Deleøkonomiens klimapotentiale - PDF\nDownload "Deleøkonomiens klimapotentiale"\n1 I de senere år er der i Danmark og internationalt blevet etableret en række såkaldte deleøkonomiske virksomheder og foreninger. Blandt flere fortrin fremhæver fortalere, at deleøkonomien kan lede til en bedre og mere effektiv udnyttelse af ressourcer med besparelser af materialeforbrug til gavn for miljø og klima. I denne rapport analyserer CONCITO, hvorvidt deleøkonomiske initiativer såsom delebiler, samkørsel, deling af tøj og deling af værktøj har potentiale til at bidrage til en reduktion af den drivhusgasudledning, der er forbundet med danskernes forbrug. Den overordnede konklusion er, at deleøkonomiske initiativer ikke per definition er en fordel for klimaet, men at nogle initiativer kan få betydelige positive effekter, hvis anvendelsen kommer op i skala, og de kan være med til at drive en transformativ proces mod mere bæredygtige forbrugsmønstre. Rapport Udgivet: Juni 2015 Forfatter: Mikael Bellers Madsen Støttet af: VELUX FONDEN\n2 Indhold 1. Indledning Sammenfatning Definition og afgrænsning Beregninger af danske deleinitiativer Delebiler, samkørsel og leasing Tøj Værktøj Barrierer og potentialer ved deleøkonomien Barrierer for udnyttelse af klimapotentialerne ved deleøkonomien Drivkræfter for udnyttelse af klimapotentialerne ved deleøkonomien Konklusion og anbefalinger Anbefalinger Kilder\n3 1. Indledning I de senere år er der i Danmark og internationalt blevet etableret en række såkaldte deleøkonomiske virksomheder og foreninger. Fælles for de organisationer, der er opstået, er en forståelse af, at deleøkonomien repræsenterer en anderledes måde at organisere vareudveksling på, altså en anden økonomisk model. Blandt flere fortrin fremhæver fortalere, at deleøkonomien kan lede til en bedre og mere effektiv udnyttelse af ressourcer med besparelser af materialeforbrug til gavn for miljø og klima. I denne rapport analyserer CONCITO, hvorvidt og i hvilket omfang deleøkonomien har potentiale til at bidrage til en reduktion af den drivhusgasudledning, der er forbundet med danskernes forbrug, og således være en del af løsningen på den klimaudfordring, vi står overfor i Danmark og globalt. Vi benytter i rapporten betegnelsen CO2e (CO2-ækvivalenter): En omregningsfaktor, hvor den direkte og indirekte udledning af samtlige drivhusgasser fra en vare eller aktivitet (CO2, metan, lattergas mv.) beskrives i enheder svarende til CO2. CONCITO udregnede i rapporten Forbrugerens Klimapåvirkning fra 2010, at forbruget af varer og ydelser udgør ca. 60 % af den gennemsnitlige danske forbrugers CO2e-udledning, som dengang var ca. 19 ton. I dag vurderes udledningen at være ca. 17 ton, bl.a. som følge af den økonomiske krise. Med denne og andre rapporter har vi påvist, at der som udgangspunkt vil være en klimagevinst forbundet med at forbruge mindre og udnytte varer mere effektivt og i længere tid. Netop derfor er det relevant at analysere, hvorvidt deleøkonomien kan bidrage til at udnytte dette potentiale. Vi vil således analysere specifikke deleøkonomiske aktiviteter, der synes at kunne føre til mere ressourcebesparende forbrugsmønstre. I samme forbindelse peges på de grene af deleøkonomien, som ikke vurderes at have betydelige klimamæssige potentialer. Endelig ser vi på filosofien bag deleøkonomien, og om denne i sig selv kan skubbe forbrugeradfærden i en klimavenlig retning. Rapporten vil primært fokusere på danske aktiviteter indenfor deleøkonomien, men udenlandske erfaringer inddrages også. Rapporten har følgende formål: 1. At formidle viden om, hvilke kendte danske og til dels internationale deleinitiativer, der gavner på det individuelle CO2-regnskab; 2. At formidle viden om, hvad udvalgte deleinitiativer kan give af CO2- besparelser, hvis de slår igennem i større skala; 3. At vurdere deleøkonomiens potentiale som løftestang for øget klimabevidsthed i befolkningen; 4. At identificere drivkræfter og barrierer for, at deleinitiativerne slår igennem i større skala; 5. At foreslå nye markedsbaserede eller politiske tiltag på området; 6. At opmuntre til fremme af klimavenlige deleinitiativer. Projektet er gennemført af CONCITOs sekretariat. Stud. B.Sc.(HA) pol. Anders Enggaard Bødker har bidraget med dele af analysearbejdet. 3\n4 Tak til medlemmerne af CONCITOs forbrugergruppe, som har givet værdifulde kommentarer og input til rapporten. Rapporten er udtryk for CONCITOsekretariatets faglige vurdering på grundlag af denne dialog, og da medlemmerne i en så bred organisation som CONCITO ikke altid vil være fagligt eller politisk enige, kan de ikke tages til indtægt for rapportens endelige konklusioner og anbefalinger. Tak til de deleinitiativer, der stillede deres tid til rådighed for interviews: Chare, GoMore, Lejdet, Legetøjsbiblioteket, Letsgo, Resecond, Trunkbird, Vigga og Villavenner. Også stor tak til de almene boligforeninger samt Agendacentret i Albertslund, der beredvilligt stillede information til rådighed for rapporten. Endelig tak til Miljøstyrelsen for faglig sparring og gode indspark. Projektet er finansieret af VELUX FONDEN. 4\n5 2. Sammenfatning Deleøkonomien fremhæves i disse år som en ny måde at tænke økonomi på en anderledes måde at tænke køb og salg - som både har potentialet til at udvikle nye forretningsmodeller og til at medvirke til at spare på ressourcerne. En win-win situation i en tid, hvor politikere og økonomer søger efter nye veje til at sikre en økonomisk vækst, der er mere bæredygtig set i lyset af den klimaudfordring verden står overfor. CONCITO har med denne rapport ønsket at analysere, om deleøkonomien kan leve op til løfterne om at gavne klima og miljø. Vi har ikke lavet en udtømmende analyse, hvor vi kommer hele vejen rundt om alle dele af det efterhånden vildtvoksende deleøkonomiske marked. Vi ser på nogle typiske danske eksempler på deleøkonomiske initiativer indenfor det, der betegnes som peer-to-peer (borger til borger) og business-to-peer (virksomhed til borger). Nuanceret vurdering af deleøkonomiens klimaeffekter Rapportens overordnede konklusion er, at billedet af deleøkonomiens klimaeffekter er nuanceret. Hvis deleøkonomien skal have en klimaeffekt, skal den medvirke til at nedsætte vores forbrug af materielle ressourcer. En øget deling af eksempelvis biler, tøj og værktøj skal føre til en fortrængning at ny-indkøb af disse produkter og dermed ultimativt til, at der produceres mindre. Miljøøkonomen Inge Røpke siger det enkelt: Hvis bytte- og deleaktiviteter stimulerer os til at sige, at vi kan klare os med mindre, så er det rigtig godt. Hvis de omvendt stimulerer til at udvide forbrugsmulighederne, så er det ikke godt. Endnu ingen målbar klimaeffekt Vi måler den direkte klimaeffekt på deleinitiativer af delebiler, samkørsel, tøj og værktøj. Helt overordnet konkluderer vi, at deleøkonomien ingen målbar CO2ebesparende effekt har endnu. Det materielle forbrug i Danmark målt i kroner har ligget stabilt over de sidste 10 år med et dyk under den økonomiske krise. Delebilsordninger, noget af det mest populære i det deleøkonomiske marked, har ikke ført til salg af færre biler. Tvært imod er salget af personbiler steget i Danmark med ca. 8 % siden 2011 (Danmarks Statistik 2015). Klimapotentiale ved opskalering Men vi viser også, at de konkrete initiativer, hvis opskaleret, kan få en positiv effekt og medføre målbare CO2e-besparelser. Paradoksalt, viser vores analyse, at to af de mest populære deleinitiativer i Danmark; delebilen og muligheden for at køre sammen i samkørselsordninger, har begrænset klimaeffekter nu og på kortere sigt. Dette skyldes at delebiler for nuværende appellerer til et begrænset segment og samkørsel i stor udstrækning fortrænger brug af offentlig trafik frem for biler, eller muliggør en ellers udeladt tur. Dog kan delebilsordninger og samkørsel have ressourcebesparende potentialer på længere sigt. Internationale undersøgelser har peget på, at antallet af medlemmer af delebilsorganisationer kan vokse helt op til ca i 2020 (fra nuværende 5\n6 noget under ). Om det mål realiseres så hurtigt diskuteres nedenfor, men antallet af delebiler vokser støt. Samkørsel kan få effekt, hvis en sådan kan etableres i større skala i myldretidstrafikken. Deling af tøj og værktøj synes at have oplagte CO2e-besparende potentialer, men mangler endnu den nødvendige kritiske masse, der skal til, hvis aktiviteterne skal have en substantiel klimaeffekt. Største klimapotentiale i adfærdsforandring For alle aktiviteter fremhæver rapporten det problematiske ved de såkaldte reboundeffekter, hvor sparede midler ved brug af deletjenester kan føre til merforbrug og derved udhule potentielle CO2e-reduktioner. Således, konkluderer rapporten, at deleøkonomiens klimaeffekt nu og på kortere sigt er beskeden, både samlet og hver for sig. Vi viser imidlertid også, at deleøkonomiens største klimapotentiale kan ligge i dens adfærdsforandrende potentiale. Fysiske og virtuelle deleforretninger viser forbrugerne, at der er andre måder at forbruge på end ved at eje al ting selv. Heri kan deleøkonomien medvirke i en transformativ proces mod andre og mere bæredygtige forbrugsmønstre. Politiske initiativer bør baseres på viden om klimaeffekt Rapporten konkluderer, at deleøkonomiens videre udvikling og succes stiller krav til politikere, forbrugere og producenter. For at realisere deleøkonomiens klimapotentialer er det vigtigt, at den politiske støtte baseres på solid viden om, hvilke aspekter af deleøkonomien, der har størst positiv klimamæssig indvirkning. Den politiske støtte til disse aspekter skal i højere grad fokuseres og samtidig indgå som en del af en bredere økonomisk omstilling mod klimamæssig bæredygtighed. Forbrugerne skal ligeledes gøres bevidste om aktiviteternes reelle klima- og miljøeffekter, således at disse kan indgå i beslutningen om deltagelse i aktiviteterne, og for at man som forbruger ikke deltager i den tro, at al deleøkonomi er godt for klimaet. Aktørerne i delemarkedet har et ansvar for ikke at fremstille tjenester som gode for klimaet, hvis billedet reelt er mere nuanceret. Endelig er deleøkonomien ikke bedre end de produkter, der skal deles, hvorfor der må stilles krav til bedre produktkvalitet og producentansvar. Fokuseret støtte, lovgivning og oplysning Rapporten munder ud i en række anbefalinger, der opfordrer til øget samarbejde mellem deletjenester og det offentlige, herunder mellem den offentlige trafik og dele- og samkørselsordninger. Hertil opfordres til en mere fokuseret iværksætterstøtte til klimavenlige deleinitiativer samt lovgivning, der kan fremme bedre incitamentsstrukturer til klimavenlig produktion, herunder en længere produktgarantiordning. Yderligere opfordrer rapporten til skabelse af større viden om produkters og forbrugets klimaaftryk gennem en øget indsats i uddannelsessektoren. 6\n7 3. Definition og afgrænsning Definition af deleøkonomi I takt med at mængden af virksomheder og organisationer indenfor deleøkonomien er vokset, er der opstået en vis begrebsforvirring. Dette kommer f.eks. til udtryk, når eksperter og virksomheder benytter forskellige ord for deleøkonomien. Særligt på engelsk bruges mange forskellige udtryk for begrebet, som fx the sharing economy, the mesh, collaborative economy, collaborative consumption og peer economy. Ligeledes findes der stor variation i de deleøkonomiske forretningsmodeller. Nogle virksomheder såsom Airbnb og Uber er blevet store milliardforretninger, mens flertallet af virksomhederne stadig er små og som oftest nationalt afgrænsede. Det internationale islæt kommer dog ind i den forstand, at nationale initiativer ofte er inspireret af eller direkte kopier af tjenester i andre lande. Med den store terminologiske diversitet er der behov for kort at etablere denne rapports forståelse af deleøkonomien, som understøtter formålet i rapporten: At analysere deleøkonomiens klimapotentiale. I bogen Whats Mine is Yours definerer Rachel Botsman og Roo Rogers fire afgrænsninger på forskellige typer af deleøkonomi, som siden er blevet bredt brugt af såvel aktive udøvere af deleøkonomi som analytikere (se tabel 1). Collaborative economy Collaborative consumption Sharing economy Peer economy An economy built on distributed networks of connected individuals and communities versus centralized institutions, transforming how we can produce, consume, finance and learn. An economic model based on sharing, swapping, trading or renting products and services enabling access over ownership. It is reinventing not just what we consume but how we consume. An economic model based on sharing underutilized assets from spaces to skills to stuff for monetary or non-monetary benefits. Person-to-person marketplaces that facilitate the sharing and direct trade of products and services built on peer trust. Tabel 1: Eksempler på forskellige former for deleøkonomi. Kilde: Botsman and Rogers (2013). Overordnet kan der skelnes mellem tre typer af deleøkonomi: 1. Deling eller udlejning af forbrugsgoder 2. Videresalg eller bytte af varer og ydelser 3. Fællesskaber, hvor man deles om viden, fysiske rum eller andre værdier. Nogle deleøkonomiske initiativer er såkaldt peer-to-peer, dvs. direkte mellem ligestillede borgere, mens andre initiativer er professionaliserede forretninger mellem en udbyder og borgeren (business-to-peer) eller mellem to firmaer (business-to-business). Et andet skel går mellem gratis udveksling af varer og services og betalingsordninger, hvor private eller virksomheder tjener penge på udvekslingen. 7\n8 I praksis er mange deleøkonomiske initiativer et produkt af flere af de ovenfor nævnte definitioner og modeller. Langt hovedparten af virksomhederne er således bygget op omkring netværk af (elektronisk) forbundne individer, der i bestemte sammenhænge prioriterer deling af produkter over ejerskab. Og det drejer sig som oftest om produkter, der er underudnyttede i forhold til brugspotentiale. Og videre eksperimenteres der med forskellige forretningskoncepter i en learn as we go -facon. I denne rapport bruger vi termen deleøkonomi, som er den term, der har vundet indpas her hjemme. Grundlæggende definerer vi i denne rapport deleøkonomi som deling af underudnyttede ressourcer og aktiver såsom ting. Denne forståelse skal dog læses bredt med elementer fra flere forskellige typologier, da dette afspejler den deleøkonomiske virkelighed i Danmark. Deleøkonomien i et historisk perspektiv Deleøkonomien nævnes ofte i danske og internationale medier som et nyt fænomen, men man skal ikke så langt tilbage før det at dele, uformelt som formelt, var det normale. Eksempelvis kan man hævde, at andelstanken udsprang af denne idé. Tidligere var det normalt at tomle, når man skulle langt eller at søge husly hos fremmede. Stifterne af Airbnb citerer deres bedsteforældre for at fortælle, at det tidligere var helt normalt at troppe op ved et hus og bede om overnatningsmulighed, når man var på farten. Siden er vores købekraft steget og ejerskab af stort set alle forbrugsgoder blevet normalen. Hastigheden, hvormed vi forbruger og udskifter ting er steget, og når vi rejser, køber vi som regel det anonyme hotelophold. Det nye i deleøkonomien består således snarere i de nye muligheder, som den teknologiske udvikling har affødt. Udbredelsen af internettet har drastisk reduceret omkostningerne ved transaktioner, og på den måde gjort deleaktiviteter mulige og økonomisk interessante igen for både virksomheder og private. Internetbaserede platforme har skabt virtuelle markedspladser, hvor udbud og efterspørgsel problemfrit kan mødes. Det er derfor måden, hvorpå deleøkonomien faciliteres, der er det nyskabende. Det er således ikke længere alene i det nære miljø, vi deler. Men det betyder ikke, at vi skal glemme nærmiljøet. Når det stadig er interessant, er det fordi eksempelvis boligforeninger er begyndt at være anderledes fokuseret på deleøkonomiens potentialer. Dette både som en måde at løfte kvarterer og boligblokke socialt, men også fordi beboere gennem deleøkonomien har mulighed for at spare penge, mens de gavner miljø og klima ved at gå sammen og dele dyrere produkter i stedet for alle at skulle anskaffe sig og eje eksempelvis en billig boremaskine. Man kan sige, at man altid har delt ting i boligforeninger, men som vi påviser, bliver det nu brugt mere bevidst og strategisk, bl.a. af boligselskabernes ledelser og blandt ejendomsfunktionærer. Det vender vi tilbage til nedenfor. Endelig er teknologien ikke altid altafgørende for deleøkonomien. Der finder således også fysiske deleøkonomiske virksomheder, som vi f.eks. skal se med deling af tøj. 8\n9 Deleøkonomiens klimapotentiale I næste kapitel vil vi fremlægge nogle tekniske beregninger af specifikke deleøkonomiske virksomheders faktiske CO2e-besparelser og potentialer. Disse beregninger illustrerer den generelle pointe, nemlig at ikke alle aktiviteter indenfor deleøkonomien kan forventes at have lige stort klimapotentiale. En analyse af konkrete aktiviteters klimapåvirkning er derfor altid nødvendig for at kunne vurdere, hvorvidt en deleøkonomisk aktivitet bidrager positivt til at nedbringe CO2eudledningen. Der er derfor behov for at vurdere aktiviteterne individuelt ud fra et klimasynspunkt frem for et postulat om, at deleøkonomien altid er klimavenlig. Udover de konkrete beregninger, er et af formålene med denne rapport også at vurdere deleøkonomiens potentiale som løftestang for øget klimabevidsthed i befolkningen. Nogle forskere og debattører fremhæver i den forbindelse, at deleøkonomien er karakteriseret af en forbrugerbevidst tidsånd. Der peges på, at finanskrisen har fået os til at fokusere på det nære, som det, der giver os værdi (Politiken 5. november 2014). Ifølge Niels Holm Jensen, assisterende professor på Institut for psykologi og adfærdsvidenskab ved Aarhus Universitet har altruistiske motiver som f.eks. at redde klimaet været med til at drive deleøkonomien frem (Information, 17. oktober, 2014). Derfor ser vi også på de klimapotentialer deleøkonomien har for at fremme en adfærdsbetinget ændring af forbrugsmønstre. 9\n10 4. Beregninger af danske deleinitiativer I dette kapitel analyserer vi deleøkonomiens klimapotentiale gennem en række konkrete cases, som belyser de mulige positive samt negative effekter, deleøkonomien kan have på udledningen af CO2e. Analysen vil ikke komme ind på de økonomiske, herunder erhvervsmæssige eller beskæftigelsesmæssige konsekvenser ved en øget deleøkonomi, da en vurdering af disse er udenfor formålet med denne rapport. Vi har valgt kun at præsentere de klimamæssige fordele og ulemper ud fra danske cases. Men dels kan beregningerne godt overføres til lignende udenlandske initiativer, og dels inddrages udenlandske erfaringer og analyser for at kvalificere beregningerne. Analysen inddrager kun såkaldte peer-to-peer modeller (borger til borger) og business-to-peer (virksomhed til borger), og er baseret på firmaer, der har en tilpas volumen, altså firmaer, som allerede nu har en størrelse, eller et potentiale, der indenfor relativt kort tid kan føre til en registrerbar effekt på CO2eudledningen. Dette omfatter delebilsordningen Letsgo, samkørselsfirmaet GoMore, tøjbiblioteket Chare, kjolebiblioteket Resecond, den cirkulære børnetøjsforretning Vigga samt udlejningsportalen Lejdet. Chare lukkede under færdiggørelsen af denne rapport, men vi har valgt at medtage casen som et illustrativt eksempel. Delebiler, samkørsel og leasing Da delebiler er en af de mest udbredte deleforretningsmodeller i Danmark har vi valgt at analysere delebilens klimaeffekter som en case, der er relevant for området som helhed. Delebilen vurderes bredt til at være et aktiv, som har betydeligt delepotentiale, idet det opfylder to vigtige forudsætninger for succesfulde delingsprodukter hhv. høj anskaffelsespris samt lille grad af udnyttelse (Erhvervsstyrelsen, 2014) (Se figur 1). Det er evident, at delebilen er noget mere klimavenlig, hvis det eneste alternativ er, at man har sin egen bil, men dette er selvsagt ikke tilfældet. Ifølge Letsgo s egen medlemsundersøgelse ville ca. en tredjedel af medlemmerne have købt egen bil. Derved sænkes klimaeffekten for denne gruppe, men den øges for de medlemmer, der alternativt ville have taget den offentlige transport. Idet reduktionen blandt dem, som alternativt havde købt egen bil er højere end stigningen fra dem som får adgang til bil, er den totale effekt en reduktion i udledningerne og dermed en klimagevinst. På nuværende tidspunkt er delebilen dog så lidt udbredt (kun ca. 0,3% af danskere mellem 18 og 84 år er medlemmer af en delebilsorganisation (DTU, 2015)), hvorfor klimagevinsten set i forhold til den samlede udledning er beskeden. Der kan imidlertid være et klimapotentiale forbundet ved en større opskalering af delebiler. Internationale undersøgelser peger på, at markedet for delebiler potentielt er større, end det vi ser i dag, hvorfor klimagevinsten også kan blive større. 10\n11 Dog vil selv en meget stor stigning i antallet af delebiler relativt set ikke have en betydelig effekt, hvis man kigger på udledningen fra privattransporten som helhed, men vil dog, hvis opfyldt, i nogen grad kunne bidrage til den nødvendige reduktion. Dette kommer vi tilbage til under potentialer for deleøkonomien. Rapporten vurderer, at CO2e effekten ved samkørsel i sin nuværende form er begrænset, idet det primært erstatter offentlig transport, eller muliggør en tur. Dette afhænger dog af, hvilken transportform, som alternativt ville være benyttet. Nogle former for offentlig transport er mere klimavenlige end andre, hvilket påvirker samkørsels eventuelle klimaeffekt. Der vurderes ydermere at være et klimapotentiale forbundet med en opskalering af samkørsel i forbindelse med den daglige pendling. Figur 1: Forudsætninger for deling af produkter. Kilde Erhvervsstyrelsen. 2014/Dalberg Research Bilen er blevet fremhævet som et symbol for en skiftende forbrugertrend og den fremadstormende deleøkonomi. Studier fra USA viser, at ejerskab af bil og kørekort blandt unge amerikanere er faldende. Siden 1983 er der observeret et fald i 19-årige med kørekort på 12 procentpoint. Dette forklares ved, at unge ikke tillægger bilen de samme værdier som tidligere generationer samt udviklingen af nye elektroniske løsninger som gør det lettere at leve uden bil (University of Michigan, 2011). En undersøgelse af unge menneskers værdier viser, at de er mere bekymret over at miste deres telefon eller computer end deres bil. Ydermere vurderer 25% af de adspurgte, at teknologiske løsninger har reduceret deres kørsel (Millennial survey, 2013). På trods af bilens tilsyneladende gode potentiale som deleobjekt er der dog behov for at vurdere om aktiviteter som delebiler og samkørsel fører til en reel reduktion i udledningen af drivhusgasser. Følgende beregninger af klimaeffekter er lavet på baggrund af eksisterende forretningsmodeller. 11\n12 Klimapotentialet ved delebiler Dette afsnit fremlægger en række beregninger med afsæt i statistik fra Nordsjællands delebiler samt Letsgo. På den ene side, kan man argumentere for, at delebiler typisk er nyere og derfor vil have lavere udledning pr. kilometer. Yderligere har delebilsforeningerne incitament til at til at vælge de mest brændstoføkonomiske biler, for derved at reducere deres omkostninger. Desuden har brugeren mulighed for at tilpasse sit valg af bil til den situation bilen benyttes. Normalt er privatpersoner tilbøjelige til at købe egen bil efter spidsbelastning, fx en stationcar der kan transportere hele familien plus oppakning til sommerhuset, uagtet af de fleste kilometer køres under andre forhold. Således medvirker udvalget i en delebilsorganisation til en lavere udledning pr. km ved at brugeren eksempelvis fravælger den store bil, når denne ikke passer til brugerens tur. Disse forhold taler for delebilens klimavenlighed. På den anden side, kan der argumenteres for at delebiler vil have en dårligere reel benzinøkonomi, i det de, alt andet lige, benyttes af mere uerfarne brugere. Trafikstyrelsen vurderer, at man kan spare op til 20 % af bilens brændstofforbrug ved at køre økonomisk (Trafikstyrelsen, KørGrønt). Erfarne bilister vil have større tendens til at køre økonomisk. Føreren af bilen har således en stor effekt på bilens brændstoføkonomi. I det delebilerne betjenes af mange brugere, og fordi disse brugere typisk er uerfarne bilister med et mindre incitament til at køre økonomisk, end hvis de selv ejede bilen, kan man argumentere for at delebiler vil have en dårligere reel benzinøkonomi end privatbiler. Således vil fordele i nogen grad opvejes af bagdele, hvorfor vi nedenfor i beregningerne forudsætter, at samtlige biler udleder 141 gram CO2e/km (CONCITO 2, 2014). Der differentieres derved ikke på udledningen pr. km. ved dele- og privatbiler. Beregningerne er lavet over en 15-årig periode. Således repræsenterer den endelige forøgelse eller reduktion en værdi for en 15-årig periode. I CONCITOs udgivelse Forbrugerens klimapåvirkning vurderes CO2e udledningen ved produktion og vedligeholdelse af en bil til at være mellem 8 og 16 ton afhængigt af beregningsmetoden (CONCITO, 2010). I denne rapport benytter vi 8 ton som udledningen for produktion og vedligeholdelse. Der er forskellige måder at afskrive udledningen på. Denne kan fx afskrives umiddelbart ved købet, konstant under bilens levetid eller pr. kilometer. Grundet denne rapports hensyn til klimaet og i tråd med tidligere udgivet rapport omkring carbon footprint-opgørelser, vil vi i denne rapport afskrive CO2e-udledningen som følge af produktion og vedligeholdelse økonomisk (CONCITO, 2012). Udledningen afskrives ikke 100 % ved det umiddelbare køb. I stedet afskrives CO2eudledningen som følge af produktion og vedligeholdelse økonomisk. Det betyder, at der årligt afskrives 20 % af restudledningen (se figur 2 over den årlige afskrivning). Begrundelsen for denne afskrivningsmetode er, at udledningstallene, der er relateret til produktion og vedligehold, er beregnet via økonomiske værdier (Input/Output) (CONCITO, 2010). Uden denne afskrivning ville et nyt produkt have 12\n13 Årlig afskrivning Deleøkonomiens klimapotentiale samme årlige udledning som et gammelt, hvorfor der ikke ville være nogen klimafordel ved eksempelvis at vedligeholde et produkt eller købe og sælge brugt. Årlig afskrivning 1,8 1,6 1,4 1,2 1 0,8 0,6 0,4 0, År Figur 2: Årlig afskrivning af produktion og vedligeholdelse af en personbil. Kilde: CONCITO (2010) I Letsgo er der cirka 19 medlemmer pr. delebil, og hver bil kører i gennemsnit km. årligt. Dette svarer til at hvert medlem kører ca km årligt i en delebil. Derved vil den årlige udledning fra brug være ca. 3,5 ton 1 CO2e. Over en 15-årig periode giver dette en udledning på ca. 53 ton CO2e fra bilens brug. Dertil skal lægges produktion og vedligeholdelse af bilen. Bilerne i Letsgo bliver udskiftet hvert tredje år og udleder dermed ca. 4 ton CO2e pr. bil som følge af afskrivningsmetoden. Da bilen udskiftes hvert tredje år, vil der over en 15-årig periode være behov for 5 biler, der hver udleder ca. 4 ton. Således er den samlede udledning over 15 år for 19 medlemmer af en delebilsordning 73 ton CO2e, hvilket fremgår af tabel 1 2. Alternativt har vi beregnet udledningen for en situation, hvor 100% af de 19 medlemmer køber egen bil og benytter denne til at køre samme distance på ca. 1300km. årligt (udledningen ved kørsel er derved uændret). Som det fremgår af tabel 1 er udledningen herved ca. 132 ton CO2e højere, hvilket skyldes at der efterspørges 19 biler frem for 5 3. Hvis alternativet for samtlige 19 personer således var at købe egen bil, ville delebilen reducere deres samlede udledning væsentligt. Det er dog usandsynligt, at 100 % af medlemmerne alternativt ville købe egen bil. I en undersøgelse blandt Letsgos medlemmer svarer ca. en tredjedel (31%), at de alternativt ville have købt egen bil. Det forudsættes i dette eksempel, at de resterende 69% (13 personer) benytter regionaltoget 4 til at dække deres transport (ca. 1 Denne er beregnet ved at gange den årlige kørsel (25.000km.) med udledning per km (141 gram CO2e). 2 Total udledning ved km. kørsel om året (forudsat en udledning på 141gram CO2e/km.) over 15 år samt biler, der udskiftes hvert tredje år, og derved udleder ca. 4 ton CO2e hver. 3 Da samtlige personer køber egen bil og beholder denne i 15 år, vil udledningen forbundet med produktion og vedligeholdelse pr. bil være 8 ton CO2e. 4 Ifølge DSB udleder regionaltoget 64 gram CO2e pr. personkilometer (DSB) 13\n14 1.300km. årligt). Udledningen for disse udgør ca. 16 ton CO2e. Ydermere forudsættes det for nu, at de som køber egen bil benytter denne i samme omfang som de benytter delebilen (ca km. årligt) Som det fremgår af tabel 1, er forskellen mellem udledningen hos 19 medlemmer af en delebilsklub og udledningen, hvis 31% af disse alternativt køber egen bil og 69% benytter toget blot ca. 8 ton CO2e over en 15-årig periode. Denne forskel vurderes som minimal og delebiler ville derfor i dette scenarie ikke medvirke til nogen betydelig reduktion af CO2e. Hidtidige eksempler har forudsat uændret kørsel, hvad enten man har dele- eller privatbil. Denne forsimpling omfatter dog ikke den CO2e reduktion, som delebiler medfører via en ændret kørselsadfærd. Bl.a. har delebilsordninger en omkostningsstruktur, som modsat private biler, skaber incitament til reduceret brug af bilen. Ved delebiler er anskaffelsesomkostningerne relativt lave. De variable omkostninger er dog høje og forbundet med brug af bilen, hvilket skaber incitament til at undgå unødig kørsel. Det kan derfor forventes, at privat bilkøb vil medføre en øget kørsel (Delebilfonden, 2012), hvilket understøttes af studier fra Nordamerika, Schweiz og Storbritannien, hvor medlemmer af delebilsordninger opnår en årlig reduktion af CO2e som følge af nedsat kørsel 5 (Elliot Martin and Susan Shaheen, June 2010, Quick Hits, 2007 & Delebilfonden, 2011). Der er usikkerhed forbundet ved at overføre disse resultater til en dansk kontekst. Direktøren for Delebilfonden vurderer, at besparelsen i en dansk kontekst vil være mellem 0,42 og 0,82 tons CO2e årligt pr. medlem af delebilklubber (Delebilfonden, 2011). Der er i beregningerne taget udgangspunkt i et reduktionspotentiale på 0,42 tons CO2e pr. medlem 6. En situation hvor øget kørsel er en konsekvens af bilejerskab fremgår af sidste række i tabel 1. Det fremgår, at der er et reduktionspotentiale ved delebiler, hvis alternativet er, at 31% køber egen bil og disse øger deres transport. Total udledning for delebil med 19 medlemmer pr. bil Udledning over 15 år hvis alle kører egen bil Udledning hvis 6 personer kører egen bil og 13 benytter regionaltog Udledning hvis 6 personer kører egen bil FORUDSAT merkørsel og resterende benytter tog (uændret kørsel for disse) Udledning v. kørsel Udledning v. produktion og vedligeholdelse af køretøj Total udledning 53 ton CO2e 20 ton CO2e 73 ton CO2e 53 ton CO2e 152 ton CO2e 205 ton CO2e 7 33 ton CO2e 48 ton CO2e 81 ton CO2e 8 71 ton CO2e 9 48 ton CO2e 119 ton CO2e Tabel 1: Udledning ved delebiler og udvalgte alternativer. Kilde: Egne beregninger på grundlag af CONCITO (2010) samt tal fra Letsgo. 5 Den samlede effekt i de tre forskellige studier er derfor en CO2-reduktion på mellem 0,29 tons CO2e årligt/medlem i Schweiz, 0,58 tons CO2e årligt i en Nordamerikansk undersøgelse og helt op til 0,72 tons CO2e årligt i et britisk middel scenarie 6 Det betyder, at et medlem, som alternativt havde købt egen bil, ville have øget sin kørsel med ca km. Og derved have en totalkørsel på ca km. årligt ( ). 14\n15 Det fremgår af tabel 1, at 19 personer har den laveste totale udledning i situationen, hvor de er medlem af en delebilsordning. Reduktionen vurderes at være særlig stor, i de situationer, hvor 100% af medlemmerne alternativt ville købe egen bil, eller hvor 31% af medlemmerne køber egen bil og øger deres transport. På nuværende tidspunkt udgør delebilister 0,3% af den danske befolkning mellem 18 og 84 år (DTU, 2015) og har således en begrænset klimaeffekt. Den typiske delebilsbruger ses i Transportvaneundersøgelsen, der viser at brugerne typisk har en lang uddannelse og høj indkomst. Ydermere bor delebillisterne typisk i storbyer (65% bor i København, Århus eller Odense) og har derfor ofte under 5km på arbejde og til nærmeste station (DTU, 2015). Det er således i den nuværende situation et specielt segment, for hvem delebiler er en attraktiv mulighed. Konsulenthuset Frost and Sullivan estimerer imidlertid at der i 2020 potentielt vil være 14 mio. medlemmer af delebilsorganisationer i EU, svarende til i Danmark (Delebilfonden, 2011) Dette estimat, som blev lavet i 2011, virker dog urealistisk, i det der højst er medlemmer af delebilsorganisationer i Danmark i dag 10. Delebilfonden vurderede i 2011 at der var ca medlemmer hos de danske delebilsorganisationer. Således er medlemstallet steget med højst på tre år. Det virker derfor urealistisk at medlemstallet skulle vokse med ca på blot fem år. Hvis imidlertid realiseret ville det give en total besparelse på ca ton CO2e over en 15-årig periode ( ton årligt). Dette potentiale vil selvsagt være godt, og kan måske endda øges ved endnu flere delebilsbrugere i fremtiden. Dog kan det kun være en beskeden medvirkende faktor i en samlet omstilling. Til sammenligning er den totale udledning fra person- og varebiler, der vejer under 2 ton cirka 6 mio. ton CO2e årligt. På baggrund af det lave antal nuværende medlemmer af delebilsordninger vurderes delebiler ikke at medføre nogen betydelig klimagevinst i sin nuværende form og udbredelse. Det vurderes imidlertid, at der er et fremtidigt potentiale for en større udbredelse af delebiler og i et tættere samarbejde med den offentlige trafik, om end vi betvivler at dette potentiale kan realiseres allerede i 2020, som Delebilfonden vurderede i 2011 (Delebilfonden, 2011). Klimapotentialet ved samkørsel Samkørsel reducerer udledningen af CO2e i de tilfælde, hvor det erstatter samme tur i privatbil. Det vurderes dog at samkørsel i sin nuværende form primært fortrænger offentlig transport eller blot muliggør en tur ved eksempelvis at gøre transporten billigere. Der vurderes dog at være et klimapotentiale forbundet med en opskalering af samkørsel i forbindelse med den daglige pendling, hvor samkørsel kan bidrage til mindre trængsel og en reduktion i det daglige antal kørte km. 10 Dette er udregnet på baggrund af at 0,3% af den danske befolkning mellem 18 og 84 år, vurderes at være medlem af en delebilsklub (DTU, 2015). Ifølge Danmarks Statistik er der ca. fire mio. danskere mellem 18 og 84 år. Det vil sige at der er under danskere, som i dag er medlem af en delebilsklub. 15\n16 GoMore er en virksomhed, som formidler samkørsel mellem private via deres internetbaserede platform og app. GoMore havde medio februar 2015 ca medlemmer og oplever en tilgang på ca nye medlemmer om måneden. Platformen og den bagvedliggende idé har således opnået tilslutning og udbredelse i Danmark. Potentialet for ressourcebesparelser for samkørsel anses bredt for at være stort. Det vurderes, at vi i Danmark i gennemsnit er 1,47 passagerer pr. bil, hvilket er yderligere reduceret ved myldretidskørsel (Vejdirektoratet, 2009). Til forskel fra delebiler, hvor bilernes ledige tidskapacitet udnyttes, har samkørsel potentiale til at optimere vores udnyttelse af bilens passagerkapacitet. De fleste biler kan indeholde op til fem passagerer, og der burde således være en stor potentiel gevinst ved at flytte flere passagerer ind i færre biler, og derved reducere det samlede antal rejste kilometer. Ca. 500 ture gennemføres dagligt gennem GoMore. Da den gennemsnitlige tur er på 120 km, faciliterer GoMore dagligt sammenlagt ture på i alt km 11. Hvis man antager, at hver tur med GoMore erstatter samme tur taget i egen bil vil GoMore spare miljøet for ca. 8 ton CO2e om dagen 12. Denne beregningsmetode bliver anvendt af GoMore, når de på deres hjemmeside beregner, hvor meget CO2 deres brugere sparer klimaet for. Den bagvedliggende præmis er dog urealistisk, idet det vurderes usandsynligt, at hver GoMore tur alternativt ville være taget i egen bil. Vi har foretaget en rundspørge blandt en lille gruppe af GoMores medlemmer. Denne tyder på, at de rejser, som bliver faciliteret gennem virksomheden typisk erstatter offentligt transport eller en undladelse af turen. Hvis det forudsættes, at samtlige GoMore ture alternativt ville være taget med offentlig transport, fører GoMore til en øget udledning, i det de additionelle passagerer i en personbil må påtage sig deres del af udledningen på 141 gram pr. personkilometer (afhængigt af bilen). Således vil tre passagerer i en bil hver udlede ca. 47 gram CO2e/km. Da Intercitytoget til sammenligning udleder 34 gram CO2e/personkilometer, skal hver GoMore tur deles af 5 passagerer 13, for at udledningen pr. person ca. er den samme som ved Intercitytog. Effekten afhænger dog af hvilket offentlig transportmiddel der vælges. Hvis rejsen alternativt ville være taget med eksempelvis regionaltog, som udleder 64 gram CO2e/personkilometer skal hver GoMore tur kun deles af 2 passagerer foruden føreren, for at turen medfører en CO2e-besparelse. Hvis bussen benyttes som alternativ til en GoMore tur, bliver billedet anderledes. Ifølge Movia har busserne en gennemsnitlig udledning på ca. 119gram CO2e/personkilometer. Hvis alternativet havde været, at en betydelig del af rejsen var blevet foretaget med busser, vil GoMore sandsynligt medføre en redukti daglige ture på 120km. i gennemsnit giver en samlet daglig kørsel på km. 12 Dette tal for udledningen opnås ved at gange den samlede daglige kørsel med udledningen pr. km, som stadig forudsættes at være 141gram CO2e/km. Herfra skal trækkes den andel af GoMore turens udledning, som den ekstra passager står for. 13 Hvis der er 5 personer om at dele udledningen fra en bil udleder hver person i bilen 33,2 gram CO2e/km. Dette er næsten samme udledning som hver person har i Intercitytoget. 16\n17 on af CO2e. Dette kan også være tilfældet i det omfang, at turen alternativt ville være taget med en kombination af eksempelvis regionaltog og bus. GoMore kan således være en klimagevinst i de tilfælde, hvor GoMore-turene alternativt ville være taget med egen bil eller med mere forurenende offentlige transportmidler (regionaltog og/eller bus). Dette er givetvis tilfældet i et antal af de ca. 500 ture, som GoMore dagligt faciliterer. Imidlertid tyder meget på, at størstedelen af GoMore turene erstatter offentlig transport eller muliggør en rejse. I disse tilfælde medfører GoMore ingen klimareduktion. Derfor vurderes det, at GoMore i sin nuværende form har en begrænset klimagevinst. Klimapotentiale ved opskalering af samkørsel Der ses dog et klimapotentiale ved en udvidelse og opskalering af GoMore s koncept. Potentialet ligger i at flytte den daglige morgen og eftermiddagskørsel til færre biler ved at fremme mulighederne for samkørsel. I myldretiden er der i gennemsnit 1,28 pr. bil 14 (Vejdirektoratet, 2009). Yderligere har vi i gennemsnit 20,1 km. til arbejde, mens bilen bliver brugt til at transportere os 77 % af det samlede antal pendling-kilometer (Nykredit, 2014 & DTU, 2012). Der er således klimapotentiale i at reducere det samlede antal kørte km i myldretiden ved at øge belægningsgraden i bilerne. Eksempelvis er potentialet ved at fremme samkørsel blandt daglige rejsende, der uden samkørsel ville transportere sig i ca. 800 biler 15, således at de i stedet er 1,54 pr. bil. Derved har de kun behov for 650 biler til at transportere sig til/fra arbejde, hvilket vil medføre en årlig reduktion på ca. 80 ton CO2e 16. Det fremgår derfor, at tiltag rettet mod at fremme samkørsel i Danmark kan have et klimapotentiale. I tabel 2 herunder fremgår potentielle årlige CO2eudledninger ved forskellige niveauer af samkørsel. Således vil der ved rejsende være en potentiel årlig besparelse på ca ton CO2e ved at øge belægningsgraden i biler i myldretid fra 1,28 til rejsende rejsende rejsende 1,28 (tal fra Trafikstyrelsen) Årlig udledning på ca. 500 ton CO2e Årlig udledning på ca ton CO2e Årlig udledning på ca ton CO2e 1,5 Årlig udledning på ca. 400 ton CO2e 1,75 Årlig udledning på ca. 350 ton CO2e Årlig udledning på ca ton CO2e Årlig udledning på ca ton CO2e Årlig udledning på ca ton CO2e Årlig udledning på ca ton CO2e 2 Årlig udledning på ca. 300 ton CO2e Årlig udledning på ca ton CO2e Årlig udledning på ca ton CO2e Tabel 2. Reduktionspotentialer for samkørsel i myldretid.kilde: CONCITO, 2010, Nykredit, 2014 & Vejdirektoratet, Der er 1,21 pr. bil i morgenmyldretiden og 1,35 pr. bil i eftermiddagsmyldretiden. Dette giver et gennemsnit på 1,28 pr. bil 15 Dette svarer til gennemsnitsbelægningsgraden i myldretiden på 1,28 pr. bil. Det præcise tal er 781,25 16 Der regnes her med 216 arbejdsdage på et år 17\n18 Klimapotentialet ved leasing Yderligere faciliterer GoMore leasing af biler gennem deres portal. GoMore fungerer her som bindeled mellem deres brugere og leasingselskabet LeasePlan Danmark. Leasingaftalen gør det muligt for brugerne at udleje bilen gennem GoMores portal. Jo mere bilen udlejes, jo billigere bliver den månedlige ydelse for brugeren. Det vurderes således, at bilen er gratis, hvis den udlejes hver tredje dag (Politiken 2, 2014). Brugeren får mulighed for at udskifte bilen med en ny model årligt. GoMore håber, at en gruppe brugere vil gå sammen om leasing bilerne, således at bilen vil fungere ligesom en delebil. Således vil ordningen i det bedste klimamæssige tilfælde fungere ligeså effektivt som en delebilsklub. Da leasingbiler bliver udskiftet hvert år (dog sommetider hvert andet år), frem for hvert 3. år i delebilsklubber, vil GoMore s leasingkoncept imidlertid medføre en højere udledning end delebiler. Heri skal det, jf. tidligere beskrevet afskrivningsmetode, påregnes at bilen i dens første år koster ca. 1,6 ton CO2e og at resten af værdien afskrives i de efterfølgende år. Klimaeffekten af leasingordningen vil således afhænge af, hvor mange af de, som deler bilen, der alternativt ville have købt egen bil. Hvis vi forstiller os en situation, hvor bilen bliver delt mellem 19 personer (hvilket virker som særdeles højt) og at ca. en tredjedel af disse alternativt ville have købt egen bil, ligesom Letsgo s medlemsundersøgelse viser, vil modellen være mindre klimavenlig end Letsgo, i det bilerne udskiftes hyppigere (CO2 udledningen alene ved produktion og vedligeholdelse for bilen gennem et år er 1,6 ton CO2e 17, svarende til, hvad det udleder at køre ca km 18 ). Derfor vurderes GoMores leasing koncept ikke at have nogen betydelig klimabesparelse, da den i praksis gør adgang til bil billigere, hvilket potentielt kan medføre en stigning i udledningen. Tøj Ifølge en undersøgelse fra Nordisk Ministerråd forbruger hver dansker ca. 16 kg. tekstiler 19 om året (Norden, 2012). Det er 35 % over gennemsnittet i verden og det højeste forbrug blandt de nordiske lande. Vi ved samtidig, at tekstilproduktion og forbrug er noget af det mest miljø- og klimabelastende i verden. Derfor er der et stort ressourcebesparende potentiale ved at forbruge mindre tøj, og i det hele taget organisere tøjforbruget på en anden og smartere måde i Danmark og globalt % af CO2 værdien på 8 ton afskrives efter første år. Således vil udledningen i forbindelse med produktion og vedligeholdelse være 1,6 ton CO2e efter et års brug. 18 Beregnet med en udledning pr. km. på 166 gram. 19 Det er alle de tekstiler der både bruges i virksomheder, offentlige institutioner og husholdninger. Heri er inkluderet mere end bare tøj f.eks. sengelinned, gardiner, håndklæder mv. Ikke desto mindre bruger vi i flere beregninger 16 kg. TØJ, da Miljøministeriet selv bruger dette eksempel (se Miljøministeriet, 20 oktober, 2014). Endvidere gør det ikke den store forskel i beregninger, da CO2e udledningen ca. er den samme for tøj, linned, håndklæder, mv. 18\n19 Vores beregninger nedenfor viser, at de deleinitiativer og forretningsmodeller, der er blevet etableret i Danmark med tøj som omdrejningspunkt, har en forsvindende lille CO2e besparende effekt, hvis man ser det i et nationalt perspektiv og sammenligner med udledningen af drivhusgasser fra tøjsalget i hele Danmark. Vi illustrerer ikke desto mindre også, at det at dele tøj har et CO2e reduktionspotentiale. Og så viser eksemplerne, at det kan lade sig gøre at dele tøj, hvis der er et udbud, der kan adressere flere forskellige segmenter. At muligheden for at dele tøj på en smart måde illustreres af initiativerne er centralt, da det måske er den adfærdsændrende effekt, der har det største klimapotentiale. Dette skal vi vende tilbage til. Vores eksempler nedenfor viser dog også, at hvis tøjdeleinitiativer specifikt og tøjbranchen generelt skal kunne løfte et klimapotentiale vil det kræve ændringer i form af bedre kvalitet samt at vi smider mindre tøj ud og forbruger mindre tøj helt generelt. CONCITO har analyseret tre deleinitiativer indenfor tøj i Danmark: Tøjbiblioteket Chare, kjolebyttebutikken Resecond og et nystartet cirkulært tøjfirma Vigga, hvor babytøj cirkulerer/deles mellem flere familier. Vi har ikke set på hele genbrugsbranchen, da vi har valgt kun at inddrage eksempler, der betragtes som del af den officielle deleøkonomi. Dog inddrages erfaringer fra genbrugsbranchen. Først opstilles nogle generelle beregningseksempler på, hvor meget (køb af) nyt tøj, der potentielt kan fortrænges gennem et øget aktivt brug af tøj, et øget genbrug samt en øget kvalitet. Herefter vurderes de konkrete initiativers potentiale for at medvirke til at opnå de besparelser, der opstilles i de generelle beregningsmodeller. Generelle beregninger Danskerne kasserer en stor mængde tøj før dets levetid er opbrugt. Tøjets levetid kan opdeles i en teknisk/funktionel levetid (hvor længe holder tøjet) og en mental levetid (hvor længe man har lyst til at gå med tøjet). Den mentale levetid er bl.a. knyttet til skift i moden og forbrugeradfærd, som hvor mange gange man vil vise sig i et bestemt stykke tøj. Der er et stort ressourceforbrug forbundet med det danske tøjindkøb og et betydeligt reduktionspotentiale. Reduktionspotentialet afhænger typisk af en forlængelse af tøjets levetid. En forlængelse af tøjets levetid, enten ved bedre kvalitet (øget eanvendelse), øget genbrug eller øget deling, har potentiale til at fortrænge nyindkøb af tøj og derved nedsætte vores forbrug og den dertil hørende udledning af drivhusgasser. I det følgende præsenteres nogle generelle beregningseksempler for potentielle CO2e besparelser ved en bedre udnyttelse af tøj. Vi har set på besparelser ved en øget aktiv brug af tøj, et øget genbrug samt, hvis kvaliteten af tøj (i form af holdbarhed) blev forbedret. Til grund for beregningerne ligger nogle forudsætninger som er forbundet med usikkerhed. Af denne grund skal CO2e-besparelserne alene opfattes som en indikation af klimapotentialet i mere effektiv udnyttelse af tøj. 19\n20 Fælles for beregningsforudsætningerne i samtlige eksempler er CO2e udledningen/kg. tøj. Ifølge Sima Pro, et program, der beregner de miljømæssige konsekvenser ved produktionen af en lang række produkter, eksempelvis tøj, udleder 1 kg. tøj i gennemsnit ca. 24 kg. CO2e. Dette tal er således benyttet til udregningerne herunder. Øget aktivt brug af tøj Vi ved fra danske og engelske undersøgelser, at tøj ikke bruges til det er nedslidt og dermed udlevet sin funktionelle levetid. I stedet bliver det glemt bagerst i skabet eller smides ud, før tid. En kilde siger, at 80% af det tøj der smides ud har 75% af sin levetid tilbage (Politiken 4, 2014) 20. I denne rapport bruger vi de 80%, men kvalificerer det med en engelsk undersøgelse, der siger, at tøj, der smides ud har 70% af sin levetid tilbage (WRAP, 2011). Tallene skal under alle omstændigheder betragtes som et skøn, men giver ikke desto mindre en indikation af et solidt reduktionspotentiale ved større udnyttelse af tøjets levetid. Danskerne smider ca ton tekstiler ud årligt (Norden, 2012). Regner vi med det lavere engelske tal for restlevetid (70%) og fastholder, at dette gælder for 80% af det danske tøj, der smides ud, har ton tøj 70% af sin levetid tilbage når det kasseres. Derfor kan fortrængning af køb af nyt tøj og deraf en afledt CO2e-besparelse se ud som i tabel 6 nedenfor. Øget aktivt brug 10%, dermed fortrænges 10% nyindkøb 25% 50% 70% Sparet nyindkøb i kg. Sparet CO2e fra fortrængning af nyindkøb i kg kg kg kg kg kg kg kg kg Tabel 6. CO2e besparelse ved øget aktivt brug (Afrundede tal).kilde: Sima Pro. Øvrige Kilder: Miljøstyrelsen, 2014 & WRAP, Et kg. tøj udleder i gennemsnit ca. 24 kg. CO2e. Det er klart, at ovenstående resultater dækker over potentialer. Og der knytter sig nogle udfordringer til, hvorvidt disse potentialer reelt kan udnyttes. Tallene forudsætter, at den øgede aktive brug faktisk erstatter nyindkøb. Ud fra dette skema vurderes klimapotentialet ved at benytte det tøj vi smider ud, indtil det har udtjent sin funktionelle levetid at være ca kg. CO2e årligt. Det er ikke realistisk at alt tøj udnyttes indtil det har udtjent denne fulde levetid, men det fremgår af udregningerne, at der ved øget aktiv brug er potentiale for en reduktionsgevinst, og at noget af denne kan hentes. 20 Det er at identificere den oprindelige kilde til udsagnet, hvorfor det er svært at bekræfte den. Der er derfor usikkerhed forbundet ved at bruge dette estimat. 20\nSamfundsøkonomisk gevinst af privat biludlejning 3. marts 2016 Ralph Bøge Jensen og Peter Stephensen, DREAM Indledning I dette notat vurderes den samfundsøkonomiske effekt af privat biludlejning. Analysen


14. juni kl. 17.45: Pris, pris, pris - eller hvad vil fremtidens forbruger? - DSK - De Samvirkende Købmænd\nTorsdag den 14. juni kl. 17.45-18.45: Pris, pris, pris – eller hvordan får vi fremtidens forbrugere til at prioritere kvalitet, udvalg og sundhed højere. Vort fødevareforbrug og baggrunden for, hvad vi lægger i indkøbskurven, er i løbende forandring. Både når det drejer sig om pris, men også kvalitet og sundhed.\nMen hvor godt kender vi egentlig fremtidens forbrugere? Hvordan påvirker nye forbrugsmønstre og holdninger vores forbrug, og er det i det hele taget muligt at tiltrække forbrugere til butikkerne med andet end pris, pris og atter pris.\nKom og hør livsstileksperten Anne Glad, marketingdirektør Camilla Blicher fra Arla Foods og kædedirektør Kenneth H. Pedersen (billedet) fra MENY. Debatten styres af adm. direktør John Wagner fra De Samvirkende Købmænd. Alle tilhørere får udleveret røde og grønne stemmesedler og vil blive inddraget aktivt undervejs i debatten.\nArrangør: De Samvirkende Købmænd\nSted: N3 – Haveteatret ved Grønbechs Hotel på Nørregade


Slægten Breslau von Bressendorff - Ernst i Paris 1944\nErnst i Paris 1944 (Kilder)\nKendskabet til begivenhederne i forbindelse med Paris kapitulation stammer fra forskellig tid:\n1. Materiale fra 1960erne beskæftiger sig med General Dietrich von Choltitz’ indsats.Han skrev sin biografi i 1950, den hedder også ”Brennt Paris?”\nBogen ”Brænder Paris?” 1965, filmatiseringen heraf i 1966, samt enkelte kommentareraf Graf von Armin efter Choltitz’ begravelse og fra Timo von Choltitz’ hjemmeside: General der Infanterie Dietrich von Choltitz er hovedkilderne.\n2. Materiale fra 1980erne beskæftiger sig i anledning af 40årsdagen med en medspiller, Ernst vonBressensdorf. Materialer er primært TV- dokumentar udsendelse fra Tyskland og Frankrig med øjenvidneskildringer og avisomtaler.\nDette materiale er uimodsagt.\n1. Materiale fra 1960erne\nGeneral (ty) Dietrich von Choltitz 1894 - 1966Øverstbefalende i Paris.\nGeneral (ty) Carl Heinrich von Stübnagel1886 – 1944 Choltitz’ forgænger.\nGeneral (fr) Phillip Leclerc 1902 -1947 Paris’ befrier\nPremierleutnant Dankwart grev von Armin. 1919 - 1981 Ordonnans for von Choltitz.\nPremierleutnant Ernst von Bressensdorf 1917 – 1994. Ansvarlig for telekommunikation.\nBegivenhederne omkring befrielsen af Paris i august 1944 er beskrevet udførligt 1965 i\nLarry Collins(am) & Dominique Lapierre (fr): ”Paris brûe-t-il?”, ”Brennt Paris?”\nfilmatisereti 1966: ”Is Paris burning?”\nBogens forfattere tilbragte flere uger med Choltitz i hans hus i Baden-Baden og giver en pinlig nøjagtig og omfangsrig skildring, skriver ”Le Monde”.\nCholtitz afløste Carl Heinrich von Stülpnagel, der var den første, der nægtede at ødelægge Paris.\nHan havde del i 20.juli attentatet på Hitler. Da han blev kaldt tilbage til Tyskland, forsøgte han at begå selvmordved Verdun, det mislykkedes, han blev blind og blev hængt 1944 iPlötzensee-fængslet i Berlin.\nDette er medtaget for at give et billede af den stemning og angst, der prægede hovedkvarteret.\nOberstløjtnant.Bombarderer og erobrer Rotterdam i 1940.\nObert /Genralmajor. Sevastopol 1942.\nKomanderendegeneral. Normandiet 1944.\nØverstbefalendei Paris 7. aug. ankom 9. aug, 1944.\nI toget fra Berlin til Paris blev han af en SS-officer orienteret om Sippenhaft-loven. Hustru og børn skulle i fængsel, KZ eller dræbes, hvis deres officer-mand ikke adlød ordrer.\nEfterlevere i 16 dage ikke Hitlers befalinger: syv befalinger fra Oberkommando der Wehrmacht (OKW) om forsvar for Paris’forstæder med kamp hus til hus til sidste mand. Hensynløs bekæmpelse afterror, sabotage und oprør i byen. Sprængning af 45 broer over Seine og sprængning af fødevarerforsyningenog industricentrene i Paris. Bombardement af nord-øst Paris (GeneralDeßloch-Affaire). Jodl havde 15 .august 1944 givet ham ordre til at bombe, og Choltitz sagde, at han havde gjort det.\nNægtede også at udføre Hitlers sidste ordre og ”Sørgede for at Paris ikke endte som Stalingrad.”\nUnderskrev kapitulationserklæringen og fik et hjertetilfælde.\nKrigsfangenskab1944-46 i England.\nCholtitz sagde senere, at han håbede amerikanerne hurtigt ville komme til Paris, så han ikke skulle udføreordren. De allierede ville dog gå uden om byen, den havde ingen strategisk betydning. Den franske modstandsbevægelse ville det anderledes, og general Leclerc befriede 25. august Paris med sin 2.Armored Division.\nP.gr.a.sit højforræderi blev Choltitz afskyet af tyske veterangrupper. GeneralfeltmarchalModel mente, at Choltitz skullevære stillet for krigsret i 1944, det var ingen undskyldning, at han var i krigsfangenskab. En ny dolkestødslegende - de forræderiske officerer!\nHans ry blandt franskmænd var heller ikke skånselsløs, ’han skød franskmænd lige til kapitulationen’, blev der sagt.\n1. forplejning af Paris’ befolkning med 10 mill. tyskedagsrationer\n2. frigivelse af 4213 politiske fanger\n3. hjemsendelse af ca 40000 kvindelige hjælpere forværnemagten til Tyskland for at forhindre fangenskab\n4. kontakt med de allierede gennem den svenske generalkonsul Raoul Nördlng for at få de allierede hurtigere til Paris\nDen ed,tyske soldater og officerer måtte sværge, lød:\n"Ich schwöre bei Gott diesen heiligen Eid, daß ich dem Führer des Deutschen Reichesund Volkes Adolf Hitler, dem Oberbefehlshaber der Wehrmacht, unbedingten Gehorsam leisten und als tapferer Soldat bereit sein will, jederzeit für diesen Eid mein leben einzusetzen."\nEden krævede lydighed over for Hitler indtil døden, og det skabte tvivl og samvittighedskvaler.\nHan var ikke en nazi-general, men en general. Efter krigen blev han ikke afnazificeret– det var der ingen grund til.\nGeneral von Choltitz døde 9.november 1966af lungebetændelse i Baden-Baden og blev begravet med militærisk ære der. Der var opstillet et æreskorps fra Bundeswehrs (forbundshæren) med musikkorps. Der var deltagelse af 6 tyske generaler, en delegation af stabsofficerer fra den franske hær med tre generaler. ”Vi soldater fra Bundeswehr takker for den løsning, som general von Choltitz har fundet i Paris. Vi vil bevarer ham i vor erindring som en tapper og human soldat” sagde Generalmajor Köhler påforsvarsministeriets vegne. Han fortsatte: von Choltitz har fundet vejen mellem befaling og samvittighed.”\nGraf vonArnim var ikke adjudant (som han bliver kaldt i filmen) for Choltitz, men ordonnans for kommandanten.\nArmin er kritisk over for filmen. ’Han forhandlede med den svenske generalkonsul Nördling – det kunne Choltitz ikke. Choltitz var ikke eneansvarlig for at sabotere Hitlers befaling. Vi var mange officerer i Choltitzs nærmeste kreds,der vendte os mod ødelæggelsen.’ (Neue -Rhein. Zeitund 12.nov. 1966)\nI sit fangenskab I England og Amerika have soldaterne angrebet ham og skældt ham udfor at være Choltitz fortrolige og for at forråde Hitler. Han søgte ind i en anti-nazilejr i Louisianna.\nGrevDankwart von Armin døde 22.juni 1981.\n2. Materiale fra 1980erne\nErnst von Bressensdorf i Paris 1944\nErnsts egen oversættelse fra tysk til fransk af 3 artikler i Hör Zu i anledning af en TV-udsendelse på ZDF d. 23. august 1984\nUddrag af artikel nr. 2: Manden, der tilbageholdt Hitlers telegram.\nDet var modige mænd, der modsatte sig Hitlers ordre i august 1944. Krigen på Vestfronten kunne betragtessom tabt. I stedet for at efterlade sig et stykke ’brændt jord’, sørgede de for at frelse Paris fra den totale udslettelse.\nErnst von Bressendsdorf fortæller mig, hvordan han blev rædselsslagen, da han modtog et iltelegram fra Førerens hovedkvarter. Telegrammet, der var adresseret til den tyske kommandant over Paris, Dietrich von Choltitz, sluttede med teksten: ’Paris må under ingen omstændigheder falde i hænderne på fjenden,eller i så fald kun som en ruinhob!’\nErnst von Bressensdorf er i dag en meget vital mand på 66 år med hvidt hår og brune, levende øjne. Som ung var han officer og varetog opgaverne som telegraf på Hotel Meurice i Paris, hvor general von Choltitz havde sit hovedkvarter. På sin dechifreringsmaskine dekrypterede han den kodede tekst i telegram nr.772989/44 – og han blev skrækslagen. Ordren fra Hitler var dødsdommen overParis. Den tyske hær kunne ikke holde byen, så derfor skulle den efterlades som en dynge murbrokker og aske.\nEn anden officer kunne måske have ladet ordren gå videre koldt og kynisk uden at tænke nærmere over det, for mange andre storbyer var jo blevet tilintetgjort under krigen. Men for denne officer, dervar ædel, og som havde sans for kunst, kunne Paris ikke sammenlignes med andre byer. Komponisten Frédéric Chopinhar engang sagt, at Paris omfatter alt, hvad man kan ønske sig af pragt og glans og alle slags fornøjelser. Hvad er livet værd uden Paris?\nDen spinkle løjtnant går hen tilvinduet i det elegante Hotel Meurice. Han ser ud på rue de Rivoli, på Louvre til venstre og Place de laConcorde til højre – og på de smukke pariserinder. Han elskede Frankrig. Han havde franske forfædre, bl.a. den ansete historiker Paul de Rapin-Thoyras(1661-1725). Han kendte alle de fredede monumenter, alle museerne. Han var nok tysker, men havde Frankrig i sit hjerte.\nHvad i alverden skulle han gøre? Ødelægge Hitlers ordre? Umuligt. Telegrammet var adresseret til general von Choltitz. Hitler kunne når som helst forlange at få informationer om sagen. Og hvad så? Den 20. juli [med attentatetpå Hitler] var stadig tæt på. Kommandanten over Paris [von Stübnagel] var blevet fjernet og erstattet af von Choltitz, og von Bressensdorfs nærmeste overordnede, general Erich Fellgiebel (senere henrettet), var blevet arresteret. Den, der gjorde oprør mod Føreren, risikerede sit hoved. Når han nu ikke kunne destruere telegrammet med den forfærdelige ordre, så kunne han måske forsinke det et stykke tid, udskyde afleveringen og så videregive det til sidst. Da han fik denne idé, var klokkenblevet 23. – 4. division af det amerikanskeinfanteri nærmede sig Paris.\nOm aftenen d. 22. august vidste general von Choltitz endnu ikke, at Hitler havde beordret det utænkelige.\nTelegraf-officer von Bressensdorf tilbageholdt stadig telegrammet. Han ville vinde tid. Amerikanerne kom nærmere og nærmere. Man kunne høre lyden af deres kanoner.\nNæste morgen videregav officer Ernst von Bressensdorf endelig ordren fra Hitler til generalen. Det var den 23. august kl. 11. Han havde på eget initiativ tilbageholdt telegrammet i hele 12 timer. Var det forgæves? Var det klogt? Hvordan ville von Choltitz mon reagere?\nEn episode i historien\nRevue de La France Libre , no. 266, 2’ trimester 1989\nAf Michel Hollard,chef for netværket’Agir’/’Handling’, deporteret til Neuengamme, kommandør af æreslegionen, dekoreret medDSO af ’Hans Majestæts Regering’\nDen 25. august 1944 er Frankrig stadig okkuperet. De tyske tropper står under kommando af general von Choltitz, som har hovedkvarter på Hotel Meurice,lige over for Tuilerierne. Telegrafenheden var placeret lige ved siden af generalens suite.\nErnst von Bressensdorf, chefen forhovedkvarterets telegrafenhed, havde kommandoen over den eneste telefon- og telegraflinje med direkte forbindelse til Førerens hovedkvarter i Berlin. – Han er 45 år og gør sig klar til at gå i seng, da en ringetone kalder ham hen til telegrafapparatet.\nDet er en bydende ordre til general von Choltitz: Ordren om øjeblikkeligt at destruere alle de mål, der var taget forholdsregler til at sprænge i luften i løbet af de foregående uger. Disse forholdsregler var taget med henblik på at tilintetgøre de vigtigste monumenter og vitale centre i hovedstaden.\nErnst von Bressensdorf bliver skrækslagen. Han beslutter sig til at lade natten gå, før han vil videregive den barbariske ordre; og klokken bliver 13 næste dag, før han tager sig sammen til at fuldføre sin skræmmende opgave.\nvon Choltitz er rystet. Han sammenkalder sine nærmeste medarbejdere og spørger dem: ’Kan vi tage en så uoverlagt ordre alvorligt? Påtager vi os ikke et ansvar, som aldrig kan undskyldes eller tilgives?’ Alle bliver enige om at nægte.\nOplysninger om at generalen for 2. DB, Leclerc, netop da er på vej til Paris, kommer garanteret lige tilpas og påvirker sikkert de tyske officerers lyst til ikke at adlyde ordren.\nDet er højst sandsynligt, at de 13 timers forsinkelse, som man opnåede takket være den officer, der havde ansvaret for at videregive telegrammet, havde den effekt, at den hjalp vore fjender til at se virkeligheden i øjnene og indse deres store ansvar som samvittighedsfuldemennesker.\nNDLR / Note de la rédaction / Bemærkningfra redaktionen:\nParis vil altid være et vidunder og enandagt for menneskeheden. ’Pariser vel en messe værd’, sagde engang Henri IV. Det forstod nogle af vore fjender altså – og dét er et mirakel.\nParis : Fra martyriet til Befrielsen Le Figaro 9. januar 1991\nAf Hervéde Saint-Hilaire.\nAnnonceringaf 1. del af en række dokumentarudsendelser: Hovedstæder i krig,\nom live ti de store hovedstæder under 2. verdenskrig.\nBillederne ses og genses [kommenteres] af nogle af de oprindelige vidner.\nMellem de ofte gentagne indslag om Parisunder Besættelsen får TV-kikkerne lejlighed til at se nye, ukendtevidnesbyrd: Efter beretningen afErnst von Bressensdorf, den officer ved telegraftjenesten hos von Choltitz, der dechifrerede telegrammet,hvori Hitler beordrede den totale udslettelse af Paris, ......\nDer kan ikke været tvivl om, hvad Ernst von Bressensdorf gjorde den 23. August 1944.\nDer er heller ingen tvivl om, at han vidste, hvad han risikerede.\nHensigten var at sinke udførelsen, indtil de amerikanske styrker nåede Paris, og forhindre katastrofen.\nDet kan undre, at hverken von Choltitz eller von Arnim nævner Ernst von Bressensdorfs indsats.\nMan kan forestille sig, at de ikke kendte til den, fordi Ernst ikke har omtalt den.\nIngen har vel den 24. august om formiddagen interesseret sig for tidspunktet for et telegrams ankomst, der var rigeligt at tænke på.\nErnst von Bressensdorf ville gerne redde Paris, men han ville ikke som tysk adelig stemples for højforræderi, hvad hans valg mellem at adlyde og at følge sin samvittighed ville blive stemplet som.\nMan kunne have undt Ernst von Bressensdorf den officielle anerkendelse, der var på vej fra Frankrig.


Rygestop i Karkirurgisk Afdeling V\nAt patienten tilbydes hjælp, støtte og vejledning til rygestop.\nJournalark vedrørende rygevaner er tilsendt patienten inden indlæggelsen.\nVed indlæggelsen dokumenteres I forbindelse med KRAM-screening, om patienten ryger og evt. er interesseret i rygestop.\nPatienten kan tilbydes rygestop på 4 niveauer.\n1. Alment rygestop, hjælp og støtte ved sygeplejersker i Karkirurgisk Afdeling V.\n2. Specialiseret vejledning i rygestop ved en af afdelingens rygestopinstruktører. Rygestopinstruktøren adviseres skriftligt eller mundtligt.\n3. Der kan henvises til rygestopkursus i Sund Info på Aalborg Universitetshospital såfremt patienten er i et udrednings/behandlingsforløb. Henvisningen kan udfærdiges af sygeplejerske.\n4. Der kan henvises til eksternt rygestopkursus i patientens hjemby. Information om adresser og åbningstider findes på www.nordjysksundhed.dk\nSygeplejersken kan ved behov vejlede patienten i anvendelse af nikotinsubstitution.\nNikotinsubstition i form af Nicorette plaster kan udleveres på afdelingen. Ved mere end 20 cigaretter dgl. Anbefales plaster a 15 mg/16 timer. Udtrappes iht. Anbefalinger fra Nicorette producenten.\nOBS! Der findes mange andre nikotinprodukter på markedet fra flere producenter. Andre produkter end plaster må patienten selv medbringe.\nSættes på ren, tør, ubehåret hud og på et nyt sted hver dag. Samme sted må først anvendes igen efter 1 uge. Kroppen tilføres ca. 1 mg Nikotin pr. time. Maksimal koncentration opnås først efter 6-9 timer efter påsættelse.\nOvervej derfor om patienten kan have brug for supplerende nikotinsubstitutionm især fordi rygetrangen ofte er størst om morgenen, hvor plastret sættes på. Plastret afgiver Nikotin 16 timer, og der sker ikke noget, hvis man glemmer at tage plastret af til natten.\nDer må IKKE påsættes nikotinplaster på operationsdagen.\nSygeplejersken kan være behjælpelig med at henvise til rygestopkursus i Sund Info i patientens hjemby eller på Aalborg Universitetshospital. Information om f.eks. adresser og åbningstider findes på www.nordjysksundhed.dk og www.sundinfo.rn.dk.\nOverdosering ved anvendelse af nikotinsubstitution ses yderst sjældent.\nStudier har vist, at nikotinsubstitution øger chancen for succesfuld rygestop med 2-3 gange. Motivation og vilje er dog fortsat de vigtigste ingredienser til at lykkes med rygeophør.\nVed udskrivelsen skal der som hovedregel ikke medgives nikotinsubstitution.\nRøgpolitik for Aalborg Sygehus\nHelbred og rygestop


Nyt tilbud til demente og deres pårørende\nVelkommen til nye tilflyttere\nNy hjemmeside der henvender sig til tilflyttere – https://flyttilhaderslev.dk/.\nHaderslev Kommune vil gerne tiltrække nye borgere og erhverv ved at portrættere de mennesker, der allerede har fundet det gode og aktive familieliv her. Det samme gælder de lokale virksomheder, der har skabt en solid forretning med hjerte og vilje.\nKommunen tager gerne imod en god historie eller et spændende projekt, der kan være med til at brande kommunen. Send din historie – gerne en Vojens-historie – til kommunikationsteam@haderslev.dk.


Hvad er en økonomisk boble? | Økonomifinansiering\njose recio | | Krise, Generel økonomi\nEt af de scenarier, som investorer frygter mest, er den såkaldte økonomiske boble. Ikke overraskende er det en proces, der fører til vigtig fald på markederne variabel indkomst. De er ikke hyppige, men når de dukker op, har du intet andet valg end at være væk fra enhver position i posen. Nedskæringer i priser for aktioner de er meget intense og kan falde til minimale niveauer. Til det punkt, at de kan drages fordel af de mest spekulative investorer.\nImidlertid kender ikke alle små og mellemstore investorer dens sande betydning. Nå, så du har det klarere fra nu af, skal du vide, at en økonomisk boble, også kaldet finansiel, er en Actuación børs der opstår, når der er en alvorlig indvirkning på de finansielle markeder. Uanset hvad, og dette er mere alvorligt, vises boblerne selv uden usikkerhed og uden spekulationsscenarier. Selv om de i sidstnævnte tilfælde er mere komplekse at opdage af de forskellige finansielle agenter.\nEn anden faktor, som du bør vide nu, er at dette økonomiske fænomen bliver mere almindeligt med processerne i priskoordinering. Noget der bedre forstås som i det specifikke tilfælde af den såkaldte fast ejendom boble, så følsom i Spanien i de senere år. På den anden side er det refleksionen, der fremkommer som en konsekvens af en periode med pragt eller økonomisk boom. Efter en periode med økonomisk ekspansion går det næsten altid foran scenariet, vi taler om i denne artikel.\n1 Boble: kan ende i en revne\n2 Hvordan opdager udbruddet?\n3 Effekter af disse bevægelser\n4 Lov om udbud og efterspørgsel\n6 Andre grunde til dets udseende\nBoble: kan ende i en revne\nEn meget interessant kendsgerning om den økonomiske boble er, at den kan ende i et finansielt nedbrud, der kan ødelægge en stor mængde rigdom i et land. Som der er sket i de senere år med Stor depression fra 1930'erne og boligboblen i Japan i 1990'erne. Dette er eksempler, der meget godt forklarer denne økonomiske bevægelse, der bekymrer investorerne så meget. Blandt andet fordi de kan miste en masse penge i deres operationer på aktiemarkedet. Ud over andre tekniske overvejelser og endda set fra de grundlæggende synspunkter på de finansielle markeder.\nMed hensyn til deres natur har de forskellige modaliteter, og det materialiserer sig i følgende division, som vi påpeger for dig: rationel, iboende og endda kalder som smitsom. Selvom sidstnævnte har mere af en psykologisk komponent over andre makroøkonomiske tilgange. Det er karakteriseret, fordi denne kendsgerning indledes med et kritisk trin. Hvor købere begynder at være knappe, og nogle investorer begynder at sælge deres positioner på de finansielle markeder. For at ende i det frygtede udbrud eller i en periode kender du dem måske bedre som nedbrud, dog med dårlige minder for investorer.\nHvordan opdager udbruddet?\nNår den såkaldte økonomiske boble genereres, er der en række tegn, der indikerer, at vi står over for denne sarte tilstand i økonomien i et land eller globalt. De er lette at genkende, og frem for alt er det baseret på følgende tegn på, at vi udsætter dig nedenfor, så du kan få lidt klarere denne specielle økonomiske bevægelse.\nGenerelt efterår af aktiemarkederne med niveauer, der kan være meget intense, og som ledsages af et højt niveau for kontrahering. Om få uger reduceres værdien af aktierne betydeligt.\nEl forbruget falder især til det punkt, at det kan bringe økonomien i et land eller geografisk område i fare. Brugere bruger færre penge på at købe servicevarer, optager færre pant og bruger færre penge på deres regelmæssige køb. Med en kampagne om at spare over andre overvejelser.\nØkonomiens vækst falder til niveauer, der kan betragtes som meget farlige. Ikke overraskende er det meget almindeligt, at de er i negativ vækst i flere trimestre eller endda år som i nye lande. Det er den mest ødelæggende faktor i finansielle eller økonomiske bobler.\nEl Paro den vokser, når denne økonomiske situation opstår, i nogle lande med procenter, der kan være meget vanskelige for regeringerne at antage. Især hvor der er problemer, der betragtes som strukturelle, som for eksempel i Spanien. Med niveauer på over 20%, som det skete i den sidste økonomiske krise, i 2007 og 2008.\nTurbulensen i valutamarkeder Det er en anden af fællesnævnere for disse meget problematiske scenarier i økonomien. Med forskelle mellem maksimums- og minimumsprisen i en samme handelssession, der kan overstige niveauer på 10% eller endda med mere intensitet i de mest markante bevægelser af disse finansielle aktiver.\nEffekter af disse bevægelser\nDer er ingen tvivl om, at den økonomiske boble kan have skadelige virkninger på samfundet generelt. Dette skyldes hovedsageligt, at unormal og langvarig stigning Prisen på visse aktier eller fast ejendom udløser en spiral af spekulation, der ender med at ødelægge økonomien. Den økonomiske boble har ikke en fast varighed. Hvis ikke, tværtimod, kan det vare fra et par måneder (skønt dette scenario ikke er hyppigt) til mange år og ødelægge den internationale økonomi eller i det mindste nogle nationer på planeten.\nPå den anden side er det meget almindeligt, at når vi taler om denne karakteristiske økonomiske bevægelse, ser det ud til, at vi direkte henviser til krisen eller ejendomsboblen. Men forbuddet er, at de ikke nødvendigvis behøver at falde sammen langt fra det. Skønt de falder sammen i dens oprindelse, da den har meget veldefinerede konstanter, der kan analyseres af finansanalytikerne med den største prestige på markederne. Ikke overraskende er oprindelsen af finansielle bobler normalt spekulation. Spekulation består i at erhverve et aktiv eller produkt med det primære formål at sælge det senere til en højere pris.\nLov om udbud og efterspørgsel\nUnder alle omstændigheder er der en række signaler, der kan give dig noget værktøj i sin fortolkning. Som i det specifikke tilfælde, at finansielle bobler er et økonomisk fænomen, der består af en stærk uoverensstemmelse mellem udbud og efterspørgsel. Når dette sker, skaber det en meget vigtig indvirkning på et lands økonomi eller på global skala, som det er sket i de senere år med økonomiske kriser. De påvirker ikke et bestemt land, men snarere meget store økonomiske områder, som det f.eks. kunne være i euroområdet.\nEt andet aspekt, der skal overvejes fra nu af, er baseret på det faktum, at det til en vis grad er muligt at forudse disse meget markante bevægelser i internationale økonomier. Fordi det faktisk er en stærk prisvækst, der kan virke som en typisk start af en finansiel boble, svarer det ikke nødvendigvis til en boble. Fra denne tilgang medfører det en række problemer for en korrekt diagnose af hvad en boble af disse egenskaber er. Ud over de mest basale tegn, og som kan forveksles med andre økonomiske bevægelser af særlig tyngdekraft, men som ikke bliver en finansiel eller økonomisk boble\nUnder alle omstændigheder skal du vide fra nu af, at aktiemarkederne viser tendenser, der svarer til finansielle bobler. Ifølge Dow, skaberen af New York Dow-Jones-indekset, viser aktiemarkedet tre tendenser: den primære tendens, den sekundære tendens og den tertiære tendens. Det er i sidstnævnte, hvor boblen, vi taler om, kan forekomme. Ikke overraskende er det frem for alt karakteriseret, fordi det i tertiær tendens det svarer til udsving i priser, der er produceret under den samme session på aktiemarkedet.\nPå den anden side skal det også bemærkes i denne henseende, at det faktum, at et finansielt marked er overvurderet og salg pålægges med særlig kraft er et andet af tegnene, hvormed denne form for bobler kan samles eller opdages. Hvor der er skarpe fald og panik blandt investorer, til det punkt, at de vil sælge deres positioner på aktiemarkederne selv på bekostning af at miste en masse penge på deres investeringer.\nAndre grunde til dets udseende\nDer er dog andre analysekilder, der forklarer denne vigtige kendsgerning eller økonomiske begivenhed. Som for eksempel er det en irrationel analyse, udelukkende baseret på indtjeningen opnået i aktivets seneste fortid. Uden på noget tidspunkt at tage hensyn til den del af den grundlæggende analyse af finansielle aktiver. Og det kan føre til uønskede effekter hos små og mellemstore investorer. Ud over andre tekniske overvejelser og endda fra det grundlæggende synspunkt.\nHvor det også er muligt på overvurderede markeder og med et miljø med enorm optimisme, kan det føre til investorernes mening om, at disse situationer ikke vil ændre sig i lang tid. Til det punkt at skabe scenarier, der slet ikke er gunstige for små og mellemstore investorers handlinger. Hvor de har mere at tabe end at vinde.\nFuld vej til artikel: Økonomifinansiering » Generel økonomi » Hvad er en økonomisk boble?\nRentekurven forventer en næste økonomisk recession\nBrugere opgiver gensidige fonde: flere indfrielser


Vi bruger cookies til at måle trafik, og hvordan folk bruger vores website, så vi kan det mest relevante indhold til dig som bruger af siderne.\nHvis du sletter eller blokerer cookies, vil indhold og eventuelle annoncer kunne blive mindre relevante for dig og optræde hyppigere.\nDu kan desuden risikere at vores website ikke fungerer optimalt, og at der er indhold, du ikke kan få adgang til.\nNår du benytter vores website indsamler og behandler vi en række sådanne informationer. Det sker fx ved almindelig tilgang til indhold, hvis du tilmelder dig vores nyhedsbrev, deltager i konkurrencer eller undersøgelser, registrerer dig som bruger eller abonnent, øvrig brug af services eller foretager køb via vores website.\nVi opbevarer dine personlige oplysninger på computere, der er beskyttet mod uautoriseret adgang. Disse computere befinder sig i sikrede lokaler, og vores sikkerhedsforanstaltninger bliver konstant overvåget for at sikre, at brugerdata bliver behandlet ansvarligt og efter gældende regler. Der er dog altid risiko for at uautoriserede personer kan tiltvinge sig adgang til informationer, der bliver opbevaret elektronisk, og derfor kan vi ikke garantere fuldstændig sikkerhed i forbindelse med data overført via internettet.\nData om din brug af websitet, og hvilke annoncer du modtager samt eventuelt klikker på videregives til tredjeparter i det omfang disse oplysninger er kendt. Du kan se hvilke tredjeparter, der er tale om, i afsnittet om ”Cookies” ovenfor.\nDu har ret til at få oplyst, hvilke personoplysninger, vi behandler om dig. Du kan desuden til enhver tid gøre indsigelse mod, at oplysninger anvendes. Du kan også tilbagekalde dit samtykke til, at der bliver behandlet oplysninger om dig. Hvis de oplysninger, der behandles om dig, er forkerte har du ret til at de bliver rettet eller slettet. Henvendelse herom kan ske til hello@brandmovers.dk. Hvis du vil klage over vores behandling af dine personoplysninger, har du også mulighed for at tage kontakt til Datatilsynet.\nBryggerens Plads 17, 3. sal.\nTelefon: 61 67 95 61


De 5 bedste bed and breakfasts i Buonconvento - TripAdvisor\nBedste bed and breakfasts i Buonconvento, Italien\nB&B / kroer i Buonconvento\nNr. 1 ud af 5 i Bed and breakfasts i Buonconvento med bedste værdi for pengene\nNr. 2 ud af 5 i Bed and breakfasts i Buonconvento med bedste værdi for pengene\nNr. 3 ud af 5 i Bed and breakfasts i Buonconvento med bedste værdi for pengene\nNr. 4 ud af 5 i Bed and breakfasts i Buonconvento med bedste værdi for pengene\nNr. 5 ud af 5 i Bed and breakfasts i Buonconvento med bedste værdi for pengene


Viser du lederskab eller viser du bare handlekraft? - Mandag Morgen - Uafhængigt innovationshus. Analyser og ny viden.\n6. april 2020 kl. 5:30 | 0 kommentarer Print\nAf Susanne Dalgaard, selvstændig erhvervspsykolog\nCoronakrisen kalder på ledelse, men ikke altid på hurtig handling.\nMens man ofte forbinder ledelse med beslutninger og handlekraft, så er det en helt anden kompetence, der volder flest problemer for lederne lige nu – nemlig evnen til at udholde og være i kompleksitet og usikkerhed uden at handle her og nu.\nIkke-handlen for en stund kan være en forudsætning for, at vi under krisen kan træffe mere rigtige beslutninger.\nMens handlingerne er det, ledere er ansat til, så er det netop evnen til være i kompleksitet og usikkerhed uden at springe til forhastet handling, lederen får sin høje løn for.\nSusanne Clausager Dalgaard, Erhvervspsykolog\nMette Frederiksen kom i de første dage af coronakrisen med to modsatrettede budskaber til danskerne: "Vi skal handle nu, også selv om vi ved, at vi kommer til at begå fejl," var det ene. "Vi skal forholde os roligt og holde afstand," var det andet.\nDet første budskab blev i høj grad hørt og anerkendt. Det andet viste sig markant sværere at følge. Allerede inden pressemødet var færdigt, var køen i supermarkedet som bekendt alenlang, og i dagene efter begyndte aktiekurser at falde drastisk og virksomheder at melde om fyringer.\nCorona-situationen er uden fortilfælde, usikkerheden er enorm, og vidensniveauet sparsomt. Ingen ved, hvor længe det kommer til at vare ved, eller hvor dyb krisen bliver. Lederne skal sikre ansvarlige og rettidige tiltag, men de skal også turde se tiden an, vente på effekten af regeringernes tiltag og iagttage virussens udvikling rundt omkring i verden. Budskabet i denne artikel er, at krisen både kalder på handlinger og ikke-handlinger. Rent psykologisk er det det sidste, der volder mange ledere mest besvær.\nCoronakrisens emotionelle vilkår\nSelv om mange virksomheder oplever at være på standby, så er der i ledelseskammeret hektisk aktivitet. Lederne kæmper med at få hverdagen til at fungere, holde kontakten til kunderne, justere forretningen, lede på distancen, håndtere medarbejderne. Topledelser og bestyrelser sidder med de tunge beslutninger og fingeren på knappen – skal vi fyre, hvor mange, hvornår?\nFølelsesmæssigt kan mange mærke, at pendulet svinger fra hektisk ageren – nu må vi samle forråd, endevende forretningen, fyre medarbejdere mens tid er – til apatisk afmagt, hvor overspringshandlingerne står i kø, og utålmodigheden stikker sit ubehagelige ansigt frem.\nDet følelsesmæssige pres er enormt.\nLedere vil opleve det som et krydspres at skulle forvalte både sin egen og organisationens usikkerhed i krisen. Ofte kan lederen selv mærke et behov for at være i kontrol, føle sig sikker og være kompetent. Samtidig vil organisationen og omgivelserne kigge op mod ledelsen efter svar og retning. Usikkerheden vil forplante sig nedefra og op i organisationen, og mange ledere vil opleve et følelsesmæssigt pres, som kan være svært at sætte ord på.\nEmotionelt er du som leder således arnested for både markedets usikkerhed, dine egne reaktioner og organisationens følelsesliv.\nDet følelsesmæssige pres kan nogle gange afstedkomme en impuls – en stræk trang – til at handle. Men det er her, du skal være forsigtig, for hvad er det i så fald, du handler på? Hvornår er det rettidig omhu? Hvornår er det farvet af dit eget besvær med at være i usikkerheden? Hvornår springer du til handling for at lette omverdenens eller organisationens pres?\nForskellen på, hvornår ledere skal skride til handling eller være i ikke-handlen, er ganske delikat.\nOm handlen og ikke-handlen\nIkke-handlen står i modsætning til alt det, vi er vant til at anse for at være god ledelse.\nVores samfund er bygget op omkring rationel viden. Det er godt at være kompetent og sikker i sin sag. Det forventes af lederne, at de skal have svar, at de træffer beslutninger, finder løsninger og handler. Og godt for det. For der er brug for, at vi handler, hvis vi skal komme helskindede igennem krisen.\nDet enorme fokus på viden og handlekraft får imidlertid alt det modsatte til at få en negativ klang. Ikke-handlen kommer til at virke som inkompetence, dumhed, dovenskab eller nøl. Det ønsker ingen leder naturligvis at blive identificeret med. Men der findes elementer af ikke-handlen, som ikke nødvendigvis er at 'lade stå til', og som er vigtige at få øje på i den aktuelle ledelsesmæssige situation.\nFor modsat det stærke fokus på handlinger findes også tvivlen, usikkerheden, kaosset, dilemmaerne og paradokserne. Og dem er der nok af i halen af coronaens indtog, som Mette Frederiksen ved flere lejligheder har påpeget.\nNår vi møder krisen, usikkerheden og tvivlen, kan vi i et forsøg på at undgå at blive konfronteret med vores egen inkompetence eller manglende formåen komme til at mærke en stærk impuls til at handle. Vi må gøre noget! Det er det, der får os til at fare ned i supermarkedet efter toiletpapir eller får aktiemarkederne til at reagere overilet og lynhurtigt.\nFor de fleste kræver det en bevidst beslutning, hvis vi skal turde blive i – snarere end flygte fra – kaos og usikkerhed. Hvis man som leder psykologisk fraspalter tvivlen og usikkerheden og springer til handling i et forsøg på ikke at fremstå inkompetent eller usikker, kan man komme til at forsømme en væsentlig del af ledelsesopgaven.\nDet psykologiske begreb om negativ formåen kan hjælpe os med at begribe, hvordan lederen forvalter balancen mellem at handle og ikke-handle.\nMens positiv formåen handler om at udrette noget aktivt, så handler negativ formåen om at overveje, vente og udholde usikkerhed. En lederkompetence, der bliver helt central, når lederen skal agere under kriser og følelsesmæssigt pres.\nKunsten er at skabe den rette balance mellem de to kompetencer.\nAt mestre balancen mellem at handle og ikke-handle\nDet er en ledelsesmæssig opgave at forvalte det følelsessystem, som kommer fra både lederen selv og andre. Jeg vil gå så langt som til at sige, at:\nmens handlingerne er det, ledere er ansat til, så er det ikke-handlingerne (evnen til at forvalte kompleksiteten, følelserne, dynamikken, paradokserne og usikkerhederne), som ledere får deres høje løn for.\nNår du som leder handler i krisen, er det derfor helt centralt at være bevidst om, hvilket grundlag du handler på. Omfavner eller flygter du fra den iboende kompleksitet og tilstand af manglende viden, der er lige nu?\nEr det den indre uro, der er styrende, kan du med dine handlinger let komme til enten at forstørre eller negligere krisen. Hvis du derimod midlertidigt tør stå i og dvæle ved den tvivl og kompleksitet, der er forbundet med at skulle lede igennem krisen, så er der mulighed for nuancerede beslutninger og nye handlemuligheder.\nVed at kunne forvalte handlinger og ikke-handlinger har du som leder mulighed for rettidig omhu, samtidig med at du kan undersøge og lære af situationen. Formår du med andre ord at udholde det følelsesmæssige ubehag, der er forbundet med at lede virksomheden gennem coronakrisen, så åbner du også for, at nye muligheder og innovative løsninger kan opstå. Og det får du brug for, når du skal klargøre organisationen til den genåbning af verden, som efter coronakrisen sandsynligvis kommer til at efterspørge lidt andre løsninger, end før epidemien ramte.\nSusanne Clausager Dalgaard er erhvervspsykolog. Hun rådgiver virksomheder og ledere på alle niveauer. I Mandag Morgen skriver hun om ledelse med et særligt fokus på relationer mellem mennesker i organisationer.\nForrige artikel Praktikant på Mandag Morgen Næste artikel Lederes største fejl, når de træffer beslutninger – og hvordan du undgår dem


En hel del online forhandlere tilbyder i dag alverdens løsninger til levering. En af de mest anvendte er i dag at afsende til en pakkeshop, fordi det så giver dig god fleksibilitet til at kunne afhente dine produkter den dag der passer dig. Leveringsmetoden er altså ret så simpel, og mange gange endvidere den mest prisbevidste fragtmetode.\nDu kunne tillige planlægge at få ordren bragt til din privatbolig eller ud på dit arbejde. Denne viser sig en gang i mellem en anelse mere bekostelig, men på den anden side i høj grad praktisk. Den billigste form for fragt er uden tvivl selv at hente pakken, som jo beroer på at du er med kort afstand til internet forhandlerens hjemsted.\nLeveringstidspunktet kan vise sig at være særligt betydningsfuld såfremt vi mangler ordren om kort tid, så af den grund er det faktisk passende at vi ser den estimerede leveringstid på den respektive vare.\nEn række internet outlets tilsiger levering på næstkommende hverdag på en række produkter, som trods alt nødvendiggør at ordren laves tidligere end et besluttet tidspunkt, med det formål at de garanteret kan nå at få varerne distribueret inden medarbejderne tager hjem.\nIndtil flere online forretninger sikrer portofri levering, men undertiden kun hvis man bestiller for en fastsat sum. Alternativt kunne du gribe den prisbilligste leveringstype, der mange gange – uafhængig om du er i Holstebro, Nørresundby eller Hørning – er at få fragtmanden til at levere varerne til et afhentningssted.\nDet er jo efterhånden i høj grad fleksibelt for almindelige mennesker at analysere priser hos forskellige online shops hos www.aniston.dk og for det har adskillige e-shops været presset til at at presse udsalgspriserne på deres varer – til piger og drenge, samt til voksne – voldsomt, og endda nogle gange frembyde fragt uden gebyr.\nDet kan dog alligevel være gavnligt at undersøge et par forhandlere på nettet efter rabat forud for at du handler, så man er skudsikker på at få den bedste pris.\nDu må imidlertid huske på, at hvis en shop på nettet tilbyder varer til salg for en udsalgspris der kan ses som grænseløst attraktiv, så burde det ofte være et bevis på en fup internet virksomhed. Kortbetalinger er i hvert fald omfavnet af et lovbud, der assisterer folk imod fup webshops.\nGenerelt anbefaler vi køb med gængse betalingskort eller betalinger med mobilen. Som en alternativ mulighed kan du anvende en afbetalingsordning som eksempelvis ViaBill, såfremt du har til hensigt at betale beløbet over tid.\nForud for at nogen køber hos en e-handler burde de egentlig gennemløbe deres forretningsvilkår, men det er i reglen ikke super interessant.\nEn anden mulighed kan være at efterse om webbutikken er e-mærket, siden det burde være en angivelse af at internet forretningen opererer i overensstemmelse med de officielle danske regler, udover at e-handlen fra tid til anden overvåges af sagkyndige som har indsigt i de gældende regulativer. Desuden tilbydes du chance for at få bistand, for så vidt du bliver udsat for dilemmaer i forbindelse med din shopping.\nLigeledes er det prisværdigt at kunden er obs på de væsentligste vedtægter der kan have indflydelse på ordren, f.eks. den returret e-butikken har. På grund af dette er det ligeledes vigtigt, at man stadigvæk beholder sin kvittering, således man i fremtiden kan eftervise sin bestilling, om man søger produkter til en dame eller herre.\nKigges til af jurister som mestrer reglerne på området\nTrustpilot fremskaffer nogenlunde stabile løsninger til at tolke adskillige aktuelle forbrugeres betragtninger og derved rekommanderer vi, at du ser nærmere på internet firmaets omtaler før du placerer din ordre.\nFacebook fører til lignende ret passelige løsninger til at få et kig ind i e-forhandlerens kundetilfredshed. Desuden ser vi en del internet outlets hvor man kan tilkendegive en kritik af ordreforløbet, hvilket også bør udnyttes til afvejning af tilfredsheden hos kunderne.\nDenne side er annoncefinansieret. Vi har samarbejdsaftaler med et hav af internet foretagender når vi introducerer butikkernes tilbud, og opnår honorar ifald den person vi sender videre realiserer en bestilling.