Loening OA-2 - Historien - 2022\nLoening OA-2 padde var en version af OA-1, der blev drevet af en Wright V-1460-1 Tornado-motor. OA-1 var et usædvanligt fly, med en enkelt central flyder bygget direkte under hovedkroppen og vingetip flyder for stabilitet. OA-1 blev drevet af en Liberty-motor og blev produceret i fire forskellige versioner til den amerikanske hær. OA-2 var baseret på XOA-1A, selv baseret på OA-1A, den anden version af flyet (efter COA-1). Den blev drevet af en Wright V-1460-1 Tornado-motor og havde den afrundede hale på OA-1A.\nOA-2 kombinerede Wright Tornado-motoren med den mere kantede hale, der blev introduceret på OA-1C (og også brugt på flådens OL-6 og senere modeller). Kun otte blev bygget, og de blev brugt af 91st Reconnaissance Squadron (c.1930-36) og 99th Observation Squadron (i nogle af perioden c.1928-36).\nMotor: Wright V-1460-1 Tornado\nDet Loening S-1 Flying Yacht, også kaldet Loening Model 23, var en tidlig letflyvende båd med en enplansfly designet i USA af Grover Loening i begyndelsen af 1920'erne.  Flyet vandt Collier Trophy i 1921.\nS-1 i USAAS\nIdéen med OA kom til grundlægger Rozanne S. på et møde med Gamblers Anonym (GA), som hun deltog i med en tvangsspillende ven i 1958. Da GA -medlemmer delte deres historier, hørte hun hendes historie - ikke om spil, men om tvangsmæssig overspisning. Hun vidste dengang, at programmet Tolv-trins og tolv-tradition grundlagt af Anonyme Alkoholikere (AA) og modelleret af GA tilbød hende en chance for at ændre sit liv og reducere hendes krop på 152 pund (69 kg) til en størrelse, der ville passe hendes 5-fod-2-tommer (157 cm) ramme. Først i 1960, da hendes vægt var steget til 73 kg, kunne hun finde andre mennesker, der delte hendes overbevisning.\nHendes tilfældige møde med en ny nabo, Jo S., gav Rozanne styrke i tal, selvom det kun var én person. Sammen fandt de en anden tvangsmæssig overspiser, Bernice S., og indkaldte til det første OA -møde i Los Angeles, Californien, den 19. januar 1960.\nI dag mødes omkring 6.500 OA -grupper hver uge i over 75 lande. Med OA opdelt i 10 regioner verden over og over 60.000 medlemmer verden over, hjælper det tusinder af tvangsspisende med at finde nyt liv i bedring.\nDet Loening C-2 Air Yacht var et amfibisk passagerfly produceret i USA i slutningen af 1920'erne, udviklet fra OL -observationsflyet, firmaet producerede til det amerikanske militær.  Det var en to-bay biplan af ukonventionelt design, med en høj, smal flykrog, der næsten fyldte mellemplanets hul. Piloten (og nogle gange en passager) sad i et åbent cockpit øverst på flykroppen, med motoren monteret foran dem. Under flykroppen var en lang float i "skohorn" -stil, der strakte sig fremad under motoren og propellen. Fire til seks passagerer kunne indkvarteres i en helt lukket kabine i flykroppen. Undervognens hovedenheder trak sig tilbage i brønde i siderne af skroget. Stabiliserende flydere blev monteret mod undersiden af den nederste vinge. \nC-2 blev produceret i to versioner, C-2C med en Wright Cyclone -motor og C-2H med en Pratt & amp Whitney Hornet.  To eksempler på denne sidstnævnte version blev evalueret af USMC som luftambulancer under betegnelsen XHL-1. \nÉn C-2C, modificeret fra en OL, blev fløjet fra New York City til Bergen af Thor Solberg i 1935, den første flyvning fra USA til Norge.  Solberg døbt flyet Leiv Eiriksson og brugte den til groft at spore sin navnebrors rejse over Atlanterhavet (omend fra vest til øst og med fly) via Grønland, Island og Færøerne. Dette fly er nu bevaret i Norsk Teknisk Museum i Oslo. \nTo C-2H'er blev også brugt af firmaet Air Ferries i 1930'erne før San Francisco – Oakland Bay Bridge blev færdiggjort til at transportere passagerer mellem Oakland og San Francisco, hvilket reducerede en normal fyrretur færgetur til kun seks minutter. \nDe første kommercielle flyvninger i Aruba blev foretaget i 1934 ved hjælp af en C-2H, som var blevet købt fra Standard Oil i Venezuela. \nHvor går vores skattekroner hen! Og hvorfor gælden er så høj!\nJeg undersøgte b-2 stealth-bombeflyet, og jeg fandt ud af, at de 21 B-2 stealth-bombefly blev bestilt til at blive fremstillet. Nu ved vi alle, at der findes mange flere end det. Men alene med de 21 B-2 stealth bombefly, hvor hver kostede 2,3 milliarder dollars at bygge, en samlet pris på 48,3 milliarder dollars. Og det er kun en af hundredvis. Bogstaveligt talt hundredvis af militære fly. For slet ikke at tale om søskibe. Eller ombord på flyvåben, om bord på søvåben eller atomudstyr. Jeg har mange gange fået at vide, at hvis Kina skulle invadere Amerika, ville vi være færdige for det. Jeg synes andet klogt. Farvel, farvel Kina\nEfter at politikere og regeringsorganer er betalt og gæld aldrig er betalt, går ALLE vores skattebetalers penge her. DET MILITÆRE INDUSTRIELLE KOMPLEKS. Vi taler sandsynligvis om hundredvis af billioner dollars. Langt ud over statsgælden på $ 14 billioner. Åh, vi kan ikke glemme den milliard dollar om dagen, der har været i gang siden 2001 nu, kan vi.\nVenligst, jeg vil gerne have, at ATS -samfundet deltager i at finde ud af, hvor meget hvert militærfly kostede, og hvor meget der blev bygget. Hvor meget kostede hvert militærflådeskib. Og prisen på Troop Weaponry, Nuclear Devices og diverse ting. Også prisen på NASA ting.\nJeg bliver ved med at høre om folk, der gerne vil vide, hvor vores skatter går hen. Undtagen min. Jeg betaler ikke skat. Da jeg er en suveræn statsborger.\nGodt høre du går du fik dit svar. Ikke så meget af en sammensværgelse, som at regeringen var teenager og ikke vidste, hvordan man budgetterede der bøger.\nHør er nogle links, der vil hjælpe i vores mission med at finde ud af, hvor mere end 80% af vores skattepenge er blevet af.\nHjælp venligst, da jeg ikke er så god til forskning.\nJeg er uenig. Vores massive gæld skyldes en kombination af mange ting. Det er for det meste svigagtig gæld fra vores bankejere. Korruption. Forsvinder penge. Rigtig mange ting, men egentlig kun én.\nSystemet var designet til at mislykkes. Ren og enkel.\nOprindeligt indsendt af SpringHeeledJack\nJeg er helt uenig. Jeg var som en gang en amerikansk skattebetaler en person, der konstant spekulerede på, hvor vores penge blev af. Som du sagde forsvinder penge. Det går til sorte budgetprojekter og projekter, som den amerikanske præsident ikke engang må kende. De fleste af dem går ind på og kun fremmer det amerikanske militære industrielle kompleks for fortsat at være leder.\nKorruption og gæld fra vores bankejere. Giv mig en pause, og hold dig ideologiske synspunkter for dig selv. Korruption udgør sandsynligvis ikke engang 1 procent af de $ 14.000.000.000.000.000+ i amerikansk gæld. Du er vild. Hver eneste amerikanske politiker skulle være milliardær i tiende grad. Lad dem bruge et par tusinde på et par ture om året, eller lad dem købe et forbandet $ 100.000 køretøj. Det er en hel del bedre end 50 milliarder dollars på kun 21 luftfartøjer, der alligevel bare skal tages ud af drift om 10 år.\nNu ønsker de at få et foregivelseslån fra det amerikanske folk, (SSI), når vi har arbejdet hårdt for at betale andre lands. Det bliver bare værre. Der er ingen gemme det. Jeg vil vente med at få et intelligent svar fra nogen på webstedet. Jeg vil ikke spilde endnu et ord på dig. BTW. Læs dette. Det er et indlæg fra webstedet Ower.\nDe fleste af vores skattepenge går til Medicare/Medicaid/CHIP ($ 732 mia.), SS ($ 707 mia.) Og forsvar ($ 705 mia.), Med SS som vores største enkelte pengesnobber.\nSS er også vores største gældsmaskine, som når du tænker over det, er et af de mest latterlige lort i vores offentlige udgiftsafhængighed.\nSS sælges som "indbetal, betal ud", hvor du betaler ind via SS -skat, og når du kommer til 62 år (minimum) udbetaler SS. Det skal være nul sum, eller et overskud på SS -siden. Men det betragtes som "gæld". Hvorfor? Fordi siden den første SS -skat blev opkrævet i 1935, har det været en slikbutik for den amerikanske regering. De låner af det og erstatter de penge med særlige obligationer, der ikke kan sælges og ikke modnes. Vi får at vide, at SS har et overskud på $ 2 billioner, men det er en fejl. Det har $ 2 billioner værd af IOU'er. Derfor er det gæld: Fordi regeringen skylder 2 billioner dollars.\nOg her er endnu en sjov kendsgerning om SS: du er ikke garanteret at få betalt noget. SS er en simpel skat. FDR solgte det til det amerikanske folk som en "opsparingskonto" og "forsikring" (dermed formuleringen "bidrag" og "fordel"). Men det er bare en skat. Intet mere, intet mindre. Efter sin indsamling kan regeringen gøre hvad som helst med det, de vil. Hov!\nJeg er enig. De værre tab er forårsaget af handlinger, der kun kunne beskrives som totalt kriminelle.\nInvestering i våben er langt nede i bunden af min liste over levedygtige valg, men i det mindste beskæftiger det nogle mennesker, og måske lærer de noget nyttigt i processen.\nI bunden af gruben er det, der bedst kan beskrives som total sindssyge. Det er det, der har kostet os mest. Du skal være skør for at prøve at bruge gæld til at slavebinde andre. Og det er det, de værste af dem gør. Fornuftige mænd ville overveje at tilgive gælden og starte forfra.\nDet du siger er irrelevant, og du har ingen andel i sagen. Da du hævder, at du ikke betaler skat, skal du i det mindste være ligeglad med, hvordan penge, der ikke er dine, bliver brugt. Et eller andet land skal lede verden militært. Det er bare tilfældigt, at det er os. Din erklæring giver intet til dit emne.\nPå hvilket tidspunkt blev politik nævnt? Det vil jeg gerne se dig citere. Jeg er på en eller anden måde vild, fordi Federal Reserve ryger fiat -valuta lige så hurtigt som trykpresserne vil spytte dem ud? Fordi disse penge går til udlandet i mange former og langt overstiger militærudgifter?\nDu opildner og insinuerer, og det er ud over absurd. Jeg gjorde ikke andet end at sende et modsat synspunkt, og du er så skræmt af mig, at du begynder at kalde navne? Dit svar taler for sig selv. Hele denne tråd er en joke.\nBTW genialt, der er et nyt websted kaldet Google. Prøv at huske det næste gang, før du gør dig til grin.\nPræcis. Alle herinde har mulighed for selv at se, hvordan IMF har kollapset andre lande. De fortsætter med at gøre det i dette øjeblik i Grækenland og Italien. Men de trækker ulden så langt over folks øjne og vil have alle så polariserede til at bebrejde alle andre end bankkriminalerne, at det at sige andet er indbydende voldelig og hadefuld opposition, sociale sanktioner og trusler.\nBtw, lad ikke OP få øje på dit indlæg, eller du er klar til det.\nOprindeligt indsendt af The Old American\nOg her er endnu en sjov kendsgerning om SS: du er ikke garanteret at få betalt noget. SS er en simpel skat. FDR solgte det til det amerikanske folk som en "opsparingskonto" og "forsikring" (dermed formuleringen "bidrag" og "fordel"). Men det er bare en skat. Intet mere, intet mindre. Efter indsamlingen kan regeringen gøre hvad som helst med det, de vil. Hov!\nDu har lige gjort et godt stykke arbejde med at forklare, hvordan SS faktisk er et godt program, men dårlige politikere kan ikke holde deres hænder ude af det. Derefter går du for at bebrejde SS for at blive nedfældet. Du skal også nyde at chikanere banker for at blive røvet?\nBTW genial, der er et nyt websted kaldet Google. Prøv at huske det næste gang, før du gør dig til grin.\nDu ser ikke på forsvarsbudgettet for hvert eneste år siden 1940 på dit lille Link. Det gjorde jeg, og det var lederen i næsten hver eneste gang indtil busken sr. administration. Og du ved, at nogensinde en enkelt regeringsbeslutning har spillet en rolle i de problemer, vi står over for i dag. Jeg vil sige, at hvis vi hvert år tilføjede budget sammen siden 1940. Forsvarsbudgettet ville være lederen. Fra din lille side. Medmindre du vil sige, at dit link var svinevask, så havde jeg ret, og du tog fejl.\ndu er nødt til at se på det over det hele. Ikke bare et enkelt lille år.\nDude læste nådekommissionens rapporter. SKATTER BETALER RENTERNE PÅ GældSPERIODEN! Resten af pengene er lånt (Gælden), og den reelle gæld er over 100 billioner. Disse fyre spedn penge, som om de kan trylle dem fra den blå luft. Oh vent. Men idioterne låner det i stedet for at trylle deres egne penge.\nHvilken slags idiot låner penge, der er skabt ud af den blå luft, når de selv kan skabe dem fra den tynde luft? Virkelig hjernetillid der på kongressen.\nSelvfølgelig inkluderer diagrammet ikke penge, der aldrig blev taget højde for. på grund af korruption. Hørt om de "hemmelige redninger" for nylig? Det finder du ikke på noget diagram.\nVidste du, at Federal Reserve køber statsobligationer fra Goldman Sachs? Ikke fra den amerikanske finansminister.\nSe på, hvem der står omkring præsidenten, når han underskriver redningspakker. Repræsentanter fra Goldman Sachs. Næsten udelukkende.\nHvem rådgiver præsidenten om økonomi? Eks -ansatte hos Goldman Sachs.\nKan du se et mønster her?\nDe er alle blevet købt af IMF og Verdensbanken. De bliver betalt for at puste valutaen op og slå angst i amerikanerne for at sikre hver eneste dråbe rigdom, de kan gennem lovgivning. Når det hele er gjort, tilbyder IMF redningspakker, der aldrig kan tilbagebetales, hvilket faktisk gør os til deres slaver. Levestandarden vil falde dramatisk, skatter skyder gennem taget, og tjenesterne reduceres til ingenting.\nJeg ved, at det kan være svært at forstå på én gang. Det tog mig noget tid at. Jeg ved, at alle på ATS hævder at have det endelige svar om årsagen til al menneskelig sorg, og jeg formoder, at mit indlæg lige nu er anderledes.\nFor din overvejelse forelægger jeg dig, årsagen til næsten al menneskelig lidelse: Den internationale bank "elite"\nETA: Jeg vil ikke reagere på dine små angreb. Jeg vil heller ikke give dig en udtømmende vejledning i fakta. Jeg har lagt oplysningerne frem, og du kan selv verificere dem. Jeg garanterer, at det er faktuelt. Jeg vil ikke sende en storm af links for at overbevise dig om noget. Et "lille" link er et link til mange. Dette er et eventyr, du skal tage på egen hånd. Dit eget sind, opfindsomhed, intellekt og logik er de eneste værktøjer, du har brug for for at knække øjnene op.\n"De fleste af vores skattepenge går til Medicare/Medicaid/CHIP ($ 732 mia.), SS ($ 707 mia.) Og forsvar ($ 705 mia.), Med SS som vores største enkelte pengesnobber."\nsocialsikringen kørte med et overskud indtil for et år siden. de overskydende penge blev sendt over til den almindelige fond, der betalte for det andet lort.\nMedicare bør ikke klassificeres med medicaid og chip, og midlerne til medicare bør ikke bruges til at betale for de to andre programmer !! medicare er til ældre og handicappede, der ikke længere har den fysiske arbejdsevne, de to andre programmer er for "fattige" og børn. og nogle af disse børns familier tjener en pæn sum penge.\ndu ved, en af grundene til, at jeg tror, vi aldrig vil komme os ud af dette rod, er, at så få mennesker anerkender sandheden, de er mere end glade for bare at udspytte de løgne, som de politiske maskiner kaster sig efter spyd ud !! hvis vi kører på det, der i bund og grund er løgne, er vi bundet til ikke at løse nogen af de problemer, vi har, da vi benægter, at det er problemet.\ndet er de gamle og fattige, lad os sulte dem ihjel.\nJeg er træt af mit land.\nDe samlede omkostninger ved "COMMISSIONED" B-2 Stealth Bombers og F-16 er et minimum på 256 milliarder dollars. Inklusive brændstofomkostninger. Det er kun 2 modeller af bogstaveligt talt 1000+ forskellige slags fly, der er blevet bygget siden begyndelsen af luftvåbnet. Du kan finde hver model placeret nedenfor. Jeg er ikke paranoid om omkostningerne ved det militære industrikompleks Tag et kig på hvor mange fly. Bare militære fly er blevet bygget af den amerikanske regering til krig.\nHVAD TROR DU, at REGERINGEN GØR MED VORES PENGE BARE TØRRER DERES VURDER MED 100 DOLLARREGNINGER.\nVågn op folk mere af vores penge går ind i det militære industrielle kompleks, end selv politter kender. Og dette inkluderer ikke engang de klassificerede sorte budjet -programmer. Hvilket fylder mere end næsten alle omkostningerne ved alle de klassificerede fly tilsammen.\nPW -1 - Engineering Division\nPW -2 - Loening\nPW -3 - Orenco\nPW -5 - Fokker\nPW -6 - Fokker\nPW -7 - Fokker\nPW -8 - Curtiss\nPW -9 - Boeing\nTP -1 - Engineering Division\nNO -1 - Douglas\nNO -2 - Douglas\nCO -1 - Engineering Division\nCO -2 - Engineering Division\nCO -3 - Engineering Division\nCO -4 - Atlantic\nCO -5 - Engineering Division\nCO -6 - Engineering Division\nCO -7 - Boeing\nCO -8 - Atlantic\nNBS-1-Martin (oprindeligt betegnet MB-2)\nNBS -3 - Elias\nNBS -4 - Curtiss\nNBL -2 - Martin\nTA -1 - Elias\nTA -4 - Engineering Division\nTW -1 - Engineering Division\nTW -4 - Fokker\nM -1 - Engineering Division/Sperry\nR -1 - Alfred V. Verville\nR -4 - Loening\nR -6 - Curtiss\nR -7 - Engineering Division\nR -8 - Curtiss\nT -1 - Martin\nT -2 - Fokker\nA-1-sprunget over for at forhindre forvirring med Cox-Klemin XA-1\nA -2 - Douglas\nA -3 Falcon - Curtiss\nA -4 Falcon - Curtiss\nA -5 Falcon - Curtiss\nA -6 Falcon - Curtiss\nA -7 - Fokker\nA -8 - Curtiss\nA -10 Shrike - Curtiss\nA -11 - Konsolideret\nA -12 Shrike - Curtiss\nA -13 - Northrop\nA -14 - Curtiss\nA -15 - Martin\nA -16 - Northrop\nA -18 Shrike - Curtiss\nA -19 - Vultee\nA-20 Havoc-Douglas (redesignet som B-20 i 1948)\nA -22 - Martin\nA -23 Baltimore - Martin\nA-24 Banshee-Douglas (redesignet som F-24 i 1948)\nA -25 Shrike - Curtiss\nA-26 Invader-Douglas (redesignet som B-26 i 1948, derefter som A-26 i 1966)\nA -27 - Nordamerikansk\nA-30-Martin, for at tillade levering til Storbritannien under Lend-lease\nA -31 Hævn - Vultee\nA -32 - Brewster\nA -33 - Douglas\nA -34 - Brewster\nA -35 Hævn - Vultee\nA -36 Apache - Nordamerikansk\nA -36 Invader - Nordamerikansk\nA -37 - Hughes\nA -38 Grizzly - Bøgekunst\nA -40 - Curtiss\nA -41 - Vultee\nA -42 Mixmaster - Douglas\nA -45 - Martin\nLB-1-Huff-Daland (senere Keystone)\nLB -2 - Atlantic Aircraft Corporation (Fokker Aircraft Corp efter 1925)\nMartin LB -4 - S/n tildelt, men prototype ikke bygget\nB -2 Condor - Curtiss\nHB -2 - Atlantic/Fokker\nB -7 - Douglas\nB -8 - Fokker\nB -9 - Boeing\nB -10 - Martin\nB -11 - Douglas\nB -12 - Martin\nB -13 - Martin\nB -14 - Martin\nB -15 - Boeing\nB -16 - Martin\nB -17 flyvende fæstning - Boeing\nB -18 Bolo - Douglas\nB -19 - Douglas\nB -20 - Boeing\nB -20 Havoc - Douglas - betegnelse for A -20 Havoc fra 1948 til 1949\nB -21 - Nordamerikansk\nB -22 - Douglas\nB -23 Dragon - Douglas\nB -24 Liberator - Konsolideret\nB -25 Mitchell - Nordamerikansk\nB -26 Marauder - Martin\nB -26 Invader - Douglas - betegnelse for A -26 Invader fra 1948 til 1966\nB -27 - Martin\nB -28 Dragon - Nordamerikansk\nB -31 - Douglas\nB -32 Dominator - Konsolideret\nB -33 Super Marauder - Martin\nB -36 Peacemaker - Convair\nB -38 flyvende fæstning - Boeing\nB -40 flyvende fæstning - Boeing\nB -41 Liberator - Konsolideret\nB -42 Mixmaster - Douglas\nB -45 Tornado - Nordamerikansk\nB -47 Stratojet - Boeing\nB -48 - Martin\nB -51 - Martin\nB -54 - Boeing\nB -55 - Boeing\nB -56 - Boeing\nB -57 Canberra - Martin\nB -59 - Boeing\nB-61 Matador-Martin (redesignet som TM-61, derefter MGM-1)\nB-62 Snark-Northrop (redesignet som SM-62)\nB-63 RASCAL-Bell (redesignet som GAM-63)\nB-64 Navaho-Nordamerika (redesignet som SM-64)\nB-65 Atlas-Convair (redesignet som SM-65)\nB -66 Destroyer - Douglas\nB-67 Crossbow-Radioplane (redesignet som GAM-67)\nB -68 - Martin\nB-68 Titan-Martin (redesignet som SM-68)\nB -69 Neptun - Lockheed\nB -70 Valkyrie - Nordamerikansk\nSR-71 Blackbird- Lockheed (SR- betegner "strategisk rekognoscering")\nBLR-1-Boeing (redesignet som XB-15)\nBLR-2-Douglas (redesignet som XB-19)\nBLR -3 - Sikorsky\nDouglas C-1 tankning Fokker C-2\nC -1 - Douglas\nC -2 - Fokker\nC -3 - Ford\nC -5 - Fokker\nC -6 - Sikorsky\nC -7 - Fokker\nC -9 - Ford\nC -11 Fleetster - Konsolideret\nC -13 - sprunget over\nC -21 Dolphin - Douglas\nC -22 Fleetster - Konsolideret\nC -24 - amerikansk\nC -26 Dolphin - Douglas\nC -27 Airbus - Bellanca\nC -28 - Sikorsky\nC -29 Dolphin - Douglas\nC -32 - Douglas\nC -33 - Douglas\nC -34 - Douglas\nC -38 - Douglas\nC -39 - Douglas\nC -41 - Douglas\nC -42 - Douglas\nC -43 Traveler - Bøgekunst\nC -44 - Messerschmitt\nC -61 Speditør - Fairchild\nC -65 Skycar - Stout\nC -68 - Douglas\nC -70 Nightingale - Howard\nC -71 Executive - spartansk\nC -73 - Boeing\nC -75 - Boeing\nC -80 - Harlow\nC -82 -pakke - Fairchild\nC -84 - Douglas\nC -86 Speditør - Fairchild\nC -87 Liberator Express - konsolideret\nC -89 - Hamilton\nC -91 - Stinson\nC -95 græshoppe - Taylorcraft\nC -97 Stratofreighter - Boeing\nC -105 - Boeing\nC -107 Skycar - Stout\nC -108 flyvende fæstning - Boeing\nC -109 Liberator Express - konsolideret\nC -110 - Douglas\nC -112 - Douglas\nC -117 Super Skytrain - Douglas\nC -122 Avitruc - Chase\nC -123 Provider - Fairchild\nXC -123A - Chase\nC -124 Globemaster II - Douglas\nC -127 - Boeing\nC -129 Super Skytrain - Douglas\nC -131 Samaritan - Convair\nC -132 - Douglas\nC -134 - Stroukoff\nC -135 Stratotanker - Boeing\nC -138 - forbeholdt Fokker F27, men aldrig tildelt\nC -142 - Vought\nC-143-forbeholdt hvad der ville blive X-19, men aldrig officielt tildelt\nC-143 MRC2A-Bombardier Challenger CL-604 til US Coast Guard Medium Range Command and Control Aircraft \nC-144 Ocean Sentry-CASA CN-235 300CG for US Coast Guard Medium Range Surveillance Maritime Patrol Aircraft (MRS MPA) \nA -2 - Radiofly\nA -3 - Curtiss\nA -4 - Douglas\nA -5 - Boeing\nA -6 - Douglas\nA -7 Airacobra - Klokke\nA -8 Cadet - Culver\nPQ -9 - Culver\nPQ -10 - Culver\nPQ -11 - Fletcher\nPQ -15 - Culver\nOQ -2 - Radiofly\nOQ -3 - Radioplan/Frankfort\nOQ -5 - entreprenør ukendt\nOQ -6 - Radiofly\nOQ -7 - Radiofly\nOQ -11 - Simmonds Aerocessories\nOQ -12 - Radiofly\nOQ -13 - Radiofly\nOQ -14 - Radioplan/Frankfort\nOQ -17 - Radiofly\nOQ -19 vagtler - radiofly\nBQ -4 - Interstate\nBQ -5 - Interstate\nBQ -6 - Interstate\nBQ -7 Aphrodite - Boeing\nBQ -8 Liberator - Konsolideret \nCQ -1 - Fletcher\nCQ -4 flyvende fæstning - Boeing\nQ -1 - Radioplan\nQ -2 Firebee - Ryan\nQ -3 - Radioplan\nQ -6 - Wright Air Development Center\nQ-7-sprunget over: anmodning om redesign af QB-17 ikke godkendt\nQ-8-anmodning om redesign af QF-80 ikke godkendt\nQ -10 - Radioplan\nQ -12 - Bøgekunst\nAG -1 - Christopher\nBG -1 - Fletcher\nBG -2 - Fletcher\nBG -3 - Cornelius\nCG -1 - Frankfort\nCG -2 - Frankfort\nCG -4 Hadrian - Waco\nCG -5 - St. Louis\nCG -6 - St. Louis\nCG-10 Trojan Horse-Laister-Kauffman\nCG -14 - Chase\nCG -15 Hadrian - Waco\nCG -16 - Generel luftbåren transport\nCG -17 - Douglas\nCG -18 - Chase\nCG -19 - Douglas\nCG -20 - Chase\nPG -1 - Nordvestlig\nPG -2 - Ridgefield\nTG -1 - Frankfort\nTG -5 græshoppe - Aeronca\nTG -6 græshoppe - Taylorcraft\nTG -7 Orlik - Kocjan\nTG -8 Grasshopper - Piper\nTG -9 - Briegleb\nTG -13 - Briegleb\nTG -16 - Schultz\nTG -17 - Franklin\nTG -18 - Midwest Sailplane\nTG -21 - Notre Dame\nTG -26 - Universal\nTG -27 - Schneider\nTG -29 - Volmer Jensen\nTG -30 Bluebird - Smith\nG -2 - Ridgefield\nG -4 Hadrian - Waco\nG-10 trojansk hest-Laister-Kauffman\nG -14 - Chase\nG -15 Hadrian - Waco\nG -18 - Chase\nG -20 - Chase\nS -1 - Schweizer\nS -2 - Schweizer\nL -1 Vigilant - Stinson\nL -2 græshoppe - Taylorcraft\nL -3 græshoppe - Aeronca\nL -4 græshoppe - Piper\nL-5 Sentinel-Stinson (redesignet som U-19 i 1962)\nL -6 græshoppe - Interstate\nL -7 - Universal\nL -8 Cadet - Interstate\nL -9 - Stinson\nL -10 - Ryan\nL -11 - Bellanca\nL -16 Champion - Aeronca\nL-17 Navion-Nordamerikaner/Ryan (redesignet som U-18 i 1962)\nL -18 Super Cub - Piper\nL-19 Bird Dog-Cessna (redesignet som O-1 i 1962)\nL-20 Beaver-de Havilland Canada (redesignet som U-6 i 1962)\nL-21 Super Cub-Piper (redesignet som U-7 i 1962)\nL -22 Navion - Ryan\nL-23 Seminole-Beechcraft (redesignet som U-8 i 1962)\nL-24 Courier-Helio (redesignet som U-24 i 1962)\nL-25-McDonnell (redesignet som XH-35, derefter XV-1)\nL-26 Commander-Aero Design (redesignet som U-4 og U-9 i 1962)\nL-27-Cessna (redesignet som U-3 i 1962)\nL-28 Super Courier-Helio (redesignet som U-10 i 1962)\nP -1 Hawk - Curtiss\nP -2 Hawk - Curtiss\nP -3 Hawk - Curtiss\nP -4 - Boeing\nP -5 Hawk - Curtiss\nP -6 Hawk - Curtiss\nP -7 - Boeing\nP -8 - Boeing\nP -9 - Boeing\nP -10 - Curtiss\nP -11 Hawk - Curtiss\nP -12 - Boeing\nP -14 - Curtiss\nP -15 - Boeing\nP -17 Hawk - Curtiss\nP -18 - Curtiss\nP -19 - Curtiss\nP -20 - Curtiss\nP -21 - Curtiss\nP -22 Hawk - Curtiss\nP -23 Hawk - Curtiss\nP -25 - Konsolideret\nP -27 - Konsolideret\nP -28 - Konsolideret\nP -29 - Boeing\nP -30 - Konsolideret\nP -31 Swift - Curtiss\nP -32 - Boeing\nP -33 - Konsolideret\nP -35 - Seversky\nP -36 Hawk - Curtiss\nP -37 - Curtiss\nP -39 Airacobra - Klokke\nP -40 Warhawk - Curtiss\nP -41 - Seversky\nP -42 - Curtiss\nP -43 Lancer - Republik\nP -44 Rocket - Republik\nP -45 - Klokke\nP -46 - Curtiss\nP -47 Thunderbolt - Republik\nP -48 - Douglas\nP -51 Mustang - Nordamerikansk\nP -52 - Klokke\nP -53 - Curtiss\nP -55 Ascender - Curtiss\nP -57 Peashooter - Tucker\nP -59 Airacomet - Klokke\nP -60 - Curtiss\nP -62 - Curtiss\nP -63 Kingcobra - Klokke\nP -64 - Nordamerikansk\nP -69 - Republikken\nP -70 Nighthawk - Douglas\nP -71 - Curtiss\nP -72 - Republikken\nP -73 - Hughes (officielt aldrig tildelt)\nP -74 - sprunget over\nP -76 - Klokke\nP -77 - Klokke\nP -78 - Nordamerikansk\nF -80 Shooting Star - Lockheed\nF -82 Twin Mustang - Nordamerikansk\nP -83 - Klokke\nF -84 Thunderjet - Republik\nF -86 Sabre - Nordamerikansk\nF -87 Blackhawk - Curtiss\nF -88 Voodoo - McDonnell\nF -91 Thunderceptor - Republik\nF -93 - Nordamerikansk\nF -95 - Nordamerikansk\nF -96 - Republikken\nF-97 Starfire-Lockheed (redesignet som F-94C Starfire)\nF-98 Falcon-Hughes (redesignet som GAR-1, derefter AIM-4)\nF-99 BOMARC-Boeing (redesignet som IM-99, derefter CIM-10)\nF -100 Super Sabre - Nordamerikansk\nF -101 Voodoo - McDonnell\nF -103 - Republikken\nF -105 Thunderchief - Republik\nF -107 - Nordamerikansk\nF -108 Rapier - Nordamerikansk\nF-109-betegnelsen var forbeholdt X-13 Vertijet, F-101B,  og Bell D-188A, men blev aldrig officielt tildelt\nF-110 Spectre-McDonnell Douglas (redesignet som F-4 i 1962)\nF -111 Aardvark - General Dynamics\nUofficielle betegnelser YF -112 og nyere blev senere tildelt "sorte" projekter - se Fighter -serier i Unified System.\nPB -2 - Konsolideret\nO -1 Falcon - Curtiss\nO -2 - Douglas\nO -4 - Martin\nO -5 - Douglas\nO -7 - Douglas\nO -8 - Douglas\nO -9 - Douglas\nO -10 - Loening\nO -11 Falcon - Curtiss\nO -12 Falcon - Curtiss\nO -13 Falcon - Curtiss\nO -14 - Douglas\nO -16 Falcon - Curtiss\nO -17 Courier - Konsolideret\nO -18 Falcon - Curtiss\nO -22 - Douglas\nO -24 - Curtiss\nO -25 - Douglas\nO -26 - Curtiss\nO -27 - Fokker\nO -29 - Douglas\nO -30 - Curtiss\nO -31 - Douglas\nO -32 - Douglas\nO -34 - Douglas\nO -35 - Douglas\nO -36 - Douglas\nO -38 - Douglas\nO -39 Falcon - Curtiss\nO -40 Raven - Curtiss\nO -43 - Douglas\nO -44 - Douglas\nO -45 - Martin\nO -46 - Douglas\nO -47 - Nordamerikansk\nO -48 - Douglas\nO-49 Vigilant-Stinson (redesignet som L-1 i 1942)\nO -50 - Bellanca\nO -51 Dragonfly - Ryan\nO -52 ugle - Curtiss\nO -53 Havoc - Douglas\nO -54 - Stinson\nO-57 Grasshopper-Taylorcraft (redesignet som L-2 i 1942)\nO-58 Grasshopper-Aeronca (redesignet som L-3 i 1942)\nO-59 Grasshopper-Piper (redesignet som L-4 i 1942)\nO -61 - Pitcairn\nO-62 Sentinel-Stinson (redesignet som L-5 i 1942)\nO-63 Grasshopper-Interstate (redesignet som XL-6 i 1942)\nOA -1 - Loening\nOA -2 - Loening\nOA -3 Dolphin - Douglas\nOA -4 Dolphin - Douglas\nOA -5 - Douglas\nOA -6 - Konsolideret\nOA -7 - Douglas\nOA -8 - Sikorsky\nOA -9 gås - Grumman\nOA -10 Catalina - Konsolideret\nOA -11 - Sikorsky\nOA -12 And - Grumman\nOA -13 Gås - Grumman\nOA -15 Seabee - Republik\nF -3 Havoc - Douglas\nF -6 Mustang - Nordamerikansk\nF -7 Liberator - Konsolideret\nF -8 Myg - de Havilland\nF -9 flyvende fæstning - Boeing\nF -10 Mitchell - Nordamerikansk\nF -11 - Hughes\nF -12 Rainbow - Republik\nF -14 Shooting Star - Lockheed\nR -11 - Hughes\nR -12 Rainbow - Republik\nRS -70 Valkyrie - Nordamerikansk\nR -7 - Sikorsky\nYH -18 - Sikorsky\nH -19 - Sikorsky\nXH -20 Little Henry - McDonnell\nH -21 - Piasecki\nH -22 - Kaman\nOH -23 Raven - Hiller\nH -25 - Piasecki\nXH -26 Jet Jeep - amerikansk helikopter\nYH -27 Transporter - Piasecki\nXH -28 - Hughes\nH -29 - McDonnell\nYH -31 - Doman\nYH -32 - Hiller\nXH-33-Bell (redesignet som XV-3)\nH -34 Choctaw - Sikorsky\nXH-35-McDonnell (redesignet som XV-1)\nH -36 - forbeholdt hemmeligt projekt LANGE ØRE\nH -37 Mojave - Sikorsky\nH -38 - forbeholdt hemmeligt projekt KORT HAL\nXH -39 - Sikorsky\nXH -40 - Klokke\nYH -41 Seneca - Cessna\nXH -42 - Hughes\nH -43 Huskie - Kaman\nH -44 - forbeholdt hemmeligt projekt BIG TOM\nH -45 - forbeholdt hemmeligt projekt STEP BARN\nXH-48-Bell (redesignet som UH-1F)\nXH-49-Boeing Vertol (redesignet som XCH-46B)\nH -52 Sea Guard - Sikorsky\nH -53 - Sikorsky\nMH-53 Bane lav\nH -54 Tarhe - Sikorsky\nH -55 Osage - Hughes\nH -57 Sea Ranger - Bell\nH -58 Kiowa - Klokke\nXH -59 - Sikorsky\nYH -63 Kingcobra - Klokke\nH -64 Apache - Hughes\nH -67 Creek - Klokke\nH -69 - sprunget over\nH -70 - Klokke \nXS -1 - Klokke\nXS -2 - Klokke\nXS -3 Stiletto - Douglas\nXS -5 - Klokke\nAT -3 - Boeing\nAT -4 Hawk - Curtiss\nAT -5 Hawk - Curtiss\nAT-6 Texan-Nordamerika (redesignet som T-6 i 1948)\nAT-7 Navigator-Beechcraft (redesignet som T-7 i 1948)\nAT-11 Kansan-Beechcraft (redesignet som T-11 i 1948)\nAT -12 Guardsman - Republik\nAT -13 Gunner - Fairchild\nAT -14 Gunner - Fairchild\nAT -20 Anson - Avro/Federal\nAT -21 Gunner - Fairchild\nAT -22 Liberator - Konsolideret\nAT -23 Marauder - Martin\nAT -24 Mitchell - Nordamerikansk\nBC -1 - Nordamerikansk\nBC -2 - Nordamerikansk\nBC -3 - Vultee\nBT -1 - Douglas\nBT -2 - Douglas\nBT -4 - Curtiss\nBT -6 - Konsolideret\nBT -7 - Konsolideret\nBT -8 - Seversky\nBT -9 - Nordamerikansk\nBT -10 - Nordamerikansk\nBT -11 - Aircraft Research\nBT -14 - Nordamerikansk\nPT -1 Trusty - Konsolideret\nPT -2 Trusty - Konsolideret\nPT -3 Trusty - Konsolideret\nPT -4 Trusty - Konsolideret\nPT -5 Trusty - Konsolideret\nPT -6 - Konsolideret\nPT -8 - Konsolideret\nPT -10 - Verville\nPT -11 - Konsolideret\nPT -12 - Konsolideret\nPT -15 - St. Louis\nPT -16 - Ryan\nPT -20 - Ryan\nPT -21 Recruit - Ryan\nPT -22 Recruit - Ryan\nPT -25 - Ryan\nT -6 Texan - Nordamerikansk\nT -11 Kansan - bøgetræ\nT -28 Trojan - Nordamerikansk\nT -30 - Douglas\nT -31 - Fairchild\nT -32 - Convair\nT -33 Shooting Star - Lockheed\nT -34 Mentor - bøgetræ\nT -36 - Beechcraft/Canadair\nT -39 Sabreliner - Nordamerikansk\nT -42 Cochise - Bøgekunst\nT -43 - Boeing\nT -44 Pegasus - bøgetræ\nT -46 - Fairchild\nT -48 - Cessna\nT -49 - Boeing \nT -50 Golden Eagle - Korean Aerospace Industries (betegnelse forbeholdt, ingen anskaffet) \nV-1 McDonnell Aircraft McDonnell XV-1 NASA.jpg 14. juli 1954 Tidligere L-25\nV -2 Sikorsky Aircraft - Ikke bygget\nV-3 Bell Helicopter Bell Xv-3.jpg 11. august 1955 Tidligere H-33\nAC-1 Caribou-de Havilland Canada (redesignet som CV-2 i 1962, derefter C-7 i 1967)\nAC-2 Buffalo-de Havilland Canada (redesignet som CV-7 i 1962, derefter C-8 i 1967)\nAO-1 Mohawk-Grumman (redesignet som OV-1 i 1962)\nAO -2 Inflatoplane - Goodyear\nAO -3 Inflatoplane - Goodyear\nSekvensnavn Producentbillede Første flyvning Noter/bemærkelsesværdige varianter\nAZ-1 Marvelette Mississippi State University AZ-1 Marvelette.jpg 16. november 1962\nHO-1 Pawnee-Hiller (redesignet som VZ-1 i 1956)\nHO-2-de Lackner Helicopters (redesignet som HZ-1 i 1956)\nHC-1A Sea Knight (redesignet som CH-46C i 1962)\nHC-1B Chinook (redesignet som CH-47A i 1962)\nHO -2 - Hughes\nHO -3 - Brant\nHO-4-Bell (redesignet som OH-4A i 1962)\nHO-5-Fairchild Hiller (redesignet som OH-5A i 1962)\nHO-6-Hughes (redesignet som OH-6A i 1962)\nHU-1 Iroquois-Bell (redesignet som UH-1 i 1962)\nHZ -1 Aerocycle - de Lackner helikoptere\nVZ -1 Pawnee - Hiller\nVZ -2 - Vertol\nVZ -3 Vertiplane - Ryan\nVZ -8 Airgeep - Piasecki\nVZ -9 Avrocar - Avro Canada\nVZ-10 Hummingbird-Lockheed (redesignet som XV-4 i 1962)\nVZ-11 Vertifan-Ryan (redesignet som XV-5 i 1962)\nVZ-12 Kestrel-Hawker Siddeley (redesignet som XV-6 i 1962)\nAMIDE frigives under vilkårene i GNU General Public Library (GPL).\nLicensens tekst er rimelig omfattende. Et hurtigt resumé følger:\nDu er fri til at køre programmet til ethvert formål. Bemærk, at selvom GPL ikke begrænser brugen af programmet, gør din regering sandsynligvis det. For eksempel i USA er AMIDE ikke FDA -godkendt og kan ikke bruges klinisk.\nDu er fri til at studere programmets kildekode og tilpasse den til dine behov.\nDu er fri til at omfordele programmet.\nDu er fri til at frigive ændrede versioner af programmet, så længe du også omfordeler kildekoden til det ændrede program, og du mærker den ændrede version af programmet korrekt.\n[rediger] Angreb, 1924-1948\nA -1 - sprunget over for at forhindre forvirring med Cox-Klemin XA-1 - Douglas - Curtiss - Curtiss - Curtiss - Curtiss - Fokker - Curtiss - Lockheed - Curtiss - Consolidated - Curtiss - Northrop - Curtiss - Martin - Northrop - Northrop - Curtiss - Vultee\nA -20 Havoc #67 - Douglas (redesignet B -20 i 1948) - Stearman - Martin - Martin - Douglas (redesignet F -24 i 1948) - Curtiss\nA -26 Invader #8 - Douglas (redesignet B -26 i 1948, derefter A -26 i 1966) - Nordamerikansk - Lockheed - Lockheed - Martin - Vultee - Brewster - Northrop - Brewster - Vultee - Nordamerikansk - Hughes - Beechcraft - Kaiser -Fleetwings - Curtiss - Vultee - Douglas - Curtiss -Wright - Consolidated - Martin\nIndtil 1926 havde Army Air Service tre sekvenser for bombefly. Let bombefly blev angivet af LB- præfiks, mellemstore bombefly ved B- præfiks og tunge bombefly af HB- præfiks. I 1926 blev systemet i tre kategorier skrottet, og alle bombefly, der efterfølgende blev bygget, blev placeret i B- sekvens.\n[rediger] Unified bombefly sekvens, 1926-1962\n[rediger] Last, 1924-1962\n- Douglas - Fokker - Ford - Ford - Fokker - Sikorsky - Fokker - Fairchild - Ford - Curtiss -Wright - Konsolideret - Lockheed\nC -143 - forbeholdt hvad der ville blive X-19, men aldrig officielt tildelt\nEfter 2005 blev flere fly tilføjet til denne sekvens.\n[rediger] Gyroplan, 1935-1939\n[rediger] Pursuit, 1924-1948/Fighter, 1948-1962\nUdpeget P- for & quotpursuit & quot indtil 1948, da United States Air Force blev grundlagt. Efter dette, alt P- betegnelser blev ændret til F- (& quotfighter & quot), men de originale numre blev bevaret.\n- Curtiss - Curtiss - Curtiss - Boeing - Curtiss - Curtiss - Boeing - Boeing - Boeing - Curtiss - Curtiss - Boeing - Thomas -Morse - Curtiss - Boeing - Berliner -Joyce - Curtiss\nCurtiss XP-18 (kun papirprojekt)\nCurtiss XP -19 (kun papirprojekt) - Curtiss - Curtiss - Curtiss - Curtiss - Lockheed - Konsolideret - Boeing - Konsolideret - Konsolideret - Boeing - Konsolideret - Curtiss - Boeing - Konsolideret - Wedell -Williams - Seversky - Curtiss - Curtiss - Lockheed - Bell - Curtiss - Seversky - Curtiss - Republic - Republic - Bell - Curtiss - Republic - Douglas - Lockheed - Grumman - North American - Bell - Curtiss - Vultee - Curtiss - Northrop - Tucker - Lockheed - Bell - Curtiss - Northrop - Curtiss - Bell - Nordamerika - Grumman - Vultee - McDonnell - Vultee - Republik - Douglas - Curtiss - Republik - Hughes (officielt aldrig tildelt)\nF -109 - midlertidigt forbeholdt hvad der ville blive til F-101B, men aldrig officielt tildelt\nYF -109 - betegnelse anmodet om Bell D-188A, men aldrig officielt tildelt\nUofficielle betegnelser YF -112 og nyere blev senere tildelt & quotblack & quot projekter - se Fighter -serien i Unified System.\n[rediger] Fighter, Multiplace\n[rediger] Forfølgelse, Biplace\n[rediger] Observation, 1924-1942\n- Curtiss - Douglas - Dayton -Wright - Martin - Douglas - Thomas -Morse - Douglas - Douglas - Loening - Curtiss - Curtiss - Curtiss - Douglas - Keystone - Curtiss - Konsolideret - Curtiss - Thomas -Morse - Thomas -Morse - Thomas -Morse - Douglas - Thomas -Morse - Curtiss - Douglas - Curtiss - Fokker - Vought - Douglas - Curtiss - Douglas - Douglas - Thomas -Morse - Douglas - Douglas - Douglas - Keystone - Douglas - Curtiss - Curtiss - Thomas -Morse - Douglas - Douglas - Douglas - Martin - Douglas - Nordamerikansk - Douglas - Stinson (redesignet L -1 i 1942) - Bellanca - Ryan - Curtiss - Douglas - Stinson - ERCO - Lockheed - Taylorcraft (redesignet L -2 i 1942) - Aeronca ( redesignet L -3 i 1942) - Piper (redesignet L -4 i 1942) - Kellett - Pitcairn - Stinson (redesignet L -5 i 1942) - Interstate (redesignet XL -6 i 1942)\n[rediger] Observationsdyr, 1925-1948\nOA -7 - Douglas - Sikorsky - Grumman - Consolidated - Sikorsky - Grumman - Grumman - Grumman - Republic\n[rediger] Forbindelse, 1942-1962\n- Stinson - Taylorcraft - Aeronca - Piper - Stinson - Interstate - Universal Aircraft - Interstate - Stinson - Ryan - Bellanca - Stinson - Stinson/Convair - Piper - Boeing - Aeronca - Nordamerikansk/Ryan - Piper - Cessna - de Havilland Canada - Piper - Ryan - Beechcraft - Helio - McDonnell - Aero Design - Cessna - Helio\n[rediger] Fotografisk rekognoscering, 1930-1948 / Reconnaissance, 1948-1962\n- Fairchild - Beechcraft - Douglas - Lockheed - Lockheed - Nordamerikansk - Konsolideret - de Havilland - Boeing - Nordamerikansk - Hughes (redesignet XR -11 i 1948) - Republik (redesignet XR -12 i 1948) - Boeing - Lockheed - Northrop - Boeing\n[rediger] Rekognosceringsstrejke, 1960-1962\nBegge de følgende fly er en del af B- (bombefly) serie.\n[rediger] Rotary Wing, 1941-1948/Helicopter 1948-present\nUdpeget R- for & quotrotary wing & quot indtil 1948, da United States Air Force blev grundlagt. Efter dette, alt R- betegnelser blev ændret til H- (& quothelicopter & quot), men de originale tal blev bevaret. Efter 1962 blev serien fortsat inden for Unified Designation System.\nR -11/H -11 - Rotorcraft - Klokke - Klokke\nR -15/H -15 - Bell - Piasecki - Hughes/Kellett - Sikorsky - Sikorsky - McDonnell - Piasecki - Kaman - Hiller - Seibel - Piasecki - Amerikansk helikopter - Piasecki - Hughes - McDonnell - McCulloch - Doman - Hiller - Bell (redesignet XV -3 i 1952) - Sikorsky - McDonnell (redesignet XV -1 i 1952)\n[rediger] Supersonisk/speciel test, 1946-1948\nSerien blev fortsat som x (Eksperimentel) serie efter 1948 - se X -serien i Unified System.\n4. maj: PÅ DENNE DAG I HISTORIEN\nDENNE DAG I 1930, det Ørn rapporterede, "En anden industri er blevet tilføjet til Brooklyns allerede store antal af interessen fra små drenge inden for luftfart. Det seneste er et produktionsselskab, der bygger små modelfly til at imødekomme den stigende efterspørgsel blandt unge, der er for unge til at flyve efter noget at eksperimentere og lege med. Bekymringen, Superior Model Aircraft Company, producent af små flyvende modelfly, ligger på 2252 59th St., hvor Sal Messina, ophavsmand og tidligere redaktør og udgiver af Model Airplane News, skaber modellerne. Hr. Messina, der har perfekte gengivelser af mange af de berømte fly i feltet, var tidligere ansat af Macfadden Publications som designingeniør. Han har produceret mange modeller, herunder en skala produktion af Miss True Story, en Loening padde. Udstillet på Superior -anlægget er modeller af superbåden Napier, Schneider Cup -vinderen og en række hærfly, såsom Curtiss Hawk og Falcon, Vought Corsair og andre. Anlægget har et fuldt udstyret værksted til masseproduktion på modeldrager, forsyninger og materialer, og drenge, der har en stor interesse for konstruktion af modeller, kan til enhver tid rådgives af hr. Messina om grundlæggende elementer i modelfly og teknik. ”\nDENNE DAG I 1963, det Ørn rapporterede, "WASHINGTON (UPI)-Rep. James G. Fulton, R.-Pa., sagde fredag, at USA bør sætte en række atom-ladede satellitter i kredsløb om Jorden for at virke afskrækkende for krig. Fulton, det rangerende republikanske medlem af House Space Committee, sagde, at satellitterne ville tjene det samme formål som nuværende landbaserede missiler-at virke afskrækkende og blive affyret, hvis denne nation blev angrebet. »Jeg ved, at det lyder vildt,« sagde han i et interview. »Men det lød også fra luftvåbnets mænd, der sad i [missil] siloer, vildt for 10 år siden.« Fulton sagde, at vidnesbyrd fra embedsmænd fra forsvarsministeriet ved lukkede høringer havde overbevist ham om, at Pentagon viger tilbage fra en militær rolle i rummet. Fulton anklagede civile forsvarsministerier for at ignorere rumalderens realiteter og tilsidesætte militærchefernes ønsker. »Forsvarsministeriet er ikke rumsindet,« sagde Fulton. »Det kommer til kanten af rummet og derefter dør dets projekter på vinstokken.« For eksempel sagde Pentagon, at Pentagon udfasede X15-raketplanprogrammet og Dyna-Soar-svæveflyprojektet. Fulton sagde, at USA hurtigt skulle gå i gang med at udvikle offensive og defensive våben i rummet. Han sagde, at der var tegn på, at russerne allerede gjorde det. ”\nDEN 5. MAJ 1901, det Ørn rapporterede, “Et papir blev for nylig læst før British Institute of Mining Engineers af A. Larsen om nogle forsøg, han havde udført med flydende luft som en af ingredienserne i et eksplosiv. Eksperimenterne blev foretaget ved sprængning ved Simplon -tunnelen. Nogle kulstofholdige materialer blev valgt, såsom trækul eller savsmuld, og lagt i en indpakning. Dette blev nedsænket i flydende luft, indtil det hele var fuldstændig gennemblødt. For så vidt som det var nødvendigt at holde dem konstant våde, blev de efterladt i den flydende luft ved spidsen af driften, hvor sprængningen blev udført. Om femten minutter efter indpakningen er fjernet fra den flydende luft, er den ubrugelig og vil ikke eksplodere.Patronerne, der blev brugt, var otte tommer lange og tre tommer i diameter og blev eksploderet af en guncotton -primer og en detonator. På nuværende tidspunkt er forsøgsstedet blevet overført til Tyskland, hvor patronerne fremstilles af carbonitfabrikken i Schlebusch. ”\nEN NATURKRAFT: I dag er det Star Wars Day, en dag fejret over hele verden af fans af sci-fi-universet skabt af George Lucas. Fans hilser på hinanden ved at sige "May the 4th be with you", have lyssværdskampe og forkæl dig med andre aktiviteter i forbindelse med blockbuster -filmserien. Nogle fejrer 5. maj som "Den femtes hævn" og 6. maj som "Den sjettendes hævn".\nNOTABLE FOLK FØDT PÅ DENNE DAG omfatter World Golf Hall of Famer Betsy Rawls, der blev født i 1928 Jackson -familiens matriark Katherine Jackson, der blev født i 1930 "Outbreak" forfatter Robin Cook, der blev født i Brooklyn i 1940 Pulitzer-prisvindende kommentator George Will, der blev født i 1941 Jackson 5 medlem Jackie Jackson, der blev født i 1951\nCountry Music Hall of Famer Randy Travis, der blev født i 1959 "Saturday Night Live" -stjernen Ana Gasteyer, der blev født i 1967 "Arrested Development" -stjernen Vil Arnett, der blev født i 1970 "Dancing with the Stars" -værten Erin Andrews, der blev født i 1978 NSYNC -medlem Lance Bas, der blev født i 1979 Panic! hos Disco -medlemmet Dallon Weekes, der blev født i 1981 og fire gange større golfmester Rory McIlroy, der blev født i 1989.\nSærlig tak til "Chases begivenhedskalender" og Brooklyn Public Library.\n"Ingen er virkelig væk."\n- Luke Skywalker til prinsesse Leia i "Star Wars: The Last Jedi" (2017)\nHistorien om Grumman Corporation: De tidlige år\nSynonymt med Long Island var Grumman Corporation en af verdens førende producenter af militære fly.\nDet sporer imidlertid dens oprindelse til en mand ved navn Grover Loening, en luftfartsingeniør, der havde professionelle bånd med Orville Wright og senere havde arbejdet i hærens luftfartsteknik, før han grundlagde sit eget, navnebror Loening Aircraft and Engineering Corporation i 1917, beliggende i et anlæg i tre etager på New Yorks East Side.\nSom et attraktivt salgsmulighed blev det nye luftfartsselskab efterfølgende absorberet af Keystone Aircraft Company, hvis fokus var et to-motoret bombefly beregnet til Air Corps, og Loening-personalet fik mulighed for at flytte til hovedkvarteret i Bristol, Pennsylvania, eller bliver arbejdsløs.\nEn af dem var Leroy Randle Grumman. Han var en nøgleingeniør i Philadelphia og testpilot for Loenings egen to-sæders jagerfly og blev oprindeligt overtalt til at opgive sin marineservice for en fabrikschefstilling hos selve Loening-virksomheden i 1920, men nu blev han sammen med sine andre medarbejdere tvunget til at vælge mellem Keystone -flytningen eller en arbejdsløs status.\nHan valgte sidstnævnte og valgte at bruge sine talenter for i stedet at stifte sit eget firma, Grumman Aircraft Engineering Corporation, den 2. januar 1930. Det ville snart bevise principperne om stolthed, loyalitet og dedikation, som det hvilede på.\nVed at vælge at fokusere på militære designs justerede han de indledende flyovergangsindtægter fra reparation og genfremstilling af Loening-padderne, som hans for det meste tidligere Loening-personale havde været bekendt med.\nDet første såkaldte "anlæg", en lejet, rektangulær brænderblok i Baldwin, var begyndt at blive brugt af Cox-Klemin-flyproducenten, og det åbnede uhensigtsmæssigt sine døre til et spartansk interiør besat af en spredning af møbler og ingeniørrelaterede udstyr, såsom udformningsborde, boremaskiner og træbearbejdningsmaskiner.\nIndledende aktivitet, omend af ikke-Grumman indfødte designs, tjente som overgangsleddet fra den tidligere Loening-virksomhed, men Grummans eget militære fokus blev hurtigt etableret.\nNavy, der driver en flåde af både landingsudstyr og float-udstyrede Vought Corsair spejder- og observationstyper, havde brug for et hybriddesign, der ville inkorporere begge tilstande, og Grumman udtænkte en letvægtsflåd, hvor hjulene kunne trække sig tilbage. To blev ifølge kontrakten bygget til test- og evalueringsformål. I sidste ende beviser de sig selv, de blev eftermonteret, da Model A flyder, til Søværnets Corsairs og skabte i processen en forbindelse mellem Grumman Aircraft Engineering Corporation og denne servicegren i sin mere end seks årtier lange historie.\nDets andet projekt, der ligeledes blev anmodet af Navy's Plans Division, var at erstatte den faste undervogn af sine Boeing -biplanjagere med en indtrækbar for at reducere deres træk og forbedre deres hastighed. I modsætning til den relativt enkle flydeinstallation havde flyets slanke skrog imidlertid brug for betydelig redesign, og Grumman betragtede forhindringen som en mulighed-nemlig at sætte sit eget og første flyskrog til at erstatte det.\nPå trods af den stadig tidlige evolutionære fase inden for luftfartsteknologi indarbejdede flyet, der var designet til at fylde søværnets 6. marts 1931-anmodning om en High Performance Fighter, en betydelig mængde af det. Med en total længde på 24,6 fod benyttede den en aluminiumslegering, semi-monocoque skrog, en Grumman-designet fagværk forskudt biplaner, hvis spænd strakte sig til 34,6 fod og producerede et område på 310 kvadratmeter en ni-cylindret, luftkølet, Wright Cyklon R-1820 radialmotor en trækreducerende kappe en lukket, baldakin-dækket, dobbelt person, pilot-og-skytte, tandemly arrangeret cockpit og den snart-til-at blive Grumman karakteristiske håndsvingede, lodret tilbagetrækbare undervogn, stuvet i fremadskrogede hjulbrønde foran vingens forkant.\nFørste flyvning den 29. december i prototypeform som XFF-1, den 4.677 pund, luftfartøjsbaserede jagerfly var det første flådedesign, der oversteg 200 mph i flyvning, og kunne klatre med 5.000 fpm og nå et serviceloft på 22.100 fod .\nEn ordre på 27 produktion FF-1'er fulgte, og de fleste af dem, der erstattede Boeing F4B-2'er i 1933, blev tildelt Naval Air Station (NAS) North Island i Californien.\nEn spejderversion, SF-1, tiltrak en ordre på 34.\nPladsbegrænset af sin oprindelige Baldwin-facilitet og derfor ikke var i stand til at udfylde flådens jager- og spejderordrer, blev Grumman tvunget til at søge en anden og større plante ved at vælge en 200 x 100 fod betonblok otte miles mod vest, i Valley Stream, i hvad der ironisk nok havde været en tidligere Naval Reserve Hangar. Internt upartitioneret letter det et mere strømlinet produktionsflow og tilbød den bedst nødvendige gulvplads, men gav samtidig flyprøvning på grund af dets tilknytning til Curtiss Field. Flytningen fandt sted i november 1931.\nStadig sulten efter plads til at opfylde produktionskravene og stod over for det forestående udløb af sin etårige lejekontrakt i 1932, men Grumman trak rødderne op for anden gang og flyttede 16 miles mod øst igen og valgte en bygning ved Fairchild flyvende mark i Farmingdale. Oprindeligt brugt af Fulton Truck Company, havde det også været kortvarigt besat af Sherman Fairchild selv og det amerikanske fly- og motorkompagni.\nDen fungerede som bopæl i fire og et halvt år og var vidne til produktion af FF-1, SF-1 og en amfibieversion, der parrede førstnævnte med de Grumman-designet model B, der kan trækkes ind i undervognen og betegnede "Anden . "\nPå trods af den tilsyneladende uigennemsigtighed af dets fabriksplaceringer etablerede Grumman Aircraft and Engineering Corporation forbindelserne og egenskaberne, der ville gennemsyre dets luftfartsselskabsbårne og amfibiske flyhistorie, alle designet til at opfylde flådens krav og understøttet af forsvarskontrakter.\nFordi hovedsagelig flåde- og kystvagtkontrakter til sidst oversteg selv kapaciteten på dets Farmingdale-anlæg, og fordi dens optimerede udvidelse ville have medført betydelig renovering og omkostninger, vendte Grumman endnu en gang til en ny placering-i dette tilfælde en 120 hektar stor i Bethpage og opgav sin eksisterende facilitet til Seversky Aircraft Company.\nEfter et halvt års byggeri, som begyndte den 26. oktober 1936, åbnede den hurtigt ekspanderende producent sine nye hangardøre den 8. april, og Bethpage -anlægget blev hurtigt synonymt med, hvis ikke en fæstning, Grumman, der rejste sig fra det engang ufrugtbare felt i form af plante 1. Består af to 140 fod lange ved 20 fod brede lave bugt sektioner, den havde også en enkelt, 400 fod lang ved 120 fod bred høj bugt, en 100 x 100 fod hangar, og kort tid senere en græsstrimmel.\nPlaceringsændringen signalerede for første gang en strategiændring. Selvom det næste vigtige design, ligesom Anden, indeholdt amfibiske kapaciteter, afvigede det ved at gå over fra bi- til monoplan-konfigurationen, og det var rettet mod det kommercielle marked.\nUdpeget G-21 Goose, det ti største-og første to-motorede, ikke-militære derivatfly, havde et to-trins flydbart skrog, hvilket gav det en 38,3 fod lang høj fløj med et spænd på 49 fod og to Pratt og Whitney ni-cylindrede, 450 hk Wasp Junior radialer monteret på og fremspringende frem for vingens forkant. Det blev bakkeunderstøttet af et enkelthjulet, håndtrækbart, konventionelt landingsudstyr, som blev opbevaret skyllende i begge skrogsider. Det lige indtrækkelige halehjul var styrbart. Piloteret af to tilbød den komfortabel intern indkvartering til seks til otte passagerer med en kabys og et toilet.\nProjektet var beregnet som et personligt og virksomhedsfly med amfibieevne til at erstatte Loening Air Yacht- og pendlertyper, og projektet blev overhalet af Grumman efter Loens forslag, da han havde manglet anlæggets kapacitet til at fortsætte med det.\nFørste flyvning den 29. maj 1937 blev det 7.500 pund lange passagerfly med en krydstogthastighed på 175 mph og en rækkevidde på 795 miles, tildelt sit godkendte typecertifikat den 29. september og blev, som det var forestillet, drevet af velhavende personer, olie og minedrift virksomheder og virksomheder.\nKNILM, KLM's Østindiske datterselskab, fungerede som sin første kommercielle operatør, og det viste sig ideelt egnet til tredjelandsfartøjer, hvis udfordrende rutetopografier, bestående af fjerntliggende øer og halvøer, var afhængige af dets robuste, pålidelige konstruktion og land, is og vand kapaciteter, som livliner til små samfund. Det bar farverne Alaska Coastal og Reeve Aleutian Airlines. Antilles Air Boats, der indviede service i 1964, opererede i sidste ende med 18 af denne type, mens registreringer så langt væk som Australien repræsenterede dets mangfoldige transportpotentiale.\nMilitære operatører omfattede Royal Canadian Air Force, Army Air Corps og Navy, hvor sidstnævnte samlede en 35-stærk flåde i slutningen af 1941.\nDens holdbarhed, kombineret med efterfølgende ændringer, sikrede mere end fem årtiers service hos operatører i en lang række roller, herunder dem, der blev eftermonteret med ski og hydrofoiler og dem, der drives af fire stempel- og to turbopropmotorer.\nMellem 1937 og 1945 blev der produceret 345 G-21'er.\nFordi Grumman mente, at typens størrelse og omkostninger begrænsede dens appel, begyndte han arbejdet med en mindre version, betegnet "Design 44", som havde til formål at supplere og efterfølge den.\nDrevet af to 200-hk, seks-cylindrede, luftkølede Ranger 6-440C-5-motorer, det resulterende fly, der snart blev kaldt G-44 Widgeon, havde en samlet længde på 31,1 fod og et spænd på 40 fod, hvilket optimerede det til fire passagerer. Til sammenligning tilbød den en 3.000 pund lavere bruttovægt på 4.525 pund og fløj først den 28. juni 1940.\nSelvom det viste sig alsidigt nok til en række forskellige roller, herunder vandflyvningstrænere til Pan American Airways, servicefartøjer og søge- og redningsfly til den amerikanske kystvagt, var dets produktion i alt 276 sammen med 41 licensbygget af Societe de Constructions Aero-Navales, viste sig lidt mere end dens større forgænger havde været.\nSelvom krigets efterklang stadig kun manifesterede sig som fjernt torden, havde Krums efterklang allerede fået Grumman til at vende tilbage til sine militære flydesigners rødder.\nFor at efterfølge den tidligere biplanjager, F3F, og tilbyde overlegen hastighed, udarbejdede den planer for XF4F-1 i marts 1936, men den ville have lidt under ydelsesmæssige ulemper i forhold til den konkurrerende, monoplan-konfigurerede Brewster B-139 , hvilket får et radikalt redesign til at afvige fra sin oprindelige FF-1-slægt.\nDrevet af en enkelt, 1.050-hk Pratt og Whitney R-1830-66 motor, havde den udkragede, helmetalliske, midtervingede, NACA-flyvede monoplan en konventionel hale og beholdt det karakteristiske Grumman landingsudstyr. Det blev betegnet "Wildcat".\nFørste flyvning fra Bethpage den 2. september 1937 som XF4F-1 og leveret til Naval Air Station Anacostia tre måneder senere, den 23. december, afslørede den hurtigt krumtapaksel mangler og blev afvist af flåden, hvilket fik endnu et nyt design. Den efterfølgende XF4F-2, der bevarede den tidligere versions skrog, introducerede øgede spændvidder og arealvinger med firkantede spidser og 1.200-hk to-trins, to-trins kompressor-udstyret R-1830-76, der kørte en Curtiss Electric propel . Imidlertid afslørede flyvningstests også mangler, især dem, der var relateret til stabilitet, og det efterfølgende inkorporerede vingedihedral og ændringer for at forbedre motorkøling.\nSom den endelige F4F-3 Wildcat tiltrak den en 54-stærk ordre fra flåden.\nI slutningen af årtiet begyndte de stigende krigsskyer at frigøre deres voldsomme konflikter, og i USA åbnede præsident Roosevelt landets paraply for arsenalbeskyttelse ved at annoncere en national forsvarspolitik, der gik ind for en årlig flyproduktion på 10.000 enheder. Det var overflødigt at sige, at Grumman forventede at levere et betydeligt antal af dem.\nF4F ville blive det første led i det, der til sidst ville blive til en kæde på fem "katte", som hver røg mere højt end den forrige.\nF4F-4, med en længde på 28,9 fod og et spænd på 38 fod, havde en tom vægt på 5.758 pund og en bruttovægt på 7.952 pund. Drevet af R-1830-86-motoren tilbød den kraftig ydeevne: en stigningshastighed på 1.950 fpm og en hastighed på 318 mph ved 19.400 fod, selvom dens serviceloft strakte sig op til 34.000 fod. Bærelagring blev lettere ved manuelt foldbare vinger.\nMidlertidigt ophævede restriktioner i udenrigsministeriet tillod i første omgang salg af de første vildkatte til franskmændene, så de kunne udstyre deres to hangarskibe i konstruktion. Fordi stigende krigskrav forsinkede deres andre Pratt- og Whitney-drevne fly, blev de imidlertid tvunget til at vende tilbage til Wright Cyclone, hvis en-trins kompressor fortyndede dens ydeevne i store, tynde højder. Men efter Frankrigs overgivelse blev den tiltænkte flåde leveret til Storbritannien.\nDa krigsskyerne i sidste ende sprængte og regnede ravage, udøvede de en hidtil uset efterspørgsel på Grumman, som sammen med Vought derefter blev beordret til at forsyne flåden, hvis bærer-baserede designkrav den var blevet mere og mere bekendt med.\nKrigens sult virkede umættelig. Grumman producerede for eksempel 459 Wildcats i 1941, men trods refleksionen over Bethpage-banen til 4.000 personers Plant 2, der rejste sig fra jorden, siden konstruktionen var påbegyndt i september 1940, kunne den ikke tilfredsstille den uden en tredje sådan facilitet. Plant 2 selv åbnede ironisk nok den 7. december 1941, samme dag som det berygtede Pearl Harbor-angreb skreg om behovet for det, og Wildcat-produktionen kunne kun bevares i det nødvendige tempo ved at tillade Linden, New Jersey-baserede Eastern Aircraft, en division af General Motors, for at bygge dem licens som FM-1'er og -2'er.\nFaktisk bestod den endelige produktion på 7.825 enheder af 1.988 fly fremstillet af Grumman og 5.837 af Eastern.\nInstrumental i Stillehavet, både F4F -3 og -4 var involveret i Doolittle Raid over Tokyo og andre japanske byer den 16. april 1942, samt deltog i det første transportkamp i Koralhavet fra 7. til 8. maj og slaget ved Midway. De gav luftbeskyttelse under den amfibiske landing i Guadalcanal.\nBortset fra den allestedsnærværende Wildcat-serie designede Grumman hurtigt et andet, også luftfartøjsbårent fly beregnet til at opfylde Bureau of Aeronautics krav til en torpedobomber. Af de 13 forslag indsendt af Brewster, Douglas, Hall, Vought, Vultee og Grumman selv blev sidstnævntes som XTBF-1 valgt den følgende april.\nLigesom Wildcat var det en mid- og fold-wing-enplan, men blev drevet af en 1.700 hk, 14-cylindret, luftkølet Wright R-2600-8 motor, der kørte en trebladet Curtiss Electric-propel. Den hvilede på en trehjulet undervogn og havde en hydraulisk aktiveret indre bomberum og var betydeligt større. Dens tre-personers besætning, der ligger i et overdækket cockpit, omfattede piloten, navigatoren/ventralskytten og radiooperatøren/rygskytten.\nBortset fra komplementet af bomber og torpedoer inkluderede dets bevæbning en 30-kaliber frem og agter maskinpistol og en.50-kaliber en i et dorsalt, motordrevet kugletårn. Dens unikke, Grumman-designede, foldbare vingekonfiguration indebar skæv aksebevægelse, idet vingerne i sig selv vandret mod flykroppen for at minimere opbevaringskravene. Det blev omtalt som "sto-wing".\nDen strakte sig over 40 fod og havde en spænding på 54,2 fod i den udvidede position, og den 15.905 pund store TBF Avenger frakoblede sig først fra Bethpage-jorden den 7. august 1941. Dens maksimale hastighed var 271 mph ved 12.000 fod.\nPå trods af sine stadigt voksende produktionsfaciliteter var Grumman ude af stand til at tilfredsstille flådens umættelige ønske om fly, og indgik, som det var sket med Wildcat, et licensopbygningsarrangement med General Motors/Eastern Aircraft, i hvilket tilfælde de bar "TBM "betegnelse.\nAf de 9.839 producerede Avengers samlede Grumman selv 2.293 og Eastern Aircraft de resterende 7.546.\nTBF og TBM Avengers deltog i alle kampe i Stillehavet og støttede amfibieoperationer fra eskortebærere og deltog i ubådsundersøgelser i Europa.\nBortset fra det åbenlyse behov for anlægsfaciliteter til fremstilling af Anden Verdenskrigs jagerfly og bombefly og det evigt mangfoldige personale til at gøre det, var formel uddannelse, især inden for aerodynamik og kraftværker, nødvendig for at forberede dem til deres funktioner. Et indledende, internt uddannelsesprogram, udført af fagkyndige instruktører, blev efterfølgende erstattet af kurser undervist af New York Universitys Guggenheim School of Aeronautics-professorer ved Hofstra University midt i Long Islands luftfagsvugge, hvor det hele var begyndt.\nI 1941 drejede gearene på Grumman's anlæg stort set 24 timer i døgnet med to, ti timers skift, og der blev opnået livsvigtig plads med midlertidige lejemål af bygninger i Amityville, Baldwin, Lindenhurst, Syosset og 150.000 kvadratmeter tidligere panamerikanske base i Port Washington, hvortil efterfølgende blev tilføjet yderligere 62.000 kvadratmeter. Disse "satellit" -pladser tegnede sig for omkring 3.000 Grumman -medarbejdere.\nI Bethpage åbnede endnu en tredje plante, primært beregnet som en inkubator til Wildcats efterfølger, den 16. marts 1942.\nDet blev oprindeligt tænkt som en forbedret version med en mere kraftfuld motor, øgede vægte og en bredere undervogn for at øge stabiliteten i jorden. Men for at få fuldt udbytte af 1.600 til 1.700 hk Wright R-2600 motoren, hvis stigning i kraftproduktion med 33 procent og propeller med større diameter ville have gjort det uegnet til et F4F-derivat, designede Grumman en helt større og mere dygtig jagerfly, der kun overfladisk lignede sin forgænger-F6F Hellcat.\nMed en samlet længde på 33,7 fod og et spænd på 42,10 fod, hvilket gav det det største vingeareal og følgelig den laveste vingebelastning af enhver amerikansk jager, kunne F6F-3 med en maksimalvægt på 15,487 pund klatre ved 3.500 fpm endnu dens langsomme indflyvningshastigheder letter transportøroperationer. Dens landingsreduktionsmetode, der afviger fra Grumman -standarden, indebar en baglæns svingning ind i vingens rod.\nFørste flyvning den 26. juni 1942 indeholdt Hellcat, i sin F6F-5-version, en 2.000 hk Pratt og Whitney R-2800-10 totrins radial, en trebladet Curtiss Electric propel og andre forbedringer og opnåede 410 mph maksimale hastigheder. Typen indeholdt i alle dens versioner det største vingeareal for enhver enkeltmotorjager, stabilitet som løbeplatform, hastighed, manøvredygtighed og let overgang for nyuddannede flådepiloter.\nPå grund af sin designintegritet, pålidelige motor, omfattende bevæbning og manøvredygtighed var den ansvarlig for 55 procent af al fjendens ødelæggelse af fly inden for en to-årig periode, hvilket tegner sig for 5.156 sejre i modsætning til 270 Hellcat-tab eller 19,1 til- 1 drab-til-tab-forhold.\nDens principielle Pacific-modstander var den japanske A6M2 Zero, hvis zinkbaserede aluminiumslegering, metalkonstruktion modvirkede motorens ellers minimale kraft, hvilket gav en-sædet, lavvinget, land- og transportørbaseret jagerfly særligt let ydelse , selvom dens tynde vingeskind alvorligt tærede på dens strukturelle integritet og gjorde den stærkt afhængig af vedligeholdelse og reparation.\nI løbet af tre og et halvt års perioden fra juni 1942 til november 1945 blev der produceret 12.275 F6Fellcats af alle versioner.\nMed introduktionen af de nye 11.000 tons uafhængighed og 27.000 ton Essex klasse hangarskibe i 1943 var Grumman/Eastern Aircraft og Douglas for det meste ansvarlige for at flyve dem, hvilket fik Grumman til selv at nå sine krigstinder på 25.527 ansatte og 2.329.100 kvadratfod gulvplads i Bethpage. Af de 34.664 fly, der blev produceret på dette tidspunkt, kom der faktisk 18.768 fra Grummans anlæg, 15.466 fra General Motors/Eastern Aircraft's og 330 fra Columbia Aircraft's.\nKobling af F6F Hellcat med TBF/TBM Avenger var en tidlig strategi for at opnå natkampsevne i Stillehavet. Det demonstrerede imidlertid behovet for et enkelt design, der kunne inkorporere både søge- og angrebselementer, hvilket resulterede i den næste og eneste dobbeltmotor-en i Cat-serien, F7F Tigercat.\nPå 45 fod, 4 ½ tommer i længden, blev dette enkeltsædet, 51,6 fod overspændte, mellem- og foldbare vingefly drevet af to, 2.100 hk R-2800-22W vandindsprøjtede motorer, der kørte trebladede propeller og var kendt for sin aflange, AN/APS-6 radarinstallerede næse. Tungt bevæbnet, den havde fire.50-kaliber kanoner og fire 20 mm kanoner og havde kapacitet til at bære to 2.000 pund bomber eller en kombination af torpedoer og raketter, men havde dog en maksimal stigningshastighed på 4.360 fpm. Dens samlede vægt var 22.560 pund.\nSelvom det eneste design i første omgang var beregnet til at opfylde både hærens og flådens krav, idet de principielle forskelle mellem de to var turbo-superladede motorer fra førstnævnte og de mekanisk ladede af sidstnævnte, trak hæren i sidste ende sin interesse til trods efter at have bestilt to prototyper, så Grumman udelukkende kunne optimere det til flåden. Alligevel gjorde dens højere indgangshastigheder end standard og behovet for arrestationsudstyr med større kapacitet og specialiserede barriereinstallationer det mindre end ideelt og gjorde det svært at indarbejde i eksisterende flådeoperationer, selvom det blev ryddet for dem. Som et resultat blev det henvist til hovedsageligt landbaserede missioner, hvor dets fremragende ydeevne og betydelige bevæbningsstyrker kunne udnyttes mere korrekt.\nEfterhånden som Anden Verdenskrig faldt ned, gjorde produktionen også den og endte på 364 flyrammer.\nDels for at forblive konkurrencedygtig-og måske gentagende-og også for at genoprette sit ry, vendte Grumman tilbage til sin næste og sidste Cat-model i serien, hvis størrelse var beregnet til at tilnærme den af den, der havde lanceret den hele-F4F Wildcat -men hvis forestilling var beregnet til at formørke selv den for F6F Hellcat.\nMed en samlet længde på 27,6 fod og et spænd på 35,6 fod blev flyet, betegnet F8F Bearcat, drevet af en enkelt, 2.100 hk R-2800-34W motor, der kørte en firbladet propel og fløj første gang den 31. august 1944 I stand til at klatre med 4.570 fpm, kunne den nå en maksimal hastighed på 434 mph ved 19.800 fod.\nSelvom den udviste enestående ydeevne, var de rasende krigsskyer desværre flyttet ud, hvilket resulterede i annullering af dens oprindeligt massive ordre og begrænsede produktionen til 1.265. Det så aldrig anden verdenskrig bekæmpe.\nIkke desto mindre kan bidraget fra disse Grumman -krigere og torpedobombere, som gjorde det, ikke undervurderes. Ifølge regeringens luftbekæmpelsesoptegnelser vedrørende flåde- og marinepræstationer i Stillehavet i løbet af denne tid var 1.295 japanske fly blevet skudt ned af Wildcats, 5.155 af Hellcats og 98 af Avengers, og dets produktionsresultater i krigstid fortjente modtagelse af Presidential Medal of Merit i 1948 og Daniel Guggenheim -medaljen for "enestående præstationer med succes med at fremme flydesign til flåde og fredstid."\nAnden Verdenskrig, som havde været katalysatoren for 2.650.000 kvadratmeter fabriksgulvplads og en enkeltværksproduktionsrekord på 664 fly i marts 1945, var forbi. Men nye konflikter ville snart bryde ud. Og Grumman ville endnu engang yde sit bidrag til deres beslutninger-denne gang med en ny kraftværktype.\nDa Grumman var drevet af krig og forsynet med forsvarskontrakter, indså han, at dens kampvogne var løbet tørre i slutningen af 1945, hvilket tvang den til at afskedige tre fjerdedele af sin 20.500 mand store arbejdsstyrke, putter sammen med kortsigtede Tiger- og Bearcat produktion, og helt afslutte Hellcats. Den blev frataget sin militære eksistensberettigelse og overvejede alternative strategier, så den som virksomhed kunne fortsætte med at overleve, og begyndte først at vende tilbage til de amfibiske rødder, den først havde plantet med gåsen og senere dyrket med Widgeon.\nMen selvom den efterfølgende to-motorede, højvingede, bådskrogede Mallard var mere avanceret og tilbød en kapacitet på 12 passagerer til pendler- og feeder-flyselskaber, blev det for det meste offer, som alle flyvende både, for efterkrigstidens lufthavnskonstruktion hvis baneudbredelse forhindrede behovet for operationer på vandoverfladen i alle undtagen ø- og fjerntliggende rutesystemer, hvilket gav en sølle produktionskørsel på 59.\nAmfibisk kapacitet var imidlertid stadig integreret i visse luftmissioner-især dem, der blev udført med henblik på eftersøgning og redning-og Grumman tilbød derefter tomotors, højvinget Albatross, dens hidtil største design, med plads til 14 passagerer eller 16 liter patienter. Første flyvning i 1947 blev det bestilt af det nu uafhængige luftvåben, kystvagten, flåden og flere lande.\nMen disse bestræbelser kunne næppe opretholde den type masseproduktion, som den var blevet vant til under krigen, og den ville igen skulle overveje et militært design med kampflykapacitet, hvis den ønskede at vende tilbage til denne tilstand.\nSiden Wright Brothers først havde erobret en tungere flyvning end 1903, havde luftfarten indledt en sti banet af stadigt avanceret teknologi. I midten af 1950'erne syntes tempoet i denne udvikling at afspejle den hastighed, som denne udvikling gav, de stigende fremdriftsevner i udviklende kraftværker forældede det, der for kort tid siden havde virket "topmoderne" og ændret profilen for flådens luftfartsselskabsbårne flåder. Mens de engang havde bruttovægte på 15.000 pund, havde disse nu vedvarende tredoblet stigninger og kunne dermed fungere som våbenbærende platforme.\nSelvom F8F Bearcat repræsenterede toppen af stempelkæmperudviklingen, forringede den lige så meget konceptualiseringen og designet af en ren jetmodstykke, der overgav markedet til McDonnell. Grumman havde derfor ikke andet valg end at udforske dette rige.\nKoreakrigen markerede den teknologiske overgang fra stemplet til ren jetmotoren, og dens egen indgang drevet af den, F9F Panther, tjente som sit udtryk for dette spring.\nMed en stempel på 5.000 Rolls Royce Nene turbojet på 5.000 pund, havde flyet, med en længde på 37,5 fod, vingeluftluftindtag i en midterlig, lige vinge, hvis spændvidde kun var en halv tomme mere end dens længde, der ikke kan afvises, 120-US gallon tip tanke en cross-of-loraine hale og en trehjulet undervogn. Klatring med 6.000 fpm, den havde en maksimal hastighed på 525 mph og et serviceloft på 44.600 fod. Dens bruttovægt var 19.494 pund.\nFørste gang hun skilte sig fra landingsbanen i Bethpage den 21. november 1947, startede jetjageren i produktion som F9F-2 og blev efterfulgt af 4.600 stødpund Allison J33-A-8-drevne F9F-3 to år senere.\nDen lettere, mere manøvredygtige og fejede MiG-15, der tjente som modstander af Koreakrigen, begrænsede Panthers indledende rolle til rollen som et luftfartøjsbåren angrebsfly, men det blev til flådens første jetjager til at flyve i kamp , der tilbragte meget af sin levetid som bombefly. De tidlige F9F'er blev fjernet fra operationelle jagereskadroner i 1956 og havde en produktion på 1.385 enheder.\nMiG-ydelsen advarede ikke desto mindre Grumman om behovet for en version med højere hastighed, som kun kunne opnås med en fejet vinge.\nDen 2. marts 1951 tildelte Bureau of Aeronautics Bethpage-producenten en kontrakt om at designe et fly med den forudsætningslige geometri, og det valgte at bruge den eksisterende F9F-5 Panther som sin platform, der parrede dens flykrog og flyveoverflader med en 35- grad svejet vinge og også en fejet hale. Langsom, bære-dikteret tilgang og landingshastigheder blev opretholdt med installationen af større-akkord forkant lameller og bagkantsklapper.\nEn to-fods fremadskrogsstrækning, beregnet til at fjerne spidsbeholderne, men alligevel beholde rækkevidden, blev koblet med en hydraulisk aktiveret flyvende hale, mens strøm blev leveret af en enkelt, 7.000 stakpund Pratt og Whitney J48-P-6, vandindsprøjtet turbojet.\nFørste flyvning som F9F-6 Cougar den 20. september var flyet i stand til at verificere sine imponerende præstationsparametre: en stigningshastighed på 6.750 fpm, en maksimal hastighed på 654 mph og et serviceloft på 44.600 fod.\nF9F-7 blev drevet af en 6.350 stødpund Allison J33-A-16 motor.\nTypen blev Grummans første fejede vinge, luftfartsselskabsbårne flåde. Ligesom den straight-wing Panther blev Cougar også fløjet af de blå engle.\nMen ligesom F8F Bearcat-som dukkede op for sent til anden verdenskrigs kamp-missede den sit tilsigtede koreakrigsmål. Ikke desto mindre blev det den numerisk mest udbredte, luftfartøjsbaserede jagerfly i løbet af 1950'erne og demonstrerede sine præstationsevner i Atlanterhavet, Middelhavet og Stillehavet og havde en produktion på 1.988 mellem 1951 og 1960.\nForældelse i denne æra med stadigt fremskyndende fremskridt beviste snart typens ultimative fjende og tvang fjernelse fra sine frontlinjepositioner. I takt med at teknologien accelererede, gjorde designerne, der inkorporerede den, i dette tilfælde faktisk også ægte supersoniske proportioner.\nDen renstrålende motor og fejede vinger havde tjent som tærsklen til denne flyverige, et nyt design med en områderegelkropp ville tjene til at overskride det.\nMed sin oprindelse til F9F Cougar dukkede den op med midtermonterede, 35 graders nedadgående foldende vinger, hvis tynde paneler blev fræset af tungt aluminium, en områderegelkropp, hvis indsnævrede bredde ved vingernes fastgørelseslinje reducerede transonisk træk og en konventionel hale. Flykontroller blev hydraulisk aktiveret. Drevet af en Wright J65-W-8-motor på 7.400 pund, enkeltkæmperen med en maksimal startvægt på 23.459 pund, kunne klatre med 6.300 fpm og opnå 754 mph supersoniske hastigheder, lettet af 10.500 pund efterbrænder motorkraft.\nSelvom Bureau of Aeronautics beordrede tre prototyper den 27. april 1953, blev flyet kendt som F11F Tiger og oprindeligt drevet af en ikke-efterbrænder-udstyret J65-W-7 turbojet, styrtede ned på grund af motorflamme ud under sin flyvetest , hvilket fik programmet til at flytte til Edwards AFB. Stabilitets- og kontrolmangler nødvendiggjorde efterfølgende en længere næse og et smallere akkordroer.\nPå trods af Grummans galante første supersoniske forsøg blev F11F drevet af en marginalt pålidelig motor og udviste ringere ydeevne i forhold til den konkurrerende Vought F8U-1 Crusader's. Følgelig havde den en sparsom produktion på 201.\nPå grund af den rene jet Panther's, Cougar's og Tiger's nødvendigvis højere rotation og touchdown-hastigheder forlængede Grumman sin landingsbane til 6.550 fod for at imødekomme dem. Men det landlåste anlægskompleks, der i stigende grad blev forstyrret af forstæderne, viste sig snart utilstrækkeligt og ansporede igen søgen efter større faciliteter.\nSamling | Foto, tryk, tegning Loening Aeronautical Engineering Corporation fly\nLibrary of Congress ejer generelt ikke rettigheder til materiale i dets samlinger og kan derfor ikke give eller nægte tilladelse til at offentliggøre eller på anden måde distribuere materialet. For oplysninger om vurdering af rettigheder, se siden Information om rettigheder og begrænsninger.\nRådgivning om rettigheder: Rettighedsstatus for individuelle billeder ikke evalueret. For generel information se: & quotCopyright og andre begrænsninger. & quot https://www.loc.gov/rr/print/195_copr.html\nOpkaldsnummer: LOT 6034 (F) [P & ampP]\nSe videoen: The OA: Part II. Official Trailer HD. Netflix (Januar 2022).


Bed and Breakfasts i Cilgerran\nFlyrejser til Cilgerran\nForslag til aktiviteter i Cilgerran\nBilleder af Cilgerran\nKort over Cilgerran\nAlle hoteller i Cilgerran I nærheden af vartegn\nAlle restauranter i Cilgerran Restauranter i nærheden af Welsh Wildlife Centre\nAlle aktiviteter i Cilgerran Aktiviteter i nærheden af Welsh Wildlife Centre\nSøg Europa›Storbritannien (UK)›Wales›Pembrokeshire›Cardigan›Cilgerran›Forslag til aktiviteter i Cilgerran›Welsh Wildlife Centre\nNr. 1 af 2 aktiviteter i Cilgerran Udmærkelsescertifikatet Natur- og dyrelivsområder, Natur og parker Skriv en anmeldelse\nVis også KortSatellit Kortopdateringer er sat på pause. Zoom ind for at se opdaterede oplysninger. Nulstil zoom Opdaterer kortet... Tilbage til kortet Få rutevejledning Adresse: Cilgerran, Cardigan SA43 2TB, Wales Telefonnummer:\n+44 1239 621600 Website Forbedr denne registrering\nTak for din vurdering. Anmeldt 1 uge siden 94jandt94, Narberth, Storbritannien\n155 anmeldelser fra TripAdvisors fællesskab Hvilke hoteller i Cilgerran er der tilbud på?\nRyd alle Begynd din anmeldelse af Welsh Wildlife Centre Klik her for at vurdere\nOpdaterer listen... Rejsende, der kiggede på Welsh Wildlife Centre, kiggede også på\nHaverfordwest, Pembrokeshire Alle aktiviteter i Cilgerran (2)\nHar du været i Welsh Wildlife Centre? Fortæl om dine oplevelser! Skriv en anmeldelse\nHer er de spørgsmål, som tidligere besøgende har stillet, med svar fra repræsentanter fra Welsh Wildlife Centre og andre besøgende\n3 spørgsmål Stil et spørgsmål Har du nogen spørgsmål? Få svar fra ansatte på Welsh Wildlife Centre og tidligere besøgende.\nRetningslinjer for indlæg Få meddelelser om nye svar på dine spørgsmål. Spørg Ofte stillede spørgsmål: Skal jeg købe billet til mit spædban? Hvordan kommer jeg dertil med offentlige transportmidler? Er der en restaurant eller café på stedet? I nærheden af Welsh Wildlife Centre Bedst bedømte seværdigheder i nærheden 96 anmeldelser St. Dogmaels Abbey\n31 anmeldelser Llys y Fran Country Park & Reservoir\n151 anmeldelser Cilgerran Castle\nGennemse alle seværdigheder Bedst bedømte restauranter i nærheden 37 anmeldelser Castle Kitchen\n361 anmeldelser Food For Thought\n5 anmeldelser The Cardiff Arms Cilgerran


Køb Fup eller fakta om kroppen bogen hos Elverbørn\nFup eller fakta om kroppen\nBogen Fup eller fakta om kroppen er virkelig en sjov og lærerig bog til drenge og piger fra alderen 6-12 år.\nTemaet er: "Det siges, at fantasien overgår virkeligheden...men kan du kende forskel på, hvad der er hvad?"\n"Fup eller fakta om kroppen" indeholder mere end 200 mærkværdige og spændende fakta om menneskekroppen. Barnet kan test sig selv og/eller vennerne i at kende forskel på fup eller fakta.\nBagest i bogen finder de alle svarene på spørgsmålene, så der er ikke mulighed for at snyde, når man læser op.\nDer er virkelig til flere timers god underholdning til både voksne og børn. For vi voksne ved måske heller ikke alt?!


dávadóttir | indblik i en dagligdag med krea, mad og små børn\nIrish Dove – en sweater til lillesøs\tmaj 12, 2016maj 18, 2016 ~ davadottir\t~ Skriv en kommentar\tMin super dygtige lillesøster blev bachelor i medicin tilbage i december. Jeg tænkte meget over, hvad hun skulle få i gave af mig i den anledning. Til sidst spurgte jeg hende, om hun ønskede sig noget nyt strik, og det sagde hun straks ja til 😉\nEfter at have snakket lidt frem og tilbage, så blev vi enige om, at det skulle være modellen Irish Dove fra Drops i rosa/lyserødt hun skulle have. Jeg valgte at strikke den med en tråd pt2 og 1 tråd KidSeta mohair. Jeg startede på den lige inden jeg skulle på et 2-dages kursus med arbejdet til en helt afsides landsby. Det var så heldigt, at jeg kunne sidde og strikke rigtig meget de to dage, så jeg fik lavet bærestykket færdigt. Det var den mest krævende del af opskriften. Jeg skulle holde øje med rigtig mange forskellige diagrammer på samme tid.\nJeg lavede nogle små ændringer i forhold til den oprindelige opskrift. Jeg kunne ikke lide kanten forneden og på ærmerne, så den ændrede jeg, så den lignede halskanten. Jeg lavede også flere indtagninger, så ærmerne blev lidt smallere.\nDet var et rigtigt sjovt strikkeprojekt, men jeg gentager det nok ikke foreløbigt, fordi det kræver rigtig meget af den, som strikker på grund af alle de forskellige diagrammer, som man skal holde styr på.\nLidt efter påske modtog min søster så den færdige sweater, og hun var rigtig glad og tilfreds 🙂\nJeg fik strikket to søde pandebånd med fletnin ger af garnresterne 🙂\nProcessen fra idé til færdigt produkt\tmaj 10, 2016maj 10, 2016 ~ davadottir\t~ Skriv en kommentar\tFor at skabe en bedre forståelse for, hvor meget arbejde ligger bag en opskrift, så vil jeg her forsøge at forklare og vise billeder fra processen.\nSom regel starter jeg med at vælge garn og farver. I dette tilfælde fandt jeg ret hurtigt ud af, hvilke farver jeg ville have, og farverne afgjorde så, hvilket garn jeg så endte med at købe.\nNæste skridt var så at lave en strikkeprøve for at finde ud af, hvor mange masker jeg skulle flette samt hvor mange omgange der skulle være mellem hver gang jeg flettede.\nDa det blå og det grå garn, som jeg havde valgt, havde lidt forskellig strikkefasthed, så strikkede jeg rigtig mange kombinationer af antal masker og antal omgange inden jeg blev tilfreds.\nSå strikkeprøven blev ret lang 🙂\nNår strikkeprøven var færdig, så gik jeg i gang med matematikken 🙂 Nogle gange er det nemt at regne maskeantal og fordelingen mellem bol og ærme, mens andre gange skal der et større regnearbejde til. Da denne sweater er glatstrikket og kun har en flette foran, så var regnearbejdet i udgangspunktet ikke så svært. Jeg gjorde det dog ikke nemt for mig selv med at beslutte mig for, at den skulle strikkes oppefra og ned – en teknik, som jeg ikke tidligere har lavet opskrift til i større børnestørrelser.\nEfter at udregningerne var klaret, så gik jeg i gang 🙂\nDet første stykke gik godt……\n….så jeg strikkede bare derudad uden at tjekke, om strikkefastheden og udregningerne holdt stik. Det var først, da jeg var kommet så langt som på billedet ovenfor, at jeg fandt ud af, at mine udregninger ikke holdt, og sweateren derfor var blevet alt for stor. Jeg tog så det hele op igen og lavede nye udregninger. Og så var i gang med førsøg #2. Desværre holdt udregningerne heller ikke denne gang, fordi jeg havde problemer med at få plads til nok udtagninger, så sweateren blev for lille.\nSom person, så er jeg ret tålmodig og stædig, men min tålmodighed var brugt op efter forsøg #2, så jeg valgte at droppe at strikke den oppefra og ned. Så nu er jeg igang med at strikke samme sweater nedefra og op 😉\nSweater til børnehavestart\tmaj 9, 2016maj 10, 2016 ~ davadottir\t~ Skriv en kommentar\tHer i Færøerne er der tradition for, at når et barn starter i skole, så får man en ny strikket trøje eller sweater. Nu er mine drenge ikke så gamle endnu, men den store dreng skal starte i børnehave efter sommerferien. Og det er en god undskyldning til at strikke ham en ny sweater 😉\nJeg har surfet lidt på nettet efter inspiration, og jeg er helt faldet for snoninger. Jeg ønsker ikke farvet mønsterstrik, da det er så upraktisk til en børnehavesweater med lænkerne på vrangen. Derfor havde jeg besluttet, at den skulle være ensfarvet eller have et farveskift. Jeg bruger rigtig ofte grå som bundfarve, så jeg tænkte straks, at den skulle være grå med en anden farve til at give lidt kontrast og spil. Min dreng er meget lys i det, så jeg besluttede mig for, at han trængte til en sweater med en dyb blå farve. Da jeg så cardiganen nedenfor på knit_by_trinep på Instagram, så var jeg solgt! Opskriften er ikke komet til salg endnu, så jeg tillod mig at blive inspireret. Specielt er jeg vild med, at det er en fletning og ikke en almindelig snoning.\nDerefter faldt jeg over denne sweater på krittewitt’s Instagram (billede nedenfor). Her venter vi også på selve opskriften. Jeg synes, at den er så flot med snoningen foran, og jeg kan også rigtig godt lige farveskiftet. Jeg besluttede mig så for at kombinere fletningen fra cardiganen med farveskift og snoning midt foran, så at jeg har planer om at strikke en sweater i glatstrik, hvor der er en fletning midt foran, og så skrifter jeg farve, når bærestykket skal strikkes.\nI går smuttede jeg forbi min lokale garnpusher, og ned i min taske kom garnet, så I kan se på det øverste billede. Ud over grå og den dybe blå farve, så kom den mintfarvede nøgle også med. Jeg tænker, at det måske skal bruges til en vuggestuesweater til mindstemanden, når jeg er blevet færdig med børnehavesweateren til lillemanden – godt med ambitioner 😉\nDragt – første strikkeprojekt i 2016\tapril 12, 2016 ~ davadottir\t~ Skriv en kommentar\tDen 1. marts startede mindstemanden i vuggestue, og som den strikkegale mamma jeg er, så skulle han selvfølgelig have noget nyt strikket i den anledning. Det blev til en stripet dragt, som jeg har strikket med inspiration fra Nøstebarns opskrift, som hedder “Stripedress”. Da strikkefastheden ikke passede helt, så omregnede jeg opskriften, og jeg lavede også andre ændringer, fordi jeg ikke altid var enig med opskriften 😉\nDragten har jeg strikket med lysegrå 2-trådet Snældan-garn, mørkegrå (gammelt) Navia-garn og turkis Kauni. Knapperne fandt jeg i min (alt for store!) knappesamling.\nSom I kan se, så er der strikket en kile ind bagpå, så der er godt plads til bleen 🙂 Den er strikket med vendestrik-teknikken. Jeg lavede bærestykket lidt kortere end opskriften sagde, fordi jeg syntes, at den var høj nok. Jeg skulle måske hellere have strikket lidt længere, fordi min store dreng på 11 måneder passede den akkurat, selv om jeg har strikket en størrelse 2 år!\nDragten er rigtig dejlig blød og varm, og den er også nem at klæde ham i og af. Så jeg er ret godt tilfreds 🙂\nStrikkeåret 2015\tfebruar 14, 2016maj 12, 2016 ~ davadottir\t~ Skriv en kommentar\tJeg starter denne nye blog – eller den fornyede blog må jeg nok må hellere kalde den – med et tilbageblik på 2015\nSet fra et strikkesynspunkt, så var 2015 ikke et begivenhedsrigt år. På grund af ankomsten af søn nr. 2 inden for 20 måneder og flytning i nyt hus kun en måned efter fødslen, så blev strik og al form for krea sat på pause. Jeg udnyttede dog hvert lille øjeblik til at gribe pindene, men de øjeblikke var få og korte, så mange af tingene er stadig på pindene. Dog blev nogle ting færdige, men det var ikke meget i forhold til, hvor meget jeg plejer at nå strikket i løbet af et år.\nJeg håber, at jeg i år får tid og mulighed for at strikke noget mere. Jer, der følger med på Instagram, har nok lagt mærke til, at jeg er igang med et større projekt af en sweater til min lillesøster. Jeg skulle på et 2-dages kursus i en lille og afsides landsby, og de to dage uden mand og børn blev fuldt udnyttet til at strikke på sweateren 🙂 Men siden kurset er der ikke blevet strikket så meget. Ellers står der en eller to trøjer eller sweatre til mig selv på ønskelisten i år 🙂\nNedenfor kan I se nogle billeder af det, som jeg fik lavet færdig og af nogle af de ting, som stadig er på pindene. Andre blev aldrig til mere end en strikkeprøve 🙂\ndávadóttir on Facebook\tdávadóttir on Facebook


Kolesterol | Kolesterol Behandlinger, årsager og symptomer\nNår du har en større mængde kolesterol end hvad der anses for normal i blodet, kan den klistre til væggene i arterierne. Denne opbygning er kendt som plak og vil over tid forårsage åreforkalkning eller sågar blokere dem. Det er derfor af når man lider af forhøjet kolesterol kan man øge risikoen for alvorlige sundhedsproblemer, herunder hjerteanfald og slagtilfælde.\nMennesker kan også blive påvirket af vores families medicinske historie. Mange mennesker arver gener fra deres mor, far eller bedsteforældre, der kan få dem til at producere alt for meget kolesterol. Dette er kendt som familial hypercholesterolemia, som kan forårsage højt kolesterol i en person, der spiser sundt.\nZocor er en lægeordineret medicin som bruges til at behandle forhøjet kolesteroltal også kendt som hypercholesterolemia.\nSimvastatin sænker kolesterol, som fører til hjertesygdomme, hjerteanfald eller slagtilfælde.\nOral medicin som f. eks. Zocor (simvastatin) og den generiske version Simvastatin , vil hjælpe med til at sænke kolesterol. Det reducerer produktionen af “dårlige” LDL kolesterol i leveren, som sænker kolesterol blodniveauet med op til 50 procent. Det højere niveau af HDL kolesterol i blodet sænker risikoen for hjertesygdomme.\nHvad kan jeg ellers gøre for at behandle kolesterol?\nNiveauer øges som regel, jo ældre du bliver. Der er en tendens til ikke at være nogen synlige tegn eller smertefulde symptomer, om at du har for højt kolesterolindhold i blodet. Lægen kan tage en blodprøve for at afgøre, om du har for højt kolesterol. Der er mange måder at behandle og administrere forhøjet kolesterol. Ændre dine kostvaner, stoppe med at ryge , at være aktiv og lave mere motion, kan hjælpe.\nDer findes to typer: “God” og “dårlig”. For meget af en type eller ikke nok, kan udgøre en risiko for hjerteinsufficiens, hjerteanfald eller slagtilfælde.\nDet er et voksagtig, fedt-lignende stof, der findes i alle celler i kroppen. Din lever og andre celler laver 75% af kolesterolindhold i blodet. De øvrige 25% kommer fra den mad du spiser og findes kun i animalske produkter som rødt kød, pølser af svinekød, smør, spæk, kager, kiks, hård ost og fløde, osv.\nKolesterol rejser igennem dine blodårer med lipoproteiner. Lipoproteiner er lavet af fedtstof (lipid) på indersiden og proteiner på ydersiden. Der er to typer af lipoproteiner:\nLav densitet lipoproteiner og høj-densitet lipoproteiner. De fleste mennesker har en sund balance af begge lipoproteiner.\nHvordan kan jeg købe receptpligtig medicin online?\nAt købe kolesterol behandlinger online er nemt. Du bliver nødt til at gennemføre en online konsultation for at købe lægeordineret medicin. Dette er en gratis og korte konsultation privat fra dit hjem. Dette erstatter den ansigt-til-ansigt kontakt du normalt ville have med en læge. Når du er blevet godkendt til medicinen vil den blive sendt ud til dig hurtigst muligt.


Myrebekæmpelse | Holstebro, Ringkøbing, Skjern, Videbæk og omegn\nMyrebekæmpelse Holstebro, Ringkøbing, Skjern, Videbæk og omegn\nMyrebekæmpelse i haven eller i huset?\nBekæmpelse af myrer er vores speciale.\nHar du myrer i huset, på terrassen eller i græsplænen, er der god grund til at gøre noget ved det. Udover at de kan bide, vil de også formere sig lynhurtigt. I løbet af kort tid kan de dukke op i køkkenet, stuen, soveværelset og alle mulige andre steder. De kan også være til stor irritation, når der findes store tuer i og under græsplænen. De betragtes som skadedyr, fordi de reelt set kan underminere et hus ved at lave bo under fundamentet.\nIkke alle myrer er ens. Derfor er det vigtigt at kende sin plageånd, så man kan sætte ind med de mest effektive midler til myrebekæmpelse. Mere info om de forskellige myrearter nedenfor.\nMyrebekæmpelse med effektive og miljøgodkendte midler\nUanset myreart, står vi for effektiv myrebekæmpelse i Holstebro, Ringkøbing, Skjern, Hvide Sande og omegn. Vi bruger professionelle og miljøgodkendte midler, der er de mest effektive på markedet.\nEt myreangeb forebygges ved at lukke deres adgangsveje. Her anvender vi en speciel miljøgodkendt pasta, som myrerne så trækker med ned i boet/myretuen. På den måde kommer alle myrer i berøring med giften, der findes i pastaen, og de udryddes hurtigt.\nVestjysk Skadedyrskontrol er et autoriseret og godkendt firma til skadedyrsbekæmpelse med 25 års erfaring. Vi har konkurrencedygtige priser og rykker hurtigt ud.\nBekæmpelse af myrer – DIY?\nBekæmpelse af myrer med en almindelig myrelokkedåse, som kan købes hos din lokale tømmerhandel, har ikke den store effekt. Det samme gælder myremiddel til udvanding og som strøelse. Vi oplever ofte, at folk har købt sig fattige i diverse midler til myrebekæmpelse, inden de så alligevel kontakter os.\nHer hos Vestjysk Skadedyrskontrol udfører vi bekæmpelse af myrer ved udsprøjtning af gift, eller ved udlæggelse af en speciel pasta som myrerne æder. Og dét virker. Også i flere måneder frem. Typen af middel vil altid afhænge af myrernes lokation. Der er en verden til forskel på at komme de myrer til livs, der lever under gulvet, frem for de der lever i græsplænen og på terrassen.\nFakta om myrer – video:\nVil du selv i krig med myrebekæmpelse?\nMange vil selv lige prøve kræfter med myrebekæmpelse, inden de så ofte alligevel kontakter os.\nVi har hørt om mange forskellige og lidt spøjse husråd mod myrer; alt fra kanel til eddike, bagepulver, hvidløg, kaffegrums og mange andre ting, du kan finde i dit køkken. Ofte lyder det lidt som noget meget sært bagværk, når man hører, hvad folk har forsøgt at bruge som skræmmemiddel.\nMyrelokkedåser kan klare et begrænset antal af myrer. Men taler vi om et helt myrebo – eksempelvis under gulvet, under fliserne eller langs soklen – ofte flere meter under jorden – så slår lokkedåserne ikke til. Der kan være mange tusinde myrer i et myrebo, og så skal der mere effektive midler til. Men har du tid, penge og tålmodighed nok, og er du ikke bekymret for genstridige pletter på havefliser, vægge og gulve, så kan nogle af de ovenstående husråd måske give resultater. I hvert tilfælde i et lille omfang. Ellers kan du meget hurtigere og langt mere effektivt slippe af med dit myreproblem ved at lade os håndtere det.\nVi udfører myrebekæmpelse Holstebro, Ringkøbing, Skjern, Videbæk og omegn. Det er uforpligtende at få et tilbud. Kontakt os på tlf 22 19 12 69.\nMyrer i huset er det værste. I hvert fald for os mennesker. I foråret sætter myrerne for alvor ind med besættelse af både hus og selvfølgelig udendørsarealerne. Men det er gerne, når vi finder dem i huset i køkkenet, i gangen, i stuen, på badeværelset eller i soveværelset, at vi sætter ind med bekæmpelse af myrer. Fordi vi jo godt kan ‘leve med dem’, hvis de ikke opholder sig, der hvor vi gør. Myrerne kommer ind i huset via rørgennemføringer og revner eller sprækker. Er de først brudt igennem til det indre hus, skal du sætte ind med myrebekæmpelse med det samme. Lader du dem være, vil dit myreproblem kun vokse over tid. Kort tid.\nMyrer i køkkenet? Så er det helt på sin plads med myrebekæmpelse – nu\nMyrer i køkkenet er nok noget af det mest irriterende, og så står der helt sikkert myrebekæmpelse på programmet. Det er ikke så meget for hygiejnens skyld, (det er det selvfølgelig også), men mest fordi det bare ikke er lækkert, at vide at ens cornflakes er blevet halvspist af myrer.\nHvis du vil slippe for myrer i hus, køkken eller hvor som helst, så kontakt os. Med over 20 års erfaring på bagen og med adgang til de mest effektive midler mod myrer kan vi hjælpe dig. Vi udfører myrebekæmpelse i Ringkøbing, Holstebro, Hvide Sande, Skjern og Videbæk – og det er uforpligtende at få et tilbud på en behandling.\nLidt om myrer\nDe tre mest almindelige myrer i Danmark er sort havemyre, faraomyre og Ildmyre, men ofte kan det være svært at finde ud af, hvilken type eller art af myrer man plages af.\nDerfor vil vi hos Vestjysk Skadedyrskontrol gerne være behjælpelige med at finde ud af hvilken myrefamilie der er tale om og i samarbejde med dig, sætte ind med den korrekte myrebekæmpelse.\nSorte havemyrer er den vel nok mest typiske myreart i Danmark. Sorte havemyrer tiltrækkes af eksempelvis søde madvarer. Dronningen lægger sine æg i jord eller murværk. Dronningen kan blive op til 15 mm lang og arbejdsmyren er ca. 4 mm lang. De bærer ikke sygdomme og påfører ikke alvorlige ødelæggelser, men kan alligevel være til stor gene. Læs mere om den sorte havemyre på wikipedia.\nFaraomyrer lever af rådne madvarer, og kan dermed bære skadelige bakterier med sig. Derfor udgør de reelt set en sundhedsrisiko for mennesker.\nFaraomyren er ikke en dansk myre, men kommer fra troperne. Navnet antyder også en egyptisk/afrikansk afstamning. Den kræver høj varme for at yngle og overleve, og findes oftest på hoteller og i lejlighedskomplekser. Farven er gul-brun og dronningen bliver ca. 6mm lang, mens arbejdsmyrerne bliver ca. 1,5 mm lange.\nIldmyrer lever i kolonier med op til flere tusinde myrer. Farven er rødbrun og dronningen bliver op til 6 mm lang, mens arbejdsmyrerne bliver op til 3 mm lang. Dens bid er meget smertefuldt for både mennesker og dyr.\nMyrebekæmpelse – hvordan undgår man myrer?\nMyrebekæmpelse er ikke bare så lige til. Med mindre man har midlerne og erfaringen. Den mest effektive løsning til at slippe for myrer er selvfølgelig at finde selve myretuen og få den destrueret. Men det kan være lidt af en opgave, at finde myretuen. Især når der er myrer i huset, men også når de farter rundt på terrassefliserne. Myrer kan nemlig findes flere hundrede meter væk fra deres tue. De søger efter føde, så de har ikke noget imod en lille vandretur. Også i mindre flokke. Og myretuen er måske gemt lidt af vejen, så den ikke står frit for.\nDu finder nok ikke ligefrem den velkendte myretue inde i dit hus. I stedet kan myretuen befinde sig i fundamentet af huset (ved soklen), under gulve og i vægge. Men kan du få spærret alle deres indgangsveje af inde i huset, så kan du også slippe for myrer. I hvert tilfælde indenfor. Vælger de så at invadere dine udendørsarealer, ja så er der ikke meget andet for, end at gå i krig med myrebekæmpelse der.\nKontakt Vestjysk Skadedyrskontrol for effektiv og professionel myrebekæmpelse\nSlip af med myrerne ude og inde ved at kontakte os. Med over 20 års erfaring med bekæmpelse af myrer og andre skadedyr, er du sikret en professionel og effektiv behandling. Vi kører ud alle dage. Myrebekæmpelse Holstebro, Ringkøbing, Skjern, Videbæk og omegn – vi får hurtigt bugt med myrerne.\nRing nu for et uforpligtende tilbud og en god pris på myrebekæmpelse på 22 19 12 69\nLæs mere om skadedyrsbekæmpelse her.


Warny REFLEXvinterjakke - Sea Spray – Miniature.dk\nHjem / Kollektioner / Refleksjakker / Warny REFLEXvinterjakke - Sea Spray\nEn sjov og anderledes jakke fra MINI A TURE, der lyser i mørket. Der er balloneffekt i bunden af jakken samt rundt om håndleddene. Den aftagelige hætte er påsat med trykknapper, så den falder af, hvis barnet sidder fast, og det bløde, elastiske vindfang i hætten holder vind og regn ude. MINI A TUREs velkendte stjernerefleks er placeret i den ene lomme foran, samt logoreflekser i siden og bagpå. MINI A TURE logoet er derudover også broderet indvendigt i nakken.


Sunde mellemmåltider kan have en afgørende effekt når du vil tabe dig.\nKost Livsstil Sundhed\nSunde mellemmåltider – hvad er det?\nSunde mellemmåltider bør indeholde protein og kulhydrat, fedt og kulhydrat eller en kombination af protein, kulhydrat og fedt. Undgå at spise kulhydrater alene, da de vil få dit blodsukker til at stige for hurtigt, for derefter at falde. Protein og fedt stabiliserer kulhydraterne, så de mætter længere.\nEt stabilt blodsukker er en forudsætning for, at du kan få styr på dine kostvaner og derved tabe dig.\nSpiser du ca. hver 3. time, vil dit blodsukker være stabilt over hele dagen. Det vil sige, at du skal spise 3 hovedmåltider og 2-3 sunde mellemmåltider. Husk at dine mellemmåltider er små måltider, der ligger mellem dine hovedmåltider, og ikke store måltider.\nNu tænker du måske “hvis jeg spiser så meget, så tager jeg på”, men du vil blive overrasket. Det at spise regelmæssige mindre måltider fordelt over hele dagen, giver din krop de bedste betingelser for at komme i balance, være sund og vital og du vil opnå din idealvægt.\nHer er nogle lækre forslag til sunde mellemmåltider:\n200 gr. hytteost 1,5 % med grøntsagsstave\n200 gr. skyr med bær og evt. kanel\n1 Cheasy “Treat to go”\n1 Cultura natural med myslitop\n1 hårdkogt æg og 1 stor tomat\n2 spsk. humus med gulerodsstave\n2 stk. knækbrød med magert pålæg\n1 avocado med knækbrød\nBladselleri med 2 skiver ost 30+\n1 stk. frugt og 6-10 mandler (afhængig af størrelse)\n1 banan og kokoschips\n1 rugklapper med 1 skive skinke og 1 skive ost 30+\n2 fuldkornsriskiks med 2 spsk. peanutbutter\n1 proteinbar fra Herbalife Nutrition\n1 pose ristede soyanødder fra Herbalife Nutrition\n1 stk. rugbrød med figenpålæg\n1 gulerod, 1 snackpeber, 1/2 agurk, 10 sugarsnaps, 1/2 avokado\n1 æble, 100 gr. skyr, kanel, kokoschips/5 mandler\n1 drikkeskyr fra Cheasy\nPlanlæg dine sunde mellemmåltider, så de er til at håndtere. Der er ingen mening i at tage f.eks. mælkeprodukter med på arbejde, hvis du ikke har adgang til et køleskab.