Veturimiehiä kansanedustajaehdokkaina - PDF\nDownload "Veturimiehiä kansanedustajaehdokkaina"\n1 1/2007 Veturimiehiä kansanedustajaehdokkaina Tavoitteena Japanin täsmällisyys? Henkilöliikenteen kilpailun avaaminen takkuilee EU:ssa Vakuutuskassan viimeiset ajat Vuorot ja levot puhuttavat\n2 Pääkirjoitus Helsingissä helmikuun 19. päivänä 2007 HENKILÖSTÖRAHASTO PANOSTAA RAUTATIELÄISTEN TULEVAISUUTEEN Henkilöstörahastoja on Suomessa ryhdytty niitä koskevan lain mukaisesti perustamaan 90 luvun alussa. Nykyisin rahastoja toimii kuutisenkymmentä. Niiden toiminnan piiriin kuuluu yhteensä henkilöä. Suurimmassa rahastossa on jäsentä ja pienimmässä parikymmentä. Nyt myös VR konsernissa on päätetty perustaa työnantajan ja henkilöstön yhteistyössä henkilöstörahasto. Se on työntekijöiden hallinnoima rahasto ja oikeushenkilö, jonne kukin yhtiö osoittaa vuosittain yhtiön tekemästä tuloksesta voittopalkkioerän. Se jaetaan yhtiökohtaisesti tasan henkilöstön kesken. Voittopalkkiot ovat työnantajan näkökulmasta osa henkilöstön kannuste- ja palkitsemisjärjestelmää. Työntekijöille ne ovat tulonlisäystä ja eräänlaista säästämistä. Työntekijälle kertyy työnantajan rahastolle maksamista voittopalkkioeristä oma henkilökohtainen rahasto-osuus, jota hän saa alkaa nostaa henkilöstörahastolain ja rahaston sääntöjen perusteella viiden vuoden kuluttua jäsenyyden alkamisesta. Vuosittain on mahdollista nostaa kertyneestä voittopalkkiosummasta enintään 15 prosenttia. Työsuhteen päättyessä työntekijä saa kuitenkin kertyneen rahastoosuutensa kertasummana, jolloin ei myöskään vaadita, että jäsenyys olisi kestänyt viittä vuotta. Eläkkeelle siirtyneellä jäsenellä on oikeus nostaa rahasto-osuutensa haluamansa suuruisissa erissä enintään neljänä eläköitymistä seuraavana vuotena. VR henkilöstörahaston jäseniksi tulevat kaikki VR konsernin työntekijät johtoa lukuunottamatta. Henkilöstöryhmät valitsevat edustajansa rahaston valtuustoon ja hallitukseen. Rahaston toimintaa valvoo lain perusteella työministeriö. Henkilöstö omistaa yhdessä rahaston ja sen omaisuus voi karttua sinne kertyvien voittopalkkioerien lisäksi myös sijoitusomaisuuden tuottoina. VR konsernin henkilöstörahaston perustaminen edustaa valtionyhtiössä omaksuttua uudenlaista ajattelua. Postissa ja Finnairilla rahastot jo toimivat ja nyt myös VR konsernissa on päätetty seurata esimerkkiä. Perinteisesti valtiolla ei työntekijöitä ole palkittu muutoin kuin palkan ja eläkkeen muodossa. Tosin erilaisia tulospalkkioita on myös VR:llä kokeiltu, mutta niiden edellytyksenä olevista mittareista ja saannin tasapuolisuudesta on oltu hyvinkin eri mieltä. VR konsernin eri yhtiöiden maksamien voittopalkkioerien keskeisenä mittarina tulee olemaan kunkin yhtiön saavuttama tulos, minkä lisäksi on laatumittareita, kuten junaliikenteessä täsmällisyys. Voittopalkkioerien myöntämisestä ja niiden mittareista päättää työnantaja. Toki niistä voi keskustella ja neuvotella, mutta ne eivät ole työehtosopimuksiin verrattavia sopimiskysymyksiä. Veturimiesten liitto näkee henkilöstörahaston olevan mielenkiintoinen mahdollisuus. Työnantaja voi näin osoittaa osan yhtiöiden kehittämistyöstä ja liiketoiminnan harjoittamisesta syntyvästä rahallisesta tuloksesta henkilöstölle. Vaikka VR Henkilöstörahaston jäsenistä ei varmaankaan ole tulossa mitään optiomiljonäärejä, niin rahasto antaa kuitenkin mahdollisuuden uudenlaiseen tavoitesäästämiseen ja myös rahaston sijoitustoiminnan kautta mahdollisesti kertyvään lisäarvoon. Rahasto ja sen kehittäminen on varsinkin uusille työntekijöille tulevaisuuden haaste ja lupaus. Voittopalkkioerät eivät kuitenkaan voi millään tavoin syrjäyttää tai heikentää työehtosopimusten asemaa henkilöstön tulonmuodostuksessa. 2 Veturimies 1/2007\n3 Liiton ajankohtaista 2 Pääkirjoitus: HENKILÖSTÖRAHASTO PANOSTAA RAUTATIELÄISTEN TULEVAISUUTEEN 4 Puheenjohtajan palsta: Vaaliuurnille 6 Hallitus Veturimiesten Vakuutuskassa 8 Pääluottamusmies: Asento, lepo 10 Pääsihteerin päivyri: RAUTATEIDEN HENKILÖLIIKENTEEN KILPAILU 37 VR:n turvallisuustavoitteet vuodelle 2007 Vaalit 23 Puolueilla on eroa Veturimiesehdokkaiden vaaliteemoja sivut Janne-Matti Holopainen 26 Jouni Toppinen 27 Harry Wallin 28 Eero Kippola 29 Raimo Piirainen 30 Tero Rönni 31 Tapio Bergholm Kansanedustajia valitaan maaliskuussa. Veturimiehiäkin on ehdokkaana. Vaalisivut Kuljettajia närästää kovasti kaukoliikennepäällikön palaute. Siitä ja Japanin liikennetäsmällisyydestä sivuilla Työvuoroista sivuilla Pohjoisen tulevaisuutta pohdiskeltiin järjestöjen yhteistilaisuudessa, sivut Kentältä 14 Nylund: Sillä sekunnilla 15 Täsmällisyysprojekti 16 Juna kuin luoti 17 Digi-VR seikkailee! 18 Holopainen: 50 vuotta sitten Kuurilassa 20 Jussin Pussi: Vuorologiaa 22 Palomäki: Milloin tulee pää vetävän käteen? 32 Yhteistilaisuus Oulussa 34 Nurminen: Katse taakse, päin! 36 Aikataulu on aika taulu Työsuojelu 12 Erityisvaltuutettu: Tutkimuksia, kuntoutusta ja hieman kalustoa 39 Kuntoremontit 2007 Seuraava Veturimies -lehti ilmestyy toukokuussa. Lehteen tarkoitetun aineiston tulee olla toukokuun alkuun mennessä toimittajalla. Kannen kuvat: Eduskuntatalo: Markku Vauhkonen Japanilainen asemamies: Martti Lintunen Julkaisija Veturimiesten liitto Toimitus: John Stenbergin ranta 6, Helsinki puh Päätoimittaja: Timo Tanner puh: , Toimittaja: Markku Vauhkonen GSM fax Toimitusneuvosto: Risto Elonen, Timo Tanner ja Markku Vauhkonen Koti os: Kesäkatu 6, Pieksämäki Tilaushinta vsk. 10 euroa Ilmoitushinnat 2007: 1/1 sivua 250 euroa 1/2 sivua 170 euroa pienemmät ilmoitukset, lisäväri ja 4-väri sopimuksen mukaan. ISSN Turenki - Kirjapaino Jaarli Oy Veturimies 1/2007 3\n4 Risto Elonen Liiton ajankohtaista PUHEENJOHTAJAN PALSTA Vaaliuurnille Lähestyvät eduskuntavaalit saavat paljon tilaa mediassa ja näkyvät myös katukuvassa. Vapaat vaalit ja oikeus äänestää ovat demokraattisen yhteiskuntajärjestelmän perusta. Usein kuitenkin kuulee ihmisten toteavan, että vaalit eivät kiinnosta eikä poliittisilla puolueilla ja niiden näkemyksillä ole juuri mitään eroja. Eroja puolueiden tavoitteista ja pyrkimyksistä kyllä löytyy. Esimerkiksi työelämän muutoksiin liittyvät puolueiden asialistat ovat hyvinkin erilaisia ja edustavat erilaisia yhteiskunnan kehittämismalleja. Miten sitten puolueiden tavoitteet sopivat kansalaisten arkeen? Vastaukset luonnollisesti eroavat paljon toisistaan ja ovat pitkälti sidoksissa vastaajan omiin lähtökohtiin. Miksi sitten pitäisi äänestää, jos puolueilla ei ole suuriakaan eroja ohjelmissaan? Veturimiesten kannalta ainakin eräs syy äänestämiseen voisi olla siinä, miten puolueet suhtautuvat liikennepolitiikkaan tai valtionyhtiöiden omistajapolitiikkaan. Kumpikaan aihe ei yleensä nouse vaaleissa kovin hallitsevaksi eikä näistä kysymyksistä paljon keskustella esimerkiksi TV:n vaalitenteissä, vaikka kaikki puolueet ovat kilvan todistaneet eduskuntakauden lopun häämöttäessä, että rata- ja tiehankkeille on luotava pitkän tähtäimen rahoitusohjelmat ja väylien perusparannusmäärärahoja on nostettava. Tulevaisuus tärkeä Rautatieläisten kannalta voi tarkastella eri puolueita myös siitä näkökulmasta, miten ne näkevät valtionyhtiö VR:n aseman tulevaisuudessa. Mieleen palaa silloin nopeasti entisen tamperelaisen liikenneministerin Sasin kaavailut VR:n tulevaisuudesta. Hänen rautatievisioihinsa kuuluivat muun muassa pääkaupunkiseudun lähiliikenteen avaaminen täysin vapaalle kilpailulle sekä VR:n kaluston myyminen rahoitusyhtiölle ja sen edelleen liisaaminen eli takaisin vuokraaminen VR:lle. Sasin markkinaajattelun mukaan näin olisi vapautettu nopeasti laiskaa rahaa väylien parantamiseen, keventämällä VR:n tasetta. Lähiliikenteen kilpailulle avaamisella olisi Sasin mukaan turvattu VR Oy:n operoiminen kaukoliikenteessä. Nämä suunnitelmat esitettiin neljä ja puoli vuotta sitten täysin vakavalla mielellä. Viimeisinä ministeripäivinään Sasi vielä katsoi asiakseen vaihtaa kokonaan uuden ykkösketjun VR Yhtymän hallitukseen, jotta nämä ideat olisivat jatkaneet elämäänsä. Mikäli tämä tamperelainen herrasmies olisi saanut jatkaa ministerinä, niin kohtuullisella varmuudella voidaan väittää, että VR Oy ei olisi samanlainen kuin se on nyt ja yhtiön henkilöstön tunnelmat olisivat kokonaan toiset. Samalla voi esittää väitteen, että koko maan laajuudella tarkastellen kansalaiset olisivat Sasin ajamien kehittämishankkeiden jälkeen hyvin erilaisessa asemassa rautatieliikennepalveluiden saatavuuden osalta. Uuden hallituksen liikenne - ja viestintäministeri Leena Luhtanen vaihtoikin välittömästi VR Yhtymän hallituskokoonpanon ja ilmoitti, että suppean virkamiestyöryhmän laatima raportti nimeltään Tie taivasta myöten auki on pistetty mappi Ö:hön. Nyt loppusuoralla oleva hallituskokoonpano kirjasi ohjelmaansa, että rautatieliikennettä ei avata Suomessa kilpailulle enempää kuin EU:n säännökset edellyttävät. Yhteistyö rautatieliikenteen kilpailulle avaamiseen liittyvissä kysymyksissä on toiminut hyvin sekä ministeriön että eduskunnan liikenne- ja viestintävaliokunnan kanssa. Asioiden valmistelussa on huomioitu myös työntekijöiden näkökulmat. Liikenne - ja viestintäministeriö on myös pyrkinyt EU:n rautateitä koskevassa päätöksenteossa nostamaan esiin ja huomioonotettavaksi maamme erityispiirteistä johtuvat seikat. Vaalien jälkeen muodostettavan hallituksen liikennepolitiikka vaikuttaa rautateiden toimintaedellytyksiin maassamme ja samalla myös VR yhtiöiden työntekijöiden asemaan. Mitään äkkikäännöksiä ei varmaankaan tapahdu, mutta neljän vuoden aikana voidaan tehdä rautateiden suhteen erittäin pitkälle vaikuttavia ratkaisuja. EU:n säännösten perusteella rautateiden tavaraliikenne on nyt jo avattu vapaalle kilpailulle koko EU:n alueella. Rautateiden henkilöliikenteen kilpailulle avaaminen kansallisella tasolla on siirretty hamaan tulevaisuuteen eikä siitä ole helpolla löydettävissä 4 Veturimies 1/2007\n5 Liiton ajankohtaista yksimielisyyttä jäsenvaltioiden välillä. Siten Brysselin suunnasta tulevia säännöksiä rautatieliikenteen henkilöliikenteen pakkokilpailun avaamiseksi ei juuri nyt ole näkyvissä. Mikään ei kuitenkaan estä jäsenvaltioita omilla kansallisilla laeillaan avaamasta rataverkoillaan kilpailua vaikka kuinka laajalti. Suomen eduskunta ja hallitus ovat myös tässä asiassa keskeiset päätöksentekijät. Vaalien tuloksella on merkitystä myös VR:lle Nyt valittavan eduskunnan toimikautena nousee myös esiin Suomen ja Venäjän välinen rautateiden rajaliikennesopimus, joka nykymuodossaan antaa VR:lle oikeuden oikeudet hoitaa rajaliikennettä Suomen puolella. EU:n säännökset tai mitkään muutkaan kansainväliset sopimukset eivät aseta tarpeita tai velvoitteita muuttaa nykyistä rajaliikennesopimusta. Toisin kuin maantieliikenteessä Venäjän ja Suomen välinen rautateiden rajaliikenne toimii hyvin. Maanteillä ennen kaikkea puutteelliset ja riittämättömät väylät asettavat rajoituksia transitoliikenteen sujuvuudelle. Suomessa on kuitenkin tahoja, jotka haluaisivat nopeasti vapauttaa rajaliikenteen kokonaisuudessaan vapaalle kilpailulle. Suomen ja Venäjän välisen rautatieliikennesopimuksen muuttamiseen liittyvät päätökset ovat poliittisia ja ne tehdään viime kädessä poliittisten voimasuhteiden sekä maan hallituksen tahdon mukaisesti. Kaikki rautatieläiset ymmärtävät, mitä rajaliikenteen vapauttaminen merkitsisi VR:n tavaraliikenteelle ja sen vaikutus rautatietyöpaikkoihin olisi välitön. Olen yrittänyt tekstissäni nostaa liikennepolitiikan kautta esiin muutamia rautatieläisten arkeen vaikuttavia tekijöitä. Ne osoittavat mielestäni, että vaalien tuloksella ja niiden jälkeen muodostetavan hallituksen ohjelmalla on suuri merkitys valtionyhtiö VR:n toimintaedellytyksille ja työntekijöille. Jäsenkortista kansainvälinen maksukortti! Hyödynnä ammattiliittosi jäsenkortin kaikki mahdollisuudet. Yhdistä siihen kansainvälinen maksuaika- ja luottokortti MasterCard. Saat käyttöösi täyden palvelun jäsenkortin, joka jäsenetujen lisäksi tarjoaa maksuaikaa ostoillesi ja käteisnostoillesi, luottoa* joustavaksi vararahastoksi sekä ainutlaatuiset vakuutusedut: ostoturvan ja käteisnostoturvan. Halutessasi voit yhdistää korttiisi myös Nordean pankki- ja automaattikorttiominaisuudet ja hyödyntää verkkopankissamme monipuolisia MasterCardpalveluja. Tilaa hakemus jo tänään! Lisätietoja ja Liitto MasterCard -hakemuksen saat osoitteesta soittamalla Nordea Asiakaspalveluun (pvm) ma pe klo 8 20 ja Nordean konttoreista. * Luoton myöntää Nordea Rahoitus Suomi Oy. Sen korko on 3 kk euribor + 7,5 %. Kun nimelliskorko on esimerkiksi 11,06 % (11/06), on todellinen vuosikorko 14,06 %. Todellinen vuosikorko on laskettu käytössä olevalle euron luotolle ja siinä on huomioitu pääkortin vuosimaksu 60. Veturimies 1/2007 5\n6 Hallitus 1-07 Vuoden ensimmäinen kokous käsitteli liiton talousarvioasioita. Helmikuun kokouksen pääaiheena tulee olemaan budjetti ja nyt hallitus valmisteli budjetin runkoa. Todelliseksi keskustelun aiheeksi nousi työvuorot. Työn antaja oli ottanut uudeksi tavoitteeksi tehokkuuden parantamisen. Se oli vienyt tilanteeseen, jossa lepojen määrät olivat kasvaneet kovasti. Tunnuslukuja työvuorosuunnittelukierros sisältää seuraavia tunnuslukuja: -kokonaistyömäärä väheni 5100 tuntia jaksossa. -työnjohtotyö väheni 750 tuntia. -yötyömäärä väheni 1300 tuntia -työvuorojen lukumäärä väheni 420:lla. -työvuorojen keskipituus väheni 13 minuuttia. -pakettimatkoihin käytettävä aika väheni 800 tuntia. -lepoihin käytettävä aika lisääntyi 2800 tuntia. Tämä tarkoittaa lähes lepoa vuodessa. Kokonaistyöaika väheni yli 5000 tuntia mutta matkatunnit pysyivät ennallaan. Lisäksi hallitus ihmetteli kuultuaan, että vuorotauluihin on tullut sellaisia TES:n ulkopuolelle jääviä työvuoroja, joita luottamusmies ei ole sopinut. Sopimismenettelystä on ilmeistä epäselvyyttä. Todettiin tarve yhteisen tilaisuuden järjestämiselle jossa vetopalvelupäälliköt, suunnittelijat, yhdysmiehet ja luottamusmiehet varmistavat kuinka jatkossa toimitaan. Hallituksen mielestä kesäkuun työnjaossa on luottamusmiehillä ilmeinen tarve olla sopimatta mitään ylimääräistä TES:n ohi. Kun tähän lisätään jokaisen vain oman vuorotaulun noudattaminen, tehokkuus varmaan kasvaa. Taidetaan joutua lisäämään kaksinajoa, elpymään oikeissa paikoissa, jättämään ylipitkät työvuorot, lepäämään ja ruokailemaan oikea aika työvuoron sisällä ja tekemään vain ennalta sovitut tehtävät. Työvuoroista tulee ilmeisesti huonojakin mutta katsotaan kuinka tehokkuus tätä kautta kasvaa. Huhtikuun ja elokuun välillä eläkkeelle siirtyville lähettää työnantaja henkilökohtaisen kirjeen, jossa VR houkuttelee eläkeiän täyttäneitä jäämään työhön. Jokainen arvioikoon kirjeen itse. Kylmälahden remontti Hallitus käsitteli Kylmälahden remonttia. Uusi puhdistusjärjestelmä rakennetaan päärakennuksen ja saunojen jätevesille. Suurempi asia on päärakennuksen alakerran välihuoneen sekä kellarin saneeraus ja yläkerran kokonaan uudelleen rakentaminen. Hallitus keskusteli alustavien suunnitelmien ja rakennuspiirustusten perusteella yläkerran uusimisesta. Budjettiin varataan määräraha, jolla Kylmälahden remontti saadaan tehtyä. Lisäksi päätettiin kutsua rakennuksen kuntotarkastuksen ja yläkerran rakennussuunnitelmien tekijä Kalle Hokkanen hallituksen helmikuun kokoukseen. Hallitus haluaa vielä tarkkoja lisätietoja nykyisen rakennuksen kunnosta, remonttikelpoisuudesta, kosteusongelman poistamisesta. Kylmälahden remontti alkaessaan aiheuttaa käyttäjille rajoituksia. Tällä hetkellä ei vielä ole tietoa aikataulusta eikä remontin aiheuttamasta haitasta kesän käytölle. Kun aikataulu tarkentuu, niin tietoa asiasta tulee löytymään veturimieslehdestä, liiton kotisivuilta ja erillisistä tiedotteista. Tässä yhteydessä voisi vielä mainita, että Kylmälahden talvilämmitys on säädetty uudelleen ja siellä peruslämpö säädetään uudella tavalla. Vanha kellokytkin- systeemi on poistettu. Veturimies-lehti otsikoi joulukuun pääkirjoituksensa Rautatieviraston käsitys yhteistoiminnasta alamaisuusajattelua. Kirjoitus arvosteli ankarasti Rautateiden turvallisuuden kehittämisryhmän ajateltua toimintatapaa. Mielestämme on kohteliasta kokouksen osallistujia ja heidän muita sitoumuksiaan kohtaan kertoa etukäteen tapaamisen suunniteltu kaesto. Pidempiäkin kokouksia toki tarvittaessa järjestetään, kehittämisryhmän sopimalla tavalla. Ryhmän jäsenten on luonnollisesti oltava valmiita keskustelemaan kehittämistyöryhmän alaan liittyvistä asioista. Näiden tai sen seikan, että asioita tarkastellaan laaja-alaisesti ja eri näkökulmat huomioon ottaen, tulkitseminen ukaasiksi, tai pulinat pois kehotukseksi ei tekstin huolellisen tulkinnan jälkeenkään ole mielestämme mahdollista. Rautatieviraston toiminta alkoi viime syksynä ja sen muodostumiseen vaikuttavat kaikki yhteistyökumppanimme. Yhteistyöhön tarvitaan aina useampia osapuolia. Me Rautatievirastossa työskentelevät teemme mielellämme yhteistyötä veturimiesten kanssa. Hyvää ja turvallista vuotta 2007! Yhteistyöterveisin Kari Alppivuori Ylijohtaja Rautatievirasto 6 Veturimies 1/2007\n7 Liiton ajankohtaista Veturimiesten Vakuutuskassa vapaaehtoisessa selvitystilassa Vakuutuskassan hallitus piti viimeisen kokouksen Vuoden vaihtuessa hallituksen tehtävän ottivat vastaan selvitysmiehet, Timo Tanner, Leo Isoniemi ja Sirkka Koivula. Vakuutuskassa on edustajiston kokouksen päätöksen mukaisesti asetettu vapaaehtoiseen selvitystilaan. Kassan hallitus oli realisoinut kassan omaisuuden ja varat on sijoitettu pankkitilille. Ainoastaan Sammon Sijoitusoptimi-vakuutus oli jätetty realisoimatta, koska ne varat saadaan käyttöön kahden viikon kuluessa ilmoituksesta. Selvitysmiesten ensimmäinen tehtävä oli ilmoittaa Helsingin käräjäoikeudelle kassan toiminnan päättymisestä. Käräjäoikeus ilmoittaa asiasta Virallisessa lehdessä ja ilmoitusaika päättyy Tästä johtuen palautuksia voidaan maksaa vasta tuon ajan päätyttyä. Vakuutusmatemaatikko on myös tehnyt työnsä. Hän laski ensin vastuuvelan kassan tilinpäätökseen vuodelle 2006 ja sen jälkeen osuuskertoimen kaikille jäsenille. Kertoimella kerrottuna kassan varat, saadaan jäsenen palautussumma. Nämä kertoimet on ilmoitettu Vakuutusvalvontavirastoon, joka hyväksyy kertoimet ja ilmoittaa myös Virallisessa lehdessä asiasta. Jäsenten tilitietojen selvittäminen on työllistänyt selvitysmiehiä ajallisesti paljon. Tietojen vajaavaisuus ja epämääräisyys on aiheuttanut runsaasti työtä. Haluaisimme, että kaikilla olisi sotu-tieto, jotta voisimme varmistua palautusten menemisistä oikeille tileille. Nyt kuitenkin puuttuu osa naisten tunnuksista. Noin sataan lähettämäämme kirjeeseen ei ole vastattu, joten heidän kohdaltaan vielä puuttuu myös tilitieto. Lähetämme heille vielä uuden kirjeen. Kassan edustajiston kokous pidetään maaliskuun 22 päivänä, kuten tässä lehdessä toisaalla olevasta ilmoituksesta selviää. Piirien tehtävänä on valita edustajat kokoukseen ja he ovat edustajina myös selvitystoiminnan päättävässä loppukokouksessa. Selvitysmiesten puolesta Leo Isoniemi Veturimiesten Vakuutuskassan (selvitystilassa alkaen) Varsinainen edustajiston kokous pidetään 22. maaliskuuta 2007 klo Kuljetusliittojen toimistojen kokoustiloissa, John Stenbergin ranta 6 Helsinki Kokouksessa käsitellään: - tilinpäätös ja tilintarkastuskertomus vuodelta päätetään tuloslaskelman ja taseen vahvistamisesta - päätetään vastuuvapauden myöntämisestä hallituksen jäsenille ja kassanhoitajalle - päätetään alijäämän peittämisestä - päätetään muista toimenpiteistä, joihin edellisen vuoden toiminta ja tilinpäätös saattavat antaa aihetta - valitaan tilintarkastajat ja varatilintarkastajat - määrätään kokousedustajien ja tilintarkastajien palkkiot - käsitellään selvitysmenettelyyn liittyviä asioita Selvitysmiehet Timo Tanner Leo Isoniemi Sirkka Koivula Veturimies 1/2007 7\n8 Liiton ajankohtaista Asento, lepo Jokainen armeijan käynyt veturimies tietää mitä otsikko tarkoittaa. Nyt vain on niin, että koulutus jatkuu kaikkien linjatyötä tekevien kuljettajien osalta. Juna, lepo, juna- on uusi, tehokas toimintamuoto, joka on saanut vetopalvelun hullaantumaan tuloksista ja kilvan kiittelemään toisiaan. No, mitä se merkitsee koulutettaville, entistä enemmän vapaa-aikaa? Väärin. Sehän tarkoittaa laatuaikaa lepohuoneilla ja vuorokaudenajoista välittämättä. Ja vielä enemmän kuin ennen. Otetaanpa lukuja jotta saisi kuvan mitä on tapahtunut. Ennen ( ajojako) oli vain lepoa vuodessa, jos kertoo lepojen määrän 17 jaksolla, mutta uusi ( ajojako) ja tehokkaampi luku on lepoa vuodessa. Olisivat jotkut hotelliketjut kateellisia noista majoittujista. Ja että levättäisiin kunnolla, niin lohdutukseksi voin kertoa, vaikka työtunnit laskivat 3000 tuntia samoissa tehtävissä (kokonaisuudessa 5153 tuntia) jaksossa, niin matkatunnit kasvoivat samaan aikaan 167 tunnilla. Eipä tarvitse kotona tehokkaasti kiusana olla, vaan saa olla lepäämässä aidossa rautatieympäristössä tai hotellissa. Lepojen keskipituuskin siis kasvoi, joten olemme tehokkaammin levänneitä parhaimmillaan/huonoimmillaan parin tunnin kotimatkaa varten. Vuodessa näitä lepotunteja tarjotaan kuljettajille tuntia ja tahti varmaan paranee seuraavassa ajojaossa, sillä ne ovat aivan ilmaisia ja tehostavat kuljettajan työtä huomattavasti ja näkyvät varmasti tulospalkkiossa. Menisiköhän tulospalkkioiden verran vai enemmän rahaa lisämajoituskustannuksiin, jos joutuisi maksamaan jotain majoituskuluja levoista. Kamalaa olisi ajatella että kustannukset kasvaisivat lepojen takia, sillä niillä on saatu työvuorot tehokkaiksi ja suunta jatkuu. Ajatuksella olisi tietysti kiva leikkiä: jos yksi lepohuone maksaisi 1 euroa ja levon aikaiset matkatunnit melkein 7 euroa ja vielä työhönsidonnaisuuslisä reilu 2 euroa, niin yhden levon hinta on 10 euroa, eli vaatimattomat euroa vuodessa. Tinkiä voi tietysti lepohuoneen hinnasta, muut tulevat työehtosopimuksesta, joten siitä laskemaan vaan, jos lepohuoneen hinta on alempi. No se näistä kylmistä, tehokkaista luvuista, jotka ovat tilastoista poimittavissa ja laskettavissa. Lisäksi onnistuttiin lyhentämään työtuntien määrää/työvuoro, joten kaikki ne tavoitteet, joita olen vuosien varrella, kaikkien kolmen, tuonut esiin, on unohdettu. Olenhan tehoton ajattelussani ja ajattelen turhaan mielekkyyttä. Mielekästä puhetta Mielekkyydestä voisin sanoa sen verran, että se kuuluu kabinetteihin ja siellä sitä tulee helliä ja kirjoittaa A4 paperille kauniita ajatuksia, mutta tulostaessa paperin arvo laskee, sillä siihen ei voi enää kirjoittaa, jos olisi jotain asiallistakin asiaa. Paperille se mielekkyys sitten lopulta jää ja unohdetaan mappiin. Sen on niin hyvä olla siellä. Lisää mielekkyyttä Seuraavaksi alkavat sitten esimiesten kehityskeskustelut, joissa työntekijät pääsevät haaveilemaan paremmasta maailmasta ja esimies uskollisesti kirjoittaa epäkohdat, jotka työntekijä kokee työssään ja niistä monet käsittelevät, yllätys yllätys, työvuoroja ja niiden epäkohtia. Nekin laitetaan sähköisesti tai A4 muodossa pääkonttoriin ja täällä ne arkistoidaan mappeihin tai sähköisiin hakemistoihin odottamaan seuraavaa vuotta, jolloin tulee seuraavat. Toki niitä on täällä luettu pieni rypistys otsalla ja saatettu kabinetissa jopa sanoa huolestumisen sana myötätuntoisena asioista, mutta kun ne eivät ole tehokkaita ajatuksia ollenkaan, niin ne unohdetaan. Ja vuodesta toiseen sama jatkuu ja asiat muuttuvat, mutta tarvitseeko niiden muuttua päinvastaiseen suuntaan? Muuten, onko kehityskeskustelu tehokasta? Millä sitä voisi mitata. Esim. kirjatut/korjatut. Epäkohdat. Anteeksipyyntö Olen kirjoitellut tällä palstalla palavereista, joita ollaan pidetty mm. suunnittelun yhteistyöstä. Olen pahoillani siitä, että olen luonut toisenlaista uskoa toisenlaisesta kehityksestä asioissa, jotka ovat kuljettajille tärkeitä. Ne kauniit puheet eivät nyt toteutuneet ja lupaan parantaa tapani, enkä enää kirjoittele joutavia, vaan keskityn asiaan jos sellaista ilmenee. Työvuorosopimukset Kirjoitin turhaan siitäkin, odottaen asiaan tulevan parannuksen, mutta toisin kävi. Nyt olen aloittanut toimenpiteet asiasta ja irtisanonut kaikki sopimuk- 8 Veturimies 1/2007\n9 Liiton ajankohtaista Pääluottamusmiehen ja erityisvaltuutetun pöytäpuhelimet jäävät pois ja vain kännykkänumerot ovat voimassa. Pääluottamusmiehen numerot: ja vr puhelimesta Erityisvaltuutetun numerot: ja vr numerosta set kesän perusliikennemuutosajankohdasta. Kerran vielä voi unohtaa sopimukset ja sen jälkeen ei enää paikkakunnalle tehdä sopimuksenvaraisia työvuoroja ollenkaan. On jotenkin kummasti unohtunut vastuu vuorotauluihin sijoitetuista sopimusta vaativista työvuoroista ja sopimisesta yleensä. Muistutukseksi laitan tekstin, mihin sopimiset perustuu. Yhdenmiehenajoon liittyvät erityiset työaikamääräykset, kohta muuta: Näitä yhdenmiehen ajoon liittyviä erityisiä työaikamääräyksiä on mahdollista pääluottamusmiehen kanssa sopimalla soveltaa toisin niiden ajovarikoiden osalta, joissa veturimiesten työllistäminen muutoin on erityisen vaikeaa. Eli kaukana ollaan työehtosopimuksen tekstistä ja mitä on saavutettu. Entistä enemmän lepoja. Kenties on saatu epämukavista työvuoroista hieman parempia, mutta onko samalla parannettu kokonaislaatua tai peräti onko annettu mahdollisuus entistä mielettömämpiin ratkaisuihin muissa työvuoroissa? Eli onko niputuksilla tehty tiputuksia niin että tästä sopimalla muusta tulee hmm. No, epäkuranttia. Koittakaahan miettiä asiaa tulevaisuuden kannalta, sillä venymme nyt enemmän kuin eilen, mutta toivottavasti ei vähemmän kuin huomenna. Kokonaisuus voi kärsiä liiasta sopimisesta. Sammakoita Tekisi mieli kirjoittaa vielä opettavainen tarina veturin ohjaamosta, jossa harvat ovat vierailleet, mutta moni esiintyy asiantuntijana. Kuljettajan silmin ratatyömiehet eivät tee mitään muuta kuin nostavat kättä kun ohi ajaa. Tyhmempi saattaisi ajatella asiantuntijana että ne ovat laiskoja, nojaa vaan lapioon. Viisaampi ymmärtää, ettei rataa voi korjata samaan aikaan junan kulkiessa päältä. Ja siihen ei tarvitse olla edes asiantuntija tai maailmoja nähnyt ja kokenut. Sama totuus lienee siinä, mitä siellä ohjaamossa tehdään ja miksi. Ei sitä voi kirjoituspöydän takaa ymmärtää, vai kuinka on kaima. Loppujen lopuksi Jollekin saattoi jäädä väärä käsitys, että kaikki työvuorot ovat surkeita. On niitä hyviäkin, mutta huonot vaan lisääntyvät. Ainakin saamani palautteen perusteella. Jos yksi lepohuone maksaisi 1 euroa ja levon aikaiset matkatunnit melkein 7 euroa ja vielä työhönsidonnaisuuslisä reilu 2 euroa, niin yhden levon hinta on 10 euroa, eli vaatimattomat euroa vuodessa. Tinkiä voi tietysti lepohuoneen hinnasta, muut tulevat työehtosopimuksesta, joten siitä laskemaan vaan, jos lepohuoneen hinta on alempi. Veturimies 1/2007 9\n10 Timo Tanner Liiton ajankohtaista Pääsihteerin päivyri RAUTATEIDEN HENKILÖLIIKENTEEN KILPAILUN AVAAMINEN EU:SSA TAKKUILEE JA PERUSTELLUSTI TAVARALIIKENNE on EU:n lainsäädännön vaatimalla tavalla avattu kilpailulle kaikissa jäsenmaiden radoilla tämän vuoden alusta. Tavarakuljetusten markkinat vapautettiin kilpailulle, koska EU:ssa vallitsee taloudellisen liberalismin mukainen näkemys, jonka mukaan kilpailun vapaus myös parantaa rautateiden toimintaedellytyksiä. Komissiolla on kuitenkin myös pyrkimys lisätä rautateiden osuutta kuljetusmarkkinoista, koska raideliikenne on ympäristöä säästävä ja turvallinen liikennemuoto. EU on myös tukenut rautatieinfrastruktuurin parantamista taloudellisesti. MÄÄRÄLLISESTI tavaraliikenne ei ole EU:n rautateillä juurikaan muuttunut vuosina 2004 ja Tavarakuljetukset tosin lisääntyivät erityisesti Liettuassa, Latviassa ja Portugalissa, mutta esimerkiksi Suomessa ne vuonna 2005 vähenivät 4,6 % eli 399 miljoonaa tonnikilometriä. Suomen huono kuljetusluku vuodelta 2005 tosin selittyy pitkällä metsäteollisuuden lakolla ja tästä aiheutuneesta puutavarakuljetusten seisokista. Jää nähtäväksi, lisääkö tavaraliikenteen vapauttaminen kilpailulle rautatieliikennettä EU:n toivomalla tavalla. EU:n komissio antanee aikanaan selvityksen rautatiekilpailun avaamistilanteesta ja seurauksista eri jäsenmaissa. UUSIA RAUTATIELIIKENNEYHTIÖITÄ ei Suomeen ole vielä ilmaantunut, mutta monenlaisia povaajia ja arvailijoita näyttää julkisessa sanassa ja myös kulissien takana asian ympärillä hämmentelevän. Ratahallintokeskus julkaisi viime vuoden lopulla vihkosen nimeltään Opas liikennöinnin aloittamiseksi. Se on erinomainen selvitys rautatieliikenteen liikennöimiseen liittyvistä lainsäädännöllisistä perusasioista. Toivoisi kaikkien rautatiekilpailua koskevaa kannunvalantaa harjoittavien tutustuvan tähän oppaaseen. Siinä kuvataan mm. rautatieyritykseltä vaadittavan turvallisuustodistuksen saamisen edellytyksiä ja henkilöstöltä vaadittavia pätevyyksiä. Lisää aiheeseen liittyvä faktaa löytyy ratahallintokeskuksen nettisivuilta osoitteessa TAVARALIIKENTEEN kilpailu ja siihen liittyvät ongelmat ovat jo muiden pohjoismaiden radoilla arkipäivää. Joidenkin pienten yksityisten rautatieyhtiöiden lisäksi suuret kuljetusyritykset ovat rynnimässä avautuneille markkinoille. Saksan rautateiden omistama Railion -niminen tavaraliikenneyhtiö operoi eräissä Saksan rajamaissa, myös Tanskassa. Nyt Railion pyrkii liikennöimään Tanskasta Ruotsiin, minkä johdosta tanskalaiset ja ruotsalaiset rautatieläisiä edustavat liitot ovat yhdessä käynnistäneet Railionin kanssa neuvottelut rajojen yli kulkevan liikenteen henkilöstövaikutuksista. Myös maiden välisestä junajaosta on tarkoitus neuvotella. MATKUSTAJALIIKENNE on kasvussa EU:n rautateillä. Eurostatin viimeisimpien selvitysten mukaan matkustajaliikenteen osuus koko EU:n rautatiekuljetuksista vuonna 2004 oli lähes 80 %. Vuonna 2005 matkustajaliikenteen määrä kasvoi vielä 2,2 % eli yhteensä 357 miljardiin henkilökilometriin. Junalla matkustaminen on lisääntynyt eniten Virossa, Irlannissa, Kreikassa ja Latviassa. Suomessa matkustajaliikenteen kasvu vuonna 2005 oli 122 miljoonaa henkilökilometriä. Yhden junan keskimääräinen matkustajaluku vuonna 2004 koko EU:n alueella oli 122 ja Suomessa 106,9. EU:N PARLAMENTTI käsitteli ja äänesti kolmannesta rautatiepaketista. Keskeisenä asiana paketissa on ehdotus kilpailun avaamisesta rautateiden kansainvälisessä matkustajaliikenteessä vuonna 2010 ja kansallisessa henkilöliikenteessä vuonna Parlamentti päätti, että EU maiden välisessä kansainvälisessä rautatieliikenteessä kilpailu avataan vuonna Sen sijaan ehdotus kansallisen liikenteen avaamisesta kilpailulle ei saanut parlamentissa riittävää enemmistöä, joten tältä osin asia ei edennyt. Sen käsittely ei ole kuitenkaan päättynyt, vaan asiaa selvitellään parlamentin ja EU:n jäsenmaiden liikenneministereistä koostuvan ministerineuvoston välisessä sovittelumenettelyssä. JOUKKOLIIKENTEEN kilpailuttamisasetus on edelleen EU:n käsittelyssä. Asian aiemmissa vaiheissa EU:n jäsenmaiden liikenneministerit päättivät, ettei rautateiden harjoittamaa joukkoliikennettä ole pakko kilpailuttaa, vaikka se saisikin yhteiskunnan tukea. Nyt kuitenkin EU parlamentin oikeisto-, liberaali- ja vihreitä edustavien parlamenttiedustajien keskuudessa on pyrkimyksiä kaataa ministerineuvoston päätös, jonka mukaan kansallisella tasolla ei olisi pakko kilpailuttaa rautateiden ostoliikennettä. Tällaisesta liikenteestä olisi ministerien ehdotuksen mukaan mahdollista tehdä suora sopimus viranomaisen ja rautatieyrityksen välillä. Siten kansallisen rautatieliikenteen pakkokilpailuttamista koskeva asia on EU:ssa edelleen pöydällä. VETURINKULJETTAJIEN ja muun junaturvallisuushenkilöstön kelpoisuutta koskeva direktiiviehdotus olisi menossa EU:n parlamentissa lävitse kutakuinkin kelvollisessa muodossa. Se on osa kolmatta rautatiepakettia. RAUTATIEKALUSTOA halutaan nyt liikutella EU maiden välillä komission äskettäin tekemän neljättä rautatiepakettia koskeva esityksen mukaan. 10 Veturimies 1/2007\n11 Liiton ajankohtaista Siinä ehdotetaan, että junakalustoa voitaisiin nykyistä helpommin siirtää käyttöön EU maasta toiseen. Junakaluston hyväksymistä koskevia kansallisia menettelymääräyksiä pitäisi komission mukaan yksinkertaistaa ja helpottaa siten kaluston hyväksymistä EU maiden välillä. Komissio ehdottaa, että yhden Euroopan unionin jäsenmaan hyväksymää rautatiekalustoa olisi voitava käyttää kaikissa EU-maissa. Erillistä hyväksymismenettelyä jäsenmaasta toiseen siirtyvälle kalustolle ei siten enää tarvittaisi. Kaluston vastavuoroinen tunnustaminen edistää komission mukaan Euroopan rautateiden tehokkuutta. Muutoksen seurauksena esimerkiksi Suomen rautateille saattaisi tulla liikennöimään nykyään muussa EU jäsenmaassa käytössä olevia vetureita. Liikenne- ja viestintäministeriö on lähettänyt eduskunnalle tiedoksi komission tekemät kolme direktiiviehdotusta. Suomen hallitus päättää kantansa direktiiviehdotuksiin myöhemmin. RAUTATIELÄISJÄRJESTÖT ovat yhteistyössä laatineet eduskunnan liikenne- ja viestintävaliokunnalle kriittisen lausunnon direktiiviehdotuksesta. Lausunnossa todetaan mm, että jos toisesta EU-maasta tuodaan Suomeen veturi- ja moottorijunakalustoa, on sen täytettävä myös kansalliset vaatimukset, kuten ilmaston sekä työturvallisuuden ja suojelun edellyttämät seikat. Kyse on myös ympäristönsuojelusta kuten haitallisten päästöjen minimoinnista ja estämisestä sekä meluntorjunnasta. Nykyisin rataverkollamme toimiva rautatieoperaattori on hankkinut runsaasti nykyaikaista, korkealaatuista kalustoa. Myös vanhoja, vielä käytössä olevia diesel- ja sähkövetureita on saneerattu. Tälle iäkkäälle kalustolle on myös olemassa selkeä poistoaikataulu. Olisi täysin absurdia, jos esimerkiksi Virossa liikennöitäviä, suomalaisten standardien kannalta täysin epätyydyttäviä vetureita olisi mahdollista tuoda Suomen rataverkolle vastavuoroisuusperiaatteen nojalla pelkästään sillä perusteella, että tällainen kalusto on hyväksytty liikennöintiin toisessa EU - jäsenmaassa. EU:N RAUTATIELAINSÄÄDÄNNÖN säätämisessä ja täytäntöönpanossa on järjestöjen mielestä varmistettava rautatieliikenteen korkea turvallisuustaso ja sen parantaminen. Mikäli jossain EU:n jäsenmaassa ei ole myös EU:n lainsäädännön periaatteessa edellyttämiä korkean turvallisuustason vaatimuksia otettu reaalisesti käytäntöön, niin tällaisessa maassa toimivalle rautatiekalustolle ei automaattisesti saa myöntää vastavuoroisuusperiaatteen nojalla liikennöimisoikeuksia Suomessa. Tänne mahdollisesti tuotavan kaluston on täytettävä meillä edellytettävät hyvät turvallisuuden ja tekniikan laatuvaatimukset. Matkustajaliikenne on kasvussa EU:n rautateillä. Eurostatin viimeisimpien selvitysten mukaan. matkustajaliikenteen osuus koko EU:n rautatiekuljetuksista vuonna 2004 oli lähes 80 %. Vuonna 2005 matkustajaliikenteen määrä kasvoi vielä 2,2 % eli yhteensä 357 miljardiin henkilökilometriin. Näkymän Pariisin rautatieasemasta on kuvannut Tuomo Suhonen. HALLITUKSEN JA EDUSKUNNAN on rautatieläisjärjestöjen vaatimuksen mukaan pyrittävä siihen, että komission ehdotukset neljänneksi rautatiepaketiksi toteutetaan sellaisina, ettei nykyistä korkeaa rautatieturvallisuuden tasoa heikennetä, vaan uuden säätelyn tarkoituksena, sisältönä ja lähtökohtana tulee olla vähintään nykyisten standardien tason säilyttäminen ja niiden jatkuva kehittäminen. Liikenne- ja viestintäministeriön, rautatie- ja muiden viranomaisten sekä VR konsernin on nopeasti kartoitettava komission neljättä rautatiedirektiivipakettia koskevien ehdotusten kriittiset kohdat ja tämän kartoituksen pohjalta on muodostettava Suomen kanta komission ehdotuksiin. Veturimies 1/\n12 Työsuojelu Kari Ojala Tutkimuksia, kuntoutusta ja hieman kalustoa Suomi on tutkimuksien luvattu maa, ainakin siltä tuntuu. Lehdistä saa lukea monenlaisista tutkimustuloksista, jotka joko koskevat ihmisiä tai ravintoa tai siihen kohdistuvia lisäaineita. Myös veturimiehet ovat päässeet ammattikuntana mukaan erilaisiin tutkimuksiin ja juuri sen takia, että alalla ollaan oltu jo pitkään. Tässä työssä on niin päivä- kuin yötyötä, tärinää ja melua, nämä ovat nykypäivänä mielenkiintoisia tutkimuskohteita. Vireystilatutkimus oli ehkä suurin mikä meidän ammattikunnassa on tehty ja siitä saatuja tuloksia onkin jo hyödynnetty terveystarkastuksien sisältöön. Vireystilatutkimuksen ns. toinen vaihe on käynnistynyt. Tutkimuksessa mukana olleet ovat saaneet kirjeen, jonka täytettyään ovat lähettäneet takaisin Työterveyslaitokselle. Samoin UKK- instituutin tekemänä tehty Kuntoveturi tutkimus, jonka tuloksia voidaan hyödyntää, joko itse harjoitteluna tai sitten vaikka kuntoutusloman sisältönä. Veturimiehille tehtiin myös aikanaan iso selkätutkimus Oulussa. Siitä ei vielä ole tullut yhteenvetoa. Tutkimuksen taustalla oli löytää pitkään samassa ammatissa olevia henkilöitä, jotka olivat altistuneet tärinälle, no sehän meillä yhtenä ongelmana onkin. 90 -luvun alussa tehdyt magneettitutkimukset ovat työpaikkaan kohdistuvia tutkimuksia. Niissäkin on haettu vaikutusta meidän työskentelyolosuhteisiimme. Tutkimuksen tulokset eivät siihen aikaan näyttäneet sellaisilta, että niiden suhteen olisi tullut jotain suurempia muutoksia. Niin kuin lukija havaitsee, meitä on todella tutkittu ja en varmaan tiedäkään kaikkia mitä siellä saattaa aikaisempina vuosina olla, mutta tässä kuitenkin osa niistä tutkimuksista. Jälleen meitä pyydetään mukaan uuteen tutkimukseen. Tutkimus kohdistuu vuonna 2006 ja 2007 VR:ltä eläkkeelle siirtyneisiin kuljettajiin. Seurantamittaukseen kutsutaan otos ensisijaisesti Itä- Suomen alueella työskennelleistä veturinkuljettajista. Aineiston käyttöoikeus on sekä VR OY: lla että Kymenlaakson ammattikorkeakoululla. Aineiston säilytyksestä huolehtii Kymenlaakson ammattikorkeakoulu. Tutkimuksessa on tarkoituksena kuvata sekä yksilön sisäistä että yksilöiden välistä ikääntymisen myötä tapahtuvaa terveydentilan ja toimintakyvyn vaihtelua. Tavoitteena on selvittää, miten terveydentilan ja toimintakyvyn eri osatekijät ovat yhteydessä toisiinsa ja liikenneturvallisuustehtävien edellyttämään terveydelliseen kelpoisuuteen. Päätehtävänä on pyrkiä selvittämään, kuinka pitkään terveydentila säilyy sellaisena, että veturinkuljettajien työtehtävissä edellytetty kelpoisuus säilyy. Lisäksi tutkimuksessa kartoitetaan mitkä taustatekijät ovat yhteydessä ko. ilmiöihin. Näiden selvitysten lisäksi tarkoituksena on arvioida terveydentilan ikääntymiseen liittyvän muutoksen ennustettavuutta. Samalla tavoitteena on arvioida, toimiiko nykyinen terveystarkastusmalli adekvaatisti myös ikääntyville henkilöille. Tutkimus toteutetaan pitkittäistutkimuksena. Tutkimuksen alkumittausaineistona käytetään vuonna 2006 ja 2007 eläkkeelle siirtyvien veturinkuljettajien viimeisintä, uusimuotoista, terveystarkastuksen materiaalia ja sen pohjalta laadittua kelpoisuusarviota. Veturinkuljettajalle, joka jää ko. aikana Itä - Suomen alueelta eläkkeelle linjakuljettajan tehtävistä tulee henkilökohtainen kysely, jossa kysytään lupaa saada käyttää viimeisimmän vuoden 2006 aikana toteutetun määräaikaisen terveystarkastuksen tietoja tutkimuksen alkukartoitusaineistona. Seurantamittaukset toteutetaan kolme, viiden ja seitsemän vuoden kuluttua eläkkeelle siirtymisestä. Alkumittaustilanteessa (2006) tutkittavat ovat 55- vuotiaita, ensimmäisen seurannan aikana (2009) 58- vuotiaita. Toisessa seurannassa (2011) 60- vuotiaita. Loppumittaukset toteutetaan testattavien ollessa 62- vuotiaita eli vuonna Pitkäaikaistutkimus mahdollistaa todellisen ikääntymismuutosten vaihtelun ja vuorovaikutuksellisuuden tarkastelun. Lisäksi tutkimusyhteistyö pyritään laajentamaan yleisesti miesten ikääntymiseen liittyviin hormonaalisiin ja seksuaalisiin muutoksiin. Tutkimus etenee myöhemmin siten, että suostumuksensa antaneita tullaan kutsumaan 2-3 vuoden välein toteutettaviin maksuttomiin terveystarkastuksiin Tähän tutkimukseen osallistuminen on vapaaehtoista, mutta suositeltavaa. Tutkimuksen järjestää Kymenlaakson ammattikorkeakoulu, sen toimipaikkoja ensisijaisesti Kuusankoskella sekä Kouvolassa ja ehkä heillä on mahdollisuus saada myös Mikkelistä tutkimuspaikka. Tutkimuksesta vastaavat ylilääkäri Otso Ervasti VR - yhtymä Oy:stä ja yliopettaja Sari Ranta Kymenlaakson ammattikorkeakoulusta. Veturimiesten liitto tukee hanketta siltä osin, että suosittelee eläkkeelle jääviä jäseniään osallistumaan ko. tutkimukseen. Niille joille ei vielä eläkevuodet näiden tutkimuksen osalta tule täyteen on 12 Veturimies 1/2007\n13 Työsuojelu mahdollisuus myöskin hakea kuntoutusta, mutta Millaista kuntoutusta? VR-konsernin henkilöstöllä on mahdollisuus osallistua KELAn tai VR:n järjestämään kuntoutukseen, jos kuntoutustarve on työterveyshuollossa todettu. KELA-kuntoutusta toteutetaan joko laitos- tai avohoitona (=päivät hoitolaitoksessa, yöt kotona) kuntoutuslaitoksissa. Kurssiaika on palkallista aikaa ja kuntoutusraha haetaan ko. ajalta VR:lle. Työterveyshuolto tekee esityksiä kuntoutustarpeessa olevista. KELA-kuntoutuksesta saa lisää tietoa omasta työterveyshuollosta ja KELAn internet-sivuilta. KUNTOREMONTIT ovat VR:n kustantamaa kuntoutusta, johon hakeudutaan työterveyshuollon kautta. Kuntoremonttijakso on 5 vrk:n pituinen, jota seuraa 2 vrk:n mittainen seurantajakso samassa kuntoutuspaikassa noin 4-6 kuukauden kuluttua. Kuntoremontit ovat palkallista aikaa, joista kuntoutusraha haetaan työnantajalle. Kuntoremonteista lisää kohdassa Kuntoutus > Kuntoremontit. AVORYHMÄT ovat työterveyshuollon ryhmämuotoista neuvontaa ja ohjausta, johon hakeudutaan työterveysasemien kautta. Työpaikan terveysvaarojen ja -haittojen lisäksi ohjeita ja neuvoja voidaan antaa haitallisten elintapatekijöiden välttämiseksi, esimerkiksi ravitsemusneuvonta, tupakan ja alkoholin haitoista tiedottaminen. Avoryhmistä lisätietoa omasta työterveyshuollostasi. Kuntoutusajan palkka Jos kuntoutuksesta maksetaan KELAn ohjeiden mukaan kuntoutusrahaa, maksetaan palkkaa laitoskuntoutuksessa mukana olleille kuntoutuksen muodosta riippumatta. Kuntoutusrahan hakeminen Työpaikan on huolehdittava kuntoutusrahan hakemisesta. Kuntoutuja lähettää kuntoutusrahahakemuksen, KELA:n lomake Ku 112, sekä poissaoloilmoituksen palkka-asioista vastaavalle henkilölle, joka täydentää kuntoutusrahahakemuksen kuntoutujan palkkatiedoilla. Ilmoitus kuntoutuspäätöksestä (KU 114) ja kuntoutuslaitoksen antama läsnäolotodistus tulee liittää hakemukseen mukaan. Päivärahoja ei kuntoutuksesta makseta. Matkalasku osoitetaan Kuntoremonttien kohdalla työnantajalle ja muussa tapauksessa KELA:lle (KELA:n matkalaskulomake Ku 202). Ei muuta kuin hakemuksia täyttämään niiltä osin kuin kriteerit ko. lomille täyttyy. Taulukko tämän vuoden kuntoremonteista löytyy sivulta 39. Kalustosta -25 sarjan saneeraus jatkuu hyvässä tahdissa eli 18kpl vuodessa. Nyt on saneerattu 38 kpl. Pm knp tulee tekemään muihin DV12-26sarjan vetureihin muutostöitä vuoden - 07 alusta alkaen. Muutostyöt ovat esim. paineilmapenkin asennus, puskinvalojen vaihto ja himmennyksen asennus, pissapojan säiliön siirto ohjaamosta pois, moniajon varmistus sekä riipputangon asennus kattoon. Sr1 veturiin tullaan laittamaan 20 paineilmapenkkiä, kahdeksasta ohjaamosta poistetaan lasinpesunestesäiliö ja siirretään kulkukäytävän puolelle. Astinlauta SA- 3 päälle laitetaan 10 veturiin. Sr2 haetaan neljälle veturille lupaa ajaa 200km/h, veturit nimetään erikseen ja toimivat kaupallisessa liikenteessä, erikseen määritellyissä IC2 - junissa välillä Hki-Tpe ja Hki-Lh-Hki. Voidaan ajaa 200km/h kun edellytykset täyttyvät: -juna on testiin erikseen määritelty -ep-jarru on kunnossa sekä veturissa että vaunuissa -vaunusto muuten ok. vähintään 4 vaunua ja kaikki IC2 vaunuja - työvuorokansiossa tieto asiasta Ilmanohjaimien asennus jatkuu ohjaamoihin sekä JKV antennin suojaus samalla periaatteella kuin pendoon laitettiin. Dr16 speksin teko tälle vuodelle sekä nopeat toimenpiteet ohjaamon hallintalaitteiden sijoittelussa. Vetureita tullaan tämän vuoden aikana siirtämään Itä- Suomen raskaaseen vaihtotöihin. Tähän tuli mutkia matkaan 18.1, pidetyn Uudenmaan Työsuojelupiirin tarkastuksen johdosta. Vaihtotyö henkilökunnan vaatimuksesta tullaan muuttamaan astinrappuja ja lisäämään kiinnipitotankoja. Ennen kuin ko. toimenpiteet on tehty ei tämän sarjan vetureilla voida päivystää Kta,Hma ja Kv seudulla. Dr14 kyynärnojien muutostyö suoritetaan sekä ajovalojen himmennys vaihtotyöasentoon. Vaihteiston aluevaihteen keskityksen tarkastus merkkivalo. Dv16 on käytössä tällä hetkellä 12 kpl ja osa niistä seisoo tallinnurkissa. Liikenteessä näistä on 8kpl. Käyttöaste 28%. Sm2 on saneerattu 20 kpl tähän mennessä ja vuoteen 2010 mennessä tällä vauhdilla saataisiin kaikki 50 kpl saneerattua. Sm5 kaupunkijuna on tilattu Stadlerin tehtaalta. Muuta työsuojeluun liittyvää: Kem työpisteen tilojen remontti olisi tarkoitus aloittaa tämän vuoden puolella sekä myös Hki asemalla oleva lähiliikennekuljettajien sosiaalitilojen remontti. Helsingin remontti on sen verran iso kokonaisuus, että remontin aikana sosiaalitilat tulevat sijaitsemaan konteissa, jotka sijoitetaan pääkonttorin sisäpihalle. Remontin kesto on toukokuusta seuraavan vuoden tammihelmikuulle asti. Tänä aikana vaaditaan hyvää yhteistyötä vaikka joudutaankin ahtaissa tiloissa olemaan. Toivottavasti uudet tilat ovat sitten senkaltaiset joita olemme yhteisesti vaatineet. Radio2000-projektitilannekatsaus VRO:ssa vuonna 2007 suunnitteilla olevia ja tapahtuvia Raili-asioita: Tämän vuoden osalta on tietenkin kaikista tärkeintä saada aikaiseksi vetureiden päätelaitehankinnan (Cabpääte) käynnistäminen lähettämällä tarjouskyselyt laitevalmistajille. Nyt ollaan erotettu radioprojektista pois liikenteenohjaajien LO-verkko jonka käyttöönottaminen hyväksyttyjen testien jälkeen olisi tarkoitus käyttöönottaa tämän vuoden syksynä ja aloitus olisi Joensuusta Pohjois- Suomen kautta Kouvolaan ja Länsi - Suomeen. Vaihtotyössä uuden lupamenettelyn (lupa-asiat pääasiassa kännykällä ja linjaradiolla, malli Kainuu) käyttöönotto, ajankohta on kesä-syksy -07 Pekka Myyrä on osallistunut VR:n puolesta Euroopassa käynnissä oleviin GSM-R-kokouksiin, ja sitä kautta pyrkinyt vaikuttamaan myös meidän mielipiteiden eteenpäin viemiseen. Veturimies 1/\n14 Kentältä Jan Nylund Sillä sekunnilla Me matkantekijöissä 9/2006 oli kaukoliikennepäällikkö Ari Vanhasen kirjoitus täsmällisyyteen vaikuttavista seikoista. Kirjoituksessa mainittiin turvallisuus ja täsmällisyys tärkeiksi asioiksi. Jos nämä asiat eivät ole kunnossa, näkyy vaikutus heti asiakastyytyväisyydessä ja mediassa meitä haukutaan ammattitaidottomiksi. Kuljetuslenkin yhtä ammattikuntaa edustavana veturinkuljettajaa ajatellen tuntuisi kuin laskeneiden täsmällisyysprosenttien takia media leimaa meidät ammattitaidottomiksi. Tosin Me matkantekijät on vain sisäinen lehti. Onneksi, sillä edellisen kerran saimme lukea henkilökunnan taitoja koskevia arvioita sunnuntain Hesarista, missä oli kytkentöjen epäonnistumiset laitettu henkilökunnan oppimattomuuden piikkiin. Kaluston kunnossapito korostuu näiden tiukkojen aikataulujen aikoina. Pendoliinojen kallistusviat pudottavat junan sallittua nopeutta ratkaisevasti. Samoin jos Sm4 kalustoa joudutaan korvaamaan vanhemmalla Sm 1-2 kalustolla. Hyvällä kesäkelilläkään aikataulu ei toteudu. Lisääntyvä veturipula. Mikäli Sr2 veturilla aloitetaan 200km/ h liikenne joskus tulevaisuudessa, ei Sr1 riitä korvaajaksi. Ammattitaitoinenkaan veturinkuljettajakuljettaja ei pysy aikataulussaan. Lehdessä todettiin Japanissa henkilökunnan ylpeys ja itsetunto sujuvasta liikenteestä. Ei suomalaisessa ylpeydessä kait mitään vikaa ole? Kyllä, minulla on vielä ylpeyttä tuoda ajamani kalusto mahdollisemman aikataulun mukaisesti perille. Motivaatiota vain kyseenalaistetaan määräajoin lehtikirjoituksissa. Kaukoliikennepäällikkö toteaa myös lehtikirjoituksessaan seuraavaa. Itse olen huomannut jonkun kuljettajan ajavan laituriin hiljaa lirutellen niin että pysähtyessä lähtöaika on jo käsillä, ihmettelee Ari. Seuravana aamuna toinen kuljettaja humauttaa laituriin kerralla ja pysäyttää junan metrilleen oikeaan paikkaan, jolloin matkustajille jää pari minuuttia aikaa nousta junaan. Onkohan päälliköllä aina selvillä yleinen liikennetilanne? Myös taitaa kaukonäyttönä tulla puhelimeen kuljettajan JKV paneelin sallittunopeus näyttämä. JKV paneelin sn 10 kun antaa ajaa vain 10km/h. Todellakin vaikuttaa liruttamiselta 400m pitkällä laiturilla. Vaikka se pirun opastin olisikin kerinnyt vaihtua vihreään käsitteeseen. Junan pituuden ollessa lähes laiturin mitan, tai monesti ylikin ei humauttaminen auta tilanteessa mitään. Oma teesini on. Ettei ole häpeä ajaa hiljaa eteenpäin, on äärimmäisen noloa painaa takaisin laituriin. Vanha mainos väittikin taannoin kiskoilla olevan aina kesäkeli. Kuitenkin oikeassa elämässä junaa ajattaessa näin ei ole. Junaa kun ei voi ajaa kuin autoa suurien nopeuksien ja massojen takia. Kuljettajan ajatukset ovat pitkällä kaukana siintävässä radassa. Maallikon mielestä voi keli näyttää samalta kuin edellisenä aamuna. Kuljettajan käsitys radasta on kokonaan toinen. Kiskon pintaan kerääntynyt kosteus muuttaa olosuhteita jarrutusmatkoissa valtavasti. Linnut tosin laulavat samaa nuottia oksillaan. Täytyy toivottaa kaukoliikennepäällikkö tervetulleeksi seuraamaan joskus veturinkuljettajan arkea. Eiköhän ne liruttamiset ja humauttamiset silloin syineen selviä? Selviäisi samalla kokonaisuus, mikä vaikuttaa junan kulkemiseen aikataulun mukaan, eikä tulisi päästettyä sammakoita julkisuuteen. 14 Veturimies 1/2007\n15 Täsmällisyysprojekti Kentältä Ajattelin tällä kertaa kirjoittaa lähimmästä työkaveristani, en mitään pahaa sillä sitä en halua missään nimessä suututtaa (se on ehdoton ja kaavamainen luonteeltaan), sillä ilman sitä työntekoni olisi paljon nykyistä raskaampaa ja vaikeampaa, ellei jopa mahdotonta. Meidän suhteestamme puuttuu luottamus. Minä haluaisin siihen luottaa, mutta se ei edes yritä edes luottaa minuun vaikka sitä toivoisin. Se määräilee ja jos en tottele ottaa tilanteen hallintaan, vaikka minä olen se joka näen ja kuulen, ja se on vaan pistemäisen informaation varassa. Se laittaa joskus liruttelemaan laituriin niin, että junan pysähtyessä lähtöaika on jo käsillä. Asiakkaat ihmettelevät miksi se tänään noin hiljaa tulee kun se eilen tuli niin miehekkäästi metrilleen oikeaan paikkaan. Jopa kaukoliikennepäällikkö Ari Vanhanen kertoo (henkilöliikenteen henkilöstölehti Me matkantekijät 9/2006) ihmettelevänsä tätä. Voisin syyttää siitä junan automaattista kulunvalvontaa, sillä se yleensä minut siihen pakottaa, mutta en halua tehdä sitä. Voisin syyttää baliisien ohjelmoijaa tuskaa aiheuttavasta valvontanopeudesta, mutta en tee sitäkään. Voisin syyttää kulkutieautomatiikan ohjelmoijaa siitä, että se värittää liikennepaikat viimetingassa sekä ratahallintokeskusta siitä, ettei baliiseja ole kylvetty rataan riittävästi, mutta en tee niin. En syytä yläkerran herraa huonoista säistä, sillä sään vaihtelut ja erilaiset keliolosuhteet kuulu- vat Suomen ilmastoon ja niiden mukaan junaa on vain ajettava. En syytä mahdollisesti eteeni juuttunutta työkaveria, joka taistelee temppuilevien ovien kanssa tai odottaa epätoivoista juoksijaa, sillä hänellä varmasti on siihen hyvä syy. Minä odotan kärsivällisesti ja uskon, että jonain päivänä jossain herätään näihin rakenteellisiin ongelmiin, jotka ovat turvallisuutta vaarantamatta poistettavissa kunhan ne vaan tiedostetaan onhan niistä päästy japanissakin eroon. Siellä junat lähtevät kuulemma sillä sekunnilla. Lirutteleva matkan Tekijä Oheinen lainaus on VR:n sisäisestä, henkilöstölle suunatusta lehdestä Me matkantekijät 9/2006 Sillä sekunnilla - Minulla oli hiljattain upea tilaisuus matkustella tuhansia kilometrejä maailman täsmällisimmän rautatiemaan Japanin junissa, kertoo kaukoliikennepäällikkö Ari Vanhanen. Siellä henkilöstön itsetunto ja ylpeys työstään sekä junaliikenteen sujuvuudesta oli silmin nähtävää. Eri sarjojen Shinkansen-junia kytkettiin linjalla yhteen neljässä minuutissa. Ympäri junat käännettiin kymmenessä minuutissa ja siinä samalla ne vielä onnistuneesti siivottiin. Sen jälkeen uudet matkustajat menivät sisään ja junat lähtivät ajoissa. Sama tehtiin lähijunilla noin neljässä minuutissa. - Liikenteenohjaajien, kuljettajien ja konduktöörien yhteistyöllä saadaan aivan varmasti meilläkin viilattua täsmällisyyttä pari prosenttia paremmaksi, sanoo Ari. - Olen kuullut, että lähtösoiton jälkeen on jopa kolmasti vielä uudelleen avattu ovet. Lähtöajan jälkeenkin juna pysäytetään laiturille uudelleen matkustajan kyytiin ottamiseksi. Itse olen huomannut jonkun kuljettajan ajavan laituriin hiljaa lirutellen, niin että junan pysähtyessä lähtöai- ka on jo käsillä, ihmettelee Ari. Seuraavana aamuna toinen kuljettaja humauttaa laituriin kerralla ja pysäyttää junan metrilleen oikeaan paikkaan, jolloin matkustajille jää pari minuuttia aikaa nousta junaan. Kellot samaan aikaan - Näitä esimerkkejä löytyy päivittäin JUSE:sta yllättävän paljon, toteaa Ari. Ymmärrän hyvin yksittäisen asiakkaan tiukemmalla toimintapolitiikalla olevan näissä tilanteissa tyytymätön konduktöörin tai kuljettajaan. Näin ei kuitenkaan satoja muita rankaista myöhästymisellä yhden takia. - Jokaisen meistä liikenteen parissa työskentelevistä tulee omalta osaltaan miettiä, voiko toiminnallaan estää jonkun myöhästymisen syntymisen? Me kaikki voimme vaikuttaa täsmällisyyteen tekemällä oman työmme mahdollisimman hyvin. Tarkistetaan siis aluksi, että kaikkien kellot ovat samassa ajassa ja laitetaan junat jatkossa liikkeelle sillä sekunnilla kuin kuuluukin. Vasemmalla kuva siitä maasta johon VR:n kaukoliikennepäällikkö Ari Vanhanen on tutustunut. Seuraavalla sivulla on pieni matkakertomus Japanista ja sen rautatiestä matkustajan näkökulmasta. Pendoliinoihin tottunutta ihmetyttää koko Japanin liikennejärjestelmä ja sen täsmällisyys. Minä kuljettajana arvelen, että siellä täytyy olla eri junalajeille omat vähintään kaksiraiteiset radat, jatkuva opastintieto kulunvalvonnalla, toimiva opastinjärjestelmä, toimiva linjaradiojärjestelmä, hyvät aikataulut, aikaa tulla asemalle, hyvät terminaaliajat, aikaa ajaa junaa, toimiva kalusto, toimiva kunnossapito, toimiva radankunnossapito, asiansa osaava henkilöstö, asiansa osaava päällystö, kiireeseen tottuneet matkustajat, siistit asemat, viihtyisät ja mukavat junat ja harjoitusta vuodesta Onhan tätä listaa. Asioita, joita meilläkin pitää saada edes jollekin tasolle. Kunpa kaikki liikenteen parissa työskentelevät tajuaisivat olevansa todellakin liikenteeseen liittyvissä töissä. Pelkällä asenteella junat eivät pysy ajoissa. Lista käteen ja hommiin. Nyt emme taida yltää Japanin tasolle aivan kaikissa kohdissa. Pitääkö? Jokin savu tuolla Fuji- tulivuoren huipulla pöllyää. Katsokaapa kuvaa tarkemmin: vuori nousee melkoisen laajalta pohjalta. Pohja ei ole vakaa ja se järähtelee kaatamatta vuorta. Japanilaiset ovat osanneet rakentaa omiin luonnonolosuhteisiinsa toimivan liikennejärjestelmän. Varmasti myös kalliin. Sama onnistuu myös Suomessa, mutta kustannuksia tulee. Kellot on jo laitettu samaan aikaan. Olisiko vielä jotain muuta? MV Veturimies 1/\n16 Kentältä Siinä se tulee, kuin pitkä luiseva ankka. Ilmanvastus aiheuttaa huvittavan muotoilun. Kuvat ja teksti: Martti Lintunen Juna kuin luoti Seison asemalla. Jossain kaukaisuudessa näyttää juna tulevan. Se ei olekaan kaukaisuus. Saman tien juna on asemalla. Vhoos! Ja sitten se on poissa, kaukana. Olen katkaista niskani seuratessani sen menoa. Pään kääntäminen on liian nopeaa. Shinkansen-junat ovat verkosto jota Japanin valtionrautatiet käyttää. Ne kulkevat omilla kiskopareillaan ja omien asemalaiturien kautta tai läpi. Ensimmäiset junat aloittivat liikenteen jo vuonna Junien huippunopeus on noin 300 kilometriä tunnissa ja ne kulkevat useasti hyvin tunnettujen maanjäristysherkkien ja pyörremyrskyalttiiden alueiden halki. Testeissä tavallisen junan huippunopeudeksi on saatu 443 km/h ja magneettiliitojunalle (maglev) 581 km/ h. Se on junien nopeuden maailmanennätys. Verrattuna Japanin vanhoihin rautatielinjoihin luotijunilla on aina sama kiskoleveys ja ne kulkevat tunneleissa tai silloilla mennäkseen yli tai läpi hankalista paikoista, sen sijaan että kiertäisivät ne. Japani oli ensimmäinen maa maailmassa. Joka rakensi erityisen huippunopean junan. Vuonna 2003 Japanin rautatiet ilmoittivat tutkimusten jälkeen että keskimääräinen luotijunan saapumisaika oli 0.1 minuutin tai 6 sekunnin sisällä aikataulun ilmoittamasta ajasta. Tässä luvussa ovat kaikki inhimilliset erehdykset ja luonnonvoimat mukana. Vain kerran juna on pudonnut kiskoilta maanjäristyksen aikana. Laskelmissa 160,000 luotijunan matkaa. Tähän mennessä luotijuna on vaatinut yhden ihmisen hengen ja muutaman sairaalaan johtavan kolhun. Ne ovat syntyneet ihmisten tungeksiessa ja jäädessä ovien väliin asemilla. Äänisaaste on yksi ongelma joka estää junien nopeuden nostamista. Nykyinen tutkimus yrittää erityisesti estää junan matkustajien kokeman äänivallin kun juna syöksyy täyttä vauhtia tunneliin. Luotijunat voivat olla kuudentoista vaunun mittaisia. Jokainen vaunu on 25 metriä pitkä ja luonnollisesti asemalaiturit on rakennettu junan mittaisiksi. Junat pysähtyvät metrilleen ilmoitettuun paikkaan ja laituriin on merkitty kunkin vaunun oven sijainti. Pitkän matkan junissa on sushiravintolatiskit ja baarit. Yleisin tapa Japanissa on kuitenkin ostaa asemalta bento-aski ja syödä sen sisältö junassa. Asemilla on kymmeniä erilaisia myyntikojuja ja parhaimmillaan satoja eri sisältöisiä ruoka-askeja. Kaikkia niitä kutsutaan kuitenkin bentoiksi. Useimmat niistä sisältävät herkullisen ja kokonaisen japanilaisen aterian. Bento on todellinen pikaruoka: satoja kilometrejä tunnissa halki kaupunkien. Paljon nopeammin keskustasta keskustaan kuin lentokoneella. Ja ruoan voi valita itse toisin kuin lentokoneessa. Jopa sakea (japanilaista riisiviiniä) on myyntikärryssä junassa. Mikä sen mukavampaa. Näillä laitureilla asemamiehet ovat isoja herroja. Asemalaituriin on selvästi merkitty mihin kohtaan vaunut pysähtyvät. Minuutti on pitkä aika sekuntiaikataulussa liikkuvalle junalle. Liput tarkastetaan kerran matkan aikana. Suurimalla osalla matkustajista on myös paikkalippu. 16 Veturimies 1/2007\n17 Kentältä Teppo Nurminen Digi-VR seikkailee! Uusintojako? Tässä talven synkässä kaamoksessa on ollut joskus aikaa katsella televisiotakin. Suur-Suomi ajattelu täytyy unohtaa, kivimiehet supistavat kotimaatamme sellaista vauhtia, ettei pian ole kuin pääkaupungin lähiliikennealue jäljellä. Kolossit hoitavat kyllä mainospuolen viitat liehuen, mutta on harmillista, ettei VR ole paljonkaan esillä suosituimmissa ohjelmissa. Hyviä valmiita formaatteja olisi vaikka kuinka paljon. Tässä muutama ilmainen idea: Amazing race Laitetaan VR:n johtajille reput selkään ja muodostetaan kahden hengen joukkueet niin, että toinen osaa lukea ja toinen kirjoittaa. Näille annetaan tehtäväksi matkustaa junalla mahdollisimman nopeasti kahdeksikon muotoinen reitti Saimaan ja Päijänteen ympäri, kiertosuunnan saa itse valita. Jos aikataulun mukainen vaihtoyhteys junan myöhästymisen takia kerrankin katkeaa, on suoritus hylätty ja matka alkaa alusta. Näin saadaan viihdettä pitkäksi aikaa. Vahvistetaan rajavalvontaa, ettei kukaan eksy ulkomaille. Vaarana on silti, että jotkut saattavat kadota tälle matkalle lopullisesti. No, toisaalta Myytin murtajat Kaksi viiksekästä hauskaa heppua varustelee vanhaa ladaa ilmatyynyillä ja heittoistuimilla todistaakseen, että tasoristeyksessä päälle tuleva juna ei tapa. Loppuhuipennuksessa näytetään kuinka äijille käy. Ohjelmasarja päättyy tähän jaksoon. Kauniit ja rohkeat Martin Granholmin sanattomat kasvot heijastavat lähikuvassa tuskaa ja hämmennystä. Hän on murtunut mies kuultuaan, että liikenne- ja viestintäministeri Susanna Huovinen on viimeisenä työpäivänään nimittänyt Risto Elosen hänen tilalleen VR konsernin hallituksen puheenjohtajaksi. Hän ryntää epätoivoisena kesken työpäivän kotiinsa ja löytää raskaana olevan vaimonsa nuoren, komean VR Oy:n Jv:ssä työskentelevän playboin sylistä. Olenko minä vauvan isä? kysyy Martin ja painaa kätensä vaimonsa vatsalle. Vain luoja yksin tietää vastaa vaimo otsa kurtussa. Martin unohtaa VR:n tiukan alkoholipolitiikan ja kaataa itselleen lasikannusta tuhdin viskipaukun laittaen runsaasti jäitä sekaan. Jakso päättyy kameran viipyillessä petollisen nuorikon salakavalissa ilmeissä. Seuraavassa jaksossa paluun politiikkaan tehnyt ja ministeriksi päässyt Veltto Virtanen nimittää Granholmin nuijanvarteen takaisin. Ilon päivä, Granholm on taas imperiuminsa voimamies, mutta kostonhaluinen Elonen miettii jo seuraavaa siirtoaan. Hän aikoo ajaa ammattiliittojen tuella ja painostuksella liikenne- ja viestintäministeriksi Harry Wallinin, jolloin Granholm olisi taas heikoilla. Lapsen isyyttä selvitellään vielä seuraavassakin jaksossa ja sitä seuraavassa ja sitä seuraavassa. Viritetyt vehkeet Antiikkia, antiikkia Otetaan Dv 16 veturi suoraan ajosta ja viedään se Tom Wenzelin arvioitavaksi. Tämä on kyllä tooodella harvinainen yksilö, näitä ei ole valmistettu enää sitten isoisän päivien. Valmistajan alkuperäinen kyltti näkyy vielä olevan paikallaan tuossa kyljessä. Mistä ihmeestä sinä olet tällaisen vielä löytänyt? Tiesitkö, että nuo pikku kytkintangot vemputtivat aikoinaan tosi hauskan näköisesti, varsinkin kovemmilla nopeuksilla. Tähän liittyy varmaan paljon muistoja ja tunnearvoa. Paljonko olet aikonut tästä saada? Viedään resuinen, saneeraamaton Dv 12 veturi Pieksämäen konepajaan, jossa joukko rentoja savolaisia remonttihemmoja käy rap musiikin tahdissa sen kimppuun. Tarkoitus on tehdä moottorin äänistä möräkämmät, asentaa vuodenaikojen vaihteluun perustuva ilmastointi ja lisätä tärinä-, savu- ja hajuefektejä, myös ohjaamon sisäpuolelle. Kuljettajan istuin vaihdetaan hierovaan malliin. Ohjelman lopussa etv. Kari Ojala ottaa veturin vastaan ja käy koeajolla. Hän kaahaa sillä kiskot rullalla tuhatta ja sataa, ihastuu ikihyväksi ja kehuu veturin ja hemmot maasta taivaaseen. Veturimies 1/\n18 Kentältä Risto Holopainen Aikakausien törmäys 50 vuotta sitten Kuurilassa Maaliskuun 15. päivä 1957 moottoripikajuna numero 41 on matkalla Helsingistä Poriin. Kiitäessään halki talvisen maiseman se jättää jälkeensä vain moottorien äkäisen pörinän ja ohuen pakokaasuvanan. Kuljettajalle ja varsinkin lämmittäjälle, jotka ovat pääasiassa työnsä tehneet höyryvetureissa, tällä vehkeellä kulkeminen on juhlaa, se on tulevaisuutta. Nyt moottoripikajuna on kuitenkin myöhässä lähes puoli tuntia ja kuljettajalla on vetovaunussa Dm 4 numero 1607 täydet tehot päällä. On kiire. Sen sijaa Torniosta Helsinkiin matkalla olevan yöpikajunan edessä puuskuttaa iso musta veturi, Ukko Pekka 1005 vetäen perässään ruskeita puurakenteisia vaunuja. Tämä juna jättää jälkeensä valkoisen pehmeän pilvivanan. Aina asemalle tullessa veturin korsteenista huokuu hiljaa vain ohutta vaalea sauhua, mutta lähtiessään se hönkäilee raskaasti mustaa savua veturinkuljettajan kiihdyttäessä junaansa pikajunan vauhtiin. Nopeasti se saavuttaa tasaisin rytminsä ja puskee läpi kevättalvisen maiseman. Maaliskuinen aurinko on noussut jo aikaa sitten, mutta yöpakkasen jäljiltä se ei vielä pysty sulattelemaan pälvipaikkoja ojanpenkkoihin. Tälläkin junalla on kiire. Yöpikajuna numero 64 on 90 minuuttia myöhässä aikataulustaan ja kello käy kohti 9.45:ttä jolloin se monen kohdalla pysähtyy. Yliohjaaja Ohi pienten punaisten mökkien, halki vihreiden havumetsien ja valkeiden peltoaukeiden loivasti mutkittelevalla kiskoparilla etenevät junat näyttävät hyvin korkealtakin katsottuna talvisessa maisemassa hauskalta. Tätä katsellessaan Luoja huomasi ymmärtävänsä pienoisrautateiden harrastajia, joita Hän ei aikaisemmin ollut huomioinut erityisryhmänä lainkaan. Se oli kuitenkin vain ohimenevä ajatuspoikkeama, Hänellä oli nyt muuta ajateltavaa. Hän oli huomannut, että ainakin 26 ihmisen aika alkoi tulla täyteen ja noin 50:lle oli annettava vakava muistutus kuolevaisuudesta. Hän oli passittanut nämä ihmiset kahteen eri junaan, joiden alunperin oli määrä kohdata Harvialan asemalla, mutta Hän olikin ajatellut uuden kohtauspaikan. Tutkimattomat ovat Herran tiet eivätkä Hänen maalliset, ihmisten itsensä valitsemat edustajat, piispat ja paavit kuin muutkaan kappalaiset osaa selittää miksi tapahtuu niin kuin tapahtuu. Eivät he osaa selittää tavallisen ihmisen järkeen käyvästi miksi lapset jäävät ilman vanhempiaan, mies ilman 18 Veturimies 1/2007\n19 Kentältä Yöjuna Manometrin hehkuva kello käskee lämmittäjää: Lapio hiiltä mustana huutavaa hiiltä, joka humisee hevosvoimina, lentää kipinöitä taivaalle km/h juoksee hyvin kunhan ei laakerit. Aarre Savolainen, Veturit, oi veturit. (1972) Kuurilan onnettomuudesta pelastunut veturin lämmittäjä Aimo Rodas sairaalassa Tampereella. vaimoaan tai vaimo ilman miestään, näin vain käy ja niin kävi nytkin. Kohtauspaikat muuttuvat Yöpikajunan, joka oli myöhässä 90 minuuttia, piti siis alun perin kohdata moottoripikajuna Harvialassa, mutta koska molemmat junat olivat myöhässä niin Riihimäen junaohjaaja sekä Iittalan ja Kuurilan junanlähettäjät sopivat uudeksi kohtauspaikaksi Kuurilan. Junien kulusta myöhemmin saatujen tarkempien tietojen perusteella kohtauspaikkaa muutettiin vielä kerran ja nyt Kuurilan sijasta Iittalaan. Molemmat junanlähettäjät olivat tietoisia muutoksesta, mutta veturinkuljettajat eivät. Jostain syystä, (tutkimattomat ovat Herran tiet) Iittalan aseman junanlähettäjä, viimeisestä sopimuksesta poiketen, näytti kuitenkin moottoripikajunalle vihreää lippua suuressa kaaressa pyörittäen eli ohikulkua. Ja näin moottoripikajuna jatkoi matkaansa nopeutta nostaen kohti Kuurilaa ja Yöpikajunan kuljettaja ajoi ohjeiden mukaisesti raskasta Ukko Pekan vetämää junaansa täyttä vauhtia Kuurilan ohi loivaan alamaastoon. Lämmittäjäkin sai vähän löysäillä, hän oli lastannut tulipesän ja syöttänyt veden niin, että hänellä oli hyvät varat peltoaukean jälkeen alkavaan loivaan ylämäkeen. Liian myöhäistä Ennen kuin Iittalan aseman junanlähettäjä ehti soittaa Kuurilaan, että moottoripikajuna oli ohittanut Iittalan, yöpikajuna oli, uuden sopimuksen mukaisesti, jo ohittanut Kuurilan. Molemmat junanlähettäjät tajusivat heti mitä oli tapahtumassa. On epäselvää kuka soitti minnekin, mutta jo ennen kuin mitään ehti tapahtua, niin pelastuskoneisto lähti käyntiin. Ambulansseja lähetettiin oletetulle turmapaikalle, sairaalat hälytettiin vastaanottamaan loukkaantuneita, Tampereen poliisilta pyydettiin lisävoimia ja sotilaita komennettiin raivaustöihin. Lopullinen kohtauspaikka Junien uusi ja lopullinen kohtauspaikka oli harvassa metsikössä, jonne rata kaartaa laajojen peltoaukeiden jälkeen, noin kaksi kilometriä Kuurilasta etelään. Hätäjarrutuksista ei ollut enää apua, molemmilla junilla oli törmäyshetkellä lähes täysi vauhti. Satatonninen Ukko Pekka murskasi moottorijunan ensimmäisen vaunun täysin. Höyryveturin perässä ollut puurakenteinen makuuvaunu murskaantui höyryveturin alle. Höyryveturin lämmittäjä ehti hypätä ikkunasta rata penkalle ja pelastui, muut kolme veturimiestä kuolivat. Onnettomuudessa kuoli 26 ja loukkaantui 50 henkeä. Suomen rauhanajan pahin junaturma oli tapahtunut. Tiedonanto Onnettomuuden johdosta annetussa Rautatiehallituksen tiedonannossa sanottiin mm. Inhimillisten erehdysten välttämiseksi rautateillä nykyään käytännössä oleva yksityiskohtainen junaturvallisuussääntö määrittelee liikenteen ohjauksen sellaisiksi, että niitä noudatettaessa vaurioita ei pitäisi voida sattua. Toisaalla tiedonannossa kyllä korostettiin jo laadittuja suunnitelmia linjasuojastuslaitteista, joiden hankkimiseksi tarvittavia varoja ja valuuttoja ei anomuksista huolimatta oltu saatu. Linjasuojastuksen lisäksi langatonta puhelinyhteyttä asemien ja vetureiden välillä alettiin todenteolla kehittää. Lähteet: Aamulehti Hämeenlinnan Kaupunkiuutiset Veturimies Väsyneet veturit Kiertokanget pysähtyneet tulipesä jäähtynyt. Ruoste verhoaa lempeästi kuluneet pyörät. Kuhmuinen rahdinvetäjä näkee lyhdyillään unta veturielämänsä päivistä ja öistä. Höyryä tutisten kilometrejä vetokoukussa tuhannen tonnin paino. Aarre Savolainen, Veturit, oi veturit. (1972) Veturimies 1/\n20 Kentältä Juhani Kääriäinen Jussin Pussi: Vuorologiaa Uusi vuosi, uudet vuorot. Pakettimatkailu näyttää vähentyneen niin kuin toivottiinkin, mutta lepääminen vierailla paikoilla on lisääntynyt. Koska lepohuoneet eivät riitä eikä hotelleissa ole tilaa, on Jyväskylässä jouduttu hankkimaan lisätilaa vuokramarkkinoilta. Laihana lohtuna voi todeta, että hotellien varaustilanteesta päätellen myös muut ammattiryhmät joutuvat yöpymään vieraissa. Keskitetyn vuorosuunnittelun lieveilmiöksi näyttää tulleen vuorologia, jossa pyritään tulkitsemaan firman vallitsevia ja tulevia henkilöstöpainotuksia vetopalvelupisteiden välisen tuntijaon perusteella. VR ei varmaankaan ole ainoa organisaatio, jossa vuorologiaa harrastetaan. Tämä toiminta on samantyyppistä kuin aikoinaan niin sanottu kremlinologia, jossa idän jättiläisen ympärysvaltiot ja enemmän tai vähemmän autonomiset satelliitit pyrkivät määrittelemään asemaansa tulkitsemalla Kremlin oletettuja viestejä eli itätuulia. Jyväskyläläiset vuorologit ovat melko yksimielisiä siitä, että eteläiset tuulet ovat olleet vetopalvelupisteen kokonaisuutta ajatellen suosiollisia. Tilastojen valossa muutokset näyttävät vähäisiltä, ja tulevaisuudenodotukset ovat valoisia. Eniten täällä Jyväskylässä muuttui tallipäivystysvuoro, johon tuli puolentoista tunnin tauko päivässä. Viikonloppuisin tauot ovat pidempiä kuin viikolla. Uudet tuulet alkoivat puhaltaa Perämeren pohjukasta, kun Kemissä jo aikaa sitten käyntiin polkaistua Vireprojektiksi nimettyä pilottia alettiin toteuttaa. Vire-työrymän horisontissa häämötti selkeä päämäärä: mahdollisimman moni ajokykyisistä veturinkuljettajista oli saatava junia ajamaan. Projektin keskeinen idea on niin sanottu etätyönjohtoryhmä, joka voi etätyönä ottaa hoitaakseen toisen paikan miehistö- ja veturikierrot. - Virallisesti Jyväskylän tp-vuoron supistusta ei katsottu Vire-projektiin kuuluvaksi, koska tallipäivystäjän työtä ei siirretty toiseen paikkaan. Syyt Jyväskylän leikkauksiin olivat vain niitä tuotannollistaloudellisia. - Vallitsevan vuorologisen tulkinnan mukaan tämä tietää lisää supistuksia lähitulevaisuudessa, kun tallipäivystystyötä siis työnjohtoryhmän työtä siirretään etäältä tehtäväksi. Koska, kuten jo todettiin, tallipäivystyksen taukojen aikaista työtä ei siirretty kenellekään etätyöksi, jää se tekemättä. Taukojen aikana töihin tulevat kuljettajat eivät ilmoittaudu minnekään. Kukaan ei vastaa tp:n puhelimeen, jolla esimerkiksi suorittaja tai kauko-ohjaaja joskus viestittää vallitsevasta liikennetilanteesta. Poikkeustilanteissa, joista joskus mediassa kerrotaan, informaatio jää vaille vastaanottajaa tai kulkeutuu aikanaan asianosaisille enemmän tai vähemmän satunnaisia reittejä pitkin. Vuorologit panivat merkille tammikuun lopussa Jyväskylässä pidetyn palaverin, jossa luultavasti pohdittiin jonkin tp-työn osa-alueen uudelleenorganisointia. Linjamiehet ovat osoittaneet halukkuutensa ottaa tehtäväkseen joitakin huoltokuljettajille ja tallipäivystäjille perinteisesti kuuluvia tehtäviä - toki pieni nimellinen korvaus mielessään. Linjakuljettajien innokkuus avaa aivan uusia mahdollisuuksia suunnitella etätyönjohtoryhmän työtä. Tarvitaanko erillistä tallipäivystäjää ollenkaan, jos yhdistetty vetopalvelupäällikkö - määräysesimies oman työnsä ohella ohjeistaa linjakuljettajat tarvittaessa vaikka päivittäin? Voidaan tietysti kysyä, miten täs- 20 Veturimies 1/2007\n21 Kentältä sä säästetään ja minkä verran. Vuorologian kannalta kokonaisen vuoron lopettaminen olisi tietysti menetys, koska silloin menetettäisiin spekuloitavaa aineistoa. Koska kilpailija saattaa ajaa halvat ja hyvät junansa milloin tahansa samoille markkinoille, on meidän sekä säästettävä että parannettava palvelua, meille kerrotaan. Kilpailemme tietysti jo nyt muiden liikennemuotojen kanssa, mutta todellinen haaste on toinen rautatieliikennöitsijä. Kehittämällä toimintoja pyrimme siis ennakoimaan mahdollista kilpailua raiteilla. Onneksi meillä näyttäisi vielä olevan hetki aikaa harjoitella säästämistä ja kehittämistä. Vuorologien mukaan läsnä oleva tallipäivystys on nähtävä voimavarana ja kilpailuetuna vetopalvelussa. Toisaalta vuorologian mielestä lopulta millainen tahansa vuoro on parempi kuin ei vuoroa ollenkaan. Toinen suuri haaste ja kehittämiskohde on resurssien täysimääräinen hyödyntäminen. Varsinkin henkilöstöresurssit tuntuvat olevan vajaakäytöllä, minkä myöntävät monet työntekijöistäkin. Vetopalvelujen missio oli päästä eroon työvuorojen pakettimatkoista. Tilastojen valossa ne vähenivätkin, mutta samalla levot vierailla paikoilla lisääntyivät. Jyväskylässä muutokset olivat marginaalisia vaikka matkustamon puolella istuminen on päivittäistä. Lepäämisestä (ja matkustamisesta) ei paljon makseta. Koska vuorologian tutkimusalueeseen kuuluvat myös vuoroista saatavat korvaukset, olisi syytä kysyä, onko raha paras konsultti tämänkin ongelman ratkaisussa. Takavuosina vieraan paikkakunnan levoille löytyi kuitenkin vankka kannattajakunta. Työmatkalla oleva veturimies, tai jopa pari, rautatiekaupungin tanssiravintolassa limsalasin ääressä tai parketilla pyörähtelemässä oli tuttu näky. Vuorossa silloin tällöin kohdalle osuvat yöpymiset vilkkaassa kaupungissa niitähän ennen muinoin vielä maakunnissakin oli virkisti enemmän kuin nykyinen piehtarointi lepohuoneen lakanoissa kompressorien soittoa kuunnellen. Ehkäpä osasyynä valituksiin lepohuoneista on se, että nykyisin ihmiset todella lepäävät siellä. Vuorologien mielestä lepo ja elpyminen ovat keskeisiä käsitteitä vuorologiassa, ja siksi niiden merkityssisällöistä tulee keskustella edelleen. Jokaisen vahvoja ominaisuuksia tuli hyödyntää työelämässä, sanotaan. Nuoret tietysti jaksavat enemmän kuin vanhat, joiden luomet lupsahtelevat jo Salkkareiden aikaan illalla. Nuorten selkeä voimavara on vanhoja parempi fysiikka ja edessä odottava elämä kokemuksineen. Nuorille veturinkuljettajille voitaisiin laatia oma vuoro, jossa vieraissa makuita olisi enemmän kuin vanhojen vuorossa. Saavutettava hyöty olisi monitahoinen: nuoret kartuttaisivat kokemuksiaan, vanhat saisivat kerrata kokemuksiaan kotilieden lämmössä ja työnantaja säästäisi lepohuonekuluissa. Koska poikkeuksia aina löytyy, voitaisiin nuorisovuoroon hyväksyä joku seniorikin ja päinvastoin tietenkin hyvin perustein. Vuorologian kannalta tilanne on sitä mielenkiintoisempi mitä useampi vuoro työyksikössä on ja mitä erilaisemmilla perusteilla ne saavat oikeutuksensa. Vuorologia on oppi työvuoroista ja niiden välisistä suhteista. Se voi viitata mihin tahansa niistä opeista, joiden mukaan ihmisten ja organisaatioiden sekä ympäröivän yhteiskunnan tuntemus on hyödyllistä suunniteltaessa ja tutkittaessa ihmisten työvuoroja. Vuorologiaa on harjoitettu niin kauan kuin ihminen on tehnyt työtä. Tosin on tunnustettava, että vuorologian ja tieteen suhde on ja tulee olemaan kireä. Vuorologia ei täytä tieteen tunnusmerkkejä, se on pahimmillaan täydellistä pseudotiedettä. Sen tuloksiin on suhtauduttava aina epäilevästi. Parhaimmillaan vuorologia nostaa keskusteluun työtätekeville ihmisille tärkeitä asioita ja elävöittää keskustelua meille niin tärkeistä työvuoroista. Veturimies 1/\n22 Kentältä Luottamusmies, Helsinki Milloin tulee pää vetävän käteen? Työvuorot ja työvuorotaulut ovat olleet ykköspuheenaihe vuosia ja vuosia, eikä se ole mikään ihme: Ne ovat pääsääntöisesti huonoja; ja niillä on hyvin merkittävä vaikutus työssä viihtyvyyteen ja jaksamiseen. Ennen surkeiden työvuorojen selitettiin johtuvan töiden siirtämisestä väkisin muutamalle paikkakunnalle. Nyt kun työ ja tekijät kohtaavat, olisi odottanut vuorojen parantuvan, mutta näin ei tietenkään käynyt. Nyt painetaan veturinkuljettajatyöhön sitoutuvia tunteja väkisin alas ja tehokkuusmittaria ylös lyhyillä ja jaetuilla työvuoroilla. Mielekkyydestä, työssä viihtymisestä ja jaksamisesta jaksetaan kyllä jauhaa kyllästymiseen asti, mutta siinä vaiheessa kun sanoista pitäisi ryhtyä tekoihin, vain palkkakustannuksiin menevällä rahalla on arvoa. Tämä todistettiin taas tammikuun ajojaossa. Aloituskokouksessa teemana oli työvuorojen tehokkuuden nostaminen mielekkyyden kärsimättä ja miten kävikään. Pakkolevot vierailla paikoilla lepohuoneissa ja hotelleissa kasvoi valtakunnassa noin 20 % Kuinkahan paljon työvuoroihin saataisiin laatua, jos makuupaikkojen järjestämiseen menevä raha sijoitettaisiin työvuoroihin? Mutta unohdetaan tämä, se oli ajatuksenakin aivan kohtuuton. Veturinkuljettajan ammatissa säännöllisen epäsäännöllisen vuorotyön huonot puolet toteutuu, mutta hyvät eivät. Työajat ovat raskaita ja työvuorotauluihin jää minimi viikkovapaat. Aivan liian usein vapaille lähdetään iltamyöhään ja vapaiden jälkeen tullaan aamuyöstä töihin. Vapaa-aikaa jää vähemmän kuin normaalia päivätyöaikaa tekevillä, eikä sillä välttämättä toivu edellisen työputken rasituksesta kun pitää jo aloittaa uusi ja tämä on ammatti, jossa vireystilan tason tulee olla hyvä. Viime vuoden ylityötilastoja katsellessa ei voi muuta kuin ihmetellä, miten niitä on niin paljon jaksettu ja pystytty tekemään? Olemmeko ahneita, köyhiä, velvollisuudentuntoisia ilman velvollisuutta, vai onko töissä vaan mukavampaa viettää vapaa-aikaa kuin kotona? Jotkut ne jaksavat, mutta kaikki eivät. Löytyy myös kolmikymppisiä kavereita, jotka joutuvat syömään jo uran tässä vaiheessa nukahtamislääkkeitä ja työuraa on reilut kolmekymmentä vuotta jäljellä. Jos työvuoroja suunniteltaessa ei ole sijaa inhimillisyydelle, ei voi odottaa asioiden parantuvan muuta kuin työehtosopimusta muuttamalla. Syksyn työehtosopimusneuvotteluissa on lähdettävä hakemaan työaikasäännöksiin parannuksia. Työvuoron vähimmäispituus on saatava kahdeksaksi tunniksi ja sen tulee koskea myös jaettujen työvuorojen osia ja näiden välisestä ajasta on saatava puolet työajaksi, tai työjaksoihin on määriteltävä kahdeksan kalenterivuorokauden vähimmäisvapaa. Työehtosopimuksen työaikasopimusten muuttaminen tarkoittaa ainakin tulopoliittisen kokonaisratkaisun ulkopuolelle jäämistä. Jos tupo ylipäätäänkään syntyy, sillä veturinkuljettajat tuskin ovat ainoa ammattiryhmä, jolla on alakohtaisia ongelmia ratkaistavana. Ja vaikka olisikin, veturinkuljettajien ulkopuolelle jääminen tuskin sitä kaataisi. Luulisi solidaarisuutta ja ymmärrystä muilta työntekijäjärjestöiltä löytyvän työaikojen korjaamiselle, jos palkkavaatimus on tulopoliittisen kokonaisratkaisun mukainen, sillä valtaosa kokotyöaikaista palkansaajista tekee kahdeksan tunnin työpäivää. Totta kai voidaan myös ummistaa silmät ongelmilta. Voidaan myös ajatella työmarkkinapoliittisen tilanteen olevan niin huono, ettei asioille voida tehdä mitään, ja huono työmarkkinapoliittinen tilanne onkin. Se on ollut sitä aina kun työntekijäpuoli on jotain halunnut ja tulee aina olemaankin. Tästä syystä työehdoista saa Suomen lain mukaan ryhtyä sopimuksenmattomassa tilassa laillisesti työtaisteluun. Tämä kirjoitus alkoi loppua kohti huolestuttavasti muistuttamaan työmarkkinapoliittista manifestia, joka ei ollut itse tarkoitus. Haluaisin vain jaksaa uskoa pääseväni tästä ammatissa edes jonkinlaisessa kunnossa eläkkeelle ihan niin kuin sinäkin. Se ei voi olla kohtuuton toivomus. Kuvassa osa työvuorotaulusta, jonka mukaan käytiin töissä vuonna Taulun laatimisessa käytettiin lähinnä lyijykynää. Nyt on vehkeet ja pelit parantuneet paljon, ovatkohan työvuorot muuttuneet parempaan suuntaan yhtä paljon, vai onko uusilla vehkeillä jatkuvan muutoksen hallinta tuonut vain hallitsemattoman jatkuvan muutoksen. MV. 22 Veturimies 1/2007\n23 Vaalit Pirjo Pajunen SAK kysyi kantoja työelämän kysymyksiin Puolueilla on eroa Puolueiden näkemykset palkansaajille tärkeissä työelämän kysymyksissä eroavat toisistaan. Siksi ei olekaan yhdentekevää kenelle palkansaajat äänensä kevään eduskuntavaaleissa antavat. SAK kysyi marras-joulukuussa SAK:laisten liittojen jäseniltä, mitkä työelämään liittyvät asiat ovat heidän mielestään tulevalla vaalikaudella keskeisiä. SAK:laisten esiin nostamiin kysymyksiin pyydettiin myös kuuden suurimman puolueen kantaa. Yksimielisiä puolueet olivat kolmikantaisesta sopimisen mallista. Kaikki kuusi puoluetta antoivat sille vahvan tuen. Puolueiden mielestä työelämää koskevien lakien sisällöstä ja uudistamisesta pitää jatkossakin neuvotella ammattiyhdistysliikkeen, työnantajien ja valtiovallan kesken. SDP, Vasemmistoliitto ja Vihreät kannattavat solidaarisen palkkapolitiikan jatkamista; se on näiden puolueiden mielestä keino hillitä tuloerojen kasvua. Keskusta, Kokoomus ja RKP eivät halunneet ottaa asiaan SAK:n kyselyssä kantaa. Kaikki muut puolueet paitsi RKP ovat valmiita puuttumaan vuokratyön haittoihin lainsäädännöllä. Keskusta ja Kokoomus ovat asiassa kuitenkin hieman empivämpiä kuin vasemmistopuolueet ja Vihreät. Kokoomus on julkisuudessa leimannut aktiivisen työvoimapolitiikan tempputyöllistämiseksi. SAK:n kyselyssä Kokoomus onkin ainoa kuudesta puolueesta, joka ei ole valmis nostamaan aktiivisen työvoimapolitiikan määrärahoja muiden Pohjoismaiden tasolle. SAK tiedusteli myös puolueiden kantaa veronkevennyksiin. Vastakkain asetettiin väestön ikääntymiseen varautuminen ja veronkevennysten jatkaminen ja ulottaminen kaikkiin tuloluokkiin. Kokoomus asetti veronkevennykset talouspolitiikassa etusi- jalle, Keskusta ei ottanut kysymykseen kantaa. Muut puolueet kuten SAK:laisetkin asettivat väestön ikääntymiseen varautumisen etusijalle veronkevennyksiin nähden. Kokoomus ja RKP korottaisivat lakkosakkoja Suurin osa puolueista ei halua rajoittaa työntekijöiden lakko-oikeutta. SAK:n kyselyssä Keskusta ja RKP eivät kuitenkaan ottaneet asiaan kantaa. Palkansaajakeskusjärjestöjen tammikuun lopulla järjestämässä vaalipaneelissa Keskustan puheenjohtaja, pääministeri Matti Vanhanen, Kokoomuksen puheenjohtaja Jyrki Katainen ja RKP:n varapuheenjohtaja Jan D. Oker-Blom olivat valmiita nostamaan laittomista lakoista tuomittavia sakko- ja. Lakko on laiton esimerkiksi silloin, kun työntekijät marssivat irtisanomisilmoituksen jälkeen mielenilmauksena pois työpaikalta. Myös ammattiliittojen kanneoikeus jakoi vaalipaneelissa puoluejohtajien mielipiteitä. Pääministeri Vanhanen kertoi suhtautuvansa kanneoikeuteen kielteisesti. Puheenjohtaja Kataisen mukaan Kokoomus voi harkita asiaa. Muut puoluejohtajat kannattivat kanneoikeuden säätämistä. Kanneoikeuden säätäminen ammattiliitoille on yksi SAK:n ensi vaalikauden tavoitteista. Ammattiliittojen kanneoikeuden avulla voitaisiin muun muassa puuttua nykyistä paremmin lainvastaisiin määräaikaisiin työsuhteisiin. Nyt asian vieminen oikeuteen on kiinni yksittäisestä työntekijästä. SAK innostaa äänestämään Maaliskuun eduskuntavaaleissa valittavat kansanedustajat päättävät suomalaisen hyvinvoinnin kehittämisestä seuraavan neljän vuoden aikana. Kansanedustajat ja tulevan hallituksen linjaukset vaikuttavat olennaisesti myös palkansaajia koskeviin asioihin, kuten työllisyyteen, työelämän kehitykseen, hyvinvointipalveluihin, koulutukseen sekä lasten ja ikääntyneiden hoiva-asioihin. SAK starttaa oman äänestämään innostavan vaalikampanjansa ennakkoäänestyksen alla maaliskuun alussa. Kampanjan lähtökohtana on muistuttaa palkansaajia, että korkeasti koulutetut ja hyvässä taloudellisessa asemassa olevat äänestävät työväestöä aktiivisemmin. Jos palkansaajat eivät äänestä, eduskunnan kokoonpano ei vastaa koko väestön näkemyksiä. SAK:n äänestysaktiivisuuskampanjaan liittyy tv- ja lehtimainontaa, postikortteja sekä työpaikoille tarkoitettu esite, jossa puolueiden käsityksiä työelämän kysymyksistä vertaillaan. SAK:n vaalisivut aukeavat helmikuun puolivälissä nettiosoitteessa Veturimies 1/\n24 Vaalit Eduskuntavaalit 2007 Veturimies-kansanedustajaehdokkaita on eri vaalipiireissä ja tässä heidän sijoittumisensa vaalipiirikartalle. Seuraavilla sivulla heidän vaaliteemojaan. Veturimies-ehdokkaat ovat vaalipiirijärjestyksessä. 24 Veturimies 1/2007\n25 Vaalit Terve veturimiehet! Olen veturinkuljettaja Janne Holopainen Vantaalta, ja SDP :n kansanedustajaehdokas Uudellamaalla. Työkokemusta olen kerännyt sähköasentajana, linja-autonkuljettajana sekä työnjohtajana tietoliikennealan yrityksessä. Edelliseen ammattiini, liikenneopettajaksi, valmistuin Ammatillisesta opettajakorkeakoulusta. Liikenneopettajan hommista siirryin VR koulutuskeskuksen kautta veturinkuljettajaksi. Olen Vantaan kaupungin varavaltuutettu, vapaaajan lautakunnan jäsen, Vantaan ammattioppilaitosten (Varian) johtokunnan varajäsen, Vantaan Sosialidemokraattisen Kunnallisjärjestö ry:n edustajiston jäsen sekä Martinlaakson Sosialidemokraattisen paikallisjärjestön johtokunnan jäsen. Veturimiesten ay-kokemus opetettava nuoremmille Olen ylpeä nykyisestä ammatistani ja tahdon olla sitä jatkossakin. Vanhempien veturinkuljettajien poistuminen ripeään tahtiin eläkkeelle uhkaa hyvin rakennettuja ja pystyssä pidettyjä veturimiesten oikeuksia sekä etuja, ellei nuoria kuljettajia aleta ajaa sisään liiton tehtäviin. Pahin uhkakuva on se että poistuvat kuljettajat tekevät päätöksiään nuorten puolesta, heitä kuulematta ja toteavat ettei se mua koske, mähän oon sillo jo eläkkeellä. Onneksi asenne ei ole yleinen, mutta se on silloin tällöin kuulemani lausahdus. Jotta eläkkeelle siirtyvät kuljettajat voisivat vielä vuosien päästäkin ylpeänä sanoa, että minä olin veturinkuljettaja silloin nuorena miehenä, niin nyt olisi aika antaa nuorille tilaa. Heistä saataisiin vielä koulittua vanhempien vahvassa opissa sekä valtuuston ja työn puserruksessa hyviä etujen puolustajia ja he pystyisivät säilyttämään Veturimiesten ammattiylpeyden. Teillä vanhemmilla on kuitenkin niin paljon meille nuorille opetettavaa, että kysymys kuuluu riittääkö aika. Vai joudutaanko ottamaan vastaan teidän vuosikymmenien ajan ansiokkaasti kantamanne suuri vastuu veturimiesten asioista niin sanotusti yhdessä päivässä ja tullaan yllätetyksi housut kintuissa. Työssä jaksaminen on tärkeimpiä vaaliteemojani Kovassa kilpailu- ja tehokkuusyhteiskunnassa yrityksiltä ovat työntekijät unohtuneet. Työntekijöiden kustannuksella on tehty rajuja tulosparannuksia teettämällä heillä enemmän töitä ja puristamalla heistä kaikki irti. Tässä on päästy hyviin tuloksiin yritysten kannalta, mutta nyt ihmetellään, miten niin moni on joutunut sairaslomalle työuupumuksen takia. Ennen pitkää huomataan kuitenkin, kuinka tärkeä työntekijä ja hänen oma aikansa on. Tämä tulee luultavasti olemaan yksi kilpailuvalteista uusia työntekijöitä haalittaessa todella kilpaillulta työntekijän markkinoilta. Tulevat työntekijät on vähissä ja se, kenellä on tarjota jotain parempaa, saa tekijän itselleen. Meidän tulisi pitää puolemme siinä, että työvuorot pysyvät inhimillisinä ja vuorotyön etu näkyisi niissä. Jos tämä etu katoaa, saattaa samalla muutama nuori kuljettajakin kadota toisiin hommiin. Näin ollen se vaihtuvuus, jota ei juuri aikaisemmin ole veturinkuljettajissa ollut, koskisi myös meitä. Tästä kärsisi niin Me-henki kuin työnantajakin. Yhteystiedot Janne Holopainen p sp. Veturimies 1/\n26 Vaalit Jouni Toppinen Turinatupa Nopeutta, mutta ennen kaikkea täsmällisyyttä! Matkustajat kaipaavat tänä päivänä liikenneyhteyksiltään pääasiassa aikatauluissa pysymistä. VR:ltä tämä ei ole viime aikoina onnistunut. Syitä on monia. Pakkanen ja lumiongelmat aiheuttavat myöhästymisiä, mutta nämä eivät selitä kaikkea. Savon radalle suunniteltu nopeuden nosto Iisalmen pohjoispuolelle ei onnistunut, vaan junilla ajetaan edelleen 120 km/h. Veturien vaihdot juniin mm Kajaanissa näyttää vievän yllättävän kauan aikaa. Uudistusten toteuttaminen näyttää olevan vuosien kokemuksen perusteella VR:lle aina vaikea paikka. Jostakin syystä teoria ja käytäntö eivät kulje käsi kädessä. Kannattaisiko ottaa valmistelussa enemmän huomioon kentällä työtä tekevien näkökulmia, niin sitä kannattaisi varmaan harkita. Otan tässä esimerkkinä erään junan vaihtotyötapahtumat, jossa aikataulusuunnittelijan mukaan junaa siirretään lastauksen aikana kaksi kertaa, mutta veturinkuljettajat tietävät vuosien kokemuksen perusteella, että vaihtoliikkeitä on pääsääntöisesti paljon enemmän, ja niinpä juna jää aina myöhään, jos lepoaikoja noudatetaan, niin kuin tietysti tulee tehdä. Miksussa tietysti uskotaan tätä teoreetikkoa, joka ei ole koskaan käynyt paikan päällä katsomassa miten homma hoituu. Veturinkuljettajien sanaan ei näytä voivan luottaa. Niinpä meidänkään ei ilmeisesti sitten tarvitse olla kovin murheissaan, jos emme pysty junia pitämään aikataulussaan. Kantakoon ne vastuun, jotka asioita omin päin suunnittelevat. Jotenkin vain tuntuu, että me veturimiehet olemme aina halunneet tehdä työmme tunnollisesti ja pyrkineet edesauttamaan sitä, että VR:llä menisi mahdollisimman hyvin. Tätä työtä voidaan tehdä myös muualla kuin vain työpaikalla. Monet meistä veturimiehistäkin on mukana poliittisessa toiminnassa, jossa tehdään myös VR:ään vaikuttavia päätöksiä. Ratojen perusparantamiseen tulevat varat, liikennepalvelujen ostosopimukset sekä muun muassa tasoristeyksien poistamiseen tarkoitetut varat ovat poliittisen päätöksenteon kohteena. Pohjois- Savossakin osoitimme tällä vaalikaudella seitsemän miljoonaa euroa EU-rahoja tasoristeysten poistamiseen. Tulevalla hallituskaudella tulee varmistaa se, että kansallista rahoitusta ohjautuu riittävästi ratojen perusparantamiseen sekä tasoristeysten poistamiseen, jotta VR voi nostaa junien nopeuksia, ja olla siten kilpailukykyinen matkojen ja kuljetusten tuottaja. EU:lta tulevaa rahaa ei ole tarkoitettu käytettäväksi ratojen perusparantamiseen. 26 Veturimies 1/2007\n27 Vaalit Harry Wallin puh Joukkoliikenteeseen ja liikennerakentamiseen tuntuvia lisäpanostuksia Joukkoliikenteen kehittäminen on nousemassa keskeiseksi teemaksi seuraavalla hallituskaudella. Mielestäni toimiva joukkoliikenne on kansalaisten perusoikeus. Lisäksi joukkoliikenteen kehittämisellä pystytään hillitsemään liikenteen päästöjä. Meidän tulee seuraavalla vaalikaudella tehdä joukkoliikenteen rahoitukseen selkeä tasokorotus. Liikennepolitiikka on myös ympäristöpolitiikkaa. Mitä enemmän ihmiset kulkevat julkisilla liikennevälineillä oman autonsa sijaan, sitä vähemmän liikenne tuottaa kasvihuonepäästöjä. Näin ympäristön kokonaiskuormitus pienenee. Erityistä huomiota on kiinnitettävä matkalippujen hintatasoon. Riittävän edullisilla lipuilla edistetään julkisten liikennepalveluiden käyttöastetta. Valtion pitää tässäkin asiassa näyttää esimerkkiä ja työantajana tarjota kaikille palveluksessaan oleville työsuhdematkalippu. Lisäksi seuraavalla vaalikaudella pitää työsuhdematkalipun käyttöä edistää keventämällä sen verotus 60 prosenttiin. Näin teemme joukkoliikenteen käytöstä houkuttelevampaa. Mielestäni liikennepolitiikan on osa kaupunkisuunnittelua. Toimivalla joukkoliikenteellä ja järkevällä liikennepolitiikalla voidaan turvata ihmisten tasaveroisen liikkumismahdollisuudet ja lisätä liikenneturvallisuutta. Tämän takia maankäytön suunnittelun on tuettava joukkoliikenteen toimintaedellytyksiä. Kaavoituksessa on suunnitelmallisesti huomioitava kevyen liikenteen väylät, joiden määrää tulee seuraavalla vaalikaudella lisätä. Ainoastaan tällä tavalla kansalaiset pystyvät liikkumaan paremmin ja turvallisemmin. Kulunut vaalikausi on ollut liikennepolitiikan ja työelämän lainsäädännön osalta hyvää. Eduskunnan työläisten eli sen porukan, jolla on pitkä työhistoria, yhteistyö on ollut tarpeellista ja säännöllistä. Erityisesti on syytä kiittää Tero Rönniä, Reijo Laitista ja Ilkka Taipaletta, jotka kuuluvat duunareiden ydinjoukkoon. Seuraavan vaalikauden tavoitteet - on laadittava pitkäjännitteinen suunnitelma liikenteen investoinneista - lisäämme liikenneväylien kunnossapidon rahoitusta - joukkoliikenteen rahoitusta on selvästi korotettava - perustien- ja radanpidon rahoitusta on nostettava 150 milj. euroa vuositasolla Suomen houkuttelevuutta yritysten sijoittumiskohteena parannetaan mm. huolehtimalla nopeista ja tehokkaista yhteyksistä maan sisällä ja maasta ulos. On täysin selvää, että Suomen kilpailukyky vaatii hyvin toimivat liikenneyhteydet. Ulkomaankaupan tarvitsemien liikenneyhteyksien ohella kehitetään myös koko Suomen kannalta tärkeiden liikenneyhteyksien rakentamista. Tällaisia tärkeitä kohteita meidän alueella ovat vt. 8, 18 ja 19 kehittäminen. Rautatie-investointien kannalta tärkeitä käynnistyviä hankkeita ovat Seinäjoki Oulu radan peruskorjaus sekä tasonnosto, Seinäjoki Tampere rataosuuden nopeuden noston 200 km/h, Lahti Luumäki väli sekä Ilmalan ratapihan peruskorjaus. Kulunut neljä vuotta on ollut rautateiden lainsäädännön osalta rauhallisempaa kuin aikaisemmin ja yhteistyö sekä ay-liikkeen että VR:n johdon kanssa on ollut tiivistä. Haluankin lausua parhaat kiitokset liiton toimistolle ja erityisesti pj. Risto Eloselle kuluneesta neljästä vuodesta. Veturimies 1/\n28 Vaalit Työ, osaaminen, palvelut Työ Työstä syntyvä toimeentulo on parasta perusturvaa. Työn kautta muodostuu myös tuleva eläketurva. Työn reilut pelisäännöt ovat tehokkaan työsuhteen lähtökohtia. Yritysten työllistämisedellytysten parantaminen on tärkeä osa työllisyyspolitiikkaa. Osaaminen Koulutus on kaikkien perusoikeus. Se on myös yhteiskunnan kehityksen kivijalka. Alueellinen hyvinvointi sekä hyvät palvelut voidaan turvata vain riittävällä koulutuksella ja osaamisella. Se on kasvualusta myös yritystoiminnalle ja uusien työpaikkojen syntymiselle. Palvelut Hyvinvoinnin edellytys on toimivat peruspalvelut. Sosiaali- ja terveyspalvelujen sekä ympäristö-, energia-, liikenne- ja hallintopalvelujen kehittyminen on turvattava. Sosiaalinen perusturva on rakennettava ensisijaisesti julkisella rahoituksella. Myös yksityisen palvelutuotannon merkitys on tärkeä. Olen aktiivinen yhteisten asioiden hoitaja. Liiton valtuustossa olen ollut puheenjohtajana vuodesta 1993 alkaen ja jo ennen puheenjohtajuutta olin valtuuston jäsenenä kahdeksan vuotta. Minulla on pitkä kokemus paikallis-, seutukunta- ja maakuntahallinnosta. Olen toiminut yli 14 vuotta Ylivieskan kaupungin valtuustossa ja hallituksessa. Lisäksi menestystä on tullut Pohjois-pohjanmaan maakuntavaltuustossa ja hallituksessa. Olen yhteistyökykyinen vaikuttaja ja pystyn toimimaan ja edustamaan erilaisissa tilanteissa. Luotettavuus ja jämäkkyys kuuluvat myös toimintatapoihini kun puolustan yhteisiä asioitamme. Eero Kippola Veturinkuljettaja 28 Veturimies 1/2007\n29 Vaalit Pohjois-Suomi samalle viivalle Pohjois-Suomen rautatieverkko on nyt saatu samalle viivalle runkoverkon osalta muuhun maahan verrattuna. Oulu - Rovaniemi välin sähköistäminen aloitettiin vuosituhannen alkupuolella ja saatiin päätökseen 2003 vuoden lopulla. Välittömästi käynnistyi Oulu Kontiomäki Iisalmi ja Kontiomäki Vartius ratojen sähköistys. Vuoden 2006 lopulla valmistui työt edellä mainituilla rataosilla. Ja nyt Kontiomäelläkin vedetään sähkövetureilla junia. Kauan siinä meni ennen kuin Pohjois-Suomi saatiin samalle viivalle. Lähes koko meikäläisen työhistorian mittainen ajanjakso. Ensimmäiset sähköveturit tulivat Suomeen vuoden 1973 aikana, jolloin olin opiskelemassa Hyvinkäällä. Ensimmäisen teoria kosketuksen sain niihin silloin. Nyt olemme Kontiomäellä saaneet myös Sr2 koulutuksen, joilla Vartiuksen suunnan raskasmalmiliikenne hoidetaan. Rivakkaa on koulutustahti ollut, kun ottaa huomioon vielä tämän hetkisen liikenteen, joka on pitänyt samalla hoitaa. Edellä mainittu ajanjakso osoittaa hyvin suomalaisen liikennepolitiikan toteutuksen ja kehittämisen suunnan sekä tasavertaisuuden eri alueiden kesken. Suomen liikennepolitiikka on ollut poukkoilevaa ja valtakeskuksia tukevaa. Harvaan asuttujen alueiden kehitys on jäänyt osin tästäkin syystä heikommaksi. Kuljetusvolyymeilla mitattuna Pohjois-Suomen ratainfrarakentamiset, olisi pitänyt toteuttaa jo ajat sitten. Maakuntaliittojen rooli rataverkonkehittämisessä Pohjois-Suomessa on merkittävän suuri. Minulla on ollut mahdollisuus olla vaikuttamassa molempien, niin Itä-Suomen kuin Pohjois-Suomen ratojen kehittämiseen. Vuodesta 1998 olen ollut Kajaanin edustajana Nopeat Itäradat neuvottelukunnassa, joka oli hyvin voimakkaasti ajamassa Kerava Lahti oikoratahanketta. Se on nyt toteutunut, ja on Suomen uusinta ratainfrarakentamista maassamme. Itä- Suomen ja Pohjois-Suomen neuvottelukunnat olivat myös vahvasti mukana, kun Pohjois-Suomen ratojen sähköistyksestä oltiin tekemässä päätöksiä Lipposen II hallituksessa ja eduskunnassa. Myös molempien maakunta liittoutumien allianssien kautta puolustettiin yöjunien olemassa olemista. Mutta se taistelu hävittiin, koska kansanedustajia ei saatu sitoutettua yöjunien taakse, saatikka sitten hallitusta. Ratojen kunnossapito ja kehittäminen vaatii edelleen taloudellisia resursseja. Maakuntaliitot ovat käyttäneet Eu-rahaa esim. tasoylikäytävien poistamiseen ja näin luoneet mahdollisuuden nopeuden nostoille tietyillä rataosilla. Kainuun maakuntaliitolla on hyvät ja toimivat yhteistyösuhteet RHK:n suuntaan. Tulevalle vuodelle olemme yhteisesti sopineet, että maakuntaliitto rahoittaa Eu-rahalla osan Kontiomäki Vartius välin ratapölkkyjen vaihdon. Myös uusien välityskykyä parantavien toimenpiteiden osarahoituksesta olemme sopineet yhteistyössä RHK:n kanssa. Minulla on voimakas tahto olla vaikuttamassa koko Pohjois-Suomen kehitykseen eduskunnasta käsin, siksi olen ehdokkaana tulevissa vaaleissa. Nykyiset merkittävimmät luottamustehtäväni ovat: Kajaanin kaupunginvaltuuston puheenjohtaja, Kainuun maakuntahallituksen I vpj., Kainuun Etu OY:n hallituksen puheenjohtaja ja SDP:n puoluevaltuuston jäsen. Raimo Piirainen Veturinkuljettaja Veturimies 1/\n30 Tero Rönni. kansanedustaja sdp Pirkanmaa Vaalit Valtio työnantajana Aloittaessani työuraani 1970-luvun alussa pidettiin kuntia ja valtiota työnantajina, jotka maksavat vähän pienempää lähtöpalkkaa, mutta työpaikka varma, vakinainen ja siitä saa paremmat eläke-edut. Samanlainen tilanne taisi olla vielä seuraavan vuosikymmenen loppuun asti. Tänä päivänä kaikki on toisin. Laman myötä eläke-eduista jouduttiin luopumaan ja asettumaan samalle tasolle kuin yksityinenkin puoli. Myöskään irtisanomissuoja ei ole enää sen kummempi, kuin yksityisellä puolella. Kokoomuslaisten valtiovarainministerien ja virkamiesten lähtökohdiksi muodostui 1990 luvun alusta lähtien päästä irti kaikista valtion palkkalistoilla olevista ihmisistä, ainakin jos he tekevät ns. suorittavaa työtä. Hallinto voi jäädä, siellähän on heidän kavereitaan. Tätä suuntaa ei ole pystytty enää tällä hallituskaudella muuttamaan. Liikelaitos tai osakeyhtiö VR, Posti, Tielaitos, Postipankki ovat ainakin esimerkkejä liikelaitoksista, osakeyhtiöistä tai myydyistä yhtiöistä, jotka aiemmin ovat palvelleet kansalaisia valtion tunnuksen alla. Kansalaisten mielipiteen mukaan kaikkien edellä mainittujen peruspalveluita tuottavien yksiköiden toiminta on huonontunut näitten uudistusten myötä. Markkinatalous ja kilpailu ovat tehneet tehtävänsä. Kaikkia ihmisiä ei voi palvella tasapuolisesti, mikäli voittoa pitää tehdä. Eräissä yksiköissä yksityiseen optiohuumaan ihastuneet johtajat ovat kateuksissaan yrittäneet saada itselleen myös samanlaisia etuja, siksi yhtiöittämistä on ajettu myös sisältäpäin. Useilla valtion kokonaan tai isolta osin omistamissa yhtiöissä on nykyään käytössä aivan toisenlainen henkilöstöpolitiikka. Stora Enso ja Finnair ovat oivia esimerkkejä, miten henkilöstöpolitiikkaa hoidetaan. Viimeisen vuoden aikana on jaettu irtisanomisia ja muutenkin käytös on ollut suoranaista öykkäröintiä työntekijöiden edusmiehiä kohtaan. Arvot ovat todella kovia, eikä niissä puhuta mistään hyvästä henkilöstöpolitiikasta. Mistä nämä koventuneet otteet ja arvot ovat peräisin? Usein kyseessä voi olla yksittäisen johtajan mukanaan tuoma ajatusmaailma, jota omistaja ei halua oikaista. Onko yhteiskunnan arvomaailma muuttunut kokonaisuudessaan niin kovaksi, että valtio omistajanakin antaa tällaista tapahtua? Ministeriöissä tätä omistusta taitavat olla vaalimassa samat henkilöt, joiden arvomaailmaan tällainen valtion omistajuus ei sovi. He haluavatkin myydä yhtiöt yksityisille sijoittajille, jolloin puhdasta kapitalismia voidaan toteuttaa. Virkamies on herra ja hidalgo Omistusohjaus ministeriöissä on hoidettuna muutaman virkamiehen toimesta, jotka istuvat kaudesta toiseen ministereiden ja hallitusten vaihtuessa. Tässä törmätään jälleen siihen, ettei poliittinen ohjaus toimi ministeriöissä. Useat virkamiehet tekevät mitä lystää, eikä heitä siitä laiteta tilille. Näkisinkin, että keskeiset virkamiehet pitäisi vaihtaa hallitusten vaihtamisen yhteydessä, näin ainakin hallituksen ohjaus alkaisi toimia. Kilpailuttamisesta on tullut suomalaisen virkamiehen näytöslaji. Olemme kohta kilpailuttaneet kaikki työt ulkomaille. Minkäänlaista kotiinpäin vetoa ei edes yritetä, vaan kaikki työt saa tehtäväkseen se, joka halvimmalla tekee. Laadulla ei ole mitään merkitystä, eikä kokonaistaloudellisuudella, josta taas muut EU:n jäsenmaat pitävät huolen. Tähän asti kilpailutuksen kohteena ovat olleet erityisesti tekstiiliteollisuuden tuotteet Kelan äitiyspakkauksiin ja puolustusvoimien vaatehankinnat. Nyt tähän listaan on tullut tienhoito, jossa virolaiset ovat voittaneet tarjouskilpailun eräässä tienhoitourakassa. Näissä urakoissahan on kyse siitä, että kuka halvimmalla lupaa olla tekemättä mitään. Tämän on osoittanut syksyn lumimyräkkä. Liikenneministeriössä on virkamiehiä, joilla on erityinen halu sorkkia ja murentaa joukkoliikennettä näillä kilpailutuksilla. Eduskunta on antanut kolme kertaa lausunnon, jossa katsotaan, ettei lipputuloilla toimivaa seutuliikennettä pidä kilpailuttaa, koska tuki ei mene liikennöitsijöille, vaan lipunostajille. Tämä ei ole mennyt näiden virkamiesten päähän, vaan he jatkavat valmistelua päätöksistä huolimatta. Nyt samassa ministeriössä ollaan asettamassa työryhmää, joka valmistelisi rautateiden tavaraliikenteen kilpailua Venäjälle suuntautuvien kuljetusten osalta. Anna mun kaikki kestää, ehkä meidän pitää miettiä keinoa, millä kilpailutetaan ministeriöiden virkamiesten työt. 30 Veturimies 1/2007\n31 Vaalit Tapio Bergholm SAK:n historiantutkija kansanedustajaehdokas (SDP-Uusimaa) Varmuutta junan kulkuun Raideliikenteen kehittäminen on meille junan käyttäjille keskeinen poliittinen tavoite. Raideliikenne kehittyy nyt Uudellamaalla nopeasti. Lahden oikoradan valmistuminen, Vuosaaren rakenteilla oleva satamarata ja mahdollisimman pian liikkeelle lähtevä Marjarata parantavat ympäristöystävällisen junaliikenteen kilpailukykyä niin henkilö- kuin tavaraliikenteessä. Nämä parannukset eivät kuitenkaan ratkaise kaikkia pulmia. Pendolino-, InterCity- ja lähiliikenteen yhteensovittaminen aamuisin ja iltaisin on tulevaisuudessakin vaikeaa. Työmatkaliikenne on tästä syystä hyvin häiriöaltis. Oulun ja Seinäjoen välin liikenneongelmat tai Joensuusta lähteneen Pendolinon kymmenen minuutin myöhästyminen saattaa sotkea henkilöjunaliikenteen Tampereelta ja Lahdesta etelään. Tuhannet työmatkalaiset sadattelevat pakkasessa ja ärisevät viattomille konduktööreille, kun lähijuna Jokelasta, Mäntsälästä, Järvenpäästä, Korsosta tai Koivukylästä ei nopeamman liikenteen ongelmien vuoksi lähdekään ajallaan. Tämän vuoksi olen useamman kerran ehdottanut, että Keravan ja Riihimäen välille rakennettaisiin koko matkalle vähintään kolme rinnakkaista raidetta. Näin olisi aamuisin ainakin kaksi raidetta Helsinkiin menevälle liikenteelle ja iltapäivällä jälleen kaksi raidetta Helsingistä pohjoiseen meneville junille. Lisäraide lähes kaikki paikallisjunien kulkua hidastavat pikajunien ohimarssit. Voi olla, että kolme raidetta ei riitä. Ehkä on tehtävä peräti neljä raidetta, jotta häiriöherkkyys putoaisi riittävästi. On myös avattava ratainvestoinnilla junaliikenteen pullonkaulat Oulu-Seinäjoki välillä, koska pitkällä reitillä alkupään harmit muuttuvat Riihimäen-Helsingin välillä tuhansien työmatkalaisten ongelmiksi. Investoinnit rataverkkoon ovat mielestäni kannattavia, koska niin voitaisiin olennaisesti vähentää pääradan ahtauden vuoksi myöhästyneiden ystävillensä, työnantajillensa ja oppilaitoksillensa aiheuttamia ongelmia. Veturimies 1/\n32 Kentältä Teksti Heino Koskenkorva (muokannut Timo satomaa) Kuvat Juha Silenius Rautatieläistenliiton Pohjois-Suomen ammattiosastojen ja Veturimiestenliiton Oulun osaston yhteistilaisuus Oulussa Tilaisuuteen oli kutsuttu kertomaan ajankohtaisista asioista, VR-yhtymän hallintoneuvoston puheenjohtaja kansanedustaja Matti Ahde, kansanedustajat Martti Korhonen Oulusta ja Harry Wallin Seinäjoelta, Cargon myyntipäällikkö Hannu Kuoppala Oulusta. Myyntipäällikkö Hannu Kuoppala selosti tavaraliikenteen kehitysnäkymistä vr-cargolla. Tavaraa kuljetettiin vuonna ,6 miljoonaa tonnia, jossa kasvua edelliseen vuoteen 7 %. Kotimaan liikennettä 26 miljoonaa tonnia lisäys edelliseen vuoteen 10 %. Vartiuksesta Ykspihlajan satamaan kuljetettava pelletti säilyy kuljetusmääriltään nykyisen suuruisena, toiveissa että kuljetukset jopa kasvaisivat tulevaisuudessa. Vartiuksesta Raaheen kuljetettava malmikuljetus loppuu Maaliskuussa, Rautaruukki ostaa malmin tulevaisuudessa Ruotsista ja kuljetukset Raaheen tapahtuvat Pohjanlahden yli laivoilla. Yhdistelmäkuljetukset, jossa rekat ja puoliperävaunut lastataan junavaunuihin, on Oulun valmistuneen terminaalin myötä kaksinkertaistuneet. Kasvun kehityksen jarruna on vaunupula johon on saatavissa helpotusta Maalis- Huhtikuulla kun saadaan uutta vaunukalustoa käyttöön. Kuljetusten kasvaessa tulee harkintaan Oulun terminaaliin uuden lastaus- ja purkuraiteen rakentaminen. Selviä kehityksen jarruja yhdistelmäkuljetusten kasvulle on myös Oulu - Seinäjoki radan heikko kunto ja ruuhkaisuus, joka ei anna mahdollisuuksia lisätä uusia junia yhdistelmäkuljetuksiin. Nykyisellään yhdistelmäkuljetuksia kuljetetaan viidellä junalla, Oulu - Tampere - Oulu ja Oulu - Pasila - Oulu välillä. Myös raakapuukuljetuksia on suuren kuljetustarpeen vuoksi haitannut vaunupula ja näitä kuljetuksia on jouduttu jopa hoitamaan niihin sopimattomalla kaksiakselisella kalustolla. Tavaraliikenteen kilpailukyvyn kannalta vaunu- Kansanedustaja Martti Korhosen puheenvuoroa kuunneltiin hartaasti veturimiestenkin pöydässä. Harry Wallinin oikealla puolella Timo Satomaa, Eero Kippola pilkottaa vasemmalla. kaluston akselipainojen korottaminen VR-yhtymän hallintoneuvoston puheenjohtaja kansanedustaja Matti nykyisestä 22,5 tonnista 25 tonniin ja ratojen perusparannuksen jälkeen 30 Ahde toi puheenvuorossaan esille tonniin, samalle tasolle kuin Ruotsissa maan hallituksen saavutuksia liikennepolitiikassa. Matti Ahteen mielestä nel- on, olisi merkittävä parannus kilpailtaessa tavaraliikenteen kuljetuksista. jä vuotta istunut nykyhallitus ei ole Raakapuun lastauspaikat on Pohjois- onnistunut täydellisesti liikenteen kehittämisessä. Seuraavalle hallitukselle Suomen osalta kohtalaisessa kunnossa ja parhaana esimerkkinä on Rovaniemen raakapuuterminaali. Tulevaivaisuuden liikennepolitiikkaa Suomes- jää paljon haasteita kehitettäessä tulesuudenvisioissa Hannu Kuoppala näki sa. Myönteinen asia on päätös Oulu selviä kasvun mahdollisuuksia kun Seinäjoki radan perusparannuksen Venäjä avaa Kostamus - Lietmajärvi aloittamisesta, joka kestää nykyrahoituksella 4-8 vuotta. Lähitulevai- oikoradan kaupalliselle liikenteelle, se toisi tavarakuljetuksia perämeren satamiin ja yhtenä tulevaisuudenvisiona huomioon kuljetusten tarpeesta johtusuuden suunnitelmissa olisi otettava on säännöllisen konttijunaliikenteen en, Oulu - Seinäjoki välisen rataosuuden rakentaminen kaksiraiteisena. aloittaminen Kiinasta, Venäjän ja Pohjois-Suomen halki Norjan Narvikiin. Investointimäärärahoja liikenneväylien kehittämiseen on huomattavasti lisät- 32 Veturimies 1/2007\n33 Kentältä VR-yhtymän hallintoneuvoston puheenjohtaja kansanedustaja Matti Ahde toi puheenvuorossaan esille maan hallituksen saavutuksia liikennepolitiikassa. tävä tulevalla hallituskaudella. Investointeihin on tulevaisuudessa etsittävä myös uusia rahoitusmalleja, koska budjettirahaa ei yksin tule riittämään ratojen perusparantamiseen. Yhtenä vaihtoehtona voisi olla elinkaarimalli, mitä on jo käytetty mm. moottoriteiden rakentamisessa. Valtakunnallisesti tärkeitä investointikohteita on Helsinki Pietari, Suomen puolisen rataosan kunnostus. Tämä liittyy yhteistyö hankkeeseen jossa on tarkoitus luoda nopea junayhteys kaupunkien välille. Ilmalan ratapihan perusparannus ja marja ratahankeen toteuttaminen. VR henkilökuntaa jää seuraavan neljän vuoden aikana eläkkeelle noin neljä tuhatta, uutta henkilökuntaa palkataan tilalle vain noin kolme tuhatta. Ostoliikenne pohjoissuomen alueella säilyy ja junaliikenne Kemijärvelle ja Kolariin jatkuu toistaiseksi. Kansanedustaja Martti Korhonen puheessaan kritisoi voimakkaasti neljä vuotta istuneen hallituksen toimia liikennejärjestelyjen hoidossa. Hallitus on hirttäytynyt neljäksi vuodeksi tiukkoihin kehysraameihin, joka ei anna mitään mahdollisuutta muuttaa investointi päätöksiä, vaikka Suomen valtio on tänä päivänä rikkaampi kuin koskaan Suomen itsenäisyyden aikana. Tulevaisuuteen tulee rakentaa selkeitä visiota mitä halutaan kehittää liikennejärjestelyjen osalta ja mikä on yrityksen johdon tahtotila kehittää toimintojaan. Liikennejärjestelyjen hoitamiseen lisättävä valtion budjettiin määrärahoja, jotta huonokuntoiset rataosat saadaan kunnostettua junaliikenteen vaatimalle tasolle. Ammattikoulutusta kehitettävä, jotta saadaan ammattitaitoista ja osaavaa henkilökuntaa joka on selkeä yrityksen kilpailuvaltti. Työntekijöitten näkökulmasta suuri peikko tulevaisuudessa on alihankinta ja vuokratyövoiman käytön laajeneminen. Palkansaajien kannalta on suuri merkitys miten Maaliskuussa käytävien eduskuntavaalien jälkeisen hallitus suhtautuu alihankinta ja vuokratyövoimalla tehtävään työhön yrityksissä. Kilpailun avaamiseen henkilöliikenteessä ja tulosta tekevien yhtiöiden tai liiketaloudellisesti kannattavien osien yksityistämiseen. Kansanedustaja Harry Walliin kertoi puheessaan EU:sta johtuvista direktiiveistä ja määräyksistä rautatieliikenteen kilpailuttamisessa. Suomessa on Euroopan alueen ainoa liiketaloudellisesti kannattava valtion omistava rautatieyhtiö. EU:n rautatiepaketti2 määräyksestä perustettiin rautatievirasto, joka valvoo liikenteenturvallisuutta ja kalusto ym. turvallisuusmääräyksiä. Tavaraliikenteen avautuessa kilpailulle vuoden vaihteessa on Virolainen rautatie yhtiö jättänyt toimilupahakemuksen aikomuksenaan ryhtyä liikennöimään Kostamuksesta Ykspihlajan sataman välistä pellettikuljetusta. Koska malmikuljetukset Kostamuksesta ei ole Euroopan unioni sisäistä liikennettä, eikä ko. kuljetukset EU:n määräysten mukaan kilpailutettavissa on Virolaisen rautatieyhtiön kiinnostus asiaan loppunut. Veturikuljettajan näkökulmasta on ylikäytävien turvallisuuden parantaminen /poistaminen ensisijaisen tärkeää, nykyrahoituksella ylikäytävät poistuu noin 50 vuoden kuluessa, joka liian pitkä aika. Länsilapin rautatieliikenteen kehittäminen ja Kemi - Kolari radan sähköistäminen kasvavan junaliikenteen kehittymisen kannalta on oltava seuraava sähköistämisen kohde. Raakapuun tuonti Venäjältä loppuu noin kymmenen vuoden kuluessa, joka merkitsee tuontipuun korvaamisella kotimaisella raakapuulla. Henkilöliikenteen kilpailuttamisen kannalta on vaalien jälkeisellä hallituksella suuri merkitys, ns. porvarihallitus on selvä uhka kilpailun avaamiselle. Yleiskeskustelussa tuli esille huoli siitä kehitetäänkö rautateitä tasapuolisesti koko rataverkolla, myös Pohjois- Suomessa. Rata oy ja Tieliikennelaitos kilpailevat samoista urakoista, kummankin taustalla sama omistaja Suomen valtio. Onko asiassa mitään järkeä? osakeyhtiölain mukaan Rata oy:n on tuotettava omistajilleen voittoa. Maaliskuussa käytävien eduskuntavaalien jälkeisen hallituksen liikennepoliittiseen ohjelmaan on saatava riittävästi määrärahaa rataverkon perusparannus ja kunnossapitoon. Oulu - Seinäjoki välisen rataosuuden perusparannus ja tason nosto, sekä kaksoisraide, koska sillä on elintärkeä merkitys Pohjois-Suomen elinkeinoelämälle. Tasoristeyksien poistaminen em. väliltä, niin että uuden kaluston myötä nopeita junayhteyksiä voidaan hyödyntää. Itälapin yöjunaliikenne on turvattava Rovaniemi - Kemijärvi välillä, sekä Kemijärvi Salla radan perusparantaminen ja Kemi - Kolari radan perusparantaminen ja sähköistäminen. Raskas tavaraliikenne on luontevinta hoitaa rautateitse. Barentsin ja Arkangelin alueen kehityksessä on logistiset yhteydet perämeren satamiin on hyödynnettävä rautateitä hyväksi käyttäen. Ratarahoitukseen etsittävä myös muita rahoitusmuotoja kun budjetti rahoitusta ei ole riittävästi pitämään ratarahoitusta junaliikenteen vaatimalla tasolla. Veturimies 1/\n34 Kentältä Teppo Nurminen Ollaan kanavilla Katse taakse, päin! On taas se aika, jolloin menneen vuoden turvallisuustilastot ovat valmistuneet tarkasteltaviksi. Ammattikuntamme saa olla itseensä melko tyytyväinen, vain 18 luvatonta seis opasteen ohitusta pääsi junaliikenteessä tapahtumaan. Se on kolme vähemmän kuin edellisenä vuotena ja suurin osa tapauksista oli tyypillisiä muutamia metrejä pitkäksi menneitä jarrutuksia. Tukka putkella posotettiin menemään luvattomilla alueilla vain muutamia kertoja, ja lady fortuna pelasti tällöinkin meidät pahemmalta. Yhtä hyvin ei mene kaikilla sektoreilla. Virheellinen junakulkutie pääsi muodostumaan 68 kertaa, mikä tarkoittaa noin 40 % lisäystä vuoteen Tällä kulkutiellä jos jatketaan pitkään, niin hyvä onni loppuu kyllä ennemmin tai myöhemmin. Opasteen yllättäviä vaihtumisia, eli värien tippumisia junan edestä kävi jälleen lähes kaksisataa kertaa, nitropurkki kannattaa siis edelleen pitää ajaessa käden ulottuvilla. Ikävin tahra tilastoon tuli vasta joulukuussa, kun makuuvaunun matkustaja pääsi putoamaan vauhdissa junasta ja menehtyi. Kuinka tämä oli mahdollista, junan ovethan piti olla lukitut? En tiedä, mutta kohta se kuullaan, käräjäoikeus aikoo nimittäin tutkia asian kuolemantuottamuksena. Vastaajan penkille haetaan nyt VR:n sisältä sopivia henkilöitä, näitä paikkoja ei kuitenkaan täytetä Vernetin duunipisteen kautta. Tämäkin tapaus todistaa taas sen, kuinka kova vastuu matkustajista saattaa joskus konkretisoitua ja langeta henkilökuljetusalalla työskentelevien niskaan. Suurimmat numerot löytyvät vaihtotyötilastojen puolelta. Siellä on törmätty 127 kertaa, suistuttu 175 kertaa ja erilaisia uhkatilanteita on raportoitu pitkälti toistasataa kappaletta. Itsensä loukannutta henkilökuntaa löytyy tältä sektorilta jopa 14 henkilöä, joka on kyllä vähemmän kuin edellisenä vuotena, mutta silti aivan liikaa, tähän tilastoon kun ei ihan pieniä venähdyksiä edes oteta. Tämä liikennemuoto näyttää nykyään uhkaavan veturinkuljettajien työterveyttä pahemmin kuin mikään muu, näissä tappioluvuissa on nimittäin mukana useita virkatovereita. Olisiko aika suunnata joku turvallisuuden parantamiskampanja myös tähän kohteeseen? Piipitäppä ite! Käytännön toimet eivät valitettavasti aina tue vaihtotyön turvallisuuden parantamista. Yhtiömme on päättänyt ottaa käyttöön radiopuhelimia, joissa ei ole tuttua kontrolliäänitoimintoa lainkaan. Näin siitäkin huolimatta, että yhteydenpito-ongelmat ovat hyvin usein syynä vaihtotyötörmäyksiin. Asiasta järjestettiin aikoinaan oikein kokeilu ja mielipidetiedustelukin. Totesin, että minä en ollenkaan pärjäisi ääntenlaskijana. Päädyin aineiston perusteella siihen tulokseen, että enemmistö vastanneista koki muutoksen heikentävän turvallisuutta, koska 37 vastanneesta 14 henkilöä koki turvallisuuden heikkenevän ja vain kaksi paranevan, mutta virallisissa tuloksissa tilanne olikin aivan päinvastainen: Kaksi kolmesta vastaajasta ei todennut kontrolliäänen puuttumisella olevan vaikutusta turvallisuuteen tai se paransi sitä. Yksi kolmesta piti toimintoa turvallisuutta heikentävänä. Tällaisen tulkintakyvyn edessä ei voi muuta kuin mykistyä. Jos minäkin olisin aikoinani saanut lukea vaaleissa hyväkseni kaikki äänestämättä jättäneet, olisin varmasti päässyt pääluottamusmieheksi. No, onhan se kiva, että ollaan joskus edes kyselevinään. Jäi kyllä vahvasti sellainen tunne, että hankintapäätös oli tehty jo kauan ennen testauspelleilyn aloittamista. Kokeilun aikana ei tietääkseni sattunut yhtään todellista viestiyhteyden katkeamistapausta, joita varten piippi on olemassa. Mielialoja olisi pitänyt ehkä kysellä vasta tällaisen tapauksen ja sen jälkeisen mahdollisen tärskyn jälkeen. Halvempiahan ne piipittämät radiot tietysti ovat, mutta Nyt ei sitten enää riitä, että kuljettaja kuulee vaihtotyönjohtajan luettelemat metrit. Hänen on myös ajateltava, mitä ne todella merkitsevät. Veikkaan, että muutos ei ainakaan kaunista tilastoja. Mutta palataanpa viralliseen totuuteen: Tämän kokeilun perusteella kontrolliäänettömän vaihtotyön kehittämistä on perusteltua jatkaa, koska asia koettiin pääasiassa hyväksyttäväksi toimintatavaksi ja turvallisuutta parantavaksi tekijäksi. Näin se henkilökunnan ääni siis kuuluu. Turvallisuuden parantamisesta on muuten hyvää vauhtia tulossa hyvin vaarallinen hokema, jonkinlainen uskonnollinen mantra, joka sopii esittää perusteluksi asiaa tuntemattomille kuulijoille ihan miten idioottimaisille hankkeille hyvänsä. Aina toimii ja läpi menee kuin väärä raha. Politiikan puolella vastaava portit avaava taikasana on työllisyyden parantaminen. Sama vika virastolla! Jtt:n muutoslehti 3 olikin jo komiasti varustettu Rautatieviraston logolla. Harmi, että Jtt 3.27 on jostain syystä viraston tietokoneille yhtä kova pala kuin RHK:llekin. Edellisestä lokerooni jaetusta korjauslehtinivaskasta puuttui tästä kohdasta yksi lehti, eli kaksi sivua. Tämä kyllä jaettiin nyt uusiksi, mutta tällä kertaa jäi vuorostaan puuttumaan tämän viereinen lehti. Jotain järjestelmällisyyttä on siis kuitenkin toiminnassa havaittavissa. Nyt tietoni ovat sitten kotimaisen matkustajavaunukaluston osalta vanhentuneet. Toisiakin puuttuvia lehtiään kaipailevia työtovereita olen tavannut. Ai miten niin, että on kova pala tietokoneille? No tietokonevirhehän tämän täytyy olla, ei kai tätä muuten voi selittää. Saas nähdä mihin masiinaan turvaamistoimenpiteet kohdistetaan. On kai selvä, että hyllyllehän tuollainen vaarallisesti renaava toosa on heti nostettava. Sen kyllä sanon, että jos meiltä kuljettajilta vaaditaan täydellisyyttä, erehtymättömyyttä ja virheettömyyttä junaturvallisuusasioissa, niin Äsh, antaa olla, en jaksa enää. 34 Veturimies 1/2007\n35 Kentältä Kuvassa pikkupyöräkaanari G7 numero 313 matkustajajunan kanssa Nurmin ( nyk. Lutshaika ) asemalla. Kuva on vuodelta 1910, VML:n arkistoista. Valmistuvan teoksen nimi on Kiskot vievät Karjalaan. Siinä esitetään Karjalan ratojen rakennushistoriaa sekä rautatieläisten omakohtaisia rautatiemuistoja niin Karjalankannakselta, Raja-Karjalasta kuin Pohjois-Karjalastakin, eikä Etelä-Karjalan seutujakaan ole unohdettu. Kuvaharvinaisuuksia on luvassa, niin Puolustusvoimien kuin yksityisten karjalaisten asiantuntijoidenkin kokoelmista, heidän joukossaan mm. viipurilaissyntyinen arkkitehti Juha Lankinen, joka tunnetaan Viipurin kaupungin historiallisen pienoismallin suunnittelijana. Rautatievirkamiehet uurastivat voimiensa äärirajoilla, kun nuori kansakunta sotavuosina taisteli vapaudestaan ja olemassaolonsa oikeutuksesta. Myös veturimiesten työ esittäytyy kirjassa yhtenä päälukuna. Höyryvetureiden kultakautta elettiin juuri Karjalan rautateiden avautuessa liikenteelle, sekä suurissa sotakorvauskuljetuksissa että rajakaupan kasvaessa. Vuonna 1901 perustettu Rautatieläisten Kristillinen yhdistys (RKY) toimi aikoinaan niin Sortavalassa kuin Viipurissakin varsin aktiivisesti. Sen ensimmäinen puheenjohtaja, koneinsinööri Axel von Weissenberg oli viipurilaissyntyinen Suomen Valtionrautateiden virkamies. Tästä ja paljosta muusta kerrotaan juuri taittovaiheeseen ehtivän teoksen sivuilla. Karjalan rautateistä valmistumassa historiateos Karjalan rautatieliikenne pääsi alkamaan, kun Riihimäki-Pietari rata valmistui ja se avattiin liikenteelle 13. helmikuuta v. 1870, toisin sanoen 137 vuotta sitten. Karjalan rautatie Viipurista Sortavalaan valmistui 1. päivänä marraskuuta v ja rataosa Sortavala-Joensuu tuli valmiiksi Kaikissa tapauksissa rautatie on alusta alkaen merkinnyt radanvarsiseuduille ja niiden asujaimistolle vaurautta ja vireyttä, sanoo joensuulainen Unto Martikainen, joka parhaillaan viimeistelee uusimman teoksensa käsikirjoitusta. Ortodoksisen kirkon panos näkyy myös alusta alkaen, silla kun Viipuri- Pietari rata avattiin liikenteelle, olivat juhlallisuudet varsin näyttävät. Vihkiäisseremonioihin kuuluvan jumalanpalveluksen toimitti 6-7 pappismiehen avustamana tuolloin Viipuria virkapaikkanaan pitänyt, Suomen ortodoksisen kirkon päämies, piispa Tihon. Hän korosti puheessaan rautateiden myös aatteita ja hengen tuotteita valittavaa sekä kansojenvälistä kanssakäymistä edistävää vaikutusta. Piispa Tihon niin ikään muistutti myös niistä siveettömyyttä, huonotapaisuutta ja vahingollisia aatteita koskevista vaaroista, joita kulkuneuvot maasta toiseen liikkuessaan voivat kuljettaa. Kenraalikuvernööri kreivi Adlerberg lohdutti piispaa vakuuttaen, ettei ainakaan hyvätapaisen, rehellisen ja lainkuuliaisen Suomen kansan taholta ole odotettavissa vahingollisen vaikutuksen kulkeutumista Venäjälle. Kiskot vievät Karjalaan Kauan vireillä ollut hanke - Ajatus Karjalan rautatiekirjasta on peräisin 1980-luvulta, kun työskentelin Valtionrautateillä arkistonhoidon parissa, silloisessa rautatiehallituksessa. Toisen polven siirtokarjalaisena kiinnostuin luovutetun alueen arkistoista, sanoo kirjailija Martikainen. Rautatiehistorian ystävät, kuten varatuomari Erkki Einola Turussa ja Toijalan Veturimuseon perustaja, liikennemestari Olavi Kilpiö Loimaalla rohkaisivat minua jatkamaan aiheen parissa. Lahjaksi tai itselle Teos on mainio lahjakirja rautatieläiselle ja rautatiehistorian ystävälle. Aikaisemmin vastaavaa yhtenäistä esitystä aiheesta ei ole julkaistu. Tämän kevään kuluessa julkaistavan, noin 600 -sivuisen teoksen kustantaa lappeenrantalainen Karjalan Kirjapaino Osakeyhtiö. Kuvia tulee n. 200 kpl. Kirjan hinnaksi tulee noin 30,- euroa. Ennakkotilauksia otetaan vastaan, niitä on mahdollista tehdä toukokuun loppuun saakka: puh / Unto Martikainen postitse: Unto Martikainen, Mustosenkatu 17 A 6, Joensuu. Veturimies 1/\n36 Kentältä Markku Vauhkonen Aikataulu on aika taulu Jyväskylä-Pieksämäki väli olisi pitänyt tulla kulunvalvonnan piiriin jo reilu vuosi sitten, vaan näin ei ole tapahtunut. Rataosa on edelleen eri liikennepaikkojen suorittajien valvomaa ja ilman nykyaikaisia järjestelmiä. Liikenne on kovaa, matkustajajunia on pendoista sinisiin juniin ja tavaraliikenne suikkii siellä välissä. Rataosa on ilmeinen vaaranpaikka. Olen tätä mieltä, vaikka turvallistahan se liikenne toki on, ollaanhan sitä ilman kulunvalvontaa ajettu iät ajat. Vaaranpaikka se kuitenkin on, koska se on viimeinen 80 kilometriä pitkä päärata ilman kulunvalvontaa. Rataosalla on kolme liikennepaikkaa, joilla voidaan järjestää junakohtauksia. Ja niitä on paljon ympäri vuorokauden. Liikennepaikoilla on toki tulo-opastimet, mutta ei sitten muuta vain mahdollinen suorittaja. Miksiköhän asia on jäänyt tällaiseen jamaan? Lyhyt tiedustelu RHK:n suuntaan antoi vastauksia. Rataosan turvallisuusjärjestelmän valmistuminen on myöhässä jo toista vuotta. Syy on laitetoimittajan ongelmissa. Kyseinen ruotsalainen firma ei ole aikaisemmin toiminut Suomen rataverkolla ja on nyt kohdannut vaikeuksia. Otan tähän lainauksen Ansaldo Signal Sweden AB:n kotissivuilta: Perinteisesti joka maalla on oma opastinjärjestelmänsä ja JKV:nsä. Kehitys on kuitenkin menossa kohti yhteistä eurooppalaista standardia nimeltä ERTMS (European Rail Traffic Management System). Ansaldo Signal Sweden AB:lla on avainasema tässä suhteessa, koska olemme vastuussa STM:n kehityksestä Suomessa, Ruotsissa ja Norjassa. STM (Specific Transmission Module) on yksinkertaistettuna moduuli, joka mahdollistaa siirtymisen nykyisestä JKV:stä ERTMS:ään, ja on siten vaihde tulevaisuuteen. Tilanteen pitäisi korjautua ja laitteet saada käyttöön tämän kevään aikana. Millaisia tilanteita? Omalle kohdalleni sattuu useasti juna Junien kulunvalvonnan rakentamisen tilanne , kartta RHK:n sivuilta S92 Pieksämäeltä Tampereelle. Juna kohtaa joka ilta Lievestuoreella pikajunan. Viime syksynä ensimmäisen kerran ihmettelin S92:n aikataulua, jossa ei ollut kerrottu koko kohtaamisesta mitään. Siis vain ohikulkuaika. Lievestuore oli kuitenkin lupapaikka. Kun sitten ensimmäisen kerran S92:lla näin Lievestuoreen värit sivulle, ajattelin että sivun kautta ohi. Mutta eipäs ollutkaan: suorittaja seisoi tulovaihteella ja ykkösellä seisoi pikajuna lähtöään odottamassa. Näin ohikulku muuttuikin reilun viiden minuutin pysähdykseksi ja junani jäi myöhään. Tilanne toistui jokaisena päivänä. Tein asiasta PORA -ilmoituksen. Vastauksen sain melko pikaisesti, mutta ei se tilannetta silloin muuttanut. Minulle kerrottiin, että S92:n aikataulu voidaan muuttaa vasta tammikuun muutosten yhteydessä. Nyt asia on siten, että S92:lla on kysymysmerkki ja pari minuuttia seisomisaikaa, joten junakohtaus ja tarve pysähtyä ilmenee aikataulusta. Sitä sinistä junaa ei voi ottaa toiselle raiteelle, koska siellä ei ole laituria matkustajia varten. Onpa siellä ilmeisesti sinisellä junalla vedetty ja peruuteltu raiteelta toiselle, kun S92 on ollut myöhässä. Voi vain kuvitella kuulutuksen: Hyvät matkustajat: Palaamme takaisin Lievestuoreelle odottamaan vastaan tulevaa junaa. Jos tällaista todella on tapahtunut, on menty aika kauas oikeasta menettelystä. Kuvassa Pendo tulossa Venetmäen kohtauspaikalle , jolloin kulunvalvonnan valmistumiseen piti olla muutama kuukausi. Muista vastaavista jokapäiväisistä tilanteista en ole kuullut, mutta mahdollisuuksia vaikka millaisiin variaatioihin on olemassa, kun liikenne hoidetaan manuaalisesti ja aikataulut on suunniteltu toisenlaisen järjestelmän mukaisesti. Edelleen on muistettava Kuljettajan on edelleen muistettava kääntää ajatuksensa pois kulunvalvontamaailmasta kun humauttaa Jyväskylän ohi. Matkustajajunat pysähtyvät kaikki Jyväskylässä, mutta monta tavarajunaa ajaa pysähtymättä ohi valvomattomalle radalle. Radiokanava vaihtuu kakkoselta ykköseksi, sekin on muistettava, koska radion välityksellä junat saavat lupapaikoilta lähtölupansa. Sitten tulee vain kolme piippausta Jyskän kohdalla ilmoittamaan kulunvalvonnan päättymisestä. Pieksämäeltä päin asia ei ole yhtä hankalaa muistaa, koska ohikulkevia junia ei juuri ole. Aikataulun ulkoasu muuttui hiljan ja samalla tietomäärä siinä väheni. Muutos lienee suunniteltu siksi, että kulunvalvontaradalla pärjää vähemmällä. Jo vuosia sitten on tottunut kulunvalvontaan ja sen kaikkiin ominaisuuksiin, ei mistään hinnasta antaisi sitä pois. Se on minun paras kaveri töissä, kun yössä yksin junaa ajan. Lopuksi: ollaanpa tarkkana siellä Jyväskylän baanalla. Muu ei nimittäin taida auttaa. 36 Veturimies 1/2007\n37 Kentältä Markku Vauhkonen VR:n turvallisuustavoitteet vuodelle 2007 Turvallisuusjohtaja Yrjö Poutiainen on lähettänyt vuoden alussa turvallisuustavoitteet luettavaksi ja noudatettavaksi. Jottei tämä nyt menisi ohi, niin poimin tähän asioita, jotka koskettavat työtämme ja joihin veturinkuljettaja voi omalta osaltaan vaikuttaa. Kaikille yhteiset junaturvallisuustavoitteet Aivan aluksi on vakavien onnettomuuksien välttäminen. Yhteentörmäyksissä, kalustossa johtuvissa suistumisissa sekä kuoleman tai vakavan loukkaantumisen aiheuttavissa onnettomuuksissa on nolla -tavoite. Työtapojen parantaminen pitää sisällään paljon. Kun kyseessä on turvallisuustavoitepaperi, tämä varmasti tarkoittaa sääntöjen ja ohjeiden mukaista toimintaa joka hetki ilman oikopolkuja. Täsmällinen liikenneviestintä on hyvin selkeä tavoite, johon on myös helppo päästä. Ei puhuta nyt huonoista radioista, koska huonojen radiokuuluvuuksien kanssa huono radiokieli ei ainakaan lisää turvallisuutta. Esimiehille on kohdistettu työpaikkojen omien turvallisuuden parantamisen tavoite- ja toteuttamissuunnitelmien laatiminen maaliskuuhun mennessä. Toteutusta ja seurantaa pitää tehdä loppuvuosi. Lisäksi kaikille tulee vielä ohjaus, koulutus, valvonta ja palaute junaturvallisuustavoitteeksi. VR-Yhtymä Oy Yhtymän tulee uudistaa kertaus- ja täydennyskoulutus alkuvuoden 2007 aikana. GsmR hankkeen etenemisen varmistaminen VR:n edun mukaisesti. Muuta Lisäksi paperi pitää sisällään muita yritysturvallisuuteen liittyviä tavoitteita, jotka eivät juuri veturimiehiä kosketa. Ehkä pelastustoimen osalta OTRO:n tehokkaaseen käyttöön liittyvät toimenpiteet ovat meitä lähellä, koska henkilöresurssit ja kalusto tarkistetaan 3/2007 ja koulutus alkaa 9/2007. Lisäksi tehdään pelastusharjoitus erikseen valittavassa kohteessa. Työturvallisuuden parantaminen työtapaturmien vähentämisen kautta (-20%), vakavissa nolla tavoite. Lisäksi turvallisten ja terveellisten työtapojen juurruttaminen sekä vaara- ja uhkatilanteiden raportoinnin kehittäminen ja käyttöönotto ovat meitä koskevia tavoitteita. Uusi PORA-sovellus tulee 4/2007. VR Osakeyhtiön tavoitteet Osakeyhtiön tavoitteet koskevat ehkä eniten veturimiehiä. Tässä on selkeä luettelo tapahtumista ja tavoiteluvut: Junaliikennöinti törmäykset 0 suistumiset 0 virheelliset kulkutiet vähennystä 20% seis -ohitukset vähennystä 20% Henkilöliikenne kuolleet +loukkaantuneet 0 avonaiset ovet 0 henkilökuntaan kohdistuvien uhkatilanteiden vähentäminen 10 % vuoden 2006 toteutumasta Cargo työtapaturmat 0 nollatavoite vakavien työtapaturmien osalta, muissa 20% virheelliset kulkutiet -20% seis ohitukset -20% VAK- vauriot -10% törmäykset -20% suistumiset -20% Kunnossapito kuumakäynnit -20% vähennystavoite painotetaan jarruista johtuviin, jolloin tavoite koskee myös Cargoa. S-llä erillinen kaluston kunnossapito-ohjelma. VR-Rata Opasteen vaihtumiset -20% ( koskee VRR:n kunnossapitovastuualueita, tavoitteessa otettava huomioon uusien turvalaitteiden käyttöönottovaiheen vaikutukset) törmäykset rataliikenteessä 0 suistumiset -20% työtapaturmat 0 nollatavoite vakavien työtapaturmien osalta, muissa 20% Veturimies 1/\n38 Kentältä Vuoden 2007 Säätiön tukemat liikuntalomat Jo tutuksi tulleiden omien kohteiden lisäksi Säätiö tarjoaa VR:läisille mahdollisuuksia virkistäviin liikunnallisiin lomiin yhteistyökumppaneiden kohteissa seuraavasti: 4event Aulangolla VR tarjoaa nyt Aulangon uudistetun hotellin sekä uuden kylpylän ja 4eventin hyvinvointikeskuksen monipuoliset palvelut lomailijoiden käyttöön. Aulangon luonnonpuisto ja sen valaistut liikuntareitit ja polut ovat loistava paikka liikkua luonnossa ja rentoutua. Aulanko Areena on kylpylän toiminnallinen keskus ympäri vuoden. Areena tarjoaa lomailijoille hauskaa yhdessäoloa, mielenkiintoisia, uusia harrasteita ja innostavia kokemuksia. 4event Hyvinvointiklinikka ja klubi Aulangon Hyvinvointiklinikka tarjoaa myös vinkkejä ja liikuttaa lajikouluissa aktiivisia liikkujia. Halutessasi voit osallistua klubin ohjattuihin liikuntoihin päivittäin tai vaikka käydä kartoittamassa kuntosi uudella kehon ikä-mittarilla ja saada ammattilaisen vinkit hyvinvointisi parantamiseksi. Vuokraamosta voit vuokraamassa kauden liikuntavälineet käyttöösi. Tervetuloa! Liikuntakeskus Pajulahti Pajulahti on mutkaton liikuntakeidas keskellä kuvankaunista luontoa. Toimimme palvelua ja ihmisläheisyyttä korostaen tavoitteenamme tarjota korkeatasoista koulutusta, valmennuspalveluita, kokouspalveluita sekä kuntoja terveysliikuntaan liittyviä positiivisia kokemuksia ja elämyksiä kaikille Pajulahden käyttäjille. Liikuntakeskus Pajulahti sijaitsee Nastolassa, 20 km Lahdesta itään Kouvolan suuntaan. Kevään 2007 tarjonta Kevään liikuntatapahtumiamme ovat mm. aikuisten viikonloput, jolloin perhedytään esim. mental trainingiin, bailatinoon ja tosimiesten peleihin. Lisäksi tarjontaamme kuuluu perhe- ja liikuntalomia sesonkien mukaan, kunnonstartit ja terveystreffit sekä 60+ fiilis-lomat. Tutustu tarjontaamme ja tule liikkumaan ja virkistymään Pajulahteen! Rautateiden Urheilun Tuki- Säätiön tuki molemmissa kohteissa 50% Tarkempia tietoja kohteista esitteineen osoitteesta 38 Veturimies 1/2007\n39 Vapaa-aika Kuntoremontit 2007 vko Sunnuntai-perjantai Teema Seuranta 1 Vuokatti Painonhallinta Vuokatti Vierumäki Kalajoki Vuokatti Kuntoveturi/tules Vierumäki Painonhallinta Kalajoki Kuntoveturi/tules 8 Vierumäki Vuokatti Vierumäki Vuokatti Vierumäki Painonhallinta Vuokatti Kuntoveturi/tules 14 Kalajoki Vuokatti Painonhallinta 16 Vuokatti Vuokatti Kuntoveturi/tules 18 Vuokatti Vuokatti Kalajoki Kuntoveturi/tules Hyvä VR:läinen, tule nauttimaan hohtavista keväthangista, kevään heräämisestä ja alkukesästä kodikkaaseen Vuokatinhoviin! VRale Eur/hlö/vrk Hinta sisältää majoituksen saunallisessa loma-asunnossa Säätiön tuella (väh. 2 hlöä), aamiaisen ja päivällisen noutopöydästä, kuntosalin vapaan käytön, 2 tunnin kylpylässä käynnin tai maastohiihtovälineiden vuokran sekä lumikenkien, kävelysauvojen tai pyörävuokran. Koskee vain uusia varauksia, paikkoja rajoitetusti. Varaukset puh tai Varatessa käytettävä viitettä VRale. Hinta edellyttää VR henkilökortin myös perheenjäseniltä. Hinta ilman VR-alennusta 60 Eur/hlö/vrk. Edut vain VR-konsernin palveluksessa oleville ja muille etuun oikeutetuille! Puh , fax Vuokatinhovintie 15, Vuokatti Veturimies 1/\n40 Vapaa-aika VML Pilkkikilpailu Rovaniemen Olkkajärvellä Aika: siirtyminen alussa ja lopussa 30 min. Sarjat: yleinen, y 55 ja y 65 Osallistumismaksu 20 euroa sisältää aamupalan ja lounaan. Majoitukset Hotelli Lapinportti , tunnuksella veturimiespilkki. Kilpailusta tiedotetaan tarkemmin osastoille toimitettavassa kilpailukutsussa. Tiedustelut: Tuomo Sammela Tervetuloa Veturimiesten Liiton Rovaniemen osasto ry. Veturimiesten golf-mestaruuskilpailut Kuusankoskella Kosg Lyöntipeli scr/hcp tiistaina 12.6 alkaen klo keskiviikkona 13.6 klo 9.00 käännetyssä paremmuusjärjestyksessä. Pelimaksu 2pv 50 euroa Pelaajalla oltava Golf-liiton tasoituskortti. Ilmoittautumiset mennessä. Kerro tarvitsetko kuljetuksen. sähköpostilla tai puh Lähtöajat 5.6.alkaen -pelaamaan -kilpailut tai puh tai Majoitukset Sokos Hotel Vaakuna Kouvola Yhden hengen huone 83euroa/yö ja kahden hengen huone 96 euroa/yö. Jokainen osallistuja varaa ja maksaa itse huoneensa. Varauksen voi tehdä puhelimitse tai sähköpostilla varausvaiheessa tulee mainita veturimies-kiintiö. Varaukset mennessä. Kuljetus Hotelli Vaakuna 9.30 Rautatieasema 9.45 Lisätietoja Seppo Moilanen puh Veturimies 1/2007\n41 Kentältä Olenpa tätä mieltä: Pelkkä itsensä ajattelu ei mielestä- Eläkeläispalkansyöjät Ylipalvelevat kuljettajat, jotka jatkavat liiton erityiseläkesopimuksen jälkeistä työelämää, heikentävät samalla tulevien eläkeläisten ja vaikeuttavat nuorten sijoittumista työelämään. Kaikki heidän omiin tarpeisiinsa hankkima työtulo on poissa vanhoilta eläkettä tienaavilta ja uusilta työelämään tulevien elintasosta, vaikka palvelusvuodet olisivat jo täynnä ni kuulu solidaariseen ammattiyhdistyspolitiikkaan, jonka johdosta ihmettelen vieläkin, miksi aikoinaan myytiin HUOM! veturinlämmittäjä pelkällä ikälisäkorotuksella Nykyisellään tarjotaan huhujen mukaan 2+2-sopimuksella nykyisellä palkalla n. 300 eetun korotusta neljäksi vuodeksi. Työnantaja pitää meitä täysin pilkkanaan Huoltoukko Ari Silvast Oulu RAUTATIEN FILATELISTIT 50 VUOTTA RAUTATIELIIKENNE 145 VUOTTA RF 2007 NÄYTTELY Rautatien Filatelistit ry (RF) järjestää postimerkkinäyttelyn Helsingin aseman henkilöstöruokala Höyrypannussa (Rautatietorin luoteisnurkka) lauantaina klo ja sunnuntaina klo Kumpanakin päivänä on käytössä teeman mukainen erikoisleima. Ensimmäisen päivän teema on VR 145 vuotta ja toisen Rautatien Filatelistit 50 vuotta. Leiman aiheena on uusi lättäjuna, Dm 12 taustalla Hangon asemarakennus ja RF:n logo. Näyttelyssä on myytävänä aiheeseen liittyvät omakuvamerkit ja postikortit. Leimaaja on paikalla molempina päivinä klo ja Näyttelyssä on esillä yli 20 kokoelmaa keräilyn eri alueilta. Rautatieaihetta on mm: Karjalanradan postia , Vanhoja rautatieasemien postikortteja, Loviisa- Wesijärvi rata ja muita yksityisratoja, Suomen rautatie- pakettimerkkejä ja Rautatieleimoja ennen itsenäisyyttä. Muita aiheita mm: Suomen ensimmäiset postimerkit, Suomen kirjaamislipukkeita , Tiibet, YK-postia, Suomalaisia vaakaleimoja, Sähköinen tietoliikenne, Helsingin ja Tallinnan välillä kulkevien matkustajalaivojen leimoja 1990 alkaen, kotiseutukokoelma Karinainen sekä Sortokauden postikortteja. Paikalla ovat postimerkkikauppiaat Oy Kaj Hellman Ltd. ja Merkki-Albert sekä Rautatiemuseo. Näyttelyyn on sisäänpääsymaksu on 2 euroa, jolla saa näyttelyn käsiohjelman. Siinä on kirjoituksia mm. rautatieleimatutkimuksen näkymistä, luovutetun alueen rautateistä sekä Viron rautatiefilateliasta. Näyttelypaikalla on myös mahdollisuus ruokailuun ja kahviin. Tarkempia tietoja näyttelystä antaa Tedik Bederdin, puh. (09) tai , Veturimies 1/\n42 Vapaa-aika Veturimiesten Lentopallokilpailut Tikkurilassa Vantaalla Ottelut pelataan Tikkurilan Urheilutalolla. Ilmoittautumiset osoitteeseen mennessä. Majoitus Sokos Hotelli Vantaalla 2hh/74 euroa/vrk. Varausta tehdessä tulee mainita kiintiön nimi VETURIMIES. Varaukset mennessä. Lisätietoja turnausvastaava Jan Nylund Tervetuloa keväiselle pääkaupunkiseudulle! Helsingin osasto Kilpailukutsu AY-lentopallon mestaruskilpailuihin 2007 AY-lentopallon SM-kilpailut 2007 järjestetään Joensuussa Joukkueiden kokoaminen on helppoa sillä joukkue voi koostua saman ammattiosaston tai saman työpaikan pelaajista, johon voi kuulua useammankin ammattiliiton jäseniä. Kaikkien pelaajien tulee kuitenkin olla ammatillisesti järjestäytyneitä jonkun keskusjärjestön alaiseen ammattiliittoon. Kilpailut käydään miesten A- ja B-sarjoissa, sekasarjassa, sekä naisten sarjassa. Ilmoittautumiset mennessä osoitteella Yksityiskohtaisempi kilpailukutsu löytyy osoitteista ja kilpailukutsut ja tulokset. Lisätietoja: Antero Tapola , tai Kari Heikkilä Kilpailujen järjestelyistä vastaa lentopallon AY-toimikunta ja Mutalan Riento Mukana kaikki keskusjärjestöt AKAVA, SAK ja STTK. 42 Veturimies 1/2007\n43 Vapaa-aika Veturimies 1/\n44 Kentältä Veturimiesten Naisten Liitto ry:n Edustajakokous ja kesäretkipäivät Oulussa Majoitus- ja kokouspaikka on Oulun Cumuluksessa lähellä rautatieasemaa. Osoite: Kajaaninkatu Oulu Puh Lauantaiaamuna junilla tulevat saavat aamupalan. Ilmoittautumisen jälkeen heti päiväjuhla noin klo Hallituksen kokous klo jonka jälkeen edustajakokous. Käsityönäyttely on avoinna iltapäivän. Jotka eivät ole kokouksessa voivat käydä shoppailemassa kaupungilla tai tutustua kauniiseen Ainolan puistoon. Iltajuhla aloitetaan ruokailulla klo Kaikki muu virallinen ohjelma tapahtuu illan aikana. Sunnuntaina menemme katsomaan Oulun Kaupungin kaunista tuomiokirkkoa. Linja-autolla menemme sankarihaudalle laskemaan perinteisesti kukkalaitteen jonka jälkeen lähdemme kiertoajelulle ja ehkäpä käymme ajelemassa Potna- Pekallakin. Osallistumismaksu on euroa / henkilö ja se on maksettava mennessä Oulun veturimiesten naiset ry:n tilille Oulun Osuuspankki tili n:o Samaan aikaan myös osanottajaluettelo. Kalliimpi kultaakin on hyvä toveruus, aarrettakin parempi on hyvä ystävyys. Iloisessa seurassa ystävien, päivät nämä vietä. Oulussa tavataan. Asta Jauhiainen puh.johtaja Anneli Taipaleenmäki sihteeri Välikankaantie 8 C 2 Välitie Oulu Kempele Puh Puh Sähköposti osoite: Jenny Erkkilä 100 vuotta Taakse jääneet ruusut ovat terälehtiä elämän ruusussa. Kuva on Jenny Erkkilän syntymäpäiviltä viiden vuoden takaa. Harmaat hapset ovat kunniaseppele, palkinto sille, joka oikein elää. Näin voi sanoa Jenny Erkkilästä, tuosta 100 vuotiaasta ystävästä, jonka syntymäpäivää vietimme Kotiharjun palvelukeskuksessa. Päivänsankari on syntynyt 25 tammikuuta Hän on paljasjalkainen kouvolalainen. 14 lapsisen perheen keskivaiheilta. Sisaruksista on elossa Kotkassa asuva sisko, hänkin päälle 90. Jenny Erkkilän oma perhe koostui veturinkuljettaja puolisosta ja ottotyttärestä. Nämä ovat kuolleet, mutta hänellä on kolme lapsenlapsenlasta. Pitkän iän salaisuutta on vuosien varrella kyselty, vastaus on punainen maito ja voi, ei mitään korviketta. Nuorena hän harrasti voimistelua ja muuta urheilua, joka varmasti on vaikuttanut pitkään ikään. Jenny Erkkilä on ollut kantava voima Kouvolan Veturimiesten Naisissa, jossa toimi aktiivisesti liki 60 vuotta. Veturimiesten Naisten Liiton kultainen ansiomerkki myönnettiin Näky, joka jäi mieleeni juhlista lähdettyämme oli päivänsankari lapsenlapsenlasten ja kauniitten kukka-asetelmien keskellä onnellisena. Vuoden päästä taas juhlitaan, jos Luoja suo. Pirjo Kupias 44 Veturimies 1/2007\n45 Vapaa-aika Veturimies Motoristien Kesätapaaminen Lomakylä Lomasäkylässä Majoitus 1-8 henkilön lomamökeissä, myös telttailu on mahdollista, on tietoa Lomakylästä. Veturimiesmotoristi varaukset suoraan Lomasäkylästä mennessä puh tai He kertovat majoitusvaihtoehdoista ja hinnoista. Perjantaiksi klo on varattu mahdollisuus ruokailla edullisesta noutopöydästä kinkkukiusausta lisukkeineen ja sauna on käytössämme klo 19-21, majoitusta varatessasi kerro, jos haluat ruokailla. Kesällä lähetämme osastoille päivien ohjelman ja tietoa käytännön asioista Lisätietoja: Jussi Kulmala Timo Ruohomäki Järjestää VML Turun motoristit Veturimiesten liiton Kokkolan osaston 80-vuotisjuhla Lauantaina 26.5 alkaen kello Tullipakkahuoneella Tullikamarinkatu 1 Onnittelujen vastaanotto kello Ilmoittautuminen Kokkolan tallipäivystäjälle 20.5 mennessä puh.numeroon Toimikunta Veturimies 1/\n46 Muistamme In memoriam Roslakka Orvo Kouvola Laitinen Niilo Pieksämäki Luoma Martti Ilmari Joensuu Leskinen Paavo Leo Pieksämäki Kinnunen Onervo Aatos Kouvola Nisula Arvo Iisakki Tampere Tonteri Erkki Juhani Jyväskylä Suhonen Teuvo Kalervo Helsinki Viitanen Tomi Juhana Helsinki Pulkkinen Uuno Olavi Helsinki Kauranen Arvo Johannes Kontiomäki Hyytiäinen Birger, Riihimäki -lehden osoitteenmuutos Nimi Vanha lähiosoite Vanha postitoimipaikka Uusi lähiosoite Uusi postitoimipaikka Lähetä lipuke: Veturimiesten liitto John Stenbergin ranta Helsinki 46 Veturimies 1/2007