maaliskuu | 2010 | Palloukko\nHitaastilyömiskilpailun voittaa se, joka lyö hitaammin\nJulkaistu 29 maaliskuun, 2010by g2-e81bb8cde3fde9f1c0893f136b168dfd | Jätä kommentti\nSuosikki kilpamatkakohteeni, Helsingin Myllypuron C-luokka käynnistyi kovaan Plexipaveen totuttautumisella. Pidän korkeasta pompusta, mutta ero Impivaaraan ja nopeammille matoille on huomattava.\nEka vastukseni, Tarmo Havunta, 46v, omasi hieman puutteellisen tekniikan, joka yhdistettynä malttamattomaan voimankäyttöön aiheutti paljon huonoja osumia. Minulle riitti keskittyä palloon osumiseen ja palautella takakentälle. Tarmo onnistui yhdessä syöttövuorossaan ja voitti yhden geimin, mutta muuten ottelun juoni pysyi samana, eikä jännitystä tarjonnut.\nToiselle kierrokselle odotinkin kovempaa vastusta, Geir Siirde, 16v. Pelasimme kuplahallissa, jossa ruskea sisäkatto haittasi pallon näkemistä. Geirillä oli vähän vielä hontelo fysiikka pitkäksi kaveriksi, mutta peruslyönnit kunnossa. Hänen molemmat peruslyöntinsä oli erittäin rauhallisia ja mukavasti yläkierteisiä. Geirin lentopeli vaikutti epävarmemmalta ja hän välttelikin verkolle tuloa viisaasti.\nMatsi alkoi syöttöjä murrellessa. Pelin juoni meni välittömästi hidastempoiseksi takakentän pallotteluksi. Minun peruslyöntini oli hieman matalampia ja painostavampia, joten hallitsin lievästi ralleja. Geir haki riittävän hyvin palloa kulmista, mutta ei käyttänyt alakierrettä ollenkaan. Hänen liikkuminen syvyyssuunnassa oli kömpelömpää, eikä minun tarvinnut pelätä hyökkäyksiä verkolle. Ongelmakseni ei noussut tällä kertaa toiseksi viimeinen etukentän hyökkäyslyönti, vaan yllättäen sitä seurannut surkea lentolyönti. Ryssin niitä enemmän kuin koko talvena. Lisäksi hävisin syöttövuoroni surkeaan verkkosyöttööni. Käteni kipeytyi myös "kovasta" ykkösestäni. Erä meni erittäin tasaisesti syöttöjä murrellessa aina 5-5-tilanteeseen asti, jolloin sain pidettyä vihdoin syöttöni. Olin siirtynyt tässä vaiheessa kakkossyöttöön, jotta saisin palloa ruutuun. Geirin hyökkäyksiä hiljaisesta syötöstäni ei tarvinnut pelätä. Hän piti kuitenkin tiukassa paikassa oman syöttönsä ja erä meni tie-breikkiin. Katkaisupelikin jatkui suurimmillaan kahden pisteen erolla. Geir pelasi passiivisemmin ja se kannatti. Hän voitti noin 5. eräpallonsa ja tiebreikin luvuin 10-8, erän kesto n. 1.5h\nToisessa erässä ajattelin jatkaa samaan tyyliin, kun syöttökin alkoi toimia ja ottaa selvää, väsyykö vastukseni. Viimeistelypelini verkolta jatkui kuitenkin käsittämättömän lohduttomana. Vaikka kuinka pakotin itseäni jaloista alas ja katsetta pallossa, tuntui pokaosumat jatkuvan. Kaikkein lohduttomin kämmenlentolyöntini oli matalalta täydellisen tasapainoisesta puolipolviasnnosta katse tiukasti pallossa sen osuessa mailaan. Pallo pomppasi mailasta otsaani. Se oli vitutuksen huipennus. Olisi pitänyt varmaan peruutella verkolta, kuten vastukseni teki, niin mahdottomalta tuntui lentopeli tällä kertaa. Ilmeisesti todella pitkät takakentän pallottelut korruptoivat väistämättä lentopeliä. Geir meni 3-0 johtoon, mutta tulin 2-3 mukaan peliin. Lukuisista otttelun kääntömahdollisuuksista huolimatta kieltäydyin uroteoista ja hävisin 6-3 toisen erän. Tulipahan taas koettua aivan uudenlainen ottelu ja tappio, mutta massakausi häämöttää jo!\nMaltti oli aluksi valttia Bolltexillakin\nJulkaistu 15 maaliskuun, 2010by g2-e81bb8cde3fde9f1c0893f136b168dfd | Jätä kommentti\nPitkästä aikaa pääsin Tampereen Tenniskeskukseen mittaan paikallisen C-luokan tasoa. Tampereen rokkiintunut väestö on kuin eri planeetalta varautuneeseen Varsinais-Suomeen verrattuna ja sama näkyi kentällä. Kaksi vastustajaa hermoili itsensä ulos heti kättelyssä ja tuttu turkulainen junnu pudotti mut tasaisella psyykkeellään.\nEnsimmäinen vastustajani Henri Liuksiala, 13v. oli ensimmäistä kertaa kisaamassa C-luokassa ja kyyti osoittautui hänelle turhan kylmäksi. Henrin fysiikka ja ulottuvuus oli vielä kehittymätöntä ja kun hermot tuntuivat menevän heti alusta rauhalliseen palautustyyliini, oli peli ohi ennen aikojaan. En menettänyt peliäkään matsissa ja sain totutella nopeaan Bolltexiin ja hioa syöttöä.\nSeuraavalla kierroksella odotin kovempaa lyömistä ja tasaisempaa matsia Samu Hurskaista, 17v, vastaan. Samu oli syvemmältä Karjalasta ja hermot tuntuivat olevan heikko kohta hälläkin. Hän löi kovaa ja kierrettyä kämmentä heti lämmittelyssä, eikä viitsinyt rytmiä vaihdella koko pelissä. Eihän sellaiseen toki kannata mukaan lähteä, vaan vastustajan sekoitus on paras taktiikka. Ensimmäinen erä meni tasaisesti mun palautellessa ja Samun lyödessä verkkoon tai pitkäksi. Hänellä oli mittaa, mutta jalat eivät oikein tehneet töitä helpoissa palloissa. Lisäksi hän oli epävarma päästessään verkolle, ei tullut kyllin lähelle ja vaihteli rystyotettaan kahden ja yhden käden välillä yläkierteissäkin. Erä tuli mulle aika tasaisesti 6-3. Toisessa erässä mailojaan viskellyt Samu heitti pensselit totaalisesti santaan. Hän sai vielä geimin alussa, mutta erä mulle 6-1. Oma pelini oli tasaista ja peruslyöntini rauhallisia. Syöttö- ja verkkopelikin oli tyydyttävää; sain ykkösellä paljon pisteitä tällä nopealla alustalla.\nKolmannella tuli tuttu vastus, Tommi Lehtola, 16v. Aiemmat kohtaamisemme ovat tasaisesti 1-1 kolmieräisinä. Tämä ottelun olisi voinut luovuttaa lopussa, jos haluisin Tommin jatkoon voittoni sijaan, sillä lentopallovelvollisuudet pakottivat minut palaamaan Turkuun la-illaksi. Tätä mahdollisuutta ei minun tarvinnut harkita, sillä Tommi hallitsi alustan ja hermonsa minua paremmin. Ottelu kulki erittäin tasaisena, mutta pitkiä palloja ei tässä kuten muissakaan matseissani tullut, juurikin nopean alustan takia. Aloitin taas palauttelemalla rauhallisesti ja keskityin voittaan syöttöjäni, mutta ykköseni ei kulkenut paineen alla. Onneksi se ei Tommillakaan mikään ase ollut. Menin muistaakseni 1-0-johtoon, mutta Tommi meni ohi 1-3:een. Tommi hyökkäili rohkeammin molemmilta puoliltaan ja mulle tuli usein kiire nopeaan pomppuun varsinkin rystypuolelleni. Verkolle pääsin aika harvoin, ja tyrin harmikseni pari tosi helppoa lentolyöntiä. Taisin tulla kuitenkin rinnalle Tommin virheillä ja ohi 4-3:eenkin. 4-4-tilanteessa Tommi otti tärkeän murron multa ja syötti itsevarmasti 6-4 erävoittoon.\nToinen erä tuntui yhtä tasaiselta, mutta geimit meni ehkä lisääntyneen itseluottamuksen myötä Tommille jopa 1-6. Syötin paremmin, mutta Tommille ei heikkoja hetkiä tullut ja hän painosti minut virheisiin. Jälkeenpäin ajateltuna olisi pitänyt kokeilla agressiivisempaa lyöntiä ja enemmän syöttö-verkollenousu-yllätyksiä. Ärsyttävän nopealla baanalla kun oltiin. No ehkäpä massalla saan taas kuitattua pojalle..\nPelini tuntui mukavalta ikävästä alustasta huolimatta. Nyt on suunnitteilla 3-4 turnausta lähes putkeen ennen massakautta ja muiden sisälajien jäädessä voi täysillä keskittyä karvaboltsiin. Se on kevät!


HE 13/2015 vp. Hallituksen esitys eduskunnalle laeiksi rautatielain ja ratalain muuttamisesta - PDF\nDownload "HE 13/2015 vp. Hallituksen esitys eduskunnalle laeiksi rautatielain ja ratalain muuttamisesta"\n1 Hallituksen esitys eduskunnalle laeiksi rautatielain ja ratalain muuttamisesta ESITYKSEN PÄÄASIALLINEN SISÄLTÖ Esityksessä ehdotetaan muutettavaksi rautatielakia ja ratalakia niin, että yhtenäistä eurooppalaista rautatiealuetta koskeva Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi pantaisiin kansallisesti täytäntöön. Rautatielakia esitetään muutettavaksi erityisesti kapasiteetin jakamista, palveluja ja ratamaksua sekä sääntelyelintä koskevien lukujen osalta. Palvelut ja niiden hinnoittelu sekä rataverkon käytön hinnoittelu eriytettäisiin omiin lukuihinsa. Kapasiteetin jakamista, palveluja ja ratamaksua koskevat säännökset koskisivat jatkossa Liikenneviraston lisäksi myös strategisesti tärkeimpiä yksityisraiteen haltijoita, jotka Euroopan komissio on edellyttänyt otettavaksi sääntelyn piiriin. Lisäksi rautatielakia muutettaisiin niin, että Liikenteen turvallisuusviraston yhteydessä toimivan sääntelyelimen asemaa rautatiemarkkinoiden valvonta- ja seurantaelimenä vahvistettaisiin ja sen tehtäviä tarkistettaisiin direktiivin vaatimusten mukaisesti. Ratalakiin lisättäisiin uusi säännös, jolla liikenne- ja viestintäministeriö velvoitettaisiin laatimaan rautatieinfrastruktuurin kehittämissuunnitelma. Lisäksi ministeriö voisi tehdä tarvittaessa yksityisraiteen haltijoiden kanssa sopimuksia, jotta rautatieinfrastruktuurin kehittämissuunnitelman mukaisia hankkeita toteutettaisiin Liikenneviraston hallinnoiman valtion rataverkon lisäksi myös yksityisraiteilla. Lakien ehdotetaan tulevan voimaan mahdollisimman pian eduskunnan hyväksynnän jälkeen.\n2 SISÄLLYS ESITYKSEN PÄÄASIALLINEN SISÄLTÖ...1 SISÄLLYS...2 YLEISPERUSTELUT JOHDANTO NYKYTILA Lainsäädäntö ja käytäntö Kansainvälinen kehitys, Euroopan unionin ja eräiden muiden EU:n jäsenvaltioiden lainsäädäntö Nykytilan arviointi ESITYKSEN TAVOITTEET JA KESKEISET EHDOTUKSET ESITYKSEN VAIKUTUKSET Taloudelliset vaikutukset Komission esittämä vaikutusarvio ja vaikutukset rautatiemarkkinoihin Valtiontaloudelliset vaikutukset Hallinnolliset vaikutukset ja vaikutukset viranomaisten toimintaan Ympäristö- ja sosiaaliset vaikutukset ASIAN VALMISTELU RIIPPUVUUS MUISTA ESITYKSISTÄ...17 YKSITYISKOHTAISET PERUSTELUT LAKIEHDOTUSTEN PERUSTELUT Rautatielaki luku. Rataverkon käyttö ja ratakapasiteetti luku. Palvelut ja niistä perittävät maksut a luku. Rataverkon käytön hinnoittelu luku. Sääntelyelin Ratalaki VOIMAANTULO TARKEMMAT SÄÄNNÖKSET JA MÄÄRÄYKSET SUHDE PERUSTUSLAKIIN JA SÄÄTÄMISJÄRJESTYS Ratamaksu ja ratavero Elinkeinovapaus...55 LAKIEHDOTUKSET...56 Laki rautatielain muuttamisesta...56 Laki ratalain muuttamisesta...80 LIITE...81 RINNAKKAISTEKSTIT...81 Laki rautatielain muuttamisesta\n3 YLEISPERUSTELUT 1 Johdanto Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi yhtenäisestä eurooppalaisesta rautatiealueesta (2012/34/EU), jäljempänä rautatiemarkkinadirektiivi, tuli voimaan 15 päivänä joulukuuta Direktiivissä on koottu yhteen ja uudistettu vuonna 2001 voimaan tulleeseen Euroopan unionin ensimmäiseen rautatiepakettiin sisältyneet kolme direktiiviä, jotka olivat: 1) Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2001/12/EY yhteisön rautateiden kehittämisestä annetun neuvoston direktiivin 91/440/ETY muuttamisesta (ns. kehittämisdirektiivin muutosdirektiivi); 2) Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2001/13/EY rautatieyritysten toimiluvista annetun neuvoston direktiivin 95/18/EY muuttamisesta (ns. toimilupadirektiivin muutosdirektiivi); ja 3) Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2001/14/EY rautateiden infrastruktuurikapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisestä ja rautateiden infrastruktuurin käyttömaksujen perimisestä sekä turvallisuustodistusten antamisesta (ns. kapasiteetti- ja ratamaksudirektiivi). Uudella direktiivillä kumottiin edellä mainitut kolme EU:n ensimmäiseen rautatiepakettiin sisältynyttä direktiiviä. Rautatiemarkkinadirektiivin keskeisiä tavoitteita ovat erityisesti rautatieliikenteen kilpailukyvyn vahvistaminen, rautatiemarkkinoille pääsyn vahvistaminen, rautatieliikenteen harjoittajille tarjottavien palveluiden turvaaminen sekä ratamaksua koskevan sääntelyn uudistaminen. Rautatieliikenteen kilpailukyvyn vahvistamiseksi pyritään sitouttamaan Euroopan unionin jäsenvaltiot rataverkon ja rautatiejärjestelmän pitkän aikavälin kehittämis-, investointi- ja rahoitussuunnitelmien avulla. Rautatiemarkkinoille pääsyä pyritään vahvistamaan sillä, että kaikilla rautatieliikenteen harjoittajilla olisi yhtäläiset edellytykset saada erilaisia rautatieliikenteen edellyttämiä huolto- ja tukipalveluja siitä riippumatta, miten nämä palvelut on organisoitu ja kuka vastaa palveluiden tarjonnasta. Rautatiemarkkinoiden toimivuutta pyritään vahvistamaan myös sillä, että unionilainsäädännön mukaisen sääntelyelimen roolia rautatiemarkkinoilla vahvistetaan niin, että sen riippumattomuutta ja resursseja pyritään vahvistamaan ja sen tehtäviä valvonnassa ja oikeuksia valvonnan edellyttämässä tietojen saannissa vahvistetaan. Ratamaksusääntelyä taas pyritään kehittämään niin, että se tarjoaisi erilaisia mahdollisuuksia rataverkon haltijoille parantaa omaa kannattavuuttaan samalla, kun rautatieliikenteen houkuttelevuus ja kilpailukyky suhteessa muihin kulkumuotoihin turvattaisiin. Direktiivin laintasoista säätelyä edellyttävät säännökset esitetään pantavaksi kansallisesti täytäntöön rautatielain (304/2011) rautatieliikenteen harjoittamista koskevan 2 luvun, kapasiteetin jakamista koskevan 4 luvun, ratamaksua koskevan 5 luvun, sääntelyelintä koskevan 13 luvun säännöksiä muuttamalla ja täydentämällä, seuraamuksia koskevan 16 luvun säännöksiä muuttamalla sekä lisäämällä ratalakiin (110/2007) uusi säännös direktiivin edellyttämästä rautatieinfrastruktuurin pitkän aikavälin kehittämissuunnitelmasta sekä sen mukaisesta rahoitusja investointisuunnitelmasta. Lisäksi myös 1, 14 ja 17 luvuissa yksittäisiä säännöksiä esitettäisiin muutettavaksi. Rautatiemarkkinadirektiivi sisältää yhteensä 22 valtuutusta komissiolle antaa useisiin direktiivin säännöksiin liittyen täytäntöönpanosäädöksiä sekä delegoituja säädöksiä. Osa näistä täytäntöönpanosäännöksistä edellyttää kansallisia täytäntöönpanotoimenpiteitä. Siksi myös hallituksen esitykseen sisältyy valtuutuksia säätää eräistä asioista tarkemmin valtioneuvoston asetuksella. 3\n4 Rautatiemarkkinadirektiivi on pantava kansallisesti täytäntöön 15 päivään kesäkuuta 2015 mennessä. Hallitus antoi eduskunnalle 27 päivänä marraskuuta 2014 samansisältöisen esityksen (HE 271/2014 vp), kun nyt esitetty hallituksen esitys. Kyseinen esitys kuitenkin raukesi. 2 Nykytila 2.1 Lainsäädäntö ja käytäntö Euroopan unionin ensimmäisellä rautatiepaketilla käynnistettiin rautatiemarkkinoiden vapauttaminen kilpailulle. Ensimmäiseen rautatiepakettiin sisältyneen kehittämisdirektiivin muutosdirektiivin 2001/12/EY mukaisesti kansainvälinen tavaraliikenne rautateillä avattiin kilpailulle 15 päivästä maaliskuuta 2003 alkaen. EU:n ensimmäisellä rautatiepaketilla luotiin myös muut edellytykset rautatiemarkkinoiden vapauttamiselle sekä harmonisoinnille. Näitä edellytyksiä olivat muun muassa tarkennukset rautatieyritysten toimilupaehtoihin (toimilupadirektiivin muutosdirektiivi 2001/13/EY), ratakapasiteetin jakamista ja ratamaksua koskevat säännökset sekä velvoite perustaa kansallinen sääntelyelin valvomaan kansallisten rautatiemarkkinoiden toimivuutta (kapasiteetti- ja ratamaksudirektiivi 2001/14/EY). Rautatiealan unionilainsäädäntöä on johdonmukaisesti kehitetty vuonna 2004 voimaan tulleella EU:n toisella rautatiepaketilla, vuonna 2007 voimaan tulleella kolmannella rautatiepaketilla sekä vuonna 2008 voimaan tulleella ns. ristiinhyväksyntäpaketilla. EU:n toisella rautatiepaketilla avattiin kotimaan sisäiset tavarankuljetukset rautateillä kilpailulle vuoden 2007 alusta alkaen ja kolmannella rautatiepaketilla Euroopan unionin sisäiset kansainväliset henkilöliikenteen kuljetukset vuoden 2010 alusta alkaen. Jokainen näistä unionitason suurista lainsäädäntöpaketeista on edellyttänyt rautatielain uudistamista. Lisäksi EU:n kolmanteen rautatiepakettiin sisältyneen Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin (2007/59/EY) vetureita ja junia yhteisössä ajavien veturinkuljettajien hyväksymisestä (ns. veturinkuljettajadirektiivi) on pantu kansallisesti täytäntöön lailla rautatiejärjestelmän turvallisuustehtävistä (1664/2009). Samaan kolmanteen rautatiepakettiin sisältyneen rautatiematkustajien oikeuksia ja velvollisuuksia koskeneen Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 1371/2007 soveltamisalaan tehdyt rajaukset on kansallisesti otettu käyttöön rautatiekuljetuslain (843/2009) 8 a :n tehdyillä rajauksilla. Muilta osin asetusta sovelletaan kansallisesti sellaisenaan. EU:n ristiinhyväksyntäpakettiin sisältyneiden rautatiejärjestelmän yhteentoimivuutta yhteisössä koskevan Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin (2008/57/EY) eli ns. yhteentoimivuusdirektiivin sekä rautatieturvallisuusdirektiivin muutosdirektiivin (2008/110/EY) velvoitteet ja säännökset pantiin kansallisesti täytäntöön viimeisimmällä rautatielain kokonaisuudistuksella eli voimassa olevalla rautatielailla. Samalla luonnollisesti myös aikaisempiin unionitason lainsäädäntöpaketteihin sisältyneet lainsäädäntövaatimukset on sisällytetty voimassa olevaan rautatielakiin sekä sen nojalla annettuihin valtioneuvoston asetuksiin ja Liikenteen turvallisuusviraston määräyksiin. Unionilainsäädännön kehitystä ja sen mukaista kansallista täytäntöönpanolainsäädäntöä on kuvattu yksityiskohtaisesti voimassa olevan rautatielain hallituksen esityksen perusteluissa (HE 262/2010 vp). Rautatiemarkkinadirektiivi on luonnollinen jatkumo unionilainsäädännön kehityksessä. Kun komissio antoi syyskuussa 2010 direktiiviehdotuksen, se totesi eräinä keskeisinä perusteluina EU:n ensimmäiseen rautatiepakettiin sisältyneiden säädösten uudistamiselle olevan ensinnäkin sen, että vuosikymmenen aikana unionissa ja sen jäsenvaltioissa toteutettu rautatiemarkkinoiden vapauttaminen edellyttää tarkistuksia unionilainsäädäntöön. Toiseksi komissio perusteli EU:n ensimmäisen rautatiepaketin uudistamista sillä, että komissio on käynnistänyt 13 jäsenvaltiota vastaan niin sanotun valvontamenettelyn näihin paketteihin sisältyneiden säännösten puutteellisesta täytäntöönpanosta. Valvontamenettelyt koskevat erityisesti sääntelyelinten or- 4\n5 ganisointiin ja toimivaltuuksiin liittyviä puutteita sekä ratamaksun perintää ja suuruutta. Täytäntöönpanon puutteet ja ongelmat liittyvät siten kapasiteetti- ja ratamaksudirektiivin täytäntöönpanoon ja soveltamiseen. Komissio on todennut, että unionilainsäädännön puutteellinen täytäntöönpano johtuu osin unionilainsäädännön tulkinnanvaraisuudesta ja siksi EU:n ensimmäisen rautatiepaketin säädösten uudelleen tarkastelu ja erityisesti kapasiteetti- ja ratamaksudirektiivin säännösten uudistaminen katsottiin tarpeelliseksi. Komissio ei ole käynnistänyt Suomea vastaan valvontamenettelyä EU:n ensimmäisen rautatiepaketin täytäntöönpanosta. Komission rautatiemarkkinoita koskevan viimeisimmän raportin (SWD(2012) 246/2) mukaan Suomi on yksi niistä 12 Euroopan unionin jäsenvaltiosta, jossa on toteutettu täydellinen rataverkon hallinnoinnin eriyttäminen rautatieliikenteen harjoittamisesta. Rautatiemarkkinadirektiivi tuli voimaan 15 päivänä joulukuuta Pian direktiivin voimaantulon jälkeen komissio antoi jo seuraavan rautatiealan lainsäädäntöpaketin eli niin sanotun ehdotuksen EU:n neljänneksi rautatiepaketiksi. Tähän rautatiepakettiin sisältyy kuusi erillistä lainsäädäntöehdotusta, jotka ovat: 1) ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviksi yhtenäisestä eurooppalaisesta rautatiealueesta annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin (2012/34/EU) muuttamisesta rautateiden kotimaan henkilöliikennemarkkinoiden avaamisen ja rautatieinfrastruktuurin hallinnoinnin osalta; 2) ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseksi asetuksen (EY) N:o 1370/2007 muuttamisesta rautateiden kotimaan henkilöliikenteen markkinoiden avaamisen osalta; 3) ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseksi yhteisistä säännöistä rautatieyritysten kirjanpidon säännönmukaistamiseksi annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 1192/69 kumoamisesta; 4) ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseksi Euroopan unionin rautatievirastosta ja asetuksen (EY) N:o 881/2004 kumoamisesta; 5) ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviksi rautatiejärjestelmän yhteentoimivuudesta Euroopan unionissa; sekä 6) ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviksi Euroopan unionin rautateiden turvallisuudesta. Edellä mainituista neljänteen rautatiepakettiin sisältyneestä kolme ensimmäistä säädösehdotusta muodostavat niin sanotun markkinaosan, jonka tavoitteena on jatkaa Euroopan unionin rautatiemarkkinoiden vapauttamista kilpailulle avaamalla viimeinen jäljellä olevista markkinasegmenteistä eli myös kotimaan henkilöliikenne kilpailulle 1 päivänä joulukuuta 2019 alkaen. Kolme jälkimmäistä säädösehdotusta muodostavat niin sanotun teknisen osan. Neljännen rautatiepaketin säädösehdotukset tulevat voimaan todennäköisesti aikaisintaan vuoden 2016 aikana. 2.2 Kansainvälinen kehitys, Euroopan unionin ja eräiden muiden EU:n jäsenvaltioiden lainsäädäntö Kaikissa Euroopan unionin jäsenvaltioissa rautatiemarkkinadirektiivin täytäntöönpano on vielä kesken, mutta useimmat unionin jäsenvaltiot ovat arvioineet direktiivin täytäntöönpanokomitean kokouksissa, että ne pystyvät panemaan direktiivin säännökset kansallisesti täytäntöön direktiivin edellyttämässä täytäntöönpanoaikataulussa. Kuten edellä on todettu, komissio on 5\n6 käynnistänyt 13 Euroopan unionin jäsenvaltiota kohtaan valvontamenettelyn EU:n ensimmäisen rautatiepaketin kolmen direktiivin täytäntöönpanon puutteista. Kreikan ja Portugalin osalta valvontamenettely on edennyt Euroopan unionin tuomioistuimeen. Tuomioistuimen alustavassa kannanotossa on todettu, että näillä mailla on merkittäviä puutteita erityisesti ratamaksua ja sääntelyelintä koskevassa täytäntöönpanolainsäädännössä. Rautatiemarkkinadirektiivin täytäntöönpano todennäköisesti antaa lisäaikaa täydentää niitä puutteita, joita jäsenvaltioilla on ollut EU:n ensimmäiseen rautatiepakettiin sisältyneen kapasiteetti- ja ratamaksudirektiivin säännösten toimeenpanossa. Voimassa olevan rautatielain hallituksen esityksen perusteluissa on kuvattu Ruotsin, Tanskan, Saksan, Ison-Britannian sekä Alankomaiden lainsäädäntöä ja rautatiemarkkinoiden kilpailutilannetta. Kyseisen esityksen yleisperusteluissa kuvattu tilanne vastaa pitkälle myös nykytilannetta, joten tämän hallituksen esityksen perusteluissa ei ole tarvetta toistaa yksityiskohtaisesti näiden maiden lainsäädännön ja markkinoiden nykytilaa. Siksi tässä kuvataan ensisijaisesti vain rautatiemarkkinadirektiivin keskeisten säännösten näkökulmasta, miten Ruotsissa, Tanskassa, Saksassa, Alankomaissa ja Isossa-Britanniassa rataverkon ja muiden rautatieliikenteen harjoittajien tarvitsemien huolto- ja tukipalvelujen tarjonnasta vastaavien palvelujen ja palvelupaikkojen hallinnointi ja sääntelyelintoiminto on järjestetty. Lisäksi tämän luvun lopussa on kuvaus ratamaksun ja rautatieliikenteen palvelujen hinnoittelusta nykyisin eräissä Euroopan unionin jäsenvaltioissa. Ruotsissa on 1990-luvun alusta alkaen avattu rautatiemarkkinoita asteittain kilpailulle ja viranomais- ja palvelutoimintoja on järjestetty niin, että ne tukisivat tasapuolista markkinoillepääsyä. Tämän vuoksi Ruotsi on toiminut esimerkkinä myös rautatiemarkkinoita koskevan unionilainsäädännön kehittämiselle. Rataverkon hallinnoinnin osalta Ruotsin tilanne vastaa hyvin pitkälle myös Suomen tilannetta. Ruotsissa valtion rataverkon hallinnoinnista vastaa Trafikverket, joka on valtion viranomaisorganisaatio. Trafikverket aloitti toimintansa 1 päivänä huhtikuuta 2010, kun aikaisempi valtion rataverkon hallinnoinnista vastannut Ratavirasto (Banverket), tieverkon ylläpidosta vastannut Tiehallinto (Vägverket), merenkulkuhallinnon suunnitteluosasto, osa liikennehallituksesta (Transportstyrelsen) sekä joukkoliikennepalvelujen järjestämisestä vastannut Rikstrafiken yhdistettiin. Ruotsin Trafikverketin toimenkuva vastaa siten pitkälle Suomen Liikenneviraston tehtäviä niin valtion rataverkon haltijana kuin laajemminkin lentoliikennettä lukuun ottamatta muiden kulkumuotojen liikennejärjestelmäsuunnittelusta ja infrastruktuurista vastaavana viranomaisena. Ruotsissa on kuitenkin Suomen tavoin noin 400 yksityisraiteen haltijaa, jotka on siltä osin kuin niiltä liikennöidään muualle rataverkkoon saatettu unionilainsäädännön täytäntöönpanon kautta samojen velvoitteiden piiriin rataverkon hallinnoinnin osalta kuin valtion rataverkon hallinnasta vastaava Trafikverket. Ruotsissa sääntelyelintoiminto on järjestetty niin, että se on itsenäinen toiminnallinen kokonaisuus osana liikenteen turvallisuusviranomaisena toimivaa Transportstyrelseniä. Rautatieliikenteen huolto- ja tukipalveluja Ruotsissa tarjoavat useat toimijat, joista suurimpia ovat valtiollinen Jernhusen, EuroMaint ja SweMaint. Ruotsissa rautatiemarkkinoilla toimii nykyisellään 30 rautatieyritystä. Ruotsissa riittää siten kysyntää myös monille pienille rautatieliikenteen tuki- ja huoltopalveluja tarjoaville yrityksille, joista osa toimii osana rautatieyrityksiä ja vastaa ensisijaisesti oman yrityksen palvelutarjonnasta. Ruotsille olikin tärkeää turvata rautatiemarkkinadirektiivin käsittelyn yhteydessä, että tällaisiin omaan käyttöön tuottaviin huolto- ja tukipalveluja tarjoaviin rautatieyrityksiin, jotka eivät ole rautatiemarkkinoilla hallitsevassa markkina-asemassa, ei kohdisteta vaatimuksia erottaa huolto- ja tukipalveluja rautatieliikenteen harjoittamisesta. Tämä olisi voinut johtaa pienten rautatieyritysten kohtuuttomiin vaikeuksiin ja jopa rautatiemarkkinoilta vetäytymiseen. Tanskassa valtion rataverkon hallinnoinnista vastaa Banedanmark, joka on liikenneministeriön alaisuudessa toimiva virasto. Tanskassa on historiallisena jäänteenä vahvat alueelliset toi- 6\n7 mijat rautatieliikenteessä, joilla on ollut hallinnassaan oma rataverkko ja alueellisen liikenteen harjoittaminen kyseisellä verkolla. Viime vuosien aikana kuitenkin valtaosa näistä alueellisista toimijoista on yhdistynyt niin, että tällä hetkellä alueellisia rautatieyhtiöitä on neljä (Regionstog, Lokalbanen, Nordjyske Jernbaner, Midtyske Jernbaner), jotka vastaavat myös oman alueellisen rataverkon hallinnoinnista sekä omista huolto- ja tukipalveluistaan. Suurin toimija on edelleen valtiollinen rautatieyritys DSB, jolla on konsernin puitteissa oma huolto- ja tukipalveluja tarjoava yhtiö (DSB Vedligehold). Tanskassa henkilöliikennettä harjoittaa yhdeksän rautatieyritystä ja viisi tavaraliikennettä harjoittavaa rautatieyritystä. Tanskassa sääntelyelin - toiminto on organisoitu osaksi liikenneministeriötä (Danish Railway Complaint Board). Myös Saksassa on historiallisena perintönä useita alueellisia ja paikallisia yksityisraiteen haltijoita ja rautatieyrityksiä. Pääosin kuitenkin alueiden ja kaupunkien välisestä valtakunnallisesta liikenteestä vastaa valtiollinen rautatieyritys Deutsche Bahnen AG (DB), vaikka valtakunnallisessa kaukohenkilöliikenteessä toimii myös neljä muuta yritystä (GVG, SJ, Veolia ja Arriva) ja paikallisessa henkilöliikenteessä sekä tavaraliikenteessä satoja pienempiä rautatieyrityksiä, joiden markkinaosuus rautateiden tavarankuljetussuoritteesta on lähes neljännes. Saksan erikoisuus on se, että suurin rataverkon haltija on valtiollisen rautatieyrityksen DB:n tytäryhtiö DB Netz AG. Tätä on pidetty ongelmallisena, koska Saksan rataverkko on Euroopan unionissa keskeisessä asemassa ja siten Saksan ja koko Euroopan unionin suurin rautatieyritys vastaa ratakapasiteetin jakamisesta Saksan rataverkolla ja siellä tarjottavista palveluista. EU:n neljännen rautatiepaketin eräänä keskeisenä tavoitteena oli alun perin rataverkon hallinnoinnin ja rautatieliikenteen harjoittamisen täydellisempi eriyttäminen toisistaan, mutta komission ehdotuksessa on tultu Saksaa vastaan niin, että jatkossakin Saksan mallin mukainen vertikaalinen integraatio holding yhtiörakenteessa olisi mahdollinen. Saksassa sääntelyelintoiminto (Eisenbahnenregulierung) on organisoitu osaksi liittovaltion virastoa, joka vastaa rautatieliikenteen, kaasu- ja televiestintämarkkinoiden sekä postitoiminnan sääntelystä (Bundesnetzagentur). Suuri osa viraston rautatieliikennettä koskevista kanteista on viime vuosien aikana koskenut DB Netz AG:n roolia rataverkon hallinnoinnissa ja ratakapasiteetin jakamisessa. Saksalla on ollut ensimmäisenä jäsenvaltioista puheenjohtajuus EU:n sääntelyelinten välisessä yhteistyössä itsenäisten sääntelyelinten verkostossa eli ns. IRG-Railissa. Alankomaissa valtion rataverkon hallinnoinnista sekä pääosin myös rautatieliikenteen huoltoja tukipalvelujen tarjonnasta vastaa liikenneministeriön alaisuudessa toimiva virasto ProRail. Virasto tarjoaa pääsääntöisesti kaikki palvelut ratakapasiteetin jakamisesta vaunujen huoltopalveluihin kaikille Alankomaiden rautatiemarkkinoilla toimiville yrityksille. Valtiollisen Nederlandse Spoorwegen (NS) lisäksi Alankomaiden rautatiemarkkinoilla on 27 muuta aktiivista rautatieyritystä. Rautatieyrityksistä suurimmilla (NS, Arriva, Veolia ja Connexxion) on jonkin verran myös omaa huolto- ja varikkotoimintaa. Sääntelyelintoiminto on Alankomaissa organisoitu osaksi maan Kilpailuvirastoa. Isossa-Britanniassa Network Rail (NR) on valtionyhtiö, joka vastaa valtion rataverkon hallinnoinnista sekä osasta rautatieyrityksille tarjottavista huolto- ja tukipalveluista Pohjois-Irlannin rataverkkoa lukuun ottamatta. Pohjois-Irlannissa rautatieyritys (NIR, Northern Ireland Railways) vastaa myös rataverkon hallinnoinnista. Ison-Britannian rautateillä henkilöliikennettä harjoittaa 20 rautatieyritystä, joista ainoastaan suurimman (Virgin Trains) markkinaosuus on noin 10 prosenttia matkustajista. Myös tavaraliikennettä harjoittaa kymmeniä rautatieyrityksiä, joista neljän suurimman rautatieyrityksen markkinaosuus on kuitenkin yli puolet kuljetussuoritteesta. Rautatieyritykset vastaavat pääosin itse omasta huolto- ja tukipalvelutuotannostaan. Siksi Isolle-Britannialle oli Ruotsin tavoin tärkeää turvata rautatiemarkkinadirektiivin käsittelyssä, että sellaisiin rautatieyrityksiin, joilla ei ole määräävää asemaa rautatiemarkkinoilla, ei kohdistu velvoitetta eriyttää täydellisesti rautatieliikenteen harjoittamista muusta palvelutarjonnasta. Sääntelyelintoiminnosta Isossa-Britanniassa vastaa Office of Rail Regulation (ORR), 7\n8 jonka tehtäviin kuuluu sääntelyelin tehtävien lisäksi toiminta kansallisena rautatieturvallisuusviranomaisena ja toimilupaviranomaisena. Lisäksi virasto vastaa rautatiealan tilastoista ja rekistereistä. Ison-Britannian rautatiemarkkinoiden kilpailutilanteen vuoksi sääntelyelintoiminnolla on ORR:n toiminnassa keskeinen rooli. Viraston noin 300 virkamiehestä noin puolet toimii taloudellisten sääntelytehtävien (sääntelyelintoiminto, toimiluvat ja tilastot) parissa ja puolet turvallisuustehtävien parissa. Ratamaksun nykytilanteesta voidaan todeta, että rautatieliikenteen vähimmäiskäyttöpalveluihin oikeuttavan maksun taso on Ruotsissa EU:n alhaisimpien joukossa. Suomessa ja Alankomaissa vähimmäiskäyttöpalvelujen hinnoittelu kuuluu myös alhaisimman kolmanneksen maksutason maiden joukkoon, vaikkakin maksutaso on kolminkertainen Ruotsin ja muiden alhaisimman maksutason maiden maksutasoon verrattuna. Saksan maksutaso on unionin keskitasoa, kuitenkin noin 20 prosenttia Suomen maksutasoa korkeampi. Ison-Britannian maksutaso kuuluu rajakustannushinnoittelun piirissä olevista maista korkeimman maksutason maihin ja maksutaso on kolmanneksen korkeampi kuin Suomessa. Kaikkein korkein maksutaso on Slovakiassa, Latviassa, Virossa, Liettuassa, Puolassa ja Unkarissa, jossa rataverkon käytöstä peritään täyden kustannusvastaavuuden mukainen hinta. EU:n ratamaksusääntelyn uudistamisella pyritään juuri näiden korkeimpien ratamaksun tasojen alentamiseen rautatieliikenteen kilpailukyvyn parantamiseksi. Korkeimman maksutason maille on rautatiemarkkinadirektiivissä annettu siirtymäaikaa 16 päivään kesäkuuta 2019 saakka sovittaa ratamaksun taso rajakustannushinnoittelun edellyttämälle tasolle. Koska vähimmäiskäyttöpalvelujen hinnoittelutaso on jo nykyisellään Suomessa rajakustannushinnoittelun mukainen ja kuuluu EU-vertailussa alhaisimpaan kolmannekseen, Suomessa ei olisi EU-sääntelystä tulevaa olennaista painetta muuttaa valtion rataverkolla perittävän ratamaksun perusmaksun tasoa. Komissio kuitenkin valmistelee rautatiemarkkinadirektiivin nojalla täytäntöönpanoasetusta, jolla annettaisiin ratamaksun laskennassa käytettävien suorien kustannusten laskentaperusteet eli modaliteetit. Näillä voi olla vaikutusta myös Suomen ratamaksun laskentaperusteisiin ja maksutasoon. Muista tuki- ja huoltopalveluista perittävät maksut vaihtelevat eri maissa ja niitä hinnoitellaan markkinaehtoisesti. Rautatiemarkkinadirektiivin tavoitteena on myös näiden muiden palvelujen osalta turvata se, että palveluja olisi kaikkien palveluja tarvitsevien rautatieliikenteen harjoittajien saatavilla kohtuuhintaan. Palvelun tarjoajalla on oikeus periä palveluista sellainen hinta, joka takaa kohtuullisen tuottoasteen. 2.3 Nykytilan arviointi Voimassa oleva rautatielaki tuli voimaan 15 päivänä huhtikuuta Lakia uudistettiin ensisijaisesti EU:n niin sanottuun ristiinhyväksyntäpakettiin sisältyneiden yhteentoimivuus- ja rautatieturvallisuusdirektiivin muutosdirektiivin täytäntöön panemiseksi. Samalla myös muu aikaisempi unionilainsäädäntö pantiin kansallisesti täytäntöön. Rautatielakiin on tehty sen voimaantulon jälkeen kolme muutosta. Rautatielain muuttamisesta annetulla lailla 323/2013 muutettiin ensisijaisesti kalustoyksikön kunnossapidosta vastaavan sertifiointia (59 ) ja ratarekisteriä (70 ) koskevia säännöksiä sekä tehtiin eräitä muita teknisluonteisia täsmennyksiä pykälä- ja lakiviittauksineen sekä määritelmiin tehtyine lisäyksineen. Toisella rautatielain muuttamisesta annetulla lailla 939/2013 muutettiin kalustoyksikköjen käyttöönottoa koskevia rautatielain 9 luvun säännöksiä sekä osajärjestelmän käyttöönottoluvan myöntämistä, kalustoyksikön numerointia ja rekisteröintiä ja kalustorekisteriä koskevia säännöksiä. Kolmannella rautatielain muuttamisesta annetulla lailla (515/2014) muutettiin lähinnä kalustoyksiköiden käyttöönottolupaa sekä rautatieliikenteen viestintää ja tallenteita koskevia säännöksiä. Rautatielain muutokset ovat liittyneet Euroopan komission ristiinhyväksyntäpaketin täytäntöönpanoa koskevaan kahteen EU Pilot-kyselyyn ja sen pohjalta komission esittämiin tarkennusvaatimuksiin sekä lokakuussa 2013 komission Suomelle antamaan viralliseen huomautukseen. 8\n9 Komissio ei ole käynnistänyt Suomea kohtaan valvontamenettelyä EU:n ensimmäisen rautatiepaketin täytäntöönpanosta ja komissio on katsonut, että Suomessa rataverkon hallinnointi kaikkine siihen liittyvine päätöksineen koskien ratakapasiteetin jakamista ja ratamaksusääntelyä on eriytetty unionilainsäädännön edellyttämällä tavalla. Kuitenkin myös Suomessa on joitakin lainsäädännöllisiä ja hallinnollisia ongelmia, joihin on tarvetta puuttua, kun EU:n ensimmäiseen rautatiepakettiin sisältyneitä säännöksiä on uudistettu rautatiemarkkinadirektiivillä ja tämä pannaan kansallisesti täytäntöön. Keskeinen kysymys on ratamaksun ja rataveron suhde. Ratamaksua peritään unionilainsäädännön mukaisesti tällä hetkellä vain valtion rataverkon käytöstä. Ratamaksu jakaantuu ratamaksun perusmaksuun ja muihin ratamaksuun liittyviin erikseen säädettyihin maksuihin. Ratamaksun tulee perustua aina niihin radanpidon kustannuksiin, joita rautatieliikenteen harjoittaminen aiheuttaa suoraan valtion rataverkolle ja radanpidolle. Kun EU:n ensimmäiseen rautatiepakettiin sisältynyttä kapasiteetti- ja ratamaksudirektiiviä pantiin kansallisesti täytäntöön, perustuslakivaliokunta totesi lausunnossaan (PeVL 66/2002 vp) hallituksen esityksestä rautatielaiksi (HE 162/2002), että lakiehdotuksen 14 :n säännöksiä ratamaksusta on tarkasteltava siltä kannalta, mitä perustuslain 81 :ssä säädetään valtiolle kannettavista veroista ja maksuista. Perustuslakivaliokunnan lausunnon mukaan maksulle on ominaista, että se on korvaus tai vastike julkisen vallan palvelusta. Muut rahasuoritukset valtiolle ovat sen sijaan veroja. Edellä mainitulla perusteella perustuslakivaliokunta katsoi, että ainoastaan ratamaksun perusmaksu on valtiosääntöoikeudellisessa mielessä maksu. Niukkuusmaksulla, investointimaksulla ja varausmaksulla on maksulle ominaisella tavalla yhteys viranomaisen suoritteisiin, mutta toisaalta niihin sisältyy vastikkeen ylittäviä suorituksia, ja tästä syystä niiden säätely olisi tarkistettava vastaamaan verolain vaatimuksia. Lisämaksu ja haittamaksu ovat valiokunnan käsityksen mukaan valtiosääntöoikeudellisessa mielessä veroja. Perustuslakivaliokunnan tulkinnan vuoksi rautatielakia ei olisi voitu käsitellä ehdotetussa muodossaan tavallisen lain säätämisjärjestyksessä. Perustuslakivaliokunnan lausunnon johdosta muita kuin perusmaksua koskevat säännökset poistettiin eduskunnan hyväksymästä rautatielaista ja muut säännökset siirrettiin rataverolakiin (605/2003). Näin ollen rataveroon katsottiin sisältyvän erilaiset lisämaksut ja ulkoisten kustannusten sisäistämiseen tähtäävät haittamaksut. Niukkuusmaksua, ja kapasiteetin varausmaksua ei sisällytetty kuitenkaan rataverolakiin, koska näitä ei katsottu tarkoituksenmukaiseksi periä rautatieliikenteen harjoittajilta lainkaan. Rataveron ja ratamaksun suhde muuttuu uuden rautatiemarkkinadirektiivin näkökulmasta entistä ongelmallisemmaksi, koska useat niistä perusteluista, joita perustuslakivaliokunta on käyttänyt rataveron perusteluina sisältyvät niihin perusteluihin, joita komissio on käyttänyt sille, että rataverkon haltijan on kyettävä itsenäisesti päättämään unionilainsäädännön määräämissä puitteissa niin ratamaksun perusmaksun tasosta porrastuksineen, erilaisista rataverkolla ja raideyhteyksien päässä olevista palveluista perittävistä lisämaksuista sekä ratakapasiteetin varausmaksusta. Rataverkon haltijan olisi myös voitava käyttää rautatiemarkkinadirektiivin edellyttämällä tavalla hinnoittelua tehokkaasti ohjauskeinona niin, että rataverkon hinnoittelun avulla ohjattaisiin rautatieliikenteen harjoittajia vähämeluisamman, turvallisemman ja rataverkolla vähemmän vikoja ja kulumista aiheuttavan kaluston käyttöön. Lisäksi rataverkon haltijan pitäisi myös voida ohjata niukkuusmaksun avulla liikennettä ylikuormittuneelta rataverkon osalta vähemmän kuormitetuille osille. Myös uusilta rataverkon osilta voidaan periä korotettua ratamaksua uuden rataverkon investointikulujen kattamiseksi. Rautatieliikenteen eräs keskeinen ympäristöhaitta on rautatiemelu. Rautatiemarkkinadirektiivin 31 artiklan mukaan rataverkon haltija voi porrastaa rautatieliikenteen harjoittajilta perittävän ratamaksun vaunukaluston meluominaisuuksien mukaan, jotta rautatieliikenteen harjoittajia kannustettaisiin hankkimaan hiljaista vaunukalustoa sekä asentamaan vaunukalustoon hiljaisia jarruanturoita (niin sanottu retrofitting). Ratamaksun perusmaksu on siten unionilainsää- 9\n10 dännön mukaisesti jatkossa eräs keskeinen rataverkon haltijan käytössä oleva väline ohjata rautatieliikenteen harjoittajia vähämeluisampaan kaluston hankintaan. Ohjausvälineen tulisi olla rataverkon haltijan käytössä, koska rataverkon haltija on viime kädessä myös vastuussa muista vaihtoehtoisista ohjaustoimenpiteistä, kuten meluesteiden rakentamisesta rautatieliikenteen melun ja melulle altistumisen vähentämiseksi. Vaunukaluston uusiminen tai vaunujen jarrujärjestelmien jälleenasennustoimenpiteet melun vähentämiseksi ovat rataverkon haltijan kannalta kustannustehokkaampi toimenpide kuin uusien meluesteiden rakentaminen ja toimenpide myös kohdistuu aiheuttamisperiaatteen mukaisesti rautatieliikenteen harjoittajaan. Tästä näkökulmasta olisi perusteltua, että ratamaksun alennukset sisällytettäisiin hallituksen esityksessä esitetyllä tavalla osaksi rautatielain ratamaksua koskevia säännöksiä. Vastaavalla tavalla rataverkon haltija voisi kannustaa rautatieliikenteen harjoittajia yhteisen eurooppalaisen junien kulunvalvontajärjestelmän käyttöön ottamiseen (ETCS, European Train Control System). Lisämaksujen tavoitteena olisi kannustaa rataverkon haltijaa parantamaan omaa kannattavuuttaan ja siten vähentää rataverkon haltijan rahoituksen riippuvuutta esimerkiksi julkisista tuista. Jos rautatiemarkkinat kestävät, rataverkon haltija voi ottaa käyttöön lisämaksuja kohtuullisen vapaasti, kunhan hinnoitteluperiaatteet on avoimesti julkistettu rataverkon haltijan verkkoselostuksessa. Lisämaksujen käyttöönotto edellyttäisi markkinoiden luokittelua rautatiemarkkinadirektiivin mukaisella tavalla tai mahdollisesti muulla tätä yksityiskohtaisemmalla tavalla, joka perustuisi siihen, että erilaisten kuljetusten markkinasegmenttien käsittelystä aiheutuu rataverkon haltijalle erilaisia lastaus- ja käsittelykuluja. Nämä olisi siten perusteltua ottaa rataverkon käytön hinnoittelussa huomioon. Myös ratakapasiteetin varausmaksu olisi jatkossa perittävä niiltä rautatieliikenteen harjoittajilta, jotka toistuvasti jättävät varaamansa ratakapasiteetin käyttämättä. Toinen keskeinen lainsäädännöllinen ja hallinnollinen ongelma voimassa olevassa lainsäädännössä on ollut se, että ratamaksun perusmaksusta on säädetty liikenne- ja viestintäministeriön asetuksella (1084/2009), vaikka rataverkon haltijan pitäisi voida määritellä ratamaksun perusmaksun taso itsenäisesti ottaen huomioon rautatieliikenteen harjoittajien rataverkolle aiheuttamat kulut (ns. rajakustannushinnoitteluperiaate). Liikenne- ja viestintäministeriön asetus ratamaksun perusmaksusta tuli kumotuksi uuden rautatielain tultua voimaan 15 päivänä huhtikuuta Liikenne- ja viestintäministeriö on kuitenkin kirjeellä sittemmin ohjeistanut Liikennevirastoa, ettei se korottaisi ratamaksun perusmaksun tasoa ennen kuin rautatiemarkkinadirektiivi on pantu kansallisesti täytäntöön. Rautatiemarkkinadirektiivin lähtökohtana on, että kaikki rataverkon haltijat pystyisivät itse päättämään direktiivin sallimissa puitteissa ratamaksun perusmaksun ja lisämaksun tasosta. Kolmas ongelma liittyy yksityisraiteiden kohteluun. Voimassa olevan rautatielain soveltamisalaa koskevan 1 :n 2 momentin mukaisesti rautatielain kapasiteetin jakamista koskevan 4 luvun ja ratamaksua koskevan 5 luvun säännöksiä ei sovelleta yksityisraiteen haltijoihin. Lain 37 :n 4 momentissa on kuitenkin todettu, että jos yksityisraiteen haltija aikoo periä rataverkkonsa käytöstä maksua, sen tulisi perustua kapasiteetti- ja ratamaksudirektiivin 7 artiklassa säädettyihin hinnoitteluperiaatteisiin ja maksun käyttöön otosta tulisi ilmoittaa liikenne- ja viestintäministeriölle ja sääntelyelimelle viimeistään kaksi kuukautta ennen maksun käyttöön ottamista. Joillakin yksityisraiteen haltijoilla on ollut jo nykyisellään halua ottaa käyttöön rataverkon ja siellä tarjottavien palveluiden hinnoittelua tai muu tapa jakaa rataverkon ylläpidosta aiheutuneita kustannuksia. Liikenneviraston perimä rajakustannusiin perustuva bruttotonnikilometreihin perustuva hinnoittelu ei kuitenkaan ole liiketaloudellisesti mielekäs malli yksityisraiteen haltijoille. Rautatiemarkkinadirektiivi selkiyttää tilannetta siten, että direktiivin 2(4) artiklan nojalla vain paikalliset, strategisesti vähämerkitykselliset rataverkot ja infrastruk- 10\n11 tuurit voidaan jättää kapasiteetin jakamista ja ratamaksua koskevan sääntelyn ulkopuolelle ja tämä edellyttää niiden ilmoittamista komissiolle ja sen mukaista hyväksyntää. Nykysääntelyn näkökulmasta myös sääntelyelimen asema ja organisointi on ollut eräiltä osin ongelmallinen. Vaikka sääntelyelin on organisoitu Liikenteen turvallisuusvirastossa itsenäiseksi toiminnoksi, sääntelyelimen resurssit ovat olleet vähäiset ja sääntelyelimen päätöksenteollista itsenäisyyttä muusta Liikenteen turvallisuusvirastosta ei ole tällä hetkellä riittävän hyvin eriytetty rautatiemarkkinadirektiivin uusien säännösten valossa. Sääntelyelimen tehtäviin oli viime vuosina osoitettu vain 1,5 henkilötyövuotta, mutta vuoden 2013 aikana tilanne parani, kun sääntelyelimen resurssit ovat kasvaneet 2,5 henkilötyövuoteen. Rautatiemarkkinadirektiivi edellyttää sääntelyelimen riittävää resurssointia sekä organisatorista, toiminnallista, hierarkkista ja päätöksenteon oikeudellista itsenäisyyttä. Nämä edellyttävät lainsäädännöllisiä tarkistuksia sääntelyelimen organisointiin ja toimenkuvaan. 3 Esityksen tavoitteet ja keskeiset ehdotukset Rautatiemarkkinadirektiivin täytäntöönpanon kannalta keskeiset muutokset rautatielakiin kohdistuvat rautatieliikenteen harjoittamisen edellytyksiä koskevaan 2 lukuun, rautatielain kapasiteetin jakamista koskevaan 4 lukuun sekä palveluja ja ratamaksua koskevaan 5 lukuun, joka esitettäisiin jaettavaksi kahdeksi luvuksi niin, että 5 luku koskisi palveluja ja niistä perittäviä maksuja ja 5 a luku koskisi rataverkon käytöstä perittäviä maksuja. Myös sääntelyelintä koskevaa 13 lukua muutettaisiin rautatiemarkkinadirektiivin edellyttämällä tavalla. Näiden lukujen säännösten lisäksi tarkistetaan rautatielain soveltamisalaa koskevan 1 :n 2 momenttia niin, että rautatielain 4 ja 5 luvun säännöksiä ei sovellettaisi niihin yksityisraiteen haltijoihin, jotka on ilmoitettu komissiolle rautatiemarkkinadirektiivin 2(4) artiklan mukaisesti ja komissio on ne ilmoituksen perusteella hyväksynyt jätettäväksi soveltamisalan ulkopuolelle. Suomi esitti komissiolle, että kaikki TEN-verkoston ulkopuoliset yksityisraiteet voitaisiin kategorisesti jättää rautatiemarkkinadirektiivin ratamaksua ja kapasiteetin jakamista koskevan sääntelyn ulkopuolelle. Komissio kuitenkin linjasi vastauksessaan Suomen tekemään ilmoitukseen, että tällaista kategorista rajausta ei voida tehdä, vaan jokaisen yksityisraiteen osalta rajaus rautatiemarkkinadirektiivin ratamaksua ja kapasiteetin jakamista koskevan sääntelyn ulkopuolelle on tehtävä aina tapauskohtaisesti. Lisäksi komissio korosti, että yksityisraiteelta ei saa olla merkittävää kansainvälistä liikenneyhteyttä eli raideyhteys ei saisi johtaa satamapalveluihin tai sijaita sataman yhteydessä. Näin ollen Suomi joutuisi ottamaan kaikki meriliikenteen satamat, myös yleiseurooppalaisen liikenneverkoston (TEN-verkoston) ulkopuolella olevat satamat esityksen kapasiteetin jakamista koskevan 4 luvun, palveluja ja niiden hinnoittelua koskevan 5 luvun sekä rataverkon käytön hinnoittelua koskevan 5 a luvun sääntelyn piiriin. Lisäksi komissio ilmoitti marraskuussa 2014, että sääntelyn piiriin on otettava meriliikenteen satamien lisäksi Joensuun sisävesiliikenteen satama-alueella oleva rata ja kaikki VR- Yhtymä Oy:n omistamat yksityisraiteet. Näiden lukujen säännöksissä Liikennevirasto korvattaisiin rataverkon haltijalla. Rautatieliikenteen harjoittamista koskevassa 2 luvussa tarkistettaisiin toimiluvan saamisen edellytyksiä koskevia säännöksiä rautatiemarkkinadirektiivin ja sen nojalla annettujen täytäntöönpanoasetusten mukaisesti. Turvallisuustodistus ja toimilupa olisivat jatkossa itsenäisiä lupaprosesseja siten, että toimiluvan saamisen edellytyksiin ei sisälly Liikenteen turvallisuusviraston myöntämää turvallisuustodistusta. Jatkossakin olisi kuitenkin tarkoituksenmukaista, että rautatiemarkkinoille pyrkivä yritys hakee ensin Liikenteen turvallisuusvirastolta turvallisuustodistuksen ja vasta sen jälkeen toimilupaviranomaisena toimivalta liikenne- ja viestintäministeriöltä toimiluvan. 11\n12 Rautatielain 4 luvussa ratakapasiteetin hakemista koskevia säännöksiä lisättäisiin ja muutettaisiin rautatiemarkkinadirektiivin edellyttämällä tavalla. Luvun säännöksiä muutettaisiin niin, että jatkossa ratakapasiteettia voivat hakea rautatieliikenteen harjoittajien lisäksi myös muut hakijat, joita voivat olla rautatieyritysten, museoliikenteen harjoittajien ja radanpitoyritysten lisäksi muut rautatieyritysten kansainväliset ryhmittymät, Euroopan parlamentin ja neuvoston palvelusopimusasetuksessa (EY) N:o 1370/2007 tarkoitetut toimivaltaiset viranomaiset sekä Euroopan parlamentin ja neuvoston rahtikäytäväasetuksessa (EU) N:o 913/2010 tarkoitetut hakijat. Lukuun esitettäisiin uusia ja kokonaan uudistettuja säännöksiä erikoistuneesta ratakapasiteetista (23 ), ratakapasiteettihakemuksia koskevasta yhteensovittamismenettelystä (23 a ), ylikuormittuneesta ratakapasiteetista ja etusijajärjestyksestä (24 ), ratakapasiteetin hakemisesta kunnossapitoa varten (27 a ), ratakapasiteetin varausmaksusta (28 a ) sekä rataverkon käyttöoikeuden myöntämisestä ja yhteensovittamisesta (29 a ). Palvelusopimusasetuksen mukaiset toimivaltaiset viranomaiset on rautatieliikenteen henkilöliikennepalvelujen järjestämisen osalta säädetty joukkoliikennelain (869/2009) 14 :ssä ja ne ovat liikenne- ja viestintäministeriö ja Helsingin seudun liikenne kuntayhtymä omalla toimivalta-alueellaan. Voimassa olevan rautatielain 5 luku jaettaisiin kahteen osaan niin, että 5 luku koskisi palveluja ja niistä perittäviä maksuja ja 5 a luku koskisi rataverkon käytöstä perittäviä maksuja. Lain 5 lukua muutettaisiin ja uusia säännöksiä lisättäisiin niin, että luvun säännökset vastaisivat rautatiemarkkinadirektiivin 13 artiklaa ja direktiivin liitteettä II. Lukuun sisällytettäisiin säännökset palvelujen tarjonnan ehdoista ja hinnoittelusta, palvelujen tarjonnan eriyttämisestä sekä niistä edellytyksistä, joiden vallitessa palvelujen tarjoaja voi kieltäytyä palvelujen tarjonnasta ulkopuoliselle palveluja tarvitsevalle taholle. Rataverkon käytön hinnoittelua koskevaan 5 a lukuun lisättäisiin 36 b rataverkon käytön hinnoittelun puitteista ja toimivaltaisesta viranomaisesta. Lisäksi luvussa jaettaisiin ratamaksua koskevat säännökset niin, että 37 koskisi ratamaksua yleisesti, 37 a säännökset ratamaksun perusmaksuun tehtävistä alennuksista ja korotuksista ja niiden perusteista, 37 b säännökset lisämaksuista ja 37 c velvoitteen julkaista maksuperusteet verkkoselostuksessa. Ehdotuksen 38 a, 38 b ja 38 c :t sisältävät rautatiemarkkinadirektiivin mukaiset uudet säännökset rataverkon haltijan omaisuutta koskevasta rekisteristä, menettelytavoista kustannusten jakamiseksi rautatieyrityksille sekä kannustimista, joilla rataverkon haltijoita kannustetaan kustannustehokkuuteen. Rautatielain 13 luvussa tarkistettaisiin sääntelyelimen organisointia itsenäisenä osana Liikenteen turvallisuusvirastoa sekä lisättäisiin sääntelyelimen tehtäviä. Lain 15 lukuun viranomaismääräyksistä lisättäisiin uusi säännös toimenpiteistä häiriötilanteissa. Lain seuraamuksia koskevan 16 luvun säännöksiin lisättäisiin sääntelyelin Liikenteen turvallisuusviraston rinnalle, mikä korostaa sääntelyelimen itsenäistä roolia seuraamusten käyttöönotossa. Lisäksi lain erinäisiä säännöksiä koskevassa 17 luvussa tehtäisiin useita muutoksia rautatiemarkkinadirektiivin pohjalta. Lain suhdetta kilpailulainsäädäntöön koskevaa 91 :n 1 momenttia muutettaisiin, lisättäisiin uusi 91 a rataverkon hallinnoinnin ja rautatieliikenteen harjoittamisen eriyttämisestä, 92 :ää rautatieyrityksen liiketoimintasuunnitelmasta ja kirjanpidosta täsmennettäisiin rautatiemarkkinadirektiivin mukaisesti ja 93 :ää muutoksenhausta muutettaisiin. 12\n13 Hallituksen esitykseen sisältyy esitys laiksi ratalain muuttamisesta. Ratalakiin sisällytettäisiin uusi 4 a rautatieliikenteen infrastruktuurin pitkän aikavälin kehittämissuunnitelman laadinnasta. 4 Esityksen vaikutukset Komission syyskuussa 2010 antamaan rautatiemarkkinadirektiiviehdotukseen sisältyi vaikutusarvio (SEC(2010) 1043 lopullinen), jossa komissio oli yleisellä ja koko Euroopan unionin tasolla arvioinut ehdotuksen taloudellisia, hallinnollisia ja ympäristövaikutuksia. Komission unionitason taloudellisista ja sosiaalisista vaikutuksista ei voida kuitenkaan tehdä suoria johtopäätöksiä siitä, mitkä ovat rautatiemarkkinadirektiivin täytäntöönpanon kansalliset vaikutukset. 4.1 Taloudelliset vaikutukset Komission esittämä vaikutusarvio ja vaikutukset rautatiemarkkinoihin Komissio on arvioinut rautatiemarkkinadirektiiviehdotukseen liittämässään vaikutusarviossa, että komission alkuperäiseen ehdotukseen sisältyvien uudistusten toteuttaminen lisää rautatieyritysten määrää 3-4 prosentilla ja että ei-hallitsevassa markkina-asemassa olevien rautatieyritysten markkinaosuus kasvaa 2-3 prosentilla. Liikennöinti- ja toimintakustannusten arvioidaan laskevan 6 prosenttia. Komissio myös arvioi, että uudistusten toteutus toisi unionitasolla 1,7 miljoonaa lisätyötuntia ja 1000 uutta työpaikkaa rautatiemarkkinoille. Vaikka Euroopan parlamentin ja neuvoston hyväksymä rautatiemarkkinadirektiivi säilyi keskeisiltä osiltaan komission alkuperäisten tavoitteiden mukaisena, direktiivin erästä vaikutuksiltaan keskeisintä vaatimusta eli 13 artiklan mukaisia rautatieliikenteen harjoittajille tarjottavia palveluvaatimuksia muutettiin jäsenvaltioiden ja Euroopan parlamentin vaatimuksesta. Komissio oli alun perin esittänyt, että kaikki rautatieliikenteen palvelut olisi eriytettävä rautatieliikenteen harjoittamisesta silloin, kun niiden tarjonnasta vastaa hallitsevassa markkinaasemassa oleva rautatieyritys. Lopullisessa rautatiemarkkinadirektiivissä on päädytty siihen, että markkinoille pääsyn kannalta keskeisimpien palvelujen osalta riittää tilinpidollinen, organisatorinen ja päätöksenteon eriyttäminen silloin, kun niiden tarjonnasta vastaa hallitsevassa markkina-asemassa oleva rautatieyritys. Näin ollen riittää, että rautatieyritys on siirtänyt kyseiset palvelut omassa konsernissaan omaksi itsenäiseksi tuotantoyksiköksi, jolla on oma kirjanpito ja päätöksentekojärjestelmä. Koska rautatiemarkkinadirektiivi sallii tältä osin jatkossakin, että suuret hallitsevassa markkina-asemassa olevat rautatieyritykset pitävät omassa konsernissaan tietyt palvelut, on todennäköistä, että komission alkuperäisen vaikutusarvion mukaiset taloudelliset hyödyt jäävät myös unionitasolla vaatimattomaksi. Suomessa on jo nykyisellään rautatielain 34 :ään sisällytetty velvoite tarjota huolto- ja tukipalveluja kaikille niitä palveluja tarvitseville Valtiontaloudelliset vaikutukset Euroopan komissio myös arvioi vaikutusarviossaan, että ratamaksun määräytymisperusteiden muutoksilla kannustetaan rataverkon haltijoita parantamaan kannattavuuttaan ja näillä muutoksilla olisi vaikutusta ratamaksun kertymään. Suomessa Liikennevirasto valtion rataverkon haltijana on ministeriön alainen keskusvirasto, jonka tuloista ja menoista eduskunta päättää vuotuisen talousarvion yhteydessä. Ratamaksu on Suomessa pyritty pitämään kohtuullisina, jotta rautatieliikenne säilyisi houkuttelevana ja kilpailukykyisenä suhteessa tiekuljetuksiin. Yksityisraiteen haltijoille radanpito on usein vain sivutoimi, joka mahdollistaa satamista tai teollisuuslaitoksista kuljetusten siirtämisen kulkumuodosta toiseen. Rataverkkoa ylläpidetään, 13\n14 jotta satamista, terminaaleista ja teollisuuslaitoksilta olisi toimivat kulkuyhteydet ja tuotteet voidaan siirtää logistisesti mahdollisimman tehokkaasti ulkomaankaupan kuljetuksiin tai niistä kotimaan jakeluketjuun ja loppukäyttäjille. Osa yksityisraiteen haltijoista on kuitenkin halunnut jo nykyisin ottaa käyttöön rataverkon hinnoittelun ja tähän rautatiemarkkinadirektiivin mukainen täytäntöönpanolainsäädäntö antaa mahdollisuuden. Näin yksityisraiteen haltijat voivat parantaa jonkin verran omaa kannattavuuttaan ja ohjata rataverkon käytöstä saamia tuloja yksityisraiteiden ja siellä tarjottavien palveluiden ylläpitoon ja kehittämiseen. Liikenneviraston vastuulla olevan rataverkon menot ja sen käytöstä perittävät maksut ja muut tulot on sisällytetty valtion talousarvioon. Menot on budjetoitu liikenne- ja viestintäministeriön pääluokkaan lukuun Liikenneverkko. Rataverkon hoidosta, käytöstä, korjauksista, liikenteen ohjauksesta aiheutuvat vuosittaiset menot rahoitetaan perusväylänpidon momentilta ( ), jolle myös tuloutetaan ratamaksutulot ja siten kyseisen momentin määräraha valtion talousarviossa on nettomääräisenä. Vuoden 2014 varsinaisessa talousarviossa on radanpitoon osoitettu 337 miljoonaa euroa nettomäärärahaa. Kun otetaan huomioon arvioidut ratamaksutulot 44,3 miljoonaa euroa sekä muut radanpidon tulot 11,7 miljoonaa euroa, radanpitoon on yhteensä käytettävissä 393 miljoonaa euroa vuonna Ratamaksun määräytymisperuste (mitä kustannuksia katetaan), maksun suuruus sekä liikenteen määrä vaikuttaa ratamaksutulon kertymään. Koska nykyinen ratamaksu perustuu rajakustannuksiin, joka komission näkemyksen mukaan vastaa suorien kustannusten mukaista hinnoitteluperustetta, ei ratamaksun perusmaksun tasoa olisi tarvetta tällä perusteella muuttaa. Mikäli Suomessa ajantasaisuusvaatimuksen takia halutaan ylläpitää maksun perusteena oleva laskelma, tällä on vaikutusta maksun suuruuteen. Koska Liikenneviraston perimän ratamaksun perusmaksun taso on pysynyt vuodesta 2010 lähtien samalla tasolla eli se on ollut henkilöliikenteen harjoittamisesta 0,1308 senttiä bruttotonnikilometriltä ja tavarajunaliikenteen harjoittamisesta 0,1350 senttiä bruttotonnikilometriltä, ratamaksun perusmaksun tasoon kohdistuu kuitenkin paineita nostaa maksutasoa vastaamaan paremmin rataverkon ylläpidon kustannustason sekä yleisen kustannustason (mm. maarakennuksen kustannusindeksin) nousua. Liikenneviraston rajakustannuslaskelmien mukaan rataverkon ylläpidosta aiheutuvat rajakustannukset ovat vuoden 2010 jälkeen nousseet yli 20 prosenttia. Jos rajakustannusten nousu siirrettäisiin suoraan ratamaksun perusmaksuun, Liikenneviraston rautatieliikenteeltä perimä ratamaksukertymä olisi lähivuosina arviolta miljoonaa euroa vuodessa. Ratamaksun perusmaksun vastikkeena tarjotaan niin sanottuja vähimmäiskäyttömahdollisuuksiin sisältyviä palveluja. Rautatiemarkkinadirektiivi edellyttää, että ratamaksun perusmaksu voidaan porrastaa erilaisten tekijöiden suhteen esimerkiksi melun ja muiden lakiehdotuksessa esitettyjen tekijöiden suhteen. Perusmaksumenettelyyn liittyy myös varausmaksu. Kyseessä on perusmaksukokonaisuuden sisäinen rakenne, mutta valtion tulokertymään sillä ei olisi vaikutusta, koska varausmaksu ei olisi pakollinen ja se tuloutettaisiin rautatieliikenteen harjoittajalle muun ratamaksun perinnän yhteydessä, jos kapasiteetti on käytetty suunnitellulla tavalla. Suomessa peritään vuosittaista rataveroa, jonka tulokertymä tuloutetaan valtion talousarvion tuloihin ( ). Vuoden 2014 talousarviossa on ennakoitu verokertymäksi 18 miljoonaa euroa. Vuodelle 2013 kuulunut toteutunut kertymä oli 17,3 miljoonaa euroa. Rataveroa peritään kaikelta henkilöliikenteeltä 0,01 senttiä bruttotonnikilometriltä ja sähkövetoiselta tavaraliikenteeltä 0,05 senttiä bruttotonnikilometriltä vai dieselvetoiselta tavaraliikenteeltä 0,1 senttiä bruttotonnikilometriltä. Lisäksi peritään erillistä investointiveroa Kerava-Lahti-oikoradan käytöstä 0,5 senttiä sekä henkilö- että tavaraliikenteeltä. Koko rataveron kertymästä on investointiveron osuutta 4,2 miljoonaa euroa. Verotulomomentin perusteluissa on todettu, että perusväylänpidon momentin mitoituksessa on otettu huomioon rataverotulon kertymä muulta osin kuin investointiveron osalta. Käytännössä perusväylänpidon momentin suuruus ei riipu rataverotulojen määrästä, vaan ainoastaan ratamaksutulon määrästä, joka on nettobudjetoitu 14\n15 perusväylänpidon momentille. Rataveron perusteena ei ole samalla tavalla radanpidon kustannukset taikka kustannusvastaavuustavoite kuin ratamaksulla. Rataveron taustalla on tavoite kattaa radanpidon kiinteitä kustannuksia. Lisäksi on otettu huomioon ulkoiset haittavaikutukset, mikä näkyy siinä, että dieselvetoisella liikenteellä vero on korkeampi. Investointiverolla on selvä yhteys ratainvestoinnin kustannuksiin. Rautatiemarkkinadirektiivi mahdollistaa perusmaksun korotukset esimerkiksi uuden rataosan investointikulujen kattamiseksi. Korotus voi olla käytössä niin kauan kun investointikulut on saatu maksettua. Vaikka muutoin voi korotuksen enimmäismäärä olla enintään 50 prosenttia perusmaksusta, rataverkon haltija voi asettaa tätä korkeamman korotuksen, jos se kykenee esittämään tälle perustelut ja sääntelyelin hyväksyy ne. Näin ollen jatkossakin on mahdollista, että nykyisenkaltaista investointiveroa vastaavaa korotettua ratamaksua perittäisiin investointikulujen kattamiseksi, mutta tämä pitäisi olla rataverkon haltijan harkintavallassa. Siltä osin kuin nykyinen ratavero kattaa radanpidon kiinteitä kustannuksia, käytössä olisivat jatkossa lisämaksut. Rataverkon haltija voisi markkinoiden niin salliessa periä lisämaksuja. Lisämaksujen tulee olla yhteydessä rataverkon haltijan verkkoselostuksessa mainittuihin lisäja erityispalveluihin. Muutoksena nykyiseen on se, että jatkossa ei ole enää mahdollista periä yleistä kiinteiden kustannusten kattavaa korvausta, vaan korvauksen on oltava yhteydessä rataverkolla tarjottaviin palveluihin. Käytännössä on kyse radanpidon muusta kustannusosuudesta kuin ratamaksun perusmaksulla katettavasta osuudesta. Liikenneviraston vuoden 2013 tilinpäätöksen mukaan radanpidon kokonaiskustannukset olivat noin 402 miljoonaa euroa ilman pääoman korkokustannuksia. Vähennettäessä tästä laskennalliset rajakustannukset (noin 53 miljoonaa euroa), jää jäljelle noin 350 miljoonaa euroa. Rataveron sisältämän radanpidon kiinteiden kustannusten kattamista vastaava osuus on siten vähäinen. Rataverolla on katettu myös rautatieliikenteen aiheuttamia ulkoisia haittoja. Melu- ja turvallisuusvaikutukset tulisivat jatkossa ratamaksun alennus- ja korotusperusteilla katetuksi. Meluperusteiset porrastukset eivät saisi aiheuttaa kilpailun vääristymiä rautatieliikenteen harjoittajien välillä tai muodostua markkinoille tulon esteeksi. Muiden rautatieliikenteen aiheuttamien ulkoisten haittojen (ilmanlaatu ja muut ympäristövaikutukset) periminen maksuilla olisi sallittua vain, jos sellaisia maksuja peritään myös muilta kulkumuodoilta, erityisesti tieliikenteeltä. Siirtymäsäännösten mukaan ratamaksujen käyttöönottoon on neljän vuoden siirtymäaika eli 15 päivään kesäkuuta 2019 mennessä jäsenvaltioiden maksujärjestelmän pitäisi vastata rautatiemarkkinadirektiivin edellyttämää rataverkon käytön hinnoittelua. Koska Liikennevirasto rataverkon haltijana on osa valtion budjettitaloutta eikä toimi erillisenä itsensä kannattavana liikeyrityksenä osakeyhtiön tapaan, aiheutuu tästä eräitä haasteita valtionhallinnossa noudatetuille päätöksentekomenettelyille. Keskeiset haasteet kohdistuvat valtion talousarvion vuotuisuusperiaatteeseen, kehysmenettelyyn, nettobudjetointiin ja maksujen määräämiseen. Yksityisraiteen haltijat päättäisivät itse keräämistään maksuista. Pääosin yksityisraiteen haltijat (erityisesti satamaraiteen haltijat) ovat sisällyttäneet erilaiset maksut nykyisin tavaran toimittajien kanssa tehtyihin kuljetussopimuksiin. Jatkossa ratamaksu sekä soveltamisalan piiriin kuuluvien yksityisraiteiden yhteydessä tarjotut palvelut olisi hinnoiteltava erikseen. Tämä ei välttämättä johtaisi kuitenkaan rautatieliikenteen harjoittajilta perittävien maksujen kokonaistason nousuun. 15\n16 4.2 Hallinnolliset vaikutukset ja vaikutukset viranomaisten toimintaan Rautatiemarkkinadirektiivin ja sen mukaisesti hallituksen esityksen merkittävimmät hallinnolliset vaikutukset kohdistuvat Liikennevirastoon ja Liikenteen turvallisuusviraston yhteydessä toimivaan sääntelyelimeen. Liikennevirasto joutuu uudistamaan ratamaksujärjestelmää rautatiemarkkinadirektiivin edellyttämällä tavalla. Maksujärjestelmä erilaisine porrastusvaihtoehtoineen aiheuttaa lisää hallinnollista työtä virastossa. Liikenteen turvallisuusviraston yhteydessä toimivan sääntelyelimen valvonta-, seuranta- ja konsultaatiotehtävät lisääntyisivät. Rautatiealan sääntelyelimessä toimii nykyisin kolme virkamiestä. Näistä sääntelyelimen päällikön tehtäviin kuuluu myös muita kuin sääntelyelimen tehtäviä. Rautatiemarkkinadirektiivi edellyttää, että sääntelyelimelle osoitetaan riittävät resurssit tehtävien hoitamista varten. Sääntelyelimen rooli on keskeinen erityisesti rautatiemarkkinoiden avautuessa kilpailulle ja siten sääntelyelimen tehtävät tulevat lisääntymään myös Suomessa sitä mukaa, kun rautatiemarkkinoille tulee uusia toimijoita. Liikenne- ja viestintäministeriö myönsi VR-Yhtymä Oy:lle myönnetyn toimiluvan lisäksi toukokuussa 2012 toisen toimiluvan Ratarahti Oy:lle rautatieliikenteen tavarankuljetuksia varten. Ratarahdin tarkoituksena on ollut harjoittaa pienimuotoisia rautateiden tavarankuljetuksia Imatralla kahden liikennepaikan välillä, mutta yritys ei harjoita aktiivisesti rautatieliikennettä tällä hetkellä. Liikenteen turvallisuusvirasto on myöntänyt toukokuussa 2011 Proxion Train Oy:lle (Proxion Train Oy:n nimi muuttunut 15 päivästä lokakuuta 2014 alkaen Fennia Rail Oy:ksi) turvallisuustodistuksen rautateiden tavarankuljetuksia varten. Yhtiö ei ole vielä jättänyt liikenne- ja viestintäministeriölle toimilupahakemusta. Liikenteen turvallisuusvirasto on myöntänyt Proxionille myönnetyn turvallisuustodistuksen lisäksi turvallisuustodistuksen kaikkiaan 22 muulle yritykselle. Myös Suomen ja Venäjän välisen rautatieliikenteen avautuminen kilpailulle lähivuosina saattaa lisätä toimijoiden määrää rautateiden tavaraliikenteessä. Helsingin seudun liikenne kuntayhtymän (HSL) on tarkoitus toimivaltaisena viranomaisena järjestää pääkaupunkiseudun lähijunaliikenne vuoden 2018 alusta alkaen tarjouskilpailun kautta. Kilpailuttamisen kautta Helsingin seudun lähiliikenteeseen voi tulla uusia rautatieyrityksiä. Myös muut rautateiden henkilöliikenteen sopimusjärjestelyt olisi järjestettävä tarjouskilpailun pohjalta, jos Euroopan unionin neljännen rautatiepaketin tavoitteet avoimesta markkinoillepääsystä ja palvelusopimusten kilpailuttamisesta toteutuvat. Liikenne- ja viestintäministeriön ja VR Yhtymä Oy:n välistä yksinoikeussopimusta jatkettiin heinäkuussa 2013 niin, että VR Yhtymä Oy:lle annettiin yksinoikeus pääkaupunkiseudun ulkopuolisella rataverkolla tapahtuvaan henkilöliikenteeseen vuoden 2024 loppuun asti. Rautatiemarkkinoiden muutokset lisäävät sääntelyelimen työtä, kun rautatiemarkkinoilla toimivien yritysten määrä kasvaa ja sääntelyelimen on ratkaistava toimijoiden välisiä erimielisyyksiä, selvityspyyntöjä, kanteita sekä muita rautatiemarkkinoiden ongelmia myös omasta aloitteestaan. Rautatiemarkkinadirektiivin lähtökohtana on, että sääntelyelimen resurssit on sovitettava jäsenvaltion rautatiemarkkinoiden tilanteeseen. Sitä mukaa, kun rautatiemarkkinoilla toimivien yritysten määrä lisääntyy ja sääntelyelimen tehtävät lisääntyvät, sääntelyelimelle on osoitettava lisäresursseja. Sääntelyelimen perustehtävät ovat kuitenkin samat kaikissa jäsenvaltioissa siitä riippumatta, mikä on rautatiemarkkinoiden tilanne. Onkin todennäköistä, että lähivuosien aikana sääntelyelimen henkilöstömäärää on kasvatettava nykyisestä 2-3 henkilötyövuodesta. Ottaen huomioon valtiontalouden tiukat menokehykset, sääntelyelimen henkilöresursseja on ensisijaisesti kohdennettava hallinnonalan ja viraston sisäisinä virkasiirtoina. Liikenne- ja viestintäministeriön on yhteistyössä Liikenneviraston ja rautatiealan sääntelyelimen kanssa varauduttava antamaan syksyn 2014 ja vuoden 2015 aikana Satamaliitto ry:lle sekä satamille ja tarvittaessa myös muille yksityisraiteen haltijoille perehdytystä ja neuvontaa 16\n17 niistä velvoitteista, joita rautatiemarkkinadirektiivin kautta tulee yksityisraiteen haltijoille. Erityisesti ministeriön ja virastojen pitää avustaa yksityisraiteiden haltijoita verkkoselostuksen laadinnassa sekä siinä, miten kapasiteetin jakaminen sekä palveluiden ja rataverkon käytön hinnoittelu olisi mahdollista toteuttaa direktiivin velvoitteet täyttävällä ja samalla hallinnollisesti mahdollisimman yksinkertaisella tavalla. 4.3 Ympäristö- ja sosiaaliset vaikutukset Euroopan komissio on todennut vaikutusarviossaan, että rautatiemarkkinadirektiivi edistää vähämeluisamman ja ympäristöystävällisemmän kaluston käyttöönottoa rautateillä, jos ratamaksussa otetaan huomioon kaluston melu- ja muut ympäristöhaitat ja maksut kannustavat kaluston uusimiseen. Rautatiemarkkinadirektiivi ei velvoita rataverkon haltijoita ottamaan käyttöön ratamaksun porrastuksia kaluston melu- tai muiden ympäristöominaisuuksien mukaan, mutta jäsenvaltioiden on lainsäädännöllisesti tehtävä tämä mahdolliseksi. Suomessa yli 55 db:n rautatiemelualueilla asuu ihmistä. Pääosa rautatiemelulle altistuvista asuu pääkaupunkiseudulla ja muilla suurilla kaupunkialueilla (Tampere, Turku ja Oulu). Rautatiemelulle altistumista on pyritty vähentämään ensisijaisesti meluesteiden avulla. Hallituksen esityksen mukaisesti jätettäisiin rataverkon haltijan arvioitavaksi, myöntääkö se ratamaksusta alennuksia rautatieliikenteen harjoittajille, jotta nämä ottaisivat käyttöön rautatiemelua vähentäviä ratkaisuja, kuten asentaisivat hiljaisia jarruanturoita tavaraliikenteen vaunuihin. Vastaavalla tavalla ratamaksun alennuksilla rataverkon haltija voi kannustaa rautatieyrityksiä ottamaan käyttöön EU-vaatimusten mukaisia junien kuluvalvontajärjestelmän. 5 Asian valmistelu Esitys on valmisteltu liikenne- ja viestintäministeriössä yhteistyössä Liikenneviraston ja Liikenteen turvallisuusviraston kanssa. Valmisteluun on lisäksi osallistunut valtiovarainministeriö erityisesti siltä osin, kuin hallituksen esitys koskee ratamaksua ja ratamaksun yhtymäkohtia rataverolakiin. Hallituksen esityksestä on pyydetty lausunnot oikeusministeriötä, työ- ja elinkeinoministeriöltä, valtiovarainministeriöltä, valtioneuvoston kanslian omistajaohjausyksiköltä, ympäristöministeriöltä, Liikenteen turvallisuusvirastolta, Liikennevirastolta, Kilpailu- ja kuluttajavirastolta, Satamaliitto ry:ltä, Kuntaliitto ry:lta, Suomen merenkulkua palvelevilta satamayhtiöiltä, Satamaoperaattorit ry:ltä, Metsäliitto ry:ltä, VR-Yhtymä Oy:ltä, Proxion Train Oy:ltä, Ratarahti Oy:ltä, Helsingin seudun liikenne kuntayhtymältä, Paikallisliikenneliitto ry:ltä, Easmar Oy:ltä, Destia Rail Oy:ltä, Eltel Networks Oy:ltä, Haapamäen museoveturiyhdistys ry:ltä, Höyryraide Oy:ltä, Höyryveturimatkat 1009 ry:ltä, Keitele-Museo Oy:ltä, Komsor Oy:ltä, Outokumpu Stainless Oy:ltä, Metsä Fibre Oy:ltä, Pieksämäen Höyryveturiyhdistys ry:ltä, Pohjois-Suomen Rautatieharrastajat ry:ltä, Porvoon Museorautatie ry:ltä, Rautaruukki Oyj:ltä, Stora Enso Oyj:ltä, UPM Kymmene Oyj:ltä. Saadut lausunnot on pyritty ottamaan huomioon lakiesityksen viimeistelyssä. 6 Riippuvuus muista esityksistä Hallituksen esitykseen sisältyy esitys laiksi ratalain muuttamisesta niin, että ratalakiin sisällytettäisiin uusi 4 a rautatieinfrastruktuurin kehittämissuunnitelmasta. 17\n18 YKSITYISKOHTAISET PERUSTELUT 1 Lakiehdotusten perustelut 1.1 Rautatielaki 1. Lain tarkoitus ja soveltamisala. Voimassa olevan rautatielain lain tarkoitusta ja soveltamisalaa koskevan 1 pykälän 2 momentilla on rajattu rataverkon käyttöä ja kapasiteetin jakamista koskevan lain 4 luvun säännökset koskemaan vain valtion rataverkkoa. Myös ratamaksua koskevan 5 luvun säännöksiä on sovellettu vain valtion rataverkolla tarjottaviin ja siihen liittyviin palveluihin sekä niistä perittäviin maksuihin. Yksityisraiteen haltijat ovat voineet kuitenkin voimassa olevan rautatielain nojallakin ottaa käyttöön ratamaksun, jos maksussa on noudatettu Euroopan unionilainsäädännön eli kapasiteetti- ja ratamaksudirektiivin mukaisia velvoitteita. Rautatiemarkkinadirektiivillä on tarkistettu rataverkon haltijoihin kohdistuvia velvoitteita. Peruslähtökohtana on, että erilaisia rataverkon haltijoita kohdellaan lainsäädännössä yhdenmukaisesti, eikä rataverkon haltijoita voida suoraan omistajuuden perusteella jättää unionilainsäädännön ja sen mukaisen kansallisen täytäntöönpanolainsäädännön velvoitteiden ulkopuolelle. Rautatiemarkkinadirektiivin 2 artiklan 3 kohta kuitenkin sisältää poikkeusmahdollisuuden, jonka nojalla strategisesti vähämerkitykselliset rataverkon haltijat voidaan jatkossakin jättää kapasiteetin jakamista ja ratamaksua koskevan sääntelyn ulkopuolelle, jos ne on ilmoitettu Euroopan komissiolle ja komissio on ilmoituksen perusteella todennut niiden olevan strategisesti vähämerkityksellisiä. Strategisesti vähämerkityksellisellä rataverkolla tarkoitettaisiin lähinnä sellaisia rataverkkoja, jotka eivät ole rautatiemarkkinoille pääsyn ja erityisesti kansainvälisten kuljetusten kannalta merkityksellisiä. Myös sääntelyn ulkopuolelle jätettävien yksityisraiteiden osalta on kuitenkin noudatettava tasapuolisuutta. Jos liikenne yksityisraiteella on avattu jollekin rautatieliikenteen harjoittajalle, liikenne pitäisi sallia yhtäläisillä ehdoilla muille rautatieliikenteen harjoittajille. Suomi on ilmoittanut Euroopan komissiolle noin 150 yksityisraiteen haltijaa, jotka Suomi on esittänyt strategisesti vähämerkityksellisenä jätettäväksi kapasiteetin jakamista ja rataverkon hallinnointia koskevan sääntelyn ulkopuolelle. Strategisesti merkityksellisiä rataverkkoja olisivat satamiin johtavat ja satamien sisäiset raiteet (kaikkien merisatamien ja Joensuun sisävesiliikenteen sataman alueella olevat raiteet), jotka olisivat tärkeitä kansainvälisten kuljetusten näkökulmasta. Komission vaatimuksesta myös VR-Yhtymä Oy:n omistamat yksityisraiteet olisi otettava sääntelyn piiriin, koska komissio on katsonut, että määräävässä markkinaasemassa olevan rautatieyrityksen hallussa olevan rataverkon yhteydessä voidaan tarjota sellaisia palvelujen tarjoamisvelvoitteen piiriin kuuluvia palveluja, joita olisi tarjottava myös muille rautatieliikenteen harjoittajille. Näin ollen rautatiemarkkinadirektiivin velvoittamana ja sen 2 artiklan 3 kohdan pohjalta Suomen komissiolle tekemän ilmoituksen mukaisesti jatkossa rautatielain 4, 5 ja 5 a luvun säännöksiä sovellettaisiin valtion rataverkon lisäksi niillä yksityisraiteilla, jotka sijaitsevat kansainvälisen liikenteen satamien alueella tai jotka VR-Yhtymä Oy omistaa. Lukujen säännösten soveltamisalan ulkopuolelle jäisivät ne yksityisraiteet, jotka komissiolle tehdyn ilmoituksen perusteella komissio on hyväksynyt vähämerkityksellisinä jätettäväksi esitetyn sääntelyn ulkopuolelle. Komissio on ilmoittanut, että kapasiteetin jakamista ja rataverkon hallinnointia koskevan sääntelyn ulkopuolelle voidaan sellaisenaan jättää sellaiset yksityisraiteet, joilla liikennöidään vain yksityisraiteen haltijan oman palvelutarpeen mukaista liikennettä eli yksityisraiteen päässä ei ole muita palvelun tarjoajia eikä liikennettä ole avattu ulkopuolisille palveluita tarvitseville tahoille. Kaikkinensa liikenne yksityisraiteilla poikkeaa monella tavoin valtion rataverkolla harjoitettavasta liikenteestä. Yksityisraiteilla kuljetetaan pääsääntöisesti vain tavarakuljetuksia. Yksityis- 18\n19 raiteet ovat yleensä kuljetusten alku- tai päätepiste ja kuljetukset yksityisraiteilla tapahtuvat hyvin alhaisilla nopeuksilla (pääosin alle km/h nopeuksilla). Lain 1 pykälän 2 momenttia esitetään siten muutettavaksi niin, että kapasiteetin jakamista koskevan 4 luvun, palveluja ja niistä perittäviä maksuja koskevan 5 luvun sekä rataverkon käytön hinnoittelua koskevan 5 a luvun säännöksiä ei sovellettaisi niillä yksityisraiteilla, jotka Euroopan komissio on sille tehdyn ilmoituksen perusteella päättänyt jättää rautatiemarkkinadirektiivin soveltamisalan ulkopuolelle. Myös näiden sääntelyn ulkopuolelle jäävien yksityisraiteiden haltijoiden on turvattava avoin, syrjimätön ja tasapuolinen pääsy kaikille rautatieliikenteen harjoittajille. Lain 13 luvussa tarkoitetulla rautatiealan sääntelyelimellä olisi oikeus valvoa ja saada tietoa kaikkien yksityisraiteiden kapasiteetin jaosta, palveluntarjonnasta ja palveluiden hinnoittelusta. 2. Määritelmät. Pykälässä muutettaisiin ratakapasiteettia ja ratakapasiteetin hakijaa koskevia määritelmiä vastaamaan rautatiemarkkinadirektiivin näitä koskevia määritelmiä. Lisäksi pykälään lisättäisiin 11 uutta määritelmää, jotka koskisivat palvelupaikkaa, palvelupaikan ylläpitäjää, palvelujen hakijaa, kohtuullista tuottoa, ylikuormitettua rautatiereittiä tai sen osaa, kapasiteetin vahvistamissuunnitelmaa, rautatiereittiä, aikataulua, varikkosivuraidetta, puitesopimusta ja verkkoselostusta. Määritelmät perustuvat rautatiemarkkinadirektiiviin. Pykälän 8 kohdassa määriteltävällä ratakapasiteetilla tarkoitettaisiin mahdollisuutta käyttää rataverkkoa ja laatia aikatauluja rataverkolla liikennöitäville reitille. Pykälän kohdassa 9 määritellyllä ratakapasiteetin hakijalla tarkoitettaisiin rautatieliikenteen harjoittajaa, Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksessa (EY) N:o 1370/2007 (jäljempänä palvelusopimusasetus) tarkoitettua toimivaltaista viranomaista sekä laivaajia, huolitsijoita ja yhdistettyjen kuljetusten harjoittajia, jotka julkisen palvelun tarjoamiseen liittyvistä tai kaupallisista syistä haluavat hankkia ratakapasiteettia. Pykälän 33 kohdassa määritellyllä palvelupaikalla tarkoitettaisiin maa-alueet, rakennukset ja laitteet kattavaa rakennelmaa, joka kokonaan tai osittain on järjestetty rautatieliikenteen harjoittajille tarkoitetun palvelun tarjoamiseen. Palvelupaikoilla tarjottavat palvelut ovat rautatieliikenteen huolto- ja tukipalveluja, kuten veturien ja vaunukaluston korjaus- ja huoltopalveluja. Pykälän 34 kohdassa tarkoitetulla palvelupaikan ylläpitäjällä tarkoitettaisiin julkista tai yksityistä yhteisöä, joka vastaa yhden tai useamman palvelupaikan ylläpidosta tai tarjoaa rautatieliikenteen harjoittajille palvelun tarjoamisvelvoitteen piriin kuuluvia palveluja sekä lisä- tai oheispalveluja. Palvelupaikan ylläpitäjinä toimivat yleensä joko rataverkon haltijat, rautatieyritykset tai satamien yhteydessä toimivat terminaali- ja huolintapalveluja tarjoavat yritykset. Tilanteessa, jossa palvelupaikan ylläpitämiseen liittyviä rakennuksia, huoltolaitteita ja maaalueita omistaa ja hallinnoi useampi omistaja, nämä voivat keskenään sopia siitä, kuka hallinnollisesti toimii palvelupaikan ylläpitäjänä ja vastaa palvelupaikan ylläpitoon liittyvistä velvoitteista ulkopuolisille, kuten rautatieliikenteen harjoittajille ja sääntelyelimelle. Pykälän 35 kohdassa tarkoitetulla palvelujen hakijalla tarkoitettaisiin julkista tai yksityistä yhteisöä tai toimijaa, kuten ratakapasiteetin hakijaa, rautatieliikenteen harjoittajaa, joukkoliikennelain 14 :ssä tarkoitettua toimivaltaista viranomaista, koulutuspalveluita tarjoavaa oppilaitosta, toista palvelupaikan ylläpitäjää tai muuta palvelua tarvitsevaa tahoa, joka hakee palvelupaikan ylläpitäjältä sen tarjoamia rautatieliikenteen tuki- ja huoltopalveluja omaan käyttöön tai toisen rautatieliikenteen harjoittajan taikka oppilaitoksen käyttöön. Pykälän 36 kohdassa tarkoitetulla kohtuullisella tuotolla tarkoitettaisiin oman pääoman tuottoastetta, jossa otetaan huomioon palvelupaikan ylläpitäjälle aiheutunut mahdollinen riski ja jo- 19\n20 ka vastaa viimeksi kuluneiden vuosien keskimääräistä tuottoastetta kyseisellä tai näihin rinnastettavalla palvelutoimialalla. Kohtuullista tuottoa arvioitaessa raskaan konepajateollisuuden kilpailtujen markkinoiden viimeksi kuluneiden vuosien toteutunut tuotto olisi rinnastettavissa rautatieliikenteen huolto- ja tukipalveluiden tuottoon. Kohtuullisen tuoton arviointia ei tehtäisi monopolimarkkinoilla saadun tuottoasteen perusteella. Palvelupaikan ylläpitäjä voi periä palveluistaan tuotantokustannusten lisäksi kohtuullista tuottoa. Pykälän 37 kohdassa määritellyllä ylikuormitetulla rautatiereitillä tai sen osalla tarkoitettaisiin rataverkon osuutta, johon kohdistuvaan ratakapasiteetin kysyntään ei voida tiettynä ajankohtana täysin vastata ratakapasiteetin varaushakemusten yhteensovittamisesta huolimatta. Ylikuormitettuun rautatiereittiin tai sen osaan kohdistuu ratakapasiteetin hakijoiden kysyntää enemmän kuin rataverkon haltijalla on mahdollista tarjota kapasiteettia. Ylikuormituksen purkamiseen tähtäävistä toimenpiteistä säädettäisiin tarkemmin lakiehdotuksen 24 :ssä. Pykälän 38 kohdassa määritellyllä kapasiteetin vahvistamissuunnitelmalla tarkoitettaisiin toimenpidettä tai toimenpidekokonaisuutta, joiden avulla pyrittäisiin tietyn aikataulun puitteissa vähentämään niitä rataverkon kapasiteettirajoitteita, jotka ovat johtaneet rataverkon tietyn osuuden nimittämiseen ylikuormitetuksi rautatiereitiksi tai sen osaksi. Pykälän 39 kohdassa tarkoitetulla rautatiereitillä tarkoitettaisiin ratakapasiteettia, joka tarvitaan tietyn junan kuljettamiseen paikasta toiseen tietyllä reitillä tiettynä ajanjaksona. Pykälän 40 kohdassa tarkoitetulla aikataululla tarkoitettaisiin tietoja, joissa määritellään kaikki junien ja liikkuvan kaluston suunniteltu liikkuminen kyseisellä rataverkolla, rautatiereitillä tai sen osalla aikataulun voimassaoloaikana. Pykälän 41 kohdassa määritellyllä varikkosivuraiteella tarkoitettaisiin sivuraidetta, joka on erityisesti tarkoitettu rautatieliikenteen kulkuneuvojen pysäköintiin kahden ajovuoron välillä. Pykälän 42 kohdassa määritellyllä puitesopimuksella tarkoitettaisiin julkis- tai yksityisoikeudellista oikeudellisesti sitovaa yleistä sopimusta, jossa määrätään hakijan ja rataverkon haltijan oikeudet ja velvoitteet yhtä aikataulukautta pidemmäksi ajaksi myönnettävän ratakapasiteetin ja samalta ajalta perittävien maksujen osalta. Pykälän 43 kohdassa määritellyllä verkkoselostuksella tarkoitettaisiin rataverkon haltijan laatimaa asiakirjaa, jossa se esittelee yksityiskohtaisesti rataverkon ja muun infrastruktuurin hinnoittelujärjestelmien ja kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisjärjestelmän yleiset säännöt, määräajat, menettelyt ja perusteet, mukaan lukien muut tiedot, joita tarvitaan ratakapasiteettia koskevissa hakemuksissa. Verkkoselostuksen on laatinut tähän asti vain Liikennevirasto valtion rataverkon haltijana. Jatkossa velvoite koskisi myös niitä yksityisraiteen haltijoita, jotka lakiehdotuksen myötä tulisivat sääntelyn piiriin. 3. Rautatieliikenteen harjoittamisen edellytykset. Pykälän 1 momentin 4 kohdassa Liikennevirasto muutettaisiin rataverkon haltijaksi, koska rautatieyritys voi tehdä jatkossa rataverkon käyttösopimuksen myös lain 4 luvun soveltamisalan piiriin kuuluvien yksityisraiteen haltijoiden kanssa. Pykälän 2 momenttia muutettaisiin niin, että 1 momentin 1, 3 ja 5 kohdan edellytykset koskisivat rautatieyritysten lisäksi myös muita rautatieliikenteen harjoittajia. 11. Toimiluvan hakeminen. Pykälän 1 momenttia muutettaisiin niin, että siinä säädettäisiin, että toimilupaa haettaisiin jatkossa ministeriöltä Euroopan unionin toimilupalomakkeella. 20\nU 7/2013 vp. rautatievirastosta ja asetuksen (EY) N:o 881/2004 kumoamisesta;\nU 7/2013 vp Valtioneuvoston kirjelmä eduskunnalle komission ehdotuksesta Euroopan unionin neljänneksi rautatiepaketiksi (ns. tekninen osa) Perustuslain 96 :n 2 momentin perusteella lähetetään eduskunnalle


Etäopastukset Helsingin puutaloasumisesta\nTo 22.10. – Pe 11.12.2020\nPaikka: Oma luokka tai muu opettajan määrittelemä paikka, Teams-yhteys sovittuna ajankohtana. Kohderyhmä: 5.-6. lk, valmistavat luokat. Aika ti-pe, kesto noin 30 minuuttia.


(بحــــــــرانهــای ســــــــــرمایــه داری) KAPITALISMIN KRIISIT : 12/05/12\nK u t s u m m e\nMarraskuu 28, 2010, Lähde: blog, Udet barbaarit\n- molaariset antagonismit, jotka nousevat esiin riiston vastaisten taisteluiden tasolla, työn organisaation kritiikin kautta ja työn vapauttamisen perspektiivin kautta\n- ja singulaaristen prosessien molekulaarisen lisääntymisen, joka muuttaa peruuttamattomasti yksilöiden ja kollektiivien suhteita materiaaliseen maailmaan ja merkkien maailmaan\n- kollektiivisen neuvottelun järjestelmä, jossa sovittiin lisääntyvien tuottavuushyötyjen jakamisesta työntekjöille. Tuottavuutta mitattiin output per hour –järjestelmällä\n- talous- ja rahapoliittisesti suvereeni valtio, joka toimi sopimuksen institutionaalisena vahvistajana, sekä huolehti työvoiman uusintamisesta työttömyysjaksojen aikana (sosiaaliturva) ja lamakausina rahoitti keskuspankkirahoituksella investointeja suurinfrastruktuurihankkeisiin työttömyyden vähentämiseksi ja siten kysynnän lisäämiseksi (ns. deficit spending)\nClaudio Jampaglia: Christian Marazzin haastattelu\nChristian Marazzi on lempeä taloustieteilijä ja sosiologi joka opettaa Sveitsin italialaisessa ammattikorkeakoulussa “Scuola universitaria professionale della svizzera italiana”. Hänet tunnetaan monista kirjoistaan (esim. suomennettuna Pääoma ja kieli). Muutama kuukausi sitten hän osallistui Gad Lernerin juontamaan television keskusteluohjelmaan “l’Infedele”, jossa hän kriiseistä keskusteltaessa ennakoi muutamia rahoitukseen liittyviä vaikeuksia sveitsiläiselle finanssijättiläiselle Ubs’ille. Siitäkös riemu nousi. Häntä syytettiin pankkipessimistiksi, mikä on lähes rikos Sveitsissä. Nyt, kun tapahtuu juuri se mitä hän ennusti, kukaan ei ole pyytänyt häneltä anteeksi. Me sen sijaan pyydämme häntä kertomaan mitä on tapahtumassa. Hänen näkemyksensä on poikkipuolinen, ja hän esittää vaatimuksen vasemmistolle.\nLuottohanojen sulkeutuminen, likviditeettikriisi, taseet täynnä ”saastuneita” osakkeita, näyttää siltä, että järjestelmä, jota olet nimittänyt ”biopääomaksi” on vakavasti sairas…\nNähdäkseni on tapahtumassa, että se kapitalismi, jota eräät ovat kutsuneet managerikapitalismiksi tai osakekapitalismiksi ja toiset taas biotaloudeksi, siis lyhyesti tämä viimeisen kahdenkymmenen vuoden kapitalismi, näyttää koko haavoittuvuutensa. Kyse ei ole niinkään likviditeetin tai pääomien puutteesta järjestelmässä. Niitä on. Keskuspankit joutuvat kuitenkin joka tapauksessa pitämään yllä likviditeettiä. Kyse on siitä, että pankki –ja rahoitusmaailmassa vallitsee täydellinen epäluottamus. Päivittäisissä toimenpiteissään pankit eivät voi enää turvautua toisiinsa. Kukaan ei enää tiedä, mitä viereisellä pankilla on taseessaan. Luottamus puuttuu. Tämä yhdistää rahoituskriisin talouden kokonaisuuteen. Tilanteessa taantuma voi vain voimistua.\nKuinka kapitalismi selviää tästä?\nAloitetaan sanomalla, että kuinka voimme kuvitella, että se selviää…Se riippuu siitä, kuinka tämä uusi finanssikapitalismi määritellään. Yleensä, ja tämä pätee erityisesti vasemmistoon, kaikki kriisin aiheuttamat iskut nähdään johtuviksi finanssipääoman perversioista ja valinnoista, jotka eivät aseta etusijalle investointeja innovaatioihin ja työllisyyteen. Finanssivetoistuminen olisi siis tuottanut pelkästään finanssituloja eikä taloudellista kasvua. Näin toistetaan jako reaalitalouteen ja raha –ja finanssitalouteen, jako, joka mielestäni nykyään kuuluu 1900-luvulle. Kapitalistisen kasvun koordinaatit löytyvät 70-luvulta lähtien koneiden ja elävän työn suhteesta, ja pääoman tie on metaforisesti puhuen kulkenut ulos tehtaan porteista imemään yhä enemmän arvoa yhteiskuntaluokista ja yhteiskunnasta kokonaisuudessaan. Yhteiskunnan koko tilasta, sen kaikesta ajasta.\nOnko tämä biotaloutta?\nKyse on elämästä, tiedoista, yhteiskunnallisesta ja spontaanista vuorovaikutuksesta, kaikesta siitä, mikä kuuluu elämän kiertokulun piiriin taloudellisen arvon lähteenä. Finanssivetoistuminen on osa tätä prosessia. Ja finanssitulo on rahamuoto elävästä yhteiskuntaruumiista kaapatulle arvolle. Vuorovaikutus, käytettävyys ja luovuus taloudelliseksi arvoksi muutettuna. Elämä on ottanut maan paikan sanoisivat fysiokraatit. Ja tästä juontuu voiton muuttuminen korkotuloksi ja kenties myös palkan muuttuminen korkotuloksi. Työläisten kohtalo on sidottu pääoman kohtaloon eläkerahastojen ja itse työn tyhjentymisen ja loppumisen kautta. Kaikki tämä näkyy selvästi Yhdysvalloissa, jossa varallisuuden jakautuminen on muuttunut äärimmäisen epätasa-arvoiseksi Palkat ovat polkeneet paikoillaan, muuttuneet epävakaiksi, epäyhtenäisiksi, prekarisoituneet. Työ ei enää onnistu tuottamaan, stimuloimaan kasvua, mutta kapitalismi on kasvattanut valtavasti kulutusluottoja ylläpitääkseen kysyntää ja kasvua. Ilman kulutusta ei ole kasvua ja noste, joka täyttää aukon palkkojen ja tuotetun lisäarvon välillä on muuttunut luotoksi. Rahoituksen noste on näin tunkeutunut kysynnän ja kulutuksen sisään. Se toimi viime vuoteen saakka. Ja uskon, että kriisistä ulospääsyn ymmärtämiseksi on tarpeen ymmärtää se, mitä uutta tässä finanssikapitalismissa on.\nBiotaloudessa on kuitenkin keskeistä ero sen välillä kuka tietää ja kuka ei, kuka kuuluu finanssiluokkaan ja kuka kärsii siitä. Ovatko nämä tiedon ja vallan epäsymmetriat kaatumassa? Auttako niiden paljastuminen?\nJärjestelmä on itsessään valheellinen. Kyse on klassisesta kasvun epäsymmetriasta. Foucault selittää sen hyvin, vallan on tuotettava tietoa, pidettävä sitä hallussaan ja myös vietävä sitä ihmisiltä. Markkinat toimivat konventioiden aaltojen kautta: Internet, Kiina, asunnot ovat tuottaneet julkisen mielipiteen historiallisesti määrättyjä liikkeitä kohti haluttuja investointikohteita. Internet ja ”new economy” 90-luvulla, Kiina 2000-luvun nousevana talousmahtina ja sitten asuntokaupan konventio uutena rintamana. Konventiot eivät koskaan ole tosia, mutta ne ovat aina todellisia. Ne tuottavat. Finanssivetoistuminen ei ole pelkkää paperia. Se on kasvua. New economy antoi mahdollisuuden kaapeloida kolme neljäsosaa planeetasta. Ja kun dot.comien kriisi pamahti käsiin, verkot myytiin pilkkahintaan. Intian mukaantulo korkeasti kehittyneiden maiden kerhoon tapahtui juuri tässä vaiheessa: he ostivat verkkoja, investoivat ja työskentelivät niissä. Nykyinen asuntokaupan tapaus on vielä kiinnostavampi. Talot Yhdysvalloissa on rakennettu, ne eivät ole kuvitteellisia, mutta ne, jotka ovat hankkineet talon subprime-lainoilla, ovat menettäneet talonsa, vieneet mukanaan huonekalunsa tai repineet irti kaakelinsa. Se, mikä mielestäni saa rahoitusjärjestelmän pamahtamaan on tämä ero yhteiskunnallisen omistuksen ja yksityisomistuksen välillä. Mikä on ero julkisin varoin tehdyn sosiaalisen asuntotuotannon ja markkinoiden varaan jätetyn asuntorakentamisen välillä? Markkinat osaavat rakentaa, mutta eivät yhteiskunnallistaa. Ja tähän ne enemmin tai myöhemmin kaatuvat. Kyse on eräänlaisesta pääoman kommunismista, joka ei ole löytänyt eikä tule koskaan löytämään omistuksen näkökulmasta sopivaa järjestelyä.\nPuhuit vasemmistosta? Onko sen analyysissa jotakin joka ei toimi?\nSe, mitä mielestäni emme onnistu sulattamaan, on tämä finanssivetoistumisen ekspansiivinen luonne. Se pakottaa meitä ajattelemaan kamppailuja, joissa joudumme asettamaan kyseenalaiseksi sellaisia totunnaisuuksia kuten omaisuuden käsite. Jos vallalla on vain omistuksellinen tai omaisuudellinen individualismi, mikä näyttää määrittelevän postfordistista Homo economicusta, niin kuinka kykenemme poliittisesti ja myös organisatorisesti perustelemaan yhteiskunnallisen, kollektiivisen, ylipäätään julkisen tai yhteisen omaisuuden? Tämä pätee myös kollektiiviseen tietoon, yhteiskunnallisiin suhteisiin ja niin edelleen, kaikkeen siihen mitä tuotamme ja olemme biotaloudessa. Pohjimmiltaan kyse on edelleen Englannin 1600-luvun ”yhteismaista”, aidatuista laitumista, jotka synnyttivät tilan omaisuudelle ja kapitalismille. Olemme uudelleen fysiokraateissa. Finanssivetoistuminen antaa mahdollisuuden luoda uusia aitauksia ja niukkuutta runsauteen. Tämän vuoksi kiistän, esimerkiksi, että järjestelmässä olisi likviditeetin puute, kuten ei ole pulaa asunnoistakaan. Ainoa mistä tässä järjestelmässä on puute ovat yhteiskunnalliset tai sosiaaliset oikeudet.\nMitkä ovat makrotaloudellisesta näkökulmasta ennustuksesi?\nVoin vastata vain päivittäin julkitulevien tietojen pohjalta. Ennusteet ovat niin Yhdysvalloissa kuin Euroopassa hyvin negatiivisia. Kyse on taantumasta. Mutta näen myös vakavan stagflaation riskin. Näkyvissä on merkkejä kulutuksen heikentymisestä, mutta Yhdysvaltain valtionvelan kaksinkertaistuminen asettaa meille ennen kokemattoman haasteen. Vaikka kaikki keskuspankit huolehtivat ja puolustavat sitä, kestääkö edelleen se ja kuinka pitkään. Mikä tahansa muu valuutta olisi romahtanut. Tällä hetkellä, vaikka Kiinan kauppa Euroopan Unionin kanssa on suurempaa, Kiina ei ole jättänyt USA:ta. Sen markkinat ovat liian tärkeitä ja rikkaita. Mutta olemme lähellä hetkeä jona Kiina voisi suunnata intressinsä Eurooppaan ja kuka siinä tilanteessa tukisi dollaria? Ja mitä tulevat tekemään öljyntoimittajat ja niiden mukana kaikki dollarimarkkinat ja dollareissa mitattujen hyödykkeiden tuottajat, suostuvatko ne syöksymään devalvoitumiseen, tuotteidensa arvon menetykseen? En usko. Ne tulevat toimimaan.\nYhdysvalloissa monet kommentaattorit ovat valmiita lyömään vetoa siitä, että “superclass”, joka muodostuu 1% finanssipääoman haltijoista ja päättäjistä häviää ja keskiluokka palaa talouden näyttämälle. Toiset taas puhuvat nousevista talousmahdeista…\nSe, että keskiluokka kasvaa, olosuhteista riippuen, nousevissa talousmaissa, on totta. Amerikkalainen malli ei ole kuitenkaan toistettavissa, sitä voidaan vain jakaa uudelleen, siis siirtää superkuluttajia maasta toiseen. Mutta minä näen tarinan toisen puolen. Että olemme kaikki samassa veneessä. Että kaikkia kutsutaan kiristämään vyötä. Muistan Alan Greenspanin tämän sotkun ensimmäisinä vuosina sanoneen, että täytyy ehdottomasti tarttua kysymykseen palkoista. Sen ovat sanoneet melkein kaikki. Mutta työläiset ovat olleet parikymmentä vuotta umpikujassa neuvottelutilanteen, lainsäädännön ja verotuksen sekä palkkojen ja ostovoiman näkökulmasta. Ja nyt sitten pyydetään yksimielisyytä ja uhrauksia. Vasemmiston tehtävä on rakentaa tapa ja väylä sille, että tässä jännitteen ja konfliktin tilanteessa tapahtuu muutos politiikassa. Minä olen sitä mieltä, että on välttämätöntä päästä eroon palkkatyön näkökulmasta ja on luotava yhteiskuntatulon näkökulma. Jokainen meistä luo yhteiskunnassa vaurautta, joka ei ole vain rahassa mitattavaa. Meidän on tunnustettava sen arvonmuodostus ja ajateltava yhteiskunnallista omaisuutta ja sosiaalisia oikeuksia. Se on vaikeaa. Se tarkoittaa piintyneiden uskomusten hylkäämistä. Mutta se on välttämätöntä.\nAnalyysi Saksa on sittenkin valmis antamaan anteeksi Kreikan tukiluottoja – mutta vasta sitten, kun maan oma "vaalisykli" sallii ja "omat" pankit ovat kuivilla. Saksa haluaa saada omansa pois ennen Kreikka-lainojen leikkauksia. Temppu onnistuu, kunhan Suomi ja muut euromaat jatkavat kiltisti maksamista.\nSuomen talous on nyt virallisen määritelmän mukaan taantumassa, sillä bruttokansantuote oli vuosineljännesvertailussa laskussa heinä-syyskuussa, ja laski sitä ennen myös huhti-kesäkuussa.\nTeknisen määritelmän mukaan talous on taantumassa, jos se supistuu kaksi vuosineljännestä peräkkäin.\nTilastokeskuksen mukaan Suomen kansantuote supistui heinä-syyskuussa hienoisesti eli 0,1 prosenttia huhti-kesäkuusta. Huhti-kesäkuussa laskua edellisestä neljänneksestä tuli selvästi enemmän eli 1,1 prosenttia.\nVerrattuna viime vuoden heinä-syyskuuhun kansantuote pieneni 1,2 prosenttia. Huhti-kesäkuun vuosipudotus tuotannossa oli 0,3 prosenttia.\nVienti kasvoi kolmannella neljänneksellä 2,4 prosenttia edellisestä neljänneksestä, mutta väheni 1,8 prosenttia vuoden takaisesta. Tuonti väheni 3,7 prosenttia edellisestä neljänneksestä ja 4,1 prosenttia vuoden takaisesta.\nYksityinen kulutus kasvoi 0,8 prosenttia toisesta neljänneksestä ja 0,6 prosenttia vuoden takaisesta. Investoinnit vähenivät 1,1 prosenttia vuosineljännes- ja 4,4 prosenttia vuosivertailussa.