metrô de Londres - London Underground - qaz.wiki\nMetrô de Londres - London Underground\nSistema de transporte público rápido em Londres, Reino Unido\nEste artigo é sobre o sistema de trânsito rápido em Londres. Para a rede ferroviária suburbana de Londres, consulte London Overground . Para o álbum de Herbie Mann, consulte London Underground (álbum) .\nUm trem da linha norte de nível profundo em Mornington Crescent com destino a Edgware (1995 Stock)\nUm trem maior da linha metropolitana subterrânea em Farringdon com destino a Aldgate (S Stock)\nGrande Londres , Buckinghamshire , Essex , Hertfordshire\n270 atendidos (260 de propriedade)\nNúmero de passageiros diário\nNúmero de passageiros anual\n1,357 bilhão (2017/18)\ntfl .gov .uk / modos / tubo /\n10 de janeiro de 1863 ; 157 anos atrás ( 1863-01-10 )\nMarcas de relatório\nLT ( National Rail )\n630 V DC quarto trilho\n33 km / h (21 mph)\nO metrô de Londres (também conhecido simplesmente como metrô ou pelo apelido de metrô ) é um sistema de trânsito rápido que atende a Grande Londres e algumas partes dos condados adjacentes de Buckinghamshire , Essex e Hertfordshire, no Reino Unido.\nO metrô tem suas origens na Metropolitan Railway , a primeira ferrovia subterrânea de passageiros do mundo. Inaugurado em janeiro de 1863, agora faz parte das linhas Circle , Hammersmith & City e Metropolitan ; a primeira linha a operar trens subterrâneos de tração elétrica , a City & South London Railway em 1890, agora faz parte da Linha do Norte . A rede se expandiu para 11 linhas e, em 2017/18, foi usada para 1.357 bilhões de viagens de passageiros, tornando-se o 12º sistema de metrô mais movimentado do mundo . As 11 linhas coletivamente administram até 5 milhões de viagens de passageiros por dia.\nOs primeiros túneis do sistema foram construídos logo abaixo do solo, usando o método de cortar e cobrir ; mais tarde, túneis menores e mais ou menos circulares - que deram origem ao seu apelido, o Tubo - foram escavados em um nível mais profundo. O sistema tem 270 estações e 250 milhas (400 km) de trilhos. Apesar do nome, apenas 45% do sistema é subterrâneo em túneis, com grande parte da rede nos arredores de Londres sendo na superfície. Além disso, o metrô não cobre a maior parte do sul da Grande Londres e há apenas 29 estações ao sul do rio Tâmisa .\nAs primeiras linhas de metrô, originalmente de propriedade de várias empresas privadas, foram reunidas sob a marca " UndergrounD " no início do século 20 e eventualmente se fundiram com as linhas subterrâneas e serviços de ônibus em 1933 para formar a London Transport sob o controle da London Passenger Transport Board (LPTB). A atual operadora, London Underground Limited (LUL), é uma subsidiária integral da Transport for London (TfL), a empresa estatutária responsável pela rede de transporte em Londres. Em 2015, 92% das despesas operacionais eram cobertas por tarifas de passageiros. O bilhete Travelcard foi lançado em 1983 e o Oyster , um sistema de bilhetes sem contato, em 2003. Os pagamentos com cartão bancário sem contato foram lançados em 2014, o primeiro sistema de transporte público do mundo a fazê-lo.\nO LPTB encomendou muitos novos edifícios de estação, pôsteres e obras de arte públicas em um estilo modernista . O mapa esquemático do tubo , desenhado por Harry Beck em 1931, foi eleito um ícone de design nacional em 2006 e agora inclui outros sistemas de transporte TfL, como Docklands Light Railway , London Overground , TfL Rail e Tramlink . Outras marcas famosas do London Underground incluem o roundel e a fonte Johnston , criada por Edward Johnston em 1916.\n1.1.1 Linhas de subsuperfície\n1.1.2 Linhas de nível profundo\n1.2 Anos da Empresa de Ferrovias Elétricas Subterrâneas\n1.3 Os anos do Conselho de Transporte de Passageiros de Londres\n1.4 Os anos do Conselho / Executivo de Transporte de Londres\n1.5 Os anos do Grande Conselho de Londres\n1.6 Os anos do Transporte Regional de Londres\n1.7 O Transporte para os anos de Londres\n2.3 Serviços usando linhas principais antigas e atuais\n2.4 Serviços de linha principal que usam faixas LU\n2.7 Estações desativadas e abandonadas\n2.8 Ventilação e resfriamento\n2.9 Elevadores e escadas rolantes\n2.10 Wi-Fi e recepção de telefone celular\n3 Melhorias e expansões propostas\n3.1 Extensões da linha em construção\n3.1.1 Extensão da linha do Norte para a Central Elétrica de Battersea\n3.2 Extensões de linha propostas\n3.2.2 Extensão da linha Bakerloo para Lewisham\n3.2.3 Extensão da linha Bakerloo para Watford Junction\n3.2.4 Extensão da linha central para Uxbridge\n3.2.5 Linha Euston para Canary Wharf\n3.4 Novos trens para linhas de nível profundo\n4.2.1 Tubo noturno\n4.4 Atrasos e superlotação\n4.6 O Desafio do Tubo\n5 Design e artes\n5.4 Tipo de letra Johnston\n5.5 Cartazes e patrocínio das artes\n8 Mapa de rede\n12.1 Mapas das trilhas do metrô de Londres\nArtigo principal: História do Metro de Londres\nA Ferrovia Metropolitana foi inaugurada usando locomotivas de bitola larga GWR\nLinhas de subsuperfície\nA ideia de uma ferrovia subterrânea ligando a cidade de Londres ao centro urbano foi proposta na década de 1830, e a Metropolitan Railway recebeu permissão para construir tal linha em 1854. Para preparar a construção, um pequeno túnel de teste foi construído em 1855 em Kibblesworth , uma pequena cidade com propriedades geológicas semelhantes a Londres. Este túnel de teste foi usado por dois anos no desenvolvimento do primeiro trem subterrâneo e mais tarde, em 1861, foi preenchido. A primeira ferrovia subterrânea do mundo, inaugurada em janeiro de 1863 entre Paddington e Farringdon, usando vagões de madeira iluminados a gás transportados por locomotivas a vapor. Foi saudado como um sucesso, transportando 38.000 passageiros no dia da inauguração e emprestando trens de outras ferrovias para complementar o serviço. A Metropolitan District Railway (comumente conhecida como District Railway ) foi inaugurada em dezembro de 1868 de South Kensington a Westminster como parte de um plano para um "círculo interno" subterrâneo conectando as principais estações de Londres. As ferrovias metropolitanas e distritais completaram a linha Circle em 1884, construída usando o método de cortar e cobrir . Ambas as ferrovias se expandiram, o distrito construindo cinco ramificações para o oeste alcançando Ealing , Hounslow , Uxbridge , Richmond e Wimbledon e o Metropolitan acabou estendendo-se até Verney Junction em Buckinghamshire , a mais de 50 milhas (80 km) de Baker Street e o centro de Londres.\nPara a primeira linha de tubo de nível profundo, a City and South London Railway , dois túneis circulares de 10 pés e 2 polegadas (3,10 m) de diâmetro foram cavados entre King William Street (perto da atual estação Monument ) e Stockwell , sob as estradas para evitar o necessidade de acordo com proprietários de imóveis na superfície. Foi inaugurado em 1890 com locomotivas elétricas que transportavam carruagens com pequenas janelas opacas, apelidadas de células acolchoadas . A Waterloo and City Railway foi inaugurada em 1898, seguida pela Central London Railway em 1900, conhecida como "tubo twopenny". Essas duas operavam trens elétricos em túneis circulares com diâmetros entre 11 pés e 8 polegadas (3,56 m) e 12 pés e 2,5 polegadas (3,72 m), enquanto a Great Northern and City Railway , inaugurada em 1904, foi construída para receber trens da linha principal de Finsbury Park até um terminal Moorgate na cidade e tinha túneis de 16 pés (4,9 m) de diâmetro.\nEnquanto locomotivas a vapor estavam em uso no metrô, havia relatórios de saúde contrastantes. Houve muitos casos de colapso de passageiros durante a viagem, devido ao calor e à poluição, levando a chamadas para limpar o ar através da instalação de plantas de jardim. O Metropolitan até encorajou barbas para funcionários funcionarem como um filtro de ar. Houve outros relatos alegando resultados benéficos do uso do metrô, incluindo a designação de Great Portland Street como um "sanatório para [quem sofre de asma e problemas bronquiais", a amigdalite poderia ser curada com gás ácido e o tubo Twopenny curava a anorexia .\nCom o advento dos serviços de metrô elétrico (Waterloo and City Railway e Great Northern and City Railway), a Volks Electric Railway , em Brighton , e a competição dos bondes elétricos, as empresas pioneiras do metrô precisaram se modernizar. No início do século 20, as ferrovias distritais e metropolitanas precisavam ser eletrificadas e um comitê conjunto recomendou um sistema de CA , as duas empresas cooperando devido à propriedade compartilhada do círculo interno. O distrito, precisando levantar o financiamento necessário, encontrou um investidor no americano Charles Yerkes que era favorável a um sistema de DC semelhante ao usado nas ferrovias City & South London e Central London. A Ferrovia Metropolitana protestou contra a mudança de plano, mas após arbitragem na Junta Comercial , o sistema DC foi adotado.\nThe Underground Electric Railways Company anos\nOs passageiros esperam para embarcar em um metrô em 1906\nYerkes logo assumiu o controle da Ferrovia Distrital e fundou a Underground Electric Railways Company of London (UERL) em 1902 para financiar e operar três linhas de metrô, Baker Street e Waterloo Railway (Bakerloo), Charing Cross, Euston and Hampstead Railway (Hampstead ) e a Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway , (Piccadilly), todas inauguradas entre 1906 e 1907. Quando o "Bakerloo" recebeu esse nome em julho de 1906, a The Railway Magazine o chamou de "título de sarjeta" indigno. Em 1907, as Ferrovias Distritais e Metropolitanas haviam eletrificado as seções subterrâneas de suas linhas.\nEm janeiro de 1913, a UERL adquiriu a Central London Railway e a City & South London Railway , bem como muitas das operadoras de ônibus e bonde de Londres. Apenas a Metropolitan Railway , junto com suas subsidiárias Great Northern & City Railway e East London Railway , e Waterloo & City Railway , então propriedade da linha principal London and South Western Railway , permaneceram fora do controle do Underground Group.\nUm acordo de marketing conjunto entre a maioria das empresas nos primeiros anos do século 20 incluía mapas, publicidade conjunta, por meio de bilhetes e sinais U NDERGROUN D, incorporando o primeiro símbolo bullseye, fora das estações no centro de Londres. Na época, o termo Underground foi selecionado a partir de três outros nomes propostos; 'Tube' e 'Electric' foram oficialmente rejeitados. Ironicamente, o termo Tube foi posteriormente adotado junto com o Underground. A linha Bakerloo foi estendida ao norte até Queen's Park para se juntar a uma nova linha elétrica de Euston a Watford , mas a Primeira Guerra Mundial atrasou a construção e os trens chegaram a Watford Junction em 1917. Durante os ataques aéreos em 1915, as pessoas usaram as estações de metrô como abrigo. Uma extensão da linha central a oeste de Ealing também foi atrasada pela guerra e foi concluída em 1920. Após a guerra, garantias financeiras apoiadas pelo governo foram usadas para expandir a rede e os túneis das ferrovias City e South London e Hampstead foram ligados em Euston e Kennington; o serviço combinado só foi denominado linha do norte mais tarde. O Metropolitan promoveu conjuntos habitacionais perto da ferrovia com a marca " Metro-land " e nove conjuntos residenciais foram construídos perto das estações da linha. A eletrificação foi estendida ao norte de Harrow a Rickmansworth , e ramificações abertas de Rickmansworth a Watford em 1925 e de Wembley Park a Stanmore em 1932. A linha Piccadilly foi estendida ao norte até Cockfosters e assumiu as ramificações da linha distrital para Harrow (posteriormente Uxbridge) e Hounslow.\nOs anos do Conselho de Transporte de Passageiros de Londres\nEm 1933, a maioria das ferrovias subterrâneas, bondes e serviços de ônibus de Londres foram fundidos para formar o London Passenger Transport Board , que usava a marca London Transport . A Waterloo & City Railway , que então era propriedade da linha principal Southern Railway , permaneceu com seus proprietários existentes. No mesmo ano em que o Conselho de Transporte de Passageiros de Londres foi formado, o mapa de tubo diagramático de Harry Beck apareceu pela primeira vez.\nNos anos seguintes, as linhas periféricas da antiga Metropolitan Railway foram fechadas, a Brill Tramway em 1935 e a linha de Quainton Road a Verney Junction em 1936. O Programa de Novas Obras de 1935–40 incluiu a extensão das linhas Central e Norte e a linha Bakerloo para assumir a filial Stanmore do Metropolitan. A Segunda Guerra Mundial suspendeu esses planos depois que a linha Bakerloo alcançou Stanmore e a linha Norte High Barnet e Mill Hill East em 1941. Após o bombardeio em 1940, os serviços de passageiros na linha oeste de Londres foram suspensos, deixando o centro de exposições Olympia sem serviço ferroviário até uma linha de ônibus distrital de Earl's Court começou após a guerra. Depois que o trabalho foi reiniciado nas extensões da linha central no leste e oeste de Londres, elas foram concluídas em 1949.\nDurante a guerra, muitas estações de metrô foram usadas como abrigos antiaéreos. Em 3 de março de 1943, um teste das sirenes de alerta antiaéreo, junto com o disparo de um novo tipo de foguete antiaéreo, resultou em uma multidão de pessoas que tentavam se abrigar na estação de metrô Bethnal Green . Um total de 173 pessoas, incluindo 62 crianças, morreram, tornando este o pior desastre civil da Segunda Guerra Mundial e a maior perda de vidas em um único incidente na rede do metrô de Londres.\nOs anos do Conselho / Executivo de Transporte de Londres\nUm trem de ações de 1959 em Barons Court\nEm 1 de janeiro de 1948, de acordo com as disposições do Transport Act 1947 , o London Passenger Transport Board foi nacionalizado e renomeado como London Transport Executive , tornando-se uma organização de transporte subsidiária da British Transport Commission , que foi formada no mesmo dia. Pelo mesmo ato, as principais ferrovias do país também foram nacionalizadas, e sua reconstrução teve prioridade sobre a manutenção do metrô e a maioria dos planos inacabados do Programa de Novas Obras do pré-guerra foram arquivados ou adiados.\nA linha District precisava de novos trens e um trem de alumínio sem pintura entrou em serviço em 1953, tornando-se o padrão para novos trens. No início da década de 1960, a linha Metropolitan foi eletrificada até Amersham , a British Railways prestando serviços para as antigas estações da linha metropolitana entre Amersham e Aylesbury. Em 1962, a Comissão Britânica de Transporte foi abolida, e o Executivo de Transporte de Londres foi renomeado para Conselho de Transporte de Londres , reportando-se diretamente ao Ministro dos Transportes . Também durante a década de 1960, a linha Victoria foi escavada sob o centro de Londres e, ao contrário dos túneis anteriores, não seguia as estradas acima. A linha foi inaugurada em 1968-71 com os trens sendo dirigidos automaticamente e os bilhetes codificados magneticamente coletados por portões automáticos deram acesso às plataformas.\nOs anos do Grande Conselho de Londres\nEm 1 de janeiro de 1970, a responsabilidade pelo transporte público na Grande Londres passou do governo central para o governo local, na forma do Greater London Council (GLC), e o London Transport Board foi abolido. A marca London Transport continuou a ser usada pelo GLC.\nEm 28 de fevereiro de 1975, um trem rumo ao sul na Linha da Cidade do Norte não conseguiu parar em seu terminal Moorgate e colidiu com a parede no final do túnel, no acidente do tubo de Moorgate . Houve 43 mortes e 74 feridos, a maior perda de vidas durante o tempo de paz no metrô de Londres. Em 1976, a Northern City Line foi assumida pela British Rail e ligada à linha ferroviária principal em Finsbury Park , uma transferência que já havia sido planejada antes do acidente.\nEm 1979, outro novo tubo, a linha Jubilee , batizada em homenagem ao Jubileu de Prata da Rainha Elizabeth , assumiu o ramal Stanmore da linha Bakerloo, ligando-o a um tubo recém-construído entre as estações Baker Street e Charing Cross . Sob o controle do GLC, o Transporte de Londres introduziu um sistema de zonas tarifárias para ônibus e trens subterrâneos que cortou a tarifa média em 1981. As tarifas aumentaram após um desafio legal, mas as zonas tarifárias foram mantidas e, em meados da década de 1980, o Travelcard e o Capitalcard foi introduzido.\nOs anos do Transporte Regional de Londres\nPortas laterais da plataforma em Westminster\nEm 1984, o controle da London Buses e do London Underground foi devolvido ao governo central com a criação da London Regional Transport (LRT), que se reportava diretamente ao Secretário de Estado dos Transportes , ainda mantendo a marca London Transport. A operação de uma pessoa havia sido planejada em 1968, mas o conflito com os sindicatos atrasou a introdução até os anos 1980.\nEm 18 de novembro de 1987, ocorreu um incêndio em uma escada rolante na estação de metrô King's Cross St. Pancras . O incêndio resultante custou a vida de 31 pessoas e feriu outras 100. O metrô de Londres foi fortemente criticado por sua atitude em relação aos incêndios no subsolo, e a publicação do relatório sobre o incêndio levou à demissão da alta administração do metrô de Londres e Transporte Regional de Londres. Para cumprir os novos regulamentos de segurança emitidos como resultado do incêndio, e para combater o graffiti, um projeto de reforma de trem foi lançado em julho de 1991.\nEm abril de 1994, a Waterloo & City Railway , então propriedade da British Rail e conhecida como Waterloo & City line, foi transferida para o metrô de Londres. Em 1999, a linha Jubilee foi estendida da estação Green Park através de Docklands para a estação Stratford , resultando no fechamento de um pequeno trecho do túnel entre as estações Green Park e Charing Cross , e incluindo as primeiras estações do metrô de Londres a ter portas de borda de plataforma .\nThe Transport for London anos\nA Transport for London (TfL) foi criada em 2000 como o órgão integrado responsável pelo sistema de transporte de Londres. A TfL faz parte da Greater London Authority e é constituída como uma corporação estatutária regulamentada pelas regras financeiras do governo local. O Conselho da TfL é nomeado pelo Prefeito de Londres , que também define a estrutura e o nível das tarifas de transporte público em Londres. A gestão do dia-a-dia da empresa é deixada para o Comissário dos Transportes de Londres .\nA TfL eventualmente substituiu o Transporte Regional de Londres e interrompeu o uso da marca London Transport em favor de sua própria marca. A transferência de responsabilidade foi encenada, sendo a transferência do controle do London Underground adiada para julho de 2003, quando a London Underground Limited passou a ser subsidiária indireta da TfL. Entre 2000 e 2003, o metrô de Londres foi reorganizado em uma parceria público-privada, onde empresas privadas de infraestrutura (infracos) atualizaram e mantiveram a ferrovia. Isso foi realizado antes que o controle fosse passado para o TfL, que se opôs ao acordo. Um infraco - Metronet - entrou em administração em 2007 e a TfL assumiu as responsabilidades, enquanto a TfL assumiu o outro - Tube Lines - em 2010.\nA bilhetagem eletrônica na forma de cartão sem contato Oyster foi introduzida em 2003. Os serviços do metrô de Londres na linha de East London cessaram em 2007 para que pudesse ser ampliada e convertida para a operação de Londres Overground e, em dezembro de 2009, a linha Circle deixou de servir a loop fechado em torno do centro de Londres para uma espiral servindo também a Hammersmith. Desde setembro de 2014, os passageiros podem usar cartões bancários sem contato no metrô. Seu uso cresceu muito rapidamente e agora mais de um milhão de transações sem contato são feitas no metrô todos os dias.\nArtigo principal: Infraestrutura do metrô de Londres\nEm 2017, o metrô atende 270 estações . Dezesseis estações de metrô estão fora da região de Londres , oito na linha metropolitana e oito na linha central. Destes, cinco ( Amersham , Chalfont & Latimer , Chesham e Chorleywood na linha metropolitana e Epping na linha Central) estão além da rodovia M25 London Orbital . Dos 32 bairros de Londres , seis ( Bexley , Bromley , Croydon , Kingston , Lewisham e Sutton ) não são servidos pela rede subterrânea, enquanto Hackney tem Old Street (na linha norte do banco branch) e Manor House (na linha Piccadilly) apenas dentro de seus limites. Lewisham costumava ser servido pela linha East London (estações em New Cross e New Cross Gate ). A linha e as estações foram transferidas para a rede London Overground em 2010.\nUm mapa geográfico do metrô de Londres mostrando a extensão da rede atual (as estações Amersham e Chesham , no canto superior esquerdo, estão além da extensão do mapa)\nAs onze linhas do metrô de Londres totalizam 402 quilômetros (250 milhas) de comprimento, tornando-o o quinto maior sistema de metrô do mundo . Estes são constituídos pela rede subterrânea e pelas linhas de tubos profundos. As linhas Circle , District , Hammersmith & City e Metropolitan formam a rede subterrânea, com túneis ferroviários logo abaixo da superfície e de tamanho semelhante aos das linhas principais britânicas, convergindo em um loop circular bidirecional em torno da zona 1. As linhas Hammersmith & City e Circle compartilham estações e a maior parte de seus trilhos entre si, bem como com as linhas Metropolitan e District. As linhas Bakerloo , Central , Jubilee , Northern , Piccadilly , Victoria e Waterloo & City são tubos de nível profundo, com trens menores que correm em dois túneis circulares ( tubos ) com um diâmetro de cerca de 11 pés e 8 polegadas (3,56 m). Essas linhas têm o uso exclusivo de um par de trilhos, exceto para o ramal Uxbridge da linha Piccadilly, que compartilha trilhos com a linha District entre Acton Town e Hanger Lane Junction e com a linha metropolitana entre Rayners Lane e Uxbridge; ea linha Bakerloo, que ações rastrear com London Overground de Linha DC Watford por seu norte na superfície do Parque da Rainha.\nCinquenta e cinco por cento do sistema é executado na superfície. Há 20 milhas (32 km) de túnel cut-and-cover e 93 milhas (150 km) de túnel tubular. Muitas das estações de metrô do centro de Londres em rotas de tubo de nível profundo são mais altas do que as linhas em execução para ajudar na desaceleração na chegada e na aceleração na partida. Os trens geralmente correm na pista da esquerda. Em alguns lugares, os túneis estão um acima do outro (por exemplo, a linha Central a leste da estação de St Paul), ou os túneis estão à direita (por exemplo, na linha Victoria entre Warren Street e King's Cross St. Pancras, para permitir o intercâmbio de plataforma cruzada com a linha do Norte em Euston ).\nAs linhas são eletrificadas com um sistema DC de quatro trilhos: um trilho condutor entre os trilhos é energizado a -210 V e um trilho fora dos trilhos em +420 V, dando uma diferença de potencial de 630 V. Nas seções de linha compartilhadas com os trens da linha principal, como a linha District de East Putney a Wimbledon e Gunnersbury a Richmond, e a linha Bakerloo ao norte de Queen's Park, o trilho central é ligado aos trilhos de corrida.\nA velocidade média no metrô é de 20,5 mph (33,0 km / h). Fora dos túneis do centro de Londres, os trens de muitas linhas tendem a viajar a mais de 40 mph (64 km / h) nas áreas suburbanas e rurais. A linha metropolitana pode atingir velocidades de 62 mph (100 km / h).\nO metrô de Londres foi usado por 1,357 bilhão de passageiros em 2017/2018.\nNúmero médio de passageiros durante a semana, 2017\nMédia de viagens\nLinha Bakerloo Castanho 1906 Tubo profundo 23,2 km\nEstoque de 1972 7 401.123 117.000 8.069\nLinha central Vermelho 1900 Tubo profundo 74,0 km\nEstoque de 1992 8 1.021.084 288.800 6.278\nLinha circular Amarelo 1871 Sub superfície 27,2 km\nHammersmith (via Moorgate e Ladbroke Grove)\nEdgware Road (via Embankment e Notting Hill Gate)\nS7 Stock 7 257.391 73.000 4.294\nLinha distrital Verde 1868 Sub superfície 64,0 km\nPonte de lille\nS7 Stock 7 842.991 226.100 5.652\nHammersmith & City line Rosa 1864 Sub superfície 25,5 km\nS7 Stock 7 231.193 61.000 3.860\nLinha Jubileu Cinzento 1979 Tubo profundo 36,2 km\nEstoque de 1996 7 999.561 280.400 12.462\nLinha metropolitana Roxa 1863 Sub superfície 66,7 km\nS8 Stock 8 352.464 80.900 1.926\nLinha do norte Preto 1890 Tubo profundo 58,0 km\nEstoque de 1995 6 1.123.342 294.000 8.166\nLinha Piccadilly Azul escuro 1906 Tubo profundo 71,0 km\nTerminais 2 e 3 de Heathrow\nEstoque de 1973 6 710.647 206.900 4.670\nLinha Victoria Azul claro 1968 Tubo profundo 21,0 km\nEstoque de 2009 8 955.823 263.400 20.261\nWaterloo & City line Turquesa 1898 Tubo profundo 2,5 km\nEstoque modificado de 1992 4 59.492 16.900 11.267\nPatrocínio do metrô de Londres por linha em 2016/17\nServiços que usam linhas principais antigas e atuais\nUm mapa de todo o sistema com posições precisas das estações, mas apresentação simplificada das linhas\nO metrô usa várias ferrovias e alinhamentos que foram construídos pelas principais empresas ferroviárias.\nLinha Bakerloo: entre Queen's Park e Harrow & Wealdstone, passa pela linha Watford DC, também usada pela London Overground , ao lado da linha principal London & North Western Railway (LNWR) que foi inaugurada em 1837. A rota foi traçada pela LNWR em 1912 –15 e faz parte do sistema Network Rail .\nLinha central: a ferrovia que vai do sul de Leyton até o sul de Loughton foi construída pela Eastern Counties Railway em 1856 no mesmo alinhamento em uso hoje. O metrô também usa a linha construída em 1865 pela Great Eastern Railway (GER) entre Loughton e Ongar via Epping . A conexão com a linha principal ao sul de Leyton foi fechada em 1970 e removida em 1972. A linha de Epping para Ongar foi fechada em 1994; a maior parte da linha está em uso hoje pela antiga Epping Ongar Railway . A linha entre Newbury Park e junção de Woodford (oeste de Roding Valley ) via Hainault foi construída pelo GER em 1903, as conexões com a linha principal ao sul de Newbury Park fechando em 1947 (na direção de Ilford) e 1956 (nos Sete Reis direção).\nLinha central: a linha do norte de White City até Ealing Broadway foi construída em 1917 pela Great Western Railway (GWR) e o serviço de passageiros foi introduzido pelo metrô em 1920. North Acton a West Ruislip foi construído pela GWR em nome do metrô em 1947-8 ao lado dos trilhos pré-existentes da junção Old Oak Common em direção a High Wycombe e além, que datam de 1904. Em maio de 2013, a junção Old Oak Common original para a rota South Ruislip tinha um trem principal por dia para e de Paddington.\nLinha distrital: South of Kensington Olympia curtas seções da 1862 West London Railway (WLR) e sua 1863 West London Extension Railway (WLER) foram usadas quando o distrito se estendeu de Earl's Court em 1872. O distrito teve sua própria plataforma em Olympia construída em 1958 junto com a trilha no leito do WLR / WLER de 1862–3 em direção ao norte. O WLR / WLER no sentido sul tornou-se a nova linha principal no sentido norte naquela época, e uma nova linha principal no sul foi construída através do local do antigo pátio de mercadorias. A junção de 1872 foi fechada em 1958 e uma outra conexão com o WLR logo ao sul de Olympia foi fechada em 1992. O ramal agora está segregado.\nLinha distrital: a linha entre a junção da Campbell Road (agora fechada), perto de Bromley-by-Bow , e Barking foi construída pela London, Tilbury & Southend Railway (LTSR) em 1858. Os trilhos lentos foram construídos de 1903 a 1905, quando o Distrito os serviços foram estendidos de Bow Road (embora não houvesse serviços distritais a leste de East Ham de 1905 a 1932). Os trilhos lentos foram compartilhados com paradas LTSR e trens de mercadorias até segregados em 1962, quando os trens da linha principal pararam de servir às estações intermediárias.\nLinha distrital: A ferrovia de Barking a Upminster foi construída pela LTSR em 1885 e o distrito estendeu-se ao longo da rota em 1902. O distrito retirou-se entre 1905 e 1932, quando a rota foi quadruplicada. Os trens da linha principal deixaram de servir às estações intermediárias em 1962, e a linha District hoje usa apenas os trilhos lentos de 1932.\nLinha distrital: A pista oeste entre o leste de Ravenscourt Park e Turnham Green e Turnham Green até Richmond (também usada pela London Overground ) segue o alinhamento de uma ferrovia construída pela London & South Western Railway (LSWR) em 1869. A pista leste entre Turnham Green e a leste de Ravenscourt Park seguem o alinhamento construído em 1911; este foi fechado em 1916, mas foi reutilizado quando a linha Piccadilly foi estendida em 1932.\nLinha distrital: A linha entre East Putney e Wimbledon foi construída pela LSWR em 1889. O último serviço regular da linha principal funcionou em 1941, mas ainda vê alguns serviços de passageiros de Waterloo no início e no final do horário diário. A rota também é usada para movimentos programados de ECS de / para o depósito de Wimbledon Park e para serviços de Waterloo desviados durante interrupções e fechamento de vias em outros lugares.\nHammersmith & City : Entre a estação de metrô Paddington e Westbourne Park , a linha segue ao lado da linha principal. A linha principal Great Western foi inaugurada em 1838, servindo como um término temporário do outro lado da Bishop's Road. Quando a atual estação Paddington foi inaugurada em 1854, a linha passou ao sul da antiga estação. Na inauguração em 1864, a Hammersmith & City Railway (então parte da Metropolitan Railway) correu através da linha principal para um entroncamento em Westbourne Park, até 1867, quando dois trilhos se abriram ao sul da linha principal, com um cruzamento perto da Westbourne Bridge , Paddington. As duas linhas atuais ao norte da linha principal e o metrô a leste de Westbourne Park foram inauguradas em 1878. A rota Hammersmith & City está agora completamente segregada da linha principal.\nJubilee line : A rota ferroviária entre Canning Town e Stratford foi construída pelo GER em 1846, com serviços de passageiros começando em 1847. O alinhamento original foi quadruplicado "em estágios entre 1860 e 1892" para serviços de carga antes que os trilhos extras (oeste) fossem levantado conforme o tráfego diminuiu durante o século 20, e foram restabelecidos para os serviços da linha Jubilee que começaram em 1999. A atual Docklands Light Railway (ex-North London Line) usa o alinhamento leste original e o Jubilee usa o alinhamento oeste.\nLinha do norte: A linha de East Finchley a Mill Hill East foi inaugurada em 1867, e de Finchley Central a High Barnet em 1872, ambas pela Great Northern Railway .\nLinha Piccadilly: A linha oeste entre o leste de Ravenscourt Park e Turnham Green foi construída pela LSWR em 1869 e originalmente usada para a linha principal leste e serviços distritais. A trilha para o leste foi construída em 1911; foi fechado em 1916, mas foi reutilizado quando a linha Piccadilly foi estendida em 1932.\nServiços de linha principal que usam vias LU\nAlgumas faixas agora em propriedade de LU permanecem em uso por serviços de linha principal.\nLinha distrital - East Putney a Wimbledon, usada pela South Western Railway , ECS e serviços desviados\nLinha metropolitana - Harrow-on-the-Hill para Amersham, usada pela Chiltern Railways Marylebone para serviços de Aylesbury / Aylesbury Vale\nArtigo principal: Material rodante subterrâneo de Londres\nUm trem subterrâneo da linha metropolitana A Stock (à esquerda) passa por um tubo profundo da linha Piccadilly 1973 Stock train (à direita) no desvio em Rayners Lane .\nOs trens do metrô de Londres vêm em dois tamanhos, trens sub-superficiais maiores e trens de tubo profundo menores. Desde o início da década de 1960, todos os trens de passageiros são unidades múltiplas elétricas com portas deslizantes e um trem funcionou pela última vez com guarda em 2000. Todas as linhas usam trens de comprimento fixo com entre seis e oito vagões, exceto a linha Waterloo & City que usa quatro vagões . Os novos trens são projetados para o número máximo de passageiros em pé e para velocidade de acesso aos carros e possuem sistema de frenagem regenerativa e sistema de alto-falantes. Desde 1999, todos os novos estoques têm de cumprir os regulamentos de acessibilidade que exigem coisas como acesso e espaço para cadeiras de rodas e o tamanho e localização dos controles das portas. Todos os trens subterrâneos são obrigados a cumprir os Regulamentos de Acessibilidade de Veículos Ferroviários (Sistema Ferroviário Não Interoperável) de 2010 (RVAR 2010) até 2020.\nO estoque em linhas subterrâneas é identificado por uma letra (como o estoque S , usado na linha metropolitana ), enquanto o estoque de tubos é identificado pelo ano de introdução pretendida (por exemplo, Estoque de 1996 , usado na linha Jubileu).\nO metrô é servido pelos seguintes depósitos:\nBakerloo : Stonebridge Park , Queen's Park, London Road\nCentral : Hainault , Ruislip , White City\nCírculo : Hammersmith\nDistrito : Ealing Common , Hammersmith, Upminster\nHammersmith e cidade : Hammersmith\nJubileu : Neasden , Stratford Market\nMetropolitano : Neasden\nNorte : Edgware, Golders Green, Highgate, Morden\nPiccadilly : Cockfosters, Northfields\nVictoria : Northumberland Park\nWaterloo e cidade : Waterloo\nMetro de Londres: Acton Works , Lillie Bridge\nEstações em desuso e abandonadas\nArtigo principal: Lista de estações de metrô de Londres antigas e não abertas\nNos anos desde que as primeiras partes do metrô de Londres foram abertas, muitas estações e rotas foram fechadas. Algumas estações foram fechadas devido ao baixo número de passageiros, tornando-as antieconômicas; alguns tornaram-se redundantes depois que as linhas foram redirecionadas ou substituições foram construídas; e outros não são mais servidos pelo metrô, mas permanecem abertos aos serviços da linha principal da National Rail . Em alguns casos, como em Aldwych , os edifícios permanecem e são usados para outros fins. Em outros, como o Museu Britânico , todas as evidências da estação foram perdidas durante a demolição.\nVeja também: Infraestrutura do metrô de Londres: ventilação e resfriamento e resfriamento do metrô de Londres\nUm trem de tubo profundo da linha norte sai de um túnel ao norte da estação central de Hendon .\nQuando a linha Bakerloo foi inaugurada em 1906, foi anunciada com uma temperatura máxima de 60 ° F (16 ° C), mas com o tempo os túneis de tubo aqueceram. Em 1938, foi aprovado um programa de melhoria da ventilação e uma unidade de refrigeração foi instalada em um poço de elevador na Tottenham Court Road. Temperaturas de 47 ° C (117 ° F) foram relatadas na onda de calor europeia de 2006 . Foi alegado em 2002 que, se os animais estivessem sendo transportados, as temperaturas no tubo violariam as leis de bem-estar animal da Comissão Europeia. Um estudo de 2000 relatou que a qualidade do ar era setenta e três vezes pior do que no nível da rua, com um passageiro respirando a mesma massa de partículas durante uma viagem de vinte minutos na linha do Norte como ao fumar um cigarro. O principal objetivo dos ventiladores do metrô de Londres é extrair o ar quente dos túneis, e os ventiladores de toda a rede estão sendo reformados, embora as reclamações de ruído dos residentes locais impeçam seu uso com força total à noite.\nEm junho de 2006, um sistema de resfriamento de água subterrânea foi instalado na estação Victoria . Em 2012, unidades de resfriamento de ar foram instaladas em plataformas na estação Green Park usando águas subterrâneas profundas e frias e em Oxford Circus usando unidades de resfriamento no topo de um prédio adjacente. Novos trens com ar-condicionado estão sendo introduzidos nas linhas subterrâneas, mas o espaço é limitado nos trens do tubo para unidades de ar-condicionado e eles aqueceriam ainda mais os túneis. O Deep Tube Program, que investiga a substituição dos trens das linhas Bakerloo, Central, Waterloo e City e Piccadilly, busca trens com melhor conservação de energia e frenagem regenerativa, nos quais seja possível instalar uma forma de ar condicionado.\nNo projeto original do tubo, os trens que passam por túneis estreitos atuam como pistões para criar gradientes de pressão de ar entre as estações. Essa diferença de pressão impulsiona a ventilação entre as plataformas e as saídas de superfície por meio da rede de passageiros. Este sistema depende da área de seção transversal adequada do espaço aéreo acima da cabeça dos passageiros nos túneis e escadas rolantes, onde o fluxo de ar laminar é proporcional à quarta potência do raio, a equação de Hagen-Poiseuille. Também depende da ausência de turbulência no espaço superior do túnel. Em muitas estações, o sistema de ventilação agora é ineficaz por causa das alterações que reduzem os diâmetros dos túneis e aumentam a turbulência. Um exemplo é a estação de metrô Green Park, onde painéis de teto falso fixados em estruturas de metal foram instalados que reduzem o diâmetro do espaço aéreo acima da cabeça em mais da metade em muitas partes. Isso tem o efeito de reduzir o fluxo de ar laminar em 94%.\nOriginalmente, a turbulência do ar era reduzida ao mínimo, mantendo toda a sinalização plana nas paredes do túnel. Agora, o espaço de ventilação acima da altura da cabeça está repleto de dutos, conduítes, câmeras, alto-falantes e equipamentos atuando como placas defletoras com reduções previsíveis de fluxo. Freqüentemente, os sinais eletrônicos têm sua superfície plana em ângulos retos com o fluxo de ar principal, causando fluxo obstruído. Placas de sinalização temporárias que ficam no topo das escadas rolantes também maximizam a turbulência. As alterações no sistema de ventilação são importantes, não só para a troca de calor, mas também para a qualidade do ar ao nível da plataforma, principalmente pelo seu teor de amianto.\nVeja também: Infraestrutura do metrô de Londres: elevadores e escadas rolantes\nEscadas rolantes na estação de Canary Wharf\nOriginalmente, o acesso às plataformas de tubos profundos era feito por um elevador. Cada elevador tinha pessoal e, em algumas estações tranquilas na década de 1920, a bilheteria foi transferida para o elevador, ou foi providenciado que o elevador pudesse ser controlado a partir da bilheteria. A primeira escada rolante do metrô de Londres foi instalada em 1911 entre as plataformas District e Piccadilly em Earl's Court e, a partir do ano seguinte, novas estações de nível profundo foram equipadas com escadas rolantes em vez de elevadores. As escadas rolantes tinham um desvio diagonal no patamar superior. Em 1921, uma voz gravada instruiu os passageiros a ficarem à direita e os sinais seguiram na Segunda Guerra Mundial. Os viajantes foram solicitados a ficar à direita para que qualquer pessoa que desejasse ultrapassá-los tivesse uma passagem livre do lado esquerdo da escada rolante. A primeira escada rolante do tipo 'pente' foi instalada em 1924 em Clapham Common . Nas décadas de 1920 e 1930, muitos elevadores foram substituídos por escadas rolantes. Após o incêndio fatal em King's Cross em 1987 , todas as escadas rolantes de madeira foram substituídas por outras de metal e os mecanismos são regularmente desengraxados para reduzir o potencial de incêndios. A única escada rolante de madeira que não foi substituída foi na estação de Greenford , que permaneceu até março de 2014, quando a TfL a substituiu pelo primeiro elevador inclinado na rede de transporte do Reino Unido em outubro de 2015.\nExistem 426 escadas rolantes no sistema de metrô de Londres e a mais longa, com 60 metros (200 pés), fica em Angel . O mais curto, em Stratford, dá uma subida vertical de 4,1 metros (13 pés). Há 184 elevadores, e os números aumentaram nos últimos anos devido ao investimento em tornar as estações de metrô acessíveis. Mais de 28 estações terão elevadores instalados nos próximos 10 anos, elevando o total de estações sem degraus para mais de 100.\nRecepção de Wi-Fi e telefone celular\nEm meados de 2012, o London Underground, em parceria com a Virgin Media , experimentou hotspots de Wi-Fi em várias estações, mas não nos túneis, que permitiam aos passageiros acesso gratuito à Internet. O teste gratuito foi bem-sucedido e foi estendido até o final de 2012, quando então mudou para um serviço disponível gratuitamente para assinantes da Virgin Media e outros, ou como um serviço pago. Anteriormente, não era possível usar telefones celulares na maioria das partes do metrô (excluindo serviços que funcionam no solo ou ocasionalmente no subsolo, dependendo do telefone e da operadora) usando redes 2G , 3G ou 4G nativas e um projeto para estender a cobertura antes dos Jogos Olímpicos de 2012 foi abandonado devido a dificuldades comerciais e técnicas. Isto mudou parcialmente em março de 2020, quando o sinal 4G foi disponibilizado em partes da linha Jubilee, entre Westminster e Canning Town, ao longo das estações e túneis. Os assinantes do Reino Unido da rede móvel Three podem usar o aplicativo InTouch para rotear suas chamadas de voz e mensagens de texto por meio da rede Virgin Media Wifi em 138 estações de transporte de Londres. A rede EE também lançou recentemente um recurso de chamada WiFi disponível no iPhone.\nMelhorias e expansões propostas\nExtensões de linha em construção\nExtensão da linha do Norte para Battersea Power Station\nArtigo principal: Extensão da linha do Norte para Battersea\nA Linha do Norte está sendo estendida de Kennington a Battersea Power Station via Nine Elms , atendendo às áreas de desenvolvimento da Battersea Power Station e Nine Elms . Em abril de 2013, a Transport for London solicitou os poderes legais de uma Transport and Works Act Order para prosseguir com a extensão. As obras de preparação foram iniciadas no início de 2015. A escavação do túnel principal foi concluída em novembro de 2017, tendo iniciado em abril. A extensão deve ser inaugurada em 2021.\nSerá feita provisão para uma possível extensão futura de Clapham Junction , notificando o bairro londrino de Wandsworth sobre um percurso reservado sob Battersea Park e ruas subsequentes.\nExtensões de linha propostas\nArtigo principal: Croxley Rail Link\nA ligação ferroviária de Croxley envolve o redirecionamento do ramal de Watford da linha metropolitana do terminal atual em Watford sobre parte do ramal de Croxley Green desativado para Watford Junction com estações em Cassiobridge , Watford Vicarage Road e Watford High Street (que atualmente é apenas uma parte de Londres Overground). O financiamento foi acordado em dezembro de 2011, sendo a aprovação final da extensão dada em 24 de julho de 2013, com previsão de conclusão até 2020.\nEm 2015, a TfL assumiu a responsabilidade de projetar e construir a extensão do Conselho do Condado de Hertfordshire e, após mais trabalho de projeto detalhado, concluiu que seriam necessários £ 50 milhões adicionais. Em novembro de 2017, o projeto estava em espera, aguardando financiamento adicional.\nExtensão da linha Bakerloo para Lewisham\nArtigo principal: extensão da linha Bakerloo\nEm 1931, a extensão da linha Bakerloo de Elephant & Castle para Camberwell foi aprovada, com estações em Albany Road e um trevo em Denmark Hill . Com a austeridade do pós-guerra, o plano foi abandonado. Em 2006, Ken Livingstone , o então prefeito de Londres , anunciou que dentro de vinte anos Camberwell teria uma estação de metrô. Planos para uma extensão de Elephant & Castle para Lewisham através da Old Kent Road e New Cross Gate estão atualmente sendo desenvolvidos pela Transport for London, com possível conclusão em 2029.\nExtensão da linha Bakerloo para Watford Junction\nEm 2007, como parte do planejamento para a transferência da linha do norte de Londres para o que se tornou London Overground , a TfL propôs a extensão da linha de Bakerloo para Watford Junction .\nExtensão da linha central para Uxbridge\nEm 2011, o bairro londrino de Hillingdon propôs que a linha Central fosse estendida de West Ruislip a Uxbridge via Ickenham , alegando que isso cortaria o tráfego na A40 na área.\nLinha Euston para Canary Wharf\nMapa dos terminais propostos da linha. O alinhamento proposto ainda não é conhecido.\nDe acordo com o New Civil Engineer , o Canary Wharf Group sugeriu a construção de uma nova linha férrea entre Euston e Canary Wharf . A proposta está sendo analisada pelo governo.\nLinha Bakerloo - Os 36 trens de 1972 da linha Bakerloo já ultrapassaram sua vida útil original de 40 anos. O metrô de Londres está, portanto, estendendo sua vida operacional, fazendo grandes reparos em muitos dos trens para manter a confiabilidade. A linha Bakerloo fará parte do projeto New Tube for London. Isso substituirá a frota existente por novos trens articulados resfriados a ar e um novo sistema de sinalização para permitir a Operação Automática de Trem . A linha está prevista para operar um máximo de 27 trens por hora, um aumento de 25% em relação ao serviço de pico atual de 21 trens por hora.\nLinha Central - A Linha Central foi a primeira linha a ser modernizada na década de 1990, com 85 novos trens de estoque 1992 e um novo sistema de sinalização automática instalado para permitir a Operação Automática de Trem. A linha opera 34 trens por hora durante meia hora no pico da manhã, mas não pode operar com mais frequência devido à falta de trens adicionais. Os 85 trens existentes em 1992 são os menos confiáveis no metrô de Londres, pois são equipados com a primeira geração de equipamento de tração de controle de tiristor de corrente contínua de estado sólido. Os trens freqüentemente quebram, têm que ser retirados de serviço em curto prazo e às vezes não estão disponíveis quando necessário, levando a falhas no serviço nos horários de pico. Embora relativamente modernos e bem dentro de sua vida útil, os trens precisam trabalhar a médio prazo para garantir a confiabilidade contínua do equipamento de controle de tração e manter a capacidade de manutenção da frota até a renovação, que é esperada entre 2028 e 2032. Trabalhos importantes serão realizados em a frota para garantir sua confiabilidade contínua com freios, sistemas de controle de tração, portas, sistemas de controle automático sendo reparados ou substituídos, entre outros componentes. A linha Central fará parte do Projeto New Tube for London. Isso substituirá a frota existente por novos trens de passagem refrigerados a ar e um novo sistema de sinalização automática mais atualizado. A linha está prevista para operar 36 trens por hora, um aumento de 25% em comparação com o serviço atual de 34 trens para os 30 minutos mais movimentados nos picos da manhã e da noite e o serviço de 27-30 trens por hora para o resto do pico.\nLinha Jubilee - O sistema de sinalização na linha Jubilee foi substituído para aumentar a capacidade da linha em 20% - a linha agora opera 30 trens por hora nos horários de pico, em comparação com os 24 trens anteriores por hora. Semelhante à linha Victoria, a frequência do serviço está planejada para aumentar para 36 trens por hora. Para isso, os sistemas de ventilação, alimentação e controle e sinalização serão adaptados e modificados para permitir o aumento da frequência. O metrô de Londres também planeja adicionar mais 18 trens à frota atual de 63 trens do estoque de 1996.\nLinha do Norte - O sistema de sinalização da linha do Norte também foi substituído para aumentar a capacidade da linha em 20%, já que a linha agora opera 24 trens por hora nos horários de pico, em comparação com 20 anteriormente. A capacidade pode ser aumentada ainda mais se a operação das agências Charing Cross e do Banco forem separadas. Para possibilitar isso, até 50 trens adicionais serão construídos, além do estoque atual de 106 de 1995. Os cinco trens serão necessários para a extensão da linha norte proposta e 45 para aumentar as frequências no resto da linha. Isso, combinado com a segregação dos trens na junção de Camden Town, permitirá de 30 a 36 trens por hora, em comparação com 24 trens por hora atualmente.\nLinha Piccadilly - Os oitenta e seis trens de 1973 que operam na linha Piccadilly são alguns dos trens mais confiáveis do metrô de Londres. Os trens já ultrapassaram sua vida útil projetada de cerca de 40 anos e precisam ser substituídos. A linha Piccadilly fará parte do Projeto New Tube for London. Isso substituirá a frota existente por novos trens de passagem refrigerados a ar e um novo sistema de sinalização para permitir a Operação Automática de Trem. A linha está prevista para operar de 30 a 36 trens por hora com um aumento de 60% em comparação com o serviço de trem 24/25 por hora oferecido hoje. A Piccadilly será a primeira linha a ser atualizada como parte do Projeto New Tube for London, visto que o uso de passageiros aumentou nos últimos anos e deve aumentar ainda mais. Esta linha é importante neste projeto porque não fornece um serviço tão frequente como as outras linhas.\nLinhas subterrâneas (District, Metropolitan, Hammersmith & City e Circle) - Os novos trens S Stock foram introduzidos nas linhas subterrâneas (District, Metropolitan, Hammersmith & City e Circle). Todos foram entregues até 2017. 191 trens foram introduzidos ou estão sendo construídos: 58 para a linha Metropolitana e 133 para as linhas Circle, District e Hammersmith & City. Os sistemas de trilhos, fornecimento elétrico e sinalização também estão sendo atualizados em um programa para aumentar a capacidade nos horários de pico. A substituição do sistema de sinalização e a introdução da Operação / Controle Automático do Trem estão programadas para 2019–22. Uma sala de controle para a rede subterrânea foi construída em Hammersmith e um sistema de controle automático de trens (ATC) substituirá os equipamentos de sinalização instalados na década de 1920, como a caixa de sinalização em Edgware Road, ainda operada manualmente. A Bombardier ganhou o contrato em junho de 2011, mas foi liberado por acordo em dezembro de 2013, e o London Underground já emitiu outro contrato de sinalização, com a Thales.\nLinha Victoria - O sistema de sinalização da linha Victoria foi substituído para aumentar a capacidade da linha em cerca de 25%; a linha agora opera até 36 trens por hora em comparação com 27-28 anteriormente. Os trens foram substituídos por 47 novos trens de estoque de 2009 de maior capacidade. A frequência de pico foi aumentada para 36 trens por hora em 2016 depois que as obras de trilhos foram concluídas para o layout dos pontos no cruzamento de Walthamstow Central, que transfere trens no sentido norte para a linha no sentido sul para sua jornada de retorno. Isso resultou em um aumento de 40% na capacidade entre Seven Sisters e Walthamstow Central.\nWaterloo & City line - A linha foi atualizada com cinco novos trens de estoque de 1992 no início de 1990, ao mesmo tempo que a linha Central foi atualizada. A linha opera sob sinalização tradicional e não utiliza Operação Automática de Trem. A linha fará parte do Projeto New Tube for London. Isso substituirá a frota existente por novos trens de passagem refrigerados a ar e um novo sistema de sinalização para permitir a Operação Automática de Trem. A linha está prevista para operar 30 trens por hora, um aumento de até 50% em comparação com o serviço atual de 21 trens por hora. A linha também pode ser uma das primeiras a ser atualizada, ao lado da linha Piccadilly, com novos trens, sistemas e portas de borda de plataforma para testar os sistemas antes que as linhas Central e Bakerloo sejam atualizadas.\nNovos trens para linhas de nível profundo\nArtigo principal: Novo tubo para Londres\nEm meados de 2014, a Transport for London lançou um concurso para até 18 trens para a linha Jubilee e até 50 trens para a linha Northern. Eles seriam usados para aumentar as frequências e cobrir a extensão de Battersea na linha do Norte.\nNo início de 2014, o projeto de substituição de material rodante da linha Bakerloo, Central, Piccadilly e Waterloo & City foi renomeado como New Tube for London (NTfL) e passou da fase de viabilidade para a fase de design e especificação. O estudo mostrou que, com trens de nova geração e re-sinalização:\nA capacidade da linha Piccadilly poderia ser aumentada em 60% com 33 trens por hora (tph) nos horários de pico até 2025.\nA capacidade da linha central aumentou em 25% com 33 tph nos horários de pico em 2030.\nA capacidade da linha Waterloo & City aumentou em 50% até 2032, após a reforma da linha da estação Waterloo.\nA capacidade da linha Bakerloo poderia ser aumentada em 25% com 27 tph nos horários de pico até 2033.\nO projeto está estimado em £ 16,42 bilhões (£ 9,86 bilhões a preços de 2013). Em 28 de fevereiro de 2014, foi publicado um aviso no Jornal Oficial da União Europeia solicitando a manifestação de interesse na construção dos comboios. Em 9 de outubro de 2014, a TFL publicou uma lista restrita daqueles ( Alstom , Siemens , Hitachi , CAF e Bombardier ) que manifestaram interesse em fornecer 250 trens por entre £ 1,0 bilhão e £ 2,5 bilhões, e no mesmo dia abriu uma exposição com um design de PriestmanGoode. Os trens totalmente automatizados podem ser capazes de circular sem motoristas, mas os sindicatos ASLEF e RMT que representam os motoristas se opõem fortemente a isso, dizendo que isso afetaria a segurança. O concurso para os trens foi lançado em janeiro de 2016; as especificações para a infraestrutura da linha Piccadilly são esperadas para 2016, e o primeiro trem deve rodar na linha Piccadilly em 2023. O projeto Inspiro da Siemens Mobility foi selecionado em junho de 2018 em um contrato de £ 1,5 bilhão.\nO cartão Oyster , um cartão inteligente sem contato usado em todo o sistema de transporte de Londres\nArtigo principal: Bilhete do metrô de Londres\nO metrô recebeu £ 2,669 bilhões em tarifas em 2016/17 e usa o sistema de tarifas zonal do Transport for London para calcular as tarifas. Existem nove zonas, sendo a zona 1 a zona central, que inclui o loop da linha Circle com algumas estações a sul do Rio Tamisa. As únicas estações do metrô de Londres nas zonas 7 a 9 estão na linha metropolitana além de Moor Park , fora da região de Londres . Algumas estações estão em duas zonas e aplica-se a tarifa mais barata. Bilhetes de papel, cartões Oyster sem contato, cartões de débito ou crédito sem contato e smartphones e relógios Apple Pay e Android Pay podem ser usados para viagens. Os bilhetes simples e de ida e volta estão disponíveis em ambos os formatos, mas os Travelcards (bilhetes para a temporada) por mais de um dia estão disponíveis apenas nos cartões Oyster.\nA TfL lançou o cartão Oyster em 2003; este é um cartão inteligente de pré-pagamento com um chip RFID sem contato integrado. Ele pode ser carregado com Travelcards e usado nos serviços de metrô, Overground, ônibus, bondes, Docklands Light Railway e National Rail em Londres. As tarifas para viagens simples são mais baratas do que as passagens em papel, e um limite diário limita o custo total em um dia ao preço de um Day Travelcard. O cartão Oyster deve ser "tocado" no início e no final de uma viagem, caso contrário, será considerado "incompleto" e será cobrada a tarifa máxima. Em março de 2012, o custo disso no ano anterior para os viajantes foi de £ 66,5 milhões.\nEm 2014, a TfL se tornou a primeira operadora de transporte público do mundo a aceitar pagamentos com cartões bancários sem contato. O Underground começou a aceitar cartões de débito e crédito sem contato em setembro de 2014. Isso foi seguido pela adoção do Apple Pay em 2015 e do Android Pay em 2016, permitindo o pagamento usando um telefone habilitado para contato ou smartwatch. Mais de 500 milhões de viagens ocorreram usando a tecnologia sem contato e a TfL se tornou um dos maiores comerciantes sem contato da Europa, com cerca de 1 em cada 10 transações sem contato no Reino Unido ocorrendo em toda a rede da TfL. Esta tecnologia, desenvolvida internamente pela TfL, foi licenciada para outras cidades importantes, como Nova York e Boston.\nUm esquema de tarifa concessionária é operado pelos Conselhos de Londres para residentes com deficiência ou que atendam a determinados critérios de idade. Os residentes nascidos antes de 1951 eram elegíveis após o seu 60º aniversário, enquanto os nascidos em 1955 terão de esperar até aos 66. Chamado de " Freedom Pass ", permite viajar gratuitamente em rotas operadas pelo TfL em todos os momentos e é válido em alguns National Rail serviços dentro de Londres nos fins de semana e depois das 09:30 de segunda a sexta-feira. Desde 2010, o Freedom Pass inclui uma fotografia do titular embutida; dura cinco anos entre renovações.\nAlém de faregates automáticos e com equipe nas estações, o Metrô também opera em um sistema de comprovante de pagamento . O sistema é patrulhado por inspetores de passagens uniformizados e à paisana com leitores de cartão Oyster portáteis. Passageiros que viajam sem um bilhete válido devem pagar uma multa de £ 80 (£ 40 se pago em 21 dias) e podem ser processados por evasão de tarifa de acordo com o Regulamento da Lei de Ferrovias de 1889 e as Leis do Transporte para Londres.\nO tubo fecha durante a semana durante a semana, mas desde 2016, as linhas Central , Jubilee , Northern , Piccadilly e Victoria , bem como um pequeno trecho do London Overground operam a noite toda nas noites de sexta e sábado. Os primeiros trens funcionam a partir das 05h00 e os últimos trens até pouco depois da 01h00, com horários de partida posteriores nas manhãs de domingo. Os fechamentos noturnos são usados para manutenção, mas algumas linhas permanecem abertas na véspera de Ano Novo e funcionam por mais horas durante grandes eventos públicos, como as Olimpíadas de Londres de 2012 . Algumas linhas são fechadas ocasionalmente para trabalhos de engenharia programados nos fins de semana.\nO metrô opera um serviço limitado na véspera de Natal, com algumas linhas fechando mais cedo, e não funciona no dia de Natal . Desde 2010, uma disputa entre o metrô de Londres e os sindicatos sobre o pagamento das férias resultou em um serviço limitado no Boxing Day .\nArtigo principal: Night Tube\nMapa da rota do Night Tube\nEm 19 de agosto de 2016, o metrô de Londres lançou um serviço 24 horas nas linhas Victoria e Central com planos para estendê-lo às linhas Piccadilly, Northern e Jubilee começando na manhã de sexta-feira e continuando até domingo à noite. A proposta do Night Tube foi originalmente agendada para começar em 12 de setembro de 2015, após a conclusão das atualizações, mas em agosto de 2015 foi anunciado que a data de início do Night Tube foi adiada devido às conversas em curso sobre os termos do contrato entre sindicatos e Londres Subterrâneo. Em 23 de maio de 2016 foi anunciado que o serviço noturno seria lançado em 19 de agosto de 2016 para as linhas Central e Victoria. O serviço opera no:\nLinha central : entre Ealing Broadway e Hainault via Newbury Park ou Loughton. Sem serviço no West Ruislip Branch, entre Woodford e Hainault via Grange Hill ou entre Loughton e Epping.\nLinha do norte : entre Morden e Edgware / High Barnet via Charing Cross. Nenhum serviço em Mill Hill East ou agências do banco.\nLinha Piccadilly : entre Cockfosters e Heathrow Terminais 1, 2, 3 e 5. Sem serviço para o Terminal 4 ou entre Acton Town e Uxbridge.\nLinha Jubileu : Linha completa - Stratford para Stanmore.\nLinha Victoria : Linha completa - Walthamstow Central para Brixton.\nAs linhas Jubilee, Piccadilly e Victoria e a linha Central entre White City e Leytonstone operam em intervalos de 10 minutos. A linha Central opera em intervalos de 20 minutos entre Leytonstone e Hainault, entre Leytonstone e Loughton e entre White City e Ealing Broadway. A linha do Norte opera em intervalos de aproximadamente 8 minutos entre Morden e Camden Town via Charing Cross, e em intervalos de 15 minutos entre Camden Town e Edgware e entre Camden Town e High Barnet.\nA lacuna entre um trem e a borda da plataforma em Victoria . Sinais e anúncios " Cuidado com a lacuna " têm sido feitos em estações com plataformas curvas desde 1926 e mensagens gravadas têm sido usadas desde o final dos anos 1960.\nA acessibilidade para pessoas com mobilidade limitada não foi considerada quando a maior parte do sistema foi construída e, antes de 1993, os regulamentos contra incêndio proibiam cadeiras de rodas no metrô. As estações da Extensão da Linha Jubileu , inauguradas em 1999, foram as primeiras estações do sistema projetadas com acessibilidade em mente, mas a adaptação dos recursos de acessibilidade às estações mais antigas é um grande investimento que está planejado para durar mais de vinte anos. Um relatório da Assembleia de Londres de 2010 concluiu que mais de 10% das pessoas em Londres tinham mobilidade reduzida e, com o envelhecimento da população, os números aumentarão no futuro.\nUm usuário de cadeira de rodas no trem do metrô\nO mapa do tubo padrão indica as estações sem degraus da rua para as plataformas. Também pode haver um degrau da plataforma para o trem de até 300 mm (12 polegadas) e uma lacuna entre o trem e as plataformas curvas, e essas distâncias são marcadas no mapa. O acesso da plataforma ao trem em algumas estações pode ser facilitado por meio de uma rampa de embarque operada pela equipe, e uma seção foi elevada em algumas plataformas para reduzir o degrau.\nEm outubro de 2020, havia 80 estações com acesso sem degraus da plataforma ao trem, e há planos para fornecer acesso sem degraus em outras 19 estações até 2024. Em 2016, um terço das estações tinha lombadas de plataforma que reduzem o degrau plataforma para treinar. Novos trens, como os que estão sendo introduzidos na rede subterrânea, têm acesso e espaço para cadeiras de rodas, sistemas de informação audiovisual aprimorados e controles de portas acessíveis.\nAtrasos e superlotação\nUm trem da linha do Norte superlotado . A superlotação é um problema comum para os passageiros do metrô, especialmente durante os horários de pico.\nDurante os horários de pico, as estações podem ficar tão lotadas que precisam ser fechadas. Os passageiros podem não entrar no primeiro trem e a maioria dos passageiros não encontra assento em seus trens, alguns trens tendo mais de quatro passageiros a cada metro quadrado. Quando questionados, os passageiros relatam a superlotação como o aspecto da rede com o qual estão menos satisfeitos, e a superlotação tem sido associada à baixa produtividade e potencial saúde cardíaca ruim. Os aumentos de capacidade foram superados pelo aumento da demanda e o pico de superlotação aumentou 16 por cento desde 2004/5.\nEm comparação com 2003/4, a confiabilidade da rede aumentou em 2010/11, com a perda de horas do cliente reduzida de 54 milhões para 40 milhões. Os passageiros têm direito a um reembolso se a viagem atrasar 15 minutos ou mais devido a circunstâncias sob o controle da TfL e, em 2010, 330.000 passageiros de um potencial de 11 milhões de passageiros do metrô reivindicaram indenização por atrasos. Aplicativos e serviços para telefones celulares foram desenvolvidos para ajudar os passageiros a solicitar o reembolso de forma mais eficiente.\nVeja também: Segurança no metrô de Londres , Suicídio no metrô de Londres e Lista de acidentes no metrô de Londres\nO metrô de Londres está autorizado a operar trens pelo Office of Rail Regulation. Em 19 de março de 2013, haviam se passado 310 dias desde o último grande incidente, quando um passageiro morreu depois de cair nos trilhos. Em 2015, houve nove anos consecutivos em que nenhuma morte de funcionários ocorreu. Uma instalação especial de treinamento de pessoal foi inaugurada na estação de metrô West Ashfield em Ashfield House da TFL, West Kensington em 2010 a um custo de £ 800.000. Enquanto isso, o prefeito de Londres Boris Johnson decidiu que deveria ser demolido junto com o Earls Court Exhibition Centre como parte do maior esquema de regeneração da Europa.\nEm novembro de 2011, foi relatado que 80 pessoas morreram por suicídio no ano anterior no metrô de Londres, contra 46 em 2000. A maioria das plataformas em estações de metrô tem poços, frequentemente chamados de 'poços de suicídio', abaixo da pista. Eles foram construídos em 1926 para ajudar a drenar a água das plataformas, mas também para reduzir pela metade a probabilidade de uma fatalidade quando um passageiro cai ou pula na frente de um trem.\nO Tube Challenge é a competição pelo tempo mais rápido para viajar para todas as estações do metrô de Londres, rastreadas pelo Guinness World Records desde 1960. O objetivo é visitar todas as estações do sistema, mas não necessariamente usando todas as linhas; os participantes podem conectar-se entre as estações a pé ou usando outras formas de transporte público.\nEm 2019, o recorde de conclusão mais rápida foi detido por Steve Wilson (Reino Unido) e AJ (nacionalidade e nome completo desconhecidos), que completaram o desafio em 15 horas, 45 minutos e 38 segundos em 21 de maio de 2015.\nO lado esquerdo mostra o mapa de Beck de 1933 e o lado direito o mapa de 2012\nArtigo principal: Mapa do tubo\nOs primeiros mapas das ferrovias metropolitanas e distritais eram mapas da cidade com as linhas sobrepostas, e o distrito publicou um mapa de bolso em 1897. Um diagrama da rota da Ferrovia Central de Londres aparece em um cartão postal de 1904 e um pôster de 1905, mapas semelhantes aparecendo em vagões da Ferrovia Distrital em 1908 No mesmo ano, na sequência de um acordo de comercialização entre as operadoras, foi publicado um mapa comum da área central que incluía todas as linhas. Um novo mapa foi publicado em 1921 sem quaisquer detalhes de fundo, mas a área central foi comprimida, exigindo letras menores e setas. Harry Beck teve a ideia de expandir essa área central, distorcendo a geografia e simplificando o mapa para que as ferrovias aparecessem em linhas retas com estações igualmente espaçadas. Ele apresentou seu rascunho original em 1931 e, após a rejeição inicial, foi impresso pela primeira vez em 1933. O mapa do tubo de hoje é uma evolução daquele projeto original e as ideias são usadas por muitos sistemas de metrô ao redor do mundo.\nO mapa de tubo padrão atual mostra Docklands Light Railway, London Overground, Emirates Air Line, London Tramlink e London Underground; um mapa mais detalhado cobrindo uma área maior, publicado pela National Rail and Transport for London, inclui serviços ferroviários suburbanos. O mapa do tubo ficou em segundo lugar em uma enquete da BBC e do London Transport Museum pedindo um ícone de design favorito do Reino Unido no século 20 e o 150º aniversário do underground foi comemorado por um Google Doodle no mecanismo de busca.\nUma forma inicial do roundel usado na plataforma em Ealing Broadway e a forma usada hoje fora da estação de metrô de Westminster\nEmbora o primeiro uso de um roundel em um contexto de transporte de Londres tenha sido a marca registrada da London General Omnibus Company registrada em 1905, ele foi usado pela primeira vez no metrô em 1908, quando a UERL colocou um círculo vermelho sólido atrás dos painéis de nomes das estações nas plataformas para destacar o nome. A palavra "U NDERGROUN D" foi colocada em um roundel em vez do nome da estação em pôsteres em 1912 por Charles Sharland e Alfred France, bem como em pôsteres não datados e possivelmente anteriores do mesmo período. Frank Pick , impressionado com o metrô de Paris, achou o disco vermelho sólido pesado e pegou uma versão em que o disco se tornou um anel de um pôster da Sharland de 1915 e deu a Edward Johnston para desenvolver, e registrou o símbolo como marca registrada em 1917. roundel foi impresso pela primeira vez em uma capa de mapa usando a fonte Johnston em junho de 1919 e impresso em cores em outubro seguinte.\nRoundel e seta de "saída" em uma plataforma na estação Bethnal Green\nDepois que a UERL foi absorvida pelo London Passenger Transport Board em 1933, ela usou formas de roundel para ônibus, bondes e ônibus, bem como para o metrô. As palavras "London Transport" foram adicionadas dentro do ringue, acima e abaixo da barra. O relatório Carr-Edwards, publicado em 1938 como possivelmente a primeira tentativa de um manual de padrões gráficos, introduziu diretrizes mais rígidas. Entre 1948 e 1957, a palavra "Underground" no bar foi substituída por "London Transport". A partir de 2013, as formas do roundel, com cores diferentes para o anel e a barra, são utilizadas para outros serviços da TfL, como London Buses , Tramlink , London Overground , London River Services e Docklands Light Railway . Crossrail também será identificado com um roundel. O 100º aniversário do roundel foi celebrado em 2008 pela TfL comissionando 100 artistas para produzir trabalhos que celebrem o design.\nVeja também: Lista das estações de metrô de Londres listadas\nSetenta das 270 estações do metrô de Londres usam edifícios que estão na Lista Estatutária de Edifícios de Especial Interesse Arquitetônico ou Histórico , e cinco têm entradas em edifícios listados. As sete estações originais da Metropolitan Railway foram inspiradas em designs italianos , com as plataformas iluminadas pela luz do dia de cima e por lâmpadas a gás em grandes globos de vidro. As primeiras estações ferroviárias do distrito eram semelhantes e em ambas as ferrovias quanto mais longe do centro de Londres a estação, mais simples a construção. A City & South London Railway abriu com edifícios de tijolos vermelhos, projetados por Thomas Phillips Figgis , com uma cúpula coberta de chumbo que continha o mecanismo de elevação e o cata-vento (ainda visível em muitas estações, por exemplo, Clapham Common. A Central London Railway nomeou Harry Bell mede como arquiteto, que projetou seus prédios com estrutura de aço marrom-rosado com entradas maiores.\nRussell Square, uma das estações da UERL projetada por Leslie Green revestida com telhas de sangue de boi\n55 Broadway , acima da estação St. James's Park , foi projetada por Charles Holden em 1927 e é um dos dois únicos edifícios listados como Grau I no metrô.\nNa primeira década do século 20, Leslie Green estabeleceu um estilo de casa para as estações de metrô construídas pela UERL, que eram revestidas com blocos de faiança de sangue de boi . Green foi pioneira no uso de projetos de construção para guiar os passageiros com placas de direção em paredes de azulejos, com as estações recebendo uma identidade única com padrões nas paredes da plataforma. Muitos desses padrões de blocos sobrevivem, embora um número significativo deles agora sejam réplicas. Harry W. Ford foi responsável pelo projeto de pelo menos 17 UERL e estações ferroviárias distritais, incluindo Barons Court e Embankment, e afirmou ter primeiro pensado em ampliar U e D na marca nominativa U NDERGROUN D. O arquiteto do Met, Charles Walter Clark , usou um design neoclássico para reconstruir as estações Baker Street e Paddington Praed Street antes da Primeira Guerra Mundial e, embora a moda tivesse mudado, continuou com Farringdon em 1923. Os edifícios tinham letras de metal presas às paredes claras. Clark projetaria mais tarde "Chiltern Court", o grande e luxuoso bloco de apartamentos na Baker Street, inaugurado em 1929. Nas décadas de 1920 e 1930, Charles Holden projetou uma série de estações modernistas e art déco , algumas das quais descreveu como suas 'caixas de tijolos com tampas de concreto'. O projeto de Holden para o prédio da sede do metrô na 55 Broadway incluiu esculturas de vanguarda de Jacob Epstein , Eric Gill e Henry Moore .\nQuando a linha central foi estendida para o leste, as estações foram simplificadas com projetos de proto- brutalistas Holden e um saguão cavernoso construído em Gants Hill em homenagem às primeiras estações do metrô de Moscou . Poucas novas estações foram construídas nos 50 anos após 1948, mas Misha Black foi nomeado consultor de design para a linha Victoria dos anos 1960, contribuindo para a aparência uniforme da linha, com cada estação tendo um motivo de ladrilho individual. As estações notáveis deste período incluem Moor Park , as estações da extensão da linha Piccadilly para Heathrow e Hillingdon . As estações da extensão dos anos 1990 da linha Jubilee eram muito maiores do que antes e projetadas em um estilo de alta tecnologia por arquitetos como Norman Foster e Michael Hopkins , fazendo uso extensivo de placas de metal expostas. A estação West Ham foi construída como uma homenagem às estações de metrô de tijolo vermelho da década de 1930, usando tijolo, concreto e vidro.\nMuitas plataformas têm designs internos exclusivos para ajudar na identificação dos passageiros. Os ladrilhos na Baker Street incorporam repetições da silhueta de Sherlock Holmes , em Tottenham Court Road os mosaicos semi-abstratos de Eduardo Paolozzi apresentam instrumentos musicais, gravadores e borboletas e, em Charing Cross , David Gentleman desenhou o mural que descreve a construção do Eleanor Cross . Robyn Denny projetou os murais nas plataformas da linha do Norte em Embankment.\nTipo de letra Johnston\nArtigo principal: Johnston (tipo de letra)\nOs primeiros pôsteres usavam várias fontes, como era prática contemporânea, e as placas das estações usavam letras maiúsculas sem serifa . A fonte Johnston foi desenvolvida em maiúsculas e minúsculas em 1916, e um conjunto completo de blocos, marcado Johnston Sans, foi feito pelos impressores no ano seguinte. Uma versão em negrito das maiúsculas foi desenvolvida por Johnston em 1929. O Met mudou para uma forma de letra serifada para seus sinais na década de 1920, usado nas estações reconstruídas por Clark. Johnston foi adotado em todo o sistema após a formação da LPTB em 1933 e a marca da palavra LT foi aplicada a locomotivas e carruagens. Johnston foi redesenhado, tornando-se New Johnston, para fotocomposição no início dos anos 1980, quando Elichi Kono projetou uma linha que incluía Light, Medium e Bold, cada um com sua versão em itálico. A tipografia P22 desenvolveu a versão eletrônica de hoje, às vezes chamada de TfL Johnston, em 1997.\nCartazes e patrocínio das artes\nPôster underground de 1913 por Tony Sarg\nOs primeiros cartazes de propaganda usavam várias fontes de letras. Os pôsteres gráficos apareceram pela primeira vez na década de 1890 e tornou-se possível imprimir imagens coloridas de maneira econômica no início do século XX. A Central London Railway usou ilustrações coloridas em seu pôster de 1905, e a partir de 1908 o Underground Group, sob a direção de Pick, usou imagens de cenas country, compras e grandes eventos em pôsteres para encorajar o uso do tubo. Pick descobriu que estava limitado pelos artistas comerciais que os impressores usavam e, assim, encomendou trabalhos de artistas e designers como Dora Batty , Edward McKnight Kauffer , o cartunista George Morrow , Herry (Heather) Perry , Graham Sutherland , Charles Sharland e as irmãs Anna e Doris Zinkeisen . De acordo com Ruth Artmonsky, mais de 150 mulheres artistas foram contratadas por Pick e, posteriormente, por Christian Barman para projetar cartazes para o metrô de Londres, transporte de Londres e trens do condado de Londres.\nObra do artista francês Daniel Buren , encomendada pela Art on the Underground em Tottenham Court Road\nA fonte de letras Johnston Sans começou a aparecer em cartazes a partir de 1917. O Met, fortemente independente, usava imagens em horários e na capa de seu guia Metro-land que divulgava o país que servia para o caminhante, o visitante e depois o caçador de casas. Na época em que a London Transport foi formada em 1933, a UERL era considerada uma patrocinadora das artes e mais de 1000 obras foram encomendadas na década de 1930, como as imagens de cartoon de Charles Burton e as imagens cubistas e surrealistas abstratas posteriores de Kauffer . Harold Hutchison tornou-se oficial de publicidade do Transporte de Londres em 1947, após a Segunda Guerra Mundial e a nacionalização, e introduziu o "poster par", onde uma imagem em um pôster era combinada com texto em outro. O número de encomendas caiu, para oito por ano na década de 1950 e apenas quatro por ano na década de 1970, com imagens de artistas como Harry Stevens e Tom Eckersley .\nArt on the Underground foi lançado em 2000 para reviver o London Underground como um patrono das artes. Hoje, as encomendas vão desde a capa do pocket tube map, passando por peças de arte temporárias e até instalações permanentes de grande escala em estações. As principais encomendas da Art on the Underground nos últimos anos incluíram o artista Mark Wallinger, vencedor do prêmio Labyrinth by Turner, para marcar o 150º aniversário do metrô de Londres, "Diamonds and Circles" trabalhos permanentes "in situ" do artista francês Daniel Buren em Tottenham Court Road e "Beauty <Immortality", um memorial a Frank Pick por Langlands & Bell em Piccadilly Circus .\nDa mesma forma, Poems on the Underground encomendou poesia desde 1986 que são exibidos em carruagens.\nArtigo principal: London Underground na cultura popular\nThe Underground (incluindo várias estações fictícias) foi apresentado em muitos filmes e programas de televisão, incluindo Skyfall , Die Another Day , Sliding Doors , An American Werewolf em Londres , Creep , Tube Tales , Sherlock e Neverwhere . O London Underground Film Office recebeu mais de 200 solicitações para filmar em 2000. O Underground também apareceu em músicas como " Down in the Tube Station at Midnight " do Jam e na literatura como a história em quadrinhos V for Vendetta . Lendas populares sobre o metrô sendo assombrado persistem até hoje. Em 2016, o compositor britânico Daniel Liam Glyn lançou seu álbum conceitual Changing Stations baseado nas 11 principais linhas de tubo da rede London Underground.\nCall of Duty: Modern Warfare 3 tem um nível de jogador único chamado Mind The Gap, onde a maior parte do nível ocorre entre os estaleiros e Westminster, enquanto o jogador e uma equipe de SAS tentam derrubar terroristas que tentam escapar usando o metrô de Londres via um trem sequestrado. O jogo também apresenta o mapa multiplayer "Underground", no qual os jogadores lutam em uma estação de metrô fictícia. O mapa do metrô de Londres serve como campo de jogo para o jogo conceitual Mornington Crescent (que leva o nome de uma estação na linha norte ) e o jogo de tabuleiro The London Game .\nO metrô de Londres é freqüentemente estudado por acadêmicos porque é um dos maiores, mais antigos e mais usados sistemas de transporte público do mundo. Portanto, as literaturas de transporte e rede complexa incluem informações extensas sobre o sistema de tubo.\nPara os passageiros do metrô de Londres, a pesquisa sugere que os traslados são muito caros em termos de tempo de caminhada e espera. Como esses custos são distribuídos de maneira desigual pelas estações e plataformas, as análises de escolha de caminho podem ser úteis para orientar as atualizações e a escolha de novas estações. As rotas no metrô também podem ser otimizadas usando uma abordagem de otimização de rede global, semelhante aos algoritmos de roteamento para aplicativos da Internet . A análise do metrô como uma rede também pode ser útil para definir prioridades de segurança, uma vez que as estações visadas nos atentados de 2005 em Londres estavam entre as mais eficazes para interromper o sistema de transporte.\nDesde o seu início no século 19, a rede de metrô evoluiu muito.\nHarry Beck (1902–1974) desenhou o mapa do tubo , nomeado em 2006 como um ícone do design britânico.\nJohn Fowler (1817–1898) foi o engenheiro ferroviário que projetou a Ferrovia Metropolitana.\nMacDonald Gill (1884–1947), cartógrafo, que desenhou, em 1914, "o mapa que salvou o metrô de Londres".\nJames Henry Greathead (1844-1896) foi o engenheiro que cavou a Tower Subway usando um método usando um escudo de ferro forjado patenteado por Peter W. Barlow , e mais tarde usou o mesmo escudo de túnel para construir o tubo profundo City & South London e Central Ferrovias de Londres.\nEdward Johnston (1872–1944) desenvolveu a fonte Johnston Sans , ainda em uso hoje no metrô de Londres.\nCharles Pearson (1793-1862) sugeriu uma ferrovia subterrânea em Londres em 1845 e a partir de 1854 promoveu um esquema que acabou se tornando a Ferrovia Metropolitana.\nFrank Pick (1878–1941) foi diretor de publicidade da UERL em 1908, gerente comercial em 1912 e diretor administrativo adjunto em 1928. Ele foi presidente-executivo e vice-presidente da LPTB de 1933 a 1940. Foi Pick que contratou Edward Johnston para criar o a fonte e redesenhar o roundel, e estabeleceram a reputação do Underground como patrocinadores das artes como usuários do melhor em arte e arquitetura de pôster contemporâneas.\nRobert Selbie (1868–1930) foi gerente da Metropolitan Railway de 1908 até sua morte, comercializando-a usando a marca Metro-land .\nEdgar Speyer (1862–1932) Financiador de Yerkes que serviu como presidente da UERL de 1906 a 1915 durante seus anos de formação.\nAlbert Stanley (1874–1948) foi gerente da UERL a partir de 1907 e se tornou o primeiro presidente do Conselho de Transporte de Passageiros de Londres (LPTB) em 1933.\nEdward Watkin (1819–1901) foi presidente da Metropolitan Railway de 1872 a 1894.\nCharles Yerkes (1837–1905) foi um americano que fundou a Underground Electric Railways Company of London (UERL) em 1902, que abriu três linhas de metrô e eletrificou a District Railway.\nAutomação do metrô de Londres\nLista das estações de metrô mais movimentadas de Londres\nLinha do tempo do metrô de Londres\nControlador de acesso à trilha\nMetro de Londres (categoria)\nModelo: KML anexado / metrô de Londres\nOlhe para cima subterrâneo , acima do solo , subsolo , ou overground em Wiktionary, o dicionário livre.\nMapa Morphing do Metro de Londres\nLondon Underground em Curlie\nAPI London Underground\nMapa e história do metrô de Londres\nHistória do metrô de Londres em um mapa de linha do tempo dinâmico\nDocumentos e recortes sobre o metrô de Londres nos arquivos da imprensa do século 20 da ZBW\nMapas de trilhas do metrô de Londres\nMapa da trilha TfL (mostra apenas trilhas operadas pelo metrô de Londres)\nCarto.metro Track Map (mais detalhado; mostra os trilhos subterrâneos, terrestres, cruzados, DLR e ferroviários da linha principal também)\nEsta página foi editada pela última vez em 16 de outubro de 2020, às 10:27 (UTC) .


Vivo Smartphone Mais Planos e Promoções Para Você\nA empresa de telefonia móvel – Vivo preparou diversos pacotes com planos especiais para seus clientes que desejam utilizar a internet em seu celular Smartphone.\nTudo isso porque o uso da internet vem crescendo a cada segundo e com ela os aparelhos tecnológicos veem ampliando, nas mais variadas formas, as oportunidades para que você possa acessá-la.\nAs opções nesses pacotes são para os planos pós- pago do Vivo Smartphone, ressaltando que os planos 45, 60 e 100, a franquia para o uso da internet é de 50MB e, a partir do plano 200 a franquia é de 250MB.\nApós o término da franquia muda a velocidade, mas não são cobrados excedentes.\nEm qualquer um dos oitos planos oferecidos você poderá escolher duas das seguintes vantagens:\n. minutos para um número vivo favorito\n. DDD e Roaming\n. SMS e MMS\n.minutos noite e final de semana.\nDe acordo com o plano, quanto maior os minutos da sua franquia, maior será a quantidade oferecida nas vantagens. Por exemplo, no Vivo Smartphone 45 você pode optar pela vantagem: minutos noite e final de semana que é de 60 minutos. Já, no plano Vivo Smartphone 400 essa mesma vantagem oferece 500 minutos.\nOs valores destes pacotes são dos mais diversos. O menor valor não chega a R$70,00 e o Vivo Smartphone completo chega a passar um pouco de R$600,00.\nOutra opção para os planos a partir de 200 minutos é a de acrescentar pessoas para as ligações locais e minutos ilimitados.\nÉ bom lembrar que antes de você contratar qualquer plano smartphone tenha certeza de que o seu celular se encaixa nas condições, tem tecnologia para o acesse a internet e redes sociais.\nSe você já é cliente Vivo poderá obter maiores informações enviado um torpedo para o número 1058 ou ligando para *8486.\nAcesse o site da Vivo: www.vivo.com.br e encontre o plano que melhor se encaixa as suas necessidades. Além de muitos minutos para falar você ainda tem acesso a internet sem excedentes.\nEncontre mais economia para o seu bolso…\nAnterior GPS Para Carro Popular Xing Ling Onde Encontrar\nPróximo Salário Mínimo 2014 Valor Deverá Ser Pago a Partir de Janeiro


O perigo de voar | Petê Rissatti\nO perigo de voar\n20 de julho de 2007 0 Comentários\tde leitura O mundo é um moinho\nLendo as últimas notícias nos sites e nos jornais, começo a ficar com medo de um transporte tão seguro, até mais que os elevadores, estatisticamente. Voar no Brasil está ficando cada vez mais complicado, não apenas pelo caos aéreo instalado desde o desastre da GOL no ano passado, com greves e denúncias de controladores contra os órgãos federais competentes, as horas de esperas intermináveis, a irresponsabilidade das companhias aéreas e as vistas grossas dos cabeças da aviação, mas pelos acidentes e quase acidentes seguidos. O vôo 3504 da TAM deixa mais de 200 mortos e a reputação de uma empresa de renome abalada, pois as últimas investigações acusam falha no sistema de aerodinâmico, combinado com outros fatores levaram à fatalidade (imperícia do piloto, hidroplanagem, falta do grooving na pista etc.). Antes dele, outros dois aviões, se não me engano da BRA e da Gol deslizaram naquela pista de Congonhas, que periga também ser fechada e os vôos remanejados para outras partes (Campo de Marte, Viracopos, Jundiaí e a própria Cumbica). Ontem à tarde o pneu de um avião da GOL fura na aterrissagem e agora, que mais vai acontecer? A pergunta um dia antes em todos os jornais era “quando será o próximo”, mas eu me pergunto “quantos serão os próximos”?\nLogo agora, que a classe média e entornos descobriram o prazer de viajar rapidinho pelo ar…\n← Adeus, Painho\nThe Sims e o ócio →\nAdeus, Painho (ACM esbravejando na CPI da NEC, na qual foi investigado. Foto de Lula ... Mais uma tragédia. Voltando para casa na terça-feira, às 20h00, após um dia cansativo de ...