CENTRO INTERNACIONAL DE VOO À VELA DE MOGADOURO\nRADIOTELEFONIA DOS HUMANOS DA RÉGUA DE CÁLCULO AO COMPUTADOR DE VOO\nTUDO SOBRE O VELOCÍMETRO E AS VELOCIDADES\nJANTAR STANDARD 3 PURA PERFORMANCE POLACA\nGANHA ASAS VEM VOAR COM AS ÁGUIAS\nESCOLA DO CENTRO INTERNACIONAL DE VOO À VELA DE MOGADOURO Curso de Piloto de Planador Curso de Conversão de Piloto de Avião e de ULM para Planador Jornadas de Iniciação ao Voo à Vela\nnecessidade de intervenção coordenada num setor em forte crescimento, sujeito às leis da concorrência internacional, dividido pelo crivo das fronteiras nacionais e a afirmação de um agente com voz e capacidade de influência, estão na base da criação da Agência Europeia de Segurança Aeronáutica, a EASA, agência que, em termos de estatuto, é o braço da União Europeia dedicado à aviação. Sendo a Europa um mosaico de nações com tradições em todas as áreas da aviação, deve, desde logo, perceber-se que este processo de construção de uma estrutura europeia não é fácil. De um lado da equação estão os ganhos na liberdade de circulação e trabalho, no crescimento do mercado e na promoção de melhores condições de segurança em toda a esfera aeronáutica. Do outro lado, os riscos de centralização, burocratização e de falta de sensibilidade para as especificidades de setores com menos força organizativa e representatividade. Estamos precisamente no meio do vortex gerado por esta difícil equação. O processo de implementação dos normativos emitidos pela EASA, carece de um cuidado que tem estado completamente ausente. Todos sentimos os efeitos dessa falta de cuidado no respeitante à transição das licenças ICAO para as licenças europeias, na certificação das escolas de pilotagem, na abertura de novos cursos, nas alterações aos procedimentos de renovação de certificados de aeronavegabilidade e na aproximação da aplicação da exigência de equipamentos de radiocomunicações com espaçamento de 8,33 kHz. Acresce ainda o facto de estar a decorrer um processo de transformação, com os desafios que tal alteração envolve, da entidade reguladora (INAC) em autoridade (ANAC), aqui no nosso país. Voar nesta conjuntura, implica uma atenção e um esforço financeiro acrescido que está a ser suportado pela presente geração de pilotos. Esta realidade está a ser transmitida, com veemência, às entidades responsáveis pelos representantes das bases das diversas especialidades, num processo participativo e cooperativo que terá que dar os seus frutos. A realização da primeira ação de formação EASA PARTFCL, dinamizada pela Escola Nacional de Aviação Desportiva do Aeroclube de Torres Vedras, permitiu, para além\ndos conteúdos e objetivos em jogo, o encontro de muitos pilotos de planador, dando-nos uma noção objetiva da escala e da força do voo à vela em Portugal. Num encontro realizado sob um pretexto europeu, afirmou-se uma realidade nacional, que é agora mais multigeracional. Pilotos do Aeroclube de Portugal, Aeroclube de Torres Vedras, Centro de Voo Livre de Montemor-o-Novo, Aeroclube do Porto e do núcleo de voo à vela do Aeroclube de Bragança, para além do Centro Internacional de Voo à Vela de Mogadouro, marcaram presença. Há já muito tempo que não se viam tantas estruturas dinamizadoras da atividade em Portugal. Uma fase de reanimação e revitalização atravessa o panorama nacional. Ao conhecer os projetos destas estruturas em mais detalhe, constatamos que estão mais ajustadas à conjuntura do que no passado, são mais estruturantes para o futuro da modalidade, recorrem a apoios diversificados e funcionam de forma mais sustentada. Os intervenientes estão agora mais focados nos objetivos, na construção e no crescimento dos seus projetos. É neste contexto que damos nota da entrada em funcionamento de um núcleo de voo à vela do aeroclube de Bragança, capital do distrito onde se localiza o CIVVM, numa região com condições excecionais como o provam os voos épicos que, há anos, vêm ali sendo realizados pelo Bohdan Sebestik. A cooperação do CIVVM com este núcleo vizinho tem sido a tónica dominante, convergindo para a meta de afirmação do voo à vela como um motor de desenvolvimento e animação social. Esta fase de desenvolvimento da atividade tem que ser, cada vez mais, acompanhada pela constante atenção à segurança operacional. A experiência e regulamentação vão apurando as boas práticas, num processo em que o erro é sistematicamente combatido. A formação, o treino, o sentido de responsabilidade, o envolvimento na cultura aeronáutica, devem ser uma prioridade de todo o ser humano que tem o privilégio de pilotar um planador. Caros, o melhor de todos os voos é o voo em segurança.\nDa esquerda para a direita: - Desenho comemorativo de Artur Ferreira, oferecido a C. Miranda. - O homenageado ladeado pela Vereadora da Câmara Municipal de Mogadouro, Srª Virgínia Vieira, o Presidente da Assembleia Municipal, Ilídio Granjo Vaz e o Presidente do Aeroclube do Porto, Sr. Domingos Rosinha. - Camilo Miranda junto o Piper J3 Cub do Aeroclube do Porto\nma festa com um pretexto extraordinário. Representantes do Município de Mogadouro, dirigentes do Aeroclube do Porto, pilotos, alunos do CIVVM e amigos da aviação, juntaramse a Camilo Miranda em Mogadouro, para comemorar a data em que passaram exatamente 60 anos sobre o dia em que, no ano de 1954, recebeu o documento que lhe concedia os privilégios de ser piloto particular de aviões. Amizade e admiração, foram estes os sentimentos que os presentes destacaram face à especial longevidade do sonho de voar de Camilo. Só pelo sonho e pela determinação no constante aperfeiçoamento é que se entende tal constância. Camilo Miranda, uma lenda da aviação portuguesa, continua a voar magistralmente.\nVotos de muitos mais anos de brevet!\n60 anos a voar\nCamilo Miranda, detentor do “brevet” mais antigo de Portugal “O mais antigo piloto privado de aviões tem 81 anos e licença para voar há seis décadas. Camilo Miranda continua a pilotar, fazendo atualmente o reboque de planadores no Centro Internacional de Voo à Vela de Mogadouro. No Domingo, dia 5 de outubro de 2015, foi homenageado por ser detentor do "brevet" mais antigo do país. Aos 81 anos Camilo Miranda ainda mantém a vitalidade e o desempenho necessário para a pilotagem. Este veterano da aviação começou aos 21 anos e nunca mais parou. Voar foi um desejo de infância de Camilo, influenciado pelo papel que a aviação desempenhou na 2ª guerra mundial. Sonho que acabaria por concretizar, quando deixou a aldeia de Baião onde nasceu e foi morar para o Porto, onde exerceu a profissão de bancário e o hobby de piloto aviador. Nessa altura eram raros os que tiravam o brevet de piloto particular. Daí para cá, Camilo testemunhou a alucinante\nevolução das máquinas voadoras. Camilo tem uma licença que o habilita a pilotar aviões até 10 lugares, como é o caso do MS 893 A Rallye, que é utilizado para reboque de planadores, atividade a que atualmente se dedica, no Centro Internacional de Voo à Vela de Mogadouro. E o ritmo com que desempenha a atividade é a melhor prova de como ainda se mantém em forma. Durante a sua já longa passagem pela aviação, Camilo reconhece ter tido alguns sobressaltos que, nem por isso, o fizeram desistir de voar. Assim continuará, até ao dia em que a sua licença, a mais antiga do país, deixe de ser renovada.” SIC notícias, 5/10/2014\nO CIVVM no Festival Aéreo de Viseu de 2014\nPor João Corredeira\nA participação dos planadores em festivais aéreos portugueses, não é comum. É uma atividade que implica algum planeamento, recursos humanos para colocar em prática e, indubitavelmente, uma gigantesca dose de voluntarismo.\nA viagem No início de 2014, o Aeroclube de Viseu, lançou o desafio ao Centro Internacional de Voo à Vela de Mogadouro (CIVVM) para participar no seu Festival Aéreo. Após vários meses de preparação e com as devidas autorizações, descola a 17 de Agosto, o Rallye e o Twin Astir II do CIVVM, com destino ao aeródromo de Viseu para se integrarem nas demonstrações aéreas do evento. No CIVVM, para além da formação básica de um piloto de planadores, pretende-se proporcionar aos alunos-piloto a experiência de efetuarem um voo de ferry (voo de ligação\nentre 2 ou mais aeródromos), por forma a aprimorar a técnica de reboque e permitir que experimentem com a segurança de um instrutor no lugar de trás, a oportunidade de utilizar outro aeródromo que não o habitual e aplicar os conhecimentos teóricos e práticos já adquiridos. Assim, Domingo por volta das 8:00 começam os preparativos no aeródromo para saída às 10:00. Meteorologia para viagem de ida e volta, cartas de aproximação ao aeródromo, aeródromo alternativos, checklists, plano de voo, planos de contingência e ferramentas indispensáveis para substituição dos fusíveis do cabo de reboque (caso seja necessário). A equipa composta pelo piloto rebocador, dois alunos-piloto do curso de planadores PP01/13 “Águias” e um instrutor descolam, cumprindo o planeamento, cinco minutos antes da hora estimada. A viagem teve uma duração que superou a estimativa em 7 minutos, devido a ventos frontais em altitude, ligeiramente superiores às previsões meteorológicas. De qualquer das formas fazia já prever que a viagem de regresso\nteria uma duração inferior já que teríamos vento de cauda, como de facto se veio mais tarde a verificar. À chegada a Viseu, contacto efetuado com a torre de controle na qual está a voz familiar que tem apoiado incondicionalmente o Red Burros Fly-In todos os anos! Esta altura foi uma excelente oportunidade de aprendizagem para o aluno-piloto operar num aeródromo com serviço de AFIS (Aerodrome Flight Information Service) e vários tipos de aeronaves no circuito de aeródromo. Já no chão, é altura de deixar o planador em segurança, colocar as coberturas e confraternizar com a comunidade aeronáutica que já se encontrava no hangar do Aeroclube de Viseu prestes a iniciar o almoço.\nApresentação em voo Seguiu-se o briefing de segurança com todos os pilotos das aeronaves participantes e eis que é altura de preparar as máquinas para as exibições. A exibição consistiu numa passagem baixa em reboque,\nsubida para 600 metros acima do solo (AGL). Após largada de cabo, entrada na caixa de exibição iniciando com looping, stall turn à direita, volta apertada com 45º à esquerda e direita, novamente stall turn mas à esquerda e é altura para regressar ao solo. Entretanto e já com o Twin Astir no chão, começam as evoluções de acrobacia, com os Comandantes Pedro Cunha Pereira, Luís Garção, Marinho Pereira, Marco Rodrigues, Jorge Fachadas.\nRegresso O dia passa a correr, e é hora de regressar à base após finalização do festival. O planador e avião rebocador são preparados para a viagem que será feita com o segundo aluno-piloto aos comandos pelas razões mencionadas no inicio do texto. É uma tarefa com dificuldade acrescida pelo facto de ser feita depois de um dia debaixo de um sol tórrido, o que implica mais cansaço e uma dose extra de atenção. É algo que os pilotos de planador estão sujeitos num dia típico de voo à vela, a regressar ao campo de\npartida após largas horas nos céus. Cansaço instalado e necessidade de atenção redobrada para colocar “o estojo no chão” em perfeitas condições. A viagem foi calma, e com vento de cauda, demorou sensivelmente 42 minutos, com o aluno a comportar-se exemplarmente. À vertical do campo e para perder altura, foi tempo de demonstrar algumas manobras de forma a completar mais conteúdos do syllabus do curso. Foi uma primeira participação do Centro Internacional de Voo à Vela de Mogadouro em eventos deste género, tendo-se revelado extremamente positivo que r do ponto de vista de divulgação do voo à vela, quer para os instrutores e alunos que muito se dedicaram para que estes voos fossem possíveis. Agradecimentos ao Aero Clube de Viseu pela convite e parabéns pela magnífica organização do evento. Agradecimentos ao Carlos Miguel Seabra e Rafael Vieira pela disponibilização das fotografias.\nNo centro da ascendente Por João Marques\nCVL – Centro de Voo Livre, é uma associação privada sem fins lucrativos, sedeada em Montemor-o-Novo. Iniciou a sua atividade de promoção do voo à vela em planador em Évora, no decorrer do ano 2010. No desenvolvimento dessa atividade, sentiu a necessidade de criar um projeto autónomo. Assim, em parceria com o Município de Montemor-o-Novo, e com o apoio do PRODER, o CVL trabalhou para o objetivo de criar um Centro de Desporto Aeronáutico, com base no renovado Aeródromo da Amendoeira. As obras decorreram desde Janeiro, de 2013, envolvendo a construção de uma nova pista, de um hangar de e um edifico para formação e gabinetes técnicos. A pista e o hangar ficaram prontos e são utilizados desde Abril de 2014, sendo que o edifico de apoio só no final de 2014 é que foi concluído. Com esta intervenção, foram criadas as condições para que o voo à vela em planador encontre o seu espaço no sul do pais, permitindo, desta forma, o seu desenvolvimento com todo o potencial que lhe está inerente. Para alcançar esta meta, o CVL – Centro de Voo Livre, desenvolve cursos Ab Initio, cursos de conversão e renovações de licenças, estando neste momento em fase final\no processo de certificação para se constituir como Centro de Formação. Tem também estabelecida uma parceira com o Centro Internacional de Voo à Vela de Mogadouro (CIVVM), vocacionada para a formação de pilotos, parceria que se pretende estratégica para o futuro do voo à vela a nível nacional, criando desta forma dois pólos do voo em Portugal, com objetivos semelhantes, que pela sua localização geográfica, se potenciam e complementam. Numa lógica de promover a prática do voo à vela e de criar oportunidades de experimentar este tipo de voo, o CVL está a aplicar, em parceria com o Município de Montemor-o-Novo, um programa de sensibilização aos jovens do Concelho, que lhes proporciona um primeiro contacto com a modalidade, com uma formação teórica básica, e a realização de vários voos de iniciação. Pretende-se, desta forma, desmistificar alguns preconceitos existentes sobre o voo à vela, assim como potenciar as vocações de novos e futuros pilotos.\nIniciativa “Cross Country no Alentejo” Também este ano, irá decorrer uma primeira iniciativa de promoção do voo de cross country, em parceira com o Grupo Desportivo e Cultural do Banco de Portugal, deno-\nminada Cross Country no Alentejo. Destina-se a qualquer piloto com licença FCL, ou seja, que tenha iniciado a experiencia em "cross country", mesmo que ainda não se sinta apto para fazer voos de grande distancia. Passar de um voo casual, no qual navegamos ao sabor da altura, para um voo em que nos temos de organizar, escolher objetivos e tentar superá-los, melhora não só o nível individual como coletivo. Este tipo de competição permite melhorar a proficiência de voo para voo e tirar partido dos dias com meteorologia mais favorável. Esta “competição” decorre entre junho e setembro, sendo que a classificação será o melhor voo por piloto, em cada tarefa existente. Os pilotos poderão fazer quantos voos quiserem, com objetivo de superar o seu próprio resultado. Link a consultar para mais informações: http://www.centrovoolivre.com/index.php? mact=News,cntnt01,detail,0&cntnt01articleid=24&cntnt01returnid=64\nEstão assim lançadas as bases para que o voo à vela no Alentejo volte novamente a ter o destaque que o seu potencial permite. Fica também o convite a todos os que queiram apreciar as paisagens alentejanas, num voo onde as térmicas são generosas e os caminhos indicados pelo companheiros alados.\nNa pág. da esquerda: - Vista aérea do aeródromo da Amendoeira e área envolvente - Jornada de sensibilização de jovens para o voo à vela Nesta pág. - Colocação de para-quedas antes de embarcar no PW6 - Piper PA 18 Super Cub, avião rebocador e PW6 alinhados na pista 21, prontos para o reboque - Hangar e edifício técnico e de formação.do CVL Imagens da coleção de João Marques\nm 2013 chegou mais um planador da classe standard a Mogadouro, o Bolkow Phoebus B1, matrícula D-8633. Este planador deixou os céus da Alemanha de Leste, perto da cidade de Dresden para iniciar um novo capítulo do seu historial em terras lusas tendo à chegada sido prontamente batizado de “Devil’s Delight”. É um planador desenhado e projetado por uma equipa de luxo no campo do voo à vela; Dr. Richard Eppler, Rudolph Lindner e Hermann Nägele. Destaca-se por ser o primeiro planador de “plástico” a ser construído em série. Para um “velhinho” da sua idade, este Phoebus B1 apresenta-se em excelente forma física, mecanicamente irrepreensível e com potencial de horas de voo bastante alargado. Como qualquer planador nas mãos de um novo proprietário, há melhoramentos a fazer que vão permitir aprimorar as performances e manter o bom estado de conservação.\nchega a Mogadouro\n- O Phoebus B1, D-8633, na final curta em LPMU, com João Corredeira aos comandos - Vista do Phoebus, destacando-se a sua asa média/alta. - Pormenor da “mascote” do planador\nEVENTOS CIVVM 11\ns edições de 2013 e 2014 do Red Burros Fly-In marcam a contínua progressão do impacto do conceito lançado em 2009. As ações de divulgação do evento, o envolvimento da imprensa e das redes sociais, conjugadas com a notoriedade que tem conquistado, explicam a crescente atração de público que, no último sábado do mês de julho, ano após ano, se desloca ao aeródromo municipal de Mogadouro para vivenciar a atmosfera aeronáutica e assistir ao festival aéreo. Dentro da comunidade de pilotos, tanto em Portugal como em Espanha, o entusiasmo e a presença não param de crescer, atingindo-se em 2014, o número fantástico de 150 aeronaves, tripuladas por mais de 320 pessoas Apaixonados pela fotografia a pela aviação, acorrem a Mogadouro para captar a ambiência vibrante e as belíssimas imagens proporcionadas pelas aeronaves em exibição de voo, tudo isso sob uma luz única que é marca do planalto transmontano. Para as crianças e não só, a mascote do festival – o burro, constitui uma atração irresistível, e continua a estar presente, não só como símbo-\nlo, mas como protagonista. Com a presença do protótipo da aeronave “Crossover” na edição de 2013, modelo inovador no campo da aviação ultraleve a motor, , a empresa Eurosport Aircraft deu ao público a possibilidade de constatar a consistência do seu projeto que tem despertado admiração geral. O Sr. Presidente da Câmara Minicipal de Mogadouro, Francisco Guimarães, marcou presença na edição de 2014, tendo-se envolvido, pessoalmente, na coordenação de segurança e nas funções sociais e representativas inerentes à entidade promotora, Foi com muito agrado que recebemos a visita do Sr. Bispo de Bragança, D. José Cordeiro, no Red-Burros Fly-In 2014. O interesse e curiosidade que demonstrou são sinal do seu envolvimento na vida das populações e do seu apoio aos novos projetos de desenvolvimento que despontam na região.José Rocha e Pedro Batista surpreendem com a contínua entrega à missão de informação de voo durante o fly-in. Um papel fundamental para a segurança das operações . Neste mesmo sentido tem pontuado a inestimável participação dos Bombeiros Voluntários de Mogadouro.\nGaleria de JosĂŠ Loureiro\nMomentos Red Burros Fly-In\nais duas edições do encontro amigável de voo à vela, o Red Burros Fly-In TÉRMICAS, se realizaram com sucesso. Nestas semanas de intensa atividade de voo de planadores vem-se consolidando um conceito próprio de evento, em que o ambiente descontraído e cooperativo imperam entre os participantes. Cada vez mais pilotos se aventuram a deslocar-se até ao CIVVM e a conhecer as famosas condições aerológicas da região. Mais pilotos portugueses e estrageiros, e mais planadores, incluindo a nova geração com dispositivo de lançamento autónomo, consolidam a nota de diversidade e cosmopolitismo que se tem afirmado nestes encontros. Há uma outra faceta fundamental deste evento que é a divulgação da atividade junto da população local e junto dos turistas que gozam as suas férias na região. Efetivamente o CIVVM tem na sua origem uma missão de animação desportiva e turística, agindo para esse efeito num plano duplo de captação de novas “vocações” e praticantes e de realização de voos de descoberta. A procura pelas experiências de voo em planador têm crescido de forma consistente, e as indicações que chegam continuam a apontar nesse sentido. Faz por isso muita falta um segundo planador bilugar que, apoiando a intensa utilização do TWIN Astir, substitua o saudoso Blanik, que tão bons serviços prestou ao CIVVM.\nNa pág. da esquerda:\n- Participantes no TÉRMICAS 2013 na cabeceira da pista 21\n- Voo de descoberta do Sr. Presidente da Câmara de Mogadouro, Francisco Guimarães, no Twin Astir do CIVVM. - A locomotiva do TÉRMICAS, o avião MS893 Rallye - Rui Aguiar, no cockpit do Pilatus B4, pronto para descolar.\nImagem de P.Castanheira\n- últimas recomendações antes de um voo de descoberta Imagem de P.Castanheira\n- O impressionante SLMG DG808B de Luís Ynat Imagem de J. Corredeira\nImagens de P. Ferreira\n- Ruy Câmara Cabral, lenda viva V.V., no TÉRMICAS Imagem de P.Castanheira\nDOSSIER JANTAR STANDARD 3\nJantar Standard 3 J. Corredeira\nPura Performance Polaca Por Jo達o Corredeira\ncampeonato do mundo de planadores de 1968 em Leszno demonstrou que a era dos planadores “pau e tela” tinha chegado ao exponencial máximo, uma vez que as performances destes planadores sofriam alterações consideráveis com o passar dos anos derivado ao envelhecimento das estruturas e consequentemente alterações no perfil aerodinâmico das asas. A implementação de uma nova tecnologia de construção não foi um processo fácil. O mundo das resinas de poliéster e laminados obrigou as empresas a equiparem-se com o material, maquinaria adequada e sobretudo funcionários com conhecimentos avançados sobre o tema. Assim, na década de 50, os fabricantes começaram a explorar outros materiais, para a construção de planadores, particularmente na República Federal da Alemanha, foram desenvolvidos protótipos em fibra-de-vidro, tais como o Akaflieg (Akademische Fliegergruppe – Grupo de Voo Académico) Stuttgart FS-24 Phönix bem no centro da Universidade de Estugarda tendo como mentores, o Dr. Richard Eppler e Dr. Hermann Nägele. Na conceção de um planador há que ter em consideração, manter a massa da aeronave baixa e ao mesmo tempo uma estrutura com elevada resistência, pelo que a relação entre este fator e o número de camadas de laminado a aplicar são decisivas na massa total da aeronave. Ao mesmo tempo uma planador muito leve tem menor penetração aerodinâmica na massa de ar o que prejudica a performance, e por outro lado terá mais facilidade de subir em térmicas fracas. Assim, tenta-se atingir um equilíbrio para obter a melhor relação massa-estruturasegurança-aerodinâmica para se obter uma máquina com boas performances.\nPZL (Państwowe Zakłady Lotnicze) A história da PZL remonta ao ano de 1910, mais propriamente a 21 de Março. Em menos de um ano após a travessia do canal da mancha por Louis Blériot, e numa altura em que a indústria aeronáutica se encontrava numa\nfase muito embrionária, surge a empresa AWIATA (Companhia aeronáutica de Varsóvia) no aeródromo Mokotów, desta cidade polaca. Até ao ano de 1928 a empresa produziu sob licença várias aeronaves, e expandiu o seu património bem como modernização das instalações, tendo o estado Polaco tomado conta do negócio formando assim a PZL. A PZL (Państwowe Zakłady Lotnicze – Trabalhos de Aviação do Estado), sedeada em Okęcie, distrito de Varsóvia (Polónia), foi o principal construtor aeronáutico polaco entre 1928 e 1939. Entre 1940 e 1945, as instalações da empresa foram utilizadas pelos alemães para trabalhos de manutenção e reparação das suas aeronaves. Após o fim da Segunda Guerra Mundial, um grupo de entusiastas de voo à vela, em Bielsko-Biala, estabeleceram um centro de treino de planadores, que em Janeiro de 1946 passou a designar-se de Instituto para o Voo à Vela sem no entanto estar diretamente ligado à PZL. Desde o seu nascimento, a PZL projetou e produziu em série 22 modelos diferentes de aviões e quase 6000 aeronaves saíram da linha de montagem distribuídos por cerca de 30 países. Em 1979, produziu sob licença, o PZL-110 Koliber, Koliber 150, 160 e o PZL-111 Koliber 235, cópias do S.O.C.A.T.A 893A Rallye com motorizações de 116 cv, 150 cv, 160 cv e 235 cv respetivamente. Ao longo da década de 80 e 90, lançou-se no mercado da pulverização agrícola, adaptando algumas das suas aeronaves e produzindo novos modelos dedicados a este mercado. A simplicidade de construção, mecânica e manutenção fizeram destes modelos grandes sucessos no mercado internacional. Em 2001 a PZL foi vendida pelo governo polaco à EADS (a multinacional europeia que produz os Airbus). A EADS detém 78% das ações, mantendo o governo 18% e ficando os restantes 4% na posse de funcionários. A EADS PZL é uma das subsidiárias encarregues de produzir as asas, portas e cadeiras da aeronave EADS C-295, bem como produção das armações das portas de carga e tratamento de revestimento do Airbus A-320.\nA PZL e o voo sem motor Para além de aeronaves auto-propulsionadas, a PZL projetou e produziu em série vários planadores que se tornaram muito populares entre a comunidade de voo à vela. Entre eles contam-se os modelos monolugar como o SZD12 Mucha standard, SZD-19 Zefir, SZD-30 Pirat, SZD-24 Foka, SZD-36 Cobra, Jantar 1,2 e 3; SZD-55 Diana I e II. Teve também grande sucesso ao produzir planadores bilugares perfeitamente adaptados à formação e treino de pilotos, dos quais se destaca o SZD-9 Bocian, SZD-50-3 Puchacz e mais recentemente o SZD-54-2 Perkoz, todos eles ainda hoje a formar pilotos um pouco por todo o mundo.\nCompósitos no primeiro “Jantar” O primeiro planador da PZL totalmente construído em materiais compósitos foi o SZD-37X “Jantar”, do qual foram produzidos dois protótipos. O primeiro, com a matrícula SP-2636 de 17,5m de envergadura e o segundo, com a matrícula SP-2637 de 19m de envergadura. A 14 de Fevereiro de 1972 voou pela primeira vez o modelo de 17,5m e a 13 de Maio de 1972 foi a vez do SP-2637 de 19 metros subir aos céus da Polónia pela primeira vez. Após os voos de testes, os protótipos foram apresentados aos pilotos da equipa nacional polaca, Stanislaw Kluk e Henry Muszczyński, no centro de planadores em Leszno para que pudessem avaliar as performances e sugerir melhoramentos para o campeonato mundial FAI de planadores na Jugoslávia. O SZD-37X participou no campeonato polaco nas mãos de Stanislaw Kluk, tendo ficado em terceiro lugar da classificação geral. Ao mesmo tempo este teste serviu para demonstrar que o projeto estava à altura dos planadores ocidentais da época. Ambos os protótipos foram usados no centro de planadores de Leszno durante vários anos. O SZD-37X, matrícula SP-2637, acabou por ser vendido para o aeroclube de Pomeranin, em Torun (Polónia), onde no final da década J. Corredeira\nDiagrama de 3 vistas por João Corredeira\nde 80 acabou por ser danificado num acidente e recuperado para estado de voo. Em 1999 foi vendido para um privado. Quanto ao SZD-37X de 19 metros de envergadura não foi possível obter qualquer informação. Após esta fase inicial de testes, a PZL iniciou a produção em série do protótipo SZD-37X “Jantar”, tendo passado a designar-se SZD-38 “Jantar” sendo assim o patriarca da longa família “Jantar” produzindo-se 57 unidades. Seguiram-se os modelos SZD-41 “Jantar Standard”, SZD-42-2 e SZD-42-2B “Jantar 2”, SZD-48-1 “Jantar Standard 2”, SZD48-3 “Jantar Standard 3”, SZD-48-3M “Brawo”, SZD-52 “Jantar 15 Krokus”, SZD-59 “Acro” que essencialmente diferem na envergadura de asa, componentes mecânicos bem como alguns melhoramentos aerodinâmicos.\nUm “Jantar” na classe Standard O modelo de série SZD-41 “Jantar Standard”, efetuou o primeiro voo em Outubro de 1973, tendo um ano mais tarde participado no Campeonato Mundial de Planadores em Waikirie (Austrália), ficando em terceiro lugar na classe standard com o piloto Franciszek Kepka ao comandos. A fuselagem era a mesma usada no segundo protótipo SZD -37X mas com envergadura de 15 metros, sem flaps e tanques de lastro com capacidade para 80 litros. No entanto o sucesso atingido nos campeonatos, não se voltaria a repetir devido a alterações na própria resina que fez com que alterasse o perfil das asas penalizando as performances. Por outro lado os Alemães tinham já mais experiência no campo das fibras-de-vidro e resinas pelo que os avanços tecnológicos originaram planadores de maior performance. Entretanto na Polónia, e dadas as excelentes provas prestadas pelo modelo, a PZL continuou a produção do terceiro “Jantar Standard” o qual é alvo de alterações estruturais como redução de peso, aumento da capacidade dos tanques de lastro, reforço das longarinas e trem-deaterragem entrando em produção com a designação de SZD-41-1B. Ainda com margem para mais desenvolvimento, o projeto\nDOSSIER JANTAR STANDARD 3 continuou, e a 10 de Dezembro de 1977, o SZD-42 “Jantar 2” efetuou o primeiro voo. Tal como o “Jantar Standard”, manteve a canopy de dois componentes (“para-brisas” fixo e parte móvel) tendo sido produzido nesta configuração até 1983. A alteração mais visível é claramente a envergadura de 20,5 metros, aumento da capacidade dos tanques de lastro para 150 litros, o leme de profundidade do tipo cruciforme e flaps “elásticos”.\nEntra em cena o “Jantar Standard 2” e seus derivados...\nEm Março de 1978 foi apresentado o SZD-42-2B “Jantar Standard 2” com pequenas alterações. As asas foram posicionadas 125mm mais alto em relação aos modelos anteriores; o ângulo de incidência reduzido para 1,5 graus de forma a melhorar o alinhamento com o fluxo do ar a altas velocidades. Foram produzidos 175 exemplares estando muitos deles ainda em condições de voo. Apesar das ótimas performances, até aqui todos os “Jantar” apresentavam o mesmo problema de alteração do perfil aerodinâmico das superfícies sustentadoras ao fim de algum tempo, provavelmente devido à retração resinas epoxy e/ ou técnicas de disposição das camadas de fibras. Com a FAI (Federação Aeronáutica Internacional) a introduzir em 1978 a classe 15 metros sem restrições, com exceção dos freios aerodinâmicos terem capacidade de manter a velocidade do planador abaixo da VNE (Velocidade a nunca exceder), Wladyslaw Okarmus pegou na fuselagem do “Jantar Standard 2” e adicionou um novo conjunto de asas com o perfil NN8 e flaps sendo designado por SZD-49 “Jantar Standard K”, tendo ficado com o registo SP-2583, o voo inaugural foi realizado a 10 de Outubro de 1978. Logo nos primeiros voos de teste verificaram que não houve melhorias significativas e o projeto foi abandonado. O único exemplar acabou por ser usado como base de testes para alunos de engenharia aeronáutica tendo ainda sido modificado duas vezes por alunos da Universidade Tecnológica de Varsóvia. A 18 de Fevereiro de 1981, voou pela primeira vez o SZD-\n52 “Jantar 15”. A secção dianteira deste planador foi redesenhada, mantendo a cauda do "Jantar 2B". Mais tarde com o segundo protótipo, o SZD-52-1 “Jantar 15 SI”, e usando a fuselagem inicial, foram aplicadas as primeiras asas Polacas construídas em fibra de carbono. Mudando a cauda para o habitual tipo “T”, e usando as asas em fibra de carbono, passou a designar-se SZD-52-2 “Krokus”. Há registos do SZD-52-3 “Krokus S” e SZD-4 “Krokus C”, sobre os quais não foi possível obter qualquer informação mais detalhada.\nFinalmente o terceiro “Jantar Standard” O SZD-48 “Jantar Standard 3”, foi o culminar de anos de desenvolvimento e mantém as linhas do “Jantar Standard 2” se bem que mais refinadas. Wladyslaw Okarmus foi o responsável pelas modificações, sendo as que saltam mais à vista, o regresso à configuração da cauda em “T”, plano vertical ligeiramente mais baixo; aumento da área do leme direcional, canopy monopeça e sistema de lastro redesenhado, passando as bocas de descarga para o intradorso das asas, junto à raíz e com sistema individual de abertura/encerramento das mesmas. Voou pela primeira vez a 9 de Fevereiro de 1983. Mais recentemente a PZL introduziu a opção de aplicar winglets, através de um STC (Supplemental Type Certificate) aprovado, o que vem conferir melhores performances em dias de atividade térmica mais fraca. Foi o modelo com mais exemplares produzidas, totalizando 348 unidades. Numa tentativa de melhorar as performances do SZD-483 “Jantar Standard 3” em condições mais desfavoráveis para o voo à vela, foi desenvolvido o SZD-48-3M “Brawo”. Esta variante foi concebida e preparada para o Campeonato Mundial em Rieti (Itália) no ano de 1985. As alterações consistiram em reduzir o peso do planador, eliminar os freios aerodinâmicos (spoilers) no intradorso das asas, alterar a ponta das asas e bordo de fuga das superfícies sustentadoras. Efetivamente houve uma melhoria considerável, no entanto as performances a grandes velocida-\ndes foram sacrificadas quando comparadas às do “Jantar standard 3”. Apenas 3 exemplares chegaram a ser produzidos, e sobre os quais foi impossível obter mais informações. Entre 1990 e 1991, sob a direção de Jan Knapik, a PZL iniciou mais um projeto baseado no “Jantar”. Essencialmente foi pegar na fuselagem do “Jantar” e tornar o planador totalmente acrobático. Desta forma a 9 de Setembro de 1991 voou o primeiro protótipo do SZD-59 Acro, sendo produzidas 24 unidades até 1996, mantendo os freios aerodinâmicos (spoilers) do tipo Schemmp-Hirth, trem-deaterragem retráctil, lastro com capacidade para 150 litros e pontas das asas amovíveis para configuração de 13,2 e 15 metros. Na configuração acrobática (13,2 metros) está certificado até +7g e -5g, enquanto na configuração 15 metros, estava limitado a +5.3g e -2.65g. Entre 1972 e 1986 foram produzidos um total de 1041 planadores da família “Jantar”, dos quais 846 foram exportados um pouco por todo o mundo. Em 2012, um SZD-41-1 foi equipado com um motor escamoteável, passando a designar-se SZD-41AT “MotoJantar”, estando ainda operacional com a matrícula DKAZF e a voar nas mãos de Christoph Klein, mentor do site www.travelbyglider.eu .\nO SZD-48-3 “Jantar Standard 3”, é um planador com excelentes performances, estando à altura de planadores como o ASW-19, Schemmp-Hirth Nimbus 2 e Standard Cirrus, ficando apenas ligeiramente aquém destes em condições de térmicas fracas. É ainda um dos planadores produzidos em série com a VNE (Velocidade a Nunca Exceder) mais elevada – 285 Km/h. É sem sombra de dúvida um planador feito para “correr”.\nPolar SZD-48-3 Jantar Standard 3\nEspecificações técnicas do SZD-48-3 Jantar Std. 3 Comprimento\nMassa máxima à descolagem\nVelocidade de perda\nLastro de água\n36.6 Kg/m2 - 50.6 Kg/m2\nCoeficiente de planeio máx.\nRazão de afundamento min.\nUma história planeada Por Angel Martinez Blanco Tradução de Pedro Castanheira Acima: Primeira montagem do Jantar D-5353 JT no jardim da casa de amigos Suny e Jesus. Na pág. seguinte: Angel e Peter, à volta dos documentos e Angel com Osório posando diante do Jantar\n“Tudo começou porque, mais do que os meus amigos pilotos de planador, sempre gostei de voar em campos diferentes, ou seja, mudar de territórios e espaços aéreos. Ver o mundo! “\nm setembro de 2002 iniciei a pesquisa com vista à aquisição de um novo planador particular, balizada em termos de orçamento pelas minhas possibilidades económicas, tendo analisado vários modelos alternativos, tais como ASW19 (um pouco caro), Libelle, Pik, Pegasus, etc. Já dispunha, à partida, de alguma experiência de pilotagem de planadores monolugares “plásticos”, incluindo o Astir Jeans, o Speed Astir e, claro, o ASW15 de que eu era coproprietário.A opção final foi definida com a ajuda inestimável dos Berger (Michael e Evelyn), casal alemão com residência em Carreço, na região de Viana dos Castelo, que realizava as inspeções anuais em planadores registados na LBA. De três alterativas possíveis e com base nos documentos das inspeções, o conselho que deram foi para optar pelo SZD 48-3 Jantar Standard 3, construído em 1983.\nIda, compra e volta No final de maio de 2003, Adriano Osório, eu e a “Carrinha”, estávamos em marcha rumo à Alemanha, onde nos certificamos da veracidade das informações de que dispunha. O Jantar de matrícula D-5353 afirmou-se, com grande destaque, como o melhor, com a observação, ao vivo, do seu estado impecável num campo de voo à vela perto de Bremen, no norte do país teutónico. Em suma, fez-se a compra do planador, mas não sem antes discutir detalhes do preço e, atenção que isto não é uma piada, termos, por nossa culpa, provocado a prisão de uma companhia de infantaria do exército alemão. O contrato de compra e venda do D-5353 foi assinado no dia 5 de junho de 2003. A viagem de regresso daria, por si só, para uma outra história. Levamos três ou quatro dias, nos quais aconteceram inúmeras situações anedóticas e, finalmente, no nosso último dia, no trajeto de Benavente para a localidade galega de Gondomar, exaustos e a cair de sono, vimonos forçados a alternar condutores a cada 50 km para alcançar nosso destino às 03:30 da manhã. No dia seguinte, após umas horas de sono retemperador,\nprocedeu-se à montagem do planador no jardim da casa dos meus amigos, Suny e Jesus, na presença de uma "multidão" que integrava, de forma destacada, os colegas pilotos Artur Gonçalves e José Carlos Fernandes. Um momento de enorme celebração e alegria!\nVoos no Jantar Baseado na memória algo gasta, passo a relatar o primeiro voo de duração significativa que realizei com o Jantar. Foi em Lugo (Galiza), que tal aconteceu, com um voo de 3:30 H de duração, que deixou perplexos muitos observadores. "Como é que ele fez isso”, foi a questão que colocaram. Ora, a verdade é que os que ficaram perplexos eram pilotos daqueles que levam um ventilador à frente que, quando para, deixa a situação aquecer bastante! Este foi um voo em que tive de porfiar muito, pois não consegui ultrapassar os 900 m QFE. Entretanto fui ganhando confiança com o Jantar, desfrutando da sua perfeita obediência aos comandos, da prontidão das suas reações e da sua estabilidade, superior, em minha opinião, ao ASW15, dos freios efetivíssimos, fator que provavelmente contribuiu para o infeliz acidente que ocorreu em Évora, no mês de julho de 2004. Este acidente acontece na etapa final de um voo de mais de 4 horas, no qual, e pela primeira vez, utilizei o computador de voo LX5000, equipamento que me ajudou a percorrer uma distância muito respeitável no setor norte da cidade alentejana, coisa que nunca tinha realizado antes. A reparação foi confiada à fábrica na Polónia, tendo-se aproveitado a ocasião para, entre outras melhorias, dar cumprimento a uma diretiva que obrigava à mudança dos rolamentos internos dos mecanismos em que se apoiam os tirantes dos comandos. Voando e tratando do Jantar, fui obrigado a modificar as rotinas aeronáuticas, tanto de pilotagem como de operar os equipamentos eletrónicos e de tudo o que se refere a peças sobressalentes, manutenção geral da aeronave e de resolução de problemas burocráticos de todos os tipos. Uma das virtudes do Jantar é a sua fiabilidade na aterra-\ngem com vento cruzado, situação deveras comum, pois, mantendo as velocidades adequadas, não acentua o efeito de catavento, proporcionando um excelente rolamento na pista. Outra virtude é a facilidade com que acelera, a boa penetração, pedindo, em voo retilíneo, velocidades acima dos 110 km/h, nas quais este planador se sente muito confortável. Recordando um voo especial, vem-me à memória um que fiz na companhia do Nimbus pilotado pelo Emílio Iglesias em Fuentemilanos, no qual me mantive ombro a ombro na ligação a Ávila. Foi um voo numas condições difíceis, que exigiam muita entrega, especialmente nessa etapa de ida. No regresso, Ávila – Fuentemilanos, fiquei para trás, com o Nimbus a vencer a distância numa única tirada, enquanto eu tive que me conformar com a realidade e “meter gasolina”. Outro voo inesquecível foi quando ultrapassamos os 4000 m QFE em Mogadouro. Neste voo dava para fazer tudo o que se queria, exceto respirar, o que me obrigava, de vez em quando, a descer aos 3000 m para repor os níveis vitais de O2. Há ainda outra memória especial, de um voo em que percorri a maior distância na região de Mogadouro, até essa data. Do aeródromo rumei a Mirandela e, aí chegado, apontei na direção de Bragança, que alcancei, finalizando-o com o regresso à base. Foi um voo bastante rápido para os meus hábitos conservadores. Era a primeira vez que via Bragança do ar! Avancei atento ao terreno e às estradas, conferindo cuidadosamente a rota e, de repente, zás! A cidade e o seu aeródromo. Confirmado. Consegui! Agora era preciso regressar… Vamos lá a isso! Resumindo: Vida longa para o Jantar Standard 3! Acima: Grupo de amigos espanhóis e portugueses festejando a aquisição do Jantar Ao lado: Angel junto ao Jantar numa ação de divulgação do voo à vela na Universidade de Vigo. Na pág. seguinte: Um dos primeiro voos em LPMU, 2007\nSEGURANÇA um facto que grande parte dos acidentes, de pequena ou grande dimensão têm como causa principal o erro humano. Este é um assunto muito estudado cientificamente pois o erro humano assume uma importância crucial em diversas atividades, desde a aviação, à indústria petroquímica, nuclear, da ação dos bombeiros, à medicina, etc. A aviação tem um excelente desempenho em termos de segurança, com a ocorrência de um acidente fatal por cada dois milhões de voos (1). No entanto é importante que este indicador continue a melhorar, pois é essa a exigência da sociedade. Existem três aspetos essenciais a considerar quando se analisam os fatores humanos do erro: A TAREFA, O INDÍVIDUO e a ENVOLVENTE. Para minimizar a probabilidade de erro é por isso necessário atuar em três vetores principais, respetivamente; os procedimentos, o estado psicológico e o ambiente envolvente. Nas últimas décadas tem existido grande evolução na cultura da segurança, tendo muitas organizações reduzido os índices de incidentes para níveis tão baixos que parecem não ser possível melhorar. No entanto, acontecem por vezes, de forma muito inesperada, acidentes de proporções relevantes, incongruentes com os níveis de segurança existentes. O ponto comum neste casos é o ERRO HUMANO. Existem várias metodologias para identificar e avaliar os riscos do fator humano. Uma das principais metodologias é a investigação de incidentes. Por outro lado, atualmente é possível calcular a probabilidade do erro humano em cada tarefa e, desta forma, estabelecer uma taxa global de falha para uma determinada atividade. A metodologia HEART – Human Error Assessment and Reduction Technique, por exemplo, é conhecida por ser uma técnica rápida e simples de usar para determinar a probabilidade do erro humano acontecer. O seu ponto de partida é a análise detalhada das sub-tarefas e o cálculo da probabilidade de erro humano de forma cumulativa, tendo em conta o enquadramento de ambiente e da pessoa ou pessoas intervenientes. A validação destes resultados pode ser\nFator Erro Humano Axioma - “Os humanos erram” Por José Carlos Fernandes feita comparando este cálculo com os registos existentes em várias bases de dados de organizações de supervisão da aviação civil.\nA probabilidade de errar pode variar de 1:1000 até 1:10 em função de diversos fatores Para minimizar o erro é necessário atuar segundo essencialmente três aspetos fundamentais:\nSegundo Gesoges A. e Barbara J. Peters* existem 12 contra medidas para os Erros Humanos. Por ordem decrescente de efetividade são: 1. Eliminar a possibilidade de erro através do design do processo. 2. Evitar a ocorrência do erro através de meios físicos limitando o acesso à causa do erro (proteções , barreiras); 3. Mitigar as consequências do erro (reduzindo a severidade do risco); 4. Assegurar a deteção dos erros antes de acontecerem danos (permitindo a correção atempada); 5. Definir procedimentos de encaminhamento restringindo campo de atuação; 6. Manter supervisão e monitorização dos erros (observação dos erros, fornecimento de indicações orais, possibilidade de “shutdown” manual); 7. Fornecer instruções escritas, simples e imediatas; 8. Formação para fornecer informação, contexto, cultura, regras de segurança; 9. Existirem manuais técnicos com respostas e que sirvam para aprendizagem; 10. Alertas e alarmes; 11. Providenciar equipamento de proteção e segurança em caso de necessidade; 12. Assumir intencionalmente o risco e assegurar cobertura de seguros para as consequências previsíveis.\n- Procedimentos - Estado psicológico - Ambiente envolvente\nQualquer processo com intervenção humana, seja na aviação ou noutra qualquer atividade considerada crítica, deve ser sempre avaliado sob o ponto de vista da probabilidade de ocorrência de falha, e deve ser redesenhado com o objetivo de minimizar a Probabilidade de Erro Humano. Esta lógica está em grande medida ao alcance de qualquer profissional da aviação e em geral de qualquer decisor experiente e conhecedor dos processos, analisando estes sob o ponto de vista dos principais fatores do erro humano: a tarefa, o indivíduo e a envolvente. *\n- Human Error – Causes and Control\n(1) - Boeing, Statistical Summary Of Commercial Airplane Accidents\nPor Mathieu Neuforge\nA comunidade aeronáutica utiliza irrepreensivelmente o alfabeto fonético: "Alpha" em vez de "A", "Romeo" em vez de "R", etc. mas a sua verdadeira razão de ser, e com a qual devemos ser coerentes sempre que praticamos radiotelefonia aeronáutica. é por vezes esquecida: a de assegurar a clareza, eficiência e ausência de ambiguidade da nossa transmissão. Embora tecnicamente simples, o tema da radiotelefonia aeronáutica é complexo na concretização pela sua natureza intrinsecamente humana.\nRadiotelefonia dos Humanos\ni recentemente uma noticia sobre uma ocorrência em Atlanta nos Estados Unidos em que um Boeing 777 da Delta borregou (para alguns leigos...e todos os pilotos de planador, isto significa que interrompeu a sua aproximação) depois de um controlador de trafego aéreo "brincalhão" lhe dizer que em vez de aterrar, devia sobrevoar o aeroporto. O meu primeiro pensamento foi que na Europa, a mesma situação seria bastante improvável. Em matéria de radiotelefonia aeronáutica somos, na Europa, geralmente mais rigorosos e disciplinados do que nos Estados Unidos. Os motivos são diversos. Nos EUA, tal como na Europa, a aviação é vasta e variada, mas a língua é comum e existe uma forte cultura de pragmatismo. Generalizou-se nos "states" uma prática de radiotelefonia aeronáutica funcional que se assemelha por vezes a uma conversa telefónica, rica em linguagem comum, e pobre em termos "standard". Na Europa, por outro lado, a aviação é praticada em 32 países membros da EASA, cada um com a sua língua própria, a sua variante de "mau inglês", a sua regulamentação especifica, cultura e tradição aeronáutica. Na Europa encontramos conforto no cumprimento rigoroso e disciplinado das regras da radiotelefonia porque reconhecemos que não fazê-lo envolve um risco significativo. Não pretendo com este artigo abordar as particularidades técnicas de radiotelefonia aeronáutica que podem ser encontradas no ICAO anexo 10 volume 2, no PANS-ATM Doc 4444, exemplificados no Doc 9432 AN/925 e ainda em inúmeras publicações de diversas autoridades aeronáuticas. Em vez disso, prefiro alertar para a facilidade que temos, nesta disciplina, de nos desviarmos da regulamentação e das melhores praticas, simplesmente porque somos criaturas de (nem sempre os melhores) hábitos e porque esse desvio é muitas vezes generalizado e aparentemente inconsequente. Prefiro igualmente alertar para o potencial de melhoria do nosso desempenho enquanto Aviadores.\nRadiocomunicações no voo à vela\nNa era do espaçamento 8.33 kHz...\nNo voo à vela onde é comum a partilha do espaço aéreo entre vários planadores, estes podem sentir a necessidade de trocar informações táticas uns com os outros e com a base. Esta realidade é incontornável e parte integrante da atividade, no entanto, para esse fim, deve ser evitado o uso de frequências destinadas a comunicações aeronáuticas. Para não apontar um problema sem também apresentar uma possível solução, deixo a sugestão do uso de "walkie-talkies" para as transmissões que possam ser inadequadas via radio.\nAssociado ao aumento contínuo do trafego aéreo mundial está um crescente congestionamento do espectro de frequências VHF atribuídas às comunicações aeronáuticas (117.975 a 137.000 MHz). Numa tentativa de aliviar esse congestionamento, o espaçamento entre canais utilizáveis tem sido continuamente reduzido (de 200 para 100 kHz nos anos 50, para 50 kHz nos anos 60, para 25 kHz em 1972 e em 1999 para 8.33 kHz aumentando assim os canais disponíveis para 2280). Efetivamente o uso de equipamento radio com capacidade para sintonizar canais espaçados por 8.33 kHz é obrigatório em todo o espaço aéreo europeu acima de FL195 desde 2007 e, segundo o Eurocontrol, deverá abranger todo o espaço aéreo europeu a partir de 2018. Isto significa que todos os rádios deverão ter a capacidade de selecionar frequências com este espaçamento de canais. Para a aviação geral incluindo os planadores, os custos associados à mudança dos equipamentos radio e a "discutibilidade" dos benefícios desta medida fazem com que este assunto seja problemático. Reconhecendo isso, o Eurocontrol ofereceu flexibilidade às autoridades aeronáuticas europeias: "It is acknowledged that the deployment of 8.33 kHz in the airspace below FL 195 and notably the widespread deployment expected in 2018 will have a significant impact on General Aviation in terms of equipage costs with very limited direct benefits. To take this into account it is proposed to allow the Member States to take local measures and to grant carriage exemptions for the benefit of GA; these measures cannot be generalised and included in the draft rule because they must be tailored to the airspace structure and the population of general aviation aircraft of each State."\nSaber estar, saber comunicar A componente humana da radiotelefonia aeronáutica é simultaneamente a sua fraqueza e a sua força. O conhecimento e cumprimento da regulamentação, "disciplina radio" e pratica orientada para a excelência contribui, não só para que a Aviação seja mais segura como também revela muito sobre a nossa postura aeronáutica enquanto indivíduos. Para aqueles com quem partilhamos o espaço o aéreo a qualidade da nossa radiotelefonia resulta inevitavelmente numa projeção mais alargada da nossa forma de estar no ar.\nSAFETYCOM e 123.450 MHz Foi recentemente publicado no manual VFR a disponibilização da frequência 122.500 MHz denominada SAFETYCOM. Esta frequência destina-se a aumentar a segurança das aeronaves que operam na vizinhança de aeródromos sem frequência atribuída (excluindo assim o aeródromo de Mogadouro). À semelhança da anterior e internacionalmente atribuída à comunicação entre aeronaves, a frequência 123.450 MHz destina-se a trocas de informações operacionais e "safety-related" nomeadamente em áreas remotas contudo, nenhuma destas frequências deve ser utilizada para fins desenquadrados com as práticas estabelecidas para comunicações aeronáuticas.\nCom o avanço da tecnologia, as comunicações aeronáuticas por voz via radio VHF e HF estão gradualmente a ser substituídas pelo envio e receção de dados por satélite.\nNa pág. da esquerda: - Ilustração de capa do livro “O meu segundo livro de aviação e pilotagem”, de autoria do Comandante Sousa Machado, Editorial Verbo, Lisboa, 1972 Abaixo: - Verificação radio no check de descolagem\nNão se prevê, no entanto que haja um declínio significativo do uso de comunicações aeronáuticas por voz até 2030. Ainda temos tempo para melhorar...\nDa régua de cálculo aos computadores de voo Há 25 anos a Informática começou a popularizar-se e a entrar, a pouco e pouco, nas nossas vidas. Mas estávamos longe de imaginar quanto iria invadir o nosso quotidiano e mudar radicalmente os nossos hábitos e exigências. Sem dúvida que o tema se repete, há 40 anos ninguém imaginava a possibilidade de ter um computador profissional em sua casa. Tal como quando os telemóveis se entranharam nas nossas vidas, ninguém diria que hoje seriam um computador com telefone, câmara, disco de memória e ligação à Internet. A revolução tecnológica é permanente. Aquilo que inicialmente é considerado um gadget, em pouco tempo convertese em ajudas que rapidamente se tornam indispensáveis. E dentro dum cockpit dum planador também.\nPor João Pedro Rosa Representante em Portugal da LX Navigation\n1. No início, era assim… Todos os pilotos da minha geração tiveram como bíblia o livro de Reichmann Cross-Country Soaring. Recordem-se do que eram os equipamentos de voo na altura, em que já havia variómetros eletrónicos, mas não computadores eletrónicos de voo: - Barómetro com registador; - Câmara fotográfica; - Instrumentação clássica + variómetro eletrónico - Réguas e discos de cálculo, quer para navegação quer para cálculo de planeio. Não se nega a importância do conhecimento e do saber planear sem recorrer a computadores. Mesmo hoje ainda se realizam provas Retro, nas quais nem GPS se pode usar. Mas é indiscutível que se tivermos instrumentos e computadores que nos dão as informações importantes, que antes tínhamos que perder tempo a calcular, a nossa concentração vai centrar-se no essencial – a observação do exterior, a estratégia e a pilotagem. Há claros ganhos potenciais na performance e na segurança de voo.\n2. Dos variómetros eletrónicos à primeira geração de computadores de voo Os primeiros computadores de voo surgem a meio da década de 80, considerando-se como tal equipamentos controlados por microprocessador. É nos anos 90 que aparecem os primeiros aparelhos que integram GPS. Instrumentos como o LX4000 surgem com funções verdadeiramente revolucionárias para a época, tais como navegação a Aeroporto, Turnpoint ou a ponto de TASK (tarefa). Fatores como a polar do planador, lastro, McReady, TE Compensation ou Bugs eram igualmente variáveis a introduzir e que fariam parte do cálculo do planeio.\nNa página da esquerda: - Calculador tipo Reichmann À esquerda: - Logger LX20-2000 À direita: - Zeus 2.8 instalado num ASW20 CL Em baixo: - Primeiras gerações de computadores de voo\nAinda nos anos 90 surgem os loggers, registadores de voo com GPS, sensor barométrico e Engine Noise Level. O seu aparecimento veio substituir o uso do barómetro e da câmara fotográfica. Loggers como o LX20 continham ainda funções adicionais de navegação semelhante aos computadores de bordo da altura. É o primeiro passo para criar um aparelho portátil juntamente com o logger, que desta vez podia ser colocado no painel ou fora dele. E isto para além de poder ser levado de um para outro planador, dado ser portátil Mas o primeiro grande marco nos computadores de voo acabaria por ser o LX5000, que apareceu em 1995, que contou com mais de 2.000 unidades vendidas e ainda hoje se mantém como uma referência dessa geração. Agregava num instrumento, composto por duas unidades (computador e ecrã vário), um variómetro eletrónico, nave-\ngação GPS a Aeroporto, Turnpoint ou Task, visualização de espaço aéreo e logger IGC. Ou seja: calculador de voo, barógrafo e câmara fotográfica substituídos por um único instrumento. Ao mesmo tempo produziram-se outras unidades mais simples, com ligação a GPS, mas sem IGC. O LX 160 também foi muito popular e, quando ligado a um PDA que entretanto também começaram a ser utilizados, permitia ter adicionalmente um mapa em tempo real, recorrendo a programas como o Winpilot (quem se lembra dele?). O hardware que caracterizava estes computadores era normalmente controlado por software, baseavam-se em microprocessadores de 8 bits, gestão digital dos sinais, mas com sensores de captação analógicos. Unidades como as referidas da LX Navigation, ou outras da Cambridge, Zander, Westerboeder ou Peschges fizerem parte da oferta, colocando no mercado as primeiras gerações de variómetros eletromecânicos. Em 2004, surge ainda um outro aparelho, o\nFlarm, destinado a ser um localizador e avisador anti colisão, que rapidamente se desenvolveu e possibilitou a sua integração com outros instrumentos: Para além de disso, introduziu a função de logger e hoje tem versões que são igualmente recetoras de ADS-B. Várias evoluções se seguiram até aos instrumentos modernos, nos quais o primeiro marco surge com o aparecimento dos ecrãs policromáticos de grande luminosidade. Em 2008 a LX Navigation lançou as 100 unidades que produziu do LX 8000 (a partir de 2009 este aparelho passou a ser produzido por outra companhia).\n3. Os computadores de voo modernos Não foi só nos ecrãs que se verificou a evolução. Todo o hardware foi alterado e o software tornou-se substancialmente mais simples, intuitivo, fiável e abrangente. Começando no que concerne aos referidos ecrãs, passámos a ter dimensões que vão das 2.8” até às 7”. Para além da sua luminosidade ser bastante superior ao que encontramos num vulgar PDA ou PNA, a unidade é um\nverdadeiro computador, no qual o processador assegura o controlo de todos os componentes embebidos e respetivas funções, tal como o controlador gráfico, o cálculo e as comunicações. Os processadores têm agora 32 bits e as comunicações são efetuadas através dum Bus tipo CAN, utlizado na indústria automóvel e aeronáutica, para garantir a existência duma rede rápida e eficaz de comunicação entre todos os componentes. Os sensores são agora digitais, o que torna o sistema robusto e fiável, mesmo com as variações de temperatura. As entradas de pressão nas unidades vão produzir diretamente sinais digitais, dispensando amplificadores ou conversores. Os variómetros tornam-se mais sofisticados, incluindo acelerómetros e giroscópios. Passa igualmente a existir interface de voz. O hardware sem dúvida que torna tudo mais eficaz. Mas que podemos hoje esperar dum computador de voo moderno? Em primeiro lugar, modularidade. Não interessa voltar ao\ntempo em que temos muitos instrumentos e outros aparelhos a que dar atenção. Interessa antes ter um único computador a bordo, com funções complementares, o qual reúne a informação de vários instrumentos, de forma a ter o essencial numa só unidade. Mas por sua vez também interessa que a modularidade exista no próprio investimento. Ou seja: hoje compro Um Zeus IGC, para o ano junto-lhe um Flarm e outro ano o módulo de horizonte artificial. Assim, o sistema vai evoluindo à medida das necessidades e das possibilidades do porta-moedas. Tal como se for voar noutro planador, desligo o Colibri II e levo o meu próprio logger. E o que se deve visualizar no ecrã? Para além do moving\nmap, ter sempre dados da nossa navegação para Turnpoint ou Task, mas poder ter igualmente anemómetro, variómetro, sensor de flaps, de trem, freios aerodinâmicos, ou poder controlar o rádio. Vamos então abordar os modernos computadores de voo, baseando-nos em duas unidades com filosofias diferentes, mas complementares: o LZ Zeus e o LX Eos. Este último vem agora de série no primeiro.\n4. LX Zeus Com um hardware de última geração, inclui dois microprocessadores ARM Cortex e um ecrã que pode ser de 2.8”, 4.3”, 5.5” e 7”. Através das portas CAN e outras vocacionadas, vai ligar a outras unidades e periféricos, entra as quais se destaca:\n Flarm  Vário ou computador Eos (na versão IGC)\n Possibilidade de incluir o Colibri II como logger de backup e único componente que sai para a calibração exigida pela regulamentação\n Segunda unidade para bilugares (é um segundo computador, não um repetidor)\nMódulo de voz Módulo de bússola Módulo de horizonte artificial Sensor de flaps Dado que inclui o Eos, ligação através deste de sensores múltiplos (trem, aerofreios, etc.)\n Joystick no manche  Bluetooth no Eos Destaca-se no Zeus a sua modularidade. Conforme já referido, o sistema pode ir ganhando os periféricos à medida da necessidade, permitindo um investimento inicial mais moderado.\nO interface é feito por botões de pressão e botões rotativos multifunção. Comunica com o exterior através duma porta USB, na qual se usa uma pen drive, a qual permite carregar ficheiros, descarregar voos e fazer upgrade do sistema. Programando uma tarefa no Zeus, a mesma será automaticamente transferida para o Eos e o Colibri II. Falemos agora no software, que corre em Linux, foi totalmente desenvolvido pela equipa e apresenta as seguintes características:\n O interface é personalizável. Page Layout, outras informações que aparecem, infoboxes, cores e transparências são facilmente modificados consoante a preferência do utilizador\n Navegar para ponto? É o mais simples. Selecionar Turnpoint ou Aeroporto e escolher por lista\n Vem com a cartografia de todo o mundo e opcionalmente pode-se adquirir cartografia ICAO\n Necessita mais informação sobre a pista? O formato Cupx é suportado\n Ao navegar pode também visualizar o corte do\nNa página da esquerda: - Zeus 5.5 instalado no painel de instrumentos - LX Zeus: Três exemplos de personalização do Layout\nEm cima, da esquerda para a direita: - Cartografia ICAO opcional - Formato CUPX - Idem - Modo PAN de seleção\nEm baixo: - Família de computadores de voo Zeus, juntamente com o Colibri II, Flarm Mobile, comando de punho e ecrã Flarm.\nterreno até ao ponto selecionado\n Quer uma lista de turnpoint ou aeroportos na vizinhança? O botão Near dá acesso quase direto às listas por proximidade. Se for um ponto no mapa, a opção Pan permite descolar o cursor e selecioná-lo\n Task? Para além de importar uma criada com o formato Cup, permite a sua criação rápida na própria unidade. A sua edição mesmo ao longo do voo está ao alcance, tal como um otimizador de tarefas tipo AAT\n O Flarm pode ser gerido a partir do Zeus  Qual o nosso cone de segurança? O mesmo pode ser mostrado, tendo em conta a topografia local\n O vento é calculando em linha reta e em volta  Claro está que um assistente térmico está presente  É possível ter em simultâneo 3 ficheiros de turnpoint e 3 ficheiros de espaço aéreo\n O espaço aéreo não só estará presente, como serão personalizáveis os níveis e modos de visualização, bem como os respetivos alertas\n Pilotos, polares e configurações de voo são gravadas, bastando selecionar a pretendida no início do voo.\n Finalmente opções de estatísticas, otimização OLC, barograma e histórico de térmicas estão igualmente disponíveis. Tenho um instalado no ASW20 CL, com a sensação de ter um sistema completo e fácil.\n5. LX Eos O LX Zeus é assim uma das unidades mais completas e versáteis do mercado. Mas muitos pilotos preferem um sistema mais simples, muitas vezes até ligando um PDA a um computador de voo com variómetro, GPS e logger IGC. Sendo um PDA (hoje alargado ao universo dos PNA, Ereader e dispositivos Android) uma opção de baixo custo, é possível obter um conjunto de valor mais moderado. O LX Eos, sendo que tem, em configuração stand-alone menos funções que o Zeus, não deixa de ser um compu-\ntador e variómetro extremamente avançado e fiável. O LX Eos foi concebido para um funcionamento individual, sem outros instrumentos adicionais, mas ao mesmo tempo tem porta para essa ligação. Ele tem um poderoso variómetro, conjuga um GPS e logger IGC com certificação para todos os voos, navegação básica, integração a outros equipamentos, receção de vários sensores do planador e assistente térmico. Com um hardware de última geração, inclui sensor de Gs, giroscópios e acelerómetros 3D para além das tomadas de pressão digitais, resultando num variómetro com aquisição e resposta extremamente rápidos. Inclui portas de comunicação com PDA, bus CAN com a respetiva porta para comunicação com o Zeus ou outras unidades, porta de PDA, porta Flarm, sensor de temperatura e porta para coletor de sensores diversos como Speed Command, freios, flaps ou trem. O seu ecrã, embora de reduzida dimensão, é extremamente brilhante. A unidade inclui leitor de cartões micro SD, interface Bluetooth, módulo de voz e bateria interna, tem 57mm de diâmetro e pode ser usado com o LX Zeus,\nNa página da esquerda: - Otimização AAT numa tarefa - Gestão do espaço aéreo - LX Eos em modo de navegação em Task - Eos em modo vario À esquerda: - Eos em ecrã Flarm - Eos em modo de assistente térmico À direita: - Primeiros voos com o Eos, aqui em modo assistente de térmica\nou em stand-alone. As sua funções, obtidas com o rodar ou pulsar dum único botão, permitem as seguintes facilidades: 1. Variómetro, com compensação TE por sonda ou eletrónica 2. Calculador de final glide 3. Navegação simples a Turnpoint ou Task. Selecionar os mesmos ou criar e editar a tarefa é muito fácil e intuitivo 4. Ligado a um Flarm pode ser o seu tráfico no ecrã 5. Tem modo gráfico de assistente térmico 6. Múltiplos alertas, desde os que provêm dos sensores ligados à respetiva porta, até à velocidade de perda ou VNE 7. Suporta configuração de múltiplos pilotos 8. Disponível unidade repetidora para bilugares 9. Tem porta Bluetooth 10. Tem cálculo de vento em linha reta e em volta. 11. Inclui logbook, análise de voo e barograma Tenho instalado um no Janus, com repetidor para bilugar\ne as impressões, bem como a facilidade de manejo são excelentes.\n6. Os temas não ficam por aqui… Tentei abordar neste artigo a mais recente tecnologia em computadores de voo. Outros temas seriam igualmente interessantes, tais como a utilização dos PDA, PNA, E-readers ou outros dispositivos Android como calculadores e moving map vocacionados para o voo à vela. Tal como a localização eletrónica dos planadores em voo, através dos trackers ou simplesmente por um telefone com acesso 3G, permitindo o seu seguimento e localização num mapa em tempo real. Mas estes serão temas a desenvolver noutros artigos. Bons voos a todos\nVelocímetro Por Pedro Cavadas Dias\nntes de mergulhar de forma mais objetiva no tema a que me proponho nesta edição do magazine Planadouro, gostaria de partilhar convosco a experiência do meu 1º voo solo em\nplanador. É uma experiência que partilho com todos os meus alunos de Piloto Comercial de Avião, mas que, confesso, me sinto muito mais à vontade e motivado em partilhar com o público-alvo desta já mítica revista: A comunidade de voo à vela. Não só pela gratidão de tudo o que aprendi nos meus primeiros passos no mundo da aviação, mas também por estar certo de ser melhor, e mais abrangentemente, compreendido. Já na fase final do voo, quando já estava no vento de cauda da pista 34 da Maia, ouvi o reporte de um avião que estava na final. Eu, que tinha tido um excelente Mestre em Legislação Aérea, sabia que a prioridade era minha. No entanto, fruto da inexperiência e insegurança de um novato, preferi não “incomodar” os “Senhores dos Aviões”. Tendo avaliado visualmente a minha razão de planeio, que me pareceu excelente, optei por não impor a minha prioridade. Acontece que me “esqueci” que estava com um vento de cauda razoavelmente forte. Surpresa das surpresas, quando voltei para a final, a razão de planeio já não era a mesma… Como um azar nunca vem só, entrei numa zona de descendente orográfica tão típica de um aeródromo implantado numa elevação do terreno, quando estamos perante vento moderado e sensivelmente alinhado com a pista. Começo a observar, incrédulo, o planador a descer sem progredir significativamente no terreno. Sinto suores frios… um aperto no estômago… os batimentos cardíacos a dispararem… Então, ouço uma voz na minha mente. Era a voz do meu instrutor: velocidade, velocidade, velocidade! Contrariei os instintos mais básicos. Apesar de me estar a sentir baixo, acentuei a descida, transformando a pouca energia potencial que me restava em mais energia cinética, por forma a passar pela descendente o mais rapida-\nVelocímetro Na verdade, o nome em inglês é bem mais feliz: Air Speed Indicator. Como veremos mais afrente, velocidades há mais que muitas. A denominação ASI, torna muita mais claro qual a velocidade fornecida: Indicated Airspeed. Por esta razão, e porque as equações aerodinâmicas que encontramos nos compêndios usam expressões e siglas em inglês, também neste artigo encontrarão alguns anglicismoss bem intencionados.\nmente possível. Levei o velhinho Blanik a uns estonteantes 150km/h, ficando assustadoramente baixo. Quando senti ter livrado a zona descendente, transformei aquele excesso de velocidade em altura e… ufa… desta já me livrei! A manobra resultou na perfeição. Acabei até por ficar ligeiramente alto na final curta, o que me levou a brindar os presentes com uma belíssima glissagem, sem evitar, ainda assim, uma longa caminhada empurrando o planador de volta à cabeceira da pista.\nComo tão bem sabem, um dos principais desafios de um Piloto de Planador é a gestão de energias (potencial e cinética), seja no planeamento de um circuito, seja no voo à vela propriamente dito. Transformar aquele excesso de velocidade em altura após a largada de cabo; converter potencial em cinética para rapidamente atravessarmos uma descendente; transformar velocidade em altura quando atingimos ou cruzamos uma ascendente. Por esta razão, uma vez que na última edição da Planadouro fui desafiado para falar do Altímetro, nesta edição, não poderia falar de outro instrumento que não o Velocímetro.\nA performance aerodinâmica de uma aeronave está diretamente ligada à Equivalent Air Speed (EAS). Para um determinado peso e fator de carga, a uma EAS corresponde um, e só um, ângulo de ataque, independentemente da altitude e da temperatura. Podemos então dizer que a EAS define a performance aerodinâmica do avião. De facto, a 1G, para uma determinada massa, as EASs de perda, melhor razão de planeio relativamente ao Ar, descolagem, etc. são imutáveis, independentemente da altitude densidade. Assumindo que o instrumento está bem calibrado e que os erros de compressibilidade são negligenciáveis para as velocidades típicas da aviação ligeira, podemos dizer que a EAS é sensivelmente igual à IAS. Assim, é razoável, na aviação ligeira, dizermos que a IAS define a performance aerodinâmica da máquina.\nVelocidade da aeronave, relativamente ao Ar Como já referido, o ASI indica uma velocidade do Ar muito específica: IAS No entanto, há mais três velocidades do Ar com relevância aeronáutica: CAS, EAS e TAS. Partindo da IAS, e fazendo a correção de determinados erros, chegamos às restantes velocidades:\nMnemónica: I C E – T (Ice tea)\nIndicated Air Speed (IAS) ± Erros de Instrumento: Erros de manufatura do instrumento, descalibração, folgas, empenos, histerese, etc. ± Erros de Posição: Erros resultantes de distúrbios do fluxo aerodinâmico, junto das tomadas de pressão, dependendo da velocidade, ângulo de ataque, configuração e manobra.\nCalibrated Air Speed (CAS) - Erros de Compressibilidade: Negligenciáveis a velocidades inferiores a 300 kts, em regime subsónico. Acima destas velocidades, a compressibilidade do fluxo aerodinâmico passa a ser significativa, tornando o erro apreciável nas suas repercussões práticas.\nEquivalent Air Speed (EAS) ± Erros de Densidade: Erros que ocorrem sempre que estejamos a voar numa altitude densidade diferente da standard ao nível médio das águas do mar.\nAbreviaturas: TP: Total Pressure DP: Dynamic Pressure TAS: True Air Speed EAS: Equivalent Air Speed IAS: Indicated Air Speed ρ: Air density ρMSL: Air density at Mean Sea Level\nUm pouco de matemática... A teoria de Aerodinâmica diz-nos que:\nO ASI é um dos “Instrumentos de Pressão” que encontramos no painel de instrumentos. Como o próprio nome deixa adivinhar, o ASI usa pressões para determinar a velocidade de numa aeronave relativamente ao Ar. De facto, como já referido, a velocidade de um fluido tem uma relação bem conhecida com a Dynamic Pressure (DP). Tubo de Pitot\nMas, o que é isso de Dynamic Pressure? Substituindo, na 1ª equação, a variável TAS resultante da 2ª equação, temos:\nExiste um paralelismo muito nítido entre a energia de um planador e a energia do fluxo de um fluido. Da mesma forma que uma aeronave em voo tem dois tipos de energia (cinética e potencial), também um fluido em movimento tem:\n Static Pressure (SP): Energia de estado (comparável à Assumindo que assumindo negligenciáveis erros instrumento, posição e compressibilidade, teremos EAS = IAS, pelo que:\nResolvendo esta equação em ordem a IAS, temos:\nEntão… Havendo esta relação bem definida entre IAS e DP, se conseguirmos medir DP, conseguimos determinar a IAS. Nasce assim o Air Speed Indicator, pelas mãos do engenheiro francês Henri Pitot em 1732. O instrumento não é mais do que um barómetro que mede DP e cujo ponteiro indicador se move sobre uma escala de velocidade, através de uma engrenagem não-linear.\nBloqueio Tomada de estática Fig. 2\nenergia potencial de uma aeronave\nPressure (DP): Energia de movimento (comparável à energia cinética de uma aeronave) A SP é uma força por unidade de área, atuando em todas as direções, a qual representa pressão atmosférica na posição da aeronave. É, p. ex., a força que comprime o corpo de um mergulhador à medida que vai descendo em profundidade A DP é uma força por unidade de área, que atua na direção do movimento do fluxo, resultante do choque das moléculas do Ar contra uma superfície em repouso relativo. É, p. ex., a força que sentimos quando colocamos a mão fora da janela num veículo a velocidades elevadas. Podemos então dizer que um fluido em movimento é caracterizado por uma Total Pressure (TP), que resulta da soma:\nTP = SP + DP A fonte de pressões que alimenta todos os Instrumentos de Pressão é o Sistema Pitot-Estática. Ver Fig.1\nAo contrário do que, infelizmente, vou ouvindo de alguns alunos (com muita tristeza minha, até porque fui o docente de “Instrumentos de voo” de todos eles), o velocímetro não é alimentado unicamente pela sonda de Pitot, mas também pela tomada estática (Fig 2). Como referido anteriormente, se conseguirmos medir a DP, conseguimos determinar uma IAS. Uma vez que o Pitot apresenta TP, torna-se necessário subtrair a SP, por forma a ter um instrumento sensível a DP. Esta é a razão pela qual o velocímetro tem as duas entradas: SP e TP.\nO Instrumento A SP é alimentada a todo o interior do instrumento. A TP (DP+SP) é direcionada para o interior de uma cápsula expansível. Uma vez que a SP está presente no exterior da cápsula, vai anular a componente estática da TP contida no interior da cápsula. É um sistema simples, mas eficiente, que resulta numa subtração mecânica de TP-SP, tornando assim a cápsula sensível a DP (Fig. 3 e 4)\nAr da Estática\nAr do Pitot\nFig. 3 Ao aumentarmos de velocidade numa dada altitude, a TP vai aumentar, provocando uma extensão da cápsula. Os movimentos da cápsula são então transmitidos ao indicador de velocidade, através de uma engrenagem não linear. Curiosidade: O invólucro do velocímetro instalado em aviões pressurizados terá que ser completamente hermético, por forma a que não haja passagem de pressão de cabine para o interior do instrumento.\nBloqueios e fugas no sistema PitotEstática Sendo a fonte dos Instrumentos de Pressão o sistema Pitot -Estática, naturalmente que, qualquer bloqueamento nas tomadas ou tubagens do sistema terá implicações nas indicações destes instrumentos (Altímetro, velocímetro e variómetro). Estes bloqueios podem ocorrer, entre outras razões, devido a:\n Formação de gelo externo nas tomadas de pressão;  Formação de gelo nas zonas baixas das tubagens,\nFig. 4 que acontece quando há água nas tubagens a qual congelará a temperaturas negativas;\n Tubagens dobradas;  Insetos;  Esquecimento de retirar as coberturas das tomadas de Pitot ou Estática!!!\nBloqueamento de Pitot Se o bloqueamento ocorrer no sistema de Pitot, a TP ficará imutável no interior da cápsula expansível do velocímetro. Se o bloqueio acontecer durante o voo, o velocímetro irá manter a velocidade que apresentava no momento em que o sistema de Pitot ficou obstruído. É importante perceber que, caso a fonte de estática esteja operacional, o velocímetro irá comportar-se como se fosse um altímetro! Se iniciarmos uma subida, a correspondente diminuição da pressão atmosférica (estática), levará a uma expansão da cápsula do instrumento, levando a uma falsa indicação de aumento de velocidade e vice-versa. Como identificar? Se, na corrida de descolagem, o velocímetro se mantiver teimosamente a zero, devemos suspei-\ntar de um bloqueamento de Pitot, o que é uma excelente razão para abortar a descolagem, fazendo uma largada de cabo no caso de planadores em reboque. Esta é a principal razão daquele “call out” tão conhecido: “Speed Alive”. Se em voo, a velocidade se mantiver constante durante um período razoável de tempo, não fiquem deslumbrados com a vossa excecional técnica de pilotagem tão típica dos pilotos de planadores! Suspeitem, isso sim, de um bloqueamento de Pitot. Por forma a dissipar a dúvida, podemos passar para uma atitude de mais nariz em baixo. Se a velocidade aumentar, afinal era o Piloto que era mesmo fantástico. Se pelo contrário, se mantiver no mesmo valor, devemos suspeitar de um bloqueio de Pitot ou de uma prisão no ponteiro de indicação. Se a aeronave estiver equipada com uma fonte alternativa de PT, deveremos aciona-la. Caso contrário, teremos que desconsiderar por completo o ASI e voar por atitude. É importante não esquecer que, se a estática se mantiver operacional, o velocímetro mostrará uma falsa indicação de diminuição de velocidade durante a descida, uma vez que se comportará como se de um altímetro se tratasse. Não se assustem, continuem a voar por atitude. Arranjar uma forma de tapar o instrumento é uma boa forma de evitar a tendência natural de olhar para o velocímetro, o que poderá levar confusões momentâneas perigosas.\nFuga de Pitot Se houver uma fuga na tubagem de Pitot, a pressão no interior da cápsula será inferior à TP real. Por esta razão, a cápsula estará mais contraída, pelo que teremos um under read na indicação de velocidade. Se, em voo, nos apercebemos de uma velocidade indicada inferior à velocidade espectável para aquela atitude, devemos suspeitar de uma fuga no sistema de Pitot. A partir deste momento, é um bom procedimento desconsiderar o velocímetro e voar por atitude. Este under read será tanto maior, quanto mais extensa for a fuga. Se houver uma rutura, o velocímetro indicará zero.\nBloqueio de Estática Uma vez que o velocímetro também é alimentado pela fonte de estática, caso esta fique bloqueada, teremos erros na indicação de velocidade. Com o bloqueamento da fonte de estática, o interior do instrumento irá manter a SP que tinha no momento do bloqueio. Se a aeronave iniciar uma descida, a pressão atmosférica irá aumentar. Uma vez que o interior do instrumento mantém uma pressão correspondente a uma altitude mais elevada, o instrumento irá fazer um over read (e vive versa). Como identificar? Se a altitude indicada se mantiver constante e o variómetro normal se mantiver teimosamente a zero durante um período razoável de tempo, dificilmente será porque encontramos uma térmica com uma intensidade exatamente igual à razão de descida do planador. Por forma a despistar um eventual bloqueio no sistema de estática, podemos colocar a aeronave numa atitude de mais nariz em baixo. Se não houver uma diminuição de altitude, teremos todas as razões para suspeitar de um bloqueamento de estática. Caso a aeronave esteja equipada com um sistema alternativo de estática, deveremos aciona-la. Caso contrário, podemos ainda parir o vidro, ou arrancar a tubagem de estática, do instrumento que tenha SP no seu interior e que menos falta faça para o restante voo. O variómetro é uma boa solução. Assim, estaremos a fornecer pressão de cabine (muito idêntica à atmosférica), a todo o sistema de estática. Vendo goradas estas tentativas de resolução do problema, devemos ter em atenção os erros de indicação. Naturalmente que, se tivermos um bloqueio de estática em voo, não teremos disponibilidade mental para visualizar o funcionamento do instrumento e perceber se o instrumento está em over read ou under read. Até porque o mais provável é que, se a estática bloqueou, talvez tenhamos uma série de outros problemas que nos consumirão os nossos recursos mentais (formação de gelo, perda de\naltímetro e variómetro, etc.). Uma forma de “decorar” que eu costumo aconselhar aos meus alunos é: “Um bloqueamento de estática é algo de muito perigoso”, levando a que o velocímetro faça um: - Under read a altitudes acima da altitude de bloqueio, fase do voo onde provavelmente usaremos velocidades mais elevadas, correndo o risco de exceder velocidades limites superiores, tais como VA, VFE, VNO, VNE, etc. - Over read a altitudes abaixo da altitude de bloqueio, fase do voo em que necessitaremos de velocidades mais baixas, nomeadamente para a aterragem. Na realidade, não é assim tão perigoso como isso. É apenas um truque para memorizar os efeitos. Basta-nos desconsiderar o velocímetro e voar por atitude, sem esquecer que também o altímetro e variómetro estão afetados. Se o bloqueamento da estática ocorrer no chão, antes do voo (esquecimento de retirar a cobertura de estática, p. ex.), o problema torna-se ainda mais simples. Durante a perna de descolagem, se nos apercebermos que o altímetro não indica um ganho de altitude e o variómetro se mantém a zero, o piloto deverá, com toda a calma do mundo, terminar o voo aterrando logo que possível. Uma vez que o bloqueio se deu na altitude do aeródromo, a pressão que está à volta da cápsula será a pressão do aeródromo, pelo que velocidades normais de aproximação e aterragem serviriam bem o propósito. No entanto, prevendo que o sistema de estática possa eventualmente ter uma pressão correspondente a um dia com um QNH significativamente diferente, ou qualquer outra diferença desta situação académica, o piloto deverá voar por atitude.\ntodos têm este conceito devidamente interiorizado. Muitas vezes, principalmente em situações de stress, fica apenas na componente cognitiva, não dando o pequeno grande paço para o automatismo reativo. Seja na aviação de lazer ou profissional, esta falha tem levado a inúmeras vidas perdidas. Conhecer bem os settings de potência, posição do compensador e atitudes de voo para as diferentes velocidades, configurações e perfil de voo são de uma ajuda inestimável.\nNota: Se eu tivesse que escolher uma máxima na aviação seria: Voar por Atitude. Só neste artigo, já a usei por diversas vezes. Enquanto instrutor de voo, já o disse seguramente alguns milhares de vezes. De facto, sempre que posso, faço por enfatizar aquilo que considero ser o mais importante no voo: Voar por atitude/potência. Infelizmente, apesar de todos os pilotos o saberem em teoria, nem\nVS0 - Stall Speed in Landing configuration (1G) - Velocidade de perda em configuração de aterragem VS1 - Stall Speed in clean configuration (1G) - Velocidade de perda em configuração limpa (flaps, slats, trém, Spoilers, freios aerodinâmicos, etc) VMCA – Minimum control Speed in the Air.(aplicável a bimotores). Velocidade de voo mínima em que aeronave\nMostradores Apesar de ter a noção de me estar à alongar (perdoemme os leitores), não poderia terminar sem falar da representação gráfica de indicação do velocímetro. Pese embora, na esmagadora maioria das aeronaves, a indicação seja apresentada em nós (milhas náuticas por hora), poderá ser apresentada noutras unidades de medida de velocidade, tais como mph (milhas terrestres por hora) ou Km/h (esta última tão usual no voo à vela). (Fig.5) Os velocímetros (pelo menos os mais recentes) têm um código de cores universal que alertam o piloto para algumas velocidades importantes. O mostrador apresenta três arcos de gamas de velocidades. O início de cada arco representa uma velocidade mínima, enquanto o fim do arco representa uma velocidade máxima: Arco Branco: Velocidade de operação de flaps (de VS0 a VFE) Arco Verde: Arco de operação normal (de VS1 a VNO) Arco Amarelo: Arco de cautela (de VNO a VNE)\nainda é controlável caso falhe o motor crítico. VYSE – Best Rate of Climb in Single Engine flight (aplicável a bimotores). Velocidade de melhor razão de subida, caso falhe o motor crítico. VFE – Flaps Extended Maximum Speed – Velocidade máxima com Flaps extendidos para cada setting de Flaps. VNO – Maximum Normal Operating Speed – Velocidade a não exceder, exceto em condições atmosféricas sem turbulência, e com muita suavidade e cautela na atuação dos comandos, uma vez que estamos acima da VA VNE – Never Exced Speed - Velocidade a não exceder em qualquer circunstância. O construtor, tem o cuidado de ser conservador na marcação das velocidades, assumindo sempre a situação\nmais crítica. A título exemplificativo, as velocidades de perda são as mais elevadas possíveis de acontecer, ou seja, com o peso máximo e CG no limite da frente. Se o aviador estiver a contar com uma determinada velocidade de perda, estará dentro da segurança se a perda ocorrer a uma velocidade inferior. No entanto, por imprevisibilidade, estas velocidades são a 1G. Se aumentarmos o fator de carga (numa volta apertada ou na recuperação de uma atitude de nariz em baixo, por exemplo) naturalmente que a perda ocorrerá a uma velocidade superior. Em jeito de resumo de toda esta teoria de velocímetros: Voem sempre por atitude! Mesmo que os instrumentos falhem, tudo correrá bem. Bons Voos!\nrosseguindo com a rubrica “Planadores de Escola em Portugal”, eis-nos na década de 90, onde se destacam particularmente dois modelos, o ASK 21 e o Blanik L-23, os planadores escolhidos pelos militares para as suas atividades de voo à vela.\nOs planadores da Força Aérea ASK 21\nPlanadores de escola em Portugal Por Jorge Lima Guedes Diagramas 3V por P. Castanheira\nQuando o fabricante de planadores alemão Alexander Schleicher (AS), reconheceu que era necessário fabricar um modelo de treino bilugar para substituir o “reinante” ASK 13, a primeira sugestão de Rudolf Kaiser, o projetista, foi para uma estrutura tubular em aço, a fuselagem coberta com tela, e os assentos em “tandem”, sendo apenas a carenagem do nariz em fibra de vidro. As asas e a cauda, seriam também em fibra. Por esta altura, a fábrica AS começava a ser modernizada, para produzir planadores em fibra, e uma produção simultânea de planadores em fibra e de estrutura mista (metálica + fibra), não seria facilmente acomodada. Também nesta altura, se começa a perceber, que não é verdade afirmar, que uma estrutura tubular em aço, é mais barata e mais fácil de construir, que uma em fibra. Em consequência, quando o ASK 21 saiu do estirador, era um planador completamente moldado em fibra, tal como os outros planadores de treino, fabricados pelas outras marcas. Para Kaiser, foi uma estreia no domínio da fibra de vidro, mas depressa se percebeu, que ele estava bem\npreparado para lidar com esta tecnologia, e criar planadores neste novo material. Muitos especialistas, foram de opinião, quando tiveram oportunidade de o testar, que se estava perante um modelo cuja conceção tinha nota de excelente. A amplitude de visão do habitáculo era boa de ambos os assentos, e o planador era fácil de pilotar, sem vícios. No entanto, alguns reparos foram feitos, nomeadamente ao habitáculo, que seria apertado para pilotos altos. Em Portugal, a atividade aérea na Academia da Força Aérea (AFA), foi iniciada na década de 80, com a prática de voo a ser garantida por motoplanadores “Fournier RF10”. Com o passar do tempo, a atividade excedeu todas as expectativas, quer pelo interesse dos alunos, quer no progresso do ensino das técnicas de pilotagem sem motor. Houve então necessidade de evoluir nesta modalidade de voo, e no ano de 1987, a Força Aérea adquiriu quatro planadores ASK 21, recebidos em Sintra dois anos depois, para treino dos alunos pilotos. No final da primeira década do presente século, um protocolo de colaboração entre o Aero Clube de Portugal e a FA, coroando uma longa e profícua tradição de escola de voo à vela na base de Sintra, permitiu a operação dos ASK 21, num programa de formação e treino conjunto.\nnova geração de planadores de instrução em fibra de vidro, não é a ideal para os primeiros voos de treino. Sendo estes considerados muito bons, aerodinamicamente “limpos”, um pouco pesados, e por esta razão, com tendência a ganhar velocidade muito rapidamente, se o aluno for algo desajeitado. Com base na experiência adquirida com o L-13, a LET no L -23, aposta numa simplificação global da estrutura, e em outros melhoramentos, como por exemplo a cauda em “T”, sendo o estabilizador horizontal, montado sobre uma deriva vertical com ligeira flecha positiva, em vez do anterior estabilizador, composto por duas partes e com diedro. O habitáculo foi também modificado, com o objetivo de melhorar a amplitude de visão do lugar traseiro, e conferir -lhe mais espaço. A canopy traseira, passou a ser suportada por uma estrutura deslizante, articulada, para poder ser aberta para cima e para trás de modo a facilitar o acesso. A canopy do cockpit dianteiro, é articulada do lado direito. Para um piloto leve poder voar a solo, este modelo, podia vir com um assento especial incorporando lastro. Outro melhoramento importante foi a fadiga metálica. Este novo planador vê a sua vida útil aumentada para 6000 horas, em vez das 3000 do L-13. No L-23 foram mantidas as características que deram\nBLANIK L-23, SUPER BLANIK - A evolução do Blanik Depois do sucesso que foi para as escolas de pilotagem o Blanik L-13, e após 25 anos de produção deste modelo, o fabricante LET, decidiu produzir uma nova versão deste planador em 1984. O modelo original, o L-13, foi um planador de alta performance, com capacidade acrobática, e muitos recordes de distância, altitude, e velocidade no seu palmarés. No entanto, ultimamente, a sua utilização era quase inteiramente dedicada á instrução. A procura por esta classe de planadores bilugares continua, em particular, porque existe o sentimento de que a\nNa pág. da esquerda: - Cadetes da AFA dando apoio aos planadores em pista, na primeira edição do encontro Red Burros Térmicas - “Patch” da Esquadra 802 - Águias, AFA À direita: - Trabalho de equipa na montagem do ASK– 21 na placa do aeródromo de Mogadouro - Piloto de Blanik L-23 aguardando a conexão do cabo de reboque - Blanik L-23 no extremo da pista 03 do aeródromo de Mogadouro P. J. Ferreira\nprovas no L13, como sejam as asas com flecha negativa, os freios aerodinâmicos, e o trem de aterragem semi retráctil. O patim traseiro foi substituído por uma roda de cauda comandada. As extremidades originais das asas, em forma de torpedo, intencionalmente montadas para reduzir o “vortex” e arrasto das extremidades, e que para isto provavelmente pouco contribuíram, mas foram de grande utilidade para evitar o contacto dos ailerons com o solo. No L-23, as extremidades das asas, produzidas em fibra de vidro, foram simplificadas e voltadas para baixo, para conferir idêntica proteção aos ailerons. Neste\nmodelo, para aqueles que pretendiam melhorar a sua performance, era possível montar extensões nas extremidades das asas, que aumentavam a envergadura de 16,2 para 18,2 metros. Fácil de pilotar, estável, e adaptado ao treino de manobras como o “spin” e recuperação de “spin”, não podendo o mesmo ser afirmado sobre alguns dos novos planadores em fibra. Entretanto, após um estudo comparativo entre modelos de diversos fabricantes, e dado o crescente número de alunos piloto, a Força Aérea Portuguesa decide aumentar\na frota de planadores, e assim, em 16 de Março de 1996, é recebido o primeiro Super Blanik, sendo os outros dois recebidos a 29 de Março. Estes planadores foram entregues ao Centro de Voo do Departamento de Atividades Aéreas da AFA e incluídos na esquadra 802 “Águias”. A sua utilização é para a iniciação do voo á vela, na realização de circuitos entre a largada de reboque e a aterragem. Possuem equipamento e instrumentação completa em ambos os habitáculos. São pintados em branco, com as pontas das asas e leme vertical em vermelho fluorescente.\nNovo desafio Por Pedro Mesquita, Diretor de Escola do CIVVM\nSr. Presidente do Município de Mogadouro, Accountable Manager da escola, e os restantes instrutores desafiaram-me a assumir a direção da escola de voo à vela do CIVVM. Decidi aceitar essa missão. O mandato anterior chegou ao fim (sim, já passaram 3 anos!!!) e eu... sabem todos a paixão que tenho pelo voo à vela, principalmente pelo voo à vela em Mogadouro. O\nnosso projeto de Mogadouro é a minha segunda casa. Tenho consciência que não me espera tarefa fácil. Os desafios que vivemos em Mogadouro, em particular, e nas restantes comunidades de voo à vela do país na globalidade, são enormes. Eis alguns dos que considero mais prementes: As alterações recentes que transformaram o INAC em ANAC, o revés que temos assistido por parte da EASA quanto à exigência de ATOs para pequenas entidades como nós, o vazio legal em que esta situação deixa os novos projetos como o nosso, a necessidade de aprovação de novos cursos, protocolos de cooperação que tem vindo a ser alinhavados, a necessidade que sentimos de um novo planador bilugar de modo a aumentar a atividade, a necessidade de aumentar o numero de entusiastas e visitantes de Mogadouro... Ao mesmo tempo tenho convicção profunda de que uma Escola de Voo à Vela é um espaço com um potencial particularmente amplo para se limitar às suas atividades curriculares. Ao cumprimento dos seus sylabus. Só com um plano de desenvolvimento e alargamento das atividades extra curriculares conseguiremos criar na nossa escola um verdadeiro espirito e cultura aeronáuticos. Desejo assim que a Escola do CIVVVM seja muito mais do que uma mera organização de formação de pilotos. Num centro de voo à vela, uma escola deve ser, em si, o pilar de toda a atividade. Da promoção da atividade, captação e e receção de novos adeptos da modalidade, ao patrocínio e intervenção nos grandes assuntos do voo à vela como por exemplo a segurança, a escola deve estar sempre presente e ter um papel ativo. Porque a paixão que nos une é a mesma. Porque somos todos apaixonados pelo voo sem motor. Porque todos já provamos o encanto de voar à vela nos céus do planalto transmontano. Conto com todos para me ajudar nesta tarefa, e digo a todos que podem contar comigo para juntos fazermos sempre melhor, para juntos irmos sempre mais longe. Bons Voos. Sempre em segurança, claro.\nOs astros alinharam-se de tal forma que, na Primavera de 2015, quatro alunos da escola do CIVVM, concluíram os seus cursos. Atingiu-se assim, com sucesso, a fase final do primeiro curso de pilotos de planador, iniciado após a reestruturação da escola, ocorrida em 2012/13.\nérito da escola, dos instrutores, do pilotos rebocadores, do CIVVM em geral e do Município de Mogadouro que mantém o seu apoio ao projeto, mas, sobretudo mérito dos alunos que, jornada após jornada, instrução teórica e instrução prática, se focaram no objetivo de se formarem como pilotos de planador. A constância, a determinação e a garra evidenciadas na aquisição de conhecimentos e no aperfeiçoamento das práticas, aliadas ao empenho e entrega às tarefas que garantem o funcionamento do centro de voo à vela, bem assim como o orgulho que evidenciaram em vestir a camisola do CIVVM, levaram os instrutores a “conceder-lhes a honra” de adotarem a mística da Águia, essa nobre ave planadora com a qual partilhamos o céu da região de Mogadouro, como símbolo do seu curso. Os momentos do primeiro voo solo, a “largada”, e do exame final são os pontos mais marcantes da formação. Na hora de os enfrentar sobressai o trabalho feito. Aí, há que\nLARGADAS EXAMES LICENÇAS QUALIFICAÇÃO\nPor Pedro Castanheira\nFig. 1 Da esquerda para a direita: - Os quatro “Águias” alinhados, tomando um duche frio, depois do primeiro voo solo. Imagem de P. Castanheira - Jorge Lima Guedes assistindo Gabriel Perez que se instala no cockpit do TWIN. Imagem de P. Mesquita - Cláudio Figueiredo assiste José Carlos Fonseca que se prepara para mais um voo de instrução. Imagem de P. Ferreira\ntestar os alunos e examinados, observar e avaliar o seu desempenho. Tal papel tem que ser desempenhado por alguém com uma larga experiência, um instrutor sénior e um examinador. A credibilidade da formação é garantida por uma supervisão externa à escola, capaz de um juízo rigoroso e de uma aplicação serena da autoridade. Coube ao Comandante Sá Correia o desempenho desses papéis, desempenho inexcedível que cimenta a sua intervenção como uma das mais decisivas na defesa e no progresso do voo à vela em Portugal na atualidade.\nQuatro dos “Águias” são agora pilotos de planador e membros empenhados da equipa do CIVVM A formação de pilotos não pode ser apenas um processo burocrático de transmissão de conhecimentos e competências. Pilotar é uma arte muito jovem na História da\nHumanidade, que exige coragem e, sobretudo, humildade. Cem anos de cultura aeronáutica permitiram, beneficiando do desenvolvimento científico e tecnológico geral que se deu no séc. XX e neste início do séc. XXI, realizar progressos espantosos no domínio da eficiência e da segurança voo. Por um lado as máquinas nas quais voamos beneficiaram de saltos tecnológicos dificilmente imagináveis pelas gerações do passado. No outro lado da questão está na constante evolução da qualidade da formação dada aos novos pilotos, como uma autêntica decantação dos melhores saberes, procedimentos, e valores da pessoa humana. É este o papel decisivo de uma escola de pilotos - Fazer passar a riqueza da experiência e da cultura aeronáuticas aos seus alunos. Aliar o melhor conhecimento existente às capacidades, particularidades, diria até, ao génio dos novos alunos piloto. No contexto atual do voo à vela em Portugal, tal formação exige planeamento, meios, sacrifício, mas também de um elemento basilar que é o tempo. Tem que haver tempo\npara aprender, para consolidar, para aperfeiçoar e para partilhar as experiências. É isso que uma escola, integrada num centro de voo à vela, proporciona a todos, alunos, instrutores e pilotos: Um contexto social vivo e rico, focado na qualidade e na segurança do voo. Atingidos os objetivos, os quatro “Águias” não deixaram de passar pelas bárbaras praxes e “iniciações” reservadas aos novíssimos pilotos, que constam de uma subcultura aeronáutica que a uniformização europeia ainda não conseguiu extinguir. Parabéns aos quatro Águias: Cláudio Figueiredo Gabriel Perez Hernandez Jorge Lima Guedes José Carlos Fonseca\nNÃO TENHO NADA MAIS SENÃO AS ASAS...\noar lado a lado na companhia das aves planadoras dá-nos a sensação efémera de fazermos parte do seu Reino. Contudo, para que tal continue a acontecer temos que conhecer melhor a sua natureza e que estar conscientes que existem alguns perigos potenciais, para a minimização dos quais podemos contribuir pela nossa intervenção cívica. Proponho assim nesta terceira edição deste artigo “Não tenho nada mais senão as asas” que conheçamos um pouco melhor uma das espécies de aves planadoras mais frequentes em Mogadouro – o Milhafre-real. Nome científico:\nMilvus milvus Dimensões:\n58-64 cm (comp.), 160 cm (envergadura) Fenologia:\nResidente e parcialmente migratório (invernante)\nMilhafre-real Por Paulo Cabral\nGlobal: Prefere zonas e mediterrâneas mas marginalmente pode ocorrer na zona boreal e de estepe, e em ilhas oceânicas em concentrações dispersas sugerindo reincidência. Espécie cuja área de distribuição se encontra atualmente confinada ao Paleártico Ocidental. Na Europa compreende a Alemanha, Áustria, Bélgica, Bielorrússia, Croácia, Dinamarca, Eslováquia, Espanha, França, Holanda, Hungria, Itália, Letónia, Lituânia, Luxemburgo, Moldávia, Polónia, Portugal, Reino Unido, República Checa, Rússia, Suécia, Suíça e Ucrânia. As populações da Europa Setentrional e Central são essencialmente migradoras, invernando ao longo da bacia mediterrânica, enquanto as populações meridionais são residentes ou dispersivas. A invernada da espécie na Península Ibérica pode considerar-se relativamente importante. Segundo diversos autores, a maior parte dos milhafres-reais que invernam na Península serão originá-\nrios da Europa Central, particularmente da Alemanha. Nacional: Em Portugal é pouco abundante e a sua população nidificante distribui-se ao longo da faixa fronteiriça oriental, distritos de Bragança, Guarda, Castelo Branco, Portalegre, Évora e Beja. A população invernante ocorre nessas mesmas áreas mas também de uma forma dispersa por todo o sul do país.\nTendência Populacional: A população de milhafre-real tem vindo sistematicamente a decrescer desde meados do século XX, altura em que era comum e, em vários locais, seria mesmo mais comum que o seu congénere milhafre-preto. Esse declínio é já mencionados a partir de 1960, e sobretudo depois de 65, com um “enorme declínio” do milhafre-real em resultado do aumento do uso de pesticidas e da perseguição movida por caçadores e pastores. A informação proveniente dos dois atlas nacionais juntamente com os dados dos censos efetuados em 2001 e 2002, indica que ocorreu uma redução substancial da área de distribuição da população nidificante pelo desaparecimento ou rarefação da espécie da metade atlântica e região centro do território nacional. Em termos de efetivo a escassez de informação não permite estimar a escala da rarefação durante esse período, sendo de supor que nas áreas onde outrora era comum Nordeste Transmontano, Beiras e Alentejo) o declínio tenha sido elevado à semelhança das regiões vizinhas de Espanha. Em termos de população invernante é de supor que o efetivo se tenha mantido constante durante os últimos 10 anos devido à estabilidade das populações nidificantes no norte e centro da Europa, sendo a espécie observada com alguma regularidade nos tradicionais quartéis de invernada.\nAbundância: Em termos populacionais o Iº censo nacional da espécie, promovido pelo ICN em 2001 permitiu contabilizar a população nacional em 50 a 100 casais nidificantes.\nRequisitos ecológicos: Habitat: O Milhano-real está associado a zonas de relevo suave (planaltos, planícies, baixa montanha) com vocação/utilização agro-silvo-pastoril. Em Portugal essa paisagem corresponde essencialmente a áreas de aproveitamento cerealífero com criação de ovinos e bovinos em regime extensivo e presença de maciços arbóreos dispersos, de espécies do género Quercus, Fraxinus e Pinus. Trata-se de uma ave de rapina florestal, que nidifica em árvores, geralmente de grande porte, integradas em pequenos maciços ou mesmo isoladas, como bosques ribeirinhos, lameiros, pinhais, montados de sobro e azinho. O método de prospeção de alimento baseado em voos de baixa altitude permite-lhe obter alimento em terrenos abertos, como campos agrícolas e pastagens permanentes, mas também nas imediações de explorações agropecuárias, povoações, estradas e lixeiras. Durante a nidificação, o macho dorme de noite nas ime-\ndiações do ninho, como a fêmea após as crias deixarem o ninho. Por vezes dormem em ninhos de rapinas durante o Inverno. Os grupos de indivíduos não reprodutores ou durante o Inverno forma por vezes bandos em dormitórios localizados em árvores. Alimentação: A dieta reflete a sua aptidão simultaneamente como predador e como necrófago, dividindo-se entre os animais silvestres de pequeno porte (micromamíferos, aves, peixes e invertebrados), os cadáveres de animais (principalmente domésticos e silvestres vítimas de doença ou atropelamento) e os restos e desperdícios urbanos. Reprodução: Espécie monogâmica. Provavelmente o casal mantém-se constituído durante todo o Inverno. Cada casal ocupa em geral um território mas em zonas de elevada disponibilidade trófica pode formar colónias desagregadas. Os ninhos são feitos em bifurcações nas árvores, a 7-15m acima do solo, usualmente a 1km de distân-\ncia uns dos outros. Ocupa ninhos de outras aves de rapina florestais e também reutiliza ninhos de anos anteriores. O processo nidificante inicia-se em Março com a ocupação de um ninho, entre vários alternativos, ocorrendo a postura durante Abril (1-3 ovos). A incubação dura 31 a 32 dias e a criação dos juvenis no ninho aproximadamente 50 dias. Ambos os progenitores cuidam das crias. Crias nidícolas. Os juvenis (em geral 2) dependem dos progenitores durante as primeiras semanas após saída do ninho. O processo de nidificação está mal conhecido no nosso país, sabendo-se que na região de Trás-os-Montes se inicia em meados de Abril e finaliza em princípios de Julho.\nAmeaças: O abate a tiro por caçadores/proprietários de explorações agropecuárias. O abate direto através do uso de armas de caça constitui, com base nos dados recolhidos no país,\na principal causa de mortalidade da espécie, afetando tanto a população sedentária como a invernante; O uso de veneno. Os hábitos necrófagos desta ave e a capacidade deteção de pequenos cadáveres ou dos seus restos, fazem com que seja bastante vulnerável ao uso de veneno nas campanhas ilegais para controlo de predadores; A eletrocussão em linhas elétricas de média tensão (15 KV e 30 KV). O Milhano-real deverá ser uma das aves de rapina mais afetadas por esta ameaça, uma vez que as zonas de prospeção alimentar correspondem a áreas rurais onde a rede de distribuição de energia elétrica está bem representada e constitui uma estrutura atrativa como poiso de caça e dormitório; A ingestão de pequenos animais vítimas de pesticidas, nomeadamente os raticidas utilizados no combate a pragas agrícolas de Microtus sp. e também no controlo de Rattus sp. nas lixeiras, tem provocado mortalidade nesta\nespécie em diversos pontos da sua área de distribuição; A redução da disponibilidade alimentar devido ao cumprimento das exigências higieno-sanitárias, nomeadamente a obrigação de enterrar os cadáveres dos animais de criação e também devido ao encerramento/selagem de lixeiras a céu aberto onde as aves buscavam alimento; O corte de maciços florestais ou de árvores isoladas de grande porte (lameiros, carvalhais, azinhais, pinhais) para produção de madeira e lenha; O abandono da agricultura tradicional e consequente perda do mosaico agro-florestal. A instalação de parques eólicos em corredores importantes para a migração e dispersão de aves pode constituir uma importante fator de mortalidade da espécie através da colisão nas pás dos aerogeradores. A instalação de parques eólicos nas proximidades dos locais de nidificação da espécie está considerada como uma ameaça importante devido à perturbação provocada quer durante a fase de construção (ao nível da abertura de acessos e colocação de infraestruturas), quer durante a fase de exploração, dada a possibilidade de aumento da presença humana associada à abertura de acessos. Essas unidades de produção de energia elétrica, dependendo da tipologia e localização dos aerogeradores podem ainda, durante a fase de exploração, constituir uma causa de mortalidade desta espécie devido à colisão nas pás dos aerogeradores. Em especial, se estes forem instalados nas zonas importantes em termos de nidificação e dispersão de juvenis, ou ainda nas zonas de alimentação situadas nas cumeadas das serras. Os traçados elétricos que estão associados aos parques eólicos constituem outro problema importante devido aos subsequentes riscos de colisão e eletrocussão. A competição com outras rapinas florestais;\nObjetivos de Conservação: Assegurar o incremento e manutenção, a longo prazo, do efetivo nidificante e invernante de Milhafre-real no território nacional. Melhorar as condições de habitat.\nOrientações de gestão: - Ampliar as sanções legais para os prevaricadores em matéria de perseguição/abate de espécies protegidas ; Aumentar eficácia dos meios e dos esforços de fiscalização em zonas rurais; - Compatibilizar a gestão cinegética com a conservação de aves de rapina, em zonas de caça através do estabelecimento de protocolos e implementação de manuais de gestão ambiental; - Assegurar proteção e vigilância aos dormitórios importantes da espécie, nomeadamente condicionando os acessos; - Realizar uma campanha nacional de sensibilização e educação ambiental da população rural relativamente às aves de rapina; - Estabelecer ferramentas de decisão legal acerca da instalação de traçados elétricos nas áreas importantes para a espécie; - Alterar as características técnicas da rede de linhas de média tensão em zonas importantes para a espécie, nomeadamente proceder à sinalização e correção de apoios e traçados problemáticos; - Implementar um programa nacional de erradicação do uso de venenos; - Estabelecer sistemas eficazes de vigilância de áreas problemáticas e de deteção e penalização de casos de uso de venenos para controlo de predadores; - Regular o uso de pesticidas e adotar técnicas de controlo alternativas, como por exemplo utilizar substâncias mais facilmente degradáveis, cujo impacto ambiental não seja tão nefasto; - Promover a manutenção e valorização do mosaico agroflorestal nas áreas classificadas através de aplicação de programas de medidas agroambientais nos principais núcleos da espécie; - Proibir o corte de maciços florestais ou de árvores isoladas de grande porte nas áreas mais importantes para a conservação da espécie;\n- Aumentar a disponibilidade alimentar associada às explorações agropecuárias através da criação e gestão de campos de alimentação de aves necrófagas; - Condicionar a instalação de parques eólicos nas áreas mais importantes para a migração e reprodução da espécie no nosso país; - Todos os parques eólicos devem ser equipados com sinalizadores anti-colisão e armações de apoios seguras para aves; - Desenvolver estudos de monitorização do impacte dos aerogeradores já existentes, tendo em conta a sua localização geográfica, a sua situação em termos de habitats e a sua tipologia de equipamento, de forma a conhecer o seu efeito na população nacional destas aves; - Monitorizar os núcleos mais importantes da população, quer nidificante (determinando os parâmetros reprodutivos) quer invernante; - Colaborar em programas internacionais de conservação e estudo da espécie.\nOutra informação relevante: Os seus efetivos e a sua área de distribuição diminuíram acentuadamente ao longo deste século, devido sobretudo à perseguição que lhe foi movida. Por este motivo, o Milhafre-real foi incluído na lista de espécies de aves ameaçadas a nível mundial elaborada pelo Conselho Internacional para a Proteção das Aves (ICBP). Durante a migração no Outono viaja só ou em pequenos grupos, possivelmente grupos familiares, sendo considerado gregário nos locais de invernada.\n- Milhafre-real em voo - Idem - Idem - Distribuição e abundância absoluta do Milhafre-real em Portugal\nVER DO CÉU, VIVER EM TERRA\nN Brunhoso Estrela do Sabor Por Pedro Castanheira\no recanto ocidental do concelho de Mogadouro, onde o planalto vai dando sinais de ceder ao vale traçado pelo rio Sabor, encontramos a aldeia de Brunhoso, localidade antiga agarrada ao chão de xisto que ali se oferece como alicerce. Um povoado estendido como uma estrela, com o seu centro convexo, do qual irradiam caminhos e edificações que se aventuram pelas várzeas e lameiros, fertilizados pelas ribeiras dos Juncaínhos e da Lagariça. O Bairro Novo, com as suas ruas quase paralelas, ladeadas de casas pintadas, é um dos raios mais proeminentes desta estrela. Chega-se a Brunhoso por uma estrada que desbrava o dorso das ondulações do planalto, servindo uma mão cheia de localidades vizinhas. Num cimo, a mais de 8 Km da vila de Mogadouro, tomamos o desvio que nos conduz, descendo pelo lugar da Cruz, até à povoação. No seu todo o aglomerado é feito de parcelas sóbrias, sem mais destaques do que aqueles que derivam do valor das rendas do trabalho na terra. A marca empreendedora da população da terra é logo evidente. Lagares, currais e silos de alimento para o gado pontuam as várias entradas do aglomerado. As portas carrais são uma constante nas casas de agricultores. Para Norte, o lugar da Malhada, um topónimo que lembra as antigas artes de trabalho agrícola, estende-se ao longo do caminho que ruma a Remondes. No termo de Brunhoso, a poente, e a uma boa hora e\nNesta pág. - Vistas aéreas de Brunhoso e carta de localização. Imagens de J. Corredeira Na pág. direita: - A fraga do Poio, uma referência na paisagem. - Panorama do vale do rio sabor, por alturas do Cachão. - Tonalidades de xisto na arquitetura tradicional. - Cruzeiro de granito num caminho do lugar da Cruz - Igreja paroquial, dedicada a S. Lourenço Imagens de P. Castanheira\nmeia de caminhada, depois de circundar o Alto de Boiselas, passar o Cabeço do Crasto e pisar o trecho da calçada romana, o panorama expande-se em todas as direções, para as alturas da fraga do Poio, onde há vestígios de uma ocupação fortificada, para o vale do Sabor cuja correnteza, num rumor, vence o pedregoso declive do Cachão, e para longe, com o quadro da margem direita do rio, as terras dos extremos dos concelhos de Mogadouro e de Alfândega da Fé. Do chão de Brunhoso sai uma variedade de xisto de cores muito raras, entre o púrpura e o lilás, matizado por um brilho delicado. Há casas na povoação que ostentam tais maravilhas geológicas em ombreiras e peitoris de janela. O sobro e a oliveira são aqui as riquezas maiores, valores seguros e belos. Teimosamente, continua viva a arte da produção e transformação do linho, um saber admirável que está inculcado bem fundo na identidade local. O folar feito com azeite, ovos, presunto, linguiça e toucinho, a par das casulas com bulho são os sabores que decantam o viver transmontano. Mas em Brunhoso, as rascas, esses bivalves apanhados no Sabor, confecionados à espanhola, são manjar de eleitos.\nDESCOBERTA Por José Carlos Martinez Barreiro Tradução de Ana Puerta Guedes\n“No início de maio do ano de 2013, resolvi seguir o conselho do meu amigo Angel Martinez Blanco. Preparei o meu Jodel D92, construído em casa, e depois de uma hora e meia de voo, estava a aterrar numa pista fantástica em Mogadouro, onde decorria a atividade de um centro de voo à vela.”\nVisita ao CIVVM\nUma jornada plena de sensações únicas\nou um apaixonado pelas atividades aeronáuticas, entre elas o voo à vela, especialidade que tem para mim, desde sempre, um lugar de destaque. De facto, nos meus tempos de aeromodelista tive unicamente planadores de ladeira, com os quais passei tardes muito agradáveis. Posteriormente, quando no Aeroclube de Lugo (LERO) surgiu a possibilidade de criação de uma secção de voo à vela, não hesitei, e em conjunto com os amigos Angel Martinez Blanco, Emílio Iglésias, Juan Doval, Luís Gil, Álvaro Richmond, entre outros, organizamos um pequeno grupo, muito empenhado, que\ndinamizou a atividade. Partilhamos jornadas memoráveis de voo à vela, no aeródromo de Lugo, em Rozas, a voar no Blanik, no qual alguns de nós fizeram o curso de piloto de planador. Contudo, esta secção do Aeroclube de Lugo, nunca atingiu uma dimensão que viabilizasse a sua perenidade. Tempos passados, num encontro casual com o Angel Martinez Blanco, de quem não tinha notícias há muito, no meio de uma conversa animada, vim a saber que, depois de terminar a atividade de planadores em Lugo, se tinha mudado para Mogadouro, no vizinho Portugal, onde existe um excelente centro de voo à vela. Destacou a boa organização, o aeródromo com instalações excelentes, bem como o ambiente de camaradagem e amizade existente entre os pilotos que ali voam. Desafiou-me a fazer uma visita para tomar contacto direto com a atividade de planadores naquele centro de voo à vela da região transmontana, e garantiu-me que iria gostar. No início de maio do ano de 2013, resolvi seguir o seu conselho. Preparei o meu Jodel D-92, construído em casa, e depois de uma hora e meia de voo, estava a aterrar numa pista fantástica em Mogadouro, onde estava a decorrer a atividade. Após apresentações e cumprimentos, tive o prazer de comprovar as excelentes instalações. O hangar estava praticamente cheio de planadores, mas também havia motoplanadores e um avião de reboque. Mais tarde, participei no picnic com produtos típicos, com pão, queijo e enchidos muito saborosos, alguns dos quais trazidos do local onde os colegas vivem. Estavam também presentes outros espanhóis, apaixonados por esta modalidade, oriundos da Galiza e de Castilha, que enalteciam as excelentes condições do local para o voo à vela.\nVoltar aos comandos de um planador A melhor parte aconteceu à tarde, quando me fizeram a fantástica surpresa de ser convidado a fazer um voo de demonstração no imponente Twin Astir II Acro. Para mim foi extremamente emocionante, pois a minha experiência\nem planadores, era limitada ao Blanik e nunca tinha voado num planador de “plástico”. Quando chegou a minha vez, ajustei o paraquedas, e sentei-me no lugar da frente, com o instrutor Artur Gonçalves atrás. Passados que foram, alguns anos desde o meu último voo em planador, perguntei-me se recordaria o que tinha aprendido, e se a experiência passada me seria útil para esta máquina tão distinta. Além do mais, eu era um desconhecido para o instrutor, e como tal, pensava eu, ele não me deixaria pilotar sozinho. Durante o reboque, pude apreciar, que esta máquina deslizava com a maior das suavidades. Uma vez atingida a altura de largada, soltámo-nos e o avião afastou-se e deixou-nos a sós com o desafio de obter da atmosfera a energia necessária para manter o planador no ar. O Artur ofereceu-me de imediato a oportunidade para pilotar, e depois de umas pequenas manobras de avaliação, passou a indicar-me as características da zona e a melhor maneira de as aproveitar. Seguindo as suas indicações, para minha surpresa, consegui voar mais de uma hora, tendo interrompido apenas porque havia outros colegas que esperavam pela sua vez. Devo dizer que o achei um excelente instrutor, com um grande sentido de oportunidade, dando sempre instruções atempadas e precisas, de forma a que eu sentisse que era eu o piloto. Realmente, eu não contava que só com a experiência do Blanik, tendo essa já tido lugar há muito tempo, me sentisse tão confortável no Twin. As suas características de planador são seguramente melhores que as do Blanik, mas não me senti desajustado em momento algum.\nTermalizar Foi interessante que, no momento em que estava a entrar no vento de cauda, com a intenção de fazer o circuito e aterrar, encontramos umas ascendentes que nos permitiram, em pouco tempo, chegar a uma altura maior que a da largada, e voar ainda mais um bom bocado. Finalmente, decidimos ir para o circuito e, já no vento de cauda, pude comprovar a eficácia e progressividade dos\nNa página anterior: - José Carlos Barreiro e o Jodel D92 no qual fez a viagem a Mogadouro, numa bela tarde de maio. Acima: - Grupo de entusiastas da secção de voo à vela do Aeroclube de Lugo, flanqueados pelos Srs. Puente e Abelleira Abaixo: - O autor concentrado para o seu exame de piloto de planador.\nDESCOBERTA freios aerodinâmicos, deste planador. O Artur permitiu-me acompanhar todo o circuito, e na final, preveniu-me acerca do uso excessivos dos freios aerodinâmicos durante a aterragem neste tipo de planador, tendo-me mantido sempre em contacto com os comandos no momento do arredondamento, do toque na pista e no controlo da rolagem até à imobilização do Twin.\nFim de tarde e regresso a casa O resto da tarde, foi passado a colaborar nas operações de pista, e a conversar com os outros aficionados, onde pude perceber claramente como o trabalho em equipa é fundamental no clássico ambiente de camaradagem dos centros de voo à vela. O dia chegava ao fim, e com tempo suficiente para chegar ao meu destino em Caldas, deixando uma margem para imprevistos, fiz o meu voo de regresso, após ter-me despedido e agradecido o acolhimento que me proporcionaram. Aterrei e guardei o avião no hangar, terminando assim o dia, com uma agradável sensação. É que para um amante do voo à vela, este proporciona sensações únicas, impossíveis de encontrar noutras modalidades da aviação desportiva. Fico feliz pela existência do Centro Internacional de Voo à Vela de Mogadouro, e desejo-lhe o melhor para o futuro.\nUm pouco da história do Jodel Como já referi, fiz a viagem no meu avião Jodel D-92, também apelidado de “Bébé Jodel”. Trata-se de um dos primeiros e mais representativos modelos do movimento “amateur” de construção de aeronaves por amadores, surgido em França e outros países europeus depois da 2ª Guerra Mundial, no qual, por sua vez, se pode enquadrar a corrente vitalista da época. O protótipo deste modelo, voou em Janeiro de 1948, propulsionado por um pequeno motor de 25 CV. No entanto, foi a adaptação do motor VW que deu ao modelo o seu impulso definitivo, construindo-se, desde então, mais de\n500 exemplares por entusiastas de vários continentes, com especial incidência na Europa. Trata-se de um avião monolugar, monoplano, de asa baixa, construído integralmente em madeira e tela. É um aparelho simples e robusto, que se adapta perfeitamente a operar em pistas curtas e pouco preparadas e, como não tem flaps, a superação de obstáculos na aproximação pode ser algo incómoda. O meu exemplar está motorizado com um VW 1835, e tem uma velocidade de cruzeiro de 160 Km/h, com um consumo de aproximadamente 10 litros/hora de gasolina 95, e uma autonomia de voo de 6 horas àquela velocidade. A sua altura máxima de voo é de cerca de 3450 metros, como pude comprovar em Outubro de 2010 quando entrei em França sobrevoando o monte Aneto. A primeira informação que tive acerca deste modelo foi nos anos 80, através da revista RC Model, onde Jesús Abellán assinava um artigo em que apresentava uma semimaquete radiocontrolada e incluía uma anotação acerca do avião real. Lembro-me do espanto com que fiquei, por saber que era possível construir um avião em casa. Em 1987, por simples curiosidade, comprei os planos à empresa “Avions Jodel” pelo equivalente a uns atuais 40 euros.\nConstruir e voar Finalmente, em 1995, tinha condições para iniciar a sua construção, que se prolongou até 2001, ano em que realizei os primeiros voos em Lugo. Desde então, já fiz 760 horas de voo, muitas das quais foram de viagens por Espanha, Portugal e França. Foi precisamente neste último país, que em 2010, assisti à reunião anual de construtores amadores, que se realizou em Saint Yan (LFLN), no decorrer da qual, tive a honra de receber a Taça “Adonis Moulène” pela qualidade de construção. Tive também o privilégio de conhecer Jean Delemontez, desenhador dos aviões Jodel e Robin, que são uma instituição no que se refere à aviação desportiva\neuropeia. Este projetista, foi nomeado Cavaleiro da Legião de Honra, a mais alta condecoração civil francesa, e é bem patente o trato, quase de reverência, com que é abordado. Apesar de tudo, não deixa de ser um homem simples e afável, como tive oportunidade de verificar quando quis vir ver o meu avião. Fiquei surpreso com a lucidez com que tratava diversos aspetos técnicos de construção, com os seus 94 anos. O meu exemplar é o primeiro e único a voar em Espanha, e sei que em Portugal, um grupo de aficionados, construiu e voou um nos anos 70, que está atualmente num museu. A minha experiência como utilizador durante estes anos, faz com que já não me surpreenda a quantidade de exemplares que ultrapassam os 30 ou 40 anos de vida ativa, tendo conhecido vários casos em que o piloto é mais jovem que o avião. De facto, o meu está a acusar menos o passar dos anos do que eu. É um pequeno avião, mas no entanto, desperta sempre interesse onde quer que eu vá, tal como aconteceu quando fui a Mogadouro, onde os entusiastas presentes me obsequiaram com os seus calorosos “parabéns”. Bons voos!\nNa página anterior: - Voo de exame para a licença de piloto de planador no Blanik , em Lugo. - O autor e o Jodel D92, o fruto de 6 anos de trabalho. À direita: - Imagem do Jodel em voo, descrevendo uma volta. - Cockpit e painel de instrumentos. - Um avião com uma estética admirável. Imagens da coleção do autor\nGLISSAR NO TEMPO Por Pedro Castanheira Imagens da coleção de J. Ventura\nstamos perante uma personalidade marcante da aviação portuguesa cuja ação decorre entre os anos 40 e os anos 90, cinco décadas dedicadas à missão de elevar a arte de pilotar ao nível da excelência técnica de voo e da versatilidade na aplicação prática.\nJoaquim Ventura Brevet “C” nº 5 de Portugal Na vida de Joaquim Ventura da Costa Barros o voo em planador, do qual é um dos pioneiros em Portugal, ocupa um lugar de eleição, como parte de uma carreira profissional feita a voar, ora como piloto militar, ora como piloto civil dedicado ao trabalho aéreo, empresário e instrutor de avião e de planador. Tudo somado, dá uma experiência de uns espantosos milhares de aterragens e horas de voo!\nFoi ainda durante os últimos anos da 2ª Guerra Mundial, mais precisamente em março de 1944, então com 19 anos de idade, que Joaquim Ventura ingressou na Arma de Aeronáutica Militar, designação dada nessa época ao setor de aviação do Exército, concluindo em 1946 os exames de Piloto Aviador Militar. O encontro de Joaquim Ventura com o voo á vela ocorre em 1947, ingressando na escola do Grupo AeroExplorador de Voo Sem Motor (GA-EVSM) de Santa Maria de Azóia, escola que operava, num local de ladeira, planadores “primários”, do tipo SG38 Schulgleiter, e “veleiros” Baby, Weihe, e Kranich, com lançamento por elásticos em V, os “sandows”, tracionados por dois grupos de 8 “rapazes”. Aqui, em 17 de julho desse ano de 1947, recebe o brevet “C” nº 5, um dos primeiros certificados “C” alcançados em resultado de formação integralmente realizada em Portugal. Em Santa Iria de Azóia as condições eram excelentes para o voo de planadores nas correntes orográficas que a encosta, exposta aos ventos dominantes, proporcionava. Partindo desta ascendente orográfica, era possível, quando a aerologia era favorável, realizar a transição para ascendentes térmicas e explorar áreas mais vastas. Nos anos de 1947, 48 e 49, Joaquim Ventura, colocado na base de Espinho da Aeronáutica Militar, local próximo da sua cidade de origem, o Porto, presta serviço na esquadra de caça, equipada com Hawker Hurricane Mk II b/c, pas-\nsando para a esquadra de Supermarine Spitfire Mk Vb na Ota, base da região centro do país. A entrada de Portugal na OTAN (Organização do Tratado do Atlântico Norte) em 1952, desencadeia uma profunda reestruturação da aviação militar, nascendo um novo ramo das forças armadas, a Força Aérea Portuguesa (FAP), pela fusão da Aeronáutica Militar (do Exército) com a Aviação Naval (da Marinha). Várias missões são confiadas a Joaquim Ventura, nomeadamente a colaboração no processo de transição da base aero-naval de S. Jacinto, no distrito de Aveiro, na FAP, e na instrução intensiva de novos pilotos na base de Espinho, voando em De Havilland Tiger Moth e Miles Master.\nPiloto civil e instrutor de aviões e Planadores O fim da carreira militar acontece em 1954, arrancando aí uma etapa totalmente nova onde o trabalho aéreo e a instrução de pilotagem pontuaram. Nos anos 50, 60, e até 1972, a pulverização aérea de culturas agrícolas nas regiões do Ribatejo e do Alentejo passou a ocupar o centro da atividade profissional de Joaquim Ventura, tendo para o efeito voado em vários exemplares de uma máquina de eleição, o Piper PA-18 Super Cub. O piloto refere que, neste período de atividade, trabalha para a CUF na região de Évora, e intervém na criação do aeródromo local, conhecendo e sensibilizando os proprietários da herdade marginal à estrada nacional, e transmitindo a ideia e os bons ofícios ao Governador Civil. A pilotagem de planadores vai acontecendo quando tal se proporciona, estando documentada a participação do piloto do Porto no II Simposium Aerodesportivo de Stª. Cruz, em maio de 1964, voando em Baby, sendo premiado na competição de aterragem de precisão. Entretanto, integrado no Aero Clube do Porto (ACPorto) desempenha o papel de instrutor estagiário de planadores, preparando alunos piloto para os cursos intensivos (15 dias) ministrados pelos instrutores da Direção Geral da Aeronáutica Civil (DGAC). Adiante, em fins de 1969, realiza o primeiro voo no Blanik L-13 do ACPorto, o CS-PBD.\nÉ em 1976 que adquire a qualificação de instrutor de avião e de planador e exerce esses privilégios na escola de pilotagem do ACPorto, onde vai deixar a marca da sua mestria de pilotagem numa geração inteira de pilotos de planador da região norte. No campo do trabalho aéreo, nesta etapa dos anos 70, 80 e 90, Joaquim Ventura vai sedear a sua atividade no Porto, passando agora para os trabalhos de fotografia aérea e de reboque de manga publicitária. A aeronave talismã desta fase é o avião Piper PA 12 Super Cruiser, o célebre CS-ACC, conhecido pela sua estabilidade, economia, baixo nível de vibração e ruído. Pilotando este avião realizou trabalhos de fotografia aérea de obras e infraestruturas marcantes da região, tais como o Porto de Leixões e a requalificação urbanística da cidade da Maia. Uma personalidade única, atualmente retirada, com uma carreira extraordinário numa multiplicidade de disciplinas da aviação e um instrutor de planadores cuja influência, de uma forma ou de outra, chegou até aos atuais pilotos. formados na região norte.\nNa pág da esquerda: - Joaquim Ventura no cockpit do Baby em Stª. Cruz, 1964 Acima: - Teste de motor do Piper PA-12 Super Cruiser, CS-ACC - Participação no evento de Stª. Cruz - Idem - J. Ventura recebe um troféu das mãos do Presidente da Républica, Almirante Américo Tomás - Registos no brevet de Voo Sem Motor\ná dois anos atrás, lancei-me no fabrico de um novo painel de instrumentos com um acabamento de 'carbono'. Nessa altura não tive tempo para cuidar da carenagem do rádio, localizada logo abaixo do painel... Tendo um coração de perfeccionista, não podia deixar as coisas assim. Agora está feito! O radio do ASW 24 já tem uma nova carenagem, com acabamento idêntico ao do painel de instrumentos. Junto algumas imagens para ilustrar as várias fases de realização da carenagem. A fabricação deste tipo de peça não é complicada, mas requer muito tempo e persistência! O ponto-chave reside na qualidade da matriz. Quaisquer defeitos na matriz, ou contramolde, serão inevitavelmente transmitidos para o molde e depois para as peças que dele se extrairão... É por isso preferível planear o trabalho ao detalhe e “caprichar” na produção da matriz, para evitar o gasto de um tempo considerável na correção individual das peças criadas a partir de um molde imperfeito. Deverá ser dada atenção especial aos aspetos de higiene e segurança no trabalho. O corpo humano em geral, os olhos em particular, não reage muito bem às projeções de resina e outros compostos químicos. Nunca manipular estes produtos sem proteção adequada (óculos/luvas/ máscara/...)! Idem para o uso de ferramentas de corte (fresadora/berbequim/...). Segurança em primeiro lugar! Dito isto, boa sorte para aqueles que estão determinados a aceitar estes desafios!\nCarenagem “carbono” para rádio Por Nicolas Jourdain\nMaterial necessário: - Tecido de fibra de vidro (sarja) - Cera de desmoldagem - Acetona - Pincéis - Resina poliéster e catalisador - Balança de precisão e recipiente de mistura - Máscara de proteção respiratória - Folhas de lixa - Luvas de nitrilo\nFigura 1 – Etapas de fabrico (da esquerda para a direita): - Peça original - Matriz (contramolde) - Molde - Peça produzida\nFigura 4– Recorte na frente da peça para a passagem do aparelho de radio, verificando as folgas com a máxima atenção, para um ajuste perfeito. Segue-se a retificação da superfície e aplicação de primário e da pintura de acabamento.\nFigura 2 - Desmoldagem da peça em fibra de vidro por insuflação de ar para a libertar do molde. O excedente de fibra é depois aparado.\nFigura 5 - Peça pronta, ajustada e montada no planador, sob o painel de instrumentos.\nFigura 3 - Aplicação de resina sobre uma camada de fibra de carbono na frente da peça.\nNa pág. anterior - Vista geral do resultado final . O acabamento da carenagem do aparelho de radio está agora ao nível do restante painel de instrumentos!\nO patim de ponta da asa No CIVVM, surgiu a necessidade de substituir o patim de ponta da asa em alguns planadores, dado o elevado desgaste que os originais apresentavam, pelo que se lançou a demanda de uma solução mais moderna, para substituir a original. Por Jorge Lima Guedes\ne olharmos para um planador parado, o mais comum, será que a sua posição seja inclinada para um dos lados, repousando sobre a ponta da asa, uma vez que, possuindo apenas uma roda de trem de aterragem, não é possível manterem-se em equilíbrio, com as asas na horizontal como é habitual verse nos aviões a motor. Para além desta característica posição de repouso, sobre uma das asas, temos também a influência de apenas uma roda de trem, na aterragem, e mais uma vez sobre as asas, dado que a redução da velocidade na parte final da corrida de aterragem, faz com que o planador perca a sua condição de equilíbrio de asas na horizontal, e uma das asas acabe por tocar no solo, até á imobilização do planador. Sendo as asas de um planador, um componente fundamental para o voo, e que deve ser integralmente preservado, as duas situações descritas anteriormente (em repouso e em voo), obrigaram os fabricantes e utilizadores de planadores, a proteger a ponta das asas, para evitar que se danificassem, e prejudicassem a performance do planador. Assim, nasceu a necessidade de colocar uma proteção na pontas das asas, para evitar danos nestes componentes, e que fossem eficazes quer na sua condição de repouso quer em voo. Estando criada a necessidade, surgiram proteções nas suas mais variadas formas e materiais, como podem ver pelas fotos em anexo, sendo as mais comuns em borracha e metais leves, sendo as primeiras fixadas ás asas por colagem, e as restantes por fixação mecânica. Estes componentes de proteção, são normalmente chamados “patim de asa”. O patim de asa, para além da sua função protetora da ponta da asa, tem também nalguns modelos de planadores, de possuir altura suficiente, para evitar que o aileron, da asa em contacto com o solo, toque no solo, desgastando-se prematuramente, prejudicando assim a sua eficácia.\nTal como foi referido, na fase final da corrida de aterragem, uma das asas, vai a tocar no solo, e tem por proteção o patim de asa, que devido ao atrito de contacto, se vai desgastando. Este desgaste do patim de asa, reduz a altura de afastamento da ponta da asa ao solo, e obriga á sua substituição para não se correr o risco de danificar outros componentes, conforme foi referido. Dado que a evolução é natural, também os patins de asa foram evoluindo, no sentido de reduzir o mais possível o atrito de contacto com o solo, e também o ruído que alguns patins, nomeadamente os metálicos, fazem, quando tocam no solo, uma vez que este é amplificado pela caixa formada pela estrutura e recobrimento da asa. Esta evolução, teve também em conta a eficiência aerodinâmica, que é uma das características de todos os componentes que incorporam os planadores, e chegou à forma de uma peça que incorpora uma roda, reduzindo o atrito e o ruído. No CIVVM, surgiu a necessidade de substituir este componente em alguns planadores, devido ao elevado desgaste que os originais apresentavam, pelo que se começou a procurar uma solução mais moderna, para substituir a original. Procurando no mercado, a solução mais eficaz, e mais moderna, é um componente com as características já enunciadas, mas é também uma solução onerosa, pelo que, nasceu a vontade de criarmos o nosso próprio patim de asa, que satisfizesse todos os requisitos, e fosse simultaneamente um componente que depois de montado no planador, agradasse á vista. Depressa percebemos, que pela forma, exigência de peso, rigidez, e facilidade de fabrico, o componente teria de ser fabricado em fibra de vidro, procurando ser o mais aerodinâmico possível. Por questões de economia no fabrico, o ideal, seria também, ser moldado numa peça única. Estavam assim criadas as condições de partida, para o desenvolvimento de uma peça protótipo, que realizámos em madeira, e que deu origem ao molde final, de\nonde sairiam todas as necessárias (Fig. 1). Tendo a peça em madeira, a forma final pretendida, partiu-se para a construção do molde também em fibra de vidro, que se pretendia simples e o mais próximo do original possível. Após a cura do molde, fabricaram-se as primeiras peças, conforme a foto documenta, que necessitaram de ser trabalhadas até atingirem o seu estado final, nomeadamente na eliminação de imperfeições do molde, abertura para montagem da roda, estilização da forma, e furação de suporte do eixo da roda (Fig. 2).. Para finalizar, faltava selecionar o material para fabrico do eixo, que recaiu no aço inox, e a escolha das rodas. As rodas eleitas, foram as dos tradicionais patins em linha, tendo aqui várias possibilidades, no que toca a marca, rigidez do material da roda, material da jante, tipo de rolamento e cor, tendo sido selecionadas as que a fotografia documenta (Fig. 3). Após a realização do primeiro par, foi necessário remover cuidadosamente as peças antigas de um dos planadores candidatos à substituição, sem provocar danos nas asas, e estudar a colagem das novas peças a aplicarem. Ultrapassadas estas operações, e coladas as novas peças, ( Fig. 4), restava ensaiar, para ver o comportamento. Podemos hoje dizer, que o patim de asa desenvolvido pelo CIVVM, e que batizámos com o nome “WingMog”, se revelou eficaz, e é uma peça esteticamente muito agradável, como provam as imagens de aplicação em dois dos nossos planadores.\nBOUO ZEM METORE\nLIVRO DE AVIADOR ”\nics from the Office” consiste numa seleção de fotografias capturadas do contexto operacional dos aviões Airbus A319/320/321, A330 e A340 da TAP Portugal. Ao longo das páginas deste livro, espero levá-lo numa viagem partilhando a perspetiva de um piloto de linha aérea e uma mão cheia de fantásticas imagens que são maioritariamente desconhecidas do público. Cada fotografia é acompanhada por um pequeno texto que procura contextualizá-la ou dar uma explicação simplificada sobre um aspeto técnico relacionado com a mesma.\n“Mais do que uma compilação de fotos, o Pics From the Office é uma janela aberta para uma realidade desconhe-\ncida para o comum dos mortais. Cada foto do livro, além da realidade que espelha, é a partilha de um momento único vivido pelo autor. Este livro não tem a pretensão de ser uma publicação de fotografias profissionais com muitos pormenores técnicos e alta definição. Este livro acima de tudo dá-nos a conhecer um universo belíssimo, o quotidiano do autor, imagens de beleza rara, capazes de provocar suspiros até a quem é bastante experimentado nas coisas do ar. Uma obra capaz de suscitar paixões a quem observa este tipo de imagens pela primeira vez e sem dúvida um “must have” para os aficionados da aviação”. Pedro Mesquita\nEm cima: - Capa do livro - Imagem “Ondulações” Título - “Pics from the office” - “Imagens do escritório” Autor - Mathieu Neuforge Edição - Chiado Editora Para adquirir o livro, contactar o autor via facebook ( "Pics from the Office - the book") ou por e-mail para mathieuneuforge@hotmail.com.\nMagazine do Centro Internacional de Voo Ă Vela de Mogadouro\nMagazine do Centro Internacional de Voo à Vela de Mogadouro