Edición 207 - AeroMarket\naeromarket_207_aeromarket 25/03/2016 04:42 p.m. Página 1\nwww.aeromarket.com.ar | @AeromarketAR\nAÑO XXV - Nº 207 | Argentina, ABRIL 2016\nINFORMACIÓN Y ANÁLISIS DE LA AVIACIÓN CIVIL\nEl E190-E2, otro paso adelante\naeromarket_207_aeromarket 25/03/2016 04:42 p.m. Página 2\nAeromarket ABRIL 2016\n“Confieso que no profeso a la libertad de prensa ese amor completo e instantáneo que se otorga a\nlas cosas soberanamente buenas por su naturaleza. La quiero por consideración a los males que\nimpide, más que a los bienes que realiza”.\na discusión de cielos abiertos, cerrados\no entornados no parece ser para la\nArgentina. Si bien los argentinos no\nhemos sido consultados sobre la necesidad o\nconveniencia de tener una línea de bandera\nsobre las espaldas con los costos que eso representa, parece estar claro que no habría ánimo\n–por decirlo de alguna manera– para que capitales extranjeros inviertan en el desarrollo de la\naviación comercial del país. Lo sorprendente\nen esta nueva etapa política e institucional de\nla república, es que la cerrazón alcanzaría a los\ncapitales nacionales que estarían dispuestos a\ntomar el gran riesgo de establecer una compañía aérea que sirva a las necesidades que sin\nduda tiene la nación.\nA fin de 2015 la empresa London Supply\nmanifestó su deseo de establecer una línea\naérea con sede en Tierra del Fuego, es decir en\nla punta extrema del territorio nacional. La\nsola idea de la región elegida, y las expectativas\ngeopolíticas de lo que podría significar para los\nintereses nacionales, no hacen más que entusiasmar a cualquiera que observe la situación\nde la aviación comercial actual y los enormes\nhuecos y oportunidades que el mapa de país\nexhibe en materia de servicios aeronáuticos;\nsin embargo, una situación –sobre varias–\nobtura cualquier posibilidad de inversión: las\ntarifas subsidiadas de las líneas de bandera.\nCuando un empresario traza su plan de\nnegocios tiene, por sólo señalar variables mínimas, que considerar la inversión, el servicio del\ncapital que tendrá que “inmovilizar” en la\nempresa, una tasa razonable de rentabilidad en\nel tiempo y considerar la competencia existente y sus tarifas vigentes. En la Argentina\n–suponiendo que el Gobierno llegara a permitirle avanzar con su proyecto–, es en esté último ítem donde su iniciativa sucumbe, porque\nresulta imposible competir contra un monopolio estatal artificial que recibe un obsceno\nflujo de recursos provenientes de las arcas\nComenzar a operar una línea aérea implica\nuna inversión de no menos de cinco millones\nde dólares, si se consideran el leasing de aviones, la capacitación de personal (dicho de otro\nmodo, las fuentes laborales que se crearían),\nlos costos iniciales operativos y el sostén de los\nmismos por un período determinado, la campaña de posicionamiento y marketing, sueldos, tasas, impuestos y demás gabelas (que una\ncompañía de verdad debe afrontar) entre otros\nmuchos costos e inversiones. Cuando se establece la tarifa de pasajero/km o la carga kg/km,\nse llega a la conclusión de que con Aerolíneas\ny Austral no se puede competir por lo ya señalado.\nLo cierto es que la discusión en la\nArgentina ha descendido tanto que ya no planteamos si los cielos deben abrirse o cerrarse,\nsino si estamos con la madurez –léase sensatez– de establecer un sistema de competencia\nnacional que favorezca al más eficiente, esto es\nal que brinda más y mejores servicios al menor\ncosto. Seamos honestos: el pueblo tiene prioridades más serias y urgentes por lo que no debe\npermitirse que tomen los recursos que genera\nbajo el falso y anacrónico argumento de la\nnecesidad de una línea de bandera.\nHace unos días el ex ministro de Economía\nAxel Kicillof propuso en plena sesión de\nDiputados que el pago a los “holdouts” o fondos buitres se realice conforme a lo que decida\nel pueblo en un plebiscito. La idea no era aplicable a un asunto que tiene una sentencia en\nfirme y podría destruir las precarias bases económicas que él mismo ayudó a erosionar\ndurante su gestión; sin embargo, tal vez no sea\nuna mala idea después de todo si quisiéramos\nterminar con un tema que cuesta tanto esfuerzo de los argentinos y frena las inversiones y el\ndesarrollo sano del sector aeronáutico. Tal vez\nse deba convocar a una consulta sobre si el\npueblo quiere o no sostener a Aerolíneas\nNota: Al cierre de la presente edición de Aeromarket\nse debatía sobre el ingreso de Avianca, vía Macair al\nmercado argentino. Las versiones no eran claras\ncomo ha sucedido durante mucho tiempo con uno\nde los ejecutivos de la compañía nacional que se está\nvendiendo al grupo extranjero. Un mercado abierto\nsiempre es más sano que un mercado en donde se\nresuelven las inversiones discrecionalmente.\naeromarket_207_aeromarket 25/03/2016 04:28 p.m. Página 3\nABRIL 2016 Aeromarket\nVisita a Morón y\nEl Ministro de Transporte de recorrida.\nl pasado 18 de febrero, el señor Mtro. de\nTransporte, Lic. Guillermo Dietrich, el\nAdministrador Nacional de Aviación\nCivil, Ing. Juan Pedro Irigoin, el Intendente de\nMorón, Lic. Ramiro Tagliaferro, el Presidente del\nAeropuertos (ORSNA), Lic. Patricio Distéfano y\nel Director de Infraestructura y Servicios\nAeroportuarios de la ANAC, Sr. Alejandro Álvarez, recorrieron el Aeródromo Presidente\nRivadavia (Morón). Esta es una buena noticia\npues muestra inquietud por un aeródromo con\nun significativo potencial que ha sido desperdiciado durante décadas.\nA la semana siguiente una visita del mismo\ntenor se realizó al Aeropuerto Internacional de\nRespecto al aeródromo de Morón, el evidente\ninterés de los funcionarios despierta entusiasmo\ndado que estamos ante una oportunidad histórica\nen la cual nación, provincia y municipio están\nbajo un mismo signo político que parece orientarse a la coordinación eficaz de políticas públicas de\nEn el lugar la comitiva habría observado las\nobras inconclusas, deficiencias de seguridad que\nvan desde el alambrado a la custodia del predio y\nla condición en que trabajan las escuelas aéreas\nque se han refugiado allí por la presión de\nComo lo hemos señalado en decenas de notas\npublicadas en Aeromarket, el Aeródromo\nPresidente Rivadavia (nombre original que sería\njusto recuperar) posee una de las pistas más largas\nde la Argentina y su predio podría dar cabida a la\nimportante cantidad de aeronaves que necesita\nnuestro país y que podrían venir cuando se retome la senda del crecimiento económico que todos\nUna de las cuestiones que tendrán que dilucidarse es cómo reorganizará el Gobierno Nacional\nlos aeródromos militares que están bajo la jurisdicción de Defensa y la administración de la\nFuerza Aérea Argentina. Va de suyo que la cantidad de bases de la aeronáutica militar en el Gran\nBuenos Aires ha sido desproporcionada desde\nsiempre y más ahora que su material ha sido alarmantemente diezmado por el deterioro y la falta\nde inversión. Moreno, El Palomar, Quilmes,\nMerlo, etc. son parte de una infraestructura que\ndeberá ser considerada cuando se decida lo que se\nquiere hacer con el Aeródromo Presidente\nRivadavia, que en la nomenclatura militar es la\nBAM Morón. En principio, no se justificaría allí\nla presencia militar, salvo que algunos de los otros\naeródromos sean convertidos en mixtos, lo cual\npodría ser muy útil operativamente, además de\nfomentar una sana camaradería republicana entre\nquienes por una vía u otra aman el vuelo.\nTambién se tendrá que dilucidar qué se hará\ncon el escuadrón de Gendarmería que allí se ha\ninstalado cuando el gobierno anterior desvirtuó el\nrol de esa fuerza de seguridad retirándola de las\nfronteras para actuar en áreas urbanas.\nOtra arista de la problemática del Aeródromo\nPte. Rivadavia, ha sido la cesión de tierras que formalizó el ex-ministro de Defensa Agustín Rossi,\nal intendente de Morón, Lucas Ghi, para la construcción de viviendas y una zona de recreación,\npero eso ya es un acto consumado; ahora no hay\nque permitir que con el argumento de la cercanía\ndel aeródromo a la zona urbana (toda desarrollada a posteriori de su existencia) se deba restringir\nsu enorme potencial operativo. Antes, se deberán\nconsiderar las posibilidades económicas que el\nmismo puede aportar para el bienestar del pueblo\nde Morón, la provincia de Buenos Aires y la\nEs necesario agregar otro párrafo para solicitar\na las autoridades que se revea todo el proyecto\nPITAM, que tenía como objetivo el desarrollo de\nun parque tecnológico aeronáutico en los terrenos\ndel aeródromo. La idea es positiva, pero se deberá investigar por qué, con permiso de quién y\nbajo qué condiciones se instaló en las inmediaciones del área destinada a ese proyecto una\nempresa de logística que se vincularía con políticos de la anterior administración municipal.\nLo único que llama la atención es la presencia del titular del ORSNA, ya que su jurisdicción se limita a las aeroestaciones del Sistema\nNacional de Aeropuertos que están concesionados. Salvo que se esté pensando en un nuevo rol\n–más estricto esperemos– ampliado de sus\nEn cuanto al Aeropuerto Internacional de\nSan Fernando, la información sobre la visita realizada ha sido más difícil de lograr. Se sabe que\nel ministro y su equipo estuvieron por allí, pero\nla poca información que se suministra, un rasgo\ncomún con los anteriores funcionarios K con\njurisdicción en la aviación civil, no ha permitido\nDesde Aeromarket observamos con mucho\ninterés que el ministro, junto a sus principales colaboradores del área aeronáutica y el señor intendente de Morón hayan visitado el Aeródromo\nPresidente Rivadavia. Es una buena noticia.\naeromarket_207_aeromarket 25/03/2016 04:28 p.m. Página 4\nSAS sigue viejas causas\nante nuevas autoridades\n¿Afectará una mudanza a la aviación?\nEl día a día de la entidad.\nin dudas, la Gobernadora no lo sabe: Su\nmudanza al aeródromo Presidente\nRivadavia es motivo de preocupación en la\ncomunidad aeronáutica que trabaja allí.\nEl caso es así: María Eugenia Vidal,\nGobernadora de la Provincia de Buenos Aires,\ndebe mudarse a un lugar más seguro, y no muy\nlejano al barrio en donde residió en los últimos\naños, para que sus hijos no sufran demás lo que ya\ndeben soportar como consecuencia de las nuevas\nfunciones de la mamá. El lugar elegido para instalar a la mandataria fue la casa del jefe del aeródromo de Morón, un chalet con parque al que se\naccede desde la avenida Eva Perón y que, por estar\nen donde está, tiene la necesaria infraestructura\npara el despegue y aterrizaje del helicóptero que\nutiliza la funcionaria para ir y venir a la sede del\nGobierno provincial en La Plata.\nA partir de la decisión de la mudanza, muchas\ncosas sucedieron en el aeródromo civil que por\ndecisiones tomadas en las épocas más autoritarias\nde la Argentina quedó en manos de la Fuerza\nAérea. Por ejemplo, las credenciales que se otorgan\na las personas que suelen ingresar y transitar por el\naeródromo se están demorando y hasta se ha dicho\nque dejarían de emitirse. También se ha difundido\nla versión de una mayor militarización del lugar,\ncon el desplazamiento de las instalaciones civiles\nque allí funcionan a otro parte.\nLos que cuentan con algunos años en su haber\ntienen una sensación de “déjà vu” que no los sorprende, ya que la historia de la relación de los\nhombres de azul con la aviación civil enseña que\néstos nunca perdieron la oportunidad para extender controles y consolidar territorio aunque ello\nimplique restringir la actividad aeronáutica que no\nfuera la propia (cuando la había).\nTal vez al Jefe de la BAN Morón le ha sorprendido la tremenda responsabilidad de proteger a\nuna servidora pública que junto con sus tres hiji-\ntos será vecina de hangares, escuelas de vuelo,\ntalleres –y paradójicamente casi ninguna actividad\nmilitar– y se encuentre a punto de decidir un operativo cerrojo de proporciones bélicas para asegurarse de que nada se mueva en los alrededores de\nla casa, ni a centenares de metros a la redonda, sin\nrazonar que lo necesario es profesionalismo a los\nefectos de establecer patrones adecuados a la real\nnaturaleza del asunto.\nHace unos días, la comunidad aeronáutica\nsaludó la visita del señor Ministro de Transporte,\nel Administrador Nacional de Aviación Civil y\nvarios de sus respectivos colaboradores a aeródromos y aeropuertos donde transcurre la actividad\naeronáutica civil. Se dijo que deseaban ver “in\nsitu” las dificultades y el potencial de la infraestructura aeronáutica instalada. La muestra del\ninterés ministerial resultó una novedad para el sector y eso bastó para generar algún grado de esperanza para una aviación que lleva años deprimida.\nSin embargo, algunas medidas destempladas\npodrían dañar lo que se siembra y hasta la imagen\nde una política diferente que ha hecho de la sencillez un culto y de la humildad una razón de ser.\nEs muy posible que estemos a tiempo de frenar\nlas casamatas, alambres de púa y tanquetas o, lo\nque es más relevante, descomprimir la angustia\nque ciertos procederes generan en la gente que\nquiere trabajar en los pocos lugares que la aviación\ncivil ofrece en Morón.\nLa Gobernadora seguramente no se ha enterado de todo esto. Cuando llegue a su conocimiento lo más seguro es que ponga las cosas en orden y\nde paso, se entere que el aeródromo en donde va a\nvivir, que está en la jurisdicción de la provincia\nque administra y en el municipio que conduce el\npadre de sus hijos, fue civil y debe volver a serlo.\nLa Sociedad Argentina de Aviación\ninformó que el trámite ante la Inspección\nGeneral de Justicia concluyó con el otorgamiento del status jurídico solicitado, lo\ncual es un logro importantísimo para la\nactiva entidad de la aviación civil.\nComo corresponde a esta situación las\nactuales autoridades llamarán a elecciones\nque se estiman serán en junio o julio próximos.\nLa desidia sigue haciendo de la inversión en el ILS del Aeropuerto\nInternacional de San Fernando un gasto en\nvez de una inversión. El problema es que\nno se puede utilizar debido a la no oficialización del CTR de ese aeropuerto. La\nnueva promesa es abril, pero ya hubieron\npromesas anteriores que la Dirección\nGeneral de Tránsito Aéreo (DNTA), cuyo\nresponsable es el brigadier Palermo, no\ncumplieron. Este antecedente –entre otros\nmuchos– debería ser considerado por las\nautoridades de la flamante EANA\n(Empresa Argentina de Navegación Aérea)\nya que operativamente se nutrirá de\nmuchos funcionarios que actualmente pertenecen a la DGTA y podrían pasar a ese\nente como pasaron cantidad de uniformados a la ANAC cuando la Fuerza Aérea\nArgentina dejó de regir los destinos de la\naviación civil argentina.\nCumplidos los 100 primeros días del\nnuevo Gobierno, hay ciertas dificultades\nque siguen sin resolverse. No es que se\nespere o exija que todo se solucione porque\nla situación es muy difícil en muchas áreas;\nsin embargo, hay cuestiones que deberían\nestar como mínimo en “vías de revisarse o\ncorregirse”. Una de ellas es el caos de la\nplataforma del Aeropuerto Internacional\nde San Fernando porque la Policía de\nSeguridad Aeroportuaria (PSA) sigue sin\nresponder a la realidad que vive esa estación aérea. Lamentablemente, ni la\nANAC, ni los múltiples pedidos de reunión han podido traer a una mesa de diálogo productivo a la PSA, por lo que resulta muy desalentador y ciertamente no le\nayuda a la nueva Administración a capitalizar el optimismo que su gestión despierta\nNuevamente el ingreso a los aeropuertos\nen donde está la PSA se vuelve a entorpecer\ny si no hay respuestas sin dudas generarán\ntrabas que podrían evitarse.\nUna buena noticia es que las gestiones\nque la SAS está realizando para que se levanten las restricciones a la operación de la aviación general en Aeroparque estarían bien\nencaminadas y las autoridades estarían trabajando para que a partir de abril ese aeropuerto vuelva a funcionar de la forma en que\nlo hizo. En esta materia se debe reconocer\nque ha prevalecido la sensatez.\nFuerza Aérea limita MORON\nEn Morón, el nuevo Jefe de Base Aérea,\ndio orden de no renovar las credenciales de\nacceso a las Escuelas de Vuelo, a la vez que se\nintimida de palabra sobre el futuro de la\naviación civil en ese aeródromo (Aeromarket\ninforma esto por separado). Esta rancia actitud que se creía superada, contrasta con la\nvisita del Ministro de Transporte y las máximas autoridades nacionales que hace algunas\nsemanas visitaron ese aeródromo y otras instalaciones aeronáuticas del Conurbano\nSi bien la Dirección Nacional de\nSeguridad Operacional está a cargo de un\ningeniero que trabaja con eficiencia, preocupa que en el equipo no haya ningún piloto o\nprofesional con experiencia de vuelo. Para\nponerlo en blanco sobre negro es como si en\nla dirección médica de un hospital nadie del\nequipo fuera médico. La SAS viene proponiendo que en este sector algún integrante\nopere o haya operado aeronaves, especialmente de la aviación general. La entidad va\nmás allá aún: Sostiene que la ANAC debería\ncrear una dirección de aviación general.\nEn la visión de la SAS el Consejo\nConsultivo de la Aviación General y\nDeportiva es muy importante, sin embargo,\nfuncionalmente, la aviación general es distinta a la deportiva que, con su muy relevante rol, responde a otras necesidades. Una de\nlas diferencias es que la aviación general\nsuele realizar reclamos por normas, reglas e\ninfraestructura para poder operar en trabajo\naéreo, transporte, etc. Son contados los\ncasos en que se reclame por otro tipo de\naeromarket_207_aeromarket 25/03/2016 04:28 p.m. Página 5\nReflexión para la prevención.\nPor Carlos Lupiañez *\nsta última semana hemos sufrido dos\nlamentables episodios que desnudaron la\nreal situación de nuestra aviación civil.\nEl último de ellos fue la cuasi colisión en\nMorón de una aeronave escuela con el\nHelicóptero Presidencial. El Estado Nacional primero reconoció lo sucedido, después lo minimizó\ny luego lo negó, tratando de esta manera de ocultar sus causas.\nEl llamado de atención es importante: Si no\ndiscutimos lo sucedido nunca vamos a solucionarlo.\nAhora seguramente, porque ya lo sugirieron y\ncomenzaron a moverse en ese sentido, el problema\nes la cantidad de vuelos en Morón, y buscarán\ninculpar a alguien que en este caso, no tiene la responsabilidad. Los Servicios de Tránsito Aéreo\ndependen de Fuerza Aérea Argentina, el piloto del\nhelicóptero es de Fuerza Aérea pero, lamentablemente, los hechos indican ciertas falencias profesionales. Por qué se piensa esto, simple: cualquier\npiloto debe saber y conocer las áreas que pretende volar, sus reglamentaciones y particularidades,\nen consecuencia, es responsable de sus acciones,\nesté solo o con el Presidente de la Nación abordo.\nTodo piloto bien formado conoce los reglamentos\ny las distintas zonas de control que ha de volar, si\npese a todo eso comete un error, debe tener la\nhumildad necesaria y reconocerlo, es la manera de\nsuperar con aprendizaje para él y para toda la\ncomunidad aérea. Lamentablemente esto no fue\nlo que sucedió en este triste episodio. Ahora es de\nesperar que no se busquen “chivos expiatorios”, es\ndecir un inocente que pague culpas ajenas.\nEl otro episodio fue mucho más lamentable ya\nque se cobró la vida de los ocupantes de dos aeronaves que chocaron en el aeródromo de General\nRodríguez. Ya se habla del uso de la radio, de la\ncantidad de tránsito en el aeródromo, del no\napego a las normas, del horario, del… Como\nsiempre, un accidente no es por una sola razón,\npero seamos serios y analicemos los problemas\nexistentes que seguramente contribuyeron a tan\nExiste un AIC (circulares de información aeronáutica y reglamentación) que es muy claro: en\ntodos aquellos aeródromos que no tengan frecuencia asignada por la autoridad aeronáutica, las\ncomunicaciones deben realizarse en 123.50. No\nhay que tener en cada aeroclub una frecuencia\ndiferente, sino operar en la frecuencia establecida ,\nnada más. La autoridad aeronáutica es la responsable de fiscalizar que esto se cumpla y sancionar a\naquellos que no lo hagan.\nNo deberían existir problemas por la cantidad\nde aeronaves que operan en un aeródromo si todos\ncumplen con las normas y procedimientos fijados,\nde no ser así, la autoridad debe cumplir con su\nSi los tripulantes de una aeronave no respetan\nlas normas deben ser sancionados ya que esto\nInglés técnico y aeronáutico\nTraduzca sus licencias de piloto\ndel inglés / Licencias FAA /\nLibros de vuelo / Psicofísicos\nCel (011) 15 5044-1278\npone en riesgo su seguridad y la de terceros, como\ndice claramente el Código Aeronáutico.\nLa Junta de Investigaciones de Accidentes de\nAviación Civil (JIAAC) realizará su trabajo.\nLamentablemente ha estado sobrecargada de casos\nen los últimos años y eso demuestra la crisis en la\nque estamos inmersos. Se podrá disentir con algunas de esas investigaciones, pasadas, presentes o\nfuturas –aunque eso enoje a sus directivos y fuerce la partida de expertos, parientes de quien esto\nescribe– pero existe un problema aún mayor que\nlas autoridades deberían tener en cuenta: la carencia de un área de “prevención de accidentes” en el\nseno de la autoridad aeronáutica, tal vez por esta\nrazón todo el trabajo de la JIAAC queda circunscripto a meros datos estadísticos.\nEl nivel de los inspectores de vuelo podría\ndemostrar que algo no anda bien y que se debe\ntrabajar mucho para que esa cara visible sea más\nrespetada por su profesionalidad y no tan cuestionada como lo es en la actualidad. Una solución\npara prestigiar a ese sensible sector de la aviación\nsería que los inspectores fueran designados por\nconcurso y sin favoritismos.\nPodríamos agregar a lo anterior que en el único\naeropuerto ejecutivo de la Argentina, San\nFernando, el concesionario nunca cumplió con su\nplan de inversiones, la PSA confunde seguridad\ncon inteligencia, el ANAC instaló hace 18 meses\nun ILS pero la Fuerza Aérea no ha hecho su trabajo y por eso todavía no puede utilizarse; todo sigue\nigual, sin sanciones ni costos para los responsables.\nEs muy cierto que la ANAC cambió sus autoridades recientemente, pero mientras se instalan y\nacomodan, las aeronaves siguen despegando y aterrizando.\nCuando se recuerda que había muchos más\naeródromos que ahora, que se podía volar de\nnoche porque teníamos infraestructura, que\nmuchos de los aviones que hoy dan instrucción\nfueron fabricados en San Juan, que los pilotos éramos reconocidos por nuestra preparación, que en\nDon Torcuato teníamos más de 750 movimientos\nde reactores, turbohélices, bimotores y monomotores y todos trabajábamos en paz, que no existían\nlimitaciones de permanencia en ningún aeropuerto, que teníamos la cartografía e información aeronáutica necesaria disponible y una única autoridad por aeropuerto, caemos en la cuenta de la\nseriedad de la crisis en que estamos.\nEs increíble que el 95% de la aviación no esté\nrepresentada ni tenga una dirección ni dependencia dentro de la ANAC. Esto debe corregirse.\nUno de los errores que se cometen es contratar\ngente que cree que adquiere experiencia sólo con\nla teoría y no entiende que eso es como intentar\nquitarse el hambre leyendo sólo el menú.\nAcuerdo para reducir emisiones\nLa aviación comercial estaría dando el ejemplo en el esfuerzo por reducir las emisiones\nde dióxido de carbono, al menos eso fue lo\nque pactaron 23 países en el seno de la\nOrganización de la Aviación Civil (OACI)\ndurante una conferencia en Montreal,\nComo se sabe la OACI no establece normas\nobligatorias sino “recomendaciones” que, en\neste caso, fueron realizadas por 170 expertos\ninternacionales del Comité sobre Protección\nAmbiental del organismo.\nDe implementarse el acuerdo que incluye a los\nEstados Unidos, las emisiones de carbono se\nreducirían en 650 millones de toneladas entre\n2020 y 2040, para que se pueda dimensionar es\ncomo retirar por un año, 140 millones de automóviles de una ruta.\nLa mejora está directamente relacionada con\nlas nuevas tecnologías que vienen incorporando las aeronaves de última generación y las que\naún están en la mesa de diseño. El convenio\nprevee que para 2028 todos los aviones que no\ncumplan ciertos estándares deberán ser retirados del servicio.\nAdelantado en www.aeromarket.com.ar y @AeromarketAR\nSuscríbase y suscriba a un amigo\nApoyar a Aeromarket es apoyar a la Aviación Civil Argentina\n* Carlos Lupiañez es aviador profesional y Presidente de\nla Sociedad Argentina de Aviación.\naeromarket_207_aeromarket 25/03/2016 04:28 p.m. Página 6\n“El nuevo sistema aplica\nuna lógica entendible...”\nLas importaciones en el nuevo escenario.\neromarket estuvo en la sede de ArAvia,\nen Venado Tuerto, y conversó sobre la\nsituación de la aviación general y el\nproceso de importación de repuestos en particular a casi tres meses de la asunción de las nuevas\nautoridades. Los hermanos Guillermo y\nFernando Giordana nos dieron precisiones y\ncontagiaron un prudente optimismo.\n— Hay nuevo gobierno, apertura del cepo,\nreglas que cambian ¿se ha percibido alguna\nmejora para la importación de repuestos para la\n— Ha pasado poco tiempo desde la asunción del\nnuevo gobierno, lo que podemos decir por ahora son\nmás que precisiones, percepciones. Como hechos\nconcretos, el sistema de DJAI (declaraciones juradas\nanticipadas) cambió por el nuevo sistema SIMI el\ncual desdobla la totalidad del nomenclador en\nlicencias automáticas y no automáticas. Los requisitos se mantienen en niveles similares ya que todas\nlas resoluciones referidas a la intervención de organismos continúan existiendo. También continúan\n(hecho no confirmado masivamente) no aprobando\nimportaciones a importadores con inconvenientes\nfiscales o con irregularidades ante los organismos\nque intervenían en la aprobación de las desaparecidas DJAI. Las licencias automáticas se aprueban\ncon relativa rapidez. Las no automáticas, que legalmente podrían demorar hasta sesenta días, están\nrespetando ese plazo e incluso mejorando los tiempos, aunque difícilmente sean aprobadas en menos\nde treinta. Si bien esto implica un trámite y una\ndemora de algunas semanas, en nada se parece a la\nantigua licencia no automática que regía previamente al régimen de las DJAI. El nuevo sistema\naplica una lógica entendible para aprobar o rechazar, muy a diferencia de la discrecionalidad que\nexistía durante el sistema anterior o las anteriores\nl.N.A. las cuales no eran aprobadas por la\nSecretaría de Comercio sin explicación alguna y con\npocas o nulas probabilidades de “dar vuelta” ese\n¿Cuál sería el más inmediato problema o dificultad para importar repuestos aeronáuticos que\nconsideran podría resolverse administrativamente (para no entrar en las dificultades de balanza\nde pagos y divisas que tienen que ver con la política económica)?\n— Si miramos fríamente la balanza comercial, los\nproductos aeronáuticos contribuyen casi en su totalidad en forma negativa ya que se importa casi todo\ny es ínfimo lo que se produce en el país, y de lo producido, sólo una pequeña parte es exportada. Como\nlos beneficios a la balanza comercial y la economía\nen general son indirectos, difíciles de medir o medibles en el mediano y largo plazo, dependemos de\nque la política económica sea consciente de esto y le\nde el tratamiento específico que le corresponde,\nreforzando el tratamiento diferenciado que ya tiene\na través de la regla de tributación de productos\n— ¿Qué aporte tuvo o podría tener el Consejo\nde la Industria Aeronáutica para que la\nAFIP/Aduana puedan mejorar el tratamiento de\nlos trámites de importación de repuestos?\n— El Consejo de la Industria Aeronáutica es el\norganismo oficial que por naturaleza se encargó del\ndesarrollo y fiscalización de esta industria desde\nhace muchas décadas. Cuando fue creado constituía un resorte fundamental del pujante desarrollo\naeronáutico civil y militar. Actualmente es el organismo que realiza el visado de los productos aeronáuticos que serán despachados a plaza. Creemos\nque esta relación entre el Consejo y la Aduana\ndebería potenciarse ya que se necesita de un organismo que cuide el cumplimiento de las regulaciones aduaneras, y visto desde el lado del importador,\nque sea la voz entendida que evite interpretaciones\nconfusas como las que suelen darse por desconocimiento del personal aduanero.\n— ¿En materia de importación de repuestos o\nequipos usados hubo cambios?\n— La importación de repuestos usados estuvo prácticamente prohibida desde siempre salvo muy rara\nexcepción como por ejemplo motores y turbinas,\nademás de otros casos excepcionales. En el caso de\nlos aviones prácticamente se cerró a fines de 2012,\ncuando se modificó el régimen de importación de\nbienes usados agregándole gran cantidad de burocracia; peor aún, una alta discrecionalidad ya que\nera un trámite que quienes tenían la paciencia de\nir todos los días a la Secretaría de Comercio podían\nterminarlo luego de muchos meses. Esta modificación no ha vuelto atrás y si bien no tenemos conocimiento de trámites que se hayan iniciado últimamente, creemos que aún no ha cambiado nada.\nComo son muchas las resoluciones que deben modificarse o adaptarse en el sistema impositivo y aduanero, pensamos que este tema puede estar en una\nlista de menor prioridad y en consecuencia resolverse más adelante. Esperamos que sea así ya que hay\nuna demanda de aviones y motores usados que debe\nser atendida. También esperamos que definitivamente se habilite la importación de repuestos usados certificados de algunas posiciones arancelarias\nya que eso le ahorraría mucho dinero al país y contribuiría a que el sector aeronáutico tenga menor\nincidencia negativa en la balanza comercial.\nLa Federación Argentina de Aeroclubes\n(FADA) está en una campaña para regularizar\nla situación de los aeroclubes afiliados. Con\nese propósito está solicitando a las instituciones que consulten a partir del 15 de\nfebrero, de 13 a 17 horas, el estado de cuenta. Las vías abiertas para estas consultas son:\nEl teléfono (011) 4865-9295, el mail [email protected], como así también el\nTwitter @fada.org y la cuenta de Facebook,\nAdemás, la Federación informó que a la brevedad se actualizará el “sistema de puntaje”\npara el cual es importante estar con las cuentas regularizadas.\nLa información agrega que “los aportes, de\ncualquier índole, que sean considerados\ncomo acción de fomento por parte del Estado\nNacional (ANAC), se canalizarán a través de\nlas respectivas federaciones y/o CADEA.”\nAdelantado en www.aeromarket.com.ar •\naeromarket_207_aeromarket 25/03/2016 04:28 p.m. Página 7\nApuntes aeronáuticos / Por Arturo Emilio Grandinetti*\nCapacitación • Presentaciones • Usos varios\nHabilitada por A.N.A.C.\nA minutos de aeródromos y aeropuertos de zona norte, en Florida,\na metros de la estación y a una cuadra de Maipú al 400.\nDirigirse a administració[email protected]\nTel. (011) 4791-3948/9683\n1. El 23 de noviembre de 1941 en ocasión de\nla despedida de la embajada aérea uruguaya\nque nos visitaba, se realizó en el Aeropuerto\nBernardino Rivadavia de MORÓN una exhibición acrobática, durante la cual pierde la\nvida el piloto de la máquina. ¿Cómo se llamaba ese piloto?\na. Carola Lorenzini.\nb. Myriam Stenford.\nc. Marta Leloir de Udaondo.\n2. ¿Cuántos datos de navegación es necesario conocer para determinar la velocidad\nterrestre (ground speed) y el ángulo de\ncorrección de viento, (wind correction\n3. ¿Cuáles son esos datos?\na. Curso geográfico, TAS, dirección y velocidad del viento.\nb. Curso magnético, dirección y velocidad del\nc. Curso geográfico, rumbo compás, IAS,\n4. Los datos de la dirección del viento en\naltura se pueden encontrar en:\na. El METAR.\nb. El Pronóstico de Área (PRONAREA).\nc. Los QAM\n5. Los datos de la dirección de viento en altura vienen dados en grados:\n6. Los datos de la dirección del viento en\npista para el aterrizaje y despegue, se dan en\n7. ¿Dónde se pueden encontrar los datos de\nla velocidad del viento en altura?\nc. Los QAM.\n8. ¿Con qué datos se puede calcular la TAS en\nvuelo con el computador?\na. La IAS y la OAT.\nb. La OAT y el nivel de vuelo.\nc. IAS/CAS y el nivel de vuelo y la OAT.\n9. La diferencia entre la IAS y la CAS se hace\na. A bajas velocidades.\nb. A velocidades de crucero.\nc. Son iguales.\n10. Según el RAAC, Parte 61, definiciones, se\ndenomina como aeronave de alta performance aquella cuya potencia instalada es de\na. 450 HP.\nRef: RAAC, Regulaciones de Argentina de Aviación\nCivil. Parte 61, Certificados de Idoneidad Aeronáutica.\n* El Gral. Arturo E. Grandinetti fue Comandante de la\nAviación de Ejército de la Argentina. Tiene las máximas\nlicencias profesionales, militares y civiles de la\nArgentina y los Estados Unidos.\nRespuestas en página 18.\naeromarket_207_aeromarket 25/03/2016 04:28 p.m. Página 8\ns una imagen normal en los aeroclubes y aeropuertos pequeños, tan\ncomún que parece parte de la escena como la manga de viento, los aviones en\nla plataforma y el cisterna que va y viene en\nSe ve a alguien caminando alrededor de\nun avión, haciendo la “pre-vuelo”. El piloto lleva dos cosas en las manos: la lista de\nchequeo y la cubeta para probar el combustible.\nEl examen de combustible es uno de los\nelementos más importantes de una inspección “pre-vuelo” y exige atención, algo que\nfue recalcado a todo piloto desde el primer\nchequeo de una aeronave. Se le enseñó que\nel combustible tiene distintos colores para\nayudar al piloto a determinar que los tanques fueron cargados con el tipo correcto.\nTambién, que la condensación del vapor de\nagua en tanques parcialmente llenos o el\nagua de lluvia que ingresa por tapas de tanques gastadas son un riesgo a considerar.\nA veces ocurren accidentes relacionados\ncon la carga de combustible inadecuado\npor lo que AOPA se unió a una iniciativa\nde la industria aeronáutica que busca concientizar a la aviación general sobre los riesgos que conlleva la carga de combustible\nequivocado. La Asociación Nacional de\nTransporte Aéreo de los EE.UU., asistida\npor el Instituto de Seguridad Aérea de\nAOPA, publicó recientemente “Safety 1st”,\nel Programa General de Prevención de Carga\nde Combustible Equivocado, para ayudar a\nprevenir esos accidentes catastróficos.\n(te informamos sólo\nlo que te puede interesar)\nFuente: AOPA/ Dan Namowitz.\nExpectativa por el H160\nEl programa recuerda a los FBO que los\npicos de AVGAS y de Jet A son de distinto\ntamaño. El pico de combustible de Jet A\nno debería calzar en las bocas de llenado de\ntanques de 100LL.\nUn piloto puede mejorar el examen de\ncombustible asegurándose que los tanques\nestán claramente marcados para Jet A o\n100LL y que tienen instalado correctamente el “restrictor” de boca de llenado correspondiente. Además, al firmar la boleta de\ncarga se debe controlar el tipo de combustible indicado.\nEl control por color puede no ser suficiente si, por ejemplo, la aeronave tiene\nmedio tanque de 100LL y se lo completa\ncon Jet A por error. Pero habrá una diferencia en el aroma del combustible, por lo que\ndebe agregarse ese paso a la inspección del\ncombustible (un olor aceitoso sugiere la\npresencia de Jet A en el tanque).\nIdealmente, el piloto debe supervisar la\ncarga de combustible, pero eso no es siempre posible. El Instituto de Seguridad\nAérea de AOPA diseñó tarjetas de combustible que pueden ser personalizadas con\ninformación específica para cada aeronave\nsi no se está presente cuando se carga combustible. Las tarjetas se diseñaron para ayudar a pilotos, personal de plataforma y\nrepresentantes de servicios a clientes FBO\npara comunicar y confirmar claramente el\ntipo de combustible a cargar para ayudar a\nAirbus Helicopters lanzó la comercialización\ndel nuevo helicóptero H160 en el mayor\nsalón dedicado al helicóptero- Heli-Expo,\nque se celebró a fin de febrero en Louisville,\n«La respuesta del público al H160 ha sido\nfantástica y hemos iniciado conversaciones\ncon los clientes sobre distintas configuraciones de misión para el H160», explicó\nGuillaume Faury, CEO de Airbus Helicopters,\ny añadió: «el desarrollo de este nuevo programa está muy avanzado con dos prototipos de vuelo y un tercero en construcción, lo\nque significa que pronto podremos confirmar los detalles del rendimiento de los helicópteros que resultan esenciales para nuestros clientes». Con un 20 % más de horas de\nvuelo al mes que los anteriores desarrollos\nen la misma fase y gracias a los bancos de\nprueba en tierra denominados «System\nHelicopter 0» y «Dynamic Helicopter 0», el\nprimer prototipo (PT1) acumula ya cerca de\n100 horas. El segundo prototipo (PT2), que\nfue lanzado el 27 de enero, ha iniciado pruebas de vuelo propulsado por el motor\nArrano de Turbomeca. Un tercer prototipo\n(PT3) se unirá a los que se prueban hoy en 2017.\nEl H160 liderará un nuevo modelo industrial,\ncon mejora de la competitividad y la satisfacción del cliente y con un ensamblaje final realizado en 18 semanas en vez de las 36 de la\ngeneración anterior. Después de la colaboración con Latécoère Services para una línea de\nensamblaje final integrada de última generación, cuya primera estación se pondrá en funcionamiento a finales de 2016, el H160 está\nponiéndose a punto para empezar a ser producido en serie. Esta línea de flujo en movimiento automatizado estará compuesta de\ndos líneas de producción, cada una de ellas\nequipada con varias estaciones de trabajo\ncapaces de ensamblar las distintas configuraciones del H160.\nAirbus Helicopters ha asociado a operadores\nclave para el proceso MSG-3 (proceso de\nmantenimiento exigido) dirigido por la\nAgencia Europea de Seguridad Aérea (EASA\npor su sigle en inglés), de forma que se han\nrevisado todos los requisitos de mantenimiento e inspección y los intervalos, por lo\nque el programa resultante reducirá significativamente la carga del mantenimiento y\nmejorará la rápida disponibilidad de las aeronaves. El H160 será tan fácil de mantener\ncomo un helicóptero ligero bimotor.\nMás información: www.airbushelicopters.com\naeromarket_207_aeromarket 25/03/2016 04:28 p.m. Página 9\nLa Justicia comienza a poner las cosas en su lugar.\n“La Justicia parece estar poniendo límites a\nlos abusos de AA2000, lo cual es fundamental, ya que el cobro indiscriminado y claramente ilegítimo de sumas no autorizadas está\nafectando seriamente el derecho …”\n“público”, como si fuera privado. Algo así\ncomo que el administrador de una plaza no\npermita el ingreso del público a la misma si\npreviamente no le pagan el canon o “peaje”\nque a él le viene en ganas. La administración\nde los bienes públicos tiene una serie de reglamentaciones que AA2000 desconoce.\nAdemás, intenta aplicar en su beneficio los\nconvertido en un virtual cuartel militar\ndonde el único beneficiado sería el administrador privado, es decir Aeropuertos\nArgentina 2000 S.A., quien –como es sabido– se mueve con un amplio capital que permite obtener reglamentaciones y resoluciones\nde notable ilegitimidad.\nLa Justicia parece estar poniendo límites a\nafectando seriamente el derecho y la actividad\naeronáutica contradiciendo incluso la normativa de la Organización de Aviación Civil\nHagamos votos para que esta nueva administración pueda encauzar a la aviación y controlar al monopólico concesionario de los\nl 22 de diciembre de 2015 la Excma.\nCivil y Comercial Federal, Sala III,\nconfirmó la cautelar que obliga a Aeropuertos\nArgentina 2000 S. A. a “arbitrar los medios\nnecesarios para que dentro del término de\ncinco días autorice o conforme las Cartas de\nPresentación en los términos del art. 29 de la\nDisposición PSA 172/10, correspondiente al\npersonal que trabaja para Paez Aviónica\nEste fallo se suma al precedente recaído en\nel caso “Carrizo Ramírez” en el cual la Excma.\nCámara también hizo lugar a una cautelar\nsimilar, pero en este caso solicitada por un trabajador aeroportuario que se desempeña por\nsu cuenta, es decir, como monotributista.\nDe esta manera, ya sea como integrante de\nuna empresa o como trabajador independiente, las personas que trabajan en un aeropuerto\ntienen derecho a que se les otorgue la credencial aeroportuaria sin que AA2000 obstruya la\nfirma de la Carta de Presentación que exige la\nPolicía de Seguridad Aeronáutica con el único\nfin de permitirle al concesionario de aeropuertos exigir una parte de la facturación a cambio.\nVa de suyo que AA2000 no tiene funciones\nde seguridad aeroportuaria, sin embargo, pretende utilizar la fuerza pública para impedir\nel ingreso a los trabajadores a un aeropuerto\netc. se mueven con total libertad, agilidad y\nseguridad sin necesidad de contar con credenciales, ni abonar suma alguna a los administradores (vg. Opa Loca, Fort Lauderdale\nExecutive airport, etc). Se trata de aeropuertos con 400 movimientos diarios, con aviones\nejecutivos de gran porte que operan sin tropiezos y con total seguridad. La pregunta es\nentonces ¿cómo puede ser que en un lugar\nfuncionen como corresponde y en otros no?\n¿Por qué en un país como el citado algunos de\nesos aeropuertos son administrados por los\nmunicipios que ven en la aviación progreso y\nen el nuestro no?\nHay una serie de interrogantes y de correcciones que las nuevas autoridades deberán\nestudiar y solucionar por la salud y mejoría de\nla aviación civil argentina. En esa línea, el\nprincipios que rigen en los grandes centros de\ncompras (shoppings, malls, etc.) que son bienes privados con acceso público. La diferencia\nes tan grosera que no amerita se pierda más\ntiempo en su análisis.\nLa cuestión ha ido degenerando tanto, que\nparecería que los aeropuertos “civiles” se han\naeropuertos que por incrementar sus ganancias limita la actividad aeronáutica al punto de\npretender participar del fruto del esfuerzo de\nSomos muchos los que conocemos los\naeropuertos ejecutivos norteamericanos\ndonde los pilotos, mecánicos, propietarios,\nfallo comentado es el puntapié inicial y una\nbuena noticia en tal sentido.\nEduardo Carlos Márquez Smith\nAbogado – Piloto Comercial de 1ª\nEx profesor de Derecho Aeronáutico\nAgosto 2010, 420 Hs. TOTALES.\nGarmin 1000, Moving Terrain, ADF Auriculares Bosse,\nAtendido en AVIASER\nInversiones y Servicios Rurales S.A. 011-43262340 ó\nSr. Julio - Cel. 011-59790011\naeromarket_207_aeromarket 25/03/2016 04:28 p.m. Página 10\nFAI visitó el país\nSe reunió con importantes funcionarios locales.\nl Vicepresidente de la Federación\nAeronáutica Internacional (FAI), don\nAlvaro de Orleans-Borbón, visitó al\nMinistro de Educación y Deportes de la\nNación, Lic. Esteban Bullrich, acompañado\npor el Presidente de la Confederación\nArgentina de Entidades Aerodeportivas,\nManuel Fentanes, y el Dr. Osvaldo Ferraro,\nfuncionario del ministerio y destacado volovelista.\nEl funcionario de la FAI es un viejo conocido de la Argentina, a la que visita asiduamente, tanto en calidad de turista, como de competidor en nuestros campeonatos de vuelo a vela.\nLa entrevista con el Ministro fue un\nencuentro cordial. Por más de media hora de\nOrleans-Borbón le expresó el interés del\nPresidente y los directores de la entidad internacional en tener más presencia argentina en las\nreuniones bianuales de la FAI. El organismo,\nfundado en París en 1905, aceptó la incorporación del Aero Club Argentino en 1910, de la\nmano de Aarón de Anchorena e Ignacio\nAnasagasti. Fue el primer país sudamericano\nincorporado a la FAI.\nFentanes le agregó una pincelada de historia\na la reunión contando que Anchorena, para\nentonces agregado diplomático en Francia, sintió curiosidad por ascender en un globo hasta\nque logró que un caballero francés, Paul\nTissandier, aceptara llevarlo. La satisfacción de\nDon Tomás fue tan grande que le compró el\nglobo al aeronauta francés para traerlo a la\nArgentina. Junto a Jorge Newbery bautizaron al\nglobo “El Pampero” y así nació la aviación en\nEl Lic. Bullrich nos sorprendió mencionando\ndetalles de la evolución de nuestra aviación\ndeportiva y afirmó que era su intención y la del\nSecretario de Deportes el apoyar el deporte aéreo.\nEl visitante extranjero le obsequió el libro\ndel “Centenario de la FAI” donde se destaca la\nevolución de la conquista del espacio y se menciona a sus artífices.\nUna hora después, se concretó otra visita\nprogramada con el Ing. Juan Pedro Irigoin, flamante Administrador Nacional de la ANAC.\nTambién fue un encuentro cordial. Don Alvaro\nOrleans-Borbón también solicitó una mayor\nparticipación argentina, y se refirió al éxito de\nlos juegos aerodeportivos que se realizaron el\nmes pasado en Dubai, estado que gastó ocho\nmillones de dólares para demostrar su capacidad para organizar eventos deportivos de\ndimensión mundial. En la conversación sugirió\nque la Argentina bien podría organizar\nCampeonatos aéreos que le abrirían ventanas al\nmundo, pero sin incurrir en los gastos del emirato árabe.\nEn medio de la charla el Irigoin destacó que\nno era piloto, pero que había nacido en medio\nde un ambiente muy aeronáutico. Su padre\naviador naval, fue el comandante del DC4 que\nvoló a la Antártida, cuando todavía no existía la\nbase Marambio, para arrojar medicinas que le\nsalvaron la vida a un grupo de ingleses que\nhabían tenido un accidente. La misión fue tan\nexitosa que el Gobierno inglés condecoró al\ncomandante y su tripulación. Un verdadero\nEn la oportunidad el Vicepresidente de la\nFAI entregó el libro del centenario de la entidad al Ing. Irigoin y sorpresivamente hizo\nentrega al Presidente de la CADEA, de una\nplaca firmada por el Presidente y la Secretaria\nGeneral de la FAI. Un reconocimiento por la\ncentenaria trayectoria de los deportes aéreos en\nEl senador nacional Alfredo González Luenzo\ny el ministro de Infraestructura de Chubut,\nAlejandro Pagani, analizaron ayer la situación\nde los principales aeropuertos de la provincia\npatagónica junto al presidente del Organo\nRegulador del Sistema Nacional de\nAeropuertos (ORSNA), Patricio Distéfano.\nEl funcionario del organismo que se encarga\ndel estado de todas las estaciones aéreas del\npaís les ratificó al senador y al ministro chubutense que “en los próximos dos meses se\niniciarán las obras de mejoras en los aeropuertos de Puerto Madryn, en primer término, y de Trelew en las próximas semanas”.\nCon respecto al aeropuerto General Enrique\nMosconi, de Comodoro Rivadavia, el legislador dijo que “Distéfano ratificó que no estaba\nincluido en esta etapa de mejoras por no contarse con los recursos necesarios para encarar esa obra”.\nNo obstante, “asumió el compromiso de visitar cuánto antes ese aeropuerto para evaluar in situ el estado en que se encuentra y\nver cuáles son las tareas que se deberán\nencarar para colocarlo a la altura de los\nmejores del país”.\nPor ese motivo, González Luenzo dijo que\ndurante la reunión “quedó abierta la posibilidad de que en la segunda parte del año se\npueda incorporar a Comodoro Rivadavia en\nel listado de lugares para ejecutar obras fundamentales para el crecimiento”.\nDespués dijo que “con el ministro Pagani\ndestacamos la importancia que tiene el\naeropuerto de Comodoro porque es estratégico para la Patagonia y es vital para el desarrollo de la región, dado que tiene una gran\ndemanda de vuelos y más de 600 mil pasajeros lo utilizan anualmente”.\naeromarket_207_aeromarket 25/03/2016 04:45 p.m. Página 11\nSeguridad versus derechos.\nl pasado 31 de octubre un avión de la compañía Metrojet explotó en pleno vuelo\nsobre territorio egipcio en lo que luego se\nsupo fue un atentado terrorista.\nLa inteligencia de varios países, incluidos los\nEstados Unidos, Gran Bretaña y Rusia han establecido con mucha certeza que la destrucción del\navión fue ocasionada por el estallido de una bomba.\nEl nuevo episodio de terrorismo en aviones ha significado una llamada de atención para las autoridades y la seguridad en los aeropuertos ha saltado\nsobre el tapete otra vez.\nLuego de los atentados del 11 de septiembre de\n2001, se tomaron una gran cantidad de medidas\npara hacer que el personal que ingresa en los sectores sensibles de un aeropuerto estén perfectamente\nidentificados, sin embargo, muchas de las medidas\nde seguridad han chocado con las garantías individuales vigentes en las democracias modernas. La\npuja entre los derechos y la seguridad es parte de\nuna discusión de larga data y casi siempre ha quedado probado que nada hay más peligroso que\notorgar al Estado un poder creciente para controlar,\nsin que a su vez exista una supervisión institucional\nsobre la manera en que el Estado administra esos\nEl desafío es encontrar medidas eficaces, económicas, no arbitrarias y que respeten a los pasajeros,\npero ese equilibrio no conforma a todos en un\nmundo intercomunicado en el que un atentado\ntelevisado impacta en la opinión pública de manera contundente.\nEn 2001, el Congreso norteamericano creó la\n(TSA por su sigla en inglés) un ente que sería responsable de supervisar el control de acceso a las\nzonas más sensibles de los aeropuertos. Esa\nAdministración ha ensayado diversas maneras de\nacreditar las identidades de las personas que acceden a áreas delicadas y podrían ingresar explosivos\nu otros materiales con el objeto de que sean utilizados por ellos mismos u otros en actos criminales a\nbordo de un avión.\nEn el debate del Subcomité de Transporte y\nEdificios Públicos del Congreso de los Estados\nUnidos, el representante John Mica se ha mostrado\nmuy preocupado por reiteradas fallas de seguridad.\nPor su parte, John Roth, del Homeland Security de\nla Unión, afirmó que se “encontraron 73 individuos vinculados a organizaciones terroristas en\nalgún grado, que habían aprobado el proceso de\nverificación de la TSA. Esas son personas que trabajan en nuestros aeropuertos y tienen acceso a los\nequipos de aviación y a los aviones”.\nMica quiere que las licencias de los pilotos contengan biometría de iris y huellas digitales, pero no ha\nlogrado que se añada una foto de la persona.\n“Hemos pedido que la licencia del piloto tenga una\nfoto personal y la única foto que tiene es de los hermanos Wright”, dijo el legislador. “Es absurdo.\nHemos pedido que también tenga alguna capacidad biométrica. Cualquier cosa en el bolsillo tiene\nuna capacidad y una banda electrónica mejor que\nesa licencia”. Para abundar en su argumento, Mica\nmostró un pase de Disney World que contiene biometría de huellas digitales. “En repetidas ocasiones\nhemos planteado el asunto, aprobado resoluciones\ny leyes para cumplimiento”, señala Mica. “Esta es una\nde las cosas más frustrantes que hemos visto”.\naeromarket_207_aeromarket 25/03/2016 04:45 p.m. Página 12\nl pasado 25 de febrero, el fabricante\nbrasileño de aeronaves Embraer presentó en su planta de Sao José dos\nCampos, en San Pablo, el E190-E2, un\navión de segunda generación con el que\nbusca sostener el disputado puesto que ha\nlogrado en el mercado de la aviación regional.\nEsta aeronave es parte de la familia de EJet de reactores regionales, denominada\nEJet-E2, compuesta por los E175-E2 (88\nplazas), E190-E2 (106) y E195-E2 (132).\nLa aeronave presentada, que tendrá un\ncosto de 58 millones de dólares, comenzará\nsu comercialización en 2018, mientras que\nel E195-E2 estará a la venta en 2019 y el\nE175-E2 en 2020.\nEl fabricante de aeronaves comerciales,\nejecutivas y de entrenamiento militar que\npodría considerarse el tercero más importante del mundo, invirtió para el desarrollo\nde este proyecto la suma de 1.729 millones\nde dólares con el objetivo de presentar al\nmercado un avión con innovaciones de\n“segunda generación” que van desde los\nnuevos motores Pratt & Whitney\n“PurePower Geared Turbofan” (PW1700G\ny PW1900G), pasando por alas completamente nuevas, de mayor envergadura y formato renovado, hasta la aviónica que incluye la cuarta generación de mandos de vuelo\neléctrico “fly-by-wire”, manteniendo la\n“comunalidad” operativa con los E-Jets que\nse producen actualmente. Completan las\nnovedades tecnológicas el la nueva gama de\naeronaves, una suite de aviónica integrada\nHoneywell “Primus Epic 2”, con monitores\nde grandes dimensiones que brindan recursos gráficos, más un sistema de gestión de\nvuelo de nueva generación NGFMS (Next\nGeneration Flight Management System),\nque posibilita una excepcional consciencia\nsituacional a los pilotos.\nEl diseño de las alas y la mejora del rendimiento de los motores permitirán un ahorro del 16% de combustible, una consecuente reducción del impacto ambiental y\nuna rentabilidad mayor para la aerolínea.\nEstas mejoras sustanciales permitiría a la\nbrasileña Embraer hacer frente a una creciente competencia que tiene como protagonistas a Canadá, Rusia, Japón y China.\n"Estamos invirtiendo en tecnología avanzada para esquivar la crisis", declaró Paulo\nCesar de Souza, presidente de Embraer\nComercial. "Lo que nos fortalece es la capacidad de entender lo que el mercado necesita. Hemos invertido en una gama de aviones más económica, con motores más eficientes y un coste de mantenimiento\nUN NUEVO EMB\nEl E190-E2 es otro paso adelante para el fabri\nmenor", agregó Souza, quien se mostró confiado en que el camino elegido es el correcto para enfrentar a empresas como\nBombardier o la irrupción de la japonesa\nEl programa de desarrollo tecnológico\ndel E190-E2 fue lanzado en 2013 y el prototipo para 97 pasajeros en dos clases o 106\nen una sola, fue presentado ante un buen\ngrupo de compradores, la prensa y decenas\nde empleados de la fábrica de Sao José dos\nEntre los proveedores que colaboraron\ncon Embraer en el diseño de la aeronave\nestán la británica Priestmangoo (cabina de\npasajeros); Liebherr, (sistemas de control de\n“flaps” y “slats); Moog (“fly-by-wire”);\nRockwell Collins, (control del estabilizador\nhorizontal); UTC Aerospace Systems (ruedas, frenos, unidad de potencia auxiliar y\nsistema eléctrico); Intertechnique, (sistema\naeromarket_207_aeromarket 25/03/2016 04:45 p.m. Página 13\nEmbraer E190-E2 en su Rollout. Foto: Gentileza EMBRAER.\nR EL FUTURO\nra el fabricante brasileño.\nde combustible); Crane Aerospace &\nElectronics (módulo de control electrónico para el tren de aterrizaje, control de\nfrenos y sensores de proximidad);\nTriumph (segmentos del fuselaje) y\nAernnova Aeroespacial, (empenajes vertical y horizontal).\nSe espera que el avión comience a realizar\nsus vuelos de prueba en la segunda mitad de\nEmbraer ha informado que desde el lanzamiento del E190-E2 ha recibido 640\npedidos, 267 en firmes y 373 de opciones\ncon derecho a compra.\nEl jet ejecutivo más vendido\nEmbraer informó que por tercer año consecutivo el Phenom 300 ha sido nuevamente y por tercer\naño consecutivo, el jet ejecutivo que registró la mayor cantidad de entregas en el mundo, con 70\nEl Phenom 300 es una aeronave reconocida por los clientes que se suman al sistema de propiedad fraccional (una variante de alquiler), las empresas con aeronaves corporativas y los pilotos\nHay 320 aviones en operación en 28 países y el acumulado de tiempo de vuelo que lleva el modelo es de unas 300.000 horas.\nLa Asociación de Fabricantes de Aviación General (GAMA, en sus siglas en Inglés) ha sido la que\ncertificó en un informe los datos que posicionan a Embraer en primer lugar.\nAeródromo Internacional San Fernando\nRuta 202 y Balcarce - Buenos Aires - Argentina / Tel.: (54-11) 4714-3777 - Fax: (54-11) 4714-2442\n[email protected] - www.aerobaires.com.ar\naeromarket_207_aeromarket 25/03/2016 04:45 p.m. Página 14\nLa megaempresa exhibe el Citation Latitude.\nfines de enero de 2016, NetJets Inc.\nanunció junto a Cessna Aircraft\nCompany la entrega del primero de dos\naviones demostradores Citation Latitude para la\nflota Signature Series, de la empresa de alquiler y\npropiedad compartida de aeronaves ejecutivas.\nEste avión será presentado a lo largo de los EE.UU.\ny se lo usará para mostrar su performance y confort\na los clientes de NetJets antes que comiencen las\nentregas de la aeronave a principios de junio.\nNetJets planea destinar un segundo demostrador\nen el mercado europeo durante 2016.\nEl cockpit de última generación. Foto: Cortesía Beechcraft.\nPat Gallagher, Vicepresidente Ejecutivo para\nventas y marketing de NetJets, declaró: “En su\ncarácter de nueva adquisición para la flota\nSignature Series, el Citation Latitude será una gran\nadición a nuestra flota integrada por los mejores\naviones del mundo. Estamos ansiosos de exhibir\neste excepcional avión ejecutivo de tamaño medio\na nuestros clientes, para crear expectativa ante su\nScott Ernest, presidente y CEO de Textron\nAviation (la controladora de Cessna) declaró que\n“la incorporación del Citation Latitude a la flota\nde NetJets es un paso más en la relación que tenemos con esa empresa desde hace más de 20 años,\ntrabajando juntos para ofrecer la mejor experiencia\npara sus clientes. Sabemos que ellos apreciarán el\nalcance transcontinental y la flexibilidad de opera-\nción en aeropuertos pequeños, mientras que a la\nvez viajan en la cabina de pasajeros más confortable de su clase.”\nNetJets es un socio ideal para demostrar la\ninnovación ofrecida por el Latitude en términos de\nperformance y costo que permite a los operadores\nincrementar la productividad y las ganancias. El\nLatitude ingresó al mercado como un claro líder en\nsu segmento al tener una cabina de grandes dimensiones y el costo de un avión mediano.\nEn 2012, NetJets colocó una orden por hasta\n150 aviones Latitude, incluyendo 25 pedidos en\nfirme y opciones por 125 más. Además de las\ncapacidades y confort de cabina del Latitude, que\nson líderes en su clase, los aviones de NetJets\nincluirán varias mejoras personalizadas como un\ncentro de refrigerios de mayor variedad, con dispenser de bebidas calientes y el paquete NetJets\n360 Connectivity, que incluye WiFi, Text & Talk\ny el sistema de entretenimientos NetJets InFlight.\nCon un alcance máximo de 2.850 millas náuticas, el Latitude puede volar sin escalas entre las\nprincipales ciudades de los EE.UU., por ejemplo\nde Nueva York a Los Angeles o de Chicago a San\nFrancisco. Con su piso plano y una altura de cabina de 1,8 metros, el Latitude posee el ambiente de\ncabina más abierto, espacioso, brillante y refinado\nen su clase. Con mejoras en el confort de la cabina\ntanto para pasajeros como para la tripulación, el\nLatitude ofrece un nuevo sistema de refrigeración\nde la cabina y un nuevo sistema de presurización.\nLos sistemas brindan una presión de altitud de\n1813 m cuando el avión vuela a su altitud máxima\nde operación de 13.716 m, lo que le permite a los\npasajeros llegar a destino más descansados.\nRecientemente, con más precisión el pasado 16\nde febrero, Cessna Aircraft informó que el Latitude\nrecibió la certificación de la European Aviation\nSafety Agency (EASA), otro avance para la producción y venta de la aeronave.\naeromarket_207_aeromarket 25/03/2016 04:46 p.m. Página 15\non fecha 3 y 4 de marzo se realizó en\nla sede de la Universidad Nacional De\nCuyo, el Seminario Iberoamericano\nDe Seguridad Operacional. Esta reunión fue\nimpulsada desde el Instituto Tecnologico\nUniversitario-ITU de la Facultad de Ingeniería\ny, tal como lo expresara Luis Antequera, uno\nde sus responsables, tuvo por objetivo el de\nidentificar cuáles son la necesidades de formación y capacitación que existen en la aviación\ncivil nacional. La reunión contó el apoyo y\nacompañamiento de las asociaciones gremiales\ny profesionales del quehacer aeronáutico\nEntre otras instituciones, participaron activamente el Consejo Profesional de Ingeniería\nAeronáutica y Espacial de la República\nArgentina, la Asociación Argentina de\nAeronavegantes, el Centro de Instrucción,\nPerfeccionamiento y Experimentación, la\nFederación Argentina de Aeroclubes, la\nAsociación Pilotos de Líneas Aéreas, UPCN\nNavegación, la Cámara Argentina Aeronáutica\ny Espacial, la Asociación de Controladores de\nTránsito Aéreo, la Asociación Profesional\nArgentina de Despachantes de Aeronaves, y la\nAsociación de Técnicos en Gestión\nAeroportuaria (ATEGA) junto a referentes de\nlas áreas de ARO-AIS y Peligro Aviario.\nEn este marco, y como representante de\nATEGA, tuve la oportunidad de explicar las\nactuales características del marco regulatorio\ndel Sistema Nacional de Aeropuertos en lo\nreferente a sus fuentes de financiamiento,\nsubrayando la importancia que tiene para los\naeropuertos desarrollar las actividades comerciales y de servicios, como uno de sus pilares\npara asegurar su sustentabilidad en el tiempo.\nEl éxito del evento, medido con el alto\ngrado de compromiso de las entidades intervinientes y la participación de los asistentes,\nquienes colmaron el aula magna de la facultad\ndurante las dos jornadas del evento, dejó plasmado un desafío y también una realidad.\nPor un lado, un desafío para la Universidad\nNacional de Cuyo para que ésta materialice a\ntravés del ITU una respuesta a las crecientes\nnecesidades de capacitación técnica y profesional de calidad para aquellos que estamos en el\nambiente aeronáutico y aeroportuario. Por\notro, la realidad palpable de la Ciudad de\nMendoza como una excelente plaza para este\ntipo de eventos, demostrando una vez más\nporqué es uno de los ejes de desarrollo educativo, económico y productivo de las economías regionales.\nPor ello, es muy recomendable estar al\ntanto a las novedades que surjan del proyecto\nen cuestión, siguiendo a través de las principales redes sociales las actualizaciones que se\nvayan produciendo, entre las cuales estaba prevista la libre disponibilidad de algunas de las\nexposiciones, o a través de la web de la\nAsociación www.atega.org.ar, que como única\nentidad que reúne a los trabajadores dedicados\na la administración y regulación aeroportuaria,\ndel ámbito público y privado, se encuentra\nfuertemente comprometida en las posibilidades de capacitación de sus miembros.\nLic. Facundo Flory\nConsultoría Jurídica Aeronáutica\nAsesoramiento jurídico de primer nivel para sus proyectos\nEmpresas aéreas • Aviación aerocomercial\nAviación ejecutiva • Aviación agrícola\nTel. (5411)4371-2409 / Cel. (011) 15 6892-7707\nwww.jetlex.net • [email protected]\naeromarket_207_aeromarket 25/03/2016 04:46 p.m. Página 16\nOS LA BATALLA POR LOS CIELOS LA BATALLA POR LOS CIELOS LA BATALLA POR LOS\nVuela el 737 Max 8\nCuando la edición de Aeromarket de febrero se estaba imprimiendo, el Boeing 737\nMAX 8 comenzaba las fase de pruebas de\nvuelo del programa que tiene prevista la primera entrega de la aeronave para la segunda mitad de 2017.\nEl acontecimiento se realizó conforme al\ncronograma del programa y es parte del\nexhaustivo ciclo de pruebas de vuelo orientado a la certificación y la entrega.\nDotado de motores LEAP-1B de CFM\nInternational, que incorporan los últimos\nadelantos tecnológicos, así como los nuevos winglets de “Tecnología Avanzada”\ndiseñados por Boeing, el primer integrante\nde la eficiente familia 737 MAX efectuó un\nvuelo de 2 horas y 47minutos, despegando\ndesde el aeropuerto Renton Field, de\nRenton, en Washington, a las 9:46 hora\nlocal, y aterrizando a las 12:33 en el aeropuerto Boeing Field, de Seattle.\nDurante el vuelo, el Jefe de pilotos del programa 737 MAX, Ed Wilson y el Jefe de pilotos de Pruebas y Vicepresidente de\nOperaciones de Vuelo de Boeing, Craig\nBomben, partieron con rumbo norte, alcanzando una altitud de 25,000 pies (7,620 m)\ny una velocidad de 250 nudos (463 kilometros) por hora, que son valores típicos para\nel primer vuelo de un jet comercial. Mientras\nlos capitanes Bomben y Wilson ponían a\nprueba los sistemas y estructuras del avión,\nuna serie de equipos instalados a bordo\ntransmitían datos en tiempo real a un grupo\nde ingenieros de pruebas que trabajaba en\ntierra, en la ciudad de Seattle.\n"El vuelo fue un éxito", dijo Wilson. "El 737\nMAX tuvo muy buen rendimiento en vuelo,\nlo que nos da plena confianza en el cumplimiento de las expectativas de nuestros\nCon los otros tres integrantes de la flota de\npruebas de vuelo del 737 MAX 8 en diferentes etapas del ensamblaje final, el 737 MAX\nse mantiene en el rumbo previsto para\nhacer la primera entrega a Southwest\nAirlines en el tercer trimestre de 2017.\nEl nuevo 737 MAX 8 proporcionará los\nmayores niveles de eficiencia, fiabilidad y\nconfort para el pasajero en el mercado de\naviones de un solo pasillo, con un consumo\nde combustible un 20% menor que el de los\nprimeros ejemplares del 737 Next\nGeneration – y costos de operación por\nasiento un 8% más bajos que los del\nA320neo. El 737 MAX 8 es el primer miembro de la nueva familia de aviones Boeing\nde un solo pasillo – conformada por los\nmodelos 737 MAX 7, MAX 8, MAX 200 y\nMAX 9 – en poner en marcha la fase de\npruebas de vuelo. El 737 MAX ampliará la\nventaja de autonomía de vuelo que ostenta\nel 737 Nueva Generación, gracias a su\ncapacidad para volar más de 3,500 millas\nnáuticas (6,510 km), lo que representa un\nincremento de 340 - 570 mn (629-1,055\nkm) en comparación con el 737 Next\nGeneration. Hasta la fecha, la familia 737\nMAX suma pedidos por 3,072 ejemplares\nde 62 clientes en todo el mundo.\nPlanes de largo plazo para A380\nAirbus Group anunció que el programa del\nA380 podría superarse con una nueva versión, pero advirtió que eso sucedería recién\nen 2020. La respuesta de Airbus es ante\nlos requerimientos del principal operador\ndel “superjumbo” de doble cubierta,\nEmirates Airlines, que ha presionado al\nfabricante para que rediseñe el modelo del\navión de pasajeros más grande del mundo\n—eje central de su flota internacional—\nprometiendo un pedido sorprendente\nAirbus adquiere la singular\nEl centro de desarrollo checo de la\nempresa Honeywell, ha creado una aplicación para pilotos que aumenta notablemente la eficacia frente a las turbulencias,\nllamado “Weather Information Service”,\nque ha interesado a Airbus al punto de\nadquirirlo mientras que decenas de otras\nfirmas recién la están probando.\nLas turbulencias son una de las partes\nmás desagradables de un vuelo. El nuevo\ninvento de la empresa Honeywell, con\nsede en la ciudad de Brno, ofrece a los\npilotos un sistema eficaz para evitarlas.\nLa nueva aplicación facilitaría información\nmeteorológica en tiempo real, lo que ayudará a reaccionar a tiempo ante los cambios meteorológicos.\nLa nueva aplicación ofrece el pronóstico\nde aviación con un radio de acción muy\namplio, por lo que el piloto se puede anticipar a lo que podría suceder en ruta de\nuna manera más constante y de mayor\namplitud que la que poseía anteriormente.\nAdemás de las turbulencias, la aplicación\nseñala la inminencia de tormentas, la fuerza del viento en varios niveles de vuelo, el\nriesgo de hielo y las condiciones meteorológicas en el aeropuerto de destino.\n“El objetivo es hacer más eficaz el control\ndel vuelo. El piloto no tendrá que cambiar\nel nivel de vuelo al entrar en las turbulencias, sino que puede evitar del todo la\nzona peligrosa”, indicó Michal Knotek,\nencargado del desarrollo de la nueva aplicación.\nDecenas de aerolíneas actualmente están\nensayando la nueva aplicación. El fabricante Airbus ya incluyó dicho servicio en\nel equipo estándar de sus modelos A320,\nA330, A340 y A350.\nAirbus compra el 100% de Navtech\nEl gigante europeo de aviación adquirió el\n100% de las acciones de Navtech, una\noperación que se había anunciado a finales de diciembre de 2015.\nNavtech es una empresa que provee\nsoluciones de operaciones de vuelo, bolsas de vuelo electrónicas (EFB) y servicios\nde datos de navegación, reestructuración\nde aeronaves y de planificación de vuelo a\nmás de 400 operadores de aeronaves.\nEsta compra de la totalidad del paquete\naccionario de Navtech por parte de\nAirbus, se enmarca dentro de la estrategia de crecimiento en digitalización del\ngrupo. El consejero delegado de Navtech,\nMike Hulley, seguirá al frente de la compañía.\nLa empresa, con base en Waterloo\n(Canadá) y Hersham y Cardiff (Reino\nUnido), genera unos ingresos anuales de\n42 millones de dólares (38,1 millones de\neuros) y emplea a más de 250 trabajadores.\nBaño estéril de Boin\nEl fabricante Boeing ha desarrollado un\nsistema de desinfección para los baños\nde aviones que, a través de una luz ultravioleta, mata todo germen en solo tres\nEsta luz es inocua para las personas y se\nactiva cuando el servicio está desocupado.\nAdemás de la tecnología de profilaxis que\nse aplica a los futuros baños de los Boeing,\nla empresa está diseñándolos de un modo\ntal que los pasajeros no tendrán que tocar\nnada al utilizarlos, por ejemplo, los inodoros\ntendrán una tapa que se levanta y cierra\nsola y los cestos de residuos también.\nAirbus construye en China\nAirbus construye una nueva planta en\nChina para entregar aviones de largo\nalcance en el país, como una estrategia en\nsu lucha contra Boeing.\nA principios de marzo, el presidente de\nAirbus Fabrice Bregier, junto a las autoridades Chinas, inauguraron oficialmente en la\nciudad portuaria de Tianjin (norte), las\nobras de la planta que producirán dos\naviones A330 al mes. Se trata de una\nextensión de las instalaciones que el constructor europeo tiene donde ya se ensamblan aviones de la familia A320.\nLa planta recibirá aviones de Toulouse\n(Francia), prácticamente listos para\nvolar,pero será en China donde se les añadirán cabinas, equipamientos y pintura\nantes de entregarlos a los clientes.\nBoeing había anunciado el año pasado su\nintención de construir una planta para terminar aparatos en China. El constructor\nnorteamericano vendió 300 aviones a\nChina en 2015 por un valor total de 38.000\nmillones de dólares, durante una visita del\npresidente Xi Jinping a Estados Unidos.\nChina es un mercado apetecido por las\ndos compañías. Airbus ha duplicado su\nparticipación allí en poco más de 10 años.\nEl enorme conglomerado aeronáutico\neuropeo vendió en 2015 casi el 25% de su\nproducción en el mercado chino y no quiere dejar de crecer allí.\nmer vuelo este 9 de febrero, en Hamburgo,\nAlemania. El avión, con registro D-AVXB, fue\nvolado por los pilotos de pruebas experimentales Martin Scheuermann y Bernardo Sáez\nBenito Hernández. Acompañándolos en la\ncabina estuvo el ingeniero de pruebas en\nvuelo, Gérard Leskerpit, y monitoreando el\nprogreso del vuelo estuvieron los ingenieros\nde pruebas de vuelo Sandra Bour Schaeffer\ny Emiliano Requena Esteban.\nEl vuelo duró cinco horas y 29 minutos\ndurante los cuales se efectuaron pruebas en\nla variación de velocidad de motor (alto/bajo),\nen el comportamiento de los sistemas y para\nvalidar el desempeño de vuelo (flight envelope) del avión. El A321neo se unirá a la flota\nde prueba NEO y realizará un programa parcial de ensayos de vuelo para validar el\nimpacto en las capacidades de maniobra,\ndesempeño y de sistemas. El primer\nA321neo será entregado a fines de 2016.\nEl A321neo es el miembro más grande de la\nFamilia A320neo e incorpora muchas innovaciones, incluyendo motores de última generación, Sharklets en las alas y mejoras en la\ncabina, que en conjunto permitirán hasta un\n20 por ciento de ahorro de combustible para\n2020. La campaña de pruebas de vuelo del\nA320neo ha acumulado aproximadamente\n1.900 horas de vuelo en más de 640 vuelos\ndesde el primero realizado el 25 de septiembre de 2014.\nVersión carguera del B737-800\nEL Boeing 737-800 Converted Freighter\n(BCF) es la nueva versión carguera que el\nfabricante de aeronaves de los Estados\nUnidos acaba de lanzar para brindar un\ntransporte que sirva a un segmento que\nBoeing hace la transición de aviones de\npasajeros en aviones de carga a través de\nun programa de conversión que extiende\nla vida económica de los aviones. El 737800 es el primer 737 Next-Generation que\nBoeing ha ofrecido para la conversión.\nMientras que las grandes aeronaves cargueras llevan carga de alta densidad en las\nrutas de largo alcance, el 737-800BCF\nprincipalmente se utiliza para transportar\ncarga expresa en las rutas domésticas.\nEl 737-800BCF puede transportar hasta\n52.800 libras (23,9 toneladas métricas) de\ncarga, en rutas de cerca de 2.000 millas\nnáuticas (3.690 kilómetros).\nPor ahora, el fabricante tiene pedidos y\ncompromisos para realizar hasta 55 conversiones por parte de siete clientes.\nEl objetivo: La rentabilidad\nEl presidente de Airbus Group, Tom Enders,\nha dejado en claro que el objetivo de la\ncompañía no es vender más unidades sino\nser lo más rentable y competitiva posible:\n“Lo importante es que la empresa pueda\nincrementar su rentabilidad y que sus aviones tengan atractivo”, respondió Enders en\nla presentación de los resultados de 2015 al\nplanteamiento de que el fabricante estadounidense entregó el año pasado más aviones\nque el consorcio europeo (762 frente a 635).\nEl concepto es importante pues desde\nsiempre la empresa promocionó las cantidades de aeronaves que colocaba en cada\nexposición o en forma directa, pero existía la\nfundada sospecha de que en materia de\nrentabilidad la compañía no alcanzaba a\nEl A32neo ya está en vuelo\nEl primer A321neo, equipado con motores\nCFM International LEAP-1A, completó su pri-\nAirbus comienza el montaje final\nAirbus ha comenzado el montaje final del primer A350-1000 en la Línea de Montaje Final\n(FAL, por sus siglas en inglés) en Toulouse,\nFrancia, cumpliendo con el cronograma prefijado. Este A350-1000, uno de tres aviones\nde prueba que serán construidos, realizará\nsu vuelo inicial a fines de 2016. Las entregas\ndel A350-1000 comenzarán a mediados de\nPara asegurar una integración fluida del\nA350-1000 en la FAL mientras la producción\ndel A350-900 está creciendo, Airbus ha añadido tres estaciones de montaje final adicionales. Para máxima flexibilidad, todas las\nestaciones de la Línea de Montaje Final del\nA350 XWB pueden ser utilizadas para\nPara ahorrar tiempo y optimizar el proceso\nde montaje del A350, Airbus comienza la\npreparación de la cabina y el primer sistema\neléctrico en paralelo al trabajo de montaje\nestructural. Luego de que esta etapa está\nterminada, el avión continúa en el proceso\ncon las actividades estructurales finales,\npruebas de tierra, pintura, finalización de las\ncabinas de pilotos y pasajeros e instalación\nde los motores, antes de ser transferido al\ncentro de pruebas de vuelo.\nTeniendo un alto grado de comunalidad con\nel A350-900, el A350-1000, que mide cerca\nde 74 metros desde la nariz a la cola, es la\nversión de fuselaje más largo de la familia\ncompletamente nueva de aviones de fuselaje ancho de Airbus. El A350-1000 utilizará\nmotores Rolls Royce Trent XWB-97, el motor\nmás poderoso desarrollado para un avión de\nAirbus. El A350-1000 puede llevar 366 pasajeros cómodamente sentados en una configuración típica de 3 clases y volar en rutas de\ncasi 8.000 millas náuticas, lo que representa\nuna ventaja significativa en generación de\ningresos para los operadores. Hasta ahora,\nAirbus ha logrado 181 pedidos del A3501000 de 10 clientes.\naeromarket_207_aeromarket 25/03/2016 04:46 p.m. Página 17\nEL QUINCHO DE LOS AEROAPLICADORES\nPresencia en las exposiciones.\nor primera vez la Federación\nArgentina de Cámaras Agroaéreas\ntuvo presencia en esta muestra de la\nagroindustrial Expoagro, que se llevó a\ncabo en el corredor productivo RamalloSan Nicolás de la provincia de Buenos\nAires. La entidad que agrupa a las cámaras\nde aeroaplicadores de la Argentina, compartió el sector de contratistas rurales,\njunto a Federación de Contratistas de\nMaquinarias Agrícolas (FACMA) y demás\nservicios de siembra y protección de cultivos. La presencia institucional de FeArCA\nen Ramallo permitió el contacto directo\ncon el Presidente del Banco Nación, Dr.\nCarlos Melconian y con el Ministro de\nAgroindustria Cdor. Ricardo Buryaile., sirviendo ambos contactos para dar precisiones sobre los temas que le interesan solucionar a nuestra actividad.\nToda oportunidad es propicia para\navanzar con la agenda que la entidad tiene\npara posicionar a la actividad profesional y\ncomunicar la realidad del sector.\nFeArCA se prepara para Aeroaplica –\nFeArCA, hará un despliegue superlativo para llevar a cabo la capacitación profesional en la muestra Agroactiva que tendrá lugar en Monje, Santa Fe, el próximo\nmes de junio. En el marco del desarrollo de\nesta muestra tan arraigada en el sector\nrural, FeArCA llevará adelante las\n“Segundas Jornadas Nacionales de\nProfesionalización de Pilotos Aero\nLa actividad académica de estas\nJornadas están insertas en un proyecto para\nlograr obtener un posicionamiento profesional que permita caminar hacia un título\nintermedio para los aeroaplicadores, que\nvalide la Universidad Nacional de\nCórdoba, con la cual se ha firmado un\nEsta actividad que se realizará en dos\ndías en que se lleva a cabo la muestra, será\nabordada por destacados profesionales\nargentinos que representan a respetadas\ninstituciones entre las que se encuentran\nimportantes universidades nacionales. El\nprograma será complementado con las\ndemostraciones dinámicas acorde a los\ntópicos desarrollados en los cursos teóricos,\nlo cual será también una exhibición de profesionalismo hacia el público presente en el\nlugar el cual, cabe señalarlo, es cualitativa y\nAgroactiva - Aeroaplica tendrá también\nun marco comercial que aportarán los sectores de prestadores de servicios para la\nactividad aeroagrícola, que siempre brinda\nuna muy buena respuesta a estas convocatorias.\nDesde FeArCA se convoca a los colegas\naeroaplicadores para que se sume a\nAeroaplica-Agroactiva con sus aviones a los\nefectos de brindar un marco que refleje la\nimportancia del sector y sea testimonio de\npresencia física que está y estará al servicio\ndel crecimiento de todos dada las tecnologías que la aviación agrícola puede exhibir.\naeromarket_207_aeromarket 25/03/2016 04:46 p.m. Página 18\nEntre líneas... aéreas\nE n t re l í n e a s . . . a é re a s\nConversaciones por Chubut\nLATAM logró con American Airlines y IAG\n(British Airways e Iberia), miembros de la\nalianza oneworld, un acuerdo que le permitirá ampliar la oferta de destinos a más\nde 420 ciudades de Sudamérica, Canadá,\nlos Estados Unidos y Europa. Gracias a\neste convenio los clientes podrán realizar\nmejores conexiones a destinos a los que el\nGrupo LATAM no llega.\nDentro de los beneficios que se aplicarán\nestán: Acceso a una red de más de 420\ndestinos para LATAM. Más vuelos y mejores conexiones. Mejores precios a destinos a los que no llegaba LATAM. Una\noferta de más asientos. Más posibilidades\npara que los clientes cambien sus viajes.\n¿Mejora en el mercado argentino?\nEl Grupo LATAM cerró el pasado año con\nnúmeros en equilibrio. Transportó 67,8\nmillones de pasajeros, lo que indica una\nocupación del 83,1%. Un análisis de las\ncifras indican que 32,13 millones de pasajeros son del mercado brasileño, 21,5\nmillones de la Argentina, Chile, Perú,\nEcuador y Colombia (con crecimiento respecto de algunas caídas en Brasil por su\ncrisis económica). En el escenario más\nglobal, LATAM tuvo unos 14,1 millones de\npasajeros que volaron a destinos de\nEuropa, Estados Unidos y otros.\nCEO y director de IATA con el Presidente\nLa low cost irlandesa Ryanair logró en el\nperíodo octubre-diciembre, un beneficio\nde 103 millones de euros netos, lo que\nindica un 110% de crecimiento respecto\ndel mismo período del año anterior. Este\ncrecimiento fue producto de un 20% más\nde pasajeros transportados. La facturación de la aerolínea llegó a los 1.330 millones de euros, lo que significa un 17% en\nigual período de 2014.\nEsos números se lograron con una tarifa\npromedio de 40 euros. El dato saliente es\nque Ryanair bajó un 1% sus precios pero\nlogró reducir un 5% los costos por unidad.\nCon estos números la línea irlandesa se\nconvirtió en la primera en transportar más\nde 100 millones de pasajeros en un año\nLATAM se esfuerza para controlar\nEl pasado 2015 la compañía aérea LATAM\nperdió unos 219 millones de dólares netos\nduplicando el desequilibrio que registró la\ncompañía en 2014.\nSin dudas la crisis económica y política de\nBrasil ha sido un factor muy importante en\nla desaceleración del sector aéreo que\nafecta al gigante aeronáutico de la región.\nLATAM ha planificado una serie de reducciones para poder equilibrar sus números\ny se espera que los planes traigan estabilidad en 2016 y 2017.\nUna de las medidas ha tenido que ver con\nla reducción de la flota de la compañía que\nresultó de la fusión de LAN y TAM.\nEn marzo de 2016 la línea registraría una\ndisminución de US$ 2.900 millones en\ncompromisos de flota para el período\n2016 a 2018, lo que representa una disminución de su programa de flota del 37%\nEsta reducción, aseguró LATAM, está en\nlínea con los planes de disminuir en un\n40% sus compromisos de flota para este\nperíodo. La línea decidió también desprenderse de cuatro Airbus A330; Devolver tres\nAirbus A330, un Boeing 767 y cuatro\n“2015 fue un año de desafíos para la\nindustria en Sudamérica, principalmente\npara Brasil. A pesar de la desaceleración\ndel crecimiento económico de la región y la\ndevaluación de las monedas locales,\nLATAM logró mejorar su resultado operacional en un punto porcentual en comparación a 2014, como resultado de nuestro\nenfoque en la disciplina de costos y fortalecimiento de nuestra red”, destacó\nDurante el año, LATAM logró una reducción de costos aproximadamente de US$\n325 millones, por encima de sus estimaciones previas. '\nEl Grupo Latam Airlines registró un resultado operacional de US$ 149,2 millones el\ncuarto trimestre y US$ 513,9 millones el\n2015. El margen operacional fue de 6,2%\nen el trimestre y de 5,1% durante el 2015,\nsuperior al “guidance” anunciado por la\nCompañía, y 1 punto porcentual superior al\nmargen registrado el 2014.\n“Consideramos que en el contexto del año\n2015 cerrar con un margen operacional de\n5,1%, 100 puntos base mejor que lo que\nreportamos el 2014, es un gran logro por el\nentorno macroeconómico de la región que\nfue bastante desafiante el año pasado\n(2015) y sobre todo en Brasil”, dijo Gisela\nEscobar, directora de Investor Relations de\nEl ejemplo de las medidas de LATAM en\nmedio de un escenario complejo permiten\nentender la necesidad de contar con políticas flexibles para sostener la viabilidad de\nuna empresa en un sector tan dinámico\ncomo el aerocomercial.\nAndes anunció que ofrecerá a partir de\nabril una conexión entre Comodoro\nRivadavia (Chubut) y Buenos Aires e informó que se está estudiando unir la Ciudad\nde Buenos Aires con Jujuy y Salta.\nEl diario patagónico Jornada dialogó con el\ndirector comercial de la aerolínea, Pablo\nIriart, quien detalló que el servicio para\nChubut será diario e incluirá escalas en\nPuerto Madryn. Por su parte, el intendente\nde Comodoro Rivadavia, Carlos Linares,\ndijo que “la determinación fue en base a un\nacuerdo que hizo la empresa con el gobierno provincial para poder incorporar a\nComodoro como punto de escala”.\nFuentes varias. Adelantado en www.aeromarket.com.ar\nEl presidente ruso, Vladimir Putin, ha decidido la privatización de Aeroflot y otras\nempresas estatales ante la crisis que ha\ndesencadenado la caída del precio del\npetróleo, uno de los ingresos más importantes que tiene la Federación Rusa.\nEl nuevo marco internacional de superproducción de petróleo y reemplazo en la\nmatriz de consumo de los Estados Unidos\ny otras potencias, ha resultado un cóctel\nexplosivo para los países productores de\ncombustibles fósiles, entre ellos Rusia.\nPutin habría tomado la decisión de vender\nla emblemática línea aérea que fuera bandera de la ex Unión Soviética, como así\ntambién de otras empresas en poder del\ngobierno como la petrolera Rosneft.\nLas condiciones para la privatización no se\ndieron a conocer, pero en círculos financieros se estima que el presidente ruso no\nestá dispuesto a vender las empresas a\nprecio vil ni a capitales que no tengan jurisdicción rusa. El Gobierno tampoco permitiría que los nuevos dueños giren sus dividendos a los denominados “paraísos fiscales”.\nAdelantado en www.aeromarket.com.ar\nAvianca desembarca en Argentina\nFinalmente Avianca compró MACAIR Jet.\nSeguramente ahora buscará ampliar el\npaquete de rutas que esa compañía tiene\npara volar a Reconquista, Goya, Villa María\ny Sunchales, y para eso tendrá que seguir\nlos lineamientos de la ley argentina que\nindica que para expandir sus servicios las\nlíneas aéreas deben ir a una Audiencia\nSería muy ingenuo pensar que Avianca se\nconformaría con los pocos destinos de la\nempresa que pertenecía al holding\nSOCMA, que lidera Francisco Macri y que\ngerenciaba el señor Carlos Colunga.\nEn el mercado se dice que el empresario\nGerman Efromovich está muy entusiasmado desde hace tiempo con el potencial de\nla Argentina. La opción SOL no le habría\ncerrado por sus deudas y dimensión, la\nposible compra de Austral tampoco por\nlas complicaciones políticas —aunque se\nafirma que UALA veía con buenos ojos la\nposibilidad de retornar al sector privado—\n, por lo que la opción que “piloteó”\nColunga para atraer a Avianca habría sido\nla más atractiva para Efromovich. Lo que\nno trascendió es cuáles fueron los argumentos del ejecutivo para concretar la\nCon Macair - Avianca, la amenazada sería\npara LAN, ya que la empresa colombiana\ncon la gestión de la argentina buscarían\ncomplementar a Aerolíneas y competir\ncontra la empresa privada de capitales\nLa aeronaves que Avianca traería para\nvolar aquí serían las ATR 72-600, un avión\nde 70 plazas que se ajusta a un servicio de\nHabrá que esperar qué es lo que sucederá en materia de política aerocomercial\npara saber cómo termina el desembarco\nde los colombianos en el mercado local.\nAzul invierte en TAP Portugal\nLa línea aérea brasileña Azul invirtió 100\nmillones de dólares procurando hacerse\ndel 40% del capital de TAP cuando los\ntítulos adquiridos se transformen en acciones, algo que sólo podrá establecerse\ncuando los demás accionistas suscriban\nlos próximos lanzamientos de títulos.\nEn el negocio está el grupo chino HNA\nque compró 23,7% de Azul Linhas Aéreas\nel año pasado a David Neelman, un\nempresario que ha demostrado conocer el\nmercado de las aerolíneas.\nTal vez valga la pena detenerse para saber\nun poco más sobre este empresario que\nfundó Morris Air en 1984, una aerolínea\nque vendió nueve años más tarde a\nSouthwest en varios millones de dólares.\nA finales del los '90 Neelman fue uno de\nlos creadores de WestJet y poco más\ntarde fundó JetBlue, una aerolínea lowcost que se convirtió en una de las más\nexitosas de los Estados Unidos. Por un\nproblema interno tuvo que dejar la aerolínea que él construyó, lo que decidió su\npartida a Brasil —país de origen de sus\npadres y adoptado como su propia\nnación— con un equipo de viejos colaboradores de Southwest , para fundar la\nlow-cost Azul, que en poco más de un\naño había puesto en jaque a TAM y GOL.\nCon su ingreso a TAP, Neeleman busca\nampliar sus horizontes internacionalmente. Azul es una línea que tiene una porción\ndel mercado regional brasileño que llega al\n17%, pero busca crecer con vigor más\nallá de las fronteras de Brasil, algo que\npodría brindarle TAP.\nEl año pasado el fundador de Azul compró 7 aviones A330-200 y 5 A350-900\npara volar desde San Pablo a Estados\nUnidos, en primer lugar, para luego\nampliar las operaciones a otros destinos,\nentre los que podrían encontrarse los países de la región. Por eso es que el empresario adquirió varios A320neo.\nCon el ingreso a TAP, Neeleman podría\ntener el control de una flota de 14 A330200, 4 A340-300 y 12 A350-900 que fueron comprados en firme hace algún tiempo.\nEn los planes del propietario de Azul estaría la creación de varios hubs en Brasil que\ncon la combinación de TAP podrían alcanzar a varias ciudades europeas.\nEscasez de pilotos en EE. UU.\nSe asegura que los Estados Unidos\nenfrenta la falta de pilotos en el segmento\nde las aerolíneas regionales. La situación\nsería tan crítica que varias aerolíneas han\ntenido que cancelar vuelos, según un\ninforme de ALPA, una asociación de pilotos de líneas que sigue con preocupación\nLas dificultades llegarían pronto a las líneas más importantes ya que cuentan con\nlas de menor porte para que las “alimenten” de pasajeros que residen en zonas\nalejadas a las que no pueden llegar con\nEl problema es tan serio que la aerolínea,\nRepublic Airways, que opera vuelos para\nDelta, United y American Airlines, pidió\nuna protección de bancarrota el mes\npasado, citando el déficit de personal.\nLa falta de pilotos tiene muchas causas,\npero se destacan exigentes condiciones\nlaborales y la jubilación de unos 18.000\npilotos en los próximos 6 años.\nEn lo laboral, las aerolíneas regionales\npagan a los pilotos menos de 30.000\ndólares al año, algo que dista mucho de\nlos 103.000 que ganarían los pilotos de\naerolíneas más grandes.\nA todo esto, las autoridades aeronáuticas de los Estados Unidos aumentaron\nlas exigencias para los pilotos comerciales, que ahora deben tener 1.500 horas\nde vuelo antes de obtener la licencia\n“10 preguntas para un piloto 10”\naeromarket_207_aeromarket 25/03/2016 04:46 p.m. Página 19\nEl legendario Baron\nLa preocupación por la política comercial de\nAerolíneas Argentinas finalmente llegó a la\nAsociación de Pilotos de Líneas Aéreas,\ndemoró un tiempo pero finalmente emergió\ncuando los estertores del Gobierno de CFK se\nescuchaban por todos los rincones y la solicitud de un bono compensatorio se maduraba\nen la conducción del gremio.\nEl señor Pablo Biro lo dijo con claridad a\nTELAM: "la cuestión de ganancias sigue sin\nresolverse y las decisiones que se toman en la\npolítica aerocomercial de la empresa, perjudican a mediano y largo plazo la viabilidad de\nEs decir que el plan de negocios que no\ntiene definido Aerolíneas Argentinas ni\nAustral (ni lo tuvieron nunca) está poniendo\nen riesgo a la empresa y no los enormes des-\nNombramiento en EANA\non seis plazas confortables,\nexcelente espacio para equipaje, vuelo fácil y estable, poderosos motores Continental, que permiten desarrollar una interesante\nvelocidad para un avión de este segmento y un alcance muy atractivo, el\ntradicional avión de Beechcraft, sin\ndejar de ser un clásico, se presenta\ncomo una opción interesante para\nquien desea gozar de un bimotor confiable y aggiornado. La tecnología\nGarmin G1000 “Sinthetic Vision”\nsimplifica las posibilidades de vuelo\nmultimotor gracias a sus pantallas con\navanzados gráficos que permiten una\nsupervisión de la operación en cualquier condición meteorológica.\nDistancia para el despegue\nMáx. velocidad de crucero 202 kt - 374 km/h\nMotores Continental I0-550-C de 300 hp\nLa Empresa Argentina de Navegación Aérea\n(EANA) S.E., creada por la Ley 27.161, por la\nadministración anterior para brindar servicios\nde tránsito aéreo, ya tiene sus autoridades.\nEn el día de ayer, el ministro de Transporte,\nLic. Guillermo Dietrich, designó al Dr. Agustín\nRodríguez Grellet como presidente y al ingeniero Alberto Guevara, como vicepresidente\nde la compañía estatal, mientras que el titular\nde Defensa, Julio Martínez, hizo lo propio con\nla representación que le asigna la Ley designando como director a Rubén Lanceta.\nLa EANA funcionará en la órbita de los ministerios de Transporte y Defensa.\nEl plan de inversión en equipamiento e\ninfraestructura de la EANA para los próximos\n2 años incluye: la construcción de torres de\ncontrol nuevas en los aeropuertos de\narreglos del señor Recalde y sus adláteres.\nEl líder gremial agregó: "Gustavo\nLopetegui (secretario de Coordinación de\nPolíticas Públicas de la Jefatura de Gabinete\nde Ministros), va a ser el responsable de la\ndesaparición de Aerolíneas tal y como la\nconocemos". Algo que podría ser deseable si\nse le pregunta a los ciudadanos con los datos\nen la mano si prefieren seguridad, luz, agua\npotable, escuelas o línea de bandera.\nBiro continuó: "Aerolíneas Argentinas\ntiene aprobado un presupuesto en pesos\npara funcionar en 2016 con un dólar a 9,50\npesos y hoy el dólar está a 16 pesos y la\nmayoría de los costos son en dólares (...) si no\ncorrigen la partida presupuestaria, necesariamente Isela Constantini (CEO de Aerolíneas)\no quién sea, tendrá que achicar". Un visionario el conductor de los pilotos agremiados.\nAeroparque y Ezeiza, 2 centros de control\naéreo (ACC) nuevos en Ezeiza y Comodoro\nRivadavia y un plan de profesionalización que\nbusca un salto cualitativo en las condiciones\nlaborales de los 1700 controladores de tránsito aéreos que trabajan en 42 aeropuertos y\naeródromos a lo largo de todo el país.\n“Estamos generando las condiciones para\nduplicar la cantidad de pasajeros que vuelan\ndentro del país, y para que se incorporen nuevas empresas y operadores en el mercado\naéreo local, con la creación de nuevas fuente\nde trabajo que esto implica. EANA es parte de\nello, y colaborará a consolidar la integración\nnacional, regional e internacional de nuestro\npaís”, dijo el ministro Guillermo Dietrich, al\nreferirse a la nueva empresa.\nAdelantado en www.aeromarket.com.ar /\naeromarket_207_aeromarket 25/03/2016 04:46 p.m. Página 20\nSUSCRIBASE A AEROMARKET\nAproveche los descuentos para aeroclubes.\nPosibilidades de envío por OCA\nLIC. VIVIANA FERNANDEZ\nInstructora-Facilitadora en FF:HH y CRM\n(15) 4427-8473 / 4701-3510\naeromarket_207_aeromarket 25/03/2016 04:46 p.m. Página 21\nFundado en 1982, habilitación ANAC 159\nDirector: Comte. Armando Ferretti\nde Aviación Profesional\nDesde 1969 formando los\nAvellaneda 445 - Florida\nA una cuadra de Av. Maipú al 500 y a\npasos de la estación ferroviaria.\nTel.Fax (011) 4791-3948 / 9683\nTel. (011) 4471-6668 /\ny Helicóptero con HVI\nSimulador Cessna 182 habilitado por ANAC\nSeñalero de Aeródromo • Supervisor de Rampa\nCRM Teórico y Práctico\nPiloto Privado Curso Teórico Oficial\n(incluye práctica en simulador)\nHabilitamos un mail para recoger todo\ntipo de información que creas debe\nser conocida por el público en general\ny nuestros lectores aeronáuticos\nHorarios a convenir. Amplia disponibilidad\nPonla en conocimiento de la gente\ny haz que los controles\nGral. José G. Artigas 1582 – C.A.B.A.\n(Altura Juan B. Justo 5300) – Tel.: 4581-5720\n(de 18:30 a 21:30hs.) – Cel.: 1157308123 – 1124230537\naeromarket_207_aeromarket 25/03/2016 04:46 p.m. Página 22\nModernización del Cockpit\nPor las empresas: propuesta innovadora de Redimec.\ntravés de los años, Redimec ha ganado reputación como uno de los mejores centros de instalaciones de abordo\npara aviación argentina. La empresa cuenta\ncon una extensa lista de modificaciones aprobadas por las autoridades aeronáuticas y la\nposibilidad de ampliarlas según los requerimientos de los clientes. Las capacidades de\nproducción e ingeniería se sustentan en tecnologías de diseño y corte de paneles, marcado\nláser de cableado, programas de diseño tridimensional que permiten realizar todos los\nprocesos in house, y un staff que representa\nlos más altos estándares profesionales de la\nComo parte del instrumental utilizado\npara realizar una de las últimas modernizaciones de cabina de helicóptero, Redimec integró\nun sistema dual Garmin G500H, junto con el\nsistema de navegación y comunicaciones dual\nGarmin GTN650H con HTAWS y otros sistemas de comunicaciones y navegación para\nese tipo de aeronaves. El sistema G500H consiste en un Primary Flight Display y un\nMultifunction Display agrupados en un solo\nequipo denominado Garmin Display Unit\n(GDU), más una computadora de datos de\naire (ADC), un sistema de referencia de actitud y rumbo (AHRS) y un indicador de actitud de stand by.\nEl G500H es una unidad de doble pantalla que está diseñada para sustituir el "sixpack" de indicadores primarios de vuelo con\nun sistema electrónico de pantalla plana. Una\npantalla primaria (PFD) muestra los parámetros de vuelo, incluyendo una referencia horizonte, altímetro barométrico, velocidad, velocidad vertical, deslizamiento, viento, radar\naltímetro y otros datos de interés primario\npara pilotos de helicópteros. Además, como\nopción adicional, ésta pantalla también presenta al piloto una visión sintética virtual 3-D\ndel mundo exterior proveniente de una base\nde datos informatizada del terreno.\nLa otra pantalla que presenta, funciona\ncomo un display multifunción (MFD), que\nmuestra un mapa en movimiento, datos de\naproximación, advertencia de terreno y\nLas imágenes tridimensionales que se\npresentan del terreno y de los obstáculos,\nbrindan la información necesaria para evitar o remediar un error potencialmente\ndesastroso durante el vuelo en nubes o en la\nEl vuelo por instrumentos o vuelo nocturno requiere que el piloto coincida analógicamente con números abstractos en una\nvariedad de instrumentos en el panel. Los\nseres humanos tienen una mayor percepción analógica que digital y muchas veces\nnecesitan ser capaces de observar el entorno\ny hacer ajustes en el subconsciente para evitar los obstáculos en ruta.\nLa visión sintética (SVT) se aprovecha de\nese poder de procesamiento analógico como\ncomplemento a la naturaleza digital del vuelo\npor instrumentos. Si se efectúa un viraje hacia\nel terreno en vez de alejarse de él, se verá\ninmediatamente el error y se tendrá oportunidad de recuperarse. Leído mal el altímetro, la\nSVT muestra el error con los cambios de coloración del terreno (rojo cuando se está por\ndebajo ó hacia el terreno, amarillo y verde\ndentalmente en condiciones IFR ó en zonas\nde terreno poco conocidas, con la necesidad\nde establecer una operación en vuelo bajo ó\nestacionario a baja altura. El HTAWS es particularmente relevante para los operadores de\nhelicópteros ya que el equipo puede ayudar a\nlos pilotos a mantener la conciencia situacional del terreno y los obstáculos que lo rodean\ny por lo tanto a prevenir los accidentes causados en vuelo controlado contra el terreno,\n“Las imágenes tridimensionales que se presentan del terreno\ny de los obstáculos, brindan la información necesaria para evitar\no remediar un error potencialmente desastroso durante\nel vuelo en nubes o en las oscuridad.”\ncomo condiciones más seguras). Este tipo de\n"conciencia situacional", favorece la visión\ndel terreno u obstáculo a kilómetros de distancia, como si se volara en condiciones VFR\nmuy buenas, y la trayectoria del helicóptero es\ninmediatamente obvia, sin una mayor integración de las fuentes de información.\nCon el fin de que la SVT represente fielmente el vuelo, las imágenes sólo se alinean\ncon la nariz de la aeronave cuando esta se\nencuentra en la pista ó no hay condiciones de\nviento cruzado. Las imágenes que genera la\nSVT están alineadas con el vector velocidad\nde la aeronave que es inercial. El vector velocidad no apunta hacia la nariz de la aeronave,\nsino hacia donde la aeronave realmente se\ndirige. Con ello, si el vector velocidad apunta\nhacia abajo con un cierto ángulo, el terreno\ndigital que se observa, se coloreará de rojo\nadvirtiendo que la aeronave se estrellará contra el terreno en caso de mantener ese vector.\nHasta hace algunos años, esto estaba limitado\na aeronaves de gran porte, pero gracias a los\navances tecnológicos, hoy se puede disponer\nde la misma tecnología en aeronaves pequeñas, a través de un paquete con una muy\nEl sistema de navegación y comunicaciones GTN650H es un producto montado en\npanel que contiene un receptor GPS/WAAS,\nun VHF COM y un VHF NAV integrados\ncon un mapa móvil y un display color, capaz\nde mostrar datos meteorológicos provistos por\nun detector de tormentas (Stormscope) y controlar trasponders remotos.\nEl GTN650H Número 1 configurado con\nHTAWS provee lo necesario para evitar el\nterreno y obstáculos “mirando hacia adelante”\ny ayuda al piloto a volar a una separación\nsegura de terreno peligroso. La información\nque permite evitar el terreno es transmitida a\nlos display multifunción GDU 620.\nLos pilotos de helicóptero a menudo vuelan de noche, con riesgo de encontrarse acci-\ncondiciones IFR inadvertidas y operaciones\nLos helicópteros no pueden simplemente\nadoptar sistemas TAWS de aeronaves de ala\nfija ya que las advertencias de estos sistemas\npodrían causar distracciones. La tecnología\nHTAWS toma en cuenta las características de\nvelocidad y altitud de helicópteros en cuenta y\nevalúa la posición del mismo sobre un área\nmás pequeña de terreno. El HTAWS utiliza\nfuentes de posición para determinar la posición horizontal y vertical de la nave y compararlo con el terreno circundante. La advertencia se deriva de la velocidad del helicóptero\nsobre la tierra, la posición y altitud de un\nGPS, una base de datos de terreno y un algoritmo preprogramado.\nSi el piloto está viendo información que\nno sea HTAWS cuando una advertencia de\nterreno / obstáculo se hace necesaria, el sistema presenta mensajes emergentes que ocupan\nel centro de la pantalla GTN650H. El piloto\npuede oprimir el botón "CLR" para regresar a\nla página anterior o "ENT" para acceder a la\npágina HTAWS. Alertas visuales y auditivas se\nemiten simultáneamente y son representadas\nen los PFD/MFD GDU620.\nLos pilotos pueden seleccionar múltiples\nllamadas, en incrementos de 100 pies, de 500\na 100 pies AGL. También hay un modo de\n"reducción de la protección (RP)" para minimizar alertas mientras que continúa proporcionando protección contra obstáculos del\nterreno, que es especialmente útil en vuelo\nestacionario o bajo y lento. El control sobre el\nmodo RP se puede hacer desde un panel montado sobre el PFD/MFD.\nRedimec es representante de Garmin en\nArgentina, así como de más de 50 empresas\nlíderes en el rubro a nivel global. El soporte\ndirecto de los fabricantes permite, no solo\ncontar con una vasto portfolio de productos a\nofrecer, sino también brindar servicio durante\ntodo el ciclo de vida de los mismos. El lema de\nla empresa es “no ofrecemos lo que tenemos,\nsino lo que el cliente necesita.”\nMás información www.redimec.com.ar.\nSegún el medio independiente santacruceño\nOPI Santa Cruz, Sergio “El potro” Velázquez ya\nno es un camarada grato para las autoridades\nde la Asociación de Pilotos de Línea Aérea\n(APLA), porque la entidad responsabiliza a\nquien fuera el piloto civil del Tango 01, por el\ndespido de 6 pilotos de la planta permanente\nde la Dirección Provincial de Aeronáutica de\nComo se recordará, Velázquez fue elegido “a\ndedo” por Néstor Kirchner para ser parte del\nequipo de pilotos de la flota presidencial.\nAhora, la nueva gobernadora de Santa Cruz,\nAlicia Kirchner, nombró a Velázquez al frente\nde la aeronáutica provincial junto a un grupo\nde personas que lo acompañan, para lo cual\ntuvo que deshacerse de 6 pilotos de la planta\nEl despacho de OPI Santa Cruz, señala que\nAPLA amenazó con tomar “medidas ‘de todo\ntipo’ para protestar por los despidos, inclusive interferir vuelos entre Río Gallegos y\nAño XXV - Nro. 207\nFundado por Horacio Víctor Franco\nBuenos Aires o Buenos Aires – El Calafate”.\nAdemás, el gremio que reúne a una parte de\nlos pilotos de líneas aéreas, habría emitido un\ncomunicado institucional en el cual informa a\ntodos sus afiliados que el día 23 de febrero,\nrepresentantes de la Secretaría de Interior de\nesa Asociación, estuvieron en la capital de la\nprovincia con el fin de mantener una reunión\ncon el flamante Director Aeronáutico designado por el nuevo gobierno, quien “unilateralmente y sin aviso previo, canceló dicha reunión”. Ante esa actitud, APLA habría declarado “persona non grata” a Sergio Velázquez, lo\nque en la práctica significaría un extraño\n“mandato a los afiliados de todos los sectores, de NO aceptarlo en un embarque como\nEl comunicado interno de APLA a sus afiliados, informa que ha solicitado una audiencia\ncon las autoridades provinciales para procurar la reincorporación de los pilotos cesanteados. De no tener éxito estas gestiones, el gremio iniciará un plan de medidas para lograr\nQuienes somos: Fundado en 1990, Aeromarket es un periódico orientado a la aviación civil\nargentina. Desde nuestros orígenes promovimos una aviación administrada por autoridades\nciviles, en la cual la iniciativa privada y una irrestricta libertad en el marco de la seguridad\noperacional, fueran las protagonistas del desarrollo aeronáutico de la nación.\nAeromarket, llega a todas las provincias argentinas.\nNuestras ediciones se han caracterizado por un contenido basado en temas técnicos, información sobre innovación en productos y servicios, el seguimiento de las políticas aeronáuticas nacionales e internacionales y la evaluación de las grandes tendencias en el sector.\nDirector - Editor Lic. Luis Alberto Franco\nAdmin. y publicidad Arq. Cristina Leveratto\nHumor Hugo Roth\nDiagramación y diseño Marcelo Garbarino\nLogística Guillermo Leveratto\nAv. Directorio 532 6o. C\n(C1424CIS) C. A. de Bs. As.\nTel.: (011) 4922-0713\nRegistro de la propiedad intelectual Nro. 5138354.\nEditores / Propietario: Luis Alberto Franco\nLas notas de Aeromarket pueden reproducirse citando la fuente.\nAeromarket no se responsabiliza por las notas que consignan autor y no necesariamente\nestá de acuerdo con el contenido de las mismas.\nImpreso en Atalaya Editores, Roca 752, Trenque Lauquen, Pcia. Bs. As.\nAeromarket es una publicacion de INTERpress\naeromarket_207_aeromarket 25/03/2016 04:41 p.m. Página 23\nPiper en el show de Florida\nPresentación en SUN‘n FUN.\nor las empresas el ánimo mejora al son de\nlas consecuencias del fin al denominado\n“cepo” cambiario y la eliminación de\nVarios de los representantes de diversas fábricas\nde aeronaves han recibido en las últimas semanas\nconsultas por helicópteros y aviones nuevos y, en\nalgunos casos, compras concretas.\nLa firma Hangar Uno habría concretado la\nventa de 2 R66, el moderno helicóptero con turbina del fabricante Robinson, a lo que se suman\npedidos de 6 R44 y la firme posibilidad de venta\nde un nuevo avión Meridian, de Piper.\nPor su parte la firma Cielo, representante del\nfabricante Cirrus, tendría confirmada una venta y\nestaría respondiendo a consultas de varios interesados.\nPor las oficinas de Aviaser también se ha reactivado el interés de los clientes de la línea Cessna.\nEn Aerobaires, el tradicional representante de\nla línea Beechcraft, coinciden en que el mercado\nestá moviéndose muy positivamente y confirman\nque han realizado operaciones a partir de las nuevas perspectivas que presenta la economía de país.\nOtro tanto sucede con las aeronaves para la\naeroaplicación, tal es el caso de lo manifestado por\nla firma AgSur, que representa a la empresa Air\nTractor que fabrica los potentes aviones específicos con turbina.\nLa ampliación y renovación del parque de\naeronaves de la Argentina es una necesidad impostergable. En cifras conservadoras las estimaciones\nde recambio y expansión señalan que se deberían\nincorporar unas 600 aeronaves en una paleta que\nvan desde las de entrenamiento a jets y helicópte-\nros ejecutivos, otros aseguran que el número\npodría ascender a por lo menos 1000. En uno y\notro caso las cifras son estimulantes por lo que significan en términos de reactivación, creación de\nempleos calificados y piloto.\niper presentará en SUN‘n FUN\nInternational Fly-In & Expo, que se realizará en Lakeland, Florida a comienzos de\nabril, su nueva nave insignia: el M600. La aeronave estará escoltada por otros dos productos estrella\nde Piper: El M500 y el M350.\n"En Piper Aircraft estamos entusiasmados de ser\nparte del evento para mostrar la aeronave M600 por\nprimera vez", dijo el Presidente y CEO de la compañía Simon Caldecott en recientes declaraciones.\nLa Clase M que contribuye al orgullo de la\nmarca, le permitirá a Piper alcanzar un nuevo nivel\nen su ya amplia cartera de clientes.\nComo se mencionó, en la exhibición de\nLakeland, la línea de productos Clase M estará\nrepresentada por el turbohélice monomotor M500\ncon su nueva hélice de 5 palas de Hartzell construida en material compuesto; como así también el\nM350, un avión presurizado de motor convencional.\nEn la oportunidad Piper también exhibirá el\nSeneca V y un avión el entrenador Archer TX.\nCaracterísticas del Piper M600\nRobinson R66. Foto: Gentileza Robinson Helicopters.\nSe trata de un avión que posee un ala de diseño\ncompletamente nuevo, motor Pratt & Whitney\nPT6A-42A, de 600 shp y una cabina de última tecnología equipada con una suite Garmin G3000 con\nLa suite G3000 es la más avanzada generación\nconcebida por Garmin, ofrece el entorno más intuitivo disponible del mercado.\nCon una velocidad de 482 km/h y un alcance de 2.408 km, el M600 puede acomodar a\nseis personas. Su carga de pago es de 544 kg.\nPiper está ofreciendo esta aeronave a un\nprecio de lista de US$ 2.8 millones.\nEl Piper M500\nPor su parte, el Piper M500, viene con\nequipos Garmin G1000, es decir, una aviónica\ntecnológicamente muy avanzada para el segmento en que la aeronave busca competir.\nTransporta a seis pasajeros gracias al poder de\nuna PT6A-42A de 500 shp, a una velocidad de\ncrucero de 482 km/h y una distancia de 1.852\nEl M500 se ofrece a un precio de lista de\nUS$ 2.26 millones.\nEl más “pequeño”\nEl Piper M350, también de 6 plazas, tiene\nun motor de combustión interna Lycoming\nTIO-540-AE2A de 350 hp. Puede desarrollar\nuna velocidad de 395 km/h y llevar a sus pasajeros a 2.487 km. Como el modelo M500,\ntiene una suite Garmin G1000 que brinda los\nmayores estándares de seguridad que incluyen\nun sistema de reconocimiento de hipoxia con\nsistema de descenso. Viene equipado con un\nsistema de Ametek, que brinda información\nUS$ 1.1 millones.\naeromarket_207_aeromarket 25/03/2016 04:41 p.m. Página 24\nLa FADA con Fernando Sivak\nDirectivos de FADA se reunieron con el Titular de la DPAO.\nn respuesta a una solicitud de audiencia\nde la Federación Argentina de\nAeroclubes (FADA), el Titular de la\nDirección Provincial de Aeronáutica Oficial,\nseñor Fernando Sivak, recibió el pasado 5 de\nmarzo, al Presidente de la entidad, señor Daniel\nAgustin Santos y al Vicepresidente, señor Sergio\nUno de los temas importantes que se trataron\nen el encuentro fue la situación de los aeródromos de la provincia que se encuentran bajo la\nórbita de la DPAO. El señor Director informó\nque la dirección se encuentra abocada a un relevamiento de todos los aeródromos y que él\nmismo encabeza por considerarlo de fundamental importancia.\nEl director provincial resaltó la importancia\nde la relación aeroclubes-municipios-provincia,\ncomo eje fundamental para que los aeródromos\npuedan mantenerse en condiciones.\nEl funcionario manifestó que resulta importantísimo que los aeroclubes tengan actualizada\nsu documentación, a saber, situación ante la\nInspección General de Justicia, las actas de las\nasambleas, seguros y el certificado de usuario de\nla provincia, entre otros.\nCon respecto a los aeródromos se le consultó\nsobre la situación del aeródromo de San Antonio\nde Areco, San Nicolás, Junín y Bolívar, a lo que\nnos informó que está en conocimiento de sus problemas y que está trabajando para darle solución.\nAsimismo, las autoridades de FADA pusieron de director los problemas de los aeroclubes\nque notificaron la falta de cumplimiento de los\nconvenios de explotación de los espacios libres\npor parte de algunos municipios lo cual es contrario también a las resoluciones del Gobierno de\nla Provincia de Buenos Aires. Sobre este tema el\nseñor Sivak manifestó que agotará todos los\nmedios disponibles para que se cumplan todos\nlos acuerdos y disposiciones vigentes porque es\nfundamental para que los aeródromos estén en\ncondiciones de mantener sus sectores operativos.\nEl Sr. Director manifestó que va a trabajar\npor el desarrollo de los aeródromos, es decir para\nque haya en ellos emprendimientos nuevos como\nla construcción de hangares, instalación de talleres aeronáuticos, operación de líneas aéreas regionales, lo que traería un sano crecimiento de la\naviación general provincial.\nLos representantes de los aeroclubes aprovecharon la oportunidad para informar al flamante\ntitular de la aviación provincial sobre el funcionamiento de la Federación y la reciente conformación del grupo de Delegados Regionales, algunos\nde los cuales están en distintos lugares de la provincia de Buenos Aires. También se pusieron a\ndisposición de la DPAO para colaborar en todo\naquello que se necesite para alcanzar los fines que\nel funcionario manifestó. Como muestra de ello,\nse ofrecieron para lo que se necesite las instalaciones y aeronaves de los aeroclubes de General\nVillegas y Pehuajó.\nEl director manifestó, que la idea de esa\nDirección es colaborar con los eventos aeronáuticos, como por ejemplo festivales, encuentros,\ncompetencias de aterrizajes de precisión, para lo\ncual las instituciones deberán tener, como dijimos\nanteriormente, toda la documentación en regla\nEn el encuentro se exploró la posibilidad de\nrealizar una reunión provincial de instituciones\naerodeportivas en la cual expusiera los lineamientos de la DPAO y se interactuará con las\nInstituciones. El funcionario tomó la idea al considerarla muy importante y se comprometió a\norganizar su agenda para poder programarla.\nEs de destacar, una gran predisposición del\nnuevo funcionario provincial, para ser partícipe e\ninteriorizarse de los problemas de la actividad\naeronáutica y su interés en avanzar en las problemáticas a los efectos de poder disponer, en un\nfuturo no lejano, de todos los aeródromos bonaerenses en condiciones operativas.\nDe izquierda a derecha, Daniel Santos, Presidente de la FADA, Fernando Sivak, titular de la DPAO y Sergio Quiroga, Vicepresidente de la FADA.\nEdición 179 - AeroMarket\nEdición 196 - AeroMarket\nse ha apartado el mundo de los principios del constitucionalismo que se inauguró con la constitución escrita de los Estados Unidos de América, instrumento con el cual guarda particular semejanza nu...\ncomprenderá todas las licencias aeronáuticas y otros dos años más para obtener la Licenciatura en Aviación Comercial.\nIrishESCAPE - Serenataescapes.com\nEdición 187 - AeroMarket\nFLIGHT SIMULATOR 2002… el desafío continúa\nISSN 0123-7853 - Revista Aviacion\nespecial - The Indoor Airline\nAeroSafety World Marzo 2010\nFIDAE `08 Parte I SMA LLTT BOEING COMMERCIAL\nPlan de viaje - Las Vegas Airlines\nAIMA Boletin Vol 12 No 1 (Abril-2011)\n¿Cuánto de nuevo es nuevo? Pues… ¡nuevo! Y ¿cuánto de bueno\nAviación Militar - Escuela Técnica Superior de Ingenieros\nAutogiros la incorporacion de las rotativas a la aviacion\na.2.3) HELICÓPTEROS 2.3) HELICÓPTEROS