Poczta z kwiatami - kwiaciarnia Prochowice\nKwiaciarnia Prochowice, poczta z kwiatami\nTo właśnie dzięki kwiatom mamy możliwość wyrażenia uczuć oraz emocji. Kwiaciarnia w Prochowicach istnieje na rynku już od wielu lat. Od początku naszej działalności, niezmiennie oferujemy zawsze świeże kwiaty i zawsze dopracowane kompozycje, pełne pasji i serca. Przygotowaliśmy dla Państwa wspaniałe propozycje, m.in. kosze kwiatów, wiązanki, jak również kwiaty cięte. Odnajdziecie u nas szeroki wachlarz urzekających pięknem bukietów, które z pewnością zachwycą każdego obdarowanego.\nKwiaty możesz wysłać 7 dni w tygodniu w całych Prochowicach, nawet w ten sam dzień, w ciągu 2h od momentu złożenia i opłacenia zamówienia. Bukiety zamówione online doręczane są bezpośrednio do miejsca pracy, domu, szkoły czy szpitala. Kwiaty możesz wysłać swojej dziewczynie, żonie, mamie, babci, przyjaciółce, szefowi, koleżance czy nieznajomej.


Akcesoria kominkowe z Krakowa, sklep online ? - Oceń na łamach forum każdą firmę\nStrona główna > Firmy > Sprzedaż powierzchni > Akcesoria kominkowe z Krakowa, sklep online ?\nAkcesoria kominkowe z Krakowa, sklep online ?\nWydaje mi się, że w Krakowie kominki nie są dostępne w ponadprzeciętnie wysokich cenach. Przekonałem się o tym realizując taki zakup do własnego domu.\nMyślę, że kominki grzewcze w Krakowie są dostępne w formie niesłychanie mnóstwo modeli, więc każdy z Was znajdzie coś dla siebie. Koszty również są zróżnicowane.\nSzeroki wybór wkładów gazowych Kraków będą w stanie zaproponować Wam przede wszystkim sklepy internetowe. Polecam skupić się na ich asortymencie. Będziecie zaskoczeni.\nPolecam Wam sklepy internetowe, albowiem tanie kominki w Krakowie będziecie mieli wówczas “pod ręką”. Asortyment sklepów jest niezwykle szeroki, więc powinniście być nim usatysfakcjonowani. Dodatkowo konkurencyjne ceny są ważnym atutem ich oferty.\nChcąc zakupić kominki w Krakowie sklep, który będzie w stanie zaproponować Wam niesłychanie preferencyjne warunki znajdziecie tutaj: http://www.kominki-krakow-kratki.pl/pl/c/Piece-kaflowe/662. Zwróćcie uwagę, iż możecie podjąć indywidualne rozmowy cenowe, co serdecznie polecam.\nNigdy nie myślałem, że kominki z montażem w Krakowie potrafią być dostępne w tak konkurencyjnych cenach. Jestem pozytywnie zaskoczony, a wkrótce zamierzamy taki zamówić.


Tomasz Lajfert - Umów wizytę online | ZnanyLekarz.pl\nLIBERI Gabinet Pomocy i Edukacji Psychologicznej, Małej Łąki 23, Warszawa\nPsychoterapia (opis) • 150 zł +3 więcej\n22 417 76 65\n1. Przed pierwszą konsultacją proszę o wpłatę przelewem na rachunek:\n93 **** **** **** **** **** **** prowadzony dla Mapa Motywacji Sp. z o.o.\nMałej Łąki 23, Warszawa\nKonsultacja psychoterapeutyczna dla par (opis) • 200 zł +8 więcej\nThe session lasts 50 minutes.\nBerezyńska 44/1, Praga-Południe, Warszawa\nJestem psychoterapeutą Gestalt w trakcie szkolenia certyfikacyjnego wg standardów European Association for Gestalt Therapy. Istotą psychoterapii Ge...\nSzkoła Gestalt w Warszawie (w trakcie certyfikacji)\nBerezyńska 44/1, Warszawa\n12 października 2021 Lokalizacja: LIBERI Gabinet Pomocy i Edukacji Psychologicznej • psychoterapia dorosłych\nPan Tomasz bardzo ciekawie diagnozuje sytuacje oraz pokazuje je z innej perspektywy. Daje to możliwość zobaczenia się z innej strony. Bardzo pozytywnie oceniam Pana Tomasza.\nDziękuję za opinię. Tomek Lajfert\n25 czerwca 2021 Lokalizacja: Konsultacja online • psychoterapia Gestalt\nProfesjonalny, pomocny i elastyczny specjalista. Zależy mu na pacjencie, wkłada bardzo dużo zaangażowania w swoją pracę. Polecam!\nBardzo dziękuję za opinię. Pozdrawiam, Tomek Lajfert\nW 100% polecam człowieka! Dzięki Tomaszowi po trzydziestoparu latach krecenia się w kółko ruszyłem ostro do przodu w wielu dziedzinach mojego życia. Znam też wiele osób które miały kontak z Tomkiem i każda jest pod ogromnym wrażeniem jego umiejętności.\nDziękuję za opinię. Pozdrawiam, Tomek Lajfert\n1 marca 2021 • Wizyta umówiona przez ZnanyLekarz.pl • Lokalizacja: Psychoterapia Tomasz Lajfert • psychoterapia\nTerapeuta pomógł mi radzić sobie z własnymi emocjami, które były skierowane przeciwko mnie. Naprawdę nie wierzyłem wcześniej, że to możliwe. Polecam wszystkim, którzy chcą poczuć się lepiej.\nPomógł mi przejść najtrudniejszy okres w dotychczasowym życiu.\nBardzo dużo widzi i czuję a do tego ma sporo narzędzi terapeutycznych których potrafi używać w zależności od sytuacji z którymi się wierzyłem w danym momencie.\n9 września 2020 Lokalizacja: Konsultacja online\nTomka spotkałam w odpowiednim, niestety nie najlepszym momencie mojego życia. Tomek pomógł mi pozbierać się po ogromnej stracie, a właściwie odkryć nową lepszą dla mnie drogę. Tomek stosował różne metody podczas mojej terapii co jest bardzo dużym plusem. Gorąco polecam spotkania z Tomkiem.\nJestem psychoterapeutą Gestalt w trakcie szkolenia certyfikacyjnego wg standardów European Association for Gestalt Therapy.\nIstotą psychoterapii Gestalt jest budowanie i poszerzanie świadomości siebie, otaczającego świata oraz tego, co zakłóca ten kontakt, stając się źródłem niepokoju, lęku czy cierpienia.\nProwadzę psychoterapię indywidualną, długo- i krótkoterminową. Sesje mogą odbywać się stacjonarnie lub zdalnie (on-line).\nMożesz u mnie uzyskać pomoc, jeśli doświadczasz:\n- trudności w relacjach z innymi, niskie poczucie własnej wartości;\n- kryzysów tożsamości;\n- obniżonego nastroju lub stanów depresyjnych;\n- ciężkich snów;\n- zachowań, których nie rozumiesz, a które Ci nie służą;\n- cierpienia, którego źródło jest Ci trudno wskazać;\n- potrzeby wprowadzenia zmian w swoim życiu;\n- myśli samobójczych;\nMoja praca oparta jest o zasady Kodeksu Etycznego Polskiego Towarzystwa Psychoterapii Gestalt, a także podlega systematycznej superwizji.


Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 17 czerwca 2011 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać obiekty budowlane metra i ich usytuowanie (Dz.U. z 2011 r. nr 144, poz. 859) - Prawo Nieruchomości\n(Dz.U. z dnia 13 lipca 2011 r.)\nNa postawie art. 7 ust. 2 pkt 2 ustawy z dnia 7 lipca 1994 r. - Prawo budowlane (Dz. U. z 2010 r. Nr 243, poz. 1623, z późn. zm.) zarządza się, co następuje:\nPrzepisy rozporządzenia stosuje się przy projektowaniu, budowie oraz przebudowie obiektów budowlanych metra i urządzeń budowlanych związanych z metrem.\ndotykowych znakach ostrzegawczych - rozumie się przez to zbiór elementów wypukłych umieszczonych na poziomie posadzki, umożliwiających ich wyczuwanie przez dotyk, stanowiący oznakowanie granicy stref zagrożenia;\njezdnej sieci trakcyjnej - rozumie się przez to izolowany przewód zasilający pojazd metra w energię elektryczną, w tym w postaci trzeciej szyny, stanowiący część sieci trakcyjnej;\nlinii metra - rozumie się przez to ciągły układ stacji metra i szlaków metra, wraz z torami, rozjazdami, budynkami i budowlami oraz urządzeniami przeznaczonymi do prowadzenia ruchu pojazdów metra;\nnawierzchni torowej - rozumie się przez to zespół konstrukcyjny składający się z szyn, elementów podporowych, przytwierdzających i łączących, nawierzchni podsypkowej lub bezpodsypkowej, przystosowany do przenoszenia na podtorze obciążeń eksploatacyjnych od pojazdów metra;\nosobie o ograniczonej możliwości poruszania się - rozumie się przez to osobę, o której mowa w decyzji Komisji 2008/164/WE z dnia 21 grudnia 2007 r. dotyczącej technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie aspektu "Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się" transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych i transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (Dz. Urz. UE L 64 z 07.03.2008, str. 72);\nperonie pasażerskim - rozumie się przez to budowlę usytuowaną równolegle do osi torów metra powyżej poziomu główki szyn, przeznaczoną do wsiadania i wysiadania pasażerów;\nperonie technologicznym - rozumie się przez to budowlę usytuowaną równolegle do osi torów metra powyżej poziomu główki szyn, przeznaczoną dla potrzeb techniczno-ruchowych metra;\npodstacji elektroenergetycznej - rozumie się przez to związane z metrem budynki, budowle metra lub pomieszczenia techniczne, w których znajdują się urządzenia służące do zasilania energią elektryczną urządzeń nietrakcyjnych;\npodstacji trakcyjno-elektroenergetycznej - rozumie się przez to związane z metrem budynki, budowle metra lub pomieszczenia techniczne, w których znajdują się urządzenia służące do bezpośredniego zasilania urządzeń trakcyjnych pojazdu metra, a także do zasilania nietrakcyjnego bezpośrednio lub poprzez podstacje elektroenergetyczne;\npodtorzu - rozumie się przez to budowlę przejmującą za pośrednictwem nawierzchni torowej obciążenia eksploatacyjne od pojazdów metra;\npojeździe metra - rozumie się przez to pojazd szynowy przystosowany do poruszania się po torach metra;\npomieszczeniu technicznym - rozumie się przez to pomieszczenie przeznaczone dla urządzeń technicznych, a także pomieszczenie przeznaczone do przechowywania przedmiotów, materiałów lub sprzętu - związane z obsługą metra;\nsieci powrotnej - rozumie się przez to część sieci trakcyjnej złożoną z szyn oraz ich połączeń elektrycznych przewodzących prąd trakcyjny;\nsieci trakcyjnej - rozumie się przez to zespół przewodów i szyn służących do zasilania pojazdów metra w energię elektryczną;\nskrajni budowli - rozumie się przez to wolną przestrzeń przeznaczoną dla ruchu pojazdów metra, w której zapewnia się warunki dla bezpiecznego i bezkolizyjnego ruchu pojazdów metra, określoną za pomocą współrzędnych prostokątnych odnoszących się do osi toru oraz do linii łączącej powierzchnię główek szyn;\nskrajni obudowy ciągłej - rozumie się przez to dopuszczalne w przekroju poprzecznym granice pola, których nie może przekroczyć żadna część konstrukcji obiektów budowlanych metra;\nstacji metra - rozumie się przez to budynki lub budowle przeznaczone do obsługi pasażerów, na których zatrzymują się pojazdy metra, wraz z urządzeniami służącymi do obsługi ruchu pojazdów metra, peronami pasażerskimi i urządzeniami technicznymi służącymi do obsługi pasażerów, a także pomieszczeniami służącymi do obsługi technicznej;\nstacji techniczno-postojowej - rozumie się przez to budowlę z torami, rozjazdami i urządzeniami technicznymi, służącą do obsługi technicznej i postoju pojazdów metra;\nstrefie zagrożenia - rozumie się przez to:\nczęść peronu pasażerskiego, w której pasażerowie mogą być narażeni na niebezpieczeństwo wypadku, ze względu na występowanie zjawiska strumienia powietrza związanego z ruchem pojazdu metra,\nstrefę przed elementami stacji metra służącymi do pokonywania różnic poziomów, takimi jak: schody stałe, schody ruchome, dźwigi;\nszlaku metra - rozumie się przez to odcinek linii metra między stacjami metra wraz z torami i urządzeniami przeznaczonymi do prowadzenia ruchu pojazdów metra;\nścieżce dotykowej - rozumie się przez to ciąg elementów wypukłych lub wklęsłych umieszczonych na posadzce, stanowiący informację o przebiegu trasy wolnej od przeszkód;\ntorze metra - rozumie się przez to konstrukcję przystosowaną do prowadzenia po niej ruchu pojazdów metra;\ntorze odstawczym - rozumie się przez to tor metra pozwalający na zmianę kierunku ruchu pojazdów metra lub na pozostawienie na nim wyłączonych z ruchu pojazdów metra;\ntrasie wolnej od przeszkód - rozumie się przez to drogę lub przejście dostosowane do swobodnego przemieszczania się osoby o ograniczonej możliwości poruszania się;\ntunelu - rozumie się przez to budowlę między stacjami metra, stanowiącą szlak metra lub część szlaku metra obudowanego całkowicie lub częściowo, jeżeli suma powierzchni otworów nie przekracza 20% całkowitej powierzchni obudowy;\nurządzeniach służących do prowadzenia ruchu pojazdów metra - rozumie się przez to urządzenia związane z ruchem pojazdów metra, takie jak: urządzenia sterowania ruchem pojazdów metra, urządzenia telekomunikacyjne, urządzenia zasilania elektroenergetycznego i urządzenia automatyki;\nwentylacji podstawowej - rozumie się przez to wentylację tuneli i stacji metra.\nUsytuowanie obiektów budowlanych metra\nLinie metra sytuuje się w sposób minimalizujący negatywny wpływ ich budowy i eksploatacji na zabudowę i infrastrukturę miejską, w szczególności poprzez prowadzenie ich pod ulicami i miejscami niezabudowanymi.\nW przypadku usytuowania linii metra w pobliżu obiektów budowlanych emitujących wysoki poziom drgań należy zaprojektować konstrukcje obiektów budowlanych metra z uwzględnieniem wyników pomiarów drgań i ustalonych dodatkowych obciążeń dynamicznych tych konstrukcji.\nLinie metra sytuuje się w taki sposób, aby co najmniej jedna ze stacji techniczno-postojowych posiadała bocznicę kolejową.\nObiekty budowlane metra projektuje się i sytuuje w sposób uwzględniający uwarunkowania gospodarcze, społeczne, ochrony warunków życia, zdrowia i środowiska, w szczególności przez:\nuwzględnienie oddziaływania linii metra na istniejącą zabudowę;\nzapewnienie zintegrowanego współdziałania różnych rodzajów transportu;\nuwzględnienie warunków wynikających z badań geologicznych, hydrogeologicznych oraz geotechnicznych;\nuwzględnienie wymogów dostosowania obiektów budowlanych metra do potrzeb osób o ograniczonej możliwości poruszania się;\nograniczenie skutków ewentualnej awarii urządzeń lub katastrofy budowlanej;\nzapewnienie bezpieczeństwa pożarowego;\nzapewnienie ochrony obiektów budowlanych metra przed oddziaływaniem prądów błądzących oraz kompatybilności elektromagnetycznej.\nStację techniczno-postojową sytuuje się w sposób zapewniający możliwie krótkie i bezkolizyjne połączenie z linią metra, przy czym co najmniej jedna stacja techniczno-postojowa powinna być połączona z linią metra co najmniej dwoma torami metra.\nObiekty budowlane metra sytuuje się z uwzględnieniem istniejącej i planowanej zabudowy gruntów i infrastruktury.\nStacje metra sytuuje się, biorąc pod uwagę prognozy przewozów oraz istniejące i planowane węzły komunikacyjne.\nPrzy ustalaniu odległości między peronami pasażerskimi kolejnych stacji metra uwzględnia się wymaganą zdolność przepustową linii metra.\nUsytuowanie wentylatorni instalacji wentylacji pożarowej ustala się na podstawie wyników przeprowadzonych badań i scenariuszy ochrony przeciwpożarowej dla obiektów budowlanych metra.\nUsytuowanie wentylatorni w budynku sąsiadującym z linią metra lub w bezpośredniej styczności z budynkiem należy poprzedzić analizą przenoszenia się drgań wentylatorów na konstrukcję budynku oraz ich wpływu na ludzi w nim przebywających.\nPodstacje trakcyjno-elektroenergetyczne sytuuje się w jak najbliższym sąsiedztwie linii metra.\nPodstacje trakcyjno-elektroenergetyczne usytuowane na stacji metra umieszcza się w wyodrębnionych, niedostępnych dla osób postronnych pomieszczeniach, w jej części technologicznej.\nTory odstawcze sytuuje się w ciągu linii metra, przy czym liczba, lokalizacja i wyposażenie tych torów powinny wynikać z przyjętej technologii pracy linii.\nOgólne wymagania techniczne dla obiektów budowlanych metra\nObiekty budowlane metra powinny spełniać wymagania dotyczące:\nbezpieczeństwa konstrukcji, w szczególności w zakresie wytrzymałości, nośności i stateczności;\nminimalizowania skutków zalania;\nzapewnienia bezpieczeństwa ruchu pojazdów metra;\nochrony przed gromadzeniem się wody oraz sposobów jej odprowadzania;\ndostosowania do potrzeb osób o ograniczonej możliwości poruszania się;\nzaopatrzenia w niezbędne media.\nBudowle mogące ulegać zużyciu lub korozji projektuje się i buduje w sposób umożliwiający dokonywanie napraw i zabezpieczeń.\nObiekty budowlane metra projektuje się i buduje w sposób uniemożliwiający siadanie i gniazdowanie ptaków.\nWymagania w zakresie zapewnienia bezpieczeństwa pożarowego obiektów budowlanych metra określa załącznik nr 1 do rozporządzenia.\nWymagania w zakresie ograniczenia wpływu drgań określa załącznik nr 2 do rozporządzenia.\nWymagania w zakresie zapewnienia ochrony obiektów budowlanych metra przed oddziaływaniem prądów błądzących określa załącznik nr 3 do rozporządzenia.\nKonstrukcje obiektów budowlanych metra projektuje się i buduje z materiałów trwałych i w niewielkim stopniu ulegających korozji, takich jak: żelbet, beton lub żeliwo, z uwzględnieniem poniższych wymagań:\nw elementach żelbetowych stosuje się pręty zbrojeniowe uwzględniające wymagania Polskich Norm PN-S-10042:1991 i PN-H-93215:1982;\nbetony cementowe wytwarza się z uwzględnieniem wymagań Polskich Norm PN-EN-206-1 i PN-B-06265, przy czym, w przypadku elementów stykających się z gruntem, zaleca się stosowanie betonów o wskaźniku wodoodporności większym niż W8 oraz mrozoodporności F150;\nminimalne grubości otuliny zbrojenia głównego od zewnątrz powinny wynosić:\ndla konstrukcji monolitycznych i prefabrykowanych - 40 mm,\ndla ścian szczelinowych - 75 mm,\ndla elementów stalowych obetonowanych - 50 mm;\nbeton powinien być układany w temperaturze nie wyższej niż 25°C i nie niższej niż 5°C, przy czym minimalna klasa betonu obudowy tuneli powinna wynosić C40/50; elementy prefabrykowane na wewnętrznej stronie powinny posiadać oznaczenie obejmujące wewnętrzny wymiar obudowy, typ prefabrykatu, rodzaj zbrojenia i położenie prefabrykatu w obudowie;\nodlewy żeliwne należy wykonywać z uwzględnieniem Polskiej Normy PN-EN 1563, w tym żeliwo sferoidalne gatunku EN-GJS-600-3 o minimalnej granicy plastyczności (0,2%) potwierdzonej przez badania; elementy żeliwne na wewnętrznej stronie odlewu powinny posiadać trwałe oznaczenie obejmujące wewnętrzny wymiar obudowy, typ prefabrykatu, znak producenta i datę odlewu.\nElementy architektoniczne obiektów budowlanych metra projektuje się, biorąc pod uwagę ich trwałość, niepylenie i utrzymanie w czystości.\nUsytuowanie elementów konstrukcyjnych obiektów budowlanych metra jest uwarunkowane wymiarami skrajni obudowy ciągłej oraz wartościami tolerancji wykonania elementów konstrukcyjnych.\nObiekty budowlane metra powinny spełniać wymagania dotyczące dopuszczalnych akustycznych oddziaływań na środowisko określone w rozporządzeniu Ministra Środowiska z dnia 14 czerwca 2007 r. w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku (Dz. U. Nr 120, poz. 826).\nMosty, wiadukty i estakady metra powinny spełniać wymagania dla kolejowych obiektów inżynieryjnych określone w przepisach rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 września 1998 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz. U. Nr 151, poz. 987).\nPomieszczenia przeznaczone na pobyt ludzi projektuje się i buduje z zachowaniem wymogów określonych w przepisach działu III rozdziałów 1, 2, 4, 5, 6 i 8 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 12 kwietnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budynki i ich usytuowanie (Dz. U. Nr 75, poz. 690, z późn. zm.), jeżeli przepisy niniejszego rozporządzenia nie stanowią inaczej.\nDo budynków i budowli metra należy zapewnić dojścia i dojazdy odpowiednie do przeznaczenia i sposobu ich użytkowania oraz przewidywanego natężenia ruchu.\nDojścia do stacji metra stanowiące tunele piesze, w tym przejścia podziemne, powinny mieć szerokość w świetle nie mniejszą niż 5 m oraz wysokość w świetle nie mniejszą niż 2,5 m.\nStacja metra powinna mieć co najmniej jedno dojście na potrzeby ekip ratowniczych, o szerokości w świetle i wysokości - nie mniejszej niż 2,5 m.\nStacje i tunele metra\nStacje metra i tunele projektuje się i buduje w sposób zapewniający wyeliminowanie możliwości zalania, w szczególności poprzez:\nusytuowanie wejścia do stacji jako najwyższego punktu w jego bezpośrednim otoczeniu;\nzapewnienie odprowadzenia wody z dolnego spocznika schodów zejściowych oraz szybów windowych;\nzastosowanie spadków nawierzchni skierowanych na zewnątrz od wejścia do stacji;\nzastosowanie szczelnych grodzi w przypadku lokalizacji w obszarze zalewowym.\nSzerokość peronu technologicznego powinna wynosić nie mniej niż 1,1 m.\nSzerokość chodnika technologicznego w tunelu powinna zapewniać bezpieczeństwo użytkownikowi podczas wykonywania czynności, dla których jest przeznaczony.\nStanowiska postojowe na torach odstawczych powinny umożliwiać bezpieczny postój pojazdów metra oraz bezpieczne wykonanie podstawowych czynności obsługowych w zakresie utrzymania czystości tych pojazdów.\nTunel powinien być wyposażony w instalację wentylacyjną oraz oświetlenie zapewniające średnie natężenie światła nie mniejsze niż 10 lx mierzone na poziomie główki szyny.\nPerony pasażerskie, dźwigi, schody ruchome i przejścia w części pasażerskiej, tory odstawcze i czerpnio-wyrzutnie projektuje się w sposób umożliwiający objęcie ich systemem nadzoru wizyjnego.\nDługość peronów pasażerskich i technologicznych metra powinna uwzględniać lokalizację urządzeń sterowania ruchem pojazdów metra, zwanych dalej "urządzeniami srp".\nRozwiązania techniczne i architektoniczne stacji metra i tuneli powinny zapewniać łatwy dostęp do urządzeń i instalacji technicznych bez konieczności stosowania specjalistycznego sprzętu.\nStacje metra projektuje się w sposób zapewniający możliwość dostępu do ścian konstrukcyjnych stacji.\nStacje metra pod względem akustycznym projektuje się w sposób zapewniający osiągnięcie przez dźwiękowy system ostrzegawczy wymaganej wartości zrozumiałości mowy większej lub równej 0,7 na wspólnej skali zrozumiałości (CIS).\nNa stacjach metra wydziela się:\nczęść technologiczną - dostępną wyłącznie dla obsługi metra;\nczęść pasażerską - dostępną dla pasażerów.\nStacje metra projektuje się i buduje w sposób zapewniający ich dostosowanie do potrzeb osób o ograniczonej możliwości poruszania się.\nBudowle i urządzenia części pasażerskiej stacji metra\nSzyby w przeszkleniach stałych i stosowanych okresowo powinny być wykonane ze szkła o podwyższonym stopniu wytrzymałości, tłukącego się na drobne, nieostre odłamki.\nPrzegrody szklane i drzwi wejściowe projektuje się z uwzględnieniem przewidywanej amplitudy zmian ciśnienia wywołanego ruchem pojazdów metra. Drzwi wejściowe zewnętrzne powinny odpowiadać klasie C1 odporności na obciążenie wiatrem, przy obciążeniu charakterystycznym ciśnieniem wiatru nie mniejszym niż 400 Pa.\nStacje metra powinny być wyposażone w system informacji wizualnej, głosowej i dotykowej, w tym oznaczenia w alfabecie Braille'a.\nPosadzki i schody stałe na stacji metra powinny posiadać nawierzchnie o właściwościach przeciwpoślizgowych.\nNa stacji metra zapewnia się co najmniej jedną trasę wolną od przeszkód łączącą wejścia i wyjścia, dostępne dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się, z peronami pasażerskimi. Długość trasy wolnej od przeszkód powinna być możliwie najkrótsza.\nTrasa wolna od przeszkód może zawierać pochylnie lub dźwigi osobowe, jeżeli są one przystosowane do obsługi osób niepełnosprawnych, zgodnie z przepisami działu IV rozdziału 9 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 12 kwietnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budynki i ich usytuowanie, oraz spełniają wymagania określone w § 23 ust. 12.\nTrasa wolna od przeszkód powinna być wyraźnie oznaczona za pomocą informacji wizualnej. Informacje o trasie wolnej od przeszkód powinny być przekazywane co najmniej w jednym z następujących sposobów: znaki dźwiękowe i znaki rozpoznawane dotykiem, mapy w alfabecie Braille'a.\nNa całej długości trasy wolnej od przeszkód powinna przebiegać ścieżka dotykowa.\nWzór elementu oraz skrzyżowania i zakończenia ścieżki dotykowej określa załącznik nr 4 do rozporządzenia.\nJeżeli w przebiegu trasy wolnej od przeszkód prowadzącej na peron pasażerski w zasięgu ręki znajdują się poręcze lub ściany, na tylnej części poręczy lub na ścianie na wysokości od 0,85 m do 1 m powinny być umieszczone informacje (na przykład numer peronu lub oznaczenie kierunku) w alfabecie Braille'a lub pismem wypukłym. Jedynymi dozwolonymi piktogramami rozpoznawanymi dotykiem są liczby i strzałki.\nPosadzki tras wolnych od przeszkód powinny mieć właściwości przeciwodblaskowe.\nDrzwi, wejścia i wyjścia na stacjach metra powinny spełniać następujące wymagania:\notwierać się ręcznie, półautomatycznie lub automatycznie;\nprzyciski sterujące otwieraniem drzwi półautomatycznych umieszcza się na wysokości od 0,8 m do 1,2 m;\nsiła konieczna do otwarcia lub zamknięcia drzwi otwieranych ręcznie w warunkach bezwietrznych nie powinna przekraczać 25 N;\ndrzwi automatyczne i półautomatyczne wyposaża się w urządzenia zapobiegające zaklinowaniu się pasażerów podczas korzystania z drzwi;\nprogi nie mogą być wyższe niż 20 mm, a ich kolor powinien kontrastować z kolorem posadzki.\nPrzezroczyste przegrody, takie jak: szklane drzwi lub przezroczyste ściany, należy oznaczyć przynajmniej dwoma pasami umieszczonymi na wysokości od 1,5 m do 2 m (pierwszy pas) oraz od 0,85 m do 1,05 m (drugi pas), kontrastującymi kolorystycznie z tłem, o szerokości nie mniejszej niż 0,1 m, na których mogą być umieszczone znaki, symbole lub motywy dekoracyjne. Przezroczyste przegrody o wysokości do 1,5 m należy oznaczyć jednym pasem umieszczonym bezpośrednio przy górnej krawędzi ściany. Oznaczenia takie nie są wymagane wzdłuż przezroczystych przegród, jeżeli pasażerowie chronieni są przed kontaktem z nimi za pomocą poręczy lub ławek.\nJeżeli na stacji metra są zainstalowane urządzenia do kontroli biletów z kołowrotami, zapewnia się przejście bez kołowrotów, z którego przez cały czas otwarcia stacji korzystać będą mogły osoby o ograniczonej możliwości poruszania się.\nSchody stałe na stacjach metra projektuje się i buduje z uwzględnieniem poniższych wymagań:\n0,6 m przed pierwszym stopniem schodów w górę oraz 0,6 m przed pierwszym stopniem schodów w dół, na całej szerokości schodów, powinien być zainstalowany pas oznakowania dotykowego o minimalnej szerokości 0,4 m;\nrozmieszczenie elementów oznakowania dotykowego powinno być zgodne z układem dotykowych znaków ostrzegawczych;\nkrawędzie pierwszego stopnia schodów w górę i pierwszego stopnia schodów w dół, na powierzchni poziomej i pionowej, powinny być oznaczone pasem o szerokości nie mniejszej niż 0,05 m, w kolorze kontrastującym z kolorem posadzki, a w przypadku biegu schodów o trzech stopniach należy oznakować wszystkie trzy krawędzie;\nporęcze przy schodach powinny być mocowane na dwóch poziomach, niższa na wysokości 0,7 m, wyższa na wysokości 1 m mierzonej od krawędzi stopni, powinny wystawać na długość co najmniej 0,3 m poza stopień najwyższy i najniższy, mieć profil zaokrąglony i szerokość przekroju odpowiadającą średnicy od 30 mm do 50 mm; linia poręczy powinna odzwierciedlać bieg schodów, a kolor poręczy powinien kontrastować z tłem sąsiadujących ścian.\nSchody ruchome powinny posiadać minimalną szerokość w świetle wynoszącą 0,9 m.\nKrawędź poziomej powierzchni stałej schodów ruchomych należy oznakować pasem o szerokości 0,1 m w kolorze kontrastującym z kolorem posadzki.\nDopuszczalne jest wykorzystanie jako dotykowych znaków ostrzegawczych elementów konstrukcyjnych zainstalowanych w podłodze przed schodami, jeżeli ich szerokość jest nie mniejsza niż 0,4 m.\nNa stacji metra powinna znajdować się co najmniej jedna ogólnodostępna toaleta, przystosowana do potrzeb osób o ograniczonej możliwości poruszania się, wyposażona w urządzenia zapewniające możliwość łączności z obsługą metra.\nPunkty informacyjne, telefony alarmowe, przyciski alarmowe w obszarze trasy wolnej od przeszkód powinny być zlokalizowane na wysokości od 0,8 m do 1,2 m i oznaczone dotykowymi znakami ostrzegawczymi.\nDźwigi osobowe powinny spełniać wymagania określone w przepisach działu IV rozdziału 9 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 12 kwietnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budynki i ich usytuowanie.\nPrzed drzwiami dźwigu osobowego przeznaczonego do obsługi osób o ograniczonej możliwości poruszania się należy umieścić znak zakończenia ścieżki dotykowej określony w załączniku nr 4 do rozporządzenia.\nSzerokość otworu drzwiowego stanowiącego wejście do kabiny dźwigu, o którym mowa w ust. 11, powinna wynosić nie mniej niż 1 m.\nGranice strefy zagrożenia peronu pasażerskiego rozciągającej się od krawędzi peronu po stronie toru metra oznacza się znakami ostrzegawczymi wizualnymi i dotykowymi.\nWizualne znaki ostrzegawcze stanowią pasy o kolorze kontrastującym z kolorem posadzki:\no szerokości nie mniejszej niż 0,1 m, umieszczone bezpośrednio przy krawędzi peronu pasażerskiego;\no szerokości nie mniejszej niż 0,05 m, umieszczone w odległości nie mniejszej niż 0,6 m od krawędzi peronu pasażerskiego.\nWzór elementu oraz układ rozmieszczenia dotykowych znaków ostrzegawczych określa załącznik nr 5 do rozporządzenia.\nPerony pasażerskie powinny posiadać szerokość nie mniejszą niż:\n10 m dla peronów wyspowych;\n5 m dla peronów bocznych.\nOdległość między krawędzią peronu pasażerskiego a wagonem i różnica poziomów między krawędzią peronu pasażerskiego a podłogą obciążonego wagonu powinna zapewniać bezpieczne wsiadanie i wysiadanie pasażerów.\nBudowle i urządzenia części technologicznej stacji metra\nSzerokość chodników technologicznych w świetle powinna wynosić nie mniej niż 0,75 m.\nW części technologicznej stacji metra sytuuje się w szczególności pomieszczenia przeznaczone dla wewnętrznych urządzeń srp, urządzeń telekomunikacyjnych, urządzeń sterowania, automatyki i urządzeń zasilających te urządzenia, pomieszczenia dla obsługi metra oraz konstrukcje wsporcze, kanały i przepusty dla przewodów i kabli dla wykonania przewodowej sieci połączeniowej tych urządzeń.\nKonstrukcje wsporcze, kanały i przepusty dla przewodów i kabli dla przewodowej sieci połączeniowej urządzeń, o których mowa w ust. 1, powinny znajdować się w każdym tunelu. Jeżeli wspólny tunel obejmuje dwa tory linii metra, rozwiązanie takie stosuje się na obu ścianach tunelu.\nNawierzchnia i ukształtowanie toru metra\nTory metra klasyfikuje się następująco:\ntory kategorii 1 - przeznaczone do ruchu pojazdów metra o maksymalnym nacisku osi 140 kN i prędkości maksymalnej 90 km/h;\ntory kategorii 2 - przeznaczone do ruchu pojazdów metra o maksymalnym nacisku osi 140 kN i prędkości maksymalnej 30 km/h;\ntory kategorii 3 - przeznaczone do ruchu pojazdów kolejowych lub pojazdów metra o maksymalnym nacisku osi 221 kN i prędkości maksymalnej 70 km/h.\nKonstrukcja nawierzchni torowej powinna zapewniać w sposób trwały:\nbezpieczny ruch pojazdów metra w warunkach techniczno-eksploatacyjnych przypisanych do określonej kategorii toru metra;\nograniczenie oddziaływań hałasu i wibracji na pasażerów i otoczenie linii metra;\nochronę przed prądami błądzącymi;\nKonstrukcja nawierzchni torowej powinna umożliwiać mocowanie napędów oraz zabezpieczeń przed zmianą położenia iglic zwrotnic i ruchomych dziobów krzyżownic.\nNawierzchnia torowa powinna zapewniać właściwą współpracę z wbudowanymi w konstrukcję toru lub zamocowanymi do elementów nawierzchni urządzeniami srp.\nNawierzchnię torową wykonuje się z szyn o profilu 49E1 lub 60E1, złączek i podpór szynowych oraz podsypki w nawierzchniach podsypkowych albo podbudowy betonowej w nawierzchniach bezpodsypkowych.\nZłącza szynowe w nawierzchni torowej powinny być wykonane jako:\nzłącza klasyczne (z użyciem pary łubków), izolowane lub nieizolowane - stosowane w torach kategorii 2 i 3 łączonych stykowo - odpowiednio na odcinkach izolowanych lub nieizolowanych;\nzłącza spawane lub zgrzewane - stosowane w torach bezstykowych na odcinkach nieizolowanych;\nzłącza klejono-sprężone - stosowane w torach bezstykowych na odcinkach izolowanych.\nPrzytwierdzenia szyn w nawierzchni torowej powinny być wykonane jako pośrednie przytwierdzenia typu K lub bezpośrednie przytwierdzenia sprężyste do podkładów i podrozjezdnic:\ndrewnianych - w torach kategorii 1, 2 i 3;\nbetonowych - w torach kategorii 3 (na łącznicy kolejowej);\nblokowych w otulinie wibroizolacyjnej - w torach kategorii 1 i 2;\nblokowych ze śrubami kotwiącymi wklejanymi w podbudowę betonową - w torach kategorii 1 i 2.\nNa odcinkach torów metra, w celu spełnienia wymagań określonych w pkt 1 załącznika nr 2 do rozporządzenia, powinna być stosowana nawierzchnia bezpodsypkowa z wibroizolacją.\nNa końcu toru metra niepołączonego z innym torem umieszcza się kozioł oporowy.\nNawierzchnia torów żeberek ochronnych i innych torów, które ze względu na swoje przeznaczenie powinny być zakończone kozłem oporowym, powinna być tego samego typu i konstrukcji co nawierzchnia toru przed żeberkiem ochronnym lub kozłem oporowym.\nW torach metra mogą być stosowane odbojnice i przyrządy wyrównawcze.\nW torach metra kategorii 1 położonych w łuku o promieniu poniżej 400 m powinny być umieszczone urządzenia do smarowania krawędzi szyny.\nOdcinki proste toru metra stanowiące połączenia między krzywymi przejściowymi, rampami przechyłkowymi oraz poziomymi łukami kołowymi bez krzywych przejściowych i ramp przechyłkowych powinny mieć długość (Lp) nie mniejszą niż obliczana według wzoru Lp = 0,25 x Vmax [m],\ngdzie: Vmax - maksymalna prędkość [km/h],\nprzy czym długość Lp nie może być mniejsza niż Lp = 20 m dla torów kategorii 2 oraz Lp = 10 m dla torów kategorii 3.\nPoziome łuki kołowe toru metra powinny mieć promienie o wartościach nie mniejszych niż określone w tablicy 1.\nWielkość promienia łuku kołowego [m]\nw torze metra w torze metra w uzasadnionych przypadkach\n1 400 300 190\nTory metra w obrębie peronu pasażerskiego powinny stanowić odcinki proste.\nW szczególnie uzasadnionych przypadkach dopuszcza się, aby tory metra w obrębie peronu pasażerskiego stanowiły poziomy łuk kołowy o promieniu nie mniejszym niż 700 m.\nDługość poziomego łuku kołowego toru metra mierzona między końcami krzywych przejściowych, a także długość łuku, gdy nie ma krzywych przejściowych, powinna mieć długość Lł, nie mniejszą niż obliczona według wzoru Lł = 0,25 x Vmax [m],\nprzy czym długość Lł nie może być mniejsza niż Lł = 20 m dla torów kategorii 2 oraz Lł = 10 m dla torów kategorii 3.\nW przypadku gdy nie można uzyskać minimalnej długości poziomego łuku kołowego między krzywymi przejściowymi, stosuje się układ złożony z dwóch przyległych do siebie krzywych przejściowych.\nKrzywe przejściowe stosuje się w torach metra kategorii 1 i 3 między odcinkami prostymi toru i odcinkami toru w poziomym łuku kołowym o promieniu R ≤ 2000 m oraz przy łączeniu łuków o różnych promieniach i jednakowym kierunku.\nOd warunku, o którym mowa w ust. 1, można odstąpić w następujących przypadkach:\nprzy połączeniu dwóch poziomych łuków kołowych, gdy różnica krzywizn wynosi:\ngdzie R oznacza promień poziomego łuku kołowego;\nna połączeniach międzytorowych, w których poziome łuki kołowe o małych promieniach są wykonywane bez przechyłki;\nna torach odstawczych.\nDługości krzywej przejściowej określa się według wzoru:\nlz = V x h/100 [m],\ngdzie: lz - długość krzywej przejściowej, V - prędkość pojazdów metra [km/h], h - przechyłka łuku [mm],\nprzy czym długość lz nie może być mniejsza niż 0,5 x h.\nPunkty początkowe krzywych przejściowych powinny być oddalone co najmniej 6 m od początków i końców rozjazdów, przęseł mostów, wiaduktów i estakad metra oraz przyrządów wyrównawczych.\nUkład geometryczny torów metra w rzucie poziomym projektuje się w sposób zapewniający, że przyspieszenie niezrównoważone (a) występujące na krzywych poziomych nie przekroczy 0,3 m/s2.\nTory metra w przekroju poprzecznym powinny spełniać następujące wymagania:\nnominalna szerokość toru na odcinku prostym i toru w poziomych łukach kołowych o promieniu R ≥ 300 m, mierzona między wewnętrznymi płaszczyznami główek szyn, 14 mm poniżej górnej powierzchni główki szyny, powinna wynosić 1435 mm;\nw poziomych łukach kołowych o promieniach R\n300 275 250 225 215 200 190 175 150 125 100 70\n0 3 5 8 10 12 14 16 16 20 20 20\ngdzie: R - promień poziomego łuku kołowego [m], P - wartość poszerzenia toru [mm]\nprzejście od szerokości nominalnej toru do zwiększonej szerokości toru w poziomym łuku kołowym powinno być wykonywane stopniowo, na krzywej przejściowej lub na odcinku prostym, jeśli nie ma krzywej przejściowej;\nposzerzenie toru w łukach należy wykonywać przez odsunięcie szyny wewnętrznej w kierunku środka łuku;\ndla poziomych łuków kołowych o różnych poszerzeniach toru połączonych krzywą przejściową przejście od jednej szerokości do drugiej należy wykonać na długości krzywej przejściowej;\njeżeli dwa poziome łuki kołowe jednakowego kierunku są połączone wstawką, to należy na niej wykonać dwa przejścia od toru poszerzonego na łukach do toru nominalnego i między końcami tych przejść wykonać odcinek toru nieposzerzonego o długości ustalonej zgodnie z § 39.\nDopuszcza się odchylenia od nominalnej szerokości toru metra wynoszące ± 2 mm, przy czym dopuszczalna zmiana szerokości toru na długości 1 m wynosi:\ndla torów bezpodsypkowych ± 1 mm;\ndla torów podsypkowych ± 2 mm;\nw sąsiedztwie złączy zgrzewanych ± 2 mm.\nW poziomych łukach kołowych o promieniu R ≤ 4000 m w celu zrównoważenia przyspieszenia odśrodkowego stosuje się przechyłkę toru metra.\nW zależności od rodzaju konstrukcji nawierzchni torowej przechyłkę toru metra kształtuje się:\nw torach z nawierzchnią bezpodsypkową - przez podniesienie zewnętrznego toku szynowego o połowę wymaganej wartości przechyłki i obniżenie o taką samą wartość wewnętrznego toku szynowego;\nw torach z nawierzchnią podsypkową - przez podniesienie zewnętrznego toku szynowego o całą wymaganą wartość przechyłki względem wewnętrznego toku szynowego.\nWartość przechyłki toru metra należy obliczać według wzoru:\nh = 153a,\ngdzie: h - wartość przechyłki [mm], V - prędkość jazdy pociągu [km/h], R - promień łuku [m], przy uwzględnieniu wartości a ≤ 0,3 [m/s2],\nprzy czym wartość obliczonej przechyłki zaokrągla się do 5 mm.\nNie należy stosować przechyłek toru metra większych niż 150 mm i mniejszych niż 10 mm.\nDopuszcza się tolerancję przechyłki torów metra ± 2 mm.\nDopuszczalna wichrowatość toru na długości 5 m wynosi:\ndla torów metra kategorii 1 - 4 mm;\ndla torów metra kategorii 2 - 6 mm.\nRampa przechyłkowa powinna być ukształtowana prostoliniowo (liniowy przyrost przechyłki toru metra) i zlokalizowana na odcinku krzywej przejściowej, a jeśli krzywa ta nie występuje - na odcinkach prostych przyległych do łuku.\nPrędkość podnoszenia się koła na rampie przechyłkowej nie powinna przekraczać wartości 45 mm/s.\nRampa przechyłkowa kończy się na początku poziomego łuku kołowego.\nDługość rampy przechyłkowej oblicza się według wzoru dla długości krzywej przejściowej, określonego w § 44.\nJeżeli odcinek prosty toru metra między łukami jednego kierunku ma długość mniejszą od określonej w § 39, to:\nprzy jednakowych promieniach łuków ich przechyłka powinna być zachowana na całej długości wstawki prostej;\nprzy różnych promieniach łuków przejście z mniejszej do większej przechyłki łuku wykonuje się stopniowo na długości wstawki prostej.\nJeżeli między dwoma łukami odwrotnego kierunku odcinek prosty toru metra ma długość mniejszą od określonej zgodnie z § 39, to na odcinku tym wykonuje się rampy przechyłkowe dla każdego z łuków o długościach dopuszczalnych i minimalnej wstawce prostej między nimi określonej zgodnie z § 39.\nOdległość między osiami dwóch leżących obok siebie torów metra powinna zapewniać zachowanie skrajni budowli.\nW torach metra stosuje się rozjazdy o promieniach toru zwrotnego 190 m lub 300 m, o skosie 1:9 oraz w podwójnych połączeniach torów - skrzyżowania torów o skosie 1:4,444.\nW szczególnie uzasadnionych przypadkach w torach metra kategorii 2 dopuszcza się stosowanie rozjazdów o promieniach toru zwrotnego 150 m lub 70 m o skosie 1:7 lub 1:5.\nRozjazdy i skrzyżowania w torach metra sytuuje się z uwzględnieniem poniższych wymogów:\nrozjazdy sytuuje się na odcinkach prostych torów;\nodległość początku lub końca rozjazdu od peronu pasażerskiego powinna wynosić co najmniej 6 m;\nrozjazdy w połączeniach międzytorowych torów metra, z wyjątkiem torów odstawczych, sytuuje się zgodnie z kierunkiem ruchu pojazdów metra;\nw pojedynczych połączeniach torów rozjazdami minimalna wstawka prosta między łukami odwrotnymi rozjazdów powinna wynosić 6 m;\npunkty początkowe lub końcowe krzywych przejściowych, ramp przechyłkowych, wstawek przejściowych od toru normalnego do toru poszerzonego w łukach, poziomych łuków kołowych bez krzywej przejściowej lub rampy przechyłkowej powinny być oddalone co najmniej 6 m od początku lub końca rozjazdu;\nw uzasadnionych przypadkach przy układaniu rozjazdu o promieniu 190 m i skosie 1:9 do wstawki o długości 6 m może być wliczony odcinek prosty w krzyżownicy tego rozjazdu;\npołączenia rozjazdów i skrzyżowań z szynami wykonuje się jako złącza klasyczne;\nminimalna długość odcinka toru między rozjazdami powinna wynosić 12,5 m w torach kategorii 1 i 6 m w torach pozostałych kategorii;\nszyny w rozjazdach powinny być ustawiane bez pochylenia poprzecznego.\nW tunelu o przekroju okrągłym poszerzenie skrajni jest realizowane przez przesunięcie osi tunelu do wewnątrz łuku w stosunku do osi toru.\nSkrajnie budowli i obudowy ciągłej w tunelu o przekroju prostokątnym na poziomych łukach kołowych, krzywych przejściowych i rozjazdach, w stosunku do skrajni obowiązujących na odcinkach prostych linii metra, powinny być poszerzone od wewnętrznej i zewnętrznej strony toru metra, a także podwyższone w przypadku występowania łuków poziomych z przechyłką i łuków pionowych. Wartości tych poszerzeń są zależne od parametrów łuków, krzywych przejściowych, ramp przechyłkowych i przechyłek toru.\nPoszerzenia skrajni dla rozjazdów określa się tak, jak dla poziomego łuku kołowego bez przechyłki, uwzględniając poszerzenia toru metra w rozjazdach.\nBudowle i urządzenia infrastruktury technicznej metra\nPomieszczenia techniczne oraz higieniczno-sanitarne w obrębie stacji metra powinny być wyposażone w wentylację lub klimatyzację.\nW pomieszczeniach przeznaczonych na stały pobyt ludzi powinna być stosowana klimatyzacja.\nW przypadku pobierania powietrza z tunelu pobiera się je przez filtr z tunelu wjazdowego na stację metra.\nW pomieszczeniach przepompowni ścieków zapewnia się możliwość awaryjnego uruchomienia wentylacji przed wejściem do pomieszczenia.\nWyrzut powietrza z pomieszczenia przepompowni powinien być wyprowadzony ponad poziom terenu.\nCzerpnio-wyrzutnie powinny być lokalizowane w miejscu zapewniającym pobieranie powietrza niezanieczyszczonego oraz usuwanie zużytego powietrza w sposób niewpływający negatywnie na warunki sanitarne i akustyczne oraz niepowodujący zagrożenia pożarowego dla sąsiednich obiektów budowlanych i terenów.\nOtwory czerpalne sytuuje się w taki sposób, aby powietrze do systemu wentylacji było czerpane na wysokości co najmniej 2 m powyżej poziomu terenu.\nOtwory czerpalne należy zabezpieczyć osłoną przed opadami atmosferycznymi oraz dostępem osób niepowołanych, w szczególności przez wykonanie żaluzji zewnętrznych lub ram stalowych.\nInstalacje wodno-kanalizacyjne, odwadniające i ogrzewania\nŹródłem zaopatrzenia w wodę obiektów budowlanych metra powinna być sieć wodociągu miejskiego.\nStacje metra powinny mieć dwa niezależne przyłącza wody nie mniejsze niż DN 100 każde.\nInstalacje wodne powinny być zabezpieczone przed zamarzaniem.\nRury stalowe powinny być zabezpieczone przed korozją chemiczną. Rury biegnące przy torowisku powinny być zabezpieczone przed prądami błądzącymi. W miejscach krzyżowania rur z torami należy wykonywać izolację elektryczną.\nW każdym tunelu przewody instalacji wodociągowej przeciwpożarowej powinny być prowadzone po przeciwnej stronie toru metra niż trzecia szyna na wysokości 0,6 m-0,8 m nad główką szyny. Przewody te powinny być połączone z instalacją wodociągową przeciwpożarową każdej stacji.\nNa stacjach metra projektuje się i buduje instalację wodociągową, oddzielną od instalacji wodociągowej przeciwpożarowej, wyposażoną w zawory czerpalne o średnicy zaworu 20 mm, umieszczone na końcach peronów pasażerskich, w szybach wentylacyjnych i w pomieszczeniach technicznych.\nW podziemnych budowlach metra projektuje się system odprowadzania wody z mycia tuneli i stacji metra, urządzeń chłodniczych oraz przeciwpożarowych, a także przecieków z gruntu przez nieszczelności w instalacjach wodochronnych.\nUkład odwadniania torowiska powinien posiadać pompownie usytuowane w najniższych punktach torowiska dla danego obiektu.\nCiągi kanalizacyjne metra znajdujące się poniżej kanałów odbiorczych powinny być zabezpieczone na przyłączach kanalizacyjnych automatycznymi zaworami burzowymi.\nSystem kanalizacji sanitarnej do odbioru i odprowadzenia ścieków w budowlach i budynkach metra należy połączyć z systemem kanalizacji sanitarnej miejskiej. Od urządzeń sanitarnych umieszczonych powyżej poziomu powierzchni terenu odprowadzanie ścieków należy prowadzić systemem grawitacyjnym.\nOdprowadzenie ścieków prowadzi się za pośrednictwem zbiorników do systemu kanalizacji sanitarnej miejskiej. W zbiornikach ścieków należy uwzględnić kosze na skratki. Nachylenie dna zbiornika powinno być większe od 1 ‰. Objętość zbiornika powinna wynosić nie mniej niż 100 m3.\nPrzepompownie ścieków lokalizuje się w oddzielnych pomieszczeniach i wyposaża się co najmniej w dwie niezależnie sterowane pompy. Pompy montuje się poniżej poziomu ścieków w zbiorniku.\nŚcieki odprowadzone za pomocą pomp powinny być włączone do sieci miejskiej za pośrednictwem studni rozprężnej przez dwa rurociągi tłoczne.\nDla każdej pompy kanalizacyjnej należy przewidzieć oddzielne linie ssące ułożone ze spadkiem nie mniejszym niż 5 ‰. Na liniach ssących oraz rurociągach zasilających montuje się zawory zwrotne.\nJeżeli stacje metra nie mogą być zasilane z miejskiej sieci ciepłowniczej, jako źródło zaopatrzenia w ciepło stosuje się energię elektryczną.\nJako nośnik ciepła stosuje się ogrzane powietrze, przy czym powinna być wykorzystywana energia cieplna odzyskana z pracy urządzeń technicznych.\nSterowanie ruchem pojazdów metra\nUrządzenia srp, w zależności od przeznaczenia, instaluje się jako:\nurządzenia zewnętrzne wbudowane w konstrukcję toru metra zamocowane do elementów nawierzchni torowej lub wbudowane w podtorze albo zamocowane do ścian, słupów, elementów konstrukcyjnych budowli metra;\nurządzenia wewnętrzne umieszczone w nastawniach, kontenerach lub wydzielonych pomieszczeniach technicznych stacji metra.\nW skrajni budowli dopuszcza się montowanie urządzeń przeznaczonych do bezpośredniego kontaktu z urządzeniami pojazdu metra.\nZewnętrzne urządzenia srp nie powinny:\nosłabiać wytrzymałości elementu nawierzchni torowej lub podtorza;\npowodować zmian w warunkach kontaktu koła z szyną;\nuniemożliwiać wykonywania czynności związanych z utrzymaniem i naprawami toru metra;\nnaruszać systemu odwodnienia nawierzchni torowej metra.\nIglice rozjazdów i ruchome dzioby krzyżownic torów metra powinny mieć zabezpieczenia przed zmianą położenia w czasie przejazdu pojazdów metra oraz powinny być wyposażone w napędy zwrotnicowe oraz kontrolery położenia.\nZewnętrzne urządzenia srp obejmują:\nsygnalizatory przytorowe i wskaźniki;\nnapędy zwrotnicowe, kontrolery położenia;\nprzytorowe podzespoły układów kontroli niezajętości, w tym odcinki izolowane i dławiki torowe albo urządzenia lokalizowania pojazdu metra, jeżeli je zastosowano;\nprzytorowe podzespoły urządzeń automatyzacji prowadzenia ruchu pojazdów metra, w tym przytorowe urządzenia mechaniczne automatycznego ograniczania prędkości.\nNa linii metra powinny być stosowane świetlne sygnalizatory przytorowe lub urządzenia automatyzacji prowadzenia ruchu pojazdów metra. Sygnalizatory lokalizuje się w taki sposób, aby zapewnić do nich łatwy dostęp i właściwą widoczność sygnałów nadawanych przez sygnalizator. W tunelu stosuje się wskaźniki torowe świetlne lub wykonane z materiału o dużym współczynniku odbicia światła.\nPrzytorowe urządzenie mechanicznego oddziaływania na układ hamulcowy pojazdu lokalizuje się przed końcem każdego toru przeznaczonego do jazdy pojazdów metra wyposażonych w urządzenia automatycznego ograniczania prędkości (aop), w odległości odpowiadającej długości drogi hamowania nagłego z najniższego stopnia prędkości kontrolowanego w systemie aop.\nNa linii metra stosuje się elektrycznie zasilane napędy zwrotnicowe, które lokalizuje się tak, aby zapewnić do nich łatwy dostęp, w szczególności przez umieszczenie po przeciwnej stronie toru metra niż trzecia szyna lub stosowanie przerw w trzeciej szynie, jeżeli umieszczenie napędu z przeciwnej strony jest niemożliwe, przy czym należy zwrócić uwagę na kolizje z innymi instalacjami.\nW torach metra i na stacji techniczno-postojowej mogą być stosowane mechaniczne ręczne napędy zwrotnicowe, które należy lokalizować tak, aby zapewnić do nich łatwy dostęp.\nBudowle i urządzenia zasilania elektroenergetycznego linii metra powinny:\nzapewniać dostarczanie energii elektrycznej o parametrach odpowiednich do potrzeb użytkowych;\nzapewniać ochronę przed porażeniem prądem elektrycznym, przepięciami łączeniowymi i atmosferycznymi, powstaniem pożaru, wybuchem i innymi szkodami;\nnie wywoływać emisji drgań i hałasu przekraczającego dopuszczalny poziom oraz szkodliwego oddziaływania pól elektromagnetycznych.\nUrządzenia podstacji trakcyjno-elektroenergetycznych wraz z liniami zasilającymi podstacje oraz sieć trakcyjną projektuje się jako przystosowane do współpracy z pojazdami metra wyposażonymi w urządzenia hamowania odzyskowego.\nOdległość między podstacjami trakcyjno-elektroenergetycznymi, typ zastosowanych w nich urządzeń oraz parametry sieci zasilającej i powrotnej powinny uwzględniać:\nsystem zasilania elektrotrakcyjnego i jego konfigurację;\nzałożone dla danej linii metra natężenie ruchu pojazdów metra;\nrodzaj, prędkości jazdy i masę pojazdów metra;\ntyp elektryczny pojazdów metra, w tym możliwość hamowania odzyskowego;\nprofil linii metra;\nprzyjęty poziom niezawodności zasilania w warunkach normalnych i awaryjnych;\noddziaływanie na zasilającą sieć elektroenergetyczną;\nspadki napięć w sieci trakcyjnej;\nobciążenia układu zasilania elektrotrakcyjnego i nietrakcyjnego.\nPodstacje trakcyjno-elektroenergetyczne powinny być:\nwyposażone w wentylację lub klimatyzację;\nwyposażone w stałe samoczynne urządzenia gaśnicze;\nprzystosowane do pracy z obsługą i zdalnego sterowania;\nzasilane dwiema niezależnymi liniami kablowymi z dwóch niezależnych głównych punktów zasilających (GPZ) publicznej sieci zasilającej;\nwyposażone w linię kablową zasilania awaryjnego z sąsiednich podstacji trakcyjno-elektroenergetycznych.\nW przypadku stosowania systemu zasilania prądu stałego trakcyjne zespoły prostownikowe powinny charakteryzować się następującymi cechami:\ntransformatory powinny być wykonane jako suche, chłodzone powietrzem z odczepową regulacją napięcia;\nukład połączeń powinien zapewniać wielopulsowość napięcia wyprostowanego i oddziaływanie na sieć zasilającą w zakresie dopuszczalnym przez operatora sieci dystrybucyjnej oraz oddziaływanie na system elektrotrakcyjny w zakresie niepowodującym zakłóceń pracy innych systemów;\npowinna być zapewniona odpowiednia klasa przeciążalności;\npowinny być stosowane odpowiednie układy zabezpieczeń, sygnalizacji, sterowania i automatyki pozwalające na włączenie w system kontroli i zdalnego sterowania.\nSzyna powrotna podstacji trakcyjno-elektroenergetycznej prądu stałego powinna być izolowana względem ziemi, a rezystancja izolacji nie powinna być mniejsza niż 0,5 MΩ.\nLinie elektroenergetyczne zasilające podstacje trakcyjno-elektroenergetyczne powinny być budowane jako linie kablowe.\nW rozdzielni średniego napięcia zaleca się stosowanie ruchomych wyłączników próżniowych.\nW sieci trakcyjnej stosuje się miedziane kable trakcyjne zasilające i powrotne o odpowiednio dobranym przekroju żyły roboczej i napięciu znamionowym.\nUłożenie kabli trakcyjnych należy prowadzić tak, aby nie naruszały skrajni budowli i obudowy ciągłej, a także nie kolidowały z instalacjami i urządzeniami torowymi, urządzeniami srp oraz z odwodnieniem torowiska.\nUłożenie kabli nie powinno powodować utrudnień w czynnościach technologicznych związanych z utrzymaniem metra.\nW miejscach skrzyżowań z torami metra przewody i kable należy układać w rurach przepustowych.\nKable zasilające sieć trakcyjną powinny być przyłączone do jezdnej sieci trakcyjnej za pomocą odłączników zdalnie sterowanych (rozdzielnice sieci trakcyjnej).\nPołączenie rozdzielnicy sieci trakcyjnej z trzecią szyną wykonuje się w taki sposób, aby nie przenosiło ono drgań i naprężeń z tej szyny na zaciski rozdzielnicy.\nDla torów na stacji techniczno-postojowej przewiduje się rozdzielnice sieci trakcyjnej dla poszczególnych torów, wyposażone w sygnalizację alarmową akustyczną i optyczną, ostrzegającą o włączeniu napięcia.\nZasilanie sieci trakcyjnej więcej niż jednej linii metra z jednej podstacji trakcyjno-elektroenergetycznej jest dozwolone tylko pod warunkiem, że każda z linii jest zasilana z oddzielnego prostownika tej podstacji i poprzez wydzielone sekcje szyn zbiorczych, zasilającej i powrotnej.\nKable powrotne z jednej strony przyłączone do szyny powrotnej podstacji trakcyjno-elektroenergetycznej należy z drugiej strony łączyć ze środkowymi wyprowadzeniami uzwojeń dławików torowych, jeśli są wymagane przez urządzenia srp. Sieć powrotna na stacji metra oraz w tunelach powinna posiadać połączenia poprzeczne.\nJezdna sieć trakcyjna powinna być:\nwykonana z materiałów dobrze przewodzących i odpornych na ścieranie;\nw obrębie peronu pasażerskiego i peronu technologicznego zabezpieczona osłoną izolacyjną.\nUsytuowanie konstrukcji wsporczych jezdnej sieci trakcyjnej przy torze metra nie powinno:\nutrudniać lub ograniczać czynności technologicznych wykonywanych przy utrzymaniu linii metra;\nkolidować z innymi urządzeniami i zakłócać ich funkcjonowania.\nJezdna sieć trakcyjna powinna być dzielona na sekcje zasilane dwustronnie z sąsiednich podstacji trakcyjno-elektroenergetycznych. Sekcje toru parzystego i nieparzystego mogą być zwierane poprzecznie za pomocą urządzeń z wyłącznikami szybkimi niespolaryzowanymi.\nOdcinki sieci trakcyjnej stanowiące jedną sekcję powinny być odpowiednio połączone ze sobą łącznikami lub kablami.\nNa początku i końcu odcinka między przerwami trzeciej szyny projektuje się wślizg zabezpieczający odbieraki prądu w pojeździe metra przed uszkodzeniami mechanicznymi.\nNa sekcji sieci trakcyjnej należy zainstalować sterowane zdalnie odłączniki uszyniające, wyposażone w napęd silnikowy, sygnalizację stanu położenia i blokadę uniemożliwiającą manewrowanie odłącznikiem przy załączonym napięciu na sieć trakcyjną.\nNapęd odłączników uszyniających powinien być włączony w system zdalnego sterowania w Centralnej Dyspozytorni.\nObwody zasilania sieci trakcyjnej powinny być wyposażone w szybkie wyłączniki trakcyjne.\nNa stacji metra stosuje się urządzenia do ochrony przeciwporażeniowej, w tym do ciągłej kontroli napięć rażeniowych.\nNa podstacji trakcyjno-elektroenergetycznej powinny znajdować się dwa transformatory zasilane z różnych sekcji rozdzielnicy średniego napięcia dostarczające energię elektryczną na potrzeby nietrakcyjne dla danej stacji i połowy długości tuneli do sąsiednich stacji.\nNa stacjach metra, gdzie nie ma podstacji trakcyjno-elektroenergetycznych, powinny znajdować się podstacje elektroenergetyczne zasilane liniami kablowymi z dwóch sąsiednich podstacji trakcyjno-elektroenergetycznych.\nW przypadku zasilania z sieci elektroenergetycznej metra obiektów budowlanych metra lub urządzeń o dużym poborze mocy, należy przewidzieć oddzielną stację transformatorowo-rozdzielczą, umieszczoną w wydzielonym pomieszczeniu części technologicznej stacji metra i zasilaną z dodatkowego pola odpływowego w rozdzielnicy średniego napięcia podstacji trakcyjno-elektroenergetycznej.\nWentylatory w wentylatorni stacyjnej i szlakowej należy zasilać z instalacji bezpieczeństwa, o której mowa w § 87.\nRozdzielnice położone blisko siebie mogą być zasilane magistralnie. Obwody nietrakcyjne wymagające wysokiej niezawodności zasilania należy zasilać dwiema liniami z różnych sekcji rozdzielnicy głównej niskiego napięcia. Dopuszcza się drugą linię jako odgałęzienie z linii magistralnej zasilającej inne odbiory.\nGniazda elektryczne służące do zasilania przenośnego sprzętu ratowniczego instaluje się w odstępach nie większych niż 40 m, po przeciwnej stronie trzeciej szyny w tunelu oraz pod krawędziami peronów pasażerskich i technologicznych na stacjach metra.\nRozdzielnica zasilająca urządzenia telekomunikacyjne powinna być zasilana przez rezerwowe źródło zasilania o czasie podtrzymania napięcia nie krótszym niż 3 godziny.\nRozdzielnica zasilająca urządzenia srp powinna być zasilana przez przetwornicę o czasie podtrzymania napięcia przynajmniej 30 minut.\nPrzewody i kable elektryczne w tunelu powinny być ułożone w korytkach nad rurami wodociągowymi i kanalizacyjnymi oraz nad korytkami z kablami słaboprądowymi, lecz poniżej korytek z kablami średniego napięcia.\nPrzewody i kable elektryczne oraz światłowodowe wraz z ich zamocowaniami, stosowane w systemach zasilania i sterowania urządzeniami służącymi ochronie przeciwpożarowej, powinny zapewniać ciągłość dostawy energii elektrycznej lub przekazu sygnału przez czas wymagany do uruchomienia i działania urządzenia przeciwpożarowego oraz urządzeń służących do ewakuacji.\nZasilanie obwodów, których funkcjonowanie jest wymagane podczas działań ratowniczo-gaśniczych, realizuje się z wydzielonej w rozdzielnicy głównej sekcji obwodów pożarowych.\nNa stacji metra w dyspozytorni stacji instaluje się przeciwpożarowy wyłącznik prądu odcinający dopływ energii elektrycznej do wszystkich odbiorników na stacji metra, z wyjątkiem obwodów zasilających instalacje i urządzenia, których funkcjonowanie jest niezbędne w czasie pożaru i prowadzenia akcji ratowniczo-gaśniczej.\nRozdzielnice zasilające poszczególne grupy obwodów niskiego napięcia należy zasilać podstawowo z jednej sekcji i rezerwowo z drugiej sekcji rozdzielnicy głównej niskiego napięcia, przy czym przełączenie powinno nastąpić automatycznie przez układ samoczynnego załączenia rezerwy.\nZasilanie instalacji bezpieczeństwa, które powinny działać w przypadku pożaru, powinno pochodzić z dwóch niezależnych, samoczynnie załączających się źródeł energii elektrycznej (podstawowego i rezerwowego).\nŹródło podstawowe energii elektrycznej stanowi publiczna sieć zasilająca, a źródło rezerwowe może stanowić:\nstacja transformatorowa zasilana z innego niż źródło podstawowe głównego punktu zasilającego (GPZ) publicznej sieci zasilającej;\nagregat prądotwórczy zapewniający dostarczenie energii do działania urządzeń bezpieczeństwa przez czas co najmniej 120 minut.\nW momencie przełączenia zasilania z podstawowego na rezerwowe powinna być zapewniona ciągłość działania urządzeń bezpieczeństwa.\nPrzewody i kable, o których mowa w § 84 ust. 1, powinny być zabezpieczone przed uszkodzeniami mechanicznymi.\nW instalacji elektroenergetycznej metra stosuje się przewody i kable z żyłami miedzianymi o izolacji odpowiedniej dla zastosowanych napięć nominalnych oraz powłokach o odporności chemicznej i mechanicznej odpowiedniej dla warunków panujących w miejscu ich zastosowania.\nPrzewody, kable, przepusty instalacyjne oraz konstrukcje wsporcze powinny mieścić się w strefie między skrajnią budowli a skrajnią obudowy ciągłej. Przewody i kable powinny być prowadzone po przeciwnej stronie toru metra niż trzecia szyna.\nPrzewody i kable elektroenergetyczne o różnym napięciu oraz przewody sygnalizacyjne i telekomunikacyjne powinny być ułożone na oddzielnych konstrukcjach wsporczych.\nOdległość między grupami przewodów i kabli o różnym napięciu powinna wynosić co najmniej 0,15 m. W przypadku niekorzystnych oddziaływań elektromagnetycznych należy stosować przewody i kable ekranowane lub dodatkowe przegrody i osłony.\nW pomieszczeniach przeznaczonych na pobyt ludzi zapewnia się oświetlenie podstawowe i awaryjne.\nW tunelach zapewnia się oświetlenie awaryjne.\nOświetlenie dojść i dojazdów do obiektów budowlanych metra powinno zapewnić bezpieczne ich użytkowanie po zapadnięciu zmroku.\nNatężenie oświetlenia trasy wolnej od przeszkód mierzone na poziomie posadzki powinno wynosić nie mniej niż 100 lx.\nOświetlenie w tunelu projektuje się w oprawach z osłonami uniemożliwiającymi olśnienie maszynisty.\nSamoczynnie załączające się oświetlenie awaryjne powinno być zasilane z sieci oświetlenia podstawowego, a w przypadku zaniku napięcia powinno automatycznie przełączać się na zasilanie z własnych baterii akumulatorów i działać co najmniej przez 3 godziny od zaniku oświetlenia podstawowego.\nTelekomunikacja i zdalne sterowanie\nW Centralnej Dyspozytorni lokalizuje się urządzenia zdalnego sterowania i kontroli.\nSystem sterowania urządzeniami zasilania elektroenergetycznego powinien zapewniać dostarczenie energii elektrycznej na całej linii metra, umożliwiając:\nzdalne sterowanie wszystkimi łącznikami posiadającymi napędy w całym systemie zasilania urządzeń elektroenergetycznych;\nkontrolę napięć i przepływów prądu;\nwizualizację schematów głównych systemu zasilania z dynamicznym odwzorowaniem aktualnego stanu pracy;\nprzyspieszanie procesów sterowania poprzez wprowadzenie grupowania poleceń załączania i wyłączania sekcji zasilania trakcyjnego;\nstałą rejestrację i archiwizację zdarzeń;\ngenerowanie alarmów sygnalizujących awarie i nieprawidłowe stany pracy sygnałem akustycznym i optycznym, ze wskazaniem miejsca zdarzenia.\nSystem sterowania urządzeniami wentylacji projektuje się w sposób zapewniający zdalne sterowanie ze stanowiska dyspozytora technicznego w Centralnej Dyspozytorni, sterowanie miejscowe z pomieszczenia dyżurnego stacji i sterowanie lokalne z pomieszczenia wentylatorni.\nUrządzenia łączeniowe w podstacjach trakcyjno-elektroenergetycznych i urządzenia sieci trakcyjnej powinny być przystosowane do obsługi zdalnej i powinny być włączone do systemu zdalnego sterowania urządzeniami elektroenergetycznymi.\nZastosowane systemy zdalnego i lokalnego sterowania powinny umożliwiać, zależnie od potrzeb, sterowanie odpowiednimi urządzeniami w następujących trybach:\nlokalnym (bezpośrednio przy danym urządzeniu), zapewniającym bezpośrednią kontrolę stanu pracy urządzeń i procesów sterowania;\nmiejscowym, zlokalizowanym jedynie w podstacjach trakcyjno-elektroenergetycznych i obejmującym swym obszarem działanie urządzeń trakcyjnych i elektroenergetyki nietrakcyjnej danej stacji i urządzeń elektroenergetyki nietrakcyjnej podstacji elektroenergetycznej stacji sąsiedniej, jeżeli taka występuje, z pomieszczenia dyżurnego podstacji poprzez tablicę dyspozytorską;\nzdalnym, z Centralnej Dyspozytorni za pomocą systemu zdalnego sterowania.\nSystem zdalnego sterowania urządzeniami elektroenergetycznymi powinien być odporny na zakłócenia powodujące możliwość wykonania błędnego sterowania i być wyposażony w sygnalizację zakłóceń pracy systemu; wszystkie urządzenia sterowane powinny mieć odwzorowany stan łączników w nastawni zdalnego sterowania.\nŁącza światłowodowe wykorzystywane w systemie zdalnego sterowania urządzeniami elektroenergetycznymi powinny być przeznaczone wyłącznie do tego systemu.\nSterowanie oświetleniem podstawowym stacji metra i połowy długości odcinków przyległych tuneli projektuje się jako:\nsterowanie lokalne z dyspozytorni stacji metra;\nsterowanie miejscowe z poszczególnych rozdzielnic oświetlenia podstawowego.\nW dyspozytorni stacji metra umieszcza się sygnalizację stanu załączenia oświetlenia podstawowego w poszczególnych pomieszczeniach dla pasażerów, jak również stanu zaniku napięcia na poszczególnych rozdzielnicach oświetleniowych.\nW obiektach budowlanych metra stosuje się łączność radiotelefoniczną w standardzie cyfrowym.\nW podziemnych budowlach metra stosuje się przewody antenowe łączności radiotelefonicznej.\nPrzewody antenowe łączności radiotelefonicznej umieszcza się w taki sposób, aby:\nzasięg sygnałów pokrywał całą przestrzeń tunelu i stacji metra;\nnie znajdowały się w strefie zakłóceń elektromagnetycznych spowodowanych pracą innych przewodów i kabli lub urządzeń;\nnie były narażone na uszkodzenia przy pracach prowadzonych w ich pobliżu.\nSystem łączności radiotelefonicznej powinien zapewnić dwustronną łączność między podziemnymi i naziemnymi obiektami budowlanymi metra.\nSystem łączności radiotelefonicznej powinien zapewnić możliwość komunikowania się ze służbami ratowniczymi.\nLinia metra oraz stacja techniczno-postojowa powinny być połączone siecią teleinformatyczną.\nSieć teleinformatyczna powinna obejmować swoim zakresem Centralną Dyspozytornię, pomieszczenia pracowników obsługi metra i pomieszczenia techniczne.\nSieć teleinformatyczna powinna zapewniać możliwość dwustronnego komunikowania się z sieciami działającymi na innych liniach metra tego samego zarządcy metra.\nPrzepisów rozporządzenia nie stosuje się do obiektów budowlanych metra wybudowanych przed dniem wejścia w życie rozporządzenia, z wyjątkiem:\nwymagań określonych w § 24, do których należy dostosować stacje metra nie później niż w terminie 12 miesięcy od dnia wejścia w życie rozporządzenia;\nwymagań określonych w § 13, § 19-22, § 23 ust. 1-11 i § 92, do których należy dostosować obiekty budowlane metra nie później niż w terminie 5 lat od dnia wejścia w życie rozporządzenia;\n§ 49 ust. 3 w zakresie przebudowy torów metra.\nPrzepisów rozporządzenia nie stosuje się do obiektów budowlanych metra, dla których przed dniem wejścia w życie rozporządzenia wydano decyzję o pozwoleniu na budowę lub został złożony wniosek o wydanie takiej decyzji albo zostało dokonane zgłoszenie budowy lub robót budowlanych, z wyjątkiem wymagań określonych w § 13, § 19-26, § 49 ust. 3 i § 92.\nZałącznik 1 Wymagania w zakresie zapewnienia bezpieczeństwa pożarowego obiektów budowlanych metra\nZałącznik 2 Wymagania w zakresie ograniczenia wpływu drgań\nZałącznik 3 Wymagania w zakresie zapewnienia ochrony obiektów budowlanych metra przed oddziaływaniem prądów błądzących\nZałącznik 4 Wzór elementu oraz skrzyżowania i zakończenia ścieżki dotykowej\nZałącznik 5 Wzór elementu oraz układ rozmieszczenia dotykowych znaków ostrzegawczych\nWymagania w zakresie zapewnienia bezpieczeństwa pożarowego obiektów budowlanych metraDokument Microsoft Word59.5 KB\nWymagania w zakresie ograniczenia wpływu drgańDokument Microsoft Word26.5 KB\nWymagania w zakresie zapewnienia ochrony obiektów budowlanych metra przed oddziaływaniem prądów błądzącychDokument Microsoft Word30.5 KB\nWzór elementu oraz skrzyżowania i zakończenia ścieżki dotykowejDokument Microsoft Word198 KB\nWzór elementu oraz układ rozmieszczenia dotykowych znaków ostrzegawczychDokument Microsoft Word204 KB\nRozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 25 kwietnia 2012 r. w sprawie ustalania geotechnicznych warunków posadawiania obiektów budowlanych (Dz.U. z 2012 r. nr , poz. 463)


Delikatesy Centrum Kozery • Gazetka, Oferta, Promocje – Kwiecień | Okazjum.pl\nDelikatesy Centrum - gazetki promocyjne Kozery(mazowieckie pow. grodziski)\n06:00-20:00 Grodzisk Mazowiecki, pl. Króla Zygmunta Starego 20 Zobacz sklep na mapie\n06:00-20:00 Grodzisk Mazowiecki, ul. Armii Krajowej 15 Zobacz sklep na mapie\n06:00-20:00 Żabia Wola, ul. Ogrodowa 1 Zobacz sklep na mapie\n06:00-20:00 Mszczonów, ul. Warszawska 29 Zobacz sklep na mapie\n06:00-20:00 Nowa Wieś, ul. Tulipanów 35 Zobacz sklep na mapie\nStrona głównaSieci handlowe - KozeryDelikatesy CentrumDelikatesy Centrum - Kozery


Nie ufam już nikomu - Klaudia Muniak - ebook + audiobook + książka - Legimi online\nFantastyczna książka, nie można się od niej oderwać. Polecam na długi, zimowy wieczór lub deszczowy dzień.\nTo drugi tytuł tej autorki i dla mnie ostatni. Banalna i przewidywalna. Zabrakło budowania napięcia, zbyt tuzów przelanej wody, która rozmywa wszystko tak, że pomijałam całe strony tekstu, które nic nie wnosiły. Zawierając ją w jednym słowie - nudna.


Wybory samorządowe 2010 - Adresy urzędów gmin, miast i powiatów\nUWAGA! Dane na stronie mogą być nieaktualne!\nPolska podzielona jest na 16 województw (dolnośląskie, kujawsko-pomorskie, lubelskie, lubuskie, łódzkie, małopolskie, mazowieckie, opolskie, podkarpackie, podlaskie, pomorskie, śląskie, świętokrzyskie, warmińsko-mazurskie, wielkopolskie, zachodniopomorskie), 379 powiatów i 2478 gmin.\nWśród powiatów mamy 65 grodzkich oraz 314 ziemskich, zaś wśród gmin 306 miejskich, 591 miejsko-wiejskich i 1581 wiejskich.\nObecny podział terytorialny obowiązuje od 1 stycznia 1999 roku.\nWybrane gminyBrzeziny (pow. kaliski)Brzeżno (pow. świdwiński)Byczyna (pow. kluczborski)Chąśno (pow. łowicki)Chmielno (pow. kartuski)Ciechocin (pow. golubsko-dobrzyński)Czaplinek (pow. drawski)Czarne (pow. człuchowski)Czernichów (pow. żywiecki)Czyże (pow. hajnowski)Dąbrówno (pow. ostródzki)Dęblin (pow. rycki)Dobrzeń Wielki (pow. opolski)Drobin (pow. płocki)Garbów (pow. lubelski)Golub-Dobrzyń (pow. golubsko-dobrzyński)Góra Św. Małgorzaty (pow. łęczycki)Grodzisko Dolne (pow. leżajski)Hańsk (pow. włodawski)Iwkowa (pow. brzeski)\nCopyright © Obywatelska Polska & Wybory samorządowe 2010. Wszelkie prawa zastrzeżone.


Świętokrzyskie: Prawie 30 tys. wniosków o pomoc w ramach tzw tarczy antykryzysowej wpłynęło do ZUS\nDodano: 19-04-2020 14:03\nPrawie 30 tys. wniosków o pomoc w ramach tzw. tarczy antykryzysowej, wpłynęło przez dwa tygodnie do kieleckiego oddziału ZUS. Najwięcej, bo aż 23 tys. dotyczy zwolnienia z opłacania składek za okres od marca do maja – przekazał PAP Paweł Szkalej, rzecznik kieleckiego oddziału ZUS.\n"W regionie wypłacono dotąd także 1900 świadczeń postojowych. Kwota, na którą opiewają to prawie 4 mln złotych" - dodał rzecznik.\nDla osób, które decydują się na złożenie wniosku w siedzibach instytucji przygotowano wyodrębnione strefy, w których można samodzielnie złożyć wnioski, bez kontaktu osobistego z pracownikami Zakładu.\n"Papierowe wnioski mieszkańcy regionu składają do specjalne przygotowanych skrzynek, które są dostępne we wszystkich naszych placówkach zarówno w Kielcach jak i całym województwie" - zaznaczył Szkalej.\nTymczasem świętokrzyscy przedsiębiorcy złożyli także ponad 350 wniosków o dofinansowanie wypłat dla pracowników do Wojewódzkiego Urzędu Pracy. Pomocą ma być objętych prawie 3 tys. pracowników. Wsparcie dla przedsiębiorców ma być wypłacane w ramach Funduszu Gwarantowanych Świadczeń Pracowniczych.\nDo artykułu: Świętokrzyskie: Prawie 30 tys. wniosków o pomoc w ramach tzw tarczy antykryzysowej wpłynęło do ZUS


Wzór oświadczenia o kosztach uzyskania przychodu - Aplikuj.pl\nDokumenty HR Formularze i zaświadczenia Wzór oświadczenia o kosztach uzyskania przychodu\nWzór oświadczenia o kosztach uzyskania przychodu należy poddać samodzielnej edycji za pomocą programów biurowych pokroju MS Office. Plik jest także kompatybilny z popularnymi, darmowymi aplikacjami do edytowania tekstu (Open Office lub Libre Office). Nowoczesny i funkcjonalny szablon graficzny zapewnia przejrzystość treści i odpowiedni, formalny wygląd dokumentu.\nPobierz wzór oświadczenia o kosztach uzyskania przychodu DOC\nPobierz wzór oświadczenia o kosztach uzyskania przychodu PDF\nTagi: koszty uzyskania przychodu oświadczenie pdf oświadczenie koszty uzyskania przychodu oświadczenie KUP wzór oświadczenie o kosztach uzyskania przychodu\nPrzeczytaj więcej na temat: Wzór oświadczenia o kosztach uzyskania przychodu\nGdy zatrudniony wykonuje pracę poza miejscowością zamieszkania, oznacza to z punktu widzenia płatnika poniesienie dodatkowych kosztów w związku z dojazdami do pracy. Taka sytuacja uprawnia do stosowania podwyższonych kosztów uzyskania przychodu przy wyliczaniu składki podatku dochodowego. Skorzystanie z tej możliwości wymaga jednak złożenia stosownego oświadczenia. Oświadczenie o kosztach uzyskania przychodu musi zawierać informację o zamieszkaniu w innej miejscowości niż miejsce wykonywania pracy. Przygotowaliśmy stosowny wzór tego pisma, dzięki czemu każdy pracownik będzie mógł poprawnie wypełnić treść dokumentu przedkładanego pracodawcy.\nWzór oświadczenia o kosztach uzyskania przychodu – do czego?\nOświadczenie o kosztach uzyskania przychodu pozwala na obniżenie składek na poczet podatku dochodowego. Jest to możliwe dzięki zastosowaniu tak zwanych podwyższonych kosztów uzyskania przychodów. Kto może skorzystać z tej formy ulgi? Podczas wyliczania zaliczki na poczet podatku dochodowego można zastosować podwyższone koszty uzyskania przychodu w wysokości 300 zł pod warunkiem, że pracownik:\nzamieszkuje poza miejscowością, w której świadczy pracę;\npracodawca nie wypłaca mu dodatku za rozłąkę;\nzłoży oświadczenie o kosztach uzyskania przychodu.\nBardzo ważny jest ostatni wymieniony punkt. Pracodawca świadom przysługujących pracownikowi podwyższonych kosztów uzyskania przychodu nie ma prawa ich zastosować, jeżeli pracownik sam nie będzie o to wnioskował stosownym oświadczeniem. Świadcząc pracę w zakładzie poza swoim miejscem zamieszkania, warto więc pamiętać o oświadczeniu o kosztach uzyskania przychodu.\nCo musi zawierać oświadczenie o kosztach uzyskania przychodu\nWzór oświadczenia o kosztach uzyskania przychodu przygotowaliśmy do bezpłatnego pobrania. Został sformułowany zgodnie z obowiązującymi przepisami i zawiera w sobie wszystkie potrzebne elementy. Dzięki łatwej i intuicyjnej edycji każdy bez najmniejszych problemów będzie mógł poprawnie przygotować oświadczenie. Zgodnie z obowiązującymi normami, wzór dokumentu powinien zawierać informację o miejscu zamieszkania pracownika innym niż to, w którym wykonuje pracę, a także informację, że pracodawca nie wypłaca mu z tego tytułu dodatku za rozłąkę. Jak wszystkie oświadczenia, również ten dokument musi też oczywiście zostać opatrzony danymi pracownika oraz jego podpisem.\nWarto wiedzieć, że oświadczenie o kosztach uzyskania przychodów zachowuje swoją ważność do odwołania. Oznacza to, że jego postanowienia nie ulegają przedawnieniu, dopóki stan faktyczny wynikający z oświadczenia się nie zmieni. Jeżeli więc pracownik powiadomi pracodawcę o zmianie miejsca zamieszkania, to zostaną zastosowane standardowe koszty uzyskania przychodu w wysokości 250 zł.


Jak zaprojektować halę produkcyjną? - eurobon.pl\nRedakcja eurobon.pl Opublikowane w 11 lutego 2022\nHale produkcyjne od lat uznawane są za jedne z bardziej ergonomicznych, nowoczesnych i funkcjonalnych konstrukcji. Wynika to z faktu, że są projektowane na wymiar (indywidualne zamówienie klienta/firmy) z uwzględnieniem m.in. konkretnych potrzeb inwestora, rodzaju prowadzonej działalności oraz wielkości/powierzchni obiektu. Nic więc dziwnego, że całe przedsięwzięcie powinno być zaplanowana w najdrobniejszych szczegółach.\nKażda hala produkcyjna, która została w odpowiedni sposób zaprojektowana, daje możliwość posiadania nowoczesnego zakładu za rozsądne pieniądze. Charakteryzuje się wówczas nie tylko trwałością i wysoką jakością wykonania, ale także bardzo krótkim czasem budowy, co jak wiadomo dla wielu inwestorów ma kluczowe znaczenie. Dzięki tego typu obiektom zyskują oni odpowiednią przestrzeń dla pracowników oraz linii produkcyjnych (maszyn i sprzętów), wykorzystywanych w prowadzonej działalności.\nTego typu obiekty zazwyczaj wykonywane są na podstawie konstrukcji stalowych, które zostały przystosowane do modyfikacji. W ten sposób praktycznie każda hala produkcyjna w dowolnym momencie może być rozbudowana lub modyfikowana zgodnie z aktualnymi potrzebami danego przedsiębiorstwa, co może mieć znaczny wpływ na rozwój prowadzonej działalności i stanie się bardziej konkurencyjnym na rynku.\nCzynniki, które należy wziąć pod uwagę projektując hale produkcyjne\nAby inwestor mógł liczyć na obiekt spełniający jego wszelkie wymagania, a tym samym był w pełni użyteczny, w procesie jego projektowania należy wziąć pod uwagę szereg różnych czynników. Wyłącznie w ten sposób będzie możliwe stworzenie konstrukcji o określonych parametrach, która w pełni usatysfakcjonuje klienta.\nZe względu na to, że tego typu obiekty mogą się bardzo różnić, należy uwzględnić kilka bardzo istotnych kwestii takich jak np. przeznaczenie hali, rodzaj stosowanych maszyn lub linii produkcyjnych, wytyczenie poszczególnych stref tj. przestrzeni biurowej, zaplecza socjalnego oraz części magazynowej, rodzaju wykorzystanego oświetlenia i ogrzewania hali.\nHala produkcyjna – proces projektowania krok po kroku\nRozpoczęcie działań w zakresie projektowania produkcyjnych można podzielić na kilka kroków tj.:\nPlan architektoniczny i konstrukcyjny – czyli projekt dostosowany do potrzeb (na miarę)\nStworzenie planu architektonicznego obiektu, jakim w tym przypadku jest hala produkcyjna, powinno nastąpić jeszcze przed momentem zakupu działki. Opracowanie wspomnianej koncepcji z uwzględnieniem zagospodarowania przestrzennego, pozwoli na uzyskanie pełnego (przybliżonego) obrazu budowanego obiektu. W ten sposób sprawdzimy jesteśmy w stanie sprawdzić, czy planowana wielkość hali (inwestycji) zmieści się na określonym terenie.\nWażne jest, aby taki projekt był dopasowany nie tylko do potrzeb, ale także możliwości przedsiębiorstwa, rodzaju prowadzonej działalności oraz stosowanych maszyn i technologii w procesie produkcji. Pozwoli to na uniknięcie wielu niepotrzebnych kosztów zarówno podczas samej budowy, jak i późniejszej eksploatacji obiektu.\nNa tym etapie dość często zachodzi konieczność przeprowadzenia badań geotechnicznych gruntu. Wówczas projekt winien być dostosowany do otrzymanych wyników, co pozwoli na zaprojektowanie zarówno odpowiednich fundamentów, jak i konstrukcji hali.\nLokalizacja inwestycji – czyli gdzie budować?\nBardzo ważną kwestią, o której nie wolno zapominać, w momencie przystępowania do projektowania takich konstrukcji jak hale produkcyjne, jest ich lokalizacja. Umiejscowienie takich obiektów ma duże znaczenie w codziennym funkcjonowaniu niejednego przedsiębiorstwa. Dlatego też tak ważne jest, aby projekt uwzględniał nie tylko warunki geologiczne, ale także inne kwestie związane m.in. z sąsiedztwem przyszłego obiektu produkcyjnego.\nTechnologia budowy hali – czyli jak?\nHale produkcyjne powinny być również projektowane z uwzględnieniem rodzaju przyszłej konstrukcji, a dokładniej mówiąc, wyborze technologii jej budowy. Wspomniana decyzja w dużej mierze zależy od takich kwestii jak:\ndocelowe przeznaczenie hali,\nrodzaj terenu i otoczenia, w którym będzie funkcjonować,\newentualna rozbudowa obiektu w przyszłości,\nrodzaj produkowanych wyrobów,\nstopień obciążenia ogniowego.\nUwzględnienie powyższych czynników, pozwala na wybór optymalnego rodzaju konstrukcji uwzględniającego odpowiednią izolację, system oświetlenia, wentylacji i ogrzewania.\nZe względu na lekkość samej konstrukcji, a także szybkość jej budowy, największą popularnością cieszą się hale produkcyjne o konstrukcji stalowe. Niektórzy z inwestorów ze względu na specyfikę prowadzonej działalności, a tym samym konieczność spełnienia podwyższonych wymogów ochrony przeciwpożarowej, decydują się na konstrukcje hybrydowe (mieszane). Zakładają one połączenie elementów stalowych i żelbetonowych.\nTermin budowy hali – czyli kiedy?\nPora roku, w której odbywa się proces związany z budową stalowej hali produkcyjnej, nie ma większego znaczenia w przypadku trwałości tworzonej konstrukcji. Inaczej jest w momencie, gdy decydujemy się na inwestycje w hale murowane, w przypadku których nie ma możliwości przeprowadzenia niektórych (tzw. mokrych) prac w niskich temperaturach.\nDlaczego tak ważne jest wcześniejsze opracowanie/przygotowanie projektu hali produkcyjnej?\nOpracowanie odpowiedniej koncepcji hali produkcyjnej, zgodnie z przedstawionymi wcześniej wymaganiami inwestora, odgrywa bardzo ważną rolę z dwóch powodów, tj.:\nPo pierwsze – pozwala na odpowiednie zaplanowanie zbliżających się prac budowlanych.\nPo drugie – daje możliwość otwarcia przed inwestorem potencjalnej drogi do ewentualnej modernizacji lub rozbudowy hali w przyszłości.\nNic więc dziwnego, że przygotowywany przez profesjonalne firmy projekt inwestycji pod halę produkcyjną, składa się z kilku, rzetelnie opracowanych projektów budowalnych, czyli:\nkonstrukcyjnego – uwzględnia realizowane w hali procesy produkcyjne i zawiera informacje na temat elementów wchodzących w skład obiektu oraz materiałów, z których powstanie,\narchitektonicznego – definiuje formę obiektu, uwzględniając przy tym wszelkie wytyczne, jakie są stawiane w przedmiotowym zakresie przez przepisy budowlane, dostarcza wiedzy na temat rozwiązań technicznych oraz rodzaju materiałów, które zostaną wykorzystane podczas budowy,\nzagospodarowania terenu – skupia się na odpowiednim zaplanowaniu przestrzeni/obszaru wokół hali, określa potencjalne zagrożenia dla środowiska naturalnego ze strony inwestycji, zestawia dane dotyczące specyfiki obiektu budowlanego,\ninstalacji wewnętrznych i sieci zewnętrznych – prezentuje warunki rozprowadzenia sieci, przyłączenia mediów oraz instalacji do kluczowych miejsc obiektu, uwzględnia planowaną aparaturę zabezpieczającą, rozdzielczą i kontrolną,\noraz technologii związanej z procesem produkcji – tworzy się go w oparciu o seryjność wytwarzania wyrobów, ich rodzaj i złożoność oraz wielkość i racjonalizację produkcji.\nKażdy z wyżej wymienionych projektów bierze pod uwagę kwestie związane z funkcją obiektu oraz rodzajem prowadzonych w nim działań przez inwestora. Przygotowanie takich opracowań, jest niezbędne do tego, aby móc wypełnić, a następnie złożyć wniosek o wydanie pozwolenia na budowę.\nPoprzedni wpisCo wpływa na niskie libido u mężczyzn?\nNastępny wpisCzy pracownik sklepu to opłacalny zawód?


„Dunkierka”, najbardziej oczekiwany film sezonu. Z jej mitem mierzyło się wielu twórców - Forum - Polityka.pl\n„Dunkierka”, najbardziej oczekiwany film sezonu. Z jej mitem mierzyło się wielu twórców\nNajnowszy film Christophera Nolana jest reklamowany jako opowieść o wydarzeniu, które ukształtowało nasz świat.\n2017-07-24 20:25 | Slawomirski\n„Dunkierka”, najbardziej oczekiwany film sezonu.\nBylem z rodzina na tym filmie. Dunkierka rozni sie od innych filmow wojennych. Sklada sie z trzech przeplatujacych sie obrazow. Przypomina okropnosci wojny pokoleniom ktore jej nie zaznaly. Polecam.\n2017-07-25 10:39 | jakowalski\nRe:„Dunkierka”, najbardziej oczekiwany film sezonu. Z jej mitem mierzyło się wielu twórców\nHitler pozwolił Anglikom na wycofanie z Dunkierki swoich żołnierzy, ale już nie sprzętu, licząc na dogadanie się z Wyspiarzami i na ich udział po jego stronie w wojnie z „bezbożnym” sowieckim bolszewizmem, a propaganda brytyjska zrobiła z tej klęski zwycięstwo Anglików. No cóż, historia jest wszędzie i zawsze fałszowana w imię doraźnych celów politycznych. Dobrze przecież wiemy, że II Wojna Światowa została przegrana przez III Rzeszę nie na froncie zachodnim a wschodnim. Widać, że wraca znów Zimna Wojna. :-(\n2017-07-25 19:58 | stok\nWojna została wygrana w amerykańskich, brytyjskich i radzieckich fabrykach, które produkowały wielokrotnie więcej sprzętu i broni, niż fabryki niemieckie, japońskie i włoskie.\n2017-07-26 17:06 | jakowalski\nTeż prawda. A pod Dunkierką, to Hitler pozwolił Anglikom wycofać się na swoją wysepkę. Gdyby chciał, to zrobiłby tam z nich miazg, ale liczył on wówczas wciąż na współpracę z W. Brytanią w wojnie z ZSRR, wiedząc doskonale, że Churchill też chciałby wyruszyć na Moskwę. Jednakże Churchill chciał iść na Moskwę sam albo z USA, a nie z Niemcami, a więc nie chciał dogadać się wówczas z Hitlerem. Patrz też Operacja Unthinkable („Operacja Nie Do Pomyślenia”) – brytyjski plan ataku na ZSRR. Plan ten został stworzony w drugiej połowie kwietnia 1945 roku na polecenie premiera Winstona Churchilla przez British Armed Forces' Joint Planning Staff. Podstawowym celem tej operacji miało być „wyrwanie Europy Wschodniej spod okupacji rosyjskiej”, a szczególnie zapewnienie „uczciwego ładu dla Polski”, czyli restytucja u nas kapitalizmu i rządów zachodniego kapitału. W planach Operacji Nie Do Pomyślenia jest mowa o ataku na Rosję, nie na ZSRR (chociaż oficjalnie takie państwo jak Rosja wówczas nie istniało). Ustalono datę ataku na 1 lipca 1945 roku. W misji „oswobodzenia” Europy Wschodniej miały wziąć udział także Stany Zjednoczone (w raporcie zaznaczano, że istnieje możliwość, że Rosja przystąpi do wojny po stronie Japonii przeciw USA). Większość operacji ofensywnych miały przeprowadzić siły amerykańskie i brytyjskie, a także polskie siły zbrojne i do 100 000 żołnierzy niemieckich z Wehrmachtu i Waffen SS. Jednak szefowie sztabu uznali ofensywę przeciw ZSRR, która miała na celu „wyzwolenie” Polski, za nierealną, głównie ze względu na przewagę liczebną sił radzieckich w Europie. 22 maja 1945, dowództwo brytyjskie stwierdziło więc, że operacja jest „wysoce ryzykowna”. Pomimo odrzucenia planu ataku na Rosję w 1945 roku, plan ten nadal był rozważany, a 30 sierpnia 1946 roku odbyło się nawet nieformalne spotkanie między brytyjskim i amerykańskim Szefem Sztabu na temat tego, jak może wyglądać konflikt w Europie i najlepszej strategii prowadzenia wojny w Europie przeciwko ZSRR i jego sojusznikom, w tym więc i Polsce.\nPatrz też Operacja Pika – niezrealizowany plan zbombardowania przez siły brytyjsko-francuskie radzieckich instalacji naftowych na Kaukazie podczas II wojny światowej. Winston Churchill - ówcześnie Pierwszy Lord Admiralicji, znany antybolszewik - uznał ZSRR za wspólnika III Rzeszy w podbojach wojennych. Stanowisko Wielkiej Brytanii umocnił wkrótce (30 listopada 1939) konflikt ZSRR z Finlandią (tzw. wojna zimowa). Ponieważ większość radzieckich złóż znajdowała się na Kaukazie, to zachodni stratedzy chcieli zniszczyć przemysł naftowy w tym rejonie. Na zachodzie Europy trwała wówczas tzw. dziwna wojna jako że Anglia i Francja chciały wówczas dogadać się z III Rzeszą. W ramach Operacji Pika miały zostać zbombardowane miasta Baku, Batumi i Groźny. Plan ten został ukończony w kwietniu 1940, ale ostatecznie operacja ta nie została nigdy wykonana, ponieważ ZSRR przetrwał najtrudniejszą fazę działań wojennych i odparł Niemców. (Wikipedia)\n2017-07-27 14:01 | jakowalski\nNa ekrany polskich kin trafił właśnie film „Dunkierka”. Christopher Nolan, reżyser cyklu filmów o Batmanie, tym razem opowiada o słynnej operacji „Dynamo”. Podczas akcji, setki statków i łodzi, również cywilnych, wypłynęło z portów, by ratować uwięzionych na francuskiej plaży aliantów.\nHistorycy przyznają, że powodzenie gigantycznej operacji to jedna z największych tajemnic II wojny światowej. Czemu Hitler wstrzymał wojska? - Jest wiele wytłumaczeń. Najprawdopodobniej Hitler liczył w owym czasie na to, że po pokonaniu krajów Beneluksu oraz Francji, uda mu się zawrzeć pokój z Wielką Brytanią - mówił w Polskim Radiu prof. Jerzy Eisler.


LosyZiemi.pl - Obce gatunki owadów w Polsce\nJesteś tutaj : LosyZiemi.pl » Ciekawostki, Polska, Zagrożenia » Obce gatunki owadów w Polsce\nW Polsce coraz częściej można spotkać obce gatunki owadów. Jak wyjaśnił doktor Marek Michalski z Uniwersytetu Łódzkiego, jest to skutek ocieplania się klimatu oraz działalności człowieka.\nModliszka zwyczajna (Mantis religiosa) (Jacek Proszyk)\nW Polsce coraz częściej można spotkać niegdyś rzadką modliszkę albo uznaną za wymarłą „czarną pszczołę”. Pojawiają się też gatunki śródziemnomorskie, takie jak skupieniec lipowy czy gliniarz naścienny, a nawet pozaeuropejskie, np. przezierka bukszpanowa – wyliczał dr Marek Michalski z Katedry Zoologii Doświadczalnej i Biologii Ewolucyjnej Uniwersytetu Łódzkiego.\nJak tłumaczył badacz z Katedry Zoologii Doświadczalnej i Biologii Ewolucyjnej Uniwersytetu Łódzkiego, spadek liczby i różnorodności owadów nazywany jest „insektokalipsą”. Wskutek ogólnego spadku bioróżnorodności i zanieczyszczenia środowiska giną dziko żyjące pszczoły i inne owady zapylające. Jednak zjawiskiem, które budzi szczególne emocje, są inwazje gatunków obcych.\n– Postępujące ocieplenie klimatu sprawia, że gatunki spotykane do tej pory w Europie Południowej coraz liczniej migrują na północ, docierając między innymi do Polski, a nawet zimują tu i skutecznie się rozmnażają. To samo zjawisko sprawia, że gatunki rodzime, lecz spotykane niegdyś tylko lokalnie, na szczególnie ciepłych stanowiskach, szybko rozprzestrzeniają się po całym kraju – mówił dr Michalski.\nDodał, że migrację owadów ułatwia działalność człowieka. Czasami naukowcy celowo wprowadzają pewne gatunki, aby pomogły w walce ze szkodnikami roślin lub wykonały inne pożyteczne zadanie. Częściej jednak, przewożąc najróżniejsze towary, zabieramy wraz z nimi owadzich „pasażerów na gapę”. Niektórzy z nich potrafią zadomowić się w nowym miejscu, co przynosi niekiedy katastrofalne skutki.\nCoraz więcej modliszek\nWśród naszych krajowych owadów, które aktualnie są w wyraźnej ekspansji, badacz wymienia modliszkę zwyczajną (Mantis religiosa). To jedyny spośród ponad 2,3 tysiąca gatunków modliszek występujący w środkowej Europie. Owad ten, uważany do niedawna za rzadki i bardzo lokalny okaz, w ciągu ostatnich kilkunastu lat wyruszył ze swych ostoi w południowo-wschodniej Polsce i dotarł aż do Suwałk i Olsztyna.\nPojedyncze osobniki były również widziane w Łodzi, a w niedalekim Przedborskim Parku Krajobrazowym odnajdowano stanowiska, w których stwierdzano setki kokonów z jajami. Dorosłe modliszki zazwyczaj pojawiają się w drugiej połowie lata. Są duże, dobrze latają, nawet w nocy, i są często obserwowane na balkonach i przy lampach ulicznych.\nWróciła „czarna pszczoła”\nDrugim krajowym owadem, którego ekspansja budzi spore zainteresowanie, jest zadrzechnia fioletowa (Xylocopa violacea), zwana powszechnie „czarną pszczołą”. Gatunek ten obserwowano na pojedynczych stanowiskach na przełomie XIX i XX wieku, po II wojnie światowej został uznany za wymarły w Polsce.\nTymczasem od 2000 roku zaczęły pojawiać się pojedyncze doniesienia o występowaniu zadrzechni fioletowej na południu Polski. Później pojawiły się kolejne doniesienia, z niemal całego kraju, z wyjątkiem rejonów północno-wschodnich. Owad ten, budujący dla swych larw gniazda w suchym drewnie, odżywia się nektarem kwiatów uprawianych często w ogródkach, takich jak groszek pachnący, przegorzan czy rozchodnik. Ze względu na bardzo duże rozmiary i charakterystyczne ubarwienie jest on bardzo łatwy do zaobserwowania.\nZadrzechnia fioletowa (Xylocopa violacea), zwana też ”czarną pszczołą” (Stanislav Krejčík)\nNie lubią mrozu\nCiepłolubnym, śródziemnomorskim owadem, który w ciągu ostatnich kilku lat wyraźnie zwiększa swój zasięg w Europie, jest skupieniec lipowy (Oxycarenus lavaterae). Należy do rzędu pluskwiaków różnoskrzydłych. Przypomina popularnego kowala (zwanego „tramwajarzem”), lecz jest od niego mniejszy i nie tak jaskrawo ubarwiony. Łatwo go zauważyć, bo tworzy w okresie jesienno-zimowym ogromne skupiska na pniach lip, zwłaszcza przy ulicach, nawet w centrach miast.\nOwad ten ginie w temperaturach poniżej -15 stopni Celsjusza, ale łagodna zima umożliwia przetrwanie całych kolonii. Michalski zaznacza, że dotąd nie stwierdzono, by skupieniec powodował większe uszkodzenia drzew.\nSkupieniec lipowy (Oxycarenus lavaterae) (Slimguy)\nZ południa Europy wywodzi się także gliniarz naścienny (Sceliphron destillatorium) z rzędu błonkówek. Jest to duży, jaskrawo ubarwiony owad. Jego samice budują na ścianach budynków, a czasem we wnętrzach mieszkań, na meblach, zasłonkach i tym podobnych miejscach, spore gniazda z gliny. Zanoszą tam pająki, będące pokarmem dla larw.\nDla człowieka gliniarz jest w zasadzie niegroźny, choć w razie zagrożenia potrafi słabo użądlić. Bywa mylony z osami, a nawet z szerszeniami i często zabijany.\nGliniarz naścienny (Sceliphron destillatorium) (Ferran Pestaña)\nMotyle, ćmy, pluskwiaki\nInwazje obcych – pozaeuropejskich – gatunków owadów, to między innymi masowe pojawianie się drobnego motyla – szrotówka kasztanowcowiaczka (Cameraria ohridella). Równolegle dotarli do naszego kraju jego kuzyni, żerujący m.in. na lipach, robiniach, platanach czy ogniku szkarłatnym.\nSzrotówek kasztanowcowiaczek (Cameraria ohridella) (Adrian Tync)\nInnym łatwym do zauważenia owadem inwazyjnym, który w ciągu ostatnich lat opanowuje Polskę, jest wtyk amerykański (Leptoglossus occidentalis). Ten duży, charakterystycznie wyglądający pluskwiak, żeruje na sosnach, w tym również na drzewach sadzonych w parkach i ogrodach. Jesienią dorosłe osobniki, szukające miejsc do przezimowania także w sąsiedztwie siedzib ludzkich, próbują chować się w mieszkaniach.\nWtyk amerykański (Leptoglossus occidentalis) (Didier Descouens)\nWśród owadów inwazyjnych, które obecnie są w ekspansji, dr Michalski wymienia też tak zwaną ćmę bukszpanową, zwaną fachowo przezierką bukszpanową (Cydalima perspectalis). Została ona zawleczona do Europy z Azji Wschodniej wraz z sadzonkami bukszpanu, na którym żerują jej gąsienice.\n– Motyl ten ma wyjątkowo krótki czas rozwoju, w ciągu roku może rozwinąć się nawet od czterech do pięciu jego pokoleń. Dodatkowym czynnikiem ułatwiającym ekspansję przezierki bukszpanowej w Europie jest całkowity brak tak zwanych naturalnych wrogów – nawet owadożerne ptaki nie są zainteresowane jej gąsienicami – wyjaśnił naukowiec z UŁ.\nĆma bukszpanowa, zwana fachowo – przezierką bukszpanową (Cydalima perspectalis)\nOd kilku tygodni ćmy bukszpanowe atakują rośliny na terenie Muzeum Pałacu Króla Jana III w Wilanowie\nĆmy bukszpanowe atakują rośliny na terenie Muzeum Pałacu Króla Jana III w Wilanowie. – Ten szkodnik jest już na stałe wpisany w kalendarz prac ogrodniczych, czy w ogóle w wykaz szkodników ogrodowych – powiedział Łukasz Przybylak z Działu Ogrodowego w Muzeum. Skąd ten żarłoczny gatunek ćmy wziął się w Polsce i czy można z nim walczyć?\nĆmy zaczynają być aktywne, kiedy robi się ciepło. Jak powiedział Przybylak, w tym roku, związku z bardzo ciepłą zimą, w części ogrodu larwy zaobserwowano już na przełomie kwietnia i maja. – Trzeba przyznać, że jest to stosunkowo wcześnie, bo o tej porze powinniśmy jeszcze walczyć z jajami, a nie larwami – wyjaśnił.\n„Na stałe wpisany w kalendarz prac ogrodniczych”\nPonieważ ćma przemieszcza się także w młodych sadzonkach bukszpanu sprzedawanych w szkółkach roślin ozdobnych – jak ocenił Przybylak – w Wilanowie, przy ulicy Stanisława Kostki Potockiego, znalazła się prawdopodobnie w ten sposób. Jego zdaniem o pojawieniu się tego szkodnika w Polsce zadecydowały też czynniki klimatyczne. Jak wskazał, w związku z tym, że w naszej części Europy podniosła się temperatura i powietrze stało się bardziej wilgotne, warunki zbliżyły się do tych z dalekowschodniej Azji i w ten sposób obszary żerowania ćmy się poszerzyły.\n– W chwili obecnej, mówiąc o ogrodzie wilanowskim, sytuacja jest opanowana. Dzięki temu, że byliśmy w kontakcie z naszymi zaprzyjaźnionymi ogrodami, czy to z Europy, czy z innych części Polski, jesteśmy bogatsi o wiedzę, jakich środków należy użyć i w jaki sposób działać – wyjaśnił specjalista. Dodał jednak, że – zakładając czarny scenariusz – „wówczas te straty, które mogłyby powstać szacujemy na cztery do pięciu milionów złotych”.\n– Ten szkodnik jest już na stałe wpisany w kalendarz prac ogrodniczych, czy w ogóle w wykaz szkodników ogrodowych. Dopóki nie pojawi się naturalny wróg tej ćmy lub warunki środowiskowe nie ulegną zmianie, to będziemy musieli z nią walczyć – podkreślił Przybylak.\nJak wyjaśnił ekspert z Muzeum, „cała trudność w walce z tym szkodnikiem leży w tym, że wszystkie działania powinny być podejmowane przez wszystkie osoby, czy też podmioty, które mają podobny problem”.\n– Dopóki zarząd zieleni miejskiej, nasi sąsiedzi, którzy żyją z nami płot w płot nie podejmą tych samych działań, co my to wówczas ten wysiłek, który my wkładamy w ratowanie bukszpanu w ogrodzie będzie cały czas bardzo intensywny i kosztowny – wyjaśnił.\nZmieniają się także preferencje żywieniowe ćmy. – W ubiegłym roku dostaliśmy informację o tym, że ćma azjatycka zaczyna żerować także na roślinach z grupy roślin wrzosowatych, czyli na azaliach i rododendronach, wiec sytuacja jest dynamiczna – powiedział Przybylak.\nDrugi etap to stadium larwalne, kiedy do oprysku używa się środków biologicznych. – Polega na pokryciu rośliny substancją, w której zawarta jest bakteria wnikająca w ciało larwy i neutralizująca ją od środka – opisał Przybylak.\nTrzeci etap to już walka z dorosłymi osobnikami, w którym zwabia się je do tak zwanych pułapek feromonowych. – Chodzi o ograniczenie zarówno mobilności tego szkodnika w stadium osobnika dorosłego, jak również ograniczenie jego liczebności poprzez eliminację samców zdolnych do reprodukcji – wyjaśnił specjalista.\nBydgoszcz, Polska - Podczas lądowania na lotnisku rozbiła się awionetka, zginął instruktor i kursant...\nPolska - Emerytura za urodzenie czwórki dzieci bez konieczności przepracowania nawet doby\nPolska - Od 1 listopada wchodzi w życie ustawa o legalizacji medycznej marihuany\nPolska - Wybuch wodoru w zakładach azotowych w Kędzierzynie-Koźlu\n« Ocean Południowy nie zachowuje się zgodnie z modelami klimatycznymi\nSupercyklon Amphan uderzył w Indie i Bangladesz, zginęły co najmniej 82 osoby »\n18 gości, 137 bots, 0 członków