ROYAL MAIL STEAM PACKET COMPANY - (1851-1932)\nROYAL MAIL LINES LIMITED - 1932-69 (Británico)\nTraducido de South Atlantic Seaway, de NRP Bonsor, por Monica y Ronnie Willmott, (a quien agradecemos mucho!) y de "A centenary history of the Royal Mail Line 1839/1939" imagenes de éste libro y de la coleccion Histarmar.\nBuques de la Cia.\nLa Royal Mail Steam Packet Company obtuvo la aprobacion real de la Reina Victoria el 26 de Septiembre de 1839, y su primer contrato de correo fue firmado por el Almirantazgo el 20 de Marzo de 1840, menos de un año despues del dado a la Cia. que se conoció mas tarde como la Cunard.\nChimeneas 1841 a 1899 Chimeneas 1900 a 1972.\nLa responsabilidad de la formacion de esta linea se debio al escoces James MacQueen, que vivio por muchos años en el Caribe y conocia las islas principales muy bien. En Julio de 1837 entrego al gobierno britanico una propuesta detallada para una linea de vapores entre Inglaterra y el Caribe, y dos meses mas tarde un plan mucho mas ambicioso para servicios mundiales.\nBandera de la Royal Mail Steam Packet Co.\nLos exitosos viajes transatlanticos de los vapores SIRIUS y GREAT WESTERN a Nueva York en 1839 aumento el entusiasmo de MacQueen aun mas, y en 1839 tuvo exito en persuadir a una asociacion de mercaderes y dueños de plantaciones denominada West India Commitee, para que ayudaran a un plan para un servicio de vapores al Caribe, sujeto a subsidios del gobierno. La primera reunion de directorio del Royal Mail Steam Packet Company fue llevada a cabo el 24 de Julio de 1839.\nEl contrato de transportar correo tenía un valor anual de £240,000, e implicaba viajes cada quince días a Barbados, Grenada, las Islas Vírgenes Danesas, Haití, Cuba y México, con una gran variedad de servicios de enlace a puertos en América continental. Se eligió a Southampton como la terminal británica, siendo un factor importante que se había inaugurado el Ferrocarril Londres & Southampton el 11 de mayo de 1841. Sin embargo, el Almirantazgo insistió hasta septiembre de 1843 en una escala tanto de salida como de llegada en Falmouth para cargar y descargar el correo.\nPara cubrir todo el rango de servicios, se contrató la construcción de 14 vapores a paleta de madera de aproximadamente 1.800 toneladas (medida antigua), o sea 1.285 toneladas brutas a nueve astilleros , ninguno de los cuales proveía los motores. Dos fueron contratados a Acramans, Morgan & Co. de Bristol, que quebró poco después y se cree que Maudslay, Sons & Field de Londres fueron los verdaderos proveedores. Además tres goletas pequeñas de madera, el LARNE, LEE y LIFFEY, fueron contratados para servicios locales en las Antillas y dos vapores de segunda mano a paletas de madera fueron comprados para propósitos similares. El capital nominal de la Compañía era de £1.500.000, del cual fue abonado £900.000 – suficiente para pagar el costo total de la flota, aproximadamente £800.000.\nDos de las goletas zarparon de Blackwall, Londres, el 3 de diciembre de 1841, el vapor FORTH de Southampton el 17 de diciembre, los barcos SOLWAY, TWEED y CLYDE desde el mismo puerto un día después y el THAMES de Gravesend el 29 de diciembre. Estas salidas previas permitieron a los barcos llegar a sus puestos en las Antillas y estar preparados para el del primer correo a bordo del TAY que zarpó de Southampton el 31 de diciembre de 1841 y el 3 de enero de 1842 de Falmouth. El segundo envío de correo salió a bordo del DEE desde Southampton el 14 de enero, luego había salidas cada quince días en los mismos días de cada mes subsiguiente, excepto que salidas de los días domingos se postponían al lunes.\nHundimiento del Isis\nTodos los vapores nuevos llevaban nombres de ríos. Además de los ya nombrados estaban MEDINA, MEDWAY, TRENT, TEVIOT, ISIS, AVON y SEVERN. Lamentablemente se perdieron el ISIS en 1842, el SOLWAY en 1843, el TWEED en 1847 y el FORTH en 1849.\nRMS TRENT en Malta, Abril de 1854, con el 23° Regimiento (Royal Welsh Fusilliers) saliendo hacia Constantinopla y Crimea. El buque Federal SAN JACINTO removiendo a los Comisionados Confederados del RMS TRENT en el Canal de Bahamas en 8-11-1861-\nMEDWAY luego de removerle sus palos, circa 1890 AVON 1841-1862\nR.M.S. "GREAT WESTERN"\nAdemás, el vapor paletas de madera de 1.775 toneladas GREAT WESTERN fue adquirido en 1847 de la Great Western Steam Ship Company, para quien había hecho el recorrido entre Bristol o Liverpool y Nueva York desde 1838. Sus primeros viajes para RMSP fueron a las Antillas.\nUna innovación importante fue la instalación de “feathering paddle-wheel floats” en el THAMES en abril de 1850, con lo cual logró una velocidad promedio de 10.4 nudos, una mejora de nada despreciables 2 nudos. Fue el primer vapor que cruzó el Atlántico con “feathering paddles” y se hicieron similares instalaciones en los otros vapores.\nEn el 5 de julio de 1850 se firmó un contrato adicional por un servicio mensual entre Southampton y Río de Janeiro via Lisboa, Madeira, São Vicente, Islas de Cabo Verde, Pernambuco y Bahía. James MacQueen ya había propuesto tal servicio en el 1840, pero en ese entonces el Almirantazgo sabiamente había rechazado la sugerencia, conociendo que Royal Mail tendría sus recursos empleados al máximo con sus obligaciones en las Antillas.\nCharter real de 1851, con la extensión del servicio a Sud América\nUn pequeño vapor de enlace navegaría entre Río de Janeiro, Santos, Montevideo y Buenos Aires, como el tráfico de y a Uruguay y Argentina no se consideraba de igual importancia como el de Brasil, y además, los puertos del Río de la Plata tenían pocas facilidades para atracar vapores y gran parte del río era de poca profundidad.\nEl vapor elegido era un barco con eje y hélice de madera de 232 toneladas adquirido de R. Menzie en Leith, bajo el nombre de ESK, y zarpó de Southampton el 10 de noviembre de 1850 hacia Lisboa, Madeira, São Vicente, Pernambuco. Bahía. Río de Janeiro, Montevideo y Buenos Aires, donde arribó el 12 de enero de 1851, 63 días. Fue el precursor del primer servicio regular de un vapor a América del Sur, el primer barco de llevar la bandera de Royal Mail en aguas brasileras, uruguayas o argentinas y el primer vapor con eje y hélice de llevar correo británico. Acomodaba 29 pasajeros y una tripulación de 22.\nEl servicio nuevo fue inaugurado por el TEVIOT, de 1.285 toneladas, que zarpó de Southampton el 9 de enero de 1851 con 45 pasajeros. Debería arribar en Río en 28 días y 19 horas de Southampton, y cumplió casi exactamente al plazo establecido. El 10 de febrero el TEVIOT fue seguido por su gemelo, el TAY, y un mes después por otro gemelo el MEDWAY. Este último sólo hizo un viaje a América del Sur en esta ocasión, su sucesor siendo el SEVERN de 1.295 toneladas. El MEDWAY entró en servicio 1854 como transporte en la Guerra de Crimea. Al año siguiente el GREAT WESTERN, se sumó al servicio a Brasil en 1853 e hizo nueve viajes de ida y vuelta. El MEDWAY, fue desguazado, después de la Guerra de Crime, en Vauxhall, Londres.\nEl THAMES de 1.295 toneladas reemplazó al SEVERN en diciembre de 1853, mientras el SOLENT, construido en 1853 por T. & J. White de Cowes, Isla de Wight, hizo dos viajes a Brasil en 1855, seguido por el AVON, un producto de William Patterson de Bristol, constructor naval del GREAT WESTERN. El SOLENT era inusual en que era un barco construido con los costados de madera pero tenía marcos de hierro.\nSOLENT de 1853, 1.804 tons, un buque "compuesto" que hizo dos viajes a Brasil.\nCinco vapores a paletas de madera fueron construidos en 1851 para la ruta comercial de las Antillas – el ORINOCO, MAGDALENA y PARANA de 2.900 toneladas y el AMAZON y DEMERARA de 2.300 toneladas. El AMAZON tuvo un triste final, el 4 de enero de 1852, durante su viaje inaugural, fue destruido por fuego en el Golfo de Vizcaya con la pérdida de 105 vidas. Fue reemplazado por la compra del ARABIA de 2.402 toneladas de Cunard, el que, a su vez, fue reemplazado por un barco similar con el mismo nombre. Ambos eran vapores a paletas de dos chimeneas y dos mástiles. RMSP lo rebautizó LA PLATA. Para los primeros ocho años de su servicio en la Royal Mail hizo en trayecto entre Southampton y las Antillas. Pero el 24 de Noviembre de 1860 se incendió en Southampton y pareció que sería una pérdida total. Sin embargo, en gran parte gracias a los esfuerzos de la tripulación de P&O TAGUS, fue salvado e hizo muchos viajes desde Southampton a América del Sur entre 1865 y 1871, después de la retirada del MAGDALENA y el PARANA. El primero sirvió como transporte en la Guerra de Crimea e hizo viajes Brasil entre 1860 y 1864, igual que el PARANA entre 1863 y 1865. EL DEMERARA nunca entró en servicio de Royal Mail dado que encalló en el Río Avon siendo remolcado desde el astillero al Canal de Bristol resultando gravemente dañado. Fue reconstruido como un velero.\nR.M.S. "Orinoco" saliendo de Southampton con el 1er Batallon de los Coldstream Guards rumbo a Crimea, 22 de Febrero de 1854 LA PLATA, de 2.402 tons, de 1852. botado como el ARABIA de la Cunard, viajo a Sud America por varios años.\nEl Atrato, primer buque de casco de hierro construido para la Cia, en Greenock, 27 ASbril 1853\nRoyal Mail había estado establecido en el tráfico con Brasil un poco más de dos años cuando fue confrontado con una seria competencia por parte de una empresa de Liverpool, la South American & General Steam Navigation Company (Capítulo 2), cuyo pionero ocon hélices de hierro, zarpó desde Liverpool el 24 de agosto de 1853 hacia Río de Janeiro. Sin embargo, su último viaje tuvo lugar sólo 14 meses después, dado que sus barcos entraron como transportes en la Guerra de Crimea y nunca fue reestablecido el servicio a Brasil.\nHasta ahora los contratos de correo de RMSP habían insistido en la construcción de barcos de madera. El incendio del AMAZON, sin embargo, resultó en un cambio de opinión por el Almirantazgo y la aparición en 1854 del ATRATO, un barco a vapor a paletas de hierro de 3.467 toneladas, por lejos el más grande y el mejor barco de Royal Mail a fecha. Hizo viajes exclusivamente a las Antillas, pero vale la pena mencionar que entró en servicio casi dos años antes del primer barco de correo de vapor a paletas de hierro de Cunard, el PERSIA de 3.300 toneladas, y al ser vendido en el 1870 su sistema de propulsión fue cambiado por eje y hélice de hierro.\nEl último vapor a paletas de madera que fue construido para Royal Mail el TAMAR de 1.963 toneladas en 1854, que luego de servir como transporte en la Guerra de Crimea reemplazó al GREAT WESTERN el 9 de octubre de 1855. El vapor a paletas de hierro TYNE de 1.603 toneladas, también construido en el 1854, entró en el servicio a América del Sur el 9 de agosto de 1856. Con niebla encalló en la costa de Dorset el 13 de enero de1857, pero fue reflotado con éxito y reentró en servicio el 9 de octubre de 1857.\nEl primer vapor con hélice de hierro que se construyó para Royal Mail fue el WYE de 819 toneladas, botado en 1853 para el servicio en las Antillas. Fue seguido en los libros de la Compañía por el ONEIDA de 2.293 toneladas, completado en 1855 para la Canada Ocean Steam Ship Company, pero más conocido como uno de la flota de la infortunada European & Australian Royal Mail Company, de la cual fue comprado junto con el TASMANIAN. El ONEIDA hizo muchos viajes a América del Sur, el primero el 10 de octubre de 1859, pero el TASMANIAN hizo sólo uno.\n"Wye" primer buque de hierro con hélice en la flota- 1853-1867\nEl nuevo contrato para correo que entró en vigor en 1863 ya no excluía el uso de barcos de correo de vapor de hélice de hierro y en consecuencia el DUORO de 2.814 toneladas y el RHONE de 2.738 toneladas fueron encargados y entraron en el servicio de América del Sur en 1865, casi al mismo tiempo que el LA PLATA (ex ARABIA), el último vapor a paletas de madera terminó su servicio a América del Sur. Podía transportar 253 pasajeros de primera, 30 de segunda y 30 de tercera clase. EL RHONE luego fue transferido al servicio de las Antillas y naufragó el 29 de octubre de 1867 en las Islas Vírgenes durante un huracán , igual que los vapores de enlace DERWENT y WYE. El RHONE fue reemplazado en 1868 por el NEVA de 3.025 toneladas, comprado a Norddeutscher Lloyd.\nDurante muchos años, Royal Mail tuvo un competidor serio en la empresa francesa Messageries Imperiales, mejor conocida bajo el cambio de nombre en 1871 a Messageries Maritimes, cuyo servicio a Brasil, con un vapor de enlace al Río de la Plata, comenzó en 1860 con vapores a paletas de hierro, convertidos en 1872 a hélice, pero cuyo primer vapor de hélice fue introducido tan temprano como en 1861. Parece sorprendente que al principio muchos pasajeros de Royal Mail, igual que de otras líneas, prefirieron vapores a paletas a los de hélice.\nEl servicio de Royal Mail funcionó durante 18 años con Río de Janeiro como su terminal, pero el vapor a paletas de hierro PRINCE pronto reemplazó a ESK como el barco de enlace a los puertos del Río de la Plata, seguido por el barco de vapor a paletas de madera CAMILLA de 539 toneladas en el 1853 y el vapor a paletas de hierro MERSEY de 1.039 toneladas en el 1859. No fue hasta el 9 de julio de 1869 que el DOURO inauguró el servicio directo desde Southampton a Montevideo y Buenos Aires. El servicio de barcos de enlace fue retirado.\nEn el 1870 Royal Mail encargó el barco ELBE a hélice de hierro de 3.108 toneladas, como el primero de la flota con motores compound, su vapor de escape pasaba a un segundo cilindro y de tal manera obtenía energía adicional. De esta manera se obtuvo un gran ahorro en el consumo de carbón, significando la disponibilidad de espacio extra para carga. Al principio el ELBE hacía la ruta a las Antillas, pero fue transferido al servicio de América del Sur en el 1886.\nMOSELLE, el TAGUS y el BOYNE de 3.300 toneladas entraron en servicio en el 1871. El MOSELLE exclusivamente en la ruta de las Antillas, y el BOYNE a América del Sur, pero el TAGUS fue destinado a la ruta de las Antillas hasta 1876, cuando, en Colón, fue embestido y hundido por el SEVERN de RMSP. Fue reflotado, reparado y el 9 de septiembre de 1876 zarpó de Southampton para Brasil, Uruguay y Argentina. El BOYNE tuvo una vida corta, ya que naufragó cerca de Brest el 12 de agosto de 1875.\nSalida del Moselle\nR.M.S. "Boyne" 1871/1875\nEl servicio a América del Sur fue aumentado de salidas mensuales a quincenales el 21 de agosto de 1872. El primer barco en este servicio fue el EBRO. Después de dos partidas adicionales, la fecha de salida fue fijada el 24 del mes (o el 25 cuando el 24 caía en un domingo). El principal servicio seguía saliendo los 9 (ó los 10).\nEl trío de barcos más interesante que RMSP jamás había poseído, e introducidos en esta época, fueron construidos en 1865-6 para la Panama, New Zealand and Australian Royal Mail Company por Randolph, Elder & Co., el RAKAIA de 1.509 toneladas; por Charles Lungley Co. De Deptford Green , Londres, el KAIKOURA de 1.591 toneladas; y por J. & W. Dudgeon & Co, de Cubitt Town, Londres, el RUAHINE DE 1.504 TONELADAS. Los tres tanían aproximadamente las mismas dimensiones y capacidad para pasajeros, o sea 100 de primera clase, 40 de segunda y 65 de tercera. Pero era la maquinaria de propulsión donde, para propósitos experimentales, había una gran diferencia. El RAKAIA (su nombre fue cambiado a EBRO al ser adquirido por Royal Mail en 1872) tenía motores de cuatro cilindros compound, un sistema muy apreciado por Randolph Elder en la época; el KAIKOURA (su nombre fue cambiado a TIBER), tenía motores de expansión de dos cilindros, hecho sistema compound por Day, Summers & Co. De Southampton e 1872; y el RUAHINE (su nombre fue cambiado a LIFFEY) era un vapor de dos hélices. Cada hélice era propulsada por un motor de dos cilindros, cada cilindro constaba de una sección de alta presión y una sección anular exterior de presión baja. Su sistema de propulsión se cambió por una hélice y motores compound instalados por Day Summers en 1872, su velocidad promedio en las pruebas posteriores fue de 13.227 nudos comparados con los 12.374 nudos el 8 de agosto de 1865. Tenía capacidad para 300 toneladas más de carga y consumía 20 toneladas de carbón por día en vez de 34. Indudablemente este fue uno de los pocos ejemplos (sino el único) de la conversión de un barco transatlántico de dos hélices a una.\nEn 1873-4 el LEOPOLD II de 2.540 toneladas y el SANTIAGO de 2.564 toneladas de la Ryde Line, cada uno hizo dos viajes ida y vuelta desde Londres, Amberes y Southampton a América del Sur. Fueron adquiridos por Royal Mail en 1874, cambiando los nombres a MINHO y MONDEGO respectivamente y reanudaron sus viajes de Southampton al Río de la Plata.\nRoyal Mail nuevamente encontró competencia seria de otra línea británica en 1868, cuando la Pacific Steam Navigation Company inició un servicio de pasajeros y de carga entre Liverpool, Río de Janeiro, Montevideo, el Estrecho de Magallanes y Valparaíso. En enero de 1873 ya tenían un servicio semanal, para el cual se construyeron o estabn en construcción 22 vapores. Sin embargo el servicio fue reducido a quincenal en marzo de 1874, cuando una aguda crisis económica significó que había que deshacerse de o enviar al amarre 11 barcos. Dos, el CORCOVADO y el PUNO de 3.805 toneladas fueron vendidos en el 1875 a RMSP, convirtiéndose en el DON y el PARA. Fueron las unidades más grandes de la flota de Royal Mail y ambos fueron destinados al servicio de las Antillas. El DON hizo por lo menos un viaje al Río de la Plata en 1885, aunque no se ha encontrado información alguna que el PARA hubiera hecho viajes similares.\nEl DON, de 3.805 tons, construido como CORCOVADO, pero comprado por la RMSP en 1875.\nEl 1 de enero de 1875 se había firmado un nuevo contrato de correo para América del Sur, y por primera vez el pago es efectuada de acuerdo al peso del correo. El subsidio para el servicio a las Antillas fue reducido substancialmente a £86.750. A partir de 1876 los vapores del servicio a América del Sur hacían escala en Vigo de vez en cuando, lo que luego se incorporó como regular.\nEn el 1876 Royal Mail tenía competidores en la ruta a América del Sur – tres líneas francesas, Messageries Maritimes, Societé Générale de Transports Maritimes y Chargeurs Réunis – y dos alemanes - Hamburg-Süd y Norddeutscher Lloyd – además de las líneas británicas Pacific Steam Navigation Company, Donaldson Line y Allan Line.\nAdquisiciones adicionales resultaron en el TAMAR (ex VANCOUVER) y TRENT (ex VASCO DE GAMA) de 2.900 toneladas comprados en 1878 de la China Transport Steamship Company, y el LA PLATA (II) (ex NORFOLK) de 3.240 toneladas de Wigram’s Australian line en 1882.\n"La Plata" en una ola de Tsunami, 18 de Noviembre de 1867\nUn epidemia de fiebre amarilla en Brasil en noviembre de 1878 obligó a la Compañía acatar las normas de cuarentena cambiando las fechas de salidas. Para empezar, la segunda salida de Southampton zarpó el 27 del mes, con escalas en Cherbourg, Carril, Vigo, Montevideo y Buenos Aires, omitiendo puertos brasileros. Desde 1879 hasta el 30 de abril de 1880 había tres salidas mensuales – el 9 a Cherbourg, Lisboa, São Vicente, Pernambuco, Bahía, Río de Janeiro y Santos, el 24 a Lisboa, Pernambuco, Maceio, Bahía, Río de Janeiro y Santos; y el 30 a Carril, Vigo, Lisboa, Montevideo y Buenos Aires.\nEl DOURO, encargado en 1865, siempre fue un barco muy popular y podía nombrar entre sus pasajeros, en 1872, el Emperador Dom Pedro II de Barsil, y la Emperatriz. Lamentablemente el vapor español YRURACBAT embistió y hundió al DOURO el 1 de abril de 1882, cerca de Cabo Finisterre con la pérdida de 17 vidas.\n"Douro", perdido cerca del Cabo Finisterre el 1° de Abril de 1882\nCuatro vapores de aproximadamente 2.500 toneladas – el GUADIANA, DERWENT, HUMBER y DART, fueron encargados entre 1875 y 1882. Hubo unos cambios en la ruta cuando el GUADIANA zarpó de Southampton el 1 de mayo de 1884, y en vez de volver de Santos y Río de Janeiro en su viaje de salida, regresó via Barbados y Santo Tomás a Nueva York y luego directamente a Londres. El DERWENT hizo lo mismo y también el MINHO y el DART en intervalos mensuales. El DART zozobró el 11 de septiembre de 1884 después de chocar contra la Roca Zapato cerca de Santos. Peor aún, el HUMBER, habiendo zarpado de Southampton hacia Brasil el 1 de diciembre de 1884 llegó a Nueva York sin percances. Zarpó de Nueva York el 15 de febrero 1885 y desapareció con la pérdida de 66 vidas. El MONDEGO zarpó el 1 de abril de 1885 de Southampton, pero regresó a ese puerto por la ruta directa desde Brasil, dado que la Compañía ya había decidido descontinuar el desvío Brasil-Nueva York – Londres. En consecuencia, el GUADIANA, que había completado tres viajes triangulares, también hubiera regresado directamente si no hubiera zozobrado en las Rocas Peredes cerca de Abrolhos, Brasil, el 20 de junio de 1885.\nEl RMS CLyde\nCLYDE cargando carne congelada en Buenos Aires. Archivo General de la Nación Dpto. Doc. Fotográficos. Buenos Aires. Argentina\nUn cuarteto de vapores de acero de una hélice apareció en 1889-90, el ATRATO (II) y MAGDALENA (II) de 5.350 toneladas, el THAMES (II) y el CLYDE (II) de 5.600 toneladas, todos construidos por R. Napier & Sons, de Glasgow, tenían un aspecto agradable con proa cliper, dos chimeneas y tres mástiles. Aunque luego fueron transferidos al servicio de las Antillas, el ATRATO hizo su viaje inaugural, zarpando el 17 de enero 1889, a Buenos Aires. Los otros tres fueron construidos para la ruta del Atlántico Sur y por consiguiente transportaban 330 pasajeros en tercera clase en vez de 26.\nThames de 1890, 5.645 tonnes, 15 nudos, a desguace en 1914, Foto de Junio de 1907. AGNGemelos ATRATO, MAGDALENA y CLYDE.\nLas próximas adquisiciones, aparte de los vapores de enlace construidos para el servicio en las Antillas, fueron el NILE y DANUBE de 5.900 toneladas, completados en 1893 por J. & G. Thomson, de Clydebank. Destinados a la ruta de América del Sur, se asemejaban mucho a sus predecesores inmediatos, si no fuere por las proas rectas.\nDanube, Royal Mial Lines 1893, foto de 1902, 2039 tonns, a desguace en 1920\n"Nile", con casco y chimeneas negras, 1900\nTres barcos más pequeños, el LA PLATA (III), el MINHO (II) y el EBRO (II) de 3.445 toneladas, construidos por Napier en 1896, para el transporte de emigrantes a América del Sur, pero no quedaron mucho tiempo en manos de Royal Mail. El LA PLATA, fue adquirido por Booth Line con el nombre de CLEMENT en 1900, mientras que los otros dos fueron vendidos en Inglaterra en 1903, y en el 1905 fueron adquiridos por Compagnie Générale Transatlantique y nombrados MONTREAL y QUEBEC. El TAGUS, el TAMAR y el TRENT habían sido vendidos en 1897.\nEl DANUBE y el ORINOCO, que estaba al servicio de las Antillas, participaron de la Revista Naval del aniversario de diamante de la Reina Victoria en Spithead el 26 de junio de 1897. Esta fue la ocasión en que el TURBINIA se llevó la atención del público navegando a lo largo del perímetro a una velocidad de casi 35 nudos y logró persuadir al Almirantazgo a encargar barcos propulsados por las turbinas a vapor de Parsons.\nUn evento interesante fue la sustitución de la chimenea negra por una amarilla en 1901. También, por un corto período, los cascos de los vapores eran pintados de blanco, pero pronto revertieron a negro, dado el alto costo de mantenerlos impecables.\nEl nombramiento en 1903 de Owen Cosby Philipps (el futuro Lord Kylsant) al directorio fue de gran importancia. Tan grande era su influencia que el 25 de marzo del mismo año fue nombrado Presidente de la Compañía.\nEn esta época ya había transatlánticos de dos hélices de más de 20.000 toneladas en servicio en el Atlántico Norte, y más de 12.000 toneladas en las rutas a Africa del Sur, Australia y Nueva Zelanda mientras que el barco grande de Royal Mail era el DANUBE de una hélice de 5.891 toneladas. Medidas urgentes fueron tomadas para remediar esta situación, pero ante todo la Compañía encargó los vapores de carga CARONI, CONWAY y CATALINA de 2.650 toneladas en 1904 para la ruta de las Antillas y el PARANA (II), el PARDO y el POTARO de 4.000 toneladas para la de América del Sur. Una característica de este último trío era la gran capacidad de espacio para carga refrigerada de carne argentina a Gran Bretaña. En los viajes hacia el sur se acondicionaban para la gran cantidad de emigrantes desde España y Portugal.\nEl segundo R.M.S. "Conway" 1904-1930\nFue decidido dar al grupo de transatlánticos a adquirirse nombres comenzando con la letra “A”. Dado la gran amistad que ya existía entre el Presidente de la Compañía y el Lord Pirrie de Harland & Wolff, de Belfast, todos menos uno fueron construidos por ese astillero. El primero era el ARAGON de 9.588 toneladas y dos hélices, que fue botado el 23 de febrero de 1905. Propulsado por dos juegos de motores de expansión cuádruple, tenía una velocidad de servicio de 15 nudos y capacidad para 305 pasajeros en primera clase, 66 en segunda y 632 en tercera. Las características de su primera clase eran sus amplios espacios públicos y la muy mejorada disposición de los camarotes. Por primera vez habían suites como así también camarotes para una persona, todos con un ventilador eléctrico. En su viaje inaugural zarpó de Southampton el 14 de julio de 1905 haciendo escala en La Rochelle-Pallice, Coruña, Vigo, Leixões, Lisboa, Madeira, Pernambuco, Bahía, Río de Janeiro, Santos, Montevideo y Buenos Aires.\nBotadura del "Aragon" en Belfast, 23 de Febrero de 1905\nLos cuatro buques adicionales – el AMAZON (II) de 10.037 toneladas, el ARAGUAYA de 10.537 toneladas, el AVON (III) de 10.073 toneladas y el ASTURIAS de 12.015 toneladas le siguieron en 1906-08, el ARAGUAYA siendo construido por Workman, Clark & Company Limited de Belfast. El ASTURIAS zarpó en su viaje inaugural el 2 de enero de 1908 de Londres a Australia, dado que Royal Mail había adquirido la flota australiana y sus rutas de la Pacific Steam Navigation Company en 1906, pero se retiraron dentro de tres años. Aparte de un segundo viaje a Australia, todas las otras salidas en tiempos de paz del ASTURIAS fueron a América del Sur. Fue el primer barco de la flota al que le instalaran un ascensor para pasajeros.\n"Amazon" en el astillero de Belfast, antes de su botadura el 24 de febrero de 1906\nEl Araguaya y un salon interior\nAunque los vapores “A” tenían bodegas refrigeradas, el comercio de carne argentina había incrementado tanto que cinco vapores tipo “D” de tamaño intermedio fueron agregados al servicio en 1911-12 – el DESEADO, el DEMERARA (II), el DESNA, el DARRO y el DRINA de 11.500 toneladas y de dos hélices y podían transportar 40.000 reses y 95 pasajeros en primera clase, 38 en intermedia y 800 en tercera.\nPrimer intento de cruzar el Atlantico por aire. Rescate de la tripulación del dirigible Wellman por el R.M.S. "Tent" el 18 de Octubre de 1910\nEl ARLANZA de 14.930 toneladas fue botado el 23 de noviembre de 1911, su maquinaria de propulsión siendo diferente de sus predecesores teniendo tres hélices propulsado por los muy conocidos motores de Harland & Wolff de triple expansión combinado con una turbina de presión baja.\nEl "Arlanza" embarca al rey Alfonso, Southampton Julio 18, 1930\nLos seis vapores “A” en servicio en el 1912 fueron insuficientes para proveer un servicio semanal acelerado a América del Sur, por lo cual Royal Mail fletó el VANDYCK de 10.328 toneladas de su compañía asociada, Lamport & Holt, para dos viajes de ida y vuelta sin cambiarle el nombre, y también el VAUBAN de 10.660 toneladas, que retuvo su nombre por un tiempo, pero a partir de abril de 1913 hasta que fue devuelto a sus armadores en diciembre, su nombre fue cambiado temporalmente a ALCALA.\nTres vapores “A” adicionales de 15.620 toneladas completó la serie- el ANDES fue botado el 8 de mayo de 1913, el ALCANTARA, botado el 20 de octubre de 1913 y el ALMANZORA, botado el 19 de noviembre de 1914. Ocho de los nueve barcos estaban en servicio antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial en agosto de 1914, y fueron completamente capaces de mantener un servicio semanal a América del Sur. En realidad el ANDES fue encargado y botado para la Pacific Steam Navigation Company, aliada a Royal Mail.\nMientras tanto, unos cuantos vapores fueron vendidos, incluyendo el NILE en 1911 a la Pacific Mail Steamship Company, el ATRATO en 1912 a la Viking Cruising Company, que le dio el nombre de THE VIKING, el CLYDE para su desguace en 1913 y el THAMES para ser un barco de bloqueo en Scapa Flow en 1914.\nBuque Hospital "Asturias" en Le Havre "Asturias" en Bali, Febrero de 1935\n"Asturias" (al frente) y "Almanzora" (izq) en Southampton, 1937 "Asturias" en Rio de Janeiro\nTodos los vapores “A”, con la excepción del AMAZON fueron requisados por el Gobierno Británico en los primeros días de la guerra. El ARAGON fue torpedeado y hundido el 30 de diciembre de 1917 en las afueras de Alejandría, con 2.500 tropas abordo, de los cuales 610 se perdieron, después de haber entrado al puerto y dado las instrucciones de partir inmediatamente. EL AMAZON fue torpedeado y hundido por un submarino U.52 alemán aproximadamente 30 millas de Malin Head el 15 de febrero de 1918, afortunadamente sin pérdida de vidas, y fue una consolación adicional que el U.52 fue hundido poco después por uno de los destructores que acudieron a socorrerlo.\nEl ARLANZA, el ANDES y el ALCANTARA sirvieron como buques mercantes armados. El último mencionado fue interceptado por el buque corsario alemán GREIF, con resultados fatales para el ALCANTARA, pero dos otros buques, incluyendo el ANDES, llegaron a tiempo para asegurarse que también se hundiera el buque corsario alemán. El ASTURIAS fue torpedeado cerca de Start Point el 21 de marzo de 1917, en servicio como buque hospital. Cuarenta y cuatro vidas se perdieron, pero quedó a flote y después de encallarla en la playa fue llevado a Plymouth, donde fue declarado una pérdida total. Después de la guerra, Royal Mail lo compró y fue reconstruido como un crucero de pasajeros bajo el nombre de ARCADIAN. El vapor “D” DRINA fue torpedeado y hundido cerca de Milford Haven el 1 de marzo de 1917.\nEl H.M.S. "Arlanza" como crucero mercante armado. Famoso por su combate con el corsario aleman "Greif" en Lat. 61.508N, Long. 1.0 E el 29 de Febrero de 1916\nEl Yate real pasando al "Alcantara" en la Royal Naval Review, el 16 de Julio de 1935.\nOtra víctima fue el servicio a las Antillas en sí, por el cual el ESSEQUIBO y el EBRO de 8.500 toneladas fueron botados el 6 de julio y 8 de septiembre de 1914. El ESSEQUIBO zarpó de Londres el 18 de noviembre de 1914 y el EBRO de Newport, Monmouth, el 28 de abril de 1915, transformándose en un crucero mercante armado al regresar a Inglaterra. El MAGDALENA, el último en salir del servicio, el 25 de agosto de 1915 desde Londres, y aunque Royal Mail había sido fundada para el servicio a las Antillas, éste nunca fue restablecido. El BRECKNOCKSHIRE a hélice de 8.422 toneladas fue botado por Harland & Wolf el 12 de septiembre de 1916 para el servicio al Lejano Oriente de Shire Line, pero fue entregado a Royal Mail y zarpó de Liverpool el 24 de enero de 1917 en su viaje inaugural a Río de Janeiro. Sólo unos pocos días después, el 15 de febrero, fue interceptado por el buque corsario alemán MOEWE, capturado y hundido. El BRECKNOCKSHIRE tenía capacidad para 12 pasajeros de primera clase y 400 de tercera.\nDado su versatilidad excepcional de carga, el DESEADO, el DEMERARA, el DESNA y el DARRO habían seguido en el servicio a América del Sur durante la guerra, y en consecuencia el servicio Liverpool – Río de la Plata , volvió a la normalidad inmediatamente después del Armisticio el 11 de noviembre de 1918, aunque con cuatro barcos en vez de cinco.\nEl servicio de vapores “A” no fue tan afortunado dado que sólo cinco de los nueve barcos estaban disponibles. De estos, el ALMANZORA había sido requisado como un crucero mercante armado en septiembre de 1915, y zarpó hacia América del Sur por primera vez el 14 de enero de 1920. El ANDES zarpó hacia el Río de la Plata el 4 de noviembre de 1919 y el AVON el 14 de noviembre. El ARLANZA no estuvo listo para entrar en servicio hasta el 27 de julio de 1920 y el ARAGUAYA el 29 de octubre de 1920. El último mencionado no permaneció más que un año en el servicio, dado que desde diciembre de 1921 fue destinado casi exclusivamente a crucero de pasajeros.\nEl Presidente de Royal Mail desde 1903, Sir Owen Philipps, le fue concedido una Baronía en febrero de 1923 y eligió el título de Baron Kylsant of Carmarthen and Amroth.\nUna de las razones por la cual Royal Mail no agregó más tonelaje nuevo a su servicio a América del Sur fue su decisión de iniciar un servicio de pasajeros y carga en enero de 1921 entre Hamburgo, Southampton, Cherbourg y Nueva York, el que en parte reemplazó el servicio de antes de la guerra de Sothampton a Nueva York via las Antillas, introducido en 1905 . También habían fundado la RMSP Meat Transports Limited en diciembre de 1914 para incrementar la capacidad de bodega refrigerada desde Buenos Aires, pero debido a la guerra, los astilleros estaban repletos de pedidos Gubernamentales, el primer barco, el NAVASOTA, no entró en servicio hasta marzo 1918; otros le siguieron en intervalos. Además, un servicio de barcos a motor “LOCH” que llevaban 12 pasajeros fue iniciado en 1922 en conjunto con Holland America Line a puertos costeros del Pacífico Norte, que resultó sumamente exitoso.\nEn 1924 se colocaron pedidos con Harland & Wolff por dos grandes barcos a motor de pasajeros y el primero, el ASTURIAS (II) de 22.071 toneladas fue botado el 7 de julio de 1925. Zarpó de Southampton en su viaje inaugural el 27 de febrero de 1926 para América del Sur. Era el barco a motor más grande en servicio y tenía lo que en esa época se consideraba un aspecto muy inusual, dos chimeneas mochas anchas y horizontales en su parte superior, dos mástiles y una popa de crucero. Tenía capacidad para 408 pasajeros de primera clase, 200 de segunda y 674 de tercera. El segundo barco, el ALCANTARA (II) de 22.181 toneladas fue botado el 23 de septiembre de 1926, y zarpó de Southampton para América del Sur el 4 de marzo de 1927.\nEl AVON fue vendido en 1930 para el desguace, el ARAGUAYA, desde tiempo en el servicio de crucero de pasajeros, fue vendido a Yugoslav Lloyd bajo el nombre de KRALJICA MARIJA, y el crucero de pasajeros ARCADIAN (ex ASTURIAS)), fue enviado al amarre. Mientras tanto, el ANDES (I) fue convertido por Harland & Wolff a fuel oil y en 1930 reapareció como un crucero de casco blanco con el nombre de ATLANTIS.\nEl ex Andes, reconvertido en el "ATLANTIS"\nUn evento importante, hasta el momento no registrado en este capítulo, había tomado lugar el 5 de julio de 1904 en que se había concedido un Contrato Real suplementario, el que permitía a Royal Mail, por primera vez, adquirir intereses en otras líneas. Una larga cadena de adquisiciones resultaron en los años subsiguientes, comenzando con la participación de Pacific-Steam Navigation Company en Orient-Pacific Line en 1906, seguido por una participación mayoritaria en Shire Line (1907), Forward Line (1908), Pacific Steam Navigation Company (1910), Glen Line y Lamport & Holt (1911), Union-Castle Line (1912), Nelson Line (1913) y MacIver Line (1919). Luego hubo una interrupción hasta fines de 1926 al comprar la famosa White Star Line de International Mercantile Marine Company. En 1930 la flota de Royal Mail tenía un tonelaje total de 400.000, mientras que las líneas asociadas (todos menos Forward Line que mantenía su identidad aparte) tenían unos 1.600.000 toneladas adicionales, resultando en el asombroso total general de dos millones de toneladas.\nEra imposible integrar todo en una empresa gigantesca, como había sido la intención en un momento de Lord Kylsant. No sólo que la empresa madre tenía dificultades de pagar los préstamos gubernamentales, pero el precio pagado por White Star era muy excesivo a su valor real, la Blue Star Line (Capítulo 62) estaba capturando una gran parte de los negocios sudamericanos de Royal Mail y la Gran Depresión mundial a fines de los 1920 fue el golpe final del cual no había esperanzas de recuperación. La Royal Mail Steam Packet Company entró en quiebra.\nUna empresa nueva, la ROYAL MAIL LINES LIMITED, fue fundada el 4 de agosto de 1932 y tomó posesión de la flota de Royal Mail en su totalidad, como también la de RMSP Meat Transports Limited, de Nelson Steam Navigation Company Limited y de David MacIver & Company Limited, pero el resto de las empresas de Kylsant recuperaron su independencia. Lord Essendon fue el primer Presidente de la nueva empresa.\nLos barcos de pasajeros que entraron a pertenecer a la Royal Mail Lines eran, el ALCANTARA, el ASTURIAS, el ALMANZORA, el ARLANZA, , el crucero ATLANTIS y los barcos a motor de la ex Nelson Line el HIGHLAND PATRIOT, el HIGHLAND MONARCH, el HIGHLAND CHIEFTAIN, el HIGHLAND BRIGADE y el HIGHLAND PRINCESS (ver Blue Star Line). Los barcos HIGHLAND continuaron su servicio entre Londres y Buenos Aires.\nLos buques ALCANTARA y ASTURIAS que eran tan populares, tenían excelentes alojamientos para pasajeros pero su velocidad de 16 nudos no podía compararse con varias líneas extranjeras y además, sufrían de vibraciones. Por lo tanto, el ASTURIAS fue enviado a Harland & Wolff en Belfast en mayo de 1934, dado el gran mejoramiento del comercio, y le fueron instalados dos juegos de turbinas de reducción simple, sus chimeneas fueron alargadas 4,5 metros (15 pies) y tres metros (10 pies) fueron agregados a su proa y retornó al servicio en octubre de 1934 con una velocidad incrementada de 2 nudos. El ALCANTARA recibió un tratamiento similar y volvió al servicio el 4 de mayo de 1935. El ARLANZA, que ya tenía 26 años de servicio, llegó a Southampton por última vez el 6 de septiembre de 1938, y luego fue desguazado en Rosyth.\nHall social del Asturias II\nEl centenario del Contrato Real original de Royal Mail el 26 de septiembre de 1939 iba a ser celebrado al zarpar de Southampton en ese día el ANDES (II) de 25.689 toneladas en su viaje inaugural a Buenos Aires. Lamentablemente la Guerra Mundial II estalló al principio del mes y en vez fue requisado como buque transporte, su primer viaje siendo el traslado de un contingente grande de tropas canadienses a Inglaterra. Poco después hizo un viaje alrededor del mundo, zarpando de Liverpool y a través del Canal de Panamá, Wellington, Karachi y el Canal de Suez a Inglaterra en un tiempo record de 72 días. Navegó 165.000 millas durante la guerra y llevó un total de 109.000 tropas.\nEl ALCANTARA y el ASTURIAS también sobrevivieron la guerra, pero no sin muchos momentos de ansiedad. El ALCANTARA sirvió como un crucero mercante armado, su aspecto, igual que el de su buque gemelo, fue alterado considerablemente dado que se le quitó si chimenea falsa de proa y su mástil principal. El 28 de julio de 1940 se encontró con el buque corsario alemán THOR cerca de la Isla de Trinidad, pero el buque corsario alemán logró escapar dado que uno de sus proyectiles explotó dentro de la sala de motores del ALCANTARA. El ASTURIAS sirvió como transporte de tropas y fue torpedeado en julio de 1943 aproximadamente a 400 millas de Freetown, al cual fue remolcado y luego abandonado por aproximadamente 18 meses. Luego fue remolcado hasta Gibraltar y después a Belfast, reparada y terminó su carrera activa llevando emigrantes a Australia. Fue desguazado en 1957.\nEl ANDES llevó al exilado Gobierno de Noruega de vuelta a Oslo en mayo 1945. Fue liberado del servicio del Gobierno británico en 1947 y reacondicionado por Harland & Wolff, su nueva capacidad para pasajeros siendo 324 en primera clase y 204 en segunda. Fue un buque de dos hélices, propulsado por turbinas de reducción simple, su velocidad de servicio siendo 20 nudos. Su primer viaje comercial al Río de la Plata se inició en Southampton el 22 de enero de 1948. Aparte del EUGENIO C, de la Costa Line, se cree que fue el único buque en el servicio al Atlántico del Sur con estabilizadores de Denny-Brown.\nAl ser reacondicionado después de la guerra la capacidad de alojamiento de pasajeros del ALCANTARA llegó a ser 220 en primera clase, 185 en clase turista y 462 en tercera; su tonelaje incrementado a 22.608. Todavía era un buque con una chimenea, pero su mástil principal había sido reincorporado. Se incorporó, junto con el ANDES, al servicio de Southampton – Buenos Aires el 8 de octubre de 1948 y fue desguazado en 1958, dado tiempos cambiantes en la Argentina además de una competencia severa del transporte aéreo y la próxima incorporación de tres buques nuevos a Royal Mail, hizo que el empleo del ANDES en la ruta de América del Sur no fuera rentable. Fue convertido en un crucero de pasajeros en 1959-60, llevando 480 pasajeros en clase única hasta que fue vendido en 1970 para desguace a una empresa belga.\nEl HIGHLAND MONARCH, el HIGHLAND CHIEFTAIN, el HIGHLAND BRIGADE y el HIGHLAND PRINCESS sirvieron como transportes de tropas durante la Guerra Mundial II, el HIGHLAND PATRIOT fue torpedeado y hundido en el Atlántico el 1 de octubre de 1940. Después de la guerra, el 18 de enero de 1946, el HIGHLAND BRIGADE fue dañado severamente por una mina cerca de Singapore.\nHighland Monarch Highland Brigade\nHighland Monarch (centro) en convoy. Highland Hope\nEl Highland Chieftain y uno de sus salones\nEl vapor a turbina con dos hélices Magdalena (III) de 17.547 toneladas, fue entregado por Harland & Wolff en 1949 para reemplazar al HIGHLAND PATRIOT en el servicio de Londres – Buenos Aires. Tenía una velocidad de 17 nudos y capacidad para 133 pasajeros en primera clase y 346 en tercera. Lamentablemente encalló cerca de Río de Janeiro el 25 de abril de 1949 durante su viaje inaugural de regreso, y aunque fue reflotado un día después se quebró en dos al ser remolcado y fue una pérdida total. Los puertos en los cuales los vapores HIGHLAND hacían escala en este tiempo eran Vigo, Leixöes, Lisboa, Las Palmas, Río de Janeiro, Santos y Montevideo en los viajes de Londres a Buenos Aires.\nMagdalena en su primer viaje.\nMagdalena cortado en dos cerca de Río.\nEl HIGHLAND CHIEFTAIN, fue vendido en 1959 y se transformó en el buque de depósito de balleneros con el nombre de CALPEAN STAR. Tuvo daños en el timón en el Atlántico en marzo de 1960 y después de ser reparado en Montevideo zarpó el 1 de junio hacia Inglaterra con una carga de grasa de ballena y subproductos de ballena. Mientras todavía en el canal de acceso una explosión en una válvula de agua salada causó la inundación de la sala de máquinas y el corte completo de energía. Quedó al costado del canal, parcialmente sumergido y declarado una pérdida total. Luego en 1959 el HIGHLAND BRIGADE y el HIGHLAND PRINCESS, fueron comprados por el armador griego Latais y renombrados de HENRIETTA y MARIETTA. El primero de estas, con el nombre de MARIANNA, fue desguazado en 1965, pero al momento de escribir esto, el MARIETTA todavía figuraba como el buque chino GUANG HUA. El último buque del grupo en el servicio de Royal Mail era el HIGHLAND MONARCH, que fue desguazado en 1960.\nAragon (II) y un salon de descanso\nLos buques a motor con dos hélices AMAZON (III), ARAGON (II) y ARLANZA (II) de 20.350 toneladas fueron construidos por Harland & Wolff en 1960. Tenían alojamiento para 107 pasajeros de primera clase, 82 en clase turista y 275 de tercera, fueron construidos para reemplazar a los buques HIGHLAND, en la ruta de Londres al Río de la Plata, abandonando el servicio desde Southampton, que ya no había sido usado por el ASTURIAS (II), el ALCANTARA (II) y el ANDES (II). Lamentablemente el AMAZON fue retirado del servicio en 1968 debido a una prohibición en la importación de carne de la Argentina a causa de un brote de aftosa. Fue vendido a una empresa asociada, Shaw, Savill & Albion, con el nombre de AKAROA, para navegar la ruta entre Southampton, Australia y Nueva Zelanda. Los ARAGON y ARLANZA lo siguieron al mismo armador un año después, con los nombre de ARANDA y ARAWA. Nuevamente, tuvieron un éxito limitado, y en 1971-2 fueron convertidos en transportes de automóviles de apariencia muy extraña por armadores extranjeros. Los tres ya han sido desguazados.\nLa Royal Mail Lines Limited ya no está involucrada en el negocio de pasajeros. Como es, sus actividades en general son minúsculos en comparación con su grandeza en una época – algo por el cual el transporte aéreo debería hacerse responsable. Luego de un siglo y cuarto de operaciones independientes, la Royal Mail Lines quedo como parte del Furness Withy Group durante los ´60 y su identidad continuó degradándose en los 70. Los servicios en los 60 se concentraron en las Americas. Se continuo un servicio de pasajeros y carga refrigerada a Brasil y el Rio de la Plata via Vigo, Lisboa y Las Palmas y los buques D se concentraron en el comercio de carnes del Rio de la Plata, yendo a veces hasta Punta Arenas.\nEl servicio "Spanish Main" siguio desde Puerto Rico a puertos caribeños como Barranquilla, La Guaira y Puerto Cabello. Un servicio a America Central operó en los 60 usando tonelaje charteado y algunos d elos buques menores de la Pacific Steam Nav. Co. El Andes ya era en estos momentos un buque de cruceros, generalmente visitando el Mediterráneo y las Indias Occidentales y algun crucero de verano a Escandinavia.\nEl Andes como buque de cruceros.


Incautan 96 kilos de cocaína en el aeropuerto de Lisboa destinados a Asturias\nPublicado: 30.07.2016 11:43\nActualizado: 30.07.2016 11:43\nSegún informa la Dirección General de la Policía, han sido detenidas seis personas, tres en Portugal y otras tres en Oviedo, de nacionalidades brasileña, dominicana y española, que formaban parte de una red con ramificaciones internacionales.\nFue hace dos años cuando los agentes descubrieron que un hombre suramericano traficaba con drogas desde un local en Oviedo y que éste frecuenta un piso situado en el barrio de Montecerrado de la ciudad. Meses después, este ciudadano fue detenido en Portugal cuando transportaba 44 kilogramos de cocaína y cuyo verdadero destinatario tendría fijada su residencia en el citado barrio de Montecerrado.\nAvanzada la investigación, los agentes detectaron en esta misma vivienda a otro persona relacionada con el tráfico de estupefacientes, quien nuevamente y como consecuencia de la cooperación con las autoridades portuguesas, también fue detenido en el Aeropuerto Humberto Delgado de Lisboa, cuando transportaba otros 24 kilogramos de cocaína.\nYa en marzo de este año, la Policía constató que una mujer que residía en este piso de Montecerrado estaba preparándose para viajar a Lisboa y recoger un nuevo envío de droga. El dispositivo policial español y portugués culminó el pasado día 19 cuando se encontraba en la zona de llegadas de pasajeros de un vuelo procedente de la localidad de Belo Horizonte (Brasil), y se intervinieron esta vez 30 kilogramos de cocaína, repartidos en 27 paquetes que ocultaba en las dos maletas que transportaba.\nIncautado el estupefaciente, se detuvo también a la mujer residente en el domicilio investigado por los agentes, así como a su hija, esta última por su implicación en los hechos, al ser conocedora, partícipe y directamente beneficiaria de las actividades de tráfico de drogas desarrolladas por su madre.\nAdemás, el pasado jueves se arrestó a otro ciudadano español cuyas funciones serían las de ejercer de correo una vez que la sustancia aprehendida estuviera a salvo en algún punto previamente acordado. Con la detención de las seis personas implicadas, se estima que se ha desarticulado la organización criminal con ramificaciones a nivel internacional y directamente responsable de la incautación de la cocaína.\nMás sobre HAY SEIS DETENIDOS por temas:


Iruñea destinará más de tres millones de euros a atender y proteger a la población infantil | Iruñerria | IRUINDARRA\nIruñea destinará más de tres millones de euros a atender y proteger a la población infantil\nEl Ayuntamiento de Iruñea va a destinar, hasta 2024, más de tres millones de euros para la gestión del servicio municipal de intervención familiar en el ámbito de la actividad de promoción, atención y protección de la población infantil.\nHasta 2024, el Ayuntamiento de Iruñea destinará más de tres millones de euros para atender y proteger a la población infantil.\nLa Junta de Gobierno Local ha aprobado la contratación de la gestión de este servicio municipal entre el 1 de junio y el 31 de diciembre de este año por un importe máximo de 425.511 euros (IVA incluido). El expediente contempla la posibilidad de cuatro prórrogas anuales para 2021, 2022, 2023 y 2024. La adjudicación se efectuará mediante procedimiento abierto superior al umbral comunitario.\nEsta intervención familiar se centra en la atención socioeducativa en los domicilios particulares de unidades familiares de Iruñea que el Equipo de Atención a la Infancia en Dificultad Social (E.A.I.A.) del Ayuntamiento derive. Comprende a la población infantil y adolescente de 0 a 18 años, así como a los progenitores y tutores legales.\nSegún informa el Consistorio, el objetivo es modificar «el entramado de relaciones familiares inadecuadas y reducir las situaciones de desprotección infantil mediante el establecimiento de planes individuales y globales de trabajo con cada familia, evitando así la separación de niños, niñas y adolescentes de su medio familiar».\nEstos planes están orientados a modificar las relaciones familiares inadecuadas y a dotar a los progenitores de competencias y habilidades para satisfacer las necesidades básicas, emocionales, cognitivas y sociales de sus hijos e hijas y el manejo más eficaz de su conducta.\nEvitar separar a menores y progenitores\nEntre las personas a las que se dirige el programa se encuentran menores con síntomas serios de desadaptación personal, social y escolar que hacen pensar en la existencia de un riesgo de desarrollo de conductas disruptivas.\nTambién, familias en situación de alto riesgo de desarrollo de problemas de desprotección infantil porque, por ejemplo, han sido objeto de protección en el pasado y tienen un nuevo bebé, los progenitores tienen problemas graves de salud mental, no cuentan con apoyo de familia extensa, hay víctimas de violencia de género y/o malos tratos, han tenido divorcios problemáticos o son familias reconstituidas con dificultades en las relaciones.\nAmpliar los apoyos familiares\nDe esta manera, añade el Consistorio, se quiere lograr la evaluación de las necesidades especiales para proporcionar los recursos de protección y de educación necesarios, la desaparición de las conductas de maltrato y abandono, garantizar la seguridad y las necesidades básicas de las personas menores; corregir las secuelas físicas, emocionales, cognitivas o sociales que la desprotección haya podido provocar, favorecer un adecuado manejo de la autoridad de los progenitores, asesorar sobre temas educativos y fortalecer la reconstrucción de los vínculos.\nEspecialmente entre las personas menores, se trabajan habilidades de empoderamiento y refuerzo personal, el desarrollo emocional, pautas para el tiempo de ocio o la adquisición de responsabilidades, habilidades de autocuidado y formación escolar y laboral.\nCuatro subprogramas de intervención\nLa intervención con cada familia se establece, en general, entre cuatro y siete horas semanales y de 18 a 24 meses, aunque se adapta a cada caso. Las intervenciones se agrupan, principalmente en cuatro subprogramas. Uno dirigido a las familias en las que por lo menos existe una figura adulta capacitada para ejercer responsabilidades parentales.\nEl segundo para familias donde las figuras parentales presentan limitaciones personales físicas, cognitivas o psíquicas) que no se pueden resolver pero que les permiten ejercer adecuadamente determinadas funciones parentales.\nEl tercero apoya a adolescentes cuyos progenitores presentan dificultades para desarrollar programas de capacitación por lo que se trabaja con ellos su autonomía personal y se les apoya para el tránsito a la vida adulta.\nEl cuarto se centra en casos específicos en los que resulta difícil establecer un diagnóstico para establecer si hay posibilidades de recuperación.\nEl programa de intervención familiar se implantó en Iruñea en 2004 y se saca a concurso desde 2006. Actualmente, se enmarca dentro del I Plan municipal de atención a la infancia y adolescencia. En la valoración de las propuestas recibidas para la adjudicación del contrato se otorgarán hasta 50 puntos por el plan de trabajo, 30 puntos por la oferta económica, 10 puntos por las mejoras y hasta 10 puntos teniendo en cuenta los criterios sociales.


El torneo denominado "Ferranking", que se juega en las instalaciones del club Ferro Carril Sud sigue su marcha y en la tarde de ayer se jugaron cinco partidos y están programados seis más para la jornada de hoy. El certamen está reservado para las categorías Tercera, Cuarta y Quinta, tiene como objetivo confeccionar un ranking de todos los tenistas de estas categorías y tiene la particularidad de jugarse todos contra todos por categoría, durante un mes, con partidos a 9 games y en caso de empate en 8 definición por tie break.\nEn la tarde de ayer, Juan Pablo Pompei venció en tie break a Jorge Guallán por un 9/8, Ezequiel Guido hizo lo propio ante Horacio Durán por 9/4, Darío Moretti derrotó a Guillermo Arce por 9/5, Fernando Romero a Sebastián González por 9/4 y Damián Currá a Darío Moretti por una amplio 9/1.\nLa actividad para hoy comenzará con un partido por la mañana, a las 9, cuando se enfrenten Darío Moretti y Juan Isidro; luego seguirá a las 13.30 con el cotejo entre Matías Gómez Iza y Carlos Luna. A las 15.30 Damián Currá se medirá con Jorge Guallán, en tanto que paralelamente, Rubén Sarra y Fernando Cordillo jugarán su partido. Todo continuará a las 19 con el duelo entre Sebastián González y Alejandro Merlos, mientras que todo concluirá con el enfrentamiento entre Horacio Durán y Carlos Kaltembach a las 19.30.\nAvanza Del Bonis. Los tenistas argentinos Federico Del Bonis, Agustín Velotti y Juan Pablo Brzezicki vencieron respectivamente a Guilherme Clezar, Thiago Lópes y Nicolás Pastor, y avanzaron a la segunda ronda del Challenger de San Pablo, en Brasil.\nEl azuleño Del Bonis venció al brasileño Clezar por 6-4 y 6-2, en una hora y tres minutos de juego, y en la siguiente instancia se medirá frente al vencedor del juego entre los locales Thiago Monteiro y Andre Ghem.\nPor su parte, Velotti dio cuenta del también brasileño Lópes por 6-2 y 6-2, en una hora y 13 minutos de partido, y en segunda ronda enfrentará a Brzezicki, que se impuso a Pastor por 6-1 y 6-4, en un encuentro que se extendió durante una hora y 28 minutos.


"Maestra Infantil" Febrero 2022.\nVengo a compartiros una nueva publicación de la Revista de febrero, en la cual he realizado varias colaboraciones. Se trata de un material atractivo, motivador y manipulativo, donde el alumnado aprenderá de forma divertida.\n1. Muñecos de nieve.\n¡Pero qué divertido es jugar en invierno en la nieve! No todas las personas tienen la oportunidad de hacerlo, y qué mejor manera de acercar a nuestro alumnado a esa vivencia, que con estos muñecos de nieve.\nEn la revista impresa:\n- Atrezos: gorros, sombreros, gafas, bufandas, guantes,\n- Muñeco de nieve para colorear y dibujarle atrezos.\n- Tarjetas modelos.\n2. ¡Nos conocemos! Aparato digestivo y excretor.\n¡Pero qué curiosidad!, ¿cómo funciona nuestro cuerpo?, ¿cuántos aparatos, sistemas, órganos… tenemos?\nEl cuerpo humano es una máquina compleja y perfecta, una combinación de sistemas de órganos que permiten la vida. A través de 3 entregas podrás dar a conocer a tu alumnado, los nombres de los sistemas principales: digestivo, excretor, respiratorio, circulatorio, locomotor (muscular y óseo).\nEn esta entrega encontrarás el sistema digestivo y excretor. Para que puedas trabajarlo en tu aula o incluso en el entorno familiar, te ofrecemos:\n- Póster con imágenes del sistema digestivo y excretor.\n- Fotocopiables: sistema digestivo y excretor.\nEn la revista digital, encontrarás una propuesta de actividades para hacer uso del material que te ofrecemos.\n- Tarjetas informativas.\n3. Déjame que te cuento "El color de tu piel"\nUna cercana e interesante entrevista para conocer a Desirée Acevedo, autora de varios libros.\nEn esta ocasión, nos presenta El color de tu piel.\nCon el material que encontrarás en el póster y la propuesta de actividades de la revista digital, podrás hacer que tu alumnado se divierta y aprenda mucho.\nAutora: Desirée Acevedo.\nIlustradora: Silvia Álvarez.\nSu ilustradora ha creado varios materiales, listos para empezar a disfrutarlos.\n- Lámina motivadora.\nEn la Revista digital:\nFotocopiables para colorear los personajes del libro.\nEn mi perfil de Instagram podrás encontrar un directo, mostrando toda la revista, materiales...\nEjercicios para un adecuado desarrollo motor en infantil\nDéjame que te cuente… “El color de tu piel”\nLos aparatos digestivo y excretor\nEn el rincón de las matemáticas\nPublicado por rocio olivares en 8:24 No hay comentarios:\nPUBLICACIÓN: Maestra Infantil. Enero 2022. N º 204\n"Maestra Infantil" Enero 2022.\nVengo a compartiros una nueva publicación de la Revista de enero, en la cual he realizado varias colaboraciones. Se trata de un material atractivo, motivador y manipulativo, donde el alumnado aprenderá de forma divertida.\n1. Todo un año para disfrutar y aprender.\nLa comprensión de los conceptos temporales (días de la semana, meses, año, calendario…) y el paso del tiempo, son conceptos abstractos difíciles de entender para los niños y niñas.\nPara que puedas trabajarlo en tu aula o incluso en el entorno familiar, te ofrecemos:\n- Tarjetas con los meses del año.\n- Ruletas: días, días de la semana, meses del año y estaciones.\n- Calendario del año 2022.\n2. Jugamos con los tableros.\nLas tablas de doble entrada son un recurso muy valioso y adecuado para trabajar en Educación Infantil muchos aspectos importantes para el desarrollo del alumnado.\nPara ello te presentamos un material manipulativo, visual, con el cual se pueden trabajar muchos aspectos a la vez que el alumnado juega y está motivado, aprende y desarrolla habilidades de diferentes índoles.\n- Póster con diferentes tableros, temáticas y criterios distintos.\n- Fichas para completar las tablas de doble entrada.\nA continuación, encontrarás una propuesta de actividades para hacer uso del material que te ofrecemos y disfrutarla con tu alumnado.\n- La lógica, habilidades de discriminación visual, razonamiento lógico- matemático, atención, pensamiento crítico, autonomía, creatividad, lenguaje verbal relacionar conceptos similares y opuestos entre sí, hacer abstracciones…\n3. Déjame que te cuento "¡La luna ha desaparecido"\nUna cercana e interesante entrevista para conocer a Mariló Hernández , autora de varios libros.\nEn esta ocasión, nos presenta ¡La luna ha desaparecido!\nAutora: Mariló Hernández.\nIlustradora: Noelia Montesinos.\nEditorial: Llum de lluna.\n- Varias láminas: conocer las fases de la luna, la disposición, ficha de buscar, contar...\nPublicado por rocio olivares en 20:08 No hay comentarios:\nPUBLICACIÓN: Maestra Infantil. Diciembre 2021. N º 203\n"Maestra Infantil" Diciembre 2021.\nVengo a compartiros una nueva publicación de la Revista de diciembre, en la cual he realizado varias colaboraciones. Se trata de un material atractivo, motivador y manipulativo, donde el alumnado aprenderá de forma divertida.\n1. Rodolfo tenía la nariz.\nCada Navidad, escuchamos, cantamos incluso enseñamos a los niños y niñas está tradicional canción, es un villancico con mucho ritmo, que gusta a pequeños y mayores. Para que puedas llevarlo a tu aula o incluso disfrutarlo en familia, te ofrecemos:\nEn la revista digital, encontrarás una propuesta de actividades para hacer uso del material que te ofrecemos y disfrutarla con tu alumnado. Y un fotocopiable.\n- Póster con Rodolfo el reno.\n- Narices de colores.\n- Diversos elementos: frutas, verduras, objetos…\n2. Preparando la Navidad.\nEl mes de diciembre, es un mes de ilusión, de celebración… que gusta a pequeños y mayores. Normalmente de una manera u otra se celebra tanto en los centros educativos como en los hogares. Para ello, te presentamos un material, donde los niños y niñas serán los protagonistas, tienen que ayudar a los duendes a preparar todo para que esté listo para cuando llegue el Día de Navidad.\nPara conmemorar estos días, te ofrecemos:\nEn la revista digital, encontrarás una propuesta de actividades para hacer uso del material y disfrutarla con tu alumnado.\nPóster para realizar una especie de gymkhana. (Póster plastificado, para que puedan escribir con rotulador).\nFicha a todo color.\n3. Déjame que te cuento "Doña Fantasía"\nUna cercana e interesante entrevista para conocer a Julia Pérez, autora de varios libros.\nEn esta ocasión, nos presenta Doña Fantasía.\nCon el material que encontrarás en el póster y la propuesta de actividades de la revista digital, le sacarás mucho partido a este recomendable y bonito poemario social.\nAutora: Julia Pérez.\nEditorial: Tu cuento y tú.\n- Preciosa lámina.\n- Fichas para jugar a emparejar iguales, memory...\nFicha para emparejar...\nEn la Revista impresa, tienes una ficha para encontrar las 5 diferencias.\nRodolfo tenía la nariz…\nPara divertirnos sin parar, ¡nos ponemos a rimar!\nDéjame que te cuente… “Doña fantasía”.\nMaqueteando nuestro libro.\nJuguemos con las partes de una casa.\nPublicado por rocio olivares en 20:44 No hay comentarios:\n"Maestra Infantil" Noviembre 2021.\nVengo a compartiros una nueva publicación de la Revista de noviembre, en la cual he realizado varias colaboraciones. Se trata de un material atractivo, motivador y manipulativo, donde el alumnado aprenderá de forma divertida.\n1. Panel musical.\nPara conmemorar este día, te ofrecemos:\nEn la revista digital, encontrarás una propuesta de actividades para hacer uso del material que te ofrecemos y disfrutarla con tu alumnado. Y un fotocopiable, para conmemorar este día.\nEn la revista impresa, encontrarás un póster: Panel musical y tarjetas para tener un repertorio de canciones e ideas para trabajar la Música.\n2. Celebramos el Día del Maestro.\nEn España se celebra el Día del Maestro el 27 de noviembre en recuerdo de San José de Calasanz, sacerdote y pedagogo precursor de la educación moderna. Fue un firme defensor de la educación gratuita universal. En cada país se celebra en días diferentes.\nPóster para realizar una tarjeta gigante.\n3. Déjame que te cuento "Ahora lo entiendo"\nUna cercana e interesante entrevista para conocer a Carmen Mateo, autora de varios libros.\nEn esta ocasión, nos presenta Ahora lo entiendo.\nCon el material que encontrarás en el póster y la propuesta de actividades de la revista digital, le sacarás mucho partido a este recomendable y bonito álbum ilustrado.\nAutora: Carmen Mateo.\nIlustradora: Mamen Marcén.\nEditorial: Soy y nubes.\nSu ilustradora ha creado un material, precioso y divertido... ¿juegas?\n- Varias láminas.\n- fotocopiables para colorear.\nPublicado por rocio olivares en 20:11 No hay comentarios:\nPUBLICACIÓN: Maestra Infantil. Octubre 2021. N º 201\n"Maestra Infantil" Octubre 2021.\nVengo a compartiros una nueva publicación de la Revista de octubre, en la cual he realizado varias colaboraciones. Se trata de un material atractivo, motivador y manipulativo, donde el alumnado aprenderá de forma divertida.\n1. En la granja de mi tío.\nLa canción En la granja de mi tío, es todo un clásico. Es una canción que se ha transmitido de generación en generación, formando parte de las canciones populares infantiles. Para que siga viva y sea conocida para nuestro alumnado, os compartimos materiales y actividades alusivas a dicha canción.\nEn la revista digital, encontrarás una propuesta de actividades para hacer uso del material que te ofrecemos y disfrutarla con tu alumnado, y un fotocopiable.\n- Póster con imágenes de los distintos animales que se nombran.\n2. Déjame que te cuento "Nona"\nUna cercana e interesante entrevista para conocer a Esther Voltá, autora de varios libros.\nEn esta ocasión, nos presenta Nona.\nAutora e ilustradora: Esther Voltá.\n- Nona, una muñeca articulable.\n- fotocopiable para colorear.\nPublicado por rocio olivares en 21:12 No hay comentarios:


Perdon pero note algo muy fuerte. : Charla general página 7 | Hispasonic\n#91 por maximilianofv el 26/05/2013\nel anillo es como un pedal de expreción wireless\n(pedon por el off topic)\n#92 por carlos balabasquer el 27/05/2013\nEs arte conceptual. No se diferencia demasiado de la música concreta por ejemplo u otras corrientes. En cambio considero el conceptualismo como algo mucho más logrado que el trocear cintas de cassette y unirlas con pegamento. Precisamente el Urinario es el inicio de eso que tu no entiendes: El Conceptualismo. El Urinario "fuera" de su contexto. Algo que de alguna manera se considera despreciable queda automáticamente elevado a la sublime categoría de arte puro simplemente colocándolo al lado de Las Meninas. Es una idea EXCELENTE, digna de ser tenida en cuenta. Además es irrepetible en cuanto a intención. Lo mismo que la obra para silencio de Cage. Se convierte en una idea de algo que es único. Nadie podrá escribir una sucesión de silencios lo que lo convierte en tan único como el Requiem de Mozart.\nEcha un vistazo a esto maximilianotv:\n#93 por Nox el 27/05/2013\nA mí me parece que se están sacando las cosas de contexto, lo único que le han dicho a este hombre es que cuando está componiendo se centre en la parte creativa, después ya tendrá tiempo de ocuparse de la mezcla y demás.\nQue tampoco es nada nuevo, cada vez que un profesional habla de este tema en el foro, siempre dice lo mismo: que la mezcla hay que hacerla cuando esté todo decidido y bien grabadito, y con la mezcla bien hecha entonces el mastering. Es un consejo que yo mismo no sigo, al menos en literal, pero en fin, hay que reconocer que es la forma más lógica de organizarse.\n#94 por maximilianofv el 27/05/2013\nEs arte conceptual. No se diferencia demasiado de la música concreta por ejemplo u otras corrientes\npero un "concepto" no es música "quizá" sea arte pero no música, la música ya tiene un concepto\nPrecisamente el Urinario es el inicio de eso que tu no entiendes: El Conceptualismo. El Urinario "fuera" de su contexto.\nno es que no lo entienda (ya en su concepto es muy simple), mas bien que no lo acepto...si vamos al caso cualquier "cosa" fabricada por el hombre tiene estética o aproximación artística, el urinario que todos conocemos tiene un diseño redondeado y encierra cierta pureza, esto no es suficiente para ser considerada como "obra de arte", acaso anexándole un concepto se eleva a la sublime categoría de arte puro???\nEs una idea EXCELENTE, digna de ser tenida en cuenta. Además es irrepetible en cuanto a intención\nya conoces mi postura cuando afirmo que el hecho de ser innovador o conservador no son motivos para considerar una obra "de calidad"\nponte el caso de la obra "El nacimiento de Venus" de Willian Adolphe Bouguereau (que fue un conservador), si está dentro del museo o dentro de un basurero es totalmente indiferente ya que no necesita de un concepto o un título pseudo-filosófico ya que con la parte "tangible" ya basta y sobra\nDentro del conceptualismo¿que es buen arte? yo no tengo nada en contra del concepto ya que quierase o no, forma parte de una obra de cualquier tipo, pero me gustaría que la parte tangible de la obra en cuestión sea algo mas artesanal, que involucre cierto grado de técnica y buen gusto ¿acaso es mucho pedir?\nquizá, pero el concepto de que para hacer música no hace falta técnica o buen gusto es algo que se esta poniendo muy de moda y tiene mucha aceptación (al igual que en las artes plásticas), como va la cosa no me gusta nada\n#95 por carlos balabasquer el 27/05/2013\nEl arte conceptual busca precisamente eso: una idea expresada a través de una forma que ni siquiera utiliza sus medios habituales. Ahí está la genialidad del artista. En el caso de Duchamp no se trata de la estética redondeada del urinario sino que el rasgo genial es la idea. En el caso de Cage su obra para silencios no tendría razón de ser sin un piano, la partitura y un pianista. Y el público por supuesto, dando cabida a todo un universo de posibilidades sonoras en los carraspeos, toses, murmullos... en lo que lo convierte en una obra que siempre va a "sonar" diferente. Es obvio que no es una obra para grabar sino que siempre ha de ser interpretada en público.\nPero te puedo poner otro caso mucho más paradigmático: Dalí. Que un pintor tan rematadamente malo -buen dibujante, eso sí- como Dalí llegara a ser considerado un genio -que lo es- del surrealismo se debe a que la obra de arte es ÉL MISMO siendo ÉL su propio autor e intérprete de sí mismo. ¿Cabe más arte conceptual que ese?\n#96 por --26171-- el 27/05/2013\nDescriptivo no significa literario.\nEntendido, lo que ocurre es que no quise extenderme con el concepto de literaleidad. Ahora sigo leyendo los derroteros de lo puro y lo abstracto.\n#97 por --26171-- el 27/05/2013\nVaya, alguien que tiene registros.\n#98 por matias el 27/05/2013\nQue grande el foro !!!!! pero como se desvian con hilos !!!!!\nYo lo que digo es que mas que tener tiempo en la mezcla y eso........(que para sigue siendo algo clave a pesar de haber visto lo contrario) directamente lo qeu note es que no le importa tanto, sino se enfoca en que tenga sentimiento el track, o que nada mas le guste a el. Con eso ya es suficiente. Mezcla menos 3 y master el no lo hace a si qeu es todo muy confuso pero es asi, nos pasa el trapo a todos los qeu estamos opinando y de mezcla no sabe mucho ya qeu poner un compresor y qeu no este comprimiendo eso demuestra su conocimiento sobre la mezcla.\nPor ultima vez, no digo que primero sea el track y despues la mezcla, que eso es mas que obvio y decirle me parece hasta de ignorante directamente, pero como lo postean y postean lo aclaro.\nEse no es su procedimiento, directamente solo el feeling, alma como quieran llamarlo del track es LA clave. Una buena mezcla sirve.....pero no va a hacer que subas un escalon mas.............(sigo sin estar de acuerdo pero es lo que vi y frente a eso no se puede hacer nada).\n#99 por carlos balabasquer el 27/05/2013\n#100 por --26171-- el 27/05/2013\n#101 por carlos balabasquer el 27/05/2013\nVale. A mi... pero ¿de qué registros hablas?\n#102 por --26171-- el 27/05/2013\nDe la abundancia de registros, coño.\n#103 por undercore el 27/05/2013\n#104 por MaaBo el 27/05/2013\nNo hay una definición universal de lo que se puede catalogar como arte o no. Si nos atenemos al mundo donde vivimos, se podría decir que obra de arte aquella que se puede vender o comprar como tal (así de triste)\nLo de la estética, ya es otra cuestión, pero ¿es una forma estética universal?, Pues no, varía según culturas y tiempos.\n¿Quien tiene legitimidad para establecer estos conceptos?. Vamos, ni Erwin Panofsky, ni Ernst Gombrich y tampoco la Duquesa de Alba.\nClaro, yo soy un relativista extremo; así me va.\n#105 por carlos balabasquer el 27/05/2013\nDe acuerdo... en parte. Hay ciertos parámetros que juegan a favor del artista; o el esteta si nos atenemos al concepto que propones. Y esos parámetros tienen que ver con la psicología de la percepción. Y esos parámetros los que nos dedicamos a la plástica los conocemos porque están documentados en primer lugar, porque son intuitivos cuando "sabes ver" (o sabes escuchar, más acorde con éste foro) en segundo y porque, según tu capacidad, puedes incluso descubrir nuevos parámetros estéticos. O puedes probar. El caso es que funcionan y muchos proceden de proporciones matemáticas como la Sección Aurea, la Serie de Fibonacci y algunas otras genialidades matemáticas que se corresponden con la naturaleza como los fractales de Mandelbrot. Y es un hecho, no como otras paridas que se leen por algún hilo sobre las afinaciones "divinas" (432Hz). Si a la Sección Aurea le denominaron la Divina Proporción era porque se repetía continuamente en la naturaleza, así que la consideraban obra de los dioses. Todo el mundo sabe porqué un A4 mide 210x297mm.\nYo también soy relativista, por supuesto. Mi ideología -general, más allá de la política- se nutre de la Ilustración. Pero, al menos en las artes plásticas, sí que existen elementos controlables para que la estética funcione y lo sea. En la música pasa exctamente igual.


Vázquez tiene "plena confianza" en Calloia y en Lorenzo: "Han actuado de muy buena fe" - Información - 28/05/2019 - EL PAÍS Uruguay\nCarta a Vázquez. Foto: Archivo\nEn la mañana de hoy martes el presidente Tabaré Vázquez fue consultado por la prensa por las repercusiones recientes del caso Pluna, luego de que la semana pasada se conociera la sentencia de un Tribunal de Apelaciones ratificándole la condena al expresidente del Banco República Fernando Calloia y revocando la absolución de Fernando Lorenzo, exministro de Economía y Finanzas.\nVázquez se reunió esta mañana con una delegación de la Unión Europea y a la salida habló con la prensa. Consultado sobre el tema del caso Pluna, dijo: "Yo tengo plena confianza tanto en Calloia como en Lorenzo y sé que han actuado de muy buena fe. En cuanto a lo de la Justicia no soy quien para juzgar lo que dictamina, pero tengo plena confianza en mis compañeros".\nMartínez expresó apoyo a Calloia y Lorenzo: “Hay que revisar ley" de abuso de funciones, dijoBy Rosana Decima\nEl mandatario concordó con lo que en los últimos días opinaron tanto el precandidato frenteamplista Daniel Martínez como el presidente del Frente Amplio Javier Miranda: hay que rever la ley de abuso de funciones. Vázquez señaló que "hay que estudiar más en profundidad y delimitar bien las responsabilidades que establece esa ley, porque es un terreno muy difuso". El presidente dijo que no es abogado, pero "tiene entendido" que ante una ley "tan difusa como esta se pueden cometer injusticias".\nLa semana pasada se conoció esta sentencia de un Tribunal de Apelaciones ratificándole la condena por el caso Pluna a Calloia y revocando la absolución de Lorenzo.\nEl fallo planteó que detrás del aval a la empresa Cosmo por parte del Banco República por US$ 13.600.000 para presentarse a la subasta de los aviones de Pluna, hubo una “trama teñida de opacidad”, “accionar ilícito”, se trató de “favorecer” a la empresa que oficiaba de “fachada” para “disimular la identidad del real interesado (Juan Carlos López Mena)” y un “manejo arbitrario” y una “irregular operativa” en el otorgamiento del aval. Calloia ya anunció que apelará la decisión.


El gay antiaborto - Allegramag\nMi compañero es un fiscalisto (así gustamos en llamar en mi departamento a los expertos en fiscalidad de la empresa), pero además por partida doble: no sólo es un marisabidillo, sino que es un listo y un trepa. Una de esas personas tóxicas, con una habilidad social innegable, que no usan para nada bueno.\nEl fiscalisto tiene una actitud encantadora delante de mi jefa: sabe que ha pasado por malos momentos a nivel personal y le regala los oídos con su zalamería, su pose de gay ultra afeminado y su supuesta clase y estilo de niño de familia bien de Getxo. Ella le tiene en muy alta estima, pero yo le calé desde el minuto uno, justo en el momento en el que yo hice reir más a mi jefa que él, y me dedicó una despiadada mirada, luminosa cual neón en la que se leía: «si intentas quitarme protagonismo, te hundo en la miseria». La falta de consideración frente a otros compañeros de menor categoría profesional y sus miradas constantes por encima del hombro me confirmaron lo que yo ya sabía: este tipo es un trepa peligroso, y lo peor es que lleva una piel de cordero tan fashion como sus camisas y gemelos de marca.\nEl caso es que aunque una se intente distanciar de este tipo de personajes, siempre hay situaciones en las que es difícil no encontrárselos de cara. Hace pocos días, el se encontraba en mi despacho (que también es el de mi jefa), dándonos la charla sobre lo mal que está el país, y de las promesas incumplidas de este gobierno «que promete, promete, y una vez metido se acabó lo prometido». Y claro, la promesa incumplida estrella es, para él, la reforma del aborto: que si «no podemos permitir que se sigan asesinando impunemente niños», que si «aunque muera la madre, lo importante es salvaguardar la vida del bebé, porque eso es lo más sagrado»… y claro, una que ha leído casos de todo tipo, pero sobretodo, le conmovió el de una mujer conocida suya que abortó porque le diagnosticaron cáncer y naturalmente decidió someterse al tratamiento… llega al límite.\nO no, porque siempre queda una bala en la recámara: la del debate intelectual con un fanático, pensaba yo, sería una estrategia ideal para que viera lo intransigente e insensible de su planteamiento, y ya de paso desnudarle de su pose de chico-gay-achuchable-ideal. Lo único que conseguí fue que otros compañeros se unieran al debate como espectadores, y me dieran la razón en mis explicaciones sobre el derecho positivo y natural, o el hecho de que el aborto siempre existió y seguirá existiendo de un modo (viajando a Londres quien pueda) u otro (hierbas medicinales, perchas, clínicas clandestinas…)\nNi que decir tiene que pese a que mi ego se vio muy fortalecido, mis nervios y mi paciencia estaban a punto de tirarse por la ventana de la mano. Así que opté por sonreir y dar por zanjado el debate diciendo que su opinión era muy «respetable» (ejem…)pero que yo me iba a comer. Pero claro, mi conciencia me ha estado torturando desde entonces… ¿Cómo voy a dejar yo que un niño pijo del opus, y para más inri gay (lo digo porque nunca se enfrentará a la situación de un embarazo sea o no deseado, ni siquiera alguna potencial compañera sexual suya) se vaya a su casa pensando que la defensa de la prohibición del derecho a decidir de millones de mujeres sobre su maternidad es una opinión, y encima respetable. Sí, claro, también puedo callarme, o hacer como mi compañera y exclamar en cuanto él se vaya: «¡Me va a decir éste lo que puedo o no hacer con mi coño!»\nNo. Yo esto lo arreglo, como sea. La rueda del destino no gira sola, necesita una manita inocente que le dé impulso. Y además, tragarse la bilis no es nada bueno… así que, ¿me decanto por rajarle las cuatro ruedas de su coche de lujo? ¿o le pongo laxante en el café antes de una reunión importante? Se admiten sugerencias…\nTags: aborto Gay oficina personas toxicas\n← ESPAÑA MATA EL VIVO\nLas tetas son sagradas #nosinmiteta →\n8 comments for “El gay antiaborto”\n13 marzo, 2014 at 13:58\nYo voto por el laxante en el café, el coche siempre te pueden ver y por lo que cuentas del muchacho, siempre habra alguien que le caiga bien y se lo cuente…\n13 marzo, 2014 at 18:52\nCreo que tienes razón. Haré que parezca un accidente\n14 marzo, 2014 at 01:53\nNena, tu vales mucho. Y a parte de todo esto…. voto por dejarle que se vaya hinchando de superioridad, de ego y de vanidad y que al final se caiga por no hacer pie y que se deje los dientes en el camino…. lo hará…. seguro… y él solito. Besos\nPueda o no abortar, me parece fatal que se siga diciendo que alguien es gay como ataque. Queda entre lineas el estereotipo en tu texto.\nExplicito, por otro lado, has dejado el estereotipo de los pijos y de los pijos de Getxo.\nSi cuelgas una foto tuya te podemos decir a que grupos perteneces tu y adi, a lo mejor, puedes empatizar con los demas.\n15 marzo, 2014 at 07:59\nDavid, corazón, creo que no has entendido bien mi planteamiento ( o quizá yo no he sabido explicarme con claridad). La crítica o el ataque no es porque sea gay. Es porque es un vampiro emocional, con un complejo de superioridad moral sin límites, que se cree que tiene derecho a decidir por millones de mujeres.\nEl hecho de que sea gay es como el de que sea hombre: no es que no tenga derecho a opinar sobre el tema, es que me sorprende que crea que su opinión debe ser la prioritaria, la legítima. ¿y porqué no opinarán los hombres sobre el diámetro que tiene que tener un tampón, o sobre si es mejor o no que las compresas tengan alas? Porque no les importa en absoluto a la mayoría los asuntos de mujeres. Y la maternidad debería serlo, pero en la práctica es algo que los hombres (y mujeres) con mentalidad machista quieren controlar.\nEn resumen, no le ataco por que sea gay. Le critico porque se cree con derecho a decidir por los demás.\nRespecto a lo de los estereotipos: para muchas personas es más sencillo vivir conforme a un rol preestablecido. Es vivir encorsetado, a mi juicio, pero ellos lo prefieren así, porque saben cómo se tienen que comportar en cada momento, no tienen que tomarse la molestia de pensar. En mi juventud puede que sí perteneciera a alguna tribu urbana, pero en cuanto maduré un poco opté por ser yo misma, aunque no tuviera ningún modelo en el que fijarme.\nY procuro no empatizar con según que gente. Además que no es fácil empatizar con un pijo insensible.\n15 marzo, 2014 at 00:35\nYo voto por la valentía de ir y decirle lo que piensas a la cara sin callarte ni una. Como bien dices, no es bueno tragarse la bilis. Echándole laxante en el café igual le haces un favor, ¿no dices que la jefa le tiene en buena estima? Igual se toma el día libre…\nY siendo rico se compra unas ruedas nuevas, además de que puede ir de víctima en plan «ay qué mal está el país, cuánto gamberro…»\nIr de cara será más violento y puedes armar guerra pero imponte y que sepa que eres un hueso duro de roer…\nYa sabes… LAS CHICAS SOMOS GUERRERAS!!\n15 marzo, 2014 at 08:01\nAna, creo que tienes razón, y en circunstancias normales lo haría. Pero no tengo claro que en mi empresa rijan las normas racionales del mundo real, y no soy capaz de calcular lo que este tóxico podría llegar a tramar contra mí. Así que prefiero vengarme aunque sea con este texto, para soltar la bilis, y dejar que se estampe en el mundo real cuando vea que fuera de su círculo las cosas no son cómo el cree.\n15 marzo, 2014 at 01:03\ndavid: Tu tambien eres un pijo gay de Getxo verdad?\n11M – La guerra de/contra/por el terror\npor JAVIER LEON Dicen que los atentados del 11M de 2004 - murieron 191 personas- fueron consecuencia de...


Autocares Transvia fleta 4 autobuses para transportar a la afición del Villarreal - Blog de Autocares Transvia\nAutocares Transvia fleta 4 autobuses para transportar a la afición del Villarreal\nEste miércoles, cuatro autobuses de Autocares Transvia acompañan de nuevo a la afición del Villarreal para que puedan disfrutar del amistoso que el Submarino disputará en La Manga Club (Murcia) frente a la UD Almería. La afición amarilla ha vuelto ha demostrar el incondicional apoyo a su equipo al que acompaña en todos sus encuentros deportivos.\nAlquiler de autobuses para eventos deportivos\nEn Autocares Transvia somos especialistas en el transporte discrecional de pasajeros para eventos deportivos. Nuestros autobuses han acompañado a equipos de la talla del Paris Saint Germain, Rubin Kazan, Stocke City y a ser el transporte oficial del Villarreal. Nuestros servicio de alquiler de autobuses para eventos deportivos cuenta con una de las flotas de autocares más amplias y modernas del país, convirtiéndonos en una empresa clave del sector del transporte de viajeros.\nNuestro servicios se complementa con servicios de alquiler de autobuses para bodas y despedidas de soltero, trasporte escolar, servicio de viajes nacionales e internacionales, alquiler de autobuses sin barreras adaptados a personas con movilidad reducida y alquiler de autobuses para eventos y congresos. Si estás interesado, pídenos presupuesto sin compromiso.


Murakami Haruki - K&L Estudio estudio fotográfico especializado en mascotas.\nAlguien a quien nos encantaría fotografiar! Feliz cumple amante de los gatos.\nLa ciudad de los gatos, de Haruki Murakami\nExtracto del libro 1Q84, de Haruki Murakami\nEl joven viajaba solo, a su gusto, con una única maleta como equipaje. No tenía un destino. Se subía al tren, viajaba y, cuando encontraba un lugar que le atraía, se apeaba. Buscaba alojamiento, visitaba el pueblo y permanecía allí cuanto quería. Si se hartaba, volvía a subirse al tren. Así era como pasaba siempre sus vacaciones.\nDesde la ventana del tren se veía un hermoso río serpenteante, a lo largo del cual se extendían elegantes colinas verdes. En la falda de aquellas colinas había un pueblecillo en el que se respiraba un ambiente de calma. Tenía un viejo puente de piedra. Aquel paisaje lo cautivó. Allí quizá podría probar deliciosos platos a base de trucha de arroyo. Cuando el tren se detuvo en la estación, el joven se apeó con su maleta. Ningún otro pasajero se bajó allí. El tren partió inmediatamente después de que se hubiera bajado.\nEn la estación no había empleados. Debía de ser una estación poco transitada. El joven atravesó el puente de piedra y caminó hasta el pueblo. Estaba completamente en silencio. No se veía a nadie. Todos los comercios tenían las persianas bajadas y en el ayuntamiento no había ni un alma. En la recepción del único hotel del pueblo tampoco había nadie. Llamó al timbre, pero nadie acudió. Parecía un pueblo deshabitado. A lo mejor todos estaban echando la siesta. Pero todavía eran las diez y media de la mañana. Demasiado temprano para echar una siesta. O quizá, por algún motivo, la gente había abandonado el pueblo y se había marchado. En cualquier caso, hasta la mañana del día siguiente no llegaría el próximo tren, así que no le quedaba más remedio que pasar allí la noche. Para matar el tiempo, se paseó por el pueblo sin rumbo fijo.\nPero en realidad aquél era el pueblo de los gatos. Cuando el sol se ponía, numerosos gatos atravesaban el puente de piedra y acudían a la ciudad. Gatos de diferentes tamaños y diferentes especies. Aunque más grandes que un gato normal, seguían siendo gatos. Sorprendido al ver aquello, el joven subió deprisa al campanario que había en medio del pueblo y se escondió. Como si fuera algo rutinario, los gatos abrieron las persianas de las tiendas, o se sentaron delante de los escritorios del ayuntamiento, y cada un empezó su trabajo. Al cabo de un rato, un grupo aún más numeroso de gatos atravesó el puente y fue a la ciudad. Unos entraban en los comercios y hacían la compra, iban al ayuntamiento y despachaban papeleo burocrático o comían en el restaurante del hotel. Otros bebían cerveza en las tabernas y cantaban alegres canciones gatunas. Unos tocaban el acordeón y otros bailaban al compás. Al poseer visión nocturna, apenas necesitaban luz, pero gracias a que aquella noche la luna llena iluminaba hasta el último rincón del pueblo, el joven pudo observarlo todo desde lo alto del campanario. Cerca del amanecer, los gatos cerraron las tiendas, ultimaron sus respectivos trabajos y ocupaciones y fueron regresando a su lugar de origen atravesando el puente.\nAl amanecer los gatos ya se habían ido y el pueblo se había quedado desierto de nuevo, entonces el joven bajó, se metió en una cama del hotel y durmió todo cuanto quiso. Cuando le entró hambre, se comió el pan y el pescado que habían sobrado en la cocina del hotel. Luego, cuando a su alrededor todo empezó a oscurecer, volvió a esconderse en lo alto del campanario y observó hasta el albor el comportamiento de los gatos. El tren paraba en la estación antes del mediodía y antes del atardecer. Si se subía en el de la mañana, podría continuar su viaje, y si se subía en el de la tarde, podría regresar al lugar del que procedía. Ningún pasajero se apeaba ni nadie cogía el tren en aquella estación. Y sin embargo el ferrocarril siempre se detenía cumplidamente y partía un minuto después. Por lo tanto, si así lo deseara, podría subirse al tren y abandonar el pueblo de los gatos en cualquier momento. Pero no quiso .Era joven, sentía una profunda curiosidad y estaba lleno de ambición y de ganas de vivir aventuras. Deseaba seguir observando aquel enigmático pueblo de los gatos. Quería saber, si era posible, desde cuándo habían ocupado los gatos aquel pueblo, cómo funcionaba el pueblo y qué demonios hacían allí aquellos animales. Nadie más, aparte de él, debía de haber sido testigo de aquel misterioso espectáculo.\nA la tercera noche, se armó cierto revuelo en la plaza que había bajo el campanario. «¿Qué es eso? ¿No os huele a humano?», soltó uno de los gatos. «Pues ahora que lo dices, últimamente tengo la impresión de que huele raro», asintió olfateando uno de ellos. «La verdad es que yo también lo he notado», añadió otro. «¡Qué raro! Porque no creo que haya venido ningún ser humano», comentó otro de los gatos. «Sí, tienes razón. No es posible que un humano haya entrado en el pueblo de los gatos.» «Pero no cabe duda de que huele a uno de ellos.»\nLos gatos formaron varios grupos e inspeccionaron hasta el último rincón del pueblo, como una patrulla vecinal. Cuando se lo toman en serio, los gatos tienen un olfato excelente. No tardaron mucho en darse cuenta de que el olor procedía de lo alto del campanario. El joven oía cómo sus blandas patas subían ágilmente por las escaleras del campanario. «¡Esto es el fin!», pensó. Los gatos parecían muy excitados y enfadados por el olor a humano. Tenían las uñas grandes y aguzadas y los dientes blancos y afilados. Además, aquél era un pueblo en el que los seres humanos no debían adentrarse. No sabía que suerte le esperaría cuando lo encontraran, pero no creía que fueran a permitirle irse de allí habiendo descubierto el secreto.\nTres de los gatos subieron hasta el campanario y se pusieron a olfatear. «¡Qué extraño!», dijo uno sacudiendo sus largos bigotes. «Aunque huele a humano, no hay nadie.» «¡Sí que es raro!», comentó otro. «En todo caso, aquí no hay nadie. Busquemos en otra parte.» «¡Esto es de locos!» Movieron extrañados la cabeza y se fueron. Los gatos bajaron las escaleras sin hacer ruido y se esfumaron en medio de la oscuridad nocturna. El joven soltó un suspiro de alivio; a él también le parecía de locos. Los gastos y él habían estado literalmente a un palmo de distancia en un lugar angosto. No habría podido escapárseles. Y sin embargo, parecían no haberlo visto. El joven examinó sus manos. «Las estoy viendo. No me he vuelto invisible. ¡Qué raro! En cualquier caso, por la mañana iré a la estación y me marcharé de este pueblo en el primer tren. Quedarme aquí es demasiado peligroso. La suerte no puede durar siempre.»\nPero al día siguiente, el tren de la mañana no se detuvo en la estación. Pasó delante de sus ojos sin disminuir siquiera la velocidad. Lo mismo ocurrió con el tren de la tarde. Se veía al conductor en su asiento y los rostros de los pasajeros al lado de las ventanillas. Pero el tren no dio señales de que fuera a pararse. Era como si la silueta del joven que esperaba el tren no se reflejara en los ojos de la gente. O como si fuera la estación la que no se reflejara. Cuando el tren de la tarde desapareció a lo lejos, a su alrededor se hizo un silencio absoluto, como nunca antes había sentido. Entonces, el sol empezó a ponerse. «Va siendo hora de que los gatos aparezcan.» El joven supo que se había perdido. «Éste no es el pueblo de los gatos», se dio cuenta al fin. Aquél era el lugar en el que debía perderse. Un lugar ajeno a este mundo que habían dispuesto para él. Y el tren jamás volvería a detenerse en aquella estación para llevarlo a su mundo de origen.