ՉՃԱՆԱՉՎԱԾ ՊԵՏՈՒԹՅԱՆ ՄԻՋԱԶԳԱՅԻՆ ՕԴԱՅԻՆՀԱՂՈՐԴԱԿՑՈՒԹՅԱՆ ԻՐԱԿԱՆԱՑՄԱՆ ԱՐԴԻՀԻՄՆԱԽՆԴԻՐՆԵՐԸՉճանաչված  պետության  միջազգային  օդային  հաղորդակցության  իրականացումը միջազգային իրավունքի արդի հիմնախնդիրներից է։
  Միջազգայինիրավունքի  ոգուն  համապատասխան  հռչակագրային  տեսությունը  սահմանում  է,  որ  այլ  պետությունների  կողմից  ճանաչումը  միջազգային  իրավունքիսուբյեկտին  որևէ  հատկություններ  չի  հաղորդում,  այլ  ընդամենը  հռչակում  էնրա՝ միջազգային իրավասուբյեկտության համար անհրաժեշտ հատկանիշների առկայությունը և դրա հիման վրա հարաբերություններ հաստատելու պատրաստակամությունը։
  Այս տեսանկյունից քննարկման առարկա է դառնում այնհիմնահարցը, թե պետության չճանաչված լինելու հանգամանքն ինչքանով կարող  է  ազդել  այդ  պետության  բնակչության  հիմնարար  իրավունքների,  այդթվում՝ ազատ տեղաշարժման իրավունքի արդյունավետ իրականացման վրա։
 Չճանաչված  պետության  օդանավակայանի  վերագործարկումը  պետության ինքնիշխան իրավունքն է և հետապնդում է բացառապես քաղաքացիական ու մարդասիրական նպատակներ, ներառյալ մարդու այնպիսի հիմնարարիրավունքի իրացումը, ինչպիսինն է տեղաշարժի ազատությունը, որի խոչընդոտումը  հանգեցնում  է  1948  թ.  «Մարդու  իրավունքների  համընդհանուր  հռչակագրում», «Քաղաքացիական և քաղաքական իրավունքների մասին» 1966 թ.միջազգային  դաշնագրում  և  առանցքային  միջազգային  այլ  համաձայնագրերում ամրագրված մարդու մյուս հիմնարար իրավունքների խախտմանը1։
 «Միջազգային  քաղաքացիական  ավիացիայի  մասին»  1944  թ.  Չիկագոյիկոնվենցիան (այսուհետ՝ նաև Կոնվենցիա) պարտադրում է, որպեսզի օդանավերը  ունենան  միայն  այն  պետության  քաղաքացիությունը,  որտեղ  օդանավըգրանցված  է։
   Ապօրինի  է  համարվում  օդանավի  երկակի  գրանցումը։
   Այս  նորմերը  սահմանում  են  օդանավի  անմիջական  իրավաբանական  կապը  այն  պետության հետ, որտեղ այն գրանցված է2։
  Այս կերպ միջազգային քաղաքացիական ավիացիան անմիջականորեն ասոցացվում է օդանավի հետ, որը պետու1 Տե´ս Д. И. Фельдман, М. М. Аваков, Международное Право, Москва, 1981, էջ 5-11։
 2 Տե´ս В. Д. Бордунов, Международное Воздушное Право, Москва, 2007, էջ 115։
 թյունների կողմից լիազորված է իրականացնել միջազգային թռիչքներ ներպետական օրենքների հիման վրա։
 3Այսինքն՝  չճանաչված  պետության  միջազգային  օդային  հաղորդակցության իրականացման համար անհրաժեշտ նախապայման է օդանավի գրանցման առկայությունը։
 Այս  խնդիրը  լուծելի  է  չճանաչված  պետությանը  պատկանող  օդանավիգրանցումը  Կոնվենցիայի  անդամ  հանդիսացող  պետության  անվամբ  կատարելու եղանակով։
 Չճանաչված  պետության  միջազգային  օդային  հաղորդակցության  իրականացման համար անհրաժեշտ ենք համարում անդրադառնալ հաջորդ կարևորագույն գործոնին՝ չճանաչված պետության կողմից Կոնվենցիային միանալու հնարավորության քննարկմանը։
 4Կոնվենցիայի  92-րդ  հոդվածի  համաձայն`  սույն  Կոնվենցիային  միանալըբաց  է  Միավորված  ազգերի  կազմակերպության  անդամ  պետությունների,դրանց  հետ  կապված  պետությունների  և  համաշխարհային  հակամարտության մեջ չեզոք դիրք ընդունած պետությունների համար։
 Միացումը կատարվում  է՝ Ամերիկայի Միացյալ Նահանգների կառավարությանը ծանուցում ուղղելով և ուժի մեջ է մտնում Ամերիկայի Միացյալ Նահանգների  կառավարության  կողմից  այդ  ծանուցումն  ստանալուց  հետո՝  երեսուներորդ օրը, ինչի մասին վերջինս տեղեկացնում է պայմանավորվող բոլոր պետություններին։
 5Հարկ ենք համարում անդրադառնալ վերոնշյալ հոդվածում հիշատակվածԿոնվենցիայի  «անդամ  պետությունների  հետ  կապված  պետությունների»հասկացության  վերլուծությանը  Կոնվենցիային  ԼՂՀ  անդամակցության  տեսանկյունից։
 Գտնում  ենք,  որ  Կոնվենցիայի`  ՄԱԿ-ի  անդամ  հանդիսացող  պետությանհետ  այլ,  այդ  թվում՝  չճանաչված  պետության  կապվածության  չափանիշներկարող  են  լինել  աշխարհագրական  դիրքը,  բնակչության  ազգային  և  էթնիկական կազմը, լեզուն, կրոնական հավատալիքները, իրավական, առևտրատնտեսական, հոգևոր-մշակութային կապերը, ռազմական փոխօգնությունը և այլն։
 Մեր կարծիքով՝ ԼՂՀ-ն՝ որպես ՀՀ-ին կապված պետություն համարելու վերոգրյալ  չափանիշներ  են՝  քաղաքացիների  ազատ  շրջանառություն՝  առանցսահմանային անցակետերի, բնակչության ճնշող մեծամասնության հայ լինելուհանգամանքի,նույն՝քրիստոնեական, առաքելական կրոնը, բազմաթիվ պայմանագրերի և հուշագհայրենի՝  պետականլեզվիկարգավիճակը,3  Տե´ս  А.  А.  Баталов,  Проблемы  современного  международно-правового  регулированиявоздушных сообщений. Москва, 2004, էջ 123-126։
 4 Տե´ս А. Н. Брылов, Основные договоры государств// Гражданская авиация, 1994, էջ 88-93։
 5  Տե՛ս  1944  թ.  «Միջազգային  քաղաքացիական  ավիացիայի  մասին»  Չիկագոյի  կոնվենցիա,  ՀՀԱԳՆ ՊՏ 2004.12.20/5(13)։
 րերի առկայությունը երկու հայկական պետությունների իրավական, առևտրատնտեսական, հոգևոր-մշակութային հարաբերությունների բնագավառում, մեծաքանակ  ՀՀ  քաղաքացիների  կամավոր  զինապարտությունը  ԼՂՀ  զորամասերում և այլն։
 Ելնելով  վերոգրյալից՝  կարծում  ենք,  որ  առկա  են  բավարար  իրավականնախադրյալներ՝  ԼՂՀ  կողմից  Կոնվենցիային  անդամակցության  գործընթացընախաձեռնելու համար։
 Միաժամանակ  հարկ  ենք  համարում  նշել,  որ  ԼՂՀ  իշխանությունները,  իդեմս  ԼՂՀ  արտաքին  գործերի  նախարար  Կարեն  Միրզոյանի,  քայլեր  են  ձեռնարկել ԼՂՀ օդանավակայանի շահագործման հարցում միջազգային կառույցների  աջակցությունը  ստանալու  համար։
   Մասնավորապես  ԼՂՀ  արտաքինգործերի նախարարը 26.10.2012 թ. դիմել է «Միավորված ազգերի կազմակերպությանը»  և  նրա  մասնագիտացված  գործակալություններին,  ՄԱԿ-ի  գլխավոր  քարտուղարին,  ինչպես  նաև  բոլոր  խաղաղասեր  անդամ-պետություններին  Ստեփանակերտի  օդանավակայանի  վերագործարկման  հարցում  աջակցություն  ցուցաբերելու  կոչով,  որպեսզի  Լեռնային  Ղարաբաղի  Հանրապետության  ժողովուրդը  կարողանա  իրացնել  իր  հիմնարար  իրավունքները  և  ազատությունները6։
 Կարեն Միրզոյանը համոզմունք  է  հայտնել,  որ Ստեփանակերտի օդանավակայանի  վերագործարկումը  կնպաստի  «Միջազգային  քաղաքացիական  ավիացիայի մասին» դաշնագրի նպատակների և խնդիրների իրականացմանը ևկարող  է  ծառայել  որպես  վստահության  ամրապնդման  միջոց`  նպաստելովԵԱՀԿ  Մինսկի  խմբի  համանախագահների  հովանու  ներքո  ընթացող  բանակցություններում  առաջընթացի  ապահովմանը։
   Ադրբեջանի  բարձրաստիճանպաշտոնյաների  ռազմատենչ  հայտարարությունները  և  մասնավորապես  քաղաքացիական  ինքնաթիռները  ոչնչացնելու  սպառնալիքները  վերջինիսստանձնած  միջազգային  պարտավորությունների  լրջագույն  խախտում  են  ևհակասում են «Միջազգային քաղաքացիական ավիացիայի մասին» 1944 թ. Չիկագոյի կոնվենցիայի դրույթներին7։
 Չի բացառվում, որ որոշ ժամանակ անց Ստեփանակերտ–Երևան չվերթինհաջորդեն  Ստեփանակերտ–Մոսկվա  կամ  Ստեփանակերտ–Փարիզ  չվերթները։
   Վրաստանը  դեմ  էր  Աբխազիայի  Սուխումի  քաղաքի  Բաբուշերա  օդանավակայանի շահագործմանը, սակայն Սուխումի–Մոսկվա առաջին չվերթից հետո Վրաստանն այլևս չի բարձրացնում այդ հարցը։
 6  Տե՛ս  ԼՂՀ  արտաքին  գործերի նախարարի  նամակը`  ուղղված ՄԱԿ–ի  գլխավոր  քարտուղարին/էլեկտրոնային  աղբյուր,  http։
 //www.nkr.am/hy/news/2012-11-12/465/,  դիտման  ամսաթիվ՝15.03.2016 թ.։
 7  Տե՛ս  ԼՂՀ  արտաքին  գործերի  նախարարի  նամակը`  ուղղված  ՄԱԿ–ի  գլխավոր  քարտուղարին/էլեկտրոնային  աղբյուր,  http։
 //www.nkr.am/hy/news/2012-11-12/466/,  դիտման  ամսաթիվ՝15.03.2016 թ.։
 Ռուս  տնտեսագետ  Բեսլան  Ցնարիան  նշում  է,  որ  Սուխումի  ընդարձակԲաբուշերա օդանավակայանը, որը չի գործում 1992-1993 թթ. պատերազմիցի  վեր,  կարող  է  կրկին տրանսպորտային  կարևոր  կետ  դառնալ  և  սպասարկելռուսական օդանավերը։
  Օդանավակայանում տեղակայված են «Աբխազականավիաուղիներ» ավիաընկերության օդանավերը8։
 Միջազգային քաղաքացիական ավիացիայի կազմակերպությունը` ԻԿԱՕն (այսուհետ՝ նաև ԻԿԱՕ)՝ չի ճանաչում Սուխումի Բաբուշերա օդանավակայանը՝ որպես միջազգային կարգավիճակ ունեցող օդանավակայան, քանի որ Աբխազիայի  օդային  տարածքը  համարում  է  Վրաստանի  տարածքային  ամբողջականության  մասը,  և  ԻԿԱՕ-ն  գտնում  է,  որ  առանց  Վրաստանի  թույլտվության  Աբխազիայի  օդանավակայանից  միջազգային  թռիչքների  իրականացումը կհանգեցնի միջազգային իրավունքի նորմերի խախտմանը9։
  Այդուհանդերձ,Աբխազիան քայլեր է ձեռնարկում միջազգային թռիչքներ իրականացնելու ուղղությամբ։
 Սույն  գիտական  հոդվածում  անհրաժեշտ  ենք  համարում  քննարկմանառարկա  դարձնել  Ադրբեջանի  համաձայնության  պայմաններում  Ստեփանակերտի օդանավակայանի շահագործման հիմնախնդիրը։
 Ստեփանակերտի  օդանավակայանում  միջազգային  թռիչքների  և  վայրէջքերի առկայության փաստը ԼՂՀ միջազգային ճանաչման առաջին քայլն է,քանի  որ  դա  նշանակում  է  դե  յուրե  Արցախի  օդային  տարածքի  տարանջատում Ադրբեջանի օդային տարածքից։
 Ադրբեջանը  գիտակցում  է,  որ  առանց  վերջինիս  համաձայնության  Ստեփանակերտի օդանավակայանի գործարկումը նշանակում  է  դե յուրե ԼՂՀ  ցամաքային  տարածքի  կորստին  ավելացնել  նաև  օդային  տարածքի  կորուստը։
 Սակայն,  եթե  հայկական  կողմը  Ստեփանակերտի  օդանավակայանը  շահագործի  Ադրբեջանի  համաձայնությամբ  կամ  ուղղակի  թույլտվությամբ,  ինչինկողմ  են  նաև  Մինսկի  խմբի  որոշ  համանախագահներ,  ապա  Ադրբեջանըկհայտնվի բավական շահեկան դիրքում։
 Նախևառաջ՝ Ադրբեջանը կշահարկի, որ իր իրավասությունները տարածվում են նաև ԼՂՀ օդային տարածքի վրա, և այդ կտրվածքով իր տարածքայինամբողջականությունն ընդունել  է  նաև  հայկական  կողմը։
   Երկրորդ,  Ադրբեջանը կարող է իրեն շահավետ տարբերակով օգտագործել իր համաձայնությամբՍտեփանակերտի  օդանավակայանի շահագործումը Կոնվենցիայի  93-րդ հոդվածի հիման վրա։
 Մասնավորապես՝ Կոնվենցիայի 93-րդ հոդվածի համաձայն` Կոնվենցիայի91-րդ  և  92-րդ  «ա»  հոդվածում,  նշված  պետություններից  բացի,  այլ  պետու8  Տե՛ս  Աբխազիայի  օդանավակայան,  http։
 //www.glebzverev.ru/abkhazia/aeroport-suhum.htm,/էլեկտրոնային աղբյուր, դիտման ամսաթիվ 25.03.2016 թ.։
 9 Տե՛ս http։
 //www.icao.int/Search/pages/results.aspx?k=abkhazia&s=All%20Sites։
 թյունները  կարող  են,  խաղաղության  պահպանման  նպատակով  ստեղծվածցանկացած  համընդհանուր  միջազգային  կազմակերպության  կողմից  հավանության  արժանանալու  դեպքում  միանալ  սույն  Կոնվենցիային`  Ասամբլեայիանդամների  ձայների  չորս  հինգերորդի  կողմից  ընդունված  որոշման  հիմանվրա և Ասամբլեայի կողմից սահմանված պայմաններով, ընդ որում՝ յուրաքանչյուր  դեպքում  անհրաժեշտ  է  միանալուն  ձգտող  պետության  կողմից  մղվողպատերազմի  ընթացքում  ներխուժման  կամ  հարձակման  ենթարկված  պետության համաձայնությունը10։
 Այսինքն՝ Ադրբեջանին հնարավորություն է տրվում շահարկելու վերջինիսկողմից բազմիցս արծարծված այն հանգամանքը, որ վերջինս ԼՂՀ կողմից ներխուժման կամ հարձակման ենթարկված պետություն է։
 Ելնելով վերոգրյալից` գտնում ենք, որ ԼՂՀ օդանավակայանի շահագործումը Ադրբեջանի համաձայնությամբ իրականացնելը անթույլատրելի և անհիմն էնաև ներքոհիշյալ հիմնավորմամբ։
 Կոնվենցիայի 1-ին հոդվածը սահմանում է «պետության սուվերենություն»հասկացությունը. «Պայմանավորվող պետությունները ճանաչում են, որ յուրաքանչյուր  պետություն  իր  տարածքից  վեր  օդային  տարածության  նկատմամբունի լիակատար և բացառիկ սուվերենություն»։
 Կոնվենցիայի 2-րդ հոդվածը մեկնաբանում է լիակատար և բացառիկ սուվերենության իրավունքի տարածքը. «Սույն կոնվենցիայի նպատակով պետությունների տարածք ճանաչվում են ցամաքային տարածքները և դրանց հարողտարածքային  ջրերը,  որոնք  գտնվում  են  տվյալ  պետության  սուվերենության,պրոտեկտորատի կամ մանդատի ենթակայության տակ»։
 Այսինքն՝  Կոնվենցիայի  իմաստով  տարածքի  և  դրանից  վեր  օդային  տարածության  նկատմամբ  բացառիկ  սուվերենության  իրավունքի  աղբյուր  ճանաչված է նաև ստատուս քվոն կամ դե ֆակտո դրությունը։
 Լեռնային  Ղարաբաղի  Հանրապետության  տարածքը  և  դրանից  վերօդային տարածությունը դե ֆակտո չի գտնվել և չի գտնվում Ադրբեջանի սուվերենության, պրոտեկտորատի կամ մանդատի ենթակայության տակ։
 «Միջազգային  իրավունքի  սկզբունքների  մասին»  ՄԱԿ-ի  հռչակագրի  համաձայն` «պետությունները պարտավոր են հարգել միջազգային դեմարկացիոնև զինադադարի գծերը, որոնց հաստատմանը նրանք մասնակից են»11։
 Ըստ  այդմ՝  ԼՂՀ  տարածքի  և  դրանից  վեր  օդային  տարածության  նկատմամբ Ադրբեջանի սուվերենությունը սահմանափակված է ոչ միայն կոնվենցիայի  2-րդ  հոդվածի  իմաստով,  այլև,  որ  չափազանց  կարևոր  է,  հակամարտության  գոտում 1994 թ. հաստատված  հրադադարի ռեժիմի  մասին Ադրբեջանի10 Տե՛ս 1944 թ.  «Միջազգային քաղաքացիական ավիացիայի մասին» Չիկագոյի  կոնվենցիա, ՀՀԱԳՆ ՊՏ 2004.12.20/5(13)։
 11 Տե՛ս http։
 //www.un-documents.net/a25r2625.htm։
 լիակատար մասնակցությամբ ձեռք բերված համաձայնություններով, որոնց իրավաչափ ձևով ճանաչված կողմ է նաև Լեռնային Ղարաբաղի Հանրապետությունը։
 12Կոնվենցիայի  իմաստով  տարածքի  նկատմամբ  պետության  սուվերենությունը,  պրոտեկտորատը  կամ  մանդատը  ներառում  է  նաև  ցամաքային  ևջրային  տարածքից  վեր  գտնվող  օդային  տարածության  հանդեպ  պետությանինքնիշխանության  սահմանումը։
   Այսինքն,  եթե  ցամաքային  տարածքը  որևէպետության  ենթակայության  ներքո  չի  գտնվում,  իսկ  ԼՂՀ-ի  դեպքում  դա  այդպես է  ոչ միայն փաստացի, այլև  հրադադարի համաձայնությունների իրավական ուժով, ապա ապրիորի նույնը վերաբերում է նաև տարածքից վեր գտնվողօդային տարածությանը։
 Այսպիսով՝  կարող ենք արձանագրել,  որ չճանաչված  պետության  օդանավակայանի վերագործարկումը հետապնդում է բացառապես քաղաքացիականու մարդասիրական նպատակներ, որի իրացումը հնարավոր է չճանաչված պետությանը պատկանող օդանավի գրանցումը Կոնվենցիայի անդամ հանդիսացող պետության անվամբ կատարելու և (կամ) չճանաչված պետության կողմիցԿոնվենցիային անդամակցելու գործընթացը նախաձեռնելու եղանակով։
 Անի ԽլղաթյանՉՃԱՆԱՉՎԱԾ ՊԵՏՈՒԹՅԱՆ ՄԻՋԱԶԳԱՅԻՆ ՕԴԱՅԻՆ ՀԱՂՈՐԴԱԿՑՈՒԹՅԱՆԻՐԱԿԱՆԱՑՄԱՆ ԱՐԴԻ ՀԻՄՆԱԽՆԴԻՐՆԵՐԸԲանալի բառեր` միջազգային օդային հաղորդակցություն, չճանաչված պետություն, ԼՂՀօդանավակայան, 1944թ. Չիկագոյի կոնվենցիա, ԻԿԱՕԱմփոփում։

Սույն  գիտական  հոդվածում  ներկայացված  են  չճանաչված  պետության  միջազգային  օդային  հաղորդակցության  նկատմամբ  «Միջազգային  քաղաքացիական  ավիացիայի  մասին»  1944  թ.  Չիկագոյի  կոնվենցիայի  կիրառման  արդի  հիմնախնդիրները`  կապված  օդանավի գրանցման և Կոնվենցիային միանալու առանձնահատկությունների հետ։
   Քննարկման  առարկա  են  ԼՂՀ  օդանավակայանի  միջազգային  օդային  հաղորդակցության  իրականացման  իրավական  մեխանիզմների  վերլուծությունը  և  այդ  համատեքստում  մարդու հիմնարար իրավունքների պաշտպանության հիմնախնդիրները։
