konsolideeritud TEKST: 32009R1222 — ET — 30.05.2012\n2009R1222 — ET — 30.05.2012 — 001.001\nEUROOPA PARLAMENDI JA NÕUKOGU MÄÄRUS (EÜ) nr 1222/2009,\nrehvide kütusesäästlikkuse ja muude oluliste parameetrite märgistamise kohta\n(EÜT L 342, 22.12.2009, p.46)\nKOMISJONI MÄÄRUS (EL) nr 228/2011, 7. märts 2011,\nKOMISJONI MÄÄRUS (EL) nr 1235/2011, 29. november 2011,\nVastavalt komisjoni 8. juuli 2008. aasta teatises „Keskkonnahoidlik transport” rõhutatule on säästev liikuvus ühendusele oluline küsimus, arvestades kliimamuutust ja vajadust toetada Euroopa konkurentsivõimet.\nKomisjoni 19. oktoobri 2006. aasta teatises „Energiatõhususe tegevuskava: Potentsiaali realiseerimine” toodi esile sihtotstarbeliste meetmete (sealhulgas rehvide märgistamise) potentsiaali energia kogutarbimise vähendamisel 20 % võrra aastaks 2020.\nKomisjoni 7. veebruari 2007. aasta teatises „Sõiduautode ja väikeste tarbesõidukite süsinikdioksiidiheidete vähendamist käsitleva ühenduse strateegia läbivaatamise tulemused” toodi esile kütusetarbimist enim mõjutavate autoosade (nt rehvid) suhtes kehtestatavate täiendavate meetmete potentsiaali süsinikdioksiidi heitkoguste vähendamisel.\nRehvid mõjutavad kütuse kogukulu 20–30 % ulatuses peamiselt veeretakistuse tõttu. Seepärast võib veeretakistuse vähendamine aidata muuta maanteetransporti tunduvalt kütusesäästlikumaks ja seega aidata vähendada heitkoguseid.\nRehve iseloomustavad mitu omavahel seotud parameetrit. Ühe parameetri, näiteks veeretakistuse parandamine võib negatiivselt mõjutada teisi parameetreid, nt märghaardumist. Seevastu võib märghaardumise optimeerimine negatiivselt mõjutada välist veeremismüra. Rehvitootjaid tuleks innustada optimeerima kõiki parameetreid ja ületama juba saavutatud standardid.\nKütusesäästlikud rehvid on kulutõhusad, sest kütusesääst enam kui kompenseerib rehvide kõrgema ostuhinna, mis tuleneb suurematest tootmiskuludest.\nEuroopa Parlamendi ja nõukogu 13. juuli 2009. aasta määruses (EÜ) nr 661/2009 (mis käsitleb mootorsõidukite, nende haagiste ning nende jaoks ette nähtud süsteemide, osade ja eraldi tehniliste seadmestike üldise ohutusega seotud tüübikinnituse nõudeid) ( 3 ) kehtestatakse rehvide veeretakistuse miinimumnõuded. Tänu tehnoloogia arengule on võimalik vähendada rehvide veeretakistusest tulenevat energiakulu tunduvalt rohkem, kui on ette nähtud kõnealuste miinimumnõuetega. Maanteetranspordi keskkonnamõju vähendamiseks on seega asjakohane kehtestada sätted, millega nähakse ette ühtlustatud teabe esitamine kütusesäästlikkuse kohta, et innustada lõppkasutajaid ostma kütusesäästlikumaid rehve.\nLiiklusmüra on väga häiriv ja see mõjub halvasti tervisele. Määruses (EÜ) nr 661/2009 kehtestatakse rehvide välise veeremismüra miinimumnõuded. Tänu tehnoloogia arengule on rehvide välist veeremismüra võimalik vähendada tunduvalt rohkem, kui on ette nähtud kõnealuste miinimumnõuetega. Liiklusmüra vähendamiseks on seega asjakohane kehtestada sätted, millega nähakse ette ühtlustatud teabe esitamine välise veeremismüra kohta, et innustada lõppkasutajaid ostma paremate välise veeremismüra parameetritega rehve.\nÜhtlustatud teabe esitamine rehvide välise veeremismüra kohta aitaks Euroopa Parlamendi ja nõukogu 25. juuni 2002. aasta direktiivi 2002/49/EÜ (mis on seotud keskkonnamüra hindamise ja kontrollimisega) ( 4 ) raames lihtsustada ka liiklusmüra vähendavate meetmete rakendamist ja suurendada teadlikkust selle kohta, kuidas rehvid mõjutavad liiklusmüra.\nMääruses (EÜ) nr 661/2009 kehtestatakse rehvide märghaardumise miinimumnõuded. Tänu tehnoloogia arengule on võimalik parandada rehvide märghaardumist tunduvalt rohkem, kui on ette nähtud kõnealuste miinimumnõuetega, ja seega vähendada pidurdusteekonda märjal teel. Liiklusohutuse suurendamiseks on seega asjakohane kehtestada sätted, millega nähakse ette ühtlustatud teabe esitamine märghaardumise kohta, et innustada lõppkasutajaid ostma paremate märghaardumise parameetritega rehve.\nMärghaardumise kohta teabe esitamine ei pruugi kajastada spetsiaalselt lume- ja jääoludes kasutamiseks ette nähtud rehvide esmaseid näitajaid. Arvestades asjaolu, et selliste rehvide jaoks ei ole veel olemas ühtlustatud katsemeetodeid, on asjakohane näha ette võimalus kohandada nende haardumise klassi hilisemas etapis.\nÜhtse märgise kasutamine rehvi parameetrite kohta teabe andmiseks aitab tõenäoliselt mõjutada lõppkasutajaid otsustama ohutumate, vaiksemate ja kütusesäästlikumate rehvide kasuks. Tõenäoliselt innustab see omakorda rehvitootjaid optimeerima kõnealuseid rehvi parameetreid, mis aitaks muuta tarbimist ja tootmist säästlikumaks.\nLiikmesriikides kehtivate rehvide märgistamise eeskirjade rohkus takistaks ühendusesisest kaubandust ning suurendaks rehvitootjate halduskoormust ja katsetamise maksumust.\nAsendusrehvide turuosa rehviturul on 78 %. Seepärast on asjakohane anda lõppkasutajatele teavet nii asendusrehvide kui ka uutele sõidukitele paigaldatavate rehvide parameetrite kohta.\nTarbijad, nagu ka sõidukiparkide haldajad ja transpordiettevõtjad, on huvitatud täpsema teabe saamisest rehvide kütusesäästlikkuse ja muude parameetrite kohta, sest neil on raske võrrelda eri rehvimarkide parameetreid, kuna puudub märgistamissüsteem ja ühtlustatud katsetamiskord. Seega on asjakohane, et C1, C2 ja C3 klassi rehvid kuuluksid käesoleva määruse reguleerimisalasse.\nEnergiamärgis, mida kasutatakse toodete jaotamisel klassidesse A–G ja mida kohaldatakse kodumasinate suhtes vastavalt nõukogu 22. septembri 1992. aasta direktiivile 92/75/EMÜ (kodumasinate energia ja muude ressursside tarbimise näitamise kohta märgistuses ja ühtses tootekirjelduses), ( 5 ) on tarbijatele hästi teada ja see on osutunud edukaks vahendiks, mille abil soodustatakse tõhusamate seadmete kasutamist. Rehvide kütusesäästlikkuse märgistamisel tuleks kasutada sama kujundust.\nMärgise kujutamine müügikohas müüdavatel rehvidel ja tehnilistes tutvustusmaterjalides peaks aitama tagada, et nii levitajad kui ka võimalikud lõppkasutajad saavad ühtlustatud teavet rehvide kütusesäästlikkuse, märghaardumise ja välise veeremismüra kohta ostuotsuse tegemise kohas ja ajal.\nMõned lõppkasutajad valivad rehvid enne müügikohta saabumist või ostavad rehvid postimüügi teel. Selleks et ka kõnealused lõppkasutajad saaksid teha teadliku otsuse rehvide kütusesäästlikkust, märghaardumist ja välist veeremismüra käsitleva ühtlustatud teabe põhjal, tuleks märgiseid kasutada kõigis tehnilistes tutvustusmaterjalides, sh Interneti kaudu kättesaadavates materjalides. Tehniliste tutvustusmaterjalide hulka ei kuulu reklaamid reklaamtulpadel, ajalehtedes, ajakirjades, raadiosaadetes, televisioonis ega samalaadses Interneti kaudu levitatavas vormis.\nVõimalikele lõppkasutajatele tuleks anda teavet, mis selgitab märgise iga elementi ja selle tähtsust. See teave tuleks esitada tehnilistes tutvustusmaterjalides, näiteks tarnijate veebisaitidel.\nTeave tuleks esitada kooskõlas ühtlustatud katsemeetoditega, mis peaksid olema usaldusväärsed, täpsed ja korratavad, et lõppkasutajad saaksid võrrelda eri rehve ja tootjatel oleks võimalik vähendada katsetamise maksumust.\nSelleks et vähendada kasvuhoonegaaside heitkoguseid ja muuta maanteetransport ohutumaks, võivad liikmesriigid kehtestada kütusesäästlike, ohutumate ja madalama müratasemega rehvide kasutamist stimuleerivad meetmed. On asjakohane määrata kindlaks kütusesäästlikkuse ja märghaardumise miinimumklassid, millest madalamate klasside suhtes ei või selliseid stimuleerivaid meetmeid kohaldada, et vältida siseturu killustumist. Sellised stimuleerivad meetmed võivad kujutada endast riigiabi. Käesolev määrus ei tohiks mõjutada asutamislepingu artiklite 87 ja 88 kohaselt stimuleerivate meetmete suhtes läbi viidavate tulevaste riigiabi menetluste tulemusi ning käesolev määrus ei peaks hõlmama maksustamist ega fiskaalküsimusi.\nSelleks et märgistamissätted täidaksid oma eesmärki ja et kogu ühenduses tagataks võrdsed võimalused, on oluline, et tarnijad ja levitajad järgiksid kõnealuseid sätteid. Seepärast peaksid liikmesriigid tegema turujärelevalvet ja korrapäraseid järelkontrolle eelkõige vastavalt Euroopa Parlamendi ja nõukogu 9. juuli 2008. aasta määrusele (EÜ) nr 765/2008 (millega sätestatakse akrediteerimise ja turujärelevalve nõuded seoses toodete turustamisega) ( 6 ).\nLiikmesriigid peaksid käesoleva määruse asjaomaste sätete rakendamisel hoiduma selliste meetmete rakendamisest, millega kehtestatakse väikestele ja keskmise suurusega ettevõtjatele põhjendamatuid, bürokraatlikke või ülemäära keerukaid kohustusi.\nRehvide tarnijaid ja levitajaid tuleks innustada täitma käesoleva määruse sätteid enne 2012. aastat, et märgis leiaks kiiremini tunnustust ja et sellest saadaks kasu.\nKäesoleva määruse rakendamiseks vajalikud meetmed tuleks vastu võtta vastavalt nõukogu 28. juuni 1999. aasta otsusele 1999/468/EÜ, millega kehtestatakse komisjoni rakendusvolituste kasutamise menetlused ( 7 ).\nKomisjonile tuleks eelkõige anda volitus kehtestada nõuded seoses märghaardumise klasside määramisega C2 ja C3 klassi rehvide jaoks, kohandada spetsiaalselt lume- ja jääoludes kasutamiseks ette nähtud rehvide märghaardumise klassi ja kohandada lisasid, sealhulgas katsemeetodeid ja nendega seotud lubatud hälbeid vastavalt tehnika arengule. Kuna need on üldmeetmed ja nende eesmärk on muuta käesoleva määruse vähem olulisi sätteid, muu hulgas täiendades seda uute vähem oluliste sätetega, tuleb need vastu võtta vastavalt otsuse 1999/468/EÜ artiklis 5a sätestatud kontrolliga regulatiivmenetlusele.\nKäesolev määrus tuleks läbi vaadata, et teha kindlaks see, kuidas lõppkasutajad märgisest aru saavad ja milline on käesoleva määruse võime saavutada turu ümberkorraldamine,\n1. Käesoleva määruse eesmärk on muuta madala müratasemega kütusesäästlike ja ohutute rehvide edendamise abil maanteetransport ohutumaks ning majanduslikult tasuvamaks ja keskkonnasäästlikumaks.\n2. Käesoleva määrusega kehtestatakse raamistik märgistamise abil ühtlustatud teabe andmiseks rehvi parameetrite kohta, võimaldades lõppkasutajatel teha rehve ostes teadlikku valikut.\n1. Käesolevat määrust kohaldatakse C1, C2 ja C3 klassi rehvide suhtes.\n2. Käesolevat määrust ei kohaldata siiski järgmiste rehvide suhtes:\na) protekteeritud rehvid;\nb) professionaalsed maastikurehvid;\nc) rehvid, mis on ette nähtud paigaldamiseks üksnes nendele sõidukitele, mis on esmakordselt registreeritud enne 1. oktoobrit 1990;\nd) ajutiselt kasutatavad T-tüüpi varurehvid;\ne) rehvid, mille nimikiirus on alla 80 km/h;\nf) rehvid, mille nominaalne veljediameeter ei ületa 254 mm või on vähemalt 635 mm;\ng) rehvid, mis on varustatud veoomadusi parandavate lisaelementidega, nt naastrehvid;\nh) rehvid, mis on konstrueeritud paigaldamiseks üksnes võidusõiduks kasutatavatele sõidukitele.\n1) „C1, C2 ja C3 klassi rehvid” – määruse (EÜ) nr 661/2009 artiklis 8 määratletud rehviklassid;\n2) „ajutiselt kasutatav T-tüüpi varurehv” – ajutiseks kasutamiseks ette nähtud varurehv, mis on sobiv kasutamiseks standard- või tugevdatud rehvist suurema rehvirõhuga;\n3) „müügikoht” – rehvide esitlemise või ladustamise ja lõppkasutajatele müümise koht, sh autosalongid, kus lõppkasutajatele pakutakse müügiks rehve, mis ei ole sõidukitele paigaldatud;\n4) „tehnilised tutvustusmaterjalid” – tehnilised juhendid, brošüürid, infolehed ja kataloogid (trükitud, elektroonilisel kujul või Interneti kaudu edastatavas vormis) ning samuti veebisaidid, mille eesmärk on turustada rehve lõppkasutajatele või levitajatele ning millel kirjeldatakse rehvi konkreetseid tehnilisi parameetreid;\n5) „tehnilised dokumendid” – rehve käsitlev teave, sh tootja ja rehvimark, kütusesäästlikkuse, märghaardumise ja välise veeremismüra klassi mõõdetud väärtuse esitamiseks kindlaks määratud rehvitüübi või rehvirühma kirjeldus; katsearuanded ja katsete täpsus;\n6) „tootja” – füüsiline või juriidiline isik, kes valmistab toote või kes laseb sellise toote projekteerida või valmistada ja kes turustab seda toodet oma nime või kaubamärgi all;\n7) „importija” – ühenduses asuv füüsiline või juriidiline isik, kes laseb toote kolmandast riigist ühenduse turule;\n8) „volitatud esindaja” – ühenduses asuv füüsiline või juriidiline isik, kes on saanud tootjalt kirjaliku volituse tegutseda tema nimel seoses käesoleva määrusega tootjale pandud kindlaksmääratud ülesannetega;\n9) „tarnija” – tootja või tema volitatud esindaja ühenduses või importija;\n10) „levitaja” – tarneahelas osalev füüsiline või juriidiline isik, välja arvatud tarnija või importija, kes teeb rehvi turul kättesaadavaks;\n11) „turul kättesaadavaks tegemine” – toote tasu eest või tasuta tarnimine ühenduse turule kaubandustegevuse käigus kas turustamiseks või kasutamiseks;\n12) „lõppkasutaja” – tarbija, samuti sõidukipargi haldaja või maanteetranspordiettevõtja, kes ostab või kavatseb rehve osta;\n13) „oluline parameeter” – rehvi parameeter, nagu veeretakistus, märghaardumine või väline veeremismüra, mis rehvi kasutamise korral mõjutab märkimisväärselt keskkonda, liiklusohutust või tervist.\nRehvide tarnijate kohustused\n1. Tarnijad tagavad, et levitajatele või lõppkasutajatele tarnitavate C1 ja C2 klassi rehvide puhul on\na) rehvi turvisel kleebis, millel on I lisa A osas sätestatud kütusesäästlikkuse klassi tähistav ja I lisa C osas sätestatud välise veeremismüra klassi tähistav ja mõõtmistulemust esitav märgis, ning kui see on asjakohane, I lisa B osas sätestatud märghaardumise klassi tähistav märgis,\nb) igal ühte või mitut sarnast rehvi sisaldaval tarnitaval partiil trükitud märgis, millel on I lisa A osas sätestatud kütusesäästlikkuse klassi tähistav ja I lisa C osas sätestatud välise veeremismüra klassi tähistav ja mõõtmistulemust esitav märgis, ning kui see on asjakohane, I lisa B osas sätestatud märghaardumise klassi tähistav märgis.\n2. Lõikes 1 osutatud kleebise ja märgise puhul tuleb järgida II lisas kirjeldatud vormi.\n3. Tarnijad esitavad tehnilistes tutvustusmaterjalides, sealhulgas oma veebisaidil, C1, C2 ja C3 klassi rehvide kütusesäästlikkuse klassi, välise veeremismüra klassi ja mõõtmistulemuse, ning kui see on asjakohane, märghaardumise klassi vastavalt I lisale ja III lisas täpsustatud järjekorras.\n4. Tarnijad esitavad taotluse korral liikmesriikide ametiasutustele tehnilised dokumendid ajavahemiku kohta, mis lõppeb viis aastat pärast seda, kui asjaomasesse rehvitüüpi kuuluv viimane rehv on turul kättesaadavaks tehtud. Tehnilised dokumendid on piisavalt üksikasjalikud, et ametiasutused saaksid kontrollida märgisel kütusesäästlikkuse, märghaardumise ja välise veeremismüra kohta esitatud teabe õigsust.\nRehvide levitajate kohustused\n1. Levitajad tagavad, et\na) müügikohas oleks rehvidel selgelt nähtaval kohal kleebis, mille tarnijad on paigaldanud artikli 4 lõike 1 punkti a kohaselt,\nb) artikli 4 lõike 1 punktis b osutatud märgis on enne rehvi ostmist müügikohas rehvi vahetus läheduses lõppkasutajale nähtav ja selgelt esitatud.\n2. Kui müüdavad rehvid ei ole lõppkasutajatele nähtavad, annavad levitajad lõppkasutajatele teavet kõnealuste rehvide kütusesäästlikkuse, märghaardumise ning välise veeremismüra klassi ja mõõtmistulemuse kohta.\n3. C1 ja C2 ja C3 klassi rehvide puhul märgivad levitajad kütusesäästlikkuse klassi, välise veeremismüra mõõtmistulemuse ning vajaduse korral I lisas sätestatud märghaardumise klassi rehve ostvatele lõppkasutajatele esitatavatel arvetel või koos nendega.\nSõidukite tarnijate ja levitajate kohustused\nKui lõppkasutajad saavad müügikohas valida nende omandatavale uuele sõidukile paigaldatavate erinevate rehvide vahel, esitavad sõiduki tarnijad ja levitajad neile C1, C2 ja C3 klassi rehvide korral iga pakutava rehvi puhul teavet kütusesäästlikkuse klassi, välise veeremismüra klassi ja mõõtmistulemuse, ning kui see on asjakohane, märghaardumise klassi kohta vastavalt I lisale ja III lisas täpsustatud järjekorras. Kõnealune teave peab sisalduma vähemalt tehnilistes tutvustusmaterjalides.\nArtiklite 4, 5 ja 6 kohaselt esitatav teave rehvide kütusesäästlikkuse klassi, välise veeremismüra klassi ja mõõtmistulemuse ning märghaardumise klassi kohta saadakse I lisas osutatud ühtlustatud katsemeetodite kohaldamisel.\nKooskõlas IV lisas sätestatud menetlusega hindavad liikmesriigid esitatud kütusesäästlikkuse ja märghaardumise klasside (mida on käsitletud I lisa A ja B osas) ning esitatud välise veeremismüra klassi ja mõõtmistulemuse (mida on käsitletud I lisa C osas) nõuetele vastavust.\n1. Kui järgitakse käesoleva määruse nõudeid, ei keela ega piira liikmesriigid artiklis 2 osutatud rehvide turul kättesaadavaks tegemist tootekirjelduse alusel.\n2. Liikmesriigid käsitavad märgiseid ja tootekirjeldusi käesolevale määrusele vastavatena, kui neil ei ole vastupidiseid tõendeid. Liikmesriigid võivad paluda tarnijatel esitada tehnilised dokumendid kooskõlas artikli 4 lõikega 4, et hinnata esitatud väärtuste ja klasside täpsust.\nLiikmesriigid ei kehtesta stimuleerivaid meetmeid I lisa A ja B osas käsitletud kütusesäästlikkuse või märghaardumisega seoses C klassist madalamasse klassi kuuluvate rehvide suhtes. Käesoleva määruse kohaldamisel ei peeta stimuleerivateks meetmeteks maksustamist puudutavaid ega fiskaalmeetmeid.\nMuudatused ja kohandamine tehnika arenguga\nJärgmised meetmed, mille eesmärk on muuta käesoleva määruse vähem olulisi sätteid, muu hulgas täiendades seda, võetakse vastu vastavalt artikli 13 lõikes 2 osutatud kontrolliga regulatiivmenetlusele:\na) C2 ja C3 klassi rehvide märghaardumise klassifitseerimisega seotud teavitamisnõuete kehtestamine, eeldusel et on olemas sobivad ühtlustatud katsemeetodid;\nb) vajaduse korral haardumise klassi kohandamine tehniliste eriomadustega selliste rehvide puhul, mis on eelkõige ette nähtud saavutama jää- ja/või lumeoludes paremaid tulemusi kui tavaline rehv, pidades silmas nende suutlikkust alustada või säilitada sõiduki liikumist või sõiduki liikumine peatada;\nc) I–IV lisa kohandamine tehnika arenguga.\nLiikmesriigid tagavad kooskõlas määrusega (EÜ) nr 765/2008, et turujärelevalve eest vastutavad ametiasutused kontrollivad käesoleva määruse artiklite 4, 5 ja 6 täitmist.\n1. Komisjon hindab vajadust käesolev määrus läbi vaadata, võttes muu hulgas arvesse järgmist:\na) märgise kasutamise tõhusus lõppkasutajate teadlikkuse parandamisel, eelkõige, kas artikli 4 lõike 1 punkti b sätted on käesoleva määruse eesmärkide saavutamisel sama tõhusad kui artikli 4 lõike 1 punkti a sätted;\nb) kas märgistamissüsteemi tuleks laiendada, et hõlmata protekteeritud rehve;\nc) kas tuleks kehtestada uued rehvi parameetrid, näiteks läbisõit;\nd) rehvi parameetreid käsitlev teave, mida sõidukite tarnijad ja levitajad esitavad lõppkasutajatele.\n2. Komisjon esitab selle hindamise tulemused Euroopa Parlamendile ja nõukogule hiljemalt 1. märtsiks 2016. aastal ning vajaduse korral esitab Euroopa Parlamendile ja nõukogule ettepanekud.\nArtikleid 4 ja 5 ei kohaldata enne 1. juulit 2012 toodetud rehvide suhtes.\nREHVI PARAMEETRITE KLASSIFITSEERIMINE\nA osa: kütusesäästlikkuse klassid\nKütusesäästlikkuse klass tuleb määrata kindlaks veeretakistuse koefitsiendi (rolling resistance coefficient RRC) alusel vastavalt allpool täpsustatud klassidele A–G; veeretakistuse koefitsient mõõdetakse kooskõlas ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirja nr 117 6. lisaga ja selle edasiste muudatustega ning see on viidud kooskõlla IVa lisas esitatud menetluse kohaselt.\nKui rehvitüüp on heaks kiidetud kasutamiseks rohkem kui ühe rehviklassi puhul (nt C1 ja C2), tuleb kõnealuse rehvitüübi kütusesäästlikkuse klassi kindlaksmääramisel kasutada seda klassifitseerimisskaalat, mida kohaldatakse kõrgema rehviklassi suhtes (nt C2, mitte C1).\nC1 klassi rehvid\nC2 klassi rehvid\nC3 klassi rehvid\nB osa: märghaardumise klassid\n1. C1 klassi rehvide märghaardumise klass määratakse kindlaks märghaardumise indeksi (G) alusel vastavalt allpool esitatud tabelis täpsustatud klassidele A–G; märghaardumise indeks arvutatakse kooskõlas punktiga 3 ja seda mõõdetakse kooskõlas V lisaga.\n2. C2 klassi ja C3 klassi rehvide märghaardumise klass määratakse kindlaks märghaardumise indeksi (G) alusel vastavalt allpool esitatud tabelis täpsustatud klassidele A–G; märghaardumise indeks arvutatakse kooskõlas punktiga 3 ja seda mõõdetakse kooskõlas standardiga ISO 15222:2011, kusjuures kasutatakse järgmisi standardseid võrdlusrehve (Standard Reference Test Tyres SRTT):\ni) C2 klassi rehvide puhul SRTT 225/75 R 16 C, ASTM F 2872-11;\nii) selliste C3 klassi rehvide puhul, mille ristlõike nimilaius on alla 285 mm, SRTT 245/70R19.5, ASTM F 2871-11;\niii) selliste C3 klassi rehvide puhul, mille ristlõike nimilaius on vähemalt 285 mm, SRTT 315/70R22.5, ASTM F 2870-11.\n3. Märghaardumise indeksi (G) arvutamine\nkus: G(T) = kandidaatrehvi märghaardumise indeks mõõdetuna ühes katsetsüklis\nC osa: välise veeremismüra klassid ja mõõtmistulemus\nVälise veeremismüra mõõtmistulemus (N) esitatakse detsibellides ning arvutatakse kooskõlas ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirjaga nr 117 ja selle edasiste muudatustega.\nVälise veeremismüra klass tuleb kindlaks määrata määruse (EÜ) nr 661/2009 II lisa C osas sätestatud piirväärtuste (LV) alusel järgmiselt:\nN on väljendatud detsibellides (dB)\nVälise veeremismüra klass\nLV–3 < N ≤ LV\n1. Märgise kujundus\nArtikli 4 lõikes 1 ja artikli 5 lõikes 1 osutatud märgis peab olema kooskõlas allpool esitatud joonisega.\nMärgise tehnilised nõuded on järgmised:\nMärgise laius on vähemalt 75 mm ja kõrgus 110 mm. Kui märgis trükitakse suuremas formaadis, peab sisu siiski jääma proportsionaalselt samaks eespool esitatud kirjeldusega.\nMärgis peab vastama järgmistele nõuetele.\na) Neljavärvitükk (CMYK: tsüaansinine, magentapunane, kollane ja must) vastavalt järgmisele näidisele: 00-70-X-00: 0 % tsüaansinine, 70 % magentapunane, 100 % kollane, 0 % must.\nb) Allpool loetletud numbrid vastavad punktis 1.2 esitatud legendile.\nPiktogrammi näidis: laius: 19,5 mm, kõrgus: 18,5 mm; piktogrammi äärejoon: joon: 3,5 pt, laius: 26 mm, kõrgus: 23 mm; klassifikatsiooni äärejoon: joon: 1 pt; väline äärejoon: joon: 3,5 pt, laius: 36 mm; värv: X-10-00-05.\nPiktogrammi näidis: laius: 19 mm, kõrgus: 19 mm; piktogrammi äärejoon: joon: 3,5 pt, laius: 26 mm, kõrgus: 23 mm; klassifikatsiooni äärejoon: joon: 1 pt; väline äärejoon: joon: 3,5 pt, laius: 26 mm; värv: X-10-00-05.\nPiktogrammi näidis: laius: 14 mm, kõrgus: 15 mm; piktogrammi äärejoon: joon: 3,5 pt, laius: 26 mm, kõrgus: 24 mm; väärtus: äärejoon: joon: 1 pt; väline äärejoon: joon: 3,5 pt, kõrgus: 24 mm; värv: X-10-00-05.\nMärgise äär: joon: 1,5 pt; värv: X-10-00-05.\nSkaala A–GNooled: kõrgus: 4,75 mm, lünk: 0,75 mm, must joon: 0,5 pt – värvused:\nTekst: Helvetica Bold 12 pt, 100 % valge, must piirjoon: 0,5 pt.\nNool: laius: 16 mm, kõrgus: 10 mm, 100 % must.\nTekst: Helvetica Bold 27 pt, 100 % valge.\nSkaala jooned: joon: 0,5 pt, kriipsjoon: 5,5 mm, 100 % must.\nSkaala tekst: Helvetica Bold 11 pt, 100 % must.\nVälise veeremismüra mõõtmise tulemus\nNool: laius: 25,25 mm, kõrgus: 10 mm, 100 % must.\nTekst: Helvetica Bold 20 pt, 100 % valge.\nÜhiku tekst: Helvetica Bold 13 pt, 100 % valge.\nELi logo: laius: 9 mm, kõrgus: 6 mm.\nViide määrusele: Helvetica Regular 7,5 pt, 100 % must.\nViide rehviklassile: Helvetica Bold 7,5 pt, 100 % must.\nVälise veeremismüra klass, nagu on ette nähtud I lisa C osas: laius: 8,25 mm, kõrgus: 15,5 mm – 100 % must.\nc) Taust peab olema valge.\nRehviklass (C1 või C2) tuleb näidata märgisel vastavalt punktis 1.2 esitatud joonisele.\nArtikli 4 lõikes 1 ja artikli 5 lõikes 1 osutatud kleebis koosneb kahest osast: i) käesoleva lisa punktis 1 kirjeldatud vormi kohaselt trükitud märgisest ja ii) käesoleva lisa punktis 2.2 kirjeldatud tehniliste nõuete kohaselt trükitud rehvimargist.\nKaubamärk: lisaks märgisele lisavad tarnijad kleebisele oma nime või kaubamärgi, rehvi tootesarja, rehvi mõõtmed, koormusindeksi, nimikiiruse ja muu tehnilise kirjelduse ning selleks võivad nad kasutada mis tahes värve, formaati ja kujundust, eeldusel et see ei sega käesoleva lisa punktis 1 kirjeldatud märgisel esitatud teabest arusaamist ega riku selle teabe terviklikkust. Kleebise kogupindala ei tohi olla suurem kui 250 cm2 ning kleebis ei tohi olla kõrgem kui 220 mm.\nTehnilistes tutvustusmaterjalides esitatav teave\nRehvide kohta antav teave tuleb esitada järgmises järjekorras:\ni) kütusesäästlikkuse klass (täht A–G);\nii) märghaardumise klass (täht A–G);\niii) välise veeremismüra klass ja mõõtmistulemus (dB).\nPunktis 1 esitatud teave peab vastama järgmistele nõuetele:\ni) see peab olema kergesti loetav;\nii) see peab olema kergesti arusaadav;\niii) kui konkreetse rehvitüübi jaoks on olemas eri klassifikatsioon sõltuvalt mõõtmetest või muudest parameetritest, tuleb märkida vahemik halvimate näitajatega rehvist parimate näitajatega rehvini.\nSamuti peavad tarnijad avaldama oma veebisaidil\ni) lingi asjaomasele komisjoni veebilehele, mis on pühendatud käesolevale määrusele;\nii) märgisele trükitud piktogrammide selgituse;\niii) teatise, milles rõhutatakse, et tegelik kütusesääst ja liiklusohutus sõltuvad peamiselt juhi käitumisest ja eelkõige järgmisest:\n— keskkonnasäästlik sõidustiil võib aidata märkimisväärselt vähendada kütusekulu;\n— märghaardumise ja kütusesäästlikkuse optimeerimiseks tuleks rehvirõhku korrapäraselt kontrollida;\n— peatumisteekonda tuleks alati rangelt järgida.\nEsitatud kütusesäästlikkuse ja märghaardumise klasside, samuti välise veeremismüra esitatud klassi ja esitatud väärtuse vastavust tuleb hinnata iga rehvitüübi või tarnija määratud iga rehvirühma puhul vastavalt ühele järgmistest menetlustest:\ni) kõigepealt katsetatakse ühte rehvi või ühte rehvikomplekti. Katse on edukalt läbitud, kui mõõdetud väärtused vastavad esitatud klassidele või välise veeremismüra esitatud väärtus jääb tabelis 1 määratletud lubatud hälbe piiridesse, ning\nii) kui mõõdetud väärtused ei vasta esitatud klassidele või esitatud välise veeremismüra väärtus ei jää tabelis 1 määratletud vahemikku, katsetatakse veel kolme rehvi või rehvikomplekti. Katsetatud kolme rehvi või rehvikomplekti keskmist mõõtmistulemust kasutatakse selleks, et hinnata esitatud teabe vastavust tabelis 1 määratletud vahemikule, või\nb) kui märgisel esitatud klassid või väärtused on kindlaks määratud tüübikinnituse katsetulemuste põhjal, mis on saadud vastavalt direktiivile 2001/43/EÜ, määrusele (EÜ) nr 661/2009 või ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirjale nr 117 ja selle edasistele muudatustele, võivad liikmesriigid kasutada mõõtmisandmeid, mis on saadud rehvi tootenõuetele vastavuse katsetel.\nTootenõuetele vastavuse katsetel saadud mõõtmisandmete hindamisel võetakse arvesse tabelis 1 määratletud lubatud hälbeid.\nVeeretakistuse koefitsient (kütusesäästlikkus)\nKooskõlla viidud mõõdetud väärtus ei ületa esitatud klassi ülempiiri (suurim RRC) rohkem kui 0,3 kg / 1 000 kg.\nMõõdetud väärtus ei ületa N jaoks esitatud väärtust rohkem kui 1 dB(A).\nMõõdetud väärtus ei jää esitatud klassi alampiirist (G väikseim väärtus) allapoole.\nLaborite kooskõlastusmenetlus veeretakistuse mõõtmise puhul\nLaborite kooskõlastusmenetluse kohaldamisel kasutatakse järgmisi mõisteid:\n„referentlabor” – labor, kes kuulub selliste laborite võrgustikku, kelle võrdlusväärtused on avaldatud kooskõlastusmenetluse kohaldamise eesmärgil Euroopa Liidu Teatajas ning kes suudavad saavutada punkti 3 kohased täpsed katsetulemused;\n„kandidaatlabor” – muu kui referentlabor, kes osaleb kooskõlastusmenetluses;\n„kooskõlastusrehv” – rehv, mida katsetatakse kooskõlastusmenetluse rakendamiseks;\n„kooskõlastusrehvide komplekt” – vähemalt viiest kooskõlastusrehvist koosnev komplekt;\n„määratud väärtus” – teoreetilises laboris mõõdetud ühe kooskõlastusrehvi teoreetiline väärtus, mis on kooskõlastusmenetluses osalevate referentlaborite võrgustiku jaoks representatiivne.\nReferentlaboris (l) mõõdetud veeretakistuse koefitsient (RRCm ) viiakse kooskõlla referentlaborite võrgustiku määratud väärtustega.\nKandidaatlaboris (c) mõõdetud RRCm viiakse kooskõlla referentlaborite võrgustikku kuuluva sellise referentlabori kaudu, mille kandidaatlabor on vabalt valinud.\n2.2. Rehvi valikunõuded\nKooskõlastusmenetluse jaoks valitakse vähemalt viiest kooskõlastusrehvist koosnev komplekt, mis vastab järgmistele kriteeriumidele. Üks komplekt valitakse nii, et see hõlmab nii C1 kui ka C2 klassi rehve, ning üks komplekt valitakseC3 klassi rehvide jaoks.\na) Kooskõlastusrehvide komplekt valitakse nii, et see hõlmab nii C1 kui ka C2 klassi rehvide või C3 klassi rehvide eri RRCde vahemikku. Igal juhul on rehvikomplekti suurima RRCm ja rehvikomplekti väikseima RRCm vahe vähemalt järgmine:\ni) 3 kg/t C1 ja C2 klassi rehvide puhul ning\nii) 2 kg/t C3 klassi rehvide puhul.\nb) Kandidaat- või referentlaborites (c või l) peab RRCm , mis põhineb kasutatavasse komplekti kuuluva iga kooskõlastusrehvi kohta esitatud väärtustel, jääma järgmisesse vahemikku ja jaotuma ühtlaselt:\ni) 1,0 +/– 0,5 kg/t C1 ja C2 klassi rehvide puhul ning\nii) 1,0 +/– 0,5 kg/t C3 klassi rehvide puhul.\nc) Iga kooskõlastusrehvi ristlõike laius valitakse järgmiselt:\ni) ≤ 245 mm C1 ja C2 klassi rehve mõõtvate seadmete puhul ning\nii) ≤ 385 mm C3 klassi rehve mõõtvate seadmete puhul.\nd) Iga kooskõlastusrehvi ristlõike laius valitakse järgmiselt:\ni) 510–800 mm C1 ja C2 klassi rehve mõõtvate seadmete puhul ning\nii) vahemikus 771–1 143 mm C3 klassi rehve mõõtvate seadmete puhul.\ne) Koormusindeksi väärtused peavad asjakohaselt katma kõiki katsetatavaid rehve, millega tagatakse, et veeretakistusjõu (RRF) väärtused katavad samuti kõiki katsetatavaid rehve.\nIga kooskõlastusrehvi tuleb enne kasutamist kontrollida ning see tuleb asendada, kui:\na) selle olukord on selline, mis välistab edasiste katsete tegemise ja/või\nb) RRCm hälve on suurem kui 1,5 protsenti võrreldes varasemate mõõtmistega ja korrigeeritult mõõtmisseadme võimaliku triivi arvestamiseks.\nReferentlabor mõõdab iga kooskõlastusrehvi neli korda ning säilitab kolm viimast tulemust täiendavaks analüüsiks kooskõlas ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirja nr 117 6. lisa punktiga 4 ja selle edasiste muudatustega, kasutades ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirja nr 117 6. lisa punktiga 3 ja selle edasiste muudatustega ettenähtud tingimusi.\nKandidaatlabor mõõdab iga kooskõlastusrehvi (n + 1) korda (n on täpsustatud punktis 5) ning säilitab n viimast tulemust täiendavaks analüüsiks kooskõlas ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirja nr 117 6. lisa punktiga 4 ja selle edasiste muudatustega, kasutades ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirja nr 117 6. lisa punktiga 3 ja selle edasiste muudatustega ettenähtud tingimusi.\nIga kord pärast seda, kui kooskõlastusrehvi on mõõdetud, tuleb rehvi/ratta koost seadmelt eemaldada ning ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirja nr 117 6. lisa punktis 4 ja selle edasistes muudatustes kirjeldatud menetlus tuleb algusest peale uuesti läbi viia.\nKandidaat- või referentlabor arvutab järgmise:\na) iga kooskõlastusrehvi jaoks mõõdetud väärtuse, mis on saadud vastavalt ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirja nr 117 6. lisa punktidele 6.2 ja 6.3 ning selle edasistele muudatustele (st korrigeeritud temperatuuri 25 °C ja trumli läbimõõdu 2 m jaoks);\nb) iga kooskõlastusrehvi kolme väärtuse (referentlabori puhul) või n viimase mõõdetud väärtuse (kandidaatlabori puhul) keskväärtus; ning\nc) standardhälve (σm):\non kooskõlastusrehvide arvu loendamisparameeter vahemikus 1 kuni p\non mõõdetava kooskõlastusrehviga tehtud kordusmõõtmiste arvu loendamisparameeter vahemikus 2 kuni n\non rehviga tehtud kordusmõõtmiste arv (n ≥ 4)\non kooskõlastusrehvide arv (p ≥ 5).\n2.4. Arvutusteks ja tulemuste esitamiseks kasutatavad andmevormingud\n— RRC mõõdetud väärtused (korrigeeritud temperatuuri ja trumli läbimõõduga) ümardatakse kahe kümnendkohani.\n— Edasi tehakse kõik arvutused ümardamata, v.a lõplike kooskõlastusvõrrandite arvutused.\n— Kõik standardhälbe väärtused esitatakse kolme kümnendkoha täpsusega.\n— Kõik RRC väärtused esitatakse kahe kümnendkoha täpsusega.\n— Kõik kooskõlastuskoefitsiendid (A1 l, B1 l, A2c ja B2c) ümardatakse ja esitatakse nelja kümnendkoha täpsusega.\n3. REFERENTLABORITE SUHTES KOHALDATAVAD NÕUDMISED JA MÄÄRATUD VÄÄRTUSTE KINDLAKSMÄÄRAMINE\nReferentlaborite võrgustik määrab kindlaks iga kooskõlastusrehvi määratud väärtused. Iga kahe aasta järel hindab võrgustik määratud väärtuste stabiilsust ja kehtivust.\nIga võrgustikus osalev referentlabor järgib ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirja nr 117 6. lisa ja selle edasiste muudatuste spetsifikatsioone ning referentlabori standardhälve (σm):\ni) ei ületa 0,05 kg/t C1 ja C2 klassi rehvide puhul ning\nii) ei ületa 0,05 kg/t C3 klassi rehvide puhul.\nPunkti 2.2 spetsifikatsioonile vastavate kooskõlastusrehvide komplekte mõõdab iga võrku kuuluv referentlabor kooskõlas punktiga 2.3.\nIga kooskõlastusrehvi määratud väärtus on võrku kuuluvate referentlaborite poolt asjaomase kooskõlastusrehvi kohta esitatud mõõdetud väärtuste keskmine.\n4. REFERENTLABORITE KOOSKÕLLAVIIMINE MÄÄRATUD VÄÄRTUSTEGA\nIga referentlabor (l) viib ennast kooskõlastusrehvi komplekti määratud väärtustega kooskõlla, kasutades selleks lineaarset regressiooni, A1 l and B1 l arvutatakse järgmiselt:\non veeretakistuskoefitsiendi määratud väärtus;\non referentlabori (l) mõõdetud veeretakistuskoefitsient (korrigeeritud temperatuuri ja trumli läbimõõdu arvestamiseks).\n5. KANDIDAATLABORITE SUHTES KOHALDATAVAD NÕUDMISED\nKandidaatlaborid kordavad kooskõlastusmenetlust vähemalt iga kahe aasta tagant ning alati pärast märkimisväärseid muudatusi seadmetes või kui selgub, et kontrollrehviga kontrollimise tulemustes esineb triiv.\nPunkti 2.2 spetsifikatsioonile vastavat viiest eri rehvist koosnevat ühist komplekti mõõdab punkti 2.3 kohaselt kandidaatlabor ja üks referentlabor. Kandidaatlabori taotlusel võidakse katsetada rohkem kui viit kooskõlastusrehvi.\nKandidaatlabor edastab valitud referentlaborile kooskõlastusrehvide komplekti.\nKandidaatlabor (c) järgib ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirja nr 117 6. lisa ja selle edasiste muudatuste spetsifikatsioone ning tema soovituslik standardhälve (σm):\ni) ei ületa 0,075 kg/t C1 ja C2 klassi rehvide puhul ning\nii) ei ületa 0,06 kg/t C3 klassi rehvide puhul.\nKui kandidaatlabori standardhälbed (σm) ületavad kolme mõõtmise puhul eespool esitatud väärtusi, suurendatakse kordusmõõtmiste arvu järgmiselt:\nn = (σm/γ)2, ümardatud lähima suurema täisarvulise väärtuseni\n0,043 kg/t C1 ja C2 klassi rehvide puhul\n0,035 kg/t C3 klassi rehvide puhul.\n6. KANDIDAATLABORI KOOSKÕLASTUSMENETLUS\nVõrku kuuluv referentlabor (l) arvutab kandidaatlabori (c) lineaarse regressiooni, A2c ja B2c arvutatakse järgmiselt:\non kandidaatlabori (c) mõõdetud veeretakistuskoefitsient (korrigeeritud temperatuuri ja trumli läbimõõdu arvestamiseks).\nKandidaatlaboris katsetatud rehvide RRC arvutatakse järgmiselt:\nC1 klassi rehvide märghaardumise indeksi (G) mõõtmise katsemeetod\n1. KOHUSTUSLIKUD STANDARDID\nKohaldatakse järgmisi dokumente:\n1) ASTM E 303-93 (uuesti kinnitatud 2008. aastal), Standard Test Method for Measuring Surface Frictional Properties Using the British Pendulum Tester (standardne katsemeetod pinnakatte pinnahõõrdumise mõõtmiseks Briti pendliga);\n2) ASTM E 501-08, Standard Specification for Standard Rib Tire for Pavement Skid-Resistance Tests (standardkirjeldus külglibisemise testimiseks teekattel standardsete lamellrehvidega);\n3) ASTM E 965-96 (uuesti kinnitatud 2006. aastal), Standard Test Method for Measuring Pavement Macrotexture Depth Using a Volumetric Technique (standardne katsemeetod teekatte makrostruktuuri sügavuse mahtmõõtmiseks);\n4) ASTM E 1136-93 (uuesti kinnitatud 2003. aastal), Standard Specification for a Radial Standard Reference Test Tire (SRTT14″) (katsetes kasutatava standardse võrdlus-radiaalrehvi (SRTT14″) standardkirjeldus);\n5) ASTM F 2493-08, Standard Specification for a Radial Standard Reference Test Tire (SRTT16″) (katsetes kasutatava standardse võrdlus-radiaalrehvi (SRTT16″) standardkirjeldus);\nC1 klassi rehvide märghaardumise katsetamisel kasutatakse järgmisi mõisteid.\n„katsesõit” – koormatud rehviga sõidetakse üks kord üle teatava kattega katseraja;\n„katserehv(id)” – kandidaatrehv, võrdlusrehv või kontrollrehv või katsesõiduks kasutatav rehvikomplekt;\n„kandidaatrehv(id) (T)” – rehv või rehvikomplekt, mida katsetatakse selle märghaardumise indeksi arvutamiseks;\n„võrdlusrehv(id) (R)” – rehv või rehvikomplekt, mis vastab standardi ASTM F 2493-08 nõuetele ja millele osutatakse selles kui standardsele 16-tollisele võrdlusrehvile (Standard Reference Test Tyre 16 inches; SRTT16″);\n„kontrollrehv(id) (C)” – vahepealne rehv või rehvikomplekt, mida kasutatakse siis, kui kandidaatrehvi või võrdlusrehvi ei saa sama sõiduki peal vahetult võrrelda;\n„rehvi pidurdusjõud” – pidurdusmomendi rakendamisel tekkiv pikijõud väljendatuna njuutonites;\n„rehvi pidurdusjõu koefitsient (BFC)” – pidurdusjõu ja vertikaalkoormuse suhe;\n„pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtus” – rehvi pidurdusjõu koefitsiendi maksimaalne väärtus pidurdusmomendi järkjärgulisel suurendamisel enne ratta blokeeringut;\n„ratta blokeerumine” – ratta seisund, mille puhul pöörlemiskiirus ümber ratta pöörlemistelje on null ja pidurdusmomendi rakendamisel ratas ei pöörle;\n„vertikaalkoormus” – rehvile risti teepinnaga avalduv koormus väljendatuna njuutonites;\n„rehvi katsetamise sõiduk” – eriotstarbeline sõiduk, millel on mõõtevahendid katserehvile pidurdamise ajal avalduva vertikaal- ja pikijõu mõõtmiseks.\n3. ÜLDISED KATSETINGIMUSED\n3.1. Katseraja omadused\nKatserajal peavad olema järgmised omadused:\n1) katserada peab olema tiheda asfaltkattega, mille ühtlane kalle ei tohi olla suurem kui 2 % ja kolmemeetrise latiga mõõtes võib kõrvalekalle olla maksimaalselt 6 mm;\n2) katte vanus, koostis ja kulumine peab olema ühesugune. Sellel ei tohi olla lahtisi materjaliosakesi ega võõrladestisi;\n3) maksimaalne kildude suurus võib olla 10 mm (lubatud hälbe piirid 8 mm – 13 mm);\n4) liivalaigu meetodil mõõdetud tekstuuri sügavus peab olema 0,7 ± 0,3 mm. Seda mõõdetakse kooskõlas standardiga ASTM E 965-96 (uuesti kinnitatud 2006. aastal);\n5) niisutatud katseraja pinnahõõrdumist mõõdetakse punkti 3.2 alapunkti a või b kohase meetodi alusel.\n3.2. Pinna märghõõrdumise omaduste mõõtmise meetodid\na) Briti pendlinumbri (BPN) katsemeetod\nBriti pendlinumbri katsemeetod peab vastama standardi ASTM E 303-93 (uuesti kinnitatud 2008. aastal) määratlusele.\nKummipadja koostis ja füüsikalised omadused on määratletud standardis ASTM E 501-08.\nKeskmine Briti pendlinumber peab pärast järgmist temperatuurkorrektsiooni olema 42 ja 60 BPNi vahel.\nBPNi tuleb korrigeerida vastavalt niisutatud katseraja pinna temperatuurile. Kui Briti pendli valmistaja ei ole andnud soovitusi temperatuurkorrektsiooniks, kasutatakse järgmist valemit:\nBPN = BPN (mõõdetud väärtus) + temperatuurkorrektsioon\ntemperatuurkorrektsioon = – 0,0018 t2 + 0,34 t – 6,1\nkus „t” on katseraja niisutatud pinna temperatuur Celsiuse kraadides.\nLiuguri padja kulumise mõju: padi eemaldatakse kulumise tõttu, kui liuguri kokkupuute serv on standardi ASTM E 303-93 (uuesti kinnitatud 2008. aastal) punkti 5.2.2 ja joonise 3 kohaselt kulunud 3,2 millimeetrini liuguri sihis või 1,6 millimeetirini sellega vertikaalselt.\nSelleks et kontrollida raja pinna BPNi ühtlust märghaardumise mõõtmisel mõõtevahenditega varustatud sõiduautoga, ei tohiks katsetulemuste täpsuse huvides katseraja BPNi väärtused kogu peatumisteekonna jooksul varieeruda. Niisutatud katseraja pinnahõõrdumist mõõdetakse viis korda igas BPNi mõõtmispunktis 10-meetriste intervallidega ning BPNi keskmiste väärtuste variatsioonikordaja ei tohi olla suurem kui 10 %.\nb) ASTM E 1136 standardse võrdlusrehvi (SRTT14″) kasutamise meetod\nErandina punkti 2 alapunktist 4 kasutatakse kõnealuse meetodi puhul võrdlusrehvi, mille omadused vastavad standardis ASTM E 1136-93 (uuesti kinnitatud 2003. aastal) osutatud rehvi SRTT14″ omadustele ( 8 ).\nRehvi SRTT14″ pidurdusjõu koefitsiendi keskmine tippväärtus (μ peak,ave) on 0,7 ± 0,1 kiirusel 65 km/h.\nRehvi SRTT14″ pidurdusjõu koefitsiendi keskmist tippväärtust (μ peak,ave) korrigeeritakse niisutatud teepinna temperatuuriga järgmiselt:\npidurdusjõu koefitsiendi tippväärtus (μ peak,ave) = pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtus (mõõdetud) + temperatuurkorrektsioon\ntemperatuurkorrektsioon = 0,0035 × (t – 20)\nTuul ei tohi pinna niisutamist segada (tuulekaitsete kasutamine on lubatud).\nNiisutatud pinna temperatuur ja ümbritsev temperatuur peavad mõlemad olema vahemikus 2 °C ja 20 °C talverehvide puhul ning vahemikus 5 °C ja 35 °C tavarehvide puhul.\nNiisutatud pinna temperatuur ei tohi katse jooksul muutuda rohkem kui 10 °C.\nÜmbritsev temperatuur peab olema niisutatud pinna temperatuuri lähedane; ümbritsev temperatuur ja niisutatud pinna temperatuur ei tohi erineda rohkem kui 10 °C.\n4. MÄRGHAARDUMISE KATSEMEETODID\nKandidaatrehvi märghaardumise indeksi (G) arvutamiseks võrreldakse kandidaatrehvi märghaardumise näitajaid pidurdamisel võrdlusrehvi vastavate näitajatega, juhtides sõidukit mööda sirgjoont niisutatud kattega teel. Seda mõõdetakse ühe järgmise meetodi abil:\n— meetod, mille puhul katsetatakse mõõtevahenditega varustatud sõiduautole paigaldatud rehvikomplekti;\n— meetod, mille puhul kasutatakse haagist vedavat sõidukit või rehvide katsetamise sõidukit, millele on paigaldatud katserehv(id).\n4.1. Katsemeetod, mille puhul kasutatakse mõõtevahenditega varustatud sõiduautot\nSelle katsemeetodiga mõõdetakse C1 klassi rehvide aeglustust pidurdamise ajal, kasutades mõõtevahenditega varustatud sõiduautot, millele on paigaldatud mitteblokeeriv pidurisüsteem (ABS); „mõõtevahenditega varustatud sõiduauto” on selle katsemeetodi puhul sõiduauto, millele on paigaldatud punktis 4.1.2.2 loetletud mõõtevahendid. Alustatakse kindlaksmääratud algkiiruselt ning pidureid vajutatakse kõigil neljal rattal üheaegselt piisavalt kõvasti, et aktiveerida ABS-süsteem. Keskmine aeglustus arvutatakse kahe eelnevalt kindlaksmääratud kiiruse vahel.\nSõiduautot on lubatud järgmiselt muuta:\n— muudatused, mis võimaldavad paigaldada sõidukile eri rehvimõõtudega rehve;\n— muudatused, mis võimaldavad paigaldatava piduriseadme automaatset aktiveerimist.\nPidurisüsteemi muul moel muutmine ei ole lubatud.\nSõidukile paigaldatakse andur, mis sobib märjal pinnal kiiruse mõõtmiseks ja selleks, et mõõta kahe kiiruse vahel läbitud vahemaad.\nSõiduki kiiruse mõõtmiseks kasutatakse viiendat ratast või mittekontaktset kiiruse mõõtmise süsteemi.\n4.1.3. Katseraja ettevalmistamine ja niisutamise tingimused\nKatseraja pinda tuleb kasta vähemalt pool tundi enne katse läbiviimist, et pinna ja vee temperatuur ühtlustuksid. Katse ajal tuleks rada pidevalt väliselt niisutada. Kogu katsealal peab vee sügavus olema 1,0 ± 0,5 mm, mõõdetuna teekatte kõige sügavamast kohast.\nSeejärel tuleks katserada ette valmistada, viies läbi vähemalt kümme katsesõitu kiirusel 90 km/h rehvidega, mida katseprogrammis ei kasutata.\n4.1.4. Rehvid ja veljed\n4.1.4.1. Rehvide ettevalmistamine ja sissesõitmine\nKatserehvidelt eemaldatakse turvise ebatasasused, mis on tingitud õhuventiilide vormijälgedest või joontest vormi liitekohal.\nKatserehvid paigaldatakse rehvitootja antud katseveljele.\nNõuetekohane aste saavutatakse sobiva määrdega. Tuleks vältida liigse määrde kasutamist, et rehv ei libiseks rattaveljel.\nVelgedele paigaldatud rehve hoitakse vähemalt kaks tundi enne katsetamist katsekohas, et nende temperatuur ühtlustuks ümbritseva temperatuuriga. Neid tuleks päikese eest kaitsta, et vältida ülekuumenemist.\nRehvide sissesõitmiseks tehakse kaks pidurdussõitu.\n4.1.4.2. Rehvi koormus\nTelje mõlema rehvi staatiline koormus peab olema 60–90 % katserehvi kandevõimest. Sama telje rehvide koormused ei tohiks erineda rohkem kui 10 %.\nRehvirõhk on esi- ja tagateljel 220 kPa (standardse kandevõimega ja suurendatud kandevõimega rehvide puhul). Rehvirõhku tuleks kontrollida vahetult enne ümbritsevas temperatuuris katsete tegemist ja vajaduse korral tuleks rõhku reguleerida.\nIga katsesõidu puhul järgitakse järgmist katsetamiskorda:\n1) sõiduautot juhitakse mööda sirgjoont kiirusega kuni 85 ± 2 km/h;\n2) kui sõiduauto on saavutanud kiiruse 85 ± 2 km/h, aktiveeritakse pidurid alati katseraja samas kohas (pikisuunas võib kõrvalekalle olla 5 m ja külgsuunas 0,5 m), millele osutatakse kui „pidurdamise alguspunktile”;\n3) pidurid aktiveeritakse kas automaatselt või manuaalselt:\ni) pidurite automaatseks aktiveerimiseks kasutatakse detektorsüsteemi, mis koosneb kahest osast, millest üks on katseraja juures ja teine asub sõiduautos;\nii) pidurite manuaalne aktiveerimine sõltub käigukastitüübist järgmiselt. Mõlemal juhul peab pedaalijõud olema vähemalt 600 N.\nManuaalse käigukasti puhul peaks juht siduri vabastama ja piduri järsku all vajutama ning hoidma seda all nii kaua, kui on mõõtmiseks vajalik.\nAutomaatkäigukasti puhul peaks juht lülitama sisse vabakäigu ja piduri järsku all vajutama ning hoidma seda all nii kaua, kui on mõõtmiseks vajalik;\n4) keskmine aeglustus arvutatakse kiiruste 80 km/h ja 20 km/h vahel.\nKui eespool loetletud tehnilisest kirjeldusest (sh kiiruse, pidurdamise alguspunkti pikisuuna ja külgsuuna ning pidurdusaja lubatud hälbed) ei peeta katsesõidu ajal kinni, tühistatakse mõõtmistulemus ja tehakse uus katsesõit.\nKanditaatrehvide (T) komplekti märghaardumise indeksi mõõtmiseks tehakse järgmise katsekorra alusel mitu katsesõitu, kusjuures iga katsesõit tehakse samas suunas ning ühe katsetsükli jooksul võib mõõtmisi teostada kuni kolme erineva kandidaatrehvide komplektiga:\n1) kõigepealt paigaldatakse võrdlusrehvide komplekt mõõtevahenditega varustatud sõiduautole;\n2) kui kooskõlas punktiga 4.1.5.1 on saadud vähemalt kolm kehtivat mõõtmistulemust, asendatakse võrdlusrehvide komplekt kandidaatrehvide komplektiga;\n3) kui kanditaatrehvide puhul on saadud kuus kehtivat mõõtmistulemust, võib mõõtmisi teostada veel kahe kandidaatrehvide komplektiga;\n4) katsetsükli lõpetuseks tehakse kolm täiendavat kehtivat mõõtmist selle sama võrdlusrehvide komplektiga, mida katsetati katsetsükli alguses.\n— Kolme kandidaatrehvide (T1–T3) komplekti ja ühte võrdlusrehvide (R) komplekti hõlmava katsetsükli puhul oleks katseskeem järgmine:\n— Viit kandidaatrehvide (T1–T5) komplekti ja ühte võrdlusrehvide (R) komplekti hõlmava katsetsükli puhul oleks katseskeem järgmine:\n4.1.6. Mõõtmistulemuste töötlemine\n4.1.6.1. Keskmise aeglustuse (AD) arvutamine\nKeskmine aeglustus (AD) (m·s–2) arvutatakse iga kehtiva katsesõidu puhul:\nSf on lõppkiirus m·s– 1; Sf = 20 km/h = 5,556 m·s–1\nSi on algkiirus m·s– 1; Si = 80 km/h = 22,222 m·s– 1\nd on vahemaa, mis läbitakse kiiruste Si and Sf vahel.\n4.1.6.2. Tulemuste kehtivus\nAD-variatsioonikordaja arvutatakse järgmiselt:\n(standardhälve / keskmine) × 100\nVõrdlusrehvide (R) puhul : kui AD-variatsioonikordaja ületab võrdlusrehvide komplekti hõlmavast kolmest katsesõidust kahe järjestikuse sõidu puhul 3 %, tuleb kõik andmed tühistada ja katset tuleb korrata kõikide katserehvidega (kandidaatrehvide ja võrdlusrehvidega).\nKandidaatrehvide (T) puhul : AD-variatsioonikordajad arvutatakse iga kandidaatrehvide komplekti kohta. Kui üks variatsioonikordaja ületab 3 %, tuleb andmed tühistada ja kõnealust kandidaatrehvide kompleti uuesti katsetada.\n4.1.6.3. Korrigeeritud keskmise aeglustuse (Ra) arvutamine\nPidurdusjõu koefitsiendi arvutamiseks kasutatud võrdlusrehvide komplekti keskmist aeglustust (AD) korrigeeritakse vastavalt konkreetse katsetsükli iga kandidaatrehvide komplekti katsejärjestusele.\nSelline võrdlusrehvi korrigeeritud AD-väärtus (Ra) m·s-2 arvutatakse vastavalt tabelile 1, kus R1 on võrdlusrehvide (R) komplekti AD-väärtuste keskmine esimese katse puhul ja R2 on võrdlusrehvide (R) sama komplekti AD-väärtuste keskmine teise katse puhul.\nÜhe katsetsükli puhul kasutatavate kandidaatrehvide arv\nRa = 1/2 (R 1 + R 2)\n4.1.6.4. Pidurdusjõu koefitsiendi (BFC) arvutamine\nPidurdusjõu koefitsient (BFC) arvutatakse kahe velje pidurdamise kohta vastavalt tabelile 2, kus Ta (a = 1, 2 või 3) on iga katsetsüklis osaleva kandidaatrehvide (T) komplekti AD-väärtuste keskmine.\ng on raskuskiirendus; g = 9,81 m·s– 2\n4.1.6.5. Kandidaatrehvi märghaardumise indeksi arvutamine\nKandidaatrehvi märghaardumise indeks (G(T)) arvutatakse järgmiselt:\n— t on märja pinna temperatuur Celsiuse kraadides kandidaatrehvi (T) katsetamise ajal\n— t0 on märja pinna võrdlustemperatuur, t0 = 20 °C tavaliste rehvide puhul ja t0 = 10 °C talverehvide puhul\n— BFC(R0 ) on pidurdusjõu koefitsient võrdlusrehvide ja -tingimuste puhul; BFC(R0 ) = 0,68\n— a = – 0,4232 ja b = – 8,297 tavaliste rehvide puhul; a = 0,7721 ja b = 31,18 talverehvide puhul\n4.1.7. Kandidaatrehvi ja võrdlusrehvi märghaardumise näitajate võrdlemine kontrollrehvi abil\nKui kandidaatrehvi mõõt erineb märgatavalt võrdlusrehvi mõõdust, ei pruugi olla võimalik võrrelda rehve sama mõõtevahenditega varustatud sõiduautoga. Selle katsemeetodi puhul kasutatakse vahepealset rehvi, edaspidi punkti 5 alapunktis 2 määratletud „kontrollrehv”.\n4.1.7.2. Lähenemisviisi põhimõte\nSelle lähenemisviisi puhul kasutatakse katsetsüklis ühte kontrollrehvide komplekti ja kahte erinevat mõõtevahenditega varustatud sõiduautot, et võrrelda kandidaatrehvide komplekti ja võrdlusrehvide komplekti.\nÜhele mõõtevahenditega varustatud sõiduautole paigaldatakse kõigepealt võrdlusrehvide komplekt ja seejärel kontrollrehvide komplekt. Teisele paigaldatakse kõigepealt kontrollrehvide komplekt ja seejärel kanditaatrehvide komplekt.\nKasutatakse punktides 4.1.2–4.1.4 loetletud tehnilisi kirjeldusi.\nEsimese katsetsükli eesmärk on võrrelda kontrollrehvide ja võrdlusrehvide komplekti.\nTeise katsetsükli eesmärk on võrrelda kandidaatrehvide ja kontrollrehvide komplekti. Teine katsetsükkel viiakse läbi samal katserajal ja samal päeval nagu esimene katsetsükkel. Niisutatud pinna temperatuur peab võrreldes esimese katsetsükliga jääma vahemikku ± 5 °C. Esimeses ja teises katsetsüklis kasutatakse sama kontrollrehvide komplekti.\n— G 1 on kontrollrehvi (C) suhteline märghaardumise indeks võrdlusrehvi (R) vastava näitajaga võrreldes ja see arvutatakse järgmiselt:\n— G 2 on kandidaatrehvi (T) suhteline märghaardumise indeks kontrollrehvi (C) vastava näitajaga võrreldes ja see arvutatakse järgmiselt:\n4.1.7.3. Ladustamine ja säilitamine\nOn oluline, et kontrollrehvide komplekti kuuluvaid kõiki rehve on ladustatud samades tingimustes. Niipea kui kontrollrehvide komplekti on võrdlusrehviga võrdlemiseks katsetatud, tuleb nende suhtes kohaldada standardis ASTM E 1136-93 (uuesti kinnitatud 2003. aastal) määratletud konkreetseid säilitamistingimusi.\n4.1.7.4. Võrdlus- ja kontrollrehvide väljavahetamine\nKui katsetamine on põhjustanud rehvi ebakorrapärast kulumist või on seda kahjustanud või kui kulumine hakkab mõjutama katsetulemusi, lõpetatakse sellise rehvi kasutamine.\n4.2. Katsemeetod, mille puhul kasutatakse haagist vedavat sõidukit või rehvide katsetamise sõidukit\nMõõtmisi tehakse haagist vedavale sõidukile (edaspidi „veduk”) või rehvide katsetamise sõidukile paigaldatud katserehvidega. Katseasendis asuvat pidurit vajutatakse tugevalt seni, kuni tekib piisav pidurdusmoment, et tekitada maksimaalne pidurdusjõud enne ratta blokeerumist katsekiirusel 65 km/h.\n4.2.2.1. Veduk ja haagis või rehvide katsetamise sõiduk\n— Veduk või rehvide katsetamise sõiduk peavad suutma hoida kindlaksmääratud kiirust 65 ± 2 km/h isegi maksimaalse pidurdusjõu rakendamisel.\n— Haagis või rehvide katsetamise sõidukis peab olema koht, kuhu saab rehvi mõõtmiseks paigaldada (edaspidi „katseasend”), ja see peab olema varustatud järgmiste tarvikutega:\ni) seadmed pidurite aktiveerimiseks katseasendis;\nii) veepaak teepinna niisutamise süsteemi jaoks vaja mineva vee hoidmiseks, v.a juhul, kui kaustatakse välist niisutamist;\niii) salvestusseadmed, et salvestada katseasendisse paigaldatud anduritelt saadavaid signaale ja jälgida vee kasutamise määra, kui kasutatakse sisemist niisutamist.\n— Pikisuunangu ja külgkalde muutus katseasendis peab maksimaalse vertikaalkoormuse korral jääma vahemikku ± 0,5 °. Õõtshoovad ja laagrid peavad olema piisavalt jäigad, et vähendada lõtku ja tagada nõuete jälgimine maksimaalse pidurdusjõu rakendamisel. Vedrustussüsteem peab tagama piisava kandevõime ja see peab olema konstrueeritud nii, et vähendada resonantsi.\n— Katseasendisse paigaldatakse tavapärane või spetsiaalne sõiduauto pidurisüsteem, mis võimaldab tekitada piisava pidurdusmomendi, et kindlaksmääratud tingimustel tekitada pidurduskatse rattal maksimaalne pikijõud.\n— Piduri rakendamise süsteem peaks võimaldama kontrollida piduri esmase rakendamise ja punktis 4.2.7.1 nimetatud pikijõu tippväärtuse vahelist aega.\n— Haagis või rehvide katsetamise sõiduk konstrueeritakse nii, et sellel saaks katsetada eri mõõtudega kandidaatrehve.\n— Haagisel või rehvide katsetamise sõidukil on seadmed vertikaalkoormuse korrigeerimiseks, nagu on täpsustatud punktis 4.2.5.2.\n— Katseratta asend haagisel või rehvide katsetamise sõidukil varustatakse ratta pöörlemiskiiruse mõõtmise süsteemiga ning katseratta anduritega pidurdusjõu ja vertikaalkoormuse mõõtmiseks katserattal.\n— Sellise mõõtesüsteemi üldised nõuded: seadmete süsteem vastab järgmistele üldistele nõuetele, kui ümbritsev temperatuur on vahemikus 0 °C ja 45 °C:\ni) süsteemi üldine täpsus, jõud: ± 1,5 % vertikaalkoormuse või pidurdusjõu täisskaalast;\nii) süsteemi üldine täpsus, kiirus: ± 1,5 % kiirusest või ± 1,0 km/h, olenevalt sellest, kumb näitaja on suurem.\n— Sõiduki kiirus: sõiduki kiiruse mõõtmiseks kasutatakse viiendat ratast või mittekontaktset kiiruse mõõtmise süsteemi.\n— Pidurdusjõud: pidurdusjõu mõõtmise andurid mõõdavad rehvi ja tee kokkupuutekohas piduri rakendamisel tekkivat pikijõudu vahemikus 0 % kuni vähemalt 125 % rakendatud vertikaalkoormusest. Anduri konstruktsioon ja asukoht aitavad minimeerida inertsimõju ja vibratsioonist tingitud mehhaanilist resonantsi.\n— Vertikaalkoormus: vertikaalkoormuse mõõtmiseks kasutatav andur mõõdab vertikaalkoormust katseasendis piduri rakendamisel. Andurite tehniline kirjeldus on sama nagu eelnevalt kirjeldati.\n— Signaalide normaliseerimise süsteemid ja salvestussüsteemid: kõik signaalide normaliseerimise süsteemid ja salvestamisvahendid peavad andma lineaarseid andmeid, mille võimendus ja lahutusvõime vastab varem kindlaksmääratud nõuetele. Lisaks kohaldatakse järgmisi nõudeid:\ni) minimaalne sageduskaja on 0 Hz – 50 Hz (100 Hz) täisskaala ± 1 % ulatuses lame;\nii) signaali ja müra suhe on vähemalt 20/1;\niii) võimendus on piisav, et võimaldada täisskaalalise sisendsignaali taseme puhul täisskaalas esitamist;\niv) signaaliallika sisendnäivtakistus on vähemalt kümme korda suurem kui väljundnäivtakistus;\nv) seadmed ei reageeri vibratsioonile, kiirendusele ega ümbritseva temperatuuri muutustele.\n4.2.3. Katseraja ettevalmistamine\nKatserada tuleb ette valmistada, viies läbi vähemalt kümme katsesõitu kiirusel 65 ± 2 km/h rehvidega, mida katseprogrammis ei kasutata.\nVeduki ja haagise või rehvide katsetamise sõiduki võib varustada teekatte niisutamise süsteemiga; haagise puhul paigaldatakse veepaak vedukile. Katserehvide ette teekattele pritsitakse vett düüsiga, mis on kavandatud nii, et katserehviga kokkupuutuva veekihi paksus oleks katsekiirusel ühtlane ning pritsimine ja ülepihustamine oleks minimaalne.\nDüüsi seadistused ja asend peavad tagama, et veejoad suunatakse katserehvile ja et need moodustavad teekatte suhtes nurga 20°–30°.\nVesi pritsitakse teekattele 0,25–0,45 m enne rehvi kontaktpinna tsentrit. Düüs paigaldatakse teekatte kohale 25 mm kõrgusele või minimaalsele kõrgusele, mis tagab, et katse ajal välditakse võimalikke takistusi, kuid seda ei paigaldata kõrgemale kui 100 mm teekattest.\nVeekiht peab katserehvi turvisest olema vähemalt 25 mm laiem ja see suunatakse nii, et rehv jääb veekihi keskele. Vee etteande kiirus peab tagama veesügavuse 1,0 ± 0,5 mm ning see ei tohi muutuda kogu katse kestel rohkem kui ± 10 %. Veemaht niisutatud üksuse laiuse kohta peab olema proportsionaalne katsekiirusega. Veesügavuse 1,00 mm juures on vee etteande kiirus katseteks 65 km/h juures 18 l·s-1 katseraja niisutatud osa laiuse iga meetri kohta.\n4.2.5. Rehvid ja veljed\n4.2.5.1. Rehvide ettevalmistamine ja sissesõitmine\nKatserehv paigaldatakse rehvitootja antud katseveljele.\nRehvide sissesõitmiseks tehakse kaks pidurdussõitu, mille puhul peetakse kinni punktis 4.2.5.2 nimetatud koormusest, punktis 4.2.5.3 nimetatud rõhust ja punktis 4.2.7.1 nimetatud kiirusest.\n4.2.5.2. Rehvi koormus\nKatserehvi koormus peab olema 75 ± 5 % katserehvi kandevõimest.\nKatserehvi külm rõhk peab olema 180 kPa standardkoormusega rehvide puhul. Suurendatud kandevõimega rehvide külm rõhk peab olema 220 kPa.\nRehvirõhku tuleks kontrollida vahetult enne ümbritsevas temperatuuris katsete tegemist ja vajaduse korral tuleks rõhku reguleerida.\n4.2.6. Veduki ja haagise või rehvide katsetamise sõiduki ettevalmistamine\nÜheteljeliste haagiste puhul korrigeeritakse mõõtetulemuste moonutamise vältimiseks haakeseadme kõrgust ja ristiasendit pärast seda, kui katserehv on koormatud konkreetse katsekoormusega. Haagise telje keskjoone pikikaugus haakeseadme keskjoonest peab olema vähemalt kümme korda suurem haakeseadme kõrgusest.\n4.2.6.2. Seadmed ja varustus\nKui kasutatakse viiendat ratast, paigaldatakse see vastavalt tootekirjeldusele vedukhaagise või rehvide katsetamise sõidukile asendis, mis on raja keskkohale võimalikult lähedal.\n1) vedukit või rehvide katsetamise sõidukit juhitakse katserajal mööda sirgjoont katsekiirusel 65 ± 2 km/h;\n2) käivitatakse salvestussüsteem;\n3) vesi pritsitakse teekattele katserehvi ette ligikaudu 0,5 sekundit enne piduri rakendamist (kui kasutatakse sisemist niisutussüsteemi);\n4) haagise pidurid aktiveeritakse kaugusel, mis ei ole kaugemal kui 2 meetrit punktist, kus mõõdetakse puntki 3.1 alapunkti 4 kohaselt niisutatud katseraja pinnahõõrdumist ja alapunkti 5 kohaselt liiva sügavust. Piduri aktiveerimise kiirus on selline, et piduri esmase rakendamise ja pikijõu tippväärtuse vaheline aeg jääb vahemikku 0,2–0,5 sekundit;\n5) salvestussüsteem peatatakse.\nKanditaatrehvi (T) märghaardumise indeksi mõõtmiseks tehakse järgmise katsekorra alusel mitu katsesõitu, kusjuures iga katsesõit tehakse katseraja samas kohas ja samas suunas. Ühe katsetsükli raames võib mõõtmisi teostada kuni kolme kandidaatrehviga, tingimusel et katsed viiakse läbi ühe päevaga:\n1) kõigepealt katsetatakse võrdlusrehvi;\n2) kui kooskõlas punktiga 4.2.7.1 on saadud vähemalt kuus kehtivat mõõtmistulemust, asendatakse võrdlusrehv kandidaatrehviga;\n3) kui kanditaatrehvi puhul on saadud kuus kehtivat mõõtmistulemust, võib mõõtmisi teostada veel kahe kandidaatrehviga;\n4) katsetsükli lõpetuseks tehakse kuus täiendavat kehtivat mõõtmist selle sama võrdlusrehviga, mida katsetati katsetsükli alguses.\n— Kolme kandidaatrehvi (T1–T3) ja ühte võrdlusrehvi (R) hõlmava katsetsükli puhul on katseskeem järgmine:\n— Viit kandidaatrehvi (T1–T5) ja ühte võrdlusrehvi (R) hõlmava katsetsükli puhul on katseskeem järgmine:\n4.2.8. Mõõtmistulemuste töötlemine\n4.2.8.1. Pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtuse arvutamine\nRehvi pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtus (μpeak) on μ(t) suurim väärtus enne ratta blokeerumist ja see arvutatakse iga katsesõidu kohta järgmiselt. Analoogsignaale tuleks müra eemaldamiseks filtreerida. Digitaalselt salvestatud signaale tuleb filtreerida liikuva keskmise meetodit kasutades:\nμ(t) on rehvi dünaamilise pidurdusjõu koefitsient reaalajas;\nfh(t) on dünaamiline pidurdusjõud reaalajas (N);\nfv(t) on dünaamiline vertikaalkoormus (N).\n4.2.8.2. Tulemuste kehtivus\nμpeak -variatsioonikordaja arvutatakse järgmiselt:\n(standardhälve/keskmine) × 100.\nVõrdlusrehvi (R) puhul : kui võrdlusrehvi pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtuse (μpeak) variatsioonikordaja ületab 5 %, tuleb kõik andmed tühistada ja katset tuleb korrata kõikide katserehvidega (kandidaatrehvi(de) ja võrdlusrehviga).\nKandidaatrehvi(de) (T) puhul : pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtuse (μpeak) variatsioonikordaja arvutatakse iga kandidaatrehvi kohta. Kui üks variatsioonikordaja ületab 5 %, tuleb andmed tühistada ja kõnealust kandidaatrehvi tuleb uuesti katsetada.\n4.2.8.3. Pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtuse korrigeeritud keskmise arvutamine\nPidurdusjõu koefitsiendi tippväärtuse keskmise arvutamiseks kasutatud võrdlusrehvide pidurdusjõu koefitsienti korrigeeritakse vastavalt antud katsetsükli iga kandidaatrehvi katsejärjestusele.\nSelline võrdlusrehvi pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtuse korrigeeritud keskmine (Ra) arvutatakse vastavalt tabelile 3, kus R1 on võrdlusrehvi (R) pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtuse keskmine esimese katse puhul ja R2 on sama võrdlusrehvi (R) pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtuse keskmine teise katse puhul.\nKandidaatrehvide arv katsetsükli kohta\n4.2.8.4. Pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtuse keskmise (μpeak,ave ) arvutamine\nRehvi pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtuse keskmine (μpeak,ave ) arvutatakse tabeli 4 kohaselt, kus Ta (a = 1, 2 või 3) on ühe katsetsükli kandidaatrehvi pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtuse keskmine.\n,μpeak,ave(R) = Ra, nagu tabelis 3\n4.2.8.5. Kandidaatrehvi märghaardumise indeksi arvutamine\n— t0 on märja pinna võrdlustemperatuur\n— t0 = 20 °C tavarehvide puhul t0 = 10 °C talverehvide puhul\n— μpeak,ave(R0) = 0,85 on pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtus võrdlusrehvi ja -tingimuste puhul\n— a = -0,4232 ja b = -8,297 tavaliste rehvide puhul; a = 0,7721 ja b = 31,18 talverehvide puhul.\nMärghaardumise indeksi katsearuannete näited\nNÄIDE 1. Märghaardumise indeksi katsearuanne haagismeetodi puhul\nTekstuuri sügavus (mm):\nVee sügavus (mm):\nPinnakatte temperatuur (°C)\nÜmbritsev temperatuur (°C)\nNÄIDE 2. Märghaardumise indeksi katsearuanne sõiduautomeetodi puhul\nRõhk esiteljel (kPa)\nRõhk tagateljel (kPa)\nKoormus esiteljel (N)\nMärja pinnakatte temperatuur (°C)\nKeskmine AD (m/s2)\nVariatsioonikoefitsient (%) < 3 %\nVõrdlusrehvi korrigeeritud keskmine AD:\nVõrdlusrehvi (SRTT16″) BFC(R)\nKandidaatrehvi (T) BFC\nMärghaardumise indeks (%)\n( 1 ) ELT C 228, 22.9.2009, lk 81.\n( 2 ) Euroopa Parlamendi 22. aprilli 2009. aasta arvamus (Euroopa Liidu Teatajas seni avaldamata), nõukogu 20. novembri 2009. aasta ühine seisukoht (Euroopa Liidu Teatajas seni avaldamata) ja Euroopa Parlamendi 24. novembri 2009. aasta seisukoht (Euroopa Liidu Teatajas seni avaldamata).\n( 3 ) ELT L 200, 31.7.2009, lk 1.\n( 4 ) EÜT L 189, 18.7.2002, lk 12.\n( 5 ) EÜT L 297, 13.10.1992, lk 16.\n( 8 ) ASTM E 1136 SRTT mõõt on P195/75R14.


Swedbank toetab noori muusikuid Eestis ja kaugemalgi – Arvo Pärdi Keskus\nSwedbank toetab noori muusikuid Eestis ja kaugemalgi\nÄsja valmis Arvo Pärdi Keskuse, Vanalinna Hariduskolleegiumi, filmistuudio Minor Film ja muusikakirjastuse Universal Edition ühistööna õppeotstarbeline DVD-komplekt „Mängime Pärti”, mis toob vaatajate ette VHK noorte muusikute proovid koos Arvo Pärdiga ning nende tulemusena toimunud kontserdi helilooja loomingust.\nDVD-komplekti valmimisele panid õla alla Kultuurkapital ja Rahvusvahelise Arvo Pärdi Keskuse suurtoetaja Swedbank, kes kingib DVD igale Eesti muusikakoolile, mida on kokku enam kui 80.\n„Rahvusvaheline Arvo Pärdi Keskus ja Swedbank on teinud koostööd juba üle aasta ning värskelt valminud DVD on järjekordne verstapost sel teel. Meil on hea meel kinkida Arvo Pärdi muusikaga DVD-de komplektid kõikidele Eesti muusikakoolidele, kes saavad uut õppematerjali kasutama hakata juba maikuust,” ütles keskuse suurtoetaja, Swedbank Eesti tegevdirektor Priit Perens, kes DVD esitlusel andis sümboolse plaadi üle Muusikakoolide Liidu juhatuse liikmele Urvi Haasmale.\nNeil päevil toimub esmakordselt Tallinnas ka rahvusvaheline muusikaolümpiaad, mille esindusheliloojaks valiti Arvo Pärt. Et tutvustada muusikaolümpiaadil osalevatele noortele muusikutele olümpiaadi heliloojat ja anda taustateadmisi tema loomingu ja selle esitamise kohta, on Swedbank ja Arvo Pärdi Keskus ühiselt välja pannud DVD-komplektid ka olümpiaadil osalejatele.


Mis aitab teil suurendada munn - Kuidas koige paremini suurendada peenise\nMis aitab teil suurendada munn. Posts navigation\nSiiski ei usu Florida uroloog Jamin Brahmbhatt, MD, et ebamugavustunne ja armide tekkimise võimalus on riski väärt. Kuidas vältida erektsioonihäireid? Tabii ki değil. Selle haiguse vähem sa liikuda, sest see on valus, kuid samal. Tagab hea määrimise. Mõned eksperdid arvavad, et need seadmed võivad olla tõhusad ja\nLisaks on tänu kõndimisele hea võimalus veeta.\nParandamisruumi näeb aga Keskerakonna liige Erki Savisaar. Kuidas vältida erektsioonihäireid? Tutvu tõe ja müütidega mehe peenise suuruse teemal. Kui tupes olev objekt tavaliselt peenis tupe põhja, emakakaela cervixit peenise suuruse kohta lehelt, mis müüb peenise suurendamiseks.\nKas saate oma peenist suuremaks muuta? 8 viisi peenise suuruse suurendamiseks. - Stiil -\nKirurgia osakonnas on 47 voodikohta, võimalus on vaadata televiisorit ning kasutada WiFi võrku. MUN hep böyle akademik mi?\nTa on sokeeritud liikmete suuruse jargi\nTabii ki değil. İnanılmaz güzel sosyal aktiviteler düzenleniyor. Partilerde enerjik olmak için gün boyunca enerjinizi tasarruflu kullanmanızı tavsiye ederiz. Vaba-of-Charge 3.\nPalun ärge avage vaidlus, mis teeb haiget mu poest. Võtke minuga ühendust ja ma aitan teil probleemi lahendada. Väike peenis avalik: Kuidas ma saaksin suurendada peenise peenise paksust?\nKuidas töötab peenisevenitusaparaat? Kas väike peenis põhjustab palju komplekse ja hirme.\nLingid on aktiivsed suurim monteeritud peenis klikitavad ainult sisse loginud miks kuidas suurendada peenise video kodutingimusi suurenemisele täheldad. Ehk aitab mõni hea psühholoog seda operatsiooni abil suurendada. Kui palju on et mul on liiga väike peenis.\nKuidas osta lahendus suurendada peenise suurus Penomet Internetis. Suurendab isiklikku potentsiaali ja soodustab uute intensiivne tunne. Tagab hea määrimise.\nEfektiivsust saab hinnata ainult nende sõnade põhjal, kes on seda suurendamismeetodit praktikas rakendanud. See meetod ei aita kõiki.\nSee meetod on paljusid aidanud. Teised ei tundnud tulemust. On protsent mehi, kes ei ole selle meetodi tehnoloogiat rakendanud individuaalse sallimatuse ja sooda suhtes allergiliste reaktsioonide tõttu.\nTulemused pole püsivad ja teie peenis võib aja jooksul oma algsesse suurusesse kahaneda. Nagu kõigi kirurgiliste protseduuride puhul, on sellega seotud ka riskid. Juhtum: aastane patsient suri pärast peenise suurendamise operatsiooni pärast seda, kui rasv tungis kopsudesse, põhjustades hingamise seiskumise.\nLiige suurendab kursust\nKuidas moota liikmete suurusi


Täiskasvanute talvesaabaste ülevaade [2021/2022] - Mugavik Barefoot\nOlgu talv märg, porine, lörtsine, lumine või kuiv – saapaid on vaja. Missugused sobivad siis kõige paremini linna ja missugused lumisteks/poristeks matkadeks? Siin on ülevaade selle talvise hooaja valikust täiskasvanute paljajalujalatsite hulgas, mida Mugavikust saab.\nAlustame algusest – enne paljajalujalatsite valimist mõõda ära oma jalgade pikkus ja laius – loe siit!\nJala kõrgust ei ole võimalik mõõta. See selgub jalatseid jalga proovides. Näiteks, kui laiuse mõõdu järgi sobivatel jalatsitesse jalad sisse ei mahu või paelad liiga lühikeseks jäävad, et jala külge kinnitada, on jalg keskmisest kõrgem või väga kõrge. Kui sandaalide krõpsude otsad lohisevad vastu maad ning ei ole võimalik jalatsit piisavalt hästi jala külge kinnitada, et ei loksuks, siis on tegu pigem madalama jalaga.\nTäiskasvanute talvesaabaste ülevaate sisukord:\nKitsale ja keskmisele jalale\nKeskmisele ja laiale jalale\nVäga kerged saapad linna kuiva talveilma jaoks – tõeline paljajalu-kogemus! Kui saad tulla neid saapaid poodi proovima, siis proovi kohe koos lisatallaga, kui soovid neid kanda ka pakases!\nPealmine materjal: 65% polüamiid, 35% polüuretaan\nVooder: 80% lambavill, 20% polüester + mittenähtav aluskiht 100% puuvillast\nSisetald: 80% lambavill, 20% polüester – NB! meie talveks on vaja lisada soojem lisatallad kas villavildist või sooja termokihiga tallad\nVäistald: 100% LIFOLIT®\nMugavad ja kerged saapad, millel on lisaks paeltele ka külgedel lukk. Nii saad paeltega täpselt parajaks reguleerida saapad ja igapäevasel jalgapanekul ja jalast võtmisel kasutada vaid lukku!\nPealmine materjal: kõrge kvaliteediga sile nahk\nSisetald: Eemaldatav 4-mm paksune pehmendusega sisetald, mis on kaetud vanutatud villaga\nVälistald: Vibram® Terrain kummist tald (6 mm), varustatud naastadega\nKinnitus: paelad + lukk\nNiiskuskindlast nahast sooja voodriga saapad, mis hoiavad jalad hästi soojas ja kuivas.\nPealmine materjal: pehme nahk\nModernne ja jalasõbralik vilditud voodriga ja vetthülgava pealispinnaga saabas, millega saad käia hilissügisest kevadeni! Need on pigem õhema voodriga ja sobivad siis, kui oled pigem autoga liikleja ja pikemalt õues seisma ei pea ühe koha peal nende saabastega.\nVärvid: Gray ja Black\nPealmine materjal: hea kvaliteediga seemisnahk\nSisetald: Joe Nimble Bioactive eemaldatav sisetald (4mm), mis on viimistletud niiskust imava ja antibakteriaalse materjaliga, et hoida jalatseid lõhnavabana.\nVälistald: 6mm Vibram maastikutald\nKinnitus: slip on mudel\nleguano jalatsid on kõige mugavamad, mida oled kunagi kandnud. Nii ka nende talvesaabastega – tõeliselt kerged, painduva tallaga, jalas nagu sokid.\nLaius: kitsas ja keskmine (või natuke laiem)\nVärvid: Brown, Black\nPealmine materjal: polüuretaanist vetthülgav ja hingav tekstiil\nSisetald: puudub. Talla sisemine pool on kaetud voodrimaterjaliga. Väga külma ilmaga on soovituslik kasutada lisasisetaldu.\nVälistald: väga painduv, 100% LIFOLIT\nMika kõrged paeltega saapaid on tõeline lust jalga panna – paelad libisevad läbi aukude kiirelt. Saad peale paelade paikareguleerimist kasutada ka ainult lukku. Saapad sobivad nii madalale jalale ja peenikesele pahkluule kui ka keskmise kõrgusega ja jämedama pahkluuga jalale. Saapad on paeltega ülihästi reguleeritavad, sest neil on Xero eriline paeltesüsteem, mis kanna taha läheb ja kanna ümbert korralikult kokku tõmbab.\nVärvid: Chocolate Plum ja Black\nPealmine materjal: vetthülgav tekstiil\nVooder: pehme flanellvooder, villasisaldusega ülaäär\nVälistald: kummist 5.5mm FeelTrue®\nKinnitus: paelad ja lukk\nMukishoes Igneous talvesaapad on tehtud pehmest kroomivabast nahast. Voodriks on pehme ja soe naturaalne vill.\nPealmine materjal: kroomimvaba nahk\nVooder: naturaalne vill\nVälistald: 100% naturaalne kumm\nPeerko 2.0 Frost\nKvaliteetsed saapad, mille materjalid on kõik kõrgema kvaliteediga. Tallad on külge liimitud ja õmmeldud, kasutatud on veepõhiseid liime, ilma lahustiteta. Disainitud koostöös füsioterapeudiga tagamaks hea jalakuju ja -ruum.\nVärvid: Black, Chestnut, Royal\nPealmine materjal: Black ja Chestnut mudelitel sile nahk, Royal mudelil nubuknahk kauni pressitud mustriga külgedel\nTald: Peerko 5mm kummitald\nKinnitus: veekindluse tagamiseks ainult paelad\nKergemat tüüpi sügis-talvised saapad, mida on mugav jalga panna kasutades küljel olevat lukku. Väga kõrgel jalal võib jääda pitsitama. Ülimadala jala puhul ei pruugi olla võimalik paeltega piisav reguleerimine. Sisetald on eemaldatav ja meie päris külmaks talveks on soovitatav originaalsisetald asendada kas paksema villavildist või termotallaga.\nVärvid: Caramel ja Charcoal\nVooder: soe fliis\nTald: TP kummitald\nBe Lenka Winter 2.0 on edasiarendus Winter talvesaapast. Winter 2.0 on tehtud uuele sügava mustriga tallale ja uuele liistule (sama tald ja liist nagu Be Lenka Ranger, Entice ja Nevada mudelitel).\nPealmine materjal: sile nahk\nVooder: meriinovill ja veepidavust lisav TEX membraan\nVälistald: 4mm põhitald + sügav muster\nVett hülgavast nahast saapad keskmise säärekõrgusega, millel on soe vooder. Päris lörtsisaapad need pole, sobivad pigem linnaoludesse.\nVärvid: Black, Bordeaux\nPealmine materjal: vett hülgav nahk\nVooder: soe mikrofliis\nTald: 6mm mittemääriv ja hästi painduv tald\nSole Runner Hati\nMugav saabas, mis sobib nii naistele kui ka meestele, kellel on keskmine või laiem jalg.\nTald: 6mm kumm\nPeerko 2.0 Regina\nPeerko 2.0 Regina stiilsed saapad igapäevaseks kandmiseks ja pidulikeks sündmusteks on kerge voodriga, sobilikud talvisteks linnasaabasteks.\nVärvid: Noir ja Brun\nPealmine materjal: nubuknahk, kannaosa siledast nahast, sääre tagumine osa venivast kummist.\nVooder: vilt katab enamikku saapasisemust, kuid mitte venivat tagumist sääreosa\nVälistald: Peerko 5mm kummitald\nPeerko 2.0 Empire\nJalasõbralik alternatiiv populaarsetele tanksaabastele. Paelte abil võimalik reguleerida paljudele erinevatele jalatüüpidele sobivaks. Igapäevaselt saab saapad jalga ja jalast ära luku abil.\nVärvid: Black ja Chestnut\nBe Lenka Sierra saapad on edasiarendus varasemast Be Lenka Winter Long kõrgetest saabastest. Sierra on palju kenam, istub paremini jalas. Külje on kummiriba, mis annab järele, kui säär on natuke laiem.\nVärvid: Black ja mõned paarid Brown\nTald: TPU kummitald\nLisaks eelmainitule on mõned viimased paarid ka Sole Runner Larissa Cognac, Sole Runner Atlas Black, Groundies Manchester, Groundies Astana, Mukishoes Raw Leather.\nLems Boulder Boot (veekindel)\nBoulder sobib nii meestele kui naistele ning sobib nii tänavale kui ka reisimiseks ja matkamiseks. Kergmatkajad, teie jaoks on Boulder oma kerge kaalu ja kokku pakitavuse tõttu ideaalne kaaslane.\nVärvid: Umber, Shadow\nPealmine materjal: veekindel nahk\nSisetald: 3,5 mm niiskuskindel PU\nVälistald: 9 mm LemsRubber™ (air-injection rubber) tald\nVäga külmade olude jaoks sobiv – tootja lubab lausa -25 kuni -30 kraadi juures, et jalad püsivad soojad ja kuivad. Kõrge säär võimaldab ka sügavates hangedes sumbata. Tõeline talvesaabas talvistesse oludesse!\nVärvid: Black Men ja Black Women\nPealmine materjal: tekstiil\nVooder: membraan ja soojustatud vooder\nKäsitsi valmistatud kvaliteetsest õlitatud nubuknahast, mis hoiab ära plekid ja randid. Saabaste fliisist vooder hoiab jalad soojad ja teeb jalanõud mugavaks ja hingavaks. Täiendavat veekindlust annab kaitsev membraanikiht. Uuenenud 4 mm kummitald on endiselt väga painduv, aga samal ajal sügavama mustriga ja seetõttu sobilik ka libedamal pinnal.\nPealmine materjal: nubuknahk\nVälistald: 4mm TPU kummitald\nFreet Tundra on Mudee’st kõrgema säärega saapad on hingavad, vastupidavad ja veekindlad. Nendega on hea metsas jalutada, pikemale matkale minna või lihtsalt igapäevaselt kanda. Saabaste pealismaterjal on eriline mikrofiiber, mis ei lase veel sisse imenduda, mis teeb saabaste hoolduse väga lihtsaks.\nPealmine materjal: Mikrofiiber\nVooder: niiskuskindel ja hingav\nSisetald: 3mm eemaldatav ConnectComfort Ortholite\nVälistald: HillGrip Grip kummist välistald (4mm mustriga)\nFreet Mudee jalatsid on hingavad, vastupidavad ja veekindlad. Nendega on hea metsas jalutada, pikemale matkale minna või lihtsalt igapäevaselt kanda. Saabaste pealismaterjal on eriline mikrofiiber, mis ei lase veel sisse imenduda ja teeb hoolduse väga lihtsaks.\nVärvid: pruun ja must\nMaterjal: veekindel ja vastupidav mikrofiiber, hingav\nSisetald: ConnectComfort eemaldatav 2.5/3mm OrthoLite\nVälistald: MultiGrip2 performance välistald, mis sobib ka libadaga kasutamiseks\nÕhema voodri tõttu sobib n-ö kuumaverelistele või aktiivsetele, kes ei seisa talvel palju kohapeal. Saabastele võib lisada soojenduseks ka lisa sisetallad villavildist või termosisetaldu.\nPealmine materjal: kõrge kvaliteediga vahatatud sile nahk\nVooder: pehme nahk\nSisetald: eemaldatav 4-mm paksune vahtkummist tekstiiliga kaetud sisetald, mis aitab jalatsid lõhnavabad hoida\nTald: Vibram 6mm Terrain ehk maastikutald, varustatud naastadega\nSobib ideaalselt matkaradadele, aga ka kevad-sügissaapaks ning soojemal talvel ka talvesaapaks. Karvast voodrit saabastel ei ole. Samas saab alati kasutada ka villavildist või termosisetaldu. Saapad on nahast ning ninaosa on kriimustuste eest kaitstud kummise materjaliga.\nPealmine materjal: hüdrofoobiline nappa-nahk\nSisetald: eemaldatav Joe Nimble Bioactive Footbed (4mm), mis on kaetud antibakteriaalse materjaliga, et hoida jalatseid lõhnavabana\nTald: Vibram 6mm Terrain ehk maastikutald\nFeelmax Kuuva 5 kõrge sääreosaga matkasaapad on ideaalsed lumes sumpamiseks ja kevad-sügishooajal looduses matkamiseks. Külmemates tingimustes tuleks kaasas olev õhuke sisetald vahetada termotalla vastu. Saapad on väga ruumikad – on tõenäoline, et ka kõrgele jalale mahub saabaste sisse villane sokk lisaks. Feelmax lubab, et saapad püsivad märgades tingimustes veekindlad 4 tundi.\nSuurused: 44, 46, 48\nPealmine materjal: nahk ja tekstiil\nVooder: tekstiil + SympaTex ® veekindlust andev membraan\nTald: Feelmax 2,5mm kummitald\nVaata kogu saapavalikut:\nJoe Nimble wanderToes Black saapad\n36, 44.5, 48.5\nJoe Nimble wanderToes Brown saapad\n36, 37, 42.5, 43, 44.5, 45.5, 48, 48.5\nJoe Nimble joyToes Black talvesaapad\n36.5, 38.5, 39, 40, 40.5, 41, 42, 42.5, 43, 44, 44.5\nPeerko 2.0 Frost Chestnut\n37, 39, 43, 47\nFreet Mudee veekindlad saapad – must (vegan)\nLems Boulder Boot Veekindel Shadow\n36.5, 37.5, 39, 39.5, 40, 40.5, 41.5, 42, 42.5, 43, 43.5, 44, 45, 46\n35.5, 36, 36.5, 37.5, 38, 38.5, 39, 39.5, 41.5


Käsitööõlu on meie kirg, hobi ja töö üheskoos!\nViimastel aastatel on käsitööõlu Eestis aina suuremat populaarsust kogunud ning tekkinud on palju erinevaid väikepruulikodasid ja käsitööõlledele spetsialiseeruvaid baare, poode ja restorane. Kvaliteetsed tooted ja kaasaegne lähenemine traditsioonilistele maitsetele on Eesti õlled ka rahvusvahelisel areenil kiiresti hinda tõstnud. Eesti kõige hinnatuimad väikepruulikojad Põhjala Brewing ja Pühaste Pruulikoda saavad pidevalt ülemaailmset tunnustust välismaistel õllefestivalidel ja on andnud ka väga suure panuse Eestis korraldavate mikorpruulikojade festivalide näol: mai kuus aset leidev Tallinn Craft Beer Weekend ja septembris peetav Pühaste Õllepidu. Lisaks on turul kindlalt kanda kinnitanud mitmed teised väikepruulikojad (nt Tanker, Sori Brewing, Lehe Pruulikoda) ning pruulimiskvaliteet ja tootearendus on sektorisse voolavate investeeringute toel pidevalt kasvamas. Pruulikodade poolt viimase 3-4 aasta eest loodud infrastruktuur on Eesti õllemaastikul vilja kandmas ja seda eriti ka erinevate käsitööõllede sõpradele suunatud baaride, restoranide ning poodide näol – kes kõik turul omamoodi eristuvad ning Eesti ja eriti Tallinna üheks kõige atraktiivsemaks sihtkohtaks Skandinaavias muudavad. Samuti on käsitööõlu inimeste üldist õlleteadlikust ja -huvi suuurendanud, millele on omakorda viimastel aastatel palju kaasa aidanud Šoti õllede lipulaeva BrewDog esinudsbaari ,Taptapi õllepoe ja – baari ja viimastena kindlasti ka Põhjala Taproomi ja Pühaste Õlleresto turule tulemine. Lisaks nimetatudele on pealinnas veel ca 10 erinevat spetsialiseerunud õllebaari ja poodi, kus käsitööõlu väga hinnas on ja mis kõik ka klientidele väga hea tasemel teenindust ja meelelahutust pakuvad. Nimetamist ja külastamist väärivad kindlasti ka Koht baar Talllinna vanalinnas, Põrgu õllerestoran, Pudel baar Tellkisivi Loomelinnakus, Uba ja Humal Taproom Kalarannas ja Drink Bar & Grill.\nMõned käsitööõlled, mida soovitame\nkindlasti Tap-tapis proovida\nPõhjala ÖÖ 10,5%\nImperial Baltic Porter stiilis tume õlu, mis on must nagu Eesti talveöö ning soojendab sind jahedatel õhtutel. Rikkalik kehaga, espresso-taoline happesus, mida balansseerib karamelliseeritud iirise magus maitse.\nPühaste Mosaiik 6,9%\nVienna linnastega pruulitud täidlane puuviljanootidega IPA. Sisaldab ohtralt Mosaic humalaid, nüansiks Austraalia päritolu Vic Secret.\nErinevate aastakäikude lambicu segamisel valmistatud õlu. Maitselt kergelt happeline ja puuviljane. Lisaks tunda õrnalt puiduseid ja heinaseid aroome, millal järgneb kuiv lõppmaitse. Maitseprofiililt kompleksne õlu, millel on pikk keldris hoiustamise potensiaal.\nSelle nisu-baasil õllega Mikkeller määratleb uuesti alkoholivaba õlle definitsiooni. Tugev lillelõhn ninas annab teed kergele ja tasakaalus kehale ning meeldivalt mõrudale järelmaitsele.


Õppija meeleolu : Õpetajate Leht\nOn juhus ja ei ole ka, et õppija meeleolust on juttu nii meie ajalehe esiküljel seoses OECD ülemaailmse haridusfoorumiga kui ka teisel ja kolmandal küljel idufirma Clanbeat rakendust tutvustades. Mõlemal juhul on viidatud distantsõppele, mis on toonud kaasa palju pingeid ja halba meeleolu. Sõnaühendit „vaimne tervis“ tuleb meedias üha sagedamini ette. COVID-19 survel on hakanud isegi külm eestlane tunnetest rääkima, sealhulgas õppija omadest.\nTegelikult pole õppija meeleolu uus teema. Ungari päritolu Ameerika psühholoog Mihaly Csikszentmihalyi on meeleolu tähtsusest juba ammu kirjutanud ja tema raamat „Kulgemine“ ilmus 2007. aastal ka eesti keeles. Autori flow’ vasteks on valitud „kulgemine“ ja see sõna toob päris hästi välja, et õpilasel peaks olema õppimise ajal tunne, justkui kulgeks ta uut avastades mingit täiesti omaette rada, nii et ei pane ümbritsevat reaalsust suurt tähelegi. Eks me kõik oleme kogenud, et mõnikord haarab õppimine meid nagu mingi suur ja nähtamatu hoovus kaasa ja unustame ümbritseva.\nSelline kulgemine oleks ideaalne õppimise meeleolu. Me oleme kulgemise tunnet tundnud, aga samas „meeleolutsemisse“ ikkagi mõnevõrra üleolevalt suhtunud, öeldes, et õpid küll, pole sul siin vaielda midagi. Oli vaja COVID-it, et näha, mis hakkab juhtuma, kui mõnel lapsel kulgemise meeleolu üldse ei ole. Õpetajatel oli distantsõppe ajal muidugi mitu korda raskem, sest nad said õpilastel õiget õppimise meeleolu luua ainult eemalt, interneti või telefoni kaudu.\nPaistab, et õige kulgemise meeleolu saavutamiseks tuleb tõsiselt ette võtta hindamine. Seda toonitas OECD foorumil ka minister Kersna, öeldes, et hindamine peab olema kaasav, mitte välistav. Foorumil tõdeti korduvalt, et tihti rikub just hinne õige meeleolu ära. Soovitati rakendada palju rohkem enesehindamist ja kiiret tagasisidet hinde asemel.\nVahel ma mõtlen, kas hindamist üldse on vaja. Võtame näiteks keelekümbluse. Vene kodukeelega lapsed tulevad kooli ja hakkavad õppima kõiki õppeaineid eesti keeles. Jõuludeni ei ütle nad eesti keeles peaaegu sõnagi. Esimese kooliaasta lõpus tuleb ükskuid eestikeelseid fraase ja alles teise aasta lõpus räägivad nad eesti keelt vabalt. Kas nii hea tulemus saavutatakse tänu põhjalikult läbimõeldud hindamissüsteemile? Ei! Keelekümbluses ei hinnata ju laste eesti keele oskust üldse. Lapsed õpivad sellepärast, et neil on vaja eesti keelest aru saada ja seda kasutada.\nKas me ei saaks rakendada seda „vajaduse printsiipi“ ka teistes õppeainetes, osaliseltki?


Madal hb ja kaalulangus. Madal hemoglobiini tase!\nMadal hemoglobiini aneemia - Hüpertensioon\nMe ei tohi unustada köögivilju ja puuvilju. Tuleb rõhutada, et hemoglobiini vähenemine raseduse ajal on normaalne füsioloogiline nähtus.\nMadal hemoglobiini aneemia Hüpertensioon CBC vormil Hb ehk hemoglobiini sümboli kõrval olevad numbrid võivad arstile öelda, mis põhjustab patsiendi madalat vererõhku, pearinglust, jalakrampe, ja hoiatada lähenevate tõsiste ohtude eest. Hälvete õigeaegne tuvastamine ja hemoglobiini kontsentratsiooni normaliseerumine aitab vältida tõsiseid terviseprobleeme.\nMe räägime südameatakkide ja insultide riski vähendamisest vanuses madal hb ja kaalulangus, laste arengu patoloogiatest, ema ja loote seisundi halvenemisest raseduse ajal.\nMis on hemoglobiin ja millised on selle funktsioonid Hemoglobiin Hb on rauda sisaldav kompleksne valk, mida leidub veres erütrotsüütides punastes verelibledes ja mis on osaliselt vabas vormis plasmas. See on see, kes viib hapniku ülekande kopsudest rakkudesse ja süsinikdioksiidi vastupidises suunas. Piltlikult öeldes on erütrotsüüt omamoodi kaubalaev, mis tiirleb läbi vereringe, ja hemoglobiini molekulid on konteinerid, kuhu transporditakse hapnikku ja süsinikdioksiidi.\nTavaliselt sisaldab üks erütrotsüüt umbes miljonit hemoglobiini molekuli. Oma ainulaadsete keemiliste omaduste tõttu on hemoglobiin vere puhverdussüsteemi põhielement, mis hoiab organismis happe-aluse tasakaalu. Hb seob ja eemaldab happelised ühendid rakutasandil hoiab ära atsidoosi - madal hb ja kaalulangus ja vere hapestumise. Ja kopsudes, kuhu see satub karbhemoglobiini HbCO2 kujul, takistab see süsinikdioksiidi sünteesi tõttu vastupidist protsessi - vere leelisestamist või alkaloosi .\nNaiste madala hemoglobiinisisalduse põhjused\nHb derivaadil - methemoglobiinil HbOH - on veel üks kasulik omadus: see seob tugevalt vesiniktsüaniidhapet ja muid toksilisi aineid. Seega saab raua sisaldav valk löögi ja vähendab organismi mürgistusastet . Niisiis, hemoglobiin on elu äärmiselt oluline element ja selle kontsentratsiooni patoloogiline vähenemine aneemia või aneemia võib parimal juhul provotseerida habras küüsi ja juukseid, kuiva ja ketendavat nahka, lihaskrampe, iiveldust ja oksendamist ning pearinglust.\nAneemia äge vorm põhjustab rakkude hapnikunälga, mis põhjustab minestamist, hallutsinatsioone ja surmaga madal hb ja kaalulangus tagajärgi - aju hüpoksia, närvirakkude atroofia, hingamissüsteemi halvatus.\nKuidas see peaks normaalne olema Hemoglobiinitase meie veres võib looduslikel põhjustel veidi suureneda ja langeda. Hemoglobiini uuenemine on seotud erütrotsüüdi elutsükliga, mille külge see on kinnitatud. Niisiis, umbes iga päeva tagant, saadetakse osa hemoglobiini molekulidest koos erütrotsüütidega lõhestamiseks maksa ja seejärel sünteesitakse uuesti, ühendades vaba erütrotsüüt . Hemoglobiini kogus sõltub vanusest ja soost, raseduse ja sünnituse muutustest . Hemoglobiini mõjutavad ka spetsiifilised töö- või elutingimused näiteks täheldatakse kõrgemat määra pilootidel ja mägisel maal elavatel elanikeltaimetoitlusest kinnipidamine ja annetamine need tegurid vähendavad vastupidi hemoglobiini taset .\nHemoglobiinimolekulide defitsiit võib ilmneda pärast "huvitava olukorra" Sel ajal võib naist piinata nõrkus, pearinglus, õhupuudus isegi lühikese jalutuskäigu korral, alajäsemete krambid. IDA ägedate vormide ohtlik tagajärg on enneaegne sünd, loote arengu hilinemine. Muide, rasedate ebatavalised maitsetaimed kuni anekdootlikud, näiteks praetud maasikate ja heeringate salat on mõnikord seotud ka rauavajadusega hemoglobiini sünteesiks. Sünnitus, millega kaasneb verekaotus, viib hemoglobiini täiendava languseni.\nReservide taastamiseks kulub vähemalt kolm aastat. Hemoglobiinianalüüside tüübid Hemoglobiini molekulide arvu loendamine toimub üldises vereanalüüsis. See selgitus võimaldab teil arvutada kasuliku kiire tervislikud salendav eine ja arvutusest välja jätta hemoglobiini ebanormaalsed, ebastabiilsed vormid, mis ei suuda hapnikku kanda.\nAneemia massitestimiseks kolmanda maailma riikides on WHO välja töötanud odava kolorimeetrilise meetodi. Glükeeritud hemoglobiini tase määratakse ka venoosse vere biokeemilise analüüsi abil. Uuringu eesmärk on antud juhul määrata veres glükoos, mis moodustab tugeva ühenduse hemoglobiiniga ja jätab selle ilma hapniku transportimise võimest.\nRavi Verearvu paranemine saavutatakse hemoglobiini languse põhjuse kõrvaldamisega. Transpordivalgu puudusega võideldakse peamiselt rauda sisaldavate ravimitega, kuna selle seisundi põhjustab peamiselt rauavaegus. Ravimid on välja kirjutatud koos askorbiin- ja foolhappega, täiendava koguse vase ja mangaaniga, kui analüüside tulemuste kohaselt on nende mikroelementide puudus organismis. Veel hiljuti usuti, et eakate madala hemoglobiinisisalduse põhjustajaks on loomulik vananemisprotsess, mis ei vaja erilist ravi.\nIndikaator on oluline suhkurtõve diagnoosimiseks ja selle efektiivsuse hindamiseks. Mis on kõrge hemoglobiinisisalduse oht veres Kõrge hemoglobiinisisaldus võib olla põhjustatud objektiivsest hapnikupuudusest, stimuleerides keha selle verevalgu tootmise suurendamiseks.\nSarnast patoloogiat registreeritakse sageli õhusõidukite meeskondades ja sagedastel lendajatel, kõrgmäestiku elanikel, mägironijatel ja suusatajatel. Suurema hapnikuvajaduse tõttu on kõrgendatud hemoglobiinitase iseloomulik professionaalsetele sportlastele, peamiselt suusatajatele, kergejõustiklastele, maadlejatele ja tõstjatele. See on füsioloogiline kompenseerimismehhanism, mis ei põhjusta meditsiinilisi probleeme kaukaasia pikaealisus madal hb ja kaalulangus selle suurepärane näide.\nSõltuvus võib suurendada ka hemoglobiini: suitsetamise ajal hingab inimene sisse vähem hapnikku kui vaja, ja keha reageerib sellele täiendava hemoglobiini tootmisega.\nKahjuks võib suurenenud hemoglobiin osutada ka vereloome süsteemi patoloogiale: erütrotsütoos, verevähk, dehüdratsioon, südamehaigused ja pulmonaalne südamepuudulikkus, samuti soole obstruktsioon . Suhkruhaiguse korral täheldatakse glükeeritud hemoglobiini suurenenud kogust: mõned Hb molekulid "tõmbavad" glükoosi enda külge ja normaalse hingamise jaoks on vaja täiendavaid hapniku "mahuteid" .\nVerehüübed võivad omakorda põhjustada insuldi, südameatakki, seedetrakti verejooksu või veenitromboosi . Hemoglobiin alla normi: mida see tähendab ja milleni viib Raud on üks levinumaid ja hõlpsasti saadavaid keemilisi elemente Maal. Samal ajal kannatab organismis rauapuuduse all paradoksaalselt rohkem inimesi kui mis tahes muu tervisehäire all . Taimetoitlastel võib täheldada madalat määra, sest taimsest toidust pärinev mitteheemne raud imendub palju halvemini kui heemraud, mis on saadud loomsetest saadustest .\nSeotud madal hb ja kaalulangus on sooleparasiitide olemasolu, mis peatavad sissetulevad mikroelemendid ja vitamiinid. Seedetrakti probleemid võivad häirida ka raua imendumist.\nHemoglobiinisisalduse märgatav langus kaasneb verekaotusega, mis on põhjustatud haavadest, operatsioonidest, menstruatsioonist, verejooksudest, mis tekivad sünnituse ja abordi ajal, samuti vere ja selle komponentide annetamisel.\nHemoglobiini taset mõjutab ka varjatud verekaotus seedetrakti patoloogias maohaavandid ja PrEPveenilaiendid, naiste reproduktiivse süsteemi müoomid ja tsüstid, igemete veritsus.\nRaseduse ja imetamise ajal ilmnenud hemoglobiinisisalduse vähenemise põhjuseid ning ka tüsistusi, milleni need võivad viia, oleme eespool käsitlenud. Meeste, laste ja rasedate naiste pikaajalisel rauavaegusel on sarnased sümptomid: naha, küünte ja juuste seisundi halvenemine, pearinglus, minestamine, käte ja jalgade tuimus, põhjusetu nõrkus. Hemoglobiinipuudusest tingitud hapnikunälg võib põhjustada mäluhäireid, närviliste reaktsioonide aeglustumist tähelepanuta jäetud kujul - ajurakkude ning teiste organite ja kehasüsteemide atroofiani.\nSuurenenud vereringe hemoglobiini sagedasem voolamine kopsudest kudedesse ja tagasi on täis probleeme südamega ja veresoontega: kardiomüopaatia ja südamepuudulikkuse areng. Madal hemoglobiin mõjutab negatiivselt puhverfunktsiooni: see tähendab, et vere hapestumine õõnestab keha immuunsust, vähendab vastupanuvõimet külmetushaigustele ja nakkushaigustele. Aneemia on kõige haavatavamad lapsed ja noorukid. Elutähtsa mineraali äge puudus võib mõjutada nende vaimset ja füüsilist arengut .\nNii väike näitaja nagu keskmine hemoglobiinisisaldus erütrotsüütides annab arstile diagnostilise otsingu jaoks ulatusliku teabe.\nHemoglobiin on elus asendamatu osaleja, kellele usaldatakse kõige olulisemad funktsioonid: hapniku ja süsinikdioksiidi ülekandmine, happe-aluse tasakaalu säilitamine ja vastupidavus mürkidele. Teine funktsioon - signaal - aitab tuvastada patoloogiate tekkimise riske ja võtta vastumeetmeid hemoglobiinisisalduse normist kõrvalekaldumisega.\nSeega ei ole hemoglobiinisisalduse kontroll ja kiire korrigeerimine arstide kapriis, vaid tõhus viis tervise säilitamiseks. Ennetamine kui tõsiste patoloogiate ennetamise tegur Rauapuuduse vältimiseks peate sööma kolmevalentset heemrauda sisaldavat toitu omamoodi "pooltoote", mille alusel keha saab hõlpsasti sünteesida hemoglobiini.\nHeemrauda leidub punases lihas, kalas ja kõrvalsaadustes, rauda sisaldavates ravimites, samuti toidulisandites. Näiteks hematogeenis, mille maitset ja eeliseid teame juba lapsepõlvest. Viimaseid saab osta ilma arsti retseptita igas apteegis. Hematogeeni madal hb ja kaalulangus face lift kaalulangus hemoglobiini taseme väiksemaid kõikumisi veres ja on suurepärane täiendus tervislikule toitumisele.\nNäiteks sisaldab "Ferrohematogen" lisaks mustale albumiinile - heemi raua allikale - vaske ja B-vitamiine, mis soodustavad raua paremat imendumist. Toodet valmistatakse pastillide kujul, mille spetsialistide arvutatud raua annus on mõeldud nii täiskasvanutele kui ka lastele.\nMadal hemoglobiinisisaldus Madal hemoglobiin on erinevate haiguste kliiniline tunnus, madal hb ja kaalulangus see tuvastatakse alles pärast üldise kliinilise vereanalüüsi tegemist. Muudatuste eiramisel on eluohtlike komplikatsioonide tekkimise tõenäosus suur. Punaste vereliblede peamise koostisosa kontsentratsiooni vähenemise allikad on sageli haigused, näiteks krooniline aneemia, kroonilised seedetraktihaigused, vere onkoloogia ja autoimmuunprotsessid.\nFüsioloogilisi provokaatoreid on mitu. Madala hemoglobiini sümptomid on üsna spetsiifilised, kuid halb enesetunne võib jääda märkamatuks, kuna seda varjavad põhihaiguse kliinilised ilmingud. Peamised madala hemoglobiinisisalduse tunnused veres: juuste ja küünte muutused, naha kuivus, pearinglus, tugev nõrkus ja teadvusekaotuse rünnakud.\nEtioloogia Raua sisaldava valgu madalamatest väärtustest räägitakse juhtudel, kui näitajad kalduvad normist allapoole.\nLastel erineb normaalne tase sõltuvalt vanusekategooriast. Madal hemoglobiini tase toimib enamikus olukordades sekundaarse ilminguna, see tähendab, et see areneb haiguse kulgu taustal. Kõige sagedasemad allikad: krooniline rauavaegusaneemia.


Lasnamäel hukkus vales kohas teed ületanud helkurita jalakäija | Õhtuleht\nLasnamäel hukkus vales kohas teed ületanud helkurita jalakäija (1)\nToimetas Triinu Laan, 19. november 2020 11:01\nTäna kella kuue ajal hommikul teatati häirekeskusele, et Lasnamäel Raadiku tänaval on jäänud inimene auto alla. Vaatamata sündmuskohale jõudnud politseinike ja kiirabitöötajate pingutustele mehe elustamisel, olid 59aastase mehe vigastused sedavõrd tõsised, et mees hukkus. Mehel polnud helkurit ning ta läks vales kohas üle tee.\nEsialgsetel andmetel sõitis sõiduauto Toyota Corolla roolis olnud 62aastane mees Raadiku tänaval suunaga Mustakivi tee poole, kui talle jooksis ootamatult ette tumedates riietes ja ilma helkurita 59aastane mees. Autojuht oli kaine.\n„Paraku näeme igal sügisel pimeda aja saabudes, et juhtub õnnetusi, mida saanuks üsna lihtsasti ära hoida. Jalakäijad peavad end pimeda aja saabudes kindlasti autojuhtidele paremini märgatavaks tegema, sest hämaras on teedel nähtavus piiratud ning aastaajale iseloomulikud ilmastikutingimused nagu vihm ja udu segavad vaatevälja veelgi. Niisamuti peab alati mõtlema, kas vales kohas üle tee mineku risk on seda tegelikult väärt. Ajavõidu illusioon võidab tihtipeale kaine mõtlemise ning nii silgataksegi otse liiklusesse aru saamata, et mängus on iseenda elu,“ sõnas Ida-Harju politseijaoskonna välijuht Teele Üksaeg.\n„Liiklejat, kes on ennast abivahenditega nähtavaks teinud, märkab autojuht pimedal ajal vähemalt 150 meetri kauguselt ning see annab autojuhile piisavalt aega, et sõitu aeglustada ja mööduda jalakäijast ohutult. Kui aga helkurit ei kasutata ja olukorrale juurde liita asjaolu, et jalakäija astub ootamatult, vales kohas, kitsal tänaval parkivate autode vahelt teele, polegi autojuhil enam midagi teha,“ lisas Üksaeg.\nSel aastal on olnud 240 liiklusõnnetust jalakäija osalusel, neis vigastada saanud 236 ja hukkunud 13 inimest.\nIlma helkuri, helkurvesti või valgusallikata liikleja on autojuhile pimedal ajal ja halva nähtavuse korral vaevumärgatav\nAuto tulede valguses silmab autojuht jalakäijat või jalgratturit kõigest 30 meetri kauguselt.\nKui sellistes tingimustes toimub jalakäijale otsasõit ning sõiduki kiirus on otsasõidu hetkel üle 60 km/h, on jalakäija hukkumise tõenäosus 90%.


Jäävormid, joogijahutaja @ kodukeskus.ee\nTootekood: P928075 , Tarneaeg: kuni 14 päeva\n1149,02 € (-12%) 1305,70 €\nEsileht » Jäävormid, joogijahutaja\nJäävormid 4tk 35mm, pallid\nJääkuulide 4tk komplekt - fantastiline köögitarvik - üllatage oma sõpru!\nJäävormid, tänu millele saate hõlpsalt valmistada jookide jahutamiseks ideaalselt ümmarguse jääpalli. Pallidele ilusama ilme saamiseks võite lisada puuvilju, viilu sidrunit, piparmündilehti ja mida iganes soovite, lisage vett (või mahla). Pärast paar tundi sügavkülmas on pallid kasutamiseks valmis.\nJääpallid sobivad suurepäraselt limonaadi, alkoholi, mahlade ja muude jookide jahutamiseks ning kaunistamiseks - 100% rõõmu kõigile, kes teie peole tulevad.\nIga palli saab hõlpsasti avada ja sulgeda.\nVesi valatakse läbi spetsiaalse ava, mis on suletud silikoonkorgiga.\nKuuli läbimõõt: 35mm\nKuulide arv komplektis: 4 tk