تولید جنگنده بومی ؛ افسانه یا واقعیت\nموضوع: تولید جنگنده بومی ؛ افسانه یا واقعیت\n13-08-2019, 23:27 Top | #1\n۱: در این مقاله یک گزاره خبری به عنوان نتیجه مطرح نمیشود بلکه شرایط و سناریو های مختلف بررسی می شود. به این منظور، فرضیاتی مطرح شده و بر مبنای این فرضیات، سناریو های مختلفی برسی میشود. هدف اصلی مقاله روش نگاه کردن به موضوع و بررسی استراتژی مناسب است. می‌باید فرضیات، سناریوهای مختلف و روش تحلیل نقد شود و نه نتیجه گیری انجام شده (به تنهایی) چرا که اگر فرضیات و سناریو ها درست باشد به احتمال قوی نتیجه گیری تغییری نخواهد کرد.\n۲: با توجه به شرایط سیاسی فعلی و نبود چشم انداز مثبت در مورد دسترسی به بازار آزاد خصوصا موارد مرتبط با فن آوری های نظامی، هدف مقاله بررسی امکان ساخت هواپیمای با توان کاملا داخلی است.\n۳: استفاده از روشهای جایگزین مانند ساخت موشک یا توسعه کلاهک های هسته ای ویا تقویت نیروی زمینی و دریایی برای بالا بردن توان بازدارندگی کلی مورد بررسی این گفتار نیست.\nبحث هواپیما خصوصا هواپیماهای جنگی برای افراد نظامی بسیار مهم و برای مردم عادی بسیار جذاب است. در گذشته که توان اقتصادی کشور خوب بود و روابط با غرب نیز به بالاترین حد خود رسیده بود، شاه می توانست بهترین تجهیزات را همزمان با ارتش آمریکا، برای ایران تهیه کند و برتری نظامی را خصوصا در بحث هوایی در منطقه تامین کند. پس از انقلاب و استراتژی جدید کشور، در دشمن پنداری غرب و شرق و همچنین به خطر انداختن منافع آنها در منطقه، بسیار طبیعی بود که دیگر سلاح های مورد نیاز به ایران فروخته نشود. از طرف دیگر وقوع ۸ سال جنگ توان اقتصادی کشور را به شدت ضعیف کرده بود و کشورهای همسایه نیز جای خالی ایران را به عنوان متحد استراتژیک آمریکا در منطقه پرکردند. در این راستا ابتدا عربستان و پس از آن امارات با شکوفایی اقتصادی دست به خریدهای نظامی سنگین از آمریکا زدند به نحوی که در حال حاضر بیشترین و به روز ترین تعداد هواپیماهای نسل ۴ را بین همسایگان ایران دارند.\nبا توجه به تهدیدات موجود علیه ایران و عدم توانایی در نوسازی ناوگان هوایی، سیاست ایران بر تولید داخلی هواپیما قرار گرفت. علی رغم تلاش متخصصان داخلی متاسفانه پس از سالها صرف وقت و بودجه این سیاست دست آورد چشمگیری نداشته است و نهایتا تعدادی هواپیما با نامهای مختلف تولید شده که همگی بر پایه اف۵ با تکنولوژی ۵۰ سال پیش آمریکا می باشند. لذا در این مقاله بجای اینکه به تاریخچه تولید هواپیما و دست آوردهای آن بپردازیم، به علتهای موفق نبودن ساخت هواپیما در ایران اشاره خواهد شد. در این مقاله شرایط لازم برای ساخت یک هواپیمای نسل ۴ معادل اف۱۶ مدل ای (امروزه پاکستان درحال تولید جی.اف۱۷ است که تقریبا معادل اف۱۶ ای می باشد)، را با تکیه بر توان داخلی و زیر ساختهای صنعتی موجود بررسی می کنیم. چرا که ساخت هواپیمای نسل ۳ هیچ توجیه منطقی نداشته و در صورت تولید نیز ارزش رزمی نخواهد داشت مگر اینکه برای آموزش های پایه خلبانی و عملیات آکروباتیک به کار گرفته شود.\nبخشهای تشکیل دهنده هواپیما:\nهر هواپیمای از چند بخش کلی ساخته شده است، البته جزئیات به کار رفته در ساخت هواپیما نیز به همین مقدار اهمیت دارد ولی نه در تخصص نویسنده است و نه اطلاعات کافی در مورد آن وجود دارد.\nاین کلیات به شرح زیر می باشد (سعی شده است به ترتیب مراحل مونتاژ هواپیما باشد):\nاسکلت هواپیما، قطعات بدنه\nقطعات ثابت و متحرک بال\nاتصال قطعات اسکلت و بال به یکدیگر\nسیستم های هیدرولیکی جهت قطعات متحرک\nشیشه کابین و لاستیکهای درز بندی\nرنگ و پوشش محافظ\nسیستم های فرستنده و گیرنده رادار و دید در شب\nکیت های کامپیوتری پردازش اطلاعات و ارسال فرمان به قطعات مکانیکی\nسیستمهای ذخیره اطلاعات و پردازشگر مرکزی\nسیستم عامل جهت راه اندازی پردازشگر\nسیستم نرم افزاری نمایش اطلاعات دریافت شده و پردازش شده و نمایشگر های\nسیستم موقعیت یابی جهت هدایت هواپیما\nنرم افزار کنترل دیجیتال هواپیما (پرواز با سیم)\nبررسی بخش های مختلف هواپیما:\n۱: اسکلت هواپیما، قطعات بدنه\nدرخصوص اسکلت هواپیما باید دانست که برای هواپیماهای با شرایط مختلف از چه نوع موادی استفاده می شود. در اسکلت هواپیما از فولاد با مقاومتهای مختلف، آلیاژهای مختلف آلومینیوم و تیتانیوم استفاده میشود. در این خصوص باید گفت که هرچه سرعت حداکثر هواپیما بیشتر باشد، مقدار قطعات تیتانیومی بیشتر خواهد شد. برای روشن تر شدن موضوع باید بدانیم که تقریبا کل اسکلت هواپیمای اس.آر۷۱ که نزدیک به سرعت ۳ ماخ حداکثر سرعت آن است، از تیتانیوم ساخته شده است. به این منظور کمپانی لاکهید مارتین مجبور به ساخت تجهیزات و ابزار دقیق لازم جهت فرم دهی قطعات شده بود که همین امر یکی از دلایل قیمت بسیار زیاد این پرنده بود. گفته می شود که اسکلت بدنه تا سرعت ۱٫۵ ماخ را همچنان میتوان از آلیاژهای پر مقاومت آلومینیوم و تا ۲٫۵ را از الیاژهای فولادی ساخت. (البته اعداد تقریبی است و بسته به نوع هواپیما و نیروی وارده به آن، ناشی از شکل هواپیما متغیر است). ۲٫۵ ماخ عدد بسیار خوبی است ولی استفاده از فولاد باعث سنگین شدن بدنه شده و به موتور بسیار قوی تری نیاز است همچنین باید سطح مقطع بالاها را نیز افزایش داد به نحوی که هواپیما از حالت متعارف خارج می شود و نمیتوان جنگنده چند منظوره با آن ساخت. پس می باید به سرعت حدود ۲ ماخ معادل اف۱۶ اکتفا کرد. برای این کار نیاز به آلیاژهای نرم فولاد با مقاومت حدود ۱۰۰۰۰ کیلوگرم بر سانتی متر مربع است تا وزن هواپیما زیاد نشود. مساله این است که ایران این نوع فولاد را تولید نمی کند و چون محل مصرف آن مشخص است شرکت های تولید کننده نیز به ایران نمی فروشند. نمونه های مشابه آن در ساخت کابلهای مورد نیاز پلهای معلق و نمونه ضعیف تر در ساخت تیغه بولدوزر به کار میرود ولی مساله این است که این نوع فولاد در صورت ذوب شدن و سرد شدن مجدد خواص خود را از دست می دهد. بر فرض تهیه فولاد لازم از بازار سیاه نیز دستگاههای فرم دهی آن در ایران موجود نیست این دستگاهها باید بتوانند به انواع منحنی و سهمی، فولاد را شکل دهند که باز چون محل مصرف انها مشخص است، نمیتوان آنها را به راحتی تهیه کرد. اگر بخواهیم بدنه را کلا از آلیاژهای آلومینیوم بسازیم (گرچه باز تولید آلیاژهای پر مقاومت در توان ما نیست ولی به فرض تهیه از بازار سیاه) امکان شکل دهی آن وجود دارد ولی مساله این است که با بدنه ضعیف نمیتوان به سرعتهای بالا رسید و احتمالا باید به کمتر از سرعت صوت یا نهایتا ۱٫۵ برابر سرعت صوت (به طور تقریبی با توجه به نوع آلیاژ بکار رفته) اکتفا کرد. از طرف دیگر، با بدنه ضعیف نمیتوان مهمات زیادی را حمل کرد یا انتظار مانورهای پیشرفته داشت. لذا باید گفت در صورتی که فقط از آلیاژهای آلومینیوم بخواهیم استفاده کنیم، نهایت هواپیمای شکاری با سرعت کم می توانیم تولید کنیم که بسیار به اف۵ شبیه است.\nجمع بندی: برای تولید اسکلت هواپیمای نسل۴ باید توان تولید فولاد لازم و دستگاههای فرم دهی را داشته باشیم. آیا داریم یا نه و اگر نداریم طی چه مدت به این توان خواهیم رسید ویا اصلا صرفه اقتصادی دارد که برای تولید مثلا ۲۰ تن آلیاژ فولاد در سال (معادل بار یک تریلی) خط تولید و بخش تحقیق و توسعه داشته باشیم، مبحث دیگری است. در این میان مهمتری فاکتور نیروی متخصص برای انجام کاراست که باید با سعی و خطای فراوان و صرف هزینه های بسیار تربیت شود. این موضوع چون در همه موارد تکرار می شود از ذکر مجدد آن خودداری می شود.\nآیا تأسیسات مخوف "پونگی‌ری"؛ میزبان...\nموشک بالستیک شهاب_3\nرونمایی از تحولی مهم در راهبرد موشکی سپاه؛...\nساخت ایران|هواناو تندر مجهز به راکت...\nیک فروند هواپیمای f14 در پایگاه شهید بابایی...\nموشکهای بالستیک ضد کشتی\n13-08-2019, 23:29 Top | #2\n۲: قطعات ثابت و متحرک بال\nکلیه مسایل مربوط به قطعات تشکیل دهنده بدنه در خصوص شاسی بال نیز صادق است با این تفاوت که چون در معرض لرزشهای بیشتر و احتمال اصابت بیشتری است حساسیت راجع به کیفیت آن بیشتر است.\n۳: وسایل اتصال قطعات اسکلت و بال به یکدیگر\nپس از فرم دادن قطعات بال و بدنه، باید این قطعات را به نحو مناسبی به هم متصل کرد. این پروسه با جوشکاری انجام میشود به نحوی که یک اسکلت یکپارچه با شاسی بال بوجود می آید نیازمند و دقت بسیار زیاد است و این دقت برای هواپیماهایی که از فیبر کربن در بدنه آنها استفاده شده است باید بیشتر باشد. درحال حاضر ایران توان جوش کاری آلومینیوم را روی سطوح ساده دارد. اینکه آیا روی سطوح مختلف و انواع موقعیتها نیز پرسنل متخصص برای انجام جوش با کیفیت وجود دارد یا خیر مشخص نیست. بحرانی ترین قسمت در مناطقی است که شاسی آلومینیومی باید به قطعات فولادی یا تیتانیومی وصل شود ممکن است که استفاده از تیتانیوم را به عنوان شاسی در نظر نداشته باشیم ولی به هر حال جنس قطعات خاصی مخصوصا در قسمت آویزهای مخازن سوخت و موشک یا بمبهای سنگین به احتمال زیاد از جنس تیتانیوم است. در مورد امکان جوش ۲ قطعه با جنس مختلف در ایران من اطلاعات خاصی ندارم ولی خوشبین هم نیستم.\nدر خصوص اتصال جدار خارجی به شاسی بال وبدنه نیز این اتصال معمولا برای قسمتهای آلومینیومی با پیچ و یا پرچ انجام میشود. جنس این قطعات با توجه به بازه حرارتی و مقاومت بسیار مخصوص است و تا کنون اخباری درخصوص تولید این پیچها در ایران به گوش نرسیده است.\nدر خصوص نحوه اتصال قطعات فیبر کربن به شاسی اطلاع خاصی ندارم ولی با توجه به اینکه یک قطعه غیر فلزی به یک قطعه فلزی متصل می شود، باید فرایند پیچیده تری داشته باشد.\nجمع بندی: باید برای تولید شاسی امکانات جوش ۲ فلز ناهمگون به یکدیگر را داشته باشیم و برای اتصال جدار خارجی به بدنه و بال باید بتوانیم آلیاژ مناسب را تولید و شکل دهی کنیم. کل مقدار پیچ و پرچ یک هواپیما تقریبا ۱۰۰ کیلوگرم است ولی تجهیزات ساخت الیاژ و فرم دهی لازم دارد. اینکه هر کدام از این پیچ ها به چه قیمتی تمام میشود نکته بسیار مهمی است که باید در نظر داشت.\n۴: جدار خارجی:\nجدار خارجی هواپیما عمدتا از ورقهای آلومینیومی ساخته شده که فرم دهی به آن آسان است ولی در مورد هواپیماهای نسل ۴ روز به روز استفاده از قطعات فیبر کربن بیشتر می شود که دلیل آن مقاومت بالاتر و وزن سبک تر است. همچنین با توجه به یکپارچه ساخته شدن قطعات فیبر کربن در صورتی که مورد اصابت قرار گیرد تکه های آن در اثر فشار باد کنده نمی شود و عملکرد کلی بال بسیار بهتر است. امروزه الیاف فیبر کربن در ایران تولید می شود ولی کیفیت آن در حدی نیست که بتواند در برابر فشارهای وارده در یک جنگنده مقاومت کند. چندی پیش ایران اقدام به خرید الیاف فیبر کربن با مقاومت بالا از ژاپن کرده بود که محموله توقیف شد. نکته دیگر فرم دهی به این الیاف کربن است. گرچه تولید الیاف کربن با کیفیت بالا بسیار مهم است ولی از آن مهم تر تولید رزین پرکننده، فرم دهی و پخت مناسب آن است به نحوی که سطوح تولید شده دارای اعوجاج نباشند و بحث ایرودینامیک را مختل نکند. در صورتی که از فیبر کربن استفاده نشود وزن هواپیما افزایش یافته و به دنبال آن مصرف سوخت که در نتیجه برد هواپیما کم میشود. همچنین مانور پذیری هواپیما کمتر می شود.\nجمع بندی: برای ساخت هواپیما نیاز به تولید الیاف فیبر کربن پر مقاومت رزین های مربوطه و وجود دستگاههای فرم دهی و کارخانه تولید قطعات فیبر کربن است. منظور تولید در مقیاس صنعتی توسط کارگران است و نه تولید با مقیاس آزمایشگاهی توسط مهندسان.\n۵: سیستم های هیدرولیکی جهت قطعات متحرک\nسیستمهای هیدرولیکی جزء ساده تین سیستمها هستند و درحال حاضر ایران توان ساخت سیستمهای هیدرولیکی برای ماشین آلات سنگین را دارد اما شرایط هواپیما کلا متفاوت است. با توجه به اینکه سیستمهای هیدرولیکی هواپیما باید در بازه حرارتی +۵۰ درجه تا -۵۰ درجه سانتیگراد (برای قطعات متحرک بال و چرخ. برای قطعات متحرک موتور اطلاعی از بازه حرارتی ندارم) به خوبی فعال باشند باید از آلیاژهای خاصی در ساخت آنها استفاده شود در غیر این صورت با خروج روغن هیدرولیک، سیستم از کار خواهد افتاد. این انقباظ و انبساط خاص سیستمهای هیدرولیکی نیست و بدنه و جدار خارجی نیز در همین شرایط هستند ولی از آنجا که قابلیت پرواز و مانور دادن، به این سیستمها متکی است از اهمیت ویژه ای برخوردار هستند. کافی است بدانیم که عمده سقوط هواپیماها ناشی از همین ضعف در سیستم هیدرولیکی است. نکته دیگر روغن هیدرولیک مناسب است که ایران توان تولید آن را در حال حاضر ندارد. ممکن است گفته شود که از روغن هیدرولیک هواپیماهای تجاری استفاده می کنیم ولی تا جایی که من اطلاع دارم با توجه سرعت بالاتر و مانور های بیشتر روغن هیدرولیک هواپیماهای جنگنده متفاوت است (روغن ترمز ماشینهای سنگین و سبک نیز متفاوت است). خوشبختانه درصورتی وجود مواد لازم، دانش ساخت و نیروی متخصص جهت ساخت سیستم هیدرولیک وجود دارد.\nجمع بندی: جهت ساخت سیستم هیدرولیکی باید توان تولید آلیاژهای استیل و فولادی خاص، خرید یا تولید دستگاههای فرم دهی آنها و تولید روغن هیدرولیک مناسب را داشته باشیم. ساخت روغن هیدرولیک شاید سخت ترین قسمت ماجرا باشد چرا که نیاز به یک خط تولید بسیار گران قیمت برای مقدار بسیار اندک روغن هیدرولیک است.\n13-08-2019, 23:33 Top | #3\n۶: شیشه کابین و لاستیکهای درز بندی\nشیشه هواپیما با توجه به مقاومت بسیار بالای شیشه به کار رفته در آن وجود منحنی های مختلف و خاص آن یکی از تخصصی ترین قسمتهای صنعت فرم دهی در جهان است. فلزات را در هنگام فرم دهی میتوان گرم کرد و پس از سرد شدن خواص خود را معمولا حفظ می کنند. درحالی که یکی از چالش بر انگیز ترین موارد در خصوص شیشه وجود اعوجاج در سطح آن است. کمتر کسی وجود اعوجاج در شیشه تجربه نکرده است. تنها چند سالی است که شیشه های مسطح تولیدی داخلی به سطحی از تکنولوژی رسیده اند که این مشکل را نداشته باشند. اینکه ایا توان فرم دهی بدون اعوجاج و ذره بینی کردن شیشه را داریم یا خیر نیز خوشبین نیستم چرا که تا کنون لزومی به این کار نبوده که انجام شود و در صنعت ما نهادینه گردد. در خصوص لاستیکهای درزبندی موضوع تا حدی اسان تر است و با کمی ارفاق شاید بتوان از لاستیکهای مورد استفاده در هواپیماهای غیر نظامی استفاده کرد.\nجمع بندی: ایران توان ساخت شیشه ضد گلوله را دارد ولی برای ساخت کابین هواپیما باید توان فرم دهی شیشه را به طوری که کیفیت ان پایین نیاید بدست آورد.\n۷: سیستم چرخ و ترمز\nساخت لاستیک هواپیما از توان فعلی ایران خارج است به همین صورت فنر و دیسکهای ترمز. در خصوص لاستیک نیازی به توضیح نیست، چرا که توان ما به لاستیک بارز محدود است در خصوص فنر نیز مانند سایر آلیاژهای فلزی، باید جداگانه برای نهایتا ۱۰۰ عدد در سال خط تولید آلیاژ راه اندازی کنیم. برای دیسک ترمز هم که حتی کسی دیسک ترمز ایرانی زیر ۲۰۶ نمی اندازد چه رسد به هواپیما اینکه ایا میتوان از سیستم چرخ هواپیمای مسافری استفاده کرد یا نه بعید است بدون موافقت سازنده مقدور باشد در این صورت مجددا ناوگان مسافر بری ما نیز تحریم می شود. تا جایی که من اطلاع دارم، لنت ترمز هواپیماهای از نوع سرامیکی مقاوم در برابر حرارت است و تا کنون که ایران موفق به ساخت این گونه از سرامیک ها نشده است.\nجمع بندی: برای سیستم چرخ و ترمز باید لاستیک، دیسک ترمز و آلیاژهای لازم را تولید کنیم. گفتن تولید کردن هرکدام با تولید کردن با کیفیت مناسب بسیار متفاوت است. اکنون سالهاست که کارخانه های دنیا میدانند که رویزرویس پره های موتور هواپیما را به چه شکلی درست کنند آلیاژ آن را نیز می شناسند ولی نه کسی توانسته آن آلیاژ را با همان کیفیت تولید کند و نه کسی توانسته پره های موتور را با همان کیفیت بسازد.\n۸: رنگ و پوشش محافظ\nمتاسفانه ایران در زمینه ساخت و اجرای رنگ بسیار بی تجربه است. برای سالها، تنها روی صفحات فولادی عملیات رنگ آمیزی صنعتی انجام شده است به نحوی که وقتی قرار بود بدنه پژو ۴۰۵ که از فولاد گالوانیزه است را رنگ کنیم متخصصان فرانسوی رنگ و خط رنگ آمیزی را راه اندازی کردند در مورد سرعت حدود ۲ ماخ و مقاومت رنگی که باید وجود داشته باشد و چسبندگی آن همچنین در خصوص آلومینیوم و فیبر کربن خودتان قضاوت کنید. البته رنگ کردن مهم نیست این رنگ باید پایدار بماند وگرنه بعد از هر پرواز باید هواپیما در خط رنگ باشد.\nجمع بندی: باید تکنولوژی تولید رنگ مناسب جهت جنگنده ها و رنگ آمیزی روی سطوح فیبر کربن و آلومینیوم را با ماندگاری مناسب بدست آوریم. این امر مستلزم سالحا تحقیق و توسعه و سرمایه گذاری سنگین جهت بدست اوردن فرمول رنگ و تهیه لیسانس تولید رنگ است. پس از تولید رنگ نیز باید لیسانس اجرای رنگ روی سطوح مختلف که استاندارد نظامی را رعایت کند تهیه شود. از آنجایی که این استاندارد نظامی وجود ندارد حتی در صورت تولید رنگ معیاری برای سنجش کارا بودن آن در حال حاضر وجود ندارد همینظور در مورد بحث کنترل کیفیت کلیه قسمتهای کار. این شرایط استاندارد تولید و استادارد کنترل کیفیت مربوط به کلیه قسمتهای هر بخش از تولید است و در سایر بخش ها برای طولانی نشدن مطلب تکرار نمی شود.\n۹: سیستمهای رادار، گیرنده و فرستنده و دید درشب.\nبرخی از اخبار ناشی از این است که ایران موفق به ساخت رادار هواپیما و نصب آن روی اف۱۴ شده است. اینکه این رادار چه قابلیتهایی دارد مثلا چند هدف را کشف و همزمان با چند هدف درگیر میشود و در عمل آیا کارایی لازم را دارد یا نه را به نتیجه تستهای آن در آینده موکول می کنیم.جمع بندی: توان ساخت رادار در ایران در حدی که بتواند با اف۱۶ مدل ای رقابت کند وجود دارد.\n۱۰: کیت های کامپیوتری پردازش اطلاعات و ارسال فرمان به قطعات مکانیکی\nاین کیتها به صورت مدارهای مجتمع قابل برنامه ریزی (پی.ال.سی) طراحی میشوند و مجموعه دستوراتی از قبل در آنها قرار داده میشود که بنا به شرایط مختلف نیازی به پردازش مداوم توسط پردازشگر مرکزی نباشد. ایران توان تولید پی.ال.سی های ابتدایی مانند چیزی که در صنعت خودرو استفاده می شود را دارد ولی توان طراحی و ساخت انواع پیشرفته را ندارد. برای مثال می توان به پی.ای.سی های سانتریفیوژها اشاره کرد که به راحتی از کار افتاد. این قطعات وقتی قرار باشد در شرایط جنگی به کار گرفته شود باید با استاندارد های بالاتری ساخته شود که فعلا ایران این توان را ندارد. برای ارتباط بین این کیتها و قطعات مکانیکی نیز از سیمهای مسی با غلاف مخصوص یا فیبر نوری استفاده می شود تا در برابر جنگ الکترونیک آسیب پذیر نباشند.\nجمع بندی: تولید اینگونه کیتها باید در ایران انجام شود (ولی با توجه با ساختار پیشرفته آن فعلا ممکن نیست). هیچ راهی برای خرید مدار خام از خارج و تولید داخل آن را نمیتوان در شرایط عادی تصور کرد چرا که به شدت فروش این قطعات تحت نظارت دولت ها است و در آینده نزدیک نیز احتمال دستیابی ایران به این فناوری ناچیز است. باید سیم های ارتباطی مناسب تولید شود.\n۱۱: سیستمهای ذخیره اطلاعات و پردازشگر مرکزی اطلاعات\nهواپیما در هر ثانیه تعداد زیادی اطلاعات جمع آوری، پردازش و ذخیره میکند. سیستمهای ذخیره اطلاعات گرچه از اصول یکسانی با هاردهای معمولی استفاده می کنند ولی تکنولوژی ساخت آنها کاملا متفاوت است و ایران به این تکنولوژی در حال حاضر دسترسی ندارد. خوشبختانه با روشهای محافظت فیزیکی شاید بتوان از ابزارهای مبتنی بر حافظه فلش و کد گذاری مناسب آن استفاده کرد گرچه باعث به خطر افتادن اطلاعات محرمانه جنگنده می شود ولی به هر حال اطلاعات پرواز جنگنده ای معادل اف۱۶ برای ۱۰ سال آینده خیلی هم محرمانه نیست. متاسفانه وضعیت در مورد پردازشگر به آسانی سیستم ذخیره اطلاعات نیست.\nروسیه و آمریکا از پردازشگرهای متعارف مانند اینتل یا پردازشگرهای موبایل به عنوان پردازشگر استفاده نمی کنند. دلیل این امر این است که اصلا از سیستم عامل های معمول برای راه اندازی پردازشگر استفاده نمی کنند و سیستم عامل مخصوص خود را دارند و سعی می کنند اسرار هواپیما را محرمانه نگهدارند.\nجمع بندی: ایران به هیچ وجه توان ساخت پردازنده با قدرت کافی را ندارد و یا سیستم ذخیره اطلاعات را ندارد و می باید پذیرفتن ریسک حملات سایبری، از سیستم ذخیره اطلاعات و پردازنده های غیر نظامی استفاده کند.\n13-08-2019, 23:37 Top | #4\n۱۲: سیستم عامل جهت راه اندازی پردازشگر\nایران توسط ۲ مرکز انشگاهی و ۲ مرکز تحقیقاتی طی ۱۰ سال گذشته سعی کرده است که سیستم عامل ملی مبتنی بر هسته لینوکس درست کند. این سیستم عامل ها در واقع فقط یک رابط کاربری هستند و سیستم عامل اصلی لینوکس است. متاسفانه پروژه ها دست آورد مناسبی نداشتند به طوری که مردم یا دولت ترغیب به استفاده از آن شود البته خیلی هم بد نیستند من خودم از آنها استفاده کرده ام و می شود گفت قابل استفاده هستند ولی به هر حال ایران هیچ تجربه ای در ساخت هسته سیستم عامل ندارد (حتی در حد سیستم عامل موبایل های نوکیا معروف به سیمبیان). مشکل استفاده از سیستم عامل های موجود در قابلیت قابل نفوذ بودن و ناپایداری آنها است. گفته میشود که، همه سازندگان تسلیحات امکانی را در تولیدات خود قرار میدهند که درصورتی که این تسلیحات بر ضد خودشان بکار گرفته شود بتوانند آنها را از کار بیندازند. اما اینکه یک هواپیمای تولید داخل را بتوان با آلوده کردن سیستم عامل از کار انداخت خیلی فاجعه بزرگی است\nجمع بندی: با توجه به تجربه ناموفق ایران در ساخت هسته سیستم عامل و زمان بر بردن این پروسه تا وقتی که اشکالات آن برطرف شود امکان تولید هسته سیستم عامل ملی وجود ندارد. باید با پذیرفتن ریسک هک شدن هواپیما از سیستم عامل لینوکس که پایدار تر است استفاده شود.\n۱۳: سیستم نرم افزاری نمایش اطلاعات دریافت شده و پردازش شده و نمایشگر های مربوطهبا توجه به اینکه از سیستم عامل لینوکس استفاده می شود میتوان از کارت گرافیکی های معمولی جهت نمایش اطلاعات روی صفحات نمایشگر استفاده کرد.\nولی مشکل اینجاست که تولید نمایشگرهای نظامی با نمایشگر های معمولی بسیار متفاوت است حتی روسیه نیز از نمایشگر های فرانسوی در جنگنده های جدید استفاده می کند. در خصوص نمایشگر جنگنده باید دانست که، به هیچ هنوان از یک نمایشکر غیر نظامی نمی توان اسستفاده کرد زیرا با اندکی جنگ الکترونیک نمایشگر های غیر نظامی غیر قابل استفاده هستند. حتی شاید امواج راداری خود هواپیما یا هواپیماهای مشابه باعث از کار افتادن نمایشگر باشد. با در نظر داشتن این نکته که تمام اطلاعات سنسور های داخلی و ناوبری همچنین اطلاعات رهگیری و سیستمهای هشدار روی این نمایشگرها نشان داده می شود، اگر در شرایط جنگی این نمایشگرها از کار بیوفتد احتمالا خلبان چاره ای جز بیرون پریدن از هواپیما برای حفظ جان خود ندارد.\nبا توجه به عدم دسترسی به این نمایشگرها، تنها چاره استفاده از نمایشگرهای عقربه ای است.\nنمایشگرهای عقربه ای نیز گرچه تکنولوژی کمتری دارند ولی در زمینه دقت، مانند ساعتهای سوئیسی کار می کنند.\nخوشبختانه گرچه ایران نمی تواند فنرهای مورد نیاز را تولید کند ولی خرید آنها از بازار غیر نظامی ممکن است\nجمع بندی: برای نمایش اطلاعات باید به سیستمهای عقربه ای اکتفا کرد\n۱۴: سیستم موقعیت یابی جهت هدایت هواپیما\nامروزه همه ناوگان هوایی دریایی و زمینی برای اطلاع از موقعیت خود به سیستمهای جی.پی.اس آمریکایی ویا معادل روسی یا چینی آن وابسته هستند. متاسفانه ایران چنین سیستمی ندارد و امکان راه اندازی آن نیز در آینده نزدیک و میان مدت وجود ندارد. سیستمهای جی.پی.اس از ۲ فرکانس مختلف استفاده می کنند، یکی برای استفاده غیر نظامی و دیگری برای سیستمهای نظامی. در هنگام جنگ، سیستمهای غیر نظامی به صورت عمدی دچار خطا می شوند در حالی که سیستمهای نظامی دقت خود را حفظ می کنند تا به حال کیتهای جی.پی.اس نظامی هر دستگاه از سوی سازنده آن تامین شده است چرا که هر کدام کد شناسایی مخصوص دارد و حتی نمی توان جی.پی.اس نظامی تانک را به صورت یک پارچه با سایر سیستمهای ناوبری و هدایت موشکی، روی هواپیما نصب کرد چرا که باید سایر سیستم ها کد مورد نظر جی.پی.اس را بتوانند شناسایی کنند. جنگنده بدون سیستم ناوبری جنگنده کاملی نیست و استفاده از سیتمهای ژیروسکوپ سه محوری و هدایت اینرسی با توجه با مانورهای مختلف هواپیما و ابتدایی بودن آنها برای جنگنده نسل ۴ و تولید در ۱۰ سال آینده عاقلانه نیست.\nجمع بندی: امکان استفاده از سیستم موقعیت یاب ماهواره ای بومی وجود ندارد یا باید از داشتن سیستم موقعیت یاب صرفنظر کنیم، یا از سیستم جی.پی.اس غیر نظامی با پذیرفتن خطای عمدی در شرایط حساس استفاده کنیم یا از سیستم روسی استفاده کنیم که با مفهوم جنگنده بومی مغایرت دارد.\n۱۵: نرم افزار کنترل دیجیتال هواپیما (پرواز با سیم)\nاین سیستم به استانداردی در تمام هواپیما تبدیل شده است به صورتی که تمام هواپیماهای غربی نسل ۴ مجهز به این سیستم هستند ولی هواپیماهای شرقی قدیمی مانند میگ۲۹ از این سیستم بی بهره اند. این سیستم از آنالیز اطلاعات سنسورهای مختلف هواپیما در هزاران پرواز قبلی که توسط سیستم های ذخیره اطلاعات ثبت و ضبط شده اند برای برنامه ریزی شرایط مختلف استفاده می کند تا فرامین خلبان را اصلاح کند به طوری که هواپیما دارای پایداری کافی باشد. برای ایران که به این اطلاعات پرواز دسترسی ندارد امکان تهیه نرم افزار قبل از تولید نمونه اولیه هواپیما وجود ندارد. این نرم افزار برای هواپیماهای نسل ۴ اولیه شامل تقریبا شامل یک میلیون خط برنامه نویسی است و برای هواپیماهای اف۳۵ بیش از ۸ میلیون خط که مدت زمان زیادی لازم دارد تا نوشته شود.\nجمع بندی: استفاده از سیستم پرواز با سیم برای ایران که به اطلاعات سنسورهای پروازدسترسی ندارد غیر ممکن است.\nبرای استفاده از آن باید نمونه اولیه ساخته شود و ساعت های پرواز طولانی در شرایط مختلف را تجربه کند تا نهایتا بتوان این سیستم را برای ان تعبیه کرد ویا اینکه از این سیستم صرفنظر کرد.\n۱۶: موتور هواپیما\nیکی از پیچیده ترین قطعات هواپیما از تمامی جهات از جمله متالوژی، فرم دهی، دقت مورد نیاز ساخت قطعات و سیستمهای نرم افزاری کنترل (چیزی شبیه برد انژکتور ماشین) ، موتور هواپیما است. در اولین قدم، ساخت موتوری مانند موتور اف۱۶ که یکی از قوی ترین موتورهای جت جنگنده است کاری است محال و غیر ضروری اما باید حداقل هواپیما را به دو موتور مانند موتور های اف۱۴ مجهز کرد که تکنولوژی قدیمی تری دارد. در بهترین حالت ایران موتوری در حد اف۵ را تا به حال ساخته است. در این مورد نیز شک و شبهه های زیادی است مبنی بر اینکه فقط شکل آن عوض شده و تمام قطعات داخلی آن را از موتورهای دیگر باز کرده اند تشخیص این موضوع به عهده خواننده است. موتور اف۵ تقریبا ۴۰۰۰ پوند بدون پس سوز و ۴۸۵۰ پوند با پس سوز رانش تولید می کند. با فرض اینکه وزن هواپیما را بتوانیم در حد اف۱۶ نگهداریم باید ۲ موتور با قدرت ۷۳۰۰ بدون پس سوز و ۱۱۹۰۰ با پس سوز تولید کنیم که جای یک موتور اف۱۶ را بگیرد. بهینه سازی مصرف سوخت را هم در نظر نمی گیریم همینکه نیروی لازم را تولید کند کافی است. با در نظر گرفتن اینکه بعد از ۲۵ سال تلاش برای ساخت موتور جت، به این جایگاه رسیده ایم، حداقل ۱۰ سال دیگر لازم است تا موتور جت با ۲ برابر قدرت تهیه کنیم.\nجمع بندی: با تکنولوژی ساخت موتور فعلی، برای تولید هواپیما یا باید از ۴ موتور بجای ۱ موتور اف۱۶ ای استفاده کنیم که غیر منطقی است. یا اینکه به سرعت کمتر از ۱ ماخ رضایت بدهیم. در صورت دستیابی به قدرت مناسب طی سالهای آینده میتوان به استفاده از موتور داخلی امید داشت.\nالف) برای ساخت جنگنده ملی نسل ۴ چه مواردی باید فراهم شود:\nدسترسی به مواد خام از قبیل تیتانیوم به مقدار کافی را فراهم کنیم\nبرای ساخت هواپیما باید زیر ساختها تولید انواع آلیاژ آلومینیومی، فولادی، استیل و تیتانیومی را فراهم کنیم.\nدستگاههای فرم دهی قطعات را تولید کنیم\nتکنولوژی و دستگاههای لازم برای ساخت شیشه کابین را بدست بیاوریم\nتکنولوژی جوش مواد ناهمگون را بدست بیاورم\nالیاف کربن پر مقاومت و رزین های لازم را تولید کنیم.\nتاسیسات لازم جهت تولید روغن هیدرولیک راه اندازی کنیم\nخط تولید دقیق برای ساخت انواع مختلف پیچ و پرچ از آلیاژهای گوناگون راه اندازی کنیم.\nخط تولید لاستیک هواپیما، سرامیک جهت لنت ترمز و رنگ جهت هواپیما راه اندازی کنیم\nبا پذیرفتن ریسک زیاد از پی.ال.سی های ساخت شرکتهای دیگر، پردازنده، سیستم ذخیره اطلاعات، سیستم عامل و جی.پی.اس غیر نظامی جهت کارهای نرم افزاری استفاده کنیم و کد نویسی استفاده کنیم.\nب) بودجه و زمان لازم چقدر است:\nتخمین بودجه جهت ساخت زیرساختهای صنعتی بسیار مشکل و از تخصص همگان با توجه به گوناگونی آنها خارج است ولی به هر حال باید با پذیرفتن مقداری خطا، اعدادی را برای آن در نظر گرفت. حدس خوشبینانه من:\n۴۰ میلیارد دلار و ۲۰ سال زمان برای زیر ساخت های صنعتی و تولید مواد و دستگاههای لازم.\n۵ میلیارد دلار جهت را ه اندازی خط تولید.\n۱۰ میلیارد هزینه تحقیق و توسعه و ۵ سال زمان تا ساخت ۱۰ فروند نمونه ازمایشی.\n۵ میلیارد دلار بودجه و ۵ سال زمان تا ساخت ۱۰۰ فروند اول.\nج) با فرض اینکه مواد و دستگاههای لازم را از بازار سیاه تهیه کنیم و لازم نباشد پول و زمان صرف زیرساختهای صنعتی کنیم، با توان امروز چه نوع جنگنده ای ساخته خواهد شد.\nبا توجه به قدرت موتور، سرعت کمتر از ۱ ماخ (شاید تا ۱۰ سال آینده که زمان تحقیق و توسعه است به سرعت معادل اف۱۶ برسد)\nهدایت بدون سیم ندارد\nنمایشگرها عقربه ای هستند\nسیستم ناوبری مطمئن ندارد\nبه دلیل استفاده از پی.ال.سی خارجی، سیستم عامل عمومی، سیستم ذخیره اطلاعات غیر نظامی، قابل نفوذ است.\nبا این فرضیات بعد از ۱۰ سال با صرف ۲۰ میلیارد دلار دارای ۱۰۰ فروند هواپیما، ضعیف تر از هواپیماهای ۴۰ سال پیش آمریکایی خواهیم بود که بسیار شبیه هواپیماهای نسل ۳ است. قیمت ساخت هر هواپیما تقریبا ۲۰۰ میلیون دلار خواهد بود. آیا تولید با این کیفیت و قیمت منطقی است؟ آیا ۱۰ سال آینده یک هواپیما با این مشخصات ارزش رزمی دارد؟\nد) تا ۱۰ سال آینده باید چکار کرد:\nآیا باید همچنان با اف۵ و اف۱۴ با عمر بیش از ۴۰ سال و تعدادی هواپیمای روسی قدیمی از مرزهای کشور دفاع کرد؟\nاگر این بودجه ۲۰ میلیاردی برای تولید هواپیما را داریم چرا ظرف ۱۰ سال آینده بجای ۱۰۰ فروند هواپیما با تکنولوژی قدیمی، ۱۵۰ فروند میگ۳۵ و ۲۰۰ فروند سوخو۳۵ جدید نخریم که بتوان روی توان دفاع هوایی کشور تا ۳۰ سال آینده حساب کرد؟\n۱: تولید هواپیمای کاملا بومی بدون دسترسی به بازار آزاد غیر ممکن است. زیرا باید زیر ساختاهای صنعتی بسیار پر هزینه ای ایجاد کرد که هر کدام به سالها تحقیق و توسعه جهت ساخت محصول مناسب نیاز مند هستند. حتی روسیه مقداری از قطعات را از کشورهای دیگر تامین می کند.\n۲: درصورت دسترسی به بازار آزاد جهت تهیه مواد خام، امکان تولید هواپیمایی با مشخصات فنی مابین اف۵ و اف۱۶ در ۱۰ سال آینده وجود دارد ولی تولید کامل یک جنگنده در تیراژ پایین صرفه اقتصادی ندارد. با توجه به اینکه هزینه های تحقیق و توسعه بسیار زیاد است باید با تیراژ کافی همراه باشد تا تولید هر فروند جنگنده از لحاظ قیمت قابل رقابت باشد. با توجه به شرایط فعلی ایران به حدود ۲۷۰ تا ۴۵۰ جنگنده طی ۳۰ سال نیاز دارد، بنابراین باید بازار صادراتی برای محصول وجود داشته باشد که تولید هواپیمایی با مشخصات اف۱۶ ای متقاضی چندانی در ۲۰ سال آینده نخواهد داشت.\nنمونه بسیار خوب درخصوص کمبود تعداد فروش، هواپیمای رافائل است. در ابتدا قرار بود یوروفایتر برای کل کشورهای اروپایی به عنوان جنگنده استاندارد طراحی شود ولی فرانسه به جهت نیاز متفاوت و سوئد به جهت قیمت آن تصمیم به ساخت جنگنده مجزا گرفتند. کل هواپیماهای جنگی میراژ موجود در سرویس فرانسه در حدود ۲۰۰ فروند بود که باید با رافائل جایگزین میشد اکنون ۱۰۰ فروند جایگزین شده و سوئد نیز تقریبا ۲۰۰ هواپیمای در سرویس دارد که همگی با جاس۳۹ جایگزین شده اند. لذا جنگنده رافائل با قیمت نزدیک به ۱۰۰ میلیون دلار و جاس۳۹ با قیمت نزدیک به ۷۰ میلیون دلار تولید شده ولی مشتریان کافی ندارد. امروزه بیشتر خریداران ثروتمند اروپایی که میتوانند چنین قیمتی را برای یک جنگنده پرداخت کنند، یوروفایتر را که به نوعی در تولید آن نقش دارند برگزیده اند و تا پایان سال ۲۰۱۵ بیش از ۴۶۰ فروند از آن ساخته شده است.\n13-08-2019, 23:40 Top | #5\nنمونه دیگر روسیه است که پس از فرو پاشی شوروی مقدار زیادی از بازار صادراتی را از دست داده و به همین دلیل قیمت تمام شده جنگنده های آن بسیار افزایش یافته است. ناوگان هوایی روسیه کمتر از ۲۷۵ فروند انواع میگ۲۹ در اختیار دارد و تنها شایعاتی در خصوص فروش ۲۴ فروند میگ۳۵ به مصر در جریان است. با این تعداد روسیه حتی اقدام به راه اندازی خط تولید میگ۳۵ برای جایگزینی میگ۲۹ های از رده خارج خود نکرده است.\n۳: تولید مشترک هواپیما گزینه خوبی است ولی فعلا قابل پیگیری نیست. با توجه به توان صنعتی فعلی ایران و نبود هم پیمان استراتژیک کسی تمایل به اجرای پروژه های نظامی مشترک با ایران ندارد. در آینده اگر شرایط سیاسی بهبود پیدا کند شاید بتوان مانند هند و روسیه و یا کشورهای اروپایی و یا پروژه اف۳۵ دست به تولید مشترک هواپیما زد.\n۴: مونتاژ هواپیما با استفاده از کیتهای ارسالی. این گزینه در میان مدت قابل دستیابی است. در قالب قرارداد خرید هواپیما میتوان، انتقال تکنولوژی و تربیت نیروی متخصص را مد نظر قرار داد. در این صورت نیروی انسانی را میتوان به کشور سازنده فرستاد تا هم تولید هواپیما ها سرعت بگیرد و هم تخصص کافی برای مونتاژ کسب شود و سپس در داخل اقدام به مونتاژ هواپیما کرد. مزیت اصلی این طرح آن است که قسمت زمان‌بر ساخت هواپیما که مونتاژ آن است در کنترل خریدار قرار میگیرد و بسته به نیاز خود می تواند تعداد تولید را کم یا زیاد کند.\n۵: تولید قطعات مصرفی و تجهیزات قابل نصب. در حال حاضر این گزینه، بهترین گزینه پیش روی ایران است که در کوتاه مدت قابل دستیابی می باشد. ایران میتواند خط تولید رادار را با هزینه اولیه نسبتا پایین راه اندازی کرده و برای کلیه هواپیماها تولید کند (با فرض اینکه به توان تولید رادار مناسب برای اف۱۴ دست پیدا کرده ایم پس نیروی فنی متخصص برای ساخت رادار را در اختیار داریم). ویا موشک های مختلف تولید و علاوه بر نیاز داخلی صادرات نیز انجام شود. اسرائیل نیز در دهه گذشته قصد تولید هواپیما داشت ولی این طرح را رها کرد و در زمینه تولید تجهیزات قابل نصب سرمایه گزاری انجام داد. امروزه از تولیدات اسرائیل هم روی هواپیماهای شرقی هم غربی و هم چینی استفاده می شود.\nدر تحلیل انجام شده، پروسه طراحی لحاظ نشده و فرض بر کپی کردن طرح موجود مربوط به حدود ۴۰ سال پیش است.\nارقام در خصوص هزینه و زمان لازم برای انجام هر فعالیت، حدس و گمان است. هرچه زیر ساخت علمی و صنعتی بیشتر باشد این مقادیر کاهش می یابد اما با توجه به اینکه از نظر صنعتی هنوز ایران نمیتواند یک دستگاه پژو ۲۰۶ را به طور کامل و با استانداردهای فرانسه تولید کند، به نظر ارقام به کار رفته منصفانه است.\nباید درنظر داشت که ایران هیچ تجربه موفقی در تولید هواپیما ندارد. معدود هواپیماهایی غیر نظامی با موتور ملخی که با نام ایران ۱۴۰ مونتاژ شده همگی به صورت کیت وارد شده و نهایتا نتوانسته به صورت موثر وارد ناوگان هوایی شود و حوادث بسیاری داشته. لذا بحران اصلی در نبود نیروی متخصص است که بتواند با استاندارد نظامی کار کند. کافی است یک جوش کیفیت مناسب نداشته باشد تا در شرایط جنگی هواپیما و خلبان آن از بین رفته و خسارات سنگینی وارد شود.\n((((( در پایان مقاله تشکر میکنم از اقای رضا نوری به خواطر نوشتن این مقاله و باز سه نکته را که ایشان در طی مقاله تذکر داده اند را متذکر می شوند\n۱- این مقاله در مورد ساخت یک جنگنده به صورت کاملا ملی و بدون دریافت حتی یک قطعه و یا فناوری از خارج گفته شده و تنها کافیش بگیوم امروزه تنها امریکا چنین کاری را میکند و حتی روسیه نیز دست به وارد کردن نمایشگر ، برخی از پردازنده ها و همچنین سامانه های اپتیک حرارتی از اروپا میزند زیرا یا برای انها به صرفه نیست ویا فناوری کامل ان را ندارند\n۲- میتوان با کمک دیگر کشورها به مراتب زودتر و با هزینه بسیار بسیار کمتر به تولید یک جنگند رسید ولی در این مقاله به این مورد اشاره نشده زیرا موضع مقاله چیز دیگری است.. برای نمونه میتواند بخش های گران و پیچیده را مانند موتور تسلیحات و رادار را به صورت کامل خرید ویا در کشور منتاژ کرد کما اینکه جنگنده های چون تجاس هندی، اف۲ ژاپنی، تی ۵۰ گلدون ایگل کره ای، ال ۱۵۹ چک ویا گرپین سوئدی اینچنین هستند و بین ۳۰ تا ۷۰ درصد انها از خارج تهیه شده است زیرا این چنین بسیار اقتصادی تر بوده ولی این مسئله نیاز به مساعد بودن شرایط سیاسی و داشتن یک همکار و شریک قابل اطمینان بستگی دارد\n۳- در این مقاله به ساخت یک جنگنده به صورت کاملا بومی اشاره شده پس دوستان نیایند و درمورد توان موشکی، پدافندی ، پهپاد و یا قایق تندرو صحبت کنند زیرا ما در مورد یک مسئله کاملا مشخص صحبت میکنیم و نه استراتژیک دفاعی کشورعبدالحمید تارخ مدیر محترم سایت جنگاوران\n13-08-2019, 23:41 Top | #6\nتوجه:۱: در این مقاله یک گزاره خبری به عنوان نتیجه مطرح نمیشود بلکه شرایط و سناریو های مختلف بررسی می شود. به این منظور، فرضیاتی مطرح شده و بر مبنای این فرضیات، سناریو های مختلفی برسی میشود. هدف اصلی مقاله روش نگاه کردن به موضوع و بررسی استراتژی مناسب است. می‌باید فرضیات، سناریوهای مختلف و روش تحلیل نقد شود و نه نتیجه گیری انجام شده (به تنهایی) چرا که اگر فرضیات و سناریو ها درست باشد به احتمال قوی نتیجه گیری تغییری نخواهد کرد.۲: با توجه به شرایط سیاسی فعلی و نبود چشم انداز مثبت در مورد دسترسی به بازار آزاد خصوصا موارد مرتبط با فن آوری های نظامی، هدف مقاله بررسی امکان ساخت هواپیمای با توان کاملا داخلی است.۳: استفاده از روشهای جایگزین مانند ساخت موشک یا توسعه کلاهک های هسته ای ویا تقویت نیروی زمینی و دریایی برای بالا بردن توان بازدارندگی کلی مورد بررسی این گفتار نیست.مقدمه:بحث هواپیما خصوصا هواپیماهای جنگی برای افراد نظامی بسیار مهم و برای مردم عادی بسیار جذاب است. در گذشته که توان اقتصادی کشور خوب بود و روابط با غرب نیز به بالاترین حد خود رسیده بود، شاه می توانست بهترین تجهیزات را همزمان با ارتش آمریکا، برای ایران تهیه کند و برتری نظامی را خصوصا در بحث هوایی در منطقه تامین کند. پس از انقلاب و استراتژی جدید کشور، در دشمن پنداری غرب و شرق و همچنین به خطر انداختن منافع آنها در منطقه، بسیار طبیعی بود که دیگر سلاح های مورد نیاز به ایران فروخته نشود. از طرف دیگر وقوع ۸ سال جنگ توان اقتصادی کشور را به شدت ضعیف کرده بود و کشورهای همسایه نیز جای خالی ایران را به عنوان متحد استراتژیک آمریکا در منطقه پرکردند. در این راستا ابتدا عربستان و پس از آن امارات با شکوفایی اقتصادی دست به خریدهای نظامی سنگین از آمریکا زدند به نحوی که در حال حاضر بیشترین و به روز ترین تعداد هواپیماهای نسل ۴ را بین همسایگان ایران دارند.با توجه به تهدیدات موجود علیه ایران و عدم توانایی در نوسازی ناوگان هوایی، سیاست ایران بر تولید داخلی هواپیما قرار گرفت. علی رغم تلاش متخصصان داخلی متاسفانه پس از سالها صرف وقت و بودجه این سیاست دست آورد چشمگیری نداشته است و نهایتا تعدادی هواپیما با نامهای مختلف تولید شده که همگی بر پایه اف۵ با تکنولوژی ۵۰ سال پیش آمریکا می باشند. لذا در این مقاله بجای اینکه به تاریخچه تولید هواپیما و دست آوردهای آن بپردازیم، به علتهای موفق نبودن ساخت هواپیما در ایران اشاره خواهد شد. در این مقاله شرایط لازم برای ساخت یک هواپیمای نسل ۴ معادل اف۱۶ مدل ای (امروزه پاکستان درحال تولید جی.اف۱۷ است که تقریبا معادل اف۱۶ ای می باشد)، را با تکیه بر توان داخلی و زیر ساختهای صنعتی موجود بررسی می کنیم. چرا که ساخت هواپیمای نسل ۳ هیچ توجیه منطقی نداشته و در صورت تولید نیز ارزش رزمی نخواهد داشت مگر اینکه برای آموزش های پایه خلبانی و عملیات آکروباتیک به کار گرفته شود.بخشهای تشکیل دهنده هواپیما:هر هواپیمای از چند بخش کلی ساخته شده است، البته جزئیات به کار رفته در ساخت هواپیما نیز به همین مقدار اهمیت دارد ولی نه در تخصص نویسنده است و نه اطلاعات کافی در مورد آن وجود دارد. این کلیات به شرح زیر می باشد (سعی شده است به ترتیب مراحل مونتاژ هواپیما باشد):\nسیستم نرم افزاری نمایش اطلاعات دریافت شده و پردازش شده و نمایشگر های مربوطه\nبررسی بخش های مختلف هواپیما:۱: اسکلت هواپیما، قطعات بدنهدرخصوص اسکلت هواپیما باید دانست که برای هواپیماهای با شرایط مختلف از چه نوع موادی استفاده می شود. در اسکلت هواپیما از فولاد با مقاومتهای مختلف، آلیاژهای مختلف آلومینیوم و تیتانیوم استفاده میشود. در این خصوص باید گفت که هرچه سرعت حداکثر هواپیما بیشتر باشد، مقدار قطعات تیتانیومی بیشتر خواهد شد. برای روشن تر شدن موضوع باید بدانیم که تقریبا کل اسکلت هواپیمای اس.آر۷۱ که نزدیک به سرعت ۳ ماخ حداکثر سرعت آن است، از تیتانیوم ساخته شده است. به این منظور کمپانی لاکهید مارتین مجبور به ساخت تجهیزات و ابزار دقیق لازم جهت فرم دهی قطعات شده بود که همین امر یکی از دلایل قیمت بسیار زیاد این پرنده بود. گفته می شود که اسکلت بدنه تا سرعت ۱٫۵ ماخ را همچنان میتوان از آلیاژهای پر مقاومت آلومینیوم و تا ۲٫۵ را از الیاژهای فولادی ساخت. (البته اعداد تقریبی است و بسته به نوع هواپیما و نیروی وارده به آن، ناشی از شکل هواپیما متغیر است). ۲٫۵ ماخ عدد بسیار خوبی است ولی استفاده از فولاد باعث سنگین شدن بدنه شده و به موتور بسیار قوی تری نیاز است همچنین باید سطح مقطع بالاها را نیز افزایش داد به نحوی که هواپیما از حالت متعارف خارج می شود و نمیتوان جنگنده چند منظوره با آن ساخت. پس می باید به سرعت حدود ۲ ماخ معادل اف۱۶ اکتفا کرد. برای این کار نیاز به آلیاژهای نرم فولاد با مقاومت حدود ۱۰۰۰۰ کیلوگرم بر سانتی متر مربع است تا وزن هواپیما زیاد نشود. مساله این است که ایران این نوع فولاد را تولید نمی کند و چون محل مصرف آن مشخص است شرکت های تولید کننده نیز به ایران نمی فروشند. نمونه های مشابه آن در ساخت کابلهای مورد نیاز پلهای معلق و نمونه ضعیف تر در ساخت تیغه بولدوزر به کار میرود ولی مساله این است که این نوع فولاد در صورت ذوب شدن و سرد شدن مجدد خواص خود را از دست می دهد. بر فرض تهیه فولاد لازم از بازار سیاه نیز دستگاههای فرم دهی آن در ایران موجود نیست این دستگاهها باید بتوانند به انواع منحنی و سهمی، فولاد را شکل دهند که باز چون محل مصرف انها مشخص است، نمیتوان آنها را به راحتی تهیه کرد. اگر بخواهیم بدنه را کلا از آلیاژهای آلومینیوم بسازیم (گرچه باز تولید آلیاژهای پر مقاومت در توان ما نیست ولی به فرض تهیه از بازار سیاه) امکان شکل دهی آن وجود دارد ولی مساله این است که با بدنه ضعیف نمیتوان به سرعتهای بالا رسید و احتمالا باید به کمتر از سرعت صوت یا نهایتا ۱٫۵ برابر سرعت صوت (به طور تقریبی با توجه به نوع آلیاژ بکار رفته) اکتفا کرد. از طرف دیگر، با بدنه ضعیف نمیتوان مهمات زیادی را حمل کرد یا انتظار مانورهای پیشرفته داشت. لذا باید گفت در صورتی که فقط از آلیاژهای آلومینیوم بخواهیم استفاده کنیم، نهایت هواپیمای شکاری با سرعت کم می توانیم تولید کنیم که بسیار به اف۵ شبیه است.جمع بندی: برای تولید اسکلت هواپیمای نسل۴ باید توان تولید فولاد لازم و دستگاههای فرم دهی را داشته باشیم. آیا داریم یا نه و اگر نداریم طی چه مدت به این توان خواهیم رسید ویا اصلا صرفه اقتصادی دارد که برای تولید مثلا ۲۰ تن آلیاژ فولاد در سال (معادل بار یک تریلی) خط تولید و بخش تحقیق و توسعه داشته باشیم، مبحث دیگری است. در این میان مهمتری فاکتور نیروی متخصص برای انجام کاراست که باید با سعی و خطای فراوان و صرف هزینه های بسیار تربیت شود. این موضوع چون در همه موارد تکرار می شود از ذکر مجدد آن خودداری می شود.۲: قطعات ثابت و متحرک بالکلیه مسایل مربوط به قطعات تشکیل دهنده بدنه در خصوص شاسی بال نیز صادق است با این تفاوت که چون در معرض لرزشهای بیشتر و احتمال اصابت بیشتری است حساسیت راجع به کیفیت آن بیشتر است.۳: وسایل اتصال قطعات اسکلت و بال به یکدیگرپس از فرم دادن قطعات بال و بدنه، باید این قطعات را به نحو مناسبی به هم متصل کرد. این پروسه با جوشکاری انجام میشود به نحوی که یک اسکلت یکپارچه با شاسی بال بوجود می آید نیازمند و دقت بسیار زیاد است و این دقت برای هواپیماهایی که از فیبر کربن در بدنه آنها استفاده شده است باید بیشتر باشد. درحال حاضر ایران توان جوش کاری آلومینیوم را روی سطوح ساده دارد. اینکه آیا روی سطوح مختلف و انواع موقعیتها نیز پرسنل متخصص برای انجام جوش با کیفیت وجود دارد یا خیر مشخص نیست. بحرانی ترین قسمت در مناطقی است که شاسی آلومینیومی باید به قطعات فولادی یا تیتانیومی وصل شود ممکن است که استفاده از تیتانیوم را به عنوان شاسی در نظر نداشته باشیم ولی به هر حال جنس قطعات خاصی مخصوصا در قسمت آویزهای مخازن سوخت و موشک یا بمبهای سنگین به احتمال زیاد از جنس تیتانیوم است. در مورد امکان جوش ۲ قطعه با جنس مختلف در ایران من اطلاعات خاصی ندارم ولی خوشبین هم نیستم.در خصوص اتصال جدار خارجی به شاسی بال وبدنه نیز این اتصال معمولا برای قسمتهای آلومینیومی با پیچ و یا پرچ انجام میشود. جنس این قطعات با توجه به بازه حرارتی و مقاومت بسیار مخصوص است و تا کنون اخباری درخصوص تولید این پیچها در ایران به گوش نرسیده است. در خصوص نحوه اتصال قطعات فیبر کربن به شاسی اطلاع خاصی ندارم ولی با توجه به اینکه یک قطعه غیر فلزی به یک قطعه فلزی متصل می شود، باید فرایند پیچیده تری داشته باشد.جمع بندی: باید برای تولید شاسی امکانات جوش ۲ فلز ناهمگون به یکدیگر را داشته باشیم و برای اتصال جدار خارجی به بدنه و بال باید بتوانیم آلیاژ مناسب را تولید و شکل دهی کنیم. کل مقدار پیچ و پرچ یک هواپیما تقریبا ۱۰۰ کیلوگرم است ولی تجهیزات ساخت الیاژ و فرم دهی لازم دارد. اینکه هر کدام از این پیچ ها به چه قیمتی تمام میشود نکته بسیار مهمی است که باید در نظر داشت.۴: جدار خارجی:جدار خارجی هواپیما عمدتا از ورقهای آلومینیومی ساخته شده که فرم دهی به آن آسان است ولی در مورد هواپیماهای نسل ۴ روز به روز استفاده از قطعات فیبر کربن بیشتر می شود که دلیل آن مقاومت بالاتر و وزن سبک تر است. همچنین با توجه به یکپارچه ساخته شدن قطعات فیبر کربن در صورتی که مورد اصابت قرار گیرد تکه های آن در اثر فشار باد کنده نمی شود و عملکرد کلی بال بسیار بهتر است. امروزه الیاف فیبر کربن در ایران تولید می شود ولی کیفیت آن در حدی نیست که بتواند در برابر فشارهای وارده در یک جنگنده مقاومت کند. چندی پیش ایران اقدام به خرید الیاف فیبر کربن با مقاومت بالا از ژاپن کرده بود که محموله توقیف شد. نکته دیگر فرم دهی به این الیاف کربن است. گرچه تولید الیاف کربن با کیفیت بالا بسیار مهم است ولی از آن مهم تر تولید رزین پرکننده، فرم دهی و پخت مناسب آن است به نحوی که سطوح تولید شده دارای اعوجاج نباشند و بحث ایرودینامیک را مختل نکند. در صورتی که از فیبر کربن استفاده نشود وزن هواپیما افزایش یافته و به دنبال آن مصرف سوخت که در نتیجه برد هواپیما کم میشود. همچنین مانور پذیری هواپیما کمتر می شود.جمع بندی: برای ساخت هواپیما نیاز به تولید الیاف فیبر کربن پر مقاومت رزین های مربوطه و وجود دستگاههای فرم دهی و کارخانه تولید قطعات فیبر کربن است. منظور تولید در مقیاس صنعتی توسط کارگران است و نه تولید با مقیاس آزمایشگاهی توسط مهندسان. ۵: سیستم های هیدرولیکی جهت قطعات متحرکسیستمهای هیدرولیکی جزء ساده تین سیستمها هستند و درحال حاضر ایران توان ساخت سیستمهای هیدرولیکی برای ماشین آلات سنگین را دارد اما شرایط هواپیما کلا متفاوت است. با توجه به اینکه سیستمهای هیدرولیکی هواپیما باید در بازه حرارتی +۵۰ درجه تا -۵۰ درجه سانتیگراد (برای قطعات متحرک بال و چرخ. برای قطعات متحرک موتور اطلاعی از بازه حرارتی ندارم) به خوبی فعال باشند باید از آلیاژهای خاصی در ساخت آنها استفاده شود در غیر این صورت با خروج روغن هیدرولیک، سیستم از کار خواهد افتاد. این انقباظ و انبساط خاص سیستمهای هیدرولیکی نیست و بدنه و جدار خارجی نیز در همین شرایط هستند ولی از آنجا که قابلیت پرواز و مانور دادن، به این سیستمها متکی است از اهمیت ویژه ای برخوردار هستند. کافی است بدانیم که عمده سقوط هواپیماها ناشی از همین ضعف در سیستم هیدرولیکی است. نکته دیگر روغن هیدرولیک مناسب است که ایران توان تولید آن را در حال حاضر ندارد. ممکن است گفته شود که از روغن هیدرولیک هواپیماهای تجاری استفاده می کنیم ولی تا جایی که من اطلاع دارم با توجه سرعت بالاتر و مانور های بیشتر روغن هیدرولیک هواپیماهای جنگنده متفاوت است (روغن ترمز ماشینهای سنگین و سبک نیز متفاوت است). خوشبختانه درصورتی وجود مواد لازم، دانش ساخت و نیروی متخصص جهت ساخت سیستم هیدرولیک وجود دارد.جمع بندی: جهت ساخت سیستم هیدرولیکی باید توان تولید آلیاژهای استیل و فولادی خاص، خرید یا تولید دستگاههای فرم دهی آنها و تولید روغن هیدرولیک مناسب را داشته باشیم. ساخت روغن هیدرولیک شاید سخت ترین قسمت ماجرا باشد چرا که نیاز به یک خط تولید بسیار گران قیمت برای مقدار بسیار اندک روغن هیدرولیک است.۶: شیشه کابین و لاستیکهای درز بندیشیشه هواپیما با توجه به مقاومت بسیار بالای شیشه به کار رفته در آن وجود منحنی های مختلف و خاص آن یکی از تخصصی ترین قسمتهای صنعت فرم دهی در جهان است. فلزات را در هنگام فرم دهی میتوان گرم کرد و پس از سرد شدن خواص خود را معمولا حفظ می کنند. درحالی که یکی از چالش بر انگیز ترین موارد در خصوص شیشه وجود اعوجاج در سطح آن است. کمتر کسی وجود اعوجاج در شیشه تجربه نکرده است. تنها چند سالی است که شیشه های مسطح تولیدی داخلی به سطحی از تکنولوژی رسیده اند که این مشکل را نداشته باشند. اینکه ایا توان فرم دهی بدون اعوجاج و ذره بینی کردن شیشه را داریم یا خیر نیز خوشبین نیستم چرا که تا کنون لزومی به این کار نبوده که انجام شود و در صنعت ما نهادینه گردد. در خصوص لاستیکهای درزبندی موضوع تا حدی اسان تر است و با کمی ارفاق شاید بتوان از لاستیکهای مورد استفاده در هواپیماهای غیر نظامی استفاده کرد.جمع بندی: ایران توان ساخت شیشه ضد گلوله را دارد ولی برای ساخت کابین هواپیما باید توان فرم دهی شیشه را به طوری که کیفیت ان پایین نیاید بدست آورد.۷: سیستم چرخ و ترمزساخت لاستیک هواپیما از توان فعلی ایران خارج است به همین صورت فنر و دیسکهای ترمز. در خصوص لاستیک نیازی به توضیح نیست، چرا که توان ما به لاستیک بارز محدود است در خصوص فنر نیز مانند سایر آلیاژهای فلزی، باید جداگانه برای نهایتا ۱۰۰ عدد در سال خط تولید آلیاژ راه اندازی کنیم. برای دیسک ترمز هم که حتی کسی دیسک ترمز ایرانی زیر ۲۰۶ نمی اندازد چه رسد به هواپیما اینکه ایا میتوان از سیستم چرخ هواپیمای مسافری استفاده کرد یا نه بعید است بدون موافقت سازنده مقدور باشد در این صورت مجددا ناوگان مسافر بری ما نیز تحریم می شود. تا جایی که من اطلاع دارم، لنت ترمز هواپیماهای از نوع سرامیکی مقاوم در برابر حرارت است و تا کنون که ایران موفق به ساخت این گونه از سرامیک ها نشده است.جمع بندی: برای سیستم چرخ و ترمز باید لاستیک، دیسک ترمز و آلیاژهای لازم را تولید کنیم. گفتن تولید کردن هرکدام با تولید کردن با کیفیت مناسب بسیار متفاوت است. اکنون سالهاست که کارخانه های دنیا میدانند که رویزرویس پره های موتور هواپیما را به چه شکلی درست کنند آلیاژ آن را نیز می شناسند ولی نه کسی توانسته آن آلیاژ را با همان کیفیت تولید کند و نه کسی توانسته پره های موتور را با همان کیفیت بسازد.۸: رنگ و پوشش محافظمتاسفانه ایران در زمینه ساخت و اجرای رنگ بسیار بی تجربه است. برای سالها، تنها روی صفحات فولادی عملیات رنگ آمیزی صنعتی انجام شده است به نحوی که وقتی قرار بود بدنه پژو ۴۰۵ که از فولاد گالوانیزه است را رنگ کنیم متخصصان فرانسوی رنگ و خط رنگ آمیزی را راه اندازی کردند در مورد سرعت حدود ۲ ماخ و مقاومت رنگی که باید وجود داشته باشد و چسبندگی آن همچنین در خصوص آلومینیوم و فیبر کربن خودتان قضاوت کنید. البته رنگ کردن مهم نیست این رنگ باید پایدار بماند وگرنه بعد از هر پرواز باید هواپیما در خط رنگ باشد.جمع بندی: باید تکنولوژی تولید رنگ مناسب جهت جنگنده ها و رنگ آمیزی روی سطوح فیبر کربن و آلومینیوم را با ماندگاری مناسب بدست آوریم. این امر مستلزم سالحا تحقیق و توسعه و سرمایه گذاری سنگین جهت بدست اوردن فرمول رنگ و تهیه لیسانس تولید رنگ است. پس از تولید رنگ نیز باید لیسانس اجرای رنگ روی سطوح مختلف که استاندارد نظامی را رعایت کند تهیه شود. از آنجایی که این استاندارد نظامی وجود ندارد حتی در صورت تولید رنگ معیاری برای سنجش کارا بودن آن در حال حاضر وجود ندارد همینظور در مورد بحث کنترل کیفیت کلیه قسمتهای کار. این شرایط استاندارد تولید و استادارد کنترل کیفیت مربوط به کلیه قسمتهای هر بخش از تولید است و در سایر بخش ها برای طولانی نشدن مطلب تکرار نمی شود.۹: سیستمهای رادار، گیرنده و فرستنده و دید درشب.برخی از اخبار ناشی از این است که ایران موفق به ساخت رادار هواپیما و نصب آن روی اف۱۴ شده است. اینکه این رادار چه قابلیتهایی دارد مثلا چند هدف را کشف و همزمان با چند هدف درگیر میشود و در عمل آیا کارایی لازم را دارد یا نه را به نتیجه تستهای آن در آینده موکول می کنیم.جمع بندی: توان ساخت رادار در ایران در حدی که بتواند با اف۱۶ مدل ای رقابت کند وجود دارد.۱۰: کیت های کامپیوتری پردازش اطلاعات و ارسال فرمان به قطعات مکانیکیاین کیتها به صورت مدارهای مجتمع قابل برنامه ریزی (پی.ال.سی) طراحی میشوند و مجموعه دستوراتی از قبل در آنها قرار داده میشود که بنا به شرایط مختلف نیازی به پردازش مداوم توسط پردازشگر مرکزی نباشد. ایران توان تولید پی.ال.سی های ابتدایی مانند چیزی که در صنعت خودرو استفاده می شود را دارد ولی توان طراحی و ساخت انواع پیشرفته را ندارد. برای مثال می توان به پی.ای.سی های سانتریفیوژها اشاره کرد که به راحتی از کار افتاد. این قطعات وقتی قرار باشد در شرایط جنگی به کار گرفته شود باید با استاندارد های بالاتری ساخته شود که فعلا ایران این توان را ندارد. برای ارتباط بین این کیتها و قطعات مکانیکی نیز از سیمهای مسی با غلاف مخصوص یا فیبر نوری استفاده می شود تا در برابر جنگ الکترونیک آسیب پذیر نباشند.جمع بندی: تولید اینگونه کیتها باید در ایران انجام شود (ولی با توجه با ساختار پیشرفته آن فعلا ممکن نیست). هیچ راهی برای خرید مدار خام از خارج و تولید داخل آن را نمیتوان در شرایط عادی تصور کرد چرا که به شدت فروش این قطعات تحت نظارت دولت ها است و در آینده نزدیک نیز احتمال دستیابی ایران به این فناوری ناچیز است. باید سیم های ارتباطی مناسب تولید شود.۱۱: سیستمهای ذخیره اطلاعات و پردازشگر مرکزی اطلاعاتهواپیما در هر ثانیه تعداد زیادی اطلاعات جمع آوری، پردازش و ذخیره میکند. سیستمهای ذخیره اطلاعات گرچه از اصول یکسانی با هاردهای معمولی استفاده می کنند ولی تکنولوژی ساخت آنها کاملا متفاوت است و ایران به این تکنولوژی در حال حاضر دسترسی ندارد. خوشبختانه با روشهای محافظت فیزیکی شاید بتوان از ابزارهای مبتنی بر حافظه فلش و کد گذاری مناسب آن استفاده کرد گرچه باعث به خطر افتادن اطلاعات محرمانه جنگنده می شود ولی به هر حال اطلاعات پرواز جنگنده ای معادل اف۱۶ برای ۱۰ سال آینده خیلی هم محرمانه نیست. متاسفانه وضعیت در مورد پردازشگر به آسانی سیستم ذخیره اطلاعات نیست. روسیه و آمریکا از پردازشگرهای متعارف مانند اینتل یا پردازشگرهای موبایل به عنوان پردازشگر استفاده نمی کنند. دلیل این امر این است که اصلا از سیستم عامل های معمول برای راه اندازی پردازشگر استفاده نمی کنند و سیستم عامل مخصوص خود را دارند و سعی می کنند اسرار هواپیما را محرمانه نگهدارند.جمع بندی: ایران به هیچ وجه توان ساخت پردازنده با قدرت کافی را ندارد و یا سیستم ذخیره اطلاعات را ندارد و می باید پذیرفتن ریسک حملات سایبری، از سیستم ذخیره اطلاعات و پردازنده های غیر نظامی استفاده کند. ۱۲: سیستم عامل جهت راه اندازی پردازشگرایران توسط ۲ مرکز انشگاهی و ۲ مرکز تحقیقاتی طی ۱۰ سال گذشته سعی کرده است که سیستم عامل ملی مبتنی بر هسته لینوکس درست کند. این سیستم عامل ها در واقع فقط یک رابط کاربری هستند و سیستم عامل اصلی لینوکس است. متاسفانه پروژه ها دست آورد مناسبی نداشتند به طوری که مردم یا دولت ترغیب به استفاده از آن شود البته خیلی هم بد نیستند من خودم از آنها استفاده کرده ام و می شود گفت قابل استفاده هستند ولی به هر حال ایران هیچ تجربه ای در ساخت هسته سیستم عامل ندارد (حتی در حد سیستم عامل موبایل های نوکیا معروف به سیمبیان). مشکل استفاده از سیستم عامل های موجود در قابلیت قابل نفوذ بودن و ناپایداری آنها است. گفته میشود که، همه سازندگان تسلیحات امکانی را در تولیدات خود قرار میدهند که درصورتی که این تسلیحات بر ضد خودشان بکار گرفته شود بتوانند آنها را از کار بیندازند. اما اینکه یک هواپیمای تولید داخل را بتوان با آلوده کردن سیستم عامل از کار انداخت خیلی فاجعه بزرگی استجمع بندی: با توجه به تجربه ناموفق ایران در ساخت هسته سیستم عامل و زمان بر بردن این پروسه تا وقتی که اشکالات آن برطرف شود امکان تولید هسته سیستم عامل ملی وجود ندارد. باید با پذیرفتن ریسک هک شدن هواپیما از سیستم عامل لینوکس که پایدار تر است استفاده شود.۱۳: سیستم نرم افزاری نمایش اطلاعات دریافت شده و پردازش شده و نمایشگر های مربوطهبا توجه به اینکه از سیستم عامل لینوکس استفاده می شود میتوان از کارت گرافیکی های معمولی جهت نمایش اطلاعات روی صفحات نمایشگر استفاده کرد. ولی مشکل اینجاست که تولید نمایشگرهای نظامی با نمایشگر های معمولی بسیار متفاوت است حتی روسیه نیز از نمایشگر های فرانسوی در جنگنده های جدید استفاده می کند. در خصوص نمایشگر جنگنده باید دانست که، به هیچ هنوان از یک نمایشکر غیر نظامی نمی توان اسستفاده کرد زیرا با اندکی جنگ الکترونیک نمایشگر های غیر نظامی غیر قابل استفاده هستند. حتی شاید امواج راداری خود هواپیما یا هواپیماهای مشابه باعث از کار افتادن نمایشگر باشد. با در نظر داشتن این نکته که تمام اطلاعات سنسور های داخلی و ناوبری همچنین اطلاعات رهگیری و سیستمهای هشدار روی این نمایشگرها نشان داده می شود، اگر در شرایط جنگی این نمایشگرها از کار بیوفتد احتمالا خلبان چاره ای جز بیرون پریدن از هواپیما برای حفظ جان خود ندارد.با توجه به عدم دسترسی به این نمایشگرها، تنها چاره استفاده از نمایشگرهای عقربه ای است. نمایشگرهای عقربه ای نیز گرچه تکنولوژی کمتری دارند ولی در زمینه دقت، مانند ساعتهای سوئیسی کار می کنند. خوشبختانه گرچه ایران نمی تواند فنرهای مورد نیاز را تولید کند ولی خرید آنها از بازار غیر نظامی ممکن استجمع بندی: برای نمایش اطلاعات باید به سیستمهای عقربه ای اکتفا کرد۱۴: سیستم موقعیت یابی جهت هدایت هواپیماامروزه همه ناوگان هوایی دریایی و زمینی برای اطلاع از موقعیت خود به سیستمهای جی.پی.اس آمریکایی ویا معادل روسی یا چینی آن وابسته هستند. متاسفانه ایران چنین سیستمی ندارد و امکان راه اندازی آن نیز در آینده نزدیک و میان مدت وجود ندارد. سیستمهای جی.پی.اس از ۲ فرکانس مختلف استفاده می کنند، یکی برای استفاده غیر نظامی و دیگری برای سیستمهای نظامی. در هنگام جنگ، سیستمهای غیر نظامی به صورت عمدی دچار خطا می شوند در حالی که سیستمهای نظامی دقت خود را حفظ می کنند تا به حال کیتهای جی.پی.اس نظامی هر دستگاه از سوی سازنده آن تامین شده است چرا که هر کدام کد شناسایی مخصوص دارد و حتی نمی توان جی.پی.اس نظامی تانک را به صورت یک پارچه با سایر سیستمهای ناوبری و هدایت موشکی، روی هواپیما نصب کرد چرا که باید سایر سیستم ها کد مورد نظر جی.پی.اس را بتوانند شناسایی کنند. جنگنده بدون سیستم ناوبری جنگنده کاملی نیست و استفاده از سیتمهای ژیروسکوپ سه محوری و هدایت اینرسی با توجه با مانورهای مختلف هواپیما و ابتدایی بودن آنها برای جنگنده نسل ۴ و تولید در ۱۰ سال آینده عاقلانه نیست.جمع بندی: امکان استفاده از سیستم موقعیت یاب ماهواره ای بومی وجود ندارد یا باید از داشتن سیستم موقعیت یاب صرفنظر کنیم، یا از سیستم جی.پی.اس غیر نظامی با پذیرفتن خطای عمدی در شرایط حساس استفاده کنیم یا از سیستم روسی استفاده کنیم که با مفهوم جنگنده بومی مغایرت دارد.۱۵: نرم افزار کنترل دیجیتال هواپیما (پرواز با سیم)این سیستم به استانداردی در تمام هواپیما تبدیل شده است به صورتی که تمام هواپیماهای غربی نسل ۴ مجهز به این سیستم هستند ولی هواپیماهای شرقی قدیمی مانند میگ۲۹ از این سیستم بی بهره اند. این سیستم از آنالیز اطلاعات سنسورهای مختلف هواپیما در هزاران پرواز قبلی که توسط سیستم های ذخیره اطلاعات ثبت و ضبط شده اند برای برنامه ریزی شرایط مختلف استفاده می کند تا فرامین خلبان را اصلاح کند به طوری که هواپیما دارای پایداری کافی باشد. برای ایران که به این اطلاعات پرواز دسترسی ندارد امکان تهیه نرم افزار قبل از تولید نمونه اولیه هواپیما وجود ندارد. این نرم افزار برای هواپیماهای نسل ۴ اولیه شامل تقریبا شامل یک میلیون خط برنامه نویسی است و برای هواپیماهای اف۳۵ بیش از ۸ میلیون خط که مدت زمان زیادی لازم دارد تا نوشته شود.جمع بندی: استفاده از سیستم پرواز با سیم برای ایران که به اطلاعات سنسورهای پرواز دسترسی ندارد غیر ممکن است. برای استفاده از آن باید نمونه اولیه ساخته شود و ساعت های پرواز طولانی در شرایط مختلف را تجربه کند تا نهایتا بتوان این سیستم را برای ان تعبیه کرد ویا اینکه از این سیستم صرفنظر کرد.۱۶: موتور هواپیمایکی از پیچیده ترین قطعات هواپیما از تمامی جهات از جمله متالوژی، فرم دهی، دقت مورد نیاز ساخت قطعات و سیستمهای نرم افزاری کنترل (چیزی شبیه برد انژکتور ماشین) ، موتور هواپیما است. در اولین قدم، ساخت موتوری مانند موتور اف۱۶ که یکی از قوی ترین موتورهای جت جنگنده است کاری است محال و غیر ضروری اما باید حداقل هواپیما را به دو موتور مانند موتور های اف۱۴ مجهز کرد که تکنولوژی قدیمی تری دارد. در بهترین حالت ایران موتوری در حد اف۵ را تا به حال ساخته است. در این مورد نیز شک و شبهه های زیادی است مبنی بر اینکه فقط شکل آن عوض شده و تمام قطعات داخلی آن را از موتورهای دیگر باز کرده اند تشخیص این موضوع به عهده خواننده است. موتور اف۵ تقریبا ۴۰۰۰ پوند بدون پس سوز و ۴۸۵۰ پوند با پس سوز رانش تولید می کند. با فرض اینکه وزن هواپیما را بتوانیم در حد اف۱۶ نگهداریم باید ۲ موتور با قدرت ۷۳۰۰ بدون پس سوز و ۱۱۹۰۰ با پس سوز تولید کنیم که جای یک موتور اف۱۶ را بگیرد. بهینه سازی مصرف سوخت را هم در نظر نمی گیریم همینکه نیروی لازم را تولید کند کافی است. با در نظر گرفتن اینکه بعد از ۲۵ سال تلاش برای ساخت موتور جت، به این جایگاه رسیده ایم، حداقل ۱۰ سال دیگر لازم است تا موتور جت با ۲ برابر قدرت تهیه کنیم.جمع بندی: با تکنولوژی ساخت موتور فعلی، برای تولید هواپیما یا باید از ۴ موتور بجای ۱ موتور اف۱۶ ای استفاده کنیم که غیر منطقی است. یا اینکه به سرعت کمتر از ۱ ماخ رضایت بدهیم. در صورت دستیابی به قدرت مناسب طی سالهای آینده میتوان به استفاده از موتور داخلی امید داشت.تحلیل شرایط:الف) برای ساخت جنگنده ملی نسل ۴ چه مواردی باید فراهم شود:\nب) بودجه و زمان لازم چقدر است:تخمین بودجه جهت ساخت زیرساختهای صنعتی بسیار مشکل و از تخصص همگان با توجه به گوناگونی آنها خارج است ولی به هر حال باید با پذیرفتن مقداری خطا، اعدادی را برای آن در نظر گرفت. حدس خوشبینانه من:\nبا این فرضیات بعد از ۱۰ سال با صرف ۲۰ میلیارد دلار دارای ۱۰۰ فروند هواپیما، ضعیف تر از هواپیماهای ۴۰ سال پیش آمریکایی خواهیم بود که بسیار شبیه هواپیماهای نسل ۳ است. قیمت ساخت هر هواپیما تقریبا ۲۰۰ میلیون دلار خواهد بود. آیا تولید با این کیفیت و قیمت منطقی است؟ آیا ۱۰ سال آینده یک هواپیما با این مشخصات ارزش رزمی دارد؟د) تا ۱۰ سال آینده باید چکار کرد:\nنتیجه گیری نهایی:۱: تولید هواپیمای کاملا بومی بدون دسترسی به بازار آزاد غیر ممکن است. زیرا باید زیر ساختاهای صنعتی بسیار پر هزینه ای ایجاد کرد که هر کدام به سالها تحقیق و توسعه جهت ساخت محصول مناسب نیاز مند هستند. حتی روسیه مقداری از قطعات را از کشورهای دیگر تامین می کند.۲: درصورت دسترسی به بازار آزاد جهت تهیه مواد خام، امکان تولید هواپیمایی با مشخصات فنی مابین اف۵ و اف۱۶ در ۱۰ سال آینده وجود دارد ولی تولید کامل یک جنگنده در تیراژ پایین صرفه اقتصادی ندارد. با توجه به اینکه هزینه های تحقیق و توسعه بسیار زیاد است باید با تیراژ کافی همراه باشد تا تولید هر فروند جنگنده از لحاظ قیمت قابل رقابت باشد. با توجه به شرایط فعلی ایران به حدود ۲۷۰ تا ۴۵۰ جنگنده طی ۳۰ سال نیاز دارد، بنابراین باید بازار صادراتی برای محصول وجود داشته باشد که تولید هواپیمایی با مشخصات اف۱۶ ای متقاضی چندانی در ۲۰ سال آینده نخواهد داشت.نمونه بسیار خوب درخصوص کمبود تعداد فروش، هواپیمای رافائل است. در ابتدا قرار بود یوروفایتر برای کل کشورهای اروپایی به عنوان جنگنده استاندارد طراحی شود ولی فرانسه به جهت نیاز متفاوت و سوئد به جهت قیمت آن تصمیم به ساخت جنگنده مجزا گرفتند. کل هواپیماهای جنگی میراژ موجود در سرویس فرانسه در حدود ۲۰۰ فروند بود که باید با رافائل جایگزین میشد اکنون ۱۰۰ فروند جایگزین شده و سوئد نیز تقریبا ۲۰۰ هواپیمای در سرویس دارد که همگی با جاس۳۹ جایگزین شده اند. لذا جنگنده رافائل با قیمت نزدیک به ۱۰۰ میلیون دلار و جاس۳۹ با قیمت نزدیک به ۷۰ میلیون دلار تولید شده ولی مشتریان کافی ندارد. امروزه بیشتر خریداران ثروتمند اروپایی که میتوانند چنین قیمتی را برای یک جنگنده پرداخت کنند، یوروفایتر را که به نوعی در تولید آن نقش دارند برگزیده اند و تا پایان سال ۲۰۱۵ بیش از ۴۶۰ فروند از آن ساخته شده است.نمونه دیگر روسیه است که پس از فرو پاشی شوروی مقدار زیادی از بازار صادراتی را از دست داده و به همین دلیل قیمت تمام شده جنگنده های آن بسیار افزایش یافته است. ناوگان هوایی روسیه کمتر از ۲۷۵ فروند انواع میگ۲۹ در اختیار دارد و تنها شایعاتی در خصوص فروش ۲۴ فروند میگ۳۵ به مصر در جریان است. با این تعداد روسیه حتی اقدام به راه اندازی خط تولید میگ۳۵ برای جایگزینی میگ۲۹ های از رده خارج خود نکرده است.۳: تولید مشترک هواپیما گزینه خوبی است ولی فعلا قابل پیگیری نیست. با توجه به توان صنعتی فعلی ایران و نبود هم پیمان استراتژیک کسی تمایل به اجرای پروژه های نظامی مشترک با ایران ندارد. در آینده اگر شرایط سیاسی بهبود پیدا کند شاید بتوان مانند هند و روسیه و یا کشورهای اروپایی و یا پروژه اف۳۵ دست به تولید مشترک هواپیما زد.۴: مونتاژ هواپیما با استفاده از کیتهای ارسالی. این گزینه در میان مدت قابل دستیابی است. در قالب قرارداد خرید هواپیما میتوان، انتقال تکنولوژی و تربیت نیروی متخصص را مد نظر قرار داد. در این صورت نیروی انسانی را میتوان به کشور سازنده فرستاد تا هم تولید هواپیما ها سرعت بگیرد و هم تخصص کافی برای مونتاژ کسب شود و سپس در داخل اقدام به مونتاژ هواپیما کرد. مزیت اصلی این طرح آن است که قسمت زمان‌بر ساخت هواپیما که مونتاژ آن است در کنترل خریدار قرار میگیرد و بسته به نیاز خود می تواند تعداد تولید را کم یا زیاد کند.۵: تولید قطعات مصرفی و تجهیزات قابل نصب. در حال حاضر این گزینه، بهترین گزینه پیش روی ایران است که در کوتاه مدت قابل دستیابی می باشد. ایران میتواند خط تولید رادار را با هزینه اولیه نسبتا پایین راه اندازی کرده و برای کلیه هواپیماها تولید کند (با فرض اینکه به توان تولید رادار مناسب برای اف۱۴ دست پیدا کرده ایم پس نیروی فنی متخصص برای ساخت رادار را در اختیار داریم). ویا موشک های مختلف تولید و علاوه بر نیاز داخلی صادرات نیز انجام شود. اسرائیل نیز در دهه گذشته قصد تولید هواپیما داشت ولی این طرح را رها کرد و در زمینه تولید تجهیزات قابل نصب سرمایه گزاری انجام داد. امروزه از تولیدات اسرائیل هم روی هواپیماهای شرقی هم غربی و هم چینی استفاده می شود.سخن آخردر تحلیل انجام شده، پروسه طراحی لحاظ نشده و فرض بر کپی کردن طرح موجود مربوط به حدود ۴۰ سال پیش است.ارقام در خصوص هزینه و زمان لازم برای انجام هر فعالیت، حدس و گمان است. هرچه زیر ساخت علمی و صنعتی بیشتر باشد این مقادیر کاهش می یابد اما با توجه به اینکه از نظر صنعتی هنوز ایران نمیتواند یک دستگاه پژو ۲۰۶ را به طور کامل و با استانداردهای فرانسه تولید کند، به نظر ارقام به کار رفته منصفانه است.باید درنظر داشت که ایران هیچ تجربه موفقی در تولید هواپیما ندارد. معدود هواپیماهایی غیر نظامی با موتور ملخی که با نام ایران ۱۴۰ مونتاژ شده همگی به صورت کیت وارد شده و نهایتا نتوانسته به صورت موثر وارد ناوگان هوایی شود و حوادث بسیاری داشته. لذا بحران اصلی در نبود نیروی متخصص است که بتواند با استاندارد نظامی کار کند. کافی است یک جوش کیفیت مناسب نداشته باشد تا در شرایط جنگی هواپیما و خلبان آن از بین رفته و خسارات سنگینی وارد شود.((((( در پایان مقاله تشکر میکنم از اقای رضا نوری به خواطر نوشتن این مقاله و باز سه نکته را که ایشان در طی مقاله تذکر داده اند را متذکر می شوند۱- این مقاله در مورد ساخت یک جنگنده به صورت کاملا ملی و بدون دریافت حتی یک قطعه و یا فناوری از خارج گفته شده و تنها کافیش بگیوم امروزه تنها امریکا چنین کاری را میکند و حتی روسیه نیز دست به وارد کردن نمایشگر ، برخی از پردازنده ها و همچنین سامانه های اپتیک حرارتی از اروپا میزند زیرا یا برای انها به صرفه نیست ویا فناوری کامل ان را ندارند۲- میتوان با کمک دیگر کشورها به مراتب زودتر و با هزینه بسیار بسیار کمتر به تولید یک جنگند رسید ولی در این مقاله به این مورد اشاره نشده زیرا موضع مقاله چیز دیگری است.. برای نمونه میتواند بخش های گران و پیچیده را مانند موتور تسلیحات و رادار را به صورت کامل خرید ویا در کشور منتاژ کرد کما اینکه جنگنده های چون تجاس هندی، اف۲ ژاپنی، تی ۵۰ گلدون ایگل کره ای، ال ۱۵۹ چک ویا گرپین سوئدی اینچنین هستند و بین ۳۰ تا ۷۰ درصد انها از خارج تهیه شده است زیرا این چنین بسیار اقتصادی تر بوده ولی این مسئله نیاز به مساعد بودن شرایط سیاسی و داشتن یک همکار و شریک قابل اطمینان بستگی دارد۳- در این مقاله به ساخت یک جنگنده به صورت کاملا بومی اشاره شده پس دوستان نیایند و درمورد توان موشکی، پدافندی ، پهپاد و یا قایق تندرو صحبت کنند زیرا ما در مورد یک مسئله کاملا مشخص صحبت میکنیم و نه استراتژیک دفاعی کشورعبدالحمید تارخ مدیر محترم سایت جنگاوران منبع جنگاوران


تصاویری از قاب محافظ آی‌پد ایر ۳ فاش شد - زومیت\nتصاویری از قاب محافظ آی‌پد ایر ۳ فاش شد\nدوشنبه, ۱۲ بهمن ۱۳۹۴ ساعت ۱۳:۴۹\nآی‌پد ایر ۳ تبلت جدید اپل خواهد بود که در ماه مارس معرفی می‌شود، اما به تازگی تصاویری از قاب محافظ آن منتشر شده است که بر این اساس می‌توان به برخی ویژگی‌های این دستگاه پی برد.\nانتظار می‌رود که کمپانی اپل در ماه مارس یک رویداد رسانه‌ای داشته باشد و در جریان آن از محصولات جدید خود پرده بردارد. یکی از دستگاه‌هایی که اپل در این مراسم رونمایی خواهد کرد آی‌فون ۴ اینچی با نام آی‌فون ۵se خواهد بود و گفته می‌ّشود که شاهد نسخه جدیدی از اپل واچ نیز خواهیم بود. دستگاه دیگری که به‌احتمال زیاد در این مراسم رونمایی خواهد شد آی‌پد ایر ۳ نام دارد و پرچم‌دار این سری از تبلت‌های اپل به‌حساب می‌آید.\nبا وجود اینکه اپل فعلا تبلت جدید خود را معرفی نکرده، اما در حال حاضر شاهد تصاویری از قاب محافظ این محصول در وب‌سایت چینی Alibaba هستیم. آن چه که از این قاب پیداست، نشان می‌دهد آی‌پد ایر ۳ شباهت زیادی به آی‌پد پرو با نمایشگر ۱۲.۹ اینچی دارد. آی‌پد جدید دارای ۴ اسپیکر خواهد بود که هر کدام از آن‌ها در یکی از گوشه‌های دستگاه قرار می‌گیرند. از قابلیت‌های این قاب محافظ می‌توان به قطع جریان مغناطیسی اشاره کرد که با این اوصاف شاهد ویژگی Smart Connector در آن خواهیم بود.\nSmart Connector به‌کاربران آی‌پد ایر ۳ این امکان را خواهد داد که لوازم جانبی مختلفی را نظیر کیبورد به تبلت متصل کنند. وجود فلاش LED در کنار دوربین پشتی دستگاه نیز یکی دیگر از ویژگی‌های آی‌پد ایر ۳ به‌حساب می‌آید. در سمت چپ دستگاه جک ۳.۵ میلی‌متری صدا برای اتصال هدفون و موارد مشابه قرار گرفته است. بر اساس اطلاعاتی که تاکنون منتشر شده، آی‌فون ۷ دارای جک هدفون نخواهد بود.\nانتظار می‌رود که آی‌پد ایر ۳ نمایشگری ۹.۷ اینچی داشته باشد. رم این دستگاه ۴ گیگابایتی خواهد بود و پردازش آن توسط اپل A9X انجام خواهد شد. این همان چیپستی است که آی‌پد پرو از آن استفاده می‌کند. به‌احتمال زیاد آی‌پد ایر ۳ از قلم اپل (Apple Pencil) پشتیبانی خواهد کرد.\nبا وجود اینکه کمتر از دو ماه از زمان فروش آی‌پد پرو می‌گذرد اما اپل گزارشی منتشر کرده که میزان فروش تبلت‌هایش سال به سال با ۲۵ درصد کاهش فروش مواجه می‌ّشود. با این اوصاف آیا آی‌پد ایر ۳ می‌تواند شرایط مالی بخش آی‌پد‌های اپل را بهبود بخشد؟ پاسخ این سوال در چند ماه آینده به‌دست می‌آید و فعلا باید منتظر معرفی این محصول در ماه مارس باشیم.


بایگانی حضرت امام – صاحب نیوز\n۰۸:۴۰ - سه شنبه\nمدیر کمیته امداد امام خمینی(ره) شاهین‌شهر، گفت: شهرستان برخوردار و رو به توسعه شاهین شهر، یک هزار و 900 خانواده نیازمند تحت پوشش کمیته امداد امام(ره) دارد که این جمعیت با هفته ای 10 مورد مراجعه کننده جدید در حال افزایش است.\n«ناگفته‌ها و خاطره‌هايي از دوران خطير مبارزه» در گفت و شنود با آيت‌الله محمد يزدي\nپايه‌هاي انقلاب به‌قدري محكم است كه انسان‌ها تحت تأثير آن هستند\nبنده در صحبت كردن از همه جري‌تر بودم و كمتر ملاحظه بعضي چيزها را مي‌كردم. يك بار همراه با چند تن از مراجع كنوني، نزد آقاي شريعتمداري رفتيم. ايشان گفت: «من دارم همان كارهايي را كه آقاي خميني در نجف انجام مي‌دهند در اينجا انجام مي‌دهم…\n۱۲:۱۶ - جمعه\nمشکل دشمنان انقلابی‌گری امام(ره) است/ توهم توطئه‌دانستن وجود دشمن خود توطئه است\n۰۷:۴۳ - دوشنبه\nسخنان حضرت امام خمینی (رحمه الله علیه) پیرامون حجاب +دانلود\nفایل حاضر، سخنان پر محتوا و جانانه حضرت امام رحمه الله علیه پیرامون بحث حجاب است.\nصوت/ تکلیف چیست؟\nشبکه تحلیل و اطلاع رسانی صاحب نیوز نماهنگ صوتی «تکلیف چیست؟» شامل سخنان سعید قاسمی پیرامون تفکرات مبارزاتی حضرت امام و نیاز بازخوانی آن را منتشر کرد.\nهنر از دیدگاه امام روح الله؛\nهنر باید صیقل دهنده اسلام پابرهنگان باشد\nحضرت امام، هنری را متعهد می دانند و قابل ستایش که در خدمت تعبد و سازندگی نفسانی باشد نه در خدمت طاغوت.\n۰۰:۱۱ - دوشنبه\nبا کارگردان معراجی‌ها؛\nده‌نمکی می‌گوید: دوازدهِ شب آمدند و محله ما را محاصره کردند و مرا بردند. در دادگاه گفتم آخرین دفاعم این است که باید مرا اعدام کنید. از این به بعد فیلمسازی در حاشیه کارهایم قرار می‌گیرد.


کد خبر: ۶۴۸۸۰۳\nتاریخ انتشار : ۰۹ ارديبهشت ۱۳۹۹ - ۰۹:۵۱\nخبرگزاری بلومبرگ در گزارشی اعلام کرد اعلام خودمختاری مناطق جنوب یمن از سوی شورای انتقالی ضربه‌ای به عربستان و تلاش‌هایش برای پایان این جنگ ویرانگر است.\nدر گزارش خبرگزاری بلومبرگ آمده است: در ماه نوامبر دولت عبدربه منصور هادی، رئیس‌جمهور مستعفی یمن و جدایی طلبان جنوب یمن توافقی را برای پایان دادن به درگیری امضا کردند. این توافق به درستی اجرا نشد و درگیری‌هایی میان دو طرف طی ژانویه رخ داد. اکنون نیز با اعلام خودمختاری مناطق جنوب یمن احتمالا جنگی که از پنج سال پیش آغاز شده است همچنان ادامه داشته باشد.\nدر این گزارش آمده است: درگیری میان هادی و جدایی طلبان سال ۲۰۱۸ آغاز شد و در ماه نوامبر توافقی برای توقف جنگ در میان جنگ حاصل شد. این توافق به دولت هادی در مذاکره با انصارالله اعتبار بخشید. یمن با توجه به داشتن تنگه بابا المندب که دریای سرخ را به خلیج عدن وصل می‌کند و بیشتر نفت جهان از این مسیر منتقل می‌شود دارای موقعیت استراتژیکی است.\nهدف عربستان از مداخله در سال ۲۰۱۵ بازگرداندن هادی به حکومت بود اما جنگ متوقف نشد و به بزرگترین فاجعه انسانی در جهان تبدیل شد که طی آن ده‌ها هزار تن کشته و میلیون‌ها نفر آواره شدند.\nبلومبرگ به نقل از گراهام گریفیث، از مدیران شرکتی در دبی نوشت: اعلام خودمختاری مناطق جنوب ضربه‌ای به تلاش‌های عربستان برای تحقق صلح میان دولت و جدایی طلبان و همچنین کاهش تنش با حوثی‌ها است.\nدر این گزارش آمده است: ممانعت از فروپاشی کامل توافق به دلیل اعلام خودمختاری مناطق جنوب ایجاب می‌کند عربستان کاملا به آن پایبند باشد و این در حالی است که عربستان برای کاهش حضور خود در یمن تلاش می‌کند. این تحولات در جنوب به تلاش‌ها برای مذاکره با انصارالله آسیب می‌زند و موجب شکست گروه‌های وابسته به عربستان در میدان جنگ و در نتیجه افزایش عملیات عربستان می‌شود.


گزارش تحلیلی: کابوس سقوط لیر ترکیه تکرار می‌شود\nجمعه ۱۰ تیر ۱۴۰۱ ایران ۱۸:۵۸\nقیمت‌های بالای حامل‌های انرژی و مواد غذایی، همراه با کاهش ارزش لیر و رشد ۵۰ درصدی وام های داخلی، نرخ تورم در ترکیه را به سمت سه رقمی شدن سوق می دهد.\nرویترز در گزارشی تحلیلی می‌نویسد که لیر ترکیه از ابتدای سال ۲۰۲۲ میلادی ۲۰ درصد کاهش یافته است و همراه با افزایش قیمت مواد غذایی و انرژی در جهان، نرخ تورم ترکیه اکنون ۷۰درصد و رو به افزایش است.\nسقوط ۹ درصدی ارزش پول ملی ترکیه در ماه جاری میلادی و افزایش شاخص‌های ریسک بازار که آخرین بار نظیر آنها در سال ۲۰۰۸ و در زمان سقوط جهانی اقتصاد مشاهده شد، نگرانی سرمایه‌گذاران را در مورد وقوع یک بحران جدید مالی در ترکیه برانگیخته است.\nترکیه برای پیشگیری از سقوط بیشتر ارزش لیر تدابیری را در سال گذشته میلادی اعلام کرد که کارآمدی آنها حالا در بوته آزمون است.\nمدیر شرکت خدمات مالی بردن، کایران کورتیس، می‌گوید بروز یک بحران بزرگ در ترکیه قطعی نیست، اما احتمال وقوع آن بسیار زیاد است. او می‌گوید «آنها در معرض خطر از دست دادن مهار اوضاع قرار دارند.»\nبانک‌های بزرگ سرمایه گذاری غربی نگران کاهش بیشتر ذخایر ارزی ترکیه هستند. موسسه مالی سیتی معتقد است که واردات انرژی و غذا باعث افزایش کسری توازن حساب جاری ترکیه و رسیدن آن به ۵ درصد از تولید ملی می شود. هرچند ترکیه با بازگشت گردشگری باید حدود ۱۵ تا ۲۰ میلیارد دلار به دست آورد. کسری حساب جاری در شرایطی است که واردات یک کشور از صادراتش بیشتر است.\nسرمایه‌گذاران به طور فزاینده‌ای بر روی این موضوع تمرکز می‌کنند که افراد و شرکت‌ها چقدر به حساب‌های حفاظت‌شده‌ای که ترکیه سال گذشته معرفی کرد، پایبند می‌مانند. ترکیه برای جلوگیری از کاهش بیشتر ارزش لیر، اعلام کرد که زیان سپرده گذاران لیر را پرداخت می‌کند.\nمقامات ترکیه سال گذشته موفق شدند با فروش ذخایر ارزی این کشور، و ایجاد حساب‌های بانکی ویژه برای محافظت از پس انداز و شرکت‌ها در برابر سقوط‌های بزرگ ارزش لیر و برای جلوگیری از احتکار دلار، یورو یا طلا، از یک انفجار تمام عیار ارزی در ماه دسامبر جلوگیری کنند.\nاما به نوشته رویترز، یک تحلیل‌گر ارشد شرکت سرمایه گذاری «میراباود» به نام دانیل مورنو، معتقد است که چنین ساز و کاری نمی‌تواند «پایدار» باشد. او می‌گوید: «شما نمی‌توانید برای محافظت در برابر کاهش ارزش پول به هر کسی صرفا بگویید که غرامت خواهید داد.»\nبسیاری از سرمایه گذاران همچنین نگران هستند که سیاست‌های احتمالی کنترل سرمایه، پول آنها را در ترکیه به دام اندازد.\nیکی دیگر از نگرانی‌های سرمایه گذاران رابطه ترکیه با کشور‌های غربی است. رجب طیب اردوغان، رئیس جمهوری ترکیه، اخیرا برای تلاش‌های فنلاند و سوئد جهت پیوستن به ناتو، مانع تراشی کرده است و آنها را به پناه دادن به افرادی مرتبط با جدایی‌طلبان کرد متهم کرده است.\nپیتر آتاناسوف از موسسه مالی گرامرسی می‌گوید که اکثر سرمایه گذاران بین المللی امیدوارند که رهبری و سیاست ترکیه تغییر یابد نرخ‌های بهره افزایش یابد و این درحالی است که اردوغان، تمام تلاش خود را برای ماندن در قدرت به کار خواهد گرفت.\nتورم ۷۰ درصدی در ترکیه؛ ناکامی سیاست مالی انبساطی دولت اردوغان\nپایان روابط تیره ریاض و آنکارا؛ اردوغان به عربستان می‌رود\nبانک‌های ترکیه برای پاسخ به کمبود ارز خارجی بهره سپرده‌ها را افزایش دادند\nنرخ تورم در ترکیه بیش از حد انتظار افزایش یافت؛ کاهش ارزش لیر


شرکت هواپیمایی پورتر سالن مسافران فرودگاه نیوآرک را افتتاح می کند\nصفحه اصلی » اخبار مسافرتی » شرکت هواپیمایی پورتر سالن مسافران فرودگاه نیوآرک را افتتاح می کند\nنیوآرک ، نیوجرسی - هواپیمایی پورتر سالن مسافرتی جدید خود را به طور رسمی در فرودگاه بین المللی لیبرتی نیوآرک افتتاح کرد.\nنیوآرک ، نیوجرسی - هواپیمایی پورتر سالن مسافرتی جدید خود را به طور رسمی در فرودگاه بین المللی لیبرتی نیوآرک افتتاح کرد. اتاق استراحت در کنار دروازه اصلی Porter در ترمینال B است ، دسترسی آسان به پروازهای خروجی را فراهم می کند.\nرابرت دلوچ ، رئیس و مدیر عامل شرکت هواپیمایی پورتر گفت: "اتاق استراحت نیوآرک آخرین عنصر تمایل ما برای تأکید بر سرعت ، راحتی و خدمات برای همه مشتریان است." "این اکنون یک ویژگی متمایز برای همه کسانی است که با ما از مناطق نیویورک بزرگ و نیوجرسی پرواز می کنند."\nسالن های باربری برجسته ای از تجربه مشتری است. سالن های پذیرایی برای هر مسافر باربر ، دارای نشیمن راحت ، WiFi ، نوشیدنی های سرد ، قهوه های مخصوص و میان وعده هستند. Newark به تورنتو و اتاوا به عنوان مقصد Porter با دسترسی رایگان به سالن پیوست.\nجشن افتتاحیه شامل مشارکت سرکنسولگری کانادا در نیویورک ، شرکت مشارکت بازاریابی گردشگری انتاریو (OTMPC) و اداره بندر نیویورک و نیوجرسی بود. مسافران با چشیدن شراب و پنیر انتاریو پذیرایی شدند. مشاوران سفر OTMPC همچنین مشاوره های سفارشی را به افرادی که از استان بازدید می کنند ارائه می دهند.\nماکسیم برنیر ، وزیر امور خارجه (تجارت کوچک و جهانگردی) گفت: "کارآفرینان کلید ایجاد شغل و رشد اقتصاد کانادا هستند." "افتتاح سالن Newark شرکت هواپیمایی Porter اولین تأثیر قابل توجه در مسافران آمدن به کانادا است و از طریق بهبود سفرهای تجاری و تفریحی به تقویت روابط ما با همسایگان آمریکایی کمک می کند."\nمایکل چان ، وزیر گردشگری ، فرهنگ و ورزش در انتاریو گفت: "تاسیسات جدید شرکت هواپیمایی پورتر در نیوآرک باعث راحتی راحتی بازدیدکنندگانی می شود که برای کار و تعطیلات از ایالات متحده به انتاریو می آیند." "هواپیمایی Porter بازدید کنندگان را به مقاصد گردشگری عالی در سراسر انتاریو ، از ویندزور تا Sault St. Marie تا سودبری پیوند می دهد. با بسیاری از چیزهای جالب و جالب برای کشف و تجربه ، من دوستان آمریکایی خود را تشویق می کنم همه آنچه را که انتاریو ارائه می دهد کشف کنند! از www.ontariotravel.net بازدید کنید و انتاریو را به عنوان محل اقامت بعدی خود قرار دهید. "\nپورتر روزانه حداکثر 13 پرواز رفت و برگشت بین نیوآرک و فرودگاه شهر بیلی بیشاپ تورنتو ارائه می دهد و این یکی از پر رفت و آمدترین خطوط هوایی است. پروازهای راحت اتصال به مقصد دیگر کانادا از جمله شش مورد در انتاریو - ویندزور ، اتاوا ، تیمینز ، سودبری ، ساول است. ماری و تیمینز\nبیل بارونی معاون مدیر اجرایی بندر گفت: "خطوط هوایی پورتر بخش مهمی از تلاش بی وقفه ما برای ارائه بهترین تجربه فرودگاه در جهان به مشتریان خود در لیبرتی لیبرتی است." "همکاری ما با Porter سطح دیگری از خدمات را به مشتریان ما اضافه می کند و سرمایه گذاری مداوم را که سازمان بندر و شرکای خصوصی ما در آینده سفرهای هوایی در منطقه انجام می دهند ، نشان می دهد."\nماژول آنلاین گردشگری پایدار به سیشل می آید\nWinair شرکت هواپیمایی رسمی را برای کنفرانس پایدار Statia نامگذاری کرد


پروین اعتصامی | موسسه اندیشمند | 66492156 | چاپ کتاب | چاپ مقاله\nپروین اعتصامی نام اصلیش ” رخشنده” بود. میتوان گفت پروین مشهورترین شاعر ایران زمین است. پدرش یوسف اعتصامی از شاعران و مترجمان روزگار خود بود. پروین در بیست و پنجمین روز از اسفند سال ۱۲۸۵ در شهر تبریز متولد شده بود. در کودکی استادانی همچون دهخدا و ملک الشعرای بهار داشت. پروین در سن ۲۸سالگی با یکی از بستگان ازدواج می کند اما این ازدواج موفقیت آمیز نیست و به دلیل عدم تفاهم فکری و اخلاقی به طلاق و جدایی می انجامد.\nتنها اثر شعری پروین\nتنها اثر چاپ شده و نتشر شده از پروین دین اشعار اوست که شامل مثنوی، فطعه و فصیده است. پروین قبل از چاپ اشعارش به عنوان کتاب و مجموعه اشعار در مجلات ادبی مانند مجله بهار و امثال و حکم از دهخدا چاپ می شدند.\nدرون مایه و سبک اشعار پروین\nشهرت پروین به سبک مناظره در اشعارش است. وی از پیروان جریان تلفیقی در شعر است. دلبستگی عمیق به پدر، ظلم ستیزی و مخالفت با ستم و ستمگری، همدلی و عمدردی با محرومان و ستمدیدگان، پروین هیچگاه در اشعارش به حوادث شخصی یا اجتماعی نمی پردازد. اشعارش بیشتر به صورت سوال و جواب و مناظره است. این مناظره‌ها نه تنها میان انسان‌ها و جانوران و گیاهان، بلکه میان انواع اشیاء – از قبیل سوزن و نخ – نیز اتفاق می‌افتد. پروین در بیان مقاصد خود از هنرهای شخصیت بخشی و تخیل و تمثیل، با شیوایی کم‌نظیری استفادهٔ بسیار کرده است.دیدگاه لفظی، شامل سبک شاعران خراسانی و استفاده از واژه‌ها و اصطلاحات قدیمی است؛ مانند «مانا»، «خلقان»، «گفتا»، «شنیدستم»، «سرخ گل»، «بوریا» و «می‌خمید». از همین جهت می‌توان در شعر پروین از ویژگی‌های لفظی و زبانی سخن گفت.\nدیدگاه فکری و فلسفی پروین\nعده ای دیدگاه فکری و فلسفی پروین را به دو دسته تقسیم می کنند: اول، حوزه نظری؛ که شامل مفاهیمی مانند عشق حقیقی، تجلی مذهب، قضا و قدر و تاکید پروین بر جنبش و حرکت و عمل می باشند. و دوم، حوزه عملی است که شاهد تهذیب اخلاق در شعرهای پروین است. پروین در شعرهایش کوشیده‌است تا با شیوه‌ای تازه، خصوصیات‌های بداخلاقی را در نظر خوانندگان خوار و فضیلت‌های اخلاقی را در نظر آنان، زیبا جلوه دهد.\nدر دی ماه ۱۳۱۶ مرگ پدر تاثیر بسیار عمیقی روی پروین بر جا می گذارد و باعث انزوا و تنهایی او می شود. پس از مرگ پدر، پروین تنها با مهکامه محصص لاهیجانی که دوست صمیمی و نزدیک وی بود گاهی همصحبت می شد و درددل می کرد. گاهی هم با سیمین بهبهانی معاشرت می کرد. عبدالحسبن زرین کوب این دوران زندگی پروین را به دوران تلخی و حسرت توصیف می کند.\nپایان پروین اعتصامی\nدر فروردین ۱۳۲۰ بود که پروین بر اثر بیماری حصبه از دنیا می رود. گفته شده سهل انگاری پزشک او در معالجه پروین سبب مرگ او شده است؛ زیرا در شب ۱۴ فروردین وضعیت پروین بسیار وخیم می‌شود. خانوادهٔ او کالسکه ای به دنبال پزشک معالجش می‌فرستند اما او نمی‌آید. و سرانجام پروین اعتصامی در تاریخ ۱۵ فروردین ۱۳۲۰ در سن ۳۴ سالگی در تهران درگذشت و در حرم حضرت معصومه در شهر قم در آرامگاه خانوادگی به خاک سپرده شد. او در هنگام مرگ، در آغوش مادرش، جان سپرد…\nبرچسب هاادبیاتپروین اعتصامیشعر\nقبلی « تحریم ترکیه توسط آمریکا – میانجیگری معاون ترامپ در بحران سوریه\nبعدی بازاریابی رابطه مند – عوامل موثر بر روی فروش »\nشعار بازگشت دیپلماسی – سیاست خارجی جدید آمریکا در در اولین نطق بایدن


محافظ نمایشگر Sony Xperia XZ4 از صفحه نمایش بلند آن خبر می‌دهد!\nGSM اخبار محافظ نمایشگر Sony Xperia XZ4 از صفحه نمایش بلند آن خبر می‌دهد!\n11 دی 1397 ساعت 18:04\nشرکت سونی مدت‌هاست که در بخش گوشی‌های هوشمند با ضررهای متعددی رو به رو است و سعی دارد سیاست خود را در این زمینه تغییر دهد تا بتواند با گوشی‌های جدید به روند سودآوردی باز گردد.\nاز آخرین خبری که در رابطه با گوشی پرچمدار آتی Xperia XZ4 منتشر شد، تقریبا یک ماه گذشته است. در اوایل ماه دسامبر بود که برای نخستین بار نام این گوشی به بیرون درز پیدا کرد و در گزارشی به صفحه نمایش نسبتا بلند آن اشاره شد که نسبت ابعاد تصویر 21:9 را برای این گوشی ذکر کرده بود. اخیرا در تعطیلات سال نو رندرهایی از گوشی پرچمدار آتی سونی به همراه تصاویری از قاب محافظ نمایشگر آن در رسانه‌های اجتماعی چین منتشر شده است که به شایعات پیشین قوت می‌بخشند و برخی از جنبه‌های ظاهری این گوشی را به نمایش می‌گذارند.\nتصاویر منتشر شده از پنل جلویی گوشی با رندرهای پیشین مطابقت دارد و می‌توان حاشیه‌های بسیار کم، بریدگی مکان بلندگو تماس، محل دوربین سلفی و حسگر مجاورت گوشی مذکور را در این تصاویر مشاهده کرد. همچنین در سمت چپ یک سوراخ بسیار کوچک وجود دارد که احتمالا برای فلش LED اعلانات در نظر گرفته شده است. اگر این تصاویر جدید را با تصاویر پیشین مقایسه کنید، متوجه خواهید شد که این تصاویر دقیقا نمایشگر Xperia XZ4 در رندرها را تداعی می‌کنند و با آن تطابق دارند.\nهمان منبع خبری تصاویر دیگری را نیز منتشر کرد که در آن‌ها قاب‌های محافظ گوشی Xperia XZ4 به نمایش درآمده‌اند. این تصاویر نشان می‌دهند که دوربین سه‌گانه گوشی به صورت عمودی قرار خواهد گرفت و همچنین می‌توان کلیدهای اصلی را به همراه پورت‌های گوشی مشاهده کرد. در سمت راست گوشی کلیدهای کنترل صدا، اسکنر اثر انگشت و دکمه پاور در کنار هم قرار گرفته‌اند و همچون اکثر گوشی بالارده سونی، دکمه شاتر نیز برای این گوشی در نظر گرفته شده است. در بخش پایینی گوشی نیز می‌توان به وضوح اسپیکر را مشاهده کرد و در کنار آن درگاه USB-C و بریدگی میکروفون قرار گرفته‌اند. از دیگر نکات حائز اهمیت می‌توان به نبود جک 3.5 میلیمتری صدا اشاره کرد، موردی که اخیرا به یک ترند بدل شده است.


آگاهی نیوز: شمس الدین امانتی: برگی از تأریخ شکست نخوردگان، تقدیم به معلمان و زندانیان سیاسی\nشمس الدین امانتی: برگی از تأریخ شکست نخوردگان، تقدیم به معلمان و زندانیان سیاسی\nدر ۲شهریور ۱۳۹۳، با حضور ۳۴ تشکل نمایندگان وزارتخانه در نشست شورا به سوالات معلمان پاسخ دادند. در خرداد ۱۳۹۳، در نشست جهانی اتحادیه معلمان و کارکنان آموزش ترکیه زیرنظر سازمان جهانی معلمان در آنکارا برگزار شد، به نمایندگی از شورای هماهنگی شرکت کرد. از سال ۱۳۹۳، از طریق هیئت بازگشایی، برخی شعبات کانون راه‌اندازی شد و با تلاش اسماعیل عبدی مراکزی مانند پاکدشت، رباط کریم، اسلام شهر و ... . تأسیس شد.\nعلی رغم دستگیری، ارعاب، اخراج، استثمار و .... . معلمان مبارز برای تحقق خواسته های بر حق خود، خواستار آزادی بدون قید و شرط معلمان، کارگران و کلیه زندانیان سیاسی در بند هستند.


پیش بینی صندوق بین المللی پول از کاهش تقاضای جهانی نفت\n۱۰:۳۸ - ۱۳۹۹/۵/۱۵\nصندوق بین المللی پول اعلام کرد: بحران ویروس کرونا موجب خواهد شد تقاضای جهانی برای نفت در سال ۲۰۲۰ حدود هشت درصد نسبت به سال ۲۰۱۹ سقوط کند.\nبه گزارش پایگاه خبری بورس پرس، صندوق بین المللی پول اعلام کرد: قیمت های نفت در سال جاری ۴۱ درصد پایینتر از سال ۲۰۱۹ خواهند بود. تاثیر مستقیم قیمت های پایین نفت روی توازن تجارت خارجی در اقتصادهای مختلف متفاوت خواهد بود و وابستگی آنها به صادرات و واردات نفت را منعکس می‌کند.\nآژانس بین المللی انرژی در گزارش ماه گذشته پیش بینی کرده بود تقاضای جهانی برای نفت سال جاری ۷.۹ میلیون بشکه در روز کاهش پیدا می‌کند اما این پیش بینی اندکی خوش بینانه تر از برآورد آژانس از کاهش ۸.۱ میلیون بشکه ای تقاضای روزانه در ماه قبل از آن بود.\nبا این حال افزایش اخیر موارد ابتلا به کرونا و احیای بخشی از محدودیت های قرنطینه در برخی از کشورها به ابهامات پیرامون تقاضای جهانی برای نفت در سال ۲۰۲۰ دامن زده است. جهان بطور میانگین ۹۲.۱ میلیون بشکه در روز نفت مصرف خواهد کرد که کمتر از ۱۰۰ میلیون بشکه در روز در سال ۲۰۱۹ است.\nاوپک انتظار دارد تقاضای جهانی برای نفت در سال ۲۰۲۰ به میزان ۸.۹ میلیون بشکه در روز در مقایسه با سال گذشته کاهش پیدا کند اما در سال ۲۰۲۰ به میزان هفت میلیون بشکه در روز رشد می‌کند که همچنان کمتر از تقاضای سال ۲۰۱۹ خواهد بود.\nسقوط قیمت های نفت و کاهش تولید پس از شیوع همه گیری ویروس کرونا به صادرات نفت در خاورمیانه و شمال آفریقا به شدت لطمه زده است و طبق پیش بینی صندوق بین المللی پول، مجموع درآمد نفتی در سال جاری ۲۷۰ میلیارد دلار در مقایسه با سال ۲۰۱۹ کاهش پیدا می‌کند.\nاخبار بورس ایران، بورس تهران، صندوق بین المللی پول، تقاضای جهانی نفت


برد کولر گازی ال جی | تعمیرات کولر گازی ال جی | نمایندگی ال جی\n24 جولای 2018 تعمیرات اسپیلت ال جی, مقالاتمرکز سخت افزار ایران\nبرد کولر گازی ال جی به عنوان کنترل گر قطعات و بخش های مختلف این دستگاه شناخته می شود. این قطعه در روند عملکردی کولر گازی نقش بسزایی داشته و به همین دلیل نیز از اهمیت ویژه ای در تعمیرات این محصول برخوردار است. تکنسین ها به خوبی می دانند که خرابی برد و تعمیر اشتباه آن می تواند چه تبعاتی را در کارکرد کلی کولر به دنبال داشته باشد.\nاین حساسیت ها باعث شده که مدیریت نمایندگی ال جی اقدام به جذب مجرب ترین تعمیرکاران در حوزه تعمیرات کولر گازی نموده است. این تکنسین ها به سبب تجربه بالایی که در این زمینه دارند و نیز تسلط بالا بر قطعات دستگاه، قادر به رفع مشکلات آن به صورت تخصصی می باشند. برای آشنایی هرچه بیشتر با برد کولر گازی ال جی و مشکلات این قطعه توجه شما را به ادامه این مطلب جلب نمایید.\nمغز کولر گازی عنوانی است که کارشناسان به برد این دستگاه داده اند. این نام گذاری نشان از اهمیت بالای این قطعه در دستگاه داشته و نقش پر رنگ آن را آشکار می سازد. جالب است بدانید که برد مستقیما با برق در ارتباط بوده و سایر بخش های کولر گازی را کنترل و هدایت می نماید.\nدر بسیاری از موارد وقتی کاربران از روشن نشدن دستگاه خود گلایه می کنند، در بررسی های اولیه سوختن برد به عنوان علت اصلی تشخیص داده می شود. برد کولر گازی ال جی درون قسمت داخلی کولر این دستگاه قرار گرفته و وظایفی از جمله خاموش و روشن کردن موتور، کمپرسور، فن داخلی، فن بیرونی و تغییر حالت سرمایش/گرمایش کولر گازی را بر عهده دارد.\nدر صورت بروز مشکل در این قطعه، هم امکان تعمیر آن وجود دارد و هم می توان آن را به راحتی تعویض نمود. در ادامه به بررسی نکاتی در مورد تعمیر و تعویض این قطعه می پردازیم.\nچرا برد کولرگازی می سوزد؟\nدر مورد سوختن برد کولرگازی ال جی و مشکلاتی که برای دستگاه به وجود می آورد صحبت کردیم. حال وقت آن رسیده که در مورد دلایل بروز این اتفاق نکاتی را ذکر کنیم. همانطور که در ابتدای مطلب اشاره کردیم، برد قطعه اس ای است که به صورت مستقیم با برق در ارتباط است. بنابراین می توان گفت که نوسانات برق شهری اصلی ترین عامل سوختن این قطعه است. افت مداوم ولتاژ برق نیز دیگر عاملی است که برد را سوزانده و مشکلاتی را در عملکرد کولر به وجود می آورد.\nافزایش ولتاژ برق که در اصطلاح به آن دو فاز شدن برق گفته می شود هم یکی دیگر از دلایل سوختن قطعه مورد بحث به شمار می رود. مواردی همچون بی احتیاطی تعمیرکار، اتصال سیم های کولر و داغ شدن آنها و موارد مشابه را نیز باید در لیست دلایل سوختن برد کولر گازی ال جی جای داد. برای جلوگیری از بروز چنین مشکلاتی بهتر است بررسی و ترمیم این قطعه را به تعمیرکاران متخصص ما در نمایندگی ال جی محول کنید.\nمشکلات برد کولر گازی ال جی\nدر بخش قبلی مشاهده کردید که برد داراری چه اهمیتی در کولر گازی است و چه تاثیری در عملکرد این دستگاه دارد. با توجه به اینکه قطعه مورد بحث با قطعات مهمی در این دستگاه در ارتباط است، مشکلات متعددی می تواند آن را درگیر نماید. یکی از مهم ترین مشکلات برد کولر گازی ال جی، مربوط به زمانی است که دستگاه روشن نمی شود.\nدر این حالت معمولا برد سوخته و باید آن را تعویض کرد. همچنین گاهی موتور روشن می شود اما به دلیل خرابی برد، کمپرسر راه نمی افتد. روشن نشدن فن هم مشکل دیگری است که در اثر معیوب شدن برد اتفاق می افتد. کاهش سرمای کولر گازی، خاموش شدن ناگهانی دستگاه، اتومات نکردن کولر گازی، قطع شدن برق منزل با روشن کردن دستگاه، گرم شدن باد خارج شده از کولر گازی، خرابی بخش تنظیمات باد و مواردی از این دست نیز از جمله دیگر مشکلات برد کولر گازی ال جی به شمار می روند.\nدر هریک از حالت های ذکر شده لازم است که دستگاه به دقت بررسی شده و اقدامات لازم برای تعمیر یا تعویض برد انجام گردد. نمایندگی ال جی با بهره مندی از حضور کارشناسان مجرب تعمیر، انواع خدمات مربوطه را به کاربران عزیز ارائه می دهد.\nبرای بحث در مورد تعمیر برد کولر گازی ال جی باید تعارف را کنار گذاشته و بگوییم که این قطعه در اغلب موارد قابلیت تعمیر ندارد. یعنی اگر برد کولرگازی شما سوخت لازم است که در اولین فرصت آن را با یک قطعه جدید تعویض نمایید. اما این بدان معنا نیست که قطعه مورد بحث به هیچ عنوان قابل تعمیر نیست. خوشبتانه به مدد تخصص و تجربه بالای همکاران ما در نمایندگی ال جی، ترمیم برد نیز امکان پذیر شده است.\nنکته ای که وجود دارد این است که برای تعمیر این قطعه باید از ابزار و قطعات پیشرفته و با کیفیتی استفاده شود. اگر علی رغم همه تلاش های تیم تعمیراتی، ترمیم برد امکان پذیر نبوده و نیاز به تعویض آن باشد، قطعه جایگزین شده باید اورجینال و متناسب با مدل دستگاه انتخاب شود. لازم است بدانید که چشمی، سنسور، ترانس و ریموت کنترل مهم ترین قطعاتی هستند که در تعمیر برد کولر گازی ال جی مورد توجه قرار می گیرند.\nتعمیرات کولر گازی ال جی به صورت تخصصی و در واحدی مجهز در نمایندگی این شرکت انجام می گردد. این واحد تحت نظر نمایندگی ال جی مدیریت شده و سرویس های درخور توجهی را به کاربران ارائه می دهد.\nبه منظور رفع مشکلات هریک از انواع کولر گازی، می توانید به این مرکز مراجعه نموده و شاهد اقدامات تخصصی تکنسین های ما برای تعمیر محصولتان باشید. قابل ذکر است که بررسی، تعمیر و تعویض برد کولرگازی ال جی نیز یکی از خدمات مرکز تعمیرات کولر گازی می باشد.\nنمایندگی ال جی شامل بخش های فروش و تعمیر کلیه ی محصولات این کمپانی می باشد. حضور کارشناسان دارای تخصص و مجرب در این مرکز، موجب ارائه ی خدماتی با سطح کیفی بالا به کاربران شده است. در نمایندگی ال جی، بخش های فروش، تعمیرات و خدمات پس از فروش راه اندازی شده اند.\nدر بخش فروش، تولیدات شرکت ال جی شامل: انواع لوازم خانگی، لپ تاپ، کامپیوتر، موبایل، تجهیزات جانبی و … به صورت اورجینال به مشتریان عرضه می گردد. همچنین در بخش خدمات پس از فروش نمایندگی ال جی، مشاوره های بعد از فروش و گارانتی محصولات به کاربران ارائه می گردد.\nدر راستای ارائه ی خدمات تخصصی و جلب رضایت مشتریان، واحدهای تعمیرات ال جی راه اندازی شده اند. در هریک از این واحدها، یکی از محصولات شرکت ال جی مورد بررسی و تعمیر قرار می گیرند. وجود تجهیزات پیشرفته و بکارگیری آنها توسط تعمیرکاران مجرب، امکان انجام عملیات تعمیر به صورت تخصصی را در این واحدها فراهم کرده است.\nدر صورت بروز هرگونه مشکل و یا ابهام در مورد محصولات ال جی خود، مشاوران ما در واحدهای تعمیرات ال جی می توانند مشاوره های لازم را به شما ارائه دهند.\nدر این بخش امکان دسترسی کاربران به آخرین تحولات شرکت ال جی فراهم شده است.


کرکوک، کلید پرونده‌ی استقلال‌طلبی کردهای عراق\nبرخلاف بیشتر گمانه‌زنی‌ها، همه‌پرسی استقلال اقلیم کردستان عراق در موعد مقرر برگزار شد. این همه‌پرسی، اقلیم را وارد فضایی خواهد ساخت که به زعم آن‌ها، گام مطلوب بعدی اعلام رسمی استقلال است. واقعیت اما این است که کلید این پرونده را نه در اقلیم که در کرکوک باید جست.\n?برخلاف بیشتر گمانه‌زنی‌ها، همه‌پرسی استقلال اقلیم کردستان عراق در موعد مقرر برگزار شد. این همه‌پرسی، اقلیم را وارد فضایی خواهد ساخت که به زعم آن‌ها، گام مطلوب بعدی اعلام رسمی استقلال است. واقعیت اما این است که کلید این پرونده را نه در اقلیم که در کرکوک باید جست. کرکوک همچنان بر اساس قانون اساسی عراق و تقسیمات سیاسی این کشور، جزئی از خاک اقلیم نیست. استقلال کردهای عراق بدون کرکوک، تنگناهای اقتصادی آن‌ها را چنان پیچیده‌تر و فشرده‌تر می‌سازد که عملا استقلال‌طلبی به محاق خواهد رفت\n❇سه کشور ایران، عراق و ترکیه برای مهار بارزانی و بازیگران پشت صحنه که گویا اصلی‌ترین بازیگران هم هستند، باید راهی مدبرانه برای ممانعت از الحاق کرکوک به اقلیم بیابند. کردستان بی کرکوک، نمی‌تواند دم از استقلال بزند. بماند که در صورت الحاق کرکوک به اقلیم هم، فروش نفت عظیم کرکوک نیاز به چراغ سبز همسایگان دارد\nفرصت طلبی آمریکا از اعتراضات لبنان برای تسویه حساب…\nبازگشت پیشمرگه به کرکوک؛ بازتولید بی‌ثباتی


نشان دادن ظاهری تكنولوژي در معماری، منجر به دوري ما از معماري بومي میگردد\nمهران فرصت با اشاره به این که تكنولوژي در معماري در ظاهر نشان داده می شود بیان داشت: اين درگيري ظاهري سبب خودباختگي و فاصله گرفتن معماري ما از معماري سنتی و بومي مي گردد.\nکد خبر: 961021011 تاریخ انتشار: پنج شنبه ۲۱ دی ۹۶ - ۱۰:۰۲ ق.ظ\nبه گزارش پایگاه خبری مهندسین نیوز – مرجع اخبار نظام مهندسی کشور ، مهران فرصت با اشاره به این که تكنولوژي در معماري در ظاهر نشان داده می شود بیان داشت: اين درگيري ظاهري سبب خودباختگي و فاصله گرفتن معماري ما از معماري سنتی و بومي مي گردد.نشان دادن ظاهری تكنولوژي در معماری، منجر به دوري ما از معماري بومي میگردد\nوی در همایش تكنولوژي در معماري که روز ۴ شنبه بیستم دی ماه در مجتمع رفاهی بانک ملی بابلسر برگزار گردید، گفت: سوالی كه وجود دارد اينست كه در بحث تكنولوژي كجا هستيم ؟ تكنولوژي را چگونه ميبينيم؟چه چيزهايي را به تكنولوژي معطوف ميكنيم؟\nرئیس نظام مهندسی ساختمان مازندران با اعلام این که چهره شهرهاي ما را مسكن تشكيل ميدهد، اظهار داشت: در احداث مسكن به علل اقتصادي و اجتماعي ظهور تكنولوژي و مصالح نوين به سختي خود را نشان ميدهد و اين مقاومت از سوی مالكان و سرمایه گذاران دیده می شود.\nفرصت ادامه داد: ساختمانهاي عمومي و اماكن خاص هم به قدري انگشت شمار هستند که سير روند تحول تكنولوژي دیده نمی شود. تكنولوژي در ايران بنظر می رسد فقط در حوزه بتن و فراورده هاي آن بخوبي ظهور كرده و در مسائل و موضوعات غيرسازه اي اقدامات كمي انجام شد.\nوی تصریح کرد: اين كه امروز در كجا هستيم و چقدر با دنيا فاصله داريم بايد مورد بررسي قرار گيرد. ۳ نهاد نظام مهندسي، دانشگاه و رسانه و نشريات تخصصي ميتوانند نقش بسیاری در بكار گيري و معرفي تكنولوژي داشته باشند.اينكه چگونه از تكنولوژي استفاده كنيم بايد آموزش داده شود.\nوی با اشاره به این که امروز بیش تر درگير ظواهر تكنولوژي شديم، افزود: تكنولوژي در معماري در ظاهر نشان داده می شود و اين درگيري ظاهري باعث خودباختگي و فاصله گرفتن معماري ما از معماري سنتی و بومي ميشود. بايد راه حل مناسبي براي آشتي تكنولوژي با معماري پيدا كنيم. تكنولوژي نبايد منجر به دوري ما از معماري بومي گردد.\nفرصت خاطر نشان کرد: با توجه به شرايط اقليم و معماري بومي مازندران پيوند معماري با تكنولوژي مشكل است اما با توجه به توانمنديهاي مهندسین ، به اين مهم دست پيدا خواهيم كرد.


شارپ از چهار گوشی هوشمند جدید میان‌رده رونمایی کرد - مرجع بررسی علم و فناوری\nبرای مدتی فعالیت شرکت شارپ در بازار گوشی‌های هوشمند بسیار کم‌رنگ شده بود؛ اما شرکت ژاپنی درنهایت از ۴ تلفن هوشمند رونمایی کرد که ۲ مدل از آن‌ها از اتصال ۵G پشتیبانی می‌کنند. توانمندترین مدل از چهار گوشی هوشمند معرفی‌شده‌ی شارپ، «زیرو ۵ جی بیسیک» (Sharp Zero5G Basic) نام دارد که از صفحه‌نمایشی ۶/۴ اینچی با پنل اولد و نرخ نوسازی ۱۲۰ هرتزی بهره می‌برد.\nصفحه‌نمایش زیرو ۵G بیسیک شارپ از HDR پشتیبانی می‌کند و قادر به ارائه‌ی رزولوشن +FHD است. حسگر اثرانگشت نیز با نمایشگر ادغام شده و حسگرهای آن در انتهای صفحه‌نمایش کار گذاشته شده‌اند. محصول جدید شارپ از پردازنده‌ی اسنپدراگون ۷۶۵G قدرت می‌گیرد و ۶ گیگابایت رم و ۶۴ گیگابایت حافظه ذخیره‌سازی نیز آن را همراهی می‌کنند. درصورتی‌که مشخصات ذکرشده برایتان کافی نیست، مدلی با حافظه رم ۸ گیگابایتی و حافظه ذخیره‌سازی ۱۲۸ گیگابایتی نیز از زیرو ۵G بیسیک عرضه می‌شود.\nزیرو ۵G بیسیک درست مانند سه مدل دیگر محصولات شارپ گواهی IP68/IPX5 را دریافت کرده است؛ بنابراین گوشی‌های هوشمند شارپ در برابر نفوذ قطرات آب و ذرات گرد و خاک مقاوم هستند. انرژی موردنیاز زیرو ۵G بیسیک با باتری ۴۰۵۰ میلی‌آمپرساعتی تأمین می‌شود؛ اما متاسفانه اشاره‌ای به فناوری شارژ آن نشده و درواقع نمی‌دانیم با چه سرعتی باتری محصول جدید شارپ شارژ می‌شود.\nمحصول دوم، «شارپ سنس ۴» (Sharp Sense4) نام دارد که به نمایشگری ۵٫۸ اینچی با پنل IGZO و وضوح +FHD مجهز شده است. برخلاف زیرو ۵G بیسیک، شارپ سنس ۴ از حسگر اسکنر اثرانگشت فیزیکی در انتهای نمایشگر استفاده می‌کند.\nسنس ۴ از پردازنده‌ی اسنپدراگون ۷۲۰G قدرت می‌گیرد که به‌گفته‌ی سران شارپ در مقایسه با سنس ۳ دو برابر عملکرد بهتر ارائه می‌دهد. سنس ۳ از پردازنده‌ی اسنپدراگون ۶۳۰ استفاده می‌کرد. شارپ برای سنس ۴ رم ۴ گیگابایتی و حافظه ذخیره‌سازی ۶۴ گیگابایتی را در نظر گرفته است.\nدرکنار شارپ سنس ۴، نسخه‌ی پلاس نیز معرفی شده که نمایشگری ۶٫۷ اینچی با نرخ نوسازی ۹۰ هرتزی دارد. حسگر اثرانگشت در پنل پشتی و درست زیر ماژول دوربین قرار دارد. برای «شارپ سنس ۴ پلاس» (Sharp Sense4 Plus) نیز پردازنده‌ی اسنپدراگون ۷۲۰G استفاده شده است که ۸ گیگابایت رم و ۱۲۸ گیگابایت حافظه ذخیره‌سازی آن را همراهی می‌کنند.\nگوشی هوشمند چهارم، «شارپ سنس ۵ جی» (Sharp Sense 5G) نام دارد که درواقع مدلی از سنس ۴ با برخورداری از مودم ۵G محسوب می‌شود. سنس ۵G به پردازنده‌ی اسنپدراگون ۶۹۰ به‌همراه ۴ گیگابایت رم و ۶۴ گیگابایت حافظه ذخیره‌سازی مجهز شده؛ نکته‌ی جالب در مورد سنس ۵ جی شارپ مبتنی بودن آن بر اندروید ۱۱ است؛ اما سه محصول دیگر شارپ همراه‌با اندروید ۱۰ به دست مشتریان خواهند رسید.\nشناسه مطلب: ۳۹۵۰۱\nSharpZero5G Basicزیرو ۵ جی بیسیکشارپموبایل


مخصوص کاربران و یژه\nبا سلام. کاربران تایید شده با توجه به نزدیک شدن روزهای پایانی کاربریتان لطفا در اسرع وقت جهت تمدید تعرفه برای استفاده از سایت اقدام کنید.با تشکر یوسفی\nبه گزارش ایسنا، نمایندگان مجلس در علنی روز پنجشنبه 9 بهمن ماه بند ک تبصره 2 لایحه بودجه 93 را به تصویب رساندند. بر اساس این مصوبه موارد مورد نیاز برای نوسازی شبکه خطوط لوله انتقال نفت و گاز از محل افزایش پنج درصد قیمت هر لیتر فرآورده‌های نفتی به عنوان عوارض تعیین می‌شود و 100 درصد برای این موارد تامین می‌شود.\nبا افزایش پنج درصدی قیمت هر لیتر فرآورده‌های نفتی، قیمت هر لیتر بنزین معمولی سهمیه‌ای از 400 تومان فعلی به 420 تومان افزایش خواهد یافت. قیمت بنزین سوپر سهمیه‌ای هم از لیتری 500 تومان فعلی به 525 تومان افزایش می‌یابد. همچنین قیمت بنزین معمولی و سوپر آزاد به ترتیب از 700 و 800 تومان فعلی به 735 و 740 تومان افزایش می‌یابد.\nتصویب 4250 ریال سود نقدی پتروشیمی پردیس\nهیئت مدیره شرکت پتروشیمی پردیس در مجمع عمومی عادی سالیانه که در تاریخ 8 بهمن ماه 92 برگزار شد مبلغ 4250 ریال سود نقدی را جهت تقسیم بین سهامداران تصویب کردند.\nبه گزارش پایگاه اطلاع رسانی بازار سرمایه(سنا)، شرکت پتروشیمی پردیس در روز سه شنبه مورخ 8 بهمن ماه 92 به مجمع رفت.\nبر اساس این گزارش سود نقدی هر سهم سال مالی منتهی به 30 آذر ماه 92 به مبلغ 4250 ریال تصویب شد.\nهمچنین با تصویب صورت‌های مالی سال مالی 92،پاداش هیئت‌مدیره به مبلغ پنج میلیارد و 440 میلیون ریال بصورت ناخالص تصویب شد و مؤسسه حسابرسی «فریوران» به‌عنوان بازرس قانونی و حسابرس شرکت و موسسه حسابرسی «آزمون پرداز» به عنوان بازرس علی‌البدل برای سال مالی 93 انتخاب شدند.\nروزنامه‌های «اطلاعات» و «دنیای اقتصاد» به‌عنوان روزنامه‌های کثیرالانتشار جهت درج آگهی‌های شرکت در سال مالی 93 و حق حضور اعضای غیرموظف هیئت مدیره ماهیانه مبلغ 7 میلیون ریال تعیین شد.\nبا سلام با توجه به پیشنهادهای مکرر دوستان تصمیم گرفتم جهت یاری\nوسودرسانی وبازدهی بیشترسرمایه دوستان سبد گردانی کنم.\nنحوه کار بدین صورتاست\nاینجانب مسئولیت خریدوفروش سهم را بصورت\nیک ماهه به عهدهمیگیرم\nودر پایان ماه 20 در صد از سود حاصله را برمیدارم توجه داشتهباشید که اصل پول در این 20 درصد هیچ نقشی ندارد وفقط سود پول مد نظراست مثال فردی 100 میلیون سرمایه دارد بصورت یک ماه30 میلیون سودمیکند 20\nدر صد من 6 ملیون میشود که در پایان ماه تسویه کرده در صورت رضایت دوباره این کار تکرار میشوددر ضمن در مورد اینکه ایا ضرر نیز میکنیم باید بگوییم باتوجه به علم وتجربیات اینجانب وبا توجه به سبد گردانی هاییکه انجام شده ضرر در کار نیست اگر قرار بر ضرر است چه کاری است کهما حرف از سود بزنیم سهام های معرفی شده سند گفته اینجانب است.مبلغی به عنوان پیش پرداخت ویک قرارداد نیز منعقد میشود در صورت اطلاعات بیشتر با 09204301765تماس بگیریدلطفا پایین تر از30میلیون سبدگردانی نمیشود\nافزایش 114 درصدی درآمد سال مالی 94 ؛ پوشش 72.5 درصدی درآمد امسال "ثاژن"\nولصنم در ناحیه حمایتی\nچه بر سر دانا امده ؟\nبازديد کلي : 332,665


مصاحبه اختصاصی با الهه احمدی، یک مادر تیرانداز | مجله نی نی سایت\nيگانه عصاري 1396/07/26 بازدید1105\nشايد برای خیلی‌ها عجيب باشد اگر بدانند يك ورزشكار كه در المپيك ريو از بخت‌های اصلی كسب مدال بود، فقط دو ماه بعد از مادر شدن و تجربه روزهای جديد زندگی‌اش، تمريناتش را آغاز كرد تا بتواند كماكان در تيراندازی بدرخشد. البته اين كار فقط يكی از فعالیت‌های چندگانه‌ای بود كه «الهه احمدی» تنها چند ماه پس از به دنيا آمدن پسرش «باور» انجام می‌داد و خیلی‌ها را غافلگير كرده بود. در اين مصاحبه با او همراه شدیم تا از زندگی و روزهایی كه تاكنون سپری كرده بیشتر برایمان بگوید؛ كسي كه فارغ از هر تجربه ديگری، مادری ورزشكار بوده و هست و با دل‌تنگی‌های عاشقانه برای فرزندش در روزهای تمرین و سفر و سختی‌های آن كنار می‌آید.\nخانم احمدی، می‌خواهم از فضای زندگی يك مادر ورزشكار بيشتر بدانم. به عنوان یک مادر ورزشکار چه دغدغه‌ها و ترس‌هایی دارید؟\nراستش روزهای ابتدايی تولد پسرم باور، از خيلی مسائل واهمه داشتم و خيلی اتفاق‌ها برای من تبدیل به يك دغدغه بزرگ‌شده بود. مثلاً واهمه داشتم نكند تعادل من به‌عنوان يك مادر و يك ورزشكار به هم بخورد. با چشمان خودم ديدم كه مادر بودن چقدر از تيرانداز بودن سخت‌تر است و خداوند خيلی به من لطف داشت كه هنوز به‌عنوان يك ورزشكار در اين رشته فعاليت می‌کنم.\nيعني ممكن بود تيراندازی را كنار بگذاريد و فقط مادر بودن را انتخاب كنيد؟\nاين مسئله فقط چند بار از ذهن من عبور كرد ولي گاهی اوقات بیش‌ازحد اذيت می‌شدم. همه‌جا گفته‌ام و باز هم می‌گویم كه مادرم مدام به من روحيه می‌داد و شايد اگر ايشان در وظيفه مادری به من كمك نمی‌کرد، ورزش قهرمانی و حرفه‌ای خود را كنار می‌گذاشتم.\nمادر بودن شما با دنيای ورزشكاری و قهرمانی‌تان منافاتی داشت؟\nنه من اعتقادی به اين مسئله ندارم. من با تمام وجود برای «باور» می‌جنگم و در تمام مدال‌آوری‌ها و قهرمانی‌ها به او فكر کرده‌ام. اصلاً وجود پسرم برای من انگیزه‌ای شد تا بيشتر به درخشيدن فكر كنم و به آرامش برسم. البته وجود مادر و همسرم كه هميشه در كنار من بودند و به من كمك كردند، در اين مسئله بی‌تأثیر نبود.\nورزش چه تأثیری در روحيه شما به‌عنوان يك مادر ايجاد كرد؟\nببينيد من دو جايگاه دارم. يكي الهه احمدی به‌عنوان يك خانم در خانواده و مادر باور و ديگري الهه احمدی به‌عنوان يك تيرانداز كه بايد برای كشورش افتخارآفريني كند. البته شايد گاهی نقش اولی را کمرنگ‌تر ايفا کرده‌ام و كمتر به پسرم رسيده‌ام؛ به‌خصوص روزهاي اولی كه او به دنيا آمده بود اما بايد بگويم كه ورزش حال روحی همه را بهتر می‌کند. شايد اگر در كنار مادری، فعاليتی به‌غیراز ورزش داشتم نمی‌توانستم با آن كنار بيايم.\nاين خودش يك ركورد است! شما حدوداً يك ماه و نيم بعد از به دنيا آمدن باور تمرين‌های خود را شروع كرديد و اين مسئله باعث تعجب همه شد. چطور بين اين دو مسئله تعادل برقرار كرديد؟\nبله. من از فروردین 93 کمی جدی‌تر تمرین کردم و در دو مسابقه شرکت کردم. همان موقع من بدون بچه‌ام به دو مسابقه اعزام شدم و هرلحظه برایم سخت بود. حتی ازنظر ظاهری هم طوری رفتار می‌کردم كه احساس ضعف نكنم. صبح‌ها به تمرين می‌رفتم و شب‌ها به خانه برمی‌گشتم و در حدي كه كمي با پسرم بازي كنم و به او غذا بدهم در كنارش بودم. بارها اين مسئله مرا ناراحت كرد و فكر مرا مشغول می‌کرد كه نكند پسرم روزي از من گلايه كند كه سهم من از داشتن تو كم بوده است. من سختی‌های زيادي كشيدم تا به اين جايگاه برسم ولي حتی در سخت‌ترین روزهای ورزشی ام هم انگيزه من پسر و خانواده‌ام بودند و لبخند او حال مرا بهتر می‌کرد.\nاين روزها اما بيشتر در كنار خانواده هستيد و تا چند روز ديگر عازم مسابقات هند می‌شوید.\nبله. تا چند وقت گذشته كه وضعيت اردوی تيم ملي مشخص نبود، سعی كردم تمام وقتم را كنار پسرم باشم تا جبران روزهای قبلم باشد. این‌ها را كه من می‌گویم، فقط كسی متوجه می‌شود كه يك مادر است و جنس اين دغدغه‌ها را می‌داند. اميدوارم در هند هم بتوانم با دست پر به كشورم برگردم.\nحالا حدود چهار سال از تولد باور گذشته است. چطور زندگي عادی، تفريح و ملاقات با دوستان خود را مديريت می‌کنید؟\nابتدای تولد باور همه‌چیز سخت بود و تفریحاتم به صفر رسید و همسرم هم هميشه با من كنار می‌آمد. من به‌عنوان يك مادر هرگز كاری نمی‌کنم كه بودن من در ورزش برای خانواده‌ام سخت باشد. من هميشه در تلاش هستم تا زندگی‌ام را به بهترين شكل مديريت كنم. الآن هم وضعيت همین‌طور است. من بايد سعی كنم كه مديريت همه کارهایم را به شكل درستی بلد باشم. تفريح، بودن كنار خانواده، ملاقات با دوستان و مهمانی‌های خانوادگی همگی نيازهايی هستند كه هر فردی به آن‌ها احتياج دارد و اگر نباشند روحيات آدم‌ها به هم می‌ریزد. اين روزها خدا را شكر باور هم به من كمك می‌کند و با هم دنيای بهتری را می‌سازیم.\nدر یکی از مسابقات لیگ تیراندازی که به ورزشگاه آزادی رفته بودم با خانم احمدی درباره مادربودنشون صحبت کردم،آخه تصمیم داشتم منم باردار شم و مثل ایشون تیراندازی و مسابقات رفتنم را حفظ کنم.اما متاسفانه دو تا سقط پشت سر هم منو همچنان درگیر کرده و از عرصه مسابقه و تیراندازی کنار گذاشت.\nخدا به خانم احمدی سلامتی بده که اینقدر با شخصیت و متین هستند.\nواقعا موافقم این خیلی از خود گذشتگی می خواد