جسر نياجرا - معلومة\nالجسور فوق نهر نياجرا\nيمكننا أن نشكر هومان والش البالغ من العمر 17 عامًا من بيلفو ، نيويورك (الآن شلالات نياجرا ، نيويورك) لمساعدة المهندسين في بناء أول جسر فوق نهر نياجرا فوق الجرف في قرية إلجين (الآن شلالات نياجرا ، أونتاريو).\n#1. الجسر المعلق لشلالات نياجرا - 1848-1855\nأرادت مجموعة من المهندسين بناء جسر في عام 1848 فوق نهر نياجرا ، لكنهم تساءلوا كيف يمكنهم الحصول على كابل عبر النهر لبدء البناء. جاء الجواب لمهندس الجسر تشارلز إليت جونيور في المنام. كان يرعى مسابقة طائرة ورقية وسيحصل أول شخص يهبط بطائرة ورقية من جانب واحد من النهر إلى الآخر على جائزة قدرها 5.00 دولارات. ادعى هومان والش تلك الجائزة عندما نقل طائرته الورقية من الجانب الأمريكي من الحدود إلى الجانب الكندي. تم ربط خيط طائرته الورقية بشجرة ، وتم ربط حبل ضوئي بها ، ثم سلك أثقل ، وفي النهاية كبل سلكي يتكون من عدد من خيوط السلك رقم عشرة. كانوا على استعداد لبدء بناء جسر معلق فوق نهر نياجرا.\nتم بناء جسر شلالات نياجرا المعلق في أضيق نقطة (800 قدم) من مضيق نياجرا. على كل جانب ، أقيمت أبراج خشبية وتم تمرير 1160 قدمًا من الكابلات فوقها وتثبيتها بشكل آمن. اكتمل الجسر وافتتح رسميًا في 1 أغسطس 1848. وكان له طريق من خشب البلوط معلق من الكابلات الحديدية.\n#2 أول جسر معلق من طراز Lewiston-Queenston - 1850-1854\nتم بناء هذا الجسر على بعد 11 كيلومترًا من الشلالات لاستيعاب العديد من العائلات التي استقرت هنا بعد حرب 1812. وقد دمر الجسر بسبب عاصفة في 3 فبراير 1854.\n#3 الجسر المعلق للسكك الحديدية - 1855-1877\nبعد سبع سنوات ، تم تفكيك هذا الجسر وتم بناء جسر معلق جديد يتألف من مستويين للنقل والسكك الحديدية. كان أول جسر معلق يحمل وزن قطار.\nكان مفهوم وتطوير هذا الجسر المعلق الجديد للسكك الحديدية من عمل جون رويبلينج. في عام 1869 ، بنى روبلينج جسر بروكلين الشهير في مدينة نيويورك ، والذي لا يزال قائمًا حتى اليوم.\n#4 الجسر المعلق الجديد (أو بالأحرى ، الجسر المعلق الثاني المعاد تصميمه) - 1877-1896\nتقرر في عام 1877 إعادة بناء الجسر المعلق الثاني. السبب: كانت القطارات الأثقل تضع ضغطًا أكبر على الجسر مما تسبب في مخاوف تتعلق بالسلامة. كان الجسر المصمم الأحدث قادرًا على حمل 300 إلى 350 طنًا. حول كل ما تبقى من الجسر الثاني كانت المراسي والكابلات التي تم تجاوزها بالكامل. في عام 1895 ، كانت هناك دعوة لنوع جديد من الجسور الفولاذية.\n#5 جسر ويرلبول رابيدز (الجسر السفلي) - 1897 حتى الوقت الحاضر\nتم بناء هذا الجسر الجديد من جدار الخانق في شكل ناتئ بقوسين منفصلين. كان هناك مستويان لهذا الجسر: كان الجسر السفلي يتعامل مع حركة السير والمركبات ، والمستوى الثاني يتعامل مع حركة السكك الحديدية.\nاليوم ، جسر Whirlpool Rapids مخصص حصريًا لمستخدمي Nexus. جسر السكك الحديدية يحمل قطار كونراد وفيا ريل.\n#6 جسر الكابولي - 1868-1889\nكان عرض هذا الجسر عشرة أقدام فقط ، ويمكن أن تمر حركة المرور في اتجاه واحد فقط في كل مرة. في عام 1887 بدأ العمل في توسيع الجسر وفي 13 يونيو 1888 تم الانتهاء منه.\nفي ليلة 10 يناير 1889 ، شهدت شلالات نياجرا واحدة من أكثر العواصف تدميراً التي ضربت المنطقة على الإطلاق. عندما جاء ضوء النهار ، لم يتبق شبر واحد من الجسر وكانت كتلة الجسر بأكملها تقع في أسفل الوادي.\n#7 جسر الكابولي الجديد - 1889-1899\nوبسرعة مذهلة ، بدأت إعادة بناء هذا الجسر على الفور تقريبًا. يبلغ عرض هذا الجسر 17 قدمًا. في أقل من 10 سنوات ، أصبح هذا الجسر قديمًا عندما لم يستطع التعامل مع سيارات الشوارع الجديدة التي تعمل بالكهرباء. في عام 1897 ، تم افتتاح جسر علوي جديد أكثر حداثة وتم هدم جسر الكابولي الجديد في عام 1899.\n#8 جسر لويستون كوينستون الثاني - 1899-1962\nأستطيع أن أتذكر هذا الجسر الواقع أسفل جرف نياجرا في كوينستون. كان جسر ركاب يربط بين كوينستون وليويستون في نيويورك ، وقد حل جسر لويستون-كوينستون الأكثر حداثة محل هذا الجسر بعد سنوات.\n# 9 جسر القوس الفولاذي العلوي (جسر شهر العسل) - 1897-1938\nكان هذا أكبر جسر فولاذي مقوس في العالم بطول 840 قدمًا ويتميز بمسار مزدوج لعربات الترولي ومساحة لعربات الخيول والركاب. كانت أعجوبة الهندسة في وقتها.\nومع ذلك ، كان هناك عيب قاتل واحد. كانت الدعامات قريبة للغاية من النهر وفي 23 يناير 1938 ، فجرت عاصفة رياح ضخمة قطعًا من الجليد أسفل النهر فوق الدعامات. تم إغلاق الجسر وبعد بضع ساعات انهار الجسر في النهر. لم تكن هناك خسائر في الأرواح.\nفي نوفمبر 1938 ، أعلنت لجنة جسر شلالات نياجرا أنه سيتم بناء جسر جديد ومن المقرر افتتاحه في عام 1941.\n#10 جسر ميتشيغان المركزي للسكك الحديدية الفولاذية - 1925 حتى الآن\nتم بناء هذا الجسر في بداية الطريق من جسر ويرلبول رابيدز (الجسر السفلي). تم إغلاق هذا الجسر منذ عام 1979 عندما أزيلت مسارات القطارات. يوجد حاليًا جدار عبر مركز الجسر يعلوه أسلاك شائكة لمنع التسلق. كان الجسر مملوكًا الآن لمدينة شلالات نياجرا في أونتاريو ، وكان من المفترض أن يتم هدمه في عام 2012 ، لكنه لا يزال قائمًا حتى اليوم.\n#11 جسر قوس قزح - 1941 حتى الآن\nيمتد هذا الجسر الجديد على ارتفاع 950 قدمًا ويعمل كحلقة وصل بين كندا والولايات المتحدة. في وقت بنائه ، كان أطول جسر مقوس في العالم. يتكون الامتداد من اثنين من أقواس العارضة أو الأضلاع ذات الصناديق الفولاذية متباعدة 56 قدمًا.\nأثناء البناء ، تم اصطفاف كلا الشاطئين بشكل مستمر مع المتفرجين المهتمين بأداء عمال الجسر أثناء قيامهم بأعمالهم الخطرة.\nهذا الجسر وجسر لويستون-كوينستون مزدحمان للغاية خلال أشهر السياحة الصيفية.\n#12 جسر لويستون-كوينستون - 1962 حتى الآن\nتم بناء هذا الجسر ليحل محل جسر Lewiston-Queenston الثاني الواقع أسفل الجرف. بينما يُعرف رسميًا باسم جسر لويستون-كوينستون ، يشير إليه معظم الكنديين باسم جسر كوينستون-لويستون.\nتم تشييده بتكلفة 16 مليون دولار ، وهو نفس تصميم جسر قوس قزح. يبلغ ارتفاع سطح الجسر 370 قدمًا فوق نهر نياجرا. يوفر الجسر اتصالًا مباشرًا بأربعة حارات مع طريق ولاية نيويورك Thruway وطريق الملكة إليزابيث السريع.\nكان سلف جسر ويرلبول رابيدز هو الجسر المعلق لشلالات نياجرا ، والذي كان ينقل حركة السير والسكك الحديدية. كان هذا الجسر ، الذي افتتح في عام 1855 ، أكثر شهرة لكونه أول جسر معلق للسكك الحديدية يعمل في العالم ولأنه من دعاة إلغاء الجسر الذين يديرون مترو الأنفاق للسكك الحديدية المستخدمة لإحضار العبيد إلى الحرية في كندا. بحلول أواخر القرن التاسع عشر ، أصبح الجسر المعلق قديمًا لتلبية احتياجات السكك الحديدية. زاد وزن القطارات في أمريكا الشمالية بشكل كبير بحلول منتصف تسعينيات القرن التاسع عشر. كانت القاطرات الأكبر والأكثر قوة مطلوبة لسحب السيارات التي تعاملت مع عدد متزايد من الركاب والبضائع مقارنةً بالقاطرات التي يبلغ وزنها 23 طنًا (21 طنًا) التي كانت تعبر الجسر في خمسينيات القرن التاسع عشر ، وكانت القاطرات التي يبلغ وزنها 170 طنًا (150 طنًا). المحركات المشتركة بعد 40 عامًا.  تجاوز وزن هذه القطارات مواصفات الجسر المعلق ، وانتهزت شركات الجسر الفرصة لمراجعة الجسر وطلب استبداله.\nتم اختيار المهندس المدني ليفرت ل. باك ، الذي تم تعيينه لصيانة الجسر المعلق ، لتصميم الجسر البديل. استقر على جسر من تصميم القوس. في ذلك الوقت ، كانت الجسور المقوسة هي النماذج الجديدة لجسور السكك الحديدية وكانت أكثر فعالية من حيث التكلفة من الجسور المعلقة. بنى باك الجسر الجديد حول الجسر المعلق وأسفله ، واستبدله بقطعة في وقت يبدأ في 9 أبريل 1896. سمحت خطته لحركة مرور الجسر - القطار والمشاة - بالاستمرار دون انقطاع.  بحلول 27 أغسطس 1897 ، تم تفكيك الأجزاء الأخيرة من الجسر المعلق ، تاركًا بدلاً منه جسر القوس الفولاذي السفلي - الذي أعيدت تسميته فيما بعد بجسر ويرلبول رابيدز. \nعلى مر السنين ، استخدمت سكة حديد نيويورك المركزية ، وسكة حديد غريت ويسترن ، وسكة حديد إيري ، والسكك الحديدية الوطنية الكندية ، وأمتراك الجسر. في نوفمبر 2009 ، تم تجديد الجسر على نطاق واسع: كان إصلاح واستبدال المنصة وبعض العوارض والمسامير الفولاذية والسفع الرملي والطلاء من بين مهام الصيانة الرئيسية التي تم الاضطلاع بها.  تولت شركة أمتراك مسؤولية صيانة سطح السكة الحديد من الشركة الوطنية الكندية (CN) في أواخر عام 2012. حاليًا مابل ليف خدمة القطار ، التي تديرها شركة Amtrak و Via Rail بشكل مشترك ، هي القطار الوحيد الذي يستخدم خطوط الجسر CN للشحن عبر جسر السكك الحديدية الدولي في Fort Erie ، أونتاريو-بوفالو ، نيويورك بدلاً من ذلك.\nفقط في المنبع هو جسر ميتشيغان المركزي للسكك الحديدية المهجور والذي تنافس مع سلفه نياجرا كانتيلفر بريدج على حركة السكك الحديدية مع جسر ويرلبول رابيدز.\nالجسر من طابقين. يحمل السطح العلوي حركة مرور السكك الحديدية بينما يحمل الطابق السفلي طريقًا.\nإنه معبر مفضل لسكان منطقة نياجرا [ بحاجة لمصدر ] نظرًا لأن طريق السطح السفلي مخصص لمركبات الركاب فقط - يُحظر استخدام المركبات التجارية والمشاة. لا يجوز استخدام الجسر إلا من قبل أعضاء برنامج المسافر الموثوق به من NEXUS ، والذي يتم تشغيله بشكل مشترك من قبل وكالة خدمات الحدود الكندية (CBSA) والجمارك وحماية الحدود الأمريكية (CBP) ، مع قيام العابرين بدفع رسوم المرور إلكترونيًا باستخدام حساب مرتبط بـ NEXUS الخاص بهم بطاقة.  هناك حارة مرور واحدة إلى الولايات المتحدة وممر واحد إلى كندا ، مع مسارين للتفتيش في كل طرف لحركة المرور التي تدخل البلدان المعنية. يتصل الجانب الأمريكي بطريق ولاية نيويورك 104 وطريق ولاية نيويورك 182 ، بينما يتصل الجانب الكندي بالمحطة التاريخية للطريق السريع 3A والطريق السريع 8 والطريق السريع 20 ، والمعروف الآن باسم طريق النهر وشارع بريدج.\nتم بناء المسار الثاني في الأصل بمسارين ، وتمت إزالة المسار الثاني في وقت ما في أواخر الستينيات أو أوائل السبعينيات وتركز المسار المتبقي على السطح العلوي للجسر.  يتقاطع مسار القطار الفردي فوق الجسر الموجود في الطابق العلوي. يتم استخدام المسار حاليًا حصريًا بواسطة قطارات Amtrak لـ مابل ليف خدمة القطارات الدولية بين تورنتو ونيويورك. تقع محطة فيا ريل نياجرا فولز على الفور على الجانب الكندي من الجسر في شلالات نياجرا ، أونتاريو ، وتقع محطة أمتراك نياجرا فولز فورًا على الجانب الأمريكي من الجسر في شلالات نياجرا ، نيويورك.\nيبدأ Jean Francois Gravelet ، المعروف باسم & # x201Che Great Blondin ، & # x201D سلسلة مشهورة من المشي على الحبل المشدود عبر مضيق نياجرا ، فوق المنحدرات التي تبعد حوالي ميل عن النهر من الشلالات. يجذب القانون حشودًا تصل إلى 25000 شخص. تمكن بلوندين من حمل مديره فوق الحبل على ظهره.\nجسر ميتشيغان المركزي للسكك الحديدية (المحيط الهادئ الكندي)\nجسر ويرلبول الممتد على مضيق نهر نياجرا\nفي عام 1846 ، جاء ويليام هاملتون ميريت ، الذي خطط وروج لأول قناة ويلاند ، إلى شلالات نياجرا بحلم لبناء أول جسر نياجرا المعلق الذي من شأنه أن يوفر طريقًا عبر مضيق نياجرا. كان من المفترض أن تكون الوسيلة التي يمكن بواسطتها للناس والتجارة في كندا والولايات المتحدة الأمريكية المرور بحرية أكبر عبر الهوة التي شكلت حاجزًا طبيعيًا.\nرسم منظر تاريخي للجسر المعلق الأول\nمنذ ما يقرب من 150 عامًا ، كان ويليام هاميلتون ميريت هو الرجل الذي حلم ببناء أول جسر فوق نهر نياجرا. لقد كان نفس الرجل الذي خطط وبنى أول قناة ويلاند مما جعل من الممكن للشحن التحايل على الشلالات في نياجرا.\nفي عام 1846 ، تم الحصول على إذن من حكومات كندا العليا وولاية نيويورك لتشكيل شركتين لهما القدرة على بناء جسر في أو بالقرب من الشلالات. كانتا شركة جسر نياجرا فولز المعلق في كندا وشركة الجسر الدولي في نيويورك. ستقوم كلتا الشركتين ببناء وتملك الجسر بشكل مشترك.\nفي خريف عام 1847 ، كلفت شركات الجسر تشارلز إليت جونيور ببناء جسر في موقع تم اختياره على طول نهر نياجرا. كان هذا الموقع يقع على طول مضيق نياجرا أعلى بداية ويرلبول رابيدز وكان أضيق نقطة من الخط الساحلي إلى الخط الساحلي. سيربط هذا الجسر موقع ما سيصبح قرية إلجين (الآن شلالات نياجرا).\nكانت العقبة الأولى تتمثل في إنشاء خط اتصال يتبعه نظام خط متين لإنشاء ارتباط بالجانب الأمريكي. كان عرض الخانق على بعد 800 قدم (244 م). كان من الخطير جدًا محاولة إنشاء هذا الرابط عن طريق الماء. خطر ببال شخص ما أن الطيران بالطائرات الورقية قد يكون الحل لهذه المشكلة الصعبة.\nأقيمت مسابقة مع تقديم جائزة قيمتها خمسة دولارات للشخص الذي يمكنه أن يطير بطائرة ورقية عبر مضيق نياجرا. وفاز فتى أمريكي صغير يدعى هومان والش بالمسابقة في اليوم الثاني من المسابقة وهو يحلق طائرته الورقية من الساحل الكندي. تم ربط خيط طائرته الورقية بشجرة على الشاطئ الأمريكي وتم سحب حبل ضوئي متصل بها. جاء بعد ذلك سلك أثقل ، ثم حبل وأخيراً كبل سلكي يتكون من عدد من الخيوط من الأسلاك رقم عشرة والتي كانت بداية الجسر الجديد.\nتم بناء برج خشبي خمسين (50) قدمًا (15.2 مترًا) على كل ضفة وتم تمرير كابل سلكي بطول 1190 قدمًا (359.6 مترًا) فوق قمة الأبراج وتثبيته. في البداية ، تم سحب سلة معدنية من جانب إلى آخر. بدت السلة المعدنية التي صممها القاضي Huellet وكأنها كرسيان هزازان ذو ظهر مرتفع يواجهان بعضهما البعض. تمت الرحلة الأولى في 12 مايو 1848. عبر مائة وخمسة وعشرون شخصًا كل يوم في سلة السلة مقابل أجرة عودة بالدولار.\nسرعان ما تم بناء جسر مشاة بعرض ثلاثة أقدام (0.91 م) مما سمح لعدد كبير من الأشخاص بعبور مضيق نهر نياجرا يوميًا مقابل رسوم تبلغ خمسة وعشرين سنتًا.\nفي 26 يوليو 1848 ، تم الانتهاء من أول جسر نياجرا المعلق. كان تشارلز إليت جونيور أول من ركب حصانًا وعربة. تم افتتاحه رسميًا للجمهور في الأول من أغسطس عام 1848. وكان طول هذا الجسر 762 قدمًا (232 مترًا) وعرضه 8 أقدام (2.4 مترًا). كان لها طريق من خشب البلوط الثقيل معلق على ارتفاع 220 قدمًا فوق النهر أدناه. على الرغم من تأرجحها وتراجعها تحت حمولة ثقيلة أو الرياح ، لم يكن هناك سجل لأي حادث أو إصابة تحدث لأي شخص يعبر.\nيتألف الجسر من أربعة أبراج خشبية ضخمة يبلغ ارتفاع كل منها 80 قدمًا (24.3 مترًا) ، اثنان على كل جانب من الضفة التي تم تعليق الكابلات منها. كانت هناك أربعة كبلات - كل منها يتكون من حوالي 120 سلكًا رقم 10. تم شد كل كابل بتوتر متساوٍ من كل جانب ، مع تمرير سلك حول نير حديدي في كل طرف كوسيلة لتثبيت الكابلات في الصخر. ربطت الأسلاك المعلقة الكبل المتقاطع بالهيكل الخشبي أدناه.\nبعد فترة وجيزة من الانتهاء من هذا الجسر ، بدأ تشارلز إليت جونيور وشقيقه في فرض رسوم على المشاة وعربات النقل مقابل عبور الجسر في كل اتجاه دون إذن من إدارة الجسر. كان تشارلز إليت جونيور يحتفظ بالأموال المتأتية من الأسعار. في أكتوبر 1848 ، نشب نزاع بين مديري بريدج وإيليت حول تحصيل الرسوم ومن كان له حق التحصيل. خلال مشادة واحدة على الجسر ، تم القبض على شقيق إيليت والعديد من المتعاطفين معه. لم يتم حل هذا النزاع إلا بعد الحصول على أمر من المحكمة ضد تشارلز إليت جونيور وعائلته.\nمنذ سنواته الأولى أظهر موهبة غير عادية وولع بالرياضيات. في سن السادسة عشرة ، كان Ellet قد تجاوز نطاق المناهج الرياضية بالمدرسة.\nبدأ تشارلز إليت حياته المهنية كمساح ومهندس مساعد في قناة تشيسابيك وأوهايو 1828.\nمن عام 1831 إلى 1832 ، سافر إيليت إلى أوروبا والتحق بالمدرسة البوليتكنيك في باريس بفرنسا ودرس مختلف الأعمال الهندسية التي تجري في فرنسا وألمانيا وبريطانيا.\nبعد دورة دراسية في Ecole Polytechnique في باريس ، فرنسا ، حصل تشارلز على عمل في أعمال هندسية مختلفة أولاً كمساعد في مشروع نهر جيمس وبعد ذلك بوقت قصير كمهندس رئيسي لمشروع قناة Kanawha.\nتم تكريس اهتمامه في هذا الوقت بشكل أساسي لدراسة طرق الاتصال الداخلي ، وخاصة الجسور المعلقة.\nتزوج تشارلز إليت حوالي عام 1840 من إلفيرا أوغوستا ستيوارت. كان لديهم أربعة أطفال: ماري فيرجينيا ، وتشارلز ريفرز ، وكورنيليا دانيال ، وويليام إيليت.\nفي 1841-1842 ، قام ببناء أول جسر معلق طويل من الأسلاك الجسر المعلق في العالم عبر نهر Shuylkill في فيرمونت ، بنسلفانيا. كانت الأولى من نوعها في أمريكا.\nأعد Ellet خططًا للعديد من الجسور الأخرى بما في ذلك واحد عبر نهر المسيسيبي في سانت لويس ، وواحد عبر كونيتيكت في ميدلتاون ، وواحد عبر نهر بوتوماك في جورج تاون.\nبعد فترة من العمل كمهندس رئيسي ورئيس شركة Schuylkill Navigation ، صمم Ellet وبنى أول جسر معلق عبر نهر نياجرا في اتجاه مجرى شلالات نياجرا.\nبعد نجاحه وخيبة أمله في شلالات نياجرا ، بنى تشارلز إيليت ما كان آنذاك أطول جسر منفرد في العالم ، فوق نهر أوهايو في ويلنج ، فيرجينيا الغربية.\nقدم إليت أسلوبًا تعلمه في فرنسا لربط الأسلاك الصغيرة معًا لصنع الكابلات. كان الامتداد المركزي للجسر المعلق فوق نهر أوهايو على ارتفاع 1010 قدمًا (308 مترًا) وهو الأطول الذي تم بناؤه على الإطلاق عند اكتماله عام 1849. فشل الجسر تحت قوى الرياح في عام 1854 ، ومع ذلك ، ظلت أبراج إيليت قائمة وتمت إعادة بناء الجسر.\nفي عام 1850 استدعته وزارة الحرب لإجراء مسوحات وتحقيقات لإعداد خطط مناسبة لحماية دلتا نهر المسيسيبي.\nبعد أن عمل سابقًا في سكة حديد بالتيمور وأوهايو ، أصبح تشارلز إليت الآن كبير المهندسين في السكك الحديدية المركزية في فيرجينيا.\nفي عام 1853 ، قام Ellet ببناء سكة حديدية فوق Blue Ridge في RockFish Gap ، والتي ربما كانت أكثر الخطوط شهرة في ذلك الوقت. عبرت الجبل على ارتفاع 1،845 قدمًا ، وكان طولها ثمانية أميال ، وكان الحد الأقصى للدرجات 296 قدمًا لكل ميل ونصف قطر الحد الأدنى للانحناء 234 قدمًا.\nبعد اندلاع الحرب الأهلية الأمريكية في عام 1861 ، صمم تشارلز إيليت وطور سفينة تعمل بالبخار لقوات الاتحاد (الشمالية) لضرب الكونفدراليات على نهر المسيسيبي.\nفي السادس من يونيو عام 1862 ، قاد إليت أسطولًا مكونًا من تسعة من هذه الكباش في معركة ممفيس. هنا ، تم خوض معركة ، حيث قام إيليت بقيادة السفينة الحربية وملكة الغرب بصدم السفينة الكونفدرالية & مثل الجنرال لوفيل ومثل ، مما أدى إلى قطعها إلى نصفين تقريبًا ، وتسبب في غرقها في ثوانٍ قليلة.\nانتصر جانب الاتحاد ، لكن أثناء القتال أصيب تشارلز إليت بجروح قاتلة.\nفي لحظة الاصطدام ، أصيب تشارلز إليت ، الذي كان يقف على سطح السفينة في وضع مكشوف ، برصاصة في الركبة تسببت في وفاته.\nتوفي العقيد تشارلز إيليت في القاهرة بولاية إلينوي في 21 يونيو 1862.\nصورة تاريخية للجسر المعلق للسكك الحديدية\nفي عام 1853 ، جاء مصمم الجسور / المهندس جون أ. رويبلينج إلى نياجرا. كان رويبلينج هو الشخص المسؤول عن بناء الجسر المعلق للسكك الحديدية للسماح للسكك الحديدية الغربية الكبرى بالاتصال من كندا إلى الولايات المتحدة الأمريكية.\nهاجر John A. Roebling ، وهو مهندس إنشائي ألماني المولد ومتعلم ، إلى أمريكا. هنا ، روج رويبلينج لفكرته عن كبل سلكي لبناء الجسور المعلقة بدلاً من استخدام السلاسل. أصبح رويبلينج أول من صنع الحبال السلكية في أمريكا الشمالية.\nقبل هذا التعهد ، كان روبلينج قد بنى جسرًا معلقًا أصغر وخمس قنوات معلقة.\nعندما أرسل تشارلز إليت جونيور تصميمه بنجاح لبناء أول جسر معلق فوق مضيق نياجرا بسطح واحد ، قدم جون رويبلينج تصميمًا لجسر ذي طابقين لإنشاء هيكل أقوى يتمتع بسعة أكبر بكثير من حركة المرور. سيتم تخصيص سطح واحد لحركة السكك الحديدية بينما سيخصص الآخر لحركة مرور النقل والمشاة. لم يتم قبول تصميم Roebling في عام 1847 ، وقوبلت خطة Roebling لجسر معلق للقطارات بمعارضة كبيرة. اعتقد معظمهم أن الجسر المعلق لن يكون قادرًا على تحمل وزن وضغوط القاطرة وعربات السكك الحديدية الأخرى. كان رويبلينج يعتقد أنه لا يوجد نوع آخر من الجسور مناسب لمضيق نياجرا وأن الجسر المعلق هو المستقبل للجسور الطويلة.\nفي عام 1851 ، مع الحاجة إلى جسر قطار عبر مضيق نياجرا ، اختارت شركة بريدج تصميم جسر رويبلينج الأصلي على تلك التي قدمها صموئيل كيفير وإدوارد دبليو سيريل.\nبدأ العمل في البناء الفوقي الجديد في سبتمبر 1852.\nكان للجسر الثاني برجان حجريان في كل طرف لدعم الكابلات الحديدية الأربعة الكبيرة. تم بناء سطح السكة الحديد فوق أرضية عربة النقل ، وقد تم ربط كلاهما بجمالونات خشبية من الخشب تشكل ما يبدو أنه قفص ضيق طويل عبر المضيق. تم استخدام عدد كبير من أسلاك الشد من الجسر إلى جدار الجرف لمواجهة تأثيرات الرياح.\nتوفي رجلان في 10 أكتوبر 1854 أثناء بناء الجسر عندما انهارت سقالة كانت تحمل أربعة رجال.\nفي الثامن من مارس عام 1855 ، عبرت أول قاطرة تحمل اسم & quotLondon & quot الجسر. كان أحد أكبر المحركات في عصره ، حيث كان يزن ثلاثة وعشرين (23) طناً. عبرت بسرعة ثمانية (8) أميال في الساعة (ميلا في الساعة) وتسببت في انحراف قدره ثلاث بوصات ونصف فقط في وسط الامتداد.\nكلف الجسر أربعمائة وخمسين ألف دولار (450 ألف دولار) وأصبح أحد أشهر الجسور في العالم. على مدى خمسة وعشرين (25) عامًا ، عبر هذا الجسر ما معدله خمسون قطارًا في الأسبوع.\nاشتهر جون إيه رويبلينج فيما بعد بتصميمه للجسور من خلال بنائه لجسر بروكلين في مدينة نيويورك. مات Roebling أثناء بنائه ولم يشهد اكتماله أبدًا.\nولد جون أوغسطس رويبلينج في 12 يونيو 1806 في مولهاوزن بألمانيا. هنا نشأ وتعلم.\nالتحق رويبلينج في وقت لاحق بالمدرسة الملكية للفنون التطبيقية في برلين. في هذا المعهد ، تضمنت دراسته الهندسة المعمارية والهندسة وبناء الجسور والهيدروليكا واللغات والفلسفة.\nعند تخرجه في عام 1826 ، عمل جون روبلينج لمدة ثلاث سنوات في الحكومة. قضى معظم هذا الوقت في بناء الطرق في ويستفاليا.\nفي عام 1831 ، هاجر رويبلينج إلى الولايات المتحدة واستقر في منطقة بيتسبرغ بولاية بنسلفانيا. هنا اشترى قطعة من الأرض البرية ، وكرس نفسه لعدة سنوات لاستعادتها ، وبناء بلدة صغيرة ، والتي كان يطلق عليها اسم Saxonburg.\nثبت أن حياة المزارع كانت رتيبة إلى حد ما بالنسبة للمهندس رويبلينج. في هذه الفرصة الأولى ، تولى رويبلينج وظائف تتعلق بمهنته المختارة.\nبدأ جون رويبلينج حياته المهنية في أمريكا كمساعد مهندس في ملاحة المياه البطيئة لنهر بيفر ، أحد روافد نهر أوهايو. تبع ذلك عمل في قناة ساندي وبيفر ، وهو عمل يهدف إلى ربط مياه بحيرة إيري بنهر أوهايو ، لكنه لم يكتمل أبدًا.\nكانت آخر وظيفة في هذا النوع من الأعمال في أعالي نهر أليغيني ، حيث حدد رويبلينج وحدة تغذية لقناة ولاية بنسلفانيا. عمل رويبلينج لمدة ثلاث سنوات في مسح وتحديد مواقع ثلاثة خطوط للسكك الحديدية عبر جبال أليغيني\nكان جون رويبلينج رائدًا في صناعة الحبال السلكية في أمريكا. في هذا التصنيع اكتسب خبرته الضرورية ، فيما يتعلق بطبيعة وخصائص الأسلاك التي كان من المقرر أن تلعب دورًا في بناء أول قناة مائية معلقة في الولايات المتحدة.\nكانت الفكرة العامة للجسور المعلقة هي المفضلة لدى Roebling.\nفي عام 1844 في بيتسبرغ بنسلفانيا ، تم التعاقد مع روبلينج ليحل محل قناة قديمة. أصبحت القناة الخشبية لقناة بنسلفانيا عبر نهر أليغيني غير آمنة لدرجة أنه كان مطلوبًا إزالتها. كان لابد من بناء هيكل جديد. تم الانتهاء من المشروع في الوقت المحدد بواسطة Roebling. تم افتتاحه في مايو 1845.\nتتألف هذه القناة من سبعة امتدادات يبلغ طول كل منها 163 قدمًا يتكون كل منها من جذع خشبي للاحتفاظ بالمياه ، ومدعوم بكابل سلك متصل على كل جانب ، يبلغ قطره سبع بوصات.\nفي عام 1846 ، بنى جون إيه روبلينج الجسر المعلق لنهر مونونجاهيلا في بيتسبرج ، بنسلفانيا. يتألف هذا الجسر من ثمانية امتدادات يبلغ طول كل منها 188 قدمًا ، مدعومًا بكابلات بطول أربعة ونصف بوصة ، والتي ، في هذه الحالة ، تم صنعها على الأرض بشكل منفصل لكل فترة ، ثم تم رفعها في مكانها من القوارب المسطحة.\nفي هذا الجسر ، تم تطبيق مبدأ البندول لموازنة الامتدادات المجاورة تحت تأثير الأحمال غير المتكافئة.\nفي عام 1848 ، بنى جون رويبلينج سلسلة من أربع قنوات معلقة على خط ديلاوير وقناة هدسون ، وربط مناطق الفحم الفحم أنثراسايت في ولاية بنسلفانيا بمياه المد لنهر هدسون.\nتم الانتهاء منها جميعًا في غضون عامين ، على النحو التالي:\n1) قناة Lackawaxen ، بطولان بطول 115 قدمًا وكابلان مقاس 7 بوصات\n2) قناة ديلاوير ، 4 امتدادات كل منها 134 قدمًا ، وكبلان 8 بوصات\n3) قناة High Falls Aqueduct بطول 145 قدمًا وكابلين 8 1/2 بوصة\n4) قناة Neversink ، بطول 170 قدمًا ، وكبلان 8 1/2 بوصة\nخلال هذه الفترة ، انتقل السيد رويبلينج إلى تأسيس شركته ومقر إقامته في ترينتون ، نيو جيرسي.\nتم لفت انتباه رويبلينج بعد ذلك إلى شلالات نياجرا حيث كانت هناك حاجة إلى جسر معلق لربط سكة حديد نيويورك الوسطى وغريت وسترن عبر مضيق نهر نياجرا.\nتم تشكيل شركة قبل عدة سنوات لهذا الغرض ، واختارت تشارلز إيليت لبناء أول جسر معلق في شلالات نياجرا.\nبتوجيه من إيليت ، تم إنشاء جسر مؤقت في الموقع للسفر سيرًا على الأقدام والعربات الخفيفة. كان هذا قيد الاستخدام عدة سنوات ، وبعد ذلك تم إزالته.\nعندما حان الوقت ، لبدء أعمال البناء الرئيسية ، كان تشارلز إيليت متورطًا في صعوبات مالية مع شركة الجسر. غادر تشارلز إيليت نياجرا نتيجة لهذا النزاع.\nتمت دعوة John A. Roebling لوضع الخطط والتقديرات للجسر ، وفي نفس الوقت تم تعيين المهندس.\nفي عام 1851 ، بدأ روبلينج في بناء هذا الجسر المعلق. استمر العمل دون انقطاع حتى مارس 1855.\nبعد الانتهاء من هذا الجسر ، عبرت أول قاطرة وقطار جسر معلق للسكك الحديدية ، ويمكن القول بأمان أنه حتى يومنا هذا لا يزال المثال الوحيد من أي نوع من أي حجم.\nيبلغ طول الجسر 825 قدمًا (251.4 مترًا) ، وكان مدعومًا بأربعة كابلات سلكية بقطر 10 بوصات لكل منها وله طابقان: الطابق السفلي مخصص للمركبات والسطح العلوي مخصص لحركة السكك الحديدية. تم ربط السطحين بواسطة دعامات وقضبان شد قطرية ، بحيث تكون البنية الفوقية متصلة. عارضة مجوفة ، صلبة بدرجة كافية لدعم حركة التحميل المتدحرج ، ومع ذلك ، يتم دعمها بواسطة الكابلات.\nبالتزامن مع تقدم جسر شلالات نياجرا المعلق ، بدأ رويبلينج بناء جسر معلق آخر للسكك الحديدية عبر نهر كنتاكي ، على خط السكة الحديد الجنوبية المؤدية من سينسيناتي إلى تشاتانوغا.\nإن مضيق نهر تشاتانوغا أعمق وأوسع من مضيق نياجرا جورج ، ويتطلب امتدادًا واضحًا لا يقل عن 1224 قدمًا (373 مترًا).\nكان مبدأ العارضة الذي تم اعتماده مختلفًا بشكل أساسي عن ذلك المطبق في جسر نياجرا. لم تكن هناك حاجة لأرضية للمركبات في هذه الحالة. قبل أن يتم الانتهاء من البناء ، أفلست السكك الحديدية الجنوبية ، وتوقفت على الفور العمل على الجسر.\nفي خريف عام 1856 ، استؤنف العمل على الجسر لفترة قصيرة قبل أن يواجه صعوبات مالية مرة أخرى.\nفي غضون ذلك ، قام جون إيه روبلينج بتأمين بناء جسر معلق بديل آخر في بيتسبرغ ليحل محل الجسر الخشبي القديم الذي تم بناؤه عام 1818 ، ولم يعد الآن آمنًا.\nتطلبت إزالة الهيكل القديم وبناء العمل الدائم الجديد ثلاث سنوات ، من 1858-60 ضمناً.\nبلغ الطول الإجمالي لهذا الجسر المعلق 1،030 قدمًا (313.9 مترًا) ، مقسمًا إلى جزئين بطول 344 قدمًا (105 مترًا) لكل منهما ، وجانبان بطول 171 قدمًا (52 مترًا) لكل منهما. يبلغ عرض الأرضية أربعين قدمًا (12 مترًا) ، وتضم رصيفين بعرض عشرة أقدام (3 أمتار). يتكون هيكل الهيكل العلوي بشكل أساسي من عوارض حديدية وأرضية خشبية.\nتدعم الأبراج المزخرفة من الحديد الزهر الكابلات ، أربعة في العدد ، اثنان بقطر سبعة بوصات ، متصلة بالأرضية بين الأرصفة وطريق النقل ، وكبلان بقطر أربعة بوصات متصلان بنهايات عوارض الأرضية . بالإضافة إلى الكابلات ، يوجد نظام إقامة فعال.\nعندما تم الانتهاء من هذا الجسر ، تم إيقاف جميع أعمال بناء Roebling لبضع سنوات مع اندلاع الحرب الأهلية.\nفي عام 1863 ، استؤنفت العمليات على الجسر المعلق في سينسيناتي. اكتمل في عام 1867.\nخلال عام 1867 ، تم اختيار جون أ. رويبلينج كمهندس رئيسي لجسر بروكلين المعلق المقترح في بروكلين ، نيويورك. بدأ فورًا العمل على إعداد الخطط والمواصفات ، وكان يشرف على العمليات الأولية للبناء عندما أصيب جون أ.\nبينما كان جون رويبلينج وابنه ، واشنطن أ. رويبلينج ، يقومان بالمسح بالقرب من زلة عبّارة فولتون ، تحطمت سفينة عبارة واحدة من أقدام رويبلينج بين الركيزة والرف في إحدى الانزلاقات. واصيب واشنطن رويبلينج بجروح خطيرة في الرأس.\nمات رويبلينج بسبب مرض الكزاز على الرغم من العلاج الطبي بعد ستة عشر يومًا.\nتم بناء جسر بروكلين الذي صممه جون أ. روبلينج لاحقًا من قبل ابنه واشنطن رويبلينج.\nتوفي جون أوغسطس رويبلينج في بروكلين بنيويورك في 22 يوليو 1869.\nصورة تاريخية للجسر المعلق الثالث\nتم وضع المزيد والمزيد من الطلبات على الجسر المعلق للسكك الحديدية الحالي الذي تم الانتهاء منه في عام 1855. عبرت القطارات بشكل متكرر وأصبحت أكبر وأحمالها أثقل. سرعان ما أصبحت الضغوط على هيكل الجسر الحالي أكبر من اللازم وأصبحت السلامة مصدر قلق كبير.\nتم تنفيذ أعمال تجديد الجسر المعلق للسكك الحديدية بواسطة Leffert L. Buck ، المهندس الأمريكي الذي اشتهر فيما بعد بتصميمه لجسر القوس الفولاذي العظيم الذي حل في النهاية محل الجسر المعلق.\nتمت التضحية بجمال الجسر الثاني من أجل قوة أكبر بكثير. تطلبت زيادة التجارة والتبادل التجاري استبدال الخشب والحجر بالفولاذ. حلت أبراج الصلب النحيلة محل الأبراج الحجرية السميكة. استبدلت العوارض والدعامات الفولاذية أعمال الإطار الخشبي.\nتم الانتهاء من التجديد بالكامل بحلول عام 1886. لم تقع حوادث أثناء البناء مع القليل من الانقطاع لحركة السكك الحديدية.\nكان هذا الهيكل الجديد قادرًا على تحمل حمولة متزايدة من 300 طن إلى 350 طنًا وهو ما كان أكثر بكثير من أي قطار وكان الحمولة قادرًا على الوزن. كل ما تبقى من الجسر الثاني هو المرساة والكابلات ولكن تم إصلاحها وتحسينها أيضًا.\nاستمر هذا الجسر في الخدمة لمدة عشر سنوات ، عندما بدأ الضغط من شركة السكك الحديدية والاقتصاد يدعو إلى تصميم وبناء جسر فولاذي أكثر حداثة.\nجسر القوس السفلي (جسر ويرلبول رابيدز)\nمنظر حالي لجسر ويرلبول رابيدز\nقدم Leffert L. Buck مرة أخرى خطة لجسر مقوس من النوع الذي يعرفه المهندسون باسم القوسين المفصليين المقوسين بدعامات. تم قبول تصميمه وبدأ بناء هذا الجسر الجديد في 9 أبريل 1896.\nمرة أخرى ، سيتم بناء هذا الجسر الجديد حول الهيكل الحالي حتى لا يقطع حركة السكك الحديدية.\nتم بناء نصفين من جدار الخانق في شكل ناتئ ، كل منهما مثبت بقوة لمنعه من السقوط في المضيق أدناه. تم تشييده تحت الجسر القديم الذي كان يرتكز على قمة القوس بحيث يكون هناك جسرين كاملين مدمجين في بعضهما عند اكتمال الجسر الجديد وقبل إزالة القديم. بمجرد الانتهاء ، تمت إزالة الكابلات والأبراج المعلقة القديمة وكذلك أي أجزاء أخرى لم يتم دمجها في الجسر الجديد.\nأثناء البناء ، لم يتأخر أي قطار وتم إغلاق أرضية الطريق السريع لمدة ساعتين فقط في اليوم.\nتم الانتهاء من الجسر في 27 أغسطس 1897. أثبتت الاختبارات المكثفة أن الجسر المقوس الفولاذي يمتلك قوة أكبر بكثير مما كان متوقعًا في أي وقت مضى. يستمر هذا الجسر في الاستخدام حتى يومنا هذا. مع تغييرات طفيفة فقط من الأصل ، فهو قادر على التعامل مع أثقل الأحمال ولا يشير مهندسو الجسور إلى عدد السنوات التي قد يستغرقها العمر الافتراضي لهذا الجسر في المستقبل.\nمنظر لأعلى جسر القوس الفولاذي السفلي (جسر ويرلبول)\nفي عام 1939 ، تم تغيير اسم هذا الجسر من جسر القوس السفلي إلى جسر ويرلبول رابيدز. هذا الجسر لا يزال قيد التشغيل اليوم. يقع Whirlpool Rapids Bridge (جسر القوس السفلي) في أعلى مجرى Whirlpool Rapids ، ويخدم كلاً من حركة مرور المركبات / المشاة والسكك الحديدية (Conrail-Via Rail)\nولد Leffert Lefferts Buck في الخامس من فبراير عام 1837 في كانتون ، نيويورك. هنا نشأ وتعلم. التحق باك بجامعة سانت لورانس ومعهد رينسيلار للفنون التطبيقية. تخرج باك عام 1868 بدرجة الهندسة المدنية.\nفي عام 1877 ، تولى باك إعادة بناء جسر نياجرا المعلق للسكك الحديدية. طور طرقًا فريدة سمحت بالعمل على المضي قدمًا دون انقطاع حركة السكك الحديدية باستخدام هذا الجسر. خلال السنوات الثماني التالية ، تأكد باك من إصلاح مثبتات الكابلات وتعزيزها. تم استبدال الجمالونات الخشبية بالحديد والصلب. تم استبدال الأبراج الحجرية ببرج فولاذي ، تاركة الكابلات كعنصر أصلي وحيد.\nفي عام 1881 ، حصل باك على وسام نورمان للتميز من الجمعية الأمريكية للهندسة المدنية (ASCE).\nتشمل إنجازات Leffert L. Buck المهنية إعادة بناء جسر نياجرا للسكك الحديدية المعلق في John Roebling فوق مضيق نياجرا.\nفي عام 1897 ، عندما أدت زيادة أحمال السكك الحديدية إلى جعل هذا الجسر قديمًا وكان من الضروري استبداله ، استخدم Leffert Buck مرة أخرى طرقًا فريدة سمحت لهيكل القوس المقوس الجديد الذي يمتد على مسافة 804 قدم (245 مترًا). تم إنشاء الامتداد الجديد على نفس خط الوسط مثل الجسر المعلق القديم. أثناء تنفيذ هذا البناء ، لم يكن هناك انقطاع في حركة السكك الحديدية.\nكان باك رائدًا في استخدام هياكل الجسور الفولاذية المقوسة في الولايات المتحدة. في عام 1890 ، بنى باك جسرًا فولاذيًا مقوسًا بثلاثة أقواس مفصلية في Driving Park Avenue في روتشستر ، نيويورك.\nواصل باك في وقت لاحق بناء زوج من جسرين قوسين من الصلب المفصلي عبر مضيق نهر نياجرا.\nقام Leffert Buck بتصميم وتوجيه بناء أول جسر Verrugas الذي تم بناؤه بين سلسلة جبال الأنديز لخط سكة حديد ليما وأورويا في بيرو. في عام 1873 ، عند اكتماله ، أصبح أعلى جسر في العالم.\nحقق اثنان من جسور ليفرت باك تميزًا لكونهما أطول امتداد في تلك الحقبة. كان الجسر الأول هو جسر القوس الفولاذي العلوي (المعروف أيضًا باسم جسر شهر العسل أو جسر فولز فيو) عند شلالات نياجرا بطول 840 قدمًا (256 مترًا). الجسر الثاني ، كان ثاني جسر معلق للنهر الشرقي (المعروف أيضًا باسم جسر ويليامزبرج المعلق) في مدينة نيويورك بامتداد 1600 قدم (488 مترًا). عند اكتماله في عام 1903 ، أصبح هذا الجسر أول جسر معلق معدني من نوعه. أصبح هذا آخر وأكبر مشروع بناء شارك فيه ليفرت باك.\nفي عام 1901 ، حصل باك على جائزة Telford Premium من الجمعية البريطانية الدولية للهندسة المدنية (British ICE).\nتوفي Leffert Buck عن عمر يناهز 72 عامًا في Hastings on the Hudson ، نيويورك في 17 يوليو 1909. دفن باك في مقبرة Evergreen في كانتون ، نيويورك.\nفي عام 1992 ، كان لدى Leffert Lefferts Buck اثنين من الجسور الخاصة به تم تصنيفها على أنها معالم هندسية تاريخية دولية.\nصورة منظر تاريخي لجسر خط السكك الحديدية الكابولي\nيقع أول جسر للسكك الحديدية المركزية في ميشيغان جنوب جسر ويرلبول وتم بناؤه لحركة مرور السكك الحديدية فقط.\nكان جسر ميتشيغان المركزي للسكك الحديدية حلم المالك / رجل الأعمال كورنيليوس فاندربيلت. احتاج فاندربيلت إلى خط سكة حديد بين كندا والولايات المتحدة الأمريكية ، لكنه لم يكن مستعدًا لدفع سعر الإيجار المرتفع الذي طلبه مالكو جسر القوس السفلي بدلاً من استخدام الجسر الخاص بهم.\nيمتلك السيد فاندربيلت السكك الحديدية المركزية في ميتشيغان وكان له حصة مسيطرة في السكك الحديدية الكندية الجنوبية. بدلاً من دفع الإيجار ، قرر بناء جسر جديد. شكل فاندربيلت شركة جسر نهر نياجرا وحصل على ميثاق لبناء جسر جديد.\nفي 9 أبريل 1883 ، وقعت شركة Niagara River Bridge عقدًا مع شركة Central Bridge Works في بوفالو نيويورك لبناء هذا الجسر. كان كبير المهندسين تشارلز سي شنايدر.\nتم بناء هذا الجسر الأول من تصميم الكابولي عبر مضيق نياجرا من قبل المهندس إدموند هايز ، من شركة سنترال بريدج ووركس ، في موقع جنوب جسر القوس السفلي مباشرة.\nبدأ بناء هذا الجسر في 15 أبريل 1883. وفقًا لصحيفة Niagara Falls Gazette ، فإن البناء الكابولي المستخدم في شلالات نياجرا كان أول مرة يتم استخدامه في أمريكا. على عكس هذا التقرير ، صمم تشارلز سميث أول جسر ناتئ في أمريكا لخط سكة حديد سينسيناتي الجنوبي لعبور نهر كنتاكي. تم بنائه في ١٨٧٦-١٨٧٧.\nتم تعريف الكابولي على أنه الانتصاب المتدلي. كان المقاولون يعملون بموجب الموعد النهائي المحدد في الأول من نوفمبر. كل يوم بعد ذلك ، كان على المقاول دفع غرامة قدرها 500 دولار في اليوم.\nتم الانتهاء من الأبراج التي يبلغ ارتفاعها 40.3 مترًا (132.6 قدمًا) في 11 أكتوبر. سرعان ما أدرك المقاول أنه لن يكون من الممكن استكمال مسار الجسر والسكك الحديدية بحلول الأول من نوفمبر. لقد توقعوا أن يتمكنوا من وضع مقاطع بطول 7.6 متر (25 قدمًا) على كل جانب من الجسر كل يومين وربط الامتداد المركزي في خمسة أيام.\nكل ناتئ يبلغ طوله 99 مترًا (325 قدمًا) وارتفاعه 7.9 مترًا (26 قدمًا) حيث تم تثبيته في مكانه بحلول 18 نوفمبر. تم ربط قسمين بطول 7.5 متر (25 قدمًا) وتمديدهما من كل ناتئ. تم قياس امتداد المركز وإرساله إلى مصنع الشركة في بوفالو في نيويورك للتصنيع.\nكل طرف كان مصنوعًا من قسم مبني من الفولاذ يمتد من كل خط ساحلي في منتصف الطريق تقريبًا عبر الوادي. كان كل قسم مدعومًا بالقرب من مركزه ببرج فولاذي يمتد منه ذراعي رافعة ، أحدهما يصل إلى الشاطئ بينما يمتد الآخر فوق النهر 175 قدمًا (53 مترًا) وراء الأبراج.\nمن خلال عدم وجود دعم للذراع الخارجي وتعرضه لنفس ذراع الشاطئ لوزن القطارات ، يتم إعطاء ميزة مضادة لذراع الشاطئ الذي يتم تثبيته بقوة على الصخر الموجود على الشاطئ. ارتفعت الأبراج على كل جانب من مستوى المياه أدناه. كان امتداد الجسر 495 قدمًا (151 مترًا). امتدت نهايات الكابول إلى 395 قدمًا (120 مترًا) من الدعامات تاركة فجوة 120 قدمًا (36.5 مترًا) والتي تم ملؤها بجسر معلق من نوع الجمالون العادي من نهايات الكابول.\nتم بناء المخصصات في هذا الجسر للسماح بالتمدد والانكماش ، مما يسمح للأطراف بالتحرك بحرية مع تغير درجة الحرارة. بلغ الطول الإجمالي للجسر 906 قدم (276 م). كان له مسار مزدوج ولديه القدرة على تحمل وزن قطارين يعبران في نفس الوقت مما ينتج عنه ضغط جانبي يساوي 75 ميلًا في الساعة للرياح. كان خط السكة الحديد 240 قدمًا (73 مترًا) فوق نهر نياجرا.\nفي 21 تشرين الثاني (نوفمبر) ، أشارت تقارير إعلامية إلى أن الجسر قد اكتمل ليربط كندا والولايات المتحدة معًا.\nفي الأول من كانون الأول (ديسمبر) 1883 ، تم الانتهاء من الجسر رسميًا. كلف الجسر 700 ألف دولار.\nفي السادس من كانون الأول (ديسمبر) 1883 الساعة 11:41 صباحًا ، تم إجراء أول عبور لهذا الجسر الجديد. كان يتألف من محرك يسحب سيارة ركاب وعطاء. نقلت سيارة الركاب عددًا من الشخصيات البارزة بما في ذلك مدير السكك الحديدية جي إتش بوروز.\nبعد إعلان أمان الجسر ، عبر قطار ثان على متنه مراسلين صحفيين بعد ذلك بوقت قصير.\nزينت لوحة على الجانب الأمريكي من هذا الجسر ونصها:\nشركة جسر نهر نياجرا\nكورنيليوس فاندربيلت ، رئيس\nجيمس تلينجهام ، نائب الرئيس\nأعمال الجسر المركزي ، بوفالو\nجيو. S. الحقول ، مدير\nالسيرة الذاتية. دبليو كيتريدج ، أمين الصندوق\nادمون هايز ، مهندس\n- طول الجسر 906 قدم\nبدأ العمل في 15 أبريل 1883\nاكتمل في الأول من كانون الأول (ديسمبر) 1883\nفي صباح يوم 20 ديسمبر 1883 ، وهو اليوم الذي أقيمت فيه مراسم دعوة عند الجسر ، عبر فريق مكون من سبعة قطارات شحن ثقيلة الجسر دون وقوع حوادث. في الموعد الرسمي المحدد الساعة 12:08 مساءً. قبل حشد متجمع يقدر بأكثر من 10000 شخص ، عبرت عشرون قاطرة تجر سيارات محملة بالحصى الجسر في مجموعتين تتكونان من عشر قاطرات و 12 عربة محملة بالحصى. عبر كل قطار الجسر في وقت واحد من طرفي نقيض. عندما مر كلا القطارين ببعضهما البعض ، كانت كلتا المجموعتين من المسارات مشغولة بالكامل. اجتاز الجسر اختبار الحمل هذا بنجاح. عندما أكملت القطارات رحلتها الخاصة أطلقت صفاراتها احتفالًا.\nأقيمت مأدبة عشاء ل 4000 ضيف مدعو في مونتيجل هاوس على الجانب الأمريكي. بينما سُمح للحشود المتبقية بالسير ذهابًا وإيابًا عبر الجسر.\nظل جسر الكابولي قيد التشغيل لأكثر من أربعين عامًا حتى جاءت القطارات الحديثة الأثقل والتي تتطلب بناء جسر فولاذي مقوس أقوى بكثير.\nمنظر حالي لجسر سكة حديد ميتشيغان المركزي\nاليوم مملوكة لشركة سكة حديد المحيط الهادئ الكندية\nبدأ بناء جسر ميتشيغان المركزي الجديد للسكك الحديدية الفولاذية في عام 1924 ليحل محل جسر الكابولي الحالي.\nصمم هذا الجسر ويليام بيري تايلور. صمم تايلور جسرًا مفصليًا مفصليًا. كان هذا هو نفس نوع الجسر الذي اقترحه Leffert L. Buck قبل اختيار جسر ناتئ.\nتم بناء جسر القوس الفولاذي الجديد على مسافة 100 قدم (30 مترًا) أقرب إلى جسر القوس السفلي من جسر كانتيلفر.\nكان السيد JL Delming ، من سكة حديد ميتشيغان المركزية ، كبير المهندسين لبناء هذا الجسر. كان السيد أولاف هوف مهندس استشاري للمشاريع.\nاكتمل الجسر وافتتح دون احتفال في 21 فبراير 1925.\nمنظر لقمة جسر ميتشيغان المركزي للسكك الحديدية\nتم تفكيك جسر Cantilever وبيعه للخردة بعد فترة وجيزة من افتتاح جسر السكك الحديدية الجديد.\nاعتبارًا من اليوم ، لا يزال هذا الجسر يعمل تحت ملكية سكة حديد المحيط الهادئ الكندية. تم بناء هذا الجسر الفولاذي المقوس في الأصل للسكك الحديدية المركزية في ميشيغان ، وقد كان له العديد من المالكين على مر السنين بما في ذلك سكة حديد نيويورك المركزية ، وسكة حديد بن المركزية ، وكون السكك الحديدية.\nفي عام 1990 ، تم شراء هذا الجسر من قبل سكة حديد المحيط الهادئ الكندية.\nفي عام 2001 ، تم شراء ممر CP للسكك الحديدية وكذلك جسر ميتشيغان المركزي للسكك الحديدية عبر منطقة شلالات نياجرا السياحية من قبل مدينة شلالات نياجرا لإنهاء جميع حركة السكك الحديدية والسماح بتطوير الممر إلى نظام نقل سياحي. لم يتم تطوير الممر أبدًا على الرغم من أنه لا يزال ملكًا للمدينة.\nتتحمل البلدية كشرط لشراء ممر سكة حديد CN CP مسؤولية تكاليف هدم جسر السكة الحديد الدولي بحلول ديسمبر 2016. يخضع هذا الشرط للتنازل إذا تم بيع الجسر لاحقًا إلى طرف ثالث أو إذا لم تبدأ إجراءات الهدم بواسطة CN / CP قبل ديسمبر 2016.\nخصصت البلدية صندوق احتياطي للعمليات الرأسمالية بمبلغ 4.000.000 دولار (4 ملايين دولار) يزداد سنويا بمقدار الرقم القياسي لأسعار المستهلك لهذا الغرض. بالإضافة إلى ذلك ، تلتزم البلدية بتعويض CN / CP أقل من تكاليف الصيانة الفعلية المتكبدة على جسر السكك الحديدية الدولي أو 100،000 دولار على أساس سنوي حتى ديسمبر 2016.\nصورة تاريخية لجسر فولز فيو المعلق\nتم تأسيس شركة جسر معلق شلالات نياجرا في الحادي والثلاثين من مارس عام 1855. وكان أول مجلس إدارة يتألف من تسعة أعضاء من مناطق مختلفة من ولاية نيويورك. الممثل الوحيد من شلالات نياجرا ، نيويورك كان A. S. Porter. لم تفعل هذه الشركة شيئًا ، وفي 3 أبريل 1867 ، تم إحياء الميثاق وخفض عدد المديرين إلى خمسة. في 22 مايو 1868 ، تم استئجار شركة Clifton Suspension Bridge من قبل البرلمان الكندي. في 21 يوليو 1868 ، أبرمت كلتا الشركتين اتفاقية كان لديهما بموجبها نفس المساهمين وكانت مصالحهم مشتركة.\nأدى نجاح جسر ويرلبول إلى زيادة الطلب على جسر مماثل ليتم بناؤه على بعد ميلين من النهر بالقرب من شلالات نياجرا. خلال شتاء ١٨٦٧-١٨٦٨ ، تم حمل حبل عبر النهر فوق الجسر الجليدي في موقع الجسر الجديد المقترح لإنشاء الرابط المادي بين الخطين الساحليين.\nتم بناء الجسر الأول على موقع يعرف باسم & quotFalls View & quot. كانت تقع على بعد 300 ياردة شمال الشلالات الأمريكية وعلى مرمى البصر من شلالات حدوة الحصان العظيمة.\nتم بناء هذا الجسر بواسطة Samuel Keeffer ، وكان من النوع المعلق بسطح خشبي وبه تروس قوية وأبراج خشبية تدعم الكابلات في نهاية الجسر. تم بناء الأبراج التي يبلغ ارتفاعها 100 قدم (30 مترًا) من خشب الصنوبر 12 بوصة و 12 بوصة. تتكون كل ساق من البرج من أربعة أخشاب وتم تجميع الستة عشر معًا أسفل لوحة السرج لدعم الكابلات الرئيسية. تم تشغيل أسلاك الرجل من الجسر الممتد إلى المراسي الساحلية لمنع الجسر من التأرجح.\nتم الانتهاء من أرضيات الجسر الجديد يوم الثلاثاء 29 ديسمبر 1868. تمت دعوة السكان لفحص الجسر مجانًا حتى الافتتاح الرسمي.\nتم الانتهاء من هذا الجسر وافتتاحه رسميًا في الثاني من يناير عام 1869. وقد تم رسم أول عربة تمر فوق الجسر بواسطة أربعة خيول يقودها النقيب فيلكينز. احتوت العربة على هوليس وايت وفيفوس ف.سميث وصمويل كيفر والأونورابل ويليام بول. تبعهم عدد كبير من المشاة.\nضباط الشركة في ذلك الوقت هم: جون تي بوش من كليفتون (الرئيس) ، هوليس وايت من شلالات نياجرا ، نيويورك (نائب الرئيس) ، ديلوس ديوولف من أوسويغو (أمين الصندوق) ، فيفوس ف. سميث من سيراكيوز (المشرف & amp سكرتير) و WG Fargo من بوفالو ، نيويورك.\nفي يوم الأحد الذي أعقب الافتتاح الرسمي للجسر ، تم إجراء 10000 رحلة عبر الجسر. كان اليوم الآخر الوحيد الذي اقترب من يوم العبور القياسي هذا هو 15 يوليو 1885 ، عندما تم افتتاح حديقة State Reservation Park رسميًا للجمهور.\nكان عرض سطح الجسر 10 أقدام فقط ، لذا لا يمكن للمرور المرور إلا في اتجاه واحد في كل مرة. عندما دخلت عربة إلى الجسر من أحد طرفيه ، كان الجرس يدق في الطرف الآخر لإخطارهم بأن عربة على وشك العبور. استلزم هذا في بعض الأحيان طابورًا طويلًا من حركة المرور في انتظار عبور الجسر. تألفت حركة المرور بشكل أساسي من سائقي الاختراق والبستانيين في السوق. لم تكن هناك سيارات كهربائية في الشوارع.\nفي عام 1872 ، تم إحاطة الجوانب بالخشب والمعدن المموج وتم تركيب مصعد يعمل بالبخار & quotOtis & quot في البرج الكندي لنقل السياح إلى سطح مراقبة مغلق أعلى البرج. يمكن للسياح بعد ذلك صعود الدرج إلى منتزه خارجي على سطح البرج. تكلفة ركوب المصعد 10 سنتات.\nبعد سنوات قليلة أعيد بناء الأبراج. تم التخلي عن المصعد لأنه لم يكن نجاحًا ماليًا.\nفي عام 1872 تم استبدال الخشب الموجود في الوتر السفلي بالفولاذ وفي عام 1884 تم استبدال الأبراج الخشبية بالفولاذ.\nفي أكتوبر 1887 ، بدأ العمل في توسيع الجسر وتم الانتهاء منه في 13 يونيو 1888. أتاح التجديد الشامل استبدال جميع المكونات الخشبية بالفولاذ. بدأ العمل في الهيكل الجديد عند طرفي الجسر. طاقمان من الرجال يعملون ليل نهار. في ليلة 12 يونيو 1888 ، تمت إزالة الجزء الأخير من الهيكل القديم وتم التوصيل النهائي بأجزاء جديدة. كان الامتداد البالغ طوله 1،268 قدمًا (386 مترًا) نقطة محورية لجميع من زاروا شلالات نياجرا. تم توسيع سطح الجسر إلى 17 قدمًا (5 أمتار) ، مما يسمح للمركبة بالمرور في أي من الاتجاهين في نفس الوقت.\nأثناء الرياح العاتية ، يتأرجح جسر فولز فيو المعلق من جانب إلى آخر ويرتفع وينخفض في موجة مثل الموضة. في ليلة 9 يناير 1889 ، ضربت نياجرا عاصفة شرسة مع رياح قوية. بعد منتصف الليل ، زادت الرياح وأصبحت عنيفة لدرجة أنها كسرت أحد ركائز العاصفة الرئيسية للجسر الذي ترك الجسر تحت رحمة رياح العاصفة. في صباح يوم 10 يناير 1889 في الساعة 3:20 صباحًا ، انكسر الجسر وتحطم إلى النهر أدناه. عندما حل النهار ، اختفى الجسر بأكمله. لقد تمزقت من مراسيها وامتد كامل الامتداد الفولاذي رأسًا على عقب في النهر عند قاعدة المضيق. اليوم ، لا تزال بقايا هذا الجسر مغمورة تحت 150 قدمًا (46 مترًا) من الماء.\nكان آخر شخص عبر هذا الجسر هو الدكتور ج. هودج الذي رد على مكالمة من مريض عبر إلى كندا في حوالي الساعة 10:00 مساءً. في 9 يناير. بدأ رحلة العودة إلى المنزل عبر الجسر في الساعة 11:30 مساءً .. وصف الدكتور هودج الرياح بأنها قوة إعصار وكتب أن جزءًا من هيكل الجسر قد انسحب من بعض الإقامات. عندما عبر الدكتور هودج الجسر ، ارتفع سطح السفينة وانخفض بمقدار 20 قدمًا وفي نفس الوقت التواء حتى 45 درجة. شعر الدكتور هودج بالعمى من المطر الناجم عن هطول الأمطار وتمسك بحياته ، أنه لن يعيش طويلاً بما يكفي لإكمال رحلته. تمكن الدكتور هودج بأعجوبة من شق طريقه عبر الجسر إلى بر الأمان. يقال إن امرأة أقامت في كندا اتبعت الطبيب هودج عبر الجسر قبل تدميره النهائي.\nوقدرت خسائر هذا الجسر بنحو 60 ألف دولار.\nبعد الانهيار الكارثي للجسر المعلق في 10 يناير 1889 ، تم عقد اجتماع لمجلس الإدارة. قاموا على الفور بتقديم الطلبات مع العديد من مصانع الدرفلة لتوفير المواد اللازمة لإعادة بناء هذا الجسر. لحسن الحظ ، لم يتم تدمير الأنماط في مصانع الحديد ونتيجة لذلك تم توفير الأجزاء بسرعة. استمر العمل على مدار الساعة بحيث تم تسليم الإمدادات في غضون 70 يومًا من أمر الاستبدال.\nفي 22 مارس 1889 ، بدأ بناء جسر فولز فيو الثاني. كان من المقرر أن يكون نسخة مكررة من الجسر الأول. اكتمل هذا الجسر وافتتح في 7 مايو 1889. وكان عرض طريق هذا الجسر 17 قدمًا. استغرق عمل الانتصاب 38 يومًا فقط حتى يكتمل. كان هذا بعد 117 يومًا فقط من كارثة الجسر.\nكان G.M Harrington مشرف البناء وكان جورج دبليو McNulty مهندس المشروع.\nأثناء البناء ، حدثت حالة وفاة واحدة. في 21 أبريل 1889 في الساعة 10:00 صباحًا ، كان كارمن موندي يعمل على أرضية الجسر عندما سقط على ارتفاع 190 قدمًا حتى وفاته في النهر أدناه. لم يتم استرداد جثته.\nتم اختبار قوة الجسر الجديد واستقراره خلال عاصفة رياح عاصفة أخرى خلال الأسبوع الثاني من يناير 1890. وتضرر الجسر بشكل كبير لكنه نجا من أي ضرر.\nفي غضون 10 سنوات ، أصبح هذا الجسر ضحية لثورة النقل. مع تطوير محطات توليد الطاقة الكهرومائية في شلالات نياجرا ، تغيرت وسائل النقل أيضًا. بدأت عربات / عربات الشوارع الكهربائية الجديدة الخدمة على جانبي نهر نياجرا. مع إنشاء الطرق الكهربائية ، جاء الطلب على الاتصال الدولي. كانت السيارة الكهربائية ثقيلة للغاية ولم يكن أي من الجسور التي تعبر الخانق قويًا بما يكفي للتعامل مع مثل هذا الحمل. نتيجة لذلك ، تم اتخاذ قرار باستبدال جسر 2nd Falls View Bridge بجسر معلق علوي بقوس فولاذي.\nجسر شهر العسل (جسر فولز فيو)\nصورة تاريخية للجسر العلوي الصلب القوس\n(شهر العسل / جسر فولز فيو)\nتم تصميم الجسر بواسطة المهندس Leffert L. Buck.\nتم بناء جسر القوس الفولاذي العلوي في 1897-1898 من قبل شركة Pencoyd Bridge في فيلادلفيا تحت إشراف المهندس ، R. دولار. كان يقع على بعد 14 قدمًا من الشلالات الأمريكية أكثر من الجسر المعلق الذي حل محله. في ذلك الوقت كان أعظم جسر فولاذي مقوس في العالم.\nكان الجسر عبارة عن قوسين مفصلين مع ضلع شبكي ويبلغ طوله 840 قدمًا (256 مترًا). ربطت الجملونات الامتداد الرئيسي بأعلى كل خط ساحلي. امتدت دعامات هذا الجسر إلى قاعدة الوادي وكانت تقع بجوار حافة الأنهار.\nكان للجسر مستوى طريق واحد يوفر مسارًا مزدوجًا لخدمة السيارات الكهربائية وكان عريضًا بدرجة كافية لتوفير مساحة واسعة للعربات والمشاة أيضًا. كان هذا الجسر يقع شمال الشلالات الأمريكية وكان رابع جسر في هذا الموقع. قدمت منصة مشاهدة ممتازة. كانت طريقة تركيبها مشابهة جدًا لجسر ويرلبول القوس الأول. تمت إزالة مكونات الجسر المعلق بعد نصب القوس.\nتم نقل الجسر المعلق المفكك إلى كوينستون - لويستون حيث أعيد نصبه لتوفير مسار سيارة كهربائية واحد ومساحة للمركبات الأخرى أيضًا. أصبح جسر كوينستون-لويستون الثاني. ظل هذا الجسر في الخدمة حتى عام 1962 عندما تم استبداله بجسر أكبر وأكثر حداثة. تم بيع الجسر المعلق لشركة Buffalo في نيويورك وتم تفكيكه.\n(شهر العسل / جسر فولز فيو) عام 1937\nكانت الرياح العاتية عاملاً رئيسياً تسبب في تمايل الجسر. في كثير من الأحيان ، كادت الرياح تهب المشاة والمركبات من الجسر. في إحدى هذه المناسبات ، خرجت حشود من الناس الذين احتفلوا بمهرجان الأضواء لعام 1925 على الجسر مع سيارات الشوارع والسيارات الأخرى لمشاهدة الإضاءة والألعاب النارية بشكل أفضل. بدأ امتداد الجسر في التأرجح لدرجة أن المشاة واجهوا صعوبة في المشي وانكسر العديد من أضواء الجسر. تم إخلاء الجسر دون وقوع حوادث لكنه زاد من ضعف خاص في بنائه.\nكان للجسر أرضية خشبية أصبحت زلقة للغاية عندما تبتل. في أحد هذه الحوادث في عام 1930 ، قام سائق سيارة أمريكي عبر الجسر إلى كندا باستخدام فرامل سيارته وانزلق من الجسر إلى الخانق حتى وفاته.\nمنظر للجسر العلوي الصلب المنهار في 28 يناير 1938\nفي عام 1899 ، بعد عام واحد من الانتهاء من جسر القوس الفولاذي العلوي ، أحد أروع الجسور الجليدية التي شوهدت على الإطلاق تشكلت أسفل الشلالات. تجمع الجليد حول دعامات الجسر حتى ارتفاع 80 قدمًا (24 مترًا) حتى قاعدة القوس.كان ضغط الجليد على الدعامات الفولاذية كبيرًا لدرجة أنه تسبب في ثني العديد من القطع الفولاذية. تم توظيف الرجال على جانبي الحدود لنسف الجليد بعيدًا عن الدعامات. لقد نجحوا في عام 1899 وخلال أشهر الصيف تم بناء سلسلة من الجدران الواقية حول الدعامات لحمايتهم بشكل أكبر من هجوم الجليد الشتوي.\nبدت هذه الاحتياطات كافية حتى 23 يناير 1938 ، عندما أرسلت عاصفة رياح مفاجئة على بحيرة إيري طوفانًا من الجليد أسفل النهر وفوق الشلالات. في غضون اثني عشر ساعة ، كان النهر أسفل الشلالات مزدحمًا بالجليد بنسب هائلة لدرجة أن ضغط الجليد الذي يدفع ضد دعامات الجسر ودعامات المفصلات للقوس تسبب في أضرار هيكلية جسيمة. كانت مسألة وقت فقط حتى ينهار الجسر.\nظل الجسر سليما لعدة أيام ، مما جذب الآلاف من الناس الذين جاؤوا لانتظار نهاية الجسر. وصلت نهاية جسر القوس الصلب العلوي (جسر شهر العسل) في الساعة 4:20 مساءً. في 27 يناير 1938 ، عندما انكسر الامتداد وسقط في المضيق على الجليد على النهر أدناه. دفع الجليد الجسر بعيدًا عن دعائمه على الجانب الأمريكي مما تسبب في سحب الجسر من دعائمه على الشاطئ الكندي.\nسقط على النهر قطعة واحدة. في الثاني من فبراير ، بدأت عمليات الإنقاذ بمحاولات لكسر الجسر إلى أربعة أجزاء وإزالة الأنقاض الملقاة على منحدرات جدران المضيق.\nمن أجل السلامة ، تم تقسيم الامتداد إلى قطعتين باستخدام الديناميت. بقيت قطعتا الامتداد المركزي للجسر على الجليد حتى 12-13 أبريل 1938 عندما انكسر الجليد واختفت القطعتان تحت السطح.\nفي 12 أبريل 1938 في تمام الساعة 7:10 صباحًا ، غرق القسم الأمريكي من جسر فولز فيو تحت سطح الماء.\nفي 12 أبريل 1938 الساعة 8:10 صباحًا ، غرق القسم الأوسط من هذا الجسر في النهر.\nفي 12 أبريل 1938 الساعة 3:45 مساءً. (يقول البعض 3:25 مساءً) بدأ الجزء الكندي المتبقي من هذا الجسر يطفو أسفل النهر على قمة تدفق جليدي. عندما وصل تدفق الجليد إلى منطقة نهر نياجرا مقابل شارع Otter (الشارع الكندي) ومصنع التخلص من النفايات في شلالات نياجرا (نيويورك) ، تدحرج هذا الجزء من التدفق وغرق في الماء إلى ما يُعتقد أنه الأعمق جزء من نهر نياجرا.\nمنظر لجسر قوس قزح الدولي\nفي 12 أغسطس 1938 ، انعقد الاجتماع الأول للجنة جسر شلالات نياجرا المشكلة حديثًا في شلالات نياجرا ، نيويورك. تم تعيين فريد إم كرول وويل أ. كانون وصمويل إس جونسون من قبل حاكم ولاية نيويورك هربرت ليمان لتمثيل ولاية نيويورك. كان الأعضاء الكنديون المعينون في هذا المجلس أعضاء حاليين في لجنة حدائق نياجرا. وكان هؤلاء هم تي بي ماكوستين وأرتشي هانز وسي. إليسون كوميير وسيمثلون مقاطعة أونتاريو.\nبموافقة مشتركة من حكومة أونتاريو / نيويورك ، أصبحت لجنة جسر شلالات نياجرا مسؤولة عن إدارة وصيانة جميع الجسور الدولية التي تعبر نهر نياجرا.\nبعد وقت قصير من إنشائها ، شكلت لجنة جسر شلالات نياجرا خطة لتمويل وبناء وتشغيل جسر جديد فوق مضيق نياجرا ليحل محل جسر شهر العسل. كان من المقرر تسمية الجسر الجديد باسم & quotRainbow Bridge & quot.\nفي الخامس عشر من نوفمبر عام 1938 ، أعلن صامويل جونسون ، نائب رئيس لجنة نياجرا فولز بريدج ، أن شركة إدوارد ب. لوبفر ، وهي شركة هندسية في بوفالو ، نيويورك ستصمم الجسر الجديد. سيتم تعيين السيد شورتريدج هارديستي من شركة Waddell & amp Hardesty مهندسًا استشاريًا.\nفي عام 1939 ، خصص الملك جورج السادس والملكة إليزابيث ، في زيارة لشلالات نياجرا ، موقع جسر قوس قزح. نصب تذكاري لهذه المناسبة أقيم على الشاطئ الكندي.\nبدأ بناء جسر قوس قزح في الرابع من مايو عام 1940 في موقع يبعد حوالي 550 قدمًا (168 مترًا) شمال موقع جسر شهر العسل السابق. عند هذه النقطة كان جسر قوس قزح على بعد 305 م شمال الشلالات الأمريكية. يبلغ عمق مضيق نياجرا 200 قدم (60 مترًا) وعرضه حوالي ألف (1000) قدم (305 مترًا). يبلغ متوسط تيار الماء تحت هذا الجسر 26-30 ميلًا في الساعة. يزيد عمق المياه عن 175 قدمًا (53 مترًا). في دقيقة واحدة ، يقدر أن ستة مليارات (6.000.000.000) رطل من المياه تعبر تحت جسر قوس قزح.\nيبلغ طول هذا الجسر 950 قدمًا (289.5 مترًا). تقع كل من دعامات القوس الرئيسية على بعد 50 قدمًا (15 مترًا) من حافة الأنهار و 50 قدمًا (15 مترًا) فوق سطح الماء. ترتكز الدعامات والنهج الممتد على صخور صلبة على جانبي الوادي وهي عالية بما يكفي لتجنب كارثة مماثلة حدثت لجسر شهر العسل.\nيتكون الامتداد الرئيسي لهذا الجسر ذي المفصلات الأقل من القوس ، من قوسين أو ضلوع صندوقية من الصلب متباعدتين 56 قدمًا (17 مترًا). يتكون كل قوس من 24 قسمًا بارتفاع 12 قدمًا (4 أمتار) ويزن كل منها من 49 إلى 75 طنًا. تم استخدام حوالي 3500 طن من الفولاذ في الضلعين و 2000 طن إضافي من الفولاذ في البنية الفوقية والتزيين. يتم تثبيت الضلعين مع أعضاء فولاذية للصلابة ومقاومة ضغوط الرياح. أعمدة فولاذية سباندريل ، ترتكز على أضلاع القوس ، تدعم عوارض الأرضية الفولاذية ، وأوتار ، والسطح الخرساني للطريق أعلاه.\nمع وجود جميع الأقسام في مكانها ، تم استخدام قسم إغلاق من الفولاذ بقياس 11 بوصة تقريبًا لربط الأقسام البالغ طولها 475 قدمًا (145 مترًا) الممتدة من كل شاطئ. تم استبدال هذا لاحقًا بقطعة دائمة مصممة لتمدد درجة الحرارة والانكماش وتم تشكيلها لتحمل في حدود واحد على المائة من البوصة. مع هذه القطعة في مكانها ، أصبح القوس يدعم نفسه على دعاماته. يبلغ ارتفاع سطح هذا الجسر 202 قدمًا (61.5 مترًا) فوق سطح الماء وبطول 1450 قدمًا (442 مترًا). هناك طريقان بعرض 22 قدمًا (7 أمتار) يفصل بينهما متوسط عرض يبلغ أربعة أقدام (1.2 مترًا) مع رصيف بعرض عشرة أقدام (3 أمتار) على طول الجانب الجنوبي من الجسر المواجه للشلالات.\nأثناء البناء ، تم وضع شباك النجاة تحت الجسر في القبض على العمال الذين سقطوا عن طريق الخطأ من الهيكل بحيث لا يوجد خسائر في الأرواح.\nتم الافتتاح الرسمي لجسر قوس قزح في الأول من نوفمبر عام 1941.\nبعد حرب 1812 ، استقرت العديد من العائلات على طول نهر نياجرا في مستوطنات كوينستون ولويستون. أصبحت كلتا المستوطنتين المركز الدولي للتجارة والتجارة. تم تطوير خدمات العبّارات لتوفير وسيلة تمكن الأفراد والتجارة من عبور الحدود بين كندا والولايات المتحدة الأمريكية.\nفي عام 1824 ، استقر فرانسيس هول في كوينستون مع عائلته من اسكتلندا. كان هول مهندسًا. بعد وقت قصير من وصوله ، تم تكليف هول بتصميم وبناء نصب تذكاري للواء السير إسحاق بروك في كوينستون هايتس. في نفس العام ، اقترح هول بناء جسر فوق مضيق نياجرا بين كوينستون ولويستون ، لكن لم يكن هناك دعم في اقتراح هول.\nفي أغسطس من عام 1836 ، تم تشكيل شركة الجسر المعلق وبدأ التمويل. في عام 1849 ، تلقت شركة Queenston Suspension Bridge ميثاقها.\nبدأ بناء الجسر المعلق في عام 1850 تحت إشراف المهندس إدوارد دبليو سيريل. كان توماس دبليو جريفيث من نيويورك مهندس البناء. كان صمويل زيمرمان مقاول البناء الكندي والسيد هانسون هو المقاول الأمريكي للبناء.\nتم نقل الكابل الأول عبر النهر بواسطة قارب بخاري.\nتم الانتهاء من جسر كوينستون - لويستون المعلق في 20 مارس 1851. وكان الجسر يبلغ 841 قدمًا (257 مترًا) وعرضه 20 قدمًا (6 أمتار). كان طول الكابلات المعلقة 1040 قدمًا (317 مترًا). سيسمح الجسر بعبور حركة مرور الخيول والعربات التي تجرها الدواب والمشاة. تكلفة عبور الجسر 25 سنتًا.\nكلف هذا الجسر ما يقدر بنحو 40،000 دولار لبناء.\nفي الثالث من فبراير عام 1854 ، تسببت عاصفة مصحوبة برياح عاتية في سقوط منتصف الجسر في النهر أدناه. تم فصل أسلاك الشد الطويلة التي امتدت من الجسر إلى الخط الساحلي المستخدمة لتثبيت سطح الجسر لمنع الضرر الناجم عن الجليد على النهر أدناه.\nفي غياب الجسر ، تم استخدام خدمة القوارب مرة أخرى لنقل الأشخاص والمواد من أحد جانبي الحدود إلى الجانب الآخر.\nصورة تاريخية لجسر كوينستون المعلق عام 1900\nبدأ العمل في جسر كوينستون - لويستون المعلق الثاني في خريف عام 1898 تحت إشراف المهندس ليفرت ل. باك. سيحل هذا الجسر محل الجسر المعلق الأولي الذي دمرته الرياح عام 1854 ولم يبق منه سوى الأبراج والكابلات والقضبان الحديدية.\nر. كان باك مشرف البناء.\nحصلت شركة Pencoyd Bridge على عقد لبناء هذا الجسر. حلت الأبراج الأكبر حجمًا محل الأبراج القديمة. على الجانب الأمريكي ، كانت الأبراج 26 قدمًا (7.9 مترًا مربعًا) و 26 قدمًا (7.9 مترًا) ارتفاعًا. على الشاطئ الكندي ، أقيمت الأبراج على أرض مرتفعة. كان هذان البرجان 22 قدمًا (6.7 مترًا مربعًا) وارتفاعًا 18 قدمًا (5.5 مترًا).\nتم نقل جسر فولز فيو المعلق المفكك إلى كوينستون - لويستون حيث أعيد بناؤه جزئيًا ، مما يوفر مسارًا واحدًا للسيارة الكهربائية ومساحة للمركبات الأخرى أيضًا. تم إزالة الكابلات الموجودة على الجسر العلوي المعلق واستخدامها في جسر كوينستون - لويستون. كان الجسر الجديد يزن حوالي 1000 طن. من هذا ، تم انتشال ما يقرب من 800 طن من الفولاذ الهيكلي لهذا الجسر من الجسر العلوي المعلق المفكك.\nافتتح جسر كوينستون - لويستون المعلق الثاني رسميًا في 21 يوليو 1899. أكمل الجسر الرابط بين خط الحزام للسكك الحديدية الذي كان يعمل على طول السواحل الكندية والأمريكية. أنهى هذا الجسر الجديد خدمة العبارات التي كانت تعمل منذ انهيار أول جسر كوينستون - لويستون.\nظل هذا الجسر في الخدمة حتى 2 نوفمبر 1962 عندما تم استبداله بجسر قوس فولاذي أكبر وأكثر حداثة من كوينستون - لويستون.\nتم بيع هذا الجسر المعلق الثاني لشركة كونسوليديتيد للمقاولات في بوفالو ، نيويورك مقابل 118000 دولار. خططت الشركة لإنقاذ 1000 طن من الفولاذ. بدأ الهدم في ديسمبر من عام 1962 واكتمل قبل الموعد النهائي في مارس 1963. تم بيع الفولاذ لتجار الخردة الكنديين.\nبدأت المناقشات حول الحاجة إلى استبدال جسر كوينستون - لويستون الثاني في عام 1953.\nفي 28 سبتمبر 1956 ، اقترح روبرت موسيس ، رئيس هيئة الطاقة في نيويورك ، بناء جسر قوس فولاذي جديد عبر مضيق نياجرا في خطته لبناء محطة لتوليد الطاقة وحدائق وطريق سريع على طول الخط الساحلي الأمريكي.\nضمت اللجنة الأمريكية جوزيف ديفيس ، رئيس لجنة حدائق ولاية نياجرا الحدودية ، وجيمس إف إيفانز من مجلس نيويورك للحدائق ، وويليام لاثام ، مهندس ، من هيئة الطاقة في ولاية نيويورك.\nفي الأول من مارس 1957 ، شكل ليزلي فروست ، رئيس وزراء مقاطعة أونتاريو ، لجنة مكونة من خمسة أشخاص لدراسة المقترحات الخاصة بجسر جديد يربط بين كوينستون وليويستون. ضمت هذه اللجنة وزراء حكومة أونتاريو: جيمس إن.ألان ، تشارلز دالي ، ويليام نيكل ، راي كونيل وب. فاريل.\nفي 17 سبتمبر 1958 ، أعلنت حكومة أونتاريو أنها ستدفع 2 مليون دولار مقابل الطرق الكندية للجسر الجديد.\nتم تصميم الجسر من قبل شركة Waddell & amp Hardesty Engineering. تم تعيين السيد شورتريدج هارديستي من شركة Waddell & amp Hardesty مهندسًا استشاريًا.\nفي الثاني من نوفمبر عام 1960 ، أقيمت مراسم وضع حجر الأساس وبدأ تشييد الجسر الجديد.\nتم افتتاح جسر Queenston-Lewiston Steel Arch الجديد رسميًا في الأول من نوفمبر عام 1962. وقد تم تشييد هذا الجسر الجديد بتكلفة 16 مليون دولار ، ليحل محل الجسر المعلق القديم كوينستون-لويستون.\nيقع على بعد 5 أميال شمال جسر ويرلبول رابيدز وسبعة أعشار (7/10) من ميل جنوب جسر كوينستون-لويستون المعلق القديم.\nجسر كوينستون - لويستون الفولاذي القوسي هو نسخة طبق الأصل من جسر قوس قزح. يبلغ طول القوس 1000 قدم (304.8 م). يبلغ الطول الإجمالي للجسر من الدعامة إلى الدعامة 1600 قدم (488 م). يبلغ ارتفاع السطح 370 قدمًا (113 مترًا) فوق النهر ويتكون من أربعة ممرات مرورية.\nبوفالو ، نيويورك - فورت إيري ، أونتاريو\nمنظر لجسر السكة الحديد الدولي\nكان النمو السريع للاقتصاد ، في السنوات التي أعقبت حرب 1812 ، القوة الدافعة التي جعلت من ربط السكك الحديدية بين بوفالو ونيويورك وفورت إيري في أونتاريو ضرورة.\nفي عام 1857 ، اقترحت شركة Grand Trunk للسكك الحديدية (شركة السكك الحديدية الكندية) بناء جسر للسكك الحديدية يمتد فوق نهر نياجرا العلوي. صاغ برلمان دومينيون والهيئة التشريعية لولاية نيويورك اتفاقية لبناء & quotInternational Bridge & quot.\nتأخر التمويل بسبب إعادة إعمار الحرب. في عام 1870 ، أصبح التمويل البالغ مليون ونصف متاحًا. تم منح ميثاق للجنة الدولية للجسر لبدء البناء.\nفي 19 مايو 1870 ، تم توقيع عقد بين شركة الجسر الدولي و Casimir Stanislaus Gzowski و D.L. MacPherson من شركة Gzowski - MacPherson الهندسية لبناء جسر سكة حديد حديد واحد يمتد على نهر نياجرا من فورت إيري إلى بوفالو. كان من بين المساعدين في هذا المشروع كبار المهندسين ، إدموند ب. هانافورد ، وجوزيف هوبسون ، وجورج هيوز.\nشكل نهر نياجرا سلسلة من المشاكل والمخاطر التي شملت تيارات مائية تتراوح بين 7-12 ميلا في الساعة ، وتقلب مستويات المياه وتدفقات الجليد.\nفي 13 يوليو 1873 ، تم الانتهاء من العمل في آخر قيسونات ضيقة للمياه والتي ستدعم الجسر. تم بناء الهيكل الفولاذي بعد ذلك بوقت قصير.\nتم افتتاح جسر السكك الحديدية الدولي في 3 نوفمبر 1873. وافتتح الجسر رسمياً السيد ريتشارد بوتر ، رئيس Grand Trunk Railroad والسيد C.J. Brydges ، رئيس شركة International Bridge Company. أول قاطرة عبر الجسر الجديد كانت الموقد الخشبي المكدس بالماس ، سكوتيا بقيادة المهندس إينوك باون. تم تصميم الجسر الأصلي ليشمل خططًا لخط سكة حديد وطريق ورصيف. أخيرًا ، فرض علم الاقتصاد أن الجسر يتضمن خط سكة حديد وطريق مشاة فقط.\nفي عام 1900 ، أعيد تصميم البنية الفوقية للجسر. تمت إزالة ممر المشاة لإتاحة مساحة لسرير سكة حديد آخر.\nيبلغ الطول الإجمالي لهذا الجسر 3،651.5 قدم (1113 م) في ثلاثة أقسام متميزة:\nالخط الساحلي الكندي عبر نهر نياجرا إلى جزيرة Squaw - 1،967.5 قدمًا (599.6 مترًا)\nعرض جزيرة Squaw - 1167 قدمًا (355.7 مترًا)\nعبر قناة بلاك روك - 517 قدمًا (157.5 مترًا)\nفي فبراير من عام 1993 ، تم إغلاق جسر السكك الحديدية الدولي مؤقتًا بسبب مشاكل هيكلية. نتيجة لذلك ، أنفقت السكك الحديدية الوطنية الكندية مليوني دولار في تجديد وتقوية الأرصفة (القيسونات) التي يرتكز عليها الهيكل الفوقي.\nفي العاشر من يوليو عام 1916 ، عبر 264 قطارًا الجسر في فترة أربع وعشرين ساعة. اليوم ، لا يزال الجسر قيد الاستخدام بمتوسط عشرة إلى خمسة عشر قطارًا في اليوم.\nمنظر لجسر بوفالو فورت إيري الدولي للسلام\nأصبح جسر السلام حقيقة لأن جسر السكك الحديدية الدولي الذي تم بناؤه عام 1873 لم يلبي احتياجات حركة المشاة والسيارات.\nفي عام 1919 ، بدأ ألونزو كلارك ماثر حملة لبناء جسر جديد يعكس السلام والتعاون بين دولتين عظيمتين. قاد ويليام سي إيكرت حركة الجسر المؤيدة.\nفي السادس من أغسطس عام 1925 ، تمت الموافقة على بناء جسر السلام من قبل اللجنة الدولية المشتركة. تم توفير تمويل إجمالي 4.5 مليون دولار من خلال إصدارات السندات.\nأقيم حفل وضع حجر الأساس في 17 أغسطس 1925. وكان من المقرر الانتهاء في ربيع عام 1927.\nمُنحت عقود البناء الرئيسية إلى آر بي بورتر من سانت كاثرينز وتورنر كونستراكشن أوف بوفالو وشركة بيت لحم للصلب في بنسلفانيا. كان كبير المهندسين إدوارد لوبفر.\nسيتم بناء جسر السلام على بعد حوالي كيلومتر واحد جنوب جسر السكة الحديد الدولي. كانت العقبة الرئيسية أمام بناء هذا الجسر هي تيار الماء الذي يبلغ متوسطه 7.5 إلى 12 ميلاً في الساعة.\nيتألف جسر السلام من خمسة امتدادات مقوسة فوق نهر نياجرا وجسر باركر الذي يمتد عبر قناة بلاك روك على الجانب الأمريكي. يبلغ الطول الإجمالي لهذا الجسر 5800 قدم (1،770 م). وهي تتألف من 3500 قدم من الأعمال الفولاذية وتضم 9000 طن من الفولاذ الهيكلي و 800 طن من حديد التسليح.\nفي 13 مارس 1927 ، قاد السيد إدوارد لوبفر ، كبير المهندسين ، السيارة الأولى عبر الجسر. قام السيد لوبفر في وقت لاحق بتصميم جسر قوس قزح في شلالات نياجرا.\nفي الأول من يونيو عام 1927 ، تم افتتاح جسر السلام للجمهور. أقيم احتفال رسمي في 7 أغسطس 1927.\nحتى عام 1992 ، كان جسر السلام هو أكثر المعابر الحدودية ازدحامًا بين كندا والولايات المتحدة الأمريكية. طوال العقد الماضي ، خضع جسر السلام للعديد من التحسينات الهيكلية. في عام 1993 ، تم الإعلان عن خطة تجديد بقيمة 88 مليون دولار.\nفي الثاني من كانون الأول (ديسمبر) 1997 ، ظهر الجاموس وفورت. أعلنت هيئة جسر إيري العام عن خطط لبناء جسر سلام ثانٍ توأم يقع في شمال وبجانب جسر السلام الحالي من أجل تخفيف الازدحام المروري.\nتقدر تكلفة المشروع بـ 65 مليون دولار مع تاريخ الانتهاء في عام 2002. ومن المقرر أن يبدأ البناء في مارس من عام 1999. وسيتم تصميم الجسر الجديد على غرار جسر السلام الأول. سيكون لها خمسة امتدادات مقوسة تمتد من النهاية إلى النهاية عبر نهر نياجرا. سيكون أهم ما يميز هذا الجسر الجديد هو القوس الذي يبلغ ارتفاعه 17 طابقًا وطوله 600 قدمًا وطوله 170 قدمًا ويمتد عبر قناة بلاك روك على الجانب الأمريكي. سيزيد جسر السلام الجديد حركة مرور المركبات اليومية بنسبة 33٪. اليوم ، أدت الصعوبات القانونية والطعون القضائية إلى تأخير بدء بناء الجسور إلى أجل غير مسمى.\nفي الثاني من كانون الأول (ديسمبر) 1997 ، ظهر الجاموس وفورت. أعلنت هيئة إيري العامة للجسر عن مشروع بقيمة 17 مليون دولار لإعادة التزيين لجسر السلام الحالي.\nW هنا يلتقي الماضي بالحاضر\nمنظر لبقايا انهيار جسر القوس الفولاذي العلوي عام 1938\nمع جسر قوس قزح الحالي في الخلفية\nيوجد اليوم ستة جسور تعبر الحدود الدولية بين كندا والولايات المتحدة الأمريكية على طول نهر نياجرا.\nأربعة منها عبارة عن جسور للمركبات / المشاة تعبر نهر نياجرا بين كندا والولايات المتحدة الأمريكية ، وهناك قطاران فقط يعبران نفس المسافة.\nجميعها معابر حدودية دولية.\nجسر ميتشيغان المركزي للسكك الحديدية - شلالات نياجرا بالولايات المتحدة الأمريكية / شلالات نياجرا كندا - قطارات فقط (هذا الجسر مغلق منذ عام 2001) - حواجز أمنية تمنع الوصول.\nتوجد ساحات للتخليص الجمركي على جانبي الجسر. ساحة الرسوم للدفع مقابل استخدام الجسر على الجانب الكندي فقط.\nعدد 10 كبائن جمركية للسيارات / العربات الترفيهية\n5 كبائن جمركية للشاحنات\nمسار مخصص لتجهيز الحافلات\nمنطقة وقوف للشاحنات للفحص\n6 كبائن حصيلة\n6 كبائن جمركية للسيارات / الباصات / العربات\n3 كبائن جمركية للشاحنات\nيتم استخدام إضاءة الصاري العالية على الجانب الكندي مع معايير الإضاءة العادية المستخدمة في الجسور وساحات رسوم المرور في الولايات المتحدة.\nتم بناء أول جسر كوينستون - لويستون في عام 1851 من قبل المهندس إدوارد سيريل ودمرته الرياح عام 1864 (أو 1854 ). كانت بعض الكابلات لا تزال في مكانها حتى وقت متأخر من عام 1895.  كان امتداد سطح الطريق حوالي 841-849 قدمًا (256-259 مترًا). كان تصميم الجسر المعلق غير عادي لأن الكابلات كانت متصلة بالجرف بأبراج صغيرة فقط. أدى ذلك إلى جعل امتداد سطح الطريق أقصر من امتداد الكابل البالغ 1040 قدمًا (317 مترًا).\nجسر ثان يسمى جسر كوينستون - لويستون ، تم بناء جسر معلق فيما بعد. يقع الجسر المعلق سبعة أعشار ميل (1.1 كم) شمالًا ، وقد تم بناؤه في الأصل بالقرب من موقع جسر قوس قزح الحالي ، وتم نقله إلى كوينستون في عام 1898 بواسطة RS. باك والمهندس L.L. Buck ، بعد الانتهاء من جسر قوس قزح السابق ، جسر القوس الفولاذي العلوي. تم تفكيك الجسر المعلق في عام 1963 بعد الانتهاء من الجسر الحالي وفتحه.\nلا تزال تذكيرات الجسر السابق مرئية في المنطقة. الأول هو عمودان يقعان داخل منتزه إيرل دبليو بريدجز آرتبارك الحكومي. الثانية هي اللوحة الأصلية ، التي تقع الآن في منتصف المسافة على طول الطريق ، على الحدود بين البلدين. اللوحة محاطة بعلم الولايات المتحدة وكندا.\nالدعامات هي جزء من أوميغا لأوين موريل ، وهي عبارة عن منحوتة فولاذية ومنصة مراقبة تمت إضافتها في عام 1981.  لا يزال هناك عمودان على الجانب الكندي عند سفح شارع يورك في منطقة مشجرة تُعرف الآن باسم حديقة يورك.\nفي الأول من كانون الأول (ديسمبر) 1961 ، بينما كان الجسر قيد الإنشاء ، اشتعلت النيران في مقاتلة من طراز F-100 (ورد أنها تنتمي لسلاح الجو الأمريكي  أو الحرس الوطني الجوي ) بعد إقلاعها مباشرة من قاعدة قريبة. شلالات نياجرا ، نيويورك. لحماية الناس في المدينة ، قام الطيار بتوجيهها إلى مضيق نهر نياجرا قبل إخراجها بأمان ، لكن هذا استهدفها بالقرب من موقع البناء.   مرت على مسافة ليست بعيدة فوق رؤوس العمال بالقرب من الموقع ، وغابت عن رافعة البناء بحوالي 100 قدم (30 م) ، وتحطمت في جانب الخانق على بعد 600 قدم بعد الجسر قبل أن تسقط في النهر. \nالمعبر هو رابع أكثر المعبر ازدحامًا على الحدود بين كندا والولايات المتحدة ، مع تأخيرات تصل إلى ساعتين. إنه على الطريق الأكثر مباشرة الذي يربط نظام الطريق السريع بالولايات المتحدة بتورنتو وديترويت.  استبدلت كندا مرافق التفتيش الحدودية في عام 2011. وتواصل الولايات المتحدة استخدام مرافق التفتيش الحدودية الأصلية لعام 1962 ، ولكن في عام 2016 أعلنت عن خطط لإنفاق 50 مليون دولار لتحديثها.  كلا المرفقين مفتوحان على مدار 24 ساعة في اليوم ، 365 يومًا في السنة. يجب على جميع المركبات التجارية التي تعبر بين الولايات المتحدة وكندا في منطقة شلالات نياجرا استخدام هذا المعبر.\nتم بناء جسر قوس قزح بالقرب من موقع جسر شهر العسل السابق ، والذي انهار في 27 يناير 1938 بسبب ازدحام الجليد في النهر. كانت لجنة كندية وأمريكية مشتركة تدرس إنشاء جسر جديد ليحل محله ، وأدى الانهيار إلى زيادة الإلحاح على المشروع. [ بحاجة لمصدر ]\nتم اختيار تصميم للمهندس المعماري ريتشارد (سو مين) لي (واستخدم مرة أخرى لجسر لويستون-كوينستون ، على بعد حوالي 10 كيلومترات (6 ميل) أسفل النهر). برج قوس قزح على الجسر والساحة الكندية من عمل المهندس المعماري الكندي وليام ليون سومرفيل.  الملك جورج السادس والملكة إليزابيث ، أثناء زيارتهما لشلالات نياجرا كجزء من جولة ملكية في كندا عام 1939 ، خصص موقع جسر الرينبو نصبًا تذكاريًا للاحتفال بهذه المناسبة. بدأ البناء في مايو 1940. وافتتح الجسر رسميًا في 1 نوفمبر 1941. [ بحاجة لمصدر ]\nأصل اسم الجسر غير معروف ، مع وجود مصدر واحد محتمل هو T.B McQuesten ، ثم رئيس لجنة حدائق نياجرا. يتضمن نقش على الجانب الكندي من الجسر اقتباسًا توراتيًا من كتاب التكوين يشير إلى "قوس في الغيوم". بغض النظر عن أصله ، استخدم NRBC الاسم منذ مارس 1939. \nعينت وزارة النقل بولاية نيويورك الجسر باسم NY 955A ، وهو طريق مرجعي غير موقع ، بينما عينته وزارة النقل في أونتاريو كجزء من الطريق السريع 420 (والتوجيه الأصلي لطريق الملكة إليزابيث) ، على الرغم من فصله عن باقي الطريق بطريق إقليمي. على الجانب الأمريكي ، ينتهي عدد من الطرق الحكومية والوطنية عند مجموعة من التقاطعات أمام الجسر. تنتهي طرق نيويورك 104 و 384 ، بالإضافة إلى الجزء الشمالي من طريق روبرت موسيس ستيت باركواي ، عند التقاطع النهائي قبل الجسر ، ولا تمر أي من التعيينات على الجسر. ينهي طريق الولايات المتحدة رقم 62 كتلتين شمالًا عند الطريق 104 ، والذي يستمر بعد ذلك حتى الجسر. يضم برج قوس قزح ، وهو جزء من مجمع بلازا على الجانب الكندي ، جوقة كبيرة تلعب عدة مرات يوميًا.\nلا يسمح الجسر لشاحنات تجارية وأقرب معبر حدودي له هو جسر لويستون-كوينستون. \nبطاقة: جسر سكة حديد نياجرا المعلق\nفي الأعلى: خريطة لخطوط السكك الحديدية المكونة من Bee Line. أسفل: خريطة للمسار المقترح لسكة حديد المسيسيبي والأطلسي (كلاهما مقتطفان من "خريطة خط سكة حديد بيلفونتين وإنديانا والخطوط المتصلة ، & # 8221 1852 ، بإذن من مكتبة الكونغرس).\nمع ترقية جون برو إلى رئاسة خط النحل'س Indianapolis و Bellefontaine Railroad مقطع [I & ampB] - بين إنديانابوليس ويونيون & # 8211 في 30 يونيو 1853 ، كان كليفلاند كليك مبتهجًا بشكل مفهوم. تم ترتيب سلطة برو الرئاسية حديثًا هناك وفي ميسيسيبي والسكك الحديدية الأطلسية جسد [M & ampA] ، على وشك البدء في البناء بين Terre Haute و St. Louis ، الهيمنة الإقليمية المتزايدة لـ Clique. بكل المظاهر هم ، من خلال سكة حديد كليفلاند وكولومبوس وسينسيناتي (CC & ampC) والرئيس هنري بي باين ، سيطران قريبًا على ممر السكك الحديدية الرئيسي في الغرب الأوسط الذي يربط الساحل الشرقي والغرب.\n(L) جون برو ، بإذن من أوهايو History Connection. (R) هنري ب. باين ، بإذن من مكتبة الكونغرس.\nفي الأجواء شبه الدوامة التي سادت بعد تتويج جون برو ، تم ترتيب رحلة مرتجلة. لماذا لا تزور Terre Haute ، وخط ولاية إلينوي لهذه المسألة ، ثم تسافر في أ يوم واحد من Terre Haute إلى كليفلاند؟ من شأنه أن يؤكد ما أنجزته العصبة ، ويقدم نظرة على الأرض للمحطة الغربية الجديدة للخطوط المنسقة ، ويقترب منها أكثر من حامل الأسهم / فريق الإدارة ذي التفكير المستقل في ضوابط تير هوت وسكة حديد ريتشموند [TH & ampR] - الفجوة الوحيدة في سلسلة لآلئ Clique بين كليفلاند وسانت لويس.\nبعد أسبوعين ، كان كالفن فليتشر من بين عدد كبير من رجال الأعمال والنبلاء السياسيين في ولاية إنديانا الذين تلقوا ، جنبًا إلى جنب مع أزواجهم ، دعوة من كليفلاند كليك. كان الطلب هو الانضمام إليهم للحصول على سفينة نفايات مدفوعة الأجر بالكامل إلى شلالات نياجرا. "تلقيت دعوة من مواطنينا ، مواطني لافاييت وكروفوردسفيل وتيري هوت ودايتون وكليفلاند وبيلفونتين وأمبك ... هناك عدد لديهم دعوة هنا."\nكان Hoosier Partisans ، ألفريد هاريسون ، ودانييل يانديز ، وديفيد كيلجور ، بالإضافة إلى مهندس إنشاءات السكك الحديدية في إنديانا في كل مكان ، وسرعان ما أصبح توماس أ. موريس عضوًا في مجلس إدارة I & ampB. استقلوا جميعًا قطارًا خاصًا في انتظارهم في إنديانابوليس صباح يوم 20 يوليو. في مذكراته ، كان كالفن فليتشر يلتقط كلاً من مشهد الرحلة ومتاعب السفر خلال هذه الحقبة.\nلم يكن قائد القطار إلى يونيون سوى ابن فليتشر الذي تم تعيينه مؤخرًا ، ستوغتون جونيور ، الذي ساعد الحفلة حول قطار شحن خرج عن مساره على طول الطريق. لقد وصلوا إلى Union في حوالي الساعة 10:30 صباحًا.أضافت تأخيرات الاتصال إلى التأخير الذي حال دون توقف فرقة Hoosier في ماريون ، أوهايو ، لمدة ب & أمبير عشاء مرتبة على متن الطائرة. بدلاً من ذلك ، تسابقوا إلى جاليون للتواصل مع سيارات CC & ampC القادمة من كولومبوس. وصل الحشد إلى كليفلاند في الساعة 7:30 مساءً ، فقط ليجدوا القارب المستأجر لنقل الجماهير المجمعة إلى بوفالو قد انهار.\nنظرًا لأن السياسيين في إيري بولاية بنسلفانيا قد جعلوا السفر السلس بالسكك الحديدية بين كليفلاند وبافالو شبه مستحيل خلال أوائل خمسينيات القرن التاسع عشر ، فإن السير على هذا الطريق لم يكن خيارًا قابلاً للتطبيق. لإجبار الركاب والشحن على قضاء الليل في إيري ، فوض آباء المدينة "مقاييس" مختلفة للمسار (المسافة الجانبية بين القضبان الحديدية) للسكك الحديدية التي تدخل / تغادر المدينة من الشرق والغرب. تسبب Erie & # 8220war of the gauge & # 8221 ، إلى جانب جداول السكك الحديدية المتعمدة بشكل سيئ والمتزامن ، في إحداث فوضى في الركاب والشاحنين على حد سواء. ازدهر إيري على هذا اللامعنى حتى عام 1855 ، وخلال تلك الفترة ، كادت أعمال الشغب التي قام بها التجار المحليون وعمال المستودعات أن تبطل خطوة لمزامنة الجداول الزمنية أخيرًا وإعادة وضع القضبان إلى مقياس موحد.\nومع ذلك ، بالنسبة لشعب تلك الحقبة ، فقد كان حدثًا مذهلاً وأعجوبة تكنولوجية. بالنسبة إلى حزبي هووزيه الضيق الأفق ، فقد أعاد إلى الوطن الحقيقة المروعة بأن زمرة كليفلاند تفوقت عليهم مالياً وسياسياً. كان العدد الهائل من العلاقات المترابطة بين مجلس الإدارة والأعمال والمصارف والحكومة الممثلة في احتفالات كليفلاند مذهلاً. وقد اجتمعوا لغرض واحد: تركيز سلطاتهم الواسعة النطاق على السيطرة على ممر السكك الحديدية في الغرب الأوسط بين كليفلاند وسانت لويس.\nال أنا & أمبير ، شهدت أسعار الأسهم والسندات ارتفاعًا في أسعار الأسهم والسندات ، وهي تنعم في شفق هذا الحدث التاريخي ، الذي لفت انتباه المستثمرين إلى دوره المحوري كقمع لحركة المرور من أوهايو إلى إنديانابوليس. ومع ذلك ، قرر كالفن فليتشر بيع جميع أسهمه باستثناء 5000 دولار في أغسطس. لقد وجد سوقًا جاهزًا: "وزعت بين أصدقائي الذين بدا أنهم يريدون ذلك ، وطالب أحدهم ، كحق كما عرضت للآخرين ، أن يكون لديه حصة. سرعان ما انخفض السهم وكان من حسن حظي أنني تركته يذهب ".\nمعارض الصور ومقاطع الفيديو: جسر كانيون نياجرا\nصور أصلية / بالحجم الكامل مجموعة من الصور التفصيلية والنظرة العامة. يقدم هذا المعرض صورًا بأعلى دقة وحجم متاحين في عارض منبثق سهل اللمس. بدلا من ذلك، تصفح بدون استخدام العارض\nهناك العديد من المواقع التاريخية المتميزة في شلالات نياجرا التي ساعدت في تثقيف السياح حول الأهمية التي خدمتها المنطقة في تشكيل كندا على ما هي عليه اليوم.\nكانت حرب عام 1812 نقطة تحول في تاريخ شلالات نياجرا ، عندما حارب جيش الولايات المتحدة الوليد الموالين لبريطانيا من أجل الأراضي الجديدة التي ستصبح كندا. تعد مواقع نياجرا التاريخية وساحات القتال والمتاحف وإعادة الإنشاءات العسكرية رحلة لا تُنسى في الماضي.\nمن Fort Erie إلى Niagara-on-the-Lake ، يمكنك زيارة الماضي ، وتم ترميمه وإعادة إنشائه بعناية. في أولد فورت إيري ، أعاد المرشدون الذين كانوا يرتدون ملابس أصلية في فترة 1812 الحياة في هذه الحامية البريطانية السابقة ، بما في ذلك مظاهرات البنادق اليومية وإعادة سن حصار أولد فورت إيري السنوي. كانت Fort Erie أيضًا نقطة دخول للعبيد السود الباحثين عن الحرية الفارين من الاضطهاد في الولايات المتحدة. كانت نقطة الدخول إلى كندا من بوفالو ، تُعرف باسم & ldquo The Crossing & rdquo وهي بداية Freedom Trail - جزء من Underground Railroad.\nهناك عدد لا يحصى من المحطات للمهتمين بتاريخ المنطقة بما في ذلك نصب Brock & rsquos التذكاري ، تكريمًا للجنرال البريطاني الذي فقد حياته في معركة كوينستون في عام 1812.\nمتحف تاريخ شلالات نياجرا\nالمتحف هو المكان الذي يمكن للزوار فيه استكشاف التاريخ الذي غير أمة من خلال القطع الأثرية والصور ومقاطع الفيديو والتجارب التفاعلية المصممة لتقديم عرض كامل للأحداث التاريخية في المنطقة. يوفر معرض شلالات نياجرا للزوار فرصة لتجربة تاريخ الشلالات الأيقونية من الإنشاء الجيولوجي للشلالات إلى المتهورون الذين اختبروا القدرة الشرسة للطبيعة.\nشاهد الفيديو: لو لم تلتقط الكاميرا هذه المشاهد لما صدقها أحد. لحظات إنهيار سدود\nCopyright © salvadoryoscar.com | جسر نياجرا - التاريخ...


ما هو اختبار الحمض النووي الأكثر موثوقية 2021 » 66vvee.com\nشروط عمل تحليل dna والمدة التي يحتاج لاظهار النتيجة - المرسال.\nيبحث اختبار الحمض النووي للبراز عن الحمض النووي غير الطبيعي المرتبط بسرطان القولون، أو بسلائل القولون. يكتشف الاختبار أيضًا وجود دم مخفي في البراز، الأمر الذي قد يشير إلى وجود السرطان. أما في إصدار اختبار تحديد النسب فقط ستتعرف على أصلك وأسلافك وأي المناطق الجغرافية التي تحاكيها جيناتكم، كما ستحصل على ميزة التواصل مع أقارب الحمض النووي. البوابة العربية للأخبار التقنية.\nما هو الـ dna. معظم الحمض النووي في البشر على حد سواء ، من شخص لآخر ، وهذا هو السبب في أننا جميعا نبدو مثل الناس، لكن الجميع مختلفون بعض الشيء ، لذلك نحن لسنا جميعًا متشابهين تمامًا، يخبر الحمض. اختبار الحمض النووي للأبوة يحدد ما إذا كان الرجل الذي يعتبر والد الطفل هو واحد. المختبرات تقوم بإجراء ما يصل إلى 30 مقارنة للحصول على المعلومات الأكثر موثوقية. هذا الإجراء غير متوفر ، لأن. اختبار الأبوة: حيث أنّ الأطفال سيرثون نصف أليلاتهم من والدهم والنصف الآخر من والدتهم وبالتالي من خلال مقارنة الحمض النووي للأطفال مع الآباء المحتملين من الممكن تحديد الأب الحقيقي. اخبار ساخنة فحص الحمض النووي - صفحة 1. يرى باحثون في جامعة كامبريدج أن التنبؤ بمخاطر الاصابة بسرطان الثدي أصبح سهلاً بفضل تقنية جديدة تعتمد على فحص الحمض النووي، والتاريخ العائلي للاصابة بالسرطان، وإجراء فحوصات صحية.\nيتضمن تحليل الحمض النووي ل igenea خدمات تفسير و تحليلات لمعرفة الأصل الذي تنحدرون منه: حيث سيتم تحديد لكم مجموعة هابلو و الأصل الذي تنحدرون منه و كذلك المنطقة الجغرافية التي تنحدرون منها. 09/10/40 · إختبار الحمض النووي لمعرفة اصلك النتيجة غير متوقعة 😱. كيف اجعل الاخرين يفعلوا ما اريد. ما هو الحمض. ولكن ما هي الحيلة المعتمدة لتحويل نتائج البحث إلى اختبار لمعدل ذكاء يعتمد على الحمض النووي؟ يكفي أن نضيف علامات الإيجاب والسلب التي نعثر عليها في جينوم شخص محدّد. إختبار الحمض النووي الجنينى هو أحدث فحوص ماقبل الولادة التى تتضمن تحليل الحمض النووي الجنينى الموجود بدم الأم للكشف عن عدم توازن الصبغيات في الجنين الأكثر شيوعاً في فترة الحمل مثل تلك المتعلقة بكروموزوم ٢١ متلازمة. الحمض النووي: ما هي استخدامات الـ dna المختلفة الحديثة؟. من أعظم استخدامات الحمض النوويّ على الإطلاق هو تمكن الأطباء. وجود عدد كبير من الأشخاص سيخضعون إلى اختبار الحمض النووي مما سيزيد من.\nمرحبا بكم الى فحوصات الحمض النووي DNA Test in Dubai.\nتنطوي الاختبارات الوراثية على فحص الحمض النووي dna، وهو عبارة عن قاعدة بيانات كيميائية تحمل تعليمات لوظائف الجسم، ويمكن للاختبارات الوراثية أن تكشف عن حدوث تغيرات أو تعديلات في الجينات التي قد تسبب اضطرابًا أو مرضًا. - التعريف بالتحليل: هو اختبار للدم يبحث عن المادة الوراثية الحمض النووي الريبوزومي - rna لفيروس سي الذي يسبب التهاب الكبد أو الأجسام المضادة بروتينات التي ينتجها الجسم لمواجهة الفيروس.وتظهر هذه البروتينات في الدم في. حاول جاري إجراء اختبار الحمض النووي لوالده ومقارنته مع الحمض النووي الذي استخلصته الشرطة عام 2002، لكن لم يتم السماح له، وهو ما اعتبره جاري تسترًا من قبل الشرطة. المشتبه به الثاني الأكثر شهرة. ربما يكون الحمض النووي منقوص الأكسجين والذي يُعرف اختصاراً بـ DNA، هو الجزيء الأكثر شهرة في العالم اليوم، ولكن في الحقيقة حاز الـ DNA على الاهتمام في وقت متأخر في تاريخ علم الأحياء اكتشف جريجور مندل Gregor Mendel بعض العمليات. القاهرة - بواسطة محمد صلاح - في فبراير 2001، اكتشف العلماء اختبار الحمض النووي وكان هذا الاكتشاف ثورة طبية كبيرة، ولكن كيف يؤثر على حياتنا، هذا ما سنعرفه خلال التقرير المنشور عبر موقع " facty".\nانتشرت اختبارات الحمض النووي على نطاق واسع، ليس فقط في تطوير العلوم والطب، بل أصبحت تشكل خطورة في تسرب المعلومات الشخصية أيضا. تشخيص مرض غوشيه هو اختبار الحمض النووي Nucleic acid لتحديد الجين المسؤول عن المتلازمة Syndrome، وهو موجود على الكروموسوم 1 الحمض النووي - المادة الوراثية في الجسم. مرض غوشيه هو المرض الأيضي Metabolic الأكثر شيوعا بين أمراض. اختبار الحمض النووي الأكثر شمولا. يوفر اصول الاجداد لاكثر من 20 جيل. اختبارالبيغ واي هو الاختبارالادق والاشمل لالاف من علامات فرع سلالة الاب ويعتبر الاحدث عالميا في علم الانساب.\nفي فبراير 2001، اكتشف العلماء اختبار الحمض النووي وكان هذا الاكتشاف ثورة طبية كبيرة، ولكن كيف يؤثر على حياتنا، هذا ما سنعرفه خلال التقرير المنشور عبر موقع " facty ". أثبتت الدراسات الطبية، أن اختبار الحمض النووي يساعد بشكل.\nتحليل الحمض النووي هو فحص مفيد لتحديد الهوية ولمعرفة اصل الشخص. النوع الأكثر شيوعا هو اختبار الأبوة –الذي يتم اجراوه لمعرفة ان كان شخصان هما الوالدان البيولوجيان لطفل.\nيحتوي الحمض النووي Dna على الصفات المورثة لإنسان من أبويه وأجداده، فيمكن أن نكشف عن الإصابة بالأمراض المختلفة المنقولة بالتوارث عبر الأجيال، ويستخدم اختبار الحمض النووي Dna لأسباب كثيرة منها تحديد مدى خطورة إصابة الشخص. مع اختبار الحمض النووي لدينا يمكنك اكتشاف مكان أجدادك ، وكيفية التدريب بطريقة أكثر ذكاء ، وهو كريم هو الأنسب لبشرتك ، ما هي الأمراض التي يمكنك تجنبها وحتى كيفية إطعام نفسك بشكل أفضل.\nإن أضداد الحمض الريبيّ النوويّ DNA تلعب دورًا رئيسًا في عدة امراض منها مرض الذئبة زأمراض المناعة الذاتية. تعرفوا على هذه الحالة الصحية فيما يلي. بقلم: أليس كلين Alice Klein ترجمة: مي منصور بورسلي من الممكن حدوث انخفاض ملحوظ في عدد الأطفال المولودين بأمراض وراثية، نتيجة لاستخدام اختبار الحمض النووي قبل الحمل على نطاق أوسع. ويفحص الاختبار ما إذا كان الآباء المقبلون.\n07/06/29 · ما هو الشيء الأقرب لخضوع الرجل لاختبار للحمل ؟ والشعور المتزامن بالخوف والإثارة مما قد يكشفه هذا الاختبار ؟ إنه اختبار الأسلاف عن طريق الحمض النووي د ن أ، حيث يتم إرسال تاريخك الجيني للدراسة. اختبار الحمض النووي بالإنجليزية: Nucleic acid test مختصره NAT أو كما يسمى أيضا اختبار تضخيم الحمض النووي بالإنجليزية: Nucleic acid amplification test مختصره NAAT هو تقنية جزيئية.\nيستغرق ظهور تحليل الحمض النووي من 4 إلى 5 أيام على الأكثر، ولكن في بعض الحالات يمكن أن تظهر نتيجة الأختبار في وقت أقل من ذلك من 12 إلى 24 ساعة، ودقة اختبارات الحمض النووي لها آثار كبيرة، وفي بعض.\nاختبار الأبوة - ما هو بالضبط؟. ومع ذلك ، يوفر تحليل الحمض النووي القيم الأكثر موثوقية وقد يستبعد أو لا يستبعد الأبوة لـ 99,99٪. اختبارات الحمض النووي هي الشكل الأكثر حداثة لاختبار الأبوة.\nيفحص اختبار أحدث يسمى الحمض النووي الخالي من الخلايا الحمض النووي للطفل عن طريق اختبار دم للأم. فحص المواليد. وهذا هو النوع الأكثر شيوعًا من الاختبارات الجينية.


العلم وصناعة الأنمي: إبداع، دقة، وتكنولوجيا فاقت الحدود! - شبكة أنمي ماستر | أخبار الأنمي، مراجعات ومقالات\nالعلم وصناعة الأنمي: إبداع، دقة، وتكنولوجيا فاقت الحدود!\nمنذ 1105 يوم 2897\nمنذ 1105 يوم 2898\nتوجد عشرات وعشرات التصنيفات في صناعة الأنمي، وكلها تنتمي إلى تلك التصنيفات بعينها لأن بها سمات خاصة بها. بمعنى أن أنميات القوى الخارقة تنتمي إلى هذا التصنيف لأن أبطالها ذوي قوى خارقة فعلًا. لكن الأمر ليس بتلك المحدودية. فيمكن للأنمي أن تكون به قوى خارقة وشياطين وأسحار، إلخ. لذلك يمكن للأنمي أن يأخذ أكثر من تصنيف.\nوهنا ننتقل إلى سؤال مُلح: “ما التصنيفات المفتاحية التي تُعطي للأنمي الهيئة العامة الخاصة به”. إجابة هذا السؤال بسيطة. تلك التصنيفات هي (من وجهة نظري): “الفانتازيا – القوى الخارقة – الخيال العلمي – الشونين – السينين – شريحة من الحياة”. وأي شيء آخر بجانبها هو تصنيف فرعي تم وضعه لدعم شخصيات جانبية، ولا يُعبر عن الفكرة الأساسية للأنمي. واليوم سوف نتحدث عن تصنيف الخيال العلمي، وعلى وجه الخصوص سنتحدث عن الشق الثان من الجملة: العلم.\nما هو العلم؟ وما هي صورته في الأنمي؟\nكلمة مُعقدة ذات تعريفات كثيرة جدًا لا يمكن أن تُحصيها. لكن من وجهة نظري العلم هو محاولة البشرية لتفسير الظواهر والوصول إلى حلول للمشاكل التي تواجهها. وكل ذلك بغرض التطور وعدم الوقوف دون حراك. أي أن العلم يهدف للتطوير والتعمير، لا الهدم والخراب. وهذا المبدأ بالضبط، ما يتم استخدامه لخلق الهالة العلمية في أعمال الأنمي.\nلكن العلم في النهاية هو نِتاج البشرية للبشرية، فيمكن أن يستغله أي شخص بشكلٍ خاطئ، فبالتالي تظهر لنا القنابل النووية والحروب وآلاف الأرواح التي يمكن أن تفارق الحياة في أقل من لحظة. ولذلك في الأنمي ينقسم العلماء إلى فريقين: فريق الخير، وفريق الشر. الأول يحاول جعل العالم مكانًا أفضل لكل الأجناس، بينما الثان على الأغلب يُسخر العلم لمصلحة شخصية، أو لمصلحة عامة جيّدة، لكن تطريقة الوصول إليها علميًّا تكون سيئة. أن يقوم باستخدام البشر كفئران تجارب لعقاقير جديدة دون موافقتهم. أجل، العقاقير سوف تُنقذ ملايين البشر مستقبلًا، لكن هذا ليس مبررًا لإزهاق أرواح هؤلاء المساكين الآن.\nكيف يؤثر العلم على صناعة الأنمي ككل؟\nالعلم يؤثر على أي شيء يدخل فيه بدرجة كبيرة. سواء كان ذلك الشيء هو أنمي، مسلسل، فيلم، أو أي عمل فني آخر. الذي يُميز العلم هو وجود قواعد وأسس لكل شيء. لا يمكن لشيء أن يأتي هكذا من العدم، فيجب أن يكون له مصدر ومنبع. فلا يمكن أن تحصل على ملح الطعام دون أن يكون معك عنصر الصوديوم وعنصر الكلورين.\nوجود العلم يُعطي للعمل الفني مصداقية التفاصيل. على سبيل المثال إذا تحدث أنمي ما عن طريقة الانتقال الآني من مكان إلى مكان. الأمر غير مُطبق علميًّا حتى الآن، لكنه جائز نظريًّا إذا توفرت شروط فيزيائية مُعينة للزمان والمكان. فهنا يجب أن يتطرق صانع العمل إلى نسبية أينشتاين، ويقوم بالتحوير فيها قليلًا ليخدم قصته. وهنا يكون قد صنع الخيال العلمي، والذي هو مبني على علم صحيح، لكن مع تعديل بعض التفاصيل لتناسب القصة التي لم تحدث وقائعها في الواقع الحياتي بعد.\nلذلك كثرة الأعمال العلمية تُعطي الموثوقية للصناعة ككل أمام الصناعات الأخرى. من المعروف حاليًّا أن هوليوود هي الأشهر في مجال صناعة الأعمال الفنية العلمية، ولدينا Interstellar على سبيل المثال. تخيل أن الدفّة انتقلت من النطاق الأمريكي إلى النطاق الياباني؟ من الأفلام الحيّة إلى أفلام ومسلسلات الأنمي؟ بالطبع وقتها ستزدهر الصناعة أكثر ويمكن أن تترشح أعمال أنمي لجائزة الأوسكار من جديد. وهذا لأن العلوم والخيال العلمي بالمُجمل تصنيفات يتم تقديسها في العالم الغربي ككل، والأمريكي على وجه الخصوص.\nأنت تثرثر كثيرًا، ألا يمكن أن تُعطينا مثالًا يا هذا؟!!\nأنمي Steins Gate\nهذا الأنمي تناول فكرة السفر عبر الزمن بمنظور علمي بحت، لكن بطريقة كوميدية بعض الشيء. ببساطة الأنمي أتى على ذكر نظريات فيزيائية مُعتمدة في الأوساط العلمي، ولعب على وتر أن السفر على الزمن ممكن لكن تحت ظروف مُعينة لم تصل لها البشرية لها بعد. مزج كل تلك الظروف المُعينة في صورة جهاز خارق يستطيع ضرب عرض الحائط بكل تلك الظروف، ليُحقق المستحيل.\nلذلك الأنمي يندرج أسفل تصنيف الخيال العلمي، لكن مصداقيته العلمية من حيث التفاصيل والصغائر، هي التي أعطت له الشعبية الطاغية التي حصل عليها. كما أنه ممتاز على صعيد الدراما، وبناء الشخصيات فيه من أبدع ما يكون.\nمانغا Blue Phobia\nالمانغا انتهت بالفعل كفصول يابانية، لكن مستمرة من حيث الترجمة الإنجليزية والعربية. تتحدث قصة المانغا عن خام معدني أزرق موجود في قاع جزيرة مُعينة في قلب المحيط. ذلك الخام بمجرد أن تلمسه، يبدأ في تحويل جسدك للأزرق، ثم عظامك بالتدريج تتحول إلى الخام نفسه، ثم تموت ولا يبقى منك إلا الهيكل العظمي المصنوع بالكامل من الخام المعدني. قطعة صغيرة من الخام لها القدرة على إنتاج طاقة محطة توليد كهرباء كاملة. فبالتالي هو ثمين جدًا.\nالعنصر العلمي هنا ليس الخام، فهنا ليست له قواعد فيزيائية وكيميائية بعد (وربما تكتشف أنني مُخطئ في المانغا بنفسك)، لكن العنصر العلمي هو آلية البحث والتقصي التي تطرحها المانغا. أي أن هذا الخام غريب جدًا، ولذلك تم تخصيص معامل كاملة لدراسته، وهذه ببساطة هي مهمة العلم: تقصي الحقائق وتفسير المجهول، كما قلت في بداية المقال.