1 10. juni 2011 Inspektion af Statsfængslet Møgelkær den 25. februar 2010 OPFØLGNING J.nr /TAN\n2 1/23 Indholdsfortegnelse Ad 2.1. Generelt... 2 Ad Planlagte projekter... 3 Ad Skimmelsvamp... 4 Ad Afdeling A... 5 Ad Afdeling P... 5 Ad Kirke/kulturhus... 6 Ad Motionsrum... 7 Ad 3.1. Arbejde... 7 Ad 3.2. Undervisning... 8 Ad 4 Fritid Ad Beløbsgrænse mv Ad De kvindelige indsattes særlige behov Ad Anmodningssedler Ad Behandlingsfaciliteter Ad 6.1. Købmand, forplejning Ad 6.2. Euforiserende stoffer Ad 7. Rapportgennemgang Ad 7.2. Betingelser Ad 7.5. Kompetenceregler Ad 7.6. Andre sager Opfølgning Underretning... 23\n3 2/23 Den 29. september 2010 afgav jeg endelig rapport om min inspektion den 25. februar 2010 af Statsfængslet Møgelkær. I rapporten bad jeg om oplysninger mv. om nærmere angivne forhold. Jeg har herefter modtaget en udtalelse af 6. januar 2011 med bilag fra Direktoratet for Kriminalforsorgen, herunder en udtalelse af 15. november 2010 fra statsfængslet. Jeg skal herefter meddele følgende: Ad 2.1. Generelt Jeg bad bl.a. om at få oplyst om projektet med omdannelsen af afdeling K-L til en specialafdeling til sædelighedsdømte er afsluttet. Statsfængslet har oplyst at omdannelsen af afdeling K-L til en specialafdeling for sædelighedsdømte ikke (som tidligere oplyst) er et egentligt forsøgsprojekt. Den forsøgsmæssige del består i at statsfængslet har indledt et samarbejde med Rigshospitalets Sexologiske Klinik der to gange om måneden sender en psykolog til statsfængslet. Formålet med besøgene er henholdsvis supervision og samtaler af støttende karakter med personalet. Statsfængslet har også oplyst at ordningen egentlig skulle ophøre da den er for ressourcekrævende for Rigshospitalet, og at statsfængslet derfor ville undersøge om der kunne findes en mere lokal erstatning. I starten af december 2010 er der imidlertid blevet indgået en aftale med Rigshospitalets Sexologiske Klinik om at ordningen fortsætter i Direktoratet har henholdt sig til statsfængslets oplysninger. Jeg beder om at få oplyst om det forventes at ordningen også kan fortsætte efter Jeg bad også om at få oplyst om projektet med etableringen af en personalemesse var afsluttet.\n4 3/23 Statsfængslet har oplyst at statsfængslet har afsluttet en renovering af personalemessen. Der er blevet etableret et nyt køkken, alle overnatningsrum er blevet renoveret og der er opsat nye skabe. Herudover er der samtidig etableret nye lokaler til fysioterapeut og frisør. Jeg bad også om at få oplyst om projektet med renoveringen af skolen var afsluttet. Statsfængslet har oplyst at renoveringen af skolen er afsluttet, og at undervisningen er genoptaget. Herudover bad jeg om at få oplyst om projektet med etableringen af bedre toiletforhold for de indsatte som er beskæftiget i montageværkstedet, var afsluttet. Statsfængslet har oplyst at der er etableret et nyt rum med to toiletter ved statsfængslets montageværksted. Direktoratet har henholdt sig til statsfængslets oplysninger. Ad Planlagte projekter Statsfængslet oplyste forud for inspektionen at der for at sikre bedre orden og overblik var planer om at etablere et nyt værkstedsrum ved grønne fag. Dette ville samtidig skabe mulighed for etableringen af en frokoststue til personalet. Jeg bad statsfængslet om at oplyse om status på projektet. Statsfængslet har oplyst at projektet er afsluttet, og at der er bygget et nyt værkstedsrum ved statsfængslets grønne fag. I den forbindelse er der også etableret en ny frokoststue til personalet.\n5 4/23 Ad Skimmelsvamp Der var konstateret skimmelsvamp i stueetagen i bygningen som huser statsfængslets afdeling G-H, og Teknologisk Institut havde i den forbindelse foretaget en fugt og mikrobiologisk undersøgelse af bygningen. Af det materiale som jeg modtog fra statsfængslet forud for inspektionen, fremgår bl.a. følgende: Renovering af afdeling GH på grund af konstateret fugt i bygningen alternativt nybyggeri. Næste skridt i sagen sker i april 2010, hvor der er samlet op på måling af grundvandshøjde underjordiske rør tagkonstruktion m.m. Jeg bad statsfængslet om at oplyse om status i skimmelsvampsagen og hvilke eventuelle sagsskridt der er foretaget siden april Statsfængslet har i sin udtalelse af 15. november 2010 oplyst at der siden april 2010 er foretaget følgende: 29. april 2010: Første undersøgelse af ingeniør 6. maj 2010: Svar fra ingeniør til arkitekt 17. juni 2010: Anden undersøgelse af ingeniør 16. juli 2010: Undersøgelsesresultater sendes fra ingeniør til arkitekt Statsfængslet har også oplyst at arkitekten i august 2010 bad ingeniøren om at udregne prisen for renovering af bygningen, og at arkitekten ultimo august 2010 modtog ingeniørens udregning. Den 7. september 2010 sendte arkitekten sagen med bemærkninger til direktoratets ressourcestyringskontor. I november 2010 var status i sagen at statsfængslet og direktoratet var i gang med drøftelser om hvorvidt den eksisterende bygning skulle renoveres eller nedrives for herefter at opføre en ny bygning samme sted. Direktoratet har supplerende oplyst at det er blevet besluttet at renovere den eksisterende bygning G-H, og at renoveringsarbejdet påbegyndes snarest.\n6 5/23 Ad Afdeling A Under inspektionen besigtigede jeg bl.a. afdeling A som er en belægningsafdeling for 15 mandlige fængselsafsonere. Afdelingen fremstod noget slidt. Ledelsen oplyste under inspektionen at alle afdelingens stuer, som stue 11, skulle have udskiftet inventaret, og at de gamle tv-apparater skulle udskiftes til fladskærms-tv. Jeg bad om at få oplyst om stuerenoveringen, herunder udskiftningen af de gamle tvapparater, er afsluttet. Jeg bad også statsfængslet om at oplyse om statsfængslet i forbindelse med stuerenoveringen også overvejede at friske afdelingens fællesarealer op. Statsfængslet har oplyst at renoveringen af afdeling A er afsluttet. Alle stuer har fået nyt inventar og monteret fladskærms-tv. Statsfængslet har også oplyst at fællesarealerne ikke blev frisket op i forbindelse med stuerenoveringen, og at der ikke er planer herom i Ad Afdeling P Under inspektionen besigtigede jeg også afdeling P som er en belægningsafdeling for otte kvinder og en del af afdeling Øst. Afdeling Øst er indrettet i nogle nedlagte flygtningebarakker som blev opstillet til midlertidig brug i 2003, og som efter planen skulle nedlægges igen efter et halvt til et helt år. Pladserne kunne imidlertid ikke undværes og efter to år blev bygningerne lovliggjorte (indlagt varme og isoleret). Statsfængslet oplyste den 1. september 2010 at der på daværende tidspunkt ingen tidshorisont var for den fortsatte anvendelse af bygningerne. Da de nedlagte flygtningebarakker i sin tid blev opstillet som en midlertidig løsning på pladsproblemer, bad jeg direktoratet om at oplyse om direktoratet har planer om på sigt at ophøre med brugen af bygningerne. Statsfængslet og direktoratet har henholdt sig til statsfængslets oplysninger af 1. september 2010 om at der ingen tidshorisont er for den fortsatte brug af bygningerne.\n7 6/23 På afdeling P besigtigede jeg bl.a. baderummet. I loftet var der flere brune plamager som jeg gik ud fra var forårsaget af fugt. Jeg bad statsfængslet om at oplyse om der var fugtproblemer i baderummet, herunder hvad statsfængslet i bekræftende fald gjorde for at udbedre problemerne. Statsfængslet har oplyst at statsfængslet efter den foreløbige rapport af 1. juli 2010 undersøgte baderummet for fugtproblemer. Det blev i den forbindelse konstateret at vådrumsventilatoren var forbundet med afbryderen til lyset, og at ventilatoren derfor kun kørte når lyset i baderummet var tændt. Ventilatoren har nu fået en anden strømforsyning og kører i længere forudprogrammerede intervaller for at sikre en bedre udluftning. Statsfængslet har også oplyst at statsfængslets tekniske afdeling vil undersøge om tiltaget har været tilstrækkeligt, eller om der er behov for en kraftigere ventilator i rummet. Jeg beder statsfængslet om at oplyse om resultatet af den tekniske afdelings undersøgelse. Ad Kirke/kulturhus Statsfængslet har siden sidste inspektion den 7. juni 1999 fået en kirke med et integreret kulturhus. Jeg bad statsfængslet om at oplyse om der siden inspektionen den 25. februar 2010 har været afholdt fællesarrangementer i kulturhuset og i bekræftende fald hvilke. Statsfængslet har oplyst at der siden inspektionen har været afholdt følgende fællesarrangementer i kulturhuset: Koncerter med Squaresville og Swinging Dixies. Informations- og diskussionsaften med Folkekirkens Nødhjælpskaravane. 5-6 filmarrangementer med indholdsfyldte film efterfulgt af oplæg og diskussion ved kulturmedarbejderen. Opførelsen af det fængselsrelevante stykke Skyggen af Kain ved teatergruppen Det Olske Orkester. Statsfængslet har også oplyst at kulturmedarbejderen siden inspektionen har afholdt følgende kulturudgange:\n8 7/23 Udflugt til litteraturfestival i Århus. Naturvandring med professionel naturguide til Stakrode Skov og Vrigsted Kirke. Udflugt til det gamle Horsens Statsfængsel ( slottet ) med bl.a. rundvisning. Udflugt til Viborg Domkirke med guidet rundvisning. Udflugt til Kongernes Jelling med rundvisning af museumsinspektør og Jelling Kirke/Jellingestenene med en lokal guide. Herudover har statsfængslet oplyst at der jævnligt foregår koraktivitet/øvelser i kulturhuset, og at der ud over de faste caféaftner hen over sommeren 2010 har været afholdt fællesspisning i form af grillaftener. Ad Motionsrum Statsfængslets ledelse tilkendegav under inspektionen at motionsrummet trængte til vedligeholdelse. Jeg bad i den endelige rapport statsfængslet om at oplyse om statsfængslet i forlængelse af sin tilkendegivelse har foretaget vedligeholdelsesarbejde i motionsrummet. Statsfængslet har oplyst at der endnu ikke er foretaget renovering af motionsrummet, men at der er planlagt en mindre renovering i løbet af vinteren 2010/2011. Jeg beder statsfængslet om at oplyse om den planlagte (mindre) renovering er gennemført. Ad 3.1. Arbejde Under inspektionen oplyste ledelsen at der var god beskæftigelse i montageværkstedet, men at snedkerværkstedet ikke havde så mange ordrer, og at det generelt var svært at skaffe nye ordrer. Jeg bad i den endelige rapport om inspektionen statsfængslet om at underrette mig om den aktuelle status for beskæftigelsessituationen.\n9 8/23 Statsfængslet har i sin udtalelse af 15. november 2010 oplyst at der er tilstrækkelig beskæftigelse til de indsatte i de åbne afdelinger, men at der fortsat ikke er ordrer nok til snedkeriet hvor de indsatte fra den halvåbne afdeling er beskæftiget. Statsfængslet tilbyder derfor de indsatte fra den halvåbne afdeling supplerende og alternativ beskæftigelse i form af motion, madlavning, fisketure, edb, musik, fælles projekter og vedligeholdelse af afdelingen. Direktoratet har supplerende oplyst at direktoratet forventer fuld beskæftigelse i snedkeriet i 2011 da direktoratet har udskiftning af celleinventar som et særligt indsatsområde for Jeg beder om at få oplyst om der på nuværende tidspunkt er fuld beskæftigelse i snedkeriet. Ad 3.2. Undervisning Siden sidste inspektion har Statsfængslet Møgelkær som foregangsinstitution indført VOKS (Vejlednings- Og KompetenceSystem). Modellen går i alt væsentlighed ud på at etablere mulighed for at de indsatte kan deltage i erhvervsrettede uddannelsesaktiviteter så snart de starter deres afsoning. Det fremgår af det materiale som jeg modtog fra statsfængslet forud for inspektionen, at statsfængslet er godkendt til at gennemføre grundforløbet til en erhvervsuddannelse i samarbejde med forskellige erhvervsskoler. Jeg bad statsfængslet om at oplyse hvor mange indsatte der i øjeblikket er i gang med et grundforløb til en erhvervsuddannelse. Statsfængslet har oplyst at der i gennemsnit er ca. 6 indsatte i gang med et grundforløb til en erhvervsuddannelse. Pr. 1. november 2010 var 5 indsatte i gang med et grundforløb. Jeg bad også statsfængslet om at oplyse om statsfængslet på daværende tidspunkt havde anskaffet pc-baserede undervisningsprogrammer til læse- og talsvage indsatte.\n10 9/23 Statsfængslet har oplyst at statsfængslet ikke selv har anskaffet undervisningsprogrammer til læse- og talsvage indsatte, men at statsfængslet har en aftale med VUC i Horsens om undervisning af denne gruppe indsatte. Undervisningen foregår i statsfængslet, men VUC i Horsens medbringer selv undervisningsmaterialer, herunder programmer til undervisning på statsfængslets computere. Statsfængslet har oplyst at så længe denne ordning fungerer tilfredsstillende, finder statsfængslet ikke at der er behov for at statsfængslet selv anskaffer programmerne. Under min samtale med talsmændene for de almindelige åbne afdelinger gav de udtryk for at den undervisning der tilbydes i statsfængslet, er for begrænset. Statsfængslets ledelse oplyste under inspektionen at afskedigelsen af den ene af statsfængslets lærere som følge af tvungne besparelser betød at undervisningen i dansk som andet sprog er bortfaldet, og at den øvrige danskundervisning er overtaget af statsfængslets resterende lærere. Ledelsen oplyste også under inspektionen at ledelsen havde prioriteret at fortsætte med VOKS, men at ledelsen nærmere ville overveje hvordan den almindelige undervisning og VOKS efter at den ene lærer var stoppet fremover skulle fungere. Jeg bad statsfængslet om at oplyse om disse nærmere overvejelser konkret havde udmøntet sig i nogle tiltag. Statsfængslet har oplyst følgende: VOKS elever undervises på lige fod med øvrige indsatte. Alle indsatte mødes til vejledningssamtale/beskæftigelsessamtale på 2. dagen efter ankomsten til Møgelkær. Denne første samtale kan varetages af 3 personer tilknyttet fængslets skole, hvoraf den ene er skoleværkmesteren. Har den indsatte uddannelsesønsker/kursusønsker, tages der en ny samtale af en af de to vejledere på skolen, hvorefter der udarbejdes en plan for den indsattes afsoning, og der tages kontakt til relevant personale på fængslet for at få planen iværksat. Nedskæring i antallet\n11 10/23 af lærere har medført, at et undervisningstilbud i fængslet til udlændinge med få danskkundskaber er stoppet pr. februar Nedskæringen er også årsag til, at skoleværkmesteren er blevet en af de tre personer, som tager første samtale med nyankomne, så vejledningen kan bibeholdes, samtidig med at undervisningstilbuddet bibeholdes mest muligt. Direktoratet og statsfængslet har efterfølgende telefonisk drøftet det forhold at undervisningstilbuddet til udlændinge med få danskkundskaber er ophørt fra februar Direktoratet ønskede at sikre sig at nedskæringen ikke indebærer at udlændinge med ingen eller få danskkundskaber generelt er afskåret fra undervisning. Direktoratet ønskede også at få indblik i omfanget af indsatte der måtte blive berørt af at tilbuddet ikke længere er tilgængeligt. Statsfængslet har over for direktoratet oplyst at indsatte med ingen eller få danskkundskaber stadig kan få frigang til at deltage i undervisning i dansk for udlændinge hvis de opfylder betingelserne for frigang. Statsfængslet har også oplyst at indsatte med få danskkundskaber har mulighed for at deltage i den almindelige undervisning i statsfængslet hvis det vurderes at de kan profitere heraf. Herudover har statsfængslet oplyst at det drejer sig om ganske få indsatte der ingen eller få danskkundskaber har og som samtidig ikke opfylder betingelserne for frigang. Under min samtale med talsmændene på de almindelige åbne afdelinger oplyste de at der er ventetid (ventelister) på at modtage undervisning hvilket medfører at de indsatte mister motivationen. Direktoratet for Kriminalforsorgen har i forbindelse med min inspektion af Statsfængslet på Kragskovhede den 22. og 23. marts 2007 oplyst at en 3-måneders ventetid på undervisning ikke er acceptabel. Direktoratet oplyste også at direktoratet i et brev af 19. december 2007 meddelte alle fængsler at direktoratet skal underrettes hvis ventetiden til skolegang er længere end 3 uger. Jeg bad statsfængslet om at oplyse om der er ventetid (ventelister) til undervisning og i bekræftende fald hvor lang ventetiden er.\n12 11/23 Statsfængslet har i sin udtalelse af 15. november 2010 oplyst at der kan være ventetid til undervisning, og at det særligt gælder for undervisning i edb og matematik da disse fag er eftertragtede blandt VOKS-eleverne. Ventetiden varierer året igennem, men den overstiger normalt ikke 3 uger. Statsfængslet er opmærksom på problemet og indberetter årligt til direktoratet, jf. kravet i direktoratets skrivelse af 19. december Direktoratet har bedt statsfængslet om at uddybe ovenstående. Statsfængslet har supplerende oplyst at ventetiden bl.a. skyldes renoveringen af skolen i foråret Renoveringen betød at der i en periode ikke blev udbudt FVU-undervisning (forberedende voksenundervisning), og at ventetiden til de øvrige udbudte fag derfor øgedes. Siden afslutningen af renoveringen i sommeren 2010 har statsfængslet igen udbudt FVU-undervisning, og ventetiden er derfor mindsket. Statsfængslet har videre oplyst at de indsatte i den halvåbne afdeling kan risikere at skulle vente over 3 uger på undervisning. Det skyldes ifølge statsfængslet at den halvåbne afdeling ofte har indsatte med relativt lange domme hvilket medfører at de optager undervisningspladserne i længere tid og hermed vanskeliggør optag af nye indsatte. Direktoratet har hertil anført følgende: Som udgangspunkt finder direktoratet det ikke tilfredsstillende, at der er indsatte, der må vente over 3 uger på at få undervisning. For så vidt angår undervisningen uden for den halvåbne afdeling konstaterer direktoratet, at ventetiden i foråret skyldtes en ekstraordinær situation, som ikke længere er aktuel. I forhold til de enkelte indsatte i grundforløb, der må vente på at deltage i EDB- og matematikundervisningen, finder direktoratet, at det i medfør af de generelle sparekrav, som er pålagt Kriminalforsorgen, undtagelsesvist må accepteres, at der opstår ventetider. Det vil dog blive indskærpet over for fængslet, at såfremt dette får karakter af et normalt mønster, skal direktoratet underrettes, så en dialog om mulige løsninger kan påbegyndes. For så vidt angår den potentielle ventetid på den halvåbne afdeling finder direktoratet ikke, at situationen er acceptabel, og direktoratet vil derfor gå i dialog med fængslet om mulige løsninger. Jeg har noteret mig det oplyste, herunder direktoratets bemærkninger. Jeg beder direktoratet om at oplyse om resultatet af dialogen med statsfængslet.\n13 12/23 Ad 4 Fritid Spørgsmålet om indsattes adgang til aviser og bøger mv., jf. straffuldbyrdelseslovens 58, stk. 1 og 2, blev ikke nærmere drøftet under inspektionen, men statsfængslets bibliotek gav under inspektionen indtryk af at være velforsynet med bøger. Jeg bad statsfængslet om at oplyse hvordan statsfængslet lever op til bestemmelsen i straffuldbyrdelseslovens 58, stk. 1, om ret til avislæsning mv. Statsfængslet har oplyst at de indsatte har mulighed for at holde sig orienteret gennem de daglige gratisaviser (metroxpress og 24timer) som kommer ud på afdelingerne. I weekender og på helligdage (hvor gratisaviserne ikke udkommer) får afdelingerne enten leveret BT eller Ekstrabladet. De indsatte har også mulighed for at holde sig orienteret via de tv-apparater som er opstillet i fællesstuer mv. og via de tv-apparater som er fastmonteret i de enkelte stuer. Alle statsfængslets tv-apparater har tekst-tv og nyhedsprogrammer på både dansk og engelsk. Statsfængslet har supplerende oplyst at statsfængslet er opmærksom på at de indsatte skal have medindflydelse på valg af aviser, og at talsmændene er orienteret om muligheden for at skifte avis. Statsfængslet har også oplyst at talsmændene vil tage spørgsmålet op på de indsattes afdelingsmøder og give personalet besked hvis de indsatte ønsker at skifte avis. I weekenderne købes aviserne (BT eller Ekstrabladet) i den lokale brugsforening, og det er derfor muligt (i weekenderne) at skifte avis uden at afvente udløbet af en eventuel abonnementsperiode. Direktoratet har henholdt sig til statsfængslets oplysninger. Spørgsmålet om udenlandske indsattes adgang til aviser, tidsskrifter, bøger mv., jf. bestemmelsens stk. 3, blev heller ikke nærmere drøftet under inspektionen. Jeg bad statsfængslet om at oplyse andelen af udenlandske indsatte (aktuelt og om muligt over en længere periode) og om hvorvidt disse indsatte har adgang til aviser, tidsskrifter og bøger i statsfængslet på deres eget sprog, jf. 58, stk. 3, i straffuldbyrdelsesloven.\n14 13/23 Statsfængslet har oplyst at der den 3. november 2010 var 16 indsatte med udenlandsk statsborgerskab, men at det desværre ikke er muligt at oplyse tallet for en længere periode. Statsfængslet har også oplyst at der i statsfængslets bibliotek er mulighed for at låne udenlandsk litteratur, og at biblioteket er behjælpelig med at fremskaffe det nødvendige. Herudover har statsfængslet oplyst at der ikke har været ønsker om adgang til fremmedsprogede aviser mv., og at dette måske hænger sammen med at de udenlandske indsatte typisk har familie i Danmark og ofte har dansk som andet sprog. Statsfængslet har supplerende oplyst at det nødvendige dækker over både aviser, tidsskrifter og bøger, og at bibliotekaren er behjælpelig med at opfylde de indsattes ønsker inden for disse områder. Statsfængslet har også supplerende oplyst at biblioteket har åbent to aftener om ugen (mandag og torsdag). De indsatte i de åbne afdelinger har adgang til biblioteket mandag og torsdag fra kl til De indsatte på den halvåbne afdeling har særskilt adgang til biblioteket mandag fra kl til 19.00, og de indsatte på behandlingsafdelingen har særskilt adgang til biblioteket torsdag fra kl til Direktoratet har henholdt sig til statsfængslets oplysninger og bekræftet at det ikke er muligt at oplyse antallet af udenlandske statsborgere blandt indsatte over en længere periode, men at der stikprøvevis kan udtrækkes data herom for enkelte datoer. Direktoratet har supplerende oplyst at der den 10. november 2010 var 15 indsatte med udenlandsk statsborgerskab, og at antallet den 17. november 2010 var 14 indsatte. Jeg har noteret mig statsfængslets og direktoratets oplysninger. Jeg går ud fra at det vil være muligt at få udskrift af (dele af) fremmedsprogede aviser fra internettet hvis der fremsættes ønske herom. De indsatte bør i så fald bør orienteres om denne mulighed. Under min samtale med talsmændene for de almindelige åbne afdelinger oplyste de at de tilbudte fritidsaktiviteter i statsfængslet eksempelvis løbeture uden for statsfængslets område ofte aflyses, og at det i høj grad skyldes at det er frivilligt for personalet om de vil dyrke fritid med de indsatte. Talsmændene oplyste også at der kun er en lille håndfuld fængselsbetjente som dyrker fritid med de indsatte, og at frivillighedskonceptet derfor er problematisk.\n15 14/23 Statsfængslets ledelse oplyste under den afsluttende samtale at ledelsen havde et ønske om at ansætte en fritidskoordinator, men at dette ikke var muligt på grund af de besparelser som statsfængslet var blevet pålagt. Ledelsen oplyste imidlertid at ledelsen var opmærksom på at fritiden i statsfængslet kunne forbedres, og at ledelsen nærmere ville overveje frivillighedskonceptet. Jeg bad om at modtage en kopi af de seneste (ugentlige) oversigter over fritidsaktiviteter for de enkelte afdelinger, og jeg bad i den forbindelse statsfængslet om at oplyse om nogle af de planlagte aktiviteter var blevet aflyst. Jeg har i den forbindelse modtaget kopi af fritidsoversigter for uge (2010). Statsfængslet har oplyst at der i denne periode var to aflysninger (en løbetur og en svømmetur), og at begge aflysninger skyldtes manglende personale på grund af ordens- og sikkerhedsmæssige opgaver. Jeg bad også statsfængslet om at oplyse resultatet af overvejelserne af frivillighedskonceptet. Statsfængslet har oplyst at alle fængselsbetjente som udgangspunkt skal deltage i fritidsaktiviteter med de indsatte, og at der ikke er tale om egentligt frivillighedskoncept. Statsfængslet tilstræber blot at de fængselsbetjente som har en særlig interesse og forudsætning for at gennemføre en given aktivitet, står for afholdelsen heraf. De fængselsbetjente som derimod ikke har særlige interesser eller forudsætninger for at gennemføre en aktivitet, benyttes oftest som ledsagere ved aktiviteter uden for statsfængslets område. Statsfængslet har også oplyst at statsfængslet siden september 2009 har haft en procedure hvorefter fængselsbetjentene skal meddele afdelingslederen eller vagthavende hvis de ønsker at aflyse en fritidsaktivitet. Afdelingslederen eller vagthavende tager herefter stilling til om fritidsaktiviteten skal aflyses eller ej. Denne procedure har ifølge statsfængslets opfattelse medført at det er ganske få fritidsaktiviteter som aflyses da det typisk er muligt at finde andre løsninger så statsfængslet både kan afvikle planlagte fritidsaktiviteter med de indsatte og varetage ordens- og sikkerhedsmæssige opgaver.\n16 15/23 Jeg bad også statsfængslet om at oplyse om afviklingen af fritiden i statsfængslet generelt er forbedret i forhold til situationen på inspektionstidspunktet. Statsfængslet har oplyst at afviklingen af fritiden ikke er generelt forbedret i forhold til situationen på inspektionstidspunktet. Statsfængslet har også oplyst at talsmændene jævnligt opfordres til at komme med forslag til nye fritidsaktiviteter. Talsmændene mener dog at der er nok tilbud om fritidsaktiviteter, men at det var problematisk hvis planlagte aktiviteter aflyses. Direktoratet har særligt under henvisning til statsfængslets oplysninger om at ganske få fritidsaktiviteter aflyses henholdt sig hertil. Ad Beløbsgrænse mv. Talsmændene for de almindelige åbne afdelinger oplyste at de indsatte efter endt udgang kun må medbringe en pose med madvarer til en værdi af 250 kr., og at talsmændene ønsker at få hævet denne beløbsgrænse. Talsmændene ønskede også at besøgende i statsfængslet får mulighed for at medbringe lidt madvarer til den indsatte. Statsfængslets ledelse tilkendegav under den afsluttende samtale at ledelsen nærmere ville overveje talsmændenes ønsker, herunder om beløbsgrænsen på 250 kr. eventuelt kan hæves. Jeg bad statsfængslet om at oplyse resultatet af disse overvejelser. Statsfængslet har oplyst at beløbsgrænsen er ændret fra 250 kr. til 300 kr. Jeg har noteret mig at beløbsgrænsen er hævet til 300 kr. Jeg beder fortsat statsfængslet om også at oplyse resultatet af overvejelserne om besøgendes mulighed for at medbringe lidt madvarer til den indsatte.\n17 16/23 Ad De kvindelige indsattes særlige behov Talsmændene for de almindelige åbne afdelinger oplyste bl.a. at de kvindelige indsatte efterspurgte større diskretion i forbindelse med indkøb af hygiejneprodukter (tamponer m.m.). Under den afsluttende samtale oplyste statsfængslets ledelse at det kan aftales med købmanden at varer forudbestilles og medbringes i en pose som afleveres til den enkelte, og at dette ville øge diskretionen. Ledelsen oplyste også at der tidligere havde været indgået en aftale med købmanden om en sådan ordning. Jeg bad statsfængslet om at oplyse om der på ny er indgået en sådan aftale med købmanden. Statsfængslet har oplyst at ordningen fortsat eksisterer, og at talsmændene på alle afdelinger har fået meddelelse herom. Ad Anmodningssedler Under inspektionen beklagede talsmændene for de almindelige åbne afdelinger manglen på tilbagemeldinger på de indsattes skriftlige henvendelser (anmodningssedler). Ledelsen oplyste under den afsluttende samtale at der efter fast praksis holdes en samtale med den indsatte inden for en uge efter aflevering af en anmodningsseddel, og at den indsatte i forbindelse med afleveringen af en anmodningsseddel får en skriftlig kvittering. Da det er vigtigt at alle anmodningssedler ekspederes hurtigst muligt, bad jeg statsfængslet om at oplyse om statsfængslet har en suppleantordning som sikrer at henvendelser som er adresseret til en ansat som er fraværende, ekspederes af en anden. Statsfængslet har oplyst statsfængslet ikke har en sådan ordning, men at statsfængslet er opmærksom på problemet. Statsfængslet arbejder pt. på både at revidere den eksisterende vejledning om ekspedition af anmodningssedler og vejledningen om den interne postekspedition med henblik på at indarbejde suppleantordninger i disse vejledninger.\n18 17/23 Jeg beder statsfængslet om at oplyse om revisionen af vejledningerne er færdig. I bekræftende fald beder jeg om at modtage en kopi af de reviderede vejledninger. Ad Behandlingsfaciliteter Under min samtale med talsmanden for behandlingsafdelingen O oplyste han at afdelingens opholdsstue der benyttes af alle indsatte og personale på én gang til behandling mv., er for lille. Jeg bad om statsfængslets bemærkninger til det som talsmanden havde anført om at behandlingsfaciliteterne på afdelingen er for små, herunder om der er mulighed for at afhjælpe problemet. Statsfængslet har oplyst at statsfængslet siden inspektionen har flyttet to køle/fryseskabe fra det rum som fungerer som behandlings-, spise og opholdsrum til afdelingens køkken. Dette har givet en smule bedre plads. Statsfængslet har ingen planer om at udvide afdelingen. Jeg har noteret mig statsfængslets oplysninger, herunder at der nu er en smule bedre plads, og jeg foretager mig ikke mere vedrørende dette punkt. Ad 6.1. Købmand, forplejning Det fremgår bl.a. af husordenen for afdeling O at de indsattes private indkøb (kioskvarer m.m.) kan foretages tirsdag, onsdag og torsdag i statsfængslets købmandsbutik mod levering af en bestillingsseddel til personalet på afdelingen. Bestillingssedlen skal afleveres til personalet senest kl på de nævnte ugedage. Ifølge statsfængslets oplysninger bruges ordningen med bestillingssedler ikke i praksis da de indsattes private indkøb i stedet foretages med personaleledsagelse de nævnte dage. Jeg bad statsfængslet om at oplyse om statsfængslet på den baggrund havde overvejet at ændre husordenen. Statsfængslet har oplyst at de indsatte på afdeling O handler mandag og fredag hos købmanden med personaleledsagelse, og at de tirsdag, onsdag og torsdag kan bestil-\n19 18/23 le varer via bestillingssedler. Denne ordning fremgår af afdelingens vedlagte husorden og følges også i praksis. Statsfængslet finder derfor ikke behov for at ændre afdelingens husorden, og statsfængslet har beklaget at statsfængslet ikke meddelte dette i sit brev af 1. september 2010 om de faktiske forhold. Under den indledende samtale med ledelsen fik jeg oplyst at der hver tredje måned afholdes købmandsudvalgsmøder, og at fællestalsmanden for de almindelige åbne afdelinger har mulighed for én gang ugentligt at tale med købmanden. Jeg bad statsfængslet om at oplyse om talsmændene for afdelingerne K-L og O også har mulighed for (én gang ugentligt) at tale med købmanden. Statsfængslet har oplyst at talsmændene for afdelingerne K-L og O ikke er omfattet af aftalen om at småproblemer som kan ordnes her og nu kan vendes med købmanden. Det skyldes at mødet afholdes på det tidspunkt hvor købmanden kommer med nye vareforsyninger, og at talsmændene for afdelingerne K-L og O af ordens- og sikkerhedsmæssige årsager ikke kan mødes med købmanden samtidig med en talsmand fra en af de almindelige åbne afdelinger. Statsfængslet har for at løse problemet aftalt med købmanden at talsmændene for afdelingerne K-L og O også har mulighed for at få et møde hvis der er konkrete ønsker og behov herfor. Statsfængslet har i sin udtalelse af 15. november 2010 oplyst at der senest har været afholdt et sådant møde mellem købmanden og talsmanden for afdeling O den 27. oktober Jeg har noteret mig det oplyste, herunder at talsmændene for afdelingerne K-L og O nu også har mulighed for at få en samtale med købmanden. Ad 6.2. Euforiserende stoffer Under inspektionen blev det oplyst at der jævnligt foretages undersøgelse af de indsatte og deres stuer, og at narkohunde ofte også uanmeldt undersøger statsfængslet. Herudover aflægger de indsatte urinprøver til kontrol for stoffer. Ifølge statsfængslets resultatkontrakt for 2010 skulle statsfængslet gennemføre urinprøvekontroller.\n20 19/ af disse urinprøvekontroller skulle foretages på behandlingsafdelingen O. Herudover skulle mindst 385 urinprøvekontroller udtages som tilfældige stikprøver. Jeg bad statsfængslet om at oplyse om praksis for udtagelse af de indsatte til stikprøvekontrol. Statsfængslet har oplyst at den ansvarlige afdelingsleder kontinuerligt lader urinprøvemodulet i klientsystemet udtage et antal indsatte fordelt på statsfængslets afdelinger (undtagen behandlingsafdelingen O). Udtagelsen er dog ikke helt tilfældig da dato, klokkeslæt og afdeling angives i klientsystemet for at opnå en ensartet fordeling mellem statsfængslets afdelinger. Ad 7. Rapportgennemgang I den ene af de 7 sager hvor jeg modtog en (efterfølgende) forhørsprotokol fremgik det at den midlertidige udelukkelse fra fællesskab blev afsluttet den 22. december 2009 efter endt forhør. Den vedhæftede forhørsprotokol vedrørte (imidlertid) et forhør der blev afholdt den 8. februar Det drejede sig om sagen med j.nr. 2009/204/ Jeg bemærkede at den vedhæftede forhørsprotokol ses at vedrøre et andet forhold. Da det fremgår af sagen at den midlertidige udelukkelse fra fællesskab blev afsluttet efter endt forhør, gik jeg ud fra at der havde været afholdt et forhør i sagen. Jeg bad om at få oplyst om det var korrekt forstået, og jeg bad i bekræftende fald om at modtage det forhørsnotat som vedrører denne sag. Statsfængslet har beklaget at der fejlagtigt blev afleveret et forkert forhørsnotat, og jeg har nu modtaget det rette forhørsnotat i sagen. Statsfængslet har også oplyst at det er korrekt forstået at den midlertidige udelukkelse fra fællesskab efter straffuldbyrdelseslovens 63, stk. 2, jf. 63, stk. 1, nr. 1, ophørte efter forhøret. Jeg har noteret mig statsfængslets oplysninger og gennemgået det fremsendte forhørsnotet. Jeg foretager mig herefter ikke mere.\nRetsudvalget 2009-10 REU alm. del Bilag 748 Offentligt Den 29. september 2010 Inspektion af Statsfængslet Møgelkær den 25. februar 2010 ENDELIG J.nr. 2010-0063-6280/TAN 1/33 Indholdsfortegnelse 1. Indledning...


DSB: Skæve hjul får IC4's akselkasser til at revne | Ingeniøren\n8. apr 2014 kl. 17:23 74\nSkævslidte hjul er den mest sandsynlige årsag til de revner, der er opstået i akselkasserne på flere IC4- og IC2-tog. Det skriver DSB i sin foreløbige risikovurdering, som netop er offentliggjort på Trafikstyrelsens hjemmeside.\n»Vibrationer fra hjul med materialeudfald anses for at være årsag til revnedannelse og efterfølgende brud. Dette understøttes af, at der ved de identificerede hændelser har været registreret materialeudfald på de aktuelle hjul,« står der i notatet.\nRevnerne i aksellejekasserne skyldes ifølge DSB vibrationer fra ujævne hjulflader. Nu skal DSB sammen med tyske eksperter undersøge, hvorfor hjulene bliver skæve og andre mulige årsager til vibrationerne. Illustration: DSB\nKonklusionen er DSB kommet frem til efter at have undersøgt to andre muligheder:\nmaterialesvigt i aksellejekasserne\nmulig øget vægt af togsæt som følge af ombygning\nvibrationer fra hjul med ujævne hjulflader.\nForce Technology har undersøgt den første teori, men deres undersøgelser viser, at der ikke er tegn på fejl eller anormaliteter i det materiale, som lejeskålen er fremstillet af.\nVægten af togsættene er blevet tjekket af Ansaldobreda, som har vejet et af de ombyggede IC4-tog (nr. 5615 - leveret som det femtesidste togsæt i IC4-serien). Et IC4-tog må maksimalt veje 163,1 ton og have en maksimal akselvægt på 17,411 ton. Undersøgelsen viser, at togsættet samlet vejede 161,455 ton, og at den maksimale akselvægt var 17,205 ton.\nFor at forhindre flere revner vil DSB intensivere inspektionen af hjulene og sørge for, at de bliver afdrejet/reprofileret så hurtigt som muligt. Derudover skal aksellejekasserne og svingningsdæmperne inspiceres for hvert syvende driftsdøgn – svarende til ca. 5.600 km +/- 10 procent.\nHvorfor der er materialeudfald på hjulene, melder DSB's notat intet om. Men de vil arbejde videre på at finde de bagvedliggende årsager til problemerne sammen med eksperter fra det tyske firma DB Systemtechnik. DSB forventer imidlertid først at få en tilbagemelding fra DB Systemtechnik 22. maj, når firmaet har haft tid til at gennemgå alle DSB's oplysninger om fejlene.\nDSB: Ingen risiko for afsporing\nI notatet går DSB til modangreb på Trafikstyrelsens vurdering af, at revnerne i akselkassen kunne føre til en afsporing.\n»[Den] nederste del af aksellejekassen ... indgår (ikke) ved fiksering af aksel, og ... den direkte risiko for afsporing ... påvirkes ikke ved brud på denne komponent.«\n#1 Poul-Henning Kamp 8. april 2014 - 17:36 Blogger\nHvordan regner A-B ?\nPå side 23 er AnsaldoBredas vejninger.\nJeg undrer mig over måle/regnemetoden.\nKig f.eks på axel 3:\nDer er lavet to vejninger, hhv. 17.160 t og 17.130 t\nDerefter tager man gennemsnittet: 17.145 t\nOg tillægger (veje-?)systemets fejl: 0.010 t\nHerfter får man akseltrykket til 17.155 t\nHvilket er lavere end den ene af målingerne ?\nJeg er ret sikker på at "BC" var gået helt i rødt hvis jeg havde afleveret det i en fysikrapport...\nBurde akseltrykket ikke være opgivet som højeste af de to målinger + systemfejlen ?\n#3 John Johansen 8. april 2014 - 18:44\nEr der overhovedet noget på de tog der virker, som man burde kunne forvente?\n#4 Kurt Christensen 8. april 2014 - 18:48\nJeg synes nu mere det ligner en konstruktionsfejl, den er da ret tynd, der hvor den er revnet, når man tænker på hvordan den bliver belastet.\n#6 Sune Skousen 8. april 2014 - 20:21\nRe: Ved nærmere eftersyn\nKUNNE overbelastningen være et resultat af støddæmperens forsøg på at dæmpe den bremse-resonans, der var PHK's tese for manglende bremseevne af IC4, således det ikke er et styrkebrud, men et udmattelsesbrud ?\n#7 Rasmus Meyer 8. april 2014 - 20:39\nLidt Klugscheißerei fra min side\nHele aksellejet kommer jo nok fra FAG, så jeg tror ikke at den er underdimensioneret, den er dimensioneret efter hvad togproducenten har oplyst FAG om. Så mit bud ville være at det er støddæmperen der er årsagen til bruddet. Om det nu er fordi dæmperen er "hårdere" end oplyst til lejeproducenten, er monteret forkert, eller defekte pga. den lange tid på sidesporet, må de rigtige eksperter finde ud af.\n#8 Eskild Nielsen 8. april 2014 - 20:40\nRe: Skæve hjul!\nEr det ikke sådan nogen man får når bremserne blokerer?\n#9 Poul-Henning Kamp 8. april 2014 - 21:15 Blogger\nRe: Lidt Klugscheißerei fra min side\nSå mit bud ville være at det er støddæmperen der er årsagen til bruddet.\nNu hvor Force har udelukket materialefejl kan det dårligt være andet:\nHvis ikke støddæmperen sad der, ville det bare være et dæksel der skulle forhindre støv og møg i at komme ind i lejet, indtil man løfter toget med en kran.\nBemærk dog den lille firkantede "klods" nederst, det er formodentlig der donkraften griber fat når man løfter toget for hjulskift mv.\nJeg hæfter mig også ved at det altid er på det forreste hjul på toget: Det rimer ret godt med at det er karossen der fortsætter ligeud, indtil stød-/vibrations-dæmperen begynder at hive den i den samme retning som hjulene bevæger sig.\nEn eventuel forbindelse til bremseproblemerne kan jeg ikke få øje på.\n#10 Eskild Nielsen 8. april 2014 - 22:30\nIndirekte: Hvis hjulene ofte blokeres, fx på grund af de omtalte svingninger eller dårligt fungerende Wheel Slide Protection, så slides der flader på hjulene.\nFlader på hjulene giver højere niveau af støj og vibrationer\n#11 Peter Huber 8. april 2014 - 22:31\nCitat Rasmus Meyer: "Så mit bud ville være at det er støddæmperen der er årsagen til bruddet."\nBrudstedet mellem udlöber arm og flange er särlig kort. Den modsatte side synes bedre egnet for svingningsbrud.\nHvor mange svingningsdämpere skönner Du at der skal slides i stykker, för den overdimensionerede stöbegodsdelen går sig en tur.\nNår vi nu skal kloogschiiten, så passer det bedre med at svingningsdæmperarmen har fået en på skallen direkte forfra. På billedet ser stedet ikke jomfruelig uberört ud. Vi har jo immervæk at göre med en tempergods maskindel, som er mere sart overfor slag end end stål. Svingningsdæmperen tör DSB vel ikke vise.\n#12 Rune Larsen 8. april 2014 - 23:31\n"Altså skulle de 2/10000 af en procent nok ikke engang kunne regnes ind under flueknepperi!"\nFor lige at prygle fluen, så regner du en faktor 100 galt og din afrunding er i skoven. 5kg/17155kg ≈ 0,00029 = 0,029% ≈ 3/100 af en procent.\nDet virker påfaldende, at togets vægt er omkring 99% af maks. Det ville være intressant at baggrundstjekke, om maks-tallet er opgivet efter samme afvejningsstandard som testen, eller om der er fiflet for at holde toget indenfor spec.\n#13 Tine Andersen 9. april 2014 - 00:29\nDe virker sikkert godt, hvis de sendes en tur over et skrotningsfirma.\nEllers må jeg blive dig svar skyldigt.\n#14 Tine Andersen 9. april 2014 - 00:43\nHvorfor er hjulene så skæve?\nEr det skinnerne?\n#15 Steen Petersen 9. april 2014 - 01:33\nHvorfor ikke bare lave noget, der kan holde?\nI stedet for at snakke og teoretisere til alle har glemt hvad det handler om, skulle man måske bare bygge noget stærkere og montere dét! Det er åbenbart magtpåliggende at få IC4 i drift. OK, så GØR det! Der burde stadig være kapaciteter i Danmark, der kan få det til at ske. Hvor der er en vilje, er der en vej. Desværre har alle mulige travlt med at ødelægge DSB med baggrund i et væld af forskellige dagsordner, der ikke har alverden at gøre med togdrift.\n#16 Nis Schmidt 9. april 2014 - 01:57\nKorte strækninger og stramme køreplaner\nGivet en (max) linjehastighed, kan køretiden kun forbedres eller indhentes med hurtigere acceleration og hårdere opbremsning, det forstærker vel slidet.\nHvordan og hvor hurtigt et tog slider sine hjul, er vanskeligt at regne på, før toget er ude at køre.\n#17 Allan Olesen 9. april 2014 - 07:25\nHvorfor intensivere inspektionen af hjulene?\nJeg troede, at togvognene var togførerens ansvar. Så hvorfor lader togføreren et tog køre i flere dage med uacceptabelt runde hjul?\nSom jeg tidligere har skrevet (i den tråd, hvor jeg foreslog, at revnerne kunne skyldes urunde hjul), er man som passager absolut ikke i tvivl, når man kører i en togvogn med urunde hjul. Ved lave hastigheder kommer der kraftige, rytmiske slag op gennem bunden, og ved høje hastigheder forvandles slagene til en støj, som overdøver al anden støj i vognen.\nTogføreren må på sin gang gennem toget opleve det samme, som jeg gør.\nSå i stedet for at intensivere inspektionerne af hjulene, ville man vel hurtigere kunne få et tog med urunde hjul ud af drift, hvis man intensiverede opdragelsen af togførerne (eller togrevisorerne, som togførerne vel i de seneste måneder er blevet til i regionaltogenen).\n#18 Martin Kynge 9. april 2014 - 09:18\nUden at være ekspert eller have nogen mulighed for at verificere det, så er det tynde stykke, som netop er revnet på billedet, SERIØST underdimensionet!!! Hvilket selv en amatør kan se.\nDer må skulle en enorm selvsikkerhed til at fremsætte et udsagn som det. Du kan på et foto se noget, som diverse konstruktions- og materialefolk totalt overser. Hvor selvovervurderende kan man blive?\n#19 Martin Kynge 9. april 2014 - 09:27\nsåledes det ikke er et styrkebrud, men et udmattelsesbrud ?\nSune, du ved naturligvis godt, at det er ganske nemt at se forskel på udmattelsesbrud og andre brudtyper, ikke? Så hvorfor dog dette gæt?\nMon ikke, nogen har kigget efter, hvilken brudtype, der er tale om? Brudmekanik er trods alt noget meget, meget velkendt i materialekredse.\n#20 Peter Huber 9. april 2014 - 09:32\nLandets tradition tro er H.C. Andersens höns med de fem fjer i fuld gang. DSB er nu den förste jernbane i verden der kan "producere" skæve hjul og köre med dem på skinner, uden at afspore. Fantastisk!!\nMen nu er der bestilt trekantede hjul hjem. De giver et bump mindre.\n#21 Poul-Henning Kamp 9. april 2014 - 10:13 Blogger\nMon ikke, nogen har kigget efter, hvilken brudtype, der er tale om?\nKig i rapporten, det ene bilag er fra Force Technology om netop dette emne.\n#22 Carsten Kanstrup 9. april 2014 - 10:16\nRe: Hvorfor ikke bare lave noget, der kan holde?\nHelt enig. Det er det, jeg har agiteret for i årevis. Vi har helt givet nogle støberier, der kan lave de dele; men sørg lige for at bestille i så tilpas små portioner, at det ikke skal ud i EU udbud.\nDSB tog den eneste rigtige beslutning i 2009, da de selv overtog ansvaret for at bygge togene færdige, når nu Ansaldobreda havde bevist, at de ikke magtede opgaven. Det kunne have skabt mange danske arbejdspladser og tog til tiden - hvis altså DSB ville have trukket på den ekspertise, der findes i de danske virksomheder, i stedet for at tro, at de kunne det hele selv. Selv da de endelig måtte indse, at det ikke var tilfældet, så de ingen anden udvej end at sende det ud i EU udbud, som naturligvis kun Ansaldobreda turde byde på. Nu er vi så tilbage ved start med en endeløs og nytteløs pengestrøm i flere hundrede millioner kr. klassen ud af landet til skade for den danske betalingsbalance.\n#23 Helge Bülow 9. april 2014 - 10:18\nDet billede der var vist i TV, kunne tyde på, at der hvor revnen var, burde profilen være udformet som et "I" det vil sige der skulle have været en "kam" i den nederste del, så det sted revnen startede - formentlig nederst - ville være stærkere. Desuden kunne afkølingshastighed ved støbning måske have bedre? Når der er revnet, er det logisk der er underdimensioneret.\n#24 Svend Ferdinandsen 9. april 2014 - 10:57\nKunne det være dæmperen der giver større kræfter end lejeskålen er dimensioneret til? Der må være nogle krav mellem lejeskål og dæmper, som måske er blevet overskredet. Det er ikke første gang at løsningen af et problem et sted medfører fejl og overbelastning et andet sted.\n#25 Carsten Kanstrup 9. april 2014 - 11:00\nJeg vil give Jan Hartwig ret. Enhver konstruktion, som fejler efter så få kørte km, er fejldimensioneret - uanset hvad nok så mange såkaldte eksperter måtte mene. Hvor finder man iøvrigt eksperter hos Ansoldobreda? Det ser ærlig talt ikke ud som om det ligefrem vrimler med dem!\nAlfa-omega i enhvert mekanisk design, husdesign etc. er at sikre, at kræfterne kan komme videre. Der, hvor de ender, ser man ofte skader som i dette tilfælde. Kræfterne fra den meget kraftige støddæmperbjælke burde være overført direkte til opspændingen og ikke til den tynde dækplade. I mine øjne en helt klar fejlkonstruktion!\nIøvrigt fatter jeg ikke alle de gætterier om mere eller mindre runde hjul. Sæt dog for pokker et accelerometer på og find ud af, om det er det, der er problemet. Ærlig talt - hvor er de eksperter henne?\n#27 Martin Kynge 9. april 2014 - 12:45\nDet er ikke første gang at løsningen af et problem et sted medfører fejl og overbelastning et andet sted.\nOplagt mulighed - og noget af det mere fornuftige, der er sagt i denne debat.\n#28 Martin Kynge 9. april 2014 - 12:46\nJeg vil give Jan Hartwig ret. Enhver konstruktion, som fejler efter så få kørte km, er fejldimensioneret\nVel behøver den da ej være det.\nKonstruktionen kan også være udsat for belastninger, den ikke er beregnet til, monteret forkert eller så meget andet.\nHvis du tuner din bil dramatisk, og koblingen så brænder af, er det da ikke koblingen, der er fejldimensioneret, vel? Men det må du jo synes, når du kan skrive som oven for.\nNaturligvis er der noget i vejen et eller andet sted. Men den konstruktion, der svigter, er indkøbt ude i byen hos Schaeffler/FAG.\nSå det er typisk bedrevidende dumhed at kalde det en fejldimensionering af konstruktionen. Det kan lige så godt være en fejlanvendelse fra Ansaldos side af en i øvrigt veldimensioneret konstruktion, der lever op til specifikationerne.\n#29 Carsten Kanstrup 9. april 2014 - 13:13\nHer er absolut ikke tale om en tunet konstruktion. Derfor skal tingene kunne holde. Den her del bryder sammen efter en brøkdel af de km, som man burde kunne forvente. Det er da muligt, at IC4 er lidt for tung; men hvis nogle få procent kan betyde en så drastisk nedsættelse af levetiden, er der vist ikke den nødvendige sikkerhedsmargin.\nEn konstruktion, som ikke leder kræfterne et fornuftigt sted hen, er i mine øjne en fejlkonstruktion. Så er jeg ligeglad med, om den er dimensioneret af Schaeffler/FAG eller andre. Bare fordi der står et kendt firma bag, behøver det absolut ikke at være nogen garanti for, at tingene er lavet fornuftigt. Hvis det var tilfældet, havde vi vel ikke alle de IC4 problemer? Når IC4 ikke virker, er det jo netop pga. den ene tåbelige konstruktion eller løsning efter den anden.\n#30 Peter Huber 9. april 2014 - 13:33\nHvordan i alverden skal arbejdsmoralen holdes oppe på DSB's værksteder med denne pressehetz, som DSB's ledelse ikke gör en pind imod.\nAt vise et aksellejehus uden kommentar, med en endekappe hvorpå der står Ansaldobreda, uden at oplyse, at hele hjulsættet er fabrikeret af tyske FAG (Fischer AG), som er del af Schaeffler Group, er uprofessionel og ren politik.\nDSB har alle tegninger og fotografier med funktionsbeskrivelsen af afjedringen og yderliger tilkoblet svingningsdæmpning, som man kunne have stillet pressen til rådighed. Nej, man suggererer, at svingningsdæmperen er afjedringen, ved bare at vise et par fotos uden forklaring.\nHvis et tog vibrerer, så kan det skyldes at skinnerne ikke er vedligeholdt. Med mellemrum slibes de glat eller de udskiftes. Svingninger kan yderligere skyldes nedslitte hjulkranse. Deres löbeflade skal være konisk, for at yderste hjul i et sving, takket centrifugalkraft, kommer til at löbe på en större hjuldiameter end inderhjulet. Er hjulringens profil nedslidt, begynder hjulet at hoppe. Ved yderligere at indstille svingningsdæmperne forkert eller ved manglende service beskader man andre togdele.\nDSB skal bevise, at de foretager den nödvendige service, som er standard!!! Italiensk produktion er ikke fribrev for at slække service.\nUlrik Andersen skriver, at DSB har involveret tyske DB Systemtechnik. Firmaet er et datterselskab af Deutsche Bahn AG, som tester og godkender komponenter til anvendelse indenfor jernbanen. En af deres hovedopgaver er vejledning ved vedligeholdelseskoncepter. Sikkert påtrænkt hos DSB.\n#31 Rasmus Thomsen 9. april 2014 - 13:58\nSkal et åg være rundt eller ovalt?\nJeg har ingen speciel forudsætning for at bedømme revnedannelsen opståen, men min tanke fra at se billederne og læse teksten er, at der et eller andet sted er gået noget galt med tolerancen.\nDen udvendige diameter af det runde lejehus (herfra huset) der holder aksel og aksellejet er måske for lille i forhold til den indre diameter af åget som fastspænder lejehuset til bogien. Åget har to dele, den øvre der bærer vægten af toget, og den nedre, som nu i et par tilfælde er revnet.\nNår jeg ser billederne, så er der rust på både åget og huset. På et billede er der en tydelig aftryk af fedt, måske smurt på som rustbeskyttelse. På et andet billede er der mærker der ligner fretting, men det er måske en konsekvens af revnen, og ikke dens årsag.\nMin tanke, når jeg ser rust sådan et sted, er at tolerancen er for høj. Der skal slet ikke være plads til rust. Min rygmarvsreaktion som maskinmester er at slibe rusten af med sandpapir, hente saksen og noget brass foil, og så få lavet et mellemlæg til at spænde om.\nNu er jeg kun maskinmester, og af den slags der godt kan lide at ting der ikke må bevæge sig, er boltet ordentligt sammen. På et ingeniør forum er der måske brug for en mere teknisk tilgang. Jeg spørger derfor:\nSkal et åg ikke have et ‘lemon bore’ eller ‘elliptical bore’ så man kan trække det sammen om hele omkredsen på huset?\nHvis jeg stod med det her problem, så ville jeg nok finde micrometer målet frem for at kontrollere hvad der er rundt, og hvad der er ovalt, og i det hele taget sammenligne målene med tolerancen.\n#32 Rasmus Thomsen 9. april 2014 - 14:02\nSkal et åg være rundt eller ovalt? #2\nDimensioneringen af det nedre åg ser godt nok mærkelig ud. Den arm der holder støddæmperen har form af en I-jerns profil. Den bliver kraftigere med armens længde, tilsvarende kraft gange vej, så lang så godt. Så går den over i åget, som i sammenligning ser meget tyndt ud i profilen.\nDer ser altså meget mærkeligt ud.\nHvis åget og huset er ordentligt sammenspændt, og ligger korrekt an mod hinanden, så kan det måske gå. Så kan momentet fra støddæmperen tænkes overført til huset. Hvis åget og huset ikke ligger ordentligt an mod hinanden, så ser det altså forkert ud, for så skal åget tage momentet.\nDet er derfor jeg tænker, at der er forket med så meget rust mellem åget og huset.\n#33 Rasmus Thomsen 9. april 2014 - 14:03\nslettet dobbelt ppost\n#34 Martin Kynge 9. april 2014 - 14:52\nDerfor skal tingene kunne holde. Den her del bryder sammen efter en brøkdel af de km, som man burde kunne forvente\nLær nu at læse.\nHvis hjulsættet overholder de specifikationer, som Ansaldobredo har bedt om, er hjulsættet ikke fejlkonstrueret.\nDerimod kan specifikationerne være forkerte. Det er noget helt andet.\nDet burde enhver, der leverer anlæg da kunne forstå.\n#35 Martin Kynge 9. april 2014 - 14:53\nEn konstruktion, som ikke leder kræfterne et fornuftigt sted hen, er i mine øjne en fejlkonstruktion\nOg det kan du vurdere bare ved at se et foto. Selvovervurdering i anden potens. Men det passer jo også meget godt med dine øvrige skriblerier.\n#36 Martin Kynge 9. april 2014 - 14:57\nRe: Skal et åg være rundt eller ovalt? #2\nder holder støddæmperen\nOg du er sikker på, at det er en støddæmper, som er en del af affjedringen og ikke blot en svingningsdæmper?\n#37 Oli Hans Hansen 9. april 2014 - 15:28\nPå side 6 fremgår følgende...\n"Efter gennemgang af de fire hændelser var der enighed om, at den sandsynlige årsag skal findes i og omkring hjul, belastning og designet af bogien i forhold til belastningerne ved kørsel." Citat slut.\nEr der nogen der har tilgang til redegørelsen fra FAG af den 28 marts 2011, hvor årsag til havari beskrives? Er det ikke FAG som har konstrueret/bygget bogien? Hvorfor tilspørges de ikke?\n#38 Carsten Kanstrup 9. april 2014 - 15:31\nOg det kan du vurdere bare ved at se et foto.\nJa, det kan jeg sagtens vurdere.\nLad os tage et mere tydeligt eksempel: På de fleste damecykler føres kronrøret (overrøret) bare ind på omkring midten af saddelrøret. Her er det også klart, at kræfterne ikke har noget fornuftigt sted at gå hen. Det holder kun, fordi konstruktionen er overdimensioneret. Det kan måske gå med en cykel; men IC4 vejer i forvejen for meget, så her skal man altså bruge materialet med fornuft. Du kan også se, at der meget ofte er revner i Leca hjørneblokkene på et hus - netop fordi kræfterne ender her uden noget kraftigt at gå videre i. I energibesparelsens hellige navn er de ofte isoleret; men de burde i stedet være massive højstyrke Leca 800 blokke.\nDet er en fejlkonstruktion, at denne del ikke udnytter materialet optimalt - uanset hvad Ansaldobreda har specificeret eller ikke specificeret. Man kan ikke specificere alt.\nSelvovervurdering i anden potens. Men det passer jo også meget godt med dine øvrige skriblerier.\nDen slags kan du godt spare dig. Godt nok er jeg ikke maskiningeniør; men jeg er elektromekanikingeniør dvs. kombineret elektronik og mekanik. Hvad er din baggrund?\n#40 Carsten Kanstrup 9. april 2014 - 16:03\nDet er da en skam, at så geniale evner ikke har stået til rådighed for de hundredevis af maskinfolk, der var været involveret i designet her.\nJa, for så havde det måske ikke revnet ;-) Beklager, men jeg kan altså ikke blive imponeret over en konstruktion, som fejler efter så kort tid, som det er tilfældet her.\nNåh, en lille teknikumfidus.\nNej, ikke teknikum, men akademi - selv om det ikke gør den store forskel.\nJa, men så synes jeg, at du skulle prøve at modulere den her konstruktion og se, hvor spændingerne er størst, og om det ikke kunne gøres lidt bedre.\n#41 Martin Kynge 9. april 2014 - 16:24\nJa, men så synes jeg, at du skulle prøve at modulere den her konstruktion og se, hvor spændingerne er størst, og om det ikke kunne gøres lidt bedre\nEfter jeg solgte firmaet og trak mig tilbage til det sydengelske har jeg ikke adgang til seriøs software længere - og jeg gider faktisk heller ikke.\nJeg hader bare skråsikre udtalelser på vaklende grundlag, som man desværre ser dem hele tiden herinde. Alle tror, at de personligt er så kloge, at deres to-minutters gæt langt overgår andres sandsynligvis månedlange indsats.\nI det virkelige liv passer det bare aldrig, men det kan da godt være, det stiver potensen af for en aften.\n#42 Peter Huber 9. april 2014 - 16:26\nCitat Oli Hans Hansen: " Er det ikke FAG som har konstrueret/bygget bogien? Hvorfor tilspørges de ikke?"\nunder henvisning til debatten i ing.dk om IC4's elendige udförsel, er nu FAG's akslejekonstruktion kommet for skud. Paa däkslet staar godt nok Ansaldo Breda, men man kan erkende FAG bogstaverne. DSB's opförsel og informationspolitik er i mine öjne mere end en skandale. De kender selv presseomtalen.\nUanset den aktuelle sag med tre beskadigede halvskaale fra undersiden, synes jeg at det er paaträngt, at De som FAG's repräsentant i Danmark tager stilling til Deres produkt. Särlig i tidskriftet Ingeniören.\nKan De tage Dem af sagen eller skal jeg henvende mig til Deres tyske Stammhaus?\nGod dag Peter Huber\nVi er sikre på, at denne sag bliver afklaret professionelt mellem de relevante parter - nemlig DSB og deres leverandør Ansaldo Breda og dennes underleverandører. Vi har ikke yderligere kommentarer.\nMed venlig hilsen • Freundliche Grüße • Kind regards Brian Dumont Hansen Managing Director President Industrial\nSchaeffler Danmark ApS Jens Baggesens Vej 90P 8200 Århus N Tel. +45 8739 4447 • Mobile +45 4033 2732 • Fax +45 8739 4460 mailto:Brian.Hansen@schaeffler.com • www.schaeffler.dk\n#43 Lars Vestergaard 9. april 2014 - 16:38\nStort set alt på dette tog er tæt på eller lidt ved siden af de\nStort set alt på dette tog er tæt på eller lidt ved siden af de projekterede marginaler.\nVi ved fra tidligere, at der er konstateret ”materialeudfald” på 15 hjulsæt, men ”materialeudfald” er ikke nærmere forklaret. Vi ved at der p.t. er fundet revner i 5 aksel-leje-kasser.\nVi ved at der kan være problemer med flader på hjul pga. Faiveley´s WSP, som i lighed med det meste andet, lever op til de daværende normer, men ikke til de nutidige. Jeg ved fra privat kilde at licitationen for støj og resonansdæmpning blev vundet af den billigste franske underleverandør. Vi ved af erfaring og omtale at IC4 har langt mere støj og vibrationer end forventet.\nVi ved at der er fundet brud på aksellejehuset på IC2s 4. aksel, dvs. midterste bogie, hvilket stærkt reducerer sandsynligheden for at revner og brud skulle være frembragt af sporstop / sporhunde.\nVi ved at IC4 vejer 23 ton mere end oprindelig projekteret og forventet, dette svarer til 2,3 ton ekstra vægt pr. aksel.\nDer er altså større vægt med væsentlig flere vibrationer end forventet og projekteret.\nUd fra Peter Hubers indlæg må vi formode at FAG måske har dimensioneret armen på aksel-leje-huset ud fra en opfattelse af at det, der nu opfattes som en dobbeltvirkende svingningsdæmper, var en trækfjeder, som i alt væsentligt udelukkende skulle optage træk og ikke tryk. I givet fald ser konstruktionen ret fornuftig ud?\nI det omfang ovenstående er korrekt, vil den uventede ekstra vibrerende vægt, de overvældende mange vibrationer, og den mulige misforståelse vedrørende trækfjeder / dobbelt virkende svingnings-dæmper, kunne forklare hvorfor, der, som fastslået af Force, er tale om træthedsbrud.\nBrochuren fra FAG om aksellejehuset angiver at der er indbyggede sensorer, som skulle gøre det muligt at opsamle data for fejl og vibrationer, er det gennemført og analyseret?\nOvenstående leder til en politiske formodning om, at der ifald togsættene i større omfang sættes i regulær drift, vil opstå mange flere hidtil usete fejl og problemer.\nDerfor kan det virke uforståeligt at DSB insisterer på fortsat at arbejde for at kunne køre med 4 sammenkoblede togsæt, da sandsynligheden for forsinkelser og nedbrud stiger med antallet af sammenkoblede togsæt.\nVed at satse på fortsat drift af IC3 i landstrafikken og IR4/ER4 samt Øresund /ET på de elektrificerede strækninger suppleret med de noget brugte dobbeltdækkere og sende IC4/IC2 ud på sidebanerne til afløsning for MR ville der være en chance for fornuftig drift ind til elektrificeringen åbner nye muligheder.\nAf hensyn til det stigende passagertal ville det dog have været rimeligt om regeringen og de nødvendige forligspartier ville have indkøbt flere Øresundstogsæt litra ET til indsættelse på de nuværende og snarligt elektrificerede strækninger.\n#44 Carsten Kanstrup 9. april 2014 - 16:52\nKan du blive enig med dig selv om din uddannelse?\nFor 2 uger siden i denne tråd http://ing.dk/artikel/aalborg-professors-t... var du elektronikingeniør !!!!\nDe fleste ph.d.er - specielt dem med eget firma er til at finde på internettet og ikke mindst LinkedIn; men der kommer ikke rigtig nogen links om dig, når man søger.\nLad mig se nogle referencer til din erfaring i mekanik, hvis jeg skal tro, at du er andet end en troll, der den ene gang udgiver dig selv for ph.d. i elektronik (EE = Electronik Engineer) og den næste gang i mekanik!\n#46 Martin Kynge 9. april 2014 - 18:29\nDe fleste ph.d.er - specielt dem med eget firma er til at finde på internettet og ikke mindst LinkedIn; men der kommer ikke rigtig nogen links om dig, når man søger\nNæ, jeg solgte det for 10 år siden og har ikke arbejdet siden. Har aldrig været på linkedin eller andre dumme medier af principielle årsager. At have flere end 50 venner på facebook er alligevel et udtryk for lav socialklasse.\n#47 Martin Kynge 9. april 2014 - 18:31\nEE = Electronik Engineer\nDet betyder det nu ikke.\nEE står for Electrical Engineering. Men udenlandsk er åbenbart svært for dig.\n#48 Carsten Kanstrup 9. april 2014 - 19:02\nDu mener altså, at hvis man på baggrund af en mekanisk mastergrad M. Sc. ME laver et ph.d. projekt baseret på software, har man ret til også at kalde sig M. Sc. EE, som du gjorde for 2 uger siden? Beklager, du må komme op med noget bedre, hvis jeg skal anse dig for andet en en troll.\n#50 Peter Huber 9. april 2014 - 22:26\nHej Karsten Kanstrup, Nu hvor der igen er kommet ro over gemyterne kan vi sikkert igen henvende os IC4 problemet.\nCitat: " En konstruktion, som ikke leder kræfterne et fornuftigt sted hen, er i mine øjne en fejlkonstruktion"\nUden at bremse debattörernes konstruktionsevner og særlig "konstruktörblikket" skal man da lige mindes et par ting.\nHvis man ikke helt klart kender maskinelementets funktion, er et dimensioneringsforslag total meningslös.\nVed jernbanen "dimensioneres" mange dele ud fra erfaring og den behandling delene får på værkstedtet med en forhammer. . Svingningsarmen i vores situation er sikkert ikke dimensioneret og formet efter kræfter som påvirker armen, men ud fra stöbetekniske- og varmebehandlings- synspunkter.\nIngen normale dimensionerings- hundekunster kan klare kritiske svingninger! De skal bare undgås! Hertil kræves tests.\nMan går ikke helt forkert ved en sådan reklamationsgranskning, at være foberedt på et samspil af mange fejl, hvorved service- og betjeningsfejl har den störste betydning.\nMåske har DSB været fuldstændig fokuseret på IT problemer og glemt jernbanens basis ved bestilling af IC4. Fast forbundne hjul löber ikke lige ud på en lige strækning, og det er ældgammel know how.\nNB: De störste problemer opstår altid, når kundens direktörer, ved den festlige forretningsmiddag i forbindelse med tildeling af ordren, mindes egen studietid og nu endelig, en gang i livet, også vil lege konstruktör ved egen bestilling. Kundeönsker opfyldes altid!!\n#51 Peter Christensen 10. april 2014 - 05:32\nDu tager ganske fejl i at det var en god beslutning at DSB overtog produktionen af IC4 i maj 2009. I mine øjene var det en ufattelig dumhed, som kun tjente til at få endnu mere ubrugeligt skrammel herop. Kontrakten burde være hævet i maj 2009.\nJeg ser dog hele denne sag i et noget større perspektiv; det handler ikke om noget skide mekanik nu. Læg mærke til at visse af DSBs forslag til hvor at IC4 kunne indsættes hurtigt skydes ned politisk og med bremseproblemer og nu hjul/bogie problemer, så har DSB faktisk gode argumenter til et beskidt spil. Da der forhandles ny rammeaftale med ministeriet, så kunne jeg forestille mig at DSB - somehow - får staten til at frikøbe IC4 så de ikke længere optræder i DSB regnskaber som gæld. Vi taler vel om henad 3-4 mia der skal bruges på den øvelse. Cheferne hos DSB vil kunne høste en fin bonus hvis der er et element af økonomi af deres KPI-kaskade, politisk ER togene opgivet med togfonden og elektrificering. Skatteyderne må bare til lommerne.....og betale een gang til for noget ragelse. Ikke kønt, processen bliver grim og præget af virkelighedstilpassede argumenter fra DSB. Men intet er umuligt for den som vil.\n#52 Carsten Kanstrup 10. april 2014 - 09:36\nProblemet var vel, at kontrakten var skrevet så dårligt, at den netop ikke kunne hæves, så man stod reelt set med kun to alternativer - skrotte for 5 milliarder eller få togene til halv pris (rimelig god forretning) og så selv lave dem færdige til gavn for den danske beskæftigelse.\nIC4 er ganske rigtigt noget skrammel på mange områder; men en stor del er alligevel baseret på standardkomponenter fra leverandører, der som i dette tilfælde tilsyneladende tager deres ansvar alvorligt og agter at gøre noget ved problemet (se Peter Hubers indlæg ovenfor).\nJeg ser absolut ikke nogen problemer med IC4, som dansk industri ikke har en løsning på. Skandalen ligger i, at DJØF'erne ud over ikke at kunne skrive en kontrakt i første omgang heller ikke så anden mulighed i anden omgang end at sende det hele ud i EU udbud og dermed reelt tilbage til Ansaldobreda, da der naturligvis ikke var nogen andre, der turde byde på, hvor lang tid det f.eks. ville tage at gå ind i Ansaldobredas software eller evt. skrive det hele om.\nNu har Ansaldobreda så fået omkring 15 togsæt at lege med. Havde dansk industri fået bare 2, havde de 2 kørt nu, og så kunne man bare ombygge de resterende ligeså.\nHvor er det lige de fuldstændig uoverstigelige problemer er?\nEn knækket akselskål? Den skal vel bare omdesignes, så den kan holde. Hvis ikke FAG gør det, kan man sikkert finde et jernstøberi eller maskinfabrik, der kan påtage sig den opgave.\nSammenkobling af et vilkårligt antal tog incl. forende mod forende og bagende mod bagende? Jeg har et demorack, der viser en mulig løsning.\nDårlige dørkontakter? Hvad med at bruge dem fra IC3?\nUpålidelige sensorer til dørtrin? Styr f.eks. dørtrinnene vha. en stang eller en aksel, der viser hvor meget bogierne er drejet, og dermed hvor meget sporet krummer - evt. med en elektronisk vinkelmåler, hvis man ikke kan få en mekanisk forbindelse igennem.\nDårligt ventilation? Så ring til et ventilationsfirma. Vi har talrige i Danmark.\nDårlig acceleration? Den nødvendige motorkraft til at overvinde luftmodstanden stiger med 3. potens af hastigheden, så det, at IC4 kan køre 180 km/t, er bevis for, at der er motorkraft nok. Magter man ikke at lave en automatgearstyring, så giv dog lokomotivføreren et formel 1 gear med op- og nedknap.\nDårlige sensorer til dækpladerne for sammenkoblingen? Styr dog dækpladerne med to skråtstillede stænger i stedet, så de automatisk skubbes frem og derefter til siden, når sammenkoblingen køres ud.\nProblemer med WSP og korrekte afstandspulser til ATC systemet? Lav dog en kombination af inertinavigation (accelerometer) og hjulsensorerne, så inertinavigationen kan tage over og samtidig styre WSP, hvis hjulene skrider under nedbremsning eller acceleration. Så behøver man ikke at nedsætte bremsekraften yderligere ved at koble en aksel ud, som det sker nu, og man slipper for at skulle differentiere signalerne fra hjulsensorerne. Desuden får man to sensorer på hver aksel (inerti + hjul), der konstant kan overvåge hinanden. Det kan give en utrolig høj sikkerhed.\nInfernalsk støj? På mig virker det som et "beat" mellem to motorer, der kører næsten samme hastighed. Hvis det er tilfældet, skal de to motorer på hver bogie bare faselåses i minimumspunktet, hvor vibrationerne udbalancerer hinanden.\n#53 Peter Huber 10. april 2014 - 11:57\nAtt: Carsten Kanstrup\nDu er hel vild med at omkonstruere og rakke ned på italiensk maskinteknik. Du kender ikke engang normerne som er foreskrevet.\nVDMA (Verband Deutscher Maschinen- und Anlagenbauer) meddeler branchens eksportomsætning som fölgende:\n1 Kina 3 Japan 4 Tyskland med 250 mrd € 5 Italien 7 GB 8 Frankrig\nLidt mere end spagetti kan de altså i Italien. Hvis kunden (DSB) blander sig i konstruktionen, så er det helt naturligt at producenten fralægger sig ansvaret. Alt tyder på det efter at DSB traf aftalen, at bygge togene færdig. Man tager da ikke en skrotbunke med hjem for at lege producent. Sådan noget er da fuldstændig uhört og syg.\n#54 Bjarke Mønnike 10. april 2014 - 17:42\nDet eneste der bevises med din oversigt Peter er da at italienerne er ret gode sælgere:)\n#55 Carsten Kanstrup 10. april 2014 - 18:11\nSynes du ærlig talt, at italiensk maskinteknik i form af IC4 er noget at skrive hjem om? DSB overtog jo kun ansvaret, fordi Ansaldobreda netop ikke var i stand til at løse opgaven. Før dette tidspunkt havde Ansaldobreda vel nogenlunde frie hænder bortset fra, at de skulle leve op til DSB's specifikationer - incl. vægten! Mon ikke min opfattelse passer meget godt med, hvad Hollænderne og Nordmændene også mener; men her er det vel også specifikationernes skyld, at Ansaldobredas tog og sporvogne ikke kan klare klimaet og nærmest falder fra hinanden?\nInden for mit eget område kender jeg faktisk godt normen for den måde, man normalt kobler tog sammen på i form af WTB til sammenkobling og MVB til lokalkommunikation; men på baggrund af min ca. 30 års erfaring på netop dette område anser jeg specielt WTB for aldeles uegnet til opgaven. Undskyld at jeg tillader mig at foreslå alternative løsninger. Lad os i stedet vente på, om multiple-4 pakken nogensinde kommer og så ellers betale X antal hundrede millioner kr for noget, der burde være en selvfølge.\n#56 Peter Huber 10. april 2014 - 18:24\nProblemerne er ren manglende vedligeholdelse\npröv at læse raporten.\n#57 Carsten Kanstrup 11. april 2014 - 08:33\nRe: Problemerne er ren manglende vedligeholdelse\npröv at læse raporten. http://www.trafikstyrelsen.dk/~/media/Doku...\nGerne, men linken virker ikke og gjorde det heller ikke i går.\n#58 Peter Huber 11. april 2014 - 11:08\nLinket er fra journalist Ulrik Andersen i tråden -En IC4 detalje-. Der virker det.\n#59 Carsten Kanstrup 11. april 2014 - 14:02\nBeklager, men den link virker heller ikke. Man kunne godt få den tanke, at der er nogen, der har fået kolde fødder, og trukket rapporten tilbage.\n#60 Lars Vestergaard 11. april 2014 - 15:24\nlinket er ok\n#61 Deleted User 11. april 2014 - 16:06\nSkæve skinner ....\nBland alle forslag til årsager og afhjælpning savner jeg en redegørelse for påvirkningen til det aktuelle brud.\nMon ikke manglende vedligeholdelse af banelegemerne kan have en afgørende betydning for påvirkningen omkring disse lejer og støddæmpere?\nDet har man i hvert fald set i Sverige, hilser Tyge\n#62 Martin Kynge 11. april 2014 - 16:39\nJa, og det har det været hele tiden. Men så falder Kanikstrups konspiration jo til jorden.\n#63 Peter Huber 11. april 2014 - 17:41\nRe: Skæve skinner ....\nCitat: "•Mon ikke manglende vedligeholdelse af banelegemerne kan have en afgørende betydning for påvirkningen omkring disse lejer og støddæmpere? Det har man i hvert fald set i Sverige, hilser Tyge"\nI min ungdom afsporedes et damplokomotiv af Slesvig Amtsbane på en lige strækning. Skinnen var væltet til siden.\nSporlegemet var jernbaneskinner på træsveller på sand. For at spare penge forlangte teknisk leder, at halvrådne sveller i svingene blev udskiftet med gode fra lige strækninger.\nDet han havde overset var, at fast forbundne hjul på en aksel ikke kan löbe ligeud på en lige strækning. Hjulsættet löber fra den ene side til den anden og sporkransene virker derved hver gang som stop med heraf fölgende rystelser.\nGamle personvogne havde dengang bladfjedre. Fjeder-Samlingen hvilede på aksellejehuset, som havde en föring, hvor det kunne glide op og ned når der skulle affjedres större stöd fra skinnesamlingerne.\nJo större spil der var mellem föring og lejehuset jo mere hoppede vognen på tværs. Vi lappede det ved at fylde mellemrummet op med messingpladestrimler. Det hjalp, men de holdt ikke ret længe. Derfor var jævnlig kontrol og udskiftning påkrævet.\nDu har ret, at vedligeholde skinnelegemet er yderst vigtigt!\n#64 Jens Madsen 11. april 2014 - 22:37\nJeg kender ikke til mekanik området, men indenfor elektronik betragter vi også forkerte specifikationer som dimensioneringsfejl. Bruges en komponent, der er for skrøbelig til opgaven, f.eks. en modstand der kun tåler 0.2W i en konstruktion der afsætter 2W - da er det naturligvis dimensioneringsfejl. Ikke hos producenten af modstande, da modstanden netop opfylder deres specifikationer, men hos producenten der bruger den pågældende modstand, som ikke er tilstrækkelig til at klare opgaven. Selvom fejlen ikke er hos modstandsproducenten, så siges alligevel (på dansk), at modstanden er fejldimensioneret.\nEn modstand kan således godt være fejldimensioneret, fordi den ikke er egnet til opgaven. Selvom at producenten af modstande ikke har fejldimensioneret noget.\n#65 Sune Skousen 12. april 2014 - 16:17\nSørme så - det har de gjort:\nBilag 4, Force Technology, p2-3 Beach marks are seen on the fracture surface and plastic deformation is only seen as the ductile shear lip along the outside of the housing. These features show that the main part of the fracture is caused by fatigue. The 45g hear lips along the outside of the housing is the final frature due to overload.\n#66 Henrik Pedersen 12. april 2014 - 17:04\nEr løbefladen på hjulene ikke koniske på vognene på ”Slesvig Amtsbane”?\nKoniske hjulsæt er selvregulerende og kan uden problemer løbe ligeud på lige strækninger. Flangerne fungerer kun som sikkerhedsindretninger.\nSe nobelpristageren Feynmans herlige forklaring på video her:\n#67 Peter Huber 12. april 2014 - 17:33\nCitat: "Koniske hjulsæt er selvregulerende og kan uden problemer løbe ligeud på lige strækninger. Flangerne fungerer kun som sikkerhedsindretninger."\nNej der tager Du fejl.\nGoogle Wikipedia "Sinuslauf" og "Äquivalente Konizität".\nCitat: "Er løbefladen på hjulene ikke koniske på vognene på ”Slesvig Amtsbane”?\nDe var altid konisk. "Herligheden" er lukket i dag.\n#68 Henrik Pedersen 13. april 2014 - 03:42\nCitat: "Koniske hjulsæt er selvregulerende og kan uden problemer løbe ligeud på lige strækninger. Flangerne fungerer kun som sikkerhedsindretninger." Nej der tager Du fejl. Google Wikipedia "Sinuslauf" og "Äquivalente Konizität".\nTak for svaret. Ikke enig. Det helt korrekte svar er et ”JEIN”.\nVed lave hastigheder dør svingningerne ud (meget simplificeret kan systemet betragtes som et dæmpet 2.ordens system). Dæmpningen mindskes med øget toghastighed indtil ”den kritiske hastighed”, hvor amplituden af lateralsvingningerne er konstant. Over den kritiske hastighed er systemet ustabilt, og amplituden forøges. Den kritiske hastighed er omkring 120 – 160 km/t, men kan øges med konstruktive tiltag.\nKlip fra Wikipedia Hunting oscillation:\nThe problem was first noticed towards the end of the 19th century, when train speeds became high enough to encounter it. This behaviour limited trains to operate at speeds of about 225 km/h (140 mph) or less and led to a number of research projects in the 1960s using hovertrains and maglev systems to avoid it and reach higher speeds. But after empirical studies by the British Rail Research Division in the 1960s, remedial measures, particularly in the design of suspension systems, have been introduced permitting speeds exceeding 290 km/h (180 mph). As a result of this research, most high-speed trains today still use steel wheels, rather than more expensive technologies.\nPå side 14, billede 7 i den tyske afhandling med titlen Zum Nutzen schaltbarer Schlingerdämpfer in Trassierungselementen mit veränderlicher Gleiskrümmung er vist en typisk kurve for den kritiske hastighed som funktion af hastighed og udsving.\n#69 Poul-Henning Kamp 13. april 2014 - 08:26 Blogger\nDen kritiske hastighed er omkring 120 – 160 km/t, men kan øges med konstruktive tiltag.\nFor omkring 10-15 år siden experimenterede DB med en konstruktion uden gennemgående aksel og jeg mener på prøvebænken var oppe omkring 540 km/h uden oscillationer.\n#70 Deleted User 16. april 2014 - 16:14\nTo typer svingninger\nMan må skelne mellem to typer af svingninger, og det gør man ved at løse karakterligningen for systemet:\nSe: https://www.google.se/search? q=karakterligning&oq=karakterligning&aqs=chrome..69i57j0.16476j0j7&sourceid=chrome&espv=2&es_sm=93&ie=UTF-8#q=karakterligning&start=40\n1 Frie svingninger eller instabilitet: ..... Det opstår hvis karakterligningen for den homogene differentialligning har reelle løsninger. ..... Det er disse Henrik Perdersens henvisning handler om, og de er ødelæggende for alle konstruktioner. ..... Se: http://d-nb.info/975163000/34\n2 Tvungne svingninger: ..... De påtvinges systemet f. eks. af urunde hjul eller ujævne skinner. ..... De findes som imaginære løsninger til karakterligningen. (sin svingninger)\nFor andenordens differentialligninger er karakterligningen af anden orden, og ved man ikke noget om andengradsligninger, skal man vel være forsigtig med sine fakta.\nFor IC4's støddæmperarm handler det nok om tvungne, dæmpede svingninger så længe armen er hel.\n#71 Bjarke Mønnike 16. april 2014 - 17:33\nLidt ekstra IC4 krydderi\nFra en nogenlunde pålidelig kilde har jeg ladet mig fortælle følgende om IC4.\nDer påstås at IC4 ikke kan bremse, men det er faktisk en sandhed med visse modifikationer fortæller kilden.\nSignalsystemet er indrettet efter en toghastighed på max 160km/t der skulle klare togenes hastigheder og nedbremsninger i al fremtid.\nDa damptogene ikke var de skarpeste til at bremse, havde man i passende afstand før det virkelige stopsignal placeret er ”forsignal”, så togføreren kunne nå at bremse, inden det ”rigtige” signal dukkede op, når det var tåget.\nNår IC4 så passerer forsignalet med 180km/t, nåede det derfor ikke at stanse inden det rigtige signal.....funny not:)\n#72 Deleted User 18. april 2014 - 20:38\nIngen toge med løs last eller passagerer bør eller kan bremses hurtigere end ca. 1 m/s^2. En tiendedel af en personbil med fastsiddende personer, 10 m/s^2.\nDet er en del af komforten i tog, hilser Tyge\n#73 René Pedersen 19. april 2014 - 17:25\nNoget så simpelt som et "Patentbånd (på tværs)" ...over de 4 bolte, burde foreløbig forhindre den store skade? (afsporing) Selvfølgelig skal årsagen findes, men livet går i den grad videre, for de Pendlere, der er 100% afhængige af Toget, HVER eneste dag!.\n#74 Michael Deichmann 25. april 2014 - 09:39\nDer er nogle tog/vogne der går bedre i sporet end andre. Hvad der lige styrer dette forhold ved jeg ikke - det er givet en kombination af hjulgeometri, skinne geometri og forhold ved hjulophæng. Det ved man på den hårde måde når man "leger" med veterantog, hvor man ofte blander vogne fra flere epoker, baner og typer. Ved en given hastighed (< 70km/t) sejler nogle afsted mens andre kører snorlige. Skinnernesgeometri har helt sikkert meget at sige. Efter at Gribskovbanens skinner blev "justeret" for nogen tid siden kører "Lokalbananerne" også stort set snorlige igennem Gribskov. Det gjorde de ikke før.\n#75 Allan Olesen 25. april 2014 - 13:21\nRe: Lidt ekstra IC4 krydderi\nHistorien om, at der er et forsignal, kan ikke være overraskende. Den var beskrevet i Ingeniørens artikler om hændelsen. Og det er umiddelbart indlysende, at der er behov for et forsignal (eller hvad det nu hedder i den korrekte terminologi).\nMen at det skulle skyldes damplokomotivers dårlige bremseevne? Det vil jeg kalde en forvridning af kendsgerningerne.\nHvor lang en strækning vil du mene, at et moderne tog bør bruge på at bremse ned fra 180 km/h, hvis nedbremsningen skal foregå uden gene for passagererne?\nHvordan vil du sikre, at lokoføreren kan se et stopsignal på den afstand?\nDet kan man naturligvis ikke sikre, og derfor må der være brug for en eller anden varsling tidligere på strækningen.\n#76 Lars Grønnegaard Pedersen 25. april 2014 - 20:36\nKUNNE overbelastningen være et resultat af støddæmperens forsøg på at dæmpe den bremse-resonans, der var PHK's tese for manglende bremseevne af IC4\nDSB's tese med unormalt skævslidte hjul kunne måske også forbindes med PHK-tesen: Problemer med støddæmperne a la PHK kunne måske være det der forårsager slidflader på hjulene?\n#77 Deleted User 25. april 2014 - 22:06\nMed en hastighed på v = 180 km/h ~ 50 m/s og en retardation på a = 1 m/s beregnes stopstrækningen s m til:\n..... s = v^2/(2a) = 50^2/(21) = 1250 m\n#78 Steen Thomassen 26. april 2014 - 11:45\nAlle tog (inklusiv IC3, IC4, ICE, X2000) får lokomotivføreren forvarsling via ATC. ATC angiver afstand til farepunkt efter evt rødt signal. Dog bliver der forvarslet på de fleste strækninger signaler, da de stadig står der uændret efter at ATC er blevet indført, mens på enkelte strækninger, som har fået ændret/nye signaler efter at ATC blev indført, kun gives forvarsel via ATC.\n#79 Allan Olesen 26. april 2014 - 15:17\nTak, men jeg er fint i stand til at foretage regnestykket selv.\nMit spørgsmål var et retorisk spørgsmål, henvendt til Bjarne Mønnike.\n#80 Deleted User 1. maj 2014 - 06:41\nBilleder taber i værdi, når man ikke ved, hvad de forestiller, og hvornår de er taget.\nBilledet i denne tråd viser foruden et brud også en blank(slidt) flade på den nedre del af akselkassen. Det tyder på, at lejet mm. og den roterende aksel ikke har været fast forbundet med akselkassen, og at akelkassen således har været udsat for ikke planlagte vibrationer.\nMan behøver kende til hvilke hjul i den forreste eller yderste boggy, der er havarereret? Er der skader og slitage både på højre og venstre side (på samme aksel)?\nAlle pasninger og tolerancer i denne lejring kan have betydning for disse skader, hilser Tyge


På en sult diæt | Artikler 2020\nPå en sult diæt\nVideo: Dean Ornish: Healing through diet (Oktober 2020).\nPÅ EN JONGERE PIKE\nVI Kontroller brændstofsystemet til VAZ-injektionsmotor\nTEKST / GENNADY Emelkin\nBrændstofindsprøjtningssystemet generer sjældent bilejeren. Men hvis der sker noget, kan fejlfinding tage tid og kræfter. Især hvis chaufføren ikke har de nødvendige færdigheder … og griber den ene, så er den anden.\nI mellemtiden er alt i brændstofsystemet ganske enkelt og logisk. “Gå” på det? Lad os starte med benzinpumpen, som som du skal levere brændstof fra tanken til motoren under tilstrækkeligt pres. Pumpefejl - motorstop.\nSå tænd for tændingen, men start ikke motoren med det samme. Pumpen begyndte at summere, og efter et par sekunder, med at hæve brændstoftrykket i rampen, blev den tavs: den ventede på en kommando fra regulatoren (vil værten starte motoren eller ikke?). Når du tænder for starteren, går alt som det skal, startprocessen starter …\nMen det sker, at som svar på tændingen tændt - fuldstændig stilhed: pumpen fungerer ikke! Her kontrollerer vi først dens sikring. På biler af den "ottende" familie er det til højre i bunden af instrumentbrættet ved siden af diagnoseblokken. For at komme til sikringen skal du fjerne beskyttelsesdækslet. På "tiere" er sikringen under instrumentbrættet, nær controlleren.\nDet sker, at sikringen er intakt, men pumpen fungerer stadig ikke. Derefter kontrollerer vi, om strømmen når det, hvis der er et åbent kredsløb. Hvis den kommer, er pumpen ude af drift.\nDet er inden for få minutter at komme til pumpens elektriske stik: kør passagererne ned, fold bagsædet ned og skru et par skruer, der fastgør lugen. Frakobl stikket - og kontroller, tænd tændingen, hvis der er spænding på selens chip. Er der Pumpe er defekt. Nej? Brug for at kigge efter et åbent kredsløb. For at slippe af med enhver tvivl er det nu muligt uden at tænde for tændingen at anvende et “plus” fra batteriet til “G” -terminalen i diagnoseblokken. Der var en spænding på stikket - alt er i orden, nej - kredsløbet mellem blokken og stikket er defekt. Du kan være sikker på, at pumpen fungerer korrekt ved at påføre et plus plus den direkte fra batteriet. Buzzed - det betyder ikke skyld.\nOg den inaktive skal fjernes - til udskiftning eller reparation (hvis du finder hvor). På "top ti" er luken stor - der er ingen spørgsmål, du har kun brug for nøglehovedet "7". Værre med injektion "Samaras", hvor luken er lille - også fra forgasser. Pumpen passerer ikke - du bliver nødt til først at fjerne gasstanken (i ZR nr. 12 for 2000 er det beskrevet, hvordan man øger denne luge).\nMen det sker også, at en kørende pumpe ikke giver tilstrækkeligt tryk i rampen. For at kontrollere trykket har du brug for en passende trykmåler, og der er en speciel tilpasning til dette i brændstoframperne på VAZ-motorer. Det er bekvemt placeret på otte ventiler, det er nemt at tilslutte et manometer til det (foto 1), og dobbeltakselhovedet på 16-ventilen gør betjeningen vanskelig - en L-formet adapter er påkrævet (foto 2). Det værste er at arbejde med Niva: du er nødt til at tilslutte manometeret til brændstofledningen, da monteringen gemte sig bag varmelegemet (foto 3).\nNår du har besluttet at få et manometer, skal du ikke skynde dig at sprøjte over det første, du får - spørg først sælgeren om formålet med enheden. Mulighederne er forskellige for alle. Selvfølgelig foretrækkes en trykmåler med flere adaptere (adaptere) til forskellige motorer, inklusive mange udenlandske biler. Men dette er sandsynligvis for en professionel. Bilisten, der en gang har målt trykket i rampen, kan dispensere med et dæktrykmåler uden selvfølgelig at glemme at dreje spolen ud af stempelbeslaget. Hvis enheden ikke er blevet testet i lang tid, kan målepræcisionen være lav.\nMed en arbejdspumpe skal trykket være mellem 284–325 kPa. Når pumpen er slukket, falder den langsomt (bevægelsen af trykmåleren er usynlig for øjet).\nForuden tryk skal brændstofforbruget (pumpens ydelse) kontrolleres. For at gøre dette skal du afbryde brændstofafløbsslangen ("retur"), placere den i en måletank og tænde for gaspumpen. Strømningshastigheden skal være mindst 0, 5 l i 30 sek. Hvis denne test er vellykket, er pumpen i orden.\nOfte er utilstrækkeligt tryk resultatet af et tilstoppet brændstoffilter, og inden pumpen fjernes, skal du kontrollere, og om nødvendigt udskifte filteret.\nHvis trykket falder lige foran dine øjne, har du brug for en klemme eller klemme for at klemme brændstofslangerne for at finde årsagen. Vi tænder for pumpen (se figuren) uden at starte motoren, og skubbe forsyningsledningens slange 7 tæt på rampen. Trykket i det stabiliserede - hvilket betyder, at gaspumpen eller slangen, der forbinder den i tanken til gasmodtageren, er defekt. Ofte hældes dele af benzin gennem porerne, revner i slangen, ind i tanken, og andre dele af motorvejen er undertiden beskadiget, så konstant opmærksomhed på dem ikke vil skade.\nOg hvis der med en fastklemt slange falder 7 tryk? Mest sandsynligt er fejlen "på den anden side" af klemmen i trykregulatoren 3 eller dyserne 8. Lad os nu prøve at skubbe drænslangen 6. Hvis trykket ikke falder mere, er der en lækage i regulatoren. Husk, at dette er en ikke-adskillelig ting, du har brug for en erstatning. Og når trykket falder med den fastklemte slange 6, betyder det, at der er lækager i dyserne.\nDet er ikke svært at finde de skyldige: vi skruer skruerne, der fastgør rampen og løfter den, og udsætter dyserne for dyserne. Tænd for brændstofpumpen - lækager giver øjeblikkeligt dråber. Hvad skal man gøre i dette tilfælde? Det er bedre at erstatte de defekte med nye, men nogle gange skylter dyserne tilbage for lækager. Hvor meget du sparer på samme tid (under hensyntagen til omkostningerne ved dette arbejde) er tvivlsomt.\nDa rampen blev fjernet, på samme tid vil vi kontrollere “balance” i injektorerne, blot sagt, vil vi finde ud af, om brændstoffet forbruges ens gennem dem over en bestemt periode. For at gøre dette skal du placere dysen i en målebeholder og påføre et "plus" på 12 V på "G" -stiften på det diagnostiske stik, tænde for gaspumpen. Efter at have fjernet stikket fra dysen, forbinder vi det i et par sekunder til batteriet. I "bægerglaset" samles en vis mængde benzin. Gentag målinger for andre dyser, sammenlign ydelsen. Spredningen må ikke overstige 10%.\nFor at afslutte med denne del af systemet skal du huske, at regulatoren, der er ansvarlig for konstant tryk, kan holde den både for lav og for høj. I sidstnævnte tilfælde skal du tømme afløbsslangen og indlæse den i beholderen. Trykket vendte tilbage til det normale - det betyder, at resten af drænledningen er tilstoppet, intet er ændret - regulatoren har skylden. Skal udskiftes.\nEn integreret del af en moderne motor er et gasdampgenvindingssystem. Dets vigtigste element er en adsorber placeret i motorrummet (foto 4). Brændstofdampen trænger ind i adsorberen og derfra ind i motorens indsugningsmanifold. Processen styres af en controller - den styrer udrensningsgraden ved at tilføre kontrolpulser til den elektromagnetiske ventil. En almindelig funktionsfejl er en systemlækage. I dette tilfælde lugter det indre af benzin. Inden du kontrollerer den elektriske del, skal du omhyggeligt inspicere adsorberen og alle dyserne i systemet. Vi kontrollerer ventilens brugbarhed ved at levere +12 V. strøm til den. Klikket - fuld ordre.


Indsamling skal hjælpe med at nedbringe atleternes egenbetaling til Deaflympics - Dansk Døve-Idrætsforbund\nIndsamling skal hjælpe med at nedbringe atleternes egenbetaling til Deaflympics\nNyt år, nye spændende mål!\nDansk Døve-Idrætsforbund er på nuværende tidspunkt i fuld gang med forberedelserne til dette års store deltagelse til Deaflympics som finder sted den 1. til den 15. maj 2022 i Caxias do Sul i Brasilien.\nDeltagelsen er forbundet med en række udgifter; blandt andet til flybilletter, kost og logi m.m. Derfor gør forbundet og atleterne en stor indsats for at få deres nedbragt atleternes egenbetaling så meget som muligt. I den forbindelse forsøger vi nu at skaffe DKK 500.000 via sponsor.me.\nSTØT DENMARK DEAFLYMPIC TEAM PÅ SPONSOR.ME\nUdover indsamlingen på sponsor.me har hele deaflympics-holdet siden efteråret haft gang i salg af strømper fra Bambusa. En del af pengene fra strømpesalget går netop til det samme formål, og det er også stadig muligt at støtte via strømpesalget.\nAlle beløb, store som små, er med til at gøre en forskel. Sammen kan vi hjælpe vores danske døve atleter afsted til Deaflympics!


Uncategorized Archives - UNEV\nEjerskifteforsikring – hvorfor og hvordan? En ejerskifteforsikring giver dig mere end ”blot” økonomisk tryghed, når en bolig skifter hænder. En ejerskifteforsikring hjælper dig økonomisk mod uforudsete udgifter til reparation af skjulte fejl og mangler ved overtagelsen af en bolig. Essensen … Læs resten →\nSom mange nok ved er Barcelona hjemsted for en masse gode sportshold. Men inde bag disse, gemmer der sig en enorm kultur, som bare venter på at blive oplevet. Alt fra det lækre catalonske vin til en gastronomi af større … Læs resten →\nDet korte af det lange er, at du med den rette hårpleje får et endnu mere lækkert hård, der understreger de gode sider, af dit hår. Og på den anden side, så kan den forkerte hårpleje få dit hår til … Læs resten →


Historiehuset - Team Teatret\nDato: 20. okt. 2017 - 21. okt. 2017\nHistoriehuset er et lille træhus fyldt med historier fra et langt teaterliv. Nogle af historierne ”popper” op og bliver til små teaterforestillinger. Teaterforestillinger der alle har været spillet før, men nu vil fortælles igen, men denne gang i en dukketeaterversion.\nDet er Hans Nørregaard, der har skabt Historiehuset, og Hans er gammel i gårde, når det kommer til børneteater. Her på Team Teatret har han været iscenesætteren bag På tippen af næsen, Hittehathattens hemmelighed, Mormors gebis og Halfdans ABC.\nBørn og voksne sidder udenfor huset, der så begynder at åbne sig, og teaterforestillingen begynder. Bagefter inviteres 4-5 børn ad gangen indenfor i ”historielaboratoriet” – en verden fyldt med dukker og objekter og små historier. I ventetiden får de andre børn mulighed for at tegne en tegning om deres oplevelse.\nHistoriehuset er for børn fra 3-års alderen og op.\nIdé og koncept: Hans Nørregaard og Claus Helbo