Як знайти дешеві авіаквитки: основа основ – FailBit\nПошуковики дешевих авіаквитків (агрегатори) – це найпростіший і надійний спосіб знайти квитки за мінімальною ціною. Суть їх роботи – порівнювати ціни на квитки за потрібною вам напрямку серед сотень авіакомпаній та всіх великих агентств і знаходити кращу пропозицію.\nЯкщо ви шукаєте квитки виключно на сайтах авіакомпаній або, боронь Боже, вбиваючи в “Яндексі” або Google запити на кшталт “купити дешеві авіаквитки аерофлот” (я перевірив, дуже багато так роблять), або зовсім не купуєте квитки онлайн, а ходите до тітонька в авіакаси, то найдешевші квитки на літак завжди вас будуть обходити стороною. При такому підході у вас просто немає жодних шансів з ними зустрітися.\nКращими пошуковими системами я вважаю три сервісу: Бурук , Авіасейлс і Skyscanner . Їх використання при пошуку дешевих авіаквитків – це приблизно 80-90% успіху. Однак щоб отримати повну віддачу від пошукачів, потрібно використовувати їх можливості на всі 100% – а це роблять не всі: навіть добре знайомі з ними мандрівники не знають про низку прекрасних функцій цих агрегаторів.\nПорада: Перш ніж купити авіаквитки, перевірте ціну у всіх трьох пошукових системах для більшої надійності – так ви збільшите свої шанси знайти найдешевші квитки на літак. Часом різниця в ціні може становити близько 2-7% від вартості квитків.\n(Фото © jrpboo / flickr.com)\nЦю приголомшливу можливість має пошуковик Skyscanner – вона вирішить проблему всякого, хто не має певних планів, куди і коли полетіти, але хоче зробити це якомога дешевше. Під час кризи саме те! Отже, в форму пошуку квитків можна задати не тільки конкретні міста / аеропорти і чітко фіксовані дати, але і варіанти невизначені.\nУ графі “Звідки” можна вказати всю країну цілком (всі її аеропорти) – наприклад, пропишіть “Росія”, “Україна”, “Білорусь” або, скажімо, “Зімбабве”. Плюс можна встановити галочку на пункті “Додати аеропорти поблизу”.\nУ графі “Куди” можна вписати “Скрізь” або залишити поле порожнім, тоді система пошуку буде шукати найдешевші варіанти перельотів в усі країни світу.\nУ полях дат вильоту і повернення можна вказати відразу “Весь місяць” або “Весь рік”.\nОсь приклад того, як можна заповнити форму пошуку на Skyscanner :\nБ. Календар низьких цін\nЗручна функція сервісу авиабилеты поиск дешевых Авіасейлс, що користується величезною популярністю. Календар низьких цін >>\nМожливість відзначити конкретні дати або здійснювати пошук за кількома місяців відразу;\nУ графі вильоту можна поставити конкретне місто або країну цілком;\nУ графі призначення можна задати місто, країну або всі країни;\nВ. Підписка на зниження ціни на квитки\nЩе одна вкрай популярна функція Авіасейлс для захоплення саме авіаквитки в момент, коли ціна на них знизиться. Немає необхідності щодня перевіряти вартість квитків за потрібною вам напрямку, досить просто підписатися на новини про зміни ціни.\nДуже корисно мати пошуковик дешевих квитків завжди під рукою. Це легко реалізувати – досить встановити мобільний додаток на свій смартфон. У Авіасейлс є зручні і налагоджені програми та для Android ( скачати ), і для iPhone ( скачати ). Цікаво, що, згідно зі статистикою Авіасейлс, майже половина їх користувачів шукає і купує авіаквитки саме через ці мобільні додатки, а на кожному 8-му iPhone в Росії встановлена ця програма.\nЦя функція доступна на пошукових системах Авіасейлс і Бурук . Вона дозволяє складати маршрути з трьома і більше сегментами перельоту і “маршрути-вилки”, коли місто прильоту і подальшого вильоту відрізняються (незамкнуті перельоти). Також завдяки цій функції можна купувати квитки зі стоповер (стикування довше ніж на добу).\nПриклад простий маршрут: Москва – Барселона – Москва.\nПриклад складного маршруту: Москва – Барселона, Барселона – Париж, Париж – Москва.\nПриклад “вилки” (open-jaw): 1) Москва – Барселона, Мадрид – Москва; або 2) Москва – Барселона, Барселона – Санкт-Петербург.\nПро користь “вилок” і складних маршрутів і про те, як вони дозволяють купити авіаквитки дешевше, ніж на прості перельоти, читайте далі, в розділі про просунутих навичках, в пункті №8 .\nЗбірки квитків на літак за найкращими цінами можна побачити на сервісі Бурук на сторінці “Полетіти на свята!” .\nЩе одна цікава і оригінальна функція Авіасейлс. Дозволяє здійснювати пошук дешевих квитків по гнучким параметрам:\nСпробуйте скористатися картою низьких цін >>\nВід сильного і нестерпного бажання купити найдешевші авіаквитки можна і зірватися – зопалу підписатися на розсилки всіх існуючих авіакомпаній і агентств. Робити так не варто – пошкодуйте себе і свою поштову скриньку, хвиля сміттєвих псевдоакціі просто знищить вас і відіб’є все бажання цікавитися спецпропозиціями в майбутньому.\nТе, що авіакомпанії називають “акціями” і “цікавими пропозиціями”, далеко не завжди ними є – найчастіше це просто маркетинговий хід для залучення уваги з закликами скоріше купити авіаквитки. Відсівати зерно від полови в цій сфері – праця нелегкий, вимагає чіткого розуміння того, яка ціна на квитки вважається звичайною, а яка акційною.\nЦим ми тут і займаємося – в нашому розділі про акції і спецпропозиції з’являється тільки заслуговує на увагу інформація, а все сумнівне і брехливе відсіюється. Так що стежте за нашими новинами! Найпростіше це робити, підписавшись на нашу сторінку ВКонтакте – анонси свіжих новин з’являються там моментально, а іноді деякі новини про появу дешевих квитків я публікую тільки там (коли не встигаю написати про це тут, на сайті).\nКупити найдешевші авіаквитки можна тільки в певний час, цілий рік тижнями безперервно мінімальні ціни ніколи не будуть триматися. Тому завжди дотримуйтеся правила – як тільки з’явився шанс придбати дешеві квитки, їм потрібно скористатися. Як тільки ви прочитали новину про розпродаж чи самі знайшли привабливий варіант на пошукових системах, не зволікайте – купуйте.\nЗрозуміло, правила не залізне – це, скоріше, тенденція. Враховуйте, що розраховувати на останній варіант завжди ризиковано.\n4. Купуємо авіаквиток з вильотом з сусіднього міста\nЖивете в Санкт-Петербурзі – перевіряйте ціни на вильоти з Москви і Гельсінкі, живете в Пермі або Челябінську – поцікавтеся, чи немає можливості купити дешеві квитки на літак з вильотом з Єкатеринбурга, і так далі. Часом це може заощадити не один десяток тисяч рублів. Наприклад, коли ви бачите новини на кшталт ” В Європу з Єкатеринбурга від 6100 руб. “, Не потрібно сподіватися, що добрий чарівник порадує подібними цінами жителів Пермі, Тюмені і всієї уральської округи, потрібно просто взяти і забронювати такі неймовірно дешеві квитки, поки є шанс.\nЖителі Москви теж не повинні позіхати. Так, 80-90% всіх акцій і цікавих пропозицій авіакомпаній актуальні лише для вильотів зі столиці, але це не означає, що потрібно забути про решту 10%. Є сенс перевіряти, чи є щось ласе для вильотів з Пулково.\n(Фото © sewyerown / flickr.com)\nПро те, що з себе представляють лоукост-авіакомпанії, можна прочитати в цій статті , а саме про бюджетних перевізників Європи – в цій .\nГрамотно використовувати лоукост-можливості – це значить:\nЛітати з міст найближчій до нас Європи: Вільнюса, Каунаса, Риги, Таллінна, Гельсінкі, Лаппеенранта, Тампере. З аеропортів цих міст можна за 10-30 євро долетіти практично в будь-яку точку Європи, а також вкрай дешево – в Ізраїль, Грузію, Марокко, на Канарські і Азорські острови і не тільки. Детальніше про це читайте в статті про те, як дешево подорожувати до Європи .\nНе забувати про те, що деякі авіакомпанії-дискаунтери долітають і до Росії: наприклад, з Москви можна недорого долетіти до Будапешта на борту Wizz Air або злітати в Лондон на EasyJet. З обох цих міст також можна дешево долетіти куди завгодно в Європі.\nПридумувати складні маршрути подорожей , виходячи з того, за якими напрямками лоукостер радують особливо низькими цінами. Запланували поїхати в Барселону і раптом дізналися про те, що звідти на Мальту можна полетіти за 28 євро (1880 рублів), а з неї в Мілан за 10 євро (650 руб.)? Так чому б не зібрати з таких шматочків маршрут насиченого і дуже бюджетного подорожі ( приклад подібного ). Це просто і захоплююче!\nВідмовитися від багажу, адже у більшості бюджетних авіакомпаній його провезення оплачується окремо. Часом можна купити дуже дешеві квитки (за € 10, наприклад), а за багаж заплатити втричі більше. Подорожуйте без нічого – так дешевше і простіше.\n(Фото © Chilh / Flikarkcom)\nНаприклад, лоукостер EasyJet зазвичай робить знижку, коли бронюються авіаквитки для двох і трьох осіб: знижка може становити 7-10 євро на кожен квиток. У Wizz Air є програма лояльності – Wizz Discount Club. Купивши в ньому членство (€ 30 – на двох, € 50 – до 5 осіб), можна протягом року купувати будь-які квитки як мінімум на € 10 дешевше (тобто членство окупається відразу).\nЛітати можна навіть з уявними друзями – вони теж здатні допомогти вам купити квитки на літак з хорошою знижкою. Про це нижче, в розділі просунутих навичок зі збивання цін на авіаквитки. Та й взагалі, попереду все найцікавіше!\nПросунуті навички покупки дешевих авіаквитків\nЦікаво, що іноді можна просто вигадати собі “друга” і отримувати халявні знижки на свої авіаквитки. Наш уявний друг повинен бути немовлям (за квиток для дітей молодше 2 років зазвичай не потрібно платити). Варто при пошуку квитків на літак додати в якості пасажира немовляти, як до вашого квитку застосовується знижка – часом досить відчутна. Такий трюк спрацьовує не завжди – все залежить від агента, що продає квиток, авіакомпанії і пошукача. Наскільки я знаю, трюк поки спрацьовує тільки на Авіасейлс (найчастіше для квитків “Трансаеро”).\nКвитки з Москви в Петербург або навпаки за 1408 руб. замість 2670 ( посилання на новину ).\nДо Грузії з Санкт-Петербурга за 4904 руб. замість 6200 ( посилання на новину ).\nДо Вільнюса з Москви за 3952 руб. замість 4508 ( посилання на новину ).\nЗрозуміло, ніякі немовлята з вами не полетять – при реєстрації на рейс просто придумайте поважну причину, чому малюк не полетів (захворів, залишився з кимось із рідних і т. П.).\n(Фото © запитуючи / flickr.com)\nВсе, що для цього потрібно – прикинутися. Прикинутися, що ми хочемо летіти не туди, куди нам потрібно насправді. Чи збираєтеся в Таллінн? Не поспішайте шукати авіаквитки в це місто, давайте краще зробимо вигляд, що нам потрібно в Осло. Дивіться самі, краща пропозиція на квитки в естонську столицю – 5430 рублів прямим рейсом авіакомпанії Estonian Air.\nАле ви ж пам’ятаєте, що за задоволення летіти прямим рейсом пасажиру доводиться платити більше? Вирішення цієї проблеми просте: знаючи, що Таллінн – це хаб (базовий аеропорт) авіакомпанії Estonian Air, а також те, що квитки на її рейси з Талліна в Осло зазвичай стоять зовсім недорого, ми просто перевіримо вартість авіаквитків з Москви в Осло. Вуаля, за них просять всього 4045 рубля! Переліт здійснюється через потрібний нам Таллінн – прилітаємо туди, забираємо багаж і забуваємо про Осло. Вітаю, ми заощадили майже 30% від вартості квитка на прямий рейс в потрібний нам місто!\nЯк знаходити такі дешевші альтернативні варіанти? Для цього потрібно бути трохи в темі:\nЗнаючи це і використовуючи логіку, проектувати подібні обхідні маршрути перельотів дуже просто і весело! Навіть якщо ви не в темі, то, озброївшись пошуковими системами квитків, “Вікіпедією” і “Гуглом”, ви як удома в цьому питанні і знайдете рішення.\nНе забудьте зареєструвати багаж не до кінцевого пункту, а до проміжного (аргумент можна придумати будь-який: везете подарунок, який хочете передати по шляху, в сумці потрібна вам річ і т. Д.).\nПропускаючи будь-якої сегмент в перельоті, пам’ятайте, що після цього квиток анулюється. Тому якщо ви купили квиток на літак в обидва боки і пропустили сегмент при перельоті туди, то назад за цим квитком ви вже не полетить. Наприклад, ви маєте авіаквиток “Москва – Таллінн – Осло – Таллінн – Москва”: відмовившись летіти з Талліна в Осло, ви позбавляєте себе можливості летіти потім з Талліна до Москви. Тому для таких цілей потрібно окремо купувати квиток туди, окремо – квиток назад.\nЧасом купити значно дешевші квитки на літак можна, якщо вмонтувати в маршрут свого перельоту зайвий сегмент (хочеш використовуй його, хочеш ні).\nНаприклад, у авіакомпанії Etihad неодноразово траплявся цікавий казус з ціноутворенням на квитки в Азію, якщо формувати маршрут наступним чином: “Москва – Азія – Єкатеринбург”. У Єкатеринбург при цьому на зворотному шляху летіти було не обов’язково – рейс здійснювався через Москву і там можна було зійти. Економія становила близько 3-5 тисяч рублів. Ось посилання на новину про це.\nЯкось я писав ( посилання на новину ) про прекрасну можливість злітати за 29 тисяч рублів в Дублін, на Сейшели, Маврикій і в Париж в рамках однієї поїздки. Просто мрія для ненаситних мандрівників, яким одній або навіть двох країн на одну подорож мало!\nПодібні казуси трапляються саме в багатоскладних маршрутах на спільні рейси відразу декількох авіакомпаній через те, що система підрахунку ціни недосконала і в деяких нетипових випадках дає збій.\nНа жаль, знайти подібні лазівки і збої не так-то просто. Якщо такі можливості з’являються, я про них пишу новина – стежте. Однак ви й самі можете спробувати удачу, спробуйте побудувати складний маршрут (робити це можна на Авіасейлс і Бурук ), включивши в одну форму відразу кілька перельотів по різних містах.\nЯк вже було сказано вище, будь-яка система підрахунку ціни недосконала і іноді дає збій – відбувається він найчастіше при складних маршрутах перельотів, але інколи трапляється і з простими.\nПравило тут просте: якщо ви знайшли неймовірно дешеві авіаквитки (наприклад, в Південну Америку за 25500 руб. ), Ні секунди не думайте – беріть. Не треба дзвонити братові / свата / дружині / одному – якщо все вийде, вони ініціативу схвалять. Не треба (ні в якому разі) дзвонити і в авіакомпанію або агентство з питанням, чому ціна така низька. Помилковий тариф на те і помилковий, що про нього ніхто не знає, а як тільки факт його існування буде помічений продавцями авіаквитків, лавочку тут же прикриють.\nТак, потрібно бути готовим до того, що квиток, помилково проданий за надмірно низької вартості, може бути анульований авіакомпанією. В цьому випадку вам просто повернуть ваші гроші – все до копійки. Так що це найгірший варіант розвитку подій – з чим були, з тим і залишилися. Але можливий і інший результат – квитки будуть підтверджені, ваша подорож відбудеться, при цьому ви чертовски заощадите.\n11. Ваучери і можливість отримати квитки безкоштовно\nУвага: Програма Bravofriends була завершена в жовтні 2015 року, тому 11-ий спосіб перестав бути актуальним. До речі, компанія Bravoavia була спонсором мого мотоподорож по Індонезії восени 2015 року.\nЦей варіант я залишив наостанок, бо він не для ледачих. Підійде він лише тим, хто готовий трохи постаратися заради можливості безкоштовно отримати квитки на рейси бюджетних авіакомпаній.\nВід сервісу бронювання квитків Bravoavia можна отримати ваучер на знижку 20 євро . Процедура займає хвилину – потрібно лише зайти на сайт Bravofriends.ru і зареєструватися через свій e-mail.\nЗробіть це, і відразу після реєстрації ви отримаєте ваучер на 20 євро, який можна використовувати як купон на знижку при купівлі квитків на літак на сервісі Bravoavia.\nВи ж розумієте, що ніхто не стане діяти в збиток собі, просто так роздаючи купони на знижку. Наш випадок не виняток – користі від ваучера на 20 євро немає, так як сервіс Bravoavia бере комісію за оплату авіаквитків будь банківською картою, її розмір як раз становить 20 євро. Однак сенс в ваучерах є – просто ними потрібно правильно скористатися.\nПравильне використання ваучера\nЩоб по уму використовувати ваучер і отримати квитки абсолютно безкоштовно, нам потрібно знайти такі, які коштують менше 10 євро. Нечасто, але такі знаходяться (приклад подібного читайте в новині про безкоштовних польотах по Малайзії на борту авіакомпанії Malindo Air). Авіаквитки вартістю менше € 10 можна знайти на рейси лоукостерів по Європі і Азії. Саме такі квитки ми можемо отримати абсолютно безкоштовно.\nСпецифіка роботи ваучерів:\nВаучер можна застосовувати тільки для квитків на двох осіб або для квитків туди-назад, саме тому нам потрібно, щоб окремо взятий квиток коштував 10-менш євро, щоб в сумі виходило не більше € 20.\nКомісія за оплату карткою стягується тільки в тих випадках, коли покупцеві потрібно щось платити – тобто коли ваучер не покриває всю вартість квитків цілком. Наша мета уникнути подібного залишку і знайти такі квитки, вартість яких буде менше номіналу ваучера.\nОтримання дорогих ваучерів\nНа жаль, знайти квитки на літак дешевше € 10 зовсім не просто – система Bravoavia намагається виключити продаж квитків за такою низькою ціною. Зате квитки по 15-30 євро не рідкість і їх теж можна отримати безкоштовно, але в цьому випадку доведеться витратити більше однієї хвилини.\nНам буде потрібно накопичити на ваучер більшого номіналу (припустимо, на 35 або 50 євро) – з таким ваучером вже набагато простіше покрити вартість середньостатистичного дешевого авіаквитка на рейси лоукост-авіакомпаній. Накопичувати бали на ваучери потрібно, запрошуючи своїх друзів зареєструватися на Bravofriends: 1 додатковий євро за 1 друга. Тобто щоб отримати ваучер номіналом € 35 (його вистачить, щоб покрити вартість двох квитків по 17,5 євро), потрібно запросити 15 своїх знайомих. Якщо вам не лінь, то виконайте цю операцію, і ви отримаєте можливість удвох безкоштовно літати.\nНагадаю, що ми і самі активно користуємося ваучерами Bravofriends і вже неодноразово безкоштовно літали по Азії (в тому числі і по міжнародному напрямку) і по Росії. Це працює, просто потрібно трохи постаратися.\n(Фото © mrmorodo / flickr.com)\n+ Додатково: чи не квитком єдиним …\nТак, одними дешевими авіаквитками ситий не будеш – купивши їх, потрібно також вирішити питання з житлом, страховкою, орендою авто. Тут я перерахую найзручніші і надійні сервіси, які вирішують ці завдання.\nГотелі за найкращою ціною для своїх подорожей шукайте на популярному сервісі Roomguru – він порівнює ціни самих різних систем бронювання і знаходить кращу.\nІдея, як зробити подорож цікавіше: замість заселення в готель орендуйте квартиру, будинок або інше житло від господарів на Booking.com . Це варіант цікавіше і зручніше, а часто (особливо якщо їхати компанією або родиною) навіть дешевше. Відчуйте себе в новому місті як удома!\nВже досить давно з’явився онлайн-сервіс підбору страховок для мандрівників Cherehapa , що дозволяє шукати кращу ціну на поліс серед усіх провідних страхувальників. Зручно, просто, швидко.\nВзяти напрокат автомобіль можна за допомогою онлайн-сервісів Skyscanner Car Hire (оренда авто по всьому світу).\nЧитайте також наш детальний майстер-клас по зборах в поїздку: Список речей в подорож .\n← NanoTec і LiteTec – нове слово в сфері виробництва колісних дисків\tУнікальний масаж спини і живота →


ТОВ ПАЛТАР ГРУП — Код ЄДРПОУ 42823339\nТОВ ПАЛТАР ГРУП\nТОВАРИСТВО З ОБМЕЖЕНОЮ ВІДПОВІДАЛЬНІСТЮ ПАЛТАР ГРУП\n14.02.2019 ( 11 місяців)\nШАРАМОК ЛЮБОВ МИХАЙЛІВНА\nАдреса: 01042, м.Київ, Печерський район, ВУЛИЦЯ ЧИГОРІНА, будинок 12, офіс 25\nУчасники та бенефіціари 42823339\nПОЛЯКОВ ТАРАС ВАСИЛЬОВИЧ\nАдреса засновника: 49000, Дніпропетровська обл., місто Дніпро, Амур-Нижньодніпровський район, ВУЛИЦЯ ЛЕБЕДЄВА-КУМАЧА, будинок 11\nНомер взяття на облік: 046319037847\nНомер взяття на облік: 10000001436610\n19.02.2019 Змінилось найменування юридичної особи ТОВАРИСТВО З ОБМЕЖЕНОЮ ВІДПОВІДАЛЬНІСТЮ "ПАЛТАР ГРУП"\n( ТОВ "ПАЛТАР ГРУП")\n19.02.2019 Змінився розмір статутного капіталу 107 000 грн.\nІнформація про компанію "ПАЛТАР ГРУП"\nОтримайте ключові факти про підприємство "ПАЛТАР ГРУП". Повноцінне досьє про підприємство допоможе службі безпеки в прийняттi рішення, співпрацювати з партнером або утриматися. Ці подробиці доступні у відкритому реєстрі. Такий набiр даних отримують завдяки ІПН підприємства 42823339.\nДані про компанію "ПАЛТАР ГРУП"\nЗа кодом підприємства, що називається номер запису в ЄДР, можна дізнатися, в якому місті знаходиться ця юрособа - для "ПАЛТАР ГРУП" це Дніпро, в нашому довіднику на літеру П. Юридична адреса підприємства 01042, м.Київ, Печерський район, ВУЛИЦЯ ЧИГОРІНА, будинок 12, офіс 25, а також більш докладне досьє можна прочитати в повній версії наших інструментів. За номером EГР в нашому каталозі містяться дані про засновників і тих, хто має право підпису, прізвища, імена та по батькові цих суб’єктів правової діяльності. Ключові особи цієї компанії - керівник Поляков Тарас Васильович, а також засновники Поляков Тарас Васильович, УЧАСНИК. У повній версії сервісу доступні судові рішення по цій компанії, дані з податкового реєстру і статутний капітал компанії. Форма власності компанії – ТОВАРИСТВО З ОБМЕЖЕНОЮ ВІДПОВІДАЛЬНІСТЮ Дивіться інші компанії в Дніпро або в каталозі на букву П\nТОВ "ТАЙРУМ 2019"\nТОВ "БЕЗПЕЧНІ ОХОРОННІ СУЧАСНІ СИСТЕМИ"


З метою виявлення та підтримки творчо обдарованої учнівської молоді комунальною установою «Волинська обласна Мала академія наук» протягом січня – травня 2019 року проведено обласний заочний конкурс «Юні літератори Волині».\nНа конкурс надійшло 683 твори від 176 учасників із закладів загальної середньої та позашкільної освіти області. Найактивнішими були школярі міста Луцька, Іваничівського, Старовижівського, Любомльського, Ківерцівського і Маневицького районів.\nКонкурс проводився у чотирьох номінаціях: «Поезія», «Проза», «Казка», «Журналістика».\nУ номінації «Журналістика» нестандартність творчого мислення, уміння правильно будувати журналістський текст виявила Бадзюнь Софія, учениця 11 класу загальноосвітньої школи І-ІІІ ступеня с. Гряди Іваничівського району, яка зайняла І місце у даній номінації та нагороджена дипломом управління освіти, науки та молоді облдержадміністрації.\nЩиро вітаємо з перемогою! Бажаємо і надалі займати лише призові місця!


Робота в офісі : Сучасні тенденції організації малого бізнесу\nЩоб не бути голослівними, розглянемо приклад оренди офісу для малого бізнесу.\nОскільки оборот невеликий, і прибуток ЧП малого бізнесу, загалом, теж не великий, то основною специфікою такої оренди має бути невисока орендна плата. Одним із способів її досягнення, зберігши при цьому всі офісні зручності, є створення co-working центрів.\nЦя ніша в Росії зараз освоєна украй слабо, навіть в найбільших містах навряд чи знайдеться одна-две компанії, що займаються даним видом комерційної нерухомості. Та і ті насилу знаходять собі клієнтів, навіть не дивлячись на те, що пропозиція, за своєю суттю, є дійсно зручною і вигідною.\nОрендар робочого місця в коворкинг-центре отримує пакет послуг, який в сумі дає цілий офіс. Спеціальна кімната для спілкування з клієнтами, повністю обладнана для зручних переговорів, послуги секретаря, телефон, Інтернет, можливість користування оргтехнікою. Дуже важливо, що таку оренду супроводжує юридична адреса, необхідна для реєстрації.\nВсі побутові питання вже вирішені: прибирання, охорона, а в багатьох офісах є навіть повністю обладнана кухня. Всі несправності і аварії вирішуються безпосередньо персоналом компанії-орендодавця, так що підприємцеві залишається тільки працювати на себе, не відволікаючись по дурницях.\nЗа рахунок того, що в одній кімнаті розташовуються декілька компаній, плата кожною з них знижується значною мірою. Це допомагає економити і залишатися на висоті.\nРосійські підприємці ще не встигли розкуштувати всієї краси ко-воркинга, та і не поспішають, віддаючи перевагу або традиційній оренді офісного приміщення, з великими для себе витратами, або обходяться без оренди зовсім, псуючи імідж своєї компанії. Чи засновано це на недовір'ї нововведенням або просто на непоінформованості про існування даного виду послуг, але темпи освоєння украй невеликі.\nТак, можливо, не умов для розвитку не вистачає, а менталітет у російської людини до ведення бізнесу не пристосований? Адже можливості є, і ко-воркинг – це тільки приватний приклад.\n"Офіс-М" - Оренда офісів в Санкт-Петербурзі.\nМи не продаємо повітря, ми надаємо офіси в почасову оренду на Невськом проспекті.


Реферат: SR-71A(B/C). Стратегічний розвідник - uawsi.com\nРеферат: SR-71A(B/C). Стратегічний розвідник\nДоговір фінансової оренди (лізингу). Лізинг - найважливіша складова інвестиційної політики в багатьох державах. Темпи росту лізингових операцій випереджають темпи росту основних макроекономічних показників. Договір лізингу в Цивільному кодексі РФ і Федеральний закон "Про лізинг".\nКонституційний суд Республіки Бєларус. Конституційне судочинство. Принципи діяльності Конституційного Суду Республіки Бєларус (поняття, формування, принципи). Компетенція Конституційного Суду. Статус суддів Конституційного Суду і вимоги до кандидатів. Розгляд справ.\nОб'єктивна сторона злочину. Ознаки і значення об'єктивної сторони злочину для кваліфікації злочинів. Ознаки і форми суспільно небезпечного діяння. Поняття і види суспільно небезпечних наслідків. Аналіз причинного зв'язку між суспільно небезпечними діянням і наслідками.\nПоняття держави: основні підходи і визначення. Співвідношення понять - політична влада і держава. Держава, державна влада і цивільне суспільство. Ознаки держави в реальній правовій системі. Основні підходи до сутності держави. Типологія держави.\nПравове регулювання перевезення автомобільним транспортом. Договір перевезення вантажів у системі транспортних зобов'язань. Особливості правового регулювання транспортних зобов'язань. Особливості і проблеми правового регулювання змішаного перевезення вантажів. Перевезення окремих видів сільськогосподарських вантажів.\nпо введенню в авіакосмічну техніку.\nSR-71 "BlackBird" стратегічний розвідник.\nПостников Валерій Олександрович\nЗамовником А-12 виступали ЦРУ, тому ударні можливості для цієї машини представлялися зайвими. Однак Келли Джонсон хотів повною мірою реалізувати потенціал свого дітища: він вважав, що ВВС також необхідно швидкісного висотного розвідника, що володіє здатністю наносити удари по наземним цілям. Дискусії між Джонсоном і вищими чинами ВВС про можливість створення такого літака велися, починаючи з 1958 р., але офіційна пропозиція фірмі Локхид надійшло лише в березні 1962 р. До цього часу в "Сканк Уоркс" над проектом стратегічного розвідника-бомбардувальника R-12 працювали вже більше року. Макети двох альтернативних варіантів (R-12 і RS-12) були готові вже в квітні, а 4 червня макети оглянули вищі офіцери ВВС на чолі з командуючим, генералом Кертиссом Чи Меем. Чи Мей виступав проти планів Джонсона, вважаючи проект RS-12 дублером бомбардувальника ХВ-70 "Валькірія". Кінець суперечки поклав Макнамара, "похоронивший" обидві програми. Як не дивно, "похорон" RS-12 виявилися віртуальними, хитрий Джонсон змінив розшифровку "RS" з "Reconnaissance/Strike" (розвідувальний/ударний) на "Reconnaissance Strategic" (стратегічний розвідник) і продовжив розробку "універсального А-12", як він сам називав RS-12.\nСаме про RS-12 говорив у своїй липневій мові 1964 р. президент США Джонсон, - літак у тексті фігурував під позначенням RS-71, але президент переплутав букви: з його мови злетіло "SR" і міцно припечаталося до розвідника. Узагалі ж зміна букв місцями в цій абревіатурі змісту не змінює абсолютно - reconnaissance strategic чи strategic reconnaissance. Індекс "71" позначав наступний за розвідувальним варіантом RS-70 (так і оставшет віртуальним) бомбардувальника "Валькірія".\nКонтракт на виготовлення шести прототипів "універсального А-12" фірма Локхид уклала наприкінці грудня 1962 р. Літаки ці призначалися ЦРУ, а не ВВС, - військові усе ще не могли вирішити, потрібний їм такий чи літак ні. Правда, один з інженерів, що приймали участь у програмі, вважає, що ВВС просто хотіли зіпхнути на ЦРУ частина фінансового тягаря - недарма офіцери настояли на присвоєнні проекту шифру R-12, підкреслюючи таким чином, що це "усього лише" модифікація А-12. І все-таки опозиція "SR" у ВВС була набагато більш сильної, ніж у ЦРУ.\nНа початку 60-х років у Штатах велися жаркі суперечки навколо подальших шляхів розвитку стратегічної технічної розвідки. ВВС не погоджувалися з положенням, що існувало, коли стратегічні літаки-розвідники перебували у віданні ЦРУ; у свою чергу, у Керуванні знайшли собі "нову іграшку" - супутники- шпигуни з фотоапаратурою, що володіє високою здатністю, що дозволяє. У якийсь момент сторони прийшли до консенсусу - усі літаки-розвідники переходять у ведення ВВС, супутники ж дістаються ЦРУ. Можна сказати, у момент досягнення цього самого консенсусу наказала довго жити програма А-12: військових більше влаштовував SR.\nХоча ЦРУ зуміло зберегти за собою вже побудовані А-12, нарощування чисельного парку цих машин виключалося. Ні вистачало засобів навіть на підтримку розвідників у стані, придатному до польотів. Остаточно у свої руки програму R-12 ВВС узяли навесні 1963 р.\nПерше засідання макетної комісії відбулося 13 червня 1963 р. Військові в цілому залишилися задоволені, однак вони постійно поверталися до ранніх ідей Келли Джонсона про можливість додання розвіднику ударних функцій. У серпні 1963 Військово-Повітряні сили додали до колишнього контракту ще 25 літака, до загальної кількості - 31.\nПрототипом для стратегічного розвідника SR-71 послужив четвертий досвідчений екземпляр перехоплювача, відомий під позначенням YF-12З, що став проміжною модифікацією між перехоплювачем і розвідником. У порівнянні з YF-12, фюзеляж подовжили на 0,91 м і повернулися до колишньої форми бічних напливів. У хвостовій частині фюзеляжу установили збільшений паливний бак. Головною відмінністю R-12 від А-12 була наявність другого члена екіпажа, кабіну якого обладнали в секції, відведеної на А-12 під відсік з фотоустаткуванням. Остаточна зборка й оснащення літака устаткуванням велися не на заводі в Бербенке, а в Палмдейле. Дві вантажівки перевезли на трейлерах 29 жовтня 1964 р. у Палмдейл величезні шухляди з фюзеляжем і крилами літака. Повидимому, саме після прибуття літака в Палмдейл і почалося більш тісне співробітництво фахівців фірми Локхид з військовими , а позначення SR-71 стало використовуватися в якості офіційного.\nПерші гонки двигуна на зібраному літаку виконали 18 грудня 1964 р., через три дні відбулася перша швидкісна рулежка з відривом від землі на висоту 12м. Ведучим льотчиком-випробувачем SR-71 був призначений "фірмовий" пілот "Сканк Уоркс" Боб Гиллиленд.\nНаступного дня, 22 грудня, усі було готове до проведення першого польоту. Гиллиленд зайняв місце в кабіні SR, поруч готувалися до злету три F-104 супроводи, в одному з яких сидів Джеймс Истхем, також призначений льотчиком-випробувачем SR-71. Перший політ пройшов успішно, Гиллиленд виписав у небі континентальної частини США величезне коло, досягши швидкості М=1,5 і висоти 15244 м.\nЗ надходженням з Бербенка нових літаків розширювалася програма іспитів, у якій були задіяні, крім Гиллленда і Истхема, і інші льотчики фірми Локхид - Білл Уивер і Арт Петерсон. Спочатку особливо досаждала інженерам текти магістралей гідравлічної і паливної систем. Проте, улітку 1965 р. удалося завершити велику частину програми по категорії I. У цілому результати іспитів задовольнили замовника, за винятком дальності польоту, що виявилася на 25 % менше необхідній.\nУ січні 1966 р. почалися іспити учбово-тренувальної модифікації SR-71В.\nУзимку 1965-66 р. програма SR-71 понесла першу втрату: 25 січня розбився третій досвідчений розвідник. Через відмовлення системи керування воздухозаборником літак утратив керування в польоті на швидкості М=3,0 і висоті 24 390 м. Льотчику Біллові Уиверу удалося врятуватися, причому Уивер знепритомнів і не пам'ятав, яким образом він очутився під стропами парашута, адже катапультируемое крісло Уивера залишилося в літаку. Очевидно через високе перевантаження потік повітря зірвав ліхтар кабіни і буквально вирвав льотчика з крісла. Другий член екіпажа, Джим Зауер, при катапультуванні загинув.\nНевдачі підстерігали SK-71 до тільки в повітрі, але і на землі. Через рік після січневої катастрофи 1966 р., 10 січня 1967 р. довелося списати перший прототип SR-71. Майже всю програму дослідження процесу гальмування на землі виконав Бив Уивер; незакритими залишалися кілька пунктів програми, включаючи гальмування з максимальною польотною масою. Завершував програму Арт Петерсон, Уивер у цей час знаходився на похорон свого друга Уолта Рея, що розбився на A-12. Швидкісні пробіжки відбувалися на авіабазі Едвардс на спеціально намоченій смузі. На швидкості 370 км/год не випустился гальмовий парашут. На мокрій поверхні звичайні гальма виявилися неефективними, зате, як тільки SR вискочив на суху ділянку з затиснутими гальмами колісьми, усіх шість шин коліс головних опор шасі лопнули одночасно. Диски коліс, висікаючи снопи іскор, закреслили по ВПП, від іскор зайняли виготовлені з магнієвого сплаву втулки коліс. Літак зупинився тільки тоді, коли проскочив усю смугу і носову стійку шасі зарилася в ґрунт висохлого озера. Петерсон сильно обгорів і не міг брати участь у польотах протягом декількох тижнів.\nУлітку 1966 р. на зльоті "роззувся" п'ятий прототип: як і в січневому випадку, від іскор зайняли втулки коліс, а потім і сам літак. Екіпаж у складі льотчиків - підполковника ВВС Білла Скляра і майора Ноеля Уарнера благополучно залишив палаючу машину, вистрибнувши з кабіни. Після цього випадку магнієві втулки коліс замінили на алюмінієві і поставили нові пневматики фірми Гудрич.\nЧергове важке проишествие відбулося 13 квітня 1967 р.: SR-71 з бортовим номером "17" потерпів аварію недалеко від Лас-Вегаса, обидва члени екіпажа (офіцери 9-го крила) успішно катапультировались. Причина знову була зв'язана з роботою силової установки.\n25 листопада 1967 р. у Неваде розбився 16-й побудований літак, також пілотований екіпажем ВВС. Екіпаж у нічному польоті неправильно вважав показання авіагоризонту і втратив орієнтацію в просторі. Льотчики врятувалися, однак черговий розвідник довелося списати.\nОстання в ході літних іспитів аварія відбулася 18 грудня 1969 р., літак пілотували підполковники ВВС Джо Роджерс і Гери Гейдельбег. Поле проводився в рамках відпрацьовування бортової системи РЕБ. Після дозаправлення від КС-135, незабаром послу виходу на сверхзвук, екіпаж почув сильну бавовну, після чого відбулося різке падіння тяги двигунів і втрата керованості літаком. Розвідник вийшов на великі кути атаки і звалився на крило. Через одинадцять секунд після бавовни Роджерс скомандував: "Lеt's go" - пішли! Катапультування пройшло успішно - офицери приземлилися на південному краї Долін смерті, шт. Каліфорнія. Причина чи бавовни вибуху так і залишилася нез'ясованої. Ймовірна причина катастрофи, швидше за все знову зв'язана з роботою воздухозабоника. При незапуску воздухозаборника виникає дуже велика ассимметрия тяги двигунів. Літак крениться і звалюється на крило. Дана проблема "намалювалася" ще на стадії проектування А-12. Щоб уникнути асиметрії тяги розглядався навіть варіант установки обох двигунів у фюзеляжі, однак в остаточному підсумку було вирішено проблеми асиметрії тяги і "незапуску" воздухозаборника віддати "на відкуп" автоматичній системі керування роботою воздухозаборников. "Незапуск" воздухозаборников так і залишився самим уразливим місцем усіх літаків серії А-12/YF-12/SR-71. Згодом ці проблеми удалося дозволити лише частково шляхом підбора коефіцієнтів регулювання в системі керування і заміні аналогової системи на цифрову. Багато ризикованих польотів по програмі налагодження системи керування воздухозаборниками виконав Білл Уивер. У польоті Уивер навмисно переривав стан "запуску": за його словами, відчуття при цьому нагадували відчуття пасажира кур'єрського потяга несущегося не по рейках, а по шпалах.\nДо кінця 1967 р. фірма Локхид передала ВВС останній, 31-й, замовлений розвідник SR-71; лінія по їх виробництву була законсервована. Можливо, цього робити і не коштувало, тому що черги катастроф і подій з розвідниками продовжувалася. В основному, "гробилися" літаки, пілотовані стройовими льотчиками (до цього часу SR-71 уже складалися на озброєнні 9-го стратегічного розвідувального авіакрила). Тренувальний SR-71B розбився 11 січня 1968 р. Досвідчений пілот, командир 99-й ескадрильї, вивозив курсанта в його третій політ на розвіднику. Уже по шляху додому відмовив електрогенератор; акумуляторна батарея дозволяла працювати системам літака протягом 30 хвилин, але цього виявилося мало - SR розбився в 12 кілометрах до півночі від бази. Літак № 11 постраждав 29 липня 1968 р. від пожежі правого двигуна, що відбувся в польоті на швидкості М=2,88 і висоті 29 732 м. Досвідчений льотчик вчасно помітив палаючу лампочку аварійної сигналізації, негайно виключив двигун і зумів повернутися на аеродром. У жовтні 1968 р. на зльоті лопнули покришки коліс, шматки диска пробили паливний бак, почалася пожежа. Некерований літак викотився за межі смуги, екіпаж катапультировался, але вижити удалося тільки оператору. 11 квітня 1969 р. ще одна пожежа - на п'ятому SR-71. Усі три цих літаки довелося списати, хоча вони і залишилися ремонтопригодними, однак їх відновлювати не сталі через надзвичайно високу вартість ремонту. Нарешті 17 червня 1970 р. SR-71 зштовхнувся над штатом Нью-Мексико з заправником KC-135Q, розвідник розбився, Боингу удалося дошкандибати до своєї бази.\nОфіційно літні іспити по категоріях 1 і II завершилися в травні 1972 р. За величезний внесок у програму А-12, YF-12 і SR-71 нагороди Суспільства льотчиків-випробувачів одержали Лу Шальк, Білл Перк, Джим Истхем і Боб Гиллиленд.\nSR-71B/C "BlackBird"Учбово-тренувальний варіант стратегічного розвідника\nДля підготовки льотчиків SR-71 і проведення тренувальних\nпольотів побудували два "спарки" SR-71В. Зовні літаки був практично ідентичний "Титановому гусаку" - двомісному А-12. Кабіна інструктора, розташована за кабіною курсанта, з невеликим перевищенням забезпечувала необхідний огляд. Для поліпшення шляхової стійкості навчальної модифікації під мотогондолами установили додаткові коли.\nПерший учбово-тренувальний SR #956 злетів 18 листопада 1965. Його пілотували Bob Gilliland і Steven Belgau. 18 грудня Bill Weaver і Jim Eastham підняли другий SR-71B - #957.\nSR-71У #956 став першим Blackbird, що поступили на озброєння 4200-го стратегічного розвідувального авіакрила. 7 січня 1966 р. його перегнав у Бив з авіабази Едвардс особисто командир підрозділу - полковник Д. Нельсон.\nТренувальний SR-71B #957 розбився 11 січня 1968 р. Досвідчений пілот, командир 99-й ескадрильї, вивозив курсанта в його третій політ на розвіднику. Уже по шляху додому відмовив електрогенератор; акумуляторна батарея дозволяла працювати системам літака протягом 30 хвилин, але цього виявилося мало - SR розбився в 12 кілометрах до півночі від бази. Robert Sowers і David Fruehauf катапультировались успішно.\nДля заміни розбитої машини виготовили двомісний SR-71З S/N 64-17981, що практично не відрізнявся від свого попередника: пристикували до сильно ушкодженого при посадці YF-12A (S/N 60-6934) носову частину фюзеляжу SR-71, що призначався для статичних іспитів.\nSR-71B (17956) і 2 SR-71A (971 і 980) у 1990 минулому передані в NASA, одержавши номера 831, 832 і #844 відповідно, і використовуються як літаючі лабораторії.\nКодове найменування НАТО\nBlackBird (Чорний дрізд)\nУчбово-тренувальний варіант стратегічного розвідника\n18 листопада 1965\nГеометричні і масові характеристики\nТурбореактивний двигун Пратт-Уитни J58\nТяга двигуна, кгс\nМаксимальна дальність (з одним дозаправленням у повітрі), км\nМаксимальна швидкість польоту на висоті 24000 м, км/год (M=)\nРозроблювачам SR-71 довелося перебороти величезні труднощі в проектуванні. Багато роблем виникли в результаті нагрівання літака при тривалих польотах зі швидкістю в 3 рази превишавшей швидкість звуку. Через високі температури літак був пофарбований у чорний колір, за що й одержав прізвисько - BlackBird (Чорний дрізд). Чорна фарба, виготовлена на ферритовой основі, розсіювала тепло, частково відводячи його з поверхні літака, а також зменшувала радіолокаційну помітність літака. Фірма розробила що радиопоглощает шиповидную конструкцію з пластиковим стільникової наполнителем, що витримувала нагрівання до 275ос. На SR-71 матеріал, що радиопоглется, використаний у конструкції носків крила і елевонов. Його відносять до першого покоління малопомітних літаків (stealth).\nНа літак були встановлені двигуни фірми "Пратт-Уитни" J.58 (JT11D-20B), що розвивають на форсажі тягу в 14470 кг. На швидкості М=3 ТРД давав тільки 18 % тяги, інше забезпечувалося форсажною камерою, що працює в режимі прямоточного повітряно-реактивного двигуна. Спеціальне паливо JP-7 використовувалося для охолодження обшивання (шасі і БРЕО), так що до двигунів воно подавалося нагрітим до 320о. Паливні баки розташовані у верхній частині фюзеляжу й у консолях крила. Для збільшення дальності польоту літак обладнаний системою дозаправлення паливом у повітрі.\nСпочатку сформували дві ескадрильї літаків SR-71A. Однак висока вартість експлуатації, що склала тільки в 1975 р. близько 56 млн. доларів, змусила поставити одну ескадрилью на консервацію.\nУсього було виготовлено 29 SR-71A і 2 учбово-тренувальних SR-71B. При цьому вартість усієї програми перевищила 1 млрд. дол.\nЕкіпаж SR-71A складається з льотчика й оператора розвідувальної апаратури, що виконує також функції штурмана і бортового інженера, а в разі потреби може пілотувати літак. Нові катапультируемие крісла "Martin Baker Mk H" стали частиною системи порятунку, що забезпечує безпечне катапультування з висоти до 30 км при швидкості польоту М=3.\nЗначна частина використовуваного розвідувального устаткування була спеціально розроблена для SR-71. Автоматична автономна астроинерционная навігаційна система дозволяє вести спостереження за зірками і по них обчислювати місце розташування літака навіть у денний час, а обчислювач повітряних даних і бортова ЕОМ забезпечують високу точність польоту по заданому маршруті. Розвідувальне устаткування складається з аерофотоапаратів, РЛС бічного огляду й апаратури, що працює в інфрачервоному діапазоні. У носовому приладовому відсіку розмістилася панорамна аерофотокамера. Відзначалося, що з висоти 24 км за 1 годину польоту бортова апаратура дозволяє провести розвідку території площею 155 (260) тис. км2.\nПісля п'ятилітнього перепочинку, викликаної фінансовими труднощями, у 1995-м конгрес США знову виділив 100 млн. дол. для експлуатації літаків SR-71. Це рішення прийняли після аналізу результатів війни в Перській затоці узимку 1991 р. Було визнано доцільним увести літак у лад до прийняття на озброєння безпілотного розвідувального літального апарата "Тиер-3 мінус". Виділених засобів досить для забезпечення расконсервації двох літаків і забезпечення виконання кожним з них 12-15 польотів протягом першого місяця експлуатації.\nПерший літак планували ввести в лад у червні 1995-го, другий у вересні. На складах ВВС для цього мали необхідний комплект запчастин, включаючи 28 двигунів Пратт-Уитни J-58. У січні 1997 SR-71 знову почали робити польоти.\n22 грудня 1964\nПитоме навантаження на крило, кг/м 2\nОбсяг паливних баків, л\nМаксимальна дальність польоту (з одним дозаправленням у повітрі), км\nТривалість польоту, ч\nМаксимальна швидкість польоту , км/год (М=)\nна висоті 24000 м\nна висоті 9150 м\nЗлітна швидкість, км/год\nДовжина розбігу при масі 63505 кг, м\nЗлітна дистанція при нормальній масі, м\nПосадкова дистанція, м\nРозвідники в бойовому ладі\nПідготовка до прийняття на озброєння ВВС розвідників SR-71 розгорнулася щосили влітку 1964 р.; місцем їхньої дислокації вибрали авіабазу Бив (Beale AFB). Офіційною датою формування 4200-го стратегічного розвідувального авіакрила вважається 14 грудня 1964 р., у командування крилом вступив полковник Дуглас Нельсон. Крило входило до складу Стратегічного авіаційного командування ВВС США. Крім SR-71, на озброєння крила повинні були надійти шістнадцять учбово-тренувальних Т-38, призначених для підтримки навичок техніки пілотування в пілотів розвідників; крило одержало Т-38 у липні 1965 р. Перший SR-71 перегнав у Бив з авіабази Едвардс 7 січня 1966 р. особисто полковник Нельсон, це був тренувальний SR-71У, а перший "бойовий" (дев'ятий побудований літак) розвідник прибув у Бив через три місяці - 4 квітня. Спеціально для обслуговування нових розвідників у варіант КС-135Q переобладнали 30 заправників, на них були встановлені системи, що могли працювати з паливом JP-7, що застосовувалося на SR-71. Стратегічні розвідники могли дозаправляться в повітрі тільки від KC-135Q.\nВимоги до льотчиків SR-71 висувалися дуже тверді: наліт на реактивних літаках не менш 2000 ч, причому 1500 ч - як командира чи екіпажа інструктора, термін служби у ВВС чи резерві - не менш 16 років, медичні вимоги порівнянні з вимогами до астронавтів, обов'язкова наявність допуску до документів із грифом "Top Secret". Трохи більш м'які вимоги у відношенні нальоту і стану здоров'я пред'являлися до операторів розвідувального устаткування. Набір здійснювався тільки на добровільній основі. Серед перших десяти льотчиків 4200-го крила п'ятеро літали раніше на В-58, двох - на U-2, двох - на В-47 і один був випускником школи льотчиків-випробувачів ВВС.\nПідготовка до польотів на "Чорному птаху" починалася з польотів на Т-38 і роботі на наземних тренажерах розвідника. Після здачі всіх заліків дозволявся вивізний політ на SR-71В. Тривалість першого вильоту звичайно складала порядку двох годин, причому літак не перевищував швидкості звуку, зате імітувалося дозаправлення в повітрі від танкера KC-135Q. В другому і третьому польоті новачок знайомився з особливостями поводження машини на сверхзвуке і відпрацьовував виконання контакту з заправником, четвертий політ виконувався в нічний час. Практика показала, що виліт у ніч усього лише після 8-9 ч нальоту на SR - захід задоволений ризиковане, згодом перший нічний політ дозволявся тільки після нальоту на SR-71У не менш 50 ч. Після завершення п'ятого польоту новачок вважався підготовленим до самостійної роботи на SR-71А. Статус "готовності до виконання бойового завдання льотчик одержував, виконавши шість тренувальних польотів на SR-71A. Програма введення в лад у середньому займала 30-35 літних годин на SR-71А/В и не менш 100 ч роботи на тренажерах.\nЩе більший час займала підготовка технічного складу. Літак виявився безпрецедентно складним в експлуатації. Найближчим аналогом процесу підготовки SR-71 до польоту є процес передстартової підготовки космічної ракети-носія. Правда, ракета не вимагає післяполітного огляду, а в SR'а було необхідно після посадки провести порядку 650 перевірок! П'ять техніків протягом шести годин вивчають стан планера літака, дві техніки по силових установках також кілька годин присвячують ретельному огляду воздухозаборников, двигунів, вихлопних і пропускних пристроїв. І це після кожного польоту! Через кожні 25, 100 і 200 годин нальоту розвідник піддавався огляду з частковим розбиранням. Так, 100-годинна інспекція стану займала одинадцять 16-вартових робітників днів; монтаж двигуна на літаку силами 8-9 фахівців з гідравлічним підйомником займав 8-9 годин. У ході цієї перевірки, як правило, мінялися обидва двигуни поза залежністю від їхнього стану, хоча відповідно до інструкцій заміна моторів передбачалася через 200 годин нальоту, причому на цю процедуру приділялося 15 робочих днів. Кожні три роки, знову ж - поза залежністю від нальоту, літаки проходили технічний огляд на заводі фірми Локхид у Палмдейле. Капітальний ремонт двигунів фірма Пратт енд Уитни здійснювала після наробітку мотором 600 ч. Не дивно, що для обслуговування SR-71 були потрібні фахівці екстра класу, їхня підготовка займала кілька років.\nДобір особового складу проводився тільки з числа сержантів, що прослужили у ВВС не менш чотирьох років, потім сержанти проходили первісний курс навчання тривалістю 18-24 місяця. Після здачі заліків новоспечені фахівці одержували допуск до роботи на розвідниках, але тільки під доглядом більш досвідчених старших колег. Для одержання допуску на самостійну роботу було потрібно "отпахать" подмастерьем, принаймні, 18 місяців. Подібна, красиво розписана на папері, процедура підготовки техніків для SR-71 дотримувалася далеко не завжди. Працювали на матеріальній частині і порівняно слабко підготовлені сержанти, у цьому випадку різко збільшувалися терміни регламентних робіт. Найбільше якісно й у самі стислі строки проводили регламент інженери Локхида і Пратт енд Уитни, але от послуги їхній коштували набагато дорожче, ніж оплата праці військовослужбовців. В окремих випадках ВВС йшли на висновок контрактів з фірмою Локхид про технічне обслуговування стройових розвідників.\nПідготовка до злету починалася задовго до запуску двигунів. За 1,5 години до старту льотчик і оператор разведоборудования облачаються в скафандри; у скафандри від портативних систем подається чистий кисень для подиху й охолоджене повітря для запобігання перегріву тіла. Льотчиків підвозять до літака за 45 хвилин до наміченого часу старту. Двигуни запускаються й опробиваются в ангарі за 30 хвилин до злету. Після вирулювання на смугу відбувається початкова виставка инерциальной навігаційної системи по найбільш яскравій видимій зірці небозводу (у пам'яті ИНС зберігаються координати 52 зірок, астроориентатор "бачить" зірку в будь-який час доби).\nВідрив від смуги відбувається на швидкості 400 км/год і куті тангажа 10°, середня довжина розбігу складає 1300 м. Висоту 7500 м літак набирає на приладовій швидкості 680 км/год за 2,5 хвилини. На цій висоті розвідник виходить на стале значення швидкості М=0,9. Звичайно відразу після виходу на ешелон виробляється дозаправлення паливом від танкера KC-135Q. Після виконання дозаправлення льотчик включає автопілот і переводить сектори газу на максимальний форсажний режим. Набір висоти починається на приладовій швидкості 860 км/год і виконується за графіком (як правило, літак "пілотує" автопілот), подолання звукового бар'єра не викликає ніяких особливостей у поводженні літака. На висоті 24 000 м і швидкості М=3 автопілот виключається. Льотчики вважають техніку пілотування SR-71 досить простій, відзначаючи, однак, що при виникненні позаштатної ситуації часу на ухвалення правильного рішення практично не залишається. Зниження, як і набір висоти, виконується при включеному автопілоті по ретельно розрахованій траєкторії і починається на приладовій швидкості 750 км/ч. Захід на посадку виконується на приладовій швидкості 450 км/год, зниження по глиссаде - на 430 км/год, у момент торкання смуги швидкість повинна складати 270 км/год по приладу. Довжина пробігу з випущеним гальмовим парашутом складає 1100 м.\nДуже специфічний профіль польоту розвідника жадав від льотчиків особливих навичок і навіть складу мислення. Командовавший розвідувальним крилом у середині 70-х років полковник Сторри в інтерв'ю журналу "Авиейшн Уик" заявив: "Мені потрібні системні менеджери, а не люди, що вміють шурувати ручкою і педалями".\n4200-і стратегічне розвідувальне авіакрило (SRW - Strategic Reconnaissance Wing) 25 червня 1966 р. було перетворено в 9-й SRW, ставши спадкоємцем розформованого 9-го стратегічного авіакосмічного крила , збройного бомбардувальниками В-47. 9-і SRW уключало двох стратегічних розвідувальних ескадрилій - 1-ю і 99-ю. 1-я ескадрилья є одним з найстарших авіаційних підрозділів світу, вона була сформована на початку 1913 р. для ведення повітряної розвідки в районі американо-мексиканської границі в інтересах піхотної дивізії генерала Першинга. Перші бойові вильоти на розвідку льотчики ескадрильї виконали в 1916 р.\nЛьотчики 9-го крила займалися не тільки бойовою підготовкою, але і виконували польоти по етапі III програми літних іспитів. У середині 70-х років льотчики крила взяли участь у відпрацьовуванні системи озброєння винищувачів F-15, імітуючи радянські Мить-25. Результати іспитів виявилися обескураживающими - F-15 не зміг ефективно бороти з висотними швидкісними цілями.\nНаселення континентальної частини США знайомилося з новітніми літаками не тільки по фотографіях і газетно-журнальних статтях, причому для багатьох громадян знайомство з розвідниками виявилося не з розряду приємних. Злітаючи з авіабази Бив, SR-71 кружляли над усіма Штатами, у тому числі і над великими містами. Про прольоти розвідників населення дізнавалося по могутній ударній хвилі, самолети-то літали на трехмаховом, режимі, а велика висота лише послабляла, а не гасила хвилю. Посипалися скарги на періодично виникав з нізвідки грім при ясному небі. До пори до часу офіційні особи ВВС зберігали мовчання, але потік збурювань усі зростав Чомусь найбільшу активность виявляли жителі Лос-Анжелеса. У кінців-кінців ВВС 10 липня 1967 р. визнали, що звукові удари, що трясли місто, викликані прольотами стратегічних літаків-розвідників SR-71, військові виразили готовність відшкодувати збитки за будь-які руйнування, що виникли в результаті цих ударів. Громадськість негайно відреагувала на заяву ВВС - за місяць було подано 564 скарги і 66 судових позовів на суму 35 000 дол. Слідом за жителями Лос-Анжелеса потягнулися скарги і позови із Сан-Франциско, Нью-Йорка, Чикаго і Сент-Луи.\nУ 1971 р. частина розвідників поставили на консервацію, всі інші були передані в 1-ю ескадрилью, у той час як у 99-ю звели всі малися у ВВС U-2. У 1975 р. кількість літаків, що складаються на озброєнні, знову збільшили, можливо ще кілька машин зняли зі збереження в 1983 р. Достовірна інформація про кількість боеготових SR-71 по роках отсутствует, у більшості джерел указується, що після 1975 р. на озброєнні 9-го крила знаходилося від дев'яти до одинадцяти літаків.\nЩе одну реорганізацію ВВС провели в серпні 1981 р., коли всі тренувальні SR-71В и U-2/TR-1 звели в одну 4029-ю стратегічну розвідувальну тренувальну ескадрилью.\nАмерика "улипла" у В'єтнамську війну дуже міцно, а відкликання з Окінави А-12 - єдиних пілотованих літаків, здатних безкарно вести розвідку Північного В'єтнаму - болісно позначився на информированности командування збройних сил США в Індокитаї. Святе місце порожнє не буває - у першій половині 1968 р. у Кадене приземлилися чотири SR-71. Японці швидко прозвали самолети "Хеба" (Habu) - за тонкий силует, подібний, на їхню думку, з місцевою отрутною змією хеба. Назва довелася по душі екіпажам розвідників і одержалася поширення серед льотчиків і технічного складу , у тому числі і серед особового складу 9-го крила, ніколи на Окінаві не бивали. Назва "Блек Лих" ніколи не було для SR-71 офіційним, більш того, у вузькому колі людей, причетних до розробки й експлуатації розвідника, воно, на відміну від "Хеби", популярністю не користалося.\nЧотири літаки, літний і технічний склад, що прибули на Окінаву, утворили підрозділ I 9-го SRW. Надалі льотний склад підрозділу I мінявся з періодичністю в 70 днів - термін відрядження на війну.\nПерший раз SR-71 з'явився над ДРВ у квітні 1968 р., розвідник пілотував екіпаж у складі льотчика, майора Джерома 0'Мелли, і оператора, майора Еварда Пейна. Надалі такі польоти стали звичайними: у тиждень на розвідку літали від одного до трьох разів. Зліт звичайно призначався на 10.00-14.00 ч місцевого часу в залежності від погодних умов. Після злету літак набирав швидкість і висоту і лягав на курс, залишаючи О. Тайвань із правого борта, Лусон - з лівого, над островом Хайнань розвідник доворачивал на бойовий курс, перетинав Тонкинский заливши і входив у повітряний простір ДРВ звичайно в районі Хайфона. Далі маршрут вів до Ханоя, через територію Лаосу в Таїланд, іноді SR "забирався" у китайський повітряний простір, як правило, такий "загин" виконувався не спеціально - просто В'єтнам виявився малуватий для розворотів швидкісного літака (по тій же причині у вісімдесяті роки розвідники Мить-25 дуже недовгий час літали над Болгарією - на розворотах літаки норовили "зачепити" те Туреччину, те Грецію). Над Таїландом, в околицях авіабази Карат, розвідник дозаправлялся від КС-135 і лягав на курс повернення, нерідко знову пролітаючи над ДРВ і ведучи фотозйомку. Погодні умови не завжди дозволяли літакам летіти на робочій стелі в 75 000 футів (22 866 м). Через щільну хмарність у сезон дощів, льотчикам приходилося "подниривать" під хмари. Утрата висоти вкрай негативно позначалася на стійкості літака, утрудняючи пілотування машини.\nЗа один політ розвідник фотографував кілька сотень об'єктів, від танків до таборів військовополонених американців. Зокрема, перед невдалою операцією зелених беретів "Падаючий дощ" по звільненню полонених з табору Сон Тань, SR-71 зробив фотозйомку передбачуваного місця змісту ув'язнених.\nВ'єтнамці постійно намагалися дістати розвідників: по американським даним по чотирьох літаках SR-71 з комплексів З-75 було випущено кілька сотень ракет, усі мимо. Вважається, що успіх льотчикам забезпечила встановлена на борті SR-71 апаратура РЕБ, "гасившая" радіолокатор системи наведення ЗРК ІЗ-75. Після кожного розвідувального вильоту на борті SR-71 з'являлося біле зображення змійки хеба. Більшість екіпажів у числі перших летавших з Окінави удостоїлися хреста "За літні заслуги".\nПри виконанні розвідки В'єтнаму було загублено два літаки. Перший розбився 10 травня 1970 р. над Таїландом. Після дозаправлення екіпаж зустрів грозовий фронт, намагаючись піднятися над хмарами, льотчик вивів важкий літак за межі обмежень по куті тангажа, у результаті тяга двигунів різко упала і машина втратила керування. Екіпаж опустився на землю недалеко від авіабази Каратів на парашутах. Другим невдахою став літак, відомий під власним ім'ям "Rapid Rabbit" (символ Playboy). Розвідник потерпів аварію 20 липня 1972 р. після успішного польоту на розвідку ДРВ на посадці, що виконувалася при сильним бічному вітрі. У принципі, посадка в умовах сильного бічного вітру була відпрацьована - рекомендувалося випускати гальмовий парашут до торкання смуги й отстреливать його відразу ж після першого, різкого гасіння швидкості. У випадку такої посадки вітер уже не міг "зачепити" парашут і знести літак з посадкової смуги, у той же час випущений парашут устигав погасити швидкість до значення, достатнього для того, щоб літак не проскочив усю ВПП. У той нещасливий травневий день льотчик випустив і отстрелил парашут, строго випливаючи методиці, але не зміг витримати правильний напрямок посадки. На друге коло він пішов уже без основного засобу гальмування. Другий захід пілот виконав точно, але гальмувати було вже чимось - розвідник швидко пронісся по всій смузі, підім'яв під себе встановлений як аварійний бар'єр вантажівка і зупинився вже на м'якому ґрунті. Екіпаж обробився легким переляком, а літак - знесеними опорами шасі, пом'ятим фюзеляжем і крилами. Ремонтувати "кролика" не стали, а розібрали на запчастині.\nНе повлекшие втрати літаків інциденти відбувалися в польотах з Окінави не один раз. Так, 24 вересня 1974 р. при виконанні ознайомлювального польоту з театром воєнних дій на висоті 23 500 м і швидкості М=3,0 зруйнувалася четверта ступінь компресора правого двигуна, виникла пожежа. Льотчик зумів повернутися в Кадену на одному лівому моторі і благополучно посадити літак. 24 квітня 1975 р. на SR-71 капітана Роберта Хелта при поверненні з завдання відбулася ціла серія відмовлень - незапуск воздухозаборника, падіння тиску в гідросистемі, не працювала частина електроустаткування і навігаційної системи. Хелт довів розвідник до Кадени буквально на власних руках. Доречно згадати красиву фразу полковника Сторри щодо "системних менеджерів": іноді не шкідливо мати в кабіні хлопця, що вміє шурувати ручкою керування.\nСильно ускладнив бойову роботу екіпажів розвідників президент Никсон, коли в 1972 р. заборонив вторгатися в повітряний простір ДРВ. Раніш SR просто перетинав країну в намічених місцях, тепер же маршрут польоту пролягав уздовж узбережжя Північного В'єтнаму, і провести інертний літак, що летить на величезній швидкості і висоті, по такому досить звивистою шляху стало дуже складною задачею. В остаточному підсумку довелося піти на зниження значень робочої стелі і швидкості польоту.\nРозвідники літали уздовж ДРВ ще якийсь час після формального виходу США з війни, контролюючи виконання Паризьких угод, підписаних 27 січня 1973 р.\nВ'єтнам був не єдиним районом дії розвідників з Окінави, другою областю використання SR-71 була Північна Корея; "дорогу" туди, як, утім, і в Індокитай, проклали ще льотчики А-12. Екіпажі 9-го крила, діючи з Окінави, регулярно поставляли фотоінформацію про положення північніше 38-й паралелі.\nОдин з польотів ледь не закінчився міжнародним скандалом: 1 листопада 1977 р. на SR-71, що знаходився над територією КНДР, обрушився цілий букет відмовлень - незапуск воздухозаборника, несправність у гідросистемі плюс автоколебания літака по крені і сильні вібрації конструкції. Льотчик зумів відновити контроль над двигунами і посадити SR-71 на південнокорейській авіабазі Осан. Та посадка стала єдиним відомим приземленням SR-71 на іноземній авіабазі, крім "офіційних візитів" у Париж, Фарнборо і базування літаків "підрозділу 4" у Милденхелле.\nПольоти над Кореєю не афішувалися, про їх відомо більше за повідомленнями радіо Пхеньяна:\n27 лютого 1980 р. стратегічний розвідник ВВС США SR-71 вторгся в повітряний простір КНДР у районі на схід Кесона (провінція Канвондо) і, здійснивши політ до пункту, розташованого на схід м. Ссу ра (провінція Північний Хамген), повернувся тим же маршрутом назад. У період з 11 січня по 27 лютого літаки SR-71 порушували границю КНДР 23 рази;\nу п'ятницю, 20 червня 1980 р., американський розвідувальний літак перетнув демілітаризовану зону в районі Кесона і поглибився в повітряний простір КНДР. Уряд КНДР виразило уряду США свій протест;\nу суботу, 20 червня 1981 р., розвідник SR-71 порушив повітряний простір КНДР у районі Кесона, радіо Пхеньяна відзначило, що за перші шістьох місяців 1981 р. розвідувальні літаки SR-71 більш 70 разів порушували границю КНДР, порушення 20 червня - третє за останній тиждень.\n26 серпня 1981 р. черговий порушник обстріляли ракетами ЗРК ІЗ-75, безрезультатно, звичайно. Разюче, як відреагували на цей інцидент американці. Прес-секретар Держдепартаменту Дин Фишер зробив офіційну заяву: "Адміністрація президента Рейгана вважає даний акт беззаконним ... і суперечним нормам міжнародного права". Цікаво, а порушення військовим літаком границі суверенної держави нормам міжнародного права відповідає? Утім, янкі і тоді, і після заперечували порушення границі розвідниками, голослівно затверджуючи, що літаки не заходять у повітряний простір країни Кім Ир Сена.\nЩе менше відомо про розвідку SR'ами Китаю. Як відзначалося вище, розвідники "чіпляли" ненароком КНР у ході польотів над Північним В'єтнамом, однак польоти виконували також і безпосередньо "на Китай". До 1971 р. китайці заявили близько 500 протестів із приводу порушень свого повітряного простору. У 1971 р. - польоти розвідників SR-71 над КНР припинилися: США активно почали грати "китайську карту" і зробили свого роду жест доброї волі.\nБлизький Схід 1973-74 р.\nВійна Судного дня застала Західний світ врасплох. США не мали на Близьких Схід засобів технічної розвідки, необхідних для оцінки ситуації; дані, одержувані від Ізраїлю, носили однобокий характер, а напрямок у зону конфлікту тактичних літаків-розвідників начебто RF-4 було чревате втратами і втягуванням США в бойові дії. Практично єдиним засобом одержання незалежної інформації про положення справ на полях боїв були SR-71. Програма глобальної всесвітньої розвідки "Гиант Скел" ("Giant Scale" - гігантський масштаб) виношувалася давно, і от тепер ці плани затребували. В обстановці безпрецедентної таємності один розвідник перелетів з бази Бив на аеродром Гриффис, де і велася підготовка до розвідувального польоту. 12 жовтня 1973 р. розвідник злетів з бази Гриффис, дозаправился і взяв курс на Гибралтар. Крейсерську швидкість М=3 екіпаж витримував протягом години, потім - друге дозаправлення в районі Азорськ островів від KC-135Q, що базировались на одній з баз Західної Європи, знову розгін до трьох Махів, гальмування - дозаправлення в районі Криту і вихід у зону бойових дій. Дозаправлення над водами Криту здійснювалося під прикриттям бойового патруля "Фантомів" з авіаносця 7-го флоту. Розвідник "прошив" на трьох швидкостях звуку повітряний простір Єгипту, Йорданії і Сирії, розгорнувся і вийшов у повітряний простір Середземномор'я. На зворотному шляху екіпаж ще двічі дозаправлялся в повітрі. На світанку 13 жовтня колеса шасі торкнулися смуги в Гриффисе. Поле продовжувався більш 10 годин, у тому числі п'ята година зі швидкістю М > 3, літак пролетів приблизно 11 000 миль (20 370 км) !\nНаступного дня міністерство оборони Єгипту обнародувало наступне комюніке:\n"Два розвідувальних літаки вчора знаходилися в повітряному просторі Єгипту протягом 25 хвилин, літаки такого типу складаються на озброєнні тільки в США. ... Літаки вторглись у повітряний простір Єгипту в 11.03 над Порт-Саїдом, зайшли в глиб території на відстань 590 км до Нагаа Хаммадия, до півдня від Каїра, розгорнулися над столицею і взяли курс на схід у напрямку Йорданії і Сирії, потім знову розгорнулися і пішли убік Середземн моря. Поле відбувався на висоті 25 км... Порушення повітряного простору літаками подібного типу відбулося вперше."\nЗгодом американці оцінили повідомлення єгиптян як цілком відповідній істині, крім кількості літаків. Експерти зійшлися в думці, що за другий розвідник оператори арабських РЛС прийняли луну-сигнал від ударної хвилі.\nУсього льотчики 9-го крила до січня 1974 р. виконали порядку десяти польотів над Єгиптом, Йорданією і Сирією. Перші два вильоти були зроблені з авіабази Гриффис, інші - з бази Сеймур-Джонс. Високий рівень таємності підтримувався протягом всієї операції. Екіпажі європейських заправників інструктувалися перед кожним польотом на зустріч з "Чорним птахом" офіцером, що відповідав за безпеку; як правило, польоти на розвідку легендировались для усіх, прямо не зв'язаних з даними заходами, під іспитові польоти над Атлантикою. Весь політ проходив у режимі радіомовчання.\nКуба розглядалася як об'єкт розвідки з моменту зародження проекту А-12, однак уперше птах Келли Джонсона перетнув острів Волі тільки в 1978 р. Екіпажі 9-го крила відпрацьовували польоти над Кубою багато років; рутинний тренувальний політ проходив по маршруті: Бив - повітряний простір над Атлантикою - розворот курсом на Мексиканську затоку - прохід уздовж узбережжя Куби - простір над Затокою - далі через штати Техас, Нью-Мексико, Аризона, Невада - додому, на авіабазу Бив. Прохід по гігантській петлі займав 3,5-4 години.\nПриводом для вторгнення SR-71 безпосередньо в повітряне пространство Куби послужила інформація, отримана від засобів космічної розвідки про вивантаження в порту Гавани винищувачів Мить-23. Американці підозрювали, що Кастро одержав не тільки перехватчики, але винищувачі-бомбардувальники Мить-23БН чи Мить-27, здатні нести ядерна зброя. Поява на Кубі ударних літаків порушувало домовленість Кеннеді і Хрущева про недопущення розміщення на Кубі наступальних систем зброї. Інформація про Миті викликала велику тривогу на Капітолійському пагорбі, де 16 листопада 1978 р. було прийняте рішення про проведення розвідувальних польотів з метою уточнення отриманої інформації. "Чорні птахи" двічі літали над островом, зроблені ними фотографії підтвердили приватні й офіційні заяви представників Радянського Союзу про те, що на Кубу спрямовані тільки перехоплювачі Мить-23. Проте, SR зайвий раз продемонстрував свої можливості.\nНаступна серія польотів розвідників над Кубою зв'язана зі спробами зірвати переговори по скороченню наступальних озброєнь США і СРСР. У серпні 1979 р., у передодні ратифікації в Сенаті договору ОСВ-1, з'явилися дані, отримані нібито від супутників, про збільшення радянської військової присутності на Кубі. Інформацію космічної розвідки знову перевірили SR-71, польоти виконувалися 28 і 29 вересня. На фотографіях табору в околицях Гавани дешифровальщики нарахували 3000 чоловік особового складу і сорок танків - серйозна погроза території США! Президент Картер вірно оцінив інформацію про посилення військової активності Радянського Союзу на Кубі як провокацію і виступив по американському телебаченню з заспокійливою заявою. Визначеною поступкою "яструбам" став дозвіл на проведення ще одного польоту розвідника в повітряному просторі Куби.\nСвоєрідно відзначили американці 22-ю річницю висадження контрреволюціонерів на Плайя-Хирон: при проведенні навчань "Солид Шилд-83" збройних сил США в центральноамериканському регіоні 26 квітня 1983 р. стратегічний розвідник пройшов над затокою Кочинос.\nРеволюція в Нікарагуа позначила нову мету для стратегічних розвідників. Приводом для проведення розвідки, як і у випадку з першими польотами над Кубою, стали дані про надходження в Нікарагуа радянських винищувачів, цього разу - Мить-21. Представники Даніеля Ортеги категорично спростували цю інформацію, заявивши, що в контейнерах зі СРСР прибутку "мирні" вертольоти Мі-8. Американці чи не повірили не захотіли повірити: перший раз SR-71 пройшов над Нікарагуа 7 листопада 1984 р., другий політ був виконаний 11 числа того ж місяця. Отримана інформація виявилася не настільки однозначної, як у випадку з кубинськими Митями, принаймні, суперечки про тім, є чи в Нікарагуа Мить-21, не припинилися, хоча їхнє розжарення і пішов на спад.\nУ засобах масової інформації неодноразово з'являлися повідомлення про польоти SR-71 над Фолклендськ островами під час англо-аргентинського конфлікту, нібито отримана інформація передавалася британцям. Однак міністерство оборони США офіційно заявило, що ніякі американські літаки-розвідники в зоні збройного конфлікту в період бойових дій не з'являлися.\nЧасом стратегічні розвідники використовувалися винятково в мирних цілях. Так, у 1975 р. екіпаж розвідника зробив фотозйомку району Аляски в околицях Анкориджа, де пропав літак Цессна-310, на борті якого знаходився сенатор Хел Боггз. Правда, літак так і не був знайдений. 18 травня 1980 р. два SR-71 відзняли район виверження вулкана Сент-Хелен, чим значно полегшили проведення рятувальних робіт у штатах Айдахо, Вашингтон, Монтана й Орегон.\nЧетвертий підрозділ 9-го крила було сформовано на авіабазі Милденхелл (Mildenhall) у Великобританії в березні 1979 р. На озброєнні підрозділу складалися чотири розвідники - два SR-71 і два U-2R, першим командиром був полковник Марфи, останнім - полковник Хеничек. Особовий склад нараховував десять офіцерів, 80 чоловік сержантського складу і 50-80 цивільних фахівців. Останніх згодом замінили всего 14 інженерів і техніків фірми Локхид. Хоча "підрозділ 4" залишалося в складі САК, в оперативному відношенні воно підкорялося командуванню 3-й Повітряної армії, що представляли ВВС США в Західній Європі. Польоти в повітряному просторі Західної Європи і поблизу західних границь СРСР одержали назва "Сеньйор Раби" ("Senior Ruby"). Перший SR приземлився в Британії 20 квітня 1979 р., офіційно ж прем'єр-міністр Великобританії Маргарет Тетчер обнародувала факт наявності в Милденхел-лі на постійній основі підрозділу стратегічних розвідників ВВС США лише 5 квітня 1984 р., а перші повідомлення в пресі з'явилися в 1982 р. У різні періоди часу на Милденхелл базувалося не менш дев'яти машин (одночасно - тільки дві): 64-17958, 962, 964, 971, 972, 974, 976, 979, 980.\nПольоти з Милденхелла виконувалися, головним чином, по двох маршрутах, на сленге екіпажів - на "північ" і на "південь". Більше літали на північ, цей маршрут одержав назву "Вікінг Норт" ("Viking North"). Розвідники літали уздовж узбережжя Норвегії на фоторозвідку Кольськ півострова. Фотоапаратура дозволяла знімати місцевість на відстані до 150 км від лінії польоту, у такий спосіб SR-71 контролював усю прибережну смугу радянського Заполярья, не входячи в повітряний простір СРСР. У ході польоту розвідник тричі дозаправлялся в повітрі, перший раз - відразу після злету, другий - над акваторією Норвезького моря і третій - там же, але вже після фотозйомки Кольськ півострова. На зворотному шляху розвідник "загортав" у підчерев'я Скандинавії. Літак перетинав Данію на висоті 80 000 футів (24 390 м) і швидкості М=3,0, пролітав над Балтикою уздовж польського і радянського узбережжя. У районі північного краю острова Готланд розвідник закладав віраж радіусом 110 км і лягав на курс повернення. Льотчик повинний був потрапити в досить вузький коридор між островами Готланд і Еланд, інакше він ризикував "в'їхати" у Швецію. Винищувачі ВВС Швеції JA-37 "Вигген" частенько використовували черговий SR-71 як навчальну мету при тренуваннях на виконання перехоплення швидкісного висотного літака, зближаючи на зустрічних курсах до відстані прямої видимості.\nЗвичайний політ по північному маршруті займав четверта година. Поле на південь тривав на годину більше, тому що Франція не давала дозвіл на проліт бойових літаків ВВС США над своєю територією. Перше дозаправлення екіпаж SR-71 виконував над Північним морем, потім на крейсерському режимі пролітав над Атлантикою і над Гібралтарською протокою і входив у повітряний простір Середземномор'я. До півдня від Сицилії розташовувалася крапка другого дозаправлення від танкера КС-135. Після поповнення запасу палива розвідник брав курс до узбережжя Лівії, проходив уздовж усієї берегової риси, повертав на північ, перетинав Туреччину і виявлявся над Чорним морем. Повернення - у зворотному порядку, крім обльоту Лівії.\nУ 1985 р. льотчики стали відпрацьовувати польоти над Західною Німеччиною. Однак занадто маленька територія ФРН робила зайво високим ризик залету в повітряний простір ГДР, і нерозумно було сподіватися, що подібний фортель залишиться безкарним: група Радянських військ у Німеччині - це вам не збройні сили КНДР. Крім того, з'ясувалася практична марність польотів над Європою через метеоусловий - з висоти в 24 км в об'єктиви фотоапаратів найчастіше попадали лише хмари так жмути тумана.\nРозвідникам з Милденхелла удалося взяти участь у дійсній бойовій операції - нальоті на Лівію в квітні 1986 р. Обоє SR-71 підрозділу 4 вели 15 квітня фотозйомку результатів нальотів авіації ВВС і флоту США в ході операції "Каньйон Ельдорадо". Примітно, що при виконанні бойового завдання розвідники дозаправлялись не від традиційних KC-135Q, а від новітніх танкерів КС-10.\nКількість "боєздатних" розвідників зменшувалося протягом майже двох десятків років, причому далеко не тільки в результаті "природної" убули в результаті катастроф. Причина була більш банальна - величезна вартість експлуатації і недостача запасних частин. Витрати на зміст однієї ескадрильї SR-71 дорівнювали витратам на підтримку в літному стані двох авіакрил тактичних винищувачів; приміром, витрати на один розвідувальний політ, з обліком предполетного технічного обслуговування, залучення до виконання завдання заправник^-літаків-заправників складали 8 млн. дол. Виготовляти періодично виходили з ладу вузли й агрегати розвідників не представлялося можливим, оскільки все технологічне оснащення давно продали на металобрухт; у результаті довелося піти на "каннибализацию", принаймні, одного розвідника і зняття всього коштовних з "недобитих" в аваріях машин. Ще одним "пунктом обвинувачення" стала уразливість висотного трехмахового літака від радянських ЗРК "Круг-М". Загалом, до кінця 80-х років питання про зняття з озброєння ВВС США літаків SR-71 А назрів. Першим кроком стало зменшення в 1988 р. флоту находящихся в ладі SR-71 А до чотирьох машин: двох в Англії і двох - на Окінаві.\nУ той же час, з ліквідацією "Черних птахів" Стратегічне авіаційне командування позбавлявся око. Вважалося, що на зміну SR прийдуть супутники, однак космічна розвідка ходить по іншому відомству, у той час як командування САК бажав мати власні "очі". Один час альтернативою SR-71 вважався напівміфічний літак "Аврора", що нібито має крейсерську швидкість М=5. На рубежі 90-х років в авіаційній пресі з'явилася маса публікацій, присвячених "Аврорі", знайшлися очевидці, що бачили в польоті цей літак, потім шум затих. Офіційних коментарів про програму "Аврора" так і не з'явилося, сьогодні можна лише говоритъ про те, що на озброєнні такого літака немає. У "Аврору" (якщо така існувала) не вірили багато офіцерів ВВС, причетні до стратегічної розвідки, відповідно, вони запекло бороли за продовження терміну служби SR-71А. Проте, навесні 1989 р. таке рішення було прийнято - з 1 жовтня 1989 р. розвідники знімалися з озброєння САК ВВС США. Восени в літному стані знаходилося всего три машини, фактично процес висновку розвідників з експлуатації вже закінчувався. Велику частину машин передали в музеї, а три літаки поставили на консервацію. Цікаво, що затятим прихильником консервації був начальник штабу ВВС генерал Уелч, у той час як Конгрес намагався зберегти в експлуатації хоча б два-три літака. Конгресмени підготували спеціальний документ "Захист національних цінностей, у якому відзначалося:\nвійськова необхідність у далекому, виживаемом, пілотованому апараті продовжує зберігатися;\nSR-71 може використовуватися для виконання своєї задачі ще багато років; заміни цьому апарату не передбачається; у випадку скасування програми SR-71 американські розвідувальні служби зазнають серйозних збитків.\nУтім, позиція Уелча з'ясовна - генерал заощаджував гроші, яких у період "перебудови і гласності" катастрофічно не вистачало не тільки Радянської Армії. Фінансування ж програми SR-71 здійснювалося винятково в рамках бюджету ВВС, хоча одержувачами інформації поряд з командуванням САК були ВМС, ЦРУ, політичне керівництво країни. В наявності - явна несправедливість. Тим більше, що асигнування на зміст розвідувальних супутників і літаків U-2 здійснювалося зі спеціальних федеральних фондів. Опонентом Уелча виступав командуючий САК генерал Чейн. Його слова: "зняття з озброєння SR-71 - це трагедія" - найкраще характеризують настрої в колах "стратегів".\nПрихильники збереження SR-71 на озброєнні висловлювали наступні аргументи: устаткування розвідників і супутників-шпигунів приблизно ідентично, однак літаки не "прив'язані" до фіксованих орбіт, за рахунок чого мають більшу гнучкість застосування; за один виток супутник переглядає досить вузьку смугу і для огляду великого регіону (до приклада - Перської затоки) потрібно значний час, у той час як SR-71 здатний виконати подібну роботу в одному польоті; у випадку військового зіткнення між наддержавами супутники можуть бути виведені з ладу в перший годинник; нарешті - супутник ще дорожче, ніж недешевий SR.\nЦивільні обличчя з вищого ешелону влади почали останню спробу зберегти розвідники на озброєнні - передати літаки авіації Національної гвардії США. Пропозиція комісії палати представників Конгресу з'явилося повною несподіванкою як для ВВС, так і для Національної гвардії. Природно, що це спроба провалилася.\nПід завісу кар'єри утвір "скунсовцев" знову "взбрикнуло": 20 квітня через 15 хвилин після злету в Милденхелле екіпаж розвідника змушений був через механічні неполадки в стулці ніші носової опори шасі перервати політ і повернутися на базу; наступного дня - 21 квітня 1989 р. - SR-71 з "підрозділу 1" з Окінави упав у Південно-Китайськ море, за словами катапультировавшегося льотчика (підполковник Ден Хоас), причиною катастрофи послужило руйнування правого двигуна, шматки розваленого мотора зашкодили гідросистему, і в результаті відбувся повний вихід з ладу системи керування. Після катастрофи польоти трьох ще залишалися в експлуатації (один у Кадене і два - у Милденхелле) тимчасово призупинили. Офіційно регулярні польоти всіх літаків SR-71, у зв'язку з висновком їх з експлуатації, припинилися 22 листопада 1989 р. Очевидно, останні розвідувальні польоти виконав літак із серійним номером 64-17967 16 і 20 листопада 1989 р. з Милденхелла. 18 і 19 січня 1990 р. у США з Англії перелетіла пари базувалися в Милденхелле розвідників (серійні номери - 64-17964 і 64-17967). У рамках підготовки до перельоту 7 грудня 1989 р. літаки виконали по одному тренувальному польоті тривалістю біля двох годин з виконанням дозаправлення в повітрі. На зворотному шляху в Штати літаки пілотували екіпажі в складі: льотчиків - майорів Тома Макклири і Дону Уоткинса, операторів - підполковника Стена Гудмандсена і майора Боба Фоулкса. Останні два спеціалізованих "SR'ровских" заправники KC-135Q залишили Милденхелл також 19 січня з цивільними і військовими пасажирами на борті - "підрозділ 4" припинило своє існування.\nУрочисті проведення розвідників на "пенсію" відбулися на авіабазі Бив на початку березня 1990 р. На злітну смугу викотили всі 11 стратегічних розвідника, що малися на той момент у 9-м SRW. Сенат США ухвалив у травні 1990 р. передати на консервацію шість літаків і шість комплектів розвідувального обрудования з можливістю поновлення експлуатації через 90 днів після ухвалення відповідного рішення. Але Пентагон залишив у себе лише три машини - ще три передали NASA. Міністр оборони Чейни зумів домогтися перегляду рішення прийнятого сенатом: "Просто неможливо тримати в постійній готовності льотчиків, фахівців із планування польотів і обслуговуючий персонал без нового, постійного, завдання. Ми не зможемо більше експлуатувати літаки SR-71." Прихильники збереження на озброєнні SR'ов дотепер переконаний - літак відправила на пенсію "винищувально-бомбардувальна мафія ВВС" на чолі з Уелчем.\nЧейни помилявся, як помилялися і ті, хто приймав рішення про висновок розвідників з експлуатації. "Бура в Пустелі" повною мірою продемонструвала силу аргументів захисників стратегічних розвідників - супутники не змогли замінити літаки. Маятник качнувся в зворотну сторону: почалися розмови про необхідність повторного введення в лад SR-71 А. Безпосереднім приводом ухвалення рішення про введення в строй розвідників послужили ядерні іспити в КНДР, що відбулися на початку 1994 р. Сенатор Роберт Бид направив фірмі Локхид-Мартин запит про можливість поновлення експлуатації "Черних птахів".\n- Запросто, - відповіли на фірмі. Тільки дайте нам 100 мільйонів на приведення машин у придатне до польотів стан.\nГроші знайшлися, і наприкінці 1994 р. був підписаний контракт на расконсервацию трьох літаків і підготовку їх до початку обмеженої експлуатації із середини 1995 р.\nІснує, щоправда, ще одна версія зміни відносини до SR-71A - повний провал програми "Аврора" і висотного малопомітного дозвукового БПЛА ("Тиер-3 мінус") з розмахом крила в 45 м. БПЛА розробляли спільно інженери Боинга і Локхида. У програму вгрохали сотні мільйонів баксов, але в 1994 р. усі роботи з БПЛА згорнули.\nПрограма повторного введення в лад розвідників почалася в січні 1995 р., 12 січня зберігався в NASA літак із серійним номером 64-17971 зробив п'ятихвилинний переліт з бази Едвардс на заводський аеродром у Палмдейле, а 26 квітня відбувся перший офіційний політ "розконсервованого" SR-71A, у серпні полетів другий літак. Усього планувалося повторно ввести в лад усі три законсервованих машини, але в стан, придатний до польотів, привели тільки два розвідники. Перед поновленням експлуатації літаки пройшли модернізацію, у ході якої на них були встановлені приймачі обміну даними про тактичну обстановку й апаратура передачі розвідувальної інформації на землю в реальному масштабі часу.\nПерший "відновлений" розвідник передали ВВС 28 червня 1995 р. Усі три літаки в даний час базуються на авіабазі Едвардс і числяться на озброєнні рідного для них 9-го SRW. Місцем базування вибрали Едвардс, а не Бив через те, що тільки в головному іспитовому центрі країни можна було забезпечити технічне обслуговування літаків, там же знаходилися тренажери SR'ов. До наслідків поспішно прийнятого в 1989 р. рішення варто віднести і проблему з екіпажами: у 1995 р. у ВВС продовжували служити всего п'ять льотчиків, що літали на "трехмахових" розвідниках, і четверо операторів розвідувального устаткування.\n"SR-71 Blackbird in action" / Drendel, Lou, 1982 /\nТаємниця "Черних дроздів" / Микола Сойко /\n"Енциклопедія озброєнь" / "Акелла" , 1996 - CD-ROM /\n"Енциклопедія озброєнь" / "Кирило і Мефодій", 1998 - CD-ROM /\n"Літальні апарати нетрадиційних схем" / П. Бауерс, 1991 /\n"Літаки спецпризначення" / В. Н. Шунков, 1998 /\n"Бомбардувальники" / В. Ільїн, М. Левин, 1997 /


Специфіка навчального предмета літератури, поєднання в ньому науки і мистецтва - Реферат Безплатно скачать реферат, курсову, дипломну роботу\nГоловна → Мовознавство, Філологія → Специфіка навчального предмета літератури, поєднання в ньому науки і мистецтва - Реферат\nСпецифіка навчального предмета літератури, поєднання в ньому науки і мистецтва - Реферат\nлюдини, на людські взаємини. Для досягнення програма вимагаєформувати навички швидкого, вільного й свідомого виразного читання, елементарні вміння аналізу твору, поглиблення первинного сприймання і усвідомлення художньої сутності образів.\nПринцип побудови програми для 5-8 класів - тематично-хронологічний, з поступовим переходом до історичного. Це сприяє систематизації знань, усвідомленню зв'язку літературної творчості з суспільним життям, художніх картин - образів - з конкретними подіями і людьми; розумінню реальності відображення життя, відтворення історичної дійсності; розкриттю значення твору для нашої сучасності.\nДля цих класів у програмі дібрані такі твори, які привертають увагу учнів до суспільного життя, його ідейних, моральних і естетичних проблем, до подій і образів, що їх хвилюють, розширюють поглиблюють життєві враження, формують естетичні принципи і художні смаки.\nЗа програмою для 6-7 класів учні готуються до сприйняття творів на історико-літературній основі і вивчення суспільно-художнього процесу в 9-11 класах. Відмінні риси програми для цих класів: хронологічне розміщення письменників і творів, побудоване на принципі історизму, виразніше зв'язується з історією суспільства і літератури; прийоми і методи роботи із складнішим матеріалом наближуються до вимог систематичного курсу старших класів.\nПрограма другого етапу\nУ 9-11 класах програма вводить послідовне читання і вивчення визначних художніх творів на історико-літературній основі, з розкриттям творчої характеристики письменника і оглядом етапу розвитку літератури у зв'язку з суспільним життям.\nТака побудова сприяє глибшому усвідомленню ролі художньої літератури в житті народу, визначенню її місця в духовному розвитку людства. Вводячи систематичний курс літератури в старших класах, програма визначає два види тем - монографічні й оглядові. Кожна монографічна тема призначається для одного з видатних письменників і спрямовує на вивчення одного чи кількох зразків його творчості Оглядова тема містить загальну характеристику певного етапу розвитку літератури у зв'язку з суспільним життям, або ж ознайомлення з літературною діяльністю письменника без текстуального вивчення його творів та критичних статей до них.\nПоєднання в програмі для старших класів монографічних і оглядових тем дає можливість не тільки ознайомити учнів з найхарактернішими художніми творами, розкрити життєвий і творчий шлях ряду найвидатніших письменників, й показати їх місце в загальному процесі розвитку суспільства й літератури, з'ясувати значення їх творчості для того часу й нашої сучасності, глибоко усвідомити їх виховну роль.\nВключаючи текстуальне вивчення одного чи кількох творів письменника, монографічна тема буває, здебільшого, двох видів. В одному з них текстуальний аналіз передбачається як багатоплановий, детальний розгляд твору, його образної системи, ідейно-естетичної та моральної проблематики, авторської позиції, жанрових, композиційних, стилістичних і мовних особливостей. Так розглядаються "Марія" Уласа Самчука, "Тигролови" Івана Багряного, "Маруся Чурай" Ліни Костенко. Основну рису монографічних тем становить поєднання в них біографії чи огляду життєвого шляху письменника з характеристикою його творчості і аналізом одного або кількох найважливіших творів. Таке поєднання забезпечує ясніше усвідомлення зв'язку життя та діяльності митця з його творчістю і глибше осмислення аналізованого твору - основного компонента програми.\nОглядові розділи у 9-11 класах плануються, в основному, трьох видів:\nвступні до вивчення систематичного шкільного курсу літератури;\nпоетапні характеристики прадавньої, давньої, нової й новітньої літератури;\nзаключні підсумки вивчення української літератури, її надбання, характерні риси, світове значення.\nОсобливі завдання виконують оглядові розділи програми для 11 класу. За своїм змістом і призначенням вони набирають різного характеру: вступний розділ про становлення і розвиток української літератури; узагальнюючий -огляд сучасної української літератури; підсумковий - світове значення української літератури. Такі розділи мають своєю метою не лише узагальнення і систематизацію знань учнів, набутих під час вивчення творчості окремих письменників, а й розкриття природи літературних явищ, що становлять безперервний і складний закономірний процес у мистецтві слова; вони окреслюють шляхи, етапи розвитку української літератури, розкривають її проблематику, провідні теми, основні здобутки.\nПрограма передбачає, що під час вивчення оглядових тем у 9-11 класах учитель, ознайомлюючи учнів з основними творами письменників, рекомендує окремі з них для самостійного читання, анотування, колективного обговорення, рецензування.\nОкремо виділяються години на літературу рідного краю. В Україні вже нагромаджено досвід проведення таких уроків, на яких присутні письменники-земляки учнів тієї області (району, села, міста), де проводиться урок. Форми проведення цих уроків - нестандартні. Вони можуть бути проведені у формі зустрічей, з використанням епістолярію, у вигляді пошукової роботи тощо.\nЛітературна критика в програмі\nВивчення літературно-критичної творчості шкільна програма спрямовує трьома основними каналами: літературно-критичні статті, що супроводжують певну монографічну чи оглядову тему; літературна критика як складова частина, вид творчості письменника; критика як літературна діяльність.\nКожен з цих каналів має своє місце й призначення у програмі.\nЛітературно-критичні статті рекомендуються до вивчення визначних творів або творчості письменника в цілому і подаються наприкінці окремих монографічних тем.\nПід час вивчення творчості письменника, який водночас виступав і як критик, оглядаються і найважливіші його літературно-критичні праці.\nНарешті, введені до програми критичні статті розглядаються як взірці цього специфічного літературного жанру, характеризуються основні його риси, розкривається майстерність, простежуються особливості мови й стилю.\nПоняття теорії літератури у програмі\nЗа потреби, зумовленій вивченням основного матеріалу, і в міру нагромадження конкретних спостережень, понять, фактів, програма зобов'язує формувати знання з теорії літератури. Вони потрібні як неодмінна умова глибшого розуміння і сприймання художнього твору чи літературного явища, повнішого забезпечення ідейно-естетичного виховання учнів.\nУ процесі вивчення творчості письменників і характеристики етапів розвитку літератури програма визначає основні теоретичні поняття, що формуються на певному конкретному матеріалі, поступово, з його ускладненням, поглиблюються і застосовуються як "ключ" до розкриття змісту і сили мистецтва слова.\nКоло літературно-критичних знань широке й різноманітне: від основоположних, узагальнених понять про літературу, її специфіку і місце серед інших галузей мистецтва; про її шкільний предмет як органічний сплав науки і мистецтва; про літературні роди: види,


Обманка лямбда зонда Daihatsu Gran Move (Дайхатсу Мув) в Украине, купить Обманка лямбда зонда Daihatsu Gran Move (Дайхатсу Мув), купити Обманка лямбда зонда Daihatsu Gran Move (Дайхатсу Мув)\nОбманка лямбда зонда Daihatsu Gran Move (Дайхатсу Мув)\nОбманка лямбда зонда Daihatsu Gran Move (Дайхатсу Мув)В наявності\nОбманка лямбда зонда вихлопної системи на автомобіль Daihatsu Gran Move (Дайхатсу Мув). Наш інтернет магазин пропонує найбільш якісну обманку лямбда зонда на Daihatsu Gran Move (Дайхатсу Мув).\nПри підборі кольору лямбда зонда на Daihatsu Gran Move (Дайхатсу Мув), важливо точно вказати рік випуску автомобіля, тип палива, об'єм двигуна, тип кузова автомобіля.\nОбманка-каталітична проставка лямбда зонда Daihatsu Gran Move (Дайхатсу Мув)\nОбманка (каталітична проставка) лямбда зонда Daihatsu Gran Move (Дайхатсу Мув), служить для того, щоб погасити помилку датчика кисню. Якщо на вашому автомобілі забитий каталізатор Daihatsu Gran Move (Дайхатсу Мув), необов'язково ставити новий каталізатор, можна встановити універсальний полум'ягасник. При стандарті вихлопу євро 3 і вище, кожен автомобіль оснащується двома датчиками кисню. Перший датчик кисню розташований до каталізатора, він буде працювати як з каталізатором, так і з полум'ягасником. Другий датчик кисню розташований після каталізатора, він зчитує показання вихлопних газів пройшли через каталізатор. Отже, якщо ми видалимо каталізатор, другий датчик просигналізує про помилку. Щоб уникнути цієї помилки, можна скористатися механічної обманкою(каталітична проставка) Daihatsu Gran Move (Дайхатсу Мув) каталізатора. Установка обманок(каталітична проставка) Daihatsu Gran Move (Дайхатсу Мув) займає мінімум часу. Викручується ваш датчик каталізатора, на його місце вкручується обманка(каталітична проставка) Daihatsu Gran Move (Дайхатсу Мув) для другої лямбды, далі в обманку(каталітична проставка) вкручується датчик кисню. За рахунок того, що датчик піднімається на 20мм вгору від труби, а також внутрішній отвір у обманці(каталітична проставка) Daihatsu Gran Move (Дайхатсу Мув) зменшено до 2мм, за рахунок цього до датчика долітає менше вихлопних газів і цього досить для того щоб погасити помилку каталізатора.\nКупити обманку лямбда зонда Каталітична проставка Обманка - лямбда зонда Daihatsu Gran Move (Дайхатсу Мув) ви можете в нашому інтернет магазині.\nБагаторічний досвід у підборі та сервісної установці деталей вихлопної гарантує правильну роботу вихлопної системи автомобіля Daihatsu Gran Move (Дайхатсу Мув). Перелік деталей вихлопних систем представлений такими запчастинами: глушник Daihatsu Gran Move (Дайхатсу Мув), резонатор Daihatsu Gran Move (Дайхатсу Мув), приймальна труба Daihatsu Gran Move (Дайхатсу Мув), штани вихлопної системи, проміжна труба, прокладка вихлопного колектора, прокладка вихлопної системи, хомути вихлопної, монтажні елементи вихлопної системи, каталізатор вихлопної системи на Daihatsu Gran Move (Дайхатсу Мув), гнучке з'єднання вихлопної, гофра вихлопної системи Daihatsu Gran Move (Дайхатсу Мув), полум'ягасник, стронгер Daihatsu Gran Move (Дайхатсу Мув), кінцева труба, замнитель каталізатора вихлопної системи, проставка лямбда зонда вихлопної, обманка лямбда зонда Daihatsu Gran Move (Дайхатсу Мув).


Серіал Гудіні (2014) дивитися онлайн українською в HD | UAfilm.TV\nUAfilm.TV » Серіали » Гудіні\nВ основу драматичного телесеріалу «Гудіні», створеного телеканалом History, лягла біографія знаменитого американського ілюзіоніста Гаррі Гудіні, який прославився завдяки виконанню найскладніших трюків і втеч, а так само викриттю шарлатанів. Головну роль в серіалі виконує оскароносний голлівудський актор Едріен Броуді.\nЩе будучи дитиною Гаррі Гудіні пізнав світ фокусів, і вже тоді мріяв стати всесвітньо відомим. І ось через роки завдяки залізній волі і геніальності він домагається бажаної популярності, і більше того стає найлегендарнішим ілюзіоністом всіх часів і народів. За своє життя Гудіні познайомився з безліччю великих людей, серед яких англійський письменник Артур Конан Дойл і Григорій Распутін. Але мало хто знає, що свого часу він був залучений в шпигунство, і дуже тісно співпрацював з британською розвідкою.\nЕдріан Броуді, Крістен Коннолі, Івен Джонс, Тім Піготт-Сміт, Шон Вільямсон, Девід Колдер, Лінда Марлоу\nБіографії , Документальний , Драми\nДивитися серіал Гудіні 1 сезон 2 серія українською