Ժամանակակից քաղաքի զարգացումը անհնար է պատկերացնել առանց ներքաղաքային ուղեւորատար տրանսպորտային համակարգի կատարելագործման։
   Միջազգային փորձը ցույց է տալիս, որ գոյություն ունի փոխկապվածություն երկրի տնտեսական զարգացման եւ քաղաքների տրանսպորտային համակարգերի վիճակի միջեւ, որոնցում առանձնահատուկ դեր ունի մետրոպոլիտենը։
  Պետք է նշել, որ հասարակությանը տրանսպորտային ծառայության սպասարկման մակարդակը ՀՀ-ում ծայրահեղ ցածր է։
   Դա ունի մի շարք օբյեկտիվ եւ սուբյեկտիվ պատճառներ, մասնավորապես.  ուղեւորատար տրանսպորտի շարժակազմի ֆիզիկական եւ բարոյական մաշվածքը,  շարժակազմի նորացման գործընթացի դանդաղումը,  ճանապարհա-տրանսպորտային մայրուղիների անհամապատասխանությունը ժամանակակից պահանջներին,  ուղեւորափոխադրումների ոչ ռացիոնալ եւ անհավասարաչափ բաշխումն ըստ տրանսպորտի տեսակների,  ուղեւորատար տրանսպորտի ոլորտում ստվերային գործունեության առկայությունը եւ այլն։
  Մետրոպոլիտենն ունակ է արդյունավետորեն լուծել քաղաքի տրանսպորտային խնդիրները՝ ոչ միայն մարդկանց ապահովելով տեղափոխման երաշխավորված ժամանակով, այլեւ տնտեսական վիճակի բարելավմամբ։
   Ըստ էության, այն հանդիսանում է ներքաղաքային հասարակական արագընթաց տրանսպորտի միակ տեսակը։
   Բացի դրանից, մետրոպոլիտենը ավելի քիչ է ենթարկվում տնտեսական իրավիճակի գործոնների ազդեցությանը։
   Այստեղ առավել կարեւորվում են տեխնիկական որոշումները, ինչպես նաեւ շարժակազմի եւ սարքավորումների շահագործման ծառայության առավել երկարատեւ բնույթը եւ պայմանները։
  71ՏՆՏԵՍԱԳԻՏՈՒԹՅՈՒՆ Վերգետնյա հասարակական տրանսպորտի զարգացման այլընտրանքային տարբերակների վերլուծությունը ցույց է տալիս, որ կապիտալ ներդրումները համապատասխան մայրուղիների եւ փողոցների կառուցման, դրանց հետ կապված շենքերի եւ շինությունների ապամոնտաժման, ինժեներական կոմունիկացիաների վերադասավորման աշխատանքների ծրագրերում 1.5-2 անգամ գերազանցում են մետրոպոլիտենով տրանսպորտային համակարգի ստեղծման ծրագրի արժեքին [1]։
   Բացի դրանից, վերգետնյա տրանսպորտի զարգացման մակարդակն ունի որոշակի սահման, որը պայմանավորված է վերջիններիս տեխնիկական եւ քաղաքաշինական հնարավորություններով։
  Մետրոպոլիտենի առավելությունն այն է, որ այն տեղակայված լինելով հիմնականում ստորգետնյա տարածքում չի խաթարում քաղաքի պլանա- նախագծային աշխատանքները։
   Վերջինս թույլ է տալիս կազմակերպել ուղեւորափոխադրումները անկախ ճանապարհային շարժի լարվածությունից եւ եղանակային պայմաններից։
   Հաշվի առնելով նաեւ մետրոպոլիտենի բարձր թողունակությունը, մասնավորապես, եթե վերգետնյա տրանսպորտի փոխադրման հնարավորությունները կազմում են 4-5 հզ. մարդ/ժամ, առավելագույն արագությունը 60 կմ/ժամ է, իսկ շարժի նվազագույն ինտերվալը 180 վրկ, ապա մետրոպոլիտենի դեպքում այդ ցուցանիշները կազմում են համապատասխանաբար 50-55 հզ. մարդ/ժամ, 90 կմ/ժամ եւ 90 վրկ, ապա տրամաբանական է դառնում այն փաստը, որ աշխարհի բոլոր խոշոր քաղաքներում տրանսպորտային հիմնախնդրի լուծումը իրականացվում է ի օգուտ մետրոյի նոր գծերի կառուցման։
   Սակայն, շատ հաճախ, ֆինանսական խնդրի պատճառով վերջինի լուծումը հետաձգվում է անորոշ ժամանակով։
  Մետրոպոլիտենները համարվում են վնասով աշխատող կազմակերպություններ եւ նորմալ կենսագործունեություն ծավալելու (առավել եւս զարգանալու) համար ունեն արտաքին ֆինանսավորման անհրաժեշտություն։
  Աշխարհի մետրոպոլիտենների գերակշիռ մասում արտաքին ֆինանսավորումը կատարվում է մի քանի աղբյուրներից (պետական բյուջե, համայնքային բյուջե, մասնավոր հատված)։
   Մեր երկրում մետրոպոլիտենը ֆինանսավորվում է միայն պետբյուջեից։
   Երեւանի մետրոպոլիտենին պետբյուջեից հատկացված սուբսիդիան ըստ տարինե72ՏՆՏԵՍԱԳԻՏՈՒԹՅՈՒՆ րի ունեցել է աճի միտում, մասնավորապես, 2005-2014թթ. պետական բյուջեից մետրոպոլիտենին հատկացվող գումարն աճել է՝ 697 մլն-ից հասնելով 1 մլրդ 855 մլն։
   Սուբսիդիայի գումարն աճել է 1.6 անգամ՝ հաշվի առնելով նշված ժամանակահատվածում սպառողական գների ինդեքսը (1 մլրդ 099 մլն)։
   Ըստ տարիների մետրոպոլիտենի եկամուտների կառուցվածքի դիտարկումից նկատում ենք, որ սուբսիդիան միջինը կազմում է ամբողջ եկամտի 55%-ը։
   2014թ. այն կազմել է եկամուտների 41.3 %. Գծապատկեր 1. Երեւանի մետրոպոլիտենի եկամուտների կառուցվածքը 2014թ. (Կազմված է ըստ՝ Երեւանի մետրոպոլիտենի աշխատանքի արդյունքների 2005-2015թթ. տարեկան հաշվետվությունների տվյալների) ուղեւորափոխադրումներ գովազդ սուբսիդիա վարձակալություն այլ ծառայություն դրամաշնորհ Վերլուծությունը ցույց է տալիս, որ, մետրոպոլիտենի եկամուտները, առաջին հայացքից ապահովել են աճ ըստ տարիների։
   Մասնավորապես 2005թ.-ին ուղեւորների փոխադրումներից ստացվող եկամուտն ընդհանուրի մեջ կազմել է 42%, 2010թ.՝ 25.7%-ը, ինչը պայմանավորված է 2010թ. պետության կողմից մետրոպոլիտենին տրամադրված լրացուցիչ ֆինանսական օգնությամբ 110 մլն դրամի չափով։
  2013թ. այս ցուցանիշն ավելացել է 10.9 տոկոսային կետով, կազմելով 36%։
   Սակայն, եթե հաշվի առնենք, որ 2014թ. վճարովի ուղեւորափոխադրումների ծավալը կազմել է 14 072 հազ. ուղեւոր, իսկ 2010թ. նույն ցուցանիշը կազմել է 18 161 հազ., ապա կտեսնենք, որ եկամտի աճը 73ՏՆՏԵՍԱԳԻՏՈՒԹՅՈՒՆ պայմանավորված չէ ուղեւորահոսքի ավելացմամբ։
   Վերջինիս պատճառը 2011թ.-ից ուղեվարձի բարձրացումն է։
   Մետրոպոլիտենի երթեւեկության սակագինը սահմանում է Երեւանի քաղաքապետարանը «Կարեն Դեմիրճյանի անվան Երեւանի մետրոպոլիտեն» ՓԲԸ-ի տնօրենների խորհրդի առաջարկությամբ` համաձայնեցնելով ՀՀ տնտեսական զարգացման եւ ներդրումների նախարարության հետ։
   Երեւանի մետրոպոլիտենի ուղեվարձը փոփոխվել է 2003 թ. սեպտեմբերի 1-ին՝ 40 դրամից դառնալով 50 դրամ, իսկ 2011թ. հուլիսի 1-ից մինչ այժմ գործում է 100 դրամ սակագինը։
   Ինչպես նշեցինք, եկամուտների կառուցվածքում ուղեւորափոխադրումներից ստացվող եկամուտներն ունեն ամենամեծ տեսակարար կշիռը (բացառությամբ սուբսիդիայի)։
   Դա պայմանավորված է նրանով, որ ոչ հիմնական գործունեությունից (գովազդ, վարձակալություն եւ այլն) ստացվող եկամուտները, կարելի է ասել, կայուն մեծություններ են եւ ըստ տարիների դրանց տատանումները մեծ չեն եղել, իսկ 2008թ. ոչ հիմնական գործունեությունից ստացվող եկամուտների շեշտակի աճը պայմանավորված է մասնագիտացված կազմակերպությունների հետ պայմանագրերի կնքմամբ։
   Այսինքն կարելի է պնդել, որ ոչ հիմնական գործունեությունից ստացվող եկամուտները, որպես լրացուցիչ ֆինանսավորման լուրջ աղբյուր չի կարելի համարել։
  Ինչ վերաբերվում է պետության կողմից հատկացվող սուբսիդիային, ապա պետք է նշել, որ չնայած ըստ տարիների նկատվում է վերջինիս զգալի աճ եւ 2008թ. վերջինիս գումարը 2005 թվականի նկատմամբ աճել է մոտ 2.5 անգամ, մասնավորապես, 2008թ. գումարը 2005թ. համեմատությամբ աճել է 136.4%-ով, 2010թ. 2008թ. համեմատությամբ` 1.1 անգամ (11.6%), 2014թ. աճը 2010թ. նկատմամբ եղել է չնչին եւ կազմել է 0.8%, այն չի բերել ընկերության ֆինանսական վիճակի բարելավման, քանի որ աշխատանքի վարձատրության եւ օրենսդրական դաշտում տեղի ունեցած փոփոխությունները (նվազագույն աշխատավարձի աճ, ինֆլյացիա, հարկերի դրույքաչափերի բարձրացում եւ այլն) հանգեցրել են ընկերության ծախսերի ավելացմանը։
   Եթե դրան ավելացնենք մետրոպոլիտենում օգտագործվող ապրանքանյութական արժեքների եւ պահեստամասերի շուկայական գների աճի նկատվող դինամիկան, ապա ակնհայտ կդառնա, որ սուբսիդիայի գումարի ավելացումը կրում է զուտ խորհրդանշական բնույթ։
  74ՏՆՏԵՍԱԳԻՏՈՒԹՅՈՒՆ 2014թ. սուբսիդիայի չնչին աճը պայմանավորված է նույն տարում մետրոպոլիտենին հատկացված դրամաշնորհի գումարով։
  Մետրոպոլիտենի ֆինանսավորման կարեւոր խնդրահարույց հարց է համարվում ընկերության ծախսերը։
   Մետրոպոլիտենի տեխնիկական շահագործման կանոնները եւ մյուս գերատեսչական նորմատիվ ակտերը հատուկ սահմանում են գծային տնտեսության, կապի ու էներգամատակարարման համակարգերի, շարժասանդուղքների, էլեկտրագնացքների եւ այլ սարքավորումների տեխնիկական վիճակին ներկայացվող պահանջները, որոնց պահպանման դեպքում է միայն երաշխավորվում տրանսպորտի այս տեսակի անվտանգ եւ անխափան շահագործումը։
  Մետրոպոլիտենի ընդհանուր շահագործական ծախսերի կառուցվածքը ներկայացված է ստորեւ. Գծապատկեր 2. Երեւանի մետրոպոլիտենի ընդհանուր շահագործական ծախսերի կառուցվածքը 2014թ. (Կազմված է ըստ՝ Երեւանի մետրոպոլիտենի աշխատանքի արդյունքների 2005-2015թթ. տարեկան հաշվետվությունների տվյալների) Ինչպես տեսնում ենք գծապատկեր 2-ից, ընդհանուր շահագործական ծախսերը 2014թ. կազմել են 4915.1 մլն դրամ կամ շահագործվող մեկ կմ գծի հաշվով 406.2 մլն դրամ (4915.1մլն / 12.1)։
  ԱՊՀ անդամ երկրների մետրոպոլիտենների համար վերը նշված ցուցանիշը մի քանի անգամ գերազանցում է Երեւանի մետրոպոլիտենի նույն ցուցանիշին (տե՛ս աղյուսակ 1)։
   Աղյուսակ 1-ից պարզորոշ երեւում է, որ Երեւանի մետրոպոլիտենի շահագործական ծախսն ամենափոքրն է։
   Այն զիջում է անգամ Եկատերինբուրգի եւ 75ՏՆՏԵՍԱԳԻՏՈՒԹՅՈՒՆ Սամարայի մետրոպոլիտենների նույն ցուցանիշին համապատասխանաբար 3.5 եւ 2.2 անգամ։
   Այդ հարաբերակցությունն ինքնին խոսում է Երեւանի մետրոպոլիտենի ֆինանսավորման առկա վիճակի եւ այն զգալիորեն վերանայելու անհրաժեշտության մասին։
  Աղյուսակ 1 ԱՊՀ անդամ երկրների մի շարք քաղաքների մետրոպոլիտենների շահագործական ծախսերի կառուցվածքը 2013թ. (ռուս.ռուբլի) (Կազմված է ըստ՝ «Մետրո» Միջազգային Ասոցիացիայի մետրոպոլիտենների արտադրա-տնտեսական ցուցանիշները 2013թ. տվյալների, 30 հունվար 2014թ., էջ. 1-9) Քաղաքներ Երեւան Սամարա Նիժնի Նովգորոդ Եկատերինբուրգ Նովոսիբիրսկ 1 կմ գծին Շահաբաժին ՀարաբերակցուԿայա- գործվող Շահագորընկնող թյունը Երեւանի րաննեգծի ծական շահամետրոպոլիտենի րի երկածախսերը գործական նկատմամբ թիվը րությունը (մլն ռուբլի) ծախսերը (կմ) (մլն ռուբլի) Մետրոպոլիտենի շարժակազմի, գծային տնտեսության, էներգամատակարարման, կապի, ջրահեռացման եւ մյուս համակարգերի տեխնիկական սպասարկումը, ընթացիկ եւ հիմնանորոգման աշխատանքների սահմանված ժամկետներում, ամբողջ ծավալով եւ պատշաճ մակարդակով իրականացումն անվտանգության ապահովման եւ անխափան շահագործման ամենակարեւոր նախապայմանն է։
   Դրա հետ մեկտեղ, ինչպես վկայում են վերջին մի քանի տարիներին այդ ուղղությամբ կատարված վերլուծությունների արդյունքները, մետրոպոլիտենի հիմնանորոգման աշխատանքների ծրագիրը մշտապես թերակատարվում է ֆինանսական միջոցների սղության պատճառով։
  Մասնավորապես, 2004-2005թթ. հիմնանորոգման ծրագրերի կատարման համար նախատեսված համապատասխան 133.7 մլն եւ 137.0 մլն դրամի դիմաց, ֆինանսական միջոցների բացակայության պատ76ՏՆՏԵՍԱԳԻՏՈՒԹՅՈՒՆ ճառով, փաստացի կատարվել են համապատասխանաբար 117.3 մլն եւ 93.3 մլն դրամի աշխատանքներ եւ երկու տարում պլանի ընդհանուր թերակատարումը կազմել է ավելի քան 28%։
   Դա այն դեպքում, երբ ծրագրով նախատեսվել են շուտափույթ լուծում պահանջող հարցերի չնչին մասը միայն։
   2008 թվականին պետության կողմից մետրոպոլիտենին կատարվել է հատկացում 129.7 մլն դրամի չափով` ընթացիկ նորոգման նպատակով։
   Սակայն հաշվի առնելով, որ մետրոպոլիտենում գործող վագոնների մեծամասնության տարիքը գերազանցում է 25 տարին, ինչպես նաեւ տեխնիկայի եւ սարքավորումների շուկայական գներն ունեն աճի միտում, ապա պարզ է դառնում, որ նշված գումարը չնչին է եւ նման տեմպերով ու ծավալներով կատարվող հիմնանորոգման աշխատանքների շարունակումը անխուսափելիորեն կբերի տեխնիկական անսարքությունների հետագա ավելացման եւ կարող է սպառնալ երթեւեկության անվտանգությանը։
   Երեւանի մետրոպոլիտենի վերակառուցման ծրագրի համաձայն 2010թ. Վերակառուցման եւ զարգացման եվրոպական բանկի կողմից մետրոպոլիտենին տրամադրվել է վարկ։
   ՀՀ եւ Վերակառուցման եւ զարգացման եվրոպական բանկի միջեւ համաձայնագրի շրջանակներում վարկառուն պարտավորվում է փոխել շարժակազմը, բարեկարգել գծերը, ինչպես նաեւ տեղադրել պոմպեր թունելներից ջրահեռացման համար։
   Երեւանի մետրոպոլիտենի վերակառուցման ծրագիրը բաղկացած էր 2 փուլից։
   Այս նախագծի արժեքը կազմել է մոտ 15 մլն եվրո, որից 5 մլն եվրո վարկ հատկացրել է ՎԶԵԲ-ը, 5 մլն եվրո վարկ` Եվրոպական ներդրումային բանկը եւ 5 մլն եվրո դրամաշնորհ՝ Եվրոպական հանձնաժողովը[4]։
  Ծրագրի իրականացման արդյունքում վագոնների 60 ծայրահեղ հնամաշ սայլակներ փոխարինվել են նորերով, իրականացվել է բարձրավոլտ մալուխային համակարգի 36.4 կմ երկարությամբ 6 կվ նոր մալուխների եւ 17 նոր ուղղիչների մատակարարում եւ տեղադրում, խորքային եւ կոյուղային 76 նոր խորքային պոմպերի մատակարարում եւ տեղադրում, 14 վագոնների վերանորոգում եւ արդիականացում։
  Մետրոպոլիտենի ընդհանուր շահագործական ծախսերի մեջ կարեւորվում է ընկերության աշխատավարձի ֆոնդը, որը 2014 թ. կազմել է ամբողջ ծախսերի ավելի քան 48.4%-ը։
   Վերջինս հնարավորություն է տալիս ապահովել ընկերության աշխատակիցներին 154 հզ. դրամ միջին աշխատավարձ։
  77ՏՆՏԵՍԱԳԻՏՈՒԹՅՈՒՆ Այսպիսով, կատարելով եկամուտների եւ ծախսերի վերլուծություն, արձանագրում ենք, որ Երեւանի մետրոպոլիտենը 2014թ. գրանցել է 415 մլն դրամի վնաս, իսկ մետրոպոլիտենի հետագա շահագործումը ֆինանսավորման ներկա պայմաններում` անվտանգության ապահովման տեսանկյունից, պարունակում է որոշակի ռիսկ եւ արդյունավետ ֆինանսատնտեսական մեխանիզմի մշակումը եւ ներդրումը դառնում է անհրաժեշտություն։
  Նկատի ունենալով վերլուծության արդյունքները եւ մետրոպոլիտենների ֆինանսավորման արտասահմանյան փորձը, Երեւանի մետրոպոլիտենի ֆինանսական վիճակը բարելավելու եւ վնասը ծածկելու նպատակով, առաջարկում ենք. ԽՍՀՄ փլուզումից հետո Երեւանի մետրոպոլիտենը որպես ռազմավարական ծրագրի մաս չի դիտարկվել, չի մշակվել կառավարական որեւէ ծրագիր ֆինանսական միջոցներ հայթայթելու եւ մետրոն որպես այլնտրանքային տրանսպորտային միջոց զարգացնելու, նոր թունելախորշեր կառուցելու եւ Երեւանի ծայրամասերը կենտրոնին կապելու ուղղությամբ։
   Այդ իսկ պատճառով, հաշվի առնելով Երեւանի քաղաքային հասարակական տրանսպորտի, մասնավորապես վերգետնյա տրանսպորտի համակարգում տիրող իրավիճակը, առավել լրջորեն մոտենալ մետրոպոլիտենի ֆինանսավորման, արդիականացման (կարճաժամկետ) եւ նոր գծերի ու կայարանների կառուցման (երկարաժամկետ) խնդրին` այս ոլորտն ընդգրկելով կառավարության տնտեսական ծրագրերում, բացի պետության կողմից տրամադրվող դոտացիայից, իրականացնել արտաքին ֆինանսավորում հաշվի առնելով մետրոպոլիտենների ֆինանսավորման արտասահմանյան փորձը` «վճարում է նա, ով աղտոտում է» սկզբունքով, մասնավորապես. փոխադրամիջոցների համար գանձվող գույքահարկի գումարից մասհանում կատարել մետրոպոլիտենին, որի արդյունքում կլուծվեն ինչպես մետրոպոլիտենի մի շարք խնդիրներ, այնպես էլ վերջինս հիմք կհանդիսանա հետագայում փողոցների ծանրաբեռնվածության, օդի աղտոտվածության աստիճանի նվազման համար։
  Ավելի իրատեսական է համարվել գումարի չափի հիմնավորումը տալ հիմքում ունենալով վերգետնյա ուղեւորատար տրանսպորտով (ավտոբուս, տրոլեյբուս, երթուղային տաքսի, մարդատար տաքսի, անձնական թեթեւ մարդատար ավտոմոբիլային տրանսպորտ) փո78ՏՆՏԵՍԱԳԻՏՈՒԹՅՈՒՆ խադրված ուղեւորների քանակի եւ մետրոպոլիտենով փոխադրված ուղեւորների քանակի հարաբերակցությունը (տե՛ս աղյուսակ 2). Աղյուսակ 2 Երեւան քաղաքի վերգետնյա տրանսպորտով եւ մետրոպոլիտենով ուղեւորափոխադրումները 2009-2014թթ.[2,3] մլն ուղեւոր Տրանսպորտի տեսակը 2009թ. 2010թ. Վերգետնյա տրանսպորտ* Մետրոպոլիտեն Հարաբերակցությունը 2011թ. 2012թ. 2013թ. 2014թ. Ուսումնասիրելով 2009-2014թթ. ընթացքում վերգետնյա տրանսպորտով եւ մետրոպոլիտենով ուղեւորափոխադրումները, նկատում ենք, որ վերջիններիս հարաբերակցությունը ըստ տարիների տատանվել է 6.5-8.6%-ի սահմաններում։
   Նշված ուսումնասիրության հիման վրա առաջարկում ենք մետրոպոլիտենին հատկացնել փոխադրամիջոցների գույքահարկից գանձվող գումարի 7.5%-ը (որպես վեց տարիների ցուցանիշների միջինացված մեծություն)։
   Համեմատության համար նշենք, որ եվրոպական մի շարք երկրներում գործում են հասարակական տրանսպորտի եւ մասնավորապես մետրոպոլիտենի ֆինանսավորմանն ուղղված հարկեր, որոնք տատանվում են 5-10%-ի սահմաններում։

Հասարակական ուղեւորատար տրանսպորտը հանդիսանում է յուրաքաչյուր քաղաքի զարգացման շարժիչ ուժը։
  Սակայն, ինչպես հայտնի է, ամբողջ աշխարհում հասարակական տրանսպորտային կազմակերպությունները համարվում են ոչ շահութաբեր։
  Ուստի առանց պետական ֆինանսավորման, քաղաքային հասարակական տրանսպորտի ավանդական տեսակների (մետրոպոլիտեն, տրամվայ, տրոլեյբուս, ավտոբուս) գոյատեւումը եւ հետագա զարգացումը հնարավոր չէ։
  79ՏՆՏԵՍԱԳԻՏՈՒԹՅՈՒՆ Հոդվածում ներկայացվել է Երեւան քաղաքի ուղեւորատար տրանսպորտի համակարգում մետրոպոլիտենի դերը եւ ներկայումս կիրառվող ֆինանսավորման մեխանիզմները։
  Մետրոպոլիտենի ֆինանսատնտեսական գործունեության վերլուծության արդյունքում հեղինակի կողմից առաջարկվել է ֆինանսավորման նոր մեխանիզմ։
