Організація виконання вантажних операцій\nНазвание работы: Організація виконання вантажних операцій\nОписание: Структура управління вантажними операціями на залізничному транспорті. Вибір раціонального варіанта механізації навантажувально-розвантажувальних робіт. Основні параметри вантажно-розвантажувальних машин. Показники надійності вантажно-розвантажувальних машин. Застосування і класифікація навантажувачів...\nТема 1 Сутність дисципліни Організація виконання вантажних операцій\n1.1 Основні принципи організації виконання вантажних операцій\n1.2 Організація і технологія виконання вантажних операцій\nТема 2 Структура управління вантажними операціями на залізничному транспорті\n2.1 Організація та технологія навантажувально-розвантажувальних робіт\n2.2 Норми виробітку на вантажні та складські роботи\nТема 3 Вибір раціонального варіанта механізації навантажувально-розвантажувальних робіт\n3.1 Визначення витрат на реалізацію проекту\n3.2 Оцінка ефективності проекту\n3.3 Економічна ефективність виконання вантажних робіт\nТема 4 Призначення та область застосування вантажно-розвантажувальних машин. Класифікація\nТема 5 Основні параметри вантажно-розвантажувальних машин. Показники надійності вантажно-розвантажувальних машин\n5.1 Основні параметри вантажно-розвантажувальних машин\n5.2 Показники надійності вантажно-розвантажувальних машин\nТема 6 Застосування і класифікація навантажувачів\n6.1 Розподіл навантажувачів на групи за механізмом пересування машини. Авто- і електронавантажувачі. Вилочні візки. Малогабаритні авто- і електронавантажувачі. Спеціальні навантажувачі\nТема 7 Розрахунок стійкості електронавантажувачів\nТема 8 Загальні відомості про крани\n8.1 Загальні відомості про крани\n8.2 Мостові крани. Крани-штабелери. Козлові крани. Поворотні стрілови крани. Кабельні й мостові кабельні крани\nТема 9 Розрахунок стійкість пересувних кранів\n9.1 Стійкість пересувних кранів\n9.2 Обладнання проти перекидання та угону вітром\nТема 10 Склади і комплексна механізація переробки вантажів\n10.1 Призначення і технічне оснащення транспортно-складських комплексів\n10.2 Призначення і класифікація залізничних складів\n10.3 Елементна і комплексна механізація і автоматизація навантажувально-розвантажувальних робіт\n10.4 Визначення основних параметрів складів. Режими роботи\nТема 11 Організація виконання вантажних операцій з лісовими вантажами\nТема 12 Організація виконання вантажних операцій з зерновими вантажами\n12.1 Типи складів та умови зберігання зернових вантажів\n12.2 Механізація та автоматизація навантажувально-розвантажувальних робіт на зернових елеваторах\n12.3 Механізація та автоматизація навантажувально-розвантажувальних робіт на зернових складах\nТема 13 Організація виконання вантажних операцій з наливними вантажами\nТема 14 Організація виконання вантажних операцій з металами та металопродукцією\n14.1 Умови зберігання металів і металовиробів\nТема 15 Організація виконання вантажних операцій з насипними та навалочними вантажами\n15.1 Характеристика насипних і навалочних вантажів\n15.2 Склади для зберігання вантажів, що перевозяться насипом та навалом\n15.3 Комплексна механізація вантажно-розвантажувальних робіт\nТема 16 Організація виконання вантажних операцій з тарно-штучними вантажами\nТема 17 Організація виконання вантажних операцій з контейнерами\n17.1 Контейнер, його характеристика та різновиди\n17.2 Склади для контейнерів\n17.3 Комплексна механізація і автоматизація вантажно-розвантажувальних робіт з контейнерами\nТема 18 Організація виконання вантажних операцій в пунктах перевалки\nПри перевезеннях вантажів навантажувально-розвантажувальні роботи (НРР) є невід’ємним і необхідним елементом транспортного процесу. На залізничному, як і на інших видах транспорту, ці роботи найбільш трудомісткі, важкі та мають велику вартість. У загальних витратах суспільно корисної праці з доставки вантажів витрати на виконання НРР становлять значну питому вагу (у середньому 25-30 %, а при невеликих відстанях перевезення багатьох видів вантажу - 50 % і більше).\nПерспективи розвитку навантажувально-розвантажувальних робіт на залізничному транспорті полягають у створенні високоефективних комплексів машин з поліпшеними показниками, які можуть забезпечити ритмічну роботу транспортних засобів (ТЗ) і автоматизацію виробничих процесів. Цього можна досягти шляхом підвищення показників роботи машин за рахунок збільшення їх вантажопідйомності, швидкості руху виконавчих механізмів і руху самої машини, а також шляхом підвищення довговічності і надійності механізмів. Не менш актуальним є налагодження випуску кранів-маніпуляторів, контейнеровозів і транспортно-вантажних машин.\nДоставка готової продукції, напівфабрикатів або сировини з місця виробництва або видобутку в місця споживання або переробки супроводжується як мінімум двома вантажними операціями: навантаження у транспортний засіб і вивантаження з нього. Якщо перевезення відбувається за участю різних видів транспорту або потребує складського зберігання вантажу, наприклад, в очікуванні транспортного засобу, то кількість вантажних операцій збільшується. Іноді на всьому шляху проходження з тим саме вантажем виконується 10 операцій і більше. Найбільший ефект, з точки зору скорочення кількості вантажних операцій, досягається під час перевезення вантажів за схемою «від дверей до дверей». Кількість операцій зменшується й у випадку прямого перевантаження вантажів з одного виду транспорту в інший. У результаті прискорюється доставка вантажів і знижується її собівартість.\nКількість операцій багато в чому залежить від розмірів вантажних місць. Укрупнення окремих вантажних місць (контейнеризація, пакетування вантажів, пресування, ущільнення шляхом вібрування тощо) дає досить відчутну економію витрат завдяки використанню навантажувально-розвантажувальних машин (НРМ). Так, якщо в вагоні вантажопідйомністю 60 т розміщені вантажні місця (кожне масою 20 кг), то для їх розвантаження (для підйому або укладання) буде потрібно зробити 3 тис. операцій. Формування цих вантажних місць у пакети масою в 1т скорочує кількість операцій в 50 разів. Якщо цей же вантаж перевозити в 30-тонних контейнерах, то в пункті перевантаження буде потрібно зробити тільки одну операцію. Недостатній розвиток прогресивних способів транспортування вантажів (пакетних, контейнерних, спеціалізованих вагонів і т. п.), невисокий рівень комплексної механізації вантажно-розвантажувальних і складських робіт викликають величезну потребу в трудових і матеріальних ресурсах.\nПродукція промислових підприємств, що поступає на склад, стає вантажем, який повинен бути доставлений одержувачу, щоб там стати початковою сировиною, комплектуючим виробом або товаром. За цей час з ним проводиться великий комплекс робіт. У перший період вантаж розташовується на складі і чекає відправки. Для забезпечення більш високої ефективності роботи НРМ і транспортних процесів вантаж може проходити підготовчі операції: пакетування; підсортування і відбірку партій за напрямками; деяку технологічну обробку (наприклад, профілактику проти змерзання).\nПотім виконується навантаження у транспортні засоби. При всьому різноманітті способів проведення навантаження, залежних від властивостей вантажу, його кількості, транспортних засобів і місцевих умов, цей процес складається з узяття вантажу на складі, переміщення в ТЗ і укладання. Іноді все це відбувається за рахунок сили ваги, коли вантаж з бункера пересипається в вагон. В інших випадках, наприклад, на контейнерному майданчику, захоплення, транспортування і установку проводять машиною.\nПісля навантаження деякі вантажі необхідно підготувати до транспортування: укріпити тарно-штучні вантажі від зсуву і руйнування при перевезенні; провести заходи щодо боротьби з видуванням навалочних вантажів з ТЗ та інше.\nКоли вантаж і ТЗ готові до руху, виконується процес транспортування. Не завжди вантаж йде безпосередньо до споживача. Під час перевезення можуть здійснюватися перевалювання, сортування, відбір партій і таке інше.\nПісля прибуття транспорту до вантажоодержувача дуже часто потрібна підготовка до розвантаження. Якщо навалочний вантаж змерзся в дорозі, необхідно відновити його сипучість, великовагові вантажі звільнити від кріплення, у наливних відновити текучість та інше. Розвантаження, як і навантаження, може відбуватися під дією власної ваги вантажу і примусовим способом.\nПісля розвантаження транспорт повинен бути чистим. Тому після перевезення багатьох вантажів, особливо навалочних і наливних, потрібен процес очищення від залишків, який забезпечить не тільки підготовку ТЗ до подальшого використовування, але й утилізацію цих залишків. Вантаж розташовують на складі. Часто виникає необхідність підготувати його для зручного застосування в технології підприємства-одержувача. Ці роботи ведуться на складах перед видачею. Операції до моменту транспортування, а іноді і на перших його етапах, виконують підрозділи підприємства-відправника. Транспортуванням і сортуванням в дорозі займаються транспортні організації, а підготовкою до розвантаження і подальшими етапами – підрозділи вантажоодержувача (залізничні або транспортні цехи промислових підприємств). При будь-якій схемі організації робіт кожне з підприємств по відношенню до конкретного ТЗ спеціалізується на його навантаженні або розвантаженні. Така спеціалізація дозволяє досягти успіхів у виконанні частини елементів транспортного процесу, але не завжди дає можливість проводити весь процес в оптимальному режимі.\nПослідовність виконання окремих операцій з вантажем наведено на рисунку 1.\nРисунок 1 – Схема виконання окремих операцій з вантажем\nУ виконанні вантажно-транспортно-розвантажувального процесу беруть активну участь вантаж, ТЗ, НРМ і склади. При здійсненні всього процесу властивості кожного з цих елементів при взаємодії з іншими елементами тим або іншим чином впливають один на одного і на загальну ефективність. Наприклад: навалочні вантажі можуть зберігатися у відкритих і критих складах, наливні вантажі потребують спеціалізований рухомий склад, а перекидач автотранспорту не може застосовуватися для розвантаження великовагових вантажів.\nНа практиці вимоги до властивостей взаємодіючих елементів не завжди такі категоричні, як у наведених вище прикладах, але їх невиконання може призвести до різкого зниження ефективності всього зазначеного процесу. Експлуатаційний досвід практики і висновки науки дозволяють скласти вимоги, що пред’являються до елементів процесу транспортування вантажу, на підставі яких можна досягти високої ефективності і режимів експлуатації технічних засобів, близьких до оптимальних. При аналізі заходів, направлених на поліпшення роботи транспорту, представлені вище показники можуть вступати в суперечність один з одним. Наприклад, при збільшенні завантаження вагона або контейнера може знадобитися більше часу на здійснення цієї операції. Щоб найбільш ефективно використовувати вагон, необхідно досягти максимального завантаження по масі вантажу за рахунок раціонального використовування об’єму кузова. При транспортуванні навалочних вантажів виявляється, що при повному використовуванні об’єму кузова не завжди можна повністю використовувати вантажопідйомність. Тому проводять заходи щодо ущільнення вантажу, щоб можна було в тому ж об’ємі перевезти більше вантажу.\nПри перевезеннях тарно-штучних вантажів значні недовантаження мають місце у зв’язку з великими зазорами між одиницями вантажу, втратами об’єму за рахунок піддонів, а також у разі одноярусного вантаження, обумовленого, наприклад, властивостями вантажу. Щільність тарно-штучних вантажів також істотно впливає на використовування перевізних засобів. Групування легковагих вантажів з важковаговими дозволяє забезпечити краще використовування вантажопідйомності транспортних засобів. Істотну роль у підвищенні продуктивності вагона (контейнера тощо) відіграє також зниження тривалості транспортного циклу.\nЧас, затрачуваний на навантаження, залежить як від типу і характеристик транспортного засобу, так і від типу складу і засобів механізації НРР. На ефективність навантаження істотно впливає ступінь попередньої підготовки вантажів. Так, укрупнення відправних місць за рахунок пакетування, розташування вантажу на піддонах дозволяє різко знизити простої під навантажувально-розвантажувальними операціями. Спеціалізований автотранспорт може також сприяти прискоренню і полегшенню цього процесу. При вантажних операціях спеціалізований транспорт виявляється більш ефективним, оскільки, наприклад, розвантаження відбувається без контакту людини з вантажем (самопливом).\nТаким чином, правильна підготовка вантажів до перевантажувального і транспортного процесів дозволяє поліпшити характеристики використовування транспортних засобів. Особливо це важливо при змішаних перевезеннях, коли вантаж транспортується різними видами транспорту. При цьому віддача від попередньої підготовки вантажів особливо помітна.\nЧас, затрачуваний на транспортування вантажу, практично не залежить від розглянутих вище операцій.\nУ галузі навантажувально-розвантажувальних робіт і складських операцій розрізняють два процеси – організацію та технологію при переміщенні вантажу, які взаємно пов’язані.\n1. Організація НРР — це комплекс узгоджених операцій або дій учасників процесу навантаження і розвантаження, метою яких є координація та взаємодія між окремими учасниками цього процесу. Оскільки вантажні операції, що виконуються у відправників і споживачів, є складовою транспортного процесу, то і розглядати їх потрібно у взаємодії з іншими його учасниками.\n2. Технологія НРР – це сукупність науково обґрунтованих, найбільш ефективних та економічних методів, способів і послідовних операцій у процесі виконання навантаження та розвантаження вантажів без змінювання їхньої кількості та якості. Послідовність операцій можна надати у вигляді ланцюжка окремих послідовних дій з вантажем.\nНаприклад, комплекс складських технологічних операцій здійснюється у такій послідовності: 1 – підготовка складу до приймання продукції; 2 – розвантаження транспорту; 3 – приймання продукції за кількістю і якістю; 4 – розміщення на зберігання (укладання товарів у стелажі, стоси); 5 – відбір товару із місць зберігання; 6 – комплектування замовлень і пакування; 7 – відпуск товарів; 8 – завантаження у ТЗ.\nСтруктуру складських робіт з вантажем можна надати у вигляді таких операцій: розміщення в тарі, зміна тари, переміщення по складу, перекладання, зважування, комплектація (відбір) вантажу, маркування, а також інші операції з вантажем, що не пов’язані з навантаженням або розвантаженням його з ТЗ і виконуються у складських приміщеннях, на території вантажного двору станції, вантажного району пунктів тощо.\nСтруктуру вагонних НРР можна надати у кількох варіантах: «залізничні вагони-склади», «склади-залізничні вагони», «залізничні вагони-автомобілі», «автомобілі-залізничні вагони».\nСтруктуру автотранспортних НРР визначаємо також у кількох варіантах: «автомобільний транспорт-склад», «склад-автомобільний транспорт».\nПідвищення продуктивності праці та зниження транспортних видатків під час виконання навантажувально-розвантажувальних і складських робіт можна досягти за рахунок упровадження прогресивної підйомно-транспортної техніки, оптимальної організації та технології вантажних операцій. Продуктивність пунктів навантаження і розвантаження залежить від способу виконання НРР. Розрізняють декілька основних способів виробництва НРР.\n1) Немеханізований (ручний). За цього способу вантажні операції виконуються руками без застосування або із застосуванням простих пристроїв та обладнання (так званих засобів малої механізації – візків, тачок, носилок, непривідних роликів та ін.).\nВиконання навантаження: та розвантаження вантажу руками інколи перевищує вартість перевезень, а тривалість простою ТЗ у цьому випадку є значною. Відмова від ручного способу виробництва НРР стимулює до реалізації дві дуже важливі мети: 1) соціальну – ліквідацію фізичної важкої праці; 2) економічну – збільшення ефективності виробництва.\n2) Механізований спосіб виконання НРР, за якого процес навантаження вантажу в вагон або його розвантаження складається з основних та допоміжних операцій. Основні операції, які є найбільш трудомісткими та важкими, виконуються засобами механізації (машинами, устаткуванням, пристроями). До них належать піднімання, переміщення вантажу, розміщення його в кузові або штабелі, взяття із кузова або штабеля та ін.\nДопоміжні операції: накладання строп або зняття строп з вантажу, направлення та відтягнення вантажу, його закріплення, скріплення пакетів, передавання сигналів механізаторам та ін. Зазначені операції не є важкими, але належать до трудомістких.\n3) Комплексно-механізований спосіб, за якого всі основні та допоміжні вантажні операції виконуються засобами механізації без застосування ручної праці. Праця людини використовується тільки для керування машинами та механізмами в процесі навантаження і розвантаження вантажу.\n4) Автоматизований спосіб, за якого всі вантажні операції виконує машина або система машин за заданою програмою без застосування праці людини навіть у керуванні засобами механізації для навантаження та розвантаження вантажу.\nОсновним кількісним показником стану складських НРР є рівень механізації Рм та рівень комплексної механізації Ркм.\nРівень механізації (комплексної механізації) визначається як відношення обсягу робіт, виконаних механізованим (комплексно-механізованим) способом, до всього обсягу вантажних робіт.\nЗагальний обсяг робіт визначається, як сума робіт, виконаних механізованим та немеханізованим способом.\nЦей показник використовується для розробки заходів зі зниження або усунення обсягу ручної праці та визначення необхідності у засобах механізації для виконання НРР. Але в показниках рівня механізації не відбивається число робітників, які виконують вантажні операції вручну. Для аналізу трудомісткості навантажувально-розвантажувальних та складських робіт використовуються такі показники, як ступінь механізації праці См і ступінь комплексної механізації праці Скм.\nСтупінь механізації (комплексної механізації) праці розраховується як відношення трудових витрат при механізації (комплексній механізації) до загальних трудових витрат всього обсягу робіт.\nНаступним показником є продуктивність праці. Визначається як відношення загального обсягу НРР, виконаних за рік, до суми витрат часу всіма робітниками (вантажниками, стропальниками. механізаторами), які беруть участь у механізованих (комплексно-механізованих) вантажних операціях.\nСлід зазначити, що у показнику продуктивності праці кількість робітників, задіяних у механізованій і ручній праці, у фізичному вигляді відсутні, що є суттєвим його недоліком.\nУ нормах виробітку, що встановлені в Єдиних нормах виробітку (ЄНВ) та часу, всі вантажі розділені на групи з урахуванням їх транспортних і фізичних властивостей, розраховані на 7-годинну робочу зміну і передбачені на такі категорії вантажів: таро-пакетні та штучні; м’ясні; хлібобулочні вироби; важковагові; метали і металеві вироби; лісоматеріали; вогнетривкі; зернові насипом; овочеві насипом; навальні.\nНорми виробітку і часу розраховані на виконання НРР у межах однієї робочої зони, на нормальний стан вантажу, раціональну організацію праці робітників з необхідними засобами механізації і навантажувально-розвантажувальними пристроями з врахуванням правил техніки безпеки.\nУ тих випадках, коли за умовами виробництва робітники протягом зміни повинні переходити з однієї робочої зони в іншу, що знаходиться на відстані більше 200 м, установлюється норма часу на додаткові переходи робітників з розрахунку 0,2 год на 1 км для кожного робітника. На роботи, не враховані в ЄНВ, до норм часу застосовують коефіцієнти уточнення.\nДля розробки змінних завдань і розрахунку заробітної плати робітникам і механізаторам, зайнятим на навантаженні та розвантаженні вагонів і складських робіт, також застосовують ЄНВ. Норми виробітку встановлені для більшості вантажів у тоннах (за одиницю часу) з урахуванням маси тари. Для окремих вантажів ці норми встановлено в штуках (контейнери, трактори, автомобілі й інші самохідні агрегати) або в кубічних метрах (торф та інше).\nКрім основних (підйомно-транспортних) операцій з вантажем, норми включають і додаткові операції, у тому числі відкриття і закриття бортів або дверей кузова вагона, очищення кузова, доставку інвентарю, засобів малої механізації, брезенту на відстань до 50 м, укриття кузова брезентом, доставку в межах фронту вантажно-розвантажувальних робіт порожніх піддонів, зміну пристроїв захоплення вантажів (за винятком грейферів).\nЗ метою ліквідації окремих недоліків існуючих методик та підвищення їх практичної користі пропонується методика визначення раціонального варіанта механізації НРР. Запропонована методика ґрунтується на транспортній характеристиці (вид, клас, об’ємно-масові показники, фізичні, механічні та хімічні властивості, тара, засоби пакетування, контейнери та інше) вантажу. На першому етапі, виходячи з «Правил перевезення вантажу...», установлюються необхідні типи вагона та його вантажопідйомність для перевезення заданого шантажу. Тип вагона встановлюють через визначення його раціональної вантажопідйомності за відомими методиками.\nДалі вибирають альтернативні моделі сучасних НРМ. Вибір здійснюється з врахуванням конструктивних особливостей пристроїв для захоплення вантажу, які можуть нести ці машини, технічної характеристики вагона та величини коефіцієнта використання вантажопідйомності НРМ. Із альтернативних марок і моделей вибір кінцевого варіанта механізації НРР необхідно здійснювати шляхом порівняння інвестиційних витрат та визначення періоду окупності проекту. Розрахунки ведуться у такій послідовності.\nВитрати на реалізацію проекту складаються з капітальних вкладень, поточних витрат, виплат за позиковий капітал і суми з основних податків\nде Kt – капітальні втрати, грн;\nIt – поточні витрати на реалізацію проекту, грн;\nCt – виплати за позиковий капітал, грн;\nHt - загальна сума основних податків і зборів, що виплачуються державним і місцевим органам влади, грн.\nОбсяг капіталовкладень у механізацію НРР визначається як розмір першого внеску за лізингом і витрат на оформлення лізингової угоди і доставки НРМ до власника. Розраховуються за залежністю\nде\tХм – необхідна кількість НРМ для навантаження (розвантаження) добового обсягу вантажу, од.\nде\tQдоб – добове надходження вантажів, т;\nWе – експлуатаційна продуктивність, т/доб;\nде\tqвт – маса вантажу, т;\nkчас – коефіцієнт використання робочого часу;\nkвт – коефіцієнт використання вантажності НРМ;\nqк – вантажність крана, т;\nTц – час одного циклу навантаження (розвантаження), с;\nЦм – ціна НРМ, грн;\nПо – розмір початкового внеску за лізингом (15%).\nПоточні витрати на реалізацію проекту\nIt = (Вчр + Ввп) Xм Де,\nде\tДе – дні експлуатації НРМ;\nВчр, Ввп – витрати відповідно за час чистої роботи і внутрішньозмінного простою механізму прортягом доби, грн;\nде\tСмчч, Смвп – собівартість машино-години відповідно чистої роботи та внутрішньозмінного простою НРМ для першого кварталу базового року, грн;\nТчр, Твп – час відповідно чистої роботи та внутрішньозмінного простою, год\nТчр = Тн Кчр\nТвп = Тн – Тч,\nде\tКрч – коефіцієнт використання робочого часу НРМ;\nТн – час роботи в наряді, год;\nЧас робочого циклу визначається експериментально (хронометражним вимірюванням) або поєднанням хронометражних спостережень з розрахунками окремих операцій за відомими залежностями. У конкретних умовах експлуатації максимальне значення продуктивності WE. можливе за умови мінімальної величини часу циклу Tц та застосування оптимальної технології НРР.\nВиплати за позиковим капіталом\nде\tВр – відсоток виплат за лізинговою угодою, %\nт – основні податки і збори (розмір ПДВ).\nЗагальна сума основних податків і зборів, що виплачуються державним і місцевим органам влади.\nОсновні податки і збори (розмір ПДВ)\nРозмір податку на додану вартість для періоду t визначається з урахуванням того, що частина його сплачена при придбанні матеріальних цінностей і оплаті послуг сторонніх організацій\nде\tДt – прибуток від основної діяльності пункту навантаження-розвантаження за період, грн\nде\tЦто – ціна тарифу за тонно-операцію, грн;\nQ – обсяг робіт за період, т;\nЗt, Впмt, Втоt – відповідно сплачена частина на заробітну плату, паливно-мастильні матеріали, технічне обслуговування, грн;\nВзгt – сума загальногосподарських витрат, грн.\nРозмір амортизаційних відрахувань\nЗначення чистого прибутку за проектом для періоду\nде\tАоt – амортизаційні відрахування, грн.\nРозмір податку з прибутку за проектом для періоду\nЗагальна сума основних податків і зборів, що виплачуються державним і місцевим органам влади\nРезультати розрахунків показників за розділом зводяться в таблицю.\nОцінку ефективності проекту здійснюється в такій послідовності.\nВизначення ставки дисконту:\nчастка боргу у структурі капіталу\nбазове значення ставки дисконту, %:\nде\tSk – вартість боргу (приймаємо рівною відсотку виплат за лізингом від початкової вартості), грн;\nSa – вартість акціонерного капіталу, грн.\nРозрахунок оцінних показників проекту\nДля розрахунку оцінних показників інвестиційного проекту спочатку необхідно визначити дві його характеристики – грошовий потік (ГП) та інвестиційні кошти (ІК). Розрахунок цих показників для періоду t здійснюється на підставі значення інвестиційного потоку за залежністю\nПри ІПt > 0, ГП = ІП, ІК = 0,\nПри ІПt < 0, ГП = 0,ІК = -ІП,\nПри ІПt = 0, ГП = 0, ІК = 0,\nде\tІП – інвестиційний потік у період t, грн\nЗначення інвестиційного потоку останнього періоду необхідно збільшити на балансову вартість вагона (контейнера) на момент закінчення розрахункового терміну експлуатації проекту. Для базового і першого року розраховуються суми по кварталах за рік. Вони використовуються при розрахунку внутрішньої норми прибутковості. Отримані значення інвестиційного потоку, грошового потоку, інвестиційних коштів зводяться у таблицю 1.\nТаблиця 1 – Значення розрахунку інвестиційних показників, грн\nІнвестиційний потік ІП\nГрошовий потік ГП1\nІнвестиційні кошти ІК1\nЗведений інвестиційний потік ІП1\nЗведений грошовий потік ГП1\nЗведені інвестиційні кошти ІК1\nРозрахунок чистого зведеного прибутку\nЧистий зведений прибуток (ЧЗП) є основним оцінним показником інвестиційного проекту і являє собою загальний результат його реалізації. Він визначається як різниця між зведеним до поточної вартості грошовим потоком ГП1 і зведеними витратами на реалізацію проекту ІК1\nЗведений грошовий потік визначається як\nГП1 = ;\nГП1t = ,\nде\td – ставка дисконту за період t, у десятковому численні;\nІК1 – зведені інвестиційні кошти, грн.\nЗведені інвестиційні кошти визначаються як\nІС1 = ,\nІК1t = .\nЗначення зведених грошових потоків і зведених інвестиційних коштів наводять в таблицю.\nОрганізація навантажувально-розвантажувальних та складських робіт оцінюється двома головними показниками: експлуатаційними (продуктивність НРМ і навантажувально-транспортної техніки та пропускна здатність навантажувально-розвантажувальних пунктів) та економічними, де основною є собівартість ПРР (тонно-операції, машино-зміни, машино-години), зведені витрати, прибуток і рентабельність. Більш точними для оцінки є економічні показники. У даному підрозділі особливу увагу приділено методиці визначення собівартості НРР та економії від заміни немеханізованого способу виконання робіт на механізований (комплексно-механізований) або впровадження нової техніки.\nВеличина собівартості виконання навантажувально-розвантажувальних робіт та її коливання характеризують рівень організації НРР. Собівартість складається з окремих статей витрат, аналіз яких дозволяє оперативно керувати втратами за кожною статтею.\nКалькуляція - це обчислення собівартості виробленої одиниці продукції або виконаних робіт (перевезення вантажів, НРР) за встановленим переліком витрат. У цьому випадку собівартість розраховується на одну тонно-операцію, тобто визначається собівартість навантаження або розвантаження 1т вантажу у грошовому вимірі.\nВихідні дані для калькуляції собівартості НРР складають:\nсобівартість однієї машино-зміни або машино-години механізму, застосованого під час виконання певного виду робіт;\nвиробка за зміну або годинна продуктивність цього механізму.\nОбчислення собівартості однієї тонно-операції здійснюється після визначення загальної суми витрат ΣS за розрахунковий період часу.\nНорми витрат поділяють на три групи:\n1) разові, у складі яких враховуються всі витрати, пов’язані з передислокацією навантажувально-розвантажувальних засобів, їх монтажем та демонтажем, здійсненими механізаторами, їхніми помічниками та залученими до перевезення машин та інше;\n2) річні, куди входять амортизаційні відрахування на повне відновлення машин та змінного робочого обладнання;\n3) експлуатаційні – витрати на утримання механізаторів та іншого обслуговувального персоналу, на технічне обслуговування та поточний ремонт засобів механізації та інше.\nСумарні витрати складаються з окремих статей витрат, які подаємо так\nΣS = Sзп+ Sен + Sам + Sто + Sшн + Sнв + Sов,\nде\tSзп – заробітна плата механізаторів і обслуговувального персоналу, основна та додаткова із нарахуваннями, грн;\nSен – вартість енергоносіїв, мастильних та обтиральних матеріалів, грн;\nSам – амортизаційні відрахування на повне відновлення машин та змінного робочого обладнання, грн;\nSто – вартість технічного обслуговування та потокового ремонту, грн;\nSшн – вартість ремонту та повного відновлення шин (за наявності), грн;\nSнв – накладні витрати на утримування адміністративно-технічного персоналу, експлуатацію будівель та споруд, поштово-канцелярські витрати та інше, грн;\nSов – разові витрати, пов’язані з передислокацією засобів механізації, їх монтажем та інше, грн.\nВантажно-розвантажувальні машини призначені для навантаження вантажів у вагони, автомобілі та інші транспортні засоби, а також для розвантаження та виконання внутрискладских операцій.\nСпецифічність вантажно-розвантажувальної техніки, необхідність більш повної механізації робіт і поява спеціальних машин порівняно вузького призначення викликали природну потребу виділити вантажно-розвантажувальні машини в окрему групу з загального класу підйомно-транспортних машин, що мають більш широку сферу застосування.\nПри відносно високому технічному рівні основних виробництв на вантажно-розвантажувальних роботах і складських операціях все ще широко застосовується ручна праця, кількість зайнятих тут робітників велика і продовжує збільшуватися, а витрати на ці роботи в різних галузях народного господарства становлять 10-60 % загальних витрат виробництва.\nПрактичний досвід та аналіз ефективності техніки показують, що при правильному виборі і хорошому використанні машин продуктивність праці на вантажно-розвантажувальних роботах внаслідок їх механізації часто зростає у кілька разів, а необхідні для цього капіталовкладення окупаються значно швидше, ніж на багатьох інших дільницях виробництва.\nЯк зазначалося, вантажно-розвантажувальні машини за загальною класифікацією належать до класу підйомно-транспортних машин, що підрозділяється на чотири групи.\nI. Вантажопідйомні машини об’єднують крани, підйомники та інші машини, що мають в якості обов’язкового елемента механізм для підйому вантажів. Вони переміщають вантаж безперервно окремими штуками або порціями. Переривчастість їх дії характеризується тим, що корисна робота підіймання і переміщення чергується в часі з порожнім (поворотним) рухом робочих органів. Продуктивність цих машин залежить від висоти підйому і дальності переміщення вантажів по горизонталі.\nII. Машини безперервного транспорту переміщують вантажі безперервним потоком без зупинок для їх захоплення і звільнення. До них відносяться машини, що не мають механізму для підйому одиничних вантажів, конвеєри, елеватори та інше. Продуктивність їх не залежить від довжини транспортування.\nШ. Пристрої наземного і підвісного транспорту включають відкатки по колійних шляхах, механічні безрейкові візки і підвісні дороги. Ці пристрої бувають як циклічної, так і безперервної дії і переміщають вантажі окремими укрупненими порціями в кузовах вагонеток або на спеціальних платформах.\nIV. Вантажно-розвантажувальні машини і пристрої можуть мати або не мати ознак, притаманних машинам перших трьох груп. Ці машини характерні тим, що вони спеціалізовані і конструктивно пристосовані головним чином для виконання вантажно-розвантажувальних і внутрискладских робіт. Деякі машини цієї групи призначені для виробництва однієї операції, наприклад, тільки для розвантаження вагонів (вагоноперекидачі), інші більш універсальні можуть виконувати різні види робіт (автонавантажувачі). До особливості більшості сучасних вантажно-розвантажувальних машин відноситься механізоване захоплення вантажу з рухомого складу або штабеля з наступним укладанням або штабелювання на складі, в автомобілі, вагоні і т. д.\nСлід зазначити, що для виконання вантажно-розвантажувальних робіт широко використовуються також крани та інші підйомно-транспортні машини, а в ряді випадків і машини інших видів, наприклад екскаватори, що відносяться до класу будівельних землерийних машин. Деякі вантажно-розвантажувальні машини часто застосовують для виконання транспортних і технологічних операцій у виробничих цехах промислових підприємств.\nОкремі групи підйомно-транспортних машин в ряді випадків важко розмежувати між собою. Абсолютних кордонів між ними часто не існує. Розглянута класифікація, хоч і містить деякі умовності, однак, дає можливість більш легко орієнтуватися в складному різноманітті сучасних типів підйомно-транспортних машин.\nВантажно-розвантажувальні машини та устаткування за призначенням та областю застосування можна розділити на дві підгрупи для: залізничного транспорту та загального призначення; інших видів транспорту і спеціального призначення. До першої підгрупи відносяться:\nа) пересувні навантажувачі періодичної і безперервної дії, що широко застосовуються як на залізничному транспорті, так і в інших галузях народного господарства на вантажно-розвантажувальних і внутрискладских роботах з різними вантажами.\nПересувні навантажувачі періодичної дії:\n- з фронтальним або бічним розташуванням на візку спеціального вантажопідйомника – електро- і автонавантажувачі;\n- із захватним органом на підйомної стрілі, фронтально розташованим щодо навантажувача, зі стрілою і захватні органом перекидного типу, зі стрілою і захватним органом на поворотній платформі.\nПересувні навантажувачі безперервної дії або конвеєрного типу – вони відрізняються типом конвеєра і при роботі на сипучих вантажах – конструкцією апарату-живильника, що зачерпує.\nб) вагонорозвантажувальні машини, які поділяють на:\n- машини зачерпної або вигрібної дії із застосуванням різних механічних пристроїв, робочі органи яких зачерпують або вигрібають вантаж, видаляючи його за межі вагона безпосередньо або за допомогою додаткових транспортуючих органів;\n- машини інерційного дії, що повідомляють вагону коливальний рух, при якому під впливом сил інерції, що діють на частинки вантажу, відбувається поступове розвантаження вагону;\n- вагоноперекидачі, які вивантажують вантаж з вагона під дією сил тяжіння;\n- пневморозвантажувачі – пристрої для пневматичного вивантаження з вагонів порошкоподібних вантажів трубопроводом в струмені розрідженого або стисненого повітря;\n- гідророзвантажувачі, що застосовуються для вивантаження піску, цукрових буряків та інших вантажів за допомогою потужного водяного струменя, який подається у вагон спеціальною водобійною установкою;\nв) допоміжні вантажно-розвантажувальні пристрої, що не мають цілком самостійного значення при виробництві вантажно-розвантажувальних і складських операцій та використовуються для спільної роботи з іншими видами підйомно-транспортних машин. До цього виду пристроїв відносяться бункера, полубункера, естакади, підвищені колії, розпушувачі.\nДо другої підгрупи, тобто до вантажно-розвантажувальних машин для інших видів транспорту і спеціального призначення, відносяться різні машини та устаткування (трюмні навантажувачі, автомобіленавантажувачі, машини для навантаження і розвантаження літаків, вугільновантажних і породонавантажувальні машини, снігонавантажувачі та інше), що застосовуються на водному, повітряному та інших видах транспорту, а також в окремих галузях народного господарства. На залізничному транспорті більшість цих машин не застосовується.\nДля виконання вантажно-розвантажувальних робіт широко використовуються також крани та інші підйомно-транспортні машини, а в ряді випадків і машини інших класів, наприклад, екскаватори, що відносяться до класу будівельних землерийних машин.\nВантажно-розвантажувальні машини відрізняються різноманіттям конструктивних типів. Завданням проектувальника є вибір оптимального типу машини для виконання заданого технологічного процесу при найкращих показниках її роботи.\nЗа заданими технічними умовами конструктор додає машині відповідні форми, розміри, міцність і потужність, що забезпечують її працездатність, надійність дії, довговічність, зручність та безпеку обслуговування з можливо меншими витратами матеріальних засобів.\nТеоретична продуктивність Пр – це розрахункова кількість продукції, що виробляється за одну годину чистої (безперервної) роботи при умовному матеріалі та розрахункових швидкостях. Вона застосовується для порівняння машин різних типорозмірів.\nТехнічна продуктивність Пт – це кількість продукції, що виробляється за одну годину безперервної роботи, але з урахуванням виробничих (конкретних) умов роботи\nде Ку – коефіцієнт технічного використання, який враховує конкретні умови роботи.\nДля машини циклічної дії технічна продуктивність становить\nде q – кількість продукції, що виробляється за один робочий цикл, шт., м3 або кг;\ntц – тривалість робочого циклу, с.\nДля машини безперервної дії, яка переміщує сипучі вантажі, м3/год.\nштучні вантажі відповідно, м3/год або т/год\nде – розрахункова площа перерізу матеріалу, що переміщується, м2;\nv – швидкість руху цього матеріалу, м/с;\n–кількість однієї порції матеріалу, м3 або т;\nа – відстань між окремими порціями матеріалу, м.\nТобто, продуктивність – це основний робочий параметр, за яким підбирають комплекти машин для комплексної механізації. При цьому продуктивність головної машини повинна дорівнювати або бути нижчою (на 10-15 %) продуктивності допоміжних машин.\nПри техніко-економічних розрахунках зручно користуватися собівартістю машино-години. Собівартість машино-години – це сума всіх грошових витрат, необхідних для утримання машини протягом 1 години її нормальної експлуатації.\nУ ці витрати входять відрахування на відновлення первісної вартості машини, витрати на всі види ремонту, енергію, мастило і утримання обслуговуючого персоналу, які повністю переносяться на «продукцію» машини – певна кількість занурених, вивантажених і переміщених вантажів за період її нормальної експлуатації.\nУ період нормальної експлуатації машина знаходиться на робочій ділянці, виробляє корисну роботу з вантажем, частину часу витрачає на холостий рух, здійснює невеликі переїзди з одного робочого місця на інше і якийсь час може з яких-небудь причин простоювати.\nЗагальні витрати на електроенергію визначають як суму отриманих значень за всіма двигунами.\nЗалежно від місцевих умов і характеру вантажно-розвантажувальних робіт можуть знадобитися додаткові витрати, які не були враховані при визначенні собівартості машино-години. До їх складу входять витрати на експлуатацію допоміжного устаткування і пристроїв, що працюють в комплексі з основною машиною, а також витрати на оплату робочої сили, необхідної, наприклад, для очищення вагонів від залишків вантажу, встановлення напрямних лотків у критих вагонів та ін. Так як ці роботи не можна вважати постійними і обов’язковими при експлуатації основної машини, їх не слід враховувати при визначенні собівартості машино-години.\nВ процесі експлуатації навантажувачі можуть виконувати вантажні операції або простоювати внаслідок виробництва планових і непередбачених заходів з технічного обслуговування і ремонту, а також з інших причин. Тривалість часу, протягом якого навантажувачі безперервно використовуються, а також витрати часу і праці з підтримки навантажувача в роботі характеризують їх надійність. Навантажувач з низькими показниками надійності часто і на тривалий час вибувають з експлуатації, вимагають постійного втручання обслуговуючого персоналу з метою заміни поламаних деталей, регулювання гальм, муфт, важелів управління і таке інше.\nМашини, що володіють високою надійністю, протягом планових періодів роботи не потребують проведення технічного обслуговування і ремонту, мають мало точок змащення і типорозмірів кріпильних деталей; вузли, що вимагають підвищеної уваги персоналу з обслуговування, розміщуються в легкодоступних і повністю безпечних місцях. Висока надійність навантажувачів дозволяє майже повністю відмовитися від позапланових простоїв з технічних причин, а передбачені системою обслуговування і ремонти проводити через великі проміжки часу або після напрацювання значного обсягу вантажу.\nЗ точки зору надійності важливі можливі стани, в яких може перебувати в умовах експлуатації навантажувач. Таких станів нормативно-технічною документацією рекомендується розрізняти п’ять: справний та несправний, працездатний і непрацездатний, а також граничний.\nПрацездатний стан – це стан навантажувача, при якому він має всі параметри, що характеризують його здатність виконувати задані функції в межах, що відповідають вимогам нормативно-технічної і конструкторської документації.\nНепрацездатний стан визначається таким станом навантажувача, при якому значення хоча б одного параметра, що характеризує здатність виконувати задані функції, не відповідає вимогам нормативно-технічної і конструкторської документації.\nГраничний стан навантажувача є характерний тим, що подальше його застосування за призначенням неприпустимо або недоцільно або відновлення його справного або працездатного стану також неможливо або недоцільно.\nНадійність – властивість навантажувача зберігати в часі у встановлених межах значення всіх параметрів, що характеризують здатність виконувати необхідні функції в заданих режимах і умовах застосування, технічного обслуговування, ремонтів, зберігання і транспортування.\nНадійність є комплексною властивістю, що у залежності від призначення конкретної машини та умов її застосування складається з поєднань наступних властивостей: безвідмовність, довговічність, ремонтопридатність і збереженість.\nБезвідмовність – властивість машин безперервно зберігати працездатний стан протягом заданого часу або деякого напрацювання. Напрацювання вантажно-розвантажувальних машин зазвичай вимірюється обсягом вантажу, що перевантажується за певний відрізок часу. При розгляді безвідмовності навантажувача важливе значення має поняття відмови, яке визначається як подія, що полягає в порушенні працездатності навантажувача. З появою відмови настає непрацездатний стан навантажувача, і він втрачає здатність виконувати задані функції.\nДовговічність – властивість машин зберігати працездатний стан до настання граничного стану при встановленій системі технічного обслуговування і ремонту. Зазвичай в якості показників довговічності застосовується технічний ресурс, тобто спільне напрацювання до граничного стану або терміну служби машини.\nДовговічність безпосередньо впливає на собівартість продукції і є одним з визначальних чинників при розрахунку амортизаційних витрат.\nРемонтопридатність – властивість машин, що полягає в її пристосованості до попередження і виявлення причин виникнення відмов, пошкоджень та підтримці або відновленню працездатного стану шляхом проведення технічного обслуговування та ремонтів.\nПоказниками ремонтопридатності можуть служити, наприклад, середня тривалість вимушеного простою для відшукування причини відмови і його усунення, середня вартість та тривалість технічного обслуговування та інше.\nЗбереженість – властивість машин безперервно зберігати справний і працездатний стан протягом і після зберігання та (або) транспортування.\nДля кількісної оцінки надійності навантажувачів зазвичай використовується система показників. Показники надійності, визначені на основі експлуатаційної інформації, застосовуються при оцінці технічного рівня навантажувачів, що випускаються серійно, нормуванні надійності аналогічних за конструкцією машин, порівнянні їх конструктивних варіантів і схем механізації.\nОдним з найважливіших критеріїв чи показників надійності машини є імовірність її безвідмовної роботи.\nДля «абсолютної надійності» машини імовірність її безвідмовної роботи дорівнює одиниці. Цей показник, чи критерій, розглядається обов’язково в часі і в заданих умовах експлуатації. Розрізняють надійність протягом години, за період робочої зміни і т. д.\nДля однієї і тієї ж машини або деталі ймовірність безвідмовної роботи буде менше при більшому часі її роботи; знижується цей показник також при роботі у важких умовах.\nПротягом всього терміну служби машини спостерігається поступове зменшення її надійності у зв’язку зі старінням і зносом її деталей.\nКрім ймовірності безвідмовної роботи, існують й інші вимірювачі надійності. Слід розрізняти надійність відновлюваних та не відновлюваних об’єктів.\nХарактеристикою не відновлювальних об’єктів (канати підйомних кранів, підшипники кочення та інше) служить середнє напрацювання до відмови. Вона ж визначає і довговічність виробу. Напрацювання до відмови визначається часом роботи виробу або обсягом виконаної продукції від початку експлуатації до моменту відмови.\nВеличиною оберненою середньому наробітку до відмови є інтенсивність відмов, яку можна визначити числом відмов в одиницю часу.\nДо числа кількісних показників надійності відновлюваних виробів відноситься і напрацювання на відмову.\nНапрацювання на відмову – відношення напрацювання машини за період спостереження до числа відмов за час цього напрацювання.\nРозрахунок цього показника може вестися диференційовано залежно від виду відмови: напрацювання на раптову відмову або напрацювання на поступову відмову. Для раптової відмови характерно стрибкоподібна зміна значення одного або кількох заданих параметрів машини (вихід з ладу електродвигуна через пошкодження обмотки, прокол колеса камери автонавантажувача та інше). Поступова відмова характеризується поступовою зміною значень одного чи декількох параметрів машини і настає при виході цих параметрів за встановлені межі (зношування ходових коліс кранів, зміна діаметра дротів вантажного каната та інше).\nДуже важливим показником надійності (ремонтопридатності) є середній час відновлення, тобто середній час, витрачений на пошук причини відмови і її усунення.\nПитома сумарна оперативна тривалість ремонтів – відношення середньої сумарною оперативної тривалості поточних ремонтів до заданого напрацювання машини. У цьому показнику під сумарною оперативної тривалістю поточних ремонтів розуміють частину середньої сумарної тривалості планових та позапланових поточних ремонтів. При визначенні оперативного часу ремонту (обслуговування) із загального часу, витраченого на проведення ремонтів, виключаються підготовчо-заключний, додатковий і час очікування ремонту. У складі оперативної тривалості ремонтів або технічного обслуговування враховується тільки основний і допоміжний час.\nПитома сумарна оперативна тривалість усунення раптових відмов – відношення середньої сумарною оперативної тривалості усунення раптових відмов до заданого напрацювання.\nПитома сумарна оперативна трудомісткість поточних ремонтів, капітальних ремонтів і технічного обслуговування. Кожен з цих трьох показників визначається відношенням середньої сумарної оперативної трудомісткості розглянутих ремонтів або обслуговувань до заданого напрацювання.\nПитома сумарна вартість поточних ремонтів або технічного обслуговування – відношення середньої сумарної вартості поточних ремонтів або технічного обслуговування до заданого напрацювання.\nСередній ресурс до першого капітального ремонту (до списання) – середнє значення терміну служби машини до першого капітального ремонту (до списання).\nВизначення чисельних показників надійності засноване на зборі та статистичній обробці інформації про відмови в період випробувань та експлуатації машин.\nНавантажувач представляє собою самохідну підйомно-транспортну машину, з приводом від двигуна внутрішнього згоряння (автонавантажувачі) або акумуляторної батареї (електронавантажувачі), що включає в себе базове шасі та технологічне обладнання у вигляді шарнірно-важільного механізму з робочим органом. Живлення електронавантажувачів може здійснюватись і від зовнішньої мережі за гнучким кабелем.\nНавантажувач – це спеціальний транспортний засіб, призначений для підняття, перенесення і складування різних вантажів, за допомогою вил або інших робочих пристосувань.\nНавантажувачі призначені для виконують такі операції: захоплення вантажу, підйом і транспортування, штабелювання, опускання та звільнення вантажу. Деякі з операцій зазвичай поєднуються повністю або частково. Поєднання операцій це важливий фактор підвищення продуктивності праці, який залежить від кваліфікації водія і маневреності машини.\nЗахоплення тарно-штучних, навалочних і сипучих вантажів здійснюється навантажувачами без застосування живильників та інших додаткових завантажувальних пристроїв, необхідних для роботи машин безперервної дії, і, як правило, без ручної праці робітників-стропальників (такелажників). На відміну від рейкових, пневмоколісних і гусеничних кранів навантажувачі можуть переміщатися з вантажем на значні відстані і обслуговувати великі складські та виробничі площі. Можливість застосування швидко замінних вантажозахватних пристроїв у поєднанні з великою мобільністю, автономністю приводу (в більшості випадків) і відсутністю прив’язки до обмеженого місця, додає навантажувачів властивість універсальності. Наприклад, механізувати роботи з тарно-штучних вантажів всередині критих вагонів, контейнерів та автофургонів можна тільки з застосуванням відповідних навантажувачів.\nРозташування робочого органу і характер його переміщення визначають принципову конструктивну схему навантажувача. Істотне значення має механізм пересування машини. З урахуванням цих особливостей навантажувачі поділяють на такі групи:\n1) колісні навантажувачі з вантажозахоплюючим органом на каретці, що переміщається по вертикальній телескопічній розсувний або не розсувній рамі. Остання разом з кареткою і механізмами підйому-опускання і зміни нахилу утворює вантажопідйомник. До розглянутих машин належать фронтальні та бічні навантажувачі авто- і електронавантажувачі. У фронтальних навантажувачів вантажопідйомник розташований по ширині машини зовні від осі передніх коліс і виконується нерухомим або з можливістю нахилу на невеликий кут вперед-назад, або переміщається в повздовжньому напрямку. На бічних навантажувачах вантажопідйомник розміщений уздовж між передніми і задніми колесами і має пересування по ширині машини;\n2) гусеничні та пневмоколісні одноковшові навантажувачі з підйомною шарнірно закріпленої стрілою. Розрізняють навантажувачі з переднім або фронтальним, заднім або перекидним та двостороннім (переднім і заднім) розвантаженням ковша. В окремих конструкціях передбачається бічне розвантаження ковша. Стріла виконується неповоротною в горизонтальній площині або не повно поворотною;\n3) тракторні гусеничні навантажувачі з переміщенням ковша канатами по похилих напрямках з використанням принципу скіпового підйомника. Розвантаження ковша - заднє;\n4) пневмоколісні навантажувачі з вертикальним переміщенням вантажозахватного органу між ходовими частинами лівої і правої сторін. Характерним для цих навантажувачів є шасі, виконане у вигляді об’ємного порталу, на верху якого розташовані силовий агрегат і кабіна водія. До них відносяться портальні автонавантажувачі-контейнеровози і автолісовози.\nВони володіють великою універсальністю, хорошою маневреністю і достатньою прохідністю.\nУніверсальність навантажувачів, необхідна для роботи з різними вантажами, визначається головним чином застосуванням змінних вантажозахоплюючих органів, що встановлюються на каретці вантажопідйомника, але залежить також і від його габаритних розмірів, маневреності, прохідності і висоти підйому вантажу.\nЗмінні вантажозахватні органи виконуються спеціалізованими для вантажів, що володіють певними фізико-механічними якостями (твердість, крихкість, сипкість і т. п.) і формою (циліндр, паралелепіпед тощо).\nПри тарно-штучних вантажах – пакетованих та переміщуваних окремими одиницями («місцями») – основним робочим органом є парний вилочний захват. Змінні вантажозахватні органи різної конструкції споживач може замовляти заводу-виробнику в залежності від видів вантажів та ситуацій (рисунок 2).\nРисунок 2 – Змінні вантажозахватні органи різної конструкції\nКритеріями маневреності є мінімальні розміри ширини проходів, що перетинаються під кутом 90°, по яким навантажувач може рухатися з одного проходу в інший з вантажем певних розмірів, і проходів, при яких можливе штабелювати вантаж з поворотом машини на 90° в горизонтальній площині.\nПід прохідністю навантажувача слід розуміти його здатність долати з вантажем і без нього похилі ділянки (підйоми, спуски) і нерівності дороги.\nАвтонавантажувачі, що працюють в закритих складах, де зберігаються схильні до загорянню вантажі, повинні бути також обладнані запобіжними пристроями – іскрополум’ягасителямі, що виключають викид іскор у вихлопних газах. Для роботи в приміщеннях з вибухонебезпечним середовищем необхідно застосовувати електронавантажувачі у вибухозахищеному виконанні.\nДля навантажувачів, крім спеціальних, характерною відмінною рисою є те, що при захопленні, переміщенні та укладанні вантажу центр маси його завжди знаходиться за межами опорного контуру машини (у плані). Такі машини вантажопідйомністю від 0,5 до 5 т широко застосовуються на залізничному, водному і автомобільному транспорті і в різних інших галузях народного господарства для механізації вантажно-розвантажувальних робіт, переміщенні й штабелюванні вантажів у виробничих та складських приміщеннях, а також на відкритих перевантажувальних майданчиках.\nДля них характерним є постійне консольне розташування вил або інших робочих органів зовні від передніх коліс. Захоплення і укладання вантажів спеціальними навантажувачами (крім портальних) і штабельорами проводиться так само, як і навантажувачами загального призначення. Однак на відміну від останніх при переміщенні вантажів центр маси їх розташовується в більшості випадків всередині опорного контуру машини.\nВилочні візки економічно застосовувати в складах станцій та підприємств з невеликим вантажообігом: до 8-10 т за зміну – з ручним приводом; 50-70 т – акумуляторні. Необхідною умовою експлуатації розглянутих візків є формування вантажів пакетами. Останні повинні мати розміри прорізів, що забезпечують введення вилочних захватів: висота - 100 мм, ширина - 225 мм. Відомі вилочні візки низького (до 150 мм) і високого (1500-1800 мм) підйому вантажопідйомністю від 1 до 2 т.\nВилочні візки, маса яких у кілька разів менше, ніж у навантажувачів, викликають меншу осадку кузовів автомобілів при в’їзді на них і не ушкоджують дошки підлоги. При застосуванні вилочні візки автомобілі, причепи та напівпричепи встановлюють біля дверей складів заднім бортом, який попередньо повинен бути відкинутий, як і при виконанні навантажувально-розвантажувальних робіт вручну. У процесі завантаження (розвантаження) вилочними візками автомобілі переставляти біля складу на потрібно.\nМалогабаритні вилочні навантажувачі загального призначення через свою значну довжини (до 2600 мм при вантажопідйомності 1,0 т) не можуть повністю завантажувати криті вагони з дверима шириною 1830 і 2000 мм. У цих випадках для навантаження вантажів у пакеті в безпосередній близькості від дверей доцільне застосування вилочні візків, що дозволяє усунути ручну працю і механізувати всі вантажно-розвантажувальні операції.\nНавантажувачі загального призначення мають широкий діапазон вантажопідйомності. Тому їх представляється можливим диференціювати за цією ознакою на три підгрупи. Крім того, навантажувачі цієї групи поділяються за опорною схемою і розташуванням ведучих коліс.\nМалогабаритні авто- і електронавантажувачі в основному застосовують на вантажно-розвантажувальних і внутрішньо-складських роботах зі штучними вантажами, сформованими у пакети на плоских і стоїчних піддонах або в деяких випадках без них, або укладеними у ящикові піддони. Основні розміри піддонів широкого обігу, прийнятих для перевезень різними видами транспорту, а також для міжнародних перевезень: довжина 1200, ширина 800 мм. Ці ж розміри піддонів прийняті з метою забезпечення механізації всіх навантажувально-розвантажувальних робіт і спрощення комерційних операцій. Висота ящикових і стоякових піддонів, становить 920 і 1150 мм для перевезень в критих вагонах відповідно ємністю 120 м3 (висота бічних стінок 2792 мм), 90 і 106 м3.\nОскільки малогабаритні навантажувачі повинні працювати в обмежених умовах в критих вагонах і в складах з вузькими проходами і рампами, до цих машин пред’являються такі вимоги: висока маневреність, невеликі навантаження від коліс на підлогу і малі габаритні розміри. Застосування малогабаритних навантажувачів в поєднанні з піддонами дозволяє комплексно механізувати всі роботи з тарно-штучних вантажів на складах підприємств і всередині цехів, а також при перевезеннях їх пакетним способом.\nДопустимі навантаження від одного або двох спарених коліс (при чотирьох передніх колесах навантажувача) на підлогу критих та рефрижераторних вагонів залізниць з урахуванням інерційних сил, що виникають при роботі навантажувачів, встановлені в таких розмірах: для критих вагонів з посиленою підлогою – 2,2 т, для інших критих вагонів – 1,5 т, для рефрижераторних – 1,2 т. У інших рефрижераторних вагонах і вагонах-льодовиках використання навантажувачів можливо при укладанні на підлогу сталевих листів товщиною 4-5 мм. Підлогові грати ізотермічних вагонів до початку роботи навантажувачів піднімають або прибирають, щоб уникнути їх пошкодження.\nСпеціальні навантажувачі поділяються на дві групи і в залежності від характеру роботи мають вантажопідйомники, що переміщаються поступально й горизонтально щодо шасі або повертаються. Авто- та електронавантажувачі першої групи містять вантажопідйомники:\n- висувні в поздовжньому напрямку;\n- висувні в поперечному напрямку;\n- повертаються навколо вертикальної осі.\nУ ряді конструкцій вантажопідйомник встановлений нерухомо між передніми і задніми колесами. У таких випадках вилочні захвати, які є основним робочими органами навантажувачів, мають поздовжнє переміщення вперед-назад щодо каретки вантажопідйомника. Машини цієї підгрупи, пристосовані для руху по горизонтальному підлозі або з невеликим нахилом (до 3°) і призначені для роботи в закритих складах, відносяться до підлогових штабельорів.\nДля нормальної експлуатації електронавантажувачів важлива стійкість їх від дії зовнішніх сил:\n- поздовжня при піднятому на граничну висоту номінальному вантажі та нахиленої вперед рамі вантажопідйомника;\n- поздовжня при гальмуванні навантажувача, що рухається з максимальною швидкістю та номінальним вантажем по похилій поверхні;\n- бічна при піднятому на максимальну висоту номінальному вантажі та розташуванні навантажувача на ухилі в поперечному напрямку;\n- бічна при русі навантажувача на повороті.\nРозглянемо кілька випадків можливого перекидання електронавантажувачів (рисунок 3).\nРисунок 3 – Розрахункова схема для визначення повздовжньої стійкості навантажувача при зштовхуванні вантажу\nРама вантажопідйомника з номінальним вантажем у піднятому верхньому положенні нахилена вперед, при цьому вантаж зштовхується з вил укладання в штабель. Центр мас вантажу знаходиться на краях вантажозахватних вил, збільшуючи перекидаючий момент. Таке явище може виникнути і на електронавантажувачах, не обладнаних механізмом зштовхування, наприклад, при скочуванні циліндричних вантажів (рулонів) в штабель.\nВантажну та власну стійкість навантажувача перевіряють розрахунком. Показником стійкості навантажувача в робочому стані є коефіцієнт вантажної стійкості.\nКоефіцієнтом вантажної стійкості називають відношення утримуючого моменту до перекидаючого\nде - сила тяжіння від власної маси електронавантажувача (дорівнює добутку власної маси в кг на прискорення вільного падіння у в м/с2), Н;\n- сила тяжіння від маси номінального вантажу, Н;\nС - відстань від центру мас електронавантажувача до площини, що проходить через центр передніх коліс та перпендикулярної до робочого майданчика, м;\nhц - відстань від центру мас електронавантажувача до опорної поверхні по перпендикуляру, м;\nРв - вітрове навантаження на електронавантажувачі, Н;\nhв - відстань від центру докладання вітрового навантаження до опорної поверхні по перпендикуляру, м;\nb - відстань по прямій від ребра перекидання площині, що проходить через центр мас вантажу, м;\nH - відстань від центру мас вантажу у верхньому положенні до опорної поверхні по перпендикуляру, м;\n- кут нахилу опорної поверхні до горизонталі.\nКут нахилу залежить від стану робочого майданчика. Для електронавантажувачів вантажопідйомністю до 1,5 т, що призначені для роботи на відкритих майданчиках з твердим рівним покриттям, цей кут приймається 1,5°, а для навантажувачів більшої вантажопідйомності – 3°.\nДля навантажувачів, що працюють всередині складів, не слід враховувати вітрове навантаження. При роботі навантажувачів на відкритому майданчику вітрове навантаження знаходять за формулою\nде [Р] - розрахунковий тиск вітру (приймають 400 Па для навантажувачів, що працюють в портах, і 250 Па – для решти навантажувачів);\nFв - підвітряна площа навантажувачів разом з піднятим вантажем, м2.\nКоефіцієнт поздовжньої вантажної стійкості навантажувачів за аналогією з кранами повинен бути не менше 1,15.\nНебезпечним щодо поздовжньої стійкості є випадок руху навантажувача по ухилу з сильним гальмуванням.\nВизначають силу інерції маси вантажу, що діє на плече\nде Qв - номінальна маса вантажу (вантажопідйомність), кг;\nVн - швидкість пересування навантажувача, м/с;\ntг - час гальмування, с, залежне від допустимого шляху гальмування Sг, м,\nОрієнтовно в розрахунках можна приймати\nВизначають силу інерції, Н, маси машини, що діє на плече\nде Qн - власна маса навантажувача, кг.\nКоефіцієнт поздовжньої стійкості при русі навантажувача по ухилу з гальмуванням\nде Mв - момент, що відновлює, Н*м;\nМп - перекидний момент, Н*м.\nЗнаходять момент, що відновлює\nВідповідні плечі сил слід брати в метрах. Вантажозахватні вилки повинні знаходитися в нижньому (транспортному) положенні, тобто на відстані не більше 300 мм від дорожнього покриття.\nКрім розрахункового, існує експериментальний метод визначення стійкості навантажувачів на спеціальному стенді у вигляді платформи, що нахиляється. Випробуваний навантажувач із загальмованими ходовими колесами встановлюють на платформу, яку поступово нахиляють. Граничний кут нахилу платформи, при якому починається перекидання (відрив коліс від опорної поверхні), і є показником стійкості. Щоб виключити під час випробувань повне перекидання навантажувача, його закріплюють запобіжними канатами. Останні мають деяку слабину і не надають силового впливу в початковий момент перекидання.\nКрім того, при експлуатації електронавантажувачів розглядають ще деякі показники стійкості.\nПоздовжня стійкість при штабелюванні\nПодовжню стійкість при штабелюванні визначають при номінальному вантажі, піднятому на максимальну висоту, рама вантажопідйомника розташована перпендикулярно площині опорної платформи. Платформу з навантажувачем нахиляють до горизонтальної площини на 4% для навантажувачів вантажопідйомністю до 5 т і на 3,5 % для навантажувачів вантажопідйомністю від 5 до 10 т. Опорна лінія передніх ходових коліс навантажувача паралельна осі повороту платформи. У цьому положенні навантажувач повинен зберігати рівновагу.\nПоздовжня стійкість при русі\nПодовжню стійкість при русі визначають за номінальним вантажем, піднятим на відстані 300 мм від платформи, рама вантажопідйомника максимально відхилена назад. Платформу нахиляють на 18 %, і навантажувач повинен зберігати рівновагу.\nПоперечну стійкість при штабелюванні\nПоперечну стійкість при штабелюванні визначають за номінальним вантажем, піднятим на максимальну висоту, а раму вантажопідйомника максимально відхиляють назад. Навантажувач на платформу встановлюють так, щоб лінія, проведена через центр заднього керованого моста і середину приводного колеса, була паралельна осі повороту платформи, що нахиляють. Задні керовані колеса встановлюють таким чином, щоб вони були паралельні осі повороту платформи для отримання максимального опору ковзанню. Платформу нахиляють на 6%, і навантажувач повинен зберігати рівновагу.\nПоперечну стійкість при русі без вантажу\nПоперечну стійкість при русі без вантажу визначають при максимальному нахилі рами вантажопідйомника тому, і вантажозахватні вилки знаходяться на висоті 300 мм від платформи. Створюють ухил площині, на якій знаходиться навантажувач. Величину похилу визначають за формулою (15 + 1,1 К) %, де К максимальна швидкість пересування навантажувача без вантажу (в км/год.). Однак максимальний ухил платформи не може бути більше 50 % для навантажувачів вантажопідйомністю до 5 т і більше 40 % для навантажувачів вантажопідйомністю від 5 до 10 т. При цьому навантажувач в похилому положенні повинен зберігати рівновагу. Навантажувач для випробувань встановлюють на платформі так само, як і в попередньому випадку.\nКранами називаються вантажопідйомні машини, які складаються з кістяка, що визначає їхній тип механізмів, основними з яких є: механізм підйому вантажу у вигляді лебідки в комбінації з поліспастом; механізм пересування, за допомогою якого здійснюється переміщення кістяка крана або його частини; механізм, що змінює положення вантажного захвата щодо кістяка, і механізм обертання поворотної частини крана.\nКрани розділяються на: мостові, крани – штабелери, козлові, поворотні стрілові, кабельні й мостові кабельні. Крани застосовують для навантаження і вивантаження із транспортних засобів важких штучних вантажів та виробів, пачок і пакетів металу, лісу, масових сипучих, кускових та інших вантажів, а також для виконання з ними складських операцій.\nПараметри, що характеризують крани: вантажопідйомність; швидкості підйому вантажів, пересування і повороту крана; потужність двигунів; режим роботи крана; виліт стріли; виліт консолі; найбільша висота підйому крана; база крана або візка; маса і габаритні розміри крана.\nВантажопідйомність крана – це максимальна сила тяги маси вантажу в кН(Т), що піднімається краном на гаку. Сила тяги захватних пристроїв або тари включається у величину вантажопідйомності.\nШвидкість підйому вантажу, пересування крана та зміни вильоту стріли виражають у метрах за хвилину. Швидкість повороту (обертання) крана виміряється числом оборотів за хвилину. Швидкості визначаються ДСТУ залежно від типу крана.\nПроліт крана (у м) – відстань між площинами, що проходять через середини його коліс (або між осями рейок), визначається ДСТУ залежно від типу крана. У візка те ж відстань називається колією.\nВильотом стріли називається відстань по горизонталі від осі обертання до вертикальної лінії, що проходить через точку підвісу вантажу, вильотом консолі – відстань від осі опори кістяка крана до кінця консолі. Робочий виліт консолі – те ж відстань, але до крайнього положення гака.\nБаза крана або візка – відстань між осями коліс (або балансирів) з однієї сторони моста (або візка) у метрах. Висотою підйому називається відстань між нижнім і верхнім положеннями гака в метрах.\nРежим роботи кранів характеризують коефіцієнти завантаження механізму по вантажопідйомності квп; за часом – кр і кд.\nКоефіцієнти завантаження по вантажопідйомності\nде - середнє значення величини вантажу, що піднімається, за зміну;\n- номінальна вантажопідйомність у кн(Т).\nКоефіцієнт річного використання\nКоефіцієнт добового використання\nМостовим краном називають вантажопідйомну машину, що пересувається по рейках, які покладено на деякій відстані від підлоги майданчика на балках естакади, якщо кран працює на відкритих майданчиках, і на балках, що покладено на колонах або кронштейнах, які улаштовані у стінах закритих складів або інших приміщень.\nМостові крани забезпечують переміщення вантажу в три взаємно перпендикулярних площинах і можуть обслуговувати прямокутні майданчики в межах прольоту крана.\nКранами-штабелерами називаються вантажопідйомні машини періодичної дії, що призначають для укладання вантажу в штабелі й стелажі значної висоти.\nКрани-штабелери по конструкції розділяються на мостові та стелажні. Мостові кран-штабелери по способу обпирання моста розділяються на опорні й підвісні.\nКозлові крани – найпоширеніші вантажно-розвантажувальні машини. По призначенню вони розділяються на козлові крани загального призначення, що застосовуються для вантажно-розвантажувальних робіт і складських операцій, і спеціальні для монтажних і інших спеціальних робіт.\nКозлові крани загального призначення найбільше поширення одержали по навантаженню та вивантаженню великовагових і інших штучних вантажів, у тому числі й довгомірних, контейнерів, лісових, насипних, кускових та інше. Ці крани подібно мостовим бруківкам мають механізми підйому вантажу, пересування візка й пересування крана, а іноді повороту підйомного механізму. Козлові крани загального призначення, крім гака, обладнаються грейферами для сипучих, кускових і лісових вантажів, електромагнітами, автостропами та іншими захватними пристроями. Їх вантажопідйомність – від 30 до 500 кН і більше. Вони мають високу продуктивність та прості у керуванні. Козлові крани не вимагають обладнання підкранових естакад, що знижує вартість перевантажувальної установки в порівнянні з мостовими кранами тих же параметрів на величину від 40 до 60 %. Ширина зони, що обслуговується, одним краном досягає до 100 м при практично необмеженій довжині зони.\nНа відміну від мостових кранів, для яких уже розроблені типові конструкції залежно від їхнього призначення, різноманітність конструктивних рішень козлових кранів у значній мірі залежить від конструкцій вантажних візків і опор. У конструктивному відношенні козлові крани діляться на безконсольні, коли міст опирається кінцями балок на козла, і консольні, коли по одну або обидві сторони прольоту, між опорами – козлами утворюються консолі. Найчастіше застосовуються козлові крани двухконсольні. Консольні козлові крани дозволяють переміщати вантаж із пролітної частини (відстань між осями опор крана) на консолі моста. Звичайно під пролітною частиною моста розташовується складська площа, а під консолями – транспортні засоби: залізничні колії, авто під’їзди, конвеєри та інше.\nЗ’єднання козлового крана з опорами шарнірне, це дозволяє при установці крана (монтажі його) використовувати його ж опори. Тому крани називають ще «самомонтующі».\nЗвичайно опори козлових кранів виконуються у вигляді роздільних стоїк, що розміщені на відстань, достатню для пропуску візка з вантажем.\nПо способу пересування козлові крани діляться на рейкові й безрейкові. У рейкових кранів опорні стойки з’єднуються з одне- або двоколісними ходовими візками, що рухаються по рейках. Рідше застосовуються для цих цілей ходові балки.\nПри прольотах козлових кранів до 25-30 м обидві опори моста з’єднують із мостом жорстко, при більших прольотах (у перевантажувальних мостів) одна опора з’єднується жорстко, а друга має гнучке з’єднання. Якщо буде потреба установки крана на тимчасові колії одна з опор обов’язково повинна бути гнучкої незалежно від прольоту.\nВантажні візки козлових кранів розділяються на монорейкові, двоколійні опорні, двоколійні підвісні. Залежно від розміщення привода механізму пересування візка та підйому вантажу різняться візки самохідні і з канатною тягою. У козлових кранах вантажопідйомністю до 50 кН (5Т) і в середньому режимі роботи як вантажний візок використовуються типові електричні талі (тельфери), що переміщають по їздовій монорейковій балці.\nДосвід монорейкових балок і тельферів у козлових кранів на перевантаженні важких вантажів та контейнерів показав, що швидко і нерівномірно зношуються опорні полки балок. Невідповідність тельфера важкому режиму роботи крана приводить до частих відмов. Нові крани для цих цілей виготовляють із опорними самохідними візками.\nПоворотні стрілові крани складаються зі стріли у вигляді укосини або консолі, укріпленої на колоні або платформі, і механізмів підйому вантажу та повороту крана. До пересувних поворотних стрілових кранів ставляться крани на залізничному, автомобільному, пневмоколісному і гусеничному ході, портальні і баштові крани – навантажувачі.\nКабельні та мостові кабельні крани застосовують на відкритих складах.\nКран козловий електричний спеціальний КК 20-11, 3-9, загальний вигляд якого представлений на рисунку 4, призначений для виконання вантажно-розвантажувальних, а також робіт по збору та укрупненню на складських майданчиках і складування вантажів. При економічній доцільності кран може бути використаний і для монтажу (бетонування) конструкцій до певної висоти. Кран розрахований на динамічний тиск вітру неробочого стану до 700 Па на висоті 10 м над поверхнею землі. На крані дозволяється працювати при температурі повітря від 40 °С до мінус 40 °С, динамічному тиску вітру до 125 Па або швидкості вітру 14 м/с на висоті 10 м над поверхнею землі.\nРисунок 4 – Загальний вигляд козлового крану КК 20-11, 3-9\nРозвантаження і завантаження напіввагонів козловим краном виконуються за технологією, затвердженою власником крану, в якій мають бути визначені місця знаходження стропальників при переміщенні вантажів, а також можливість безпечного виходу на естакади і навісні майданчики.\nСтійкість пересувних кранів повинна забезпечувати безпеку і надійність їх роботи та виключати можливість перекидання під час роботи й у неробочому стані при ураганному вітрі.\nСтійкість характеризується коефіцієнтами вантажної і власної стійкості крана, тобто коли кран перебуває під дією вантажу, що перевантажується, або коли знаходиться без вантажу.\nКоефіцієнтом вантажної стійкості квс називається відношення суми моментів щодо ребра перекидання, що утворюються масою всіх частин крана з урахуванням ухилу колії убік перекидання та усіляких додаткових навантажень, що діють на кран при самих несприятливих умовах його роботи, до моменту, створюваного номінальних вантажем, щодо того ж ребра перекидання й повинне бути не менше 1,15\nде – сума моментів, створюваних масою всіх частин крана;\nПри цьому ухвалюються самі несприятливі умови роботи крана, коли кут нахилу місцевості максимально припустимий, а тиск вітру спрямований убік перекидання;\nМ вант - момент від вантажу.\nЗначення тиску вітру W і W1 визначають за ДСТУ 1451-65 «Крани підйомні» за питомою величиною вітрового навантаження 250 н/м2 (25 кГ/м2). Для умов, коли кран стоїть на горизонтальній поверхні без обліку дії додаткових навантажень, коефіцієнт вантажної стійкості дорівнює\nде - момент, що утворюється силою тяги всіх частин крана.\nЯкщо кран стоїть на похилій місцевості та має мінімальний виліт стріли, то коефіцієнт власної стійкості становить\nде - момент, що створюється силою вітру.\nСила тиску вітру на навітряну площину крана при мінімальному вильоті ухвалюється за ДСТУ 1451-65 для неробочого стану крана від 700 до 1500 н/м2 (70 - 150 кг/м2 ) залежно від висоти відповідно від 80 до 100 м і вище. Козлові крани перевіряють на стійкість уздовж колії і поперек його (уздовж моста). Коефіцієнт вантажної стійкості козлового крана уздовж колії складає\nде М кр.вант - момент, що утримує кран від перекидання;\nМв - момент сил вітру;\nМін - момент сил інерції, що діють на кран при різкім гальмуванні.\nМомент, що втримує кран від перекидання\nде - сила тяги вантажу, моста і візка, Н;\nb - половина бази опорних коліс крана, м.\nМомент сил вітру, що діє на кран, визначають у робочих умовах крана.\nде v - швидкість руху крана, м/сек;\ntг - час гальмування, приймається від 0,5 до 1,0 сек;\nh2 - відстань від центру прикладання сил тяги вантажу та вантажозахватного обладнання до площини, що проходить через опорний контур крана.\nКоефіцієнт власної стійкості козлового крана\nде М т.кр -момент від тяги крана і візка, рівний\n- момент від сили вітру в неробочому стані крана\nде h3 - відстань від центру прикладання сили вітру до площини, що проходить через опорний контур крана.\nКоефіцієнт вантажної стійкості крана поперек колії (уздовж моста) визначається за формулою\nде - момент від власної ваги крана;\n- момент від вітру, що діє уздовж крана;\n- момент візка і номінальної ваги вантажу та вантажозахватного обладнання при виїзді візка на край консолі і різкім гальмуванні її.\nЦі моменти визначаються ребра перекидання, тобто головки одного з підкранових рейок, при розташуванні вантажного візка на консолі більш важкої опори або на обох консолях при різній їхній довжині.\nЧас гальмування візка приймається рівним від 0,5 до 0,8 сек.\nКоефіцієнт власної стійкості в цьому випадку\nПопереджувальні обладнання від перекидання пересувних поворотних кранів: покажчики вильоту стріли, бічного крену крана та обмежники вантажопідйомності.\nУ кабіні крановика встановлюється покажчик вильоту стріли, стрілка якого завжди рухається синхронно стрілі крана та фіксує на диску кут, під яким перебуває стріла, а отже, указує виліт стріли і припустиму вантажопідйомність крана на даному вильоті. Щоб уникнути підняття стріли за межу припустимого крайнього положення на крані встановлюється автоматичний обмежник, що виключає двигун.\nКрен стрілового самохідного крана понад припустимий створює погрозу його перекидання та впливає на прискорення зношування механізмів крана. Покажчики крену застосовуються механічні та електричні, установлювані в кабіні крана. У механічного – стрільця на покажчику крену показує бічний уклон у градусах, а в електричних – небезпечному крену крана відповідає певний світловий або звуковий сигнал. Був розроблений безконтактний електронний сигналізатор небезпечного крену самохідних стрілових кранів. Прилад полягає з датчика крену і панелі сигналізації із двома лампами: зелений вогонь указує, що кран установлений правильно, червоний – крен у будь-якій площині досягає гранично припустимого значення - 30.\nДатчик являє собою маятник, укладений у герметичний корпус, заповнений, що демпфірує рідиною і обладнаний безконтактним електронним перетворювачем дискретної дії. Відхилення маятника в будь-яку сторону на кут 3° викликає спрацьовування перетворювача та включає червоний вогонь сигналу. У панелі сигналізації є реле для підключення додаткових сигнальних звукових або виконавчих обладнань. Для попередження перекидання пересувних стрілових кранів, а також щоб уникнути пошкодження механізмів бруківок і козлових кранів необхідно знати масу вантажу, що піднімається, тому застосовують обладнання для визначення сили ваги маси вантажу, що піднімається, або обмежники вантажопідйомності. Для визначення сили ваги маси застосовують пружинні динамометри або циферблатні ваги моделі КЦ вантажопідйомністю від 50 до 300 кн, а при великій вантажопідйомності застосовують гідравлічні або тензометричні силоміри.\nУ кранах мостових, козлових та інших з постійною вантажопідйомністю обмежники сили ваги маси вантажу, що піднімається, застосовують у вигляді підпружиненного підвісу галузей канату вантажного поліспаста або підпружиненного зрівнювального блоку при здвоєних поліспастах. Жорсткість пружини розраховується так, що при підйомі вантажу, що перевищує номінальну вантажопідйомність на 10 – 12 %, обмежник автоматично виключає механізм підйому.\nУ самохідних стрілових кранах застосовуються електромеханічні обмежники, які регламентують момент, створюваний масою вантажу, і автоматично відключають механізм підйому при перевищенні його на 10 – 12%.\nОбмежники підйому гака, що виключають можливість переходу його за граничний стан, при якім може відбутися розрив канату, звичайно виготовляють важільного типу. При цьому передбачається, що обойма із крюковою підвіскою повинна зупинитися, не доходячи до крайнього верхнього положення (упору) на відстані не менш 200 мм.\nДля обмеження нижнього ходу обойми крюкової підвіски застосовують дискові кінцеві вимикачі. Один з тихохідних валів піднімального механізму з’єднують передавальним механізмом з диском кінцевого вимикача. Передаточне число розраховується так, що при повному опусканні крюковой обойми диск зробить один оборот і, впливаючи на контактну систему, відключає піднімальний механізм крана.\nКонтактні вимикачі застосовуються також для автоматичної зупинки механізмів пересування кранів і візків у крайніх їхніх положеннях на естакаді й мосту крана. Обмежники пересування встановлюються так, щоб механізм пересування відключався на відстані від обмежувального упору, рівному менш половини гальмового шляху, а при підході одного крана до іншого – 0,5 м.\nДля втримання крана на місці при дії вітру, по силі переважаючого граничний робочий момент і в тих випадках, коли виключені гальма механізмів пересування, застосовують різні протиугінні пристрої.\nНайпоширеніші ручні кліщові захвати.\nЇхніх електромеханічних протиугінних пристроїв надійні в експлуатації протиугінні кліщові захвати з розпірним клином. При нормальній роботі крана губки важелів захвата під дією пружини перебувають у стані, що не стосується рейки, а клин у піднятому стані втримується у висячому положенні спеціальною лебідкою. При вимиканні струму гальмо лебідки відключається, і клин, спускаючись між важелями, затискає рейка губками.\nРізного роду приводні захвати (з відцентровим приводом та інше) мають тем недоліком, що при вимиканні струму припиняється їхня дія.\nКозлові крани оснащують автоматичними ексцентриковими рейковими захватами.\nДля своєчасного відключення механізмів крана та приведення в дію протиугінних пристроїв при дії вітрових навантажень, що перевершують припустимі, на кранах установлюються датчики (вітроміри) флюгерного, вертушечного, гідростатичного або генераторного типів.\n1\tГриневич, Г. П. Комплексная механизация и автоматизация погрузочно-разгрузочных работ на железнодорожном транспорте [Текст] / Г. П. Гриневич. - М. : Транспорт, 1981. – 343 с.\n2\tГриневич, Г. П. Комплексно-механизированные и автоматизированные склады на транспорте [Текст] / Г. П. Гриневич. - 3-е изд., перераб. и доп. – М. : Транспорт, 1987. – 296 с.\n3\tУправление грузовой и коммерческой работой на железнодорожном транспорте [Текст] : учеб. для вузов / А.А. Смехов, [и др.] ; под ред. А.А. Смехова. – М. : Транспорт, 1990. – 351 с.\n4\tКотенко, А. М. Управління вантажною і комерційною роботою на залізничному транспорті [Текст] : підручник / А. М. Котенко. - Харків : ПП вид-во "Нове слово", 2003. - Ч. 1. - 388 с. - ISBN 966-7593-31-2.\n5\tСтатут залізниць України [Текст] : [Нормат.-правовий акт : затвер. Кабміном України 06 квітня 1998 р. № 457]. - Київ : Транспорт України, 1998. - 84 с. – ISBN 966-95438-00.\n6\tПравила перевезень вантажів залізничним транспортом України [Текст] : офіційне видання : затв. наказом Мінтрансу України від 09.12.2002. - К. : ТОВ “Видавничий дім ”САМ”, 2004. - Ч. 1. - 432 с. - ISBN 966-8714-02-4.\n7\tТехнические условия погрузки и крепления грузов [Текст] - М. : Транспорт, 1990. – 205 с.


У Сумах затримали нетверезого водія таксі (Відео) | Панорама\n31.03.2021, 18:06 Категория: Новость Рубрики: Город, Происшествия Регион: Сумы\nЗаявник розповів інспекторам, що дочекавшись таксі, він сів до автівки та вже за кілька хвилин зрозумів, що щось не так. У салоні був відчутний сильний запах алкоголю. Та й поведінка самого керманича була дивною. Пасажир відразу ж попрохав чоловіка зупинитися та повідомив про подію на лінію 102.\nТранспортний засіб, його водія та заявника вартові порядку виявили на вулиці Горького. Поспілкувавшись із керманичем, побоювання заявника підтвердилися. Він дійсно мав явні ознаки алкогольного сп’яніння. 43-річний громадянин погодився пройти огляд на місці зупинки. Результат освідування зафіксував 2,62 проміле. Це в понад 13 разів перевищує допустиму норму.\nЧоловіка від керування відсторонили та склали на нього адміністративний протокол за ч. 1 ст. 130 (Керування транспортним засобом у стані сп’яніння) КУпАП.\nДякуємо громадянину за уважність та небайдужість. Нагадуємо, що тільки разом, у тісній співпраці поліції та громади ми зможемо належно протидіяти такому соціально небезпечному правопорушенню, як, керування автотранспортом у стані сп’яніння.\nПанорама Подписаться 25.11.2021, 08:59\tКатегория: Новость Рубрики: Город, Происшествия Регионы: Все Просмотров 133 Комментариев 0 Поддержали 0\nгазета Панорама, новости панорама, новости сумщина, новости Сумы, Панорама Суми, Панорама Сумы, пьяный водитель сумы, сумы новости


Новини - Підписання контракту і задоволеність сімейним лікарем\nПідписання контракту і задоволеність сімейним лікарем\nЗ 27 жовтня по 9 листопада 2018 року Київський міжнародний інститут соціології (КМІС) провів на замовлення клієнта всеукраїнське опитування громадської думки. Методом особистого інтерв'ю опитано 1014 респондентів, що мешкають у 110 населених пунктах усіх регіонів України (крім АР Крим) за 4-х ступеневою стохастичною вибіркою, що репрезентативна для населення України віком від 18 років.\n61,6% респондентів відповіли «так» на запитання «Чи в цьому році Ви чи хто-небудь у Вашій сім'ї підписав контракт із Вашим сімейним лікарем?». Ще 32,4% респондентів відповіли «ні», а 6% не змогли відповісти на запитання;\nВ Таблиці нижче % тих, хто підписав контракт, наводиться у розрізі окремих соціально-демографічних груп населення. Зокрема, якщо серед жінок 71% стверджують, що вони вже підписали контракт, то серед чоловіків – 51%.


Що таке панічні атаки і як вони проявляються: симптоми, лікування у жінок, як лікувати психічне захворювання | Дім\nПанічні атаки – це некерований приступ тривоги, який проявляється різними психосоматичними та фізіологічними чинниками. Наприклад, у пацієнта частішає серцебиття, порушується дихання, виникає відчуття неспокою. Хвороба виникає на тлі порушення роботи вегетативної системи.\n6 Визначення ступеня тяжкості\n6.3 Підрахунок балів і оцінка результатів\n7.2 Когнітивно-поведінкова психотерапія\n7.3 Гипносуггестивное вплив\n8 Перша допомога\n9 Способи впоратися самому\nЕпізодична паропароксизмальная тривога або, простіше кажучи, панічна атака є підвидом тривожного розлади невротичного характеру, пов’язаного зі стресом. Являє собою яскраво виражений епізод раптової тривоги, який розвивається протягом декількох хвилин і проходить через 20-30 хвилин.\nХарактерною рисою даного розладу є рецидивуючі, в стресових ситуаціях, напади тривоги і паніки, мають непередбачуваний характер. Можуть виникати без видимих на те причин і також безслідно зникати.\nІснує декілька теорій щодо того, як утворюється даний стан.\nКатехоламінова. Заснована на припущенні, що виникнення тривожного стану базується на підвищенні вмісту катехоламінів (біологічно активні речовини, що виробляються корою надниркових залоз) у крові. Катехоламіни мають стимулюючий вплив на організм – активізують роботу центральної нервової системи, підвищують тиск. При панічних атаках, їх рівень підвищується не тільки в крові, але і в мозку.\nПсихоаналитеческая. Засновником цієї теорії став Зигмунд Фрейд. Він стверджував, що паніка і страх виникають на грунті внутрішньоособистісного конфлікту. На думку вченого, основою для паніки ставиться витіснення власних потягів і відсутність інтимного життя. Через брак емоційної розрядки (мова йде саме про сексуальної енергії) виникає фізична напруженість. У міру її накопичення формується почуття тривоги.\nВикид великої кількості адреналіну та інших катехоламінів слідом за виникненням стресу.\nПісля виникнення тривоги відбувається різкий викид гормону стресу – адреналіну. Гормон впливає на стінки судин, звужуючи їх.\nВсе це призводить до того, що людина починає швидко і часто дихати, в організм не потрапляє достатня кількість кисню і виникає відчуття задишки». Такий стан тільки посилює тривогу.\nНа піку панічної атаки у пацієнта може спостерігатися дезорієнтація в просторі, «потемніння» в очах – все це є наслідком нестачі кисню. Його недостатня концентрація в крові призводить до порушення кислотного балансу. Це сприяє оніміння кінцівок і непритомних станів.\nЦікаво знати! Чим сильніше у пацієнта тривога, тим більш яскраво вираженою буде її симптоматика.\nУ більшості випадків ознаки панічної атаки мають фізіологічний характер. По своїй симптоматиці захворювання нагадує серцеві патології.\nВажливо! Насправді всі вегетативні прояви (скачки артеріального тиску, звуження судин) є наслідок перенапруження нервової системи і посиленої роботи головного мозку.\nнеконтрольована м’язова тремтіння, тремор кінцівок;\nвідчуття болю в лівій частині грудної клітки;\nДереалізація – відчуження від реальності, відчуття перебування в «нечітко» реальності, тимчасове неприйняття дійсності.\nДеперсоналізація – відсторонення від особистісних психічних процесів, неприйняття власної особистості.\nСплутана свідомість, неможливість мислити логічно.\nІнсомнія – переривчастий сон, часті кошмарні сновидіння.\nНа відео нижче можна детальніше дізнатися все про панічних атаках.\nВиникнення панічних атак може бути пов’язано з низкою причин. Їх поділяють за такими типами.\nЦей вид також називають соматизованої тривогою. Вона грунтується на будь-якому іншому захворюванні, а точніше на ставлення пацієнта до нього. При виявленні будь-якої хвороби пацієнт відчуває почуття тривоги і розбитості. Виникає відчуття емоційної пригніченість.\nЯкщо хворий дуже переживає щодо поставленого йому діагнозу, далі починають розвиватись і інші симптоми – задишка, поколювання або тягнучий біль в області серця.\nВиділяють ряд соматичних патологій, що можуть стати каталізатором освіти панічних атак.\nОсобливі фізіологічні стани (вагітність, пологи, початок менструації, перший статевий акт).\nВажливо! Гострий біль у серці, яка супроводжує це захворювання, породжує у пацієнта страх смерті. Цей страх фіксується у підсвідомості і стає причиною виникнення тривоги надалі.\nТакож причиною можуть стати стани, які супроводжуються гормональною перебудовою організму. Найбільш виражений приклад – це вагітність і пологи. Різкі перепади рівнів гормонів стають причиною емоційної нестабільності та надчутливості.\nВажливо! У дівчат часто спостерігаються не тільки епізодичні почуття тривоги, але ще й виражене пригнічений стан – післяпологова депресія.\nЗахворювання щитовидної залози або надниркових провокують різке підвищення артеріального тиску, що стає причиною гіперпродукції адреналіну. У хворого виникає задишка, утруднюється дихання, що стає причиною утворення панічної атаки.\nДля даного типу патологій характерна виражена емоційна симптоматика. При цьому основною ознакою вважається безпричинний неконтрольований страх у пацієнта. Саме він немов «паралізує» логічне мислення і вводить хворого в «ступор». Крім цього панічні атаки можуть мати й протилежний характер, висловлюючись гіперактивністю.\nРяд основних причин панічних атак представлений на відео нижче.\nШвидкий темп життя і технічний прогрес є одним з найбільш серйозних стресів для жителів великих міст. Страхи виявитися гірше, ніж хтось інший, не впоратися з завданнями та інше породжують не тільки невпевненість в собі, але і періодичні напади панічних атак.\nЩоб нормалізувати режим сну і завжди бути бадьорим рекомендуємо статтю «Як заснути швидко і легко».\nСпонтанна. Виникає миттєво, незалежно від ситуації. Розвивається інтенсивно і досягає піку через 2-3 хвилини. Каталізатором можуть виступати різні зовнішні фактори – задушливий вагон метро, перепади тиску при піднятті або спуску на ліфті, знаходження в галасливому натовпі.\nСитуаційна. Найчастіше така панічна атака настає на тлі пережитих психоемоційних травм. Може знаходитися в «сплячому» режимі довгий час і дати знати про себе при виникненні асоціацій. Наприклад, пацієнт побачив фотографію загиблого родича і заново пережив біль втрати.\nДля визначення ступеня тяжкості панічних атак використовується спеціальна шкала Занга. Вона була розроблена в Університеті Дьюка вченим Вільямом Зангом. Дозволяє провести адекватну самооцінку тяжкості панічних розладів для подальшого лікування.\nШкала Занга містить в собі 20 тверджень. Пацієнт повинен ранжувати їх по 4 градаціям:\n5 пунктів тіста визначають у пацієнта афективні симптоми, решта 15 – соматичні прояви панічних атак.\nЯ відчуваю себе більш нервовим(ой) і тривожним(ой), ніж зазвичай.\nЯ легко засмучуюся або впадаю в паніку.\nМої руки і ноги тремтять і тремтять.\nЯ спокійний(а) і не метушливий(а).\nЯ легко засинаю і вранці прокидаюся відпочив(їй).\nПункти 1, 2, 3, 4, 6, 7, 8, 10, 11, 12, 14, 15, 16, 18 і 20 шкалою Занга оцінюють за наступним принципом:\nіноді – 2 бали;\nдуже часто – 4 бали.\nІнші пункту (5, 9, 13, 17 і 19) оцінюють таким чином:\nрідко – 4 бали.\n60-74 — виражене тривожний розлад або тривожний розлад тяжкого ступеня;\nДля лікування використовуються наступні групи препаратів.\nАнтидепресанти. Використовуються виключно ті, які не чинять сильного впливу на ЦНС. Дана група препаратів має «уповільнений ефект». Терапевтична дія проявляється через 2-3 тижні після регулярного прийому.\nВітаміни групи В. Надають сприятливий вплив на роботу нервової системи, стабілізують артеріальний тиск і зміцнюють стінки судин.\nВважається найефективнішим методом лікування панічних атак. Терапія спрямована на коригування мислення пацієнта. Основні завдання полягають в наступному:\nПісля проходження когнітивно-поведінкової психотерапії у хворого формується нова модель мислення, в якій всі його страхи є не причиною до паніки, а логічною реакцією.\nДаний вид лікування поєднує в собі гіпноз і навіювання. В процесі лікування фахівець формує у пацієнта нові погляди.\nОсновне завдання – дати хворому установку, що соматичні прояви панічних атак – це «надумана» симптоматика, яка пройде відразу ж після того, як пацієнт навчиться зупиняти свою паніку.\nУ стані трансу у хворого повністю відсутні захисні реакції та психологічні бар’єри. Тому інформація, яку доносить доктор, засвоюватиметься значно швидше.\nВажливо! Сеанси повинен проводити виключно кваліфікований спеціаліст!\nРегулювання дихання. Гіпервентиляція легень порушує газовий баланс в крові, що призводить до задишки або навіть задухи. Тому важливо нормалізувати дихання – для цього можна використовувати щільно притиснутий до рота паперовий пакет або складені «чашечкою» долоні. Дихання повинно стати рівним і спокійним.\nПеремикання. Впоратися з проблемою можна, припинивши на ній фокусуватися. Для цього слід переключити увагу пацієнта на щось інше – спробувати завести з ним розмову про щось приємне, розповісти смішний анекдот.\nМасаж. Допоможе позбутися від м’язової напруги і усунути затискачі. Масажувати слід обережно, без особливої сили. Приділити увагу потрібно шийної зони, плечей, вухам, мизинцам і підстав великих пальців рук.\nКонтрастний душ. Якщо є можливість, необхідно отруїти хворого в душ. Під чергуються гарячими та холодними струменями води пацієнт відволікає свою увагу від страху і його м’язи розслабляються.\nБоротьба з панічними атаками досить тривалий процес, який потребує професійної психологічної допомоги. Крім цього пацієнт повинен навчитися допомагати собі самостійно. Для того щоб навчитися впоратися з панікою, потрібно дотримуватися декількох простих рекомендацій.\nРозібратися в тому, що така панічна атака. У пацієнта має бути чітке розуміння даного стану. Дуже важливо знати, що напади і криз у всіх проходять за однаковим сценарієм. І вони не є сигналом наявності психічного захворювання і успішно піддаються лікуванню.\nВідмова від шкідливих звичок. Слід обмежити себе не тільки від куріння та алкоголю, але і від вживання кофеїновмісних продуктів. Це дозволить знизити напругу ЦНС і мінімізувати ризик панічних атак.\nДотримуватися баланс між роботою і відпочинком. Слід обмежити себе від цілодобових посиденьок на робочому місці і встановити чіткий розпорядок дня. Відводити достатньо часу «на себе» і сон.\nУникати стресових ситуацій. Слід відгородити себе від різних конфліктів і негативу. Уникати людей, які здатні вивести з рівноваги.\nУ статті «Як перестати нервувати і стати спокійним» наведено різні методики для усунення нервового стану.\nЯкщо ж напад вже трапився і пацієнт розуміє, усунути його можна за допомогою наступних дій:\nобполосніть обличчя, шию і руки прохолодною водою;\nзробіть 10 різких повільних вдихів і видихів через паперовий пакет;\nпереключіть увагу зі свого стану на будь-який зовнішній об’єкт.