V roce 1899 bylo italské město Turín v kraji Piemont zdánlivě typicky klidným až ospalým provinčním městečkem, jehož průmyslová výroba až na několik výjimek nestála za řeč. A přitom v sobě už tenkrát Turín nesl zárodky příštího průmyslového velkoměsta. Už v roce 1700 tu totiž vznikla velká továrna na munici a v průběhu devatenáctého století začaly v jeho okolí pracovat malé elektrárny, stejně jako závody na výrobu oceli. Důležitá byla i technická univerzita, která vychovala spoustu inženýrů, jenž se pak v prvních dvou desetiletích dvacátého století zasloužili o výrazný průmyslový růst regionu. Z těchto kořenů tedy vyrůstaly předpoklady pro to, aby se Turín zakrátko stal jedním z hlavních měst světového automobilového průmyslu. Automobil byl v době před koncem minulého století ještě velmi mladým vynálezem, první vůz pohybující se vlastní silou totiž zhotovili Němci Karl Benz a Gottlieb Daimler o pouhých 15 let dříve. Je ale třeba přiznat, že na vzniku skutečně fungujícího automobilu měli svůj podíl také italští technici. První vozy, které nepotřebovaly koně, se do Itálie dostávaly z Francie či Německa a nesly značky De Dion-Bouton, Phénix, Daimler a Marchand. Takové vozy byly tenkrát pochopitelně považovány za luxusní výrobky, které si mohl dovolit jen málokdo, ale které také vzbuzovaly zájem a nadšení všude, kde se ukázaly. Krátce poté, co se v Itálii objevila první auta, vznikly také první vozy s italským motorem. Nejprve šlo o tříkolky se značkami Miari a Giusti. Ty byly zkonstruovány podle patentu Enrica Bernardiho z Verony, jenž působil na univerzitě v Padově jako profesor strojírenských oborů. Jeho stroj se na tehdejší dobu vyznačoval brilantní technikou a několika velice zajímavými technickými detaily. Ve stejném roce, tedy 1895, navrhl v Turíně konstruktér Michele Lanza auto, které pak vyrobila dílna bratří Martinů. V té době už se většina aktivit spojených s novými kočáry bez koní odehrávala v nějakém spojení s Turínem. Rok 1895 byl například také svědkem prvních automobilových závodů, které se jely na trati Turín - Asti - Turín. Pozornost, kterou tento závod vzbudil, přivedla některé z jeho účastníků k přesvědčení, že je nejvyšší čas založit také v Itálii továrnu na výrobu automobilů.\n1. července 1899 se tak v paláci Bricherasio na Via Lagrange sešlo devět klíčových osobností. Hostitelem byl Emanuele Cacherano di Bricherasio, dá-\nle se dostavili Ludovico Scarfiotti, Giovanni Agnelli, Roberto Biscaretti di Ruffia, Michele Ceriano-Mayneri, Luigi Damevino, Alfonso Ferrero di Ventimiglia, Cesare Goria-Gatti a Carlo Racca. Tito pánové podepsali smlouvu o založení společného podniku, do něhož vložili celkem 800 000 lir. O deset dní později se uskutečnila také registrace u notáře - a bylo potřeba ustavit první správní radu. Prezidentem společnosti se tak stal právník Scarfiotti, viceprezidentem byl jmenován šlechtic Bricherasio a sekretářem byl Giovanni Agnelli, člověk, který byl ve většině případů skutečným hnacím motorem nové společnosti. Ta nejdříve dostala jméno "Societá Anonima Fabbrica Italiana Automobili - Torino". Tenhle název se ovšem většině společníků zdál příliš dlouhý, a tak začali používat zkratku nejdůležitějších slov v něm obsažených, totiž F.I.A.T. Z ní se ovšem postupem času a neustálým užíváním stal no- vý název, vyslo- vovaný jako je- dno slovo, tedy bez teček.\nHned 19. března roku 1900 pak FIAT vyrobil svůj první vůz: Fiat 3,5 HP. Ten měl proti sobě umístěná sedadla pro 2 - 3 osoby, dvouválcový motor v zádi vozu a hadicové chlazení. Konstruktérem vozu byl Marcello Alessio (není ovšem jasné, zda pro své technické kvality či proto, že jeho konstrukční kancelář přímo sousedila s továrnou Fiat). Autorem motoru se dvěma horizontálně uloženými válci byl pak sám Faccioli. Motor měl zdvihový objem 697 ccm a dával výkon 4,2 koňských sil při 800 otáčkách za minutu. Každý válec měl dva ventily, přičemž sací byl ovládán samočinně, zatímco výfukový ovládal vačkový hřídel. Obě zadní kola byla poháněna řetězy a točivý moment se k nim od motoru přenášel přes kónickou spojku a třístupňovou převodovku. Nožní pásová brzda působila přímo na spojovací hřídel. Šasi bylo vyrobeno z pevných dřevěných hranolů, které byly v místech největšího namáhání okovány. Vůz měl již tenkrát odpružená kola. První Fiat se vyznačoval poměrně malým rozvorem (1470 mm) i rozchodem (1220 mm). Automobil vážil 420 kg a dosahoval rychlosti 35 km/h, přičemž cena samotného šasi činila 4200 lir. Podle dochovaných informací se tehdy prodalo celkem osm vozů, z nichž jeden dodnes stojí v automobilovém muzeu Carla Biscarettiho v Turínu. Zájem o nové vozy značky Fiat byl velmi slušný, všichni společníci si však na skutečně prosperující výrobu museli ještě nějaký čas počkat. Ještě ve stejném roce pak Faccioli podle prvního modelu zkonstruoval další typ, Fiat 6 HP, jenž už měl motor o objemu 1082 ccm, dával při 1000 otáčkách výkon 10 koní a rozjel se až na 60 km/h. To ostatně zanedlouho potvr- dil jeden ze tří prvních zaměstnanců a zároveň testovací jezdec firmy, Vincenzo Lancia, když při 220 km dlouhém závodě Vicenza - Padova zvítězil vynikajícím průměrem 47 km/h. Tento úspěch ja- sně potvrdil kvality nové automobilky, a tak se Fiat mohl v klidu dále rozvíjet.\nVelmi důležitá technická změna se u Fiatu objevila hned v prvním roce našeho století. Tehdy totiž přišel nový model, Fiat 8 HP, u něhož si konstruktér Faccioli trochu zaexperimento- val - a umístil motor nikoliv dozadu, ale dopředu. Tím se také v přední části vozu poprvé objevila krátká kapota, pod kterou byl motor ukryt. Vpředu se také nacházel chladič, pracující nejdříve jen s hadicovým chlazením, ale později už se i u tohoto typu objevil dokonalejší chladič s jednotlivými lamelami, moderní technické řešení, jež Fiat na Agnelliho pokyn okopíroval od Mercedesu. V roce 1901 se také Fiat hned s osmi vozy modelu 8 HP zúčastnil velikého etapového závodu kolem Itálie, měřícího celých 1642 kilometrů. Vedení továrny tu ani tak nešlo o vítězství, jako spíše o prověření schopností nového modelu v těch nejtvrdších podmínkách. A Fiaty 8 HP obstály se ctí - všechny totiž vydržely až do cíle. To pro mladou italskou značku znamenalo skvělou reklamu, zákazníci prolomili počáteční nedůvěru a začali si v sídle továrny podávat dveře. Do konce roku tak Fiat prodal celých 100 automobilů!!! V té době ovšem začalo docházet k vážným názorovým neshodám mezi členy představenstva a šéfkonstruktérem Facciolim, které nakonec vyústily ve Faccioliho odchod z Fiatu. Jeho místo zaujal ing. Giovanni Enrico, muž, jenž měl sice veliké zkušenosti s elektrickými stroji, ale prakticky žádné s konstrukcí a výrobou automobilů. Co ovšem novému technickému šéfovi scházelo na zkušenostech z automobilového průmyslu, to bohatě vynahradily jeho organizační schopnosti. Díky jim dal Enrico dosud poněkud dobrodružnému plánování ve Fiatu mnohem vědečtější a realističtější charakter. První vůz, který vznikl pod novým technickým vedením, byl model 12 HP, jenž se do výroby dostal ještě v roce 1901. Vzhled vozu i jeho technické vlastnosti znamenaly proti dosavadním Fiatům zásadní změny. Čtyřválcový motor měl například dvoudílný blok, objem 3770 ccm a jeho výkon činil 16 koní při 1200 otáčkách za minutu. Nový model přinesl dokonce dvě zcela nová technická řešení, která si Fiat dal patentovat - a sice samočinný rozdělovač a karburátor s plovákem. Každý válec měl automaticky ovládaný sací ventil nahoře v hlavě válce, zatímco výfukový s mechanickým ovládáním byl umístěn na boku válce. Vůz už měl také vodní chlazení s nuceným oběhem a mechanickým čerpadlem. Na základě úspěšného modelu 12 HP, který Fiat dokonce v několika kusech vyvezl do Francie, vznikla i závodní varianta 24 HP Corsa. Z něho pak vycházel model 24-32 HP, automobil, který znamenal velký krok kupředu nejen svým výkonem, ale také výrazně změněným vzhledem. Stále ještě velmi omezený trh osobními automobily začal pomalu zavrhovat nepohodlná a neovladatelná vozidla z pionýrských dob automobi- lismu - a začal se zajímat o pohodlnější vozy s výkon- nějšími motory.\nFiat se přizpůsobil zkonstruováním čtyřválcového motoru o podstatně vyšším zdvihovém objemu válců, než s jakým se pracovalo dosud. Tentokrát se jednalo o hodnotu 6371 ccm, s nimiž motor dosahoval výkonu 32 koní. Objem motoru se pak postupně zvětšil až na 7363 ccm. Nový vůz už zase technicky pokročil o kousek dál. Měl už totiž magneto- vé zapalování s nízkým napětím, vícekotoučovou spojku a čtyřstupňovou převodovku. Prodával se podle přání zákazníka v uzavřené či otevřené verzi a se třemi různými rozvory náprav, dosahoval rychlosti 75 km/h a dokázal se vypořádat i se stoupáním o sklonu 17°. Automobil, u něhož Fiat mimochodem poprvé v historii použil nohou ovládaný pedál plynu, vážil 1700 kg a stál podle výbavy 15 - 17 000 lir. V roce 1903 vyrobil Fiat celých 132 kusů tohoto modelu. Fiat ovšem vyráběl i jiné typy osobních automobilů, na jejichž výrobě se podílelo už 400 zaměstnanců. Rok 1903 byl pro turínskou firmu důležitý i z jiného důvodu: továrna se totiž začala angažovat i v dalších strojírenských odvětvích, pustila se například do výroby nákladních vozů a lodních motorů. V následujícím roce začal Fiat vyrábět svůj první model určený zejména na export. Jednalo se o skutečně velký vůz nazvaný Fiat 60 HP s motorem o objemu 10,5 litru, výkonem 60 koní a pozoruhodnými hodnotami vrtání (154 mm) i zdvihu (160 mm). Podvozek tohoto mohutného stroje měl rozvor buď 2985 nebo dokonce 3520 mm. V roce 1905 koupil Fiat společnost Ansaldi a vytvořil z ní svou pobočku pojmenovanou Brevetti - Fiat. Ta začal vyrábět nový model s označením Brevetti, který se vyznačoval zejména tím, že jako první vůz italské značky neměl zadní kola poháněná řetězy, nýbrž hřídelem. Vůz měl kromě toho i další novinku: jeho rám se ve střední části snižoval, čímž se konstruktérům podařilo dosáhnout i o něco nižší stavby karoserie. To znamenalo jednak nižší těžiště a jednak také mimořádně elegantní vzhled vozu, který patřil k nejhezčím automobilům své doby. Další neobyčejně důležitou technickou novinku Fiatu pak přinesl rok 1906 a s ním nový model 24-40HP. Ten totiž jako první vůz značky dostal tlakové mazání se zubovým čerpadlem. V té době byl už Fiat na tehdejší poměry skutečně velkým podnikem. Pracovalo tu asi 2500 zaměstnanců, roční produkce stoupla až na 1149 automobilů, z čehož 52 vozů tvořily autobusy a nákladní vozy. Model 24-40 byl pro zajímavost vyroben celkem v 557 exemplářích.\nPozitivní vývoj ovšem neměl mít dlouhého trvání. V roce 1907 totiž Itálii postihla těžká hospodářská krize, jež s sebou přinesla také velké sociální napětí. Fiat v uvedeném roce sice vyrobil dokonce 3637 automobilů, ale podnik se i přes tento výrobní rekord dostal hluboko do červených čísel. Na druhé straně Fiatu a zejména prodeji jeho vozů v zahraničí pomohly významné sportovní úspěchy, kterých dosáhl jeden ze\ndvou prvních dělníků firmy a nyní testovací a závodní jezdec Felice Nazarro. Ten dokázal pro Fiat vyhrát nejdůležitější závody roku: Targu Florio na Sicílii, Císařský pohár Taunus a k tomu i Velkou cenu Francie v Dieppe. Tyto triumfy jasně dokumentovaly kvality italských vozů - a vedení Fiatu také hned rozhodlo postavit sériovou repliku Nazarrova závodního vozu. Ta se záhy stala nejpovedenějším a nejprodávanějším vozem Fiatu. Auto neslo název Fiat 28-40 HP, mělo čtyřválcový motor o objemu 7363 ccm a výkon 40 koní při 1400 otáčkách za minutu. Vůz byl vybaven všemi špičkovými technickými vymoženostmi od magnetového vysokonapěťového zapalování až po tlakové mazání, i když přenos hnací síly na kola ještě obstarávaly dva mohutné řetězy. Během dvou let Fiat prodal celkem 953 těchto vozů, přestože jejich cena, 24 500 lir, nebyla právě lidová. Šéfkonstruktérem úspěšného vozu byl ing. Guido Fornaca, kterého Agnelli po smrti ing. Enrica jmenoval do funkce technického ředitele Fiatu. A byla to volba nad jiné šťastná. Fornaca se ukázal být mimořádně talentovaným konstruktérem a jeho kreativní myšlenky patřily v následujících letech k hlavním důvodům úspěchu automobilů se značkou Fiat. V té době už se Fiat začal - byť ne bez potíží - vymaňovat z období krize. Jedním z nejzajímavějších modelů té doby se stal jeho vůz se šestiválcovým motorem, složeným ze tří samostatných dvouválco- vých bloků. Ten z objemu 7408 ccm dokázal vyprodukovat 50 koní. Model se jmenoval 35-45 HP (1908-1909) a byl určen výhradně na export. V té době se totiž Fiat rozhodl pro velkou exportní expanzi, a tak začal své vozy posílat na americký i australský trh, kde všechny exportované modely došly až překvapivě příznivého ohlasu.\nV roce 1910 vznikl u Fiatu také první italský taxík. Jmenoval se Model 1 Fiacre a vyznačoval se zejmé- na vysokou hospodár- ností. Konstruktéři po- chopili, že pro jízdu ve městě není potřeba zvláště vysokého výkonu, a vybavili tedy vůz motorem o objemu "jen" 2200 ccm, který dával výkon 16 koní a byl na tehdejší dobu velice úsporný. Jeho motor byl také poprvé spojen se čtyřstupňovou převodovkou. Fiacre 1 měl rozvor 2700 mm a celková délka kompaktního vozu činila pouhých 3730 mm. Velkým překvapením byla však především jeho cena, pouhých 14 500 lir. Díky tomu se taxikářský vůz stal největším prodejním šlágrem v dosavadní historii značky. Prodalo se totiž více než 2100 kusů tohoto automobilu, přičemž mnohé z nich byly určeny pro Paříž, Londýn nebo New York. Roční výroba stoupala každým rokem - a spolu s tím musel Fiat neustále zvyšovat své kapacity. Počet zaměstnanců se tak pomalu vyšplhal až na 3000 a celkový kapitál společnosti činil úctyhodných dvanáct milionů lir. Kolem roku 1910 začala firma vyrábět také první dieselové motory pro italské námořnictvo, které je s úspěchem používalo především ve svých ponorkách. V roce 1910 představil Fiat další zajímavý vůz, který nesl název Type 1. "Jednička" měla velmi malý motor o objemu pouhých 1848 ccm, který dával výkon 15 koní - ale činil tak při celých 1700 otáčkách za minutu. To byly otáčky na tehdejší dobu nebývalé a Fiat tak udělal první krok na cestě za vysokootáčkovými motory, které ho později proslavily. Navíc byl Type 1 také velmi úsporný, když spotřeboval jen asi 12 litrů benzínu na 100 kilometrů jízdy. Přitom dosahoval slušné maximální rychlosti 65 km/h. Model 1 se vyráběl také jako užitkový vůz, který v nákladovém prostoru uvezl až půl tuny nákladu. Číslo 1 v modelovém označení znamenalo, že Fiat reviduje celou svou modelovou řadu, a tak vozy se silnějšími motory byly označovány stále vyššími čísly až do devítky. Zanedlouho vznikl i o něco větší Model 2, první automobil značky Fiat, který došel uplatnění i v italské armádě. Tyto vozy se osvědčily zejména v libyjském tažení v roce 1912. Poté přišly také typy 4,5 a 6, které byly určeny zejména na export do Spojených států amerických. Největší z nich měl objem motoru téměř devět litrů, výkon 60 koní - a dosahoval jako první sériový Fiat rychlosti 100 km/h. Důležitým mezníkem v historii firmy potom byl slavný Fiat Zero, který přišel na trh dva roky před začátkem první světové války. Jeho motor o objemu 1,9 litru dosahoval výkonu 19 koní a také neobyčejně vysokých otáček (až 2000 otáček za minutu). Poznávacím znamením nového Zera však byla především jeho kompaktní a velice elegantní karoserie. Tu ze značné části navrhl talentovaný mladý inženýr, jehož jméno se za několik desetiletí mělo stát synonymem pro vrchol italského karosářského umění. Jmenoval se Pinin Farina... Hned jeho první práce pro Fiat slavila velký úspěch. Model Zero byl totiž neobyčejně lehký, vážil jenom 900 kg, a dokázal se rozjet až na tehdy více než dostatečných 62 km/h. Důležitá však byla cena, která do- slova šokovala zákaz- níky i veškerou konku- renci. Fiat Zero totiž stál pouhých 8 000 lir, tedy jen asi polovinu tehdy běžných cen.\nV té době ovšem vrcholily válečné přípravy, a tak se Fiat kromě výroby klasických osobních automobilů musel zaměřit také na vývoj a výrobu nákladních vozů, vhodných pro využití v armádě, které Fiat dodával zejména modely 15 a 18 BL. Stejně tak ovšem ve firmě vznikaly velice kvalitní letecké motory, z nichž největší věhlas si vydobyl dvanáctiválec do V o výkonu 750 koní, na dlouhou dobu nejvýkonnější letecký motor své třídy. Fiat vyráběl i letadla, stejně jako kompletní pohonné jednotky pro lodě. I v horečném tempu válečné výroby však lidé ve vedení Fiatu dokázali myslet na to, co bude po válce. Došli k názoru, že původní provozy, v nichž firma začínala, už nemohou stačit, a tak se celé představenstvo v čele s Giovannim Agnellim rozhodlo vyhledat nové prostory vhodné pro stavbu moderní továrny. Ty našli poblíž města Lignotto, kde také zanedlouho spole- čně položili základní kámen nového provo- zu.\nRozjet v povále- čné Itálii znovu výrobu automobilů bylo velice těžké, neboť povále- čná krize přinesla vše- chny představitelné překážky jako potíže se získáváním kvalit- ních surovin, celkově slabou ekonomickou situaci nebo nedosta- tek benzínu. Před Fiatem tedy stál nelehký úkol: přivést na trh vůz kvalitní, ale přitom laciný a provozně nenáročný. Tím se měl stát model 501 navržený Carlem Cavallim.\nMusíme se ovšem v této souvislosti zmínit o poválečných přesunech na nejvyšších místech vedení Fiatu. Giovanni Agnelli byl totiž jmenován jeho prezidentem a ing. Fornaca zaujal jeho místo jako předsedy představenstva. Tím se uvolnilo Fornacovo místo technického ředitele, kterým byl nakonec jmenován právě Carlo Cavalli. Zajímavé je, že Cavalli neměl titul inženýra z žádného strojírenského ani obchodního oboru a dokonce ani techniku nikdy nestudoval. I když byl technikem tělem i duší a jako konstruktér doslova chrlil jedno geniální řešení za druhým, donutil ho jeho otec vystudovat práva. Cavalli si ovšem cestu k autům stejně našel. V roce 1905 nastoupil k Fiatu jako designér a zanedlouho se dokonce stal pravou rukou ing. Fornacy. Nový vůz do nových podmínek, který Cavalli navrhl a zkonstruoval, nesl pojmenování Fiat 501. Nový model byl neobyčejně lehký a jednoduchý - a přitom také mimořádně kompaktní. Jeho motor měl čtyři válce s ventily v hlavě, objem 1460 ccm (vrtání a zdvih 65 x 110 mm) a dával 23 koní při 2600 otáčkách za minutu. "Pětsetjednička" byla právě takovým vozem, po němž poválečná Evropa volala, a tak se nový Fiat začal prodávat více než dobře. Vyráběl se až do roku 1926 - a to jako limuzína, spider, kupé a sportovní vůz o výkonu 26, 5 koní a maximální rychlosti 100 km/h. V roce 1925 se poprvé u Fiatu u tohoto modelu objevily také brzdy předních kol, dosud byly všechny Fiaty vybaveny jen zadními brzdami. Nástupci modelu 501 se staly typy 505 a 510, jejichž karoserie v mnoha bodech připomínala úspěšnou "pětsetjedničku". Obou typů se dohromady prodalo asi 32 000 kusů, což byl vzhledem k jejich ceně (32 000 resp. 42 000 lir) nemalý prodejní úspěch.\nZcela nová etapa historie automobilky Fiat začala v roce 1923, kdy byla slavnostně otevřena nová továrna v Lignottu. V té době měl Fiat už kolem 17 000 zaměstnanců - a to do tohoto počtu nepočítáme ještě lidi, zaměstnané v dalších podnicích, které Fiatu v té době už patřily, totiž například dílny firmy Diatto, Piemontské železárny, ocelárny a další podniky. V roce 1923 ovšem přišla těžká hospodářská krize jako dodatečný následek první světové války - a ta způsobila Fiatu doma i na exportních trzích nemalé potíže. Zájem o nová auta dramaticky poklesl - a zákazníci, kteří zůstali, chtěli laciné vozy s co nejnižšími provozními náklady.Takovým vozem se stal miniautomobil Fiat 509 z roku 1925, ideální malý vůz pro celou Evropu, který se pro značku stal dalším velkým úspěchem nejen prodejním, ale i technickým a výrobním. Model 509 vážil jen 800 kg, byl dlouhý 3,70 metru a rozvor jeho náprav činil 2,55 metru. Jeho motor měl čtyři válce a shora zavěšené ventily, řízené vačkovým hřídelem. Objem motoru činil pouhých 990 ccm, zato ovšem byl tenhle agregát mimořádně "točivý": svého výkonu 22 koní dosahoval při 3400 otáčkách za minutu, což byla na tehdejší dobu hodnota opravdu rekordní. Zato měl Fiat 509 jen třístupňovou převodovku a mechanické brzdy, zatímco větší typy před ním už se mohly pochlubit brzdami hydraulickými. Vůz uháněl rychlostí až 78 km/h a spotřeboval přitom pouze 9 litrů benzínu na 100 km. Zákazník si mohl vybrat mezi karosériemi typu limuzína, phaeton, kabriolet, spider, kupé a tzv. Coupé Royal. Nejlevnější spider stál pouhých 16 000 lir, což byla v té době láce skutečně nevídaná. To byl také jeden z důvodů, proč se Fiat 509 tak dobře ujal i na zahraničních trzích, zejména ve Velké Británii. V roce 1926 uvedl Fiat nový typ 503, který vycházel z úspěšného modelu 501, ovšem důkladně vyle- pšeného. Také tento vůz dosáhl veliké ob- liby, prodalo se ho celých 42 000 kusů, na evropské poměry sku- tečně zajímavý počet.\nMezi roky 1927 a 1931 tak v jeho konstruk- čních kancelářích vzni- klo několik vozů s šestiválcovými moto- ry, velmi tichých, výkonných a pohodl- ných. Typ 520 měl například objem 2444 ccm a výkon 46 koní, následoval větší 521 a největší 525 disponoval z objemu 3700 cm3 výkonem 88 k, který mu dopomáhal k maximální rychlosti 120 km/h. U těchto vozů už byl také jasný odklon od někdejšího kulatého tvaru chladičů, tak typického pro Fiat. Stejně tak se řízení po americkém vzoru přestěhovalo z pravé strany na levou, což ostatně odpovídalo i jízdě po pravé straně silnice. Střecha vpředu poněkud přesahovala přes sloupky a suplovala tak sluneční clonu. Mohutné šestiválce ovšem neznamenaly, že by se Fiat hodlal zpronevěřit své pověsti výrobce malých, spolehlivých a laciných automobilů. Důkazem byl hned další model 514, který nahradil typ 509. Nový vůz byl vybaven motorem o objemu 1,4 litru, který při 3800 otáčkách za minutu (!!!) dával výkon 28 koní. Model 514 měl ve srovnání se svým předchůdcem širší a delší karoserii a byl opět k dostání v několika karosářských variantách a jeho cena díky automatizaci a racionalizaci výroby klesla znatelně pod úroveň předcházejícího typu 509. Přesto se nový vůz neprodával tak dobře, neboť hospodářská situace byla neveselá a kupní síla obyvatelstva nevelká. Jedním z nejkrásnějších evropských vozů desetiletí se stala sportovní varianta 514 (později vznikly ještě modifikace Mille Miglia a Coppa dele Alpi), dvousedadlový kabriolet ušlechtilých linií, podtržených poněkud šikmo postaveným chladičem. I přes vlnu zvýšeného zájmu o menší vozy Fiat neustoupil od svého "šestiválcového" programu, který v letech 1931 - 33 pokračoval v typech 522 a 524, jenž měl poprvé kompletní hydraulický brzdový systém. Průběh dvacátých let byl u Fiatu ve znamení avantgardních konstrukcí Tranquilla Zerbiho. Ten byl podepsán pod mnoha technicky náročnými řešeními a nejedním motorem, s nímž Fiat slavil velké úspěchy. Jeho výtvorem byl například motor závodního vozu 404, který v roce 1922 vyhrál Velkou cenu Francie. Kromě toho postavil celou sérii výkonných leteckých motorů, s nimiž Fiat dobyl mnoha výškových a rychlostních rekordů. Své místo v historii Fiatu už ovšem v té době měl jisté i geniální technik - samouk Carlo Cavalli. Ten byl totiž otcem jednoho z vůbec nejúspěšnějších automobilů v celé historii značky, modelu 508, známé-\nho spíše pod názvem Balilla. Fiat Balilla byl po modelu 509 druhým skutečně malým vozem, který vznikl v závodě Lignotto. Malý ovšem v tomto případě vůbec neznamenalo ošizený: model 508 se vyznačoval vysokým výkonem a vynikajícími jízdními vlastnostmi, za což vděčil jednoduché filozofii svého výrobce. Ta velela zabudovat i do tohoto malého vozu to nejlepší, co tehdejší automobilová technika nabízela, byť by to byly díly a řešení, které byly až dosud běžné jen ve vozech nejvyšších tříd. Fiat svůj nový model představil v roce 1932 na autosalónu v Miláně a způsobil tak skutečnou senzaci. Kromě elegantní karoserie a technické dokonalosti za- ujal Fiat Balilla odborníky i motoristickou veřejnost ta- ké svou cenou. Ta u mo- difikace Spider začínala už na neuvěřitelných 9 900 lirách - a to byla hodnota vzhledem ke kvalitám vozu zcela bezkonkurenční. Fiat 508 měl litrový motor, který mu díky lehké stavbě (pouze 685 kg) propůjčoval velmi svižnou akceleraci. Navíc se malý Fiat skvěle ovládal a ještě k tomu se mohl pochlubit také hydraulickými brzdami, které ve třicátých letech stále platily za luxusní záležitost. Kvality nového vozu záhy potvrdila také zajímavá dálková jízda. Dobový tisk pak nadšeně opěvoval výsledek, kterého za volantem Balilly dosáhl Carlo Salamano, jenž dokázal trasu Turín - Neapol (973 km) zdolat za patnáct hodin průměrem 73,8 km/h - a ještě zpáteční cestu projel celou sedmdesátkou. V létě pak kavárenské kapely s oblibou hrávaly foxtrot, složený na počest tohoto vozu.\n´Přes strmé hory / letí jako šíp naše Balilla / připrav se na to, / že naše štěstí začíná - s Balillou´, pravil textař. Úspěšný Fiat měl ob- jem 995 ccm, kom- presní poměr 5,5:1 a výkon 20 koní při 3400 otáčkách za minutu, jednokotoučovou suchou spojku, třístupňovou převodovku se zpětným chodem a šikmým ozubením, podélný žebřinový rám, půleliptické pružiny s hydraulickými tlumiči, rozvor 2250 mm, rozchod 1187/1200 mm. Délka vozu činila 3440 mm, maximální rychlost byla 80 km/h a spotřeba 8 litrů na 100 km. Podobně jako ostatní vozy své doby se i Balilla vyráběla v mnoha karosářských variantách, například jako čtyřmístná dvoudveřová limuzína, čtyřdveřový phaeton, spider, kupé a později také jako sportovně laděný model Mille Miglia s mimořádně povedenou dvoudveřovou aerodynamickou karoserií a motorem s vyšším kompresním poměrem. Zajímavou variantou byl také pozdější model Coloniale, určený pro vojenské využití. Už během své výroby se Fiat 508 - Balilla stal skutečnou legendou. Celkem se nakonec vyrobilo a prodalo 113 000 kusů těchto vozů. Grandiózní úspěch Balilly pochopilo vedení Fiatu jako pokyn, kudy se má budoucnost největšího italského výrobce nadále ubírat. A proto také po několika následujících větších typech senátor Agnelli jako prezident firmy rozhodl, že Fiat musí přijít s dalším malým vozem, ještě o něco menším než model 508. Agnelli se o svou koncepci rozdělil s teh- dejším technickým ředi- telem firmy, ing. Anto- niem Fessiou. Ten pak rozpracováním konkrét- ních plánů pověřil svého mladého spolupracovní- ka, Danteho Giacosu, technika, který se v té době zabýval převážně vývojem lodních motorů. A právě tomuto mladému muži připadl úkol zkonstruovat vůz, který měl v historii Fiatu hrát zcela klíčovou úlohu. To auto se totiž jmenovalo Fiat 500 - Topolino a Giacosa mu v knize, kterou o své práci v italské automobilce po mnoha letech napsal ("40 let konstruktérem u Fiatu") také věnoval mimořádnou pozornost. V době vývoje se vůz pracovně jmenoval "Zero A" a podle Giacosových pamětí měl původně být prvním Fiatovým autem převratné koncepce, tedy s motorem vpředu a pohonem předních kol. Tato varianta se dočkala také výroby několika zkušebních vozů, které absolvovaly část testovacího programu. Poté se ovšem vedení Fiatu rozhodlo zůstat přece jen u klasické koncepce. "Auto mělo mít čtyřválcový vodou chlazený motor - a ode mne technický ředitel chtěl, abych navrhl malý vůz, který bude funkční, pohodlný a bezpečný a který také bude ve výrobě mimořádně laciný. Cílem bylo, aby jeden kilogram tohoto 450 kg vážícího auta bylo možno prodávat za 12 lir, místo sedmnácti, což byla například cena jednoho kila auta v případě slavné Balilly. Zpočátku se nám skoro zdálo, že prezident Agnelli žádá nemožné, ale pak jsme se přece jen naplno zabrali do práce a pokusili se jeho zadání splnit," vzpomí- ná konstruktér ve svých pamětech.\nGiacosa se svého úkolu nakonec zhostil geniálním způsobem, při němž zcela pominul zásady pro umístění motoru, které dosud všichni konstruktéři před ním bez výhrady ctili. Nový model byl pak v konečném návrhu autem neobyčejně jednoduchým. V přední části rámu měl vůz dva podélné nosníky , doplněné jedním příčným nosníkem prstencovitého tvaru. K tomuto nosníku byly připevněny úchyty nezávislého zavěšení předních kol, chladič, řízení, ale i motor a převodovka. Ta ovšem byla připevněna přímo k nosníku, zatímco motor byl zavěšen nad ní, což konstruktérům ušetřilo spoustu místa. Motor měl čtyři válce a zdvihový objem celkem 569 cm3 a byl poprvé v historii firmy vybaven hlavou z hliníkové slitiny. Díky krátké stavbě motoru pak klikovému hřídeli stačila jen dvě hlavní ložiska. Agregát pak při 4000 otáček za minutu produko- val největší výkon 13 koní. Přední kola byla zavěšena na příčném listovém peru a ustavena příčnými rameny, zatímco o vedení zadních kol se staraly čtvrteliptická listová pera doplněné hydraulickými tlumiči pérování. Ve druhé sérii pak dostalo Topolino prodloužené šasi a půleliptická pera pro zadní nápravu. Chladicí vzduch se k chladiči dostával maskou složenou z jednotlivých žeber a nádrž byla umístěna vpředu nad motorem, díky čemuž vůz nepotřeboval palivové čerpadlo. "Malý velký Fiat", jak mu ve firmě začali brzy říkat, byl při rozvoru 2000 mm dlouhý 3215, široký 1275 mm a vážil 535 kg. Fiat 500 s typicky zakulacenou maskou přišel na trh v červnu roku 1936 - a okamžitě se stal prodejním bestsellerem jak v Itálii, tak i na zahraničních trzích, k čemuž přispívala i jeho cena: 8 900 lir. "Nejvíce nadšeni však byli zdrženliví Angličané", píše ve své knize Giacosa. "Časopis The Light Car věnoval pětistovce dokonce báseň, v níž ji přirovnává k malé myšce z dílny Walta Disneye. Oprávněně, neboť Topolino skutečně znamená myšku. Zatímco tedy Fiat 500 slavil úspěchy u motoristické veřejnosti i odborných novinářů, pracovali už konstruktéři Fiatu na novém, o něco větším voze, který měl nahradit úspěšnou Balillu. I na tomto modelu se výrazně podílel Giacosa, ovšem jeho šéfkonstruktérem byl ing. Fessia. Vznikl tak model 1100, který měl rovněž aerodynamicky tvarovanou karoserii se zakulacenou kapo- tou motoru. Zajímavou novinkou byl přístup do zavazadlového pro- storu z vnitřku vozu, po odklopení zadního sedadla.\nPoválečné začátky Fiatu byly více než krušné. Oba jeho hlavní závody v Lignottu a Mirafiori byly těžce poškozeny, země se nacházela v těžké hospodářské depresi, pro výrobu automobilů chyběly kvalitní suroviny a ve válkou zničené zemi také pochopitelně nebyl o nová auta velký zájem. Důležitější byla v prvních poválečných letech pochopitelně výroba nákladních vozů. Těch také Fiat v roce 1940 vyprodukoval několik tisíc, zatímco osobních automobilů jen několik set. Výraznější vzestup pak značka zaznamenala v roce 1947, kdy už se značnou část jejích výrobních kapacit povedlo uvést do provozuschopného stavu. V roce 1946 zemřel tehdejší prezident Fiatu, senátor Agnelli, po němž nastoupil na místo generálního ředitele a předsedy představenstva profesor Valletta, muž, který se vedení koncernu ujal pevnou rukou a zakrátko zavedl některé důležité změny. Dokázal například zvýšit základní majetek značky nejdříve na 4 a potom dokonce až na 12 miliard lir. Rychle se také rozběhla produkce předválečných modelů, zejména typů 500 Topolino, 1100 a 1500 - a roční výroba dosáhla v roce 1947 celkem 34 352 vozů včetně užitkových automobilů. V roce 1949 pak počet celkově vyrobených vozů překročil hranici 79 000. O rok později potom přišel první vůz zkonstruovaný už po válce. Byla to varianta úspěšné "pětistovky" s názvem 500 B a s vylepšeným motorem o výkonu 16,5 koní a maximální rychlosti 95 km/h. Hned poté se objevil víceúčelový model Giardiniera, následovaný typem 500 C. Ten už dostal modernizovanou karoserii vybavenou některými zaří- zeními, která cestujícím výrazně zpříjemňovala jízdu, například topením využíva- jícím teplého vzduchu při- vedeného od motoru. S další novinkou přišel ná- sledující model 1100E - šlo o řazení pod volantem, módu importovanou z USA.\nZcela novým poválečným modelem, který v sobě už nesl mnoho skutečně současných konstrukčních prvků, byl typ 1400. Tento vůz střední třídy už měl blatníky integrované do karoserie, ale zejména také samonosnou ocelovou karoserii a výrazně podčtvercový motor (82x66), stejně jako převodovku se synchronizovaným 2. - 4. rychlostním stupněm. Revoluční model, který opět nesl jasný rukopis konstruktéra Giacosy, měl také technicky velmi zdařilé řešení přední nápravy. Nezávisle zavěšená kola byla vedena příčným ramenem, odpružena vinutými pružinami a hydraulickými teleskopickými tlumiči v kombinaci s příčným zkrutným stabilizátorem. Navíc byl vůz díky nové konstrukci karoserie pohodlný a mimořádně tichý, přičemž posledně jmenovaná vlastnost byla u Fiatu skutečnou novinkou. Model 1400 byl slavnostně představen na ženevském autosalónu v roce 1950 a Fiat jím více než důsledně oslavil své padesáté výročí. Cena modelu 1400 činila 1 275 000 lir a až do roku 1954 se ho prodalo více než 77 000 kusů. Zajímavý automobil přišel krátce poté. Jmenoval se Campagnola a jeho konstru- kce byla inspirována geniál- ním americkým jeepem. Vůz se čtyřmi poháněnými koly měl motor o objemu 1,9 litru a výkonu 53 koní. Převodov- ka sice ještě nepoznala re- dukci, ale zato měla extrémně "krátký" první rychlostní stupeň, se kterým dokázal model Campagnola překonat stoupání až 85%. Campagnola se ukázala být replikou více než zdařilou. Dva závodní jezdci Butti a Racca s ní mezi prosincem 1951 a lednem 1952 projeli za rekordních 11 dnů, 4 hodiny a 54 minuty napříč Afrikou, z Kapského města až do Alžíru. Další neobyčejně zajímavá konstrukce z roku 1952 se jmenovala 8V. Šlo o dvousedadlový vůz s důsledně aerodynamickou karoserií a všemi koly nezávisle zavěšenými. Motor o objemu 2 litry měl dvě řady po čtyřech válcích, které navzájem svíraly úhel 70°. Při 6000 otáčkách za minutu dával tento sportovně laděný osmiválec 105 koní a umožňoval tak elegant- nímu sportovnímu kupé nejvyšší rychlost 180 km/h. Pozdější verze se silnějším motorem (127 k) dokonce jela přes 200 km/h. Tento vůz se s určitými úpravami také velice osvědčil jako policejní auto. V roce 1953 přišel další model, který Fiatu přinesl mnoho slávy i prodejních úspěchů. Jednalo se o projekt číslo 103 a vůz se jmenoval Model 1100. Ten měl kompaktní čtyřdveřovou samonosnou karoserii a prodával se ve dvou úrovních výbavy za 945 000 nebo 975 000 lir. Motor o objemu 1089 ccm dosahoval při 4400 otáčkách výkonu 36 koní. Podle nové módy byl vůz rovněž vybaven čtyřstupňovou převodovkou se třemi synchronizovanými stupni a řazením pod volantem. Od tohoto prodejně mimořádně úspěšného modelu pak Fiat odvodil ještě několik dalších variant, z nichž zřejmě nejzajímavější byl typ Limousine TV (Turismo Veloce) s dvojitým karburátorem, jiným časováním ventilů, výkonem zvýšeným na 50 koní a maximální rychlostí 135 km/h. V těchto i dalším verzích se Fiat 1100 skvěle prodával prakticky po celé Evropě, takže se ho do roku 1957, kdy přišla novější verze D, prodalo přes 365 000 kusů. Padesátá léta byla vůbec dobou mohutného rozmachu Fiatu. Vývojové a konstrukční oddělení se překonávaly a produkovaly jeden úspěšný vůz za druhým. V té době byl technickým ředitelem Vittorie Valetta, pod jehož vedením se Fiat úspěšně angažoval také v oblasti nákladních vozů, ale velký úspěch zaznamenal i v leteckém průmyslu, když postavil první tryskové letadlo značky: Fiat G 80. Logo Fiat se v té době objevovalo i na výkonných přeplňovaných motorech pohánějících lodě či lokomotivy. V roce 1953 zaměstnával Fiat celkem 71 000 lidí a jeho kapitál vzrostl až na 57 miliard lir. Začátkem padesátých let vedení firmy také rozhodlo vybudovat výzkumná a vývojová oddělení pro jednotlivé divize firmy. Proto mohl italský výrobce ve stejném roce představit model 1400 diesel, svůj první osobní automobil s dieselovým motorem. Fiat totiž využil agregátu, který už fungoval v jeho užitkovém voze 615 N. Ten z objemu 1900 ccm dával při 3200 otáčkách výkon 40 koní a spotřeboval přitom prů- měrně jen 6l nafty na 100 km.\nVelikou pozornost vzbudil v roce 1954 prototyp automobilu s turbínovým pohonem, který měl vývojovým pracovníkům Fiatu sloužit k ověřování možnosti využití této koncepce pohonu pro eventuální budoucí sériovou výrobu. Fiat Turbina se veřejnosti představil na turínském autosalonu a při jízdních zkouškách na letišti Caselle pak pod vedením šéfa testovacích jezdců Carla Salamana udivil zástupce odborného tisku vysokými dosahovanými rychlostmi. Trh ovšem žádal automobily poněkud jiné, a tak v roce 1955 přišel další originální malý vůz, který se na dlouhá léta stal synonymem pro celou značku Fiat a který měl také obrovské zásluhy na masové motorizaci Itálie: Fiat 600. Ten dostal dvoudveřovou čtyřmístnou karoserii - a poprvé v novodobé historii firmy také motor umístěný vzadu. Fiat 600 se vyznačoval velmi kompaktními rozměry, jeho délka činila jen 3215 mm a hmotnost 685 kg. Šestistovka měla krátkozdvihový čtyřválcový motor o objemu 633 ccm, jehož konstruktérem nebyl nikdo jiný než slavný ing. Giacosa. Ve své první modelové variantě tak Fiat\n600 dosahoval výkonu 22 koní při 4600 otáčkách za minutu, rozjel se až na 100 km/h a spotřeboval přitom jen 5,7 liru paliva. Díky propracovanému nezávislému zavěšení všech kol měl vůz i velmi dobré jízdní vlastnosti - a navíc byl také mimořádně laciný (jen 590 000 lir). K nízké ceně došlo vedení koncernu zaváděním nových technologií a další racionalizací práce. Ukázalo se ovšem, že také závod v Mirafiori už pomalu přestává stačit nárokům moderní automobilové produkce - a protože starší výrobní zařízení v Lignottu bylo využíváno už jen pro výrobu zvláštních modelů, bylo jasné, že se Fiat už nadále nemůže obejít bez nového závodu. Tak vznikla továrna Mirafiori Sud, spojená s původním závo- dem tunelem. V roce 1956 se na trh dostala další ver- ze již velice oblíbené "šestistovky", varianta Mul- tipla se čtyřmi dveřmi, kterou bylo možno využít jak pro přepravu osob, tak i pro transport nákladu. Ve velmi dobře využitém interiéru našla místo i dvě sklopná nouzová sedadla, takže vůz mohl pojmout celkem až šest osob. Tuto verzi pak Fiat vyráběl i jako variantu určenou pro taxislužbu a celkem Multiplu vyprodukoval ve 132 000 kusů. S modelem 600 Fiat znovu potvrdil svou pozici vedoucího evropského výrobce malých vozů, která ještě posílila s příchodem dalšího modelu. V roce 1957 se totiž objevil nový Fiat 500. Ten se vyznačoval mimořádně vyspělou konstrukcí a stal se tak bezesporu jedním z nejdokonalejších malých vozů automobilové historie. Fiat si při konstrukci nové "pětistovky" dal za úkol postavit auto kratší než tři metry, které ovšem všemi svými technickými parametry výrazně překoná předcházející model 500. Určitý konstrukční problém znamenal ovšem motor, který musel být velmi malý, jeho objem nesměl přesáhnout 500 ccm, přitom ale musel mít dostatek výkonu. Jeho konstruktérem se opět stal geniální Giacosa, jenž se nakonec rozhodl pro jednoduchou ale technicky propracovanou verzi vzduchem chlazeného dvouválce s úhlem mezi oběma válci 180°. I přes vyvažovací závaží na klikovém hřídeli ovšem tento agregát vykazoval nemalé vibrace, a proto dostal vůz speciální pomocný rám, na který se motor montoval a jenž jeho vibrace dokázal výrazně utlumit. Při objemu 479 ccm a 4000 otáčkách za minutu dával motor výkon 13 koní. Čtyřstupňová převodovka měla synchronizované tři nejvyšší stupně. Hmotnost vozu nepřesáhla 470 kg, nejvyšší rychlost činila 85 km/h a spotřeba jen 4,5 litru na 100 km. Je zajímavé, že veřejnost v nejmenším Fiatu zpočátku viděla jen motocykl na kolech a její zájem tak nebyl příliš velký. Pomalu ovšem začali potenciální zájemci objevovat přednosti Fiatu 500: mimořádnou obratnost v městském provozu, scho- pnost pojmout čtyři dospě- lé osoby a nízkou spotřebu. Už v roce 1958 přišla verze Sport s výkonem zvýše- ným na 21,5 koní, násle- doval model s rozvorem prodlouženým o 10 cm, poté modely D a F s uprave- nými motory. V roce 1968 přišla na trh luxusní verze "pětistovky" - a když v roce 1972 dlouhá kariéra Fiatu 500 skončila, bylo vyrobeno celkem 3 678 000 těchto vozů. Koncem padesátých let však přišla i renesance šestiválcových motorů. Fiat je montoval do svých modelů 1800 a 2100. Tyto motory se vyznačovaly především hlavami válců s nově tvarovanými spalovacími prostory, které napomáhaĺy vyšší tepelné účinnosti a tedy i nižší spotřebě při vysokém výkonu. Jejich duchovním otcem byl ing. Aurelio Lampredi, který k Fiatu přešel po mnoha letech konstrukční práce u Ferrari. Jednou z konstrukčních zajímavostí bylo odpružení předních kol, které měly na starosti zkrutné tyče. Obě velké limuzíny odpovídaly svými rovnými liniemi a velkými okny tehdejšímu vkusu a dobře se prodávaly. Odvozeným modelem byl pak typ 2300 se zvýšeným výkonem a kotoučovými brzdami na všech čtyřech kolech. Tento model byl v nabídce také se samočinnou převodovkou, nebo s převodovkou polosamočinnou, ovládanou tlačítkem na volantu. V roce 1961 pak přišly další, už o něco menší modely 1300 a 1500. Největší objem vyrobených a prodaných vozů ovšem na přelomu padesátých a šedesátých let připadal na modely 500 a 600.\nV roce 1960 se po italských silnicích pohybovalo celkem 2 431 000 automobilů, z toho téměř dva miliony osobních. To znamenalo jedno auto na každého 21. obyvatele. Tato hodnota sice ještě ležela pod tehdejším evropským průměrem, ale poměr prodaných aut vzhledem k počtu obyvatel se zejména díky Fiatu v Itálii neustále zvyšoval. Když se tedy Fiat postaral o motorizaci ekonomicky slabších vrstev obyvatelstva, bylo teď potřeba vyrobit automobil také pro vrstvy střední. Tato úloha připadla na modely 1300 a 1500, prostornější a modernější nástupce typu 1100. Oba měly klasickou konstrukci s motorem vpředu a pohonem zadních kol, nezávisle zavěšená přední kola a synchronizovanou převodovku s řazením pod volantem. Výkon motoru činil 65 resp. 72 koní, vždy při 5200 otáčkách za minutu. Čtyřdveřová pětimístná karoserie o délce 4030 mm připomínala americký styl té doby a vyznačovala se zdvojenými světlomety, stejně jako chromovými lištami kolem celého vozu. Také oba modely 1300/1500 zaznamenaly na trhu veliký úspěch, v neposlední řadě díky své ceně, která činila 1 190 000 resp. 1 265 000 lir. Oba modely se pak s jistými vylepše- ními (např. se silnějším motorem či podtlakovým posilovačem brzd) vyráběly až do roku 1967.\nV roce 1964 pocítila celá západní Evropa znatelnou hospodářskou recesi, která přišla bez varování po delší době ekonomického růstu. V Itálii se tato skutečnost projevila například snížením počtu nově přihlašovaných vozů z 851 000 na 830 000 ročně. Potíže tak zasáhly i automobilový průmysl, který byl nucen snižovat výrobu a vyrovnávat svým zaměstnancům mzdu ze zvláštního fondu. Ing. Valetta se ovšem domníval, že trh potřebuje ke svému oživení zejména svěží vítr ve formě nového modelu. Tak přišel na svět slavný Fiat 850, který byl vlastně jen variací na Fiat 600. Jeho rozvor se natáhl o 27 mm na 2027 mm, karoserie dostala o něco hranatější tvary a náznak stupňovité zádě, který významně zlepšil její aerodynamiku. Pohonnou jednotku byl motor o objemu 843 ccm uložený vzadu a dodávaný ve dvou provedeních. Základní s kompresním poměrem 8:1 mělo výkon 40 koní, varianta Super s kompresí 8,8:1 pak 42 k. Nejvyšší rychlost činila 120 resp. 125 km/h. Velkou popularitu si vydobyly také sportovní verze "osmsetpadesátky", Coupé a Spider, které přišly na trh v roce 1965 a jež byly navrženy i vyráběny ve slavné karosárně Carrozzeria Bertone. Oba vozy vynikaly svou dynamickou elegancí a díky výkonu zvýšenému na 52 koní jely až 135 km/h. Oba modely si také získaly velkou oblibu zejména mezi mladými motoristy, však se také pro- dalo celkem 237 000 těchto sportovních vozů. Dalším le- gendárním modelem, velmi dobře známým i na českých silnicích, byl typ 124. Model 125 nahradil ve výrobním pro- gramu dvojčata 1300/1500, od nichž ovšem po úpravách převzal většinu mechanických částí. Fiat 125 s klasickou stupňovitou karoserií se na dlouhá léta stal měřítkem kvality ve střední třídě.\nHistorie do roku 1990\nZačátek sedmdesátých let byl z hlediska Fiatu po- znamenán několika důležitý- mi událostmi. Jednou z nich bylo zahájené výroby v to- várně Togliatti, ležící na území tehdejšího Sovětského svazu. Továrna byla postavena s využitím Fiatova know-how a začala také po technickým dozorem italských odborníků vyrábět licenční Fiat 124, který dostal název Žiguli. "Ruské Fiaty" se zakrátko začaly exportovat i do Československa, kde si svou robustní konstrukcí, spolehlivostí a relativně vysokou technickou úrovní získaly velikou oblibu. Samotný Fiat přišel po roční pauze na trh s dalším novým modelem, který se znovu měl stát legendou. Nový vůz se jmenoval Fiat 127 a byl to kompaktní rodinný automobil o celkové délce 3645 mm.\nPřes své poměrně omezené vnější rozměry nabízel Fiat 127 až překva- pivě velký vnitřní prostor. Konstruktérem vozu byl mladý a talentovaný Pio Manzú, který však bohužel krátce po dokončení konstrukčních prací tragicky zahynul. Fiat 127 měl motor o objemu 903 ccm, který vycházel z motoru někdejší "osmsetpadesátky" a dával výkon nejdříve 47, po modernizaci pak 45 koní. Vynikajícímu využití prostoru napomohla i skutečnost, že Fiat 127 měl motor umístěný vpředu napříč. Zpočátku byl tento kompaktní vůz nabízen pouze ve dvoudveřovém provedení s výklopnou zadní stěnou, později přišly i tří- a čtyřdveřové varianty. V roce 1974 pak vůz dostal i nový motor o výkonu 50 koní. "Stosedmadvacítka" se ukázala být automobilem mimořádně všestranným a pro zákazníky stále zajímavým. Proto přicházely další a další varianty, jako třeba 127 Special, 127 Sport (to už ovšem po důkladném face-liftu), stejně jako varianta Fiorino, tedy lehký užitkový vůz s mechanickými částmi převzatými právě z Fiatu 127. Ten se na několik let stal vůbec nejprodávanějším automobilem Evropy a za deset let své produkce byl vyroben ve více než 4,5 milionu exemplářů. V roce 1972 přišel Fiat s další atraktivní sportovní verzí, kterou ovšem vyráběl osvědčený partner Bertone. Vůz vycházel z Fiatu 128, jmenoval se X 1/9 a byl pozoruhodný umístěním svého motoru. Ten byl totiž uložen před zadní nápravou napříč ke směru jízdy. Nový sportovní Fiat poháněl buď motor o objemu 1300 nebo 1500 ccm a s ním se tento vůz se brzy stal mimořádně populárním v zahraničí, na- příklad ve Spojených stá- tech, kde se dobře prodával ještě v roce 1980. V roce 1972 pak Fiat představil dokonce dva nové vozy. První nesl název 132 a byl nástupcem oblíbené "stopětadvacítky". Druhým byl malý Fiat 126, jenž nahradil pro změnu nejmenší "pětistovku". Vystřídat tento nanejvýš úspěšný model jistě nebylo snadné, ale "Centro Stile Fiat" odvedlo skvělou práci, a tak si nová "stošestadvacítka" zakrátko získala stejnou popularitu jako její předchůdce. Nový model byl o něco prostornější než Fiat 500 a měl také objemnější zava- zadlový prostor, neboť nádrž paliva konstruktéři přestěho- vali dozadu. Nový vůz dostal také novou převodovku se synchronizovaným 2., 3. a 4. rychlostním stupněm. První provedení Fiatu 126 mělo zdvihový objem 594 ccm a výkon 24 koní, který vozu stačil k nejvyšší rychlosti 105 km/h. Nejmenší Fiat se záhy stal neobyčejně populárním - a v roce 1980 už po evropských silnicích jezdilo více než dva miliony exemplářů tohoto vozu. Rok 1972 byl ovšem také rokem nástupu dalšího úspěšného modelu. Tím se stal Fiat 132, nástupce oblíbené "stopětadvacítky", z níž přebral většinu mechanických skupin. Jeho základní motor měl objem 1585 ccm a výkon 98 k, později přišel i agregát s objemem 1,8 l a poté i 2,0 litru o výkonu 112 koní. V posledních letech své výroby se Fiat 132 dokonce dočkal i tehdejší převratné novinky: elektronické řídicí jednotky motoru Bosch L, která jeho motor posunula na kvalitati- vně vyšší úroveň a odstar- tovala novou vlnu zájmu o tento vůz.\nPak ovšem přišla ropná krize a mezinárodní motoristická obec se začala orientovat spíše na menší a lacinější automobily s nižší spotřebou. Fiat tomuto trendu rychle vyšel vstříc se svým modelem 131 Mirafiori, který byl vlastně nástupcem oblíbené "stočtyřiadvacítky". Fiat Mirafiori měl mimořádně moderní karosérii kombinovanou ovšem s klasickou koncepcí a osvědčenými mechanickými skupinami. To bylo zárukou maximální spolehlivosti, kterou vedení Fiatu vždycky považovalo za jeden z nejdůležitějších aspektů výroby osobních automobilů. Motor nového modelu měl objem 1,3 litru a dva vačkové hřídele v hlavě válců. Dosahoval přitom nejvyššího výkonu 65 koní. Silnější varianta potom dostala motor 1,6 litru o výkonu 85 koní. Fiat nabízel model 131 jako dvou- nebo čtyřdveřový sedan, stejně jako bohatě prosklené pětidveřové kombi s názvem Panorama.\nO čtyři roky později, v roce 1978, pak přišel na trh bonbónek ve formě sportov- ního modelu Supermirafiori s dvouvačkovými čtyřventilo- vými motory 1,3 a 1,6 litru s výkonem 82 resp. 98 k a nejvyšší rychlostí 160 resp. 170 km/h. Ve stejném roce se objevil i Mirafiori Racing s dvoulitrovým motorem o výkonu 85 kW / 115 k. Několik úspěšných sportovně laděných modelů potvrdilo, že se Fiat 131 Mirafiori mimořádně hodí pro sportovní úpravy, a tak vznikl i vrcholný typ 131 Rally, který v malých sériích vyráběla firma Abarth - a to hned ve dvou modifikacích. První byla vysokovýkon- ným sportovně laděným cestovním vozem, druhá pak čistě soutěžním automobilem, s nímž Fiat také v letech 1977, 1978 a 1980 získal v soutěžním mistrovství světa titul světového šampióna.\nMezi rokem 1978 a 1980 přišly dva modely zcela nové generace, stejně jako konstrukčně nové dieselové motory s mnoha technicky zajímavými řešeními. Prvním novým vozem byl Fiat Ritmo, který zaujal zejména elegantní a výrazně aerodynamicky tvarovanou karosérií, která se také mohla pochlubit zcela novými bezpečnostními standardy. Koncepčně Ritmo, které bylo jakýmsi ideovým nástupcem modelu 128, dokonale odpovídalo tehdejším (a vlastně i dnešním) představám o moderním malém voze. Ty žádaly motor umístěný vpředu napříč, pohon předních kol a přední i zadní nápravu s nezávisle zavěšenými koly. Fiat své nové Ritmo nabízel ve třech provedeních jako Ritmo 60, 65 a 75, přičemž číselný kód vždy znamenal vý- kon motoru v koních. Konec sedmdesátých a začátek osm- desátých let přinesl zvýšený zájem o pětistupňové převodov- ky, a proto Ritmo 60 a 65 mohlo mít pátý stupeň na přání, zatímco " pětasedmdesátka" měla už pětistupňovou převodovku jako součást standardní výbavy, ovšem na přání se tento vůz dodával také se třístupňovou samočinnou převodov- kou. Ritmo bylo jen 3940 mm dlouhé, vážilo mezi 860 a 900 kg a díky své aerodynamické karoserii i pátému převodovému stupni vykazovalo až překvapivě nízkou spotřebu paliva. V roce 1981 přišly také dvě ostřejší verze: Ritmo Super 75 a 85, kde číslo v názvu odpovídalo největšímu výkonu v koních. Ve stejné době se také objevily dva nové dieselové motory pro model 131 Mirafiori - a sice atmosférické čtyřválce s objemem 2000 a 2500 ccm. Oba motory vyvinula francouzsko - italská motorárna S.O.F.I.M. ve městě Foggia. Tuto společnost založily společně firmy Fiat, Alfa Romeo a Renault a jejím cílem bylo vyvinout, zkonstruovat a vyrábět moderní rychloběžné dieselové motory pro nasazení ve vozech všech tří zmíněných značek. Tuto aktivitu si vyžádal stále vyšší zájem zákazníků o vysokootáčkové a výkonné dieselové motory. Oba agregáty se vyznačovaly neobyčejně moderní konstrukcí se vstřikem paliva do vírových předkomůrek, přičemž menší z nich dosahoval výkonu 60 a větší 72 koní. Oba motory se na trhu začaly okamžitě těšit velkému zájmu a nemalé procento produkce modelu 131 Mirafiori se pak prodávalo právě s těmito vznětovými agregáty. Stejnou cestou se zane-\ndlouho vydalo i menší Ritmo, kterému v roce 1980 připravil dieselový motor doslova na míru brilantní technik Lampredi. Agregát o objemu 1714 ccm dosahoval výkonu 55 koní a vyznačoval se také nejen výhodnou křivkou průběhu točivého momentu, ale i nečekanou živostí a zejména tichým chodem. Ritmo diesel jezdilo rychlostí až 140 km/h.\nV roce 1980 přišel Fiat na trh s dalším atraktivním malým vozem, který nesl název Panda. Autorem designu byl dnes slavný italský stylista Giorgio Giugiaro, jenž vytvořil karoserii jednoduchou, hranatou - ale také veskrze moderní. Díky jednoduchým tvarům s převahou rovných ploch byla výroba vozu velmi jednoduchá a laciná - a to mělo pochopitelně pozitivní vliv i na jeho cenu. Majitelé nové Pandy vysoko oceňovali i funkční a relativně velmi prostorný interiér s mimořádnou variabilitou, který bylo možno přizpůsobit různým způsobům využití vozu. Prakticky celý spodek Pandy byl chráněn ochrannými díly z lehkého plastu, mimořádně odolného vůči mechanickému namáhání. Rovné přední sklo mělo uprostřed umístěn jediný stírač a vůz neměl žádné střešní žlábky, nýbrž jen lištu odvádějící vodu, která byla vytvořena svařenými plechy střechy a bočních panelů. Panda měla dvouválcový motor o objemu 652 ccm o výkonu 30 koní - anebo silnější agregát 0,9 litru z Fiatu 127. Panda se prodávala za cenu 3 970 000 - 4 702 000 lir. S rokem 1982 přišel na trh nabroušený model Panda Super, mimochodem první Fiat v historii, u něhož byl tradiční červenobílý znak s písmeny nahrazen pěti šikmými pruhy, jež jsou dnes synonymem Fiatu. V roce 1983 přišel Fiat s dalším skvělým malým vozem, který zaznamenal obrovský obchodní úspěch prakticky po celmém světě, pochopitelně zejména u finančně hůře situovaných vrstev. Tím modelem byl Fiat Uno, který převzal mnoho technických prvků včetně motoru ze slavné ´stosedmadvacítky´. Novinkou byla také zadní náprava zcela nové konstrukce se samostatným zavěšením kol a prostorově velice výhodnou stavbou. Uno měřilo na délku 3544 mm, na šířku 1548 a vysoké bylo 1432 mm, přičemž jeho pohotovostní hmotnost činila pouhých 900 kg. Motor o objemu 903 ccm dosahující výkonu 45 koní byl pochopitelně uložen napříč nad přední nápravou a dodával vozu maximální rychlost 140 km/h. Později se do výroby dostaly i varianty Uno 55, 60 a 75 S s motory 1,1 resp. 1,3 litru a výkony kores- pondujcími s čísly v modelovém označení. Cena vozu začínala na hodnotě 7 344 000 lir - a Uno se úspěšně prodávalo až do roku 1989. V mnoha zemích se jeho název stal synonymem pro moderní malý, laciný a úsporný vůz s velmi dobrými jízdními výkony. Uno se později dočkalo také experimentální samočinné převodovky s proměnným převodem a označením "Uno-matic", jejíž dokonalejší verzi dnes Fiat dodává do modelu Punto. V roce 1985 dostalo Uno zcela nový motor objemu 999 ccm s označením Fire. Tento agregát, ve své době nesporně nejpokrokovější evropský motor své kategorie, který už ze značné části navrhovaly počítače, se vyráběl v supermoderní motorárně ve městě Termoli a vyznačoval se například malým počtem součástí (273, tedy asi o 100 méně než srovnatelné agregáty) a také nízkou hmotností (69 kg, tedy o 9 kg méně než motor původní). Ve stejném roce ovšem Fiat představil i další nový vůz s výrazně větší tříprostorovou karoserií. Klasický sedan se jmenoval Regata a byl vyvinut s použitím mechanických skupin úspěšného Ritma. Nová Regata byla k dispozici se třemi typy motorů (1,3/68k, 1,5/82k a 1,6/100k), kromě toho však byl v nabídce také dieselový motor 1,7/58 k. Podobně jako Ritmo se také Regata prodávala i v modifikaci E.S. (Energy saving), tedy jako vůz se sníženou spotřebou. Ten měl například speciální pneumatiky, ekonometr, aerodyna- mické deflektory - ale také zařízení, které při delším stání vypínalo motor vozu. U Regaty 70 ES tak průměrná spotřeba podle údajů výrobce činila jen 5,2 litrů benzínu na 100 km. Další verzí byla Regata Weekend, prostorné pro- sklené kombi se sympati- ckým konstrukčním trikem, který Fiat využívá dodnes a kterým je výklopná dolní část zadního čela včetně nárazníku.\nV roce 1986 se Fiat stal také stoprocentním vlastníkem další známé italské značky vyrábějící typicky italské sportovní vozy, totiž firmy Alfa Romeo. První model vzniklý ze spolupráce Alfy a Fiatu byla Alfa Romeo 164. Ještě o rok dříve ovšem Fiat představil svůj největší model Croma, robustní a pohodlný vůz pro dlouhé cesty, patřící do střední třídy. Croma byla vyvinuta v rámci společného projektu "Type 4", na němž se podílely také firmy Lancia, Saab a Alfa Romeo. Výsledek této spolupráce pak u italských automobilek nesl název Alfa Romeo 164, Fiat Croma a Lancia Thema, švédská automobilka svůj vůz nazvala klasicky: Saab 9000. Řada motorů sahala u Cromy od benzinového karburátorového čtyřválce 1,6 l až k turbodieselu 2,4 l. Benzínové motory měly přitom zcela nový systém CHT (Controleld High Turbulence), sestávající ze dvou různých sacích kanálů, z nichž jeden se používal při nižších a druhý při vyšších otáčkách. Systém CHT tak dovoloval daleko účinnější rozvíření směsi a tedy i vyšší účinnost spalování, stejně jako nižší spotřebnu benzinu. Vrcholem nabídky se pak stala Croma 2.0 -turbo i.e. o výkonu 155 koní a maximální rychlosti 210 km/h. Velmi důležitý byl pro Fiat další nový vůz, který byl představen v lednu 1988: model Tipo. Tipo bylo typickým automobilem nižší střední třídy s pěti- dveřovou karoserií typu hatchback. Podobně jako Croma mělo i Tipo některé mechanické skupiny shodné s dalšími vozy vyráběnými v rámci koncernu. Jeho podlahová plošina byla například shodná s Lanciou Dedra. Elegantní Tipo mělo pochopitelně opět motor vpředu napříč a poháněnou přední nápravu, přičemž k dispozici bylo hned pět motorů o objemech 1,1 - 1,6 resp 1,7D a 1,9D. V luxusnější verzi "Digit" se Tipo vyznačovalo zcela digitalizovaným přístrojovým panelem. Původní Tipo vydrželo ve výrobním programu do roku 1989, modely s oběma atmosférickými a jedním přeplňovaným dieselovým motorem 1,9 TD až do roku 1991. Právě při výrobě Tipa začal Fiat praktikovat nový způsob práce montážní linky, označovaný jako "island production", při kterém byly ještě více využity montážní roboty a drasticky se tak snížilo riziko lidského pochybení. Rok 1989 pak byl u italské automobilky ve znamení druhé verze modelu Uno, který byl po faceliftu výrazně oblejší a dostal i elegantnější interiér. Vrcholným modelem se stalo UNO turbo i. e. s přeplňova- ným benzinovým moto- rem 1,4l o výkonu 116 koní, který dával vozu max. rychlost 204 km/h.\nKoncem osmdesátých a počátkem devadesátých let postihla ovšem Fiat vážná technická, organizační, invenční i prodejní krize. Italská automobilka, jako by opojena svými nedávními prodejními úspěchy, najednou zřejmě podcenila potřebu kontinuálního vývoje a důsledné marketingové práce, a tak se pozvolna Fiaty na evrop- ských trzích začaly stá- vat stále méně atrak- tivními. Fiat najednou neměl proti záplavě no- vých modelů konkurenčních značek co nabídnout a většinu vozů z jeho modelové škály navíc postihly nemalé problémy s kvalitou. Do této situace přišla nová Tempra, představená v roce 1990, jejíž mechanické skupiny byly opět odvozeny od modelu Tipo. Tempra se prodávala jako čtyřdveřový sedan nebo pětidveřové kombi a poháněly ji vpředu napříč uložené motory 1,4 - 2,0 l nebo vznětové agregáty 1,9&nbspD a 1,9 TD. Tempra Station Wagon se dokonce prodávala i s pohonem všech čtyř kol. Dalším modelem krizového období Fiatu byl typ Duna/Elba, technicky vycházející z modelů Tipo a Uno. Ještě před tím, než se Fiatu podařilo pomocí obrovských investic a mimořádného nasazení negativ- ní vývoj otočit, přišel na trh v roce 1991 Fiat Cinquecento, miniautomobil, který se snažil navázat na nehynoucí slávu ně- kdejší pětistovky.\nČlánek byl po minimálních úpravách převzat z http://autoinfo.czechian.net/, jejichž autorem je Her Fox, kterému tímto děkuji za souhlas. Foto - Martinův archiv


Nerespektují značky, s kamiony poškozují viadukty! Nejvíce v Železné Rudě - Nerespektují značky, s kamiony poškozují viadukty! Nejvíce v Železné Rudě :: Zprávy Klatovsko :: Zprávy - QAP.cz - Vaše internetové noviny\nPrávě čtete: qap.cz / Zprávy / Zprávy Klatovsko / Nerespektují značky, s kamiony poškozují viadukty! Nejvíce v Železné Rudě\nNerespektují značky, s kamiony poškozují viadukty! Nejvíce v Železné Rudě\n6. 8. 2018 7:06\nČasto se se svým nákladním vozem nevejdou pod viadukt. Řidiči totiž podle policie nerespektují značky, opakovaně mají řidiči problém u viaduktů na trase Železná Ruda - Alžbětín.\nPřed každým viaduktem je označená možná výška na projetí. I tak se neustále nacházejí řidiči, kteří se snaží pod viaduktem projet s nákladním vozem vyšším.\n"Nejproblematičtější je úsek na silnici I. třídy číslo 27 mezi Železnou Rudou a Alžbětínem, která je přemostěna na dvou místech železničními viadukty, řádně označenými dopravními značkami „Zákaz vjezdu vozidel, jejichž výška přesahuje vyznačenou mez - 3,8 m“. Řidiči nákladních vozidel v těchto místech opakovaně porušují dopravní předpisy a policisté zde neustále řeší jejich přestupkové jednání. Jedná se zejména o řidiče vozidel, kteří přepravují dřevní hmotu," uvedla mluvčí policie Dana Ladmanová.\nNa Klatovsku jsou další místa, která dělají řidičům problémy. "Jsou to viadukty na stejné komunikaci v obcích Dehtín, Luby a Běšiny," vyjmenovává tisková mluvčí. Tady značky upozorňují na maximální výšku 3,70 m. Problémy tu mají hlavně řidiči s kamiony.\n"Samozřejmě, že znají výšku vozidla, najíždějí do protisměru, ohrožují a omezují tím ostatní účastníky silničního provozu. V závažnějších případech najedou pod viadukt, následně o konstrukci zachytí převáženým nákladem, který někdy i shodí na vozovku. Někteří ani vozidlo nezastaví a nechají za sebou neprůjezdnou silnici," popisuje Dana Ladmanová.\nČasto se stává, že kvůli poškození viaduktu musí být zastavena i železniční doprava. Poslední případ na Železné Rudě je z 23. července. Více jsme psali zde.\n"Upozorňujeme, že policisté mezi Železnou Rudou a Alžbětínem, ve zvýšené míře provádějí kontroly nákladních vozidel u železničních viaduktů," dodává tisková mluvčí.\nPříklady poškození viaduktů na Klatovsku:\nCizinec jel s nákladním vozidlem s návěsem ve směru od Klatov na Běšiny a nerespektoval zákazovou značku, kde byla vyznačena výška vozidel pro průjezd i vjel pod železniční viadukt. Při projíždění poškodil horní část návěsu, kdy spadla část střechy a bylo zasaženo vozidlo značky Škoda Felicia, jedoucí v opačném směru jízdy, na kterém došlo k rozbití čelního skla.\nŘidič jel s nákladním vozidlem značky Renault s přívěsem po komunikaci číslo I/27 a v Klatovech nerespektoval dopravní značení, kde je umožněn průjezd vozidel do výšky 3,70 m. S vozidlem vjel pod viadukt, narazil horní částí nástavby do železné konstrukce a následkem tohoto došlo k poškození vozidla, vleku i převáženého nákladu.\nSněhové podmínky na Špičáku jsou mimořádné, lanovka se rozjede v pátekAreál na Špičáku obnovuje provoz, lanovka zatím nejede - FOTKYNa Šumavě dál hrozí pády stromů! Správa parku nedoporučuje výlety do terénu\nLyžařské areály na Šumavě jsou pod dohledem policejních hlídek - FOTKY\n13. 1. 2019 17:02\nPolicejní hlídky na lyžích obsadily i během tohoto víkendu lyžařské areály na Šumavě. Dohled probíhá pravidelně, a to i ve večerních hodinách kvůli zákazu vstupu na sjezdovky.\nKvůli bezpečnosti v lyžařských areálech se už před sezónou sešli zástupci policie, horské služby, areálů a vedení Železné Rudy. Vytipovala se největší rizika, která během hlavní lyžařské sezóny hrozí. Hned s otevřením areálů pak policisté spustili opatření a na sjezdovkách jsou tak pravidělně k vidění hlídky na lyžích.\n"Policejní lyžařské hlídky ve spolupráci s Horskou službou Šumava upozorňují lyžaře na možná rizika, která jim hrozí na sjezdovkách v případě jejich nedodržení. Každý sportovec by měl být určitě ohleduplný, měl by jezdit přiměřenou rychlostí a měl by umět předvídat, tak aby nedošlo ke střetu s ostatními. V případě, že dojde ke srážce nebo již dokonce k úrazu, musí člověk poskytnout první pomoc," říká mluvčí policie Iveta Kořínková.\nPolicisté dohlíží mimo jiné i na dopravu, která je v okolí areálů zejména o víkendech hodně vypjatá. Stejně tomu bylo také o tomto víkendu, kdy se policisté soustředili na areál na Špičáku. "Vzhledem k tomu, že v ranních hodinách míří do areálů stovky vozidel, dohlíží policisté také na plynulost dopravy. Bohužel o víkendu museli řešit i chování některých nezodpovědných řidičů, kteří se snažili dostat, co nejblíže k lyžařskému areálu a parkovali, kde se jim líbilo, i přestože tím ztížili průjezd vozidel složek IZS. Jiní si zas neuvědomili, že vozidlo se na silnici pokryté sněhem chová jinak a zejména v kopcích zablokovali celou šířku komunikace a v některých místech se tvořily delší kolony," pokračuje policejní mluvčí.\nJedním z největších hazardů návštěvníků hor, se kterým se provozovatelé areálů setkávají, je vstup na sjezdovky ve večerních hodinách, kdy probíhá úprava povrchu rolbami. "Večer někteří lidé sjezdovky využívají pro sáňkování, běžkaři si zkracují cestu domů nebo si skialpinisté užívají prázdných svahů. A to i přesto, že je to velmi nebezpečné. Člověk při srážce s rolbou nemá opravdu žádnou šanci. Je potřeba si uvědomit, že několika desítek tun vážící stroj nezastaví okamžitě na místě a rolbař není bystrooký muž z pohádky, aby viděl rozjíždějící se sáňkaře nahoře na kopci. I z tohoto důvodu je zákaz vstupu na sjezdovky po ukončení lyžování. V zájmu o vlastní bezpečí, tento zákaz opravdu dodržujte. Policisté ve večerních hodinách kontrolují přístupové cesty na sjezdovky a neukázněným sportovcům doporučují jiné cesty," uzavírá mluvčí policie.\nLyžaři i snowboardisté si navíc odnášeli nejrůznější dárky v podobě reflexních prvků. Velkou atrakcí hlavně pro děti se stal policejní maskot Leopold, se kterým se řada z nich fotila. Ten se stal atrakcí ovšem i pro řadu dospělých, kteří si s ním neváhali pořizovat selfíčka.\nAreál na Špičáku musel výrazně omezit provoz! Hrozí pády stromů\n13. 1. 2019 9:44 | Aktualizováno 13. 1. 2019 18:29\nŠumava dostala další porci nového sněhu. Tentokrát to ovšem znamená komplikaci pro areál na Špičáku. Výrazně musel být omezený provoz z bezpečnostních důvodů.\nŠumavu v těchto dnech doslova zasypává sníh. Zatímco ještě před víkendem to znamenalo skvělé vylepšení sněhových podmínek, teď hlásí Špičák problémy. Z bezpečnostních důvodů se musel výrazně omezit provoz areálu.\n"Z technických důvodů musí zůstat dnes lanová dráha, Spodní Šance i Zalomený mimo provoz, napadlo cca 10 cm těžkého sněhu a hrozí nebezpečí pádu stromů. V provozu je pouze Lubák a vleky pod Sirotkem," informoval areál na Špičáku v neděli ráno.\nV průběhu dne se ovšem situace nezlepšila, apíš naopak. Sněžení neustávalo a areál tak bude v omezeném provozu fungovat i v pondělí. Navíc jezdit se nebude ani na Lubáku.\nSníh, pod jehož tíhou se lámaly stromy, zasáhl do provozu areálu také v uplynulých dnech, kdy se to dotklo Spodní Šance a došlo na přerušení večerního lyžování.\nSobota byla přitom v areálu doslova "našlapaná". Návštěvníci vzali sjezdovky doslova útokem. Podrobnosti se dočtete v článku zde.


Bauer Media spouští Bravoweb.cz, nové stránky časopisu pro náctileté Bravo — Médiář\nBauer Media spouští Bravoweb.cz, nové stránky časopisu pro náctileté Bravo\n26. 09. 2012 11:37\nHorní část Bravoweb.cz\nNa konci září spustilo vydavatelství Bauer Media nový portál pro náctileté Bravoweb.cz, který vznikl sloučením bývalých webů BravoGirl.cz a Bravo.cz. Spolu s komunitním webem Xteen.cz cílí na uživatele od 13 až 18 let.\nWeb nabízí těsnější provázanost účtů na Facebook či znalostní databázi hvězd Bravopedie, kterou spoluvytváří uživatelé. Web se automaticky přizpůsobuje různým typu mobilních zařízení, rozšířených mezi mladými.\nInzerentům nabízí atraktivnější reklamní formáty včetně možnosti celkového brandingu stránek, videoreklamy či scrollovacích bannerů.\nZa první víkend navštívilo web přes 19 tisíc unikátních návštěvníků, kteří si zobrazili 234 tisíc stránek (podle měření Google Analytics).


Genii Dopravní prostředky - www.hrackomania.cz\nStavebnice Magnetické stavebnice Genii Creation Genii Dopravní prostředky\nGenii Dopravní prostředky\nGenii Creation (www)\nGenii Dopravní prostředky obsahuje 110 dřevěných dílků se 680 magnetickými terčíky. Velké dárkové balení určené pro kreativní stavění letadel, raket, lodí, vlaků, aut, nákladních i speciálních užitkových vozů a stavební techniky. Balení obsahuje kromě dřevěných dílků i plastovou hadici\ns magnety na obou koncích. Prohlubuje tvůrčí fantazii a umožnuje nalézat nové tvarové zkratky a schematické paralely se skutečnými dopravními prostředky. Vhodný dárek zejména pro chlapce ve věku 3-8 let.\nRozměry balení: 49,5 x 47 x 5 cm\nKategorie: Genii Creation\nGenii Creation iGEO Cube obsahuje 9 dílků, 126 magnetů,...\nVýrobce: Genii Creation\nGenii Creation iGEO obsahuje:24 dílků, 160 magnetů, 45...\nGenii Art Fantasy obsahuje celkem 130 velkých dřevěných...\nGenii Art Fantasy\nStavebnice Genii Art Fantasy Special je určena pro ty,...\nGenii Art Fantasy Special\nGenii Dětské hřiště obsahuje 173 dílků s 875...\nGenii Dětské hřiště\nGenii AVH Combo obsahuje celkem 132 dílků se 703...\nGenii AVH Combo\nGenii Dětský pokojík obsahuje 82 dřevěných dílků s 542...\nGenii Dětský pokojík\nGenii MTG Auta obsahuje celkem 32 dílků se 181...\nGenii MTG Auta\nGenii MTG zvířata obsahuje celkem 20 dílků s 95...\nGenii MTG zvířata\nGenii iGEO H obsahuje celkem 8 dílků, 40 magnetů, 30...\nGenii iGEO H\nGenii GEO-N obsahuje celkem 8 dílků, 88 magnetů, 30...\nGenii iGEO N\nGenii Architekt je zcela nová obří stavebnice určená...\nPěnové kreativní stavebnice\nZatloukačky a vkládačky\n2017 © www.hrackomania.cz, všechna práva vyhrazena