Միջազգային քաղաքացիական ավիացիայի ազատականացումը, ինչպես «տնտեսության գլոբալիզացիան, համաշխարհային միտումներ են», հետևաբար, այլընտրանք չկա:   Այնուամենայնիվ, Հայաստանի պարագայում դա պայմանավորված է ոչ միայն ներքին կարողություններով (հաշվի առնելով ազգային ավիափոխադրողների զարգացման մակարդակը), այլև արտաքին տարածաշրջանային իրավիճակով ՝ հաշվի առնելով ազգային անվտանգության խնդիրները:   Ավելին, ակնհայտ է, որ ավիացիայի զարգացումը էական ազդեցություն կունենա ցանկացած պետության, այդ թվում `Հայաստանի վերականգնման և քաղաքական անկախության պահպանման վրա:   Անկասկած, հաշվի առնելով Հայաստանի աշխարհագրական դիրքը, ցամաքային միջավայրը, օդային երթևեկությունը որոշիչ դեր է խաղում երկրի զարգացման գործում, քանի որ առկա պայմանների լույսի ներքո օդային տրանսպորտը միջազգային փոխադրման միակ անվտանգ և հուսալի միջոցն է: ,  20-րդ դարի սկզբին, երբ հայտնվեցին առաջին ինքնաթիռները, մեծ քննարկում տեղի ունեցավ պետությունների իրավունքների վերաբերյալ ՝ ինչպես նրանց օդային տարածքի, այնպես էլ այլ օդային տարածքների վերաբերյալ:  Օդային հաղորդակցությունների առևտրային բնույթը պահանջում էր միջպետական ​​համագործակցության ազատականացում, որն արտահայտվեց «օդի ազատության» առևտրային օրենքի ի հայտ գալով 1:  Առաջին համաշխարհային պատերազմից առաջ Ֆրանսիան առաջատարն էր ինքնաթիռների արտադրության մեջ:   Երկար ժամանակ Ֆրանսիան անհրաժեշտ չէր համարում ճանաչել օդային երթևեկության որոշակի սահմանափակումներ ՝ իրենց օդային տարածքի վրա պետությունների ինքնիշխանության ճանաչում:   Ֆրանսիական կողմը կարծում էր, որ «օդային ազատության» ռեժիմը չի կարող խոչընդոտել օդային փոխադրումների ազատությանը 2:   Ֆրանսիայի այս դիրքին նպաստեց գաղութներ ունենալը:   Ունենալով գաղութներ Աֆրիկայում, Մերձավոր Արևելքում և աշխարհի այլ մասերում ՝ Ֆրանսիան շահագրգռված չէր այդ գաղութների օդային տարածքի վրա ինքնիշխանություն հաստատելու մեջ:   «Օդի ազատության» տեսությունը վտանգ չէր ներկայացնում ֆրանսիական գաղութների համար:  Հիմնելով «օդի ազատության» տեսությունը ՝ ֆրանսիացի հայտնի գիտնական Պ.Ֆոսիլը պնդում է, որ «օդի ազատությունը» որոշվում է բնական-իրավական համատեքստում:   Օդը իր ֆիզիկական բնույթով ենթակա չէ մարդուն, իրականում մարդը չի կարող ազդել նրա վրա, և իրավական տեսանկյունից օրենքի ուժը կարող էր տարածվել միայն բարձունքների վրա:   1904 թ.-ին, երբ P. Fossil- ը հիմնեց «օդի ազատության» տեսությունը, այդ ժամանակ աշխարհի ամենաբարձր շենքը Էյֆելյան աշտարակն էր, որի բարձրությունը 330 մետր էր:   Կենտրոնանալով դրա բարձրության վրա ՝ գիտնականը եկել է այն եզրակացության, որ Էյֆելյան աշտարակի վերևում գտնվող օդային տարածքը ոչ մեկի ենթակա չէ, այն անվճար է օդային փոխադրումների համար:   Այս ամենը գիտնական Պ. Ֆոսիլիի կողմից եզրակացրեց, որ անհնար է օդային տարածքը ենթարկել որևէ մեկի հեղինակությանը, և, հետևաբար, իրավաբանորեն ճիշտ էր «օդի ազատության» տեսության ամրագրումը:   Միևնույն ժամանակ, գիտնականը կարծում էր, որ պետություններն իրավունք ունեն որոշակի սահմանափակումներ մտցնել օդային տարածքի օգտագործման վրա:   Օրինակ ՝ արգելել օտարերկրյա ինքնաթիռներին թռչել իրենց տարածքի վրայով, միջոցներ ձեռնարկել նրանց ազգային անվտանգության համար, պաշտպանել նրանց առևտրային իրավունքները այլ երկրների մրցակցությունից:   «Օդային ազատության» տեսության հաստատումը միջազգային ավիացիոն օրենսդրության մեջ, որը ստեղծվել է 1911 թվականին: Միջազգային ավիացիայի իրավական կոմիտեն, դարձել է ֆրանս-գերմանական համաձայնագիր:  Առաջին համաշխարհային պատերազմի ավարտից հետո ՝ 1919 թ. Փարիզի խաղաղության կոնֆերանսը ընդունեց «Օդային տրանսպորտի մասին» կոնվենցիան, և անդամ պետությունները միանշանակ ճանաչեցին պետության բացառիկ և լիակատար ինքնիշխանությունը նրա օդային տարածքի վրա:   Կողմնորոշվելով ամենակարևոր հարցին `ո՞վ է վերահսկում օդային տարածքը, 1919 թ .: Փարիզի կոնվենցիայի անդամ երկրները չէին ձգտում այն ​​հասանելի դարձնել ոչ անդամ երկրների համար:  Այսպիսով, համաձայն Փարիզի կոնվենցիայի 5-րդ հոդվածի ՝ 1919 թ. Անդամ պետություններին թույլատրվում էր թռիչքներ իրականացնել անդամ պետությունների օդային տարածքում 4:   Ոչ անդամ երկրները չունեին այդ իրավունքը:   Այսպիսով, օդային հաղորդակցության ազատականացման մոդելն արդեն նախատեսված էր 1919 թ.-ին: Փարիզի Խաղաղության համաժողովի ընթացքում, Կոնվենցիայի անդամ պետությունների համագործակցության շրջանակներում:  1919 թ. Փարիզի կոնվենցիան կարգավորում էր նաև միջազգային օդային տարածքի օգտագործումը:   Իրենց ինքնիշխանությունը հաստատելուց հետո պետությունները սկսեցին լայնորեն զբաղվել օդային հաղորդակցությունների ազատականացմամբ:   Այդ մասին վկայում են Փարիզի կոնվենցիայի 1919 դրույթները, որով պետությունները համաձայնություն են տալիս խաղաղ ժամանակ ինքնաթիռի անվճար թռիչքի իրավունքին ՝ միայն ինքնաթիռի նախնական թույլտվությամբ:   Հատուկ թույլտվություններ են տրվել ռազմական, մաքսային և ոստիկանության ինքնաթիռների համար 5:  Արդեն 1920-1939 թվականներին ավիացիայի կանոնակարգումը դասվում էր որպես պետության հանրային իրավունք:   Լայն իմաստով, այս տերմինը պետք է նշանակի միջազգային թռիչքների և օդային հաղորդակցությունների կարգավորում:  Չնայած այն հանգամանքին, որ պետություններն ունեին ինքնիշխանություն իրենց պետության օդային տարածքի նկատմամբ, միջազգային օդային հաղորդակցությունը կարգավորվում էր ներքին նորմերով և միջազգային պայմանագրերով, անհրաժեշտություն առաջացավ ստեղծել ընդհանուր հատուկ կանոնակարգ 6:  Երկրորդ համաշխարհային պատերազմից առաջ ՝ 1944 թ., Դեկտեմբերի 7-ին Չիկագոյում 52 պետությունների մասնակցությամբ ավարտվեց քաղաքացիական ավիացիայի միջազգային խորհրդաժողովը 7:  Գիտաժողովի անցկացման գաղափարը պատկանում էր ԱՄՆ-ին:   Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ավարտին ԱՄՆ ռազմաօդային ուժերը մտահոգված էին ավիաշինական գործարանների հետպատերազմյան ճակատագրով:   Այս գործարանները խաղաղ ժամանակ արտադրում էին մեծ թվով քաղաքացիական ինքնաթիռներ:   Պատերազմից հետո իրենց տնտեսական խնդիրները կարգավորելու համար ամերիկյան քաղաքացիական ավիացիայի սարքավորումներ արտադրողները միջոցներ ձեռնարկեցին, որպեսզի ամերիկյան կազմակերպությունները անարգել փոխադրումներ իրականացնեն ամբողջ աշխարհով մեկ:   Այդ ամենի շնորհիվ ամերիկյան փոխադրողները կկարողանային առաջատար դիրք զբաղեցնել միջազգային օդային փոխադրումների ոլորտում:  Խորհրդային Միությունը չմասնակցեց Չիկագոյի համաժողովին, չնայած որ Խորհրդային Միության կառավարությանը հրավիրել էին մասնակցելու:   Սովետական ​​Միությանը երկար ժամանակ չմասնակցելու պատճառն անհայտ էր:   Ինչպես պարզվեց տարիներ անց, դա կապված էր այն փաստի հետ, որ Խորհրդային Միությունը դեմ էր Պորտուգալիայի մասնակցությանը Չիկագոյի միջազգային համաժողովին:   Եվ այս հանգամանքը պայմանավորված էր նրանով, որ Պորտուգալիան կռվել էր որպես նացիստական ​​Գերմանիայի դաշնակից 8:  Գիտակցելով իր իրավիճակի առավելությունը ՝ Միացյալ Նահանգները սկսեցին պաշտպանել «օդի ազատությունը»:   Աշխարհում ամերիկյան կազմակերպությունների առաջատար դիրքեր ապահովելու Միացյալ Նահանգների ակնհայտ ցանկությունը մեծ դժգոհություն առաջացրեց Անգլիայում, Գերմանիայում, Կանադայում, Նոր Zeելանդիայում և Ավստրալիայում:   Այս հանգամանքը մեծ դեր խաղաց Քաղաքացիական ավիացիայի միջազգային համաժողովի հետագա խնդիրների լուծման գործում:  Չիկագոյի կոնվենցիան և նոր մեծ նորմատիվը փաստաթղթերը մշակվում են դրա հիման վրա:  ICAO- ի նպատակներն ու խնդիրները թվարկված են 1944 թ. Չիկագոյի կոնվենցիայում: Կոնվենցիայի 44-րդ հոդված. • Ապահովել միջազգային քաղաքացիական ավիացիայի անվտանգ և պատշաճ զարգացումը ամբողջ աշխարհում. • Խթանել ինքնաթիռների շահագործումը խաղաղ նպատակներով. • Խթանել քաղաքացիական ավիացիայի, օդանավակայանների, ավիացիոն օբյեկտների զարգացումը • Հանդիպել անվտանգ, կանոնավոր, արդյունավետ և տնտեսական օդային տրանսպորտ • անբարեխիղճ մրցակցության արդյունքում տնտեսական կորուստներ. • ապահովել անդամ պետությունների իրավունքների հարգումը. և յուրաքանչյուր պետությանը օդանավ օգտագործելու հնարավորություն ընձեռելու համար.  Երկկողմ համաձայնագրերը նույնպես մեծ նշանակություն ունեն միջազգային հաղորդակցությունների կարգավորման համար:   Միջազգային հաղորդակցությունը կարգավորող համաձայնագրերի թիվը հասնում է շուրջ երեք հազարի:   Այս համաձայնագրերի դերն իսկապես հսկայական է, քանի որ դրանք կարգավորում են միջպետական ​​հաղորդակցությունների հարաբերությունները այս ոլորտում գտնվող պետությունների միջև:  Մասնակցելով միջազգային օդային հաղորդակցություններին `պետությունները բացում են իրենց ինքնիշխան օդային տարածքը ոչ միայն միջազգային թռիչքների, այլև ուղևորների և բեռների միջազգային օդային փոխադրումների համար:   Դա միջազգային փոխադրումներն են, որոնք միջազգային չվերթները տնտեսապես շահավետ են դարձնում 11:  Միջազգային հաղորդակցությունների պետական ​​կարգավորման ոլորտում ազատականացման նպատակներն են. • Օդային հաղորդակցության միջազգային պահանջներին համապատասխանելը • Պետական ​​շուկա օդանավերի հասանելիության ապահովումը • Փոխադրման իրավունք • Ավիափոխադրողի սակագին • Բեռնափոխադրումների կարգավորում • Օդանավերի լիզինգ և լիզինգ ,  1944 թ. Չիկագոյի կոնվենցիան համեմատում է միջազգային ոչ կանոնավոր չվերթները (հոդված 5) «կանոնավոր միջազգային օդային հաղորդակցությունների» հետ:   Կոնվենցիայի 5-րդ հոդվածի համաձայն, բոլոր այն ինքնաթիռները, որոնք չեն գործում կանոնավոր միջազգային ծառայություններ, իրավունք ունեն շահույթ չհետապնդող տարանցիկ թռիչքներ իրականացնել, վայրէջք կատարել շահույթ չհետապնդող նպատակներով `առանց նախնական թույլտվության անհրաժեշտության, պայմանով, որ այն երկրները, որոնց վրա նրանք շահագործում են իրավունք ունեն ստիպված վայրէջք պահանջել:   Բացի այդ, հանուն թռիչքի անվտանգության, պետություններն իրավունք ունեն պահանջել ինքնաթիռներից, որոնք մտադիր են թռչել այնպիսի տարածքներ, որոնք համարվել են անհասանելի կամ չեն պարունակում ավիացիայի անհրաժեշտ միջոցներ, հետևել հաստատված երթուղիներից կամ ստանալ այդպիսի թռիչքների համար հատուկ թույլտվություններ:   Միևնույն ժամանակ, 5-րդ հոդվածում նշվում է, որ ոչ կանոնավոր առևտրային թռիչքներն ունեն որոշակի առավելություններ. Օդանավ ընդունելը կամ ուղեկցող ուղևորները, բեռ և բեռնաթափում բեռնաթափում, պայմանով, որ բեռնման կամ բեռնաթափման յուրաքանչյուր պետություն իրավունք ունի հաստատել այդպիսի իրավունքներ. պայմանները կամ սահմանափակումները, որոնք նա նպատակահարմար է համարում:  Չիկագոյի կոնվենցիայի ինքնիշխանության, ծովագնացության, օդանավակայանների, օդանավերի գրանցման, քաղաքացիության, մաքսային և ներգաղթային գործընթացների Չիկագոյի կոնվենցիայի դրույթները սկզբունքային նշանակություն ունեն կանոնավոր, անկանոն հաղորդակցությունների կարգավորման գործում:   Այս դրույթների համապատասխանությունը օդային հաղորդակցության կարգավորման հիմքն է 12:  Ոչ կանոնավոր թռիչքների վերաբերյալ ընդհանուր նորմերը պարունակվում են նաև Չիկագոյի կոնվենցիայի 5-րդ հոդվածում:   Այն սահմանում է ոչ կանոնավոր չվերթների ՝ առանց նախնական թույլտվության ոչ առևտրային նպատակներով վայրէջք կատարելու իրավունքը 13:  Չիկագոյի տիպի համաձայնագրերը ակնհայտ առավելություններ էին տալիս հզոր ավիաընկերություններին, այդ իսկ պատճառով արտասահմանյան փոխադրողների մեծ մասը հրաժարվեց օգտագործել Չիկագոյի տիպի պայմանագրերը:  ԱՄՆ նոր մոտեցումը կապված էր իր ավիաընկերությունների շահերի հետ, ինչը պայմանավորում էր Բերմուդյան տիպի համաձայնագրերի ստորագրումը:  1946 թ. Մեծ Բրիտանիայի և Միացյալ Նահանգների միջև ստորագրվեցին Բերմուդյան կղզիների պայմանագրեր:   Հետպատերազմյան տարիներին Միացյալ Նահանգների և Մեծ Բրիտանիայի միջև համաձայնագիրը, որը ստորագրվել է 1946 թվականին Բերմուդյան կղզիների բանակցությունների ընթացքում, մեծ դեր խաղաց երկկողմ օդային հաղորդակցության համաձայնագրերում:   Հակասությունները լուծելու անհրաժեշտությունը կախված է բախումներից `կախված փոխադրողի պատասխանատվությունից, օդային տրանսպորտի փաստաթղթերից, օդային տրանսպորտի վեճերի լուծումից, ընդհանուր օրենքների հաստատումից, որոնք միատարրություն կստեղծեն ավիատոմսի, ուղեբեռի և բեռի, ցմահ պահանջների հետ կապված նորմերի կիրառման մեջ, առողջության փոխհատուցում, ուղղությունների ներկայացում 14.   	Միջազգային օդային փոխադրումների որոշ կանոններ նպատակ ունեին միավորվել 1929 թ.-ին: Վարշավայի կոնվենցիա, 1955, որը լրացնում է կոնվենցիան: Հաագայի արձանագրություն, Գվատեմալա 1971 արձանագրություն, Մոնրեալ 1975 արձանագրություններ:  1950 և Հետագա տարիներին միջազգային օդային հաղորդակցության պրակտիկայում ստեղծվեցին գործունեության ոլորտներ, որտեղ պետությունների միջամտությունն անթույլատրելի էր:   Մասնավորապես, ազատականացումը դրսեւորվել է այնպիսի ոլորտներում, ինչպիսիք են վառելիքի մատակարարումը, թռիչքների պատրաստությունը, օդանավերի մաքրումը, օդանավերի ծառայությունները, համընդհանուր ծածկագրերի օգտագործումը և այլն:   Այս հարաբերություններից բխող հարցերը կարգավորվում են այն համաձայնագրերի հիման վրա, որոնք կարգավորում են ավիափոխադրողների և ոչ թե պետությունների միջև օգտագործումը, տեղեկատվությունը, տեխնիկական, առևտրային և այլ հարցեր 15:  Սովորական պայմանագրերը նախատեսում են լայնածավալ պետական ​​միջամտություն `համապատասխան ավիաընկերությունների փոխադրման ժամանակացույցը սահմանելու հարցում, թռիչքների հաճախականությունը, օգտագործվող ինքնաթիռի տեսակը, եկամուտների բաշխումը, պայմանական երթուղիների օգտագործումը և այլն:   Թույլ տալով ավիափոխադրողներին միմյանց հետ տարբեր պայմանագրեր կնքել ՝ պետությունները նրանց համար համապատասխան սահմաններ են սահմանել, այդ թվում ՝ ոչ պետական ​​համագործակցության համատեքստում 16:   Այդ պատճառով ավիափոխադրողների միջև կորպորատիվ համաձայնագրերը կարգավորում են միայն ոչ պետական ​​մասնավոր երկկողմ հարաբերությունները, որոնք առաջանում են ոչ կանոնավոր միջազգային ավիաչվերթների կանոնավոր օգտագործման ընթացքում:  Բերմուդյան համաձայնագրերի ստորագրումից հետո Միացյալ Նահանգները հայտարարեց կանոնակարգման քաղաքականություն, որն ուղղված էր կանոնադրական երթևեկի ազատականացմանը, շուկաների ազատ մուտքին, սակագնի ճկունությանը (չարտերային թռիչքների անվճար գներին, կանոնավոր չվերթի սակագներից հրաժարվելուն) և արդյունավետ մրցակցությանը մրցակիցների միջեւ:  Դրանից հետո Միացյալ Նահանգները և արևմտյան մի շարք այլ երկրներ (Բելգիա և Նիդեռլանդներ) կնքեցին ազատական ​​օդային համաձայնագրեր, որոնք նկարագրվում են որպես շուկա ավելի լայն մուտք, փոխադրողների սակագնային քաղաքականության նկատմամբ պետական ​​վերահսկողության կրճատում:   Որոշ համաձայնագրեր ներառում են ազատական ​​դրույթներ այնպիսի հարցերի վերաբերյալ, ինչպիսիք են չարտերային թռիչքները, բեռնափոխադրումների զուտ բեռը և ավտոմատացված համակարգի պաշտպանությունը:  Օդային տրանսպորտի համաշխարհային 5-րդ համաժողովում ԻԿԱՕ-ն պետություններին ներկայացրեց երկկողմ օդային հաղորդակցության ստանդարտ համաձայնագիր, որն իր մեջ ներառում է «բաց երկնքի» ռեժիմի տարրեր, օդային երթևեկության կարգավորման սովորական մոտեցումներ:   Այն ներառում է դրույթներ, ինչպիսիք են ավիափոխադրողների շուկա մուտք գործելը, ավիափոխադրող ընկերությունների նշանակումը, սակագների սահմանումը, փոխադրումների ծավալը, մրցակցության ընթացքում հնարավոր բախումներից խուսափելը, սահմանված օրենքների կիրառումը, փոխադրողների շուկայի պաշտպանությունն անբարեխիղճ մրցակցությունից, համատեղ կոդերի օգտագործումը 17:  Երկրորդ համաշխարհային պատերազմից հետո միջազգային օդային հաղորդակցության կարգավորումն իրականացվեց պետությունների խիստ վերահսկողության ներքո:   Բայց 20-րդ դարի 70-80-ական թվականներին: Այս վերահսկողությունն աստիճանաբար ազատագրվեց, փոխարինվեց «հակակարգավորման» քաղաքականությամբ, իսկ դրանից հետո հաստատվեց «բաց երկնքի» ռեժիմը:  Հակակարգավորման գաղափարը պատկանում էր ԱՄՆ-ին, որի էությունն էր `պետությունների դերը իջեցնել միջազգային օդային հաղորդակցությունների և առևտրային իրավունքների կարգավորմանը միջամտությանը:   Արդյունքում, օտարերկրյա փոխադրողները իրավունք ստացան երթուղիներ ունենալ դեպի ԱՄՆ քաղաքներ, որտեղ նրանք նախկինում մուտք չունեին 18:  90-ականները ԱՄՆ-ը նախաձեռնել է «բաց երկնքի» ռեժիմը `համաձայնագրեր կնքելով տարբեր երկրների առանձին շրջանների հետ` թույլ տալով փոխադրողներին գործել որոշ շուկաներում առանց սահմանափակումների, ինչը հնարավորություն կտա մուտք գործել ԱՄՆ հարուստ տրանսպորտային շուկա:   «Բաց երկնքի» համաձայնագրերը նշանակված փոխադրողներին շահեկան դիրքում են դնում երկրի նույն տարածաշրջանի փոխադրողների հետ, որոնք համաձայնագրեր չեն կնքել Միացյալ Նահանգների հետ և ենթարկվել են խիստ սովորական օդային երթևեկության պայմանավորվածությունների ՝ նրանց ստիպելով բանակցություններ սկսել այլ ԱՄՆ-ի հետ: կրիչներ փոխադարձ ռեժիմ հաստատելու նպատակով 19:  ԱՄՆ-ի հետ Բաց երկնքի մասին համաձայնագիրը ստորագրեցին Լյուքսեմբուրգը, Նորվեգիան, Շվեդիան, Ֆինլանդիան, Ֆրանսիան, Գերմանիան և եվրոպական մի շարք այլ երկրներ:   Եվրոպայի հետքերով, Լատինական Ամերիկան, Ասիա-խաղաղօվկիանոսյան տարածաշրջանը և մասամբ Մերձավոր Արևելքը ստորագրեցին միջկառավարական համաձայնագրեր Միացյալ Նահանգների հետ:  Ազատականացման ազդեցությունն ակնհայտ էր օդային փոխադրումների հետ կապված վեճերի վիճարկումներում:   Ավիաընկերությունների իրավունքների հետ կապված ռիսկը նվազեցնելու համար ստեղծվել է դատական ​​իրավասության համակարգ, որը թույլ է տալիս լուծել բարդ վեճերը ավիափոխադրողների «ուղևորների» միջև:   Ուղեցույցը կարող է ինքնուրույն ընտրել 4 դատարաններից մեկը:   Հայցվորի ընտրության դեպքում հայցը կարող է ներկայացվել. • փոխադրողի գտնվելու վայրի դատարան • այն երկրի դատարան, որի կենտրոնակայանում է փոխադրողը • այն երկրի դատարան, որտեղ փոխադրողը կնքել է օդային տրանսպորտի պայմանագիր:  1970-ի Մոնրեալի կոնվենցիան պահպանում էր դատական ​​հայց ներկայացնելու այս չորս տարբերակները ՝ ավելացնելով հինգը ՝ ուղևորին վնաս պատճառելու համար, ինչը հանգեցնում էր մարմնական վնասվածքների կամ մահվան:   Կոնվենցիայի 33 2 2-րդ հոդվածի համաձայն, բացի վերը նշված դատարաններից, հայցը կարող է ներկայացվել այն պետության դատարան, որտեղ դիմումատուն գտնվում է ժամանակավոր կամ մշտական ​​բնակության պահին 21:  Միջազգային ավիացիայի անվտանգության և ազատականացման ապահովման կարևոր ուղղությունը քաղաքացիական ավիացիայի գործունեությանը ապօրինի միջամտության դեմ պայքարն է:   1963-ը դրան են ուղղված: Տոկիո, 1970 Մոնրեալի կոնվենցիաներ:   Վերջինս սահմանեց պետությունների համընդհանուր իրավասությունը ապօրինի միջամտության վերաբերյալ: Յուրաքանչյուր պետություն պարտավոր է կա՛մ պատժել հանցագործներին, կա՛մ այդ նպատակով նրանց արտահանձնել մեկ այլ պետության:   Մասնավորապես, ՄԱԿ-ի միջազգային դատարանի Լոքերբիի նախադեպը հիմք հանդիսացավ Aut Dedere Aut Judicare սկզբունքի հեղինակին արտահանձնելու կամ հետապնդելու համար 22:  Տարածաշրջանային մակարդակներում ստեղծվել են տարբեր միջպետական ​​մարմիններ `ավիացիոն անվտանգության ստանդարտների միատեսակությունն ապահովելու համար:  Ոչ պլանային օդային հաղորդակցության մասին առաջին բազմակողմ համաձայնագիրը ստորագրվել է 1956 թ.-ին Եվրոպայում Քաղաքացիական ավիացիայի համաժողովի մասնակիցների (EKGA) մասնակիցների, իսկ հաջորդը ստորագրվել է 1971 թվականին Հարավարևելյան Ասիայի երկրների (ASEAN) շրջանում:   Այս համաձայնագրերը նախատեսում են ազատականացման ռեժիմ, որը տրամադրվում է պայմանագրի կողմերին անկանոն օդային հաղորդակցություններ իրականացնելիս 23:  Միացյալ ավիացիոն մարմին (JAA) - Եվրոպական երկրների ավիացիոն իշխանությունների համագործակցության մարմին:   Այն հիմնադրվել է 1900 թվականին Կիպրոսում:   JAA- ի հիմնական նպատակն է ապահովել ավիացիոն անվտանգության ստանդարտների միատեսակությունը ամբողջ Եվրոպայում, ինչպես նաև բարձրացնել եվրոպական երկրներում ավիացիայի արտադրության արդյունավետությունը:  Քաղաքացիական ավիացիայի եվրոպական համաժողովը (ECAC) հիմնադրվել է 1955 թվականին:   Այն ունի անդամ 42 եվրոպական երկիր:   ECAC- ի հիմնական նպատակն է ապահովել եվրոպական երկրներում օդային տրանսպորտի կայուն զարգացում:   Հայաստանի Հանրապետությունը ECAC- ի անդամ է 1996 թվականից:  Միջպետական ​​ավիացիոն կոմիտե (ՄԱԿ):   ՄԱԿ-ը հիմնադրվել է 1991 թվականին նախկին ԽՍՀՄ 12 պետությունների կողմից «Օդային տարածքի և քաղաքացիական ավիացիայի օգտագործման մասին» համաձայնագրի ստորագրմամբ:   ՄԱԿ-ը անդամ պետությունների քաղաքացիական ավիացիայի գործադիր մարմին է 24:  Օդային տրանսպորտի միջազգային ասոցիացիա (IATA):   IATA- ն հիմնադրվել է 1945 թվականին: Կուբայում:   Հիմնական նպատակն է ապահովել ավիաընկերությունների միջազգային համագործակցությունը, մատուցվող ծառայություններն ապահով, հարմարավետ և սպառողներին առավելագույն տնտեսական օգուտով ապահովելը:   Ներկայումս IATA- ն ունի 189 անդամ երկիր:  Եվրոկոնտրոլ (ԵՎՐՈԿՈՆՏՐՈԼ) - Ավիացիոն անվտանգության եվրոպական կազմակերպությունը ՝ Եվրոկոնտրոլը, համաեվրոպական մարմին է, որի հիմնական նպատակը օդային երթևեկության կառավարման եվրոպական համակարգի ստեղծումն է:   Իր խնդիրներն իրականացնելու համար Եվրոկոնտրոլը Միջազգային քաղաքացիական ավիացիայի կազմակերպության (ԻԿԱՕ) միջազգային ստանդարտների հիման վրա մշակում է եվրոպական ավիացիոն պահանջներ, միջազգային ստանդարտների իրականացման մանրամասն ընթացակարգեր և տեխնիկական ուղեցույցներ:   Կազմակերպությունն իրականացնում է ավիացիոն տեխնիկական զարգացման, օդային երթևեկի կառավարման գործընթացների, թռիչքների անվտանգության միջոցառումների և անդամ պետություններում դրա իրականացման համակարգման համապարփակ եվրոպական ծրագիր:   Հայաստանը Եվրակոնտրոլի անդամ է 2006 թվականից:  «Vվարթնոց» օդանավակայանը ներկայումս Հայաստանի ամենամեծ օդանավակայանն է, օդային երթևեկության տեսանկյունից ամենամեծը տարածաշրջանում:   Այնուամենայնիվ, «vվարթնոց» օդանավակայանից 1200 կմ շառավղով գտնվող 5 օդանավակայաններից ամենակարևորը Ստամբուլի օդանավակայանն է, որի շրջանառությունը 2012 թվականին այն կազմում էր 4,5 միլիոն ՝ աշխարհում 20-րդը:   Երկրորդ ամենամեծ օդանավակայանը Թեհրանի Իմամ Խոմեյնի միջազգային օդանավակայանն է: սպասարկել է 4,9 միլիոն ուղևորի, կամ կարող է սպասարկել 6,5 միլիոն ուղևորի:   Թբիլիսիի օդանավակայանը շրջանառության ցուցանիշով զիջում է «vվարթնոցին» 2012 թ.   Բաքվի Հեյդար Ալի օդանավակայանը 2012-ին սպասարկել է ավելի քան 2,3 միլիոն ուղեւորի:  Գոհացուցիչ չէ, որ «vվարթնոցը» հետ է մնում այս օդանավակայաններից `ներգնա տրաֆիկի տարեկան աճի տեմպի տեսանկյունից:   Ոլորտում իրավիճակը կտրուկ փոխվեց `կապված այն բանի հետ, որ« Արմավիան »հեռանում էր շուկայից, սա առիթ դարձավ, որ ավիացիոն շուկան կարգավորելու հարցը գործադիրի օրակարգ մտնի նոր հարթություն:   Օդային հաղորդակցության ոլորտն ազատականացնելու առաջարկվող տարբերակները ուսումնասիրելուց հետո, 24.10.2013 թ. ՀՀ կառավարության հերթական նիստում հայտարարվեց Հայաստանում օդային փոխադրումների ոլորտի ազատականացման, այլ կերպ ասած ` «բաց երկնքի» քաղաքականություն 25:   Վերլուծությունը ցույց է տալիս, որ «բաց երկնքի» քաղաքականությունն ամենամեծ դրական ազդեցությունը կունենա տնտեսության, աշխատատեղերի ստեղծման, ուղևորների աճի և օդային փոխադրումների սակագների իջեցման վրա:   Ըստ այս ոլորտի աշխարհի լավագույն մասնագետների, Հայաստանը պետք է գնա ազատականացման ճանապարհով, որը կխթանի համախառն ներքին արդյունքի աճը, կստեղծի նոր աշխատատեղեր, կդարձնի հարմարավետ փոխադրումը, գները կնվազեն:  Ընդհանուր առմամբ, «բաց երկնքի» քաղաքականության ընդունումը ենթադրում է կառավարության կողմից հետևյալ սահմանափակումների վերացում: • Ավիաընկերությունների թվի սահմանափակումներ • Հաճախականությունների, չվացուցակների, հնարավորությունների սահմանափակումներ, որոնք կարող են առաջարկվել ավիաընկերության կողմից • Ավիաընկերություններին գործողությունները համակարգելու պահանջներ • Գնագոյացման սահմանափակումներ:  Սակայն, միևնույն ժամանակ, անհրաժեշտ է չանտեսել շուկայական մոդելի շահագործման բացասական հետևանքները:   Մասնավորապես, օդային փոխադրումների շուկայական համակարգի խոչընդոտներն են.  Այս տեսանկյունից շատ կարևոր է հստակեցնել ազգային փոխադրողի կարգավիճակի կազմակերպական և իրավական հիմնավորումը:  Ամփոփելով, մենք կցանկանայինք ընդգծել, որ ոլորտում արմատական ​​բարեփոխումների ընթացքում անխուսափելի են հետևյալ միջոցառումները. 1. Օդային հաղորդակցության վերաբերյալ միջազգային համաձայնագրերի ընդլայնում: 2. «vվարթնոց» օդանավակայանի կողմից մատուցվող ծառայությունների սակագների գնագոյացման թափանցիկության ապահովում: 3. «Արմավիա» ավիաընկերության սնանկության վերաբերյալ հատուկ ծրագրի իրականացում: Պետությունը վերականգնման նպատակով ձեռք կբերի ընկերության բաժնետոմսերի վերահսկիչ փաթեթը, այնուհետև, ըստ ժամանակացույցի, վերականգնման ծրագիր առավելագույնը երեք տարի իրականացնելուց հետո, դուրս կգա նախագծից `վաճառելով իր բաժնեմասը:  4. Հաշվի առնելով բնակչության մեծամասնության ցածր կենսամակարդակը, օգտվելով միջազգային ազատականացման փորձից, առաջ քաշեց ավելի համեստ, էժան օդանավակայանի անհրաժեշտության գաղափարը, որտեղ հատուկ ավիաընկերությունները կարող են աշխատել ցածր գնով: թռիչքներ   Դրա վառ օրինակը Վրաստանի Քութաիսիի օդանավակայանն է, Կիի Gուլյան օդանավակայանը, որտեղից տնտեսապես գործում է լեհ-հունգարական բյուջետային Wizzair ավիաընկերությունը:  Կարծում ենք, որ Գյումրու «Շիրակ» օդանավակայանը կարող է որպես այդպիսին ծառայել Հայաստանում:  , ։

Սույն գիտական հոդվածոււմ ներկայացված են միջազգային օդային հաղորդակցության ազատականացման արդի իրավական հիմնախնդիրները տարածաշրջանային մակարդակում։
  Ներկայացված են միջազգային օդային հաղորդակցության ազատականացմանը նպաստող միջազգային իրավական ակտերի պատմահամեմատական և իրավական վերլուծությունը և մի շարք միջպետական մարմինների առաքելությունը հիշյալ ոլորտում։
  Հիշատակավում է նաև տարածաշրջանային մակարդակում օդային փոխադրումների ոլորտն ազատականացնելու «բաց երկնքի» քաղաքականության մասին։
  Միաժամանակ անդրադարձ է կատարվում ավիափոխադրումների հետ կապված վեճերի կարգավորման դատական ընթացակարգի ազատականացմանը։
