Le origini del Porto - carraraonline.com\nIl porto Il porto di Luni Giunta Municipale Vie Romane Luni Al Porto di Carrara la riforma dei porti\nIL PORTO DI CARRARA S.p.A. Via Giovanni da Verrazzano, 54033 Marina di Carrara\n(Giovanni Da Verrazzano, - Greve in Chianti, 1485 circa – Antille, 1528 circa - è stato un esploratore e navigatore italiano. Compì i suoi viaggi per conto della Francia ed esplorò molte zone della costa atlantica degli attuali Stati Uniti, compresa la Baia di New York, e del Canada e fu uno dei più famosi navigatori italiani all'epoca delle grandi scoperte geografiche. Nacque dalla famiglia originaria dell'omonimo Castello nella Val di Greve intorno al 1485, e precisamente, secondo la tradizione più accreditata, da Pier Andrea di Bernardo e da Fiammetta Cappelli. (da: Centro Studi Storici Verrazzano). Scoprì la Baia dove fondarono New York. In Brasile la natura della morte dell'esploratore non è conosciuta con sicurezza. Secondo alcuni egli fu ucciso e divorato da cannibali nativi delle Antille nel 1528).\nCaratterizzata dall'inconfondibile scenario delle Alpi Apuane, che la proteggono dai freddi venti del nord, Marina di Carrara è una moderna e ben attrezzata località balneare con una larga spiaggia di sabbia fine e soffice, compresa fra I'azzurro del mare e il verde delle pinete. In felice posizione geografica sulla costa del Mare Tirreno, è ottimamente servita da una rete di collegamenti stradali e ferroviari, per cui è la spiaggia più vicina al Piemonte, alla Lombardia e all'Emilia e, al tempo stesso, da qui si possono raggiungere, in poco tempo, i principali centri monumentali e artistici della Toscana. Dispone di una buona e confortevole attrezzatura ricettiva (alberghi, camping, appartamenti privati) che ha raggiunto un livello quantitativo e qualitativo in grado di soddisfare le più svariate esigenze.\nAi benefici di un clima temperato in ogni periodo dell'anno, della sabbia, del sole e di un regime di brezze che mitigano I'afa e la calure estiva, unisce il singolare privilegio di pater passare, in pochi chilometri, dal bagno di mare al sole di montagna a più di mille metri di altitudine e la possibilità di altre numerose escursioni in un entroterra ricco di storia, di arte e di bellezze paesaggistiche inconsuete. A Marina, in poco più di mezz'ora, si può raggiungere Campocecina, un terrazzo a 1350 metri dal quale si gode uno scenario incantevole di bellezze naturali: lo sguardo spazia dalle isole dell'Arcipelago toscano alla Corsica, alle Alpi, poi precipita sui sottostanti ravaneti, segmentati dai sentieri di arroccamento.\nPer lo svago e il divertimento dei suoi ospiti è dotata anche di moderni impianti e attrezzature che consentono la pratica di tutti gli sportivi con un efficiente Club Nautico (vedi STORIA del Club Nautico) che svolge un'intensa attività nazionale e internazionale disponendo di un ben organizzato porticciolo turistico. E' anche sede delle Fiera Internazionale Marmi e Macchine (vedi STORIA Fiera MARMI e MACCHINE) che con la sua ampia e funzionale struttura espositiva assicura alla località una sempre maggiore importanza turistica ed anche al Porto per il traffico non indifferente, inerente gli espositori stranieri specialmente del Mediterraneo.\nDurante il periodo estivo, le più grandi attrazioni e i giochi più divertenti vi aspettano tutti i giorni al Luna Park di Marina di Carrara. Scoprirete il divertimento e potrete percorrere uno straordinario viaggio tra decine di spettacolari attrazioni.\nInserita nella Riviera Apuana comprende tutte le località a partire da Marina di Carrara, Marina di Massa, Ronchi Poveromo fino al Cinquale, comprese le località nell'entroterra come: Carrara, Massa, Montignoso. La provincia e vicinanze raggiungibili in pochi minuti, Fosdinovo nel territorio della Lunigiana con vista mare, Fivizzano paese ricco di storia medioevale, cave di Fantiscritti e Viadotti di Vara, San Carlo sopra Massa con bellissine vedute costiere dalla Marina sottostante, Terme della Versilia e di Equi, CinqueTerre con Portovenere, Montemarcello e Lerici, tutta la Lunigiana e Garfagnana.\nNaturalmente da queste altezze si staglia la zona del Porto di Carrara S.p.A. che i germanici distrussero nell’ultima guerra 1940-45, tutto quanto era stato costruito sin dal 1920.\nIl porto di Carrara, ricostruito dal 1946-1955, e tuttora in fase di continua evoluzione, tanto di traffico che tecniche, ha numerosi ormeggi per navi di lunghezza superiore a 200 mt con pescaggio fino a 10 mt. Oltre alle aree interne per il deposito delle merci per circa 200.000 mq, inoltre ha 3 moderni magazzini ed è collegato in modo funzionale con il centro intermodale retro portuale, distante solo 500 mt, dotato di ulteriori 200.000 mq di aree operative con magazzini coperti per 25.000 mq. Il centro retro portuale è servito da raccordo ferroviario che offre la possibilità di ricevere e spedire merci con il vettore ferroviario che, grazie alla vicinanza della dorsale tirrenica, è molto competitivo. Oggi si preferiscono trasporti su gomma, ma egualmente le attività nella zona non mancano. Nel lato di levante, dedicato alle spedizioni mentre quello di ponente e predisposto per gli arrivi di merci ed il carico di blocchi marmo, pietre, graniti, statue e quant’altro riguarda le consegne di tutto quello in entrata. Da entrambi i lati ci sono uffici di Polizia Portuale per la sicurezza ed il controllo.\nIl trasporto ferroviario (nel retro porto), è collegato alla Stazione Ferroviaria della Zona Industriale, nel Comune di Massa, mentre il trasporto stradale è veramente efficiente in quanto il porto è collegato ai due caselli autostradali di Carrara e di Massa distanti rispettivamente 2 e 5 Km.\nIl Presidente del Consiglio di Amministrazione della Porto di Carrara S.p.A., confermato il 24 giugno 2014, è il carrarese, anzi, marinello, armatore dott.Enrico BOGAZZI.\nSi tratta di quel Bogazzi che mi confermò, quanto segue relativamente alla Colonia Quisisana, a Marina di Massa, in ristrutturazione : Colonia Quisisana, in via delle Pinete, (poi dichiarata come casa di cura), ora Villa delle Piane, area acquistata da Enrico Bogazzi di Marina di Carrara, (impresa di trasporti portuali), che sta’ ristrutturando assieme al grande parco.”. Questo signore non sa più cosa fare con i suoi quattrini da far fruttare al meglio. Mentre l’ospizio o casa di cura Quisisana, scomparsa da una decina d’anni, era del 1900. Il nome Quisisana è stato tolto, e programmata come «Villa delle Piane», così recita il cartello all’ingresso in via delle Pinete. L’acquirente della grande area su cui sorgevano le strutture della Casa di Cura Quisisana, il dr.Enrico Bogazzi di Marina di Carrara e Presidente della Porto di Carrara SpA, mi conferma che la Casa di Cura non esiste più a Marina di Massa. L’area acquistata, con grande parco e altre costruzioni, dichiarò: «fu un investimento immobiliare e probabilmente dopo riattata al meglio, vedrò di venderla» (vedi STORIA delle Colonie sul litorale Apuano).\nPersonaggio notevolmente schivo, sovente in viaggio per il mondo ma comunque in continua diretta telefonica con i suoi corrispondenti internazionali per seguire il business momento per momento in prima persona - nessuno tra i familiari lo supporta nell’attività aziendale – dalla sua grande finestra dell’ufficio posto in una moderna palazzina sul lungomare di Marina di Carrara, a poche centinaia di metri da quelle banchine, dove si movimentano grossi blocchi di marmi e di graniti, Bogazzi scruta quel mare che ha fatto la storia della sua famiglia. «Invero non autoctona, ma di origine ligure, radicata in Toscana dal ‘700 e con imprinting amatoriale dal 1890, quando il bisnonno Vittorio (capitano di Camogli) ed il nonno, con un paio di velieri, avviarono l’attività di trasporto via mare, di pietre» spiega. Un core-business che ancora oggi, seppure con mezzi assai più moderni, caratterizzi l’attività di questa vasta galassia aziendale dello shipping italiano e internazionale. Negli anni 1960-70 il porto assume il ruolo di snodo per l’import di lapidei da tutto il mondo, ribaltando la sua connotazione naturale.\nIl Presidente dell’Autorità Portuale di Marina di Carrara è l’Ing. Francesco Messineo, salernitano, nominato con Decreto del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti n.197 del 18 Giugno 2012. Il Presidente è nominato, previa intesa con la Regione interessata, con decreto del Ministro dei Trasporti e della Navigazione, nell'ambito di una terna di esperti di massima e comprovata qualificazione professionale nei settori dell'economia dei trasporti e portuale designati rispettivamente dalla Provincia, dai Comuni e dalle Camere di Commercio, Industria, Artigianato e Agricoltura. Ricopre l’incarico di Presidente dell’Autorità Portuale di Marina di Carrara, per la durata di quattro anni. (la Gazzetta Marittima con articolo del 27 giugno 2012 dichiara il Presidente 44enne, ad oggi 46 anni).\nDomenico LOFFREDO, Comandante del Porto, mentre Giovanni PARISI è Direttore Ufficio delle Dogane di Pisa (in rappresentanza dell’Agenzia delle Dogane).\nTra i consiglieri figura anche il Sindaco di Carrara, Angelo Zubbani.\nL'istituzione dell'Autorità Portuale di Marina di Carrara.\nLa Legge 28.01.1994 n. 84, di riordino della legislazione in materia portuale, ha previsto l'istituzione delle Autorità Portuali nei porti che hanno particolari requisiti previsti dalla stessa legge. Nel porto di Carrara sono movimentati tutti i tipi di merce secca.\nUna linea regolare di trasporto container è attiva dal 1998. Inoltre, dall'inizio degli anni 2000, è stato realizzato e messo in funzione un corretto raccordo ferroviario che collega il porto con la stazione di Massa della Zona Industriale e pertanto con tutta la rete ferroviaria nazionale e internazionale. Il porto di Carrara è il principale centro mondiale intermodale per l'import e l'export di pietre naturali quali i marmi, i graniti, ecc.\nIl Porto di Carrara ha tradizioni antichissime e deriva dal leggendario «Portus lunae» dove venivano imbarcati i marmi bianchi apuani destinati a Roma e alle città dell'Impero tramite grandi navi chiamate «naves lapidariae».\nOggi il porto di Carrara è il più importante scalo mondiale di movimentazione dei prodotti lapidei posti al centro di un'articolata rete di trasporti internazionali in collegamento con oltre 85 porti di 48 paesi sparsi nei diversi continenti\nLa Porto di Carrara S.p.A. acquista nuovi spazi a Porto Marghera. Ma la presenza in Laguna non è una novità per il dinamico imprenditore toscano, che già nel 2001 aveva acquisito per 30 miliardi di lire – sempre tramite la Porto di Carrara Spa – dalla San Marco Spa il 50% della TMB di Porto Marghera, società di gestione del Terminal B del porto veneziano. Di fatto la Porto di Carrara Spa – che di recente ha rilevato anche il 50% della Compagnia Lavoratori Portuali della Spezia – è il vero cuore pulsante dello scalo Marinello. Ma ci sono anche delle pecche : Carrara, 13 aprile 2012 - Una nave di Bogazzi inquina il mare di Taranto. Sembra sia dell’armatore marinello la nave «East Castle» che hanno versato petrolio nel Mar Grande, nel porto del capoluogo pugliese provocando una chiazza di 800 metri e tanta paura in tutta la costa. Battente bandiera panamense, la nave pare sia di una società inglese facente capo all’armatore Enrico Bogazzi. Tira aria di rinnovamento sulle banchine del porto di Marina di Carrara. Dopo le voci che da settimane si rincorrono circa un possibile progetto d’ investimento di Cristiano Lucarelli nello scalo marinello, prende la parola, il numero uno della Porto di Carrara Spa che lascia trasparire le proprie perplessità su un reale interessamento dell’ex calciatore del Livorno sul porto e lancia un annuncio che invece lascerà a bocca aperta molti operatori locali. «Se davvero qualcuno è interessato a rialzare le sorti dello scalo sono pronto a vendere», confessa Enrico Bogazzi, intercettato in occasione del convegno organizzato da Ancanap e SACE a Marina di Carrara. «Ripeto: sono aperto a valutare la cessione della Porto di Carrara Spa», questo nel 2010.\nA Marina l’ex area dell’hotel Mediterraneo dopo l’ultima dichiarazione di qualche anno passato, del Sindaco, che annunciava la ripresa dei lavori, tutto è rimasto fermo come circa otto anni fa: non si sono messi d’accordo sulla costruzione. La Porto SpA, (con ben quindici partner, quasi tutti con sede a Marina), avendo presentato a suo tempo un progetto che non ha rispettato, il comune nega la costruzione di un piccolo residence con molti appartamenti da vendere. Il Comune non è d’accordo su tale progetto, specialmente per quanto riguarda la vendita, ed oggi scaduta la licenza, o il Porto SpA ripropone un nuovo progetto, sempre con incluso l’hotel Mediterraneo, come da precedente progetto iniziale non rispettato, oppure abbandona l’area: infatti hanno tolto il grande cartello con i dati delle Imprese costruttrici, proprio perché il termine è scaduto. Faccio presente che dal viale XX Settembre si raggiungeva l’ingresso del Mediterraneo tramite un grande giardino, con vasca e fontana d’acqua, monumenti (due grandi ed artistici enormi calici di marmo statuario ben lavorati, posti ora nel giardinetto all’inizio di viale C.Colombo, mentre il giardino, di fianco all’hotel, secondo il progetto, è attualmente sparito. Un altro calice con due grandi maniglie, tutto in statuario bianco, lavorato meravigliosamente ed artisticamente, ora si trova antistante l’ingresso dell’Accademia di Belle Arti a Carrara, nel giardinetto. Personalmente me lo ricordo, sempre questo ultimo calice, in una foto degli anni 1950-60, nello stesso posto, all’ Accademia. Si riconosce dalle maniglie, mentre i due che si trovano a Marina non le hanno. L’area comprendeva oltre al Mediterraneo, lo spazio occupato dal cinema Vittoria e quello dagli uffici della Cooperativa Lavoratori Portuali, poi acquistate, quest’ultime, dalla Porto di Carrara SpA.\nProprio del 15 settembre 2014, «Il Tirreno», titola «Il Porto SpA fa gola ai giganti dei container», ovvero ci sono proposte per la vendita del nostro Porto a stranieri. Infatti, dopo l’acquisto delle azioni, il 50%, tramite la CP Holding di Bin Laden della Marmi Carrara, con laboratorio e cave, ecco che il Porto riceve offerte di acquisto, pare dai colossi MCS (Nave da Crociere? Oppure la Bear Stearns Shipping, monegasca) e dalla Contship La Spezia Container Terminal (Gruppo Contship Italia). Ma pare che il Presidente Enrico Bogazzi non si è neppure seduto al tavolo delle trattative per la bassa ed inconsistente offerta e quindi tutto si è concluso con un nulla di fatto. Questo come ultima sorprendente novità ! Utilizzando la fitta rete di società che fanno capo all’holding dell’imprenditore. Nonostante le ripetute smentite e le dichiarazioni d’amore verso la città del diretto interessato, sono in molti a pensare che dopo aver ceduto la Marmi Carrara (società proprietaria della concessione per lo sfruttamento delle cave) per 80 milioni di euro, cifra che supera di quattro volte il volume d’affari, l’imprenditore apuano non abbia più motivo per mantenere la propria base operativa in Toscana.\nLe prime mosse volte ad alleggerire il proprio Gruppo, Enrico Bogazzi le aveva portate a termine nell’estate del 2007 quando aveva ceduto alla banca d’affari americana Bear Stearns la monegasca MC Shipping Inc., società proprietaria di un’ampia flotta di oltre venti navi gasiere. Un affare a quel tempo molto azzeccato che aveva fruttato qualcosa come 280 milioni di dollari alla Navalmar Transportes Maritimos (società facente capo proprio a Bogazzi) e alla Weco-Rederi Holding. Un fiume di denaro, che nei mesi successivi è stato investito nell’acquisto di parecchie navi non più giovanissime d’età e rilevate a prezzi di mercato interessanti.\nOggi, 25 ottobre 2014, il Sindaco Angelo Zubbani conferma alla Porto SpA di Marina che nell’ex area del Mediterraneo e dell’ex cinema Vittoria, dovranno esserci tanto l’Hotel Mediterraneo ed eventuali appartamenti, ma questi ultimi non potranno essere venduti, tanto per puntualizzare l’eventuale nuovo progetto che la Porto SpA andrà a riformulare. Fino a quando durerà questo braccio di ferro ?\nEcco cosa scriveva Agorà nel marzo 2012: Il Porto costituisce uno dei punti di forza del sistema economico carrarese e rappresenta l’elemento attraverso il quale si dovrà avviare la riorganizzazione funzionale ed urbanistica della linea di costa. Si prevede la riorganizzazione dell’area portuale all’interno della quale convivono il porto commerciale, il porto turistico e le attività della cantieristica, attraverso la redazione del piano regolatore del porto, di competenza dell’Autorità Portuale che dovrà comprendere anche il tratto di costa che arriva fino alla foce del torrente Lavello. Tale piano dovrà raccordarsi con le previsioni urbanistiche delle aree urbane che maggiormente soffrono d’influenza con le attività portuali rappresentate dal centro storico di Marina, alle aree della zona retro portuale, fino a quelle sul tratto terminale del sistema funzionale del Carrione e a Villa Ceci. La necessità di una riorganizzazione dell’area portuale, la conseguente rilocalizzazione del porto turistico e la riqualificazione delle aree urbane interessate dal progetto del «sistema porto», coinvolge i Comuni di Carrara e di Massa, l’Autorità Portuale, la Provincia di Massa-Carrara e la Regione Toscana. Questi soggetti hanno sottoscritto in data 10 luglio 2008 un protocollo d’intesa e i conseguenti attivi di pianificazione territoriale e di governo del territorio, quindi dovranno adeguarsi agli esiti dell’accordo di pianificazione. Comunque nell’area che va dal Carrione al Lavello, al momento abbandonata: sono già posti in loco cartelli con la scritta «Autorità Portuale, Marina di Carrara, Area Portuale, autorizzazione al piazzale e alla scogliera» Non si capisce bene se l’Autorità ha incamerato detta area, in attesa di concederla alla Porto SpA, oppure se ha la sola competenza su tale zona.\nStoria antica del Porto di Luni, precursore del Porto di Carrara.\nl più antico antecedente diretto del porto di Carrara è il porto della città romana di Luni, fondata nel 177 a.C. - La città nasce in posizione sopraelevata rispetto alla costa di 6/7 metri e si estende fino alla riva orientale del fiume Magra. Con questo porto la città acquista valore per lo scalo nel commercio romano verso la Gallia e la Spagna.\nA partire dal II° secolo a.C. il marmo delle Apuane, che fino ad allora non era mai stato menzionato, diventa molto importante per Roma sia per posizione geografica essendo il più vicino sia per le sue ottime qualità. Così facendo s’instaurò un fiorente traffico commerciale tra Luni e Roma che ben presto diviene la fortuna economica per la città già nel I secolo a.C..\nPer l'estrazione del marmo i blocchi erano staccati da schiavi e fatti scendere dal monte fino al piano di carico attraverso le lizze, per essere poi trasportati da carri trainati da buoi fino al porto di Luni. Una volta al porto i blocchi erano caricati su apposite navi costruite per il trasporto del marmo e partivano alla volta di Roma. La rotta di navigazione era tutta sottocosta fino all'altezza del Tevere, dove avveniva la risalita per arrivare a Roma. Questo periodo d'oro per il commercio del marmo durò per tutto il periodo di splendore dell'impero romano e cessò con le invasioni barbariche.\nUn po’ di storia che si riferisce all’antica città di Luni, col Porto alla foce della Magra, che ricorda gli albori e predecessore del nostro attuale Porto di Carrara S.p.A., non guasta : LUNI, sulla sinistra della Magra, con un magnifico scalo, forse, alla stessa foce fluviale, o con un porto vicino a La Spezia odierna, fu colonia romana in territorio ligure, dove si era spinta l'espansione etrusca oltre l'Arno, restando nella tradizione successiva il ricordo delle vicende storiche anteriori. Centro di un ampio territorio, ebbe diritti municipali, con limite a sud, probabilmente, al Frigido di Massa. Confinava con Veleia, Genua e Luca.\n(per Veleia s’intendeva una piccola frazione, ancor oggi con lo stesso nome, o Velleia, con un pizzico di esagerazione, la chiamavano la Pompei del Nord Italia. Di certo si sa che Velleia, o Veleia, antica città romana nella Valle del Chero, nel comune di Lugagnano Val d’Arda (PC), fu scoperta a poco a poco. I primi scavi iniziarono intorno al 1760, dopo che nel 1747 fu trovato il primo e più importante reperto del sito: era la Tabula Alimentaria Traiana, la tavola più grande scritta in bronzo dell’antichità romana - misura un metro e mezzo di altezza per tre di larghezza. Velleia fu fondata nel II secolo a.C. e dichiarata città libera nel 42 d.C.; prosperò nell’età Imperiale, fino al lento declino coinciso con la fine della Roma antica. Gli scavi archeologici hanno riportato alla luce reperti di numerosi edifici, dalle terme al foro lastricato in arenaria, dalla basilica alla cisterna per la raccolta dell’acqua. Il nome deriva da quello di una tribù ligure, i Veleates o Veliates. Testi epigrafici e fonti letterarie ne attestano più antica e frequente la grafia con elle semplice. Centro di notevole importanza agricola e commerciale dei Liguri Eleiati o Velleiati, divenne prima colonia latina nell'89 a.C. e poi Municipio nel 49 a.C., ascritto alla famiglia patrizia dei Galeria.\n(da Plinio, Naturalis historia VII 163)\nper Genua, il riferimento va a Genova.\nper Luca, evidente si tratta di Lucca.\nLa cattedrale di Luni, cioè la pieve di Santa Maria (o Plebs Civitatis) sorgeva a Luni nei pressi del porto e dell'antico foro, in quanto cattedrale con il Vescovo ed era chiesa matrice di tutte le chiese della diocesi, ma la sua giurisdizione plebana era limitata alla città, e alla campagna intorno, all'incirca compresa tra la sponda sinistra del Magra, quella destra del fosso Lavello: comprendeva le odierne Marina di Carrara, Nazzano, Avenza e Fontia nel comune di Carrara, una piccola parte di quello di Fosdinovo, tutto quello di Ortonovo e Castelnuovo Magra, oltre a lembi di quelli di Ameglia e Sarzana. Dopo lunghe trattative il vescovo Gualtiero II nel 1201, concorde con i canonici, ottenne il trasferimento della sede episcopale dalla cattedrale di Luni a Sarzana, forse per i molti laghetti-acquitrini sparsi per la città e fuori, crearono una zona insalubre che venne bonificata, dopo secoli, da Carlo Fabbricotti detto Carlaz.\nEbbe notevole sviluppo economico sia per i suoi commerci e le industrie, specialmente marmifere, sia per la sua felice situazione marittima, comunicando per la valle del Taro e della Magra con la Gallia Cisalpina. Ebbe centro murato di 39 ha. con 10.000 abitanti, e incremento edilizio, dimostrato anche dagli avanzi di un anfiteatro e di due monumenti: a Claudio Marcello, il vincitore degli Apuani nel 155 a. C., e a Ottaviano, che vi dedusse una colonia di veterani. Il ricordo epigrafico di varie corporazioni d'arte comprova il benessere economico della regione, il cui capoluogo ai tempi di Dante era rimasto solo una memoria.\nLuni (latino, Luna) Antica città dell’Etruria, sulla sinistra della Magra, ai confini con la Liguria, situata sulla Via Aurelia e abitata sin dall’età paleolitica. Luni, prende nome dalla Lunigiana, (Luni e giana, dal presunto Giano, dio primordiale latino agreste della campagna e della montagna, conosciuto come il dio bifronte e consultato per ciò che riguarda i confini territoriali), regione naturale e storica appartenente in parte alla Toscana (prov. di Massa e Carrara), in parte alla Liguria (prov. di La Spezia) e in parte minore all’Emilia (prov. di Parma). Corrisponde al bacino della Magra e dei suoi affluenti. Si diffondono le cosiddette stele lunigiane, cippi in pietra raffiguranti in modo schematico figure maschili e femminili; le culture dell’età del Ferro sono analoghe a quelle della Liguria e dell’Etruria settentrionale. Luni fu centro di civiltà etrusca, poi ligure, quindi, dal 177 a.C., colonia romana. Circondata da un ampio territorio e provvista di buon porto, ebbe un notevole sviluppo economico, accresciuto poi dalla scoperta delle cave di marmo delle Alpi Apuane, che veniva imbarcato per Roma e l’Impero. La planimetria quadrangolare della città romana è tuttora riconoscibile; le mura, un teatro, le terme, il complesso forense, un anfiteatro extraurbano, ricche domus con affreschi, statue e ritratti degli imperatori e delle loro famiglie, oltre a numerosi sepolcri, attestano l’importanza della città. Nell’interno delle mura sorgevano due templi, decorati con terrecotte della metà circa del 2° sec. a.C. Il nome della città deriverebbe dalla sua consacrazione alla dea romana «Lunae» (appellativo popolare con cui veniva identificata Diana Lucifera). Nel frattempo alla foce del Magra si sono formati tomboli sabbiosi che hanno provocato l'avanzamento della costa, il porto si insabbia e la costa diventa paludosa soggetta alla malaria.Per tutto questo insieme di motivi la città è pian piano abbandonata e la popolazione si trasferisce nella vicina città di Sarzana, controllata dai Vescovi di Luni.\nCon la lunga decadenza e il trasferimento della sede Vescovile a Sarzana, la città divenne un puro nome, e chiamata nei testi «la maledetta», citata da Dante fra le città morte e ancora ricordata da Petrarca come «già famosa e potente ed ora solo nudo e vano nome».\nIniziano quelli che sono stati definiti i «Secoli Bui», nei quali i commerci cessano quasi del tutto, il mare è infestato dai pirati e l'economia si riduce ad una funzione di mera sussistenza. E' con la fine del Medio Evo e l' inizio del Rinascimento che le cave di marmo ricominciano ad essere utilizzate. La nuova committenza è costituita dal Papato che vuole riportare Roma al suo antico splendore e dai nobili delle casate fiorentine, genovesi e veneziane che si stanno arricchendo con le nuove attività. Da lì a poco il commercio del marmo, assume dimensioni europee, blocchi e statue sbozzate sono caricate su navigli alla spiaggia di Lavenza.\nL’interesse per l’antica città risorse nel fervore del Rinascimento con i primi viaggiatori ed eruditi come Ciriaco d’Ancona e gli umanisti di Sarzana, mediatori a Lorenzo il Magnifico di anticaglie lunensi per la collezione fiorentina. Ma è un interesse prevalentemente erudito che si manifesta in elucubrazioni e ipotesi fantasiose fino al Settecento, quando gli ingegneri Matteo e Panfilo Vinzoni disegnarono le prime piante dettagliate delle rovine e Targioni Tozzetti le descrisse nei suoi viaggi in Toscana.\nI primi scavi si avranno nel 1837 ad opera del marchese Remedi sarzanese nelle sue proprietà, subito seguiti da quelli scientificamente curati da Carlo Promis per conto del re Carlo Alberto (la regione apparteneva, allora, allo Stato piemontese); parte del materiale emigrò a Torino. (su Carlo Promis vedi più avanti).\nRiprendiamo la storia del nostro Porto in periodo abbastanza recente.\nNel 1851 l'industriale Walton, proprietario di una società all'avanguardia nella tecnologia della lavorazione e nello scavo del marmo, costruisce sulla costa il primo pontile di caricamento per il marmo. Nel 1871 viene edificato il secondo pontile e poi costruito il terzo. La rapidità nella costruzione di altri due pontili è la conseguenza della richiesta dei blocchi di marmo e lavorato che si sta allargando su scala mondiale. Il collegamento tra le cave e il pontile avveniva su binari della Marmifera, tutti i pontili erano percorsi da rotaie, dove un locomotore, prima trainato da buoi poi da vaporiera a scoppio, trasportava i blocchi di marmo e le statue, fino all’imbarco sui navicelli, i quale avendo destinazione il Porto di Livorno oppure Genova ed anche La Spezia, per il trasbordo su bastimenti di lunga navigazione, con costi a dir poco proibitivi.\nIl Porto iniziò con il primo pontile, in legno, creato ad opera e su progetto dell’ inglese William Walton nel 1851, per il caricamento dei blocchi di marmo a oltre cento metri dalla spiaggia. Intanto la Ferrovia Marmifera (vedi STORIA dei Ponti di Anderlino), collegava la Marina con la stazione di San Martino a Carrara. Seguirono altri pontili: quello di Walton venne denominato «ponte vecchio» (ed entrò in funzione nel 1855), quello del conte Filippo Binelli coadiuvato da Carlo Fabbricotti e da Filippo Pellini, detto Barù, (su progetto dell’ing.Viviani di Roma e terminato nel 1871, di oltre 300 metri), chiamato «ponte nuovo», e quello di Edward Pate «ponte nuovissimo», (terminato nel 1904), costruiti dal pisano Luigi Pampana, commerciante di legnami. La piena del Magra trascinò in mare aperto la flotta delle navi, che venivano riparate alla sua foce, molte affondarono, altre danneggiate e vi furono alcuni decessi. Giorgio Bogazzi nel suo libro «Marina di Carrara», fornisce una precisa documentazione della meccanica del disastro: Carlo Andrea Fabbricotti, figlio ed erede di Carlaz, ebbe la prontezza di spirito di fotografare la tragedia nel mare di Bocca di Magra, esce poi coi suoi uomini a cooperare al salvataggio dei naufraghi ottenendo una medaglia al valore civile. Il numero dei navicelli coinvolti, una trentina, è quello citato nella relazione dell’Ing. Inglese sul porto.\nDi questa tragedia fu informato il Governo, che decise di progettare il Porto.\nDopo l’abbandono del porto di Luni, il carico dei marmi avveniva lungo la costa carrarese per spiaggiamento: le imbarcazioni, appositamente attrezzate, erano caricate e sospinte nuovamente in acqua.\nRisalendo al 1752, le prime strutture portuali del Duca Francesco Maria d’Este, subito abbandonate per il fenomeno della prostrazione della spiaggia e conseguente insabbiamento.\nNel 1783 delle opere rimaneva solo un imponente edificio a due piani e nove navate, con fregi architettonici in marmo e la darsena minore, con una sola costruzione rivestita di lastre di marmo, ornate di teste di leone con anelli per l’ormeggio.\nFu ancora l’inglese William Walton che realizzò, per concessione del Ministero dell’Interno del Ducato, sul ponte caricatore di più di cento metri di lunghezza e lo fornì di due binari ferroviari e una gru meccanica da 12 tonnellate. Al pontile si collegarono in tempo molti commercianti di marmi che in questo modo poterono aumentare il volume dei traffici e la stazza delle imbarcazioni per il carico del marmo, non più obbligate a raggiungere la spiaggia.\nNel 1876 la nascita della Ferrovia Marmifera, (vedi STORIA della F.M. in la STORIA dei Ponti di Anderlino), per il trasporto dei marmi dai bacini delle cave ai pontili caricatori, sviluppò fortemente il carico marittimo. I pontili non erano però ancora protetti dalle improvvise mareggiate e dai venti di traversia.\nSolo dopo la grande piena del fiume Magra del novembre 1901, che distrusse più di 30 imbarcazioni tra navicelli, schooner e gozzi, si progettarono le opere di difesa per il Porto di Carrara (diga foranea, moli, ecc.), i cui lavori ebbero inizio solo nel 1921 per concludersi nel 1927. Ma ohimè, la seconda guerra mondiale del 1940-45, con la furia devastante delle SS. e della Wermacht, militari germanici, distrussero quanto riguardava il Porto, tanto sulla terraferma che al largo. A quest’ultima distruzione provvidero le cannonate dalla Punta Bianca: da questo promontorio, che si getta verso il mare aperto, oltre la foce del Magra, arrivavano colpi di cannone a centrare manufatti in cemento e verso battelli ormeggiati in porto: fu una distruzione quasi totale, anche perché i germanici erano in ritirata. Colpirono anche la Chiesa di Santa Lucia sopra Fontia.\nLa Porto di Carrara S.p.A. nasce dalla Cooperativa Lavoratori Portuali (la Cooperativa a sua volta nata nel 1930), ed opera come Impresa Portuale dal 1992.\nIl porto di Carrara dispone di un bacino portuale dotato di quattro banchine con un pescaggio di 9,8 m:\n«Buscaiol», era l’addetto al caricamento di lastre, sulle proprie spalle per depositarle nei velieri da dove partone per tutte le destinazioni di altri porti (Livorno e Genova), quando ancora non esistevano le gru. Vedi monumento di Felice Vatteroni (offerto dalla Cooperativa Lavoratori Portuali), al termine di Viale XX Settembre, congiungimento tra viale Cristofolo Colombo e viale Giovanni da Verrazzano, a Marina.\nGiuseppe Taliercio, il marinello ucciso a Porto Marghera con 17 colpi di arma da fuoco, perché ritenuto colpevole di operai morti al Petrochimico Montedison nella zona di Venezia. Riposa al Cimitero di Turigliano. Monumento nella piazza a lui dedicata al Paradiso di Marina, con inseriti nel marmo 17 fori, a ricordo degli spari.\nEugenio Chiesa, fu il repubblicano che iniziò e si prodigò per la costruzione del Porto di Marina di Carrara, in modo che non risultasse uno scalo per piccoli naviganti, opponendosi a dirigenti portuali di Livorno, Massa, La Spezia e Genova finché la spuntò. Monumento a meta di via Salvetti, all’ingresso del Porto di Ponente.\nMichele Fiorillo, Capitano di Porto e Medaglia d’oro al valore di Marina, si prodigò per salvare un naufrago ma perì in quell’impresa, nelle acque di Marina di Massa: era il 6 Luglio 1966. Monumento nell’atrio della Guardia Costiera, a Marina.\nFARI - Il Faro principale, in via Aldo Salvetti, prima dell’ingresso nel Porto di Ponente; l' infrastruttura della Marina Militare, al 2014 ancora presidiata. La Marina Militare gestisce anche i fari disposti lungo le coste italiane, inclusa quindi anche la Lanterna di Genova. Il «Servizio dei Fari e del Segnalamento Marittimo», secondo la sua denominazione completa, opera al servizio dei naviganti civili e militari, in dipendenza dalla Marina Militare dal 1910, anno in cui la competenza passò all'allora Regia Marina dal Ministero dei Trasporti. Il servizio è gestito con personale civile e militare, ed è diviso in cinque zone, La Spezia, Venezia, Taranto (con sezione distaccata a Napoli), La Maddalena e Messina, più un ufficio tecnico dei fari a La Spezia e un ispettorato per il supporto logistico e dei fari a Roma, da cui dipendono tutti i comandi di zona (a loro volta dipendenti anche dai vari comandi e dipartimenti militari marittimi) e il già citato ufficio tecnico. Il Servizio dispone di 157 fari e 667 fanali (comprese mede e boe). Una nave di rilevanza storica fu la Rampino, che servì sotto tre marine militari e venne dismessa nel 1976.\nIl Faro di Marina di Carrara che si trova presso la radice del molo di ponente, che consente l’illuminazione notturna, sorto, come precisato sopra, nel 1956, alto 22 metri. Ad alimentazione elettrica e a ottica fissa, è dotato di una lampada alogena principale da 1000 W che emette un lampo bianco ogni tre secondi. Il complesso è costituito da una torre a sezione quadrangolare in muratura bianca, con galleria interna, che culmina con una terrazza sommitale su cui poggia la lanterna metallica a sezione circolare. La torre si eleva all'angolo sud-occidentale di un fabbricato a pianta rettangolare, disposto su due livelli, che ospita il personale di servizio.\nNel 1905 il Consiglio Comunale nominò una Commissione con l’incarico di studiare il problema del Porto e di predisporre un piano finanziario per la sua realizzazione, e la Commissione puntualizzò subito i successi economico e tecnico a favore del Porto, tanto da presentare, tramite l’ing.Lo Gatto, alla Direzione delle Opere Marittime presso il Ministero dei Lavori Pubblici, un progetto per la costruzione di un porto sulla spiaggia di Marina di Avenza (poi Marina di Carrara), e con il decreto ministeriale del 26 aprile 1908 per un milione, assegnato per la costruzione di un primo troncone dei due moli. Nel 1909 anche la Camera di Commercio di Carrara intervenne, che assieme al Ministero dei Lavori Pubblici, incaricarono l’ing.Ignazio Inglese, a compilare un progetto per le necessità del traffico ed inerente il futuro sviluppo del porto. Tale progetto fu presentato il 28 luglio 1910.\nIl rag. Eugenio CHIESA era nato a Milano il 18 novembre 1863 e fin da giovane ebbe sentimenti mazziniani e svolse attività di propaganda repubblicana sul giornale «Italia del Popolo» diretto da Dario Papa. Nel 1895 fu uno dei fondatori del Partito Repubblicano Italiano e ne fu segretario politico. Affiliato alla massoneria, Eugenio Chiesa fu tra coloro che, il 12 gennaio 1930, procedettero alla ricostituzione in esilio del Grande Oriente d'Italia, ed in seguito a precarie condizioni di salute, rinunciò alla carica di Gran Maestro effettivo pur assumendone di «fatto» le funzioni, come gran maestro aggiunto. Fu anche commissario dell’Aeronautica nel 1917. La legge su proposta dell’onorevole Chiesa, che passava il suo tempo tra Roma e Avenza, fu deliberata alla Camera del Senato e fu promulgata in data 15 luglio 1911 (firmata da Vittorio Emanuele III, Giolitti e guardasigilli Finochiaro-Aprile).\nLa tragica repressione dei moti milanesi del 1898 noti come «la rivolta del pane» lo costrinse a emigrare prima in Svizzera e poi in Francia. Rientrato in Italia, fu assolto nel processo a suo carico e fu eletto nel consiglio comunale della sua città milanese.\nEugenio Chiesa è stato un politico italiano, eletto nel 1904 nel Collegio di Massa-Carrara poi di Lucca. Antimilitarista e anticolonialista fu contrario nel 1911 alla guerra in Libia e sostenne l’insurrezione dell’Albania contro l’aggressione turca. Antigiolittiano, nel 1913 condusse l’inchiesta sulla costruzione del Palazzo di Giustizia in Roma. Interventista nel 1915, fu volontario di guerra e nel 1917 nel governo Orlando del 1917-18, fu commissario generale all’ Aeronautica. Non accettò l'incarico di ministro, nel governo Orlando, ma quello di commissario generale per non giurare fedeltà al re. Fece parte della delegazione italiana alla Conferenza di Parigi nel 1918-1919 ed appoggiò l’impresa fiumana di D’Annunzio. Avversario del fascismo partecipò all’Aventino e riparò all’estero dopo le leggi eccezionali. A Parigi fu tra i dirigenti della Concentrazione Antifascista.\nNel 1919 contribuì efficacemente alla ideazione del porto di Marina di Carrara e alla fioritura economica della zona. Emigrò sì, in Svizzera, come oppositore del regime fascista, ma venne costretto all'esilio nel 1926 in Francia. Prima di lasciarci incaricò l’ing. Inglese di studiare tutti i particolari nel tratto fra Magra e Parmignola, con diversi sopralluoghi al litorale ed eseguì il progetto: si potevano costruire due panchine di circa 900 metri di lunghezza ed un avamposto di eguale superficie sopra un fondale di 12 metri. Il progetto prevedeva la costruzione di una diga foranea fino all’altezza del Carrione, scartando, come progettato d’accordo con l’on.Chiesa, la costruzione di un porticciolo, sede di rifugio dei navicelli e brigolette, che avrebbe fornito risultati mediocri, e progettò un porto con tutte le caratteristiche alle future necessità del traffico: vi furono diatribe tra l’ing.Inglese ed il responsabile del porto di Livorno, ing.Greco: quest’ ultimo, apertamente contrario, spalleggiato dai gruppi interessati livornesi, che ritenevano inutile un simile progetto, perché in pochi anni, il porto si sarebbe insabbiato.\nCon l’intervento dell’on.Chiesa che fece trasferire l’ing.Greco ad Ancona, la strada fu aperta all’approvazione ed alla promulgazione della legge sul pedaggio dei marmi, il progetto fu approvato dallo Stato che stanziò nel bilancio 1914/1915 un milione per il primo appalto dei lavori del Porto di Marina di Avenza, con decreto luogotenenziale del 6 luglio 1914, fu approvata la costruzione del Porto, e successivamente in data 11 gennaio 1915 fu stipulata fra i Ministeri interessati ed il Comune di Carrara una convenzione, in base alla quale veniva data in concessione al Municipio di Carrara la costruzione del Porto di Marina di Avenza (poi Marina di Carrara). La convenzione stabiliva, con sei articoli, le regole per la costruzione ed il collaudo con accertamento dei lavori, il Comune consegnerà le opere allo Stato, con la pubblicazione di un Manifesto nel quale si diceva . . . «la giornata di oggi prende, comunque posto tra le fauste date della nostra Città è promessa di più vasti e sereni orizzonti: e questa Civica Amministrazione dà la buona novella con esultanza legittima bene augurando.\nDal Palazzo di Città, 11 gennaio 1915\n(dal Manifesto applicato, esternamente, presso l’ingresso del Club Nautico di Marina)\nL’intervento della guerra 1915/1918 fece sospendere i lavori che furono ripresi il 6 luglio 1919, con nuovo decreto luogotenenziale, convertito in legge il 20 giugno 1921, con lo Stato che elargiva oltre sei milioni di lire e la rimanenza mancante dalla tassa dei marmi e con tasse portuali, la prima pietra della diga di ponente del Porto, fu posata dalle ditte Bianchi-Righetto e Gadola di Milano, nel febbraio 1922, senza alcuna cerimonia, e neppure una dimostrazione di plauso a chi aveva contribuito alla realizzazione del porto, on.Chiesa ed ing.Inglese. Comunque i lavori procedono a velocità alterne, ma solo nel 1942 vengono ultimati.\nChiesa, colpito da angina pectoris morì a Giverny nel dipartimento dell'Eure nella regione dell'Alta Normandia, il 21 giugno 1930 e fu sepolto nel Cimitero Pére Lachaise da dove le sue ceneri vennero traslate a Milano nell’aprile 1950. A ricordo del suo impegno, nel 34o anniversario della sua morte, i lavoratori del marmo carraresi posero un monumento commemorativo, tuttora presente a metà della via Salvetti, prima dell’ingresso nel Porto di Ponente a Marina di Carrara.\nSolo alla fine di febbraio 1922, grazie al Ministero dei Lavori Pubblici, viene dato il via ai lavori finali di realizzazione del porto di Marina di Carrara, ma i lavori procedono lentamente e circa nel 1942 vengono ultimati per essere subito distrutti nella Seconda Guerra Mondiale. Le opere portuali subirono notevoli danni durante il secondo conflitto mondiali: militari delle S.S. e della Wehrmacht, fecero saltare tutte le attrezzature del Porto, compreso banchine e navi alla fonda. Dove non riuscivano a raggiungere punti al largo, fecero cannoneggiare dalla Punta Bianca, e soltanto dopo la ricostruzione del 1948 inizia l’era della moderna Porto di Carrara S.p.A.\nNel dopoguerra riprendono subito i lavori di ricostruzione del porto grazie allo sforzo e all'impulso della Cooperativa Lavoratori Portuali.\nQuesta Compagnia Cooperativa dei Lavoratori Portuali di Marina di Carrara, fu costituita nel 1930 da parte della Direzione Marittima di Livorno. Il Porto di Marina di Carrara, ebbe come precursore e fondatrice questa Compagnia, i cui lavoratori, in un primo tempo conosciuti come «buscaioli» proprio per l’occupazione di caricatori-scaricatori di lastre di marmo, come li immortalò Felice Vatteroni nel monumento alla congiunzione dei due viali, Da Verazzano e Colombo a Marina di Carrara. Lavoratori che non vollero mai riconoscersi come statali, regionali o comunali, ma semplicemente Lavoratori della Compagnia del Porto di Carrara. Molti acquisti inerenti allo svolgimento del lavoro all’interno del porto, ricaddero sulle spalle dei lavoratori, come la dotazione delle prime gru, sino a quelle elettroniche e su gomma, tutti acquisti che richiesero sacrifici personali dei suddetti Lavoratori, per far sì che il Porto fosse sempre all’avanguardia nelle dotazioni attuali e tecniche. Ora che tale Cooperativa è stata inglobata nella Porto di Carrara S.p.A. avranno ancora la propria autonomia ?\nComunque la Relazione sull’attività promozionale, organizzativa e operativa del Porto di Carrara S.p.A., delibera anno 2012-2013, si può trovare su Internet a: http://www.autoritaportualecarrara.it/uploads/tinymce/File/anno%202012_Delibera%201\t0_13.pdf\nScaricando in PDF il lungo testo, con elenco numero dipendenti occupati, soggetti\tautorizzati allo svolgimento dei servizi portuali, regolamenti vari, ecc.\n"(dal Manifesto applicato, esternamente, presso l’ingresso del Club Nautico di Marina)"\nLE VIE ROMANE DEL MEDITERRANEO - “Le vie del marmo”\nLa grande viabilità tirrenica aprì il territorio di Carrara, appartenente in epoca romana alla colonia di Luni, ai contatti con l’Italia centrale e con le regioni settentrionali. Localmente una viabilità secondaria consentiva lo svolgimento delle attività economiche, in particolare il trasporto dei marmi dalle cave al porto di Luni.\nDal Porto di Luni . . .\nAnticamente la foce del Magra offriva più di un approdo naturale e una posizione strategica per la navigazione tra alto Tirreno e Mar Ligure. Ricerche interdisciplinari (topografiche, geologiche e archeologiche) hanno permesso di ricostruire l’aspetto della foce e le trasformazioni dovute di continui apporti di detriti fluviali o delle bonifiche dell’Ottocento. In epoca romana un vasto estuario occupava le attuali piane di Luni e di Ameglia, due barre di sabbia protese nell’estuario, in corrispondenza dell’abitato di Fiumaretta e dell’antica Luni, segnavano il passaggio tra fiume e mare aperto, racchiudendo un ampio bacino lagunare. A sud di Luni la costa, arretrata di 1-2 chilometri e fronteggiata da piccole isole di sabbia (a Marinella e presso Avenza), assumeva una forma arcuata che forse ha ispirato il richiamo di Selene-Luna e il nome trasmesso da geografi e storici di età romana (Strabone e Tito Livio).\nCrocevia tra rotte marittime e vie di comunicazione nell’entroterra lunigianese (Val di Magra, Val di Vara, costa e valli delle Apuane) il sito assume un ruolo fin dal VI° secolo a.C. per i contatti con gli Etruschi (confermati dalle ceramiche trovate a Fiumaretta e dalla diffusione dell’alfabeto etrusco in Lunigiana) e alla fine del IV° secolo a.C. in funzione degli scambi commerciali del più importante abitato ligure della costa ubicato presso Ameglia di cui è stata scavata la necropoli. L’espansione di Roma nel Mediterraneo occidentale determinò la conquista del territorio ligure per poter appropriarsi di basi navali adatte allo scopo. Si attuò così la trasformazione del porto di Luni da commerciale a militare nel corso del III° secolo a.C. parallelamente all’apertura della via «Aurelia/Aemilia», anch’essa costruita a scopo eminentemente militare per l’estensione del dominio di Roma, verso Liguria, Corsica e Sardegna.\n( Vedi mutamenti della nostra costa )\nSotto lo strato di terreno agricolo che rende in questo periodo omogeneo il paesaggio della pianura lunense, e sotto uno o più strati di colmatura costituiti da materiali eterogenei, dovuti sia alle opere di bonifica dell’Ottocento, sia alle violente alluvioni dei tre secoli precedenti. Insomma si crede che nell’antichità le due sponde del Magra si toccassero, sin dal Medioevo e che il rudere romano di San Maurizio presenta nel lato meridionale un’erosione di tipo marino, si può terminare che le acque del Magra dovessero sboccare in mare tra le due barre di sabbia, in corrispondenza dell’attuale abitato di Fiumaretta, dove le argille di estuario raggiungono nei carotaggi lo spessore di due metri. All’interno di tale bocca di estuario esisteva sulla sponda sinistra, a nord-ovest di Luni, un’ampia insenatura riportata nelle carte dei secoli 17° e 18° come Seccagna, stando ad indicare evidentemente una palude interrata. Una di dette carte fortunatamente riprodotta da C.Promis. (PROMIS, Carlo. - Architetto, archeologo e filologo. Nato a Torino il 18 febbraio 1808, ivi morto il 20 maggio 1872. Studiò a Torino, ma soggiornò a lungo anche a Roma, ebbe le mansioni di regio antiquario. Insegnò architettura nella R. Scuola d'ingegneria di Torino. Le sue opere archeologiche, meritamente giudicate insigni, illustrano Alba Fucens, Luni, Torino, Aosta. (Alba Fucens è un sito archeologico italico, nata come colonia di diritto latino, che occupava una posizione elevata e ben fortificata, situata a quasi 1.000 m s.l.m.) ai piedi del Monte Velino, a 7 km circa a nord dell'odierna città di Avezzano, in provincia dell’Aquila. Colonie di diritto latino erano colonie romane di popolamento, che godono dei soli diritti civili, senza autonomia politica).\nUna tra le carte fortunatamente riprodotte dal Promis, indica, agli inizi del Settecento la scritta «Sito che occupava anticamente il Porto della Seccagna, oggi tutto ruinato». Ma la novità più interessante fornita dai carotaggi in loco, esisteva, in corrispondenza dell’attuale abitato di Marinella, un’isola lunga un chilometro e mezzo circa, larga cinquecento metri, più a levante dal margine del terrazzo lunense quaternario, sul quale correva sino ad Avenza ed oltre il vecchio tracciato della via Aurelia, si estendeva in Età Romana una laguna, in seguito evolutasi in acquitrino. Si può concludere quindi che l’antica città di Luna era circondata da un complesso sistema di acque e di terre. L’interramento della laguna sembra che sia stato già in atto nell’alto Medioevo, la saldatura dell’isola di Marinella alla costa produsse quei bacini di acque stagnanti malsane che contribuirono e determinarono l’abbandono definitivo di Luni agli inizi del 13° secolo. Tale fenomeno è da mettere sul peggioramento generale del clima verificatosi in tale periodo, con aumento delle precipitazioni piovose e quindi dell’erosione dei secoli, favorita anche dal disboscamento e dalla messa a coltura sempre più estesa delle aree montane. (tutte considerazioni dello studioso Delano Smith nel 1981). Il fratello, Domenico Casimiro Promis, nato a Torino il 4 marzo 1804, morto ivi il 6 febbraio 1874, fu numismatico: diresse ed arricchì a Torino la Biblioteca e il Medagliere del re).\nLa via Aurelia, all’interno della città di Luni, era il decumano massimo e affacciato su questo tratto viario, si trova il Capitolium. Precoce è l'impiego del marmo lunense in architettura e scultura (basi tuscaniche del Capitolium repubblicano con capitelli ionici e anche il largo uso di marmi importati (asiatici e africani) nei pavimenti in opus sectile (L'Opus sectile è un' antica tecnica artistica che utilizza marmi tagliati per realizzare pavimentazioni e decorazioni murarie a intarsio, ed è considerata una delle tecniche di ornamentazione marmoree più raffinate e prestigiose, sia per i materiali utilizzati che per la difficoltà di realizzazione, dovendosi sezionare il marmo in fogli assai sottili, detti "crustae", sagomarlo con grande precisione. Crustae significa rivestimento di pareti, intonaci, stucchi).\nNella statuaria prevale naturalmente il marmo lunense, delle Alpi Apuane. Alla serie di opere d'arte colta, appartiene un raffinato puteale marmoreo decorato dalle teste delle Horai e di Dioniso, apportando anche un contributo allo studio del Portus Lunae con ricerche geologiche. (nell'antica Roma, «puteale» era luogo recintato con altare eretto per la purificazione di un luogo in cui era, per esempio, caduto un fulmine; ma è anche una recinzione cilindrica della bocca di un pozzo, spesso adorna di sculture, in architettura. Il toponimo di Portus Lunae è conosciuto e citato dalle fonti in periodo precedente alla fondazione della colonia romana di Luni).\nLa domus, sottostante la cattedrale e della «Casa degli Affreschi»\nLa cattedrale di Luni, cioè la pieve di Santa Maria (o Plebs Civitatis) sorgeva a Luni nei pressi del porto e dell'antico foro. Non più esistente dal XIII secolo circa, è stata individuata da campagne di scavo ancora in corso come edificata su una domus romana della fine dell'epoca repubblicana tra la fine del IV e l'inizio del V secolo, cioè nel periodo in cui si ritiene venisse fondata la diocesi di Luni.\nIn quanto cattedrale era chiesa matrice di tutte le chiese della diocesi, ma la sua giurisdizione plebana era limitata alla città, e alla campagna intorno, all'incirca compresa tra la sponda sinistra del Magra, quella destra del fosso Lavello, fino alla zona di Nazzano presso Carrara: comprendeva le odierne Marina di Carrara, Nazzano, Avenza e Fontia nel comune di Carrara, una piccola parte di quello di Fosdinovo, tutto quello Ortonovo e Castelnuovo Magra, oltre a lembi di quelli di Ameglia e Sarzana.\nLuni è il porto militare da cui partì Catone nel 195 a.C., con venticinque navi per la spedizione contro i cartaginesi in Spagna. Pochi anni dopo fu fondata la città di “Luna”, nel 177 a.C., come luogo fortificato sul territorio che i Romani avevano tolto ai Liguri dopo aver deportato la popolazione nel Sannio.\nLa ricostruzione della linea di costa d’età romana (a Luni antica, una città costiera dotata di due scali forniti di moli che, cessata la funzione militare, diventano porti commerciali).\nLa via Aurelia e i porti sono elementi determinanti, per l’esportazione dei prodotti agricoli del territorio lunense (vino, legname, formaggi) imbarcati su navi «onerariae» di piccolo tonnellaggio in un bacino interno quasi lagunare, individuato a sud della città (Onerariae significa, nave da trasporto, nave da carico).\nLo scalo più esterno serve per l’imbarco del marmo estratto dalle cave apuane, distanti circa 13 kilometri, che dalla metà del I° secolo a.C., viene trasportato per mezzo di navi “lapidariae” e di grande tonnellaggio (naves lapidariae significa, grandi navi contenenti materiale lapideo ed anche monumentale, regolarmente sezionato per la ricomposizione).\nLa destinazione principale del marmo, chiamato lunense dal porto di imbarco, è naturalmente Roma, dove il deposito della “mormorata” ai piedi dell’Aventino lungo il Tevere, conserva ancora blocchi in giacenza (Marmorata significa, intonaco contenente polvere di marmo).\nI carichi naufragati e i monumenti attestano l’esportazione anche nel sud della Francia (Provenza), nella Spagna costiera e nell’Africa del nord (Algeria, Tunisia, Libia).\nTesta di Marco Aurelio, nel Museo Archeologico Nazionale di Tarragona, in Spagna\nCaesarea (Cherche) - Base con sigla di ABAEUS, Cherchel, in Algeria\nColonna base a Frejus, proveniente dal carico naufragato a St.Tropez, Francia\nStatua di Augusto Ioricato, (dalla Iorìca, la corazza in pelle dei legionari) proveniente da Luni, Accademia di Belle Arti, Carrara, dono di Carlo Fabbricotti.- I° e II° secolo, dal Teatro di Luni, rinvenuto nel 1889 (l’Accademia lo chiama «Torso di Loricato»).\nCapitelli con sigla ABAEUS, Museo del Marmo, Carrara\nCapitello semilavorato, Antiquarium del Celio, Roma\nElemento di pulvino da altare (elemento architettonico compreso tra il capitello e l' imposta di due o più archi, di forma convessa, tondeggiante), Antiquarium del Celio, Roma\nTempio di Roma e Augusto, cornice con mensole e lacunari (cavità), Ostia in Roma\nVeduta del teatro, Leptis Magna, Libia\nDopo l’abbandono del porto di Luni, il carico dei marmi avveniva lungo la costa carrarese per spiaggiamento: le imbarcazioni, appositamente attrezzate, venivano caricate e sospinte nuovamente in acqua.\nNel 1783 delle opere rimaneva solo un imponente edificio a due piani e nove navate, con fregi architettonici in marmo e la darsena minore, con uno solo rivestito di lastre di marmo, ornato di teste di leone con anelli per l’ormeggio.\nSolo nel 1851 l’inglese William Walton realizzò, per concessione del Ministero dell’Interno del Ducato, un ponte caricatore in legno verso il mare aperto per più di cento metri di lunghezza con due binari ferroviari ed una gru meccanica da 12 tonnellate. Al pontile si collegarono in tempo molti commercianti di marmi che in questo modo poterono aumentare il volume dei traffici e la stazza delle imbarcazioni per il carico del marmo, non più obbligate a raggiungere la spiaggia.\nNel 1871 si costruì un secondo ponte ed infine nel 1904 un terzo. Intanto la Ferrovia Marmifera (vedi STORIA dei Ponti di Anderlino), collegava la Marina con la stazione di San Martino a Carrara. Precisiamo che il tratto Avenza-Marina Pontili privati, era della Marmifera, poi diventata Privata, mentre il tratto Avenza-San Martino di Carrara, fu un progetto delle Ferrovie dello Stato, per collegare la città di Carrara con la linea statale Genova, Pisa, Roma. Quindi, da Monterosso e per tutto il tratto finale (Torano, Fantiscritti, Ravaccione, ed ancora Fantiscritti, Colonatta, con tutte le deviazioni, era della Marmifera). Seguirono altri pontili: quello di Walton venne denominato “ponte vecchio” (ed entrò in funzione nel 1855), quello del conte Binelli “ponte nuovo” (su progetto dell’ing.Viviani e terminato nel 1871), e quello di Pate “ponte nuovissimo”, (terminato nel 1904),\nNel 1876 la nascita della Ferrovia Marmifera, per il trasporto dei marmi dai bacini delle cave ai pontili caricatori, sviluppò fortemente il carico marittimo. I pontili non erano però ancora protetti dalle improvvise mareggiate e dai venti di traversia.\nSolo dopo la grande piena del fiume Magra del novembre 1901, che distrusse più di 30 imbarcazioni tra navicelli, schooner e gozzi, si progettarono le opere di difesa per il Porto di Carrara (diga foranea, moli, ecc.), i cui lavori ebbero inizio solo nel 1921 per concludersi nel 1927.\nIn base alla legge, con decreto del Dipartimento Marittimo di Livorno del 1930 fu istituita la “Compagnia Lavoratori Portuali” di Marina di Carrara e cominciarono, appena possibile, l’approdo di vapori a diverse linee marittime, tra cui la Wilson Lines. (Primi pionieri, con le loro banchine, con pontili in legno di diverse misure, furono William Walton ed il suo connazionale Edward Pate, seguiti poi da Carlo Andrea Fabbricotti, figlio di Carlaz, con le loro flotte di navicelli).\nIn questo cinquantennio si svilupparono un considerevole commercio marittimo e una flotta di imbarcazioni locali con caratteristiche speciali (navicelli dei marmi), si sovrappose prima alla flotta olandese, poi a quella inglese, monopolisti del commercio internazionale dei marmi.\nNel 1915 i pontili occupavano già il 21° posto tra gli 1192 porti e approdi d’Italia. I navicelli dei marmi furono scuole di esperti equipaggi, che formarono la tradizione della marina carrarese, ben nota sia nei mari italiani sia in quelli stranieri.\n(Termine del Manifesto esposto all’ingresso del Club Nautico, in viale C.Colombo,2 a Marina di Carrara, in lingua italiana ed inglese). Manifesto in pessime condizioni per l’esposizione esterna, che per copiarlo ho dovuto fotografarlo e ingrandirlo, pezzo per pezzo.\nGrande impulso al Porto di Carrara, prima e durante l’ultima grande guerra mondiale, venne anche dalle imprese italiane impiantate nella Zona Industriale Italiana (vedi STORIA della Z.I.A. dal 1938-2014), specialmente per la Dalmine che con i suoi grandi tubi necessitava di recapitarli a mezzo trasporto via mare, oltre che per clienti esteri. Insomma, la Zona è nata nel 1938 proprio perché a poca distanza esisteva un Porto che svolgeva ogni azione necessaria per l’inoltro marittimo delle loro produzioni, oltre alla vicinanza di strade statali, camionabili (l’Aurelia e la Cisa, quest’ultima come Autocamionale nacque nel 1950, ma la Z.I.A. ha funzionato con le aziende rimaste anche dopo i bombardamenti della guerra, sino al 1975-80 ed oltre).\nL’Autorità portuale di Marina di Carrara aveva realizzato una piazza (piazzale Città di Massa, all’interno del Porto) a servizio della attività portuali, a seguito di indagini effettuate dall’Arpat, è stata rinvenuta contaminazione riconducibile a metalli ed idrocarburi in parte dei materiali utilizzati per il riempimento del piazzale e, secondo quanto emerso nella conferenza dei servizi ministeriale del 11/05/04, deve essere predisposto un piano di caratterizzazione dell’area a completamento degli accertamenti iniziali.\nIl giorno 11 Ottobre 2012, è partito dal Porto di Carrara, “Gorgon”, il primo mega modulo destinato a fornire energia alle pompe di estrazione del gas a Barrow island in Australia. E’ l’orgoglio della General Electric e per il suo braccio operativo, il Nuovo Pignone di Avenza, che ha fornito maestranze e strutture nella costruzione. I cittadini hanno seguito gli spostamenti dell’ yard “Gorgon”, dal cantiere di viale Zaccagna al piazzale portuale. Ne seguiranno altri quattro o cinque di questi moduli e ciò getta un ponte verso il future.\nIn nostro Porto nato, come tale nel 1922, da allora ai giorni nostri, il Porto si è sviluppato comunque tra il molo di Levante e la foce del Carrione, ed è sotto gli occhi di tutti.\nNella bozza di decreto l’Authority savonese sarà cancellata.\n. . . La Spezia viene unito al porto di Marina di Carrara. Il decreto è altrettanto limpido dove definisce il nuovo sistema di “governance” che non lascia scampo all’ente portuale di Savona- Vado. Infatti, le nuove Port Authority che includono due o più scali portuali istituiranno la propria sede nello scalo principale, cioè Genova. Negli scali minori rimane un direttore generale che «gestisce le risorse finanziarie, coordina le risorse umane, cura l’attuazione delle direttive del presidente e riferisce sul loro stato di attuazione».\nCambiano anche i criteri di nomina del presidente del Porto. Se in precedenza gli enti locali (provincia, comuni e camere di commercio, d’intesa con la Regione) indicavano una terna di nomi poi comunicato al ministero dei Trasporti, ora il presidente sarà nominato direttamente dal ministro delle Infrastrutture e Trasporti, senza il passaggio intermedio con gli enti locali. Dal 2015 alle autorità portuali è attribuito l’1% dell’Iva sulle merci movimentate; una cifra che per le autorità portuali soggette a fusione diventa il 2%. Il decreto lascia alcune questioni aperte e da chiarire. Come la composizione del Comitato portuale che sarà unico e che deve avere tra gli altri, oltre ai rappresentanti degli enti locali, anche sei rappresentanti degli operatori portuali e dei lavoratori del porto. Saranno rappresentanti esclusivamente del porto di Genova o anche di quello di Savona? E visto che la vecchia legge prevede una compagnia unica con i soci della Compagnia, . . . ecc.\nCiò che manca al Porto di Carrara, vista la sua lunga storia, è un museo, per esempio come quello di La Spezia: Museo Navale, è senz'altro il più importante dei musei navali italiani, e benché sia qui da poco più di un secolo, le sue origini sono molto più antiche. È situato accanto alla porta di accesso principale all'arsenale militare; è in questa sede a partire dal 1958, mentre prima era ubicato presso le officine meccaniche all'interno dello stabilimento militare (venne infatti inaugurato nel 1923, unitamente al Museo storico navale di Venezia). Una sala dedicata all'evoluzione navale con una misteriosa scultura lignea femminile, detta Atalanta, che si crede possa stregare con il suo fascino inquietante chi la guardi troppo a lungo. La sala dei mezzi d'assalto, la sala sulle armi subacquee, la sala dedicata alle armi, antiche, la documentazione fotografica sui primi esperimenti di Guglielmo Marconi con le stazioni riceventi mobili alla fine dell'Ottocento. Nel giardino interno del Museo navale c'è un monumento in bronzo di Costanzo Ciano, opera dello scultore Francesco Messina. Per riempire un museo navale di Carrara, materiale ce ne sarebbe, pensando anche ai soli attrezzi usati per il marmo da spedire, per le spedizioni delle imprese nell’ex Z.I.A., per le attrezzature tecniche e moderne attuali. Ma penso che manchino le risorse economiche: se il dott.Enrico Bogazzi volesse farci un pensierino . . .\nL’espansionismo del Porto commerciale, che monopolizza interamente l’infrastruttura portuale ed ha pesanti ricadute ambientali e sanitarie sul retroterra, peraltro non ha comportato alcun beneficio occupazionale ma anzi sta negando spazi e compromettendo lo sviluppo di altre promettenti attività economiche.\n- una crescente e dinamica industria nautica che, nell’arco di 10 anni, ha totalizzato più di nuovi 1.000 occupati nella sola area di Massa e Carrara;\n- il turismo balneare e congressuale (non si dimentichi che Carrara dispone del secondo polo fieristico della Toscana)\n- il turismo nautico con la costruzione del Porto Turistico, non in una zona a rischio erosione e urbanisticamente mal collocata come la Foce del Lavello al confine con il Comune di Massa (dove vorrebbero collocarlo l’Autorità Portuale e le Istituzioni locali ) ma all’interno dello stesso Porto recuperando il Molo di Ponente e senza creare ulteriori infrastrutture a mare.\nDa anni, l’Autorità Portuale di Marina di Carrara, la Carrara Porto Spa, società monopolista del Porto (che fa capo all’armatore dott. Enrico Bogazzi) ed anche una parte di classe politica si lamentano di essere vittime di un’ostilità da parte del Ministero dell’Ambiente in quanto finora è stato bocciato, dalle competenti Direzioni, il faraonico, inutile e dannoso progetto di ampliamento del Porto che, tra le sue perle, presentava anche l’intubamento della foce del torrente Carrione, il corso d’acqua che attraversa Carrara e già tristemente noto alle cronache nazionali per una esondazione, che ha provocato anche un morto ed oltre 200 milioni di euro di danni, nel settembre 2003.\nTra le ultime vicende che hanno dato origine a diversi Comitati di cittadini, vi è stata l’intenzione da parte dell’Autorità Portuale di realizzare nel 2006 un muro con recinzione, alto 3 metri e lungo 600, nell’unica zona di Marina di Carrara in cui si può vedere e passeggiare sul mare liberamente: viale Giovanni da Verrazzano.\nNumerose sono state le proteste della popolazione, dell’associazionismo e di alcuni partiti. La lotta dei due Comitati appositamente costituitisi (“Marina si ribella” e il “Comitato per la Salvaguardia del Litorale Apuano”) ha portato il Consiglio Comunale e quello Provinciale a votare due Ordini del Giorno contro la costruzione del muro, voluto dall’Autorità Portuale, adducendo motivi di antiterrorismo, mentre l’ampliamento la legge lo ha sempre negato, avendo la popolazione il “Diritto al Mare”.\nLa prima soluzione prospettata dall’Autorità Portuale per il Water-Front sembra configurarsi peggiore del male. Il Presidente dell’Autorità Portuale, tralasciando questa non secondaria precisazione, ha inoltre illustrato il progetto di “Water-Front” basandosi sulla cartografia riguardante il progetto di ampliamento del Porto già bocciato dai Ministeri competenti.\nInformazione sul Water-Front per la riqualificazione del Porto, si possono trovare nel web :\nhttp://www.soslitoraleapuano.it/sos/index.php?option=com_content&view=category&layout= blog&id=7&Itemid=24 (ben 24 pagine, di proposte e discussioni)\nLucio Benassi\tCarrara, 5 novembre 2014\n- BOGAZZI Giorgio, “Marina di Carrara, ieri, oggi, domani”, SEA Carrara. In biblioteca, 1979.\n- CAMAIORA Paolo - “Le Colonie marine del Littorio sulla costa Apuo- Versiliese” Associazione Culturale Sarasota, maggio 2011.\n- VATTERONI Elia, “Zibaldone su Marina”, SEA Carrara, 2005.\n- BOGAZZI Guglielmo e Pietro MARCHINI, “Marina di Carrara”, 2008, Roberto Meiattini Editore Carrara.\n- CANALI Daniele, (testi) COZZA Antonio,.(foto) “Il Porto di Carrara, tra passato e futuro”, Cassa di. Risparmio di Carrara Editore, 1997.\n-LUCIANI Luciano, “Vocabolario del Dialetto Carrarese”, gennaio 2003, Tip.Ceccotti Massa\tgennaio 2003 (per il Porto ed altro)\n-BERNIERI Antonio e MANNONI Luciana e Tiziano, Il Porto di Carrara, storia e attualità, Sagep Ed.Genova per la Cassa di Risparmio di Carrara, 1983\n- Istituto di Studi e Ricerche, Rapporto Economia Massa-Carrara 2008, Carrara, Camera di Commercio Massa-Carrara, 2008\nMolti volumi sono reperibili nelle nostre Biblioteche di Carrara, Avenza, Marina, Camera di Commercio presso il Museo Civico del Marmo allo Stadio.\nhttp://www.comune.massa.ms.it/pagina/internazionale-marmi-e-macchine-imm (per la Fiera IMMC)\n(per la Fiera IMMC)\nhttp://it.wikipedia.org/wiki/Porto_di_Carrara (per il Porto)\nhttp://www.treccani.it/enciclopedia/luni_(Enciclopedia-dell'-Arte-Antica)/ ( per Porto)\nLa foto a colori di Augusto Iericato, proviene da Internet:\nLa foto di Augusto Loricato, proviene dall’Accademia di Belle Arti di Carrara, donata da Carlo Fabbricotti. (Autore dello scatto fotogrefico, il sottoscritto).\nAugusto di Prima Porta, nota anche come Augusto loricato (dalla lorìca, la corazza in pelle dei legionari) è una statua romana che ritrae l'imperatore Augusto. Alta 2,04 metri, è realizzata in marmo ed attualmente conservata nei Musei Vaticani, nella Città del Vaticano. Venne ritrovata nella villa di Livia, l'abitazione di Livia Drusilla, moglie di Augusto, a Prima Porta.


Napoli, maxi sequestro di giocattoli fuori legge - IlSudOnLine\nNapoli, maxi sequestro di giocattoli fuori legge\n7 Gennaio 2015 redazione\tNessun commento\nAncora un maxi sequestro a Napoli di giocattoli illegali. L’Unità Operativa “Tutela Emergenze Sociali e Minori” insieme al personale della U.O. “San Lorenzo”, in occasione delle vendite per la Epifania, ha sequestrato n. 2961 giocattoli risultati non conformi alle normative vigenti in materia di sicurezza.\nGli Agenti hanno ispezionato decine di esercizi commerciali per la vendita al dettaglio nonché controllato gli ambulanti presenti nella zona di Piazza Garibaldi e Piazza Mercato dove è tradizione, per i cittadini napoletani, recarsi per gli acquisti legati all’Epifania.\nI controlli sono iniziati nella mattinata del 5 gennaio fino alla notte del 6 ed hanno permesso agli Agenti operanti di sottrarre al mercato napoletano i giocattoli privi del marchio “CE”, delle avvertenze in lingua italiana e dell’ indicazione del soggetto importatore. La mancanza di tali requisiti, che garantiscono la conformità del prodotto ai criteri di fabbricazione richiesti dalla legge, comportano rischi sulla sicurezza del prodotto che, probabilmente, è fabbricato con sostanze pericolose per la salute (D.L.vo. 54/2011).\nTale intervento segue analoghe operazioni messe in campo dalla U.O. “Tutela Emergenze Sociali e Minori” durante tutto il mese di dicembre in cui sono state controllate numerose attività all’ ingrosso importatrici dalla Cina di giocattoli e dispositivi elettronici ponendo in sequestro circa 10.000 pezzi potenzialmente pericolosi per la sicurezza e la salute dei consumatori.\nTutta la merce sarà sottoposta a perizie tecniche per accertare la natura dei materiali utilizzati ed affinché ne possa essere disposta la distruzione.\nArticolo precedente Commercio e artigianato, 75 milioni dalla regione Campania\nArticolo Successivo Alessandro Siani scrive a Pino: "Questo dice la terra tua..."


Île-de-France: 3 aziende che sfruttano il lavoro dei prigionieri ridecorate | Attaque\n← Île-de-France: New Year’s fireworks for prisoners are not cancelled!\nMarseille: Algún golpe vengativo contra la RTM →\nVi si seguono degli ordini, piani pensati da altri o da macchine, non vi si sceglie nè perchè, nè come nè con chi si fa questo o quello. Altri indizi: a volte vi si perde la salute e vi si perde il proprio tempo, per poi avere comunque altrettanti problemi per sopravvivere in un mondo governato dalle relazioni commerciali.\nCosa sono? Il lavoro, naturalmente!\nChe sia legalizzato o no, che tu sia un lavoratore autonomo o un’impresa familiare, il lavoro è sfruttamento!\nQuante persone cadono nelle grinfie della legge o finiscono in prigione, punite per non aver voluto o potuto sottomettersi alle regole dello sfruttamento stabilite dalla legge? E una volta rinchiuso/a, c’è ancora bisogno di soldi per vivere un po’ più decentemente, e per mangiare qualcosa di diverso dal cibo che ti viene dato.\nLo Stato, e le società che gestiscono le prigioni traggono profitto facendo lavorare i detenuti/e per 2 euro all’ora, per svolgere alcuni compiti necessari al funzionamento della prigione. Lo Stato sa anche che sta costituendo una forza lavoro basata sullo sfruttamento dei/le prigionieri/e, considerati/e come dei/le paria dalla stragrande maggioranza dei suoi sudditi-cittadini. E questo la rende molto interessante agli occhi di qualsiasi imprenditore sociale che voglia pagare salari più bassi (le aziende private dovrebbero pagare il 45% del salario minimo all’ora e il cottimo è molto usato), avere una forza lavoro soggetta al ritmo del suo portafoglio ordini e trovare un modo per far svolgere compiti particolarmente gravosi.\nQuesto evita delocalizzazioni e fallimenti, dicono gli economisti. È la riabilitazione, dicono le anime belle della sinistra; la prigione deve offrire una seconda possibilità, la possibilità di accettare la propria condizione di sfruttato/a.\nLe riforme non servono a nulla, sono lo sfruttamento e la reclusione che vogliamo distruggere. Perché si aprano altri orizzonti!\nCome contributo a questo vasto progetto abbiamo visitato 3 aziende tra le centinaia che sfruttano i/le prigionieri/e:\nUn negozio della marca Séphora al 27 avenue du Château a Vincennes (Val de Marne). Nella notte tra il 27 e il 28 dicembre, le serrature del locale sono state bloccate, il sistema di apertura automatica della porta d’ingresso parzialmente sabotato e le sue vetrine sono state infrante. Sulla sua facciata abbiamo scritto con la vernice spray “Sephora sfrutta i/le detenuti/e”, “Abbasso il lavoro e la prigione” e “Fuoco alle prigioni”. Sephora è un’azienda del gruppo LVMH, che, come moltissime altre, preferisce non far sapere che i suoi cosmetici sono in parte derivati dal lavoro svolto dai/le detenuti/e.\nAltri, invece, se ne vantano. Questo è il caso del marchio di abbigliamento “upcycled” “Les Récupérables” situato all’11 di rue des Gardes a Parigi 18e. Il sito web del marchio e quello dell’ATIGIP (1) mostrano che l’azienda subappalta parte della sua produzione a laboratori gestiti dall’amministrazione carceraria. La sua fondatrice Anais Dautais Warmel ama presentarsi come una “stilista moderna ed eco-responsabile”. Nella notte tra il 26 e il 27 dicembre, sulla vetrina del suo negozio abbiamo scritto “Collaboratrice delle prigioni”, “Sfruttatore” e “Libertà per tutte”.\nAltri ne fano un argomento di vendita, esponendo con orgoglio l’etichetta PEP’S (2) sulle vetrine, come il negozio “Pinatas di cartapesta artigianali” situato al 25 di rue des Vinaigriers a Parigi 10e. Elena Farah, la sua creatrice e manager, parla dei molti anni trascorsi a far produrre a cottimo nei laboratori bui delle carceri come la sua “esperienza umana più interessante e arricchente”. Ebbene, la mattina del 20 dicembre ha trovato la vetrina del suo negozio ridotta in frantumi, accompagnata dalla scritta: “La Pinata sfrutta i/le prigionieri/e”.\n(1) L’Agence du Travail d’Intérêt Général et de l’Insertion Professionnelle (L’Agenzia per le attività di interesse generale e l’inserimento professionale NdT), che organizza i diversi modi in cui viene svolto il lavoro delle persone sottomesse a obblighi di giustizia: dai laboratori gestiti dall’amministrazione penitenziaria che producono a contratto, alle concessioni (laboratori aperti da imprese private direttamente nelle prigioni), alle offerte di TIG (Travaux d’intérêt général – Attività di interesse generale) che il ministero vorrebbe sviluppare in modo massiccio.\n(2) Produits En Prison.s (Prodotti in prigione), un’etichetta creata recentemente “per far conoscere e valorizzare il lavoro svolto nelle carceri”.\n[Traduzione: Inferno Urbano (un po’ modificata)]


Come Comprare e Investire sulla crypto Cardano (ADA) - TradingCenter.it\nCome Comprare e Investire sulla crypto Cardano (ADA)\nChi opera con le criptovalute ha certamente sentito parlare della crypto Cardano (ADA). In un settore dove molte criptovalute sembrano destinate a scomparire in breve tempo Cardano si impone come uno dei pochi progetti davvero affidabili e con delle basi solide, un progetto che può realmente essere destinato a durare. Andiamo a scoprire alcuni dettagli su Cardano utili anche a chi vorrebbe investire su questa moneta virtuale ricordandoti che la migliore piattaforma per investire in criptovalute risulta essere Etoro che puoi raggiungere CLICCANDO QUI. (68% of retail investor accounts lose money when trading CFDs with this provider. You should consider whether you can afford to take the high risk of losing your money. Cryptoassets are highly volatile unregulated investment products. No EU investor protection.)\n1 Crypto Cardano: cos’è e come funziona\n2 Come fare trading su Cardano\n3 Opinioni sul trading Cardano\n4 Migliore piattaforma di trading in Cardano\n5 Grafico in tempo reale crypto Cardano (ADA)\nCrypto Cardano: cos’è e come funziona\nEsattamente cos’è Cardano? Cardano è una moneta virtuale, o meglio una piattaforma che si basa sulla moneta virtuale ADA. Il suo algoritmo di base è Ouroboros creato per funzionare in base alla proof of stake. Questo algoritmo determina in che modo i singoli nodi raggiungono il consenso sulla rete.\nCon Ouroboros è stata superata la necessità del proof of work, sistema che viene utilizzato in molte altre criptovalute, ma che resta molto più dispendioso in termini di potenza di calcolo. Come funziona Cardano? Il sistema di sicurezza di ADA è stato paragonato a quello della blockchain di Bitcoin e si è scoperto che ci sono molte somiglianze e un pari livello di sicurezza.\nCome fare trading su Cardano\nAl di là degli aspetti tecnici Cardano è una criptovaluta che è piaciuta fin da subito, specialmente agli operatori finanziari. Questo è dovuto al fatto che il suo team di sviluppo sia composto principalmente di persone provenienti dal mondo accademico, come professori e matematici e questo non ha fatto che contribuire positivamente all’immagine del progetto.\nPer chi si chiede come fare trading su Cardano c’è subito pronta una soluzione ed è quella del trading in CFD. Con questo strumento finanziario investire in Cardano diventa molto più semplice e immediato e può portare a risultati soddisfacenti. I CFD permettono di speculare sia al rialzo sia al ribasso del prezzo della criptovaluta.\nOpinioni sul trading Cardano\nLe opinioni sul trading in Cardano sono tutte concordi nell’affermare che il sistema potrebbe vedere una solida crescita economica nei prossimi anni e quindi questo potrebbe essere un investimento da prendere in considerazione. Il progetto ha solide basi e non è destinato a scomparire in futuro.\nMigliore piattaforma di trading in Cardano\nPer fare trading CFD si necessita del supporto della piattaforma di un broker. Per trovare la migliore piattaforma di trading in Cardano ci si può rivolgere direttamente a noi di TradingCenter.it perché conosciamo i broker che hanno grafici e dati per conoscere previsioni e andamento per il trading in Cardano.\nGrafico in tempo reale crypto Cardano (ADA)\nConviene comprare o investire sulla crypto Cardano (ADA): cos’è e come funziona questa criptovaluta e le opinioni sul trading in Cardano.


14 | marzo | 2012 | Associazione culturale "Terra Umbra" Eggi-Spoleto\nEUNIC – “Europa – Italia: La Sfida del Multilinguismo”\nEUNIC – “Europa – Italia: La Sfida del Multilinguismo\nConferenza Stampa, Roma 12 marzo 2012\nSala Natali, Rappresentanza Italiana della Commissione Europea\nSondaggio Eurispes | Gli italiani e le lingue estere:\nil caso del Servizio Biblioteche di Roma\nUn’iniziativa delle rete europea EUNIC: il valore del multilinguismo. In quale modo e misura la frequenza di una biblioteca pubblica può stimolare in un cittadino la conoscenza delle lingue estere? Questa domanda si è posta in occasione di una importante iniziativa promossa da EUNIC – European Union National Institutes for Culture, la rete europea di coordinamento degli istituti esteri di cultura che operano all’interno di ogni Stato membro dell’Unione. Si è trattato di una conferenza internazionale, svoltasi a Roma il 19 ottobre 2011 in collaborazione con la Rappresentanza in Italia della Commissione Europea, che ha posto al centro dei lavori l’utilità di ampliare la conoscenza delle lingue estere in un’Europa caratterizzata da un forte multilinguismo. Con “Un’Europa – Molte Lingue – Nuove Opportunità”, EUNIC ha voluto ricordare soprattutto tre cose: che l’utilizzo della propria lingua è riconosciuto dall’Unione come un diritto fondamentale di tutti i cittadini; che il multilinguismo è un valore, una risorsa, una fonte di opportunità; infine, che l’Unione europea è impegnata a promuovere programmi per fare in modo che un cittadino possa arrivare a comunicare con la lingua materna ed in più con almeno altre due lingue estere.\nIl sistema dell’Istituzione Biblioteche di Roma. In questo contesto si è inserita l’iniziativa di un sondaggio mirato condotto per l’occasione dall’Eurispes presso le biblioteche del Comune di Roma, un sistema complesso molto qualificato ed avanzato che fa capo all’Istituzione Biblioteche di Roma, costituita nel 1996. Esso è formato da 55 strutture bibliotecarie: 34 biblioteche (25 biblioteche in senso stretto, 9 Centri Polifulzionali e Biblioteche specializzate, compresa la Biblioteca Europea, vero modello di riferimento in amtio UE); 9 Biblioteche federate, 12 Bibliopointscuole. A queste si aggiungono: le 20 Biblioteche del sistema carcerario, gestite in base ad una convenzione con il Ministero della Giustizia, e ulteriori servizi quali: Bibliobus, Bibliosms, Biblipass, Biocard. Lo scopo del sondaggio era di comprendere quale fosse l’atteggiamento prevalente dei frequentatori di una biblioteca pubblica di fronte al problema del multilinguismo, quali interessi, stimoli, incentivi avessero ad apprendere le lingue estere, a cogliere le opportunità legate alla loro conoscenza. In parallelo si sono cercati elementi specifici per comprendere quale tipo di incentivo può venire al frequentatore di una biblioteca della Capitale, data la grande varietà dell’offerta dei servizi che essa propone. Oltre 1.900.000 di visitatori, 600.000 prestiti librari che diventano oltre 1.030.000 se si sommano i prestiti degli audiovisivi; in media, nel corso di un anno, ogni biblioteca ha prestato 28.057 documenti (16.355 libri e 11.702 audiovisivi): questi dati del 2009, che fanno riferimento ad un patrimonio documentale complessivo di 896.766 unità ed a 2.496 posti di lettura, offrono un quadro preciso dell’entità del fenomeno “partecipazione” promosso dal servizio bibliotecario romano, oltreché della efficienza (diffusione sul territorio, molteplicità di offerta) e della efficacia della funzione svolta nella diffusione della cultura.\nl sondaggio Eurispes 2011: “Conosci le lingue estere”. Il questionario, distribuito e somministrato in 28 delle 34 biblioteche del comune di Roma nel periodo compreso tra il 4 e il 14 ottobre 2011, si compone di due parti: una destinata agli utenti e l’altra ai responsabili e/o agli operatori che lavorano all’interno delle biblioteche. Il campione degli intervistati è composto per la maggioranza (il 57%) da utenti di sesso femminile, che registrano un’eccedenza di ben 14 punti percentuali sulla complementare utenza maschile (43%). Anche se minima, in esso è presente una componente di nazionalità straniera, formata prevalentemente da giovani studenti di genere femminile, che costituisce appena il 4% del totale. Riguardo al titolo di studio, il 47,2% ha un diploma di maturità e il 46,9% una laurea e/o un master. Gli intervistati risultano essere principalmente occupati (il 39,1%) e studenti (il 32,9%), costituendo insieme il 70% del totale, a cui fa seguito il 13,2% di persone “in cerca di nuova occupazione” e “in cerca di prima occupazione”, con una leggera prevalenza della prima modalità (rispettivamente il 9,4% e il 3,8%).\nUna grande partecipazione: E’ la prima sorpresa del sondaggio. I cittadini hanno risposto con grande interesse all’iniziativa compilando un altissimo numero di questionari. 1.453, di cui, alla verfica statistica finale 996 sono risultati validamente compilati. Siamo, dunque ai grandi numeri e ad un’alta rispondenza di pubblico. La richiesta alle biblioteche: in quasi tutte le biblioteche si registra un’alta richiesta di materiale in lingua estera (in lingua italiana da parte degli immigrati).\nLa conoscenza delle lingue straniere. L’89,4% del totale, afferma di conoscere almeno una lingua straniera. In particolare, il 42,3% dichiara di sapere una lingua estera, il 38,4% due, percentuali che diminuiscono bruscamente all’aumentare del numero di idiomi conosciuti.\nDifferenze di genere: Le donne risultano avere una marcia, o meglio, una lingua in più, rispetto agli uomini. Il 57,6% delle donne dichiara di conoscere 2 lingue estere (rispetto al 43,5% degli uomini) e il 21,8% di conoscere tre lingue estere (rispetto al 11% degli uomini).\nLingue europee ed extra europee. Andando poi ad indagare se le lingue estere conosciute siano tra quelle parlate all’interno dei paesi dell’Unione europea o meno, si registra una percentuale del 99,8% a favore delle prime, contro un 6,7% di intervistati che afferma di conoscere lingue straniere extra-europee.\nConoscere nuove lingue straniere… Quali? Ben l’85% (842 individui) degli intervistati avrebbe interesse ad apprendere una lingua straniera che non conosce.\nTra le 23 lingue ufficiali dell’Unione europea la voglia di conoscenza si concentra di nuovo su cinque delle lingue appartenenti all’Europa occidentale ante caduta del muro di Berlino: il 43,4% imparerebbe lo spagnolo, il 34,2% il tedesco, il 30,9% il francese, il 28% l’inglese e il 10,1% il portoghese. Mentre il restante 8,6% si distribuisce tra le altre 18 lingue ufficiali Ue.\n“Saprebbe indicare quali sono le 23 lingue ufficiali dell’Unione europea?”Solamente un individuo (lo 0,2%) ne ha fatto l’elenco completo. Nell’analisi delle risposte fornite bisogna tener conto della confusione che la domanda ha generato nei rispondenti. Sono state indicate, infatti, anche lingue di paesi appartenenti all’Europa fisica, ma non appartenenti all’Unione europea.\nLa divulgazione dei programmi europei: solo il 21% degli intervistati risulta esserne informato, attraverso Internet e la visione di materiale informativo. Generale la richiesta di una maggiore diffusione dei sistemi informativi.\nIl problema della scuola italiana: il 70% degli intervistati imputa alla insufficienza dell’insegnamento scolastico la difficoltà di sostenere una conversazione in lungua estera, come rilevato per l’Italia da Eurobarometro. La carenza è colmata con il ricorso a corsi di istituti specializzati o soggiorni all’estero, con costi aggiuntivi per le famiglie. Da qui il riconoscimento, tra l’altro, del valore integrativo dei servizi del sistema Biblioteche di Roma, dove il 55% degli intervistati, frequentando la Biblioteca, si trova comunque a consultare libri e riviste in ligua estera.\nScheda di sintesi: orientamenti europei\nEuropa – Italia: la sfida del multilinguismo\nPer una migliore valutazione dei risultati del sondaggio e per le future azioni da compiere, sono presentati in forma sintetica i concetti chiave che definiscono l’impegno dell’Unione Europea in materia di diffusione della conoscenza delle lingue estere tra i cittadini.\nLa diversità linguistica è una sfida. L’Euromosaico delle lingue è, per tutti gli Europei, una grande sfida culturale, economica, sociale, politica. Se, da un lato, nel contesto europeo, l’utilizzo della propria lingua è riconosciuto come un diritto fondamentale dei cittadini, dall’altro, non vi è dubbio che la conoscenza delle lingue estere apre delle opportunità e degli orizzonti più vasti di quelli limitati dal proprio ambito nazionale o locale; spinge i cittadini ad aprirsi all’Europa. In tal modo ne rafforza la coesione e l’integrazione.\nMultilinguismo come valore. L’Unione Europea rispetta la ricchezza della sua diversità culturale e linguistica e vigila sulla salvaguardia e sullo sviluppo del patrimonio culturale europeo. È questo l’impegno sancito nell’art. 2 del Trattato di Lisbona (2007), il documento fondamentale che ha riorganizzato la struttura ed il funzionamento della comunità. Nel Trattato è stata inserita anche la Carta europea dei diritti fondamentali che, all’art. 22, già contemplava il rispetto della diversità culturale, religiosa e linguistica.\nMultilinguismo come risorsa. La diversità delle lingue è una risorsa per l’Europa, non un limite… un patrimonio comune. È su questa base che la Commissione ha deciso di operare per la valorizzazione del multilinguismo, secondo le linee guida di una precisa Comunicazione adottata nel 2010 (Comunicazione COM 2008 del 18 settembre 2008).\nQuante sono le lingue in Europa? A seguito del recente allargamento, l’Unione riconosce 23 lingue ufficiali (2007), espresse in 3 Alfabeti, alle quali si aggiungono oltre 60 lingue riconosciute come tali e parlate nelle regioni e da gruppi etnici particolari.\nLe politiche europee: costruire “ponti” e “opportunità”. Sulla base del principio generale dell’Unione, unità nella diversità, le politiche puntano a garantire una coesistenza armoniosa tra le varie lingue, a promuovere un multilinguismo positivo. Infatti, la tutela delle lingue, da un lato, e la diffusione della loro conoscenza, dall’altro, possono servire da ponte verso altre persone e dare accesso ad altri paesi e culture promuovendo la conoscenza reciproca… (possono) migliorare le opportunità nella vita dei cittadini… aumentare l’occupabilità, facilitare l’accesso a servizi e diritti… accrescere la solidarietà, grazie a un maggior dialogo interculturale e una migliore coesione sociale.\nI programmi europei: numerosi fronti di azione. Il lavoro, innanzitutto, perché la conoscenza delle lingue contribuisce in modo determinante alla eliminazione delle barriere ed alla mobilità di studenti, tirocinanti, lavoratori e giovani imprenditori, incrementando occupazione e sviluppo. Quindi, l’insegnamento, perché la conoscenza di un maggior numero di lingue apre nuovi orizzonti conoscitivi. A tal fine concorrono la qualificazione degli insegnanti, la loro mobilità insieme a quella degli studenti, l’adozione di metodologie efficaci di apprendimento, i partenariati culturali e scolastici. Un altro grande fronte di azione riguarda le nuove tecnologie linguistiche, di informazione e di comunicazione le quali, anche collegate ai servizi di traduzione, sono essenziali per incrementare la conoscenza delle lingue e il dialogo interculturale. Le tecnologie attuali, ad esempio, consentono l’insegnamento delle lingue a distanza via Internet, di organizzare video conferenze tra le classi delle scuole o gruppi di cittadini, di promuovere gli scambi virtuali, di sviluppare l’educazione ricreativa – edutainement. Infine, vi è il grande ambito della cooperazione con i cittadini e le realtà extraeuropee, legato sia ai fenomeni migratori (almeno 175 nazionalità sono presenti nei confini della UE, secondo Eurostat), sia ai rapporti sempre più intensi tra la UE ed i cosiddetti Paesi terzi, con cui l’Unione ha promosso numerose e diverse forme di collaborazione.\nAmpliare il numero delle lingue conosciute: insegnare e conoscere meglio le lingue estere, certo. A questo impegno prioritario, l’Unione Europea ne ha aggiunto di recente un altro: quello di ampliare il numero delle lingue estere conosciute. L’obiettivo è di creare le condizioni, con appositi programmi, affinchè un cittadino europeo possa arrivare a comunicare con la lingua materna ed in più con altre due lingue estere.\nLe lingue regionali e minoritarie. Circa 40 milioni di cittadini europei parlano regolamente le cosiddette lingue regionali e minoritarie, trasmesse da generazioni. Questo patrimonio linguistitico e culturale non deve essere un motivo di divisione tra una maggioranza e una minoranza. È per questa ragione che l’Unione ha riconosciuto ufficialmente il valore di queste lingue e ne promuove la salvaguardia. Ciò implica interventi presi in collaborazione con gli Stati, le Regioni e le comunità locali in numerosi ambiti, tra cui le scuole, i servizi amministrativi, i mezzi di informazione e comunicazione.\nLe città multietniche e la conoscenza delle lingue: quelle europee sono città sempre più multietniche per il continuo flusso di immigrati. Ai fini di una buona integrazione la conoscenza della lingua del Paese ospitante è essenziale. Ma per tutti gli abitanti della città la conoscenza delle lingue dei nuovi cittadini apre la possibilità di comprendere il valore di nuove culture, di coglierne i valori positivi, di costruire i migliori rapporti di coesistenza. Con la conoscenza delle lingue il processo di inclusione è più facilitato (ad es. anche per la cittadinanza), è incanalato sui binari giusti della costruzione di nuove opportunità per tutti. Su questo terreno delle lingue, la collaborazione stretta tra strutture pubbliche e private è indispensabile; solo essa può garantire l’organizzazione di servizi (ad es. gli sportelli unici linguistici) ed iniziative di assistenza adeguati. Insomma, mai come in questo caso, la conoscenza delle lingue riflette un vero interesse pubblico.\nL’“industria delle lingue”. Il Business Forum for Multilinguism del 2008 ha messo in evidenza i vantaggi economici che la conoscenza delle lingue può apportare soprattutto alle Piccole e Medie Imprese e il contributo che può venire da chi fornisce servizi di traduzione (“La lingua europea è la traduzione”, secondo Umberto Eco), di interpretariato, di assistenza, di corsi di lingue professionali per settori ed attività specifiche.\nL’ “Indicatore” europeo delle lingue: è uno strumento in via di elaborazione in base ad un importante progetto europeo, Language Rich Europe, che consentirà sia di valutare l’efficacia delle politiche e delle pratiche di promozione della conoscenza delle lingue in vari ambiti – dal lavoro, alla scuola, al business – sia di costruire una base educativa e dei servizi comuni.\nLa Giornata Europea delle Lingue. È dal 2001 che il 26 settembre di ogni anno, il Consiglio d’Europa e l’Unione Europea celebrano insieme una Giornata dedicata espressamente a stimolare nei cittadini l’interesse per l’apprendimento delle lingue estere, dentro e fuori il contesto scolastico. È l’iniziativa European Day of Languages – E.D.L. che, per mezzo del Consiglio d’Europa, arriva a coinvolgere i 47 Stati membri, quindi un ambito di azione ben più ampio di quello comunitario in senso stretto.\nLa Rete Europea EUNIC: EUNIC è l’acronimo di European Union National Institutes for Culture. Essa rappresenta la rete europea degli Istituti di Cultura nazionali che operano al di fuori del proprio territorio nazionale. EUNIC è presente in 25 Paesi della UE. L’obbiettivo è di promuovere iniziative culturali multilaterali per rafforzare la molteplicità culturale e la comprensione tra le società europee.\nEUNIC Roma: fondato nel 2008, costituisce una collaborazione tra istituti culturali di ben tredici Paesi europei. Nel 2011, sotto la presidenza del Goethe Institut, ha operato come forum di discussione che s’incontra mensilmente per condividere esperienze e sviluppare idee e progetti riguardanti la diversità culturale in Europa. In Italia EUNIC è l’organismo promotore del presente sondaggio


Le registrazioni sonore rivelano differenze nelle eruzioni vulcaniche sottomarine. Nuovo Studio\nBack Sei qui: Homepage Scienze Scienze Vulcanologia Le registrazioni sonore rivelano differenze nelle eruzioni vulcaniche sottomarine. Nuovo Studio\nvulcano Ovest Mata\nL'Ovest Mata è un vulcano sottomarino a 1.100 metri di profondità, e si trova 200 chilometri a sud ovest delle Samoa.\nUna nuova ricerca, che analizza i diversi tipi di eruzioni vulcaniche sottomarine combinate alle loro registrazioni sonore originali, potrebbe aiutare gli scienziati ad individuare e comprendere le emissioni che si verificano nei fondali marini.\nLa scoperta dell'eruzione del West Mata, vicino Samoa, ha offerto una rara opportunità per visionare l'eruzione esplosiva nel profondo dell'oceano. Le immagini video del West Mata raccolti dal veicolo robotizzato (ROV), hanno fornito dettagli senza precedenti sulla dinamica delle eruzioni alimentate da gas a 1200 metri di profondità. Nel 2009 infatti, gli scienziati hanno raccolto video e registrazioni audio delle eruzioni del vulcano Mata, 1.200 metri sotto il livello del mare nell'Oceano Pacifico vicino Samoa. Sono state raccolte le firme acustiche uniche dell'eruzione dalle due bocche sommitali del West Mata, chiamate Ade e Prometheus.\nDurante la fase di eruzione, Ade ha esposto spettacolari bolle di 1-2 metri di diametro di lava piene di gas, che hanno prodotto distinti suoni di breve durata a bassa frequenza, quando sono scoppiate. Prometheus ha esposto violente esplosioni di lunga durata (1-5 minuti), che hanno prodotto una banda larga di suoni che a volte hanno sviluppato toni armonici all'interno dell'esplosione. Questo studio ha fornito le basi per un progetto futuro ossia utilizzare queste registrazioni acustiche del vulcano occidentale Mata per stimare la quantità di gas magmatico CO2 che è stato espulso in mare durante l'eruzione.\nGli scienziati stanno ora utilizzando queste registrazioni audio e video, insieme alle registrazioni audio aggiuntive, per capire le firme acustiche uniche associate ad entrambi i tipi di eruzioni. "Queste firme sonore potrebbero aiutare gli scienziati a individuare i diversi tipi di esplosioni in corso nei vulcani sottomarini in tutto il fondo dell'oceano", ha detto Bob Dziak, un oceanografo presso il Laboratorio NOAA / Pacific Marine Environmental a Newport, Oregon e autore principale del nuovo studio pubblicato on-line in Geophysical Research Letters.\nNegli ultimi decenni, i ricercatori oceanici sono riusciti a rilevare il suono delle esplosioni vulcaniche ed eruzioni nell'oceano utilizzando le registrazioni sonore sott'acqua. "Ma le osservazioni visuali di queste eruzioni vulcaniche attraverso l'uso di un veicolo sommergibile o robotizzato con equipaggio sono molto rare" , ha spiegato Dziak. Conoscere le firme sonore di diverse eruzioni potrebbe aiutare gli scienziati a identificare il tipo di eruzione che si sta verificando. "Rilevare il vulcanismo nel fondo marino è importante perché si tratta di un processo molto significativo in termini di impatti chimici sul mare e rischi naturali". Inoltre, le eruzioni vulcaniche sul fondo dell'oceano possono influenzare in modo significativo gli animali e gli ecosistemi marini, rimodellare i bacini oceanici della Terra, e molto altro.\n"Anche se circa il 70 % dell'attività vulcanica della Terra si verifica sotto l'acqua, essa è rimasta in gran parte inosservata", ha ribadito Dziak. Più si conosceranno questi eventi, che possiamo rilevare utilizzando l'acustica, tanto più possiamo comprendere i processi della Terra e come funziona il pianeta.\nQuesta figura mostra una sequenza video di una bolla di gas e magma scoppiare in una delle bocche sommitali del vulcano Mata. I primi tre fotogrammi mostrano la crescita della bolla, e il fotogramma finale mostra il crollo. Di seguito si riporta la serie storica acustica di crescita delle bolle e lo scoppio della bolla registrato da un idrofono. Le frecce rosse indicano il tempo delle quattro immagini fisse in cima. Credit: Bob Dziak