Astronautica.us - Veicoli Spaziali Abitati\nVeicoli spaziali abitati\nQuesta pagina tratta dei vari veicoli spaziali adibiti al trasporto orbitale umano. Le astronavi che hanno viaggiato nello spazio e quelle in fase di progettazione/costruzione. La data si riferisce al primo lancio abitato orbitale.\nSeleziona veicolo Vostok Mercury Voskhod Gemini Soyuz Apollo LEM Space Shuttle Shenzhou Orion MPCV CST-100 Starliner Crew Dragon Federatsiya\nOrion MPCV (USA)\nCST-100 Starliner (USA/Boeing)\nCrew Dragon (USA/SpaceX)\nVOSTOK - (Восток, tradotto EST / ORIENTE)\n- URSS - 12 aprile 1961 - privo volo nello spazio con equipaggio: Cosmonauta Yuri Gagarin - Razzo Vettore utilizzato: R7 (8K72K) - La prima capsula per trasporto umano era formata da una sfera di metallo, il modulo di discesa, che ospitava la cabina di pilotaggio per un solo cosmonauta composta da un seggiolino eiettabile e la strumentazione di controllo. Il seggiolino eiettabile poteva venire utilizzato anche nelle fasi di lancio in caso qualcosa non funzionasse a dovere nel decollo del razzo. All'interno della cabina l'atmosfera è mantenuta con il 25% di ossigeno ed il resto di azoto, la temperatura fra i 13 ed i 26 gradi centigradi e l'umidità al 51/57%. Il cosmonauta indossa una tuta pressurizzata anche se, durante il volo, può aprire il visore del casco e respirare l'aria della cabina. La sfera, del diametro di 2,30 metri e del peso di 2,46 tonnellate, era dotata di un portello di entrata, uno per il paracadute ed un terzo per la strumentazione e di due piccoli oblò circolari, uno nel portello e l'altro ai piedi del cosmonauta. Il pilota poteva comandare solo dei piccoli razzetti ad azoto per regolare l'assetto anche se questo era, di norma, compiuto in automatico da un sistema fornito di un sensore solare. La strumentazione era limitata, oltre agli apparati radio ed al sistema televisivo che permetteva ai controllori di volo di osservare in continuazioni il cosmonauta c'era un pannello principale con un globo ruotante che indicava il punto del pianeta sorvolato. Altri strumenti indicano le condizioni del sistema ambientale. Sotto la sfera si trovava il modulo di servizio, del diametro di 2,43 metri, lungo 2,25 metri e pesante 2,27 tonnellate, con il propellente ed il motore. La progettazione del veicolo spaziale, iniziata nell'autunno del 1958, era stata eseguita dall'ingegnere Michail Klavdijevič Tichonravov e dal team dell'OKB-1 con a capo Sergej Pavlovič Korolëv, il vero artefice dell'astronautica sovietica, sotto la supervisione del generale Kerim Kerimov. Ben 123 organizzazioni assieme a 36 industrie parteciparono al progetto. Le varie versioni prodotte della Vostok furono la Vostok 1K, il prototipo ideato per testare i sistemi di base e provare il concetto, la Vostok 2K, un veicolo designato per la ricognizione fotografica e più tardi ribattezzata Zenit-2, ed infine la Vostok 3K, il vero veicolo spaziale abitato. Al momento del ritorno sulla Terra il modulo di servizio veniva separato dal modulo di rientro e si disintegrava nell'atmosfera. Il modulo di rientro, la sfera di metallo, sopportava, grazie alla copertura di materiale ablativo, il riscaldamento dovuto all'attraversamento dell'atmosfera. Durante il rientro il cosmonauta sperimentava circa 8/9 g. di gravità e questo era dovuto alla impossibilità di controllare la discesa, praticamente balistica. L'orientamento era soltanto dettato dalla disposizione dei pesi al suo interno che naturalmente la ruotavano esponendo il cosmonauta nella posizione migliore per sopportare i vari g. Lo scudo termico era pesante ben 1.500 kg. e doveva sopportare una temperatura fra i 2.500 ed i 3.500 gradi centigradi con un'accuratezza di rientro entro 175 km dal punto prescelto. Il motore principale non era riavviabile e veniva utilizzato soltanto una volta al termine della missione per effettuare la manovra di frenata per il rientro.A circa 7.000 metri di altezza il cosmonauta veniva espulso assieme al seggiolino dal portello di entrata e discendeva con il paracadute mentre la capsula atterrava separatamente sempre con l'ausilio di paracadute. L'atterraggio avveniva sul terreno. Il primo volo, senza equipaggio, avvenne il 15 maggio del 1960. Prima del volo di Gagarin vennero eseguiti sette voli spaziali di capsule senza equipaggio umano, il primo con un manichino a bordo e gli altri cinque con dei cani come passeggeri. Questi voli furono definiti con il nome di 'Sputnik' e numerati dal n.4 al n.10 sebbene il veicolo avesse ben poco in comune con lo Sputnik 1, 2 o 3. Il modello di Vostok 3KA, oltre allo storico volo di Gagarin, venne utilizzata altre 5 volte con equipaggio umano, e le missioni vennero contraddistinte dal numero 1 al 6. L'ultima missione, la Vostok 6 svoltasi il 16 giugno 1963, vide il primo volo spaziale di una donna, la cosmonauta Valentina Tereshkova. La Vostok era equipaggiata per poter rimanere in orbita fino a 10 giorni. Da questo modello venne poi sviluppata la capsula Voskhod. Nell'illustrazione in alto (Credit: Space.com - modificato da Maxi) un diagramma esplicativo della Vostok 3KA utilizata da Gagarin nel primo volo spaziale umano. A destra (Credit:www.videocosmos.com.) un veicolo Vostok durante le fasi finali di allestimento.\nFonti: Encyclopedia Astronautica di Mark Wade (Internet Archive)\nFonti: Navi Spaziali di Kenneth Gatland (Editrice S.A.I.E. - Torino - 1969)\nFonti: Il libro dei volo spaziali di Giovanni Caprara (Editore Garzanti - 1984)\nMERCURY - (Mercurio)\n- USA - 20 febbraio 1962 - primo volo di un astronauta USA in orbita: John Glenn - Razzi vettori utilizzati: Redstone ed Atlas - La prima capsula USA per il trasporto umano nello spazio aveva una forma tronco-conica, era lunga 3,51 metri, aveva un diametro di 1,85 metri e pesava 1.935 kg al lancio. Pesante circa un terzo che della Vostok la Mercury aveva anche un limitato periodo di permanenza in orbita, poco più di 24 ore. Lo scafo della Mercury era costituito di Titanio e Berillio con una parte isolante in fibra ceramica. Nella parte anteriore della capsula si trovava un cilindro che alloggiava il paracadute di rientro mentre nella parte posteriore, sopra lo scudo termico, un pacco di 3 retrorazzi che venivano sganciati poco prima del rientro nell'atmosfera. All'interno della capsula trovava posto un solo astronauta che entrava da un portello laterale e che aveva di fronte a se un oblò rettangolare (nei due voli suborbitali abitati vi erano soltanto due piccoli oblò). All'interno della capsula vi era un'atmosfera pressurizzata composta da ossigeno al 100% ad una pressione di 0,385 kg/cm2 ed era lo stesso per la tuta spaziale indossata dall'astronauta (il modello Navy Mark IV). L'astronauta all'interno della capsula era posizionato sul sedile e, pur indossando sempre la tuta spaziale, poteva aprire la visiera del casco durante il volo. Come la Vostok anche la Mercury aveva un sistema di piccoli razzetti di manovra che permettevano all'astronauta di orientare la capsula con la giusta inclinazione al momento del rientro nell'atmosfera terrestre. A differenza della Vostok la manovrabilità della capsula Mercury era più precisa grazie all'utilizzo di ben 18 razzetti di manovra che utilizzavano il perossido d'idrogeno con spinte che andavano da mezzo chilo a 11 kg. Per effettuare il rientro dall'orbita i retrorazzi venivano accesi per 10 secondi ognuno per una spinta di 4,5 kN. Anche uno solo dei razzi avrebbe permesso il rientro della capsula. Se, per qualche malfunzionamento, la capsula si fosse orientata in modo errato prima del rientro sul muso si trovava una piccola aletta che, grazie alla forza del flusso d'aria, avrebbe fatto capovolgere il veicolo e riportato nella giusta posizione. Durante il rientro l'astronauta sopportava circa 8g per una missione orbitale e ben 11/12 per una suborbitale. Lo scudo termico era composto da fibra di vetro e plastica che permetteva, erodendosi, di superare la fase di rientro nell'atmosfera terrestre. A circa 6.400 metri si apriva un primo paracadute di frenata del diametro di un metro e ottanta seguito poi, a circa 3.200 metri, da quello principale del diametro di 19 metri. La capsula scendeva, appesa ai paracadute e con l'astronauta al suo interno, in mare. Poco prima che la capsula toccasse l'acqua lo scudo termico veniva rilasciato rimanendo attaccato alla base della capsula grazie ad un tessuto forato. Il sistema faceva da ammortizatore al momento del contatto con l'acqua e, riempiendosi rapidamente d'acqua, diventava una specie di ancora che impediva alla capsula di rovesciarsi in mare. La NASA aveva richiesto ai progettisti di dotare il veicolo di un sistema affidabile di salvataggio in caso di problemi al lancio. Infatti la Mercury era sormontata da un LES (launch escape system) che avrebbe permesso la separazione della capsula in caso di pericolo nelle fasi del lancio. Il LES era un traliccio con sopra un piccolo razzo a combustibile solido con gli ugelli inclinati che, in caso di aborto al lancio, avrebbe strappato letteralmente la capsula dal razzo in meno di un secondo. Il LES, una volta completato il suo compito veniva a sua volta sganciato e la capsula, una volta portata dal LES lontana dal razzo, sarebbe poi atterrata con il suo paracadute. La Mercury era costruita dalla McDonnell Aircraft Corporation che aveva vinto l'appalto nel gennaio del 1959 su progetto dell'ingegnere Max Faget dello Space Task Group della NASA. In totale vennero costruite 20 capsule Mercury, cinque di queste non hanno mai volato, due vennero distrutte durante test di lancio, una affondò e venne recuperata 38 anni dopo, alcune vennero modificate più volte, due vennero utilizzate in voli suborbitali umani per mezzo del vettore Redstone e quattro compirono volo orbitali con il vettore Atlas. La capsula era progettata per poter essere comandata da Terra al momento del rientro in caso l'astronauta fosse impossibilitato a prendere i comandi manuali. In alcuni voli di prova, sia suborbitali che orbitali, le Mercury vennero testate con scimpanzè a bordo. Nel diagramma (Credit: NASA - modificato da Maxi) la capsula Mercury ed i suoi sistemi interni. Nella foto a destra (Credit: Smithsoniam Air & Space Museum) la capsula Mercury esposta al Museo Air & Space di Washington.\nVOSKHOD - (Восхо́д, tradotto ASCESA o ALBA)\n- URSS - 12 ottobre 1964 - Le Voskhod erano una versione modificata della capsula monoposto Vostok realizzata per poter condurre voli spaziali con un'equipaggio fino a tre cosmonauti, condurre attività extraveicolari e permettere missioni spaziali di durata fino a tre settimane e poterlo fare prima del programma Gemini della NASA. Solo due missioni con equipaggio vennero eseguite; la 1, con un equipaggio di tre cosmonauti e per la durata di volo di poco più di un giorno, e la 2 con due membri dell'equipaggio uno dei quali, Alexey Leonov, uscì dal veicolo ed effettuò la prima 'passeggiata spaziale della storia astronautica. Dopo la Vostok i sovietici stavano lavorando alla capsula Soyuz che però sarebbe stata pronta non prima del 1966 e quindi sarebbe stata battuta dalla Gemini il cui programma era previsto per il 1965. I dirigenti del Cremlino chiesere allora agli ingegneri del proprio programma spaziale di fare il possibile per battere nuovamente gli Americani ed essere i primi ad inviare nello spazio più di un uomo alla volta. Korolev ed il suo gruppo si mise quindi al lavoro con quello di cui disponevano; la Vostok. Il 13 aprile 1964 venne reso operativo un decreto che avrebbe trasformato la versione base della Vostok nei modelli Voskhod 3KV (con tre uomini di equipaggio) e con il modello 3KD (due uomini di equipaggio con modulo di decompressione gonfiabile). Per poter inserire più di un uomo di equipaggio i sedili erano montati perpendicolarmente alla posizione del sedile eiettabile della Vostok in modo che l'equipaggio era costretto a voltare la testa per poter leggere gli strumenti, ancora montati nella loro posizione originale. Inoltre, data la scarsità di spazio i tre astronauti non avrebbero indossato le tute spaziali all'interno della capsula anche se erano comunque presenti a bordo ma stivate in un cassone. Il sistema Elburs di atterraggio soffice sostitui il sedile eiettabile permettendo all'equipaggio di rimanere nella capsula e consisteva in un razzo a combustibile solido che si accendeva quando il modulo di rientro si trovava a pochi metri dal suolo ed aiutava così il paracadute (le cui dimensioni erano state aumentate) a rallentare ulteriormente il veicolo spaziale al momento di toccare il terreno. Per aumentare poi la sicurezza era stato installato un secondo motore per l'uscita dall'orbita piazzato sopra la capsula sferica. Questo inoltre permetteva di poter inserire la Voskhod su un'orbita più alta della precedente Vostok (che era immessa su un'orbita che permetteva un rientro naturale entro una settimana nel caso del fallimento del retrorazzo). Tutte queste modifiche aumentarono il peso del veicolo di circa una tonnellata e quindi anche il razzo vettore utilizzato dovette essere modificato. La versione del razzo R-7 utilizzate fu la 11A57 con un terzo stadio molto più lungo di quello utilizato nella versione 8A92, che portò le Vostok nello spazio, e progettato principalmente per l'invio delle sonde interplanetarie ed utilizzato anche per il satellite da ricognizione Zenit-4 oltre ad altre versioni degli Zenit. Nella versione 3KD, quella con due uomini di equipaggio, la camera di decompressione per le attività extraveicolari pesava circa 250 kg ed era di 700mm di diametro ed alta 770mm quando era stivata per il lancio. Una volta gonfiata in orbita la camera di decompressione era lunga 2,5 metri con un diametro interno di un metro ed esterno di 1,2. La Voskhod 3 sarebbe stata fornita di un nuovo sistema di controllo ambientale e che permetteva fino a 21 giorni di supporto vitale per due uomini di equipaggio. Inoltre vi erano anche migliorie sulla sistemazione dei comandi ed un avanzato segnale di recupero ed altre sicurezze dopo i problemi avuti con la missione Voskhod 2. Purtroppo le missioni successive alla 2 e già programmate (dalla 3 alla 6) furono poi cancellate per concentrare gli sforzi sulla radicalmente nuova Soyuz. Nella illustrazione a destra (Credit: www.capcomespace.net modificato da Maxi) la capsula Voskhod ed i suoi sistemi principali. Nella foto a sinistra (Credit: www.capcomespace.net) la capsula Voskhod 3KD durante le fasi finali di preparazione al lancio. Si nota il modulo di decompressione non gonfiato. Nella foto in basso (Credit: NASA) il cosmonata Leonov durante la prima EVA (attività extraveicolare) della storia dell'astronautica.\nFonti: Wikipedia - Alexei Leonov\nGEMINI - (GEMELLI)\n- USA - 23 marzo 1965 - Primo lancio con equipaggio umano: Comandante Virgil Gus Grissom e John W. Young - Razzo vettore: Titan II GLV - Prima capsula USA con due uomini di equipaggio. Dopo la Mercury la NASA si rese conto che, prima che il progetto Apollo per portare l'uomo sulla Luna potesse fare i primi voli, sarebbero trascorsi ancora tre o quattro anni dal termine delle missioni Mercury. Per riempire questo gap e testare tutta una serie di tecnologie occorrenti per il salto lunare venne così ideata la capsula Gemini. Il nome lo si deve al fatto che la capsula ospitava due astronauti seduti uno accanto all'altro come in jet militare, da questo quindi il nome 'Gemini' (Gemelli) che, fra l'altro è anche il nome di una Costellazione del cielo boreale. Il progetto venne approvato nel dicembre del 1961 (quasi due anni dopo l'Apollo) e la compagnia costruttrice scelta dalla NASA fu ancora la la McDonnell Douglas Corporation. All'inizio la NASA pensava di modificare la Mercury e testare così le essenziali manovre orbitali, i randezvous, gli agganci in orbita, il rientro e le tecniche di attività extraveicolare. Fu così che, all'inizio, chiamò il progetto Mercury Mark II. Solo nel gennaio del 1962 il progetto venne ribattezzato Gemini. Il progettista della capsula fu il canadese Jim Chamberlin, il capo della sezione aerodinamica della Avro Canada e che passà alla NASA dopo la cancellazione del programma per un caccia intercettore. Innanzitutto, a differenza della Mercury, la NASA ha voluto ridurre al minimo gli automatismi ed estendere invece il più possibile il controllo dell'uomo. Poi la navicella viene divisa in due moduli ognuno con una funzione specifica: uno è il modulo di rientro e l'altro quello di servizio. In tutto il veicolo è lungo 5,80 metri, ha una base circolare del diametro di 3,5 metri ed un peso totale che raggiunge quasi le 4 tonnellate a seconda della missione. Il modulo di rientro è un tronco di cono al quale è sovrapposto un cilindro rastremato che contiene il radar ed il paracadute. Subito sotto si trova una sezione con due gruppi di propulsori di 12 kg di spinta ciascuno e che vengono utilizzati per il controllo dell'assetto durante il rientro. Quindi cìè la sezione abitata lunga 190 cm e dotata di uno scudo termico di materiale ablativo. Proseguendo troviamo il modulo di servizio composto da una sezione di retrorazzi che ospita i quattro motori a propellente solido di 1200 kg di spinta ciascuno e che vengono utilizzati per rallentare la corsa ed uscire dall'orbita. Questi motori sono anche concepiti in modo da poter essere attivati anche in caso di fallimento del lancio distaccando la capsula dal razzo vettore. Oltre a questi motori, nella sezione di coda troviamo anche altri piccoli razzi per controllare l'assetto del veicolo. A bordo della Gemini, per la prima volta, si trovano due pile a combustibile per generare energia elettrica utilizzando idrogeno ed ossigeno ed ottenendo come sottoprodotto acqua. Il volume interno della Gemini era il 50% in più di quello della Mercury. A differenza della Mercury la Gemini non possedeva una torre di fuga ma i due astronauti erano seduti su due seggiolini eiettabili del tipo aeronautico ed anche l'entrata nella capsula avveniva per mezzo di due grossi portelli, ognuno che si apriva sulla postazione di uno degli astronauti. I portelli avevano dei finestrini composti da tre lastre di vetro con un'ottima capacità ottica sia per la visione che per la possibilità di effettuare fotografie. All'interno della capsula i due astronauti indossavano sempre le tute spaziali e l'atmosfera era composta al 100% da ossigeno con una pressione di 0,35/0,37 kg/cm2. Lo scafo era stato costruito in Renè 41, una lega di Nichel con l'aggiunta di Cromo, Cobalto, Mobildeno, Titanio ed alluminio. Le capsule Gemini, a differenza delle Mercury, potevano alterare la loro orbita. Erano anche in grado di agganciarsi ad altre navicelle, una delle quali, l'Agena Target Vehicle, aveva un suo grosso motore a razzo che veniva usato per eseguire ampi cambi orbitali. Gemini fu la prima capsula americana guidata dall'uomo ad avere un computer a bordo, il Gemini Guidance Computer, per facilitare la gestione e il controllo delle manovre di missione. Al termine della missione orbitale e dopo la frenata dei motori, il modulo di servizio veniva sganciato ed il modulo di rientro entrava nell'atmosfera con il suo scudo termico. Nelle intenzioni iniziali vi era la proposta di far atterrare la Gemini su una pista per mezzo di una 'ala di Rogallo' che sarebbe stata dispiegata una volta che la capsula si fosse trovata in atmosfera. In pratica una specie di ala da deltaplano che avrebbe permesso una manovrabilità notevole. Purtroppo questo design venne ben presto abbandonato per tornare classico sistema con il paracadute e l'atterraggio in mare come per la Mercury. La capsula toccava comunque l'acqua con una posizione quasi orizzontale in modo che un lato dello scudo termico toccasse l'acqua per primo e questo eliminava la necessità del sistema di ammortizzazione con il tessuto ripiegato utilizzato sulla Mercury. Il progetto Gemini effettuò 10 missioni orbitali con equipaggio dalla Gemini 3 del marzo 1965 alla Gemini 12 del novembre 1966. Durante la Gemini 4 venne eseguita la prima EVA (attività extraveicolare di un astronauta USA, Edward Higgins White. La Gemini 7 rimase in orbita per quasi 14 giorni, un vero record per l'epoca. La Gemini 8 effettuò il primo aggancio con un altro veicolo spaziale, il target Agena, e la Gemini 10, dopo aver agganciato il sistema propulsivo Agena lo utilizzò per alzare l'orbita fino a 1.189 km, un record. Due missioni vennero effettuate senza equipaggio per testare la capsula; la Gemini 1 nell'aprile del 1964 effettuò una missione di tre orbite e poi venne distrutta nel rientro tre giorni dopo e la Gemini 2, nel gennaio 1965, che però effettuò solo un volo suborbitale per testare lo scudo termico. Curiosamente la capsula di rientro di Gemini 2 è stato il primo veicolo spaziale a volare due volte nello spazio, infatti nel 1966 effettuò un secondo volo suborbitale di test in supporto al programma MOL dell'Air Force. Molte esperienze scientifiche sono state inoltre effettuate durante le dieci missioni ed alla fine del 1966 la NASA ha ormai appreso quasi tutto quello che occorre per avviare l'ambizioso progetto Apollo per lo sbarco lunare ed ha così superato i sovietici. Nel diagramma in alto (Credit: NASA - modificato Maxi) i componenti principali della capsula Gemini. Nella foto a destra in alto (Credit: NASA) una fasi di assemblaggio di una Gemini mentre in basso (Credit: NASA) la Gemini 6 fotografata dagli astronauti di Gemini 7 durante il primo randezvous fra due veicoli spaziali abitati.\nSOYUZ - (Сою́з, tradotto Unione)\n- URSS - 23 aprile 1967 - Il veicolo spaziale Soyuz venne progettato nel 1962 per effettuare operazioni di randez-vous ed aggancio in orbita vicino alla Terra fino ad arrivare a poter circumnavigare la Luna. La Soyuz è ancora in produzione nel secondo decennio del 21° secolo e, dopo il ritiro della navetta spaziale USA nel 2011, diventerà l'unico veicolo per l'accesso regolare dell'uomo nello spazio. Il veicolo spaziale è composto di tre parti principali: sulla sommità si trova una sfera pressurizzata chiamata Modulo Orbitale. Il Modulo Orbitale ha un boccaporto di attracco sulla sua cima ed è connesso con un secondo boccaporto sulla parte inferiore. Dal boccaporto inferiore si accede al Modulo di Rientro a forma di campana. Qui i cosmonauti sono seduti nella fasi di lancio e rientro. Dietro i due moduli pressurizzati si trova il modulo di servizio, un cilindo che contiene tutti i sistemi orbitali, i pannelli solari ed i motori. L'ingegnere Sergei Korolev ed il suo ufficio OKB-1 progettarono inizialmente un veicolo biposto (Soyuz-A) che avrebbe dovuto essere lanciato per un sorvolo lunare. Ma nel frattempo l'URSS aveva indicato in Chelomei il costruttore del veicolo LK-1 per il sorvolo della Luna ed in Korolev lo sviluppo del vettore N-1 e del modulo di atterraggio N3 e quindi la Soyuz A venne cancellata. Nella metà del 1963 Korolev, che aveva iniziato la progettazione del veicolo spaziale Voskhod, dette ordine al suo ufficio di modificare la versione A per poter ospitare 3 cosmonauti e questo modello venne ribattezzato 7K-OK ma il lavoro sul programma lunare Sovietico fermò anche questo design alla fine del 1964. Ma nell'ottobre 1964 Khrushchev venne estromesso dalla guida del Cremlino e Chelomei perse il suo maggior sponsor. Korolev quindi riprese il progetto 7K-OK ed ideo un volo di due di questi veicoli per dimostrare la capacità di randez-vous ed attracco in orbita terrestre sfidando il programma circumlunare di Chelomei. Il primo lancio orbitale di una Soyuz, il modello 7K-OK, avvenne nel novembre 1966, dopo la morte prematura di Korolev. Il volo fu un disastro e multipli guasti ai sistemi costrinsero ad attivare la sua distruzione. Il secondo tentativo di lancio, il 14 dicembre, i sistemi di bordo della Soyuz segnalarono, erroneamente, un guasto del veicolo di lancio 27 minuti dopo un tentativo di lancio abortito. Il sistema di fuga si attivò mentre il veicolo era ancora in fase di rifornimento sulla rampa lanciando la capsula lontana dal razzo che però esplose uccidendo e ferendo diversi tecnici. Le analisi del fallimento indicarono numerosi problemi nel sistema di fuga. La 7K-OK, dopo essere finita in fondo al mare di Aral durante un terzo volo pieno di problemi, fu portata nello spazio con a bordo il primo equipaggio, il cosmonauta Komarov. La Soyuz-1, lanciata nell'aprile del 1967, ebbe un volo disastroso e si concluse con l'uccisione del cosmonauta a causa di un problema con i paracadute. Dopo questo tragico debutto la Soyuz 7K-OK venne modificata pesantemente e portò a termine 13 voli di successo, sia con equipaggi umani che in automatico. Nel 1971 venne costruita la versione 7K-OKS, che vedeva l'aggiunta di un tunnel di attracco con la quale si agganciò felicemente con la prima stazione spaziale Salyut-1. Purtroppo nella fase di rientro la Soyuz-11 ebbe un problema con una valvola del sistema di areazione e l'equipaggio, tre cosmonauti, venne ritrovato, dopo l'atterraggio, morto per asfissia. Dopo questo nuovo tragico volo la Soyuz venne completamente riprogettata e questo portò alla versione, relativamente sicura, 7K-T che ha volato decine di volte verso le stazioni spaziali Salyut ed Almaz fino a che venne sostituita dalla Soyuz T nel 1981. La versione 7K-T non aveva i pannelli solari, sostituiti da batterie, e questo limitava il volo da sola a soli due giorni. Anche i cosmonauti ospitati a bordo erano soltanto due ed indossavano le tute spaziali Sokol (dopo l'incidente della Soyuz-11). Questo modello servì come traghetto (da qui la 'T') per le stazioni Salyut ed Almaz. I voli di questo modello vennero eseguiti dal 1973 al 1981 (dalla Soyuz-12 alla Soyuz-40). Una versione particolare, la 7K-TM venne progettata per il volo congiunto con il veicolo Apollo della NASA nel 1976 (progetto ASTP -Apollo Soyuz Test Project). Questo modello era dotato di nuovo dei pannelli solari, un sistema di aggancio androgino universale (invece di quello maschile standard) e le modifiche al sistema di controllo ambientale della cabina per renderla compatibile con quello americano. Vennero eseguiti tre voli abitati di questo modello, la Soyuz-16 per testare il veicolo, la Soyuz-19 che si agganciò all'Apollo e la Soyuz-22, il veicolo di scorta per la missione ASTP, che venne utilizzato sostituendo il sistema di aggancio con una telecamera. La terza generazione di Soyuz debutta nel 1981 e viene ribattezzata Soyuz-T (questa volta la 'T' sta per Trasporto) e l'equipaggio torna a tre cosmonauti. La versione T viene impiegata per collegare le stazione spaziali Salyut-6 e Salyut-7. I maggiori progressi sono nel ritorno dei pannelli solari che le permettono una maggiore permanenza in orbita, un nuovo sistema Igla di randezvous ed un nuovo sistema di razzetti di manovra montati sul modulo di servizio. Inoltre a bordo possono essere imbarcati tre cosmonauti con tuta spaziale completa permettendo il ritorno nello spazio di un equipaggio di tre uomini. Nel 1986 entra in servizio la quarta versione della capsula Soyuz, la TM. Questa nuova versione verrà utilizzata fino al 2002 e servirà per portare gli equipaggi, prima verso la stazione spaziale Sovietica MIR e, successivamente, nei primi voli verso la Stazione Spaziale Internazionale. La 'M' aggiunta sta per 'modificata' e queste modifiche si trovano nel nuovo sistema di avvicinamento ed attracco, nelle radio comunicazioni, nei sistemi di emergenza, di atterraggio e dei paracadute. Il nuovo sistema di attracco Kurs permette alla Soyuz TM di operare in modo indipendente dalla stazione senza bisogno che quest'ultima segua i movimenti del veicolo spaziale. L'ultimo volo di una Soyuz TM è il 34° che atterra nel novembre 2010. Dal 2002 entra in servizio una versione ulteriore conosciuta come TMA dove la 'A' sta per 'antropometrica'. Infatti grazie a modifiche ottenute nella sistemazione interna e nell'utilizzo di un cruscotto digitale è possibile far entrare degli astronauti che abbiano delle misure meno stringenti di quelle precedenti. Questa modifica era stata richiesta dalla NASA per poter far salire i propri astronauti, di media più alti di quelli Russi, a bordo delle Soyuz. Altre modifiche rispetto al modello precedente sono nel sistema dei paracadute. Questa versione ha volato fino al 2012 con la missione TMA-22. Il 7 ottobre 2010 ha debuttato la versione TMA-M (dove l'ultima 'M' sta per indicare il sistema digitale di controllo) sono stati sostituite molte delle attrezzature di bordo con altre più moderne e la massa totale del veicolo è scesa di 70 kg. Inoltre è stato sostituito il vecchio computer Argon, utilizzato per oltre 30 anni sulle Soyuz, con un nuovo modello digitale, il TsVM-101, ed anche l'avionica è stata aggiornata. Anche il consumo di energia è stato diminuito ed anche la struttura ha visto rimpiazzato il magnesio con l'alluminio rendendo così la costruzione più semplice. Questa Soyuz modernizzata permetterà agli ingegneri Russi di testare i nuovi strumenti della prossima nave spaziale abitata in volo.\nL'ultimo modello di Soyuz, la MS, ha debuttato il 7 luglio 2016 e le differenze principali dai modelli precedenti sono nel nuovo sistema di navigazione ed attracco, nel nuovo sistema di luci esterne per l'ausilio all'attracco, nella diversa sistemazione dei propulsori di manovra, nella schermatura meteoriti del modulo orbitale, nel sistema migliorato di avvicinamento KURS-NA.\nNella illustrazione in alto a sinistra (Credit: NASA) i tre componenti principali della Soyuz (in questo caso un modello TMA) mentre a destra (Credit: Roscosmos) lo spaccato. Nella foto in basso destra (Credit: Wikipedia) la Soyuz TMA-7 in avvicinamento alla ISS. Nella foto in basso a sinistra (Credit: Wikimedia) la Soyuz TMA-1 ripresa nelle fasi finali di allestimento.\nFonti: 'Soyuz: a universal spacecraft' di Hall & Shayler (Editore Springer/Praxis - UK - 2003)\nFonti: 'Navi Spaziali' di Kenneth Gatland (Editrice S.A.I.E. - Torino - 1969)\nFonti: 'Il libro dei volo spaziali' di Giovanni Caprara (Editore Garzanti - 1984)\n- USA - 11 ottobre 1968 - Il veicolo spaziale Apollo venne progettato con lo scopo di portare l'uomo sulla Luna entro il 1970. Il veicolo spaziale Apollo era composto di tre parti principali: il Launch Escape System (LES), il Modulo di Comando (CM) e il Modulo di Servizio (SM). Quando erano collegati assieme il CM ed il SM erano conosciuti come CSM (Command and Service Module).\nIl LES era costituito da una torre posta sopra il Modulo di Comando (il quale conteneva la cabina dell'equipaggio) e serviva per allontanarlo dal resto del razzo durante il lancio, nel caso si fosse verificata una situazione di emergenza.\nLe emergenze prese in considerazione per questo sistema potevano essere, ad esempio, un incendio sulla rampa di lancio, l'esplosione del veicolo di lancio o il mancato controllo della traiettoria di ascesa. Il LES era progettato per entrare in funzione in modo automatico (gli eventi in caso di emergenza potevano essere talmente veloci da superare il tempo di reazione umano), oppure poteva essere comandato dal comandante della navetta o dal centro di controllo a terra. In caso di attivazione, si sarebbe acceso un motore a combustibile solido che avrebbe allontanato il solo Modulo di Comando dal veicolo di lancio in un lasso di tempo molto breve. Il LES sarebbe poi stato espulso e il Modulo di Comando sarebbe potuto atterrare grazie ai suoi paracadute, portando in salvo gli astronauti.\nNel caso che l'emergenza si fosse verificata prima del decollo, e cioè con il razzo ancora fermo sulla rampa da lancio, il LES sarebbe stato comunque in grado di portare il Modulo di Comando (con l'equipaggio) ad una altezza sufficiente affinché potesse atterrare tranquillamente fuori dalla zona di pericolo. Durante tutto il programma Apollo fortunatamente non si verificò mai il bisogno di utilizzarlo.\nIl LES sarebbe poi stato comunque espulso dal Modulo di Comando, una volta che il complesso fosse arrivato in orbita, perché non più utile. Lo sviluppo di tale sistema fu molto complesso, vista la sua importanza per la sicurezza dell'equipaggio in una delle fasi più rischiose dell'intera missione (il lancio). Infatti furono ben sei i test che simularono il funzionamento del LES, sia nel caso fosse stato utilizzato da terra che durante i primi minuti del volo.\nIl Modulo di Comando (CM), a forma di tronco di cono con il diametro massimo di 3,91 metri alla base, era il centro di controllo della navicella Apollo e la zona dove risiedevano gli astronauti, per la prima volta tre all'interno di una capsula NASA. Il CM comprendeva una cabina dell'equipaggio pressurizzata con ossigeno puro a bassa pressione, i sedili degli astronauti, pannelli di controllo e strumentazione, i sistemi di ottici e e elettronici di guida e navigazione, I sistemi di comunicazione, I sistemi di assetto, batterie, scudo termico, il reaction control system, il portellone per il rendezvous, il portellone di ingresso, cinque finestrini e il sistema di atterraggio formato da tre paracadute. Il modulo comando, del peso complessivo di 5.560 kg, era realizzato in alluminio a struttura a nido d'ape ed aveva uno scafo interno pressurizzato con un volume abitabile di 6,2 metri cubi, molto più spazioso delle capsula NASA precedenti. Nella parte superiore, attorno al tunnel di trasferimento per l'aggancio, erano posizionati i paracadute da utilizzare nelle fasi di rientro sulla Terra. L'Apollo, come le precedenti Mercury e Gemini, eseguiva un ammaraggio che, grazie ai tre grandi paracadute, avveniva alla velocità di 35 km/h. Lo scudo termico del CM era costituito da una serie di sezioni realizzate in acciaio, disposto come in un sandwich (due strati esterni che contenevano una struttura interna ad alveare). Ogni scudo era assemblato utilizzando 40 di queste sezioni, saldate insieme tramite uno speciale processo elettrico che utilizzava una lega di argento-rame-litio in una matrice di nichel. Ogni saldatura era verificata tramite i raggi X. Queste sezioni fornivano supporto ad una sottostruttura ad alveare realizzata in fibra di vetro. Ciascuna delle celle nella sottostruttura, in totale circa 300.000, veniva poi riempita a mano con la resina epossidica (era questo il vero materiale ablativo dello scudo) utilizzando una apposita spruzzatrice. Ogni singola cella veniva esaminata e se si riscontrava un difetto, questa veniva attentamente ripulita e riempita nuovamente. Per assicurare il giusto spessore in ogni punto, lo scudo veniva poi rifinito in un gigantesco tornio controllato da un computer. La parte finale della costruzione prevedeva l’applicazione di un sigillante e di una pittura termica all’intero scudo.\nIl Modulo di Servizio (SM), essenzialmente un cilindro lungo 7,5 metri pesante 24, 5 tonnellate, era una parte della navicella non pressurizzata e contenente le celle a combustibile, antenna ad alto guadagno, radiatori, acqua, ossigeno, idrogeno, reaction control system e propellente per entrare e uscire dall'orbita lunare e il sistema di propulsione di servizio. Su Apollo 15,16, e 17 venne fornito inoltre di strumentazioni scientifiche, fotocamere per la mappatura e un piccolo satellite per lo studio della luna.\nUna grande parte del modulo di servizio era occupata dai serbatoi di propellente e dal motore a razzo principale che poneva la navicella Apollo dentro e fuori dall'orbita lunare. Il motore principale era anche usato per le correzioni di traiettoria 'in corsa' tra la Terra e la Luna. Era infatti capace di molteplici accensioni. Durante la missione Apollo 13, un serbatoio di ossigeno esplose a causa della scintilla generata da un cavo difettoso. Durante il volo il modulo di servizio rimaneva attaccato al modulo di comando per poi essere sganciato poco prima del rientro nell'atmosfera terrestre.\nL'energia di bordo era prodotta utilizzando tre celle a combustibile pesante ognuna 111 kg. Queste, combinando l'idrogeno con l'ossigeno, producevano elettricità e come sottoprodotto l'acqua da bere e per altri usi dell'equipaggio. Il motore principale (SPS) del SM era l'AJ10-137 della Aerojet-General ed utilizzava Aerozina 50 e protossido d'azoto per produrre 91 kN di spinta.\nIl CM ed l'SM vennero realizzati dalla North American Aviation, alla quale la NASA aveva affidato il contratto il 28 novembre 1961. L'Apollo venne realizzata in due versioni: la Block I da utilizzare prevalentemente per i primi voli di prova in orbita terrestre, e la Block II con capacità lunari. Nel gennaio 1964 la North American presentò il progetto del Block I alla NASA ed inizialmente erano previsti due voli di prova in questa configurazione, poi ridotti ad uno nel tardo 1966. Questa missione, designata AS-204, ma poi chiamata Apollo 1 dall'equipaggio selezionato, avrebbe dovuto essere lanciata il 21 febbraio 1967. Purtroppo, il 27 gennaio, avvenne l'incidente mortale durante un test sulla rampa e l'intero equipaggio perì.\nAl termine delle indagini sull'incidente dell'Apollo 204 la NASA decise di non proseguire con il Block I e di passare direttamente al Block II incorporando tutte le raccomandazioni della commissione. La prima missione con equipaggio a volare con il veicolo spaziale Block II fu Apollo 7.\nIn tutto le capsule Apollo compirono 15 missioni spaziali abitate: 11 per il programma lunare, tre per il programma Skylab ed una per l'Apollo-Soyuz Test Project, l'ultima, nel luglio 1975. I razzi utilizzati furono il Saturn 1B (Apollo 7/Skylab2/Skylab3/Skylab4/Apollo ASTP) e i Saturno 5 (Apollo da 8 a 17).\nNel disegno in alto a sinistra (Credit: NASA/Wikipedia/Adert) le componenti principali del Command and Service Module Apollo. Nella foto in alto a destra (Credit: NASA) Il Command and Service Module di Apollo 11 durante le fasi finali di allestimento. Nella foto in basso a sinistra (Credit: NASA) il Modulo di Comando e Servizio di Apollo 15 in orbita lunare. Nella foto in basso a destra (Credit: NASA) il Modulo di Comando della missione Apollo/Soyuz poco dopo l'ammaraggio con i sommozzatori di recupero al lavoro.\nFonte: Tranquillity Base / Lo scudo termico\nFonte: Encyclopedia Astronautica di Mark Wade\nFonte: 'Navi Spaziali' di Kenneth Gatland (Editrice S.A.I.E. - Torino - 1969)\nFonte: 'Il libro dei volo spaziali' di Giovanni Caprara (Editore Garzanti - 1984)\nFonte: 'Progetto Apollo: Il sogno più grande dell'uomo' di Luigi Pizzimenti (Elara - 2009)\nFonte: 'LUNA? Si, ci siamo andati!' di Paolo Attivissimo (ebook gratuito - 2009)\nLunar Excursion Module (LEM) o LM\n- USA - 3 marzo 1969 - Il Modulo Lunare (LM) - originariamente chiamato Lunar Excursion Module (LEM) ed ancora pronunciato 'lem' anche dopo il cambiamento di nome - è stato il veicolo spaziale che ha permesso agli astronauti Apollo di atterrare sulla Luna.\nCostruito dalla Grumman Aerospace di Long Island, N.Y., il veicolo spaziale era composto di due parti principali: lo stadio di discesa e lo stadio di risalita, che erano portati in orbita lunare dal Modulo di Comando e Servizio (CSM), un veicolo separato con una massa approssimativa di due volte quella del LM e che trasportava gli astronauti da e per la Terra.\nPrima che la missione Apollo 11 permettesse l'atterraggio del proprio LM sulla Luna nel luglio 1969, il LM venne testato in volo nell'orbita terrestre durante la missione Apollo 9 e poi in orbita lunare durante Apollo 10. In totale sei LM hanno toccato il suolo lunare e portato 12 astronauti a camminare sulla sua superficie fra il 1969 ed il 1972. Gli ultimi tre lander erano versioni migliorate rispetto all'originale, ospitavano il Lunar Rover Vehicle - soprannominato Moon Buggy - e permettevano una permanenza superiore sulla superficie della Luna.\nIl veicolo veniva abbandonato dopo il suo utilizzo ma il LM era il primo vero veicolo spaziale al mondo che potesse operare soltanto nello spazio esterno; infatti era strutturalmente ed aerodinamicamente incapace di volare nell'atmosfera terrestre. LM si dimostrò il più affidabile componente del sistema Apollo/Saturno, dato che nessun LM ebbe mai un guasto grave durante le missioni. Durante la crisi di Apollo 13 il LM 'Aquarius' superò abbondantemente i requisiti di progetto mantenendo i supporti vitali per gli astronauti dopo l'esplosione che aveva danneggiato il Modulo di Servizio Apollo.\nLo stadio di Discesa - Il corpo dello stadio di discesa, che pesa oltre 10 tonnellate, ha la forma di una scatola ottagonale di 4,12 metri di diametro e di 1,65 metri di altezza. Il corpo piano è avvolto in molti strati di pellicole di materiali per l'isolamento termico. Questa protezione è maggiore nei pressi dell'ugello di scarico del motore di discesa.\nLo scopo principale dello stadio di discesa è quello di portare il LM sulla Luna ed a questo scopo dispone di un motore a razzo a spinta ed orientamento variabile che consuma perossido d'azoto (5 tonnellate) - e combustibile - idrazina 50 (3 tonnellate). Il secondo ruolo dello stadio di discesa è di trasportare tutte le attrezzature e i materiali di consumo che possono essere abbandonati sulla Luna alla fine del soggiorno, cosa che permette di limitare il peso dello stadio di ascesa, compresi i rover lunari dall'Apollo 15 in poi.\nPer posarsi sulla Luna lo stadio di discesa dispone di un carrello di atterraggio, composto da una struttura a traliccio a cui sono fissate 4 gambe telescopiche. Ogni gamba termina con un'ampia suola del diametro di 94 centimetri, concepita per garantire maggiore stabilità ed evitare che il veicolo sprofondi troppo nel suolo. Al lancio, per motivi di ingombro, il carrello di atterraggio è conservato in posizione ripiegata e rimane in questa posizione per tutta la durata del viaggio.\nAlla gamba situata in corrispondenza del portello è fissata la scaletta che permette agli astronauti di scendere sul suolo lunare. Questa non arriva fino al suolo ma termina prima per non recare intralci. A un piolo della scaletta è fissata una targa celebrativa con incise le firme degli astronauti.\nLo stadio di Risalita - Lo stadio di ascesa (chiamato anche stadio di risalita) pesa circa 4,5 tonnellate. La sua forma complessa è asimmetrica, risultato dell'ottimizzazione dello spazio occupato, e gli dà l'aspetto di una testa di insetto. È principalmente composto dalla cabina pressurizzata dove alloggiano gli astronauti del volume di 4,5 m³ e dal motore di ascesa con i suoi serbatoi di combustibile.\nQuesto stadio è dotato di un motore a propellenti ipergolici (910 kg di tetrossido di diazoto e 1,4 tonnellate di aerozina 50) in serbatoio pressurizzato con elio. La cabina pressurizzata è molto piccola e permette ai due astronauti di stare in piedi di fronte ai pannello comandi, dotato di due finestrelle triangolari. Fra i due si trova, in basso, il piccolo portello per l'uscita esterna mentre, sopra di loro il tunnel per il portello di aggancio con il CSM. Per la navigazione LM era dotato di un computer (PGNCS), un sistema inerziale e di radar di puntamento per i rendezvous ed uno lunare per misurare l'altezza e la velocità orizzontale nella fase di atterraggio. Il sistema di supporto vitale permetteva ai due astronauti di rimanere fino a 35 ore sul suolo lunare (67 a partire dall'Apollo 15 per i miglioramenti succeduti). L'energia di bordo era fornita da normali batterie.\nMISSIONE - Al lancio il LM si trovava direttamente sotto il CMS ed aveva le quattro zampe ripiegate, all'interno dello SLA (Spacecraft-to-LM Adapter) agganciato al terzo stadio del razzo Saturno 5. Una volta in orbita terrestre di parcheggio il motore del terzo stadio del Saturno 5 veniva acceso e sparava il complesso verso la Luna. Una volta in viaggio lo SLA veniva aperto e il CSM si separava, ruotava di 180° e tornava ad agganciarsi al boccaporto del LM.\nDurante il volo verso la Luna i portelli di accesso erano aperti ed il pilota del LM vi entrava ed accendeva temporaneamente i sistemi per testare il loro funzionamento. Dopo aver raggiunto l'orbita di parcheggio lunare, il comandante e il pilota di LM accendevano i lander, sostituivano il portello e le attrezzature di aggancio, aprivano le zampe di atterraggio e si separavano dal CSM, volando indipendentemente.\nDopo che il pilota del modulo di comando aveva ispezionato visivamente le zampe di atterraggio del LM dai finestrini del CSM, il LM veniva portato ad una distanza di sicurezza dove poteva accendere il motore di discesa per circa 30 secondi in modo da ridurre la velocità e cominciare a scendere verso la superficie. Poi il motore veniva acceso nuovamente e, con l'equipaggio ai comandi, il computer rallentava la velocità verticale e laterale quasi a zero. Durante l'avvicinamento finale, LM si inclinava leggermente in avanti in modo da permettere all'equipaggio di vedere in avanti e sotto di loro la superficie lunare. A questo punto il comandante prendeva i controlli e con il propellente rimasto poteva sorvolare il terreno per circa due minuti alla ricerca del miglior punto di atterraggio. Infine le aste, lunghe circa un metro e poste sotto le zampe di atterraggio, toccavano la superficie ed indicavano il momento di spegnimento del motore di discesa lasciando delicatamente toccare il suolo al LM.\nPer lasciare la Luna, il LM utilizzava lo stadio di discesa come piattaforma di lancio ed accendeva il motore di risalita per tornare verso l'orbita. Dopo alcune accensioni di correzione, il LM si riagganciava al CSM per trasferire l'equipaggio ed i campioni del suolo lunare. Poi LM, ormai vuoto, veniva separato ed inviato su un'orbita solare o fatto precipitare sulla Luna.\nIn totale vennero costruiti 15 moduli lunari operativi ma solo 6 atterreranno sulla Luna mentre gli altri saranno utilizzati per i test o bloccati a terra dopo la chiusura anticipata del programma Apollo.\nNel disegno in alto a sinistra (Credit: NASA/Wikipedia) le componenti principali del Lunar Module. Nella foto in alto a destra (Credit: NASA) LM di Apollo 5 mentre viene racchiuso nello SLA. Nella foto a sinistra (Credit: NASA) Buzz Aldrin scende la scaletta del LM di Apollo 11. Nella foto a destra (Credit: NASA) il modulo di risalita del LM di Apollo 15 mentre si avvicina al CMS. Nella foto in basso a destra (Credit: NASA) l'interno del modulo lunare LM.\nFonte: Wikipedia / Modulo Lunare Apollo\nFonte: Space Foundation / Lunar Module\nFonte: Tranquillity Base / Lunar Module\nFonte: Encyclopedia Astronautica di Mark Wade / Lunar Module\nSPACE SHUTTLE - USA - pagina dedicata\nSHENZHOU (神舟, tradotto Vascello Divino)\n- CINA - 15 ottobre 2003 - La capsula Shenzhou è stata sviluppata e gestita dalla Repubblica Popolare Cinese per il programma del volo spaziale umano. Il suo design ricorda la Soyuz russa, ma ha dimensioni più grandi e non ha relazioni dirette con la capsula russa.\nI primi sforzi per il volo spaziale umano cinese iniziarono nel 1968 con una data prevista di lancio per il 1973. Sebbene la Cina abbia lanciato il proprio primo satellite nel 1970 ed avesse mantenuto un attivo programma senza equipaggi fin da allora, questo programma venne cancellato per motivi politici e carenza di finanziamenti. Il primo volo senza equipaggio di questo veicolo spaziale venne lanciato il 19 novembre 1999, dopo che il 'Progetto 921/1' era stato ribattezzato Shenzhou, un nome che viene indicato da Jiang Zemin, Segretario Generale del Partito Comunista Cinese dal 1989 al 2002. In seguito vennero eseguiti altri tre voli senza equipaggio.\nIl Progetto - Il veicolo spaziale Shenzhou ricorda la Soyuz, sebbene sia più lungo e con un maggiore volume abitabile. La Shenzhou è composta di tra moduli: il modulo orbitale dotato del motore e, prima della Shenzhou-8 questo modulo era dotato anche di capacità di volo autonomo. Nel 1994 la Russia vende alcune delle proprie tecnologie avanzate di aviazione e spazio ai cinesi. Nel 1995 venne siglato un nuovo accordo fra i due Paesi per il trasferimento della tecnologie spaziali della Soyuz. Compreso nell'accordo vi era anche l'addestramento, forniture per le capsule Soyuz, sistemi di supporto vitale, sistemi di attracco e tute spaziali.\nNel 1996 due astronauti cinesi Wu Jie e Li Qinglong, iniziano l'addestramento presso il Centro di Addestramento Cosmonauti Yuri Gagarin in Russia. Dopo l'addestramento questi uomini ritornarono in Cina e procedettero ad addestrare altri astronauti cinesi nei siti vicino a Pechino e Jiuquan. Le attrezzature e le informazioni vendute dai russi portarono alle modifiche del veicolo spaziale della Fase Uno. Vennero costruite nuove infrastrutture presso il sito di lancio di Jiuquan, nella Mongolia Interna, e nella primavera del 1998 un mockup del veicolo di lancio Lunga Marcia 2F e del veicolo spaziale Shenzhou vennero integrati per una serie di test.\nCome la Soyuz, anche la Shenzhou consiste di tre moduli: un modulo orbitale, uno di rientro al centro, e un modulo di servizio posteriore. Questa suddivisione è basata sul principio di minimizzare il totale di materiale che deve rientrare sulla Terra. Ogni cosa piazzata nei moduli orbitali e di servizio non richiede uno scudo termico e questo incrementa lo spazio disponibile nel veicolo spaziale senza incrementare il peso come se tutti i moduli dovessero sopportare il rientro. Sia la Soyuz che la Shenzhou dispongono di maggior spazio abitabile con un minore peso rispetto al CSM Apollo. La capsula può sostenere un equipaggio in orbita per 20 giorni.\nIl veicolo spaziale completo ha una massa totale di 7,8 tonnellate, lunghezza 9,25 metri, diametro 2,80 e larghezza 17 metri.\nModulo Orbitale - Il modulo orbitale ha una massa totale di 1,5 tonnellate, lunghezza 2,8 metri, diametro 2,25, larghezza 10,4 metri (nella versione con pannelli solari) e volume abitabile 8 m3.\nIl modulo contiene spazio per gli esperimenti, le attrezzature, per l'equipaggio e per la gestione dei sistemi. Senza il sistema di aggancio, le Shenzhou da 1 a 6 trasportavano differenti tipi di carichi utili destinati ad esperimenti scientifici sulla sommità del modulo orbitale. Fino alla Shenzhou-8 il modulo orbitale era dotato con la propria propulsione, pannelli solari e sistemi di controllo che gli permettevano il volo autonomo. Nei voli di prova senza equipaggio, i moduli orbitali di ogni Shenzhou venivano lasciati funzionanti per diversi giorni dopo il ritorno dei moduli di rientro e il modulo orbitale di Shenzhou 5 ha continuato ad operare per sei mesi dopo il lancio.\nModulo di Rientro - Il modulo di rientro ha una massa totale di 3,2 tonnellate, lunghezza 2,50 metri, diametro 2,52 e volume abitabile 6 m3.\nIl modulo di rientro è posto nella sezione centrale del veicolo spaziale e contiene i sedili per l'equipaggio. E' la sola porzione della Shenzhou che ritorna sulla superficie terrestre. La sua forma è un compromesso fra massimizzare lo spazio abitabile permettendo anche alcuni controllo aerodinamici al rientro.\nModulo di Servizio - Il modulo di servizio ha una massa totale di 3 tonnellate, lunghezza 2,94 metri, diametro 2,50 e larghezza 17 metri.\nIl modulo di servizio contiene i sistemi di supporto vitale ed altre attrezzature richieste per il funzionamento della Shenzhou. Il modulo è dotato di un paio di pannelli solari che, sommati a quelli del modulo orbitale (quando presenti) portano l'aerea totale a 40 m2 e l'energia elettrica disponibile ad oltre 1,5 kW (contro 1,5 kW della Soyuz).\nLa Shenzhou è dotata di un sistema di fuga che permette di portar via la capsula Shenzhou e il modulo orbitale lontano dal razzo nell'eventualità di un problema al veicolo di lancio da 15 minuti prima del decollo fino a T+160 secondi, al momento del rilascio dell'ogiva protettiva. Il sistema è dotato di una torre di fuga, della porzione superiore dell'ogiva protettiva e dei moduli orbitale e discesa. La torre di fuga ha un sistema di razzi a propellente solido per separare e portare lontano il complesso.\nLe Shenzhou che hanno volato nello spazio sono state 10, cinque senza equipaggio, e le ultime tre (la prima senza equipaggio) hanno attraccato al modulo laboratorio Tiangong-1.\nNello spaccato in alto a sinistra (Credit: Astronautix) le componenti principali della capsula cinese Shenzhou. Nella foto in alto a destra (Credit: CNSA) la preparazione al lancio della Shenzhou-8. Nella foto a sinistra (Credit: Xinhua) una Shenzhou in fase di attracco al laboratorio spaziale Tiangong. Nella foto a distra (Credit: Xinhua) l'interno del modulo di rientro della Shenzhou.\nFonte: Astronautix Mark Wade\nVEICOLI ABITATI IN FASE DI SVILUPPO\nORION MPCV - USA - pagina dedicata\n- USA/BOEING - IN FASE DI SVILUPPO - Il CTS-100 (Crew Space Transportation) Starliner è un veicolo spaziale progettato dalla Boeing in collaborazione con la Bigelow Aerospace come contributo al programma Commercial Crew Program (CCDev) della NASA. Il suo scopo principale è quello di trasportare equipaggi alla Stazione Spaziale Internazionale (ISS) e verso le stazione spaziali private proposte dalla Bigelow Aerospace.\nLa struttura è simile alla capsula Apollo ed alla Orion, costruita dalla Lockheed Martin. La capsula ha un diametro di 4,56 metri, leggermente più grande dell'Apollo ma più piccola di Orion. Lo Starliner supporto fino a sette persone di equipaggio, oppore un mix di equipaggio e merci, ed è progettata per rimanere in orbita fino a sette mesi attraccata alla ISS con possibilità di riutilizzo fino a dieci volte. Il veicolo è compatibile con diversi vettori di lancio, compreso l'Atlas 5, il Delta 4, il Falcon 9 così come il previsto Vulcan. Il veicolo di lancio iniziale sarà l'Atlas 5, lanciato dalla rampa SLC-41 della Cape Canaveral Air Force Station, in Florida.\nNella prima fase del programma CCDev la NASA aveva affidato alla Boeing 18 milioni di dollari per lo sviluppo preliminare del veicolo spaziale. Nella seconda fase la Boeing aveva ricevuto altri 93 milioni di dollari per ulteriori sviluppi ed poi, il 3 agosto 2013, la NASA aveva annunciato un contratto da 460 milioni di dollari per proseguire il lavoro su CST-100 nell'ambito del Commercial Crew Integrated Capability (CCiCap) Program. Infine il 16 settembre 2014, la NASA selezionava il CST-100 (assieme al Crew Dragon di SpaceX) per il programma Commercial Crew Transportation Capability (CCtCap), con una cifra di 4,2 miliardi di dollari. In questo contratto sono previsti almeno un volo di prova con equipaggio e fino a sei missioni con equipaggio per il cambio degli astronauti verso la Stazione Spaziale. Il veicolo spaziale dovrebbe compiere il primo volo senza equipaggio nel giugno 2018, avere un primo volo di prova abitato nell'agosto dello stesso anno e trasportare due astronauti verso la ISS per la prima missione operativa nel dicembre 2018.\nIl nome CST-100 venne utilizzato per la prima volta quando la capsula venne svelata al pubblico nel giugno 2010. Il numero 100 è riferito ai 100 km, la cosiddetta Linea Karman, una delle definizioni di inizio dello spazio esterno. Il 31 ottobre 2011, la NASA annunciò che la Boeing aveva affittato la Orbiter Processing Facility-3 (un'edificio dove veniva eseguita la manutenzione degli Space Shuttle fra un volo e l'altro) come struttura di assemblaggio e test del CST-100 al Kennedy Space Center.\nIl veicolo è dotato di un sistema di sicurezza composto di razzi che permette, nella fase di lancio, di allontanare la capsula dal razzo in caso quest'ultimo abbia problemi. A differenza dell'Apollo e di Orion, questo sistema di salvataggio è integrato nella capsula e non viene rilasciato e perduto ad ogni volo. Per l'atterraggio il veicolo farà uso di paracadute ed airbag posti sotto la capsula. La zona di discesa, a differenza di Orion ed, inizialmente del Crew Dragon, è prevista sulla terraferma, inizialmente presso il poligono White Sand Missile Range, in New Mexico, Stati Uniti. Oltre alla capsula equipaggio il CST-100 è dotato di un modulo di servizio, nel quale sono installati i sistemi di sopravvivenza, i motori di manovra orbitale i sistemi energetici.\nFra le novità di questa capsula si annoverano la progettazione con un minor numero di saldature, l'interno illuminato a LED 'Sky Lighting' come la Boeing adotta a bordo degli ultimi velivoli passeggeri 787 Dreamliner, la connessione internet senza fili interna ed una tecnologia tablet per i comandi che permette di fare a meno dei manuali cartacei. Il CST-100 Starliner utilizzerà il Docking System della NASA ed il Boeing Lightweight Ablator (BLA) per lo scudo termico.\nNello spaccato in alto a sinistra (Credit: Boeing) le componenti principali della capsula CST-100 Starliner della Boeing. Nell'immagine a destra (Credit: Boeing) le componenti principali della capsula CST-100 Starliner della Boeing in fase di assemblaggio. Nell'illustrazione artistica in basso a sinistra (Credit: Boeing) la capsula CST-100 Starliner nello spazio.\n- USA/SPACEX - IN FASE DI SVILUPPO - Il Crew Dragon (o Dragon V2) è un veicolo spaziale progettato dalla SpaceX per rispondere alla richiesta della NASA di un'astronave per il trasporto di equipaggi alla Stazione Spaziale Internazionale (ISS) per il programma Commercial Crew Program (CCDev) dell'agenzia.\nIl Crew Dragon deriva direttamente dal veicolo spaziale automatico cargo Dragon, sempre di SpaceX che ormai opera da diversi anni nel portare rifornimenti alla ISS, ed è inteso principalmente per il trasporto di esseri umani in orbita bassa terrestre con la possibilità di eseguire un atterraggio terrestre grazie ai propri propulsori SuperDraco, alimentati da propellenti storabili, e quattro zampe che si estendono poco prima di toccare il suolo. Questa capacità, oltre a permettere un atterraggio controllato come un elicottero, lo rende in grado di disporre di un sistema di salvataggio utilizzabile in ogni momento della missione. I motori SuperDraco, quattro in coppie di due, sono inseriti nella struttura principale del veicolo.\nLa forma del Crew Dragon, che ha un diametro massimo di 3,7 metri, è quella di un tronco di cono ed è dotato di un modulo di servizio dotato di pannelli solari, radiatori e fornisce stabilità aerodinamica durante le fasi di un'aborto di emergenza. Esso viene sganciato poco prima del rientro nell'atmosfera terrestre. Il volume pressurizzato della capsula è di 10 metri cubi ed il peso complessivo a vuoto raggiunge le 6,4 tonnellate con la possibilità di almeno 3,3 di carico utile e fino a 2,5 in rientro sulla Terra. A bordo del veicolo spaziale possono trovare posto fino a sette astronauti ma la versione per i voli NASA potrà ospitarne quattro con una piccola parte di cargo.\nIl Crew Dragon sarà in grado di volare più volte, abbassando drasticamente i costi di utilizzo, anche in modalità automatica, tele-controllato dal controllo missione sulla Terra. Sebbene derivato dal Dragon cargo, questa versione per equipaggio avrà capacità di attracco automatico e lo scudo termico sarà una versione aggiornata di terza generazione del PICA-X.\nIl sistema di atterraggio con i SuperDraco è stato progettato per un atterraggio ed un decollo propulsivo oltre ad essere dotato di un sistema di paracadute, almeno nelle prime missioni previste.\nLo sviluppo del Crew Dragon è iniziato nel 2010 (quando era conosciuto come DragonRider) e la SpaceX dichiarò che avrebbe potuto rimanere nello spazio fino a 180 giorni, una volta attraccato alla ISS. Nel maggio 2012 la SpaceX confermò un possibile costo per membro dell'equipaggio a 20 milioni di dollari (contro i 76 milioni richiesti dai russi per far volare un astronauta NASA sulle loro Soyuz). Nel settembre 2014 la SpaceX, assieme alla Boeing, venne selezionata dalla NASA per portare gli astronauti NASA verso la ISS grazie al contratto Commercial Crew Program. La SpaceX prevede di utilizzare il proprio razzo Falcon 9, decollando dalla rampa 39A del Kennedy Space Center della NASA, in Florida, per portare il Crew Dragon nello spazio.\nIl veicolo spaziale venne ufficialmente presentato al pubblico il 29 maggio 2014, direttamente dal fondatore della compagnia Elon Musk, nella sede centrale della SpaceX di Hawthorne, in California. Il 6 maggio 2015 un Crew Dragon ha completato con successo un test di aborto al lancio sulla rampa di lancio e poi una prova di librazione propulsa tenuta il 24 novembre 2015. Al momento il primo volo orbitale di prova, senza equipaggio, è previsto per il novembre 2017, il primo volo di prova con equipaggio nel maggio 2018 e, se tutto andrà come previsto, l'avvio delle missione per la NASA entro il 2018. La NASA ha ordinato a SpaceX le prime due missioni operative del Crew Dragon nel novembre 2015 e luglio 2015. Nel gennaio 2017 la NASA ha fissato altre quattro missioni per equipaggio alla compagnia californiana.\nLa SpaceX prevede inoltre di utilizzare il modello Crew Dragon anche per missioni di atterraggio su Marte, con un primo volo previsto già per il 2018, utilizzando il più potente razzo Falcon Heavy ed in grado di portare fino a 4 tonnellate di carico utile sul Pianeta Rosso.\nNello spaccato in alto a sinistra (Credit: SpaceX) le componenti principali della capsula Crew Dragon di SpaceX. Nell'immagine in alto a destra (Credit: SpaceX) lo scafo pressurizzato di un Crew Dragon sottoposto a test. Nell'illustrazione artistica in basso a sinistra (Credit: SpaceX) la capsula Crew Dragon nello spazio. Nella foto in basso a destra (Credit: SpaceX) l'interno della capsula Crew Dragon.\nFonte: Gunter's Space Page\nFEDERATSIYA - PPTS (Federazione)\n- RUSSIA - IN FASE DI SVILUPPO - Federatsiya (conosciuto anche come PPTS - Prospective Piloted Transport System) è un progetto di veicolo spaziale pilotato riutilizzabile in fase di sviluppo da parte della Roscosmos.\nFino al 2016 il nome ufficiale era PTK NP (Pilotiruemyi Transportny Korabl Novogo Pokoleniya - Nave da trasporto pilotata di nuova generazione) e l'obiettivo è quello di sviluppare una nave spaziale che potesse sostituire la vecchia Soyuz. Il suo utilizzo sarebbe, oltre che per i voli nell'orbita bassa terrestre, anche fino alla Luna, con una funzione quindi simile all'Orion degli USA. Nel 2016 un concorso pubblico decide il nome 'Federazione'.\nIl progetto PPTS parte dopo il fallimento dei piani russi di sviluppare, in collaborazione con l'Europa, l'ACTS. Dopo questo l'agenzia spaziale federale della Russia ordinava alle compagnie spaziali locali di finalizzare delle proposte per un nuovo veicolo spaziale abitato. Un contratto venne affidato nel dicembre 2013 alla RKK Energia.\nIl veicolo spaziale PPTS sarà formato da una capsula abitata e da un modulo di servizio. La capsula abitata sarà di forma tronco conica con diametro maggiore di 4,42 metri, altezza 3,9 ed uno spazio interno disponibile di circa 18 metri cubi. L'equipaggio, sia per la versione per l'orbita bassa che per le missioni lunari, sarebbe di quattro posti con possibilità di ritornare sulla Terra con un massimo di sei astronauti, se necessario. La capsula sarà dotata di propulsori per l'atterraggio controllato e di quattro zampe che fuoriusciranno da sotto il veicolo. Grazie a questo la capsula sarà in grado di essere riutilizzata fino a 10 volte.\nLa storia del PPTS parte da lontano, quando la NASA con il suo Orion avrebbe dovuto essere parte del Programma Constellation, la Russia si rivolse all'Europa per una collaborazione. Infatti l'ESA aveva richiesto di far parte del Constellation degli Stati Uniti ma avevano ricevuto risposta negativa. In seguito a questo l'Europa aveva deciso di unirsi con la Russia per co-sviluppare una nuova generazione di veicoli spaziali pilotati. L'ESA insisteva per un design condiviso piuttosto che quello deciso dalla Russia, il Kliper. Il risultato finale fu che i Russi e gli Europei iniziarono il progetto CSTS (ACTS).\nIl CSTS completò la fase iniziale di studio dal settembre 2006 alla primavera del 2008, prima che l'ESA decidesse di chiudere il progetto, durante la conferenza degli stati membri nel novembre 2008. L'ESA decise di proseguire il progetto CSTS come una versione con equipaggio dell'ATV (Automated Trasfer Vehicle), poi anch'essa fallita.\nL'agenzia spaziale russa ricevette diverse proposte dalla compagnia Khrunichev di Mosca per lo sviluppo di un nuovo veicolo spaziale abitato basato sulla nave spaziale TKS e che sarebbe dovuto essere lanciato con il nuovo veicolo di lancio Angara. Ma la Roscosmos decise di andare avanti con un progetto di veicolo spaziale per proprio conto. All'inizio del 2009 la Roscosmos definì i requisiti per i veicolo spaziale abitato di nuova generazione e ricevette proposte da RKK Energia e Khrunichev. A questo punto inizia il progetto PPTS. La Roscosmos prevedeva diverse versioni del veicolo spaziale, configurabile per l'orbita bassa terrestre (LEO), luna e missioni senza equipaggio. Le informazioni rilasciate nel 2009 indicavano, per la versione da orbita terrestre, che la nave avrebbe avuto una massa di 12 tonnellate e trasportato sei cosmonauti, con non meno di 500 kg di cargo. Sarebbe stata in grado di volare autonomamente fino a 30 giorni, oppure un anno una volta attraccata alla ISS in orbita, con inclinazione di 51,6° e per la futura stazione spaziale russa lanciato da Vostochny su un'orbita di 51,8°.\nLa versione lunare dovrebbe pesare 16,5 tonnellate, avere quattro posti ed essere in grado di riportare 100 kg di cargo. Essa sarebbe in grado di volare per una missione di 14 giorni in orbita attorno alla Luna, o rimanere agganciata alla proposta Stazione Orbitale Lunare russa fino a 200 giorni. La versione senza equipaggio del veicolo avrebbe trasportato fino a 2 tonnellate in orbita bassa e riportare fino a 500 kg sulla Terra. Nel marzo 2009 la Roscosmos richiese una precisione in atterraggio per la capsula equipaggio di 10 metri, mentre indicava allo sviluppo di proseguire il lavoro su vari modi di atterraggio di precisione. Le capacità di salvataggio di emergenza e di atterraggio vennero richieste per ogni fase della missione ed avrebbero dovuto assicurare la sopravvivenza dell'equipaggio fino all'arrivo delle squadre di recupero e salvataggio.\nIl veicolo, come il Soyuz, sarebbe stato senza ali ed in grado di condurre attracchi completamente automatici o manuali ed avere sufficiente capacità propulsive durante le missioni di trasporto per agganciarsi e ri-agganciarsi con stazioni orbitali e fornire un rientro sicuro del veicolo sulla Terra. La capsula di rientro avrebbe dovuto poter volare fino a 10 volte durante una vita operativa di 15 anni. Gli interni del mockup del PPTS (vedi ultimo link delle fonti) mostrano un design molto pulito e spazioso, controlli su pannelli digitali ed addirittura con il gabinetto separato.\nLa scelta per il veicolo di lancio della PPTS venne avviata nel 2009 e, sebbene l'agenzia rinviasse la decisione, si pensava che il razzo prescelto fosse il Rus-M, un nuovo razzo appositamente realizzato per l'occasione. Il Rus-M sarebbe stato sviluppato dalla TsSKB Progress di Samara e KB Mashinostroenia ma nell'ottobre 2011 venne annunciato che il programma Rus-M era stato cancellato. Nel luglio 2012 venne proposto che il razzo Angara-A5 sarebbe stato il nuovo veicolo di lancio per Federatsiya. Anche il razzo Soyuz-5 potrebbe essere utilizzato per il nuovo veicolo spaziale.\nAl momento, a causa dei ripetuti tagli al programma spaziale russo, il debutto del veicolo spaziale abitato PPTS Federatsiya è previsto, con un volo senza equipaggio, nel 2021, seguito da una missione di attracco alla ISS nel 2023 ed il primo volo con cosmonauti, sempre alla ISS nel 2024. Per le missioni lunari, dato che la Roscosmos non ha ancora ben chiarito con quale profilo di missione intenda procedere, si parla genericamente del 2030.\nFonte: Russia Space Web\nAggiornato il 10 aprile 2017 - ore 00:59 CET


L'altro calcio. Storie di football e politica: Gli Original 21 condannano il saluto nazista di Katidis\nGli Original 21 condannano il saluto nazista di Katidis\nQualcuno tenta di fermare Giorgios Katidis (fotoRueters)\nQuella di Giorgios Katidis, giovane calciatore dell’AEK Atene, è stata proprio una pessima idea. Nell’ultimo turno del campionato greco, infatti, il giocatore dei giallo neri ateniesi ha siglato un gol decisivo nella gara interna contro il Veria, quindi è andato a festeggiare la sua prodezza sotto al curva dei suoi tifosi, inscenando un inequivocabile saluto nazista. La cosa è stata a dir poco mal digerita dai tifosi dell’AEK e principalmente dal suo gruppo portante, quello degli Original 21, che al termine dell’incontro hanno chiesto espressamente alla società ellenica di espellere Katidis dalla squadra.\nL’Original 21 è il gruppo principale dei tifosi dell’AEK Atene, nato nel 1975 e che prende la sua denominazione dal Gate 21 del suo stadio, il Nikos Goumas, dove appunto i tifosi si ritrovavano in ogni partita. L’Original 21 è un gruppo che si è sempre schierato a sinistra, infatti non casuali sono i suoi legami con le Brigate Autonome Livornesi ed i tifosi dell’Olympique Marsiglia, e la sua condanna per il gesto di Katidis è stato perentorio. Oltretutto questo saluto, ribadiscono una volta di più gli ultras dell’AEK, offende la storia della nostra squadra e del nostro popolo in generale.\nL’AEK è stato fondato nel 1924 da rifugiati greci che rientravano da Costantinopoli dopo l’acuirsi del conflitto greco-turco ed infatti il logo dell’aquila rievoca le sue origini dalla non lontana città turca. E’ considerato il terzo club di Atene, dopo Olympiakos e Panathinaikos, con i suoi 11 Scudetti e 14 Coppe di Grecia. La sua rivalità è alta con le nobili ateniesi e con il PAOK Salonicco, anche per il fatto di condividere l’aquila come logo societario. Ad ogni modo, la federcalcio greca ha interdetto Katidis, che è stato anche nazionale Under 19, a vita da tutte le squadre nazionali elleniche.\nPubblicato da Vincenzo Paliotto a 14:17


La rivincita del bambù\nHa una crescita rapida, si adatta a diverse situazioni climatiche, fa bene all'ambiente e ai suoli. Materiale versatile, leggero ma resistente, il bambù può essere utilizzato anche in edilizia e nel design in alternativa a materie prime scarse e costose.\nIl ponte di Anjan in Cina è uno dei più antichi del mondo e fino a pochi decenni fa era fatto completamente di bambù. Solo alla fine del secolo scorso le canne sono state sostituite con cavi d'acciaio. Una storia che però è destinata a diventare sempre più l'emblema di una tendenza del passato. Per la sua rapida crescita in situazioni climatiche diverse e senza bisogno di particolari input agricoli, di pari passo con prestazioni ambientali molto positive, infatti, il bambù è considerato da molti il nuovo oro verde. Perfetto per inserirsi nei cicli produttivi di un'industria alle prese con una transizione biobased, valida alternativa ad altre materie prime scarse e costose, e allo stesso tempo preziosa occasione di sviluppo per i Paesi emergenti della fascia tropicale, uno degli habitat migliori per il bambù. In Africa e America Latina è ancora considerato spesso "il legno dei poveri", ma le cose stanno lentamente cambiando.\nSecondo Michael F. Ashby, scienziato dell’università di Cambridge e autore di Material and the Environment, nei prossimi 25 anni la domanda di materie prime aumenterà di quasi il 3% annuo. Allo stesso tempo, per molte di esse c’è un problema di scarsità, con metalli come il piombo, il rame e lo zinco le cui riserve sfruttabili non dureranno più di 25 anni. Ad alimentare i cicli produttivi, insomma, dovranno essere maggiori quantità di materie rinnovabili, capaci di incamerare anche CO2 piuttosto che generare grandi quantità di emissioni in fase di estrazione e utilizzo. D'altra parte, per rispettare gli impegni presi alla Conferenza sul Clima di Parigi, l'industria dovrà essere in prima fila nel taglio delle emissioni.\n"In questo contesto di una economia biobased nascente, le piante alternative e preferibilmente a crescita rapida come bambù, canapa, lino, alghe, miscanthus, sughero, ma anche diverse specie di alghe e funghi (come il micelio) hanno potenzialmente un ruolo importante da giocare", scrive nel suo libro Booming Bamboo. The (re)discovery of a sustainable material with endless possibilities Pablo Van der Lugt, ingegnere olandese tra i massimi esperti europei del nuovo oro verde. Solo in Europa, per esempio, secondo McKinsey un modello circolare potrebbe ridurre i consumi di materie prime di un terzo al 2030 e dimezzarli al 2050 rispetto al 2015.\nIl bambù è una specie di erba gigante: appartiene alla famiglia delle graminacee e come loro ha una velocità di crescita maggiore degli alberi. In non più di tre anni le canne di bambù si lignificano e dopo cinque anni dalla semina si può fare la prima raccolta: le canne sono già pronte per essere usate in applicazioni in cui è necessaria notevole rigidità e robustezza, come l'edilizia. "Non servono erbicidi o pesticidi, si tratta di una coltivazione economica", spiega Omar Pandoli, ricercatore della Pontificia Università del Brasile che da alcuni anni studia l’ingegnerizzazione delle canne di bambù. Proprio la loro velocità di crescita garantisce ritorni economici soddisfacenti, senza comportare rischi di deforestazione: in una piantagione gestita in maniera sostenibile, infatti, è possibile raccogliere ogni anno un quarto delle canne di bambù presenti senza mettere in pericolo la sopravvivenza dell’intera foresta. Non solo: in molti casi il bambù viene usato per riforestare aree degradate in Cina e India, per la sua capacità di rivitalizzare il suolo grazie a una rete molto estesa di radici. "Nonostante nelle piantagioni commerciali pesticidi e fertilizzanti possano essere usati per ottenere raccolti più abbondanti, il loro impiego non è obbligatorio e certamente non si tratta di una pratica comune (come è invece nelle piantagioni di alberi da legname)", scrive ancora Van der Lugt.\nE il bambù si conquista una promozione anche sul piano della performance di carbonio, con un’impronta di CO2 negativa: "In applicazioni dove è possibile sostituire materiali ad alta emissione di anidride carbonica (metalli, plastica, legno tropicale da fonti non sostenibili) con il bambù, questo potrebbe portare a un’elevata riduzione della CO2. Se questo effetto di sostituzione venisse incluso in accordi climatici in futuro, la cosa rappresenterebbe un grosso incentivo per un'ulteriore implementazione di bambù durevole e di altri prodotti biobased nell'industria delle costruzioni". A questo si aggiunge il fatto che assorbendo grosse quantità di CO2, il bambù può riportare in produzione terreni degradati o aumentare la resa di quelli con altri tipi di coltivazioni, con grossi benefici economici per i paesi emergenti.\nSe in Cina e in India il bambù è presente da millenni, con una tradizione consolidata e una diffusione molto ampia, in altri paesi le sue potenzialità si iniziano ad apprezzare solo di recente, e molto più lentamente.\nÈ il caso del Brasile, dove la storia della riscoperta del bambù si intreccia a quella di Khosrow Ghavami. Professore di ingegneria iraniano, arriva alla Pontificia università di Rio de Janeiro nel 1979 e da allora lavora per approfondire le potenzialità del bambù. "È stato un pioniere ed è riuscito a dimostrare che il bambù poteva sostituire l'acciaio in combinazione con il cemento. Allora pensare una cosa simile era considerata un'eresia", spiega Pandoli, docente del dipartimento di chimica nell’università brasiliana. Arrivato in Brasile nel 2012 dopo aver studiato in Cina, all’ateneo di Rio ha "ritrovato" il bambù e a quel punto ha deciso di andare a conoscere Ghavami. "Da lì è partita la mia ricerca per ottenere quello che lui chiama il super nano bambù: si tratta di canne ingegnerizzate in cui le piccole cavità sono riempite di nanoparticelle che ne migliorano le prestazioni e la resistenza agli attacchi biologici".\nIl bambù può essere il nuovo acciaio. Lo ha dimostrato con i suoi studi a partire dagli anni '70 l’ingegnere iraniano e docente alla Pontificia università di Rio de Janeiro Khosrow Ghavami. E ne è convinto anche l’architetto colombiano Simón Vélez, che progetta soprattutto edifici per le zone rurali, spesso usando proprio questo materiale dalle molteplici potenzialità.\nL'idea che lo ha guidato è stata quella di una "architettura vegetariana": "Abbiamo un'overdose di minerali nell’industria delle costruzioni, soprattutto nei Paesi del terzo mondo", dice, mentre il passaggio a materiali rinnovabili potrebbe abbassare i costi aumentando la sostenibilità ambientale, ma anche la resistenza delle costruzioni. Più di tre decenni fa, infatti, Vélez ha scoperto una tecnica per trasformare il bambù in una specie di "acciaio vegetale", rendendolo più robusto dello stesso metallo: iniettando malta di cemento nelle cavità del bambù dove ci sono unioni strutturali. Oggi l’architetto colombiano ha progettato più di 200 edifici tra Europa, Usa, Sud America e Asia. Molti di questi utilizzano Wil bambù.\nE l'oro verde ha convinto numerosi progettisti in tutto il mondo, soprattutto da quando si sono diffusi dei trattamenti ad alta temperatura che rendono questo materiale resistente anche per l'uso esterno, in facciate e pavimentazioni. Tra questi, per esempio, c'è il trattamento brevettato chiamato Bamboo X-treme. A Oslo, in Norvegia, la casa di riposo Bo-og è stata una delle prime costruzioni in cui il bambù trattato termicamente è stato usato per una facciata su una grossa estensione.\n... Continua a leggere su 'Materia Rinnovabile', n. 21 (maggio-giugno 2018)\n*Veronica Ulivieri, giornalista, si occupa soprattutto di economia e inchieste su temi ambientali.


Nell’ombra del faro\nNei pressi del faro di Plymouth viene ritrovato il corpo di una giovane donna incinta. Unici indizi, una stella a cinque punte marchiata a fuoco sulla pelle e un’enigmatica filastrocca. L’investigatore e coroner Thomas Sermon si getta a capofitto nel caso, che si rivelerà essere il primo di una lunga catena di efferati omicidi. Dalla nebbiosa Inghilterra alla Spagna, dalle isole ai ghiacci: un giro per il mondo che odora di morte e di inferno sulle tracce di un Lupo assetato di sangue, uno scontro tra razionale e irrazionale in cui Tom potrà contare solo sulle proprie doti e sull’aiuto del capo dell’Interpol e grande amico Bernie Peters…Una lotta contro il tempo alla ricerca della verità e di una luce di nuova speranza che allontani le tenebre.\nDivora alla luce non lontana Di un faro insulare…\nThomas Sermon investigatore privato e anatomopatologo, viene coinvolto nelle indagini su una serie di omicidi strani, quasi rituali, dal suo amico Bernie Peters, capo dell’Interpol di Camborne per la quale Thomas lavora.\nSolo lui con il suo fiuto e la sua tenacia può stare dietro ad un seriale così spietato. Sotto la prima vittima esaminata, Tom scopre un biglietto con una filastrocca che gli entra in testa tanto da esserne ossessionato anche perché dentro quelle frasi all’apparenza sconnesse, si cela la soluzione di ogni singolo omicidio.\nTom trova vari simboli che fanno supporre l’appartenenza ad una setta dell’omicida.\nTom potrebbe anticipare il serial killer, ma purtroppo rimane sempre un passo dietro, fino a quando…\nTom è un burbero tediato dal suo lavoro al quale dona molto del suo tempo perché per lui è una sfida catturare gli assassini per salvare quante più vite possibili. La sua vita è addolcita dal suo cane, Zoe e dalla ex moglie alla quale è ancora legato, ed è riempita anche dalla presenza del suo amico Bernie con le ciniche battute.\nRiuscirà Tom a fermare questo insospettabile pazzo?\nLa lettura di questo thriller è piacevole e scorrevole. La filastrocca e i simboli descritti circondano il lettore con un velo di misticismo che crea suspense e curiosità, tanto da iniziare ad indagare insieme al protagonista cercando di risolvere il messaggio criptico che si nasconde nelle sue macabre frasi.\nA tratti il linguaggio appare quasi ingenuo e certi discorsi sono forse troppo brevi, ma nell’insieme la storia risulta davvero stimolante.\nLuigi Schettini su Thrillernord\nLuigi Schettini nasce a Roma nel 1989. Oltre ad essere un valente giallista, nella vita è insegnante/coreografo hip hop e attore. Grande cultore del cinema di Dario Argento e della letteratura horror e legal thriller di Stephen King e Patricia Cornwell, scrive storie da sempre e all’età di 17 anni dà vita al suo primo romanzo. Pubblica I delitti del faro nel 2008 e Giallo Zafferano nel 2011. Con Golem edizioni ha pubblicato Qui Giaccio che ha vinto numerosi premi letterari italiani e internazionali tra cui “Un libro per il cinema 2016” al Festival “Cinema&Libri” di Roma.


Giovedì 1 luglio 201010.00\n1910. Gli straordinari viaggi del cinema italiano\nMATRIMONIO INTERPLANETARIO (Italia/1910) R. e int.:Enrico Novelli (Yambo)\nSUL TETTO DEL MONDO (Italia/1910) R.:Vittorio Sella\nIl 16 febbraio 1910, in una serata di gala allestita presso il Teatro Vittorio Emanuele di Torino, viene presentato il film Sul tetto del mondo - Viaggio di S.A.R. il Duca degli Abruzzi al Karakorum; solo qualche giorno più tardi a Roma debutta, in una proiezione riservata alla stampa, Un matrimonio interplanetario, scritto, diretto e interpretato da Enrico Novelli. Nonostante la coeva presentazione, la distanza siderale tra i due film è palese: reportage di straordinario valore scientifico e di estrema difficoltà tecnica il primo; divertente soggetto "comicofantastico" - come lo definisce la stampa d'epoca - il secondo.\nDue film sostanzialmente incomparabili. A dire il vero, il documentario himalayano non è confrontabile con nessun'altra produzione della seppur breve storia del cinema italiano; Sul tetto del mondo un "colosso" di 800 m., girato in condizioni estreme dal fotografo-operatore Vittorio Sella, che filma le tappe principali di un'impresa durata oltre 8 mesi e che ha portato la spedizione italiana ai limiti del mondo conosciuto ed oltre. Di tutt'altro tenore il film di Yambo (pseudonimo di Enrico Novelli), realizzato con i 300 mt standard di pellicola nei set degli studi romani della Latium Film, trasformati per l'occasione in spazio interplanetario, suolo lunare, ambiente marziano. L'estraneità tra i due film è ribadita dalle modalità di fruizione in sala: se Un matrimonio interplanetario viene proposto al pubblico con l'ordinaria prassi di distribuzione e programmazione, il film che vede come protagonista l'esploratore di Casa Savoia non solo è in cartellone nei cinematografi più prestigiosi della nazione, ma, di frequente, le proiezioni sono accompagnate da conferenze scientifiche che commentano l'impresa e le immagini che la documentano; nelle "prime" di Torino e Roma è lo stesso Duca degli Abruzzi ad essere principale relatore. Nonostante la difformità di genere, di registro, di funzione e di fruizione, tra il film di Vittorio Sella e Un matrimonio interplanetario una consonanza di fondo esiste: si tratta di due film che hanno entrambi come soggetto un viaggio, in particolare un viaggio straordinario che si spinge oltre i limiti dell'ignoto. Nelle note di cronaca riguardanti l'esplorazione del Karakorum come sugli opuscoli che reclamizzano il relativo film, viene ossessivamente esplicitato che la spedizione italiana ha stabilito il nuovo "record del mondo in altezza", enfatizzando la conquista da parte dell'uomo (e dell'Italia) di una meta considerata fino allora inaccessibile.\nA ben vedere, ancor più estrema appare l'impresa dei personaggi di Yambo che infrangono i confini dello spazio interplanetario, spostandosi fisicamente da un pianeta all'altro e comunicando tra la Terra e Marte previa una futuribile tecnologia trasmittente. In fondo, come il documentario di Vittorio Sella, anche Matrimonio interplanetario mostra al pubblico dell'epoca territori inesplorati e non solo riproponendo quelle scenografie "spaziali" di cartapesta che il film comunque trattiene da Mèlies e Velle e dai loro viaggi cosmici. Pur mantenendo il registro dell'ironico e del fantastico, il film di Yambo illustra un'ipotesi di futuro che forse lo sviluppo tecnologico renderà possibile, facendo riferimento non solo alla tradizione fiabesca della féerie, ma piuttosto all'immaginario della letteratura proto-fantascientifica di Jules Verne. Non a caso nelle recensioni del film si parla di "radiotelegrafia tra Terra e Marte" oppure si legge: "gli spettatori troveranno la riproduzione esatta e rigorosamente scientifica di paesaggi lunari tratti con la massima accuratezza dalla celebre Mappa Selenografica di Beer e Moedler". Sul tetto del mondo e matrimonio interplanetario sembrano essere in definitiva le due facce di una stessa medaglia, due visioni prospettiche estreme che rispecchiano un'Italia che imprudentemente si sente ormai pronta a conquistare il mondo e il futuro.\nSolo il cinema italiano in parte ci riuscirà.


SIR - Servizio Informazione Religiosa - Quotidiano versione accessibile Rss mappa del sito Chi Siamo I Nostri Servizi Scrivici Redazione SIR su Mobile Archivio cerca nel sito Quotidiano Prima Pagina Europa Fatti e Pensieri Regione Photonews Reportage Dossier Parlamento Documenti Ultima settimana Daily Vangelo della Domenica Archivio Infografiche Note e commenti Siti Segnalati il SIR Europe Home Quotidiano �� condividi su Mercoled� 04 Luglio 2012 19:00 - MORTI NEL MEDITERRANEO:\nSTRIK (APCE) A SENATO ITALIANO, INDIVIDUARE RESPONSABILIT�\nIo mi rivolgo a voi, come ho fatto con il Parlamento e con la Commissione europei, perch� vi adoperiate per individuare le responsabilità. E lappello rivolto questo pomeriggio alla Commissione dei diritti umani del Senato della Repubblica italiana, presieduta da Pietro Marcenaro, da Tineke Strik, parlamentare olandese incaricata dallAssemblea parlamentare del Consiglio dEuropa di fare luce sullinspiegabile catalogo di errori che nel marzo 2011 ha portato alla morte per annegamento nel Mediterraneo di 63 persone in fuga dalla Libia. � sorprendente che decine di imbarcazioni abbiano ricevuto il segnale di sos e nessuno sia intervenuto - ha detto Strik -. Questa inchiesta non è giudiziaria, n� il Consiglio dEuropa è un tribunale: vogliamo solo che tragedie evitabili come questa non accadano più. Secondo la parlamentare che ha condotto lindagine, cerano decine di natanti militari e commerciali in quellarea che incrociavano in quel tratto di mare. Cerano persino alcuni satelliti che osservavano quel tratto di Mediterraneo. Ma non siamo riusciti a individuare le responsabilità. Certo, pur di imbarcare il maggior numero di persone, gli scafisti si disfecero di acqua e cibo; i pescherecci sospettati di traffico illegale non sono intervenuti temendo di essere scoperti. (segue)\n19:01 - MORTI NEL MEDITERRANEO:\nSTRIK (APCE) A SENATO ITALIANO, INDIVIDUARE RESPONSABILIT� (2)\nLa Nato - denuncia inoltre Strik - sostiene che le comunicazioni con le navi che incrociavano nel Mediterraneo erano disturbate dai filtri in codice; la Marina militare italiana sostiene di non avere ricevuto nessuna segnalazione. Secondo la parlamentare è invece evidente che gli italiani ricevettero la prima denuncia da un sacerdote eritreo contattato da uno dei naufraghi mentre il cellulare funzionava ancora. Di qui lappello accompagnato da una precisazione: Noi ci siamo occupati di un caso specifico, il più emblematico, ma sono 1.500 i morti ufficiali scomparsi nel 2011 nel Mediterraneo. Linchiesta serve a individuare le cause che intralciano i salvataggi e a fare in modo che tragedie simili non debbano più accadere. Sono troppi 20 donne, due bambini e 41 uomini morti di fame, sete, panico, disidratazione e follia. Allaudizione è intervenuto anche Giacomo Santini, presidente della Commissione per lemigrazione e i rifugiati del Consiglio dEuropa. stampa questa pagina invia ad un amico Come Abbonarsi ? Note e commenti Photonotizie Infografiche Copyright � 2010 - Societ� per l'Informazione Religiosa - S.I.R. Spa - P.Iva 02048621003 - Via Aurelia, 468 - 00165 Roma - tel. 06/6604841 - fax 06/6640337


Totalità.it - Frattini ha capito quel che è successo in Libia?\nPolitica » Il Ministro della Settimana\nCi sono voci dal sen fuggite che più reclamar non vale, figuriamoci se ne sei addirittura compiaciuto. «Dipenderà da come noi europei interpretiamo il cambiamento con rispetto verso Paesi che da sempre hanno l'ordinamento islamico come base del loro sistema costituzionale, come l'Egitto.. Il presidente del Cnt, Mustafa Abdel Jalil, ha detto che in Libia sono musulmani moderati e noi prendiamo seriamente questa affermazione». «La cosa che conta è che la sharia lasci le libertà, la libertà di religione, la libertà di costruire chiese cristiane. Si devono rispettare le scelte interne di questi Paesi finche' non si pongono contro i diritti fondamentali della persona».\nMi fermo qui, alle affermazioni spericolate di fiducia nella liberalità della legge coranica, con le citazioni dal pensiero del titolare della Farnesina, Franco Frattini, perché bastano a far capire che la politica estera italiana, segnatamente nel Medio Oriente ma di riflesso nel mondo occidentale tutto, non è solo diventata all'improvviso debole e rinunciataria, ma è proprio sbagliata, e che il suo responsabile principale, il ministro Franco Frattini, non se ne dà per inteso.\nLa gestione della sciagurata vicenda libica ne è la dimostrazione, Quanto ancora a lungo intende il ministro raccontarci che con la morte di Gheddafi la guerra è finita e ha vinto il popolo libico, che è prevalsa la pace e l'unità, soprattutto a chi la dice la storiella che l'Italia è in prima fila fra i partnersprivilegiati degli affari già in atto con il non ancora costituito nuovo governo libico, visto che gli accordi buoni li hanno stipulati sotto banco con Francia e Inghilterra, e visto che ancora il governo, figuriamoci democratico, non c'è? L'Italia ha subito un diktat di Francia e Inghilterra, con la supervisione degli Stati Uniti di Barak Obama, non ha avuto la forza di dissociarsi, obiettivamente sarebbe stato difficile dopo l'entusiastica adesione del presidente della Repubblica alla guerra, e se ha voltato le spalle a un sanguinario dittatore che aveva fatto la pace con l'Occidente e si era messo in pensione da terrorista, non sappiamo ancora quali estremisti, salafiti, qaedisti, Fratelli musulmani, sempre nel nome di Allah, ne prenderanno il posto, tantomeno a quale costo per noi italiani, che stiamo come si potrebbe dire a un tiro di sputo dai loro profughi e dai loro colpi. Di questa realtà almeno Silvio Berlusconi si dichiara consapevole, ammette di essere stato costretto a mollare Gheddafi; Frattini no, ci racconta delle magnifiche sorti e progressive della nuova Libia, finge che gli affari perduti di petrolio e autostrade torneranno.\nNon è l'unico bugiardo, si intende. Con quale faccia tosta oggi, per fare un esempio, il premier inglese David Cameron dice che le vittime della strage di Lockerbie sono vendicate, visto che l'Inghilterra e gli Stati Uniti avevano in perfetta libertà deciso di tirare una riga e stipulare un accordo ufficiale su quella vicenda? Se gli hanno consegnato il responsabile? Con quale doppiezza il presidente francese Sarkozy inneggia alla morte del nemico quando è stato uno di coloro che lo hanno accolto con tutti gli onori? Tutti insieme, in Europa e a Washington, dove è presidente un grande mistificatore della realtà sulla presunta primavera araba, uno che parla di rivoluzione come di un picnic sul prato della Casa Bianca, hanno cercato di fare affari con il rais, e ne accarezzavano i capricci. Solo che fino a un anno fa la parte del leone la facevamo noi italiani. Dopo faticosi anni di faticosissime trattative. Solo che oggi francesi e inglesi ci hanno fregato, per questo mentono allegramente, non so se lo ha capito, ministro Frattini, mentre si esalta per la pagina nuova che si sta aprendo, ma dimentica di dirci che Jalil non ha firmato alcun memorandum di cooperazione.\nUn deputato che invece le cose di politica estera le capisce, dev'essere per questo che non è nel governo, Souad Sbai, ci ricorda che «domani la Libia sarà governata da chi non ha voluto portare alla sbarra il Colonnello vivo, come peraltro ordinava il mandato di cattura internazionale», e si domanda come mai «i missili arrivano fino a Tripoli e non a Teheran o Ryad». Se è così semplice eliminare un dittatore e liberare un popolo, perché gli iraniani massacrati quotidianamente o le donne fantasma saudite non possono godere dello stesso trattamento?\nE' del tutto aperta la partita su quale forza politica e religiosa prenderà la guida del Paese e quale regime verrà istituito, rimane aperto l'interrogativo sulle ragioni per le quali in Libia c'è stato un intervento armato della Nato mentre analoghi interventi non vengono fatti in Paese con regimi forse più efferati di quello di Gheddafi. Questa è la cruda verità.\nNon possiamo dire né che la Libia sarà democratica né che sarà unita, tantomeno che sarà libera da un nuovo fondamentalismo al confronto del quale le pagliacciate panarabe di Gheddafi appariranno in tutta la loro leggerezza.\nVolete sapere come si vive a Tripoli liberata? Con l'accordo della Cnt, a Tripoli si è formata una milizia irregolare incontrollabile e ben armata, veterani dell'Afghanistan, ai quali è delegato il controllo dell'ordine pubblico. Gli stessi gruppi filo-qaedisti e salafiti stanno entrando nei nuovi ranghi dell'esercito e dei servizi segreti. Per ora a Parigi, a Londra e a Washington hanno deciso che vengono prima gli affari. In Italia le sinistre pacifiste e antiimperialiste, i cattolici frementi e indignati, non si sono sentiti. Ma per loro il semaforo è sempre stato rosso.\nInserito da laura il 17/01/2012 18:53:54\nFinalmente un articolo che dice la verita' !!! Ci sono ancora giornalisti/e con la G maiuscola per fortuna.\nInserito da boschi67 il 01/11/2011 13:48:38\nCarissima dott.ssa Maglie, condivido appieno. Complimenti