Boletín CF+S > 38/39: Arquitectura del siglo XXI: más allá de Kioto > http://habitat.aq.upm.es/boletin/n38/aaest.html\nTransporte contra Natura: la inviabilidad ecológica del transporte horizontal\nResumen: La Naturaleza y el transporte horizontal masivo son enemigos ya que los procesos naturales están basados en el movimento vertical. Por tanto, no existe el transporte mecanizado masivo respetuoso con el entorno. El transporte de mercancías ha experimentado un aumento mucho mayor que el incremento de la producción de las mismas. Desde los noventa, en Europa, se intentaron paliar las consecuencias mediante varias iniciativas: el Plan Delors, la desconexión entre crecimiento económico y transporte y el pago de tarifas por el uso de las infraestructuras; pero no han resultado efectivas. En cuanto al automóvil privado, las esperanzas se basaban en alcanzar el estado estacionario, pero esto no ocurre ya que las nuevas infraestructuras generan más tráfico del que son capaces de absorber. Se plantea como alternativa invertir la estrategia: si un aumento de la infraestructura conlleva un aumento del tráfico, una reducción de la infraestructura debería conllevar una reducción del tráfico.\n1 El transporte mundial, un juego a tres bandas\n2 Las sucesivas crisis del transporte europeo: soluciones ilusorias y realidades de mal en peor\n3 El desarrollo sostenible del transporte: el remedio es peor que la enfermedad\n4 El precio justo y los conjuros de la tecnocracia\n5 ¿Hasta dónde puede crecer el tráfico de automóviles?\n6 El tráfico en los países motorizados: demasiado tarde para controlarlo\n7 La congestión, cuando llega, es para quedarse\n8 ¿Quién teme a la congestión?\n9 Gestionar la congestión para evaporar el tráfico\nDice Margalef (1992:88) que «lo que llamamos contaminación consiste, generalmente, en una enfermedad del transporte de los ecosistemas». El transporte es, efectivamente, la gran enfermedad de los ecosistemas en nuestra época, y se está convirtiendo en la principal dolencia del ecosistema global. Si se rastrea adecuadamente cualquier proceso de deterioro ambiental, en la mayor parte de los casos se encontrará su causa primigenia en alguna actividad de transporte.\nEn unos casos transportamos minerales desde las entrañas de la tierra, los procesamos, y acabamos dispersando los productos y los residuos por el medio, envenenándolo. En otros, extraemos productos o sustancias que están dispersas en la naturaleza, las transportamos hasta algún sitio, y provocamos acumulaciones que la Naturaleza no puede soportar. De una forma u otra, vamos depositando en los ecosistemas infinidad de sustancias extrañas, pero no las retiramos, y así vamos aumentando su concentración, hasta que llegan a alterar el funcionamiento de aquellos.\nAdemás, invariablemente, para hacer todo eso acumulamos cemento, acero y asfalto en grandes infraestructuras lineales, atravesando la Naturaleza, ocupándola y fraccionándola, con lo que los ecosistemas progresivamente envenenados quedan también progresivamente aislados unos de otros, y nunca más pueden funcionar del modo en que estaban organizados para hacerlo.\nLa Naturaleza y el transporte horizontal masivo son enemigos por naturaleza, y aquí hay que mantener la redundancia, pues es la esencia del argumento. Un argumento que, por supuesto, también lo adelantó Margalef (1980:11): «cada ecosistema tiende a edificar su ciclo interno siguiendo el eje vertical definido por la luz y la gravedad. El transporte horizontal, dependiente de energía externa, se puede considerar como una perturbación, o, por lo menos, como una modificación impuesta sobre aquel esquema fundamental de trayectorias verticales».\nLa Naturaleza es, en esencia, un gran laboratorio fijo. Miro por mi ventana y veo el huerto, con el arbolado, los arbustos, la hierba... Naturaleza fija, aplicada a realizar su transporte vertical cotidiano. Sólo se ve moverse a algunos pájaros y a algunos insectos, y se intuye que algunos roedores y reptiles también se estarán moviendo por ahí. En total, algunos kilogramos de materia viva animal, a lo sumo, entre los cientos de toneladas de materia vegetal viviente que abarca la vista.\nMás del 99% de la biosfera terrestre está formada por biomasa vegetal fija. La Naturaleza no está organizada para moverse, ni para soportar grandes movimientos a su través. Los ecosistemas terrestres se deterioran visiblemente cuando los atraviesan constantemente grandes masas en movimiento, ya se trate de rebaños de elefantes o de automóviles. La diferencia es que las huellas que dejan estos últimos son indelebles, y sus residuos son indigeribles por la Naturaleza, a diferencia de los que pueda expulsar hasta el más enorme paquidermo.\nLo que llamamos transporte, esto es, el movimiento horizontal masivo de personas y mercancías, es en su esencia una anomalía en el orden natural, que la Naturaleza no resiste. Aceptar esta realidad es imprescindible para entender las conflictivas relaciones que aparecen en todas partes entre medio ambiente y transporte. En realidad, a partir de un cierto punto, lo que se presenta es una elección: o medio ambiente, o transporte. La conciliación no es posible. No existe el transporte mecanizado masivo respetuoso con el entorno, ni la movilidad sostenible, si se está aludiendo a la movilidad motorizada masiva. Esas nociones son simples construcciones publicitarias, imprescindibles para tranquilizar a la población frente al crecimiento indefinido del transporte, y a sus visibles consecuencias.\nPorque el transporte mecanizado masivo, allá donde llega a registrar altas intensidades, primero acaba con la Naturaleza, y acto seguido comienza a socavar las bases de la organización humana, haciendo el territorio inhabitable y deteriorando incluso las relaciones entre las personas, hasta que se acaba alterando esa compleja combinación de valores y relaciones materiales e inmateriales que llamamos cultura. Esta sería la fase terminal de la enfermedad del transporte, que sin embargo no suele acabar en colapsos repentinos, sino que se prolonga durante largo tiempo, tanto, que puede parecer indefinido. Una buena parte de Europa está ya en esa situación, que se va extendiendo progresivamente a más y más ciudades y territorios.\nEn un lugar como Europa, altamente desarrollado y altamente dependiente del exterior para su abastecimiento de muy diversos bienes y materias primas, la enfermedad del transporte tiene dos caras, con consecuencias distintas, pero igualmente deletéreas.\nPor un lado, está provocando grandes impactos de transporte de mercancías sobre el conjunto del planeta, ya sea acopiando desde lugares lejanos las materias primas que necesita, o exportando manufacturas, o, cada vez más, teledirigiendo desde los centros de control económico el funcionamiento de un sistema productivo deslocalizado, con las cadenas de producción fragmentadas a escala global para aprovechar cualquier ventaja competitiva de cualquier lugar, y apoyadas en intensas relaciones de transporte.\nY por otra parte, toda esa pirámide invertida de transporte global gravita sobre el centro de poder que la dirige --en este caso, el corazón de Europa-- y se abate sobre él trayéndole a la vez la prosperidad económica y el colapso territorial. Porque además de la incesante agitación del transporte productivo, la elevada renta disponible gracias a todo ese trasiego económico facilita a la numerosa población europea una gran capacidad de movilidad en todos los medios de transporte, y especialmente en automóvil.\nEn una sociedad altamente desarrollada, apoyada en una economía extremadamente dependiente del transporte, ubicada en un territorio limitado, y con una elevada propensión cultural a la movilidad en automóvil, no es sorprendente que la enfermedad del transporte se agrave hasta bordear de modo permanente el colapso generalizado. Ese es, en cuatro líneas, el diagnóstico del transporte europeo.\nEl presente artículo trata sobre qué hacer con la enfermedad del transporte en casos como éste, en los que los síndromes del transporte y del tráfico ya no tienen curación, porque se les ha dejado llegar a estadios tan avanzados que son ya irreversibles, y de lo que se trata es simplemente de sobrevivir entre millones de toneladas de vehículos y materiales en movimiento perpetuo.\nSe abordarán sucesivamente las dos caras del problema: por una parte, la del transporte de mercancías y, en general, el transporte con fines directamente productivos, y por otra la del transporte de viajeros, y en particular el tráfico de vehículos privados. La primera tiene un alcance típicamente regional, pero que se va haciendo nacional e incluso transnacional, mientras que la segunda es más típicamente metropolitana. Pero cuando la enfermedad avanza, las dos caras o focos del problema se van entretejiendo, y se acaban apoderando de todo. El pronóstico no es nada bueno.\nLa huella o la enfermedad del transporte, a escala planetaria, la están causando básicamente los países desarrollados, cosa que es bien sabida desde hace años. La tríada USA-UE-Japón representa el 13% de la población mundial, pero acumula el 55% del comercio internacional, sin contar el comercio entre países de la UE, que debe ser considerado comercio interior. Si se añade el puñado de países desarrollados de América del Norte, Europa y el Pacífico que no están en la tríada, el porcentaje de población sube a algo más del 15%, pero el porcentaje del comercio mundial controlado sube al 65%.\nPor otra parte, el volumen de los intercambios internacionales ha experimentado en la segunda mitad del siglo XX un crecimiento meteórico, impulsado por las políticas de fomento de la globalización económica de la Organización Mundial del Comercio (OMC). Según las estadísticas de esta organización (WTO, 2002), entre 1950 y 2001 la producción mundial se ha multiplicado, en unidades físicas, por un factor cercano a siete, pero el comercio mundial se ha incrementado tres veces más, por un factor de veintiuno. Medido en unidades monetarias, el comercio mundial se ha multiplicado por un factor de casi cien, muy por encima de la inflación, debido al peso creciente de las manufacturas, que han ganado mucho terreno a los productos agrarios y mineros. En esas condiciones de intercambio desigual, la brecha Norte-Sur se sigue abriendo cada vez más, mientras el transporte domina cada vez más la escena mundial.\nFrecuentemente, los países europeos tratan de presentarse a sí mismos como unas «sociedades desarrolladas, pero razonables» desde el punto de vista ecológico, tanto en el plano interno como en el plano global. Pretenden estar situados en una especie de término medio entre los hiperconsumistas americanos y los frugales (a la fuerza) japoneses, y creen tener mucha más conciencia ecológica que cualquiera de los otros dos. Esto no es cierto, ni en el campo del transporte, ni en otras actividades generadoras de fuertes impactos ambientales.\nAsí, por ejemplo, la Unión Europea es la principal fabricante mundial de automóviles, detentando por sí sola el 37% de la producción mundial. Ni Japón ni Estados Unidos llegan a alcanzar el 20% (CE DG TREN, 2004). La Unión Europea es la principal potencia exportadora mundial de mercaderías, superando en un 20% a Estados Unidos, y ocupa los primeros puestos como potencia importadora de diversos productos. Por ejemplo, la UE es la principal importadora mundial de petróleo, con 17,3 millones de barriles diarios (DOE, 2003), un 20% más que los Estados Unidos, que todavía cuentan con una significativa capacidad de extracción en sus reservas internas.\nPor otra parte, las tasas de motorización europeas son muy similares a las norteamericanas (la tasa de turismos por mil habitantes apenas difiere en un 10%), y aunque el recorrido medio anual en automóvil por persona es del orden del doble en Norteamérica que en Europa, no hay que olvidar que la superficie de los EEUU triplica a la de la EU-15, y las ciudades americanas carecen de centros históricos densos, por lo que son mucho más extensas y de menor densidad. En conjunto, los patrones culturales y territoriales de movilidad europeos se van aproximando año tras año a los norteamericanos, y son ya mucho más parecidos de lo que se suele reconocer.\nEn Europa, además, la combinación de los procesos de la globalización económica, la unión económica y monetaria, y la conexión de los países del Este a la economía europea tras la caída del muro, lleva años generando un crecimiento espectacular del transporte interior de mercancías. Desde 1970 hasta el momento actual, el crecimiento acumulado del transporte interior de mercancías en la UE-15 ha sido del 110%, 20 puntos más que en los Estados Unidos, pese a que la población ha crecido sustancialmente más en América que en Europa. Como es bien sabido, el crecimiento se ha concentrado en la carretera, que se ha triplicado, así como en el cabotaje, mientras que los demás modos se han estancado o incluso han disminuido. En los próximos años, la ampliación al Este va a mantener, e incluso a aumentar, estas tasas de crecimiento, de nuevo concentrándose en la carretera.\nSe suele decir que para curar cualquier enfermedad la primera y principal condición es reconocer su existencia y su gravedad. Lamentablemente, en Europa aún se está muy lejos de reconocer el verdadero alcance del problema del transporte, pese a toda la retórica de crisis que suele desplegar la Comisión. De hecho, la Comunidad Europea proporciona buenos ejemplos, desde hace ya bastante tiempo, del drama de las políticas de transportes extraviadas e inviables, que prometen soluciones imposibles y que no llevan sino a agravar la situación.\nLos problemas del transporte en Europa vienen de antiguo, pero no empezaron a ser realmente preocupantes hasta los últimos años de la etapa del desarrollismo. Sin embargo, la crisis del modelo fordista, en los años setenta, ofreció un cierto respiro, e hizo pasar los problemas del transporte a un discreto segundo plano. A mediados de los años ochenta, la fuerte reactivación económica inducida por el brusco descenso de los precios de la energía, desencadenó un proceso de rápido agravamiento de los problemas del transporte, que habían permanecido relativamente estabilizados durante la larga crisis económica anterior. Las tensiones territoriales e infraestructurales del sistema de transporte europeo alcanzaron unos niveles desconocidos hasta entonces. En muchas zonas, la situación comenzó a generar un malestar social más que justificado.\nEntre 1990 y 1992, la Comisión Europea presentó varios informes que iban a ser determinantes en la reorientación de la política de transportes comunitaria. El primero, publicado en 1990 y conocido como el Informe Transport 2000 Plus (Transport 2000 Expert Group, 1990), señalaba por primera vez al transporte como causante principal de los problemas ambientales europeos, posición que hasta entonces había sido atribuida a la industria. En la página inicial del informe, los autores describían la situación que estaba alcanzando el transporte en el centro de Europa como de «infarto circulatorio».\nEse mismo año la Comisión publicó el Libro Verde sobre el Medio Ambiente Urbano (CCE, 1990), en el que por primera vez se criticaba oficialmente el urbanismo funcionalista de la Carta de Atenas sobre el que se había venido apoyando la práctica del urbanismo y la ordenación del territorio en Europa desde el final de la II Guerra Mundial. El Libro Verde reconocía que la segregación funcional, que es el concepto básico de esa visión de la ordenación del territorio, ha contribuido a agravar el mal funcionamiento de las ciudades y del conjunto del territorio, especialmente por las grandes necesidades de transporte que genera.\nEn 1992 se publicaron otros dos documentos fundamentales en el proceso de definición de las nuevas políticas europeas de transporte. Se trataba del Libro Verde relativo al impacto del transporte en el medio ambiente. Una estrategia comunitaria para un desarrollo de los transportes respetuoso con el medio ambiente (CCE, 1992) y el Libro Blanco sobre el Desarrollo Futuro de la Política Común de Transportes. Una aproximación para la determinación de un marco comunitario que garantice una movilidad sostenible (CCE, 1992).\nEn ambos textos se presentaba una valoración muy negativa del impacto global de los transportes sobre el medio ambiente y la calidad de vida en Europa, y se proponían estrategias comunitarias para minimizar estos efectos. En el segundo de ellos, además, se planteaba por primera vez en términos políticos la necesidad de que el transporte pagara «sus verdaderos costes». La recesión económica que volvía a atravesar Europa en aquellos años proporcionaba un contexto adecuado para un debate profundo y relativamente tranquilo.\nSin embargo, las soluciones que se propusieron no fueron ni profundas ni tranquilas. Lo que apareció a finales de 1992 fue el llamado Plan Delors, un programa megalómano de construcción de redes transeuropeas que pretendía impulsar la reactivación económica con grandes inversiones públicas de corte keynesiano, adelantándose a los efectos sobre el transporte de la Unión Monetaria y de las ampliaciones al Este, que ya se vislumbraban en el horizonte a medio plazo, tras la caída del muro de Berlín.\nAfortunadamente la mayor parte de estas obras no se realizaron, entre otras cosas porque se contaba para ejecutarlas con la participación del gran capital privado, pero éste salió tan escaldado de la aventura del Túnel del Canal, que pasarán décadas antes de que quiera oír hablar de inversiones en megaproyectos de transporte. Tampoco las listas más restringidas de proyectos prioritarios que se elaboraron posteriormente (Lista de Essen, etc.) han sido ejecutadas más que de modo muy parcial.\nEl señuelo del Plan Delors y de otras muchas grandes obras, necesarias «para facilitar la integración económica», mantuvo una vez más la ilusión de que una solución para el transporte en Europa era posible, y se fue dejando pasar el tiempo sin adoptar ninguna medida de control. Y así llegó la nueva reactivación económica, iniciada hacia 1996, que desencadenó un nuevo ciclo de rápido crecimiento del transporte, el cual venía a incidir, en los países del núcleo demográfico y económico de la Unión, y en todas las grandes ciudades de Europa, sobre unas infraestructuras que estaban ya completamente saturadas. Desde entonces hasta hoy, los problemas del transporte en Europa se han ido agravando hasta hacerse en muchos casos prácticamente inmanejables.\nLa tensión que reinaba en el sector del transporte en Europa a comienzos de la década actual se hizo patente con la publicación en septiembre de 2001 del nuevo Libro Blanco sobre el Transporte, cuyo lema de portada era suficientemente significativo: La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad (CCE, 2001). El impulso final para la publicación de este documento vino de la etapa de la presidencia sueca, y concretamente del Consejo Europeo de Gotemburgo, en junio de 2001, en el que se aprobó la Estrategia Europea de Desarrollo Sostenible, que incluía la actuación en el transporte como uno de sus objetivos centrales.\nDos años antes, en la reunión de ministros de transporte de Dortmund, en abril de 1999, la presidencia alemana había apoyado algunas posiciones críticas a las tradicionales directrices infraestructuralistas, que seguían formalmente en vigor, desde los tiempos del Plan Delors. La idea tradicional de afrontar los problemas del transporte terrestre, y particularmente del transporte viario, mediante la construcción de nuevas infraestructuras, era cuestionada implícitamente por primera vez en un documento de trabajo de la Comisión destinado a ser discutido en un Consejo Informal de Ministros de Transporte.\nPor otra parte, aunque la atención del público se suele centrar en los problemas del transporte de viajeros y del tráfico de automóviles privados, que resultan más cercanos y más visibles para los ciudadanos, en Dortmund se situó en un lugar central el transporte de mercancías, reconociendo que esta cuestión es, a escala europea, el problema de transporte más serio, peor resuelto, y con posibles efectos más negativos en materia económica y ambiental. Aquellas incipientes críticas iban a desembocar dos años después en la publicación del Libro Blanco.\nEl objetivo estratégico que la Unión Europea afirma perseguir con el Libro Blanco, y que ha empezado a ser compartido --con bastantes matices-- por la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE) (Baum, H., 2002), es avanzar hacia el llamado decoupling, esto es, hacia el desacoplamiento o disociación entre crecimiento económico y crecimiento del transporte. Este objetivo fue explícitamente requerido a la comisión en el Consejo de Gotemburgo.\nEl transporte, sin embargo, no sólo no ha estado nunca desacoplado del PIB, sino que ha venido creciendo siempre por encima de éste, en todos los países o grupos de países, y en todas las circunstancias. Esta es una especie de regla general de la economía del desarrollo, que si falla es sólo de modo localizado y transitorio, y por alguna razón muy específica. Ello es debido a que el crecimiento económico, en cualquiera de sus formas conocidas, parece inseparable del aumento de la dimensión geográfica de los mercados de bienes y servicios. Crecer económicamente no es otra cosa que ampliar los mercados, ya sea incorporando al sistema de intercambio nuevos territorios, o nuevos recursos naturales, o nuevos grupos sociales que anteriormente estaban vinculados a la tierra en su ámbito local, en modelos de subsistencia autónomos o escasamente monetarizados. Todas estas incorporaciones se basan en el transporte. En realidad, el crecimiento económico es básicamente una intensificación del transporte. El aumento del transporte y el desarrollo son prácticamente lo mismo.\nPor ello, no es fácil adivinar cómo espera la UE lograr la desconexión del crecimiento económico y el transporte sin cambiar ninguna regla esencial de funcionamiento del sistema económico, máxime en un momento en el que tanto la ampliación al Este como la continuidad del proceso de globalización, van a generar nuevas y más grandes integraciones de mercados, multiplicando los flujos de transporte. En este sentido está siendo determinante la transformación de China en la fábrica del mundo, con la reserva inagotable de mano de obra forzosamente disciplinada y frugal que ofrece su inmenso mundo rural. Transportar una camisa desde un puerto chino a un puerto europeo cuesta diez céntimos de euro, siempre que viaje en un contenedor con varios miles de camisas más.\nEn realidad, la estrategia de la UE no es tan ingenua como para pensar que va a poder mantener el crecimiento sin aumentar el transporte. De hecho, las previsiones tendenciales apuntan a que entre 2000 y 2010 el tráfico de mercancías por carretera crezca un 50%, sólo debido a la ampliación al Este. Lo que necesita decir la Comisión Europea es que se propone disociar sólo en cierta medida --ni mucho menos totalmente-- el crecimiento económico respecto al crecimiento del transporte por carretera, tanto de mercancías como de automóviles privados. El notable incremento del transporte que ya se está produciendo --y que va a continuar en los próximos años-- no se cuestiona, pero se trata de tranquilizar a la población asegurando que se canalizará principalmente hacia el ferrocarril y el autobús, por lo que se refiere al tráfico de viajeros, y hacia el ferrocarril y los transportes marítimos y fluviales, para las mercancías.\n¿Y cómo se asegura que se va a conseguir esa milagrosa reorientación del transporte? Pues recurriendo al conjuro favorito de la tecnocracia postmoderna: el mercado. Pero no un mercado cualquiera, sino un mercado de tonos verdes, orientado al desarrollo sostenible. Esto es, un mercado capaz de internalizar los costes externos del transporte, previamente monetarizados según las metodologías al uso. Esta es la nueva propuesta de política de transportes que fue lanzada en el Libro Blanco sobre Tarifas justas por el uso de infraestructuras: Estrategia gradual para un marco común de tarificación de infraestructuras de transporte en la UE, publicado en julio de 1998 (COM, 1998), y que obtuvo tres años después el pleno respaldo del Libro Blanco del Transporte.\nSe trata de que todos los modos de transporte paguen unas determinadas tarifas calculadas en función de los costes de la infraestructura, y de los costes externos, correspondientes a los accidentes, la congestión y a los diversos impactos ambientales (ruido, contaminación, etc...). No es simplemente una propuesta o un proyecto. En junio de 1999 se aprobó la Directiva 99/62, que autorizaba a los estados a implantar tasas y peajes por el uso de las infraestructuras por los camiones de más de 12 Tm. Austria ya lo ha hecho, y Alemania está a punto de implantarlas. Otros países les seguirán pronto. En julio de 2003 la Comisión presentó el borrador de una nueva directiva en la que se rebajaba el límite a 3,5 Tm, y se autorizaba a incluir en el cálculo de las tarifas ciertos costes externos, lo que elevaría sensiblemente las mismas.\nLo que explica la súbita preocupación ecológica de la Dirección General de Transportes y Energía --una de las menos verdes de la Comisión, por calificar suavemente la posición de la Comisaria Loyola de Palacio--, es la letra pequeña de las sucesivas directivas. En ellas se autoriza a aplicar el dinero recaudado a las infraestructuras de transporte. En la Directiva 99/62, en vigor, esta autorización se formula en clave políticamente correcta, autorizando a los estados a destinar la recaudación a «la protección del medio ambiente y al fomento equilibrado de las redes de transporte», sin especificar nada más.\nHuelga señalar cómo se está interpretando ya esta autorización. Ahora, construir autopistas para «luchar contra la congestión» es proteger el medio ambiente. A nadie debe extrañarle, pues últimamente también se protege el medio ambiente construyendo embalses y trasvases para restablecer acuíferos sobreexplotados o zonas húmedas esquilmadas, construyendo incineradoras para valorizar energéticamente los residuos, e incluso construyendo centrales nucleares para luchar contra el efecto invernadero. La política ambiental se ha hecho mucho más flexible desde que el desarrollo sostenible se ha convertido en política de estado.\nPero, aún así, para despejar cualquier posible duda, en la propuesta de nueva directiva actualmente en discusión se ha eliminado la mención a «la protección del medio ambiente», sustituyéndola por «el mantenimiento de la infraestructura afectada». De modo que el dinero recaudado en autopistas y carreteras será directamente invertido en autopistas y carreteras, sin necesidad de rodeos ambientales. En los últimos meses reina gran contento en el sector europeo de las obras públicas, pues por fin se vislumbra una nueva fuente de fondos para construir grandes infraestructuras de transporte en los países no beneficiarios de fondos estructurales o de cohesión, superando la sequía de financiación impuesta por el Pacto de Estabilidad y Crecimiento.\nEl caso es que, esta vez, hasta las principales organizaciones ecologistas han picado el anzuelo. Han celebrado que «por fin el transporte va a empezar a pagar sus costes externos», y han solicitado que el peaje se extienda también a los turismos, y que suban las tarifas por encima de lo propuesto. Con ello le están dando la razón a aquel presidente de Seopan (la patronal de la construcción), que decía hace ya muchos años aquello de que «los ecologistas son nuestros mejores aliados: siempre que intervienen en algún proyecto, acaba subiendo el presupuesto».\nLos defensores de las tarifas alegan que con la subida del coste se moderará el transporte, y que el dinero recaudado permitirá desarrollar los transportes alternativos. Lo segundo ya se ha visto que no es cierto, pero lo primero tampoco lo es. La camisa venida de China, que pagó diez céntimos de euro por su viaje hasta Rotterdam, apenas pagará uno o dos céntimos más de coste ecológico en su viaje hasta cualquier ciudad del interior de Europa. La nueva fábrica del mundo puede estar tranquila. Las tarifas ecológicas no van a erosionar sus mercados. Y muy parecidas son las cuentas para los pimientos de Almería o para cualquier otro producto del mercado europeo o global.\nEl conjuro del mercado y sus precios justos, incluyendo ahora las tarifas ecológicas, servirán para lo mismo que el programa televisivo del mismo nombre: para entretener al respetable público mientras continúa el crecimiento de los negocios en ausencia de cualquier medida de limitación real. Indudablemente, no sólo no curará la enfermedad del transporte en Europa, sino que contribuirá a agravarla hasta extremos que no se habrán visto nunca antes, pues pretende luchar contra los problemas del transporte produciendo y atrayendo más transporte, mediante la ampliación de las infraestructuras.\nLa otra cara de la moneda del transporte en Europa es la del automóvil privado. A lo largo de la mayor parte del siglo XX se contempló el crecimiento del automóvil como una de las consecuencias más positivas de la modernización y el desarrollo económico. Se suponía, además que, una vez alcanzado el estadio superior del desarrollo, con la consiguiente plena motorización de la sociedad, la demanda de transporte viario debería tender hacia la estabilización. En consecuencia, las políticas de transporte consistían básicamente en intentar que la construcción de carreteras siguiera la curva de crecimiento del tráfico hasta alcanzar la esperada situación de equilibrio o estado estacionario, en la que quedarían satisfechas plenamente las necesidades y deseos sociales de movilidad en automóvil.\nEl tiempo ha ido revelando, en todos los países que han experimentado el desarrollo económico, que estas esperanzas eran vanas, o más exactamente, que la supuesta estabilización del transporte, si debía llegar en algún momento, se acabaría alcanzando en unos niveles de movilidad mecanizada totalmente inviables desde el punto de vista territorial y medioambiental, especialmente en zonas densamente pobladas, como lo son la mayor parte de las regiones europeas. Los diferentes límites que se suponía que deberían contribuir a estabilizar el tráfico han ido quedando desbordados uno tras otro.\nAsí, por ejemplo, en los años setenta se imaginaba que la tasa de motorización debería tener algún límite, que se situaría en torno a la tasa que por entonces había alcanzado el área metropolitana de Los Angeles: unos quinientos vehículos por cada mil habitantes. Hoy esta tasa de motorización se considera más bien escasa para un país desarrollado, y de hecho se supera ampliamente en casi todos los países europeos, incluida España.\nEl siguiente techo se situó en el número de conductores: puesto que cada automóvil necesita un conductor, cabe el consuelo de que nunca podrá haber simultáneamente en movimiento más automóviles que conductores. Ciertamente es así, pero se ha podido constatar que en todos los países desarrollados el número de conductores viene aumentando más que la población: en el proceso de renovación generacional, los grupos sociales de más edad que no accedieron a la posesión del permiso de conducción cuando el automóvil aún no estaba generalizado (sobre todo mujeres, pero también muchos hombres en entornos rurales o de bajo nivel de ingreso), van siendo sustituidos por jóvenes generaciones cuyos integrantes obtienen el permiso prácticamente sin excepción. Los inmigrantes son todos jóvenes en edad de conducir, y en cuanto regularizan su situación lo primero que hacen es sacar el permiso de conducción y adquirir un automóvil. En muchos países, además, el lobby del automóvil presiona constantemente para que se rebaje la edad mínima para obtener el permiso de conducir.\nEl límite de uso del automóvil, sin embargo, tampoco está en el número de conductores, sino que depende de las distancias medias recorridas. En este aspecto, las políticas de transporte y de ordenación del territorio se retroalimentan mutuamente: justificadas por la congestión se construyen autopistas que permiten ubicar más lejos los lugares a los que las personas pueden o tienen que desplazarse para trabajar, comprar o divertirse. De este modo se incrementan las distancias medias recorridas por cada conductor. Ello induce a los usuarios a adquirir automóviles más potentes y confortables, lo que a su vez incita a una mayor utilización del automóvil, y anima a recorrer mayores distancias para cualquier actividad. Así se eleva el volumen total de tráfico y se justifican de nuevo más autopistas, en una espiral que, aparentemente, resulta indefinida.\nLa espiral del tráfico, pese a todo, sí que tiene un límite absoluto. La circulación en automóvil está limitada en última instancia por la cantidad de tiempo vital de los conductores. El límite absoluto del crecimiento del tráfico viene fijado por la fracción del tiempo social disponible para conducir automóviles. Las industrias del automóvil y de las obras públicas lo saben perfectamente, y por eso en los países ya desarrollados se esfuerzan en mejorar lo que llaman el confort de los conductores, tanto en los vehículos como en las carreteras. Si se reduce la fatiga de los conductores al volante, éstos soportarán cada vez más horas de conducción diaria, y de este modo aumentará el uso de los automóviles y la necesidad de infraestructuras.\nEl problema es que en cualquier territorio con mediana o elevada densidad de población, con plena motorización y con posesión generalizada de permiso de conducción, mucho antes de llegar a los límites impuestos por la disponibilidad de tiempo social para viajar en automóvil, se generan volúmenes de tráfico literalmente inmanejables, que ocasionan una severa degradación de la calidad ambiental, así como unos índices de siniestralidad y de otros problemas tan agudos, que se acaban haciendo inaguantables, aunque, evidentemente, no haya más remedio que aguantarlos.\nEn los países que han sido desarrollados durante el siglo XX, esto ya ha ocurrido, y ya es demasiado tarde para intentar evitarlo. El tráfico ha destruido hace tiempo la habitabilidad de muchas ciudades, y ahora está haciendo lo mismo con regiones enteras. En el núcleo económico y demográfico de Europa, la sensación de congestión es permanente en todo el territorio, y se extiende ya no sólo a la red viaria, sino a todos los medios de transporte. Las políticas públicas supuestamente diseñadas para enfrentarse a este estado de cosas han ido fracasando una tras otra. A día de hoy, la población de las zonas más seriamente afectadas por la enfermedad del transporte ha perdido toda esperanza de solución. Nadie cree que las cosas vayan a mejorar, y cualquiera se daría por muy satisfecho con que no empeoraran.\nY el caso es que, como señalaba uno de los primeros párrafos del último Libro Blanco del Transporte (DTLR, 1998), en el Reino Unido «no podemos decir que no estábamos advertidos». Efectivamente, el desastre del tráfico que se observa actualmente en la práctica totalidad de las ciudades y en muchos de los principales ejes varios no es un fenómeno que debiera haber cogido por sorpresa a las instituciones encargadas de la planificación territorial, y no sólo en algunas grandes ciudades, sino en la práctica totalidad de los territorios que han avanzado largamente por la senda del desarrollo económico.\nEn Europa, el ingeniero escocés Colin Buchanan lanzó la primera advertencia en fecha tan temprana como 1963, en su obra seminal El tráfico en las ciudades (Buchanan, 1963), elaborada por encargo personal del entonces Ministro de Transportes, Ernest Marples. La conclusión central de Buchanan señalaba que las ciudades europeas tienen una capacidad finita para absorber tráfico motorizado, debido a su estructura urbana, su carácter y su edificación. En consecuencia, argumentaba que si la sociedad deseaba obtener plena accesibilidad en automóvil hasta la puerta de casa, ciertamente podía conseguirlo, pero a costes enormes, tanto financieros como de pérdida del patrimonio edificatorio y del carácter de las ciudades.\nLas conclusiones que Buchanan obtuvo para las ciudades británicas eran igualmente aplicables a la mayor parte del territorio europeo, densamente poblado y poseedor de un valioso patrimonio histórico y cultural, como él mismo se encargó de explicar posteriormente, desde las cátedras de transporte que ocupó en la Universidad de Bristol y en el Imperial College de Londres. Buchanan describió su visión del problema que se estaba incubando con la expansión del automóvil, señalando que «estamos alimentando, a costes inmensos, un monstruo de gran potencial destructivo, al que sin embargo amamos tiernamente».\nLas advertencias de Buchanan, y de otros autores que cuestionaron desde sus comienzos la transformación de la política de transportes en política de promoción del automóvil, cayeron en saco roto en todo el mundo, acalladas por la potencia mediática, política y corporativa de los intereses que giran en torno al automóvil. El complejo automóvil-obra civil-carburantes se ha convertido en el primer poder económico y mediático de todos los países desarrollados, y ha modelado el territorio, y aún la sociedad entera y sus pautas de comportamiento, en función de su conveniencia.\nAhora hay que reconocer que ya es demasiado tarde para que este estado de cosas pueda cambiar en un horizonte previsible. La generación que vive hoy en la mayor parte del mundo ya desarrollado, y gran parte de la que habita en países en vías de desarrollo, está condenada de por vida a soportar la congestión y los problemas de habitabilidad producidos por la saturación de automóviles. Además, buena parte de esa población sobrelleva su condena de buena gana, pues la adoración que profesa al monstruo concreto que cada uno ha adoptado, le compensa de todos los inconvenientes de vivir rodeado por los monstruos de los demás.\nEn este estado de cosas, si se conoce bien el sector del transporte, la clase de fuerzas que lo dominan, el papel de los medios de comunicación, la situación de las administraciones públicas, y el contexto económico y cultural en que todos estos elementos se mueven, se alcanzará una razonable certeza de que los problemas del transporte no se van a resolver ni a medio ni a largo plazo. Pero el reconocimiento de que los problemas del transporte no tienen perspectivas de solución no es simplemente una cuestión de valentía, o de honestidad intelectual. De hecho, tal reconocimiento no tiene ninguna trascendencia si se plantea en el plano individual.\nPor el contrario, el reconocimiento público, por parte de las autoridades competentes, de que el problema del transporte no tiene solución, es la condición sine qua non para afrontar una gestión realista del problema, esto es, para que las administraciones puedan ayudar a la gente a vivir con la enfermedad del transporte del modo más llevadero posible, y, sobre todo, sin empeorar.\nLa idea de que las nuevas infraestructuras generan más tráfico del que son capaces de absorber es quizá la más importante de las muchas que Buchanan aportó a la planificación del transporte, hace ya cuarenta años. Ahora se sabe, además, que cuando se provoca la congestión del tráfico en un determinado sistema territorial, ya nunca desaparece. Así lo ha demostrado la experiencia de infinidad de ciudades o regiones que han ensayado inútilmente todos los sistemas imaginables para solucionar la congestión del tráfico provocada por las políticas de apoyo al automóvil.\nCuando estas políticas persisten durante el suficiente tiempo, la saturación del tráfico y la congestión generalizada están aseguradas para muy largo tiempo, si es que no para siempre. La congestión se convierte en un fenómeno estructural, porque la configuración del territorio es ya plenamente dependiente del automóvil. Un amplio estudio realizado en 2001 por una prestigiosa institución del sector del transporte en Estados Unidos, de orientación conservadora, examinaba la evolución de la congestión del tráfico en 68 áreas metropolitanas norteamericanas entre 1982 y 1999, y concluía que la congestión había aumentado en todas las áreas examinadas, pese a que en general el incremento de las infraestructuras viarias había sido superior al crecimiento poblacional. Además, demostraba que las áreas metropolitanas que habían realizado mayores inversiones en nuevas infraestructuras viarias no conseguían mejores resultados que las menos inversoras. En las áreas que habían realizado más inversiones en transporte público tampoco disminuía la congestión, pero al menos a una parte de los ciudadanos se les había ofrecido la oportunidad de «evitar o reducir su exposición a la congestión». El estudio recomendaba el abandono de las políticas de ampliación de las redes viarias, y apoyaba la concentración de los recursos en la implantación de medios de transporte público masivo (TTI, 2001).\nCuando la congestión llega es para quedarse, y hay que resignarse a vivir con ella. Lógicamente, los sectores del automóvil y las obras públicas rechazan de plano esta resignación, y promueven investigaciones que tratan de demostrar lo graves que son los costes de la congestión, tanto en el plano ecológico como en el plano económico, y lo importante que es, para evitar esos costes, que no decaiga la construcción de infraestructuras.\nEl argumento de los costes ecológicos de la congestión procede de ciertas elaboraciones pseudo-ecológicas de los años ochenta, que afirmaban que la construcción de nuevo viario reducía la contaminación producida por los atascos de tráfico. Durante algún tiempo, en algunos países, entre los cuales destacaba España, este argumento llegó a formar parte de la doctrina oficial de los departamentos estatales de carreteras. Posteriormente, con la difusión de los catalizadores y otras medidas de reducción de la contaminación de los automóviles, cayó en desuso, hasta que las políticas de reducción de las emisiones de carbono causantes del cambio climático le han vuelto a conceder cierta actualidad: «los atascos, --argumenta ahora el lobby del automóvil--, provocan efecto invernadero: necesitamos más autopistas para mejorar el medio ambiente».\nNo es difícil demostrar la debilidad de este argumento. Es sabido que la creación de nuevas infraestructuras genera más tráfico y traslada los puntos críticos --con congestión incrementada-- de unos a otros lugares de las ciudades. Además, habitualmente las nuevas infraestructuras facilitan la circulación a gran velocidad entre los atascos de origen y destino, a través de un trazado que suele ser más largo que el anterior. La combinación de estos cuatro factores --más tráfico, más congestión, mayor velocidad y mayor distancia-- genera aumentos del consumo de combustible muy superiores a los que causaba la situación inicial de congestión que se deseaba corregir.\nEl argumento económico contra la congestión es aún, si cabe, más inconsistente que el ecológico, pues se basa principalmente en el valor del tiempo perdido. Dado que todo incremento de infraestructura induce la aparición de más tráfico en el conjunto de la red, es obvio que creará más congestión a escala de toda la red. Aún en el supuesto de que los usuarios de la nueva infraestructura pudieran ahorrar algo de tiempo en su paso por ese tramo concreto, ellos mismos y todos los usuarios del resto de la red se verán afectados negativamente en su tiempo de viaje, debido al incremento de la congestión global. De hecho, eso es exactamente lo que se viene constatando desde hace décadas en todas las áreas metropolitanas que se han empeñado en «eliminar la congestión» mediante la construcción de nuevo viario.\nLa conclusión que hay que extraer de la ya larga experiencia de la lucha contra la saturación del transporte, es que la congestión no es nada buena, pero las medidas que intentan paliarla mediante la construcción de infraestructuras son todavía peores. Y las medidas de apoyo a los modos alternativos, ya se ha visto que tampoco reducen la congestión ni solucionan la saturación del transporte. Simplemente pueden ofrecer alternativas para quien quiere evitarla --lo que no está mal--, pero siempre hay legiones de candidatos dispuestos a rellenar los huecos que quedan libres en el atasco.\n¿Porqué ocurre esto? Los modelos matemáticos de reparto modal llevan décadas intentando responder a esa pregunta con escaso éxito, utilizando conceptos como los «costes generalizados de transporte», el valor del tiempo y otros similares. Los analistas suelen concluir que por alguna razón los automovilistas no presentan un comportamiento plenamente racional. Un número inesperadamente elevado de ellos continúan utilizando el automóvil incluso cuando la suma de todos los costes imputables, incluyendo el valor del tiempo, de la seguridad, del confort, etc..., indica que deberían abandonarlo en favor de otros medios de transporte.\nLa explicación parece residir en los numerosos aspectos culturales y psicosociales que condicionan las decisiones individuales en materia de transporte, y que suelen pasar desapercibidos en los análisis matemáticos. Cada individuo, en cada momento, estará dispuesto a soportar un determinado nivel de congestión viaria antes de cambiar de modo de transporte, o de renunciar al desplazamiento, en caso de que no exista otra alternativa de transporte. Pero los niveles medios de «congestión aceptada» en automóvil son anormalmente altos debido a las complejas relaciones personales que una buena parte de los conductores establece con sus automóviles, bajo la presión del sistema publicitario. Es el tierno amor al automóvil del que hablaba Buchanan, que en realidad se apoya en un conglomerado de sensaciones de autoestima y autoafirmación personal, así como de demostración de estatus y de integración social. De esta forma se explica el dato empírico de que la congestión nunca desaparece, ni siquiera cuando existen buenos servicios de transporte colectivo que permitirían ganar tiempo y dinero a muchos conductores que, pese a ello, aceptan de buena gana seguir cotidianamente en los atascos a bordo de sus adorados automóviles.\nLas perspectivas no son, como ha podido comprobarse, nada optimistas en relación con la evolución previsible del transporte en Europa en los próximos años. El modelo económico conduce a un crecimiento explosivo del transporte de mercancías, mientras que el modelo cultural favorece un proceso similar para el uso del automóvil privado. Y a ambos procesos hay que buscarles acomodo en una Europa densamente poblada y con una estructura territorial marcadamente radial, que conduce a tensiones insoportables en el centro del sistema.\nNo es sorprendente que, en esta situación, los estamentos tradicionales del transporte europeo estén clamando a favor de la ampliación de las infraestructuras, y que las autoridades comunitarias y estatales estén tratando de introducir las tasas necesarias para financiarlas. A estas alturas unos y otras ya saben perfectamente que esa solución no funciona, pero no conocen otra, y al menos esa les permite mantener en amplios estratos de la población la ilusión de que hay política de transportes y de que los problemas del tráfico tienen solución. Accidentalmente, esa solución ofrece expectativas de grandes negocios en ciertos círculos, mucho más reducidos.\nPero algunas investigaciones que se han desarrollado recientemente en Europa sugieren que sí podría haber tratamientos eficaces para afrontar la crisis del transporte que se cierne sobre Europa. La pregunta pertinente, que hasta ahora no se había formulado, es la siguiente: si parece demostrado que la ampliación de la infraestructura genera más tráfico, ¿cómo reaccionará el sistema ante una reducción de la capacidad de la infraestructura? Fuera de las restricciones de circulación en centros urbanos, que siguen patrones muy especiales, no existen muchos casos reales en los que se haya reducido significativamente la capacidad de la infraestructura de transporte. Lo normal es ampliarla, no reducirla.\nA esta pregunta, sin embargo, trató de responder en 1998 un estudio de casos financiado por el Ministerio de Medio Ambiente, Transporte y Regiones del Reino Unido (Department for Transport, Local Government and the Regions (DETR)), en colaboración con London Transport, sobre los resultados de sesenta experiencias de reducción de capacidad viaria localizadas en una docena de países en todo el mundo (Cairns,H, 1998). Con este estudio se pretendía averiguar si funciona o no en la práctica la inversa de la regla de la inducción de tráfico por la creación de infraestructuras, que había sido aceptada oficialmente por el DETR británico en 1994, esto es, treinta años después de ser sugerida por los trabajos de Buchanan. Teóricamente, la regla debía funcionar en las dos direcciones: si a un aumento de la infraestructura le sigue un aumento del tráfico, a una reducción de la infraestructura debería de seguirle una reducción del tráfico.\nLos datos empíricos confirmaron la hipótesis central del trabajo. En los casos estudiados se observó una media de más del 20% de reducción del tráfico sobre los volúmenes anteriores a la adopción de las medidas, llegando en algunos casos al 60%. En el estudio se computaba no sólo el tráfico que permanecía en la vía con capacidad reducida (en los casos en los que no se había cerrado totalmente), sino también el tráfico que se desplazaba a itinerarios alternativos. El estudio fue bastante concluyente, y se le conoce como «el estudio de la evaporación del tráfico».\nEl estudio, por otra parte, no sólo no detectó ningún caso de colapso de tráfico después de la implantación de reducciones de capacidad, sino que incluso se observó que en las vías alternativas, tras algún trastorno transitorio, los niveles de tráfico volvían a su situación anterior, esto es, al nivel de congestión socio-culturalmente aceptada por cada comunidad de usuarios en cada momento.\nSi es cierto que la reducción del viario evapora tráfico, por ahí podría abrirse una vía de tratamiento paliativo: no curará la enfermedad del transporte, pero al menos permitirá estabilizar el problema y evitar que empeore. Y a muy largo plazo, perseverando en el remedio, quién sabe si hasta podría mejorarlo e incluso resolverlo. Si sus efectos fueran realmente los que parecen, la congestión dejaría de ser el principal enemigo de los planificadores del transporte, para convertirse en su mejor aliado. Una buena gestión de la congestión ayudaría por igual a controlar todos los tipos de transporte, ya sea de viajeros o de mercancías, urbano o interurbano, público o privado.\nLa gestión activa de la congestión (hoy suprimo un carril por aquí, mañana quito un paso subterráneo por allá...) podría llegar a ser la vacuna contra la enfermedad del transporte. Llevábamos tanto tiempo buscándola, y resulta que la teníamos delante de nuestras narices.\nBaum, H.; Korte, J., et alt (2002) Transport and economic development ECMT Round Table 119. OCDE, París\nBuchanan, C. (1963) Traffic in towns. A study of the long term problems of traffic in urban areas Her Majesty's Stationery Office (HMSO), Londres\nCairns, S., Hass-Klau, C. y Goodwin, P. (Coord.) (1998) Traffic Impact of Highway Capacity Reductions: Assessment of the Evidence Landor Publishing, Londres. Disponible en http://www.worldcarfree.net/resources/freesources/EvidenceontheEffects.rtf\nCE DG TREN (2004) European Union Energy & transport in figures Comisión Europea Dirección General de Transportes y Energíadisponible en http://ec.europa.eu\nCCE (1990) Libro Verde sobre Medio Ambiente Urbano Comisión de las Comunidades Europeas, Bruselas\nCCE (1992) Libro Verde relativo al impacto del transporte en el medio ambiente Comisión de las Comunidades Europeas\nCCE (1992) Libro Blanco sobre el Desarrollo Futuro de la Política Común de Transportes Comisión de las Comunidades Europeas\nCCE (2001) Libro blanco: La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad Comisión de las Comunidades Europeas, Bruselas, septiembre\nCCE (1998) White paper on Fair Payment for Infrastructure Use: A phased approach to a common transport infrastructure charging framework in the EU Comisión de las Comunidades Europeas, Bruselas, 22 de julio\nCCE (1992) Libro Verde relativo al impacto del transporte en el medio ambiente. Una estrategia comunitaria para un desarrollo de los transportes respetuoso con el medio ambiente Comisión de las Comunidades Europeas\nCCE (1992) Libro Blanco sobre el Desarrollo Futuro de la Política Común de Transportes. Una aproximación para la determinación de un marco comunitario que garantice una movilidad sostenible Comisión de las Comunidades Europeas\nDTLR (1998) A new deal for transport: better for everyone Departament of the Environment, Transport and the Regions, Londres\nDOE (2003) International Energy Outlook 2003 Departamento de Energía de los Estados Unidos, Washington, disponible http://tonto.eia.doe.gov/FTPROOT/forecasting/0484(2003).pdf#search=%22%22international%20energy%20outlook%22%202003%22\nLe Corbusier (1971!) Principios de Urbanismo (La Carta de Atenas) Editorial Ariel, Barcelona\nMargalef, R. (1980) La Biosfera, entre la termodinámica y el juego Omega, Barcelona\nMargalef, R. (1992) Planeta azul, planeta verde Prensa Científica, Barcelona\nTTI (2001) Urban Mobility Report Texas Transportation Institute, Texas A&M University Campus, College Station\nTransport 2000 Expert Group (1990) Transport in a fast changing Europe Bruselas\nWTO (2002) International trade statistics World Trade Organisatio, nGinebra, disponible en http://www.wto.org/english/res_e/statis_e/its2002_e/its2002_e.pdf\n: La insostenibilidad de la movilidad mecanizada masiva deriva de los principios básicos de la física. El uso de combustibles fósiles en el transporte permite obtener grandes cantidades de movimiento con pequeñas cantidades de combustible, por la relación física que existe entre energía calorífica y energía mecánica. Así, por ejemplo, en condiciones ideales, con la energía de una caloría se puede elevar un grado la temperatura de un gramo de agua, un cambio apenas perceptible, pero esa misma energía aplicada a impulsar movimiento horizontal, permitiría poner ese mismo gramo de agua a una velocidad de 328 km/hora.\n: El punto 81 de la Carta de Atenas señalaba que «Los principios de la circulación urbana y suburbana deben ser revisados. Debe realizarse una clasificación de las velocidades disponibles. La reforma de la zonificación, armonizando las funciones-clave de la ciudad, creará entre ellas vínculos naturales para cuyo fortalecimiento será prevista una red racional de grandes arterias. La zonificación, tomando en consideración las funciones clave --habitar, trabajar, descansar-- ordenará el territorio urbano. La circulación, esa cuarta función, también debe tener un objetivo: establecer una comunicación provechosa entre las otras tres. Son inevitables grandes transformaciones...» (Le Corbusier, 1971!).\n: «El rendimiento de la infraestructura de transporte reviste una importancia decisiva para la competitividad de Europa. En las regiones de fuerte densidad de tráfico, ello exige la puesta en práctica de una gestión inteligente de los transportes. ¿Cómo será posible favorecer en mayor medida la aplicación de sistemas de transporte inteligentes que permitan una utilización más racional de las infraestructuras existentes?». Tomado del documento borrador de problemas y cuestiones a discutir en el Consejo Informal de Ministros de Transporte, los días 23 y 24 de abril de 1999 en Dortmund. Página 2 de la versión francesa.\n: «En cuanto a la armonización de las condiciones de concurrencia en los transportes de mercancías, hay muchas cuestiones que continúan pendientes. Finalmente, no se han superado más que las etapas más iniciales hacia la interconexión de los modos de transporte, tantas veces exigida con vistas a la creación de un sistema integrado». Tomado del documento Innovación y movilidad: una política de transportes para el siglo XXI. Documento de reflexión para el Consejo Informal de Ministros de Transportes de Dortmund. 23 y 24 de abril de 1999. Página 8 de la versión francesa.\n: El informe original estaba escrito en un estilo sencillo y asequible, y alcanzó rápidamente tal popularidad, que al año siguiente de su presentación fue publicado en edición resumida en la colección de libros de bolsillo de la editorial Penguin, algo insólito en la historia de los manuales de ingeniería.\n: Contra lo que se suele afirmar, esta idea no aparece formulada de modo explícito en Traffic in towns, la obra seminal de Buchanan, aunque obviamente se desprendía de la argumentación y de los datos allí presentados.\nRevisión: Carlos Prados Cano


China Impermeable ecológico impermeable de los niños del PVC Fabricantes\nDescripción:Chubasquero de PVC para niños,Impermeable de PVC ecológico,Impermeable ecológico de PVC para niños\nHome > Lista de Productos > Impermeable > Impermeable de PVC > Impermeable ecológico impermeable de los niños del PVC\nOfreciendo diferentes tipos de estilos de impermeables que se adaptan a diferentes multitudes y entornos de trabajo,. El impermeable resistente al agua para niños de PVC está hecho de diferentes materiales impermeables especiales, hay trajes de lluvia separados y unidos. Se podría usar en la vida diaria, no importa si está bien o llovizna. No solo son buenas capacidades impermeables y transpirables, sino que también tienen una apariencia hermosa, además, son fáciles de llevar y cómodas. Se aplican ampliamente a familias, viajes, trabajo, agricultura, etc. Es un producto de defensa ideal.\nChubasquero de PVC para niños con material ecológico y ambiental. Podemos personalizar los productos de acuerdo con los requisitos del cliente en cuanto a tamaño, color, grosor, peso, paquete, impresión y logotipo impreso. Este es un gran artículo para los niños que caminan a la escuela, al trabajo, a eventos deportivos, a cualquier persona que salga al aire libre, trabaje al aire libre o como elemento en su kit de emergencia.\nChubasquero de PVC para niños Impermeable de PVC ecológico Impermeable ecológico de PVC para niños Chubasquero para niños Chubasquero de PVC para adultos Chubasquero de poliéster para niños Chubasquero de poliuretano para niños Chubasquero impermeable para niños


Visita guiada conmemorativa a Auschwitz-Birkenau desde Cracovia | musement\nPresenta tus respetos en el más infame de todos los campos de concentración nazis, Auschwitz-Birkenau, durante una visita con un guía de habla inglesa.\nVisita con un guía: te llevarán a Auschwitz I durante aproximadamente 2 horas, y a Auschwitz II - Birkenau durante aproximadamente 1 hora. Te acompañará un guía profesional de habla inglesa en ambos.\nEn el vehículo, los grupos son de hasta 8 personas y el guía se comparte en grupos de hasta 30 personas. Las visitas en grupos pequeños son más convenientes y, por lo general, más rápidas, ya que no hay que esperar por tantas personas.\nEstudiantes con carné de estudiante válido (de 12 a 24 años): precio reducido\nVisita con guía:\nTodo el año: de 6:00 a 14:00.\nDebido a los diferentes lugares de recogida, el horario de recogida es aproximado. Recibirás la hora de inicio exacta después de hacer la reserva.\nRecibe un reembolso del 100% si cancelas hasta 3 días antes de que comience la actividad. Si cancelas hasta 1 día antes, todavía puedes recibir un reembolso del 25%.


Linkillo (cosas mías): Anarquía en las Provincias Unidas\nAnarquía en las Provincias Unidas\nDifícil de comprender para las mentalidades periodísticas de derecha, el anarquismo se compone a partir de arjé, que se puede entender como origen (“arqueología”) o como mandato o dominación (“monarquía”). Hay, incluso, una epistemología anarquista (Paul Feyerabend).\nComo negación de toda hipótesis sobre el origen o sobre la dominación, el anarquismo se revela profundamente nihilista y aspira a la soberanía sobre si (por eso, detesta toda forma de Estado).\nHay cientos de corrientes anarquistas diferentes, desde el anarcoindividualismo hasta el anarcosindicalismo o el colectivismo. Pocas usan el terrorismo, pero todas suponen el nihilismo.\nEs Nietzsche quien lo eleva a noción filosófica (y no mera cosmovisión) y motor de la historia. Nietzsche creía que el nihilismo era resultado de la muerte de Dios (ese origen, ese mandamás), e insistió en que debía ser superado.\nEn 1940, Heidegger impartió unas lecciones sobre “Nietzsche: el nihilismo europeo”, la presentación más comprensiva del nihilismo como fuerza histórica. El nihilismo está cargado de potencia de destrucción, de negatividad y, por lo tanto, de historia.\nEntre los años 1865 y 1875 algunos grandes anarquistas, sin saber los unos de los otros, trabajaron en sus máquinas infernales. Independientemente unos de otros, pusieron su reloj a la misma hora, y cuarenta años más tarde explotaron en Europa simultáneamente los escritos de Dostoyevski, Rimbaud y Lautréamont, al mismo tiempo que Bakunin (en la estela de Proudhon) sentaba unas bases para la acción política.\nBakunin propuso, según Walter Benjamin, un “concepto radical de libertad” que luego desapareció del mapa conceptual de Occidente. Despreciaba a Marx, quien por su parte lo acusó de ser un agente zarista dentro de la Internacional.\nPero está también Auguste Blanqui, quien sin haber sido en rigor un anarquista, recibió las mismas críticas que el ruso por parte de Marx y sus amigos.\nBlanqui sabía que la revolución estaba condenada a repetirse y a\nfracasar (1789, 1830, 1848, 1871) y por eso se consideró a si mismo un prisionero del infierno. Esa posición anarco-nihilista es la de la Revuelta (la del 68, la de los Sex Pistols, la de Deleuze) y no coincide en casi nada con la posición ético-anárquica, más cerca de la idea de Revolución, que subordina la anarquía temporal propia de la revuelta a una ética, y esa ética es, marxianamente, la que el partido manda.\nEtiquetas: Capitalismo y esquizofrenia, Partes de guerra Publicado por Linkillo: cosas mías a las 9:30 a. m.\nUn esperado reconocimiento


Próximos lanzamientos de Meridiem Games - Pl4yers.com\nPróximos lanzamientos de Meridiem Games\nThe Walking Dead The Final Season, Tropico 6 y Fate/Extrella Link son algunos de los próximos juegos de Meridiem Games\nLa distribuidora Meridiem Games nos ha mostrado los que serán sus próximos lanzamientos a lo largo de estos meses.\nEstos no serán todos los juegos que lanzarán durante este año, aún así recuerda que muchos otros videojuegos como Our World is Ended, Blacksad: Under the Skin, Asterix & Obelix XXL3 o Guilty Gear 20th Anniversary Pack aún no cuentan con una fecha exacta por lo que no estarán en esta lista.\nCabe recordar también que las fechas que se darán a continuación pueden variar por problemas. Te recomendamos que si quieres enterarte de todas las futuras noticias estés atento a nuestra web para no perderte ninguna novedad.\nSin más que decir, te dejamos la lista con los juegos.\nEn este juego deberemos sumergirnos en la mitología nórdica con un espectacular uso del low poly. Disponible el 28 de febrero en PS4 y Switch.\nPilotar un helicóptero no es tarea fácil, y más si debes cubrir alguna emergencia. En este título podrás meterte en el papel de un operativo de policía y experimentar por tu propia piel este difícil trabajo. Disponible el 28 de febrero en PC.\nEste remaster del título de PS3 y Vita llega esta vez a PlayStation 4. Tendrá una resolución de alta calidad y correrá a 60fps estables. Además, cuenta con un modo turbo que adelantará las batallas y la exploración a una velocidad mayor. Disponible el 15 de marzo.\nLa continuación de Fate/Extella: The Umbral Star pero esta vez con 10 personajes más en el plantel. Elije a tu favorito y defiende el SE.RA.PH. Llegará el 22 de marzo a PlayStation 4 y Switch.\nEn esta recopilación podremos disfrutar de Air Conflicts Secret Wars y Air Conflicts Pacific Carriers, probablemente dos de los mejores juegos de la saga Air Conflicts. Estará disponible en Nintendo Switch el 22 de marzo.\nTras el cese de la saga a Skybound Games, The Walking Dead pondrá el broche final a la historia de Clementine el 26 de marzo en Switch, PS4 y Xbox One. También se lanzará un pack con los 4 capítulos de la saga el mismo 26 de marzo.\nWindstorm Ari’s Arrival\nEste juego está basado en las novelas y películas del mismo nombre. Vive junto a tu corcel negro mientras disfrutas del magnífico ambientes y creas lazos inseparables. Disponible el 28 de marzo a PlayStation 4 y Nintendo Switch.\nQuar Infernal Machines\nEl juego de mesa de This Quar’s War llega por fin a PlayStation 4. Deberemos defender la Puerta 18 con una gran variedad de unidades aliadas mientras los enemigos intentan derrotarnos en el escenario. Por si te interesa, es compatible con PSVR. Llegará el 29 de marzo.\nLa sexta entrega de este famoso título de estrategia llegará el 29 de marzo a PC (aún sin confirmar fecha para consolas). Se El Presidente, un dictador carismático de una pequeña isla, e impón el régimen que más te guste para intentar que tu imperio prospere.\nY esto es todo por ahora. ¿Qué te parecen estos juegos? ¿Tienes pensado comprar alguno? Cuéntanos tus opiniones en la caja de comentarios. Gracias por leer Pl4yers.\nTags 2019 Lanzamientos meridiem games Nintendo Switch pc PlayStation 4 Proximos juegos PS4 Xbox One\nOfertas de hasta un 64% de descuento en la Playstation Store\nLucha - Los juegos que están por llegar en 2019\nPrimeros detalles de Atelier Ryza 2: Lost Legends & The Secret Fairy\nBattletoads, Rare fecha su lanzamiento\nCrossfireX: nuevo tráiler del modo campaña\nSkater XL añade un nuevo mapa\nTodos los detalles sobre Killjoy, la nueva agente de Valorant\nA Tale Of Paper muestra un nuevo trailer\nRazer desarrollará periféricos relacionados con Halo Infinite


Mantenimiento de piscinas en Torrecilla de la Orden\nMantenimientos de piscinas en Torrecilla de la Orden\nMANTENER UNA PISCINA EN TORRECILLA DE LA ORDEN\nMantenimiento de piscinas en Torrecilla de la Orden. El mantenimiento de una piscina es la etapa más importante en la extensión de una larga vida útil. Siempre debe ser realizado por profesionales, dado que no se refiere solamente al mantenimiento del agua sino también al mantenimiento de la propia estructura y de las instalaciones. Una piscina bien mantenida será mucho más duradera si se presta atención con regularidad al sistema hidráulico, de iluminación, drenajes y seguridad en general. Es por eso que es necesaria la aptitud de profesionales que conozca perfectamente su trabajo y sepan ofrecer soluciones y poner en juego tareas de prevención garantizando así un buen cuidado de su inversión. En Torrecilla de la Orden Lanto SL se ocupa del mantenimiento de su piscina para que su vida útil se extienda todo lo posible.\nCONSERVACIÓN DE PISCINAS EN TORRECILLA DE LA ORDEN\nNuestros técnicos y profesionales se forman permanentemente en el uso de la maquinaria y materiales más actualizados del mercado para poder ofrecerle el servicio de mejor calidad que se pueda encontrar en el mercado y, al mismo tiempo, el más eficiente en la prevención de futuros inconvenientes para que usted pueda disfrutar de su piscina durante muchos años. Es por esto que se presta especial atención a la estructura, las tuberías, el sistema de drenaje, la iluminación y las baldosas aledañas, incluso, amén de los bordes y los escalones. En Torrecilla de la Orden no encontrará una empresa más eficiente en el mantenimiento de su piscina para que usted la vea siempre como el primer día.\nSOSTENIMIENTO DE PISCINAS EN TORRECILLA DE LA ORDEN\nComuníquese con nosotros por medio del formulario que ponemos a su disposición en esta misma página, escribiéndonos un correo electrónico a info@lanto.es o por teléfono móvil, al 601 441 447. En temporada de verano, ofrecemos promociones y facilidades de pago a Torrecilla de la Orden y toda la provincia. Nuestro equipo de asesores le informará acerca de todas las opciones con que usted cuenta para mantener su piscina siempre bien. Y le ofrecemos nuestra garantía de diez años, para que no tenga dudas acerca del tiempo de duración de cualquiera de nuestras obras. En Lanto SL queremos ofrecerle lo mejor, porque en Lanto usted solo puede encontrar seguridad, eficiencia y calidad.\nconservación y sostenimiento de piscinas en Torrecilla de la Orden


QinMedia suministra las cabeceras Over the Top en PRISA Tv y TSA\nPRISA TV y Telefónica Servicios Audiovisuales confían sus nuevos servicios de televisión en Internet a Envivio con equipamiento suministrado por Qinmedia. Estas instalaciones han puesto de manifiesto la flexibilidad y la capacidad de integración de los codificadores Envivio 4Caster C42 en un ecosistema de cabecera OTT.\nQinMedia ha sido la responsable del suministro y puesta en marcha de las nuevas cabeceras Over The Top puestas en marcha por PRISA Tv y Telefónica Servicios Audiovisuales (TSA).\nLa demanda de servicios de vídeo sobre Internet está creciendo en España estimulada por nuevos canales de comercialización que, lejos de encorsetarse al modelo clásico, fomentan una manera diferente de disfrutar de la televisión.\nLa tecnología de codificación Envivio, presente en las cabeceras de PRISA TV y TSA, ha permitido el reciente lanzamiento de servicios OTT en plataformas tan dispares como Jazztel, la consola X-Box o las televisiones conectadas Samsung Smart Tv Tv.\nTodo ello viene a sumarse a la amplia oferta de Web TV en tiempo real y bajo demanda multidispositivo que PRISA Tv ya venía ofreciendo bajo la marca comercial Yomvi.\nEnvivio 4Caster C42\nEn todos los casos se ha puesto de manifiesto la flexibilidad y la capacidad de integración de los codificadores Envivio 4Caster C42 en un ecosistema de cabecera OTT. Este codificador permite múltiples configuraciones por software en cuanto a señales de entrada (Video SDI o IP) y perfiles de salida por servicio, formatos de streaming y DRM.\nPor lo puntero de su tecnología siempre enfocada a los más avanzados servicios de televisión, por su amplia implantación a nivel mundial integrado con los más importantes actores del sector, por la gran flexibilidad, escalabilidad y modularidad de la plataforma 4Caster C42 y por la inmejorable calidad de video cuando se trata de cubrir un abanico tan amplio como el del mercado multipantalla, Envivio es toda una referencia que crece día a día en reconocimiento dentro del mercado audiovisual.\nOtros artículos sobre Envivio, PRISA Tv, QinMedia, Telefónica, TSA


¿Buscas coche eléctrico? Estos fueron los más vendidos en toda Europa | TopGear.es\n¿Buscas coche eléctrico? Estos fueron los más vendidos en toda Europa\nLos coches eléctricos más vendidos en toda Europa han sido, en algunos casos, coches que acaban de comenzar su andadura. A pesar de que ha sido un año nefasto, en todos los sentidos, los coches eléctricos siguen creciendo. Lo hacen de forma, al menos en nuestro país, lenta, pero con bastante seguridad. Y es que la mayoría de marcas comienzan a enfocar toda su oferta en coches eléctricos e híbridos.\nEl analista Felipe Muñoz ha asegurado que “Europa se está preparando para una revolución de los vehículos eléctricos y los resultados del mes pasado son un claro indicador de que cuando estos coches tienen el precio adecuado, pueden alejar la demanda de los consumidores de los populares modelos de gasolina y diésel”. Y lo cierto es que uno de los puntos que más aleja al consumidor de los coches eléctricos es su precio, sumado a la autonomía.\nEn Europa el coche más vendido ha sido el Renault Zoe con casi 100.000 unidades. El francés aumenta su cuota en un 118% con respecto al año anterior, un éxito que lo aleja del segundo clasificado, el Tesla Model 3. El americano ha vendido unas 85.000 unidades, aunque ha frenado su crecimiento con respecto a 2019. El tercer clasificado es el recién llegado Volkswagen ID.3 que apunta alto con más de 56.000 unidades vendidas.\nEL Hyundai Kona eléctrico ha sido otro de los coches eléctricos que más ha crecido en ventas en este año 2020. Ha superado al pasado 2019 en un 112%, rozando las 50.000 unidades vendidas. El Volkswagen e-Golf también se ha vendido bien, con unas 33.000 unidades y un crecimiento del 18%.\nPor su parte, el Peugeot 208 ocupa el sexto puesto muy alejado del Renault Zoe pero creciendo en este sentido. Muy cerca le sigue el Kia Niro, que con 31.019 unidades es el que más crece con respecto al curso anterior de los 10 primeros. Un clásico, el Nissan Leaf, se tiene que conformar con el séptimo puesto, con un receso en sus ventas, el único de la lista, junto al Model 3 y el BMW i3, y despreciando a los nuevos, que sufre un receso.\nEl Audi e-Tron y el BMW i3 ocupan las últimas posiciones con 26.454 unidades y 23.113 unidades respectivamente. El de los cuatro aros crece casi un 50% mientras que el de Múnich ha vendido menos que el pasado año.


El avariento - WebDelProfe.com\nInicio Naturaleza El avariento\nUn hombre ya cerca de ser anciano tenía mucho dinero, pero para guardarlo, decidió cambiarlo todo por el más preciado oro. Una vez tuvo en su poder el oro, decidió ir a un terreno desierto cercano y enterrarlo.\nEl hombre, estaba obsesionado con su posesión, la visitaba todos los días. Otro hombre se percató de ello y lo siguió. Cuando se dio cuenta de que lo que estaba escondiendo el viejo avaro era oro, esperó a que marchara y se lo robó.\nAl día siguiente el hombre avariento regresó en busca de su tesoro y, al ver que se lo habían robado, se echó a llorar y a blasfemar. Por allí pasaba un agricultor y le preguntó lo sucedido. Al contarle la historia, el agricultor se sorprendió y le dijo que no entendía por qué lloraba por algo que tenía como si no lo poseyera. “Esconde una piedra”, le dijo, “y haz con ella lo mismo que con el tesoro, pues de lo mismo te servirá ya que nunca hacías uso de él”.\nDe nada sirve poseer una cosa si uno no la disfruta en absoluto.\nArtículo anteriorDibujos del cuerpo humano y sus partes\nArtículo siguienteEl viento y el sol


*CONJURA STEUABJO LA HUELGA.-* El Sindicato de Trabajadores y Empleados de la Universidad Autónoma Benito Juárez de Oaxaca (STEUABJO) conjuró la huelga que tenían programado estallar a las 7:00 horas de este jueves, después de lograr acuerdos con el Gobierno estatal y la Rectoría. La administración de la Universidad Autónoma Benito Juárez de Oaxaca (UABJO) pagará el 15 de noviembre el bono de 2% a sindicalizados con recursos que otorgará el gobierno de Alejandro Murat.\n*TRABAJADORES DEL SSO RADICALIZAN PROTESTAS.-* En su tercer día de protesta, integrantes de la Sección 71 del Sindicato Nacional de Trabajadores de la Secretaría de Salud (SNTSS), radicalizaron sus protestas bloqueando calles en el Centro Histórico de la ciudad de Oaxaca. Los manifestantes acusaron al titular de los Servicios de Salud de Oaxaca (SSO), Donato Casas de esta crisis que se vive en el Departamento de Vectores donde los insumos para atender a la población ya escasearon.\n*ANUNCIA CODECI JORNADA DE LUCHA.-* En el marco del aniversario luctuoso de Catarino Torres Pereda, quien fuera uno de sus dirigentes, militantes de la Asamblea de los Pueblos en Defensa del Territorio y del Comité de Defensa Ciudadana (Codeci), anunciaron que a partir del 22 de octubre iniciarán una jornada de lucha para exigir justicia.\n*CLAUSURA SEFIN DOS CASAS DE EMPEÑO EN OAXACA.-* La Secretaría de Finanzas del Gobierno del Estado clausuró ayer de forma temporal dos casas de empeño, al no estar inscritas en el Registro Estatal de Contribuyentes. En entrevista, Justino Matadamas Jiménez, coordinador de Revisión de Gabinete y Masivos, afirmó que otros 50 negocios dedicados al préstamo se encuentran en la misma situación en las regiones de Valles Centrales, Costa e Istmo.\n*FORTALECE GOBIERNO DE OAXACA SECTOR EDUCATIVO, AGROPECUARIO, MUJERES Y JUVENTUD.*- Apoyos al sector educativo, agropecuario, mujeres y juventud, fueron entregados por parte del gobernador Alejandro Murat Hinojosa, durante una gira de trabajo por Santa Cruz Huatulco en la región de la Costa, cuya inversión requirió más de 521 millones de pesos. Asimismo, el Mandatario Estatal dio inicio de manera formal en todo el Estado al programa “Vamos Juntos a la Escuela”2018-2019, en el cual se invierten más de 516.55 millones de pesos para dotar de uniformes y útiles escolares a niñas y niños de educación básica, a través de la Secretaría de Desarrollo Social y Humano (Sedesoh).\n*PORTAL HUELLAS DE MEXICO*\n*A FALTA DE OPOSICIÓN, AMLO Y MORENA SE CONVIERTEN EN CONTENDIENTES DE SÍ MISMOS*\nToluca (11 octubre 2018).- En un encendido discurso, Andrés Manuel López Obrador calificó a la CNTE de conservadora con apariencia radical y la desafió a ser democrática con sus agremiados. “Si son organizaciones democráticas, que se les pregunte a los maestros qué quieren. Nada de que ‘devuélvanos la nómina'”, dijo el Presidente electo. Defendió el control de la nómina magisterial por parte del Gobierno federal para evitar corrupción.\n*NO OBSTANTE PRESIONES, EL PUEBLO TOMARÁ LA DECISIÓN FINAL SOBRE LA TERMINAL AÉREA.* Texcoco, Méx., Aunque Andrés Manuel López Obrador está sometido a muchas presiones de toda índole en torno a la determinación del Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM), existe una garantía de que no tiene compromiso con ningún grupo de interés, sólo con el pueblo, sostuvo Javier Jiménez Espriú, propuesto por el presidente electo para ser titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT). En un recorrido efectuado a las zonas afectadas por la construcción del NAIM, Jiménez Espriú afirmó que el tema está sujeto a un análisis cuidadoso por parte del gobierno entrante y se va a someter a la opinión de la sociedad con la consulta, por lo que se requiere estar informado plenamente.\n*AMLO CONVOCARÁ A 50 MIL JÓVENES PARA INGRESAR AL EJÉRCITO, LA MARINA Y LA PF.*- El presidente electo, Andrés Manuel López Obrador, anunció ayer que al inicio de su administración, el próximo el primero de diciembre, emitirá una convocatoria para que al menos 50 mil jóvenes se puedan sumar a las filas del Ejército, la Marina y la Policía Federal (PF), como parte de la estrategia de seguridad para combatir al crimen y serenar al país. Luego de reunirse con el gobernador del estado de México, Alfredo del Mazo Maza, en el palacio de gobierno, López Obrador reiteró que no delegará en ningún funcionario el tema de seguridad, sino que lo atenderá personalmente todos los días desde las seis de la mañana, además de que será el tema al que más tiempo dedique por la importancia que conlleva.\n*MÁS PARTICIPACIÓN EN TOMA DE DECISIONES, SALIDA A LA VIOLENCIA EN LA UNAM: GRAUE.*- El rector de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM), Enrique Graue Wiechers, reconoce que para resolver los problemas de seguridad y violencia de género que se viven en la institución se necesita mayor participación de la comunidad en la toma de decisiones.\n*BRASIL BLOQUEÓ INFORMACIÓN DE PRESUNTOS SOBORNOS PORQUE LA PGR RECHAZÓ INTERCAMBIAR DATOS.*- La información que podría aclarar el pago de sobornos de Odebrecht a funcionarios en México está bloqueada en Brasil desde hace más de un año debido a que la Procuraduría General de la República (PGR) no quiere firmar un acuerdo para formalizar el intercambio de datos, señaló este miércoles el ministerio público brasileño.\n*LA JORNADA Astillero.-*El tribunal electoral de Puebla confirmó ayer (como era ampliamente previsto) su intención de que Martha Érika Alonso sea la próxima gobernadora. Falta, sin embargo, la sentencia final, que será emitida por el Tribunal Electoral del Poder Judicial de la Federación (TEPJF), ante el cual Miguel Barbosa y Morena objetarán la resolución de la instancia estatal, a la que acusan de estar absolutamente supeditada al mando del cacique Rafael Moreno Valle, esposo de la presunta próxima gobernadora y probable coordinador de sus compañeros senadores por el Partido Acción Nacional.\n*El final de César Yáñez.*- Hace dos semanas comenzó la gangrena en el corpus político de Andrés Manuel López Obrador. La contaminación comenzó cuando se filtró en las redes sociales el menú del banquete de la boda de César Yáñez, su incondicional escudero de décadas, con la abogada Dulce Silva, que sugería una opulencia que chocaba con la conducta pública de austeridad que él mismo había mostrado por años, y sobre todo, contradecía todo el discurso del presidente electo. El incipiente escándalo escaló a niveles inimaginables en el contexto de López Obrador, cuando la boda apareció en la portada de la revista ¡Hola!, dándoles un tratamiento que le dan a la aristocracia. La molestia de López Obrador se sintió desde la misma cena de la boda hace dos sábados, y llevó a Yáñez a la congeladora, que aún no ha sentido el rigor del enojo por encontrarse de luna de miel en París.\n*La “campaña contra la Cuarta Transformación”.*- Nos hacen ver que ayer el Presidente electo, Andrés Manuel López Obrador, retomó frases de los días más álgidos de la campaña que lo llevó a ganar las elecciones del 1 de julio. Durante un mitin en la plaza de los Mártires de Toluca, justo frente al Palacio de Gobierno del Estado de México, don Andrés retomó los señalamientos a “la mafia del poder” e incluso añadió una nueva amenaza: la existencia en el país de “fuerzas retardatarias” que no quieren que haya cambio en México. En la plaza pública, junto al grupo Texcoco de Higinio Martínez, el tabasqueño retomó palabras como potentados, mafia del poder, prensa fifí, burocracia dorada, radicales conservadores, todas ellas para denunciar que hay una campaña en contra de la cuarta transformación. Por unos momentos, AMLO, guardó el “amor y paz”.\n¿Quién se hará cargo de los riesgos sanitarios en el país?.- No se trata de un cargo en el gabinete, sin embargo, su responsabilidad y el tipo de temas que maneja supera a la de algunos secretarios de Estado. Se trata del titular de la Cofepris. Pocos lo saben pero esta es la agencia sanitaria más importante de América Latina y 44 centavos de cada peso que los mexicanos gastan son regulados por ellas en categorías como medicamentos, alimentos y bebidas. El mercado regulado por la Cofepris vale al menos 10% del PIB. Nos dicen que el gobierno que entrará en funciones en diciembre está a punto de tomar la decisión de quién se hará cargo de esta dependencia, en la que también recaen muchos temas de seguridad sanitaria de la población. Aunque se han mencionado a varios tiradores, nos comentan que dos son los que se perfilan para este estratégico cargo: Elías Miguel Moreno Brizuela, hombre muy cercano al Presidente electo, que se desempeñó como secretario de Protección Civil con Marcelo Ebrard y Julio Sánchez y Tepoz, actual comisionado, designación que sería vista como de transición, en lo que alguien del equipo de AMLO está listo para tomar las riendas.\n*El Tren Interurbano va.-* Nos aseguran que en la reunión de ayer entre el Presidente electo, Andrés Manuel López Obrador, y el gobernador del Estado de México, Alfredo del Mazo, no solo no hubo malas noticias, sino que los locales quedaron sorprendidos con el apoyo que don Andrés se comprometió a darle al mandatario priista. En el equipo del gobernador detallan que AMLO comprometió 46 mil millones en apoyos sociales, recursos para los municipios del oriente y el Valle de México. Adicionalmente comentan que el próximo presidente también terminó con la incertidumbre y confirmó que habrá fondos para concluir la obra del Tren Interurbano. En suma, afirman, el Edomex recibirá la mayor inversión presupuestal estatal de todo el país.\n*El “soporcito sabroso” del diputado Huerta.-* En la bancada de Morena sospechan que los están espiando sus vecinos de la bancada del PRI, y que fueron ellos quienes filtraron las fotografías del diputado Manuel Huerta Martínez, a quien por segunda vez sorprendieron dormido en su curul. Nos comentan que están seguros que en las pocas curules del PRI es donde se ubica la cámara oculta que fotografió al diputado Huerta “echándose un coyotito”. Nadie duda de que los adversarios tricolores pudieran estar balconeando a los de Morena, pero en lo que los priistas nada tuvieron que ver es en la respuesta del legislador, que dijo que “la marea alcalina” fue la causante de que se quedara dormido, Y la explicación científica de don Manuel es impecable: “Uno come y dice uno ‘ah’ eso es natural, es fisiológico. El sistema digestivo capta la mayoría de energía para la digestión, entonces uno se sienta y le entra un soporcito así como de siesta, bien sabroso y eso hace que ‘ahhhhh’”. A ver, rebata esa teoría del soporcito sabroso.\n*I. Viva la paz.* Enrique Alfaro, el gobernador electo de Jalisco, adoptará como suyas las propuestas del Comité Coordinador del Sistema Estatal Anticorrupción para la conformación de la Fiscalía del estado. Sobre el nombramiento del fiscal, se comprometió a proponer perfiles que serán respaldados por la sociedad civil, expertos en la materia y una amplia mayoría legislativa. Añadió que se planteará un mecanismo de colaboración entre la ciudadanía y el gobierno electo para la revisión y validación de la terna que deberá ser presentada ante el Congreso local. La “refundación de Jalisco”, dijo, pretende garantizar a los ciudadanos un gobierno de instituciones que respeten la ley, la protección irrestricta a los derechos humanos y mecanismos efectivos de participación ciudadana. Suena muy bien. Hágalo posible.\n*II. Al final imperó el voto.* Una democracia que se respeta apela, en primera instancia, al número de votos de los electores. Esta vez hubo un recuento que dio el mismo resultado, pero fue ayer cuando el Tribunal Electoral de Puebla ratificó el triunfo de Martha Érika Alonso en la elección a la gubernatura del estado. Los magistrados desecharon la presunción del rebase de tope de campaña, así como la intromisión del gobierno estatal en la jornada electoral. Además de que no es procedente declarar la nulidad de la elección, pues no son suficientes las pruebas y argumentos presentados por la coalición Juntos Haremos Historia; no obstante, anularon 59 casillas. ¿Aquí queda o nos vamos a foros internacionales con la queja de Luis Miguel Barbosa, el candidato derrotado?\n*III. A deshoras.* En los dos meses recientes, el Invea clausuró 141 desarrollos habitacionales de los mil 400 que, hasta finales de septiembre, se encontraban en construcción en la Ciudad de México, informó José Luis Valle, su director general. Dijo que las obras que se frenaron carecen de documentación o violaron los reglamentos en la materia. Comentó que en donde hubo mayores irregularidades fueron en las alcaldías de Benito Juárez (40 clausuras), Cuauhtémoc (26), Gustavo A. Madero (18), Xochimilco (16) e Iztapalapa (11). ¿Y dónde guardaron la lupa los meses previos al terremoto? Muchas vidas estarían hoy latiendo si hubieran hecho bien su trabajo desde entonces.\n*IV. Muchas vueltas.* El edil de Ixmiquilpan, Hidalgo, Cipriano Charrez, ha provocado un alboroto en el Poder Legislativo. Tras impactar su vehículo contra otro en el que murió calcinado un joven de 21 años, huyó. Argumenta que el sujeto llevaba combustible, es decir, que habría sido un huachicolero, lo que no le da el derecho, y su peor error fue no auxiliarlo. Esta semana se instalará el Comité de Ética de la Cámara de Diputados, que trabajará para hacer frente al desprestigio que tienen los legisladores, enfatizó el perredista Antonio Ortega, quien no descartó que uno de los primeros casos revisados sea el actuar del morenista. Lo que urge es saber cuándo lo captura la ley.\n*V. ¿Dónde jugarán los niños?* Al parecer, en México no. Está lejos de ser un país “adecuado” para la niñez, señaló Ricardo Bucio, secretario ejecutivo del Sistema Nacional de Protección Integral de Niñas, Niños y Adolescentes. En el Senado, apuntó que urge que los menores de edad “tengan relevancia política” en la vida pública para que no sean un cero a la izquierda en el presupuesto. “Tenemos un país adecuado para la población adulta y con grandes déficits u omisiones en bienes y servicios en garantía de derechos y de libertades también para la población de niñas, niños y adolescentes”, expuso desde el Senado. Rara nación esta, que primero olvida a sus adultos mayores, los reinserta y después se da cuenta de que no ha hecho mucho por los niños. ¿Y todo este tiempo, qué?, ¿nada?


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carlosdelriego: MARGARET THATCHER Y SARA MONTIEL, DOS MUJERES QUE NO ESPERARON A LA PARIDAD PARA CONSEGUIR SUS METAS Se han ido de la mano dos mujeres que no esperaron eso de la paridad para hacer exactamente aquello que quisieron. Margaret Thatcher y Sara Montiel demostraron decisión, firmeza, convencimiento para realizar sus sueños.\nMARGARET THATCHER Y SARA MONTIEL, DOS MUJERES QUE NO ESPERARON A LA PARIDAD PARA CONSEGUIR SUS METAS Se han ido de la mano dos mujeres que no esperaron eso de la paridad para hacer exactamente aquello que quisieron. Margaret Thatcher y Sara Montiel demostraron decisión, firmeza, convencimiento para realizar sus sueños.\nIntegridad, firmeza y seguridad en sí misma son las virtudes con las que Thatcher pasará a la Historia.\nFoto para que otras la envidien, James Dean parece pasárselo de miedo con Sara, y se afirma que la manchega estuvo a punto de montar en aquel Porsche aquel día fatal.\nEran casi de la misma quinta y, aunque separadas en casi todo, Thatcher y Montiel coincidieron en vida en algo esencial: una personalidad potentísima. En realidad poco tenían que ver la una con la otra en aspectos como formación, inquietudes y deseos, preferencias y, por supuesto, en belleza. Sin embargo, esas dos mujeres que se fueron casi de la mano estaban muy cerca en cuanto a las ganas e ilusiones derrochadas para conseguir lo que se propusieron.\nLa Thatcher entró en algo tan masculino en aquel momento como la política con apenas 30 años alcanzando su primer cargo con sólo 34, y eso aun en la década de los cincuenta del siglo pasado, época en la que era absolutamente insólito que las mujeres salieran de la cocina (salvo como enfermeras o maestras). Pero esta señora, la fortaleza y el aplomo personificados, no se detuvo un segundo en pensar que estaba abriendo camino, sino que una década más tarde ya era ministra y un lustro después mandaba en el partido conservador (los ‘torys’), convirtiéndose en la persona más poderosa de Inglaterra. Su actuación a partir de entonces es discutible y, como casi todos los mortales, muestra claros y oscuros. Pero lo que es absolutamente incuestionable es que tomó decisiones (buenas o malas) pensando exclusivamente en su obligación, y que llevó a término esas decisiones con una fortaleza, valentía y convencimiento verdaderamente asombrosos; recibió críticas razonadas e insultos desaforados, parabienes y elogios de sus partidarios y aliados y atentados de sus enemigos y detractores. Ni unas cosas ni las otras le hicieron variar su rumbo ni un milímetro. Acertada o equivocada (sin entrar a valorar sus posturas e ideas), siempre demostró ser una persona íntegra, de una pieza, sin dobleces, fuerte e inamovible como una roca, y apoyada en sus graníticas convicciones y en la legitimidad democrática se enfrentó a los poderosos sindicatos británicos y a los dictadores argentinos venciendo en ambas contiendas, de hecho, la caída definitiva del tiránico régimen de la junta militar se inicia cuando ella recoge el guante y les acepta el reto de las Malvinas (sin juzgar esta evidente muestra de colonialismo inglés); en fin que no le temblaba el pulso ni se le corría el rimel si había que optar por posturas de fuerza. Muchas otras de sus resoluciones resultaron trascendentales en el devenir de la segunda mitrad del siglo pasado, algunas claramente acertadas (el entendimiento con Gorbachov y su perestroika) y otras más que dudosas (el apoyo al dictador chileno Pinochet, quien se había puesto de su parte en el asunto Malvinas). La Thatcher siempre actuó con mano de hierro en guante de hierro al servicio de un único objetivo: el beneficio de su país. Muchos otros con mejores intenciones se quedaron siempre a medias por falta de eso que a ella le sobraba: arrestos, riñones.\nSara Montiel (María Antonia Abad Fernández) también fue una mujer decidida, pero de otro modo. Y es que había que ser especial para que una joven manchega de Campo de Criptana se pusiera el mundo por montera y se largase a Hollywood en aquellos años cincuenta del siglo XX en España, cuando aquello de ‘Jolibud’ era Babilonia y los Estados Unidos la meca del pecado (recuérdese el discurso del cura en la imprescindible película ‘Bienvenido Mr. Marshall’); y allí se codeó con los más legendarios astros del cine; por cierto, en lo más duro de la guerra fría, en 1965, tuvo los bemoles de irse a actuar al ‘infierno’, o sea, la Unión Soviética. En realidad nunca fue ni gran actriz ni gran cantante, pero eso jamás le preocupó, pues sabía que todo el mundo la tenía por lo que era, una gran estrella. Fue su actitud ante la vida, a la que miró siempre de cara y con decisión, la que la mantuvo en ese lugar al que sólo acceden los que, sin que se sepa muy bien por qué, cuentan con la merced incondicional del público. ¡Cómo le hubiera gustado a la Montiel contemplar su funeral, escuchar los aplausos y observar el cariño y las lágrimas sinceras de la gente al paso del cortejo!\nSin la menor duda fueron dos mujeres bien plantadas, con distinta raíz pero con igual fortaleza, pues las dos alcanzaron sus metas sin tener idea de paridad. Eso sí, una era de una belleza deslumbrante y llena de encanto, atractivo, gracia, y la otra no.\nPublicado por Carlos del Riego Gordón en martes, abril 09, 2013\nMARGARET THATCHER Y SARA MONTIEL, DOS MUJERES QUE ...


Declaran sin lugar peticiones de excarcelación en casos de alto impacto - Diario El Heraldo\nDeclaran sin lugar peticiones de excarcelación en casos de alto impacto\nSe trata de los casos de Carlos Montes, Ilsa Damaris Aguirre Flores y otro denominado Operación Escorpión\nLos acusados del caso Operación Escorpión son Ricardo Aguilera Chirinos, Henry Noel Aguilera Ortiz y Santos Aguilera Chirinos, acusdos y procesados por el delito de de lavado de activos.\nTEGUCIGALPA, HONDURAS.-El Poder Judicial declaró sin lugar tres peticiones de revisión de medidas interpuestas por acusados en casos de alto impacto.\nEl primer recurso fue planteado ante la Sala I del Tribunal de Sentencia con Jurisdicción Nacional en favor del ex viceministro de Trabajo, Carlos Montes, condenado a 16 años de prisión por los delitos de lavado de activos y cohecho pasivo impropio, en el sonado caso del saqueo del Instituto Hondureño de Seguridad Social (IHSS).\nEl segundo caso refiere a la petición de excarcelación, planteada por la defensa de la señora (madre de la palillona) Ilsa Damaris Aguirre Flores, que está pendiente de ir su juicio oral y público en el expediente denominado "Empresas Fachadas", producto de la adquisición de bienes inmuebles con dinero proveniente de pagos injustificados realizados a través de líneas de crédito a favor de IHSS.\nParticularmente 9.9 millones de lempiras a la empresa Insumedic S. de R.L. de su hija Ilsa Vanessa Molina Aguirre, condenada a 12 años tres meses de reclusión.\n+Pandemia del covid-19 podría retrasar llamado a las elecciones primarias\nVEA: Todo listo para comenzar el enrolamiento en el país\n"Los planteamientos de la Unidad Nacional de Apoyo Fiscal (UNAF), en audiencia de revisión de medidas, sirvieron para que el Tribunal de Sentencia con Jurisdicción Nacional se pronunciara en cuanto a la no procedencia de los argumentos de la defensa", informó el Ministerio Público.\nDe su lado el Juzgado de Letras Penal declaró sin lugar la petición de revisión de medidas a favor de cuatro personas implicados en el caso conocido como Operación Escorpión.\nLos acusados son Ricardo Aguilera Chirinos, Henry Noel Aguilera Ortiz y Santos Aguilera Chirinos, acusdos y procesados por el delito de de lavado de activos.\nEn los tres casos, los defensores privados buscaban excarcelar a los acusados invocando el decreto transitorio PCM 36-2020 normativo de la pandemia del covid-19 y la reciente reforma del artículo 184 del Código Procesal Penal, sobre los presupuestos legitimadores por los cuales un juez debe dictar prisión preventiva, lo que les fue declarado sin lugar, estableció el ente fiscal en un comunicado.\nTags: Ilsa Damaris Aguirre Flores Poder judicial Noticias de Honduras Honduras últimas noticias El Heraldo Honduras