title: John Hurt

text:
Sir John Vincent Hurt  (22 tháng 1 năm 1940 – 27 tháng 1 năm 2017) là một nam diễn viên người Anh, có sự nghiệp kéo dài suốt 6 thập kỷ. Ban đầu, ông nổi tiếng nhờ đóng vai phụ Richard Rich trong phim A Man for All Seasons (1966). Sau đó, ông nhận vai chính Quentin Crisp trong The Naked Civil Servant (1975), John Merrick trong phim tiểu sử The Elephant Man (1980) của đạo diễn David Lynch, Winston Smith trong phim chính kịch Nineteen Eighty-Four (1984), Mr. Braddock trong The Hit (1984) của đạo diễn Stephen Frears và Stephen Ward trong phim chính kịch Scandal (1989). Ông còn thành công qua vai diễn truyền hình Caligula trong I, Claudius (1976) và War Doctor trong Doctor Who.

Những bộ phim nổi bật khác của Hurt còn có Midnight Express (1978), phim kinh dị khoa học giả tưởng Alien (1979), phim mạo hiểm Rob Roy (1995), phim chính trị V for Vendetta (2006), phim hành động khoa học viễn tưởng Indiana Jones and the Kingdom of the Crystal Skull (2008), loạt phim Harry Potter (2001–2011), loạt phim Hellboy (2004 và 2008) và Tinker Tailor Soldier Spy (2011). Cảnh phim cuối cùng của ông trong Alien được nhiều cơ quan ngôn luận đánh giá là khoảnh khắc đáng nhớ nhất lịch sử điện ảnh.

Bằng chất giọng độc đáo, ông mở rộng sự nghiệp lồng tiếng thông qua các tác phẩm Watership Down (1978), phim hoạt hình The Lord of the Rings (1978), The Black Cauldron (1985), Dogville (2003) và chương trình của đài BBC, Merlin. Ông giành 2 đề cử giải Oscar, một giải Quả cầu vàng và 4 giải BAFTA, trong đó có giải Thành tựu trọn đời, vinh danh những cống hiến của ông đến điện ảnh Anh Quốc.

Ngày 16 tháng 6 năm 2015, Hurt thông báo mình đang mắc bệnh ung thư tuyến tụy giai đoạn đầu. Ông xác nhận mình vẫn điều trị khi làm việc và khẳng định đội ngũ y tế "lạc quan về một kết quả thỏa đáng". Hurt khẳng định căn bệnh đã thuyên giảm vào ngày 12 tháng 10 năm 2015. Hurt qua đời tại tư gia ở Cromer, Norfolk ngày 27 tháng 1 năm 2017, chỉ 5 ngày sau sinh nhật lần thứ 77 của ông.

Thời thơ ấu
Hurt sinh ngày 22 tháng 1 năm 1940 tại Chesterfield, Derbyshire, con trai của Phyllis (nhũ danh Massey; 1907–1975), một diễn viên nghiệp dư kiêm kỹ sư và Arnould Herbert Hurt (1904–1999), một nhà toán học trở thành linh mục tại Nhà thờ Anh và mục sư của Shirebrook. Năm 1937, ông cùng gia đình chuyển tới Derbyshire. Khi 5 tuổi, cha ông trở thành linh mục tại St Stephen's Church, Woodville, Nam Derbyshire tới năm 1952. Hurt sống trong sự nghiêm khắc của gia đình; dù sống đối diện rạp phim, ông bị cấm đến xem tại đó. Ông còn không được chơi cùng những đứa trẻ địa phương vì cha mẹ ông cảm thấy chúng "quá tầm thường".

Năm lên 8, Hurt đến học tại Trường dự bị St Michael's, Otford, Kent, nơi ông nuôi dưỡng ước mơ diễn xuất. Ông quyết định theo đuổi sự nghiệp diễn viên, vai diễn đầu của ông là trong vở kịch The Bluebird (L'Oiseau Bleu) của Maurice Maeterlinck tại trường. Khi còn là học sinh, ông bị thầy Hiệu phó và sau này là Hiệu trưởng Donald Cormack lạm dụng (về hưu năm 1981, đã qua đời). Hurt kể lại Cormack thường lấy hai cái răng cửa bị hỏng của mình ra, đưa lưỡi của hắn vào miệng nam sinh và chà bộ râu ngắn vào mặt của họ. Hurt khẳng định những trải nghiệm này ảnh hưởng tới ông một cách sâu sắc.

Cha của Hurt chuyển đến Nhà thờ Old Clee tại Grimsby, Lincolnshire và Hurt (lúc này 12 tuổi) học nội trú tại Lincoln School tại Lincoln. Hurt thường đến Nhà hát Cleethorpes Repertory cùng mẹ, nhưng cha mẹ ông không muốn con mình thành diễn viên mà động viên trở thành một giáo viên mỹ thuật. Thầy hiệu trưởng của Hurt, Mr. Franklin, chế giễu Hurt khi biết ông mong muốn thành diễn viên, bảo rằng ông "sẽ không có cơ hội trong nghề". Năm 17 tuổi, Hurt tới Trường Mỹ thuật Grimsby. Năm 1959, ông giành một học bổng ngành Giảng dạy nghệ thuật tại Trường Mỹ thuật Saint Martin's, Luân Đôn. Vì túng thiếu, ông thuyết phục vài người bạn tạo dáng khỏa thân và bán những bức tranh đó. Năm 1960, ông giành học bổng của RADA, nơi ông theo học trong hai năm.

Đời tư
[[Tập tin:John Hurt at the 2009 Tribeca Film Festival.jpg|thumb|upright|Hurt tại buổi công chiếu An Englishman in New York năm 2009]]

Hurt có một người anh trai, Br. Anselm (tên khai sinh là Michael), là người theo đạo Công giáo trở thành một tu sĩ và nhà văn tại Glenstal Abbey; Hurt đã đóng góp trong sách của anh trai mình. Hurt còn có một người chị gái tên là Monica. Mẹ của Hurt qua đời năm 1975 và cha ông qua đời năm 1999.

Năm 1962, Hurt kết hôn với diễn viên Annette Robertson. Cuộc hôn nhân kết thức năm 1964. Năm 1967, ông bắt đầu mối quan hệ với người mẫu Pháp Marie-Lise Volpeliere-Pierrot, là em gái của nhiếp ảnh gia Jean-Claude Volpeliere-Pierrot. Cả hai sắp đặt lễ cưới sau 15 năm quen biết; dù vậy, ngày 26 tháng 1 năm 1983, Volpeliere-Pierrot bị hôn mê và qua đời sau khi bị ngã ngựa tại tư gia ở Ascott-under-Wychwood, Oxfordshire. Tháng 9 năm 1984, Hurt kết hôn với một người bạn thân, diễn viên người Mỹ Donna Peacock, tại Trụ sở đăng ký địa phương. Cả hai dời đến Kenya và ly hôn vào tháng 1 năm 1990.

Ngày 24 tháng 1 năm 1990, Hurt kết hôn với trợ lý sản xuất người Mỹ Joan Dalton, người mà ông gặp gỡ trong lúc ghi hình Scandal''. Họ có hai người con trai: lexander "Sasha" John Vincent Hurt (sinh ngày 6 tháng 2 năm 1990) và Nicholas "Nick" Hurt (sinh ngày 5 tháng 2 năm 1993). Sau khi cuộc hôn nhân này kết thúc năm 1996, ông có mối quan hệ tình cảm với người dẫn chương trình và nhà văn Sarah Owens. Họ chuyển tới County Wicklow và ly thân tháng 7 năm 2002. Tháng 3 năm 2005, Hurt kết hôn với người vợ thứ 4, nhà sản xuất điện ảnh Anwen Rees-Meyers. Ông từ bỏ thuốc lá và rượu sau cuộc hôn nhân này. Ông sống gần Cromer, Norfolk.

Tham khảo

Liên kết ngoài

Sinh năm 1940
Mất năm 2017
Nam diễn viên Anh thế kỷ 20
Nam diễn viên Anh thế kỷ 21
Nam diễn viên điện ảnh Anh
Nam diễn viên sân khấu Anh
Nam diễn viên truyền hình Anh
Nam diễn viên lồng tiếng Anh
Người mắc bệnh ung thư
Người đoạt giải BAFTA
Người giành giải BAFTA cho Nam diễn viên xuất sắc nhất
Người giành giải BAFTA cho Nam diễn viên phụ xuất sắc nhất
Phim và người giành giải Quả cầu vàng cho Nam diễn viên phụ xuất sắc nhất
Chết vì ung thư tuyến tụy
Cựu sinh viên Học viện Nghệ thuật Sân khấu Hoàng gia


title: Starstrukk

text:
"Starstrukk" là một bài hát được thu âm bởi nhóm nhạc Mỹ 3OH! 3. Đây là đĩa đơn thứ ba tổng thể và là đĩa đơn thứ hai của họ được phát hành từ album phòng thu thứ hai, Want (2008). Một phiên bản chỉ dành cho radio và album phiên bản cap cấp đã được phát hành cùng sự góp mặt của nữ ca sĩ người Mỹ Katy Perry. Phiên bản có sự góp mặt của Perry đã thành công đáng kể trên toàn thế giới, lọt vào top 10 bảng xếp hạng ở Úc, Bỉ (Wallonia), Phần Lan, Ba Lan, Cộng hòa Ireland và Vương quốc Anh. Đây là phần tiếp theo từ đĩa đơn đầu tay của nhóm, "Don't Trust Me" (2008).

Xếp hạng

Hằng tuần

Cuối năm

Chứng nhận

Tham khảo

Bài hát của Katy Perry
Bài hát năm 2009
Đĩa đơn năm 2009


title: Công ty con

text:
Công ty con hay công ty lép vốn () là thuật ngữ chỉ những công ty chịu sự quản lý và chi phối bởi một công ty mẹ hay công ty holding. Thuật ngữ lép vốn có thể dùng cho một công ty, tập đoàn hay một công ty trách nhiệm hữu hạn.

Chi tiết
Các công ty con là các pháp nhân riêng biệt, riêng biệt cho các mục đích về thuế, quy định và trách nhiệm pháp lý. Vì lý do này, họ khác với các bộ phận, là các doanh nghiệp được tích hợp hoàn toàn trong công ty chính, và không khác biệt về mặt pháp lý hoặc khác biệt với nó.  Nói cách khác, một công ty con có thể khởi kiện và bị kiện riêng với công ty mẹ và nghĩa vụ của công ty thường không phải là nghĩa vụ của công ty mẹ. Tuy nhiên, chủ nợ của một công ty con mất khả năng thanh toán có thể có được bản án chống lại cha mẹ nếu họ có thể xuyên qua bức màn của công tyvà chứng minh rằng công ty mẹ và công ty con chỉ là bản ngã của nhau, do đó mọi bản quyền, nhãn hiệu và bằng sáng chế vẫn thuộc về công ty con cho đến khi công ty mẹ đóng cửa công ty con.

Một trong những cách kiểm soát công ty con đạt được thông qua quyền sở hữu cổ phần của công ty con bởi công ty mẹ. Những cổ phiếu này cung cấp cho phụ huynh các phiếu bầu cần thiết để xác định thành phần hội đồng quản trị của công ty con và do đó kiểm soát. Điều này dẫn đến giả định chung rằng 50% cộng với một cổ phiếu là đủ để tạo ra một công ty con. Tuy nhiên, có những cách khác mà kiểm soát có thể xuất hiện và các quy tắc chính xác cả về kiểm soát nào là cần thiết và cách thức đạt được, có thể phức tạp (xem bên dưới). Một công ty con có thể có các công ty con, và những người này, lần lượt, có thể có các công ty con của riêng họ. Một công ty mẹ và tất cả các công ty con của nó được gọi là một công ty, mặc dù thuật ngữ này cũng có thể áp dụng cho các công ty hợp tác và các công ty con của họ với mức độ sở hữu chung khác nhau.

Một công ty mẹ không phải là một thực thể lớn hơn hoặc "mạnh hơn"; công ty mẹ có thể nhỏ hơn một công ty con, chẳng hạn như DanJaq, một công ty gia đình chặt chẽ, kiểm soát Eon Productions, tập đoàn lớn quản lý nhượng quyền thương mại James Bond. Ngược lại, công ty mẹ có thể lớn hơn một số hoặc tất cả các công ty con của mình (nếu có nhiều hơn một), vì mối quan hệ được xác định bằng cách kiểm soát cổ phần sở hữu, chứ không phải số lượng nhân viên.

Công ty mẹ và công ty con không nhất thiết phải hoạt động ở cùng địa điểm hoặc điều hành cùng một doanh nghiệp. Không chỉ có khả năng họ có thể hình dung là đối thủ cạnh tranh trên thị trường, mà những thỏa thuận như vậy xảy ra thường xuyên khi kết thúc sự tiếp quản thù địch hoặc sáp nhập tự nguyện. Ngoài ra, vì một công ty mẹ và một công ty con là hai thực thể riêng biệt, nên một trong số họ có thể tham gia vào các thủ tục tố tụng pháp lý, phá sản, nợ thuế, cáo trạng hoặc bị điều tra trong khi bên kia thì không.

Kiểm soát

Chung
Từ "kiểm soát" và các dẫn xuất của nó (công ty con và công ty mẹ) có thể có ý nghĩa khác nhau trong các bối cảnh khác nhau. Những khái niệm này có thể có ý nghĩa khác nhau trong các lĩnh vực khác nhau của pháp luật (ví dụ luật doanh nghiệp, luật cạnh tranh, luật thị trường vốn) hoặc trong kế toán. Ví dụ: nếu Công ty A mua cổ phần của Công ty B, có thể giao dịch không chịu sự kiểm soát của sáp nhập (vì Công ty A đã được coi là đã kiểm soát Công ty B trước khi mua cổ phần, theo quy tắc của luật cạnh tranh), nhưng tại đồng thời Công ty A có thể được yêu cầu bắt đầu hợp nhất Công ty B vào báo cáo tài chính theo các quy tắc kế toán có liên quan (vì công ty đã được coi là một liên doanh trước khi mua cho mục đích kế toán).

Kiểm soát có thể trực tiếp (ví dụ: một công ty mẹ cuối cùng trực tiếp kiểm soát công ty con cấp một) hoặc gián tiếp (ví dụ: công ty mẹ cuối cùng kiểm soát gián tiếp các công ty con thứ hai và cấp thấp hơn, thông qua các công ty con cấp một).

Liên minh châu Âu
Recital 31 của Chỉ thị 2013/34 / EU quy định rằng kiểm soát nên dựa trên việc nắm giữ phần lớn quyền biểu quyết, nhưng kiểm soát cũng có thể tồn tại khi có thỏa thuận với các cổ đông hoặc thành viên. Trong một số trường hợp nhất định, kiểm soát có thể được thực hiện một cách hiệu quả khi cha mẹ nắm giữ thiểu số hoặc không có cổ phần nào trong công ty con.

Theo Điều 22 của chỉ thị 2013/34 / EU, một cam kết là cha mẹ nếu nó:

 có đa số quyền biểu quyết của các cổ đông hoặc thành viên trong một cam kết khác (một công ty con);
 có quyền bổ nhiệm hoặc bãi bỏ đa số thành viên của cơ quan hành chính, quản lý hoặc giám sát của một công việc khác (một công ty con) và đồng thời là một cổ đông trong hoặc thành viên của công ty đó;
 có quyền thực hiện ảnh hưởng chi phối đối với một cam kết (một công ty con) mà nó là một cổ đông hoặc thành viên, theo hợp đồng được ký kết với cam kết đó hoặc theo một điều khoản trong bản ghi nhớ hoặc các điều khoản của hiệp hội, nơi luật pháp điều chỉnh công ty con đó cam kết cho phép nó phải tuân theo các hợp đồng hoặc điều khoản đó.
 là một cổ đông trong hoặc thành viên của một cam kết, và:
 đa số thành viên của các cơ quan hành chính, quản lý hoặc giám sát của công ty đó (một công ty con) đã giữ chức vụ trong năm tài chính, trong năm tài chính trước đó và cho đến thời điểm lập báo cáo tài chính hợp nhất được chỉ định là kết quả của việc thực hiện các quyền biểu quyết; hoặc là
 kiểm soát một mình, theo thỏa thuận với các cổ đông khác trong hoặc các thành viên của cam kết đó (một công ty con), phần lớn quyền biểu quyết của cổ đông hoặc thành viên trong cam kết đó.

Ngoài ra kiểm soát có thể phát sinh khi:

 một công việc cha mẹ có quyền thực hiện, hoặc thực sự tập thể dục, ảnh hưởng hoặc kiểm soát chi phối đối với một công việc khác (công ty con đảm nhận); hoặc là
 một công ty mẹ đảm nhận và một công việc khác (công ty con) được quản lý trên cơ sở thống nhất bởi công ty mẹ đảm nhận.

Theo các chuẩn mực kế toán quốc tế được EU thông qua  một công ty được coi là chỉ kiểm soát một công ty khác nếu công ty có tất cả những điều sau đây:

 quyền lực đối với công ty khác;
 tiếp xúc, hoặc quyền, đối với lợi nhuận thay đổi từ sự tham gia của nó với công ty khác; và
 khả năng sử dụng quyền lực của mình đối với công ty khác để ảnh hưởng đến số tiền lãi của công ty (IFRS 10 đoạn 7). Quyền lực thường phát sinh khi cha mẹ có các quyền cho nó khả năng chỉ đạo các hoạt động liên quan, tức là các hoạt động ảnh hưởng đáng kể đến lợi nhuận của các công ty con khác.

Một công ty con có thể chỉ có một cha mẹ; mặt khác, trên thực tế, công ty con là một thỏa thuận chung (hoạt động chung hoặc liên doanh) mà hai hoặc nhiều bên có quyền kiểm soát chung (IFRS 11 đoạn 4). Kiểm soát chung là việc chia sẻ quyền kiểm soát theo thỏa thuận theo hợp đồng, chỉ tồn tại khi các quyết định về các hoạt động liên quan đòi hỏi phải có sự đồng ý nhất trí của các bên chia sẻ quyền kiểm soát.

Vương quốc Anh
Các công ty Act 2006 bao gồm hai nghĩa: một trong những "công ty con" và người kia "chi nhánh cam kết".

Theo s.1159 của Đạo luật, một công ty là "công ty con" của một công ty khác, "công ty mẹ" của nó, nếu công ty kia:

 nắm giữ phần lớn quyền biểu quyết trong đó, hoặc
 là thành viên của nó và có quyền bổ nhiệm hoặc bãi bỏ đa số ban giám đốc, hoặc
 là thành viên của nó và kiểm soát một mình, theo thỏa thuận với các thành viên khác, phần lớn quyền biểu quyết trong đó hoặc nếu đó là công ty con của một công ty tự là công ty con của công ty kia.

Định nghĩa thứ hai rộng hơn. Theo s.1162 của Đạo luật công ty năm 2006, một cam kết là một công ty mẹ đảm nhận liên quan đến một cam kết khác, một công ty con, nếu:

 nó nắm giữ phần lớn quyền biểu quyết trong cam kết, hoặc
 nó là một thành viên của cam kết và có quyền bổ nhiệm hoặc bãi bỏ đa số ban giám đốc của nó, hoặc
 nó có quyền thực hiện một ảnh hưởng vượt trội so với việc đảm nhận
 nhờ các quy định có trong các điều khoản của cam kết, hoặc
 nhờ hợp đồng kiểm soát, hoặc
 nó là một thành viên của cam kết và kiểm soát một mình, theo thỏa thuận với các cổ đông hoặc thành viên khác, phần lớn các quyền biểu quyết trong cam kết.

Một cam kết cũng là một công ty mẹ đảm nhận liên quan đến một cam kết khác, một công ty con, nếu:

 nó có sức mạnh để tập thể dục, hoặc thực sự tập thể dục, ảnh hưởng hoặc kiểm soát chi phối nó, hoặc
 nó và các công ty con được quản lý trên cơ sở thống nhất.

Định nghĩa rộng hơn về "cam kết của công ty con" được áp dụng cho các quy định kế toán của Đạo luật công ty năm 2006, trong khi định nghĩa về "công ty con" được sử dụng cho các mục đích chung.

Châu Đại Dương
Ở Châu Đại Dương, các chuẩn mực kế toán đã xác định các trường hợp trong đó một thực thể kiểm soát một thực thể khác.[ cần dẫn nguồn ] Khi làm như vậy, họ chủ yếu từ bỏ các khái niệm kiểm soát pháp lý theo định nghĩa quy định rằng "kiểm soát" là "khả năng của một thực thể chi phối việc ra quyết định, trực tiếp hoặc gián tiếp, liên quan đến tài chính và hoạt động chính sách của một thực thể khác để cho phép thực thể khác đó hoạt động với nó trong việc theo đuổi các mục tiêu của thực thể kiểm soát ". Định nghĩa này đã được điều chỉnh trong Đạo luật Tổng công ty Úc 2001: s 50AA.  Và nó cũng có thể là một phần rất hữu ích của công ty cho phép mọi người đứng đầu công ty áp dụng các dự án mới và các quy tắc mới nhất.

Mô hình kinh doanh có các yếu tố tương tự như các công ty con
 Chaebol
 Tập đoàn
 Keiretsu
 Zaibatsu

Tham khảo

Liên kết ngoài

Mô hình kinh doanh
Thuật ngữ kinh doanh

Dạng thực thể kinh doanh
Thực thể pháp lý


title: Ross Johnson (cầu thủ bóng đá người Anh)

text:
Ross Johnson (sinh ngày 2 tháng 1 năm 1976) là một cựu cầu thủ bóng đá người Anh chủ yếu thi đấu ở vị trí hậu vệ. Ông từng thi đấu ở Football League cho Brighton & Hove Albion và Colchester United.

Tham khảo

Liên kết ngoài

 Ross Johnson at Colchester United Archive Database

Sinh năm 1970
Nhân vật còn sống
Cầu thủ bóng đá từ Brighton
Cầu thủ bóng đá Anh
Hậu vệ bóng đá
Cầu thủ bóng đá Brighton & Hove Albion F.C.
Cầu thủ bóng đá Colchester United F.C.
Cầu thủ bóng đá Dagenham & Redbridge F.C.
Cầu thủ bóng đá Canvey Island F.C.
Cầu thủ bóng đá Worthing F.C.
Cầu thủ bóng đá English Football League
Cầu thủ bóng đá National League (bóng đá Anh)
Cầu thủ bóng đá Eastbourne Borough F.C.


title: Noria Mabasa

text:
Noria Muelwa Mabasa (sinh năm 1938, Shigalo (Xigalo), Malamulele, Nam Phi) là một nghệ sĩ Tsonga, người làm việc chủ yếu với các vật liệu gốm và gỗ.

Tiểu sử

Tuổi thơ
Hoàn toàn tự học, Mabasa hiện cư trú tại làng Tshino ở khu vực Vuwani của Venda, tại đó bà điều hành một trường nghệ thuật và hướng dẫn các học sinh của mình về nghệ thuật chế tạo nồi đất sét và điêu khắc. Bà bắt đầu làm việc với đất sét vào năm 1974 và hai năm sau, năm 1976, bà trở thành người phụ nữ Venda đầu tiên làm việc với chất liệu gỗ. Bà được đào tạo tại địa phương.

Sự nghiệp
Noria Mabasa không được đào tạo nghệ thuật bài bản chính thức nhưng đã được đào tạo tại địa phương trong việc chế tạo chậu đất sét, bà là một nghệ sĩ toàn thời gian từ năm 1976 và phần lớn công việc của bà được truyền cảm hứng từ những giấc mơ. Sự nghiệp của bà được khơi dậy bởi một giấc mơ lặp đi lặp lại về một bà già, mà lần đầu tiên bà mơ đến vào năm 1965. Người phụ nữ chỉ cho bà cách làm việc trong đất sét; các sản phẩm đất sét đầu tiên của bà là nhỏ và thường được trao cho trẻ em địa phương. Có một lần, Mabasa làm mẫu các bức tượng để đứng dựa vào tường của sân nhà, một thực tế được chia sẻ bởi những người phụ nữ khác trong khu vực, nhưng, sau đó, để đáp lại tầm nhìn, sau đó bà bắt đầu tạo ra những nhân vật cảnh sát tự do và Afrikaner tiên phong để bán cho khách du lịch Nam Phi và nước ngoài. Những hình vẽ đầu tiên của bà được mô phỏng theo hình tượng đất sét và gỗ được sử dụng trong các nghi lễ khởi đầu domba. Phong cách thứ hai rất giống với phong cách được sử dụng bởi những người đàn ông cho bức tượng gỗ. Mabasa ban đầu tìm thấy sự công nhận trên cả nền nghệ thuật quốc gia và quốc tế trong những năm 1980 với những bức tranh gốm của bà được vẽ bằng sơn men. Các nhân vật theo chủ nghĩa tự nhiên của bà được gom lại và bị cháy trong một đám cháy mở. Công việc hiện tại của bà kết hợp giữa nghĩa bóng và chức năng; chậu thường có hình dạng của hình dạng phụ nữ hoặc khuôn mặt đặc trưng.

Các tác phẩm của Mabasa chủ yếu đề cập đến các vấn đề truyền thống, đặc biệt là những vấn đề liên quan đến phụ nữ, cũng như các chủ đề về thần thoại và tâm linh Venda. Tác phẩm điêu khắc bằng gỗ của bà The Flood (1994) và Union Building (1999) là một trong những tác phẩm nổi tiếng nhất của bà.

Tham khảo

Nghệ sĩ Nam Phi
Sinh năm 1938
Nhân vật còn sống


title: Ga Long Khánh

text:
Ga Long Khánh là một nhà ga xe lửa trên tuyến đường sắt Bắc Nam thuộc địa phận tỉnh Đồng Nai, tiếp nối sau ga Bảo Chánh và trước ga Dầu Giây. Ga toạ lạc tại số 23 đường Trần Phú, phường Xuân An, thành phố Long Khánh.

Ga Long Khánh cách ga Bình Thuận 98 km về phía bắc, cách ga Suối Kiết 46 km về phía bắc, cách ga Biên Hoà 48 km về phía nam và cách ga Sài Gòn 77 km về phía nam. Lý trình ga: Km 1649 + 360.

Xem thêm
Danh sách nhà ga thuộc tuyến đường sắt Thống Nhất

Nhà ga tại Đồng Nai


title: Arthur Kaye

text:
Arthur Kaye (9 tháng 5 năm 1933 - 12 tháng 10 năm 2003) là một cầu thủ bóng đá người Anh thi đấu ở Football League ở vị trí tiền vệ cánh.

Sự nghiệp
Sinh ra ở Higham, Barnsley, ở West Riding of Yorkshire, ông từng thi đấu cho đội bóng địa phương Barnsley, sau đó là Blackpool, Middlesbrough và Colchester United trước khi giải nghệ. Kaye từng thi đấu cho Đội tuyển bóng đá U-23 quốc gia Anh. Ông mất tại nhà riêng ở Higham, gần Barnsley, sau trận ốm vào ngày 12 tháng 10 năm 2003.

Danh hiệu

Câu lạc bộ
Barnsley
 Football League Third Division North Vô địch (1): 1954-55
 Football League Third Division North Á quân (1): 1953-54

Tham khảo

Liên kết ngoài
Arthur Kaye Career Stats at Neil Brown's
Player Profile - Arthur Kaye

Sinh năm 1933
Mất năm 2003
Cầu thủ bóng đá Anh
Cầu thủ bóng đá Colchester United F.C.
Cầu thủ bóng đá Barnsley F.C.
Cầu thủ bóng đá Blackpool F.C.
Cầu thủ bóng đá Middlesbrough F.C.
Cầu thủ đội tuyển bóng đá U-23 quốc gia Anh
Cầu thủ bóng đá English Football League
Vận động viên Barnsley
Tiền vệ cánh bóng đá


title: Diptilon flavipalpis

text:
Diptilon flavipalpis là một loài bướm đêm thuộc phân họ Arctiinae, họ Erebidae.

Chú thích

Liên kết ngoài

Diptilon


title: Mała Wólka

text:
Mała Wólka  ()  là một khu định cư ở khu hành chính của Gmina Biskupiec, thuộc huyện Nowomiejski, Warmińsko-Mazurskie, ở miền bắc Ba Lan.

Tham khảo


title: Takeuchi Ryo

text:
Takeuchi Ryo (竹内 涼, sinh ngày 8 tháng 3 năm 1991) là một cầu thủ bóng đá người Nhật Bản.

Thống kê câu lạc bộ
Cập nhật đến ngày 23 tháng 2 năm 2016.

Tham khảo

Liên kết ngoài

Sinh năm 1991
Nhân vật còn sống
Cầu thủ bóng đá nam Nhật Bản
Cầu thủ bóng đá J1 League
Cầu thủ bóng đá J2 League
Cầu thủ bóng đá Shimizu S-Pulse
Cầu thủ bóng đá Giravanz Kitakyushu
Tiền vệ bóng đá


title: Kemi Adekoya

text:
Oluwakemi Adekoya (sinh ngày 16 tháng 1 năm 1993) là một vận động viên điền kinh và điền kinh người Nigeria, thi đấu cho Bahrain. Cô ấy chuyên vượt rào 400 mét và có thành tích tốt nhất cá nhân là 54,59 giây - một kỷ lục của Bahrain.

Cô đã trở thành một người vượt rào ở cấp quốc gia ở Nigeria vào năm 2011, đứng thứ năm tại giải vô địch Nigeria. Vào năm 2012, cô đã cải thiện tốt nhất của mình lên 57,16 giây để đứng thứ hai tại Liên đoàn điền kinh châu Phi gặp nhau ở Warri. Năm đó cô là á quân tại các cuộc thử nghiệm Olympic Nigeria, nhưng không có đủ tiêu chuẩn đủ điều kiện. Cô đã được chọn cho Giải vô địch thế giới năm 2012 về điền kinh nhưng không thi đấu. Vào năm 2013, cô đã thiết lập một cá nhân mới tốt nhất là 55,30 giây, hoàn thành á quân cho Muizat Ajoke Odumosu, người vượt rào hàng đầu của Nigeria, và cũng thiết lập 400 mét phẳng tốt nhất trong 52,57 giây. Thành tích vượt rào tốt nhất giúp cô xếp trong top ba mươi vận động viên nhanh nhất thế giới năm đó.

Cuộc đua đầu tiên năm 2014 của Adekoya đã đánh dấu một sự thay đổi đáng kể cho sự nghiệp của cô. Xuất hiện lần đầu trên đường đua Diamond League, cô đã đánh bại toàn bộ 400 tinh hoa   lĩnh vực m vượt rào trong một chiến thắng bất ngờ. Thời gian 54,59 giây của cô là một kỷ lục hàng đầu thế giới, và cũng là một kỷ lục quốc gia Bahrain - cô đã chuyển quốc tịch sang quốc gia giàu dầu mỏ vào đầu năm và hiển thị một biểu ngữ có chữ "I ♥ Bahrain" sau chiến thắng của cô. Động thái này không được biết đến với Solomon Ogba, người đứng đầu Liên đoàn điền kinh Nigeria, người có mặt tại cuộc đua ở Doha và gửi đơn khiếu nại lên Hiệp hội điền kinh quốc tế, tuyên bố rằng việc di chuyển của cô là không đúng quy trình. Tuy nhiên, vì Adekoya chưa bao giờ chính thức đăng ký với liên đoàn quốc gia, quốc gia này không thể ngăn chặn bước đi này. Các quan chức và phương tiện truyền thông Nigeria lưu ý trường hợp này là một ví dụ về việc các quốc gia châu Phi mất các vận động viên trưởng thành tại nhà của họ cho các quốc gia phi châu Phi giàu có hơn (chạy nước rút Nigeria Samuel Francis và Femi Ogunode đều chuyển đến Qatar).

Trong cuộc đua Diamond League thứ hai của mình, cô là người đứng thứ hai sau Kaliese Spencer tại Bislett Games, sau đó chiếm vị trí thứ ba tại cuộc họp Golden Spike Ostrava.

Vào Thứ Bảy, ngày 13 tháng 8 năm 2016 vào Ngày 9 của Thế vận hội Olympic Rio 2016 ở Brazil, Kemi đã chạy 50,72 cá nhân tốt nhất mọi thời đại để đứng thứ hai sau Phyllis Francis của Mỹ, người đã chạy ở 50,58 giây ở đó bằng cách vào vòng bán kết 3.

Vào tháng 1 năm 2019, đã có báo cáo rằng Adekoya đã thử nghiệm dương tính với một stanozolol steroid bất hợp pháp trong một cuộc kiểm tra ngoài cuộc thi vào tháng 11 năm 2018 và đã bị đình chỉ tạm thời.

Thành tích cá nhân tốt nhất

 Vượt rào 400 mét - 54,12 giây (2015)
 400 mét - 50,86 giây (2015)
 400 mét - 50,72 giây (2016)

Tham khảo
 8. ^ https://www.rio2016.com/vi/athletics-wologists-400m-round-1-heat-3

Liên kết ngoài

 Kemi Adekoya

Huy chương Đại hội Thể thao châu Á 2014
Vận động viên điền kinh Thế vận hội Mùa hè 2016
Vận động viên điền kinh Đại hội Thể thao châu Á 2014
Sinh năm 1993
Nhân vật còn sống


title: La Bảo Minh

text:
La Bảo Minh (; sinh tháng 10 năm 1952) là chính khách nước Cộng hòa Nhân dân Trung Hoa. Ông từng là Tỉnh trưởng Chính phủ Nhân dân tỉnh Hải Nam và Bí thư Tỉnh ủy tỉnh Hải Nam kiêm Chủ nhiệm Ủy ban Thường vụ Đại hội đại biểu nhân dân tỉnh Hải Nam.

Tiểu sử

Thân thế
La Bảo Minh là người Hán sinh ngày 26 tháng 10 năm 1952 tại thành phố Thiên Tân.

Giáo dục
Tháng 11 năm 1978 đến tháng 9 năm 1981, La Bảo Minh theo học chuyên ngành tiếng Trung Quốc khoa tiếng Trung Quốc tại Trường chuyên khoa Sư phạm Thiên Tân nay thuộc Đại học Sư phạm Thiên Tân.

Tháng 9 năm 1991 đến tháng 1 năm 1995, ông theo học chuyên ngành lịch sử nhà Minh và nhà Thanh Trung Quốc, Viện Lịch sử thuộc Đại học Nam Khai và được trao học vị thạc sĩ.

Sự nghiệp
Tháng 5 năm 1969, thời kỳ Cách mạng Văn hoá, La Bảo Minh tham gia công tác là Tiểu đội trưởng, Phó Trung đội trưởng, Phó Chỉ đạo viên của Binh đoàn sản xuất và xây dựng Nội Mông Cổ. Tháng 8 năm 1971, ông gia nhập Đảng Cộng sản Trung Quốc. Tháng 12 năm 1973, La Bảo Minh về làm công nhân rồi được cử làm Phó Bí thư Chi bộ Đảng phân xưởng của nhà máy nguyên kiện vô tuyến điện 3 Thiên Tân.

Tháng 9 năm 1981, sau khi tốt nghiệp, La Bảo Minh tham gia công tác tại tổ chức Đoàn Thanh niên Cộng sản Thành ủy Thiên Tân tức Thành Đoàn Thiên Tân. Tháng 3 năm 1984, ông được bổ nhiệm làm Chủ nhiệm Phòng Nghiên cứu Đoàn Thanh niên Cộng sản Thành ủy Thiên Tân. Tháng 11 năm 1984, ông được bổ nhiệm giữ chức Phó Bí thư Đoàn Thanh niên Cộng sản Thành ủy Thiên Tân. Tháng 11 năm 1985, ông được bổ nhiệm làm Ủy viên Thường vụ Ủy ban Trung ương Đoàn Thanh niên Cộng sản Trung Quốc khóa XII, Bí thư Đoàn Thanh niên Cộng sản Thành ủy Thiên Tân tức Bí thư Thành Đoàn Thiên Tân.

Tháng 4 năm 1992, La Bảo Minh được luân chuyển làm Phó Bí thư Khu ủy khu Đại Cảng, quyền Khu trưởng khu Đại Cảng, Thiên Tân. Tháng 3 năm 1993, ông chính thức được bầu giữ chức vụ Khu trưởng khu Đại Cảng. Tháng 10 năm 1994, ông được bổ nhiệm làm Bí thư Khu ủy khu Đại Cảng kiêm Khu trưởng khu Đại Cảng. Tháng 7 năm 1995, ông luân chuyển giữ chức Chủ nhiệm Ủy ban Thương mại thành phố Thiên Tân. Tháng 9 năm 1997, tại Đại hội Đảng Cộng sản Trung Quốc lần thứ 15, La Bảo Minh được bầu làm Ủy viên dự khuyết Ủy ban Trung ương Đảng Cộng sản Trung Quốc khóa XV. Tháng 10 năm 1997, ông được bổ nhiệm giữ chức Ủy viên Ban Thường vụ Thành ủy Thiên Tân, Chủ nhiệm Ủy ban Thương mại thành phố Thiên Tân. Tháng 12 năm 1997, ông được bổ nhiệm làm Ủy viên Ban Thường vụ Thành ủy Thiên Tân, Trưởng Ban Tuyên truyền Thành ủy Thiên Tân.

Tháng 7 năm 2001, La Bảo Minh được luân chuyển giữ chức Phó Bí thư Tỉnh ủy Hải Nam. Ngày 14 tháng 11 năm 2002, tại phiên bế mạc của Đại hội Đảng Cộng sản Trung Quốc lần thứ 16, ông được bầu lại là Ủy viên dự khuyết Ủy ban Trung ương Đảng Cộng sản Trung Quốc khóa XVI. Tháng 4 năm 2002, ông được bổ nhiệm làm Phó Bí thư Tỉnh ủy Hải Nam kiêm Trưởng Ban Tuyên truyền Tỉnh ủy Hải Nam. Tháng 9 năm 2002, ông thôi kiêm nhiệm chức vụ Trưởng Ban Tuyên truyền Tỉnh ủy Hải Nam.

Tháng 1 năm 2007, ông được bổ nhiệm làm Phó Bí thư Tỉnh ủy Hải Nam, Phó Tỉnh trưởng Chính phủ nhân dân tỉnh Hải Nam đồng thời tạm quyền Tỉnh trưởng tỉnh Hải Nam thay cho ông Vệ Lưu Thành. Tháng 2 năm 2007, ông chính thức được bầu giữ chức vụ Tỉnh trưởng Chính phủ nhân dân tỉnh Hải Nam. Ngày 21 tháng 10 năm 2007, tại Đại hội Đảng Cộng sản Trung Quốc lần thứ 17, ông được bầu làm Ủy viên chính thức Ủy ban Trung ương Đảng Cộng sản Trung Quốc khóa XVII. Ngày 29 tháng 1 năm 2008, tại Hội nghị lần thứ nhất của Đại hội đại biểu nhân dân khóa 4 tỉnh Hải Nam, ông được bầu tái đắc cử chức vụ Tỉnh trưởng tỉnh Hải Nam.

Tháng 8 năm 2011, La Bảo Minh được bổ nhiệm làm Bí thư Tỉnh ủy Hải Nam kế nhiệm ông Vệ Lưu Thành. Tháng 2 năm 2012, ông được bầu kiêm nhiệm chức vụ Chủ nhiệm Ủy ban Thường vụ Đại hội đại biểu nhân dân tỉnh Hải Nam. Ngày 14 tháng 11 năm 2012, tại phiên bế mạc của Đại hội Đảng Cộng sản Trung Quốc lần thứ 18, ông được bầu làm Ủy viên Ủy ban Trung ương Đảng Cộng sản Trung Quốc khóa XVIII. Ngày 1 tháng 4 năm 2017, La Bảo Minh được miễn nhiệm chức vụ Bí thư Tỉnh ủy Hải Nam.

Ngày 27 tháng 4 năm 2017, Hội nghị lần thứ 27 của Ủy ban Thường vụ Đại hội Đại biểu Nhân dân Toàn quốc Cộng hòa Nhân dân Trung Hoa khóa XII nhiệm kỳ 2013 đến năm 2018 đã biểu quyết thông qua bổ nhiệm La Bảo Minh làm Phó Chủ nhiệm Ủy ban Hoa kiều của Đại hội đại biểu Nhân dân toàn quốc (Quốc hội Trung Quốc). Ngày 19 tháng 3 năm 2018, Hội nghị lần thứ nhất của Đại hội đại biểu Nhân dân toàn quốc (Quốc hội Trung Quốc) khóa XIII nhiệm kỳ 2018 đến năm 2023 thông qua bổ nhiệm ông giữ chức vụ Phó Chủ nhiệm Ủy ban Hoa kiều của Quốc hội Trung Quốc.

Xem thêm

 Tỉnh trưởng Chính phủ Nhân dân
 Bí thư Tỉnh ủy (Trung Quốc)
 Tỉnh trưởng Chính phủ Nhân dân tỉnh Hải Nam
 Bí thư Tỉnh ủy tỉnh Hải Nam

Tham khảo

Sinh năm 1952
Nhân vật còn sống
Người Thiên Tân
Cựu sinh viên Đại học Nam Khai
Đảng Cộng sản Trung Quốc
Tỉnh trưởng Chính phủ Nhân dân tỉnh Hải Nam
Bí thư Tỉnh ủy (Trung Quốc)
Bí thư Tỉnh ủy tỉnh Hải Nam
Ủy viên Ủy ban Trung ương Đảng Cộng sản Trung Quốc khóa XVII
Ủy viên Ủy ban Trung ương Đảng Cộng sản Trung Quốc khóa XVIII


title: Chrysoteuchia argentistrigellus

text:
Chrysoteuchia argentistrigellus là một loài bướm đêm trong họ Crambidae.

Chú thích

Liên kết ngoài

Chrysoteuchia


title: Bóc lột lao động

text:
Bóc lột lao động là hành động sử dụng quyền lực để trích xuất một cách có hệ thống nhiều giá trị từ người lao động hơn là những gì được trao cho họ. Đó là một mối quan hệ xã hội dựa trên sự bất cân xứng về quyền lực giữa người lao động và người sử dụng lao động. Khi nói về khai thác, có một mối liên hệ trực tiếp với tiêu dùng trong lý thuyết xã hội và theo truyền thống, điều này sẽ coi việc khai thác là lợi dụng không công bằng của người khác vì vị trí thấp kém của họ, mang lại cho người khai thác sức mạnh.

Karl Marx được coi là nhà lý thuyết khai thác cổ điển và có ảnh hưởng nhất. Marx công nhận sự bóc lột sức lao động là bất công về mặt đạo đức, nhưng nhấn mạnh hơn vào sự bất công về kinh tế, nêu bật sự bất bình đẳng về toán học của việc trả giá trị sản xuất. Khi phân tích khai thác, các nhà kinh tế được phân chia dựa trên lời giải thích về việc bóc lột sức lao động do Marx và Adam Smith đưa ra. Smith không xem việc khai thác là một hiện tượng có hệ thống vốn có trong các hệ thống kinh tế nhất định như Marx đã làm, mà là một sự bất công đạo đức mang tính tùy chọn.

Lý thuyết Mácxít
Lý thuyết bóc lột của Marx là một trong những yếu tố chính được phân tích trong kinh tế học Marx và một số nhà lý luận xã hội coi nó là nền tảng trong tư tưởng của chủ nghĩa Marx. Marx tin rằng các nhà văn Khai sáng Scotland ban đầu đưa ra một cách giải thích duy vật về lịch sử. Trong bài phê bình Cương lĩnh Gotha, Marx đã đặt ra các nguyên tắc là chi phối sự phân phối phúc lợi dưới chủ nghĩa xã hội và chủ nghĩa cộng sản, các nguyên tắc này phân phối cho mỗi người theo công việc và nhu cầu của họ. Khai thác xảy ra khi hai nguyên tắc này không được đáp ứng, khi các đại lý không nhận được theo công việc hoặc nhu cầu của họ. Quá trình khai thác này là một phần của phân phối lại lao động, xảy ra trong quá trình các tác nhân riêng biệt trao đổi lao động sản xuất hiện tại của họ cho lao động xã hội trong hàng hóa nhận được. Lao động đưa ra cho sản xuất được thể hiện trong hàng hóa và khai thác xảy ra khi ai đó mua hàng hóa, với doanh thu hoặc tiền lương của họ, với số tiền không bằng với tổng số lao động mà họ đã đưa ra. Lao động này được thực hiện bởi một dân số trong một khoảng thời gian nhất định bằng với lao động thể hiện với hàng hóa tạo nên sản phẩm quốc gia ròng (NNP). NNP sau đó được gửi đến các thành viên của dân chúng theo một cách nào đó và đây là điều tạo ra hai nhóm, hoặc các đại lý, liên quan đến việc trao đổi hàng hóa: người khai thác và khai thác.

Những người khai thác là những tác nhân có thể chỉ huy hàng hóa, với doanh thu từ tiền lương của họ, được thể hiện bằng nhiều lao động hơn chính những người khai thác đã đưa ra dựa trên quan hệ xã hội bóc lột của sản xuất tư bản chủ nghĩa. Các đại lý này thường có tình trạng giai cấp và quyền sở hữu tài sản sản xuất hỗ trợ tối ưu hóa khai thác. Những người bóc lột thường là giai cấp tư sản. Trong khi đó, những người khai thác là những người nhận được ít hơn sản phẩm trung bình mà họ sản xuất. Nếu công nhân nhận được một số tiền tương đương với sản phẩm trung bình của họ, thì không còn doanh thu và do đó những công nhân này không thể tận hưởng thành quả lao động của chính họ và sự khác biệt giữa những gì được sản xuất và những gì có thể mua có thể được chứng minh bằng cách phân phối lại theo nhu cầu. Người bị bóc lột là giai cấp vô sản.

Lao động thặng dư và lý thuyết lao động giá trị
Người bóc lột lấy lao động thặng dư của người khác, đó là lượng lao động vượt quá mức cần thiết để tái sản xuất sức lao động của người lao động và điều kiện sống cơ bản. Nói cách khác, điều này đòi hỏi người lao động có thể duy trì điều kiện sống đủ để có thể tiếp tục làm việc. Marx không cố gắng ràng buộc điều này chỉ với các thể chế tư bản vì ông lưu ý về mặt lịch sử, có những tài khoản về sự chiếm dụng lao động thặng dư này trong các thể chế với lao động cưỡng bức, giống như những người dựa trên chế độ nô lệ và xã hội phong kiến. Tuy nhiên, điểm khác biệt mà ông nhấn mạnh là thực tế là khi sự chiếm đoạt lao động thặng dư này xảy ra ở các xã hội như xã hội tư bản, nó xảy ra ở các thể chế đã bãi bỏ lao động cưỡng bức và nghỉ ngơi lao động tự do. Điều này xuất phát từ lý thuyết về giá trị lao động của Marx trong đó nói rằng giá trị trao đổi của hàng hóa tỷ lệ thuận với thời gian lao động cần thiết về mặt xã hội để sản xuất hàng hóa.

Trong nền kinh tế tư bản, người lao động được trả lương theo giá trị này và giá trị là nguồn gốc của tất cả sự giàu có. Giá trị được xác định bởi một tiện ích đặc biệt tốt cho một tác nhân và nếu kết quả tốt từ hoạt động của con người, nó phải được hiểu là một sản phẩm của lao động cụ thể, lao động được định nghĩa định tính. Các nhà tư bản có thể mua sức lao động từ các công nhân, những người chỉ có thể mang sức lao động của chính họ trên thị trường. Một khi các nhà tư bản có thể trả cho người lao động ít hơn giá trị do lao động của họ tạo ra, hình thức lao động thặng dư và điều này dẫn đến lợi nhuận của các nhà tư bản. Đây là ý nghĩa của Marx bởi " giá trị thặng dư ", mà ông coi là "một biểu hiện chính xác cho mức độ bóc lột sức lao động bằng vốn, hoặc của người lao động bởi nhà tư bản". Lợi nhuận này được sử dụng để trả cho chi phí tiêu dùng và tiêu dùng cá nhân của nhà tư bản, nhưng quan trọng nhất là được sử dụng để thúc đẩy tăng trưởng và do đó thúc đẩy một hệ thống khai thác lớn hơn.

Mức độ khai thác sức lao động được quyết định bởi tỷ lệ giá trị thặng dư là tỷ lệ giữa giá trị thặng dư / sản phẩm và giá trị cần thiết / sản phẩm. Giá trị thặng dư / sản phẩm là lao động thặng dư được vật chất hóa hoặc thời gian lao động thặng dư trong khi giá trị / sản phẩm cần thiết là lao động cần thiết được thực hiện đối với người lao động, như tái sản xuất sức lao động. Marx gọi tỷ lệ giá trị thặng dư là "biểu hiện chính xác của mức độ bóc lột sức lao động bằng vốn". Những lý thuyết này cuối cùng đã chứng minh vấn đề chính của Marx với chủ nghĩa tư bản: không phải chủ nghĩa tư bản không phải là một thể chế mà trao đổi lao động bị ép buộc, mà trong thể chế này, một tầng lớp vẫn trở nên giàu có hơn đáng kể trong khi tầng lớp kia trở nên nghèo khó.

Phê bình và phản bác
Nhiều nhà phê bình tư bản đã chỉ ra rằng Marx cho rằng chủ sở hữu tư bản không đóng góp gì cho quá trình sản xuất. Họ đề nghị Marx nên cho phép hai điều; cụ thể là cho phép lợi nhuận hợp lý đối với rủi ro đầu tư vốn và cho phép những nỗ lực của ban quản lý được trả đúng hạn.
David Ramsay Steele lập luận rằng lý thuyết năng suất cận biên làm cho lý thuyết khai thác của Marx không thể đo lường được. Theo khung lý thuyết này và giả định điều kiện thị trường cạnh tranh, lương thưởng của một công nhân được xác định bởi đóng góp của anh ta hoặc cô ta cho sản lượng cận biên. Tương tự, chủ sở hữu của máy móc và bất động sản được bồi thường theo năng suất biên của phần vốn góp của họ vào sản lượng cận biên. Tuy nhiên, Steele lưu ý rằng điều này không theo bất kỳ cách nào chạm đến lập luận đạo đức của những người xã hội thừa nhận đóng góp phi lao động cho sản lượng cận biên, nhưng cho rằng việc một nhóm chủ sở hữu thụ động nhận được thu nhập từ sở hữu vốn và đất đai là bất hợp pháp.

Meghnad Desai, Baron Desai quan sát thấy rằng cũng có triển vọng giá trị thặng dư phát sinh từ các nguồn khác ngoài lao động và một ví dụ kinh điển được đưa ra là sản xuất rượu vang. Khi nho được thu hoạch và nghiền nát, lao động được sử dụng. Tuy nhiên, khi men được thêm vào và nước nho được lên men để lấy rượu, giá trị của rượu vượt quá đáng kể so với nho, nhưng lao động không đóng góp gì cho giá trị thêm. Marx đã bỏ qua các yếu tố đầu vào vốn do đặt tất cả chúng lại với nhau trong tư bản không đổi, dịch chuyển sự hao mòn vốn trong sản xuất theo giá trị lao động của nó. Tuy nhiên, ví dụ như điều này đã chứng minh rằng giá trị và giá trị thặng dư có thể đến từ một nơi khác ngoài lao động.

Lý thuyết này đã bị phản đối bởi Eugen Böhm von Bawerk, trong số những người khác. Trong Lịch sử và Phê bình Lý thuyết lợi ích (1884), ông lập luận rằng các nhà tư bản không khai thác công nhân của họ, vì họ thực sự giúp đỡ nhân viên bằng cách cung cấp cho họ thu nhập tốt trước doanh thu từ hàng hóa họ sản xuất, nói: "Lao động không thể tăng cổ phần của nó bằng chi phí vốn ". Cụ thể, ông cho rằng lý thuyết khai thác bỏ qua chiều kích của thời gian trong sản xuất. Từ lời chỉ trích này, theo Böhm-Bawerk, toàn bộ giá trị của sản phẩm không phải do công nhân sản xuất, mà lao động chỉ có thể được trả theo giá trị hiện tại của bất kỳ sản lượng dự kiến nào.

John Roemer đã nghiên cứu và phê phán lý thuyết của Marx bằng cách đưa ra một mô hình để đối phó với sự bóc lột trong tất cả các phương thức sản xuất, hy vọng sẽ đặt nền móng cho một phân tích về quy luật vận động của chủ nghĩa xã hội. Trong các tác phẩm của mình được xuất bản vào những năm 1980, RoTable đưa ra một mô hình khai thác dựa trên quyền sở hữu không đồng đều về con người (kỹ năng lao động thể chất) và tài sản phi nhân loại (đất đai và phương tiện sản xuất). Ông nói rằng mô hình quyền tài sản này có ưu thế lớn so với mô hình lao động thặng dư thông thường của khai thác, do đó bác bỏ lý thuyết về giá trị lao động. Trong nỗ lực đưa ra một lý thuyết bóc lột bao gồm các phương thức sản xuất phong kiến, tư bản và xã hội chủ nghĩa, ông định nghĩa khai thác trong mỗi phương thức về quyền sở hữu. RoTable bác bỏ lý thuyết giá trị lao động bởi vì ông thấy rằng việc khai thác có thể tồn tại trong trường hợp không có quan hệ lao động, giống như trong nền kinh tế sinh tồn, do đó ủng hộ mô hình khai thác dựa trên quyền sở hữu. Ông kiểm tra lý thuyết khai thác của mình bằng lý thuyết trò chơi để xây dựng các trạng thái thay thế khả thi, trong đó các tác nhân khai thác có thể cải thiện phúc lợi của họ bằng cách rút với phần tài sản xa lạ và không thể thay đổi của xã hội. Khai thác phong kiến, tư bản và xã hội chủ nghĩa đều xuất phát từ lý thuyết bóc lột trên cơ sở phân phối không công bằng các quyền tài sản. Đã có một loạt các thỏa thuận và bất đồng từ các nhà kinh tế khác nhau, các nhà kinh tế tân cổ điển ủng hộ mô hình này nhất.

Một số nhà lý thuyết chỉ trích Roemer cho việc bác bỏ toàn bộ lý thuyết về giá trị lao động và cách tiếp cận lao động thặng dư để khai thác, vì chúng là khía cạnh trung tâm của tư tưởng mácxít liên quan đến khai thác. Những người khác chỉ trích cam kết của ông đối với một lý thuyết kinh tế tự do đặc biệt trái ngược với lý thuyết Marxist về những sai trái của việc khai thác.

Tham khảo

Kinh tế chính trị Marx-Lenin
Kinh tế học lao động


title: Pseudotriakis microdon

text:
Pseudotriakis microdon hay cá nhám mèo giả, cá nhám môi nhăn giả là một loài cá mập trong họ Pseudotriakidae, là loài duy nhất trong chi Pseudotriakis.

Loài cá nhám mèo giả này có phạm vi phân bố trên toàn thế giới, và được ghi nhận phổ biến nhất gần đáy trên dốc lục địa và đảo, ở độ sâu 500-1.400 m. Chiều dài đạt 3,0 m, loài cá mập này có thể dễ dàng xác định bởi vây lưng đầu tiên thon dài, giống xương lưỡi hái. Chúng có đôi mắt hẹp dài và miệng lớn đầy với nhiều răng nhỏ. Chúng thường có màu nâu tối, mặc dù một số ít là màu xám nhạt.

Với cơ bắp nhão và gan dầu lớn, loài này là một động vật ăn thịt di chuyển chậm và ăn xác thối của nhiều loài cá và động vật không xương.

Chú thích

Tham khảo

Động vật được mô tả năm 1868
M
Cá Ấn Độ Dương
Cá Đại Tây Dương
Cá châu Đại Dương


title: Bò Ba Lan

text:
Bò Ba Lan hay bò Ba Lan đỏ là một giống bò đã được hình thành vào cuối thế kỷ thứ 19 sau khi bò đỏ từ Đan Mạch, Đức và Thụy Điển đã được sử dụng để cải thiện các chủng bò địa phương khác nhau của những con bò Ba Lan. Con cái nặng từ 400–500 kg (882-1102 pound) trên mức trung bình, trong khi những con đực nặng 500–550 kg (1102-1213 pound) trên trung bình. Thịt bò Ba Lan có chất lượng cao và đồng nhất, có quy trình kiểm soát về chất lượng, thú y và vệ sinh cao, bảo quản được phẩm chất của thịt.

Chú thích

Giống bò


title: Thành Tín

text:
Thành Tín (; 1688 – 1758) là một hoàng thân của nhà Thanh trong lịch sử Trung Quốc, người thừa kế 1 trong 12 tước vị Thiết mạo tử vương.

Cuộc đời
Thành Tín được sinh ra vào giờ Mẹo, ngày 17 tháng 8 (âm lịch) năm Khang Hi thứ 27 (1688), trong gia tộc Ái Tân Giác La. Ông là con trai thứ hai của Hiển Mật Thân vương Đan Trăn, và là anh trai cùng cha khác mẹ của Hiển Cẩn Thân vương Diễn Hoàng. Mẹ ông là Thứ Phúc tấn Hạ Giai thị (夏佳氏).

Năm Khang Hi thứ 47 (1708), tháng 4, qua khảo phong, ông được phong tước Phụng quốc Tướng quân (奉國將軍). Năm thứ 55 (1716), tháng giêng, nhậm Tam đẳng Thị vệ. Năm thứ 58 (1719), tháng 5, thăng Đầu đẳng Thị vệ. Tuy nhiên, đến tháng giêng năm Ung Chính nguyên niên (1723), ông bị cách chức Thị vệ. Năm thứ 6 (1728), tháng 8, nhậm Tông học Phó quản (宗學副管). Đến năm Càn Long thứ 17 (1752), tháng 7, ông xin cáo chức.

Năm thứ 23 (1758), ngày 5 tháng 8 (âm lịch), giờ Hợi, ông qua đời, thọ 71 tuổi. Năm thứ 43 (1778), tháng 7, vì con trai út của ông là Vĩnh Tích được thừa kế Đại tông Túc vương phủ, nên ông được phong truy phong làm Túc Thân vương (肅親王).

Gia quyến

Thê thiếp

 Nguyên phối: Phú Sát thị (富察氏), con gái của Đầu đẳng Thị vệ Tích Lạp Bố (積拉布).
 Kế thất: Nạp Lan thị (納喇氏), con gái của Nam Thất Thập Thất (男七十七).
 Tam Kế thất: Tất Lộc thị (畢祿氏), con gái của Dung Tam (墉三).
 Trắc Phúc tấn: Bàng Giai thị (龐佳氏), con gái của Bát Thập (八十).
 Thứ Phúc tấn:
 Lý Giai thị (李佳氏), con gái của Lý Phái (李沛).
 Lư Giai thị (盧佳氏), con gái của Lư Phương (盧鳳).
 Mã Giai thị (馬佳氏), con gái của Mã Đồ (馬圖).

Hậu duệ

Con trai

 Vĩnh Khôi (永魁; 1706 – 1713), mẹ là Thứ Phúc tấn Lư Giai thị. Chết yểu.
 Vĩnh Tuấn (永俊; 1706 – 1763), mẹ là Thứ Phúc tấn Mã Giai thị. Được phong làm Phụng ân Tướng quân (奉恩將軍). Có 13 con trai.
 Vĩnh Kiệt (永傑; 1710 – 1763), mẹ là Thứ Phúc tấn Mã Giai thị. Làm tới chức Phó Đô thống (副都统). Có 6 con trai.
 Vĩnh Hằng (永恒; 1732 – 1792), mẹ là Thứ Phúc tấn Lý Giai thị. Có 2 con trai.
 Vĩnh Tích (永錫; 1753 – 1821), mẹ là Trắc Phúc tấn Bàng Giai thị. Năm 1778 được thế tập tước vị Túc Thân vương. Sau khi qua đời được truy thụy Túc Cung Thân vương (肃恭親王). Có 10 con trai.

Con gái

 Trưởng nữ (1709 – 1770), mẹ là Thứ Phúc tấn Lư Giai thị. Năm 1733 hạ giá lấy Công Triệu Đức (公兆德) của Qua Nhĩ Giai thị.
 Thứ nữ (1709 – 1777), mẹ là Kế Phúc tấn Nạp Lan thị. Năm 1729 hạ giá lấy A Nhĩ Mục (阿爾穆) của Quách Lạc La thị.
 Tam nữ (1720 – 1795), mẹ là Thứ Phúc tấn Lý Giai thị. Năm 1734 hạ giá lấy Giới Lộc (介祿) của Đông Giai thị.
 Tứ nữ (1730 – 1799), mẹ là Thứ Phúc tấn Lư Giai thị. Năm 1747 hạ giá lấy Phú Cương (富綱) của Phú Sát thị.
 Ngũ nữ (1733 – 1734), mẹ là Thứ Phúc tấn Mã Giai thị. Chết yểu.
 Lục nữ (1737 - ?), mẹ là Trắc Phúc tấn Bàng Giai thị. Hạ giá lấy Xa Đức Bố (車德布) của Tây Bá Đặc thị.

Tham khảo

Túc Thân vương


title: Alphadon

text:
Alphadon (nghĩa "răng đầu tiên") là một chi động vật có vú nguyên thủy nhỏ, là một thành viên của metatheria, một nhóm động vật có vú gồm cả thú có túi ngày nay. Hóa thạch của chúng được phát hiện lần đầu tiên và do George Gaylord Simpson đặt tên năm 1929.

Người ta không biết nhiều đến hình dạng của chúng vì chúng chỉ được biết qua những chiếc răng hóa thạch. Chiều dài cơ thể của chúng có thể khoảng  và có thể có những nét tương đồng với chồn Opossum ngày nay. Từ những chiếc răng, có thể kết luận chúng là động vật ăn tạp, ăn hoa quả, những động vật không xương sống và cả có xương sống nhỏ.

Alphadon sống vào giai đoạn cuối của kỷ Creta, cùng với những loài khủng long như Tyrannosaurus và Triceratops. Hóa thạch của chúng được tìm thấy khắp Bắc Mỹ, từ cực bắc như Alberta, Canada đến cực nam như New Mexico ở Mỹ.

Một loài điển hình là A. marshi.

Loài Nortedelphys jasoni ban đầu được Storer mô tả thuộc chi Alphadon (năm 1991); tuy nhiên, it was subsequently transferred to the herpetotheriid genus Nortedelphys.

Số lượng các loài thú có túi ở Bắc Mỹ giảm mạnh vào cuối kỷ Creta. Alphadon đại diện cho dòng sống sót duy nhất cùng với hậu duệ của nó ở thế Paleocen là Peradectes.

Chú thích

Tham khảo

Prehistoric mammals of North America
Cretaceous mammals


title: Percichthyidae

text:
Percichthyidae là một họ cá trong bộ Cá vược. Tên gọi của chúng bắt nguồn từ tiếng Hy Lạp, perca chỉ về "cá rô" và ichthyos nghĩa là "cá".

Gần 40 loài hiện được công nhận, xếp vào 10 chi. Đa số là cá nước ngọt. Chúng chủ yếu sống tại Úc, nhưng cũng có mặt tại miền nam Nam Mỹ (Percichthys) và miền đông châu Á (Coreoperca và Siniperca).

Các chi
 Bostockia
 Coreoperca
 Gadopsis
 Guyu
 Maccullochella
 Macquaria
 Nannatherina
 Nannoperca
 Percichthys
 Percalates
 Siniperca

Chú thích

Tham khảo

Percichthyidae


title: Quốc hội Thụy Điển

text:
Riksdag (tiếng Thụy Điển: riksdagen hoặc Sveriges riksdag) là cơ quan lập pháp quốc gia và cơ quan quyết định tối cao của Thụy Điển. Kể từ năm 1971, Riksdag đã là một cơ quan lập pháp đơn viện với 349 thành viên (tiếng Thụy Điển: riksdagsledamöter) được bầu theo tỷ lệ và phục vụ, từ năm 1994 trở đi, theo nhiệm kỳ bốn năm cố định.

Các chức năng hiến pháp của Riksdag được liệt kê trong các điều khoản của Chính phủ (Tiếng Thụy Điển: Regeringsformen) và các hoạt động nội bộ của nó được quy định chi tiết hơn trong Đạo luật Riksdag ().

Tham khảo

Chính trị Thụy Điển
Quốc hội theo quốc gia

Cơ quan lập pháp quốc gia
Lập pháp độc viện


title: Heterorachis perviridis

text:
Heterorachis perviridis là một loài bướm đêm trong họ Geometridae.

Chú thích

Liên kết ngoài

Heterorachis


title: Nguyễn Phúc Hoài

text:
Nguyễn Phúc Hoài (sinh năm 1948) là một sĩ quan cao cấp của Quân đội nhân dân Việt Nam, hàm Trung tướng, nguyên Cục trưởng Cục Bảo vệ An ninh Quân đội. Năm 1997, khi còn mang hàm Đại tá, ông được bổ nhiệm làm Cục trưởng Cục Bảo vệ An ninh Quân đội. Năm 1999, ông được thăng hàm Thiếu tướng. Năm 2006, ông được thăng hàm Trung tướng, đồng thời được kéo dài thời gian phục vụ trong quân ngũ. Đến đầu năm 2008, ông nghỉ hưu theo chế độ.

Khen thưởng

 Huân chương Bảo vệ Tổ quốc hạng Nhất.
 Huân chương Quân công hạng Ba.
 Huân chương Kháng chiến hạng Nhì.
 Huân chương Chiến công hạng Nhất.
 Huân chương Chiến sĩ vẻ vang hạng Nhất, Nhì, Ba.
 Huy chương giải phóng hạng Ba.
 Huy chương Quân kỳ Quyết thắng.
 Huy chương vì sự nghiệp Khoa học và Công nghệ.

Tham khảo

Trung tướng Quân đội nhân dân Việt Nam thụ phong năm 2006
Thiếu tướng Quân đội nhân dân Việt Nam thụ phong năm 1999
Tướng lĩnh Quân đội nhân dân Việt Nam thụ phong thập niên 2000
Huân chương Bảo vệ Tổ quốc hạng Nhất
Huân chương Quân công hạng Ba
Huân chương Kháng chiến chống Mỹ hạng Nhì
Huân chương Chiến công hạng Nhất
Huân chương Chiến sĩ vẻ vang hạng Nhất
Huy chương Quân kỳ Quyết thắng


title: Hệ thống điện khí hóa đường sắt

text:
Hệ thống điện khí hóa đường sắt cung cấp năng lượng dưới dạng điện cho các đoàn tàu đường sắt hay các xe điện mà không cần một đầu máy xe lửa cung cấp sức kéo hoặc một nguồn nhiên liệu trên tàu.
Điện khí hóa đường sắt sử dụng một đầu máy tàu điện kéo theo các toa chở khách hoặc chở hàng hoặc các tàu điện động lực phân tán, toa chở khách được trang bị động cơ điện riêng trên các toa.
Dòng điện thường được sinh ra từ nhà máy công suất lớn, hiệu năng cao, tiếp tục được truyền đến mạng lưới đường sắt và phân bố cho các đoàn tàu. Một số tuyến đường sắt điện khí hóa có các trạm phát điện riêng và các đường dây điện trên cao nhưng hầu hết thường mua từ một công ty điện lực. Đường sắt sẽ bao gồm luôn cả các hệ thống điện phụ trợ, chuyển mạch điện, biến áp...

Năng lượng cung cấp để vận hành đoàn tàu là một nguồn dẫn (gần như) liên tục chạy song hành với đường ray và thuộc một trong hai dạng: đường dây trên cao treo bởi hệ thống cột hoặc tháp dọc theo đường ray hoặc gắn với các kết cấu đường sắt khác hoặc trần của con hầm (mà tàu điện đi vào) hoặc một ray thứ ba đi dọc theo đường ray, tàu điện sẽ lấy điện bằng một thanh truyền gọi là chân tiếp xúc. Cả hệ thống đường dây trên cao và ray thứ ba thường là cực dương và sử dụng đường ray chạy tàu làm cực âm nhưng cũng có hệ thống khác hệ thống ray thứ tư phân tách sử dụng một đường ray riêng làm cực âm.

So sánh với phương thức cấp năng lượng khác như đầu máy diesel, việc điện khí hóa cung cấp một nguồn năng lượng ổn định hơn, giảm được khí thải và đòi hỏi chi phí vận hành thấp hơn.
Các đầu máy tàu điện cũng thường gây ồn ít hơn, mạnh hơn, đáp ứng nhanh và đáng tin cậy hơn diesel.
Chúng cũng không có các nguồn phát khí thải, một lợi thế quan trọng khi hoạt động trong các hầm hay khu vực dân cư.
Một vài hệ thống tàu còn có phanh tái sinh có thể chuyển động năng ngược trở lại thành điện để lưu trữ hoặc truyền ngược lên hệ thống điện lưới.
Trong khi đầu máy diesel đốt dầu mỏ, điện sử dụng cho đầu máy điện lại có thể được tạo ra từ các nguồn khác nhau bao gồm cả năng lượng tái tạo.

Các nhược điểm của điện khí hóa là chi phí cao khi xây dựng và có thể không có hiệu quả kinh tế trên các tuyến đường sắt hoạt động thưa thớt; tương đối thiếu linh hoạt - do các tàu điện phải cần các hệ thống đường sắt được điện khí hóa, rủi ro khi mất điện...
Các vùng miền khác nhau sẽ sử dụng các nguồn cung điện khác nhau về hiệu điện thế hay tần số, sự phức tạp này đòi hỏi các đầu máy tàu điện phải chuẩn bị thích ứng với nhiều kiểu nguồn điện khác nhau nếu muốn mở rộng phạm vi hoạt động hoặc thương mại.
Khoảng cách an toàn cần thiết giữa dây điện trên cao với các toa cũng có thể làm giảm hiệu quả với hình thức vận tải container xếp chồng.

Điện khí hóa đường sắt liên tục tăng trong những thập kỷ qua, và vào năm 2012, đường sắt được điện khí hóa đã chiếm tỉ lệ một phần ba tổng chiều dài đường sắt toàn cầu.

Phân loại

Hệ thống điện khí hóa được phân loại bởi ba thông số chính:

 Hiệu điện thế
 Dòng điện
 Điện một chiều (DC)
 Điện xoay chiều (AC)
Tần số
 Hệ thống tiếp xúc
Ray thứ ba
 Ray thứ tư
 Đường dây trên cao (Overhead catenary)
 Đường dây trên cao kèm động cơ tuyến tính
 Hệ thống ray thứ tư
 Hệ thống ray thứ năm

Việc lựa chọn ứng dụng hệ thống nào sẽ phụ thuộc vào kinh tế và nguồn điện cung cấp, chi phí xây dựng và bảo trì so sánh với doanh thu mang lại sau khi hoạt động. Các vùng đô thị hoặc địa phương khác nhau có thể dùng các hệ thống khác nhau hoặc các đầu máy tàu điện cũng có thể được thiết kế để đáp ứng được nhiều dạng điện thế mà nó chạy qua.

Điện áp tiêu chuẩn
Sáu trong số các điện áp được sử dụng phổ biến nhất đã được chọn làm tiêu chuẩn châu Âu và Quốc tế. Việc này độc lập với hệ thống lấy điện của các tuyến tàu, ví dụ, Điện một chiều 750 V được sử dụng nhưng có thể tùy chọn hệ thống ray thứ ba hoặc đường dây trên cao.

Có rất nhiều các loại điện áp khác được sử dụng để điện khí hóa đường sắt, xem thêm danh sách hệ thống điện khí hóa đường sắt bao gồm hệ thống tiêu chuẩn và hệ thống địa phương trên toàn thế giới.

Phạm vi cho phép của điện áp được ghi trong các tiêu chuẩn BS EN 50163 và IEC 60850..

Điện một chiều

Vận tốc của tàu điện rất đa dạng trên các tuyến và loại hình vận tải khác nhau. Cho đến giữa nhưng năm 50 của thế kỉ 20, đa phần đều chỉ sử dụng động cơ điện một chiều chổi than, mặc dù có thể chuyển đổi từ điện xoay chiều trên điện lưới thành điện một chiều sử dụng các bộ chuyển đổi điện. Nhưng do các thiết bị chuyển đổi này chưa được hoàn thiện dù xuất hiện từ cuối thế kỉ 19 - đầu thế kỉ 20, nên đa phần các hệ thống điện khí hóa ban đầu (và cả hiện nay) đều sử dụng điện một chiều, đặc biệt là tàu điện ngầm (subway) và xe điện. Tốc độ chạy tàu được kiểm soát bởi việc kết nối các động cơ kéo (traction motor) bằng nhiều cách kết hợp hoặc song song như, thay đổi từ trường của động cơ, hay tăng / giảm điện trở để giới hạn dòng điện qua động cơ.

Các Motor điện có rất ít không gian để cách điện do đó chúng thường hoạt động với hiệu điện thế thấp. Bởi vì máy biến áp (trước khi phát triển các thiết bị điện tử công suất) không thể giảm hiệu điện thế của điện một chiều nên các tàu thường sử dụng điện thế thấp từ mạng lưới một cách trực tiếp. Các hiệu điện thế một chiều phổ biến đã được liệt kê ở phần phía trên. Các hệ thống ray thứ ba (và tư) thường sử dụng điện áp dưới 1 kV vì mục đích an toàn trong khi hệ thống dây trên cao sử dụng điện áp cao hơn nhằm đảm bảo vệ hiệu năng. (Điện áp "thấp" chỉ mang tính chất tương đôi; ngay cả với điện áp 600 V cũng có thể gây chết người ngay tức thì nếu chạm vào.)

Cho đến khi xuất hiện thiết bị sử dụng điện xoay chiều, Đường sắt dùng điện một chiều sử dụng các trạm chuyển đổi để cung cấp nguồn điện áp thấp (thường từ 3000 vôn trở xuống). Thông thường chúng sử dụng các thiết bị chuyển đổi quay (rotary converter), một số trong đó vẫn đang hoạt động cho tới ngày nay, nhưng hầu hết được thay thế bởi bộ chỉnh lưu hồ quang thủy ngân (mercury arc rectifier) và tiếp sau đó là các chỉnh lưu bán dẫn.

Bởi vì công suất bằng với điện áp nhân cường độ dòng điện, điện áp tương đôi thấp trong hệ thống điện một chiều đồng nghĩa với dòng sẽ tương đối cao. Nếu nguồn điện từ mạng lưới được dẫn thẳng vào các mô tơ điện, muốn giảm lãng phí do điện trở đường dây (resistive losses), đòi hỏi phải xây dựng dây tải điện có tiết diện lớn, khoảng cách giữa các trạm tăng cấp điện với tàu và giữa các trạm cấp điện với nhau phải ngắn. Khoảng cách này đối với hệ thống ray thứ ba dùng điện áp 750 V là khoảng . Tương tự đối với 3 kV là khoảng  phải có một trạm tăng áp.

Bởi những lí do trên, các dự án đường sắt cao tốc thế hệ mới thường sử dụng điện xoay chiều cao thế ngay khi điều kiện cho phép. Tuy nhiên, cũng đã có sự quan tâm của các bên vận hành đường sắt trong việc quay trở lại sử dụng điện một chiều nhưng có điện áp cao hơn so với trước đây. Ở cùng hiệu điện thế, điện một chiều thường có ít tổn hao hơn điện xoay chiều, và vì lí do này điện một chiều cao áp vẫn đang được sử dụng cho một số đường tải điện. Điện một chiều cũng không tiềm ẩn các bức xạ điện từ nguy hiểm như của điện xoay chiều, và với đường sắt, điều này cũng giảm ảnh hưởng gây nhiễu tín hiệu, truyền thông và ảnh hưởng tới con người. Điện một chiều cũng không gặp vấn đề hệ số công suất (cos φ) như điện xoay chiều. Đặc biệt, điện một chiều có thể cung cấp cho hệ thống đường sắt một dòng điện ổn định chỉ sử dụng một dây nối đất trong khi với điện xoay chiều sẽ cần truyền tải 3 pha sẽ cần ít nhất 2 dây nối đất. Ngoài ra điện 3 pha cũng phải lưu tâm tới việc các pha không cân bằng. Sự không cân bằng pha làm cho các mô tơ 3 pha chạy ở các nhiệt độ cao hơn so với các giá trị định mức. Sự mất cân bằng pha càng lớn, thì sự tăng nhiệt độ càng lớn hơn. Các nhiệt độ cao này làm hư lớp cách điện và gây nên các vấn đề liên quan khác. Để tránh xảy ra hiện tượng này khi tàu đi qua các vùng sử dụng dòng điện khác nhau (lệch pha), các tàu điện thường sử dụng ít nhất 2 que thu điện cùng một lúc. Có một vài tuyến đường sắt ứng dụng điện 3 pha nhưng bởi tính chất phức tạp do đó điện 1 pha gần như đã trở thành tiêu chuẩn (mặc dù dòng điện về 0 trong mỗi chu kỳ). Một ví dụ hiếm trong số tuyến đường sắt một chiều cao thế là Tuyến đường sắt một chiều 6 kV đã được xây dựng ở Liên Xô.

Sự sẵn có ngày càng tăng của các chất bán dẫn cao áp có thể cho phép sử dụng điện 1 chiều với điện áp cao hơn và hiệu quả hơn mà trước đây chỉ có thực hiện được với điện xoay chiều.

Một vài đầu máy đường sắt điện một chiều sử dụng các động cơ điện ở dạng "biến áp hạ cấp" để cùng cấp thêm điện áp cho các thiết bị khác trên tàu như đèn, quạt và các máy nén khí nhưng thường thì chúng không hiệu quả, ồn và không đáng tin cậy. Sau này các bộ chuyển đổi rắn đã thay thế chúng. Các đầu máy xe lửa hiện đại ngày nay (lai diesel-điện hoặc điện) đã gần như thay thế hoàn toàn thế hệ đầu kéo cũ mới một động cơ điện cảm ứng ba pha xoay chiều được điều khiển bởi một biến tần xoay chiều chuyên dụng.

Hệ thống đường dây trên cao

Điện một chiều 1.500 V được sử dụng ở Nhật Bản, Indonesia, Hong Kong (một phần), Cộng hòa Ireland, Australia (một phần), Pháp (song hành cùng ), New Zealand (Wellington), Singapore (trên North East MRT Line), Hoa Kỳ (khu vực Chicago trên tuyến Metra Electric và tuyến xe điện trên phố (interurban) South Shore Line và ở Seattle, Washington – các tuyến đường sắt hạng nhẹ Sound Transit). Ở Slovakia, có 2 tuyến đường sắt khổ hẹp ở High Tatras (một trong số đó là tuyến đường sắt có răng để leo dốc). Ở Hà Lan được sử dụng trên tuyến đường sắt chính, song hành với hệ thống 25 kV trên tuyến HSL-Zuid và Betuwelijn, ngoài ra có hệ thống 3000 V ở phía Nam ở Maastricht. Ở Bồ Đào Nha, được sử dụng trên Tuyến Cascais và ở Đan Mạch trên tuyến đường sắt ngầm S-train (điện một chiều 1650 V).

Ở Anh, điện một chiều 1.500 V DC được sử dụng từ năm 1954 cho tuyến Woodhead trans-Pennine (nay đã dừng hoạt động); hệ thống này sử dụng phanh tái sinh, cho phép chuyển đổi năng lượng giữa việc lên và đổ dốc trong các đường hầm. Hệ thống tương tự cũng được sử dụng cho việc điện khí hóa đường sắt ở Đông London và Manchester, ngày nay đã chuyển sang điện xoay chiều 25 kV. Hệ thống hiện tại giờ chỉ còn được sử dụng cho hệ thống Tyne and Wear Metro. Ở Ấn Độ, điện một chiều 1.500 V lần đầu tiên được áp dụng vào điện khí hóa đường sắt năm 1925 ở khu vực Mumbai. Giữa các năm 2012-2016, hệ thống điện khí hóa được chuyển đổi thành , cái mà sau này được áp dụng thống nhất toàn quốc.

Điện một chiều 3 kV được sử dụng tại Bỉ, Italy, Tây Ban Nha, Ba Lan, phía Bắc của Cộng hòa Séc, Slovakia, Slovenia, Nam Phi, Chile, các nước thuộc Liên Xô cũ (ngoài ra cũng sử dụng ) và Hà Lan (từ phía Nam của thành phố Maastricht tới biên giới với Bỉ. Nó cũng được sử dụng trước đây cho tuyến Milwaukee Road từ Harlowton, Montana cho tới Seattle-Tacoma, băng qua Continental Divide và bao gồm cả các tuyến nhánh và tuyến vòng mở rộng ở Montana, và cho tuyến Delaware, Lackawanna & Western Railroad (nay là New Jersey Transit, đã chuyển đổi sang dùng điện xoay chiều 25 kV) ở Mỹ, và tuyến Kolkata suburban railway (Tuyến Chính Bardhaman) ở Ấn Độ, trước khi bị chuyển đổi sang .

Các loại điện một chiều từ 600 V tới 800 V được sử dụng cho hầu hết các hệ thống xe điện tramway (streetcars), trolleybus và hệ thống tàu điện ngầm (subway).

Hệ thống đường dây trên cao kết hợp động cơ tuyến tính
Xem overhead systems with linear motor

Ray thứ ba

Đa phần các hệ thống điện khí hóa sử dụng đường dây trên cao, nhưng hệ thống Ray thứ ba là một lựa chọn khác nếu chỉ sử dụng nguồn điện không quá 1.500 V, như trường hợp của tuyến Shenzhen Metro Line 3. Hệ thống này cũng chỉ áp dụng được với điện một chiều. Việc sử dụng điện xoay chiều là không khả thi bởi vì tiết diện của ray thứ ba lớn hơn rất nhiều so với hiệu ứng bề mặt mà dòng xoay chiều truyền qua ray thép thường chỉ dày khoảng . Hiệu ứng này làm cho điện trở trên mỗi đơn vị chiều dài rất lớn và hiệu quả truyền điện thấp được so với việc sử dụng điện một chiều. Đường ray thứ ba nhỏ gọn hơn đường dây trên cao và có thể được sử dụng trong các đường hầm có đường kính nhỏ hơn, một yếu tố quan trọng đối với hệ thống tàu điện ngầm.

Hệ thống ray thứ ba có thể thiết kế cho phép tiếp xúc trên, tiếp xúc bên, hay tiếp xúc dưới. Tiếp xúc trên ít an toàn nhất, vì đường ray trực tiếp tiếp xúc với người đi trên đường ray trừ khi nó được phủ bởi một tấm chắn. Tiếp xúc bên và tiếp xúc dưới an toàn hơn vì bản thân đường ray đã che chắn cho chính nó, khó gây tai nạn giật điện hơn. Đường ray thứ ba dạng tiếp xúc trên mà không có tấm chắn cũng có thể không sử dụng được nếu xảy ra băng, tuyết hay lá rơi.

Các hệ thống điện một chiều (đặc biệt là hệ thống ray thứ ba) thường bị giới hạn hiệu điện thế tương đối thấp. Điều này cũng giới hạn kích cỡ và vận tốc của tàu điện, và thậm chí giới hạn cả các tiện ích khác trên tàu, chẳng hạn như điều hòa nhiệt độ. Hiệu điện thế thấp cũng có nghĩa việc truyền tải điện năng đi xa sẽ không hiệu quả và do đó sẽ cần bố trí các máy biến áp dọc theo chiều dài của tuyến đường sắt. Đây là một nhược điểm so với đường dây trên cao và điện xoay chiều cap áp, ngay cả đối với việc sử dụng nội đô. Trên thực tế, vận tốc tối đa của các tàu sử dụng hệ thống ray thứ ba là  bởi nếu nhanh hơn vận tốc này việc tiếp xúc giữa chân tiếp xúc và ray cấp điện sẽ không còn được đảm bảo ổn định.

Một vài các xe điện (tram - streetcar) sử dụng hệ thống ống dẫn ray thứ ba. Ray thứ ba cấp điện sẽ nằm dưới mặt đất. Xe điện sẽ lấy điện thông qua một cái "cày" xuống đường điện ở dưới qua một khe hẹp dọc trên đường. Ở Mỹ, đa phần (không phải tất cả) các hệ thống xe điện đường phố trước đây ở Washington, D.C. (đã chấm dứt từ năm 1962) được vận hành theo cách này để tránh việc phải xây dựng hệ thống đường dây trên cao, que lấy điện gây mất thẩm mỹ thành phố. Ở Manhattan cũng được thiết kế tương tự như vậy. Các vết tích còn lại của hệ thống này vẫn còn có thể tìm thấy ở tuyến đường xuống dốc trên lối vào phía Bắc tới nhà ga bị bỏ hoang Kingsway Tramway Subway ở trung tâm London, Anh, nơi có thể nhìn thấy rõ khe giữa các đường ray đang chạy, và ở phố P và Q về phía Tây của Wisconsin Avenue trong khu phố Georgetown ở Washington DC, nơi đường ray bị bỏ hoang vẫn chưa được được lát lại. Những nhược điểm của hệ thống này là có chi phí xây dựng ban đầu lớn, chi phí bảo trì cao, và các vấn đề sẽ xảy ra nếu có lá rụng hay tuyết rơi vào các khe này. Bởi vì lí do này, ở Washington, các xe điện ở một vài tuyến đã được chuyển sang đường dây trên cao khi rời trung tâm thành phố, một người trong đội kỹ thuật ("plough pit") sẽ ngắt "cày" điện ra khỏi tàu trong khi một người khác sẽ nâng que lấy điện (nối giữa nóc tàu) vào hệ thống dây trên cao. Ở New York, cũng vì những lí do tương tự liên quan đến chi phí và hiệu năng vận hành nên đường dây trên cao cũng được sự dụng. Một hệ thống cũng có chuyển giao tương tự từ rãnh dẫn sang dây trên cao cũng được sử dụng cho hệ thống xe điện ở London, đáng chú ý là ở miền nam; điển hình ở Norwood, nơi mà rãnh dẫn điện lách sang một bên từ giữa 2 đường ray chính, nhằm tạo ra chỗ để tách đế lấy điện hoặc "cày" điện tách ra.

Một hướng tiếp cận khác mà không sử dụng đường dây trên cao đó là hệ thống xe điện "thế hệ thứ hai" ở Bordeaux, Pháp (tham gia vào đội tàu và chạy chuyến đầu tiên vào tháng 12 năm 2003; hệ thống ban đầu đã chấm dứt từ năm 1958). Hệ thống này có một ray thứ ba chia ra thành các đoạn, mỗi đoạn có các cảm biến và chỉ cung cấp điện khi có tàu chạy qua, do đó rất an toàn với các phương tiện hay người đi bộ cắt qua đường ray. Hệ thống này cũng đã được áp dụng trong một số phần của hệ thống xe điện mới ở Reims, Pháp (ra mắt năm 2011) và Angers, Pháp (cũng ra mắt năm 2011). Phương án này cũng được xem xét áp dụng tại Dubai, UAE; Barcelona, Tây Ban Nha; Florence, Ý; Marseille, Pháp; Gold Coast, Úc; Washington, D.C., Mỹ; Brasília, Brazil và Tours, Pháp.

Ray thứ tư

Hệ thống Tàu điện ngầm London ở Anh là một trong số ít các hệ thống sử dụng 4 ray. Ray thứ tư này đóng vai trò làm cực âm, cái mà trong hệ thống ray thứ ba là chính đường ray tàu. Hệ thống tàu điện ngầm London có một ray thứ ba dạng tiếp xúc trên được đặt bên cạnh của các ray chính dùng điện một chiều với hiệu điện thế , và một ray thứ tư dạng tiếp xúc trên được đặt ở giữa 2 ray chính dùng điện một chiều với hiệu điện thế  DC, do đó tổng hợp lại được một nguồn điện 630 V một chiều cùng cấp cho đoàn tàu. Hệ thống tương tự cũng được áp dụng cho các tuyến tàu điện ngầm thuở ban đầu ở Milan, là line 1 thuộc hệ thống Milan Metro, tuy nhiên các tuyến mới xây dựng gần đây thường sử dụng đường dây trên cao hoặc ray thứ ba.

Ưu điểm chính của hệ thống ray thứ tư đó là cả hai ray chính đều không có dòng điện chạy qua. Phương án này được đưa ra để giải quyết các vấn đề liên quan đến cực âm, bình thường được nối đất bằng các ray chạy tàu, khi tuyến tàu điện có đoạn ngầm được gia cố bằng các tấm sắt chứ không bằng các tấm bê tông (như thông thường). Điều này có thể gây các sự cố hở điện, giật và thậm chí chập điện nếu các đoạn trong đường hầm không được nối dẫn điện với nhau chắc chắn. Ray thứ tư giải quyết được vấn đề này bởi vì cực âm cũng có xu hướng truyền qua các đường ống dẫn bằng kim loại dùng để dẫn nước hoặc ga. Một vài trong số này, đặc biệt là các Tuyến Victorian chính mà có trước hệ thống tàu điện ngầm London, thường không được xây dựng nhằm mục đích dẫn điện và không có liên kết một cách hoàn chỉnh giữa các đoạn ống với nhau. Hệ thống ray thứ tư đã giải quyết vấn đề trên. Mặc dù nguồn cấp điện đã có các điểm nối đất nhân tạo, nhưng hệ thống vẫn có sử dụng thêm các điện trở nhằm đảm bảo dòng điện nối đất nằm trong tiêu chuẩn cho phép. Các ray chỉ cấp điện được đấu nối chắc chắn vào các lớp sứ cách điện nhằm tối thiểu hóa việc rò điện, nhưng điều này là không thể đối với các ray thông thường vì chúng còn phải chịu một trọng lực rất lớn từ tàu hỏa. Tuy nhiên, các miếng cao su đàn hồi được đặt giữa các ray và các thiết bị cách điện đã giải quyết được vấn đề này do đó cách ly đường ray thông thường với dòng điện âm trả về thi thoảng xuất hiện do rò điện.

Ở các đoạn đường ray mà Hệ thống Tàu điện ngầm London dùng chung với hệ thống ray thứ ba National Rail (ở Bakerloo và các tuyến District đều có các đoạn thế này), ray ở giữa cũng được nối và các ray thông thường, nhằm đáp ứng được cả hai loại tàu ray ba và ray tư cùng hoạt động dưới điện áp 660 V. Các tàu điện ngầm đi qua khu vực này đều được thiết kế có hai loại điện trở và các thiết bị điện nhằm phục vụ cả hai hệ thống. Những tuyến đường này ban đầu chỉ được điện khí hóa trên hệ thống bốn đường ray bởi LNWR trước khi các tàu của công ty Đường sắt Quốc gia được thiết kế lại nhằm phục vụ hệ thống ba ray tiêu chuẩn nhằm đơn giản hóa hệ thống tàu điện đưa vào sử dụng.

Các tàu hệ thống ray thứ tư cũng thỉnh thoảng chạy trên hệ thống ray thứ ba. Để hoạt động được, đế tiếp xúc điện ở giữa được nối liền vào hệ thống bánh tàu nhằm lấy điện từ ray. Khi quay trở lại hệ thống ray thứ tư, liên kết này được ngắt đi nhằm tránh tạo ra hiện tượng đoản mạch.

Động cơ tuyến tính

Hệ thống 5 ray

Trong trường hợp của Tuyến Scarborough Line 3, hệ thống ray thứ ba và ray thứ tư không nằm ở giữa các ray thông thường, và có một ray thứ năm là một thanh dải nhôm nằm giữa hai ray chính.

Hệ thống bánh cao su

Một vài tuyến trong hệ thống Paris Métro ở Pháp sử dụng hệ thống bốn ray. Các tàu điện sử dụng bánh cao su lăn trên một cặp đường lăn (roll ways) làm bởi thép chữ I (I-beam) và đôi khi là bê tông đúc sẵn. Vì lốp xe không dẫn điện, hai thành dẫn (guide bars) sẽ làm nhiệm vụ dẫn điện từ ray thứ 3 và ray thứ 4 có hiệu điện thế 750 V DC, vì vậy ít nhất về mặt nhận diện, nó là một hệ thống 4 ray. Mỗi bộ bánh của toa kéo sử dụng một động cơ kéo riêng. Một chân tiếp xúc sẽ lấy điện từ mặt đứng của mỗi thanh dẫn. Dòng điện âm được dẫn trở về từ mỗi toa bằng một chân tiếp xúc trượt phía trên các ray tàu thường. Hệ thống này thường rộng .

Điện xoay chiều

Đường sắt cũng giống như các thiết bị điện khác áp dụng điện xoay chiều để sử dụng được máy biến áp (thiết bị chỉ hoạt động với dòng xoay chiều), để có thể có hiệu điện thế lớn hơn.
Hiệu điện thế càng cao, cường độ dòng điện sẽ càng thấp xét trên cùng công suất, từ đó giảm được hao phí và chi phí đường dây, sử dụng được năng lượng từ nguồn với hiếu suất cao hơn điện một chiều.

Thường hệ thống sẽ dùng điện xoay chiều ở cao thế, do đó để đảm bảo an toàn, hệ thống dây điện trên cao là lựa chọn duy nhất, không bao giờ sử dụng hệ thống ray thứ ba. Bên trong đầu máy, một máy biến áp sẽ giảm điện áp xuống để sử dụng bởi các động cơ kéo và phụ tải.

Một lợi thế ban đầu của điện xoay chiều là loại bỏ được các biến trở gây lãng phí điện năng được sử dụng trong đầu máy điện một chiều để điều khiển tốc độ: tùy vào bố trí số vòng dây trên biến áp mà dòng điện đầu ra sẽ thay đổi dễ dàng.
Các thành phần phụ như đèn, thiết bị điện bổ sung cũng được biến thế chuyển thành điện áp thấp để hoạt động bình thường.
Gần đây, sự phát triển của chất bán dẫn cũng làm thay đổi mạnh mẽ các động cơ xoay chiều/một chiều truyền thống thay bằng các động cơ không đồng bộ ba pha cùng phương pháp điều khiển biến tần (variable frequency drive) để thay đổi tần số, điện áp điều khiển động cơ.
Các bộ điều khiển này có thể chạy tốt với điện một chiều hoặc điện xoay chiều ở bất kỳ tần số nào, và nhiều đầu máy điện hiện đại được thiết kế để sử dụng các điện áp và tần số cung cấp khác nhau, đơn giản việc hoạt động xuyên vùng, lãnh thổ, nơi mà có hệ thống nguồn phát khác nhau.

Điện xoay chiều tần số thấp

Các động cơ điện một chiều cổ góp, được trang bị các lá cực nhiều lớp, trở thành động cơ vạn năng vì chúng cũng hoạt động được cả với điện xoay chiều; đảo chiều dòng điện trong cả stato và rôto không làm đảo ngược chiều quay động cơ. Tuy nhiên, dòng điện xoay chiều tiêu chuẩn có tần số 50 và 60 Hz gây ra vấn đề khó khăn, mất mát năng lượng do xay ra hiện tượng tự cảm và dòng điện Foucault, do đó nhiều tuyến đường sắt chọn dòng xoay chiều tần số thấp để hạn chế tình trạng này.
Nó thường được chuyển đổi bằng các thiết bị như máy phát điện động cơ (motor-generator) hoặc biến tần tĩnh (static inverters) tại các trạm phát cung cấp điện cho tuyến đường sắt hoặc từ các traction powerstation.

Việc sản xuất những dòng xoay chiều này về sau trở nên không cần thiết do các chỉnh lưu trên đầu máy công suất cao có thể chuyển đổi điện xoay chiều bất kỳ tần số nào thành điện một chiều: đầu tiên là chỉnh lưu hồ quang thủy ngân (mercury-arc rectifier) và sau này là các chỉnh lưu bán dẫn. Một số tuyến đường sắt dùng điện xoay chiều được chuyển đổi sang dùng tần số điện lưới tiêu chuẩn, nhưng dòng xoay chiều tần số thấp vẫn được sử dụng rộng rãi do chi phí phát sinh đi kèm lớn nếu thay đổi.

5 quốc gia châu Âu là Đức, Áo, Thụy Sĩ, Na Uy và Thụy Điển, cùng nhau chuẩn hóa điện xoay chiều một pha 15 kV  Hz. Ngày 16 tháng 10 năm 1995, Đức, Áo và Thụy Sĩ chuyển từ  Hz sang 16.7 Hz (changed from  Hz to 16.7 Hz) và không còn chính xác bằng một phần ba tần số điện lưới.
Điều này giải quyết các vấn đề quá nhiệt với bộ chuyển đổi quay được sử dụng để tạo ra một phần năng lượng này từ nguồn cung cấp lưới.

Các hệ thống đường dây trên cao sử dụng điện xoay chiều cao thế không phải là lựa chọn duy nhất cho các hệ thống đường sắt quốc gia sử dụng khổ ray tiêu chuẩn. Công ty đường sắt khổ hẹp Rhaetian Railway (RhB) và Matterhorn Gotthard Bahn (MGB) (đều của Thụy Sĩ) sử dụng điện lưới 11 kV 16.7 Hz. Thực tế đã chức minh rằng cả tàu điện 15 kV của Thụy Sĩ và Đức có thể hoạt động với điện thế thấp hơn. RhB đã bắt đầu thử nghiệm hệ thống điện 11 kV từ năm 1913 trên tuyến Engadin (St. Moritz-Scuol/Tarasp). MGB xây dựng tuyến Furka Oberalp Bahn (FO) và tuyến Brig-Visp-Zermatt Bahn (BVZ) được điện khí hóa vào năm 1941 và 1929.

Ở Hoa Kỳ, 25 Hz là một trong các tần số phổ dụng trong công nghiệp, nó được ứng dụng cho Amtrak's 25 Hz traction power system với điện thế 12 kV trên tuyến Northeast Corridor giữa Washington, D.C. và New York City và trên tuyến Keystone Corridor giữa Harrisburg, Pennsylvania và Philadelphia. SEPTA's 25 Hz traction power system cũng sử dụng điện thế 12 kV bằng hệ thống dây trên cao cho đông bắc Philadelphia. Điều này cho phép các tàu có thể cùng hoạt động trên cả 2 hệ thống Amtrak và SEPTA. Ngoại trừ việc có chung điện thế, hệ thống cấp năng lượng của Amtrak và SEPTA rất khác nhau. Hệ thống Amtrak có một mạng lưới truyền tải 138 kV để cấp năng lượng cho các trạm thứ cấp, nơi sẽ chuyển đổi thành điện 12 kV để cung cấp lên hệ thống dây trên cao. SEPTA sử dụng hệ thống tự chuyển đổi tỉ lệ 2:1, cấp điện cho dây trên cao ở điện áp 12 kV và dòng trở về có điện áp 24 kV. New York, New Haven and Hartford Railroad trước đây sử dụng một hệ thống 11 kV nối New York City và New Haven, Connecticut, được chuyển đổi thành 12.5 kV 60 Hz sau này vào năm 1987.

Ở Liên hiệp Anh, London, Brighton and South Coast Railway tiên phong trong việc điện khí hóa trên các tuyến ngoại ô London, từ London Bridge tới Victoria được khai thác vào ngày 1 tháng 12 năm 1909. Từ Victoria tới Crystal Palace thông qua Balham và West Norwood được mở vào tháng 5, 1911. Peckham Rye tới West Norwood được mở vào tháng 6, 1912. Phần mở rộng không được tiến hành do xảy ra Chiến tranh thế giới thứ nhất. Hai tuyến được mở và năm 1925 bởi Southern Railway qua Coulsdon North và Sutton railway station. Tuyến này được điện khí hóa 6.7 kV 25 Hz, và được thông báo vào năm 1926 rằng tất cả các tuyến đã được chuyển đổi thành điện một chiều ray thứ ba và hệ thống dây trên cao cuối cùng sẽ vào tháng 9, 1929.

Hệ thống điện xoay chiều nhiều pha

Three-phase AC railway electrification được sử dụng ở Ý, Thụy Sĩ và Hoa Kỳ vào những năm đầu thế kỷ XX. Ý là quốc gia sử dụng nhiều nhất trong số này, cho các tuyến vùng núi phía Bắc ở Ý từ năm 1901 cho tới năm 1976. Những tuyến đầu tiên dạng này là Tuyến Burgdorf-Thun (1899) ở Thụy Sĩ, và các tuyến trong hệ thống Ferrovia della Valtellina từ Colico tới Chiavenna và Tirano ở Ý, được điện khí hóa trong các năm 1901 và 1902. Các tuyến còn lại mà sử dụng điện xoay chiều ba pha nằm ở Simplon Tunnel ở Thụy Sĩ từ năm 1906 tới năm 1930, và Cascade Tunnel của công ty Great Northern Railway ở Hoa Kỳ từ năm 1909 tới năm 1927.

Các hệ thống ban đầu này sử dụng tần số thấp ( Hz), và điện áp tương đối thấp (3.000 hoặc 3.600 V) khi so sánh với các loại dòng xoay chiều sau này. Hệ thống cung cấp phanh tái sinh và nằng lượng được trả lại mạng lưới, vì vậy nó đặc biệt thích hợp cho đường sắt trên núi.

Các hệ thống ba pha có nhược điểm nghiêm trọng là yêu cầu ít nhất hai dây dẫn trên cao riêng biệt cộng với đường sắt đóng vai trò là dây âm. Các đầu máy hoạt động ở một, hai hoặc bốn tốc độ không đổi. Đa phần các đầu máy hiện đại chấp nhận đa tần số cũng có thể có phanh tái sinh và không bị giới hạn một tốc độ cố định.

Hệ thống này vẫn được sử dụng trên bốn tuyến đường sắt trên núi, sử dụng điện áp từ 725 V tới 3000 V tần số 50 Hz hoặc 60 Hz là: Corcovado Rack Railway ở Rio de Janeiro, Brazil, Jungfraubahn và Gornergratbahn ở Thụy Sĩ, Petit train de la Rhune ở Pháp.

Điện xoay chiều tần số chuẩn

Chỉ trong những năm 1950 sau khi phát triển ở Pháp (20 kV; sau đó là 25 kV) và của Đường sắt Liên Xô (25 kV) hệ thống dòng điện xoay chiều một pha tần số tiêu chuẩn đã trở nên phổ biến, mặc cho sự đơn giản của các hệ thống cung cấp điện đường sắt hiện có.

Những nỗ lực đầu tiên để sử dụng điện xoay chiều một pha tần số tiêu chuẩn đã được thực hiện tại Hungary bởi một người Hungary là Kálmán Kandó trên tuyến đường nối liền Budapest với Nyugati và Alag, sử dụng điện áp 16 kV 50 Hz. Đầu máy có gắn một bộ chuyển pha xoay chiều bốn cực cấp điện cho một động cơ duy nhất loại cảm ứng đa pha từ 600 tới 1.100 V. Số lượng các cực trên động cơ 2.500 mã lực có thể được thay đổi sử dụng vòng trượt để chạy ở một trong bốn tốc độ đồng bộ. Thử nghiệm được thực hiện thành công, từ năm 1932 cho tới những năm 1960, Các tàu chạy trên tuyến Budapest-Hegyeshalom (hướng về Vienna) sử dụng thường xuyên cùng một hệ thống. Vài thập kỷ sau Thế chiến thứ hai, điện áp 16 kV được thay đổi ở Nga và sau này là Pháp sang 25 kV.

Ngày nay, một vài đầu máy trong các hệ thống này vẫn sử dụng biến áp và chỉnh lưu để cung cấp điện áp thấp được điều chỉnh độ rộng xung để vào các động cơ. Tốc độ được kiểm soát bằng cách chuyển các vòi tròn (winding taps) trên biến áp. Các đầu máy mới hơn dùng thyristor hoặc mạch IGBT để tạo ra dòng xoay chiều chopped hoặc thậm chí là đa tần sau đó được cung cấp cho động cơ điện xoay chiều cảm ứng.

Hệ thống này khá kinh tế nhưng nó có nhược điểm: các pha của hệ thống điện bên ngoài được tải không đều và có nhiễu điện từ (electromagnetic interference) cũng như nhiễu âm đáng kể được tạo ra.

Danh sách các hệ thống, quốc gia đang sử dụng hệ thống xoay chiều 25 kV một pha tần số 50 Hz có thể tìm thấy ở bài chi tiết Danh sách các hệ thống điện khí hóa đường sắt. Cũng có một số tuyến sử dụng điện 50 kV (60 Hz) là các tuyến cô lập chủ yếu để kéo than hoặc quặng ở Hoa Kỳ và Canada. Tuyến đầu tiên sử dụng điện 50 kV (từ 1973) làBlack Mesa and Lake Powell Railroad. Ở Nam Phi, tuyến Sishen–Saldanha railway line dùng để chở quặng sắt cũng vận hành dùng điện 50 kV (50 Hz).

Ở Hoa Kỳ chủ yếu sử dụng điện 12,5 and 25 kV ở tần số 25 Hz hoặc 60 Hz. Điện xoay chiều 25 kV, 60 Hz được ưa chuộng cho các tuyến đường sắt cao tốc và đường dài mới, ngay cả khi phải sử dụng một hệ thống điện khác cho các đoàn tàu hiện có.

Để tránh các nguy cơ bị lệch pha nguồn, các đoạn dây cấp điện từ các trạm cấp điện khác nhau phải được cách điện nghiêm ngặt. Điều đạt được nhờ các Phần Trung Lập "Neutral Sections" (cũng có tên khác là Phase Breaks), thường được lắp đặt ở điểm giữa của 2 trạm cấp điện bất kỳ. Vào thời điểm thông thường, chỉ một trong hai nửa của bộ phận này có điện, phần còn lại nhằm cho phép một trạm cấp điện có thể dừng hoạt động và dòng điện được cấp từ các trạm cấp khác liền kề. Phần Trung Lập thường bao gồm một phần dây nối đất được ngăn cách với dây dẫn điện ở hai bên bằng vật liệu cách điện, thường là trụ sứ cách điện, và thiết kế sao cho que lấy điện di chuyển từ phần này sang phần khác của dây cấp điện một cách dễ dàng. Phần nốt đất ngăn ngừa phóng điện hồ quang giữa các dây dẫn với nhau, vì sự chênh lệch điện áp có thể cao hơn bình thường, đồng thời nếu các dây dẫn điện có pha khác nhau và bộ ngắt mạch bảo vệ không hoạt động, lúc đó một dòng điện đáng kể sẽ phóng qua. Để ngăn ngừa nguy cơ hồ quang phóng qua đoạn dây này với đất, khi đi qua đoạn có Phần Trung Lập, đoàn tàu phải về more (để số về 0 hoặc N và chạy theo quán tính) và phải mở cầu dao ngắt. Cũng có thể trong nhiều trường hợp, điều này được thực hiện thủ công bởi lái tàu. Để trợ giúp cho họ, thường sẽ có một biển cảnh báo có Phần Trung Lập phía trước và khoảng cách tới đó là bao nhiêu. Sau khi qua đoạn trung lập cũng sẽ có biển nhắc lái tàu đóng lại cầu dao. Ở Anh, có một hệ thống tự động mở và đóng mạch kiểu này tên là Automatic Power Control (APC), sử dụng nhiều nam châm vĩnh cửu dọc theo đường ray báo hiệu cho một thiết bị phát hiện gắn trên các tàu. Lái tàu chỉ cần làm việc còn lại là về more chạy quán tính cho đến khi gặp biển thông báo tiếp theo.

Ở Pháp, các tuyến đường sắt cao tốc, tuyến liên kết Anh High Speed 1 Đường hầm eo biển Manche và trong Đường hầm eo biển Manche, các Phần Trung Lập này hoạt động tự động.

Ở Nhật Bản, các tuyến Shinkansen có các chuyển mạch mặt đất thay vì các Phần Trung Lập như trên. Các đoạn cảm biến được có tàu đang chạy trong đó và tự động thay đổi nguồn cấp trong khoản 0,3 giây, giúp loại bỏ sự cần thiết phải tắt nguồn bất cứ thời điểm nào.

Hệ thống không cần bộ phận tiếp xúc
Việc cung cấp năng lượng cho tàu không cần tiếp xúc có thể làm được nhờ công nghệ (ghép điện từ) (inductive coupling). Điều này cho phép sử dụng đường ray dẫn cao thế, cách điện. Như một hệ thống được đã được cấp bằng sáng chế vào năm 1894 cho Nikola Tesla, . Nó yêu cầu phải sử dụng dòng xoay chiều cao tần. Tesla không chỉ định một tần số cụ thể nhưng George Trinkaus đã đưa ra gợi ý 1.000 Hz là tần số phù hợp.

Ghép điện từ được sử dụng rộng rãi trong các đồ điện sinh hoạt như các loại bản chải đánh răng điện sạc lại được nhiều lần và gần đây là các điện thoại di động và thiết bị có thể đeo, sạc không dây. Công nghệ không dây cho đường sắt hiện đang được tiếp thị bởi Bombardier với sản phẩm PRIMOVE.

Hiệu năng

Điện so với Diesel

Tàu điện không phải chịu các tải trọng hao phí của động cơ, bộ truyền tải cơ năng và nhiên liệu tuy nhiên cũng bù vào tải trọng các thiết bị điện trên tàu.

Phanh tái sinh tạo ngược lại dòng điện lên mạng lưới để có thể dùng được vào mục đích khác. Điều này đặc biệt hữu ích khi ở các vùng núi, các tàu điện khi đổ đèo sẽ tận dụng được thế năng lớn để tạo thành điện năng, tránh hao phí.

Các trạm cấp điện tập trung thực tế sẽ có hiệu suất cao hơn các đầu máy di động gắn trên từng tàu diesel thông thường. Trong điều kiện làm việc thông thường, hiệu suất động cơ điện và diesel khá ngang nhau, tuy nhiên động cơ diesel có hiệu suất thấp khi không cần hoặc cần ít lực đẩy (khi chạy đà hoặc khi dừng đỗ ngắn hạn) trong khi với động cơ điện, nó có thể dễ dàng hạ hoặc dừng động cơ (chỉ chạy đà) để tiết kiệm năng lượng, và do đó tăng hiệu suất. Đương nhiên, các tàu điện vẫn phải duy trì các thiết bị làm mát trong lúc đó (cũng tiêu tốn năng lượng, nhưng ít hơn nhiều so với công suất động cơ thông thường)

Các động cơ sử dụng nhiên liệu hóa thạch kích thước lớn thường có hiệu suất cao, và cũng có thể tận dụng để sưởi ấm hoặc làm lạnh không khí trên tàu.

Khi sử dụng điện, có thể dùng các nguồn năng lượng vốn không phù hợp cho mục đích di động, chẳng hạn như năng lượng hạt nhân, năng lượng tái tao như thủy điện, điện gió. Theo thống kê dự trữ năng lượng được chấp nhận rộng rãi toàn cầu, trữ lượng nhiên liệu lỏng ít hơn nhiều so với khí đốt và than đá (tương ứng là 42, 167 và 416 năm). Hầu hết các quốc gia có mạng lưới đường sắt lớn không có trữ lượng dầu đáng kể, như Mỹ và Anh, đã cạn kiệt phần lớn trữ lượng và sản lượng dầu sụt giảm trong nhiều thập kỷ. Do đó, những nước này cũng có một động lực kinh tế mạnh mẽ để thay thế các nhiên liệu khác ngoài dầu. Điện khí hóa đường sắt thường được coi là một con đường quan trọng để hướng tới việc cái cách lại mô hình tiêu dùng. Tuy nhiên, không có nghiên cứu đáng tin cậy, được đánh giá ngang hàng nào có sẵn, mặc dù có những nghiên cứu chưa được dịch của Liên Xô từ những năm 1980.

Điện xoay chiều với điện một chiều
Các hệ thống điện khí hóa hiện đại lấy năng lượng xoay chiều từ lưới điện được đưa đến đầu máy và chuyển đổi thành điện áp một chiều để sử dụng cho động cơ kéo. Các động cơ này có thể là động cơ một chiều sử dụng trực tiếp điện một chiều hoặc chúng có thể là động cơ xoay chiều 3 pha cần bộ chuyển đổi từ một chiều sang xoay chiều 3 pha (sử dụng điện tử công suất). Do đó cả hai hệ thống đều phải đối mặt với cùng một nhiệm vụ: chuyển đổi và vận chuyển điện xoay chiều cao áp từ lưới điện sang điện một chiều hạ áp trong đầu máy. Sự khác biệt giữa hệ thống tàu chạy điện xoay chiều và một chiều nằm ở chỗ điện xoay chiều được chuyển đổi thành điện một chiều: tại các trạm biến áp hoặc trên tàu. Hiệu quả năng lượng và chi phí cơ sở hạ tầng xác định sẽ quyết định loại nào trong số này được sử dụng, mặc dù điều này thường được cố định do các hệ thống điện khí hóa đã có từ trước. Cả quá trình truyền và chuyển đổi năng lượng điện đều liên quan đến tổn thất: tổn thất trong dây dẫn và thiết bị điện tử công suất, tổn thất từ trường trong máy biến áp và làm trơn cuộn kháng (cuộn cảm). Việc chuyển đổi nguồn cho hệ thống một chiều chủ yếu diễn ra trong một trạm biến áp đường sắt nơi có thể sử dụng các thiết bị lớn, nặng và hiệu quả hơn so với hệ thống xoay chiều, nơi chuyển đổi diễn ra trong đầu máy có không gian bị hạn chế và tổn thất cao hơn đáng kể. Ngoài ra, năng lượng được sử dụng để thổi không khí làm mát máy biến áp, thiết bị điện tử công suất (bao gồm cả bộ chỉnh lưu) và phần cứng chuyển đổi khác phải được tính đến.

So sánh với đầu kéo Diesel

Đầu máy chạy điện có thể dễ dàng được chế tạo để tạo sản lượng điện lớn hơn hầu hết các đầu máy diesel. Đối với hoạt động chở khách, có thể cung cấp đủ công suất bằng động cơ diesel nhưng ở tốc độ cao hơn, điều này tốn kém và không thực tế. Do đó, hầu hết tất cả các tàu cao tốc đều chạy bằng điện. Công suất lớn của đầu máy điện cũng mang lại cho chúng khả năng kéo hàng hóa với tốc độ cao hơn khi lên dốc; trong điều kiện giao thông hỗn hợp, điều này làm tăng sức chứa hàng hóa và thời gian giữa các chuyến tàu có thể giảm xuống. Công suất cao hơn của đầu máy điện và điện khí hóa cũng có thể là một giải pháp thay thế rẻ hơn cho một tuyến đường sắt mới và ít dốc hơn nếu trọng lượng đoàn tàu được tăng lên.

Mặt khác, điện khí hóa có thể không phù hợp với các tuyến có tần suất giao thông thấp, vì chi phí chạy tàu thấp hơn có thể bị ảnh hưởng bởi chi phí cao của cơ sở hạ tầng điện khí hóa. Do đó, hầu hết các tuyến đường dài ở các nước đang phát triển hoặc dân cư thưa thớt đều không sử dụng điện do tần suất tàu chạy tương đối thấp.

Chi phí bảo trì toàn tuyến có thể tăng lên do điện khí hóa, nhưng nhiều hệ thống đường sắt lại tốn ít chi phí hơn do giảm hao mòn đầu máy ít hơn tàu diesel. Ngoài ra cũng cần một số chi phí bảo trì bổ sung liên quan đến thiết bị điện khác ngoài đường sắt, chẳng hạn như các trạm phụ nguồn và thiết bị điện hỗ trợ, nhưng nếu có lưu lượng hành khách sử dụng lớn có thể bù đắp đáng kể cho phí bảo dưỡng và vận hành động cơ cho chi phí bảo trì này.

Network effects are a large factor with electrification. When converting lines to electric, the connections with other lines must be considered. Some electrifications have subsequently been removed because of the through traffic to non-electrified lines. If through traffic is to have any benefit, time consuming engine switches must occur to make such connections or expensive dual mode engines must be used. This is mostly an issue for long distance trips, but many lines come to be dominated by through traffic from long-haul freight trains (usually running coal, ore, or containers to or from ports). In theory, these trains could enjoy dramatic savings through electrification, but it can be too costly to extend electrification to isolated areas, and unless an entire network is electrified, companies often find that they need to continue use of diesel trains even if sections are electrified. The increasing demand for container traffic which is more efficient when utilizing the double-stack car also has network effect issues with existing electrifications due to insufficient clearance of overhead electrical lines for these trains, but electrification can be built or modified to have sufficient clearance, at additional cost.

Additionally, there are issues of connections between different electrical services, particularly connecting intercity lines with sections electrified for commuter traffic, but also between commuter lines built to different standards. This can cause electrification of certain connections to be very expensive simply because of the implications on the sections it is connecting. Many lines have come to be overlaid with multiple electrification standards for different trains to avoid having to replace the existing rolling stock on those lines. Obviously, this requires that the economics of a particular connection must be more compelling and this has prevented complete electrification of many lines. In a few cases, there are diesel trains running along completely electrified routes and this can be due to incompatibility of electrification standards along the route.

A problem specifically related to electrified lines are gaps in the electrification. Electric vehicles, especially locomotives, lose power when traversing gaps in the supply, such as phase change gaps in overhead systems, and gaps over points in third rail systems. These become a nuisance, if the locomotive stops with its collector on a dead gap, in which case there is no power to restart. Power gaps can be overcome by on-board batteries or motor-flywheel-generator systems.
In 2014, progress is being made in the use of large capacitors to power electric vehicles between stations, and so avoid the need for overhead wires between those stations.

Ưu điểm
 Không thải khí thải gây ảnh hưởng đến hành khách, ô nhiễm môi trường
 Chi phí xây dựng, vận hành và bảo trì đầu máy và các toa động lực phân tán thấp hơn
 Tỷ lệ công suất trên trọng lượng cao hơn (không có bình nhiên liệu trên tàu), dẫn đến:
 Cần ít đầu máy hơn
 Tăng tốc nhanh hơn
 Giới hạn lực đẩy cao hơn
 Giới hạn tốc độ cao hơn
 Ít gây ồn hơn
 Tăng tốc nhanh hơn sẽ dọn đường nhanh hơn để chạy nhiều tàu hơn trên đường ray dùng chung trong hệ thống đường sắt đô thị
Giảm tổn thất năng lượng khi vận hành ở nơi có độ cao lớn (về tổn thất năng lượng, xem Động cơ Diesel)
 Độc lập về chi phí vận hành khi giá nhiên liệu biến động
 Sử dụng được trong các ga ngầm nơi mà tàu diesel không thể hoạt động vì lý do an toàn
 Giảm ô nhiễm môi trường, đặc biệt là ở các khu vực đô thị đông dân, ngay cả khi điện được sản xuất bằng nhiên liệu hóa thạch
 Dễ dàng thu hồi năng lượng từ các phanh động năng nhờ sử dụng các tụ điện
 Trải nghiệm thoải mái hơn trên tàu do không có không có động cơ diesel dưới sàn
 Hiệu quả năng lượng cao hơn  nhờ sử dụng phanh tái sinh và ít hao phí khi tàu ở chế độ "tạm dừng"
 Nguồn năng lượng sơ cấp linh hoạt hơn: có thể sử dụng than, hạt nhân, thủy điện hoặc gió làm nguồn năng lượng chính thay vì dầu

Nhược điểm

 Chi phí điện khí hóa: đòi hỏi phải xây dựng toàn bộ cơ sở hạ tầng mới chung quanh các tuyến đường sắt hiện có với chi phí đáng kể. Chi phí đặc biệt tăng cao khi đi qua đường hầm, cầu hay các vật cản khác phải được làm thông thoáng để dành chỗ cho thiết bị điện. Khía cạnh khác khiến điện khí hóa cũng làm tăng giá thành là các thay đổi hoặc nâng cấp hệ thống tín hiệu đường sắt để phục vụ các tính chất giao thông mới và để bảo vệ các mạch tín hiệu và mạch đường sắt từ các tác động bên ngoài. Điện khí hóa đôi khi yêu cầu đóng đường dây trong khi thiết bị mới đang được cài đặt.
 Cân bằng tải cho hệ thống điện lưới: điện khí hóa đường sắt yêu cầu một nguồn cung điện lớn và ổn định, nhiều trường hợp bắt buộc cần tăng sản lượng so với hiện tại. Tuy nhiên, một tuyến đường sắt có thể được điện khí hóa theo cách có một mạng điện khép kín và độc lập, có nguồn điện dự phòng và nguồn điện dự phòng sẽ được sử dụng nếu lưới điện quốc gia hoặc vùng bị ngừng hoạt động.
 Cảm quan: cấu trúc đường dây trên cao và hệ thống cáp có thể có tác động cảnh quan đáng kể so với không điện khí hóa hoặc hệ thống ray thứ ba chỉ có các đường ray nằm thấp so với mặt đất.
 Mong manh, dễ bị tổn hại: hệ thống điện khí hóa trên cao có thể bị gián đoạn nghiêm trọng do các lỗi cơ học nhỏ hoặc do ảnh hưởng của gió lớn làm cho que lấy điện của tàu di chuyển bị vướng vào dây, xé tách dây điện từ các giá đỡ của chúng. Thiệt hại thường không giới hạn ở việc dừng cấp điện cho tuyến đó, mà còn thường ảnh hưởng tới các tuyến, chiều ngược lại liền kề, làm cho toàn bộ tuyến bị ách tắc trong một thời gian đáng kể. Hệ thống ray thứ ba có thể bị gián đoạn trong thời tiết lạnh do băng hình thành trên đường ray dẫn điện.
 Trộm cắp: Do các thiết bị đường sắt có giá trị cao như đồng, các bộ phần điện không được bảo vệ... nên dễ bị các đối tượng ăn cắp bán phế liệu. Các vụ trộm cắp với đường điện 25 kV đang hoạt động có thể gây nguy hại, điện giật chết người đối với các đối tượng trộm cắp. Ở Anh, trộm cắp cáp điện được tuyên bố là một trong những nguyên nhân gây trì hoãn và gián đoạn lớn nhất đối với các dịch vụ đường sắt — mặc dù điều này thường liên quan đến các cáp tín hiệu, vấn đề xảy ra không kém đối với các tuyến diesel.
 Con người có thể leo lên những toa tàu đang hoạt động khiến bị thương nặng hoặc thiệt mạng quá gần đường dây điện trên cao.
 Chim có thể đậu trên các bộ phận dẫn điện khác nhau và động vật cũng có thể chạm vào hệ thống điện khí hóa. Các động vật săn mồi lấy các động vật điện giật rơi xuống đất cũng là nguy hiểm tiềm tàng.
 Trong hầu hết các mạng lưới đường sắt trên thế giới, yêu cầu khoảng không trống ở phía trên của hệ thống đường điện trên cao làm cho nó không thể áp dụng hình thức vận tải container xếp chồng.

Điện khí hóa đường sắt trên thế giới

Vào năm 2006,  (25% chiều dài) của toàn bộ mạng lưới đường sắt và 50% tổng số chuyến đường sắt trên Thế giới được điện khí hóa.

Năm 2012, tính theo số km đã được điện khí hóa, Trung Quốc đã vượt qua Nga để trở thành nơi đầu tiên trên thế giới có hơn  đường sắt điện khí hóa. Theo sau Trung Quốc là Nga , Ấn Độ , Đức , Nhật Bản , và Pháp .

Đảo Diesel
"Đảo diesel" nhằm chỉ tới một đoạn tương đối ngắn không được điện khí hóa giữa các đoạn được điện khí hóa trong hệ thống đường sắt. Chúng được gọi là "đảo" bởi vì nói chung những khu vực này chỉ sử dụng được các tàu chạy bằng diesel thông thường. Các đoạn như vậy gây bất lợi về mặt vận hành, bởi vì các đoàn tàu điện đi từ khu vực chung quanh không thể chạy qua đoạn này.

Xem thêm

 Tuyến Baltimore Belt, tuyến đường sắt được điện khí hóa đầu tiên của Hoa Kỳ
 Battery electric multiple unit
 Battery locomotive
 Conduit current collection
 Current collector
 Dual electrification
 Electromote
 Gross-Lichterfelde Tramway, a system similar to a model railway
 Ground-level power supply
 History of the electric locomotive
 List of railway electrification systems
 Multi-system (rail)
 Overhead conductor rails
 Stud contact system
 Traction current pylon
 Traction powerstation
 Traction substation

Chú thích

Nguồn tham khảo

Gomez-Exposito A., Mauricio J.M., Maza-Ortega J.M. "VSC-based MVDC Railway Electrification System" IEEE transactions on power delivery, v.29, no.1, Feb.2014 pp. 422–431. (suggests 24 kV DC)
 (Jane's) Urban Transit Systems

Винокуров В.А., Попов Д.А. "Электрические машины железно-доровного транспорта" (Electrical machinery of railroad transportation), Москва, Транспорт, 1986,. , 520 pp.
Дмитриев, В.А., "Народнохозяйственная эффективность электрификации железных дорог и примениния тепловозной тяги" (National economic effectiveness of railway electrification and application of diesel traction), Москва, Транспорт 1976.
Дробинский В.А., Егунов П.М. "Как устроен и паботает тенловоз" (How the diesel locomotive works) 3rd ed. Moscow, Транспорт, 1980.
Иванова В.Н. (ed.) "Конструкция и динамика тепловозов" (Construction and dynamics of the diesel locomotive). Москва, Транспорт, 1968 (textbook).
Калинин, В.К. "Электровозы и электроноезда" (Electric locomotives and electric train sets) Москва, Транспорт, 1991
Мирошниченко, Р.И., "Режимы работы электрифицированных участков" (Regimes of operation of electrified sections [of railways]), Москва, Транспорт, 1982.
Перцовский, Л. М.; "Энргетическая эффективность электрической тяги" (Energy efficiency of electric traction), Железнодорожный транспорт (magazine), #12, 1974 p. 39+
Плакс, А.В. & Пупынин, В. Н., "Электрические железные дороги" (Electric Railways), Москва "Транспорт" 1993.
Сидоров Н.И., Сидорожа Н.Н. "Как устроен и работает эелктровоз" (How the electric locomotive works) Москва, Транспорт, 1988 (5th ed.) - 233 pp, . 1980 (4th ed.).
Хомич А.З. Тупицын О.И., Симсон А.Э. "Экономия топлива и теплотехническая модернизация тепловозов" (Fuel economy and the thermodynamic modernization of diesel locomotives) - Москва: Транспорт, 1975 - 264 pp.

Liên kết ngoài

Railway Technical Web Page
Electrified railways