Diseño fasciculo ferroviario UTN by Anabella Enriquez - Issuu\nNÂ° 1. El origen del ferrocarril en la Argentina\nLos FERROCARRILES ARGENTINOS\nN° 1. El origen del ferrocarril en la Argentina\nLa Red Ferroviaria Argentina, con 47 059 km de vías, llegó a ser una de las más grandes del mundo, y sigue siendo la más extensa de Latinoamérica. Llegó a tener cerca de 100 000 km de rieles, pero el levantamiento de vías y el énfasis puesto en el transporte automotor fueron reduciéndola progresivamente.\nLa Red Ferroviaria Argentina, con 47 059 km de vías, llegó a ser una de las más grandes del mundo, y sigue siendo la más extensa de Latinoamérica. Llegó a tener cerca de 100 000 km de rieles, pero el levantamiento de vías y el énfasis puesto en el transporte automotor fueron reduciéndola progresivamente. Posee cuatro trochas distintas y conexiones con Paraguay, Bolivia, Chile, Brasil y Uruguay. El desarrollo de la red fue fomentado en un primer momento por capitales argentinos, sumándose al poco tiempo británicos y franceses en forma preponderante. Relacionada su expansión en gran medida con el modelo económico agro exportador basado en la producción agrícola y ganadera de la región pampeana, es allí donde se concentra la mayor cantidad\nde tendido férreo. Sigue un esquema radial donde las líneas principales confluyen en la Ciudad de Buenos Aires. El Estado tuvo también una importante participación en la expansión de la red ferroviaria mediante los llamados ferrocarriles de fomento, líneas que iban donde no resultaba rentable para las inversiones privadas. Buena parte de lo que posteriormente sería el Ferrocarril General Belgrano, el más extenso de la red, se construyó de este modo a cargo de la empresa Ferrocarriles del Estado. La historia ferroviaria del país, nació sin dudas, con su primera experiencia: Sociedad Camino de Fierro de Buenos Aires al Oeste. Este nombre está íntimamente ligado a una histórica locomotora grabada a fuego en la memo-\nLos FERROCARRILES ARGENTINOS ria popular y especialmente entre los cultores de las tradiciones ferroviarias: La Porteña, legendaria locomotora de vapor que junto a su melliza, La Argentina, cambiaron para siempre la historia del transporte de nuestro país. La locomotora llegó al país el 25 de diciembre de 1856, y era de la casa The Railway Foundry Leeds, Inglaterra,construida por la firma E.B. Wilson y adquirida por el primer administrador de la Empresa, el ingeniero Luis Elordi. También vinieron sus maquinistas, los hermanos John y Tomas Allan. Existen discrepancias con respecto el origende la primera locomotora. Raúl Scalabrini Ortiz afirmaba, por ejemplo, en su "Historia de los ferrocarriles argentinos" (1940), que "había sido construida para la India y empleada en el sitio de Sebastopol, durante la guerra de Crimea. La difusión de la trocha ancha entre nosotros (poco habitual en el\nel italiano Alfonso Covassi, quien tenía experiencia de un año en dicho trabajo al haber sido empleado en la compañía Strada Ferrata Leopoldina, de Toscana, Italia. En 1854, siendo la provincia de Buenos Aires un estado independiente de la Confederación Argentina, el gobernador Pastor Obligado, otorgó una concesión a la Sociedad Camino de Fierro de Buenos Aires al Oeste para construir un ferrocarril, desde la ciudad de Buenos Aires al oeste. Se cumplía así con un proyecto de ley presentado el 9 de enero por una comisión de hacienda integrada por Dalmacio Vélez Sársfield, Bartolomé Mitre y Mariano Billinghurst. Sin embargo en 1854, cuando estaba por iniciarse la obra, la Sociedad pidió que se la eximiese de utilizar máquinas a vapor arguyendo que sería más conveniente "...emplear el caballo, tan barato en el país, en lugar\n“...emplear el caba en el país, en lugar d tan caro en él”\nUn carro tirado por 30 bueyes la llevó del puerto a la estación. El rodado era del tipo 0-4-0 ST, alcanzaba una velocidad cercana a los 25 km/h y pesaba 15.750 kg. Permaneció en actividad hasta agosto de 1889, luego se la utilizó por 10 años sólo para maniobras. mundo) se debe a esa circunstancia fortuita;. Sin embargo, varios historiadores lo niegan: por ejemplo para Julio A. Luqui Lagleyze esto no pudo ser, "pues es de otra trocha y las fechas de fabricación y entrada al país dejan un lapso que no habrían permitido tal cosa”. De la misma opinión ha sido, entre otros, Vicente Osvaldo Cutolo. Un carro tirado por 30 bueyes la llevó del puerto a la estación. El rodado era del tipo 0-4-0 ST, alcanzaba una velocidad cercana a los 25 km/h y pesaba 15.750 kg. Permaneció en actividad hasta agosto de 1889, luego se la utilizó por 10 años sólo para maniobras. En la actualidad se la exhibe en el Museo Provincial de Transportes que forma parte del Complejo Museográfico Provincial "Enrique Udaondo" de la ciudad de Luján, junto con uno de los vagones de madera. El primer maquinista de la empresa fue\ndel carbón fósil, tan caro en él(ya en algunos países de Europa se había utilizado la tracción a sangre en los trenes). No está claro cuál fue el motivo de la propuesta, tal vez debido a que por un lado el grueso de la población jamás había visto una locomotora ) y consideraba a esta un engendro peligroso para las edificaciones debido a las vibraciones que provocaría, o la empresa consideró que las locomotoras eran demasiado costosas y la expectativas en cuanto a la cantidad de pasajeros eran bajas. La mejor forma de sintetizar esta historia es recurrir a los escritos de cuasi contemporáneos cronológicos o por historias familiares. Tal la historia guarda en las crónicas de Pastor Servando Obligado (1841-1924) en Tradiciones de Buenos Aires‖ (Actualmente el Ferrocarril Oeste compone el Ferrocarril Domingo Faustino Sarmiento). El trayecto en el primer año de servicio\nallo, tan barato del carbón fósil,\nEl primer maquinista\nde la empresa fue el italiano Alfonso Covassi, quien tenía experiencia de un año en dicho trabajo Primera locomotora en la Argentina “La Porteña”\n“La Porteña en el Ferrocarril Oeste Campone, Domingo Faustino Sarmiento.\nera de casi 10 km, sobre una trocha de 1,676 m (5 pies 6 pulgadas) que era la utilizada por los ferrocarriles coloniales ingleses. Para seguridad de los peatones el tren avanzaba en el inicio de su recorrido por entre dos altas verjas traídas desde Inglaterra. La vía partía de la estación Plaza del Parque hacia el oeste, realizando previamente una curva y contra curva sobre la plaza, lo\nLos FERROCARRILES ARGENTINOS que provocaba serias quejas de los vecinos que alegaban la invasión de su entorno, para llegar a la actual esquina de Talcahuano y Lavalle (llamada en aquellos tiempos Del Parque). Seguía derecho por esta última calle pasando por frente del Parque de Artillería (donde hoy se encuentra el Palacio de Justicia) hasta la actual avenida Callao (antes boulevard Callao). Allí describía una "S" hacia el suroeste (Curva de los Hornos de Bayo o de los Olivos, luego De los Jesuitas, Pasaje Rauch y hoy calle peatonal Enrique Santos Discépolo) que la llevaba a la actual avenida Corrientes. Dicho tramo en hoy día homenajea el paso del tren con una obra de Marino Santa María en las fachadas de los edificios del lado este. El trayecto medía inicialmente 10 km e iba desde la estación Plaza Del Parque (situada donde actualmente se encuentra el teatro Colón, en Buenos Aires) a la estación La Floresta (también ex Vélez Sarsfield), que en aquel entonces se encontraba en el pueblo de San José de Flores, pero que actualmente es parte de la ciudad de Buenos Aires. Los rieles se tendieron por las actuales calles Lavalle, Pasaje Santos Discépolo, Avenida Corrientes, Avenida Pueyrredón y luego seguía el actual trayecto del Ferrocarril Domingo Faustino Sarmiento, hasta la mencionada La Floresta.El trayecto era derecho por Corrientes hasta Pueyrredón (antes Centroamérica) donde doblaba bruscamente y continuaba hasta Juan Domingo Perón (ex Cangallo), para volver a orientarse hacia el oeste para entrar al Mercado del Oeste (actual Plaza Miserere), e ingresar en la estación de madera Once de Septiembre, que se encontraba desde Ecuador al oeste y que debía su nombre al día 11 de septiembre de 1852, día de la rebelión de la provincia de Buenos Aires contra el Gobierno Federal. Entre Corrientes, Paso, Tucumán y Pueyrredón funcionaron los talleres hasta 1887. Luego seguía por un trazado paralelo a la actual Bartolomé Mitre hasta la cuadra triangular formada por las actuales calles Medrano, Pelufo y Lezica, donde se encontraba el apeadero Almagro, también de madera. En la zona sólo\nhabía unos caseríos dispersos y esta sencilla estación dejó de funcionar en 1887. Como en aquella época la calle Medrano era el Camino del límite, pues indicaba el fin de la ciudad de Buenos Aires, al cruzar dicha calle el tren se encontraba ya en lo que era el Partido de San José de Flores (Provincia de Buenos Aires). Unos dos kilómetros más al oeste, al llegar a la actual calle Federico García Lorca (en aquel entonces Caballito y luego Cucha Cucha) se hallaba la estación de madera y cartón Caballito (zona de lujosas casas quintas), y en las inmediaciones de la calle Caracas (en aquel entonces llamada Paz) se encontraba la estación de madera San José de Flores, que en 1862 se trasladó 250 metros al oeste a la actual calle Gral. José Gervasio Artigas (llamada en aquel entonces Sud América) debido a un problema de propiedad con los dueños de esas tierras. El pueblo de Flores era solo un templo, una plaza, casas bajas y algunos comercios. Siguiendo al oeste, y ya a 10 km de la estación Del Parque, entre Joaquín V. González (antes Esperanza) y Bahía Blanca (primero calle sin nombre y luego De La Capilla) se encontraba la estación Floresta, de madera. Esta estación se llamó Vélez Sarsfield durante un tiempo, y recién en 1862 fue sustituida por una construcción moderna (para esa época).\nEl trayecto era derecho por rrientes hasta Pueyrredón ( tes Centroamérica) donde dobl bruscamente y continuaba ha Juan Domingo Perón (ex Cangal para volver a orientarse hacia oeste para entrar al Mercado Como en aquella época la calle Medrano era elMiserere) Camino del Oeste (actual Plaza límite, pues indicaba el fin de la ciudad de Buenos Aires, al cruzar dicha calle el tren se encontraba ya en lo que era el Partido de San José de Flores (Provincia de Buenos Aires).\nPor el pasaje Enrique Santos Discépolo pasó la traza del primer ferrocarril argentino. Pasaje Enrique Santos Discépolo, barrio de Balvanera, Buenos Aires, Argentina. Se trata de un pasaje peatonal que describe una curva con forma de S, desde la esquina de Callao y Lavalle hasta Corrientes y Riobamba.\nCo(anlaba asta llo), a el del\nLos FERROCARRILES ARGENTINOS Entre Corrientes, Paso, Tucumán y Pueyrredón funcionaron los talleres hasta 1887. Luego seguía por un trazado paralelo a la actual Bartolomé Mitre hasta la cuadra triangular formada por las actuales calles Medrano, Pelufo y Lezica, donde se encontraba el apeadero Almagro, también de madera. En la zona sólo había unos caseríos dispersos y esta sencilla estación dejó de funcionar en 1887. Como en aquella época la calle Medrano era el Camino del límite, pues indicaba el fin de la ciudad de BuenosAires, al cruzar dicha calle el tren se encontraba ya en lo que era el Partido de San José de Flores (Provincia de Buenos Aires). Unos dos kilómetros más al oeste, al llegar a la actual calle Federico García Lorca (en aquel entonces Caballito y luego Cucha Cucha) se hallaba la estación de madera y cartón Caballito (zona de lujosas casas quintas), y en las inmediaciones de la calle Caracas (en aquel entonces llamada Paz) se encontraba la estación de madera San José de Flores, que en 1862 se trasladó 250 metros al oeste a la actual calle Gral. José Gervasio Artigas (llamada en\naquel entonces Sud América) debido a un problema de propiedad con los dueños de esas tierras. El pueblo de Flores era solo un templo, una plaza, casas bajas y algunos comercios. Si bien la propuesta de su construcción fue realizada por un grupo de particulares agrupados en la como se ha dicho, Sociedad Camino de Fierro de Buenos Aires al Oeste, el financiamiento fue realizado gracias al importante aporte de la provincia de Buenos Aires, que en aquel entonces formaba un estado independiente de la Confederación Argentina. En 1863 la provincia se convirtió en única dueña del ferrocarril. Un nombre tan largo pronto fue acortado a Ferro Carril Oeste, y fue para los porteños en los años subsiguientes, una de sus mayores glorias, justificada durante los 27 años que perteneció al Estado de Buenos Aires por toda la riqueza que llevó a la ciudad, su eficiencia y sus tarifas más bajas que la de los ferrocarriles administrados por firmas inglesas en el país (que se fueron creando con posterioridad). "La presión e interés de los capitales británicos, y el endeudamiento del Estado\nArgentino, fueron determinantes para que se lo vendiera en 1890 a la empresa inglesa Buenos Aires Western Railway.” A pie, a caballo, en carruaje, en carreta, carro, carretilla, castillo y en toda otra clase de vehículos, el pacífico ejército formado en fila de dos leguas, saludaba con aclamaciones, pañuelos y sombreros, a la primera locomotora que, adornada de flores y banderas, corría a triunfar por el desierto, flameando al viento su estandarte de humo y de llamas [...] Un gaucho viejo venía Existen sin duda alguna, infinidad de anécdotas acerca de esta emblemática locomotora, pero en esta introducción es interesante observar cómo los prejuicios de la época dificultaron sus comienzos, y para recorrer mentalmente el esfuerzo realizado en estos primeros esbozos tecnológicos, se considera interesante presentar la siguiente síntesis histórica del segundo trazado entrando con su ropa de ganado a los corrales, desmontóse e hincado sobre el pasto, se persignó al pasar la locomotora.‖ Pastor Servando Obligado (1841-1924) en Tradiciones de Buenos Aires. Es de destacar la estadística de viajeros en apenas cuatro meses desde su viaje inaugural el 29 de Agosto de 1857: “Desde el 30 de agosto al 31 de diciembre de 1857 viajaron 56.190 pasajeros y se transportaron 2.257 toneladas de mercaderías de diverso tipo.” Dos años después de la cesión de tierras a la primera línea férrea del país, numerosas empresas solicitaron un tratamiento similar al otorgado a la "Sociedad Camino de Fierro del Buenos Aires al Oeste", que serían las responsables de la futura red ferroviaria argentina. En 1855, se firmaron 6 diferentes contratos entre empresas inglesas y el Estado, con el fin de instalar ferrocarriles en territorio argentino. Allí comenzaba uno de los mayores robos a la economía del país por más de 130 años. A poco dar comienzo los trabajos, a Thomas le fueron encomendadas las obras civiles correspondientes a la construcción de la línea, en tanto que a su hermano John le tocó desempeñarse en la dirección de las tareas de montaje y puesta en marcha de las locomotoras, dos\n“A poco dar comienzo los trabajos, a Thomas le fueron encomendadas las obras civiles correspondientes a la construcción de la línea, en tanto que a su hermano John le tocó desempeñarse en la dirección de las tareas de montaje y puesta en marcha de las locomotoras, dos unidades gemelas fabricadas por la firma E.B. Wilson & Co. de Leeds, Gran Bretaña, que fueron bautizadas con los nombres de “La Porteña” y “La Argentina”.\n“A pie, a caballo, en carruaje, en carreta, carro, carretilla, castillo y en toda otra clase de vehículos, el pacífico ejército formado en fila de dos leguas, saludaba con aclamaciones, pañuelos y sombreros, a la primera locomotora que, adornada de flores y banderas, corría a triunfar por el desierto, flameando al viento su estandarte de humo y de llamas [...]\nN° 1. El origen del ferrocarril en la Argentina unidades gemelas fabricadas por la firma E.B. Wilson & Co. de Leeds, Gran Bretaña, que fueron bautizadas con los nombres de “La Porteña” y “La Argentina”. Los intereses inmobiliarios ejercían presión al momento de determinar el lugar de la estación cabecera, razón por la cual las reuniones que se realizaban en la casa del anticuario Manuel José Guerrico, fueron secretas. Finalmente el lugar elegido para la estación cabecera fue frente a la Plaza del Parque (Plaza General Lavalle desde 1878) llamada así pues desde 1822 se encontraba frente a la misma el edificio del parque de Artillaría. El sitio en el que se encontraba la estación, de nombre homónimo al parque, era aproximadamente el mismo en el que actualmente se encuentra el Teatro Colón, entre las calles Cerrito (llamada anteriormente Del Cerrito), Tucumán, Libertad y Viamonte (ex Temple). La Plaza era apenas un hueco en la ciudad que precisamente gracias a la estación comenzó a urbanizarse rápidamente en sus alrededores, y a mejorar de aspecto con plantas y árboles. Lentamente, la línea de 9,8 kilómetros fue tomando forma. La modesta estación de cabecera se había emplazado en los suburbios de la ciudad en el solar comprendido por las calles Libertad, Temple (hoy Viamonte), del Cerrito y Tucumán (lugar ocupado actualmente por el Teatro Colón, inaugurado el 25 de mayo de 1908). Este predio había sido un antiguo basural conocido como “el hueco de Zamudio”. Frente a la calle Libertad, un horticultor llamado Fabié había convertido en la Plaza del Parque (hoy Plaza Lavalle) lo que anteriormente había sido un descampado. Muy atrás parecían haber quedado los tiempos. En el centro de este predio, tal como relata Pastor Obligado en sus "Tradiciones Argentinas", había una laguna donde el General Nazar recordaba haber ido a cazar patos en sus. Más allá estaba ubicado el Parque de Artillería, viejo cuartel que obtuviera importancia durante la revolución de 1890. El primer Maquinista de la empresa fue John Allan, “Nacido en la británica ciudad de Liverpool, el primer maquinista\nUno de los testigos lo -” El viaje se hizo des gó sin novedad alguna\nEstación Floresta, Buenos Aires.\nque surcó los rieles argentinos se llamó John Allan quien al cumplir los 20 años de edad, y acompañado por su hermano Thomas, ambos ingenieros, llegaron a la Argentina contratados por la Sociedad Camino de Hierro de Buenos Aires al Oeste, (integrada por Felipe Llavallol, Presidente; Daniel Gowland, Vicepresidente; Adolfo Van Praet, Secretario y Francisco Moreno, Tesorero), para tomar parte en la ejecución de los trabajos correspondientes a la construcción de la primera traza férrea de este país. Ciudadanos y capitales criollos constituían la citada sociedad que\nresultó adjudicataria de la concesión otorgada mediante un decreto fechado el 12 de enero de 1854, a través del cual se autorizaba la construcción de un ferrocarril con una extensión de 24.000 varas, que llevaría elrumbo del pago de San José de Flores”.Debe destacarse que el primer hombre en manejar la locomotora, en las pruebas fue un italiano llamado Alfonzo Covazzi, quien tenía experiencia de un año en dicho trabajo al haber sido empleado en la compañía Strada Ferrata Leopoldina, de Toscana, Italia. En el otro extremo de la línea, la estación\nterminal era La Floresta. John Allan, tomó con sus propias manos el trabajo de armado y ajuste en cada uno de los mecanismos de las locomotoras, hasta que finalmente quedaron listas para iniciar los viajes de prueba y asentamiento. Durante ese período, el ayudante mecánico y posterior maquinista Alfonso Covazzi, secundaría a John cumpliendo un importante papel. En esos primeros ensayos, el temor de la gente afloraba ante la presencia de esos extraños artefactos que producían raros sonidos y resoplaban vapor, no faltando quienes huían a las corridas.\no comentó así: spacio y el tren llea a Floresta.”\nSegún cuenta la historia, “….un día de aquellos, un cuarteador que solía tener su parada en lo que actualmente es la esquina de Lavalle y Montevideo, lanzó un desafío; por más “polenta” que tuviese ese artefacto, él sería capaz de llevarlo a la rastra. El joven maquinista británico aceptó el desafío simulando determinados reparos para darle mayor veracidad a la cuestión. La novedad, se esparció como reguero de pólvora y el día fijado, se dieron cita en el lugar una nutrida concurrencia de curiosos para presenciar la original competencia, y hasta hubo quienes apostaron dinero en favor de uno u otro contendiente. El paisano ató con fuerza el extremo de una cuerda a la chimenea de la locomotora y el otro al apero de su flete, al que azuzó enérgicamente. Dispuesto a continuar con la farsa, muy disimuladamente Allan dio lento movimiento a la máquina en la dirección en que era arrastrada pero, al cabo de unos metros, invirtió el sentido de marcha dejando al jinete y cabalgadura rodando por la tierra en medio de los espectadores”. Las lluvias impidieron que el tren se\nvarios metros de vía. Algunos pasajeros sufrieron heridas leves. Uno de los testigos lo comentó así: El viaje se hizo despacio y el tren llegó sin novedad alguna a Floresta. Dispuesto este para el regreso y satisfechos los señores de la comisión del primer ensayo, ordenaron al señor Allan volver con más celeridad hasta que, a la mitad del trayecto y estando el tren sobre un terraplén, zafó la locomotora, corrió por alguna distancia sobre los durmientes, rompiendo unos 60 o 70 metros. El choque fue muy violento; las cabezas de los señores Van Praet y Gowland se encontraron, saliendo el último con una herida en la cara en sangre. El señor Moreno fue lanzado de cabeza contra el cuerpo del señor Llavallol y el señor Miró, que fumaba, se encontró con el cigarro en la nuca, entre la camisa y la carne que le quemaba. Raquel Fusoni Elordi, nieta de Luis Elordi (el mencionado administrador de la empresa), en una carta de lectores del diario La Prensa del 10 de octubre de 1957, se refería así a los ensayos previos a la inauguración: “En 1857, después de mil contratiem-\nDebe destacarse que el primer hombre en manejar la locomotora, en las pruebas fue un italiano llamado Alfonzo Covazzi, quien tenía experiencia de un año en dicho trabajo al haber sido empleado en la compañía Strada Ferrata Leopoldina, de Toscana, Italia. inaugurase en enero de 1857, como estaba previsto, si bien en ese mes se realizó una prueba exitosa. El 7 de abril, en otra prueba, descarriló, pero la velocidad era baja y no hubo que lamentar víctimas. En junio se hizo otra prueba y en agosto se realizó un viaje de ensayo, con un tren de un vagón de encomienda y otro de pasajeros conducidos por La Porteña, que llevaba entre otros a Bartolomé Mitre, Dalmacio Vélez Sársfield, Valentín Alsina, y a algunos miembros de la Sociedad. La ida no presentó inconvenientes, pero en la vuelta la euforia llevó a pedir más velocidad al maquinista, el inglés John Allan, lo que provocó un descarrilamiento a la altura de la estación Almagro rompiendo\npos se terminó la obra. Los rieles traídos de Europa no alcanzaron hasta Flores, de manera que tuvieron que fabricarse de maderas forradas con chapas metálicas, las que saltaban cada vez que pasaba el tren y los peones tenían que correr a clavarla nuevamente. En uno de los ensayos descarriló el convoy, hecho que tuvo que guardarse en secreto para no alarmar a la población. El 30 de agosto casi estuvo por suspenderse la inauguración, porque unos borrachos pretendieron tumbar La Porteña de un empujón, lo que se evitó merced a la oportuna intervención de Elordi”. Si bien el grueso de la población no se enteró, pues los interesados en el negocio hicieron lo posible para que el accidente no se co-\nLos FERROCARRILES ARGENTINOS nociera, quedó claro que era necesario hacer varios ajustes más, antes de la inauguración. Otro relato de un viaje de prueba deja en claro que los actos vandálicos fueron otros serios inconvenientes para llevar a cabo el proyecto. En efecto, en Los Debates, del 7 de agosto de 1857, se lee: "El camino es precioso. Va por un paralelo a la calle principal a Flores, atravesando quintas y sembrados de ambos costados, presentando a la vista el más bello panorama. Corríamos a 20 millas por hora sobre las 400 varas de rails. Tuvimos que pasar frente a Flores: un mal intencionado había arrancado uno de los travesaños ocultos en que descansan los rails(...) Igual maldad cometieron arrancando palos y alambres que circundan el camino a cincha de caballo a la noche del Domingo, lo que se manifiesta por las pisadas de estos y por haber dejado los palos y alambres a poca distancia...” El 27 de agosto se realizó una nueva y exitosa prueba. Ese día se ponía también en marcha la primera red telegráfica del país tendida por la compañía con objeto de ayudar al servicio ferroviario. Por fin, el 29 de agosto de 1857 (sábado soleado) se realizó la ceremonia de inauguración presidida por el gobernador de Buenos Aires, Valentín Alsina. Lo acompañaron en viaje inaugural, entre otros, Bartolomé Mitre, Domingo F. Sarmiento, Dalmasio Vélez Sarsfield, Estanislao del Campo, miembros de la Sociedad Camino de Hierro de Buenos Aires al Oeste e invitados especiales como el cacique José María Yanquetruz, con uniforme militar. Por la mañana se celebró una misa y se bendijo a las locomotoras La Porteña y La Argentina. La Porteña y sus vagones, conducida por Alfonso Covazzi, quien también actuaba como fogonero, partió de la engalanada estación Del Parque saludada por una multitud, y llegó al pueblo de San José de Flores, donde una banda tocó la Marcha a Lavalle. Finalmente llegó a la estación terminal, La Floresta, donde la muchedumbre le dio la bienvenida y la empresa brindó un servicio de refrescos a los pasajeros en el Café Restaurant del lugar.\n“En 1857, después de m se terminó la obra. Los Europa no alcanzaron Flores, de manera que bricarse de maderas f pas metálicas, las que vez que pasaba el tren nían que correr a clav\nmil contratiempos s rieles traĂdos de n hasta e tuvieron que faforradas con chasaltaban cada n y los peones tevarla nuevamente.\nPor fin, el acariciado sueño del ferrocarril se había convertido en realidad. Lejos, parecía haber quedado cuando los carruajes demoraban seis horas y prácticamente la mitad de ese tiempo las mensajerías, para efectuar el trayecto entre Parque y San José de Flores, recorrido enlazado ahora en sólo media hora. “A principios de agosto de 1857, retornando hacia San José de Flores en uno de los viajes de prueba, a la altura del puesto del Once entre las calles Bermejo (actual Jean Jaurés) y Anchorena, se produjo un descarrilamiento en el que afortunadamente no hubo que lamentar víctimas, a excepción de las magulladuras que sufrieron Adolfo Van Praet y Daniel Gowland cuando sus cabezas se golpearon una contra otra en el accidente. El día 29 de agosto había sido elegido para el viaje inaugural. Las locomotoras lucían sobre sus calderas flores obsequiadas por distinguidas damas porteñas. En este acontecimiento, se hicieron presentes el flamante gobernador de la provincia de Buenos Aires, doctor Valentín Alsina, el gobernador saliente, Pastor\nE t a t P o t P\nObligado, el General Bartolomé Mitre, don Domingo Faustino Sarmiento, el Obispo y decenas de invitados especiales. Puntualmente, a las trece horas, el primer tren inició el trayecto inaugural teniendo como música de fondo los sones de la banda del Regimiento 2 de Línea. A su paso, el convoy era saludado por la muchedumbre que se agrupaba a la vera de las vías. Todos agitaban banderas y pañuelos, y al hacer su paso por la plaza de Once de Septiembre, los propietarios del Molino del Oeste, los de la Fábrica de Destilación y otros tantos más, saludaban arrojando flores y disparando cohetes en medio de una algarabía indescriptible. Cuando La Porteña llegó a Flores, la iglesia hizo replicar sus campanas y el Juez de Paz acompañado por una\nN° 1. El origen del ferrocarril en la Argentina 5 toneladas cada uno. El 30 de agosto de 1857 comenzó a ofrecer al público un servicio regular de dos frecuencias diarias en ambos sentidos. Aparentemente se habilitó luego un nuevo servicio nocturno. El viaje en primera clase era de $ 10 y en segunda o carruaje descubierto de $ 5. Se sabe que desde el primer viaje, el 30 de agosto, al 31 de diciembre de 1857 transportó 56.190 pasajeros y 2.257 toneladas de carga. En Buenos Aires la población de entonces era de unos 170.000 habitantes. Durante 1858 transportó\nEl trayecto era derecho por Corrienfin, el acariciado sueño del ferrocarril se había convertes hasta PueyrredónPor (antes tido en realidad.CentroLejos, parecía haber quedado cuando los carruajes demoraban seis horas y prácticamente la mitad de américa) donde doblaba bruscamenese tiempo las mensajerías. te y continuaba hasta Juan Domingo Perón (ex Cangallo), para volver a orientarse hacia el oeste para entrar al Mercado del Oeste (actual Plaza Miserere) importante cantidad de vecinos, recibieron a la comitiva que protagonizó aquel primer viaje. El punto final del recorrido terminó siendo La Floresta, donde en el “Quiosco”, conocido restaurante explotado comercialmente por la firma Soldati y Maggiani, los pasajeros fueron convidados con un refrigerio. Por fin, el acariciado sueño del ferrocarril se había convertido en realidad. Lejos, parecía haber quedado cuando los carruajes demoraban seis horas y prácticamente la mitad de ese tiempo las mensajerías, para efectuar el trayecto entre Parque y San José de Flores, recorrido enlazado ahora en sólo media hora. Algunos recordaban el derrotero por el antiguo camino real, que con el correr del tiempo fue adoptando diferentes denominaciones, tales como Calle de las Torres en 1717, Reconquista en 1808, La Plata en 1822, en 1836 Federación y finalmente, en 1857 la de Rivadavia, nombre con el cual se la conoce actualmente, aunque en estos últimos años un sector pasó a llamarse Presidente Perón”. El tren estaba compuesto en un principio por 4 vagones para 30 pasajeros cada uno y una entrada central lateral. Eran de 4 ejes, de madera, bastante lujosos en un principio y alumbrados con lámparas de aceite. Los vagones de carga eran 12 y podían llevar hasta\n185.566 pasajeros y 6.747 toneladas de carga. “El domingo 30 de agosto se puso en vigencia el servicio público regular tarifado con las siguientes frecuencias: Parque a La Floresta tres servicios diarios, a las 09:00, a las 12:00 y a las 15:00. De retorno, los trenes partían de La Floresta a las 11:00, a las 14:00 y a las 17:00. La tarifa era de 10 pesos en coches de Primera clase, abiertos o cerrados, mientras que el valor en la Segunda clase (coches descubiertos) era de 5 pesos. Desde el 30 de agosto al 31 de diciembre de 1857 viajaron 56.190 pasajeros y se transportaron 2.257 toneladas de mercaderías de diverso tipo.” La estación La Floresta, fue una de las dos primeras estaciones ferroviarias que tuvo el país, al ser la cabecera oeste del Ferrocarril Oeste de Buenos Aires que partía desde la Estación del Parque; en 1857. En 1888 se cambió su nombre por el de Vélez Sarsfield hasta 1944 cuando se repone el original. En 1858 la empresa ofrecía un servicio de ómnibus a caballo para poder llegar desde las calles Defensa, Perú y Piedras (todas entre Chile y México) y desde la Plaza Concepción, a la estación Del Parque. Ese mismo año se prolongó 8 kilómetros hasta Ramos Mejía, en 1859 a Morón y en 1860 a Moreno, con lo cual el trayecto era ya de 39 km.\nla compañia es comprada por\nPor fin, el acariciado sueño del ferrocarril se había convertido en realidad. Lejos, parecía haber quedado cuando los carruajes demoraban seis horas y prácticamente la mitad de ese tiempo las mensajerías, para efectuar el trayecto entre Parque y San José de Flores, recorrido enlazado ahora en sólo media hora.\nLa colaboración financiera del gobierno de Buenos Aires fue decisiva para la organización inicial de la empresa al aportar más de un millón de pesos, renunciando posteriormente a recibir dividendos sobre éste, y sobre otros seis millones de pesos oros que aportó luego para asegurar la prolongación de la línea. El 1º de enero de 1863 se convertiría en el único propietario de la empresa al comprar las acciones de los particulares, y con su administración el\nferrocarril alcanzaría en 1870 una longitud de 177 km Por ese entonces transportaba anualmente más de 500.000 pasajeros y 166.551 toneladas de carga, produciendo un beneficio del 9,78% de interés sobre el capital invertido. Durante los 27 años en que perteneció al Gobierno de la Provincia de Buenos Aires, el Ferrocarril del Oeste fue la línea más lujosa, la menos dispendiosa en sus erogaciones burocráticoadministrativas, la que ofrecía al produc-\ntor fletes y pasajes más económicos. Era una empresa modelo que enorgullecía a los argentinos y en relación a la cual todas las empresas ferroviarias inglesas establecidas entre nosotros pasaban, sin excepción, a un segundo plano En 1866 ya llegaba a Chivilcoy, a 159 km de Buenos Aires, sin haber necesitado pedir crédito al extranjero. En 1885 poseía las siguientes líneas y ramales en explotación:\nDel Once a 9 de Julio\nDe Merlo a Lobos y Saladillo\nDel Once a las Las Catalinas\nDe Luján a Pergamino\nDe Bermejo a Chacarita\nDe Pergamino a Junín\nDel Once al Riachuelo\nDe Pergamino a San Nicolás\nDe Tolosa a La Plata De Tolosa a Ensenada De Tolosa a Ferrari (actual Brandsen) De Tolosa a Temperley, y desde allí a Cañuelas.\nel tren de la muerte Por fin, el acariciado sueño del ferrocarril se había convertido en realidad. Lejos, parecía haber quedado cuando los carruajes demoraban seis horas y prácticamente la mitad de ese tiempo las mensajerías, para efectuar el trayecto entre Parque y San José de Flores, recorrido enlazado ahora en sólo media hora. Tristemente, llegó ese enero de 1871, y con él se registraron en el Alto de San Pedro (actual barrio de San Telmo), los primeros casos de fiebre amarilla. La primera víctima que cobró esa cruel enfermedad fue detectada en un conventillo de la calle Bolívar 392, equivalente a la numeración 1262 entre San Juan y Cochabamba, generalizándose este brote epidémico con tan increíble rapidez que ocasionaba diariamente, alarmantes casos fatales. Ante la letal enfermedad, los habitantes empezaron a retirarse de la ciudad, radicándose en la periferia y dando origen al proceso de afincamiento de lo que luego serían importantes pueblos y ciudades como Adrogué,Lomas de Zamora, Ramos Mejía, San Isidro, Olivos y varios más. Hora tras hora la peste tomaba más vidas sin que os esfuerzos de la Comisión Popular, presidida por el doctor José Roque Pérez pudiesen rendir frutos en contrade la enfermedad. Con el transcurrir de los días, fue faltando todo tipo de cosas; féretros y carpinteros que los fabriquen, sepulturas y sepultureros, y has-\nta carros para trasladar a los difuntos. Hasta inclusive los cementerios de La Recoleta, el de Disidentes y el del Sur quedaron rápidamente saturados. Este último funcionaba en el Sur de la ciudad en unos terrenos adquiridos donde hoy está ubicado el parque Florentino Ameghino, delimitado por las calles Caseros, Santa Cruz, Uspallata y Monasterio. Durante la epidemia de fiebre amarilla en la ciudad de Buenos Aires, se incorporó un tramo de ferrocarril para funcionar como receptora de ataúdes. Dicho tramo partía desde la estación Bermejo, situada en la esquina sudoeste de la calle homónima (hoy Jean Jaurés) y la avenida Corrientes; y llegaba donde hoy se encuentra el Parque Los Andes, donde había un cementerio que luego se trasladó al actual de la Chacarita. Se lo conocía como el tren de la muerte y además del depósito de cadáveres de Bermejo, tenía otros dos situados en las esquinas sudoestes de Corrientes y Medrano; y Corrientes y Scalabrini Ortiz (entonces llamada Camino Ministro Inglés), ángulo sudeste. John Allan, el menciona-\nN° 1. El origen del ferrocarril en la Argentina do primer conductor de la locomotora La Porteña, condujo este lúgubre tren y falleció víctima de la epidemia a los 36 años. Ante tal situación, el entonces gobernador Emilio Castro elevó el 27 de febrero de 1871 al ministro de Justicia, Culto e Instrucción Pública, doctor Nicolás Avellaneda, un memorial sobre la apertura de un nuevo cementerio en los terrenos fiscales conocidos como "Chacarita de los Colegiales"‖en el partido de Belgrano. Esos lugares habían pertenecido a la Orden de los Jesuitas hasta su expulsión y eran utilizados como lugar de vacaciones por los alumnos del antiguo Colegio Nacional Central. El 11 de marzo de 1871, el gobernador Castro dispuso la apertura de la Chacarita, que no era precisamente el actual, éste cementerio se conocería después como "Chacarita Vieja"‖y se encontraba emplazado en lo que hoy es el parque Los Andes, rodeado por las calles Borrego, Guzmán, Jorge Newbery y la avenida Corrientes (justo arriba de la actual cochera Rancagua de la línea B de subtes). Debido a lo retirado que era de la Buenos Aires de entonces, y con acceso muy dificultoso principalmente para la cantidad de cadáveres a tras-\nladar, fue prevista la construcción de un "camino de fierro" para facilitar la tarea de darles rápida sepultura. La construcción del ramal, que partiría desde una estación ubicada en Bermejo (Jean Jaurés) y Corrientes llamada posteriormente Estación Fúnebre, fue confiada al ingeniero jefe de la Compañía del Ferro Carril del Oeste, don Augusto Ringuelet, quien en un enorme esfuerzo concluyó con las tareas en menos de treinta días. Con fecha 11 de abril, el señor Francisco B. Madero, a la sazón administrador del citado ferrocarril, comunicó al ministro de Gobierno, doctor Antonio Malaver, que el ramal había sido terminado y que quedaba a disposición de las autoridades, así como la formación que integraría este macabro tren y el personal que la conduciría. Sólo una locomotora y dos vagones que todas las tardes harían un lúgubre trayecto transportando pasajeros que en la realidad, ya habían emprendido su viaje sin retorno. La locomotora de este corto tren era La Porteña y su maquinista John Allan, los mismos que en aquel lejano 29 de agosto de 1857 realizaron el viaje inaugural. El 14 de abril ingresó a la Chacarita el primer difunto, se trataba de Manuel Rodríguez, un albañil de 50 años. El 17 de abril caía abatido por la implacable enfermedad el propio John Allan, cuyos restos se enterraron en La Recoleta. Con él, se cerraba la historia del precursor de los maquinistas argentinos, iniciada 37 años atrás en la lejana Liverpool. Hasta aquí la historia tomada de distintas fuentes, que se conoce en la actualidad. Sin embargo, hipótesis más recientes, señalan que no habría sido La Porteña la encargada de circular en el ramal fúnebre, ni el propio John Allan el maquinista de dichos viajes. Queda aquí abierto el interrogante.” Durante los 27 años en que perteneció al Gobierno de la Provincia de Buenos Aires, el Ferrocarril del Oeste fue la línea más lujosa, la menos dispendiosa en sus erogaciones burocrático-administrativas, la que ofrecía al productor fletes y pasajes más económicos. Era una empresa modelo que norgullecía a los argentinos y en relación a la cual todas las empresas ferroviarias ingle-\nLos FERROCARRILES ARGENTINOS sas establecidas entre nosotros pasaban, sin excepción, a un segundo plano. Mucho tiempo ha transcurrido desde aquella época, en las que nuestros mayores trazaron el ideario de grandeza acuñado desde los inicios de la patria, por ese entonces a solo 47 años desde la Revolución de Mayo y con un país todavía desmembrado por intereses sectoriales, y castigado más tarde por la epidemia antes mencionada. Los gobiernos siguientes se empeñaron en derrumbar los esfuerzos de muchos, así se desintegraron los ferrocarriles, vaya a saber bajo que ignotos estudios de conveniencia, que llevaron a la muerte a pujantes pueblos que surgían a partir de la existencia del ferrocarril y que vivieron mientras éste vivió. Sería interminable la lista de pueblos que nacieron y murieron con el Ferrocarril. Debe destacarse de la primera de las crónicas anteriores la frase resaltada en el texto:‖ La presión e interés de los capitales británicos, y el endeudamiento del Estado Argentino, fueron determinantes para que se lo vendiera en1890 a la empresa inglesa Buenos Aires Western Railway. Hay que tener en cuenta que la Sociedad Camino de Hierro de Buenos Aires al Oeste no tenía garantía fiscal de ganancia mínima, como si la tendrían, entre otros beneficios, los ferrocarriles ingleses que se establecerían luego. Por lo tanto sólo ganaría lo que obtuviera de su propia actividad. De todas maneras, finalmente se compraron locomotoras a vapor. La ley sancionada por la Cámara de Representantes de la provincia de Buenos Aires, establecía la donación de la tierra pública, la libre introducción de útiles y la liberación de los impuestos. Del emprendimiento participaron el ingeniero Verger (realizó los primeros planos), el ingeniero Mouillard (francés que se ocupó del nivelamiento del camino) y, más tarde, el ingeniero Guillermo Bragge, quien ya había construido el primer ferrocarril de Río de Janeiro. Fueron contratados además 150 obreros.\n“A pie, a caballo, en carruaje, en carreta, carro, carretilla, castillo y en toda otra clase de vehículos, el pacífico ejército formado en fila de dos leguas, saludaba con aclamaciones, pañuelos y sombreros, a la primera locomotora que, adornada de flores y banderas, corría a triunfar por el desierto, flameando al viento su estandarte de humo y de llamas [...] La segunda locomotora que funcionó junto a La Porteña se llamó La Argentina y Domingo Sarmiento la transferiría en 1869 al Paraguay, junto con otras cuatro locomotoras. A las locomotoras que se incorporaban se les daba nombres, como Rauch, Libertad, Indio amigo o una llamada Voy a Chile debido a que un decreto de diciembre de 1868 ordenaba prolongar el ferrocarril hasta la Cordillera de los Andes. Sin embargo nunca llegó a Chile.\nla importancia de estos\nPor fin, el acariciado sueño del ferrocarril se había convertido en realidad. Lejos, parecía haber quedado cuando los carruajes demoraban seis horas y prácticamente la mitad de ese tiempo las mensajerías, para efectuar el trayecto entre Parque y San José de Flores, recorrido enlazado ahora en sólo media hora. La importancia del ferrocarril ya había sido vislumbrada por Juan Bautista Alberdi, quien en sus Bases y Puntos de Partida había dicho que "El ferrocarril es el medio de dar vuelta al derecho lo que la España colonizadora colocó al revés en este continente”. También Domingo Faustino Sarmiento y Justo José de Urquiza habían sido defensores de la idea. En 1853 la mencionada Sociedad Camino de Fierro de Buenos Aires al Oeste, conformada por un grupo de comerciantes, consciente del progreso en las comunicaciones que se originaría al construirlo y la muestra de poderío que representaría, solicitó entonces, el 17 de septiembre, la concesión para la construcción de un ferrocarril que sirviera tanto para pasajeros como para carga, y cuyos vagones fueran arrastrados por una locomotora a vapor. ;La historia de los ferrocarriles argentinos es, sin disputa, uno de los capítulos más vitales e im-\nportantes de la Historia Argentina. Las ganancias ferroviarias, cuyas sumas, algunos años, han sido ligeramente inferiores a las deRenta Generales de la Nación, han corrido un tiempo a raudales para doblegar a los pocos hombres y a las pocas entidades representativas que no estaban en su radio de acción, influyendo en su poder omnímodo en la obra ejecutiva del Gobierno y declarando inconstitucional cualquier intento de fiscalización." Raúl Scalabrini Ortiz- (Historia de los Ferrocarriles Argentinos)” La construcción de ferrocarriles en las colonias y países poco desarrollados no persigue el mismo fin que en Inglaterra; es decir que no son parte -y una parte esencial- del proceso de industrialización. Esos ferrocarriles se emprenden simplemente para abrir esas regionales como fuente de productos alimenticios y materias primas tanto vegetales como animales, no para\nN° 1. El origen del ferrocarril en la Argentina apresurar el desarrollo social como un estímulo de los industrias locales. En realidad la construcción de ferrocarriles coloniales es una muestra de imperialismo en su función antiprogresista que es su esencia. Alían Hutt, citado por Arturo Jauretche en su libro Política Nacional y revisionismo histórico. Peña Lillo - Colección La Siringa”. "El directorio de Ferrocarril del Sud como si tuviese una visión clara de futuro, sin hacer cálculos estrechos, sin vacilar un instante, acometió la obra que el gobierno requería en nombre 'de la seguridad nacional'. No ahorró dinero ni tiempo ni esfuerzo y tendió los rieles que conectaban al puerto hasta Neuquén con una celeridad sin ejemplo entre nosotros. Este es un nuevo y hermoso testimonio de los beneficios que debe el país al capital y al genio emprendedor de los ingleses. (Citado por David Viñas en su libro Indios, Ejército\nEl trayecto era derecho por CorrienPor fin, el acariciado sueño del ferrocarril se había convertes hasta Pueyrredón tido en realidad. Lejos, parecía haber quedado cuando los ca- (antes Centrorruajes demoraban seis horas y prácticamente la mitad de américa) donde doblaba bruscamenese tiempo las mensajerías. te y continuaba hasta Juan Domingo Perón (ex Cangallo), para volver a orientarse hacia el oeste para entrar al Mercado del Oeste (actual Plaza Miserere)\ny Frontera - Editorial. Siglo XXI - México)”. “Por esos tiempos coloniales, el capital financiero de los cuatro o cinco Estados capitalistas más importantes del mundo ordenan y mandan en el mundo en términos absolutos: doscientos mil kilómetros de nuevas líneas férreas son instaladas en las colonias de Asia y América, que significan una inversión de 40.000 millones de marcos en condiciones particularmente ventajosas, con garantías especiales de rendimiento, con pedidos lucrativos como exención de impuestos, préstamos, empréstitos, regalías de tierras y otras prebendas. El 80 por ciento de todas las líneas férreas se hallaban concentradas entre Estados Unidos, el Imperio Británico, Rusia, Alemania y Francia que sumaban 491 mil kilómetros en 1890 y 830 mil kilómetros en 1912”.\nLos rieles no han sido tendidos en este suelo para el cambio de productos entre sus habitantes tanto como para internar las mercancías extranjeras necesarias para la producción y llevar los frutos del país a los puertos de exportación. Y los rieles continúan avanzando, para anexar nuevos territorios al dominio del capital". (Juan B.Justo, Teoría y Práctico de la Historia (1909) en este trabajo nos dice como un calco lo mismo que Marx)”. Los ingleses presionaban para obtener el ferrocarril a bajo precio. Existía una muy buena razón para ellos, que no tenía que ver con obtener ganancias de su explotación, si no con la expresada en 1862 por el ministro británico en Buenos Aires, Thorton, en un informe al Foreign Office. En dicho documento, al referirse a la creación del ferrocarril inglés Gran Sur de Buenos Aires, señalaba que esta empresa abrirá un nuevo mercado a los productos manufacturados\n“.Entre 1870 y 1914 mayor parte de la red gentina con capital i argentino.”\nbritánicos. En efecto, locomotoras, ladrillos, puentes, implementos sanitarios para las estaciones, etc. eran importados de Gran Bretaña. También grandes cantidades de un producto no manufacturado: el carbónpara las locomotoras. Nota: Puede verse en este punto como los intereses británicos no eran precisamente sobre los ferrocarriles, sino sobre los negocios colaterales, llegándose a importar hasta el carbón… A los tres meses de asumir como presidente de la Nación Argentina Juárez Celman (18861890) se vendió a una compañía inglesa la vía troncal del Ferrocarril Andino, en\nIglesia católica de Flores\nse construyó la d ferroviaria aringlés, francés y\nN° 1. El origen del ferrocarril en la Argentina 1887 el Central Norte y poco más adelante el Ferrocarril Oeste. En su mensaje presidencial de 1887 anunciaba: Pienso vender todas las obras públicas, reproductivas, para pagar con ese oro nuestra deuda, porque estoy convencido de que el Estado es el peor de los administradores. Nota: Aquí aparecen los presidentes de turno, surgidos de las oligarquías que no dudaron en regalar el patrimonio de todos. A poco más de 100 años antes otro político corrupto repetía el discurso... Una verdadera fiebre ferroviaria se preparaba a comienzos de la década de 1870. Entre 1870 y 1914 se construyó la mayor parte de la red ferroviaria argentina con capital inglés, francés y argentino. Esta red llegó a ocupar el décimo puesto en el mundo, con cerca de 47.000 kilómetros hacia fines de la Segunda Guerra Mundial. Siguiendo una tendencia preponderante en esos tiem-\nopinión pública. Las tarifas son aumentadas en un 25 por ciento y aún son más bajas que las de los ferrocarriles ingleses. Aquí Raúl Scalabrini Ortiz, en Historia de los ferrocarriles argentinos, volvía a mostrar la perversidad en este caso de Juarez Celman. Tomar como patrón de medida de la eficiencia y de los precios, cualquier ferrocarril inglés. Protestar porque las tarifas eran más bajas que la referencia axiomática. Así, en abril de 1890, lo que todavía pertenecía al hacía tiempo re denominado Ferrocarril Oeste de Buenos Aires (1.014 km de longitud de su red de explotación) después de la mencionada venta de sus entornos a La Plata, es vendido a partir de una propuesta del gobernador de Buenos Aires, Máximo Paz, a la compañía The Buenos Aires Western Railway Limited, dueña a su vez de ramales del Ferrocarril del Sud y el Central Argentino, por la suma de\nUn carro tirado por 30 bueyes la llevó del puerto a la estación. El rodado era del tipo 0-4-0 ST, alcanzaba una velocidad cercana a los 25 km/h y pesaba 15.750 kg. Permaneció en actividad hasta agosto de 1889, luego se la utilizó por 10 años sólo para maniobras. pos, poco después de la conclusión de ese conflicto bélico, al igual que en otros países latinoamericanos, se produce en 1946 el proceso de nacionalización del sistema ferroviario argentino. Las diversas partes del sistema (unas 15 empresas ferroviarias por ese entonces) fueron reagrupadas en 6 líneas, cada una de las cuales proveía servicios de carga, de pasajeros interurbanos y de pasajeros de la Región Metropolitana de Buenos Aires (líneas Mitre, Roca, San Martín, Urquiza, Sarmiento y Belgrano). “En 1887 el Ferrocarril Oeste es ya un condenado a muerte (...). El abultamiento innecesario de gastos, en gran parte debido al aumento desproporcionado de personal, el crecimiento de los capitales invertidos en construcción no imprescindible, la merma consiguiente de los rendimientos y el encarecimiento de las tarifas, configuran un decidido propósito de sabotaje: el Ferrocarril Oeste iba a ser rápidamente desacreditado ante la\n8.134.920 libras, equivalente a 41 millones de pesos oro sellado. Pasaba así a llamarse New Western Railway of Buenos Aires. El gobernador argumentaba que: millones de pesos oro vendrían del extranjero a aumentar la riqueza pública, para ser invertidos en canales de desagüe y de irrigación, en caminos generales y municipales y en obras de salubridad y pavimentación. Según Scalabrini Ortiz: Jamás se emplearon con tales fines los pocos fondos logrados por la venta del Oeste. Para el historiador William Rögind la venta del ferrocarril fue impuesta por los despilfarros de la administración provincial, en aquel entonces a cargo del gobernador Julio Costa. El historiador H. S. Ferns señaló que el producto de la venta no pudo salvar la situación financiera de la provincia.Mientras pertenece a los capitales británicos amplía su traza en el centro de la Provincia de Buenos Aires y La Pampa, llegando hasta el sur de la Provincia de Mendoza.\n“En 1857, después se terminó la obra Europa no alcanza Flores, de manera bricarse de mader pas metálicas, las vez que pasaba el nían que correr a c 26\nla demolición del\nYa en 1873 se consideraba la conveniencia de levantar las vías desde la terminal Plaza del Parque hasta la estación Once de Septiembre debido a que la gran urbanización surgida en ese trayecto hacía peligroso el paso del tren. Un decreto de la municipalidad de abril de 1878 decidía el traslado de la terminal a la Once de Septiembre, pero la empresa fue demorando el pedido, a pesar de existir también el reclamo de los vecinos, hasta que el 1º de enero de 1883 hizo caso al pedido. En junio de 1884 se instalaron en el edificio de la estación Del Parque las oficinas del Estado Mayor General del Ejército. El 13 de septiembre de 1886 el Concejo Deliberante autorizó al Intendente para demoler el edificio y construir allí el nuevo Teatro Colón, obra que se comenzó en abril de 1890, y es el edificio que se mantiene hasta el día de hoy. A su vez, en ese mismo año, se construyó el edificio que suplantó a la construcción de madera de la estación Once de Septiembre.\nde mil contratiempos a. Los rieles traídos de aron hasta a que tuvieron que faras forradas con chaque saltaban cada tren y los peones teclavarla nuevamente.\nEn 1947, dentro del proceso de nacionalización de los ferrocarriles llevado a cabo por el presidente Juan Domingo Perón, la empresa Ferrocarril Oeste de Buenos Aires pasó a la órbita del estado nacional, y el ramal recibió el nombre de Ferrocarril Domingo Faustino Sarmiento. Hacia 1949 la red ferroviaria no había variado demasiado de la correspondiente al mapa de 1914. Los cambios fundamentales fueron realizados por el gobierno nacional del entonces General Juan Domingo Perón, para conectar localmente localidades entre sí, cambiando los paradigmas establecidos por ingleses y franceses. Un mapa de la época muestra el estado\nUn mapa de la époc de la Red Ferroviar de todas formas n la de 1914, mostra\nMapa ferreo Argentino.\nde la Red Ferroviaria de esa época, que de todas formas no difiere mucho de la de 1914, mostrada anteriormente. La red ferroviaria argentina, con 34.059 km de vías fue, en su momento, una de las más grandes del mundo y sigue siendo la más extensa de Latinoamérica y unas de las más extensas de América. Llegó a tener cerca de 47.000 km de vías y más de 100.00 Km de rieles, pero el levantamiento de las mismas, y el énfasis puesto en el transporte automotor con decisiones la mas de las veces corruptas, otras por presiones de las grandes corporacio-\nca muestra el estado ria de esa época, que no difiere mucho de ada anteriormente.\nN° 1. El origen del ferrocarril en la Argentina nes, o simplemente por la ignorancias de los gobiernos que nunca supieron apoyarse en las universidades públicas para las tomas de decisiones, hasta el año 2003, fueron reduciéndola progresivamente. Posee cuatro trochas distintas y conexiones internacionales con Paraguay, Bolivia, Chile, Brasil y Uruguay. Con la compra de los ferrocarriles a los ingleses, entre 1946 y 1948 todas las líneas férreas fueron estatizadas bajo la órbita de la Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino (EFEA, luego Ferrocarriles Argentinos) y recibieron nombres de personalidades destacadas de la historia argentina: San Martín, Belgrano, Sarmiento, Urquiza, Mitre y Roca. Una particularidad es que cada linea pasa por zonas que recorrió la persona de la que lleva el nombre. En 1958 comienza un periodo que puede llamarse de regresión. En efecto, otras políticas a favor del desarrollo de la red caminera (transporte por carretera)\nEn ese período se incrementó el levantamiento de vías y la clausura de ramales. En esta época dejaron de circular también muchos trenes de pasajeros, especialmente los que iban a la región noroeste del país, en un contexto de casi nulas inversiones, lo que terminó generando un grave deterioro de la infraestructura. A fines de la década de los 80´, y tras sucesivos cambios en la orientación empresaria, la situación de Ferrocarriles Argentinos era más difícil aún. Las dificultades financieras se reflejaban en las condiciones del material rodante y las instalaciones: sólo una de cada dos locomotoras diesel eléctricas (sobre un total de 1.000) se encontraba en funcionamiento y el 55% de la longitud de vías se hallaba en estado regular o malo. En 1991 Ferrocarriles Argentinos fue virtualmente desarticulada en vistas de una completa concesión de la red ferroviaria, que tomó lugar definitivamente a partir de 1992,\nEn 1965, se crea la Empresa Ferrocarriles del Estado Argentino (convertido luego en Ferrocarriles Argentinos FA) como consolidación de las líneas mencionadas. En Ferrocarriles Argentinos, convivían tres trochas diferentes con una fuerte configuración radial hacia Buenos Aires que reducía sus posibilidades de integración. desarrollaron planes de clausura y lvantamiento de vías; así, en 1980, la red ferroviaria era de 34.113 km, mientras que en 1976 contaba con 41.463 kilómetros. En 1965, se crea la Empresa Ferrocarriles del Estado Argentino (convertido luego en Ferrocarriles Argentinos FA) como consolidación de las líneas mencionadas. En Ferrocarriles Argentinos, como herencia de las sucesivas iniciativas de construcción encaradas a través del tiempo, convivían tres trochas diferentes con una fuerte configuración radial hacia Buenos Aires que reducía sus posibilidades de integración. A partir de 1976 con la Dictadura Militar genocida, se acentúo, promocionado como un gran logro del gobierno del tristemente célebre ministro de economía del proceso, comenzó el desguace de la red más importante de Sud América.\népoca lúgubre de de nuestra política de relaciones carnales con los gobiernos extranjeros y las multinacionales, llevaron a finalizar el desguace con la célebre frase "ramal que para, ramal que cierra", vociferada mas como una amenaza contra los obreros que mostrando su verdadero trasfondo. La decisión política de achicar el Estado Nacional a favor de empresas viles, generalmente extranjeras. Los servicios metropolitanos de pasajeros fueron entregados a una nueva empresa pública, FEMESA, para ser finalmente concesionados a consorcios privados. También se licitaron los servicios de cargas. La responsabilidad sobre los servicios interurbanos de pasajeros fue transferidos a los gobiernos provinciales, la mayoría de los cuales no continuó los servicios.\nabandono del material\nPor fin, el acariciado sueño del ferrocarril se había convertido en realidad. Lejos, parecía haber quedado cuando los carruajes demoraban seis horas y prácticamente la mitad de ese tiempo las mensajerías, para efectuar el trayecto entre Parque y San José de Flores, recorrido enlazado ahora en sólo media hora. Luego de algunos años de estancamiento comenzaron a tomar definitiva forma empresas como la chaqueña SEFECHA, la rionegrina SEFEPA y la bonaerense Ferrobaires. La cancelación masiva de servicios llevó al surgimiento de centenas de pueblos fantasma que previamente vivían del ferrocarril como fuente de trabajo y abastecimiento, y medio de comunicación. Actualmente se está experimentando una lenta reactivación de servicios interurbanos de pasajeros desde la Capital Federal hacia el interior del país, siguiendo siempre el sistema de concesiones a operadores privados, las más recientes de carácter provisorio, ya que se otorgaron sin proceso licitatorio. Es notable la falta de coordinación y conexión que existe entre los distintos servicios, algo que no ocurría cuando el sistema estaba centralizado. Por la conjunción otros factores adver-\nsos a los ya mencionados anteriormente, endeudamientos del país, políticas de destrucción de los capitales sociales más importantes, decisiones de entrega del país, se entregaron líneas aéreas, YPF, obras sanitarias de la nación, energías eléctricas en todas sus formas, se paralizó las obras de Yaciretá-Apipé, se suspendió definitivamente las obras de la Central Atucha II, se entregaron las empresas telefónicas, etc., pero fundamentalmente se destruyó la voluntad popular de pelear por los derechos y la inclusión social. Basta mirar en quedó la red ferroviaria más importante de Sud América, hacia el 2003. Es lamentable observar el estado de abandono de las vías férreas, que, generaron la condena a muerte de más de 1200 pueblos del interior del país, pero muchos de los pueblos sobrevivientes, entraron en una muerte lenta de su existencia,\nN° 1. El origen del ferrocarril en la Argentina poblaciones que abandonaban los pueblos y ciudades para dirigirse a las grandes urbes. A trabajar, a estudiar, a ganarse la vida. En este punto debe mencionarse la importancia geopolítica de la Universidad Tecnológica Nacional, que con su distribución de sus 29 unidades académicas a lo largo y ancho de nuestro país, ofreció a las sociedades locales alternativas diferentes al éxodo. La Localidad de Las Parejas, del Departamento Belgrano de la Provincia de Santa Fé, con su actualmente impresionante industria de maquinarias agrícolas de calidad exportable, y una férrea política de autoabastecimiento y sustitución de importaciones, así como progresista decisión de exportar con valor agregado y desarrollo Industrial impulsada desde el 2003, a comenzado a generar sus frutos. El ferrocarril constituye un medio de transporte fundamental para el traslado de mercaderías pesadas a largas distancias. En commodities, el flete es un elemento crítico para cualquier producto (agrícola, minero, combustible). Su incidencia en el costo es alta; en consecuencia, toda reducción influirá decisivamente en la posición competitiva de tales productos. El factor natural que favorece el desarrollo ferroviario es la distancia, por su mayor capacidad de carga y, dado que los costos de explotación no son directamente proporcionales a la distancia recorrida, es un medio de transporte ideal para largos recorridos y para el transporte masivo de materias primas. Un tren operativo de 1200 toneladas equivale a 50 camiones. Con un litro de gasoil: El tren puede trasladar una tonelada a 147 kilómetros. Un camión traslada una tonelada a 37 kilómetros. Esta diferencia se traslada a los fletes. El tren posee aproximadamente cuatro veces menos consumo de combustible que el camión, ofreciendo una mejor eficiencia energética. Asimismo, con una única carta de porte ferroviaria se puede despachar un tren con una carga equivalente a 50 camiones que requieren igual número de cartas de porte carretero.\nDiseño fasciculo ferroviario UTN


MGA Capítulo 3493 - Terriblemente Poderoso - DevilNovels - Tus Novelas en Español\nMartial God Asura MGA Capítulo 3493 - Terriblemente Poderoso\nMGA Capítulo 3493 - Terriblemente Poderoso\n"Joven lady, eres muy poderosa".\n"Parece que el poder que Chu Feng estaba usando antes te pertenecía", preguntó Linghu Hongfei.\n"¿Así que en realidad es su poder? No es de extrañar, no es de extrañar ".\nLas palabras de Linghu Hongfei llevaron la iluminación a muchas personas.\nSin embargo, el espíritu mundial femenino ignoró completamente la pregunta de Linghu Hongfei. En cambio, ella agitó su brazo y llamas gaseosas negras ilimitadas brotaron de su cuerpo como una erupción volcánica.\nDespués de que aparecieron las llamas gaseosas negras, se sintió inmediatamente un aura muy perturbadora.\nLa multitud no pudo determinar exactamente qué tipo de llamas gaseosas negras eran. Simplemente eran incapaces de evitar sentir miedo hacia eso.\nIncluso las bestias monstruosas presentes, cuya naturaleza era más cruel que los humanos, comenzaron a tener la piel de gallina cuando se enfrentaban con las llamas gaseosas negras del espíritu mundial femenino.\nDe una manera capaz de derribar montañas y volcar mares, las llamas gaseosas negras se abalanzaron hacia Linghu Hongfei, que estaba al borde del escenario de combate.\nLa vista simplemente parecía un gigantesco ser demoníaco, a punto de devorar a un humilde humano.\nSin embargo, Linghu Hongfei no mostró miedo al enfrentar el ataque del espíritu mundial femenino.\nDe repente, Linghu Hongfei agitó su brazo, y un corte de luz barrió. El corte de luz en realidad logró cortar por la fuerza las llamas gaseosas negras entrantes en dos, haciéndolas volar a su lado.\nEn ese momento, la multitud notó que el arma en la mano de Linghu Hongfei había cambiado.\nHabía guardado la espada de armamento inmortal que estaba usando previamente.\nEn ese momento, él sostenía una cuchilla plateada en su mano. Esa cuchilla era muy larga, medía tres metros y tres centímetros. El borde de la cuchilla ocupó la mitad de la longitud total de la cuchilla.\nAunque la cuchilla no estaba excesivamente adornada, era incomparablemente afilada y emitía un aura extraordinaria.\n"¿No es eso?"\nLas expresiones de muchas personas cambiaron al ver la cuchilla.\nLa cuchilla se llamaba Cuchilla Divisora del Cielo de la Luz Plateada. Era un Armamento Exaltado Incompleto.\nAunque la cantidad de expertos de Nivel Exaltado Supremo en el Campo Estelar Marcial Ancestral podía contarse con los dedos, había muchos expertos de nivel Exaltado.\nLos expertos de nivel Inmortal Verdadero eran capaces de usar Armamentos Inmortales Incompletos y fortalecer su propio poder de batalla utilizando el poder del Armamento Inmortal Incompleto.\nDel mismo modo, los expertos de nivel exaltado eran capaces de usar Armamentos Exaltados Incompletos.\nDesafortunadamente, los Armamentos Exaltados Incompletos eran simplemente demasiado preciosos. Eran tan preciosos que cada uno de ellos era considerado como un tesoro invaluable capaz de crear una sangrienta tormenta donde las personas se mataban entre sí luchando por ello.\nLas personas que eran capaces de poseer Armamentos Exaltados Incompletos eran todas existencias renombradas. Todos ellos eran individuos excelentes y bien conocidos, incluso entre expertos en el reino Exaltado.\nLa razón por la que los Armamentos Exaltados Incompletos eran tan preciosos era porque eran armas que los espiritistas mundiales ordinarios eran incapaces de forjarlos.\nSegún se informa, solo los Espiritistas Mundiales de Capa Santa Marca Dragón fueron capaces de forjar armamentos exaltados incompletos. Además, tendrían que dedicar una enorme cantidad de esfuerzo para forjar un solo Armamento Exaltado Incompleto.\nSin embargo, como todos sabían, incluso el espiritista mundial más fuerte del Campo Estelar Marcial Ancestral, el Gran Maestro Liangqiu, era solo un Espiritista Mundial de Capa Santa Marca Serpiente, no hace mucho tiempo.\nDebido a eso, se pensaba que simplemente no había nadie en todo el Campo Estelar Marcial Ancestral que fuera capaz de forjar armamentos exaltados incompletos.\nPrecisamente debido a lo incomparablemente preciados que eran los armamentos exaltados incompletos, prácticamente todos los armamentos exaltados incompletos en el Campo Estelar Marcial Ancestral tenían orígenes extraordinarios. Muchos de los expertos de la generación anterior podían reconocerlos a todos y sabían sus nombres.\nEl Armamento Exaltado Incompleto que Linghu Hongfei sostenía, la Cuchilla Divisora del Cielo de la Luz Plateada, era un Armamento Exaltado Incompleto que el Clan Celestial Linghu mantenía en colección.\nOriginalmente, la Cuchilla Divisora del Cielo de la Luz Plateada era un arma utilizada por un experto pico del clan celestial Linghu. Sin embargo, en este momento, en realidad había aparecido en posesión de Linghu Hongfei.\nLa multitud se asombró de que el clan celestial Linghu le diera un arma tan preciosa a una persona de la generación más joven para que la mantuviera y usara.\nSin embargo, aunque estaban asombrados, eran capaces de entender la decisión del Clan Celestial Linghu. Después de todo, Linghu Hongfei no era una persona común y corriente de la generación más joven. Además, para el Clan Celestial Linghu, ¿qué podría ser más precioso que el propio Linghu Hongfei?\n"Los armamentos exaltados incompletos son armas que no se pueden medir".\n"Con esa arma en la mano, el poder de batalla de Linghu Hongfei inevitablemente aumentará enormemente. ¿Cómo va a contender esa mujer contra él ahora?"\nMuchas personas empezaron a sentir que Linghu Hongfei tendría mayores posibilidades de victoria.\nAunque el ataque inicial del espíritu mundial femenino lo había hecho sufrir una gran pérdida, después de ver el famoso Armamento Exaltado Incompleto, la multitud sintió que la batalla se había vuelto contra el espíritu mundial femenino.\n“Como a la joven no le gustan las palabras, yo, Linghu Hongfei, ya no hablaré en exceso. Simplemente, el arma en mi mano es algo extraordinariamente poderosa. Incluso me resulta muy difícil controlarla. Si la joven no puede soportarlo más tarde, espero que pueda expresar su concesión, para que pueda detenerme antes de lastimarla", dijo Linghu Hongfei a la mujer espíritu mundial mientras sostenía la Cuchilla Divisora del Cielo de la Luz PLateada. .\nJusto en ese momento, la llama gaseosa negra emitida por el espíritu mundial femenino comenzó a regresar a ella.\nPronto, las llamas gaseosas negras se convirtieron en una armadura negra que la cubrió por completo. Una lanza negra también apareció en su mano.\nEsa armadura y lanza parecían muy familiares.\n¿No era la misma armadura y lanza que Chu Feng estaba usando antes?\nSin embargo, eso también era comprensible. Después de todo, ese poder pertenecía al espíritu mundial femenino, para empezar.\nDe repente, el espíritu mundial femenino desató su ataque de nuevo.\nAl ver eso, Linghu Hongfei dejó de dudar. Sostuvo su armamento exaltado incompleto y se elevó hacia el cielo hacia el espíritu mundial femenino entrante.\nLos dos eran extremadamente rápidos, casi uniformemente emparejados. En un abrir y cerrar de ojos, chocaron.\nDebido al hecho de que su velocidad era demasiado rápida, todas las generaciones más jóvenes presentes, incluido Chu Feng, no pudieron ver sus movimientos.\nSolo pudieron escuchar el sonido de las armas chocando, ver las chispas de la colisión y las ondas de energía que causaron estragos en todo el escenario, llenando todo el escenario.\n"Abuelo, ¿cómo es la situación?"\nGong Qing miró al jefe del clan del clan celestial Gong.\nUna vez que habló, prácticamente todas las generaciones más jóvenes del Clan Celestial Gong , incluida Gong Mingyue, se giraron para mirar al Jefe del Clan del Clan Celestial Gong .\nTodos querían saber cómo era la situación de la batalla en ese momento. Querían saber quién estaba ganando.\nLos ojos envejecidos del jefe del clan del clan celestial Gong se llenaron de asombro. Cuando levantó la mano para acariciar su barba, su brazo temblaba ligeramente.\n"Increíble. El espíritu mundial de Chu Feng es simplemente terriblemente poderoso ".\n"A pesar de que su lanza negra está claramente formada con su poder, incluso un Armamento Exaltado Incompleto como la Cuchilla Divisora del Cielo de la Luz Plateada no puede ganar ninguna superioridad sobre ella".\nEl asombro llenó la voz del jefe del clan del Clan Celestial Gong.\nEn ese momento, el experto de la generación anterior, el jefe de un clan, ya no podía ver la batalla ante él con una mente tranquila.


La correlación y la causalidad, estrechamente relacionadas con las variables de confusión, constituyen la suposición incorrecta de que porque algo correlaciona significa que existe una relación causal.\nLa causalidad es el ámbito de las estadísticas más malinterpretado y utilizado incorrectamente por los no especialistas. Los medios de comunicación, los políticos y los grupos de presión a menudo se aferran a una correlación percibida y la utilizan para "probar" sus propias creencias. No entienden que el hecho de que los resultados muestren una correlación no prueba que exista una relación causal subyacente.\nMucha gente supone que porque una encuesta o una estadística contiene muchos números debe ser científica y, por ende, correcta.\nLos Patrones de Causalidad en la Mente\nPor desgracia, la mente humana está diseñada para tratar de establecer inconscientemente vínculos entre muchas piezas de información contrastantes. Generalmente, el cerebro trata de construir modelos aleatoriamente, por lo que realiza conclusiones y supone que existe una relación.\nSuperar esta tendencia es parte de la formación académica de los estudiantes y profesores en la mayoría de los campos, desde la física hasta las artes. La capacidad de evaluar objetivamente la información es absolutamente crucial para el éxito académico.\nLa mejor manera de ver el mal uso de la correlación y la causalidad es con un ejemplo:\nSegún un periódico británico, una encuesta consistió en interrogar a un grupo de adolescentes acerca de su comportamiento y establecer si sus padres fumaban. El periódico informó, como un hecho, que los niños cuyos padres fumaban eran más propensos a exhibir un comportamiento delictivo.\nLos resultados parecían mostrar una correlación entre las dos variables, entonces el periódico publicó el titular "el tabaquismo de los padres hace que los niños se porten mal". El profesor que dirigió la investigación declaró que los paquetes de cigarrillos deben llevar advertencias sobre temas sociales, junto con las conocidas advertencias sanitarias.\nSin embargo, existen varios problemas con esta suposición. El primero es que la correlación a veces puede funcionar en sentido inverso. Por ejemplo, es perfectamente posible que los padres fumaran por el estrés de cuidar a sus hijos delincuentes.\nOtra causa puede ser que la clase social provoque la correlación; las clases más bajas suelen ser más propensas a fumar y son más propensas a tener hijos delincuentes. Por lo tanto, el tabaquismo de los padres y la delincuencia son dos síntomas del problema de la pobreza y puede ser probable que no tengan vínculo directo entre ellos.\nEl Sesgo Emocional Influencia la Causalidad\nEste ejemplo revela otra de las razones detrás de los errores de correlación y causalidad, ya que el profesor se oponía fuertemente al tabaquismo. Quería encontrar un vínculo que apoyara sus creencias personales. Esto no significa que sus resultados fueron inútiles, ya que demostró que existe una causa de origen detrás de los problemas de la delincuencia y la probabilidad de fumar. Sin embargo, esto no es lo mismo que una relación de causa y efecto. Él permitió que sus emociones nublaran su juicio. El tabaquismo es un tema muy emocional, pero los académicos deben mantenerse al margen y ser imparciales si la validez interna debe permanecer intacta.\nEl Costo de Ignorar la Correlación y Causalidad\nEl principio de vincular erróneamente la correlación y la causalidad está estrechamente relacionado con el razonamiento a posteriori, donde las suposiciones incorrectas generan una relación incorrecta entre los dos efectos.\nEl principio de correlación y causalidad es muy importante para cualquiera que trabaje como científico o investigador. También es un principio útil para los no científicos, especialmente los que estudian política, marketing y los medios de comunicación. Entender la causalidad brinda una mayor comprensión y una evaluación honesta de los supuestos hechos aportados por los encuestadores.\nImagina una campaña publicitaria costosa, basada en una intensa investigación de mercado, donde la mala interpretación de una correlación podría costar mucho dinero en publicidad, costos de producción y perjuicio al prestigio de la empresa.\nMartyn Shuttleworth (Feb 26, 2008). Correlación y Causalidad. Jun 25, 2022 Obtenido de Explorable.com: https://explorable.com/es/correlacion-y-causalidad


Siguiendo el Evangelio: SANAR A LOS ENFERMOS\nCelebramos la jornada mundial del enfermo y contemplamos, una vez más, los elementos centrales de la manifestación o revelación de Dios a la humanidad a través de Jesús. Jesús no vino a decir lo que estaba mal y a condenarlo, vino a aportar la fuerza curativa del problema. El principal problema no era la lepra de los enfermos sino la condición marginal en que la sociedad y sus instituciones tenían a los empobrecidos. Jesús siente por este enfermo, se emociona al ver su situación y quiere y decide ayudarlo. La fuerza del sentimiento y la decisión salvan aquel hombre y lo reintegran a su comunidad humana.\nEsta experiencia de cercanía y atención que vive el leproso con Jesús es de tal grandeza o magnitud que no lo puede callar por más que Jesús se lo pida. La emoción le hace gritar por todas partes que finalmente él ha sido liberado de la marginalidad, que alguien le ha prestado atención, se ha fijado en él y le ha mostrado su cariño y su respeto. El milagro no se opera solamente en la piel del enfermo sino en su corazón, en su estado de ánimo y en sus relaciones con los demás. Hoy necesitamos imprimirle calidad afectiva y efectiva a nuestra atención a los enfermos de nuestras comunidades cristianas.


Como llegar Miranda - Mapas Rutas y Distancias Cauca\nViajar en auto a Miranda\n76°15′00″W longitud 1,041 m.s.n.m. -5.0 UTC/GMT\nA continuacion podras planificar una guia para saber como ir a Miranda desde distintas departamentos y municipios de Colombia, y visualizarlo en un mapa de rutas con distancias y Waypoints para GPS y archivos KML para Google Earth\nPara calcular las Rutas hasta Miranda por favor selecciona desde cual departamento y ciudad de Colombia quieres planificar el viaje en auto.\nComo llegar Miranda, Cauca\nUbicacion en GPS: 03°15′00″N y 76°15′00″W\n¿Desde dónde viajar en auto a Miranda?\nFlorida es un municipio del departamento del Valle del Cauca en Colombia; perteneciente a la Provincia Sur y al área metropolitana de Cali. (...)


China condena a Estados Unidos y Canadá por el paso de sus buques de guerra por el estrecho de Taiwán. – Galaxia Militar\nEstrecho de Taiwán. China envió alrededor de 150 aviones a la zona durante un período de cuatro días.\nChina condena a Estados Unidos y Canadá por el paso de sus buques de guerra por el estrecho de Taiwán.\n18 octubre, 2021 18 octubre, 2021 Redacción 2566 Views 25 comentarios Buques de guerra, Canada, China, Clase Arleigh Burke, Estados Unidos, Estrecho de Taiwán, Taiwán, USS Dewey\nEl ejército chino ha condenado a Estados Unidos y Canadá por haber enviado sendos buques de guerra a través del estrecho de Taiwán la semana pasada, afirmando que amenazan la paz y la estabilidad en la región.\nChina reclama que Taiwán es su propio territorio, y ha organizado repetidas misiones de su fuerza aérea en la zona de identificación de defensa aérea (ADIZ) de Taiwán durante el último año, provocando la ira de Taipei.\nChina envió unos 150 aviones a la zona en un periodo de cuatro días que comenzó el 1 de octubre, en un nuevo aumento de la tensión entre Pekín y Taipei que ha despertado la preocupación internacional.\nEl ejército estadounidense dijo que el destructor de misiles guiados USS Dewey, de la clase Arleigh Burke, navegó por la estrecha vía de agua que separa a Taiwán de su vecina China junto con la fragata canadiense HMCS Winnipeg el jueves y el viernes.\n“El tránsito del Dewey y el Winnipeg por el estrecho de Taiwán demuestra el compromiso de Estados Unidos y de nuestros aliados y socios con un Indo-Pacífico libre y abierto”, añadió.\nEl Mando del Teatro Oriental del Ejército Popular de Liberación de China dijo que sus fuerzas vigilaron los barcos y “montaron guardia” durante su paso.\n“Estados Unidos y Canadá se confabularon para provocar y agitar problemas… poniendo en serio peligro la paz y la estabilidad del estrecho de Taiwán”, dijo. “Taiwán es parte del territorio chino. Las fuerzas del teatro mantienen siempre un alto nivel de alerta y contrarrestan resueltamente todas las amenazas y provocaciones.”\nLos barcos de la marina estadounidense han estado transitando el estrecho aproximadamente una vez al mes, para enfado de Pekín, que ha acusado a Washington de avivar las tensiones regionales. Los aliados de EE.UU. también envían ocasionalmente barcos a través del estrecho, como Gran Bretaña el mes pasado.\nAunque las tensiones a lo largo del estrecho de Taiwán han aumentado, no ha habido disparos y los aviones chinos no han entrado en el espacio aéreo taiwanés, concentrando su actividad en la parte suroccidental de la ADIZ.\nAunque incluye el espacio aéreo territorial taiwanés, la ADIZ abarca una zona más amplia que Taiwán vigila y patrulla para tener más tiempo de responder a cualquier amenaza.\nEl Ministerio de Defensa de Taiwán dijo el domingo que tres aviones chinos -dos cazas J-16 y un avión antisubmarino- volaron de nuevo en la ADIZ.\n← China prueba en secreto un misil hipersónico con capacidad nuclear que circunda la tierra.\nEl primer submarino nuclear estadounidense de la clase Columbia costará unos 8.500 millones de dólares. →\nSe estrella un caza furtivo F-22 Raptor de la Fuerza Aérea cerca de Florida.\n25 thoughts on “China condena a Estados Unidos y Canadá por el paso de sus buques de guerra por el estrecho de Taiwán.”\nel 18 octubre, 2021 a las 12:39\nEs increíble el nivel de provocación de USA, que no está encaminado a una lucha con China, pues sería fatal para ambos, todo se enmarca en el “dinero” en tener a sus “contribuyentes” asustados para seguir inyectando millones y millones en el complejo militar industrial que es el que gobierna USA, como ya advirtió Eisenhower “Debemos cuidarnos de la adquisición de influencia injustificada, tanto solicitada como no solicitada, del complejo militar industrial”.\nel 18 octubre, 2021 a las 13:08\nNo se si USA está dispuesto a luchar y evitar una invasión de Taiwan; ni si este caerá en manos chinas. Creo que China tiene toda la intención y cuenta con muchas posibilidades, pero nada es seguro hasta que ocurre.\nPuede que si USA, UK, Australia, Japón, Corea, India (incluso Vietnam, Filipinas y otros a los que China está coaccionando y ocupa sus mares) se unen y muestran firmes, China no se atreva a una conquista militar; pero el riesgo de una 3a Guerra Mundial sería enorme.\nRecordemos que históricamente Taiwan no es realmente chino, sino que los pobladores originales – hoy minoritarios y de lenguas Austronesias y no chinas- fueron conquistados a mitad el siglo XVIII por el Imperio Quing y en 1945 por los “chinos nacionalistas”. Países europeos como Portugal, Holanda, España… tuvieron bases temporales desde 1500.\nOccidente está interesado en que Taiwan sea un país libre, no sólo porque es una democracia (sistema que se pone cada vez mas en entredicho a nivel global actualmente, pero que funciona mejor que todo lo demás existente o se haya intentado), sino por la enorme/crucial importancia de un buen numero de empresas de Taiwan para la economía mundial.\nel 18 octubre, 2021 a las 12:51\nEs curioso, pero el que esta paseando buques militares por el patio de la casa del vecino es USA, pero el agresor es China.\nEl país que tiene más de 700 bases repartidas por todo el mundo, impuestas bajo coacción la inmensa mayoría, que ha destrozado multitud de países, se jacta de ser garante de “libertad”, pero bajo su paraguas siempre se han resguardado crueles dictadores…\nel 18 octubre, 2021 a las 14:03\nNada que no has leido ya en internet que lo de las bases es tan cierto como que la tierra es plana. Que estoy esperando todavia que me digas donde estan las cinco bases USA en España que a mi y a todos los mortales solo nos salen las dos bases conjuntas. Y las 21 de Portugal que son 20 mas de las que hay o las mas de 170 en Alemania que no son ni 20 en la actualidad solo USA. Ya te digo yo de donde salen las 5 USA en España son la embajada de Madrid y el consulado de Barcelona y o bien los terreno de Radio liberty que esta cerrada hace 20 años o el centro de seguimiento espacial de Robledo de Chavela, pero que ahora es de España y de la NASA. Es que los rusos y antes los sovieticos como en sus legaciones tienen militares haciendo trabajo de inteligencia pues para ellos todas las legaciones son bases. Segun las mismas fuentes los UK tienen mas de 200 y Francia lo mismo. Supongo que a Españ les endosaran entre 50 a 100 según quien gobierne si les molan en el Kremlin seran menos y si no les mola hasta contaran los Zara.\nel 18 octubre, 2021 a las 14:06\nLos EEUU, UK y otros son criticables por muchas cosas, como muchos otros países, incluidos China, Rusia, UK… Está claro que los EEUU van a lo suyo, lo que les interesa, pero lo mismo hacen otros.\nEn todo caso, ellos priorizan el “Respeto del Derecho y Normas internacionales” y se están “paseando” por “aguas internacionales” o aguas de Taiwan -con permiso Taiwanes-; y por tanto: NO por “el patio de la casa del vecino”.\nTe recuerdo que Taiwan NO es China, ni le pertenece legítimamente, sino que fue conquistado por el Imperio Chino hace poco mas de siglo y medio.\nLo explico someramente en mis otros comentarios, pero siempre puedes investigarlo tú de primera mano. Hoy en día es bastante fácil el acceso a datos y conocimiento gracias a Internet (que por cierto, desde las bases TCP/IP a los buscadores o gran parte del código fuente de programación Libre/Open Source de internet, todo tipo de aplicaciones y/ Sistemas Operativos -BSD, Linux, Solaris, etc.- fue creado por gente o empresas de USA).\nel 18 octubre, 2021 a las 15:00\nEl HTML es UK sin con un ordenador NeXT y Linux es fines Linus Torlvald es cierto que la base es un UNIX reducido el Minix pero es fines, mas concreto de fines de ascendencia sueca, Aunque ahora vive en los USA.\nel 19 octubre, 2021 a las 08:03\nBueno yo ponía el ejemplo del origen de Internet y de gran parte del Software de Internet, así como de gran parte del software Libre/Open Source de internet y de todo tipo de aplicaciones y Sistemas Operativos, para recalcar a los “Anti-USA a ultranza” que les critican en el problema China/Taiwan, que si bien los USA son criticables en muchas cosas -y yo también lo hago-, también tienen grandes virtudes. Por ejemplo, en este caso, mucha gente y empresas desde los USA han dado gratis al mundo una gran parte de ese software que por si solo representa una pequeña ‘revolución industrial’ y probablemente la mayor transferencia de conocimiento GRATIS hacia el mundo/países pobres/países que no lo poseían.\nSolamente la serie de Sistemas Operativos como BSD o Linux representan miles de millones de Euros en transferencia tecnológica a gentes, empresas y países que de otra forma nunca podrían habérselo permitido pagando.\nY lo decía para “abrir” sus mentes, porque creo que los”Anti-USA a ultranza”, seguro que aprecian este movimiento y la creación y transferencias del software Libre/Open Source, que como dije, en una gran parte se originó y produce en los EEUU.\nel 19 octubre, 2021 a las 08:04\nYo no decía que Internet o ese Software fuera Americano -que no es así y no les pertenece-, sino que Internet y en gran medida el software Libre/Open Source se originaron y se producen aun en USA.\nDel mismo modo HTML creo que no es UK ni de UK, aunque es cierto que lo creo un científico británico en el CERN en Suiza (que como es sabido es un ente científico colaborativo Europeo/internacional) y Linux no es finés; es un sistema/OS de todo el mundo.\nCierto que Linus Torvald es Finlandés, pero él sólo creo el núcleo (kernel) del Sistema Operativo -tarea enorme y complejísima-, pero por si solo no es un OS ni sirve de mucho. Luego el kernel se ha mejorado/aumentado y mantenido por cientos de programadores y empresas de todo el mundo, pero muchas de ellas de USA -con la vigilancia de Linus T. en el kernel oficial-.\nNo he entendido bien lo que dices de Minix, pero Minix es como Linux, un kernel clón de UNIX (y ahora un OS también); y todos ellos sistemas Posix. Minix lo creó, antes de existir Linux, A.S. Tannenbaun un profesor americano que vive y enseña en Holanda; pero Linux se hizo popular porque precisamente lo usó la ‘Free Software Fundation’ en USA para crear el OS Linux.\nel 19 octubre, 2021 a las 08:24\nLa ‘Free Software Fundation’ (FSF) que inició Richard Stallman en USA utilizó el kernel Linux para crear un OS Linux (Sistema Operativo GNU/Linux) a falta de otro kernel “libre” completado en esa epoca. La FSF creó Linux añadiendo bibliotecas, compiladores, editores de texto, shell, el sistema de ventanas ‘X Window’ y otras herramientas del proyecto GNU al kernel.\nEl sistema operativo necesita de muchas mas cosas aparte del núcleo y estas fueron creadas en el caso de Linux/BSD/Solaris y otros OS Libre/Open Source ‘Posix’ (o no Posix: FreeDos, Haiku) por gente y empresas de EEUU; ademas de Mach, Hurd y otros kernels de estos y otros OS, y gran cantidad de aplicaciones para OS.\nTodo este software se usa profusamente en empresas militares y por los mismos ejércitos de USA y de otros países. También se usa por empresas civiles, estatales, organismos e individuos de EEUU y de todo el mundo; pero sin la creación, innovación, aportación de gentes y empresas USA nunca hubiera llegado a producirse. Ejemplo de una realidad positiva innegable y regalo generoso al mundo, guste o no a los “Anti-USA a ultranza” que opinan en artículos de conflictos entre USA-China o USA Rusia, etc.\nel 19 octubre, 2021 a las 08:27\nCon la aportación de USA a Internet y el software Libre/Open Source quería ejemplificar como la realidad no es blanca o negra, ni tan maniquea; hay muchos matices y colores. USA tiene, como China, sus intereses y propia visión en geopolítica y conflictos/disputas políticas, comerciales, militares, etc. Como otros países, han hecho cosas muy negativas y otras muy positivas. Aunque no siempre actúen como dicen, ellos proponen un sistema -al contrario que otros- en el que todos los ciudadanos tienen, en principio, poder de decisión; y proponen unas reglas y normas globales para todas las áreas del planeta que no pertenecen a ningún país, que deben ser respetadas por todos.\nObvio que USA no respeta muchas veces todo esto, pero China u otros ni siquiera respetan una regulación internacional de los espacios sin dueño del planeta, e internamente los ciudadanos se tienen que conformar con lo que decidan 4 en ‘petit comité’, porque esos 4 dicen que ellos poseen la verdad y porque “ellos lo valen”. Esas diferentes visiones son las que sen enfrentan en el conflicto USA-China, con Taiwan por medio.\nel 19 octubre, 2021 a las 09:35\nLas oportunidades de evolución positiva para el ser humano y el planeta de una u otra visión o sistema creo que son claras si se analizan con un poco de atención e inteligencia. Uno es susceptible de ser cambiado y mejorado por todos, aunque sea muy difícil hacerlo a veces, y el otro lo cambian esos 4, o 6 o 8 individuos (o peor: 1 sólo) si quieren y cuando y como quieren; sin que el resto de la sociedad pueda tener intervención alguna en ello.\nel 18 octubre, 2021 a las 20:09\nPero entonces porque no les reconocen internacionalmente y abren embajadas y todo lo demás??? Porque quieren utilizar esa baza diplomáticamente. Es decir; están más que dispuestos a aceptar la incorporación de Taiwán a China den un futuro dependiendo de las circunstancias. Circunstancias que desde luego ahora no se dan…\nel 19 octubre, 2021 a las 00:42\nSi, puede también que muchos paises estén dispuestos a aceptar la incorporación y no se en las circunstancias, pero es que no se han dado nunca por una razón u otra (ahora menos que nunca, quizás); y China siempre ha presionado a todos sobre el tema Taiwan.\nOcurre que nadie ha querido enfrentarse a China directamente en esto porque nadie busca una guerra que podría acabar no se sabe como.\nCreo que USA ayudó y permitió el desarrollo empresarial e industrial capitalista de China y Taiwan (de forma diferente en cada caso, porque en China se les fue la mano a las empresas al querer producir por 4 céntimos y todos se han encontrado con que China al final ha copiado/espiado/robado tecnología aprovechando esto y creciendo enormemente y metiéndosela doblada a todos) con unos objetivos políticos que no se han cumplido en el caso de China.\nSi China hubiera evolucionado hacia una economía de mercado y progresado hacia acercándose a un sistema democrático, quizá respetarían mas las decisiones de Taiwan, pero poco importaría a nadie si Taiwan se anexionaba o no.\nel 19 octubre, 2021 a las 07:58\nHector. Los EE.UU. tienen presencia militar en 52 naciones con aproximadamente 105 bases militares, destacamentos y centros médicos en el extranjero\nEl personal militar estadounidense, desde el administrativo, el de logística, el de inteligencia, el cuerpo de ingenieros, el cuerpo médico y las tropas de combate, asciende a 1’400’000 miembros como máximo, de los cuales las tropas combatientes, incluyendo pilotos, caballería marineros e infantería, son aproximadamente un 950 mil.\nPara muchos, la presencia de la DEA en varias naciones en la lucha contra el narcotráfico, es considerada como militar, algo totalmente fuera de contexto. Pero si la sumamos, el total de bases “militares” estadounidenses en el extranjero no sobrepasaría las 150…\nel 18 octubre, 2021 a las 13:09\nEn Taiwan son especialmente clave los ‘Clusters’ y tejido industrial del sector IT/Nuevas tecnologías, que a su vez tienen repercusiones directas en casi todos los demás sectores en todo el planeta.\nAlgunas de estas empresas cruciales, y hoy por hoy “irreemplazables” en bastantes casos, son las de “Procesadores, Semiconductores y Nanotecnología” : TSMC, UMC (United Microelectronics Corporation), Powerchip, Macronix\npero también otras en sectores paralelos como: Hardware TI, Placas Base, Ordenadores, Portables, Telecomunicaciones : Acer, ADATA, ASUS, Gigabyte, TREND MICRO, GENIUS, MSI, D-Link, ZyXEL; Tabletas: AOC, Acer, ASUS; Telefonía Móvil, Telecomunicaciones: HTC, BenQ; Optoelectrónica : AU Optronics (AUO).\nEstas son las mas importantes y conocidas, pero se podrían añadir unas cuantas compañías mas en los mismos sectores. Creo que todos pueden reconocer muchos de los nombres y seguramente tienen algunos productos de estas empresas. La evidencia de la importancia de las mismas y sobre todo de algunas de sus fabricas en la dinámica económica global es tal que, solo eso, podría condicionar la intervención de algunos países parar oponerse a una invasión China de la isla.\nel 19 octubre, 2021 a las 08:33\nel 18 octubre, 2021 a las 19:18\nMás tarde o más temprano, Taiwán acabará como Hong Kong. Con un régimen más abierto y por la vía negociadora directamente con el gobierno taiwanés. Los chinos no se pueden arriesgar a ocupar Taiwán por las bravas.\nel 18 octubre, 2021 a las 23:24\nVaya con los dos capitanes america. Toda una historia de éxito de la propaganda Useña.\nel 19 octubre, 2021 a las 10:11\nSi te refieres a mi comentario o a mi con esa afirmación, creo que te equivocas. Yo soy critico con muchas cosas y casos de USA, pero intento ser objetivo y valorar todo lo que hacen bien, que también es mucho. A lo mejor te consideras Truthwarrior, pero no estas en posesión absoluta de la verdad, como crees (existe esta? y seguramente todos lo creemos). Es mas importante mirar la cultura de base de casa sociedad/país y ver como funciona realmente antes de creer en paraísos teóricos que proponen algunos que ni siquiera cumplen con lo básico para respetar/mejorar a su propia gente.\nIntento exponer objetivamente la situación respecto a lo que dice el articulo. Por muchas cosas que hagan mal USA o la UE, no veo que otros lo hagan mejor, ni que propongan soluciones globales mejores, ni si los sustituyen vaya a mejorar algo el planeta.\nAl contrario, si se analiza objetivamente y se considera el comportamiento real de otras opciones de poder global, parece que si estas consiguieran un hipotético ascenso a la dominación mundial, las cosas serian peores para casi todos; no hay mas que ver como se comportan con sus propios ciudadanos en el interior de sus países y extrapolarlo.\nel 19 octubre, 2021 a las 00:29\nDonde Taiwán consiga armas nucleares se acabo todo este fandango.\nel 19 octubre, 2021 a las 10:41\nEs que si China ve o cree que las van a instalar ataca Taiwan antes de que estén operativas, sospecho; y entonces se forma “un tangay que te cagas”, como dice Juan López… un quilombo -como dicen los argentinos- de cuidado, que ojalá no llegue…\nel 19 octubre, 2021 a las 05:34\nAquí , a la mínima , se puede formar un tangay que te cagas . Ojalá que no , pero como se están poniendo las cosas ….\nel 19 octubre, 2021 a las 13:11\nTaiwan es Chino tanto como es el Peñón de Gibraltar Español , con una gran diferencia, China tiene lo que hay que tener para recuperar Taiwan y España no.\nPero el problema de Taiwan no es si es o no de China, el problema los tienen los Corsarios-Anglosajones que perderían el tapón que controla la salida de la fuerza naval de china, que tendría acceso directo a Océano pacifico…\nCierto todo lo que apuntas, con un gran pero: y es que la población original de Taiwan -hoy no llega al medio millón- es de lengua y origen Austranesio. La isla fue invadida por China.\nEn cambio, la población de Gibraltar que fue expulsada por los ingleses tras la conquista de Gibraltar por una Armada Anglo-Holandesa de unos 30.000 hombres durante la Guerra de Sucesión (luchando por una de las partes pretendiente a la monarquía de España), era española. Sus descendientes se encuentran hoy día en San Roque y La Linea. La población actual de Gibraltar fue traída después por los ingleses en su mayoría.\nExistían, ademas, acuerdos para que los países extranjeros NO aprovecharan esa guerra civil y a la vez europea para apropiarse de territorio, que los ingleses ignoraron, ante la negativa de los holandeses a ello (en la época era considerado una especie de deshonor, de crimen de guerra).\nPero es cierto: ” China tiene lo que hay que tener para recuperar Taiwan y España no.”\nel 20 octubre, 2021 a las 17:58\nTaiwan es un país soberano en la práctica y sus habitantes así lo quieren. Taiwan es verdad que es pieza clave para acorralar a China y su salida al mar, de ahi su gran importancia geoestratégica que los useños no quieren perder a toda costa. Ese pasillo internacional en el Estrecho de Taiwan vale su peso en oro y este paseito va!e para recordárselo a los genocidas comunistas chinos. La colonia pirata de Gibraltar es territorio ocupado a España por eso no se cejará nunca en su recuperación, sólo hay que tener políticos valientes que quieran y sientan a España de verdad, no está caterva de impresentables , ladrones y traidores que llevamos sufriendo más de 40 años. De todas formas, el aislamiento total del Peñón se hace necesario y perentorio.


Participan 10 mil 600 corredores en la novena carrera Cartoon Network\nEn la novena carrera Cartoon Network 2016 participaron 10 mil 600 corredores, en parejas integradas por un adulto y un niño, en edades de un año hasta 14, en cuatro categorías."Bombón", "Burbuja...\nEn la novena carrera Cartoon Network 2016 participaron 10 mil 600 corredores, en parejas integradas por un adulto y un niño, en edades de un año hasta 14, en cuatro categorías.\n"Bombón", "Burbuja", "Bellota", "Las Chicas Superpoderosas", dieron la bienvenida a los primeros competidores de esta a edición cuyas finalidades son la convivencia familiar y recaudar fondos para el Fondo de las Naciones Unidas para la Infancia (UNICEF).\nEn entrevista para Notimex Alejandra Barrera, directora de Mercadotecnia de Cartoon Network, señaló que con esta actividad se pretende generar conciencia sobre la salud y el deporte, y donar parte de lo recaudado al UNICEF, "una institución de reconocimiento mundial con quien nos interesa colaborar.\n"Se apoya a niños que no pueden estudiar porque tienen alguna discapacidad o carecen de recursos, por lo que se han emprendido diversas acciones en toda la República Mexicana".\n"Lo más importante de esta carrera es divertirse y fomentar las bases para que en adelante los niños se adentren a la disciplina del deporte", destacó Barrera, quien señaló que entre competidores y acompañantes se reunirán más de 30 mil personas en las inmediaciones de la meta, ubicada frente al Auditorio Nacional.\nAdemás de la competencia, los niños tienen oportunidad de convivir con personajes de la programación de Cartoon Network, como "Las Chicas Superpoderosas", "Jake", " Finn", "Rey Helado", y "Dulce Princesa", de la serie "Adventure Time".\nLas categorías que se corrieron esta mañana fueron de un kilómetro, para niños de seis años; kilómetro y medio, dirigido a niños de 7 a 8 años; dos kilómetros para niños de 9 a 11 años; y cuatro kilómetros, de 12 a 14 años.