Señalización de la superficie de la carretera - Road surface marking - xcv.wiki\nSeñalización de la superficie de la carretera - Road surface marking\nCualquier tipo de dispositivo o material utilizado en la superficie de una carretera para transmitir información oficial.\nVariedad de marcas en la superficie de la carretera\nMáquina de señalización vial en funcionamiento en Kenia, marzo de 2012\nMáquina de señalización vial trabajando en Bahrein, diciembre de 2012\nLa señalización de la superficie de la carretera es cualquier tipo de dispositivo o material que se utiliza en la superficie de una carretera para transmitir información oficial; por lo general, se colocan con máquinas de señalización de carreteras (o equipos de señalización de carreteras , equipos de señalización de pavimentos ). También se pueden aplicar en otras instalaciones utilizadas por los vehículos para marcar plazas de aparcamiento o designar zonas para otros usos.\nLas marcas de la superficie de la carretera se utilizan en carreteras pavimentadas para proporcionar orientación e información a los conductores y peatones. La uniformidad de las marcas es un factor importante para minimizar la confusión y la incertidumbre sobre su significado, y existen esfuerzos para estandarizar dichas marcas a través de las fronteras. Sin embargo, los países y las áreas clasifican y especifican las marcas de la superficie de la carretera de diferentes maneras: las líneas blancas se denominan líneas blancas mecánicas, no mecánicas o temporales. Se pueden utilizar para delimitar carriles de tráfico , informar a los automovilistas y peatones o servir como generadores de ruido cuando se cruzan una carretera, o intentar despertar a un conductor dormido cuando se instalan en los márgenes de una carretera. La señalización de la superficie de la carretera también puede indicar la regulación para estacionarse y detenerse.\nHay un esfuerzo continuo para mejorar el sistema de señalización vial y los avances tecnológicos incluyen la adición de retrorreflectividad , el aumento de la longevidad y la reducción de los costos de instalación.\nHoy en día, las marcas viales se utilizan para transmitir una variedad de información al conductor que abarca cuestiones de navegación, seguridad y cumplimiento, lo que lleva a su uso en la comprensión del entorno vial dentro de los sistemas avanzados de asistencia al conductor y la consideración para su uso futuro en vehículos de carretera autónomos .\n1 marcadores mecánicos\n1.1 Confusión con las marcas dejadas por las obras viales\n2 marcadores no mecánicos\n2.3.1 Termoplástico preformado\n2.4 Cinta de polímero preformado\n2.6 Impactos negativos en la superficie de la carretera\n2.7 Perlas de vidrio\n3 Técnica de señalización vial\n3.1 Tipos de marcado de máquinas\n3.2 Equipo auxiliar\n5 Información específica del país\n5.1 Las Américas\n5.4.2 Nueva Zelanda\nEl ojo de gato , mostrando la base de hierro, la carcasa de goma y las lentes.\nMáquina de marcado de perfil elevado\nMarcador de pavimento elevado blanco cerca de la línea lateral "estructura de guisante" en la superficie de la carretera\nLos dispositivos mecánicos pueden elevarse o empotrarse en la superficie de la carretera y ser reflectantes o no reflectantes. La mayoría son permanentes; algunos son móviles.\nLos ojos de gato , inventados por Percy Shaw en la década de 1930, equipan muchas rutas importantes en las islas británicas . Consisten en cuatro lentes reflectantes montadas en una carcasa de goma blanca duradera, dos orientadas hacia adelante y dos hacia atrás. La carcasa está montada dentro de una zapata de hierro fundido, en la que se hunde la carcasa de goma cuando se conduce. Esto brinda protección contra el arado de nieve y permite que las lentes se limpien por sí mismas; pasan una cuchilla de goma cuando se presiona. Las lentes están disponibles en una variedad de colores diferentes, principalmente blanco, amarillo / naranja, verde, rojo y azul.\nLos puntos de Botts ( puntos blancos o amarillos redondeados bajos), llamados así por el ingeniero de California Caltrans Elbert Botts , quien inventó el epoxi que los mantiene pegados, son un tipo de marcador mecánico en relieve no reflectante. Generalmente se utilizan para marcar los bordes de los carriles de tráfico, frecuentemente junto con marcadores reflectantes elevados . Los puntos de Botts también se utilizan a lo largo de un carril de circulación para llamar la atención de los conductores hacia la carretera. Se utilizan con frecuencia de esta manera para alertar a los conductores sobre cabinas de peaje , zonas escolares u otra reducción significativa del límite de velocidad. Normalmente solo se utilizan en climas cálidos, ya que los quitanieves suelen eliminarlos junto con la nieve.\nLas tiras sonoras se usan comúnmente con el mismo propósito. Una franja sonora puede ser una serie de canales simples, típicamente de 1 cm (0,4 pulgadas) de profundidad y 10 cm (4 pulgadas) de ancho, que se muelen fuera del asfalto. Otras alternativas, similares a los puntos de Bott, utilizan tiras en relieve, pintadas o pegadas a la superficie. Una forma específica de tiras elevadas que utilizan termoplástico se denomina marcas termoplásticas de perfil. Las marcas se crean fusionando termoplástico al pavimento y crean un patrón alterno de elevación y recesión. Esto se puede hacer como marcas de perfil invertido o marcas de perfil elevado. Las marcas de perfil invertido se crean presionando una rueda dentada que rueda sobre las marcas mientras están húmedas para hacerlas onduladas. Las marcas de perfil elevado se crean extruyendo un espesor adicional de termoplástico en un intervalo específico para crear protuberancias. Las marcas de perfil elevado se conocen en ocasiones como líneas de tráfico convexas . Los usos de las bandas sonoras pueden ser a lo largo de la dirección de viaje (para advertir de peligros más adelante) oa lo largo de la dirección de viaje (para advertir de los peligros de no permanecer dentro de un carril específico). Su principal forma de funcionamiento es crear una fuerte vibración cuando se conduce, lo que alertará al conductor de varios peligros inminentes tanto por el sonido como por la vibración física del vehículo.\nLos marcadores reflectantes se utilizan como divisores de carriles de circulación, para marcar la reserva central (mediana) o para marcar vías de salida. Al incorporar un elemento retrorreflectante elevado, suelen ser más visibles por la noche y en condiciones meteorológicas adversas que las líneas de señalización vial estándar. El color de los marcadores varía según el país de uso; Las autopistas en los Estados Unidos a menudo usan reflectores fabricados para parecer blancos a los conductores que avanzan en la dirección correcta de viaje, y aparecen rojos en el reverso para advertir a los conductores que están avanzando en la dirección correcta de viaje, creando el peligro de una colisión. Los marcadores reflectantes también se conocen como marcadores de pavimento elevados, postes de carretera y, a veces (genéricamente) en el Reino Unido e Irlanda como ojo de gato, aunque este nombre se refiere a una marca de producto en particular. Estos marcadores se pueden usar para otros propósitos, como marcar la ubicación de las bocas de incendio (azul) o en las puertas de las comunidades cerradas para indicar que los vehículos de servicio de emergencia tienen un código o dispositivo que les permite abrir la puerta. En el Reino Unido y en otros lugares, se utilizan marcadores elevados para marcar los pasos de peatones para ayudar a los ciegos a cruzar las calles. En climas más fríos, los marcadores reflectantes se pueden instalar debajo del suelo usando un triángulo estrecho alargado, cortado en la superficie de la carretera que permite que el dispositivo se instale debajo de la superficie de la carretera. La tecnología más reciente permite que estos se coloquen sobre el suelo con rieles aptos para quitar la nieve que intentan proteger los componentes reflectantes de la hoja del quitanieves.\nConfusión con las marcas dejadas por las obras viales\nMarcas de guión típicas en el medio del carril después de las obras viales de modernización de la barra de clavijas\nA veces, el resultado de las obras viales puede dejar marcas visibles en las aceras. Un ejemplo es el proceso de reacondicionamiento de barras de espiga para reforzar losas de hormigón con el fin de prolongar la vida útil de los pavimentos de hormigón más antiguos. La finalización del proceso deja un patrón simétrico de marcas de guiones en la calzada, como si hubiera un significado asociado al patrón. Cuando hay muchos de ellos a lo largo de la carretera, los automovilistas pueden interpretar las marcas como una forma desconocida de marcadores mecánicos o marcas extrañas en la superficie de la carretera. Cuando las carreteras están en construcción y los carriles se cambian lateralmente, esas marcas pueden interferir con las marcas temporales de los carriles. Dado que las marcas de la modificación de la barra de clavijas no pretenden ser ninguna forma de marcas en la superficie de la carretera, las agencias responsables tratan de hacer que estas marcas sean menos visibles para los automovilistas.\nMarcadores no mecánicos\nLa pintura, a veces con aditivos como perlas de vidrio retrorreflectantes, se usa generalmente para marcar los carriles de circulación. También se utiliza para marcar espacios en estacionamientos o espacios de propósito especial para estacionamiento para discapacitados, zonas de carga o áreas de estacionamiento con restricciones de tiempo. los colores para estas aplicaciones varían según la localidad. La pintura es una marca de bajo costo y se ha utilizado ampliamente desde aproximadamente principios de la década de 1950.\nLa pintura consta de tres componentes principales: pigmentos, resinas o aglutinantes y agua o disolventes . Los pigmentos son materiales finamente molidos que dan colores o bloquean la superficie debajo de ellos. Pueden contener otros materiales como estabilizadores UV y rellenos que realzan los pigmentos de color al nivel requerido. Las resinas o aglutinantes son el pegamento de la pintura para unir el pigmento y las perlas de vidrio a la superficie de la carretera. Las resinas para las pinturas al agua son látex de acetato de polivinilo , metacrilato de metilo o resina acrílica . Las resinas para pinturas a base de disolventes son aceites de linaza o soja y resinas alquídicas . Los pigmentos y resinas se mezclan con agua para pinturas a base de agua y solventes para pinturas a base de solventes para que puedan aplicarse sobre la superficie de la carretera. Los disolventes que se utilizan pueden ser nafta , tolueno , metanol , cloruro de metileno y acetona . Debido a preocupaciones ambientales, algunas jurisdicciones pueden tener restricciones sobre pinturas a base de solventes.\nPigment Yellow 10 es un colorante amarillo común que se utiliza para la señalización de carreteras en las carreteras de EE. UU.\nLa pintura generalmente se aplica inmediatamente después de que se haya pavimentado la carretera. El camino está comúnmente marcado por un camión llamado "trazador de líneas". Estos camiones contienen cientos de galones de pintura almacenados en enormes tambores que se colocan en la cama. Las marcas son controladas manual o automáticamente por el controlador que se sienta en la cama. La pintura se pasa a través de una serie de mangueras bajo presión de aire y se aplica a la superficie de la calzada junto con la aplicación de perlas de vidrio para la retrorreflectividad. Después de la aplicación, la pintura se seca con bastante rapidez. A veces, las perlas de vidrio se mezclan con la pintura y se aplican juntas, lo que no es un método recomendado. El método habitual es utilizar una pistola separada para rociar las perlas de vidrio sobre la pintura húmeda durante la aplicación.\nLos símbolos pintados, como flechas de carril de giro o marcadores de carril HOV , se aplican manualmente utilizando plantillas. Las marcas pintadas suelen durar de 9 a 36 meses. Hay algunas pinturas a base de agua que se pueden aplicar al doble del nivel de espesor de las pinturas de látex típicas. Esta técnica puede prolongar la vida útil de las marcas.\nMarcas de carril de tráfico de piedra en Lisboa , Portugal.\nEn las carreteras pavimentadas con adoquines (como en Bélgica / italiana o portuguesa estilos) o adoquines , las marcas se pueden hacer con bloques o piedras blancas, como el mármol u otras piedras de color claro. Este tipo de marcado es duradero, pero podría ser resbaladizo en condiciones de lluvia o humedad, a menos que tenga un acabado mate o rugoso.\nArtículo principal: Pintura termoplástica para señalización vial\nUno de los tipos más comunes de señalización vial basado en su equilibrio entre el costo y la longevidad del rendimiento, los sistemas aglutinantes termoplásticos generalmente se basan en una de las tres químicas principales: hidrocarburos , ésteres de colofonia o ésteres de colofonia modificados maleico (MMRE). Los recubrimientos termoplásticos son generalmente mezclas secas homogéneas de resinas aglutinantes, plastificantes, perlas de vidrio (u otras ópticas), pigmentos y cargas. Su uso ha aumentado sobre las pinturas principalmente debido a los beneficios de rendimiento de una mayor durabilidad, retrorreflectividad y la falta de disolventes VOC.\nLas marcas termoplásticas se aplican utilizando vehículos especialmente diseñados. Por lo general, el modo de marcado termoplástico debe aplicarse con un equipo llamado máquina de marcado de carreteras para revestir las líneas de tráfico, y la pintura de la carretera necesita precalentarse mediante un dispositivo comúnmente llamado precalentador. La mezcla termoplástica se calienta en camiones a aproximadamente 200 ° C (400 ° F) antes de alimentarse al aparato de aplicación. Suele ser una caja de enrasar o una pistola de cinta. Inmediatamente después de la aplicación del termoplástico, se colocan perlas de vidrio sobre el material caliente para que se incrusten antes de que el plástico se endurezca. Estas perlas proporcionan retrorreflexión inicial. A medida que la marca se desgasta durante el uso y se pierden las perlas iniciales, las perlas mezcladas con el aglutinante quedan descubiertas, lo que proporciona una retrorreflectividad a largo plazo. Estos se pueden hacer excepcionalmente gruesos para producir un efecto de tira retumbante.\nEl revestimiento de marcado termoplástico fragua rápidamente. La adhesión por fusión de una resina sintética hace que la pintura termofusible se adhiera fuertemente a la superficie de la carretera. Los aditivos en la pintura de revestimiento aumentan la plasticidad del revestimiento , mejorando el anti-sedimentación, anti-contaminación, anti-deslustre. La pintura de marcado termoplástica se produce más comúnmente en amarillo y blanco. La pintura de marcado blanca contiene principalmente blanco de titanio, óxido de zinc , litopón , mientras que la pintura amarilla es principalmente plomo que amarillea por calor.\nEn áreas de clima cálido, las marcas termoplásticas pueden durar de tres a seis años. Sin embargo, las quitanieves pueden dañar los termoplásticos, lo que limitaría su uso en las zonas de clima frío. Los materiales de relleno de la pintura para carreteras pueden afectar la resistencia mecánica, la resistencia a la abrasión y el tono de la película de revestimiento. El tamaño de partícula de la pintura en polvo influye en el flujo, la sedimentación y el procesamiento de la superficie.\nMarcas termoplásticas preformadas listas para ser aplicadas a la superficie de la carretera con un soplete en Bruselas, Bélgica\nLas marcas de pavimento termoplástico preformadas (a veces llamadas "cinta", pero que no deben confundirse con cinta de polímero preformado) son termoplásticas cortadas en las formas finales por los fabricantes y listas para colocar sobre una superficie de pavimento de asfalto u hormigón. Los termoplásticos preformados se colocan en la superficie de la carretera y se aplican con un soplete de propano. Algunos modelos requieren calentar la superficie de la carretera antes de colocar los termoplásticos preformados. Estas marcas se utilizan principalmente debido a su durabilidad y vida útil rentable. Dado que los plásticos se derriten en la superficie, las quitanieves no los dañan fácilmente. Normalmente, las marcas termoplásticas preformadas pueden durar de 3 a 6 años. Las aplicaciones más comunes de las marcas de pavimento termoplástico preformado se encuentran en las intersecciones como marcas transversales como líneas de alto, leyendas, cruces peatonales, flechas, símbolos de carriles para bicicletas y símbolos de accesibilidad.\nCinta de polímero preformado\nCintas de polímero preformadas que se utilizan para las marcas de paso de peatones en una calle de la ciudad de Nueva York (observe la falla de la cinta en la franja más a la izquierda)\nComúnmente conocido como cinta o plástico frío, este producto es un material de alta calidad con perlas reflectantes incrustadas en el plástico. Se usa comúnmente para marcar cruces peatonales , barras de parada y guías de tráfico, como carriles para dar vuelta , carriles HOV , cruces de trenes , pasos de peatones , carriles para taxis , carriles para autobuses y carriles para bicicletas . Hay dos formas de aplicar cinta:\nRecubrimiento: la aplicación que se coloca sobre la superficie del pavimento. Usando cemento de caucho de grado industrial, una vez que la cinta se combina con el pavimento, debe durar tres años. Los principales obstáculos para la vida estimada son los quitanieves, la sal y la aplicación incorrecta.\nIncrustación: La cinta se convierte físicamente en parte del asfalto. Utilizando el calor generado en el proceso de pavimentación, los trabajadores de la carretera colocan una cinta especial sobre el asfalto en el proceso de endurecimiento y los rodillos comprimen los dos juntos.\nLa vida útil de las cintas de polímero preformadas puede variar según las aplicaciones. Si se aplican correctamente, pueden durar entre 4 y 8 años. Sin embargo, ha habido casos en los que las fallas de la cinta comienzan poco después de la instalación. Las condiciones que pueden contribuir a que las cintas se despeguen son la época del año en que la instalación está demasiado cerca del invierno, la preparación de la superficie y la mano de obra. Una técnica que se puede utilizar para minimizar el raspado de la cinta con las quitanieves es pulir con chorro de arena una ranura en la superficie y fijar la cinta en esta ranura. Esta técnica disminuye la ventaja del bajo costo de mano de obra de las cintas. Las marcas de cinta de polímero preformado son resbaladizas cuando están mojadas, especialmente en secciones grandes como los cruces de peatones, y se debe tener precaución debido a la mala tracción en mojado.\nEl epoxi contiene dos partes que son una base de resina pigmentada y un catalizador . Las dos partes se mezclan en un camión especializado para la aplicación de marcado con epoxi. Luego, el epoxi se calienta antes de rociarlo sobre la superficie de la carretera. Las perlas de vidrio retrorreflectantes se aplican con una pistola de perlas separada detrás de la pistola de aplicación de epoxi. Normalmente, las marcas de epoxi duran unos 4 años.\nEl epoxi se ha utilizado desde finales de la década de 1970 y ha ganado popularidad durante la década de 1990 a medida que la tecnología se ha vuelto más asequible y confiable. Este material compite directamente con el plástico con respecto al uso y al costo.\nImpactos negativos en la superficie de la carretera\nDesmoronamientos y baches en la superficie de la carretera que se encuentran exclusivamente a lo largo de las marcas del pavimento\nSe ha descubierto que los marcadores no mecánicos contribuyen al deterioro de los cursos de la superficie de las carreteras de hormigón asfáltico . Los marcadores de pintura y cinta pueden hacer que la superficie de la carretera se agriete y, en casos más severos, los marcadores contribuyen a que la superficie de la carretera se desmorone (un proceso en el que las partículas agregadas se desprenden de la superficie de la carretera, lo que hace que la textura de la superficie se vuelva profundamente picada y muy áspero) o baches .\nEste tipo de daño en la superficie se puede encontrar exclusivamente debajo de las marcas del pavimento, como las marcas de los carriles y las flechas de los carriles de giro. No existe una explicación definitiva de la relación entre las marcas del pavimento y el deterioro de la superficie, pero existen varias hipótesis. Una es que el vapor de agua puede haber sido atrapado por debajo de las marcas de la superficie de carretera, haciendo que el de-unión de asfalto aglutinante a partir de los materiales agregados. Otra hipótesis es que la reflectividad de las marcas puede crear diferencias en el calentamiento solar y las tensiones de expansión térmica entre las áreas con y sin marcas. Los pequeños defectos causados por deformaciones diferenciales pueden combinarse en grietas longitudinales a lo largo de las marcas. Existen ciertos tratamientos superficiales que pueden hacer que la superficie de la carretera sea menos susceptible a este tipo de averías, como los lodos sellados y el asfalto de masilla de piedra .\nLa luz incidente se refracta dentro de perlas de vidrio en la superficie de la carretera y se refleja en el campo de visión del conductor.\nLas perlas de vidrio compuestas de vidrio de cal sodada son esenciales para proporcionar retrorreflectividad en muchos tipos de marcas viales. La retrorreflectividad ocurre cuando la luz incidente de los vehículos se refracta dentro de perlas de vidrio que están incrustadas en las marcas de la carretera y luego se reflejan en el campo de visión del conductor.\nPara instalar cuentas de vidrio, los pintores de líneas a menudo usan dispensadores manuales o dispensadores de cuentas de vidrio. Independientemente de la herramienta que utilicen, la línea de pintura debe estar húmeda al aplicar el vidrio reflectante. Es importante que las perlas de vidrio reflectante no se mezclen con pintura. Deben sentarse encima de la pintura para captar la luz de los vehículos.\nEn los Estados Unidos, la demanda de perlas de vidrio ha llevado a importar de países que utilizan regulaciones y técnicas de fabricación obsoletas. Estas técnicas incluyen el uso de metales pesados como arsénico , antimonio y plomo durante el proceso de fabricación como agentes decolorantes y clarificantes. Se ha descubierto que los metales pesados se incorporan a la matriz de vidrio de la perla y pueden lixiviarse en las condiciones ambientales que experimentan las carreteras.\nLa abrasión puede desalojar estas perlas de la propia señalización de la carretera, y la reacción de estas perlas con un entorno acuoso acelera enormemente su descomposición y liberación de metales pesados. Durante la eliminación rutinaria de las marcas viales y las duras condiciones ambientales, estas perlas de vidrio pueden degradarse y lixiviar metales pesados incorporados. Hay otros metales no tóxicos que pueden lograr los mismos resultados. Estos pueden incluir circonio, tungsteno, titanio y bario.\nTécnica de señalización vial\nLa pintura termoplástica para señalización vial es un polvo sólido a temperatura ambiente. La pintura termoplástica se derrite en una máquina especializada llamada calentador-mezclador termoplástico, antes de ser transferida al tanque de pintura de un marcador. Las máquinas de marcado más grandes pueden tener calentadores-mezcladores internos. El revestimiento fundido se introduce en un balde de marcado aislado. El cubo de marcado conduce a una zapata de marcado que aplica el material. Mover el zapato hacia adelante tira de una fina capa de pintura sobre la carretera. El grosor de esta capa está controlado por el espacio entre la zapata de marcado y la carretera. Un accesorio especializado puede extender una capa uniforme de perlas de vidrio sobre la pintura a medida que se deposita.\nTipos de marcado de máquinas\nLa pulverización de aire es un método de marcado que utiliza aire comprimido para pulverizar la pintura sobre la superficie de la carretera. La pintura finamente atomizada produce una capa fina y lisa, pero el flujo de aire que rebota provoca una dispersión significativa de la pintura. Esto produce marcas algo descuidadas.\nLa pulverización sin aire de alta presión utiliza una bomba sin aire de alta presión para pulverizar la pintura. La pintura atomizada no es tan fina y suave como la pulverización de aire, pero no hay un flujo de aire de alta velocidad para esparcir la pintura que rebota. Las líneas marcadas están ordenadas. Este método puede aplicar pinturas de alta viscosidad y aplicar capas relativamente gruesas en una sola pasada.\nCon frecuencia se utilizan otros equipos con las máquinas de señalización vial. El equipo auxiliar principal incluye precalentadores de pintura termoplástica, premarcadores manuales y removedores de marcas viales. El precalentador de pintura termoplástica se utiliza para derretir el recubrimiento de polvo sólido en un líquido viscoso, proporcionando un suministro constante de pintura a la máquina de marcado. Los marcadores previos se utilizan para dibujar un boceto de campo por adelantado para evitar marcas defectuosas. Los removedores de marcas viales se utilizan para eliminar marcas antiguas o incorrectas. Las máquinas autopropulsadas grandes generalmente no necesitan ningún equipo de soporte, ya que se integra una funcionalidad equivalente.\nLos conos de tráfico se utilizan a veces para separar los carriles de vehículos de alta ocupación de los carriles de tráfico regulares. También se utilizan en áreas donde los carriles se utilizan en diferentes momentos para viajar en ambas direcciones. Estos conos tienen ejes que caen en agujeros en la superficie de la carretera. Un buen ejemplo de este tipo de uso fue el puente Golden Gate en San Francisco , antes de que cambiaran a un sistema de barreras móviles .\nLas cintas extraíbles también se pueden utilizar en obras de construcción de carreteras como marcadores temporales. Las cintas se pueden colocar para cambiar los carriles y se pueden utilizar cintas negras para tapar temporalmente las marcas existentes. Al final de las construcciones o dentro de los 6 meses, las cintas se pueden quitar de la superficie sin usar calor, solventes o máquinas.\nCasi todos los países de América del Norte y del Sur tienen líneas amarillas sólidas e intermitentes que separan las direcciones del tráfico. Sin embargo, Chile y Argentina tienen líneas blancas intermitentes que separan el tráfico cuando se permite adelantar en ambas direcciones, y líneas amarillas continuas cuando se prohíbe adelantar en ambas direcciones; cuando se permite adelantar desde una sola dirección, dichos países separan el tráfico con una combinación de líneas blancas y amarillas.\nLas líneas amarillas se utilizan para separar el tráfico que se mueve en direcciones opuestas, y las líneas blancas se utilizan para separar el tráfico que se mueve en la misma dirección y en los márgenes de las carreteras pavimentadas. En carreteras unidireccionales, aparece una línea amarilla en el arcén izquierdo y una línea blanca en el arcén derecho. Las reglas de aprobación se indican con líneas discontinuas como en los Estados Unidos. En Ontario , es legal cruzar una línea amarilla sólida simple o doble a lo largo de una carretera recta y el vehículo no se encuentra a menos de 30 metros de un puente o cruce ferroviario.\nLas líneas pintadas de naranja se utilizan a veces cuando la dirección de la carretera se modifica temporalmente para proyectos de construcción. Sin embargo, el esquema de color se invirtió antes de 1971, cuando el blanco se usaba anteriormente para denotar la separación del tráfico opuesto, y las líneas amarillas, cuando se usaban, para denotar la separación de la carretera pavimentada del arcén derecho.\nLas líneas discontinuas que son más anchas y están más juntas que las líneas discontinuas regulares se denominan líneas de continuidad. Las líneas de continuidad en el lado izquierdo de un carril indican que el carril está a punto de terminar y que los automovilistas pronto deben incorporarse a la izquierda. Las líneas de continuidad a la derecha significan que el carril continuará, pero el tráfico puede incorporarse a él más adelante.\nEn algunas áreas, se utilizan marcadores reflectantes (ojos de gato) empotrados en el pavimento, especialmente cuando se acercan a las curvas de la carretera.\nVarias provincias tienen áreas de prueba de marcación de pavimento en las carreteras principales, para evaluar nuevas marcas de pavimento en relación con las marcas existentes. En Ontario, una ubicación muy conocida son los carriles hacia el este de la autopista 401 cerca de Belleville. Otros sitios de prueba están ubicados en los carriles hacia el oeste en la autopista 417, al este de Ottawa, la autopista 60 al oeste de Renfrew, la autopista 28 al este de Bancroft, la autopista 400 al norte de Honey Harbor y en la autopista 37, al sur de Tweed. Los fabricantes de señalización de pavimentos de todo el mundo suministran una variedad de materiales para que estos sitios evalúen y aprueben sus productos para su uso en carreteras provinciales. Otras provincias con áreas de prueba de señalización vial incluyen Quebec, New Brunswick y Nueva Escocia. Quebec está fuera de Montreal en Autoroute 40; en New Brunswick, el área está fuera de Fredericton en la autopista 2; El área de prueba de Nueva Escocia está al norte de Halifax en la autopista 102.\nLa curva del hombre muerto a lo largo de Marquette – Negaunee Road en el condado de Marquette, Michigan, que se muestra en 1917 con su línea central pintada a mano.\nEn los Estados Unidos , el primer uso documentado de una línea central pintada fue en 1911 a lo largo de Trenton 's River Road en el condado de Wayne, Michigan. Según el estado de Michigan , la idea de usar una línea central pintada fue concebida en 1911 por Edward N. Hines , presidente de la Junta de Carreteras del Condado de Wayne , Michigan , después de ver un vagón de leche con fugas dejar un rastro blanco a lo largo de un camino. Hines fue el quinto galardonado con el Premio George S. Bartlett por el Progreso de la Carretera, y fue incluido póstumamente en 1972 en el Salón de Honor de Transporte de Michigan por su innovación, y fue honrado en 2011 con el primer Premio Paul Mijksenaar de Diseño para Funciones.\nEn 1917, la idea de utilizar líneas centrales pintadas en las carreteras estatales rurales se concibió y / o se puso en práctica en al menos tres estados (Michigan, Oregon y California), aparentemente completamente independientes entre sí. En algún momento de 1917, se pintó una línea central blanca a lo largo de " Dead Man's Curve " en lo que ahora es County Road 492 en el condado de Marquette, Michigan , bajo la dirección de Kenneth Ingalls Sawyer, quien se desempeñó como ingeniero superintendente del condado de Marquette. Comisión de Carreteras. Sawyer fue incluido póstumamente en el Salón de Honor del Transporte de Michigan en 1973.\nEn Oregon, en abril de 1917, se pintó una línea central amarilla en el centro de la carretera del río Columbia , entre Crown Point y Multnomah Falls , en la dirección del ayudante del alguacil del condado de Multnomah, Peter Rexford. Más tarde, en 1917, la misma línea se continuó al oeste de Crown Point. Rexford concibió por primera vez la idea de una línea central amarilla a principios de 1917 mientras viajaba en un autobús desde Salem, Oregon en una noche oscura y lluviosa, y la defendió como una medida de seguridad en la carretera del río Columbia , que Rexford patrullaba como oficial de tráfico. Cuando el condado de Multnomah se negó a financiar el proyecto, el jefe de Rexford, el jefe adjunto Martin T. Pratt (más tarde elegido alguacil), pagó la pintura de su propio bolsillo para poder pintar la línea central. Rexford describió más tarde la línea de abril de 1917 como la "primera línea central amarilla pintada en el pavimento" en los Estados Unidos. Un artículo publicado en The Oregonian sobre la jubilación de Rexford afirmó que una vez se llevó a cabo un concurso con una recompensa de $ 10,000 para determinar el creador de la línea central de la carretera, pero el concurso fue descartado cuando la información de Europa reveló que las civilizaciones antiguas habían utilizado ladrillos blancos para marcar el líneas centrales de sus calles.\nEn el otoño de 1917, la Dra. June McCarroll de Indio, California desarrolló la idea de las líneas centrales blancas y comenzó a abogar por su uso, después de que un camión la sacara de la carretera mientras conducía por una carretera que luego se incorporaría a EE. UU. 99 . La Dra. McCarroll pronto comunicó su idea a la cámara de comercio local y a la Junta de Supervisores del Condado de Riverside, sin éxito. Luego se encargó de pintar a mano una franja blanca en el medio de la carretera, estableciendo así el ancho real del carril para evitar accidentes similares. En 2002, una parte de la Interestatal 10 fue designada y firmada como "The Doctor June McCarroll Memorial Freeway" en su honor.\nLa cuestión de qué color usar para las líneas centrales de las carreteras (dividiendo el tráfico opuesto) en los Estados Unidos fue objeto de un debate considerable y de estándares cambiantes durante un período de varias décadas. Fue el tema más controvertido y más debatido resuelto por la promulgación de la edición de 1948 del Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Tráfico (MUTCD), que estableció el blanco como el color estándar de las líneas centrales en todo el país. Las únicas excepciones a esta norma fueron para líneas centrales dobles en carreteras de varios carriles y para líneas centrales en zonas de no rebasar, donde se recomendaba el amarillo pero no era obligatorio. En noviembre de 1954, 47 de los 48 estados habían adoptado el blanco como color estándar para las líneas centrales de las carreteras, siendo Oregon el último en utilizar el amarillo. En 1958, la Oficina de Carreteras Públicas de EE. UU. Adoptó el blanco como color estándar para el nuevo sistema de carreteras interestatales.\nLa edición de 1961 del MUTCD ordenó el uso del amarillo para las dos excepciones específicas en las que el amarillo se había recomendado anteriormente pero no era obligatorio, y al mismo tiempo se prohibió el blanco en esos contextos. Los redactores del MUTCD de 1961 dieron tres razones para el cambio: "(1) Contrasta con el centro o las líneas de carril blancas normales y, por lo tanto, enfatiza el peligro; (2) El amarillo ha sido aceptado como un color de advertencia simbólico en los letreros y señales; y (3) Es consistente con el estándar para marcas de zona de no rebasar aprobado por la Asociación Estadounidense de Funcionarios de Carreteras Estatales y está en uso en más de dos tercios de los estados para líneas de barrera ".\nLa edición de 1971 del MUTCD ordenó el amarillo como el color estándar de todas las líneas centrales en todas las carreteras y autopistas en todos los contextos, y prohibió el uso del blanco. El objetivo era establecer un código de color coherente en las marcas del pavimento: a partir de ahora, el amarillo siempre delimitaría los flujos de tráfico opuestos y el blanco siempre delinearía el tráfico que fluye en la misma dirección. El cambio a los estándares MUTCD de 1971 tuvo lugar entre 1971 y 1975, y la mayor parte del repintado se completó a fines de 1973, por lo que durante dos años los conductores todavía tuvieron que usar el viejo y el nuevo. Una extraña excepción fue que todavía se permitía el blanco como color de la línea del borde izquierdo en el carril más a la izquierda (el más cercano a la mediana) en las carreteras divididas. La edición de 1973 del MUTCD arregló esto ordenando el amarillo para las líneas del borde izquierdo en las carreteras divididas.\nLa principal desventaja del sistema MUTCD blanco-amarillo es que el amarillo tiene un contraste ligeramente menor que el blanco, especialmente en la noche, por lo que para un contraste máximo, se usó cromato de plomo amarillo brillante y altamente tóxico para pintar líneas amarillas hasta finales del 20. siglo. Como resultado, los trabajadores del transporte de EE. UU. Deben tomar precauciones especiales cuando alteren o eliminen las marcas amarillas de los carriles.\nEn 2002, el Instituto de Transporte de Texas A&M investigó la viabilidad de la conversión de líneas centrales amarillas a blancas para la Junta de Investigación de Transporte . Los investigadores realizaron una encuesta y descubrieron que el 75% de los conductores estadounidenses asocian las líneas centrales amarillas discontinuas con la división del tráfico opuesto; este número aumenta al 85% para las líneas centrales sólidas. Estos hallazgos implicaron que cualquier conversión a blanco requeriría un programa de educación vial enormemente costoso además del costo de repintar las líneas centrales y, por lo tanto, los investigadores de Texas desaconsejaron la conversión.\nUn tramo típico de Valencia Boulevard en Valencia, California , donde los carriles están marcados solo por puntos de Botts.\nEn los EE. UU., El tipo, la ubicación y los estándares gráficos de las señales de tráfico y las superficies de las carreteras están regulados legalmente; el Manual sobre dispositivos uniformes de control de tráfico de la Administración Federal de Carreteras es el estándar, aunque cada estado produce su propio manual basado en el manual federal.\nEn algunas áreas, como Colorado y Florida , se aplica material negro en la superficie antes de pintar una línea blanca más corta. Esto mejora el contraste de la marca con los pavimentos "blancos", como el hormigón o el asfalto descolorido.\nEn California, los puntos de Botts se usaron comúnmente para marcar carriles en la mayoría de las autopistas desde mediados de la década de 1960 hasta mediados de la década de 2010 (cuando el estado comenzó a alejarse de ellos y volver a usar líneas pintadas para dividir carriles). Muchas ciudades de California también usan los puntos de Botts en algunas (o todas) las principales carreteras arteriales. La notable excepción es la ciudad de Los Ángeles, que solo usa pintura.\nEn California y Nevada , los puntos de Botts, cuando están presentes, suelen ser las líneas, y no se usa pintura para marcas adicionales. Las excepciones incluyen: autopistas construidas con concreto blanco donde se agregan rayas pintadas para hacer que los carriles sean más visibles a través del resplandor del sol, autopistas construidas tan anchas que el riesgo de salirse del carril es mínimo (por ejemplo, la Interestatal 5 en el Valle Central ) y autopistas en áreas donde nieva en el invierno (ya que las quitanieves rasparían los puntos de los Botts).\nEn general, las líneas discontinuas simples significan que se permite rebasar o cambiar de carril, las líneas blancas sólidas simples significan que no se recomienda o prohibir el cambio de carril, y las líneas blancas continuas dobles significan que está prohibido, como suele ocurrir en los túneles . En carreteras de dos carriles, una sola línea central discontinua significa que se permite adelantar en cualquier dirección, una línea central sólida doble significa que está prohibido adelantar en ambas direcciones, y la combinación de una línea continua con una línea discontinua significa que solo se permite adelantar. desde el lado con la línea discontinua y prohibido desde el lado con la línea continua. Los carriles con líneas amarillas dobles discontinuas a cada lado son reversibles, y las señales de control de carril se utilizan para indicar en qué dirección se supone que debe viajar el tráfico en dichos carriles. La línea blanca continua en el lado derecho se llama 'línea de niebla' y se usa para ayudar a los autos a permanecer en su carril durante condiciones de niebla y ayudar a los peatones a mantenerse fuera de la carretera.\nLos cruces peatonales marcados están indicados como mínimo por un par de líneas blancas. En los principales bulevares, los cruces peatonales se destacan aún más con rayas de cebra, que son grandes rectángulos blancos en el cruce peatonal perpendicular al tráfico. Para maximizar la longevidad de las rayas del paso de cebra, generalmente se aplican para que se correspondan con las partes del carril en las que las ruedas de un automóvil no viajan generalmente, reduciendo así el desgaste de las propias marcas.\nLas marcas en el pavimento se utilizan además de las señales en los Estados Unidos para designar espacios de estacionamiento regulares y para discapacitados. Los espacios de estacionamiento habituales suelen estar marcados con blanco, aunque se utilizan otros colores. Se requiere que los espacios de estacionamiento para discapacitados estén ubicados a una distancia específica de una entrada. Las marcas azules se utilizan para indicar que el espacio de estacionamiento está reservado para personas con un permiso de estacionamiento para discapacitados .\nLas marcas viales en Hong Kong son básicamente idénticas a las del Reino Unido , con líneas blancas discontinuas más largas para indicar carriles de tráfico opuesto y líneas blancas discontinuas más cortas para carriles en la misma dirección. Se utilizan líneas blancas dobles continuas para indicar que los conductores no pueden cambiar de carril. Una línea blanca continua con una línea blanca discontinua indica que se permite cruzar la línea desde el carril más cercano a la línea discontinua. En todos los túneles y pasos subterráneos hay líneas blancas continuas dobles.\nAl igual que en el Reino Unido, las líneas amarillas sólidas están pintadas a lo largo de la acera para indicar que no se permite estacionarse, con líneas amarillas sólidas dobles que significan que no se permite estacionar en ningún momento. Pero a diferencia del Reino Unido, la carga y descarga también están prohibidas además del estacionamiento. (El estacionamiento en sí está prohibido en cualquier calle con postes de luz con o sin las marcas amarillas en la acera). Se usan líneas en zig-zag en ambos extremos de los pasos de cebra. Los postes de carretera también se utilizan como en el Reino Unido.\nTrabajadores aplicando marcas en la superficie de la carretera en el cruce de peatones en el área de Tokio .\nEn Japón, el blanco siempre separa el tráfico en la misma dirección o indica que el tráfico en la misma dirección puede usar un área protegida con rayas en patrones de sombreado, como en los giros a la derecha en carreteras de doble sentido, ya que Japón es un país que maneja por el lado izquierdo. .\nEl blanco también se usa en autopistas divididas con un divisor central elevado sólido. Las autopistas de dos carriles donde los postes son la única barrera física entre direcciones opuestas de viaje siempre tienen amarillo a cada lado de la fila de postes y el blanco está entre las rayas amarillas y los postes.\nEl blanco también se usa para indicar adelantar permitido en otras carreteras de dos carriles. El amarillo indica que no se permite pasar. En todas las carreteras, las franjas amarillas siempre son sólidas.\nEn las autopistas donde hay muchas vueltas y curvas cerradas, especialmente en las ciudades más grandes, una línea amarilla indica que no se puede pasar entre carriles, de la siguiente manera:\nAmarillo fijo al lado de blanco fijo: no se permite la entrada desde el carril junto a la franja, pero se permite adelantar con precaución.\nAmarillo fijo al lado de blanco discontinuo: se permite pasar por el lado con la línea blanca discontinua, pero no por el lado con la línea amarilla.\nSolo línea amarilla continua: está prohibido adelantar desde cualquier carril, se usa en curvas muy cerradas y en túneles.\nOtras marcas incluyen en las ciudades, nombres de destinos y salidas pintados en los carriles, lo cual se hace debido a la gran proximidad de las salidas, donde en muchos casos no sería práctico colocar muchas señales aéreas, aunque estas se ven a menudo acercándose a las salidas. , una flecha curva o inclinada apunta hacia el lado de la autopista en la que estará la salida. Una flecha recta que sigue a los caracteres indica el destino de la autopista.\nCuando aparece una línea blanca continua entre los carriles, generalmente se permite adelantar, pero con precaución.\nEn Europa, cada país tiene sus propios estándares.\nArriba - estilo alemán\nAbajo - estilo francés\nEn general, los países europeos siguen la Convención de Viena sobre señales y señales viales, que describe el aspecto que deben tener las señales viales y las marcas viales. La convención tiene cierta flexibilidad, por lo que las marcas viales varían un poco entre los países.\nLa mayoría de los países europeos reservan el blanco para las marcas de carril de rutina de cualquier tipo. El amarillo se usa para marcar el estacionamiento prohibido, como en las paradas de autobús. Sin embargo, por ejemplo, Noruega tiene marcas amarillas que separan las direcciones del tráfico. Muchos países usan amarillo, naranja o rojo para indicar cuándo se están cambiando de carril temporalmente para dejar espacio para proyectos de construcción. En Croacia, además de servir como señalización temporal, las líneas amarillas se utilizan de forma permanente para distinguir carriles e indicaciones de giro dedicadas al transporte público.\nEn Francia, en las carreteras, las líneas exteriores se interrumpen a una distancia regular, lo que permite a los conductores y a la policía verificar la distancia entre los vehículos en movimiento.\nEn Israel , las líneas blancas se utilizan para separar el tráfico que circula en la misma dirección y en direcciones opuestas, mientras que las líneas amarillas se utilizan para marcar el arcén de la carretera.\nEn los Países Bajos , Alemania , Suecia y el Reino Unido , se han probado las llamadas "carreteras desnudas", mediante las cuales se eliminan todas las marcas viales, bordillos , semáforos y señales visibles en las carreteras urbanas. Cuando se probó en Seend , una aldea en el condado de Wiltshire en el Reino Unido en 2005, el consejo del condado informó que los accidentes disminuyeron en un tercio, y la velocidad de los automovilistas disminuyó en un promedio del 5%. Se ha sugerido que las carreteras desnudas obligan a los conductores a hacer contacto visual con otros usuarios de la vía y que es esta comunicación no verbal la responsable de la reducción de accidentes. Otros han sugerido que las marcas viales, especialmente con el marcador central, hacen que el camino parezca una carretera principal, lo que activa una conducción más rápida y relajada, mientras que la ausencia de marcas hace que el camino parezca una carretera de menor calidad. Es una experiencia de la introducción de la señalización que, al menos en carreteras estrechas y en curvas, las líneas medias ayudan a que los conductores se mantengan de lado cuando se encuentran y, por lo tanto, reducen los accidentes en las mismas. Tenga en cuenta que el experimento de 2005 se realizó en carreteras urbanas. En Suecia, las calles locales generalmente no tienen señalización.\nEn los Países Bajos, todas las líneas generales son blancas, mientras que las amarillas se utilizan para marcar paradas prohibidas (amarillo continuo), estacionamiento prohibido (amarillo discontinuo) y para el revestimiento temporal en proyectos de construcción.\nLas líneas de banquina generalmente se interrumpen fuera del área edificada para que el conductor sea consciente de la presencia de bicicletas y peatones que cruzan, caminos de entrada y autos que paran. Las carreteras más anchas a veces tienen una línea central única, pero en la mayoría de los casos tienen una línea central doble. Las líneas centrales interrumpidas significan que se permite adelantar, una línea continua significa que no se permite adelantar, dependiendo de qué lado de una línea doble sea continua. Las carreteras más pequeñas y las carreteras donde se permiten bicicletas generalmente no tienen líneas centrales, y muchas carreteras rurales no tienen ninguna línea. A veces hay una línea central solo en curvas cerradas.\nLas líneas de banquina en las autopistas y autopistas son sólidas para implicar la ausencia general de tráfico cruzado y caminos residenciales, así como la prohibición de dejar la carretera en lugares distintos a las salidas especificadas. Las vías rápidas siempre tienen líneas centrales dobles. Los carriles de salida y aceleración están separados por "marcas de bloqueo".\nAdemás, varias señales de tráfico están pintadas en la carretera, como límites de velocidad y señales de advertencia.\nEn Noruega, las líneas amarillas se utilizan para separar el tráfico que se mueve en direcciones opuestas y en los márgenes izquierdos de las carreteras pavimentadas, y las líneas blancas se utilizan para separar el tráfico que se mueve en la misma dirección y en los márgenes derechos de las carreteras pavimentadas. En carreteras de menos de 6 m (20 pies), se elimina la línea central y se rompen las líneas de banquina. Las líneas cortas y discontinuas significan que se permite pasar, las líneas largas y discontinuas significan que se permite pasar pero es peligroso, y una línea amarilla doble significa que está prohibido pasar. Las carreteras con límites de velocidad inferiores a 60 km / h (37 mph) que indican que se permite rebasar pero que son peligrosas tienen una línea amarilla muy corta en lugar de una larga. En las autopistas, el arcén izquierdo es una línea amarilla, como en EE. UU. La mayoría de los demás países europeos utilizan líneas blancas para todos estos tipos de líneas.\nUn cruce de caja en Londres , fotografiado desde lo alto del Monumento en 1969\nEn el Reino Unido , las primeras marcas viales de "línea blanca" aparecieron en varias curvas peligrosas en la carretera Londres-Folkestone en Ashford, Kent, en 1914.\nEn Inglaterra , la idea de pintar una línea blanca central se experimentó por primera vez en 1921 en Sutton Coldfield , Birmingham . Tras las quejas de los residentes sobre la conducción imprudente y varias colisiones, Sutton Coldfield Corporation decidió trazar la línea en Maney Corner en el área de Maney .\nEn 1971, un corresponsal de Sutton Coldfield News escribió un artículo en el periódico recordando el evento.\nLa línea se presentó como un experimento, ya que hubo muchos accidentes allí, incluso en los primeros días del automóvil. El experimento resultó ser tan exitoso que todo el país lo adoptó como un dispositivo estándar de seguridad vial, y más tarde países extranjeros también pintaron líneas en sus carreteras.\nDurante la Segunda Guerra Mundial, la Asociación de Peatones presionó para que el gobierno hiciera más seguro para los peatones caminar durante el apagón . Como resultado, se pintaron líneas blancas a los lados de la carretera y se permitió a los peatones usar una pequeña linterna .\nEn el Reino Unido , las primeras marcas viales de "línea blanca" aparecieron en una serie de curvas peligrosas en la carretera Londres-Folkestone en Ashford, Kent, en 1914, y durante la década de 1920 el aumento de líneas pintadas en las carreteras del Reino Unido creció dramáticamente. En 1926, el Ministerio de Transporte emitió directrices oficiales que definían dónde y cómo se debían utilizar las líneas blancas en las carreteras. Una línea blanca discontinua en la dirección de viaje, donde los espacios son más largos que las líneas pintadas, indica el centro de la carretera y que no hay peligros específicos para el diseño y trazado de la carretera, es decir, sin giros, curvas cerradas por delante, etc. Una línea blanca discontinua en la que los espacios son más cortos que las líneas pintadas indica un peligro inminente.\nMarca de carretera en Londres\nEl Ministerio de Transporte experimentó con marcas viales de doble línea por primera vez en secciones de la A20 y A3 durante la Semana Santa de 1957. Las marcas eran de precaución y no tenían estatus legal en ese momento, pero se advirtió a los automovilistas que ignorarlas podría pesar fuertemente contra alguien involucrado en un accidente en su vecindad. Además, "está en orden, si es seguro hacerlo, cruzar las líneas sólo cuando la línea rota está de su lado. No es para cruzar cuando la línea continua está de su lado o estacionarse allí". A pesar de la instrucción sobre el estacionamiento, se observó que nueve paradas de autobús se ubicaron dentro de las áreas de estacionamiento prohibidas.\nUna línea blanca continua doble indica que no se puede cruzar la línea; se permite adelantar si se puede realizar de manera segura sin cruzar la línea. Las líneas continuas se pueden cruzar en ciertas condiciones específicas (entrar en las instalaciones, adelantar a un vehículo parado, adelantar a un vehículo, pedalear o viajar a un caballo a menos de 10 mph, o cuando un oficial de policía lo indique). Una línea blanca continua con una línea blanca discontinua paralela a ella indica que se permite cruzar la línea para el tráfico en una dirección (el lado más cercano a la línea discontinua) y no en la otra.\nLas líneas blancas continuas también se utilizan para marcar los bordes exteriores de una carretera.\nUna doble línea amarilla (comúnmente conocida como "Doble amarilla") junto a la acera significa que no se permite estacionar en ningún momento, mientras que una sola línea amarilla se usa junto con letreros para indicar que el estacionamiento está restringido en ciertos momentos. Las líneas rojas dobles e individuales significan que no se permite detenerse en ningún momento o entre determinados momentos, respectivamente.\nEn muchas carreteras del Reino Unido , se colocan en la carretera tachuelas retrorreflectantes, incluidas las conocidas como " ojos de gato " cuando se hace referencia a la baliza tipo Halifax. Estos dispositivos reflejan la luz de los faros de un automóvil hacia el conductor para resaltar las características de la carretera en condiciones de poca visibilidad o de noche. El color de los postes de la carretera varía según su ubicación. Los que definen la división entre carriles son blancos, se colocan tachuelas rojas a lo largo del arcén de las autopistas, autovías y otras carreteras para marcar el borde izquierdo de un carril de circulación; y se colocan postes de carretera de color naranja a lo largo del borde de la reserva central . Los postes verdes de la carretera denotan vías de acceso en cruces separados por pendientes y también apartaderos a los lados de la carretera.\nInformación completa sobre marcas de la carretera en el Reino Unido se puede encontrar en el código de circulación y en la página web gov.uk .\nEn Rusia, se pueden utilizar líneas amarillas en lugar de líneas blancas para separar los flujos de tráfico que se aproximan. Fueron autorizados recientemente, en 2018, y se pintaron por primera vez en un tramo corto de la carretera federal A138 en Murmansk Oblast. Las líneas amarillas discontinuas al borde de la carretera significan que no puede estacionarse, pero puede detenerse por hasta 5 minutos, o más si es necesario para cargar y descargar personas o carga. Una línea amarilla continua en el borde de la carretera indica que está prohibido detenerse.\nDurante las obras viales, a menudo se proporcionan líneas naranjas temporales. Estos tienen prioridad sobre las marcas permanentes.\nEn Australia , las líneas blancas se utilizan generalmente para separar el tráfico que fluye en la misma dirección y el tráfico que fluye en direcciones opuestas. Las líneas centrales blancas sólidas dobles no se pueden cruzar bajo ninguna circunstancia, a menos que se evite una obstrucción, excepto en Nueva Gales del Sur, donde se pueden cruzar líneas dobles para entrar o salir de la calzada. Las líneas discontinuas se pueden cruzar para adelantar, cambiar de carril o girar, y también en el caso de marcas de doble línea, siempre que la línea discontinua esté en su lado de las marcas. Por esta razón, las líneas discontinuas se utilizan generalmente para marcar varios carriles que viajan en una dirección. Las líneas amarillas a lo largo de los bordes de las carreteras se utilizan a nivel nacional para indicar áreas de "Prohibido permanecer de pie" que no están marcadas con señales. Las líneas blancas continuas también se utilizan para indicar el estacionamiento en la acera, los carriles para peatones y bicicletas y otras características de la acera. Las marcas de línea amarilla también se utilizan en áreas que reciben nevadas anuales regulares para proporcionar contraste. Las marcas de doble línea se utilizan para separar el tráfico que fluye en direcciones opuestas en carreteras con mucho tráfico.\nLas líneas blancas continuas se utilizan para marcar una intersección en la que un conductor debe detenerse antes de ingresar mientras obedece todas las leyes de derecho de paso. Las líneas blancas discontinuas se utilizan para marcar una intersección en la que un conductor debe ceder el paso . Las líneas blancas discontinuas también se usan comúnmente para indicar giros en intersecciones y para indicar intersecciones donde es posible un giro en forma de diamante (intersecciones en las que dos autos que viajan en direcciones opuestas giran en la misma dirección de viaje sin entrar en contacto).\nLos materiales utilizados son pintura a base de agua, termoplásticos y plástico aplicado en frío (PMMA), todos con cuentas de vidrio. El cordón es generalmente de 1 mm para el marcado longitudinal. Actualmente se está moviendo a contratos de rendimiento especificado con el indicador de rendimiento principal que es la retrorreflectividad medida con instrumentos de geometría de 30 m (98 pies). Los niveles de intervención varían generalmente de 100 a 150 mcd / lux / m 2 (de 0,029 a 0,044 pie-lambert).\nEn áreas con altos niveles de nieve, como Snowy Mountains NSW (donde se tomó esta foto), se utilizan líneas amarillas para contrastar la nieve blanca. Los marcadores en el costado de la carretera también son más altos que otros marcadores en NSW y rosa, para aumentar la visibilidad en clima nevado.\nEl puente sobre el río Thredbo. Uno de los puntos en los que las líneas blancas se vuelven amarillas a medida que aumenta la cantidad de nieve.\nAunque Nueva Zelanda sigue la convención de una línea amarilla continua para indicar que no se puede rebasar en carreteras con tráfico de dos vías, utiliza líneas blancas discontinuas de 3 m (9 pies 10 pulgadas) con un espacio de 7 m (23 pies) para indicar cuándo se permite pasar contra el tráfico opuesto en carreteras de dos carriles y las más cortas para separar carriles que van en la misma dirección. La convención de Nueva Zelanda siguió a la convención MUTCD de EE. UU. Común entre 1961 y principios de la década de 1970.\nPintura (pintura para señalización vial)\nLinea de trafico\nWikimedia Commons tiene medios relacionados con las marcas viales .\nAdministración Federal de Carreteras de EE. UU. — Obtenga más información sobre las marcas en el pavimento\nSeñalización vial termoplástica (India)\nEsta página fue editada por última vez el 5 de junio de 2021, a las 21:05 (UTC) .


La eléctrica Iberdrola paraliza sus proyectos en España por discrepancias con el Gobierno – elcomunista.net\nInicio » ESPAÑA » La eléctrica Iberdrola paraliza sus proyectos en España por discrepancias con el Gobierno\nLa compañía eléctrica vasca Iberdrola comenzó a detener sus inversiones previstas en España por lo que califican como «incertidumbre regulatoria» en el sector en España.\nAsí lo confirmaron fuentes de la corporación a la agencia Sputnik que añadieron que esa incertidumbre tiene su origen en la intervención del Gobierno en el mercado energético.\nAl mismo tiempo que se producían estos movimientos en el mercado español, la compañía eléctrica anunciaba, este martes, en su cuenta de twitter una inversión por valor de 7.200 millones de euros en el Reino Unido.\n«Seguimos construyendo #LaEnergíadelFuturo, con inversiones de 7.200 millones € en la construcción del mayor parque eólico marino del Reino Unido», afirmaban en su perfil en la red social, en referencia al complejo eólico marino East Anglia Hub, en la zona sur del Mar del Norte.\nAquella noche, Sánchez avanzó los planes de su Gobierno para «detraer», según sus términos, parte de los beneficios de las eléctricas con el objetivo de «topar», también según dijo, los precios del gas.\nLos beneficios que se pretenden recortar son los llamados en argot «beneficios caídos del cielo» y se producen porque, en el sistema español de fijación de precios, toda la energía se paga al precio de la fuente más cara a la que haya que recurrir cada día para mantener al país, que habitualmente usa el gas para generar electricidad.\nEl decreto, anunciado por Sánchez a mediados del septiembre, pasado recibió el visto bueno del Congreso de los Diputados español el pasado 14 de octubre, con el añadido de que las eléctricas deberían ofrecer energía «a precios razonables» a los consumidores industriales, según declaró la ministra de Transición Ecológica española, Teresa Ribera,.


La alianza del APRA con el fujimorismo, vigente desde el segundo gobierno de Alan García y ahora desde la oposición a la gestión del presidente Ollanta Humala desestabilizó a la “megacomisión” que investigará los presuntos actos de corrupción ocurridos durante el régimen aprista.\nFerrero habla claro.\nA FAVOR DE ALAN GARCÍA\nAsí lo señaló el dirigente de Perú Posible Carlos Ferrero al tiempo de indicar que aquella alianza presionó para que el legislador de Gana Perú Javier Diez Canseco renunciara al grupo de trabajo. “En el fondo hubo una maniobra desestabilizadora de parte de la oposición de apristas y fujimoristas, que no quieren que haya una comisión investigadora eficaz para los casos de García”, afirmó.\n“Al APRA no le conviene la investigación, no la desea. Ellos pueden decir otra cosa en los periódicos, pero la verdad es que los numerosos casos de corrupción ocurridos en su gobierno los debe tener muy preocupados”, sostuvo Ferrero, quien advirtió que “esta no será la única maniobra, habrán muchas más en ese sentido”.\nSin embargo, manifestó que Gana Perú “debió estar más alerta” con el tema de la presidencia de la denominada “megacomisión”, y debieron respaldar a Diez Canseco en ese puesto. “La comisión ya estaría marchando; pero desde el comienzo no definieron su posición a favor del congresista, y la cosa se fue complicando”, apuntó. Ferrero indicó que tanto a título personal como de su agrupación política “hubiéramos preferido que Diez Canseco sea elegido presidente (de la comisión investigadora), creo que tenía las calificaciones para eso”.\nLESCANO SIN PISO\nFerrero informó que la bancada de Perú Posible acordó el lunes por la noche que cuando vuelva a instalarse la “megacomisión”, apoyarán a un representante de Gana Perú para que la presida, con lo que el legislador Yonhy Lescano ya no podrá dirigir este grupo de trabajo como pretendía. “El acuerdo de anoche (lunes) es que presida alguien de Gana Perú, les corresponde a ellos y a ningún otro grupo parlamentario. Estamos a la espera a que se designe al integrante que falta”, reveló el también expresidente del Congreso.\nEl dirigente peruposibilista expresó que la comisión investigadora conseguirá buenos resultados “si permite que otros que no pertenecen (al grupo de trabajo) participen y si tienen un afán auténtico de encontrar la verdad”.\nLa congresista de Gana Perú Rosa Mavila refirió que los integrantes fujimoristas de dicho grupo de trabajo “tenían una convicta oposición al nombramiento de Diez Canseco como presidente de la comisión”.\ncomision canseco trabajo megacomision presidente ferrero investigadora


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Vivimos en un planeta con todas las ventajas para nosotros, recursos, belleza, armonia y mucho mas. En nuestro afan por sobrevivir la destruimos y creemos que siempre va a estar ahi. Pues ya sabemos que nada es ilimitado en nuestro planeta y que poco a poco la el planeta va dando muestras del daño que le hacemos. romper nuestra casa, dañar sus habitantes, acaso eso lo hacemos siempre? pues la vida nos esta enseñando que si no reaccionamos, si no hacemos algo que este a nuestro alcance, esto se va a acabar.


Star Trek TNM (VI): The Next Generation Movies (parte 1)\nStar Trek VII: Generations [@@@]\nDavid Carson, 1994\nPor esta vez no hizo falta esperar a liquidar la serie para empezar con la serie de películas basadas en TNG. En efecto, durante la emisión de ésta se terminó el ciclo antiguo (1991) y tomó el relevo TNG con una película un tanto peculiar. Toda ella gira al cruce entre dos personajes, James Kirk y JL Picard frente a frente pese a sus teóricos 70 años de diferencia para plasmar el relevo generacional y contestar, de una vez por todas, cuál fue el final del mas célebre - hasta el momento- capitán del Enterprise. (No Bloody A, B, C or D. Montgomery Scott).\nUno de los cambios mas notables es por fin volver a la época de vacas gordas y hacer algo de digno presupuesto, usar toda la pólvora de seguidores y participantes en la serie - Malcolm McDowell, Whoopy Goldberg, James Doohan, Walter Koening y gastarse un pico en efectos visuales y de sonido, en la que recupera la mítica banda de Goldsmith, impensable usar otra desde su afortunada inclusión en TNG y introduce la versión de Dennis McCarthy. El modelo a escala cinematográfica de la Enterprise D es sensacional desde luego. Además la historia toma referencias con algunos de los personajes ya desarrollados en la serie para acabar de cerrar cabos sueltos, concretamente en los personajes de Guinan (Goldberg), Data (Spinner), LaForge (Burton), Las Hermanas Duras y por supuesto los dos capitanes, aunque con gran preponderancia de Picard.\nPese a ello el resultado es poco peliculero, contiene grandes escenas de acción pero con múltiples interrupciones para dar el contexto y desarrollar todas las tramas colaterales, cosa que amenaza con el colapso por momentos. Especialmente criticado fue el final, algo desangelado y poco heroico para los hechos descritos, y como siempre no hubiera quedado mal en una serie pero en el cine las expectativas usuales se triplican de lejos. La impresión global no es mala pero quizá Carson (director de aclamados episodios de TNG como Redemption o Yesterday's Enterprise) peca de no saber escalar correctamente la historia en los tiempos acordes al cine. Y mucho menos añadiendo escenas de relleno absolutamente injustificadas. Resultado: trekkies muy críticos con lo que podía haber dado el argumento y público muy frio en las salas para variar.\nPrimer Oficial Ricker al mando. Bravo!\nDespués de una revisión atenta sigo encontrando muchos detalles de calidad trekkie, mas por los personajes, enemigos, humor subliminal y toda la compenetración y sinergias de un equipo tan rodado que por el contenido en si. (lástima que también sea importante no?). Pero almenos siempre nos quedará el lujo de haber visto los mejores efectos especiales jamás vistos en Star Trek, otra batalla con un Klingon Bridpray, que ya viene siendo un clásico, y no menos clásico, otro director en la lista negra por su pésimo trabajo. Y otro tanto para los guionistas, que para su información fueron Roland D Moore (Galactica), Brannon Braga ("24") y que junto con el director han escrito las mejores páginas de Star Trek. Así que me permito suponer cierta injerencia de la producción ejecutiva, la influencia de los astros (jaja) o un burdo intento de conciliar la audiencia mas hardcore con la mas familiar, cosa que hasta ahora nunca ha funcionado muy bien.\nStar Trek VIII: First Contact [@@@@@]\nEsto es otra cosa. Por fin un peliculazo que rompe las reglas, que va al grano en una historia apta para cualquiera y que desarrolla los mejores talentos que dispone la serie: Patrick Steward y Brent Spinner. Con el mejor enemigo posible, el Borg, y el mejor escenario posible, el primer contacto, Frakes/Riker debuta en el cine por la puerta grande con un éxito que no volvería a repetir. Por primera vez desde La Ira de Khan reaparece la sensación de haber visto una película de aventuras exóticas, acción y elementos dramáticos selectos en los momentos clave.\nHe mencionado expresamente a Steward por desvelar por fin su carácter mas duro y resuelto, una faceta que para ser realistas con su personaje sólo podía salir en momentos especiales y de especial implicación personal. Esta premisa, totalmente fallida en la película anterior, cobra aquí todo el sentido del mundo después de que el conflicto Borg se erigiera en uno de los momentos mas esperados de TNG, y porqué no decirlo, porque resulta extremadamente peliculero. Por una vez los malos no son exóticos prostéticos de frentes arrugadas sino una especie de zombies robotizados con ansias imperialistas que representan todo lo malo del universo. Los enemigos tradicionales de la Federación han sido siempre elementos imperialistas y belicosos, pero dentro del mismo contexto de diversidad cultural tantas veces defendido en la serie. en este caso, una máquina de asimilación cultural y negación de la libertad tan ansiada por la humanidad (y alienilidad) se erige como la "anti-federación": el enemigo perfecto. Ergo, Guerra a muerte. Nosotros o ellos.\nAdemás del festival de luces y colores que representa, por fin vemos un tratamiento apto para el cine de las famosas tramas internas y escenas de desarrollo de personajes que tanto rechinaban anteriormente. Por fin alguien se da cuenta de que evolucionar un personaje no consiste en darle media hora para gritar "Eh, mira como evolucióno" sino simplemente dándole este rol desde el principio y dejar que se vaya viendo en ocasiones. Así que todo el intento de continuar la linea de Data/Spinner que tanto se atascaba en ST7 y que contribuye a hundir la película, aquí se plasma en cuatro escenas clave genialmente realizadas y que realmente tienen el corazón en un puño durante dos microsegundos (toda una eternidad en el cine). Colateralmente, este ritmo tan vivo permite asignar al resto de personajes una tarea representativa detro del esfuerzo colectivo de forma que éste sume el total, en lugar de dividirlo en las historias particulares que tanto daño han causado a películas anteriores. Así por primera vez, además de la plantilla usual tenemos a dos secundarios más de excelente gusto (James Cromwell, Alfre Woodard) y los cameos de Roberto Picardo y Dwight Schultz para contextualizar la acción y pese a ello sobra tiempo a porrillo para deleitarnos con el estado del arte de las batallas espaciales de la mano de ILM.\nTécnicamente impecable, sonido de referencia, maquillaje nominado a Oscar y banda sonora por Jerry Goldsmith, no sólo una revisión de su trabajo anterior sino una composición íntegra tan buena como lo fuera en su momento la primera película (y en la que incluye algunos guiños como usar el tema de Klingon - esta vez para los chicos buenos, véase por ejemplo minuto 9:30). Goldsmith se haría cargo de las siguientes dos películas hasta el fin de este ciclo, con excelentes resultados también. Y aunque no tenga un papel preponderante, todo el trabajo de efectos visuales es simplemente perfecto y por fin al nivel del cine de su época y de lo que los espectadores merecen - incluyendo el estreno de la Enterprise "E", primera realizada totalmente por ordenador y sin maquetas, y con puente de mando y vestuarios totalmente renovados. La primera película que alcanza este nivel de perfección técnica y por fortuna no la única.\nPero no todo es técnica. Además el argumento cumple también el trípode que tanto cojeaba anteriormente: basarse en alguno de los temas pendientes de TNG, desarrollarlo de forma independiente sin presuponer al espectador informado al respecto y abrir un punto importante en la historia própia de ST: en este caso la historia de un Primer Contacto humano - vulcano, un tema interesante donde los haya. Sobre este trípode de Ronald D Moore, Brannon Braga y Rick Berman (casualmente los perpetradores de la película anterior) se desarrolla con una dirección firme y concienciada sobre los problemas de tiempo, con la acción dividida en varias líneas para cortar inteligentemente de una a otra y retomando el tema a cada momento para no dispersar contenidos. Las mejores líneas de guión para un estilo de dirección moderno hasta para la época.\nSin duda, la mejor película de ST hasta el momento por el conjunto, el contenido y el contenedor y uno de los momentos mas altos de toda la saga y que marcó el declive que sufriría en la década siguiente.\nEscrito con sangre por Lucifer, Becario del Mal en Fecha Estelar 6/21/2012


descargar juegos Globos en la puesta de sol para Android\nandroide › Programa,Papel pintado› Globos en la puesta de sol\nGlobos en la puesta de sol\nGlobos en la puesta de sol - impresionantes fondos de pantalla en vivo para Android, lo que complacerá a los ojos hermosos paisajes de la naturaleza, flotando por encima de los globos de tierra. Foto magnífica en la pantalla de su dispositivo móvil con globos de colores volando. Sólo puede soñar con estar en uno de ellos, para ver la belleza de nuestro planeta desde el vuelo de un pájaro. Excelente oportunidad de elegir el fondo y el número de globos.\nGlobos de colores en el fondo de un atardecer mágico y hermoso.\nHaga doble clic en la pantalla, se puede cambiar el fondo, así como el número de bolas e incluso otros ajustes.\nGlobos en la puesta de sol tiene características:\n1. pájaros que revolotean elegantes\n2. fascinante fuego en los globos\n3. diversos antecedentes


Detuvieron al “Presto”, acusado de amenazar a CFK\n10 de septiembre de 2020 | Nacionales\nEn el marco del la reforma judicial\nLa noticia se supo hace algunos minutos. El juzgado Federal de Córdoba Nro. 2 ordenó la detención del influencer y youtuber Eduardo Miguel Prestofelippo, acusado de amenazar a la vicepresidenta Cristina Fernández de Kirchner.\nLa polémica se dio en el marco de la reforma judicial impulsada por el gobierno nacional. “El Presto” había asegurado que la ex presidenta CFK no iba a “salir viva” del conflicto. Aunque el periodista aclaró que se refería a la “vida política” de la titular del Senado de la Nación, la causa por amenazas derivó en su detención.\n“Por medio de la presente, queda usted facultado para proceder por intermedio del principal Marcos Molina Navarro y/o inspector José Luis Cabrera, adscriptos a la delegación Córdoba de la Policía Federal Argentina, con personal a sus órdenes, en el término de 48 horas, con habilitación de día y hora, a partir de las 13.00 del día de la fecha, al allanamiento de la finca (…) donde reside el encartado Eduardo Miguel Prestofelippo”.\nLa orden de allanamiento habilita “al registro de los vehículos que se encuentren en el lugar o que arriben al momento del procedimiento, y a la requisa del nombrado, con el solo objeto de secuestrar teléfonos celulares y dispositivos electrónicos (tablets, CPU, notebooks) y/o soporte informático y/o documentación relacionada con los hechos objeto de investigación”.\nFinalmente, vale destacar que la orden fue librada en el marco de la causa “Eduardo Miguel Prestofelippo s/ Amenazas”, expediente Nro. FCB 8585/2020. (www.REALPOLITIK.com.ar)\nCristina Fernández de Kirchner, El Presto, Eduardo Miguel Prestofelippo


Hoy es sabado 23 de octubre de 2021 y son las 13:27 hs. TELEFONO 03447471810 --- mensajes Wathsapp +543447642778 Facebook RadioMelody\nSECUESTRO,TORTURA EN MARZO DE 2012.\nCámara de Casación Penal confirmó la condena para siete policías provinciales por el secuestro de dos adolescentes de 14 y 15 años y las torturas con picana eléctrica a que los sometieron en la Jefatura Departamental de Rosario del Tala, en marzo de 2012.\nEl tribunal integrado por Marcela Badano, Hugo Perotti y Marcela Davite rechazó el recurso de casación que había planteado la defensa de los policías condenados para que se revisara la sentencia. Concretamente, ratificó la veracidad del testimonio de las víctimas, pero destacó además que la sentencia “basa la justificación de la decisión en el método de corroboración de hipótesis, y no en una creencia de un sujeto alguno”, es decir, “un razonamiento fundado en las pruebas que corroboran una hipótesis”. Dijo también que el fallo del tribunal de juicio tiene una “exhaustiva y motivada fundamentación de la corroboración y descarte de hipótesis”.\nLos policías Marcelo José Milezzi, Ludmila Natalí Soto, Héctor Leopoldo Mori, Claudio Marcelo Monroy, Gustavo Daniel Fornerón y Neri Andrés Magallán fueron condenados a ocho años de prisión e inhabilitación absoluta y perpetua para ejercer cargos públicos como autores de los delitos de torturas, privación ilegítima de la libertad y vejámenes de dos jóvenes.\nSi bien el fallo puede ser recurrido ante el Superior Tribunal de Justicia (STJ), esta ratificación de la condena, deja a los policías a las puertas de ir a prisión.\nDistinta es la situación de Pablo Leoncio Segovia, entonces jefe de Investigaciones de la departamental, también fue condenado por torturas, privación ilegítima de la libertad y vejámenes por omisión funcional, pero que recibió una pena de dos años de prisión condicional e inhabilitación especial por cuatro años para ejercer cargos públicos.\nPicana eléctrica. Los hechos ocurrieron entre los días 29, 30 y 31 de marzo de 2012. Dos jóvenes fueron secuestrados por policías, trasladados a un descampado, sometidos a un simulacro de fusilamiento y luego, uno de ellos, torturado con una picana eléctrica. La causa siguió adelante con el impulso que le dieron Rubén Pagliotto e Iván Vernengo como patrocinantes de las víctimas.\nLos adolescentes contaron que la primera detención se produjo cuando uno de ellos estaba en un descampado trabajando con una motosierra haciendo leña, se acercó un auto con tres policías vestidos de civil y, sin más explicaciones, le dijeron que quedaba detenido. Durante el viaje, los agentes detuvieron el auto, lo obligaron a descender y simularon dispararle en la cabeza. Luego siguieron hasta la comisaría, donde había un compañero suyo.\nAhí supieron que los acusaban de robar elementos de una escuela.\nEn la sede policial recibieron golpes de puño, patadas y quemaduras de cigarrillos. Después de eso, fueron liberados.\nHubo una segunda detención en la casa en donde vivían los adolescentes, ahora para someterlos a un careo con un tercer joven sospechado por el mismo hecho. Esa noche los policías los llevaron hasta el Arroyo de Tala a punta de pistola y a los golpes y terminaron la faena con el uso de una picana eléctrica.\nUna sanción para el defensor\nUn apartado especial merece el planteo que hicieron los jueces de casación para que se aplique un “apercibimiento” al abogado Claudio Manfroni Reynoso, defensor de los policías condenados.\nEn su alegato, el letrado habló de “irregularidades y hasta delitos por parte de los funcionarios públicos” que investigaron y juzgaron el hecho, “sugiriendo subjetividad, cierta participación en el complot y hasta la falta de publicidad del debate por parte de tribunal de modo ex professo, y como modo de evitar la indignación general”.\nEl tribunal de casación advirtió que “esas afirmaciones dejan de ser ejercicio del derecho de defensa, para pasar a ser temerarias acusaciones que (…) son intolerables y no forman parte del rol de la defensa, ni de un celoso ejercicio de su ministerio”.\nPor eso, el tribunal propició una sanción, ya que se consideró que sus afirmaciones, de las que luego se desdijo, constituyen “una falta grave a sus obligaciones como auxiliar de justicia”.


Financiación | Banco Mariva S. A.\nDescuento de ChequesOpen or Close\nOfrecemos una alternativa de liquidez inmediata, que permite efectivizar cheques de pago diferido con la disponibilidad de los fondos en el momento\nAdelanto del plazo de cobranzas.\nNo afecta otro tipo de líneas crediticias.\nPara más información comunicarse al 4321-2250\nOpen or CloseDescubierto en Cuenta Corriente\nMediante esta herramienta la empresa puede solicitar un descubierto en Cuenta Corriente durante una cantidad fija de días, que le permitirá cubrir sus necesidades de fondos transitorias y no planificadas, abonando intereses únicamente por el monto utilizado.\nOpen or ClosePréstamos Prendarios\nOfrecemos préstamos prendarios destinados para la adquisición de Bienes de Capital (Camiones y utilitarios) a tasa fija o variable y plazos muy convenientes.\nPor cualquier consulta comunicarse al 4321-2250.\nOpen or ClosePréstamos Financieros\nDisponemos de una amplia gama de líneas crediticias para cubrir todo tipo de necesidades financieras; ya sean de corto o largo plazo; a tasa fija o variable y con diferentes esquemas de amortización acorde a sus objetivos.


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Pruebe su sistema Puede comprobar la validez del sistema que ha elegido en base a sus datos históricos, para establecer si le habría ayudado teniendo en cuenta los movimientos recientes el plan de trading en qué invertir y cuándo mercado.\nSin embargo, todavía te falta la segunda parte, igual de importante: Cursos, canales privados, salas de trading, servicio de señales, información. Las técnicas para gestionar su riesgo se cubren en nuestro curso gratis de planificación y gestión del riesgo. Este plan nos va a proveer de las respuestas sobre como emplear mejor nuestra estrategia de negociaciones.\nTambién es una buena idea repasar las noticias del mercado en general, y las que puedan afectar a la acción en particular.\nTipos de trading En base al marco temporal usado para hacer trading podemos determinar los diferentes tipos de trading: Al igual que nadie iniciaría un negocio sin un plan de negocio, no se debería empezar a operar sin un plan de trading. 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Te centras en tus objetivos descritos en el plan para mejorar continuamente.\nSi queremos ser exitosos en el mercado, debemos estar preparados para todo tipo de situaciones. Este tipo de operativa es la causante del aumento de volumen que generalmente se observa en los mercados minutos antes del cierre de la sesión.\nLos mercados de hoy en día giran en torno a las grandes instituciones. No importa el lugar del mundo en el que estemos. Con una cuenta de Las reglas de salida en un plan de trading las tenemos que definir asumiendo los dos escenarios posibles: Posiblemente sea el enfoque que menor riesgo conlleve. Artículos relacionados: El primer secreto para operar de forma exitosa es olvidar acerca del valor intrínseco del activo, y por el contrario, tener en cuenta el valor percibido.\nLas mejores formas de ganar dinero cuenta demo de opciones binarias gratis ¿cómo puedo obtener dinero en línea rápido mejores páginas para invertir en bolsa mejores pares para intercambiar opciones binarias.\nPues ese es su verdadero funcionamiento. Por ende, cada vez que se inicia una tendencia el mercado tiende a sacudir a la mayoría para poder alimentar los movimientos subsiguientes. Cada broker tiene sus políticas de ingreso y piden una cierta cantidad mínima de dinero para abrir una cuenta.\nEl fin siempre es el mismo: Su escala de riesgo por operación puede ser similar a ésta: En este artículo quiero exponerte qué elementos debe tener un trading plan completo, ganador y profesional para que hagas el tuyo y no dejes que tu operativa se vuelva indisciplinada y emocional. Un factor fundamental es su nivel de conocimiento de los mercados concretos ya sean acciones, índices, divisas, materias primas Tiene que tener un plan para gestionar sus inversiones, especialmente su exposición al riesgo.\nSe requiere meticulosidad y una gran dosis de disciplina para registrar a diario, y con detalle, cada una de nuestras operaciones. El Plan de Trading debe establecer conclusiones al cerrar nuestra actividad diaria.\nHay que tener en claro que el que no se hayan logrado ciertos objetivos, puede que en realidad haya sido así por no tener un verdadero enfoque cuando se estaba haciendo trading. Para poder llegar a tener un plan de trading efectivo se hace necesario una buena coordinación, disciplina y una buena administración de riesgo.\nAcceso a Internet. Son escenarios reales y valederos.\nSu itinerario Puede pensar en su plan de trading como si se tratara de un itinerario, una ruta que le lleva de donde se encuentra ahora, a donde quiere llegar. 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