Home >Aktuality >Aktuálně >Město je pro všechny\nBěhem srpna postupně vznikaly na některých třebíčských komunikacích viditelné změny v podobě doplňování opatření pro cyklisty. Přestože se na území ČR ani na Vysočině nejedná o novinky, v Třebíči ano, a tak jsme se v posledních dnech mohli setkat nejen se smíšenými reakcemi, ale zejména jednoduchou otázkou PROČ, k čemu je to dobré.\nAuta jako fenomén doby?\nDopravní situace v Třebíči (a ve všech městech na středověkých půdorysech) bývá ve špičkách v některých místech neudržitelná. Když město vznikalo, chodilo se pěšky a jezdily tu maximálně tak koňské povozy, postupem času (staletí) je nahradila auta. Půdorys města se ale příliš nemění (pokud, tak velmi málo, nechceme ničit krásnou historii). Doba však jde dopředu a s tím i možnost vlastnit osobní automobil (v roce 2015 bylo na 36 880 obyvatel Třebíče evidováno 15 360 vozidel). Pěšky, na kole či veřejnou dopravou se za různými účely dopravuje stále méně, než tomu bylo dříve. Zásadním důvodem je, že cena a provoz osobních vozidel je oproti minulosti někdy až násobně levnější. K tomu časté nabídky zaměstnavatelů provozovat pracovní vozidlo i pro osobní účely v podobě bonusu konkuruje ostatním druhům dopravy natolik dobře, že se z pohodlné dopravy autem stala samozřejmost, a to se těžko mění.\nNení třeba opakovat chyby, které byly původně považovány za správné řešení. Zvyšování komfortu a kapacit komunikací pro automobilovou dopravu logicky přináší další nabídku tomuto druhu dopravy, a tak platí, že s více silnicemi bude i více aut. A protože platí tato jednoduchá teze o nabídce a poptávce, tak je třeba v rozvoji města nedosáhnout stavu, kdy nebude cesty zpět. Nebudou jiné alternativy a i pro několik rohlíků bude nejbezpečnější a nejrychlejší zajet autem přes půl města. Takový stav není udržitelný a jednou cestou je tak nabízet vyšší komfort i pro jiné druhy dopravy. Ve městě není však jen doprava, má i další funkce, potřeby a zejména pak hodnoty.\nChceme spalovat vlastní i tuky nebo jen benzín?\nJednou z těchto možností (kromě dalších, které jsou připravované) je zkvalitnění jízdy na kole nebo koloběžce po městě. Po vzoru dalších měst proto Třebíč připravila opatření, jejichž cílem je zejména umožnění bezpečného průjezdu cyklistů ulicemi našeho města, aniž by se ubíral prostor jiným druhům dopravy. Zásadním principem je, se umět o současný prostor podělit. A tak se zde objevují tzv. integrační opatření, díky nimž je více upozorněno na prostor, kudy cyklisté běžně projíždí. Smyslem je nabídnout takový prostor, ve kterém se budou cyklisté cítit bezpečněji a ostatní je budou více respektovat. Z usednutí na kolo bude mít méně lidí strach, v ulicích jich bude více, ubude aut i kolon (a kdo pojede autem, bude to mít též pohodlnější). Průzkumy ukazují, že největší překážkou jet na kole městem, je obava z bezpečnosti. Dalším přínosem je ještě vlastní pohyb (za poslední dva roky jsou prokázány zvýšené problémy s obezitou, zejména u dětí a seniorů).\nCykloopatření mají další benefit, a tím je zklidnění dopravy. Řidiči jsou pozornější, a tak ať se objeví názor o zbytečnosti opatření či naopak, že je to málo, bezpečnost stojí nad tím vším. Jedná se nyní sice jen o čáry a značky, avšak lepší než dosavadní nic. A zachrání-li jakékoli opatření jediný život či zabrání jedinému úrazu, plní svůj smysl.\nPodpora cyklodopravy je nyní celosvětovým trendem, ekonomickou (za cenu nových pneumatik na auto pořídíte mnohdy kolo) a ekologickou (spaluje pouze tuky uživatele, žádný benzín) záležitostí a udržitelným řešením dopravního provozu pro jakékoli město. Pro auta již nelze nalézt více prostoru (a pokud, tak za jakou cenu). Umožníme-li cyklistům v Třebíči bezpečnou jízdu, využijí jízdní kolo častěji. Třebíč tak bude nejen zdravějším a dýchatelnějším místem pro život, ale bude i prostornější (zaparkované osobní auto totiž zabírá stejný prostor jako 10 jízdních kol).\nCo ty značky na silnicích vlastně znamenají pro řidiče aut a pro cyklisty?\nV Třebíči se setkáváme s následujícím značením:\nCyklopruhy umožňují oddělení cyklistů od ostatních vozidel v rámci vozovky, a to úplné (od osobních) nebo částečné (od rozměrnějších vozidel). Vedle sebe se tak v jednu chvíli na vozovku vejdou dvě osobní auta a dvě jízdní kola.\nPro ŘIDIČE: osobní auta do cyklopruhu primárně nesmí, vejdou se do vedlejšího pruhu. Rozměrnější vozidla (autobusy, nákladní auta) mohou do cyklopruhu vjet, s ohledem na projíždějící cyklisty (v případě potřeby předjíždí s dostatečným odstupem tak, aby nebyl cyklista ohrožen).\nCyklopiktokoridory vedou v úsecích s užší vozovkou, kam se nevejde ochranný cyklopruh. Jedná se o sérii opakujících se symbolů cyklisty s dvojicí šipek (hustší jsou piktogramy v křižovatkách, řidší pak v rovných úsecích).\nPro ŘIDIČE: cyklopiktokoridor znamená upozornění, že v této části komunikace se zpravidla vyskytují cyklisté. Cyklopiktokoridor mohou přejíždět jak řidiči nákladních, tak i osobních aut, pouze musí dbát zvýšené opatrnosti. Nemusíte-li tento koridor použít a vejdete se podél, ponechte prostor cyklistům (není to však povinnost).\nV Třebíči se můžeme setkat také s CYKLOOBOUSMĚRKAMI, a to v ulicích s jednosměrným provozem, kde je nově umožněn obousměrný provoz jízdních kol. Cykloobousměrky jsou v ulicích Janouškova, Přerovského, Martinské náměstí a Benešova (podél školy). Dále jsou zde využity některé chodníky, kde je povolen vjezd jízdních kol.\nV křižovatkách se světelným zařízením se pak nově objeví i boxy se symbolem jízdního kola, který znamená PŘEDSAZENÝ PROSTOR PRO CYKLISTY. Díky němu může cyklista vyjíždět do křižovatky jako první\nPro CYKLISTY: stojící kolonu lze podjíždět, když je pro to prostor. Pozor však, v jaké fázi se signalizace nachází. Chce to zkušenost, do křižovatky pak vjíždím jako první a všichni o mě ví. Nečekám za výfuky aut, v boxu před auty je možné zastavit i s dalšími cyklisty, kteří se pak postupně rozřazují a vjíždí do křižovatky za sebou, nikoliv vedle sebe.\nPro ŘIDIČE: při čekání na červenou vás mohou podjíždět cyklisté. Pokud mají prostor – je to legální. V boxu nesmím stát, mohu jím pouze projet. Jedná se o prostor vyhrazený pouze pro jízdní kola, cyklisté vyráží do křižovatky jako první a je nutné je respektovat. V křižovatce je možné je míjet s ohledem na prostor a ostatní vozidla a chodce ve volných směrech.\nProč se nepostaví pro cyklisty oddělené cyklostezky?\nFaktem je, že ve městě, v rámci historicky daných ulic, není možné oddělené cyklostezky budovat - není na to zkrátka místo. Na bezpečné stezky je nutné se nějak dostat a dosud to bylo možné jen ve společném provozu s automobilovým bez jakýchkoliv upozornění anebo po chodnících, což je nelegální a nežádoucí z hlediska bezpečnosti chodců. Sednout na kolo je pak pro mnohé spíše demotivující. Město přesto připravuje oddělenou cyklostezku od Palečkova mlýna na Vladislav a Náměšť nad Oslavou, cyklostezku na Dukovany, v rámci Třebíče se připravuje propojení železničního mostu s Borovinou a to podjezdem pod železniční tratí – kousek nad větrníkem. Tím se prodlouží trasa od Ptáčovského žlebu k nádraží, podél areálu Sokola až do Boroviny a dál do Starče, kde je stezka již v provozu.\nAčkoli je Třebíč kopcovité město, je zde poměrně velký počet lidí, kteří pro cesty po městě kolo využívají již nyní. Například i na silnici I. třídy na Brněnské se denně pohybuje až 160 cyklistů. Buďme tedy ohleduplní, my všichni, účastníci silničního provozu, tedy chodci, cyklisté a řidiči a navzájem se na silnicích respektujme. Neuzavírejme se do svých uživatelských bublin, jsme stále obyvatelé či návštěvníci Třebíče, jen se v danou chvíli nacházíme v jiném dopravním prostředku či jdeme pěšky.\nKdybyste chtěli vysvětlení nového značení opravdu zábavně, podívejte se na video od brněnské radnice.\nRealizovaná opatření pro cyklisty v praxi si můžete prohlédnout ve fotogalerii.


Středa, 27. listopad 2013 | Vojtěch Trefný | 3\nVydána OpenMandriva Lx 2013.0\nByla vydána první oficiální verze distribuce OpenMandriva, která si klade za cíl stát se nástupcem kdysi velice populárního Mandriva Linux.\nCíl, který si OpenMandriva vytyčila, rozhodně nepatří k těm nejjednodušším – velkou část kdysi velmi aktivní komunity Mandriva Linuxu si na svou stranu přetáhla Mageia, která už má za sebou tři stabilní vydání a oproti OpenMandrivě má více jak dvouletý náskok. Vývoj OpenMadrivy se navíc celou dobu stále zpožďoval.\nOpenMandriva s prostředím KDE a nabídkou SimpleWelcome\nCo tedy OpenMandriva Lx 2013.0 přináší? Jako jedna z mála dnešních distribucí sází především na prostředí KDE, které naleznete v nejnovější verzi 4.11.2. Jinak zde nalezneme „klasickou“ sestavu dobře známého otevřeného softwaru v aktuálních verzích, jako například Firefox 25 či LibreOffice 4.1. OpenMandriva má také velmi podařený vlastní grafický motiv, ale kromě něj a spouštěče SimpleWelcome příliš vlastních inovací nečekejte – OpenMandriva začínala v podstatě na zelené louce a rozšiřování vlastností se dočkáme spíše až v dalších vydáních.\nMozilla v roce 2012 hospodařila s 311 miliony dolarů\nZatímco u Linuxových distribucí si celkem jasně představíme, v čem spočívá jejich hlavní příjem, u internetových prohlížečů je situace poněkud složitější. Kdo vlastně platí jejich poměrně náročný vývoj? Alespoň u Firefoxu si o tom můžete udělat celkem pěkný obrázek ze zprávy o finančních výsledcích, kterou publikovala Mozilla Foundation, jež za vývojem Firefoxu (a také dalších projektů) stojí.\nMozilla Foundation měla v loňském roce příjmy v celkové výši 311 milionů dolarů, což oproti roku 2011, kdy příjmy Mozilly činily 163 milionů, znamená téměř dvojnásobek. Hlavním zdrojem pro Mozillu v současné době představuje Google, se kterým v roce 2011 prodloužila smlouvu, která Googlu zajišťuje první pozici jeho vyhledávače ve Firefoxu.\nObdobné smlouvy pro jiné jazykové mutace Firefoxu má Mozilla i s vyhledávači Yandex (v Rusku) a Yahoo! (v Asii). Kolik přesně od koho Mozilla dostala, bohužel zveřejněno není, takže se nedozvíme, na kolik taková první pozice mezi vyhledávači vlastně přijde. Dalším zdrojem příjmů jsou také dary a různé státní dotace.\nJe Linux Mint bezpečný? Podle vývojáře Ubuntu ne\nZačíná se zdát, že náš pravidelný přísun novinek se nemůže obejít bez nejnovějších skandálů kolem Ubuntu. Tentokrát se o ně postaral Linux Mint a vývojář Ubuntu Oliver Grawert, který Linux Mint označil za nebezpečný a podle svých slov by se z něj do internetového bankovnictví rozhodně nepřihlásil. Ačkoli svou poznámku pronesl jen na (veřejné) poštovní konferenci, hodně rychle se roznesla a odpověď na sebe nenechala dlouho čekat, když se Clement Lefebvre, zakladatel Linux Mint, proti jeho tvrzení energicky ohradil.\nCelý spor je v tom, jakým způsobem Linux Mint nakládá s aktualizacemi v repozitářích Ubuntu. Mint totiž stále z Ubuntu vychází a očekávalo by se, že i přebírá následné aktualizace jednotlivých balíčků. To se ovšem tak úplně neděje. Vývojářům Mintu se nelíbí politika Ubuntu, kdy se v rámci bezpečnosti často zařazují aktualizace ne zcela otestované, které pak mohou „dělat problémy“.\nLinux Mint 15 s prostředím Cinnamon\nLinux Mint tak má balíčky rozdělené do pěti „okruhů“ a u dvou z nich, u nichž aktualizace nepovažuje za otestované, má ve výchozí instalaci nastaveno „neaktualizovat“. Každý uživatel si ale může povolit všechny aktualizace a mít Mint (dle slov Lefebvra) tak „nestabilní“ a „bezpečný“ jako Ubuntu.\nJe kniha s DRM kniha?\nFrancouzským národním shromážděním na jeden den prošel velmi zajímavý dodatek daňového zákona, který stanovil, že elektronické knihy s DRM nejsou knihou, ale službou. To by pro takové knihy znamenalo, že by se na ně nevztahovala nižší sazba DPH, která je ve Francii 5,5 %, ale ta zvýšená, která činí 19,6 %, čímž by se rázem staly výrazně nevýhodnější volbou.\nBěhem debaty padl i názor, že kniha je něco, co můžete půjčovat, číst kolikrát chcete a vzít si kamkoli, což právě DRM znemožňuje, a proto se nejedná o knihu.\nBohužel tato změna ale v návrhu zákona dlouho nevydržela a hned druhý den byla na návrh vlády jiným dodatkem zrušena. Hlavním důvodem byla obava z nesouladu s Evropským právem. Knihy s DRM tak ve Francii zůstanou knihami se všemi výhodami s tím spjatými.\nLausanne zvažuje přechod na open source\nČtvrté největší město Švýcarské konfederace zvažuje, že na svých počítačích nasadí otevřený software. V současné době probíhá pilotní projekt, který zahrnuje pět počítačů s Linuxem a který rozhodne, jak bude Lausanne dále postupovat. Pro město se jedná o celkem logický krok, protože Linux již běží na jejich serverech a podstatná část softwarového řešení již také stojí na otevřených technologiích. I tak si ale zástupci města uvědomují, že přechod nemusí být tak úplně jednoduchý, a jako vzor uvádějí německý Mnichov, který sice úspěšně na kompletní opensource řešení přešel, ale trvalo mu to několik let.\nNedávno jsme upozorňovali na 1,5 milionu prodaných minipočítačů Raspberry Pi. Inu, poptávka je zjevně stále veliká, protože na konci října byl prodán Raspberry Pi číslo dva miliony.\nChtěli byste si vyzkoušet nové Ubuntu pro mobily a tablety, ale nemáte žádné z podporovaných zařízení? Nyní již máte možnost pomocí experimentálního emulátoru Ubuntu Touch.\nUbuntu se s jeho novým grafickým serverem Mir stále nedaří. Poté, co se oproti původnímu plánu nedostal do nedávno vydaného Ubuntu 13.10, nedostane se ani do jarního vydání 14.04 Trusty Tahr. Důvodem je opět obava o (ne)stabilitu, špatná podpora hardwaru a zpětná nekompatibilita.\nFreeBSD, stejně jako každý rok, spustilo kampaň, jejímž cílem je vybrat prostředky na další rozvoj a vývoj. Z cílové částky, která činí 1 milion dolarů, se zatím vybralo necelých 450 tisíc. Pokud FreeBSD používáte, nebo jej prostě máte rádi, zvažte přispění.\nSELinux je tu s námi již 10 let. Pokud si stále nejste tak úplně jisti, oč vlastně jde a jak to funguje, možná vám pomůže toto stručné obrázkové představení.\nĽubomír Mlích 27. 11. 2013, 15:09:38\n>> Začíná se zdát, že náš pravidelný přísun novinek se nemůže obejít bez nejnovějších skandálů kolem Ubuntu.\nMně se zase zdá, že to začalo jako velmi opatrná poznámka od vývojáře Ubuntu, skandál z toho udělali novináři.\nPetr Ježek 29. 11. 2013, 22:13:06\nSám jsem se do Ubuntu napíchl. Pokud já, tak už kdokoli. Mint je zabezpečen mnohom lépe.\nĽubomír Mlích 3. 12. 2013, 08:32:02\nPokud vím, tak odemknout bez klíčů dveře od mého bytu umí každý zámečník nebo hasič... Ale nevšiml jsem si skandál v médiích na toto téma.\nA není mi jasné, čím jsou rozdíly v zabezpečení Ubuntu vs. Mint skandální. Je to jako kdybych si měl vybrat jestli chci obyčejné, bezpečnostní, protipožární dveře.\nNaopak přijde mi rozumné, že se o tom vývojáři jednotlivých distribucí baví, že si vzájemně vyměňují zkušenosti, jak co nejlépe dělat bezpečnost.


Aféra Volkswagenu ukazuje, proč smogu neubývá, tvrdí experti – Novinky.cz\nZfalšované výsledky měření emisí oxidu dusíku u vozů koncernu Volkswagen ukazují, proč i přesto, že se normy zpřísňují, smogu neubývá. Uvedli to ve čtvrtek odborníci z oboru ekologie. Česko už mnoho let porušuje limity oxidu dusičitého v Praze, Brně, v Ústeckém a Moravskoslezském kraji.\nDieselový Volkswagen Golf na měření emisí\nčtvrtek 24. září 2015, 19:08 - Praha\nAni po prodloužení nápravné lhůty do letošního ledna stát podmínky Evropské komise nesplnil. Hrozí za to sankce, řekl expert na toxické látky Miroslav Šuta z Centra pro životní prostředí a zdraví. Právě doprava je hlavním zdrojem vysokých koncentrací oxidu dusíku v Česku.\nZatajený milión tun oxidů dusíku z výfuků VW\nMnožství zatajených emisí, které ve skutečnosti vypouštěla auta vyrobená Volkswagenem, by mohlo podle odhadů činit celosvětově ročně čtvrt miliónu až milión tun oxidů dusíku.\n"To by odpovídalo dvaceti až osmdesátinásobku všech emisí oxidu dusíku ze všech osobních aut, které jezdí na českých silnicích," řekl analytik nezávislého centra Glopolis Vojtěch Kotecký.\nVýfukové plyny jsou hlavní příčinou smogu ve velkých městech. Mezi nejběžnější oxidy dusíku patří oxid dusnatý (NO) a oxid dusičitý (NO2). Volkswagen přiznal, že u vozů s naftovými motory používal v posledních zhruba sedmi letech software, který umožnil při testování emisí skrývat vysoce nadlimitní hodnoty toxických oxidů dusíku. Skandál s emisemi se dotýká 11 miliónů vozů po celém světě, to mohlo zvýšit úmrtnost kvůli smogu řádově tisíců lidí ročně, poznamenal Kotecký. Normy se podle něj doposud zpřísňovaly jen na papíře. Kauza bude průlomem v dosavadním testování, shodují se oba znalci.\nČesko stále překračuje limity\nPodle Šuty jedním z opatření pro zlepšení čistoty ovzduší ve městech je zavedení nízkoemisních zón. Ty už umožňuje zřizovat zákon o ovzduší. Například Praha už měla připravenou vyhlášku, která měla začít platit od ledna 2016, ale zatím ji nové vedení města neschválilo.\nOxid dusíku dráždí dýchací ústrojí a poškozuje imunitu zejména u dětí. Je to také látka, která ovlivňuje vznik letního i zimního smogu. V Česku ale způsobují podle Šuty více problémů emise jemných prachových částic, které také vypouštějí dieselové motory. Tuzemští řidiči si prý navíc často nechávají u naftových motorů vymontovat nebo poškodit filtry pevných částic (DPF), které snižují výkon a mají drahý servis. To pak vede k vysokým emisím nebezpečných jemných částic prachu.


Václav Havel změnil program polské televize TVP Info i rakouské ORF 2 - DigiZone.cz\nDigiZone.cz » Televize » Václav Havel změnil program polské televize TVP Info i rakouské ORF 2\nVáclav Havel změnil program polské televize TVP Info i rakouské ORF 2\n19. 12. 2011 9:06 Lukáš Polák\nUVNITŘ FOTO S takovou pozorností, jaká byla věnována v zahraničí skonu našeho bývalého prezidenta a významného dramatika Václava Havla, jsme se pravděpodobně ještě nesetkali. Nejen, že Havel zasáhnul z pochopitelných důvodů do programových schémat všech zpravodajských stanic světa, ale měnil také vysílání klasických kanálů, zejména pak u našich sousedů.\nZ historického pohledu byl Havel velice důležitý pro Polsko, a proto se mu dostalo na kanálu TVP Info mimořádné pozornosti, která byla srovnatelná se smrtí tamního státníka. Vysílání programu se zahalilo do černobílé barvy, barevná byla pouze grafika a vstupy ze studia. Na Havla vzpomínali někteří polští politici, osloveni byli i zástupci veřejného života z České republiky. Všichni se shodli na tom, že osobnost Václava Havla byla mimořádná a ovlivnila i světovou politickou scénu.\nZpravodajský kanál TVP Info se věnoval smrti Havla podobně jako ČT 24 celé odpoledne. (Screenshot: Lukáš Polák, DigiZone.cz)\nVelmi překvapivý a rozhodně příjemný krok udělala rakouská veřejnoprávní televize ORF 2. Ta sice měla na večerní 22. hodinu naplánovaný diskusní pořad im ZENTRUM, ovšem na poslední chvíli se programové oddělení rozhodlo, že ho věnuje právě osobnosti Václava Havla. Při té příležitosti ORF pozvala do studia mimo jiné i zástupce společenského života známé v České republice – spisovatele Pavla Kohouta a herečku, diplomatku a političku Magdu Vášáryovou. ORF 2 odvysílala v rámci večera také dokument věnovaný Havlovi.\nPavel Kohout ve studiu rakouské veřejnoprávní stanice ORF 2. (Repro foto: ORF thek)\nVIDEO: Diskusní pořad im ZENTRUM věnovaný osobnosti Václava Havla\nServer DigiZone.cz věnoval mimořádnou pozornost Havlovi také na komunitním portálu Facebook, kde vznikla galerie s náhledy webových stránek zahraničních stanic a byla sem umístěna také videa některých zpravodajských kanálů.\nposlední názor přidán 19. 12. 2011 11:11


Plovoucí doplňky do terárií | s dopravou zdarma BEZEDNAMISKA.CZ\nRostliny plastové (24)\nPlovoucí doplňky do terárií\nPokud je terárium s Vaším mazlíčkem již vybaveno vodopádem, rostlinami a chcete ho více zútulnit, tak plovoucí doplňky jsou ideální variantou. Ostrov je jedinečné plovoucí místo na vyhřívání především pro vodní želvy. Ještěrky naopak ocení vytápěné kameny, kde mohou příjemně relaxovat. Vlhkost v teráriu doporučujeme sledovat speciálním vlhkoměrem.\nOdpočívadlo REPTI PLANET pro vodní želvy 31 cm 1ks\nOstrov zoo pro želvy 12,5 x 28,5 cm\nOdpočívadlo REPTI PLANET pro vodní želvy 20,8 cm 1ks\nOstrov zoo pro želvy 18 x 39 cm


Infografika | Page 5 | Eva Hrindová - Naštvané matky\nTak se nám naplňují chmurné předpovědi. Klimašílenství, genderové šílenství a hygienické a zdravotní šílenství je určovatelem našich životů. Jakoby si novodobí vládcové světa testovali, kam až můžou zajít. Co všechno jim lidé ještě zkousnou.\nKoho se progresivisti nejvíc bojí?\nSpojení Volného bloku s Janou Bobošíkovou a Hanou Lipovskou byl geniální tah. Celý progresivistický Twitter kvičí jako kdyby mu řezali nohu. Přidal se k nim ve vysílání XTV i šéfredaktor MF Dnes, který jindy bývá spíše rozumný a uměřený.\nV krizových situacích se vždy vyplatí zachovat klid a chladně vyhodnocovat situaci. Panika a podlehnutí emocím ještě nikdy nikomu nepomohly.\nUdělejme tečku za rozhazováním veřejných peněz! Jak? Ve volbách.:-)\nMilé děti, pojďme si říct, co znamená sousloví kolektivní imunita. Mnozí naši spoluobčané se jí zaklínají a používají ji jako klacek na všechny, kdo váhají s očkováním na covid. "Nechceš jít do rizika očkování? Nepřispíváš ke kolektivní imunitě!" Jo a taky zabíjíš důchodce a šíříš smrtelnou nemoc.\nNapícháme to do všech - i přes mrtvoly!\nCÍL JE JASNÝ - napícháme to do všech a to i přes mrtvoly. Vakcíny se musí spotřebovat, i kdyby se měli lidem píchat na nádraží nebo v supermarketu.\nJe toho už fakt moc...\nKdyž vidím tyhle transgender osoby, které se cpou do médií a jen zneužívají mediální pozornosti, tak musím souhlasit s panem prezidentem. Je toho už fakt moc. Dlouhodobě varuju, že tento tlak na sexualizaci (protože nic jiného to není, cpeme to dokonce i dětem) s sebou neponese nic dobrého. I velmi tolerantním lidem se zoškliví a zhnusí genderový aktivismus.\nNehrajme si na bohy!


Výroba provázků – návod | Bushcraft.cz\nVýroba bot – několik návodů\tPletení survival opasku – video návod\nVýroba provázků – návod\nPosted by admin on Kvě 23, 2011 in DÍLNA, TIPY A TRIKY | 3 comments\nNásledující postup ukáže, jakým způsobem lze vyrábět provázky z přírodních a jiných materiálů. Volím pro článek formu popisnou se schématem, protože kdykoliv jsem viděl podobné postupy ve foto/video návodech, většinou jsem z toho nebyl příliš moudrý.\nInu, co je pro výrobu provázku potřeba? Tento postup naštěstí nevyžaduje použití přístrojů, jako například tradiční výroba lan (i když postup je v podstatě stejný). Nevýhodou je ovšem fakt, že provázky vyrobené touto technikou nemohou samy o sobě sloužit jako lana. Ručně prostě nedosáhnete takové tloušťky. Pojďme tedy na to…\nMateriál: vlákna jakéhokoliv původu (tráva, lýko, kopřivy apod.), plastové pytle, staré videopásky, hadry, prostě jakýkoliv materiál, kterého máte dostatek a ze kterého jdou vyrobit alespoň částečně dlouhé pásky, proužky nebo vlákna\nČas: dlouhý; tento postup vyžaduje poměrně dost času, a to i když se dostanete do tempa; výroba cca 20 cm provázku mi zabere asi tak 10-15 minut\nV první řadě si prohlédněte přiložené schéma. V popisu se budu držet označení ze schématu. V první řadě si povšimněte místa označeného X, což je bod, ve kterém při výrobě držíme prsty levé (pokud jste praváci) ruky. Držte materiál pevně a co nejblíže poslednímu uzlíku provazu, aby se vám provázek samovolně nepovoloval. Vezměte mezi palec a ukazovák pravé ruky vlákna označená jako A (nahoře), zhruba 1 cm od místa X a promněte je mezi těmito prsty tak, aby se vlákna zkroutila (pokud vám bude vyhovovat směr ze schématu, znamená to že palec sunete k sobě, ukazovák od sebe) ve směru vyznačeném šipkou 1. Držte zkroucená vlákna a ostatními prsty uchopte prozatím nezkroucený svazek B (dole) a společně oba prameny zakruťe o jednu otáčku ve směru 2 (vyznačen šipkou). Není důležité jaké směry vám vyhovují (lépe vám „sedí“ při samotné výrobě), musí bezpodmínečně jít PROTI SOBĚ. Zkroucená vlákna do sebe sama zapadnou a vytvoří další „uzlík“, na který posunete prsty levé ruky. A pokračujete dál – vrchní pramen stočit od sebe, poté oba k sobě a tak dále, než vytvoříte provázek požadované délky. Materiál přidáváte tak, že když vám v jednom z pramenů začne materiál docházet, přiložíte k posledním cca 4 cm nový materiál a splétáte tak nějakou chvíli původní a přidaný svazek najednou. Pokud chcete provaz silnější, budete muset z vašich provázků vytvořit některý z pletenců, které naleznete v jakékoliv knize o uzlování.\nSnad je postup pochopitelný, přeji vám spoustu metrů vlastních provázků.\nPro Bushcraft.cz sepsal bimbanan\nJätkänkynttilä – vše o finské svíci Výroba přírodního lepidla – foto návod Štiepanie dreva – foto návod Broušení nožů – velký souhrn a návod! Broušení nožů – velký video návod Featherstick – rozděláme si ohně s radostí Puzdro na sekerku z hasičskej hadice Přežití Vodotěsné pouzdro na zápalky – návod Výroba maorské pícky – návod Výroba provazového žebříku – videonávod Zápalky na míru – velký návod, jak na to\n3 Responses to “Výroba provázků – návod”\n24.5.2011 at 10.41\nVelmi praktické, chtělo by si to sednout sem s trsem trávy, číst naprázdno je poloviční. Ale nápad super. +++\n24.5.2011 at 16.18\nclanok, ktory pre mna nemohol prist vo vhodnejsom case …naozaj pekne dakujem +++\n2.5.2012 at 18.41\nUž nemusím řešit, že jsem si zapoměl provaz


FAJTFEST RUMELA PARTY vol.17 (3.10.2020) - Fajtfest\nFAJTFEST RUMELA PARTY vol.17 (3.10.2020)\nFAJTFEST RUMELA PARTY vol.17 prověří stabilitu RockDepa ve VelMezu.\nPoprvé do Depa přijedou dnes už kultovní SKYWALKER. Je to určitě náš nejsilnější zástupce core stylu v zahraničí a třeba tour s Beartooth, Crystal Lake nebo Deez Nuts, tak o tom si mohou všechny naše kapely zmíněného stylu nechat jenom zdát. Jako první (a možná poslední) kapela u nás podepsali smlouvu s Avocado Bookking, zastupující například Parkway Drive. VelMez se může po dlouhé době těšit na kapelu světového formátu.\nKdo by na Vysočině neznal Sunsety, kteří stáli u zrodu Fajtfestu a mají tady velmi dobré postavení. To potvrdili i v loňskem roce na kopci s headliner-time setem. SUNSET TRAIL se vrací opět "domů", ale ohně tentokrát nečekejte. Bude to menší, těsnější, ale o to intenzivnější.\nINDIGO RANCH je název kapely vypůjčený od legendárního studia. Tam vznikaly první a zásadní desky třeba od nu-metalových bohů Korn. A jejich muzika je přesně o tom! Starý, dobrý, prověřený nu-metal. Ale pozor! Zásadní jsou jejich naléhavé a emocionální texty v češtině rozkvetlé na EP "Zuby, nehty, větve, stromy". EP sbírá velmi dobré recenze. Určitou zajímavostí je, že v kapele se objevuje trojice zakládajících členů Cocotte Minute.\nMladá krev HILLSIDE se hlasí o slovo! Obrovská naděje domácí metal-corové scény potvrzuje na EP "Verity" jasný směr a vize kam se chtějí dále ubírat. Fajtfest vždy podporoval mladé a nadějné kapely a Hillside splňuje všechny požadované parametry. Bude velmi zajímavé sledovat v budoucnu jejich cestu.\nodkaz na událost: https://www.facebook.com/events/819461515212462/


Karlovy Vary: Návrat Cape Freedoma, dvojka pro tříleté a první dostih dvouletých | GALOPP REPORTER\nV sobotu zahájí sezónu i závodiště v Karlových Varech, kde se odběhnou první dva sezónní překážkové dostihy. Nás ale více zajímají ty rovinové, když 2000 metrů dlouhé klání II. kategorie může pro některé z tříletých koní fungovat jako brzký trial pro České derby či Oaks, zatímco starší koně změří síly ve dvojkové Ceně prezidenta Jockey Clubu, kde se na dráhu vrátí loňský jedničkový vítěz Cape Freedom. Ke slovu se letos poprvé dostanou také dostihoví junioři.\nJak už bylo řečeno, hlavním bodem sobotního odpoledne bude tříletým koním určená Cena nadace města Karlovy Vary (II. kat, 2000 metrů), kde se sejde dvanáctka potenciálních kandidátů na start Českého derby či Oaks, neboť favoritkami je hned dvojice klisen. Řeč je především o Sterli (Zatloukal, 2,65:1) z lotu Čestmíra Olehly, jež je sice nezvítězivší, jako dvouletá ale obsadil velmi dobré třetí místo v Ceně zimní královny, a zkušenost má také z Francie. Co se týče třídy, doposud ze všech startujících jí ukázala nejvíce, nicméně co se týče formy, mohla by na ni v sobotu vyzrát bělka FRANCESKA BELLA (Lukášek, 2,8:1) trenérky Heleny Vocáskové. Ta totiž v Ceně zimní královny finišovala na čtvrté příčce až za Sterli, aby se poté v Bratislavě prosadila v tamní Karpatské ceně i v konkurenci hřebců a valachů. Tyto klisny by měly bojovat o vítězství, přičemž z hřebců by na tom mohl být nejlépe Suprtupl (Šafář, 9:1), tedy vítěz Pražského zimního favorita, za nímž tehdy skončil o ¾ délky druhý Rusel (Palík, 8,5:1) a čtvrtý Avignon (Korečková, 13:1), který bude jediným českým odchovancem na startu a v jehož silách by solidní umístění rozhodně být mohlo. Start v nohou by teoreticky mohla využít Queen Am (Demo, 25:1), dostihu se zúčastní i kvarteto slovenských koní.\nDruhý dvojkovým dostihem dne bude Cena prezidenta Jockey Clubu na 1600 metrů, do něhož míří rovněž dvanáct koní, tentokrát čtyřletých a starších. Konkurence je zde velice vyrovnaná, přičemž mírným favoritem se jeví být hnědák CAPE FREEDOM (Šafář, 3,5:1), který vloni stihl jen dva starty, při tom druhém ale o krk vyhrál jedničkovou Velkou květnovou cenu. V II. kategorii se pak během předchozí sezóny zvládla prosadit Storm du Nuit (Zatloukal, 6:1), a to po boji před Tularkou (Lukášek, 4:1), jež by měla v sobotu těžit nejen z váhové výhody, ale také ze stájové formy. Počítat se musí i s veterány Tropical Bondem (Míčová, 6,5:1) a Hello Hobbym (Florian, 8,5:1), na dvojkové scéně umí také Mormill (Verner, 8,5:1) a Bee Chic (Rája, 15:1).\nNež se dostaneme k juniorům, vraťme se na chvíli ještě ke klasickému ročníku, jemuž bude patřit Cena společnosti Tipsport (III. kat, 1600 metrů), kam rovněž míří 12 koní, z nichž někteří už vloni svůj potenciál naznačili. Jedná se především o Magic Barona (Florian, 1,82:1) trenéra Luboše Urbánka, kterému se sice nepovedl Pražský zimní favorit, v Karpatské ceně ale obsadil druhé místo. V zahraničí umístění posbírali Donn Cliffs (Rája, 4:1) z lotu Miroslava Nieslanika, který běhal v Německu, a také bělouš Kenshibu (Havelková, 10:1). Ten se do Česka stěhoval až pro letošní sezónu, když jako dvouletý startoval na ostrovech, a vzhledem k jeho tamnímu rating, v této společnosti by na prázdno vyjít nemusel. Václav Luka pak do dostihu posílá dva své zástupce, přičemž po výkonech Red Dynamite a Prince of Havana se tentokrát musí počítat s dvojicí Party Star (Liška, 7:1) – Lady Lauretta (Korečková, 10:1).\nJuniorů se na startu prvního letošního klání pro dvouletky sejde šest, přičemž jasnou favoritkou Ceny společnosti AQUATERM GROUP (III. kat, 1200 metrů) je svěřenkyně Heleny Vocáskové Giannina (Lukášek, 1,8:1). Do dostihu ji doprovodí její stájová kolegyně Rapa Alla Turca (Ferhanov, 5,5:1), zajímavý může být potomek Sinndara Zoryiman (Palík, 5,5:1) i česká odchovankyně Agneska (Liška, 6,5:1) trenéra Václava Luky.


Natahovací svrchní PUL kalhotky vel. XL Fox-plenky Lilie - Batolec\nDomů / Látkové pleny / Natahovací svrchní PUL kalhotky vel. XL Fox-plenky Lilie\nKód: FSNXL2 | Značka: Fox-plenky\nNatahovací svrchní PUL kalhotky vel. XL Fox-plenky Lilie\nNatahovací svrchní PUL kalhotky vel. XL Fox-plenky s flísovým lemováním\nNatahovací svrchní kalhotky vel. XL padnou dětem od 12 kg (dle proporcí).


Plzeňské trolejbusy slaví 70 let Příběh originálního elektrického dopravního prostředku v Plzni i jinde ve světě - PDF\nPlzeňské trolejbusy slaví 70 let Příběh originálního elektrického dopravního prostředku v Plzni i jinde ve světě\nDownload "Plzeňské trolejbusy slaví 70 let Příběh originálního elektrického dopravního prostředku v Plzni i jinde ve světě"\n1 O historii trolejbusů v Plzni více na str. 4 a 5. Informační magazín Plzeňských městských dopravních podniků, a.s. Červen 2011 Plzeňské trolejbusy slaví 70 let Příběh originálního elektrického dopravního prostředku v Plzni i jinde ve světě 9. dubna 1941 vyjely trolejbusy poprvé do plzeňských ulic v pravidelném provozu. Na dobovém snímku stoupá kolem Prazdroje za nadšené pozornosti dětí první trolejbus s číslem 101 na lince A směr Doubravka. Ke svým 70. narozeninám dostaly plzeňské trolejbusy originální dárek: historický trolejbus. Díky nadšení dopraváků se původní plzeňský vůz Škoda 9 Tr č. 323 vyrobený v roce 1979 dočkal kompletní renovace a znovuuvedení do provozu s cestujícími.\n2 I. Historie trolejbusů v ČR a ve světě Počátky městské elektrické dopravy ( ) Devatenácté století je sice nazýváno věkem páry, ale kromě parních strojů se zásadního rozvoje dočkala v posledních dvou dekádách i elektrická energie. Osobnosti elektrotechnických vynálezců, jako byl Thomas Alva Edison, George Westinghouse, Frank Sprague, Nikola Tesla, Werner von Siemens anebo František Křižík navždy změnily naše města. Elektrické motory byly jednoduché, lehké, čisté, málo hlučné, daly se jednoduše regulovat a měly velký počáteční točivý moment. Díky těmto vlastnostem se mohly dopravní prostředky rychle rozjíždět a zdolávat velká stoupání. Problémem byl ovšem přívod elektrické energie. Těžké a málo kapacitní baterie se osvědčily jen u prvních osobních automobilů, kolem roku 1900 bylo na světě dokonce přibližně stejně elektromobilů, jako vozů se spalovacím motorem. U vozidel městské veřejné dopravy se více osvědčil přívod proudu vrchním vedením neboli trolejí. Konstrukce městských kolejových vozidel byla rychle zvládnuta, ale pro specifické problémy ještě nějakou dobu trvalo, než se elektrické silniční vozidlo nazývané trolejbus úspěšně dostalo do ulic. Jejich příběh vypráví tato publikace vydaná u příležitosti oslav a výstavy k 70. výročí trolejbusové dopravy v Plzni. První elektricky poháněné kolejové vozidlo na světě bylo veřejnosti představeno již v roce A díky stejnému vynálezci, továrníku Werneru von Siemensovi, se o tři roky později rozjelo na předměstí Berlína také první pokusné silniční vozidlo napájené z vnější vzdušné sítě. Pradědeček trolejbusu připomínal kočár. Byl poháněný elektromotorem, do kterého se elektřina přiváděla kabelem z vlečného vozíku, jenž se pohyboval po natažených drátech. Tvůrce nový Trolejbus typu Daimler-Stoll se sběracím vozíkem vozil v letech 1909 až 1914 cestující v Českých Budějovicích. dopravní prostředek pojmenoval das Electromote. Tento název se však neujal a byl později nahrazen anglickým názvem trolleybus právě podle výše zmíněného vozíku (trolley). Počeštěním názvu vznikl už známý pojem trolejbus. První veřejná trolejbusová tra byla otevřena až v roce 1900 na pařížském předměstí Vincennes. O rok později se trolejbusy rozjely také v Sasku po trase Königstein Bad Königsbrunn nedaleko Děčína. Na trolejbusové trati z Manheimu nad Rýnem do Langenfeldu byla v provozu i nákladní doprava. Na svou dobu odvážným počinem bylo zprovoznění 13 km dlouhé trati vedoucí z Popradu do Starého Smokovce ve Vysokých Tatrách v roce Na této trati existoval také nákladní provoz. První trolejbusová tra na území Česka z roku 1907 se nacházela v Českých Velenicích, o dva roky později svou trolejbusovou dráhu postavili také v Českých Budějovicích. Špatná kvalita tehdejších silnic společně s nedokonalou konstrukcí vozidel byly příčinou zániku těchto prvních trolejbusových provozů do I. světové války. Prehistorická trolejbusová tra v severním Německu z Blankenese do Marienhöhe byla v provozu pouhé tři roky. Trolejbus dinosaurus První generace trolejbusů pro svou primitivní konstrukci s dřevěnými koly připomínala dostavníky. Často se používala koncepce s hnacím tahačem, za který se připojoval osobní nebo nákladní návěs. Elektrický proud byl přiváděn do vozidla přes kabel a sběrný vozík pohybující se po trolejích. Takové řešení nedovolilo konstrukci vzdušných výhybek, a tak se míjení vozidel na jednostopých tratích řešilo přepojováním kabelů mezi vozíky. Technické řešení spolehlivého přívodu proudu do silničního vozidla pohybujícího se na tehdejších nerovných silnicích, působilo od počátku konstruktérům trolejbusů největší problémy. Dnes běžné tyčové sběrače se sběracími botkami se plně prosadily až ve dvacátých letech minulého století. Jak šel čas s elektřinou: 1879 německý vynálezce Werner von Siemens předvádí na výstavě v Berlíně první elektrickou kolejovou dráhu na světě 1882 vznik první pokusné trolejbusové dráhy v Berlíně 1883 první elektrická tramvajová dráha s komerčním provozem Mödling u Vídně - Hinterbrüh 1891 František Křižík staví při příležitosti Jubilejní zemské výstavy v Praze první předváděcí elektrickou tramvajovou dráhu v českých zemích 1895 zahájení tramvajové dopravy mezi Teplicemi a Dubím 1899 zahájení tramvajové dopravy v Plzni na třech linkách 1903 Křižík zahajuje provoz na první elektrifikované železniční trati z Tábora do Bechyně 1904 zahájení provozu na horské trolejbusové trati z Popradu do Starého Smokovce ve Vysokých Tatrách 1907 zahájení provozu na trolejbusové trati v Českých Velenicích, první na území Česka 1936 Praha zavádí moderní trolejbusový provoz 1941 zahájení trolejbusového provozu v Plzni Rozvoj trolejbusové dopravy ve světě ( ) Vyšší kvalita silnic, dokonalejší konstrukce trolejbusů, zavedení pneumatik, propracovanější systém tyčových sběračů a trolejového vedení výrazně usnadnily rozvoj trolejbusů počátkem třicátých let minulého století. Během následujícího čtvrt století bylo po celém světě vystavěno přes 500 trolejbusových provozů. Trolejbusy sloužily v sedmdesáti německých městech, stejný počet měla i Itálie. Ve Velké Británii byl trolejbusový provoz v padesáti a v USA v devadesáti městech. Trolejbusy se rozjely i v takových koutech světa, jako je Austrálie, Nový Zéland, Egypt, Namibie, Zair, Jihoafrická republika, Etiopie, Kuba, Brazílie, Guayana, Indie, Trinidad & Tobago, Vietnam, Japonsko a dokonce i v Nepálu. Po II. světové válce byla elektrifikována doprava především ve městech tehdejšího Sovětského svazu. Na světě v minulosti vzniklo přes 800 trolejbusových systémů, v současnosti je jich provozu kolem 315. Londýn na konci dvacátých let minulého století. Patrové tramvaje a trolejbusy byly vedle metra základním dopravním prostředkem v metropoli. Trolejbusová doprava byla před Druhou světovou válkou velmi populární z několika důvodů. Trolejbusy byly pro cestující výrazně pohodlnější než kodrcavé tramvaje, nebo škubající se, hlučné a zapáchající autobusy. Mnohem lépe také zdolávaly kopcovité úseky, v Děčíně například často v zimě pomáhaly vytahovat nákladní auta v příkré Kamenické ulici. Zejména za války se ukázalo výhodou, že elektrickou energii pro dopravní prostředky lze získávat z místních zdrojů, než ze strategické ropy. Zatímco kvalita přepravy cestujících je v dnešních autobusech v podstatě srovnatelná s trolejbusy, ekologická hlediska, nižší hlučnost a stoupající cena paliva z dovozové ropy jsou nadále pozitivními faktory pro rozvoj trolejbusové dopravy. Trolejbusy chce i společenská smetánka v Československu Moderní trolejbusy v Československu se poprvé rozjely v roce 1936 Třínápravový předválečný trolejbus typu Praga TOT konkuroval v Praze na první lince svým konstrukčně podobným kolegům z Tatry Kopřivnice a doudlevecké Škodov- v Praze. První tra vedla prominentní čtvrtí v trase Ořechovka Hanspaulka. Výběrové řízení na nová vozidla se zúčastnily celkem tři firmy včetně Škody Plzeň se svým třínápravovým trolejbusem typu 1Tr. O trolejbusy začal být v Československu zájem, v roce 1941 v jejich zavádění následuje Plzeň a do konce světové války to ještě stihne Zlín. V Litvínově dokončili rozestavěnou tra po Němcích v roce Pak už v rychlém sledu následovalo zavedení trolejbusové dopravy v Brně, Ostravě, Děčíně, Pardubicích a Hradci Králové. Nevyhovující tramvajové maloprovozy nahradily trolejbusy v Jihlavě, Mariánských Lázních, Teplicích a Opavě. Zajímavé italské kloubové trolejbusy OMS- Isotta-TIBB, byly na konci války zavlečeny na naše území. Měly hnanou střední nápravu, krajný nápravy byly řiditelné a trolejbus se mohl ohýbat jen ve vertikálním směru. Vozy opravila pro tehdy otevíraný trolejbusový provoz v Litvínově plzeňská Škodovka. Stagnace rozvoje trolejbusové dopravy ve světě ( ) Celosvětový odklon od tramvajové a trolejbusové dopravy nastal v šedesátých a sedmdesátých letech minulého století. Důvodem byla především zhoršená dopravní situace způsobená rozvojem automobilismu, kterému tramvaje a trolejbusy překážely v ulicích. Mezi další klíčové faktory patřila i velmi levná nafta, odpor části veřejnosti proti trolejovému vedení v centrech měst i celkový společenský odklon od veřejné dopravy. Zejména v Německu, Velké Británii a USA došlo v šedesátých letech k faktické trolejbusové a tramvajové genocidě. Naopak státy s dostatkem elektrické energie, jako bylo Švýcarsko nebo Rakousko, si elektrickou městskou dopravu ponechaly. Historický poznatek spočívá v tom, že pokud z momentálních ekonomicko-politických důvodů neuváženě omezíte tramvajovou či trolejbusovou dopravu ve městě, nižší nabídka bude generovat jen další ztrátu cestujících a další tlak na omezení dopravy. Výsledkem může být během několika let úplný rozpad systému veřejné dopravy a zničení dopravní infrastruktury za finance, které v budoucnu již nikdo nebude ochotný na obnovu systému poskytnout. Mnohá evropská města dnes tato chybná rozhodnutí obtížně napravují, každý rok se v západní Evropě velkými náklady obnovují kdysi zrušené tramvajové tratě, někde i trolejbusy. Tramvaje se například vrátily do Paříže, Londýna, Dublinu, Messiny a trolejbusy do Říma, Castellón de la Plana a Landskrony. Stovky londýnských patrových trolejbusů zajiš ovaly dopravu ve městě až do roku Dnes se opět uvažuje o jejich zavedení. Světoví rekordmani Nejdelší trolejbusovou tra o délce 94 km najdeme na ukrajinském poloostrově Krym. Od roku 1961 spojuje město Simferopol s přímořskými letovisky Aluštou a Jaltou. Cestou překonává horské sedlo ve výšce 752 m n. m., a pak klesá prudce k moři. V době největší slávy byl přitom interval mezi spoji na lince pouhé 2 minuty. Nejlépe se na této horské trati osvědčily trolejbusy československé konstrukce Škoda 9 Tr a 14 Tr. Největší trolejbusový provoz na světě je v Moskvě. Na síti dlouhé 1250 km je v provozu na 2000 trolejbusových vozidel. Nejvíce měst s trolejbusovým provozem je v zemích bývalého Sovětského svazu, především na Ukrajině a v Rusku. Mnoho jich najdeme také ve Švýcarsku, Itálii, Francii, Bulharsku a Rumunsku. Naopak téměř zmizely trolejbusy z USA i Německa a zcela ve Velké Británii. I v roce 2011 vyjíždějí z trolejbusového nádraží v Aluště na trasu přes horský hřeben do Simferopolu legendární československé trolejbusy Škoda 9Tr. Nejjižnějším městem s trolejbusovým provozem na světě je novozélandský Wellington (na snímku) a naopak nejsevernějším městem je ruský Murmansk.\n3 Na východě mají trolejbusy stále zelenou V zemích bývalého východního bloku, kde motorizace společnosti nepostupovala tak rychle, přišel odklon od veřejné dopravy naštěstí s jistým zpožděním a nižší intenzitou. Na území Česka se dnes již nesvezeme trolejbusy v Praze a Děčíně, v Mostě je nahradily tramvaje. Tramvajemi se zase již nesvezeme v Ústí nad Labem, Teplicích, Mariánských Lázních, Jihlavě, Opavě, Jablonci nad Nisou, Českých Budějovicích a Českém Těšíně, naštěstí ve většině těchto měst byly nahrazeny trolejbusovou dopravou. Světovým rekordmanem v počtu obnovení trolejbusového provozu jsou České Budějovice. Celkem to zvládly třikrát, naposledy byl trolejbusový provoz ve městě otevřen v roce To vše na účet daňových poplatníků. V USA se na rušení tramvajových a trolejbusových provozů významně podílel autobusový dopravce, kterého skrytě podporovalo konsorcium automobilového průmyslu v čele s obří automobilkou General Motors. Dopravce sliboval představitelům městských samospráv vyřešení dopravních problémů a zefektivnění veřejné dopravy formou postupné likvidace údajně již nemoderní tramvajové i trolejbusové dopravy a její náhradu autobusy. Ve skutečnosti to v krátké době vedlo k téměř úplné závislosti obyvatel na automobilové dopravě a prudkému zhoršení dopravní a ekologické situace ve městech. Ředitel automobilky Alfred Sloan Co je dobré pro GM... na počátku této hanebné kampaně prohlásil: Dokud nezničíme veřejnou dopravu ve městech, nemůže České trolejbusy 14TrSF Škoda v ulicích San Franciska, které si jako jedno z mála měst USA trolejbusovou dopravu ponechalo. Standardní výbavou vozu je také čelní nosič jízdních kol. být General Motors největší firmou na světě. Světové omezování trolejbusové dopravy se zemí tehdejšího SSSR skoro nedotklo. Proto mohla být v roce 1972 zahájena ve městě Engels produkce sovětského trolejbusu typu ZiU 9, který se stal se vyrobenými kusy nejpočetnější na světě. Exportován byl i do bulharského Gabrova, odkud je tento záběr. Trolejbusy v Děčíně ukončily svůj provoz v roce 1973, ale již po 15 letech byly zahájeny projekční práce na obnově systému. Z nedostatku financí nebyl záměr nakonec realizován. Jedno z nejmenších a nejpůvabnějších měst na světě s trolejbusovou dopravou jsou Mariánské Lázně. Trolejbusy zde v roce 1952 nahradily tramvajovou dopravu. Na konci osmdesátých let minulého století většinu dopravy v lázeňském městě zajiš ovala čistá Možná nejhezčí na světě? elektrická doprava. Bohužel, o deset let později musely trolejbusy začít bojovat o své přežití. Vinu na tom měla i špatná rozhodnutí radnice, která otevřela lázeňské centrum automobilové dopravě a chtěla se trolejbusů zbavit. Po občanských protestech se podařilo prosadit obnovu vozového parku, takže jsou dnes Mariánské Lázně se svými sedmi nízkopodlažními trolejbusy Škoda 24 Tr patrně město s nejmodernějším vozovým parkem v Česku. Bohužel, myšlenky na zrušení unikátního provozu se neustále vracejí. Praha měla největší trolejbusový provoz v Československu, neuváženě však zrušený v roce Od té doby se pravidelně objevují snahy o jeho obnovu. Na snímku trolejbus typu Tatra 400 při smutném ukončení provozu. Trolejbusy opět moderním dopravním prostředkem ( ) Nový trolejbus Škoda 24 Tr v ulicích Mariánských Lázní signalizuje, že jeden z nejmenších a nejkrásnějších trolejbusových provozů na světě bude dál sloužit cestujícím. Trolejbus je opět IN! Renesanci trolejbusů ve světě odstartovala koncem sedmdesátých let velká ropná krize, která způsobila výrazné zdražení pohonných hmot. Obnovu kdysi zrušených systémů však ve většině případů nedovolily značné náklady. U stávajících provozů však byly zahájeny investice do vozového parku, údržby a stavby nových tratí. Na trolejbusech byly a jsou oceňovány jejich nulové emise, nízká hlučnost a viditelnost trolejové sítě pro cestující, což je vnímáno jako pozitivní reklama veřejné dopravy. I v tehdejším Československu existovaly rozsáhlé plány na státní investice do elektrifikace měst. Trolejbusy se měly opět rozjet v Praze a Děčíně, zcela nově dále také Karlových Varech, Kladně, Chebu, Prostějově, Havířově a mnoha dalších městech. Zvažovalo se také jejich zavedení v oblasti Krkonoš. Ale pouze v Ústí nad Labem, Chomutově a Českých Budějovicích se podařilo záměr dotáhnout do konce. Dnes systematická státní podpora trolejbusové dopravy v Česku chybí. Ve španělském městě Castellón de la Plana byl nový trolejbusový provoz s vozy Irisbus Cristalis ETB 12 otevřený v roce Zajímavostí je automatické vedení trolejbusů ve stopě pomocí optického senzoru. I1012 Francouzské Nancy provozuje trolejbusová vozidla firmy Bombardier, která jsou v některých úsecích vedena speciální kolejnicí. Rakouský Salzburg patří k těm městům, která se právem chlubí svou veřejnou dopravou, mimo jiné zajiš ovanou nízkopodlažními trolejbusy Van Hool AG300T. Trolejbusy a trolejové vedení se plně sžily i s místní historickou zástavbou.\n4 II. Historie trolejbusů v Plzni Počátky trolejbusového provozu v Plzni Trolejbusy typu 3 Tr1 před odjezdem z konečné Městské lázně. Návaly cestujících byly každodenním jevem válečných let. Je sychravé jarní poledne, středa 9. dubna Ze zastávky u Městských lázní vyjíždí první trolejbus na lince A směrem k Doubravce. Tím se začíná psát historie nejmladšího dopravního prostředku plzeňské městské dopravy, ale zároveň nejstaršího fungujícího trolejbusového provozu na našem území. K první lince A do Doubravky za pár týdnů přibyla linka H k Ústřednímu hřbitovu. Trolejbusy tak nahradily autobusy na nejvytíženějších a zároveň nejvíce kopcovitých linkách. K jejich napájení byla vystavěna první měnírna Pietas. Vozy musely od počátku zvládat velké nápory cestujících způsobené růstem válečné výroby zejména ve Škodových závodech. Těžce zkoušený provoz za války Trolejbusy byly zpočátku odstavovány v prostoru smyčky Městské lázně, kde v nouzových podmínkách probíhala veškerá údržba. Teprve od roku 1943 byl trolejbusům vyhrazen malý prostor v nové tramvajové vozovně na Slovanech, kam se dostávaly po provizorní trati vedené Slovanskou třídou. Na samém konci války byl prostor u městských lázní včetně několika vozů těžce poškozen bombardováním. Duben Prostor konečné Městské lázně po bombardování. Poválečné roky - sí se rozrůstá Trolejbusy spojily okrajové části města, dosud veřejnou dopravou nedostatečně obsluhované, s centrem a největšími podniky. Nových tratí se tak dočkaly Božkov a Skvrňany (1948), Doudlevce a Bolevec (1949 zde došlo k nahrazení jednokolejné tramvajové trati) a Košutka (1950). Tím byla vytvořena páteřní sí tratí, které se protínají na křižovatce u Mrakodrapu. Nové tratě si vyžádaly dodávku nových vozidel. Plzeňská Škodovka tak vyrobila sérii 24 třínápravových vozů typu 3 Tr3. V roce 1949 byla adaptována původní tramvajová vozovna v Cukrovarské ulici pro trolejbusy a ty tak získaly potřebné provozní zázemí Nový trolejbus typu 3 Tr3 se představuje ve výrobním závodě v Plzni Doudlevcích. Rozvoj trolejbusů v padesátých letech Ačkoliv padesátá léta byla pro mnohé neradostná, trolejbusy prožívají období rozvoje, na celém světě i v Plzni. Pokračuje výstavba nových tratí do okrajových částí města a vozový park se obnovuje trolejbusy nových typů. Čtvrtí, která se dočkala kapacitního spojení se středem města, jsou od října 1953 Černice. O necelé dva roky později byly takto připojeny i Zátiší a Nová Hospoda. Stavbě další větve na Bílou Horu zabránil nedostatek potřebného trolejového materiálu. Tento záměr nebyl realizován ani později, dopravu dodnes zajiš ují autobusy. Vzhledem k postupující výstavbě sídliště Slovany došlo v roce 1958 k dosud největší přeložce trolejbusové trati linky 12. Napojení se tak dočkala další část Petrohradu kolem Sladkovského a Lobezské ulice a po Koterovské ulici, kterou trolejbusy opustily, se pak v roce 1962 rozjely tramvaje. Nové moderní vozy Rozvoj sítě by nebyl možný bez dostatečného počtu vozů. Jejich výhradní dodavatel, plzeňská Škodovka (v tu dobu pod názvem Závody V. I. Lenina), vyvinul nové typy 7 Tr a později 8 Tr. Koncem padesátých let provozoval plzeňský dopravní podnik již téměř stovku trolejbusů na pěti linkách (od roku 1948 označovaných číslicemi) a velké množství přímých dělnických spojů. Nejstarší vozy 3 Tr1 byly upravovány pro zvýšené přepravní nároky, mimo jiné dosazením třetích dveří Plzeňské troleje také často sloužily Škodovým závodům ke zkoušení trolejbusů typu 7 Tr a 8 Tr pro různé tuzemské i zahraniční zákazníky. Na snímku jeden ze zkoušených trolejbusů 8 Tr vjíždí od Lochotína na Rooseveltův most. Plzeňské trolejbusy v šedesátých a sedmdesátých letech Na rozdíl od jiných československých měst se Plzni vyhnula vlna rušení trolejbusů a jejich nahrazování autobusy. K rozšiřování sítě sice dlouho nedocházelo, byly ale realizovány dodávky nových vozidel. V polovině sedmdesátých let pak opět došlo k prodloužení koncových úseků některých tratí. Speciality pod trolejí V roce 1961 najížděl po městě zkušební kilometry dvoudveřový trolejbus 9 Tr v takzvaném lázeňském provedení s okénky na střeše a v neobvyklém nátěru. Později byl zařazen do flotily běžných vozů a dostal dopravácký červenokrémový nátěr. Další neobvyklou devítkou byl vůz č. 213 z roku 1965, na němž si výrobce ověřoval některé nové prvky pro vozidla provozovaná v tropických podmínkách. Vozy 9 Tr se totiž expedovaly i do daleké Bombaje. Zajímavostí vozového parku byly také trolejbusy T 11, jejichž karoserie byla odvozena od městského autobusu Karosa ŠM 11. V letech byly podniku dodány celkem čtyři. Říjen Trolejbus typu 7 Tr na smyčce Slovany vyzdobený ke slavnostnímu otevření tratě do Černic. 50. léta - Trolejbusy 3 Tr a vleky odpočívají ve vozovně v Cukrovarské ulici. V té době bylo běžné připojovat za trolejbusy vlečné vozy. Takovéto zvyšování kapacity spojů se provádělo až do počátku sedmdesátých let. Zlatý věk trolejbusů Za celý rok 1959 přepravily plzeňské trolejbusy 27 milionů cestujících, což představovalo 44% z celkového počtu. Délka linek v té době činila téměř 35 km. V roce 1958 se dostal pod plzeňskou trolej první prototyp trolejbusu 9 Tr. Nezaměnitelné devítky pak sloužily cestujícím v různých provedeních dlouhých 36 let. V provozu se jich vystřídalo na 150 kusů Stanoviště řidiče trolejbusu 8 Tr s kasičkou na jízdné. Během šedesátých let se rozšiřuje provoz bez průvodčích, kdy cestující vhazují odpočítané mince do plechových kasiček pod dohledem řidiče. Změny na Doubravce, poprvé do Lobez, naposledy na Lochotín V polovině sedmdesátých let se trolejové vedení nad plzeňskými ulicemi opět prodloužilo. V roce 1974 byly kvůli rekonstrukci Rokycanské třídy linky 10 a 11 přeloženy na novou tra do Těšínské ulice, kde pak linka číslo 10 zůstala až do roku Do sídliště Lobzy byla v roce 1975 zavedena nová linka s číslem 15. O rok později byla linka 10 prodloužena z Habrmannova náměstí až do Zábělské ulice. Brzy na to však trolejbusy zcela opustily sever města. Nejprve byla v roce 1976 nahrazena autobusem košutecká větev, o rok později tra na Lochotín a do Bolevce. Je třeba dodat, že v obou případech byly trolejbusy díky výstavbě nových sídliš nahrazeny kapacitnější tramvají. I když v Bolevci to Trolejbus 9 Tr v lázeňském provedení pózuje na Lidické ulici, kudy vedla tra na Bolevec. nakonec trvalo 13 let. Velkou proměnou také začalo procházet okolí konečné Městské lázně, která Trolejbus typu T 11 č. 248 jezdil v Plzni do roku 1980 a nyní je chloubou Technického muzea v Brně. Do Plzeňských ulic se podíval v září přestala sloužit 12. srpna 1977, aby ustoupila výstavbě silničního průtahu. Polovina 70. let - Jeden z trolejbusů 9 Tr míří ke konečné do Bolevce. Dnes tudy vede čtyřproudová silnice s tramvajovou tratí. Osmdesátá léta pod trolejí Během osmdesátých let se objevuje mnoho novinek: nové vozy, poprvé na zkoušku i kloubové, nový způsob odbavování cestujících a konečně i nové tratě. Zároveň se ale vlivem dlouhodobě nedostatečného zázemí pro údržbu a opravy citelně zhoršuje technický stav vozového parku. V roce 1981 jsme se rozloučili s plechovými kasičkami samoobslužného provozu. Jejich funkci převzaly mechanické znehodnocovače jízdenek, jaké v Plzni známe dodnes. Stále rostoucí potřeba zvyšování kapacity spojů vedla k prvním pokusům s kloubovými vozidly. Do Plzně se tak postupně v letech podívaly dva prototypy Škody 15 Tr. Pravidelné dodávky velkokapacitních trolejbusů však začaly až v roce Oblé tvary ustupují hranám Do poloviny 80. let vládly plzeňským ulicím trolejbusy 9 Tr. Poslední série již byly vybaveny úspornější tyristorovou výzbrojí projevující se zvukem, který připomínal zpívání. Od roku 1982 slouží Plzeňanům trolejbusy Škoda 14 Tr charakteristické do té doby neobvyklým hranatým vzhledem. První ověřovací série nebyla příliš úspěšná, ale vozy z pozdějších dodávek odsloužily mnoho provozních let. Čtrnáctek bylo dodáno celkem 116. Některé z nich prodělaly na přelomu tisíciletí důkladnou modernizaci a slouží doposud. Trolejbus typu 9 Tr míří kolem neudržovaných domů Mikulášské třídy směrem k nádraží. Hranatý trolejbus č. 346 z ověřovací série označené 14 Tr0 sloužil v provozu pouhých 5 let.\n5 Druhý prototyp kloubového trolejbusu 15 Tr a typická soudobá vozidla čekají na semaforech na Moskevské (dnes Americké) třídě. Únor Poslední desítky metrů a trolejbus 9 Tr vyloží cestující na konečné Bory, Heyrovského na nové lince 16. Plzeň šedivá a omšelá Trvalý nedostatek prostoru pro údržbu a odstavování vozů se projevoval v jejich neustále se zhoršujícím stavu. Běžné bylo neopravovat následky drobných nehod, některé Na snímku z konce 80. let, otlučený a bez nárazníku, projíždí trolejbus 9 Tr Dukelskou (dnes Doudleveckou) třídou. vozy 9 Tr jezdily i bez nárazníků. Odstavování v ulicích poblíž vozovny poskytovalo příležitost také vandalům. Společně s nepořádkem v ulicích a neudržovanými domy přispívala zanedbaná městská doprava k obrazu Plzně jako Popelky mezi městy. Na druhou stranu se po dlouhé době významně rozšířila trolejová sí nejvyužívanější autobusová linka 29, která spojovala sídliště na Borech a Doubravce s centrem města, byla nahrazena trolejbusy. Od ledna 1988 je tak v provozu linka 16, která se v pozdějších letech stala doménou kloubových vozů. Rozsáhlá rekonstrukce Rokycanské třídy vyhnala na šest let trolejbusy z tratě k Ústřednímu hřbitovu. Podobné přestavby a demolice ovlivňovaly koncem dekády provoz veřejné dopravy i v dalších částech města (ulice U Prazdroje, Skvrňanská, okolí Nádražní ulice). Trolejbusy v období společenských změn Vlivem převratných událostí na přelomu 80. a 90. let a následným společenským proměnám jsou na městskou dopravu kladeny zcela nové nároky. Tradiční funkce hromadného návozu a odvozu ze zaměstnání ustupuje a vyvstává nutnost zvyšovat komfort cestujících a dbát i na hlediska ekologická. Končí vláda červené barvy Jako nový fenomén se objevilo používání veřejné dopravy v podobě účinné reklamní plochy. Kromě dosavadní červené bylo možné od té doby potkávat některé vozy v rozličných barevných kombinacích. Charakteristickou barvou plzeňských trolejbusů je ovšem od poloviny 90. let zelená jako jedna z barev městského znaku. Podle tohoto pravidla se tramvaje přebarvily do žluté, autobusy si ponechaly červenou. Snadněji beze schodů Novým trendem v konstrukci vozidel se stalo zohlednění potřeb invalidů a maminek s kočárky. Nastupující generace trolejbusů se vyznačuje prostornou plošinou umožňující snadný nástup bez jediného schodu. Nejprve se v Plzni v letech 1995 až 1996 zkoušel prototyp kloubového vozu Škoda 22 Tr. Krátké verze označené 21 TrA- CI se cestující dočkali jako dárku ke stému výročí veřejné dopravy v roce Co nám říkají čísla? V roce 2011 jezdí po Plzni 89 trolejbusů, z nichž 58% jsou moderní nízkopodlažní vozidla, jejichž stáří nepřesahuje 10 let. V síti tratí je provozováno 9 linek, součet jejich délek čítá 81 kilometrů. V odpolední špičce všedního dne na ně vyjíždí 68 trolejbusů. Okružní křižovatkou u Mrakodrapu v tu dobu projede spoj každých 38 vteřin, za celý den to znamená 1410 průjezdů. Dnes je také již běžné sledovat polohu vozidel pomocí družic systému GPS. Od prosince 2009 se PMDP, a. s. může pochlubit moderním pracovištěm Dynamického dispečinku, které tato data využívá, aby mohlo efektivněji řídit dopravu především při mimořádných situacích. Nové vozy přebírají vládu Po dodávkách vozů 21 TrACI, které skončily v roce 2004, byly do roku 2009 nakupovány trolejbusy typu 24 Tr. Oba typy jsou vybaveny pomocným dieselovým pohonem, který umožňuje pravidelný provoz v úsecích, kam dosud troleje nevedou nebo se je nevyplatí v těchto místech stavět (nákupní zóna v Černicích, obec Letkov). Toto zařízení dovoluje také objíždět nenadálé překážky při mimořádných událostech v provozu. Jednou z nejnáročnějších akcí byla úplná rekonstrukce Americké Trolejbusy dnes společně s tramvajemi tvoří základ plzeňské veřejné dopravy a plány rozvoje města s touto jejich funkcí nadále počítají. Kromě úplné náhrady zastaralých vozů bezbariérovými trolejbusy je třeba vyřešit trvalou bolest, kterou je nevyhovující vozovna. Tím je podmíněno i rozšiřování sítě o nové tratě. Teprve čas ukáže, jak rychle se podaří všechny plány naplnit. Trolejbusy na počátku 21. století Nejnovějším přírůstkem vozového parku (k začátku roku 2011) jsou stoprocentně nízkopodlažní kloubové trolejbusy Škoda 27 Tr Solaris. První exemplář se představil při otevření trati na Borská Pole, v současnosti dodávané vozy postupně nahradí dožívající trolejbusy 15 TrM. Duben Trolejbus Škoda 24 Tr Irisbus v karoserii Citybus klesá Malostranskou ulicí směrem k Doudlevcům. Plány do budoucna Co se chystá v blízké době? Čtvrtý městský obvod, zahrnující velké sídliště Doubravka, je obsluhován pěti trolejbusovými linkami. U nich dochází ke zpož ování vlivem hustého silničního provozu v ulici U Prazdroje. Trolejbusy se tu dočkají svého vyhrazeného jízdního pruhu, podobně jako je to běžné v jiných městech Evropské unie. Významným krokem ke zlepšení informovanosti cestujících jsou tzv. inteligentní zastávkové označníky. Jsou vybaveny světelným panelem zobrazujícím skutečné časy příjezdů následujících spojů, případně dokážou upozornit na mimořádnou událost v provozu. V trolejbusové síti by se tato novinka měla objevit v první fázi na zastávkách Mrakodrap a U Práce, Americká. Následovat by měl přestupní uzel u hlavního vlakového nádraží a další významná místa s velkým pohybem cestujících. Duben Husté kolony v ulici U Prazdroje jsou téměř každodenním jevem. Prosinec Trolejbus dopravního podniku v Bernu zastavil u inteligentního zastávkového označníku. Podobných zařízení se brzy dočkáme i v Plzni. třídy mezi Klatovskou třídou a mostem přes Radbuzu včetně klíčové křižovatky u Mrakodrapu. V nové podobě slouží tento významný uzel od prosince Po dlouhé době na nové trati Patnáct let plánování a rok a půl stavby vyvrcholily 27. srpna 2010, kdy byla slavnostně otevřena 3,6 km dlouhá tra do průmyslové zóny na Borských Polích. Po 22 letech tak došlo k významnému rozšíření provozu. Novou tra obsluhují tři linky, celodenní linka 15 je ve špičkách doplňována posilovými spoji linek 17 a 18. Také v souvislosti s touto tratí začal být vozový park rozšiřován o moderní kloubové trolejbusy. Srpen Několik dní před otevřením trati na Borská Pole se konala zátěžová zkouška nové měnírny. Zúčastnilo se jí 12 vozů, mezi nimi i tento trolejbus typu Škoda 25 Tr Citelis. A výhledově? Trolejbusová doprava by se měla vrátit na Severní předměstí, a to tratí přes náměstí Republiky, Roudnou, kolem areálu Fakultní nemocnice Lochotín, alejí Svobody, Karlovarskou a Studentskou třídou až do košuteckého sídliště. Druhá větev zamíří na Vinice, i když zde není vyloučena ani možnost stavby tramvajové trati. Krátká prodloužení vzniknou také v Černicích a na Doubravce. Zde se předpokládá jednak výstavba spojovací trati Hřbitovní ulicí a v plánech také najdeme prodloužení trati od Ústředního hřbitova do budoucí obytné zóny na Švábinách. Podle dlouhodobých plánů se trolejbusy na náměstí Republiky znovu vrátí. Sloupy pro trolejové vedení jsou již připraveny v ulici Otýlie Beníškové, na Roudné a na Vinicích, v některých místech jsou již pod zemí připraveny i chráničky pro trakční kabely. V první polovině 90. let jezdil pod trolejí vůz, který připomínal 50. výročí zahájení trolejbusové dopravy. Objektiv jej zachytil na doubravecké konečné Na Dlouhých Trolejbus č. 449 dostal u příležitosti výročí 700 let od založení města nový kabát, který změnil během provozu ještě několikrát Kloubové trolejbusy 15 Tr a jejich modernizované verze 15 TrM znamenaly velké zvýšení komfortu pro cestující zejména na nejvytíženější lince číslo 16. Vůz na snímku však míří během výluky netradičně do Sladkovského ulice Zkoušený nízkopodlažní trolejbus 22 Tr míří kolem zdi ústředního hřbitova Rokycanskou třídou směrem do centra. Kvalitněji a pohodlněji Ve snaze zamezit poklesu počtu cestujících a jejich přesunu do automobilové dopravy je třeba zvyšovat kulturu cestování. Vozy jsou vybavovány pohodlnějšími sedačkami, moderním informačním systémem a podlahou zabraňující uklouznutí. Výrazně se zlepšuje údržba trolejbusů, rozšířením vozovny v Cukrovarské ulici o bývalé hřiště je vyřešen i problém s odstavováním vozů v ulicích. Po mnoha letech je věnována pozornost stavu veřejných prostranství. Zlepšuje se prostředí zastávek, ulice se opravují, domy dostávají nové fasády. Plzeň vstává z popela. Nové plány na sklonku století V průběhu 90. let se objevily plány na několik nových trolejbusových tratí. Při rekonstrukcích ulic byly na mnoha místech položeny napájecí kabely a vztyčeny sloupy. Na zavěšení trolejí a zahájení provozu však v té době nedošlo. Tra na Borská Pole cestujícím slouží až od roku S ostatními trasami se do budoucna stále počítá, termíny dokončení ale nejsou pevně stanoveny (Roudná a Severní předměstí, Železniční ulice, most Milénia). Trolejbus 21 TrACI spolu s tramvají Škoda 03T Astra pózují na konečné U Zvonu při oslavách 100 let MHD v Plzni.\n6 III. Výroba trolejbusů v Československu a ČR Výroba trolejbusů v proudu času Jak technický vývoj kráčí kupředu, mění se v průběhu let i výroba trolejbusů. V některých okamžicích ale měly nad technickým pokrokem navrch vlivy obchodní, společenské a politické Zahájení trolejbusového provozu v Praze, své první trolejbusy zde prezentují Praga (typ TOT), Tatra (typ T 86) a Škoda (typ 1 Tr) Zahájení výroby třínápravového trolejbusu Tatra T 400 (vyráběn do roku 1954). 50. léta - Tramvaje z počátku století již nestačí novým přepravním nárokům, trolejbusy je doplňují nebo v některých městech zcela nahrazují. Vznikají nové provozy, výroba zažívá rozmach Po dvou letech zkoušek a srovnávání trolejbusů je Škoda vybrána jako výhradní dodavatel a o rok později stěhuje výrobu z Plzně do Ostrova nad Ohří. Produkce v Tatře Smíchov končí Zahájení výroby proslulého trolejbusu 9 Tr, která trvala 20 let První pokus o sjednocení karoserií autobusu (Karosa ŠM 11) a trolejbusu typ T 11. Montáž elektrovýzbroje do trolejbusů 14 Tr05 ve Škodě Ostrov Prvním českým nízkopodlažním trolejbusem byl prototyp kloubového vozu 22 Tr. Dvanáctimetrový vůz typu 21 Tr byl představen o dva roky později Nový výrobce v ČR Dopravní podnik Ostrava ve spolupráci s polským výrobcem karoserií Solaris začíná s montáží trolejbusů ve svých dílnách. Trolejbus Škoda 1 Tr ve výrobním závodě v Plzni II. světová válka výroba je omezena, pouze Škoda vyrábí dvě série typu 3 Tr pro Plzeň. Automobilka Praga je vybombardována. Jedno z mnoha barevných provedení pro export světoznámého trolejbusu 9 Tr na bývalé konečné v Plzni - Doudlevcích Prototyp trolejbusu T 11 na zkušební trati Škody Ostrov v Jáchymově Zahájení sériové výroby známých hranatých vozů typu 14 Tr Počátek sériové výroby prvních kloubových trolejbusů československé konstrukce typu 15 Tr. Prototyp trolejbusu 22Tr v Ostrově čeká na převoz k předváděcím jízdám v Plzni Ostravský trolejbus Solaris Trollino 12 AC na předváděcích jízdách v Plzni Přestěhování výroby trolejbusů Škoda z Ostrova nad Ohří zpět do závodu v Plzni Doudlevcích. Generace první - odporová Pokud pomineme první trolejbusové dostavníky z počátku 20. století, můžeme vznik první generace moderních trolejbusů u nás datovat do 30. let. Od té doby se používá řízení pomocí nožních pedálů a systém dvou tyčových sběračů vedle sebe. Elektrické obvody těchto vozů jsou poměrně jednoduché a snadno opravitelné. První trolejbusy Škoda (1 Tr až 3 Tr) a všechny vozy značek Praga a Tatra byly třínápravové se dvěma trakčními motory. Od typu Škoda 6 Tr (rok 1949) se přešlo na lehčí provedení karoserie pouze se dvěma nápravami a jedním motorem. Také v interiéru došlo k podstatné změně do prvních typů byla montována koženková sedadla v podélném směru, od počátku 50. let převládla sedadla uspořádaná příčně. Třínápravový trolejbus typu 3 Tr1 v Plzni před Ústředním hřbitovem. Odporová neboli stykačová výzbroj jak to funguje? Ačkoli pohon trolejbusu prošel během desetiletí značným vývojem, základní princip zůstal podobný: pedálem jízdy a elektrické brzdy se ovládal kontrolér elektromechanické zařízení, které pomocí menšího proudu spínalo nebo rozpínalo stykače. Při rozjezdu i brzdění tak stykače směrovaly hlavní elektrický proud do soustavy odporníků a tím regulovaly energii pro motor. Tento způsob byl sice poměrně jednoduchý, ale velmi nehospodárný, protože mnoho energie se v odpornících neužitečně měnilo v teplo. Další nevýhodou bylo stupňovité řízení pohonu, takže cestující poci ovali při změnách rychlosti cukání. Zkušenější řidiči si proto zakládali na umění nemít moc těžkou nohu na plynu, aby pasažéři změny jízdních stupňů poci ovali co nejméně. Zkušenosti s údržbou I přes uvedené nevýhody se odporová výzbroj udržela v tuzemské výrobě až do konce 70. let, nebo byla u provozovatelů velmi oblíbená. Většinu oprav totiž zvládl i méně kvalifikovaný personál v horších dílenských podmínkách. V některých městech v bývalém SSSR tato obliba přetrvává dodnes. Odporovou výzbroj má i na světě nejpočetnější typ trolejbusu, ruský ZiU 9. Československá Škoda 9 Tr, která v počtu vyrobených kusů následuje, byla ve většině výrobních sérií rovněž vybavena odporovou výzbrojí. V souvislosti s oživením poptávky po trolejbusové dopravě od konce 70. let nastává renesance výroby trolejbusů. Vyvíjí se proto nové typy karoserií, zásadní proměnu prodělává také elektrická výzbroj. Co znamená pojem tyristorová pulzní regulace? Povely řidiče k rozjezdu, jízdě a elektrickému brzdění se v zařízení zvaném silový blok přenášejí přes elektronický regulátor na pulzní měnič. Zde dochází ke spínání výkonových polovodičových součástek tyristorů, které vysílají napě ové pulzy k trakčnímu motoru trolejbusu. Spínání tyristorů probíhá na frekvencích, které jsou slyšitelné pro lidské ucho, a proto tyto trolejbusy při změnách rychlosti zpívají. Stykače se ve schráně nacházejí také, ale slouží k jiným účelům než k volbě jízdních stupňů. Tyristorová výzbroj má oproti odporové mnoho výhod. Nedochází ke zbytečnému plýtvání energií v odpornících a výzbroj je tak zhruba o třetinu úspornější. Další výhodou je zlepšení jízdních vlastností, protože pohon se plynule reguluje jak při mírném, tak při prudkém sešlápnutí pedálů. Kloubové vozy Od počátku 70. let vyvolávaly rostoucí přepravní potřeby ve městech poptávku po kloubovém trolejbusu. Reakcí byl až o téměř deset let později vůz Škoda Sanos S 200 Tr. Ten byl vyráběn ve spolupráci s jugoslávským autobusovým závodem FAS 11. Generace druhá - tyristorová Oktomvri, produkujícím autobusy v licenci Mercedes-Benz. Zároveň pokračoval ostrovský závod ve vývoji vlastního typu velkokapacitního trolejbusu, jehož výsledkem byly prototypy vozů Škoda 15 Tr. Sériově vyráběné patnáctky pak obsadily páteřní linky většiny našich trolejbusových měst a také se staly základem vozového parku nově budovaných provozů koncem 80. a v první polovině 90. let (Ústí nad Labem, České Budějovice a Chomutov Jirkov). Mnoho z nich bylo také exportováno. Kloubáky si vysloužily oblibu zejména pro svoji schopnost dobře zvládat kopcovité tratě díky dvěma hnaným nápravám. Také vozy 15 Tr se vyráběly od druhé poloviny 90. let v modernizované verzi označené 15 TrM. I s nimi se můžeme potkat v ulicích dodnes. S novou výzbrojí do nových karoserií Nový typ výzbroje obdržely ještě poslední vyráběné série devítek, označené 9 TrHT. Počátkem 80. let se pak do výroby v ostrovském závodě dostal nový typ 14 Tr. Tím byl obnoven projekt z první poloviny 70. let, který byl v té době kvůli útlumu trolejbusové dopravy uložen k ledu. Zůstalo tehdy pouze u dvou vyrobených prototypů. Vozy Škoda 14 Tr se i přes počáteční problémy u ověřovací série staly úspěšnými nástupci trolejbusů 9 Tr a v mnohých městech jsou provozovány dodnes. Vybavení složitější elektronikou přinášelo nároky na dobře proškolený personál a modernější přístroje, což způsobovalo problém u některých dopravců ve východní Evropě. Tak se občas stávalo, že jednoduché vozy 9 Tr přežily své mladší kolegy 14 Tr. Při správné péči jsou však čtrnáctky velmi spolehlivými trolejbusy. Ve výrobě se udržely do roku 1999, jejich modernizovaná verze označená 14 TrM byla produkována od roku 1995 až do uzavření závodu v Ostrově v roce Interiér plzeňského trolejbusu 3 Tr3 s podélně uspořádanými sedadly. Nákres odporového trolejbusu 9 Tr z příručky pro zaměstnance dopravních podniků. Dobový plakát Škody Ostrov představuje kloubový vůz Škoda - Sanos S 200 Tr. První prototyp trolejbusu Škoda 14 Tr během jízdy po zkušební trati z Ostrova nad Ohří do Jáchymova. Tato tra byla postavena výhradně pro testy nově vyvíjených typů vozů.\n7 Trolejbusy jako vývozní artikl Československa a Česka Pokud se cizince zeptáte, jaký český výrobek zná, pravděpodobně se osmičky podívaly, byla čínská na). Nejvzdálenější destinací, kam dotazovaný jmenuje jako první některý produkt našich pivovarů. Až po Vozy Škoda 9 Tr představují nej- města Peking a Šanghaj. delším přemýšlení zřejmě uvede početnější typ našich vyvážených některý strojírenský výrobek. Mezi trolejbusů z celkového počtu 7442 nimi patří trolejbusy na přední místa, určitě alespoň co se kvality a tratováno. K zemím, které byly zmíněny vyrobených kusů jich bylo 90 % expordice týče. již v souvislosti s typem 8 Tr, můžeme První město, kam byly vyvezeny přidat Bulharsko, Rumunsko a další škodovácké trolejbusy, byla v roce sovětské svazové republiky (Arménie, Ázerbajdžán a Estonsko). Za 1954 polská metropole Varšava. Jednalo se o sedm vozů typu 7 Tr, které zmínku stojí také provoz devítek vyrobil závod v Plzni Doudlevcích. Polsko bylo velkým odběrate- Kábulu a indické Bombaji, i když v norském Bergenu, afghánském lem také modernějších vozů 8 Tr. v asijských městech neměl provoz Generace t etí moderní trolejbus Ty významně modernizovaly provoz dlouhého trvání. Ve většině ostatních i v těch německých městech, kde měst převzaly po trolejbusech 9 Tr v tu dobu dosluhovaly předválečné štafetu jejich nástupci 14 Tr. Nově se vozy. Velké dodávky směřovaly také čtrnáctky objevily v jugoslávském do Sovětského svazu (konkrétně Sarajevu, jejich kloubová verze 15 Tr Gruzie, Litva, Lotyšsko a Ukraji- n kolika výrobc. v íránském Teheránu. Generace třetí - moderní trolejbus Produkce trolejbusů dnes obvykle neprobíhá ve velkých sériích. Výrobci umí ušít každý vůz na míru mnohdy velmi rozdílným požadavkům dopravních společností. V továrních halách tak můžeme vedle sebe ve stejný okamžik spatřit budoucí trolejbusy v různě barevných a rozdílně dlouhých karosériích několika výrobců. Změny poměrů na evropských trzích po roce 1989 postavily před výrobu trolejbusů nové úkoly. Tradiční odběratelé z východní Evropy procházeli ekonomickými problémy, zároveň se ale otevřely nové možnosti uplatnění na západních trzích. V postsovětských republikách se jednoduché a spolehlivé konstrukci stále dobře prodávaly vozy v karoseriích odvozených ze 14 Tr, případně i v modernizované verzi 14 TrM resp. 15 TrM. Od výroby celých trolejbusů na jednom místě se však po roce 2000 začalo ustupovat. Soudobým trendem je montáž české elektrovýzbroje do karoserií světových výrobců autobusů. Tímto způsobem naše trolejbusy opět dobývají města v cizině a dostávají se i do zcela nových lokalit italský Řím, švédská Landskrona, rumunský Temešvár a polský Lub- Dobový prospekt podniku Strojexport, Produkce trolejbus dnes obvykle neprobíhá ve velkých sériích. Výrobci umí ušít každý v z na míru který se zabýval vývozem československých strojírenských výrobků. Použitá fotografie mnohdy velmi rozdílným požadavk m dopravních spole ností. V továrních halách tak m žeme vedle zachycuje nakládání trolejbusů Škoda 9 Tr lin. České trolejbusy můžeme potkat sebe ve stejný okamžik spat it budoucí trolejbusy v r zn barevných a rozdíln dlouhých karosériích upravených pro levostranný provoz na lo i v amerických městech Boston, Dayton a San směřující do indické Bombaje. Francisco. 1 - Klimatizace kabiny řidiče. 2 - Klimatizace salónu cestujících. 3 - Počítačem řízený elektrický trakční pohon moderní vysoce účinné výkonové tranzistory řízené mikroprocesorem mají nízkou poruchovost, jsou velmi tiché a při brzdění dokáží vracet přebytečnou 6 - Bezúdržbový asynchronní elek- elektrickou energii zpět 1 Klimatizace kabiny idi e trický motor možnost použití do trolejí. dvojice motorů pro lepší zvládnutí provozu v kopcovitém terénu. 4 - Pomocné pohony nabíječ baterií, 2 Klimatizace salónu cestujících napájení kompresoru, posilo- vače řízení a ventilace. 7 - Nekorodující karoserie s dlouhou životností - unifikovaná s autobusovou pro snadnější a levnější 5 - Automatické tyčové sběrače - umožňují stažení i za jízdy, natrolejení elektrickou energii zp t do trolejí. údržbu), z hliníku, nerezu nebo se obvykle provádí pomocí naváděcích korýtek při stání. speciálně ošetřené oceli. Některé části mohou být také laminátové. Generace třetí - moderní trolejbus 8 - Palubní počítač, radiostanice pro hlasovou a datovou komunikaci. 9 - Tachograf, měření spotřeby, diagnostika Vizuální a akustický informač- 3 Po íta em ízený elektrický trak ní pohon moderní vysoce ú inné výkonové tranzistory ízené ní systém slouží pro cestující mikroprocesorem mají nízkou poruchovost, jsou velmi tiché a p i brzd ní dokáží vracet p ebyte nou i centrální dispečerské řízení, obsahuje také povelový přijímač signálu od nevidomých a slabo- 4 Pomocné pohony nabíje baterií, napájení kompresoru, posilova e ízení a ventilace. zrakých osob. Více pohodlí pro cestující Samozřejmostí dnešních nových vozidel je 100% nízkopodlažní provedení. Interiér trolejbusu může mít navíc oproti autobusu výhodu - více míst k sezení díky provedení bez motorové věže, což přináší také více světla v interiéru. Výborné jízdní vlastnosti moderních trolejbusů jsou důležitým faktorem komfortu. Rozjezdy a elektrické brzdění jsou plynulé díky dokonalému řízení pohonu, vzduchové brzdy se používají pouze pro dobrždění v malých rychlostech. Tepelnou pohodu zajiš uje tiché a účinné teplovodní topení s elektrickým ohřevem (na přání provozovatele též topení horkovzdušné). Klimatizace řidiče je dnes standardem, klimatizace saló- nu cestujících se montuje na základě požadavku dopravce. Nejnověji nabízejí někteří provozovatelé cestujícím možnost bezdrátového připojení k internetu. IVozy Škoda-Neoplan ETB jezdí v americkém Bostonu. Při tomto kontraktu namontovala Škoda Electric trakční výzbroj do 28 karoserií. Dosud největší zakázkou Škody Electric představovala dodávka 150 vozů 24 Tr Irisbus pro společnost Rígas satiksme provozující veřejnou dopravu v lotyšské metropoli. Další výbava na přání Pro jízdu mimo troleje je možné namontovat pomocný pohon bu dieselový agregát, nebo sadu akumulátorových baterií. Novinkou jsou takzvané superkapacitory, kterými jsou vybaveny některé špičkové trolejbusy (v provozu v Tallinu nebo v Římě). Umožňují najednou pojmout velké množství energie při brzdění a během rozjezdu jej vrátit elektromotoru, což významně snižuje spotřebu. Některé vozy disponují kamerovým systémem pro couvání, sledování dveřních prostorů a interiéru nebo pro kontrolu kontaktu sběračů s trolejemi. Nedílnou součástí trolejbusu je odbavovací systém. Kromě označovačů jízdenek se osazují také čtečky čipových karet nebo automaty na prodej jízdenek. Škoda BredaMenarinibus určený pro italské hlavní město Řím. 6 Bezúdržbový asynchronní elektrický motor možnost použití dvojice motor pro lepší zvládnutí provozu v kopcovitém terénu. IV. Moderní trolejbus technologie, přednosti, budoucnost Co to visí nad námi v ulicích? Aby se trolejbus mohl rozjet, potřebuje, aby se do něj dostala elektrická energie. K tomu slouží důmyslný systém trolejového vedení. V posledních letech došlo v Plzni k velkému technickému pokroku a díky modernímu trolejovému vedení a lehkým laminátovým tyčovým sběračům vozidel podstatně ubylo výpadků z trolejí a zvýšila se i rychlost jízdy. Většina trolejbusů na světě jezdí na stejnosměrný proud o napětí 600 voltů, u novějších systémů 750 voltů, což je zhruba třikrát více, než máme doma v zásuvkách. A jak se tedy proud dostane do vozidel? Následující grafika je trolejbus s ísly na fotce ozna ující jednotlivé ásti a k tomu jsou popisy kolem nebo vedle fotky. Umíst ní ísel viz níže na obrázku. I Automatické ty ové sb ra e umož ují stažení i za jízdy, natrolejení se obvykle provádí pomocí navád cích korýtek p i stání. Měnírna Velmi důležitou součástí napájení trolejbusů a tramvají jsou měnírny. Většinou to bývají nenápadné budovy poblíž trati, ve kterých ovšem najdete veškeré vybavení pro usměrnění a regulaci střídavého proudu o napětí 22 kv z veřejné rozvodné sítě na oněch potřebných stejnosměrných 600 voltů. Dávno jsou pryč doby, kdy musely mít měnírny svou přímou obsluhu. Dnes jsou centrálně ovládány z elektrodispečinku, který se v Plzni nachází na Denisově nábřeží. Na nábřeží najdete také největší měnírnu Hydro, která napájí tratě v centru města. Další měnírny Pietas, Zátiší, Slovany, Bory a Karlov pokrývají zbytek města a v případě poruchy jedné z nich jsou omezeně schopny vzájemné zálohy. Měnírny na Lochotíně a v Bolevci slouží pouze tramvajové dopravě. Technickou novinkou ve vybavení měníren jsou takzvané superkapacitory. To je zařízení, které umožňuje krátkodobě akumulovat velké množství elektrické energie z trolejové sítě v době jejího nadbytku a naopak ji vydávat v době, kdy je potřeba. Elektrodispečink na Denisově nábřeží ovládá dálkově všechny měnírny v Plzni. Nejmodernější plzeňská měnírna Karlov byla uvedena do provozu v roce 2010 v souvislosti se zahájením provozu trati na Borská Pole. Trolejové vedení Z měnírny putuje proud podzemními kabely k napájecímu bodu na trolejbusové trati. Tyto body jsou rozmístěny v takových vzdálenostech, aby bylo možné v případě poruchy či opravy jednotlivé úseky vypínat bez vlivu na zbytek sítě. Napájecí kabely jsou v těchto místech připojeny na oba trolejové dráty. Jeden je s plusovým pólem, druhý pak zemnící s minusovým pólem. Trolejový drát je měděný a specifického tvaru, aby jej bylo možné uchytit do svorek. Svorky jsou pružně uchyceny na lanové převěsy mezi tahovými sloupy nebo zdmi domů. Někde jsou troleje zavěšeny na pevné izolované výložníky na sloupech. Trolejová stopa nad přímou silnicí bývá vedena mírně klikatě, což umožňuje částečně kompenzovat velkou teplotní roztažnost trolejového drátu během roku. Výhybky a zvláštní vybavení Moderní vzdušné výhybky jsou přestavovány servomotory nebo elektromagnety a řidič je ovládá rádiovými signály prostřednictvím ovladače. V Plzni je Napájecí bod Zátiší a trolejové vedení zavěšené na lanovém převěsu mezi tahovými sloupy. nově zaváděn systém, kdy výhybka na základě povelu z palubního počítače sama rozezná, jakou linku obsluhuje vozidlo, které se k ní blíží a podle toho nastaví správný směr. Ten se zobrazí pro řidiče na signální lampě. Dnešní výhybky jsou podstatně menší, vzhlednější a kvalitnější než jejich předchůdci a díky tomu trolejbusy v křižovatkách nemusí tolik zpomalovat jako dříve. Speciálním vybavením trolejové trati jsou naváděcí korýtka pro tyčové trolejové sběrače, lidově řečeno pro klacky. Provoz trolejbusů s pomocným dieselagregátem a obsluha linek s úseky bez trolejového vedení si vynutila vyvinout systém, který umožňuje automatické navedení sběračů na trolej bez nutnosti opouštět kabinu řidiče. Moderní vozy dokáží stáhnout sběrače i za jízdy. Moderní vzdušná výhybka u Mrakodrapu musí vydržet průjezd stovek vozidel denně. Nejmodernější trolejové vedení v Plzni, zavěšené na laminátových výložnících je na Borských Polích.\n8 Víte, co je to elektromobilita? Elektromobilita nebo také e-mobilita je doprava poháněná elektrickou energií. Vlaky, tramvaje, trolejbusy nebo třeba lanovky pohání elektřina už dávno, ale ve 21. století bude postupně nahrazovat všechny klasické pohony na benzín či naftu. Rychlý vývoj baterií a uvažovaný rozvoj chytrých sítí vytváří podmínky pro elektrifikaci dopravy, včetně automobilové. 21. století bude stoletím elektřiny. Proč má elektromobilita budoucnost? Elektromobilita představuje snížení emisí škodlivin a skleníkových plynů, snížení hluku a celkové zlepšení životního prostředí, zejména ve městech. Dnešní automobily i autobusy na fosilní paliva totiž vyfukují do městských ulic množství mikročástic prachu, na něž se vážou rakovinotvorné látky. Auta už tolik nepáchnou, ale při jejich počtu jsou o to nebezpečnější. Klasické spalovací motory vlastně mrhají zdroji energie využijí jen malou část energetického potenciálu paliva. To elektromobil, trolejbus nebo tramvaj využijí až 90 % energie. Fosilní paliva představují pro evropské státy ekonomický problém i bezpečnostní riziko prognóza cen ropy směřuje neúprosně nahoru s tenčícími se zásobami a ropa i plyn se bohužel dováží z regionů, které nejsou stabilní a Evropě příliš přátelské. dokonce 400 vozy, nové trolejbusové provozy vznikly nedávno v Římě, Landskroně, Castellónu de la Plana a zavedení trolejbusů připravují například města Montreal, Helsinky, Lipsko, Leeds nebo Rijád. Připojte se! Promoting electric public transport Města šesti států Evropské unie (Salzburg, Eberswalde, Lipsko, Gdyně, Brno, Szeged a Parma) se sdružila do projektu Trolley s ambiciózními cíli: - podpora a propagace image trolejbusů jako moderního prostředku e- mobility - vývoj a praktické ověřování nových technologií úsporného využívání elektřiny - vytvoření odborných příruček pro snižování nákladů trolejbusové dopravy, její rozšiřování a snadnou náhradu dieselových provozů na elektrické - využití a posílení synergie mezi tramvajovou a trolejbusovou dopravou - mezinárodní sdílení poznatků Získejte podrobnější informace a připojte se i vy na adrese Přínosy trolejbusů pro zdravá města Plzeň se může chlubit, že se vždy o svou elektrickou dopravu pečlivě starala. Díky tomu je dnes vzorovým evropským městem elektromobility zdravé a moderní dopravy. Nemusí investovat miliardy, aby dopravní systém vybudovala na zelené louce, stačí jej promyšleně udržovat, uvážlivě rozvíjet a snižovat ekonomické náklady aplikací nových technologií, nákupem spolehlivých vozidel a preferencí v provozu. Ochrana měst a jejich historických center Hlavní město Švýcarska Bern je malebné kopcovité město s unikátním historickým centrem, které si díky množství gotických a barokních památek vysloužilo zapsání na seznam světového kulturního dědictví UNE- SCO. Osou celého historického města vede frekventovaná trolejbusová linka 12. A jak hodnotí odborníci a městští radní soužití trolejbusů a významných památek? Trolejové vedení na rozdíl od mastných exhalací a prachu naftových motorů fasádám nevadí, naopak je důkazem, že se o naše centrum dobře staráme. Do historického centra pouštíme jen trolejbusy, tramvaje, chodce a cyklisty. Tichou a bezemisní dopravu oceňují naši obyvatelé i turisté. Kloubové trolejbusy s nápisem CO 2 NEUTRAL dělají svému městu hned i druhou reklamu - oznamují, že dopravní podnik kupuje elektřinu jen z vodních elektráren, a tak bernská doprava nemá absolutně žádný škodlivý vliv na životní prostředí ani v globálním měřítku. minimální hluk slyšet je prakticky už jen odvalování pneumatik po vozovce. V posledním desetiletí se podařilo eliminovat neduhy starších trolejbusů, kterými byly hlučné nápravy, ventily a bzučící elektronika. Podle zahraničních měření bývá trolejbus při rozjezdu tišší minimálně o 16 db a dokonce i při rychlosti 50 km/h je tišší o 10 db než autobus. To je obrovský rozdíl, uvážíme-li, že pokles hluku o 3 db znamená pokles akustického tlaku na pouhou polovinu! Srovnání hlučnosti dieselového a hybridního autobusu s trolejbusem v závislosti na rychlosti vozidla v mílích za hodinu (1 míle = 1,6 km). Zdroj: odborná studie Harris Miller Miller & Hanson Inc. & Staiano Engineering, Inc., Nevada, Více místa i světla V Salcburku zajiš ují trolejbusy většinu městské dopravy, proto je od nich vyžadován maximální komfort. Všechny trolejbusy mají v zadní části vozu velkou plošinu, kam se pohodlně vejdou kola, koloběžky nebo poštovní vozíky a přitom nepřekáží cestujícím. Něco takového by v autobusech nebylo prakticky možné většinou se vzadu nachází motorová věž, která vedle volného prostoru ubírá i světlo v interiéru. Prostorná plošina v salcburském trolejbusu Synergie tramvaj - trolejbus Dnes už víme, že tramvaje a trolejbusy nejsou konkurenti, ale různorodé systémy, které spolu mohou spolupracovat. Trolejbus se vejde do užších uliček, větších kopců, ale tramvaj zase uveze více lidí. Oba systémy mají výhodu i v tom, že jejich infrastruktura je reklamou na kvalitní městskou dopravu. Města, která mají oba druhy dopravy, neplýtvají penězi. Naopak! Velká část infrastruktury je společná, stejní lidé se starají o napájecí měnírny a údržbu trolejí, mnohde i o vozidla. Díky tomu se tyto náklady rozpočítávají na větší objem dopravy a zlevňují provoz tramvají i trolejbusů. A pro obyvatele je přínos jasný většinu dopravy, zejména v centru, zajiš uje šetrná elektrická doprava. Trolejbus - úspěšný recept elektromobility? trolejbus je čistý, tichý a úsporný dopravní prostředek poháněný elektrickou energií moderní trolejbusy využívají špičkové technologie, ale nejsou žádným experimentem jedná se o jediný prostředek e-mobility pro MHD, který lze nasadit do nejnáročnějšího provozu již dnes, je osvědčený desetiletími provozu a vyráběný sériově řadou výrobců co dnes výrobci automobilů objevují, trolejbus již ovládá! pomocný bateriový pohon mimo trolejovou sí byl využíván už ve 40. letech a dnes je na prahu velké renesance v podobě lithiových baterií nebo superkondenzátorů v současnosti jsou k dispozici i extra dlouhé trolejbusy s kapacitou blížící se tramvajím moderní trolejové armatury umožňují plynulý průjezd výhybkami rychlostí 50 km/hod, jsou lehčí, spolehlivější a lépe vypadají a jsou ovládány automaticky trolejbusy zdaleka ještě své poslední slovo neřekly řada měst zažívá jejich renesanci nebo znovuzrození: Vancouver obrodil vozový park 320 novými trolejbusy, Atény Lucern, Ženeva a Curych jsou města, která již dnes provozují množství 25 metrů dlouhých trolejbusů, které si poradí i s běžnými ulicemi a přepraví o 40% více cestujících než běžný kloubový autobus. Salcburk jezdí trolejbusem a je na to hrdý. Sauber. Leise. Obus. - Čistý. Tichý. Trolejbus. Trolejbus je moderním dopravním prostředkem elektromobility Nevýhoda v potřebě pevného trakčního vedení (trolejí a měníren) je zároveň i výhodou. Tam, kde trolejbus již jezdí, budou mít města šanci využít této infrastruktury a prostřednictvím pomocného bateriového pohonu mohou trolejbusy ještě znásobit svůj akční rádius. Nebudou přitom potřebovat zdržovat se dobíjením baterií na konečných, budou se dobíjet při jízdě. Trolejbusy proto představují odrazový můstek k 100% elektromobilitě. Koncept trolejbusu s tram-lookem společnosti Van Hool pro expresní trolejbusové systémy BRT. Švýcarský Winterthur, který je partnerským městem Plzně, sází na trolejbusy. Vyhrazené jízdní pruhy, pohodlný centrální přestupní uzel u nádraží a snadná dostupnost centra města činí tento provoz velmi rychlým, spolehlivým a výkonným. Trolejbusová doprava v historických ulicích Bernu Tichý rekordman Znáte tišší prostředek kapacitní městské dopravy, než je trolejbus? Těžko byste jej našli, protože v současnosti vyráběné trolejbusy vydávají jen zcela Kvalitní veřejná doprava, zdánlivě sloužící jen k přepravě z místa na místo, se významnou měrou podílí na vytváření obrazu moderního města. Ač si to příliš neuvědomujeme, patří k němu stejně tak jako stavební památky, hudební festivaly či sportovní události. Většinou platí, že to, co odlišuje velká města od malých, jsou elektrické provozy veřejné dopravy. Ne všude je však dost cestujících na to, aby bylo potřeba provozovat tramvajovou dopravu. A právě v takových sídlech je vhodným řešením trolejbus. Pohled na trolejové vedení nám při příchodu na zastávku poskytuje určitou jistotu, že se našeho spoje v krátkém čase dočkáme. Linky trolejbusů navíc bývají vedeny v hlavních dopravních směrech mezi centrem, předměstími, nádražími a dalšími významnými cíli, a proto nám také mohou posloužit jako důležitý orientační prvek v neznámém městě. Součástí společenského života měst jsou také oslavy výročí zavedení městské veřejné dopravy. Areály dopravních podniků otevírají své brány a historická vozidla lákají ke svezení. Přístup Trolejbusy v konceptu BRT BRT, to je hledaný recept na dopravní problémy mnoha světových metropolí. Pod zkratkou anglického sousloví Bus Rapid Transit se skrývá řada systémů expresní nekolejové dopravy na vlastním tělese. Umožňují zavedení rychlé a kvalitní veřejné dopravy všude tam, kde se nevyplatí stavět metro nebo tramvajovou tra. Trolejbusová verze BRT nabízí nejvyšší zrychlení, ekologický provoz a nižší provozní náklady. Trolejbusy součástí tváře měst k veteránům se město od města drobně liší, ale obecně lze říci, že v posledních letech se stále zlepšuje. V České republice nyní existuje mnoho pečlivě udržovaných historických trolejbusů, které slouží k radosti malých i velkých. Kromě oslav výročí můžeme trolejbusy potkat i při dalších zvláštních příležitostech. Dobrou tradicí se v mnoha městech staly akce pro nejmenší, jako jsou dětské dny a aprílové či prázdninové jízdy. S blížícím se koncem roku pak můžeme ve speciálním trolejbusu potkat Mikuláše, čerty a anděly. Svůj zvláštní spoj si může objednat každý, například pro firemní akci, u příležitosti životního jubilea, nebo jako originální svatební dopravní prostředek. Nejúspěšnějším projektem trolejbusového BRT je ekvádorský systém El Trole, který byl v hlavním městě Quito otevřen v roce 1995 a dnes přepravuje více než čtvrt milionů cestujících denně. Trolejbusy jezdí na expresních linkách po vlastním tělese a mají zastávky, které připomínají spíše stanice metra. Srovnávané parametry Autobus Trolejbus Tramvaj Hlučnost Lokální emise Flexibilita Akcelerace, brzdění Kapacita Investiční náklady Spotřeba energie, úspornost Nároky na šířku dráhy Viditelnost sítě, městotvornost Odolnost vůči růstu cen komodit (ropa z nestabilních oblastí apod.) Výsledek pomyslné soutěže 16 x 26 x! 22 x Historický trolejbus 9 Tr lákal ke svezení obyvatele i hosty Mariánských Lázní při oslavách stého výročí zahájení tramvajové dopravy a padesátiletého jubilea trolejbusů v květnu Tuto publikaci pro Vás připravily Plzeňské městské dopravní podniky, a.s. ve spolupráci se Společností pro veřejnou dopravu a Škoda Bus klubem Plzeň. Zdroje obrazových materiálů: Archiv Společnosti pro veřejnou dopravu, Archiv města Plzně, Archiv Plzeňských městských dopravních podniků, a.s., Archiv Škoda Electric a.s., Archiv Správy veřejného statku města Plzně. Soukromé archivy a autoři: Mikołaj Bartłomiejczyk, Milan Bereš, Jiří Bízek, Petr Blatný, Tomáš Dolejš, Tomáš Dvořák, Štěpán Esterle, Jiří Hertl, Martin Janda, Lada Jandová, Miroslav Klas, Jiří Kohout, Michal Kouba, Petr Kovanda, J. Kovář, Zdeněk Kresa, Vlastimil Leška, Jaroslav Rak, Jiří Rieger, Jan Šlehofer, Jiří Šplíchal, Karel Šplíchal a František Vaňásek. Redakční spolupráce: Jiří Kohout, Miroslav Klas, Aleš Petrovský, Jiří Šplíchal a Martin Leška. Sazba: NAVA DTP, spol. s r. o., Tisk: NAVA TISK, spol. s r.o.,


Jak na odpady | Ekoškola\nV kampani Litter Less byl zapojen celý Ekotým, ve kterém jsou žáci všech ročníků. Informace ze schůzek Ekotým přenášel do svých tříd. Žáky jsme motivovali vyhlášením soutěže ve sběru elektroodpadu, baterií, hliníku a starého papíru.\nPři plánování jsme vycházeli ze stávající Analýzy. Zjistili jsme, že starší žáci odpad v naší škole umí správně vytřídit, je nutné naučit to prvňáčky. Dalším zjištěním bylo, že někteří žáci stále používají igelitové tašky.\nCíl kampěně byl naučit žáky správně třídit odpad, zamezit jeho vzniku, sběrem starého papíru chránit lesy, spolupracovat s Ekoškolou Zbiroh.\nDo plánu jsme si dali vytvoření ekohlídek, které trénovaly mladší žáky, vyhlásili jsme boj igelitovým taškám, vyhlásili jsme soutěž ve sběru elektroodpadu, baterií, hliníku a starého papíru. Podařilo se nám zapojit do sběru rodiče.\nEkotým průběžně kontroloval výsledky. Problém byl se skladováním sebraného elekroodpadu a s větším množstvím papíru. Také jsme se setkali s tím, že naše sběrna nám nechtěla vykoupit papír a hliník, našli jsme si jiné odběratele.\nV hodinách matematiky a informatiky žáci počitali průměry a sestavovali tabulky. V přírodovědě se seznamovali s ochranou stromů, už vědí, že sběrem 50 kg starého papíru zachrání 1 strom.\nO naší kampani a akcích jsme informovali žáky ve třídách a na nástěnkách ve škole, které jsou u vchodu do školy přístupné i rodičům a veřejnosti. Žáci informovali rodiče doma a ti se aktivně zapojili do sběru. Informace a fotografie z akcí jsme uveřejňovali na webu školy. Články o naší práci vyšly i v místním časopise.\nVydařená byla společná akce se ZŠ J. V. Sládka Zbiroh.\nNa Den činu jsme uspořádali velkou sběrovou akci, do které se zapojila většina žáků školy a jejich rodiče. V tento den jsme také měli rukodělné dílny, kde se žáci a rodiče naučili vyrábět tašky z přírodního materiálu. Akce se nám vydařila, s výsledky sběru a dílen jsme byli spokojeni.\nV rámci kampaně jsme navštívili Ekoškolu ZŠ Zbiroh, se kterou spolupracujeme. Strávili jsme tam celé dopoledne při hře „Pevnost Ekoyard“. Vyrobili jsme si trénovací kontejnery a zábavnou formou učili mladší spolužáky třídit odpad. Při návštěvě dětí z MŠ jsme trénovali i s nimi. Igelitové tašky jsme v šatně nahradili látkovými, vlastnoručně malovanými. Vlastnoruční výrobou tašek z přírodního materiálu jsme dál omezili