Gloster Meteor U Mk.15 en el suelo - Noticias - 2021\nUna vista de la versión objetivo controlada remotamente Gloster Meteor U Mk.15 del Meteor\nEl & # 160Meteorito Gloster fue un militar británico a reacción y caza de la Royal Air Force durante la Segunda Guerra Mundial. Es principalmente famoso porque fue el primer avión a reacción operativo del lado de los Aliados. Los británicos finalmente tenían un arma realmente práctica para derribar el & # 160Messerschmitt Me-262 Shwalbe (alemán para Swallow) de la Luftwaffe.\nLa muerte de Valentine Baker en un accidente aéreo en 1942 llevó a James Martin a investigar nuevos métodos para el escape y la supervivencia de las tripulaciones aéreas. Martin tenía experiencia previa en sistemas de supervivencia de aviones y había diseñado un sistema de capota de liberación rápida durante la Batalla de Gran Bretaña, un dispositivo muy exitoso que luego se instaló como estándar en todos los Spitfire durante la fabricación. \nEn 1944, el personal del aire se acercó a Martin después de un accidente fatal con el Gloster F.9 / 40 (prototipo de Gloster Meteor) con propulsión a chorro.  Pidieron un sistema de escape que expulsara a la fuerza al piloto de un avión y fuera lo suficientemente potente como para despejar las superficies de la cola a altas velocidades. Los ingenieros alemanes y suecos estaban investigando el mismo problema, pero Martin no lo sabía. \nMartin inicialmente investigó sistemas que podrían adaptarse a los tipos de aviones de combate existentes que estaban en servicio en ese momento. Su primer diseño, un brazo oscilante accionado por resorte, con bisagras cerca de la base de la aleta, no se llevó a cabo, aunque se había prestado un avión Boulton Paul Defiant a la compañía Martin-Baker para su modificación y prueba. \nA continuación, se investigó un método que utiliza cargas explosivas para despejar el asiento de un avión. Como no se disponía de información sobre el efecto que podrían tener las fuerzas g en el cuerpo humano, se construyó un banco de pruebas de 4,9 m (16 pies) en Denham para tomar lecturas. El 20 de enero de 1945, un maniquí de 91 kg (200 lb) fue sometido a prueba de fuego en la plataforma. Cuatro días después, un instalador de la empresa, Bernard Lynch, se ofreció como voluntario para probar el sistema y fue despedido a una altura de poco menos de 5 pies (1,5 m) sin que se sintieran efectos nocivos. El tamaño de la carga explosiva se incrementó progresivamente hasta que Lynch alcanzó una altura de 10 pies (3,0 m) pies y declaró que estaba experimentando dolor. La noticia de la prueba llegó rápidamente a la prensa aeronáutica un periodista de El avion fue hospitalizado con vértebras aplastadas después de probar la plataforma por sí mismo. \nJames Martin estaba muy preocupado por este desarrollo y trabajó duro para reducir las cargas máximas de aceleración que sentía el ocupante. La solución fue utilizar un segundo disparo de carga en secuencia y alteraciones en el asiento para proporcionar una postura que protegiera la columna. Se agregaron reposapiés y una manija de disparo ciega para la cara. \nCasi 200 pruebas se completaron en el equipo de 26 pies (7,9 m) cuando las pruebas se transfirieron a un nuevo equipo de 65 pies (20 m), Bernard Lynch fue nuevamente el primero en usarlo el 17 de agosto de 1945, alcanzando una altura de poco más de 26 pies. (7,9 m). La necesidad de pruebas aerotransportadas era evidente que el Defiant prestado para la prueba tenía su torreta trasera removida y un asiento cargado había sido disparado mientras estaba parado en el suelo el 10 de mayo de 1945. Al día siguiente, la prueba se repitió en el aire, y una vez más. cinco pruebas hasta velocidades indicadas de 300 mph (480 km / h) fueron exitosas. \nEl 12 de septiembre de 1945, la empresa Martin-Baker obtuvo un contrato para diseñar y producir dos asientos para pruebas de alta velocidad. Se modificó un avión Gloster Meteor para realizar pruebas. La primera prueba aerotransportada con este avión tuvo lugar sobre el aeródromo de Chalgrove en junio de 1946. Usando un maniquí, el paracaídas falló cuando se abrió prematuramente a una velocidad de 415 mph (668 km / h). Se desarrolló un mecanismo de liberación retardada que inicialmente tuvo problemas. Después de muchas más pruebas, se consideró que el sistema era lo suficientemente seguro para una prueba en vivo tripulada. El voluntario fue nuevamente Bernard Lynch, disparándose desde la cabina trasera del Meteor a 8,000 pies (2,400 m) sobre Chalgrove el 24 de julio de 1946, el sistema funcionó perfectamente. \nSiguieron muchas más pruebas a altitudes y velocidades aerodinámicas cada vez mayores, algunas en vivo y otras con maniquíes. En 1948, el diseño se había perfeccionado lo suficiente como para entrar en producción para su uso en aviones de la Royal Air Force y Fleet Air Arm. Antes de esta orden, la compañía Saunders-Roe solicitó un asiento para su hidroavión SR.A / 1. Este asiento se conocía como el 'Pre-Mk.1' y no presentaba todas las mejoras integradas en los asientos Mk.1 de producción. \nEl primer prototipo Armstrong Whitworth A.W.52, TS363, se estrelló el 30 de mayo de 1949. El piloto, J.O. Lancaster, usó el asiento eyectable anterior al Mk.1 para salvar su vida, convirtiéndolo en la primera ocasión de una eyección de emergencia por parte de un piloto británico. \nAl accionar el mango de disparo a ciegas, se inició el disparo del arma principal ubicada en la parte trasera del asiento, siendo el arma principal un tubo telescópico con dos cargas explosivas que disparaban en secuencia. A medida que el asiento subía por sus rieles guía, se activaba un suministro de oxígeno de emergencia. \nA medida que el asiento se movía más hacia arriba y fuera de la aeronave, un cordón sujeto al piso de la cabina disparó una varilla de acero, conocida como la pistola drogue, esto extrajo dos pequeños paracaídas para estabilizar la trayectoria de descenso del asiento. Luego, el ocupante se soltó del arnés del asiento y accionó el paracaídas principal manualmente tirando de un cordón. \nEn algún momento de su desarrollo, los ejemplos de estos aviones fueron equipados con asientos eyectables Martin-Baker Mk.1.\nCajas de carne versus bichos garabatos\nEn julio de 1944, los Meteoros Gloster del Escuadrón No. 616 se unieron a la búsqueda de "Doodlebugs", la mortal bomba voladora V-1.\nAunque el primer jet operativo de Gran Bretaña nunca se mezcló con el Messerschmitt Me-262, el Gloster Meteor se enfrentó a un peligroso oponente propulsado por un jet.\nLos dos primeros enfrentamientos entre aviones propulsados a chorro de armas aéreas opuestas se desarrollaron en el campo de retazos del sur de Inglaterra el 27 de julio de 1944. Esos encuentros fueron doblemente únicos en el sentido de que solo el avión británico, Royal Air Force Gloster Meteor F.1s, tenía pilotos. Los otros eran bombas voladoras lanzadas desde tierra Fieseler Fi-103 alemanas, las infames V-1.\nLos británicos apodaron al V-1 como "Doodlebug" o "Buzz Bomb". Los alemanes lo llamaron el Vergeltungswaffe, o "arma de represalia", destinada a causar la máxima destrucción y caos en el Londres metropolitano. Para la Luftwaffe fue una forma de devolver el golpe al corazón de los aliados sin arriesgar sus reducidas reservas de bombarderos.\nLos Meteor F.1 y los F.3 recién entregados se repostan en Manston, Kent, durante enero de 1945. (IWM CL2921)\nLos compromisos del 27 de julio no fueron concluyentes. El piloto de meteoritos, el oficial de vuelo T.D. “Dixie” Dean del Escuadrón No. 616 avistó un V-1 en una patrulla de rutina por la tarde. Sin embargo, antes de que pudiera acercarse al alcance del cañón, la bomba voladora había entrado en la línea de defensa del globo de bombardeo y se vio obligado a interrumpir el ataque. El líder de escuadrón Leslie Watts, también del escuadrón 616, no tuvo mejor suerte cuando, después de alcanzar un V-1, sus cañones se atascaron cuando intentó abrir fuego.\nEl Meteor, "Meatbox" en el argot de la RAF, fue relativamente un recién llegado a este nuevo tipo de guerra aérea. Antes de su introducción, las patrullas "Diver" (el nombre en clave para el ataque con bombas voladoras), que comenzaron el 12 de junio de 1944, habían estado dominadas por los escuadrones Hawker Tempest, Spitfire XIV y Mustang con motor Griffon de la RAF, con De Havilland Mosquitos. operando por la noche.\nSu cantera, el monoplano V-1 de ala media, fue el precursor de los misiles de crucero terrestres actuales. Construida principalmente con láminas de metal, esta arma diabólica podría ensamblarse en tan solo 50 horas-hombre. Impulsado por un motor de chorro de pulso Argus que utiliza 150 galones de combustible con aire comprimido como oxidante, tenía un alcance estimado de 130 millas. Los giroscopios conectados a un piloto automático proporcionaron control direccional. En la nariz había 1.875 libras de alto explosivo, listo para detonar en el impacto después de que el registro de distancia impulsado por la hélice del V-1 hubiera desviado automáticamente los elevadores para lanzar la bomba, cortando simultáneamente el suministro de combustible del motor mediante la aplicación repentina de G. negativo.\nUna bomba voladora V-1 impulsada por chorro de pulso se precipita en el centro de Londres el 4 de agosto de 1944. (Foto AP)\nCon 27 pies de largo, con una envergadura de poco menos de 18 pies, el V-1 presentaba un objetivo relativamente pequeño para los cazas interceptores. Volando a 350-400 mph entre 3,000 y 4,000 pies, podría operar en todas las condiciones climáticas y, por supuesto, de noche. Las superficies superiores camufladas de color verde oscuro del V-1 hicieron que fuera difícil de detectar contra el paisaje rural, aunque su brillante chorro de pulso ayudó con el avistamiento. Sin embargo, los V-1 tardaron solo 20 minutos en volar desde sus principales sitios de lanzamiento en Pas de Calais a Londres. Esto dio a los pilotos de combate alertados una ventana de solo cinco o seis minutos desde el momento en que los misiles cruzaron la costa para posicionarse para interceptar los V-1 antes de ingresar a las zonas defendidas por cañones antiaéreos y globos de barrera, hasta 2,000 de los cuales se desplegaron en una línea defensiva entre Gravesend y Biggin Hill.\nDestruir los V-1 ciertamente no fue un "brote de pavo". Aunque la bomba voladora no pudo defenderse, su carga altamente explosiva representaba una amenaza real para los pilotos que atacaban a corta distancia con fuego de cañón. Varios pilotos de la RAF murieron en las bolas de fuego resultantes, mientras que a otros se les quitó la tela de las superficies de control de sus aviones. Como alternativa a derribar los misiles, los pilotos de Tempest habían descubierto que los V-1 podían derribarse volando frente a ellos y usando la estela para derribar el sistema de guía giroscópico del misil. Se podría lograr el mismo resultado volando al lado y perturbando la capa límite debajo del ala.\nLos Meteor F.1 bimotores, derivados del turborreactor pionero de Gran Bretaña, el Gloster E.28 / 39, fueron los primeros jets en servir operativamente con la RAF. El lote inicial se entregó al Escuadrón 616 el 12 de julio de 1944, reemplazando a sus confiables Spitfire VII. Varias semanas antes, el comandante de ala Andrew McDowall, un as de la Batalla de Gran Bretaña, y otros cinco pilotos habían sido enviados a Farnborough para convertirse en el Meteor como el precursor del Escuadrón 616 que se puso en funcionamiento con el caza a reacción. El ex CO de 616, líder de escuadrón Watts, se quedó como comandante de vuelo. Otros pilotos se les unieron más tarde.\nLa conversión al Meteor resultó relativamente sencilla para estos experimentados pilotos de combate, que rápidamente se acostumbraron a la falta de torque de los dos turborreactores Rolls-Royce W2B / 23C Welland, la aceleración más lenta y el tren de aterrizaje del triciclo. El F.1 tenía una velocidad máxima de 415 mph a 3,000 pies. El armamento consistía en cuatro cañones Hispano de 20 mm montados en la nariz.\nDeclarado operativo el 27 de julio, el Escuadrón 616 tenía su base en Manston, cerca del extremo noreste de Kent. Sin embargo, para ampliar el alcance del Meteor, el escuadrón tendía a volar principalmente desde un aeródromo satelital en Ashford, casi directamente debajo de la pista, seguido generalmente por V-1 entrantes desde Calais.\nEl oficial de vuelo T.D. “Dixie” Dean del Escuadrón No. 616, obtuvo la primera victoria de un jet aliado sobre un avión enemigo, derribando un V-1 & quotDoodlebug & quot con la punta del ala de su caza Gloster Meteor. La punta del ala está ahora en la colección del Imperial War Museum. (IWM EPH4609)\nEl 4 de agosto, Dean se convirtió en el primer piloto británico en registrar una victoria en un caza a reacción cuando se lanzó desde 4.000 pies a 450 mph para realizar un ataque de cañón frontal en un V-1. Cuando sus armas se atascaron, Dean giró y rápidamente adelantó al misil para colocar el ala de babor del Meteor debajo del V-1. Luego voló al costado hasta que el aire perturbado hizo que el giróscopo del V-1 se volcara, enviando el misil hacia abajo para explotar en el campo. Más tarde ese día, el oficial de vuelo J.K. Rodger se convirtió en el primer piloto de la RAF en derribar un avión enemigo desde un caza a reacción cuando destruyó un V-1 con fuego de cañón cerca de Tenterden, al suroeste de Ashford. Dean destruyó un V-1 con fuego de cañón el 6 de agosto, seguido de otro cerca de Ashford dos días después.\nEl escuadrón sufrió su primera muerte de Meteoro el 15 de agosto, cuando Flight Sgt. D.A. Gregg se estrelló al acercarse al aterrizaje. Al día siguiente, el oficial de vuelo William McKenzie, un canadiense, derribó el giroscopio de un V-1 con la técnica de ala debajo, mientras que un oficial de vuelo belga, Prule Mullenders, destruyó otro con fuego de cañón. Seis V-1 más fueron contabilizados por 616 entre el 17 y el 28 de agosto, con otro compartido por un piloto de Tempest el día 29, llevando el total del escuadrón a 12½. Para entonces, las fuerzas terrestres aliadas que avanzaban habían capturado la mayoría de los sitios de lanzamiento franceses, aunque las patrullas de buzos continuaron.\nLos alemanes intentaron mantener el impulso de su campaña de terror con misiles propulsados por cohetes lanzados desde el aire desde el Mar del Norte en los condados del este de Inglaterra desde las naves nodrizas Heinkel He-111. Pero estos nunca lograron el mismo impacto concentrado de los anteriores ataques V-1 en Londres, que finalmente se desvanecieron a fines de marzo de 1945, seis semanas antes de que Alemania se rindiera.\nEn ese momento, se habían lanzado 9.251 bombas voladoras contra Gran Bretaña, de las cuales 2.419 evadieron a los cazas, artilleros y globos para aterrizar en Londres. Los misiles mataron o hirieron a casi 23.000 personas y, según los informes, destruyeron o dañaron más de un millón de hogares. A la RAF se le atribuyó la destrucción de 1.979 bombas voladoras, con un solo piloto, el líder de escuadrón Joe Berry del escuadrón n. ° 501, que representó 59. Aunque la contribución de los meteoritos del escuadrón 616 a las patrullas de buzos fue pequeña, la RAF había ganado experiencia que impulsó el jet fighter en la siguiente etapa de su carrera operativa.\nOtra amenaza, contra la que no había absolutamente ninguna defensa, era el cohete V-2 de 3.580 mph, 1.115 de los cuales fueron disparados contra Gran Bretaña entre septiembre de 1944 y marzo de 1945. Con 2.200 libras de explosivo, el V-2 podría llegar a Londres en unos tres minutos.\nMientras tanto, habiendo encontrado el caza a reacción Messerschmitt Me-262 de la Luftwaffe y el Me-163 propulsado por cohetes, las tripulaciones de los bombarderos B-17 y B-24 de la USAAF estaban ansiosas por desarrollar técnicas de combate para hacer frente a estas nuevas amenazas. Por lo tanto, cuatro Meteoros fueron enviados a Debden en octubre de 1944 para ensayos que simulaban ataques contra formaciones de caja de bombarderos de la USAAF y sus escoltas P-51 y P-47. El tiempo resultó crucial porque inicialmente los Meteoros estaban haciendo pases rápidos hacia los bombarderos a 450 mph, lo que rápidamente los sacó del alcance de los cazas que los escoltaban. Esos ejercicios ayudaron a las tripulaciones aéreas estadounidenses a formular nuevas tácticas defensivas, incluida la colocación de escoltas a unos 5.000 pies por encima de los bombarderos para que pudieran rodar en picado de alta velocidad para interceptar los aviones. Las tripulaciones aéreas y terrestres de la RAF también se beneficiaron, sobre todo al hacer improvisaciones sobre el terreno para mantener a los Meteor en funcionamiento.\nParcialmente reequipado con Meteor F.3, cuyos últimos modelos estaban equipados con motores Rolls-Royce Derwent más potentes, el Escuadrón 616 volvió a la guerra a principios de 1945, esta vez en Europa continental como parte de la Segunda Fuerza Aérea Táctica. . Inicialmente, un destacamento de cuatro pilotos, cuatro aviones y tripulaciones de tierra tenía su base en Melsbroek, Bélgica, con instrucciones estrictas de no sobrevolar territorio enemigo. Incluso en esta última etapa de la guerra, la RAF se mostró reacia a arriesgarse a que el avión cayera en manos alemanas. Para evitar errores de identificación por parte de artilleros y aviones aliados, los Meteoros del destacamento se pintaron inicialmente de blanco.\nAunque los pilotos de Meteor estaban ansiosos por enfrentarse al aclamado Me-262, lo más cerca que estuvieron de un encuentro jet-to-jet fue el 19 de marzo de 1945, cuando dos bombarderos a reacción Arado Ar-234 arrojaron bombas de fragmentación en el aeródromo, dañando un meteorito.\nA principios de 1945, se envió un vuelo de Meteoros del Escuadrón 616 a Melsbroek, Bélgica, para proporcionar defensa aérea contra el Messerschmitt Me 262. Los dos aviones nunca se encontraron en combate, pero el Meteor lucía un esquema de pintura completamente blanca para ayudar en la identificación. (IWM CL 2934)\nEl 26 de marzo, el destacamento se trasladó a Gilze-Rijen en Holanda, donde se unió el resto del escuadrón. En ese momento, con el final de la guerra cada vez más cerca, las restricciones sobre sobrevolar el territorio enemigo se habían relajado y, el 3 de abril, los Meteoros se apresuraron por primera vez a interceptar aviones enemigos. Decepcionantemente para los ávidos pilotos, la alerta fue una falsa alarma.\nA medida que continuaba el avance aliado, el Escuadrón 616 se trasladó a Kluis, cerca de Nijmegen, en preparación para realizar incursiones de ametrallamiento diurno en aeródromos enemigos, transporte terrestre e instalaciones militares. La primera salida de este tipo de "ruibarbo" para lograr el éxito se produjo el 17 de abril, cuando un meteorito destruyó un camión alemán cerca de Ijmuiden. Cuatro días después, Meteors bombardeó el aeródromo de Nordholz, destruyendo un Junkers Ju-88 en tierra. Una semana después, el 616 perdió al líder de escuadrón Watts y a su compañero de vuelo, el sargento de vuelo. Brian Cartmel, cuando sus Meteoros chocaron en una nube durante una salida de reconocimiento.\nOperando desde Luneberg, Alemania, en los últimos días de la guerra, los Meteoros llevaron a cabo numerosas misiones de ataque terrestre en apoyo de los ejércitos aliados. El 3 de mayo, el nuevo CO, ex piloto de Tempest Wing Cmdr. Warren Schrader y el teniente de vuelo Tony Jennings atacaron el aeródromo de Schonberg, destruyendo dos Ju-87, dos He-111 y un Me-109 en tierra. Durante la misma salida, Jennings casi logró la primera victoria aérea del Meteor sobre un avión pilotado cuando encontró un avión de comunicaciones Fieseler Fi-156 Storch. Al detectar el meteorito, la tripulación alemana utilizó las notables cualidades STOL del Storch para aterrizar y evacuar su avión, dejando que Jennings lo destruyera en el suelo con fuego de cañón. Dos días después terminó la guerra en Europa.\nLos pilotos de Meteor nunca se encontraron con el Me-262. Esto probablemente fue igual de bueno porque, según el legendario piloto de pruebas de la Royal Navy, el capitán Eric "Winkle" Brown, que voló en ambos tipos, en manos capaces el jet alemán más rápido y con más garra habría "hecho la carne de gato" del avión británico.\nAunque los primeros Meteoros que vieron el combate no tuvieron un impacto significativo en el esfuerzo de guerra, ya sea como cazadores de Doodlebug o con la Segunda Fuerza Aérea Táctica en Europa, sin duda proporcionaron a la RAF importantes lecciones operativas que facilitaron la transición del servicio a la era de los reactores.El Meteor en versiones mejoradas repetiría este papel introductorio para muchas de las otras fuerzas aéreas del mundo, incluso operativamente con la Real Fuerza Aérea Australiana durante la Guerra de Corea. Mientras tanto, el 7 de noviembre de 1945, un Meteor F.4 estableció el primer récord de velocidad de un avión de posguerra de 606,25 mph.\nEl fiel Meatbox serviría en la RAF y en otras fuerzas aéreas hasta bien entrada la década de 1950 y más allá.\nEl veterano de la RAF Derek O'Connor, que escribe desde Amersham, Bucks, Reino Unido, experimentó de primera mano los efectos devastadores de los ataques V-1. Dedica este artículo a la memoria de su amigo Eric Myhill, un ex piloto de la RAF Meteor que murió recientemente. Otras lecturas: Meteorito, por Bryan Philpott, y Bombas voladoras sobre Inglaterra, por él. Bates.\nDespués de la Segunda Guerra Mundial, Gran Bretaña identificó una amenaza planteada por el bombardero estratégico de propulsión a reacción y el armamento atómico y, por lo tanto, puso un gran énfasis en el desarrollo de la supremacía aérea al continuar avanzando en su tecnología de combate, incluso después del final del conflicto. Gloster Aircraft, habiendo desarrollado y producido el único avión a reacción británico que estuvo operativo durante la guerra, el Gloster Meteor, buscó aprovechar su experiencia y respondió a un requisito del Ministerio del Aire de 1947 para un caza nocturno de alto rendimiento según la especificación F del Ministerio del Aire. .44 / 46. La especificación requería un caza nocturno de dos asientos, que interceptaría aviones enemigos a alturas de hasta al menos 40.000 pies. También tendría que alcanzar una velocidad máxima de 525 kN a esta altura, ser capaz de realizar ascensos rápidos y alcanzar una altitud de 45.000 pies dentro de los diez minutos posteriores al encendido del motor. \nLos criterios adicionales dados en el requisito incluyeron una duración mínima de vuelo de dos horas, una distancia de despegue de 1,500 yardas, resistencia estructural para soportar maniobras de hasta 4g a alta velocidad y que la aeronave incorpore radar de interceptación aerotransportada, radio VHF multicanal y varios ayudas a la navegación. También se requeriría que la aeronave fuera económica de producir, a razón de diez por mes para un total estimado de 150 aeronaves. \nGloster produjo varias propuestas de diseño con la esperanza de satisfacer el requisito. El P.228, elaborado en 1946, era esencialmente un Meteor de dos asientos con alas ligeramente inclinadas. También se ofreció un diseño similar a la Royal Navy como el P.231.  Los P.234 y P.238 publicados posteriormente a principios de 1947 habían adoptado muchas de las características que serían distintivas del Javelin, incluido el gran ala delta y el plano de cola.  Los dos se diferenciaron principalmente en el rol de que el P.234 era un caza diurno de un solo asiento con cola en V, mientras que el P.238 era un caza nocturno de dos asientos con un plano de cola delta montado en el medio. \nLos requisitos de la RAF estuvieron sujetos a algunos cambios, principalmente en lo que respecta al equipo de radar y armamento. Gloster también inició algunos cambios a medida que se realizaron más investigaciones sobre las propiedades aerodinámicas de las nuevas alas en flecha y delta, así como el uso del nuevo turborreactor Armstrong Siddeley Sapphire. motor. \nEl 13 de abril de 1949, el Ministerio de Abastecimiento emitió instrucciones a dos fabricantes de aviones, Gloster y de Havilland, para que cada uno construyera cuatro prototipos de aeronavegabilidad de sus diseños competidores para cumplir con el requisito, así como un fuselaje cada uno para pruebas estructurales. Estos prototipos de aviones fueron los Gloster GA.5, diseñado por Richard Walker, y el de Havilland DH.110, el último de los cuales tenía la ventaja de estar también bajo consideración para la Royal Navy.  El desarrollo se retrasó considerablemente debido a medidas políticas de reducción de costos, el número de prototipos se redujo a un nivel inviable de dos cada uno antes de que la decisión se revirtiera por completo, lo que llevó a la situación inusual en la que la primera producción de Javelin se completó antes de el pedido del prototipo se está cumpliendo. \nEl primer prototipo se completó en 1951. Una característica inusual de los prototipos fue el dosel opaco sobre la cabina trasera. Se creía que la visibilidad fuera de la cabina era innecesaria y un obstáculo para el observador. La única vista externa disponible era a través de 2 pequeñas "ojos de buey". Después de un mes de pruebas en tierra, el 26 de noviembre de 1951, el primer prototipo realizó su primer vuelo en el aeródromo de Moreton Valence.   Bill Waterton, piloto principal de pruebas de Gloster, más tarde describiría el Javelin como "tan fácil de volar como un Anson",  aunque también expresó su preocupación por sus inadecuados controles de potencia. El desastre casi golpeó durante un vuelo de prueba cuando el aleteo aerodinámico hizo que los ascensores se separaran en medio del vuelo a pesar de la falta de superficies de control, Bill Waterton pudo aterrizar la aeronave usando el ajuste del plano de cola y el empuje del motor para controlar el cabeceo. Fue galardonado con la medalla George por sus acciones para recuperar datos de vuelo de la aeronave en llamas. \nEl segundo prototipo (WD808) recibió un ala modificada en 1953. Después de las pruebas iniciales de Waterton, se pasó a otro piloto de pruebas de Gloster, Peter Lawrence [N 1] para su opinión. El 11 de junio de 1953, el avión se estrelló durante las pruebas. Lawrence había sido expulsado del avión, pero demasiado tarde (a unos 120 m (400 pies)) y murió. El Javelin había experimentado una "pérdida profunda", el ala actuando como un freno de aire había matado el movimiento hacia adelante y al mismo tiempo degradado el flujo de aire sobre los ascensores, dejándolos inútiles. Sin el control del ascensor, Lawrence no pudo recuperar el control y el avión cayó del cielo.   Posteriormente se desarrolló e implementó un dispositivo de advertencia de pérdida para el Javelin. \nEl tercer prototipo (WT827), y el primero en estar equipado con equipo operacional, incluido un radar, voló por primera vez el 7 de marzo de 1953.  El cuarto WT827 pasó al Establecimiento Experimental de Aviones y Armamento (A & ampAEE) para las pruebas y el quinto prototipo, WT836, realizó su primer vuelo en julio de 1954.  El 4 de julio de 1954, un prototipo de Javelin alcanzó accidentalmente una velocidad supersónica durante un vuelo de prueba, el piloto se distrajo por una falla en el suministro de oxígeno. [dieciséis]\nLa orden de producción oficial del Javelin se emitió a mediados de 1953, ya que Gloster todavía estaba produciendo activamente el Gloster Meteor, y se subcontrataron elementos considerables del Javelin a otras compañías de aviación propiedad del Hawker Siddeley Group, como Armstrong Whitworth.  Si bien se incurrió en algunos retrasos, el estado del Javelin como una "súper prioridad" para la producción ayudó a minimizar el tiempo involucrado en la producción de cada avión. El 22 de julio de 1954, el XA544, el primer avión de producción, tomó vuelo en Hucclecote. La producción fue asistida por un gran pedido realizado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, comprando aviones para la RAF como parte del Programa de Ayuda de Defensa Mutua a un precio de £ 36,8 millones. \nEl 21 de octubre de 1954, un piloto adjunto a Gloster de RAE Farnborough murió mientras volaba Javelin XA546 habiendo entrado en lo que parecía ser un giro intencional.  El 8 de diciembre de 1955, un piloto de pruebas de servicio S / L Dick  estaba probando XA561 para el A & ampAEE cuando la aeronave entró en un giro plano durante las maniobras, que el paracaídas anti-giro no pudo detener, y lo expulsó. Después de esto, se desarrolló un dispositivo de advertencia de pérdida para el Javelin.\nA fines de 1956, el Javelin estaba a la altura de un FAW 7 variante, que fue la primera en cumplir con las especificaciones del requisito original del Ministerio del Aire, y que se convertiría en la versión definitiva de la aeronave (la mayoría de las cuales fueron posteriormente modificadas a la FAW 9 estándar). El Javelin estaba evolucionando tan rápidamente que las entregas del FAW 8 comenzó antes de que terminara la producción de FAW 7. Como resultado, los últimos 80 aviones FAW 7 fueron directamente de la fábrica al almacenamiento, y finalmente volaron después de ser re-fabricados como FAW 9. Se produjeron un total de 427 Javelins en todas las variantes, más siete prototipos. Si bien hubo un interés considerable por parte de varias fuerzas aéreas de la OTAN, no hubo pedidos de exportación para el Javelin. \nEl Javelin fue el primer avión interceptor para todo clima construido especialmente por la RAF.  Las características aerodinámicas del tipo incluyeron la adopción del nuevo ala delta y un gran plano de cola. El combustible y el armamento estaban alojados en el ala delta y los motores y la tripulación en el fuselaje.  La combinación de ala delta y plano de cola había sido considerada necesaria por Gloster para una maniobrabilidad efectiva a alta velocidad y para que la aeronave fuera controlable a bajas velocidades de aterrizaje.  En un caso durante la prueba, cuando ambos elevadores habían sido arrancados por el aleteo del ascensor, el Javelin permaneció controlable usando tanto la capacidad de recorte del plano de cola grande como los cambios de empuje para controlar el cabeceo.   Los cambios de los prototipos incluyeron alteraciones en el fuselaje trasero y un carenado central de "plumilla" que se extiende más allá de las boquillas del motor, para eliminar el golpe del timón por el escape del jet y un mayor barrido del borde de ataque del ala para mejorar Manejo de alta velocidad. \nSegún los informes, el Javelin era fácil de volar incluso con un motor.  Los controles de vuelo fueron totalmente asistidos y los aviones de producción adoptaron un sistema hidráulico de "sensación" para el piloto.  El Javelin presentaba un freno de aire infinitamente variable, el freno de aire demostró ser extremadamente sensible y efectivo, permitiendo a los pilotos realizar descensos rápidos y maniobras de frenado fuertes, permitiendo realizar aterrizajes igualmente rápidos.  El tiempo de respuesta entre salidas fue significativamente más corto que con el Gloster Meteor anterior, debido a la mejora de la accesibilidad terrestre y la secuencia de encendido del motor.  A diferencia del Meteor, el Javelin estaba equipado con asientos eyectores, en la introducción al servicio del tipo.  Ningún otro caza operativo de Occidente, incluso hasta el día de hoy, tenía un ala más grande, en términos de área, que el Javelin, y en la URSS, solo el Tu-128 tenía un ala más grande (aproximadamente 10m2).\nA pesar de las características aerodinámicas poco ortodoxas de la aeronave, el Javelin tenía una estructura y materiales bastante convencionales, estando compuesto principalmente de una aleación de aluminio, con cierto uso de bordes de acero.   El fuselaje estaba compuesto por cuatro secciones, la nariz (que contiene la cúpula del radar), el fuselaje delantero, el fuselaje central y el fuselaje trasero, la nariz y el fuselaje trasero eran extraíbles para su mantenimiento y fácil reemplazo. Los motores estaban a ambos lados del fuselaje central, el espacio interno en el centro contenía la bahía de servicio que albergaba gran parte de los subsistemas eléctricos, hidráulicos y de aviónica de la aeronave.  Las tomas de aire del motor se colocaron en el fuselaje delantero, corriendo directamente desde debajo de la cabina hacia atrás en el ala delta.  La electricidad fue proporcionada por un par de generadores de 6.000 vatios y 24 voltios impulsados por los inversores auxiliares de la caja de cambios que proporcionaron energía de CA para equipos como algunos instrumentos de vuelo y el radar. \nEl Javelin entró en servicio con la RAF en 1956 con el Escuadrón 46 con base en RAF Odiham, Inglaterra.  Las Javelin se utilizaron inmediatamente en un programa de vuelo intensivo, para familiarizar rápidamente a las tripulaciones con el tipo.  La introducción del Javelin fue facilitada por el establecimiento de una Unidad de Conversión Operacional parcial, un equipo especializado para ayudar a los miembros de otros escuadrones a convertirse al tipo.  Durante las pruebas de la RAF, el tipo demostró ser capaz de interceptar bombarderos a reacción como el English Electric Canberra y modernos aviones de combate, a más de cien millas mar adentro.  \nUn segundo escuadrón, el 141, estaría equipado con el Javelin en 1957, reemplazando al avión de Havilland Venom del escuadrón. La introducción del Javelin permitió a la RAF expandir considerablemente su actividad de combate nocturno.  A finales de julio de 1959, todos los escuadrones de meteoros restantes se habían convertido, muchos de los cuales habían sido asignados para operar varios modelos del Javelin, incluida la variante FAW.7 más reciente. \nLo más cerca que estuvieron las Jabalinas de la RAF al combate fue durante la confrontación Indonesia-Malasia desde septiembre de 1963 hasta agosto de 1966. Las Jabalinas del Escuadrón 60, al que luego se unió el Escuadrón 64, operaron desde RAF Tengah, Singapur, patrullas de combate volando sobre las selvas de Malasia. . El 3 de septiembre de 1964, un Hércules C-130 de la Fuerza Aérea de Indonesia se estrelló contra el Estrecho de Malaca mientras intentaba evadir la interceptación de un Javelin FAW.9 del Escuadrón No 60. \nDurante junio de 1967, tras la disolución del Escuadrón 64, el Escuadrón 60 se desplegó en RAF Kai Tak, Hong Kong, debido a los disturbios en la colonia durante la Gran Revolución Cultural Proletaria de China. También se desplegaron jabalinas en Zambia durante las primeras etapas de la Declaración Unilateral de Independencia de Rhodesia, para proteger a Zambia de cualquier acción de la Fuerza Aérea de Rhodesia.\nEl último del tipo se retiró del servicio en 1968, con la disolución del Escuadrón 60 en RAF Tengah a finales de abril de 1968.  Un avión permaneció volando con el Establecimiento Experimental de Aviones y Armamento en Boscombe Down hasta el 24 de enero de 1975.\nUn total de 435 aviones fueron construidos por Gloster (302 construidos) y Armstrong-Whitworth (133 construidos), ambas compañías en ese momento formaban parte del grupo Hawker Siddeley. Varios se convirtieron a diferentes marcas (a veces repetidamente).\nWD804: primer prototipo desarmado con motores Sapphire Sa.3 volado por primera vez desde Moreton Valance el 26 de noviembre de 1951.\nWD808: el segundo prototipo desarmado voló por primera vez el 21 de agosto de 1952.\nWT827: voló por primera vez el 7 de marzo de 1953, fue el primer avión armado y el primero equipado con un radar.\nWT830: primer avión con controles motorizados, voló por primera vez el 14 de enero de 1954. Se utiliza para pruebas aerodinámicas y de esfuerzo.\nWT836: aeronave estándar de producción con techo mejorado. voló por primera vez el 20 de julio de 1954\nSe propusieron e investigaron varias variantes, pero no se produjeron, incluidas las versiones de reconocimiento aéreo, una versión de cazabombardero con maletas debajo de las alas para bombas y una variante supersónica con fuselaje regido por áreas, alas más delgadas y una nueva cola. El "Javelin de ala delgada" habría sido capaz de aproximadamente Mach 1.6, con un techo más alto que los diseños estadounidenses contemporáneos. El trabajo inicial comenzó con la instalación de un ala de sección más delgada en el fuselaje de un Javelin, pero a medida que se desarrolló el proyecto, los cambios se hicieron tan grandes que efectivamente habría sido un avión diferente, aunque con un parecido exterior al Javelin. El Gloster P.370 a F.153D para "Thin Wing Gloster All Weather Fighter, una actualización de la especificación inicial F.118 se ordenó en 1954 un prototipo XG336 junto con dos aviones de preproducción.  La encarnación final del Gloster de ala delgada (P.376) justo antes de la cancelación fue un gran avión que transportaba dos misiles Red Dean de todos los aspectos como posible contendiente para el Requisito Operacional F.155. El avión, entonces en construcción, y el misil fueron cancelados en 1957.\nEl desarrollo del Gloster Meteor propulsado por turborreactor fue una colaboración entre Gloster Aircraft Company y la empresa de Frank Whittle, Power Jets Ltd. Whittle formó Power Jets Ltd en marzo de 1936 para desarrollar sus ideas de propulsión a chorro, siendo el mismo Whittle el ingeniero jefe de la compañía. .  Durante varios años, fue difícil atraer patrocinadores financieros y firmas de aviación preparadas para asumir las ideas radicales de Whittle. En 1931, Armstrong-Siddeley había evaluado y rechazado la propuesta de Whittle, encontrándola técnicamente sólida pero en los límites de la capacidad de ingeniería.  Asegurar la financiación fue un tema preocupante durante todo el desarrollo inicial del motor.  El primer prototipo de motor a reacción de Whittle, el Power Jets WU, comenzó a realizar pruebas a principios de 1937 poco después, tanto Sir Henry Tizard, presidente del Comité de Investigación Aeronáutica, como el Ministerio del Aire dieron su apoyo al proyecto. \nEl 28 de abril de 1939, Whittle realizó una visita a las instalaciones de Gloster Aircraft Company, donde conoció a varias figuras clave, como George Carter, diseñador jefe de Gloster.  Carter se interesó mucho en el proyecto de Whittle, particularmente cuando vio el motor Power Jets W.1 operativo. Carter rápidamente hizo varias propuestas aproximadas de varios diseños de aviones propulsados por el motor. Independientemente, Whittle también había estado produciendo varias propuestas para un bombardero a reacción a gran altitud después del comienzo de la Segunda Guerra Mundial y la Batalla por Francia, surgió un mayor énfasis nacional en los aviones de combate.  Power Jets y Gloster rápidamente formaron un entendimiento mutuo a mediados de 1939. \nA pesar de las continuas luchas internas entre Power Jets y varias de sus partes interesadas, el Ministerio del Aire contrató a Gloster a fines de 1939 para fabricar un prototipo de avión propulsado por uno de los nuevos motores turborreactores de Whittle.  El Gloster E28 / 39 de prueba de concepto monomotor, el primer avión británico a reacción, realizó su primer vuelo el 15 de mayo de 1941, pilotado por el piloto de pruebas principal de Gloster, el teniente de vuelo Philip "Gerry" Sayer.   El éxito del E.28 / 39 demostró la viabilidad de la propulsión a chorro, y Gloster siguió adelante con los diseños para un avión de combate de producción.  Debido al empuje limitado disponible de los primeros motores a reacción, se decidió que los aviones de producción posteriores serían propulsados por un par de motores turborreactores. [dieciséis]\nEn 1940, para una "carga militar" de 1.500 lb (680 kg), el Royal Aircraft Establishment (RAE) había recomendado que se trabajara en una aeronave de 8.500 lb (3.900 kg) de peso total, con un empuje estático total de 3.200 lbf (14 kN) debe arrancarse, con un diseño de 11,000 lb (5,000 kg) para los diseños de motores W.2 y axiales esperados, más potentes. Los cálculos de George Carter basados en el trabajo de RAE y sus propias investigaciones fueron que un avión de 8.700 a 9.000 libras (3.900 a 4.100 kilogramos) con dos o cuatro cañones de 20 mm y seis ametralladoras de 0,303 tendría una velocidad máxima de 400 a 431 millas por hora (644 a 694 km / h) al nivel del mar y 450 a 470 millas por hora (720 a 760 km / h) a 30 000 pies (9 100 m). En enero de 1941, Lord Beaverbrook le dijo a Gloster que el caza a reacción gemelo era de "importancia única", y que la compañía debía dejar de trabajar en el desarrollo de un caza nocturno de su F.9 / 37 según la Especificación F.18 / 40. \nEn agosto de 1940, Carter presentó las propuestas iniciales de Gloster para un caza a reacción bimotor con tren de aterrizaje triciclo. [Nota 1] El 7 de febrero de 1941, Gloster recibió un pedido de doce prototipos (luego reducido a ocho) bajo la Especificación F9 / 40.  Una carta de intención para la producción de 300 del nuevo caza, inicialmente por ser nombrado Rayo, se emitió el 21 de junio de 1941 para evitar confusiones con el USAAF Republic P-47 Thunderbolt que se había emitido con el mismo nombre a la RAF en 1944, el nombre de la aeronave se cambió posteriormente a Meteorito.   [Nota 2] Durante el desarrollo secreto de la aeronave, los empleados y funcionarios utilizaron el nombre en clave Alboroto para referirse al Meteorito, como de manera similar, el Vampiro de Havilland inicialmente sería referido como el Cangrejo araña. Los lugares de prueba y otra información clave del proyecto también se mantuvo en secreto. \nAunque las pruebas de rodaje se llevaron a cabo en 1942, no fue hasta el año siguiente que se llevaron a cabo vuelos debido a retrasos en la producción y aprobación con el motor Power Jets W.2 que impulsa el Meteor.   Debido a las demoras en el subcontratista Rover, que estaba luchando para fabricar los motores W.2 según lo programado, [Nota 3] el 26 de noviembre de 1942 se ordenó que la producción del Meteor se detuviera, se mostró un interés considerable en Gloster's E .1 / 44 propuesta para un caza monomotor, llamado extraoficialmente Ace.  Gloster continuó el trabajo de desarrollo en el Meteor y la orden de parada de producción se anuló a favor de la construcción de seis (luego aumentados a ocho) prototipos F9 / 40 junto con tres prototipos E.1 / 44.  Las responsabilidades de Rover para el desarrollo y la producción del motor W.2B también se transfirieron a Rolls-Royce ese año. \nEl 5 de marzo de 1943, el quinto prototipo, de serie DG206, propulsado por dos motores de Havilland Halford H.1 sustituidos debido a problemas con los motores W.2 previstos, se convirtió en el primer Meteor en despegar en RAF Cranwell, pilotado por Michael Daunt.  En el vuelo inicial, se descubrió un movimiento de guiñada incontrolable, que condujo a un timón más grande rediseñado, sin embargo, no se atribuyeron dificultades a la revolucionaria propulsión turborreactora.   Sólo dos prototipos volaron con motores de Havilland debido a su baja resistencia al vuelo.  Antes de que el primer avión prototipo hubiera emprendido su primer vuelo, la RAF había realizado un pedido extendido de 100 aviones estándar de producción. \nEl primer avión con motor Whittle, DG205 / G, [Nota 4] voló el 12 de junio de 1943 (luego se estrelló durante el despegue el 27 de abril de 1944) y fue seguido por DG202 / G el 24 de julio. DG202 / G Posteriormente se utilizó para pruebas de manipulación en cubierta a bordo del portaaviones HMS. Castillo de Pretoria.   DG203 / G Hizo su primer vuelo el 9 de noviembre de 1943, convirtiéndose más tarde en un fuselaje de instrucción en tierra. DG204 / G, propulsado por motores Metrovick F.2, voló por primera vez el 13 de noviembre de 1943 DG204 / G se perdió en un accidente el 4 de enero de 1944, y se cree que la causa fue una falla del compresor del motor debido a un exceso de velocidad.  DG208 / G debutó el 20 de enero de 1944, momento en el que se habían superado la mayoría de los problemas de diseño y se había aprobado un diseño de producción. DG209 / G fue utilizado como banco de pruebas de motores por Rolls-Royce, volando por primera vez el 18 de abril de 1944. DG207 / G estaba destinado a ser la base para el Meteor F.2 con motores de Havilland, pero no voló hasta el 24 de julio de 1945, momento en el que el Meteor 3 estaba en plena producción y la atención de De Havilland se estaba redirigiendo al próximo Vampiro de Havilland en consecuencia, el F.2 fue cancelado.    \nEl 12 de enero de 1944, el primer Meteor F.1, serie EE210 / G, tomó el aire desde Moreton Valence. Era esencialmente idéntico a los prototipos del F9 / 40, excepto por la adición de cuatro cañones Hispano Mk V de 20 mm (0,79 pulgadas) montados en la nariz y algunos cambios en el dosel para mejorar la visibilidad en todos los sentidos.  Debido a la similitud del F.1 con los prototipos, se utilizaron con frecuencia en el programa de prueba para mejorar la comprensión británica de la propulsión a chorro, y fue necesario hasta julio de 1944 para que el avión entrara en servicio de escuadrón.  EE210 / G luego fue enviado a los Estados Unidos para su evaluación a cambio de un Bell XP-59A Airacomet de preproducción, el Meteor fue volado primero por John Grierson en el aeródromo del ejército de Muroc el 15 de abril de 1944. \nOriginalmente se ordenaron 300 F.1, pero el total producido se redujo a 20 aviones ya que los pedidos posteriores se habían convertido en modelos más avanzados.  Algunas de las últimas mejoras importantes del diseño inicial del Meteor se probaron utilizando este primer lote de producción, y lo que se convertiría en el diseño a largo plazo de las góndolas del motor se introdujo en EE211.  La RAE había descubierto que las góndolas originales sufrían golpes de compresibilidad a velocidades más altas, lo que provocaba un mayor arrastre. Las góndolas más largas rediseñadas eliminaban esto y proporcionaban un aumento en la velocidad máxima del Meteor. Las góndolas alargadas se introdujeron en los últimos quince Meteor III.  EE215 fue el primer meteorito en ser equipado con armas EE215 También se utilizó en pruebas de recalentamiento del motor,  la adición de recalentamiento aumentó la velocidad máxima de 420 mph a 460 mph.  y más tarde se convirtió en el primer Meteor de dos asientos.  Debido a las diferencias radicales entre los aviones de propulsión a reacción y los que reemplazó, un especial Vuelo táctico o Vuelo en T La unidad se estableció para preparar el Meteor para el servicio de escuadrón, dirigida por el Capitán de Grupo Hugh Joseph Wilson.  El Vuelo Táctico se formó en Farnborough en mayo de 1944, los primeros Meteoros llegaron el mes siguiente, sobre el que se exploraron ampliamente las aplicaciones tácticas y las limitaciones. \nEl 17 de julio de 1944, el Meteor F.1 fue autorizado para su uso en servicio. Poco después, elementos del Vuelo Táctico y sus aviones fueron transferidos a escuadrones operativos de la RAF.  Las primeras entregas al Escuadrón N ° 616 de la RAF, el primer escuadrón operativo en recibir el Meteor, comenzaron en julio de 1944.  Cuando se canceló el F.2, el Meteor F.3 se convirtió en el sucesor inmediato del F .1 y subsanó algunas de las deficiencias del F.1.  En agosto de 1944, el primer prototipo F.3 voló, los primeros aviones de producción F.3 todavía estaban equipados con el motor Welland, ya que la producción del motor Derwent recién comenzaba en este punto. Se produjeron un total de 210 aviones F.3 antes de que fueran reemplazados por la producción del Meteor F.4 en 1945. \nVarios Meteor F.3 se convirtieron en aviones navalizados. Las adaptaciones incluyeron un tren de aterrizaje reforzado y un gancho de detención. Las pruebas operativas de este tipo se llevaron a cabo a bordo del HMS. Implacable. Las pruebas incluyeron aterrizajes y despegues de portaaviones.  El rendimiento de estos Meteor prototipo naval demostró ser favorable, incluido el rendimiento de despegue, lo que llevó a más pruebas con un Meteor F.4 modificado equipado con alas plegables y también se adoptó un "ala recortada".  El Meteor luego entró en servicio con la Royal Navy, pero solo como entrenador en tierra, el Meteor T.7, para preparar a los pilotos del Fleet Air Arm para volar otros aviones a reacción como el de Havilland Sea Vampire. \nSi bien en 1948 se habían introducido varias marcas de Meteor, se habían mantenido muy similares a los prototipos del Meteor, en consecuencia, el rendimiento del Meteor F.4 estaba comenzando a verse eclipsado por los nuevos diseños de aviones. Por lo tanto, Gloster se embarcó en un programa de rediseño para producir una nueva versión del Meteor con mejor rendimiento.  Designado Meteoro F.8, esta variante mejorada era un potente avión de combate, que formó la mayor parte del Comando de Combate de la RAF entre 1950 y 1955. El Meteor continuó siendo operado con capacidad militar por varias naciones en la década de 1960. \nLuchador nocturno Editar\nPara reemplazar al cada vez más obsoleto de Havilland Mosquito como caza nocturno, el Meteor fue adaptado para servir como avión interino. Gloster había propuesto inicialmente un diseño de caza nocturno para cumplir con la especificación del Ministerio del Aire para el reemplazo de Mosquito, basado en la variante de entrenador de dos plazas del Meteor, con el piloto en el asiento delantero y el navegador en la parte trasera.  Sin embargo, una vez aceptado, el trabajo en el proyecto se transfirió rápidamente a Armstrong Whitworth para realizar tanto el proceso de diseño detallado como la producción del tipo que voló el primer prototipo el 31 de mayo de 1950. Aunque se basó en el biplaza T.7, utilizó el fuselaje y la cola del F.8, y las alas más largas del F.3. Una nariz extendida contenía el radar Air Intercept AI Mk 10 (Westinghouse SCR-720 de la década de 1940). Como consecuencia, los cañones de 20 mm se movieron hacia las alas, fuera de borda de los motores. Un tanque de combustible ventral y tanques de caída montados en el ala completaron el Armstrong Whitworth Meteor NF.11.  \nA medida que se desarrolló la tecnología de radar, se desarrolló un nuevo caza nocturno Meteor para utilizar el sistema mejorado APS-21 construido en EE. UU. los NF.12 voló por primera vez el 21 de abril de 1953. Era similar al NF 11 pero tenía una sección de morro 43 cm (17 pulgadas) más larga , la aleta se agrandó para compensar la mayor área de la quilla del morro agrandado y para contrarrestar la reacción del fuselaje Debido al movimiento oscilante lateral del escáner de radar que causaba dificultad para apuntar los cañones, se instaló un motor anti-tramp que operaba en el timón a mitad de camino en el borde delantero de la aleta. El NF.12 también tenía los nuevos motores Rolls-Royce Derwent 9 y las alas fueron reforzadas para manejar el nuevo motor.   Las entregas del NF.12 comenzaron en 1953, y el tipo entró en servicio de escuadrón a principios de 1954,  equipando siete escuadrones (números 85, 25, 152, 46, 72, 153 y 64) . ] el avión fue reemplazado entre 1958 y 1959.\nEl último caza nocturno Meteor fue el NF.14. Volado por primera vez el 23 de octubre de 1953, el NF.14 se basó en el NF.12 pero tenía una nariz aún más larga, extendida en 17 pulgadas más para acomodar nuevos equipos, aumentando la longitud total a 51 pies 4 pulgadas (15,65 m) y un dosel de burbujas más grande para reemplazar la versión enmarcada T.7.  Sólo se construyeron 100 NF.14 que entraron en servicio por primera vez en febrero de 1954 comenzando con el Escuadrón No. 25 y fueron reemplazados ya en 1956 por el Gloster Javelin. En el extranjero, permanecieron en servicio un poco más, sirviendo con el Escuadrón No. 60 en Tengah, Singapur hasta 1961. Cuando se reemplazó el NF.14, unos 14 se convirtieron en aviones de entrenamiento como el NF (T) .14 y entregado a la Escuela de Navegación Aérea No. 2 en RAF Thorney Island hasta que se transfirieron a la Escuela de Navegación Aérea No. 1 en RAF Stradishall, donde sirvieron hasta 1965. \nLa primera versión operativa del Meteor, designada como Meteor F.1, aparte de los refinamientos menores del fuselaje, fue una sencilla 'militarización' de los prototipos F9 / 40 anteriores.  Las dimensiones del Meteor F.1 estándar eran 41 pies 3 pulgadas (12,57 m) de largo con una envergadura de 43 pies 0 pulgadas (13,11 m), con un peso vacío de 8.140 libras (3.690 kg) y un despegue máximo. peso de 13,795 lb (6,257 kg).  A pesar de la revolucionaria propulsión turborreactora utilizada,  el diseño del Meteor era relativamente ortodoxo y no aprovechaba muchas características aerodinámicas utilizadas en otros aviones de combate posteriores, como las alas en flecha, el Meteor compartía una configuración básica muy similar. a su equivalente alemán, el Messerschmitt Me 262, que también era aerodinámicamente convencional. \nEra un avión totalmente metálico con tren de aterrizaje triciclo y alas convencionales bajas y rectas con motores turborreactores montados en el medio y un plano de cola de montaje alto libre del escape del jet. [Nota 5] [Nota 6] El Meteor F.1 exhibió algunas características de vuelo problemáticas típicas de los primeros aviones a reacción que sufría de problemas de estabilidad a altas velocidades transónicas, grandes cambios de trimado, altas fuerzas del balancín e inestabilidad de guiñada autosostenida (serpenteo) causada por la separación del flujo de aire sobre las superficies gruesas de la cola.  El fuselaje más largo del Meteor T.7, un entrenador biplaza, redujo significativamente la inestabilidad aerodinámica por la que eran conocidos los primeros Meteoros. \nLas variantes posteriores de Meteor verían una gran variedad de cambios con respecto al Meteor F.1 inicial introducido en servicio en 1944. Se prestó mucha atención a aumentar la velocidad máxima del avión, a menudo mejorando las cualidades aerodinámicas del fuselaje, incorporando los últimos desarrollos de motores y aumentando la fuerza del fuselaje.   Se consideró que el Meteor F.8, que surgió a fines de la década de 1940, tenía un rendimiento sustancialmente mejorado con respecto a las variantes anteriores . de ascender a 40.000 pies (12.000 m) en cinco minutos. \nDesde el principio, cada Meteor se construyó a partir de varias secciones modulares o unidades producidas por separado, una elección de diseño deliberada para permitir la dispersión de la producción y un fácil desmontaje para el transporte.  Cada avión constaba de cinco secciones principales: morro, fuselaje delantero, sección central, fuselaje trasero y unidades de cola. Las alas también se construyeron con secciones longitudinales.  La sección delantera contenía la cabina de presión, los compartimentos de armas y el tren de aterrizaje delantero. La sección central incorporó gran parte de los elementos estructurales, incluido el ala interior, las góndolas del motor, el tanque de combustible, los tambores de municiones y el tren de aterrizaje principal. El fuselaje trasero tenía una estructura semi-monocasco convencional. Varias aleaciones de aluminio fueron los materiales primarios utilizados en toda la estructura del Meteor, como la piel de duraluminio estresada. \nA lo largo de la vida útil de producción del Meteor, se subcontrataron varias empresas diferentes para fabricar secciones de aviones y componentes principales debido a la carga de trabajo durante la guerra en la producción de aviones de combate como el Hawker Hurricane y el Hawker Typhoon, ni Gloster ni el Hawker Siddeley Group en general pudieron cumplir internamente con el demanda de producción de 80 aviones por mes.  Bristol Tramways produjo el fuselaje delantero de la aeronave, Standard Motor Company fabricó el fuselaje central y las secciones internas del ala, Pressed Steel Company produjo el fuselaje trasero y Parnall Aircraft fabricó la unidad de cola.  Otros subcontratistas principales fueron Boulton Paul Aircraft, Excelsior Motor Radiator Company, Bell Punch, Turner Manufacturing Company y Charlesworth Bodies, ya que muchas de estas empresas tenían poca o ninguna experiencia en la producción de aeronaves, tanto la calidad como la intercambiabilidad de los componentes se mantuvieron mediante contrato adherencia a los dibujos originales de Gloster. \nDesde el Meteor F.4 en adelante, Armstrong Whitworth comenzó a completar unidades completas en sus instalaciones de Coventry, además de en la propia línea de producción de Gloster.  La empresa de aviación belga Avions Fairey también produjo el Meteor F.8 con licencia de Gloster para la Fuerza Aérea Belga. Se realizó un acuerdo de fabricación de licencia similar con la empresa holandesa Fokker para cumplir con el pedido de la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos. \nlos Meteoro F.1 estaba propulsado por dos motores turborreactores Rolls-Royce Welland, los primeros motores a reacción de producción de Gran Bretaña, que se construyeron bajo licencia de los diseños de Whittle.  El Meteor incorporó el advenimiento de la propulsión a chorro práctica en la vida útil del tipo, tanto los fabricantes de aviación militar como civil integraron rápidamente motores de turbina en sus diseños, favoreciendo sus ventajas como un funcionamiento más suave y una mayor potencia de salida.  Los motores del Meteor eran considerablemente más prácticos que los del Me 262 alemán ya que, a diferencia del Me 262, los motores estaban incrustados en el ala en góndolas entre los largueros delanteros y traseros en lugar de colgados, lo que ahorra algo de peso debido a un aterrizaje más corto. patas de engranaje y largueros menos masivos.  [Nota 7]\nLos motores W.2B / 23C en los que se basó el Welland produjeron 1.700 lbf (7,6 kN) de empuje cada uno, lo que le dio a la aeronave una velocidad máxima de 417 mph (671 km / h) a 9.800 pies (3.000 m) y un alcance de 1.000 millas (1.600 km).  Incorporaba un motor de arranque impulsado hidráulicamente desarrollado por Rolls-Royce, que se automatizaba al presionar un botón de arranque en la cabina. [Nota 8] Los motores también accionaban bombas hidráulicas y de vacío, así como un generador a través de una caja de cambios Rotol fijada en el larguero del ala delantera . La cabina también se calentó con el aire de purga de uno de los motores.  La velocidad de aceleración de los motores se controlaba manualmente mediante el piloto. La aceleración rápida del motor frecuentemente inducía a paradas del compresor desde el principio. La probabilidad de que el compresor se atascara se eliminó eficazmente con más refinamientos de diseño tanto del motor Welland como del propio Meteor.  A altas velocidades, el Meteor tenía una tendencia a perder estabilidad direccional, a menudo durante condiciones climáticas desfavorables, lo que provocaba un movimiento de "serpenteo" que podía resolverse fácilmente acelerando para reducir la velocidad. \nBasado en diseños producidos por Power Jets, Rolls-Royce produjo motores turborreactores más avanzados y potentes. Más allá de las numerosas mejoras realizadas en el motor Welland que impulsó a los primeros Meteor, Rolls-Royce y Power Jets colaboraron para desarrollar el motor Derwent más capaz, que como el Rover B.26 había sufrido un rediseño radical desde el W.2B / 500. mientras estaba en Rover. El motor Derwent, y el Derwent V rediseñado basado en el Nene, se instalaron en muchos de los Meteor de producción posterior; la adopción de este nuevo motor dio lugar a aumentos considerables de rendimiento.   [Nota 9] El Meteor a menudo sirvió como base para el desarrollo de otros primeros diseños de turborreactores. Se enviaron un par de Meteor F.4 a Rolls-Royce para ayudar en sus pruebas experimentales de motores. RA435 siendo utilizado para pruebas de recalentamiento, y RA491 equipado con el Rolls-Royce Avon, un motor de flujo axial.   A partir de su participación en el desarrollo de los motores del Meteor, Armstrong-Siddeley, Bristol Aircraft, Metropolitan-Vickers y de Havilland también desarrollaron de forma independiente sus propios motores de turbina de gas. \nDurante el desarrollo, los elementos escépticos del Ministerio del Aire habían esperado que los tipos de aeronaves maduras de pistón superaran las capacidades del Meteor en todos los aspectos, excepto en el de velocidad, por lo que el rendimiento de los primeros Meteoros se consideró favorable para la misión del interceptor, siendo capaz de superar -sumergirse en la mayoría de los aviones enemigos.  La conclusión de las pruebas en servicio realizadas entre el Meteor F.3. y el Hawker Tempest V fue que el rendimiento del Meteor excedió al Tempest en casi todos los aspectos y que, salvo algunos problemas de maniobrabilidad, el Meteor podría considerarse un luchador versátil capaz.  Los pilotos que anteriormente volaban aviones con motor de pistón a menudo describían al Meteor como algo emocionante de volar. El ex piloto de la RAF Norman Tebbit declaró sobre su experiencia con el Meteor: "Vuela, sube con las ruedas, mantenlo bajo hasta que estés a unos 380 nudos, tira hacia arriba y ella subirá, bueno, pensamos entonces, como un cohete". ". \nLos primeros motores a reacción consumían mucho más combustible que los motores de pistón que reemplazaron, por lo que los motores Welland impusieron considerables limitaciones de tiempo de vuelo en el Meteor F.1, lo que llevó a que el tipo se usara solo para tareas de interceptación local. En el entorno de la posguerra, hubo una presión considerable para aumentar la gama de interceptores para contrarrestar la amenaza de los bombarderos armados con armas nucleares. La respuesta a largo plazo a esta pregunta fue el reabastecimiento de combustible en vuelo. Se proporcionaron varios meteoritos a Flight Refueling Limited para las pruebas de las técnicas de reabastecimiento de combustible de sonda y drogue recientemente desarrolladas. Esta capacidad no se incorporó en el servicio Meteors, que ya había sido suplantado por aviones interceptores más modernos en este momento. \nUn total de 890 meteoros se perdieron en el servicio de la RAF (145 de estos accidentes ocurrieron solo en 1953), lo que provocó la muerte de 450 pilotos. Los factores que contribuyeron al número de choques fueron los frenos deficientes, la falla del tren de aterrizaje, el alto consumo de combustible y la consecuente duración de vuelo corta (menos de una hora) que causó que los pilotos se quedaran sin combustible y un manejo difícil con un motor apagado debido a los motores ampliamente establecidos. La tasa de bajas se vio agravada por la falta de asientos eyectables en las primeras series de Meteor . La velocidad mucho más alta de la que era capaz la aeronave significaba que para rescatar a los pilotos, los pilotos podrían tener que superar las altas fuerzas g y el rápido flujo de aire más allá de la cabina. También hubo una mayor probabilidad de que el piloto golpeara el plano de cola horizontal.  Se instalaron asientos eyectables en los últimos F.8, FR.9, PR.10 y en algunos Meteoros experimentales.   [Nota 10] Los pilotos notaron la dificultad de empacar el Meteor durante el desarrollo, informando varios factores de diseño que contribuyeron, como el tamaño limitado y la posición relativa de la cabina al resto de la aeronave, y dificultad para utilizar el mecanismo de capota desechable de dos palancas. \nEl Escuadrón N ° 616 de la RAF fue el primero en recibir Meteoros operativos: inicialmente se entregaron un total de 14 aviones. El escuadrón tenía su base en RAF Culmhead, Somerset y había sido equipado con el Spitfire VII.  La conversión al Meteor fue inicialmente una cuestión de gran secreto.  Después de un curso de conversión en Farnborough al que asistieron los seis principales pilotos del escuadrón, el primer avión fue entregado a Culmhead el 12 de julio de 1944.  [Nota 11] El escuadrón y sus siete Meteoros se trasladaron el 21 de julio de 1944 a RAF Manston. en la costa este de Kent y, en una semana, 32 pilotos se habían convertido al tipo. \nEl Meteor se utilizó inicialmente para contrarrestar la amenaza de la bomba voladora V-1. 616 Squadron Meteors entró en acción por primera vez el 27 de julio de 1944, cuando tres aviones estaban activos sobre Kent. Estas fueron las primeras misiones operativas de combate a reacción para el Meteor y para la Royal Air Force. Después de algunos problemas, especialmente con las pistolas de bloqueo, las dos primeras "muertes" de V1 se realizaron el 4 de agosto.  Al final de la guerra, los meteoritos habían contabilizado 14 bombas voladoras.  Después del final de la amenaza V-1 y la introducción del cohete balístico V-2, se prohibió a la RAF volar el Meteor en misiones de combate sobre territorio controlado por los alemanes por temor a que un avión fuera derribado y rescatado. por los alemanes.\nEl Escuadrón No. 616 se trasladó brevemente a la RAF Debden para permitir que las tripulaciones de bombarderos de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) ganen experiencia y creen tácticas para enfrentarse a enemigos con motores a reacción antes de trasladarse a Colerne, Wiltshire. Durante una semana a partir del 10 de octubre de 1944 se llevaron a cabo una serie de ejercicios en los que un vuelo de Meteoros realizó simulacros de ataques contra una formación de 100 B-24 y B-17 escoltados por 40 Mustangs y Thunderbolts. Estos sugirieron que, si el caza a reacción atacaba la formación desde arriba, podría aprovechar su velocidad superior en el picado para atacar a los bombarderos y luego escapar buceando a través de la formación antes de que las escoltas pudieran reaccionar. La mejor táctica para contrarrestar esto fue colocar una pantalla de caza a 5,000 pies por encima de los bombarderos e intentar interceptar los aviones al principio de la inmersión.  El ejercicio también fue útil desde la perspectiva del Escuadrón No. 616, proporcionando una valiosa experiencia práctica en las operaciones de Meteor. \nEl escuadrón n. ° 616 cambió sus F.1 por el primer Meteorito F.3s el 18 de diciembre de 1944. Estos primeros 15 F.3 se diferenciaron del F.1 en tener un dosel deslizante en lugar del dosel de bisagra lateral, una mayor capacidad de combustible y algunas mejoras en la estructura del avión. Todavía estaban propulsados por motores Welland I.  Los F.3 posteriores fueron equipados con los motores Derwent I. Esta fue una mejora sustancial con respecto a la marca anterior, aunque el diseño básico aún no había alcanzado su potencial. Las pruebas en el túnel de viento y en vuelo demostraron que las góndolas cortas originales, que no se extendían mucho hacia adelante y hacia atrás del ala, contribuían en gran medida a los golpes de compresibilidad a alta velocidad. Las góndolas nuevas y más largas no solo solucionaron algunos de los problemas de compresibilidad, sino que agregaron 75 millas por hora (120 km / h) en altitud, incluso sin las centrales eléctricas mejoradas. El último lote de Meteor F.3 presentó las góndolas más largas, otros F.3 se modernizaron en el campo con las nuevas góndolas. El F.3 también tenía los nuevos motores Rolls-Royce Derwent, una mayor capacidad de combustible y una nueva cubierta de burbujas más grande y con más inclinación. \nJuzgando el Meteorito F.3Como estaban listos para el combate en Europa, la RAF finalmente decidió desplegarlos en el continente. El 20 de enero de 1945, cuatro Meteoros del Escuadrón 616 se trasladaron a Melsbroek en Bélgica y se unieron a la Segunda Fuerza Aérea Táctica,  poco menos de tres semanas después del ataque sorpresa Unternehmen Bodenplatte de la Luftwaffe el día de Año Nuevo, en el que la base de la RAF de Melsbroek, designado como Allied Advanced Landing Ground "B.58", había sido alcanzado por cazas con motor de pistón de JG 27 y JG 54. El propósito inicial del 616 Squadron Meteor F.3s era proporcionar defensa aérea para el aeródromo, pero sus pilotos esperaban que su presencia pudiera provocar que la Luftwaffe enviara aviones contra ellos.  En este punto, los pilotos de Meteor todavía tenían prohibido sobrevolar el territorio ocupado por los alemanes, o ir al este de Eindhoven, para evitar que los alemanes o los soviéticos capturaran un avión derribado. \nEn marzo, todo el escuadrón fue trasladado a la base aérea de Gilze-Rijen y luego, en abril, a Nijmegen. Los Meteoros volaron operaciones armadas de reconocimiento y ataque terrestre sin encontrar ningún avión de combate alemán. A finales de abril, el escuadrón tenía su base en Faßberg, Alemania y sufrió sus primeras pérdidas cuando dos aviones chocaron con poca visibilidad. La guerra terminó cuando los Meteoros destruyeron 46 aviones alemanes mediante un ataque terrestre. [ cita necesaria ] El fuego amigo a través de una identificación errónea como Messerschmitt Me 262 por los artilleros antiaéreos aliados fue más una amenaza que las fuerzas ya disminuidas de la Luftwaffe para contrarrestar esto, a los meteoritos continentales se les dio un acabado completamente blanco como ayuda de reconocimiento.   \nLa próxima generación Meteoro F.4 El prototipo voló por primera vez el 17 de mayo de 1945 y entró en producción en 1946 cuando 16 escuadrones de la RAF ya estaban operando Meteoros.  Equipado con motores Rolls-Royce Derwent 5, la versión más pequeña del Nene, el F.4 era 170 mph (270 km / h) más rápido que el F.1 a nivel del mar (585 contra 415), pero la reducción las alas deterioraron su velocidad de ascenso.  [Nota 12] La envergadura del F.4 era 86,4 cm más corta que la del F.3 y con puntas de alas más romas, derivadas de los prototipos de récord mundial de velocidad. Las mejoras incluyeron un fuselaje reforzado, cabina completamente presurizada, alerones más ligeros para mejorar la maniobrabilidad y ajustes de trimado del timón para reducir el serpenteo. El F.4 podría equiparse con un tanque de caída debajo de cada ala, y se llevaron a cabo experimentos con el transporte de almacenes debajo del ala y también en modelos de fuselaje alargado.\nDebido al aumento de la demanda, la producción de F.4 se dividió entre Gloster y Armstrong Whitworth. La mayoría de los primeros F.4 no fueron a la RAF: 100 fueron exportados a Argentina, viendo acción en ambos lados en la revolución de 1955  en 1947, solo los escuadrones RAF No. 74 y 222 estaban completamente equipados con el F. 4. Nueve escuadrones de la RAF más se convirtieron a partir de 1948. A partir de 1948, se exportaron 38 F.4 a los holandeses, equipando cuatro escuadrones (322, 323, 326 y 327) divididos entre bases en Soesterberg y Leeuwarden hasta mediados de la década de 1950. En 1949, sólo dos escuadrones de la RAF se convirtieron al F.4, Bélgica se vendió 48 aviones en el mismo año (pasando a 349 y 350 escuadrones en Beauvechain) y Dinamarca recibió 20 durante 1949-1950. En 1950, se actualizaron tres escuadrones de la RAF más, incluido el No. 616 y, en 1951, seis más.\nEn 1949 se probó un F.4 biplaza modificado para conversión a chorro y entrenamiento avanzado como T.7. Fue aceptado por la RAF y el Fleet Air Arm y se convirtió en una adición común a los diversos paquetes de exportación (por ejemplo, 43 a Bélgica entre 1948 y 1957, un número similar a los Países Bajos durante el mismo período, dos a Siria en 1952, seis a Israel en 1953, etc.). A pesar de sus limitaciones - cabina sin presión, sin armamento, instrumentación limitada del instructor - se fabricaron más de 650 T.7.   El T.7 permaneció en servicio de la RAF en la década de 1970. \nA medida que surgieron los aviones de combate mejorados, Gloster decidió modernizar el F.4 conservando la mayor cantidad posible de herramientas de fabricación. El resultado fue el modelo de producción definitivo, el Meteoro F.8 (G-41-K), sirviendo como un gran luchador de la RAF hasta la introducción del Hawker Hunter y el Supermarine Swift. El primer prototipo F.8 fue un F.4 modificado, seguido de un verdadero prototipo, VT150, que voló el 12 de octubre de 1948 en Moreton Valence.  Las pruebas de vuelo del prototipo F.8 llevaron al descubrimiento de un problema aerodinámico: después de gastar municiones, el avión se volvió pesado en la cola e inestable alrededor del eje de cabeceo debido a que el peso del combustible en los tanques del fuselaje ya no estaba equilibrado. por la munición. Gloster resolvió el problema sustituyendo la cola del abortado caza a reacción monomotor G 42. El F.8 y otras variantes de producción utilizaron con éxito el nuevo diseño de la cola, lo que le dio a los Meteor posteriores una apariencia distintiva, con bordes rectos más altos en comparación con la cola redondeada de los F.4 y marcas anteriores. \nEl F.8 también presentaba un tramo de fuselaje de 76 cm (30 pulgadas), destinado a cambiar el centro de gravedad de la aeronave y también eliminar el uso de lastre que antes era necesario en marcas anteriores debido a la posterior eliminación del diseño de dos de los originales. diseñó seis cañones instalados. El F.8 incorporó motores mejorados, Derwent 8s, con un empuje de 3.600 lbf (16 kN) cada uno combinado con refuerzo estructural, un asiento eyectable Martin Baker y un dosel de cabina en forma de lágrima "soplado" que proporcionó una mejor visibilidad del piloto.  Entre 1950 y 1955, el Meteor F.8 fue el pilar del Comando de combate de la RAF, y sirvió con distinción en el combate en Corea con la RAAF, además de operar con muchas fuerzas aéreas en todo el mundo, aunque estaba claro que el diseño original era obsoleto en comparación con los cazas de ala en flecha contemporáneos como el norteamericano F-86 Sabre y el soviético MiG-15. \nLas entregas iniciales del F.8 a la RAF fueron en agosto de 1949, y el primer escuadrón recibió sus cazas a finales de 1950. Al igual que el F.4, hubo fuertes ventas de exportación del F.8. Bélgica encargó 240 aviones, la mayoría ensamblados en Holanda por Fokker. Los Países Bajos tenían 160 F.8, equipando siete escuadrones hasta 1955. Dinamarca tenía 20, pedidos en 1951, los últimos F.8 en servicio de primera línea en Europa. La RAAF ordenó 94 F.8, que sirvieron en la Guerra de Corea. A pesar de los embargos de armas, tanto Siria como Egipto recibieron F.8 de 1952, al igual que Israel, cada uno usando sus Meteoros durante la Crisis de Suez. Brasil encargó 60 nuevos Meteor F.8 y 10 entrenadores T.7 en octubre de 1952, pagando con 15.000 toneladas de algodón en rama. \nEn la década de 1950, los meteoritos se desarrollaron en versiones efectivas de reconocimiento fotográfico, entrenamiento y combate nocturno. Las versiones de reconocimiento de caza (FR) fueron las primeras en construirse, reemplazando a los viejos Spitfires y Mosquitos que estaban en uso. Dos FR.5s fueron construidos en el cuerpo F.4 uno se usó para pruebas de cámara de sección de morro, el otro se rompió en el aire mientras probaba en Moreton Valence. El 23 de marzo de 1950, la primera FR.9 voló. Basado en el F.8, era 20 cm más largo con un nuevo morro que incorporaba una cámara de control remoto y una ventana y también estaba equipado con tanques de combustible externos ventrales y laterales adicionales. La producción del FR.9 comenzó en julio. El Escuadrón No. 208, entonces con base en Fayid, Egipto, fue el primero en ser actualizado seguido por la Segunda Fuerza Aérea Táctica en Alemania Occidental, el Escuadrón No. 2 de la RAF en Bückeburg y el Escuadrón No. 79 de la RAF en la RAF Gutersloh voló el FR.9 desde 1951 hasta 1956. En Adén, el Escuadrón Nº 8 de la RAF recibió FR.9 en noviembre de 1958 y los utilizó hasta 1961.  Ecuador (12), Israel (7) y Siria (2) eran clientes extranjeros de la RF. 9. \nEn 1951, los escuadrones 29, 141, 85 y 264 recibieron cada uno un número de aviones NF.11, el primero de los cazas nocturnos Meteor.  Se implementó en toda la RAF hasta las entregas finales en 1954.  Una versión "tropicalizada" del NF.11 para Oriente Medio se desarrolló por primera vez volando el 23 de diciembre de 1952 como el NF.13. La aeronave equipó el Escuadrón No. 219 de la RAF en Kabrit y el Escuadrón No. 39 en Fayid, ambos en Egipto. El avión sirvió durante la crisis de Suez y permaneció con el Escuadrón No. 39 después de su retirada a Malta hasta 1958. Se encontraron varios problemas: el dosel T.7 fuertemente enmarcado dificultaba los aterrizajes debido a la visibilidad limitada, los tanques de combustible externos debajo del ala tendía a romperse cuando se disparaban los cañones de las alas, y la armonización del cañón, normalmente ajustada a unas 400 yardas, era pobre debido a que las alas se flexionaban en vuelo. Bélgica (24), Dinamarca (20) y Francia (41) eran clientes extranjeros del NF.11.  Ex-RAF NF.13 se vendieron a Francia (dos), Siria (seis), Egipto (seis) e Israel (seis). \nAdemás de la operación armada a baja altitud, variante táctica FR.9, Gloster también desarrolló el PR.10 para misiones de gran altitud.  El primer prototipo voló el 29 de marzo de 1950 y en realidad se convirtió en el primer avión de producción. Basado en el F.4, tenía la cola de estilo F.4 y las alas más largas de la variante anterior. Se quitaron todos los cañones y se colocó una sola cámara en el morro con dos más en el fuselaje trasero y también se cambió la capota. El PR.10 fue entregado a la RAF en diciembre de 1950 y fue entregado a los escuadrones No. 2 y No. 541 en Alemania y al Escuadrón No. 13 de la RAF en Chipre. El PR.10 se eliminó rápidamente a partir de las rápidas mejoras de 1956 en la tecnología de misiles tierra-aire y la introducción de aeronaves más nuevas capaces de volar a mayores altitudes y velocidades había dejado a la aeronave obsoleta.\nArgentina se convirtió en el primer operador extranjero del Meteor, haciendo un pedido de 100 F Mk.4 en mayo de 1947.  La adquisición del Meteor llevó a Argentina a convertirse en la segunda fuerza aérea en las Américas en operar aviones a reacción. [ cita necesaria ]\nLos meteoritos argentinos se utilizaron por primera vez en combate durante la rebelión del 16 de junio de 1955 cuando, en un intento de matar a Juan Perón, aviones rebeldes bombardearon la Casa Rosada. Un meteorito leal derribó un AT-6 rebelde, mientras que otro atacó el aeropuerto de Ezeiza controlado por los rebeldes. Los rebeldes tomaron el aeropuerto y la base aérea de Morón, base de los Meteoros, y utilizaron varios aviones capturados para realizar múltiples ataques contra las fuerzas leales y la Casa Rosada antes de que la rebelión fuera derrotada al final del día. \nUna segunda revuelta, la Revolución Libertadora, estalló el 16 de septiembre de 1955, con, nuevamente, ambos lados operando el Meteor. Los rebeldes se apoderaron de tres meteoritos. Los meteoritos del gobierno volaron con ametralladoras contra los destructores controlados por los rebeldes la Rioja y Cervantesy varios barcos que desembarcaron cerca de Río Santiago el 16 de septiembre y atacaron el aeropuerto Pajas Blancas cerca de la ciudad de Córdoba, dañando varios bombarderos Avro Lincoln. Los meteoritos rebeldes se utilizaron para atacar a las fuerzas leales que atacaron Córdoba, perdiendo uno de ellos el 19 de septiembre debido a una falla en el motor causada por el uso de gasolina de automóvil en lugar de combustible para aviones. \nLa adquisición de los F-86 Sabres norteamericanos en 1960 permitió que los Meteoros restantes fueran transferidos a la función de ataque terrestre. En este papel, el avión se reacondicionó con pilones de bombas y rieles de cohetes, el esquema de color de metal desnudo también se descartó por un esquema de camuflaje.  \nLos meteoritos argentinos se utilizaron para atacar a los rebeldes durante los intentos de levantamiento en septiembre de 1962 y abril de 1963.  El tipo fue finalmente retirado del servicio en 1970. \nLa Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) adquirió 113 Meteoros entre 1946 y 1952, 94 de los cuales eran la variante F.8.  El primer RAAF Meteor fue un F.3 entregado para su evaluación en junio de 1946.  [Nota 13]\nLos F.8 de Australia vieron un amplio servicio durante la Guerra de Corea con el Escuadrón No. 77 de la RAAF, parte de las Fuerzas Británicas de la Commonwealth en Corea. El escuadrón tenía personal de la RAF y otras fuerzas aéreas de la Commonwealth adscritas a él. Había llegado a Corea equipado con Mustangs con motor de pistón. Para igualar la amenaza planteada por los aviones de combate MiG-15, se decidió reequipar el escuadrón con Meteoros.   El entrenamiento de conversión a reacción se llevó a cabo en Iwakuni, Japón, después de lo cual el escuadrón regresó al teatro coreano en abril de 1951 con aproximadamente 30 Meteor F.8 y T.7. El escuadrón se trasladó a la Base Aérea de Kimpo en junio y se declaró listo para el combate al mes siguiente.  Se consideraron diseños más avanzados, como el F-86 Sabre y el Hawker P.1081, pero no estarían disponibles dentro de un marco de tiempo realista, el Meteor demostró ser considerablemente inferior en combate contra el MiG-15 en varios aspectos. incluyendo velocidad y maniobrabilidad a gran altura. \nEl 29 de julio de 1951, el Escuadrón 77 comenzó a operar sus Meteoros en misiones de combate. El escuadrón había sido entrenado principalmente en el papel de ataque terrestre y tuvo dificultades cuando se le asignó el deber de escolta de bombarderos en altitudes subóptimas. El 29 de agosto de 1951, ocho Meteoros estaban en servicio de escolta en "MiG Alley" cuando fueron atacados por seis MiG-15, un Meteor se perdió y dos resultaron dañados, y el Escuadrón 77 no destruyó ningún avión enemigo.  [Nota 14] El 27 de octubre, el escuadrón logró su primer probable seguido de dos probables seis días después.  El 1 de diciembre hubo una intensa batalla aérea sobre Sunchon, entre 14 Meteoros y al menos 20 MiG-15, en las marcas de Corea del Norte, pero operada en secreto por el 176º Regimiento de Aviación de Cazas de la Guardia soviético de élite (176 GIAP). El Escuadrón 77 perdió tres Meteoros en esta ocasión, con un piloto muerto y dos capturados,  mientras afirmaba que un MiG había sido destruido y otro dañado. Sin embargo, los registros y cuentas rusos, que solo se hicieron públicos después del final de la Guerra Fría, sugirieron que no se perdió ningún MiG de 176 GIAP en esta ocasión. \nA finales de 1951, debido a la superioridad percibida de los MiG en el combate aéreo, así como al rendimiento favorable de bajo nivel del Meteor y su sólida construcción, los comandantes de la RAAF asignaron al Escuadrón 77 a tareas de ataque terrestre. En febrero de 1952, se realizaron más de mil salidas en el papel de ataque terrestre. Estas salidas continuaron hasta mayo de 1952, cuando el Escuadrón 77 cambió a operaciones de barrido de cazas. El último encuentro entre el Meteor y el MiG-15 fue en marzo de 1953, durante el cual un Meteor pilotado por el Sargento John Hale registró una victoria.  Al final del conflicto, el escuadrón había volado 4.836 misiones, destruyendo seis MiG-15, más de 3.500 estructuras y unos 1.500 vehículos. Aproximadamente 30 meteoros se perdieron por la acción del enemigo en Corea, la gran mayoría derribados por fuego antiaéreo mientras servían en capacidad de ataque terrestre. \nLa RAAF comenzó a introducir una variante Sabre de producción nacional impulsada por el Rolls-Royce Avon, en 1955, que relegó progresivamente al Meteor más viejo a tareas de entrenamiento y secundarias. Varios Meteoros se asignarían a la reserva Citizen Air Force, mientras que otros se configuraron como aviones no tripulados sin piloto o para remolque de objetivos. El Escuadrón No. 75 de la RAAF fue el último escuadrón australiano en operar el Meteor en particular, había operado un equipo acrobático de tres unidades, llamado "Los Meteoritos".  \nAunque el primer pedido de Egipto por el Meteorito se realizó en 1948, la creciente tensión en la región llevó a la imposición de una serie de embargos de armas. Finalmente, se entregaron doce F Mk.4 entre octubre de 1949 y mayo de 1950,  junto con tres T Mk.7.  Se ordenaron veinticuatro F Mk.8 en 1949, pero este pedido fue detenido por un embargo. En diciembre de 1952 se realizó un nuevo pedido de 12 ex-RAF F.8, de los cuales cuatro se entregaron antes de que se cancelara el pedido, y los últimos ocho se entregaron en 1955,  junto con tres T Mk.7 más.  y seis NF Mk.13, todos ex-aviones de la RAF.  Gran Bretaña había permitido las ventas de Meteor como parte de un esfuerzo por fomentar y apoyar las buenas relaciones. Las tensiones sobre el Canal de Suez llevaron a la suspensión de la venta de armas una vez más. \nLos meteoritos egipcios participaron en los combates durante la crisis de Suez de 1956, y se utilizaron típicamente en misiones de ataque terrestre contra las fuerzas israelíes.   En un incidente, un meteorito egipcio NF Mk.13 afirmó haber dañado un bombardero Vickers Valiant de la RAF.  Una campaña de bombardeo aéreo de los aeródromos egipcios por parte de las fuerzas anglo-francesas resultó en la destrucción de varios aviones en el suelo y la Fuerza Aérea Egipcia se retiró posteriormente del combate dentro de la región del Sinaí.  \nLos meteoritos fueron el primer avión a reacción de la incipiente Fuerza Aérea Siria. Adquirió 25 de ellos entre 1952 y 1956.  Aunque los británicos estaban dispuestos a suministrar aviones, no proporcionaron entrenamiento de combate ni radar. A medida que Siria se alineó más con el Egipto de Gamal Abdel Nasser, se retiró el apoyo británico a las operaciones de Meteor y los pilotos sirios comenzaron a entrenarse con sus homólogos egipcios. [ cita necesaria ] Durante la Crisis de Suez, la RAF realizó múltiples vuelos de reconocimiento a gran altitud sobre Siria con aviones English Electric Canberra desde bases en Chipre. Al carecer de radar para rastrear la aeronave, la Fuerza Aérea Siria desarrolló una red de observadores en tierra que reportaba información por teléfono en un intento de interceptar estos vuelos. El 6 de noviembre de 1956, un meteorito sirio derribó con éxito un Canberra del Escuadrón N ° 13 de la RAF, que se estrelló en el Líbano. \nEn 1957, Siria comenzó a reemplazar sus Meteoros con MiG-17 recién adquiridos de la Unión Soviética. [ cita necesaria ]\nLa Fuerza Aérea francesa deseaba adquirir aviones a reacción como parte de su programa de reequipamiento después de la Segunda Guerra Mundial. En 1953, 25 aviones de nueva construcción se desviaron de los pedidos de la RAF para cumplir con un pedido francés. En 1954 se compraron otros 16 ex-RAF NF.11 y se entregaron entre septiembre de 1954 y abril de 1955,  que se complementaron con aproximadamente 14 T Mk.7s.  Los NF Mk.11 reemplazaron al caza nocturno Mosquito con el Escadre de Chasse (EC) 30, sirviendo con esa Ala hasta que fue reemplazado por el Sud Aviation Vautour en 1957. Varios Meteoros fueron luego transferidos a ECN 1/7 en Argelia. que entró en combate en la Guerra de Argelia, operando desde Bône, mientras que otros se utilizaron para entrenar a las tripulaciones de los cazas nocturnos de Vautour. El Vautour se retiró del servicio de la Fuerza Aérea Francesa en 1964.  \nCinco Meteor NF.11 fueron transferidos al Centre d'Essais en Vol (Centro de pruebas de vuelo) en 1958, donde se utilizaron como bancos de pruebas de equipos y aviones de persecución,  y más tarde se les unieron dos NF Mk.13 y dos NF Mk.14s.   Los aviones de prueba se utilizaron en una amplia variedad de experimentos, incluidas pruebas de radar y misiles y durante el desarrollo del Concorde. \nDebido a las tensiones entre la nación recién formada de Israel y sus vecinos, ambas partes habían comenzado una carrera armamentista que llevó a que varios países de la región compraran vigorosamente aviones a reacción. En 1953, Israel ordenó cuatro T Mk.7sy 11 F Mk.8s, con entrega continuando hasta principios de 1954. El F Mk.8s fueron modificados para transportar cohetes HVAR estadounidenses, pero por lo demás eran idénticos a los aviones de la RAF.  Un segundo lote de siete reacondicionados FR Mk.9s y dos mas T Mk.7s fue entregado en 1955.  En 1956, Israel compró seis NF Mk.13, tres entregados ese año, y los tres restantes, retrasados por un embargo de armas, en 1958.  Cinco T Mk.7 más fueron más tarde comprados, estos fueron convertidos de ex belgas F Mk.4sy estaban equipados con el Mk.8 cola.  \nEl 1 de septiembre de 1955, un meteorito israelí derribó a un vampiro de Havilland egipcio, el primer avión a reacción que fue derribado en el teatro.  El meteorito jugó un papel clave durante la crisis de Suez el 28 de octubre de 1956, un NF.13 israelí participó en la Operación Tarnegol, en la que localizó y derribó con éxito un Ilyushin Il-14 egipcio que había estado llevando varios altos rango de oficiales militares egipcios en vísperas de la crisis.  La operación tenía la intención de derribar el Il-14 que se suponía que transportaba al comandante supremo de las fuerzas armadas egipcias, Abdel Hakim Amer, sin embargo, un avión diferente había sido atacado y destruido inadvertidamente.  Después de desplegar paracaidistas al este del Canal de Suez, la Fuerza Aérea Israelí continuó apoyándolos en tierra utilizando predominantemente sus aviones a reacción, temiendo que sus aviones propulsados por hélice fueran vulnerables contra los aviones de combate de Egipto. \nSi bien inicialmente volaron misiones de patrulla aérea de combate, los Meteoros y otros aviones israelíes no pudieron evitar ataques efectivos de aviones egipcios en las fuerzas terrestres.  Los oficiales israelíes llegaron a reconocer que el Meteor fue superado por los MiG-15 egipcios, y posteriormente limitaron el empleo del Meteor como caza contra otros adversarios aéreos. [ cita necesaria ] Tras el inicio de la campaña de bombardeos anglo-franceses contra las bases aéreas egipcias, la Fuerza Aérea Egipcia se retiró principalmente del combate en el Sinaí, permitiendo que los aviones israelíes operaran sin obstáculos. \nLos Mk.8 permanecieron en servicio de primera línea hasta 1956, y luego se utilizaron como aviones de entrenamiento. Los NF Mk.13 permanecieron en uso operativo hasta 1962. \nConfiguración de grabación Editar\nA finales de 1945, se modificaron dos Meteoritos F.3 para intentar batir el récord mundial de velocidad del aire. El 7 de noviembre de 1945 en Herne Bay en Kent, Reino Unido, el capitán del grupo Hugh "Willie" Wilson estableció el primer récord oficial de velocidad aérea con un avión a reacción de 606 mph (975 km / h) TAS.   En 1946, el capitán del grupo Edward "Teddy" Donaldson rompió este récord con una velocidad de 616 mph (991 km / h) TAS, en EE549, un meteorito F.4.  \nEn 1947, el escuadrón Ldr Janusz Żurakowski estableció un récord de velocidad internacional: Londres-Copenhague-Londres, 4-5 de abril de 1950 en un estándar de producción F.8 (VZ468). Convenientemente impresionados, los daneses luego compraron el tipo. \nOtro "reclamo a la fama" fue la capacidad del Meteor para realizar el "Zurabatic Cartwheel", una maniobra de acrobacia aérea que lleva el nombre del piloto principal de pruebas de Gloster, que fue demostrada por primera vez por Meteor G-7-1 G-AMCJ prototipo en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 1951  el Meteor, debido a sus motores ampliamente configurados, podría tener motores individuales acelerados hacia atrás y hacia adelante para lograr una voltereta vertical aparentemente estacionaria. Muchos pilotos de Meteor "demostraron su valía" intentando la misma hazaña. \nEl 7 de agosto de 1949, el Meteor III, EE397, cedido por la RAF y pilotado por el piloto de pruebas de Flight Refueling Ltd (FRL) Patrick Hornidge, despegó de Tarrant Rushton y, repostado 10 veces por el petrolero Lancaster, permaneció en el aire durante 12 horas y 3 minutos, recibiendo 2.352 galones imperiales (10.690 l) de combustible del petrolero en diez contactos de petroleros y volando una distancia total de 3.600 millas (5.800 km), logrando un nuevo récord de resistencia a reacción. \nMeteoro F.8 WA820 fue adaptado durante 1948 para llevar dos turborreactores Armstrong Siddeley Sapphire, y desde Moreton Valence, el 31 de agosto de 1951, estableció un récord de ascenso de tiempo hasta la altura. El piloto fue Flt Lt Tom Prickett, de Armstrong Siddeley. Se alcanzó una altura de 9,843 pies en 1 min 16 seg, 19,685 pies en 1 min 50 seg, 29,500 pies en 2 min 29 seg y 39,370 pies en 3 min 7 seg. Air Service Training Ltd fue responsable de la conversión. \nDG202 / G propulsado por dos motores a reacción Rover W2B, volado por primera vez el 24 de julio de 1943. \nDG203 / G propulsado por dos motores Power Jets W2 / 500, volado por primera vez el 9 de noviembre de 1943. \nDG204 / G propulsado por dos motores a reacción axiales Metrovick F2, a diferencia de los otros F.9 / 40, los motores se montaron debajo del ala, volado por primera vez el 13 de noviembre de 1943. \nDG205 / G propulsado por dos motores a reacción Rover W2B / 23, volado por primera vez el 12 de junio de 1943. \nDG206 / G propulsado por dos motores a reacción Halford H1, el primero en volar el 5 de marzo de 1943. \nDG207 / G propulsado por dos motores a reacción Halford H1, volado por primera vez el 24 de julio de 1945, se convirtió en la variante prototipo F.2. \nDG208 / G propulsado por dos motores Rover W2B / 23, volado por primera vez el 20 de enero de 1944. \nDG209 / G propulsado por dos motores Rover W2B / 27, volado por primera vez el 18 de abril de 1944. \nordenó 100 F.4 en mayo de 1947, que comprendían 50 aviones ex-RAF y 50 de nueva construcción.  Las entregas comenzaron en julio de ese año,  el Meteor permaneció en servicio hasta 1970, cuando los últimos modelos fueron reemplazados por Dassault Mirage III. \noperó 104 aviones de 1946 a 1947 (1 × F.3) y de 1951 a 1963 (94 × F.8, 9 × T.7, 1 × NF.11).\nrecibió 40 aviones de la variante F.4, 43 de la variante T.7, 240 de la variante F.8 y 24 aviones de la variante NF.11.\ncompró dos Meteor NF 14 a través de una empresa de cobertura. Uno se estrelló durante un vuelo en ferry entre Madeira y Cabo Verde, mientras que el segundo fue abandonado en Bissau, Guinea Portuguesa.  Un intento de comprar otros dos remolcadores de destino ex-daneses a través de un intermediario alemán fue descubierto por el Bundesnachrichtendienst, el servicio de inteligencia de Alemania Occidental, y se detuvo poniendo a tierra el avión. \nrecibió 62 aviones en variantes F.8 y TF.7.\n- de 1945 a 1950, la RCAF utilizó un Meteor III y un Meteor T.7 para las pruebas y la evaluación.\n- 20 F.4 / F.8, 20 × NF.11 y 6 × T.7 en servicio desde 1949 hasta 1962, reemplazados por 30 Hunter Mk 51 desde 1956. \n- Usó 12 × F.4, 6 × T.7, 12 × F.8 y 6 × NF.13 de 1949 a 1958,  algunos de ellos entraron en acción durante la Crisis de Suez en 1956, reemplazados por MiG-15bis.\n- Avión de remolque de objetivos Meteor TT.20.\n(Primer Escuadrón Jet): de 1953 a 1962, 4 × T.7, 11 × F.8, 7 × FR.9 y 5 × variantes "T.7.5" o "T.8" (T.7 con F .8's tail, ex Fuerza Aérea Belga).  (Escuadrón de murciélagos) - de 1956 a 1963, variante 5 × NF.13.  (Se ordenaron 6 aviones, pero uno se estrelló durante el vuelo en ferry a Israel. ) (Caballeros del Escuadrón de Cola Naranja) - de 1962 a 1964, algunas variantes F.8 y FR.9, ex 117 sqn.  (Caballeros del Escuadrón Norte) - desde 1962 hasta principios de la década de 1970, algunas variantes T.7 y T.8, ex 117 sqn. y algunas variantes F.8 y FR.9, ex 107 sqn. \n- 60 × F.4 usado 1948-1957, junto con 160 × F.8 1950-1959, reemplazado por Hawker Hunter.\nEscuadrones 323, 324, 325, 326, 327 y 328\nen Chipre, operó dos aviones Meteor T.7 alquilados a la RAF.\nVarios escuadrones, uno F.3 utilizado para el entrenamiento de conversión de aviones piloto, y luego el fuselaje de entrenamiento comercial.\n- Avión Meteor F.3, en servicio desde 1946 hasta 1949.\n- Usó algunas variantes T.7, F.8, FR.9 y variante 6 × NF.13, desde 1951 hasta principios de la década de 1960. \nOperadores civiles Editar\nTres Meteor T.7 y cuatro Meteor T.T.20 para remolque de objetivos entre 1955 y 1974.\nDERA Llanbedr Aircraft Company (FRL) se prestó el RAF Meteor III EE397 para uso en ensayos de sonda y drogue. Este avión estableció un récord mundial de resistencia a reacción de 12 horas y 3 minutos el 7 de agosto de 1949\nAunque muchos Meteoros sobreviven en museos, colecciones y pilones en espacios públicos, solo cinco permanecen en condiciones de volar.\nReino Unido: tres de los meteoros en condiciones de aeronavegabilidad se encuentran en el Reino Unido:\nDos híbridos Meteor T.7 / F.8 utilizados por Martin-Baker como avión de prueba de asiento eyectable "G-JMWA / WA638" y "WL419". Ambos se registraron por última vez en Chalgrove.\nEl ex RAF NF.11 (G-LOSM), que también se construyó en Coventry, actualmente está registrado a nombre de un propietario privado.\nAustralia - Un ex RAF F.8 VH-MBX en el Museo de Aviación de Temora con las marcas de la Real Fuerza Aérea Australiana como 'A77-851'. La propiedad se transfirió a la RAAF en julio de 2019 y es operada por el Escuadrón de Patrimonio de la Fuerza Aérea (Vuelo Histórico Temora).\nEstados Unidos - Un ex RAF T7 WA591 / G-BWMF se encuentra ahora en el Museo del Aire Planes of Fame en Chino, California. \nDatos de The Great Book of Fighters,  Quest for Performance  y Aircraft in Profile, Volumen 1 \nGloster Meteor U Mk.15 en tierra - Historia\nEl Gloster Meteor entró en los libros de historia como el único avión propulsado por turborreactor en combate por los Aliados durante la Segunda Guerra Mundial. Luchó contra cohetes V-1 y V-2, y también sirvió en el otro lado del canal en busca de Me 262 y Me 163.\nSe construyeron ocho prototipos del Meteor durante el desarrollo, cada uno con diferentes motores de varias velocidades y potencias. El primer prototipo en volar fue el quinto construido. Salió al aire el 5 de marzo de 1943 propulsado por dos motores dH Halford H.I, con aproximadamente 1,500 libras de empuje cada uno. El primer lote de producción consistió en 20 Gloster G.41A Meteor F.Mk Is. Estos tenían motores Welland y un dosel de visión clara. El primer Meteoro se cambió a Estados Unidos por un Bell YP-59A Airacomet, el primer caza a reacción de Estados Unidos. Uno se utilizó en un diseño experimental para el primer avión propulsado por turbohélice del mundo. Este avión, el Trent-Meteor, usaba engranajes reductores en el motor para impulsar un eje de hélice con una hélice de cinco palas. Estaba equipado con un tren de aterrizaje de carrera más larga para dar espacio a las puntas de la hélice.\nEl primer escuadrón de aviones de combate operativo fue el No. 616. Se le asignó un vuelo independiente de siete Meteor F.Mk Is cuando se trasladó a Manston, Kent en julio de 1944. El oficial de vuelo de la RAF Dean reclamó el primer V-1 destruido por un caza a reacción. Después de que sus cuatro pistolas se atascaron, usó la punta de su ala para empujar el V-1 de morro hacia el suelo. El mismo día, otro meteorito reclamó un segundo V-1. A finales de agosto, el escuadrón se convirtió por completo en Meteoros. Los primeros Meteor F.Mk III se entregaron el 18 de diciembre de 1944, y estos comenzaron a reemplazar a los Mk. Es. Los Mk II tenían los turborreactores Derwent mucho mejores, que mejoraron considerablemente el rendimiento. En enero de 1945, un vuelo del Escuadrón No. 616 se trasladó a través del canal para comenzar las operaciones en Bélgica. Después de la guerra, la producción continuó. La versión más prolífica construida fue el Meteor F.Mk 8, con miras giroscópicas, techo de burbujas, asientos eyectables y motores Derwent más grandes, con una velocidad máxima de 600 mph (966 km / h). Se construyó un entrenador de dos asientos y control dual para la RAF bajo la designación Meteor T.Mk 7, y un caza nocturno de dos asientos, el Meteor NF Mk 13, entró en servicio en 1952.\nCuando terminó la producción del Meteor en 1954, se habían construido 3.947. Hoy en día, aproximadamente media docena de meteoros todavía vuelan, la mayoría en el Reino Unido y al menos uno en Australia.\n. contribuyó a su bajo rendimiento, o quizás los motores no funcionaron como se esperaba. Una pregunta obvia se refiere a la elección de un área de ala tan grande para el avión. En comparación con la carga alar de 60 libras por pie cuadrado del Me 262, el valor correspondiente para el Airacomet fue de 28 libras por pie cuadrado. El uso de sofisticados dispositivos de alta elevación en el borde de ataque y en el borde de salida en el Me 262 proporcionó características aceptables de despegue, aterrizaje y maniobra con un área de ala pequeña y una carga de ala alta en esta aeronave. En el P-59A solo se utilizaron aletas de borde de fuga interiores pequeñas y simples, y el bajo coeficiente de sustentación máximo resultante sin duda jugó un papel importante en dictar la elección de una carga de ala baja y un área de ala grande asociada.\nEn cualquier caso, el bajo rendimiento del P-59A impidió su adopción como caza de producción para las Fuerzas Armadas de EE. UU. El P-59 se incluye aquí solo por su interés histórico como el primer avión a reacción desarrollado en los Estados Unidos. Primeros aviones de combate operacionales de los Estados Unidos "Frantic" describe mejor el ritmo de algunos programas de desarrollo de aviones durante la Segunda Guerra Mundial. Seguramente entra en esta categoría el programa Lockheed P-80 Shooting Star. En el verano de 1943,  el bajo rendimiento del Bell Airacomet indicó la necesidad de desarrollar un nuevo avión de combate estadounidense. Lockheed había estado realizando estudios de diseño de dicho avión y en junio de 1943 se le otorgó un contrato de desarrollo de prototipos con la estipulación de que el avión estaría listo para volar en 180 días. La terminación de la aeronave en realidad requirió solo 150 días, pero el primer vuelo se retrasó por problemas del motor hasta enero de 1944. En la figura 11.4 se ilustra un Lockheed P-80B Shooting Star. Convencional en la configuración básica, el P-80 presentaba un ala no barrida de 13 por ciento de espesor montada en la posición baja y, a diferencia del Meteor bimotor y el Me 262, tenía un solo motor ubicado en el fuselaje detrás del piloto. El aire se entregaba al motor a través de entradas laterales ubicadas en el fuselaje, justo delante de la raíz del ala, y la boquilla de escape del chorro estaba en el extremo del fuselaje. Adyacente al lado del fuselaje se pueden ver las ranuras de purga que eliminaron la capa límite del fuselaje del aire de admisión del motor y, por lo tanto, evitaron la separación del flujo dentro de la admisión. No se proporcionaron tales ranuras en el prototipo y se produjo una separación intermitente en las entradas. "Ruido del conducto" fue el término utilizado para describir este fenómeno debido al alarmante ruido que escuchó el piloto. Evidente en la fotografía es el freno de velocidad desplegado ubicado en la parte inferior del fuselaje. Como el P-38 descrito en. Figura 11.4 - Caza a reacción monomotor Lockheed P-80B Shooting Star. [mfr vía Martin Copp] . En el capítulo 5, el P-80 tenía un pequeño faldón de recuperación en picado cerca del borde de ataque de la superficie inferior del ala. Una vez más, al igual que las versiones posteriores del P-38, el P-80 tenía alerones eléctricos. Los otros controles se accionaron manualmente. Los flaps divididos del borde de salida proporcionaron un aumento de elevación a bajas velocidades. La cabina de los modelos de producción del Shooting Star estaba presurizada y con aire acondicionado. En el prototipo, no se proporcionó aire acondicionado, por lo que la temperatura resultante de una combinación de las altas temperaturas del desierto de California y un vuelo elevado sostenido de Mach a baja altitud hizo que las superficies interiores de la cabina y los controles se calentaran de manera incómoda. Por ejemplo, con una temperatura ambiente de 90 ° & # 176, algunas partes de la aeronave alcanzarían una temperatura de 150 ° C en un vuelo prolongado a un número de Mach de 0,73. Otro avance en el equipamiento de la cabina fue el asiento eyectable incorporado en el modelo P-80C del Shooting Star. (La primera prueba tripulada con éxito de un asiento eyectable tuvo lugar en julio de 1946). Aunque el P-80 era de apariencia convencional, la aeronave fue el resultado de una cuidadosa síntesis de los parámetros de peso, tamaño y empuje, así como de una gran atención. al refinamiento aerodinámico. Como consecuencia, tenía un rendimiento muy superior al del P-59A, aunque la relación empuje-peso del avión anterior era en realidad un 12 por ciento mayor que la del P-80A. Por ejemplo, la velocidad máxima al nivel del mar de 558 millas por hora fue 145 millas por hora mayor que la velocidad máxima del P-59A, que ocurrió a 30 000 pies. Como se ve en la tabla V, el rendimiento de ascenso del P-80A también fue muy superior al del avión anterior, el ala mucho más pequeña y el área de arrastre resultante del P-80A sin duda desempeñaron un papel importante para garantizar el mayor rendimiento del avión. Estrella fugaz. En comparación con el área de arrastre del famoso Mustang de la Segunda Guerra Mundial, el área de arrastre de 3.2 pies cuadrados del P-80A era aproximadamente un 15 por ciento más baja que la del anterior avión propulsado por hélice. (Compare los datos en la tabla III y la tabla V.) El P-80 llegó demasiado tarde para el servicio operativo en la Segunda Guerra Mundial, pero el F-80C vio acción en el conflicto coreano de principios de la década de 1950. (Tenga en cuenta que en 1948 la designación "P" se cambió a "F" en todos los cazas de la Fuerza Aérea). Diseñado como un caza de superioridad aérea, el F-80 no podía competir en ese papel con el MiG-15 de fabricación soviética suministrado. a las fuerzas opuestas por la Unión Soviética. Sin embargo, se empleó ampliamente en el modo de ataque terrestre. El armamento consistía en seis ametralladoras calibre .50 en la nariz y bombas y cohetes montados externamente.  El F-80 fue retirado del servicio de primer título de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) en 1954, la producción del avión consistió en aproximadamente 1700 unidades. Pero, este no es el final de la historia del F-80. Una versión de entrenador de dos asientos del avión apareció en 19-18. Conocido en la USAF como el T-33 y en la Marina como el T2V, se construyeron más de 5000 de estos entrenadores, varios de ellos todavía están en servicio y se pueden ver con frecuencia en bases aéreas en diferentes partes del país. Ciertamente, una vida útil larga y útil para un avión se desarrolló en los últimos años de la Segunda Guerra Mundial. En la referencia 206 se da una descripción del desarrollo y uso del P-80 y sus derivados. La llegada del motor a reacción con su promesa de un rendimiento de alta velocidad muy mejorado colocó a la Marina de los EE. UU. En una especie de dilema. Como se ha comentado, los primeros motores a reacción no solo prometían mayores velocidades máximas, sino también distancias de despegue espantosamente largas. Por lo tanto, una aeronave propulsada a reacción parecía incompatible con los recorridos cortos de despegue necesarios para operaciones exitosas desde la cubierta de un portaaviones. Sin embargo, para ser competitiva con los cazas terrestres, la Armada necesitaba la capacidad de alta velocidad del avión a reacción. Como solución al problema se propuso un avión de tipo híbrido propulsado por un motor alternativo que impulsaba una hélice además de un motor a reacción. El despegue se acortaría por el alto empuje o el motor alternativo a baja velocidad, y la alta velocidad estaría asegurada por el motor a reacción. El único híbrido o compuesto que se produjo en cualquier cantidad fue el Ryan FR-1 Fireball que se muestra en la figura 11.5. Excepto por el tren de aterrizaje triciclo, el FR-1 parecía un caza convencional propulsado por hélice del período de la Segunda Guerra Mundial. Un pequeño motor a reacción de 1600 libras de empuje estaba montado en el fuselaje detrás del piloto y era alimentado por entradas de aire en el borde de ataque del ala. El rendimiento de alta velocidad de la aeronave era similar al del P-59A, pero de ninguna manera competía con el Lockheed P-80. El rendimiento de despegue fue. por supuesto, mucho mejorado por la hélice con su motor alternativo. Afortunadamente, el lanzamiento por catapulta de aviones a reacción desde la cubierta de un portaaviones proporcionó la solución, todavía en uso, al dilema de la Marina de operar aviones a reacción de alto rendimiento desde portaaviones. Como consecuencia, el concepto híbrido ejemplificado por el FR-1 pasó silenciosamente al olvido después de la producción de solo 66 aviones. El primer caza a reacción de la Armada de los EE. UU. Diseñado para operaciones de portaaviones con lanzamiento de catapulta apareció en 1945 y fue producido por una nueva compañía de aviones cuyo nombre se ha asociado estrechamente con desarrollos de combate desde ese momento hasta el presente. En la figura 11.6 se ilustra el McDonnell FH-1 Phantom, que realizó su primer vuelo el 26 de enero.  Figura 11.5 - Avión de combate compuesto Ryan FR-1 Fireball. [mfr a través de Martin Copp]\n. 1945, fue operado por primera vez desde un portaaviones en el verano de 1946, y entró en servicio de escuadrón en 1948. El avión era de diseño convencional y empleaba un ala no barrida con dispositivos simples de levantamiento alto. Se proporcionaron controles de vuelo manuales en los tres ejes. Montados en las raíces de las alas estaban los dos motores a reacción de flujo axial Westinghouse de 1560 libras de empuje. Aunque no es visible en la fotografía, las entradas se ubicaron en el borde de ataque de las raíces de las alas. Como puede verse, las toberas de escape sobresalían del borde de fuga del ala cerca del costado del fuselaje.\nAunque la relación empuje-peso del McDonnell FH-1 fue menor que la del Bell P-59, los datos de la tabla V muestran que el rendimiento del Phantom ha mejorado mucho con respecto al avión anterior, pero no tan bueno como para el P-80. La carga de ala baja de 36,4 libras por pie cuadrado fue dictada por la necesidad de una velocidad de aterrizaje compatible con la operación desde la cubierta de un portaaviones. Debido a que los aviones más nuevos tenían un rendimiento muy superior, la corta vida útil del FH-1 terminó en 1950. Con la misma configuración, un caza McDonnell muy mejorado, el F2H Banshee, voló por primera vez en 1947. Este avión más pesado y poderoso con mayor el desempeño permaneció en el servicio de la Marina hasta mediados de la década de 1960. La producción total de Banshee consistió en 364 unidades.  Figura 11.6 - Avión de combate bimotor McDonnell FH-1 Phantom. [ukn vía AAHS] El P-80 Shooting Star y el FH-1 Phantom fueron los primeros aviones de combate operativos empleados por las fuerzas armadas de los Estados Unidos. Ambos aviones tenían alas sin batir. Varios otros aviones de combate de ala recta para uso de la Fuerza Aérea y la Marina aparecieron después de la Segunda Guerra Mundial. Ninguno de estos aviones mostró ningún avance técnico o innovación importante y, por lo tanto, no se discuten. Las descripciones de estos diversos aviones se pueden encontrar en la referencia 200.\nEl británico Gloster Meteor que voló por primera vez en 1943 fue el primer avión de combate a reacción aliado operativo. Comenzó a operar a mediados de 1944 en la RAF, casi ocho meses después del Messerschmitt Me 262 alemán (el primer avión operativo del mundo). A principios de 1946, un Meteor estableció un récord mundial de velocidad aérea de 616 mph también. En 1946, un Meteor capturó los titulares de los periódicos australianos cuando sobrevoló Melbourne a 490 mph. Importado el 7 de junio de 1946, este Meteor F 4 llevó a cabo pruebas en Laverton y Darwin y, al mismo tiempo, llevaba dos números de identificación: RAF serial EE427 y la asignación RAAF A77-1.\nLa RAAF adquirió 113 Meteoros entre 1946 y 1952, 94 de los cuales eran la variante F 8. Estos aviones vieron un amplio servicio durante la Guerra de Corea con el 77 Sqn de la RAAF, que formaba parte de las Fuerzas de la Commonwealth británica en Corea. Se utilizaron principalmente en la función de ataque terrestre, pero también representaron tres MIG-15. Cuarenta y un F 8 y tres T 7 regresaron a Australia a bordo del HMAS Vengeance y, en 1958, la mayoría de los Meteoros habían sido reemplazados por CAC Sabres. Los meteoritos restantes sirvieron con escuadrones de la Fuerza Aérea de Ciudadanos hasta que la RAAF retiró "oficialmente" el Meteoro en 1963. Incluso después de su retiro, los Meteoros con las series de la RAAF y RAF continuaron volando en las pruebas del Ministerio de Abastecimiento en Edimburgo y Woomera e incluyeron F 4 , T 7s, F 8s, U Mk 15 y 16, U Mk 21 y 21A, y NF 11s (incluido A77-3) hasta al menos finales de los 60 & # 39s.\nLongitud: 44 pies 7 pulg (13,59 m)\nEnvergadura: 37 pies 2 pulgadas (11,32 m)\nAltura: 3,96 m (13 pies 0 pulg)\nÁrea del ala: 350 pies & # 178 (32,52 my # 178)\nPeso vacío: 10,684 lb (4,846 kg)\nPeso cargado: 15,700 lb (7,121 kg)\nPlanta motriz: 2 y # 215 Rolls-Royce Derwent 8 turborreactores, 3500 lbf (15,6 kN) cada uno\nVelocidad máxima: Mach 0,82, 600 mph a 10.000 pies (965 km / ha 3.050 m)\nAlcance: 600 mi (965 km)\nVelocidad de ascenso: 7.000 pies / min (35,6 m / s)\nEmpuje / peso: 0.45\nTiempo hasta la altitud: 5,0 min a 30.000 pies (9.145 m)\nCañones: 4 cañones Hispano de 20 mm\nMODELOS Y CALCAS\nFly Model 87 Gloster Meteor MkIII (Escala: 1:33)\nTigger Models 10 Gloster Meteor F-8 y # 8211 2010 (Vacuformed)\nAirfix A09184 Gloster Meteor F.8 Corea & # 8211 2017\nAMT 825 Gloster Meteor Mk.I con Fieseler Fi 103 V-1 y # 8211 2013\nArmazones de avión clásicos 466 Gloster Meteor F.8 Versión temprana & # 8211 2003\nTamiya 61051 Gloster Meteor F.1 y # 8211 1997\nTamiya 61065 Gloster Meteor F.1 y # 8211 V-1 (Fieseler Fi103) y # 8211 1999\nTamiya 61083 Gloster Meteor F.3 y # 8211 2002\nLoon Models LO48210 Gloster Meteor neumáticos / ruedas con huecos para ruedas y brújula de radio ARN-6\nLoon Models LO48213 Gloster Meteor Kit de ocho cohetes aire-tierra\nRed Roo Models RRR48136 Gloster Meteor Mk8F RAAF ADF Juego de carenado\nRed Roo Models RRD4855 Gloster Meteor & # 8211 & # 8220MiG Killers & # 8221 77 Sqn RAAF Calcomanías & # 8211 2017\nRed Roo Models RRD4856 Nose Art Part 1 77 Squadron RAAF\nVer el vídeo: War Thunder. Gloster Meteor F. пустить на шаурму! (Diciembre 2021).\nCopyright 2021 \_ Gloster Meteor U Mk.15 en el suelo ...