Cuestionarios PPL español | capiflightschool\nEnumere las partes de un Airfoil.\n¿Qué es el relative wind?\n¿Cuál es el angle of incidence?\n¿Cual es el angle of attack?\n¿Cual es el diedral ángle y cual es su función?\n¿Cuáles son los tres ejes imaginarios alrededor de los cuales se mueve una aeronave?\n¿Cuáles son los tres movimientos de la aeronave alrededor de los ejes imaginarios?\n¿Cómo se realizan los movimientos de la aeronave alrededor de los ejes imaginarios?\n¿Cuáles son las cuatro fuerzas que actúan en vuelo? expliquelos.\n¿Qué es Lift y cómo se produce?\n¿Cuáles son los tipos de Drag? expliquelos.\n¿Qué es la Stability y como de que depende que una aeronave sea mas estable?\n¿Cuáles son los tipos de positive dynamic stability? expliquelos.\n¿Qué es el center of gravity?\n¿Qué son los límites del center of gravity?\nAl girar, Lift se descompone en dos fuerzas, ¿Cuáles son?\n¿Cuál es el load factor y a cual es su valor en vuelo recto y nivelado?\n¿El ángulo de roll en un viraje aumenta el load factor? porque?\n¿La cantidad de exceso de carga que se puede imponer al ala de un avión depende de la airspeed del avión?\n¿Un mayor load factor hará que un avión entre en stall a una velocidad menor o mayor? porque?\n1. Refer to (Fig.2) Si un avión pesa 2,300 libras, ¿Qué peso aproximado debería soportar la estructura del avión durante un viraje inclinado de 60 ° mientras se mantiene la altitud?\n2. (Refer to Figure 2.) Si un avión pesa 4500 libras, ¿Qué peso aproximado debería soportar la estructura del avión durante un viraje inclinado de 45 ° mientras se mantiene la altitud?\n3. (Refer to Figure 2.) Si un avión pesa 3,300 libras, ¿Qué peso aproximado debería soportar la estructura del avión durante un viraje inclinado de 30 ° mientras se mantiene la altitud?\n4. El ángulo entre la chord line de un airfoil y el relative wind se conoce como el ángulo de:\n5. (Refer to Figure 1.) El ángulo agudo A es el ángulo de:\n6. (Refer to Figure 1.) El ángulo agudo B es el ángulo de:\n7. El angle of attack en el que el ala de un avión entra en stall puede:\nA- Aumentar si el CG se mueve hacia adelante.\nB- Cambiar con un aumento en el peso del avión.\nC- Sigue siendo el mismo independientemente del peso del avión.\n8. ¿Qué maniobra de vuelo básica aumenta el load factor en un avión en comparación con el straight-and-level flight?\n9. (Refer to figure 66.) Mientras se practica S-turns, se hace un semicírculo consistentemente más pequeño en un lado de la carretera que en el otro, y este giro no se completa antes de cruzar la carretera o la línea de referencia. Lo más probable es que esto ocurra a su vez:\nA- 1-2-3 porque el bank se reduce demasiado rápido durante la última parte del giro.\nB- 4-5-6 porque el bank aumenta demasiado rápido durante la primera parte del giro.\nC- 4-5-6 porque el bank aumenta lentamente durante la última parte del giro.\n10. Seleccione las cuatro maniobras de vuelo de una aeronave.\n11. ¿Cuándo están en equilibrio las cuatro fuerzas que actúan sobre un avión?\nA- Durante un vuelo a nivel y no acelerado.\nB- Cuando la aeronave acelera.\nC- Cuando la aeronave está en reposo en tierra.\n12. Durante un spin hacia la izquierda, ¿qué ala (s) están en stall?\nA- Ambas alas estan stalled.\nB- Ninguna de las alas esta stalled.\nC- Solo el ala izquierda esta stalled.\n13. (Refer to figure 62.) Al volar en en una maniobra de curso rectangular, ¿Cuándo giraría la aeronave menos de 90 °?\n14. Durante una aproximación a una pérdida, un load factor aumentado hará que el avión\nA- Entre en stall a una velocidad aérea más alta.\nB- Tenga una tendencia a spin.\nC- Sea mas dificil de controlar.\n15. Cargar un avión en el CG más hacia la nariz hará que el avión sea\nA- Menos estable a todas las velocidades.\nB- Menos estable a bajas velocidades, pero más estable a altas velocidades.\nC- Menos estable a altas velocidades, pero más estable a bajas velocidades.\n16. ¿Qué determina la longitudinal stability de un avión?\nA- La ubicación del CG con respecto al center of lift.\nB- La efectividad del horizontal stabilizer, rudder, and rudder trim tab.\nC- La relación de thrust and lift to weight and drag.\n17. Cual es el proposito del rudder on an airplane?\n18. ¿Qué fuerza hace girar un avión?\nA- La componente horizontal de Lift.\nB- La componente vertical de Lift.\n19. ¿Qué enunciado se relaciona con Bernoulli`s principle?\nA- Para cada acción hay una reacción igual y opuesta..\nB- Se genera una fuerza ascendente adicional cuando la superficie inferior del ala desvía el aire hacia abajo.\nC- El aire que viaja más rápido sobre la superficie superior curva de un perfil aerodinámico provoca una presión más baja en la superficie superior.\n20. ¿Cuál es el propósito del aileron en un avión?\n21. La cantidad de exceso de carga que se puede imponer al ala de un avión depende de la\nA- Posición del CG.\nB- Velocidad del avión.\nC- Brusquedad con que se aplica la carga.\n22. Se ha cargado un avión de tal manera que el CG se encuentra detrás del límite del CG. Una característica de vuelo indeseable que un piloto podría experimentar con este avión sería:\nA- Una carrera de despegue más larga.\nB- Dificultad para recuperarse de un stall.\nC- Pérdida de velocidad a una airspeed superior a la normal.\n23. Un avión que se dice que es inherentemente estable:\nA- Dificilmente entra en stall.\nB- Requieren menos esfuerzo para ser controlado.\nC- No entra en spin.\n24. Los cambios en el center of pressure de un ala afectan a la aeronave.\n25. ¿Cuál es la relación de lift, drag, thrust, and weight cuando el avión está en vuelo straight-and-level flight?\nA- Lift igual weight y thrust igual drag.\nB- Lift, drag, and weight igual thrust.\nC- Lift and weight igual thrust and drag.\n26.¿En qué condiciones de vuelo una aeronave entra en spin?\nA- Parcialmente en stall y un ala baja..\nB- En un empinado descenso en espiral.\nC- Cuando entra en stall.\n27. Al ejecutar una aproximación de emergencia para aterrizar en un avión monomotor, es importante mantener una velocidad de planeo glide speed constante porque las variaciones en la glide spee:\nA- Aumentan las posibilidades de que el motor se enfríe.\nB- Asegúra de que se mantenga el ángulo de descenso adecuado hasta que se aterrice.\nC- Anula todos los intentos de precisión en el juicio de la distancia de planeo y el lugar de aterrizaje.\n28. Si una situación de emergencia requiere un aterrizaje a favor del viento, los pilotos deben esperar un aterrizaje con más:\nA- Airspeed en el momento del aterrizaje, un rodaje más largo en tierra y un mejor control durante todo el recorrido del aterrizaje.\nB- Groundspeed en el momento del aterrizaje, un rodaje más largo en tierra y la probabilidad de sobrepasar el punto de aterrizaje deseado.\nC- Groundspeed en el momento del aterrizaje, un rodaje más corto en tierra y la probabilidad de no alcanzar el punto de aterrizaje deseado.\n29. ¿Cuál es uno de los propósitos de los flaps?\nA- Permitir al piloto realizar aproximaciones más inclinadas a un aterrizaje sin aumentar la airspeed.\nB- Aliviar al piloto de mantener una presión continua en los controles.\nC- Disminuir el área del ala para variar la sustentación.\n30. Una de las principales funciones de los flaps durante la aproximación y el aterrizaje es:\nA- Disminuir el ángulo de descenso sin aumentar la airspeed.\nB- Permitir un aterrizaje en con una mas alta airspeed.\nC- Aumentar el ángulo de descenso sin aumentar la airspeed.\n31. A medida que aumenta la altitud, la indicated airspeed a la que un avión entra en stall en una configuración particular\nA- Disminuye a medida que disminuye la true airspeed.\nB- Disminuye a medida que aumenta la true airspeed.\nC- Sigue siendo la misma independientemente de la altitud.\n32. ¿Qué es el ground effect?\nA- El resultado de la interferencia de la superficie de la Tierra con los patrones de flujo de aire alrededor de un avión.\nB- El resultado de una alteración en los patrones de flujo de aire que aumenta la resistencia inducida sobre las alas de un avión.\nC- El resultado de la interrupción de los patrones de flujo de aire alrededor de las alas de un avión hasta el punto en que las alas ya no soportarán al avión en vuelo.\n33. ¿De qué debe ser consciente un piloto como resultado del ground effect?\nA- Los vórtices en las puntas de las alas aumentan creando problemas de estela turbulenta para las aeronaves que llegan y salen.\nB- La resistencia inducida disminuye; por lo tanto, cualquier exceso de velocidad en el punto de llamarada puede causar una flotación considerable.\nC- Un aterrizaje con stall requerirá menos deflexión hacia arriba del elevador que una stall cuando se realiza sin ground effect.\n34. La flotación causada por el ground effect será más evidente durante una aproximación a tierra cuando\nA- La aeronave esta a menos que la longitud de la envergadura wingspan sobre la superficie.\nB- La aeronave esta a dos veces la longitud de la wingspan sobre la superficie.\nC- La aeronave esta a un angle of attack mayor de lo normal.\n35. ¿En qué problema es más probable que se convierta el ground effect?\nA- Sentar ruedas mas brusco durante el aterrizaje.\nB- Ponerse en el aire antes de alcanzar la velocidad de despegue recomendada.\nC- Incapacidad para despegar a pesar de que la airspeed sea suficiente para las necesidades normales de despegue.\n36. ¿Qué causa que un avión (excepto una cola en T) se incline hacia abajo cuando se reduce la potencia y los controles no están ajustados?\nA- El CG se desplaza hacia adelante cuando se reducen el empuje y la resistencia.\nB- Se reduce la corriente descendente en el elevator y se reduce su eficacia.\nC- Cuando thrust se reduce a menos que weight, lift también se reduce y las alas ya no pueden soportar el peso.\n37. Wingtip vortices se crean solo cuando un avión está\nA- Operando a altas velocidades aerodinámicas.\nB- Muy cargada.\nC- Desarrollando lift.\n38. La mayor fuerza de vortex ocurre cuando la aeronave generadora es\nA- Liviana, sucia (tren y flaps abajo), rápida.\nB- Pesada, sucia (tren y flaps abajo), y rápida.\nC- Pesada, limpia(tren y flaps arriba), y lenta.\n39. Los wingtip vortices creados por aviones grandes tienden a:\nA- Hundirse debajo de la aeronave generando turbulencias.\nB- Subir al patrón de tráfico.\nC- Subir a la trayectoria de despegue o aterrizaje de una pista cruzada.\n40. ¿Cómo circula el vórtice de estela turbulenta alrededor de la punta de cada ala?\nA- Hacia adentro, hacia arriba y alrededor de cada punta.\nB- Hacia adentro, hacia arriba y en sentido antihorario.\nC- Hacia afuera, hacia arriba y alrededor de cada punta.\n41. Al despegar o aterrizar en un aeropuerto donde operan aviones pesados, uno debe estar particularmente alerta a los peligros de los wingtip vortices porque esta turbulencia tiende a:\nA- Subir desde una pista crazada hacia la ruta de despegue o aterrizaje.\nB- Subir al área del patrón de tráfico que rodea el aeropuerto.\nC- Hundirse en la trayectoria de vuelo por debajo de la aeronave que genera la turbulencia.\n42. Al salir detrás de una aeronave pesada, el piloto debe evitar estela turbulenta maniobrando la aeronave\nA- Abajo y a favor del viento desde el avión pesado.\nB- Por encima y contra el viento del avión pesado.\nC- Abajo y en contra del viento del avión pesado.\n43. Al aterrizar detrás de una aeronave grande, ¿qué procedimiento se debe seguir para evitar los vórtices?\nA- Manténgase por encima de su trayectoria de vuelo de aproximación final hasta el aterrizaje.\nB- Manténgase debajo y a un lado de su trayectoria de vuelo de aproximación final.\nC- Manténgase muy por debajo de su trayectoria de vuelo de aproximación final y aterrice al menos 2,000 pies detrás.\n44. Al aterrizar detrás de una aeronave grande, el piloto debe evitar la estela turbulenta permaneciendo\nA- Por encima de la trayectoria de aproximación final del avión grande y aterrizando más allá del punto de toma de contacto del avión grande.\nB- Debajo de la trayectoria de aproximación final del avión grande y aterrizando antes del punto de toma de contacto del avión grande.\nC- Por encima de la trayectoria de aproximación final del avión grande y aterrizando antes del punto de toma de contacto del avión grande.\n45. La condición de viento que requiere máxima precaución al evitar estela turbulenta al aterrizar es una\nA- Ligero, viento en contra.\nB- Viento de cola ligero.\nC- Fuerte viento de frente.\n7. C- Sigue siendo el mismo independientemente del peso del avión.\n9. B- 4-5-6 porque el bank aumenta demasiado rápido durante la primera parte del giro.\n11. A- Durante un vuelo a nivel y no acelerado.\n12. A- Ambas alas estan stalled.\n14. A- Entre en stall a una velocidad aérea más alta.\n15. A- Menos estable a todas las velocidades.\n16. A- La ubicación del CG con respecto al center of lift.\n18. A- La componente horizontal de Lift.\n19. C- El aire que viaja más rápido sobre la superficie superior curva de un perfil aerodinámico provoca una presión más baja en la superficie superior.\n20. C. To control Roll.\n21. B- Velocidad del avión.\n22. B- Dificultad para recuperarse de un stall.\n23. B- Requieren menos esfuerzo para ser controlado.\n26. C- Cuando entra en stall.\n27. C- Anula todos los intentos de precisión en el juicio de la distancia de planeo y el lugar de aterrizaje.\n28. B- Groundspeed en el momento del aterrizaje, un rodaje más largo en tierra y la probabilidad de sobrepasar el punto de aterrizaje deseado.\n29. A- Permitir al piloto realizar aproximaciones más inclinadas a un aterrizaje sin aumentar la airspeed.\n30. C- Aumentar el ángulo de descenso sin aumentar la airspeed.\n31. C- Sigue siendo la misma independientemente de la altitud.\n32. A- El resultado de la interferencia de la superficie de la Tierra con los patrones de flujo de aire alrededor de un avión.\n33. B- La resistencia inducida disminuye; por lo tanto, cualquier exceso de velocidad en el punto de llamarada puede causar una flotación considerable.\n34. A- La aeronave esta a menos que la longitud de la envergadura wingspan sobre la superficie.\n35. B- Ponerse en el aire antes de alcanzar la velocidad de despegue recomendada.\n36. A- El CG se desplaza hacia adelante cuando se reducen el empuje y la resistencia.\n37. C- Desarrollando lift.\n38. C- Pesada, limpia(tren y flaps arriba), y lenta.\n39. A- Hundirse debajo de la aeronave generando turbulencias.\n40. C- Hacia afuera, hacia arriba y alrededor de cada punta.\n41. C- Hundirse en la trayectoria de vuelo por debajo de la aeronave que genera la turbulencia.\n42. B- Por encima y contra el viento del avión pesado.\n43. A- Manténgase por encima de su trayectoria de vuelo de aproximación final hasta el aterrizaje.\n44. A- Por encima de la trayectoria de aproximación final del avión grande y aterrizando más allá del punto de toma de contacto del avión grande.\n45. B- Viento de cola ligero.\n¿Cuáles son los four strokes de un reciprocating engine?\n¿Qué sucede dentro del cylinder en cada uno de los four strokes?\n¿Qué fuentes de energía eléctrica tiene la aeronave?\n¿Cuál es la función del magneto?\n¿Cuántos magnetos tiene el avión?\nSi uno de los magnetos falla al hacer pruebas, ¿se puede volar la aeronave?\n¿Cuál es la función del carburetor?\n¿La air density afecta el funcionamiento del carburetor? ¿Por qué?\nAl descender, ¿Qué sucede con la fuel air mixture en el carburetor? ¿Cómo puede corregirlo el piloto?\nAl ascender, ¿Qué sucede con la fuel air mixture y combustible en el carburetor? ¿Cómo puede corregirlo el piloto?\n¿Por qué se forma ice en el carburetor?\n¿En qué condiciones de humidity and temperature se puede formar ice en el carburetor?\n¿Cómo se quita el ice from the carburetor?\n¿Cómo afecta la formación de icing on the carburetor a una aeronave con fixed pitch propeller?\nEl Fuel tiene dos funciones en el engine, ¿cuáles son?\n¿Qué tipo de Fuel se debe utilizar en el avión?\nSi el tipo de Fuel requerido no está disponible, ¿se puede usar un Fuel de grado superior o inferior? ¿Por qué?\n¿Qué causa el uso de un combustible de lower grade?\n¿Qué es la preignition?\n¿Qué es la detonation?\n¿Qué tipos de contaminación pueden estar presentes en el Fuel ? Expliquelos\n¿Qué tipos de fuel pumps se utilizan en los aviones y cuál es su función?\n¿Cuáles son las dos funciones del motor lubricating oil?\nEnumere dos razones por las que pueden ocurrir high engine temperatures.\n¿Qué debe hacer el piloto si hay una high engine temperatures en vuelo?\n¿Cuál es la función de la propeller?\n¿Qué es una constant speed propeller?\n¿Qué es una fixed pitch propeller?\n¿Cuál es el torque producido por la propeller?\n¿Cuál es la estela en espiral spiraling slipstream producida por la propeller?\n¿Cuál es la precesión giroscópica gyroscopic precession producida por la propeller?\n¿Cuál es el P-factor producido por la propeller?\n¿Qué es la preflight inspection?\n¿Qué es la written checklist?\n¿De quién es la responsabilidad de mantener una aeronave en condiciones de aeronavegabilidad airworthy condition?\n¿Quién es responsable de determinar si esa aeronave está en condiciones de vuelo seguras?\n1. ¿Cuál es un procedimiento para ayudar a enfriar un engine que se sobrecalienta? (overheating)\nA- Enriquecer la fuel mixture.\nB- Aumentar las RPM.\nC- Reducir la airspeed.\n2. Aplicar carburetor heat puede:\nA- Da como resultado que pase más aire por el carburator.\nB- Enriquecerthe la fuel/air mixture.\nC- No afecta la fuel/air mixture.\n3. ¿Que es más probable que cause que los medidores de temperatura de la culata de cilindros y de la temperatura del aceite del motor excedan sus rangos de operación normales?\nA- Usar fuel que tiene una clasificación de combustible inferior a la especificada. (Low grade)\nB- Uso de fuel que tiene una clasificación de combustible superior a la especificada. (High grade)\nC- Operar con una presión de aceite oil pressure superior a la normal.\n4. Si se produce una falla del sistema eléctrico (batería y alternador) durante el vuelo, se debería:\nA- Experimente fallas en el equipo de aviónica.\nB- Probablemente experimente fallas en el engine ignition system, los indicadores de combustible, el sistema de iluminación de la aeronave y el equipo de aviónica.\nC- Probablemente experimente engine failures debido a la pérdida de la driven fuel pump y también experimente fallas en el equipo de radio, las luces y todos los instrumentos que requieren corriente alterna.\n5. Una indicación de temperatura oil engine anormalmente alta puede ser causada por\nA- Operar con un oil de viscosidad demasiado alta.\nB- El nivel de oil es demasiado bajo.\nC- Operar con una fuel/air mixture excesivamente rich.\n6. Si el grado de fuel utilizado en el engine de un avión es menor que el especificado, lo más probable es que cause\nA- Una fuel/air mixture que no es uniforme en todos los cylinders..\nB- Temperaturas de cylinders más bajas.\n7. Para el enfriamiento interno, los reciprocating engines dependen especialmente de\nA- Un termostato que funcione correctamente.\nB- Aire fluyendo por el manifold de escape.\nC- La circulación de lubricating oil.\n8. Si una aeronave está equipada con una fixed-pitch propeller and a float-type carburetor, lo más probable es que la primera indicación de ice en el carburator sea\nA- Incremento de RPM.\nB- Funcionamiento no parejo del engine.\nC- Pérdida de RPM.\n9. Una precaución para el funcionamiento de un engine equipado con una constant-speed propeller es\nA- Evitar configuraciones altas de RPM con alta presión en el manifold pressure.\nB- Evite los ajustes de alta presión en el manifold pressure con bajas RPM.\nC- Utilice siempre una mezcla rica con ajustes de RPM altos.\n10. Si un piloto sospecha que el motor (con una fixed-pitch propeller) está detonating durante el ascenso después del despegue, la acción correctiva inicial a tomar sería:\nA- Enpobrecer la mixture.\nB- Bajar ligeramente la nariz del avión para aumentar la airspeed.\nC- Aplicar carburetor heat.\n11. ¿En qué condiciones de vuelo son más pronunciados los efectos del torque en un avión monomotor?\nA- Baja airspeed, alta potencia, alto angle of attack.\nB- Baja airspeed, baja potencia, bajo angle of attack.\nC- Alta airspeed, alta potencia, alto angle of attack.\n12. Para purgar adecuadamente el agua del sistema de combustible de una aeronave equipada con sumideros de tanque de combustible y un drenaje rápido del deposito combustible, es necesario drenar el combustible del\nB- Punto más bajo en el sistema de combustible.\nC- Drenaje del deposito de combustible y sumideros del tanque de combustible.\n13. ¿Qué tipo de combustible se puede sustituir en una aeronave si no se dispone del octanaje recomendado?\nA- El siguiente fuel de mayor octanaje..\nB- El siguiente fuel de menor octanaje.\nC- Gas automotriz sin plomo del mismo octanaje.\n14. ¿Cuál es un propósito del uso de reciprocating engines?\nA- Mejor distribución del calor.\nB- Para preservar la duración de los cylinder y mantener temperaturas más bajas.\nC- Son relativamente simples y económicos de operar.\n15. La formación de carburator ice puede ocurrir con una temperatura de aire exterior OAT Outside Air Temperature tan alta como\nA- 100° F y humedad visible.\nB- 20° C y alta humedad relativa.\nC- 75° F y baja humedad relativa.\n16. Si los medidores de oil temperature and cylinder head temperature han excedido su rango de operación normal, es posible que el piloto haya estado operando con\nA- La mixture demasiado rich.\nB- Presión de aceite superior a la normal.\nC- Demasiada potencia y con la mezcla demasiado lean.\n17. La ignición no controlada de la carga de fuel/air mixture antes del encendido normal por chispa se conoce como\n18. El principio de funcionamiento de los carburadores de flotador float-type carburetors se basa en el\nA- La medición automática de aire en el venturi a medida que la aeronave gana altura.\nB- La diferencia de presión de aire en la garganta del venturi y la entrada de aire.\nC- El aumento de la velocidad del aire en la garganta de un venturi provocando un aumento de la presión del aire.\n19. Con respecto al hielo del carburador, los sistemas de carburador de tipo flotador en comparación con los sistemas de inyección de combustible generalmente se consideran\nA- Más susceptible a la formación de hielo.\nB- Igualmente susceptible a la formación de hielo.\nC- Menos susceptible a la formación de hielo.\n20. En términos generales, el uso del calor del carburator tiende a\nA- Disminuir el rendimiento del motor.\nB- Incrementar el rendimiento del motor.\nC- No tiene ningún efecto sobre el rendimiento del motor.\n21. ¿Cuándo el P factor hace que el avión haga Yaw hacia la izquierda?\nA- En ángulos de ataque bajos.\nB- En ángulos de ataque altos.\nC- A alta velocidad.\n22. ¿Cuál debería ser la primera acción después de arrancar el motor de un avión?\nA- Ajuste las RPM adecuadas y verifique las indicaciones deseadas en los indicadores del motor.\nB- Coloque el magneto switch momentáneamente en la posición Off para verificar que la conexión a tierra sea adecuada. Se debe apagar el motor y volver a encender.\nC- Pruebe cada freno y el freno de estacionamiento.\n23. Las temperaturas del motor excesivamente altas, ya sea en el aire o en el suelo,\nA- Aumentan el consumo de combustible y pueden aumentar la potencia debido al aumento de calor.\nB- Provocar daños en las mangueras conductoras de calor y deformación de los ventiladores de refrigeración.\nC- Causar pérdida de potencia, consumo excesivo de aceite y posible daño interno permanente al motor.\n24. La detonación puede ocurrir en configuraciones de alta potencia cuando\nA- La mezcla de combustible se enciende instantáneamente en lugar de arder de manera progresiva y uniforme.\nB- Una mezcla de combustible excesivamente rica provoca una ganancia explosiva de potencia.\nC- La mezcla de combustible se enciende demasiado pronto debido a los depósitos de carbón caliente en el cilindro.\n25. Llenar los tanques de combustible después del último vuelo del día se considera un buen procedimiento operativo porque:\nA- Fuerza el agua existente a la parte superior del tanque lejos de las líneas de combustible al motor.\nB- Evitar la expansión del combustible eliminando el espacio aéreo en los tanques.\nC- Evita la condensación de humedad moisture condensation eliminando el espacio de aire en los tanques.\n26. ¿Qué condición es más favorable para el desarrollo de la formación de hielo en el carburador?\nA- Cualquier temperatura por debajo del punto de congelación y una humedad relativa inferior al 50 por ciento.\nB- Temperatura entre 32 y 50 ° F y baja humedad\nC- Temperatura entre 20 y 70 ° F y alta humedad.\n27. ¿Cómo se controla el funcionamiento del motor en un motor equipado con una constant-speed propeller?\nA- El acelerador throttle controla la salida de potencia registrada en el manifold pressure gauge y el control de la hélice regula las RPM del motor.\nB- El acelerador throttle controla la salida de potencia registrada en el manifold pressure gauge y el control de la hélice regula un ángulo de pala constante.\nC- El acelerador controla las RPM del motor registradas en el tacómetro y el control de mezcla regula la salida de potencia.\n28. Existe la posibilidad de formación de hielo en el carburador incluso cuando la temperatura del aire ambiente es:\nA- Alta hasta 70 ° F y la humedad relativa es alta.\nB- Máximo de 95 ° F y hay humedad visible.\nC- Mínimo como 0 ° F y la humedad relativa es alta.\n29. ¿Qué cambio ocurre en la fuel/air mixture cuando se aplica calor al carburador?\nA- Una disminución en las RPM resulta de la mezcla pobre.\nB- La mezcla de combustible / aire se vuelve más rica.\nC- La mezcla de combustible / aire se vuelve más magra, baja como 0 ° F y la humedad relativa es alta.\n30. El propósito básico de ajustar la mezcla de aire / combustible en altitud es\nA- Disminuir la cantidad de combustible en la mezcla para compensar el aumento de la densidad del aire.\nB- Disminuir el flujo de combustible para compensar la disminución de la densidad del aire.\nC- Incrementar la cantidad de combustible en la mezcla para compensar la disminución de presión y densidad del aire.\n31. Durante el arranque del motor en un aeropuerto a gran altura, un piloto nota un ligero funcionamiento no parejo del motor que no se ve afectado por la prueba del magneto, pero que empeora durante la aplicación del carburator heat. En estas circunstancias, ¿cuál sería la acción inicial más lógica?\nA- Verifique los resultados obtenidos con un ajuste más pobre de la mezcla.\nB- Ruede de regreso a la línea de vuelo para una revisión de mantenimiento.\nC- Reducir el manifold pressure para controlar la detonación.\n32. ¿Cómo se debe realizar una inspección previa al vuelo de la aeronave para el primer vuelo del día?\nA- Una rápida revisión de gasolina y aceite.\nB- Efectúe el procedimiento sistemático recomendado por el fabricante.\nC- Cualquier secuencia determinada por el piloto al mando.\n33. Mientras navega a 9.500 pies MSL, la mezcla de aire y combustible está correctamente ajustada. ¿Qué ocurrirá si se hace un descenso a 4.500 pies MSL sin reajustar la mezcla?\nA- La mezcla de combustible / aire puede volverse excesivamente pobre.\nB- Habrá más combustible en los cilindros del necesario para la combustión normal y el exceso de combustible absorberá calor y enfriará el motor.\nC- La mezcla de combustible / aire puede volverse excesivamente rica.\n34. Las temperaturas del motor excesivamente altas\nA- Provoca daños en las mangueras conductoras de calor y deformación de las aletas de refrigeración del cilindro.\nB- Causan pérdida de potencia, consumo excesivo de aceite y posible daño interno permanente al motor.\nC- No afectan de forma apreciable al motor de una aeronave.\n35. Uno de los propósitos del sistema de encendido dual (doble magneto) en un motor de avión es proporcionar\nA- Rendimiento mejorado del motor.\nB- Distribución uniforme del calor.\nC- Presión de cylinder equilibrada.\n36. Detonation ocurre en un reciprocating aircraft engine cuando\nA- Las bujías están sucias o en cortocircuito o el cableado está defectuoso.\nB- Los puntos calientes en la cámara de combustión encienden la mezcla de aire / combustible antes del encendido normal.\nC- La carga no quemada en los cilindros explota en lugar de quemarse normalmente.\n37. ¿Cuál es la ventaja de una hélice de constant-speed propeller?\nA- Permite al piloto seleccionar y mantener una velocidad de crucero deseada.\nB- Permite al piloto seleccionar el ángulo de la hélice para obtener el rendimiento más eficiente.\nC- Proporciona un funcionamiento más suave con RPM estables y elimina las vibraciones.\n38. Si el cable de tierra entre el magneto y el interruptor de encendido se desconecta, el resultado más notable será que el motor\nA- Se revolucionará.\nB- No se puede poner en marcha con el interruptor en la posición ON.\nC- No se puede apagar girando el interruptor a la posición de APAGADO.\n39. La tendencia de giro a la izquierda de un avión causada por el P-factor es el resultado de:\nA- La rotación del motor en sentido horario y la hélice girando el avión en sentido antihorario.\nB- La pala de hélice descendiendo por la derecha, produciendo más empuje que la pala ascendente por la izquierda.\nC- Fuerzas giroscópicas aplicadas a las palas giratorias de la hélice que actúan 90 ° antes del punto en que se aplicó la fuerza.\n40. ¿Qué acción puede tomar un piloto para ayudar a enfriar un motor que se sobrecalienta durante un ascenso?\nA- Reducir la velocidad de ascenso y aumentar la airspeed.\nB- Reducir la velocidad de ascenso y aumentar las RPM.\nC- Aumentar la velocidad de ascenso y aumentar las RPM.\n41. Si fuera necesario propulsar manualmente un motor de avión para encender el motor, es extremadamente importante que un piloto competente\nA- Llame a 'contacto' antes de tocar la hélice.\nB- Estar a los mandos de la cabina.\nC- Estar en la cabina y dar todos los comandos.\n42. La regla más importante para recordar en caso de una falla de potencia después de estar en el aire es\nA- Establezca inmediatamente la actitud de planeo y la airspeed adecuadas.\nB- Verifique rápidamente la cantidad de combustible.\nC- Determine la dirección del viento para planificar el aterrizaje forzoso.\n43. ¿Quién es el principal responsable de mantener una aeronave en condiciones de aeronavegabilidad?\nA- Piloto al mando.\nB- Propietario u operador.\n44. En aeronaves equipadas con bombas de combustible, ¿cuándo se usa la bomba auxiliar de accionamiento eléctrico?\nA- Todo el tiempo para ayudar a la bomba de combustible impulsada por el motor.\nB- En caso de que falle la bomba de combustible impulsada por el motor.\nC- Constantemente excepto en el arranque del motor.\n45. Durante la inspección previa al vuelo, ¿quién es responsable de determinar que la aeronave es segura para volar?\nA- El piloto al mando.\nB- El propietario u operador.\nC- El mecánico certificado que realizó la inspección anual.\n46. La presencia de hielo en el carburador en una aeronave equipada con una hélice de paso fijo se puede verificar aplicando calor al carburador y observando\nA- Un aumento de las RPM y luego una disminución gradual de las RPM.\nB- Una disminución de RPM y luego una indicación de RPM constante.\nC- Una disminución de las RPM y luego un aumento gradual de las RPM.\n1. A- Enriquecer la fuel mixture.\n2. B- Enriquecerthe la fuel/air mixture.\n3. A- Usar fuel que tiene una clasificación de combustible inferior a la especificada. (Low grade)\n4. A- Experimente fallas en el equipo de aviónica.\n5. B- El nivel de oil es demasiado bajo.\n7. C- La circulación de lubricating oil.\n8. C- Pérdida de RPM.\n9. B- Evite los ajustes de alta presión en el manifold pressure con bajas RPM.\n10. B- Bajar ligeramente la nariz del avión para aumentar la airspeed.\n11. A- Baja airspeed, alta potencia, alto angle of attack.\n12. C- Drenaje del deposito de combustible y sumideros del tanque de combustible.\n13. A- El siguiente fuel de mayor octanaje..\n14. C- Son relativamente simples y económicos de operar.\n15. B- 20° C y alta humedad relativa.\n16. C- Demasiada potencia y con la mezcla demasiado lean.\n18. B- La diferencia de presión de aire en la garganta del venturi y la entrada de aire.\n19. A- Más susceptible a la formación de hielo.\n20. A- Disminuir el rendimiento del motor.\n21. B- En ángulos de ataque altos.\n22. A- Ajuste las RPM adecuadas y verifique las indicaciones deseadas en los indicadores del motor.\n23. C- Causar pérdida de potencia, consumo excesivo de aceite y posible daño interno permanente al motor.age.\n24. A- La mezcla de combustible se enciende instantáneamente en lugar de arder de manera progresiva y uniforme.\n25. C- Evita la condensación de humedad moisture condensation eliminando el espacio de aire en los tanques.\n26. C- Temperatura entre 20 y 70 ° F y alta humedad.\n27. A- El acelerador throttle controla la salida de potencia registrada en el manifold pressure gauge y el control de la hélice regula las RPM del motor.\n28. A- Alta hasta 70 ° F y la humedad relativa es alta.\n29. B- La mezcla de combustible / aire se vuelve más rica.\n30. B- Disminuir el flujo de combustible para compensar la disminución de la densidad del aire.\n31. A- Verifique los resultados obtenidos con un ajuste más pobre de la mezcla.\n32. B- Efectúe el procedimiento sistemático recomendado por el fabricante.\n33. A- La mezcla de combustible / aire puede volverse excesivamente pobre.\n34. B- Causan pérdida de potencia, consumo excesivo de aceite y posible daño interno permanente al motor.\n35. A- Rendimiento mejorado del motor.\n36. C- La carga no quemada en los cilindros explota en lugar de quemarse normalmente.\n37. B- Permite al piloto seleccionar el ángulo de la hélice para obtener el rendimiento más eficiente.\n38. C- No se puede apagar girando el interruptor a la posición de APAGADO.\n39. B- La pala de hélice descendiendo por la derecha, produciendo más empuje que la pala ascendente por la izquierda.\n40. A- Reducir la velocidad de ascenso y aumentar la airspeed.\n41. B- Estar a los mandos de la cabina.\n42. A- Establezca inmediatamente la actitud de planeo y la airspeed adecuadas.\n43. B- Propietario u operador.\n44. B- En caso de que falle la bomba de combustible impulsada por el motor.\n45. A- El piloto al mando.\n46. Una disminución de las RPM y luego un aumento gradual de las RPM.\nEnumere los seis instrumentos de vuelo.\n¿Qué instrumentos funcionan con el sistema Pitostatico?\n¿Qué instrumentos funcionan con el sistema Giroscópico?\n¿Con qué presiones funciona el Airspeed?\n¿Con qué presiones trabaja el Altimeter?\n¿Con qué presiones trabaja el Turn Coordinator?\n¿Qué fenómenos físicos actúan en los giróscopos?\n¿Qué instrumentos giroscópicos funcionan con succión generada por la bomba de vacío Vacuum?\n¿Qué instrumentos giroscópicos funcionan con electricidad?\n¿Qué es un giro deslizado Slip Turn?\n¿Qué es un giro derrapado Skid Turn?\nEn la brújula magnética, ¿Qué es la desviación?\nEn la brújula magnética, ¿Qué es la variación?\n¿Qué es el rumbo magnético magnetic heading?\n¿Qué es el rumbo verdadero true heading?\n¿Con qué tipo de presiones trabaja el sistema Pitostático?\nSi el tubo de Pitot está obstruido, ¿Qué instrumentos no funcionarían correctamente?\nSi las tomas de presión estática están bloqueadas, ¿Qué instrumentos no funcionarán correctamente?\n¿Qué es VSO? ¿Cómo se representa en el Airspeed?\n¿Qué es VFE? ¿Cómo se representa en el Airspeed?\n¿Qué es VS1? ¿Cómo se representa en el Airspeed?\n¿Qué es VNO? ¿Cómo se representa en el Airspeed?\n¿Qué es VNE? ¿Cómo se representa en el Airspeed?\n¿Qué es VLE?\n¿Qué es VA?\n¿Qué es VY?\n¿Qué es VX?\n¿Qué es la altitud indicada?\n¿Qué es la altitud absoluta?\n¿Qué es altitud verdadera?\n¿Qué es la altitud de presión?\n¿Qué es la altitud de densidad?\n¿Cuándo se utiliza el ajuste de presión de 29,92 "Hg en el Altimeter?\n¿Qué es la altitud de transición, el nivel de transición y la capa de transición?\n¿Qué son los niveles semicirculares en la aviación?\n¿Cuál es la diferencia entre la altitud que se debe mantener en VFR con respecto a IFR?\n1. ¿Cuál es una limitación importante de velocidad aérea que no está codificada por colores en el Airspeed?\n2. VSO se define como:\nA- Velocidad de pérdida stall o velocidad mínima de vuelo en configuración de aterrizaje.\nB- Velocidad de pérdida stall o velocidad mínima de vuelo constante en una configuración especificada.\nC- Velocidad de pérdida stall o velocidad mínima de seguridad de despegue.\n3. VNO se define como:\n4. ¿En qué condiciones la altitud indicada es igual a la altitud verdadera?\nA- Si el altímetro no tiene error mecánico.\nB- Cuando esté al nivel del mar en condiciones estándar.\nC- Cuando esté a 18.000 pies MSL con el altímetro ajustado a 29,92.\n5. Durante el vuelo, ¿cuándo son precisas las indicaciones de una brújula magnética compass?\nA- Solo en vuelo no acelerado recto y nivelado.\nB- Siempre que la velocidad aerodinámica sea constante.\nC- Durante los giros si el Bank no supera los 18 °.\n6. ¿Cuál debería ser la indicación de la brújula magnética compass cuando se gira standard hacia la derecha desde un rumbo sur en el hemisferio norte?\nA- La brújula inicialmente indicará un giro a la izquierda.\nB- La brújula indicará un giro a la derecha, pero a un ritmo más rápido de lo que realmente está ocurriendo.\nC- La brújula permanecerá en el sur durante un breve período de tiempo y luego alcanzará gradualmente el rumbo magnético del avión.\n7. ¿Qué es la altitud absoluta?\nA- La altitud leída directamente desde el altímetro.\nB- La distancia vertical de la aeronave sobre la superficie.\nC- La altura por encima del plano de referencia estándar.\n8. ¿Bajo qué condiciones la altitud verdadera true altitude será menor que la altitud indicada?\nA- En una temperatura del aire más fría que la estándar.\nB- En una temperatura del aire más cálida que la estándar.\nC- Cuando la altitud de densidad es mayor que la altitud indicada.\n9. ¿Qué condición haría que el altímetro indicara una altitud menor que la altitud verdadera true altitude?\nA- Temperatura del aire más baja que la estándar.\nB- Presión atmosférica inferior a la estándar.\nC- Temperatura del aire más cálida que la estándar.\n10. ¿Qué velocidad V representa la velocidad de maniobra?\n11. Si se realiza un vuelo desde un área de alta presión a un área de menor presión sin que se haya ajustado la ventanilla de Kollsman del altímetro, este indicará:\nA- Inferior a la altitud real sobre el nivel del mar.\nB- Mayor que la altitud real sobre el nivel del mar.\nC- La altitud real sobre el nivel del mar.\n12.Si el tubo de Pitot y las tomas estáticas exteriores se obstruyen, ¿qué instrumentos se verían afectados?\n13.Si se realiza un vuelo desde un área de baja presión hacia un área de alta presión sin que se haya ajustado la ventanilla de Kollsman del altímetro, este indicará:\nA- La altitud real sobre el nivel del mar.\nC- Inferior a la altitud real sobre el nivel del mar.\n14. Si no se dispone de un ajuste altimetrico antes del vuelo, ¿a qué altitud debe ajustar el piloto el altímetro?\nA- La elevación del aeropuerto más cercano corregida al nivel medio del mar.\nB- La elevación del área de salida.\nC- Altitud de presión corregida por temperatura no estándar.\n15. El error de desviación de la brújula magnética se debe a:\nA- Un error de giro hacia el norte.\nB- Ciertos metales y sistemas eléctricos dentro de la aeronave.\nC- La diferencia en la ubicación del norte verdadero y el norte magnético.\n16. ¿Qué representa la línea roja en un indicador de velocidad aérea?\nA- Velocidad de maniobra.\nB- Velocidad en aire turbulento.\nC- Velocidad de nunca exceder.\n17. ¿Qué velocidad representa la velocidad máxima de tren de aterrizaje extendido?\n18.Si es necesario ajustar el altímetro de 29.15 a 29.85, ¿qué cambio ocurre??\nA- Aumento de 70 pies en la altitud indicada.\nB- Aumento de 70 pies en la altitud de densidad.\nC- Aumento de 700 pies en la altitud indicada.\n19. ¿Qué es la altitud verdadera?\nA- La distancia vertical de la aeronave sobre el nivel del mar.\n20. ¿Qué es la altitud de densidad?\nA- La altura por encima del plano de referencia estándar.\nB- La altitud de presión corregida por temperatura no estándar.\nC- La altitud leída directamente del altímetro.\n21. Si un piloto cambia el ajuste del altímetro de 30.11 a 29.96, ¿cuál es el cambio aproximado en la indicación?\nA- El altímetro indicará .15 "Hg más alto.\nB- El altímetro indicará 150 pies más alto.\nC- El altímetro indicará 150 pies más bajo.\n22. Antes del despegue, ¿el altímetro debe ajustarse a qué altitud o ajuste de altímetro?\nA- El ajuste actual del altímetro local, si está disponible, o la elevación del aeropuerto de salida.\nB- La densidad de altitud corregida del aeropuerto de salida.\nC- La altitud de presión corregida para el aeropuerto de salida.\n23. El ajuste del altímetro es el valor al que se ajusta la escala de presión barométrica del altímetro para que el altímetro indique:\nA- Altitud calibrada a la altura del campo.\nB- Altitud absoluta a la altura del campo.\nC- Altitud verdadera a la altura del campo.\n24. ¿El sistema Pitot proporciona presión de impacto para qué instrumento?\n25. En el hemisferio norte, la brújula magnética normalmente indicará un giro hacia el sur cuando:\nA- Se inicia un viraje a la izquierda desde un rumbo este.\nB- Se inicia un viraje a la derecha desde un rumbo oeste.\nC- La aeronave se desacelera mientras se dirige hacia el oeste.\n26. ¿Cómo afectan las variaciones de temperatura al altímetro?\nA- Los niveles de presión aumentan en días cálidos y la altitud indicada es menor que la altitud verdadera.\nB- Las temperaturas más altas expanden los niveles de presión y la altitud indicada es mayor que la altitud verdadera.\nC- Las temperaturas más bajas reducen los niveles de presión y la altitud indicada es menor que la altitud verdaderas.\n27. La diferencia angular entre el norte verdadero y el norte magnético es:\n28. ¿Qué es la altitud de presión?\nA- La altitud indicada corregida por error de posición y de instalación.\nB- La altitud indicada cuando la escala de presión barométrica se establece en 29,92.\nC- La altitud indicada corregida por temperatura y presión no estándar.\n29. En el hemisferio norte, si una aeronave se acelera o desacelera, la brújula magnética normalmente indicará\nA- Un giro momentáneamente.\nB- Correctamente en rumbo norte o sur.\nC- Un giro hacia el sur.\n30. ¿En qué condiciones la altitud de presión y la altitud de densidad tienen el mismo valor?\nA- A nivel del mar, cuando la temperatura es de 0 ° F.\nB- Cuando el altímetro no tiene error de instalación.\nC- A temperatura estándar.\n31. En el hemisferio norte, una brújula magnética normalmente indicará inicialmente un giro hacia el este si:\nA- Una aeronave se desacelera mientras se dirige hacia el sur.\nB- Un avión se acelera mientras está en rumbo norte.\nC- Se inicia un giro a la izquierda desde un rumbo norte.\n32. La desviación en una brújula magnética es causada por:\nA- Presencia de fallas en los imanes permanentes de la brújula.\nB- Diferencia de ubicación entre el norte verdadero y el norte magnético.\nC- Campos magnéticos dentro de la aeronave que distorsionan las líneas de fuerza magnética.\n33. ¿En qué condiciones la altitud de presión será igual a la altitud verdadera?\nA- Cuando la presión atmosférica es 29,92 "Hg.\nB- Cuando existan condiciones atmosféricas estándar.\nC- Cuando la altitud indicada es igual a la altitud de presión.\n34. Después del despegue, ¿Qué Airspeed usaría el piloto para ganar la mayor altitud en un período de tiempo determinado?\n35. ¿A qué altitud se fijará el altímetro en 29,92 cuando se suba al nivel de vuelo de crucero?\n36. En el hemisferio norte, una brújula magnética normalmente indicará inicialmente un giro hacia el oeste si:\nA- Se inicia un giro a la izquierda desde un rumbo norte.\nB- Se inicia un giro a la derecha desde un rumbo norte.\nC- Un avión se acelera mientras está en rumbo norte.\n37. ¿Qué instrumento dejará de funcionar si el tubo de Pitot se obstruye?\n38. ¿Qué velocidad en V representa la velocidad máxima de flap extendidos?\n39. ¿Cuál velocidad proporcionaría la mayor ganancia de altitud en la distancia más corta durante el ascenso después del despegue?\n40. En el hemisferio norte, una brújula magnética normalmente indicará un giro hacia el norte si:\nA- Una aeronave se desacelera mientras está en rumbo este u oeste.\nB- Se inicia un giro a la izquierda desde un rumbo oeste.\nC- Una aeronave se acelera mientras está en rumbo este u oeste.\n41. ¿Qué instrumento (s) dejarán de funcionar si las tomas estáticas se obstruyen?\n42. (Refer to Figure 3.) El altímetro 1 indica:\n43. (Refer to Figure 3.) El altímetro 3 indica:\n44. (Refer to Figure 3.) ¿Qué altímetro (s) indican (n) más de 10,000 pies?\n45. (Refer to Figure 3.) El altímetro 2 indica:\n46. (Refer to Figure 4.) ¿Qué marca identifica la velocidad que de nunca exceder?\nA- Límite superior del arco verde.\nB- Límite superior del arco blanco.\nC- La línea radial roja.\n47. (Refer to Figure 4.) La velocidad máxima a la que el avión puede operarse en aire en calma es:\n48. (Refer to Figure 4.) ¿Qué color identifica el rango de funcionamiento normal de flaps?\nA- El arco amarillo.\nB- El arco verde.\nC- El arco blanco.\n49. (Refer to Figure 4.) ¿Cuál es la velocidad máxima estructural de crucero?\n50. (Refer to Figure 4.) ¿Qué color identifica la velocidad de pérdida stall con los flaps y el tren de aterrizaje en la configuración de aterrizaje?\nC- Límite inferior del arco blanco.\n51. (Refer to Figure 4.) ¿Cuál es la velocidad máxima de flaps extendidos?\n52. (Refer to Figure 4.) ¿Cuál es el rango completo de operación de los flaps?\n53. (Refer to Figure 4.) ¿Cuál es el rango de velocidad de precaución?\n54. (Refer to Figure 4.) ¿Qué color identifica la velocidad de perdida stall sin potencia en una configuración específica??\nC- Límite inferior del arco verde.\n55. (Refer to Figure 7.) El ajuste correcto que se debe realizar en el indicador de actitud durante el vuelo nivelado es alinear:\nA- Barra de horizonte a la indicación de nivel de vuelo.\nB- Barra de horizonte al avión en miniatura.\nC- Avión en miniatura a la barra del horizonte.\n56. (Refer to Figure 7.) ¿Cómo debe un piloto determinar la dirección de Bank a partir de un indicador de actitud como el que se muestra en la ilustración?\nA- Por la dirección de deflexión de la escala de Bank (A).\nB- Por la dirección de deflexión de la barra de horizonte (B).\nC- Por la relación del avión en miniatura (C) con la barra de horizonte desviada (B).\n57. (Refer to Figure 5.) Un turn coordinator proporciona una indicación de:\nA- Movimiento de la aeronave sobre el yaw and roll axis.\nB- Ángulo de Bank hasta pero no superior a 30 °.\nC- Actitud de la aeronave con referencia al longitudinal axis.\n58. (Refer to Figure 6.) Para recibir indicaciones precisas durante el vuelo un heading indicator, el instrumento debe:\nA- Ajustar antes del vuelo en un rumbo conocido.\nB- Calibrar con la rosa de vientos a intervalos regulares.\nC- Realinear periódicamente con la brújula magnética a medida que el giróscopo presenta precesión.\n59. (Refer to Figure 82.) ¿El altímetro 1 indica una altitud de crucero VFR para qué dirección?\n60. (Refer to Figure 82.) ¿El altímetro 3 indica una altitud de crucero VFR para qué dirección?\n2. A- Velocidad de pérdida stall o velocidad mínima de vuelo en configuración de aterrizaje.\n4. B- Cuando esté al nivel del mar en condiciones estándar.\n5. A- Solo en vuelo no acelerado recto y nivelado.\n6. B- La brújula indicará un giro a la derecha, pero a un ritmo más rápido de lo que realmente está ocurriendo.\n7. B- La distancia vertical de la aeronave sobre la superficie.\n8. A- En una temperatura del aire más fría que la estándar.\n9. C- Temperatura del aire más cálida que la estándar.\n11. B- Mayor que la altitud real sobre el nivel del mar.\n13. C- Inferior a la altitud real sobre el nivel del mar.\n14. B- La elevación del área de salida.\n15. B- Ciertos metales y sistemas eléctricos dentro de la aeronave.\n18. C- Aumento de 700 ft. en la altitud indicada.\n19. A- La distancia vertical de la aeronave sobre el nivel del mar.\n20. B- La altitud de presión corregida por temperatura no estándar.\n21. C- El altímetro indicará 150 pies más bajo.\n22. A- El ajuste actual del altímetro local, si está disponible, o la elevación del aeropuerto de salida.\n23. C- Altitud verdadera a la altura del campo.\n25. A- Se inicia un viraje a la izquierda desde un rumbo este.\n26. A- Los niveles de presión aumentan en días cálidos y la altitud indicada es menor que la altitud verdadera.\n28. B- La altitud indicada cuando la escala de presión barométrica se establece en 29,92.\n29. B- Correctamente en rumbo norte o sur.\n30. C- A temperatura estándar.\n31. C- Se inicia un giro a la izquierda desde un rumbo norte.\n32. C- Campos magnéticos dentro de la aeronave que distorsionan las líneas de fuerza magnética.\n33. B- Cuando existan condiciones atmosféricas estándar.\n36. B- Se inicia un giro a la derecha desde un rumbo norte.\n40. C- Una aeronave se acelera mientras está en rumbo este u oeste.\n46. C- La línea radial roja.\n48. C- El arco blanco.\n50. C- Límite inferior del arco blanco.\n54. C- Límite inferior del arco verde.\n55. C- Avión en miniatura a la barra del horizonte.\n56. C- Por la relación del avión en miniatura (C) con la barra de horizonte desviada (B).\n57. A- Movimiento de la aeronave sobre el yaw and roll axis.\n58. C- Realinear periódicamente con la brújula magnética a medida que el giróscopo presenta precesión.\n1. Que significa la sigla FAA\n2. Que significa la sigla FAR\n3. Que es la NTSB?\n4. Que es un FSDO?\n5. A que tipo de vuelos esta limitado quien posee un STUDENT PILOT CERTIFICATE?\n6. Que privilegios tiene quien posee licencia PRIVATE PILOT?\n7. Que privilegios tiene quien posee licencia COMMERCIAL PILOT?\n8. Que privilegios tiene quien posee licencia ATP – AIRLINE TRANSPORT PILOT?\n9. Por cuanto tiempo es valida una licencia de Piloto?\n10. Cuales son las Categorías de Aeronaves?\n11. Cuales son las Clases de Aeronaves?\n12. Cuales son los TYPE - Tipo de Aeronaves?\n13. Que se requiere para volar como PIC en condiciones IFR – Instrument Flight Rules?\n14. Cuales son los tipos de Licencias Medicas MEDICAL CERTIFICATES?\n15. Cuando se opera bajo BasicMed, que limitaciones tienen los Pilotos?\n16. Cuando vence un certificado medico de tercera clase?\n17. Cuando vence un certificado medico de segunda clase?\n18. Cuando vence un certificado medico de primera clase?\n19. Que es un FLIGHT REVIEW, y cada cuanto tiempo se debe efectuar para actuar como PIC?\n20. Si el piloto realiza una verificación de competencia (como para un certificado o una nueva habilitación), cuenta para FLIGHT REVIEW?\n21. Que CURRENCY se requiere para actuar como PIC de una aeronave que transporta pasajeros?\n22. Los aterrizajes TAG (Touch and Go) son aceptables para actuar como PIC de una aeronave que transporta pasajeros?\n23. Que FLIGHT REVIEW se requiere si se va a actuar como PIC y los pasajeros van a ser transportados durante el período comprendido entre 1 hora después de la puesta del sol y 1 hora antes del amanecer?\n24. Cuales son las aeronaves HIGH PERFORMANCE y que FLIGHT REVIEW se requiere para volar como PIC en estas aeronaves?\n25. Que FLIGHT REVIEW se requiere para actuar como PIC en operaciones de GLIDER TOWING?\n26. Que debe hacer un piloto si cambia su dirección postal permanente?\n27. Cual es la responsabilidad y autoridad de un PIC?\n28. Que información debe investigar un PIC antes de cada vuelo?\n29. Cuales son las regulaciones uso de cinturones de seguridad?\n30. Respecto a Alcohol y Drogas, en que condiciones ninguna persona puede actuar como miembro de una tripulación?\n31. Que consecuencias tiene una condena por la violación de cualquier ley relacionada con drogas o alcohol?\n32. Que obligación tiene un Piloto si se le impone una condena por la violación de cualquier ley relacionada con las drogas o el alcohol?\n33. En que casos es obligatorio el uso de paracaídas en vuelo?\n34. Que es una autorización ATC, en que casos el PIC puede desviarse de la autorización\n35. Como aplica el derecho de paso si una aeronave se encuentra en peligro o emergencia?\n36. Como aplica el derecho de paso a dos aeronaves de la misma categoría que convergen?\n37. Como aplica el derecho de paso a una aeronave que remolque o reabastezca combustible de otra aeronave?\n38. Como aplica el derecho de paso a dos aeronaves se aproximan de frente?\n39. Como aplica el derecho de paso a una aeronave que alcanza a otra a la misma altitud?\n40. Como aplica el derecho de paso a dos o más aeronaves se acercan a un aeropuerto para aterrizar?\n41. Cual es la altitud mínima de seguridad durante el despegue y aterrizaje?\n42. Cual es la altitud mínima de seguridad durante el vuelo?\n43. Cual es la altitud mínima de seguridad cuando se vuela sobre áreas congestionadas?\n44. Cual es la altitud mínima de seguridad cuando se vuela sobre áreas que no sean congestionadas?\n45. Que significa la sigla VFR?\n46. Que significa el termino “Techo” o “Ceiling” en Meteorología Aeronaútica?\n47. Meteorológicamente hablando que significa el termino octas de techo?\n48. Como se enuncia en el Metar la cantidad de cielo cubierto por nubes?\n49. Cuales son los minimos meteorologicos cuando se opera dentro de los límites\nlaterales del área de superficie del espacio aéreo Clase B, C, D o E designado para\n50. Que significa el termino Special VFR o SVFR?\n51. Cuales son los mínimos meteorológicos en vuelos Special VFR o SVFR?\n52. Se pueden efectuar vuelos Special VFR o SVFR nocturnos?\n53. A quien se solicita la autorización de SVFR?\n54. Cuales son las altitudes de vuelo en VFR según el rumbo magnético? (Niveles Semicirculares)\n55. Las altitudes de vuelo en VFR según el rumbo magnético o niveles semicirculares aplican cuando se vuele en que altitudes?\n56. En que "categorías" esta prohibido transportar personas o bienes a cambio de una\ncompensación o alquiler.?\n57. Que regulaciones existen respecto a los vuelos en formación.?\n58. Que aeronaves no pueden efectuar vuelos en formación.?\n59. Que regulaciones existen respecto al lanzamiento de objetos desde aeronaves?\n60. Es obligatorio diligenciar un plan de vuelo en vuelos VFR?\n61. Si se diligencio un plan de vuelo VFR que debe hacer el PIC al aterrizar?\n62. Cual es el limite de velocidad a o por encima de 10,000 pies?\n63. Cual es el limite de velocidad por debajo de 10,000 pies?\n64. Cual es el limite de velocidad dentro del espacio aéreo Clase B?\n65. Cual es el limite de velocidad en un corredor VFR a través del espacio Clase B?\n66. Cual es el limite de velocidad dentro del espacio aéreo Clase D?\n67. A menos que sea autorizado o requerido por ATC, cual es el limite de velocidad por debajo de 2.500 sobre el terreno AGL (Above Ground Level)?\n68. Cual es el limite de velocidad dentro de las 4 NM del aeropuerto principal de un área de espacio aéreo Clase C o Clase D?\n69. El certificado de aeronavegavilidad de un avión que vigencia tiene?\n70. Que documentos deben ir a bordo de la aeronave?\n71. Donde se encuentran las Limitaciones de Operación de la aeronave?\n72. Quien es el responsable de mantener la aeronave en condiciones de aeronavegabilidad?\n73. Quien es el responsable de llevar los registros de mantenimiento, reparaciones y alteraciones de la aeronave?\n74. Quien es el responsable de de determinar que la aeronave está en condiciones de aeronavegabilidad antes del vuelo?\n75. Puede un Piloto efectuar mantenimiento al avión?\n76. Quien es responsable de de que se efectúen las inspecciones anuales y de cada 100 horas de la aeronave?\n77. Cada cuanto tiempo se debe efectuar una inspección a la aeronave?\n78. Cada cuanto tiempo se debe efectuar una inspección a una aeronave que es utilizada para transportar pasajeros 79. Cada cuanto tiempo se debe inspeccionar el Transponder (respondedor de radar)?\n80. Si una aeronave recibió una reparación mayor o fue reconstruida o alterada de cualquier manera se puede operar?\n81. Que son los NOTAM “Notices to Airmen”?\n82. Cuales son las categorias de NOTAM?\n83. Que es una TFR - Temporary Flight Restriction?\n84. Que se entiende por Accidente?\n85. A quien se debe notificar si ocurre un accidente?\n86. Que acciones debe tomar el operador de una aeronave involucrada en un accidente o incidente?\n87. Cuales son Espacios Aéreos Controlados “Controlled Airspace?\n88. Cual es el Espacio Aéreo Clase A?\n89. Que tipo de Reglas de Vuelo se deben efectuar en espacio Aéreo Clase A?\n90. Cual es el Espacio Aéreo Clase B?\n91. Que tipo de Reglas de Vuelo se deben efectuar en espacio Aéreo Clase B?\n92. Cual es el Espacio Aéreo Clase C?\n93. Que tipo de Reglas de Vuelo se deben efectuar en espacio Aéreo Clase C?\n94. Cual es el Espacio Aéreo Clase D?\n95. Que tipo de Reglas de Vuelo se deben efectuar en espacio Aéreo Clase D?\n96. Cual es el Espacio Aéreo Clase E?\n97. Que tipo de Reglas de Vuelo se deben efectuar en espacio Aéreo Clase E?\n98. Cuales son Espacios Aéreos no Controlados “Uncontrolled Airspace?\n99. Cuales son los tipos de espacio aéreo de uso especial “Special Use Airspace”?\n100. Que es un Área Prohibida - Prohibited area?\n101. Que es un Área Restringida - Restricted area?\n102. Que tipo es un Área de Advertencia - Warning area?\n103. Que es un MOA - Military Operation Area?\n104. Que es un Área de Alerta - Alert Area?\n105. Que es un Área de Tiro Controlado – CFA Controlled Firing Areas?\n106. Mínimos meteorológicos VFR espacio aéreo Clase A?\n107. Mínimos meteorológicos VFR espacio aéreo Clase B?\n108. Mínimos meteorológicos VFR espacio aéreo Clase C y D?\n109. Mínimos meteorológicos VFR espacio aéreo Clase E?\n110. Mínimos meteorológicos VFR espacio aéreo Clase G?\n111. Que es un Special VFR. FAR 91.155?\n112. Hasta que altitud máxima puede llevarse a cabo un SVFR?\n113. Que se requiere para volar Special VFR. FAR 91.155?\n114. Como debe estar equipada la aeronave para vuelos VFR de día?\n115. Que equipo adicional se requiere en la aeronave para vuelos VFR de Noche?\n1. Las circulares de asesoramiento de la FAA Advisory Circulars (algunas gratuitas, otras con costo) están disponibles para todos los pilotos y se obtienen por\nA- distribución de la oficina de distrito de la FAA más cercana.\nB- encargando las que desee a la Imprenta del Gobierno.\nC- Suscripción al Registro Federal.\n2. Ninguna persona puede usar un transpondedor ATC a menos que haya sido probado e inspeccionado dentro de al menos\nA- 6 meses calendario.\nB- 12 meses calendario.\nC- 24 meses calendario.\n3. La definición de noche nighttime es:\nA- del atardecer al amanecer.\nB- 1 hora después del atardecer hasta 1 hora antes del amanecer.\nC- el tiempo entre el final del crepúsculo civil vespertino y el comienzo del crepúsculo civil matutino.\n4. Al volar en un corredor VFR designado a través del espacio aéreo de Clase B, la velocidad máxima autorizada es:\n5. ¿Qué acción previa al vuelo se requiere específicamente del piloto antes de cada vuelo?\nA- Consulte los libros de registro de la aeronave para obtener las entradas adecuadas.\nB- Familiarícese con toda la información disponible sobre el vuelo.\nC- Revisar los procedimientos para evitar estela turbulenta.\n6. ¿Qué incidente requeriría una notificación inmediata a la oficina de campo de la NTSB más cercana?\nA- Fallo del alternador / generador durante el vuelo.\nB- Un incendio a bordo.\nC- Una pérdida en vuelo de la capacidad del receptor VOR.\n7. Con ciertas excepciones, se requiere que los cinturones de seguridad estén asegurados a los pasajeros durante\nA- rodaje, despegues y aterrizajes.\nB- todas las condiciones de vuelo.\nC- vuelo en aire turbulento.\n8. ¿Cuándo se requerirá que un piloto presente un informe detallado de una emergencia que provocó que el piloto se desvíe de una autorización ATC?\nA- Dentro de las 48 horas siguientes si lo solicita ATC.\nC- Dentro de los 7 días siguientes.\n9. Para actuar como piloto al mando de una aeronave que remolca un planeador, se requiere que un piloto lo haya hecho dentro de los 24 meses anteriores:\nA- al menos tres vuelos como observador en un planeador remolcado por una aeronave.\nB- al menos tres vuelos en planeador motorizado.\nC- al menos tres remolques de planeadores reales o simulados acompañados de un piloto calificado.\n10. ¿Qué acción se requiere cuando dos aeronaves de la misma categoría convergen, pero no de frente?\nA- La aeronave más rápida cederá.\nB- La aeronave de la izquierda cederá.\nC- Cada aeronave dará paso a la derecha.\n11. Si una aeronave se ve involucrada en un accidente que resulta en daños sustanciales a la aeronave, se debe notificar a la oficina local de la NTSB más cercana.\nB- dentro de las 48 horas.\nC- dentro de los 7 días.\n12. Antes de que los pasajeros puedan ser transportados en una aeronave que ha sido alterada de una manera que puede haber cambiado apreciablemente sus características de vuelo, debe ser probada en vuelo por un piloto debidamente calificado que posea al menos un\nA- Certificado de piloto comercial con habilitación de instrumentos.\nB- Certificado de Piloto Privado.\nC- Certificado de piloto comercial y certificado de mecánico.\n13. ¿Qué documento (s) debe (n) estar en su posesión personal o de fácil acceso en la aeronave mientras opera como piloto al mando de una aeronave?\nA- Certificados que demuestren la realización de un checkout en la aeronave y una revisión de vuelo actual.\nB- Un certificado de piloto con un endorsement que demuestre el cumplimiento de una revisión de vuelo anual y un diario de vuelo del piloto que muestre la experiencia reciente.\nC- Un certificado de piloto apropiado y un certificado médico actual apropiado si es requerido.\n14. ¿Qué altitud de crucero es apropiada para un vuelo VFR con un rumbo magnético de 135 °?\nA- Miles pares\nB- Miles pares mas 500 feet.\nC- Miles imparesa mas 500 feet.\n15. Con ciertas excepciones, ¿cuándo debe cada ocupante de una aeronave usar un paracaídas aprobado?\nA- Cuando se retira una puerta de la aeronave para facilitar los saltos en paracaídas.\nB- Al inclinar intencionalmente la nariz de la aeronave hacia arriba o hacia abajo 30 ° o más.\nC- Cuando se inclina lateralmente intencionalmente a más de 30 °.\n16. Un certificado médico de tercera clase se emite a un piloto de 51 años el 3 de mayo de este año. Para ejercer los privilegios de un Certificado de Piloto Privado, el certificado médico será válido hasta la medianoche del\nA- May 3, 1 año despues.\nB- May 31, 1 año despues.\nC- May 31, 2 años despues.\n17. ¿Cuánto tiempo permanece válido el certificado de aeronavegabilidad de una aeronave?\nA- Siempre que la aeronave cuente con un certificado de matrícula vigente.\nB- Indefinidamente, salvo que la aeronave sufra daños importantes.\nC- Siempre que la aeronave se mantenga y opere según lo requerido por las Regulaciones Federales de Aviación.\n18. Para actuar como piloto al mando de una aeronave que transporta pasajeros, el piloto debe haber realizado al menos tres despegues y tres aterrizajes en una aeronave de la misma categoría, clase y, si se requiere una habilitación de tipo, del mismo tipo. , dentro del precedente\nA- 90 días.\n19. Los registros de mantenimiento muestran que la última inspección del transpondedor se realizó el 1 de septiembre de 2014. La próxima inspección se realizará a más tardar el\n20. ¿Quién es responsable de determinar si una aeronave está en condiciones de volar con seguridad?\nA- Un mecánico de aeronaves certificado.\nB- El piloto al mando.\nC- El propietario u operador.\n21. Un piloto privado certificado no puede actuar como piloto al mando de una aeronave que remolca un planeador a menos que se ingrese en la bitacora del piloto un mínimo de\nA- 100 horas de vuelo del piloto en cualquier aeronave, que el piloto utiliza para remolcar un planeador.\nB- 100 horas de tiempo de piloto al mando en la categoría, clase y tipo de aeronave, si se requiere, que el piloto está usando para remolcar un planeador.\nC- 200 horas de tiempo de piloto al mando en la categoría, clase y tipo de aeronave, si se requiere, que el piloto está usando para remolcar un planeador.\n22. Una autorización ATC proporciona\nA- prioridad sobre el resto del tráfico.\nB- adecuada separación de todo el tráfico.\nC- autorización para proceder bajo condiciones de tráfico específicas en espacio aéreo controlado.\n23.¿Cuál es la definición de avión de alto rendimiento high-performance?\nA- Un avión con un motor de más de 200 caballos de fuerza.\nB- Un avión con 180 caballos de fuerza o tren de aterrizaje retráctil, flaps y hélice de paso fijo.\nC- Un avión con una velocidad de crucero normal superior a 200 nudos.\n24. Además de un certificado de aeronavegabilidad válido, ¿qué documentos o registros deben estar a bordo de una aeronave durante el vuelo?\nA- Libros de registro de motores y fuselajes de aeronaves y manual del propietario.\nB- Permiso de operador de radio y formularios de reparación y alteración.\nC- Limitaciones operativas y certificado de registro.\n25. ¿Qué instalación ATC debe contactar el piloto para recibir una autorización de salida VFR especial en el espacio aéreo de Clase D?\nA- Estación de servicio de vuelo automatizada.\nB- Torre de control de tráfico aéreo.\nC- Centro de Control de Tráfico de Rutas Aéreas.\n26. Para actuar como piloto al mando de una aeronave que transporta pasajeros, un piloto debe demostrar mediante endorsement en su bitacora de vuelo la finalización satisfactoria de una revisión de vuelo flight review o la finalización de una verificación de competencia del piloto dentro del período anterior:\n27. ¿Dónde se pueden encontrar las limitaciones operativas de una aeronave si la aeronave tiene un certificado de aeronavegabilidad experimental o especial para deportes ligeros?\nA- Adjunto al Certificado de Aeronavegabilidad Airworthiness Certificate.\nB- En el manual de vuelo vigente, aprobado por la FAA.\nC- En los cuadernos de bitácora de fuselajes y motores de la aeronave.\n28. Un hidroavión y una lancha a motor están cruzando cursos. Si la lancha está a la izquierda del hidroavión, ¿cuál tiene el derecho de paso?\nA- La lancha.\nB- El hidroavión.\nC- Ambos deben cambiar de rumbo hacia la derecha.\n29. La responsabilidad de asegurar que una aeronave se mantenga en condiciones de aeronavegabilidad es principalmente del:\nA- piloto al mando PIC pilot-in-command.\nC- mecánico que realiza el trabajo.\n30. Antes de que una persona que posea un Certificado de Piloto Privado pueda actuar como piloto al mando de un avión de alto rendimiento high-performance, esa persona debe\nA- Pasar una prueba de vuelo en ese avión de un inspector de la FAA.\nB- un endorsement en el libro de registro de esa persona de que es competente para actuar como piloto al mando.\nC- recibir instrucción en tierra y de vuelo de un instructor de vuelo autorizado que luego registra en la bitacora de esa persona.\n31. Los tres despegues y aterrizajes que se requieren para actuar como piloto al mando en la noche deben realizarse durante el período de tiempo desde\nC- el final del crepúsculo civil vespertino hasta el comienzo del crepúsculo civil matutino.\n32. Para operaciones de piloto privado, un Certificado médico de segunda clase emitido a un piloto de 42 años el 15 de julio de este año vencerá a la medianoche del\nA- July 15, 2 años después.\nB- July 31, 1 año después.\nC- July 31, 2 años después.


Reflexiones para las pymes antes de que termine 2020 - Pymes y Franquicias\nInicio Actualidad Reflexiones para las pymes antes de que termine 2020\nEl año 2020 va a ser un año que, inevitablemente, va a estar marcado por la pandemia. La crisis sanitaria ha golpeado fuertemente a todos los niveles de la sociedad. En el nivel empresarial, la vía de salida ha sido la capacidad de adaptación y la reinvención.\nTal y como se destaca desde Woffu, startup especializada en la optimización de la gestión del tiempo de los empleados, es momento de hacer balance y reflexionar sobre lo que se ha estado haciendo, cómo hacer para no cometer los mismos errores y localizar fuentes de inspiración que lleven al éxito en tiempos de incertidumbre como el actual.\nQue la pandemia haya parado un poco las vidas personales y profesionales no significa que la empresa deba detenerse del todo. Durante este 2020, especialmente desde marzo, se han producido muchísimos cambios. Algunos han hecho aparcar algunas tareas para focalizar la atención en otras, como, por ejemplo, la implementación del teletrabajo. A pesar de eso, la obligación de evaluar el desempeño de los profesionales que trabajan en la empresa sigue estando vigente. Con más razón todavía si parte de ellos están trabajando desde sus casas. Medir la productividad de los empleados, conocer cuáles han sido sus progresos y tener en cuenta sus dificultades es imprescindible para que nuestro equipo humano siga siendo el que era. Hay que tener en cuenta, tal y como apuntan desde Woffu, que a muchas personas trabajar desde casa les genera cierta inquietud, porque no reciben el apoyo de su equipo o superiores a diario. Realizar una buena evaluación de su desempeño profesional les hará sentir seguros, reconocer cuáles son sus fortalezas, observar las nuevas debilidades o carencias que hayan podido surgir y tratar de atajarlas con claridad y honestidad de cara a 2021.\nSalvando aquellas empresas cuya labor mayoritaria debe ser presencial (tiendas con atención al público, centros médicos, restauración, manufactura…), son muchas las organizaciones que han tenido que destinar todos sus esfuerzos y recursos al teletrabajo. Este año también ha traído consigo, aunque sea motivada por la pandemia, la nueva Ley del Teletrabajo, en la que se regulan los derechos y obligaciones de empresas y trabajadores. En esta se da un margen de tiempo a todas aquellas organizaciones que decidan implementar el teletrabajo más allá de la situación actual, teniendo en cuenta unas normas y obligaciones. Si la empresa tiene gran parte del equipo teletrabajando, ha llegado el momento idóneo para reflexionar acerca del esfuerzo que habéis hecho en esta dirección. Es clave que se termine de pulir el acuerdo de teletrabajo, que estará vigente para las personas de tu empresa que quieran teletrabajar, observar (a través de cuestionarios y consultas) cuáles son las sensaciones que acompañan a los profesionales en este proceso, detectar posibles carencias y encontrar soluciones tecnológicas que puedan ayudaros a hacerlo todo más fácil.\nAntes de cerrar 2020, todavía hay unas semanas para preparar el terreno y comenzar a implantar aquellas soluciones que ayuden a resolver problemas, aumentar la eficiencia y hacer, en definitiva, de 2021 un año memorable para todos.


Secuestros en taxis colectivos aumentan en Lima (y nadie hace nada)\nHome Autos Peru Noticias y Eventos Secuestros en taxis colectivos aumentan en Lima (y nadie hace nada)\ncreado: 2018-09-05 23:28:09\nDesde hace unas semanas medios locales informan sobre una ola de secuestros registrados en la ciudad. Las víctimas son usuarios de los llamados taxis colectivos\nUn fila interminable de taxis o colectivos informales pasan a diario por la cuadra 28 de la Avenida Arequipa, en San Isidro. La oferta es generosa y los usuarios suben a los vehículos sin importar el costo o la seguridad. El tiempo vale más que el dinero, suelen decir.\nLos inspectores municipales no hace nada, solo miran mientras mueven sus bastones de tránsito en dirección hacia donde este va. La informalidad entonces no tiene apuros.\nAsí es el escenario habitual en ciertos puntos de la capital. Una serie de colectivos llaman o esperan pasajeros en las esquinas o paraderos no autorizados mientras nadie hace nada o, quizás, mientras a nadie le importa nada.\nEL COLECTIVO COMO DOBLE NEGOCIO\nAlgunos medios han empezado a mostrar una serie de denuncias por secuestro y asalto registrados en colectivos o taxis informales en distritos como Independencia o Cercado de Lima, zonas donde este tipo de transporte se ha vuelto popular.\nLes dicen el ‘Viaje Millonario’ y se desarrolla de diversas formas, aunque el caso de una mujer que se dirigía a Comas ha sido el más preocupante:\nLa mujer (cuya identidad se mantiene en reserva) sube a un taxi colectivo como cuarta y última ocupante (atrás entran tres personas y adelante uno). En cierto punto, uno de los ‘’pasajeros’’ le pone un bolsa en la cabeza, la sacan del auto y la llevan hacia lo que según relata la víctima era una cochera.\nAhí la mujer es atada de manos y obligada a decir las claves de sus tarjetas a través de un celular mientras los secuestradores hacen una serie de transferencias. La mujer estuvo retenida por tres horas y sacaron de sus cuentas bancarias un total de S/. 12 mil.\nPor supuesto este no ha sido el único caso ya que solo en solo un día se han reportado hasta cuatro incidentes de secuestro y asalto, según un reporte hecho por Latina.\nHasta el momento solo se ha movilizado la Policía Nacional, realizando operativos de control en diversos puntos de la capital pero, siendo sinceros, no es un trabajo cuyos resultados sean realmente efectivos, ahora te decimos porqué.\nLa cantidad de taxis informales que hay en Lima es abismal. De acuerdo con la Gerencia de Transporte Urbano de la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML), hasta diciembre del 2017 habían unos 50 mil vehículos que brindaban el servicio de taxi informal.\nY no solo eso, datos de la ONG Luz Ámbar revelan que a diario se realizan 16 millones de viajes en Lima de los cuales, solo 1 millón cien mil son cubiertos por el Metropolitano, el metro y los Corredores ¿Qué pasa con el resto?\nPues ahí está la respuesta, el resto de viajes se hace en custers, combis y colectivos informales, lo que en cristiano se traduce o se entiende mejor como un efecto del deficiente sistema de transporte que hay en el país.\nY POR SUPUESTO, LA FALTA DE FISCALIZACIÓN\n… que es responsabilidad de los inspectores municipales que pertenecen a la Gerencia de Transporte Urbano. Son ellos los que están autorizados de poner multas a todos aquellos conductores que se encuentren realizando el servicio de taxi colectivo.\nDe hecho, es su responsabilidad multar a todos aquellos taxistas que presten el servicio sin tener la autorización correspondiente otorgada por el SETAME; por supuesto ambas cosas se han convertido en un saludo a la bandera.\nMientras esperamos la pronunciación oficial del MTC sobre estos casos de secuestro y asalto en colectivos, descontrol del sistema de taxis en lima y el crecimiento de la informalidad, al Director de Tránsito, Transportes y Seguridad Vial de la Policía Nacional del Perú, general Mario Arata Bustamante, se le ocurrieron una serie de recomendaciones para evitar ser víctima de los taxis colectivo:\n1. Lo primero que dijo fue que ELIJAS un taxi colectivo que haya sido utilizado por algún familiar o amigo. En otras palabras, está alentando a la población a utilizar un medio de transporte que está prohibido.\n2. Su segundo consejo fue prestar atención a las ‘’características del chofer y del vehículo’’... pero nosotros nos hemos quedado pensando a qué clase de ‘’características’’ se refiere ¿Serán físicas? Mmmmhhhh....\n3. Su tercer consejo fue ‘’verificar que la placa del vehículo no luzca modificada ni tenga algún adhesivo pegado encima’’. Nosotros lo validamos.\n4. El siguiente tip fue que ‘’un familiar o amigo te acompañe a tomar un taxi colectivo. De ser el caso, el acompañante debe anotar o fotografiar el número de placa del vehículo’’. Nuevamente dando rienda suelta a tomar el colectivo.\n5. Quinto consejo: ‘’Si nadie puede acompañarte, procura tomar una foto del chofer, así como de la placa y del exterior taxi, y envíaselo por WhatsApp a un familiar. Si la persona es honesta, no se opondrá a ser fotografiada. En caso contrario, mejor no subir.’’\n¿Si la persona es honesta? Creemos que ninguna persona, por más honesta que sea, se dejaría tomar una foto por alguien que no conoce. Uno nunca sabe qué puede hacer la otra persona con dicho registro.\nEl resto de consejos puedes leerlos aquí.\nPara concluir, desde TodoAutos.pe solo podemos decirte ¡No tomes taxis colectivos! Sabemos que movilizarse en Lima se ha vuelto una tortura y lo único que quieres es llegar rápido a tu destino pero creemos que los secuestros es solo el primer efecto del problema que tenemos con el transporte y su falta de control.\nLos colectivos se han convertido en la solución rápida al problema pero su alta demanda ha generado un desorden y peligro muy complejo de parar. No seamos parte del dilema.\nporblemas de transporte


Los lugares y los rumbos: Tres jacales con historia - Sabinas Hidalgo .net\nLos lugares y los rumbos: Tres jacales con historia\nLos jacales son tierra y tiempo\nse pegan al suelo y no caen por sí solos, hay que derribarlos como a los árboles\nlos jacales ven pasar los años, se quedan solos y parecen almanaques viejos en castañas que no se abren\nlos jacales se han perdido, ya no se hacen y se están yendo por siempre.\nLos jacales eran moradas llenos de vida\nmoradas buenas con moradores dignos\nhoy creemos que no era así, pero estamos equivocados. Moradas de adobes y de palma enmarcadas por el cielo y el sol, que se llenaban de bullicio en las mañanas, de placidez al mediodía y de pláticas y consejos al anochecer. Por todas partes había jacales\nen cada rumbo de las esquinas y a mitad de las cuadras\njacales chicos y jacales grandes\njacales para las cocinas, ahí enmedio del patio, con las norias en un lado, envueltas en mantas y enredaderas\njacales donde se oía el rechinar de los carrillos, el cacaraquear de las gallinas y las sogas de ropa albeando al sol.\nPrimero se perdieron los solares\nse dividieron y subdividieron y se construyeron casas de otro tipo\nlos jacales fueron quedando enmedio, como apartados y queriendo ser expulsados\nfue quedando el jacal aislado, uno aquí, otro allá\nhasta que luego, sin darnos cuenta, los jacales desaparecieron\nel jacal que había ya no estaba, fue siendo sólo un recuerdo\ntodas las cuadras se hicieron hileras de casas y los jacales se convirtieron en polvo sobre la tierra sin tierra, sobre el cimiento de cemento de nuevas moradas.\nSólo tres jacales quedan en el viejo trazo del pueblo, entre los contornos de los Barrios El Aguacate y El Pasito. Son tres jacales con historia centenarias que aún están al reliz de las banquetas, soportando el tráfico, atrapados como implorando al cielo el ya no saber si seguir o ser desdibujados del panorama urbano\nson tres jacales fuertes y perfectos en su trazo\nlos tres son de la segunda mitad del siglo XIX\nson los jacales de Don Manuel M. García (18701941), de la calle de Mina y Matamoros; el jacal del doctor Román Garza Gutiérrez (18641920) de Escobedo y Victoria y el jacal de Don Brígido Garza Jiménez (18701959) de la calle de Luis T. Mireles.\nEl primero de ellos con una placa conmemorativa que indica el personaje ilustre ahí nacido. El segundo está a la vista de todos, pues aún permanece en la transitada calle Escobedo; el tercero, es un nido de recuerdos entre los viejos barrios de La Cagarruta y El Pasito...\nLos jacales dan lecciones\nlecciones que tienen el mismo significado del establo aquel de Belem\nson lecciones de sencillez y plenas de humildad\nde transparente grandeza, ya que nada se puede ocultar en ellos. Los jacales no son lugares laberintosos ni tenebrosos; las lecciones que dan parten del significado de que en cualquier lugar, por más humilde que sea; puede nacer y vivir la grandeza humana. En uno de esos jacales nació el más grande de nuestros filántropos y altruistas, Don Manuel M. García artífice del progreso del presente siglo en nuestro pueblo. En el segundo de ellos vivió y gestó esperanzas aquel doctor todo bondad y cultura, cuyo ejercicio profesional dio luminosidad a la vieja villa de fines del siglo pasado; y en el tercero se procreó la familia a cuyas puertas y mesa acudieron personajes de valía a platicar con el patriarca Don Brígido. Hoy esas lecciones son nostalgias y el valor de ello no pesa en pesos\npesa en el corazón.\nLos jacales están a punto de terminar, pero aún se resisten a la avalancha del cambio urbano\nahí están como ocupando un espacio que ya no les pertenece, son como espectros calcinados, callados y atrapados\nlos jacales diejon mucho, pero ya no pueden decir nada. Tiene un lenguaje que nos negamos a entender\nhace mucho que alguien pronunció la última frase de ¡Qué bonito jacal construí!; por eso es que ya no sabemos cómo es que sirvieron tanto y en qué nos pueden servir ahora\npor eso no nos dicen nada, ya no los queremos y nos da vergüenza verlos enfrente\nmás sin embargo, cuando los observamos a solas, los atormentados somos nosotros, por no haber sido capaces de vivir de la tierra, de utilizar el adobe, la blanca y pura cal y de techar con palmas benditas nuestras moradas\nnos sentimos abrumados cuando sin saber cómo, consentimos en aceptar que ya nada de eso servía y entonces, para vivir, nos llenamos de artificios.\nSí, los jacales desaparecían, estos tres llenos de artificios ahí olvidados y decaídos están\nganará el progreso y la plusvalía urbana, más algo de nosotros se habrá perdido\nquizás será entonces cuando empecemos a comprenderlos por completo.\n14 de marzo de 1990.


La CIA se vuelve digital\n09/03/2015 · 09:57\nLa CIA ha realizado una de las mayores reorganizaciones de su historia. La Agencia Central de Inteligencia ha apostado por la innovación digital con el objetivo de asumir nuevas capacidades a nivel cibernético.\nEn la renovada estructuración se incluirá una nueva Dirección de Innovación Digital que centrará sus esfuerzos en materia de cibertecnología. Los cambios buscan mejorar su eficacia en el ámbito digital.\nY es que la CIA pretende situarse al mismo nivel que la Agencia de Seguridad Nacional (NSA) en lo que adaptación tecnológica se refiere.\nA partir de ahora, la agencia contará con cinco grandes departamentos: el último en incorporarse a la lista hace referencia a la Dirección de Innovación Digital.\nLa Dirección de Ciencia y Tecnología y la de Apoyo son las dos únicas que conservarán funciones y nombre en el nuevo escenario.\nLa Dirección de Inteligencia pasará a rebautizarse como Dirección de Análisis para reflejar su labor de recolección y estudio de la información.\nPor su parte, el Servicio Clandestino, la oficina que recluta espías y lleva a cabo acciones encubiertas, pasará a llamarse oficialmente Dirección de Operaciones.\nEtiquetas de "La CIA se vuelve digital"


Fortalezas y flaquezas de los candidatos. Por Vicente Massot - Prensa Republicana\nEn un país que desde hace décadas marcha a la deriva, sin brújula ni derrotero específico, pensar que su clase política podría ser la excepción a semejante estado de cosas sería ridículo. La tentación de compararla con una bolsa de gatos —después del pobre espectáculo que ha dado, de cara a las PASO— es grande. Pero representaría una injusticia para unos pocos de sus integrantes que merecen más crédito y se esfuerzan con ahínco y talento para no parecerse al resto. Como quiera que sea, tenemos listas y —ahora sí— la posibilidad de hacer relevamientos preelectorales serios en cualquiera de los 24 distritos electorales está al alcance de la mano. Hasta aquí las preguntas que se les hicieron a los entrevistados en las diferentes encuestas eran demasiado generales como para tomar sus resultados al pie de la letra. A lo sumo marcaban una tendencia, aunque muy tenue. Con nombres y apellidos más o menos conocidos en los primeros lugares de las boletas que presentaron el kirchnerismo, Juntos por el Cambio, los muchachos de Randazzo y las facciones libertarias, sondear la intención de voto del electorado nacional cobra el sentido que, antes del sábado a la noche, le faltaba a la iniciativa. Los aspirantes a diputados, senadores, concejales y —en dos casos— a gobernadores se hallan expectantes, en las gateras correspondientes. Los especialistas en pulsar el ánimo de la gente con anterioridad a que se meta en el cuarto oscuro, también.\nEs obligado comenzar el análisis diciendo que, en esta oportunidad, las sorpresas de último momento fueron escasas y de poca trascendencia. Salvo, claro, que se le confiera alguna importancia especial al lanzamiento, entre gallos y medianoche, de Agustín Rossi en Santa Fe; a la aparición sobre la hora de cierre de Sergio Berni, con el propósito de presentarse como primer candidato a diputado provincial por la segunda sección electoral, o a la intempestiva retirada de Gustavo Santos del acuerdo que había sido forjado en Córdoba entre los principales referentes de Juntos por el Cambio. Quizás a nivel distrital tengan alguna envergadura y hayan movido allí el avispero. No obstante, nada que modifique de manera significativa las chances electorales de oficialistas y opositores en esos distritos que —dicho sea de paso— son tres de los cuatro de mayor peso. La alianza tácita del ministro de Defensa con el presidente de la República, decidida a enfrentar a la del gobernador de esa provincia litoraleña y a la mismísima Cristina Fernández, tiene miga y fue inesperada. Dicho lo cual también es necesario aclarar que en la medida que nadie está dispuesto, ni en Santa Fe ni en ningún otro lugar del país, a sacar los pies del plato luego de substanciarse las internas abiertas del 13 de septiembre, los tironeos, forcejeos, zancadillas, malicias y acusaciones que puedan cruzarse los hombres y mujeres de los mismos partidos, forman parte del folklore democrático. Nada que no hayamos visto con anterioridad y que no vayamos a presenciar en el futuro.\nBien mirado el panorama, la que salta a la vista como la disputa con mayores implicancias futuras —de las muchas que se llevarán a cabo dentro de un mes y medio— es aquella en la que dirimirán supremacías en la provincia de Buenos Aires, en el marco de Juntos por elCambio, Diego Santilli y Facundo Manes. Eso por dos razones excluyentes: de un lado la significación que adquiere el territorio bonaerense en cualquier puja electoral, debido al número de sufragios y de diputados en juego. Además de ello, por las consecuencias que traerá aparejada la victoria de uno u otro candidato hacia adentro del principal polo opositor. No es menester recordar cuánto ha alterado la estrategia presidencial de Horacio Rodríguez Larreta la irrupción en escena —respaldado por el grueso del radicalismo— de Facundo Manes. Tanto en el supuesto de que ganase, como de que perdiese haciendo una elección relevante, los planes del lord mayor de la capital federal para 2023 deberán rehacerse. Lo contrario sucedería si Santilli fuese capaz de doblegar con holgura a su ocasional adversario y —ni qué decir tiene— si a eso le sumase otra victoria en noviembre. En buena medida, la candidatura de Rodríguez Larreta, que parecía segura hasta principios de año, de imprevisto se ha visto desafiada por dos contendientes que sólo el curso ulterior de los acontecimientos determinará si poseen la musculatura imprescindible para medirse con él más adelante: Patricia Bullrich y Facundo Manes.\n¿Cómo se encuentran parados Santilli y Manes en el ring? —Comencemos por la variable territorial. Al primer análisis daría la impresión de que la figura impulsada por la UCR lleva alguna ventaja en el interior de la provincia. En cuanto hace a la primera y tercera secciones electorales —66 % del voto total del distrito, poco más o menos— Santilli tomó la delantera en la parte sur del conurbano por el respaldo, que en la localidad de Lanús ha conseguido, del único intendente de peso con el que cuenta Juntos por el Cambio, Néstor Grindetti. En la zona norte, en cambio, las cosas en términos de los apoyos que se han asegurado por parte de los jefes municipales lucen parejas. Mientras el hombre de Rodríguez Larreta cuenta a su favor con el sostén de Diego Valenzuela y de Jorge Macri, dueños y señores de 3 de febrero y de Vicente López, respectivamente, el neurólogo no se ha quedado atrás y viene acompañado por Joaquín de la Torre, de San Miguel, y del ex–intendente de Malvinas Argentinas, Jesús Cariglino.\nPor fuera de los espacios geográficos mencionados hay otros dos aspectos fundamentales a la hora de evaluar sus fortalezas y sus flaquezas, si las hubiese. Manes le saca una cabeza a Santilli si se piensa que no pasó aún por la función pública y, por lo tanto, no tendrá que explicar el sonoro fracaso gubernamental de Cambiemos, algo que no cabe decir de su contrincante. A su vez, éste cuenta con una billetera más gorda y una organización en principio más\nextendida y mejor preparada que la de aquél. La logística de Rodríguez Larreta es bien superior a la de sus adversarios. Por último, debe considerarse el perfil de cada uno frente al electorado. Si la recusación a la clase política que se deja ver en las encuestas fuese tenida en cuenta al momento de votar, Manes otra vez estaría delante de Santilli, porque no forma parte de esa verdadera casta, cada día más desprestigiada entre nosotros. En cambio, si lo que buscase el pueblo soberano fuese experiencia en el manejo de la cosa pública, no hay duda de que un político parece más capacitado que un neurólogo.\nLEÉ TAMBIÉN: Por qué voy a votar por Gomez Centurión en las PASO. Por Andrea Palomas Alarcón\nEn tren de especular, que es lo que estamos haciendo, las chances de Diego Santilli son algo mayores que las de Facundo Manes en las PASO, por la dimensión de su estructura. Al mismo tiempo Manes posee mejores posibilidades de ganarle la provincia al kirchnerismo en razón de que no ofrece prácticamente ningún flanco abierto —del que puedan aprovecharse sus enemigos— y es vastamente conocido por una actividad de la cual buena parte del electorado ha escuchado hablar: la neurociencia, nada parecida a la política que una porción considerable de la ciudadanía detesta. Aparece como el chico bueno e impoluto de la película recién estrenada.\nEn las trincheras del Frente de Todos el panorama, salvo en Santa Fe, resultó el previsible. Era lógico pensar que Cristina Fernández no iba a pasar por sobre los pedidos presidenciales como alambre caído. La Señora y el hijo le permitieron al primer mandatario del país colocar a sus candidatos en los lugares de privilegio de las listas porteña y bonaerense —básicamente, porque no había mejores. Si bien Victoria Tolosa Paz y Leandro Santoro no dicen mucho,\nde todas maneras no resultan piantavotos ni deslucen la oferta electoral partidaria. De ahí a considerar que el menguado Alberto Fernández por un momento retomó el control de las candidaturas y salió empatado con su vice, hay un abismo. No resiste el menor análisis sostener la idea de que habrá que barajar y dar de nuevo en lo que hace a la relación de los dos que portan el mismo apellido. Una pelea a brazo partido entre ellos habría sido algo así como un suicidio. La imagen de unidad que debían dar —de manera especial en las dos principales vidrieras electorales de la Republica— se logró con creces. El presidente puede sacar pecho y sostener, con razón, que Tolosa y Santoro son suyos, en tanto la jefa del frente que los aglutina no tiene necesidad ninguna de jactarse ¿Para que? Si hasta los menos avisados saben que ella pobló las listas con sus incondicionales, a puro antojo.\nCuánto importan al electorado las peleas entabladas por los gatos dentro de sus respectivas bolsas es una incógnita difícil de despejar. Es probable que la dimensión de la grieta relegue a un segundo plano la torpeza inicial —sobre todo la de los candidatos de Juntos por el Cambio en la provincia de Buenos Aires y de los del kirchnerismo en Santa Fe— pero eso no es seguro y todos ellos —si tuviesen un mínimo de sentido común— deberían pensar dos veces antes de disparar sus descargas contra sus propios correligionarios. No entender que, en las internas abiertas, lo único que está prohibido es levantar injurias o sospechas de corrupción respecto de los contrincantes del mismo partido, es prueba o de irresponsabilidad o de ignorancia.\nTags: elecciones Juntos por el Cambio kiechnerismo\nPrevious Redes sociales, bastión de la izquierda. Por MARÍA ZALDÍVAR\nNext Argentina camina en círculos. Por MARÍA ZALDÍVAR\nTan mal hemos comunicado las ideas de la libertad que hasta los que quieren defenderlas,...


MIDS Fondo de Contribuciones Anuales « Maryland International Day School\nInicio → MIDS Soporte → MIDS Fondo de Contribuciones Anuales\nEl Fondo Anual es nuestro llamamiento para recaudar fondos cada año para aumentar el apoyo financiero para una amplia gama de programas e iniciativas que ayudan a mantener MIDS a la vanguardia de la educación privada y de reducir la brecha entre el costo total de funcionamiento de la escuela y de los ingresos de matrícula. Como es el caso con otros centros independientes, la enseñanza por sí sola no puede financiar el costo total asociado a una educación privada en MIDS o cualquier otra escuela independiente. MIDS se basa en regalos al Fondo Anual para recaudar una parte de los fondos adicionales necesarios para mantener la escuela? S compromiso de proporcionar a cada estudiante la mejor educación posible.\nEl continuo crecimiento en el Fondo Anual es esencial para mantener la superioridad en todos los aspectos de la vida en MIDS. Proporcionar a la escuela con un flujo constante de ingresos discrecionales, el Fondo Anual MIDS permite aplicar los recursos a las áreas de necesidad, tales como:\nAsegurar que la tecnología educativa apropiada está disponible para todos nuestros profesores y estudiantes.\nMejorando nuestras artes y esfuerzos extracurriculares.\nFacilitando el desarrollo profesional y oportunidades de enriquecimiento para nuestra facultad y el personal.\nEl mantenimiento de un nivel de enseñanza que sea competitiva y aún así atractivo para las familias de diversos medios económicos.\nEn resumen, el Fondo Anual es el alma de nuestra escuela. Le agradecemos de antemano por sus esfuerzos y la generosidad. Sin su apoyo, la continuación de MIDS no será posible. Por favor, póngase en contacto con el MIDS en info@themidschool.org para más información.\nLa campaña MIDS Fondo Anual comienza el 1 de julio de cada año y finalizará el siguiente 30 de junio.\nHaga clic aquí para ver el Top 10 razones para que contribuyan al Fondo Anual MIDS.\nHaga clic aquí para ver las preguntas MIDS fondo anual más frecuentes (FAQs).\nHaga clic aquí para descargar una donación al Fondo Anual 2012-2013 Formulario de Compromiso.


Tela Gingham Gardens - Hojas turquesa\nTela con estampado de ramitas de hojas sobre fondo turquesa suave grisáceo.Tela 100% algodón de 110 cm de la colección Gingham Gardens diseñada por My Mind's Eye para el fabricante americano Riley Blake Designs. La cantidad mínima de compra es de 0,25 m. Se venden en múltiples de 0,05 m.Precio: 18,50 €/metro .\nTela Gingham Gardens - Escritura turquesa\nTela con estampado de escritura a mano sobre fondo turquesa suave grisáceo.Tela 100% algodón de 110 cm de la colección Gingham Gardens diseñada por My Mind's Eye para el fabricante americano Riley Blake Designs. La cantidad mínima de compra es de 0,25 m. Se venden en múltiples de 0,05 m.Precio: 18,50 €/metro .\nTela Quilter's Linen verde turquesa\nTela con estampado imitando el tramado de la tela con fondo color verde turquesa grisáceo. Tela 100% algodón y de 110 cm de ancho de la colección Quilter's Linen del fabricante americano Robert Kaufman. La cantidad mínima de compra es de 0,25 m. Se vende en múltiplos de 0,05 m. Precio: 16.00 €/metro