Der Weihnachts- und Winterurlaub 2021/2022 steht vor der Tür\t:\tMEDISANA Health Blog\nTrotz steigender Infektionszahlen, strengeren Coronavorgaben und Länder-Warnhinweisen des Auswärtigen Amts ist die Reiselust nicht nur der Deutschen ungebrochen. Die Buchungslage für den Winterurlaub sei nicht schlecht, vermeldet die Reisebranche. Weil das so ist, wollen wir euch ein paar lohnenswerte Reiseziele vorstellen, wo ihr einen schönen Winterurlaub, auch mit der Familie, verbringen könnt.\nAlle Reiserückkehrer müssen einen der folgenden Nachweise bereits bei der Einreise nach Deutschland vorlegen können: einen aktuellen Corona-Test, einen Nachweis einer vollständigen Impfung oder einen Genesenen-Nachweis. Davon ausgenommen sind Kinder unter 12 Jahren. Urlaubsziele mit geringen Einschränkungen in Europa sind derzeit zum Beispiel auch die Kanaren und Madeira.\nÖsterreich erwartet trotz Corona Gäste\nZurzeit gilt in Österreich ein zeitlich begrenzter Lockdown, der, nach heutigem Stand, am 13. Dezember enden soll. Dann gilt in Österreich wieder die sogenannte 2-G-Regel („geimpft, genesen“) sowie eine FFP2-Maskenpflicht.\nDer Schnee kam schon im Oktober, die Vorbereitungen für den Start in die Skisaison laufen auf Hochtouren. Ab voraussichtlich dem 13. Dezember 2021 bringen alle 36 Anlagen des Tiroler Skigebiets Hochfügen wieder Wintersportler hinauf Richtung Pfaffenbühel und Marchkopf. Der am Eingang des österreichischen Zillertals gelegene Ski-in/Ski-Out-Ort, ein Ort also, der direkt an den Pisten liegt, gilt dank seiner Lage zwischen 1.450 und 2.500 Metern als besonders schneesicher. Im Verbund mit dem Skigebiet Hochzillertal bietet sich Skifahrern und Snowboardern ein abwechslungsreiches Areal mit 93 Kilometern bestens präparierten Pisten, Snowparks und zahlreichen Varianten im freien Gelände. www.hochfuegenski.com\nIn unberührtem Schnee der Sonne entgegen – Frühaufsteher erleben ab 12. Januar 2022 immer mittwochs einen besonderen Start in den (Ski-)Tag. Denn im Zillertaler Skigebiet können Wintersportler dank der neuen „Guten Morgen Gondel“ bereits vor Liftstart die ersten Schwünge auf über 2.300 Metern ziehen.\nDort haben Gruppen von vier bis maximal acht Personen (Kapazitäten können sich aufgrund aktueller Entwicklungen ändern) die frisch präparierte, mehr als drei Kilometer lange Piste ganz für sich, ebenso wie die ersten Sonnenstrahlen über den Berggipfeln.\nCAT-Skiing: Mit dem „SnowShuttle“ bergauf\nPowder-Fans können in den frühen Morgenstunden zudem mit dem SnowShuttle, einem Pistenbully mit vorgebauter Sessellift-Kabine, auf über 2.300 Meter in Richtung Pfaffenbühel-Gipfel im Hochfügener Skigebiet fahren. Nach einem Rundumblick auf die Tiroler Gipfelwelt steht dem Erlebnis der begehrten „First Line“ im frischen Pulverschnee nichts mehr im Wege.\nLadies only! Freeride Weekend im Zillertal\nHänge voller Powder und kurze Hikes – zwei Tage lang entdecken Freeriderinnen das Backcountry-Eldorado. Dabei sind die weiblichen Wintersportfans ganz unter sich. Beim Ladies only Weekend ist man bereits früh am Morgen mit den Guides unterwegs. Diese verraten nicht nur die besten Spots im Tiroler Tiefschnee-Idyll, sondern stimmen die Touren ganz auf die Wünsche und das Können der Kleingruppe (bis maximal sechs Personen) ab.\nSkifriends powered by Dynastar: Am Wochenende ins Gelände\nAb Samstag, dem 8. Januar, 2022 können Gäste mit Hochfügener Experten das Backcountry des Tiroler Skigebiets erkunden – und zwar kostenlos. Möglich machen das die Skifriends powered by Dynastar. Die Guides – zu erkennen an ihrer Kleidung – gehen an elf Wochenenden mit maximal sechs Freeridern ins Gelände.Eine Voranmeldung ist nicht notwendig, aber Pünktlichkeit wird belohnt: Wer zuerst kommt, mahlt zuerst. Tipp: Für Freeride-Novizen haben die Zillertaler eine Starter-Freeride eingerichtet. Dank mäßiger Hanglage bietet sie ideale Voraussetzungen für die erste Abfahrt im Tiefschnee.\nIm Tiroler Bergdorf St. Anton am Arlberg\nWenn am Morgen des 13. Dezember 2021 die Lifte und Bergbahnen von St. Anton am Arlberg in die neue Skisaison starten, schweben Urlauber wieder zu den bestens präparierten Pisten eines der schneesichersten Wintersportgebiete der Alpen.\nDoch das Tiroler Bergdorf ist nicht nur bei Abfahrtsfans beliebt: Wer Ski und Boards auch mal stehen lassen oder seine Ferien ganz ohne Bretter verbringen möchte, stößt in und um St. Anton am Arlberg auf zahlreiche spannende Alternativen.\nAuf 17 ausgewiesenen Strecken in der Region St. Anton am Arlberg entdecken Wanderer etwa das sagenumwobene Verwalltal in weißem Gewand (10 Kilometer hin und retour) oder passieren mit Eiskristallen überzogene Erlen entlang des Stanzertaler Rundwanderweges (24 Kilometer). Festes Schuhwerk nicht vergessen!\nEine kürzere Route führt zum Gasthof Almfrieden (6 Kilometer), zum Winterwanderweg am Galzig (1 Kilometer) gelangen Urlauber per Bergbahn. Wer Lust auf eine urige Schneeschuh-Tour durch tiefverschneite Landschaften hat, sollte einen ausgebildeten Guide bei den Skischulen buchen.\nAlle, die im Schneegestöber doch nicht ganz auf ihre Bretter verzichten möchten, powern sich auf einer der sieben Langlaufloipen aus (1,5 bis 22 Kilometer).\nLadies First am Arlberg: Vom 8. bis 29. Januar 2022genießen weibliche Wintersportfans in der Tiroler Region St. Anton am Arlberg besondere Vorzüge. Bei Wellness und Shopping, in Restaurants sowie auf der Piste erwarten sie im Rahmen der Ladies First-Wochen viele attraktive Zusatzangebote und Rabatte.\nMenschenleere Strände, wenig Trubel in den Städten und abwechslungsreiche Insel-Ausflüge ohne Stau: „In den Wintermonaten entdecken Gäste Mallorca ganz neu, ob bei einem Bummel über Flohmärkte oder einer Tour entlang der Weinstraße. Fernando Gonzalez, Sales & Marketing Manager bei Grupotel Hotels und Resorts hat uns einige Tipps gegeben, was man im Winter alles auf Mallorca erleben kann.\nDie kleine Ortschaft Consell, etwa 20 Fahrminuten nördlich der Hauptstadt Palma gelegen, ist wegen ihres Flohmarkts ein spannendes Ausflugsziel für Sonntage. Was Schnäppchenjäger an den etwa 300 Ständen am „Mercat de Vell de Consell“ (8 bis 14 Uhr) finden? Antiquitäten, Möbel und mallorquinische Kunst für Haus oder Garten. Tipp von Fernando Gonzalez: „Am besten schon früh morgens kommen, um sich seltene Schätze zu sichern.“\nMit rund 70 Bodegas, verteilt über die ganze Insel, ist die Auswahl an Weinkellern, in denen man mallorquinische Weine verkosten kann, vielfältig. Besonders viel Spaß macht das im Rahmen einer Tour entlang der offiziellen Weinstraße der Genossenschaft Binissalem. Ganz in der Nähe, zwischen Inca und Muro, erreichen Weinkenner das Gut Son Ramon, seit 1996 im Besitz der Familie Ramis. Die Gründer der mallorquinischen Kette Grupotel Hotels & Resorts lassen dort unter mallorquinischer Sonne Trauben wie Chardonnay, Prensal Blanc, Syrah, Cabernet Sauvignon und Callet reifen.\nDie Sonnenuntergänge auf Mallorca entfalten erst im Winter ihre wahre Magie: Dann liefern Wolkenspiele und manchmal Nebel ein Schauspiel in Orange, Rot und Lila. Inselkenner Fernando Gonzalez: „Schöne Orte, um den Sonnenuntergang auf Mallorca zu erleben, sind das Cap Formentor, die Aussichtsplattform Sa Foradada bei Deià oder das Kloster Randa. Aber wer schon einmal zur Magic Hour entlang der Westküste gefahren ist, weiß, dass eigentlich hinter jeder Kurve ein neuer Aussichtspunkt wartet.“\nDie ersten Mandelbäume auf Mallorca entfalten ihre Blütenpracht Mitte bis Ende Januar, ihre Knospen öffnen sich bereits ab einer Temperatur von etwa 15 Grad. Die weißen und zart-rosa Blüten überziehen dann die Insel mit ihrem süßlichen Duft. Zudem bieten die Plantagen einen spektakulären Anblick und ziehen jedes Jahr aufs Neue Einheimische und Gäste an. Wer den Duft der Mandelblüte mit nach Hause nehmen möchte: Das Mandelparfüm ist auf Mallorca unter dem Namen Flor d’Ametler bekannt. Weitere Auskünfte: Grupotel Hotels & Resorts www.grupotel.com\nFlorida, der Sonnenstaat, und seine Manatis\nEineinhalb Jahre lang war der Deutschen liebstes Fernreiseziel nahezu unerreichbar. Jetzt ist die Impfung die Eintrittskarte: Mit vollständigem Corona-Schutz dürfen Reisende aus dem Ausland seit dem 8. November wieder in die USA. Und wo könnte es im Winter schöner sein als in Florida? Mit zahlreichen Nachhaltigkeitsprojekten verschreibt sich Florida dem Schutz seiner Meeresbewohner.\nRundschwanzseekuh, Trichechidae, freundlicher Gigant – Floridas wohl bekanntester Wasserbewohner trägt so einige Namen. Der sanfte Sympathieträger, der den meisten wohl besser unter dem Namen Manati bekannt ist, ist das inoffizielle Symboltier des Sunshine States. Wenig überraschend also, dass Florida mit verschiedenen Initiativen unermüdlich daran arbeitet, die gefährdete Art, aber auch alle anderen Bewohner des Meeres zu erhalten und ihre Lebensräume wiederherzustellen. Mit einer finanziellen Unterstützung, die mehr als doppelt so hoch ist wie die üblichen Subventionen zur Rettung der Seekühe, soll der natürliche Lebensraum der Tiere erhalten und verbessert werden.\nNeben Manatis tummeln sich in Floridas Gewässern zahlreiche weitere Meeresbewohner, die von den Nachhaltigkeitsmaßnahmen des Sunshine States profitieren. Im äußersten Süden Floridas, vor der Inselkette der Florida Keys, verläuft das drittgrößte Barrier Reef der Welt. Auch vor ihm machen tropische Wirbelstürme, durch Hitze verursachte Korallenbleiche, Kälteeinbrüche und Krankheitserreger nicht Halt.\nMit seiner Vielfalt an Korallen und bunten Fischen ist das Reef bei Schnorchlern und Tauchern aus aller Welt beliebt. Damit das auch in Zukunft so bleibt, werden seit über 15 Jahren Bemühungen unternommen, das Reef kontinuierlich aufzuforsten. Es werden neue Korallen gezüchtet und an das bestehende Reef angepflanzt.\nDie National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA) und das Florida Keys National Marine Sanctuary planen eine Investition von fast 100 Millionen US-Dollar in die Restaurierung von sieben Korallenriffen vor den Florida Keys, um damit das Überleben der natürlichen Unterwasserbewohner des Reefs zu sichern. Insgesamt soll unter dem Namen „Mission: Iconic Reefs“ eine Fläche mit der Größe von 52 Fußballfeldern aufgeforstet werden.\nAuch Touristen sollen in die Umweltschutzbemühungen eingebunden werden. Unter dem Projekt „Connect & Protect“ fasst die Tourismusbehörde der Florida Keys alle Bemühungen zusammen, mit denen Urlauber eine umweltfreundliche Zeit im subtropischen Inselparadies verbringen können.\nWir wünschen euch schöne Urlaubstage! Vergesst aber vor eurem Reiseantritt nicht, noch einmal sehr genau die Corona-Bestimmungen eures Reise-Ziellandes zu checken.


Christian Drastil: Als der ATX auf den Startwert von 1000 Punkten zurückgefallen ist (Christian Drastil)\nAls der ATX auf den Startwert von 1000 Punkten zurückgefallen ist (Christian Drastil)\nIch hab mir alle meine alten Artikel aufgehoben, am 8.10.1998 ist der ATX zurück zu seinem Startwert von 1000 Punkten zurückgekehrt. Very Vintage sind vor allem die Schilling-Notizen und Werte wie Bank Austria, VA Tech oder Austria Tabak.\n8.10.1998, Christian Drastil, Word-Notiz:\n"Bei sehr hohen Umsätzen setzte es für einige ATX-Werte gestern schwere Verluste. Das Geschehen am Terminmarkt kündigt eine Fortsetzung des Abwärtstrends an.\nWien. Tagesumsätze von fast drei Milliarden Schilling gibt es an der Wiener Börse höchst selten. Aktienhändler nahmen daher den gestrigen ATX-Rückgang um 1,9 Prozent auf 1007,80 Punkte auch sehr ernst. "Es sieht ganz so aus, als würden wir noch einmal unter die Marke von 1000 Punkten rutschen", sagte ein Händler einer Wiener Großbank nach Sitzungsschluß. Der ATX-Future hat die befürchtete Entwicklung schon fast vollzogen - der Oktober-Termin schloß schon gestern nur noch bei 1002,5. Börsianer berichteten von einer "zweigeteilten" Sitzung. Überraschten Wiener Aktien - trotz schwachem Umfeld - zu Beginn noch mit Kursgewinnen, so drehte die Stimmung rasch ins Negative. Einem Tageshoch von immerhin 1040 Punkten konnte man nur noch nachweinen. "Als nach dem starken Beginn die Anschlußorders ausblieben, verloren die Anleger nach und nach die Nerven", hörte man von der Börse. Die Umsätze wären "nach unten" größer als "nach oben" gewesen. Denn plötzlich hätten auch in Wien wieder alle nur auf den amerikanischen Dollar geschaut. Und der war wiederum sehr schwach.\nAuffälligster ATX-Wert war die Stammaktie der Bank Austria. Obwohl zeitweilig kräftig im Plus, verlor das Papier letztendlich 17 auf 470 Schilling. Dies kostete den ATX über fünf Punkte. Die Umsätze waren neuerlich sehr hoch. Händler wollen fast ausschließlich institutionelle Investoren geortet haben, Orders von Privatanleger habe es kaum gegeben. "Entweder ist man als Kleinanleger schon ausgestiegen, oder man drückt die Sache durch", konstatierte ein Händler. Neben der Bank Austria waren auch die VA-Titel sehr schwach. So verlor VA Stahl fast sieben Prozent auf 283,8 Schilling. Auch VA Tech kam nicht viel besser weg. Hier betrugen die Einbußen 5,4 Prozent auf 985 Schilling.\n"Wer auch nur irgendein spekulatives Interesse mitbringt, sollte da jetzt einsteigen und erst in einem Jahr wieder hinschauen", meint ein Market Maker. Dies gelte sowohl für Bank Austria-Stämme als auch für VA Tech und VA Stahl.\nDoch auch am Donnerstag gab es Gewinner. Allen voran muß die Lenzing-Aktie, die um 3,26 Prozent zulegte, genannt werden. Aber auch Indexschwergewichte wie etwa Verbund oder Austria Tabak konnten sich dem Abwärtstrend entziehen.\nAn der ÖTOB kamen - im Gegensatz zum Aktienmarkt - wenig Umsätze zustande. Die hohen Volatilitäten dürften hier die Anleger zu sehr abschrecken. Gehandelt wurden insgesamt 4907 Index- und 1990 Aktienkontrakte."\nAustria Tabak, (© Josef Chladek/photaq.com)\nErfolg am Kapitalmarkt: Der Einfluss des Brokers http://bit.ly/...\nFlughafen Wien eröffnet Vienna Pharma Handling Center http://bit.ly/...\niQ-Foxx says what rocks, 11.12: Verkauf Russland und Taiwan http://bit.ly/...\nVienna Pharma Handling Center eröffnet: Flughafen Wien wird zentraler Pharmahub Mitteleuropas für temperatursensi http://bit.ly/...\nVerbund platziert den ersten nach Nachhaltigkeitskriterien bewerteten syndizierten Kredit; im Bild v. links Jean- http://bit.ly/...\n» ATX-Beobachtungsliste 11/2018: Alles stabi...\nLiebe Leser!Die Wiener Börse hat die ATX-Beobachtungsliste 11/2018 veröffentlicht. Dies...\n» Artemis beginnt mit Explorationen in Pater...


Super-Spar-Reise Schottland zum Schottenpreis\n2.Tag: Hull - Glasgow (ca. 430 km)\nAm Morgen Ankunft in Hull. Über den kleinen Ort Gretna Green, der vor allem durch seine Heiratsschmiede bekannt ist, erreichen Sie die Grenze zu Schottland. Am Nachmittag kommen Sie in die Kulturmetropole Glasgow. Lassen Sie sich von einem ortskundigen Reiseleiter bei einer kurzen Stadtrundfahrt (ca. 2 Std.) die wichtigsten Sehenswürdigkeiten wie z.B. St. Mungo Cathedral und den George Square zeigen. Übernachtung im Raum Glasgow.\n3.Tag: Glasgow - Loch Ness - Aviemore/Newtonmore (ca. 330 km)\nIhr erster Stopp ist der viel besungene Loch Lomond. Anschließend kommen Sie in das beeindruckende Tal von Glen Coe, das aufgrund seiner dramatischen Geschichte auch "Tal der Tränen" genannt wird. In dem spektakulären Gebirgstal fand im 17. Jahrhundert die Stammesfehde zweier Clans ihren blutigen Höhepunkt. Entlang des berühmten Loch Ness fahren Sie weiter zum Urquhart Castle, dessen Ruine beeindruckend am Ufer des Sees liegt. Übernachtung im Raum Aviemore/Newtonmore\n4.Tag: Aviemore/Newtonmore - Malt Whisky Trail - Edinburgh (ca. 290 km)\nAuf dem sogenannten Malt Whisky Trail gewähren einige Brennereien Einblick in das Geheimnis der Whiskyproduktion. Bei einem Besuch darf natürlich auch eine Kostprobe des schottischen Lebenswassers nicht fehlen. Durch die faszinierende Bergwelt der Grampian Mountains verlassen Sie dann die Highlands und erreichen am späten Nachmittag Edinburgh. Möglichkeit zu einer Stadtrundfahrt (ca. 2 Std.) durch die geschichtsträchtige Hauptstadt Schottlands. Majestätisch thront das Schloss auf einem Felsen oberhalb der Stadt. Die Royal Mile führt von hier direkt zum Holyrood Palace, der offiziellen Residenz der Queen in Schottland. Übernachtung im Raum Edinburgh.\n5.Tag: Edinburgh - Hull, Fährüberfahrt nach Rotterdam (ca. 420 km)\nAn der Küste entlang fahren Sie Richtung Süden. Das mittelalterliche York zählt mit seinen Stadtmauern und dem Münster zu den schönsten Städten Europas. Gegen Abend erreichen Sie Hull, von wo aus Ihr Fährschiff zurück zum Kontinent ablegt.\n6.Tag: Ankunft in Rotterdam, Heimreise\n3 x Halbpension (1 x Glasgow, 1 x Aviemore/Newtonmmore, 1 x Edinburgh)\n3-Sterne-Hotels ab €\t277,-\n3-Sterne-Hotels ab €\t302,-


Sex in Remseck am Neckar - Seitensprung, Gaykontakte und Swinger\n47 aktive Mitglieder in Remseck am Neckar\nAuf Poppen.de findest Du neben unglaublich vielen Erotik- und Sexkontakten in Remseck am Neckar auch eine große Auswahl von Swingerclubs und Sexparkplätzen. Poppen.de ist das erfolgreichste Erotik Forum für einen Seitensprung in Remseck am Neckar.\nMann (39) Remseck am Neckar\nMann (50) Remseck am Neckar\nMann (43) Remseck am Neckar\nUrlaub ● 18 bis 35 Jahre ● 25km um Remseck am Neckar ● vor einer Woche\nIch bin der Ulrich bin 67Jahre und im Ruhestand und immer noch geil auf schöne Frauen die gerne ihre noch begehrenswert sein wollen und verwöhnt werden wollen. Eine flinke Zunge und zarte Hände warten darauf.\nParkplatzsex und Outdoorsex ● 45 bis 70 Jahre ● 5km um Remseck am Neckar ● vor einem Monat\nTreffpunkte in Remseck am Neckar\nSex in der Nähe von Remseck am Neckar


Kanton wütend auf Stadt | NZZ\nKanton wütend auf Stadt\nDer Kanton Zürich akzeptiert die Einstellung der Verfahren gegen rund hundert Besetzer widerwillig. Der Baudirektor Markus Kägi hält mit Kritik an Stadtrat Leutenegger aber nicht zurück.\nCorsin Zander 2.4.2016, 05:30 Uhr\nDie Stadt Zürich bezahlte rund 34 000 Franken für die Aufräumarbeiten nach der Besetzung des Binz-Areals im Sommer 2015. (Bild: Siggi Bucher / Keystone)\nDie Besetzer des Binz-Areals werden definitiv nicht zur Kasse gebeten. Vergangene Woche stellte die Zürcher Staatsanwaltschaft Verfahren gegen hundert Personen ein (NZZ 24. 3. 16). Sie besetzten im Sommer 2015 das Areal, das dem Kanton Zürich gehört. Dieser reichte damals Strafanzeige gegen die Besetzer ein und wäre berechtigt gewesen, gegen die Einstellungsverfügung Einsprache zu erheben. Darauf verzichtet der Kanton jedoch, wie der zuständige Baudirektor Markus Kägi auf Anfrage bestätigt. «Eine Einsprache ist mit einem juristischen Verfahren verbunden, das den Kanton bei einer Niederlage unverhältnismässig viel Geld kosten würde.» Dieses Risiko wolle man nicht eingehen. Bisher hatte die Besetzung den Kanton nichts gekostet.\nDie Stadt bezahlte hingegen rund 34 000 Franken für die Aufräumarbeiten. Ursprünglich integrierte der Kanton die Kosten in die Anzeige, um sie auf die beschuldigten Besetzer zu überwälzen. Mit der Einstellung ist das nicht mehr möglich, weshalb nun die Stadt die Kosten trägt. «Stadtrat Leutenegger nimmt den Entscheid zur Kenntnis und bedauert, dass die Stadt die Aufräumarbeiten nicht den Verursachern überwälzen kann», sagt Sprecher Pio Sulzer.\nGanz unschuldig ist Leutenegger allerdings nicht. Als Vertreter des ferienabwesenden Polizeivorstehers Richard Wolff stellte er damals den Besetzern ein Ultimatum und versprach, sie müssten keine weiteren Konsequenzen tragen, wenn sie sich an die Vorgaben hielten. Dies führte zur Einstellung der Strafverfahren. Ein Ärgernis, wie Kägi ausführt: «Es kann nicht sein, dass eine dreitägige Party geduldet wird, obwohl ich die Räumung des Areals verlange.» In Zukunft müsse sich die Stadt Gedanken machen, wie sie mit solchen Besetzungen umgehe. Sonst sei der ehrliche Bürger, der sich an die Gesetze halte, «der Dumme». Leutenegger kommentierte diese Vorwürfe nicht weiter.\nEine Party mit Nachspiel\nDie Besetzung des Binz-Areals am vergangenen Wochenende schlägt hohe Wellen. Wer die Räumung des Geländes letztlich bezahlen muss, ist unklar. Der Kanton spricht von Hausfriedensbruch.\nFlorian Schoop 21.7.2015, 08:53\nDie Stadt bezahlt einen hohen Preis\nDie Stadtzürcher Behörden haben trotz ultimativer Forderung des Kantons auf eine vorzeitige Räumung des besetzten Binz-Areals verzichtet. Der Entscheid ist heikel.\nFabian Baumgartner 20.7.2015, 05:30\n«Wer ist diese Frau, die so besonders Klavier gespielt hat?»\nMarcus Stäbler 22.9.2019, 05:30 Uhr


Long Drive: "Im Prinzip das Gegenteil des normalen Golfsports"\nLong Drive: „Im Prinzip das Gegenteil des normalen Golfsports“\nLong Driving wird in Deutschland immer mehr zum Trend. Marcel Baumgard und Martin Borgmeier über Bier, Spaß und große Pläne.\nMarcel Baumgard nd Martin Borgmeier, die Organisatoren der Long Drive Games. (Foto: Long Drive Games)\nLong Driving als Trendsportart aus den USA wird bereits seit 2013 in Europa ausgeübt und nun seit 2017 auch in Deutschland betrieben. Aktuell befindet sich die Sportart im Aufschwung, insbesondere durch Marcel Baumgard und Martin Borgmeier, die offiziellen Partner der German Long Drive Championship und Gründer der European Long Drive Assocation.\nGolf Post: Im letzten Jahr war die Long Drive Tour tot, ihr habt Sie wiederbelebt. Wie kam es dazu?\nMarcel Baumgard: Die Long Drive European Tour war in ihrem letzten Jahr, danach wurde Sie aufgelöst, das war unsere Chance. Die Tour war ganz okay, aber die Organisation war eine One-Man-Show. Wir haben den Vorteil, dass wir als größeres Team mit den Spielern auftreten und wir die European Long Drive Assocation (ELDA) gegründet haben. Dadurch kann alles viel professioneller organisiert werden.\nMartin Borgmeier: Ich wusste, dass viel auf uns zukommt, schlussendlich war es dann aber doch mehr, als wir erwartet hatten. Dinge, die zunächst im Hintergrund passiert sind, stehen heute im Vordergrund. Da ich selbst Athlet bin, muss ich einen Mittelweg finden. In der Spielerrolle kann ich mich auf die amerikanische Tour konzentrieren. Bei den European Long Drive Games liegt mein Fokus eher darauf, dass ich die Bedingungen für die anderen Athleten so angenehm wie möglich gestalte. Unser Motto ist: "Tour for the Players". Dies steht für uns absolut im Vordergrund. Die Spieler dürfen über Formate und Preisgelder mitbestimmen und das macht sie zufrieden, darum geht es schlussendlich. Sowas hat es vorher noch nicht gegeben.\nGolf Post: Die neue Saison ist gestartet und das erste Turnier ist bereits gelaufen. Wie lief es?\nMartin Borgmeier: Wir kommen gerade aus Birmingham, dort hat alles funktioniert. Dieses Event war bei 99%. Joe Miller war vor Ort, selbst James Tait war dort. Die komplette europäische Elite war anwesend. Es macht mich Stolz, dass unsere Veranstaltung innerhalb der kurzen Zeit, im Grunde hat es nicht länger als zwei Monate gedauert, so angesagt ist. Und es war gerade einmal der Anfang. Mal sehen, wo es noch hinführt.\nMarcel Baumgard: Das Turnier war mega! Wie hatten das stärkste und größte Teilnehmerfeld in Europa in den letzten Jahren. Wir hatten super Wetter und bis zu 700 Zuschauer, besser kann es kaum laufen.\nGolf Post: Wie viele Turniere wird es in diesem Jahr noch geben?\nMarcel Baumgard: Es wird zwischen fünf und zehn Turniere geben. Wir sind in Gesprächen mit vielen verschiedenen Ländern, aber es wird sich in den nächsten Wochen zeigen.\nGolf Post: Für Deutschland gibt es bereits feststehende Termine. Worauf dürfen sich die heimischen Long-Drive-Fans freuen?\nMarcel Baumgard: Die deutschen Fas dürfen sich auf zwei große Turniere in München freuen. Einmal im Golfclub München Ried, dort werden wir auf einer Pferderennbahn spielen. Außerdem wird es im Münchener Golfclub zu einem großen Turnier kommen. Mit DJ und Cocktailbar - das wird richtig gut!\nGolf Post: Vielleicht nochmal für diejenigen, die es bisher nicht kennen. Was macht denn Long Drive gegenüber dem normalen Golf aus?\nMarcel Baumgard: Es ist Golf in extrem. Es gibt Musik, Bier und gute Stimmung. Im Prinzip ist es das Gegenteil zum Image des "normalen Golfsports". Dort halten die Leute Schilder mit der Aufschrift "Quiet please!" in die Luft, bei uns heißt es eher "Make some noise!". Außerdem hat man beim Long Drive genau ein Spielfeld. Dahinter wird das ganze Publikum verteilt und sie müssen nirgendwo hinwandern. Dort findet dann die Action statt und es werden die 400 Yard Schläge rausgehauen.\nGolf Post: Wo seht ihr euch im Vergleich zur amerikanischen Tour die es schon etwas länger gibt?\nMarcel Baumgard: Wir sind natürlich noch am Beginn, stehen aber schon im Kontakt mit den Amerikanern. Unser Teilnehmerfeld ist etwas kleiner als das Feld der Amerikaner, weil es dort einfach viel mehr Golfer gibt. Von der Qualität und der Leistungsdichte ist es aber schon vergleichbar. Wir sind schon in Gesprächen darüber, dass es künftig auch Weltranglistenpunkte für unsere Turniere gibt. Es ist im Prinzip eine Kooperation.\nGolf Post: Haben die Long Drive Games in dem Bereich sogar den amerikanischen Turnieren etwas voraus?\nMartin Borgmeier: Ein Turnier mit unserem Motto "Tour for the players" gab es bisher noch nicht. Es ist aber wie in allen Sportarten, die perfekte Veranstaltung gibt es nicht. Auch im Fußball gibt es mal strittige Elfmeter- oder Abseitsentscheidungen. Im Long Drive ist es genauso. Man kann über 1000 Formate spielen, die sicherlich alle ihre Vor-und Nachteile haben, das perfekte Format gibt es nicht. Doch wenn man sich als Spieler darauf einigt, welches dieser Formate gespielt wird, gibt es viel weniger Diskussionen. Auf der amerikanischen Tour wird hingegen jedes Jahr wieder was geändert, dieses Jahr beispielsweise das Punktesystem. Sowas sorgt für Diskussionen, denn den Spielern wird einfach etwas vorgesetzt. Unsere Event hat jetzt dreimal stattgefunden, zweimal Indoor und einmal Outdoor, und es kommt unfassbar gut an!\nGolf Post: Wie sind eure langfristigen Aussichten? Wo wollt ihr hin?\nMarcel Baumgard: Wir wollten die größte Turnierserie der Welt werden. Die World Long Drive ist nur in Amerika, wir sind nur in Europa. Unser Ziel wäre es, diese beiden Touren zu verbinden. Schön wäre es auch, wenn man zukünftig fünf bis zehn Turniere in den Metropolen Europas aufbaut, zu denen ein großes Publikum erwarten können. Eventuell auch in die Richtung, dass wir nicht nur auf Golfplätze gehen, sondern auch auf Veranstaltungen wie die FIBO. Dort erwarten wir ein Publikum, was bisher noch keine Beziehung zum Golf hat. Wir werden versuchen, den Golfsport in einem etwas coolerem Licht dastehen zu lassen.\nMartin Borgmeier: Mein Wunsch ist es, dass wir mittelfristig immer häufiger von den Golfplätzen wegkommen. Wie beispielsweise heute auf der FIBO. Wir sind das erste Mal vor einem Publikum, von denen wahrscheinlich 1% golft. Long Drive ist massentauglich und Long Drive ist TV-tauglich. Die Zuschauer müssen dafür nicht vom golfen verstehen. Es ist im Prinzip wie Sperrwurf oder Skispringen, der Weitere gewinnt. Mein Traum ist, das Thema zu den Leuten zu bringen. Leute sollen Lust darauf bekommen, den Ball in einen Schrottplatz reinzuhauen oder im Rahmen einer Messe in ein Stadion. Dieses Wochenende ist die Testphase und bisher läuft es ganz gut. Mal sehen wie mein Resume nach Sonntag ist.\nGolf Post: Also könnte der Golfsport auch vom Long Driving profitieren?\nMarcel Baumgard: Definitiv! Ich hab dieses Jahr schon zahlreiche Platzreife-Kurse für Nicht-Golfer gegeben, während ich Long Drive erklärt habe.\nSchlagworte: infocaddyInterviewLongdriveMarcel BaumgardMartin Borgmeierpanorama-app


Continental Race King 2.0 Fahrradreifen 26 Zoll schwarz Sicherheit im Straßenverkehr geht vor! Dieser zuverlässige Fahrradreifen für Ihr Bike bietet Ihnen hohe Sicherheit und Zuverlässigkeit.\nGewicht: 50-559 660 g\nProduktbeschreibung Continental Race King 2.0 Fahrradreifen 26 Zoll schwarz Mit dem Continental Race King 2.0 Fahrradreifen 26 Zoll schwarz sind Sie mit Ihrem Bike auf Fahrradtouren, auf der Straße und abseits des Asphalts, immer sicher unterwegs. Der Drahtreifen hat eine Größe von 26 Zoll und entspricht der ETRTO Größe 50-559, 55-559. Informationen zur Fahrradbereifung\nSchwalbe Table Top 26 Zoll schwarz Fahrradreifen\nKaufen Sie online günstige Fahrradreifen von CONTINENTAL für Ihr Bike im Trusted Shop von Kurbelix GmbH - Fahrradteile & Fahrradzubehör: Continental / Race King 2.0 / 26 Zoll / schwarz / Fahrradreifen. Mit Reifen von CONTINENTAL sind Sie mit Ihrem Fahrrad auf der Straße, wie auch im Gelände, sicherer unterwegs. CONTINENTAL fertigt seine Fahrradreifen aus hochwertigen Materialien. Trotz der sehr hohen Qualität testet CONTINENTAL seine Reifen nach verschiedenen Prüfverfahren und entwickelt diese ständig weiter. Der Hersteller sorgt mit seinen umfassenden Qualitätskontrollen und Tests dafür, dass Sie nur einwandfreie Pneus für Fahrräder erhalten. Reifen in vielen verschiedenen Variationen erhalten Sie bei uns im Online Shop in großer Auswahl zu günstigen Preisen.


Radmuttern sind auch nur Menschen. Ein falscher Dehnungskoeffizient bremst 2.0 Automotive. - carsten krome netzwerkeins\nRadmuttern sind auch nur Menschen. Ein fehlerhaft berechneter Dehnungskoeffizient an einem Zuliefererteil bremste das Team 2.0 Automotive auf dem Weg zum Podiumsrang auf dem Nürburgring. Beim dritten Lauf der Tourenwagen Classics (TWC) 2018 führte eine neue, eigentlich aus Sicherheitsgründen verbaute Zentralverschluss- Mutter zum Verlust des dritten Platzes – keine schöne Erfahrung für Sebastian Küppers mit seinem DTM-erfahrenen Pilotenduo Marc Hessel und Christian Menzel.\nAlles hatte so gut ausgesehen für das neu in die Rennserie Tourenwagen Classics eingestiegene Team 2.0 Automotive aus Düsseldorf. Dank zahlreicher Detailverbesserungen lief der 1988 durch Zakspeed-BMW in Dienst gestellte M3 der legendären Baureihe E30 wie ein Uhrwerk. Nach der ersten Zielankunft auf dem Lausitzring sollte nun, vier Wochen später, auf dem Nürburgring eine weitere Verbesserung erzielt werden. Darauf waren nicht zuletzt die DTM-erfahreren Stammpiloten Marc Hessel und Christian Menzel eingestimmt. Zu den technischen Verbesserungen sollten auch neue Radmuttern eines Zulieferers zählen. Aus Sicherheitsgründen ließ Teamchef Sebastian Küppers die zentral an den Enden der hohlgebohrten Radnaben sitzenden Großgewinde- Muttern erneuern. Freilich haben thermisch belastete Bauteile an Rennwagen einen vorausberechneten Dehnungskoeffizienten. Dieser bezieht die Materialausdehnung durch Wärmeeinwirkung mit ein. So entsteht zum Beispiel an der Vorderachse eines Rennwagens durch Bremsenergie große Hitze. Diese führt zur vorausberechneten Ausdehnung von Komponenten wie den Zentralverschluss-Radmuttern – im Motorsport ein unkritischer Vorgang.\nWas es bedeutet, wenn sich eine solche Radmutter weiter ausdehnt als vorausberechnet, bekamen die Mechaniker des Teams 2.0 Automotive beim Pflichtboxenstopp gegen Mitte der 40-Munten- Distanz zu spüren. Nach dem Aufsetzen des Schlagschraubers an der Vorderachse blieb dessen Nuss nicht nur auf der Radmutter stecken, er verschweißte regelrecht und ließ sich nicht mehr lösen. Die Konsequenz: ein erheblicher Zeitverlust und der Verlust des sicher geglaubten dritten Gesamtrangs. Für Sebastian Küppers war es eine bittere Pille, die er schlucken musste: „Wir hätten unseren Gästen vor Ort gerne über die erste Rennhälfte hinaus gezeigt, wozu wir in der Lage sind. Wir haben einerseits abgeliefert, sind bis auf den dritten Rang nach vorne gefahren – und dann ohne eigenes Verschulden am Ende doch leer ausgegangen. Eine Podiumsplatzierung lag heute in der Luft – mehr als undankbar, aber nicht zu ändern!“ Immerhin kamen Marc Hessel und Christian Menzel ins Ziel: ein Indiz für den hohen Vorbereitungsstandard des 30 Jahre alten Original- Testwagens aus der Zeit der Deutschen Tourenwagen-Meisterschaft (DTM).\nMit ihrem kuriosen Materialproblem befand sich die Mannschaft aus der Landeshauptstadt Nordrhein- Westfalens in bester Gesellschaft: Auch der lange Zeit gesamtführende Stefan Rupp schied Minuten vor dem Fallen der Zielflagge mit zerbröselter Radbefestigung am Alfa Romeo 155 V6 ti ITC aus. Fazit des dritten Rennwochenendes der Tourenwagen Classics 2018 auf dem Nürburgring: Radmuttern sind auch nur Menschen.\n3.315 Zeichen (mit Leerzeichen und Zeilenumbrüchen)


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artline5: Hochmut und Demut\nLuis Das 26. September 2013 um 23:29\ndas ist ja sehenswert, was du da geschaffen hast - Respekt!\nWünsche dir noch viele kreative Zeiten!\nHaRie - artline5 27. September 2013 um 21:16\ndanke für deine Bewunderung - geht mir runter wie Honig. Ich denke, du bist auch sehr viel im kreativen Bereich tätig - wird wirklich höchste Zeit, dass wir uns mal treffen (bin jetzt bis Mitte Oktober viel unterwegs - melde mich dann bei dir!).\nRügenfrau 27. September 2013 um 00:52\njetzt bin ich aber baff ... zu den tollen Fotos kommt jetzt noch die Skulptur hinzu, ich zieh den Hut vor Dir. Sie gefällt mir echt gut.\nHaRie - artline5 27. September 2013 um 21:12\ndanke für deine Komplimente. Hab noch weitere (ca. 40!) fertige kleinere und mittlere Skulpturen bereits zu Hause stehen - und den Kopf noch voller Ideen. Stück für Stück werde ich immer wieder was davon vorstellen.\njahreszeitenbriefe 27. September 2013 um 16:52\nWow..., auch ich bin platt - toll gemacht..., und du hast ihr so einen guten Platz gegeben an dem Baum. Lieben Gruß Ghislana\nHaRie - artline5 27. September 2013 um 21:18\nDanke Ghislana, freut mich, dass sie dir gefällt.\nMittlerweile steht sie nicht mehr an dem Baum (obwohl sie auch winterfest wäre) - sie hat einen besonderen Platz in meinem Wohnbereich gefunden.\nLieben Gruß an dich und schönes Wochenende,\nmoni 27. September 2013 um 17:00\nsehr individuell, feine Umsetzung, gut modelliert. Mir gefällt der zarte, verhaltene Schwung!\nHaRie - artline5 27. September 2013 um 21:24\ndanke für deinen Kommentar. Enzo Arduini, bei dem ich ja zurzeit öfter modelliere, legt immer sehr großen Wert auf die "Linie" in den Skulpturen, die wir uns ausdenken - hab ich von ihm gelernt! Mein nächstes Werk, ein "Engel" (auch wieder modern interpretiert!) ist gerade beim Trocknen - sicher stelle ich ihn nach der Fertigstellung wieder vor.


Aqua Disiac Was ist es? Wie benutzt man es? Wie es funktioniert?\nAqua Disiac Produktübersicht. Was ist das?\nAqua Disiac ist eine innovative Entwicklung, deren Wirkung darauf abzielt, die Potenz zu normalisieren und die sexuelle Aktivität zu stabilisieren. Das Produkt besteht aus organischen Bestandteilen ohne Zusatz synthetischer Substanzen. Erfahrene Urologen waren an der Entwicklung der Produktformel beteiligt, die wissen, welche Komponenten der Körper eines Mannes im Falle einer Potenzverletzung benötigt. Das Medikament ist gut verträglich, verursacht keine Sucht und Nebenwirkungen. Das Produkt erhielt ein Zertifikat, das die hohe Qualität des Produkts bestätigt.\nAqua Disiac sollte nur auf gereinigte Leistenhaut aufgetragen werden. Schütteln Sie die Flasche mit dem Medikament und verteilen Sie die stimulierende Lösung durch Drücken des Sprühknopfs auf das Gewebe des Penis. Mahlen Sie die aufgetragene Masse und warten Sie, bis das Produkt absorbiert ist. Der Hersteller des Produkts hat die Verwendungsdauer des Arzneimittels nicht begrenzt. Das Spray kann täglich verwendet werden, mindestens 30 Minuten vor der erwarteten Nähe.\nAqua Disiac zeichnet sich durch schnelle Absorption aus. Die aktiven Komponenten des Wirkstoffs dringen in die Zellen des männlichen Genitalorgans ein und stimulieren den Blutfluss zur Corpora Cavernosa. Die Komponenten des Sprays wirken auf die im Penis verlaufenden Nerven und erhöhen die Empfindlichkeit während der Intimität. Zusätzliche Eigenschaften eines Sprays mit natürlicher Zusammensetzung: Tonikum, Antioxidans, Normalisierung.\nAqua Disiac wurde entwickelt, um die Libido wiederherzustellen, unabhängig von der Grundursache ihrer Schwächung. Durch die Kombination organischer Komponenten können Sie mehrere Ziele gleichzeitig erreichen:\nNormalisiert die Aktivität der Prostata, in der das Organ Testosteron in ausreichenden Mengen produziert.\nStoppen Sie den Entzündungsprozess in der Prostata.\nVerhindern Sie das Auftreten von Adenomen.\nEliminiert Giftstoffe aus dem Körper, die den reibungslosen Ausdruck der Libido beeinträchtigen.\nErhöhter intimer Widerstand.\nSicherstellen, dass eine Erektion rechtzeitig auftritt und aufrechterhalten wird.\nDie Kombination dieser Komponenten gilt als die wirksamste Methode zur Beseitigung von Erektions- und Libidoproblemen. Aqua Disiac macht eine Krankenhausversorgung überflüssig. Ideal für die Heimtherapie.


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Verfolgen von Links in Threats | Feedback und Ideen | Das PokerStrategy.com Forum\nVerfolgen von Links in Threats\nIm Moment ist die einzige Möglichkeit Threats zu verfolgen, seinen eigenen Username in die Forumsuchmaschine einzugeben und dann alle threats sehen in denen was gepostet wurde seitdem man dort selber einen Post abgegeben hat.\nJedoch sind da auch viele unsinnge Threats die sich alleine am Leben erhalten, in denen man aber unter Umständen schon 3 Jahre lang nix mehr gepostet hat, und einen dies überhaupt nicht mehr interessiert.\nInsofern wäre es schön wenn man eine Funktion einbauen könne, die alle threats die man kürlich eröffnet hat verfolgt und man auch noch dazu beliebig die Verfolgung von Threats abwählen und dazu wählen kann.\nWürde die Übersicht in Forum um einiges Verbessern.\nich bin mir gerade nicht sicher, ob Du unsere schon vorhandene Favoriten-Funktion meinen könntest?\nÜber jedem Thread findest Du rechts die Möglichkeit "Thema zu Favoriten hinzufügen", die Verwaltung Deiner Favoriten erfolgt dann über "Favoriten" (unter "Dein Profil" und "Suche", oben links angesiedelt).\nOder meinst Du doch was Anderes?\nnee danke ist schon ungefähr das was ich suche\nderzeit entwickeln wir ja eine vollständig neue Plattform - auf dieser werden gerade solche Dinge signifikant leichter als heute.\nEs wird noch ein Weilchen dauern, bis wir die Seite auf die neue Plattform migrieren können; vorher werden wir keine großen Änderungen mehr an der "alten Kiste" vornehmen können.


21. Januar um 13:28 Letzte Antwort: 27. Januar um 17:01\nes ist auf einer Dienstreise passiert, wir haben uns zufällig in der Hotelsauna gesehen und später an der Bar wiedergetroffen. Schon in der Sauna hat es "gefunkt", naja, später dann richtig. Danach haben wir uns nie wieder gesehen, auch keine Kontaktdaten ausgetauscht. Ich (M) bin glücklich verheiratet, der kurze Ausweicher hat mich ziemlich beflügelt. Irgendwie habe ich auch kein schlechtes Gewissen, würde es denke ich sogar wieder machen wenn es sich ergibt.\nPS: Steineschmeißer, das braucht kein Mensch, bitte nur der Frage entsprechende Antworten\n21. Januar um 13:37\nIn Antwort auf mensch68\nSolange du kein Problem damit hast, dass sich deine Frau die gleiche Freiheit nimmt, ist doch alles in Ordnung\n21. Januar um 13:34\nhast du es deiner frau gesagt?\nWenn du deine Frau noch ins Gesicht schauen kannst...\nes wird dir zu hause was gefehlt haben, sonst hättest du es nicht gemacht oder anders dich dazu hinreißen lassen oder "verführen" grins\n22. Januar um 9:12\nja klar... unbedingt\n22. Januar um 9:16\nIch hoffe ihr habt verhütet...\nDarf ich ja wohl nichtg haben....\nIn Antwort auf acke_19255774\nDen Wunsch nach Abwechslung kann ich durchaus verstehen.\nMein Mann hat regelmäßig Sex mit anderen Frauen.\nDer Unterschied zu deiner Situation ist nur das er es nicht heimlich macht sonder mit meiner Zustimmung.\nGeht mich zwar nichts an. Aber ich denke du solltest deiner Frau gegenüber ehrlich sein.\n"Habt Ihr ähnliche Situationen erlebt?PS: Steineschmeißer, das braucht kein Mensch, bitte nur der Frage entsprechende Antworten"\nErwartest Du eigentlich ernsthaft, dass hier Leute begeistert von ihren Seitensprüngen schreiben und willst Dich mit denen noch abklatschen, wie toll ihr seid?\n23. Januar um 14:26\nIch bin kein Moralapostel oder Steineschmeißer.\nHier im Forum lese ich tagtäglich von Leuten die ihren Partnern fremdgegangen sind.\nEgal was auch immer die Gründe sind. Man sollte danach seinem Partner gegenüber auch ehrlich sein und dazu stehen.\nIch erwarte gar nichts!\nIn Antwort auf rouven_19256710\nSozusagen offene Beziehung. Das ist auf jeden Fall die ehrlichere Form....\n23. Januar um 14:53\nWenn Du keine Erwartungshaltung hättest, gäbe es diesen Strang nicht.\n23. Januar um 17:17\nund auch die, die du umsetzen wirst?\nDas hängt ja nicht nur von mir ab.\nach komm.... sprichst du mit ihr? oder weiterhin betrügen?\nEntweder sollten es sich beide sagen oder beide still geniessen\nEs ist ja nicht so, als wäre eine Beziehung die wichtigste emotionale Bindung die es gibt. Wenn Du diesen Lebensstil pflegen willst, warum gehst du denn dann überhaupt eine Ehe ein und damit das Risiko verbrannte Erde zu hinterlassen? Egal, ob du es Deiner Frau gesagt hast oder nicht Sie wird es definitiv spüren – scheinbar nimmst du das gerne in Kauf. Ich hoffe nur du gestehst Ihr das Gleiche zu, oder führst eine offene Beziehung, denn es gibt heutzutage auch Wege diese Art von sexuellen Kick ehrlich auszuleben..Immerhin hat es Dich durchaus beflügelt…


Großer Personenbahnhof in Baden-Württemberg\nDer Heidelberger Hauptbahnhof ist mit 42.000 Reisenden täglich (Stand: 2009) einer der größten Personenbahnhöfe Baden-Württembergs. Er ist in die Bahnhofskategorie 2 eingestuft. Der erste Bahnhof entstand 1840 als Kopfbahnhof nahe der Heidelberger Altstadt. Städtebauliche Probleme durch den teilweisen Ausbau zum Durchgangsbahnhof 1862 und fehlende Erweiterungsmöglichkeiten führten Anfang des 20. Jahrhunderts zu der Entscheidung, den Bahnhof um gut einen Kilometer nach Westen zu verlegen und dort als Durchgangsbahnhof neu zu bauen. Unterbrochen von beiden Weltkriegen dauerte die Verlegung der Heidelberger Bahnanlagen über 50 Jahre. Das 1955 eingeweihte heutige Empfangsgebäude wird „zu den schönsten, baulich interessantesten Neubauten der Deutschen Bundesbahn“ gezählt; seit 1972 steht er als Kulturdenkmal von besonderer Bedeutung unter Denkmalschutz.\nBahnsteiggleise 9 (1–5, 7–10)\nEröffnung 1840 (1955)\nProfil auf Bahnhof.de Heidelberg_Hbf\nKoordinaten 49° 24′ 13″ N, 8° 40′ 31″ O49.4036118.675278Koordinaten: 49° 24′ 13″ N, 8° 40′ 31″ O\nStrecke nach Speyer\nAlter Bahnhof 1840–1955Bearbeiten\nAm 12. September 1840 wurde in Heidelberg ein Kopfbahnhof als Endpunkt des ersten Streckenabschnittes der in Mannheim beginnenden Badischen Hauptbahn eröffnet. Die Form eines Kopfbahnhofs wurde gewählt, um eine Lage möglichst nahe an der Stadt zu erreichen. Der Bahnhof lag zwischen der heutigen Poststraße und der Bahnhofstraße; der Bahnhofsvorplatz grenzte an die Rohrbacher Straße.\nDer vom Architekten Friedrich Eisenlohr entworfene Bahnhof bestand aus mehreren „schlicht gestaltete[n] Gebäude[n] klassizistischer Prägung“ mit einem „Hauch Romantik durch ornamentale Elemente“. Auf der Seite zur Stadt befand sich das „Hauptdienstgebäude“ aus Neckarsandstein, dessen rote Farbe im Kontrast zu dem mit Schiefer gedeckten Dach stand. Die zweischiffige Bahnsteighalle überdeckte vier Gleise, mit 75 Metern Länge und gut 28 Metern Breite war sie für damalige Verhältnisse vergleichsweise groß. Die Halle bestand aus einer Holzkonstruktion. Um größere Stützweiten überbrücken zu können, entschied sich Eisenlohr für eine Konstruktion, die ähnliche statische Verhältnisse wie spätere Stahlkonstruktionen aufwies. Die Gleisausfahrt des Bahnhofs flankierten zwei Tortürme, die als Wasserhochbehälter genutzt wurden. Innerhalb des Bahnhofs befanden sich sechs Weichen und 15 Drehscheiben, auf denen die noch leichten Waggons im Handbetrieb gedreht werden konnten. Laut dem ersten Fahrplan fuhren täglich vier Züge, die bis Mannheim eine Fahrzeit von 35 bis 40 Minuten benötigten.\n1843 ging die Strecke von Heidelberg nach Karlsruhe in Betrieb. 1846 eröffnete die Main-Neckar-Eisenbahn nach Frankfurt, für sie entstand bis 1848 ein zweiter Bahnhof, der „in architektonisch beispielhafter Weise“ in die vorhandene Anlage integriert wurde. Der ebenfalls von Eisenlohr entworfene Bahnhof war weitgehend symmetrisch zur vorhandenen Anlage, bei deren Bau die mögliche Erweiterung nach Norden berücksichtigt worden war. Da die Main-Neckar-Eisenbahn im Gegensatz zur mit 1600 Millimetern breitspurigen Badischen Staatsbahn normalspurig war, mussten bis zur Umspurung der badischen Bahn im April 1855 alle Güter umgeladen werden, wozu eine Güterhalle in der Mitte des Bahnhofs diente. Als Verbindung der beiden „Hauptdienstgebäude“ wurde ein Arkadengang errichtet, in dessen Mitte sich eine Toreinfahrt als Haupteingang zum Bahnhof befand. Zudem waren zwei dreigleisige, über Weichen erreichbare Lokschuppen vorhanden sowie eine über eine Schiebebühne zugängliche Remise für die Waggons. Der Bahnhof, der seit 1854 über eine der ersten, durch die Universitätsbuchhandlung Carl Schmitt betriebene Bahnhofsbuchhandlung verfügte, blieb in dieser Grundform bis zu seiner Verlegung gut 100 Jahre später erhalten.\nMit der Eröffnung der Odenwaldbahn 1862 wurde der Bahnhof zum Durchgangsbahnhof und bei dieser Gelegenheit geringfügig nach Süden erweitert. 1873 wurde Heidelberg Endpunkt der Nebenstrecke nach Schwetzingen und Speyer. Eine 1864 in Betrieb gegangene Verbindungskurve „Kriegskurve“ zwischen den Strecken nach Mannheim und Karlsruhe sollte der Entlastung des Bahnhofs dienen, ebenso die Neuanlage eines Güter- und Rangierbahnhofs, der 1873 westlich der Römerstraße längs der Strecke nach Mannheim entstand. 1888 wurden beide Bahnhöfe für den in diesem Jahr eingeführten Rechtsverkehr angepasst. Zwei Jahre später erhält er Anschluss ans BASA-Netz. Im Jahr 1893 wurde am Bahnübergang östlich des Empfangsgebäudes mit der Rohrbacher Straße auf dessen Ostseite eine Fußgängerunterführung erbaut.\nMitte der 1890er Jahre wurden der badische Bahnhof und der Main-Neckar-Bahnhof miteinander vereinigt. 1896 wurde der selbständige Bahnhof der Main-Neckar-Bahn aufgegeben. Seit 1897 gibt es hier eine Bahnhofsmission.\nZum 1. Juli 1911 entfiel die Bezeichnung „Hauptbahnhof“ im Stationsnamen, der Bahnhof hieß also einfach nur noch Heidelberg.\nAm 23. Januar 1923 wurden neue Empfangs- und Abfertigungsräume in Betrieb genommen.\nZugleich beeinträchtigte der Bahnhof die städtebauliche Entwicklung der Stadt. Mit zunehmendem Straßenverkehr erwies sich insbesondere der 1862 beim Bau der Odenwaldbahn entstandene Bahnübergang der Rohrbacher Straße am heutigen Adenauerplatz als störend. Ende 1949 passierten 10.800 Fahrzeuge den Übergang, der täglich drei bis vier Stunden geschlossen war. Für Fußgänger stand seit 1893 eine Unterführung zur Verfügung. Auch Linien der Heidelberger Straßenbahn waren durch den Bahnübergang teils stark verspätet, daher mussten die Fahrgäste den Übergang ab 1948 zu Fuß passieren, da die Straßenbahnlinien beiderseits des Bahnübergangs endeten. Der Bahnübergang gilt als einer der Hauptgründe für die Bahnhofsverlegung.\nBereits 1873 gab es Überlegungen zur Verlegung des Bahnhofs. Dies stieß auf den Widerstand von Hoteliers, deren Betriebe sich im Umfeld des Bahnhofs angesiedelt hatten. Als 1892 eine der hölzernen Bahnhofshallen abbrannte, sollen sich Schaulustige das Übergreifen der Flammen auf den gesamten Bahnhof gewünscht haben. Die Verstaatlichung der Main-Neckar-Bahn 1895 erleichterte die in den 1890er Jahren anlaufenden Planungen. Zunächst bevorzugte die Stadt die Hochlegung des Bahnhofs an seinem alten Standort, um die zentrale Lage zu erhalten. 1901 stimmte der Heidelberger Bürgerausschuss einem Vorschlag der Badischen Staatsbahnen zu, einen neuen Durchgangsbahnhof gut einen Kilometer westlich des alten Standorts zu erbauen. Ein erster Entwurf der Badischen Staatsbahnen von 1908 sah einen Durchgangsbahnhof mit 20 Bahnsteiggleisen vor. Diese sollten im Linienbetrieb befahren werden. Die Gesamtbaukosten wurden auf 40 Millionen Mark veranschlagt.\nNach dem ersten Spatenstich 1902 entstand für den Personenbahnhof ein im Volksmund als Baggerloch bezeichneter Einschnitt von circa drei Kilometer Länge, bis zu 250 Meter Breite und vier bis fünf Meter Tiefe. Der Aushub wurde zum Bau eines Rangier- und Güterbahnhofs in Hochlage verwandt. Am 10. Juli 1913 wurde die das Baggerloch überquerende Czernybrücke fertiggestellt. Am 29. Oktober 1910 wurde nach 15 Monaten Vortrieb der knapp 2500 Meter lange Königstuhltunnel durchgeschlagen, der die Odenwaldbahn an die neuen Bahnanlagen anschließen sollte. Er war 1912 betriebsbereit.\nDer südwestlich des Personenbahnhofs gelegene Rangierbahnhof ging im nach sieben Jahren Bauzeit am 2. März 1914 in Betrieb. Bereits 1907 wurde der Wasserturm am Czernyring für diesen erbaut. Mit Beginn des Ersten Weltkriegs wurden die Bauarbeiten eingestellt. Zu diesem Zeitpunkt konnten die Güterzüge aus dem Odenwald durch den Königstuhltunnel geleitet werden, wodurch die Belastung der Bahnübergänge im Heidelberger Stadtgebiet verringert wurde.\nNach Kriegsende unterblieb zunächst infolge der wirtschaftlichen Situation die Fortsetzung des Bauvorhabens. Ab 1926 entstand zwischen dem geplanten Personenbahnhof und Wieblingen ein Bahnbetriebswerk, das am 1. Dezember 1927 in Betrieb ging. Die entsprechenden Anlagen im alten Hauptbahnhof wurden daraufhin trotz der weiteren Entfernung abgebaut, da man von einer baldigen Inbetriebnahme des neuen Hauptbahnhofs ausging. Zwischen 1932 und 1936 wurde der Karlstorbahnhof am östlichen Portal des Königstuhltunnels umgebaut. 1933 sah die Reichsbahndirektion Karlsruhe sich nicht imstande, auf absehbare Zeit den Weiterbau des Bahnhofs zu finanzieren.\nIn der Zeit des Nationalsozialismus war Carl Neinhaus, von 1929 bis 1945 Oberbürgermeister von Heidelberg, die „Schlüsselfigur“ bei den Planungen zur Verlegung des Bahnhofs. Neinhaus strebte eine umfassende Neugestaltung der Stadtmitte an, wozu die Räumung des Bahngeländes notwendig war. 1936 beauftrage die Stadt den Architekten Paul Bonatz mit der Anfertigung von Entwürfen, zwei Jahre später auch German Bestelmeyer, Hans Freese und Konstanty Gutschow. 1938 nahm Neinhaus Kontakt mit Albert Speer auf. Auf Vermittlung Speers unterzeichnete Adolf Hitler im Mai 1941 einen Erlass, durch den Heidelberg den Status einer sogenannten Neugestaltungsstadt erhielt. Hierdurch sollten die Planungen beschleunigt werden, um direkt nach Ende des Zweiten Weltkriegs mit den Baumaßnahmen beginnen zu können. In den Bauperioden 1908 bis 1914 und 1926 bis 1939 entstanden rund 80 Prozent der Gesamtanlagen des neuen Heidelberger Hauptbahnhofs.\nIm Zweiten Weltkrieg wurde der Bahnhof nur wenig beschädigt; betroffen waren insbesondere Teile des Betriebswerks und des Güterbahnhofs. Ab 1947 begann eine weitere öffentliche Debatte über den Weiterbau des Bahnhofs. Von den geplanten Anlagen im Wert von 70 Millionen DM (nach dem Wert von 1952) waren bis Kriegsende 80 % fertiggestellt worden. Bei einer Überarbeitung der Planungen wurde die Zahl der Bahnsteiggleise von 20 auf acht reduziert, so dass die restlichen Baukosten 12 Millionen DM betrugen. Zur Finanzierung trug das Land Württemberg-Baden mit einem Kredit über 2,5 Millionen DM bei. Ein weiterer erster Spatenstich am 12. September 1950 leitete das am 19. Januar 1950 beschlossene erste große Bauprojekt der 1949 gegründeten Deutschen Bundesbahn ein, bei dem das seit 1914 weitgehend ungenutzte Baggerloch um 50 Zentimeter vertieft wurde, um den Raum für die geplante Elektrifizierung zu gewinnen.\nNeuer Bahnhof ab 1955Bearbeiten\nSchalterhalle des neuen Empfangsgebäudes, 1957\nSgraffito „Helios mit dem Sonnenwagen“ in der Schalterhalle\nAls erstem Teil des neuen Hauptbahnhofs wurde am 7. April 1952 die Güterabfertigung eröffnet. Am 17. Dezember 1952 war das Richtfest des neuen Empfangsgebäudes.\nAm 5. Mai 1955 wurde der neue Hauptbahnhof von Bundespräsident Theodor Heuss eingeweiht. Heuss, der einige Jahre in Heidelberg gelebt hatte, war mit einem Sonderzug von Bruchsal kommend in Heidelberg eingetroffen. Die eigentliche Inbetriebnahme des Bahnhofs erfolgte in der Nacht vom 7. auf den 8. Mai. Hierbei mussten zwei Dämme, über die der alte Bahnhof noch provisorisch erreichbar war, abgetragen werden. Unter den Dämmen waren bereits die Gleisanschlüsse zum neuen Bahnhof vorbereitet. Als letzter planmäßiger Zug verließ am 8. Mai um 04:22 ein Personenzug nach Heilbronn den alten Hauptbahnhof. Am selben Tag zog das Bahnpostamt vom Ebertplatz an den Czernyring um. In den ersten Tagen nach Betriebsaufnahme kam es zu Anlaufschwierigkeiten, die auf technische Probleme mit den Weichen und auf die noch fehlende Erfahrung des Personals mit den neuen Anlagen zurückgeführt wurden. Mit dem neuen Fahrplan hielten 18 Züge des Fernverkehrs zusätzlich in Heidelberg, die bislang die Stadt wegen der Überlastung des Hauptbahnhofs umfahren hatten.\nDas Empfangsgebäude des neuen Bahnhofs entwarf der Architekt und Direktor der Bundesbahndirektion Stuttgart Helmuth Conradi (1903–1973), der in den 1920er Jahren bei Paul Schmitthenner und Paul Bonatz Architektur studiert hatte und von der Stuttgarter Schule beeinflusst war. Die Schalterhalle mit gläsernen Längsfassaden ist – wie in den Entwürfen von Hans Freese aus der Zeit des Nationalsozialismus vorgesehen – in einem Winkel von 50 Grad zu den Gleisen angeordnet. An der Südwand der 53 Meter langen, 16 Meter breiten und 12 Meter hohen Halle befindet sich ein Sgraffito von JoKarl Huber zum Thema Bewegung („Helios mit dem Sonnenwagen“). Ein zweiter, parallel zu den Gleisen angeordneter Gebäudetrakt nahm im Erdgeschoss die Gepäck- und Expressgutabfertigung, Wartesäle und die Bahnhofsgaststätte sowie in den Obergeschossen Dienststellen der Bundesbahn auf. Im Winkel zwischen beiden Gebäudeteilen befindet sich ein als „Gelenk“ interpretiertes kreisrundes Treppenhaus. Angebaut an das Empfangsgebäude überspannt eine 91 Meter lange und rund 20 Meter breite Halle die Bahnsteige. Das Dach der vollverglasten Halle wurde in geschwungenen Formen aus Spannbeton hergestellt.\nDas zentrale Siemens-Drucktastenstellwerk Hf wurde im Empfangsgebäude untergebracht. Es ersetzte zehn Stellwerke des alten Bahnhofs; die Zahl der in den Stellwerken Beschäftigten reduzierte sich von 45 auf sieben. Für die neue Abstellgruppe West neben dem Betriebsbahnhof gab es das Weichenwärterstellwerk 3 der Bauart Sp Dr L. 1972 wurde das Stellwerk umgebaut, der Stellbereich mittels eines Sp-Dr-S-60-Stellwerks um die Abzweigstellen Heidelberg-Wieblingen und Heidelberg Königstuhl und den Bahnhof Heidelberg-Kirchheim erweitert. Außerdem wurde eine Stelltafel eingebaut, die Bedienung der alten Stellwerksteile an die eines Sp-Dr-S-60-Stellwerks angepasst und eine Fernsteuerung des Dr-S-2-Stellwerks Heidelberg Karlstor eingerichtet.\nAuf der Westseite entstand für die United States Army ein eigener Bereich mit einem weiteren Bahnsteig. Für die Verladung von Gepäck und Postsendungen in die Reisezüge wurden zwei Gepäcktunnel gebaut. Statt der bis dahin üblichen Aufzüge entstanden erstmals Rampen als Verbindung zu den Bahnsteigen. Zum Abstellen in Heidelberg endender Züge entstand im Westen nahe dem Betriebswerk die Abstellgruppe West mit 12 Gleisen, einer Waschanlage und einer Wagenwerkstätte. Eine weitere Abstellgruppe östlich des Bahnhofs mit vier Gleisen diente dort kurz wendenden Zügen.\nQuerbahnsteighalle im Jahr 2008, nach Einbau von Rolltreppen und Aufzügen\nDa der neue Heidelberger Hauptbahnhof ab 1955 vollständig elektrifiziert war, konnten elektrische Rangierlokomotiven eingesetzt werden. Die zunächst in Heidelberg beheimateten Lokomotiven der Baureihe E 69 wurden 1964 durch die Baureihe E 60 abgelöst. Ebenfalls im Heidelberger Betriebswerk stationiert waren ab 1962 die ersten Schnellzuglokomotiven der Baureihe E 10.12 und Nahverkehrstriebwagen der Baureihe ET 56. 1965 endete die Stationierung von Dampflokomotiven in Heidelberg, 1968 wurde die Bekohlungsanlage stillgelegt. Ab 1970 wurden nur noch Rangierlokomotiven und Triebwagen in Heidelberg unterhalten, im Mai 1989 schloss das Betriebswerk.\n1966 wurde die Nebenstrecke nach Schwetzingen stillgelegt. Mit der Etablierung des nur 17 km entfernten Mannheimer Hauptbahnhofs als ICE-Knoten in den 1990er Jahren fielen viele Fernverbindungen nach Heidelberg weg. Zum 40. Jahrestag der Einweihung des neuen Hauptbahnhofs konstatierte die Heidelberger Rhein-Neckar-Zeitung eine zunehmende Bedeutungslosigkeit des Bahnhofs im internationalen Bahnverkehr, die im Widerspruch zu Zukunftsprognosen des Jahres 1955 stehe. Im Jahr 1989 wurde das Betriebswerk aufgegeben.\nAuf dem westlichen Vorplatz hat der sich um Stadtmarketing kümmernde Heidelberger Verkehrsverein im November 1971 einen Informationspavillon eröffnet.\nDer Rangierbahnhof war einer der Knotenbahnhöfe im InterCargo-Güterzugkonzept, bis diese Funktion 1989 der Mannheimer Rangierbahnhof übernahm. Am 30. November 1997 wurde die Strecke zwischen Rangierbahnhof und Abzweigstelle Königstuhl stillgelegt. Die Strecke von Mannheim-Friedrichsfeld Südein/ausf über Heidelberg Rbf nach Heidelberg-Kirchheim – und somit auch der Rangierbahnhof selbst – wurde am 27. September 1998 stillgelegt. Das Rangierbahnhofsgelände wurde am 30. November 2000 entwidmet, die Anlagen ab 2006 zurückgebaut.\nIm Frühjahr 2003 wurden Aufzüge zwischen der Querbahnsteighalle und den Bahnsteigen als barrierefreier Zugang in Betrieb genommen. Bereits 1987 waren an den Bahnsteigen für den InterCity-Verkehr Rolltreppen installiert worden. Seit Dezember 2003 ist der Heidelberger Hauptbahnhof ein Knotenpunkt der S-Bahn RheinNeckar.\nAm 27. November 2006 ging ein Elektronisches Stellwerk von Thales am Bahnhof in Betrieb. Neben dem Hauptbahnhof steuert es auch die Bahnhöfe Heidelberg-Kirchheim/Rohrbach und Karlstor sowie die Abzweigstelle Heidelberg-Wieblingen. Das Stellwerk wird aus der Betriebszentrale Karlsruhe fernbedient. Insgesamt wurden rund 50 Millionen Euro investiert. Dabei blieb das Gebäude des Stellwerks unverändert erhalten.\nMit der Einstellung der Postbeförderung mit der Bahn wurde im Juli 1997 das Bahnpostamt stillgelegt, das sich südlich des Hauptbahnhofs nahe der Montpellier-Brücke befand. Am 1. Juni 1997 wurde der Güterbahnhof Heidelberg und somit die Stückgutabfertigung und Behandlung von Wagenladungen in Heidelberg aufgegeben. Im ursprünglich auf eine Kapazität von 2500 Wagen pro Tag ausgelegten Bahnhof wurden zuletzt noch 400 bis 500 Wagen täglich abgefertigt. Auf dem Gelände des Güterbahnhofs und des Bahnbetriebswerks soll mit der Bahnstadt ein neuer Stadtteil entstehen, erste Gebäude sind seit 2010 in Bau. Zur Erschließung der Bahnstadt wird seit Januar 2011 die Querbahnsteighalle des Hauptbahnhofs nach Süden verlängert.\nWeiternutzung des alten BahnhofsgeländesBearbeiten\nMit der Verlegung des Heidelberger Hauptbahnhofs im Mai 1955 wurden 24 Hektar Bahngelände frei. Von der Stadtverwaltung Anfang der 1950er Jahre entwickelte Bebauungspläne griffen Ideen der in der Zeit des Nationalsozialismus entstandenen Planungen auf: Vorgesehen war der Bau einer großzügig dimensionierten Verbindungsstraße in Ost-West-Richtung, der bis zu 70 Meter breiten Kurfürstenanlage. Rund 60 % der frei gewordenen Fläche wurden für die Anlage von Straßen und Plätzen verwandt. Carl Neinhaus, der nach seiner Absetzung 1945 sieben Jahre später erneut zum Heidelberger Oberbürgermeister gewählt wurde, hielt 1955 die Hoffnung für berechtigt, dass „die neue Verbindungsstraße in verhältnismäßig kurzer Zeit eine lebendige Straße mit Geschäften“ wird. Entstehen solle eine „Visitenkarte der Stadt“, so Neinhaus.\nIm Juli 1956 wurde eine Straßenbahnstrecke durch die Kurfürstenanlage zum neuen Hauptbahnhof eröffnet. Die Bebauung der Straße erfolgte schrittweise, dabei entstanden insbesondere Verwaltungsbauten, unter anderem für das Landgericht Heidelberg. Anfang der 1960er Jahre wurde am Ort des früheren Hauptbahnhofs der Menglerbau errichtet, das bis heute einzige Wohnhochhaus der Heidelberger Innenstadt. Am neuen Bahnhofsvorplatz, mittlerweile nach Willy Brandt benannt, errichtete 1990 die Berufsgenossenschaft Chemie, die heutige BG RCI, ein Gebäude. 2000 entstand die Print Media Academy, ein Büro- und Schulungsgebäude der Heidelberger Druckmaschinen AG, vor dem sich die Skulptur S-Printing Horse befindet. Seit Mai 1993 wird die unmittelbar nördlich des Empfangsgebäudes liegende Straßenbahnhaltestelle auch von Zügen der Oberrheinischen Eisenbahn-Gesellschaft (OEG) angefahren. Hierzu wurde die OEG-Strecke Richtung Wieblingen verlegt und am Hauptbahnhof an das Straßenbahnnetz angeschlossen.\nMit rund 30.500 Reisenden pro Tag war der Bahnhof um 2005 der achtgrößte Bahnhof in Baden-Württemberg.\nDie städtebauliche Entwicklung der Kurfürstenanlage wurde 2010 als „ernüchternd“ beschrieben. Die erhofften Geschäfte, Cafés und Restaurants seien ausgeblieben; für Fußgänger sei die Straße aufgrund des hohen Verkehrsaufkommens unattraktiv. Die Rhein-Neckar-Zeitung konstatierte 1995, der Bahnhof liege „nach wie vor etwas abseits ‚draußen im Westen‘, ohne die erwartete starke Sogwirkung.“ Das erwartete Zusammenwachsen der Stadtteile Bergheim und Weststadt sei ausgeblieben, die an der Kurfürstenanlage entstandenen Behördengebäude seien „reichlich triste“. Im Jahr 2011 wurde mit dem Abriss der Bürogebäude entlang der Kurfürstenanlage begonnen; diese sollen in den nächsten Jahren durch Wohnungen ersetzt werden und so diesen Teil der Innenstadt attraktiver machen.\nIm Schienenpersonenfernverkehr wird der Bahnhof Heidelberg von den folgenden Intercity-Linien, einzelnen EuroCity und Intercity-Express-Zügen sowie von der Flixtrain Linie FLX 10 bedient:\nICE 15 Stuttgart – Vaihingen – Heidelberg – Darmstadt – Frankfurt – Erfurt – Halle – Berlin – Berlin Gesundbrunnen ein Zug (Sa, So)\nICE 22 Hamburg-Altona – Hamburg – Hannover – Göttingen – Kassel-Wilhelmshöhe – Frankfurt – Mannheim – Heidelberg – Stuttgart ein Zugpaar\nICE 42 Dortmund – Bochum – Essen – Duisburg – Düsseldorf – Köln – Köln/Bonn Flughafen – Siegburg/Bonn – Montabaur – Wiesbaden – Mainz – Frankfurt – Mannheim – Heidelberg – Bruchsal – Karlsruhe – Vaihingen – Ludwigsburg – Stuttgart – Ulm – Augsburg – München ein Zugpaar\nICE 26 (Stralsund –) Hamburg – Hannover – Göttingen – Kassel-Wilhelmshöhe – Gießen – Frankfurt – Darmstadt – Heidelberg – Bruchsal – Karlsruhe Zweistundentakt\nICE 45 Köln – Köln/Bonn Flughafen – Siegburg/Bonn – Montabaur – Wiesbaden – Mainz – Mannheim – Heidelberg – Vaihingen – Stuttgart ein Zugpaar (Mo–Fr)\nIC 26 Westerland – Hamburg – Hannover – Göttingen – Kassel-Wilhelmshöhe – Gießen – Frankfurt – Darmstadt – Heidelberg – Bruchsal – Karlsruhe einzelne Züge\nIC 30 (Binz – Stralsund –) bzw. (Westerland –) Hamburg – Bremen – Osnabrück – Münster – Dortmund – Bochum – Essen – Duisburg – Düsseldorf – Köln – Bonn – Koblenz – Mainz – Mannheim – Heidelberg – Vaihingen – Stuttgart Zweistundentakt\nIC 32 Berlin – Stendal – Hannover – (Osnabrück – Münster – Essen – ) Duisburg – Düsseldorf – Köln – Bonn – Koblenz – Mainz – Mannheim – Heidelberg – Vaihingen (Enz) – Stuttgart (– Reutlingen – Tübingen) bzw. (– Göppingen – Ulm – Aulendorf – Friedrichshafen – Lindau – Bregenz – Innsbruck) bzw. (– Ulm – München – Salzburg – Villach – Klagenfurt) bzw. (– Ulm – Memmingen – Kempten – Oberstdorf) vier bis sieben Zugpaare\nIC 35 Norddeich Mole – Norddeich – Emden – Münster – Recklinghausen – Gelsenkirchen – Oberhausen – Duisburg – (Düsseldorf Flughafen–) Düsseldorf – Köln – Bonn – Koblenz – Mainz – Mannheim – Heidelberg – Vaihingen (Enz) – Stuttgart ein Zugpaar am Wochenende\nIC 62 Frankfurt – Darmstadt – Heidelberg – Stuttgart – Ulm – Günzburg – Augsburg – München – Salzburg (– Villach – Klagenfurt) vier Zugpaare\nRegionalbahn mit Elektrolokomotive der Bauart Bombardier TRAXX in Heidelberger Hbf auf dem Weg nach Frankfurt Hbf über die Main-Neckar-Bahn\nIm Schienenpersonennahverkehr verkehren eine stündliche Regionalbahn-Linie über Darmstadt nach Frankfurt, zwei Regional-Express-Linien nach Heilbronn, jeweils zweistündlich abwechselnd über Sinsheim oder Eberbach und Mosbach-Neckarelz, sowie eine zweistündliche Regional-Express-Linie über Mühlacker nach Stuttgart und eine Regionalbahn-Linie nach Wiesloch-Walldorf über Heidelberg-Kirchheim/Rohrbach.\nRE 2 Mannheim – Heidelberg – Meckesheim – Sinsheim – Bad Friedrichshall – Heilbronn Zweistundentakt\nRE 5 Heidelberg – Wiesloch-Walldorf – Bruchsal – Bretten – Mühlacker – Vaihingen – Bietigheim – Ludwigsburg – Stuttgart Zweistundentakt\nRB 68 Frankfurt – Darmstadt – Bensheim – Weinheim – Neu-Edingen/Friedrichsfeld – Heidelberg – Wiesloch-Walldorf Stundentakt\nDer Heidelberger Hauptbahnhof ist seit 2003 ein wichtiger Halt der von der DB Regio betriebenen S-Bahn RheinNeckar.\nS 1 Homburg – Kaiserslautern – Neustadt – Ludwigshafen – Mannheim – Heidelberg – Neckargemünd – Eberbach – Mosbach – Osterburken Stundentakt\nS 2 Kaiserslautern – Neustadt – Ludwigshafen – Mannheim – Heidelberg – Neckargemünd – Eberbach – Mosbach Stundentakt\nS 3 Germersheim – Speyer – Ludwigshafen – Mannheim – Heidelberg – Wiesloch-Walldorf – Bruchsal – Karlsruhe Stundentakt\nS 4 Germersheim – Speyer – Ludwigshafen – Mannheim – Heidelberg – Wiesloch-Walldorf – Bruchsal Stundentakt\nS 39 Mannheim-Waldhof – Mannheim – Heidelberg – Wiesloch-Walldorf Einzelne Züge\nS 5 Heidelberg – Neckargemünd – Meckesheim – Sinsheim – Eppingen Stundentakt\nS 51 (Mannheim – ) Heidelberg – Aglasterhausen Stundentakt\nLage, Gleisanlagen, zulässige Geschwindigkeiten und Signale des Bahnhofs auf der OpenRailwayMap\nGleisplan des Bahnhofs Heidelberg Hbf auf den Seiten der Deutschen Bahn (PDF; 392 KB)\n↑ Manfred Berger: Historische Bahnhofsbauten. Band III: Bayern, Baden, Württemberg, Pfalz, Nassau, Hessen. Transpress, Berlin 1988, ISBN 3-344-00267-8, S. 97.\n↑ Lage des alten Hauptbahnhofs: 49° 24′ 27″ N, 8° 41′ 32″ O49.4075828.692159\n↑ Berger, Bahnhofsbauten, S. 93.\n↑ Bundesbahndirektion Karlsruhe, 115 Jahre, S. 15\n↑ Berger, Bahnhofsbauten, S. 95.\n↑ Kaiser, 50 Jahre, S. 24\n↑ a b c d e f http://www.s197410804.online.de/Zeiten/1850.htm\n↑ Schriftenreihe zur Meckesheimer Ortsgeschichte - No. 5: auf 150 Jahre Bahnstandort Meckesheimf\n↑ a b c d e f g h http://www.s197410804.online.de/Zeiten/1900.htm\n↑ Bundesbahndirektion Karlsruhe, 115 Jahre, S. 18 f.\n↑ Kaiser, 50 Jahre, S. 44.\n↑ Kaiser, 50 Jahre, S. 46.\n↑ Kaiser, 50 Jahre, S. 22\n↑ Albert Kuntzemüller: Der neue Hauptbahnhof Heidelberg. In: Badische Heimat, Mein Heimatland, 4/1959 (39), ISSN 0930-7001, S. 362–367, hier S. 363.\n↑ a b Günther Lübbeke: Großflächige Eisenbahnplanung im Raume Mannheim–Ludwigshafen–Heidelberg . In: Eisenbahntechnische Rundschau . Band 1, Nr. 4, 1952, ISSN 0013-2845, ZDB-ID 240040-6, S. 138–144.\n↑ Kaiser, 50 Jahre, S. 29ff\n↑ Kaiser, 50 Jahre, S. 32 f.\n↑ Meinholf Lurz: Erweiterung und Neugestaltung der Heidelberger Stadtmitte. (= Neue Hefte zur Stadtentwicklung und Stadtgeschichte, Band 1.) Brausdruck, Heidelberg 1978, ISBN 3-921524-99-7, S. 30.\n↑ Lurz, Erweiterung, S. 42 f.\n↑ Kaiser, 50 Jahre, S. 51.\n↑ a b c d e Heidelberger Geschichtsverein e.V. (HGV): Zeittafel zur Heidelberger Geschichte ab 1945\n↑ Bundesbahndirektion, 115 Jahre, S. 23 f.\n↑ Gleisplan von 1955, abgerufen am 31. Januar 2011\n↑ Wolfgang Löckel: Verkehrsknoten Heidelberg, Bild 49\n↑ Kaiser, 50 Jahre, S. 100f\n↑ Roland Feitenhansl: Avantgarde gestern und heute. Bahnhofsbauten der 1950er Jahre in Baden-Württemberg . In: Denkmalpflege in Baden-Württemberg, Nachrichtenblatt der Landesdenkmalpflege . Jahrgang 2010, Heft 3, 2010, ISSN 0342-0027, S. 134–140, hier S. 135 f. (denkmalpflege-bw.de [PDF; 6,7 MB]). Avantgarde gestern und heute. Bahnhofsbauten der 1950er Jahre in Baden-Württemberg (Memento des Originals vom 13. Mai 2014 im Internet Archive)\n↑ Mihály Kubinszky: Bahnhöfe Europas. Ihre Geschichte, Kunst und Technik. Franckh, Stuttgart 1969, S. 150.\n↑ Bundesbahndirektion, 115 Jahre, S. 25\n↑ Kaiser, 50 Jahre, S. 78, 83\n↑ a b Dieter Haas: Würde man diesen Bahnhof heute wieder so bauen? In: Rhein-Neckar-Zeitung vom 5. Mai 1995, S. 3.\n↑ a b c d e f Heidelberger Geschichtsverein e.V. (HGV): Zeittafel zur Heidelberger Geschichte ab 1965\n↑ Kaiser, 50 Jahre, S. 77, S. 138.\n↑ References: Relay Interlocking Systems. SIGNON Deutschland GmbH, archiviert vom Original am 24. März 2016; abgerufen am 24. März 2016.\n↑ ESTW Heidelberg Hbf in Betrieb genommen . In: Signal + Draht . Band 98, Nr. 12, 2006, ISSN 0037-4997, S. 49, 50.\n↑ Feitenhansl, Avantgarde, S. 137\n↑ Götz Münstermann: Im Prinzip soll man einfach geradeaus weiterlaufen. URL ungültig Rhein-Neckar-Zeitung, 13. Januar 2011, archiviert vom Original am 7. Dezember 2012; abgerufen am 1. Februar 2011.\n↑ Lurz, Erweiterung, S. 66 f.\n↑ Kaiser, 50 Jahre, S. 75 f.\n↑ Landtag von Baden-Württemberg: Kleine Anfrage des Abg. Boris Palmer und Antwort des Ministeriums für Umwelt und Verkehr: Zustand der wichtigsten Bahnhöfe in Baden-Württemberg. Abgerufen am 11. April 2019. . Drucksache 13/4069 (PDF; 107 kB) vom 18. März 2005, S. 2.\nAbgerufen von „https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Heidelberg_Hauptbahnhof&oldid=187658787“\nZuletzt bearbeitet am 17. April 2019 um 20:25


Was ist eine eigene Kolonie?\nEine eigene Kolonie ist eine Kolonie, die von den Privatpersonen beaufsichtigt, die mit den gleichen Energien versehen, die normalerweise für die Regierung aufgehoben. England benutzte vornehmlich dieses System für einige seiner Kolonien, die in den 1600s gebildet und die Franzosen folgten auch Klage mit einigen Kolonien von ihren Selbst während des gleichen Zeitraums. Jedoch gab es einige Nachteile mit dem Modell der eigenen Kolonie, das das Nationen führte, es in der Präferenz der Systeme zu verlassen, die effektiv Energie zentralisieren. Keine solchen Kolonien existieren heute.\nIn einer eigenen Kolonie bewilligte die Regierung eine Charter einen oder mehreren Eigentümern, manchmal angerufen Lords Proprietors. Diesen Einzelpersonen nicht bloß gegeben Bewilligungen des Landes, aber auch das Recht, das Land zu regeln. Sie konnten Mieten sammeln, Steuern erheben, Gesetze bilden, Regelungen verursachen und Milizen organisieren, um ihre Länder zu schützen. Vom Gesichtspunkt der Regierung, war das Ziel, eine Kolonie zu erhalten gut eingerichtet und unter der Überwachung von Behörden vorwärtskommend, die ein Interesse haben, an, es zu sehen zu folgen. Leute, die zögernd gewesen sein konnten zu vereinbaren, konnten den offensichtlichen Anklang sehen, wenn sie im Wesentlichen ihre eigenen souveränen Nationen laufen ließen und waren bereit, den Kopfsprung zu nehmen, um eine eigene Kolonie zu erhalten gebildet.\nDer Hauptfehler mit dem Modell der eigenen Kolonie war, dass er Leute mit enormen Mengen Energie investierte. Während offiziell Kolonien der Elternteilnation, solche Kolonien in hohem Grade unabhängige Haltung entwickelten. Infolgedessen anfing die Hauptnation -, zu verlangen, dass die Lords Proprietors einige der Rechte überlassen, die ihnen von der Regierung gegeben. Obgleich es Widerstand zu dem gab, schließlich hatte die Regierung seine Weise.\nEinige frühe Kolonien im Amerika waren eigene Kolonien einschließlich Maryland, Virginia, Neuschottland, North Carolina und Barbados. In, was später die Vereinigten Staaten wurden, gehörten einige dieser Kolonien zu den gründenzuständen der Vogelnation. Heute studiert die Vorlagencharters, unter denen diese Zustände können in archivalische Anlagen gesehen werden gegründet und sie von den Historikern, die an Kolonialismus, Staat-Geschichte und verschiedenen Modellen, die, interessiert für Besiedlung benutzt worden.\nRegierungen gekämpft lang mit der Balance zwischen der Versorgung der Kolonien mit genügender Unabhängigkeit, damit sie und dem Halten ihrer Kolonien unter Steuerung vorwärtskommen. Wie in die Reihe der Kriege gesehen für Unabhängigkeit, dass geschaukelte Kolonien auf der ganzen Erde, viele Kolonien später entwickelten, zurücksendete ihre nationalen Regierungen onalen und widerstand jeder möglicher Form der externen Regierung, manchmal ziemlich heftig.\nsie allgemein, eine Befreiung zuzulassen, wenn die Informationen im Allgemeinen sind oder werden - vorhanden für die Öffentlichkeit. Zusätzlich angefordert eine Empfängerpartei gewöhnlich nicht t, Informationen vertraulich zu führen, wenn die Partei vorheriges Wissen der Informationen hatte, oder wenn die Partei die Informationen von einer anderen Quelle erhält. Eine eigene Vereinbarung spezifiziert normalerweise auch, was geschieht, wenn die Empfängerpartei angefordert, vertrauliche Information gemäß einem Gerichtsbefehl herauszugeben.


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