Անհնար է պատկերացնել ժամանակակից քաղաքի զարգացումը առանց ներքաղաքային ուղեւորափոխադրումների համակարգի կատարելագործման:   Միջազգային փորձը ցույց է տալիս, որ փոխկապակցվածություն կա երկրի տնտեսական զարգացման և քաղաքների տրանսպորտային համակարգերի վիճակի միջև, որում մետրոն առանձնահատուկ դեր ունի:  Նշենք, որ Հայաստանում հասարակական տրանսպորտի ծառայության մակարդակը ծայրաստիճան ցածր է:   Այն ունի մի շարք օբյեկտիվ և սուբյեկտիվ պատճառներ, մասնավորապես. Ֆիզ Ուղևորափոխադրումների շարժակազմի ֆիզիկական և բարոյական մաշվածություն, աղ Շարժակազմի նորացման գործընթացի դանդաղում; Road roadանապարհային տրանսպորտային մայրուղիների ժամանակակից պահանջներին չհամապատասխանելը. ոչ ուղևորափոխադրումների իռացիոնալ և անհավասար բաշխում ըստ տրանսպորտի տեսակների.  Մետրոն ի վիճակի է արդյունավետորեն լուծել քաղաքի տրանսպորտային խնդիրները ՝ ոչ միայն մարդկանց երաշխավորված տրանսպորտային ժամանակ տրամադրելով, այլեւ բարելավելով տնտեսական իրավիճակը:   Փաստորեն, դա քաղաքային գերարագ հասարակական տրանսպորտի միակ տեսակն է:   Բացի այդ, մետրոն ավելի քիչ է ազդում տնտեսական գործոնների վրա:   Այստեղ ավելի կարևոր են ինչպես տեխնիկական որոշումները, այնպես էլ շարժակազմի և սարքավորումների շահագործման ծառայության ավելի երկարաժամկետ բնույթը և պայմանները:  71 ՏՆՏԵՍԱԳԻՏՈՒԹՅՈՒՆ Վերգետնյա հասարակական տրանսպորտի զարգացման այլընտրանքների վերլուծությունը ցույց է տալիս, որ կապիտալ ներդրումները համապատասխան մայրուղիների և փողոցների կառուցման, շենքերի և շինությունների ապամոնտաժման, ինժեներական հաղորդակցությունների վերադասավորման մեջ 1,5-2 անգամ ավելի բարձր են, քան ծախսերը: մետրոյի տրանսպորտային համակարգ]:   Բացի այդ, ցամաքային տրանսպորտի զարգացման մակարդակն ունի որոշակի սահման, որը պայմանավորված է վերջինիս տեխնիկական ու քաղաքաշինական հնարավորություններով:  Մետրոյի առավելությունն այն է, որ այն տեղակայված է հիմնականում ստորգետնյա տարածքում եւ չի խանգարում քաղաքի պլանավորման աշխատանքներին:   Վերջինս թույլ է տալիս կազմակերպել ուղևորափոխադրումներ ՝ անկախ երթևեկության ինտենսիվությունից և եղանակային պայմաններից:   Հաշվի առնելով մետրոյի բարձր հզորությունը, մասնավորապես, եթե ցամաքային տրանսպորտի տրանսպորտային կարողությունը 4-5 հազար է: մարդ / ժամ, առավելագույն արագությունը 60 կմ / ժ է, իսկ շարժման նվազագույն միջակայքը ՝ 180 վայրկյան, ապա մետրոյի դեպքում այդ ցուցանիշները համապատասխանաբար 50-55 հազար են: մարդ / ժամ, 90 կմ / ժ և 90 վայրկյան, ապա տրամաբանական է դառնում այն ​​փաստը, որ աշխարհի բոլոր խոշոր քաղաքներում տրանսպորտային խնդրի լուծումն իրականացվում է հօգուտ մետրոյի նոր գծերի կառուցման:   Այնուամենայնիվ, շատ հաճախ, ֆինանսական խնդիրների պատճառով, վերջինիս լուծումը հետաձգվում է անորոշ ժամանակով:  Մետրոն համարվում է վնասաբեր կազմակերպություն և շահագործման (հատկապես զարգացման) համար արտաքին ֆինանսավորման կարիք ունի:  Աշխարհի մետրոպոլիտենի մեծ մասում արտաքին ֆինանսավորումը գալիս է մի քանի աղբյուրներից (պետական ​​բյուջե, համայնքների բյուջե, մասնավոր հատված):   Մեր երկրում մետրոն ֆինանսավորվում է միայն պետական ​​բյուջեից:   Ըստ Երեւանի Տնտեսագիտության 72-րդ տարվա պետական ​​բյուջեից Երեւանի մետրոյին հատկացված դոտացիան աճի միտում ուներ, մասնավորապես, 2005-2014թթ. Պետական ​​բյուջեից մետրոյին հատկացված գումարը 697 միլիոնից հասել է 1 միլիարդ 855 միլիոնի:   Սուբսիդիայի չափն աճել է 1,6 անգամ ՝ հաշվի առնելով նշված ժամանակահատվածում սպառողական գների ինդեքսը (1 մլրդ 099 մլն):   Տարիների ընթացքում մետրոյի եկամուտների կառուցվածքի դիտարկման համաձայն, մենք նկատում ենք, որ սուբսիդիան միջինը կազմում է ընդհանուր եկամտի 55% -ը:   2014-ին այն կազմել է եկամուտների 41,3% -ը: Գծապատկեր 1. Երևանի մետրոպոլիտենի 2014 թվականի եկամուտների կառուցվածքը (կազմվել է ըստ Երևանի մետրոպոլիտենի 2005-2015 թվականների աշխատանքի արդյունքների տվյալների) Ուղևորափոխադրումներ Գովազդ Վարկերի տրամադրում Վարձակալություն Այլ ծառայությունների դրամաշնորհ Վերլուծությունը ցույց է տալիս, որ առաջին հայացքից եկամուտները մետրոյի ապահովել աճ ըստ տարիների:   Մասնավորապես, 2005 թ. Ուղևորափոխադրումից ստացված հասույթը կազմել է ընդհանուր 42%, 2010 թ. ՝ 25,7%, ինչը պայմանավորված է 2010 թ. 110 մլն դրամ պետության կողմից մետրոպոլիտենին տրամադրվող լրացուցիչ ֆինանսական օգնությամբ:  2013 Այս ցուցանիշն աճել է 10.9 տոկոսային կետով `կազմելով 36%:   Սակայն, եթե հաշվի առնենք, որ 2014-ին վճարովի ուղևորափոխադրումների ծավալը կազմել է 14 072 հազ. ուղևոր, իսկ 2010-ին նույն ցուցանիշը 18 161 հազար էր, ապա կտեսնենք, որ եկամտի աճը 73 ՏՆՏԵՍԱԳԻՏՈՒԹՅՈՒՆ չի պայմանավորված ուղևորահոսքի ավելացմամբ:   Վերջինիս պատճառը 2011 թվականից ուղեվարձի բարձրացումն է:   Մետրոյի երթևեկության սակագինը սահմանում է Երևանի քաղաքապետարանը `« Կարեն Դեմիրճյանի անվան Երևանի մետրոպոլիտեն »ՓԲԸ-ի Տնօրենների խորհրդի առաջարկով` համաձայնեցված ՀՀ տնտեսական զարգացման և ներդրումների նախարարության հետ:   Երեւանի մետրոպոլիտենի ուղեվարձը փոխվել է 2003 թ. Սեպտեմբերի 1-ին `40 դրամից դառնալով 50 դրամ, իսկ 2011 թ.` 100 դրամ սակագինը գործում է 2010 թվականի հուլիսի 1-ից:   Ինչպես նշեցինք, եկամուտների կառուցվածքում ուղևորափոխադրումների եկամուտներն ամենամեծ մասն ունեն (բացառությամբ սուբսիդիայի):   Դա պայմանավորված է նրանով, որ ոչ հիմնական գործունեությունից ստացված եկամուտը (գովազդ, վարձավճար և այլն) կարելի է ասել կայուն է, և տարիների ընթացքում դրանց տատանումները մեծ չեն եղել: Ոչ հիմնական գործունեությունից եկամտի կտրուկ աճը պայմանավորված է մասնագիտացված կազմակերպությունների հետ պայմանագրերի կնքմամբ:   Այլ կերպ ասած, կարելի է պնդել, որ ոչ հիմնական գործունեությունից ստացվող եկամուտները չեն կարող դիտվել որպես լրացուցիչ ֆինանսավորման լուրջ աղբյուր:  Ինչ վերաբերում է պետության կողմից հատկացվող սուբսիդավորմանը, ապա հարկ է նշել, որ չնայած տարիների ընթացքում վերջիններիս և 2008 թ. Զգալի աճ կա: Վերջիններիս չափը 2.5 անգամ ավելացել է 2005-ի, մասնավորապես, 2008-ի համեմատ: 2005-ին գումարը ավելացել է 136.4% -ով `2010-ի 2008-ի համեմատ` 1.1 անգամ (11.6%) `2014-ի աճի 2010-ին: Այն չի բարելավել ընկերության ֆինանսական վիճակը, քանի որ աշխատավարձերի և օրենսդրության փոփոխություններ (նվազագույն աշխատավարձի աճ, գնաճ, աճ հարկերի դրույքաչափերը և այլն) հանգեցրին ընկերության ծախսերի ավելացմանը:   Եթե ​​սրան գումարենք մետրոյում օգտագործվող ապրանքային արժեքների և պահեստամասերի աճի նկատվող դինամիկան, ապա ակնհայտ կդառնա, որ սուբսիդիայի գումարի ավելացումը զուտ խորհրդանշական բնույթ ունի:  74 ՏՆՏԵՍԱԳԻՏՈՒԹՅՈՒՆ 2014 Սուբսիդիայի փոքր աճը պայմանավորված է նույն թվականին մետրոյին տրամադրված դրամաշնորհի չափով:  Մետրոյի ֆինանսավորման համար կարևոր խնդիր է ընկերության ծախսերը:   Մետրոյի և այլ գերատեսչական նորմատիվ ակտերի տեխնիկական շահագործման կանոնները հատուկ սահմանում են գծի տնտեսության, կապի և էլեկտրամատակարարման համակարգերի, շարժասանդուղքների, էլեկտրագնացքների և այլ սարքավորումների տեխնիկական վիճակի պահանջները, որոնց պահպանումը միայն երաշխավորում է անվտանգ և անխափան աշխատանքը: տրանսպորտի այս տեսակի:  Ստորև ներկայացված է մետրոպոլիտենի ընդհանուր գործառնական ծախսերի կառուցվածքը: Գծապատկեր 2. Երևանի մետրոպոլիտենի ընդհանուր շահագործման ծախսերի կառուցվածքը 2014 թ. (Կազմված ըստ Երևանի մետրոպոլիտենի 2005-2015 թվականների աշխատանքների արդյունքների տվյալների) 2014-ի համար կազմել է 4915.1 մլն դրամ կամ 406.2 մլն դրամ `շահագործվող 49 կմ գծի համար (4915.1 մլն. / 12.1):  ԱՊՀ անդամ երկրների մետրոպոլիտենի համար վերոնշյալ ցուցանիշը մի քանի անգամ գերազանցում է Երեւանի մետրոպոլիտենի նույն ցուցանիշը (տե՛ս Աղյուսակ 1):   Աղյուսակ 1-ից պարզ է դառնում, որ Երեւանի մետրոպոլիտենի շահագործման գինը ամենացածրն է:   Այն նույնիսկ 3,5 և 2,2 անգամ ցածր է, համապատասխանաբար, Եկատերինբուրգի և Սամարայի մետրոպոլիտենի 75 ՏՆՏԵՍՈՒԹՅԱՆ նույն ցուցանիշից:   Այս հարաբերակցությունը ինքնին խոսում է Երեւանի մետրոպոլիտենի ֆինանսավորման ներկա վիճակի և այն էականորեն վերանայելու անհրաժեշտության մասին:  Աղյուսակ 1 2013-ին ԱՊՀ մասնակից պետությունների մի շարք քաղաքներում մետրոպոլիտենի շահագործման ծախսերի կառուցվածքը (ռուսական ռուբլի) (կազմված է Metro International Metro Արտադրության և տնտեսական ցուցանիշների 2013 թ. Տվյալների համաձայն, 2014 թ. Հունվարի 30, էջ 1-9) Քաղաքներ Երևան Սամարա Նիժնի Նովգորոդ Եկատերինբուրգ Նովոսիբիրսկի 1 կմ գծի շահաբաժնի գործակիցը Երևանի երկաթուղու մետրոպոլիտենի արժեքը (միլիոն ռուբլի) Costախսեր (միլիոն ռուբլի) (կմ) (միլիոն ռուբլի) Շարժակազմի, գծի տնտեսության, էլեկտրամատակարարման, կապի, ջրահեռացման և այլնի պահպանում համակարգեր, ընթացիկ և հիմնանորոգում perիշտ իրականացումը անվտանգության և անխափան աշխատանքի համար ամենակարևոր նախապայմանն է:   Միևնույն ժամանակ, ինչպես վկայում են այս ոլորտում վերջին մի քանի տարիների ընթացքում կատարված վերլուծությունների արդյունքները, միջոցների բացակայության պատճառով մետրոյի հիմնանորոգման ծրագիրը մշտապես թերակատարվում է:  Մասնավորապես, 2004-2005թթ. Կապիտալ նորոգման ծրագրերի իրականացման համար նախատեսված համապատասխան 133.7 մլն և 137.0 մլն դրամի համար, ֆինանսական միջոցների բացակայության պատճառով, 76 ՏՆՏԵՍԱԳԻՏՈՒԹՅՈՒՆ, իրականում կատարվել են համապատասխանաբար 117.3 մլն և 93.3 մլն դրամ, իսկ երկու տարվա ընթացքում `ընդհանուր թերակատարումը: պլանը կազմում էր ավելի քան 28%:   Սա այն դեպքում, երբ ծրագիրը նախատեսում է այն հարցերի միայն փոքր մասը, որոնք հնարավորինս արագ լուծման կարիք ունեն:   Ընթացիկ վերանորոգման համար 2008-ին պետությունը մետրոյին հատկացրել էր 129,7 մլն դրամ:   Այնուամենայնիվ, հաշվի առնելով, որ մետրոյի վագոնների մեծ մասը 25 տարեկանից բարձր են, ինչպես նաև մեքենաների և սարքավորումների շուկայական գները բարձրանում են, պարզ է դառնում, որ այդ գումարը փոքր է, և նման տեմպերով և ծավալներով վերանորոգման աշխատանքների շարունակումը անխուսափելիորեն կլինի: հանգեցնել հետագա տեխնիկական անսարքությունների: բարձրացնել և կարող է սպառնալ երթևեկի անվտանգությանը:   Ըստ Երևանի մետրոպոլիտենի վերակառուցման ծրագրի 2010 թ. Վերակառուցման և զարգացման եվրոպական բանկը վարկ է տրամադրել մետրոյին:   Հայաստանի և Վերակառուցման և զարգացման եվրոպական բանկի միջև համաձայնագրի շրջանակներում վարկառուն պարտավորվում է փոխել շարժակազմը, բարելավել գծերը, ինչպես նաև տեղադրել պոմպեր թունելներից ջրահեռացման համար:   Երեւանի մետրոպոլիտենի վերակառուցման ծրագիրը բաղկացած էր 2 փուլից:   Րագրի արժեքը կազմել է մոտ 15 միլիոն եվրո, որից 5 միլիոն եվրո տրամադրել է Վ EԵԲ-ը, 5 միլիոն եվրո `Եվրոպական ներդրումային բանկը, 5 միլիոն եվրո` Եվրահանձնաժողովը:  Րագրի արդյունքում վագոնների 60 ծայրաստիճան մաշված վագոններ փոխարինվեցին նորերով, 36 կիլոմետր երկարությամբ բարձրավոլտ մալուխային համակարգով 6 կՎ նոր մալուխների և 17 նոր ուղղիչների մատակարարում և տեղադրում, 76 նոր խորքային մատակարարում և տեղադրում և կոյուղու պոմպեր, 14 վագոնների նորոգում և արդիականացում:  Մետրոյի ընդհանուր գործառնական ծախսերի շարքում կարևոր է ընկերության աշխատավարձի ֆոնդը, որը 2014-ին կազմել է ընդհանուր ծախսերի ավելի քան 48,4% -ը:   Վերջինս թույլ է տալիս ընկերության աշխատակիցներին ապահովել 154 հազ. Դրամ միջին աշխատավարձ:  77 ՏՆՏԵՍԱԳԻՏՈՒԹՅՈՒՆ. Այսպիսով, եկամուտների և ծախսերի վերլուծություն կատարելով, մենք արձանագրում ենք, որ Երևանի մետրոպոլիտենը 2014 թ. Գրանցել է 415 մլն դրամի վնաս, իսկ ֆինանսավորման ներկայիս պայմաններում մետրոպոլիտենի հետագա շահագործումը, անվտանգության տեսանկյունից, պարունակում է որոշակի ռիսկ և արդյունավետ ֆինանսատնտեսական մեխանիզմի մշակում և իրականացում դառնում է անհրաժեշտություն:  Հաշվի առնելով վերլուծության արդյունքները և մետրոպոլիտենի ֆինանսավորման օտարերկրյա փորձը ՝ Երևանի մետրոպոլիտենի ֆինանսական վիճակը բարելավելու և վնասը ծածկելու համար առաջարկում ենք. ԽՍՀՄ փլուզումից հետո Երևանի մետրոպոլիտենը մաս չհամարվեց: ռազմավարական ծրագրի կողմից չի մշակվել որևէ պետական ​​ծրագիր `միջոցներ հայթայթելու և մետրոն որպես այլընտրանքային տրանսպորտային միջոց զարգացնելու, նոր թունելներ կառուցելու և Երևանի ծայրամասերը կենտրոնին միացնելու համար:   Հետևաբար, հաշվի առնելով Երևանի հանրային տրանսպորտի, մասնավորապես ցամաքային տրանսպորտի համակարգում առկա իրավիճակը, ավելի լրջորեն ընդունեք մետրոյի ֆինանսավորման, արդիականացման (կարճաժամկետ) և նոր գծերի և կայանների (երկարաժամկետ) կառուցման հարցը, ներառյալ այս ոլորտը կառավարության տնտեսական ծրագրերում, բացառությամբ պետության կողմից տրամադրվածի: Սուբսիդավորել արտասահմանյան ֆինանսավորումը ՝ հաշվի առնելով մետրոպոլիտենի ֆինանսավորման օտարերկրյա փորձը ՝ «աղտոտողը» սկզբունքով, մասնավորապես ՝ մետրոյին նպաստել տրանսպորտային միջոցներից գանձվող գույքահարկի գումարից, որի արդյունքում մի շարք կլուծվեն մետրոյի խնդիրները, ինչպես նաև վերջինները հիմք կլինեն ապագայում փողոցների խցանումների և օդի աղտոտվածության մակարդակի նվազեցման համար:  Ավելի իրատեսական է համարվել գումարի չափն արդարացնելը `հիմնվելով ուղևորների թվի և վերգետնյա ուղևորային տրանսպորտով (ավտոբուս, տրոլեյբուս, միկրոավտոբուս, ուղևորային տաքսի, անձնական թեթեւ մարդատար մեքենայի փոխադրում) դեպի 78 ՏՆՏԵՍՈՒԹՅՈՒՆ Աղյուսակ 2 Ուղևորափոխադրումներ ցամաքային և մետրոյով 2009-2014թթ. Երևանում [2.3] միլիոն ուղևոր Տրանսպորտի տեսակը 2009 թ. 2013 2014 Ուսումնասիրելով 2009-2014թթ. Ուղևորափոխադրումները ցամաքով և մետրոյով նկատում ենք, որ վերջիններիս հարաբերակցությունը տարիների ընթացքում տատանվել է 6.5-8.6% միջակայքում:   Ելնելով նշված ուսումնասիրությունից ՝ մենք առաջարկում ենք մետրոյին հատկացնել տրանսպորտային միջոցների գույքահարկից գանձված գումարի 7.5% -ը (որպես միջինը վեց տարվա ցուցանիշներ):   Համեմատության համար նշենք, որ եվրոպական մի շարք երկրներում կան հասարակական տրանսպորտի, մասնավորապես մետրոյի ֆինանսավորմանն ուղղված հարկեր, որոնք տատանվում են 5-10% -ի սահմաններում:  , ։

Հասարակական ուղեւորատար տրանսպորտը հանդիսանում է յուրաքաչյուր քաղաքի զարգացման շարժիչ ուժը։
  Սակայն, ինչպես հայտնի է, ամբողջ աշխարհում հասարակական տրանսպորտային կազմակերպությունները համարվում են ոչ շահութաբեր։
  Ուստի առանց պետական ֆինանսավորման, քաղաքային հասարակական տրանսպորտի ավանդական տեսակների (մետրոպոլիտեն, տրամվայ, տրոլեյբուս, ավտոբուս) գոյատեւումը եւ հետագա զարգացումը հնարավոր չէ։
  79ՏՆՏԵՍԱԳԻՏՈՒԹՅՈՒՆ Հոդվածում ներկայացվել է Երեւան քաղաքի ուղեւորատար տրանսպորտի համակարգում մետրոպոլիտենի դերը եւ ներկայումս կիրառվող ֆինանսավորման մեխանիզմները։
  Մետրոպոլիտենի ֆինանսատնտեսական գործունեության վերլուծության արդյունքում հեղինակի կողմից առաջարկվել է ֆինանսավորման նոր մեխանիզմ։
