Instalace betonové garáže je velice jednoduchá\nChcete si koupit betonovou garáž? Potom musíte připravit vše na její instalaci. I když se to zdá na první pohled jako velice jednoduché, nemusí tomu tak být vždy.\nOsazení je otázkou několika hodin\nRozhodně ale při koupi a následné instalaci betonové garáže nic nepodceňujte. Pokud byste nad vším mávli rukou a nevěnovali přípravě dostatek pozornosti a času, vymstí se vám to. Mohou totiž nastat nějaké komplikace. Zároveň se ale nemusíte bát, není to zase tak náročné, abyste to nezvládli. Platí, že pokud budete dobře připraveni, pak instalace garáže, respektive její osazení na vašem pozemku bude otázkou pouhých několika hodin. Co je ale třeba připravit? Samozřejmě terén k osazení garáže.\nGaráž není problém přemístit\nZaprvé tedy musí být terén v rovině, to je samozřejmostí. Není naprosto nezbytné vybetonovat základovou desku, i když se jedná o nejkomfortnější řešení, které se hodí i do budoucna. Protože pokud byste se rozhodli garáž někdy přemístit jinam, zbude vám základová deska, která se dá použít třeba ke stavbě nějakého jiného objektu. Máte tedy jakousi rezervu. Jestliže ale nechcete, vůbec nemusíte základovou desku stavět, protože prefabrikovaná garáž z jednoho kusu se dá posadit i na základové pásy.\nTechnika potřebuje prostor\nNásledně betonová garáž stojí na těchto pásech. Kromě přípravy terénu byste ale měli myslet také na to, aby kolem garáže vznikl dostatečný prostor k tomu, aby zde mohla jezdit technika, která garáž přiveze. Obvykle jde o tahač s podvalníkem, který samozřejmě potřebuje mít k vykládce garáže dostatečný prostor. Chce to v okolí minimálně 10 metrů na manipulaci. Doslova během pár hodin pak můžete svůj automobil garážovat. Jak vidíte při přípravě osazení garáže je třeba hlídat některé věci, ale zase nejde o tak náročný úkol.


Fenomén bosé chůze aneb skutečně našemu zdraví prospívá? - Omlazení.cz\nFenomén bosé chůze aneb skutečně našemu zdraví prospívá?\nJakmile slunce rozpálí zemský povrch, začnou se mezi námi pohybovat lidé, kteří si po světě chodí velmi na lehko, a to bez obuvi. Lidé chodící bez bot navštěvují všechna místa, nejsou to jen romantické procházky po lese. Lidé, kteří se rozhodli dopřát svému tělu zdravý pohyb prostřednictvím bosých noh, berou svůj záměr skutečně vážně a bosky chodí do práce, do baru i nakoupit.\nVždycky, když vidím někoho bosky ťapat, říkám si, a co dělá v zimě? Přechod z uvolňující chůze do nepohodlných zimních bot musí být přece otřesný. Stejně tak mi nedá spát myšlenka, že bosí lidé musí čas od času utrpět na chodidlech nějaké to zranění. A je bosá chůze vůbec hygienická? Přemýšlíte-li také o bosé chůzi, zkuste raději bosé boty barefoot.\nBarefoot – chůze jako naboso\nŽe je bosá chůze prospěšná, je víc než jisté. Mnohé problémy s páteří, bolesti hlavy nebo špatné držení těla začíná právě u našich chodidel. Naše nožky zatěžujeme každý den a je pro nás naprostou samozřejmostí, že nás odnesou, kam si zamaneme. Nejen proto bychom jim měli věnovat více pozornosti a zjistit, co je pro ně nejlepší. Donedávna platilo pravidlo, že krásné boty nejsou zdravé, a naopak, že zdravotní obuv moc krásy nepobrala. Značka VIVOBAREFOOT však dokázala zcela tento mýtus vyvrátit. Výrobci se rozhodli prostřednictvím elegantních i sportovních barefoot bot dopřát vašim chodidlům blahodárnou úlevu chůze na boso. Vyrábí zdravé boty, které jsou hezké a vhodné pro všechny věkové kategorie.\nCo byste měli vědět o barefoot obuvi?\nBarefoot boty jsou navržené tak, aby nikterak neformovaly ani nedeformovaly vaši nohu. Hlavní dva základní rysy barefoot boty jsou ultratenká podrážka, která poskytuje pocit volné chůze, a široká špička, jež dovoluje prstům u nohy volný a nestíněný pohyb během chůze. Barefoot obuv neboli bosoboty jsou vyráběny z kvalitních materiálů.\nVivobarefoot ekologicky i pro vegany\nChůze naboso se často pojí i s životním stylem, přesvědčením i lidskými hodnotami. Proto VIVOBAREFOOT vyrábí bosé boty s ohledem na životní prostředí i zvířat. VIVOBAREFOOT obuv je vyrobena z recyklovaných materiálů, na jeden pár se spotřebuje 17 PET lahví. V jejich nabídce naleznete kolekci bot Ultra Bloom z mořských řas, které se kvůli globálnímu oteplování přemnožují. A stejně tak i boty pro vegany, jež jsou vyrobeny zcela bez živočišných produktů. Kožená kolekce VIVOBAREFOOT bot je vyráběna výhradně z prvotřídní kůže Pittards® Wild Hide skotu z volného chovu.\nBosá chůze – opravdu zdravá chodidla\nA závěrem by se asi hodilo říct, v čem konkrétně zdravé boty prospívají. Je mnoho studií, které prokazují, že chůze naboso posiluje chodidla a zamezuje deformaci chodidel, jako jsou vybočený palec či plochá noha. Je dokonce prokázáno, že běžná obuv může zvyšovat tlak na kotníky i kolena a zhoršovat tak osteoartritidu. Chcete-li nejen zdravá chodidla, ale i klouby, obujte si barefoot.\nNewsletter Omlazení nás odebírá už 125 795. Přidejte se k nám!


Radost střídá smutek, Chrudim druhou ligu neuvidí | Chrudimské noviny\nChrudimské noviny Radost střídá smutek, Chrudim druhou ligu neuvidí\nChrudimskenoviny.cz » Radost střídá smutek, Chrudim druhou ligu neuvidí\nChrudim - Pro všechny chrudimské fanoušky přišla v úterý večer zdrcující zpráva. Český fotbalový svaz nedal povolení pro druhou ligu zde v Chrudimi, licence se tak přesouvá do nedalekých Pardubic.\nJeden tábor smutní, druhý je naopak štěstím bez sebe. Chrudimští fotbalisté porazili o třídu zbytek třetí ligy, avšak do vyšší soutěže se podívat nemohou. Vypadalo to jako pohádka. Před rokem skončila Chrudim v divizi na druhé pozici a jen díky zrušení rezervy Dynama České Budějovice se vyšplhala do České fotbalové ligy. Parta kolem trenéra Jirouska s téměř totožným kádrem přejela zbytek startovního pole a mohla se radovat z postupu do druhé ligy.\nPro hráče jako je Radim Holub, Petr Vladyka či kapitán Tomáš Linhart to mohla být poslední šance zahrát si druhou nejvyšší fotbalovou ligu. Ale prozatím se jí nedočkají. Vedení svazu totiž neuznalo chrudimský stadion U Vodojemu způsobilým pro druhou ligu a v Chrudimi se tak bude stále hrát Česká fotbalová liga. Přece jen se ale tým z východních Čech nahoru podívá.\nPostup spadl do klína druhým Pardubicím, kteří jsou za tuto možnost převelice rádi. I přesto, že sportovními výkony na chrudimský mančaft v letošní sezóně neměli, nakonec dopadli o mnoho lépe. A možná i proto je s podivem někdy až arogantní chování pardubických fanoušků vůči chrudimským příznivcům. Pardubicím proto přejeme ve druhé lize mnoho štěstí!\n#254 Lolipop84 21. Červen 2012 - 6:38\nNení se čemu divit, vždyť s tím stadionem by si Chrudim udělala akorát ostudu!


Nacházíte se: Úvod Hydroizolace Historie a současnost hydroizolačních materiálů\nNejdůležitější funkční podmínkou každé konstrukce (most, budova) je její statická stabilita. Hned na druhé místo však lze zařadit dokonalou vodotěsnost, ať již se jedná o nadzemní, nebo podzemní část konstrukce (střecha a podzemní části občanských budov). Z toho důvodu je také nejdůležitější vrstvou mostního či střešního souvrství hydroizolační vrstva. (V této souvislosti je třeba si uvědomit, že vlastně i most je svým způsobem střešní konstrukce, která je umístěna nad otevřeným prostorem a navíc je pojížděna kolovými či kolejovými dopravními prostředky.)\nTato hydroizolační vrstva může být umístěna buď na vnějším povrchu konstrukce, nebo uprostřed střešního (mostního) souvrství s tím, že je kryta dalšími těžkými vrstvami, např. ochrannými, provozními, obrusnými atd. Uprostřed souvrství je hydroizolační vrstva umístěná např. u střech obrácených, provozních a vegetačních. Mezi provozní střechy patří např. střechy pochůzné (střešní terasy), pojízdné (mezi takové lze zařadit i mosty), střechy určené pro parkoviště, pro přistávání helikoptér, střechy, na kterých jsou situována sportovní hřiště, např. tenisové kurty apod.\nHydroizolační vrstva má vždy charakter naprosto vodotěsného povlaku, který je stejně vodotěsně napojen na veškeré okraje vnější (atiky, římsy) i vnitřní (vtoky, komíny, potrubí, střešní světlíky atd.). Proto se také hydroizolační vrstva, v případě, že je umístěna na vnějším povrchu střešního pláště, nazývá povlakovou krytinou.\nRozdělení povlakových hydroizolací:\nstěrky neboli tekuté fólie.\nPředchůdcem dnešních ropných asfaltů byl přírodní asfalt, který se těžil, nebo ještě těží, na několika místech světa. Naší zemi nejbližší je Albánie a okolí Mrtvého moře. Ze vzdálenějších lokalit lze jmenovat např. ostrov Trinidad v Karibském moři. Dle míst, kde se přírodní asfalt těžil, vznikly také názvy této izolační hmoty. Název „bitumen“ (bitumenum) má původ v hebrejštině (okolí Mrtvého moře), název „asfalt“ (asfaltos) má původ v řečtině dle místa těžby v Albánii, která byla součástí starověkého Řecka. V České republice se má správně používat slovo asfalt. Byť se používá i slovo bitumen, tak tento název nemá oporu v žádné normě. V Evropě se používá v některých jazycích slovo odvozené od řeckého asfaltos, v jiných jazycích od hebrejského bitumenum. Např. ale v Německu se výraz bitumen používá pro asfalty použité pro asfaltové pásy (mají nižší podíl plniv), slovo asfalt pak pro asfalty silniční s vyšším množstvím plniv.\nAsfaltových pásů je v současné době velké množství. Liší se tloušťkou, druhem použitého asfaltu, typem nosné vložky a povrchovými úpravami. Každý takovýto pás má jiné vlastnosti a je určen pro jiné použití. Některé z vlastností různých asfaltových pásů jsou podobné, jiné jsou výrazně odlišné.\nZákladní složení asfaltového pásu je následující:\nhorní povrchová úprava;\nhorní krycí asfaltová vrstva;\nspodní krycí asfaltová vrstva;\nspodní povrchová úprava.\npásy typu A;\npásy typu R;\npásy typu S.\nAsfaltové pásy typu „A“\nJsou to speciální papírové lepenky, impregnované primárním asfaltem. Existují ale i tenká polyesterová či skelná rouna, rovněž pouze impregnovaná. Tyto asfaltové pásy typu „A“ tedy nemají žádnou krycí asfaltovou vrstvu. Jejich tloušťka nepřevyšuje 1 mm a pro hydroizolační vrstvu střech i mostů jsou zcela nevhodné, a proto se zásadně nepoužívají.\nAsfaltové pásy typu „R“\nTyto asfaltové pásy mají tloušťku krycích asfaltových vrstev do 1 mm, přičemž jejich celková tloušťka nepřesahuje 2,5 mm. Ani tyto pásy pro vytvoření hydroizolační vrstvy plochých střech většinou nepoužíváme. Někteří výrobci však speciální typy asfaltových pásů typu „R“ používají do dvouvrstvého hydroizolačního systému jako spodní vrstvu. Pro izolace mostů se ani tyto typy zásadně nepoužívají.\nAsfaltové pásy typu „S“\nTyto asfaltové pásy mají tloušťku asfaltových krycích vrstev nad 1 mm, přičemž jejich celková tloušťka se pohybuje obvykle od 3,7 mm do 5,0 mm, výjimečně i nad tuto hranici. Hydroizolační vrstva z asfaltových pásů typu „S“ je tvořena jedním až dvěma pásy dle typu, a to v souladu s informativní přílohou „C“, uvedenou v ČSN P 73 0606 – Hydroizolace staveb – Povlakové hydroizolace – Základní ustanovení, případně dle údajů výrobce. Je-li počet asfaltových pásů vyšší než jeden, hovoříme o hydroizolačním souvrství. Z hlediska celkové funkčnosti jsou nejdůležitějšími komponenty asfaltových pásů druh použitého asfaltu a výztužná vložka.\nAsfalty se vyrábí fyzikální rafinací ropy, jejíž základní operací je dvoufázová destilace. První fáze je tzv. atmosférická destilace, druhá pak vakuová destilace. Jejím výsledkem je vakuový zbytek, jehož obsahem je mj. surový ropný asfalt neboli asfalt primární. Primární asfalt se následně upravuje oxidací – vzniká asfalt oxidovaný. Druhá možnost úpravy je tzv. extrakce vakuového zbytku – vzniká asfalt extrahovaný. Přimíchají-li se do směsi extrahovaného asfaltu a polofoukaného asfaltu (primární asfalt upravený pouze krátkou oxidací) modifikátory, vzniká asfalt modifikovaný. Mezi nejdůležitější sledované vlastnosti asfaltů patří body lámavosti a měknutí. Bod lámavosti je stav, kdy asfalt přestává být termoplastický a při ohybu vznikají trhlinky – asfalt se láme. Bod měknutí je stav, kdy asfalt měkne a začíná „téct“.\nBod lámavosti asfaltu se nezkouší na asfaltové hmotě, nýbrž na již hotovém asfaltovém pásu jeho ohýbáním na trnu o průměru 30 mm. Výsledkem je teplota ve °C, při které se na vnějším povrchu ohýbaného asfaltového pásu objeví trhlinky. Oficiálně udávané hodnoty vyjadřují teplotu, při které ještě ke vzniku trhlin nedochází. Tento údaj se nazývá ohebnost asfaltového pásu na trnu za studena. Bod měknutí se zkouší na vlastní asfaltové hmotě zkouškou známou pod názvem „KK“ (kulička, kroužek). Asfaltová hmota, která vyplňuje prostor kroužku (kroužek se podobá prstýnku o výšce 4,4, mm a průměru 23 mm), se postupně zahřívá ve vodní lázni. Na této asfaltové hmotě volně leží kovová kulička o průměru 9,53 mm a hmotnosti 3,5 g. Zahříváním asfalt měkne a kulička ho svou hmotností protlačuje kroužkem dolů. Protlačení o 25 mm pak udává bod měknutí asfaltové hmoty ve °C. Tento údaj se nazývá bod měknutí krycí asfaltové vrstvy KK.\nV tabulce 1 jsou uvedeny nejnižší teploty různých druhů asfaltů, při kterých ještě na asfaltovém pásu nevznikají trhlinky, a nejvyšší teploty, při kterých asfaltová hmota ještě nedosáhne bodu měknutí dle zkoušky „KK“. Uvedené rozmezí je dáno různým stupněm (procentem) modifikace asfaltů. Pro praktické použití se pak uvádí ještě hodnota „stálost za tepla“ (někdy také nazývaná „stékavost“), která udává teplotní stabilitu asfaltového pásu na svislé ploše po dobu 2 hodin. Hodnoty „stálosti za tepla“ jsou obvykle o 15–20 °C nižší než hodnoty bodu měknutí.\nZ uvedené tabulky je patrno, že asfaltové pásy z oxidovaných asfaltů mají ohebnost za studena kolem bodu mrazu a bod měknutí asfaltové krycí vrstvy KK také není příliš vysoký. Navíc stárnutím oxidovaného asfaltu, kdy z něj migrují olejové podíly, dochází k jeho křehnutí, tedy ještě k dalšímu zvyšování bodu ohebnosti za studena nad hodnotu 0 °C. Naopak současné typy modifikací dále zlepšují užitné vlastnosti asfaltových pásů, zejména jejich trvanlivost, pružnost a zpracovatelnost. Modifikacemi asfaltové hmoty se také dosahuje mnohem příznivějších hodnot ohebností za studena a bodů měknutí asfaltové krycí vrstvy KK.\nModifikace APP (ataktický nebo také amorfní polypropylén) vznikla začátkem 60. let. K výrobě se nejprve používal modifikátor, který vznikal jako nestandardní surovina při výrobě izotaktického polypropylenu. V současnosti se už nepoužívají nestandardní suroviny, ale polypropylény, speciálně vyráběné do asfaltových pásů. Později se směsi APP rozšířily ještě o další typy polyolefínů, např. o polyalfaolefíny. Procento tohoto modifikantu se v asfaltech pohybuje mezi 17–35 %. Z chemického hlediska tvoří APP s extrahovaným a polofoukaným asfaltem směs.\nModifikace SBS vznikla na přelomu 60.–70. let a znamená modifikaci syntetickým termoplastickým kaučukem typu styrénbutadien- styrén. Jedná se o chemický řetězec (poly)styrénu a (poly)butadienu v lineární, hvězdicové nebo křížové podobě. Procento tohoto modifikantu v asfaltech se pohybuje mezi 8–22 %.\nV současné době však existují i další různé kombinace modifikací. Např. některé asfaltové pásy mají horní krycí vrstvu z asfaltu modifikovaného SBS a dolní krycí vrstvu z asfaltu modifikovaného APP. Dlouhodobé zkušenosti s takovýmto typem pásu však zatím nejsou. Další variantou kombinace různých typů modifikací je modifikace směsí APP s SBS (tzv. směsné polymery). Výrobci si od této kombinace slibují spojení kladných vlastností obou těchto nejznámějších modifikací. S modifikacemi ze směsných polymerů jsou zatím poměrně dobré zkušenosti. Ve vývoji jsou další modifikace, které by se mohly objevit během několika let.\nKvalita a trvanlivost asfaltového pásu je dána kromě druhu použitého asfaltu, množství a typu plniva i typem nosné vložky. Ta plní v asfaltovém pásu celou řadu funkcí. Ovlivňuje jeho prostorovou stabilitu při výrobě i vlastním pokládání, difuzní propustnost, pevnost a průtažnost, způsob natavování, možnost mechanického kotvení, protipožární vlastnosti, případně odolnost proti prorůstání kořenů.\nJedna z důležitých vlastností nosných vložek, která ovlivňuje jejich uplatnění v asfaltových pásech a rozhoduje o použitelnosti těchto asfaltových pásů, je nasákavost. Podle nasákavosti se vložky dělí na nasákavé a nenasákavé. Příkladem nasákavé (a časem i hnijící) nosné vložky je strojní hadrová lepenka. Jedním z asfaltových pásů, které tuto vložku obsahují, je např. IPA. Asfaltové pásy s nasákavými vložkami pro hydroizolační vrstvu střech ani mostů zásadně nepoužíváme. Jejich využití je v jiných oblastech stavebního průmyslu.\nDo hydroizolačního souvrství lze aplikovat pouze pásy s nenasákavými a nehnijícími nosnými vložkami. Mezi základní typy nosných vložek patří tkaniny ze skelných vláken, skelná rouna a polyesterové rohože. Ojediněle se vyskytly i polyesterové tkaniny. Nejdůležitějšími vlastnostmi nosných vložek jsou jejich pevnost a průtažnost. Orientační (přibližné) údaje o pevnostech a průtažnostech jednotlivých základních typů nosných vložek jsou uvedeny v tabulce 2. Kombinovaná nosná vložka vznikne použitím dvou vložek, které jsou v asfaltovém pásu uloženy nezávisle na sobě. Jedna z vložek, tzv. hlavní, je uložena klasicky, tedy přibližně uprostřed tloušťky asfaltového pásu a je vyrobena z polyesterového rouna. Druhá, vyrobená obvykle z jemnější skelné mřížky, případně ze skelného rouna vyztuženého skelnou mřížkou nebo silnějšími skelnými vlákny v podélném směru, je uložena těsně pod horním povrchem asfaltového pásu.\nSpřažené vložky se v současné době jeví jako funkčně nejlepší. Spřažená vložka vzniká spojením (spřažením) dvou, tří, případně i čtyř jednotlivých vložek v jednu, a to pomocí adhezivních prostředků (lepidel) tepelně nebo mechanicky tlakem. Spřažené nosné vložky spojují výhody jednotlivých použitých vložek.\nFóliové hydroizolační materiály nemají tak dlouhou tradici jako asfaltové pásy, avšak řada z nich je již několik desetiletí s úspěchem aplikována. První umělohmotné hydroizolační fólie se objevily na začátku 50. let minulého století, v ČR pak v 60. letech. Podobně jako asfaltové pásy i fólie prošly a stále procházejí vývojovým procesem, který jejich kvalitu neustále zvyšuje.\nměkčeného PVC (mPVC);\nPVC – VAE (vinyl-acetát-etylén) nebo také EVA (etylén-vinyl-acetát);\nPVC – PEC (polyetylén-chloridu) nebo také CPE;\npolychloroprénového kaučuku (CR);\nbutylového kaučuku (BR);\nMezi termoplastické elastomery patří fólie na bázi:\nchlorsulfonovaného polyetylénu (CSPE).\nZákladní charakteristikou termoplastických fólií je to, že lze jejich povrch aktivovat horkým vzduchem, následkem čehož tento povrch změkne. Přiloží-li se k sobě dvě fólie s takto tepelně aktivovanými povrchy a vzájemně se k sobě dotlačí, dochází k jejich dokonalému spojení. Druhou charakteristickou vlastností termoplastických fólií je jejich plastické chování při protažení. Znamená to, že se protáhnou, avšak již nemají vratný efekt – vrátí se jen částečně. Pro téměř všechny termoplastické fólie jsou k dispozici fóliové plechy.\nJedná se nejčastěji o pozinkované, případně o hliníkové plechy, které jsou na horním povrchu opatřeny (kašírovány) toutéž fólií, resp. materiálem, ze kterého je příslušná fólie. Z těchto fóliových plechů se vyrábí jednak úhelníky pro zpevnění vnějších i vnitřních střešních hran a dále pak plechy, které nahrazují běžné oplechování. K těmto plechům se fólie připevní technologií horkovzdušného svařování.\nZákladní charakteristikou elastomerických fólií je jejich elastické chování při protažení, které je až 450 %. Tyto fólie se až na výjimky nedají vzájemně spojovat aktivací povrchů horkým vzduchem (nejsou termoplastické). Nejčastějšími možnostmi jejich vzájemného spojování jsou buď speciální lepidla, nebo lepící pásky, většinou z EPM nebo nevulkanizovaných BR kaučuků, vkládané do přesahů. Protože elastomerické fólie nejsou termoplastické, nemohou se pro ně vyrábět „fóliové plechy“.\nStěrkové hydroizolace se na stavbu dodávají v tekutém stavu. Na podklad se pak nanášejí za studena natíráním speciálními kartáči, válečkováním, případně i nástřikem nebo litím. Po jejich zatuhnutí pak vznikne kompaktní hydroizolační vrstva. V některých případech se stěrkové hydroizolace vyztužují. Zkušenosti s nimi jsou však v některých případech značně rozporuplné. Základní materiálové rozdělení nejrozšířenějších typů hydroizolačních stěrek, vhodných pro hydroizolační vrstvu střešních plášťů:\nDoc. Ing. Fajkoš Antonín Csc.\nJen 30 mm vysoký žlab pro odvodnění parkovišť, dílen, garáží a nástupišť (120x)\nSystémy na tryskání zvlhčeným abrazivem (95x)


Uživatel Ondra023, muž, 24 let, Praha\nOndra023 24 let | Praha\nAhoj, jmenuji se Ondra. Když tak přemýšlím, žiji vlastně neobyčejně šťastný život. Jsem zdravý, mám skvělé přátele a rodinu, ač malou. Studuji školu,a dělám práci, které mě baví. Jen jedna věc mi chybí. Už jsem delší dobu sám, a tak hledám i tady. Dívka, kterou hledám, nemusí být dokonalá, protože já také nejsem dokonalý. Nemám žádné konkrétní požadavky, jen jeden; musí mě mít ráda. Nevím, jestli se mi podaří někoho najít dnes nebo za rok. Rozhodně to ale zkusím. P.S.: Fotku rád pošlu mailem.Základní údajePostavaZávislostiVypsat vše (VIP)\nPoslední návštěva: 8.12.2016 7:27 - OFFLINE


Google vytáhl do boje proti Amazonu a spustil novou službu na YouTube, kterou chce konkurovat streamovacímu kanálu Twitch. Měsíčně jde o miliardy zhlédnutí.\nFilmové adaptace videoher nemají valnou pověst. Přesto se takových snímků točí stále hodně, protože popularita jejich předloh je veliká. Do kin se nyní dostává již třetí filmový Tomb Raider, který diváky a hráče navnadil na serióznější a realističtější pojetí. A i když nejde rozhodně o průšvih, žádná velká sláva se nekoná. Prokletí filmových adaptací zlomeno opět nebylo.\n14.03.2018 22:00 |


Unic Kégresse P 107 – Druhá světová válka – druhasvetova.com\nUnic Kégresse P 107\nZákladní technické údaje: Unic Kégresse P 107\nPosádka: 5 – 7, hmotnost: prázdný 2 350 kg, bojová 4 050 kg, rozměry: délka 4,85 m, šířka 1,80 m, výška 1,95 m, pohonná jednotka: zážehový 4válec o výkonu 55 k ( 41 kW ), výkony: nejvyšší rychlost na silnici 45 km/h, dojezd na silnici 400 km\nKolem skutečného výrobce francouzských polopásových vozidel s označením P 107 stále panují některé nejasnosti. Někteří odborníci tvrdí, že jej vyráběla firma Unic, zatímco jiní se o témže vozidle zmiňují jako o Citroenu – Kégresse P 107. Pravdou je, že vozidlo vyráběly obě společnosti. Firmu Citroen lze v této souvislosti označit za vlastníka průmyslového vzoru. Citroen zaměstnával inženýra Kégresse několik let poté, co se vrátil z Ruska do Francie. Citroen vyvinul řadu polopásových konstrukcí s Kégressovými pryžovými pásy pod značkou Kégresse – Citroen. P 107 byl jedním typem této řady. První exempláře tohoto typu se objevily koncem 30. let. P 107 patřil k nejpočetněji zastoupeným polopásovým vozidlům ve výzbroji francouzské armády.\nP 107 se vyráběl ve dvou provedeních. Jedno představovalo dělostřelecký tahač pro přepravu lehkých děl a protitankových kanonů. Prostor pro posádku, kterou tvořilo 5 – 7 mužů, chránila plátěná střecha. Na zadní stěně karosérie byly schránky pro střelivo a jiné příslušenství. Druhé provedení byl ženijní tahač, vyrobený v podstatně menším počtu. Za kabinou pro řidiče měl nekrytou valníkovou plochu. Tahač sloužil k tažení přívěsů s ženijním vybavením, například mostních pontonů. V roce 1939 byla obě provedení v určitém rozsahu zastoupena ve vozidlovém parku francouzské armády. Vozidla opouštěla výrobní linky společnosti Citroen i Unic, z čehož pramení pochybnosti o jejich správném názvu.\nPo pádu Francie v červnu 1940 změnily vozy P 107 svého majitele. Velké počty obou provedení padly do rukou Němcům, kteří vozidla přejmenovali na leichter Zugkraftwagen U 304 ( f ). Němci kromě jiného trpěli nedostatkem polopásových vozidel a tak se pro typ P 107 našlo ihned uplatnění. Vozidla původně určená k tažení francouzských protitankových kanonů se nyní používala k tažení německých zbraní, například protitankového kanonu Pak ráže 37 mm a později typu Pak 97/38 .S tímto využitím polopásových vozidel však Němci nebyli zcela spokojeni. Na základě zařazení P 107 do kategorie vozidel, do níž patřila řada SdKfz 250, Němci francouzská vozidla upravili a přejmenovali na leichter Schützenpanzerwagen. Francouzské stroje byly zbaveny karosérie a opatřeny pancéřovou korbou prakticky shodnou s řadou SdKfz 250. Takto upravené se používaly stejným způsobem jako jejich německé protějšky ( kromě toho některá sloužila jako obrněná ambulantní vozidla ). Francouzským prvkem, který Němci ponechali beze změn, byl válec umístěný vpředu na rámu podvozku. Válec pomáhal vozidlu při překonávání větších terénních nerovností a natolik se osvědčil, že nebyl demontován. Přestavěné vozy sloužily u německých jednotek umístěných ve Francii, mnohé zasáhly do bojů v červnu 1944. Některé vozy upraveny nebyly a sloužily ve své původní podobě.