Valhalla Role Players: Talislanta\nBueno la otra vez viendo algunos blogs que sigo me llamo la atención un juego que postea nuestro blog vecino http://saltmarsh-city.blogspot.com> se trata de un juego llamado Talislanta es una fantasía juego de rol escrito por Stephen Michael Sechi, el juego fue publicado en 1987 por Bard Juegos, El juego ganó rápidamente una reputación como una alternativa diferente a Dungeons & Dragons la a su vez era un juego con mecánica más simple y mucho más colorido. El juego se ha mantenido fuertemente debido a los jugadores, Talislanta ha sufrido baches y problemas en su publicación se han sacado cinco ediciones en diferentes años.\nEl universo Talislanta es muy diferente a otros juegos de rol de género épico o medieval, tiene referencias Nórdicas utiliza la mitología celta o las imágenes de la novela de J. R. R. Tolkien'S El Señor de los Anillos.\nTalislanta es un continente donde encontramos el mundo de Archaeus, hogar de varias decenas de distintos pueblos y razas, incluida la Cymrilians, La Gnorl, y el Xambrians.\nEn el pasado Talislanta fue gobernada por los Archaens, una raza de brujos decadente que vivían en ciudades flotantes y utilizaron sus extraños poderes, principalmente en la búsqueda del placer y la distracción. Este uso irregular de los poderes arcanos es algo peligroso e inestable fue lo que ocasiono que se debilitara la estructura tridimensional, causando una devastación mágica conocida como "el Gran Desastre". El desastre destruyó la sociedad Archaen en un día, y había numerosas efecto dominó en el continente de Talislanta. La mayoría de las razas actuales son algunos descendientes de la raza Archaen, "Neomorphs" creada por medios mágicos, y un grupo de razas misteriosas más antiguas que la Archaens.\nEl continente tiene magia poderosa, utilizan las fuerzas sobrenaturales para ocasionar estratos sociales en el continente y sus culturas. Podría decirse que quien tiene el mayor poder en la magia son la gente de Cymril, quien fundó los Siete Reinos. Se dice que la capacidad mágica de los Archaens fue mas allá de lo que podían controlar y ellos poseían objetos mágicos que eran como naves espaciales, parques temáticos virtuales, estaciones espaciales, y otras trampas de una técnica avanzada. Muchos de estos avances se quedaronn en ruinas esperando a que sean redescubriertas por los amantes de la aventura.\nEl escenario es sombrío en algunos lugares, en otros es como tipo cómics. Las aventuras se llevan acabo en el continente y es posible adentrarnos en Talislanta en donde las áreas se encuentran en un sombrío ambiente y los sobrevivientes tratan de sobrevivir cada día para ver el siguiente.\nEl sistema es D20 y también el Omni System el cual es muy simple en comparación con otros sistemas de juego de rol. Los personajes se definen por atributos y las habilidades, agregamos el bono de cada habilidad o atributo a la tirada de un dado de veinte caras para superar las diferentes dificultades que el dungeons master pone en el encuentro. El número total sumando la tirada del dado y las bonificasiones da como resultado final una tabla de acción, dando uno de los cinco resultados posibles: accidente, fracaso, éxito parcial, Éxito total o críticos de éxito.\nEl juego maneja la creación de personajes por medio de una lista de arquetipos para elegir. Las primeras ediciones del juego ofrece varias decenas de arquetipos, y se amplio a más de cien en ediciones posteriores. Cada arquetipo representa una personalidad particular en la aventura, el cual tiene una cultura que lo retroalimenta haciéndolo atractivo e interesante tu personaje, con nombres tan pintorescos como el Ladrón Mago Cymrilan Mago, El Señor de las Bestias Jaka y La Mística guerrera Mandalan. Cada arquetipo contiene lo necesario para comenzar a jugar, tanto información necesaria del personaje como atributos, habilidades, vestuario y equipo.\nAsí que es un juego muy interesante, esperamos les guste y busquen mas información sobre el, es otra opción mas que jugar además de dungeons siempre hay que estar abierto a mas posibilidades de diversión y sano esparcimiento un saludo.\nLes dejamos los links de descarga de este juego de la 5 edicion pruebenlo y dennos su opinión, gracias a http://saltmarsh-city.blogspot.com/ por los links un saludo cordial:\nde nada, ojala disfruten estos manuales, q son ya un clasico. =)\nNunca termino de engancharme D&D. Tal vez porque me inicié con Runequest y he mantenido fiel a éste, pero cuando la fantasía "clásica" empezaba a cansar un poco el eslogan de "no elfos" nos llevo a probar Talislanta, y se convirtió en uno de los favoritos nuestros (a pesar de que al principio los jugadores estaban renuentes por los arquetipos y la no creación de personajes, después pudimos ver que es uno de los grandes aciertos del juego). Además, he de decir que aún cuando jugamos runequest el haber jugado (y seguir aún jugando con la 4ta edición de Talislanta) este juego te abre la mente a muchas maneras de jugar en juegos de fantasía. Un gran juego legendario...y ahora es gratis así que si no quieren malgastar su dinero comprando juegos caros o se están por iniciar en el rol, este es un excelente candidato.


“Tesorería Nacional seguirá vendiendo dólares durante el año”: Mauricio Cárdenas\nECONOMÍA “Tesorería Nacional seguirá vendiendo dólares durante el año”: Mauricio Cárdenas\nAdemás Cárdenas, indicó que el dólar ha estado subiendo con la caída del precio del petróleo, eso es natural y que La nación estamos interesados en vender dólares para darle tranquilidad al mercado.\nFinalmente, dijo que el dinero por la venta de Isagen se irá entregando de manera paulatina a la Financiera de Desarrollo Nacional, a medida que lo vaya necesitando.\nColombia aportará los primeros US$297 millones de venta de Isagen a fondo local\nEl Gobierno informó que la próxima semana entregará a la Financiera de Desarrollo Nacional (FDN) el primer billón de pesos (US$297 millones) correspondiente a la reciente venta de la generadora de electricidad Isagen, a fin de iniciar contrataciones de obras de infraestructura vial.\nEl país vendió el 13 de enero su participación controladora en Isagen al fondo canadiense Brookfield Asset Management por $6,49 billones (US$1.999 millones), los cuales fueron transferidos a cuentas de la nación en el exterior el viernes pasado.\n"Están pidiendo un primer aporte inicial rápido, con carácter urgente para poder seguir aprobando financiamiento de programas 4G, fundamental para que estos proyectos comiencen a contratar maquinaría y mano de obra", dijo Cárdenas a periodistas, en referencia a los proyectos 4G de autopistas de Cuarta Generación.\nEl Gobierno está inmerso en un programa de infraestructura vial de construcción de carreteras y puentes por casi US$15.000 millones, parte del cual será financiado con los recursos de Isagen.\nLa entrada de los recursos de la venta de Isagen es monitoreada con atención por los agentes del mercado cambiario, teniendo en cuenta que los flujos podrían suavizar la fuerte depreciación que ha registrado la moneda local, que acumula una baja de 6,8% en lo que va del año y una caída de 40% en los últimos 12 meses.\nAdemás de los recursos producto de la venta de la eléctrica, el Gobierno tiene previsto ingresar al país durante este año US$1.900 millones, correspondientes a endeudamiento externo obtenido.\n"Este año lo normal es que la Tesorería venda dólares", concluyó Cárdenas.


¡César Galindo impacta en Semana de la Moda en Nueva York! – Noticia y El Correo\n¡César Galindo impacta en Semana de la Moda en Nueva York!\nCrédito de fotografía-Froylan Flowers\nDespués de dos años de retrasos por la pandemia, César Galindo regresó a la Semana de la Moda de Nueva York (NYFW) acompañado del diseñador de alta costura Phuc Tran, presentando una emocionante colección de moda frontal en el nuevo restaurante Cucina 81/2 NYC.\nEstas dos poderosas presentaciones tuvieron mucha energía y momentos increíbles en medio del caos salvaje y deslumbrante. Los invitados especiales en la primera fila incluyeron a Brian McKnight, Constance White, Vogue Magazine y cantidad de paparazzi haciendo clic.\nLa Colección Cesar Galindo fue en esencia, una celebración del regreso del diseñador a la NYFW, así como, una celebración del Futuro de la Moda, la #Sustentabilidad. Su colección, «Futurismo», capturó el espíritu de la moda de Nueva York, rindió homenaje a lo que viene y sentó las bases para su evolución continua.\nLa Colección de César Galindo dio un enérgico saludo a la ciudad, y también a lo que lo convierte en un diseñador único. Su colección trajo música viva, vida nocturna y conceptos geniales.\nPhuc Tran debutó con su primer desfile, que incluyó siluetas femeninas ajustadas, vestidos de seda, tejidos asimétricos y chaquetas y pantalones estructurados. Phuc Tran mostró una variedad de selecciones grandilocuentes de alta costura que complacieron a la multitud.\nEl evento no solo trataba de ropa, también capturó el espíritu de la moda de Nueva York, una escena que une lo alto y lo bajo, el arte y la ropa de calle, el lujo y la audacia.


Soros pujará por las hipotecas basura de CatalunyaCaixa\nEl multimillonario húngaro competirá en la puja con grandes inversores como Pimco, Apollo, Cerberus y Blackstone\nPor Economía Digital\t 6 junio 2014\nUn importante empresario se cuela en la puja por las hipotecas de alto riesgo de CatalunyaCaixa. El multimillonario húngaro, George Soros, ha presentado una oferta para quedarse con la cartera valorada en 6.500 millones de euros. Entra a competir con otros grandes grandes inversores internacionales como Blackstone, Apollo, Cerberus o Pimco, según publica Expansión.\nPero Soros no participará en la puja solo. Le acompaña en esta operación el fondo Värde Partners, de modo que el empresario depositaría gran parte del capital y Värde se encargaría de la gestión de los créditos.\nActivada la privatización\nLa operación en hipotecas ha sido una exigencia de los grupos interesados en adquirir al completo lo que quede de CatalunyaCaixa. El inventario espantó a los bancos postores debido a la alta morosidad de la cartera en cuestión.\nA cambio de extraer del balance estos créditos problemáticos, se espera que el FROB cierre totalmente el grifo de las ayudas públicas para respaldar la privatización de la caja catalana. Esta semana, el fondo gubernamental ha activado por tercera vez la privatización de la caja.\nOfertas por encima de las previsiones\nLas ofertas que se han puesto sobre la mesa por estas hipotecas van desde los 3.000 a los 3.500 millones de euros. Esta cifra supera, con creces, las cantidades inicialmente esperadas. Y la entrada de Soros en esta puja podría, todavía más, aumentar el listón y ponérselo difícil al resto de las compañías interesadas.


Los mejores hoteles para bodas de Oaxaca en 2020 - Tripadvisor\nLos hoteles para bodas más valorados de Oaxaca\n3 de 441 establecimientos están disponibles y coinciden con tus filtros. Quitar todos los filtros\n3 de 441 establecimientos están disponibles en Oaxaca\nN.º 1 en relación calidad-precio de 3 en Hoteles para bodas en Oaxaca\nN.º 2 en relación calidad-precio de 3 en Hoteles para bodas en Oaxaca\nN.º 3 en relación calidad-precio de 3 en Hoteles para bodas en Oaxaca\nN.º 6 de 143 hoteles en Oaxaca\n“Un hotel bonito y muy bien atendido. Confortable, muy buen desayuno. Volvería a alojarme alli. LA recepción ofrece un servicio cálido y profesional. Muy recomendable. Un lugar destacado en la ciudad más hermosa de...”\n“El personal es muy amable y te hacen sentir como en casa, la ubicación es perfecta.El sistema de aislamiento de ruido de la calle pe rmite descansar perfectamente..la casa está bien cuidada y limpia. Perfecta para...”\nN.º 27 de 143 hoteles en Oaxaca\nN.º 48 de 143 hoteles en Oaxaca\nN.º 11 de 143 hoteles en Oaxaca\nN.º 67 de 143 hoteles en Oaxaca\nN.º 124 de 143 hoteles en Oaxaca\n“El hotel tiene una ubicación excelente, en la esquina está la alameda con muchos restaurantes, música, artesanías, la iglesia, etc. Sin embargo es muy ruidoso. Por las noches es complicado conciliar sueño con el...”\nCoop Working Hotel


Todos merecemos comernos un delicioso postre y los celiacos no son la excepción, es por ello que hoy te mostrare como preparar la más deliciosa y sencilla torta de chocolate para diabéticos.\nEl hecho de ser diabético no es excusa para limitarse a comer un delicioso pastel, de hecho existen infinidad de postres preparados con ingredientes aptos para personas que padecen de diabetes.\nSeguramente ahora mismo te estás preguntando ¿Cómo hacer una torta de chocolate para diabéticos? Y la verdad es que es bastante sencillo y similar a la preparación de un pastel corriente.\nSolo que una torta de chocolate apta para diabéticos debe estar libre de ingredientes que contengan azucares, por ello, como sustituto de ella utilizaremos edulcorante.\nHay quienes prefieren además de no agregar azúcar, tampoco incluir harina entre los ingredientes, es por eso que a continuación te detallare el paso a paso de ambas preparaciones con y sin harina, pero siempre utilizando edulcorante.\nComenzaremos por la receta normal de torta de chocolate sin azúcar para diabéticos, es decir, con harina de trigo, su preparación es bastante sencilla, aun así te detallo la cantidad de ingredientes necesarios y por supuesto el paso a paso de la elaboración para que no pierdas ningún detalle.\n200 ml de aceite (puede ser de oliva o de coco).\n200 ml de leche (preferiblemente desnatada).\n2 cucharadas de stevia en polvo (edulcorante).\n2-3 cucharadas de cacao en polvo (sin azúcar).\n350 gr de harina de trigo (puede utilizar también de avena o de soya)\n150 gr de frutos secos (opcional).\nLo primero que debes hacer, luego de haber reunido todos los ingredientes, es precalentar el horno a 210° aproximadamente mientras continuas con la preparación de la mezcla de la torta de chocolate para diabéticos.\nEn un bol y con la ayuda de una batidora eléctrica, bate los huevos y el edulcorante hasta que se integren por completo.\nSeguidamente agrega la leche y el aceite, vuelve a batir.\nPor otro lado, tamiza la harina, el cacao y el polvo de hornear.\nLuego ve agregándolo poco a poco a la mezcla anterior, sin dejar de batir, lo ideal es que este paso lo hagas utilizando una paleta de madera.\nSi deseas agregar los frutos secos para darle un toque de sabor especial, este es el momento ideal para añadirlos a la mezcla.\nToma el molde o tortera y coloca una capa fina de aceite en el interior, seguidamente enharina un poco, esto para evitar que la torta se pegue.\nVierte la mezcla en el molde y llévala al horno a 180°, por 25-30 minutos o hasta que notes que la parte superior del pastel se dora, pero sin que quede tostada.\nPincha con un palito de naranjo o la punta del cuchillo para verificar que este lista, si este sale totalmente seco quiere decir que ya podemos retirarla del horno, de lo contrario necesitaras dejarla hornear un par de minutos más.\nCuando retires del horno, deja reposar al menos 15 minutos antes de desmoldar.\nUna vez enfrié por completo, ya podrás servir y degustar esta deliciosa torta pensada especialmente en los diabéticos.\nTorta De Chocolate Sin Harina Para Diabéticos\nEsta receta de torta de chocolate para diabéticos y celiacos, también es bastante sencilla de preparar, a diferencia que esta vez no utilizaremos ni azúcar ni harinas para su elaboración.\n2-3 huevos (dependiendo del tamaño).\n70 gr de chocolate negro sin azúcar.\n2 cucharadas de edulcorante o stevia.\nEn un bol agrega el chocolate oscuro picado en trocitos junto con la mantequilla para luego derretirlos. Aquí tienes dos opciones, derretirlos a fuego lento o simplificar el paso haciéndolo en el microondas.\nSi eliges la última opción, solo coloca 15 segundos, remueve y vuelve a calentar por 15 segundos más hasta que el chocolate y la mantequilla se derritan por completo.\nAhora, toma los huevos y separa las claras de las yemas.\nMonta las claras con el edulcorante a punta de nieve, reserva.\nEn otro bol, agrega las yemas, el cacao en polvo, la esencia de vainilla, la pizca de sal y bate hasta que todo esté bien integrado, luego añádelo a la mezcla del chocolate derretido.\nToma las claras que has batido, incorporalas a la mezcla anterior y dale movimiento hasta formar una mezcla homogénea.\nEngrasa y enharina la tortera antes de verter la mezcla en ella.\nLlévala al horno precalentado a 180°, por al menos 35 minutos.\nTranscurrido el tiempo chequea que la torta esta lista, de ser así retira del horno, deja reposar unos minutos antes de desmoldar.\nDeja enfriar por completo para que tome mejor consistencia y luego estará lista para degustar.\nComo vez preparar una deliciosa torta de chocolate para diabéticos es bastante sencillo y lo mejor es que no necesitas gran cantidad de ingredientes, solo debes cuidar que los que utilices no contengan azúcar. Si conoces otra deliciosa receta ideal para diabéticos no dudes en compartirla dejando tu comentario.\nRica Y Fácil Receta De Buñuelos Dulces\n13/07/2019 al 11:56 PM\nFantastico.. me fascino y hice una tortita para Diabeticos . Gracias por su Receta 😘😘😉


37 Foro Internacional de la Cineteca ¡últimos días! | Dónde Ir\n37 Foro Internacional de la Cineteca ¡últimos días!\n¡No te pierdas el 37 Foro Internacional de la Cineteca! Son los últimos días de este ciclo de cine con películas que te harán reflexionar.\nEstos son los últimos días de 37 foro Internacional de la Cineteca. Disfruta de las últimas proyecciones de estas películas que te darán mucho de qué hablar\nLa casa del Séptimo Arte en nuestro país tiene sus puertas abiertas para celebrar el 37 Foro Internacional con una variada y rica selección de largometrajes internacionales enfocados a mostrarnos, desde otra mirada, cómo es el mundo fuera de nuestras fronteras e ideario. El programa está por terminar, así que aprovecha este fin de semana y lánzate a la Cineteca Nacional.\n¿Dónde?: Cineteca Nacional. México-Coyoacán 389, Xoco.\n¿Cuándo?: hasta el 31 de julio.\n¿Cuánto?: $50 pesos por persona. Compra en taquilla o en línea aquí: http://www.cinetecanacional.net/micrositios/foro37/\nÚltimos días del 37 foro Internacional de la Cineteca, ¡no te lo pierdas!\nEste ciclo de cine es disruptivo y llega a CDMX para mostrarnos qué es lo se produce en el cine internacional fuera de los cánones tradicionales de las películas que generalmente se exponen en las salas del mundo y que muchas veces, por su temática, no tiene un espacio sobresaliente en las carteleras, aun cuando el mensaje que traen lleva al espectador a reflexionar.\nEn este 37 Foro Internacional de la Cineteca se han programado 15 cintas con procedencia de varios países de nuestro continente, europeas y hasta asiáticas, de las cuales te recomendamos:\nCasa Roshell – México\nEn colaboración con Chile, esta película muestra el trabajo de esta casa que se dedica a dar refugio e identidad a las personas trans de la CDMX -y México- que necesiten un espacio para liberar sus deseos reprimidos de feminización. Un claro discurso existencialista en torno a la dualidad.\nAbril y el mundo extraordinario – Francia\nEn medio de la agitada década de los 40, una Europa -por no decir el mundo entero- desencantada es escenario de la búsqueda de Abril -y su gato Darwin-, una niña cuyos padres fueron secuestrados mientras desarrollaban un elixir para la inmortalidad. Una película animada inspirada en el trabajo de Jacques Tardi.\nYo, Olga. Historia de una asesina – República Checa\nEsta película está inspirada en la historia de una mujer condenada a muerte en Checoslovaquia: Olga, quien tras verse abrumada por su mundo cercano, explota y comete un homicidio masivo en Praga. Un análisis psicológico llevado cuidadosamente a la pantalla grande.\nTour de Cine Francés 2017 en CDMX ¡mira la cartelera!\nPara conocer las 15 películas del 37 Foro Internacional en la Cineteca entra aquí http://www.cinetecanacional.net/micrositios/foro37/ y mira los trailers y sinopsis de los mismos. Debajo, te compartimos la cartelera completa para que descubras qué será proyectado este fin de semana:


Al menos cinco muertos y 47 heridos al volcar un autobús en Jaén\nLa investigación apunta como causa del siniestro a una distracción del chófer\nLunes, 13/08/2007 | Actualizado el 28/10/2016 a las 16:52 CEST\nCinco personas han muerto y 47 han resultado con heridas de diversa consideración, cuando un autobús que transportaba a 52 viajeros del País Vasco y La Rioja que iban de excursión a la provincia de Cádiz, se ha salido de la vía y ha volcado en la autovía A-4, en el término municipal de Lopera (Jaén).\nSeis de las 47 personas que han resulta heridas están ingresadas en diversos hospitales en estado grave, según ha informado la Junta de Andalucía. Cuatro se encuentran en el Hospital Alto Guadalquivir de Andújar (Jaén), mientras uno está en el Reina Sofía de Córdoba y el otro en el Neurotraumatológico de Jaén.\nDe los cinco fallecidos, han sido identificados dos: Carlos Mora Pérez, natural de Jalance (Valencia) y Emilio Muñoz Cabello, de 60 años y natural de Getafe. Un tercer cadáver es el de una mujer que responde a las iniciales C.A.F, según fuentes de la Guardia Civil. La Junta de Andalucía achaca el retraso en las identificaciones de los cadáveres a que la documentación de algunos se encontraba en los equipajes y no la llevaban con ellos, y tras el accidente las maletas y los bolsos de mano han quedado desparramados por el lugar del siniestro.\nVolcado boca arriba en un olivar\nEl accidente ha ocurrido a las 16:40 horas y el autobús, tras salirse de la calzada, ha volcado en un olivar, donde se ha quedado con las ruedas hacia arriba, por lo que ha sido necesaria una dotación de bomberos y una grúa de grandes dimensiones para rescatar a algunos de los viajeros atrapados en el interior del vehículo.\nJunto al autobús se ha montado un hospital de campaña, donde se ha atendido a los heridos, mientras que otros lesionados de menor consideración han sido atendidos en el lugar del accidente por personal médico trasladado desde varias localidades próximas al lugar.\nPosible distracción del chófer\nUn total de 35 heridos han sido trasladados a los hospitales de Andújar (Jaén), al Neurotraumatológico, de Jaén capital, y al Reina Sofía de Córdoba, donde ha sido ingresado el más grave, según ha informado la Junta de Andalucía.\nUna de las mujeres heridas, afectada en la cadera y en las costillas, ha declarado a los periodistas en el lugar del siniestro que todo ha sido muy rápido, y que, nada más oír un fuerte ruido, ella, que iba medio dormida, ya se encontraba maltrecha.\nLa causa del accidente ha sido, según todos los indicios, la distracción, ya que al parecer el conductor estaba manipulando la radio antes de salirse de la vía, según fuentes de Tráfico, que han expresado que el accidente ha tenido lugar en el kilómetro 343 de la autovía A-4.\nEl autobús ha partido a las tres de la pasada madrugada desde San Sebastián y pertenecía a la compañía Campano, con sede en Rentería (Guipúzcoa), y ha realizado esta mañana una parada en Madrid, donde ha cambiado de conductor, según han explicado fuentes de la empresa.\nLos viajeros del autobús tenían previsto pasar la noche en Jerez de la Frontera para posteriormente emprender la ruta turística de los Pueblos Blancos, por la provincia de Cádiz.\nEl servicio de emergencias 112 ha movilizado a todo su personal sanitario de Andújar y Lopera y a un helicóptero de Córdoba, al tiempo que ha dado la alerta a todos los hospitales de la provincia de Jaén para que estén preparados para recibir a los heridos.\nEl accidente ha originado importantes retenciones en la A-4, donde la circulación es densa y el paso por el lugar del siniestro está siendo muy poco fluido, según la Guardia Civil.


Revelada la duración de la historia principal de Final Fantasy XV - Paredes Digitales\nRevelada la duración de la historia principal de Final Fantasy XV\nGuillermo Paredes marzo 25, 2016\nAún sin confirmar la fecha de lanzamiento definitiva, Square Enix sigue ofreciendo detalles sobre el desarrollo de Final Fantasy XV. En esta ocasión se ha optado por revelar la duración que tendrá la historia principal.\nSegún ha revelado Hajime Tabata, director de Final Fantasy XV, "originalmente la historia principal iba a tener una duración de 40 horas, pero finalmente hemos alcanzado las 50 horas de duración". Esta información sale a la luz pocas horas después de que Square Enix anunciara algunos de los idiomas en los que llegará en juego.\nTambién se ha especificado en que momento de desarrollo está Final Fantasy XV. Ahora mismo el equipo se encuentra equilibrando el juego y ajustando algunos errores para que la experiencia sea lo más satisfactoria posible.\nRespecto al apartado técnico, los desarrolladores esperan que Final Fantasy XV pueda llegar a los 30 fps.\nFinal Fantasy saldrá a la venta a lo largo de 2016 aunque la fecha concreta de lanzamiento no se sabrá hasta el próximo 30 de marzo.\nLabels Final Fantasy XV


Small Volume (1-3L) Filtration of Coastal Seawater Samples | Protocol (Translated to Spanish)\nDe gran volumen (20 litros +) Filtración demuestras de agua marina costera…\nEl agua de mar de muestreo y recolección\nLa investigación de la comunidad microbiana en el ntestino de termitas - Entrevista…\nLa concentración de los metabolitos de lascomunidades planctónicas de baja densidad para la metabolómica ambiental utilizando espectroscopia de Resonancia Magnética Nuclear…\nEste video documenta pequeño volumen (aproximadamente 1 L) de filtración de la biomasa microbiana de la columna de agua.\nEl flujo de trabajo comienza con la recolección de las aguas marinas costeras de la comunidad microbiana abajo, análisis de gases en nutrientes y oligoelementos. Para las muestras de la manifestación de hoy s se obtuvieron de la cubierta de la operación HMS John Strickland en Saanich Inlet. Este video documenta pequeño volumen (aproximadamente 1 L) de filtración de la biomasa microbiana de la columna de agua. El protocolo es una extensión del protocolo de muestreo a gran volumen se describió anteriormente, con una diferencia importante: aquí no hay paso de pre-filtración, por lo que todas las clases de tamaño de la biomasa se recogen hasta los 0,22 m de corte del filtro. Las muestras recogidas de esta manera son ideales para el análisis de ácidos nucleicos. Pasos de la instalación, filtración y limpieza de cada toma unos 20-30 minutos. Si se usan dos bombas peristálticas de forma simultánea, hasta 8 muestras pueden ser filtrados al mismo tiempo. Para prevenir la formación de biofilm entre los viajes de muestreo, todo el equipo de filtración debe ser enjuagado con HCl diluido y agua destilada y autoclave inmediatamente después del uso.\nPuesta en marcha de aparatos de filtración\nAntes de filtrar, primero limpie la condensación de las botellas llenas y pesarlos\nColoque una bandeja de autoclave en un lado de la bomba, y el frasco de residuos en el otro.\nA continuación, coloque una botella de muestra completa en la bandeja de autoclave, sin embargo, no quite la tapa de la botella todavía.\nPase el tubo a través de la bomba peristáltica para que el extremo luer del tubo está en el frasco.\nCon unas pinzas, retirar el algodón de una pipeta estéril de 25 ml, y adjuntar la pipeta en el otro extremo de la tubería.\nPara empezar a filtrar el agua de mar, abrir la botella e insertar la pipeta. Encienda la bomba y ajustar la velocidad de flujo a 1. Reloj para asegurar que el agua se bombea en la dirección correcta.\nPermitir ~ 100 ml de agua pase a través del tubo entero.\nApague la bomba y coloque un filtro Sterivex a la conexión luer macho en el extremo libre de la tubería.\nContinuar el filtrado hasta que no quede agua en las botellas.\nEl almacenamiento de filtros\nPara almacenar los filtros, en primer lugar expulsar cualquier resto de agua con una jeringa de 30-60.\nSelle la parte inferior del filtro Sterivex con Parafilm. Con una pipeta, añadir 1,8 ml de solución amortiguadora de lisis del filtro, manteniendo ~ 200 ul de espacio en el filtro para la adición posterior de los reactivos.\nLuego, selle la parte superior del filtro Sterivex con un pequeño trozo de Parafilm, y la etiqueta de los filtros con la fecha y la identificación de la muestra.\nAlmacenar los filtros de pre-etiquetados tubos Falcon de 50 ml a -80 ° C\nInserte la pipeta de 25 ml en un matraz que contenía 0,1% de HCl, y el interruptor de la bomba.\nDespués del lavado HCl, enjuague el tubo con agua esterilizada.\nPor último, medir y registrar la masa de las botellas de 1 litro vacía con el fin de calcular el volumen de agua que pasa por el filtro.\nResultados representante: Cada muestra de agua de 1 L rinde un Sterivix filtro, que contiene la biomasa mayor de 0,22 micras. Esto se almacena en buffer de lisis para la extracción de ADN y posterior análisis. El resultado final consiste en un filtro de Sterivix por botella de 1 litro almacenados en buffer de lisis y listo para la extracción de ADN. El filtro contiene la biomasa mayor de 0,22 micras. Los filtros pueden ser almacenadas a -80 ° C antes de la extracción Edna.\nEs imprescindible para limpiar los bancos y las bombas con una toalla húmeda después de cada uso para eliminar cualquier rastro persistente de agua salada que de otra manera corroer el equipo. Aunque el procedimiento es simple, el tiempo requerido puede ser extensa en función de la concentración de la biomasa o los residuos de la muestra que se filtra.\nNos gustaría agradecer a la Fundación Canadiense para la Innovación, el British Columbia Fondo de Desarrollo de conocimientos y el Nacional de Ciencias e Ingeniería de Investigación (NSERC) de Canadá para apoyar los estudios en curso en las regiones de bajo nivel de oxígeno de las aguas oceánicas costeras y abiertas. DAW fue apoyado por becas de NSERC, Killam y la Fundación Centro TULA financiado por la diversidad microbiana y la evolución.


CAPÍTULO 1: MOTOR TÉRMICO - PDF\nDownload "CAPÍTULO 1: MOTOR TÉRMICO"\nAna Lara Álvarez\n1 CAPÍTULO 1: MOTOR TÉRMICO El motor es el encargado de aprovechar la energía calorífica aportada por el combustible en energía mecánica, gracias a la fuerza expansiva de los gases inflamados en el interior del motor, y a través del cigüeñal y la transmisión la energía mecánica hace girar las ruedas. Y la energía que se transmiten a las ruedas es la energía útil del proceso. Los motores térmicos son motores de combustión interna, unos son de explosión a través de una chispa que origina la explosión (en este caso serían los de gasolina), y los de combustión por compresión (que se trataría de los motores diesel o combustión). En ambos casos quien recibe esta explosión es el pistón que gracias a un movimiento de biela manivela transforma el movimiento rectilíneo en un giro. Las partes de un motor de explosión es muy similar al motor de combustión o diesel, en la fig.1 se muestra un motor de explosión.\n2 Evolución del rendimiento de un motor de combustion interna. Aplicación a pistones Figura 1. Motor explosión y sus partes El pistón se aloja en el interior del cilindro y gracias a los aros, que se encuentran en contacto con las paredes del cilindro, cierran estancamente el cilindro con el cárter. Este pistón está unido a la biela a través de un eje llamado bulón. La biela se une al cigüeñal con la muñequilla o codo del cigüeñal, fig.2 Figura 2. Cigüeñal con bielas y pistones\n3 La culata se encarga de cerrar la parte superior del cilindro o cilindros, y aloja las válvulas de admisión y escape que cierran o abren según incida sobre ellas el árbol de levas. El giro del árbol de levas y el cigüeñal se une con una cadena o correa dentada porque las válvulas deben estar accionadas cuando el pistón no se encuentra en la parte de superior. Cuando el pistón se encuentra en el recorrido más alto y tiene que volver a bajar en ese instante el pistón está en P.M.S. (punto muerto superior), y cuando se encuentra en la parte inferior se denomina P.M.I. (punto muerto inferior). La combustión en un motor de explosión se lleva a cabo carburando una mezcla de gasolina y aire, que entra en el interior del cilindro a través de la válvula de admisión. La mezcla consigue explosionar gracias al salto de chispa de una bujía. Ésta explosión provocada expansiona y mueve el pistón, y este hace girar el cigüeñal. En cambio, los motores diesel utilizan combustibles que se inflaman a temperaturas elevadas. Para llevar a cabo esta inflamación se recurre al aumento de la presión para aumentar la temperatura, y por eso los motores diesel son más robustos y pesados que los motores de explosión, y además incorpora un sistema de inyección de combustible. Pero por lo demás la estructura y los elementos del motor son muy parecidos. El sistema de inyección es necesario porque, cuando en el cilindro se comprime el aire su presión es tan elevada que es necesario inyectarlo con una bomba, para poder forzar la penetración del combustible. La relación de compresión, es la relación entre el volumen total del cilindro y el de la cámara de combustión. En el motor de explosión ésta se comprende entre 7 y 10:1, porque de ser superior podrían haber explosiones no deseadas en tiempos equívocos. La del diesel es superior, está entre 15 y 25:1 incluso a 30:1, ya que no hay peligro de inflamación porque el combustible no se inyecta hasta que queramos la inflamación Ciclos operativos Estos ciclos son las fases que se efectúan en el interior del cilindro. La repetición continua es necesaria para mantener el motor en marcha de aquí la palabra ciclos. La duración de cada ciclo del motor se mide en el número de carreras de pistón que se efectúa para poder llevar a cabo un ciclo. En el caso de los motores de explosión y diesel para realizar trabajo se necesitan cuatro carreras de pistón y solo una da rendimiento, de aquí el nombre de motor de 4T.\n4 Evolución del rendimiento de un motor de combustion interna. Aplicación a pistones Ciclo operativo de los motores de explosión Primera fase (admisión) El pistón se encuentra en P.M.S. (punto muerto superior), que es el punto en el cual no puede alargar más su longitud, y desciende hasta el P.M.I. (punto muerto inferior) es el punto más bajo de su recorrido. Mientras hace este recorrido la válvula de admisión está abierta. En esta primera fase el cigüeñal ha hecho un giro de 180º que sería un tiempo, y se ha producido la aspiración de una mezcla de oxígeno y combustible Segunda fase (compresión) Se cierra la válvula de admisión, y el pistón que se encontraba en P.M.I. sube hasta el P.M.S., y como el cilindro es estanco comprime la mezcla, elevando su presión y temperatura a unos bares y 200ºC. El cigüeñal ha recorrido otros 180º y ya se ha dado una vuelta completa al cigüeñal, y todavía no se ha realizado trabajo Tercera fase (explosión) Las válvulas están cerradas y el pistón está en P.M.S., entonces se origina una deflagración, gracias al salto de chispa ocasionado por una bujía. El aumento de presión es tal que llega a unos 23-24bares y la temperatura en algunos puntos puede ascender a 2000ºC, de este modo el pistón se ve obligado por la expansión a deslizarse hasta el P.M.I. recorriendo el cigüeñal 180º, y es la única fase que realiza trabajo Cuarta fase (escape) Cuando el pistón llega al P.M.I. comienza la cuarta fase que consiste en abrir la válvula de escape, y con la inercia que el cigüeñal a acumulado sube hasta el P.M.S. empujando los gases viciados por la combustión a través de los conductos de escape. Y con el recorrido de 180º más se han realizado dos vueltas de cigüeñal en la que solo se ha producido trabajo en media vuelta.\n5 Figura 3.Diagrama teórico de motor explosión 4t Ciclo operativo de los motores de combustión Primera fase (admisión) En la primera fase el pistón desciende del P.M.S. al P.M.I., con la válvula de admisión abierta, de éste modo el cilindro se llena de aire a presión atmosférica, aparentemente Segunda fase (compresión) La válvula de admisión se cierra, y el pistón que se encuentra en P.M.I. asciende hasta el P.M.S. comprimiendo el aire hasta 40bares de presión, aumentando la temperatura hasta los 700ºC Tercera fase (explosión) En esta fase se produce el trabajo del ciclo. El pistón se encuentra en P.M.S. con el aire comprimido y a elevada temperatura, entonces se inyecta el combustible (gasóleo), y este se inflama aumentando la presión a unos 80bares, y esto ocasiona que el pistón descienda brutalmente hasta el P.M.I., aporta giro al cigüeñal.\n6 Evolución del rendimiento de un motor de combustion interna. Aplicación a pistones Cuarta fase (escape) Se abre la válvula de escape y la presión residual desciende, y el pistón recorre del P.M.I. al P.M.S. empujando a los gases de escape fuera del cilindro. La conclusión de un ciclo operativo de un motor 4T es que para realizar una fase de trabajo que transcurre en medio giro (180º) del cigüeñal, hay que dar dos vueltas al mismo, y que las válvulas de escape y admisión se abren una vez. Entonces cuando el cigüeñal gira dos veces el árbol de levas gira una, entonces la corona dentada o piñón del cigüeñal tendrá que ser el doble de pequeña que el del árbol de levas. Si el motor gira dos vueltas y solo en media se genera trabajo, el pistón sigue girando gracias a l energía almacenada en el volante de inercia Fase o ciclo real del motor de 4T Para conseguir un mayor rendimiento de los motores, se retrasan o adelantan las aperturas de válvulas. Incluso el salto de chispa o inyección se adelanta Primera fase real (admisión) En la fase de admisión es necesario realizar un avance de apertura de admisión, de tal manera que se pueda conseguir el llenado de admisión. Se realiza abriendo la válvula de admisión antes de que el pistón llegue al punto muerto superior, y además se retrasa el cierre de ésta, para aprovechar la inercia de los gases a través de los conductos Segunda fase real (compresión) El comienzo de la segunda fase se lleva a cabo desde que se cierra la válvula de admisión, hasta que el pistón llega al punto muerto superior Tercera fase real (explosión) Para la fase de explosión se adelanta el salto de chispa o inyección, porque la combustión tarda un tiempo en realizarse y es necesario que la expansión se produzca en el momento ideal de bajada del pistón.\n7 Figura 4. Diagrama de avance de encendido Cuarta fase real (escape) La salida de los gases de escape es muy importante, ya que si no se vacía no se puede llenar. Para ello se hace un avance de apertura de la válvula de escape así se consigue una succión en el interior del cilindro provocada por la rapidez de salida de los gases viciados. Cuando se obtiene dicha succión se aprovechará para abrir la válvula de admisión antes de tiempo, y comenzar otra vez todo el proceso. El momento en el cual se encuentran las dos válvulas abiertas se le llama cruce de válvulas, y en función de la duración del cruce de válvulas se considera mayor o menor carácter deportivo. La válvula de escape se cerrará con un retraso, para evitar retener la salida de estos gases en la línea de escape. Figura 5. Diagrama de fases real de un motor de explosión de 4t\n8 Evolución del rendimiento de un motor de combustion interna. Aplicación a pistones Diferencias entre los ciclos teóricos y prácticos Las pérdidas de calor de los motores, ya sean por el rozamiento o fricción de los elementos del motor o por la refrigeración necesaria para lograr el buen funcionamiento del motor, son pérdidas de trabajo útil que en el ciclo teórico no se tienen en cuenta. En el caso de los motores de explosión, el salto de chispa no inflama la mezcla de aire y gasolina instantáneamente. Por ese motivo se debe adelantar el salto para que la inflamación total ocurra cuando el pistón se encuentra en P.M.S., y así el valor de la presión que se ejerce sobre el pistón es máxima Estructura del motor de 4T En los motores de explosión, la mezcla de aire y gasolina se realiza y se dosifica mediante un carburador, un sistema de inyección mecánico o electrónico. En el caso del carburador se realiza en su interior, y en el sistema de inyección un inyector inyecta el combustible en el colector de admisión. El motor consta de partes móviles y partes estáticas. El bloque motor, la culata y el cárter son las partes estáticas donde se alojan todos los elementos del motor. El bloque motor es de fundición y en algunos casos de aluminio. Está totalmente mecanizado para el alojamiento de conductos de aceite, refrigeración, alojamiento de cilindros y mecanizados para soportar elementos interiores y exteriores. En la parte inferior del bloque se encuentra alojado el cigüeñal, que va sujetado a una bancada mecanizada del bloque, con unos apoyos de bancada, entre la bancada y el cigüeñal se alojan unos semicojinetes, para poder proporcionar el giro a éste, reduciendo su fricción. El cigüeñal esta unido a través de sus muñequillas o codos a las bielas, y éstas a su vez con el pistón. Todo esto en el interior del bloque y el pistón está en contacto con los cilindros con los aros que lleva alojados. Estos elementos son elementos móviles muy importantes en el motor. En un extremo del cigüeñal nos encontramos con el volante de inercia y éste aloja el embrague, que es el encargado de transmitir el giro del motor a la caja de cambios. En el extremo contrario se encuentra una polea dentada o piñón que va unido al sistema de distribución.\n9 Si continuamos detallando la parte inferior del bloque nos encontramos con la bomba de aceite, que suministra el lubricante a todo el motor. Ésta bomba aspira el aceite del cárter. El cárter es un depósito de aceite que tapa la parte inferior del motor. En el bloque a veces se aloja la bomba de agua refrigerante, y además exteriormente al bloque, se ensamblan elementos como el motor de arranque, alternador compresor de aire acondicionado, la culata, la bomba de dirección asistida y un sinfín de soportes y elementos que en función del vehículo puede alojar. La culata es el elemento que más va evolucionando en dimensiones y complejidad, ya que aloja muchos elementos que pueden desarrollar mucho las características del motor. En la culata se aloja el árbol de levas que es el encargado de bajar y subir las válvulas de admisión y escape, entre estos elementos se encuentran los balancines y taqués, para ajustar el juego. Las válvulas van alojadas en la culata, con mecanizados que incorpora las guías de válvula y asientos de válvula. Las bujías se encuentran entre ellas y van roscadas en la culata, se encargan de generar el arco voltaico. En un extremo del árbol de levas se encuentra una polea dentada o piñón que enlaza con el sistema de distribución. En la culata hay mecanizados orificios de lubricación y refrigeración, y además conductos de gases de admisión y gases de escape que van unidos a los colectores de admisión y escape. En la parte superior se encuentra la tapa de balancines que cierra la culata por la parte superior. La cámara de combustión se puede encontrar en la parte inferior de la culata, o alojado en el propio pistón. Los colectores de escape se enlazan con el tubo de escape con silenciosos, y si el motor es actual se incorpora catalizador, que sirve para bajar la contaminación. En los colectores de admisión se incorpora el carburador o los inyectores y la mariposa estranguladora, para el suministro de combustible y aire. En la fig. 6 se observa un motor de explosión donde se pueden incorporan todos estos elementos. El motor diesel tiene una disposición muy similar a la del motor de explosión. Este motor incorpora un sistema de inyección e inyectores, para el suministro de combustible. Como el gasóleo es menos volátil y necesita mucha temperatura para inflamarse, cuando el motor está frío cuesta arrancar, por eso incorpora calentadores roscados en la culata para calentar la cámara de combustión, en la fig.7 se puede observar un motor diesel seccionado.\n10 Evolución del rendimiento de un motor de combustion interna. Aplicación a pistones Figura 6. Motor explosión seccionado Figura 7. Motor diesel seccionado\n11 1.3. Características de los motores Cilindro Los cilindros se miden en milímetros, y las dimensiones para medir su volumen es el diámetro interior (calibre) y su carrera (distancia entre el p.m.s y el p.m.i.). Hay motores denominados alargados, cuadrados y supercuadrados. Los alargados tienen la carrera más grande que el calibre y los cuadrados tienen la carrera igual que el calibre. Los motores cuadrados ofrecen más potencia, válvulas más grandes mejorando el llenado y vaciado del cilindro, bielas más cortas y rígidas, menor rozamiento entre cilindro y pistón porque la carrera es más cortas, cigüeñales más rígidos porque los codos son más cortos. Los motores alargados tienen la cámara de compresión más pequeña y ofrecen más rendimiento, mejor evacuación de calor por tener mayor superficie, y al ser la carrera más larga la combustión es total y mejor, contaminando menos Cilindrada La cilindrada unitaria es el volumen geométrico del cilindro que está delimitado por el pistón en p.m.i. y p.m.s., lo cual significa que si es te volumen unitario se multiplica por el número de pistones, obtendremos la cilindrada motor. Ecuación del volumen unitario, siendo C la carrera del pistón y D el calibre del cilindro: ² Relación de compresión Es la relación entre el volumen del cilindro y el de la cámara de combustión, que el volumen de la cámara de combustión es el volumen que se encuentra en el cilindro cuando el pistón asciende hasta el p.m.s., esta relación viene dada por la siguiente ecuación, donde ρ es la relación de compresión, Ѵ es la cilindrada y ѵ es el volumen de la cámara de combustión:\n12 Evolución del rendimiento de un motor de combustion interna. Aplicación a pistones Ѵѵ ѵ Cuanta mayor sea la relación de compresión, se incrementa la potencia y el rendimiento mejora. Esto es debido a que al aumentar la presión en la cámara de combustión el combustible se mezcla mejor con el aire, y al aumentar la presión la expansión de los gases, aportan un impulso mayor al pistón. Al expandirse más bruscamente hay más energía que se transforma en energía mecánica y menos se tiene que disipar, esto indica que se mejora el rendimiento porque hay menos energía que se transforma en calor. La relación de compresión ha ido aumentando mediante han ido pasando los años, porque se han ido mejorando los materiales, diseños y procesos de fabricación de los componentes del motor. Un problema del aumento de la relación de compresión, es que la cámara de combustión es más pequeña. Con ello las carbonillas, que se pueden generar por malas combustiones se pueden acumular más, reduciendo la cámara de manera que la relación de compresión aumente de tal manera que se pueda llegar a la rotura de algún órgano del motor. Los motores diesel tienen una elevada compresión entre18:1 y 25:1 frente a los 7:1 y 10:1 de los motores de explosión, lo que supone una mayor eficiencia térmica Potencia del motor El trabajo que se consigue es la fuerza por la distancia recorrida por el pistón, y esta fuerza es el producto de la presión ejercida por los gases de la combustión por la superficie de éste. Siendo W el trabajo, F fuerza y d distancia recorrida la ecuación del trabajo es: Y si este trabajo se realiza en un tiempo t determinado podemos determinar la potencia P con la siguiente ecuación: La potencia es un factor que depende mucho del tipo de motor, porque depende de la cilindrada y de la relación de compresión, y también del número de cilindros, la carrera y el régimen de giro del motor.\n13 Hay tres potencias fundamentales en un motor: potencia indicada, potencia efectiva y potencia absorbida Potencia indicada Es la potencia que realmente se desarrolla en el interior del cilindro por la combustión. Esta se puede calcular con la presión media, que es la presión constante con la que es necesaria para impulsar el pistón durante su carrera. Esta presión varía con la velocidad y la relación de compresión del motor. Entonces la ecuación de trabajo indicado Wi, siendo ρi la presión media y V la cilindrada unitaria, sería: La potencia indicada Pi es el producto del trabajo desarrollado durante una carrera útil, por el número de ellas realizadas en la unidad de tiempo. Si n es el número de revoluciones motor y que un ciclo en un motor de cuatro tiempos se necesitan dos vueltas del cigüeñal, la ecuación de la potencia indicada es: Par motor. Potencia efectiva El par motor es un esfuerzo de rotación, por la fuerza que transmite la biela al codo del cigüeñal. El par motor se calcula multiplicando esta fuerza por la longitud del codo. El par máximo del motor no se produce en un régimen de revoluciones motor alto, si no que sucede cuando el llenado y las explosiones son más efectivas. Para el cálculo del par es necesario utilizar un dispositivo que frene el motor, esto se consigue haciendo palanca con una fuerza. Se utiliza un mecanismo llamado freno prony (actualmente se utiliza mecanismos más modernos), que a través de una cincha frena el eje del motor hasta pararlo y se toma la medida del dinamómetro. En la fig. 8 se puede observar un freno prony.\n14 Evolución del rendimiento de un motor de combustion interna. Aplicación a pistones Figura 8. Freno prony La ecuación de trabajo absorbido por el freno prony, siendo R el radio del brazo de torque y F la fuerza del dinamómetro, sería: 2 Este es el trabajo efectivo del motor con todas sus pérdidas. La potencia efectiva es el producto del trabajo absorbido por n que es el número de revoluciones del motor en la unidad de tiempo. La ecuación de la potencia efectiva es la siguiente: Potencia absorbida La potencia absorbida es difícil de medir, por eso se mide la potencia indicada y la potencia efectiva y la diferencia de ambas es la potencia absorbida. Normalmente el 75% del total de la potencia absorbida es por el rozamiento de los segmentos con las paredes del cilindro Curvas de características del motor Las curvas de características del motor nos indican la potencia y el par motor en función de las revoluciones del motor. Cada motor tiene su curva de características, porque los valores de potencia y par van en función de la cilindrada, la carrera, el número de válvulas por cilindro, el tamaño de éstas, el número de cilindros, etc. En el punto donde se cruzan estas dos curvas, es el punto de mayor rendimiento, porque se combinan las dos características (par y potencia), y esto significa que es un punto equilibrado en el cual el consumo es el más bajo y la potencia y par es más alto.\n15 Las curvas llegan a un punto en el cual decrecen, por el hecho de que a ciertas revoluciones la válvula de admisión no es capaz de abrirse el suficiente tiempo para llenar el cilindro, esto conlleva a una disminución de la potencia. En la fig.9 podemos observar un diagrama de características de motor. Figura 9. Curva de características de un vehículo deportivo\n16 Evolución del rendimiento de un motor de combustion interna. Aplicación a pistones 1.4. Posición del motor en el automóvil Se pueden diferenciar tres colocaciones del motor en un automóvil: - Motor delantero: el motor se sitúa en la parte delantera del vehículo fijándolo al chasis, normalmente sobre el eje delantero y mediante tres soportes motor. El motor a la vez puedes ir colocado transversalmente al sentido de la marcha o longitudinalmente, teniendo esta importancia a la hora de realizar el reparto del peso. Cuando el vehículo tiene el motor transversal fig. 10, normalmente es tracción delantera, y tiene todo el peso motor y transmisión en el tren delantero. En cambio si el motor es longitudinal fig. 11 suele tener tracción trasera y el diferencial en la parte trasera, entonces el peso está más repartido y en el paso de una curva la transferencias de masas están más repartidas. Figura 10. Motor delantero transversal\n17 Figura 11. Motor delantero longitudinal tracción trasera - Motor trasero: se considerará que un motor está en posición trasera, cuando esté unido al chasis por detrás del eje trasero. Este tipo de vehículo tendrá un reparto de pesos del 60% atrás y 40% adelante. Figura 12. Motor trasero Porsche Motor central: cuando la masa del motor está en su totalidad o en la mayor parte, situada por delante del eje trasero. Los vehículos que montan un motor central, son vehículos biplazas con espíritu\n18 Evolución del rendimiento de un motor de combustion interna. Aplicación a pistones deportivo, porque la masa queda repartida entre los dos ejes de forma equilibrada. Figura 13. Motor central Porsche 986 Boxster 1.5. Número y disposición de los cilindros Los motores monocilíndricos, son motores con un par inestable. En el automóvil no se usan porque deberían ser motores muy grandes, de gran cilindrada para poder dar una potencia apreciable. Esto es un problema porque todos los órganos móviles deberían se grandes y robustos. Por este motivo se utilizan motores policilíndricos, que están formados por varios cilindros situados en uno o más bloques, y unidos entre sí, cuyas bielas atacan a un solo cigüeñal. La finalidad es la de aumentar la potencia, conseguir una rotación más uniforme y compensar los momentos de inercia de las masas en movimiento. Muchos cilindros de pequeña cilindrada nos aportan las siguientes ventajas: - Potencias específicas superiores aumentando el régimen máximo del motor. - Mayor uniformidad del motor. - Mejor equilibrado de las masas en movimiento, es decir, menores vibraciones. - Mejor rendimiento, porque los cilindros son de menor diámetro y permiten altas compresiones.\n19 Las desventajas son: - Aumento del peso total del motor y su volumen. - Empeoramiento del rendimiento mecánico, disminuyendo la potencia. - Cigüeñal de mayor longitud, dando problemas de vibraciones torsionales. El número de cilindros empleados por los constructores es muy variado, suelen ser entre 2 y 12 cilindros, los cuales según están dispuestos en el motor reciben el nombre de V, en línea, y horizontales opuestos (BOXER). - En línea: son aquellos que tienen los cilindros dispuestos en línea, uno a continuación del otro y en un solo bloque en posición vertical, se puede observar en la fig En V: tienen los cilindros repartidos en dos bloques unidos por su base a la bancada, y formando un cierto ángulo. Cada bloque lleva el mismo número de cilindros y atacan todos a un único cigüeñal. Figura 14. Motor en V\n20 Evolución del rendimiento de un motor de combustion interna. Aplicación a pistones - En Boxer: tienen sus cilindros dispuestos como en V, con la particularidad de que su ángulo es de 180º. Figura 15. Motor Boxer Motores de dos cilindros Estos motores están en disposición bóxer, en línea incluso en V. Suelen ser motores de 4tiempos pero los hay de dos. Se consigue una explosión por vuelta y necesitan un volante de inercia grande para equilibrarlo, por tema de vibraciones y aguante del ralentí. La mejor disposición es la bóxer, el motor queda más equilibrado ya que se consigue una explosión cada media vuelta, porque los codos del cigüeñal quedan opuestos. El orden de encendido es sencillo, cilindro 1 y después el 2. Estos motores se emplean en vehículos de poca potencia y poca cilindrada, que se utilizan en circulación urbana. El orden de encendido viene dado en la fig.16 donde en el eje vertical izquierdo son los cilindros, los grados son los que ha girado el cigüeñal, y A es admisión, C compresión, T explosión y E escape.\n21 Figura 16. Orden de encendido motor de 2 cilindros Motores de tres cilindros Los motores de tres cilindros, tienen la peculiaridad de tener los codos del cigüeñal desfasados 120º los unos a los otros. Las explosiones van desfasadas entre cilindros 60º, esto quiere decir que tras un explosión de un cilindro, no empieza otra hasta que el cigüeñal no gira 60º más. Si se seccionase un motor de tres cilindros en línea, y un pistón se encontrase en p.m.s. los otros dos pistones del cilindro 2 y 3 se encontrarían en la misma altura, pero uno subiendo y el otro bajando. El orden de encendido de un motor de tres cilindros, sería Figura 17. Orden de encendido motor de 3 cilindros Motores de cuatro cilindros Normalmente la disposición que se utiliza para estos motores es en línea, de manera que los pistones 1 y 4 están en p.m.s. y el 2 y 3 en p.m.i., y el orden de encendido es Este orden de encendido, y esta disposición de los pistones equilibra la fuerzas centrífugas y alternativas de giro del cigüeñal. Además los cigüeñales van provistos de contrapesos.\n22 Evolución del rendimiento de un motor de combustion interna. Aplicación a pistones Figura 18. Orden de encendido motor de 4 cilindros en línea La disposición de los cilindros en bóxer o opuestos horizontales, tienen la peculiaridad de que el cilindro 1 y 3 son los que suben y bajan a la vez, y el 2 y 4 por igual, y mientras el 1 y 3 se encuentran en p.m.s. el 2 y 4 están en p.m.i., y el orden de encendido cambia en Figura 19. Orden de encendido motor de 4 cilindros en bóxer En algunos casos se disponen en V de 60º, con el cigüeñal con desfase de las muñequillas de 180º, consiguiendo que los pistones suban emparejados en bloques distintos. El orden de encendido es igual que en la disposición en línea, numerando los cilindros por bancadas. Esta disposición necesita un cigüeñal especial de equilibrado.\n23 Figura 20. Orden de encendido motor de 4 cilindros en V Los motores de cuatro cilindros se emplean para potencias pequeñas y medias incluso para grandes cilindradas Motores de cinco cilindros Los motores de cinco cilindros tienen una disposición en línea, y las muñequillas del cigüeñal están desfasadas unas de otras 72º. Quedando el orden de encendido , haciendo las cinco explosiones en dos vueltas del cigüeñal, solapándose unas con otras. Con este sistema se consigue una regularidad que con un motor de cuatro cilindros no se puede conseguir, bajando las vibraciones. Los contrapesos del cigüeñal son más grandes en las muñequillas de los extremos y en el centro, para lograr un mejor equilibrado. Figura 21. Orden de encendido motor de 5 cilindros\n24 Evolución del rendimiento de un motor de combustion interna. Aplicación a pistones Motores de seis cilindros Los motores de seis cilindros van en línea, en V y Porsche los hace en Bóxer. Los seis cilindros en línea tienen un inconveniente, la longitud del mismo motor para alojarlo en un vano motor, porque la tendencia es reducir este espacio. Las muñequillas del cigüeñal están desfasadas 120º, y los cilindros 1 y 6, 2 y 5, y 3 y 4, suben y bajan a la par. El orden de las explosiones es , en dos vueltas de cigüeñal se consiguen las explosiones de los cilindros, con lo que el giro del motor es muy regular, y los esfuerzos torsionales se reducen. Figura 22. Orden de encendido motor de 6 cilindros en línea En disposición en V los cigüeñales son más cortos pero más robustos, ya que solo tienen 3 muñequillas y las bielas de cada dos cilindros comparten la misma muñequilla. Los motores en V con los bloques a 90º, tienen las muñequillas desfasadas a 120º entre sí, y el orden de encendido es Las explosiones de los cilindros que están unidas sus bielas por la misma muñequilla, se solapan 90º, y entre los pistones de diferentes muñequillas se solapan 30º, y esto ayuda al buen equilibrado de las fuerzas alternativas y centrífugas. Los bloques en V a 60º utilizan cigüeñales con seis muñequillas desfasadas entre sí 60º, de tal manera que los cilindros 1 y 5, 2 y 6, y 3 y 4 suben y bajan a la vez. Las explosiones de los cilindros van solapadas a 60º, y su orden de encendido es el mismo que en los bloques a 90º ( ). Gracias a este solape de explosiones a 60º el motor, tiene un orden lineal en los codos del cigüeñal, de lo que resulta una regularidad de marcha excelente. Actualmente se utilizan motores en V de seis cilindros con un ángulo de 15º, logrando que las dos culatas se puedan unir. Con esto se logra un\n25 motor corto y estrecho que se puede montar en el espacio de un motor de cuatro cilindros. Este motor dispone de seis muñequillas una para cada biela, las muñequillas están caladas 22º, para repartir las explosiones Motores de ocho cilindros La disposición actual es en V a 90º, antiguamente se fabricaban en línea pero por la envergadura ahora se fabrican en V. El cigüeñal que monta es de cuatro muñequillas, y a cada una de las cuales se les une dos bielas. Los pistones suben y bajan de dos en dos, el 1 y 6, 3 y 5, 4 y 7, y 2 y 8. El orden de encendido es , y las explosiones se solapan a 90º Componentes del motor Bloque motor Constituye la arquitectura de base de los motores. El bloque motor está provisto de fuertes nervaduras que aumentan su rigidez. En la zona trasera y delantera se colocarán generalmente los soportes que lo sustentan al chasis. Además todos los órganos como la culata, el alternador, la distribución, cárter inferior, etc. se fijan al bloque. Contiene numerosos conductos por donde circulan los fluidos de refrigeración y lubricación del motor. Al bloque motor se le suelen colocar unos tapones de registro o de protección, para que en caso de solidificación del líquido refrigerante, no se rompa ni se agriete el bloque motor, si no que salten los tapones. Está fabricado con materiales con buena conductividad térmica. Los bloques motor se pueden clasificar en función de su material y en función de su sistema de refrigeración.\n26 Evolución del rendimiento de un motor de combustion interna. Aplicación a pistones Por su sistema de refrigeración - Camisas secas: los cilindros están mecanizados en el propio bloque y rodeado por espacios huecos por donde circulan los fluidos, de refrigeración y engrase, pero nunca contactan directamente con las camisas. Figura 23. Camisa seca - Camisas húmedas: los cilindros son componentes independientes, que se insertan por su parte inferior en el bloque motor, con interposición de una junta de estanqueidad (o tórica) para evitar que el fluido de refrigeración se mezcle con el aceite del cárter. Estas camisas suelen tener un recubrimiento de aluminio o cerámica para evitar la oxidación por la parte exterior. Figura 24. Camisa húmeda\n27 - Refrigeración por aire: en estos motores los cilindros son independientes entre sí, y están rodeados por aletas que aumentan la superficie radiante facilitando la evacuación del calor Por material - De fundición: son bloques de fundición gris aleada de cromo y níquel. Tienen como ventaja su facilidad para el mecanizado, su precio y su rigidez, pero su desventaja es el peso elevado. - De aluminio: es aluminio con aleaciones con cromo y níquel, tienen una mayor conductividad térmica que los bloques de fundición, un menor peso y también una gran rigidez. El problema es su elevado coste de fabricación. La parte superior del bloque, está planificado y pulido, para montar una junta de culata que se encarga de sellar la cámara de combustión, interponiéndose entre el bloque y la culata. Esta junta se centra gracias a dos casquillos centradores. La junta de culata normalmente está constituida por una lámina de acero, recubierta por un material esponjoso que se adapta a las superficies del bloque y la culata. Este material esponjoso es denso, como el amianto o la fibra de caucho. En la parte inferior del bloque se aloja el cigüeñal, en una bancada de apoyos que sujetan al cigüeñal con unas tapas o sombreretes Pistón El pistón es el encargado de transformar la energía térmica desarrollada en el interior del cilindro en energía mecánica, recibiendo directamente la fuerza de expansión de los gases durante la combustión, y debe cumplir durante su funcionamiento las siguientes funciones: - Transmitir a la biela los esfuerzos producidos durante la expansión. - Mantener cerrada la cavidad volumétrica con el fin de evitar la fuga de gases y los pasos de aceite a la cámara de combustión. - Absorber parte del calor de la combustión y transmitirlo a las paredes del cilindro.\n28 Evolución del rendimiento de un motor de combustion interna. Aplicación a pistones - Facilitar el proceso de intercambio de calor sin variaciones bruscas en la estructura Funcionamiento - Debe disponer de una estructura robusta, sobre todo en las zonas de la cabeza y en el bulón. - Mínimo peso posible y equilibrado. - Resistir temperaturas elevadas. - Resistir máxima resistencia al desgaste y agentes corrosivos. - Coeficiente de dilatación mínima. - Alta conductividad térmica Material Actualmente se fabrican en duraluminio Al/Si + Cu +Ni + Cr, este material tiene un mayor nivel de evacuación de calor, con lo que se alcanzan temperaturas medias en la cámara inferiores, y en consecuencia se puede aumentar la relación de compresión obteniendo un mayor rendimiento del combustible. Como la cabeza del pistón está sometida a temperaturas más altas que la falda por el fenómeno de la dilatación, esta tendría que ser más pequeña que la falda. Para disminuir el coeficiente de fricción del pistón o mejorar el deslizamiento del mismo durante la fase del rodaje, se adhiere a la falda estaño, plomo (actualmente no se utiliza) y cadmio, o grafito en polvo mediante galvanoplastia Partes del pistón - Cabeza: es la parte más pesada y de mayor sección del pistón, y debe ser capaz de transmitir los esfuerzos al bulón. Debido a las temperaturas que se alcanzan en la cabeza del pistón, y en consecuencia a las dilataciones que sufre el diámetro será menor que el de la falda.\n29 - Falda: tiene la misión de transmitir el calor al cilindro, y guiar al pistón en su carrera ascendente y descendente. Figura 25. Pistón y sus partes - Alojamiento de segmento: se mecanizan unas ranuras alrededor del pistón de una profundidad determinada para que el aro pueda ser alojado. En el alojamiento del aro de engrase se suelen realizar unos taladros, para el retorno del aceite sobrante de las paredes del cilindro al cárter. - Alojamiento del bulón: es necesario realizar en el pistón un alojamiento para el bulón que unirá el pistón con la biela. Este alojamiento en algunos casos no estará en el centro de simetría del pistón para compensar el desgaste de las paredes del cilindro. - Alojamiento de válvulas: en ocasiones cuando los pistones están sometidos a altas relaciones de compresión, y el cruce de válvulas en el motor es importante, se practican unos alojamientos o rebajes en la cabeza del pistón, para evitar que las válvulas choquen con éste doblándose, cuando el pistón se encuentre en p.m.s. y las válvulas en fase de cruce.\n30 Evolución del rendimiento de un motor de combustion interna. Aplicación a pistones - Cámara de combustión: cuando el motor sea de dirección directa, es decir la mezcla de combustible se introduce directamente en el cilindro, y no en el colector de admisión ni en ninguna precámara, la cámara de combustión estará en el propio pistón. En la actualidad los pistones se construyen de duraluminio, y en ocasiones para controlar la dilatación de la falda se colocan placas de acero al níquel o también llamadas metalinvar. Sea cual sea el tipo de pistón a montar la diferencia de diámetros entre pistón y cilindro, debe ser de 0,05mm y cuando el pistón dilate la diferencia entre el pistón y cilindro debe guardar entre 0,02 y 0,005mm, que es cuando se produce una película lubricante de buena calidad o eficaz Segmentos o aros Los segmentos o aros tienen la misión de evitar el paso de los gases, entre la cámara de combustión y el cárter motor, así como evitar el paso de aceite de la parte inferior del motor a la cámara de compresión. Adicionalmente los aros reducen el rozamiento y transmiten el calor contenido en el pistón a las paredes del cilindro Tipos de segmentos y aros - Segmento de fuego: tiene la función de mantener la compresión del motor. Está situado en el extremo superior de la cabeza del pistón, y suele presentar una sección trapezoidal o rectangular. Se fabrica de un material más resistente a las temperaturas que los restantes, debido a que soporta mayores cargas térmicas. Los materiales más empleados son la fundición gris endurecida con cromo y grafito. Con el material empleado en la construcción, el límite elástico de los aros se encuentra en el mismo punto que el de rotura, por este motivo se ha de prestar especial atención cuando se manipulen los aros. - Aros de compresión: tiene como misión complementar y/o ayudar la función del anterior segmento, y en ocasiones ayudar a limpiar las paredes del cilindro de posibles impurezas y de renovar la película de aceite, además de guiar la cabeza del pistón. Suele tener la forma escalonada, y ser de sección mayor que el de fuego. - Aro de engrase: recoge el excedente de película de aceite, y retornarla al cárter a través de unos orificios practicados en el\n31 alojamiento del aro del pistón. En ocasiones se aprovechan también estos orificios para lubricar el bulón. Para dificultar la salidas del gas y ayudar a la misión propia de los segmentos, los aros se montan con sus ranuras caladas 120º. Nunca deben de coincidir una obertura sobre la otra. Durante la operación de desmontaje y montaje, se debe tener especial atención a la flexibilidad de los segmentos para evitar que se parta así como asegurar su correcta posición de montaje Tipos de aros según su forma - Rectangular: se utiliza como segmento de fuego, y se le da un revestimiento de cromo. - Cónico: se emplea como segmentos de estanqueidad, y se sitúa debajo del aro de fuego. La cara superior debe venir marcada para no invertir su posición, puesto que aumentaría mucho el paso de aceite. - Torsión: este aro conserva su forma cilíndrica en la parte exterior y tiene una cierta conicidad en su cara interna, con lo que a cada desplazamiento del émbolo tiende a bascular en la ranura, aumentando la estanqueidad y el rascado. - Trapecial: hay dos tipos lateral y bilateral. Las características del funcionamiento es igual que el anterior, con la diferencia que este tipo de aros se utiliza en motores con mayor temperatura interna. - Con expansor: conserva las mismas características de fundición en cuanto la cara exterior, pero lleva en su zona interior un resorte con banda de acero. - Aros de engrase: pueden presentar diferentes formas en sus labios, tienen una forma de U con unos orificios en el centro, a través de los cuales pasa el aceite al interior del émbolo, para su retorno al cárter. - Aro compuesto: se emplea también como aro de engrase y está formado por una arandela guía a cada lado, un cuerpo hueco en el centro, y un expansor de lámina de acero (con orificio).\n32 Evolución del rendimiento de un motor de combustion interna. Aplicación a pistones Figura 26. Aros de fuego, compresión y engrase 1.9. Biela Se define como el elemento mecánico que une el pistón con el codo del cigüeñal, y está sometido a esfuerzos de compresión y flexión, por su movimiento lineal y rotativo a la vez. Las bielas se construyen en fundición aleada con Cromo al Vanadio (material muy duro) o cromo al níquel, y posteriormente se equilibran. Para disminuir el peso de las bielas en algunos motores, se montan de titanio (para competición). En función de su peso y su diámetro en pie y cabeza las bielas se clasificarán en un motor por familias, teniéndose que montar en un motor siempre bielas de la misma familia.\n33 Figura 27. Biela y sus partes Las dos pestañas de los semicojinetes de la biela van en el mismo lado, es decir, encarados una con otra. Si no tienen pestañas se colocan a través de la identificación Bulón El bulón se encarga de mantener unidos el pistón y la biela. Está sometido a esfuerzos de corte y compresión, por lo que se construye del mínimo diámetro posible, hueco en su interior y en acero cementado. En función del sistema de montaje, se pueden montar de tres tipos: - Montaje solidario a la biela: el bulón se monta por interferencia a la biela, de 0,04 a 0,08mm. En ocasiones puede ir fijo a la biela, por un tornillo o perno (motores ingleses, o antiguos), también en algunos casos debido a la gran interferencia es necesario calentar el alojamiento y enfriar el bulón. - Montaje solidario al pistón: el bulón queda fijado por interferencia al pistón (0,06), quedando libre el pie de biela en este caso es necesario un casquillo de fricción, entre la biela y el bulón. - Montaje flotante: el bulón se desliza suavemente en el pie de biela y en el pistón (0,02mm), para limitar el movimiento lateral del bulón, se colocan unos anillos de seguridad en los alojamientos que el pistón tiene para tal fin. Este montaje permite relaciones de compresión mayores y es el más usado actualmente. Figura 28. Bulón\n34 Evolución del rendimiento de un motor de combustion interna. Aplicación a pistones Cigüeñal Es la pieza del motor que recoge el esfuerzo de la explosión, y lo convierte en movimiento rotativo. Se construye generalmente en acero cementado, y templado con aleaciones de cromo y níquel. Además se les da un recubrimiento especial a los apoyos de bancada y muñequillas de biela llamado nitruración. Se diferencian las siguientes partes de los cigüeñales: - Apoyo de bancada: son los puntos donde apoya y sustenta el cigüeñal con el bloque motor, por norma general es de 3 o 5 apoyos (antiguamente eran 3) en un motor de cuatro cilindros, siendo de la misma anchura o ancho, a excepción del más próximo al volante de inercia que es de mayores dimensiones. - Muñequilla de biela: también llamados codos de cigüeñal, y determinan la carrera del motor. Son los puntos que acoplan las bielas, y no siempre son del mismo diámetro debido a pequeñas diferencias en el proceso de mecanizado (pueden variar 0,02mm). - Contrapeso: su misión es la de equilibrar lo mejor posible el cigüeñal. Se colocan en sentido opuesto a la muñequilla de biela correspondiente, y su peso es normalmente el del codo del cigüeñal. Suelen presentar formas que no perjudiquen al giro del mismo, aunque en la actualidad los contrapesos no chocan nunca con el depósito de aceite que hay en el cárter del motor. Normalmente en el primer o último contrapeso se encuentran las letras, números o códigos de identificación de las medidas de los apoyos de bancada y de biela del cigüeñal. - Orificios de equilibrado: para ajustar el equilibrado del cigüeñal se realizan unos taladros de diferente profundidad, y normalmente el mismo diámetro en los extremos de los contrapesos. - Arandelas de juego axial (lateral): es necesario el uso de más arandelas que limiten el juego lateral del cigüeñal, principalmente debido al movimiento del propio cigüeñal cuando se acciona el embrague, y estas arandelas tienen siempre posición de montaje.\n35 Figura 29. Cigüeñal Volante de inercia El volante de inercia sirve para regularizar el giro del motor. Cada explosión significa un impulso en el cigüeñal, que le proporciona giro y este no es continuo. Por este motivo colocamos una grande masa equilibrada en el extremo del cigüeñal, que almacene o acumule una gran cantidad de inercia (energía cinética), que se irá liberando en función de la energía que le mande el motor, para cubrir el resto de ciclos nulos de éste. El volante de inercia se fabrica en fundición gris perlítica, y adicionalmente participa en el conjunto de mecanismos o sistemas de transmisión y arranque. El tamaño y masa del volante de inercia, va en función del número de cilindros, de la cilindrada y de la relación de compresión. Figura 30. Volante de inercia\n36 Evolución del rendimiento de un motor de combustion interna. Aplicación a pistones Culata La culata está sometida a altas presiones y temperaturas, ya que cierra por la parte superior al cilindro y es donde se producirán las explosiones. Por este motivo está sometida a fuertes dilataciones, teniendo que tener especial atención en los siguientes puntos: - Planitud de la superficie de unión con el bloque. - Junta de estanqueidad o de culata. - Tornillos de fijación de la culata con el bloque. Se deben sustituir cada vez que se monte y se desmonte la culata. Realizar el apriete de los tornillos de la culata, siguiendo el procedimiento de apriete en cruz o circular en el centro a los extremos para repartir la tensión, y evacuar el aire que pueda haber entre la base del bloque y de la culata. - La culata se fabrica generalmente de aluminio, ya que se necesita una buena conductividad térmica, y para no crear puntos calientes en su interior que den lugar a dilataciones ni autoencendidos Cámara de combustión en las culatas - Cámara de forma de cuña: en este tipo de cámara de combustión, la explosión comienza en un extremo, y por lo tanto no se propaga el frente de llama de manera homogénea y veloz en todos los puntos de la cámara. - Cámara en forma de bañera: al igual que en las cámaras de cuña la bujía se encuentra alojada en un lateral, por lo que las combustiones no son homogéneas en su propagación, aunque al tener el final de la cámara en forma hemisférica, la explosión se dirige hacia el pistón con mayor precisión. - Cámara hemisférica: en este tipo, la bujía se encuentra en la parte central superior, obteniendo de esta manera una explosión homogénea y rápida, al colocar la bujía en esta posición. Las válvulas se ven obligadas a variar su posición y tamaño, llegándose al caso de poner dos válvulas de admisión pequeñas en lugar de una grande. Es el tipo de cámara que mayor rendimiento obtiene.\n37 Figura 31. Parte inferior de la culata con cámara de combustión hemisférica señalizada Componentes de culata Válvulas Permiten la entrada y salida de los gases de admisión y escape, en el tiempo adecuado en cada momento cerrando herméticamente y asegurando dicha hermeticidad, en el resto de los momentos del ciclo. Las válvulas están sometidas a fuertes presiones y temperaturas, siendo esta última un factor clave a la hora de diseñar la longitud de su vástago y el diámetro del mismo, a más grosor y longitud mayor evacuación de calor, pero mayor peso. La cabeza de la válvula también debe traspasar el calor al vástago, por este motivo a más reducida sea la superficie expuesta al calor mejor será la evacuación del mismo. También las válvulas de escape son de menor diámetro que las de admisión, además de tener que soportar una presión en la cámara en el momento de abrirse. El ángulo de la cabeza de la válvula es generalmente de 45º, a excepción de los motores de competición que las utilizan de 30º. Normalmente las válvulas de escape son de mayor diámetro que las de admisión, porque siguen un criterio, que para poder llenar hace falta vaciar. Composición de las válvulas: - Admisión: acero austenítico al níquel o titanio.\n38 Evolución del rendimiento de un motor de combustion interna. Aplicación a pistones - Escape: se fabrica en acero austenítico al níquel más cromo o cromo al sílice, algunas rellenas de sodio en polvo, que pasa a estado líquido por temperatura y refrigera la válvula de esta manera. Figura 32. De izquierda a derecha tenemos: muelle de válvula, guía de válvula, válvula y retén de guía de válvula Guías de válvulas Se montan en la culata a presión y se fabrican en fundición gris o en latón, dependiendo de si trabajan con una pequeña película de aceite o si trabajan en seco (latón). Deben encargarse de asegurar el correcto guiado de la caña de la válvula, así como de transmitir el calor de la válvula a la culata. Todas las guías de las válvulas deben sobresalir desde el plano superior de la culata, la misma distancia Retén de guías de válvulas Impiden el paso de aceite desde la culata a la cámara de combustión, a través del vástago de la válvula y la propia guía de válvula. Suelen estar\n39 construidos de material plástico de caucho, con junta tórica y muelle de presión en la parte superior colocándose a presión sobre la guía de válvula Muelles de válvulas Aseguran el cierre de la válvula de manera rápida y precisa. Como el uso de muelles favorece la aparición de resonancias a unas determinadas revoluciones, se monta doble muelle, uno interior y otro exterior. En otras ocasiones por las características de las crestas del árbol de levas, se montan muelles progresivos con diferentes separaciones entre espiras, colocándose las espiras más separadas hacia arriba, o bien una marca de pintura nos indicará la posición de montaje Asiento de válvula Los asientos de válvula son anillos postizos colocados a presión por interferencia (0,08mm) en la culata, sobre los que apoyan las válvulas cuando permanecen cerradas. Siempre están fabricados en un material extremadamente duro, para poder soportar el continuo golpeteo durante el funcionamiento del motor. Se fabrican en fundición gris nitrurada aleada con cromo y níquel, y en lo motores que funcionan con gasolina sin plomo con un recubrimiento superficial, denominado estelita (aleación de cobalto, tungsteno y cromo). Los asientos de válvulas se diferencian tres zonas: - Zona interior o superior que puede ir a 75º, 60º o 90º. - Zona media que es la zona principal del asiento y en la mayoría de los casos es de 45º, a excepción de competición que es a 30º igual que las válvulas. - Zona exterior con un ángulo de 20º. La zona interior y exterior del asiento de válvula, sirven para poder ajustar la anchura exacta de la parte central del asiento Sistema de distribución El sistema de distribución tiene la misión de sincronizar el momento de apertura y cierre de las válvulas con el giro del motor, teniéndose en cuenta que en un motor de cuatro tiempos el árbol de levas siempre dará la mitad


Prensa La Costa - Municipalidad de la Costa Los FINES 2 comienzan el ciclo lectivo el 16 de marzo - Prensa La Costa\nPor 3 de marzo de 2015 8 Vistas\nEl programa cuenta con una base de 470 alumnos que conforman la continuidad del alumnado del año anterior, según señaló el director general de Cultura y Educación, Daniel Blanco, a los que habrá que incorporar aquellos que se hayan inscripto durante el mes de febrero y aquellos que lo hagan en los próximos días en las distintas sedes que se dispusieron a lo largo del partido con este objetivo.\nBlanco recordó que “más de 500 personas han finalizado entre diciembre del 2013 y diciembre del 2014, de los que más del 70 por ciento continúa sus estudios” y agregó: “esto es muy importante, no es el fin en sí mismo la obtención del título secundario, sino que se transformó en un trampolín para seguir capacitándose, seguir mejorando, que es al fin una mejora para toda la comunidad”.\nLa propuesta educativa de nivel superior también forma parte de la agenda de la dirección de Cultura y Educación. En este sentido Blanco reseñó algunas de las posibilidades que brinda el partido de La Costa, y explicó: “tenemos la cursada de 4° año de los alumnos de diseño industrial, con convenio con la Universidad Nacional de La Plata; continúa la carrera de diagnóstico por imágenes con la Universidad de San Martín; también hemos reflotado el convenio con la Universidad Nacional de Mar del Plata, para el proceso de tesis para aquellos alumnos que en 2011-2012 han finalizado la carrera de la licenciatura en Servicio Social, y que han quedado con el proceso de tesis pendiente”.\nEn cuanto al abanico de posibilidades que se presentan, indicó: “es lo que siempre ha marcado Juan Pablo desde el comienzo de su gestión, en el sentido de ir ampliando y abriendo diferentes ofertas educativas, para que nuestros estudiantes, nuestros jóvenes, puedan continuar sus estudios acá mismo, en el partido de La Costa”.


Mi hija siempre será prioridad, señala médica hidalguense\nSonia Lorena Téllez vio mermado el tiempo con su hija ante la pandemia\nDesde que llegó el Covid-19 a Hidalgo, el personal médico ha librado una batalla incansable contra el virus que, en ocasiones, ha sido motivo de distanciamiento con sus familias ante la carga de trabajo y medidas preventivas.\nA más de un año de que se registró el primer caso de la enfermedad en la entidad, Sonia Lorena Téllez Franco, médica de profesión, que actualmente participa en las brigadas que realiza el ayuntamiento de Pachuca en colonias para la detección de la cepa viral, aseguró que ha logrado lidiar con los retos que representa ser madre soltera y educar de manera integral a una hija de 17 años.\nLorena recuerda que, cuando llegó el coronavirus a Hidalgo, por ser personal médico, tuvo que seguir trabajando sin descanso, hecho que se incrementó cuando su compañera de trabajo se infectó de Covid-19, por lo que durante mucho tiempo se quedó a cargo de las consultas de salud para personal sindicalizado y de confianza de la presidencia de Pachuca. Ante esto, el tiempo que pasaba con su hija se vio mermado.\n“Los horarios se ampliaron y veía muy poco a mi familia, puesto que tenía que estar enfocada en las consultas. Fueron días muy difíciles, pues tenía que entregar lo mejor de mí en mi profesión; pero, como todo ser humano, tenía la zozobra de contagiar a mi familia”, detalló.\nAnte la demanda física y mental que requiere estar frente a frente con el virus que provocó una pandemia, Téllez Franco asegura que, como madre, sus prioridades son claras: sacar adelante a su hija.\n“Mi prioridad siempre va a ser mi hija. Si ella estuviera en alguna situación que requiriera no salir a trabajar, me quedaría. Afortunadamente ella goza de muy buena salud y siempre me ha dado su apoyo para que salga a ejercer mi profesión y ayudar a las personas”, refirió.\n10 de mayo Día de la Madre madre médica madre profesionista madre trabajadora Sonia Lorena Téllez Franco


Tito Vilanova: 'No me sorprende que Mourinho hable del árbitro'\nEl técnico azulgrana ha animado a Victor Valdés tras su error en el último gol del Madrid: "Sin él no podríamos jugar como jugamos"\nEl Barça de Tito Vilanova se abona a las remontadas en este inicio de temporada (Propias)\n24/08/2012 01:22 | Actualizado a 24/08/2012 11:23\nTito Vilanova ya conoce a José Mourinho. Tras un gran partido entre Barça y Madrid , ensombrecido por el error de Valdés, en el que los azulgranas han encarrilado la Supercopa de España, el técnico blanco ha vuelto a criticar la actuación del trío arbitral. Pese a la intención anunciada por el propio portugués de "no criticar" a los colegiados, el entrenador azulgrana no se ha extrañado de las declaraciones del luso. "No me sorprende que Mourinho hable del árbitro", ha remarcado Vilanova.\nEl de Bellcaire ha enfatizado en "el dominio del juego, de la posesión y de las ocasiones" del Barça durante todo el partido. "Hemos tenido el partido controlado", ha destacado.\nLa victoria y el buen juego, sin embargo, no deben empequeñecer al rival, ya que es un equipo que, tal y como ha recordado el entrenador azulgrana, "sin tener muchas ocasiones" pueden ganar un partido. "Tienen jugadores buenísimos. Son muy peligrosos en las jugadas de estrategia" gracias, en gran medida, a la mayor altura de sus jugadores.\nPese a la victoria, Vilanova hace un llamamiento a la prudencia a los medios y a la afición: "El resultado no es definitivo. Con un equipo como el Madrid nunca se puede dar una eliminatoria por cerrada".\n"Sin Valdés no seríamos quien somos"\nLa victoria ante el máximo rival, sin embargo, ha quedado extrañamente deslucida por el error infantil de Víctor Valdés en los últimos compases del partido. Pese al interés de todos los periodistas sobre las palabras que le ha dirigido Tito Vilanova al portero blaugrana, el técnico ha quitado hierro al asunto recordando la importancia del cancerbero en el juego de toque que ha maravillado al mundo. "Si cada vez que recibiera la pelota se la sacara de encima no podríamos salir con el balón controlado".\nSin embargo, Tito ha lamentado la poca fortuna en la jugada anterior, en la que Leo Messi ha fallado el gol que habría significado el 4-1. "Del posible 4-1 hemos pasado al 3-2. Con un 3-1 en el marcador hemos subido todos. Su alguien se hubiera quedado, probablemente no habría sucedido", ha recordado Vilanova.\nEl entrenador ha destacado que el portero azulgrana ha tenido un papel importante en el encuentro, sobre todo "en el juego aéreo de estrategia del Madrid", donde "le hemos pedido que arriesgara mucho y lo ha hecho muy bien".


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