FARA (Future Attack-Reconnaissance Aircraft) -\nInicioArtículosFARA (Future Attack-Reconnaissance Aircraft)\nFARA (Future Attack-Reconnaissance Aircraft)\n01/09/2020 Roberto Martín Jiménez Artículos\nSi el programa FLRAA busca un nuevo helicóptero de transporte para el US Army, el programa FARA (Future Attack-Reconnaissance Aircraft) es su contraparte destinada al reconocimiento y ataque. Su objetivo: encontrar un sustituto adecuado a los Bell OH-58D que fueron retirados del servicio sin un modelo eficaz que diese un relevo digno y liberase de ciertas misiones a la ya de por sí sobrecargada flota de Apaches.\nAntes de pasar a descubrir los entresijos de este programa, debemos volver a comentar nuevas informaciones que han surgido del FLRAA, lo cual servirá como complemento y actualización del anterior artículo publicado en nuestro Número 16 (julio de 2020).\nEn los últimos meses el US Army ha declarado su intención de desarrollar en un futuro cercano este aparato de transporte como un sistema evolutivo, la variante Increment 1 deberá entrar en servicio en 2030, para posteriormente incorporar nuevas tecnologías en la línea de montaje dentro del Increment 2, apenas un lustro más tarde. A nadie le sorprenderá que el Ejército haya decidido apostar por una estrategia de reducción de riesgos después de que varios programas, los RAH-66 Comanche o el ARH-70 por ejemplo, acabasen en sonoros fiascos en fechas recientes\nCuriosamente la entrada en servicio de nuevas técnicas no estará relacionado con equipamiento físico sino que, al igual que ocurre con el F-35, serán nuevas incorporaciones de software las que permitan acceder a mejores capacidades de combate. De igual manera el US Army pretende que los sistemas instalados sean lo más comunes posible entre ambos programas (FLRAA y FARA), y en todos aquellos que derivan del FVL (Future Vertical Lift), enfatizando en el empleo de una arquitectura modular abierta (MOSA, Modular Open-System Architecture),la cual genera la oportunidad de realizar cambios de manera mucho más rápida que en la actualidad, y por ende de asimilar dichas mejoras en menor tiempo, por tanto las actualizaciones, serán parte del día a día de las tripulaciones, del personal de tierra, de los responsables logísticos o de los planificadores, lo que hoy se ha dado en llamar un sistema de sistemas. De manera similar se pretende que esta corriente genere sensibles reducciones en los costes operativos o de entrenamiento del personal. La novedosa aproximación deberá contar con un decisivo apoyo de los suministradores, abriendo el camino a una nueva táctica que producirá que los fabricantes adopten un nuevo sistema de negocio, y a su vez impulsará a que el US Army trabaje de manera mucho más coordinada con sus suministradores de equipos.\nBell 360 Invictus, uno de los candidatos al programa FARA.\nPor otra parte, los responsables del proyecto afirman que no sólo la velocidad es importante en el FVL, raíz de la que provienen los dos programas que estamos analizando, sino que desde el principio el objetivo era introducir un salto evolutivo en la relación entre el US Army y las compañías de productos de defensa, cambiando la manera en la que se van a desarrollar y posteriormente adquirir tanto el software, como la electrónica, armamento, motores, repuestos, etc. Se hace hincapié en que el foco principal se debe colocar en la reducción de los costes de adquisición, pero sobre todo en los operativos, y de ahí procede el énfasis en la comunalidad de los sistemas, tanto electrónicos como de software.\nPara reducir dichos costes ambos programas comenzarán a operar en los inicios de la próxima década con los sistemas y la electrónica disponible a día de hoy, la cual habrá alcanzado su madurez operativa en 2.024. Inmediatamente conseguido este hito se comenzará a trabajar en las mejoras del Increment 2, para que, como hemos comentado, esté disponible en ambos aparatos hacia el 2034. La finalidad es que la primera variante permita una rápida puesta en servicio de las aeronaves, limitando la actividad de desarrollo, y enfatizando en las mejoras que llegarán en la segunda oleada, la cual será rápidamente puesta en servicio y asimilada por todo el conjunto gracias al empleo masivo de la arquitectura abierta y modular, avanzando de manera preventiva frente a las posibles amenazas que se presenten en el futuro.\nAdemás de todo el tema de tecnología y futuras adquisiciones, también han surgido una serie de voces discrepantes dentro del programa, la principal queja es el excesivo peso en vacío de los contendientes, lo que ha llevado a reclamar a los fabricantes nuevas mejoras en los materiales o en el diseño que aligeren el aparato final. Y es que es lógico, simplemente recordar que un objeto más ligero necesitará menos energía para desplazarse, y con ello menos combustible, reduciendo su huella logística.\nSe espera que antes de final de año el US Army publique un paso decisivo para el futuro, la creación del FAF (FVL Architecture Framework), que debe definir las interfaces y los estándares para la arquitectura común de ambos sistemas. Con ello se pretende mantener actualizados los dos aparatos sin la necesidad de realizar grandes inversiones durante al menos 30 años. El Increment 2 del FVL será la oportunidad de aportar soluciones avanzadas a los sistemas de misión durante las próximas décadas.\nEn otro orden, hace apenas unas semanas, la USAF declaraba que mantiene un creciente interés en el programa FLRAA, ya que puede ser adaptado rápidamente para cubrir sus propias necesidades con respecto a un aparato de transporte ligero y veloz, que resultaría muy útil en enfrentamientos contra enemigos de alta intensidad (léase Rusia y/o China). Dicho modelo permitiría reabastecer pequeñas unidades aéreas atendidas en aeródromos de circunstancias, en lugar de basar toda la fuerza en grandes bases aéreas más vulnerables a los ataques de misiles balísticos o de crucero, esto es operar de manera más distribuida a lo largo de grandes frentes de combate. Y es que la USAF lleva tiempo practicando despliegues rápidos de 4 u 8 cazas apoyados por un par de transportes o cisternas, en diversas bases a lo largo del globo terrestre, con objeto de mostrar su presencia en distintos puntos calientes, generando incertidumbre frente a potenciales adversarios, ya que es mucho más difícil controlar estos despliegues rápidos que cuando se traslada un ala completa de cazabombarderos, con su consiguiente masivo movimiento logístico asociado.\nAVX-L3 Harris FARA 1 presentado en abril de 2019 y candidato al programa FARA.\nFARA: Future Attack Reconnaissance Aircraft\nA regañadientes, en el año 2017, responsables del US Army reconocieron que su mayor brecha operativa se correspondía con la baja prematura de los OH-58D. Por ello, en junio de 2018, publicaron los requisitos para dotarse en el futuro de un aparato de ataque y reconocimiento que complementase a los AH-64 Apache (y posteriormente, como indicaremos más adelante en el artículo, llegase a sustituir a gran parte de los mismos) en la primera mitad de la década del 2030.\nEn dicha publicación se establecía que el aparato debería contar con un cañón de 20 mm, un motor específico, lanzadores integrados de munición, esto es una bodega interna, y una arquitectura de sistemas modular (MOSA, Modular Open Systems Architecture), todo ello dentro del programa FVL del que ya hemos hablado anteriormente. Además, era deseable una reducción de la carga de trabajo para los pilotos, además de contar con una mayor disponibilidad operativa, con menores tiempos de mantenimiento y revisiones cada mayor número de horas de vuelo. Un detalle que suele pasar desapercibido es que se especificaba claramente que el aparato debería ser opcionalmente pilotado, por tanto ciertas misiones, al igual que como vimos en el FRLAA, podrían llevarse a cabo controlados de manera remota.\nEl pliego de condiciones determinaba que la aeronave ganadora debería tener una velocidad de crucero de al menos 180 nudos (que se traducen en unos 333 km/h), un peso máximo que no debería superar las 14.000 lbs (6.350 kg) y el diámetro del rotor debería ser también contenido, para operar en ambientes restringidos, con un máximo de 12,2 m de diámetro (40 pies en terminología anglosajona). Además, deberá de contar con tiempos de reacción más reducidos comparados con las aeronaves actuales, así como menores costes operativos.\nSin duda la arquitectura modular es la columna vertebral sobre la que se asentará todo el programa. La propuesta se basa en la creación de una interfaz de comunicación entre los sistemas de abordo, las municiones inteligentes que transportará el aparato y otros sistemas aliados disponibles sobre el campo de batalla, poniendo un énfasis activo en la utilización de UAVs de todo tipo, en especial aquellos que traslada el propio aparato y que le proporcionarán un conocimiento del entorno de combate varios órdenes de magnitud superiores a los datos disponibles en la actualidad. En lenguaje técnico al empleo de vehículos no tripulados se le ha denominado ALE (Air-Launched Effects) y serán lanzados desde los IML (Integrated Munitions Launchers). Esta interfaz, como el lector podrá imaginar, al ser de arquitectura simple y abierta, permitirá reducir los tiempos de integración de nuevos armamentos y sensores.\nAdemás, la apuesta por la modularidad provocará que los sistemas puedan ser rápidamente modernizados o reemplazados por otros superiores gracias al software que pretende estandarizar. Y es que el US Army persigue este mismo concepto también para su flota de vehículos terrestres. La aplicación de este software traerá aparejado un mayor uso de la inteligencia artificial y el aprendizaje automático, con las que se intentará presentar de manera más sencilla el mayor número de informaciones y datos procedentes de los distintos sensores o equipos presentes sobre el futuro campo de batalla, permitiendo seleccionar los objetivos más peligrosos en cada ocasión. Este software también permitirá trabajar de manera más sencilla con los enjambres de drones que comenzarán a pulular sobre las zonas de acción, y que serán usados inicialmente como exploradores para la plataforma, pero que no cabe duda en el futuro también serán empleados para atacar objetivos sin poner en riesgo al aparato “madre”.\nOtras misiones encomendadas también incluirán la guerra y el ataque electrónico, pues se pretende detectar, perturbar y destruir los sistemas de detección del enemigo, creando burbujas o corredores seguros para las operaciones de sus soldados, tanto en el aire como para las fuerzas terrestres. El uso del FARA también se ha pensado como punta de lanza que destruya los sistemas más avanzados del enemigo, para posteriormente operar con seguridad con otros helicópteros menos avanzados.\nCon respecto a la carga de trabajo, el US Army lleva tiempo acometiendo con la DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency) el desarrollo de un “copiloto virtual”, que reduzca la carga física y mental de ambos pilotos para mejorar sus condiciones operativas y por ende la seguridad. El programa se conoce como ALIAS (Aircrew Labor In-Cockpit Automation System).\nAVX-L3 Harris FARA 2. Conversión del OH-58D.\nLos objetivos del FARA\nEl principal objetivo es sin duda buscar un sustituto adecuado a los Bell OH-58D que fueron retirados del servicio sin un modelo eficaz que diese un relevo digno y liberase de ciertas misiones a la ya de por sí sobrecargada flota de Apaches1. Además, los responsables del US Army se dieron cuenta que los AH-64 son mucho más caros de operar que los Kiowa, y están siendo sobreexpuestos en misiones que podrían realizar otros aparatos con mayor eficiencia.\nPara ello espera que el aparato opere en espacios aéreos complejos y disputados, esto es, entornos con adversarios que cuenten con avanzados sistemas de defensa aérea integrada. Las tareas que se le asignan pueden resultar familiares: reconocimiento armado, ataque ligero con armamento de largo alcance e incluso empleo de municiones no letales, sobre este último capítulo están siendo bastante discretos, no hay nada publicado hasta ahora. Con objeto de ser sigiloso, el aparato debe de ser ligero y discreto2, y además debe de ser capaz de operar satisfactoriamente en entornos urbanos, sobre todo entre los edificios altos que pueblan numerosas megaurbes mundiales.\nSegún máximos responsables del US Army, el programa FARA es la prioridad principal dentro de la proyectada modernización de la flota aérea, y se le considera parte vital para desbaratar las defensas de los potenciales enemigos, pues proporcionará a los comandantes mejores capacidades tácticas, operativas y estratégicas frente al adversario gracias a la superior velocidad, alcance extendido, mejor flexibilidad operativa, mayor supervivencia frente a los daños y una incrementada letalidad gracias a los futuros sensores y armamentos. Además, al igual que con el FLRAA, en un futuro no se descartan misiones no tripuladas, con lo que se reducirían los riesgos de vidas propias en ciertas operaciones.\nEn marzo de 2019, el programa recibió un importante espaldarazo, pues se afirmó que los Apache pertenecientes a los escuadrones de reconocimiento serían oficialmente sustituidos por el ganador del concurso. Esto puede suponer unas cifras cercanas a los 350 ejemplares a sustituir, cerca de la mitad de los AH-64 en servicio con el US Army.\nBell 360 Invictus 1.\nEl 23 de abril de 2019, el US Army asignó cinco contratos OTAP (Other Transaction Authority Prototype), a otros tantos equipos distintos, alguno de ellos bastante desconocido: AVX Aircraft Company y L3Harris Technologies, Karem Aircraft, Bell Helicopter Textron, Sikorsky (la cual ahora forma parte del gigante LockheedMartin) y por último Boeing. El objetivo era desarrollar diferentes propuestas de diseño que cumpliesen los requisitos marcados en el pliego de condiciones.\nSe debe reiterar que se estaba buscando una nueva aeronave (no especificaba si un helicóptero convencional o de rotores basculantes) que poseyera más alcance y una velocidad superior, que fuese capaz de discriminar sus objetivos desde mayor distancia y pudiese atacar desde más lejos que los aparatos actualmente en servicio.\nEl primer grupo en responder oficialmente fue el formado por AVX y L3Harris, en el mismo mes de abril, lo que hace suponer que se llevaba tiempo trabajando en una idea similar. El primero se encargaría del trabajo en la célula, mientras que el segundo sería el responsable de los sistemas, armamento, sensores, etc. Aunque parezca extraño observando las imágenes expuestas, el diseño se basaba en la célula del OH-58, como se puede observar en la infografía adjunta, pero con numerosas modificaciones, para empezar presentaba un rotor coaxial de cuatro hélices y carecía de rotor de cola, siendo sustituido por una pareja de ducted fans colocados en la parte central-trasera del fuselaje, estos proporcionarían propulsión o potencia inversa. También se le añadían una pareja de alas que surgen del centro del aparato en la parte alta del fuselaje, las cuales serían las encargadas de hasta el 50% de la sustentación durante el vuelo a alta velocidad. La cola también se asemeja más a la presente en otros aparatos de alta velocidad que en los helicópteros tradicionales, y todo el conjunto de modificaciones mostraba una célula mucho más compacta. El empleo de tantos y distintos sistemas de propulsión y de sustentación, obligará a disponer de un avanzadísimo sistema de control fly-by-wire, además de la arquitectura abierta y modular como exige el Army. Al igual que del aparato del que descendía, la posición de los pilotos en la cabina sería lado a lado.\nEl armamento se localiza en otra pareja de pequeñas alas situadas en la parte baja del fuselaje, desde estas mismas también se podrían emplear municiones merodeadoras (las tan en boga loitering munitions). En el morro se localiza una estación con sensores EO y cámaras IR. Bajo el mismo se coloca una estación de armas, un cañón multitubo de 20mm. Como sistema defensivo tendría un sistema DIRCM (Directional InfraRed CounterMeasures) repartido por toda la célula.\nCuriosamente el equipo anunciaba en su dossier de prensa, que el aparato era lo suficientemente compacto y había sido dotado de los aditamentos necesarios para poder plegarse rápidamente y ser transportado en el interior de la bodega de un C-17A o en los hangares de los destructores de la Clase Burke. Podemos ver una pequeña presentación en este video:\nLa segunda propuesta llegaría de la mano de Karem Aircraft, en octubre de 2019, con su modelo AR-40, un diseño de trazos limpios de un helicóptero nada convencional, con un rotor principal rígido y carenado con una hélice tripala, alas completamente móviles de generosas dimensiones, concretamente 12,2 m de envergadura, y una hélice propulsora que también podía girar sobre su eje, presentando diferentes aptitudes de vuelo, es decir todo el conjunto puede rotar sobre su propio eje compensando el par del rotor principal, y a la vez proporcionaría aceleración o podría ser usado como aerofreno. El aparato era muy similar a la propuesta de Sikorsky pero carecía del rotor coaxial. El conjunto del rotor había sido diseñado con anterioridad, usando fondos del US Army para el estudio de rotores con mejor eficiencia aerodinámica durante las distintas fases del vuelo, permitiendo controlar la posición de cada una de las palas individualmente. Los estudios apuntaban a una velocidad de hasta 220 nudos (407 km/h). Los pilotos se acomodarían en una carlinga lado a lado, con una reserva de espacio tras los mismos para futuros tripulantes o hasta cuatro soldados. A continuación se situaba la bodega de armamento. El equipo contaba con acuerdos con Northrop y su división de proyectos especiales Scaled Composites, también Raytheon jugaría un importante papel en la aviónica y otros subsistemas. En este video se explica con claridad el funcionamiento de las hélices del rotor principal, el comportamiento del propulsor de cola o las alas móviles:\nDado que es de sobra conocido que los diseños de Bell y Sikorsky fueron los elegidos, los trataremos más adelante a pesar de que cronológicamente con respecto a su presentación oficial, deberíamos hablar de ellos.\nFinalmente el gigante Boeing fue el último en mostrar su trabajo, apurando los tiempos al máximo, el 3 de marzo, apenas 22 día antes de que el US Army anunciase a los equipos seleccionados para la siguiente fase. Se trataba de un aparato más familiar si se compara con los otros candidatos, rotor principal de seis palas, carenado para una mayor discreción al radar, con un rotor de cola de cuatro palas al que se une otra hélice de cuatro palas perteneciente a un propulsor. Esta configuración se asemeja a la que presentaba el Lockheed AH-56 Cheyenne3 de los años 60, en la que el rotor de cola proporcionaría maniobrabilidad a baja velocidad y la hélice generaría la propulsión necesaria para vuelos de alta velocidad. La cabina sería en tandem con un cockpit avanzado con grandes pantallas de presentación de datos, modular y reconfigurable. En la parte trasera se incorporaban una pareja de puertas que cubrían las bodegas internas para el armamento. Al parecer se trataba de un trabajo de la división de proyectos especiales (Phantom Works).\nTras evaluar los riesgos de los diseños iniciales de todos los equipos, se llevaron a cabo reuniones de alto rango entre cada uno de los candidatos y los responsables de tomar la decisión de los mejores diseños. En dichas reuniones se conminó a las oficinas de diseño a valorar su capacidad para responder a los requisitos técnicos especificados, la madurez de las tecnologías elegidas y la capacidad para preparar y desarrollar los prototipos dentro del tiempo marcado en el pliego de condiciones publicado.\nEl US Army decide los candidatos\nSin que pueda resultar una sorpresa, el 25 de marzo de 2020, el US Army acabó por seleccionar como candidatos las ofertas de Sikorsky y de Bell Helicopter Textron, preparando la fase FARA CP (Competitive Prototype). A nadie le llamó la atención, ya que posiblemente sean (junto con Boeing) los grupos con mayor experiencia y conocimiento en el desarrollo de aeronaves alas rotativa en los EE.UU. Un nuevo contrato OTAP acordaba otorgar 940 millones de dólares para Sikorsky y una cantidad sensiblemente inferior, 700 millones, para Bell. Ambas propuestas se consideraban las más maduras, ofreciendo unos riesgos aceptables frente a su futuro desarrollo.\nEl CP, se estructura en base a tres fases que son habituales, la primera comprende el diseño preliminar del modelo, en la segunda se procede a la descripción detallada del proyecto, la construcción del prototipo y los ensayos en vuelo, para concluir con la tercera que comprende la evaluación y valoración del diseño ganador para, posteriormente, si resulta declarado ganador, proceder a la fase de producción. Ambos aparatos ya ha sido bautizados, Bell lo ha denominado 360 Invictus, en Sikorsky ha sido bautizado como Raider X.\nAmbas empresas no tardaron en valorar su elección, así como aprovechar para hacerse un poco de publicidad para el futuro. Para Bell, el ser elegido para el programa FARA, constituía un reconocimiento a un legado que cuenta con varias décadas de experiencia como un equipo innovador que ha proporcionado el sistema de reconocimento y observación para la fuerza de maniobra del US Army. Gracias a una aproximación innovadora, habían presentado una tecnología más que probada, pero que permitía cumplir todos los requisitos con muy pocos riesgos. Sikorsky por su parte se mostraba orgullosa de que su tecnología sirviese para cambiar las reglas del juego, y que el diseño continuaba en evolución para optimizar aún más las necesidades marcadas por el programa FARA.\nInfografía del Boeing FARA.\nEl diseño de la compañía Bell se basa en un aparato de alta velocidad, es un modelo bastante convencional, si lo comparamos con las restantes propuestas, de hecho está basado en el Bell 525 Relentless4, un helicóptero medio bimotor capaz de transportar hasta 19 pasajeros, el cual es el primer aparato comercial en contar con mandos de vuelo fly-by-wire, y por ello ha tenido que cumplir unas estrictas normas marcadas por la FAA (Federal Aviation Administration) de EE.UU. El trabajo de adaptar una célula, transmisión y otros equipos de un helicóptero medio civil a otro diseño más compacto, con estándares militares, menor impacto sonoro, baja emisión IR, cierta furtividad, con mayores exigencias en cuanto a las velocidades máximas y de crucero, sin duda alguna supone un reto bastante ambicioso para los distintos departamentos de ingeniería, que se ven obligados a trabajar al unísono.\nLa sustentación será proporcionada por un sencillo rotor principal de cuatro palas apoyado en dos alas similares a los pilones que se pueden encontrar en los helicópteros de ataque de hoy día (aunque sin armas). Todo ello se ha pensado para mantener una ingeniería simple y poco arriesgada, que permita ser asequible y de fácil mantenimiento para su operador. Como hemos dicho, el sistema de control será fly-by-wire, y estará basado, como es lógico, en el de sus raíces, el helicóptero Bell 525, el cual ya ha demostrado ser capaz de alcanzar velocidades superiores a los 200 nudos (traducido son unos impresionantes 370 km/h) durante cortos periodos, lo que busca ahora Bell son las modificaciones necesarias para mantener dichas velocidades durante los vuelos de crucero y en esta tarea, las alas, como ya hemos apuntado, serán las responsables de aligerar la carga impuesta al rotor durante la fase de vuelo horizontal y a su vez mejorar la maniobrabilidad. El rotor de cola es del tipo fenestron, aparece encastrado en una deriva truncada, así diseñada para contrarrestar el par del rotor principal así como proporcionar potencia adicional en vuelo a nivel. En este lugar donde además se sitúa una unidad de potencia complementaria, integrada en la deriva. Dicho equipo es un motor auxiliar Pratt&Whitney Canada PW-207D1, el cual es capaz de generar potencia auxiliar durante las operaciones en tierra, mientras que durante el vuelo proporciona empuje adicional para incrementar la velocidad de crucero o durante un ataque en picado. La cabina será en tándem con un cockpit modular que compartirá la mayoría de elementos con su futuro compañero de transporte derivado del FLRAA, la aviónica y el software será desarrollado por Collins Aerospace. La toma de aire del motor principal está situada en el lateral izquierdo del fuselaje, con la salida de gases situada en el lado contrario.\nSe espera que la velocidad máxima alcance los 185 nudos (342 km/h), con un radio de combate de 250 km permitiendo una permanencia sobre la zona de al menos 90 minutos. En cuanto al armamento, este será transportado internamente, y al menos podrá transportar 1.400 libras (635 kg) de carga, bien sean municiones o UAVs. En uno de sus videos de promoción, la compañía Bell muestra la secuencia ofensiva frente a una batería de SAMs de largo alcance, coordinando el ataque de UAVs “suicidas” lanzados desde la bodega interna:\nDebido a su diseño, muchos se han aventurado a bautizar a este helicóptero como el “hijo” del Comanche (a pesar de ser un diseño de su rival), sin embargo Bell mantiene que no se ha enfatizado en la reducción de firmas electromagnéticas, y que su forma se debe a la optimización pensada en reducir la resistencia aerodinámica con objeto de aumentar la velocidad de crucero, si además con esto se beneficia su señal frente al radar, se puede calificar como un objetivo secundario. Lo que no será secundario, sin duda, serán los equipos de guerra electrónica y los de defensa activa, con objeto de garantizar la autodefensa de la aeronave.\nSegún Bell, cuentan con una baza importante en este desafío, y es que ofrecen la alternativa menos arriesgada, ya que se basan en el diseño y las tecnologías que llevan años en servicio, pero convenientemente adaptadas para cumplir los requisitos marcados, y con ello se ofertan unos costes de adquisición y operativos mucho más ajustados que los de su rival. Como se puede intuir, ésta puede ser una importante baza con objeto de ser declarado como ganador del programa, siempre y cuando el US Army estime correctamente cuales van a ser sus prioridades, pues ciertas voces apuntan a que no es lógico gastarse una autentica millonada en un aparato de exploración, los cuales históricamente, siempre han sido helicópteros sencillos y baratos, tanto de adquirir como de mantener, que basaban su supervivencia en la discreción o el vuelo a ras de suelo, o si por el contrario se busca un aparato que sea un killer, capaz de dar un relevo más que digno a los helicópteros de ataque actuales. Y esto nos lleva a nuevas cuestiones, ¿el incremento de velocidad permite una mayor supervivencia? ¿hay tecnologías, como la guerra electrónica, capaces de proporcionar la adecuada protección sobre un campo de batalla complejo?. Son arriesgadas decisiones que pueden marcar el futuro del proyecto.\nCockpit del Bell 360 Invictus.\nPor otra parte, su contrincante, el Sikorsky Raider X, fue presentado durante la conferencia anual AUSA del US Army del pasado año, aunque siendo justos, debemos recordar que el vehículo está basado en el sobradamente conocido demostrador tecnológico S-97 Raider sobre el cual, en abril de 2017, Sikorsky lanzó un video en el que nos mostraba una variante de apoyo y/o ataque basada en dicho prototipo.\nPresenta un avanzado diseño basado en un rotor rígido coaxial apoyado en la propulsión que proporciona una hélice situada en el extremo de la cola. El Raider X tendrá un diámetro de rotor de cuatro palas, algo mayor que el de su predecesor (11,9 m frente a 10,4 m), y también será más pesado, alcanzando el límite marcado por el US Army (6.350 kg) frente a los 4.990 kg del demostrador. Como vimos en el anterior artículo el S-97 ha superado los 200 nudos (370 km/h) de velocidad máxima, cumpliendo con el requisito marcado. En vuelo a alta velocidad, el 90% de la potencia del motor se dirige al propulsor trasero (como si se tratase de un avión turbohélice), a baja velocidad, con objeto de reducir el ruido generado la hélice propulsora se desacopla del motor de manera automática. A pesar de la supuesta complejidad técnica, Sikorsky asegura que la tecnología empleada en el Raider X, está más que probada y garantizada con los años que lleva volando su demostrador tecnológico X2, el cual lleva en el aire desde el año 2.008.\nSikorsky destaca que, en busca de comunalidad, los prototipos presentados al FRLAA (SB>15 Defiant) y al FARA (Raider X) comparten numerosos componentes: motor, rotor propulsor de cola, transmisión, depósitos de combustible, superficies de control y gran parte de la aviónica y de la electrónica, con lo cual de resultar elegidos ambos, simplificarían notablemente la logística del US Army. Y además se aprovecha la experiencia en los equipos desarrollados para los CH-53K o el mismo F-35, con lo cual se reduce sensiblemente el coste de futuros equipos o desarrollos. El equipo de diseño ha trabajado con objetivo de reducir todo lo posible los costes operativos, para ello ha desarrollado un sistema en el que se sustituye el mantenimiento rutinario por otro predictivo, con equipos que se auto-controlan y con ello se lograría un ratio operativo mayor al que presentan las aeronaves en la actualidad.\nAl contrario que su contrapartida, el cockpit del Raider X presenta una cabina con asientos lado a lado para ambos tripulantes, según alega Sikorsky esto se ha elegido así para mejorar la coordinación entre ambos pilotos y mejorar el conocimiento situacional. Detrás de este espacio, se sitúa una amplia bodega de generosas dimensiones, señalando que su gran volumen permitirá una reserva de espacio para futuras mejoras, mayores cargas o incluso depósitos adicionales para aumentar el radio de acción, donde se situará el armamento y los enjambres de UAVs listos para el combate. Así mismo el diseño comparte gran cantidad de soluciones y equipos con su hermano mayor, el Sikorsky-Boeing SB>1 Defiant, hecho que no dudan en destacar de cara a una futura interoperatividad dentro del seno del US Army.\nSegún la empresa, éstos cuentan con una sensible ventaja frente a su competidor, en un punto esencial para el Ejército, y es la capacidad de vuelo autónomo, ya que desde los inicios del programa S-97, que han financiado de manera privada, el consorcio ha tenido en mente las operaciones no tripuladas.\nAdemás se atreve a proclamar que su propuesta es completamente revolucionaria por cuanto a las prestaciones que proporcionará a su usuario, especialmente en los espacios aéreos más contestados, los cuales en los próximos años serán la norma habitual, pues la proliferación de SAMs avanzados esta a la orden del día. Y es que, al igual que su rival, si bien no ha sido reconocido formalmente, no cabe duda que el Raider X adopta ciertas soluciones furtivas, sin apenas protuberancias, tubos pitot, con los sensores o el cubo del rotor convenientemente carenados, lo que hace pensar que si se ha tenido en cuenta la reducción de la firma radar, y es que la toma de aire del motor, con forma de V, recuerda. De igual manera, por las infografías presentadas, parece que se ha adoptado un sistema de refrigeración de los gases del motor similar al que montaba el Comanche, con objeto de lograr una reducción de la firma IR. Por otro lado, al igual que su rival, es una certeza que contará con un poderoso sistema de guerra electrónica y contramedidas activas para asegurar la supervivencia.\nUn dato que hemos mencionado de manera somera, es que ambos aparatos estarán propulsados por el mismo grupo motriz, pero no hemos comentado que equipo específico será el elegido. Se ha designado al GE Aviation T901-GE-900, desarrollado específicamente bajo los requerimientos planteados por el Ejército estadounidense dentro del Improved Turbine Engine Program (ITEP), este motor que proporcionará hasta 3.000 caballos de potencia, será instalado también en los UH-60, AH-64 y en el ganador del FRLAA, si bien en versiones con mayor potencia específica. El propio fabricante nos lo presentaba así hace un tiempo:\nPrograma FARA – Fase 2: Afinando los diseños\nEn esta segunda fase, en la cual nos encontramos actualmente, los contratistas deben de completar el diseño detallado, construir los prototipos y posteriormente pasar a los ensayos en vuelo.\nLa revisión final de ambos diseños será realizada por el grupo del US Army en diciembre de este mismo año. Posteriormente se concederá un plazo de unos 24 meses para la construcción y ensayos en vuelo de los prototipos, por tanto a principios de 2023 ambos contendientes deberán poner sus aparatos en el aire, y posteriormente serán trasladados al Arsenal de Redstone en Alabama, donde en el verano de 2023 se llevará a cabo un programa de ensayos y evaluación. Esta fase deberá estar concluida a finales de 2023 tal y como ha expresado los responsables del programa.\nEl diseño ganador será seleccionado en 2.024, y tras ello se avanzará a la tercera fase, EMD (Engineering and Manufacturing Development), tras la cual se pasará a la construcción de los primeros ejemplares de pre-serie hacia 2028, con objeto de poner en servicio preliminar los primeros aparatos en 2030. Dos años más tarde se habrán producido unos 30 ejemplares.\nEl coste del programa es significativo, se espera un gasto conjunto entre 15.000 y 20.000 millones de dólares, para adquirir entre 300 y 400 aparatos, con un coste unitario que no deberá superar los 30 millones de dólares. Dichos gastos se podrían amortiguar si el aparato se presenta como lo suficientemente relevante y capaz de dar el relevo a otras aeronaves ahora en servicio (como pueden ser los AH-1Z del USMC, o los centenares de Apaches que se han vendido por todo el mundo)\nComo hemos visto, al ser un programa modular y en constante evolución, en una primera etapa (Increment 1), el aparato se dedicará a la clásica misión de reconocimiento y ataque, pero posteriormente se le añadirán nuevas misiones, como por ejemplo apoyo a operaciones especiales, y es que se tiene en vista que el ganador sea también el sustituto de la pequeña flota de AH/MH-6 Little Bird que opera el Comando de Operaciones Especiales (USASOC). Algunos aventuran que incluso los MH-60DAP (Direct Action Penetrator) pueden encontrar un interesante sustituto en cualquiera de los dos diseños ganadores, aunque con menor capacidad de transporte de tropas.\nOtros aspectos avanzan de manera paralela al FARA, como son las municiones que equiparan a estas aeronaves, o más importante aún, los enjambres de aeronaves no tripuladas que constituirán los ojos del aparato a largas distancias, y que además también pueden ser utilizados como equipos de guerra electrónica, pues parte de los drones embarcados serán capaces de actuar como señuelos o ser utilizados como municiones planeadoras que permanezcan alrededor de un punto, actuando de manera pasiva hasta que detecten un potencial riesgo para los efectivos propios.\nHace apenas unas semanas que lanzó un nuevo programa ALE (Air Launch Effects) que detallaba la intención de adquirir una nueva familia de mini UAVs capaces de proporcionar cuatro capacidades: observación, señuelo, guerra electrónica o ataque (algunos podrán tener varias capacidades de manera simultanea). Deberán ser capaces de operar de manera semiautónoma, comunicados entre sí como si de un enjambre de insectos se tratase, distribuyendo las distintas tareas conforme a las potenciales amenazas. Estos equipos serán transportados por las actuales aeronaves en servicio y se integrarán en las que se incorporen en el futuro. Además deberán de poder colaborar con otros UAVs (como los MQ-1C Gray Eagle) o con otras aeronaves pilotadas (aquí el énfasis se pone en las nuevas variantes de los AH-64E Apache Guardian). Este nuevo sistema permitirá una mayor flexibilidad a las fuerzas propias para gestionar las amenazas latentes dentro de los futuros entornos operativos multidominio. Y se pone un énfasis especial en derrotar los sistemas de defensa antiaérea que trabajan en red con largas distancias de separación entre sí, y que están dotados de misiles de medio y de largo alcance que amenazan la libertad de operación de las fuerzas propias.\nEl programa establece que habrá dos categorías en función del tamaño, pequeños, de menos de 45 kg (100 libras) de peso con una velocidad de crucero de unos 55 km/h (30 nudos) con 30 minutos de autonomía, o grandes de unos 102 kg (225 lbs) de peso, capaces de volar hasta 130 km/h (70 nudos) con una autonomía de 350 km y un tiempo de vuelo de unos 30 minutos, en el futuro se espera aumentar la autonomía hasta los 650 km con una hora de permanencia en el aire. Y anima a desarrollar nuevas fuentes de propulsión, como por ejemplo motores eléctricos (sin descartar las fórmula tradicionales de motores de combustión o reactores). Este programa supondrá el desarrollo de toda una nueva generación de sensores, sistemas, cabezas de guerra, etc., todo ello convenientemente miniaturizado con objeto de aprovechar al máximo los pesos marcados y, de seguir adelante, puede suponer toda una revolución en las tácticas de guerra terrestre.\nRegresando al programa FARA, debemos recordar que ahora mismo se encuentra en la segunda fase, corrigiendo los diseños de manera que puedan pasar lo antes posible a la fase de producción de los prototipos. Y dada la complejidad y las nuevas tecnologías asociadas utilizadas por ambos grupos aeronáuticos, no cabe duda que en este tiempo aparecerán cada poco novedades con respecto a los avances que se produzcan, por nuestra parte trataremos de permanecer al día contando a nuestros seguidores las primicias que se produzcan, ya que el desarrollo de este programa no sólo marcará el futuro de los equipos scout del ejército tecnológicamente más avanzado actualmente, sino que puede ser la punta de lanza de los desarrollos futuros en helicópteros de ataque y en las municiones avanzadas que dominarán el campo de batalla en la próxima década, y que por tanto marcarán la dirección a otros.\n1 Vale la pena recordar que el US Army ha lanzado al menos tres intentos, todos fallidos, para remplazar al OH-58D Kiowa Warrior. Primero fue el RAH-66 Comanche, cancelado en 2.004. Posteriormente el ARH-70 (Armed Reconnaissance Helicopter) Arapaho, al que se dio carpetazo en octubre de 2.008 y finalmente en 2.013 se cancelaba el AAS (Armed Aerial Scout). Ambos programas fueron cancelados el crecimiento exponencial de los gastos de desarrollo, que los convirtieron en auténticos pozos sin fondo. Entre todos ellos se coló el programa de mejoras de los OH-58D, que daría lugar a la variante OH-58F, abandonada tras los recortes de enero de 2.014, donde se decidió jubilar toda la flota de nada menos que 368 Kiowa Warrior, cuyo último aparato pasó al retiro en septiembre 2.017. Como se puede comprobar, el hueco ha sido temporalmente cubierto por los AH-64D/E y los RQ-7B, de una manera no del todo satisfactoria.\n2 Inicialmente puede parecer que los diseños presentados, incorporan características stealth, sobre todo el modelo de Bell, que recuerda al malogrado RAH-66 Comanche en miniatura, pero lo cierto es que el US Army no ha establecido ningún criterio furtivo, sino que confía más en la ligereza y maniobrabilidad del aparato para pasar desapercibido, por ejemplo utilizando la ocultación del terreno gracias a vuelos a cota extremadamente baja.\n3 Siendo justos casi todo el diseño recuerda al Cheyenne.\n4 Aunque para ser justos, el Invictus es un aparato mucho más atractivo en varios órdenes de magnitud si se le compara con su proyecto base.\n5 En el artículo del FRLAA, se me olvidó comentar la “especial” nomenclatura SB>1, la respuesta es que Sikorsky y Boeing unidas, son más que uno, cosas del show business americano…


El blog de JSQ - No se aprecia hasta que falta - Blogs Expansion.com\n15/10/2021 | 06:52\nNo se aprecia todo lo que se tiene hasta que falta. Cuando algún bien o servicio ha estado disponible de manera permanente, sin que en ningún momento haya habido escasez del mismo, se tiende a considerar que su disponibilidad está garantizada y de forma inmediata. Dada su fiabilidad durante tanto tiempo, se ha olvidado la importancia de las cadenas de suministro para poder disponer de los bienes.\nLa globalización de las cadenas de producción de la mayoría de los bienes de consumo, ha hecho que una elevadísima cantidad de los bienes consumidos en Occidente se fabriquen o en ensamblen en terceros países, incluso si las empresas vendedoras de dichos productos son europeas o estadounidenses. A modo de ejemplo, en cualquier Iphone aparece grabado: "diseñado en California, ensamblado en China". Ni siquiera se utiliza la palabra fabricado, sino ensamblado. Es decir, se juntan numerosos componentes que proceden cada uno de un proveedor distinto, de diferentes procedencias. Si falta alguno de los componentes el producto final no puede ser ensamblado y terminado.\nPor primera vez en décadas se asiste a problemas serios en las cadenas de suministros globales. Las dificultades comenzaron al inicio de la pandemia, aunque parecían superados. Los problemas se están produciendo tanto en la fabricación de productos por falta de suministro de componentes necesarios para la elaboración de productos, como en el transporte marítimo y terrestre.\nLa escasez de componentes no se limita sólo a los semiconductores, afectando a numerosos sectores. Desde el mes de agosto, en la Unión Europea, más de la mitad de las empresas automovilísticas y de las empresas de equipamiento electrónico han tenido que restringir su producción por la falta de materiales. Los problemas se han extendido a la fabricación de maquinaria, ordenadores, muebles, alimentación, bebidas y textil, entre otros.\nLos problemas anteriores se han visto agravados en las últimas semanas por la crisis energética en China e India, que ha provocado la paralización temporal de fábricas de los productos más variados. A modo de ejemplo, una falta de suministro de tarros de cristal fabricados en China podría provocar la paralización de empresas de conservas en España, si les falta un elemento tan esencial como el envase para tener el producto acabado listo para la venta.\nA los problemas de rotura de las cadenas de producción mencionados se unen los problemas en los transportes de mercancías tanto marítimos como terrestres. La situación es preocupante especialmente en Estados Unidos. Los puertos de Los Ángeles y Long Beach son la puerta de entrada del 40% de las importaciones de EE.UU. El atasco actual de cargueros esperando a descargar su mercancía es histórico. Las causas son múltiples. Entre ellas, el tirón del consumo, la falta de trabajadores y la escasez de conductores de camiones de mercancías.\nAdicionalmente, de acuerdo con The Washington Post, el coste medio de un contenedor desde China a la costa oeste de EE.UU. se ha multiplicado por cuatro en lo que llevamos de año. Con la crisis energética actual y el aumento de precio de todos los combustibles, el coste de transporte internacional de mercancías aumentará todavía más.\nEn Europa, la falta de conductores de camiones de mercancías es ya noticia en los principales periódicos. Se estima que al menos faltan 400.000 conductores. La situación ha llegado a ser tan extrema en el Reino Unido que el ejército ha tenido que hacerse cargo de la distribución de carburantes para paliar la falta de conductores de camiones cisterna.\nAunque todas las autoridades insisten en considerar la situación actual como coyuntural, no se sabe cuánto tiempo tardarán en normalizarse las cadenas de producción y de suministro a nivel global. Mientras dure, la escasez y los mayores costes de transportes harán que los precios de un elevado número de productos se incrementen. De hecho, según la FAO, los precios globales de los alimentos se encuentran en el máximo de los últimos diez años.\nLa crisis energética, los problemas en las cadenas de suministro, la congestión del tráfico marítimo y la escasez de conductores de camiones de mercancías, dificultarán la disponibilidad de muchos productos en el tiempo deseado, especialmente estas navidades, e impulsarán la inflación. Aunque sea temporal, será difícil de aceptar para una sociedad acostumbrada a la inmediatez.\nLas cosas (y sobre todo las personas) no se valoran hasta que faltan.


Booking.com investiga lo ocurrido con las reservas para la Champions | Intermediación\nEdición España. Remarca que son los hoteles quienes las han cancelado\nBooking.com investiga lo ocurrido con las reservas para la Champions\nLa agencia online Booking.com se encuentra investigando a fondo los problemas sufridos por algunos clientes que había reservado hoteles a través de su web para el último fin de semana de mayo en Milán, antes de que se supiera que los dos grandes clubes madrileños disputarían el día 28 la final de la Champions, según han explicado a HOSTELTUR noticias de turismo fuentes de la OTA.\nEl pasado fin de semana varios clientes denunciaron en redes sociales que sus reservas anticipadas habían sido anuladas sin coste, pero se veían seriamente perjudicados al pasar de pagar un precio de en torno a 100 euros a unos 600 euros por los que están ahora disponibles los hoteles de la ciudad italiana para esa fecha.\nEstado de San Siro, donde se disputará la final.\nDesde Booking señalan que la compañía “está investigando qué es lo que ha podido pasar y está poniendo los recursos necesarios para resolver las incidencias de la manera más satisfactoria posible para todas las partes involucradas”.\nLa agencia señala que los responsables de las cancelaciones son los hoteles, no Booking.com, ya que las habitaciones son propiedad de los hoteles, y son ellos quienes las hacen disponibles en Booking.com, y en este caso, quienes han cancelado las reservas. La agencia no dispone aún de datos certeros acerca de cuántos clientes se han visto afectados.\nDesde su sede central de Ámsterdam, la agencia online, propiedad del grupo Priceline, ha respondido a este diario que “en Booking.com, y dado que nuestros clientes son el centro de todo lo que hacemos, damos absoluta prioridad a solucionar cualquier problemas lo antes posible. Cuando un cliente hace una reserva a través de Booking.com, su confirmación de reserva supone un acuerdo entre ese cliente y el establecimiento que ha reservado. En casos muy raros cuando surge un problema, inmediatamente comenzamos a investigar y tratamos de encontrar una solución satisfactoria para todas las partes implicadas. Esto es exactamente lo que hemos hecho ahora. Independientemente del problema, nuestro objetivo es siempre resolverlo rápida y satisfactoriamente para nuestros clientes, de modo que ellos puedan volverá a planificar o disfrutar su viaje lo antes posible”.\nLa compañía remarca que, ante cualquier duda sobre aspectos relacionados con su reserva hecha a través de Booking.com, los clientes deberían ponerse inmediatamente en contacto con el Servicio al Cliente, que funciona 24 horas, siete días a la semana y está disponible en su lenguaje.\nMaria Ancuta Pall hace 5 años\nPor lo que se, Booking no es una agencia de viajes. De hecho, en las facturas que hace or su comision, cobra por publicidad- quieren aparecer como medio de hacer publicidad a los hoteles.Claro, tambien ayuda en bajar los impuestos que tienen que pagar. Por ello la diferencia. Ahora si me equivoco, perdonadme.


Carlos Vives y Jason Derulo se suman al cartel de Starlite Marbella mientras el convenio sigue en el aire | Marbella Directo\nCarlos Vives y Jason Derulo se suman al cartel de Starlite Marbella mientras el convenio sigue en el aire\nManuel Carrasco agotaba las entradas para su concierto en este festival sobre el que planea la incertidumbre sobre el acuerdo con el Ayuntamiento\nLa fecha prevista para la celebración de la sexta edición de Starlite es del 13 de julio y el 26 de agosto\nStarlite Festival sigue sumando a su cartel artistas de gran renombre nacional e internacional. Al de Manuel Carrasco anunciado la semana pasada, que en apenas cinco días agotaba las entradas, ahora se suman las actuaciones de Carlos Vives y Jason Derulo confirmados para formar parte de la que sería la sexta edición de este festival, prevista del 13 de julio y el 26 de agosto. Llama la atención el hecho de que se sigan uniendo actuaciones, con artistas de gran nivel, cuando a día de hoy, nada nuevo se sabe con respecto al convenio. El equipo de Gobierno aún no se ha pronunciado de forma oficial sobre este tema, mientras que el festival, con el que este medio se ha puesto en contacto en varias ocasiones, tampoco aclara, hasta el momento, el punto en el que se encuentra el acuerdo.\nLa única información relativa a dicho convenio viene de manos de Costa del Sol Sí Puede (CSSP), formación que sí ha mostrado públicamente su intención de que la celebración del festival cuente con diversas garantías de cara a la renovación o elaboración de un nuevo acuerdo.\nTienen previsto mantener una reunión al respecto, aunque esta no se podrá lleve a cabo hasta que la Junta de Andalucía, propietaria de los terrenos sobre los que se ubica el festival, no ceda al Ayuntamiento de Marbella el uso de los mismos, para que posteriormente el Consistorio sea el que, mediante la firma del convenio, lo ceda a Starlite para la celebración del festival. “No tendría sentido sentarnos antes de que se ejecute el convenio de cesión para acordar cualquier punto al respecto”, explica a este medio la concejala de CSSP, Victoria Mendiola.\nY es que la formación morada tiene claro las líneas que el acuerdo debería contemplar y que pondrán sobre la mesa, unos puntos que se centran, entre otros aspectos, en no permitir la actividad de discoteca más allá de las horas establecidas por ley, dejar la zona libre para que otros promotores puedan realizar eventos en los meses fuera del verano así como actividades socioculturales locales. Pedían también que se entregara al Ayuntamiento, con antelación, los turnos de trabajo y que los trabajadores sellen a la entrada y salida, certificándose diariamente por parte del Consistorio el cumplimiento del mismo. Ya su compañero Kata Núñez, explicaba a Marbella Directo a principios de este mes, que su formación le había remitido al promotor del festival un listado de lo que a su juicio debería cambiar de cara a su celebración “nos han transmitido que se van a analizar los puntos y que se pondrían de nuevo en contacto con nosotros”, indicaba Núñez.\nHace unos meses además mantenían un encuentro con los responsables de Starlite en el que le transmitieron que no había una fecha concreta para la firma de un nuevo convenio, puesto que el Consistorio “creemos que está por la labor de prorrogar el existente y poder negociar más tranquilamente”, durante un año, tiempo por el que se extendería el acuerdo, explicaba en su momento el concejal de CSSP.\nMientras tanto, Starlite sigue anunciando nuevos artistas a su cartel. Este mismo sábado Vives y Derulo, junto a Manuel Carrasco que colgaba el cartel de ‘sold out’ para su concierto. Junto a estos artistas también están programadas por Starlite Marbella 2017 las actuaciones de Anastacia, Elton John, The Cranberries, Ainhoa Arteta y Dwayne Croft, Joaquín Sabina y Andrea Botelli. Asimismo, también ha confirmado el festival los conciertos de Ana Torroja, Manuel Carrasco, Dani Martín, Malú y el recital a dúo de Pablo Milanés y Pancho Céspedes, así como la actuación de El Mago Pop y los Cantajuegos y la presencia, en este caso en el escenario Lounge, de la banda colombiana Morat y del disyóquey Juan Magán.


Reunion Dogging - Hombres interesados en reuniones locales, Dogging Argentina\n¿Buscas Hombres? Descubre los previas de perfiles debajo para descubrir tu cita ideal. Empieza una conversacion y ten una salida esta semana. ¡Tenemos muchisimos miembros que quieren hablar con alguien igual a ti! Crea tu Perfil 100% Gratis Ahora\nEn el sexo no hay fronteras...\nEn el sexo no hay fronteras solo diversión.\nnuevo en esta experiencia buscando a alguien que quiera iniciarme en esto. con migo la diversion va a ser segura ya que me animo a todo.\nimpulsivo....con ganas de conocer gente... pienso en sexo el 90% de mi tiempo\nPlacentero y seguro\nAmante de los deportes, caballero y reserbado\nQueriendo experimentar cosas nuevas\nsoy una persona copada , abierta a conocer nuevas experiencia y pasar un buen rato\nMe gusta la idea de que me...\nMe gusta la idea de que me vean\nsoy una persona a la que le gusta la vida al aire libre, soy divertido y extrovertido, me gusta disfrutar el sonido de la naturaleza.\nSoy Leonino, tengo carácter fuerte, muy independiente. Me gusta poner un objetivo y recorrer el camino para alcanzarlo.\nDonde quieras te surto..!\nmorocho, ojos marrones, 1.70, 68.\nTipo comun, con ganas de aventura, sin inhibiciones\nDelgado, dotado, muy respetuoso


Puno: 1.152 pacientes superaron la COVID-19 y reciben atención psicológica lrsd | La República\n14 Ene 2021 | 14:25 h Actualizado el 14 de Enero 2021 | 14:25 h\nAsegurados reciben sesiones sobre el control de ansiedad, estrés y depresión. Foto: EsSalud\nMédicos especialistas de EsSalud realizan monitoreo a través de plataformas digitales. Sesiones tienen una duración de 40 minutos.\nEspecialistas de EsSalud atienden a un total de 1.152 pacientes que superaron o se encuentran en etapa de recuperación de la COVID-19 en Puno. Este proceso se desarrolla a través de sesiones terapéuticas y técnicas psicocinéticas grupales. Para ello, se utilizan diversas plataformas digitales.\nLas sesiones tienen una duración de 40 minutos y se realizan cada miércoles y viernes, incluyen una parte teoría y otra práctica. A la par, a través de WhatsApp, los asegurados reciben videos tutoriales de ejercicios de relajación, por ejemplo, y la programación de temas de las reuniones virtuales. De esta forma, los pacientes pueden practicarlos en casa y en compañía de sus familiares.\nHasta el momento, los asegurados recibieron 32 sesiones referidas a las técnicas específicas de control de ansiedad, estrés y depresión. El proyecto se ejecuta de acuerdo a un plan de salud mental impulsado por EsSalud Puno. El objetivo es mitigar los efectos psicológicos y problemas emocionales que causa el coronavirus.\nEl gerente de EsSalud en Puno, Juan Mendoza Velásquez, sostuvo que este trabajo se logró tras capacitar y coordinar con los profesionales de psicología de la institución.\n“Continuaremos trabajando y reforzando las acciones para el cuidado de la salud mental de nuestros asegurados” indicó.\nPor su parte, el psicólogo César Vargas Uribe explicó que el 26% de 603 pacientes afectados con la COVID-19 presentaron alguna afectación psicológica. Así también, el 22% de pacientes con alguna comorbilidad como diabetes e hipertensión arterial.\nResaltó que dichas atenciones psicológicas hayan incrementado los conocimientos sobre salud mental en la población puneña.\nIntervienen academias en Puno y Ayacucho por incumplir protocolos


Enero 22, 2022, 21:43:05 pm\n« Respuesta #45 en: Agosto 13, 2021, 17:33:38 pm »\nBrutal esos datos, en Granada ya han colocado el aviso rojo, tarde, pero era difícil predecir ese viento recalentado del este. Ojo a la estación de Granada-Cartuja, en la zona norte de la capital, marca 45.6ºC, a tan solo una décima del récord absoluto del aeropuerto, es raro ver marcar esta estación una temperatura mayor que la del aeropuerto, en plena vega donde suele haber 3-4 grados más que la capital, pero esta estación de aemet tiene muchos años y es muy fiable, habrá que confirmar todos estos datos los próximos días.\n« Respuesta #46 en: Agosto 13, 2021, 18:20:29 pm »\n45.7 Córdoba, Poniente\n45.7 Aeropuerto de Córdoba\n45.6 Córdoba, Ciudad Jardín\n45.6 Granada, Cartuja\n45.3 Fuente Palmera\n« Respuesta #47 en: Agosto 13, 2021, 19:08:43 pm »\nEn loja, el cierzo 45,6 de maxima y 20 de minima, ahora mismo 43\n« Respuesta #48 en: Agosto 13, 2021, 22:21:18 pm »\nBrutales e históricos datos. Parecía que este verano se iría sin una gran ola de calor y esta lo será con creces.\nMientras, sigue el tiempo estable en Vizcaya. Sol e incluso calor en el interior de la provincia, con 28-29 °C. Más fresco en la costa a donde volvieron las nubes al ocaso https://t.co/pRBi9ycKjG\n« Respuesta #49 en: Agosto 14, 2021, 00:14:52 am »\nPor Ronda he registrado una máxima de 40,3º (a 0,1º de la máxima que tengo registrada desde 2010). A las 13:00 ya había 40º, pero se ha estancado y ha estado hasta las 19:00 rondando los 40º. Mínima de 26,2º.\nAhora registro 30,5º - 32% HR - viento en calma.\nCita de: Vigorro... en Agosto 13, 2021, 17:13:43 pm\n¿Donde ves los datos de temperatura? He rebuscado por la web y no los veo\n« Respuesta #50 en: Agosto 14, 2021, 06:48:32 am »\nPor Ronda la noche iba medianamente bien, hasta que se ha levantado aire y ha disparado la temperatura. Ahora mismo en Ronda registro 33,6º. Desde que tomo datos (2010) quizás sea la temperatura nocturna mas alta que veo. He visto alguna vez 30º raspado, pero esto nunca. Repito mínima de 26,2º como ayer.\n« Respuesta #51 en: Agosto 14, 2021, 11:18:36 am »\nCita de: Ulmo en Agosto 13, 2021, 15:17:28 pm\nAlgunos registros definitivos del dia de ayer en la provincia granadina (con algunos record):\n45.6 Granada-Cartuja (record en un Agosto y a una décima del record absoluto provincial)\n45.5 Aeropupuerto Granada (record en Agosto)\n45.4 Loja (record en Agosto ¿record absoluto?)\n44.3 Base Aerea Armilla (si no me equivoco, record Absoluto)\n« Respuesta #52 en: Agosto 14, 2021, 11:46:51 am »\nEl mapa de avisos para hoy es curioso\nLa campiña cordobesa, con el aviso de mañana, serían 3 días consecutivos con avisos por 46º\n« Última modificación: Agosto 14, 2021, 11:49:43 am por alb_Ronda »\n« Respuesta #53 en: Agosto 14, 2021, 12:25:25 pm »\nCita de: alb_Ronda en Agosto 14, 2021, 11:46:51 am\n« Respuesta #54 en: Agosto 14, 2021, 12:37:34 pm »\n38.4ºC Grazalema 11:30h Aemet\nYa ayer alcazó una máxima de 39,3ºC\nY vaya tela. En Archidona, Huertas del Río (Meteoclimatic) ya registra ¡¡¡40,9ºC!!! flipante\n« Respuesta #55 en: Agosto 14, 2021, 12:59:06 pm »\nEn Linares de la Sierra, ya estamos a 39.7 ºC, cielo con nubes entre la fuerte calima, aunque solo un 16% de humedad.\nLa mínima hoy ha sido menor que la de ayer. Hoy 25.2ºC frente a los 26.8ºC de mínima de ayer, que ya le vale!.\nAyer nos quedamos en 39.8ºC de máxima... hoy lo sobrepasamos con creces.\nSupongo que superaremos los 40.7ºC del 10 de Julio de este año 2021.\n« Respuesta #56 en: Agosto 14, 2021, 13:25:04 pm »\n« Respuesta #57 en: Agosto 14, 2021, 13:32:54 pm »\nYa estamos en 40.7ºC en la Sierra de Huelva, Linares de la Sierra.\nEsto va a ser duro y espectacular.\n« Respuesta #58 en: Agosto 14, 2021, 14:04:31 pm »\nEn Antequera estamos metidos en los 40⁰c. Desde las 13:00 horas, a las 14:00 superamos los 41,5⁰c, menuda la que puede caer esta tarde.\nOjo a los incendios.\n« Respuesta #59 en: Agosto 14, 2021, 15:56:10 pm »\nUn poquito de recopilacion andaluza de ayer...


Definición y significado de Autotransformador - ¿Qué es Autotransformador?\nDefinición de autotransformador\nAcepciones de autotransformador\nErrores ortográficos comunes para autotransformador\n¿Se escribe autotransformador o autotranzformador?\n¿Se escribe autotransformador o hautotransformador?\n¿Se escribe autotransformador o autotransformadór?\n¿Lleva tilde autotransformador?\nDefinición de autotransformadores\nDefinición de autotrófica\nDefinición de autotróficas\nDefinición de autotrófico\nDefinición de autotróficos\nDefinición de autovías\nDefinición de autrigona\nSinónimos y Antónimos de auxiliar


CERVEZA ALTURA DE VUELO. EL EQUILIBRIO PERFECTO\n"Para ser feliz en la vida, cada uno ha de elegir su Altura de Vuelo. Volar sin mirar ni arriba ni abajo, simplemente volar". Con este lema tan original y tan cierto abre su página web Cervezas Fernández Pons, una cervecera familiar que elabora cervezas muy equilibradas y expresivas de gran calidad.\nUbicada en Las Casas del Rey , una aldea de apenas 80 habitantes en el Parque Natural de las Hoces del Cabriel.\nCenando en el restaurante de unos amigos me ofrecieron Altura de Vuelo, una cerveza de gran complejidad, frescura y muy equilibrada. El paso en boca sabroso y cremoso facilita el trago.Su personalidad frutal y equilibrada dulzura hacen que pueda disfrutarse tanto como aperitivo como acompañando comidas ligeras. Con aromas cítricos, de flores de azahar, combinados con suaves tostados y fruta de verano (albaricoque, melocotón) en boca. Tiene una graduación de 6,2% de alcohol construyen esta cerveza concentrada y equilibrada. Pons no es una cerveza de trago largo sino de beber en copa adecuada sorbo a sorbo. El perfecto trabajo del lúpulo añade a amargura justa para convertirla en una cerveza bonita, amable. Tiene aromas especiados y dulces, de pan recién hecho, acompañados por notas de mandarina,regaliz y albaricoque.\n¿COMO ELABORAN LAS CERVEZAS?\nExtraen suavemente el azúcar de la malta (cebada pregerminada) lavándola con agua tibia de manantial, obteniendo así el Mosto.\nHirviendo el Mosto junto a una cantidad exacta de Flores de Lúpulo añaden aromas cítricos y florales así como una atractiva amargura.\nA baja temperatura, la levadura transforma el azúcar en alcohol hasta que, antes de su final, paran la fermentación enfriando la cerveza. Durante 4 días a cinco grados, la levadura aletargada permite la sedimentación de sólidos.\nAl quinto día embotellan sin filtrar una cerveza fría y limpia, con algo de azúcar residual y levaduras dormidas. Dentro de la botella, una vez elevada la temperatura a 20ºC, la levadura termina la fermentación quedando el CO2 atrapado en tu cerveza. Al terminar la fermentación, las levaduras se depositan en el fondo de tu botella.\nTras la segunda fermentación, la cerveza se ensambla a temperatura constante en nuestra bodega.\nLos maestros cerveceros han seleccionado tres tipos de malta de cebada belga que mezclan con cebada fresca de Casas del Rey.\nAgua de Casas del Rey\nNace a escasos metros de la Cervecera, en el Parque Natural de las Hoces del Cabriel.\nFlor fresca de lúpulo de dos variedades\nSe agrega en la cocción en dos momentos diferentes para aumentar la complejidad.\nSummary: Today we present a Valencian beer with a great aroma and taste great. A great beer\nFuente: Cervecera Fernández Pons


Diplomatura en Gestión integral de Servicios de Enfermería a Distancia | FADER\nLic. en Ens. de la Lengua y la Comunicación\nDiplomatura en Gestión integral de Servicios de Enfermería a Distancia\n1) INSCRIPCIÓN ABIERTA (NO DISPONIBLE POR EL MOMENTO)\nLa inscripción se halla abierta, en la Unidad de Apoyo Académico F.A.D.E.R.\nDirigido a: Enfermeros Terciarios y/o Universitarios y Licenciados en Enfermería.\n2 (dos) Semestres organizados en diez módulos de estudio.\nCertificación como Titulado en Gestión Integral de Servicios de Enfermería (Universidad MAIMÓNIDES).\nOtorga créditos para la Maestría en Gerenciamiento Integral de Servicios de Enfermería (Res. N.º 59/14) – Acreditado por C.O.N.E.A.U.\n(*) Se manda material de estudio por Email y se pedirá la realización de un Trabajo Práctico para cada módulo.\nCada módulo presenta contenidos que pueden cursarse individualmente (aprobación de cada curso por módulos individuales). Recursos Humanos y de Gestión de Calidad conforman 2 módulos cada uno y se deben cursar ambos para la aprobación del curso individual.\nEl Certificado de Diplomado se da al llenar los 10 módulos. La evaluación final para esto es no presencial, escrita, con integración de los contenidos de los diferentes módulos que componen el Plan de Estudios completo.\nLos módulos se enviarán por correo, como las consignas para las instancias evaluatorias parciales de cada uno (Trabajos Prácticos de resolución obligatoria). Los estudiantes enviarán los mentados Trabajos modulares por exactamente la misma vía.\nLas correcciones de los Trabajos de resolución obligatoria serán efectuadas por los enseñantes y dichas correcciones mandadas a cada estudiante. Los Trabajos Prácticos modulares van a poder realizarse en conjuntos de hasta cuatro estudiantes.\nCada módulo está listo para resolución mensual. Al mandar cada módulo resuelto el estudiante recibirá el material del segundo módulo.\nLa carga horaria se calcula en 500 horas (cincuenta horas mensuales por módulo, distribuidas en 20 horas de lectura y estudio del material, diez horas prácticas de recolección de datos si de esta manera corresponde y veinte horas para la realización del Trabajo Práctico escrito). La Diplomatura presenta una bibliografía de apoyo teórico de consulta.\nLas presentes necesidades de salud de las comunidades y las demandas de las mismas unidas a los avances en tecnología y científicos del área en un planeta donde las necesidades aumentan y cambian y los recursos son limitados hacen poco a poco más necesaria una eficaz administración de las instituciones de salud.\nLa presente Diplomatura surge como una necesidad desde innumerables observaciones, reflexiones y discusiones que se llevan a cabo en el ámbito disciplinar de enfermería, teniendo como objetivo brindar herramientas instrumentales para el mejor y más eficaz desempeño de la función de Gestión de los Servicios de Enfermería, teniendo en cuenta los actuales conocimientos que en el área se están produciendo.\nCapacitar profesionales enfermeros interesados en la administración integral de Servicios de Enfermería para brindar a las comunidades una atención de salud de calidad acorde con las actuales necesidades.\nAmpliar las competencias enfermeras en administración integral de servicios de enfermería.\nActualizar conocimientos de acuerdo con los nuevos conceptos de gestión de instituciones de salud.\nAdquirir herramientas instrumentales que le permitan una administración eficaz de los servicios de enfermería acorde con las demandas competitivas del presente modelo de salud.\n– DNI (Fotocopia de 1era. y 2da. hoja).\n– Título de Enfermero/a Profesional o bien Título de Diplomado en Enfermería (Copia de Analítico y Diploma).\n7) UNIDAD DE APOYO ACADÉMICO F.A.D.E.R.\nEn la Unidad de Apoyo Académico F.A.D.E.R. se brinda a los pupilos, la orientación, el acompañamiento y el asesoramiento diario, en caso de dudas, desde el primer instante.\nLa Unidad de Apoyo Académico F.A.D.E.R. es una corporación educativa de gran prestigio en la zona. Quienes formamos parte de ella, nos caracterizamos por la seriedad y responsabilidad con la que trabajamos. Le damos vital relevancia al acompañamiento diario de los pupilos, desde el primer instante en el que nos contactan.\nPara informes y también inscripción comunicarse con la Unidad de Apoyo Académico F.A.D.E.R.


Convierta su afición en un negocio rentable - Quiero ser Millonario\nConvierta su afición en un negocio rentable\nMucha gente quiere empezar su propio negocio, el problema es el alto coste de empezar un negocio, las franquicias cuestan cientos de miles de dólares y requieren fuertes pagos iniciales.\nLa mayoría de la gente no puede permitirse dejar su trabajo y perder sus ingresos mensuales para empezar.\nHay una mejor manera, iniciar su propio negocio basado en casa, miles de personas están convirtiendo sus aficiones en negocios muy lucrativos, usted puede comenzar a tiempo parcial con bajos gastos generales, el tiempo de su afición es coleccionar, antigüedades, aviones de control remoto o coches clásicos un negocio que puede hacer.\nLas ventajas de iniciar su propio negocio en casa:\nBaja inversión. La gran mayoría de los negocios requieren una inversión mínima para empezar. La mayoría requiere menos de 2.000 dólares, incluido el inventario.\nRiesgo financiero mínimo. Al empezar desde casa con pocos gastos generales, el riesgo financiero es limitado.\nFlexibilidad. Los negocios desde casa ofrecen tanta flexibilidad como quieras, especialmente si te concentras en las ventas online. A tiempo parcial, a tiempo completo, usted establece su propio horario y nivel de compromiso según sus metas y objetivos, ¡usted es el jefe!\nIncreíble potencial de beneficios. el cielo es el límite, tú decides cuánto tiempo y esfuerzo poner y cuánto quieres ganar.\nUsted puede comenzar su propio negocio altamente rentable a bajo costo, poniendo el poder de Internet y las subastas en línea a trabajar para usted.\nUtilizando Ebay, el mayor sitio de subastas en línea del mundo, tendrá acceso instantáneo a más de 40 millones de compradores activos, con más de 1,6 mil millones de páginas vistas al mes, tendrá una exposición garantizada.\nMercado Libre, Amazon, Etsy, Lineo, Wish, cientos de tiendas en línea con millones de usuarios cada una prestos a comprar sus productos y los cuales le permiten iniciar un negocio con muy poca inversión.\nTodo lo que necesita para empezar es un ordenador personal, una cámara digital o un escáner, una fuente de venta al por mayor y acceso a Internet, y puede convertir su entusiasmo por su afición en un negocio rentable desde casa.\nComo escribir publicaciones de blog que impacten a sus visitantes!!\nCómo Obtener el 10% de Conversión al Vender Productos que Usted Ni siquiera creó\nArma tu computadora Gamer Fácilmente\n¿Donde ganas mas con tus Inversiones?\nNecesitas Ingresos extras, gana excelentes comisiones como Agente de Seguros\nGana Dinero con Adsense de la forma más sencilla\nLa Forma Mas Fácil y Económica de Hacer Tu Tienda en Línea


Lo que he probado de la Ruta de la Tapa hasta hoy – El Gastrolopitecus\nPublicado por Luis F. Bonilla el 28 marzo, 2019 19 febrero, 2021\nA mí es que me emocionan estas cosas. Imaginarme a los hosteleros de nuestra capital quebrándose la cabeza para ofrecer un plato que sorprenda al personal es una fantasía que me pone la carne de gallina. Aunque luego la realidad no sea tan idílica y unos se lo tomen más en serio que otros, siempre se pueden destilar unas cuantas perlas de entre las más de 60 propuestas de otros tantos bares que participan este año en la #XIIRutadeTapasporAlmería.\nOs dejo hoy por aquí una buena parte de las tapas que he ido probando durante la última semana. La idea es hacer mi propio concurso paralelo con mi nublado juicio y mi paladar de esparto como jurado popular. Que Ferrán Adriá nos pille confesados.\nRestaurante Casco Antiguo (C/ Real, 9): Recuerdos.\nUnas sardinas en escabeche que rozan la perfección. Potentes, aromáticas, de textura firme y sabor que te transporta, como bien quiere indicar el título de esta tapa.\nGastrobar La Plazuela (C/ Jovellanos s/n): Mini brocheta de pulpo sobre mousse de patata y sobrasada.\nLa única pega que le pongo a este pincho es que destaque más el espectacular acompañamiento que el codiciado pulpo. Ese mousse con sobrasada da un contrapunto enérgico a una combinación, cuanto menos, elaborada.\nMini brocheta de pulpo sobre mousse de patata y sobrasada.\nRestaurante La Encina (C/ Marín, 16): Lomo mechado al queso Idiazábal.\nUna de mis favoritas hasta la fecha. Será por mi absoluta devoción por este queso de oveja vasco-navarro o por la maravillosa untuosidad de esa salsa que invita a ser rebañada hasta dejar el plato impecable. El caso es que quiero más.\nLomo mechado al queso Idiazábal.\nJovellanos 16 (C/ Jovellanos, 16): Bloody Mary de atún.\nUna de las propuestas más arriesgadas que he podido probar. Una base de puré de patata y aguacate coronada por un taco de atún al punto, mermelada de tomate y unas perlas ácidas que estallan con un frescor que casi te levanta de la silla.\nBloody Mary de atún.\nRestaurante Tetería Aljaima (C/ Jovellanos, 12): Pollo mozárabe con cuscús.\nApostando por la tradición marroquí, un plato con todo lo que uno espera de una receta de aquellas latitudes. Exotismo, jugosidad, aromas especiados y mucha autenticidad.\nPollo mozárabe con cuscús.\nTerraza Mediterráneo (Av. del Mediterráneo s/n): Lagarto a la brasa con pincho de cachelos, pimiento de piquillo y salsa de cacahuete.\nLo que podría ser una tapa de brasa más se convierte, gracias a ese toque de la salsa de cacahuete, en una experiencia más que notable. Un aderezo que le da una vida nueva a un plato tan socorrido en tantos bares.\nLagarto a la brasa con pincho de cachelos, pimiento de piquillo y salsa de cacahuete.\nCapitol Centro (Marqués de Heredia, 28): Viaje al Taj-Mahal.\nNo se puede decir que no quiera hacer homenaje a su nombre. Arroz aderezado con curry y las especias orientales que destacan en esa pelota frita de carne picada y un gran champiñón en su interior son prueba de ello. Sabrosa y contundente.\nViaje al Taj-Mahal.\nTaberna El Andaluz (C/ Felipe II, 80): Piripi de solomillo con crema de pimientos.\nUna tapa tan efectiva que acaba convirtiéndose en efectista. No se le pueden poner muchas pegas. Gustará a todo el mundo, pero no deja de recordarme a sabores que se han puesto demasiado de moda: rulo de cabra, cebolla caramelizada y reducción de PX.\nPiripi de solomillo con crema de pimientos.\nLa Paca Gastrobar (C/ Jovellanos, 16): Frenesí La Paca.\nEs loable la vuelta de tuerca que se le intenta dar al clásico boquerón frito, acompañándolo con un puré de patata casero cremoso y delicado. Sin embargo, mi impresión es que no termina de combinar el crujiente del pescado con esa humedad que acaba desprendiendo la base.\nFrenesí La Paca.\nLa Tahona Bar & Tapas (Plaza de la Constitución, 3): A los pies del mar.\nUn paquete repleto de sabor, texturas y sorpresas. Una suerte de mar y monte que, literalmente, explota desbordando unas manitas de cerdo coronadas por langostino, una galleta de torreznos y, como remate, un mejillón.\nEl jueves que viene vuelvo con más Ruta de la Tapa y ese veredicto que tanto esperáis. Os invito a comentar y enseñarme las que más os han gustado a vosotros. Nos leemos.\nEntrada anterior Buscando los mejores bares para comer pescado en Almería\nEntrada siguiente Mis medallas de la XII Ruta de Tapas por Almería\nPingback: Mis medallas de la XII Ruta de Tapas por Almería - El Gastrolopitecus


Capresso 303.01 Cafetera Capuchinera Maquina Cafe Express | Mercado Libre\nen 12x 42408 pesos$42.408 sin interés\nCapresso 303.01 máquina de café exprés y capuchino de 4 tazas\nLa máquina de café expreso y capuchino de 4 tazas utiliza una caldera / vapor para calentar rápidamente el agua hasta que se produzca vapor.\nEl vapor crea presión para forzar el agua en el soporte del filtro y a través de los posos de café para preparar el espresso directamente en la jarra de vidrio.\nCuando el espresso haya alcanzado la marca de la línea inferior en la jarra de vidrio, puede detener la preparación y cambiar a espuma de leche.\nCuando termine de hacer espuma, gire el interruptor selector de nuevo a la posición de preparación de café.\nEl potente vapor / caldera reduce el tiempo de calentamiento a menos de 2 minutos, produciendo de 2 a 4 capuchinos o lattes en menos de 5 minutos.\nTapón de caldera con válvula de seguridad incorporada\nSelector exclusivo de café / vapor para pasar del café al vapor y para ajustar la intensidad del café al gusto\nEspumador giratorio con salida de vapor ajustable para leche perfectamente espumosa o al vapor para capuchinos y lattes\nPráctico portafiltros con protección para el pulgar para un uso seguro\nJarra de vidrio apta para lavavajillas\nIdeal para agua caliente para té, café americano, chocolate caliente y otras bebidas calientes.\nWatts / Voltios / Hertz:\n800 W / 120 V / 60 Hz\nJarra de vidrio para 4 tazas (12 oz) Cuchara medidora\nBuen día cuantos bares de potenciatiene esta máquina? Hace dos tazas al mismo tiempo?DenunciarSe abrirá en una nueva ventana\nBuenos dias. La maquina cuenta con presión de vapor, no es un bar 15. Son 2 procesos diferentes. Se encuentra disponible por medio de importación desde los Estados Unidos y solicitamos entre 10 a 15 días hábiles para los envíos. Cualquier inquietud adicional, no dude en contactarnos. Anímate y haz clic en el botón de Comprar para estar en contacto.\nBuen día, tiene molino incorporado?DenunciarSe abrirá en una nueva ventana\nBuenos días. La cafetera no incluye molino. Manejamos varios equipos don esta doble función, por favor abrir los siguientes links para su observación: https://articulo.mercadolibre.com.co/MCO-509367307-hamilton-beach-45500-cafetera-molino-cafe-electrica-12-tz-_JM / https://articulo.mercadolibre.com.co/MCO-508615026-krups-km785d50-cafetera-molino-de-cafe-electrico-10-tazas-_JM Se encuentra disponible por medio de importación desde los Estados Unidos y solicitamos entre 10 a 15 días hábiles para los envíos. Cualquier inquietud adicional, no dude en contactarnos. Anímate y haz clic en el botón de Comprar para estar en contacto.\nDónde se ubicaDenunciarSe abrirá en una nueva ventana\nBuenas tardes. Estamos ubicados en Cali. Se encuentra disponible por medio de importación desde los Estados Unidos y solicitamos entre 10 a 15 días hábiles para los envíos. Cualquier inquietud al respecto, no dude en contactarnos. Anímate y haz clic en el botón de Comprar para estar en contacto.\nBuenas tardes. Si la jarra de vidrio se daña en donde se puede comprar y cuanto cuesta esta jarra?DenunciarSe abrirá en una nueva ventana\nHola buenas noches, jarra de remplazo $159.990. Son productos importados desde los Estados Unidos y solicitamos entre 10 a 15 días hábiles para los envíos. Cualquier inquietud al respecto, no dude en contactarnos. Anímate y haz clic en el botón de Comprar para estar en contacto.\nTienes disponibilidadDenunciarSe abrirá en una nueva ventana\nHola, buenas noches. Efectivamente el equipo se encuentra disponible para su compra. Son productos importados desde los Estados Unidos y solicitamos entre 7 a 11 días hábiles para los envíos. Cualquier inquietud al respecto, no dude en contactarnos. Anímate y haz clic en el botón de Comprar para estar en contacto.


*PolítiKa UCAB asegura que la intensión de votar por la MUD siguen en crecimiento* – Diario La tercera Ola\nInicio/Noticias/*PolítiKa UCAB asegura que la intensión de votar por la MUD siguen en crecimiento*\nBenigno Alarcón uno de los rectores de la UCAB, aseguró luego del análisis de varias encuestadoras, que la intención del voto a favor de la MUD o la llamada tarjeta de la manito está en un franco ascenso.\nHace aproximadamente 15 días la intensión hacia la MUD se ubicaba con el 46% y se estimaban victorias en 9 estados del país. Sin embargo en los últimos estudios de opinión se refleja un crecimiento que pone a la MUD con 53% de la intensión del voto, lo que les puede otorgar 15 gobernaciones.\nEntre la más importante, destacan: Zulia, Anzoátegui, Aragua y la Guaira. Otros estados que tienen una opción importante de victoria son; Barinas, Monagas, Sucre, Nueva Esparta, Mérida, Falcón, Cojedes, Guárico.\nLas peleas más reñidas se encuentran en Amazonas y Trujillo.\nEl PSUV tiene posibilidades en Carabobo, Tachira, Deltamacuro, Bolivar, Apure, Lara y Yaracuy.\nHasta los momentos la Denominada Alianza Democrática no tiene posibilidades de ganar en ningún estado, sin embargo podrían tener alguna opción en algunos puestos listas al legislativo regional y municipal.\nBenigno Alarcón MUD Política\nLa “matraca” está pesando en el precio de los alimentos\nJosé Guerra insta a oficialismo y oposición pactar acuerdo para importar diésel\n“Este no es momento para iniciar clases presenciales”


Librería Cómplices - La invención de la sodomía en la teología cristiana | por JORDAN, Mark D. | 84-7584-461-8\nInicio / Libros / La invención de la sodomía en la teología ...\nNo hay rastro del término 'sodomía' antes del Siglo XI. Es un concepto artificial, creado para juzgar: una invención que será decisiva en el cristianismo. La actual utilización de esta palabra es un invento medieval, como lo son nuestras confusiones sobre el auténtico significado de sodomía. La mayoría de los moralistas cristianos han visto la castidad como la forma más completa de respuesta a Dios. El matrimonio fue permitido, aunque no recomendado, como una concesión a la debilidad humana y a la continuidad de la especie. Pero tal concesión no era necesaria para el amor entre el mismo sexo y, por tanto, toda la fuerza irracional de la condena cristiana se cargó contra este amor. Inventar la sodomía era inventar la esencia pura del erotismo sin conexión con la reproducción; era aislar lo erótico en estado puro para describirlo como un horror y condenarlo sin concesiones. Sodomía es un nombre no para un comportamiento humano sino el recordatorio permanente del fracaso de la teología cristiana en dilucidar el problema del erotismo; es el nervioso rechazo de los teólogos en entender cómo el placer puede sobrevivir a la prédica de los Evangelios.


23 retratos futuristas exploran la complejidad del sexo y el género\nEl último libro de Maggie West, ‘23’, es un compendio de la diversidad sexual y de género.\nExiste una sensación extraña de exotismo que no puedes evitar al ver los desnudos de Maggie West en su último libro, 23. No es un exotismo relacionado al género o la sexualidad que presentan los sujetos, sino uno futurista, en donde las imágenes parecen describir un momento cultural que está a punto de llegar.\nColoca los cuerpos sobre luces de colores llamativos; azules de rayos X, amarillos de naves extraterrestres, rojos de cuartos oscuros. Estas luces artificiales, irónicamente, hacen que los sujetos se vean reales o hiperreales, mostrándolos de una manera resaltante. Cada imagen te permite captar la personalidad de las personas, no a través de su lenguaje corporal como en una fotografía común, sino a través de la luz que se manifiesta en cada uno. Estas imágenes son tan pinturas de luz, como retratos fotográficos.\n23 no es la primera ocasión en la que Maggie West ha utilizado luces de colores para lograr un efecto similar, en lo que parece ser una exploración en su trabajo como ella dice, "La percepción de color es tan esencial como la experiencia visual. Me he dado cuenta que cuando alteras los colores del sujeto de una manera dramática, haces que el espectador se detenga y vuelva a examinar lo que están viendo." West comenta a Creators, "De esta manera, busco retar la percepción de la gente sobre la sexualidad a través de una paleta de color intensa, para literal y figurativamente ver el género y el sexo en una 'nueva luz'."\nEl enfoque de 23 se encuentra en la diversidad de los cuerpos que representa. "Quería hacer un libro que tuviera una imagen más contemporánea del género y el sexo. Al ver muchos desnudos de libros de fotografía, noté que muchos de ellos mostraban la sexualidad de dos maneras: hombres masculinos, y mujeres femeninas," explica.\n"Con 23, quería mostrar una colección de fotos que fueran más inclusivas para todos los géneros e identidades sexuales. Siento que si vas a hacer un libro de fotografía que refleje la sexualidad actual, sería absurdo no incluir a la comunidad LGBTQ. También siento que la desnudez en las imágenes acentúan el hecho de que el género y la sexualidad existen en un espectro," West agrega. "Cada cuerpo es único y aún así, el lector no puede evitar notar las similitudes."\n23 será publicado el 26 de abril con una fiesta de presentación en The Standard en Los Ángeles, como una actuación especial de Alaska Thunderfuck 5000. Puedes ver las imágenes de West aquí.\n4 obras de teatro con temáticas de género\nElla pinta sobre sus senos para burlar la censura de Instagram\nTagged:CreatorsLGBTQSexo23sexualidadlibroerotismocolorretratoexóticopinturas de luzeróticomaggie west


Desde su llegada, el cliente vive el lujo, la elegancia y el confort del auto que va a comprar, en un ambiente sencillo y acogedor.\noctubre 01, 2014 05:59 PM\nInteriorismo de Autos - (Foto: Marco A. Hern�ndez)\nEn México, las marcas premium de autos han buscado ocupar un sitio distintivo en el mercado automotriz y ofrecer una experiencia única a sus clientes.\nEl interiorismo ha sido pieza clave para conseguir lo anterior, pues ha logrado “armonizar todos los elementos con el concepto hacía el cual la marca quiere apuntar en un determinado momento, y que normalmente se identifica con el producto que están promoviendo”, explica Julio Cesar Vázquez Mellado Mier y Terán, arquitecto de VG+VM Arquitectos, despacho que ha diseñado y construido agencias automotrices de marcas como Audi, Porche, Lexus, Cadillac, Volvo, Lincoln y Land Rover.\nUn singular ejemplo del maridaje del interiorismo con lo que una marca de autos busca proyectar es el caso de Jaguar, cuando entró a México en 1997. En esa ocasión, Enrique Norten y su despacho TEN Arquitectos hicieron un diseño que se alejaba mucho de lo que comúnmente se había visto en las agencias de automóviles.\nNorten describe que su propuesta era que se presentaran los autos como piezas de una joyería. “Para ello pensamos en una caja cerrada de metal plateado, en la cual sólo se podía ver desde el exterior dos o tres carros en otra pequeña caja iluminada de cristal”.\nGarbo que invita a quedarse\nActualmente estas marcas de lujo tienen un concepto de agencias boutique, “donde el cliente puede recorrer el piso de exhibición para familiarizarse con los autos y posteriormente pasar a salas VIP donde reciben más información”, comenta Gabriela Martínez, coordinadora de desarrollo de la red de distribuidoras de Jaguar - Land Rover México.\nYa en la posventa, el área de servicio cuenta con una sala de espera donde hay una barra con botanas, café, bebidas, revistas y productos de marketing.\nDe acuerdo con la ejecutiva de la marca inglesa, todos sus puntos de representación deben cumplir las tres ‘S’: sell, service y sell parts, es decir, ventas, servicio y venta de refacciones”.\nEn este sentido, las empresas automotrices de lujo aspiran a alargar el tiempo de visita de sus clientes, con el fin de que se familiaricen mejor con sus productos y de que reciban una atención personalizada.\nAlberto López, gerente de desarrollo de canales de venta del Grupo BMW, dice que la marca busca brindar al cliente una experiencia de marca y no únicamente de un producto. “A través de nuestro concepto ‘Future Retail’, se busca que el cliente no vaya a una agencia donde únicamente encuentre coches”.\nLa marca alemana ha integrado en algunas de sus agencias servicios exclusivos como las cafeterías gourmet Z Bar —que honran con su nombre a uno de sus modelos clásicos más emblemáticos—, salas lounge, áreas de entretenimiento para niños, así como áreas de productos lifestyle.\nCortesía: Marco A. Hernández\nLas distribuidoras de BMW se destacan por el uso de muros blancos, con volados, siempre con una arquitectura octogonal –con movimiento, no cuadrada—, minimalista, al igual que sus interiores.\nAlberto López dice que los pisos del showroom son de dos colores: en el área de exhibición de vehículos, en donde el manual pide desplegar un street concept, es decir, representar una calle, se utiliza un porcelanato italiano gris oscuro; mientras que en el resto de las áreas de clientes, como la recepción y las áreas de servicio,\nel porcelanato italiano es color arena.\n“Usamos también la cantera, así como la madera de tonos oscuros, junto con algunos elementos con alfombra café en juego con el mobiliario”, dice el ejecutivo.\nEstas agencias presentan un showroom de muros de cristal, con columnas blancas de concreto. Es una exhibición que pretende que el cliente distinga y se relacione con la marca, al desplegar elementos gráficos corporativos”, detalla Gerardo Boué, arquitecto e interiorista que participó en los concursos de construcción de la agencia de BMW en Cuernavaca, Villahermosa y Mérida.\nPara Jaguar, el blanco es un elemento de elegancia, pero también de claridad, y lo usa en sus paredes y pisos, como el porcelanato de su sala de exhibición; aunque en la recepción y en las salas VIP destaca la madera, anota Gabriela Martínez, del corporativo.\nPara Dennis Sheridan, director general de Oseo Creativo, “el cliente agradece los servicios plus, pero también aprecia que estas concesionarias tengan especial cuidado en la selección de materiales y mobiliario. Quieren un ambiente que valga lo que pagan por su carro”.\nEl director de esta firma de arquitectos que ha participado en la remodelación de agencias automotrices premium ilustra con el caso de Infiniti. “Los lineamientos de la marca señalan que el piso del showroom deber ser de madera laminada; sin embargo, le propusimos al cliente que seleccionara madera natural para dar el toque de elegancia requerido.\nOtro caso es el de Mercedes Benz en Guadalajara, donde en la sala de entrega de autos nuevos el despacho implementó luces con tecnología led. “El resplandor hace que el comprador sienta que está recibiendo un auto de lujo, que brilla”, ilustra Sheridan.\nEnaltecen la marca\nPara Javier Morales, de Autofin México, empresa que lleva la mercadotecnia para Jaguar Interlomas, el diseño de los muros de marca es uno de los elementos más importantes, “ahí se colocan los logotipos que, en todas las agencias, están en el área de autos nuevos, así como en la de servicio, y deben ser estratégicamente visibles desde cualquier punto de la concesionaria”.\nDe acuerdo con Gabriela Martínez, del corporativo de Jaguar, cada agencia tiene libertad de usar los distintos tamaños del muro de marca –establecidos en su manual—, de acuerdo con el destaque que quieran darle.\nMientras Land Rover utiliza matices de verdes, haciendo referencia a la aventura y al tiempo de ocio, el símbolo de Jaguar, con su identidad cromática en tonos de plateado, se destaca por la elegancia, con un jaguar que acentúa los relieves y los brillos.\nLa iluminación, pieza clave\nComo en toda escenografía, la iluminación en una concesionaria sirve para crear ambientes. “Nos referimos a la iluminación natural y artificial, porque los objetos que se muestran y las personas que participan deben tener una condición de confort ”, dice Enrique Norten.\nEs uno de los factores más importantes, porque la gente tiene que ver el color del auto tal como se verá a la luz del día. Para ello, Sheridan afirma que se deben mezclar varios tipos de luces. Se combina la luz fría y la cálida, así como la luz de ledes o de aditivos metálicos, conocidos como ‘de vapor de sodio’.\n“Lo ideal es diseñar un esquema de iluminación para cada auto. No necesita la misma solución aquél que está al fondo que el que está cerca del ventanal con luz natural. La regla principal es que no genere sombra”, explica Gabriela Martínez, de Jaguar-Land Rover.\nCon respecto a los materiales que se usan en los showrooms, Sheridan afirma que en ocasiones los lineamientos de las marcas piden detalles específicos. Por ejemplo, Mercedes Benz señala el uso de porcelánicos mates antiderrapantes, “que quizá funcionan en Alemania o Italia, pero nosotros les advertimos de las dificultades que tienen para su limpieza en México. Tal vez el grado de contaminación perjudica”, comenta.\nY es que dicho material absorbe la suciedad de la suela del zapato, y por ser mate, siempre se ve sucio. No hay reflejo de luz, “por ello proponemos que se usen porcelanatos y materiales antiderrapantes, pero que sean pulidos y brillantes”, detalla Sheridan.\nLos materiales naturales, así como los concretos pulidos –con ciertos agregados que permiten darle un buen mantenimiento— que no se rompen ni se deterioran, son los elegidos en los proyectos de Norten. “En\nlos talleres manejamos materiales que no absorban líquidos ni grasa, como terrazos, concretos pulidos y productos hechos a bases de resinas, que son resistentes y flexibles”, describe el director de TEN Arquitectos.\nTodas las marcas de lujo cuentan con arquitectos capacitados para cumplir con sus manuales de identidad en sus espacios de distribución, quienes se articulan con el talento de importantes sellos de arquitectura contratados por los propios dueños de las agencias.\nAunque en general están obligados a seguir los lineamientos que señala la marca, cada agencia termina mostrando su propia personalidad dependiendo de las necesidades, pero también por el toque que le da el inversionista-dueño.\n“El arquitecto traduce los principios de la marca –explica Gerardo Boué —, en conjunto con el operador de la agencia, para llegar a un esquema que opere perfectamente y cumpla con los lineamientos de la franquicia”.\nLa forma de trabajar con los arquitectos son distintos para cada marca. De acuerdo con Gabriela Martínez, de Jaguar, “su participación es limitada”.\nLa opinión de los interioristas importa mucho, ya que ayudan a aclarar qué materiales son los más apropiados para tal o cual clima o, incluso, para un mejor mantenimiento o mejoramiento de la imagen.\nPero a veces sucede lo contrario. Enrique Norten cuenta que en el caso de la agencia de Mercedes Benz, que ocupa casi 40,000 m2 de la base de su desarrollo de usos mixtos en Manhattan, Nueva York, “prácticamente diseñamos la totalidad de la agencia pero, cuando la gente de la marca recibió el espacio y lo ocuparon –me sentí algo desilusionado—, llegaron con algunas cosas que llamo decorativas', porque en su manual decía que tenía que haber columnas de cierto tipo y de cierto color. Esto quedó un poco fuera de nuestra propuesta”.\nEn el tema de los presupuestos destinados al interiorismo de las agencias, los expertos explican que están sujetos a los metros cuadrados de construcción y de showroom; pero principalmente pesa el valor de la tierra, la mano de obra y los materiales que varían según la plaza.\nEn México, en opinión de Alberto López, de BMW, el metro cuadrado de un taller de servicio está en promedio en 10,000 pesos, mientras que en el showroom puede costar entre 14,000 y 15,000 pesos en la zona de Polanco, DF, por ejemplo.\nAl final, comenta Sheridan, “debe ser una arquitectura sencilla, mostrar su personalidad, pero sin robarse la identidad de la marca y del coche. La arquitectura debe ser un marco para los autos”, concluye.\nNorman Foster vincula en un libro la arquitectura con autos en Cuba


“Nepalina C” (“Número Uno” y “Mesana”, por “Mezcalero”), con Imma Roquet, fue segunda en la grande del primer día del CSN4* del Real Club de Polo de Barcelona. “Tahiti D’Auge” (“Hello Pierville” y “Baguira”, por “Darco”), con Alfonso Arango, que venían de hacer un buen concurso en el CSI2* de Madrid, fue tercera.\nOtros tres CDE estuvieron entre los cinco primeros en la prueba de 1,30 metros. En la prueba fue segunda la ocho años “Galaxi Puigroq” (“Indret del Maset” y la ganadora en competición internacional “Symphonie de Reve”, por “Nabab de Reve”), con su criadora Laura Roquet. Tercero fue “Centurion Z” (“Centauer Z” y “Valerie”), con Estrat Mateu. Quinto fue otro CDE: “Naval M” (“Conteur” y “Esera”, por “Arriondas”), con Joel Valles.\nYeguada Del Maset\tSaltos\tCDE\tYeguada Cuesta