ՕԴԱՅԻՆ ԿԱՊԻ ԸՆԴՀԱՆՈՒՐ ԻՐԱՎԱԿԱՆ ԿԱՐԳԱՎՈՐՄԱՆ ՄԻATIONԱԳԱՅԻՆ ԻՐԱՎԱԿԱՆ ՀԱՐSԵՐ ICAO կանոնադրություն 1-ն է: Այս աշխատանքի առարկան պետությունների, իրավաբանական և ֆիզիկական անձանց կենսական շահերի ապահովման միջազգային իրավական հիմնախնդիրներն են, որոնք հիմնականում վերաբերում են ավիացիայի և օդային տրանսպորտի գործունեության համար օդային տարածքի օգտագործմանը: Աշխարհի առանձին երկրներում տեղի ունեցող քաղաքական և տնտեսական փոփոխությունները, ավիացիայի ոլորտի զարգացման առանձնահատկությունները (այդ թվում `միջազգային իրավական տեսանկյունից) վկայում են, որ Չիկագոյի կոնվենցիայի որոշ նորմեր մասամբ կամ ամբողջությամբ դադարել են համապատասխանել ժամանակակից իրականությունը: Այս գիտական ​​հոդվածը սիստեմատիկորեն ուսումնասիրում է միջազգային ավիացիայի իրավունքի ոլորտում 194 պայմանագիր 194 ազգային օրենսդրության կիրառման այլ պայմանագրերի կիրառման փորձը 1944 թ. Չիկագոյի կոնվենցիայի դրույթների կիրառման արդյունավետության տեսական և գործնական հարցերը հնարավոր փոփոխության տեսանկյունից, Կոնվենցիայի լրացում, վերացում կամ մասնակի վերանայում: Այսպիսով, Չիկագոյի կոնվենցիայի 1-ին հոդվածը սահմանում է օդային տարածքի վերին սահմանի նորմ 2:   Ներկայիս պայմաններում, փաստորեն, ձևավորվել է միջազգային սովորութային իրավունքի նորմ, ըստ որի ՝ օդային սահմանը գտնվում է ծովի մակարդակից 100110 կմ բարձրության վրա, որը համընկնում է տարածության սահմանի հետ:   Ուստի պետությունների խնդիրն է միջազգային պայմանագրով ամրագրել այդ նորմը, այսինքն ՝ լրացում կատարել 1944 թ. Չիկագոյի համագումարում:   Նպատակահարմար է նաև Կոնվենցիայում ամրագրել 1982 թ. Օդային տարածքի որոշ մասերի իրավական ռեժիմը: Inովային իրավունքի մասին ՄԱԿ-ի կոնվենցիայի լույսի ներքո, որը մտցրեց Չիկագոյի կոնվենցիայի ընդունման պահին անհայտ հասկացություններ, ինչպիսին է արշիպելագի իրավական ռեժիմը 3: Բացի այդ, Չիկագոյի կոնվենցիայի 2-րդ հոդվածում «Պայմանավորվող պետության տարածք» սահմանումը `« Սույն Կոնվենցիայի նպատակների համար, պետության տարածք են համարվում նրա ինքնիշխանության, ինքնիշխանության, պրոտեկտորատի կամ հարակից ջրերի տակ գտնվող հողային տարածքները »: Նախ, այն օդային տարածքը չի սահմանում որպես տարածություն:   Երկրորդ, այն օգտագործում է հասկացություններ, ինչպիսիք են «ինքնիշխանությունը», «պրոտեկտորատը կամ մանդատը», որոնք գոյատևել են գաղութային ժամանակներից, մինչդեռ այսօր չկա գաղութային կամքեր 4: 1 Տե՛ս Քաղաքացիական ավիացիայի միջազգային կոնվենցիան 1944. ICAO Doc. 7300/6 (1980/93): 6-րդ հրատարակություն: Pereizdana vnobre 1993: 2 Տե՛ս Haanappel P., Ինքնիշխանության վերափոխումը օդում: / P. Haanappel: // Օդային և տիեզերական իրավունք, 1995, հ. XX, №6, էջ 311317: 3 Տե՛ս Maleev G., International Air Law.  вопросы теории и прасти, 1986, էջ 179-185: 4 Տե՛ս Բորդունով Վ., Օդի զարգացում ԱՊՀ-ում:  ժամանակակից միտումները. / Վ.Դ.Բորդունով // Օդային և տիեզերական իրավունքի տարեգրություն: 1994, հատոր XIX-II, էջ 223-228: Առևտրային իրավունքների (օդային ազատությունների) կարգավորման տարածաշրջանային միտումները սահմանում են, որ Չիկագոյի կոնվենցիան պետք է ամրագրի անդամ պետությունների ազատականացման սկզբունքի հիման վրա պետությունների `տարածաշրջանային ընդհանուր ավիացիոն շուկա հիմնելու իրավունքը:  Դա պետք է արվի Չիկագոյի կոնվենցիայի 5-րդ, 6-րդ և 7-րդ հոդվածներում փոփոխություններ կատարելու միջոցով: Անհրաժեշտ է անդրադառնալ կաբոտաժի վերացմանը առևտրային իրավունքների (օդային իրավունքներ) համատեքստում 1: Մենք գտնում ենք, որ Չիկագոյի կոնվենցիայի 7-րդ հոդվածն ասում է. «Յուրաքանչյուր Պայմանավորվող պետություն իրավունք ունի թույլ չտալ իր Պայմանավորվող պետությունների ինքնաթիռների ՝ իր տարածքից դեպի նպատակակետ տեղափոխելու համար նախատեսված ուղևորների, բեռների կամ փոստի փոխադրում:  Յուրաքանչյուր Պայմանավորվող պետություն պարտավորվում է չկնքել որևէ պայմանագիր, որը բացառիկ հիմքերով այդպիսի արտոնություն է տրամադրում ցանկացած այլ պետության կամ որևէ այլ պետության ավիաընկերությանը `ցանկացած այլ պետությունից որևէ բացառիկ արտոնություն ստանալու համար: մրցակցային իրավունքների իրավունքներ, որոնք բխում են պետությունների ինքնիշխանությունից: Անհրաժեշտ ենք համարում ուսումնասիրել 1944 թ. Չիկագոյի կոնվենցիայով նախատեսված ICAO- ի վեճերի լուծման մեխանիզմները ցույց են տալիս այդ մեխանիզմները բարելավելու ուղիներ: Լավագույն լուծումը Չիկագոյի կոնվենցիայի վերազգային տարրը ամրապնդելն է, որը պետք է իրականացվի ICAO բանաձևերի մեծ մասը կատարելու հնարավորությամբ:  ԻԿԱՕ-ի վեհաժողովին կամ խորհրդին պետք է իրավունք տրվի անդամ պետությունների համար պարտադիր չափանիշներ ընդունել ավիացիայի, օդային սերտիֆիկացման, ուղեկցորդի լիցենզավորման և թռիչքի անվտանգության հետ կապված 2: ICAO- ի շրջանակներում ավիացիոն վեճերի կարգավորման առկա մեխանիզմների վերանայման դեպքում շեշտը պետք է դրվի պարտադիր ընթացակարգերի ընդունելի մեխանիզմների ստեղծման վրա `որպես չլուծված վեճերի կարգավորման վերջին փուլ:   Այսպիսով, անհրաժեշտ է կազմել ԻԿԱՕ-ի շրջանակներում արբիտրների ցուցակ, որում ընդգրկված կլինեն անդամ երկրների կողմից առաջադրված միջազգային ավիացիոն իրավունքի ոլորտի ամենահեղինակավոր փորձագետները, որոնց կտրվեն անկախության որոշակի երաշխիքներ իրենց գործառույթներն իրականացնելիս 3 ,  Նման արբիտրաժի անցկացման կարգը պետք է մանրամասն կարգավորվի ՝ հաշվի առնելով այն փաստը, որ դրա որոշումները պարտադիր են վեճի կողմերի համար: Ավիացիոն վեճերի կարգավորման մեխանիզմում նպատակահարմար է կարգավորել վեճերի կարգավորման մեխանիզմները, ինչպիսիք են միջկուսակցական խորհրդատվությունները (երկկողմ կամ բազմակողմ), որոնցում ICAO- ի Գլխավոր քարտուղարը, Նախագահը կամ ICAO- ի այլ մարմիններ հանդես կգան որպես միջնորդ:   Դա կհամապատասխանի այդ ոլորտում Խորհրդի դրական պրակտիկային 4: Մենք կարծում ենք, որ արդարացված է ICAO- ի կառավարման ինստիտուցիոնալ մեխանիզմի (ICAO վեհաժողով և ICAO խորհուրդ) ուժեղացման հնարավորությունն ու անհրաժեշտությունը: Չիկագոյի կոնվենցիան պետք է նշանակի ICAO- ի մեկ (երկուսի փոխարեն) մեկ բարձրաստիճան պաշտոնյա: Անհրաժեշտ է համապատասխան փոփոխություն կատարել Չիկագոյի կոնվենցիայում, որը թույլ կտա որքան հնարավոր է շատ երկրներ ակտիվորեն մասնակցել Խորհրդի աշխատանքներին ՝ առանց դրա անդամների քանակի ավելացման:  Նպատակահարմար է Չիկագոյի կոնվենցիայով նախատեսել դրույթ, որն արգելում է անդամ պետություններին անընդմեջ երեք անգամ ընտրելը 5: Անհրաժեշտ է ընդունել Չիկագոյի կոնվենցիայի մի ուղղում, որը նախատեսում է մեկ բարձրաստիճան պաշտոնյայի գոյություն, ինչպես դա տեղի է ունենում միջազգային այլ կազմակերպություններում: 1 Տե՛ս Sheehan WM, Air Cabotage և Chicago Convention. / WM Sheehan // Harvard Law Review, 1950, էջ 415-417: 2 Տե՛ս Dempsey PS, Քաղաքացիական ավիացիայի միջազգային կազմակերպության դերը կարգավորման, խտրականության և վեճերի լուծման վրա: / PS Dempsey // Journal of Air Law and Commerce, 1987, Vol. 52, №2, էջ 530-583.3 Տե՛ս Kotaite A., Կա՞ արդյոք պետական ​​ինքնիշխանության թուլացում կամ իրական համագործակցություն գլոբալ ոլորտում: / Ա. Կոտայտե: // Օդային և տիեզերական իրավունք, 1995, №6, էջ 288-293 4 Տե՛ս Vereщagin A., (մենագրություն «Քաղաքացիական ավիացիայի միջազգային կազմակերպություն (ICAO)», 1969, էջ 79-88): 5 Տե՛ս Կոպիլով Մ., «Միջազգային ավիացիոն կազմակերպությունների գործունեության իրավական մեխանիզմ», 1989, էջ 228-231: Անկախ այդպիսի պաշտոնի կոչումից (օրինակ ՝ Գլխավոր տնօրեն), գործող նախագահից պահանջվում է կատարել խորհրդի նախագահի դերը արի Գլխավոր քարտուղարի 1: Չիկագոյի կոնվենցիայի 62-րդ հոդվածի համաձայն `Վեհաժողովն իրավունք ունի սահմանափակել ցանկացած անդամ պետության քվեարկության իրավունքները Վեհաժողովում և Խորհրդում, եթե այդ անդամը ողջամիտ ժամկետում չի կատարում Կազմակերպության առջև իր ֆինանսական պարտավորությունները: Պետք է տրամադրվի պետությունների վրա ազդելու պարտադիր մեխանիզմ, որը կանդրադառնա ապառք ունեցող պետությունների վրա (օրինակ ՝ Ասամբլեայում և Խորհրդում ձայնի իրավունքից զրկելը):   ՄԱԿ-ի, Պարենի և գյուղատնտեսության կազմակերպության և Միջազգային ծովային կազմակերպության կողմից ընդունված մոդելը կարող է նախապայման հանդիսանալ նման միջոցառման համար 2: Կազմակերպչական հարցերի մասին Չիկագոյի կոնվենցիայի փոփոխություններն ուժի մեջ են մտնում erga omnes հիմունքներով:   Հակառակ դեպքում, ստեղծված իրավիճակում տարբեր պետություններ վավերացնում են տարբեր փոփոխություններ, կարգավորման միասնականությունը չի ապահովվում: Ընդհանուր առմամբ, ուսումնասիրությունը ենթադրում է, որ միջազգային ավիացիայի և միջազգային օդային հաղորդակցության պրակտիկան, ինչպես նաև նորմատիվ և տեսական գրականությունը բավարար հիմք են ենթադրելու, որ Քաղաքացիական ավիացիայի 1944 թ. Չիկագոյի կոնվենցիայի վերանայումը ժամանակի հարց է:   Այնուամենայնիվ, դա չի ենթադրում բոլորովին նոր կոնվենցիայի ընդունում:  Տարիների ընթացքում 1944 թ.-ի Չիկագոյի կոնվենցիայի դրույթների մեծ մասն ապացուցեց դրանց արդյունավետությունը: Ինչ վերաբերում է լրացումներին և փոփոխություններին, որոնց ընդգրկումը ակնհայտ է Կոնվենցիայում, դրանք պայմանավորված են օբյեկտիվ պատճառներով, որոնք արտացոլում են պետությունների, տարածաշրջանների և ավիացիայի ոլորտի տնտեսական և քաղաքական զարգացման օրինաչափությունները:   Նման օբյեկտիվ պատճառներից մեկը 2003 թվականն է: «Օդային տրանսպորտի ազատականացում» թեմայով համաշխարհային գիտաժողովի հրավիրում: Անի Խլղաթյան ՕԴԱՅԻՆ ԿԱՊԻ ԸՆԴՀԱՆՈՒՐ ԻՐԱՎԱԿԱՆ ԿԱՐԳԱՎՈՐՄԱՆ ՄԻATIONԱԳԱՅԻՆ ԻՐԱՎԱԿԱՆ ԽՆԴԻՐՆԵՐ Հիմնաբառեր. Միջազգային օդային հաղորդակցություն, 1944 թ. Չիկագոյի կոնվենցիա, ԻԿԱՕ, կաբոտաժ, «օդային ազատություններ»: ։

Սույն գիտական հոդվածում համակարգային ուսումնասիրության են ենթարկվել 1944 թ. Չիկագոյի կոնվենցիայի  դրույթների  էֆեկտիվության  և  իրավական  բովանդակության  տեսական  ու  գործնական  խնդիրները՝  կապված Կոնվենցիայի հնարավոր փոփոխման, լրացման և մասնակի վերանայման հետ։
   Ներկայացված են նաև միջպետական ավիացիոն վեճերի լուծման արդյունավետ մեխանիզմների ներդրման  հնարավորությունը  ԻԿԱՕ  շրջանակներում  և  ԻԿԱՕ  ղեկավար  մարմինների  իրավազորության  ընդլայնման  կարևորությունը։
   Միաժամանակ  անդրադարձ  է  կատարվում  առևտրային  իրավունքների,  այդ  թվում՝  կաբոտաժի  տրամադրման առանձնահատկություններին։
