JMJM.CZ - Škoda Octavia 1.6 - Motorový a převodový olej - specifikace, výměna. Zlepšení odvětrání motoru.\nMotorový a převodový olej - specifikace, výměna\nÚspěch VW do jisté doby tkvěl v tom, že fúzemi získával cizí technologie a konstrukce, které by jeho rigidní a vcelku neschopný vývoj nikdy nedokázal udělat. Zářným příkladem jsou motory 1.6, kdysi vyvinuté progresivním a selským rozumem uvažujícím vývojovým oddělením Audi. Krásné hliníkové sací potrubí, plechové (bohužel) víko včetně integrovaného odlučovače oleje, obyčejný termostat s teplotou otevření 87&degC a všude dostatečný přístup. Potom přišel blbec z Wolfsburgu, na motor kázal navěsit ekonesmysly jako EGR, řízený termostat a prodloužený interval výměny oleje, zakrýt motor a svíčky brutálním plastovým sacím potrubím a dmychadlem sekundárního vzduchu, a aby k němu byl kompletně špatný přístup, schovat zmenšené motorové prostory za nutné zlepšení aerodynamiky. Posledně jmenovaná degradace, obvyklá třeba u Golfu 4, pro oktávku 1 naštěstí neplatí.\nOctavia 1.6 je po mechanické stránce starosvětské auto s velmi snadným přístupem k výpustným šroubům, filtru motorového oleje a nalévacímu / kontrolnímu otvoru převodovky. Výměny obou olejů se nebojte, jdou udělat i před panelákem na parkovišti.\nMotor je po konstrukční stránce kvalitní, jednoduché „staré železo” s vysokou spolehlivostí a výdrží, které však není, jak se mnozí mylně domnívají, zcela bezúdržbové. Kdo poslouchá doporučení výrobce, nebo je lempl a údržbu naprosto zanedbá, nemůže od tohoto motoru vyžadovat dlouhou životnost a po ujetí určitého počtu kilometrů ani spolehlivost a ekonomiku provozu. Kdo však bude číst mezi řádky myšlenek konstruktéra, jak splnit komunistickou hloupost Euro 4 a přitom navzdory příkazu nýmanda z Wolfsburgu dát provozovatelům možnost eliminovat likvidační Euro 4 doplňky, bude s motorem velice spokojen a ten mu poslouží mnoho set tisíc kilometrů.\nNěkteré důvody spotřeby oleje v motoru BFQ (možno i AVU)\nJedničková oktávka po fejsliftu byla první škodovkou s VW motorem, kde soudruzi z fauvé Jung Bunzlau použili geniální a stoprocentně spolehlivé kurvítko, marketingově zvané prodloužený interval údržby + longlife motorový olej a schovali ho za teoretickou vlastnost motoru, kdy spotřebu oleje okolo 0,8 l na 1000 km považují dle dílenské příručky za normální. Hovada! Pro toto tvrzení hovoří existence VW motorů, které si mezi výměnami oleje do 15000 km vezmou nic anebo velmi málo, takže se zcela jistě nejedná o konstrukční vadu motoru. Celkově zde není problém jen v oleji samém, největším zlem je vysoký kilometrický proběh oleje v rámci prodlouženého intervalu údržby (WIV - Wartungs Intervall Verlängerung), kdy motor v podstatě od 10 až 15 tisíc km po výměně jezdí na starý olej se všemi následky z toho plynoucími, ředění olejového filmu kvůli zpožděnému zážehu na volnoběh a těsně nad ním, a v neposlední řadě přisávání výfukových plynů přes EGR ventil.\nNevhodný olej ve vztahu k výkonovému (vysoké otáčky a střední pístová rychlost) a teplotnímu zatížení (roční období)\nAVU i BFQ jsou vysokootáčkové, nízkozdvihové, staroškolské motory z dílny Audi, kde oproti strnulému vývoji VW byli po technické stránce vždy o něco dále (viz. tajné zkoušky Audi Quattro S1 v JZD Agrokombinátu Slušovice). Vše by na těchto motorech bylo v pořádku, nebýt podivných praskajících plastových dílů chlazení, škrtící klapky bez lanka, zadní lambdy a hlavně hloupé ekofunkce řízeného termostatu, který při určitých režimech motoru zvyšuje svým neotevřením teplotu chladící kapaliny až na 110 °C. Spojením této vysoké teploty, parného léta a např. dlouhodobé ustálené rychlosti na dálnici bez zácpy může velmi lehce dojít k vysokému zahřátí nebo i přehřátí oleje s negativním dopadem na chlazení dna pístu, horního můstku, kruhového pásu pístních kroužků a pláště pístu.\nNevyhovuje-li olej svou letní třídou, ACEA normou a bodem vzplanutí podle Clevelanda, dojde k dočasnému rapidnímu nárůstu spotřeby oleje a zvýšení tvorby karbonových úsad.\nNevyhovuje-li olej svou střihovou stabilitou, může dojít při vyšších středních pístových rychlostech k roztržení filmu a přímému mechanickému styku pístu s válcem.\nNevhodný olej a interval výměny\nOlej pro prodloužený interval výměny má menší podíl klasických mazivostních přísad (low SAPS, mid SAPS) a zcela jinou HTHS viskozitu oproti oleji normálnímu (full SAPS). HTHS viskozita se měří při teplotě oleje 150 °C, a vesměs určuje, jak silný bude olejový film v mezních situacích (např. dlouhé dálniční úseky). Normální olej, nebo spíše olej, bude mít film i v této chvíli ještě dostatečně silný a pevný. Longlife olej, nebo spíše vodička, už bude mít film natolik tenký, že může velmi snadno dojít k jeho roztržení a tím samozřejmě okamžitě nastává pozvolné mechanické obrábění místa třením oněch dvou součástí o sebe. Dalším problémem při užití vodičky je celkově menší dotěsnění sestavy píst / kroužky / válec, které je při užití oleje mnohem lepší s příznivým dopadem na jeho spotřebu. Motor zničený vodičkou však použití oleje málokdy zachrání, pouze může zmírnit následky celkovým snížením spotřeby oleje.\nProdloužený interval výměny oleje až 30000 km je naprosto neakceptovatelný ústupek automobilky ekocipům. Kdo tomu uvěřil, už dávno svou oktávku AVU nebo BFQ nevlastní. Interval by si měl umět určit každý provozovatel podle svého druhu provozu. Osobně volím pro kombinovaný provoz maximum 10000 km nebo 1 rok.\nGufera na dřících ventilů dávkují olej pro ventilová vodítka. Pryžová část gufer tvrdne změnami teplot motoru, hlavně vysokou teplotou při částečném zatížení, případně se mechanicky narušuje vlivem použití starého (longlife nad 15000 km) oleje. Tvrdá či rozedřená gufera oleji nebrání v nadměrném množství pronikat přes vodítka do spalovacích prostorů. Životnost gufer není po celou dobu života motoru. Uvedu konkrétní zkušenost s AVU a BFQ, kde začala tvrdnout a propouštět někde okolo 120 - 130000 km. Motor si vezme do 1 litru oleje na 10000 km, pokud se jezdí do 3000 otáček. Při otáčkách vyšších roste i spotřeba oleje. Nechá-li se tento stav delší dobu, zkarbonovaný olej začne pomalu zanášet spalovací prostory. U BFQ se po výměně gufer spotřeba oleje nijak výrazně nesnížila, takže u AVU jejich výměna neproběhla. Pokud není výměna gufer ventilů spojena s překroužkováním, jedná se o zbytečné vyhazování peněz.\nStejná gufera (ETKA 036 109 675 A, výroba Elring EL724.590, průměr 6 mm), jako AVU a BFQ, mají např. i motory BVJ (Audi 4.2 FSI). Motory AVU a BFQ mají oproti AEH a AKL (gufero ventilu 027 109 675, 7 mm) zcela přepracováno otevírání ventilů a vymezování jejich vůle za účelem odlehčení pohybujících se částí rozvodového mechanismu a snížení tření v něm.\nAEH, AKL - tangenciální vačky otevřeně uložené vačkové hřídele (050 109 101 A) ovládají hrníčková hydraulická zdvihátka (050 109 309 J nebo H), a ta působí přímo na ventily (dřík 7 mm, jedna válcová pružina 078 109 623 C, S - 078 109 601 E, V - 048 109 611 B). Tvar vaček je symetrický špičatý (s malou vrcholovou kružnicí), ventily se otevírají a zavírají pomalu a plně otevřené jsou jen krátkou dobu.\nAVU, BFQ, BGU, BSE - tangenciální vačky otevřeně uložené vačkové hřídele (06B 109 101 Q) ovládají přes jehlově uložené rolny ventilové páky (někdy uváděno jako vahadla - schlepphebel 06B 109 417 C), opřené na jedné straně o hydraulické vymezovače ventilové vůle (022 109 423 D), na straně druhé o ventily (dřík 6 mm, jedna lineárně konická pružina 06B 109 623, S - 06B 109 601 D, V - 06B 109 611 C). Kupolku zdvihátka fixuje ke kulové protiploše vahadla pružina. Vahadlo na dříku ventilu bočně vedou stranové návary. Tvar vaček je symetrický strmý (s velkou vrcholovou kružnicí), ventily se otevírají a zavírají rychle a plně otevřené jsou delší dobu než AEH, AKL.\nKarbon na pístech a pístní kroužky\nBlok motorů AVU a BFQ (také AEH, AKL, BGU a BSE) je vysokotlakově litý z AlSi9Cu3(Fe) (Grzinčič 2003) heterogenní open-deck se zalitými nevýměnnými suchými vložkami válců ze šedé litiny s povrchem, dokončeným honováním. Lité písty v bimetalickém provedení mají z důvodu odlehčení a snížení tření zmenšenou plochu pláště, na níž je nanesena uhlíková vrstva. Tvarem a provedením připomínají kované T písty pro motory Škoda 7xx z Buzuluku Komárov, samozřejmě z doby před převzetím společnosti čínskými rudými sviněmi.\nAEH, AKL - 050 107 065 E - mají drenážní otvory v drážce stíracího kroužku a odlišnou konstrukci pláště, kdy je více materiálu pod úrovní nálitku pro pístní čep, takže zřejmě budou těžší.\nAVU, BFQ - 06A 107 065 N - drážka stíracího kroužku není vybavena klasickými otvory, ale je oddrenážována do místa nálitků pro uložení pístních čepů. Pláštěm připomínají T písty.\nBGU - do 2.6.2008 06A 107 065 N\nBGU - od 3.6.2008 06A 107 065 BN - drážka stíracího kroužku opět vybavena drenážními otvory dovnitř, v oblasti pístních čepů je oproti N o něco méně materiálu, tudíž by měly být lehčí než N.\nBSE - 06A 107 065 BN\nChlazení pístů, zahřátých na dně na více než 250&degC (Kareš 2017), probíhá přenosem tepla přes pístní kroužky do vložky válce ze šedé litiny a z ní do vodou chlazené hliníkové stěny litého lůžka válce (až 80 %). Dno pístu přídavně chladí olej z nástřikových trysek, ústících zpod válců. Nástřiková tryska, dle ETKY tryska rozstřikovací olejová, je ve dvou provedeních. 06B 103 154 pro AVU, BFQ, BGU, BSE, kdy se jedná o trysku, uchycenou dutým šroubem. AEH, AKL mají trysku 053 103 157 A, přichycenou přes dutý šroub s regulačním ventilem 053 103 155 A, otevírajícím při tlaku oleje 2,5 - 3,2 atmosfér, tudíž zde např. při volnoběhu není píst chlazen nástřikem.\nNejvíce karbonu se usazuje na lícové straně dna pístu, horním můstku, kruhovém pásu mezi kroužky, v drážkách kroužků a na rubové straně dna pístu.\nPístní kroužky jsou vyráběny z různých variant litiny či oceli, aby nevykazovaly vysokou životnost na úkor opotřebení plochy válce (vyleštěné honování či drážky v HÚ a DÚ), takže dřív nebo později svou funkci postupně ztrácejí. Motor poté vykazuje menší kompresi a vyšší spotřebu oleje.\nPokud má motor v takovém stavu po celou dobu života přiměřenou údržbu, nikdy nedošlo k vyvaření vody (hliníkový otevřený blok má relativně malou tuhost a vyvaření většinou způsobí trvalé deformace se zvýšením spotřeby oleje) a zbytek auta není korozí napadnutý střep, rozhodně se finančně vyplatí zainvestovat do překroužkování a odkarbonování namísto výměny motoru za neznámý kus, nebo nákup jiného auta s moderním eko šmejdem. Pár fotek z výměny a dekarbonizace naleznete ve fotogalerii.\nPíst je prvovýrobně osazen třemi kroužky s kolmými zámky od firem Goetze (Federal Mogul) nebo Kolbenschmidt (subdodavatelsky také Buzuluk Komárov).\nPrvní těsnící pravoúhlý kroužek se sraženýma hranama je nejvíce namáhaný při kompresi a expanzi a odvede nejvíce tepla. V okolí drážky odolává teplotě pístu 210-230&degC (Kareš 2017).\nDruhý polostírací podsoustružený Napierův kroužek je po stlačení ve válci torzně deformován tak, že styk s válcem vykonává převážně dolní vnější hrana. Pod ní situované vybrání při stírání zadržuje olej. Kroužek poprvé úspěšně užil Montague Stanley Napier v leteckém motoru Napier Lion v roce 1916. Kroužek běhá v teplotách okolo 200&degC (Kareš 2017).\nTřetí je stírací lamelový kroužek s distančním expandérem typu Miniflex. Skládá se ze tří dílů. Horní a dolní lamely, které odděluje pružný ocelový vlnovec.\nMechanické opotřebení kroužků způsobuje ředění olejového filmu palivem při volnoběhu se zpožděným zážehem, použití vodiček s nižší HTHS viskozitou a nevhodný výměnný interval oleje. Vodička méně dotěsní sestavu píst / kroužky / válec, a tak přes kroužky projde do spalovacích prostorů, kde karbonuje. Používání starého (WIV QG1 po 15000 km) nebo nevhodného oleje (nízký bod vzplanutí podle Clevelanda, letní číslo neodpovídající stylu provozu) také zapříčiní vyšší tvorbu karbonových usazenin, končící až zakarbonováním drážek kroužků. Kroužky jsou v drážkách lehce pohyblivé, a musí být za všech okolností roztaženy po obvodu válce. Pokud se drážky zalepí karbonem, tlaky o stěny válce je stáhnou na obvod pístu a tak již zůstanou.\nVzhledem k mechanické kvalitě pístů je nepravděpodobné, že by u AVU a BFQ podobná závada vznikla. Nicméně ji zmíním. Pokud vznikne veliké axiální opotřebení drážek pístu, kroužky se v nich budou vlivem velkých spár nadměrně překlápět, a tím produkovat čerpací efekt a olej v podstatě do spalovacího prostoru vhánět. Čím je olej viskóznější, tím jej přečerpají větší množství.\nPři volnoběhu a těsně nad ním byl kvůli snížení produkce některých složek výfukových plynů v rámci nesmyslu Euro 4 zvolen zpožděný zážeh. Není zde plně využita energie v přiváděné směsi a přebytek této směsi ředí olejový film na stěnách válců. Dalším efektem je neustálý zásah lambda regulace do polohy škrtící klapky, čím je volnoběh roztřepaný natolik, že motor citelně vibruje a zřetelně v pravidelných intervalech poblikávají světla. Problém dokonale řeší software od Cimbu.cz.\nK těsnosti kroužků u motorů AVU a BFQ nepřispívá ani provoz s recirkulací výfukových plynů, kdy tyto jsou ve spojení s karbonem a nasávaným olejem dokonalé abrazivo.\nMotorová řada VW EA827 byla poprvé představena v roce 1972 v Audi 80 série B1 (80 GT, 1.6 74 kW, kód XX). V roce 1990 (někde uváděno 1993, Audi 80 E série B4, 1.6 74 kW, kód ADA) z ní vznikla odnož EA113 (Audi 80 série B3, 1.6 75 kW, kód ABB).\nNásledující přehled uvádí parametry nové sestavy píst / kroužky / válec pro celohliníkové motory EA113 1600 ccm. Vysvětlivky jsou uvedeny pod přehledem.\nVW EA 113 AEH, AKL: 80,965 / 81,01 (0,045) *** 0,20-0,40 (0,80) / 0,20-0,40 (0,80) / 0,25-0,50 (0,80) *** 0,06-0,09 (0,20) / 0,05-0,08 (0,20) /0,03-0,06 (0,15).\nVW EA 113 AVU, BFQ: 80,965 / 81,01 (0,045) *** 0,20-0,40 (0,80) / 0,20-0,40 (0,80) / 0,25-0,50 (0,80) *** 0,06-0,09 (0,20) / 0,06-0,09 (0,20) / 0,03-0,06 (0,15).\nVW EA 113 BGU: 81,465 / 81,51 (0,045) *** 0,20-0,40 (0,80) / 0,20-0,40 (0,80) / 0,20-0,60 (0,90) *** 0,06-0,09 (0,20) / 0,06-0,09 (0,20) / 0,04-0,12 (0,20).\nRozměry v mm. Průměry: píst / válec (vůle) *** vůle v zámku: těsnící 1 (mez opotřebení) / těsnící 2 (mez opotřebení) / stírací (mez opotřebení) *** výšková vůle v drážce, tzv. axiální vůle: těsnící 1 (mez opotřebení) / těsnící 2 (mez opotřebení) / stírací (mez opotřebení).\nOdvětrání motoru z nalévacího hrdla do sání\nOdvětrání motoru je potřeba z důvodu vyrovnání tlakových poměrů uvnitř. Ven odcházejí v menší nebo větší míře, která je úměrná opotřebení motoru, účinnosti oddělovače a kvalitě motorového oleje (odparnost dle Noacka), různé plyny, nasycené parami nespálených uhlovodíků CmHn z olejové mlhy (Vaculík 2022). Nový motor by měl podle předpisu EHK č. 15 od 01.10.1971 do 30.09.1979 vypouštět odvětráním maximálně 0,15% CmHn z celkové spotřeby paliva, od 1.10.1979 již vůbec nic. S opotřebením motoru roste podíl plynů na výdechu (motor více dýchá) a není proto vhodné vést odvětrání do sání před klapku a malou hadičkou, která zajišťuje odsávání při zavřené klapce, za klapku. O nesmyslnosti a dopadech tohoto ekosystému na motor se lze dočíst v článku o Simosu 2P pro Felicie.\nOdvětrání u oktávky BFQ je od sací trubice před klapkou odděleno pryžovou membránou. Ta omezuje přisávání samotného oleje, jakmile však unavením materiálu dojde k jejímu odchlípnutí od sedla, olej může nerušeně proudit do sání a jeho hladina v motoru tak klesat. Dalším problémem je spojení odvětrávacího traktu husím krkem, který se kvůli vibracím po čase roztrhne. Motor poté tudy nasává nefiltrovaný vzduch z okolí.\nPřipojení do sání je možno lehce zaslepit. Prostor před membránou se odmastí v benzínu, zalepí jakýmkoliv tmelem, např. červený Lukopren S9780, a nechá vytvrdnout. Nátrubek malé hadičky ze sání se uřízne, neboť do tohoto prostoru také ústí. Nátrubek malé hadičky na sacím potrubí za klapkou se zaslepí kouskem hadičky s naraženým šroubem nebo ložiskovou kuličkou.\nNátrubek na nalévacím hrdle se svede kamkoliv do motorového prostoru. Ve vývojové verzi 1 na něj nejvhodněji pasovala horní část odvětrávací trubky z druhé strany nalévacího hrdla, která se ostře stáčí do pravého úhlu, nicméně její plast je šmejd a za krátký čas zteřel. Také byl problém ve zmenšujícím se průřezu, způsobujícím zbytečnou tlakovou ztrátu.\nVe vývojové verzi 2 se nejlépe osvědčilo pravoúhlé měděné koleno 28 mm na pájené spoje topenářských trubek. Na něj pasuje malá hadice z Felicie, spojující výstup chladiče a kovovou rozvodku pod čerpadlem. Do ní přesně vleze hadice z Felicie mezi vyrovnávací nádržkou a chladičem. Ta je zatím vyvedená mezi trubkama brzd do prostoru styku levého nosníku a rámu příčky mezi motorem a kabinou, vlevo od posilovače brzd. Koleno má 6 prořezů, aby se dobře stáhlo na hrdle původní pružnou sponou (rozměr hrdla: vnější průměr 28,2 mm, délka k zarážce 29 mm, rozměr kolene: vnitřní průměr 28,3 mm, délka osazovací části 20 mm). Krátkou hadici na něm upevňuje pásek 25-40. Stejný pásek fixuje i hadici, strčenou do ní z druhé strany. Krátkou hadici je vhodné připevnit stahovacím páskem k hrdlu ventilu sekundárního vzduchu. Jako problém se po čase projevil ve spoji vsunutých hadic zúžený průřez, vyvolávající usazování kondenzátu a kalů. Vytečený kondenzát spolu s vychladlými šedožlutými parafinickými kaly (důsledek zaneseného odlučovače, který propouštěl olejové výpary bez odloučení) se bohužel usazoval také v prostoru nosníku a z velké části zde ležící hadici ucpal.\nVývojová verze 3 se skládá ze stejného měděného kolena a malé hadice, použité u verze 2. Úkolem bylo najít snadné řešení bez zúžení průtočného průřezu, svedené pokud možno pod vůz. Koleno s hadicí je spojeno stejnou páskou. Na krátkou hadici je nasunuta feliciová hadice mezi chladičem a termostatem, tvarovaná do písmene S a stažená páskem 32-50. První dva díly vedou stejnou trasou, nová hadice, nasunutá na krátkou svým rozšířeným hrdlem, vede zezadu přes převodovku, okolo hadice k chladiči oleje, pod hadicí vratky k čerpadlu, směrem ke startéru. Opření o hadici k chladiči oleje je důležité z toho důvodu, aby se nedotýkala hydraulické trubky ke spojkovému válci a konektoru spínače zpátečky. Zastrčená je mezi startér a převodovku, kde je také částečně chráněna před náporovým prouděním vzduchu při jízdě. V této trase nejsou nikde ostré ohyby a zlomy, zúžující průřez. Snad už se jedná o řešení konečné.\nOdvětrání klikové skříně motoru k nalévacímu hrdlu oleje (06A 103 217 G)\nPlastová trubice vede od odlučovače oleje u filtru k nalévacímu hrdlu oleje. Odvětrává klikovou skříň. Má dvě místa poškození. Na husím krku před kolenem u nalévacího hrdla a na výstupu z odlučovače, kde se otrhává od části, vyztužené kovovou vložkou. Oběma místy se ztrácí olej a přisává nefiltrovaný vzduch. Doporučuji rozhodně co nejrychleji vyměnit za fungující kus.\nVýrobek Vikä TAN 11095 vydržel 79618 km, praskl však v nejnevhodnější době, proto jsem jej zaslepil po vzoru starších a novějších motorů. U motoru AEH a AKL trubka nebyla, nalévací hrdlo mělo jen jeden nátrubek směrem k sání a u filtru byla vložena plastová záslepka. Motory BSE měly záslepku u filtru jako součást odlitku odlučovače a nalévací hrdlo s jedním nátrubkem jako součást plastového víka ventilů.\nBloky motorů obsahují několik kanálů, spojujících klikovou skříň s prostorem kolem vačkové hřídele. Kanály slouží k oddrenážování kolem vačky a ventilů rozstřikovaného oleje zpět do olejové vany a jejich průřez je natolik dostatečný, že mohou současně plnit funkci odvětrání klikové skříně. Proto u AVU, BFQ a BGU je dodatečně zavedená externí trubka nevalné kvality jen dalším z kurvítek.\nPro otvor v odlučovači jsem použil originální plastovou záslepku s těsněním, nalévací hrdlo D nahradil hrdlem B s jedním nátrubkem. Fotografie jsou níže v galerii.\n- 06A 103 465 B - nalévací hrdlo s odvětráním motoru pro AEH, AKL, AQY, APK, AZH\n- 06A 115 418 - záslepka otvoru v odlučovači oleje pro AEH, AKL, AQY, APK, AZH, ARZ\n- N 904 673 01 - kroužek těsnící kulatý 34,2 x 3 mm pro AEH, AKL, AQY, APK, AZH, ARZ\n- 037 121 142 A - pružina přídržná pro AEH, AKL, AQY, APK, AZH, ARZ\nNetěsnost ventilového víka vůči hlavě, nalévacího hrdla vůči víku ventilů a olejové zátky vůči hrdlu\nVentilové víko motoru AVU a BFQ z hliníkové slitiny (06B 103 475 AA nebo 06B 103 469 P) těsní k hlavě válců (rámu horních futer ložisek vačkové hřídele, jež je nedílnou součástí hlavy 06B 103 373 T) pryžový profil 06B 103 483 L (Elring EL332.800). Upevňuje jej celkem 8 šroubů s těsnící pryžovou průchodkou (06B 103 831 H) a utahovacím momentem 10 Nm.\nNalévací hrdlo (06A 103 465 D pro BFQ a AVU, 06A 103 465 B pro AEH a AKL) těsní k ventilovému víku ploché pryžové těsnění 06A 103 483 D. Hrdlo je upevněno bajonetem, ovšem kvůli nátrubku od klikovky není možné jej sejmout bez povolení sacího potrubí, je to klasické kurvítko, neboť chybí asi 1 cm v otočení. Nětěsnost způsobuje jak vytlačené těsnění, tak zdeformovaná plocha pro těsnění, případně unavená pružina bajonetu hrdla. Jedním z řešení je použití dvou nových těsnění a víra, že kříž nátrubku nepraskne, případně výměna celého hrdla + nové těsnění.\nOlejové víčko těsní stejná guma 06A 103 483 D jako nalévací hrdlo. Po přetěsnění víčka nepřestal olej prolínat, pomohlo až přitlačení uzavíracích zobáčků víčka sikovkami směrem k těsnění.\nZanesený odlučovač oleje v nalévacím hrdle 06A 103 465 B a D a jeho deformace\nObě nalévací hrdla obsahují labyrint odlučovače oleje. Motory Škoda 71x, 742 a 781 jej měly realizovány jako integrální součást ventilového víka, kdy se prostor odlučovače po krátkém čase zahřál a zparafínovaný odloučený olej roztál a stekl zpět do motoru otvorem o ø 4 mm.\nU motorů VW AEH, AKL, AVU a BFQ je bohužel odlučovač řešen jako výměnný díl z polymeru PA6-GF30, jehož nahřátí trvá nepoměrně delší dobu a o to déle se rozpouští parafíny. Ventilové víko má bajonet pro nalévací hrdlo posunut tak, aby i při sklonění motoru směrem vzad bylo hrdlo s odlučovačem kolmo. Jen tak je možné zajistit funkční oddrenážování nejnižšího místa labyrintu, a to dvěma obdélnými otvory 3 x 2 mm.\nJelikož je odlučovač téměř vždy oproti ventilovému víku méně zahřátý, usazují se na stěnách labyrintu olejové kaly, které za čas zanesou drenážní otvory a místo výdechu oleje zbaveného vzduchu z výdechové trubky od vzduchu těžší olej prolíná okolo spoje s krátkou trubkou ke klapce. Kdo saje výdech motoru do sání, často má kvůli zanesenému odlučovači olej i na membráně a v komoře přípoje odvětrání na sací vzduchovou hadici. Divím se, že to výrobce nepředepisuje, ale čas od času doporučuji zkontrolovat průchodnost drenážních otvorů odlučovače, případně jej rovnou vyčistit v benzínové nebo arvové lázni. Labyrint odlučovače motoru Škoda 781 byl snadno přístupný po sejmutí olejového víčka a čistil se hadrem a malým šroubováčkem. Plastový odlučovač motorů VW je nerozebiratelný a lze se jen domnívat, jak moc je uvnitř znečištěný.\nU vymontovaného hrdla lze deformaci krom pohledové kontroly poznat při zatřesení štěrkáním vnitřní vložky, vytvářející labyrint odlučovače. Deformace dosedací plochy pro těsnění upevňovacího bajonetu hrdla k ventilovému víku je snadno zjistitelná zakýváním hrdlem ve směru předozadním, kdy plocha nezdeformovaná se téměř nehýbe.Prolíná-li tímto místem olej i přes nové pryžové těsnění 06A 103 483 D, doporučím odlučovač vyměnit. Krom netěsnosti hrozí odtržení bajonetové části od samotného odlučovače, což je na cestě vždy problém, neboť otvor ve ventilovém víku je sice možno uzavřít olejovou zátkou z odlučovače, ovšem motor poté nemá kudy dýchat a může pustit olej přes gufera.\nPrasklý oranžový trychtýř olejové měrky (06A 103 663 C)\nTrychtýř drží nahoře na zobáčku konstrukce držáku kompresoru přídavného vzduchu. Dole je nasunut na trubku a ta je zasunuta v bloku motoru. Těsnění mezi trubkou a trychtýřem zabezpečuje pouze houževnatost a přesnost plastu, který v délce asi 1 cm obepíná trubku oboustranně, takže navzlínaný olej do trychtýře zase steče zpět do motoru a neprovzlíná až na vnější povrch trubky. Dříve zde byl pryžový okroužek, který již dle nové ETKY není veden jako náhradní díl a zatím se mi jej nepodařilo sehnat ani ze starých zásob. Ztvrdlý plast staršího trychtýře praská na vnitřní části spodní oboustranné příruby, případně se dá velmi lehce ulomit nad přírubou. Oběma místy samozřejmě prolíná olej.\nProražená nebo prasklá olejová vana motoru (038 103 603 N)\nNejeden majitel se mohl přesvědčit o tom, že vozy koncernu VW trpí mnoha konstrukčními nedodělky a nevyváženou funkcí různých celků vůči sobě. Když už udělají auto natolik měkké a nízké, že i v malé rychlosti okolo 10 km/h lze na nijak vysoké nerovnosti naprasknout vanu tak, že vyteče olej a nedá se pokračovat dál, mají pod motor sériově montovat silnou plechovou lyžinu. Bohužel, v základu se nekoná, zákazníku, pomož si sám a dodělej doma. Kdo to neví, a je rozmlsaný z feldy, s níž i na HP podvozku projel téměř jakoukoliv horší cestu bez nehody, vanu z hliníkové slitiny samozřejmě prorazí. Řešením je zvýšení podvozku podložkami a plechový kryt pod motor (více v článku o HP pro Octavii).\nNa co se zaměřit při výběru motorového oleje pro pevný interval výměny\nVýběr oleje je alchymie, k jejímuž alespoň částečnému pochopení motorista potřebuje číst a číst a číst tak dlouho, až má pocit, že se v mozku vše pomíchalo, a rukou probíhá chuť prohodit monitorem krýgl s pitím. Podstatné informace o olejích lze najít na různých fórech (https://www.oleje.cz/forum/ , http://dieselpower.cz/forum/index.php) či ve FAQ komerčních webů (např. http://www.fuchs-oil.cz/index.php/automotive/). Následující řádky uvedou v pořadí to, co jejich autor ve svém chápání problematiky mazání považuje při výběru oleje pro motor BFQ za důležité.\nU solidních olejářů bývá součástí štábní kultury zveřejnění technických a bezpečnostních listů. V nich bývají uvedeny stěžejní parametry výrobků, důležité pro možnost pouzení vhodnosti oleje k dané aplikaci. Mnoho důležitých parametrů v technických listech chybí (například HTHS viskozita, TBN či kinematická viskozita při 40°C), jinde zase chybí celé bezpečnostní listy, anebo jsou zveřejněny již zastaralé listy technické i bezpečnostní, zkrátka z pohledu spotřebitele je v tom nehorázný bordel.\nProto se vyhněte výrobkům olejářů, kteří technické listy nezveřejňují, případně v nich chybí třeba viskozita 40, jistě mají pádný důvod k utajení před spotřebitelem.\nViskozitní třídy SAE\nLetní třída 40 vyhoví jak v motorech, vezoucích prázdný vůz pouze s řidičem třeba do práce, tak při střídavé vyšší zátěži po krátký čas. Pro vyšší zátěž po delší čas (dálnice, karavan, hory) lze použít 50 nebo 60, které jsou při jízdě na klobouka kontraproduktivní svým odporem, zvyšujícím spotřebu paliva. 30 může zvyšovat spotřebu oleje a nebezpečí lokálního roztržení filmu v určitých režimech. 60 může snížit ztrátu oleje vyšší tepelnou odolností při částečném zatížení. Zimní třídy 5W, 10W, 15W.\nPři výběru vhodné viskozitní třídy oleje je v prvé řadě dobré znát jeho aktuální spotřebu v motoru. Čím je spotřeba vyšší, tím by olej měl být hustší, aby lépe dotěsňoval a méně se ztrácel. Hustota by se neměla přehánět, aby nedošlo ke zvýšení čerpacího efektu pístních kroužků, jsou-li vymleté drážky v pístu, viz. https://www.oleje.cz/clanek/Porovnani-klasifikaci-automobilovych-motorovych-oleju.\nPro benzín platí třída A3 (uváděna vždy spolu s naftovou třídou jako A3/B3 nebo A3/B4). Pro obyčejného uživatele udává, že olej má normální HTHS viskozitu - 3,5 mPa.s a více. Čím je vyšší, tím lépe bude olej odolávat trhání filmu za vysokých otáček, a také lépe dotěsní skupinu píst / kroužky / válec, čímž bude menší jeho spotřeba oproti oleji s nižší HTHS viskozitou. ACEA A3/B3-10, ACEA A3/B3-12 i ACEA A3/B3-16 uvádí TBN větší nebo rovno 8,0, SA 0,9-1,5, A3/B4-10, A3/B4-12 i A3/B4-16 má TBN 10,0 a výše, SA 1,0-1,6 (viz. acea.be), viz. https://www.oleje.cz/clanek/Porovnani-klasifikaci-automobilovych-motorovych-oleju.\nJsou určitou nádstavbou ACEA, licencovanou výrobcem vozidel olejářům po omezený čas za nemalé peníze. ACEA by měly převyšovat, takže teoreticky jsou lepší než jen ACEA. Schválené oleje nesou slovo aprobace, approved. V praxi však normy výrobců aut splňuje většina olejů, pouze zbytečně neplatí drahé schvalování, a nesou slova odpovídá, vyhovuje či Entspricht den Leistungsanforderungen der Hersteller.\nNormy VW 500.00 a 502.00 (lehkoběžný motorový olej) a 501.01 (motorový olej) nejsou sice zákonem, pro motor AVU a BFQ je však výhodné vybírat nejdříve z nich, přehled viz. https://www.oleje.cz/clanek/Porovnani-klasifikaci-automobilovych-motorovych-oleju.\nNormy MB - Daimler AG - nepřipouští použití oleje s HTHS viskozitou sníženou, ale pouze normální, tedy nad 3,5 mPa.s, takže má-li na sobě olej třeba MB 229.3, je to i pro nemercedes motory informace, že není vodička ale olej.\nZkratka znamená Sulphated Ash, Phosphorus and Sulfur - sulfátový popel, fosfor a síra.\nSulfátový popel - spalováním aditiv oleje vzniká popel, a ten reakcí s kyselinou sírovou transformuje na sirnou formu.\nFosfor - levná a velmi účinná protioděrová a antioxidační přísada, užívaná ve formě dialkyldithiofosfátu či aryldithiofosfátu zinku. Ekocipi vytvářejí zbytečné výfukové restrikce - třícestné katalyzátory a filtry pevných částic. Na jejich vstupech vzniká problém s usazováním exhalací fosforu ve formě pryskyřic. Ekocipi tedy prosazují snížení obsahu forforu v olejích. Olejáři jsou proti snahám ekocipů snižovat obsah fosforu v olejích z důvodu náročného, a tudíž předraženého vývoje nových olejů, viz. Černý Jaroslav, Sloučeniny fosforu v motorových olejích a jejich vliv na výfukové katalyzátory, Chemické listy 105/2011, s. 170-173.\nSíra - působí sice jako antioxidant oleje při vysokých teplotách, leč vznikají z ní aromatické uhlovodíky, což je problém, jelikož z nich vzniká karbon, kaly a usazeniny. Hydrokrakované základové oleje skupiny II a III proto mají obsah síry pod 0,03 % hmotnosti.\nMarketingově jsou oleje děleny na full SAPS, mid SAPS a low SAPS. Hrubé dělení od roku 2010: ACEA A3/B3, A3/B4 - full SAPS, ACEA C2, C3 - mid SAPS, ACEA C1, C4 - low SAPS, viz. http://www.oleje.cz/forum/millers-oils-t2795-195.html.\nHTHS viskozita - High Temperature High Shear viscosity - je velmi důležitý parametr motorového oleje při dlouhodobém plném zatížení. Solidní olejáři se netají s jeho přesnou úrovní (např. Sunoco, Divinol, Total, Mobil 1), ale je dost takových, co parametr neuvádějí. Rámcově se dá určit podle ACEA, kdy ACEA A3 je nad 3,5 mPa.s. Jedná se o dynamickou viskozitu, tedy konstantu, vyjadřující poměr mezi tečným napětím dvou vrstev oleje a gradientem rychlosti ve směru kolmém na rychlost. Měří se při vysoké teplotě 150°C a smykovém spádu (106s-1). Čím je HTHS viskozita vyšší, tím hrubší film olej vytvoří v mezních podmínkách. Jak už bylo uvedeno u ACEA A3, hrubší film lépe odolává roztržení.\nTAN a TBN\nTAN - Total Acid Number - číslo celkové kyselosti v mg KOH/g - udává množství všech kyselých látek v oleji. V průběhu provozu motoru TAN stoupá a kyselé produkty mohou způsobit vnitřní korozi agregátu.\nTBN - Total Base Number - číslo celkové zásaditosti v mg KOH/g. Hydroxid draselný se používá jako neutralizátor kyselých látek v oleji. Čím vyšší je alkalická rezerva oleje TBN, tím déle vydrží vzdorovat přísunu kyselosti. Pro benzínové motory však není vhodné použití moc vysokého TBN (z pramenů vyplývá nad 12), poněvadž poté hrozí vznik tvrdých vápencových úsad ve spalovacích prostorech, jež mohou produkovat samozápaly.\nJeho bezrozměrné číslo vyjadřuje závislost viskozity na teplotě. Čím je vyšší, tím méně má na změnu viskozity oleje teplota vliv a lze jej použít pro vyšší teplotní rozsah. Dle ČSN 656218 (ISO 2909) se zkoušený olej srovnává s oleji o indexu 0 a 100 a vypočítává dle dvou metod.\nUdává hmotnost objemu materiálu, její hodnota s vyšším tlakem roste, s vyšší teplotou klesá. U olejů bývá udávána při 15°C nebo 20°C. Slouží pro přepočet mezi dynamickou a kinematickou viskozitou.\nKinematická viskozita při 40°C a 100°C\nOproti dynamické viskozitě je měřena pouze za působení gravitace. Udává vnitřní tření a tím tekutost oleje při určité teplotě. Nižší viskozita značí vyšší tekutost, olej je řidší. Údaj při 40°C je důležitý pro provoz motoru těsně po startu a při částečném zahřátí. Hodnota při 100°C informuje o poklesu viskozity oleje u zahřátého motoru a v průběhu provozu se snižuje, viz. https://www.oleje.cz/clanek/Vlastnosti-motorovych-oleju---Viskozita.\nBod tání a bod tuhnutí (°C)\nBod tání specifikuje teplotu, při níž započne postupná krystalizace hlavně zbytkových parafínů. Krystalizované parafíny mohou znemožnit nebo oslabit mazání ucpáním kanálů či filtru. Bod tání většinou naleznete v bezpečnostních listech.\nBod tuhnutí udává, kdy dle ČSN 656072 (od 02/1966 do 12/2003), nyní dle ISO 3016, olej změní kapalné skupenství na pevné a zanikne tak jeho čerpatelnost. Bod tuhnutí bývá většinou uveden v technických listech.\nNapříklad u Totalu Quartz 9000 5W-40 je bod tání -33°C, bod tuhnutí je, dle trhu, různými technickými listy uváděn v rozmezí -39°C až -45°C. Čím je tedy bod tuhnutí nižší (čím má vyšší zápornou hodnotu), tím později olej dosáhne bodu tání.\nV našich zeměpisných podmínkách by měly vesměs vyhovět všechny body tání oleje, neboť stav, o kterém vyprávěl v Černých baronech major Terazky: „... na frontu sme mali aj dvadsať seděm ...” u nás nastává spíše výjimečně.\nBod vzplanutí podle Clevelanda (°C)\nUdává, kdy dle ČSN 656212 (ISO 2592) vzplanou olejové páry zahřívaného oleje v otevřeném kelímku, nad nímž se v určitých intervalech přechází s malým plamenem. Informace o teplotě je důležitá pro posouzení vhodnosti oleje pro motor z důvodu plnění chladící funkce pístní skupiny. Čím je tato teplota vyšší, tím lépe odolává olej působení teplot u pístních kroužků, zvláště horního, a při chlazení dna pístu nástřikem oleje, kde teploty mohou dosahovat 180 - 230 °C na kroužcích a 250 °C ve středu dna. Něco odebere odpařený benzín, stěžejní je však olejové chlazení, kdy nástřik dna odebere 45 %, vzduch a olej v kartru 8 %, a hlavně chlazení vodní, při němž přes kroužky přestoupí 41 % a pláštěm pístu 6 % tepla. U motorů AEH, AKL, AVU a BFQ nemají písty chladící olejové kanály. Olej je na jejich vnitřní povrch dna rozstřikován z trysek, umístěných na bloku pod válci. Pokud je v motoru používán olej s nevhodným bodem vzplanutí, hrozí zakarbonování pístních kroužků z důvodu neplánovaného hoření olejových par a možnost poškození pístní skupiny přidřením od přehřátého pístu.\nOdparnost dle Noacka (% hmotnostních)\nPodle DIN 51581 a ASTM D 5800 informuje spotřebitele, kolik hmotnostních procent se vypaří za 60 minut při podtlaku 200 Pa z oleje, zahřátého na 250°C. V technických listech tento údaje vesměs chybí. Moguly měly okolo 10%, ale ty už se nevyrábí a nahradily jej oleje Orlen, jejichž zástupce však v testu propadl v hodnocení mazivosti HFRR, kdy horší byla pouze VW longlife vodička 0W-30 dle normy VW 504.00. API připouští maximální odparnost 15%, ACEA A3/B4:2008 a VW 502.00 13% (Černý 2011, Vaculík 2022). Kdo má odvětrání svedené pod vůz, zajímá ho odparnost jen kvůli spotřebě oleje.\nMotor BFQ. Co říká dílenská příručka 11.2002\n(možno použít i pro AVU. Pro AEH a AKL se řiďte původní DP)\nNáplň oleje BFQ, AVU, BGU - 4,5 litru (AEH, AKL - 4,7 litru).\nOlejový filtr s logem VW nebo Mann W 719/30 (klíč Mann LS 7).\nQG0 - pevný interval výměny 15000 km / 1 rok, normy VW 500.00, 501.01, 502.00. Servisní interval 30000 km / 1 rok.\nQG1 - variabilní prodloužený interval výměny a servisu 15000 km / 1 rok až 30000 km / 2 roky, norma VW 503.00 (vzhledem ke konstrukci motoru AVU a BFQ pro ACEA A2 klasické kurvítko)\nQG2 - pevný interval výměny 15000 km / 1 rok, normy VW 500.00, 501.01, 502.00. Servisní interval 30000 km / 2 roky.\nOleje pouze s ACEA A2 (už se nevyrábí) a A3/B3 možno použít jen pro dolití.\nHladina by měla u rovně stojícího vozu být ve vroubkované části výklenku měrky, maximum je horní etážka výklenku.\nVW 501.01 - motorové oleje pro benzinové a nepřeplňované naftové motory\nVW 502.00 - lehkoběžné motorové oleje pro benzinové motory\nVW 503.00 - longlife vodičky s nižší HTHS viskozitou\nVzhledem ke konstrukci motoru doporučuji použití vždy jen ACEA A3/B4 full SAPS olejů s co nejvyšší teplotou vzplanutí podle Clevelanda, co nejnižší odparností podle Noacka, normou VW 502.00 nebo 501.01 (VW norma sice není až tak úplně dogmatickou podmínkou, ale dle mnoha doporučení je vhodné vybírat podle ní), a co nejvyšším TBN (ACEA A3/B4 má mít 10,0 a výše).\nZ důvodu bezproblémového mazání rozvodového mechanismu na hlavě válců je na zvážení po praktickém testu, zda nepoužívat oleje 10W-40 a výše. 0W-40 i některé 5W-40 můžou vlivem tepelných podmínek v motoru zřídnout natolik, že čerpadlo nemusí být schopné v nízkých otáčkách spolehlivě zajistit dostatek oleje pro vačkovou hřídel, rolny ventilových pák (vahadel) a zdvihátka.\nPraktické příklady použitých olejů (ne vždy vhodných) jsou uvedeny dále v textu.\nVýkon v kW a točivý moment v Nm při určitých otáčkách, motory VW EA113 AVU a BFQ:\n- odečteno z dostupného obrázku, přesto však jde jen o přibližné hodnoty, postačující pouze pro rámcovou představu průběhů\n- střední pístová rychlost cs (m/s) uvedena pro podčtvercové BFQ a názorně pro nadčtvercové AZJ\nBFQ (m/s) Střední\n1000 08 112 02,580 03,093\n1500 21 124 03,870 04,640\n2000 29 132 05,160 06,186\n2500 37 135 06,450 07,733\n3000 47 141 07,740 09,280\n3500 56 146 09,030 10,826\n3800 60 148 09,804 11,755\n4000 63 147 10,320 12,373\n4500 68 144 11,610 13,920\n5000 72 139 12,900 15,466\n5500 75 132 14,190 17,013\n5600 75 130 14,448 17,323\n6000 74 122 15,480 18,560\n6500 67 105 16,770 20,106\nStřední pístová rychlost cs (m/s). Počítá se z průměrné rychlosti pístu v m/s (Jeden zdvih za polovinu otáčky, tzn. průměrná rychlost = 2 x otáčky n za sekundu x zdvih z v metrech), převedené na otáčky n za minutu, takže cs = 2.z.n/60 = z.n/30 (Vlk 2003).\nZdvihový poměr ξ (ksí) udává tzv. „čtvercovost” (ξ = 1), „nadčtvercovost” (ξ > 1) a „podčtvercovost” (ξ < 1) motoru. Počítá se z poměru zdvihu (z) ku vrtání válce (d), takže ξ = z.d (Vlk 2003).\nξ = 1 např. Škoda 722 (ξ 1,000, z 68,0 mm, v 68,0 mm)\nξ > 1 např. VW EA 827 AZJ (ξ 1,125, z 92,8 mm, v 82,5 mm)\nξ < 1 např. Škoda 781 (ξ 0,954, z 72,0 mm, v 75,5 mm), VW EA 113 BFQ (ξ 0,955, z 77,4 mm, v 81,0 mm)\nTechnická data VW EA113 AVU, BFQ:\n- objem 1595,368 ccm, výkon 75 kW / 5600 ot., točivý moment 148 Nm / 3800 ot., vrtání 81,0 mm, zdvih 77,4 mm, kompresní poměr 10,5:1, rozvod OHC, 5x uložená kliková i vačková hřídel, celohliníkové provedení motoru včetně ventilového víka, blok se zalitými nevýměnnými vložkami válců ze šedé litiny, palivo BA95\n- motormanagement: Simos 3.3A, 2x lambda, elektronický plyn, elektrický termostat 88 - 110°C, EGR ventil, ekocipí emisní norma EU-4\nTechnická data VW EA113 AEH, AKL:\n- objem 1595,368 ccm, výkon 74 kW / 5600 ot., točivý moment 145 Nm / 3800 ot., vrtání 81,0 mm, zdvih 77,4 mm, kompresní poměr 10,3:1, rozvod OHC, 5x uložená kliková i vačková hřídel, celohliníkové provedení motoru, ale plechové ventilové víko, blok se zalitými nevýměnnými vložkami válců ze šedé litiny, palivo BA95\n- motormanagement: Simos 2, 1x lambda, mechanický plyn, termostat 87 - 102°C, bez EGR, ekocipí emisní normy AEH EU-2, AKL EU-3\nTechnická data VW EA113 BGU:\n- objem 1595,368 ccm, výkon 75 kW / 5600 ot., točivý moment 148 Nm / 3800 ot., vrtání 81,0 mm, zdvih 77,4 mm, kompresní poměr 10,5:1, rozvod OHC, 5x uložená kliková i vačková hřídel, celohliníkové provedení motoru, ale plastové ventilové víko, blok se zalitými nevýměnnými vložkami válců ze šedé litiny, palivo BA95\n- motormanagement: Simos 7.1A, 2x lambda, elektronický plyn, termostat 87 - 102°C, EGR ventil, ekocipí emisní norma EU-4\nTechnická data VW EA113 BSE:\n- motormanagement: Simos 7.1A, 7PP, 2x lambda, elektronický plyn, termostat 87 - 102°C, bez EGR, ekocipí emisní norma EU-4\nTechnická data VW EA827 AZJ:\n- objem 1984,293 ccm, výkon 85 kW / 5400 ot., točivý moment 172 Nm / 3200 ot., vrtání 82,5 mm, zdvih 92,8 mm, kompresní poměr 10,5:1, rozvod OHC, 5x uložená kliková i vačková hřídel, palivo BA95\n- motormanagement: Motronic ME7.5, 2x lambda, elektronický plyn, termostat 87 - 102°C, bez EGR, ekocipí emisní norma EU-4\nPraktické příklady motorového oleje v motorech 1.6 AVU, BFQ\nMotorový olej SAE API ACEA VW Tání /\n(kg/m3) Viskozita 40/100°C\nMobil1 New Life\n(12/2014) 0W-40 SM/CF A3/B4 502.00 --- / -45 855 78,30 / 14,00 / 186 --- 230\n(11/2015) 0W-40 SN/CF A3/B4 502.00 --- / -45 850 75,00 / 13,50 / 185 11,8 230\nDI-49520 (2015) 5W-40 SN/CF A3/B4 502.00 --- / -33 855 84,00 / 14,50 / 174 10,8 210\nDI-49520 (08/2016) 5W-40 SN/CF A3/B4 502.00 --- / -33 855 89,00 / 14,30 / 165 10,8 210\n(02/2010) 5W-40 SM/CF A3/B4 502.00 --- / -42 849 85,00 / 14,00 / 170 --- 226\nEnergy (12/2012) 5W-40 SN/CF A3/B4 502.00 --- / -45 855 89,70 / 14,70 / 172 10,0 230\nSportivo (06/2009) 5W-50 SH/CD ---/--- 500.00 --- / -50 857 118,00 / 19,00 / 182 9,0 235\nSportivo (06/2018) 5W-50 SN/CF A3/B4 501.01 --- / -45 850 115,00 / 18,00 / 181 8,1 230\nYacco Galaxie GT\nCompetition (11/2020) 5W-50 SN/CF A3/B4 502.00 --- / -45 849 115,00 / 18,00 / 174 10,0 234\nCartechnic 04/2016 10W-40 SN/CF A3/B4 501.01 --- / -29 866 93,00 / 14,20 / 156 --- 236\n(2020) 10W-60 SN/CF A3/B4 --- --- / -36 851 163,40 / 23,50 / 174 10,1 242\n(03/2018) 10W-60 SL/CF ---/--- --- --- / -36 849 183,70 / 24,90 / 168 --- 254\nNorma VW 502.00 je vždy s normou 505.00. Nelze použít pro PD motory, které vyžadují normu 505.01, např. motor BST v kadyně.\nMobil1 New Life 0W-40 má udávanou HTHS viskozitu 3,8.\nMotul 8100 X-power 10W-60 má udávanou HTHS viskozitu 5,81 a obsah SAPS 1,09 % hmotnostních.\nSunoco Synturo Sportivo 5W-50 má v základovém oleji polyalfaolefiny (PAO). PAO zajišťují nízký bod tuhnutí a dobrou viskozitní stabilitu.\nYacco Galaxie GT Competition 5W-50 (11/2020) má udávanou HTHS viskozitu 4,8. Jeho základový olej obsahuje polyalfaolefiny (PAO) a estery, čímž je zaručena lepší viskozitní a tepelná stabilita při vysokém zatížení (např. odvoz šrotu, přívěs nebo karavan) a ve vysokých otáčkách.\nMotor EA113 AVU, dovoz SRN, v ČR měněn po 10000 km. SRN olej neznámý, v ČR do 124000 km Cartechnic 10W-40, od 135437 km Total Quartz 9000 5W-40.\nSpotřeba oleje: 124000 km - neznámá, 135437 km - 0,061 l / 1000 km, 145747 km - 0,058 l / 1000 km, 153563 km - 0,115 l / 1000 km, 163955 km - 0,212 l / 1000 km, 174035 km - 0,245 l / 1000 km, 186102 km - 0,210 l / 1000 km.\nMotor EA113 BFQ, dovoz SRN s QG1, v ČR měněn po 10000 km. SRN olej neznámý, poté Total Quartz 9000 5W-40, po výměně proražené vany ve 155386 km Divinol Syntholight 5W-40 DI-49520 a jako proplach 2x Mobil1 New Life 0W-40 + Bishop 460-G. Po zvýšení spotřeby na 0,235/1000 při dálničním provozu při 191172 km zbytečná výměna gufer ventilů (hlavní důvod zalomení šroubu víka ventilů, kdy musela vačka ven). Po výměně ve 199256 km Total Quartz 9000 Energy 5W-40 + Bishop 560. Při 210175 a 219583 km Total Quartz Racing 10W-60 + Bishop 906 GDC. Při 225380 km výměna kroužků + odkarbonování. Při 230881 km Total Quartz Racing 10W-60 + Bishop 906 GDC. Při 241249 km Sunoco Synturo Sportivo 5W-50 + Bishop 906 GDC. Při 251310 km Yacco Galaxie GT Competition 5W-50 + Bishop 906 GDC.\nSpotřeba oleje: 155386 km - 0,083 l / 1000 km, 180576 km - 0,065 l / 1000 km, 199256 km - 0,111 l / 1000 km, 210175 km - 0,165 l / 1000 km, 219583 km - 0,106 l / 1000 km, 230881 km - 0,000 l / 1000 km, 241249 km - 0,000 l / 1000 km, 251310 km - 0,000 l / 1000 km.\nVýměna motorového oleje 1.6 BFQ, AVU (možno i AEH, AKL)\nDříve jsem olej zahříval jízdou na provozní teplotu a před vypuštěním ho alespoň 15 minut nechal všechen stéci zpět do vany. Není to však potřeba, olej stečený do vany, např. den předem, spolehlivě splaví všechny nečistoty a vytéká dobře i studený. Pokud nemáte nájezdy nebo kanál, auto stačí lehce přizvednout vpředu vpravo. Samozřejmostí je odstranění plechového krytu pod motorem, plastový při vypouštění nevadí. Výpustný šroub M14x1,5x22 je na šestihranný klíč 19 a je ve vaně vzadu uprostřed. Na autě byl bez těsnění, po vypuštění jsem jej raději zatěsnil měděným kroužkem 14 mm, lze stejně dobře použit i hliníkový. Olejový filtr vždy povoluji jako druhý, ale myslím, že je to jedno, pokud je olej stečený do vany, nehrozí, že by se z filtru vyvalilo velké množství. Na povolení povrchově nezamaštěného filtru pravidelně měněného oleje v krátkých časových intervalech stačí často ruce. Na filtr dlouho namontovaný je potřeba pásový (úspěšně jsem jej užíval na filtry mnoho let, než praskl) nebo řetězový klíč, v nouzi jde použít i hasák. Od prasknutí pásového klíče si užívám luxus originálního povolovacího klíče Mann LS 7 (viz. fotogalerie), který se ovládá račnou přes ořech 27.\nPo povolení filtru nechejte olej co nejdéle vykapat z vany, mezitím namontujte nový filtr. Přírubu filtru na chladiči oleje pořádně otřete hadrem. Filtru před montáží vždy potřu novým olejem těsnění a závit a dotahuji co nejvíce pouze rukama. Zamontujte zpět výpustný šroub a co nejvíce, ale s citem, jej dotáhněte.\nFiltr používejte z kvalitního materiálu a zásadně se zpětným ventilem - např. Mann, 4F, a jiné. Čína a ALCO jej nemá, viz. odkaz na druhý článek dole. Filtr bez zpětného ventilu nechá vytéct náplň z kanálů zpět do vany a trvá pak několik sekund, než naběhne správný tlak mazání. U filtrů se zpětným ventilem nabíhá tlak do 0,5 vteřiny. Čím je delší provoz mazání s nízkým tlakem, tím je větší opotřebení motoru z důvodu nepromazaných styčných ploch. U oktávky nelze jednoduše náběh tlaku oleje zjistit z důvodu absence jednoduché kontrolky tlaku oleje. Koho to zajímá, může sejmout konektor z čidla mazání a stav zjistit ohmmetrem. Při zapnutém zapalování a stojícím motoru má být odpor vůči bloku motoru 0 Ω, spínač je sepnut, po náběhu tlaku oleje po nastartování motoru je odpor nekonečný, spínač je rozepnut. Kontrolka mazání na palubovce je řízena procesorem přístrojového štítu. Zobrazuje chybový stav, tzn. rozsvítí se pouze, pokud tlak oleje není po startu motoru vyvozen, nebo je vadný spínač.\nPři výměně oleje u oktávky AVU byl říznut původní filtr AQ AS-561B, údajně se zpětným ventilem. Ten tam sice byl, ale svou nefunkčností zařadil jako Achillova pata filtr mezi šmejdy. Výměna oleje byla dělána po 11000 km, a pryž zpětného ventilu byla tak ztvrdlá a zdeformovaná, že naprosto vůbec neplnila svou funkci. Doporučuji zmetky s logem AQ vůbec nepoužívat. Více ve fotogalerii.\nZkontrolujte, zda olej neprolíná kolem těsnění víčka, případně mezi víkem ventilů a plastovým labyrintem odvzdušnění. Na víčku i pod odvzdušněním jsou stejná těsnění. Výměna těsnění víčka je velmi snadná, výměna pod odvzdušněním je moribundus díky nutnosti povolit sací potrubí, jelikož na bajonetu chybí asi centimetr na dostatečné vytočení. Často je praské také vedení mezi odlučovačem oleje z klikové skříně a horním odvzdušněním a také vedení mezi horním odvzdušněním a sacím potrubím. Olej a bordel z motoru nedoporučuji přisávat, zvyšuje se spotřeba oleje a zasírá klapka a celé sání.\nPak jen stačí nalít olej v množství uvedeném v textu výše. Nalévám vždy 4 litry, nastartuji motor, zkontroluji těsnost okolo filtru a výpušťáku, vypnu motor, nechám olej stéct, zkontroluji na měrce množství, a doliju zbytek. Po několika desítkách kilometrů vždy překontroluji těsnost vypušťáku a filtru prstem a preventivně zkusím oba dotáhnout.\nMěrka motorového oleje 1.6 BFQ, AVU (možno i AEH, AKL)\nO úrovni hladiny motorového oleje nás informuje olejová měrka. Je to ocelový pásek, ponořený do olejové lázně, z něhož se přímo odečte výšková úroveň oleje ve vaně motoru. Údaj je samozřejmě informativní a z hlediska přesnosti u každého vozu jiný. Záleží na sklonu vozu, unavení pružin, paketu pro špatné cesty, nepříjemné tchýni vpředu či vzadu, bečce piva v kufru, a jiných aspektech, nicméně parkuje-li vůz na stejném místě, jedná se o údaj o hladině oleje věrohodně vypovídající.\nMěřící část měrky je od zbytku odlišena dvěma prolisovanými etážkami, vzdálenými od sebe 20 mm. 20 mm měrky = 1 litr hladiny oleje (1 mm = 50 ml). 10 mm z měřící části má zdrsněný povrch. Od etážky ke zdrsněnému povrchu je vždy 5 mm. Od konce měrky ke spodní etážce je 8,5 mm. Přibližný objem oleje: konec měrky - 3,4 l, spodní etážka - 3,7 l, spodní konec zdrsnělého - 4,0 l, horní konec zdrsnělého - 4,5 l, horní etážka 4,7 l, 3 mm nad horní etážkou - 5,0 litrů oleje.\nDle DP se má hladina udržovat v rozmezí vroubků, tedy mezi 4,0 a 4,5 litru oleje, a neměla by překročit horní etážku, čiže 4,7 litru. Neznám pravý důvod, proč se nemá nalít všech 5 litrů, DP uvádí poškození katalyzátoru. Zřejmě z důvodu většího množství olejové emulze, která se dostává do sání odvětráním kliky a poté vytvoří s benzínem a vzduchem nehomogenní směs, jejíž produkty hoření pokryjí aktivní vrstvu katalyzátoru. Kdo ví. Ať je to tak anebo onak, normální motor je odvětrán delší hadicí pod úroveň podlahy a do sání putuje pouze čerstvý vzduch od filtru.\nServisní intervaly na přístrojovém štítu, modelový rok od 2001\nInformace, jaký servisní a výměnný interval vůz požaduje, jsou nastaveny v řídící jednotce přístrojového štítu, zvaného panel přístrojů. Jejich prostá změna je možna změnou kódování panelu přístrojů. 19103 - QG0, 19113 - QG1, 19123 - QG2, 19133 - vypnutí servisních hlášek\nVAG: Výběr ŘJ → 17 - Přístrojová deska → Kódování - 07 → Software kódování → Proveď → Ukonči komunikaci, zpět - 06 → Vypnout zapalování a 30 s počkat.\nV návaznosti na typ intervalu je poté vhodné provést nastavení dalších proměnných, které jsou po změně kódování v základních hodnotách.\nVAG: Výběr ŘJ → 17 - Přístrojová deska → Přizpůsobení - 10 → Příslušný kanál → Nová hodnota 5 čísel → Test → Ulož → Hotovo, návrat → Ukonči komunikaci, zpět - 06.\nKanál 02 - nulování ukazatelů inspekčního i výměnného intervalu, hodnota 00000\nKanál 40 - počet km od posledního nulování INSP, příklad 00060 znamená 6000 km\nKanál 41 - počet dní od posledního nulování INSP, příklad 00257 znamená 257 dní\nKanál 43 - maximální počet km pro OIL, příklad 00010 znamená 10000 km\nKanál 44 - maximální počet dní pro INSP, příklad 00365 znamená 365 dní\nPro vozy s QG0 a QG2 je možno nulovat intervaly i bez VAGu. Při stisknutém tlačítku denního počítadla kilometrů zapnout zapalování, po zobrazení OIL tlačítko pustit. Pokud se nuluje, pootočit vpravo nastavovač hodin, pokud se nenuluje, stisknout tlačítko počítadla km. Zobrazí se INSP. Použít stejný postup jako u OIL a bez stiskání tlačítek vypnout zapalování. Postup nefunguje pro přístroje v režimu QG1.\nServisní intervaly na přístrojovém štítu, modelový rok do 2000\nZde se jedná o tři kanály přizpůsobení. 10 - OIL, např. 00010 pro výměnný interval 10000 km, 11 - INSP, např. 00020 pro inspekci po 20000 km, 12 - INSP, např. 00037 pro inspekci po 370 dnech.\nNulování intervalů bez VAGu viz. odstavec výše.\nVíce informací o olejích a kvalitních a nekvalitních filtrech podává článek clanky-skoda-felicia-1300-mpi-motorovy-prevodovy-olej.php.\nSpojka 02K DUU\nZajímavostí převodovek typu 020 a 02K je tzv. obrácená spojka. Účel této konstrukce mi není přesně znám, ale domnívám se, že jde o možnost malého radiálního posunu vypínací tyče vlivem pružnými deformacemi způsobené nesouososti klikové hřídele motoru a vstupní hřídele převodovky, menší tepelné namáhání spojkového ložiska mimo prostor spojky, jeho dobré mazání a chlazení převodovým olejem, a také o jeho snadnou vyměnitelnost bez demontáže převodovky z vozu. Mnoho lidí si myslí, že je tato konstrukce v automobilovém světě ojedinělá. Není. Mezi lety 1974 až 2010 se montovala na mnoho VW i koncernových klonů, jejichž počet bude značný. Je možné, že pak ještě pokračovala v Brazílii, Jižní Africe nebo Mexiku.\nKonstrukcí jde o jednokotoučovou suchou spojku s membránovou pružinou, torzně odpruženou lamelou a kapalinovým ovládáním (u 020 mechanickým). Setrvačník v prstencovém provedení je klasické konstrukce, tedy žádná posraná dvojhmota.\nPozor! Sachs už některé spojky nevyrábí v Německu nebo na Slovensku, ale hodně komponent chodí z asijských zemí, jako Indonésie a Malajsie. V blíže nejmenovaném servise, kde informaci poskytli, proto používají komponenty LuK (Lamellen und Kupplungsbau Bühl), které jim zatím vždy přišly z evropských závodů a není s nimi žádný problém.\nVíko spojky s membránovou pružinou (06A 141 025 Q - prvovýroba Sachs TYP M 210 X) je namontováno na klikové hřídeli šesti šrouby M10x1x19,5 mm (N 902 061 03 - 60 Nm + otočit o 90°), podloženými meziplechem (055 141 069 C). Meziplech nejde otočit, nedovolí to poloha jeho otvorů. Na jazýčky membránové pružiny doléhá přítlačný talíř (055 141 124 J), jištěný na třech místech proti vyskočení okrouhlou pružinou (055 141 130 F), zastrčenou pod tři vyšší jazýčky membránové pružiny. Přítlačný talíř není aretován natvrdo, vůle v jeho uložení umožňují určitý radiální posun. Talíř má uprostřed prolis s nanýtovaným dorazem vypínací tyče spojky. Doraz je vůči talíři otočný.\nSetrvačník (027 105 271 P - na dílu značen 027 105 273 D) pro lamelu o vnějším průměru 210 mm připevňuje do závitových otvorů víka spojky po obvodu 9 šroubů s dvanáctihrannou hlavou M7x40x20 mm (N 100 134 01 - 20 Nm). Dle katalogu je používán od modelového roku 1993 na motorech AAM, ABS, 2E, AAZ, 1Z, 1Y a mnohých dalších. Na oktávce jej podle ETKY naleznete na motorech AEH, AKL, AVU, BFQ, AXP, BCA a nefeldových AEE.\nMezi lety 1982 - 1984 (Golf I) a 1985 - 1992 (Golf II) byly montovány 210 mm setrvačníky 027 105 271 RX, R, X (027 105 273 nebo 027 105 273 C) - motor DX, JJ, EV, GZ, HV, HT, GU, GX, RD, RA, RV, RH, RP, PL, PF, PB, SB, aj.\nStarší setrvačník 027 105 273 nebo 027 105 273 C má chladící a zpevňovací drážkování odvrácené strany přítlačné plochy a dva aretační kolíky víka spojky. Ty jsou v plném nebo dutém provedení o průměru 6 mm. Na obvodu lze mezi dvěma upozorňovacími nálitky nalézt dvě značky. Blíže šroubu krátkou drážku horní úvratě motoru (OT - Oberer Totpunkt) a směrem k prvnímu upozorňovacímu nálitku podstatně delší drážku bodu zapálení (Z - Zündepunkt) pro montáž a hrubé seřízení rozdělovače na základním předstihu 6° před HÚ. Vzdálenost OT a Z je 12 mm, měřených přes zakřivenou plochu setrvačníku.\nNovější setrvačník 027 105 273 D má odvrácenou stranu přítlačné plochy hladkou a jen jeden dutý aretační kolík víka spojky s průměrem 7,2 mm. Na obvodu má oba upozorňovací nálitky, mezi nimi značku OT, a nemá značku Z. Značka OT je informací pro přesné nastavení motoru do HÚ při výměně rozvodového řemene. Po odšroubování zelené zátky pod termostatem musí být přesně proti klínovitému nálitku krytu převodovky v oblasti závitu zelené zátky.\nV letech 1974 - 1981 byly průměry setrvačníků 190 a 200 mm, měly otvory na 6 šroubů, 2 kolíky, kódy 055 105 273 C a 067 105 273 B, a označení výrobce Fichtel & Sachs AG Schweinfurt, takže nehrozí omyl při jejich koupi.\nPěkný popis obou typů setrvačníků (Schwungscheibe) - http://www.tuning-tipps.de/VAG_Tuning_Reparatur/VW_Golf_Ringschwung.html.\nPodoba značek OT a Z - https://vwgolfmk1.org.uk/forum/index.php?page=topicview&id=helllllpppp%2Ftiming-marks-mk1-golf\nOnline manual - https://workshop-manuals.com/volkswagen/golf-mk1/power_unit/4_cyl_injection_engine_(2_valve)_mechanics/enginecrankshaft_group_pistons/dismantling_and_assembling_cylinder_block_crankshaft_and_flywheel/marking_flywheel_with_ignition_timing_notch/.\nLamela spojky 210 mm (06A 141 031 J nebo JX - prvovýroba Sachs 1862 517 031) je obvyklé konstrukce s progresivním torzním tlumičem, složeným ze čtyřech dvojic vinutých pružin různých parametrů. Úkolem tlumiče se stupňovitou charakteristikou je snížení přenosu vibrací z motoru na převodovku při volnoběhu i při záběru, a tím její hlučnosti a opotřebení. Nýtované obložení je vůči sobě a unašeči axiálně odpruženo přes nýtované zvlněné můstky. Náboj lamely je nasunut na dutou hnací hřídel převodovky. Tou přes gufero prochází rozpěrací tyč 342 mm (020 141 741 B), spojující přítlačný talíř se spojkovým vypínacím ložiskem (020 141 165 G), skrytém v levém víku převodovky pod zeleným plastovým víčkem se znakem VW (02K 141 073).\nPosuvné spojení lamely a hnací hřídele převodovky je realizováno přes evolventní drážkování se středěním na boky drážek, značené dle DIN 5480 W 22x0,75x30x28x9g na hřídeli a N 22x0,75x30x28x9H na náboji. W - Welle, hřídel, N - Nabe, náboj. 22 mm - Bezugsdurchmesser, jmenovitý průměr db. 0,75 - modul ozubení m je v ČSN přesný, ale v DIN vyjde nějak periodicky a musí se zaokrouhlovat, takže má DIN ještě další dva údaje. 30 - Eingrifswinkel, úhel profilu zubu α = 30°. 28 - Zähnezahl, počet zubů. 9H, 9g - 9 Genauigkeitsklasse, třída přesnosti. g Flankenpassung, tolerance drážkování hřídele. H - tolerance drážkování náboje. Uložení umožňuje možnost posuvu náboje vůči hřídeli a přenos vysokého točivého momentu s minimálním radiálním namáháním uložení.\nHmotnost spojkových součástí, hlavně setrvačníku a víka, se akumulací kinetické energie podílí na vyrovnávání kolísání úhlové rychlosti klikové hřídele při překonávání pasivních zdvihů motoru. Z důvodu zajištění přenosové bezpečnosti spojky jsou její rozměry dimenzovány vesměs pro třecí moment spojky o velikosti 1,5 násobku nejvyššího točivého momentu motoru, čímž je zajištěna odolnost při absorpci setrvačných zrychlení různě rotujících částí (Vlk 2000).\nPřibližná celková hmotnost všech rotujících dílů spojky je 10860 g (pro srovnání felda 1.3 MPI 10910 g). Víko spojky (LuK 3720 g, Sachs 3696 g) včetně přítlačného talíře (LuK 228 g, Sachs 222 g), meziplechu (12 g) a okrouhlé pružiny (18 g) LuK váží 3978 g, Sachs 3948 g (felda 2790 g), lamela LuK 976 g, Sachs 938 g (felda 820 g) a setrvačník 5780 g (felda 7300 g). Jeden šroub má 14 g, všechny 126 g.\nŘazení 02K DUU a 020 CHB\nŘadící mechanismus převodovky VW 02K je množstvím součástek typické dílo německé konstruktérské školy. Mechanismus vychází ze svého předchůdce pro převodovku VW 020. MŘ VW 020 prošel od roku 1974 určitým vývojem, podmíněným změnami podvozkových platforem A1 - A4 (PQ31 - PQ34). Až do PQ33 (Golf 3) bylo vše snadno opravitelné s pohodovým přístupem. Např. řadící táhlo bylo u G3 v pouzdrech jištěno závlačkou, a kulové klouby obou volících tyčí měly snadno šroubovákem uvolnitelnou pojistku, po čemž se kloub mírně rozevřel a šel z kule snadno sejmout bez jakékoliv síly.\nOd PQ34 zabírá motorový prostor množství ekokravin a pro přístup k táhlům je potřeba udělat si místo. Řadící táhla jsou zde dvě a volící tyče tři. Drátové řadící táhlo se závažím u nápravnice je uloženo stejně jako na PQ33, ovšem zajištění neprovádí závlačky, ale pravoúhlé zahnutí konců táhla, takže lze demontovat jen po odjištění čepu vahadla, spojujího táhlo u nápravnice s plechovým táhlem u převodovky, kterého klouby tvoří nerozebiratelná PUR lůžka. Volící tyče jsou z plastu se zalitými nedělenými PUR lůžky na obou koncích.\nZávaží drátového řadícího táhla posouvá zvýšením hmotnosti táhla jeho rezonanční frekvenci do oblasti, kde nemůže dojít k rozkmitání táhla a držáků jeho upevňovacích elementů, a tím ke hlučení řadícího mechanismu. V aftermarketu se objevuje neoriginální konstrukce, kde závaží není na táhle, ale na prodloužené páce, montované k nápravnici.\nTrvanlivost prvovýrobních dílů řazení je značná, ne však nekonečná. Ocelová kule nacvakávacích PUR lůžek táhel je před vlhkostí a prachem kryta pěnovou prachovkou. Ta však časem zmizí a vlhkost může způsobit na kuli korozi, viz. fotogalerie. Opotřebená PUR lůžka táhel časem vykazují vůli vůči kuli, prohlubující nepřesnost a prodloužení drah jinak krátkého a precizního řazení. Další vůle vzniknou na plastových výstelkách čepu vahadla mezi řadícími táhly, čepu vahadla mezi volícími tyčemi a uložení páky na nápravnici. Tyto výstelky se nedodávají jako originální náhradní díl. Pokud nechcete měnit celý mechanismus řazení, postačí vyměnit tyče a táhlo s PUR lůžky a nasunout nové prachovky kloubů. V principu je to práce jednoduchá, ovšem prostor pro zamáčknutí kloubů volících tyčí je na autě natolik stísněný, že je lepší vše vytáhnout ven. Na autě jsem v pohodě vyměnil řadící táhlo u převodovky a zamáčkl jeden kloub podélné volící tyče. Druhý šel kvůli nedostatku místa natolik špatně, že pomohly až dlouhé sikovky z prostoru levého kola. Obě příčná táhla nakonec měnil servis v rámci vícepráce při překroužkování motoru. Před zamáčknutím jsem kule kloubů pomazal mazivem Mogul LV 2-3, aby vyplňovalo případný vnitřní prostor a nemohla se zde držet vlhkost. Už po výměně těchto dvou tyčí šlo řazení přesněji a lehčeji. Se všemi novými tyčemi a po seřízení základní polohy řadící páky jde jako po másle. Podrobný postup seřízení páky je v DP Převodovka 02K, je však potřeba měrku řadící páky 3421.\nProti zhoubnému teplu z výfukového potrubí chrání velkou řadící kouli a klouby obou příčných volících tyčí na nápravové konzoli plechová clona. Pokud clona chybí, může při déle stojícím vozidle s motorem na volnoběh v tomto místě dojít k dočasnému zatuhnutí všech tří zmíněných bodů. Řadit jde velice ztuha do doby, než místo vychladne.\nŘadící páka může vykazovat buďto velkou vůli, případně se úplně propadnout, anebo může být těsná, ale vrzající. Velkou vůli způsobuje opotřebovaná pánev kulového čepu řadící páky, která při kritickém narušení čep neudrží a páka se propadne. Výměna pánve je snadná a nezabere více jak 30 minut času. V případě vrzání je pro možnost promazání čepu postup úplně stejný.\nZařadí se neutrál, odjistí spodní držák manžety a vyloupne krycí plast kolem něj. Šroubovákem se odjistí deformační spona hlavice řadící páky a hlavice sejme. Torxem T-40 se povolí šroub, držící pouzdro řadící páky a obojí se sejme pryč. Klíčem 13 se odmontují všechny tři šrouby kulisy a tato se odejme. Dvěma šroubováky se odjistí pánev čepu řadící páky, a to tak, že se jedním šroubovákem odjistí plastová západka a druhým podebere okruží pánve, aby západka znovu nezapadla. Držíc okruží podebrané, postupně se odjistí zbývající západky. Páka se vysune vzhůru a rukou se z čepu sejmě pánev.\nVyčistí se prostor v manžetě pod čepem a čep se promaže. Promaže se pánev a nasune na čep. Západky pánve se s trpělivostí opatrně zaklesnou do základny. Trpělivost je nasnadě, protože vždy naproti místa, kde zajistíte, se již zajištěné packy odjistí. Kulisa se nasadí trnem na pružinu a zašroubují se všechny tři srouby. Ten s osazením patří dozadu k ruční brzdě a může se dotáhnout. Dva bez osazení se zatím nedotahují. Promaže se pružina a prostor v pouzdře řadící páky, pouzdro se nasadí a zajistí torxem T-40.\nSeřídí se kulisa tak, aby šla dobře řadit jednička a dvojka a oba přední šrouby se dotáhnou. Po zařazení jedničky a uvolnění páky by měla mezi dorazem a pouzdrem být vůle nejméně 3 mm. Na kulise se promažou místa dotyku opěrných ploch pouzdra řadící páky pro jedničku i pětku. Mazivo jsem dal i do vaničky kulisy zpátečky. Pětka musí jít řadit lehce a po uvolnění páky by měla od dorazu mít vůli nejméně 3 mm.\nNarovná se deformovaná deformační spona hlavice a kompletní hlavice se nasadí a opětovnou deformací spony zajistí. Nacvakne se kryt a do něj spodní uložení manžety. Páka musí jít lehce a po pár pohybech téměř úplně přestane vrzat.\nJisté známky povrzávání může vykazovat spodní kloub, přístupný pod plechem kolem katalyzátoru. Ten jsem však zatím neřešil, neboť po promazání čepu vrzání téměř vymizelo. Užita byla má osvědčená lithná vazelína Mogul LV 2-3. Fotogalerie z opravy je součástí popisu řazení\nŘazení VW020 je z Golfu 3 1995 1.8 ADZ s převodovkou 020 CHB. Za možnost jeho nafocení děkuji majiteli, který vůz šrotoval z důvodu rozsáhlé koroze.\nNěkteré díly řadící páky\n1J0 711 025 G - konzola řadící páky\n1J0 711 149 - doraz s kulisou zpátečky\n431 711 197 - přítlačná pružina dorazu\nN 019 530 8 - 2x šroub M8x25\nN 907 688 01 - 1x šroub M8x20\n1U1 863 216 - kryt páky\n1U0 711 120 B - držák manžety řadící páky\n1J0 711 893 - pouzdro řadící páky\n431 711 197 - přítlačná pružina pouzdra\n1J0 711 251 - pánev kulového čepu řadící páky\n1J0 711 117 A - řadící páka\n1U0 711 115 - ochranná manžeta řadící páky\n1U0 711 141 - rukojeť řadící páky\nNěkteré díly mechanismu řazení 02K\n1J0 711 076 G - páka do nápravnice, zvaná držák uložení ložisek\n1J0 711 081 - stínící plech páky volení\n1J0 711 176 C, 1J0 711 177 B - páka volení\n1J0 711 603 - objímka páky volení\n1H0 711 604 - šroub s plochou hlavou a čtyřhranem pro objímku páky volení\nN 023 003 13 - samojistící matice s nákružkem pro šroub objímky páky volení\n1J0 711 803 C - 2x příčná volící (spojovací) tyč\n1J0 711 046 A - páka řazení vpředu\n1J0 711 183 D - řadící táhlo vpředu s PUR pouzdry 811 711 279\n1J0 711 596 E - podélná volící tyč\n171 711 965 - 8x těsnící kroužek 18x6x4mm\n1J0 711 183 E, F - řadící táhlo vzadu se závažím\n171 711 181 - 2x pouzdro řadícího táhla se závažím\n1J0 711 729 F - konzola řadících táhel a volících tyčí\nPřevodový olej 02K DUU\nPozor! Nejedná se o návod, viz. upozornění v horní části článku.\nNutnost použití originálního oleje je další kurvítko od výrobců vozidel. Ona by šla vyrobit převodovka, a bylo to tak ještě docela nedávno obvyklé, která snese téměř jakýkoliv olej dané specifikace SAE a API, leč tím, že výrobce použije materiály hlavně u synchronů takové, aby při použití nevhodného oleje rychleji odešly, má, také při nadsazené ceně náhradních dílů, zaručeno více věcí. Možnost prodeje předražených olejů se supertajným složením, servis převodovek, případně nákup nového vozu z důvodu vyřazení starého kvůli banální závadě synchronizačních kroužků (meziplyn bývá se zpožděným eGasem velmi obtížný a zdlouhavý).\nDalším aspektem je nepředepsání pravidelné výměny oleje v převodovce, na což lidi slyší jako na skvělou věc, s níž ušetří, čímžto klesá odbyt olejů a v podstatě se nevyplatí vyvíjet (anebo kopírovat onen originální) správný olej pro ty olejáře, kteří nemají zaručen pravidelný odběr od automobilky. Neméně nechutný je fakt, že originální olej vesměs nekoupíte jinde než v servisní síti automobilky, kde díky monopolu nemusí, ale taky můžou a nasadí takovou cenu, že většina lidí raději nechá v převodovce dál původní a parádně vodnatý olej.\nNa dole zmíněných fórech se lze dočíst o tom, že originální převodový olej nemá úplně adekvátní náhradu. Jelikož ti lidi o olejích a autech něco vědí, rozhodně je dobré informaci nepodceňovat. Bohužel jsem se ji dozvěděl až po výměně oleje za nevhodný typ Febi, údajně odpovídající normě VW 501.50. S klesající venkovní teplotou vzduchu stoupala nutná ovládací síla při řazení hlavně dvojky. Jak to poznat? Jednoduše. Vyjedete se studeným autem a řadíte dvojku. Normálně tam jde víceméně v pohodě, na páce téměř necítíte odpor. Jakmile však použijete nevhodný olej, nepracuje synchron tak, jak by pracovat měl, a buďto tam dvojku musíte narvat, anebo cítíte v páce zubaření. Stav je horší v zimě, v létě se nemusí téměř vůbec projevovat. Pokud se s rostoucí teplotou převodového oleje stav zmírňuje nebo mizí, máte ještě možnost synchron zachránit použitím správného oleje. Pokud takto zubaříte i po 200 kilometrech jízdy, bude pravděpodobně tak načnutý, že i po výměně za správný olej budete, byť třeba v menší míře, zubařit nadále.\nVýměnný interval není výrobcem určen. Naopak VW MB hrdě hlásá do světa plky o doživotní náplni, což hodně připomíná inteligentní molekuly v kastrólu magnatek. I když je každý marketingový pracovník ve středních Čechách nejgeniálnější a nejméně postradatelný činitel na trhu práce, doporučím mu nevěřit ani nos mezi očima, a vykonat občasnou kontrolu hladiny oleje a výměnu maximálně po 100 000 km, anebo co 3 roky v případě nízkého kilometrového proběhu.\nInformaci z dílenské příručky 11/2002 lze považovat za zastaralou a naprosto nefungující!\nDP 11/2002: náplň oleje 1,6 +0,1 litru. Norma dříve G50 nebo G 005 000, dnes VW 501.50. SAE 75W-90. O API se v DP nepíše. Olej Febi 32590, 75W-90, GL-5 plní VW 501.50, přesto s ním hůře řadí dvojka a reaguje na teplotu okolí, kdy při -2°C řadit chvíli skoro nešlo.\nPro jeho vypláchnutí z převodovky byl použit Mogul Trans 75W GL-4, náplň celé dva litry. Mogul plní normu VW TL 726Y a je uvedena i na obale. Dvojka i všechny ostatní rychlostní stupně šly řadit velmi dobře při jakékoliv okolní teplotě.\nI když Mogul fungoval na jedničku, byl po 15000 km trvajícím proplachu nahrazen originálním olejem VW Group Getriebeöl G 060 726 A2.\nV roce 2021 ukončil Orlen výrobu olejů v Koramu Kolín i Paramu Pardubice, takže Mogul i Trysk jsou již minulostí. Pokud se tyto názvy v budoucnu objeví, nebudou to již naše kvalitní hydrokraky, ale marketingový přebal jakéhosi čehosi s neurčitým složením a kvalitou.\nŠkoda Auto, Péče o zákazníka, emailový dotaz září 2015.\nNáplň oleje 1,9 litrů. Katalogové objednávací číslo G 060 726 A2. SAE 75W. Na jednom fóru lze najít přepis mejlu ze škodovky z roku 2014, kdy pro tuto převodovku doporučují jak G 060 726 A2 (VW TL 726-Y), tak stejně jako pan Sixta G 052 512 A2 (VW TL 525.12).\nIvan Sixta, Jizerská 291, 293 06 Kosmonosy, http://www.prevodovky-sixta.cz, je přední výrobce zakázkových převodovek pro autosport, dále provádí opravy a repasy sériových převodovek. K 1.1.2015 pracoval celkem na 8715 převodovkách.\nNa emailový dotaz pan Sixta uvedl k 02K DUU 2002 v září 2015: náplň oleje 2,0 litru. Katalogové číslo oleje G 052 512 A2.\nKód je u převodovek 02K se silnými nýty vypálen na plošce mezi zelenou zátkou spojky, spínačem zpátečky a okem pro uchycení řadícího mechanismu, viz. fotogalerie. U starších typů 02K se slabými nýty je na plošce spojkové skříně, při pohledu zespodu od chladiče vlevo dole ve směru od startéru.\nKód nových typů obsahuje dva řádky. V prvním je typ převodovky a datum kompletace, ve druhém výrobní závod a pořadové číslo kompletace ve směně. DUU 26062 / 14 5 značí převodovku DUU s datem kompletace 26.6.2002 v závodě VW Kassel s pořadovým číslem 5 na ranní směně. Za vysvětlení děkuji panu Sixtovi.\n- dvouhřídelová (deaxiální) pětistupňová převodovka v bloku s motorem vpředu napříč\n- ručně řazená s přímým řazením, progresívním odstupňováním rychlostních stupňů\n- čelní kola s šikmým ozubením na 1. až 5. stupni, zpětný chod s rovným ozubením\n- jištěná synchronizace s clonícím kroužkem na 1. až 5. stupni, samovolný pohyb přesuvných objímek vylučují pružně uložené zámky\n- synchronní spojka 1/2 na hnané hřídeli kvůli úspoře místa pro startér, synchronní spojka 3/4 a 5 na hnací (předlohové) hřídeli\n- brzdění hnací hřídele při řazení pro bezhlučné zařazení zpátečky\n- 1 - 3,455 (38/11), 2 - 1,944 (35/18), 3 - 1,370 (37/27), 4 - 1,032 (32/31), 5 - 0,850 (34/40)\n- zpátečka po celou dobu produkce: R - 3,167 (38/12, mezikolo 20 - 38/20 x 20/12 = 1,9 x 1,667)\n- náhon rychloměru elektronický: 2,143 (15:7 červené kolo) - 1H0 919 149 A hranatý konektor, 1H0 919 149 C kulatý konektor\n- stálý převod 4,250 (68/16)\n- spojka 210 mm (setrvačník 027 105 271 P je přímo na dílu značen 027 105 273 D), kapalinové ovládání, příruba kloubové hřídele 90 mm, opravná sada diferenciálu do 09071 02K 498 088, od 10071 02K 498 088 A\nRychlost v km/h na jednotlivé převodové stupně:\n- pneumatiky 195/65R15, obvod kola 1,993 m.\nPro pneumatiky 205/55R16 a obvod kola 1,985 m jsou rychlosti maximálně o 1 km nižší.\nOtáčky I II III IV V R\n1000 008,14 014,47 020,54 027,26 033,10 008,88\n1500 012,22 021,71 030,81 040,90 049,65 013,33\n2000 016,29 028,95 041,08 054,53 066,20 017,77\n2500 020,36 036,18 051,34 068,16 082,75 022,21\n3000 024,43 043,42 061,61 081,79 099,31 026,65\n3500 028,50 050,66 071,88 095,42 115,86 031,09\n3800 030,95 055,00 078,04 103,60 125,79 033,76\n4000 032,57 057,89 082,15 109,06 132,41 035,54\n4500 036,65 065,13 092,42 122,69 148,96 039,98\n5000 040,72 072,37 102,69 136,32 165,51 044,42\n5500 044,79 079,60 112,96 149,95 182,06 048,86\n5600 045,60 081,05 115,01 152,68 185,37 049,75\n6000 048,86 086,84 123,23 163,58 198,61 053,31\n6500 052,93 094,08 133,49 177,22 215,16 057,75\nŘídící jednotka ABS ATE MK60, typ 1C0 907 379 K, v sobě integruje několik funkcí, kompenzujících v určitých situacích nevýhody relativně těžkého auta s předním pohonem. Pulzní přibrzďování dává při nešetrném používání vozu zabrat stejnoběžným kloubům a převodovce. Nejvíce jsou zatíženy nýty a ložiska v diferenciálu, myslím si však, že ani ostatní součásti pohonu nemají zrovna na růžích ustláno.\nRozmlsán z lehké feldy a ještě lehčího favorita se skvělou trakcí na všech površích, považoval jsem tyto ovčí funkce za zcela zbytečné. To však pouze do zimy 2021, kdy při nevhodné konstelaci srážek a mrazu nešlo s vypnutým ASR/EDS/MSR vycouvat směšný kopčínek do garáže. Při výjezdu předem to bylo o cosi lepší, leč stále neuspěšné. Jako poslední pokus dle řčení, že myšlenka je otcem činu, překódoval jsem jednotku z 0004097 na 0010241. Auto se změnilo na kráčející bagr a kopčínek zvláštní kombinací přibrzďování kol a řízení škrtící klapky doslova vykráčelo. Udiveně jsem smekl před schopnostmi kodérů z ITT a seznal, že v některých případech, stejně jako firemní Hyundai i30 na zasněženém ledě, by vnucená platforma PQ34 bez této elektroniky byla celá k hovnu.\nABS - AntiBlockierSystem - protiblokovací systém - pokud na voze brzdy, tlumiče i pneumatiky fungují na suché nebo mokré cestě správně, měl by rychlým přerušováním brzdné síly příslušných kol zajistit zkrácení brzdné dráhy a zachování ovladatelnosti vozu pro případný úhybný manévr účinným brzděním na hranici adheze pneumatik. Jsou-li tlumiče slabší nebo špatné, brzdná dráha se vlivem odskakování kol prodlouží. Delší brzdná dráha oproti brzdám bez ABS lze očekávat na bahně, štěrku, sněhu, ledu a při nestejných podmínkách pro všechna kola (Jan, Ždánský 2004). O koeficientu přilnavosti rozhoduje také různý povrch silnice, vyhlazený recyklovaný asfalt v lesní zatáčce silnice číslo 11 u Horních Životic bude klouzat více než vyzrále-erodovaný, načervenalý, starý, kvalitní asfalt v Damníkově u České Třebové. Zkrácení i prodloužení je porovnáváno se stejným brzdovým systémem bez ABS.\nASR - AntriebSchlupfRegelung - protiskluzový systém - omezuje prokluz poháněných kol při rozjezdu. Pokud nestačí pulzní brzdění, zasahuje přes řídící jednotku motoru do polohy klapky. Ta je přivírána až do dosažení adheze kol, posléze je otevřena na pozici, nastavenou nohou na plynovém pedálu.\nEDS - Elektronische Differentialsperre - elektronická uzávěrka diferenciálu - u rozjedu přibrzďuje protáčející se kolo v případech, kdy jedno je např. na ledě a druhé na asfaltu. Funkce nejde volit jako samostatná a vždy je spjata s ASR.\nMSR - Motor Schleppmoment Regelung - řízení vlečného momentu motoru - na základě signálu snímačů otáčení kol dá řídící jednotce motoru pokyn k přidání plynu s pomocí řízeného otevření škrtící klapky ve chvíli, kdy se nepoháněná kola na zadní nápravě točí rychleji než poháněná kola přední. Stav může nastat na kluzkém povrchu při necitlivém brzdění motorem. Funkce je zbytečná, stačí jen pomaleji pouštět spojku.\nESP - Elektronische Stabilisierungsprogramm - elektronický stabilizační program - komplexně podporuje fungování podvozku v různých situacích. Funkce je integrována pouze v jednotkách 1C0 907 379 E nebo 1C0 907 379 M a není dostupná pro zadní bubnové brzdy. Bližší popis nedodám, funkci nemám, ale kdo ji má, rozhodně nenadává, neboť dokáže zásahy celé auto zrychlit v zatáčkách.\nRámcové funkce jednotky zjistíte z datového štítku vozu v kufru. Pro motory 1.6/75 kW by to měl být vesměs kód 1AJ = Protiskluzový systém ABS/ASR/EDS s elektronickou uzávěrkou diferenciálu (data čerpána z dokonalého online dekodéru http://igorweb.org/equidec/). Přesný stav aktivovaných funkcí lze identifikovat přes VAG v jednotce ABS podle aktuálního softwarového kódování. Může jít o tyto řetězce:\n- 0013313 - ABS / ASR / EDS / MSR\n- 0010241 - ABS / ASR / EDS\n- 0001025 - ABS / MSR\n- 0004097 - ABS\nProstou změnou kódování lze přídavné funkce vypnout. Konkrétně třeba u jednotky s 0013313 bylo zachováno pouze ABS použitím kódu 0004097. Vše funguje skvěle, žádná stupidní elektronika nekecá do rozjezdů, decelerace, ani do ostrých průjezdů zatáčkami přibrzďováním kol či regulací škrtící klapkou bez zásahu řidiče.\nPro motor 1.6/75 kW může být montována také jednotka 1C0 907 379 E nebo 1C0 907 379 M, integrující v sobě funkce ABS / EDS / ASR / ESP. Její základní kódování je 0011266 pro standardní podvozek a 0011394 pro podvozek se zvýšenou světlostí. Jejich firmware neumožňuje povypínání funkcí pomocí kódů pro typ K. Za praktické vyzkoušení děkuji Robovi.\nABS se zatím korektně vypnout nepodařilo. Nahrubo je možno vytáhnout dvě pojistky 30A (třetí je napájení kompresoru přídavného vzduchu) z pojistkového bloku na akumulátoru. Vypne se celá jednotka ABS a Vy zjistíte, jak to auto najednou skvěle brzdí na hranici adheze i se staršími tlumiči, leč je nutno občas provést korekci volantem jako v dobách, kdy nesmyslné berličky neexistovaly a lidi takto v krizovkách brzdili zcela instinktivně. ABS při starších tlumičích reaguje na jejich odskakování, a tak i když plně tisknete ovládací pedál, stejně zastavíte o něco dále, než na těch samých brzdách, kde je pedál brzdový a ne pouze ovládací. Nevýhoda hrubého odstranění ABS pomocí pojistek tkví v barevné hudbě kontrolek na přístrojovém štítu, chybách v jednotce motoru, a pípání při každém startu vozu. Pokud se do budoucna podaří vypnutí ABS bez těchto průvodních jevů, určitě se s Vámi o postup podělím, ale za roky tohoto slibu jsem se s ním sžil natolik, že to už ani neřeším.\nVelmi zajímavá je historie převodovky typu 020, přímého předka naší 02K, z níž vyplývá, že nýty v diferenciálu jsou užívány již od roku 1975. Převodovka typu 020 byla montována od roku 1974 na tehdy velmi pěkná vozidla s italským sportovním šmrncem Giorgetta Giugiara - VW Golf a VW Scirocco. Do 30.09.1978 pouze čtyřstupňová, od 01.10.1978 jako čtyř i pětistupňová. Spojku ovládá lanovod. Diferenciál je původně šroubovaný s momentem 50 Nm, od 07.08.1975 nýtovaný. Šrouby, matice, plechové půlměsíce a dva pojistné kroužky čepu satelitních kol byly vedeny jako opravná sada 171 498 088 s utahovacím momentem 70 Nm, takže chybu trhání nýtů znají ve Wolfsburgu již 40 let. Dlužno dodat, že trhání nebylo tak časté jako u převodovek 02K, spíše se jednalo o možnost po výměně stálého převodu spojit díly originálními pevnostními šrouby. Pokud u převodovky 020 někdy praskly nýty, vždy bylo na vině špatné používání převodovky uživatelem. Následující přehledy neuvádějí všechny převodové poměry typu 020.\n- převody do 30.09.1974: 1 - 3,46 (38/11), 2 - 1,95 (37/19), 3 - 1,37 (37/27), 4 - 0,97 (31/32)\n- převody od 01.10.1974: 1 - 3,46 (38/11), 2 - 1,94 (35/18), 3 - 1,37 (37/27), 4 - 0,97 (31/32)\n- převody od 01.08.1976: 1 - 3,46 (38/11), 2 - 1,94 (35/18), 3 - 1,29 (36/28), 4 - 0,97 (31/32)\n- převody od 01.08.1980: 1 - 3,46 (38/11), 2 - 1,94 (35/18), 3 - 1,29 (36/28), 4 - 0,91 (30/33)\n- převody od 01.08.1980: 1 - 3,46 (38/11), 2 - 1,94 (35/18), 3 - 1,07 (33/31), 4 - 0,71 (37/52) - ekonomická\n- převody od 01.10.1978: 1 - 3,46 (38/11), 2 - 1,94 (35/18), 3 - 1,29 (36/28), 4 - 0,97 (31/32), 5 - 0,76 (44/58)\n- převody od 01.08.1980: 1 - 3,46 (38/11), 2 - 1,94 (35/18), 3 - 1,29 (36/28), 4 - 0,91 (30/33), 5 - 0,71 (27/38)\n- převody od 01.08.1980: 1 - 3,46 (38/11), 2 - 2,12 (36/17), 3 - 1,44 (39/27), 4 - 1,13 (35/31), 5 - 0,91 (31/34)\n- náhon rychloměru bowden: 2,143 (červená 15:7), 2,286 (šedobílá 16:7), 2,429 (zelená 17:7)\n- stálý převod: Golf - 3,89 (74/19), Golf Pickup ekonomická do 31.07.1980 - 4,17 (75/18), Scirocco - 3,70 (74/20)\n- náplň 1,25 l (5 rychlostí 1,9 l), olej GL-4, SAE 80 nebo 80W-90, trvalá náplň, výměna pouze při servisu\nOd roku 1985 je převodovka typu 020 montována na Golf II už jen jako pětistupňová. Zůstalo ovládání spojky lanovodem, nýtovaný diferenciál i jeho opravná sada. Čtyřstupňové verze jsou v nabídce pouze u Golfu I Cabrio ještě v roce 1988.\n- 1 - 3,455 (38/11), 2 - 1,944 (35/18), 3 - 1,370 (37/27), 4 - 1,032 (32/31), 5 - 0,745 (38/51)\n- 1 - 3,455 (38/11), 2 - 1,944 (35/18), 3 - 1,286 (36/28), 4 - 0,909 (30/33), 5 - 0,712 (37/52)\n- 1 - 3,455 (38/11), 2 - 1,944 (35/18), 3 - 1,444 (39/27), 4 - 1,129 (35/31), 5 - 0,894 (42/47)\n- 1 - 3,455 (38/11), 2 - 2,118 (36/17), 3 - 1,444 (39/27), 4 - 1,129 (35/31), 5 - 0,894 (42/47)\n- 1 - 3,455 (38/11), 2 - 2,118 (36/17), 3 - 1,444 (39/27), 4 - 1,129 (35/31), 5 - 0,912 (31/34)\n- stálé převody: 3,667 (66/18), 3,941 (67/17), 4,250 (68/16)\n- náplň 1,9 l, olej GL-4, SAE 80W, trvalá náplň, výměna pouze při servisu\nMontážní rozklad a princip funkce převodovky DUU\nAčkoliv převodovka nepatří k často rozebíraným částem vozu, není na škodu znát její konstrukci alespoň z fotek či kreseb. Na latinkou psaném netu je o 02K DUU jen velmi málo relevantních technických informací, kdy např. dostatečný popis funkce uvádí skolahostivar.cz či fota utržených nýtů forum.skodahome.cz. O 020 bezkonkurenčně nejlépe informuje web brokevw.com z USA.\nZ fotek převodovky je patrno, že by se mělo jednat o archaickou, léty, od roku 1974 uběhlými, prověřenou spolehlivou a vychytanou konstrukci, jejíž slabiny vznikly teprve nedávno a zřejmě jako záměrná kurvítka (špatné nýty, nutnost použití speciálního oleje, pitting zubů mezikola zpátečky, aj.). Opak je ale pravdou, např. mezikolo odchází běžně jak u 020, tak u 02K, a je úplně jedno, ze které doby daná převodovka pochází. VW tím opět dokazuje, že jako naprosto rigidní moloch má zákazníky a pověst svých strojů úplně u paty. Rozmlsán mnoha bezvadně fungujícími převodovkami Škoda, ať už vpředu nebo vzadu montovanými, nejsem na tyto zákeřné závady zvyklý a doufám, že ta přežitá německá značka uvolní prostor jiným a hlavně schopnějším.\nPrávě kvůli pittingu vzniklo těchto pár fotek převodovky s 242000 km z auta popisovaného na webu. Na více nebyl prostor, protože vznikaly ke konci šichty v blíže nejmenovaném servisu, kde byla zadána poskakující zpátečka.\nNa vině zřejmě byla výrobcem plánovaná únava materiálu, neboť závadě nic nepředcházelo. Zpátečku i jedničku řadím vždy až po úplném zastavení vozu a zvláště na zpátečku se většinou rozjíždím bez plynu. Po asi třicetikilometrové dopředné cestě jsem začal couvat do garáže. Po zařazení zpátečky a rozjetí auto najednou začalo pravidelně cukat a cukání s rychlostí zvětšovalo svou frekvenci. Doufal jsem, že to bude některý kloub, jak psali na fórech, a rozhodně nevěřil jiným diagnózám, že jde o mezikolo zpátečky. Bohužel, mezikolu chybí jeden celý zub a část vedlejšího. Naštěstí ale není poškozené protiběžné ozubení mezikola zpátečky na protilehlém jádru synchronní spojky jedničky a dvojky, ani ozubení na hnacím hřídeli. Magnet zachytil oba zuby a jinak byl téměř čistý, což považuji za důsledek třech výměn oleje po koupi auta a tím vyplavení veškerého bordelu z převodovky.\nDotčené díly jsou montážně záměnné mezi všemi typy 020 a 02K.\n020 311 239 B - jádro synchronní spojky 1. a 2. stupně - konec výroby 1992\n020 311 239 E - jádro synchronní spojky 1. a 2. stupně - výroba dodnes\n020 311 501 A - mezikolo zpětného chodu - konec výroby 1992\n020 311 501 B - mezikolo zpětného chodu - konec výroby 2001\n02K 311 501 A - mezikolo zpětného chodu - konec výroby 2008\nhttp://www.skolahostivar.cz/DownloadPF/18.pdf - popis převodovky DUU v PDF\nhttp://brokevw.com/ - naprosto dokonalý web o převodovce VW 020\nhttp://forum.skodahome.cz/topic/29630-prevodovka-16/page-2 - dopad prasklých nýtů diferenciálu na skříň převodovky\nhttp://forum.skodahome.cz/topic/29630-prevodovka-16/page-11 - detailní pohled na špatný typ nýtů, evidentně materiálově a tím pevnostně ošizených\nVýměna převodového oleje převodovky 02K DUU\nVýpustný šroub se nachází v nejnižším místě diferenciálu, zhruba v rovině poloos. Kontrolní / nalévací šroub je vedle krytu spojkového ložiska, přístupný a viditelný levým podběhem po odstranění bočního plastového krytu. Spínač zpětných světlometů je v horní části převodovky, vedle dělící roviny, mezi rovinou a zasouvací tyčí řadícího mechanismu. Připojuje jej dvoupólový konektor. Na přírubě zasouvací tyče je čepička odvětrání převodovky 014 301 485 a aretační šroub řazení 020 301 241 H se závitem M20x1,5, který nesmí být za žádných okolností vyšroubovaný. Spínač zpáteček 02K 945 415 G se závitem M12x1,5 je na šestihranný klíč 22 a těsní jej opakovaně použitelný hliníkový kroužek 020 301 244 12x21x1,5mm. Výpustný i kontrolní šroub WHT 001 937 se závitem M24x1,5 je na imbus 17, stejný jako u převodovky Škoda 14SK pro Felicie. Dobře dotažené imbusové zátky v převodovce se provozem nepovolují.\nJednalo se o první výměnu oleje po 150000 km. Řazení šlo docela ztuha, ale žádný stupeň naštěstí „nezubařil”. Barevně byl olej trošku tmavší a vodnatý, čímž mazací schopnost oproti novému na omak již dost zaostávala (důsledek dlouhodobé absorbce vzdušné vlhkosti). Na hnaném pastorku pětky, přístupném okem i prstem přes kontrolní otvor, byl ulpělý olej díky mechanickému zatížení soukolí již zcela černý a zbylá náplň tuto černotu nedokázala vyplavit. Výměna mnoho minut po dvanácté.\nPři vypouštění se mi osvědčilo nechat auto vlevo zvednuté, aby vytekl všechen olej do diferenciálu. Posléze jej trošku spustím, aby případný přelitý olej na druhé straně také dosáhl výpustného otvoru (myslím, že to není potřeba, ale jistota je jistota). Až vše vykape, auto zase kousek zvednu a pokud zase něco kape, nechám vykapat. Posléze zašroubuji a dotáhnu výpustný šroub. Následně jsou dvě možnosti plnění nového oleje o výše v textu uvedeném množství.\nOtvorem přes vyšroubovaný spínač zpětných světlometů. Možnost je to velice pohodlná. Stačí demontovat vzduchový filtr a spínač. Otvor je celkem malý, ale při troše štěstí do něj lze vcelku dostatečně zatlačit trychtýř s průměrem trubičky 12 mm. Dolévání original oleje G060726A2 je i přes malý trychtýř rychlou záležitostí. Oproti plnění z boku nehrozí žádné přelití hladiny a nutnost klopení auta na stranu.\nOtvorem u levého kola lze jako plnící pomůcku použít trychtýř nebo přímo olej s výsuvnou pipetou. Pipetu nebo trychtýř nacpěte co nejhlouběji do převodovky. Větším průměrům brání hnané kolo pětky, takže jej tam spíše tlačte směrem doprava a dolů při pohledu od roviny levého blatníku. Při autě, zvednutém vlevo, do převodovky vleze doporučené plnící množství.\n- Dvořák Lukáš, Vlastnosti tekutin, Ostrava: VŠB-TU, Fakulta strojní, 2010, 62 s.\n- ČECH, M. Maziva v moderních pohonných jednotkách. Brno: Vysoké učení technické v Brně, Fakulta strojního inženýrství, 2008. 41 s. Vedoucí bakalářské práce Ing. Radim Dundálek, Ph.D.\n- Chmelař Radek, Citlivostní analýza oteplení spojky vozidla, Ostrava: VŠB-TU, Fakulta strojní, 2014, 51 s.\n- KREJČÍ, T. Mazání vznětových a zážehových motorů. Brno: Vysoké učení technické v Brně, Fakulta strojního inženýrství, 2008. 39 s. Vedoucí bakalářské práce doc. Ing. Ivan Křupka, Ph.D.\n- Sobotková Michaela, Odborné posouzení opotřebení součásti z pohledu hodnocení kvality mazacího systému. Brno: Mendelova univerzita v Brně, Institut celoživotního vzdělávání, Oddělení Expertního Inženýrství, 2013. 60 s. Vedoucí bakalářské práce doc. Ing. Michal Černý, CSc.\n- ADAM, P. Pístní a ojniční skupina zážehového motoru. Brno: Vysoké učení technické v Brně, Fakulta strojního inženýrství, 2014. 80 s. Vedoucí bakalářské práce Ing. Lubomír Drápal.


Treba ja pred rokem kupoval felicii 1.6 glx v kuzi z nemecka po prvnim majiteli a mela najeto jen 33 000km, byla v paradnim stavu serviska a vse sedi. Ted mam najeto 62 000km a zadnx problemy nebyli. Jinak pak muj 33 let starej mercedes w123 ma na tachaci 585 624km, mozna je to pravda a mozna ma najeto 2x vic, ale porad krasne slouzi. Tim sem chtel rict, ze sem s tim zatim zadny problemy nemel.\nNo, přesednutí z piána do Felicie tedy popravdě moc nechápu\nJe to věc zákazníka.\nKdyž někdo kupuje auto v autobazaru,tak také dostane velký TP ve kterém je adresa předchozího majitele,který prodal auto do autobazaru.Nevadilo by mi,kdyby za mnou nový majitel přijel a něco se zeptal,klidně bych mu řekl,kolik bylo na tachometru.Nemluvím o dovozu a pod. Já osobně prodal auto do bazaru , skutečný stav byl 220000 km , druhý den bylo v nabídce na internetu se 155000 km a cena navýšena z 45 na 70 tis.\nprostě trvat na tom aby bazar do kupní smlouvy uvedl že auto má najeto tolik a tolik? nikoli jen stav tachometru?\na když mi to tam nenapíšou tak si to nekoupím\nTak to do toho bazaru ani nechoď on mimochodem ani kdyby ten bazar chtěl, nemá ve většině případů šanci to zjistit. Opravdu dobře zaručenou historii, která je dohledatelná a hodnověrně doložitelná, má jen minimum aut. V podstatě se dá tak nějak věřit jen záznamům, kdy bylo auto na nějaké reklamaci. Pokud s ním žádný problém, co by se musel řešit na záruku nebyl, a někdo už od začátku byl rozhodnut to stočit, nezjistíte to, ani když se na hlavu postavíte, servisku není problém zfalšovat.\nale jsou přeci záznamy v řídící jednotce dá se to zjistit podle čidel ABS nebo podle servisních záznamů\ncož pro bazar nemůže být problém ověřit\na pak už by se prostě jen postupovalo podle toho že bazar "mohl a tudíž měl vědět" že je to smotaný nebo že to smotal přímo bazar\nje přeci normální že se zákazník bazarníka při prodeji zeptá "kolik to má najeto?" a on mu odpoví cifru druhá otázka by měla znít "dáte mi to písemně?"\nno a pokud to dohledat nebo zjistit není šance tak bazar ani při podvodu vůbec nic neriskuje tak se nemá čeho bát\nNo hlavně zapomněli na zákaz činnosti (vedle pokuty) pro servisy, které stáčení nabízí a provádějí.\nNemám s tím zkušenost, ale myslím, že servisy aktivně nenabízejí možnost stáčení tachometrů...nebo se mýlím?\nkoupila pretocene WW Polo v brnenske AAA, ted chceme auto prodavat. My nic nepretocili, takze dostaneme 5 mil pokuty? Nebo to plati od r.v. 2010? Jak to jako mame prodat, dame si inzerat, koupeno pretocene, stav tachometru neznamy?\nPokud to chcete přiznat, tak ano - stav tacho xxx, skutečný nájezd pravděpodobně neodpovídá. Akorát za to pochopitelně dostanete míň, na druhou stranu jsou kupci, co ocení férové jednání.\nMno moje byvale stare auto nacitalo kilometry jak se mu chtelo.. proste jednou to nacitalo a pri dalsi jizde zase ne. Vzhledem ke stari vozu, naprosta zbytecnost se tim zabejvat a ted bych jako za to mel dostat pokutu? Nebo jak by se to jako resilo?\nObčas maj tacho i pravdu\nNechal jsem si dovézt Focuse z Italie pro manželku. Dovezli, 5 roků starý, na tacho měl 66.000 km. Stav byl ale dobrý, kupodivu nijak neobouchaný, tak jsem to vzal a ihned odvezl ke kamarádovi do servisu, aby udělal rozvody jako by to mělo 120tkm, pro sichr. Ten mi druhý den volá, že tak to rozdělal, když už to bylo rozmontované tak že je tam dal. ale že je ten motor uvnitř jak novej, že ten tacho sedí. Prostě zázraky se dějí. Pak po 2 rokách jsem ho prodával - a nikdo mi nevěřil, že má 80tkm. Tak jsem si ho nechal na pojížděčky po Brně :-)\nTo nic neni..bratranec ma starou garazovanou felicii\na ma najeto 40000. Dokonce ji nereznou ani zadni dvere\nRe: To nic neni..bratranec ma starou garazovanou felicii\nTaké jsme feldu měli a zadní dveře rezaté nebyly. Prý je to dáno tím, že ve Skodě nějakou tu lázeň na ochranu karoserie měnili jednou za týden a kdo měl plechy koupané v nové lázni, tak tomu to nerezlo a jak šel týden, tak klesala odolnost proti reznutí!\nJednou se mi dostal do ruky desetiletý favorit, co měl "najeto" asi 18tis. Musely se na tom dělat komplet brzdy, jak se to nepoužívalo... třmeny přegumičkovat, prasátka rovnou celý nový (za tu cenu...).\nProto si kupuju jenom funglovky.....\nRe: Proto si kupuju jenom funglovky.....\nNa nový velký a uto nemám(Octavia,Mondeo,Passat).Malý nechci,takže jsem odsouzen k´mravenčímu hledání dobrý ojetiny\nNo když máte na rozhazování...\nNikdy jsem nové auto nekoupil a nikdy jsem s tím neměl problém. Nekupuji tachometr, kupuji vždy auto a koukám na celkový stav. Možná že mne ojebali a počet km nesouhlasil s tachometrem ale cenu auta určuji já. Když je drahé, tak nekoupím.\nJestli něco vyřeší novela, nevím. To zakáží vyměnit tachometry? Tak vidíte.\nMěl jsem kdysi Š 120. Tachometr jsem 3x měnil. Počítadlo má plastové ozubení. Co s tím. Spravit třeba. Též pokuta?\nKupovat funglovku je hloupost. Vyvezete z prodejny a tratíte klidně 50 tisíc Kč. Už auto za původní cenu neprodáte. Já si takové auto koupím a jsem vysmátý od nějakého hlupáka, který kupuje jenom funglovky.\nRe: Proto si kupuju jenom funglovky....., doplnění\nAutům AAA se vyhýbám. Tam bych nekoupil ani trakař.\nTo stáčení je problém!\nMáme Smart Forfour, který ačkoliv je 5 let starý, tak má najeto jen 25000km. Důvodem je to, že se prakticky používá jen na nákupy a nyní i na cesty na 20km vzdálenou chalupu. Do loňského roku to navíc bylo jen druhé auto v rodině. Kdybych ho chtěl prodat, tak mám smůlu, protože za něj dostanu tak málo, že ho raději ani prodávat nebudu. On by totiž nikdo nevěřil, že má tak málo najeto a že není přetočený a zfalšovaná servisní knížka. Lidi jsou díky obecně rozšířené praxi přetáčení velmi nedůvěřivý a budu moci sebevíc poukazovat na zachovalost auta a přesto mi někdo těžko uvěří. Ono ostatně k takové situaci může dojít i u někoho jiného. Ne všichni mají auto k tomu, aby s ním najeli několik desítek tisíc km ročně. Stačí dovolenou trávit na blízké chalupě a jinak s ním jezdit třeba jen na velké nákupy do poměrně blízkého supermarketu. Pak je hned problém najet více jak 3000km za rok. A takových lidí je spousta a pohodlí vlastního auta přes velké náklady na provoz se nevzdají.\nRe: To stáčení je problém!\nKolega má dvě auta a na manželčiném je za 4 roky najeto 8000. Jelikož bydlí na samotě, tak ty auta potřebuje obě.\nmanželka Escort 99,najeto za 11 let 72000km.Když přijedu na STK,nebo třeba na doplnění klimačky,tak první věta je,že nám to "asi někdo pěkně vodmotal".Teprve když řeknu,že to auto máme o 1.km,tak koukaj jak z jara\nvzhledem k tomu, že mají escorty petimístný počítadla, tak se ani nic odtáčet nemusí\nNeplatí pro poslední modely.Máme tam dig počítadlo do 999999.\nVyjímka potvrzující pravidlo. Kvůli jednomu (myšleno pár) příkladům snad nebudete bojovat proti tomuto zákonu? A co ostatní, kteří si chtějí koupit kvalitní auto z druhé ruky? Jak bylo napsáno v článku, tak zájemce se nejdřív díva na celkový stav auta, interiér a pod., čili pokud auto používáte sporadicky, tak se to na celkovém opotřebení (ten co je vidět na první pohled) moc neprojeví. Sice se auto potom prodává hůř, ale půjde ke spokojenému majiteli. Navíc pokud by ten zákon platil, tak se tyto "druhá auta v rodině" budou snadněji prodávat, protože člověk si rozmyslí, jestli chce tach. do 100tis nebo 300tis.\nJa vim o cloveku, kterej mel 6 let BMW (kupoval to jako novy) a za tech 6 let s tim najel 7000 km, bylo to 3 auto a takrka nikam s tim nejezdil. Ale to je spis vyjimka nez pravidlo.\n5 milionu je dobrej zacatek, jen by to chtelo jeste stanovit minimalni vysi pokuty - alespon na 500k.\nMluví z něj bohaté zkušenosti ?\n"V Hamburku můžete koupit ojetinu s 300 000 najetými kilometry, stočit jí na 120 000 a vyděláte navíc až 2 000 eur, uvádí Anthony James Denny, generální ředitel AAA AUTO".\nže se k problénu vyjadřuje na slovo vzatý odborník Tonda z Austrálie.\nVšak stáčení v Čechách lze považovat za "jeho dítě" - hotový apoštol stáčení...\nmám třetí vůz v pořadí, měním ob 3-4 roky,nejprve se poohližím po slušné ojetině,projdeci v autobazarech mě vždy svým chováním a jednáním donutí jít si koupit vůz nový,vždy mám v bazaru pocit,že ze mě chtejí udělat blba...\nTo není pocit,to je realita.\naž budeš prodávat, dej vědět :-)\nv srpnu jsem prodaval triletou fabku,47 tisic najeto,vystridal ji focus\nTo jsme na tom téměř podobně, já prodával také tříletou fábku , 55tis Km najeto , super stav dalo se na ni spolehnout. Akorát ten Focus je z AAA 4 roky a cca 140 tis a ne 80...co je na ukazateli. holt na nové nemám.\ntak to neni špatny ne?4letej focus se 140t..jen z těch keců bazaristů je mi blivno...k fabce,za tri roky jsem s ni neměl jediny problém,ani měněná žárovka..auto nic moc,spolehlivost super\nJojo, zda Focus z bazaru byla dobrá koupě ukáže až čas. K Fabce nemám jedinou vítku, jen pro rodinu ta krátká nestačila. Proto ten Focus, jinak věřím že by mi sloužila dalších 10 let.\nPokud chceš slušnou ojetinu, chce to dívat se jinde než v bazaru...\nProserfoval jsem celej internet včetně německa .. do aaa jsem rozhodně nechtěl, byl jsem v Praze na otočku a kamarád co tam koupil mě pořád přesvědčoval ať se zajdu podívat že tam maj výběr. Svezl jsem se prošmejdil auto a zdálo se dobré. Nakonec jsem podlehl.\nJá jezdím už roky do Německa a vždy to bylo OK, jednou Itálie a tam kupodivu taky.\nItálie je strašná loterie, hlavně na papíry.\nNavrhuji trest smrti pro všechny politiky a státní zaměstnance včetně jejich rodin, kteří rozkrádali a rozkrádají náš stát. Nebo alespoň galeje v okovech , jako velké odpuštění za jejich hříchy, kterých se nanás poctivých dopouštějí. Amen Stočené tachometry je h....o proti takovým podvodům.\nRychle reaguji nez Te smazou . Jako by si mi vzal slova z ust. Do slova a do pismene s Tebou souhlasim. Jen u tech rodin bych byl shovivajsi...deti za ta ho.ada nemůzou\nNavrhovat ale můžeš co chceš. Zákony si tady dělají oni a to především sami pro sebe. Takže můžeš tak akorát držet ústa a krok.\nkoupil jsem v AAA - stočené ! reklamace ? stále čekám\nSvým příspěvkem bych chtěl apelovat na pana Dennyho. Koupil Jsem vůz v AAA . Inzerát - garance CEBIA najetých kylometrů. Po návštěvě autorizovaného servisu jsem se dozvěděl pravdu. Stačilo jim jen VIN !! a v servisní databázi našli záznam z opravy vozu se zápisem ujetých kylometrů před 2 lety. kdy měl vůz o 10tis. více než současný stav . Jednoduchým počtem z průměrného ročního nájezdu vyplývá stočení o cca 60tis. Km . Toto jsem pánům z AAA doložil příslušným výpisem. Již 3 týdny čekám na vyjádření k mé reklamaci a nic se neděje.Není možné se dovolat nikoho, kdo by mi podal jakékoli informace. Asi proto, že se tím nikdo nezabývá. Přitom stačí zajít ke kterémukoli autorizovanému prodejci a toto si ověřit. Takto si AAA představuje boj se stočenými kylometry ?? Tkto funguje CEBIA ?? . Jen čekám že po dovršení měsíční lhůty kterou na vyřízení mají mi suše oznámí nějakou kličku ve smlově která je opravňuje moji reklamaci zamítnout.\nRe: koupil jsem v AAA - stočené ! reklamace ? stále čekám\nTak jestli reklamujete "kYlometry", tak se ani nedivím, že se Vám neozvali, asi totiž přesně nevědí, co po nich chcete ;-)\nudělalo ti to dobře viď´..\nale i přes chybu jim musí z kontextu být jasné o co jde.\n..a zaručený způsob jak více rozvinout diskuzi a zlepšit šanci u vyhledávačů