Fecha actual Mar Dic 11, 2018 10:35 am\nAsunto: El Cuerpo de Sylvester Stallone\nPublicado: Jue Ene 13, 2011 9:02 pm\nHoy Sylvester Stallone es una inspiración para muchos que se esfuerzan por mejorar las capacidades físicas fuerza de voluntad y determinación. Para un ejemplo de su físico en su mejor momento, echar un vistazo a películas como Rocky III o IV, Rambo II, o Rambo III y te sorprenderás de lo que se puede lograr con pura determinación. Por supuesto, Sly ha tenido su parte justa de las lesiones de sus actividades físicas increíbles. Cuando el entrenamiento de Rocky II, Sly entrenado tan duro con dos veces el Mr. Olympia Franco Columbu, rasgó su pectoral, lo que resulta en una operación de cuatro horas.\nPara obtener el aspecto delgado de un prisionero de guerra en la película "Evasión o victoria", Sylvester comió sólo 200 calorías al día, todos los alimentos ricos en proteínas, con una patata vez en cuando, sólo para no desmayarse. En la película pesaba 159 libras, lo más ligero que pesó en su edad adulta, hasta llegar a Rocky III.\nAl hacer Rocky III, Sly comenzó el día con un trote de dos millas, y luego seguía con 18 rounds de sparring, 2 horas de pesas y saltar la cuerda. Después de todo esto, tomaría una siesta en la tarde, y luego se iba a correr de ¡nuevo!. Terminaba el día con un baño. En esta película que se hizo aún más delgados y más pequeños para mejorar la imagen del "David y Goliat". Para conseguir este efecto Stallone dejó caer su peso corporal a un mero de 155 libras, con una dieta de 10 claras de huevo y un trozo de pan tostado quemado una vez al día, y una pedazo de fruta cada tres día. Aunque esta dieta le dejó débil y mareado, luego construyó su masa muscular cerca de 175 onzas.\nEl riguroso entrenamiento continuo con Rocky IV. Durante la escena en la Rocky está tirando de un trineo, Sly oyó un chasquido. Dos semanas más tarde tuvo un terrible dolor en el pecho. Cuando fue al hospital se enteró de que era un músculo del corazón lastimado. Stallone volvió a set de filmación sólo 10 días después de completar la película.\nAunque estos métodos se encuentran bien, Sly tiene una dieta para perder peso de forma extrema para un papel, Sly recomienda que la mejor manera de perder peso y mantenerse saludable es una comida equilibrada nutrición y ejercicio regular. Recuerda que nunca es demasiado tarde para hacer ejercicio y ponerse en forma. Sly tenía 30 años cuando hizo la primera Rocky y en cuestión de pocos años el cuerpo de Sylvester Stallone era conocido y venerado en todo el mundo. Esperamos que disfrutes de la siguiente información sobre la nutrición de Stallone y su régimen de ejercicios.\nNutrición y Régimen\n"Si yo sé que me estoy preparando para hacer otro "Rambo", tengo que vivir de acuerdo con la última película. Eso hace que sea un poco más duro para ponerme en forma. Tengo una máquina como una escalera, y pongo de 40 a 50 libras de peso en la espalda y comenzó a subir los escalones sin fin."\nStallone es conocido por su físico musculoso, el trabajo duro y determinación. Incluso Arnold Schwarzenneger dijo una vez "Sylvester tiene fuerza de voluntad impresionante".\n"Sly es el hombre más disciplinado que jamás hayan conocido en cualquier ámbito de la vida", dice su personal de escolta Gary Compton. "¿El no come muy tarde, no merienda, y no come mucha pasta?" Sí, pero no con demasiada frecuencia, y sólo cuando se ha hecho con una harina especial. Pescado y arroz son alimentos básicos. El incluso se alimenta de pescado para el desayuno. El bebe poco, pero de vez en cuando disfruta de un champán. Energía rápida ¿Cree en galletas de avena? Por supuesto, sin azúcar procesada".\nPregunta: Entonces, ¿alguna vez usó esteroides?\nStallone: En 1987, cuando yo estaba haciendo Rambo III, solía tomar un aminoácido que es casi tan fuerte como los esteroides. Es aproximadamente 15 veces más potente que el aminoácido típico, pero ninguno de dar la rabia o ira, que viene con los esteroides. Todos los esteroides es hacer que un matón engorroso, simiesca.\nCuando Stallone por primera vez comenzo a entrenar con Franco, fue con 170 libras y muy bien definidas. Pero él no se sentía que era lo suficientemente grande y quería obtener 10 libras de músculo en seis semanas. Franco sabía lo duro que era Stallone para su entrenamiento, por lo que decidió que era un objetivo factible.\n"Sylvester ha ganado casi 10 libras en seis semanas y media", dijo Franco. "Tiene una gran estructura, con una cintura de sólo alrededor de 29 pulgadas. Cuando empezamos, había un cofre de 44 pulgadas. Al final, su pecho era casi 50 pulgadas. Y sus brazos pasó de 16 ½ pulgadas a 18 pulgadas. El era más grande, más duro y mucho más musculoso. Espera hasta que lo veas en la película. Él va a sorprender a mucha gente por lo bien que se ve. "\nFranco elaboró un programa para Stallone sobre la base de una división de dos días de matrimonio:\nMañana: pecho, espalda, abdominales\nTarde: hombros, brazos, abdominales\nMañana: pantorrillas, muslos\nTarde: deltoides posterior, trapecio, abdominales.\nFranco había entrenado a Stallone tres veces cada dos días, haciendo 500 repeticiones de cada entrenamiento de abdominales."Entrenamos cuatro diferentes abdominales y ejercicios del torso: abdominales, elevación de piernas, pierna hacia los lados, de estás hicimos 50 repeticiones de cada una, un ejercicio seguido después del otro, y cinco series en ciclo y espera hasta que veas... los resultados. Sly tiene gran abdomen, intercostales, serrato, todo."\nMediciones de Stallone cuando estaba filmando Rambo II fueron: el pecho alrededor de 50 ", 29 ½" de cintura, bíceps y 17 pulgadas. Su grasa corporal se desarrolla en 4 ½%, aunque cuando no está filmando es del 6%. Fuertes ráfagas de energía se puede escuchar como la estrella hace flexiones para obtener un bombeado para algunas fotos.\n¿Como fue el accidente con Franco Columbu?\nStallone asegura haber sido capaz de levantar de 385 a 400 libras (174,6 hasta 181,4 kg) en press de banca y levantar en sentadilla 500 libras (226.8 kg) en su mejor momento. Mientras hacia una competencia de press de banca con el ex Mr Olympia Franco Columbu (compañero de entrenamiento de Arnold Schwarzenegger), Sly se arrancó gravemente su músculo pectoral y necesito más de 160 puntos en en el mismo. Esta es la razón por la mitad de su pecho es más venoso que el otro.\nCambios del cuerpo con el tiempo:\nSe habla mucho del uso de esteroides por parte de Stallone, cosa que ya todo el mundo sabe que los usa en la actualidad, y se hizo notar cuando en Australia y Tokio, con las promociones de Rocky Balboa y John Rambo intento ingresar esteroides, o hormonas del crecimiento a los mencionado paises. (Sustancia que esta prohibidas en esos países).\nEl actor defiende el consumo de testosterona, una hormona que considera "importantísima para sentirse bien a medida que se envejece", informó la revista estadounidense Time.\n"Aconsejaría probarla a todos los hombres que superen los 40, porque mejora la calidad de vida. Piensen en lo que digo. Dentro de diez años se comercializará en las tiendas", dijo el protagonista de "Rambo", durante la promoción de está película en 2008.\nAsí que el que el uso de esteroides por parte de Sly es mas que evidente, y su cuerpo con el tiempo ha tenido cambios significativos.\nFoto de principio de los 80, epoca de Acorralado, delgado con buena definición. Mantuvo este fisico en buena parte de la decada de los 80.\nEn los años 90 ya se le notaba el cambio de fisico con un Stallone con más volumen muscular y en donde se vea muy fuerte, sobretodo en películas como Maximo Riesgo y El Especialita.\nYa cuando llegamos a 2006 vemos a Sly sin camiseta en Rocky Balboa, (rara vez se veía sin camisa en sus films de 2000 creo recordar), el Rocky Balboa estaba si es cierto, un poco gordon, pero no tanto.\nY ahora que lo vemos así, muy buena condición fisica para un hombre de 64 años, lo que más llama la atención son las venas de sus brazos, no se si eso será peligroso:\nPublicado: Jue Ene 13, 2011 10:20 pm\nEsto podria ir perfectamete al apartado de Fitnes, no creeis? , muy buen aporte como siempre vansegal\nPublicado: Jue Ene 13, 2011 11:17 pm\nlo que no me cuadra es la foto que dice ser de principio de los ochenta!! todos sabemos que esa foto es del entrenamieno para Rambo III en el 88\nPublicado: Vie Ene 14, 2011 2:41 am\nsu definicion muscular es brutal.\nPublicado: Vie Ene 14, 2011 3:22 am\nPues, no se si iría en la sección de Fitness, puesto que esta sección es relacionada todo con Stallone fuera de su filmografía. Pero si va alla. pues que lo muden no hay problema. En cuanto a la foto de la epoca de los 80 no se si era del 88, yo le calcule mas o menos cuando hizo Acorralado y eso fue en el 82, y Rambo 2 ya fue a mediado, por el año 85. Cuando uno ve a Sly en Cobra tiene un cuerpo un poco distinto aunque no muy cambiado porque en Rambo III se veía aun delgado con buena definición. El cambio se lo vi mas que todo en "El Especialista", ya se le veía un cuerpo mas marcado y con las venas mas brotadas. La verdad es que aun esta muy bien, pero lo que perdio fue un poco de pecho, me imagino que fue por esa loca competencia que hizo con Franco Columbu, Franco es un fisicoculturista, obviamente alza mayor peso que Stallone.\nPublicado: Vie Ene 14, 2011 2:36 pm\nPublicado: Vie Ene 14, 2011 2:59 pm\nGenial àporte Vanseagal.\nYo creo que sí, que esto debería ir mejor a la sección de fitness, ya que más que nada se habla de entrenamiento fisico.\nLo muevo allí entonces.\nSly tuene muy buena genetica y es muy marcado, pero eso que decis de las venas y tal, bueno, a simple vista en cada foto se nota cuando estaba "tomando algo" y no, pero vamos, que ni pizca de merito le resta eh? Para mi gusto su cuerpo (podia tener algo mas de pecho eso si) es perfecto.\nPublicado: Vie Ene 14, 2011 6:07 pm\nen esta esta fenomeno:\nMagnífico aporte vanseagal, gracias\nPublicado: Lun Ene 17, 2011 8:18 pm\nHabria que preguntarse el porque de lo de las venas.....\nPublicado: Sab Ene 22, 2011 11:30 pm\nEs increible parece q su cuerpo es el mismo, tendra mas de 60 pero su cuerpo esta en sus 20s-30s\nbueno si unos cambios pero casi ni se nota\nPublicado: Dom Ene 23, 2011 12:52 am\nSi, es una pasada porque es pureta tela pa estar asi.\nPublicado: Jue Ene 27, 2011 3:06 pm\nYo creo que su mejor epoca fue cuando filmo Rambo II y III.\nPublicado: Jue Ene 27, 2011 5:09 pm\nEn Rambo III esta genial, y en Demolition man esta brutal.


Marvel's The Avengers luce un poco más lindo que en E3\nMarvel’s The Avengers luce un poco más lindo que en E3\nActualmente nos encontramos en el segundo día del evento Gamescom 2019, cual contó con una transmisión en vivo llamada el Opening Night Live, de Geoff Keighley. En la misma se dieron varios detalles nuevos sobre los próximos videojuegos que lanzarán pronto, tales como Death Stranding, Call of Duty: Modern Warfare y Gears 5.\nPero tal como se había anunciado hace unas semanas, Marvel’s The Avengers dirá presente en el evento para mostrar detalles de su jugabilidad con un demo disponible para los asistentes. De igual forma, Square-Enix ha lanzado un trailer del nivel tutorial a través de una publicación en su página.\nPor lo que podemos ver en el trailer, los Avengers se encuentran en medio de una batalla en contra de la organización A.I.M, liderada por Taskmaster, para proteger la ciudad de San Francisco. Cada miembro del equipo recibe igual cantidad de tiempo para dejar mostrar sus habilidades y estilo de combate en una sección de acción que sin duda llenará de adrenalina a muchos.\nPor otra parte, en la misma publicación, la empresa Crystal Dynamics da nuevos avances sobre los modelos de los personajes, tras estos ser recibidos con críticas luego de que lanzara el primer trailer en el evento E3. Según la compañía, el equipo ha estado mejorando el prólogo para asegurar la mejor calidad posible y luego seguirán con el resto del videojuego. Entre las mejoras se incluyen fidelidad visual, modelos de los personajes, animaciones, y más.\nMarvel’s The Avengers lanzará el 15 de mayo del 2020 en PlayStation 4, Xbox One, Pc y Google Stadia. Más detalles llegarán en el mes de octubre.\nTags gamescom 2019 Marvel's The Avengers square enix The Avengers


La Jornada Guerrero - En Tecpan y Chilpancingo, toman y cierran instalaciones de la Procuraduría Agraria | La Jornada Guerrero\nEn Tecpan y Chilpancingo, toman y cierran instalaciones de la Procuraduría Agraria\nEscrito por Rodolfo Valadez Luviano y Beatriz García\tAbr 24, 2019\nAcusan a Bernardina Zazocoteco Sanjuan de ser déspota y denostar a trabajadores\nEn ambas ciudades, empleados de la dependencia exigen que se destituya a la delegada estatal\nTecpan, 23 de abril. Unos 10 trabajadores de la Residencia en Costa Grande de la Procuraduría Agraria (PA) en Tecpan, tomaron esa oficina para exigir la salida de la delegada estatal, Bernardina Zazocoteco Sanjuan, a la que señalaron de ser déspota, prepotente y denostar el trabajo de los empleados de esa dependencia federal.\nLos inconformes dijeron que la manifestación fue además para respaldar al sindicato de trabajadores de la PA del estado que demanda la destitución de la delegada estatal, pues su trato prepotente también con los ejidatarios, afecta el trabajo que la institución realiza para resolver los problemas que existen en los ejidos del estado.\nDesde las 9 de la mañana, los trabajadores administrativos y visitadores agrarios cerraron las puertas de la oficina regional, donde colocaron pancartas en las que exigían la salida de Zazocoteco Sanjuan.\n“Basta ya, Bernardina Zazocoteco vete de la PA, ignorante de los problemas del campo”, “vete de la PA Bernardina Zazocoteco, la gente del campo no te quiere por prepotente”, “fuera Bernardina Zazocoteco, no eres idónea para la Procuraduría Agraria”, se leyó en las cartulinas.\nEn entrevista, José Gustavo López Nájera, visitador agrario en esta región, aseguró que la delegada incumple con el mandato del presidente de México, Andrés Manuel López Obrador, sobre ofrecer una observancia distinta a la manera de resolver la problemática agraria en Guerrero, y en su lugar da malos tratos a los trabajadores de la dependencia a los que, en la mayoría de las veces, señala de corruptos y descalifica el trabajo que hicieron anteriormente.\n“Estamos de acuerdo en que anteriormente se cometieron irregularidades en cuanto al trabajo, pero no somos todos, habemos quienes respetamos el trabajo que se hace en la PA, somos institucionales y estamos de acuerdo en cumplir las disposiciones del Presidente de la República”, puntualizó.\nAbundó que los comisarios ejidales y ejidatarios han sido también víctimas de los maltratos y prepotencia de la delegada estatal, “lo que de alguna manera ha influenciado en que se intensifiquen los conflictos que existen en varios ejidos en vez de que estos se resuelvan.\nAsimismo, afirmó que la funcionaria no entiende el trabajo de la PA, no comprende los problemas que existe en el campo y desconoce de leyes agrarias, así como la labor que la dependencia hace desde que fue creada en 1992, además de que se rodea de gente que es ajena a la PA, y pretende ingresar a más, y hacer a un lado a los que por años se han desempeñado dentro de la institución, mismos a los que amenaza y desprecia constantemente con su actitud prepotente.\nIndicó que la toma de la oficina regional es indefinida, al igual que el movimiento en todo el estado, hasta lograr la salida de la delegada, pero apuntó que no se detiene el trabajo que efectúan en los ejidos los visitantes y abogados agrarios, “porque lo que nos mueve es una situación interna y no política”, asentó.\nLópez Nájera precisó que los manifestantes carecen de propuestas para que encabece la PA en Guerrero, pero dijo que la mejor opción es que ese lugar lo ocupe una persona que conozca el trabajo que se hace al interior de ésta y tenga contacto permanente con los ejidos.\nBloquean la delegación estatal en la capital\nTrabajadores de la Procuraduría Agraria (PA) pararon labores y bloquearon fuera de la dependencia federal, para exigir la destitución de la delegada Bernardina Zazocoteco Sanjuan por violencia laboral y acoso.\nEn consulta, el delegado en Guerrero del Sindicato Nacional de la Procuraduría Agraria, Mario Alberto Flores, señaló que quienes se estaban manifestando eran trabajadores de base, y quienes están pidiendo la destitución de la delegada.\nDijo que son 13 trabajadores los que pararon labores de 30 que son, pues la delegada se dirige a ellos de manera “soberbia”.\nLamentó que el resto de compañeros también están inconformes, pero por temor no se manifiestan, y sólo optaron por no ir a laboral.\nAbundó que hay compañeras a las que movió de área sin tomar en cuenta a nadie, pues son una institución y que ella debería ser profesional, por lo que todos los movimientos deben de ser conforme a derecho.\nResaltó que el problema está desde que la delegada ocupó el cargo el 26 de enero, “nosotros llevamos más de 27 años desde que se creó la Procuraduría Agraria, desde ese entonces no habíamos hecho una manifestación de este tipo, así sea el color que sea del partido, nosotros sabemos trabajar, no somos partidistas”.\nEl trabajador señaló que lo que menos quieren es afectar a los sujetos agrarios, pero que tampoco se vale que manden a personas a ocupar el cargo dentro de la PA y los quiera “pisar”.\n“Ella no nos baja de corruptos, y si es así que vaya a las instancias, que lo denuncie, si señala algo lo tienen que comprobar. (Además) tiene desconocimiento en materia agraria porque no viene del sector agrario, ella es maestra”, abundó.\nMinutos después de las 12 del mediodía los trabajadores decidieron bloquear fuera de la dependencia, en la calle Cuauhtémoc, para presionar.\nSin embargo, a las 3 de la tarde decidieron terminar la protesta y continuar este miércoles ante la falta de respuesta de las autoridades federales a su demanda.


Efecto ajuste: la pauta oficial se redujo un 47% desde que asumió Macri la Presidencia - Por Deborah de Urieta\nEscrito por Deborah de Urieta\nMedido en pesos, el gasto bajó significativamente. En 2016 se previeron $ 4938 millones, y hasta diciembre se calcula que se gastarán $ 2637 millones. En términos nominales, la merma es mucho mayor\nLousteau plantea cómo fue el gasto en estos años, pero a la vez los mide en valores nominales. Si se toma el dinero destinado durante los dos primeros años de Cambiemos en el gobierno nacional a valores de hoy, la caída es más estrepitosa.\nVisto 150 veces\tModificado por última vez en Miércoles, 07 Noviembre 2018 17:54\nMás en esta categoría: « Lucha contra hackers, información encriptada y protección de áreas sensibles: Macri acelera el plan de ciberseguridad para la cumbre del G20 - Por Martín Dinatale\tEn medio de la frialdad con el Gobierno, la Iglesia renuncia al aporte económico del Estado - Por Sergio Rubin »


Jesús García Y Alberto López Simón Recibieron Los Trofeos De El Encierro | El Adelantado De Segovia\nInicio Provincia de Segovia Jesús García y Alberto López Simón recibieron los trofeos de El Encierro\nJesús García y Alberto López Simón recibieron los trofeos de El Encierro\nLa Peña Taurina El Encierro entregó en su cena aniversario los trofeos de la feria taurina de 2011, que correspondieron al alcalde de la villa, Jesús García, y al novillero Alberto López Simón.\nEl alcalde de la villa, Jesús García y el novillero, Alberto López Simón recogieron los trofeos de la feria taurina de 2011 otorgados por la peña Taurina El Encierro. El acto se llevó a cabo tras la cena aniversario del colectivo en el restaurante El Rincón Castellano de la villa.\nLópez Simón recibió el trofeo, obra de Eloy Morales, por su actuación el jueves 1 de septiembre ante el sexto novillo de la tarde de Escudero de Cortos, al que cortó una oreja con la que logró salir a hombros por la puerta grande de la plaza de la villa. El presidente de la Peña, Álvaro Herguedas, fue el encargado de entregárselo subrayando que ésta era la primera vez que el premio se concedía a un novillero.\n”Para mi es un orgullo” afirmó López Simón tras recoger el trofeo “ojalá que el año que viene pueda volver y quede otra vez triunfador y reunirnos una noche así tan bonita como está”, manifestó.\nGarcía recibió el trofeo al Detalle Taurino, un galardón que Herguedas señaló “entregamos cuando creemos que hay algo importante y puntual en las fiestas y este año hemos creído importante que ante el cese con la empresa un alcalde “poco taurino” y reconocido por él “poco entendido” se echara la feria al frente”. El trofeo donado por Dyango Velasco le fue entregado por José Luis Escudero.\nGarcía agradeció el reconocimiento que quiso trasladar al resto de compañeros que trabajaron con él especialmente al concejal de Festejos. Afirmó no considerarse merecedor del premio “únicamente cumplía con mi obligación en aquel momento y las cosas afortunadamente con la colaboración de las asociaciones y peñas taurinas se llevó a cabo una feria taurina que creo fue digna del municipio de Cuéllar”. También expresó su deseo de que “ojalá podamos continuar en la misma línea en lo sucesivo”.\nEn esta edición quedaron desiertos el Trofeo al Toro Bravo y el Trofeo al Mejor Puyazo, al determinar el jurado que no había candidatos para otorgárselos, según señaló Herguedas. Asímismo recordó que se concedió una mención especial al novillo “Frijol” de la ganadería de Peralta y señaló que Ángel Peralta excuso su presencia en el acto y envió al colectivo un libro dedicado con el compromiso de visitar la villa en verano para recoger el galardón.


DECRETO 421/2004, de 1 de junio, por el que se declara Bien de Interés Cultural, con la categoría de Conjunto Histórico, el sector delimitado de la población de Constantina (Sevilla).\nAsimismo, el artículo 2 del Reglamento de Organización Administrativa del Patrimonio Histórico de Andalucía aprobado mediante Decreto 4/1993, de 26 de enero, atribuye a la Consejería de Cultura de la Junta de Andalucía la competencia en la formulación, seguimiento y ejecución de la política andaluza de Bienes Culturales referida a la tutela, enriquecimiento y difusión del Patrimonio Histórico Andaluz, siendo, de acuerdo con el artículo 3.3 del citado Reglamento, la titular de la Consejería de Cultura el órgano competente para proponer al Consejo de Gobierno de la Junta de Andalucía la declaración de Bienes de Interés Cultural y competiendo, según el artículo 1.1 del Reglamento anterior, a este último dicha declaración.\nII. El municipio de Constantina se encuentra ubicado dentro del Parque Natural de la Sierra Norte con notables valores paisajísticos y medioambientales. Su trama urbana adaptada a la topografía del terreno conserva importantes inmuebles de carácter histórico y monumental, como la Iglesia Parroquial de Nuestra Señora de la Encarnación del siglo XIV, la Iglesia de Nuestro Padre Jesús del siglo XVIII, la Iglesia de la Concepción, el Convento de Santa Clara, el antiguo Convento del Tardón, convertido en casa de vecinos, el Ayuntamiento de corte neoclásico así como mansiones señoriales dispersas en distintos puntos de la localidad.\nLa declaración como Bien de Interés Cultural, con la categoría de Conjunto Histórico, del sector delimitado de la población de Constantina (Sevilla) se ve justificada por la necesidad de conservación de los valores históricos, edificatorios, monumentales, etnológicos, paisajísticos y medioambientales que aún conserva.\nIII. La Dirección General de Bellas Artes, Archivos y Bibliotecas del Ministerio de Cultura, por Resolución de 1 de julio de 1982 (BOE de 11 de noviembre de 1982), incoó expediente de declaración de Conjunto Histórico-Artístico, a favor de la Villa de Constantina (Sevilla), según la Ley de 13 de mayo de 1933, sobre defensa, conservación y acrecentamiento del patrimonio histórico-artístico nacional, siguiendo su tramitación según lo previsto en dicha Ley, en el Decreto de\n16 de abril de 1936 y en el Decreto de 22 de julio de 1958, de acuerdo con lo preceptuado en la disposición transitoria sexta, apartado uno, de la Ley 16/1985, de 25 de junio, del Patrimonio Histórico Español.\nEn la tramitación del expediente y de conformidad con lo establecido en el artículo 14 de la Ley de 13 de mayo de 1933, sobre defensa, conservación y acrecentamiento del patrimonio histórico-artístico nacional, así como en el artículo 84 de la Ley de Procedimiento Administrativo de 17 de julio de 1958, han emitido informe favorable a la declaración, la Real Academia de Bellas Artes de San Fernando, reunida en sesión del día 13 de diciembre de 1982 y la Comisión Provincial de Patrimonio Histórico de Sevilla, reunida en sesión del día 26 de febrero de 2002.\nDe acuerdo con la legislación aplicable, se cumplieron los trámites preceptivos abriéndose un período de información pública (BOJA núm. 11, de 26 de enero de 2002) y concediéndose trámite de audiencia al Ayuntamiento de Constantina, mediante escrito de la Ilma. Sra. Delegada Provincial de la Consejería de Cultura en Sevilla dirigido al Ayuntamiento de Constantina, con fecha de recepción de 1 de febrero de 2002.\nEn la tramitación del expediente se han presentado cuatro escritos de alegaciones. Tres de ellos han sido contestados a los interesados por la Delegación Provincial de la Consejería de Cultura en Sevilla. El cuarto, fue presentado por el Instituto para la Vivienda de las Fuerzas Armadas, con fecha de 2 de enero de 2004, solicitando la exclusión del perímetro de delimitación del Bien de unos terrenos traseros a unos bloques de viviendas de su propiedad, situados al sureste del Conjunto Histórico. Esta alegación ha sido estimada, por considerarse que los referidos terrenos poseen una situación periférica y no son parte esencial del Conjunto.\nTerminada la instrucción del expediente, y según lo previsto en el artículo 14.2 y en la disposición transitoria sexta, apartado uno, de la Ley 16/1985, de 25 de junio, del\nPatrimonio Histórico Español, procede la declaración de Bien de Interés Cultural, con la categoría de Conjunto Histórico, del sector delimitado de la población de Constantina\n(Sevilla), al que de acuerdo al artículo 11.2 de la citada Ley se le ha delimitado un entorno de protección. Asimismo, y de conformidad con lo previsto en el artículo 8 del Reglamento de Protección y Fomento del Patrimonio Histórico de Andalucía, aprobado mediante Decreto 19/1995, de 7 de febrero,\nEn virtud de lo expuesto y de acuerdo con lo establecido en los artículos 6.a), 9.1 y 9.2 de la Ley 16/1985, de 25 de junio, del Patrimonio Histórico Español, en relación con el artículo 1.1 del Reglamento de Organización Administrativa del Patrimonio Histórico de Andalucía, a propuesta de la titular de la Consejería de Cultura y previa deliberación, el Consejo de Gobierno en su reunión del día 1 de junio de 2004,\nPrimero. Declarar Bien de Interés Cultural, con la categoría de Conjunto Histórico, el sector delimitado de la población de Constantina (Sevilla), cuya descripción y delimitación figura en el Anexo al presente Decreto.\nLos vestigios arqueológicos más remotos hallados en cuevas cercanas al límite de la actual población de Constantina son muestras de habitación de época calcolítica. El asentamiento de época céltica fue llamado Laconimurgi por Plineo, topónimo que es renovado durante los años de la colonización romana por el de Constancia Iulia, cuyos restos arqueológicos se\nencuentran en el llamado Cerro del Almendro, resultando pues, un enclave cuya importancia radicaba básicamente en su\nsituación estratégica tanto en relación con el trazado de las vías que comunicaban el Valle del Guadalquivir y Lusitania como para el aprovechamiento de los recursos naturales\nrelacionados con la minería del cobre y la plata.\nEs en época islámica cuando la ciudad comienza a configurar su fisonomía como núcleo de población compacto. El primer\ndesarrollo urbano se crea en el aún existente Barrio de la Morería, ubicado como arrabal en la ladera meridional del cerro del castillo. Este recinto principal contó en sus proximidades con otros enclaves fortificados como el existente en el llamado Cerro del Almendro, el baluarte de la Ermita de Yedra, el castillo de la Armada y algunas torres almenaras creadas para reforzar el control territorial de este paso natural de comunicación.\nLa Constantina musulmana fue entregada en 1247 al rey Fernando III, quien la agrega al término de Córdoba. En 1258 se\nanexiona al reino de Sevilla por privilegio de Alfonso X, haciendo donación de la villa y el castillo al prelado\nhispalense. Posteriormente, pasa a ser regida por el Concejo de Sevilla debido a su importancia estratégica en la Banda Gallega para la defensa del reino cristiano, llegando a ser villa de realengo donada por la casa de Medina Sidonia a los Reyes Católicos en 1478. Durante estos años se desarrolló un paulatino ascenso de la población que produjo el avance de los límites del caserío. Esta expansión se desarrolla hacia las zonas central y septentrional, generando dos collaciones nuevas, la de San Jorge y la de Santiago que, junto a la de Santa Constanza, estarían ubicadas en la ladera del\npromontorio que baja al río.\nParalelamente a este proceso de expansión, se gesta un nuevo núcleo en la orilla opuesta del llamado Río de la Villa, en el que se funda la parroquia de la Iglesia de Nuestra Señora de la Concepción, propiciando un desarrollo bipolarizado del suelo urbano que deja las inmediaciones del cauce sin ocupar, quedando colmatadas paulatinamente durante el siglo XVI por el nuevo caserío y edificios representativos, acomodando el trazado de las calles a las líneas de nivel y al camino de la antigua vía romana. Al oeste, en este ámbito central se crea una nueva collación, unificando las tres antiguas colindantes, que estaría presidida por la Iglesia de Santa María de la Encarnación. También se levantan el edificio del Concejo y las Carnicerías, así como el convento de Santa Clara, la Ermita de Santa Ana y el Hospital de la Caridad. La colmatación de este espacio central se realiza durante los siglos XVII y XVIII. En este proceso de urbanización fue configurándose un plano parcelario que comprende divisiones muy alargadas como\nconsecuencia de la alineación de las casas a las márgenes del río. La paulatina construcción de puentes sobre el río, devino en una sistemática tendencia a la canalización de su curso, concluyendo en el encauzamiento subterráneo de toda su\ntrayectoria en el interior del casco urbano.\nLas características orográficas del terreno sobre el que se asienta el caserío generan un trazado del viario condicionado por las líneas de nivel, configurando calles de largo\nrecorrido dispuestas con orientación norte-sur, paralelas al curso del río, en las que la diferencia de cota existente entre ambas líneas de fachada obliga en la mayoría de su trayectoria a la existencia de andenes que salven los\ndistintos niveles. Estas vías longitudinales están cruzadas por otras perpendiculares que se adaptan a la ladera mediante rampas y escaleras, generando unas manzanas irregulares ocupadas por viviendas de carácter unifamiliar de tipología doméstica, de planta muy irregular con patio trasero, planta baja y alta o soberado y cubierta de teja.\nEn esta trama urbana perdura otra tipología de inmuebles relacionados con la arquitectura de rasgos señoriales o burgueses, así como edificios notables como la Iglesia\nParroquial de Nuestra Señora de la Encarnación, un templo mudéjar perteneciente al siglo XIV sobre el que intervino en el siglo XVI Hernán Ruiz II, construyendo su magnífica torre- fachada cuya imagen aún caracteriza el perfil de la población. Destacan también la Iglesia de Nuestro Padre Jesús, edificio del siglo XVIII con una sola nave abovedada y presbiterio cubierto con cúpula semiesférica, la Iglesia de la Concepción y el Convento de Santa Clara, que conservan sus portadas y el antiguo Convento del Tardón, convertido actualmente en casa de vecinos. De época más reciente, Constantina cuenta con\nejemplos de edificios importantes entre los que destaca el Ayuntamiento, de corte neoclásico. En una apreciación global, esta población constituye, en su conjunto, un marco compacto y homogéneo con calidades estéticas de gran valor.\nEn el siglo XIX se ocupa un área al sur y una segunda zona al norte sobre los terrenos del Convento de San Francisco. Entre el tipo de caserío predominante, existen muestras de viviendas de carácter señorial. Principalmente centradas en torno a los espacios más representativos del casco histórico, destacan las conservadas en torno a las plazas del Padre Félix, de Blas Infante, del Llano del Sol y de España, así como en el\ntrayecto de las calles Mesones, Carnicerías, del Santo Cristo y del Peso. Están configuradas en torno a un patio central y cuentan con fachadas de estilos neoclásico y regionalista.\nIncluidas en esta parte del tejido urbano se conservan\ninstalaciones de industrias destinadas a la transformación de recursos naturales, básicamente los relacionados con el vino, el olivo y cárnicas, destacando fábricas de anisados y bodegas familiares que conservan lagares y prensas.\nAl siglo XX pertenecen la conformación de algunos sectores extremos en el norte y el sur que quedan configurados por una marcada linealidad.\nEn razón de su relación con el medio geográfico, en el que las formaciones montañosas próximas condicionan la tipología del área ocupado por el caserío y mantienen una evidente relación visual desde la totalidad del Conjunto Histórico, se considera procedente la delimitación de un entorno de protección que salvaguarde esta relación espacial producida en las franjas naturales limítrofes que rodean al Conjunto Histórico, cuya delimitación se realiza mediante la observación de diferentes focalidades establecidas desde el Conjunto Histórico hacia el exterior y viceversa.\nMediante la localización en el territorio de los puntos de focalización del Conjunto Histórico se ha procedido a la delimitación de un entorno de protección que salvaguarde el valor paisajístico establecido por la estrecha y armónica relación existente entre el medio natural y el área poblada.\nCultural, con la categoría de Conjunto Histórico, del sector delimitado de la población de Constantina en Sevilla,\ncomprende las parcelas, inmuebles, elementos y espacios públicos y privados, situados dentro de la línea de\ndelimitación trazada sobre la cartografía base del CIDOCAP de abril de 1998. El límite está marcado por una línea virtual que se apoya sobre referencias físicas permanentes y visibles. Su descripción literal es la siguiente:\nComienza la delimitación en el extremo septentrional del Conjunto Histórico, señalado en el plano con la letra "X" y sigue el sentido de las agujas del reloj. Desde el punto "X" origen de la delimitación, correspondiente al límite oeste de la calle Virgen del Robledo a la altura de su intersección con la carretera de las Navas de la Concepción, cruza las citadas calles Virgen del Robledo y la carretera de las Navas de la Concepción hasta el vértice noroeste de la manzana que da frente a ambos viales. Continúa por las traseras de las parcelas que tienen frente al límite oriental de la calle Virgen de Robledo, así como por las traseras de las parcelas que tienen su frente a las calles Olla, Miraflores, Limones, Calvario, para recorrer las traseras de las parcelas situadas a ambos lados de la calle Navas. Enlaza a continuación con las traseras de las parcelas que tienen su frente a las calles Lorenzo Irisarri, Antonio Sama, Mangueta Alta y Granada. Cruza la calle Granada en sentido sur hasta la fachada sur de la calle Mangueta Alta, recorre las traseras de las parcelas a las calles Mangueta Alta, Cádiz\ny Espinillo, para rodear en sentido este esta última manzana hasta salir a la calle Bonete. Continúa por las fachadas septentrionales de la citada calle Bonete, para cruzarla y recorrer el límite sureste de la calle Erillas, continuando por las traseras de las parcelas de dicho límite que dan frente a la citada calle y a las de la calle Hermosa. Cruza la calle Hermosa para recorrer las traseras de las parcelas que dan frente a las calles Hermosa y Cerro de la Luna, para proseguir por el límite oriental de la citada calle, donde no existe edificación. Llega a la calle Rehoya, desde donde continúa en línea recta en sentido sur hasta el vértice norte del solar que queda al este de tres bloques de viviendas propiedad del Instituto para la Vivienda de las Fuerzas Armadas. Continúa en sentido oeste por su límite norte, para desviarse en sentido sur por el límite este del solar en que se levantan los tres bloques de viviendas, excluyéndose de la delimitación el solar trasero citado. Cruza la calle Concordia y la avenida de las Peñuelas, y continúa en sentido sur por las traseras de las parcelas que dan frente al límite oriental de la calle de las Peñuelas hasta la altura del límite\nnoroeste de la calle Alcolea. Cruza la calle Peñuelas, recorre el límite sureste de la manzana que hace esquina entre las calles Peñuelas y Antonio Silva Fernández, así como su límite suroeste hasta la altura del primer callejón al oeste, cuyo eje recorre para continuar por las medianeras que encuentra en su prolongación, hasta salir a la calle Juan Ramírez Filosia, que cruza a la altura del primer callejón que encuentra al oeste. La delimitación prosigue por el eje de este callejón, para recorrer en sentido norte las traseras de las parcelas que dan frente a la calle Juan Ramírez Filosia, Calzada de Jesús, Pilar y Molinos. Continúa por las traseras exteriores al Conjunto de las parcelas que dan frente a ambas aceras de la calle Baños, acera suroeste de la calle Abades, ambas aceras de la calle Naranjuelo y suroeste de la calle Morería. Continúa por el eje del camino que envuelve por su límite más occidental al Cerro del Castillo, hasta llegar al eje de la calle Pozuelo y continuar por las traseras de las parcelas con frente a las calles Pozuelo, Erizo y Alto de la Corredera. Cruza esta calle para continuar en sentido noreste por el límite noroeste de la calle Pablo Iglesias, para continuar por las traseras de las parcelas que dan frente a esta última calle incluyendo la Plaza de Toros. Continúa hacia el norte por el eje de la calle San Francisco, recorre la alineación de la esquina noroeste de la Plaza Angel Carmona y por la\nalineación noreste de la calle San Francisco. Prosigue por las traseras de las parcelas con frente a la calle Venero, por la alineación este del Paseo del Rihuelo y, envolviendo por su última edificación, en sentido este y sur hasta enlazar con el punto "X", origen de esta delimitación.\nLa zona afectada por la delimitación del entorno comprende las parcelas, inmuebles, elementos y espacios públicos y privados, situados dentro de la línea de delimitación trazada sobre la cartografía base del CIDOCAP de abril de 1998. Al no contar con elementos que supongan una inequívoca referencia física y visual en el territorio, este entorno de protección queda delimitado mediante un polígono cerrado formado por líneas virtuales que recorren todos los vértices que se relacionan a continuación, referenciados mediante coordenadas U.T.M.: Cota en\nVértice\tCoordenadas U.T.M. metros\nA\t268932.34\t4195184.9 635,6\nB\t269132.64\t4195431.3 622,5\nC\t269132.64\t4195423.3 609,9\nD\t269123.69\t4195762.6 632,1\nE\t269157.86\t4195815.8 630,3\nF\t269111.64\t4195940.3 622,6\nG\t269192.20\t4195192.2 572,0\nH\t269049.45\t4196354.4 620,2\nI\t269755.26\t4196012.4 640,2\nJ\t270140.40\t4195843.8 585,3\nK\t270202.28\t4195657.0 640,3\nL\t270239.62\t4195245.7 634,7\nM\t270338.89\t4194867.3 664,1\nN\t270036.66\t4194621.2 582,8\nO\t269647.34\t4194242.5 594,7


Retro Buses: julio 2010\nCarrocerias "El Condor"\nEl siguiente material ha sido cedido por gentileza del Sr. Alejandro Scartaccini de www.BusArg.com.ar\nCarrocerías El Cóndor: de su primer modelo de ventanillas de correr al último prepanorámico (¿1955? - 1976)\nLa evolución estilística de los productos de esta carrocera es un caso realmente singular: como veremos con el correr del relato, los sucesivos modelos fueron simples restilizaciones de los anteriores, una y otra vez. En sus últimos 30 años de existencia, El Cóndor no innovó radicalmente su diseño, sólo se limitaba a adaptar el anterior a las nuevas tendencias o a las reglamentaciones que se dictaban.\n¡Ojo! Con esto no queremos decir que, por ejemplo, los patrones del diseño de un modelo fabricado en 1959 estaban vigentes 20 años después, si no que ese producto fabricado en 1979 descendía del que se producía en 1959 aunque había experimentado, en ese lapso temporal, una gran cantidad de saltos evolutivos representados por todas las variantes fabricadas en esos 20 años que separan a las versiones mencionadas.\nMuchas carroceras (casi todas, de hecho) en algún momento de su existencia patearon el tablero y abandonaron determinados rasgos estilísticos para sustituirlos por otros completamente diferentes. Y eso fue algo que no sucedió en El Cóndor, como lo demostraremos a lo largo de esta reseña.\nEn esta oportunidad nos dedicaremos al tramo que abarca desde los primeros modelos de ventanillas de correr hasta el último que se produjo con ventanillas no panorámicas, pues la variedad de diseños es enorme y, de dedicarnos en esta oportunidad al último tramo de su historia, que engloba a sus modelos panorámicos, la nota sería harto extensa y, tal vez, de desarrollo tedioso.\nEl primer hito de esta evolución, el modelo básico, comenzó a producirse alrededor de 1955, aunque no tenemos el dato preciso, la certeza absoluta. Sospechamos que fue en este momento que El Cóndor pateó el tablero por última vez y sustituyó a su último modelo con ventanillas de subir y bajar, con morfología por entonces superada, por un diseño completamente nuevo, de líneas acordes a los tiempos que corrían, tan bello como armónico. Creemos que fue uno de los modelos más representativos de la segunda mitad de la década de 1950 y que su diseño se presentó actual durante muchos años, sin verse superado.\nVeamos, entonces, donde comenzó a escribirse esta historia.\nModelo inicial (¿1955? - ¿1961?)\nEl diseño del primer modelo pos-clásico de Carrocerías El Cóndor no se apartó de las líneas morfológicas generales vigentes en la época. Digamos que no fue revolucionario, pero su aspecto, que denotaba robustez y le daba al producto un aspecto de bien parado, fue del agrado de muchos transportistas que lo adoptaron como modelo de cabecera.\nNo presentaba detalles de avanzada. Su frente y su culata eran conservadores, como así también las formas de sus laterales, equipados con ventanillas clásicas de correr inclinadas hacia adelante y el diseño de la última, tal como se estilaba por aquellos tiempos, acompañaba la curvatura de la culata, cuyas redondeces eran muy marcadas.\n(Foto: Colección Nuevo Ideal S.A. - Gentileza Gustavo Castiñeira).\nEste perfil perfecto nos sirve para apreciar las líneas del modelo con el que El Cóndor inició su saga de diseños contemporáneos. Se destacan el amplio ventilete para el conductor (no hay que olvidar que, en la misma época, otras carroceras utilizaban parabrisas enterizos y no contemplaron su inclusión) y el aspecto de fortaleza que sus líneas transmiten.\nEl diseño de los vanos de la puerta no fue en realidad el primero: hubo un antecedente, que presentaba redondeadas sólo las esquinas externas. Los cuatro ángulos que confluían en la división central de los gajos de la puerta eran rectos, lo cual le daba a ambos vanos el aspecto de ser uno solo, partido al medio. No conocimos muchos ejemplares con ese diseño de puertas.\n(Foto: Publicación desconocida - Colección Jorge Arcuri y Antonio A. De Luca).\nEsta imagen, pese a que no es muy buena de origen, nos permite apreciar la marcada redondez de la culata y el diseño de la primera luneta que equipó a este modelo, que era del modelo basculante. Pocos años después fue reemplazada por otra que, si bien conservó las formas generales, estaba compuesta por un único cristal expulsable y sin marco metálico.\n(Foto: Alejandro Scartaccini).\nSu frente no aportaba ningún elemento o forma llamativos, apartados de la media normal de diseño de la época. Sus dos cristales planos, convenientes a la hora de reemplazarse por roturas, fueron reemplazados tiempo después por un único parabrisas que ocupaba la superficie de los dos pequeños.\nAquí conviene hacer una pequeña disgresión hacia lo anecdótico y comentar que esta vieja unidad, de 1958 ó 1959, sigue aún en pie, guardada en un galponcito en la localidad de Lanús. Aún conserva los colores (y el número en la bandera) de la última línea en la que circuló, la 20 y su estado general es bueno.\nFoto: Colección Jorge L. San Martín).\nEl carrozado de unidades de chasis largo fue resuelto de manera curiosa: mientras otras carroceras agrandaban los vanos de sus ventanillas o incorporaban una más, con el fin de balancear el aspecto del conjunto, la gente de El Cóndor decidió que la primera ventanilla sería más grande que las demás, solución muy poco ortodoxa, por cierto.\nSi observamos detenidamente a la unidad de La Primera de Munro que aparece en la foto, veremos que la primera ventanilla es manifiestamente más larga. Este tipo de unidades no fue muy difundido y puede calificárselo de rareza.\nEste modelo no fue carrozado sólo sobre chasis Mercedes Benz. Conocemos variantes interesantes sobre chasis poco corrientes, sobre los que podemos ofrecer algunas imágenes:\n(Foto: Transportes Quirno Costa S.A. - Gentileza Santiago Jesús de Vedia).\nSobre chasis Ford Köln, conocido coloquialmente como FK. Entre algunos ejemplares conocidos, como el de la línea 60 que mostramos en la reseña de esta línea, registramos éste, mucho menos conocido, que circuló en la línea 103 porteña.\n(Foto: Autor desconocido - Gentileza Sr. Passarelli).\nTenemos individualizado un solo ejemplar (lo cual no quiere decir que no haya existido otro) sobre chasis International Harvester, al cual el ingenio popular le dio el mote de Televisor, por la forma de su parrilla. Aquí lo vemos circulando en la línea 6 comunal del partido de Moreno (la actual 501 Transportes La Perlita) aunque es de suponer que esta unidad llegó a esta empresa usada (por aquellos años, las líneas comunales de la zona muy rara vez incorporaban coches cero kilómetro).\n(Foto: Jorge y Daniel Facca).\nEl chasis Bedford de origen británico, que en su mayoría llegaron al país entre 1956 y 1958, también fue vestido por la gente de El Cóndor. En este caso no contamos con imágenes que los muestren en servicio regular, pero el frente de esta casa rodante, junto a las formas de las ventanillas y del chapón embellecedor del eje trasero, nos delatan inequívocamente su origen.\nAlgunos Bedford J6LZ1, el modelo más moderno y conocido de esta marca en la Argentina, llegaron a carrozarse con esta variante. Debido a lo bajo de su capot los parabrisas eran mucho más amplios, si los comparamos con las unidades carrozadas sobre otras marcas de chasis. Los ventiletes quedaban desproporcionados, respecto del tamaño de los vanos de ventanillas y los de los gajos de las puertas, otorgándole un aspecto poco agraciado.\nCabe destacar que esta unidad, radiada hacia 1976-77, conservó muchísimos años sus colores de origen, que no eran otros que los de la línea 76 porteña.\nOtro chasis carrozado al menos en un ejemplar fue el M.A.N. 415 N 1. En la reseña que le dedicamos a este chasis hay incluida una foto que muestra al coche de cuerpo entero y por ello, para no repetirla, incluimos esta toma desconocida, obtenida durante una huelga ferroviaria y que nos presenta a esta unidad trabajando a destajo, con gente colgando en el estribo, que pugna por regresar a su hogar.\nEs de suponer que también existieron ejemplares sobre otras marcas que se ofrecían en el mercado por aquellos años (Ford -nos consta un ejemplar sobre Ford Hércules-, Chevrolet, las comercializadas por Févre y Basset -Dodge, Desoto, Fargo- y algunas otras de baja penetración en el mercado -Borgward, por ejemplo-) pero no contamos con el material gráfico que nos permita corroborarlo.\nPero sí conocemos al que tal vez sea el colectivo de esta versión más extraño de todos, porque es el producto del recarrozamiento de un chasis antiguo. El resultado fue por demás extraño, como se puede ver en la siguiente foto.\n(Foto: Carlos Chamorro).\nY el producto terminado fue realmente raro. No sabemos si finalmente circuló en alguna línea regular o si fue destinado al transporte escolar, pero lo cierto es que su rareza es indudable. Se comenta que hay otra unidad similar guardada (o tal vez sea ésta) en una galpón, restaurada y con los colores de la línea provincial 252, Transportes José Hernández, pero nunca pudimos corroborar o desmentir este dato.\nA la vez, se fabricó otro modelo en mucha menor cantidad, con el fin de vestir chasis más cortos de lo usual. Se fabricaron a la par de la versión anteriormente descripta y se distribuyeron en menor escala que su hermano mayor.\nModelo para chasis corto (¿1956? - 1960)\nLlamó la atención que El Cóndor diseñara especialmente una versión para equipar los chasis más cortos del mercado. La diferencia más notoria radicaba en la sección trasera, en la cual la última ventanilla se había reducido a la mitad, dando la impresión de que el coche esteba equipado con tres ventanillas y media. Además y a diferencia del modelo standard, la caída de la última ventanilla, la de dimensiones más reducidas, no acompañaba a la forma del techo.\nTambién cambió el diseño del ventilete del chofer, en los coches más viejos carrozados sobre Mercedes Benz. Era algo más pequeño que el del modelo grande y no era armónico con el resto del conjunto con sus formas angulosas, ni acompañaba la caída de la saliente que hacía sobresalir a la bandera por sobre el parabrisas. Realmente daba la impresión de ser un implemento de otra carrocería mal pegado y fue realmente el punto flojo de esta versión, en sus primeros añosEsta anomalía estilística se corrigió hacia 1959, aunque en modelos más antiguos carrozados sobre otros chasis ya se utilizaba el ventilete redondeado.\nPese a lo poco agraciado y discordante del ventilete utilizado en los coches más antiguos, el modelo resultante era agradable a la vista y, por ser pequeño, daba la impresión de ser de juguete. No se difundió en grandes cantidades aunque, pese a ello, marcó presencia en varias líneas porteñas y del Gran Buenos Aires.\nUnidad carrozada sobre chasis Mercedes Benz L-312 de 1956/57 en estado superlativo, perteneciente a la línea 25 porteña. Obsérvense las formas del ventilete del conductor, que poco y nada tienen que ver con el resto del conjunto. (Foto: Colección Carlos Distéfano).\nPese a lo calamitoso de su estado, este pobre colectivo, que en el momento de tomarse la foto estaba a punto de ser desguazado, nos muestra la variantes de ventiletes redondeados, que se presentan mucho más integrados al conjunto si lo comparamos con el ejemplo anterior. (Foto: Alejandro Scartaccini).\nComo puede apreciarse en este colectivo carrozado sobre Chevrolet 6600 de 1957 de la empresa Transporte Ideal San Justo, el diseño del ventilete guarda relación con el del modelo grande y se presenta muchísimo más armónico que el equipaba a las unidades Mercedes Benz. (Foto: Autor desconocido - Gentileza José Luis Diéguez).\nUno de los "Mini Cóndores" más extraño que conocemos es éste, carrozado sobre un chasis Scania-Vabis para la empresa Micro Omnibus Quilmes. (Foto: José Teixeira - Gentileza Sergio Paratore).\nContemporáneamente a las versiones ya descriptas, se fabricó un puñado de unidades frontales que se presentan extrañas. Al no difundirse demasiado y comercializarse sólo unas pocas, esta variante ha tomado automáticamente el carácter de rareza.\nUnidades frontales (1958 - ¿1962?)\nComo dijimos más arriba, no hubo gran cantidad de coches frontales carrozados por El Cóndor. No hubo demasiado esfuerzo a la hora de diseñarlos, porque sólo se limitaron a armar un frente y pegarlo en el modelo que nosotros denominamos inicial. Si bien el producto resultante no fue desagradable a la vista, con un poquitito de imaginación se podría haber logrado un modelo con más vuelo estilístico, tal como lo lograron otras carroceras, que diferenciaron claramente el diseño de sus modelos frontales de los tradicionales convencionales.\nEl diseño del frente de los coches destinados al servicio urbano, con amplia bandera superior de destinos, fue realmente mal resuelto: se aplicó el conjunto creado para los colectivos comunes prácticamente sin modificaciones y se lo encajó en un modelo que invitaba a dejar volar la creatividad y a buscar una solución más jugada y a la vez menos rebuscada.\nEl resultado fue realmente feo, como se puede ver en la foto incluida más abajo. En las unidades concebidas para media distancia, en cambio, el frente diseñado se integró bien con el resto del conjunto.\nNo se fabricaron muchos de estos curiosos ómnibus, pero llama la atención la gran cantidad de chasis que vistieron. Nos llegaron datos de algunas de las unidades fabricadas (que, segura y obviamente, no serán todas). Sobre Mercedes Benz OP-312 hubo al menos un coche en la línea 406 porteña (la Rastreador Fournier) y otro en La Independencia, numerado internamente con el 11. Tras su radiación, circuló en una pequeña y efímera línea comunal del partido de Tigre, numerada 5, que luego fue absorbida por Micro Omnibus General Pacheco, la actual línea 721, que aún mantiene este ramal, que se denomina Los Troncos.\nUna vez efectuada la absorción, el ómnibus en cuestión fue incorporado a la flota de la nueva prestataria, en la cual revistó con el interno 54.\nLa Independencia tuvo, además, un coche carrozado sobre chasis Scania Vabis y otro sobre Volvo (el interno 55). También tuvo dos DAF, los internos 43 y 53, que continuaron su carrera con suerte dispar: el 43 fue adquirido por un componente, que lo destinó a servicios charter o de transporte de escolares y el 53, vaya curiosidad, fue llevado por otro socio de La Independencia a la empresa Pullman Atlántico, la que unía Constitución con Mar del Plata, que estaba en plena caída cualitativa de sus servicios e iba rumbo a su desaparición.\nSe lo adaptó con la sustitución de los asientos por otros más acordes para brindar un servicio de larga distancia, pero no duró demasiado en este servicio. Otras empresas con unidades carrozadas sobre chasis DAF fueron el Expreso Cañuelas (asombrosamente uno de sus coches sobrevive, utilizado como casilla - vestidor), el Expreso Paraná y el Expreso Pilar.\nEl coche del Expreso Pilar carrozado sobre chasis DAF presenta un frente acorde a un servicio de media distancia, sin bandera superior y con un pequeño indicador de destinos bajo el parabrisas. (Foto: autor desconocido. Gentileza Manuel Larrea Vardé).\nVista de una de las unidades con chasis Mercedes OP-312 con frente urbano, con bandera superior de grandes dimensiones. Como se ve, el conjunto bandera - parabrisas - ventiletes es el mismo de los colectivos comunes y presenta el aspecto de estar mal pegado en un modelo que no le corresponde. (Foto: Alejandro Scartaccini).\nIniciada la década del ´60, presuntamente hacia 1961, la gente de El Cóndor decidió meterle mano al diseño y acomodar ciertos detalles con el fin de emprolijar sus líneas estilísticas. El modelo resultante, si bien no tenía diferencias profundas con el anterior, fue mucho más agradable a la vista.\nPrimera restilización (¿1961? - 1964/65)\nSi comparamos a esta pasada en limpio con la versión anterior la veremos mucho más armónica, pese a que el modelo viejo era muy agradable a la vista.\nUnidad de 1962 ó 1963 perteneciente a la línea 107 porteña, fotografiada dentro de los galpones de la carrocera, antes de ser entregada a sus dueños. (Foto: Revista Industria Carrocera Argentina).\nEn el frente se modificó el conjunto parabrisas - ventiletes, con un óptimo resultado estilístico. Obsérvese el reemplazo de los dos pequeños cristales planos por uno solo, algo más amplio, que mejoró muchísimo su aspecto. El diseño de los ventiletes, levemente más redondeado, encajaba muy bien con el nuevo parabrisas.\nLas ventanillas incrementaron levemente su altura y la luneta trasera acompañó esta tendencia, para no quedar desfasada con el resto del diseño. También aumentó levemente la superficie vidriada de las hojas de las puertas.\nLa pasada en limpio del modelo original le sentó muy bien y, a la vez, se reafirmó su fama de carrocería robusta. Mientras estuviera bien tratado, un colectivo carrozado por El Cóndor era garantía, por aquellos años, de producto sólido, sin mayores problemas en este sentido.\nEsta versión fue producida sobre varios chasis, los principales de la época como, por ejemplo, el Bedford J6LZ1...\nCoche de la línea 6 de la ciudad de Buenos Aires, fotografiado en la avenida Corrientes. Obsérvense, en el chapón embellecedor y en el espacio que separa la última ventanilla de la luneta, los cuerpos de filete que quieren transmitir velocidad y dinamismo. (Foto: Leonard H. Mc. Combe - Archivo revista Life, 1964).\n...en donde se corrigió el feo aspecto del conjunto parabrisas - ventiletes, empequeñeciendo levemente su tamaño. Pese a que la perspectiva de la foto no permite apreciarlo bien, se alcanza a apreciar que el ventilete ha reducido su tamaño y se presenta más integrado al diseño general del modelo.\nNo conocemos muchos ejemplares construidos sobre chasis a los que podamos considerar extraños. Nos consta alguna unidad carrozada sobre alguno de los chasis comercializados en la Argentina por la firma Févre y Basset (Dodge, Desoto o Fargo), pero no tenemos fotografías que nos permitan presentarlos. Sí poseemos material sobre un extraño Ford F-600 fabricado para la empresa Fano, ubicada en la zona de Vicente López, dedicada a los servicios de turismo, charter o de transporte de personal.\nAquí la unidad en cuestión. Obsérvense la resolución de los parabrisas y ventiletes, totalmente extraña para las costumbres estilísticas de esta carrocera. (Foto: Revista Industria Carrocera Argentina, número 18, abril - junio 1964).\nIngresados en 1965, nos encontramos con la siguiente restilización, que tampoco difirió en demasía de la anterior.\nSegunda restilización (1965 - 1973)\nSi comparamos este "nuevo" diseño con el anterior, veremos que tampoco ha cambiado demasiado. La modificación más apreciable fue un leve aumento del tamaño de las ventanillas.\nSi comparamos con "ojo clínico" esta unidad de la línea 108 porteña con la anteriormente presentada de la línea 107, veremos que la línea inferior de las ventanillas no coincide con la del ventilete del conductor, cosa que sí sucede en el coche de la 107. La diferencia es mínima, pero alcanza a apreciarse. (Foto: publicación desconocida - Colección Adalberto Nogués).\nDurante la producción de esta versión se produjo un hito en el transporte colectivo argentino: el comienzo de la producción del chasis semifrontal Mercedes Benz LO-1112, en 1965. El Cóndor fue una de las carroceras que adaptó con decoro su diseño preexistente a este nuevo chasis. Además, fue una de las pocas que, en su modelo, destinó un amplio espacio para el conductor, mucho más grande y cómodo que el que ofrecían los productos de otras firmas.\nDesde un primer momento (y realmente no nos constan las causas) registramos dos variantes sobre este chasis, cuya diferencia radicaba en el diseño de las ventanillas del conductor.\n(Foto: Revista Industria Carrocera Argentina).\n(Foto: autor desconocido. Se agradecerá cualquier información al respecto).\nObsérvese, en la unidad de la línea 102, fabricada en 1965 y presentada en la revista Industria Carrocera Argentina como novedad absoluta, la ventanilla dividida en dos secciones, la inferior fija y la superior móvil. En cambio el coche de la línea 60, cuya matrícula puede corresponder a 1967 ó 1968, nos muestra la variante sin divisiones.\nEn esta última unidad, además, se muestra un cambio fundamental implementado en 1966 gracias a una nueva reglamentación que entró en vigencia el 1º de enero de ese año: la inclusión de la puerta trasera. Gracias a ella se optimizó la circulación interna, que hasta ese momento era sumamente incómoda, sobre todo en horas pico.\nFue en esta versión, además, que comenzó a eliminarse el chapón embellecedor de los laterales, ubicado sobre el tren trasero. Hacia 1968 se modificó el diseño del extremo inferior trasero de la última ventanilla que, si bien conservó sus formas básicas redondeadas, tomó un aspecto algo más anguloso.\nEste curioso colectivo (fueron rarísimas de encontrar las unidades de esta versión carrozadas sobre chasis Chevrolet C-50. Registramos ejemplares en la celebérrima 60 y en las empresas marplatenses 9 de Julio y Belgrano), aplicado al transporte escolar, nos muestra el aspecto del lateral sin el chapón embellecedor que oficiaba de guardabarro trasero. (Foto: Jorge Arcuri).\nEn este perfil perfecto de un colectivo carrozado sobre Mercedes Benz LO-911 se aprecia una curiosidad: con la inclusión de la puerta trasera, las tres ventanillas centrales (e históricamente iguales) debieron de acomodarse en el espacio disponible, que creció levemente gracias a la ubicación de la puerta de descenso. En este caso, la última ventanilla aumentó su tamaño, el cual quedó desfasado respecto del de sus compañeras. (Foto: Carlos Chamorro).\nAquí podemos apreciar una variante respecto del mismo tema de la foto anterior: si observamos detenidamente las tres ventanillas ubicadas entre puertas en esta unidad de fines de 1973, veremos que, en esta oportunidad, la última ventanilla es más pequeña que las otras dos. No nos consta el porqué de estas pequeñas variantes. (Foto: Aldo M. Daneri).\nEste modelo fue muy longevo, pues se produjo durante alrededor de 8 años aunque, como podemos ver, las líneas básicas no habían variado demasiado de las primeras unidades salidas de fábrica hacia 1955. Ya podríamos considerar esta circunstancia casi un record, pero este diseño aún no había agotado sus variantes, pese a que su aspecto ya daba la impresión de ser anticuado y sus líneas generales superadas.\nCabe destacar que un Cóndor de esta versión remontó vuelo y llegó lejos, muy lejos. Más exactamente al Museo Mercedes Benz de Stüttgart, en Alemania, donado por una concesionaria Mercedes Benz del oeste del Gran Buenos Aires y pintado de los colores de Transportes La Perlita, la tradicional empresa de la localidad de Moreno.\nNos consta que este curioso emigrante despierta mucha simpatía y es expuesto en numerosos eventos a lo largo y a lo ancho de Alemania. Y también sabemos de la mayúscula sorpresa que se han llevado varios emigrantes argentinos, al cruzarse sin previo aviso con el viejo Cóndor en alguna autobahn alemana...\nModelo "de transición" (1973-74)\n(Foto: Alejandro Scartaccini)\nNo conocimos muchas unidades como la que presentamos en esta fotografía. Básicamente es el mismo diseño anterior, pero equipado con ventanillas con marcos de aluminio deslizables.\nTodos los ejemplares de este modelo conocidos fueron carrozados sobre Mercedes Benz LO-1114. No nos consta si hubo alguna esquiva unidad fabricada sobre otro chasis.\nTal vez no se hayan fabricado ni media docena de coches como éste. Y esto tal vez se deba a que, casi enseguida, salió a la calle la versión siguiente, que a la postre resultó ser la última de la etapa pre-panorámica.\nTercera restilización (1974 - 1976)\nEn esta nueva etapa evolutiva, los diseñadores de El Cóndor no hicieron más que aggiornarse a las tendencias estilísticas porteñas de la época, que marcaban un aumento de tamaño de las superficies vidriadas. Por ende, nuevas ventanillas (que conservaron sus formas básicas inalteradas, aunque agrandaron su tamaño) y una luneta que, si bien era un poco más grande que su antecesora aún conservaba el aspecto anticuado que la caracterizaba, fueron los elementos nuevos más visibles de esta restilización.\nEsta toma nos muestra claramente el nuevo tipo de ventanillas adoptado en esta versión, bastante más amplias que las anteriores, aunque aún no se las puede calificar de panorámicas. Este coche, perteneciente a la empresa Mariano Moreno, prestataria de la línea 36 porteña, fue el último representante de este modelo que circuló en Buenos Aires. (Foto: Gabriel F. Chiacchio).\nEl diseño de la luneta, que bien nos muestra este transporte escolar, se presenta más que anticuado si los comparamos con otros modelos contemporáneos a éste. No obstante, no desentona con el diseño en general, que conserva el clásico redondeado que, en la época en la que se comenzó a producir este modelo, ya había comenzado a ceder espacio a las formas angulosas. (Foto: Gabriel F. Chiacchio).\nObsérvese el extraño diseño del conjunto parabrisas - ventilete de este colectivo perteneciente a la tradicional empresa tandilense La Movediza: sus formas extrañas y el parabrisas partido se deben a que esta unidad fue destinada, cuando nueva, a algún servicio que se cumplía por caminos de ripio, tradicionales destructores de parabrisas. Muchas carroceras ofrecieron variantes "para ripio" en sus diseños, pero creemos que El Cóndor fue la firma que menos modificó sus formas originales para lograrlo. (Foto: Aníbal F. Trasmonte).\nLas unidades carrozadas sobre Mercedes Benz LO-911 fueron mucho menos numerosas que las fabricadas sobre el eterno LO-1114. En la imagen, un ejemplar perteneciente a la línea 109 porteña. (Foto: Gentileza Adrián Pérez Castro).\nPrácticamente no se conocen ejemplares fabricados sobre el chasis Chevrolet C-50. En Buenos Aires, recordamos al menos uno que circuló en la línea 60. Este coche, fabricado en 1976, está al servicio de la Municipalidad de General Pueyrredón. Obsérvese lo extraño (y el aspecto precario) del conjunto parabrisas - ventilete, rediseñado a la fuerza por la menor altura del capó respecto al más corriente Mercedes Benz LO-1114. (Foto: Adalberto Nogués).\nPese a lo avejentado de su aspecto, estilísticamente hablando, tuvo un aceptable nivel de producción, en especial carrozados sobre Mercedes Benz LO-1114. Además, se fabricó un interesante lote sobre Mercedes Benz LO-911 y unos pocos Chevrolet C-50. No sabemos si alguna unidad equipó algún chasis Ford.\nLlegamos a 1976, época de pleno cambio estilístico, con la llegada de las unidades panorámicas por reglamento. Entre 1975 y 1977, todas las carroceras reconvirtieron su styling, para adaptarse a las nuevas reglas dictadas por decreto. Pero El Cóndor mantuvo a ultranza, hasta donde pudo, su viejo diseño. Si bien se los veía anticuados respecto de los productos ofrecidos por otras carroceras, muchos transportistas fueron fieles a El Cóndor, sobre todo por la fortaleza de sus productos.\nPero llegó el momento límite de renovar su styling y El Cóndor continuó con su añeja costumbre de reconvertir el modelo en producción. Si analizamos su primer modelo panorámico, llegaremos a la conclusión que no es otra cosa que la adaptación del modelo anterior a las nuevas normativas.\nPero ésa, es otra larga historia digna de ser contada...\nEnero - Febrero de 2010\nEsta nota fue realizada mediante investigaciones propias.\nFuente consultada: revista Industria Carrocera Argentina, números y años varios.\nAgradezco especialmente a Jorge Arcuri, Carlos Sueiro y a Pedro Camilo Teisa por la valiosa información brindada.\nPublicado por retrobuses en 12:24 No hay comentarios:\nDINA (3a Parte)\nUna vez privatizado el Grupo DINA, fue asignado como su Director General el Ing. Ernesto Moya Pedroza. La dirección de la División de Autobuses quedó cargo del Ing. Francisco Javer Rion Del Olmo.\nCon la privatización de DINA, surgieron algunos competidores nacionales en el ensamblado de autobuses foráneos. Tradem que había suspendido la fabricación de los Sultana regresó a la producción de estos con nuevos modelos. Omnibus de Mexico que no se sentía satisfecha con los autobuses DINA, creó su propia planta ensambladora de autobuses en la ciudad que los vio nacer, Aguascalientes, la empresa Omnibus Integrales, S.A. de C.V. (OISA).\nYa privatizada DINA continuó inicialmente con la producción de los autobuses Avante Plus y Dorado. A continuación se muestra un folleto de estos autobuses pero ya con su nueva imagen comercial.\nFolletos tomados de Tecnibuses. Cortesia de Luis Manuel Robledo\nEl Grupo Dina dio inicio en 1992 a la fabricación de plataformas para autobuses Paradiso y Viaggio. Esto mediante un convenio con Marcopolo, empresa de origen Brasileño líder mundial en la fabricación de carrocerías para autobuses.\nEn ese mismo 1992, el mercado mexicano demandó 3 mil 809 autobuses foráneos. De estos DINA ensamblo mil 165, los cuales representaron el 31%, para ser la compañía líder en ese ramo. Del total de ventas de la compañía ensambladora un 68 por ciento correspondieron a ventas de camiones de carga, 31 por ciento a ventas de autobuses, y alrededor de un 1 por ciento correspondieron a ventas de otros productos.\nEn 1993 comienzan sus exportaciones a Centro y Sudamerica En 1994 constituyen DINA Composites, S.A. de C.V. con la finalidad de desarrollar tecnologías plásticas para la industria automotriz; Grupo G adquiere las plantas de ensamble de Motor Coach Industries International para facilitar las exportaciones al mercado Norteamericano.\nEl panorama a inicios de 1994 lucía de maravillas para esta empresa mexicana. A este respecto un columnista del periódico El Norte (Monterrey, N. L.) escribió lo siguiente: “Hace cuatro años, el gobierno se deshizo de una compañía paraestatal que perdía 25 millones de dólares al año fabricando humeantes camiones y camionetas que apenas podían subir las montañas de México”.\n“Esa misma compañía, Consorcio Grupo Dina, ahora es manejada por un equipo de empresarios y obtiene ganancias anuales de 90 millones de dólares gracias a una nueva línea de camiones y camionetas”.\n“Ahora, ha adquirido al fabricante más grande de camiones en Estados Unidos, Motor Coach Industries International, con sede en Phoenix, Arizona, en una transacción accionaria con valor de 336 millones de dólares”.\n“Muchos analistas se sorprendieron de que una compañía mexicana -en especial una con un pasado inestable- realizara la primera adquisición interfronteriza importante en la nueva era del libre comercio entre Estados Unidos, Canadá y México”.\n“ Debido a que Motor Coach Industries tiene operaciones en Canadá, la adquisición crea una de las primeras compañías nuevas de Norte América desde que se aprobó el Tratado de Libre Comercio en Washington e indica que las empresas mexicanas para nada están esperando ser adquiridas por compañías estadounidenses una vez que el TLC entre en vigor el primero de enero”.\nEn 1994, la planta de autobuses tenia una capacidad de producir 16 unidades diarias, es decir aproximadamente 3 mil quinientos autobuses al año\nFotos tomadas de la revista Bus Ride, enero 1994\nVista Aerea del Grupo Dina en Cd. Sahagun, Hgo.\nFoto tomada de la revista Bus Ride, Enero 1994\nFoto tomda de la revista Autobuses, julio-agosto 1994\nSin embargo, luego de cuatro años de bonanza con la ratificación del Tratado de Libre Comercio, la industria manufacturera de camiones y autobuses en México tuvo enormes cambios, incluyendo un aumento notable en competencia de empresas extranjeras, especialmente en la manufactura de camiones de carga.\nMercedes Benz (MB) que había entrado al mercado mexicano como socio de Famsa una empresa fabricante de camiones de carga, decidió entrar de lleno al mercado de autobuses al instalar una planta en 1994 en García, N.L. MB importó de Brasil el famoso O371.\nEntre diciembre de 1994 y agosto de 1995 se presentaron continuos cambios en la Dirección del Grupo DINA. Moya Pedroza fue sustituido por Alejandro Giordano Trejo, quien inició una reestructuración general del corporativo que incluyó recortes de personal.\nPosteriormente, el 7 de marzo de 1995 Alejandro Giordano renunció y su lugar fue ocupado por Wilfrido González Balboa, quien dirigía el corporativo que controlaba los negocios de la familia Gómez Flores.\nGonzález Baloboa dejó el cargo el 16 de agosto de 1995 y fue sustituido por George W. Aucott, quien se desempeñaba como director general de Motor Coach International Industries, subsidiaria de Dina en Estados Unidos y Canadá, que fue fusionada en agosto de 1994.\nAucott había fungido hasta entonces como presidente y director general de la subsidiaria de Dina, Motor Coach Industries, Inc., (MCII), y cuenta con más de 30 años de experiencia laboral en el ramo. Aucott, quien hizo efectiva su jubilación el 31 de marzo de 1996. Rafael Gómez Flores, presidente de Consorcio G, Grupo Dina asumió temporalmente la dirección general de la empresa, en sustitución de George W. Aucott.\nEl 1 de octubre de 1997 fue inaugurada en Mercedes, Argentina una nueva fabrica de camiones, dentro de una estrategia de inserción en el Mercosur.\nLa planta fue inaugurada por el Presidente argentino, Carlos Menem, quien prometió hacer todos los esfuerzos para que se creara una zona de libre comercio entre México y el Mercosur, la unión aduanera que Argentina comparte con Brasil, Paraguay y Uruguay. La filial en Argentina se llamaba Dimex y se encontraba a 100 al oeste de Buenos Aires.\nA fines de 1997 DINA mostró en una exposición toda una gama de sus vehículos pesados, desde autobuses sofisticados hasta los tractocamiones. Entre los más destacados apareció el autobús foráneo MCII Modelo F-11 de 11 mil milímetros de largo, equipado con motor Detroit Diesel DDC IV serie 50 de 4 cilindros con inyección electrónica, 320 Hp @ 2,100 rpm, par torsional de 1,150 Lb-pie @ 1,200 rpm.\nFolleto tomado de Tecnibuses\nEn 1998 salió al mercado el autobús F12 de 12mil 200 milímetros de largo, equipado con motor Detroit Diesel DDC IV Serie 60, 6 cilindros en línea. Sistema de inyección directa, control electrónico, 370 Hp , `par torsional de 1450 lb-pie @ 1200 rpm.\nEn 1999 salió al mercado el autobús DINA modelo F14, este autobús de 13 mil 275 milímetros de largo, equipado con motor Cummins de 6 cilindros.\nA finales de los 1990´s e inicios de los 2000´s entraron al mercado mexicano las empresas transnacionales: International (1998), Scania (1999), Man (2002), empresas fabricantes de plataformas para autobuses y Marco Polo (2000), Irizar (1998), y Busscar (1999) fabricantes de carrocerías. En el caso de International que había sido socio tecnológico de DINA y luego de Tradem, construyó su propia planta en México para la fabricación de tractocamiones. En 1998 Volvo adquirió los activos de la antes paraestatal Mexicana de Autobuses (Masa-Somex).\nYa con mas competencia y una gran deuda, DINA vendió sus acciones de MCII en junio de 1999 a una firma de inversión de Nueva York.\nLos trabajadores de la empresa comenzaron una de tantas huelgas el 6 de octubre del 2000, que se prorrogó hasta el 6 de marzo del 2001.\nEn marzo del 2001 falleció Don Oscar Rafael Gómez Flores Presidente del Consejo de Administración del Grupo G.\nFuertes presiones sindicales, turbulencias financieras, fuerte competencia, errores administrativos y desaceleración económica fueron los factores que actuaron en contra de esta armadora automotriz mexicana que terminaron por cerrarla al declararse en quiebra en septiembre del 2001.\nLuego de salir del mercado por quiebra técnica, DINA regresó a este en el 2008, ahora bajo la dirección de Guillermo Gómez Flores. Inicialmente se fabricaron dos modelos de autobuses.\nEl reinicio de la producción implicó una inversión de más de 100 millones de dólares en su primera etapa, así como la creación de 450 empleos directos y 750 indirectos. La firma inició con cinco distribuidoras: en la capital del país, Monterrey, Guadalajara, León y Oaxaca, la mayoría de antiguos concesionarios de la marca.\nActualmente la empresa produce cinco modelos, de los cuales 4 son para uso urbano: Runner, Linner, Linner G y Picker. Para uso foráneo fabrica el modelo Outsider de 10mil 594 mimimetros de largo total , equipado con motor Cummins ISB de 200 HP @ 2,300 rpm y par torsional de 520 Lb-pie @ 1,600 rpm.\nFolleto tomado del sitio de DINA\nHay que hacer notar que hasta el momento no se ha hecho público que DINA tenga intenciones de regresar a la producción de equipos de transporte de carga.\nHasta aquí esta historia no oficial de una empresa mexicana con casi medio siglo de existencia. La información aquí contenida esta orientada solo a la produccion de autobuses DINA, aunque en ciertas secciones por considererlo necesario mencioné otros equipos motrices ensamblados por la misma.\nLos datos contenidos en esta tercera parte fue obtenidos mediante fuentes hemerograficas, principalmente de los periódicos: El Norte (Monterrey, N.L.), El Porvenir (Monterrey, N.L.) y El Informador (Guadalajara, Jal.). Otros datos fueron obtenidos de la información publicada en la red por la propia empresa.\nPara cualquier aclaración o comentarios quedo de ustedes.\nPublicado por retrobuses en 8:50 1 comentario:\nDINA (2a Parte)\nEl Lic. Gustavo Díaz Ordaz fungió como Presidente de México en el periodo de 1964 a 1970. En este periodo fue asignado como Director de Diesel Nacional el Lic. Gustavo Solorzano.\nEn 1968 DINA inició la producción de los motores NT y NH con tecnología de Cummins . Ese mismo año dio inicio a la fabricación del autobús Dina 323-G1, replica del modelo Flxliner de The Flxible Corporation. Este modelo fue conocido popularmente cono Olimpico, dado que surgió al mercado en el año en que se celebraron los XIX Juegos Olímpicos de la era moderna en la Ciudad de México.\nEl Dina 323-G1 tenia capacidad para 41 pasajeros y estaba equipado con motor DD 8V-71, con potencia maxima de 318 HP, caja de velocidades Fuller de 5 velocidades y reversa.\nFolleto proporcionado por Robert L. Smith\nLa siguiente fotografía publicada el periódico EL Porvenir el 16 marzo de 1968 muestra una vista aérea de Diesel Nacional . Al fondo se muestran otras de las plantas en Cd. Sahagún, todas eran propiedad del estado.\nCon los setentas se inicia un nuevo periodo presidencial en México (1970-1976), el del Lic. Luis Echeverría Álvarez. De 1970 a 1972 la Dirección General de DINA estuvo a cargo del Lic. Jesús Reyes Heroles.Posteriormente, Diesel Nacional, S.A. (DINA), Siderúrgica Nacional, S.A. (SIDENA) y Constructora Nacional de Carros de Ferrocarril, S.A. (CONCARRIL) fueran integradas en una sola entidad denominada Combinado Industrial Sahagún (CIS). En 1972 es asignado como su Director General al Lic. Emilio Kieger Vázquez.\nEl 6 de noviembre de 1974 fueron inauguradas las instalaciones de Maquiladora Automotriz Nacional (MAN) instalada en Escobedo, N. L. en la que antes había sido la Fabrica Nacional de Automóviles, S.A. (FANASA) que fabricará hasta cuatro años antes el automóvil Borgward. MAN fue integrada al CIS.\nLa producción de MAN estaba destinada el ensamblado de la camionetas Pick-up con la marca DINA modelos 1000, 3000 y 3200, todas con tecnología de International modelo Scout. Posteriormente las camionetas DINA se fabricaron con carrocería similar a Chevrolet Custom. MAN cerró la producción de camionetas en 1983.\nEn 1976 el Presidente de México entrante Lic. José López Portillo (1976-1982) ratificó inicialmente como Director del CIS al Lic. Kieger Vázquez. Poco después el Lic. López Portillo designó como Director General al Lic. Francisco Javier Alejo.\nPosteriormente en 1979, durante el mismo sexenio del Lic. López Portillo el CIS sufrió una reestructuración algunas empresas pasaron al Grupo Somex bajo la dirección del Lic. Mario Ramón Beteta y otras a Dieesel Nacional, S.A. dirigido por el Lic. Ricardo García Sainz.\nEn esta década habrían de suceder eventos de gran trascendencia en el autotransporte mexicano. Entre otras que en los primeros años de la misma las empresas administradas por el Estado (DINA y MASA) monopolizarían la fabricación de autobuses para uso foráneo.\nEn 1981 Dina Autobuses produjo 717 autobuses foráneos y MASA otros 484.\nLa desleal competencia de esas empresas al vender sus unidades por debajo de su precio real y la fuerte recesión de 1982 “ahuyento” a la inversión privada en ese rubro, ejemplo de ello fue que el otro grande del autotransporte, Tradem suspendió la fabricación de los autobuses Sultana.\nCon la administración del Presidente Lic. Miguel de la Madrid Hurtado (1982-1988), en diciembre de 1982 fue designado Guillermo Becker Arreola como Director de Diesel Nacional, S. A. En 1986 Becker Arreola pasó a la Dirección de Siderúrgica Mexicana (Sidermex), ocupando su lugar el Ing. Humberto Mosconi Castillo.\nA partir de 1982 Diesel Nacional, S. A. (DINA) operó como entidad tenedora de acciones y controladora de empresas, teniendo participación en doce empresas que integraban el conjunto de la industria automotriz paraestatal y ejerciendo el control directo sobre diez de ellas. De estas cinco surgieron de las antiguas divisiones especializadas de DINA, tres fueron transferidas en años anteriores por el Grupo SOMEX y dos constituían coinversiones con empresas extranjeras.\nLa industria terminal de DINA la comprendían tres empresas; a) Dina Autobuses, S.A. de C.V. (DASA) dedicada al ensamble de autobuses integrales foráneos de primera clase; b)Dina Camiones, S.A. de C.A.,(DICASA) cuyo giro estaba encaminado al ensamble de camiones de carga y tractocamiones; c) Mexicana de Autobuses, S.A. C.V. (MASA) dedicada también al ensamble de autobuses integrales, tanto de segunda clase como urbanos y trolebuses.\nEn 1982 DASA redujo su producción a 672 unidades terminadas, en 1983 se redujo hasta 244, en 1984 se logró una ligera recuperación al producir 350. Los años de 1985 y 1986 fueron de notoria recuperación al producir 787 y 689 unidades. Sin embargo, esa tendencia se interrumpió en 1986, ante la agudización de la contracción económica, la inflación y la escases de crédito, registrándose una caída sin precedentes en la demanda interna de vehículos. Fue tal la caída que en el Informe Anual de Labores (1986-1987) de la empresa se pronosticó la producción de solo 157 unidades terminadas para 1987. Conviene hacer la observación que en ese mismo informe se menciona que la capacidad instalada de DIASA era de 1,300 unidades terminadas anuales y ocupaba a 1,158 trabajadores en 1986.\nEl DINA Olímpico continuó en producción con algunos ligeros cambios hasta fines de los 1980´s.\nEl modelo 330-G5 estaba equipado con motor DD 6V-92TA, con potencia maxima de 330 HP, caja de velocidades Spicer de 5 velocidades y reversa.\nDe las 157 unidades terminadas planeadas para 1987, 97 eran modelo 330 y 60 eran de una nueva línea de autobuses identificada como D-350 G-7 mejor conocida como Avante.\nEl Dina Avante fuera de sus defensas era una replica del Eagle 15. El Avante estaba equipado con motor DD 6V-92TA, con potencia de 330 HP, caja de velocidades Spicer de 7 velocidades y reversa. La longitud total era de 10 mil 909 milimetros\nEl Avante sufrio cambios en su fuente motriz surgiendo el Avante Plus.Otro autobús integral para uso foráneo introducido a fines de los 1980´s fue el Dina Dorado. A continuación se muestran las características y datos técnicos tanto del Avante Plus como del Dorado.\nFolleto tomado de Tecnibuses. Cortesia de Luis Manuel Robledo\nEl Avante Plus tenía una longitud de 10 mil 910 milímetros y capacidad para 42 pasajeros, mientras que el Dorado tenía una longitud de 12 mil 180 milímetros con capacidad para 49 pasajeros. En cuanto a fuente motriz, el Avante estaba equipado con motor DDC serie 50 y el Dorado con motor DDC serie 60.\nAl terminar este sexenio, Dina, que nació como el gigante automotriz de México tuvo que enfrentar una situación muy difícil que le colocó al borde de la quiebra. Una deuda externa de540 millones de dólares le impidió contar con recursos para modernizar su planta industrial y sus modelos.\nAdemás, la crisis económica redujo casi a cero la demanda de sus principales productos (camiones de carga y pasajeros y motores diesel).\nOtro problema grave fue la falta de acuerdo entre la empresa y su sindicato para modificar los contratos laborales y aumentar la productividad.\nAsí, DINA terminó el sexenio produciendo 95 por ciento menos camiones que en 1981, 98 por ciento menos autobuses y 90 por ciento menos motores.\nEn ese lapso su personal se redujo de 14 mil a 6 mil 500 empleados, equivalente a un desplome de 55 por ciento.\nEl 85 por ciento de su capacidad instalada estaba inutilizada por falta de mantenimiento y refacciones y su puesta en marcha podría costar hasta 200 millones de dólares.\nPor estas razones, el gobierno federal prefirió vender la empresa con cuantiosas pérdidas que asumir la fuerte inversión que se requeriría para hacerla producir, lo cual tendrá que hacerla la Iniciativa Privada'', señaló una fuente cercana al grupo paraestatal.\nEntre 1987 y 1988 Dina vendió tres de sus divisiones al sector privado. La planta de motores Dina Cummins, fue vendida al socio extranjero, la compañía norteamericana Cummins.\nDina Rockwell, proveedora de la industria del transporte pesado fue transferida al industrial regiomontano Rodolfo Barrera Lozano, ex director general del grupo Cemex.\nMexicana de Autobuses, que estuvo a punto de ser liquidada por carecer de pedidos para fabricar camiones de pasajeros, fue vendida al transportista Samuel Wigisser Karpul.\nYa durante la presidencia de la Republica a cargo del Lic. Carlos Salinas de Gortari (1988-1994).En agosto de 1989 fueron puestas en licitación en un solo paquete 4 de las empresas que otrora eran parte de DINA. Estas empresa eran DASA, DICASA, Plásticos Automotrices Dina, S.A. de C.V. (PADSA) y Dina Motores, S.A. de C.V. (DIMOTSA).\nEl 31 de octubre de 1989 las cuatro empresas fueron vendidas al Consorcio G, es un grupo de empresarios mexicanos con residencia en Guadalajara, Jal., encabezado entonces por el Sr. Omar Raymundo Gómez Flores. Así termino esta etapa de 38 años en la DINA fue una empresa controlada por Estado Mexicano.\nErnesto Moya Pedrola, fue reclutado de una compañía de servicios financieros de la Ciudad de México y nombrado Director General de la DINA privatizada.\nHasta aquí la segunda parte de este trabajo.\nPara elaborar esta segunda parte se consultaron fuentes hemerográficas, entre otros los periódicos El Porvenir (Monterrey, N.L.), El Norte (Monterrey, N.L.) y El Informador (Guadalajara, Jal.). Tambien se tomaron datos del Informe Anual de DINA 1986-1987. Los folletos mostrados en esta segunda parte me fueron proporcionados por Robet L. Smith y Luis Manuel Robledo\nCualquier duda o aclaración estoy para servirles\nMonterrey, N. L. México.\nPublicado por retrobuses en 7:31 4 comentarios:\nDINA (1a parte)


Dónde ver en directo online el Manchester United vs. Atlético Madrid de la Champions League 2021-2022: Dónde ver, TV, canal y Streaming\n15:54 CLST 15-03-22\nLos rojiblancos buscarán la victoria en Old Trafford tras el empate de la ida en el Metropolitano\nEl Atlético de Madrid se juega este martes el pase a los cuartos de final de la UEFA Champions League. Los rojiblancos visitan Old Trafford, donde se enfrentarán al Manchester United, que espera a los rojiblancos tras el 1-1 de la ida.\nSIGUE EN DIRECTO EL MANCHESTER UNITED VS. ATLÉTICO MADRID DE CHAMPIONS LEAGUE PULSANDO AQUÍ\nUn partido, por cierto, en el que el Atleti de Diego Pablo 'El Cholo' Simeone mereció más. De hecho, los colchoneros se adelantaron pronto, con gol de Joao Félix, y fueron superiores a su rival. Pero, en el tramo final, Anthony Elanga igualó la contienda.\nDe cara al choque, tanto Simeone como Ralf Rangnick tienen dudas. Geoffrey Kondogbia, Josema Giménez, Mario Hermoso y Ángel Correa se han recuperado a última hora en el Atleti y serán de la partida, aunque no están al 100%. Además, Yannick Carrasco es baja por sanción, mientras que Daniel Wass, Sime Vrsaljko, Thomas Lemar y Matheus Cunha están lesionados. Por su parte, Scott McTominay, Luke Shaw y Bruno Fernandes son duda en los 'red devils'.\n¿Cuándo y dónde es el Manchester United vs. Atlético Madrid?\nOld Trafford, Mánchester (Reino Unido)\n¿Dónde ver en directo el Manchester United vs. Atlético Madrid?\nAl igual que sucedió en estas últimas campañas, la UEFA Champions League es un torneo que es exclusivamente de pago en España. A ese respecto, el torneo solo se podrá ver en Movistar Liga de Campeones y todas sus variantes. Servicios, con todo y con eso, que no son gratis y tienen coste, pero que te explicamos en las siguientes líneas cómo se podrían contratar:\nOrange TV es otra gran vía para el usuario que desee ver la Liga de Campeones, pero también LaLiga española, la Segunda División, la UEFA Europa League y muchas otras competiciones. Esto es debido a que Movistar + no puede contar con los derechos en exclusiva, por lo que ha de cedérselos a otras plataforma.\nHay una peculiaridad: los encuentros de cada jornada se pueden ver por diferentes dispositivos gracias a una clave electrónica. Para obtener más info, se puede entrar a la siguiente página web: ver.movistarplus.es.


Annabelle | Resident Evil Wiki | Fandom\nNaufragado en los pantanos de Dulvey del Sur, Luisiana\nAbordo de Mia Winters, Alan Douglas y Eveline\nDescontrol de Eveline\nInfección de Moho\nMuerte de la tripulación y Alan\nInfección de Mia\nCaptura y rescate de Ethan Winters\nPelea de Mia y Ethan (Opcional)\nÚltima edición: 22-1-2020 por Vector17\nAnnabelle era un barco metanero para transportar gas natural licuado. Es uno de los lugares donde transcurre Resident Evil 7: Biohazard.\nAlrededor de 1987 fue construido el Annabelle con un peso de 71.000 toneladas y una envergadura de 289 metros. Posiblemente tuvo varios viajes por el continente para transportar el GNL a diferentes partes.\nTrasporte a Centroamérica Editar\nEn 2014, Annabelle fue asignado a transportar una carga de GNL de Estados Unidos a Centroamérica, se realizó una lista de los tripulantes de alto mando y abordaron una pareja, Mia Winters y Alan Douglas junto con su hija Eveline para ir al mismo destino que el barco.\nDurante su viaje por el Golfo de México, hubo un problema en la enfermería que se tuvo que arreglar, con un averió en el ascensor y problemas en la sala de máquinas que no se pudieron reparar.\nEl Incidente del Annabelle Editar\nEl 5 de octubre, el barco tuvo que enfrentarse a una tormenta feroz que los desvió de curso, pero la niña Eveline resulto ser un Bio Organic Weapon (B.O.W.) que se salió de control provocado un Riesgo biológico al vomitar y extender una masa negra conocido como Moho por el barco. Algunos tripulantes fueron convertidos en monstruos conocidos como Holomorfo que atacaron a los demás tripulantes, Eveline estuvo paseando por el barco matando a los tripulantes infectados.\nMia y Alan intentaron mantener a Eveline controlada, pero al ver la gravedad del asunto supieron ambos que tenían que eliminarla. Alan al insultar a Eveline, el Moho en su cuerpo se extendió rápidamente provocando su muerte, y luego Eveline infectó a Mia para convertirla en su madre.\nDurante el caos provocando por Eveline, posiblemente algunos tripulantes provocaron una explosión en las esferas de GNL, provocando que explotara dañando el barco gravemente y provocando que se partiera en secciones, Mia se salvó al caer al agua y fue salvada de ahogarse por Eveline. Debido a la tormenta, el barco terminó naufragando en los pantanos de Dulvey del Sur en el Estado de Luisiana.\nLos restos del barco\nEl día 9, Lucas Baker estaba revisando los pantano y descubrió al Annabelle encallado y fue a avisarle a su padre, Jack Baker, al día siguiente fue al barco y encontró a Mia, a la cual se la llevo a su casa para luego volver de nuevo al barco donde encontró a Eveline. Tanto Jack como Marguerite Baker decidieron que se quedaran hasta que pasara la tormenta, sin saber que Eveline infectaría a toda la Familia Baker y desaparecería de la vida pública.\nAl paso de tres años, el barco comenzó a oxidarse y a colapsarse mientras era consumido por el Moho, el 19 de julio de 2017, un bote donde iba Ethan Winters y Mia pasaron al lado del barco, pero fueron atacados por Eveline y Ethan fue secuestrado. Mia se aventuró por el barco infestado de Holomorfos. Dentro, Mia volvió a recordar sobre el accidente gracias a la cinta de vídeo mohosa. Mia descubrió que Ethan estaba atrapado en la sala de máquinas y tuvo que reparar el ascensor para rescatar a Ethan. Mia logró sacar a Ethan del Moho y le dio las muestras de tejido de Eveline para que pudiera crear la Necrotoxina-E y destruir a Eveline mientras perdía el control.\nDespués de destruir a Eveline, un grupo de mercenarios de Umbrella Corps llegaron al barco y pudieron rescatar a Mia y fue llevado a un helicóptero con Ethan para sacarlos mientras realizaban la limpieza.\nEd Carlile (Capitán) (Fallecido)\nPaul Fitzgerald (Ingeniero jefe) (Fallecido)\nGiovanni Finetti (Primer oficial) (Fallecido)\nClark C. Walsh (Segundo oficial) (Fallecido)\nDwayne Chalmers (Mecánico) (Fallecido)\nJim Stockman (Técnico de comunicaciones) (Fallecido)\nGerald Waddell (Médico) (Fallecido)\nDrew (Ingeniero) (Fallecido)\nAlan Douglas (Pasajero) (Fallecido)\nMia Winters (Pasajera) (Viva)\nEveline (Pasajera) (Fallecida)\n↑ Resident Evil 7: Biohazard Archivo: Registro de la tripulación\n↑ Resident Evil 7: Biohazard Archivo: Carta de Jim\n↑ Resident Evil 7: Biohazard Archivo: Nota del mecánico\n↑ Resident Evil 7: Biohazard: Cinta de vídeo mohosa\nObtenido de «https://residentevil.fandom.com/es/wiki/Annabelle?oldid=103377»


LETRAS DE OSCAR CARRASQUEL: “FALO” UN ARTISTA DE CIRCO VILLACURANO\nLos pueblos están llenos de su historia magna, de grandes y significativos episodios que dieron origen a nuestra nacionalidad o vinculantes con su línea originaria, evocadores del terruño solariego, obtenidas por sus autores de fuentes documentales; pero también los pueblos son abundantes en historias pequeñas. Como se sabe, estas últimas no se encuentran en archivos, ni en anaqueles de librerías, sino en el testimonio de sus propios protagonistas o en la referencia oral de aquellos que los conocieron o que estuvieron a su lado. “Déjate llevar por el niño que fuiste”, escribió una vez el novelista Saramago.\nDe continuo les traigo el apodo de “Falo”. Debo decir que estos cuatro caracteres que constituyen un sobrenombre fácilmente de escribir o pronunciar, son identificadores de un villacurano cuyo verdadero nombre era Rafael Ernesto Agudo. Hijo de una humilde villacurana llamada Petra Agudo. A este hombre llamado “Falo” lo conocimos por allá por los 50. Vivía junto con su familia por el largo de la calle Doctor Manzo, entre Miranda y Sucre. La última vez que le encontramos vestía de kaki. Un hombre fuerte, más bien blanco, alto, de pelo liso y abundante como el de Tarzán, colmillo de oro reluciente y manos grandes.\n“Falo” no fue muchacho escolar de todos los días, pero tampoco fue un hombre de malas juntas. Por esos lados de la calle Doctor Manzo lo veíamos bajar siempre para la esquina de Las Brisas a jugar metras o canicas como las llaman en otros lados. Durante la infancia y parte de la adolescencia, como otros muchachos, le llamaban la atención la realización de juegos tradicionales de poca importancia; pero a medida que iba creciendo se convirtió en un hombre terco con el juego y las apuestas. Nunca lo vi borracho de licor amargo. Tampoco fue un hombre fullero pero sí sortario en el juego. “Falo” era una fija en partidas donde estuvieran por medio los pesos, como son las bolas criollas, dados y barajas en grupo, ruletas, bateas y demás juegos de azar; allí en este escenario siempre estaba él, a ver quien cazaba una partida; también era dueño de un humor nato.\nCuando nuestro amigo tenía más o menos 30 años edad se enroló en un circo de aquí de Villa de Cura llamado “Circo Hermanos Castro”, que ya no existe. Ingresó a la compañía como utilero y en especial para montar y desmontar las lonas y las tablas en las partes donde viajaba el circo, y de seguidas, se incorporó a desempeñar otras atracciones más, aprendidas allí adentro de aquel universo de almas.\nDe tal modo que gracias a su fortaleza y la habilidad de sus piernas fue enseñado a andar sobre zancos, con un micrófono en mano, para la narración y animación del espectáculo. Se dedicó a aprender el arte de las barajas, realizaba un número donde extendía los brazos como un mago, moviendo un puñado de barajas de cartas entre los dedos con las dos manos, haciendo magias para divertir al público. En otro, tenía que vestirse con traje de payaso con el nombre de “Chaplin”, formaba parte de una tropa de otros payasos con nombres vegetal: Canillita, Repollito y Rabanito. También realizaba un número que llamaban “La mesa de la muerte”, donde como un faquir se acostaba martirizado sobre una mesa llena de escarpias por todos lado. En otro de los papeles, se colocaba parado de perfil al lado de un tablón para que un hombre disfrazado de indio Piel Roja afinara su puntería, disparando unos puñales de fuego alrededor de su cuerpo y a la altura de su cabeza.\nCon esta compañía lució y paseó su arte por la mayoría de pueblos de Venezuela, también en giras por varios países las veces que el circo viajaba. Acabó viviendo, comiendo y soñando entre baúles, hombres, mujeres y niños de circo, bajo un techo redondo de lona como una gran familia.\nNo lo volví a ver por mucho tiempo. Desde los setenta, más o menos se fue perdiendo de mi vera. Me dijeron que se había ido para una parte de noche profunda donde no hay nada. Ahora fue que supe que hace dos años, ya retirado de sus quehaceres, como un fantasma lo vino a reclamar la guadaña de la muerte, alejado de la que fue su casa en Villa de Cura. Ahora estuve al cabo que se enfermó y murió al lado de sus amados hijos en la ciudad de Valencia.\nUna joven llamada Yanet Sabina Castro, aquí en la Villa, su vecina de una casa por medio, nieta del dueño del circo, se atrevió a prestarme la vieja y malograda imagen haciendo de zanquista en el pórtico del circo, la cual pedí colocar en el portal de esta nota como un homenaje al viejo amigo.\nDe aquí salimos del mismo pueblo, cuando la gente no se conocía por su nombre propio, sino por su apelativo. Que descanse en paz tu alma “Falo”, aun vives en nuestros recuerdos.\nLa Villa de San Luis de Cura, julio de 2017\nPublicadas por Oscar Carrasquel a la/s 12:30