En quién se habrían inspirado para el pelo de Marge Simpson - Canal 9 Televida Mendoza\nEn quién se habrían inspirado para el pelo de Marge Simpson\nSeguramente el cabello largo y azul de Marge te ha llamado la atención más de una vez. Conocé esta teoría acerca de cómo surgió.\n25 de noviembre de 2017 | 12:29\nLos Simpson es una de las series más famosas y vistas del mundo. En Canal 9 Televida seguís de cerca las aventuras de esta familia tan divertida que siempre te sorprende con una nueva aventura.\nCada uno de estos personajes amarillos posee características especiales en su diseño, como la gordura de Homero, o el peinado en forma de pico de Bart, Lisa y Maggie. Sin embargo, es Marge y su largo pelo azul la que siempre ha llamado la atención de los fans. De hecho, ellos tienen una teoría acerca de este peculiar peinado.\nPara ellos, la hermana de Patty y Selma, en realidad es un antiguo personaje de Matt Groening disfrazado. Vayamos por partes.\nAntes de Los Simpson, Groening tenía un cómic independiente llamado, “Life in Hell” (La vida en el Infierno), que era protagonizado por tres conejos con apariencias un tanto peculiares. Aquí tienes una imagen.\nSi haces memoria, en las primeras temporadas de la familia amarilla podíamos encontrar varias referencias a ellos; por ejemplo, una nueva versión de Binky protagoniza el video de educación sexual que la maestra Krabappel le pone a la clase de Bart.\nBueno, si te fijas en Sheba, se parece mucho a Marge; aunque nunca ha sido confirmado, se cree que la coneja sirvió para sentar las bases de la popular madre de familia.\nSin embargo, esto no acaba ahí, muchos creen que son la misma persona. Si bien parece una afirmación aventurada, está fundamentada en el videojuego para arcades de Los Simpson, donde se podía ver como la señora Simpson se quitaba su peluca azul, descubriendo dos grandes orejas.\nEs decir, su cabello es sólo una fachada de su verdadera identidad; por ello debe de ser tan alto.\nUna teoría con muchos puntos fuertes; lo único malo es que para funcionar debemos de olvidar varias cosas acerca de Marge y su pelo; como el hecho de que en su juventud lo tenía lacio.


Las excelentes PГЎginas sobre contactos gratis, PГЎginas sobre contactos consejos | Best Tanning\nJanuary 22, 2021 Established Men experienciasLouise Brodeur\nEn la verdad tecnolГіgica que vivimos actualmente en jornada puede ser trabajoso descubrir y no ha transpirado encontrar pareja con los mismos gustos y objetivos en la vida.\nPor eso han surgido 100’s sobre pГЎginas sobre contactos online igual que ayuda con el fin de que este transcurso vuelva an acontecer fГЎcil, hasta para los que nunca llevan un tejido con bastante tiempo para disfrutar sobre la conversaciГіn y no ha transpirado aclarar la citaciГіn.\nEn la siguiente relaciГіn encontrarГЎs Гєnico las superiores paginas de contactos serias asГ como gratuitas, si bien la generalidad ofrecen un asistencia sobre paga que mejora la habilidad de el usuario desplazГЎndolo hacia el pelo las probabilidades sobre Г©xito.\nA continuaciГіn te dejo una selecciГіn de las excelentes pГЎginas para procurar pareja por Internet gratis en EspaГ±a\nNunca necesitarГЎs gastarte nada para alcanzar y examinar sus servicios.\nCada una sobre estas pГЎginas de citas estГЎ orientada a un pГєblico concreciГіn por lo que te invito a leer las caracterГsticas de cada una sobre ellas de encuentres la que mГЎs te interese.\nSe auto denomina la web de solteros exigentes y te puedes registrar sobre maneras gratuita. AdemГЎs posee un test de compatibilidad en donde se registran sobre forma minuciosa todo el mundo los gustos de el usuario.\nIgual que consecuencia inmediato se mostrarГЎn posibles parejas mГЎs afines a tus gustos desplazГЎndolo hacia el pelo mГЎs cercanas ademГЎs. Su metodologГa se basa en matchmaking de explicar Гєnico parejas que se asemejen psicologicamente a los gustos de dicho consumidor.\nComo la ayuda extra les ofrecen consejos para ensamblar de forma correcta la cuenta y dar con su amor mГЎs rГЎpido.\nAdentro de estas pГЎginas mГЎs conocidas a grado mundial para atar desplazГЎndolo hacia el pelo establecer amistades se encuentra Badoo. Su listado sobre usuarios rebasa fГЎcilmente las 200 millones desplazГЎndolo hacia el pelo sumando cada conmemoraciГіn mГЎs.\nEsto serГa completo Con El Fin De hallar pareja o establecer cГrculos sobre trato bien amplios. 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Esta demostraciГіn es extensa y puede llevarte inclusive 20 min. llenarlo, resulta una maneras sobre asegurar que una alma que nunca busca el apego no se interese en registrarse.\nSegГєn sus creadores te aseguran el contacto con al menos 11 posibles parejas, no obstante esta fianza sГіlo la ofrecen en su asistencia sobre remuneraciГіn, se usa abundante para obtener la pareja con miras a un gigantesco futuro.\nEsta pГЎgina en particular es fuertemente empleada en EspaГ±a de dar con amistades, parejas casuales o el apego verdadero, Гєnico deberГas registrarte, producir tu perfil y subir la foto.\nPara comenzar conversaciones posees a tu alcance un chat, envГo sobre mensajes y de guiГ±os an usuarios sobre tu afГЎn. Es la Гєnica pagina de contactos plenamente gratuitas que conocemos.\nFue una de estas primeras paginas en ofertar este tipo sobre asistencia. Millones de usuarios la usan cada jornada con grandes niveles de actividad diaria gracias a su plan esencial de balde.\nDentro de las funciones destacables encontramos la oportunidad de generar un ГЎlbum de hasta 25 fotos personales desplazГЎndolo hacia el pelo la sobre perfil. a lo cual le sumamos las funciones sobre localizaciГіn que le dejan los usuarios mГЎs cercanas en tu enumeraciГіn.\nSerГa impresionante como su prestigio ha llegado a todo el mundo los rincones del ambiente, agregando la disparidad incomparable de usuarios registrados a su cartera.\nEs igual que la red social de contactos total que brinda servicio de descubrir gente de al completo el universo. Debido a son mГЎs de 40 millones de personas al conmemoraciГіn sobre hoy que envГan inclusive 4 millones de mensajes al jornada.\nPuedes convertirte en un zoosker estableciendo el link con tu cuenta sobre Twitter. Las integrantes de esta enorme red sobre contactos podrГan emplear herramientas igual que Momentos romГЎnticos, Perfiles sobre Pareja y segГєn la fase romГЎntica en la que se halle, se personalizarГЎ inmediatamente su perfil.\nUna cosa bastante de segunda mano es el carrete de perfiles en donde se irГЎn mostrando los de variados usuarios sin ningГєn prototipo sobre disciplina en especГfico.\nValiГ©ndose sobre la вЂњsinceridadвЂќ de cada consumidor que se registre asГ como que sepan lo que realmente buscan OkCupid funciona. Utilizan las matemГЎticas de mostrar lo que la ciencia considera como el par sobre parejas inmejorable tendrГЎs a tu orden la lista larga sobre millones sobre individuos deseosas de reconocer a su amor verdadero.\nCon el fin de las personas que buscan Гєnicamente una peripecia, ya sean casados o con parejas, este serГa su sitio. Su diversidad de herramientas sobre sigilo son impresionantes.\nDurante la reciente es la posibilidad sobre generar una cuenta solamente anГіnimo. Otro fundamento serГa el famoso botГіn de pГЎnico que impide que otra cristiano pueda ver lo que el similar estГЎ realizando cargando una pГЎgina completamente neutral.\nLa fotografГa de perfil puede obtener una pantalla difuminada para que cualquiera no pueda ver el rostro del usuario.\nCon una interfaz bastante simple sobre utilizar y un eslogan en Pos sobre amor y distracciГіn llega C-Date. Con el fin de comenzar tu peripecia posees una pequeГ±a relaciГіn de seleccionar En Caso De Que lo que buscas serГa flirtear, jugar, ver, conocer gente soltera, el verdadero amor o Гєnico chatear.\nUna gran utilidad es que el porcentaje de usuarios femeninos y no ha transpirado masculinos serГa casi equitativo, aumentando las probabilidades sobre dar con una pareja perfecta. Los perfiles abandonados son borrados automГЎticamente para dar mГЎs oportunidad a las que tienen la esperanza de hallar su amor.\n← Whenever customers call automobile label loans Reno, Nevada, the label is found by them finance that is best.\tVegas →


Tutorial para efecto de pixelado en Photoshop | AskTutorial\nTutorial para efecto de pixelado en Photoshop\nUno de los mejores efectos que nos permite realizar Photoshop, es el cual nos ofrece la posibilidad de pixelar una imagen, lo cual las hace más bellas en algunos casos, más exóticas en otros, y hasta indescifrables si ello pretendemos. Lo importante en cualquier situación es que este tutorial es realmente sencillo de llevar adelante, de modo tal que a continuación te mostraremos como hacerlo, para que comiences a utilizar tus propias imágenes pixeladas.\nPara comenzar, y como una de las grandes ventajas de este tutorial, debemos decir que nos permite realizarse sobre cualquier imagen, sin importar colores ni tamaños. Una vez que hayamos elegido la que queremos editar, vamos a ir directamente a filtro, ruido, añadir ruido, y en la ventana que aparece en ese momento vamos a establecer algunos parámetros que se pueden modificar con el correr del tiempo, como 30 para cantidad, y gaussiana para distribución. Recuerda en este paso siempre marcar como activa también la casilla monocromática, desde OK.\nLuego de eso, tenemos que seguir editando la imagen. En este caso vamos a hacerlo desde filtro, pixelizar, mosaico, y entre todas las opciones que tenemos a disposición, vamos a escoger concretamente el de “tamaño de celda”, y poniéndole un valor de 4, aunque como siempre decimos, eso se puede modificar de acuerdo a la edición de la imagen que estés buscando.\nAunque podríamos dar el tutorial por terminado aquí mismo, existe también una variante de éste, en el cual podemos acentuar un poco más la idea del pixelado, desde filtro, enfocar, y enfocar más, lo que te permitirá obtener una fotografía en la cual el efecto de pixelado sea mucho más claro de lo que es en un modo normal, y que a partir de allí puedas también comenzar a pensar en otros efectos y filtros muy interesantes que pone a tu disposición Photoshop.\nAdemás, debes considerar siempre en estas situaciones, que si te parece que el efecto de pixelado ha quedado demasiado exagerado, siempre puedes regresarlo a una situación de una imagen más nítida modificando los valores establecidos en cada uno de los pasos anteriores, como en cualquier tutorial de Photoshop.\nTutorial para redondear formas en Photoshop Generar un cielo con estrellas en Adobe Photoshop Cs5 Dibujar un triángulo en Adobe Photoshop Cs6 Adobe Photoshop CC. Dibujando objetos: engranajes\n16 febrero, 2013 • 12:48 pm\ncuando una imagen esta demasiado pixelada que herramienta debo utilizar para eliminar el efecto de distorsion gracias\n17 febrero, 2013 • 12:26 am\nLeonardo, cualquiera de las fotos cuenta con una cantidad determinada de pixeles, las cuales determinan el tamaño de la misma. A pesar se que existen programas como Photoshop que en algunos casos de impresión hagan un calculo adicional con el fin de no distorsionar mucho la foto en el caso de haberse aumentado su tamaño, el resultado no siempre es satisfactorio. Yo te sugeriría que si es una foto tomada de internet, trates de hacer una búsqueda de esa misma foto, dentro de la sección de fotos en google, a ver si la puedes encontrar mas grande.\n19 febrero, 2014 • 5:44 am\nMe ha servido de mucho. Está estupendo el tutorial.\npero ¿cómo se logra una imagen como la de la jirafa?


“Fue una bofetada”: las primeras palabras de Jennifer Garner tras las duras declaraciones de Ben Affleck sobre su matrimonio – Ultima Hora\n“Fue una bofetada”: las primeras palabras de Jennifer Garner tras las duras declaraciones de Ben Affleck sobre su matrimonio\nJennifer Garner se mostró muy dolida tras las declaraciones de su ex marido Ben Affleck, quien declaro haberse sentido “atrapado” en el matrimonio y la acusó de ser la culpable de su adicción al alcohol. “Fue una bofetada en la cara”, le dijo la actriz a sus más íntimos, según reveló el medio In Touch Weekly.\nEl actor aseguró que la infelicidad que sentía en su matrimonio de más d euna década incrementó su dependencia al alcohol. “Parte de la razón por la que comencé a beber fue porque estaba atrapado”, afirmó. “Sentía que no podía irme por mis hijos, pero no estaba feliz, entonces bebía una botella de whisky hasta quedarme dormido en el sofá, pero resultó que esa no era la solución”, explicó.\nPara sumar polémica, en esa misma entrevista, Affleck atambién admitió que dudó mucho antes de retomar su relación con Jennifer Lopez, por el impacto que eso podía tener en sus tres hijos: Violet, 16, Seraphina, 12 y Samuel, de 9.\nSAPP :Aeropuerto Ramón Villeda Morales está operando con normalidad\nLa misión Juno de la NASA capta hipnotizantes imágenes de Júpiter y un «salvaje» audio de su luna Ganímedes


Santiago del Estero: abril 2009\nInfórmate sobre la Influenza Porcina (Gripe Porcina)\nEn el blog JSK_SDE hemos colocado un post con información sobre el tema Influenza o Gripe Porcina, y periódicamente lo vamos actualizando con enlaces a información que puede resultar importante y/o interesante. Infórmate sobre la Influenza Porcina (Gripe Porcina).\nPublicado por Jorge S. King a las 17:05 2 Comentarios Vínculos al post\nCatrgoría Google Earth, Noticias, Opinión, Seguridad, Sociedad, Sucesos\nPublicado por Jorge S. King a las 09:42 0 Comentarios Vínculos al post\nCatrgoría Historias, Santiago del Estero, Sociedad, Sucesos\nPublicado por Jorge S. King a las 19:00 0 Comentarios Vínculos al post\nEmpleos privados y masa salarial en el Norte Grande\nNorte Grande: Ranking de empleos privados y masa salarial\nLa economía tucumana del sector privado sigue siendo la mayor generadora de empleo y masa salarial en la región Norte Grande, seguida por Misiones, Salta, Corrientes y Chaco, según datos de la consultora Muñoz y Asociados.\nA nivel regional el sector privado ocupa 632.000 personas y destina a salarios 1.362 millones de pesos mensuales, contra 2.577. 597 de empleos que se registran a nivel nacional, para los que se destinas unos 35.396 millones de pesos. En ambos rubros las cifras registradas en el Norte Grande representan el 7,6% de la economía nacional.\nEn este contexto, al analizar las remuneraciones y la cantidad de empleos privados a nivel provincial se advierte la preeminencia de la economía tucumana, donde el sector privado ocupa 165.000 personas y destina para salarios 339 millones de pesos.\nMisiones y Salta ocupan el segundo y tercer lugar en la generación de empleos privados con 89.000 y 84.000 puestos para los que destinan 191 y 184 millones de pesos mensuales respectivamente.\nEn cuarto y quinto lugar se ubican Corrientes y Chaco, con 76.000 y 64.000 empleos y con masas salariales de 168 y 134 millones de pesos cada una.\nLa economía más pequeña sigue siendo la de Formosa, donde el sector privado da trabajo a unas 22.000 personas, pagando salarios por unos 49 millones de pesos mensuales. Región Norte Grande.\nPublicado por Jorge S. King a las 13:06 0 Comentarios Vínculos al post\nCatrgoría Economía, Noticias, Santiago del Estero, Sociedad\nDía de la Tierra. Recuerda, la Tierra es la única casa que tenemos para habitar, nuestra supervivencia depende de que la Tierra esté bien.\nPublicado por Jorge S. King a las 13:42 Vínculos al post\nCatrgoría Medio Ambiente, Opinión, Sociedad, Sucesos\nEsto se suma a lo que se viene informando en los medios que tratan temas del sector agropecuario. Hace unos días nos hacíamos eco de la noticia que la siembra de trigo en Santiago, podría convertirse en la peor en los últimos 15 años. También comentábamos sobre la importante merma en los rindes de la soja debido, principalmente a la sequía por la que se viene pasando.\nHace unos días se conocieron datos y proyecciones de la Unidad de Investigación y Desarrollo del CREA, que indican que también el Maíz y el Girasol podrían caer un 50% en la campaña 2008-09, debido a la disminución del área sembrada por los altos costos de siembra y el menor uso de tecnología.\nLa ganadería fue una de las actividades más golpeada por la sequía, y no está teniendo un buen arranque de año, la mayoría de los campos, por falta de agua no tienen buenos pastos y se han visto en la necesidad de achicar la carga animal. La venta de vientres es impresionante y se acentúa la caída en la producción de terneros.\nSe está en una situación similar, pero más complicada que el invierno de 2007, faltan las pasturas, las pocas reservas están al límite, y ya cansados de acumular problemas, muchos ganaderos comenzaron a deshacerse de la hacienda para quedarse con muy poco. Los tambos y la lechería no tienen resueltos sus problemas de fondo y sigue enfrentando una situación crítica.\nEn le plano inmobiliario rural, la cosa no es muy distinta, hay una oferta importante pero las escasas compras de campos son "cuestiones de ocasión". En cuanto a los arrendamientos, se indica que los alquileres bajaron de US$150 a US$100 y menos la hectárea, y se negocia a riesgo compartido.\nOtro tema que no se publica pero se comenta mucho, es la importante y creciente tasa de morosidad que hay en todos los sectores, generado por el importante nivel de endeudamiento que tiene gran parte de la población. Esto se ve reflejado en la caída de las ventas en todos los sectores.\nE síntesis, nivel local, la fuerte baja de la producción agropecuaria genera baja o nula disponibilidad de recursos por parte del productor, con la consecuente caída en los ingresos para los proveedores, contratistas, camioneros, acopios y todos los que de una u otra manera dependen de la actividad agropecuaria. Un muy feo panorama.\nLa crisis económica que se vislumbra, tiene su base también en una crisis de confianza producto de la incertidumbre y los malos resultados que se están dando. Un problema serio, que no se debe soslayar. No son pocos los que señalan que hoy en Argentina estamos en recesión, y para peor con un modelo económico que ya estaba agotado antes de llegar a esa situación.\nAunque se reconocen algunos esfuerzos gubernamentales locales, ese apoyo no alcanza, desde el sector agropecuario se reclama de manera importante un fuerte cambio de la política hacia el campo, el reclamo es por una política agropecuaria a largo plazo.\nAunque las distintas entidades informaron que la Mesa de Enlace del sector mantendrá esta semana una serie de reuniones con las primeras líneas de partidos de la oposición para discutir reclamos del sector y la posibilidad de incluir candidatos en sus listas, el pesimismo y hasta la desesperación amenaza la paciencia de los productores que a pesar de todo aún tienen la esperanza de salir adelante.\nPublicado por Jorge S. King a las 18:30 0 Comentarios Vínculos al post\nCatrgoría Economía, El Campo, Noticias, Opinión, Santiago del Estero, Sociedad\nPublicado por Jorge S. King a las 18:01 0 Comentarios Vínculos al post\nPublicado por Jorge S. King a las 17:22 0 Comentarios Vínculos al post\nCatrgoría Ciudad, Noticias, Opinión, Seguridad, Sucesos\nFoto de tapa de "El Productivo"\nLas noticias indican que viene complicado el tema de la siembra de trigo en Santiago, podría convertirse en la peor en los últimos 15 años, según opiniones de los especialistas y productores recogidas por el semanario local El Productivo.\n"La imposibilidad de saber cuánto se cobrará a cosecha, como así también la suba de insumos y la gran incertidumbre que rodea la economía aún mantiene indecisos a los productores". El Productivo.\nLa sequía, la intervención gubernamental de los mercados, el aumento de los precios de los insumos, y la gran duda de cuánto se cobrará a cosecha, preocupa y genera incertidumbre en los productores.\n“Así como estamos, hay cero intención de siembra”.- "El tema preocupa, y mucho. La fuerte sequía que afectó a Santiago del Estero en general y al sudeste en particular tiró por la borda todas las expectativas para la siembra de invierno, en particular del trigo. En ese sentido, el Ing. Omar Puig, jefe del INTA Bandera". El Productivo.\nOtro dato importante que aporta el semanario en una nota con Daniel Assef, asesor económico de Coninagro, es que la "la estructura de costos del trigo será entre 350 y 400 dólares la hectárea". También señala que "cono los precios que se está vendiendo el trigo en este momento (llegó a 550 pesos la tonelada) necesitan rendimientos muy elevados para poder cubrir este tipo de costos".\nRendimientos muy elevados, serán muy difícil que se den, atentos a la situación de estres hídrico que tienen los suelos por la falta de lluvias que aún afecta gran parte del territorio provincial. Esta situación también ha afectado al rendimiento de la soja, que se estima que en el sudeste de Santiago, alcance los 500 kilos por hectárea. Para tener en cuenta, se dice que la media histórica del cultivo anda en 2.200 Kg./ha., aunque en las últimas cosechas, en muchos casos el rendimiento no superó los 1.000 Kg./ha. a causa de la sequía y altas temperaturas. Es grave la situación.\nPor otro lado el panorama productivo en general, en el País, no está teniendo buenas noticias. Esta mañana veía un programa donde lo consultaban a un asesor económico de la SRA, que señalaba que había indicios que la comercialización de insumos y maquinarias agrícolas para este año rondaría sólo el 60% de lo que fue el año pasado. La verdad que ojalá halla escuchado mal, en serio lo digo, porque es una muy mala noticia por lo que significa. Y no hay que tener muchas luces en el tema para entenderlo. Que Tata Dios no ayude.\nPublicado por Jorge S. King a las 12:00 0 Comentarios Vínculos al post\nCatrgoría Economía, El Campo, Noticias, Opinión, Santiago del Estero\nProvincias: Inician transferencia del dinero de las retenciones a la soja\nLa AFIP inició la transferencia automática a provincias el 30% de los fondos recaudados por retenciones a la exportación de soja desde el Fondo Federal Solidario (FFS), destinado a financiar obras de infraestructura.\nEl FFS quedó establecido el 20 de marzo pasado mediante el Decreto 206/09, que indicó como fecha de inicio del trámite el 1 de abril entre las provincias que firmaron su adhesión.\nAdemás prevé que el 70% de los montos recibidos por la Provincia serán destinados a la administración central, mientras que el 30% restante será distribuido en los municipios de acuerdo a los porcentajes de coparticipación que les correspondan. En el decreto reglamentario de la norma se especifica que el dinero deberá destinarse a obras en las provincias y en los municipios.\nAl ser publicada la reglamentación, el FFS ya entró en vigencia y con la norma se despejaron las dudas sobre los porcentajes que efectivamente se distribuirán entre las provincias.\nDe acuerdo con el decreto, “ante la falta de adhesión, el resto de las provincias adheridas acrecerá en proporción a su porcentaje de coparticipación en el total”.\nDurante los días posteriores al anuncio presidencial, unos 20 gobernadores y el jefe del ejecutivo de la Ciudad de Buenos Aires, Mauricio Macri, manifestaron su intención de adherir. Se descuenta que, finalmente, todas las provincias se plegarán al FFS. Región Norte Grande.\nPublicado por Jorge S. King a las 13:21 0 Comentarios Vínculos al post\nCatrgoría Economía, El Campo, Noticias, Santiago del Estero


El dueto de Brad Mehldau y Joshua Redman abrirán el primer fin de semana del Festival de Jazz de Madrid - Periodista Digital\nEl dueto de Brad Mehldau y Joshua Redman abrirán el primer fin de semana del Festival de Jazz de Madrid\n12 Nov 2011 - 07:29 CET\nArchivado en: Alfredo Pérez-Rubalcaba | Música\nLa música del dueto compuesto por Brad Mehldau y Joshua Redman abrirá el primer fin de semana del Festival de Jazz de Madrid, con un concierto este sábado 12 de noviembre en el Teatro Fernán Gómez, según ha informado el Ayuntamiento de la capital en un comunicado.\nEl pianista de jazz Brad Mehldau ha grabado y realizado un gran número de conciertos durante las últimas dos décadas. En 1996, lanzó junto a su grupo una serie de cinco producciones musicales con Warner Bros llamadas ‘The art of the trio’, y además cuenta con una producción de piano solo titulada ‘Elegiac cycle’ y otra titulada ‘Places’, que incluye canciones solo para piano y trío.\nSu música ha aparecido en varias películas, como ‘Eyes Wide Shut’, de Stanley Kubrick, o ‘Million dollar hotel’, de Wim Wender. También compuso un tema original para la película francesa, ‘Ma Femme Est Une Actrice’.\nRecientemente, ha realizado dos trabajos comisionados por el Carnegie Hall para voz y piano, ‘The blue estuaries’ y ‘The book of hours: love poems to God’, que fueron presentados en 2005 junto a la soprano Renee Fleming.\nAdemás, la agenda para estos dos días se completa con otra actuación en este teatro, que acogerá el domingo la VIII Muestra de Grupos Jóvenes de la AMEMM, y otros dos en el escenario de Conde Duque, el de la Orquesta de Timples de Canarias y el de Moisés P. Sánchez Trío.\nEl otro concierto del sábado estará protagonizado por la Orquesta de Timples de Canarias, dirigida por Benito Cabrera, que realizarán con ‘TimpleTour’ un recorrido por la música a través del instrumento más representativo de las Islas Canarias, el timple. La Orquesta de Timples de Canarias se compuso en 2010, y ya ha recorrido toda la comunidad autónoma canaria.\nEste pequeño instrumento, cuyo origen tiene influencias europeas y americanas, consta de cinco cuerdas y ha estado siempre presente en la música tradicional canaria.\nDesde hace algunos años, el Timple ha evolucionado desde su vertiente meramente tradicional, a ser un instrumento de concierto, que aborda una amplia gama de estilos musicales, desde el barroco hasta la música contemporánea, pasando por el jazz o el pop.\nUNA MIRADA JOVEN A LA MUSICA JAZZ\nEl domingo se celebrará la VIII Muestra de grupos jóvenes de la Asociación Madrileña de Escuelas de Música Moderna (AMEMM), en la que se darán cita las agrupaciones y combos del jazz más joven de la capital para mostrar su mirada fresca sobre el jazz, el blues o el soul, que se mezclarán con otros ritmos.\nPor último, el escenario de Conde Duque será testigo el domingo de la actuación de Moisés P. Sánchez Trío, que presentará en el festival varias de las composiciones de lo que será su nuevo proyecto discográfico y que grabarán en breve.\nEn los últimos años, Moisés P. Sánchez se ha revelado como uno de los pianistas con mayor proyección en el panorama nacional, con dos discos como líder a sus espaldas –‘Adam the Carpenter’ en 2007, y ‘Dedication’, en 2010– y habiendo actuado en varios festivales como telonero de artistas de la talla de Gonzalo Rubalcaba o Joshua Redman. En esta ocasión se presenta en formato de trío con Toño Miguel al contrabajo, y Borja Barrueta a la batería.


Revista COTA N6 by DUART - Issuu\nJul. Ago. 2018\nCOLUMNISTAS: Pamela Martínez R. Maximiliano Soto S. Cristian Bustamante P. Eduardo Pacheco H. Edith Guerra L. Ian Thomson N. Javiera Basáez S. Macarena Roca L.\nObra “Los Recorridos del Puerto” / Hugo Tapia Berardi\nArte / Letras / Experiencia / Diseño / Técnica / Ciudad y Territorio / Proyecto y Obra / Tecnología y Comunicaciones / Lectura / Editorial\nHORIZONTE EXPOSITIVO “IDA Y VUELTA” Ir y venir, micro y metro. Cuatro horas al día.\n“El futurismo y la ciudad perfecta” Análisis y reflexión pictórica por la Artista Pamela Martínez Rod\nLa velocidad en el desplazamiento “Paisaje Urbano” Tullio Crali.1939\ntaba una nueva victoria del hombre por sobre su naturaleza y abría todo un mundo de sueños y posibilidades. El imaginario que generó esta nueva visión de la ciudad industrial y vertiginosa se fue plasmando en diversos medios artísticos. Tanto las formas arquitectónicas como humanas, en muchas de estas imágenes, se fueron desintegrando en formas geométricas angulosas y diagonales en vías de mostrar su movimiento secuencial en el espacio. En otras imágenes el hom-\nbre desaparece en medio de un paisaje que es visto desde lejos o que se muestra como un cuerpo arquitectónico sólido. Así es como el artista Tullio Crali, fascinado por la visión de altura que se obtiene desde los aviones, nos muestran la ciudad como una estructura geométrica bien encajada y comunicada por los medios de transporte. Me refiero principalmente a la pintura “Arquitectura” realizada en 1939, donde Crali nos presenta un skyline o perfil de la ciudad como si fuera el engranaje interno de alguna máquina o un rompecabezas pétreo. Zepelines, aviones, trenes y barcos se funden como parte de estas estructuras arquitectónicas, como parte de un paisaje urbano compacto, homogéneo y simétrico donde todo calza en armónica perfección. La naturaleza está ausente en este paisaje de Crali, la estaticidad y diversidad propia de la vegetación contrastan con la fascinación del artista por las máquinas, los aviones y la edificación industrial. También el hombre está ausente, su presencia se supone estaría inmersa y dentro de este tejido urbano. Es un usuario invisible y que parece poco necesario en esta relación arquitectura-transporte, lo que nos hace reflexionar sobre cómo solemos imaginar/pensar las ciudades, si desde el punto de vista aéreo, como visión de\npostal o desde el punto de vista del propio ciudadano. El imaginario que es capaz de construir el arte en todas sus formas, es generador de pensamiento y de visiones predeterminadas que han ido instaurando una imagen dominante de la ciudad perfecta que muchas veces no contempla ni al hombre ni a la naturaleza como si fueran incompatibles; imagen que se repite insistentemente en las películas futuristas que vemos. Así es como esta pintura nos muestra una ciudad que es tan perfecta que incluso una especie de sólido arcoiris la envuelve desde el cielo cerrándola en sí misma.\nHace ya más de un siglo que los artistas europeos imaginaron una ciudad ideal transformada y determinada por la velocidad. Conformaron un movimiento artístico y social llamado Futurismo que fue originado por Marinetti un poeta y escritor italiano en 1909. Este movimiento es, quizás, el que mejor refleja el entusiasmo y la predilección del ciudadano moderno por la tecnología y un hábitat super-funcional. Fueron muchos los artistas que se unieron al movimiento que ensalzaba el dinamismo de la urbe industrializada por los nuevos medios de transporte, que se empezaban a ver con más frecuencia en las ciudades.\nEntre subidas y bajadas por los ascensores de Valparaíso REFERENCIAS Augé, Marc. (2009). Pour une anthropologie de la mobilité, Paris, Payot & Rivahes. Le Breton, David. (1999). Las pasiones ordinarias. Antropología de las emociones, Buenos Aires, Nueva Visión. Nora, Pierre. (2009). Pierre Nora en Les Lieux de mémoire, Santiago, LOM. Simmel, Georg (1981). “Essais sur la sociologie des sens”, in Simmel, G., Sociologie et épistémologie, Paris, Presses Universitaires de France, pp.223-238.\nMaximiliano Soto Sepúlveda Doctor en Sociología, mención Socioantropología. Universidad de Estraburgo. Francia Magíster en Antropología. U.Ch. Profesor de Historia y Ciencias Sociales. PUCV. Actual académico de las Facultades de Arquitectura y Humanidades de la Universidad de Valparaíso.\nAntes de construir ciudades y antes de que los grupos humanos tomaran la decisión de establecerse en un lujar fijo, y dar inicio a un proceso de sedentarización, dichos grupos se desplazaron por años siguiendo rutas dejadas por animales, como el caballo. Muchas tribus y clanes vivieron en torno a una cultura de la movilidad que les fue conformando su perfil nómade de desplazamiento entre rutas ya transitadas y nuevos lugares por conocer. Un recorrer itinerante que se fijaba en ciertas temporadas en torno a centros ceremoniales, cavernas para refugiarse del frío de las glaciaciones o en espacios de reunión para alimentarse cerca del mar y disfrutar, por ejemplo, de mariscos, como se puede observar en los conchales del norte de Chile. En este contexto una cultura de la movilidad se iba estructurando en función de elementos que circulaban desde las personas hasta sus historias y relatos, desde sus artefactos hasta la manera de utilizarlos, es decir un mundo de la movilidad que reunía tanto lo material como lo inmaterial. Es desde la movilidad que podemos comprender el tiempo humano (Augé, 2009) y sus diferentes fases en torno a una permanente itinerancia. Una vez que la movilidad se enmarca dentro de ciertas fijaciones para dar origen a las ciudades, se comienzan a producir nuevos desplazamientos en función de pasos rápidos y pausados de los peatones, y desplazamientos más acelerados de carretas y carrozas impulsadas por tracción animal; dos tipos de desplazamientos que tenían una orientación frontal, un destino en función de una ruta trazada que fijaba la mirada hacia adelante. Sin embargo, cuando un nuevo sistema de transporte mecánico comienza a circular, la función de la mirada se modifica, pues las personas se ven obligadas a focalizar la mirada en la persona que está sentada al frente, reconfigurando el marco de sensaciones. “Las relaciones mutuas de las personas en las grandes ciudades se distinguen por una patente preponderancia de la actividad del ojo por sobre el oído. La principal razón es el transporte público. Hasta antes de que el siglo XIX se desarrollaran los ómnibus, los ferrocarriles, los tranvías, la gente nunca había estado en posición de tener que mirarse por varios minutos o hasta horas, sin dirigirse la palabra” (Simmel, 1981:230). De esta manera una nueva forma de fijar el ojo modificó profundamente la interacción social al interior de las ciudades, y al interior de los medios de transporte público. La historia del ser humano ha forjado una cultura de la movili-\ndad, del desplazamiento que opera tanto en la horizontal como en la vertical. Y si pensamos en ésta última dimensión y lo llevamos a la ciudad de Valparaíso, nos encontraremos con un sistema de transporte particular como son los ascensores. Testimonios del desarrollo industrial y comercial de fines del siglo XIX y principio del siglo XX, y de lo que vivió el Puerto en esa época. Los ascensores de Valparaíso, si tenemos en cuenta aquellos que se encuentran en funcionamiento, nos llevan a otro marco de mirada, nos llevan a focalizar y a pensar, en una mirada que apunta al horizonte, al cerro de al frente, a la bahía, y no necesariamente a la persona que tenemos al frente y que estaríamos obligados a mirar invadiendo su intimidad y goce de sí mismo (Le Breton, 1999). La mirada que se produce al interior de los ascensores, como el Reina Victoria, el Peral, el San Agustín o el Cordillera, traspasa las ventanas para llevarnos a un encuentro que se entrelaza con la ciudad y con la bahía que le confiere la identidad de Puerto. Ese encuentro entre el ojo y el espacio habitado nos permite conectar todos nuestros sentidos para dar espacio a un flujo de sensaciones que reconfigura de forma permanente nuestra identidad, pues nunca seremos el mismo que subió al que luego de transitar por callejones, estrechos pasajes y miradores vuelve a bajar para mezclarse con el transitar del Plan que lo vio subir. Desde lo material los ascensores contienen un valor de uso tanto para los residentes como para los visitantes de Valparaíso, y desde lo inmaterial representan “lugares de memoria”, si tomamos la expresión de Pierre Nora (2009), pues ellos son portadores de un saber técnico propio de la época industrial de fines del siglo XIX en materia de transporte. Un saber contenido en la estructura física que se refleja cuando vemos las placas de Balfour, Lyon & Co en el Ascensor Artillería o de AEG (Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft) en el ascensor Barón. Una materialidad inscrita que se acompaña de lo inmaterial que corresponde a las representaciones que tienen los usuarios y habitantes de Valparaíso en relación a los valores sociales y de uso. Es ese patrimonio inmaterial contenido en un valor social y cultural que se transmite en la apropiación y el uso del espacio vivido y conocido que está contenido en esa cultura milenaria de la movilidad, y que nace y renace a cada momento que subimos y descendemos por los ascensores de Valparaíso.\nUna pausa en el tiempo:\nEl trolley Valparaíso es famoso -en serio, mundialmente- por su pasado, su arquitectura, el Wanderers, los cruceros, ascensores, los choros del puerto y ahora porque los proyectos inmobiliarios son observados cuidadosamente por ciudadanos y autoridades. Los turistas (rusos, ingleses, gringos, franceses) tienen un circuito obligado que incluye La Sebastiana; casa de Neruda, el paseo 21 de mayo, el museo Baburizza, el taquillero cerro Concepción, el museo a cielo abierto. Todo en el cerro. Sin embargo existen hitos turísticos ubicados en el plan de Valparaíso como el barrio la Matriz, el mercado o el mismo puerto, pero son considerados “peligrosos” (cuántas cámaras). Ellos están en la ruta de un potente transporte público: el trolley. Este sistema merece ser reconocido una y otra, y otra vez y una más por su historia, por el sistema mismo, por lo que significa estar vigente por casi 80 años en Valparaíso. El trolley es un sistema de transporte público alimentado por energía eléctrica que data desde 1880. Este sistema consta de un tendido eléctrico aéreo que recorre la ciudad de extremo a extremo, desde el cual se adhiere una unidad “trolley” por medio de dos astas. Es como “los autopistas” de juguete pero al revés: desde arriba.\nEste sistema, desde su origen, fue y es utilizado en bastantes ciudades del mundo como Australia, China, Irán, Mongolia, Italia, Suiza, Austria, Suiza, Alemania, Grecia, Polonia, Brasil, Argentina, México, Ecuador, Venezuela, EEUU, Canadá en América. Y se suma Chilito y con un dato no menor: La flota cuenta con el trolebús N°814, un Pullman Standard 43-CX del año 1947, el más antiguo del mundo en funcionamiento. Si, si, hay unidades más antiguas pero es ésta unidad la que actualmente se encuentra operativa desde los 0 kms. En todo el mundo! Chupatesa. La flota de trolebuses en Valparaíso data desde 1948 cuando se decide reemplazar a los tranvías. Desde esa fecha la flota ha pasado por una cantidad de duras transformaciones: auges, abandonos, deudas, dictaduras, licitaciones, ventas, remates, inyecciones económicas, etc. Aun así el sistema sigue vigente y los porteños tienen el privilegio de usar estas máquinas silenciosas desde hace casi 100 años, mientras algunos países desarrollados se rompen la cabeza para aplicar un sistema de transporte público eléctrico en sus ciudades. Valpo siempre la llevó, la lleva y la llevará. No como Renca. Desde que se metió Estados Unidos en nuestro país, los\ngobiernos no han parado de mirarlo como modelo. Toda una cultura norteamericana se ha instalado en nuestro país: comida, moda, música, cine, ropa, autos, costumbres, Halloween, Holywood, Cinemark, Cinehoyts, la TV, la manera de hablar cachai?, la Coca cola, el concepto de éxito y comprar, comprar, comprar. La cultura desechable y consumista de la que hablaba Moulian a fines de los 90s. Esto y más tienen un mínimo común denominador: la velocidad. Vive rápido y muere rápido dirá Sid Vicius. Un minuto menos es un dólar menos, dirá… cualquier Yuppie. La siesta de mediodía del huaso? Olvídalo. Esta velocidad destructiva es propia de las ciudades sin embargo, el trolley hace su aporte justo en medio de ellas. “Es hospitalario con la pausa en el tiempo” como dijo Humberto Gianinni. Con su traslado a velocidad-crucero desde un borde de la ciudad al otro, el viaje se transforma en paseo y más que mirar por la ventana, los ojos se vuelcan al interior sin ser obligados, como en un ascensor sin Faúndez. El trolley, como los ascensores, aportan con esta velocidad-paseo propia del turista que no quiere llegar rápido a cocinar; quiere mirar esa ciudad que el porteño se sabe de memoria y le parece natural ver\nsabanas o ropa interior colgadas a orillas de la Av. Alemania, o casas construidas con un par de palos, permanit y estamos. O los incendios, o los burros comiendo verduras a orillas del Cardonal, o unos grafittis verdaderas obras de arte. En fin. Relajarse en la vida o “ser hospitalario con la pausa en el tiempo” y sentir que “las cosas van más lento” como recita una de las mejores canciones de Pánico, pueden hacer de nuestro corto pasar por este planeta, algo más digerible como un caldo de mariscos.\nCristian Felipe Bustamante Prieto Arquitecto Dr. © Comunicación y Arq. ETSA, UPM. Madrid Mag. Docencia Universitaria. MDU. Director revista “Escala uno al ojo” Director Encuentro de Escuelas de Arquitectura E.S.T.A! Fundador y Guitarrista de la Banda Umbría en Kalafate.\nIndustria de la bicicleta:\nEL REOJO DE UNA MARCA\nEl momento cúlmine del año es la Eurobike en el sur de Alemania, cuando se presentan muchas novedades y los desarrollos nuevos. Aquí termina un ciclo y se inicia el próximo\nPocos saben, pero como suele ser común que en todo ámbito sobre esta tierra hay algún chileno involucrado, resulta que esa regla se repitió con la gran industria de la bicicleta. Soy diseñador industrial debido a la práctica del ciclismo, sin lugar a dudas. Trabajé desde el 2011 hasta fines del 2014 en el MERIDA Research & Development Center en las afueras de Stuttgart, en el sur de Alemania. Como diseñador industrial estuve a cargo de los desarrollos y diseños de marcos MTB tanto en aluminio como en fibra de carbono, rígidos o doble suspensión para la marca MERIDA Bikes, segundo productor más grande del mundo. En ese plazo de casi 4 años diseñe 5 marcos. Generalmente empezamos testeando prototipos en aluminio para afinar exclusivamente la geometría del nuevo cuadro. En base a eso definimos todas las características técnicas con las que debe\ncumplir la nueva categoría y yo me ponía a trabajar en lo que era la línea de diseño. Para eso uno empieza a recopilar rasgos destacados de diseños de objetos tan variopintos como vehículos, zapatillas, artefactos electrónicos, bicicletas de la competencia, etc. En verdad, ese ojo diseñador está presente durante todo el día, no descansa y las observaciones que uno va haciendo en todo momento, pasan a ser archivadas a una carpeta en tu cerebro denominada: característica de diseño destacada -> “posible consideración para algún diseño futuro”. De ahí pasamos de los rápidos bosquejos a mano, que permiten la selección o descarte rápido de propuestas, a la elección definitiva de una propuesta a grandes trazos, sobre la cual yo iniciaba el desarrollo del diseño en detalle, donde evidentemente la exigencia y factibilidad técnica siempre va primando por sobre una propuesta de mero diseño.\nUn punto aparte tiene que ver con la contingencia de las posibilidades tecnológicas y de materiales. Hace 20 años atrás mi tarea habría sido principalmente la de innovar en materiales (cromo molibdeno -> titanio -> aluminio), evoluciones de geometría, y ciertas piezas mecanizadas, ya que se trabajaba exclusivamente con tubería redonda y con suerte se doblaba ligeramente algún tubo. Hoy en día trabajamos con tubería de aluminio hidroformada o materiales compuestos de primer nivel, que permiten libertades para presentar propuestas creativas cuasi infinitas. Con el avance tecnológico de materiales y procesos de construcción, estamos en condiciones de experimentar formalmente sin arriesgar en la funcionalidad de la bicicleta. Hoy tratamos el marco mediante superficies, superficies de transición, cantos, líneas de luz y curvaturas de grados. Trabajamos con software CAD de superficies al igual\nMateria prima Aluminio. MERIDA es especialista en ese material y empezó como un proveedor de cuadros para marcas europeas y norteamiericanas... y lo continua haciendo hasta hoy, además de contar con su propia marca.\nUnos de los tantos pabellones de ensamblaje, perfectamente organizados y pulcros.\nTubo de aluminio hidroformado. Esta tecnología permite construir tubos de secciones distintas. Tiene una finalidad más bien estética que estructural y otórga ciertas libertades a los diseñadores a la hora de hacer propuestas.\nMatriz para marcos de fibra de carbono y un marco expuesto recién sacado de un horno, donde permaneció por aprox. 1 hora a unos 150º. Mediante una manguera interior que se infla a alta presión, las capas de fibra se pegan a las paredes de la matriz generando el marco final\nque la industria automotriz, pues el diseño formal del marco resulta fundamentalmente relevante, ya que se ha convertido en LA característica diferenciadora en relación a las bicicletas de la competencia. Pongan un marco de Scott, Trek, Cannondale, Giant, etc. sin pintura uno al lado del otro y un medianamente entendido los relaciona sin problema a su respectiva casa matriz. En la dimensión del diseño nos la jugamos por generar ese rasgo único que a veces es sutil, sobrio, elegante, radical o técnico, que evoque deseo y ojalá permita incluso de reojo reconocer a una determinada marca. De antiguamente tener pocas libertades técnicas y por eso generar grandes pasos evolutivos en el desarrollo de las bicicletas, pasamos a tener grandes libertades técnicas y generar cada vez más finas, imperceptibles y complejas, pero igualmente destacables evoluciones en la bicicleta.\nLa industria de la bicicleta está repleta de mentes que actúan con convicción ciclista apasionada. Esa interacción resulta un verdadero lujo considerando las muchas dimensiones un tanto rutinarias de nuestra vida. Hay una autentica alegría y entusiasmo en la búsqueda de la perfección de cada parte y el “descubrir” durante esos procesos de desarrollo son un genuino motor.\nImagen Nº1: Comuna de Petorca, Quinta Región. Fuente:www.censo2017.cl\nPoblación censada en área urbana: 41,8% Población censada en área rural: 58,2% Imagen Nº2: Población Rural de Petorca. Fuente:www.censo2017.cl\nImagen Nº3: Trazado de servicio de conectividad entre la comuna de Petorca y sus localidades aisladas. Fuente: www.dtpr.gob.cl\nEduardo Pacheco Höpfl Dideñador Industrial PUCV Postgrado SAdBK Stuttgart Alemania Socio Fundador GRAVIS Cycles\nImagen Nº4: Camino local en Petorca. Fuente: Edith Guerra L.\nUN LUJO DE LAS GRANDES URBES En la actualidad existe una gran oferta de transporte público mayor y menor para las zonas urbanas, con una frecuencia adaptada para los horarios de punta mañana de 07:30 a 09:00 hrs. Punta tarde de 18:00 a 19:30 hrs, en la Quinta Región. (SECTRA, 2014). El último estudio de movilidad hecho en la Quinta Región donde se busca identificar entre otros factores el propósito de viajes de la Quinta Región, sólo contempla las comunas de Valparaíso, Viña del Mar, Concón, Quilpué y Villa Alemana. Sin embargo en esta misma región a 173 kms. de Valparaíso a modo de ejemplo se encuentra la comuna de Petorca, ciudad que cuenta con 9.826 habitantes (Instituto Nacional de Estadísticas, 2017), pertenece a la Provincia de Petorca junto a las comunas de La Ligua, Zapallar, Papudo y Cabildo se puede llegar a ellas en transporte público desde Valparaíso luego de poco más de una hora y media de viaje, cuyas rutas contemplan las principales plazas de las ciudades y luego el transporte público menor (colectivos) para lograr llegar a aquellas localidades que no son cubiertas por el transporte público mayor (microbuses), pero ¿que pasa con aquellos donde el transporte público no llega, ya sea porque la cantidad de habitantes es baja o bien el\nlugar no cuenta con atractivos turísticos? ¿Quién atiende las necesidades de transporte público de dichas personas? ¿Qué pasa con aquellas comunas que son predominante rural? En los sectores rurales, los desplazamientos se ven limitados por el tiempo y el costo económico o físico que eso implica. (Salazar-Burrows, Ugarte, & Osses, 2014), lo anterior implica que la tarifa del transporte es más cara con respecto a las zonas urbanas y el tiempo de desplazamiento es mayor entre otros factores. En consecuencia, cuando la oferta de transporte público es deficiente, no sólo el territorio se ve alejado sino que también los habitantes comienzan a ser excluidos. Entonces si para las empresas privadas de microbuses no les es rentable acudir a zonas alejadas es el Estado quien debe tomar la responsabilidad de acercar a aquellos que no sólo están alejados sino que también están desplazados del sistema. En el año 2009 se promulga la ley 20.378, (Congreso Nacional de Chile, 2009) cuando se indica que por cada peso que se invierta en el sistema de Transantiago lo proporcional se repartirá a todo el territorio nacional. Es en este contexto es que nacen los servicios de conectividad, como apoyo a aquellas localidades que no\ncontaban con ningún medio de transporte público o bien existía alguno deficiente que no satisfacia sus necesidades. Y es en el año 2015 que se implementa el servicio de conectividad en la comuna de Petorca (Dirección de Transporte Público Regional, 2015). Servicio que a través de una licitación pública logra la integración de los habitantes de las comunas más alejadas de la comuna de aquellos que nunca habían tenido la posibilidad de incluso ir al cine. Lo anterior debe considerar que la movilidad dentro del mundo periurbano se perfila como una problemática en si misma. Los individuos que viven en comunidad automóvil dependiente y que se encuentran incapacitados de poseer o manejar un automóvil encuentran dificultades para integrarse con facilidad en el funcionamiento de las nuevas dinámicas de empleo, educación servicio y actividades recreacionales. (Salazar-Burrows, Ugarte, & Osses, 2014). Se debe destacar que la población de Petorca es en su mayoría rural. Pero, ¿que pasa cuándo se vive a 30 kilómetros del centro urbano más cercano? Centro urbano que no considera, puestos de trabajo o actividades recreacionales, porque para llegar a esos lugares el viaje es aún más largo. ¿Qué pasa cuando no se\ndispone de vehículo particular? Los individuos que no disponen de él, ¿tienen garantizado el pleno derecho a la ciudad?, ¿Disponen de las mismas oportunidades de acceso a los bienes y servicios urbanos?, ¿pierden oportunidades laborales? (Cebollada, 2006). Se sostiene que la mejora de las redes de comunicaciones y transporte aumenta la accesibilidad a zonas periféricas a su vez que el transporte adquiere un rol, fundamental al transformarse en el nexo entre los individuos y las nuevas dinámicas de empleo, servicios y actividades productivas derivadas de este proceso (Salazar-Burrows, Ugarte, & Osses, 2014). A partir, entonces, de esta nueva forma de hacer transporte, el Estado juega un rol fundamental a la hora de integrar a sus también ciudadanos que por muchos años se han sentido desplazados. Con esta intervención se tiene que los habitantes de alejadas comunidades de la comuna de Petorca no sólo se sientan partícipes territorialmente por identidad o por costumbre sino que también porque el sistema los incluyó.\nREFERENCIAS -Instituto Nacional de Estadísticas. (2017). www.ine.cl. Recuperado el 9 de mayo de 2018, de www.censo2017. cl: https://resultados.censo2017.cl/ Region?R=R05 -SECTRA. (2014). Actualización Diagnóstico del STU del Gran Valparaíso, Etapa I. Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones, SECTRA. -Salazar-Burrows, A., Ugarte, C., & Osses, P. (2014). Exclusión social asociada al transporte y su relación con la distribución de la densidad de población en la provincia de Melipilla, Región Metropolitana. Revista de Geografía Norte Grande (59), 145-164. -Congreso Nacional de Chile. (1 de 9 de 2009). www.leychile.cl. Recuperado el 2018, de https://www.leychile.cl/ Navegar?idNorma=1005871 -Dirección de Transporte Público Regional. (2015). www.dtpr.gob.cl. Recuperado el 9 de mayo de 2018, de http://www.dtpr.gob.cl/Licitaciones2/ pdf/26052015_1812_1537_DEX1976. pdf -Cebollada, A. (2006). Aproximación a los procesos de exclusión social a partir de la relación entre el territorio y la movilidad cotidiana. Doc.Anàl.Geogr. (48), 105-121.\nEdith Guerra López Ingeniero de Transporte, PUCV Magister en Arquitectura y Diseño Mención Ciudad y Territorio (Tesista). PUCV Analista de Estudios de Impacto Vial (EISTU) y Análisis Vial Básico (AVB) e implementación de servicios de conectividad en zonas aisladas.\nFigura 1: Siempre ha sido complicada la pasada de trenes por la cuesta de El Tabón. [Foto: Ian Thomson N.]\nRápido Stgo - Valpo ¿PUEDE HABER NUEVO FERROCARRIL NO SUBSIDIADO ENTRE\nla época, igualmente adelantado, estimó que habría sido preferible\nSANTIAGO Y VALPARAÍSO?\nuna ruta por Melipilla, siempre que no hubiera sido ya casi terminado el tramo hasta Quillota de la línea actual. La opción de\n¿POR QUÉ NO SIRVE EL ACTUAL FERROCARRIL ENTRE SANTIA-\nconectar Santiago con Valparaíso mediante Melipilla se volvió más\nGO Y VALPARAÍSO?\ninteresante aún en 1893, por la llegada a Melipilla de los rieles de un ramal que, posteriormente, iba a prolongarse hasta San Antonio\nIan Thomson Newman Economista de transporte\nDesde antes de la inauguración del actual Ferrocarril entre San-\ntiago y Valparaíso, han sido propuestos nuevos ferrocarriles entre\nA lo largo de los años, múltiples otras alternativas de ruta han\nlas dos ciudades. Y siguen proponiéndose.\nsido sugeridas, y algunas desarrolladas hasta la etapa de proyec-\nLa vía actual fue construida entre 1852 y 1863, en una época\ntos serios. No es posible, en la presente oportunidad, ni siquiera\nen que la única manera de arrastrar los trenes fue mediante una\nenumerar todas. Entre las proyectadas en décadas recientes, cabe\nversión primitiva de la locomotora a vapor, de vapor saturado y\nmencionar una elaborada por el ingeniero Ramón Reyes N., y pu-\nun peso restringido por el uso de rieles de fierro, más bien que de\nblicada por EFE, en 1953, durante el segundo gobierno del don\nacero. Las pendientes máximos atravesables por trenes de un peso\nCarlos Ibáñez del Campo, que proponía una variante de la línea\ny un largo compatibles con una viabilidad comercial, se limitaba\nexistente entre Tiltil y Limache, por la cuesta de La Dormida, en\na un 2½%-3%. Ya se había probado, en otros países, el arrastre\nparte a través de un túnel de 16 km. De haber sido implantada, la\nde trenes por cadenas actuadas por máquinas a vapor estaciona-\ndistancia por vía férrea entre Santiago y Valparaíso se habría acor-\nrias, y el uso de la cremallera ya estaba siendo contemplado, pero\ntado a unos 121 km.\ncualquiera de esas dos opciones tecnológicas habría impuesto una\nrestricción indeseable sobre tanto la capacidad de un ferrocarril\nconsorcio Dusán/Fe Grande entregó un proyecto, seriamente de-\ninterurbano como los tiempos de viajes que pudiese ofrecer.\nsarrollado, titulado “Sistema de Transporte Rápido, STR, Santiago\nPor lo tanto, hubo que buscar un trazado de una pendiente\n– Viña del Mar – Valparaíso”. Se declaró de interés público, pero\nno superior a 2½% a 3%. Fue el ingeniero estado-unidense Allen\nno llegó a la etapa de licitarse. Fueron consideradas varias alterna-\nCampbell, contratado a sugerencia de su compatriota don William\ntivas de trazado, unas pasando por el aeropuerto internacional de\nWheelwright, quien propuso la mayor parte del trazado del ferro-\ncarril que finalmente se construyó, por la cuesta de El Tabón, donde\nla pendiente es de un 20 3/8 %. El contrapeso de no superar esa\nEstado (EFE) y el Gobierno de la V Región, se realizó un estudio\npendiente fue alargar el trazado; por eso, la línea existente, entre\nde prefactibilidad del Corredor Ferroviario Santiago Valparaíso. Se\nValparaíso y Santiago, tiene una extensión de 187 km, con curvas\nconsideraron varias opciones de ruta, incluida la variante La Dor-\nbastante cerradas, especialmente en la subida a El Tabón, por el\nmida y, además, trazados pegados, en parte, a la carretera 68. Se\ncostado occidental, las que limitan la velocidad autorizada, inde-\nconcluyó que, en general; (i) no sería socialmente conveniente im-\npendiente del poder tractivo disponible. En cambio, por la Ruta\nplantar, hasta la mitad de la década de 2030, ninguna de las opcio-\n68, separan Santiago de Valparaíso solo 116 km. Otro problema\nnes; (ii) una rentabilidad privada no será alcanzable, y; (iii) atender\ndel ferrocarril existente es que, por la mayor parte, es de una sola\nel tráfico de carga, además del de pasajeros, restaría rentabilidad\nvía, obligando a que trenes desplazándose en sentidos opuestos se\nsocial del proyecto. Variaba entre sí el costo de las distintas alter-\ncrucen solo en estaciones dotadas con desvías adicionales.\nnativas, promediando unos USD 4.500 millones, IVA e imprevistos\nEn 1996, durante el gobierno de don Ricardo Lagos Escobar, el\nLuego, encargado, en 2014, por la Empresa de Ferrocarriles del\nAdemás, en los años recientes, la propia EFE ha estado ideando\nUN BREVE RESUMEN DE ALGUNAS PROPUESTAS DE NUEVOS\nproyectos propios para mejorar las conexiones ferroviarias entre la\ncapital y los puertos de la V Región. Sus ideas fueron publicitadas tras la decisión gubernamental de ubicar en San Antonio el Puerto\nAún antes del estudio de Campbell, otras opciones de ruta ha-\nde Gran Escala de esa Región. EFE piensa principalmente en facili-\nbían sido planteadas, partiendo con una a través de Casablanca\ntar el transporte de carga, principalmente contenedorizada, pero su\ny Melipilla, la que fue propuesta en 1846, pero sin revelar la ma-\npropuesta admite, también, en la tercera de tres etapas, un nuevo\nnera contemplada de bajar los trenes, desde Quebrada Verde a la\nferrocarril, que podría atender a pasajeros, bifurcándose en cerca-\nciudad, y puerto, de Valparaíso. Aunque Campbell rechazó esa\nnías de Melipilla de la línea existente de Santiago a San Antonio,\nopción, sigue siendo vigente, hasta el día de hoy. Incluso, en 1857,\ncontinuando hacia el norte hasta llegar a un nuevo terminal, ubica-\ndon Horacio Blis, que era también un ingeniero estadounidense,\ndo en Curauma, sin contemplar una costosa bajada al densamente\nde formación militar, mediante un análisis muy bien hecho y, por\ndesarrollado Plan de Valparaíso.\nEL PROYECTO TVS, DE UN CONSORCIO CHILENO/CHINO, Y SU COSTO Y CONVENIENCIA\nMás recientemente, a principios de 2018, el proyecto Tren Rá-\npido Valparaíso-Santiago (TVS) fue propuesto, evidentemente de manera preliminar, por un consorcio cuyos integrantes incluían la Corporación de Ingeniería Ferroviaria de China (CREC) y la empre-\nFigura 2: Trenes de Alta Velocidad descansan en la Gare du Nord, de París, después de haber llegado desde Londres y el interior de Francia.\nsa chilena Sigdo Koppers (SK). Ese consorcio anunció que sería\n[Foto: Ian Thomson N.]\nnecesaria una inversión de solo USD 1.600 millones y que la implantación del proyecto sería privadamente rentable, es decir, no se necesitarían subsidios estatales.\nEs muy probable que ese costo haya sido seriamente subesti-\nmado y, por lo tanto, que las perspectivas de una rentabilidad hayan sido correspondientemente infladas. El costo proyectado por CREC/SK es solo un 35% del promedio del de los proyectos EFE. Además, por kilómetro, el costo divulgado por CREC/SK, para su proyecto TVS, es meramente un 9%, repito 9%, del del proyecto HS2, fase 1, estimado por el gobierno británico, para un nuevo ferrocarril, de alta velocidad, sobre los 192 km entre Londres y Birmingham. Casi todo en Inglaterra es más caro que casi todo en Chile, pero esa diferencia, de 100 a 9, deja en claro que correspondería revisar el costo del proyecto CREC/SK.\nUn ejemplo de un proyecto ferroviario chileno, para pasajeros,\nque se puso en marcha con un costo seriamente subestimado es el Nos/Rancagua Express, que se trata de una modernización y readecuación del MetroTren, operado entre Santiago y Rancagua, desde el año 1990. El proyecto Express fue presupuestado en USD 286 millones, en el Plan de Desarrollo 2011-2013, de EFE, y terminó costando USD 635 millones. Se estimó que se necesitaría dos años para implantarse, y terminó necesitando más de cuatro. El proyecto no fue de un nuevo ferrocarril, sino de una modernización, y parcial ensanche, de una línea ya existente, con una mínima ne-\nFigura 3: Mucho mejor sería operar trenes de cuatro coches, duplicables a ocho en horas punta, que serpentinas rodantes de nueve.\ncesidad de expropiaciones, de movimientos de tierras, etc.. Un proyecto que se considerase socioeconómicamente conveniente no siempre retiene esa condición si la inversión terminara siendo 122% mayor que la estimada y el periodo de construcción superior en un 100%.\nLos proponentes del TVS han expresado su preferencia por reci-\nbir una concesión para construir y operarlo dentro del marco de la Ley General de Ferrocarriles, del 13 de julio del año 1931, más bien\nque por las disposiciones de la de Concesiones de Obras Públicas,\nlos trenes son de mayor capacidad que los buses y, por lo tanto,\ndel 31 de octubre de 1996. A través de la primera, el consorcio\nceteris paribus, para transportar una cantidad cualquiera de pasaje-\n1.Allen Campbell, Documentos\nCREC/SK recibiría la concesión directamente, sin que hubiera una\nros, hacerlo en tren implica una frecuencia de servicio inferior que\nrelativos al proyecto de un ferrocarril\nlicitación. Sin embargo, ocupar la Ley General le significaría ries-\npor bus, lo que implica, por ende, tiempos de espera mayores. En\ngos; por ejemplo, según las disposiciones de los Artículos 19 y 21,\npromedio, un bus tiene una capacidad para transportar a unos 55\nla concesión se caducará si las obras no se terminaren dentro del\npersonas; por otra parte, el tipo de tren propuesto por el consorcio\nFundamentos de la Construcción de\nplazo establecido, que, según el consorcio CREC/SK sería de cua-\nCREC/SK tiene una capacidad unitaria de 890 personas. Si los bu-\ntro años, y se ordenará la transferencia de la concesión en subasta\nses ofreciesen una frecuencia de cada 10 minutos, transportar la\nmisma cantidad de pasajeros por tren de CREC/SK, la frecuencia se-\nentre Santiago y Valparaíso, Imprenta de Julio Belín, Santiago, febrero de 1862; reeditado en la serie Biblioteca\n2.Ian Thomson, Los beneficios privados y sociales de inversiones\nría de cada (890)(55)-1(60/10) -1 = 2 horas con 41 minutos. No es\nen infraestructura: una evaluación\nUNAS CONSIDERACIONES CONCEPTUALES.\nclaro el motivo de proponer trenes tan largos, puesto que, tomando\nde un ferrocarril del Siglo XIX y una\nLa construcción de un ferrocarril, hoy en día, sólo es viable si\nen cuenta las frecuencias que se contemplan ofrecer – de cada diez\nhay una alta demanda de transporte, enfocada entre puntos bien\nminutos -, durante la mayor parte del día correrían con muy pocos\ndefinidos. En, y cerca de, las mayores ciudades, esas condiciones\n3.Fe Grande/Dusán Dujisín Quiroz,\npueden existir respecto al movimiento de personas, especialmente\nSistema de Tránsito Rápido (STR)\nen corredores radiales que conecten barrios de gran densidad po-\nSantiago-Viña del Mar-Valparaíso,\nblacional con las zonas donde se ubiquen los centros de empleo o\nconstrucción y posterior operación de un nuevo ferrocarril, entre\neducacionales. Referente a la carga también pueden existir, como\nSantiago y Valparaíso, a lo menos en términos sociales. El estudio\n4.Tren Valparaíso Santiago, http://www.\nentre minas y puertos (aunque los mineroductos invaden, cada vez\nencargado, en 2014, por EFE, estimó en a mediados de la década\nmás, el territorio que era, alguna vez, exclusivo de los ferrocarri-\nde 2030 el momento en que será conveniente inaugurar el ferroca-\nrril, variando el momento preciso según la alternativa considerada.\nAdemás, respecto al movimiento interurbano de personas, di-\nNo es imposible que vaya a haber presiones políticas que pidan la\nchas condiciones fundamentales también pueden presentarse; pro-\nconstrucción del nuevo ferrocarril antes de ese momento, de parte\nveen evidencia de eso la construcción de nuevos ferrocarriles de\nde distintos grupos influyentes, como empresas que busquen con-\nalta velocidad, especialmente en algunos países de Asia y Europa.\ntratos para las obras civiles y automovilistas que piensen que el\nSin embargo, ninguno ha sido construido en Sudamérica, a pesar\nnuevo ferrocarril rebajaría la congestión sobre la Ruta 68 (lo que sí\nde haber sido propuestos, seriamente, sobre el eje Campinas-São\nharía, pero no muy significativamente, puesto que las personas que\nPaulo-Río de Janeiro y, además, entre Buenos Aires, Rosario y Cór-\nse cambiarían a los trenes serían, mayormente, los actuales pasaje-\ndoba. Recientemente, el gobierno de Malasia ha retirado su apoyo\nros de buses, los que no son culpables de la congestión).\npara un nuevo ferrocarril, de alta velocidad, entre Kuala Lumpur y\nEl proyecto provisoriamente estudiado por consorcio CREC/SK tam-\nbién contribuiría a las presiones, puesto que los proponentes afir-\nEntre Santiago y Gran Valparaíso, se desplazan anualmente\nman que podría ser implantado a un costo sumamente reducido y\nunos 32 millones de personas, en, buses y autos, y otros vehículos\nsin aportes estatales. El citado estudio de EFE concluyó que, a lo\nlivianos. Esa cantidad de viajeros es importante, pero, si se pre-\nmenos antes del año 2050, no será privadamente rentable un nue-\nsentara la opción de desplazarse en tren, por un ferrocarril nuevo,\nvo ferrocarril, lo que contrasta fuertemente con la afirmación de los\n¿cuántos de esas personas optarían por ocuparlo?\nproponentes del proyecto CREC/SK. Llama la atención la enorme\nSerían las personas que actualmente se desplazan en buses las\ndiferencia de costo de inversión entre el de los proyectos EFE de\nque la mayor probabilidad tendrían de cambiarse al tren, por varias\n2014, del orden de USD 4.500 millones, y el de CREC/SK, de unos\nrazones. Por una parte, muchos de los automovilistas se desplazan\nUSD 1.600 millones. Son diferentes los trazados propuestos por\nentre sectores relativamente periféricos, apartados de los terminales\nEFE y por CREC/SK, pero esas diferencias de ruta no son suficientes\nde buses o las estaciones de trenes. Además, especialmente de fin\npara explicar la enorme diferencia de costos. Cabe muy poca duda\nde semana y en época de vacaciones, en un auto viaja un grupo\nde que, a pesar del pronóstico optimista de CREC/SK, su proyecto\nde personas, como los de una sola familia, y efectivamente, los\nno será realizable sin subsidios estatales.\ncostos del combustible, de los peajes, etc., se comparten entre los\nAl llegar a mediados de la década de 2030, no es imposible que\nintegrantes del grupo; sin embargo, si se cambiara a un tren, habría\nya se hayan comprobado técnicamente factibles nuevas opciones\nque comprar un pasaje para cada integrante del grupo. Asimismo,\ntecnológicas, como los trenes de levitación magnética, desarrolla-\nuna parte del motivo de viajar en auto es que ese se necesita para\ndas en Inglaterra, Alemania y Japón y ya, una vez, sugerida para el\nmovilizaciones, durante la estadía en la costa.\neje Santiago-Valparaíso, o el llamado Hyperloop, promovido por\nempresarios visionarios como Elon Musk y Sir Richard Branson.\nSin duda, el viaje en tren sería más veloz que uno en bus. Pero\nEs probable que, en algún momento, vaya a ser factible la\ncomparación entre esta y un caso del presente, CEPAL, Santiago, 2001.\n¿Es la BICICLETA un objeto simple?\nEn un golpe de vista aparentemente sí, pero a medida que el conjunto de partes se torna más sofisticado en cuanto al uso de materiales del cuadro y los componentes, las técnicas de construcción empleadas, las cinemáticas de suspensión desarrolladas o las características exigidas de la especialidad, el objeto adquiere una tremenda complejidad y por consiguiente es más costoso. El desarrollo de las bicicletas en sus distintas especialidades es constante y es demandante. Hay pocos objetos deportivos que deben cumplir con tantas exigencias a la vez:\ndebido ser lo más liviana posible, pues es propulsada por nuestras piernas y su limitada energía.\n- Liviandad, porque siempre ha\n- Ergonomía, porque en la efi-\n- Resistencia, porque la “estructura y sus partes” con un peso promedio de 11 kg debe soportar fuerzas aceleradas, golpes, cargas dinámicas variables de un ciclista que en el mejor de los casos pesa 5 veces lo que pesa el sistema “bicicleta”. - Durabilidad, porque como ciclistas exigimos que dure, aguante el desgaste por tierra, rocas, arena, lluvia y barro, etc.\nciencia de la exigencia deportiva todo debe estar a la mano y previendo eventualidades la manipulación de sus distintas partes debe ser inequívoca, rápida y simple. - Economía, porque a pesar de usar materiales hightech, este objeto no puede costar un cohete, aunque en muchos casos si se acerca al precio de un vehículo. - Diseño, porque la bicicleta y sus partes es un conjunto esbelto y cuidado en todos sus aspectos y aristas, tanto en su tridimensionalidad como en su bidimensionalidad gráfica.\nEvidentemente hablamos de un objeto para practicar y rendir en un deporte, no tanto de una bicicleta para trasladarse o dar una vuelta por el barrio. La bicicleta como tal se desglosa en cuadro y componentes. Una marca de bicicletas desarrolla únicamente los distintos tipos de cuadros, el resto de los componentes son desarrollados por verdaderos especialistas en la gran mayoría de los casos. El desarrollo de un cuadro contiene varias categorías a cuidar y que son el material a emplear, la geometría, los estándares técnicos a cumplir, la compatibilidad con otros “sistemas” de componentes y hoy en día el diseño\nformal del cuadro. Esto último en algunas especialidades esta subyugado a la aerodinámica o a la ligereza extrema (hoy nadie se sorprende de ruteras de 5 kg totales !!) o a la resistencia necesaria para hacer saltos de más de 12 metros. Imaginen solo un sprinter rutero de casi 80 kg de peso, acelerando en el sprint final en los Campos Elíseos hasta aprox. 80 km/h, generando un peak de despliegue energético de hasta 1.600 W y todo eso sobre un cuadro de fibra de carbono que pesa promedio 900 gr.! El cuadro está siendo expuesto a fuerzas, que solo ingenieria mediante y materiales compuestos de primer nivel no colapsa estrepitosamente 100\nkm antes de llegar a la meta. Resulta sorprendente ver como las marcas especializadas en transmisiones, frenos, juegos de rueda o suspensiones, con un ímpetu impresionante cuestionan y reinventan, más bien evolucionan la rueda. Estamos además entrando de lleno en la era electrónica de\nla bicicleta, tanto en relación al manejo de las distintas partes desde los comandos en el manubrio, como también con las bicicletas eléctricas en sí. Suspensiones modernas están en condiciones de interactuar, al registrar y analizar sensores de la horquilla delantera las irregularidades del terreno en\nrelación a la velocidad que se lleva y ajustar las válvulas internas del amortiguador trasero en centésimas de segundos para que el performance de este sea mejor aún y finalmente nos permita ir a mayor velocidad. ¿Que vislumbran de todo esto? Seguimos esclavos de la velocidad y “casi” todo está de-\nsarrollado con esa finalidad y, en ese sentido, velocidad nunca se ha desarrollado con un “objeto simple”.\nAv. Concón Reñaca Nº102 Local 3 y 4, esquina El Prado\nAplicaciones tecnológicas heterogéneas en el transporte Las nuevas plataformas de transporte, tan bulladas hoy en día, como lo son Uber, Cabify e EasyTaxi están siendo un gran ejemplo de nuevas soluciones para quienes nos movilizamos a diario en el transporte público, en donde el factor tiempo y seguridad son primordiales a la hora de seleccionar qué medio utilizar. Pero hay algo interesante a analizar sobre estas aplicaciones móviles y es preguntarnos ¿quiénes son las personas que hacen uso de ellas y qué sucede con aquellos que no lo hacen, como en el caso de las personas mayores? El transporte privado de pasajeros se ha beneficiado enormemente con la aparición de estas nuevas plataformas que facilitan la coordinación entre quienes quieren ofrecer transporte y quienes necesitan movilización de un lugar a otro, pero estando al alcance de solo un grupo de personas, que ya sea por su nivel de escolaridad, poder adquisitivo e integración\nJaviera Basáez Silva Licenciada en Trabajo Social Universidad de Valparaíso Actualmente Profesional Transversal Centro Gerópolis Universidad de Valparaíso\na la tecnología, puede hacer uso de ellas. El progreso en este rubro ha incorporado la innovación, la tecnología y la información para ofrecer soluciones nuevas, y la competencia, para identificar oportunidades después de años en que el modelo tradicional de transporte basado en taxis y buses urbanos ha demostrado enormes falencias, planteando un sistema de transporte público obsoleto en varios aspectos, como la calidad, eficiencia, disponibilidad, rutas y operación de servicios. Como usuaria del sistema privado de las aplicaciones de transporte, observo y compruebo a diario que estas nuevas alternativas solucionan parte de los problemas poco discutidos en nuestro medio, respondiendo a un vacío de necesidades de transporte y, trayendo consigo bastantes beneficios para algunos como es el precio, mayor eficiencia, más seguridad, facilidades de pago, acceso desde teléfonos inteligentes, trato directo entre consumidor y conductor, disponibilidad de autos durante la noche asegurando que las personas no manejen bajo la influencia del alcohol (vinculado con la Ley Emilia), disminución de circulación de autos, posibilidad de compartir información, limpieza, buen trato, etc. Entonces ¿cómo se puede\nmejorar la gestión del transporte para todas las personas que componen el tejido social? La incorporación de Uber o Cabify u otros sistemas a la oferta de transporte en las ciudades, evidencian una debilidad o ausencia de oferta satisfactoria, existiendo una queja frente a la oferta tradicional que hasta ahora se mantenía invisibilizada. Pese a ello, la innovación y uso de la tecnología ha permitido que un segmento de la población pueda mejorar, a su manera, el sistema de transporte que utiliza a diario, compartiendo características sociales en común y comprendiendo al usuario(a) como un individuo multimodal, ya que hay momentos en un mismo día que podemos usar el automóvil, el metro, la bicicleta y terminar el día usando un taxi para desplazarnos y satisfacer nuestras necesidades. Pero ¿qué ocurre con aquellas personas que teniendo el interés no pueden hacer uso de estas aplicaciones? Por motivos de mi trabajo con las personas mayores he notado la profunda necesidad que tienen de estar integrados en el uso de la tecnología, compartir los mismos temas de conversación que las personas de menor edad, hablar de anécdotas y no de malos ratos en el transporte público y, en definitiva ser parte de la sociedad y sus constantes\ncambios. Para ellos y ellas, Uber, Cabify y otras plataformas las reconocen por medio de nietos(as) o sobrinos(as), conociendo de sus beneficios pero sin contar con la propia experiencia para hablar con conocimiento de causa, reflexionando que llegando el día de poder utilizarlas - habiendo de por medio cursos o talleres que les permita adquirir habilidades, competencias y manejo de la tecnología y sus infinitas aplicaciones- parte de sus problemas de movilización urbana se solucionarían. Se disminuiría el mal trato que reciben desde el chofer de la locomoción, algunos pasajeros o la inseguridad de subir y bajar de un bus urbano, el caminar cuadras para llegar recién al paradero con poca luminosidad y verse enfrentado día a día a una ciudad que no les es amigable para continuar siendo actores sociales activos. Pero toda esta radiografía del actual y posible usuario de estas alternativas de transporte, nos lleva a concluir en lo siguiente: el transporte privado a través del uso de las aplicaciones móviles están hechas para una población heterogénea, donde quien tiene tarjeta de crédito o suficiente efectivo, un teléfono inteligente y el poder elegir, pueden hacer libre uso de ella, mientras que el universo homogéneo que es la socie-\ndad deberá continuar teniendo más de una hora y media de viaje hacia su trabajo, soportar el hacinamiento, olores, para el caso de nosotras las mujeres, toqueteos y acoso, abusos del empresario y sus tarifas y un sinfín de problemas que al día de hoy, poco de solución se ve. Lo anterior implica comprender el sistema de transporte no como diversos modos que usan el espacio de la ciudad, sino como modos que se interrelacionan y que pueden otorgar oportunidades si se miran de manera integrada. La innovación en el transporte público no va solo por incorporar nuevas tecnologías, sino también por aprender de lo que estamos haciendo y mejorarlo. En ese sentido, no se trata de eliminar el sistema de taxis y buses urbanos, sino revisar qué pasa con éste, y discutir respecto a qué alternativas ya ha generado la ciudadanía para resolverlo ¿No sería más útil reconocer esas iniciativas y apoyarlas o mejorarlas en vez de traer propuestas de multinacionales o simplemente acomodar nuestra normativa a ellos?\n“La existencia del ratón Mickey es ese ensueño de los hombres actuales. Es una existencia llena de prodigios que no solo superan los prodigios técnicos, sino que se ríen de ellos. Ya que lo más notable es que proceden todos sin maquinaria, improvisados, del cuerpo del ratón Mickey, del de sus compañeros y sus perseguidores (…) Naturaleza y técnica, primitivismo y confort van aquí a una y ante los ojos de\nVelocidad y vigilancia\nGiacomo Balla. “Dinamismo de un perro con correa” (1912, óleo sobre lienzo, 89x109, Albright-Knox Gallery, Búfalo)\nlas gentes, fatigadas por las complicaciones sin fin de cada día y cuya meta vital no emerge sino como lejanísimo punto de fuga en una perspectiva infinita de medios, aparece redentora una existencia que en cada giro se basta a sí misma del modo más simple a la par que más confortable, y en la cual un auto no pesa más que un sombrero de paja” W. Benjamin. Experiencia y pobreza (1933)\nEn los años en que la técnica representó el gran tema político y poético del mundo, artistas e intelectuales futuristas como Umberto Boccioni, Giacomo Balla, Carlo Carra, lograron el desafío de pintar la tan inasible velocidad, la cual a ojos de los receptores resultaba un acto estético confuso e incluso paródico. ¿Qué significó este acercamiento fenomenológico para la experiencia diaria del tiempo y del espacio? ¿Es la velocidad, como se le ha creído, un fenómeno cronotópico o es más bien una forma real y sensible de experimentar lo metahumano, lo que nos está negado por nuestras limitaciones corporales? Cuando Paul Virilio postuló la teoría de la velocidad y el accidente nos movió a reflexionar sobre cómo el progreso y la catástrofe son dos caras de una misma medalla. Esta paradoja que inicio en tiempos de la postmodernidad (Lyotard, Jameson y otros grandes filósofos a los que debemos el pensamiento crítico actual), hoy nos tiene consumidos en un mundo cada vez más cercado y asfixiante. De acuerdo a esta premisa, así como la construcción del Titanic implicaba su hundimiento, la invención del Acelerador de partículas implicará\nla destrucción del mundo. Para muchos esta teoría es pesimista y desesperanzada, sin embargo me parece una revisión lógica sobre los hechos ya históricos: a mayor progreso técnico, mayor peligro político. La velocidad es un fenómeno atractivo y desconcertante que oculta siempre una contra lectura y que representa, por lo tanto, la propaganda masiva y necesaria para el progreso sostenido de las naciones. A la vez, la velocidad es un estado impropio al hombre, el que ha sido asumido con una completa naturalidad. Podemos hablar de dos tiempos en la historia del hombre. El de larga duración o humano y el accidental o intermitente. Este último es aquel que no participa ni del pasado, ni del futuro del hombre, en términos ontológicos. El accidental solo está en el presente, pero sin constituirse en el tiempo de lo habitable. Nadie vive en la velocidad, es solo una invención que la técnica ha normalizado desde el siglo XIX, una fantasmagoría que nos hace creer real, propia y ganada. La cronotopía propuesta por Mijail Bajtin (cruce de tiempo y espacio vivido) analizaba el tiempo de lo humano en el espacio geográfico. Sin embargo, al introducir el concepto de velocidad esta díada\nexperiencial se vio alterada. Debiéramos hoy hablar de una postcronotopía donde el espacio podría ser virtual (como en la realidad aumentada), drónico (la suspensión cenital) o posfordista (plataformas digitales). Un estar en donde, a menor tiempo y menor espacio, mayor productividad, control social e instrucción de los cuerpos. Así, para Virilio velocidad y accidente o progreso y catástrofe, representa una doble lectura sobre los actos de la humanidad que urge hacer. La denotación de los hechos informados implica siempre la connotación codificada de los verdaderos límites del desarrollo tecnológico en curso. La problemática de la velocidad está en el contrapelo que ofrece y oculta, y frente al cual no nos deben faltar fuerzas de vigilancia. No debemos olvidar que el espacio hoy es un lugar relativo al tiempo de la técnica.\nMacarena Roca Leiva Profesora de Literatura Docente e Investigadora del Centro de Estudio del Patrimonio (CEPA), Universidad Adolfo Ibáñez. Chile.\nObra Portada “Los Recorridos del Puerto” Gentileza de Hugo Tapia Berardi\nSe autoriza la reproducción parcial, citando textos o imágenes conforme a la ley de propiedad intelectual. Las ideas aquí expresadas son responsabilidad de sus autores y no representan necesariamente el pensamiento de esta revista.\nDirector Pablo Martínez Duarte Co Directora Begoña Noziglia Marín Columnistas Pamela Martínez R. Maximiliano Soto S. Cristian Bustamante P. Eduardo Pacheco H. Edith Guerra L. Ian Thomson N. Javiera Basáez S. Macarena Roca L.\nMinuto de Silencio Aprovechar esta oportunidad para homenajear al Profesor, Doctor, Arquitecto, Padre y colega Mauricio Puentes Riffo quien\nfalleció el 1 de julio de 2018 a la edad de 49 años.\nDestacar su sabiduría y notable generosidad de compartir día a\ndía su amplio conocimiento.\nMuchas gracias Mauricio Puentes Riffo. Director\nImagen Portada Gentileza: Hugo Tapia Berardi Imágenes Horizonte Expositivo Gentileza: Anónimo Imágenes Columnistas Eduardo Pacheco H. Ian Thomson N. Edith Guerra L. Macarena Roca L. Encuesta Belén Paredes C. Sitio Web www.revistacota.cl Redes Sociales\nwww.facebook.com/revistacota/ www.instagram.com/revistacota/ Servicio Hosting www.creattiva.cl Publicación y Venta auspicios revistacota@gmail.com Distribuidor Luis P. Ramírez Duarte\nCOLOFÓN TÉCNICO Papel Tapas e Interior Norbright 52 (Hi Brite) Gramaje 52 g/m2 Color Blanco y Negro Tipografías Optima en todos sus estados Dimensiones 26,5 x 31 cm Encuadernación Corchete al lomo Imprenta Almendral Impresores Tiraje 3.000 ejemplares\nEl presente cuestionario busca generar información respecto a las expectativas y motivaciones de las personas al momento de leer la Revista COTA. Corresponde a un estudio realizado por el Editor en el marco de un proyecto de Magister de Arquitectura y Diseño de la Escuela de Arquitectura y Diseños de la Pontificia Universidad Católica de Valparaíso. El cuestionario que tiene en su poder tiene solo fines académicos, de este modo es voluntario, anónimo y confidencial. Sin embargo lo invitamos a responderlo para de este modo ayudar en el desarrollo de esta iniciativa. “Le pedimos no dejar preguntas sin contestar“ Agradecemos su apoyo y colaboración\nLe pedimos no dejar preguntas sin contestar\nCUESTIONARIO 1. Indique con que sexo se identifica Hombre\n12. Desde su perspectiva, ¿qué espera al leer los artículos de la Revista COTA? Califique del 1 al 10, donde 1 significa un bajo nivel de expectativas y 10 significa un alto nivel de expectativas,\n(Marque bajo el recuadro que corresponda)\n2. Edad (años)\n3.Comuna de residencia (escriba) 4. Nivel de escolaridad (Marque el último nivel de escolaridad cursado o aprobado) Educación Básica\tEducación Media\tTécnico profesional\nUniversitario Magister Doctorado\n(Marque la ocupación que desarrolla actualmente) Estudia Trabaja Estudia y trabaja Desempleado/a Encargado/a del hogar\n(Marque con una X bajo el o los recuadros que corresponda)\nN°1Terremoto y Tsunami\tN°2 Aguas saladas y dulces\tN°3 Fiesta y Teatro\nN°4 Educación y espacio N°5 Cielito lindo N°6 A la vuelta de la rueda\n7. ¿En dónde obtuvo la Revista COTA (Marque bajo el o los recuadros que corresponda) Transporte público\tEn un Café\tEn el Colegio de Arquitectos\tEn otro lugar\nEn la Universidad En un Servicio público En una biblioteca ¿Cuál?___________________ _________________________\n8. ¿La leyó completa o solo algunos artículos? (Marque bajo el recuadro que corresponda) Completa\n9. ¿Conoce otros medios de comunicación escritos vinculados al tema de la Revista COTA? No\tSi\tSi su respuesta es sí ¿Cuáles?\n10. ¿Qué hizo con la revista una vez que la leyó? (Marque con una X bajo el recuadro que corresponda) La guardó La compartió La guardó porque las colecciona No sabe/no se acuerda\n11.¿Sigue a Revista COTA en sus redes sociales y medios digitales? (Marque con una X en el o los recuadros que correspondan) No Si\t¿Cuáles? Facebook Instagram Twitter Página Web\nFondart Regional 2018 Región de Valparaíso\n6. ¿Qué ediciones de la Revista ha leído?\n- Entretenerse - Informarse - Generarse una opinión respecto de los asuntos que trata - Conocer distintas perspectivas sobre un mismo tema vinculado a la ciudad y el territorio\n- Arte - Letras - Experiencias - Diseño - Técnica - Ciudad y Territorio - Tecnología y Comunicaciones - Proyecto y Obra - Profesional Jóven - Lectura\n14. Considera que los temas que aborda la Revista Muy de acuerdo\n- Son relevantes para la ciudadanía. -Acercan a la ciudadanía a cuestiones específicas de la arquitectura, diseño y urbanismo. - Son muy complejos de comprender por personas no expertas. - Son fáciles de comprender por personas no expertas.\n15. Desde su perspectiva, califique del 1 al 10 las siguientes características de la Revista COTA, donde 1 significa una baja valoración y 10 significa una alta valoración. (Marque bajo el recuadro que corresponda) 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 - Ser gratuita - Ser una revista de papel - Los lugares en que es repartida - Los temas que trata - Que escriban personas de las distintas profesiones\n16. Considera que las universidades de la región Muy de acuerdo\n- Se vinculan solo con sus estudiantes - Se vinculan continuamente con la ciudadanía y con el entorno - Mantienen a la ciudadanía informada respecto a sus estudios e investigaciones - No mantienen a la ciudadanía informada respecto a sus estudios e investigaciones\n17. ¿Qué otros temas o secciones le interesaría leer en la revista? (Marque con una X todas las opciones que considere) Editorial Cartas al director Opinión de la ciudadanía Fotografía Experiencias de otras ciudades\nEste número está dedicado al Profesor Arquitecto, Dr. Mauricio Puentes Riffo, docente de la EAD de la P. Universidad Católica de Valparaíso. (1969-2018)\nProyecto editorial de comunicacion multidisciplinaria, especializada y social / Magister de Arquitectura y Diseños mención Ciudad y Territorio. / Pontificia Universdad Católica de Valparaíso\nRevista COTA N6


Las ventajas de la Energía Solar - Energía Solar World\nMiles de personas están empezando a invertir en dispositivos y paneles solares debido a sus varios beneficios conocidos. Puedes empezar a ayudar al medio ambiente y maximizar el potencial de tu fuente de energía usando la energía solar en su lugar. Tienes que saber más sobre los tipos disponibles y las características de cada uno. Debes conocer mejor tu fuente para que puedas obtener las mejores ofertas. Aquí hay más consejos y trucos sobre cómo empezar.\nLa energía solar se considera un recurso renovable. Esto significa que la fiabilidad se puede adquirir día a día. Se puede esperar seguir obteniendo energía del sol durante varias décadas sin tener que recargar las baterías o seguir comprando nuevas piezas. Aunque la energía no siempre esté disponible durante los días nublados o por la noche, la disponibilidad sigue estando ahí todos los días. El suministro de energía solar estará disponible mientras exista el sol.\nPor otro lado, el petróleo no se considera una fuente de energía renovable. El petróleo puede tardar millones de años en formarse. En la actualidad, las reservas de petróleo se están agotando a un ritmo muy rápido en comparación con su época de desarrollo. La gente tendrá que prepararse para las consecuencias de agotar este recurso.\nLa energía solar no es contaminante. Esto significa que puede salvar el ecosistema y evitar que se formen gases de efecto invernadero. Puedes esperar un entorno más fresco y limpio invirtiendo en dispositivos alimentados por energía solar. En comparación con el petróleo, la quema de petróleo liberará dióxido de carbono y otros gases de efecto invernadero en el aire. El proceso de obtención de petróleo también puede llevar a dañar o comprometer los ecosistemas debido a los derrames y al dragado.\nLa gente no tiene que seguir manteniendo las células solares, porque un panel puede durar unos 30 años o más si se mantiene bien. Las células solares también pueden estar hechas de materiales muy baratos. Incluso puedes construir los paneles tú mismo. Puedes comprar paneles de células solares listos para construir por Internet. Los materiales serán entregados directamente a tu puerta en cuestión de días.\nAunque los paneles solares y sus accesorios, como las luces solares, son caros al principio, la suma total que ahorres en los años venideros será mayor, por lo que aumentarás tus ahorros en lugar de invertir en una fuente de energía no renovable. La energía proporcionada por el sol está disponible y es gratuita. Los precios del petróleo siguen aumentando cada semana. Los materiales y herramientas necesarias para adquirir el petróleo también se están volviendo costosos.\nPuedes esperar tener tus propios paneles solares en cuestión de horas o días. Asigna un día para construir e instalar tus paneles de células solares. Hay tantos libros y recursos en línea donde puedes aprender más sobre la energía solar y cómo aprovechar al máximo la energía producida. Habla con otros expertos y averigua sobre otros beneficios ajustando tu configuración. Lo bueno de la energía solar hoy en día es que cada vez más personas se están convirtiendo en expertos en el campo, ampliando así sus opciones para obtener información.


Kamala Harris hace historia: la primera vicepresidenta de Estados Unidos – El Octavo Día\nEn vídeo, el momento en el que Kamala Harris felicita a Biden por su victoria, en chándal y tras haber hecho deporte. (INSTAGRAM) (VÍDEO: EPV)\nHarris es, sin lugar a dudas, algo más que la número dos de Joe Biden: es una posible candidata presidencial en 2024, ya que es muy poco probable que el que fue vicepresidente de la era Obama opte a un nuevo mandato debido a su edad (77 años). La presidencia era, de hecho, el puesto al que Harris aspiraba hace más de un año, cuando se postuló a las primarias demócratas. La futura vicepresidenta permite, por fin, vislumbrar un relevo generacional que no se produjo en las primarias de su formación. El suyo fue uno de los nombres de futuro del Partido Demócrata designados por Barack Obama cuando estaba a punto de dejar la Casa Blanca en 2016. Aunque ella odia que la comparen con el expresidente: “No me definan basándose en algo que ha hecho antes un hombre”, ha declarado. “Yo tengo mi propio legado”. Sin duda, señora vicepresidenta, tiene usted la palabra. (El país)\nAnterior Pfizer anunció que su vacuna contra el coronavirus tuvo una eficacia del 90 por ciento\nSiguiente ”Es un día muy importante, Bolivia recupera la democracia”, dijo el Presidente @alferdez


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Problema de financiamiento para productores – SANTILLÁN AGRONEGOCIOS\nNOTICIAS DEL CAMPO by agroLeave a Comment on Problema de financiamiento para productores\nFederados piden resolver el problema de financiamiento para productores\nPOR EDUARDO BUSTOS · 15 NOVIEMBRE, 2018\nLos directores aseguraron que los productores no quieren seguir siendo el “pato de la boda” y sugirieron que para enfrentar la recesión, se deberían bajar los gastos de la política y pedir también esfuerzos al sector financiero.\nLos productores piden a los legisladores que reflexionen antes de votar la nueva ley de presupuestos\nROSARIO (NAP) Un pedido urgente de avanzar en diferentes gestiones para resolver la falta de financiamiento de los productores pequeños y medianos surgió de la última reunión del Consejo Directivo de la Federación Agraria, que se concretó este miércoles en la sede central de la ciudad de Rosario.\nAsimismo, los directores de todo el país detallaron el fuerte impacto en las últimas horas por las lluvias caídas en buena parte de las zonas productivas, con el trigo y la soja en zona núcleo, como cultivos más complicados.\nEl CDC planteó su preocupación por la suba de impuestos que proponen varios gobiernos provinciales, a la vez que remarcó la falta de margen para que al pequeño productor se lo castigue con una presión impositiva todavía más alta de la actual.\nAsimismo, la entidad manifestó su decisión de seguir aportando al debate en Legislaturas sobre agroquímicos y fitosanitarios. Y bregó por la aplicación de buenas prácticas agrícolas, no sólo en aplicaciones, sino en todo el proceso productivo, como una salida y una tranquilidad para la población en su conjunto.\nLos directores aseguraron que los productores no quieren seguir siendo el “pato de la boda” y sugirieron que para enfrentar la recesión, se deberían bajar los gastos de la política y pedir también esfuerzos al sector financiero, gran beneficiado en esta etapa. “Nos llama la atención que a pesar de las grandes diferencias que vienen haciendo, los bancos siguen sin tener una oferta de financiamiento para las Pymes del campo y la ciudad”, señaló el CDC.\nRespecto al dictamen que obtuvo el martes en Diputados el proyecto de Ley de Semillas, se reiteró la expectativa de que todos los actores sean parte del consenso a la hora de sancionar la Ley. Con el derecho ancestral al uso propio, el orden público de las controversias y el fortalecimiento de organismos como el INASE, como prioridades que para FAA debe tener la futura norma.\nFinalmente, otro tema analizado por el Consejo Directivo de FAA fue el de la suba de costos productivos. “Subieron los precios de nuestros insumos. Uno de los ejemplos más contundentes es el del combustible. Las empresas petroleras remarcaron a la par de la suba del dólar, cuando llegó a 41. Y luego, cuando la divisa bajó, no acompañaron con el mismo ritmo. Pareciera haber una pelea entre el gobierno y las petroleras, con millones de argentinos como rehenes”\nPartió el primer embarque de vinos