Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A\nNa motoru BFQ je použito vícebodové sekvenční vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Nejmonstróznějším dílem, všemožně zavazejícím a kryjícím mnohé důležité části motoru, je rozměrné dvoudílné sací potrubí. Oproti Simosu 2P je plastové a klapku neovládá lanovod, nýbrž motorek. Kvůli plnění emisní normy EU-4 (listopad 2015 prozatím bez ekozlodějské daně při přepisu vozu) jsou zde oproti EU-3 Simosu 2 (motory AEH, AKL) dva ekosystémy - pouštění čistého vzduchu do výfuku a naopak posílání spalin do sání.\nMotormanagement Siemens Simos 3.3A obsahuje tyto komponenty\nEkokomponenty tvoří zbytečnou zátěž a možnost závad, leč odstranit všechny nejdou\nDalší komponenty, jejichž stav přímo ovlivňuje funkci motormanagementu\nKyslíková (lambda) sonda před katalyzátorem (G39)\nKyslíková (lambda) sonda za katalyzátorem (G130)\nOpožděná reakce plynového pedálu - software pro přechodové stavy od CIMBU.CZ\nRegulátor tlaku paliva - chyba VAG 16554 nebo 16555\nŘídící jednotka - reset neboli smazání adaptačních hodnot\nŘídící jednotka - readness kód\nSpínač tlaku posilovače řízení (F88) - chyba VAG 16935\nŠkrtící klapka (J338)\nŠkrtící klapka (J338) - chyba VAG 17953 (případně také 17987)\nVáha vzduchu 06A 906 461B - Hitachi HTC AFH60-10C (G42+G70)\nVýměna elektricky řízeného termostatu chlazení BEHR 06A 121 114\nVýměna skříně termostatu BEHR 06A 121 111 (06A 121 513)\nVýměna palivového filtru 1J0 201 511 A\nZapalovací svíčky Brisk Tábor, NGK France\nZaslepení EGR (Exhaust Gas Recirculation) ventilu\nMotormanagement Siemens Simos 3.3A obsahuje tyto komponenty:\n- čerpadlo paliva (G6) (1J0 919 087 J nebo 1J0 919 051 H) - elektrické, ponořené v nádrži, vstup obsahuje jemné sítko. Jeho součástí je plovákový snímač stavu paliva v nádrži (G). Výstupní tlak z čerpadla činí 300 kPa. Jednotka jej spíná přes relé J17 (značeno 409), které najdete v releovém panelu pod volantem v pozici 4. Čerpadlo je upevněno obdobně jako u Simosu 2P, viz. fotogalerie článku Škoda Felicia 1.3 MPI - Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 2P\n- čerpadlo paliva - relé (J17) (1J0 906 383 C) - s označením 409 najdete v releovém panelu pod volantem v pozici 4.\nJeho akční člen vytváří z „+” kontaktu 30 „+” kontakt 87, který se rozvětvuje na několik pojistek v pojistkové skříňce v palubní desce.\nPojistka 228, 15A - motorek palivového čerpadla\nPojistka 232, 10A - vstřikovací ventily\nPojistka 243, 10A - vyhřívání obou lambda sond Z19 a Z29, relé čerpadla sekundárního vzduchu J299, snímač teploty nasávaného vzduchu G42, elektromagnetický ventil nádobky s aktivním uhlím N80\nPojistka 234, 10A - vyhřívání odvětrání klikové skříně N79 pro severské regiony, elektromagnetický ventil přepínání sacího potrubí N156.\nObsahuje relé hlavního silového kontaktu a řídící obvod jeho cívky. Řídící obvod (verze 1J0 906 383 C ze 17.6.2002) je postaven na SMD IO Microchip PIC12C509A-04E/SM v pouzdře SOIC-8, napájeném z regulátoru ST L4949ED v pouzdře SO8. Osmibitový mikrokontrolér 12C509 s frekvencí RC oscilátoru 4 MHz, data RAM 41 B, program EPROM 1536 B (1024 slov x 12 b šířka slova), 33 instrukcemi, pracovní teplotou -40 až +125 &Deg;C, 1 vstupním pinem, 5 vstupně výstupními piny, napájí 5 V. Pracuje se vstupními signály z řídící jednotky motoru, z řídící jednotky airbagů a od dveřního spínače řidičových dveří. Napěťový regulátor 4949ED s nízkým poklesem napětí reguluje kolísající palubní napětí na 5 V a pracuje při -40 až +150 &Deg;C.\nVzhledem k napěťové regulaci obvodu zde hrozí v podstatě jen opotřebení silových kontaktů relé, spínajících induktivní zátěž. V prvovýrobní verzi má výrobce na jedničku zvládnutou eliminaci jiskření na kontaktech. Kontakty jsou bohatě dimenzovány, jejich vzdálenost a rychlost rozpojení zmenšuje hoření oblouku jen na velmi krátký čas. Fotografie stavu kontaktů je zobrazuje po 235000 km používání. Odhad výdrže je více než 300000 km, přesto však byly preventivně vyměněny s novým palivovým čerpadlem.\nPod názvem Meyle MEX0199 (100 830 0018) lze koupit relé palivového čerpadla od stejného výrobce, který jej dodával do prvovýroby. Vnitřek a zapojení jsou identické, tak stejně provedení krabičky a pinů. Chybí zde pouze VAG číslo a loga VW Audi, takže i cena je o něco příznivější a není to žádná čína nebo turecko.\nPopis kontaktů krabičky (u kontaktů krabičky - ve schématu - na patici reléového panelu):\n1 - Mot - patice 16 - od kontaktu 80 řídící jednotky motoru J361. Přes tento kontakt jednotka ovládá vypínání relé.\n2 - 30 - patice 17 - stálé „+” 30 přes pojistku 132, 50A v pojistkové skříňce na akumulátoru.\n3 - C - patice 18 - od řídící jednotky airbagu. V případě aktivace airbagů vypíná relé a tím dodávku paliva do systému.\n4 - 15 - patice 19 - klíčkem spínané „+” 15.\n6 - 31 - patice 21 - ukostření 31.\n8 - 87 - patice 23 - „+” kontakt 87 do pojistkové skříňky v palubní desce.\n9 - TK - patice 24 - dveřní spínač řidiče.\n- čistič paliva, palivový filtr - Mann WK 730/1 nebo VW 1J0 201 511 A je uchycen na pravém boku, mezi nádrží a prahem. Konstrukci filtru představuje skládaná vložka z jemného filtračního papíru s boky zalitými plastem, zavinutá do válcového tvaru, vložená do pevné hliníkové baňky. Rozvinutá plocha filtru je cca 1737 cm2 (193 x 9 cm).\nJe-li filtr zanesený, klesá tlak paliva, motor cuká a roste zátěž čerpadla, které může dříve přestat sloužit. Výměnný interval není uveden, doporučím preventivní výměnu co 60000 km, neboť přístupnost k filtru je velice dobrá a výměna snadná.\nVýměna palivového filtru 1J0201511A\nV palivovém systému je mezi výstup z čerpadla a vstřikovací lištu vřazen jemný filtr. Palivové trubky jsou plastové, stejně tak vstřikovací lišta, jediná pryžová trasa je spojka mezi lištou a trubkama na pravém podběhu, takže i z tohoto hlediska by mělo být zanášení filtru pomalejší. U zaneseného filtru vzrůstá odpor, čerpadlo musí více tlačit s větším opotřebením a motor může cukat, jelikož není vyloučeno kolísání tlaku paliva. Dílenská příručka nepředepisuje výměnu filtru po určitých kilometrech, jako je tomu např. co 60000 km u Felicie. V principu se však jedná o úplně stejný systém, kdy palivo pod tlakem teče filtrem po celou dobu provozu vozu, takže je na zvážení každého, zda měnit či ne.\nCo je potřeba na výměnu:\n- nový filtr Mann WK 730/1 nebo VW 1J0201511A\n- nový pásek N0245226, rozměr 60-80x9x0,5\n- nádoba na vypuštění starého filtru\n- štípačky na uštípnutí, případně kombinačky nebo ořech na utočení starého pásku\n- sikovky na jemné stisknutí zatuhlých pojistek palivových trubek\n- šroubovák nebo ořech na dotažení nového pásku\nPokud se rozhodnete pro výměnu, není nic snazšího a přístupnějšího. Filtr se nachází mezi prahem a nádrží pod pravými zadními dveřmi. Upevňuje jej vyměnitelný kovový stahovací pásek 60-80, na palivové trubky je nacvaknut rychlospojkami. Černé spojky u této oktávky je možno rozpojit bez použití nářadí stlačením barevné pojistky palcem a ukazovákem, pokud jsou zatuhlé, spolehlivě pomohou s citem sikovky či kombinačky. Vyměnit jde filtr i bez zvednutí auta, pro snadnější manipulaci není malé zvednutí PZ části na škodu. Vyhákněte lano ruční brzdy. Upevňovací pásek filtru bývá většinou zarezlý, takže jej rovnou ucvakněte nebo utočte. Poté odpojte zadní trubku a do nádoby nechejte vytéct asi 200 ml benzínu. Byl jsem velmi překvapen, co za bordel z filtru vytekl po 150000 km. Po vytečení odpojte přední trubku a očistěte oba nátrubky od nečistot. Držákem provlečte nový pásek 60-80. Pokud jej zapomenete koupit jako já, lze použít např. dva plastové stahovací pásky. Kovový je možno kdykoliv doplnit a doporučím spíše jeho užití z hlediska trvanlivé pevnosti. Do pásku nasuňte nový filtr, a to tak, aby rozšířená část směřovala dopředu. Na filtru je také šipkami označen směr toku paliva. Pásku dotáhněte pevně, ale s citem, aby nedošlo k poškození baňky filtru. Nacvakněte obě palivové trubky a zahákněte lano. Nechejte zapnutím zapalování načerpat systém do zastavení čerpadla. Doporučuji nejméně tři opakování, jedno je na pořádné natlakování málo. Poté nastartujte a zkontrolujte upevnění filtru i trubek, zda nikde nic neteče.\nVýměna trvala i s vypuštěním původního paliva a natlakováním systému 15 minut.\n- elektricky řízený termostat chlazení BEHR (F265) (06A 121 114) byl zaveden jako EU-4 ekokurvítko a umožňuje řídit teplotu motoru dle zatížení s naprosto žádným přínosem pro motor samotný. Vyšší teplota motoru při částečném zatížení údajně snížením třecích ztrát sestavy válec / kroužky / píst vede k nižší spotřebě paliva a tím emisím. Běžná teplota motoru při plném zatížení zachovává standardní plnění válců díky zbytečně se nerozpínajícímu nasávanému vzduchu. Dle mého názoru tato hloupost zbytečně zatěžuje motor, olej i komponenty chladící soustavy. V sériové produkci došlo k přešlapu, neboť u motoru 1.6 BSE elektrický termostat nebyl osazován a motor pracuje v normálním teplotním režimu 90°C.\nVAG Com hodnoty: Jednotlivé hodnoty 09, skupina 130, pole 3 = řízení termostatu 0 - 100%, pole 4 = výsledek diagnostiky chlazení\nVAG Com hodnoty: Jednotlivé hodnoty 09, skupina 131, pole 4 = řízení termostatu 0 - 100%\nVAG Com hodnoty: Jednotlivé hodnoty 09, skupina 132, pole 2 = rozdíl teplot na výstupu z motoru a výstupu z chladiče ve °C\nTermostat motoru BFQ je z plastu polyfenylsulfid (PPS), má elektrické vyhřívání voskového tělíska (kontrolní odpor 15-20&Omega) a dva talířky. Zatímco se talířek velkého okruhu otevírá, uzavírá pomalu druhý talířek malý okruh tak, aby i on procházel chladičem. Řízení tělíska obstarává řídící jednotka motoru a jak přesně je termostat otevírán nebo přivírán, jsem se zatím moc nedočetl. Při částečném zatížení motoru by měl držet vyšší teplotu okolo 95 - 110 °C použitím pouze malého okruhu, při zatížení vyšším sníží teplotu chladiva a motoru na 90 otevřením velkého okruhu přes chladič. Těsnění pod hlavou je celokovové, tudíž nehrozí jeho podfouknutí touto hrůzně znějící vyšší teplotou. Veškeré kolísání teploty řidič na ukazateli neodečte, neboť o zobrazení se stará řídící jednotka přístrojového štítu, která je pravdivá pouze do dosažení 90 °C, posléze již soustavně lže a posílá na budík stále 90. Pozitivní na tomto bludu je fakt, že pokud je teplota menší, jednotka na budík pustí pravdu, takže případná závada je signalizována.\nPokud Vám teplota motoru poleze nahoru jen velmi neochotně, bude kolísat podle stylu jízdy, 90 dosáhnete pouze při vyšším výkonu anebo vůbec, případně krátce po startu bude teplá i výstupní hadice chladiče, je na vině na 99 % termostat. Ačkoliv je PPS vychválen jako plast nekonečných možností, rozhodně není jako žádný jiný plast věčný a léty používání zkřehne na záměrně nejméně mocném místě - uložení pružiny akčního členu. Zobáčky se ulomí oba nebo jeden, a termostat je tak stále pootevřen.\n- kyblík na vypuštění chladiče\n- nářadí k montáži spodního krytu motoru\nOtevřete víčko expanzní nádržky chlazení. Nechejte vytéct vše, co vyteče z výpustného ventilu chlazení, ventil uzavřete a nádobu přesuňte pod převodovku v místě termostatu. Pro lepší přístup můžete odpojit hadice sekundárního vzduchu, zda to jde i s nimi jsem neměl možnost ověřit, jelikož je tam nemám. Odpojte hadici od termostatu k chladiči, a pro lepší přístup také silnou hadici mezi chladičem a rozdělovacím tělesem termostatu. Šroubováčkem odjistěte a vyklopte konektor tělíska termostatu. Torxem T30 odšroubujte oba šrouby termostatu. Při jeho vytažení vyteče troška chladící kapaliny po převodovce do připraveného kýblu. Zasuňte nový termostat, zašroubujte, napojte hadice a přes nějaký hadr dolejte zpět kapalinu. Systém je samoodvzdušňovací, ale při nalití tam nevejde vše. Bubliny jsem vyhnal několikerým promačkáním okrouhlé hadice, spojující rozdělovací těleso termostatu s trubkou k vodnímu čerpadlu, hladina klesla a bylo možno dolít zbytek. Posléze jsem nechal motor jet pár minut na volnoběh s otevřeným víčkem expanzky, a jakmile klesla hladina na původní úroveň, okruh jsem uzavřel. Při zkušební jízdě se motor zahřál docela rychle a bez problémů a teplota za jízdy již nikdy neklesla pod 90.\nVýměna trvala i s vypuštěním a napuštěním G12+ 45 minut.\nNa regulátor teploty chladící kapaliny úzce navazuje skříň termostatu chlazení BEHR (06A 121 111, 06A 121 513). Jedná se o centrální rozvodnou armaturu chladícího systému, uchycenou třemi šrouby na přírubě výstupu chladící kapaliny z hlavy motoru. Do prostoru kašny vstupní komory zasahuje měřící část kombinovaného teplotního čidla G2+G62. Odtud vychází malý okruh chlazení, spojený přímo s výstupním nátrubkem obdélníkovým kanálem, uzavíraným při otevírání velkého okruhu druhým talířkem termostatu. Pokud by došlo k ucpání vyměníku topení i chladiče oleje (velmi nepravděpodobný stav, možný snad jen ignorací šetřílka-dementa při použití staré a ještě nevhodné chladící kapaliny), slouží obdélný bypass k zajištění průtoku chladiva a dává možnost dojet na místo opravy. Při pohledu od hlavy je levý nátrubek výstup kapaliny pro vložku topení (u typu 06A 121 111A, určeném pro automat, z nátrubku ústí další trubička, a to výstup kapaliny pro chladič oleje v převodovce. U armatury pro mechanickou převodovku je v místě vyústění zřetelná pevná záslepka), pravý pro přípoj velkého okruhu přes chladič, z něhož již mimo armaturu odbočuje tenká hadice k chladiči oleje. Při pohledu od převodovky je pravý nátrubek přívod kapaliny z vložky topení, k němu kolmý nátrubek stejného průměru přívod kapaliny z chladiče oleje. Centrální silný nátrubek umožňuje připojit výstupní hadici, spojující armaturu s plastovou trubkou, vedoucí ke komoře čerpadla chladící kapaliny. Vlevo od silného nátrubku je na přírubě přimontován dvěma torxy T30 termostat, jehož nátrubek, směrující od převodovky vlevo, přivádí ochlazenou kapalinu velkého okruhu z chladiče do armatury.\nVýměna skříně termostatu chlazení BEHR 06A 121 111\nMateriál PA 6.6 - GF 30 (polyamid 6.6 s 30 % skelných vláken) má dostatečnou mechanickou pevnost a teplotní odolnost -30 až +130°C. Při nízké zátěži motoru se však teplota chladícího média polyamidovému maximu přibližuje, viz. odstavec o termostatu, a těleso proto v exponovaných místech mění barvu do hněda, různě tvrdne a odlupuje se podobně jako kov při vrstevnaté korozi. Krom toho pomalu praská v místech mechanického namáhání, tedy v okolí úchytných šroubů, a také na vnitřním lemu vybrání pro těsnění u hlavy. Lem často zmizí v chladícím okruhu. Příruba u hlavy podléhá krutové deformaci s odchylkou až 1 mm od roviny v místě pod nátrubky pro vyměník topení. Tudy často dochází k úniku chladící kapaliny a zavzdušňování systému při chladnutí. Armatura na obrázcích byla měněna při 176 242 km, jelikož docházelo k narůstajícímu ubývání chladící kapaliny a při zastavení motoru byl odtud cítit nasládlý zápach čerstvého G12+ a slyšet tiché syčení.\nU armatury nad 150 000 km nedoporučuji pouhou výměnu těsnění příruby u hlavy, materiál zde již bude většinou narušen a jednalo by se o zbytečnou práci a peníze navíc. V případě nákupu domku z vrakoviště pořádně zhodnoťte jeho stav, hlavně na přírubě a v měřící kašně, kde na něj působí nejvyšší teplota kapaliny.\nVýměna skříně termostatu, někdy též nazývaného domek, je jednoduchá záležitost. Časově už je to horší, neboť jí předchází kompletní vypuštění chladícího okruhu. Kdo již nemá zájem chladící kapalinu používat dál, může tak učinit bez zachycení. Je to trochu hovadské a na rozdíl od smyšlených exhalací u nekatalyzátorových výfukových plynů nebezpečné pro životní prostředí, hlavně spodní vody. I když na ekologii a ekocipy zvysoka kašlu, olej a fridex vždy sbírám a odevzdám do sběrného dvora, proto doporučuji vypustit chladič do libovolné nádoby. Po sundání krycího plechu / plastu pod motorem je přístupný výpustný ventil. Otevřete víčko expanzní nádobky a ventil, pod nímž dlí cílová nádoba, opatrně otevřete a vytáhněte směrem od něj. Jakmile vše vyteče, zavřete ventil, nádobu přemístěte tak k polovině převodovky a odpojte hadici z výstupního nátrubku chladiče oleje. Hadice i nátrubek bude chvíli chrlit jako bruselský čůrající chlapeček, načež mu postupně umře unijní prostata a bude vypuštěno. Posléze zkuste ještě pozvednout obě hadice k topení v místě ohybu před nátrubky domku, alespoň ty mé tvoří sifon.\nPro lepší přístup ke skříni doporučuji demontáž filtru a hadice sání mezi váhou vzduchu a klapkou, a odstranění vstupní hadice kompresoru sekundárního vzduchu, aby nedošlo k jejímu poškození. Odpojte konektor vyhřívání termostatu a teplotního čidla. Odpojte všechny hadice z nátrubků skříně. Pokud nemáte, stejně jako já, kleště na pružné spony a užíváte sikovky, zcela jistě padne nejeden expresivní výraz hlavně u horního nátrubku (přívod k topení) hadice topného tělesa. Z hadic topení vyteče, pokud je při vypouštění nepozvednete, troška kapaliny. Nyní máte vše připraveno na demontáž skříně z hlavy.\nSamotná skříň má dobovou koncernově unifikovanou přírubu s upevněním na dva šrouby. Třetí, výztužný, omezuje mechanické namáhání skříně od vibrací přívodní hadice k chladiči. Přírubu upevňuje jeden šroub kratší a jeden delší. Rozměry nezjištěny. Výztuhu upevňuje stejný šroub s kratším pro upevnění příruby. Všechny tři mají hlavu s vnitřním šestihranem pro imbusový klíč 5.\nPo odstranění šroubů sejměte skříň z hlavy. Těsnění bude nejspíš nalepeno na hlavě. Po jeho stržení celou dosedací plochu důkladně očistěte drátěným kartáčem až na hliník. Následuje montáž nového domku. V kostce: našroubovat domek, rovnoměrně, opatrně, s citem a přitom pevně jej dotáhnout, otočit teplotní čidlo do stejné polohy s původním domkem, aby zbytečně v krutu netrpěly přívodní, dost možná teplem vyhřáté, vodiče, zapojit všechny hadice, sekundární vzduch, filtr a trubku sání a doufat, že vše bude dobře těsnit. Je sice možno vyzkoušet nebo i propláchnout systém naplněním destilovanou vodou, pokud jste však dobře pracovali a dříve systém netekl nikde jinde než u termostatu, jedná se o zbytený krok navíc.\nPokud neznáte stáří a výrobce chladící kapaliny, rozhodně doporučuji vždy použít novou nemrznoucí směs, a tu rozředit destilovanou vodou. Nemyslím si, že použití vody z kohoutku je vhodné, jelikož má v sobě oproti destilce různé přirozené přísady, tvořící v systému vodní kámen.\nPřed nalitím vše pro jistotu ještě několikrát překontrolujte. Posléze vpravte do vyrovnávací nádobky 2 (40 %) až 2,5 litrů (50 %, kdy maximum dle DP jsou 3 litry, tedy 60 %) koncentrované nemrznoucí kapaliny, nechejte co nejvíce probublat a dolejte destilovanou vodou. Pokud nikde nic nepoteče, nastartujte motor. Chladící systém je samoodvzdušňovací. Na rovině však odvzdušnění trvá moc dlouho. Nejrychlejší je použít kopec, kde můžete při zvýšených otáčkách chvíli stát v obou směrech, nejdříve směrem do kopce, aby došlo k odvzdušnění vyměníku topení, posléze, po zahřátí motoru a otevření termostatu, směrem z kopce pro odvzdušnění chladiče motoru. Případný úbytek chladící kapaliny v obou fázích odvzdušňování vždy ihned na rovině doplňte destilovanou vodou do vyznačeného maxima. Jakmile přestane vlivem odvzdušňování systému mizet kapalina, vozidlo pár kilometrů projeďte a nechejte vychladnout. Pokud hladina v nádobce drží stále stejnou úroveň, máte vyhráno.\nCelá práce včetně focení, odvzdušnění a zkušební jízdy trvala 2,5 hodiny. Věřím, že zkušený mechanik má hotovo do hodiny.\nVe fotogalerii je odpojena také hadice malého okruhu od klapky, neboť na ni foťák neustále zaostřoval.\nCo je potřeba na výměnu skříně:\n- imbus 5\n- nový kompletní termostat od Roberta Kúkola :-)\n- nová nemrznoucí kapalina na bázi ethylenglykolu s organickými inhibitory koroze, odpovídající normám VW TL 774 D, F, G (G12, G12+, G12++, např. Velvana Fridex G Plus). I když VW tvrdí opak, nedoporučuji prozatím užívat kapalinu G13, obsahující anorganické inhibitory koroze - silikáty. Zatím málokdo ví, zda nejde ze strany VW jen o další kurvítko k odstranění starých odolných motorů z cest. (http://motofocus.cz/novinky/5311,sisa-vyjadreni-k-reportazi-o-chladicich-kapalinach-v-poradu-autosalon-televizni-stanice-prima)\nMateriálová nepochopitelnost dnešních aut je bohužel zřejmá i u oktávky z roku 2002. Hřídel bytelného vodního čerpadla s masivní nalisovanou ozubenou řemenicí pohání lopatkové kolo z plastu, moderně polymeru, PPE (polyfenyléter, polyphenylether). Nikde jsem nevyčetl, kolik kruhů tento plast má, tudíž o jakou verzi se jedná, takže není možno ani stanovit maximální pracovní teplotu. Kolo na obrázku pochází z čerpadla, měněného při 148 773 km spolu s rozvodovým řemenem a napínací kladkou. Kdo vymění jen řemen a kladku bez čerpadla, přidává si zbytečně další práci nebo náklady na opakované opravy po pár tisících kilometrech.\nPokud hladinový snímač v expanzní nádobce máte fungující, případně není záměrně vypnutý, musí při nízké hladině kontrolka chladícího systému svítit, v případě úplného vynoření čidla z chladící kapaliny blikat. V obou případech zní varovné pípání. Funkci nejlépe poznáte při odvzdušňování systému, kdy hladina neustále padá.\n- lambda (kyslíková) sonda před katalyzátorem (G39) (06A 906 262 AF, Bosch LSU-4.21, LS7351, 0 258 007 351, délka vodičů 1510 mm, další možná čísla: 06A 906 262 AN, BC, BH, DK, 1K0 998 262 D), širokopásmová, vyhřívaná, tzv. regulační, dává jednotce informaci o poměru obsahu kyslíku ve výfuku a v okolním vzduchu. V určitých stavech a jízdních režimech může reagovat na odvětrání nádrže se zrušeným aktivním uhlím. Regeneraci nádobky mění změřený lambda faktor dle obohacení (plná nádobka až -10 %) či ochuzení směsi (prázdná nádobka až +7 %). Odpojené vhánění sekundárního vzduchu do výfuku pozná při tvorbě readness kódu, kdy měří celkový přebytek kyslíku.\nPři stechiometrickém poměru vzduchu a benzínu (14,7:1), zvaném též λ = 1, činí obsah kyslíku ve výfukových plynech cca 0,3 %. Na základě tohoto rozdílu vzniká na měřící části lambda sondy, galvanickém kyslíkovém článku s pevným elektrolytem (elektrolyt je keramická destička ze sloučeniny oxidu zirkoničitého a oxidu yttria, na jejichž dvou stranách je nanesena tenká vrstva platiny, ochranou je porézní keramika a kovový náprstek s otvory), elektrické napětí, oscilující skokově s pozvolnými špičkami kolem hodnoty pro λ = 1. Na základě signálu lambdy je modifikována délka vstřiku (bohatost směsi) a předstih zapalování. Napětí: bohatá směs - 0,1 V, chudá směs - 0,8 V, stechiometrická směs - 0,45 až 0,50 V. Připojuje se 5 vodiči, z nichž 2 napájejí vyhřívací tělísko Z19 (minimální pracovní teplota galvanického článku je 350 °C). V rozvodnici lambda sond se nachází také teplotní čidlo palubního počítače, připojené ke zdířce lambdy G39 na straně sondy. Životnost dle katalogu Bosch činí max. 250 000 km, takže se klidně může po 150 odporoučet.\n- lambda (kyslíková) sonda za katalyzátorem (G130), skoková, s vyhřívacím tělískem Z29 (do 31.10.2009 06A 906 262 AJ, od 1.11.2009 1K0 998 262 Q, délka vodičů 750 mm, Bosch LSF-4.2, LS10032, 0 258 010 032, 0 258 986 615 - univerzální, životnost 160 000 km, NGK NTK OZA659-EE14) je klasickým ekokurvítkem, tedy pouze doplňkovým měřičem účinnosti katalyzátoru. Připojují ji 4 vodiče. Téměř vždy pozná nefunkční či neexistující katalyzátor. Její signál zasahuje do řízení motoru motormanagementem tvorbou určité prodlevy elektronického plynu, neboť jednotka před nastavením pro provoz potřebných veličin (úhel otevření klapky, předstih, délka vstřiku, aj.) čeká na nepotřebný signál o účinnosti katalyzátoru. Jednotka motoru signál vyhodnocuje a pokud je mimo toleranci, spíná zbytečnou kontrolku CHECK ENGINE, tzv. ponorku, a přepne se do nouzového režimu, kde může dojít k mírnému poklesu výkonu.\nChyba VAG 16521 - Řada 1 - Sonda 2 - Napětí příliš malé - Sporadicky\nChyba VAG 16522 - Řada 1 - Sonda 2 - Napětí příliš vysoké - Sporadicky\nChyba VAG 16524 - Řada 1 - Sonda 2 - Bez aktivity - Sporadicky\nChyba VAG 17525 - Řada 1 - Sonda 2 - Topný okruh zkrat na kostru - Sporadicky\nChyba VAG 17526 - Řada 1 - Sonda 2 - Topný okruh přerušení - Sporadicky\nNásledující řádky berte s rezervou. Fungovaly pro lambdu NGK, při použití originální lambdy 1K0 998 262 Q se za žádných okolností nepodařilo vytvořit v readness kódu pro katalyzátor požadovanou nulu. Proto je další text sice zachován, leč označen tagem STRIKE.\nExistuje velmi jednoduchá mechanická úprava výfuku - emulator sondy lambda, který nechá lambdu za katalyzátorem funkční, ale z velké části ji odřízne od spalin. Po úpravě sonda nepozná nefunkční ani chybějící katalyzátor, který je jako výfukovou restrikci a možné ohnisko požáru vhodné co nejdříve odstranit. Pro STK může zůstat Potěmkinova vesnice ve formě prázdné baňky. Jinak stačí klasický ztrátový katalyzátor nahradit trubkou o vnějším průměru 50 mm katalyzátorem bezeztrátovým.\nPo montáži bezeztrátového katalyzátoru a emulátoru lambdy motor ožil. Úplně zmizelo mírné pocukávání při akceleraci, a na všechny převodové stupně lépe zrychluje. Své určitě udělala nová spona mezi díly výfuku, neboť původní mírně profukovala. Dokud nebylo nutno generovat nový readness kód, kontrolka CHECK ENGINE ani nehlesla a v paměti závad nebyla jediná chyba. Pro korektní funkci při tvorbě kódu bylo však nutno najít optimální velikost otvoru. 3 mm generovaly účinnost katalyzátoru 0 %. Otvor zklepaný na 1 mm vykazoval účinnost katu 6 %. Až téměř mikroštěrbina okolo 0,3 mm zajistila účinnost katalytického konvertoru 98 %. Důvodem nutnosti této úpravy je odlišný algoritmus stanovení účinnosti jednotkou, kdy pro klasický katalyzátor jsou ve FW užity zcela jiné definice a metodiky.\nJednotkou požadovaná účinnost činí 50 - 100 %. Při účinnosti 0 % nelze vytvořit readness (skupina 046, test stále běží a nekončí). Při účinnosti mezi 0,01 - 0,49 se readness vytvoří, za čas ale zasvítí na přistrojovém panelu ponorka CHECK ENGINE. Na vině nutnosti hledání velikosti otvoru je zcela jistě spotřeba oleje v motoru (0,8 l / 10000 km), neboť jinde funguje emulátor bez úprav. Po zklepání otvoru a úspěšném vytvoření readness kódu je prodleva u plynu téměř neznatelná. Časem uvedu více poznatků, hlavně srovnání stejných tras před a po.\nEmulator sondy lambda vyrábí a distribuuje firma ADITECH, ul. Kopernika 1/114, 37-500 Jarosław, aditech.net.pl. Jedná se o kvalitní a přesný výrobek z CNC stroje za bezkonkurenční cenu, buďto pozinkovaný, z mosazi či nerezu, v provedení přímém nebo úhlovém. Vyrábí také nerezové CNC záslepky EGR ventilů.\n- potenciometr nastavovače teploty (G267) - informuje řídící jednotku motoru o aktuální teplotě, nastavené na panelu ovládání topení, a dle ní upravuje otevírání a zavírání elektrického termostatu chlazení. Hodnota odporu je 1kΩ.\n- rozdělovací lišta paliva (06A 133 317 A) - dělí palivo k jednotlivým vstřikovačům, nespotřebované nad provozní tlak paliva 250 kPa u trysek je odváděno přes regulační ventil zpět do nádrže.\n- regulátor tlaku paliva (037 133 035 C nebo H) - v palivové liště. Aby bylo možno řídit množství vstříknutého paliva pouze časem otevření vstřikovacích ventilů, udržuje konstantní rozdíl mezi tlakem v palivové soustavě a podtlakem v sacím potrubí. Při nižším podtlaku je více otevřen a více paliva se vrací zpět do nádrže. Podtlak v sání roste s otáčkami. Nucený oběh paliva chladí systém a brání tvorbě bublin. Vstup do ventilu filtruje jemné sítko. Těsněn je sadou okroužků 037 198 031 a uchycen kovovou sponou 037 133 047 A.\nVstupní tlak ventilu, směr z čerpadla: 300 kPa, 3,0 bar\nVýstupní tlak ventilu, směr do nádrže: v závislosti na podtlaku v sání ±50 kPa, ± 0,5 bar\nTlak paliva za vstupem ventilu v palivové liště: 250 kPa, 2,5 bar\nSe sacím potrubím jej spojuje kousek plastové trubičky 4 mm se dvěma gumovými koleny na každém konci. Obzvláště koleno u ventilu může díky své zteřelosti způsobovat přisávání a pokud přisává moc, neodpovídá otevření ventilu podtlaku v sání, do motoru jde úplně jiná dávka paliva, vesměs nižší, ŘJ rozsvítí ponorku a vyhodí většinou sporadickou chybu VAG 16554 nebo VAG 16555 - Řada 1, systém dávkování / odměřování paliva s několika významy. Chybná funkce, systém příliš chudý, kolísání nebo nedostatek tlaku paliva.\nNové koleno je neúnosně drahé, levněji vyjde oprava výměnou za hadičku v metráži např. 3,2 x 7,0 mm. Správný vnitřní průměr je 3,5 mm, zatím jsem ji však nesehnal.\n- řídící jednotka (ECU) (J361) - se nachází v ne ideálně krytém, ale dobře větraném místě pod plastovým krytem táhel stěračů. Oproti Simosu 2 lze nový FW nahrát přes diagnostickou zásuvku, takže vesměs odpadá nutnost demontáže jednotky.\nPo napojení ECU na diagnostiku se objeví několik údajů, z nichž stěžejní jsou VAG číslo, komponent, softwarové kódování a v kolonce Extra platný VIN vozu. Po dobu produkce byly montovány tyto jednotky (VAG číslo (Siemens číslo), komponent, firmware):\nAEH (Simos 2) - 06A 906 019 B (5WP4190), 1.6I R4/2V SIMOS HS2165, 2165\nAKL (Simos 2) - 06A 906 019 CQ (5WP4458), 1.6I R4/2V SIMOS HS3317, 3317\nAVU - 06A 906 033 K (5WP40039), SIMOS33 1.6I 2V 00HS3553, 3553 (06A 906 033 P je AVU automat)\nBFQ (26.4.2002-30.9.2004) - 06A 906 033 BG (5WP40156), SIMOS33 1.6I 2V 00HS4600, 4600\nBFQ (1.10.2004-2005) - 06A 906 033 DM (5WP40256), SIMOS33 1.6I 2V 00HS5791, 5791\nBFQ od 2005 - 06A 906 033 DM (5WP44232), SIMOS33 1.6I 2V 00HS7290, 7290\nPokud je v kolonce komponent řetězec G00HS, znamená to, že je aktivován tempomat. Zapnutí tempomatu: 01 - Motor, Login 11, zadat kód 11463. Vypnutí tempomatu: kód 16167.\nSoftwarové kódování je základní předvolbou jednotky. Nastavuje se dle typu převodovky (manuál = mechanická převodovka = 1 na konci, pro automat je na konci číslo 3) a přídavných systému ve voze. Prostou změnou kódování nelze deaktivovat ani ABS ani airbagy, pokud se tak provede, v jednotce vznikne chyba 18020 - řídící jednotka motoru chybně kódována P1612 - 35-00 - -.\n00001 - manuál\n00011 - manuál + ABS\n00021 - manuál + airbag\n00031 - manuál + ABS + airbag\n00201 - manuál + climatronic\n00211 - manuál + climatronic + ABS\n00221 - manuál + climatronic + airbag\n00231 - manuál + climatronic + ABS + airbag\nPo ukončení laborování s jednotkou je vhodné provést základní nastavení a přizpůsobení škrtící klapky k jednotce a pedálu plynu. Postup uveden v odstavci Škrtící klapka.\nVAG Com: skupina 080 - pole 1, řetězec „SME-EF 12.07.02 02 2626” udává den nahrání programu do jednotky ve výrobě\nVAG Com: skupina 081 - pole 1, řetězec obsahuje VIN vozidla a kód, objevující se při komunikaci VAGem\nVAG Com: skupina 082 - pole 1, řetězec obsahuje kód neznámého významu\n- řídící jednotka - reset neboli smazání adaptačních hodnot - se dle DP provádí po každém zásahu do výfuku, jako jsou nové lambdy, katalyzátor, vlnovce, případně přetěsnění parohů nebo kterékoliv části výfuku. Pokud si nejste jisti, zda je smazání adaptací potřeba, jednoduše ho proveďte.\nVAG Com smazání adaptačních hodnot: Výběr ŘJ → 01 - Motor → Přizpůsobení - 10 → skupina 00 → požadovaná hodnota 000 by se měla již předvyplnit → Ulož → odejít do základní obrazovky → Základní nastavení - 04 → 000 Start → počkat na ustálení hodnot cca 30 vteřin (u teplého motoru budou kolísat i nadále) → korektně odejít z Vagu → vypnout zapalování na cca 2 minuty, aby měly změny čas na korektní uložení.\nBylo-li smazání úspěšné, po zapnutí klíče si jednotka slyšitelně nastaví škrtící klapku.\nPokud se mažou adaptace v jednotce bez chyb, není potřeba vytvářet nový readness kód. Doporučuji pouze nastavit EGR ve skupině 074, a klapku v 060. Při mazání v jednotce s chybama zmizí po jejich odstranění také readness kód. Auto se projede, po zahřátí se mu dají všechny stavy motoru (volnoběh, částečné zatížení, obohacení, plný výkon, decelerace). Jakmile přestane různě cukat a kolísat, je potřeba vytvořit nový readness kód, pokud se tento za docela krátký čas běžného používání nevytvoří sám.\n- řídící jednotka - readness kód - je rychlá informace o stavu stěžejních částí Simosu 3.3. V reále je to také pomsta vývojářů firmware zákazníkům, jelikož komponent, jemuž se nepodaří vytvořit nula v readness kódu, se za čas zapíše do chyb a rozsvěcí otravnou kontrolku motoru - ponorku. Po každém resetu jednotky nebo vymazání chybové paměti se tvoří nový readness kód. Pokud se některé komponenty nestihnou otestovat samy v provozu, je nutno kód vytvořit ručně.\nVAG Com Readness kód: Výběr ŘJ → 01 - Motor → Readness - 15 → zde se přehledně zobrazí význam všech proměnných kódu a jejich stav. Korektní stav je Zdařilo se, ten odpovídá nule v poli 1 skupiny 100. Jsou to: EGR, vyhřívání kyslíkových sond, stav kyslíkových sond, klimatizace (vždy 0), sekundární vzduch, odvětrání nádrže, vyhřívání katalyzátoru (vždy 0), stav katalyzátoru.\nVAG Com: skupina 100 - pole 1, Readness kód = 00000000 (8 nul jsou požadovaná hodnota), pole 2, teplota chladící kapaliny = 80-115°C, pole 3, doba od startu motoru ve vteřinách, pole 4, stav diagnostiky\nVAG Com tvorba readness kódu:\nVýběr ŘJ → 01 - Motor → Chybové kódy - 02 → zapsání, případně smazání chyb.\nPosléze přichází test jednotlivých systémů v Základní nastavení - 04. Motor běží na volnoběh a teplota chladící kapaliny je v rozmezí 80 - 115 °C. Po zvolení příslušné skupiny pro AVU držet sešlápnutý pedál, pro BFQ brzdu a plyn, vyjma skupin 070 a 075.\n077 - sekundární vzduch → pole 4 = test vyp na test běží. Výsledek syst OK nebo syst neOK\n075 - EGR → pole 4 = test vyp na test běží. Výsledek syst OK nebo syst neOK. Nešlapat na brzdu ani na plyn. Ve skupině 074 musí být nastaven korektní rozsah EGR ventilu, tedy v poli 4 ADP OK, jinak test neprojde.\n046 - katalyzátor → pole 4 = test vyp na test běží. Výsledek katR1 OK. Teplota katalyzátoru v poli 2 minimálně 400 °C. BFQ - brzda, plyn, AVU plyn 2500-4500 otáček.\n043 - lambda za katalyzátorem → pole 4 = test vyp na test běží. Výsledek R1-S2 OK. Teplota katalyzátoru v poli 2 minimálně 200 °C. BFQ - brzda, plyn, AVU - brzda.\n034 - lambda před katalyzátorem → pole 4 = test vyp na test běží. Výsledek R1-S1 OK. Teplota katalyzátoru v poli 2 minimálně 350 °C. BFQ - brzda, plyn, AVU - brzda.\n070 - aktivní uhlí → pole 4 = test vyp na test běží. Výsledek TEV OK. Nešlapat na brzdu ani na plyn.\n- Opožděná reakce plynového pedálu při akceleraci i deceleraci je bohužel jedno ze záměrných ekokurvítek v brandu Škoda. Audi, Seaty a některé VW to nemají. Svépomocně ovlivnitelnými vstupními faktory jsou bezvýhradně fungující spínač spojkového pedálu F36, spínač brzdového pedálu F47, zcela čistá a nastavená škrtící klapka, nenasávání výparů z klikové skříně do sání a v neposlední řadě zaslepený EGR ventil. Mezi doma běžně neovlivnitelné faktory patří ekosračky - čekání na vyhodnocení signálu lambdy za katalyzátorem G130 a zpožděný zážeh na volnoběh a v otáčkách blízkých volnoběhu s nemožností opravdových meziplynů.\nV zástihu motor pracuje při nižším tlaku expandující směsi, který způsobuje mnohem nižší využití tepelné energie na mechanickou práci motoru a snižuje rychlost hoření směsi. Směs posléze dohořívá až ve výfuku za zvýšeného tepelného namáhání otevřeného výfukového ventilu plyny s vyšší teplotou oproti normálnímu stavu, tedy expanzi s předstihem (Kubín 1985, s.199).\nPři zpožděném zážehu, kdy není plně využita veškerá energie z přivedené benzínové směsi, má motor mnohem menší výkon oproti stavu výhradně s předstihem. Problémem mohou poté být i běžné rozjezdy, kdy se řidič neustále soustředí na plyn, aby nepřidával moc ani málo, a ono to stejně třeba v polovině úkonu úplně nelogicky zhasne. Typické je couvání s přívěsem do kopce, pojíždění v koloně, a dokonce i běžné couvání na hrbolatém povrchu, aj. Na vině v takovém případě není řidič, ale program řídící jednotky. Simosy 2 a 2P tuto hloupou zástihovou ekofičuru neměly a dalo se s nimi víceméně bez soustředění rozjet bez plynu na jakýkoliv převodový stupeň. Krom velmi únavného ovládání vozu je nevyužití energie paliva velmi neekonomické a destruktivní z důvodu ředění olejového filmu. Další příklad demence ekoloby, potvrzující fakt, že prefix EKO znamená v překladu špatný a přírodu likvidující, např. třeba malá piča Gréta.\nJezdil jsem s tím přes 60000 km, mohl to dlouhodobě porovnat s jinými auty, kde toto není, nadával si, že nepořídil AEH nebo AKL se Simosem 2, vzpomínal na dokonalý Simos 2P ve feldě, a vylučovací metodou přes různé, mnohdy zbytečné, funkce v Simosu 3.3 A a jejich srovnáním se Simosem 2 v AEH a AKL, došel až k samotnému řízení škrtící klapky a webu cimbu.cz. Dlouho váhal, až nakonec jednoho dne impulzivně zvedl telefon, sedl do auta, a Mr. Cimbu v Sukoradech provedl vyléčení.\nPan Janda je sympaťák a srdcař, který rozumí svému řemeslu. Vůbec mu nevadil můj příjezd před sedmou večerní. Nový soft nahrával přes diagnostickou zásuvku, a díky neexistenci chyb šlo vše příjemně rychle. Pocity po přehrání byly skvělé. Plyn konečně funguje tak jak má, a jednotka ho i bez šlapání na pedál řídí tak, že auto ani do mírného kopce nezhasne. Okamžitě ustalo kolísání otáček na volnoběh (není potřeba lambda regulace z přemíry benzínu ve výfuku s následným přestavením škrtící klapky), projevující se poblikáváním světel. Při běžném rozjezdu s plynem jde auto z volnoběhu ochotněji do otáček, motor má kultivovanější chod v celém otáčkovém spektru, je ladnější, neboť slovy Vincence Bati, „jde nakulato”. Odezva klapky na polohu pedálu je natolik rychlá, že jdou konečně používat i pořádné meziplyny. Lepší řízení motoru se projevilo i na spotřebě. Opava - Šumperk - Hradec Králové - Jičín - Sukorady 6,6 l / 100 km, zpět po stejné trase 5,7. Podmínkou dobrého fungování je komunikující jednotka bez chyb před přehráním. Veškeré problémy, které jste měli před, budete mít i po přehrání. Takže nejdříve odstraňte závady, a potom si to teprve nechejte doladit.\nÚpravu mohu všem rozhodně doporučit. Na rozdíl od spojlerů, oplastování, bavlněných filtrů a jiného placeba to nejsou vyhozené peníze.\n- snímač klepání (G61) - tlakové vlny z bloku motoru převádí na elektrický signál, z něhož řídící jednotka odfiltruje pouze frekvence pro detonační spalování. V případě klepání motoru řídící jednotka snižuje předstih, dokud klepání neustane. Utahuje se momentem 20 Nm, který je nutno dodržet, jinak nemusí být snímání přesné.\nVAG Com skupiny 020, 023, 026, 028.\n020 - pole 1 - 4 odpovídá příslušnému válci, hodnoty 0,0-15°\n023 - pole 1 = 640-6500ot, pole 2 = 0,0-100,0%, pole 3 a 4 = 0,0-15°\n026 - pole 1 - 4 odpovídá příslušnému válci, hodnoty 0,200-2,000V\n028 - pole 1 = 640-6500ot, pole 2 = 40-100%, pole 3 = 80-115°C, pole 4 = SYST OK\n- snímač polohy klikové hřídele, také jako snímač otáček motoru (G28) (AEH, AKL: 06A 906 433 C, 078 906 433 B, AVU, BFQ: 06A 906 433 L) - využívá mezeru mezi zuby impulzního kola (050 105 189 B) k určení horní úvrati válců 1 a 4. Kolo má celkem 60 zubů, vynechány jsou zuby 59 a 60. Kliková hřídel však vykoná dvě otáčky oproti jedné otáčce vačkové hřídele, počítá se tedy se 120 zuby. Signál o nadcházející HÚ vzniká na zubu 1 (61), vzdáleném 78° před HÚ válce 1 (4). Samotná HÚ odpovídá zubu 14 (74).\nKontrolní odpor 730 - 1000 Ω.\n- snímač polohy vačkové hřídele (G163) (AVU: 06A 905 161 C, BFQ: 06B 905 163 A, pro AEH, AKL značen G40: 06A 905 161 B) - vytváří signál na základě přesného nálitku mezi vačkami válce 4 a dle úrovně výstupního signálu informuje jednotku motoru o HÚ válce 1 nebo válce 4. Jedna půlka nálitku je vyšší, druhá půlka nižší. Přechod mezi nimi tvoří 2 přesné hrany. Při správném nastavení rozvodů by měly hrany být na zubech 28 a 88 impulzního kola klikové hřídele. Vyšší půlka nálitku, dávájící signál o vyšší hodnotě (HÚ válce 4), probíhá mezi zuby 28 a 88 impulzního kola kliky, zatímco nižší půlka, spřažená souběžně se zuby 88 až 28 klikového kola, generuje pokles signálu a informuje jednotku o HÚ válce 1.\nBez signálu snímače polohy vačkové hřídele jednotka nepozná příslušnou HÚ a sekvenční (postupné) vstřikování přepne do skupinového režimu (1+4, 2+3). Tolerance přesnosti rozvodů činí ±2 zuby.\nSnímač je odlišný pro AVU a BFQ. Pro AVU (AEH, AKL) je pod řemenicí vačkové hřídele, která obsahuje i impulzní část, tedy při pohledu na motor od čela vozu vlevo vpředu. Pro BFQ je impulzní nálitek součástí vačkové hřídele a snímač je vpravo vzadu u nalévacího hrdla oleje.\nVAG Com: skupina 012 - pole 1 = 640-900ot, pole 2 = 15-35%, pole 3 = 26-30, pole 4 = 86-90\n- snímač polohy pedálu akcelerace (G79 + G185) - v sobě obsahuje 2 protiběžné potenciometry G79 a G185. Jejich přizpůsobení se děje souběžně s klapkou ve skupině 060, a je potřeba udělat při každé výměně snímače.\nVAG Com: skupina 062 - pole 1, potenciometr klapky G187 = 3,0-97,0%, pole 2, potenciometr klapky G188 = 97,0-3,0%, pole 3, potenciometr pedálu G79 = 6,0-96,0%, pole 4, potenciometr pedálu G185 = 3,0-48,0% (G185 by měl být okolo poloviny hodnoty G79).\n- snímač teploty a množství nasávaného vzduchu (G42+G70) (06A 906 461B, Hitachi HTC AFH60-10C) - tzv. váha vzduchu (MFA - mass airflow sensor, LMM/MSS - Luftmassenmesser/Massenstromsensor), snímá teplotu a množství nasávaného vzduchu mezi filtrem a klapkou. Díky poloze se až tak moc nezanáší olejovými výpary, leč různé obrácené pulzy jej za čas dokáží znečistit. G42 je termistor NTC, G70 anemometr (žhavený drát) + kompenzační snímač teploty. Připojují jej 4 vodiče - G70 piny 1,3, G42 piny 2,4. 1-ECU pin 10, 2-ECU pin 11, 3-napájení od pojistky S243/10A, 4-ECU pin 44. Čidlo odpovídající kvality je velmi drahé, takže při případné manipulaci postupujte velice opatrně.\nŽhavený drát je napnutý kousek 5 - 7 µm tenkého platinového drátku, obaleného skleněnou trubičkou, tvořící teplotně závislý odpor. Vzhledově připomíná diodu KA261. Pro zvýšení přesnosti je ve směru toku vzduchu za anemometrem vřazen kompenzační termistor. Nožičky obou měřících součástek jsou přivařeny k utěsněným vývodům z elektroniky čidla.\nDrát je žhaven na konstantní teplotu, vyšší než teplota nasávaného vzduchu. Měnící se rychlost proudění nasávaného vzduchu má přímý vliv na rychlost ochlazování drátu, a tím změnu jeho odporu. Vyhřívání drátu probíhá při konstantním proudu a měnícím se napětí, jehož změna koresponduje se změnou rychlosti proudění vzduchu. Dle výše napájecího napětí do anemometru a údaje z tepelného čidla G42 umí jednotka vypočítat hmotnost nasávaného vzduchu, na jejímž základě upravuje délku vstřiku pro dosažení stechiometrické směsi (Šťastný, Remek 2003).\nPokrytí skla nečistotami snižuje přesnost měření, zvyšuje spotřebu benzínu a motor různě pocukává v přechodových stavech. Na trhu jsou různé spreje na očistu vah, často se lze dočíst o úspěšném čištění pomocí čističe brzd. Použít lze také benzín a líh. Demontáž váhy je jednoduchá, v mosazných závitových pouzdrech tubusu ji drží dva bezpečnostní torxy T-20 M4 a vymontovat jde po odpojení konektoru bez rozpojení sání. Nemáte-li, stejně jako já, security torx bity, doporučuji z tubusu váhy odpojit sací hadici a odmontovat čtyři křížové PH šrouby z tělesa vzduchového filtru. Pro lepší přístup ke šroubům tubusu jsem odklopil také horní kryt vzduchového filtru. Spodní torx senzoru, notně v závitu zoxidovaný, jsem povolil sikovkami a vytočil malými plochými kleštěmi. Horní torx je u konektoru, a vlezly zde pouze malé ploché kleště. Po vytažení senzoru váhy jsem závity obou šroubů pročistil očkem M4, a šrouby i závitová pozdra v tubusu prostříkal sirníkem molybdeničitým. Samotný MAF senzor je v tubusu těsněn pryžovým okroužkem a jeho elektronika je z důvodu chlazení umístěna na hliníkové destičce. Tubus ze strany filtru obsahuje jemnou síťku, chránící senzor před velkýma nečistotama. Na výstupu z tělesa filtru jsou umístěny dvě pevné žaluzie, usměrňující proud vzduchu pro senzor. Horní víko filtru jsem štetcem propral v benzínu a prostor žaluzií očistil v benzínu namočeným hadrem. Tubus jsem ponořil do malého hrnce s benzínem a štetcem pořádně očistil všechny jeho povrchy. Síťka změnila barvu ze zlatožluté na stříbrnou a benzín zčernal. Po výměně benzínu jsem do něj ponořil celou měřící část senzoru. Jemným štětcem opatrně očistil všechny vnější povrchy senzoru, vyjma měřících elementů. Žhavený drát, dvě termočidla a všechny vnitřní vzduchovody pročistilo několik v benzínu namočených vatových tyčinek do ucha. Posléze jsem celý senzor vypláchl v čistém benzínu a pro negaci jeho frakcí také v technickém lihu. Po skončení doporučím nechat z čidla nějakou dobu vytěkat všechny chemické látky a může se montovat zpět.\nPo zamontování jsem nastartoval a auto projel. V jednotce se neobjevila jediná chyba a motor šel lépe za plynem. Pro jistotu jsem smazal adaptace řídíci jednotky a nastavil klapku a EGR. Nějakou dobu trvá, než si jednotka vytvoří nové hodnoty, do té doby se to projevuje malým kolísáním studeného volnoběhu. Váha nebyla na pohled nijak moc špinavá, leč na známých trasách klesla spotřeba zhruba o půl litru.\nZajímavé odkazy: http://www.mjauto.cz/vaha-vzduchu-maf-senzor-srovnani-vyrobcu-v-testu, https://cs.wikipedia.org/wiki/V%C3%A1ha_vzduchu, https://motofocus.cz/technika/23996,denso-radi-nejcastejsi-poruchy-vahy-vzduchu-maf\nVAG Com hodnoty G42: Jednotlivé hodnoty 09, skupina 004, pole 4 = konkrétní údaj ve °C, u studeného motoru odpovídá teplotě okolí\nVAG Com hodnoty G70: Jednotlivé hodnoty 09, skupina 002, pole 4 = nasávané množství vzduchu 2,0 - 4,5 g/s, motor na volnoběh, teplota chladící kapaliny nad 80°C\n- snímač teploty chladící kapaliny (G2+G62) - je vsunut do rozdělovací armatury termostatu. Přesnou polohu a jeho podobu najdete v sekci o výměně celého tělesa termostatu. Duální snímač obsahuje dva termistory. Termistor G2 snímá běžnou hodnotu pro budík na palubovce, který ukazuje korektně mezi 50 - 90°C, v rozsahu 91 - 115°C ukazuje pořád 90. Druhý termistor G62 dává informaci řídící jednotce. Hodnoty obou teplot by se měly lišit pouze minimálně.\nVAG Com hodnoty G62: Jednotlivé hodnoty 09, skupina 004, pole 3 = konkrétní údaj ve °C, u studeného motoru odpovídá teplotě okolí\nVAG Com hodnoty: Jednotlivé hodnoty 09, skupina 130, pole 1 = konkrétní údaj ve °C, u studeného motoru odpovídá teplotě okolí\nVAG Com hodnoty: Jednotlivé hodnoty 09, skupina 131, pole 1 = konkrétní údaj ve °C, u studeného motoru odpovídá teplotě okolí, pole 2 = 0,0-115,0°C - požadovaná teplota na výstupu z motoru\n- snímač teploty chladící kapaliny na výstupu z chladiče (G83) - informuje řídící jednotku o výstupní teplotě kapaliny z chladiče. Pokud se vstupní a výstupní teplota moc neliší, případně dosáhne určité hodnoty, dá pokyn modulu dochlazování k zapnutí ventilátorů chladiče, tzv. sahary.\nVAG Com hodnoty: Jednotlivé hodnoty 09, skupina 130, pole 2 = konkrétní údaj ve °C, u studeného motoru odpovídá teplotě okolí\nVAG Com hodnoty: Jednotlivé hodnoty 09, skupina 131, pole 3 = konkrétní údaj ve °C, u studeného motoru odpovídá teplotě okolí\n- snímač tlaku klimatizace (G65) - podává jednotce informaci o zatížení čerpadla klimatizace, a ta podle něj upravuje volnoběžné otáčky. Tlak v klimatizaci je rozdílný dle nastavené teploty.\nVAG Com: skupina 057 - pole 1 a 2 = otáčky volnoběhu, pole 3 = kompresor vypnut/zapnut, pole 4 = procenta zátěže, vypnuto 0-2, zapnuto 15-60.\n- spínač brzdového pedálu (F47) - je duální. Spínací část F, ovládá brzdová světla a je pod kladným napětím 30. Rozpínací část F47 přerušuje obvod kladného napětí 15, což jednotka vyhodnotí jako stav, kdy je potřeba podtlak pro posilovač brzd a udržuje volnoběžné otáčky tak, aby podtlaku bylo pro brzdění dostatečné množství.\nVAG Com: skupina 066 - pole 2 = osmimístná hodnota, kde stav obou brzdových spínačů indikují první dvě čísla zprava. Při puštěném pedálu zde musí být nuly, při sešlápnutém jedničky.\n- spínač spojkového pedálu (F36) (1J0 927 189, fungující náhrada EPS 1.810.220) - přivádí do jednotky spínané napětí 15. Při sešlápnutí spojkového pedálu je rozepnut a napětí přerušeno. Jednotka díky tomu rozlišuje dva stavy přechodu do režimu decelerace a posléze volnoběhu, lišící se v průběhu a rychlosti přivírání škrtící klapky.\nPrvní je s puštěnou spojkou, tedy např. klasicky ubrání plynu před zatáčkou, kdy je přechod do decelerace jemný bez cukání. Jednotka ve chvíli puštění plynového pedálu ještě chvíli otáčky podrží a tyto poté klesají až do režimu volnoběh. Padání otáček je o malinko pozvolnější oproti následujícímu stavu.\nDruhý režim je se sešlápnutou spojkou, kdy přechod do volnoběhu proběhne okamžitě bez čekání. I se sešlápnutou spojkou jednotka chvíli vykazuje režim decelerace, je to však pouze cca 100 ms trvající přechodový stav před režimem volnoběhu. Oproti předchozímu stavu otáčky padají rychleji.\nJízda s nefungujícím, špatně fungujícím či zcela chybějícím spínačem spojky je nepříjemná právě z důvodu neustálého cukání. Trpí tím celý řetězec pohonu.\nMechanicky je originální spínač docela komplikovaný. Při odaretování vnitřního bubnu jde spínací osička délkově nastavit. Při zpětném vkládání do konzoly pedálů je potřeba osičku lehce stisknout, aby se spínač dal nasadit do bajonetu a proběhlo korektní zaaretování celku otočením bubnu. Nestlačí-li se, praská při použití hrubší síly na bubnu aretovací packa. Náhrada je nekomplikovaná a její montáž by měla vždy proběhnout dobře pouhým zatočením bajonetu.\nVAG Com: skupina 066 - pole 2 = osmimístná hodnota, kde stav spínače spojky indikuje třetí číslo zprava. Při puštěném pedálu zde musí být 0, při sešlápnutém 1.\n- spínač tlaku posilovače řízení (F88) (1J0 919 081, ETKA 919-40) - sepne, jakmile je v řízení vyvinut tlak 4,0 MPa nebo vyšší, tedy při jakékoliv prudší nebo silově náročnější manipulaci s volantem (parkování, vracečky, objíždění kanálů, apt.). Spínač má hysterezi a vypíná při poklesu tlaku na 2,8 MPa. Díky tomu jednotka udržuje volnoběh tak, aby nemohlo dojít ke snížení volnoběžných otáček, nebo ke zhasnutí motoru.\nVadný spínač se nepravidelně projevuje chaotickým spínáním a volnoběh poté cyklicky kolísá mezi 1500 a 2000 otáčkami, dokud se spínač neumoudří. V jednotce vygeneruje chybu VAG 16935 - Tlakový spínač / servořízení (F88) - Nesmyslný signál - Sporadicky. V případě této vady jej doporučím odpojit a neřešit. Auto poté funguje naprosto standardně a ani krajní polohy volantu s brumy od čerpadla nemají vliv na pravidelnost volnoběžných otáček.\nVAG Com: Jednotlivé hodnoty 09, skupina 55, pole 4 = pětimístná hodnota, kde stav spínače indikuje první číslo zleva. Při vypnutém spínači ze musí být 0, při sepnutém 1. Další čísla od druhého zleva: 1 - bez významu, 1 - zapnuta klimatizace, 1 - bez významu (zařazená rychlost pro automat), 1 - zapnut kompresor klimatizace.\n- škrtící klapka (J338) (06A 133 062 A, N, AB, AT) - vazba s pedálem, který tvoří dva protiběžné potenciometry G79 a G185, je elektrická s pulzně šířkovou modulací, tzv. E-GAS. Dva snímací potenciometry G187 a G188 v klapce jsou protiběžné, dále obsahuje krokový motorek G186 k řízení volnoběhu i otevírání a zavírání klapky. Neobsahuje spínač volnoběhu. Prostor motorku a spodní část difuzoru jsou vyhřívány chladící kapalinou kvůli možnému zmrznutí kondenzátu z odvětrání motoru.\nZ hlediska funkce krajně nevhodné řešení, zvolené kvůli ekocipovině EU-4, zanáší do systému značnou prodlevu v regulaci, kdy poloha pedálu není klapkou sledována v reálném čase a je pro ŘJ jen informací o řidičem požadovaných otáčkách. Více informací v odstavci o kyslíkové sondě za katalyzátorem a úpravě přechodových stavů od Cimbu.\nKlapku hodně zanáší přisávání výparů z klikové skříně. Avšak největším problémem klapky je otvor ø 12 mm pro vstup recirkulace výfukových plynů, jehož nevhodně zvolená poloha zapřičiňuje vlivem turbulencí značné znečištění samotné klapky výfukovým mazutem. Klapka musí být lehce hybná, což po delším ukládání vrstev mazutu může být problém hlavně při nižších úhlech otevření. Rozhodně se nebojte klapku vymontovat, pořádně vyčistit prstem obaleným hadrem, namočeným v benzínu, preventivně vyměnit těsnění mezi klapkou a sacím potrubím (037 133 557 C), zaslepit trubku od EGR ventilu a pokud píská, vyměnit hadici k ventilu aktivního uhlí (viz. níže). Klapku do benzínu neponořujte, i když jsou ložiska hřídelky těsněná pryžovými prachovkami, přeci jen není zaručeno neproniknutí benzínu do ložiska s následným narušením jeho maziva.\nCNC nerezové záslepky vyrábí a distribuuje firma ADITECH, ul. Kopernika 1/114, 37-500 Jarosław, aditech.net.pl. Jedná se o kvalitní a přesný výrobek z CNC stroje za bezkonkurenční cenu. Vyrábí také emulatory sondy lambda.\nPo provedení očisty, zaslepení EGR a přizpůsobení klapky budete překvapeni, jak motor lépe reaguje na polohu plynu. Prodleva při rychlém sešlápnutí plynu z volnoběhu doplna činí asi 100-500 ms.\nSprávně nastavená klapka u motoru, který je jinak zcela v pořádku, udržuje volnoběžné otáčky cca 640-672 ot./min. u stojícího vozidla, a cca 760 ot./min. u jedoucího vozidla s vyřazeným rychlostním stupněm.\nMechanický popis klapky. Těleso klapky z pevné, tlakově lité, hliníkové slitiny je výrobek portugalské slévárny SONAFI. Obsahuje vlastní difuzor, kanál přisávání výparů z aktivního uhlí, EGR přírubu, vodní prostor a prostor pro elektrickou výbavu klapky.\nHřídel škrtící klapky s ø 10 mm, oboustranně uložena v ložiskách INA HK 1012 2RS FPM 10x14x12 mm (jehlové s lisovaným vnějším pouzdrem, bez vnitřního pouzdra, oboustranně utěsněno pryžovými prachovkami), nese ve svém prořezu, stejně jako u karburátoru, samotnou klapku, upevněnou dvěma torxy T15, na konci roztemovanými pro zamezení jejich povolení za provozu. Jedno uložení hřídele je uzavřeno zátkou, druhé je součást prostoru mechanismu klapky, kam hřídel tímto ložiskem prochází, a nese pevný unašeč s jezdci potenciometrů a oběma dorazy klapky, otočný mechanismus vratné pružiny klapky a pevně uchycenou kovovou 130° výseč kola s plastovým přímým ozubením o 21 zubech z materiálu PPA-GF33 - polyftalamid s 33 % skelného vlákna.\nCelé kolo by mělo 57 zubů. Na něj navazuje na pevně zalisované krátké hřídelce s ø 6 mm volně ložené mezikolo IMS Gear z PPA-GF30 +15% PTFE - polyftalamid s 30 % skelného vlákna a 15 % polytetrafluorethylenu (teflonu) kvůli samomaznosti. Mezikolo má dvě soustředná ozubení, a to čelní 60 zubů a evolventní 16 zubů. Kovový pastorek na elektromotorku má 12 evolventních zubů. Celkový převod soukolí je tedy 17,8:1 (12/60 x 16/57, 5:1 x 3,56:1).\nAby motorek otočil klapku o 90°, tedy o čtvrt otáčky, točí 4,450 otáčky, při půli plynu 2,225 otáčky a při čtvrti 1,113 otáčky. Vzhledem k tomu, že je motorek schopný klapku otevírat nebo zavírat doslova po stupních, udělá při pohybu o 1° 0,0494 otáčky, je PWM řízení komutátorového motorku v tomto případě jedinou možností provozu.\nPružina v převodovém mechanismu ponechává klapku bez napětí otevřenou o cca 10° v tzv. limp home pozici (Maliszewski 2015). Krom zamezení vytloukání drážky ve stěně tělesa toto otevření umožňuje nouzový dojezd na zvýšené volnoběžné otáčky v případě úplné smrti krokového motorku G186.\nElektrický popis klapky. Obal elektromotorku G186, včetně zadního kluzného mosazného ložiska rotoru, je přímou součástí tělesa škrtící klapky. Ložisko, a přes něj celý motorek, je kvůli kondenzaci vyhříván chladící kapalinou z vodního prostoru tělesa. Kovový stator motorku, zastrčený v přesné pozici v tělese škrtící klapky, nese S a J budící permanentní magnety. Rotor je složen z kotvy z trafoplechů pro snížení ztrát vířivými proudy, kde je po 45 ° navinuto 8 cívek, zakončených na 8 pólovém komutátoru.\nPřední ložisko rotoru NMB Minebea R-1650HH 625ZZ 5x16x5 mm (jednořadé, kuličkové s hlubokou drážkou, oboustranně kryto plechem) je nalisováno v prolisu břemenového víčka, uchyceného k tělesu klapky třemi torxy T10. Přidírání tohoto konkrétního ložiska bylo příčinou zvýšeného proudu komutátorem a jeho napálení. Jeho původ je sice neznámý, ale NMB Minebea Mitsumi vyrábí také v PRC. Mezi statorem a břemenovým víkem je vsunut nosič uhlíků. Ten, jako kompaktní součást bloku rozvodu klapky, obsahuje krom nosiče uhlíků přípojný konektor, přívod napětí k uhlíkům s odrušovacími cívkami a drátové propojení s deskou polohových potenciometrů klapky. Polymerová část nosiče je z materiálu PPA-GF+M65 - polyftalamid s 65% skelného vlákna modifikovaného maleimidem. Někteří prodejci ND mercedesů a bavorů tento kód materiálu považují za part number výrobku :-)\nDeska potenciometrů je vyrobena plošným nanesením všech součástek. Obsahuje potenciometry G187 a G188 (odporovou dráhu a pásek pro jezdce), odrušovací rezistory obou jezdců a celé „tištěné” zapojení. S přípojným konektorem klapky ji propojují červené vodiče. Paralelně propojené G187 a G188 mají 1 kΩ, odrušovací rezistory jezdců cca 355 Ω. Protiběžnost G187 a G188 je zajištěna propojením začátku G187 s koncem G188 a na druhé straně naopak. Sběrné kartáčky jezdců jsou sice jemné a dráhy poťáků tvrdé, ale i tak je vidět jasně vyhlazená stopa a není vyloučeno prodření, kdy může v některém místě poťák vynechat stejně, jako svého času za války v Jugoslávii z velkoskladu vykradené trimry Iskra, nějakým způsobem uvedené na VO trh za nízké ceny v celé Evropě a montované např. do TVP OTF Made in Slovakia či regulátoru vysavače VAX 4100 model 23-012 Made in England.\nPřipojení shora, pokud je konektor s červenými vodiči vpravo nahoře.\n1 - přes odrušovací rezistor připojená dráha jezdce G187\n2 - začátek odporové dráhy G187 a konec odporové dráhy G188\n3 - konec odporové dráhy G187 a začátek odporové dráhy G188\n4 - přes odrušovací rezistor připojená dráha jezdce G188\nŘízení motorku probíhá v řídící jednotce motoru J361 pulzně šířkovou modulací o určité frekvenci. Zastavení klapky na požadované hodnotě otevření lze pomocí režimu Locked-antiphase, kdy 50% střída PWM signálu motor zastaví, ale úplně neodpojí, takže stále vyvíjí vyšší sílu než vratná pružina klapky (Dušek 2009).\nZapojení přípojného konektoru klapky\n2 - konec odporové dráhy G187 a začátek odporové dráhy G188\n3 - napájení motorku G186 z pinu T40a/119 řídící jednotky motoru J361\n5 - napájení motorku G186 z pinu T40a/121 řídící jednotky motoru J361\n6 - začátek odporové dráhy G187 a konec odporové dráhy G188\nČísla klapek. V podstatě je použitelná kterákoliv na jakýkoliv motor, jen je potřeba dát pozor na absenci EGR příruby na klapce AT pro BSE, protože i když normální lidi mají EGR zaslepený, mohl by to být na STK do očí bijící a všimné zvyšující moment. Stejné klapky jsou použitelné také na motory APF, AUR, AWH, AYD, BFS a BCD.\nAVU - 06A 133 062 A (VDO 408.238/323/001), Pierburg 7.03703.68.0\nBFQ - 06A 133 062 N (VDO 408.238/323/005), Pierburg 7.03703.68.0\nBGU - 06A 133 062 AB (VDO 408.238/323/011Z, VDO A2C53042125), Pierburg 7.03703.68.0\nBSE - 06A 133 062 AT (VDO 408.238/323/014Z, VDO A2C53093430), Pierburg 7.03703.76.0 (bez EGR příruby)\n037 133 557 C - Elring 655.790 - pryžový těsnící kroužek 66,5 x 1,8 x 7,5 mm mezi klapkou a sacím potrubím\n06A 131 547 Q - Elring 118.720 - kovové těsnění mezi klapkou a EGR potrubím\nPro motory AEH a AKL je škrtící klapka s mechanickým ovládáním lanovodem (06A 133 064J, pro tempomat 06A 133 066). Diagnostikuje se stejně, jako klapka pro Simos 2P Felicia.\nChyba VAG 17953 (případně také 17987)\nU Simosu 2P (felda) a Simosu 2 (AEH, AKL) slouží motorek v klapce pouze k udržování volnoběhu a realizaci adaptací při rozjezdu bez plynu, zbytek rozsahu je ovládán mechanickým a bezporuchovým lanovodem.\nU Simosu 3.3A je kvůli kurvítku jménem elektronický plyn motorek v práci po celou dobu provozu vozu. Má uhlíky, které ubývají a komutátor, ve kterém sice nevzniká drážka, ale znečišťuje jej otěr z uhlíků. Časem se různě přidírá v uložení a motor pocukává. Při malém přidření síla motorku dostačuje tyto výkyvy vykrýt, ale pouze do stavu, než se komutátor zanese moc, případně jsou uhlíky tak krátké, že skrz zmenšený přítlak nepřenesou požadovaný proud.\nPokud již je problém klapku nastavit (při nastavování stojí na místě a motorek „vrčí“, případně pulzuje kolem některé nedosažitelné referenční polohy), často dojde také k pádu řízení klapky do nouzového režimu v průběhu jízdy.\nNouzový režim se do zahřátí na 80°C projevuje ve volnoběhu kolísáním a zhasínáním motoru, u vyšších otáček pocukáváním. Po zahřátí souběžně svítí na přístrojové desce v otáčkoměru kontrolka řízení škrtící klapky EPC (Electronic Power Control - elektronický plyn) a v rychloměru ASR (vykřičník v trojúhelníku, obtočený šipkou). V návaznosti na závady, zapsané v ŘJ, může svítit také ponorka (MIL).\nMotor poté ve volnoběhu kolísá od 500 do 1500 otáček a tento rozsah se může snížit podle nemožnosti dosažení některých poloh třeba na 1100 - 1500, ale dokud mechanický stav klapky dovolí, snaží se udržet motor v chodu. V záběru mimo volnoběh jde motor hodně pomalu vytočit na jedničku, dvojku a trojku do 2000 otáček, čtyřku a pětku do 3000 otáček.\nNouzák tak umožňuje dojetí domů nebo do opravny. Opravu nedoporučuji déle odkládat, neboť stav klapky může hodně rychle dojít ke kolapsu motorku a úplné nemožnosti pokračování v jízdě.\nVAG 17953 - řízení škrtící klapky. Chybná funkce. P1545 - 35-10. Sporadicky. Chyba nastane u klapky s poškozeným motorkem. Dokud je sporadická, je možno omezeně řídit výkon motoru.\nVAG 17987 - řídící jednotka škrtící klapky (J338). Adaptace není zahájena. P1579 - 35-00. Chyba nastane, pokud je adaptace spuštěna s nesmazanou chybou 17953. Případně může nastat u klapky již zaseklé, nebo jinak nepohyblivé.\nMožné další chyby:\n17579, 17580, 17581 - snímač úhlu 2 pro pohon škrtící klapky G188\n17950, 17951, 17952 - snímač úhlu 1 pro pohon škrtící klapky G187\n17966 - pohon škrtící klapky G186\n17967, 17972, 17973, 17976 - řídící jednotka škrtící klapky J338\n18038, 18039 - snímač 1 polohy plynového pedálu G79\n18041, 18042 - snímač 2 polohy plynového pedálu G185\n18047 - snímač poloviční polohy plynového pedálu G79/G185\n18085 - kontrolka elektrického ovládání plynu K132\nNa celém zkurveném internetu jsem našel až po hodně dlouhé době jeden jediný příspěvek v češtině, zabývající se polopatě problémem vadné E-GAS škrtící klapky. Na všech pochybných fórech v ČR a SR byl problém 17953 vznesen, rozebrán a rozmělněn příspěvky nevědoucích trolů, a nikdy nebylo konstatováno: ano, po výměně ŠK problém zmizel, protože trolové zadavatele ubili svou tupostí. Vynechal jsem fóra NL, FR, ESP a něco objevil v UK, USA a RU, ale jako lajk hledal dál srozumitelnější řeči. Polské fórum Elektroda.pl, kde troly utli hned na začátku, problém vzneslo, nastínilo řešení, nafotilo obrázky, a závěrem konstatovalo, že po výměně przepustnicy adaptacja zrobiona za pierwszy raz a błędów już nie było - https://www.elektroda.pl/rtvforum/topic3633067.html#18293812. Do radostné nálady přišel příspěvek z diagnostického ráje, hemžící se oscilogramy, bijící hřebíček přímo na hlavičku - http://ddiag.cz/dmv_clanky.html - po němž jsem s klidným srdcem objednal novou klapku a v pokoji šel spát.\nVýměna škrtící klapky je vpravdě jednoduchá záležitost. Pominu-li hledání závady s očistou kostřících bodů, samotná mechanická výměna klapky je do 30 minut klidného tempa a dalších 30 zabere práce s VAG-COMem.\nPotřebné nářadí: imbus 5 mm, kleště na pružné spony nebo sikovky, 2x šroub M8 alespoň 1 cm dlouhý, křížový šroubovák, hadr Potřebné díly: nová klapka, těsnění pod klapku, těsnění pod EGR potrubí na klapce\nPráci doporučuji dělat na studeném motoru, aby tlak v chladící kapalině byl nulový. Pokud jen vyjedete z garáže ven, upusťte tlak z expanzní nádoby. Popíšu svůj osvědčený postup, někdo to možná dělá jinak, ale to je jeho problém.\nPokud si zabordelujete motor výpary z klikovky jejich sáním do klapky, je demontáž a montáž sací hadice spojena se současným namontováním kolmého nátrubku odvětrání a malé hadičky do sání.\nOdpojení hadice sekundárního vzduchu a hadičky k EGR ventilu z víka vzduchového filtru. Odpojení konektoru z váhy vzduchu. Odjištění pružné spony vzduchové hadice z klapky sikovkami a sejmutí spony pryč. Odšroubování víka vzducháče křižákem a jeho odejmutí. Vyjmutí vložky filtru, aby vznikla plocha pro odložení různých věcí do prázdné vany filtru. Odejmutí odvětřání motoru a jeho sklopení směrem k chladiči. Odpojení konektoru z klapky a z EGR ventilu. Odšroubování dvou šroubů příruby EGR potrubí na klapce imbusem a demontáž plechového těsnění. Odjištění pružné spony hadice od aktivního uhlí sikovkama a stažení hadice z nátrubku klapky. Odšroubování čtyřech přídržných šroubů klapky imbusem a její vyklopení směrem k převodovce tak, aby spodek klapky byl k pozorovateli, nátrubky hadic byly vlevo a hadice od topení obtáčela EGR potrubí. Postupné odjištění spon obou vodních hadic, jejich stažení s nátrubků klapky a ucpání připravenými šrouby M8, které se můžou zajistit zpět sponami. Odejmutí klapky mimo vůz.\nVyjmutí starého těsnění klapky z drážky v sacím potrubí. Očista příruby klapky na sacím potrubí hadrem, případně benzínem a štětcem. Posazení nové klapky na EGR ventil tak, aby nátrubky byly vlevo a spodek klapky k pozorovateli. Vytažení záslepky s hadice od topení, její nasunutí na spodní nátrubek a zajištění pružnou sponou. Vytažení záslepky z druhé hadice, její montáž na klapku a zajištění sponou. Nasunutí nového těsnění klapky do drážky sacího potrubí. Vytočení klapky do správné pozice a našroubování čtyřech šroubů klapky, které se dotáhnou jen rukou. Dotažení šroubů tak nějak s citem, ale pevně. Nasunutí hadice od aktivního uhlí a zajištění sponou. Je-li tato hadice ztvrdlá, doporučuji její výměnu a použití šroubovacích spon, jinak může přisávat a pískat, viz. odstavec o zaslepení EGR ventilu.\nZapojení konektorů EGR a klapky. Připojení váhy jen ke konektoru. Odzkoušení funkce klapky po zapnutí zapalování, ponejlépe přímo ve VAGu provést po smazání chyb adaptaci. Sledování chování klapky při pomalém a rychlém šlapání na plyn nohou momentální pomocnice. Když pomocnice moc mluví, je lépe užít několik různých kamenů a desku jako páku. Klapka by měla jet přesně a bez zaváhání. Bude-li vše s klapkou v pořádku, pokračujte v kompletaci.\nPřiložení nového těsnění EGR příruby, zamontování obou šroubů rukou, vyrovnání těsnění a dotažení obou šroubů. Zahnutí jeho čtyřech křidélek o 2x 90° okolo výškového profilu příruby potrubí. Zpětná montáž odvětrání motoru. Montáž vložky vzducháče i jeho víka. Připojení váhy vzduchu. Nasunutí vzduchové hadice na klapku a její zajištění pružnou sponou tak, aby byla bez torzního pnutí. Připojení EGR hadičky a hadice sekundárního vzduchu na víko vzduchového filtru.\nNastartování motoru a jeho postupné zahřívání. Kontrola, zda neteče voda u klapky. Po překročení 80°C vypnutí motoru, VAG prohlídka paměti závad a vymazání adaptací, neboli reset jednotky na kanále 00, viz. návod u řídící jednotky motoru. Vypnutí zapalování. Zapnutí zapalování. VAG nastavení 060 a 074. Projetí motoru a realizace všech stavů, viz. zmíněný návod, až do vytvoření readness kódu. Vypnutí motoru a jeho vychladnutí. Kontrola údajů klapky ve skupině 060 a 062. Nastartování a sledování skupin 004 + 056 + 062 až do zahřátí motoru. Vyjet na výlet a pořádně to projet, aby si jednotka nasbírala všechna data. Nic nesmí cukat, je-li klapka v pořádku, jízda probíhá ladně.\nVAG Com přizpůsobení klapky k jednotce: Výběr ŘJ → 01 - Motor → Základní nastavení - 04 → skupina 060 → Start (pole 4 = ADP bezi) → počkat na konec kalibrace (v poli 3 bude narůstat čítač od 0 do 9, pole 4 = ADP OK) → korektně odejít z Vagu → vypnout zapalování na cca 1 minutu, aby měly změny čas na korektní uložení. Hodnoty polí: 1 - potenciometr G187 0,0-100,0% (rozsah se nevyužije celý), 2 - potenciometr G188 100,0-0,0% (rozsah se nevyužije celý), průběh přizpůsobení 0-9 (konec korektního přizpůsobení vždy 9), stav přizpůsobení ADP bezi, ADP OK nebo ERROR. Přizpůsobení se dělá vždy po výměně nebo vyčištění klapky.\n- ventil přepínání sacího potrubí (N156) (AEH, AKL: 037 906 283 A, AVU, BFQ: 037 906 283 C) - přepíná mezi podtlakem a atmosférickým tlakem. Podtlak je odebírán ze zásobníku podtlaku, spojeného přes zpětný ventil s ukliňovací komorou sacího potrubí. Do komory ústí škrtící klapka a výstupem jsou 4 krátké a 4 dlouhé sací kanály. Podtlak z komory jde k ventilu N156 pryžovým kolenem (034 133 784L), které při své velikosti asi 3 cm stojí skoro 100 Kč / 1 cm délky. AVU, BFQ: Od ventilu N156 vede podtlak nebo atmosférický tlak dalším stejným kolenem k plastové trubičce, na jejímž druhém konci je nasunuta pryžová hadice, vedoucí až k nátrubku akčního členu, umístěného zespod mezi sacím kanálem válců 2 a 3. Symetrické řešení ovládání klapek snižuje jejich nutnou ovládácí sílu z důvodu vstupu EGR mazutu do hry. AEH, AKL: Ventil N156 propojuje s akčním členem asi 10 cm dlouhá pryžová hadice, neboť akční člen je umístěn hned vedle ventilu N156. Motory nemají EGR ventil, mazut tedy nezalepí uložení klapek.\nDvoustupňové sací potrubí zajišťuje optimalizaci sání pro režim co nejmenšího odporu, co nejvyššího točivého momentu a co největšího výkonu. Klapky jsou umístěny na začátku krátkých sacích kanálů (výkonových), do dlouhých kanálů (momentových) svým aerodynamickým odporem vůbec nezasahují. Pokud je akční člen spojen s atmosférou (N156 bez napětí, případně úplně odpojená podtlaková hadice k akčnímu členu), jsou klapky v otevřené poloze, tedy škrtící klapku a sací ventil propojují oba druhy kanálů, kdy využíván je pro svůj menší aerodynamický odpor převážně kanál výkonový. Jakmile podtlak v akčním členu klapky přestaví do druhé polohy, dojde k uzavření výkonového výstupu uklidňovací komory a krátký výkonový kanál se prodlouží do podoby kanálu momentového.\nPo nastartování motoru na volnoběh jsou klapky otevřeny, aby co nejmenší odpor v sání snižoval volnoběžnou spotřebu paliva. Při otáčkách zhruba nad 800 jsou klapky zavřeny, a veškerý nasávaný vzduch prochází dlouhým sacím kanálem, jelikož délka sání, využívající odrazu tlakových kmitů při pohybu pístů do DÚ, má příznivý vliv na velikost a průběh točivého momentu. Oblast odrazu leží v uklidňovací komoře u škrtící klapky. Dlouhé sání se využívá do 4000 otáček. Mezi 4000 - 4200 otáčkami probíhá jakýsi latentní stav, zatím blíže nevysledovaný. Za určitých okolností jsou v tomto otáčkovém rozmezí klapky buďto uzavřeny anebo otevřeny, zřejmě záleží na zatížení a poloze škrtící klapky. Nad 4200 otáček jsou klapky vždy otevřeny až do 6200 otáček. V tomto rozmezí je využíván krátký kanál, zaručující rychlejší plnění, podporované opět tlakovými kmity a tím příznivý nárůst výkonu s otáčkami. Oblast odrazu tlakových kmitů leží v místě klapek na styku dlouhého a krátkého sacího kanálu. Nad 6200 otáček jsou klapky opět uzavřeny a změna točivého momentu působí jako měkký omezovač otáček (v 6500 jsou vypínány vstřiky).\nV určitých jízdních režimech může nad 2000 otáček docházet ke krátkodobému otevření klapek. Jedná se hlavně o rychlou změnu polohy škrtící klapky, kdy použitím krátkého kanálu motor rychleji dosáhne požadovanou úroveň otáček.\n(zdroje: DP, Raušer a Vojkůvka)\nPotrubí je ze dvou dílů. První část mezi hlavou motoru a druhým dílem je zahnuta o 180° směrem dozadu. Těsně u příruby hlavy ústí do potrubí trysky vstřikovacích ventilů, k potrubí je také připevněna rozdělovací lišta paliva. K hlavě je první díl těsněn 4 pryžovými kapkami (06A 133 398 F), které jsou v době nákupu kruhové do doby, než ztvrdnou do tvaru drážek příruby. Druhý díl obsahuje 8 kanálů, přepínací klapky s ovládáním, podtlakovou komoru se zpětným ventilem, uklidňovací komoru, na jejíž přírubu je chycena čtyřmi šrouby škrtící klapka. Z prostoru uzavírací klapky prvního válce je odebírán podtlak pro regulační ventil tlaku paliva, ze stejného prostoru čtvrtého válce podtlak pro posilovač brzd. Z uklidňovací komory ústí do ovzduší membránový ventil 59 mm (06A 198 205 A), bránící destrukci sacího potrubí vlivem tlakových rázů a přetlakových vln, pokud např. motor střelí do sání. Ventil je zajímavý svým provedením. Prostá pryžová membrána zakrývá křížem dělený otvor. Membránu v osazení drží plastová klec se závitem a aretačním zubem. Vše kryje na čtyři zuby nacvaknutá plastová poklička. Výrobní cena membrány a klece nemůže v celosvětovém množství dosahovat ani 1 Kč, prodává se však jako náhradní díl cca 2165 x dráž. Že nastal čas na jeho výměnu, poznáte podle pískotu o vyšší frekvenci při volnoběhu a nízkých otáčkách. Membrána je v těchto případech poškozena nebo protržena. Ventil nedoporučuji zaslepovat, potrubí by pak nemuselo vydržet své tlakové poměry. První a druhý díl těsní 4 pryžové kruhy (06A 133 227 B), nasunuté na trubce prvního dílu, a zasunuté do příruby ve druhém dílu. Škrtící klapku k potrubí těsní pryžový kroužek (037 133 557 C), vsazený do drážky potrubí. Přetěsnění doporučuji provádět nejpozději okolo 150 000 km, v té době jsou hlavně kroužky u hlavy úplně tvrdé a kroužek klapky zatlačený do drážky.\nVAG Com ventilu N156: skupina 095 - pole 1, aktuální otáčky motoru, pole 4, ventil zapnut nebo vypnut\n- vstřikovací ventily s tryskami (N30, N31, N32, N33) (AEH, AKL: 037 906 031 AA, AVU, BFQ: 037 906 031 AL) - pro každý válec je jeden, a jen jeden také stříká. Tomuto zapojení se odborně říká sekvenční vstřik, česky postupný. Elektromagnetický ventil pouští palivo pod tlakem k samotné trysce, proto musí být palivo na výstupu z nádrže dobře filtrováno.\nVentil těsní dva gumové okroužky rozměru 7,52 x 3,53 mm, objednacího čísla 035 906 149 A.\nOhmické hodnoty: 12 - 17 Ω\nMálo tryskající ventil lze identifikovat podle zakarbonované svíčky, viz. fotogalerie v příspěvku o zapalovacích svíčkách Felicia. Další závadou je propouštějící ventil, projevuje se značným cukáním na volnoběh a v nízkých otáčkách.\n- zapalovací kabely - mezi zapalovacím modulem a svíčkami jsou oproti MPI Simos 2P na Felicii downgrade zbytečným dílem. Naštěstí není až tak poruchový, ale přeci jen, nejdéle vydrží díl, který na autě není, takže kabely zbytečně zvyšují potenciální náklady na údržbu. Na kabelu je odrušená jak koncovka u zapalovacího modulu (cca 1 kΩ), tak koncovka pro svíčku (cca 5 kΩ). Prvovýrobní kabely jsou složeny z koncovek ke svíčkám Bremi a koncovek k cívce Bremi nebo Beru. Podle precizního provedení a dlouhé výdrže bývala tato část produkce vyráběna v Evropě z komponentů v Evropě vyrobených.\nDP uvádí kontrolní odpor celého kabelu i s koncovkama 4 - 8 kΩ.\nPři demontáži ze svíčky pozor na poškození kabelu ve spoji s koncovkou. Netahají se za vodiče, ale za obal koncovky, případně lze použít např. ohnutý svařovací drát, na obou koncích zploštělý. Zploštění se oboustranně zaklesne za vystouplé lemování krycích půlměsíců koncovky svíčky a její sejmutí z izolátoru svíčky je poté velmi snadné.\nPřehled kabelů (motor: válec - číslo dílu kabelu)\nAEH, AKL: 1 - 06A 905 430 R, 2 - 06A 905 430 S, 3 - 06A 905 430 T, 4 - 06A 905 430 AA\nAVU, BFQ: 1 - 06A 905 430 AH, 2 - 06A 905 430 AJ, 3 - 06A 905 430 AP, 4 - 06A 905 430 AQ\nPrvovýrobní kabely mají adekvátní náhradu buďto v nehorázně drahém originálním provedení pro Škoda servisy, případně v kvalitní náhradě Made in Czech Republic z podniku Tesla Blatná. Bremi ani Beru nedoporučuji, pro aftermarket totiž vyrábí v Číně a Turecku.\nRenomovaný český výrobce Tesla Blatná pro Octavii vyrobil tyto sady kabelů (motor: original, alternativa - čerpáno z katalogu 2014/2015):\nAEH, AKL: T674C, T059B\nAVU, BFQ: T854C, T076B\nC - měděné jádro + odrušovací rezistory v koncovkách s kovovým stíněním, průměr kabelu 7 mm, vnější plášť silikon, teplotní rozsah -40 až 220 °C, barva černá\nB - odporové jádro, průměr kabelu 7 mm, vnější plášť silikon, teplotní rozsah -40 až 220 °C, barva černá\nVAG Com: skupina 14, pole 1 = otáčky motoru, pole 2 = zátěž motoru, pole 3 = počet celkového vynechání zapalování od doby spuštění skupiny 14, pole 4 = sledování vynechávání zapnuto/vypnuto\nVAG Com: skupina 15, pole 1 = vynechání válec 1, pole 2 = vynechání válec 2, pole 3 = vynechání válec 3, pole 4 = sledování vynechávání zapnuto/vypnuto\nVAG Com: skupina 16, pole 1 = vynechání válec 4, pole 2 = nic, pole 3 = nic, pole 4 = sledování vynechávání zapnuto/vypnuto\nKonkrétně: Chyba 16688 - Válec 4 Zjištěno zapalování vynechává Sporadicky. VAG 14/3: 255, 15/1,2,3: 0, 16/1: 335. Příčinou může být buďto přisávání falešného vzduchu, vadná zapalovací svíčka, vstřikovací ventil, koncový stupeň zapalování, kabel ke svíčce. U válce 4 je nejlepší přístup a začne se tím nejjednodušším. Po odpojení a změření kabelu ke svíčce bylo jasné, že je přerušen. Nový kabel vykazuje odpor 6,41 kΩ. Po provedení řezu byl zjištěn přerušený rezistor u svíčky. Klasický metalický, vinutý z jemného odporového drátu, má dle informací na kabelu mít odpor okolo 5 kΩ. Pryžová zálivka okolo kontaktní šachty na svíčku byla zteřelá a rozpraskaná. V zálivce okolo rezistoru byla větší bublina, která teplem vytvořila kanálek skrz naskrz ochranným obalem. Jelikož voda pronikne všude, začal rezistor oxidovat, až se díky vzniklého oxidačního prstence odporový drát zcela rozpadl. Zajímavý byl vznik závady. Motor najednou cukl, jeden válec nepálil, rozsvítila se ponorka, po chvíli motor opět ožil, ponorka zhasla. Projev se opakoval ještě dvakrát, po dvou kilometrech již ponorka nezhasla a válec nepálil natrvalo. Kabel byl původní z výroby a najezdil 194771 km. Jednotka po dobu trvání závady vypnula vstřikovač, aby nedošlo k přehlcení katalyzátoru nespáleným palivem a nebezpečí požáru po jeho rozžhavení silnou reakcí.\n- zapalovací modul (N192) (032 905 106 B) - obsahuje koncový výkonový stupeň (N122) a zapalovací cívky (N a N128).\nDvě dvouvývodové zapalovací cívky N a N128 jsou navinuty na protilehlých stranách společného jádra z trafoplechů. Pro válce 1 a 4 je to cívka N, pro válce 2 a 3 cívka N128. Primární vinutí cívek spojují s koncovým stupněm N122 tři konektory. Zleva C/B, 15, A/D. 15 je společný přívod pro klíčem spínané napětí. A/D a C/B jsou pro příslušné řízené výstupy z koncového stupně.\nJe-li koncovým stupněm primární vinutí ukostřené, probíhá sycení odpovídající cívky. Po jeho odpojení od kostry dojde k výboji na obou sekundárních vývodech. Aby energie jiskry dostačovala i v maximálních otáčkách, musí být čas sycení cívky co nejkratší, a proto má primární vinutí velmi nízký odpor. Kontrolní odpor mezi vývody C/B - 15 a A/D - 15 koštuje 0,4 - 0,5 Ω a mezi C/B - A/D do 1 Ω.\nVývody pro zapalovací kabely jsou značeny A, B, C a D dle příslušných válců 1 až 4, počítaných od řemenice klikové hřídele. Odpor se měří mezi přípoji pro válce 1 a 4 (A a D) a 2 a 3 (B a C) a měl by být v rozsahu 4 - 6 kΩ.\nTrafoplechové jádro s cívkami je vloženo v plastové vaničce, jejíž dno je uzavřeno tvrdou zalévací hmotou. Celek cívek včetně koncového stupně upevňují na hliníkovou konzolu, přichycenou čtyřmi šrouby k bloku motoru, tři šrouby přes otvory skrz trafoplechy. Okolo otvorů je vanička přerušena a na trafoplechy se dostává vzlínající vlhkost, plechy reznou a svým rozpínáním vaničku trhají. Stav může dojít tak daleko, že v deštivém počasí má cívka svody na kostru, energie pro svíčky je nízká a zapalování vynechává.\nKoncový stupeň N122 tvoří odnímatelnou součást modulu. Jeho zapouzdřená elektronika je přinýtována na chassis, sloužícím zároveň jako chladič. Tři vývody ve spodní části jsou k propojení s vývody C/B, 15 a A/D zapalovacích cívek. Na spodní boční straně je čtyřpólový konektor k připojení do elektrické sítě vozidla. Modul jistí pojistka S229 (15A) v pojistkovém boxu u řidiče.\n1 - A (řídící signál pro cívku N z pinu T40a/112 na jednotce motoru),\n2 - 15 (propojení se spínaným napětím 15 v kabelovém svazku za přístrojovou deskou),\n3 - B (řídící signál pro cívku N128 z pinu T40a/113 na jednotce motoru),\n4 - 31 (ukostření ve svazku motoru, připojené na kostřící bod v meziprostoru u jednotky motoru).\nPrvovýrobní zapalovací modul 032 905 106 B je složen z bloku cívek BERU 0 040 100 022 a koncového stupně TEMIC 311740.\nBERU - od 1912 do 2005 Behr & Ruprecht Ludwigsburg, od 2006 BorgWarner BERU Systems GmbH Ludwigsburg, od 2012 dodávky do prvovýroby řeší přímo BorgWarner, zásobování aftermarketu je výhradně přes Federal-Mogul Motorparts.\nTEMIC - od 1992 do 2001 Telefunken Microelectronic GmbH Heilbronn, od 2001 Conti Temic microelectronic GmbH Norimberk.\nMožné katalogové náhrady:\n- TESLA CL002 (8595141022810) - výrobek z Tesly Blatná jsem prosinci 2020 montoval na vozidlo jako náhradu za prvovýrobní cívku BERU s elektronikou TEMIC. Má perfektní dílenské zpracování a skvěle funguje. Podle informací probíhá výroba v Blatné, takže se nejedná o žádnou čínu, ale o ryze český výrobek s pečetí kvality Made in Czech Republic.\n- BERU ZSE003 s koncovým stupněm TEMIC by mohla kvalitou a výdrží odpovídat prvovýrobě. BERU dodává koncovky pro prvovýrobní zapalovací kabely. 06A 035 281 A s odporem 1 kΩ na straně cívky. Problém je, že může vyrábět v Turecku.\n- BERU ZSE003 s koncovým stupněm Bosch. Elektronika Bosch může být kdovíjaká kovidová čína z Ningba, Shenzhenu nebo Zhejiangu v PRC. Kde je kvalitativní prestiž Bosche do roku 2000? V prdeli čínských komančů, kam dnes kvůli debilním EU předpisům serou hlavu skoro všichni.\n- BREMI 11731 - BREMI Fahrzeug-Elektrik GmbH + Co. KG z Herrenbergu sice dodává koncovky pro prvovýrobní zapalovací kabely (06A 035 281 A s odporem 1 kΩ na straně cívky a 06A 035 255 C s odporem 5 kΩ na straně svíčky), ale aftermarket kabely a cívky jsou vyráběny dle dnes už teoretických německých technologií v PRC.\n- HITACHI (Hüco) 138425 - může být pětiletá záruka na funkci dostatečná pro uvěření výrobě v Německu? Ani vzhledem k fúzi Hitachi a Hüco není jisté to halasné Made in Germany, kterou jako v mnoha jiných případech sinofilní mamonářská debilita představenstev (např. Bosch) zdegradovala z pečeti kvality na marketingový blábol. Také vzhledem k negativní zkušenosti s novým palivovým čerpadlem Hitachi/Hüco (hlučné a ještě povrzávající) tomu Německu nevěřím.\n- Magneti Marelli 060717042012\n- NGK 48010\n- VALEO 245159\nSporadická chyba VAG 16891 (otáčky nad požadovanou hodnotou) nebyla spojena s klapkou, ale se snahou regulace volnoběhu tento udržet na stanovené hodnotě. Kvůli vynechávání zapalování tak musela občas „přidat”. Vynechávání však nebylo tak časté, aby vznikly chyby VAG 16684 až 16688 (vynechání zapalování, vynechání zapalování válec 1, 2, 3, 4) a projevovalo se tu a tam nestabilním volnoběhem a občasným cuknutím při rozjezdech, nebo při zrychlování po podřazení. Na vině byla probíjející zapalovací cívka se stářím 18 let a 235444 km (2020). Ještě v Německu realizovaný výrobek firmy BERU by klidně fungoval dále, ale cívka je u tohoto motoru záměrně umístěna tak hloupě, že na ni působící vlhkost a sůl zapříčinila korozi trafoplechů, a tyto se roztahujíc na mnoha místech roztrhly izolační plastovou vaničku. Hliník plně funkčního elektronického zapalování TEMIC byl vlhkostí a solí narušen hlavně ve spodní části, viz. fotky trnů pro upevňovací šrouby ve fotogalerii.\n- zapalovací svíčky - jsou tříbodové s výměnným intervalem 60 000 km a elektrodovou vzdáleností 1 mm. Výboj probíhá současně vždy na dvou svíčkách, z nichž jedna zapaluje směs ve válci v horní úvrati po kompresi, druhá jiskří do prázdného válce v horní úvrati.\nETKA mluví o dvou typech:\n- AEH, AKL, AVU: 101 000 033 AA - NGK BKUR6ET-10 (2397),\n- BFQ: 101 000 041 AC - BERU Ultra Z90 (14 FGH-7 DTURX).\nV praxi však je úplně jedno, jaký typ se dá do kterého motoru.\nDalší možné použitelné typy dle katalogů:\n- Brisk DX15LTC-1 (1349) - tyto příjdou na řadu po dojetí DR15YP-1 a věřím, že v poměru cena/výkon budou podobně spolehlivé jako DR15TC v motoru Škoda 781.\n- Brisk DR15YP-1 (1401) - zkoušena bez problémů již druhá sada, viz. další text\n- NGK BKUR6ET-10 (2397) - test jedné sady nesplnil očekávání, viz. další text\n- NGK V-LINE24 (3045) - prozatím netestováno\n- Champion RC8VTYC4 (OE032/T10) - prozatím netestováno\nJen pro přehled uvedu dvě rozdílné hlavy motoru: AEH, AKL - 06B 103 373 A, AVU, BFQ - 06B 103 373 T.\nPraktická životnost svíček záleží na stavu motoru a také na zemi původu zapalovacích svíček. Motor BFQ počal pocukávat při ustálené jízdě i v přechodech. NGK BKUR6ET-10 zde byly přesně 42184 km. Cukání začalo již okolo 36000 km a jeho četnost se postupem času zvyšovala. Žalostný stav elektrod svíček a jejich korozi na různých místech povrchu uvnitř i vně spalovacího prostoru po tak krátkém proběhu vysvětlil původ - Made in France. Věřím, že japonská výroba by se přiblížila oněm 60000 km.\nJako patriot, podporující české výrobce, jsem v rámci výměny namontoval Brisk DR15YP-1 (1401). Jsou to klasické jednobodovky se závitem M14x1,25, délkou závitové části 19 mm a šestihranem 16 mm, utahovacím momentem 20 - 30 Nm, tepelnou hodnotou 225, s odrušovacím odporem, vysunutou špičkou izolátoru, platinovým nálitkem na špičce střední elektrody, doskokem 1 mm a teoretickým výměnným intervalem max. 90000 km. Úzká špička střední elektrody snižuje energetický nárok na zapalovací soustavu při zachování energie výboje, což také ovlivňuje studené starty. V praxi jak studené starty tak běžný provoz probíhají bez nejmenších problémů, cukání a vynechávání.\n3814 km od montáže jsou na svíčce patrné úsady, pronikající dříve přes tvrdá gufera ventilů. Izolátor se na špičce jen velmi jemně barví do hněda. Fotka vznikla 3599 km od výměny gufer. Používán byl pouze VIF 1:1000.\n15141 km od montáže je zřejmé, že po výměně gufer ventilů se již netvoří nové úsady, a zároveň VIF 1:1000 s Bishopem 1:1250 spolehlivě odstranil úsady, patrné na fotkách ze 3814 km. Izolátor má po celém povrchu krásnou cihlovou barvu. Až srovnáním s jinou oktávkou BFQ, kde je do benzínu (E5) také přidáván VIF, vyplynul původce cihlové barvy svíček - 11056 km používaný bezlihový benzín (E0).\nEkokomponenty tvoří zbytečnou zátěž a možnost závad, leč odstranit všechny nejdou:\n- elektromagnetický ventil odvětrání (N80) a zásobník s aktivním uhlím (1J0 906 517 G a 1J0 201 801 H) - upouští do sání výpary paliva (volné uhlovodíky), akumulované v zásobníku aktivního uhlí. Nádobka obsahuje výměnný ventil N80 a není rozebiratelná.\nHadice mezi ventilem N80 a škrtící klapkou J338 nesmí být zteřelá ani jinak netěsná, hrozí poté přisávání falešného vzduchu a špatný chod motoru. Také vstupní potrubí z nádrže by nemělo být poškozeno. Praská plastová vrapovaná trubka, vedoucí od precizní trubky z nádrže do zpětného ventilu na vstupu do aktivního uhlí. Stačí ji seříznout jak z uhlí, tak z kolene u precizní trubky a oba nátrubky spojit hadicí s vnitřním průměrem 6 mm.\nFunkce systému je hlídána. Pokud jednotka neobdrží změnu kyslíkových poměrů ve výfuku v době otevření ventilu N80 (záporná hodnota je obohacení směsi, tedy plný zásobník, kladná hodnota ochuzení směsi, tedy prázdný zásobník, přes nějž projde nasátý vzduch), zahlásí chybu. Taktéž reaguje na odstraněný systém. Pokud systém nefunguje korektně, nelze vytvořit readness kód po resetu jednotky a je stále vepsána chyba 16825 - Systém odvzdušnění palivové nádrže - Chybný průtok.\nSystém rozhodně nedoporučuji odstraňovat.\nVAG Com: skupina 70, pole 1 = otevření ventilu N80, pole 2 = odchylka lambda regulátoru, pole 3 = odchylka regulátoru volnoběhu, pole 4 = TEV OK\n- katalyzátor - snižuje sice CO, CH a NOx, ale hlavně hospodárnost vozu. Vytváří výfukovou restrikci, tedy snižuje výkon a zvyšuje spotřebu. Celkově to bez něj (prázdná baňka nebo trubka 50 mm) jede lépe. Také z hlediska bezpečnosti jde o velmi nebezpečnou součást, pokud Vám např. vynechává zapalování, i když u Simosu 3.3 A by při zjištěném opakovaném vynechání válce (vadná svíčka, kabel nebo cívka) měl být po dobu vynechávání vypnut příslušný vstřikovač. Pokud by tomu tak nebylo, katalyzátor se naplní benzínem, proběhne obrovská reakce za obrovské teploty (rozpálený do červena) a nebezpečí požáru vzrůstá. Foto naleznete v článku o výfuku Felicie.\nOdstranit ho šlo při použití lambdy NGK (nezkoušeno více kusů), s lambdou 1K0 998 262 Q nešel pro něj vytvořit readness kód. Proto bohužel, i v souladu s novým stylem měření emisí, nedoporučuji jeho odstranění.\nOtevřeně přiznám, že nemožnost ho dát pryč (readness, problémy s emisema, možné pohledové kontroly na cestě v ČR i v D) vnímám jako osobní prohru, demotivující prvek v pokračování tvorby a provozu tohoto webu, a to také z důvodu, že nikdo jiný takto otevřeně nedává na netu k dispozici své know-how, pročež odmítám dále vkládat peníze do vývoje něčeho, co třeba stejně nebude fungovat bez drahého zásahu do kódu řídící jednotky.\nVAG Com: skupina 046, pole 1 = otáčky motoru (pro test 2500-4000), pole 2 = teplota katalyzátoru, pole 3 = účinnost katalyzátoru 0,50-1,00 (tedy 50 - 100 %, test však projde i s hodnotou 0,06, ovšem za čas rozsvěcí ponorku), pole 4 = katR1 OK\n- motor čerpadla sekundárního vzduchu (V101) (06A 131 333 C) - vhání filtrovaný vzduch pod tlakem do výfukového potrubí. Přídavný vzduch má vliv na možnost dohoření některých frakcí spalin ve výfuku, což redukuje emise CO a CH, které více vznikají při nedostatku vzduchu ve spalovacím prostoru, tj. při bohatší směsi pro studený start (sytič) a rychleji hřeje další ekozbytečnost - katalyzátor. V součtu je to jako všechno „öko” nesmysl, zavazející běžné údržbě a pohledové kontrole motoru, navíc bez vlivu na ekonomiku provozu. Spotřeba benzínu se tím nijak nesníží, poněvadž palivo již bylo jednou vstříknuto a prošlo spalovacím prostorem (Mackerle 1985, Vlk 2006).\nVAG Com: skupina 077, pole 1 = otáčky motoru (pro test 1400), pole 2 a pole 3 = bez významu, pole 4 = syst OK\nU motoru BFQ se tento ekosystém skládá ze zpětného ventilu (06A 131 351 F, těsnění 06A 131 120 A), který oproti například motoru AVU nebo 1.8T otevírá pouze tlak vháněného vzduchu, dále ze dvou hadic, kompresoru (upevněn ve třech silentblocích 06A 133 567 A) a jeho spínacího relé. Systém funguje tak, že při studeném startu motoru je po určitý čas (nejdříve okolo 100 vteřin, posléze několikrát tak kolem 20) vháněn vzduch za výfukové ventily.\nZde se smísí s výfukovými plyny, obsahujícími také část nespáleného paliva obohacené směsi pro studený start (sytič), a tím dojde k jejich znovuzapálení a shoření ve výfukovém traktu před katalyzátorem, čímžto by se měl katalyzátor také rychleji ohřát.\nNaučená řídící jednotka sice rozpozná pouze nefungující nebo chybějící spínací cívku relé čerpadla sekundárního vzduchu (v krabičce nad posilovačem brzd), ovšem jednotka resetovaná (smazané adaptační hodnoty) posléze začne hlásit chybu 17831 - řada 1: systém sekundárního vzduchu Průtok příliš malý, a nevytvoří se dobrý readness kód.\n- přisávání výparů z klikové skříně do sání - velmi znečišťuje sací trakt včetně klapky. Jeho plastové trubky při vibracích a trvalém styku s olejovými exhaláty rády praskají, a poté ovlivňují chod motoru přisáváním nefiltrovaného vzduchu. Bližší popis, způsob odstranění vstupu do sání a svedení výdechu pod auto naleznete v článku o motorovém a převodovém oleji.\n- ventil zpětného vedení výfukových plynů, EGR ventil (N18) (06A 131 501 F) - Exhaust Gas Recirculation valve přivádí v určitém spektru otáček výfukové plyny do sání. Je to další ekologický nesmysl (prefix „eko” zdegradoval na význam „špatný”, neboť se jím rád ohání každý blbec ve vládě i v automobilkách), který velmi znečišťuje sací trakt. Ventil obsahuje potenciometr polohy G212, který změnou odporu hlásí jednotce funkčnost šoupátka, takže i při zaslepeném EGR vedení musí být ventil pohyblivý, tedy čistý, jinak jednotka vyhlásí CHECK ENGINE.\nVAG Com: skupina 074, pole 1 = nulová pozice (0,3 - 1,5 V), pole 2 = maximální doraz (3,0 - 4,8 V), pole 3 = aktuální hodnota jezdce potenciometru polohy (0 - 100 %), pole 4 = ADP OK\nVAG Com: skupina 075, pole 1 = otáčky motoru, pole 2 = otevření potenciometru (0 - 100 %), pole 3 = rozdíl zdvihu ventilu (-10 až +25 %), pole 4 = syst OK\nPři tvorbě nového readness kódu po resetu jednotky: nejdříve skupina 074, posléze 075.\nVše zde uvedené se týká pouze EGR ventilu zmíněného vozu. Popis obecné teorie jeho funkce lze přečíst zde http://www.dfens-cz.com/view.php?cisloclanku=2009120602 nebo tu http://www.autorubik.sk/technika/co-je-to-a-ako-funguje-egr-ventil/.\nJak jsem to pochopil: Přisáváním Extremnich Guven do Rypaku, tedy kyselých a tím velmi korozivních výfukových plynů do sání, se snižuje účinný objem směsi ve válci, neboť část jeho celkového množství tvoří pouze neživotný exkrement. Snižuje se výkon motoru, teplota expanze a není potřeba odvádět tolik tepla mimo spalovací prostor. Dále je potřeba více otevřít škrtící klapku, čímž se snižují ztráty vířením na ní a motor by měl jet levněji. EGR téměř vůbec nesníží CO a CH při jeho použití stoupá, takže zbytečně přidává práci katalyzátoru. Jediné ekologicky hmatatelné pozitivum je snižení emise NOx, např. při 12,5 % podílu spalin v čerstvé směsi až o 60 %, čehož však lze dosáhnout i bez použití EGR propracovanější konstrukcí sání (víření v tangenciálním kanále) a spalovacího prostoru (např. Weslake), kdy se ve větší míře používá vyšších kompresních poměrů, chudších směsí a jejich vrstvení (Müller a Müller 1989).\nPokud jde do motoru místo vzduchu kyselá směs z výfuku, dochází ke zvýšenému působení kyselých exhalací také na olej, jemuž se dříve vyčerpá alkalická rezerva a motor může začít korodovat i v olejovém prostoru. Kouřem se také zanáší vnitřní plocha sacího potrubí a velmi znečišťuje klapka. Do sání má u MPI jít pouze čistý vzduch od filtru.\nVyřazení EGR lze u motoru AVU a BFQ provést dvěma způsoby.\nPrvní je velmi jednoduchý. Stačí pouze zaslepit výstupní potrubí z ventilu na přírubě klapky. Nevýhoda je, že šoupátko EGR ventilu je dále vystaveno výfukovým plynům a usazování sazí. Aby mikropřisávání mezi přírubou klapky a záslepkou nezpůsobovalo pískot, je dobré namazat přírubu ze strany klapky malou vrstvou silikonu. Skrz nedostatku silikonu byl použit Mamut Glue z Úvalna Hanse Kudlicha, který nejenže zatěsnil, ale také velmi pevně přilepil záslepku ke klapce, takže při demontáži klapky plech nikam nepadá. Silikon ani mamut se nesmí přehnat, v případě uvolnění je nasán motorem, a může se dostat do oblasti stíracího kroužku, kde zbytečně sníží jeho výkon.\nDruhý způsob je montáž záslepky přímo na EGR ventil. Ventil EGR (06A 131 501 F) je umístěn na společné konzole (06A 131 166 E) s ventilem sekundárního vzduchu. Pozor, svorníky EGR ventilu bývají dosti orezlé, pokud se Vám podaří zalomit, použijte závitovou tyč M8 tvrdosti 8.8 a vše dobře promažte měděnou vazelínou. Pro dobré utěsnění trubek je vhodné dát nové těsnění EGR ventilu alespoň ze strany spalin (dal jsem jedno z každé strany záslepky).\nObě řešení jsou ve fotogalerii.\nPokud Vám po zaslepení EGR ventilu začne něco jemně ale pronikavě pískat, může to být ztvrdlá hadice mezi klapkou a aktivním uhlím. Při výměně za metráž (vnitřní průměr 8 mm) volte co největší rádiusy ohybů kvůli namáhání plastového nátrubku ventilu aktivního uhlí a na upevnění k nátrubkům šroubové spony Norma 8-12 nebo 10-16. Sponu na nátrubku ventilu dotahovat s citem, aby se nátrubek nedeformoval a časem nepraskl. Samosvorné hadicové spony VW mohou, ale nemusí, způsobovat zvedání hadice při určitých pulzacích, a opět nepříjemně pískat.\nNení možné EGR ventil úplně odstranit. Jednotka nejen řídí otevření a zavření, ale také má od potenciometru ve ventilu informaci o jeho aktuální poloze. Zaslepený ventil pro jednotku zůstane funkční a viditelný, a nezahlásí žádnou chybu, která by znamenala pád regulace do nouzového režimu. Co se týče dynamiky vozu, tak úprava rozhodně prospěla (rychlejší odezva motoru na polohu plynového pedálu), zkušenosti se spotřebou jsou uvedeny níže.\nCNC nerezové záslepky vyrábí a distribuuje firma ADITECH, ul. Kopernika 1/114, 37-500 Jarosław, aditech.net.pl. Jedná se o kvalitní a přesný výrobek z CNC stroje za bezkonkurenční cenu. Vyrábí také CNC emulatory sondy lambda.\nJízda vždy probíhala s maximální možnou plynulostí, točením do 4000, vyřazováním, v co největším využitím setrvačnosti v rámci bezpečnosti a plynulosti provozu, jen minimálním brzděním motorem, v co největší předvídavostí, v co nejrychlejších průjezdech zatáček s minimem maření energie v brzdách a ve využívání rychlostních limitů na maximum. Jediné překročení limitů bylo při dvou jízdách na dementa (brzda-plyn, vytáčení mezi 4-6000 otáčkami kvůli převážně krátkému sání), kdy byla také otestována maximální rychlost podle navigace Garmin Dakota 20.\nPřed úpravou. Nejnižší dosažená spotřeba 5,6 l / 100 km na trase Jičín v Čechách, Hradec Králové, Mohelnice, Šternberk. Jízda byla s velmi lehkou nohou za průměrné rychlosti 70 km/h. S autem se dalo na krátkých trasách běžně pohybovat okolo 6,8, ve městě Opavě a Ostravě nešla spotřeba přes 7 (průměrná rychlost od 48 do 53 km/h). Při převážném využití krátkého sání a testu maximálky (182 km/h) nešla průměrná spotřeba přes 9 litrů, zatímco rychlostní průměr vzhledem k vyšším nákladům nijak zásadně nenarostl (86 km/h).\nPo úpravě. Nejnižší dosažená spotřeba 4,7 l / 100 km při průměru 62 km/h. Podíl na tom měl plný kufr železa s ostrými hranami, proto se jelo velmi opatrně s rozvážnými rozjezdy, ovšem na olomoucké silnici byla opět dodržována devadesátka. Krátké trasy 5,2 až 6 l / 100 km. Města Opava a Ostrava maximum 6,6 při stejných rychlostních průměrech jako v odstavci před úpravou. Při jízdě hovadské 8,2 l / 100 km za průměru 87 km/h, kdy maximálka na stejném úseku narostla na 190 km/h.\nZávěr. Vzhledem k ceně a nenáročnosti úpravy je to skoro filharmonie zadarmo.\nPostup první úpravy:\n- pokud tuto zbytečnost vozíte, tak odstranit horní kryt motoru\n- odšroubovat dva imbusy, držící zhora na klapce nerezovou přírubu nerezového výstupního potrubí z EGR ventilu\n- plechové těsnění příruby si obkreslit na kousek hliníkového plechu a nadůlčíkovat otvory pro šrouby. Hrubý rozměr 50x30 mm, rozteč otvorů 35 mm.\n- vyvrtat, vystřihnou, zabrousit ostré hrany, ať to pořádně těsní\n- pro jistotu plíšek máznout ze strany klapky silikonem\n- zastrčit jej pod přírubu, zamontovat\nČasová náročnost první úpravy činila 15 minut. Druhá úprava by zabrala maximálně 45 minut v případě hladkého průběhu, a dalších 20 - 30 minut v případě problémů (např. vrtání zalomeného šroubu, řezání závitu, výroba svorníku ze závitové tyče, apod.). Obě úpravy jsou navrátitelné zpět.\nDalší komponenty, jejichž stav přímo ovlivňuje funkci motormanagementu:\n- dvojitá spona výfuku + vlnovce (191 253 141 F) - vlnovce jsou pod přírubou prvního dílu u litiny, spona mezi prvním a druhým dílem. Pokud netěsní, změní se podmínky lambda regulace, kdy motor může třeba cukat. Nižší odpor výfuku zvyšuje spotřebu za snížení výkonu.\n- těsnění hlavy válců (06B 103 383 H) - je kovové, aby snášelo vysokou provozní teplotu motoru v nízkých a středních otáčkách. Vada těsnění je u tohoto motoru velice vzácná.\n- vzduchový filtr / filtrbox (1J0 129 607 S) - zajišťuje sání nefiltrovaného studeného vzduchu a jeho prostup přes koš sací (1J0 129 609 B) filtrační vložku (Mann C37 153 nebo 1J0 129 620) a pevné ochranné pletivo k váze vzduchu a dále vrapovanou hadicí (1J0 129 684CG, verze 1J0 129 684CH pro severské země má vyhřívání membránové komory) ke škrtící klapce. Přechody mezi průřezy jsou řešeny difuzorově, aby vlivem zvýšené rychlosti proudění byly sníženy přechodové ztráty. Těsně před klapkou je komora s membránou přisávání olejových výparů s krátkou odbočkou k nalévacímu hrdlu oleje. Membrána bývá brzy unavena a motor pak saje moc oleje (více zde: clanky-skoda-octavia-1600-bfq-motorovy-prevodovy-olej.php). Do filtru se nepřisává horký vzduch od výfuku.\nU AEH a AKL bývala montována skříň nasávání chladícího vzduchu (1U0 805 961 a 961 D). Nevýhoda spočívala v náporovém nasávání vzduchu, a tím také nečistot. To byl zřejmě důvod k jejímu zrušení v roce 2000. Snad se podaří zjistit něco bližšího.\n- vložka vzduchového filtru (1J0 129 620, Mann C37 153) - s rozměry D364 x Š185 x V50 mm má určitý odpor, s nímž je počítáno při provozu motoru. Vzduchová průchodnost je dostatečná, vložka filtruje vzduch i u motoru 3.2 VR6. Výrobce doporučuje pro chladná klimatická pásma použití o 10 mm vyšší vložky C37 153/1. Pro zvýšení filtrační plochy a tím zlepšení průchodnosti vzduchu je vložka skládaná. Filtr má šířku x délku / velikost činné plochy rozvinutého papíru - 17,2 cm x 936 cm / 1,60992 m2.\nVýměnný interval nelze přesně určit. Výrobce stanoví při použití v běžném prostředí (zřejmě kvalitní silnice s nízkou prašností) výměnu maximálně po 30000 km. Kdo jezdí v prašném prostředí, měl by výměnu přiměřeně zkrátit.