Circolare n. 105/2011\nOggetto: Autotrasporto – Eurovignette - Approvazione della nuova direttiva.\nDopo oltre tre anni di negoziato il Parlamento europeo ha approvato in via definitiva la nuova direttiva Eurovignette che, come è noto, ispirandosi al principio “chi inquina paga” prevede che i pedaggi sulle infrastrutture a carico dei veicoli pesanti siano determinati considerando anche i costi esterni, quali l’inquinamento atmosferico e acustico.\nTra le novità di maggior rilievo introdotte dalla direttiva si segnalano le seguenti:\n· applicazione della maggiorazione dei pedaggi (circa 3-4 centesimi per veicolo/Km in media) ai veicoli di peso superiore a 3,5 tonnellate fatta eccezione per i veicoli Euro 5 fino a tutto il 2013 e per i veicoli Euro 6 fino a tutto il 2017;\n· possibilità di escludere dalla maggiorazione i veicoli di peso inferiore a 12 tonnellate a condizione che lo Stato membro giustifichi alla Commissione europea tale scelta;\n· maggiorazione dei pedaggi fino al 25% nelle zone montuose per i veicoli più inquinanti (da Euro 0 a Euro 2) e, a partire dal 2015, anche per gli Euro 3;\n· applicazione della direttiva alla rete stradale transeuropea (TEN-T) e alle altre reti autostradali;\n· modulazione dei pedaggi nelle aree congestionate applicando tariffe più elevate nelle 5 ore di punta e tariffe più basse durante gli altri orari;\n· possibilità per gli Stati membri di stabilire la destinazione dei ricavi derivanti dagli oneri dell’infrastruttura e dei costi esterni a beneficio del settore dei trasporti adottando una serie di misure (tra cui la creazione di infrastrutture alternative, l’ottimizzazione della logistica, il miglioramento della sicurezza stradale, ecc.) oppure investendo almeno il 15% a favore di progetti TEN-T.\nLa direttiva dovrebbe essere formalmente approvata dal Consiglio prima dell’estate; gli Stati membri avranno due anni di tempo per recepire le nuove disposizioni.\nPer riferimenti confronta circ.ri conf.li nn.80/2011 e 189/2010\nRISOLUZIONE LEGISLATIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO DEL 7 GIUGNO 2011 RELATIVA ALLA POSIZIONE DEL CONSIGLIO IN PRIMA LETTURA IN VISTA DELL'ADOZIONE DELLA DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO CHE MODIFICA LA DIRETTIVA 1999/62/CE RELATIVA ALLA TASSAZIONE DI AUTOVEICOLI PESANTI ADIBITI AL TRASPORTO DI MERCI SU STRADA PER L'USO DI TALUNE INFRASTRUTTURE (15145/1/2010 – C7-0045/2011 – 2008/0147(COD))\n3. prende atto della dichiarazione della Commissione e della dichiarazione congiunta della presidenza ungherese e delle prossime presidenze polacca, danese e cipriota del Consiglio, allegate alla presente risoluzione;\nPOSIZIONE DEL PARLAMENTO EUROPEO DEFINITA IN SECONDA LETTURA IL 7 GIUGNO 2011 IN VISTA DELL'ADOZIONE DELLA DIRETTIVA 2011/.../UE DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO CHE MODIFICA LA DIRETTIVA 1999/62/CE RELATIVA ALLA TASSAZIONE DI AUTOVEICOLI PESANTI ADIBITI AL TRASPORTO DI MERCI SU STRADA PER L'USO DI TALUNE INFRASTRUTTURE\n(2) L'obiettivo di riduzione degli impatti negativi dei trasporti dovrebbe essere conseguito in modo tale da evitare ostacoli sproporzionati alla libertà di circolazione, nell'interesse di una crescita economica sana, dell'adeguato funzionamento del mercato interno e della coesione territoriale.\n(3) Per ottimizzare il sistema dei trasporti, la politica comune dei trasporti dovrebbe fare ricorso a una combinazione di strumenti destinati a migliorare le infrastrutture e l'utilizzo delle tecnologie dei trasporti e a consentire la gestione più efficiente della domanda di trasporto, attraverso, in particolare, la promozione del rinnovo del parco veicoli, un utilizzo più efficace delle infrastrutture e la co-modalità. Ciò presuppone l'applicazione più sistematica del principio «chi usa paga» nonché lo sviluppo e l'attuazione del principio «chi inquina paga» nel settore dei trasporti per tutti i modi di trasporto.\n(4) La direttiva 1999/62/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 17 giugno 1999, invitava la Commissione a presentare un modello per la valutazione di tutti i costi esterni derivanti dall'utilizzo delle infrastrutture di trasporto, che servisse da base per i calcoli dei futuri oneri per l'infrastruttura. Tale modello doveva essere accompagnato da una valutazione dell'impatto dell'internalizzazione dei costi esterni per tutti i modi di trasporto e da una strategia di applicazione graduale del modello e, se del caso, da proposte per un'ulteriore revisione della direttiva in questione.\n(5) Per progredire nella realizzazione di una politica sostenibile dei trasporti, i prezzi dei trasporti dovrebbero rispecchiare più adeguatamente i costi dell'inquinamento atmosferico e acustico legati al traffico, dei cambiamenti climatici e della congestione generata dall'uso di tutti i modi di trasporto, al fine di ottimizzare l'utilizzo delle infrastrutture, ridurre l'inquinamento locale, gestire la congestione e combattere i cambiamenti climatici, a costi minimi per l'economia. A tal fine è necessario adottare, per tutti i modi di trasporto, un approccio graduale tenendo conto delle loro caratteristiche particolari.\n(6) Alcuni modi di trasporto hanno già iniziato a internalizzare i costi esterni e la pertinente normativa dell'Unione introduce gradualmente tale internalizzazione o almeno non la ostacola. Tuttavia, questo processo deve essere monitorato e ulteriormente incoraggiato per tutti i modi di trasporto, applicando principi comuni, pur tenendo conto della specificità di ciascun modo.\n(8) L'analisi di impatto indica che l'applicazione di pedaggi calcolati in funzione del costo dell'inquinamento e, sulle strade congestionate, sulla base di una maggiore differenziazione delle aliquote durante i periodi di punta potrebbe avere un effetto positivo sul sistema dei trasporti e contribuire alla strategia dell'Unione sui cambiamenti climatici. Potrebbe ridurre la congestione e l'inquinamento locale incentivando l'utilizzo di veicoli meno inquinanti, ottimizzando il «comportamento logistico» e riducendo le corse a vuoto dei veicoli. Questa strategia potrebbe svolgere un ruolo importante, se pur indiretto, nel ridurre il consumo di carburante e nel contribuire a combattere i cambiamenti climatici.\n(10) I costi dell'inquinamento atmosferico e acustico dovuto al traffico, tra cui i costi sanitari, compresi i costi delle cure mediche, le perdite di raccolto e altre perdite di produzione, sono sostenuti nel territorio dello Stato membro in cui si svolge l'operazione di trasporto. Il principio «chi inquina paga» sarà attuato mediante l'imposizione di oneri per i costi esterni, con la conseguente diminuzione dei costi esterni stessi.\n(12) Sussistono tuttora dubbi sui costi e sui benefici dei sistemi necessari per applicare diritti differenziati sulle strade meno trafficate. Fino a quando non saranno chiariti questi dubbi, la soluzione ideale sembra essere un approccio flessibile a livello dell'Unione. Questo approccio flessibile dovrebbe lasciare agli Stati membri la possibilità di decidere se e su quali strade imporre oneri che tengano conto dei costi esterni, in funzione delle caratteristiche locali e nazionali della rete.\n(13) I diritti di utenza basati sulla durata costituiscono un utile sistema per consentire l'applicazione del principio «chi usa paga», laddove attualmente non è applicato un sistema di tariffazione basato sulle distanze percorse, che riflette meglio l'utilizzo effettivo delle infrastrutture. I diritti di utenza basati sulla durata percepiti su base giornaliera, settimanale, mensile o annuale non dovrebbero penalizzare gli utilizzatori occasionali, in quanto buona parte di questi sono probabilmente trasportatori stranieri. È opportuno pertanto stabilire un rapporto più equilibrato tra le aliquote giornaliere, settimanali, mensili e annuali per i veicoli pesanti.\n(14) É opportuno compiere degli sforzi a medio termine per realizzare una convergenza dei metodi utilizzati dagli Stati membri per calcolare i costi esterni, al fine di garantire che gli autotrasportatori europei ricevano segnali adeguati in materia di tariffazione che li incentivino a ottimizzare il loro comportamento.\n(15) Un'attuazione chiara e trasparente dei sistemi di tariffazione potrebbe contribuire a un migliore funzionamento del mercato interno. Pertanto, si dovrebbe evitare l'applicazione di sistemi di tariffazione non coerenti per non dar luogo a distorsioni della concorrenza nel trasporto internazionale di merci sulla rete stradale transeuropea o su alcuni tratti di essa e su qualsiasi altro tratto delle reti interconnesse o autostrade che non fanno parte della rete stradale transeuropea. Gli stessi principi di tariffazione dovrebbero in particolare essere applicati a ogni sezione della rete autostradale di uno Stato membro.\n(17) Al momento della determinazione della rete cui applicare un onere per i costi esterni, gli Stati membri dovrebbero essere in grado di scegliere di non imporre oneri per i costi esterni relativi a talune strade al fine di migliorare l'accessibilità e la competitività di regioni periferiche, senza sbocco sul mare o insulari.\n(18) Agli oneri per l'infrastruttura si dovrebbe poter aggiungere un elemento di costo esterno basato sul costo dell'inquinamento atmosferico e acustico dovuto al traffico. Occorrerebbe consentire di aggiungere l'elemento di costo esterno integrato nel prezzo dei pedaggi al costo dell'utilizzo dell'infrastruttura, a patto che siano rispettate alcune condizioni nel calcolo dei costi, al fine di evitare un'imposizione eccessiva.\n(22) La direttiva 2002/49/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 25 giugno 2002, relativa alla determinazione e alla gestione del rumore ambientale, prevede già una base per lo sviluppo e il completamento del pacchetto di misure dell'Unione relative al rumore emesso dai veicoli stradali e dalle relative infrastrutture incaricando le autorità competenti di elaborare mappe acustiche strategiche per gli assi stradali principali, nonché piani d'azione per il contenimento del rumore laddove i livelli di esposizione possano avere effetti nocivi per la salute umana.\n(24) Se un'autorità è designata da uno Stato membro per stabilire l'onere per i costi esterni, non dovrebbe avere interessi diretti a stabilire tale importo a livelli eccessivamente elevati e dovrebbe pertanto essere indipendente dall'ente che percepisce e gestisce i proventi dei pedaggi.\n(25) Il corridoio su cui è possibile applicare una maggiorazione può prevedere tratti stradali montani paralleli e direttamente concorrenti entro una distanza ragionevole verso i quali il traffico può essere deviato in seguito all'introduzione della maggiorazione. In caso di progetti transfrontalieri, l'applicazione della presente disposizione dovrebbe essere concordata tra gli Stati membri interessati e dalla Commissione.\n(26) Per garantire precedenza alla costruzione di progetti prioritari di interesse europeo contemplati all'allegato III della decisione n. 661/2010/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 7 luglio 2010, sugli orientamenti dell'Unione per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti, è opportuno che gli Stati membri che hanno la possibilità di applicare una maggiorazione optino per questa soluzione prima di imporre oneri per i costi esterni. Per evitare un'imposizione eccessiva degli utenti, è opportuno non associare un onere per i costi esterni ad una maggiorazione, a meno che i costi esterni non superino l'importo della maggiorazione già imposta. In tal caso, è opportuno che l'importo della maggiorazione venga dedotto dall'onere per i costi esterni.\n(28) Fatte salve le pertinenti disposizioni in materia di aiuti di Stato del trattato sul funzionamento dell'Unione europea, dovrebbero essere autorizzate misure d'incentivazione nel caso di viaggi che comportano trasferimenti costosi tra modi di trasporto, come il trasporto strada-mare-strada, nell'interesse della coesione territoriale e dell'accessibilità e della competitività delle regioni periferiche, senza sbocco sul mare e insulari.\n(30) L'imposizione di costi esterni mediante pedaggi avrà un impatto maggiore sulle decisioni degli utenti se questi ultimi sono consapevoli di tali costi. Tali costi dovrebbero pertanto essere indicati separatamente su una ricevuta, su una fattura o su un documento equivalente emesso dal gestore dei sistemi di pedaggio. Inoltre, questo documento agevolerebbe gli autotrasportatori nel fatturare più agevolmente l'onere per i costi esterni allo spedizioniere o a qualsiasi altro cliente.\n(31) L'utilizzo di sistemi elettronici per la riscossione dei pedaggi è preferibile per evitare interruzioni del traffico e impatti negativi sull'ambiente a livello locale causati dalle code ai caselli. È pertanto preferibile imporre un onere per i costi esterni mediante tali sistemi conformemente alla direttiva 2004/52/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2004, concernente l'interoperabilità dei sistemi di telepedaggio stradale nella Comunità. Al fine di agevolare il corretto funzionamento del mercato interno, la Commissione dovrebbe monitorare i progressi conseguiti nel quadro della direttiva 2004/52/CE al fine di attuare entro i termini stabiliti un vero sistema europeo di telepedaggio, che limiti il numero di dispositivi di telepedaggio nel veicolo ad una unità e sia pienamente compatibile con i sistemi elettronici di pagamento dei pedaggi di tutti gli Stati membri.\n(35) Il regolamento (CE) n. 1083/2006 del Consiglio, dell«11 luglio 2006, recante disposizioni generali sul Fondo europeo di sviluppo regionale, sul Fondo sociale europeo e sul Fondo di coesione, stabilisce che le entrate generate da oneri direttamente a carico degli utenti devono essere considerate nella determinazione del deficit di finanziamento nel caso di progetti generatori di entrate. Tuttavia, le entrate generate da un onere per i costi esterni non dovrebbero essere considerate nel calcolo del deficit di finanziamento dal momento che dovrebbero essere usate per progetti destinati a ridurre alla fonte l'inquinamento dovuto al trasporto stradale, attenuarne gli effetti, migliorare le prestazioni dei veicoli in materia di CO2 e di consumo di carburante, nonché a creare infrastrutture alternative per gli utenti dei trasporti.\n(36) La Commissione dovrebbe avere il potere di adottare atti delegati ai sensi dell'articolo 290 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea in relazione a taluni adeguamenti degli allegati. È particolarmente importante che la Commissione svolga consultazioni adeguate nel corso dei suoi lavori preparatori, anche a livello di esperti.\n(37) Al fine di garantire condizioni uniformi di esecuzione della presente direttiva, alla Commissione dovrebbero essere attribuite competenze di esecuzione. Tali competenze dovrebbero essere esercitate conformemente al regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16 febbraio 2011, che definisce le regole e i principi generali relativi alle modalità di controllo da parte degli Stati membri dell'esercizio delle competenze di esecuzione attribuite alla Commissione.\n(38) Nell'applicare metodi scientifici alternativi per il calcolo degli oneri per i costi esterni, gli Stati membri dovrebbero essere in grado di tener conto dei metodi di calcolo dei valori dei costi monetari delle esternalità riportati nello studio intitolato «Handbook on estimation of external cost in the transport sector», che fornisce un quadro dello stato dell'arte, sotto il profilo teorico e pratico, della valutazione dei costi esterni.\n(39) Nelle zone di montagna descritte nello studio «Mountain Areas in Europe: Analysis of mountain areas in EU Member States, acceding and other European countries» commissionato dalla Commissione europea nel 2004 dovrebbero essere autorizzati oneri per i costi esterni più elevati qualora dati scientifici obiettivi dimostrino che l'inquinamento atmosferico e acustico provoca danni maggiori nelle predette zone di montagna a causa di circostanze geografiche e di fenomeni fisici come la pendenza delle strade, gli sbalzi di temperatura e l'«effetto anfiteatro» delle valli.\n(40) Conformemente al punto 34 dell'accordo interistituzionale «Legiferare meglio», gli Stati membri sono incoraggiati a redigere e a rendere pubblici, nell'interesse proprio e dell'Unione, prospetti indicanti, per quanto possibile, la concordanza tra la presente direttiva e i provvedimenti di recepimento.\na) è inserita la lettera seguente:"\na quinquies) “autostrada” strada appositamente progettata e costruita per il traffico\nmotorizzato che non dà accesso alle proprietà adiacenti, la quale:\ni) è dotata, salvo in punti particolari o a titolo temporaneo, di carreggiate distinte per i due sensi di marcia, separate mediante una banda non destinata alla circolazione oppure, in via eccezionale, mediante altri mezzi,\nii) non presenta intersezioni a raso con alcuna altra strada, linea ferroviaria o sede tranviaria, pista ciclabile o cammino pedonale, e infine\niii) è espressamente classificata come autostrada;\nb) le lettere b) e b bis) sono sostituite dalle seguenti:"\nb) “pedaggio”, il pagamento di una somma determinata per un autoveicolo sulla base della distanza percorsa su una certa infrastruttura e del tipo di veicolo, comprendente un onere per l'infrastruttura e/o un onere per i costi esterni;\nb bis) “onere per l'infrastruttura”, un onere riscosso per recuperare i costi di costruzione, manutenzione, esercizio e sviluppo dell'infrastruttura sostenuti in uno Stato membro;\nc) sono inserite le lettere seguenti:"\nb ter) “onere per i costi esterni”, un onere riscosso per recuperare i costi sostenuti in uno Stato membro in relazione all'inquinamento atmosferico dovuto al traffico e/o all'inquinamento acustico dovuto al traffico;\nb quater) “costo dell'inquinamento atmosferico dovuto al traffico”, il costo dei danni causati dal rilascio di particelle e di precursori dell'ozono, come l'ossido di azoto e i composti organici volatili, nel corso dell'utilizzo di un veicolo;\nb quinquies) “costo dell'inquinamento acustico dovuto al traffico”, il costo dei danni causati dal rumore emesso dai veicoli o creato dalla loro interazione con il manto stradale;\nb sexies) “onere medio ponderato per l'infrastruttura”, le entrate totali generate da un onere per l'infrastruttura in un determinato periodo divise per i chilometri per autoveicolo percorsi su tratti stradali soggetti a questo onere nel periodo considerato;\nb septies) “onere medio ponderato per i costi esterni”, le entrate totali generate da un onere per i costi esterni in un determinato periodo divise per i chilometri per autoveicolo percorsi su tratti stradali soggetti a questo onere nel periodo considerato.\nd) la lettera d) è sostituita dalla seguente:"\nd) “autoveicolo”, un veicolo a motore o un insieme di autoarticolati, adibito o usato per il trasporto su strada di merci e che abbia un peso totale a pieno carico autorizzato superiore a 3,5 tonnellate;\n2) gli articoli 7, 7 bis e 7 ter sono sostituiti dai seguenti:"\n1. Fatto salvo l'articolo 9, paragrafo 1 bis, gli Stati membri possono conservare o introdurre pedaggi e/o diritti d'utenza sulla rete stradale transeuropea o su alcuni tratti di essa e su qualsiasi altro tratto della loro rete di autostrade che non fanno parte della rete stradale transeuropea, alle condizioni di cui ai paragrafi 2, 3, 4 e 5 del presente articolo e agli articoli da 7 bis a 7 duodecies. Ciò lascia impregiudicato il diritto degli Stati membri, nel rispetto del trattato sul funzionamento dell'Unione europea, di applicare pedaggi e/o diritti d'utenza ad altre strade, a condizione che l'imposizione di pedaggi e/o diritti d'utenza su tali altre strade non risulti discriminatoria nei confronti del traffico internazionale e non provochi distorsioni della concorrenza tra operatori.\n4. Gli Stati membri possono prevedere aliquote dei pedaggi ridotte, diritti di utenza ridotti o esoneri dall'obbligo di pagare il pedaggio o il diritto di utenza per gli autoveicoli esentati dall'obbligo di installare e utilizzare l'apparecchio di controllo a norma del regolamento (CEE) n. 3821/85 del Consiglio, del 20 dicembre 1985, relativo all'apparecchio di controllo nel settore dei trasporti su strada* , nei casi e alle condizioni di cui all'articolo 6, paragrafo 2, lettere a) e b), della presente direttiva.\n5. Uno Stato membro può scegliere di applicare pedaggi e/o diritti d'utenza solo ai veicoli aventi un peso totale massimo a pieno carico autorizzato di almeno 12 tonnellate se ritiene che un'estensione ai veicoli di peso inferiore alle 12 tonnellate possa, tra l'altro:\n1. I diritti di utenza sono proporzionati alla durata dell'utilizzo dell'infrastruttura, entro gli importi di cui all'allegato II, e sono validi per una giornata, una settimana, un mese o un anno. In particolare, l'aliquota mensile non è superiore al 10% dell'aliquota annuale, l'aliquota settimanale non è superiore al 5% di quella annuale e l'aliquota giornaliera non è superiore al 2% di quella annuale.\n1. Gli oneri per l'infrastruttura si fondano sul principio del recupero dei costi d'infrastruttura. Gli oneri medi ponderati per l'infrastruttura sono stabiliti in funzione dei costi di costruzione, nonché dei costi di esercizio, manutenzione e sviluppo della rete di infrastruttura di cui trattasi. Gli oneri medi ponderati per l'infrastruttura possono comprendere anche la remunerazione del capitale e/ o di un margine di profitto in base alle condizioni di mercato.\nGli oneri per i costi esterni variano e sono fissati conformemente ai requisiti minimi e alle modalità specificati nell'allegato III bis e rispettano i valori massimi stabiliti nell'allegato III ter.\nEntro un anno dall'adozione di future norme EURO più rigorose in materia di emissioni, il Parlamento europeo e il Consiglio determinano, secondo la procedura legislativa ordinaria, i corrispondenti valori massimi nell'allegato III ter.\nb) la maggiorazione non superi il 15% degli oneri medi ponderati per l'infrastruttura, calcolati a norma dell'articolo 7 ter, paragrafo 1 e dell'articolo 7 sexies, tranne quando gli introiti generati sono investiti in sezioni transfrontaliere di progetti prioritari di interesse comunitario riguardanti infrastrutture in regioni montane, nel qual caso la maggiorazione non può superare il 25%;\n2. Una maggiorazione può essere applicata a un onere per l'infrastruttura che ha subito una differenziazione conformemente all'articolo 7 octies.\n3. Dopo aver ricevuto le informazioni necessarie da uno Stato membro che intende applicare una maggiorazione, la Commissione mette tali informazioni a disposizione dei membri del comitato di cui all'articolo 9 quinquies. Se ritiene che la maggiorazione prevista non soddisfi le condizioni fissate al paragrafo 1 o se ritiene che la maggiorazione prevista comporti effetti negativi rilevanti per lo sviluppo economico di regioni periferiche, la Commissione può respingere i piani concernenti gli oneri presentati dallo Stato membro interessato. Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura consultiva di cui all'articolo 9 quinquies, paragrafo 2, o richiederne la modifica.\n5. L'importo della maggiorazione sarà dedotto dall'importo dell'onere per i costi esterni calcolato conformemente all'articolo 7 quater, tranne che per i veicoli delle categorie di emissione EURO 0, I e II dal …, e III dal 2015 in poi . Tutti questi introiti generati dall'applicazione simultanea della maggiorazione e degli oneri per i costi esterni sono investiti nel finanziamento della costruzione di progetti prioritari di interesse europeo indicati all'allegato III della decisione n. 661/2010/UE.\ni) ciò pregiudichi gravemente la coerenza dei sistemi di pedaggio nel suo territorio,\nii) non sia tecnicamente praticabile introdurre tale differenziazione nel sistema di pedaggio in questione,\niii) ciò induca la deviazione degli autoveicoli più inquinanti con ripercussioni negative sulla sicurezza stradale e sulla salute pubblica, o\nc) nessun onere per l'infrastruttura sia superiore del 175% rispetto al livello massimo dell'onere medio ponderato per l'infrastruttura di cui all'articolo 7 ter;\nf) uno Stato membro che intenda introdurre tale variazione o modificarne una esistente ne informi la Commissione e le trasmetta le informazioni necessarie al fine di garantire che le condizioni siano rispettate. Sulla base delle informazioni fornite, la Commissione pubblica e aggiorna regolarmente un elenco contenente i periodi, e le aliquote corrispondenti, nel corso dei quali è applicata la variazione.\n– i valori unitari e gli altri parametri necessari per il calcolo dei vari elementi di costo delle infrastrutture, e\n– informazioni precise sugli autoveicoli soggetti al sistema di pedaggio, sull'estensione geografica della rete, o parte di essa, usata per il calcolo di ciascun costo e sulla percentuale dei costi che essi si prefiggono di recuperare;\n– i contratti di concessione o le eventuali modifiche rilevanti degli stessi,\n– lo scenario di base su cui il concedente ha elaborato il bando relativo alla concessione, come previsto all'allegato VII B della direttiva 2004/18/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 31 marzo 2004, relativa al coordinamento delle procedure di aggiudicazione degli appalti pubblici di lavori, di forniture e di servizi; tale scenario di base comprende i costi stimati, quali definiti all'articolo 7 ter, paragrafo 1, previsti nell'ambito della concessione, il traffico previsto, diviso per tipo di autoveicoli, i livelli di pedaggio previsti e l'estensione geografica della rete cui si applica il contratto di concessione.\n2. Entro sei mesi dal ricevimento di tutte le informazioni necessarie conformemente al paragrafo 1, la Commissione esprime un parere in cui precisa se gli obblighi di cui all'articolo 7 sexies sono stati adempiuti. I pareri della Commissione sono messi a disposizione del comitato di cui all'articolo 9 quinquies.\nc) eventualmente, il nome dell'autorità designata, a norma dell'articolo 7 quater, paragrafo 4, a stabilire l'importo dell'onere, e il nome dei suoi rappresentanti e\nd) i parametri, i dati e le informazioni necessari per illustrare come è stato applicato il metodo di calcolo di cui all'allegato III bis.\n4.La Commissione adotta una decisione se ritiene che gli obblighi di cui agli articoli 7 ter, 7 quater, 7 undecies o all'articolo 9, paragrafo 2, sono stati adempiuti entro:\nGli Stati membri interessati adeguano l'onere per i costi esterni proposto per ottemperare alla decisione. La decisione della Commissione è comunicata al comitato di cui all'articolo 9 quinquies, al Parlamento europeo e al Consiglio .\n3. Fatte salve le condizioni di cui all'articolo 7 octies, paragrafo 3, lettera b), e all'articolo 7 octies, paragrafo 4, in casi eccezionali, in particolare nei casi riguardanti progetti specifici di notevole interesse europeo contemplati all'allegato III della decisione n. 661/2010/UE, le aliquote dei pedaggi possono essere assoggettate ad altre forme di variazione, al fine di garantire la redditività commerciale di detti progetti, qualora gli stessi siano esposti alla concorrenza diretta con altri modi di trasporto per autoveicoli. La struttura tariffaria risultante è lineare, proporzionata, resa pubblica e applicabile a tutti gli utenti alle stesse condizioni e non comporta costi aggiuntivi trasferiti ad altri utenti sotto forma di pedaggi più elevati. Prima dell'applicazione della struttura tariffaria in questione la Commissione verifica il rispetto delle suddette condizioni.\n1. L'applicazione, la riscossione e il controllo del pagamento dei pedaggi e dei diritti d'utenza sono effettuati in modo da intralciare il meno possibile la fluidità del traffico, evitando controlli e verifiche obbligatori alle frontiere interne dell'Unione. A tal fine gli Stati membri cooperano per introdurre metodi che consentano ai trasportatori di pagare i pedaggi e i diritti d'utenza 24 ore su 24, almeno nei principali punti di vendita, utilizzando comuni mezzi di pagamento, all'interno e all'esterno degli Stati membri nei quali sono applicati. Gli Stati membri prevedono attrezzature adeguate ai punti di pagamento dei pedaggi e dei diritti d'utenza in modo da mantenere i normali livelli di sicurezza stradale.\n3) dopo l'articolo 8 bis è aggiunto il seguente articolo:"\n2. Il sistema comune di riscossione dei pedaggi è soggetto alle condizioni di cui agli articoli da 7 a 7 duodecies. Altri Stati membri possono aderire al sistema comune.\n4) all'articolo 9, i paragrafi 1 bis e 2 sono sostituiti dai seguenti:"\n1 bis. La presente direttiva non pregiudica la facoltà degli Stati membri di applicare in maniera non discriminatoria diritti regolatori specificamente destinati a ridurre la congestione del traffico o a combattere gli impatti ambientali, inclusa la cattiva qualità dell'aria, in qualsiasi strada situata in un'area urbana, incluse le strade della rete transeuropea che attraversano aree urbane.\n2. Gli Stati membri stabiliscono l'uso degli introiti derivanti dalla presente direttiva. Per garantire lo sviluppo della rete dei trasporti nel suo insieme, gli introiti derivanti dagli oneri di infrastruttura e dagli oneri per i costi esterni, o il valore finanziario equivalente di tali introiti, dovrebbero essere utilizzati a beneficio del settore dei trasporti al fine di ottimizzare l'intero sistema dei trasporti. In particolare, gli introiti derivanti dagli oneri per i costi esterni, o il valore finanziario equivalente di tali introiti, dovrebbero essere utilizzati per rendere i trasporti più sostenibili , mediante una o più delle misure seguenti :\ng)l'ottimizzazione della logistica;\nh)il miglioramento della sicurezza stradale; e infine\ni)la messa a disposizione di parcheggi sicuri\nIl presente paragrafo si considera applicato dagli Stati membri se questi ultimi dispongono e attuano politiche di sostegno fiscale e finanziario che promuovano il sostegno finanziario a favore della rete transeuropea e abbiano un valore equivalente almeno al 15% degli introiti derivanti dagli oneri di infrastruttura e dagli oneri per i costi esterni in ciascuno Stato membro.“ ;\n5) gli articoli 9 ter e 9 quater sono sostituiti dai seguenti:"\n“Articolo 9 ter\n– l'adeguamento dell'allegato 0 all'acquis dell'Unione,\n– l'adeguamento al progresso scientifico e tecnico delle formule di cui ai punti 4.1 e 4.2 dell'allegato III bis.\nSi applicano le procedure di cui agli articoli 9 sexies, 9 septies and 9 octies agli atti delegati di cui al presente articolo.\n1. La Commissione è assistita da un comitato. Si tratta di un comitato ai sensi del regolamento (UE) n. 182/2011.\n2. Nei casi in cui è fatto riferimento al presente paragrafo, si applica l'articolo 4 del regolamento (UE) n. 182/2011 .\n1. I poteri di adottare gli atti delegati di cui all'articolo 9 quater sono conferiti alla Commissione a tempo indeterminato.\n3. Il potere conferito alla Commissione di adottare atti delegati è soggetto alle condizioni stabilite dagli articoli 9 septies e 9 octies.\n1. La delega di potere di cui all'articolo 9 quater può essere revocata dal Parlamento europeo o dal Consiglio.\n3. La decisione di revoca pone fine alla delega dei poteri specificati nella decisione medesima e gli effetti della decisione decorrono immediatamente o a una data successiva ivi precisata. La decisione di revoca non incide sulla validità degli atti delegati già in vigore. Essa è pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.\n6) all'articolo 10, paragrafo 1, le parole «Comunità europee» sono sostituite da «Unione europea»;\n7) dopo l'articolo 10 è inserito l'articolo seguente:"\n1. Gli importi in euro di cui all'allegato II e gli importi in centesimi di euro di cui alle tabelle 1 e 2 dell'allegato III ter sono riveduti ogni due anni a partire dal 1º gennaio del …, al fine di tener conto delle modifiche nell'indice armonizzato dei prezzi al consumo per l'intera Unione europea, che esclude l'energia e i prodotti alimentari non trasformati (pubblicato dalla Commissione (Eurostat)).\nGli importi sono adeguati automaticamente maggiorando l'importo di base in euro o in centesimi di euro della variazione percentuale di detto indice. Gli importi risultanti sono arrotondati a un importo intero di euro nel caso dell'allegato II, a un importo intero di un decimo di centesimo di euro nel caso della tabella 1 dell'allegato III ter e a un importo intero di un centesimo di centesimo di euro nel caso della tabella 2 dell'allegato III ter.\n2. La Commissione pubblica nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea gli importi adeguati di cui al paragrafo 1. Tali importi adeguati entrano in vigore il primo giorno del mese successivo alla pubblicazione.\n8) l'articolo 11 è sostituito dal seguente:"\n1. Entro ..., e in seguito ogni quattro anni, gli Stati membri che prelevano un onere per i costi esterni e/o un onere per l'infrastruttura redigono una relazione concernente i pedaggi, compresi i pedaggi in concessione, imposti nel loro territorio e la trasmettono alla Commissione, che li mette a disposizione degli altri Stati membri. La relazione può escludere i sistemi di pedaggio già istituiti al 10 giugno 2008 e che non includono oneri per i costi esterni, nella misura in cui tali sistemi restano in vigore ed a condizione che non subiscano modifiche sostanziali. La relazione deve contenere informazioni su:\nc)l'onere per l'infrastruttura medio ponderato e i proventi totali percepiti mediante l'onere per l'infrastruttura;\n2. Entro ... +, la Commissione, assistita dal comitato di cui all'articolo 9 quinquies, presenta al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione sull'attuazione e l'impatto della presente direttiva, in particolare per quanto riguarda l'efficacia delle disposizioni sul recupero dei costi relativi all'inquinamento dovuto al traffico e all'inclusione di veicoli di peso compreso tra 3,5 e 12 tonnellate. Inoltre la relazione analizza, sulla scorta di monitoraggi continui, e valuta tra l'altro:\nc) l'attuazione e l'impatto della variazione degli oneri per l'infrastruttura di cui all“articolo 7 octies sulla riduzione dell'inquinamento atmosferico e della congestione a livello locale.\nd) i progressi scientifici nella stima dei costi esterni del trasporto al fine di internalizzarli; e infine\nLa relazione valuta altresì se la variazione massima e il periodo di punta di cui all'articolo 7 octies siano sufficienti per consentire un corretto funzionamento del meccanismo di differenziazione;\nLa relazione valuta inoltre l'utilizzazione dei sistemi elettronici per prelevare e raccogliere gli oneri per l'infrastruttura e per i costi esterni nonché il loro grado di interoperabilità ai sensi della direttiva 2004/52/CE .\n4. Entro ..., la Commissione presenta una relazione che illustra le altre misure, come gli interventi normativi, adottate per internalizzare o ridurre i costi esterni connessi ai fattori ambientali, acustici e sanitari di tutti i modi di trasporto, compresa la base giuridica e i valori massimi utilizzati.\nPer garantire una concorrenza intermodale equa imponendo al tempo stesso una tariffazione progressiva dei costi esterni di tutti i modi di trasporto, la relazione deve includere un calendario delle misure che restano da adottare per affrontare altri modi o veicoli e/o gli elementi di costo esterno non ancora presi in considerazione, tenendo conto dei progressi nella revisione della direttiva 2003/96/CE del Consiglio, del 27 ottobre 2003, che ristruttura il quadro comunitario per la tassazione dei prodotti energetici e dell'elettricità* .\na) il primo comma è sostituito dal seguente:"\nIl presente allegato stabilisce i principi fondamentali per il calcolo dell'onere medio ponderato per l'infrastruttura in modo da rispecchiare l'articolo 7 ter, paragrafo 1. L'obbligo di correlare gli oneri per l'infrastruttura ai costi non pregiudica la libertà degli Stati membri di scegliere, a norma dell'articolo 7 ter, paragrafo 2, di non recuperare la totalità dei costi attraverso la riscossione degli oneri per l'infrastruttura o la libertà, a norma dell'articolo 7 septies, di differenziare gli importi di oneri per l'infrastruttura specifici dall'onere medio."\nb) al secondo comma, il termine «comunitaria» è sostituito da «dell'Unione»;\nc) al punto 1, secondo trattino, i termini «articolo 7 bis, paragrafo 1» sono sostituiti dai termini\n«articolo 7 ter, paragrafo 2»;\n1. Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari ed amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva entro …. Essi comunicano immediatamente alla Commissione il testo di tali disposizioni.\nLa presente direttiva entra in vigore il giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea .\nQuando uno Stato membro decide di imporre un onere per i costi esterni solo su uno o più tratti della rete stradale rientranti nel campo di applicazione della presente direttiva, il tratto o i tratti sono scelti previa valutazione volta a stabilire che:\n– l'uso di autoveicoli sulle strade nelle quali viene imposto l'onere in questione provoca danni ambientali maggiori di quelli generati mediamente su altri tratti delle rete stradale rientranti nel campo di applicazione della presente direttiva che non sono soggetti all'onere per i costi esterni, o\n– l'imposizione di un onere per i costi esterni su altri tratti della rete stradale rientranti nel campo di applicazione della presente direttiva potrebbe avere impatti negativi sull'ambiente o la sicurezza stradale, o l'imposizione e la riscossione di un onere per i costi esterni su questi tratti comporterebbero costi sproporzionati.\nLo Stato membro notifica alla Commissione la classificazione dei veicoli in base alla quale sono differenziati i pedaggi. Le notifica inoltre l'ubicazione esatta delle strade soggette a oneri per i costi esterni più elevati (in appresso «strade suburbane (comprese le autostrade)») e delle strade soggette a oneri per i costi esterni di entità inferiore (in appresso «strade interurbane (comprese le autostrade)»).\nLa classificazione delle strade in strade suburbane (comprese le autostrade) e strade interurbane (comprese le autostrade) e la definizione dei periodi di tempo si fondano su criteri oggettivi in relazione ai livelli di esposizione delle strade e della loro vicinanza all'inquinamento, tra cui la densità demografica, e la frequenza di picchi di inquinamento in un anno misurata conformemente alla presente direttiva. I criteri utilizzati devono essere riportati nella notifica.\nQuando uno Stato membro decide di includere tutto o parte del costo dell'inquinamento atmosferico dovuto al traffico nell'onere per i costi esterni, detto Stato membro o, se del caso, un'autorità indipendente calcola il costo imputabile dell'inquinamento atmosferico dovuto al traffico applicando la formula seguente o i valori unitari indicati nella tabella 1 dell'allegato III ter se questi ultimi sono inferiori:\nPCV ij = ∑ k EF ik x PC jk\n– PCVij è il costo dell'inquinamento atmosferico provocato dai veicoli di classe i su un tipo di strada j (euro/veicolo.chilometro)\n– EFik è il fattore di emissione dell'inquinante k per il veicolo di classe i (grammo/veicolo.chilometro)\n– PCjk è il costo monetario dell'inquinante k per il tipo di strada j (euro/grammo)\nI fattori di emissione devono essere gli stessi di quelli utilizzati dagli Stati membri per elaborare gli inventari nazionali di emissione previsti dalla direttiva 2001/81/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 ottobre 2001, relativa ai limiti nazionali di emissione di alcuni inquinanti atmosferici (per i quali occorre utilizzare la Guida EMEP/CORINAIR Emission Inventory Guidebook. Il costo monetario degli inquinanti è stimato dallo Stato membro o, se del caso, da un'autorità indipendente, tenendo conto delle attuali conoscenze.\nLo Stato membro o, se del caso, un'autorità indipendente può adottare altri metodi la cui validità è stata dimostrata scientificamente per calcolare il valore del costo dell'inquinamento atmosferico utilizzando dei dati derivanti dalla misurazione degli inquinanti atmosferici e il valore locale del costo monetario degli inquinanti atmosferici, a condizione che i risultati non siano superiori ai valori unitari di cui alla tabella 1 dell'allegato III ter per qualsiasi classe di veicolo.\nQuando uno Stato membro decide di includere tutto o parte del costo dell'inquinamento acustico dovuto al traffico nell'onere per i costi esterni, detto Stato membro o, se del caso, un'autorità indipendente calcola il costo imputabile dell'inquinamento acustico dovuto al traffico applicando la formula seguente o i valori unitari indicati nella tabella 2 dell'allegato III ter se questi ultimi sono inferiori:\nNCV j (giornaliero) = e x ∑k NC jk x POPk / WADT\nNCV j (giorno) = a x NCV j\nNCV j (notte) = b x NCV j\n– NCVj è il costo dell'inquinamento acustico provocato da un autoveicolo pesante su un tipo di strada j (euro/veicolo.chilometro)\n– NCjk è il costo dell'inquinamento acustico per persona esposta su una strada di tipo j al livello di rumore k (euro/persona)\n– POPk è la popolazione esposta al livello di rumore giornaliero k per chilometro (persona/chilometro)\n– WADT è il traffico giornaliero medio ponderato (in equivalente automobile)\n– a e b sono fattori di ponderazione determinati dallo Stato membro in maniera tale che l'onere medio ponderato per l'inquinamento acustico per veicolo chilometro che ne risulta non sia superiore a NCVj (giornaliero).\nLa popolazione esposta al livello di rumore k è stabilita in base alle mappe acustiche strategiche a norma dell'articolo 7 della direttiva 2002/49/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 25 giugno 2002, relativa alla determinazione e alla gestione del rumore ambientale .\nIl costo per persona esposta al livello di rumore k è stimato dallo Stato membro o, se del caso, da un'autorità indipendente, tenendo conto delle attuali conoscenze.Al traffico giornaliero medio ponderato si applica un fattore di equivalenza «e» uguale o inferiore a 4 tra autoveicoli pesanti e automobili.\nLo Stato membro o, se del caso, un'autorità indipendente, può adottare altri metodi la cui validità è stata dimostrata scientificamente per calcolare il valore dei costi legati al rumore a condizione che i risultati non siano superiori ai valori unitari di cui alla tabella 2 dell'allegato III ter.\nLo Stato membro o, se del caso, un'autorità indipendente può stabilire oneri differenziati per l'inquinamento acustico volti a premiare l'uso di veicoli meno rumorosi a condizione che i veicoli stranieri non risultino discriminati. Qualora siano introdotti oneri differenziati, gli oneri per la categoria di veicoli più rumorosa non possono essere superiori ai valori unitari di cui alla tabella 2 dell'allegato III ter e a quattro volte l'onere per l'inquinamento acustico applicabile al veicolo meno rumoroso.\nStrade suburbane (comprese le autostrade)\nStrade interurbane (comprese le autostrade)\nI valori riportati nella tabella 2 possono essere moltiplicati per 2 al massimo nelle zone di montagna nella misura in cui la pendenza delle strade, gli sbalzi di temperatura e/o l'«effetto anfiteatro» lo giustifichino.«.\nIl Parlamento europeo si rammarica che il Consiglio non sia stato disposto ad accettare la pubblicazione obbligatoria delle tavole di concordanza nel contesto della proposta che modifica la direttiva 1999/62/CE. Si dichiara che l'accordo raggiunto tra il Parlamento europeo e il Consiglio durante il trilogo del 23 maggio 2011, concernente la direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva 1999/62/CE relativa alla tassazione di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada per l'uso di talune infrastrutture («Eurobollo»), non pregiudica l'esito dei negoziati interistituzionali sulla tavole di concordanza.\nIl Parlamento europeo chiede alla Commissione europea di informarlo entro dodici mesi dall'adozione del presente accordo in plenaria e di elaborare una relazione al termine del periodo di recepimento sulla pratica degli Stati membri di redigere e rendere pubblici prospetti indicanti, per quanto possibile, la concordanza tra la presente direttiva e i provvedimenti di recepimento.'\nLa Commissione rammenta l'impegno assunto per garantire che gli Stati membri elaborino tavole di concordanza recanti per ciascuna direttiva europea i provvedimenti di recepimento adottati e le comunichino alla Commissione nel quadro della trasposizione della legislazione dell'Unione europea, nell'interesse dei cittadini, di una migliore legiferazione e di una maggiore trasparenza giuridica nonché al fine di agevolare l'esame della conformità delle norme nazionali alle disposizioni dell'Unione.\nLa Commissione guarda con rammarico alla mancanza di sostegno nei confronti della misura inclusa nella proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva 1999/62/CE relativa alla tassazione di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada per l'uso di talune infrastrutture («Eurobollo»), che mirava a rendere obbligatoria l'elaborazione di tavole di concordanza.\nLa posizione adottata dalla Commissione nella presente procedura, tuttavia, non è da considerarsi un precedente. La Commissione continuerà a impegnarsi, in collaborazione con il Parlamento e il Consiglio, affinché si pervenga a una soluzione adeguata alla presente questione istituzionale trasversale.\nDichiarazione della Presidenza ungherese e delle prossime Presidenze polacca, danese e cipriota del Consiglio\nSi dichiara che l'accordo raggiunto tra il Consiglio e il Parlamento europeo durante il trilogo del 23 maggio 2011, concernente la direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva 1999/62/CE relativa alla tassazione di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada per l'uso di talune infrastrutture («Eurobollo») non pregiudica l'esito dei negoziati interistituzionali sulla tavole di concordanza.


TV ZEPHIR: I Migliori Prodotti da Scegliere nel 2021\nMiglior tv zephir\nTV ZEPHIR : ecco i Prodotti Migliori\nSono 30 i diversi modelli di tv zephir che abbiamo selezionato con cura e paragonato in questa revisione n. 1, tenendo anche conto delle numerosissime recensioni scritte dagli utenti. Qui sotto ti proponiamo le migliori proposte disponibili su Amazon.\nSe tv zephir è il prodotto che vuoi acquistare, qui trovi tutte le informazioni per fare la scelta giusta. 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Allora non tralasciare una valutazione accurata del fattore prezzo.\nFra i prodotti che abbiamo analizzato, la fascia di prezzo è inclusa fra un massimo di 530,00 € e un minimo di 6,00 €. Il prezzo medio dei prodotti selezionati 119,27 €.\nSe invece pensavi di acquistare un buon prodotto con un ottimo rapporto fra qualità e prezzo, il nostro consiglio è AmazonBasics - Staffa snodata da parete, per TV da 22” a 55”. Una scelta di gusto, con un occhio attento sempre rivolto al portafogli.\ntv zephir: è questo il prodotto che stai cercando?\nSulla base di un’analisi approfondita dei prodotti e un’attenta valutazione delle recensioni di chi li ha acquistati, riteniamo che la miglior scelta sia HKC 50F2 TV LED da 127 cm (50 pollici) (Full HD, Triple Tuner, CI +, HDMI, lettore multimediale tramite USB 2.0) [classe energetica A]. Alla base di questa scelta, c’è un punteggio che in questo caso ha totalizzato ben 90 punti.\nCerca tv zephir su wikipedia


I programmi da non perdere questa settimana in TV | SosTariffe.it\nI programmi da non perdere questa settimana in TV\nE' iniziato da poco un nuovo lunedì, un giorno spesso temuto da molti di noi perché rappresenta l'inizio dell'attività lavorativa. Ma per chi desidera trascorrere qualche ora di relax la televisione rappresenta uno strumento adatto grazie ai numerosi contenuti inseriti in palinsesto. Vediamo quindi insieme quali sono i programmi da non perdere questa settimana in TV, che comprendono intrattenimento, sport e film per soddisfare un numero elevato di persone.\nCome ogni lunedì siamo nuovamente immersi nella routine quotidiana e quindi, soprattutto ora che le temperature sono più basse, può essere interessante conoscere quali sono i programmi da non perdere questa settimana in TV, un passatempo condiviso da persone di tutte le età. La scelta è particolarmente ampia grazie a piattaforme come la pay TV e la TV streaming che sono ormai sempre più diffuse.\nSe sei stanco di guardare sempre i soliti programmi e vuoi soddisfare al meglio le tue passioni aderire alle offerte Sky può essere la scelta giusta. Per conoscere quali sono le opzioni disponibili e se è previsto un gift di benvenuto per i nuovi abbonati premi il pulsante verde qui sotto:\nProgrammi da non perdere questa settimana – Cosa propone la pay TV\nLiverpool-Manchester United – ore 21 su Sky Sport 1: l’ottava giornata di Premier League si conclude con la sfida in programma ad Anfield Road dove si sfidano due tra le formazioni più forti del campionato. Gli uomini di Klopp stanno attraversando un momento positivo e sognano di avvicinarsi ulteriormente alla testa della classifica, mentre l’undici di Mourinho ha inaspettatamente perso troppi punti per strada e deve recuperare terreno prima che sia troppo tardi. Non mancheranno i consueti appuntamenti pre e post gara condotti da Federica Lodi e Leo Di Bello.\nIl contadino cerca moglie 2 – mercoledì ore 21 su FoxLife: inizia questa settimana la seconda edizione del format in cui una serie di contadini, abituati alla vita di campagna e ai modi rustici, fanno la conoscenza di alcune ragazze di città desiderose di cambiare la propria esistenza. Le novità in arrivo non mancano, a partire dalla nuova conduttrice, l’attrice Ilenia Lazzarin, conosciuta per l’interpretazione in “Un posto al sole”, che prende il posto di Simona Ventura. Tra gli agricoltori ci sarà questa volta anche chi cercherà marito, la marchigiana Alessandra e il gay Sebastian, originario della Scozia.\nAppuntamento con l’@amore – mercoledì ore 21.15 su Sky Cinema 1: la protagonista è Megan, una giovane che vive a Brooklyn con una coinquilina che sta per spingerla a lasciare il loro appartamento. La ragazza decide così di provare a cambiare vita iscrivendosi a un sito di appuntamenti dove conosce Alec, che la invita a casa sua. Megan passa la notte con lui, ma è subito pentita della scelta e non vede l’ora di andarsene. A causa di una bufera di neve sarà però costretta a trascorrere due giorni con il ragazzo. Scatterà la scintilla tra loro?\nEuropa League – terza giornata fase a gironi: giovedì torna l’appuntamento con la seconda competizione continentale trasmessa in esclusiva da Sky. Alle 19 su Sky Sport 1 e Sky Calcio 1, Inter-Southampton, mentre su Sky Sport 3 e Sky Calcio 2 potremo vedere Slovan Liberec-Fiorentina. Alle 21.05 Roma-Austria Vienna su Sky Sport 1 e Sky Calcio 1 (visibile anche su TV8 – canale 8 del digitale terrestre) e Rapid Vienna-Sassuolo su Sky Sport 3 e Sky Calcio 2.\nThe Young Pope – da venerdì ore 21.15 su Sky Atlantic: una delle serie più attese della stagione con la regia di Paolo Sorrentino. Nel cast Jude Law nel ruolo del protagonista e Silvio Orlando. Al centro della storia c’è il pontificato di Leone XIII, il primo Papa americano della storia, un personaggio piuttosto controverso per il suo carattere furbo, ma allo stesso tempo ingenuo. Il Santo Padre, però, non dimentica di prestare attenzione nei confronti dei più deboli e sfortunati.\nMilan-Juventus – sabato ore 20.45 su Sky Sport 1 e Sky Supercalcio: a San Siro va in scena l’incontro clou della nona giornata di Serie A. Gli uomini di Montella, che a sorpresa sono riusciti a raggiungere il secondo posto in classifica, ospitano i campioni d’Italia, che proprio a Milano sono stati sconfitti dall’Inter.\nProgrammi da non perdere questa settimana – Cosa vedere sulla TV streaming\nNon mancano gli appuntamenti interessanti anche per chi preferisce affidarsi alla TV streaming. Su Premium Online, la piattaforma di Mediaset, è ad esempio possibile seguire tutte le gare di Champions League, dove a rappresentare l’Italia ci sono Juventus e Napoli. I bianconeri martedì affronteranno in trasferta il Lione, mentre gli uomini di Sarri mercoledì ospiteranno al San Paolo il Besiktas.\nPremi il seguente link per conoscere le offerte Premium Onine:\nChi preferisce le serie TV può contare su “Superstore”, con America Ferrera, ex protagonista di “Ugly Betty”. La storia si concentra sulle vite private e professionali di una serie di colleghi di un grande magazzino. E’ l’occasione per raccontare amore, amicizie e avventure lavorative di alcuni giovani.\nVi abbiamo così dato alcune indicazioni sui programmi da non perdere questa settimana in TV, ma per chi ama trascorrere il tempo libero davanti allo schermo la scelta è ovviamente più ampia.\n« notizia precedente « Easy di Eni: l’offerta con sconto in bolletta fino a 30 Euro notizia successiva » Meglio Fineco o Intesa Sanpaolo? »


Ancora incidenti per i funghi: donna in prognosi riservata - Cronaca, Berbenno\nAncora incidenti per i funghi: donna in prognosi riservata\nL’eliambulanza del 118, spesso impegnata per interventi in ambiente montano\nCade e fa un volo di sessanta metri sopra Berbenno. Per soccorrerla sono dovuti intervenire eliambulanza e Soccorso alpino.\nUna donna di 57 anni si trova ricoverata in prognosi riservata all’ospedale Papa Giovanni XXIII di Bergamo. Stava camminando con alcuni amici nei boschi sopra Berbenno, questa mattina, quando è caduta in un dirupo precipitando a valle per sessanta metri.\nSembra che facesse parte di una comitiva di brianzoli arrivata in Valtellina proprio in cerca di funghi. Dettagli, comunque. Resta il fatto l’incidente è stato provocato da una scivolata nel bosco. Sono stati i compagni di escursione della donna a dare l’allarme ai soccorritori, subito dopo la caduta. Erano passate da poco le 10,30. Il luogo in cui si è verificato l’incidente non è dei più agevoli da raggiungere: si trova a quasi 2.000 metri di quota, in località Prato Maslino.\nPer questo è stato necessario inviare sul posto l’eliambulanza e gli specialisti del Soccorso Alpino. L’intervento per il recupero della cercatrice di funghi è stato piuttosto laborioso: soltanto alle 13,10 la donna è stata ricoverata all’ospedale di Bergamo.\nI medici che l’hanno in cura hanno confermato la gravità delle sue condizioni, che devono essere considerate critiche. La prognosi è riservata.\nTags #Berbenno #Salute #Condizioni mediche


Visite guidate al campanile di Caprino Bergamasco | Federazione Campanari Bergamaschi\nappuntamenti / Articoli / Bergamo bells / Calendario mensile / Eventi / Featuredsmall / Visite guidate\nVisite guidate al campanile di Caprino Bergamasco\nNuovo appuntamento con la tradizione campanaria a Caprino Bergamasco mercoledì 8 dicembre nel corso della mattinata.\nMercoledì 8 dicembre a Caprino Bergamasco, presso la chiesa prepositurale di San Biagio, si potranno effettuare delle visite guidate al campanile durante il corso della mattinata. L’occasione è legata oltre alla festività dell’Immacolata Concezione, ma anche all’appena rispristinato doppio sistema per quanto riguarda il suono a festa o ad allegrezza. La tastiera, che per un paio di decenni è rimasta inutilizzata, negli ultimi mesi ha ripreso vita grazie all’intervento straordinario di manutenzione di uno dei nostri associati. Essa, infatti, non è mai stata rimossa dal campanile, così come per le corde, e così per diversi anni è rimasta staccata e inutilizzabile. Da diversi anni la Federazione effettua un servizio continuativo sul campanile di Caprino, in occasione delle due grandi feste del paese: il patrono San Biagio il 3 di febbraio, e la solennità della Madonna Addolorata, il 15 settembre. In questa grande occasione l’opera di ripristino del doppio sistema manuale a Caprino si può dirsi completa e finalmente il campanile può tornare a godere del suo massimo splendore.\nDurante la giornata di mercoledì 8 dicembre dalle 9:00 fino alle 10:30 si potrà accedere al campanile e poter vedere con i propri occhi il funzionamento del meccanismo del suono a festa appena restaurato in cima al campanile. Alle 10:30 in occasione della S. Messa i campanari si riuniranno alla base del campanile per suonare a corda in quello che si chiama suono a distesa. L’occasione come questa, in cui le porte del campanile si aprono ai visitatori, ai tanti fedeli e agli appassionati di questo suono fa si che non si perda il contatto con il campanile. Esso rappresenta il cuore pulsante di una comunità cristiana, che attraverso i suoni scandisce i ritmi della giornata, invia messaggi, ci riunisce e forma un importante legame. Occasioni come queste aiutano a far riemergere l’importanza del ruolo che riveste il campanile.\nPer maggiori informazioni sulle attività di ripristino e di recupero dei sistemi manuali promosse dalla FCB, contattare info@campanaribergamaschi.net\nEtichette: BergamoCampanariCampaneCaprino BergamascoDivulgazione musicaleFederazione Campanari Bergamaschiripristino tastiera manualeRiscoperteTradizioni\nArticolo successivo Campanine natalizie nella pianura bergamasca\nArticolo precedente Calendario dei concerti di campane e campanine di dicembre 2021


LIBRERIA FICTION Fantasy Epico La tomba del templare\nLa tomba del templar\nAscoli Piceno, 1295. Fra’ Giacomo Fortebraccio, conte di Saleto e Prigliano, figlio di Astolfo e cavaliere dell’Ordine del Tempio, è finalmente di ritorno a casa. Partito più di vent’anni prima per partecipare alla crociata indetta da re Luigi IX, ha onorato la sua vita da templare servendo la Chiesa in imprese che sono andate dal Cairo a Rodi e dalle mura di al-Mansura a Otranto. Commosso dall’emozione di essere di nuovo a casa, Giacomo scoprirà con dolore che la guerra per lui non è affatto finita: nelle sue stesse terre si stanno infatti tessendo trame ai danni del pontefice, Bonifacio VIII, che vedranno nel templare l’unica possibilità di smascherare la fitta rete di traditori della Chiesa. Ascoli Piceno, 1982. Durante il restauro della chiesetta di San Nicolò gli operai scoprono che sotto il pavimento c’è una stanza rimasta segreta per secoli. L’ambiente, completamente sigillato, è il guardiano silenzioso di un sarcofago di pietra scolpito con stemmi e disegni elaborati. Prospettando un ritardo a tempo indeterminato nella ripresa dei lavori della chiesetta, la stanza sotterranea viene subito risigillata con il proprio mistero. La notizia riesce però a giungere alle orecchie di due ragazzi del posto, e per loro la tentazione è troppo forte: bisogna assolutamente riportare la tomba alla luce. Tutto ciò che hanno sentito, e tutto ciò che gli basta sapere, è che a vegliare incisa sul coperchio, troneggiante, c’è una frase: «NON NOBIS, DOMINE, NON NOBIS, SED NOMINI TUO DA GLORIAM». Il motto dei templari.


Eventi e concorsi Archivi - Lifestyle Notes\nShiseido e Limoni e La Gardenia realizzano il tuo sogno con Ibuki\nPassione, aspirazione, impegno, dedizione. L’essenza in grado di spingerci a crescere e migliorare in nome di un sogno da realizzare. Ben vengano gli esempi di chi ce l’ha fatta e ha già potuto toccare con mano il suo: ci ricordano che chiunque può, se solo non dimentichiamo una gran dose di buona volontà (e magari …\n“Illumina la notte con Enjoy Sky” e vinci con UBI Banca\nIn un’altra vita mi piacerebbe fare snowboarding. Dico in un’altra perchè ho così tanti interessi, che per seguirli tutti mi servirebbero più esistenze e già una è bella faticosa! Ma quanti amano questo sport, saranno felici di sapere che è attivo il concorso “Illumina la notte con Enjoy Ski”, organizzato con UBI Banca per far …\nBeauty e Benessere Eventi e concorsi Londra\nProfessional Beauty London: Lifestyle Notes alla scoperta delle nuove tendenze beauty & wellness\n33,805 visitatori, più di 800 brand, 100 nuovi lanci prodotto, 2 conferenze internazionali, 7 seminari e 4 eventi live. Sono i numeri pazzeschi dello scorso anno di Professional Beauty London, la più grande fiera della bellezza in UK e una tra le più grandi in Europa. Quest’anno proverà a superarsi con il doppio appuntamento al …\nE’ il mese dell’amore, ma anche del coraggio di dichiararsi e per celebrare tutti quei momenti in cui tutto sembra essere declinato al presente vivendo l’attimo, Calvin Klein ha lanciato il digital contest #shareyourmoment. Fino al 29 marzo è possibile collegarsi al sito www.shareyourmoment.it per scegliere o creare una card personalizzata da regalare alla persona …\nPeroni Forte: la fase finale del contest\nDal tramonto all’alba. Non si tratta del celebre film, ma di una sfida all’ultimo selfie per gli animali della notte del caln Peroni Forte. Il concorso, deciso e divertente proprio come la nuova birra di casa Peroni, è online già da qualche tempo e nelle precedenti settimane ha visto numerosi candidati presentarsi attraverso il sito …\nDesign Eventi e concorsi Lifestyle\nMilano, Porta Genova, Design Week 2014 – Heineken, la birra premium più internazionale, simbolo del vivere allegro e con gusto, trasforma una living room nel flipper più grande del mondo. Dimensioni gigantesche (ben 16,47 m x 7,5 m x10,7m di altezza) e tanta stravaganza, fanno così di The Sub un successo assicurato, svelato in Porta …\nEventi e concorsi Lifestyle\nYoga Festival a Milano: ha inizio domani la tre giorni di lezioni gratuite, musica e workshop\nDopo le tappe di Roma e Catania arriva anche a Milano Yoga Festival, la manifestazione giunta ormai all‘ottava edizione dedicata agli appassionati di yoga, ma anche ai curiosi che vogliono cimentarsi nella disciplina. Una tre giorni che avrà inizio domani, venerdì 11 Ottobre e che si terrà presso il Superstudio Più di via Tortona 27, …\nAccessori Appuntamenti Borse Eventi e concorsi Shopping\nTiziana Fausti: l’eccellenza italiana nel nuovo shoowroom di Lugano e Fedra, la borsa icona\nHo sempre pensato che tutto ha una vita e che se gli oggetti potessero parlare racconterebbero la loro storia esattamente come faremmo noi se interrogati da qualcuno. E quella che lega la moda ai protagonisti e agli artefici della stessa, spesso inizia con una storia d’amore. Ho lavorato nel settore e appreso valori chiave come …\n“Action for Women”: un video contro la violenza sulle donne\nE’ un argomento che mi sta molto a cuore e sono contenta che nel mio piccolo sia riuscita a lasciare un segno per questa causa. Qualche giorno fa poi mi è arrivata la notizia che un altro passo è stato fatto contro la violenza sulle donne. Si tratta del concorso “Action for Women” aperto ai …\nIt's oh so quiet, shhhh, shhhh 🤫😌 #locoro\nBenvenuto settembre 👋 Il mio amore per questo m\nUn anno da quando tutto è cominciato. Tre mesi da\nThe one where @silvia.tursi @ant.lio88 and @silvia\nIt's Spritz o' clock🍹 #monopoli #aperitivo #sp


Introduzione alla lettura de Il grande Gatsby\nNon è uno stile oggettivo, sia perché il narratore è un personaggio mutevole, coinvolto in prima persona che esprime giudizi sugli altri personaggi, sia perché non ci sono solo sequenze narrative o dialogate, ma anche molte descrizioni spesso soggettive, momenti lirici, figure retoriche (ci sono parecchie similitudini, metafore e sinestesie).\nAd esempio i colori non sono casuali: la luce verde sul molo di Daisy, che, tra l’altro, ora appare più vicina e calda, ora più lontana e “solo una luce sul molo “ indecisa come la stessa Daisy.\nCosì non sono casuali il giallo delle automobili, i colori sgargianti dei vestiti, o il grigio della Valle delle ceneri.\nNiente di quello che dice Gatsby o che dicono gli altri su di lui è affidabile: che sia stato eroe di guerra o una spia, che sia un rampollo di una ricca famiglia e che abbia frequentato Oxford, oppure che sia povero, come lui stesso ammette, dal momento che non ha potuto sposare Daisy anche per questa sua povertà, ecc… Di sicuro c’è che Gatsby nasconde sotto una facciata di ricco gentiluomo, benefattore e influente organizzatore di feste una realtà di traffici loschi (contrabbando).\nMalgrado questo, egli rappresenta l’ultimo esempio di eroe romantico, in lotta contro il tempo per fare rivivere un passato idealizzato, che però è sepolto per sempre.\nTutti quelli che lo frequentavano hanno altro da fare il giorno del funerale di Gatsby. Persino Meyer Wolfsheim non viene (all’inizio quando Nick lo cerca fa dire che si trova in un’altra città). Delle centinaia di godenti che partecipavano ai party organizzati da Gatsby se ne presenta solo uno.\nSe da una parte è vero che il libro prende il titolo da Gatsby, è altrettanto vero che Nick è il narratore, che osserva certe volte le vicende con un distacco che potrebbe farlo somigliare all’autore stesso. In certi altri momenti l’autore prende invece le distanze da Nick, che è un personaggio contraddittorio, che alla fine stringe la mano a Tom.\nMoglie di Tom, la protagonista femminile ci fa arrabbiare, perché sembra una opportunista, perché sa che praticamente da quando è sposata è tradita dal marito, ma alla fine rimane con lui.\nEx grande sportivo adesso si “trastulla” con altri giochi. È significativo l’accenno che Fitzgerald dà a certe idee che Tom desume da pubblicazioni razziste molto in voga all’epoca. Dico profetico perché è su queste idee che si fonderà il nuovo conflitto mondiale, e soprattutto di nuovi e più assurdi soprusi dell’uomo sull’altro uomo.\nMyrtle Wilson e Catherine\nMyrtle Wilson è l’ amante di Tom. Catherine è la sorella di Daisy, la donna nelle braccia della quale Tom getta Nick, mentre lui ha un rapporto con Myrtle Wilson. In sostanza le donne sono un oggetto di piacere per Tom (e non solo in quegli anni ’20).\nÈ il marito di Myrtle. È un ingenuo. Quando scopre che la moglie lo tradisce si dispera. Quando la moglie muore si lascia trascinare da Tom, non capendo che era proprio lui l’amante della moglie.\nÈ la trasposizione romanzata del famoso gangster ebreo Arnold Rothstein, accusato appunto di aver truccato le world series nel 1919 (ingiustamente, disse lui). Le World series sono una specie di “finali del campionato di baseball” (uno sport molto seguito in America) e alcuni giocatori di una squadra cercarono di arricchirsi facendo perdere la loro squadra in cambio di soldi. Insomma Wolfsheim gioca con i soldi, e grazie a questi giochi si arricchisce enormemente.\nOspiti di Gatsby\nIl giudizio negativo sui giovani del tempo è simboleggiato dai nomi degli ospiti di Gatsby che si trova all’inizio del quarto capitolo, che sono o nomi di animali come Civet (zibetto), Beaver (castoro), Bull (toro), oppure di vegetali come Orchid (orchidea), Lilly (giglio), Palmetto (palma nana), o infine nomi volgari come Belcher (ruttatore), o Smirck (ghigno), fauna e flora di una gioventù certamente non esaltata da Fitzgerald.\nGolfista famosa. Daisy vorrebbe che diventasse la fidanzata di Nick, ma per Nick è la persona più scostante che avesse mai visto. Poi diventa effettivamente la sua ragazza, ma più che altro è al suo fianco fisicamente non con il cuore. Eppure quando lei lo lascia, lui si rattrista.\nPrima della guerra gli Stati Uniti erano debitori nei confronti di vari paesi europei per 5 miliardi di dollari. Dopo la guerra saranno creditori per 15 miliardi di dollari. I Roaring Twenties furono caratterizzati da un enorme sviluppo dell’industrializzazione e della finanza di Wall Street, fino al crollo del 1929.\nNick è un po’ come il suo autore: attratto dal denaro, ne è però anche disgustato, attratto dai ricchi, poi però li giudica. Nick lavora a Wall Street, ma non è contento del suo lavoro. Forse immaginava di diventare scrittore, ma poi studia i flussi economici del mercato, per aggiornarsi in un lavoro che, come già detto, comunque non lo corrisponde\nL’est è il luogo delle opportunità, dei soldi, delle feste, dei guadagni. L’ovest è il luogo da cui provengono i protagonisti di questa storia. Alla fine Nick ritorna nell’ovest più povero, meno scintillante. Troverà lì davvero la serenità che inutilmente ha ricercato a New York? Anche questa domanda rimane senza una risposta (e lui comunque non ritorna subito all’ovest perché rimane ancora in qualche modo legato alla casa di Long Island a fianco di quella di Gatsby).\nSullo sfondo (ma neanche tanto sfondo) la città piena di opportunità per tutti, ma che non riesce a nascondere neanche troppo bene il marcio che sta sotto l’opulenza. Così accanto alla scintillante Manhattan c’è la valle delle ceneri (Queens).\nNegli anni del fordismo, l’automobile è simbolo di progresso tecnologico e industriale. Inoltre è simbolo di ricchezza e status sociale, come l’auto di Gatsby, lussuosa fino all’eccesso. Eppure l’automobile è anche strumento di morte, perché Myrtle muore travolta dall’auto di Gatsby guidata da Daisy.\nLa guerra è una ferita\nNick e Gatsby non hanno molte cose in comune: una di queste è la guerra, hanno partecipato al primo conflitto mondiale sul fronte francese. Gatsby vorrebbe forse anche con Daisy recuperare un tempo della sua vita, un momento che non è più possibile rivivere: il tempo prima della guerra.\nÈ l’ingrediente sempre presente (insieme alle sigarette), non solo durante le feste, ma anche nei salotti, nelle conversazioni in casa e fuori, di pomeriggio come accade a Nick. Alcuni lo reggono, ma non tutti, e se talvolta ci si limita a qualche sbandata con la macchina, magari con qualche ruota in un fossato, certe altre volte accadono delle tragedie anche a causa dell’alcol.\nIl governo americano aveva decretato il divieto di produrre e distribuire alcol nel 1919, ma proprio questo divieto farà fiorire un contrabbando, un traffico illegale, che riempirà le casse della malavita organizzata. Non a caso questo è il periodo dei gangster come Al Capone, e delle infiltrazioni della mafia a tutti i livelli nella società americana. Inoltre l’alcol si diffuse ancora di più, e a buon mercato, tanto che i casi di alcolismo videro un’impennata straordinaria in questo periodo (dopo il crollo della borsa ancora di più) fino al 1934, quando il divieto di fabbricare, importare e vendere bevande alcoliche fu tolto.\nLa musica fa spesso da sottofondo alle vicende dei protagonisti. In particolare il jazz, che è un’ arte tipicamente americana, esprime bene la novità e la vitalità di quegli anni (vedi le feste nel villino di Gatsby).\nQuesto romanzo è stato scritto nel 1925, ma per certi versi può essere considerato profetico, perché l’eccessiva leggerezza con la quale si gestisce la finanza, i soldi vanno e vengono, ma spesso più che altro sotto la forma molto aleatoria delle azioni. Questa sarà la causa del crollo. C’è gente che si arricchisce così, certamente, c’è euforia, ma gli spiriti più acuti, come Fitzgerald, non possono fare a meno di percepire che dietro questa apparente ricchezza c’è una fragilità. Il castello è di carta, lo si intuisce in questo romanzo, e può bastare poco perché crolli, insieme a chi si è fidato troppo delle apparenze.\nSe la donna è un oggetto, l’amore è soddisfacimento di pulsioni per Tom, mentre per Gatsby è amore assoluto, romantico, anche se rischia di accecare e di impedire di aprire gli occhi di fronte alla realtà e di adeguarvisi.\nFortuna di Fitzgerald\nQuesto non è il primo romanzo di Fitzgerald, ma perché i critici apprezzano questo più dei precedenti Di qua dal Paradiso e Belli e dannati, e rivalutano il suo ultimo romanzo, Tenera è la notte, scritto dopo il crollo di Wall Street, ancora più amaro e disilluso?\nPerché è evidente che tutti protagonisti, soprattutto Gatsby con le sue illusioni e le sue utopie, ma anche gli altri, sono dei falliti dal punto di vista esistenziale ed economico, e in ultima natura , umanamente, dei frustrati.\nAl contrario, il pubblico apprezzò molto di più i primi due romanzi rispetto agli ultimi. Questo perché Fitzgerald descriveva il mondo dei ricchissimi, lo sfarzo, le feste, il progresso tecnologico e materiale senza esprimere un giudizio. Così molti lettori erano convinti che lui esaltasse la realtà contemporanea. L’editore aveva aggiunto ad esempio un lieto fine a Belli e dannati. In Gatsby, invece, descrive in modo malinconico e tragico le contraddizioni della sua generazione (lui stesso aveva una villa a Long Island). Ora che si è trasferito in Europa (scrive questo romanzo soprattutto in Francia) appare ancora più chiara la fragilità di quell’ambiente che pure tanto aveva amato. La modernità di questo testo è emersa ancora di più qualche anno fa, quando è nuovamente crollata la borsa statunitense. Ma non vi pare di ritrovare nei volti ultimamente insoddisfatti, anche se hanno tutto, dei nostri giovani trentenni del nostro tempo qualcosa di questi volti di trentenni protagonisti del romanzo di Fitzgerald?


La guida di IL a Tel Aviv\nDossier / Israele\nIL 88 12.01.2017\nStart up, tradizione, sionismo, nightlife, surf, hipsterismo, musica, food: tutta Tel Aviv a portata di mano\nTel Aviv è una città di non semplice lettura: è apolitica eppure non è difficile trovare rimandi a Theodor Herzl; è laica eppure giovani ortodossi con chiassosi soundsystem ne occupano le strade centrali il giovedì sera facendo ballare i passanti mentre distribuiscono libretti di preghiere; è accogliente con gli stranieri eppure di stranieri ce ne sono veramente pochi; ha una popolazione giovanissima eppure ha prezzi una volta e mezza quelli di Milano. Insomma è una cosa e l’altra, dove spesso l’altra è il contrario della prima.\nÈ una città economicamente molto dinamica, tutte le multinazionali tecnologiche hanno uffici qui ed è il primo ecosistema di startup al di fuori dagli Stati Uniti: con 28 startup per chilometro quadrato (più alta media al mondo), una ogni 290 residenti (anche qui più alta media al mondo) e ben 84 tra acceleratori, spazi di co-working e centri d’innovazione (per fare un raffronto: Londra ne ha 65; Parigi 48; Berlino 24 e sono tutte città grandi dalle 20 alle 30 volte Tel Aviv). La forza lavoro è iper-qualificata: nove lavoratori su dieci sono laureati eppure un quarto della popolazione è impiegata nell’industria del turismo o nella nightlife.\nBarba, capelli, drink e abiti in pezzi unici di designer israeliani, Jamili è la quintessenza dell’hipsterismo israeliano. Sul muro che accompagna al soppalco una chitarra originale degli anni 30 (attenti a non urtarla); al piano terra si aggiustano i look sorseggiando caffè o birrette sotto le mani del giovane Tzviki Lorenzi\n+ Ben Yehuda Street 194, Tel Aviv\nSulla Frishman Beach di fianco alla Marina potete vedere bambini dai 6 anni in su fare riscaldamento prima di entrare in acqua. Sono gli allievi della Topsea, la migliore scuola di surf della città aperta nel lontano 1957. Per i turisti c’è la possibilità di prendere lezioni individuali. Gli istruttori assicurano: in una settimana sarete in piedi sulla tavola\n+ Hayarkon Street 165, Tel Aviv\nNEVE TZEDEK, DOVE TUTTO NACQUE Il primo insediamento ebraico della città, un dedalo di viuzze su cui affacciano deliziose palazzine Bauhaus. Ora è il quartiere più chic: gallerie d’arte, ristoranti, case carissime\nLa musa dello stile\nSe cercate qualcuno che vi apra le porte del mondo dei designer israeliani Einat Rotfus è la persona che fa per voi. Conosce tutti e tutti la conoscono: la quantità di «amazing!» è sopra il livello di guardia ma Einat ha le chiavi della città.\nDoron Ashkenazi, l’italiano\nSei anni a Firenze per il designer di abiti maschili più conosciuto in Israele. Dal suo studio-loft nel quartiere popolare ma in via di gentrificazione di Neve Sha’anan ci racconta la sua idea di moda: «Per me esiste solo la strada, nessun altro riferimento mi interessa quanto la gente».\n+ Hagdud Haivri 5, Tel Aviv\nTaglia e cuci israelo-brasiliano\nMauricio Pollacsek è un tipo strano: prende nove camicie di Armani, le taglia e le riassembla per formarne una; la gente gli porta abiti vecchi, lui li straccia e ne fa giacche a zaino. Il suo negozio è nel quartiere più in ascesa della città, Florentin, ma Mauricio minimizza: «Ho lasciato il Brasile per Tel Aviv, ho fatto bene?».\nJAFFA, L’ALTRA TEL AVIV La parte più antica della città è un mondo a parte: un porticciolo testimone di un altro Mediteranneo, stradine, negozietti, mercatini\nAperto da mattina a notte fonda, Port Sa’id è il miglior posto di Tel Aviv. Nato come temporary è diventato stanziale grazie all’incredibile successo di pubblico. Grande musica con rarità da ogni epoca e genere, cibo eccellente (il menu è curato dallo chef star Eyal Shani, una specie di Cracco pazzo). Gli animatori sono il gruppo Teder, che gravita attorno a una radio (Teder.fm)e a un altro locale obbligatorio in città, Romano. Highlights: tahini, fegatini di pollo e l’impareggiabile cameriera Shir.\n+ Har Sinai Street 5, Tel Aviv\nZack, il capo degli hipster\nIncontriamo uno dei soci del gruppo Teder, Zack Bar, sotto il piccolo porticato di Port Sa’id, la Grande Sinagoga davanti: «Il centro del nostro mondo è la musica: qui a Port Sa’id abbiamo migliaia di vinili, da Romano c’è un sound system vintage con amplificatori a valvole semplicemente incredibile. A volte organizziamo feste a sorpresa in musei o altre location bizzarre. Ci seguono in molti».\nUna vecchia biblioteca all’interno del più antico grattacielo di Tel Aviv, la Shalom Tower, è diventata la base della community di startup tecnologiche su cui la municipalità conta per rafforzare l’innovazione. Co-working e rotazione: ogni 6 mesi cambiano i progetti.\n+ Ahad Ha’am Street 9, Tel Aviv\nMira che apre le frontiere\nMira Marcus è la responsabile della stampa internazionale del comune di Tel Aviv: «L’unico nostro problema è attrarre talenti stranieri: le politiche d’immigrazione non ci aiutano ma nel 2017 lanceremo un nuovo visto lavorativo di due anni creato ad hoc per favorire le startup tecnologiche».\nYEDIOTH MEDIA GROUP\nQuella di Yedioth sembra la Newsroom di Aaron Sorkin. Un grande open space su due piani dove tutti si parlano. Alle nove di mattina lo studio televisivo sta trasmettendo live e i giornalisti del web battono sulle tastiere. In cabina di controllo si setacciano i social, le scrivanie della carta stampata sono vuote: le “penne” stanno ancora dormendo.\n+ Hamasger Street 9, Tel Aviv\nLior, il maschio carta\nLior Naaman è l’energico direttore di Blazer, il più letto magazine maschile d’Israele. «Tutti i giornali di carta perdono lettori ma noi riusciamo a resistere grazie a due elementi: Israele è un mercato chiuso e possiamo fare affidamento sull’esercito. Nelle caserme ci leggono tutti».\nSi entra in uno scantinato alle spalle della centralissima Dizengoff ed è subito 1978: luci soffuse, moquette marroni, muri optical. Una grande parete di cd – ma servono solo per fini promozionali – e un super impianto che spara le prossime uscite della label.\n+ Dizengoff Street 163, Tel Aviv\nOren, il creatore di hit\nDa 30 anni su piazza, Oren Kristal è il fondatore dell’etichetta discografica Teta. «Riuscire a capire come si spostano i gusti è limitante: meglio cercare di plasmarli pubblicando un catalogo vasto e quasi onnicomprensivo. Dalla dance alle musiche di derivazione religiosa, tutto si tiene».\nNotti di folgore al bancone\nWild Wild Tel Aviv: i posti migliori per trascorrere lunghe nottate più o meno alcoliche\nI dieci ristoranti che vi raccontano Tel Aviv\nLa scena Food israeliana è in fermento: gli indirizzi per non sbagliare\nLa guida di IL a Gerusalemme\nUscite dalla città vecchia, c'è tutto un mondo che vi aspetta!\nI cinque migliori hummus e falafel\nManiaci di ceci e fave, questo è per voi\nLa guida di IL a Makhtesh Ramon\nViaggio fuori porta nel più grande cratere del mondo


Agilitymaster | Regolamento 2011\nChe cos'e' il Master\n> > Regolamento 2011\nL'"Agility Master d'Italia 2011" si articolerà in due fasi:\nTutte le prove del Trofeo saranno aperte a tutti i cani e saranno organizzate e giudicate secondo il regolamento F.C.I..\nI punti validi per ottenere l'accesso alla Finale potranno essere acquisiti nelle Prove di Qualificazione, che avranno carattere non ufficiale e saranno giudicate da giudici Master; queste prove saranno incentrate su una Agility nella quale si otterranno i punti validi per la qualificazione alla Finale, più una Prova di Jumping e la relativa Combinata. I punteggi acquisiti saranno: 2 punti a tutti i qualificati "Eccellente" e 1 punto a tutti i qualificati "Molto Buono".\nOgni zona potrà organizzare un numero libero di prove qualificative che dovranno svolgersi tra il 01/01/2011 e il 30/10/2011 (con eventuali possibilità di deroga, se necessario).\nI club che desiderano organizzare una prova Qualificativa dovranno farne richiesta e trasmetterla alla segreteria del Master entro il 28/02/2011.\nLe domande che perverranno entro la data stabilita avranno precedenza su quelle che perverranno successivamente.\nNella domanda per una prova Qualificativa dovranno essere indicati:\ngiudice (scelto nella lista dei giudici Master 2011)\ndisponibilità di un terreno adatto di circa 800 mq.\ndisponibilità di una serie regolamentare di attrezzi\ndisponibilità di un computer e relativo operatore (il programma verrà messo a disposizione dal comitato organizzatore)\ndisponibilità di personale organizzativo (segreteria, cronometristi non ufficiali, addetti al campo, ecc.). Per queste prove è a carico degli organizzatori il rimborso delle spese di viaggio del giudice e quelle del suo eventuale soggiorno se necessario.\nE' fatto obbligo a tutti i giudici Master e/o ai comitati organizzatori di prove Master far pervenire alla segreteria centrale il giorno successivo la gara tutti i risultati tramite\nper consentire l'aggiornamento immediato del sito.\nIl numero dei finalisti sarà di 150.\nCRITERI DI SELEZIONE PER L'AMMISSIONE ALLA FINALE\nSaranno selezionati per la Finale i migliori binomi in base al totale dei punti acquisiti nella Fase Qualificativa (senza distinzione di categoria), con un massimo di 6 prove da tenere in considerazione per ogni binomio. I binomi che raggiungeranno i 12 punti (massimo ottenibile) passeranno di diritto in Finale anche in caso di superamento del quorum dei 150.\nFINALE E FINALISSIMA\nLa finale del'"Agility Master d'Italia" sarà un grande evento, con massiccio intervento di pubblico e mass-media e verrà organizzata ogni anno in un'impianto idoneo.\nI detentori del titolo (vincitori dell'anno precedente nelle tre categorie), entreranno di diritto in Finale (come ai Campionati del Mondo).\nLa Finale si articolerà su 4 prove, 2 di Finale e 2 di Finalissima.\nLa Finale si disputerà su due prove, un Agility ed un Jumping: le migliori 40 equipes della Finale entreranno in Finalissima e si contenderanno il titolo di "Agility Master d'Italia 2011".\nAlla Finalissima parteciperanno le migliori 40 equipes della Finale così scelte:\nin base alla percentuale di binomi presenti alla Finale, per quanto riguarda la percentuale Small-Medium-Large\nall'interno di ciascuna categoria passeranno in Finalissima i migliori della classifica "Combinata" + i primi della Open ed i primi del Jumping.\nAd esempio, poniamo che partecipino alla Finale 80 binomi "Large", 30 "Medium" e 40 "Small", la Finalissima sarà così composta:\n21 "Large": i primi 15 della combinata + i primi 3 dell'Agility ed i primi 3 del Jumping\n8 "Medium": i primi 6 della combinata + il primo dell'Agility ed il primo del Jumping\n11 "Small": i primi 9 della combinata + il primo dell'Agility ed il primo del Jumping .\nLa Finalissima si disputerà anch'essa su due prove (un Agility ed un Jumping) e la classifica finale sarà data dalla combinata "secca" di queste due ultime prove.\n©2000-2014 Agilitymaster - Sunday, 23. September 2018


Secondo una ricerca sarebbe possibile diagnosticare il tumore del pancreas rilevando batteri specifici nella saliva dei pazienti\nGrazie a ricerca italiana il tumore ai polmoni si diagnostica dal sangue\nSecondo una ricerca presentata alla American Society for Microbiology sarebbe possibile diagnosticare il tumore del pancreas rilevando batteri specifici nella saliva dei pazienti. Questo perchè i malati di tumore al pancreas hanno nella saliva alcuni batteri che non si trovano nella saliva dei non malati, o dei malati di altre malattie pancreatiche e o di altri tumori. Il test potrebbe essere un’eccezionale possibilità per giungere finalmente ad una diagnosi tempestiva del cancro al pancreas consentendo un aumento della percentuale di sopravvivenza alla malattia.\n“I nostri studi suggeriscono che i rapporti di particolari tipi di batteri che si trovano nella saliva possono essere indicativi del cancro del pancreas”, spiega Pedro Torres della San Diego State University che ha presentato la ricerca.\nNegli Stati Uniti circa 40.000 persone muoiono ogni anno a causa di adenocarcinoma pancreatico, che è quindi la quarta causa di morte per cancro. In Italia, secondo i dati del Registro tumori italiano 2012, ogni anno sono oltre 10.000 le persone colpite dal tumore del pancreas,con un aumento dei casi proporzionale all’età. In genere la percentuale di malati aumenta dopo i 40 anni e la prevalenza è fra i 60 e gli 80 anni. Alcune ricerche hanno dimostrato che il rischio aumenta con il fumo e l’obesità. E’ stata inoltre dimostrata una relazione con il diabete.\nI pazienti diagnosticati nelle prime fasi del cancro del pancreas hanno un tasso di sopravvivenza a 5 anni del 21,5 %. Il problema più grande è che il tumore viene diagnosticato solo quando è in stato avanzato e questo rende le cure inefficaci.\nIn questo studio Torres ed i suoi colleghi hanno confrontato la diversità dei batteri della saliva attraverso 131 pazienti, 63 femmine e 68 maschi, di essere trattati presso il Moores Cancer Center dell’Università della California, San Diego (UCSD). Di questi pazienti , 14 avevano una diagnosi di cancro al pancreas, 13 avevano una malattia pancreatica, 22 avevano altre forme di cancro e 10 erano sani. I risultati hanno mostrato che i pazienti con diagnosi di cancro al pancreas avevano livelli più alti di due particolari batteri orali, Leptotrichia e Campylobacter, rispetto a tutti gli altri volontari coinvolti, sani, con malattie pancreatiche e con altri tumori. I malati di cancro al pancreas avevano anche livelli più bassi di Streptococcus, Treponema e Veillonella.\n“I nostri risultati suggeriscono la presenza di un profilo microbico sempre distinto per il cancro del pancreas”, spiega Torres.\n“Potremmo essere in grado di rilevare il cancro del pancreas in fase iniziale analizzando la saliva degli individui e guardando i rapporti fra questi batteri.”\nTag: batteri, cancro al pancreas, pancreas, saliva, Tumore


Bella da morire: le anticipazioni della seconda puntata del 22 marzo\nBella da morire: le anticipazioni della seconda puntata di domenica 22 marzo\nDomenica 22 marzo su Rai 1 andrà in onda il secondo appuntamento con Bella da morire, miniserie in quattro puntate con Cristiana Capotondi incentrata sul tema del femminicidio. Ecco tutte le anticipazioni.\ndi Maria Teresa Moschillo 16/03/2020 10:05 | aggiornato 23/03/2020 12:02\nBella da morire è una miniserie di Andrea Molaioli con Cristiana Capotondi che racconta la piaga sociale del femminicidio attraverso la storia dell'ispettrice di polizia Eva Cantini (Cristiana Capotondi), alle prese con la scomparsa di Gioia (Giulia Arena), brutalmente assassinata.\nArticolata in quattro puntate - ognuna composta da due episodi - Bella da morire ha debuttato su Rai 1 in prima serata domenica 15 marzo e andrà in onda con il terzo e quarto episodio domenica 22 marzo.\nNei primi due episodi abbiamo fatto la conoscenza di Eva Cantini, che fa ritorno nella sua città natale per aiutare la sorella Rachele (Benedetta Cimatti), giovane mamma single del piccolo Matteo. Il suo primo caso la vede alle prese con la scomparsa di Gioia, aspirante showgirl.\nL'ispettrice Cantini riesce a convincere il Procuratore Capo Giuditta Doria (Lucrezia Lante della Rovere) ad aprire un'indagine, convinta che quello della ragazza non sia affatto un allontanamento volontario. A supportarla ci sarà Marco Corvi (Matteo Martari), una sua vecchia conoscenza.\nIl corpo di Gioia viene trovato senza vita e si delinea anche il primo sospettato: Amir, l'ultimo ad aver visto la vittima e ad aver parlato con lei. Tuttavia, non ci sono prove che dimostrino il suo coinvolgimento nell'omicidio di Gioia. Frattanto, sempre più ombre aleggiano intorno a Graziano Silvetti (Denis Fasolo), viscido manager e amante della ragazza.\nBella da morire, seconda puntata del 22 marzo: anticipazioni\nNella seconda puntata, articolata come la precedente in 2 episodi, le indagini sulla morte di Gioia si concentrano su Graziano Silvetti, suo manager e amante.\nEva e Marco credono che l'uomo sia coinvolto e che nasconda informazioni molto importanti. Grazie alla testimonianza di una donna delle pulizie, Eva riesce a fare arrestare Graziano. Con il supporto di Corvi, inoltre, l'ispettrice scopre che Gioia assumeva regolarmente alcuni farmaci. Mediante accurate analisi, Eva riesce a risalire con più precisione all'ora del decesso di Gioia.\nIntanto, è tutto pronto per la festa del piccolo Matteo. Nessuno si presenterà, fatta eccezione per Sergio (Gigio Alberti), padre di Eva e Rachele. Durante un accorato confronto, Rachele rivelerà a Eva che Matteo è stato concepito in seguito a uno stupro, un segreto di cui non ha mai fatto parola con nessuno.\nAnche Marco Corvi porta dentro un segreto, che svela a Eva: frequenta da molto tempo un centro per uomini violenti, poiché in passato ha picchiato una sua fidanzata. In città, intanto, si tengono i funerali di Gioia, durante i quali la sorella Sofia commuove tutti con un discorso toccante.\nIl cast di Bella da morire\nCristiana Capotondi interpreta l'ispettrice Eva Cantini, una donna emancipata, volitiva e determinata a portare avanti la sua battaglia contro il femminicidio. Il cast include anche:\nGiulia Arena (Gioia)\nQuante sono le puntate di Bella da morire?\nBella da morire è articolata in quattro puntate, una per ogni prima serata su Rai 1, a loro volta divise in due episodi ciascuna.\nBella da morire fiction: dove è stato girato?\nLa fiction Bella da morire è stata girata tra Roma e provincia. La città natale di Eva Cantini, la protagonista, in cui è ambientata la vicenda è Lagonero, un paese immaginario da cui la protagonista era fuggita tempo prima preferendo la grande città.\nChi è Gioia di Bella da morire?\nGioia è la vittima dell'omicidio su cui indaga Eva Cantini in Bella da morire. A interpretarla è Giulia Arena, ex Miss Italia nota al grande pubblico televisivo per la sua interpretazione di Ludovica Brancia di Montalto ne Il paradiso delle signore.


Ex maggiore della milizia russa Aleksey Dymovskiy arrestato Бывший майор милиции Алексей Дымовский арестован | San Pietroburgo\nAleksey Dymovskiy Алексей Дымовский\nAleksey Dymovskiy, famoso alle cronache per il video-messaggio sul canale youtube indirizzato a Vladimir Putin, ove denunciò apertamente episodi di corruzione nella milizia di Novorossiysk e delle pessime condizioni in cui si lavora, è stato arrestato questo venerdì. Aleksey Dymovskiy è accusato di frode con abuso di ufficio e di pressioni sui testimoni per inquinare le indagini.\nDymovskiy poco dopo il suo video messaggio era stato licenziato per diffamazione, poi indagato e sottoposto agli arresti domiciliari. Dymovskiy lavorava nel reparto investigativo del Dipartimento degli affari interni nella città di Novorossiysk.\nIl Ministro degli affari interni della Federazione Russa, Rashid Nurgaliyev, dopo quel video-messaggio del novembre 2009, ordinò di esaminare l’attendibilità delle accuse del maggiore Dymovskiy; ma i fatti non sono stati confermati. Nurgaliyev ha detto: “Egli era un ufficiale e avendo tali dati doveva riferirsi alle autorità competenti, ma lui non si rivolse a nessuna autorità, anche se aveva la possibilità di presentare le informazioni in suo possesso direttamente ai servizi dove egli lavorava“.\nI sostenitori di Dymovskiy hanno creato un sito tramite il quale diffondono notizie e video raccogliendo donazioni; questi assicurano che “nessuna intelligence straniera li sponsorizza“.\nLe audizioni sulle querelle Dymovskiy, nel tribunale Primorskiy di Novorossiysk, si terranno il 25 gennaio.\nIl sito web (.ru) del maggiore Dymovskiy, registrato il 3 di novembre, fino a pochi giorni fa si trovava in un server di Mosca; negli ultimi tempi è stato spostato a Kaunas, in Lituania, dove anche è presente il secondo sito (.name) attivato successivamente (il 17 novembre attraverso la “Garant-Park-Telecom” di Mosca) facendo uso di un servizio con sede in Olanda che garantisce l’anonimato del proprietario..\nPer la pubblicazione di questa notizia ci siamo avvalsi della lettura di alcune fonti sulle agenzie di stampa russe Itar-Tass e Interfax, il sito Vesti ed il sito ufficiale di Dymovskiy.\nper leggere “Ex maggiore della milizia russa Aleksey Dymovskiy arrestato” in lingua russa clicca sul titolo che segue in cirillico, нажми “Бывший майор милиции Алексей Дымовский арестован” для просмотра версии на русском.\nAleksey Dymovskiy: Le bugie del Corriere e dei media italiani (1)\nAleksey Dymovskiy esce di prigione (0)\nUn italiano arrestato a Mosca. Vittima della famelica milizia russa? (0)\nStrauss-Kahn arrestato negli Stati Uniti. Complotto (14)\nTags: Aleksey Dymovskiy Arrestato Milizia Novorossiysk\n← Gli italiani scelgono “il più grande italiano di tutti i tempi”\nAnno 2010 franco-russo da esempio per l’anno 2011 italo-russo →