Declaración de Impacto Ambiental , Informe Técnico Sustentatorio\nDe apenas un metro de altura, fueron apodados como “hobbits”, y fueron clasificados como Homo floresiensis. Su descubrimiento también trajo de nuevo a la luz el misterio de los críptidos.\nContinue reading ¿Qué son los críptidos y cómo se relacionan con el Hombre de las Flores?\nEstos ‘perros robóticos’ de Boston Dynamics arrastran son tan fuertes que arrastran camiones\nMiden 84 centímetros de altura, 30 kilos de peso y operan mediante baterías eléctricas. Y, además, tienen tanta fuerza que pueden arrastrar un camión.\nSon los ‘perros robóticos’ SpotMini, concebidos por la constructora de robots Boston Dynamics. En el siguiente vídeo podéis comprobar cómo colocando un tiro de diez de ellos puedn mover un camión.\nContinue reading Estos ‘perros robóticos’ de Boston Dynamics arrastran son tan fuertes que arrastran camiones\nMás allá de los debates que pudiéramos establecer alrededor del aborto (que en suma se trata de discutir donde ponemos una línea fronteriza arbitraria que bascule entre el asco moral, la información científica objetiva y el pragmatismo), lo que queda constatado una vez más que es, cuando es difícil abortar legalmente, las mujeres buscan otras maneras de hacerlo.\nY esta constatación viene de la mano de los macrodatos, el big data.\nContinue reading Se confirma gracias al big data que prohibir el aborto aumenta el aborto inseguro\nEste es el vídeo de la bola de fuego que cruzó el cielo de España el 12 de abril\nUna roca procedente de un asteroide a una velocidad de unos 65.000 kilómetros por hora, ha sido registrado en vídeo cuando cruzaba el cielo español, sobrevolando las provincias de Cáceres y Ávila en la madrugada del 12 de abril, a las 5.06 hora local.\nLa bola de fuego pudo ser vista desde más de 400 kilómetros de distancia. El evento ha sido registrado por los detectores del proyecto SMART (Universidad de Huelva).\nContinue reading Este es el vídeo de la bola de fuego que cruzó el cielo de España el 12 de abril\nEstas bacterias se alimentan de hidrocarburos y vive en el lugar más profundo de la Tierra\nLos hidrocarburos son compuestos orgánicos que están hechos de hidrógeno y átomos de carbono, y se encuentran en muchos lugares, incluido el petróleo crudo y el gas natural, y unas bacterias recientemente identificadas se alimentan de ellos.\nEstas bacterias, sin embargo, viven en lo más profundo del océano, en la Fosa de las Marianas, tal y como han descubierto investigadores de la Universidad de East Anglia (UEA).\nContinue reading Estas bacterias se alimentan de hidrocarburos y vive en el lugar más profundo de la Tierra\nLos productos “light” no te ayudan a adelgazar: pueden, incluso, hacerte ganar peso\nLlega el buen tiempo y, con él, las ganas de ponernos a lucir cuerpo. Pero claro, primero hay que eliminar todo eso que acumulamos para pasar el frío invierno, ¿no? Es el momento de cambiar toda nuestra despensa con productos “light”, bajísimos en grasa y azúcares.\nAl menos, así piensan muchos consumidores, los cuales no son conscientes de una cruda realidad: no existen evidencias de que el empleo de productos “light” ayude, al final, a reducir el peso. Al menos no por sí mismo. La cuestión es mucho más compleja de lo que parece.\nNo existen evidencias que defiendan a los “light”\nContinue reading Los productos “light” no te ayudan a adelgazar: pueden, incluso, hacerte ganar peso\nHacer las camas, planchar la ropa y lavar los platos son aún algunas de las tareas domésticas que, si no disfrutas sobremanera, parece que te hayan condenado a vivir en la Edad Media rodeado de tecnología punta. Como lo de hacer las camas y planchar la ropa aún está crudo, podemos centrarnos en lavar los platos.\nExisten lavavajillas, sí, pero ya es hora de dar un pequeño salto adelante con éste llamado Tetra, de la compañía Heatworks, que se puede poner en la encimera y no requiere de cañerías ni instalación.\nContinue reading Un minilavavajillas que promete lavar tus platos en solo diez minutos\nAsí eran los pepinos de mar ancestrales: lo más parecido al facehugger de ‘Alien’\nEl Alien o Xenomorfo es un ente biológico extraterrestre parasitoide ficticio que protagoniza la saga cinematográfica Alien. En su fase larvaria de facehugger o abrazacaras protagonizó una de las escenas más terroríficas de la historia del cine.\nY ahora que podemos saber cómo eran los pepinos de mar ancestrales, nos damos cuenta de que, al menos en el aspecto, se parecían mucho. La recreación 3D del fósil de un pepino de mar que vivió hace 430 millones de años ha sido concebida por investigadores del Museo de Historia Natural de la Universidad de Oxford, en Reino Unido.\nContinue reading Así eran los pepinos de mar ancestrales: lo más parecido al facehugger de ‘Alien’\nPor primera vez se encuentran impresiones de la piel de un dinosaurio perfectamente preservadas\nLos paleontólogos están acostumbrados a encontrar huesos y huellas de dinosaurios, y los restos blandos son escasos y están mal conservados. Ahora, por primera vez, se encuentran perfectamente conservadas impresiones de la piel de un dinosaurio perfectamente preservadas. El hallazgo ha tenido lugar en rocas aldedañas a la ciudad de Jinju, en Corea del Sur.\nLos rastros de la piel provienen de las pistas del terópodo más pequeño conocido, el Minisauripus. Las podéis ver a continuación.\nContinue reading Por primera vez se encuentran impresiones de la piel de un dinosaurio perfectamente preservadas\nCon la llegada del coche eléctrico, cada vez que se están produciendo más innovaciones en este segmento con el fin de superar todos los retos y handicaps que existen, además de contribuir a una mayor sostenibilidad y respeto al medio ambiente. Ahora, en concreto, se acaba de desarrollar un sistema de propulsión de vehículos eléctricos que es mucho más eficiente, aparte de estar basado en hidrógeno.\nEl sistema se basa en agua, dióxido de carbono y cobalto metálico, combinación con la que se produce gas de hidrógeno a demanda a una temperatura y presión bajas.\nLa técnica desarrollada permitirá que, en un coche eléctrico, el hidrógeno que se ha creado con esta tecnología vaya a una pila de combustible en la que se mezclaría con el oxígeno de la atmósfera para generar electricidad y agua.\nEsta electricidad sería la que alimentaría el sistema que opera el motor del vehículo, aparte de ir a la batería recargable y a los faros.\nEl desarrollo, que nace en el seno de la Universidad de Massachusetts, permite solucionar los principales problemas de los coches vehículos eléctricos, que tienen limitaciones en cuanto a la capacidad de almacenamiento, el tiempo que se precisa para recargar la batería y su coste.\nAdemás, se facilita que los vehículos eléctricos en la carretera no dependan tanto de las baterías y de su carga, ahondando así en ese concepto de mayor autonomía. Así, la principal ventaja de este sistema es que permitirá que los coches eléctricos puedan funcionar durante más tiempo, ganando en autonomía, además de no producir más emisiones durante ese tiempo.\nOtra ventaja es que, con este sistema, no se almacena gas de hidrógeno, lo que aumenta su seguridad al minimizarse la posibilidad de incendios o explosiones. Y es que esta tecnología permite generar hidrógeno, que es como mínimo un 95% puro, quemándose totalmente limpio y no produciendo dióxido de carbono. Tan solo se genera agua.\nTambién se abaratan los costes de producción de hidrógeno en comparación con las técnicas y sistemas actuales, que son más caros y que han dificultado la mayor implantación de este tipo de energía para su uso en automoción.\n– Los cargadores de coches eléctricos se abastecerán con energía de agua de tuberías\n–Los concesionarios de Mitsubishi darán energía a coches y edificios


El Caribe: 'Pruebas COVID-19 Todavía No Son Cubiertas Por El Seguro' | Links.com.do\nEl Caribe: ‘Pruebas COVID-19 todavía no son cubiertas por el seguro’\nCon un crecimiento exponencial de casos de coronavirus que, este lunes ascendía a 245 y un evidente aumento de la demanda, el Ministerio de Salud Pública no ha especificado la cantidad de pruebas con las que cuenta el país para hacer frente a esta crisis sanitaria de escala mundial.\nDurante una videoconferencia en la que respondió inquietudes de diferentes medios de comunicación, el doctor Rafael Sánchez Cárdenas, explicó que los tests que aplican los laboratorios privados Referencia y Amadita, únicos autorizados para hacer el diagnóstico, son adquiridos a través de la multinacional farmacéutica Roche, que compró los derechos internacionales para su distribución. “y como ustedes saben, pues una parte es comercial que tiene un costo, por eso hay un pago que esas empresas están cobrando por el servicio contractualmente que hemos establecido que son, RD$4,300”, dijo, ante lo que calificó como una “colaboración público-privada”.\nánchez Cárdenas explicó que las pruebas todavía no son cubiertas por las Administradoras de Riesgos de Salud (ARS) porque hay que esperar los resultados de las negociaciones entre las intermediarias y el Consejo Nacional de Seguridad Social (CNSS), tras reiterar que este examen sigue siendo gratuito en el Laboratorio Nacional Dr. Defilló, siguiendo el protocolo epidemiológico establecido.\nSegún el funcionario, el pánico reinante entre la población ha provocado que ante sintomatología de influenza muchas personas quieran proceder rápidamente a realizarse las pruebas, muchos de los cuales no reúnen los requisitos establecidos, que son haber tenido contacto con una persona positiva o haber estado en un país donde hay circulación comunitaria del virus.\nAsimismo, explicó que los técnicos del Ministerio están ponderando establecer un mecanismo para hacer pruebas rápidas cruzadas, las cuales serían reconfirmadas por laboratorio. Informó el periódico El Caribe.\nNoticia anterior: Video: Miles de haitianos abandonan RD por temor el coronavirus\nPróxima noticia: EE.UU empieza a convertirse en foco central de la pandemia del coronavirus


Investigadores de Barcelona trazan el mapa 3D del genoma de los linfocitos sanos y tumorales | Hospital Clínic Barcelona\nInvestigación 18 de febrero del 2021 2021-02-18\nInvestigadores del IDIBAPS-Hospital Clínic y del CNAG-CRG de Barcelona han liderado un estudio para trazar los primeros mapas 3D del genoma de los linfocitos sanos y tumorales. El estudio ha desarrollado una nueva forma de cartografiar la estructura 3D del genoma humano y ha desvelado cientos de alteraciones en las leucemias y los linfomas.\nRoser Vilarrasa-Blasi, Iñaki Martin-Subero, Paula Soler-Vila y Marc A. Martí-Renom\nEl estudio lo han coordinado los investigadores ICREA Iñaki Martín-Subero, jefe del grupo de Epigenómica Biomédica del IDIBAPS y Marc A. Marti-Renom del CNAG-CRG. Las primeras firmantes del estudio, publicado en la revista Nature Communications, son Roser Vilarrasa-Blasi y Paula Soler-Vila estudiantes de doctorado de ambos laboratorios.\nSi estirásemos el genoma humano de cada una de nuestras células mediría dos metros. Estos dos metros de ADN se empaquetan dentro del núcleo celular y forman una compleja red tridimensional. Esta estructura 3D juega un papel importante en la función celular, a la hora de determinar qué genes se expresan y cuáles se silencian.\nUtilizando métodos avanzados de biología molecular y bioinformáticos, los investigadores han descrito los primeros mapas en 3D del proceso de maduración de los linfocitos y de dos tipos de cáncer linfoide, la leucemia linfática crónica y el linfoma de las células del manto.\nPara desarrollar este proyecto tan ambicioso fue necesaria la colaboración de los grupos de Martin-Subero, experto en epigenética de los tumores hematológicos, y de Marti-Renom, experto en genómica estructural. Según Roser Vilarrasa-Blasi y Paula Soler-Vila, “ninguno de los dos grupos de investigación tenía suficiente experiencia para llevar a cabo este estudio de forma individual. Trabajamos codo con codo durante varios años para trazar e interpretar los mapas 3D de los linfocitos sanos y tumorales. Este estudio es un gran ejemplo del poder de la colaboración y la comunicación entre expertos de diferentes disciplinas”.\nEstudios anteriores habían identificado que el genoma dentro del núcleo celular se separa en dos espacios, el compartimento activo y el compartimento inactivo, y los mapas 3D se definían utilizando esta clasificación. Según Martin-Subero, “al analizar los datos de las interacciones 3D del genoma y correlacionarlos con otras marcas epigenéticas, nos dimos cuenta de que es más adecuado clasificar el genoma en tres componentes espaciales, el activo, el inactivo y un nuevo compartimento intermedio muy dinámico que representa el puente, la comunicación entre ambos”.\nLos investigadores han estudiado cómo cambia la arquitectura genómica en el proceso de maduración de los linfocitos, con resultados inesperados. Marc A. Marti-Renom comenta “hemos observado que aproximadamente un tercio de las interacciones 3D del genoma cambia durante el proceso fisiológico de maduración de los linfocitos, lo que indica que el mapa 3D del genoma es muy dinámico”. En las leucemias y linfomas, continúa Marti-Renom, “nos enfocamos en la fracción del genoma que no cambia en los linfocitos normales para poder detectar cambios específicos de las leucemias y linfomas. Pudimos observar que grandes bloques de ADN cambian su estructura 3D, y estos bloques contienen genes importantes para el desarrollo de los tumores”.\nSegún los investigadores, conocer el mapa 3D del genoma de las leucemias y linfomas es un paso adicional para comprender mejor las bases moleculares del cáncer, pero todavía queda camino por recorrer para que podamos hablar de aplicaciones clínicas. Según Iñaki Martin-Subero, “es importante recalcar la importancia de la investigación básica en cáncer para después poder traducir los hallazgos en mejoras clínicas. En este caso, las alteraciones en la estructura 3D del genoma constituyen un nuevo eje de vulnerabilidad de las células tumorales y son una prometedora diana terapéutica.”\nMapa 3D del genoma\nVilarrasa-Blasi R, Soler-Vila P, Verdaguer-Dot N, Russiñol N, Di Stefano M, Chapaprieta V, Guillem Clot G, Farabella I, Cuscó P, Kulis M, Agirre X, Prosper F, Beekman R, Beà S, Colomer D, Stunnenberg HG, Gut I, Campo E, Marti-Renom MA, Martin-Subero JI. Dynamics of genome architecture and chromatin function during human B cell differentiation and neoplastic transformation. Nat Commun 12, 651 (2021).\nIñaki Martín-Subero explica el estudio en este vídeo:\n23 de febrero del 2021 2021-02-21


Escort morena en Madrid - Amaia\nAmaia, Escort de Lujo\nAmaia es una joven dulce y cariñosa, española de lujo muy implicada en todo momento. Tiene una carita preciosa angelical, es sutil, delicada y muy femenina, con ella te dejarás llevar fácilmente pues está iniciándose como escort en Madrid y tiene muchas ganas de aprender. La enseñas? No te será nada difícil pues es una amante por naturaleza, adora los dúplex y cree tanto en los encuentros masculinos como los femeninos, adora sentirse deseada en todo momento.\nSin duda Amaia te sacará el aliento con su masaje erótico y sus manos suaves y firmes o con su striptease sexy que poco a poco te calantará para toda la acción. Sin duda alguna es una acompañante VIP en Madrid.


▷ Como hacer arroz frito chino | Actualizado diciembre 2021\nCómo hacer arroz frito chino con pollo\nUsted está aquí: Inicio / Recetas / Recetas Chinas / Arroz Frito ChinoAuténtico arroz frito chino con salchicha china, huevos y arroz al vapor. Esta receta de arroz frito chino al estilo de los restaurantes es muy fácil de hacer y es la mejor.\nEl arroz cocido al vapor durante la noche es ideal para preparar el arroz frito chino debido al menor contenido de humedad del arroz. El arroz recién hecho es demasiado «almidonado» y «húmedo», por lo que el arroz estaría blando y se pegaría. El arroz de la noche a la mañana que ha sido refrigerado es seco y perfecto para la receta de arroz frito chino.\nEl arroz frito es un plato delicioso y tradicional de la cocina china. Si estás acostumbrado a pedirlo en tu restaurante favorito, quizá sea el momento de probar la versión casera. De este modo, puedes personalizar los ingredientes para adaptarlos a tus gustos. Aunque el arroz requiere algo de trabajo de preparación, es bastante fácil de hacer, así que puedes prepararlo incluso si no tienes mucha experiencia en la cocina china.\n«Utilicé cebollas verdes (las blancas) en lugar de cebolla normal, zanahorias frescas picadas, brócoli fresco picado, pimiento rojo fresco, y seguí el resto de los pasos en consecuencia. Estaba muy sabroso, mi hijo mayor se comió cada bocado y me pidió que lo volviera a hacer. Asegúrate de tener todos los ingredientes preparados, incluidos los aceites, para no cocinar nada de más. Lo volveré a hacer muy pronto»…» más\nSi preparas bien la salsa, podrás hacer un arroz frito a la altura de tu restaurante chino favorito en 10 minutos. Esta receta de arroz frito es súper rápida, hecha con huevo, verduras y un puñado de bacon. Pero es totalmente personalizable, ¡hazla a tu gusto!\nHe utilizado huevo y una mezcla básica de verduras picadas congeladas, porque estoy totalmente de acuerdo con lo de «congelado a presión» y esto pretende ser súper rápido y fácil. Sólo zanahorias, guisantes y maíz (todavía congelados, no hace falta ni descongelarlos).\nCada país asiático tiene su versión de arroz frito, y utilizan diferentes arroces. Por ejemplo, el arroz jazmín se utiliza para hacer el arroz frito tailandés. Los japoneses utilizan arroz blanco de grano corto para el arroz frito japonés. Y el arroz Basmati se utiliza en los platos de arroz indios, como el Biryani.\nEl arroz tiene que estar frío, de un día, porque se seca en la nevera para que el arroz frito tenga la textura adecuada. El arroz recién cocido es demasiado húmedo, por lo que hace que el arroz se apelmace. Pero sigue siendo sabroso, así que no dejes de hacer arroz frito sólo porque no tengas tiempo de enfriar el arroz.\nEl arroz frito es un plato delicioso y tradicional de la cocina china. Si estás acostumbrado a pedirlo en tu restaurante favorito, quizá sea el momento de probar la versión casera. De esta manera, puedes personalizar los ingredientes para adaptarlos a tus gustos. Aunque el arroz requiere algo de trabajo de preparación, es bastante fácil de hacer, así que puedes prepararlo incluso si no tienes mucha experiencia en la cocina china.\nDieta para bajar colesterol y azucar


La igualdad de género en los festivales es aún una utopía | Un Festival por Dentro\nJon Solaun 08/03/2018 07/03/2018\nLa igualdad de género en los festivales es aún una utopía\nLos festivales españoles se encuentran lejos de presentar un cartel en el que hombres y mujeres participen por igual\nEn plena celebración del día de la mujer trabajadora veo conveniente visibilizar un debate cada vez más sonoro. Este no es otro que el de la plena igualdad de artistas masculinos y femeninos en los carteles de festivales. Si bien es cierto que la sociedad cada vez es más consciente de esto la realidad es que queda muchísimo camino por recorrer, y no pinta nada bien.\nPartiendo de mi nula intención de realizar mansplaining, primero habría que comenzar por delimitar qué ha de entenderse por igualdad. Podría concebirse como la igualdad de todos los seres a ser reconocidos como iguales ante la ley sin discriminación por género, orientación sexual, raza, etnia, etc. En el terreno de los festivales la igualdad de género alude a que tanto hombres y mujeres accedan a los mismos en equidad, con plenas y justas garantías.\n¿Cómo lograr esa igualdad de género? Hay varias formas, una de ellas sería acudir a la paridad. Este concepto se relaciona con la corrección de la falta de representatividad de las mujeres en la esfera pública, en este caso festivales. De esta forma se establecerían cuotas por las cuales podríamos llegar a ver un número equitativo entre artistas femeninos y masculinos. Sobre esto debo destacar la reciente noticia de que 45 festivales se han comprometido a programar a tantas mujeres como hombres en sus carteles, teniendo como fecha límite el año 2022.\nOtra sería la de directamente apostar más por bandas integradas por mujeres, crear la base material necesaria por la que haya realmente una escena llena de grupos femeninos. Si se ayuda a que surjan más bandas será más sencillo que eso se traslade a una mayor representación en los festivales.\nPor desgracia aún en 2018 la mujer ha de enfrentarse a multitud de axiomas en el mundo musical: que tocan peor que ellos, que están sobre los escenarios por su aspecto físico, etc. No sólo eso, parece que social e históricamente ha sido interiorizado por todos que el mundo musical pertenece a los hombres, o mejor dicho, los puestos más relevantes dentro del mismo. Precisamente los carteles de los festivales evidencian y refuerzan lo que vengo mencionado. Es por ello que he visto necesario mostrar en porcentajes cuál es el grado de presencia femenina en los festivales españoles. Voy a mostrar en primer lugar el porcentaje de bandas/artistas femeninas presentes en el cartel y en segundo lugar el de presencia femenina, incluyendo las mujeres que toquen en grupos mixtos con otros hombres, sabiendo así el total de mujeres que habrá sobre los escenarios.\nEl certamen de moda, el festival con probablemente el cartel más masivo de todo el país. La cita madrileña tiene un total de 107 bandas/artistas confirmados. Del total, sólo 13 nombres (algunos en forma de bandas, otros en solitario) están integrados sólo por mujeres, esto es, un 12,14% total de los nombres que hay confirmados en el cartel son mujeres. En cuanto a la presencia femenina, esto es, el total de mujeres que habrá sobre los escenarios del Mad Cool, representan un 11,88%. Como curiosidad, la mujer que se encuentra en lo más alto del cartel es Dua Lipa, en segunda línea del sábado.\nSin duda uno de los grandes festivales del país. Con doce ediciones a sus espaldas, el BBK Live vuelve a ser uno de los eventos del verano. La cita bilbaína presenta un total de 78 artistas/bandas confirmados. De ese número total, sólo 11 están integrados en su totalidad por una o varias mujeres, representando un 14,10% del total. En cuanto a la presencia femenina total en los escenarios del BBK Live, la misma asciende a un 18,60%, casi una quinta parte del total. En cuanto a las mujeres que nos encontramos en lo más alto del cartel nos encontramos con Florence Welch, de Florence + The Machine o Romy Madley Croft, integrante y vocalista de The xx.\nEl evento entre los eventos, el festival capaz de adaptarse siempre a los nuevos tiempos y conseguir carteles tan espectaculares como los de este mismo año. Sobre los 192 nombres que hay anunciados a lo largo de los cuatro días (no cuento nombres que actúen varias veces), de los cuales 45 están integrados únicamente por mujeres, lo que se traduce en un 23,43% del total. Con respecto a la presencia femenina total, la misma asciende hasta un 29,74%. En cuanto a nombres femeninos destacados del certamen barcelonés podemos destacar a Lorde o Björk en la cabecera, o Lykke Li y Jorja Smith algo más por debajo.\nCon respecto al FIB, destacar que sólo llevan 14 nombres anunciados por lo que no he visto conveniente sacar conclusiones aún. De todas formas el panorama es desolador, nos encontramos ante una situación en la que parece que ha de celebrarse que una cuarta parte del cartel esté integrado por mujeres, cuando los porcentajes deberían ser mucho mayores.\nEs evidente que en el mercado actual hay más bandas formadas por hombres que por mujeres y que ello tiene parte de la culpa del panorama actual en el mundo musical. No obstante, para conseguir superar este problema ha de asegurarse que se da oportunidades, que se abren salas a mujeres, estudios, que haya discográficas que no les tiemble el pulso para firmar a mujeres. En definitiva, queda muchísimo trabajo por delante y el futuro no es esperanzador.\nTambién se encuentra en nuestras manos ayudar a mejorar este situación, consumamos más grupos de mujeres. No por el hecho de ser mujeres, sino por romper las barreras con las que inconscientemente nos han educado y que alejaban a la mujer del mundo e industria musical.\nFOTO: Guddi.com y Billboard


Desde el Chaco con amor: Kalu Gryb y la pasión por el diseño – NegroWhite\nSiempre es gratificante conversar con alguien que sabe lo que hace y, mejor aún, que hace lo que le gusta. Con metas claras, objetivos fijos, creyente en la constante búsqueda de conocimiento y perfeccionamiento, Kalu es digna de admiración. Y es una de esas personas de las que hablamos.\nKalu es Carla pero también es Kalu Gryb, el ser humano y la marca de indumentaria. Talentosa, emprendedora y entusiasta, esta chaqueña es el talento y fuerza que cimienta la marca homónima, un bálsamo de sensatez, buen gusto y estilo en un tornado de tendencias fugaces y moda descartable.\nDesde hace tres años Kalu lleva adelante una propuesta que nace de la experimentación y las ganas de comunicar un estilo de vida a partir de prendas distintas, jugadas, pero portables y de exquisita confección. “Cuando empecé a estudiar, comencé a experimentar, hasta que en el anteúltimo año de la carrera, empecé a tener noción de lo que quería hacer. Se terminó de resolver la idea de marca cuando hice una capacitación del INTI (Instituto Nacional de Tecnología Industrial) que se llamó ‘Las cosas del quehacer´, que duró todo un año pero con reuniones cada dos meses en distintas provincias”, comenta.\nEs que esos aires a naturaleza, a lo puro y limpio de la vida, a lo artesanal del noreste argentino siempre están plasmados en Kalu Gryb. Su impronta es el juego de morfologías, que se refleja a través de ejes asimétricos, formas geométricas, líneas claras y mezcla de texturas. Precisamente, esto último es, quizás, su mayor acierto: la marca comenzó a trabajar con textiles como el cuero, la lana, el algodón y el lino, materiales que obtiene gracias a su alianza con cooperativas de la provincia del Chaco que trabajan en el procesamiento de estas materias primas como canalizador de puestos de trabajos.\n“Esto que surgió de las cooperativas es algo que estaba pero que yo no lo había usado hasta el momento”, señala. Desde “Tiempos de Cosecha”, su colección de Otoño-Invierno 2014, la marca tiene como meta que la cadena de producción se realice completamente en la provincia del Chaco. “Vamos por ese camino. Apuntamos a algo diferente. Ahora estamos en una instancia de ver con la cooperativa cómo podemos mejorar la calidad de los textiles, porque inicialmente nunca estuvieron pensados para hacer ropa y con esta propuesta fue darle esa oportunidad a ellos. Será un camino largo quizás, pero creo que también fructífero”, enfatiza, agregando que la idea es mezclar estos materiales con otras telas.\n“La marca tiene, en cuanto a estética, líneas muy asimétricas y formas geométricas. Es una especie de cubismo, como que las formas se rompen. Entonces lo principal es mezclar, por ejemplo, un textil plano con un textil de punto. Y logramos ver, tras cada colección, qué es lo que más le gusta a la gente y por qué compra. Hacemos hincapié en eso para no perder tiempo en otra cosa”, señala sobre las preferencias de sus clientas, un factor que Kalu tiene muy en cuenta y que la diferencia de otras marcas. “La identidad se va construyendo en el camino. Uno empieza con una idea, pero también es el ida y vuelta de la gente”, apunta.\nParte del colectivo Chacú (parte del Programa de Integración Textil de la Provincia del Chaco) el trabajo de moldería, la experimentación y la innovación de las texturas y las formas hacen de Kalu Gryb una firma única. “Para nosotros, enfocarnos en un producto y especializarnos en eso nos permite hacer un producto bueno y dar lo mejor, porque sabemos hacerlo bien y la gente nos elige por eso”, admite. Esa mujer que apuesta por la marca busca prendas que la hagan sentir cómoda sin dejar de estar elegante y bien vestida, por ello es que los esfuerzos están puestos en tipologías que queden bien a la silueta y atemporales, que trasciendan la tiranía del tiempo.\nEsta decisión y filosofía se pueden apreciar en «Sol de diciembre», su colección de Primavera-Verano 2014/2015, donde la diseñadora continúa desarrollando algunas líneas de inspiración de «Tiempos de cosecha», como parte de una premisa de «aprovechar el proceso creativo y no tirarlo de una colección a otra, porque es mucha energía concentrada en una sola cosa». Se trata de diseños de verano que se vienen desgarrando de los diseños de invierno, como si fuese una misma «familia». La renovación y el descanso son valores que están impresos en esta nueva colección, que invita a parar de la velocidad que prisma en estos tiempos modernos.\nTanta dedicación y pujanza trae sus logros. Uno de estos fue ser elegida por el Observatorio de Tendencias del INTI para mostrar su trabajo en el Mapa de Diseño de la edición Otoño-Invierno 2013 de BAFWeek, donde fue una verdadera revelación para los amantes de la moda. Esta experiencia permitió que la firma se dé a conocer a nivel nacional, cosechando adeptos y admiradores desde distintos rincones de la Argentina. Pero el punto álgido en su camino a la consagración fue participar en Land of Diversity, Time of Contrasts del International Fashion Showcase en London Fashion Week Fall 2014, considerándola como una de las diseñadoras argentinas emergentes con mayor proyección internacional.\nAmable, optimista y simpática, Kalu despliega calidez y pasión por su trabajo con cada palabra, esa misma que la hace crecer con cada propuesta y ser uno de los talentos que el país tiene para ofrecer al mundo. Su visión de la moda, su compromiso con la cultura y sus ansias por romper esquemas prestablecidos demuestran que aunque el camino sea largo, la recompensa será enorme. Porque como dice esa famosa frase que recorre redes sociales y se estampa en carteles, el mundo es mucho mejor con gente que ama lo que hace. Y Kalu Gryb, la persona, es un fiel ejemplo de esto.\nEl retrato íntimo de Fito Paéz por Mariana Copland


La historia de los US GP - Pedro de la Rosa - Foro\nLa historia de los US GP\nSep 15 2000, 05:43 AM\nUsuario No.: 556\nSimplemente, fantástico. Gracias\nMil millones de gracias por tu entrega y espiritu de superación y constancia. LO CONSEGUIRÁS. Eres un ejemplo a seguir.\nSep 16 2000, 04:59 AM\nY dicen que la calidad del foro ha bajado... Este topic va para la colección de historia\nSep 16 2000, 04:56 PM\nUri,ets un CRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRACK!!!\nSep 17 2000, 01:45 AM\nUri,donde tendrias la cabeza cuando el domingo mientras estabamos viendo el GP,pregunte a los alli presentes.\n¿Alguien tiene informacion de la Historia de la F1 en USA?\nQue tambien te molan los calcetines eh... .\nSep 17 2000, 05:08 AM\nUri, ¿como has podido olvidar que en el GP de Watkings Glen del 78 Gilles le sacó 11 segundos de ventaja al segundo más rápido en entrenamientos libres?.\nSep 17 2000, 05:52 AM\nUri macho no tienes verguenza,\nSep 17 2000, 06:00 AM\nPsycho, el domingo la cabeza la tenia en el accidente de pedro...ni te oi. Pero bueno, aquí lo tienes.\nNuvo, es que leerse todas las crónicas de todos los GP, pues es un poco pesado. Pero como buscando todo se encuentra, aquí lo tienes arreglado.\nPor cierto, que fue en el 79, y fueron 9 segundos. (Estos ferraristas, que no sabeis ni en que año pasan las cosas... )\nAño 79. En el GP de Long Beach los Ferrari de Villeneuve y Sheckter consiguieron un 1-2, junto con la pole y la vuelta rápida para Gilles.\nFerrari y Jody Sheckter llegaron al último GP de la temporada en Watkins Glen como campeones del mundo. La pole fue para Alan Jones con un Williams, y la victoria fue para Villeneuve con el otro Ferrari. En los entrenos libres del viernes, llovia mucho, y poco pilotos se decidieron a salir para marcar un tiempo decente. El más rápido fue Villeneuve, que le sacó 9 segundos al segundo, Jody Sheckter. Este pensó que Villeneuve estaba loco, pero también le tenía respeto por las prestaciones de Villeneuve en mojado.\nSep 17 2000, 05:05 PM\nEsta bien, me he equivocado en el año, pero de los 9 seguendos ni hablar fueron 11.\nComo mucho te ofrezco bajar a 10 pero ni una centésima menos.\nSep 17 2000, 09:23 PM\nUri, muy bueno tu artículo. Gracias por hacer llegar la información al foro.\nSep 18 2000, 01:41 AM\nTengo la boca tan abierta que no puedo decir ni lo que yo diría en una situación como ésta : GOÑO !\nSep 18 2000, 05:35 AM\nBueno, la verdad Uri es que te has currado lo tuyo el repaso de la historia de los GP de F-1 en USA. Así que solo añadiré algunas anécdotas.\nAh! Si por casualidad Javier del Arco visitara, leyera y participara en este foro creo que sería la leche!! (Creo que entiende algo de esto de la F-1...)\n1959: El mundial se decidía en el trazado del aeropuerto de Sebring en Florida. Efectivamente McLaren se convirtió con permiso de Ruttmann en el vencedor mas joven de la historia de la F-1. Moss, Brooks y Brabham se jugaban el título. La "tradición" casi mandaba que Stirling Moss perdiera otro campeonato por avería en el cambio (Si hiciéramos un topic con el piloto mas desafortunado de la historia ganaría Moss por delante de Peterson) Brabham tenía la carrera en el bolsillo pero apuró demasiado el calculo de carburante y se quedó sin gasolina en la última vuelta, así que hubo de.... empujar su Cooper un par de Km hasta la línea de meta para ser campeón del mundo a pie! La tercera plaza de Tony Brooks con Ferrari fue insuficiente para batir en la tabla de puntos al australiano. En mi opinión fue una de las mejores carreras de los 50.\n1966: Aunque ya no puntuaba para el mundial de F-1 Graham y su mostacho se llevaron las 500 millas de Indianápolis, pero a costa del pobre Jackie Stewart y su fuga de aceite en la vuelta 192 de las 200 programadas, cuando el escocés lideraba con autoridad la prueba.\n1973: Por aquello de dejar una cifra redonda, después del GP en Watkings Glenn (carrera que iba a suponer la 100ª en su carrera de F-1) Stewart tenía previsto anunciar en mutuo acuerdo con su equipo y patrocinadores su retirada de la competición con el tercer título que ya estaba en el bolsillo pero el fin de Cevert, anticipó su decisión nada mas conocerse la noticia. Por eso podemos ver en todas las estadísticas a Jackie con 99 GPs disputados.\n1980: Lo mas duro del GP en Long Beach: Escribe Mario Luini para Grand Prix International\nEs la vuelta 51 y no son muchos los que aguantan dando la vuelta a la ciudad a 160 Km/h. Como testimonio de esta prueba cargada de abandonos, Emerson Fitipaldi y Clay Regazzoni continuan disputándose el 4º puesto tras haber partido en la última fila de la parrilla de salida.\nLa S en bajada de Linden Avenue, la amplia curva a izquierda, la horquilla a derecha y a continuación aparece esa larga recta curvada de Shoreline Drive. No mucho menos de 280 Km/h con la segunda horquilla y su diabólica frenada al final.\nPrimera imagen: El Ensign tricolor de Clay no aplasta, como habitualmente, su morro contra la pista al comienzo de la frenada. Antes de que nos demos cuenta de lo que pasa, tenemos ya la segunda imagen: Una flecha azul blanca y roja se precipita, en punto muerto, a 270 Km/h hacia la escapatoria. Tercera imagen: Una impresionante explosión de polvo, de neumáticos y de piezas metálicas se mezcla con un auténtico cañonazo. Son las 15.16 de la tarde.\nEmerson Fitipaldi cuenta: "Seguía a Clay desde hacía rato. Vi que se quedaba sin frenos al final de la recta. Cuando giré la horquilla ya no pude verlo pero si sentí un enorme BOUM!!" Una hora mas tarde Emerson está aún conmocionado.\n"Durante dos vueltas, reconoce el piloto brasileño, estaba totalmente impresionado. Era algo increíble, hasta me temblaban las piernas. No podía apenas pilotar y creo que John (Watson) sentía lo mismo detrás de mi y por ello bajó también el ritmo"\nHay cosas de las que los pilotos no hablan fácilmente. Emerson sin embargo no oculta sus temores. "De un accidente como ese no se sale con vida salvo con un milagro..."\nSin frenos a casi 280 Km/h, Clay trató probablemente de reducir su velocidad metiendo una marcha mas corta, lo que explicaría que pasara con el motor calado ante la tribuna de espectadores. "Vi como trataba de hacer un trompo para frenarse, añade Emerson, pero iba demasiado deprisa para ello. A esa velocidad no hay nada que hacer"\nEn cierta manera los monoplazas de Zunino y Depailler allí aparcados hicieron de colchón adicional a los neumáticos antes de que Regazzoni hundiera sus rodillas hasta la altura de su casco al tiempo que desplazaba un muro de hormigón 2 metros de su lugar original...\nDel montón de escombros y neumáticos solo surgía un pequeño casco que se movía repetidamente de izquierda a derecha. Estaba vivo. Nada menos que 26 minutos tardaron en sacar al suizo de allí para poder llevarlo al St. Mary Hospital de Long Beach.\nComo ya sabréis muchos de vosotros, Rega acabó en silla de ruedas, pero esto no significó ni mucho menos el fin de los trazados urbanos "imitación Monaco"\n1989: ¿Sabíais que Luis Perez Sala se pasó buena parte de los entrenamientos intentando encontrar la manera de mantener refrigerado el motor, quitando incluso incidencia en el alerón delantero para facilitar la entrada del aire, y que pese a todo hubo de abandonar en la vuelta 46 con el Minardi Ford V8 super-mega-requete-calentadísimo? Que tiempos...\n1990: Y siguiendo con Minardi, ¿A que no adivináis quien acompañaba al McLaren de Berger en la primera fila de la parrilla de salida en Phoenix? PIER LUIGI MARTÍNI con el Minardi Ford M189 del pasado año. Eso si, en la salida, un sorprendente De Cesaris (3º en entrenos), Alesi, Boutsen y Senna ya le habían rebasado antes de alcanzar la 1ª frenada. Al final el Italiano de Minardi solo pudo concluir 7º.\nPD: Por cierto, felicidades Damon y Stirling (40 y 71 años justito ayer)\nSep 18 2000, 05:49 AM\nJavier, me quito el sombrero (aunque no llevo). Me quitaría la gorra firmada de Pedro, pero tampoco tengo.\nSi sabes más anécdotas, ponlas por favor.\nMar 20 2001, 07:59 PM\nMe he encontrado esto por casualidad\nKarnaplosky, aquí tienes otro para la colección\nMar 20 2001, 08:14 PM\nPues en los enlaces de Forix me encontré una vez esta página buscando el morro elevado del Tyrrell del '90.\nCuentan lo sucedido en todos los GPs de EE.UU. de la F1.\nEn inglés claro...\nMar 20 2001, 09:20 PM\nBuenas!! Tenía una joya que me reservaba hasta el siguiente GP de los USA, pero viendo que se ha recuperado este tópic, lo cuelgo ahora.\nPara variar, es obra del "maestro" Gustavo Morales y, para variar, es una gran pu**** que no se puedan colgar fotos.\nEspero que os guste. Hasta luego!!!\nUn breve repaso a los comienzos del Indianápolis Motor Speedway en vísperas de servir nuevamente de anfitrión a una prueba valedera para el campeonato del mundo de F1\nLos inicios de la competición en los EEUU\nEn Estados Unidos se organizó la primera carrera de automóviles en el mismo 1895 que conoció el arranque europeo de este tipo de eventos. Las carreras de coches: actividad competitiva y espectacular destinada a calar hondo en una sociedad que tenía, y tiene, estos aspectos como dos de sus más firmes valores.\nEn un principio se intenta trasplantar a tierras americanas el tipo de competición desarrollada en el viejo mundo. Así, se pone en marcha respetando los reglamentos europeos la mítica Copa Vanderbilt y llega a organizarse durante varias ediciones el Gran Premio de América, a imagen y semejanza de su precursor francés. Estas pruebas se llevan a cabo sobre circuitos cerrados, acotados al tráfico en entornos urbanos como Long Island en New York o Savannah, en Florida, donde las últimas ediciones de la Vanderbilt Cup acogen todo un conjunto de carreras complementarias en lo que se dio en llamar el Speed Festival Wheeckend.\nAunque estas manifestaciones "a la europea" reunian numerosísimo público y su repercusión, tanto a nivel popular como entre las casas constructoras era enorme, ya desde los primeros años del siglo se hace patente una tendencia que con el tiempo llegaría a ser típica de los EEUU: las carreras de velocidad pura. Estas se organizan en pequeños entornos cerrados, generalmente hipódromos, donde se llevan a cabo varias carreras cortas en un solo día y en donde el público puede disfrutar de los bólidos lanzados a toda velocidad y dominar el espectáculo en su totalidad cómodamente sentado en una tribuna. Ante el éxito de la propuesta, algunos hipódromos no tardan en convertirse en "Speedways", como la legendaria "Milla de Milwaukee", hipódromo desde 1876 convertido en 1902 en circuito oval de carreras, y que todavía hoy se encuentra en activo como pista oficial de las CART Fedex Series o la Nascar entre otros campeonatos.\nEl hecho de que la Milla de Milwaukee conserve esencialmente el mismo trazado, nos permite comprobar el progreso real de la competición: mientras en 1902 la primera gran estrella del automovilismo americano, Barny Oldfield marcó la vuelta rápida en 56.8 segundos a una velocidad de 63.7 mph, el record actual de la pista se encuentra en poder del canadiense Patrick Carpentier quien en 1998 paró el cronómetro en 20.0 segundos alcanzando la velocidad de 179.7 mph.\nEs en 1901 cuando El Detroit Driving Club empieza a organizar carreras en un anillo oval permanente, específicamente construido, con un trazado de una milla (1.609 metros) de largo que proclama como "reglamentario". El éxito es inmediato y apenas unos meses después ya se encuentra constituida la America Automobile Association, que desde 1902 de forma un tanto anárquica establece sus propios reglamentos y organiza el Campeonato Nacional de la AAA, aunque el l título de Campeón Nacional no se empieza a conceder oficialmente hasta 1916 debido a varios factores, como las disputas por los derechos con el Automobile Club de America, organizador de los eventos "a la europea", o simplemente por las disenciones internas sobre el sistema de concesión del mismo. Pero en estos años iniciales del siglo, ganar el campeonato de la AAA, aunque fuera de manera oficiosa, era ya algo bastante serio: En 1902 fueron 14 las pruebas que contaron para el mismo, llegándose hasta 24 en 1909. Frecuentemente se trataba de pruebas cortas, varias de ellas disputadas el mismo día en el mismo trazado. La tendencia por otra parte era cada vez más clara: las pistas preferidas son los circuitos ovales de velocidad pura que no dejan de construirse por todo EEUU y que se van imponiendo sobre otro tipo de trazado: en 1909 once de las carreras se llevan a cabo en este tipo de marco, 15 en 1910, mientras en 1917 la totalidad de las 14 pruebas organizadas se corren ya en ovales.\nUna vez estabilizada la situación en 1927, la AAA, revisando sus datos oficiales (no absolutamente completos y exactos lo que generó controversia) concedió finalmente de manera retroactiva el título oficial de campeón nacional a los pilotos que dominaron aquellos años iniciales de la competición.\nEn este ambiente de principios de siglo las carreras de coches se han convertido en un espectáculo de masas que produce sus primeros ídolos, sus primeras citas importantes, sus primeras gestas... y que naturalmente produce dinero. Un grupo de empresarios de Indianápolis haciéndose cargo de todo esto decide entrar en el negocio y anuncia para 1909 la contrucción en su ciudad, por entonces con tanta o más presencia de constructores automovilisticos que Detroit, de un autodromo permanente de carreras.\nEl Nacimiento del Indianapolis Motor Speedway\nEl 9 de febrero de 1909 se constituye la Indianápolis Motor Speedway Corporation. La idea parte de Carl Graham Fisher, co-presidente de la compañía de productos de iluminación Prest-O-Lite; quien ha convencido para entrar en el proyecto a su socio James Allison; a Arthur Newby, de la constructora automovilista National Motors y a Frack Wheeler, de la fábrica de carburadores Wheeler-Schebler. Partiendo de un capital inicial de 250.000 dólares de la época, el objetivo de la corporación es la construcción y gestión de un autodromo destinado a las carreras de automóbiles y a las pruebas de nuevos vehículos.\nA lo largo de los meses que duran los trabajos, la Corporación organiza diversas actividades con fines fundamentalmente publicitarios: presentaciones formales a la prensa, pruebas del trazado provisional con turismos... Incluso el 5 de Junio la pista, todavía en obras, ve como sus incipientes instalaciones sirven de marco a una carrera de globos aerostáticos que por esos caprichos del destino resulta ser a los ojos de la historia la primera competición desarrollada en el circuito de Indianápolis. Mientras tanto se habla del autódromo antes de su nacimiento y se crea espectación. Todo bueno para el negocio.\nCuando el 19 de Agosto, siempre de 1909, las obras se dan por terminadas y el Autodromo acoge las primeras pruebas para automóviles, el trazado de Indianápolis aparece ya esencialmente tal y como lo conocemos hoy día: cuatro curvas de 1/4 de milla cada una, con 60 pies de ancho y una ligera sobreelevación de 9º 12', unidas hasta formar un rectánculo por dos rectas principal y trasera, de 5/8 de milla cada una con una anchura de 50 pies, para un largo total de 2' 5 millas, algo más de 4 kilómetros. En un principio el firme de la pista está formado por una mezcla de tierra batida, piedra picada y alquitrán.\nEse día se llevan a cabo varias pruebas, desde una carrera de velocidad pura de tan solo 5 millas, ganada por Louis Schutrer, hasta una carrera más seria de 100 vueltas (250 millas) en la que se impuso uno de los pilotos importantes de la época, Bob Burman, conduciendo un Fiat. En cualquier caso, si algo hay que destacar de este primer día de carreras es el gran número de accidentes padecidos durante las pruebas, muchos de ellos debidos en todo o en parte a lo poco apropiado del firme elegido para cubrir la pista. Apenas acabada la jornada inaugural, la pista vuelve a cerrarse para iniciar un radical acondicionamiento del firme: se emplean 3.250.000 ladrillos unidos con cemento en recubrir la totalidad del trazado, un firme mucho más consistente para seco, aunque impedía toda actividad con lluvia. Las obras se llevaron a cabo en tan solo 63 días, y todavía en 1909, el 17 de Diciembre, el autodromo vuelve a celebrar carreras de coches.\nLa pista de ladrillos permaneció hasta 1935, fecha en la que se asfaltó todo el circuito a excepción de la recta principal. Así se mantuvo hasta 1961 cuando finalmente se asfaltó el trazado completo, salvo la misma línea de meta que conserva los ladrillos originales.\nA lo largo de 1910, el Indianápolis Speedway se consolida con tres citas que alcanzan gran relevancia, coincidiendo con tres fiestas americanas: Labor Day, Independence Day, y Memorial Day (entonces llamado Decoration Day y que, celebrado el 30 de mayo, será la fecha de referencia para las futuras 500 millas). En el total de los tres encuentros se celebran nada menos que 42 carreras distintas en variadas distancias de 10, 50, 100 y 200 millas.. El circuito a estas alturas está ya plenamente consolidado: la AAA lo cuenta entre sus fijos, los pilotos acuden gustosos a las por entonces mejores intanlaciones del momento y el público desborda las tribunas en todas las ocasiones. Fisher, ejerciendo labores de presidente de la Corporación, tiene la idea de ensayar una nueva fórmula: Una gran cita. Un dia para celebrar, no muchas carreras cortas sino una sola larga. La distancia elegida, 500 millas (804 km). El día: el Memorial Day del siguiente año: 30 de Mayo de 1911.\nLas 500 millas de Indianápolis respetaron esta tradición y hasta 1971 se celebraron exactamente en el Memorial Day, 30 de mayo, fuera día festivo o laborable. A partir de ese año, la USAC, heredera de la AAA y precursora de la actual CART, decidió que por motivos prácticos la prueba se celebrara no en fecha fija, sino el último domingo de Mayo.\nEl aguijonazo de la avispa\nLa convocatoria de las primeras 500 millas de Indianápolis exige a los participantes como únicas limitaciónes un peso mínimo de 2300 libras y una cilindrada máxima de 600 pulgadas (9832 cc). A la llamada responden 46 vehículos obligados a pasar una única prueba de clasificación: mantener una velocidad de 75 mph durante un cuarto de milla. 40 de los inscritos superan la prueba y compondrán una parrilla de salida dispuesta en filas de cinco vehículos, en donde se alienaran los participantes dispuestos según el orden de inscripción.\nEl suculento montante en premios asciende a 27.500 dólares a los que se añaden muchos premios extraoficiales que como incentivo y medio publicitario ofrencen todo tipo de empresas. Los mejores pilotos, las mejores casas automovilísticas... todo hacía patente la gran importancia del acontecimiento. El 30 de Mayo entre 70 y 80.000 espectadores que llenan las tribunas dan fe de ello.\nCarl G. Fischer, presidente de la Corporación, a bordo de un lujoso Stoddard-dayton que ejerce labores de Pace-Car, encabeza la vuelta de lanzamiento seguido del que por su rapidez en la inscripcion, figura como el primer pole-man de las Indy 500, Lewis Strag y su Case de motor Winsconsin. Una vez retirado el coche de control, un nuevo dato para la historia: Johnny Aitken con su National se hace con el primer lugar y es quien al completar la primera vuelta en cabeza se convierte en el primer lider en la historia de la prueba.\nGentlemen, star your engines!\nGrandes estrellas del momento como Burman, Endicott, o Wilcox hacen gala de su pericia remontando desde puestos muy traseros mientras otros famosos pilotos como Chevrolet a bordo de un Buick ya comienzan a padecer problemas mecanicos muy pronto.\nApenas transcurridas unas vueltas Aitken debe ceder ante el empuje de Spencer Wishart quien, partiendo desde la tercera línea ha venido remontando imparable con su Mercedes. Por entonces se produce otro hecho para los anales, aunque esta vez terriblemente trágico: el Amplex nº44 pilotado por Arthur Greiner se estrella durante la decimosegunda vuelta en el muro de la segunda curva. Su copiloto, Sam Dickson, es la primera víctima mortal en las 500 millas.\nEl coche alemán lidera la prueba durante 26 vueltas para ceder entonces la cabeza a la estrella americana del momento, David Bruce-Brawn, el infortunado heroe americano que por entonces conocía dias de gloria en Europa y America como piloto oficial de Fiat. Su Fiat SB74 controla el primer lugar hasta mitad de la prueba cuando se ve desbordado por dos grandes animadores del campeonato AAA que, partiendo desde muy atrás, mantienen un ritmo frenético: Ralph Mulford pilotando un Lozier y Ray Harroun, a bordo de un vehículo de concepción y construción propias, sobre la base de chasis y motor Marmon, conocido como Marmon Wasp (avispa) por su forma aerodinámica y sus colores (amarillo y negro). Harroun es el campeón en título 1910 de la AAA y es el único de los participantes que no lleva copiloto a bordo. Precisamente para suplir una de las funciones básicas del copiloto, informar al piloto de lo que pasa por detrás, Harroun ha instalado en su vehículo el que de hecho es el primer espejo retrovisor de la historia.\nHarroun se mantienen en cabeza desde aproximadamente la milla 250; pero acosado muy de cerca por el Lozier de Muldford. Pasada la milla 360 Harroun parece haberse consolidado en el liderato con una ventaja no determinante pero clara sobre su inmediato perseguidor. Es entonces cuando sufre un reventón. Consigue dominar el vehículo pero debe conducirlo a ritmo exasperantemente lento a boxes donde sus mecánicos proceden a sustituir el neumático dañado. Mientras Mulfdord ha tomado la cabeza. Las posiciones se mantienen hasta que el Lozier, grabado por un desgaste exesivo de neumáticos se ve a su vez obligado a entrar a boxes a cambiar neumáticos. La operación se realiza en menos de dos minutos; pero es suficiente para Harroun que recupera el primer puesto para no perderlo ya hasta el final . Ray Harroun se encontró entonces como campeón nacional en título y primer ganador de la que todo hacía suponer iba a ser una de las pruebas míticas en el deporte automovilístico. El vencedor recogió sus laureles (y unos 14.000 dólares en premios entre los 10.000 otorgados al ganador y los incentivos de las empresas de apoyo) y desde la cima misma de su exito anunció su inmediata retirada de la competición.\nMuldford llegó a interponer una reclamación pretendiendo que durante el incidente del reventón su Lozier consiguió doblar a Harroun que en realidad, según sostenía, había entrado en meta con una vuelta menos. Los comisarios y cronometradores le hicieron notar la remontada que Harroun mantuvo una vez cambiada la rueda durante más de 100 millas y el tiempo que él mismo estuvo parado en boxes cambiando sus neumáticos. La demanda por tanto fue desestimada aunque él nunca quedó conforme. Mulford, quien debido a su muy acusada religiosidad se negó durante mucho tiempo a correr en domingo, conoció luego muchos exitos llegando incluso a proclamarse campeón nacional de la AAA en 1918; pero nunca más conseguiría estar tan cerca de la victoria en la que ya por entonces era la prueba más importante del calendario americano.\nVueltas*. Causa del abandono\nTurner, W.H. "Jack"\nStutz/Ideal Motor Vehicle\nFiat/Edward A. Hearne\nCole Motor Car\n125 vueltas. Barra dirección\nJ.I. Case T.M.\n122 vueltas. Dirección\n109 vueltas. Dirección\nWestcott Motor Car\n90 vueltas. Accidente\n87 vueltas. Accidente\n82 vueltas. Accidente en boxes\n51 vueltas. Fallo de transmisión\n46 vueltas. Problema mecánico\n45 vueltas. Accidente\n30 vueltas. Problema mecánico\nFiat/Caleb S. Bragg\n24 vueltas. Accidente en boxes\n22 vueltas. Abandono\n20 vueltas. Accidente\n12 vueltas. Accidente\nPopely, R. "Indianápolis 500 Cronicle". Publications Internationals ltd.\nGuzzardi, E y Rizzo, E. "La Course Automobile", Grund ed.\nCimarosti, A. "Grand Prix Story". Giorgio Nada editore.\nCasucci, P. Automóviles de Competición. Espasa Calpe S.A.\nJul 4 2001, 01:55 AM\nSep 25 2001, 12:01 AM\n¿Alguien tiene alguna cosa más para seguir complementando las curradas de Uri y mi amigo Gustavo?\nSep 25 2001, 02:26 AM\nPues creo que falta lo sucedido el año pasado.....por lo demás está casi todo dicho, a no ser que sean anécdotas que solo los "viejos lobos" conocen o recuerdan.....\nSep 25 2001, 03:49 AM\nSep 25 2001, 05:40 AM\nPues ya que habláis de Watkins '79 esto es lo que encontré.\nExtraído del foro de AtlasF1 (http://www.atlasf1.com/bb/showthread.php?t...mp;pagenumber=1), y a su vez de "Grand Prix Greats" de Nigel Roebuck.\n"Un amigo mío de América me envió una cinta hace un tiempo. En ella está el sonido de un coche de carreras, indudablemente un Ferrari de 12 cilindros, y es claramente audible toda la vuelta. Hay un montón de derrapaje (puedes oir las revoluciones subir de golpe a la salida de las curvas) y luego el volumen sube mientras el coche se sumerge en una cortina de spray. Lo grabó durante los primeros entrenos en Watkins Glen en 1979, cuando las condiciones eran tan malas como nunca había visto en un circuito. En zonas la pista estaba inundada, y sólo 8 pilotos se aventuraron. Uno de esos fue Scheckter, que fue el más rápido detrás de Villeneuve. Once segundos detrás...\nLa cinta por supuesto es de Gilles. En los pits los otros pilotos se reían nerviosamente mientras él pasaba al lado a 160 mph. "¿Por qué nos preocupamos? Él es diferente del resto de nosotros", decía Jacques Laffite, "en otro nivel..."\n"Me asusté seriamente ese día", recordaba Jody, "Pensaba que tenía que ser el más rápido. Luego ví los tiempos de Gilles y todavía no entiendo realmenete como era posible. ! Once segundos !"\n"Correr era una cosa romántica para él", seguía Scheckter, "éramos grandes amigos, haciendo el mismo trabajo para el mismo equipo, pero teníamos actitudes completamente opuestas hacia ello. Mi preocupación era mantenerme vivo, pero Gilles tenía que ser el más rápido en cada vuelta, incluso en tests. Él era el piloto más rápido que el mundo ha visto. Si él pudiese volver atrás y vivir su vida de nuevo, creo que haría exactamente lo mismo, y con el mismo amor".\nFecha y Hora Actual: 14th August 2020 - 11:34 AM


Home / Zapatos / Los mejores consejos para organizar tu armario de zapatos\n¿Cuántas veces te has quedado mirando tu armario de zapatos y te has dado cuenta de lo desorganizado que estaba? Si te has encontrado en esta situación y has decidido que es hora de poner un poco de orden a ese desastre, aquí tienes unos cuantos consejos para utilizar mejor el espacio de tu armario.\nImagen de Jenny Cestnik | Flickr\nLo primero es lo primero; el color y el estilo. Una buena opción es clasificar los zapatos por color y luego ponerlos en categorías por estilos; tacones, zapatillas, sandalias, botas, etc. Si eres de aquellas personas que pierden la cabeza por tenerlo todo perfectamente organizado, puedes hacer una clasificación mucho más específica; con o sin cordones, tacones altos o bajos, puntas abiertas o cerradas, y la lista sigue.\nPurga: quizás te sorprenda la cantidad de zapatos que puedes llegar a tener una vez los tengas todos puestos en orden. Echa un vistazo a cada par y si ves que hace más de dos años que no has utilizado alguno, es el momento de deshacerse de ellos.\nConsigue las estanterías adecuadas: si tienes muchos zapatos y/o zapatillas, estos organizadores de Amazon son fantásticos y muy prácticos. Si no tienes mucho hueco en tu habitación, estos artículos te ayudan a amortizar el espacio de manera inteligente.\nReorganizar tu armario puede parecer una labor poco apetecible, pero una vez hayas completado estos tres pasos para dejar tu armario de zapatos ordenado, te sentirás muy bien. Además acabarás encontrando viejas perlas que seguramente habías olvidado por completo y que puedes reciclar. Es como ir de compras pero sin gastar dinero.


Curiosidades que debes conocer de Uruguay – Mutual\nUruguay, es un país que pertenece a América de Sur, aunque no es tan mencionado como otros países, déjame decirte que tiene mucho que mostrar a propios y visitantes.\nPor eso, hemo preparado algunas curiosidades de este grandioso país, llamado Uruguay.\nLa mayoría de los uruguayos comparten la pasión por el fútbol. Los adultos y los niños juegan al fútbol en la calle, en los patios, en cualquier lugar donde no esté prohibido, y los que no juegan ven a los jugadores, ven partidos profesionales en la televisión o escuchan los comentarios deportivos en la radio.\nLa música juega un papel importante en la cultura de Uruguay; por eso, una vez a la semana organizan eventos de bailes para relajarse.\nUruguay garantiza la educación primaria y superior gratuita para todos los ciudadanos, y esto no es una innovación, sino una norma adoptada desde fines del siglo XIX.\nLos huéspedes de Uruguay seguramente escucharán más de una vez música folclórica y tango interpretados en vivo en instituciones públicas o sondas y receptores.\nLa mayoría de los uruguayos hablan un dialecto específico del español y las personas que viven lejos de las ciudades a menudo hablan criollo.\nTodas las formas de intolerancia les son ajenas. Los prejuicios contra las minorías étnicas son raros. Uruguay es considerado el país más tolerante de América del Sur con las personas LGBT.\nTodavía hay una división de clases que no es evidente de inmediato para los visitantes. El país es considerado el más seguro y justo de toda América del Sur.\nPor debajo de la línea de pobreza en Uruguay vive una parte insignificante de la población, en comparación con otros países, y una pequeña parte de la población, compuesta por empresarios y funcionarios, disfruta de riquezas y privilegios.\nLa pertenencia de una persona a una determinada clase social está indicada por la presencia de un automóvil y su costo, la influencia de la moda occidental en el estilo de vestir, los lugares donde el uruguayo pasa sus vacaciones\nUna parte importante de los jóvenes sabe inglés. Los uruguayos son amables y hospitalarios, pero prefieren pasar tiempo con amigos cercanos y familiares.\nSin embargo, en la última década, los jóvenes prefieren alejarse de sus padres, habiendo alcanzado la edad adulta. La mayoría viven con amigos, ya que es demasiado caro para los jóvenes vivir solos.\nCuando se organiza una boda, todos están invitados, incluidos los espectadores. Es una tradición que demuestra la amplitud del alma y la generosidad del pueblo uruguayo. Incluso si la pareja decidió casarse e invitó solo a las personas más cercanas a este evento, después de la parte oficial del evento, se organiza un feriado con un número ilimitado de invitados.\nEl alcohol, especialmente la bebida nacional grappamiel, es amado por los uruguayos, pero no se permiten emborracharse. Una persona que aparece borracha en un lugar público puede perder el respeto de sus conocidos y empañar su reputación.\nLos uruguayos no toleran a los fanfarrones y orgullosos, y ellos mismos son en su mayoría modestos, propensos a una vida sencilla, no les gustan los lujos y los excesos.\nEs difícil encontrar un uruguayo que no esté orgulloso de su tierra. La solidaridad y la asistencia mutua son las cosas principales en la vida de los uruguayos.\nPublished Enero 19, 2021 By Mutual UY