title: Trận Crécy

text:
Trận Crécy (còn được gọi là trận Cressy trong tiếng Anh) diễn ra vào ngày 26 tháng 8 năm 1346 ở một địa điểm gần Crécy thuộc miền bắc nước Pháp. Trận chiến diễn ra giữa quân Anh do vua Edward III chỉ huy và quân Pháp của vua Philip VI. Các cung thủ Anh đã thảm sát liên quân Pháp - Genova bằng cung dài của mình, trong khi các cỗ đại pháo Anh cũng quét tan cung thủ Genoa, mang lại thắng lợi cho Quân đội Anh. Với đại thắng này, quân Anh đã gây tổn thất nghiêm trọng cho quân Pháp. Đây được xem là một trong những trận chiến quan trọng nhất trong Chiến tranh Trăm Năm. Sự kết hợp giữa các vũ khí và chiến thuật mới đã khiến nhiều sử gia xem đây là sự bắt đầu cho sự chấm dứt của thời đại hiệp sĩ cổ điển. Tỷ dụ, người Anh trong trận này đã dùng đại bác và gây cho quân Pháp kinh khiếp.

Là một trong những thắng lợi rực rỡ ban đầu của quân Anh trong cuộc Chiến tranh Trăm Năm và cũng được xem là chiến công vẻ vang nhất của Edward III, thắng lợi quyết định này đã góp phần to lớn đến việc Calais rơi vào tay ông cùng với chiến thắng toàn diện của ông trong chiến dịch phạt Pháp lần đầu tiên đưa nước Anh nghiêng về thế thắng trong buổi đầu cuộc Chiến tranh Trăm Năm. Ông đã làm nên một trận thắng được coi là lớn nhất trong giai đoạn 1345 - 1347 vô cùng huy hoàng của quân sử nước Anh. Là một chiến tích đi vào huyền thoại, đại thắng tại Crécy - một trong những đại thảm họa của Pháp trong mối thù dai dẳng với Anh Quốc - đã góp phần lớn đến niềm tự hào dân tộc Anh Quốc. Đương khi ấy, chiến công lớn này đã chứng tỏ sức mạnh quân sự của Anh Quốc qua việc hạ gục nước có tầng lớp Hiệp sĩ quý tộc hùng mạnh nhất châu Âu là Pháp, và sai lầm nghiêm trọng của Bộ Chỉ huy quân Pháp là một nguyên nhân cho đại thảm họa này. Toàn thắng ở Crécy cũng là lần đầu tiên mà sức mạnh của các cung thủ nước Anh được chứng tỏ ở châu Âu lục địa, với uy lực khủng khiếp tiêu diệt tuyệt đại bộ phận quý tộc phong kiến Pháp.

Sau đại thắng này, Edward III đã vinh danh con ông là "Hoàng tử Đen" Edward. Đây là chiến tích đầu tiên của vị hoàng tử tài giỏi này. Thanh thế của Edward III cũng gia tăng đáng kể với thắng lợi này, và đại thắng lừng vang ấy đã khiến cho ông trên đà vinh quang mà trở thành một vị anh hùng dân tộc của nước Anh. Thắng lợi quyết định của hai ông trong trận này cũng ngăn ngừa cuộc xâm lược của quân Pháp vào xứ Gascogne, và cùng với thắng lợi ở trận Poitiers (1356) mang lại đỉnh cao vinh quang cho nước Anh trong cuộc Chiến tranh Trăm Năm (dù trận Crécy vẫn được coi là võ công hiển hách nhất của nước Anh triều Edward III).

Bối cảnh
Vua Pháp là Charles IV qua đời vào năm 1328 và không có con trai nối dõi. Đến đây triều đại nhà Capet kết thúc, đẩy nước Pháp vào một cuộc khủng hoảng thừa kế. Em gái của Charles IV, Isabelle, là vợ của vua nước Anh là Edward II và sinh ra vua Edward III nước Anh. Edward III là vua Anh và đồng thời, theo luật thừa kế, là người nam giới có họ hàng gần nhất với vua Charles IV của Pháp vừa băng hà (cháu trai gọi bằng cậu), thế nên cũng được xem là người thừa kế hợp pháp của ngai vàng nước Pháp.

Tất nhiên là giới quý tộc Pháp khó lòng chấp nhận một vị vua từ nước ngoài tới. Họ viện dẫn luật Salic và khẳng định rằng do ngai vàng không thể do một phụ nữ thừa kế nên con cái của người phụ nữ đó cũng không được thừa kế ngai vàng. Vậy là người Pháp quyết định trao ngai vàng cho người nam giới lớn tuổi nhất thuộc dòng họ nhà Capet lúc bấy giờ là Philip xứ Valois. Ông lên ngôi trở thành Philip VI của Pháp và là vị vua đầu tiên của vương triều Valois. Năm 1337, Philip VI tuyên bố các điền địa ở xứ Gascogny (lúc bấy giờ do Anh kiểm soát) đúng ra phải thuộc về nước Pháp. Edward III đáp trả bằng tuyên bố rằng ông mới là người thừa kế hợp pháp của ngai vàng nước Pháp. Chiến tranh Trăm Năm giữa Anh và Pháp bắt đầu từ năm đó.

Trận Sluys vào năm 1340 được xem là trận đánh lớn đầu tiên của hai bên. Sau trận chiến đó, Edward nỗ lực xâm nhập Pháp qua vùng Flanders, nhưng không thành công do khó khăn tài chính và sự thiếu ổn định của các đồng minh. Sáu năm sau đó, Edward vạch ra một tuyến đường khác, và thực hiện một cuộc hành quân cướp phá lớn dọc vùng Normandy, giành thắng lợi ở Caen vào ngày 26 tháng 7 năm 1346 và trận Blanchetaque vào ngày 24 tháng 8. Edward sau đó hành quân về phía bắc, trong lúc Philip VI của Pháp đem đại quân đuổi theo ông. Một kế hoạch của người Pháp để đánh bẫy quân Anh giữa sông Seine và sông Somme đã thất bại trong gang tấc. Edward dẫn quân tới Crécy và chuẩn bị cho một trong những trận đánh lớn nhất trong cuộc chiến.

Chiến trường
Edward đã chọn một vị trí phía bắc của thung lũng nông gần sông Maye. Đó là rìa bên cạnh của một đồng bằng nhấp nhô, với làng Estrées ở phía đông và Wadicourt ở phía bắc-đông, các thôn làng này có thể được bao quanh bởi các vườn cây ăn trái. Khoảng sống núi thấp giữa Wadicourt và Crécy dài khoảng hơn hai cây số với một chiếc cối xay gió hướng ra chính Crécy. Đằng sau đó chính là Crécy-Grand Wood, nó sẽ che chở cho một phần hậu quân và sườn bên phải của quân Anh. Thung lũng Vallee des Clercs chỉ là một vị trí sâu hơn một chỗ trũng trong các vùng đất cao tại đó vốn chạy từ Wadicourt đến Maye. Nó dài khoảng 2 km và tại điểm thấp nhất của nó cũng không thấp hơn 35 mét so với vùng cao nguyên xung quanh. Một số học giả Pháp cho rằng có ba tầng đất canh tác theo kiểu bậc thang cổ xưa hoặc thời trung cổ ở phía trước của cánh quân trung tâm của người Anh, mặc dù điều này không được đề cập trong các bản tài liệu gốc. Có một điểm u bò theo hướng phía dưới cái dốc, nhưng nó không gây trở ngại cho một cuộc tấn công của kỵ binh và thậm chí còn ít cản trở hơn nữa cho bộ binh. Nếu có một hàng rào tự nhiên như vậy thì nó có thể nằm ở phần đầu của sống núi.

Vua Edward đã phác họa đội hình chiến đấu của mình với một tốc độ rất nhàn nhã trong buổi sáng ngày 26 tháng 8. Người của ông đã được chia thành ba đạo quân trong khi họ hành quân. Đội tiên phong trên danh nghĩa thuộc quyền chỉ huy của vị hoàng tử trẻ xứ Wales, mặc dù ông có giám quân là Godfrey de Harcourt, đóng quân ở gần Crécy và theo dự kiến sẽ là nơi hứng những đợt tấn công của quân Pháp, đạo quân Trung tâm hay là đạo quân nằm dưới sự chỉ huy của nhà vua hành quân vượt qua họ và đóng quân ở vị trí sống núi giữa Crécy và Wadicourt. Đạo hậu quân nằm dưới sự chỉ huy của các Bá tước Northampton và Arundel tiếp tục di chuyển xa hơn nữa và chiếm vị trí giữa đạo quân của nhà vua và Wadicourt. Khi nhìn thấy phía trước của làng Crécy quân Anh tiếp tục thành lập một đạo quân tiên phong, một đạo quân trung tâm và một đạo hậu quân, Nhưng tất cả các nhà bình luận đều cho rằng Edward đã biết rằng quân Pháp sẽ tấn công từ Vallee des Clercs. Ngựa được buộc bên trong một pháo đài dã chiến được lập nên bởi các toa xe phía sau cánh phải và một loạt các hố bẫy được đào rải rác để phá vỡ các đợt tấn công của kỵ binh đối phương. Cánh quân bên phải thuộc quyền của Hoàng tử Đen xứ Wales có vẻ như đóng ở đoạn lưng chừng dốc.

Bố trí đội hình
Edward III bố trí quân đội trên một địa hình với những chướng ngại vật tự nhiên ở hai bên cánh để có lợi cho việc phòng thủ. Cánh trái của ông được neo chặt vào một con suối, trong khi cánh phải dựa lưng vào rừng Crécy. Ông cũng hạ lệnh cho kỵ binh phải xuống ngựa để chiến đấu. Làm như vậy sẽ giúp ngăn ngừa việc các kỵ binh quá hăng hái mà lao lên phía trước làm rối loạn hàng ngũ, và cũng đảm bảo sự bảo vệ cho các cung thủ trong trường hợp quân Pháp tiếp cận được quân Anh. Con trai của Edward III là Edward Hoàng tử đen, lúc đó mới 16 tuổi, được giao chỉ huy cánh phải của quân Anh. Bản thân Edward III thì ở tại một cối xay gió trên một ngọn đồi để bao quát tình hình.

Quân Pháp tuy có số lượng đông hơn nhưng lại không có kỷ luật và sự hợp tác giữa các lực lượng. Nhiều quý tộc Pháp xem mình như là đồng minh của nhà vua chứ không phải thuộc hạ, do đó không tuân thủ triệt để theo các mệnh lệnh của ông. Khi lực lượng trinh sát của quân Pháp tường trình về cách bố trí của quân Anh, họ đã đề nghị Philip VI cho quân nghỉ ngơi một đêm rồi tấn công vào sáng sớm. Thế nhưng các quý tộc đã phản đối điều này và buộc nhà vua phải tấn công ngay lập tức để họ có thể lập chiến công. Philip VI bố trí lực lượng lính bắn nỏ chuyên nghiệp từ Genoa ở hàng đầu, phía sau lưng họ là lực lượng kỵ binh hùng hậu nhưng sắp xếp vô tổ chức. Sai lầm lớn nữa của người Pháp là đã bỏ lại đằng sau lực lượng bộ binh và những tấm khiên chắn, phương tiện duy nhất có thể giúp các lính bắn nỏ phòng thủ. Sử gia Jean Froissart cũng miêu tả lại việc hành quân lộn xộn của quân Pháp, và việc quân đánh thuê Genoa bảo rằng họ mệt mỏi sau cuộc hành quân và muốn nghỉ ngơi, nhưng không được chấp thuận.

Diễn biến trận đánh

Đòn tấn công đầu tiên của quân Pháp là từ lính bắn nỏ, những người đã bắn rất nhiều tên vào quân Anh để phá vỡ đội hình và đe dọa họ. Thế nhưng các lính bắn nỏ này đã tỏ ra hoàn toàn không hiệu quả; với tốc độ bắn chỉ 1-2 phát mỗi phút, họ không thể sánh được với các lính bắn cung dài với tốc độ lên đến 5-6 phát trong khoảng thời gian tương tự. Ngoài ra thì các cung thủ Anh cũng có tầm bắn xa hơn do cấu tạo cung của mình và việc chiếm lĩnh vị trí trên cao. Một thuận lợi nữa cho người Anh là trước khi diễn ra trận đánh, đã có một trận mưa to làm hư hại một phần những cây nỏ của lính Genoa, trong khi các lính bắn cung dài người Anh đã tháo dây cung của mình trong suốt cơn mưa. Froissart thì thuật lại rằng họ đã không lấy cung ra khỏi bao cho tới khi đợt tên đầu tên của quân Genoa bắn trật mục tiêu. Các lính bắn nỏ cũng thiếu khiên chắn để bảo vệ cho mình trong suốt quá trình lắp tên kéo dài mà chỉ nấp trong những cỗ xe chở hàng. Khi cung thủ Anh bắt đầu bắn, lính bắn nỏ Genoa ngã gục hàng loạt và không thể tiếp cận được vị trí mà nỏ của họ có thể phát huy tác dụng. Chỉ huy của họ là Doria cũng tử trận và các lính nỏ bắt đầu rút lui trong hoảng sợ và rối loạn. Một số kỵ sĩ và quý tộc đã cho rằng đó là hành động hèn nhát và hạ sát họ khi họ đang trở về hàng ngũ.

Các kỵ binh Pháp cưỡi ngựa xuyên qua các lính đánh thuê đang rút lui để lao lên một cách vô tổ chức. Lúc này thì một số lính đánh thuê đã cắt dây nỏ của mình, có lẽ là để chuẩn bị đầu hàng. Các cung thủ Anh tiếp tục bắn vào các kỵ binh từ xa, và đã có rất nhiều người Pháp ngã gục rồi bị binh lính từ xứ Wales và Ireland cắt cổ. Một số kỵ sĩ Pháp hiếm hoi tiếp cận được với quân Anh thì cũng không tiêu diệt được lực lượng cung thủ Anh, do sự ngăn trở của quân bộ binh Anh.

Froissart viết là súng đại bác của Anh có lẽ đã bắn 2, 3 phát vào quân Genoa, có lẽ là từng phát bắn riêng rẽ của 2 hoặc 3 khẩu súng, bởi vì mất khá nhiều thời gian trong mỗi lần nạp đạn lại cho kiểu pháo sơ khai này. Sử gia Giovanni Villani đồng ý về khả năng tàn phá lớn của chúng, nhưng ông cho rằng quân Anh còn bắn vài phát đại bác vào cả kỵ binh Pháp nữa.

Kỵ binh Pháp tiếp tục cố gắng thực hiện những đợt xung phong của mình. Thế nhưng sườn dốc và các vật cản nhân tạo đã cản trở họ. Cùng lúc đó thì cung thủ Anh tiếp tục bắn rất nhiều tên vào các kỵ sĩ. Mỗi lần quân Pháp xông lên là lại có thêm nhiều người ngã gục và liên tục bị chặn lại. Một chiến binh lão luyện là vua Johann của Bohemia cũng nằm trong số những người tử trận. Ngay cả khi đã thực hiện tới 16 đợt tấn công, quân Pháp cũng không làm lay chuyển được đội hình của quân Anh, và họ phải hứng chịu những con số thương vong nặng nề. Khi Edward Hoàng tử đen gặp khó khăn, vua cha Edward III đã từ chối đưa quân tăng viện và bảo rằng hãy để Hoàng tử giành lấy vinh quang cho mình. Sau đó hoàng tử Edward đã chứng tỏ mình là một chiến sĩ cừ khôi bằng cách tự mình trụ vững.

Vua Philip của Pháp cũng bị thương và khi đêm xuống, ông hạ lệnh rút lui. Đây là một thất bại nặng nề và đáng xấu hổ cho người Pháp và là một chiến thắng vang dội của quân Anh.

Kết cục trận đánh

Sau khi Philip rút lui, sáng hôm sau đó, Edward hạ lệnh rời vị trí tiến ra chiến trường (có một số lính Anh đã lén ra trong đêm để cướp trước một số đồ có giá trị). Hậu quân Pháp giờ mới tới nơi nhưng cũng mau chóng bỏ chạy. Quân Anh xem xét những người Pháp bị thương để xem ai đáng tiền chuộc cao. Những hiệp sĩ Pháp bị thương quá nặng thì bị hạ sát luôn tại chỗ với những lưỡi dao đâm vào tim hoặc xuyên qua đầu, để không phải chịu cảnh đau đớn kéo dài. Đây được xem là hành động đi ngược lại các truyền thống hiệp sĩ, vì các hiệp sĩ bị nông dân giết chết và chết bởi những mũi tên không rõ người bắn thay vì là đối mặt chiến đấu trực tiếp.

Edward Hoàng tử đen, người đã có được sự tôn trọng và vinh quang bởi những chiến công của mình, ở lại bãi chiến trường để bày tỏ lòng cảm phục với một địch thủ. Đó là vua Johann của Bohemia, một người gần như mù nhưng đã chiến đấu rất dũng cảm trước khi tử trận. Hoàng tử lấy chiếc khiên của John làm khiên của mình, và giờ đây nó là một biểu tượng được biết đến trên khắp nước Anh và xứ Wales. Ông được vua cha Edward III khen thưởng, và đại thắng Crécy đã trở nên chiến tích đầu tiên của ông.

Trong trận chiến, Pháp đã mất đi nhiều nhà quý tộc của mình và một số lượng lớn binh sĩ. Các số liệu ghi nhận có khoảng 1.500 hiệp sĩ Pháp đã tử trận cùng 10.000 binh sĩ, trong khi quân Anh chỉ mất có vài trăm người, và một số lớn trong đó là các binh sĩ bỏ hàng ngũ ra hôi của sau khi đại quân Pháp đã rút. Những tổn thất nặng nề của người Pháp đã giúp Edward có thể tiến quân mà không gặp phải sự ngăn trở đáng kể nào. Sau trận chiến, Edward vây khốn Calais trong 11 tháng mới đánh chiếm được, và sau đó thành phố cảng này đã nằm dưới sự thống trị của người Anh trong suốt hai thế kỷ (ngay cả sau khi Chiến tranh Trăm Năm đã kết thúc thì mãi tới năm 1557, Pháp mới chinh phục lại được Calais). Ông đã giành được toàn thắng trong chiến dịch phạt Pháp lần thứ nhất của ông, và đưa nước Anh nghiêng về thế thắng trong buổi đầu cuộc Chiến tranh Trăm Năm. Đại thắng lừng vang ở Crécy đã khiến cho ông trên đà vinh quang mà trở thành một vị anh hùng dân tộc của nước Anh.

Cùng thời điểm với thắng lợi vinh quang của nhà vua, quân Anh do Tổng giám mục xứ York chỉ huy đã đập tan cuộc xâm lăng của người Scotland vào năm 1346. Quân Anh cũng thắng nhiều trận lớn ở miền Nam nước Pháp và vùng Bretagne, khiến cho giai đoạn 1345 - 1347 được coi là một thời kỳ huy hoàng nhất trong quân sử Anh Quốc, mà trong đó chiến công của nhà vua tại Crécy là lớn hơn cả. Năm 1356, người Anh một lần nữa đánh bại Pháp tại trận Poitiers với kiểu đánh tương tự. Lần này chỉ huy của quân Anh chính là hoàng tử Edward. Vua Pháp lúc đó là Jean II đã bị bắt sống trong trận này. Hai đại thắng ở Crécy và Poitiers qua đó đã ghi dấu đỉnh cao thắng lợi của Anh Quốc trong cuộc Chiến tranh Trăm Năm.

Đánh giá
Được xem là chiến công hiển hách nhất của vua Edward III nói riêng và cả nước Anh dưới triều ông nói chung và cũng là một trong những thắng lợi lớn đầu tiên của Quân đội Anh trong cuộc chiến, trận Crécy là một trận chiến mà quân Anh với binh lực nhỏ bé (khoảng 9.000 tới 15.000) đã đại thắng quân Pháp đông hơn nhiều (khoảng 35.000 tới 100.000), lại còn gây tổn hại nghiêm trọng cho bại binh Pháp. Vốn dĩ đã đi sâu vào huyền thoại, chiến thắng là kết quả của sự vượt trội về vũ khí và chiến thuật của người Anh, và cũng chứng tỏ tầm quan trọng của khái niệm về hỏa lực (những vũ khí tầm xa). Sự hiệu quả của cung tên Anh khi dùng với số lượng lớn để chống lại các kỵ sĩ có giáp trụ (cung dài của Anh đã thảm sát quân Pháp và quân Ý một cách không thương tiếc) đã đi ngược lại các suy nghĩ thông thường ở thời điểm đó rằng cung thủ không hiệu quả và dễ bị những lực lượng có áo giáp giết chết khi tiếp cận. (một sách kể rằng quân Anh có 5.500 cung thủ và họ đã bắn 30 lần, mỗi lần ra 5.500 mũi tên) Sau trận chiến này thì cách thức tiến hành chiến tranh ở châu Âu đã có nhiều thay đổi để phù hợp hơn với thời cuộc.

Áo giáp của hiệp sĩ ở thời điểm đó chưa phát triển tới mức mà tên không thể xuyên thủng, và các con ngựa thì không được bảo vệ gì. Nhiều loạt tên đã giết hoặc loại bỏ ngựa của các kỵ sĩ và buộc họ phải đi bộ dưới làn mưa tên. Một điều nữa là việc các lính nỏ Genoa đã không thể bắn tới quân Anh do dây cung bị ướt và tính toán sai cự ly. Quân Anh chiếm giữ vị trí cao đã dễ dàng hạ quân Genoa. Khi quân Genoa rút lui thì các hiệp sĩ Pháp đã giết chết họ và qua đó cũng tự làm rối loạn đội hình của mình trong đợt tấn công đầu tiên.

Với đại thắng, nước Anh đã cho châu Âu lục địa phải nếm trải sức mạnh của các cung thủ Anh lần đầu tiên, với tuyệt đại bộ phận quý tộc phong kiến Pháp đã bị họ tiêu diệt. Nhiều sử gia nhìn nhận trận Crécy đánh dấu sự chấm dứt của thời đại hiệp sĩ cổ điển, mặc dù trận Golden Spurs cũng có thể được xem như vậy. Nhiều tù nhân và người bị thương đã bị giết chết, điều đó đi ngược lại các truyền thống hiệp sĩ, và các hiệp sĩ trên lưng ngựa đã không còn "bất bại" trước bộ binh. Trận Crécy cũng có thể được xem là trận đánh đầu tiên mà súng đại bác được thật sự sử dụng trên chiến trường châu Âu, mặc dù trước đó nó đã từng được sử dụng lẻ tẻ. Dù các Hiệp sĩ và cung thủ giễu cợt, súng lớn của quân Anh đã khiến cho quân Pháp phải kinh sợ. Sau đại thắng này, nhà vua Edward III sẽ còn điều súng lớn đi vây đánh thành Calais.

Ngoài ra, với toàn thắng này, lần đầu tiên nước Anh đã chứng tỏ sức mạnh quân sự của mình trong đêm trường Trung Cổ, đánh gục được cả Pháp là nước có tầng lớp Hiệp sĩ quý tộc vững mạnh nhất ở châu Âu khi ấy. Một nguyên nhân gây nên đại thảm họa này chính là sai lầm nghiêm trọng của Bộ Chỉ huy quân Pháp. Với tính chất quyết định, chiến thắng của Edward III cũng giúp ông giành được những sự ủng hộ về mặt chính trị, nhất là trong hoàn cảnh đang có những sự bất bình trong triều đình về những chiến dịch ở ngoài nước Anh của ông. Thanh thế của ông đã gia tăng đáng kể sau thắng lợi to lớn này. Quân Anh thương vong không bao nhiêu, nhưng phía quân Pháp thì có tới nhiều ngàn người tử trận, bao gồm bá tước các vùng Flanders, Alençon, và Blois, Công tước Rudolph xứ Lorraine, và vua Johann của Bohemia. Con trai của vua John là Hoàng đế tương lai Charles IV của Đế chế La Mã Thần thánh cũng bị thương trong trận này. Thắng lợi quyết định ấy cũng ngăn ngừa một cuộc xâm lược của quân Pháp vào xứ Gascogne. Và, chiến công này đã đi vào lịch sử như một trong những trận thắng làm nên niềm tự hào dân tộc Anh Quốc, cũng như một trong những đại thảm họa của Pháp trong mối thù dai dẳng với Anh Quốc. Sau này, nhà chính trị - nhà văn Anh là Winston Churchill đã ca ngợi trận Crécy, cùng với trận Höchstädt lần thứ hai, trận Waterloo và Mùa Hè năm 1918 trong cuộc Chiến tranh thế giới thứ nhất là "bốn chiến tích siêu việt".

Các tác phẩm hư cấu
Một số tác phẩm có miêu tả về trận Crécy bao gồm tiểu thuyết World Without End của Ken Follett (mô tả trận chiến từ góc nhìn của một lính Anh và một người trung lập), bộ truyện tranh Crécy của Warren Ellis hay tác phẩm The Archer's Tale của Bernard Cornwell, cùng một số tác phẩm khác.

Chú thích

Tham khảo
Tài liệu chính
The Anonimalle Chronicle, 1333–1381. Edited by V.H. Galbraith. Manchester: Manchester University Press, 1927.
Avesbury, Robert of. De gestis mirabilibus regis Edwardi Tertii. Edited by Edward Maunde Thompson. London: Rolls Series, 1889.
Chronique de Jean le Bel. Edited by Eugene Deprez and Jules Viard. Paris: Honore Champion, 1977.
Dene, William of. Historia Roffensis. British Library, London.
French Chronicle of London. Edited by G.J. Aungier. Camden Series XXVIII, 1844.
Froissart, Jean. Chronicles. Edited and Translated by Geoffrey Brereton. London: Penguin Books, 1978.
Grandes chroniques de France. Edited by Jules Viard. Paris: Société de l'histoire de France, 1920–53.
Gray, Sir Thomas. Scalacronica. Edited and Translated by Sir Herbert Maxwell. Edinburgh: Maclehose, 1907.
Le Baker, Geoffrey. Chronicles in English Historical Documents. Edited by David C Douglas. New York: Oxford University Press, 1969.
Le Bel, Jean. Chronique de Jean le Bel. Edited by Jules Viard and Eugène Déprez. Paris: Société de l'historie de France, 1904.
Rotuli Parliamentorum. Edited by J. Strachey, 6 vols. London: 1767–83.
St. Omers Chronicle. Bibliothèque Nationale, Paris, MS 693, fos. 248-279v. (Currenting being edited and translated into English by Clifford J. Rogers)
Venette, Jean. The Chronicle of Jean de Venette. Edited and Translated by Jean Birdsall. New York: Columbia University Press, 1953.

Hợp tuyển
Life and Campaigns of the Black Prince. Edited and Translated by Richard Barber. Woodbridge: Boydell Press, 1997.
The Wars of Edward III: Sources and Interpretations. Edited and Translated by Clifford J. Rogers. Woodbridge: Boydell Press, 1999.

Tài liệu thứ cấp

 Manfred Weidhorn, A Harmony of Interests: Explorations in the Mind of Sir Winston Churchill, Fairleigh Dickinson Univ Press, 1992. ISBN 0838634664.
 Oxford, The Oxford children's book of famous people, Oxford University Press, 01-09-2002. ISBN 019910977X.
Barber, Richard. Edward, Prince of Wales and Aquitaine: A Biography of the Black Prince. Woodbridge: Boydell Press, 2003.
Burne, Alfred H. The Crecy War: A Military History of the Hundred Years War from 1337 to the peace of Bretigny, 1360. New York, NY: Oxford University Press, 1955.
 Charles W. Oman, History of England, Ayer Publishing, 01-04-1972. ISBN 0836999207.
DeVries, Kelly. Infantry Warfare in the Early Fourteenth Century. Woodbridge, UK: Boydell Press, 1996.
Hewitt, H.J. The Organization of War under Edward III. Manchester: Manchester University Press, 1966.
Medieval Warfare: A History. Edited by Maurice Keen. Oxford, UK: Oxford University Press, 1999.
Lynn, John A. "Battle: A History of Combat and Culture". Cambridge, MA: Westview Press, 2003.

 John H. Chambers, Everyone's History, Xlibris Corporation, 2008. ISBN 1436347122.
 Christopher Rothero, The armies of Agincourt, Osprey Publishing, 23-07-1981. ISBN 0850453941.
 Christopher Haigh, The Cambridge Historical Encyclopedia of Great Britain and Ireland, Cambridge University Press, 31-08-1990. ISBN 0521395526.
 Harry Elmer Barnes, History and Social Intelligence, Kessinger Publishing, 30-04-2004. ISBN 1417912995.
 Donald J. Hanle, Terrorism: the newest face of warfare.
Ormrod, W.D. The Reign of Edward III. Charleston, SC: Tempus Publishing, Inc, 2000.
Packe, Michael. King Edward III. London, UK: Routledge & Kegan Paul plc, 1985.
Prestwich, Michael. Armies and Warfare in the Middle Ages: The English Experience. New Haven, CT: Yale University Press, 1996.
Prestwich, Michael. The Three Edwards: War and State in England, 1272–1377. New York, NY: St. Martin's Press, 1980.
Reid, Peter. A Brief History of Medieval Warfare: The Rise and Fall of English Supremacy at Arms, 1314–1485. Philadelphia: Running Press, 2007.
Rogers, Clifford J. Essay on Medieval Military History: Strategy, Military Revolution, and the Hundred Years War. Surrey, UK: Ashgate Variorum, 2010.
 Julian Munby, Richard Barber, Richard Brown, Edward III's Round Table at Windsor: The House of the Round Table and the Windsor Festival of 1344, Boydell Press, 2008. ISBN 1843833913.
 Henry Morton Stanley, Dorothy Stanley, The Autobiography of Sir Henry Morton Stanley, G.c.b, Cambridge University Press, 25-08-2011. ISBN 1108031196.
 Laurence Marcellus Larson, A short history of England and the British Empire, Henry Holt and Company, 1915.
 Mary Parmele, The Evolution of an Empire: A Brief Historical Sketch of England, Echo Library, 30-06-2008. ISBN 1406865427.
 Tim McNeese, The Renaissance, Lorenz Educational Press, 1999. ISBN 0787703915.
 Kelly DeVries, Clifford J. Rogers, The Journal of Medieval Military History, Boydell Press, 2005. ISBN 1843831716.
 William W. Kibler, Medieval France: an encyclopedia, Routledge, 01-03-1995. ISBN 0824044444.
Rogers, Clifford. War Cruel and Sharp: English Strategy under Edward III, 1327–1360. Woodbridge, UK: Boydell Press, 2000.
Seward, Desmond. The Hundred Years War: The English in France 1337–1453. London, UK: Constable and Company Ltd., 1996.
Sumption, Jonathan. The Hundred Years War, Volume I: Trial by Battle. Philadelphia, PA: University of Pennsylvania Press, 1990.
The Hundred Years War. Edited by Kenneth Fowler. Suffolk, UK: Richard Clay. The Chaucer Press, 1971.
Waugh, Scott L. England in the reign of Edward III. Cambridge: Cambridge University Press, 1991.

C
Trận đánh liên quan tới Vương quốc Liên hiệp Anh
Trận đánh liên quan tới Pháp
Xung đột năm 1346


title: Phùng Tá Chu

text:
Phùng Tá Chu (chữ Hán: 馮佐周, 1191 - 1241), hay Hưng Nhân đại vương (興仁大王), là một đại thần nhà Lý và nhà Trần trong lịch sử Việt Nam. Ông có vai trò mấu chốt khiến Lý Chiêu Hoàng nhường ngôi cho Trần Thái Tông, và về giai thoại giữa ông và Linh Từ quốc mẫu. Ông là một đại thần hiếm hoi không phải người hoàng tộc Trần mà vẫn được phong tước Đại vương.

Tiểu sử
Phùng Tá Chu quê ở Phụng Thiên (nay là làng Quảng Bá, quận Tây Hồ, Hà Nội), cha là Phùng Tá Khang (馮佐康), về sau phong làm Tả nhai đạo lục, tước Tả lang. Ông là quan Thái phó vào cuối đời Lý. Sau khi nhà Lý sụp đổ, ông theo nhà Trần, lập nhiều công trạng và được Trần Tự Khánh trọng dụng.

Năm 1211, Lý Huệ Tông cho đón Linh Từ quốc mẫu về cung, lệnh Phụng ngự Phạm Bố (范布) dẫn đầu đoàn đón tiếp, còn Trần Tự Khánh lệnh Phùng Tá Chu theo đoàn nghênh đón đưa Linh Từ về cung. Đến khi gần về đến, cả đoàn đụng độ quân giao chiến của Tô Trung Từ với Đỗ Quảng.

Khi Lý Huệ Tông nhường ngôi cho Lý Chiêu Hoàng, Trần Thừa trở thành Phụ quốc Thái úy, Trần Thủ Độ trở thành Điện tiền chỉ huy sứ, còn Phùng Tá Chu được phong làm Phụ quốc Thái phó, giúp đỡ việc triều chính. Còn Huệ Tông trở thành Thái thượng hoàng.

Tương truyền, khi Lý Chiêu Hoàng gặp gỡ Trần Cảnh, Phùng Tá Chu đã khuyên Huệ Tông Thượng hoàng truyền ngôi của Chiêu Hoàng cho trượng phu Trần Cảnh, với tài thuyết phục của mình ông đã khiến Huệ Tông đồng ý. Trần Cảnh lên ngôi tức Trần Thái Tông, sáng lập triều đại, ghi nhận công lao to lớn của Phùng Tá Chu.

Khi đó, quyền thế của ông chỉ dưới Thái thượng hoàng Trần Thừa và Thái sư Trần Thủ Độ.

Năm 1226, Trần Thái Tông cử ông đi trấn thủ Nghệ An, được quyền tự ý ban chức vị cho người dưới quyền, ban trước rồi tâu sau. Năm 1233, ông lại được cử đi duyệt định các sắc mục ở Nghệ An, rồi được phong tước Hưng Nhân vương (興仁王), trở thành một trong số ít Thân vương khác họ của triều đại nhà Trần.

Năm 1236, ông lại được cải phong làm Hưng Nhân đại vương (興仁大王). Năm 1239, ông làm Nhập nội Thái phó, trông coi việc xây dựng cung điện, rồi làm quản đốc công trình xây dựng 5 sở hành cung ở Thanh Hóa.

Năm 1241, ông mất và được phong Phúc thần, dân chúng thờ ông làm Thành Hoàng ở đình làng Quảng Bá, cùng thờ chung với Bố Cái Đại Vương Phùng Hưng, Từ Tống quân Từ mục.

Hiện tên của ông được đặt cho một con đường ở Quận Bình Tân, Thành phố Hồ Chí Minh..

Hiện mộ của ông hiện đang đặt tại khuân viên Đền Cao thị trấn Tây Đằng sớm được trùng tu và công nhận là di tích lịch sử

Giai thoại
Có giai thoại kể rằng, Linh Từ quốc mẫu từng yêu một người đàn ông trước khi trở thành Hoàng hậu của Lý Huệ Tông, đó là Phùng Tá Chu.

Phùng Tá Chu hơn Linh Từ 2 tuổi, khi đó là một chàng trai khỏe mạnh, có tư chất thông minh hơn người, lại là bạn thân và là em kết nghĩa của Trần Tự Khánh, anh ruột của Linh Từ. Trần Thủ Độ cũng thích Linh Từ, nên luôn tìm cách nói xấu Phùng Tá Chu trước mặt Trần Lý. Tuy nhiên, khi đó binh biến triều đình xảy ra, Huệ Tông hoàng đế chạy đến Hải Ấp, và Linh Từ phải chấm dứt mối tình đầu của mình. Sau khi nhà Lý sụp đổ, Phùng Tá Chu theo nhà Trần, lập nhiều công trạng và được nhà Trần trọng dụng.

Tham khảo

 Đại Việt sử lược
 Đại Việt sử ký toàn thư

Liên kết ngoài

Quan lại nhà Trần
Quan lại nhà Lý
Người Hà Nội
Vương tước nhà Trần


title: Nhóm ngôn ngữ Frisia

text:
Nhóm ngôn ngữ Frisia là một nhóm những ngôn ngữ German có quan hệ gần gũi với nhau, nói bởi khoảng 500.000 người Frisia sống chủ yếu ở vùng duyên hải biển Bắc tại Hà Lan và Đức. Đây là những họ hàng gần nhất của nhóm ngôn ngữ gốc Anh (tiếng Anh và tiếng Scot). Tuy nhiên, người nói tiếng Anh không thể hiểu được các ngôn ngữ Frisia (và các ngôn ngữ Frisia cũng chẳng thông hiểu lẫn nhau) do sự phát triển của ngôn ngữ và ảnh hưởng từ xung quanh.

Có ba ngôn ngữ Frisia khác nhau, trong đó, tiếng Tây Frisia là ngôn ngữ đông người nói nhất và ngôn ngữ chính thức của tỉnh Hà Lan Friesland, nơi nó được nói trên cả đất liền và hai đảo Terschelling và Schiermonnikoog. Thêm nữa, nó có mặt tại bốn ngôi làng ở vùng Westerkwartier thuộc tỉnh lân cận Groningen. Tiếng Bắc Frisia được nói tại huyện cực bắc nước Đức là Nordfriesland, trên vùng đất liền Bắc Frisia, và trên các đảo Sylt, Föhr, Amrum, và Halligen. Ngôn ngữ Frisia còn lại, tiếng Frisia Saterland chỉ hiện diện tại bốn ngôi làng ở Saterland.

Tùy theo vị trí của mình, ba ngôn ngữ Frisia đã chịu ảnh hưởng nặng bởi hoặc tiếng Hà Lan hoặc tiếng Hạ Saxon hoặc tiếng Đan Mạch. Thêm nữa, sự tương đồng đặc điểm giữa tiếng Anh vùng Great Yarmouth và tiếng Tây Frisia ở Friesland có vẻ là kết quả của quá trình giao thương kéo dài hàng thế kỷ.

Tham khảo

Ngôn ngữ tại Đức
Ngôn ngữ tại Hà Lan


title: Praedora

text:
Praedora là một chi bướm đêm thuộc họ Sphingidae.

Các loài
Praedora leucophaea - Rothschild & Jordan 1903
Praedora marshalli - Rothschild & Jordan 1903
Praedora plagiata - Rothschild & Jordan 1903
Praedora puchneri - Pierre & Schmit, 2008
Praedora tropicalis - Rothschild & Jordan, 1912

Chú thích

Tham khảo

Sphingini


title: Rhipidia paulus

text:
Rhipidia paulus là một loài ruồi trong họ Limoniidae. Chúng phân bố ở vùng Tân nhiệt đới.

Liên kết ngoài

Tham khảo

Rhipidia
Limoniidae ở vùng Neotropic


title: Bulbophyllum prorepens

text:
Bulbophyllum prorepens là một loài phong lan thuộc chi Bulbophyllum.

Chú thích

Tham khảo

The Bulbophyllum-Checklist
The internet Orchid species Photo Encyclopedia

prorepens]]

P


title: Conus isabelarum

text:
Conus isabelarum là một loài ốc biển, là động vật thân mềm chân bụng sống ở biển trong họ Conidae, họ ốc cối.

Giống như tất cả các loài thuộc chi Conus, chúng là loài săn mồi và có nọc độc. Chúng có khả năng "đốt" con người, do vậy khi cầm chúng phải hết sức cẩn thận.

Miêu tả

Phân bố

Hình ảnh

Chú thích

Tham khảo

 The Conus Biodiversity website

I
Động vật được mô tả năm 2004


title: Lonchopria deceptrix

text:
Lonchopria deceptrix là một loài Hymenoptera trong họ Colletidae. Loài này được Moure mô tả khoa học năm 1949.

Chú thích

Tham khảo

Lonchopria
Động vật được mô tả năm 1949


title: Noidant-le-Rocheux

text:
là một xã thuộc tỉnh Haute-Marne trong vùng Grand Est đông bắc nước Pháp.

Xem thêm
Commune của tỉnh Haute-Marne

Tham khảo
INSEE
IGN

Xã của Haute-Marne


title: Paraquasimus smetanai

text:
Paraquasimus smetanai là một loài bọ cánh cứng trong họ Elateridae. Loài này được Dolin miêu tả khoa học năm 1997.

Chú thích

Tham khảo

S


title: Monocida suturata

text:
Monocida suturata là một loài bọ cánh cứng trong họ Chrysomelidae. Loài này được Jacoby miêu tả khoa học năm 1899.

Chú thích

Tham khảo

Monocida


title: Sa mạc Sahara

text:
Sahara (, , nghĩa là sa mạc lớn) là sa mạc lớn nhất trên Trái Đất, là hoang mạc lớn thứ 3 trên Trái Đất (sau Châu Nam Cực và  Bắc Cực), với diện tích hơn 9.000.000 km², xấp xỉ diện tích của Hoa Kỳ và Trung Quốc. Sahara ở phía bắc châu Phi và có tới 2,5 triệu năm tuổi.

Tổng quan

Được bao bọc bởi biển Đại Tây Dương ở phía Tây, dãy núi Atlas và Địa Trung Hải ở phía Bắc, Biển Đỏ (Hồng Hải) và Ai Cập ở phía Đông; Sudan và thung lũng sông Niger ở phía Nam. Điểm cao nhất trong sa mạc là đỉnh núi Emi Koussi với độ cao 3415 m so với mực nước biển, thuộc dãy núi Tibesti phía Bắc nước Tchad.

Trong suốt kỷ nguyên băng hà, vùng Sahara đã từng ẩm ướt hơn ngày nay rất nhiều. Và cũng đã từng có rất nhiều loài động, thực vật sinh sống nơi đây. Tuy nhiên ngày nay,ngoại trừ vùng thung lũng sông Nin là có thể trồng được nhiều rau và một số ít nơi khác như vùng cao nguyên phía Bắc, gần Địa Trung Hải là có thể trồng cây ôliu còn phần lớn vùng này không thể canh tác được.

Với diện tích tương đương Hoa Kỳ nhưng chỉ có 2,5 triệu người sinh sống trong vùng. Chủ yếu tập trung ở Ai Cập, Mauritanie, Maroc và Algérie. Các dân tộc chính bao gồm chủng Tuareg, Ả Rập, và nhóm người da đen như Tubu, Nubians, Zaghawa, Kanuri, Peul hay Fulani, Hausa và Songhai.

Thành phố lớn nhất vùng là Cairo, thủ đô của Ai Cập nằm ở thung lũng sông Nin. Một số thành phố quan trọng khác bao gồm Nouakchott, thủ đô của Mauritanie; Tamanrasset, Algérie; Timbuktu, Mali; Agadez, Niger; Ghat, Libya; và Faya, Tchad.

Lịch sử khí hậu

Khí hậu Sahara đã trải qua những biến đổi to lớn giữa ẩm và khô trong vài trăm nghìn năm qua. Trong kỷ băng hà cuối cùng, Sahara lớn hơn ngày nay, trải dài xa hơn về phía nam so với biên giới hiện tại. Sự kết thúc của kỷ băng hà mang tới giai đoạn ẩm ướt hơn cho Sahara, từ khoảng năm 8000 TCN đến 6000 TCN, có lẽ vì các vùng áp suất thấp trên khắp các phiến băng đang sụp đổ ở phía bắc.

Khi các phiến băng đã mất đi, vùng phía bắc Sahara bắt đầu khô đi. Tuy nhiên, không lâu sau sự chấm dứt các phiến băng, gió mùa hiện nay mang mưa tới Sahel thổi xa hơn nữa về phía bắc và xung đột với xu hướng khô ở phía nam Sahara. Gió mùa tại châu Phi (và các nơi khác) xuất hiện vì sức nóng mùa hè. Không khí trên lục địa trở nên nóng hơn và tăng lên, kéo không khí ẩm và lạnh từ biển vào. Hiện tượng này gây ra mưa. Vì thế, một cách nghịch lý, Sahara từng ẩm hơn khi nó nhận được nhiều ánh nắng trong mùa hè. Trái lại, những thay đổi trong sự hấp thu nhiệt Mặt trời bị gây ra bởi những sự thay đổi trong tham số quỹ đạo Trái Đất.

Tới khoảng năm 2500 TCN, gió mùa rút về phía nam tới gần vị trí hiện nay, dẫn tới sự sa mạc hoá Sahara. Sahara hiện nay khô như điều kiện nó từng có trước kia khoảng 13.000 năm.

Lịch sử

Giai đoạn gia súc
Tới năm 6000 TCN các tiền triều đại Ai Cập ở vùng phía tây nam Ai Cập đã biết chăn nuôi gia súc và xây dựng những ngôi nhà lớn. Sự sinh sống tại các khu định cư cố định, có tổ chức trong xã hội tiền triều đại Ai Cập ở giữa thiên niên kỷ thứ 6 TCN tập trung chủ yếu vào ngũ cốc và gia súc nông nghiệp: gia súc, dê, lợn và cừu. Các đồ dùng kim loại thay thế các đồ dùng đá trước đó. Thuộc da gia súc, đồ gốm và dệt cũng đã xuất hiện nhiều trong thời kỳ này. Có những dấu hiệu cho thấy sự chiếm cứ theo mùa hay chỉ tạm thời của Al Fayyum trong thiên niên kỷ thứ 6 TCN, với các hành động tìm kiếm lương thực tập trung chủ yếu vào, câu cá, săn bắn và hái lượm. Các đầu mũi tên, dao và scraper đá có rất nhiều. Những đồ vật dùng trong mai táng như bình, đồ trang sức, công cụ nông nghiệp và săn bắn và các thực phẩm như thịt khô và hoa quả. Người chết được chôn quay mặt về hướng tây.

Giai đoạn Berber
Người Phoenicia đã tạo ra một liên bang các vương quốc ngang qua toàn bộ Sahara tới Ai Cập, nói chung các vương quốc này đều nằm trên bờ biển nhưng cũng có một số trường hợp nằm trong sa mạc.

Tới năm 2500 TCN Sahara đã trở nên khô như ngày này và trở thành một bức tường chắn không thể xâm nhập đối với con người, chỉ có rải rác một số khu định cư xung quanh các ốc đảo, nhưng buôn bán và thương mại xuyên qua xa mạc hầu như chưa xuất hiện. Một trong những ngoại lệ chính là Thung lũng sông Nin. Tuy nhiên, con sông Nin có nhiều thác không thể vượt qua khiến thương mại và giao lưu khó thực hiện.

Ở khoảng thời gian nào đó giữa năm 633 và 530 TCN Hanno nhà hàng hải đã lập ra hay tăng cường các thuộc địa của Phoenicia ở phía Tây Sahara, nhưng mọi dấu tích quá khứ đều đã mất và thực sự không còn lại một dấu vết gì. Xem Lịch sử Tây Sahara.

Hy Lạp
Tới năm 500 TCN ảnh hưởng mới từ Hy Lạp và Phoenicia đến tới vùng này. Các thương gia người Hy Lạp đi dọc bờ biển phía đông sa mạc, thành lập lên những khu vực buôn bán dọc theo bờ Biển Đỏ. Người Carthaginia đã khám phá bờ biển Đại tây dương của sa mạc. Vì thiếu nước và thị trường nên bước chân của con người chưa bao giờ vượt quá phía nam Maroc hiện nay. Vì thế, các nước bao quanh sa mạc ở phía bắc và phía đông; nó vẫn nằm ngoài quyền kiểm soát của các nước này. Những cuộc chinh phục của người du mục Berber vào sa mạc luôn làm những người sống bên rìa lo ngại.

Văn minh đô thị
Một nền văn minh đô thị, Garamantes, đã phát triển trong khoảng thời kỳ này ở trung tâm Sahara, trong một thung lũng hiện được gọi là Wadi al-Ajal tại Fazzan, Libya. Nền văn minh Garamantes phát triển nhờ vào những con kênh đào qua các sườn thung lũng tới các ngọn núi dẫn nước vào các cánh đồng. Nền văn minh Garamantes trở nên đông đúc và mạnh mẽ, chinh phục những vùng xung quanh và bắt giữ nhiều nô lệ (để sử dụng vào việc mở rộng hệ thống kênh đào). Người Hy Lạp và người La Mã đã biết tới nền văn minh Garamantes và coi họ là những người du mục mọi rợ. Tuy nhiên, họ vẫn buôn bán với người Garamantes, và một bồn tắm La Mã đã được tìm thấy ở thủ đô Garama của Garamantes. Các nhà khảo cổ học đã tìm thấy tám thị trấn lớn và những khu định cư quan trọng khác trong lãnh thổ Garamantes. Nền văn minh Gartamantes cuối cùng đã sụp đổ sau khi họ không còn khai thác được nước ngầm dưới đất, và vì thế không thể tiếp tục mở rộng hệ thống kênh của mình vào sâu trong núi.

Người Ả rập
Sự thay đổi lớn nhất trong lịch sử Sahara đến cùng cuộc chinh phục của người Ả rập, chính họ đã đưa lạc đà vào vùng này. Lần đầu tiên một mạng lưới thương mại hiệu quả xuyên sa mạc Sahara có thể thực thi. Các vương triều Sahel, đặc biệt là Đế quốc Ghana và Đế quốc Mali sau này trở nên hùng mạnh và giàu có nhờ xuất khẩu vàng và muối sang Bắc Phi. Các tiểu vương quốc dọc Địa trung hải đã mang hàng hóa và ngựa của họ xuống được phía nam. Muối được xuất khẩu từ chính Sahara. Quá trình này biến những cộng đồng ốc đảo rải rác trở thành các trung tâm thương mại, và nằm dưới quyền kiểm soát của các đế quốc trên bờ sa mạc.

Hệ thống thương mại này đã tồn tại qua hàng thế kỷ tới khi sự phát triển ở châu Âu và sự phát triển kỹ thuật hàng hải cho phép các con tàu, ban đầu từ Bồ Đào Nha nhưng ngay sau đó là toàn bộ Tây Âu, đi quanh sa mạc và thu thập các nguồn tài nguyên ở Guinea. Sahara nhanh chóng rơi lại vào tình trạng cô lập.

Các cường quốc thuộc địa cũng không chú trọng tới vùng này, nhưng ở thời hiện đại một số mỏ và các cộng đồng dân cư đã được phát triển để khai thác các nguồn tài nguyên thiên nhiên trong sa mạc. Các nguồn tài nguyên này gồm khối lượng lớn khoáng sản dầu mỏ và khí tự nhiên ở Algérie và Libya cũng như một lượng lớn khoáng sản phosphate tại Maroc và Tây Sahara.

Những sự phân tích mtDNA  đã cho thấy rằng nhiều cộng đồng dân cư đã góp phần tạo nên sắc dân hiện nay ở vùng Nam Maroc gồm Berber, Ả rập, Phoenicia, Sephardic Do Thái, và người Phi Hạ Sahara. Trên toàn bộ Sahara, người Berber, Ả rập, và người Phi Hạ Sahara đều có liên quan về mặt di truyền.

Những đất nước trong khu vực Sahara

  Algérie
  Tchad
  Ai Cập
  Libya
  Maroc
  Mauritanie
  Mali
  Niger
  Sudan
  Tunisia
  Tây Sahara

Xem thêm
 Châu Phi hạ Sahara
 Sa mạc hoá
 Sông Nin
 Biển Đỏ
 Kết cấu Richat
 Sa mạc Sahara (vùng sinh thái)
 Thương mại xuyên Sahara
 Tây Sahara
 Zaara

Tham khảo

Sách tham khảo
 Michael Brett and Elizabeth Frentess. The Berbers. Blackwell Publishers. 1996.
 Charles-Andre Julien. History of North Africa: From the Arab Conquest to 1830. Praeger, 1970.
 Abdallah Laroui. The History of the Maghrib: An Interpretive Essay. Princeton, 1977.
 Hugh Kennedy. Muslim Spain and Portugal: A Political History of al-Andalus. Longman, 1996.
 Fezzan Project - Palaeoclimate and environment  - retrieved March 15 2006

Liên kết ngoài

 Những bức ảnh Sahara từ website của Phái bộ thường trực Liên hiệp quốc tại Algeri
 Hệ sinh thái Sahara

Sa mạc châu Phi
Địa lý châu Phi
Châu Phi
Hoang mạc
Bài cơ bản dài trung bình
Khu vực sinh thái Cổ Bắc Cực
Tỉnh địa lý tự nhiên
Từ ngữ Ả Rập


title: Giải vô địch bóng đá Đông Nam Á

text:
Giải vô địch bóng đá Đông Nam Á (, gọi tắt ) là giải đấu bóng đá giữa các đội tuyển bóng đá nam đại diện các quốc gia thuộc khu vực Đông Nam Á do Liên đoàn bóng đá Đông Nam Á (AFF) tổ chức. Đây là giải bóng đá lớn nhất của khu vực Đông Nam Á.

Giải đấu được tổ chức 2 năm một lần, diễn ra vào các năm chẵn, ngoại trừ các lần vào năm 2007 (trùng với thời điểm diễn ra Đại hội Thể thao châu Á 2006) và 2020 (bị hoãn sang năm 2021 do đại dịch COVID-19). Năm 2016, Liên đoàn bóng đá thế giới (FIFA) đã công nhận giải đấu là một giải giao hữu chính thức.

Giải lần đầu tiên diễn ra tại Singapore năm 1996 với tên gọi Tiger Cup do được tài trợ bởi Bia Tiger, hãng bia Châu Á Thái Bình Dương của Singapore với 10 đội tuyển và nhà vô địch đầu tiên là Thái Lan. Tên gọi Tiger Cup được giữ đến hết mùa giải 2004 sau khi hãng bia Tiger hết hợp đồng tài trợ. Tại mùa giải 2007, giải được gọi là AFF Cup hay AFF Championship. Mùa giải 2008, Giải vô địch bóng đá Đông Nam Á được gọi là AFF Suzuki Cup 2008 do Tập đoàn Suzuki của Nhật Bản đã mua quyền đặt tên cho giải đấu và giải đấu được mang tên AFF Suzuki Cup từ đó. Kể từ năm 2022, Suzuki rút quyền đặt tên cho giải đấu và một tập đoàn khác cũng đến từ Nhật Bản là Mitsubishi Electric đã thay thế, tên giải đấu do đó được đặt là AFF Mitsubishi Electric Cup.

Tính đến nay, trong 14 lần tổ chức giải, đã có 4 đội tuyển vô địch, bao gồm Thái Lan (7 lần), Singapore (4 lần), Việt Nam (2 lần) và Malaysia (1 lần). Úc - thành viên đầy đủ chính thức của AFF từ năm 2013 - chưa từng tham dự giải đấu do sức mạnh vượt trội so với các đội Đông Nam Á.

Tại lần tổ chức gần đây nhất vào năm 2022, đội tuyển Thái Lan đã lên ngôi vô địch Đông Nam Á sau khi đánh bại Việt Nam với tổng tỷ số 3–2 trong 2 trận chung kết lượt đi và lượt về.

Lịch sử
Năm 1996, giải lần đầu tiên được tổ chức tại Singapore với sự tham gia của 10 đội tuyển. Thái Lan trở thành nhà vô địch đầu tiên của Đông Nam Á sau khi đánh bại Malaysia 1–0 trong trận chung kết. Bốn đội tuyển lọt vào bán kết năm đó được vào thẳng vòng chung kết của giải đấu tiếp theo, trong khi 6 đội tuyển còn lại phải thi đấu vòng loại để cạnh tranh cho bốn vị trí còn lại. Myanmar, Singapore, Lào và Philippines đã vượt qua vòng loại để vào giải đấu chính thức.

Năm 2006, do chậm trễ trong việc tìm kiếm tài trợ sau sự rút lui của Bia Tiger và trùng lịch thi đấu của Đại hội Thể thao châu Á 2006, giải đấu được lùi sang năm 2007 mà không có tên nhà tài trợ gắn kèm tên giải đấu.

Năm 2020, do ảnh hưởng của đại dịch COVID-19 tại Đông Nam Á, lần thứ hai giải đã không thể tổ chức đúng như kế hoạch ban đầu.

Từ năm 2016, giải đấu đã được FIFA công nhận là một giải giao hữu chính thức với các trận đấu quốc tế hạng A và tính điểm trên bảng xếp hạng của FIFA nhưng chỉ với hệ số 5 (so với hệ số 10 đối với các trận đấu giao hữu thuộc FIFA Days).

Nhà tài trợ tên giải

Kết quả

Các đội tuyển tham dự

Chú thích

  — Vô địch
  — Á quân
  — Hạng ba
  — Hạng tư
  — Bán kết
 VB — Vòng bảng

 q — Vượt qua vòng loại tham dự giải đấu hiện tại
  — Không vượt qua vòng loại
  — Không tham dự / Rút lui / Bị cấm
  — Quốc gia không tồn tại (Đông Timor: từng là một phần của Indonesia)
  — Chủ nhà

Vị trí chung cuộc

Giải thưởng

Tổng thể cầu thủ ghi bàn hàng đầu

 In đậm chỉ ra cầu thủ vẫn còn đang thi đấu bóng đá quốc tế.

Vua phá lưới

Cầu thủ xuất sắc nhất

Bàn thắng đẹp nhất giải

Các huấn luyện viên vô địch

Bảng xếp hạng tổng thể

Tham khảo

Xem thêm

 Bóng đá tại Đại hội Thể thao Đông Nam Á
 Giải vô địch bóng đá Đông Á
 Cúp bóng đá vịnh Ả Rập
 Giải vô địch bóng đá Nam Á
 Giải vô địch bóng đá Tây Á

Liên kết ngoài

 AFF Cup tại RSSSF.com

Giải đấu của Liên đoàn bóng đá Đông Nam Á


title: Sủng Trái

text:
Sủng Trái là một xã thuộc huyện Đồng Văn, tỉnh Hà Giang, Việt Nam.

Địa lý
Xã Sủng Trái nằm ở phía nam huyện Đồng Văn, cách trung tâm huyện 44 km, có vị trí địa lý:
Phía đông giáp xã Lũng Phìn
Phía tây giáp xã Vần Chải
Phía nam giáp huyện Yên Minh
Phía bắc giáp xã Hố Quáng Phìn.

Xã Sủng Trái có diện tích 26,62 km², dân số năm 2019 là 6.791 người, mật độ dân cư đạt 255 người/km².

Hành chính
Xã Sủng Trái được chia thành 14 thôn.

Lịch sử
Ngày 5 tháng 7 năm 1961, Hội đồng Chính phủ ban hành Quyết định số 91-CP về việc thành lập xã Sủng Trái trên cơ sở một phần diện tích và dân số của xã Lũng Phìn.

Ngày 15 tháng 12 năm 1962, Hội đồng Chính phủ ban hành Quyết định số 211-CP về việc thành lập huyện Mèo Vạc trên cơ sở tách xã Sủng Trái thuộc huyện Đồng Văn.

Ngày 21 tháng 12 năm 1982, Hội đồng Bộ trưởng ban hành Quyết định 179-HĐBT về việc tách xã Sủng Trái của huyện Mèo Vạc sáp nhập vào huyện Đồng Văn.

Chú thích

Tham khảo


title: Saint-Aubin-lès-Elbeuf

text:
Saint-Aubin-lès-Elbeuf là một xã trong vùng hành chính Normandie, thuộc tỉnh Seine-Maritime, quận Rouen, tổng Elbeuf. Tọa độ địa lý của xã là 49° 18' vĩ độ bắc, 1° 00' kinh độ đông. Saint-Aubin-lès-Elbeuf có điểm thấp nhất là 2 mét và điểm cao nhất là 49 mét. Xã có diện tích 5,79 km², dân số vào thời điểm 1999 là 8296 người; mật độ dân số là 1433 người/km².

Thông tin nhân khẩu

Tham khảo

Xã của Seine-Maritime


title: Brillecourt

text:
Brillecourt  là một xã ở tỉnh Aube, thuộc vùng Grand Est ở phía bắc miền trung nước Pháp.

Xem thêm
Xã của tỉnh Aube

Tham khảo

Xã của Aube


title: Lịch sử địa chất Việt Nam

text:
Lãnh thổ Việt Nam được chia thành 8 miền địa chất Đông Bắc bộ, Bắc Bắc bộ, Tây Bắc bộ, Bắc Trung bộ, Kontum, Nam Trung bộ và Nam bộ, cực Tây Bắc bộ và Trường Sa-Hoàng Sa.

Tiền Cambri
Các thành tạo địa chất thời kỳ Tiền Cambri cấu thành nên móng kết tinh và phức hệ uốn nếp hoặc lớp phủ Paleozoi lộ ra ở khối Kontum, Fansipan, đới sông Hồng có tuổi Arkei, Proterozoi hạ và thượng.

Paleozoi

Cambri - Ordovic hạ
Các trầm tích Cambri - Ordovic hạ phân bố ở bắc Bắc bộ, tây Bắc bộ và bắc Trung bộ đặc trưng bởi các trầm tích carbonat xen kẽ đá lục nguyên thuộc tướng biển nông, biển ven bờ chứa Bọ ba thùy.

Odorvic - Silur
Các trầm tích trong giai đoạn này phân bố ở các miền đông bắc Bắc bộ, bắc Bắc bộ, tây Bắc bộ, bắc Trung bộ, Nam bộ, chủ yếu từ Quảng Nam - Đà Nẵng trở ra phía bắc. Miền tây Bắc bộ đặc trưng bởi các trầm tích lục nguyên - carbonat còn ở miền bắc Trung bộ chủ yếu là các trầm tích lục nguyên - phun trào. Các trầm tích này phủ bất chỉnh hợp lên các trầm tích cổ hơn.

Devon
Các trầm tích trong giai đoạn này phân bố ở đông Bắc bộ, bắc Bắc bộ, tây Bắc bộ, bắc Trung bộ gồm các trầm tích lục nguyên - carbonat phát triển liên tục với bề dày từ 1600 - 1800m đến 2200 - 2400m.

Carbon - Permi
Các trầm tích trong giai đoạn này phân bố ở đông Bắc bộ, bắc Bắc bộ, tây Bắc bộ, bắc Trung bộ và bắt đầu xuất hiện phổ biến ở nam Trung bộ và Nam bộ. Các trầm tích trong giai đoạn này bị chi phối bởi hai chu kỳ tích tụ liên quan đến hai ranh giới phân kỳ. Chu kỳ thứ nhất, các trầm tích chủ yếu là carbonat đôi khi có ít trầm tích lục nguyên ở phần dưới. Chu kỳ thứ hai xảy ra trong thời gian thành tạo tầng Veoschwagerina phổ biến khắp Việt Nam và lãnh thổ kế cận đặc trưng bởi các trầm tích núi lửa.

Mesozoi

Kainozoi

Paleogen - Neogen
Các trầm tích Paleogen-Neogen (đệ Tam)chủ yếu phân bố trong các hố sụt, các vùng trũng trên lục địa hoặc trên các thềm lục địa, đây là những kiến trúc được hình thành do hoạt động kiến tạo đứt gãy trẻ hoặc đứt gãy cổ tái hoạt động phân bố kéo dài theo hướng tây bắc-đông nam. Các trầm tích đặc trưng bởi chủ yếu bởi các thành tạo lục địa và châu thổ, đôi nơi xem kẽ núi lửa, với bề dày thay đổi từ vài chục mét đến 5000m.

Đệ Tứ
Các trầm tích đệ Tứ phân bố chủ yếu ở các đồng bằng ven biển.

Các sự kiện chính

Các sự kiện địa chất đáng chú ý nhất trong lịch sử Việt Nam và vịnh Hạ Long trong 1.000 năm gần đây bao gồm sự mở rộng của biển, tăng lên của diện tích vịnh và xói mòn mạnh đã tạo thành san hô và nước biển màu xanh lam thuần khiết với độ mặn cao. Quá trình xói mòn của nước biển đã ăn sâu vào đá, góp phần tạo ra vẻ đẹp diệu kỳ của nó. Vịnh Hạ Long ngày nay là kết quả của quá trình tiến hóa địa chất kéo dài và chịu ảnh hưởng của nhiều yếu tố này.

Do tất cả các yếu tố này mà các du khách hiện nay đến thăm vịnh Hạ Long không chỉ coi nó như là một trong những kì quan của thế giới, mà còn như một viện bảo tàng địa chất quý giá được bảo tồn một cách tự nhiên ngoài trời trong 300 triệu năm gần đây. Trong bảng sau đây, thời gian được tính băng Ma/Ka = Mega/Kilo annum, triệu/ngàn năm tước.

Một số sự kiện đáng chú ý nhất là:

Tham khảo

Tài liệu

Liên kết ngoài
http://www.dgmv.gov.vn/baotang/CTDCLTVN.htm
http://www.idm.gov.vn/nguon_luc/Xuat_ban/2001/17_18/Bai5.html
http://english.vista.gov.vn/english/st_documents_abstract/200502189795154878/200607241265931640/200712172665462493/200712185446560673/

Địa chất học


title: Vassens

text:
Vassens  là một xã ở tỉnh Aisne, vùng Hauts-de-France thuộc miền bắc nước Pháp.

Xem thêm
Xã của tỉnh Aisne

Tham khảo

Xã của Aisne


title: Tokorozawa

text:
Thành phố Tokorozawa (tiếng Nhật: 所沢市) là một đô thị loại đặc biệt thuộc tỉnh Saitama, vùng Kantō, Nhật Bản.

Thành phố rộng 71,99 km², ở phía Nam của tỉnh, và có 338.852 dân (ước ngày 1/8/2008).

Vị trí
Tokorozawa giáp với các thành phố thuộc Tokyo bao gồm Kiyose, Higashimurayama, Higashiyamato, Musashimurayama và Mizuho; cùng với các thành phố của tỉnh Saitama bao gồm Iruma, Sayama, Kawagoe, Miyoshimachi và Niiza.

Phần lớn diện tích Hồ Sayama nằm trong địa phận thành phố; Hồ Tama cũng giáp với phía Tây Nam của thành phố. Ngày nay thành phố là một chợ nông sản với loại trà xanh Sayama trồng tại địa phương. Các nông sản khác bao gồm rau chân vịt, cà rốt, khoai lang, cây ngưu bàng, lê và nho.

Khu vực xung quanh lối ra phía Tây của Ga Tokorozawa
được xây dựng như một khu mua sắm với nhiều cửa hàng bách hóa. Prope Street là một khu mua sắm nổi tiếng.

Lịch sử
Trong suốt thời kỳ Kamakura, ở khu vực này đã diễn ra một loạt các trận chiến vào tháng 5 năm 1333 là một phần của Chiến tranh Genko để cuối cùng dẫn đến kết thúc thời kỳ Mạc phủ Kamakura. Trong số đó bao gồm Trận Kotesashi năm 1333 và Trận Kumegawa. Kotesashi lại một lần nữa trở thành chiến trường của một trận chiến khác mười chín năm sau đó.

Trong suốt thời kỳ Edo (1603-1867),  ngành công nghiệp lớn của khu vực là dệt lụa. Nơi đây cũng là một trung tâm thương mại quan trọng, nằm ở giao lộ của tuyến đường nối Edo với các thành phố Hachioji, Chichibu, Kawagoe và Fuchu.

Tokorozawa đã trở thành căn cứ không quân và học viện
dịch vụ hàng không đầu tiên của Nhật Bản vào năm 1911. Căn cứ được sử dụng cho đến cuối Thế chiến II và rơi vào sự kiểm soát của lực lượng vũ trang Hoa Kỳ sau chiến tranh. Hoa Kỳ trả lại hầu hết tài sản của mình tại Tokorozawa cho Nhật Bản vào năm 1971, nhưng vẫn giữ lại một cơ sở thông tin liên lạc được vận hành bởi
374 Airlift Wing của Fiifth Air Force trong thành phố, đặt tại căn cứ không quân Yokota về phía tây nam. Cơ sở này chứa các ăng-ten để liên lạc với máy bay của  Không quân Hoa Kỳ trong khu vực. Phần lớn diện tích đất được trả về Nhật Bản đã được chuyển đổi thành Công viên tưởng niệm hàng không Tokorozawa.

Tokorozawa được công nhận là thành phố vào ngày 03 tháng 11 năm 1950 và được công nhận là một đô thị loại đặc biệt vào năm 2002. Ngày nay, thành phố đã đáp ứng được các điều kiện để trở thành một đô thị trung tâm nhưng vẫn chưa được công nhận.

Liên kết ngoài
Website chính thức của thành phố.

Đô thị đặc biệt của Nhật Bản
Thành phố tỉnh Saitama


title: Kirchzarten

text:
Kirchzarten là một thị xã trong huyện Breisgau-Hochschwarzwald trong bang Baden-Württemberg phía tây nam nước Đức. Đô thị Kirchzarten có diện tích 21,14 km², dân số thời điểm 31 tháng 12 năm 2020 là 9880 người.

Một trang trại huấn luyện nông nghiệp cho người Do Thái đã được lập ở Kirchzarten vào năm 1919 để chuẩn bị cho thanh niên ở Eretz Israel.

Tham khảo


title: Platynychus nebulosus

text:
Platynychus nebulosus là một loài bọ cánh cứng trong họ Elateridae. Loài này được Motschulsky miêu tả khoa học năm 1858.

Chú thích

Tham khảo

Platynychus


title: Stenoptilia conicephala

text:
Stenoptilia conicephala là một loài bướm đêm thuộc họ Pterophoridae. Nó được tìm thấy ở Kenya.

Chú thích

Tham khảo

Stenoptilia


title: Hygrotus confluens

text:
Hygrotus confluens là một loài bọ cánh cứng trong họ Bọ nước. Loài này được Fabricius miêu tả khoa học năm 1787.

Hình ảnh

Chú thích

Tham khảo

Bọ nước
Hygrotus
Động vật được mô tả năm 1787


title: Caloptilia scaeodesma

text:
Caloptilia scaeodesma là một loài bướm đêm thuộc họ Gracillariidae. Nó được tìm thấy ở Ấn Độ (bao gồm the Andaman Islands) Indonesia (the Anambas Islands), Malaysia (Selangor), Sri Lanka và Vanuatu.

Ấu trùng ăn Rhizophora và Sonneratia species. Chúng ăn lá nơi chúng làm tổ.

Chú thích

Tham khảo

Caloptilia


title: 10982 Poerink

text:
10982 Poerink (2672 T-3) là một tiểu hành tinh vành đai chính. Nó được đặt tên cho Urijan Poerink.

Tham khảo

Tiểu hành tinh vành đai chính
Thiên thể phát hiện năm 1977


title: Hadena silenides

text:
Hadena silenides là một loài bướm đêm thuộc họ Noctuidae. Nó được tìm thấy ở Bồ Đào Nha, Tây Ban Nha, từ Mauretania tới Ai Cập, Israel, Liban, Syria, Jordan, bán đảo Arabian, Iraq và Iran.

Con trưởng thành bay từ tháng 1 đến tháng 4 làm một đợt in Israel.

Liên kết ngoài
 Hadeninae of Israel

Chú thích

Hadena


title: (45144) 1999 XA104

text:
{{DISPLAYTITLE:(45144) 1999 XA104}}

(45144) 1999 XA104 là một tiểu hành tinh vành đai chính. Nó được phát hiện bởi Yoshisada Shimizu và Takeshi Urata ở Đài thiên văn Nachi-Katsuura ở Nachikatsuura, Wakayama, Nhật Bản, ngày 7 tháng 12 năm 1999.

Xem thêm
Danh sách các tiểu hành tinh: 45001–46000

Tham khảo

Thiên thể phát hiện năm 1999
Được phát hiện bởi Takeshi Urata
Được phát hiện bởi Yoshisada Shimizu
Tiểu hành tinh vành đai chính


title: Montmirail, Marne

text:
Montmirail là một xã trong tỉnh Marne, thuộc vùng Grand Est của nước Pháp, có dân số là 3783 người (thời điểm 1999).

Thông tin nhân khẩu

Các thành phố kết nghĩa
  Wald-Michelbach, Đức
  Hassocks, Vương quốc Anh

Những người con của thành phố
 Jean-François Paul de Gondi, hồng y giáo chủ.

Tham khảo

Xã của Marne


title: Hãng hàng không

text:
Hãng hàng không là một công ty vận chuyển hành khách và hàng hóa bằng máy bay. Các hãng hàng không có thể hợp tác với nhau để cung cấp các chuyến bay liên danh, nghĩa là họ cùng cung cấp và khai thác cùng một chuyến bay. Hãng hàng không đầu tiên trên thế giới là DELAG của Đức, được thành lập vào ngày 16 tháng 11 năm 1909. Bốn hãng hàng không lâu đời nhất vẫn tồn tại cho đến ngày nay là KLM (1919) của Hà Lan, Avianca (1919) của Colombia, Qantas (1920) của Úc và Mexicana de Aviación (1921) của Mexico.

Quyền sở hữu hãng hàng không đã trải qua sự thay đổi từ chủ yếu là sở hữu cá nhân cho đến thập niên 1930 sang sở hữu nhà nước đối với các hãng hàng không lớn từ thập niên 1940 đến thập niên 1980 và trở lại tư nhân hóa quy mô lớn sau giữa thập niên 1980. Kể từ những năm 1980, đã có xu hướng sáp nhập các hãng hàng không lớn và thành lập các liên minh hàng không. Các liên minh lớn nhất là Star Alliance, SkyTeam và Oneworld. Các liên minh hàng không phối hợp các chương trình dịch vụ hành khách của họ (chẳng hạn như phòng chờ và chương trình khách hàng thân thiết), cung cấp vé liên tuyến đặc biệt và thường tham gia vào việc chia sẻ mã hàng không rộng rãi (đôi khi là toàn hệ thống).

Lịch sử

Những hãng hàng không đầu tiên
DELAG, Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft I là hãng hàng không đầu tiên trên thế giới. Nó được thành lập vào ngày 16 tháng 11 năm 1909, với sự hỗ trợ của chính phủ và vận hành các khinh khí cầu được sản xuất bởi The Zeppelin Corporation. Trụ sở chính của nó đặt tại Frankfurt.

Hãng hàng không cố định đầu tiên với lịch trình bay thường xuyên được khởi động vào ngày 1 tháng 1 năm 1914. Chuyến bay được điều khiển bởi Tony Jannus  và bay từ St. Petersburg, Florida, đến  Tampa, Florida, do St. Petersburg–Tampa Airboat Line vận hành.

Châu Âu

Khởi đầu

Hãng hàng không cánh cố định đầu tiên ở châu Âu là Aircraft Transport and Travel, được thành lập bởi George Holt Thomas vào năm 1916; thông qua một loạt các vụ tiếp quản và sáp nhập, công ty này là tổ tiên của British Airways hiện đại. Sử dụng một đội máy bay hai tầng Airco DH.4A cũ của quân đội đã được sửa đổi để chở hai hành khách trong thân máy bay, hãng đã vận hành các chuyến bay cứu trợ giữa Folkestone và Ghent, Bỉ. Vào ngày 15 tháng 7 năm 1919, công ty đã thực hiện một chuyến bay thử nghiệm qua eo biển Manche, mặc dù chính phủ Anh không hỗ trợ. Được điều khiển bởi Lt. H Shaw trên một chiếc Airco DH.9 giữa RAF Hendon và sân bay Paris-Le Bourget, chuyến bay mất 2 giờ 30 phút với giá 21 bảng mỗi hành khách.

Vào ngày 25 tháng 8 năm 1919, công ty đã sử dụng DH.16s để tiên phong cho một dịch vụ thường xuyên từ Hounslow Heath Aerodrome đến Paris's Le Bourget, dịch vụ quốc tế thường xuyên đầu tiên trên thế giới. Hãng hàng không nhanh chóng có được danh tiếng về độ tin cậy, mặc dù gặp phải các vấn đề về thời tiết xấu, và bắt đầu thu hút sự cạnh tranh của châu Âu. Vào tháng 11 năm 1919, hãng đã giành được hợp đồng gửi thư hàng không dân dụng đầu tiên của Anh. Sáu chiếc máy bay Airco DH.9A của Không quân Hoàng gia Anh đã được cho công ty mượn để vận hành dịch vụ gửi thư hàng không giữa Hawkinge và Cologne. Năm 1920, chúng được trả lại cho Không quân Hoàng gia Anh.

Các đối thủ cạnh tranh khác của Anh cũng nhanh chóng xuất hiện - Handley Page Transport được thành lập vào năm 1919 và sử dụng các máy bay ném bom Type O/400 thời chiến được chuyển đổi của công ty với sức chứa 12 hành khách, để điều hành dịch vụ hành khách London-Paris.

Hãng hàng không Pháp đầu tiên là Société des lignes Latécoère, sau này được gọi là Aéropostale, bắt đầu hoạt động đầu tiên vào cuối năm 1918 đến Tây Ban Nha. Société Générale des Transports Aériens được thành lập vào cuối năm 1919 bởi anh em nhà Farman và chiếc máy bay Farman F.60 Goliath đã thực hiện các chuyến bay theo lịch trình từ Toussus-le-Noble đến Kenley, gần Croydon, Anh. Một hãng hàng không Pháp ban đầu khác là Compagnie des Messageries Aériennes, được thành lập vào năm 1919 bởi Louis-Charles Breguet, cung cấp dịch vụ thư và vận chuyển hàng hóa giữa Sân bay Le Bourget, Paris và Sân bay Lesquin, Lille.

Hãng hàng không Đức đầu tiên sử dụng máy bay nặng hơn không khí là Deutsche Luft-Reederei được thành lập vào năm 1917 và bắt đầu hoạt động vào tháng 2 năm 1919. Trong năm đầu tiên hoạt động, D.L.R. đã khai thác các chuyến bay theo lịch trình thường xuyên trên các tuyến đường có tổng chiều dài gần 1000 dặm. Đến năm 1921, mạng lưới của D.L.R. đã dài hơn 3000 km (1865 dặm) và bao gồm các điểm đến ở Hà Lan, Scandinavia và các nước Baltic. Một hãng hàng không Đức quan trọng khác là Junkers Luftverkehr, bắt đầu hoạt động vào năm 1921. Đây là một bộ phận của nhà sản xuất máy bay Junkers, trở thành một công ty riêng biệt vào năm 1924. Junkers Luftverkehr đã khai thác các hãng hàng không liên doanh ở Áo, Đan Mạch, Estonia, Phần Lan, Hungary, Latvia, Na Uy, Ba Lan, Thụy Điển và Thụy Sĩ.

Hãng hàng không KLM của Hà Lan thực hiện chuyến bay đầu tiên vào năm 1920 và là hãng hàng không liên tục hoạt động lâu đời nhất thế giới. Được thành lập bởi phi công Albert Plesman, iKLM ngay lập tức được Nữ hoàng Wilhelmina ban tặng danh hiệu "Hoàng gia". Chuyến bay đầu tiên của KLM là từ Sân bay Croydon, Luân Đôn đến Amsterdam, sử dụng một chiếc máy bay DH-16 thuê của Aircraft Transport and Travel, chở theo hai nhà báo người Anh và một số tờ báo. Năm 1921, KLM bắt đầu khai thác các dịch vụ theo lịch trình.

Ở Phần Lan, giấy phép thành lập Aero O/Y (nay là Finnair) được ký kết tại thành phố Helsinki vào ngày 12 tháng 9 năm 1923. Junkers F.13 D-335 trở thành chiếc máy bay đầu tiên của công ty, khi Aero nhận bàn giao vào ngày 14 tháng 3 năm 1924. Chuyến bay đầu tiên là giữa Helsinki và Tallinn, thủ đô của Estonia, và diễn ra vào ngày 20 tháng 3 năm 1924, một tuần sau đó.

Ở Liên Xô, Cục Quản lý Hạm đội Hàng không Dân dụng được thành lập vào năm 1921. Một trong những hành động đầu tiên của cơ quan này là giúp thành lập Deutsch-Russische Luftverkehrs A.G. (Deruluft), một liên doanh Đức-Nga cung cấp dịch vụ vận tải hàng không từ Nga đến phương Tây. Dịch vụ hàng không nội địa bắt đầu vào khoảng thời gian đó, khi Dobrolyot bắt đầu hoạt động vào ngày 15 tháng 7 năm 1923 giữa Moscow và Nizhni Novgorod. Kể từ năm 1932, tất cả các hoạt động đã được thực hiện dưới tên Aeroflot.

Các hãng hàng không châu Âu ban đầu có xu hướng ưu tiên sự thoải mái - khoang hành khách thường rộng rãi với nội thất sang trọng - hơn tốc độ và hiệu quả. Khả năng định vị tương đối cơ bản của phi công thời bấy giờ cũng có nghĩa là sự chậm trễ do thời tiết là điều phổ biến.

Hợp lý hóa
Đến đầu những năm 1920, các hãng hàng không nhỏ gặp khó khăn trong việc cạnh tranh, và có một phong trào hướng tới hợp lý hóa và củng cố hơn nữa. Năm 1924, Imperial Airways được thành lập từ việc sáp nhập của Instone Air Line Company, British Marine Air Navigation, Daimler Airway và Handley Page Transport, để cho phép các hãng hàng không Anh cạnh tranh với sự cạnh tranh gay gắt từ các hãng hàng không Pháp và Đức, những hãng đang nhận được trợ cấp lớn từ chính phủ. Hãng hàng không này là tiên phong trong khảo sát và mở các tuyến hàng không trên khắp thế giới để phục vụ các khu vực xa xôi của Đế quốc Anh và tăng cường thương mại và hội nhập.

Chiếc máy bay thương mại mới đầu tiên được Imperial Airways đặt hàng là chiếc Handley Page W8f City of Washington, được giao vào ngày 3 tháng 11 năm 1924. Trong năm hoạt động đầu tiên, công ty đã vận chuyển 11.395 hành khách và 212.380 lá thư. Vào tháng 4 năm 1925, bộ phim The Lost World đã trở thành bộ phim đầu tiên được chiếu cho hành khách trên chuyến bay thương mại theo lịch trình khi nó được chiếu trên tuyến đường London-Paris.

Hai hãng hàng không Pháp cũng sáp nhập để thành lập Air Union vào ngày 1 tháng 1 năm 1923. Sau đó, hãng này sáp nhập với bốn hãng hàng không Pháp khác để trở thành Air France, hãng hàng không quốc gia của đất nước cho đến ngày nay, vào ngày 17 tháng 5 năm 1933.

Mở rộng
Năm 1926, Alan Cobham đã khảo sát một tuyến bay từ Vương quốc Anh đến Cape Town, Nam Phi, sau đó là một chuyến bay thử nghiệm khác đến Melbourne, Australia. Các tuyến đường khác đến Ấn Độ thuộc Anh và Viễn Đông cũng được vẽ biểu đồ và trình diễn vào thời điểm này. Các dịch vụ thường xuyên đến Cairo và Basra bắt đầu vào năm 1927 và được mở rộng đến Karachi vào năm 1929. Dịch vụ London-Australia được khai trương vào năm 1932 với máy bay thương mại Handley Page HP 42. Các dịch vụ tiếp theo được mở đến Calcutta, Rangoon, Singapore, Brisbane và Hồng Kông, hành khách khởi hành từ London vào ngày 14 tháng 3 năm 1936 sau khi thành lập một chi nhánh từ Penang đến Hồng Kông.

 Máy bay của Imperial Airways nhỏ, hầu hết chở được dưới hai mươi hành khách và dành cho người giàu. Chỉ có khoảng 50.000 hành khách sử dụng Imperial Airways trong những năm 1930. Hầu hết hành khách trên các tuyến đường liên lục địa hoặc trên các dịch vụ trong và giữa các thuộc địa của Anh là nam giới làm công tác quản trị, kinh doanh hoặc nghiên cứu thuộc địa.

Giống như Imperial Airways, sự phát triển ban đầu của Air France và KLM phụ thuộc rất nhiều vào nhu cầu phục vụ các liên kết với các thuộc địa xa xôi (Bắc Phi và Đông Dương đối với Pháp và Đông Ấn đối với Hà Lan). Pháp bắt đầu một dịch vụ thư hàng không đến Morocco vào năm 1919, được mua lại vào năm 1927, đổi tên thành Aéropostale và được tiêm vốn để trở thành một hãng hàng không quốc tế lớn. Năm 1933, Aéropostale phá sản, được quốc hữu hóa và sáp nhập vào Air France.

Mặc dù không có thuộc địa, nhưng Đức cũng bắt đầu mở rộng dịch vụ của mình ra toàn cầu. Năm 1931, tàu bay Graf Zeppelin bắt đầu cung cấp dịch vụ hành khách theo lịch trình thường xuyên giữa Đức và Nam Mỹ, thường là hai tuần một lần, và tiếp tục cho đến năm 1937. Năm 1936, tàu bay Hindenburg đi vào hoạt động chở khách và đã vượt Đại Tây Dương thành công 36 lần trước khi gặp nạn tại Lakehurst, New Jersey, vào ngày 6 tháng 5 năm 1937. Năm 1938, một dịch vụ hàng không hàng tuần từ Berlin đến Kabul, Afghanistan, bắt đầu hoạt động.

Từ tháng 2 năm 1934 cho đến khi Thế chiến thứ hai bắt đầu vào năm 1939, Deutsche Lufthansa đã vận hành một dịch vụ thư hàng không từ Stuttgart, Đức qua Tây Ban Nha, Quần đảo Canary và Tây Phi đến Natal ở Brazil. Đây là lần đầu tiên một hãng hàng không bay qua đại dương.

Đến cuối những năm 1930, Aeroflot đã trở thành hãng hàng không lớn nhất thế giới, với hơn 4.000 phi công và 60.000 nhân viên phục vụ khác, vận hành khoảng 3.000 máy bay (75% trong số đó được coi là lỗi thời theo tiêu chuẩn của chính hãng). Trong thời kỳ Liên Xô, Aeroflot đồng nghĩa với hàng không dân dụng Nga, vì đây là hãng hàng không duy nhất. Aeroflot đã trở thành hãng hàng không đầu tiên trên thế giới khai thác các dịch vụ phản lực thường xuyên liên tục vào ngày 15 tháng 9 năm 1956 với chiếc Tupolev Tu-104.

Bãi bỏ quy định
Việc bãi bỏ quy định đối với không phận Liên minh Châu Âu vào đầu những năm 1990 đã có tác động đáng kể đến cơ cấu của ngành hàng không ở đó. Sự chuyển hướng sang các hãng hàng không "giá rẻ" trên các tuyến đường ngắn hơn là rất đáng kể. Các hãng hàng không như EasyJet và Ryanair thường phát triển với chi phí của các hãng hàng không quốc gia truyền thống.

Ngoài ra, cũng có xu hướng tư nhân hóa các hãng hàng không quốc gia này, chẳng hạn như xảy ra với Aer Lingus và British Airways. Các hãng hàng không quốc gia khác, bao gồm Alitalia của Ý, đã gặp khó khăn - đặc biệt là với việc giá dầu tăng nhanh vào đầu năm 2008.

Finnair, hãng hàng không lớn nhất Phần Lan, không có tai nạn chết người hoặc tai nạn mất thân vỏ máy bay kể từ năm 1963 và được công nhận về độ an toàn.

Hoa Kỳ

Phát triển ban đầu

Tony Jannus đã thực hiện chuyến bay thương mại theo lịch trình đầu tiên của Hoa Kỳ vào ngày 1 tháng 1 năm 1914 cho St. Petersburg-Tampa Airboat Line. Chuyến bay kéo dài 23 phút đi qua giữa St. Petersburg, Florida và Tampa, Florida, bay cách Vịnh Tampa khoảng 50 feet (15 m) trên chiếc máy bay thủy phi cơ cánh kép bằng gỗ và vải Benoist XIV của Jannus. Hành khách của ông là cựu thị trưởng thành phố St. Petersburg, người đã trả 400 USD cho đặc ân ngồi trên băng ghế gỗ ở buồng lái mở. Hãng hàng không Airboat hoạt động trong khoảng 4 tháng, chở hơn 1.200 hành khách với giá 5 USD mỗi người. Chalk's International Airlines bắt đầu hoạt động giữa Miami và Bimini ở Bahamas vào tháng 2 năm 1919. Có trụ sở chính tại Ft. Lauderdale, Chalk's tự nhận là hãng hàng không lâu đời nhất hoạt động liên tục ở Hoa Kỳ cho đến khi đóng cửa vào năm 2008.

Sau Thế chiến thứ nhất, Hoa Kỳ có rất nhiều phi công. Nhiều người đã quyết định sử dụng máy bay dư thừa sau chiến tranh của họ để thực hiện các chiến dịch bay biểu diễn, thực hiện các động tác nhào lộn để thu hút đám đông. Năm 1918, Cục Bưu chính Hoa Kỳ đã nhận được sự hỗ trợ tài chính của Quốc hội để bắt đầu thử nghiệm dịch vụ thư hàng không, ban đầu sử dụng máy bay Curtiss Jenny được mua bởi Quân đoàn Không quân Lục quân Hoa Kỳ. Các nhà khai thác tư nhân là những người đầu tiên bay thư, nhưng do nhiều vụ tai nạn nên Quân đội Hoa Kỳ được giao nhiệm vụ chuyển phát thư. Trong thời gian Quân đội tham gia, họ đã chứng tỏ là quá không đáng tin cậy và mất đi nhiệm vụ thư hàng không. Đến giữa những năm 1920, Cục Bưu chính đã phát triển mạng lưới thư hàng không của riêng mình, dựa trên một trục xương sống xuyên lục địa giữa Thành phố New York và San Francisco. Để bổ sung cho dịch vụ này, họ đã đưa ra 12 hợp đồng cho các tuyến đường phụ cho những người đấu thầu độc lập. Một số hãng hàng không chiến thắng những tuyến đường này, thông qua thời gian và sự hợp nhất, sẽ phát triển thành Pan Am, Delta Air Lines, Braniff Airways, American Airlines, United Airlines (ban đầu là một bộ phận của Boeing), Trans World Airlines, Northwest Airlines, và Eastern Air Lines.

Dịch vụ trong những năm đầu thập niên 1920 không thường xuyên: hầu hết các hãng hàng không thời bấy giờ tập trung vào việc vận chuyển túi thư. Tuy nhiên, vào năm 1925, Ford Motor Company đã mua lại Stout Aircraft Company và bắt đầu xây dựng chiếc Ford Trimotor toàn kim loại, trở thành chiếc máy bay chở khách Mỹ đầu tiên thành công. Với sức chứa 12 hành khách, Trimotor đã biến dịch vụ hành khách trở nên có lãi. Dịch vụ hàng không được coi là một phần bổ sung cho dịch vụ đường sắt trong mạng lưới vận tải của Mỹ.

Cùng lúc đó, Juan Trippe bắt đầu chiến dịch tạo ra một mạng lưới hàng không nối liền Mỹ với thế giới, và ông đã đạt được mục tiêu này thông qua hãng hàng không Pan Am của mình, với đội tàu bay nối liền Los Angeles với Thượng Hải và Boston với London. Pan Am và Northwest Airways (bắt đầu các chuyến bay đến Canada vào những năm 1920) là những hãng hàng không duy nhất của Mỹ hoạt động quốc tế trước những năm 1940.

Với sự ra đời của Boeing 247 và Douglas DC-3 vào những năm 1930, ngành hàng không Mỹ nói chung đã có lãi, ngay cả trong thời kỳ Đại suy thoái. Xu hướng này tiếp tục cho đến khi Thế chiến thứ hai bắt đầu.

Từ năm 1945

Giống như Thế chiến thứ nhất, Thế chiến thứ hai đã mang lại sức sống mới cho ngành hàng không. Nhiều hãng hàng không ở các nước Đồng minh đã có được nhiều lợi nhuận từ các hợp đồng thuê máy bay cho quân đội và dự đoán nhu cầu vận tải hàng không dân dụng sẽ bùng nổ trong tương lai, đối với cả hành khách và hàng hóa. Họ đã rất háo hức đầu tư vào các loại máy bay chở khách hàng đầu mới nổi như Boeing Stratocruiser, Lockheed Constellation và Douglas DC-6. Hầu hết những chiếc máy bay mới này đều dựa trên các loại máy bay ném bom của Mỹ như B-29, loại máy bay đã đi đầu trong nghiên cứu các công nghệ mới như tăng áp. Hầu hết đều mang lại hiệu quả cao hơn từ cả tốc độ được cải thiện và tải trọng lớn hơn.

Vào những năm 1950, De Havilland Comet, Boeing 707, Douglas DC-8, và Sud Aviation Caravelle đã trở thành những chiếc máy bay chở khách phản lực đầu tiên của phương Tây, trong khi khối phía Đông có Tupolev Tu-104 và Tupolev Tu-124 trong đội bay của các hãng hàng không nhà nước như ČSA của Tiệp Khắc, Aeroflot của Liên Xô và Interflug của Đông Đức. Vickers Viscount và Lockheed L-188 Electra đã khai trương vận tải turboprop.

Vào ngày 4 tháng 10 năm 1958, British Overseas Airways Corporation đã bắt đầu các chuyến bay xuyên Đại Tây Dương giữa London Heathrow và New York Idlewild với chiếc máy bay Comet 4, và Pan Am đã tiếp nối vào ngày 26 tháng 10 với chiếc Boeing 707 phục vụ giữa New York và Paris.

Bước phát triển lớn tiếp theo cho các hãng hàng không sẽ đến vào những năm 1970, khi Boeing 747, McDonnell Douglas DC-10 và Lockheed L-1011 khai trương dịch vụ thân rộng ("jumbo jet"), hiện vẫn là tiêu chuẩn trong du lịch quốc tế. Tupolev Tu-144 và đối tác phương Tây của nó, Concorde, đã biến du lịch siêu thanh thành hiện thực. Concorde bắt đầu bay vào năm 1969 và hoạt động cho đến năm 2003. Năm 1972, Airbus bắt đầu sản xuất dòng máy bay thương mại thành công nhất châu Âu cho đến nay. Hiệu quả gia tăng cho những chiếc máy bay này thường không phải ở tốc độ, mà ở khả năng chở khách, tải trọng và tầm bay. Airbus cũng có buồng lái điện tử hiện đại, phổ biến trên tất cả các máy bay của họ để cho phép phi công bay nhiều mẫu máy bay với ít huấn luyện chéo nhất.

Châu Á

Mặc dù Philippine Airlines (PAL) được thành lập chính thức vào ngày 26 tháng 2 năm 1941, nhưng giấy phép hoạt động của hãng hàng không này bắt nguồn từ việc hợp nhất Công ty Taxi Hàng không Philippine (PATCO) được thành lập bởi nhà tài phiệt khai thác Emmanuel N. Bachrach vào ngày 3 tháng 12 năm 1930, khiến PAL trở thành hãng hàng không theo lịch trình lâu đời nhất của châu Á vẫn còn hoạt động. Dịch vụ hàng không thương mại bắt đầu sau đó ba tuần từ Manila đến Baguio, trở thành tuyến hàng không đầu tiên của châu Á. Cái chết của Bachrach vào năm 1937 đã mở đường cho việc sáp nhập cuối cùng với Philippine Airlines vào tháng 3 năm 1941 và biến PAL trở thành hãng hàng không lâu đời nhất châu Á. Đây cũng là hãng hàng không lâu đời nhất châu Á vẫn hoạt động dưới tên hiện tại của mình. Cổ phần đa số của Bachrach trong PATCO đã được ông trùm bia Andres R. Soriano mua lại vào năm 1939 theo lời khuyên của tướng Douglas MacArthur và sau đó sáp nhập với Philippine Airlines mới thành lập, với PAL là pháp nhân tồn tại. Soriano đã nắm quyền kiểm soát tại cả hai hãng hàng không trước khi sáp nhập. PAL bắt đầu lại hoạt động vào ngày 15 tháng 3 năm 1941, với một máy bay Beech Model 18 NPC-54 duy nhất, bắt đầu các chuyến bay hàng ngày giữa Manila (từ Nielson Field) và Baguio, sau đó mở rộng với các máy bay lớn hơn như DC-3 và Vickers Viscount.

Cathay Pacific là một trong những hãng hàng không đầu tiên được thành lập ở các nước châu Á khác vào năm 1946 cùng với Asiana Airlines, hãng này sau đó tham gia vào năm 1988. Giấy phép hoạt động của hãng hàng không được cấp bởi cơ quan chính phủ liên bang sau khi xem xét tính cần thiết tại quốc hội. Hanjin nắm giữ quyền sở hữu lớn nhất của Korean Air cũng như một số hãng hàng không giá rẻ tính đến hiện tại. Korean Air là một trong bốn nhà sáng lập của SkyTeam, được thành lập vào năm 2000. Asiana Airlines gia nhập Star Alliance vào năm 2003. Korean Air và Asiana Airlines là một trong những hãng hàng không lớn nhất kết hợp số dặm bay và số lượng hành khách được phục vụ tại thị trường khu vực của ngành hàng không châu Á.

Ấn Độ cũng là một trong những quốc gia đầu tiên chấp nhận hàng không dân dụng. Một trong những hãng hàng không châu Á đầu tiên là Air India, được thành lập với tên gọi Tata Airlines vào năm 1932, một bộ phận của Tata Sons Ltd. (nay là Tata Group). Hãng hàng không được thành lập bởi nhà công nghiệp hàng đầu của Ấn Độ, JRD Tata. Vào ngày 15 tháng 10 năm 1932, chính J. R. D. Tata đã lái một chiếc De Havilland Puss Moth động cơ đơn chở thư hàng không (thư bưu chính của Imperial Airways) từ Karachi đến Bombay qua Ahmedabad. Chiếc máy bay tiếp tục đến Madras qua Bellary do phi công của Không quân Hoàng gia Anh Nevill Vintcent lái. Tata Airlines cũng là một trong những hãng hàng không lớn đầu tiên trên thế giới bắt đầu hoạt động mà không có bất kỳ sự hỗ trợ nào từ Chính phủ.

Với sự bùng nổ của Chiến tranh thế giới thứ hai, sự hiện diện của các hãng hàng không ở châu Á đã bị đình trệ tương đối, với nhiều hãng hàng không quốc gia mới quyên góp máy bay của họ để hỗ trợ quân sự và các mục đích khác. Sau khi chiến tranh kết thúc vào năm 1945, dịch vụ thương mại thường xuyên được khôi phục ở Ấn Độ và Tata Airlines trở thành một công ty đại chúng vào ngày 29 tháng 7 năm 1946, dưới tên Air India. Sau khi Ấn Độ độc lập, 49% cổ phần của hãng hàng không đã được Chính phủ Ấn Độ mua lại. Đổi lại, hãng hàng không được cấp trạng thái hoạt động các dịch vụ quốc tế từ Ấn Độ với tư cách là hãng hàng không quốc gia được chỉ định dưới tên Air India International.

Vào ngày 31 tháng 7 năm 1946, một chiếc máy bay DC-4 của Philippine Airlines (PAL) đã chở 40 binh sĩ Mỹ từ Sân bay Nielson ở Makati đến Oakland, California, với các điểm dừng ở Guam, Đảo Wake, Johnston Atoll và Honolulu, Hawaii, biến PAL trở thành hãng hàng không châu Á đầu tiên vượt qua Thái Bình Dương. Một dịch vụ thường xuyên giữa Manila và San Francisco được bắt đầu vào tháng 12. Cũng trong năm này, hãng hàng không được chỉ định là hãng hàng không quốc gia của Philippines.

Trong thời kỳ phi thuộc địa hóa, các quốc gia châu Á mới thành lập bắt đầu chấp nhận vận tải hàng không. Một trong những hãng hàng không châu Á đầu tiên trong thời kỳ này là Cathay Pacific của Hồng Kông (thành lập vào tháng 9 năm 1946), Orient Airways (sau này là Pakistan International Airlines; thành lập vào tháng 10 năm 1946), Air Ceylon (sau này là SriLankan Airlines; thành lập vào năm 1947), Malayan Airways Limited vào năm 1947 (sau này là Singapore và Malaysia Airlines), El Al ở Israel vào năm 1948, Garuda Indonesia vào năm 1949, Japan Airlines vào năm 1951, Thai Airways vào năm 1960 và Korean National Airlines vào năm 1947.

Singapore Airlines đã giành được nhiều giải thưởng chất lượng.

Châu Mỹ Latinh và Caribe

Trong số những quốc gia đầu tiên có các hãng hàng không thường xuyên ở Mỹ Latinh và Caribe là Bolivia với Lloyd Aéreo Boliviano, Cuba với Cubana de Aviación, Colombia với Avianca (hãng hàng không đầu tiên được thành lập ở Châu Mỹ), Argentina với Aerolíneas Argentinas, Chile với LAN Chile (nay là LATAM Airlines), Brazil với Varig, Cộng hòa Dominica với Dominicana de Aviación, Mexico với Mexicana de Aviación, Trinidad và Tobago với BWIA West Indies Airways (nay là Caribbean Airlines), Venezuela với Aeropostal, Puerto Rico với Puertorriquena; và TACA có trụ sở tại El Salvador và đại diện cho một số hãng hàng không của Trung Mỹ (Costa Rica, Guatemala, Honduras và Nicaragua). Tất cả các hãng hàng không trước đây đều bắt đầu hoạt động thường xuyên trước Thế chiến thứ hai. Các hãng hàng không thương mại của Puerto Rico như Prinair, Oceanair, Fina Air và Vieques Air Link ra đời sau Thế chiến thứ hai, cũng như một số hãng hàng không khác từ các quốc gia khác như Interjet và Volaris của Mexico, Aserca Airlines của Venezuela và những hãng khác.

Thị trường du lịch hàng không đã phát triển nhanh chóng trong những năm gần đây ở Mỹ Latinh. Một số ước tính của ngành cho thấy vào năm 2011 rằng hơn 2.000 máy bay mới sẽ bắt đầu hoạt động trong vòng 5 năm tới ở khu vực này.

Các hãng hàng không này phục vụ các chuyến bay nội địa trong nước của họ, cũng như các chuyến bay kết nối trong nội bộ Mỹ Latinh và các chuyến bay quốc tế đến Bắc Mỹ, Châu Âu, Úc và Châu Á.

Kinh tế
Năm 2017, các hãng hàng không đã vận chuyển 4,1 tỷ hành khách trên 41,9 triệu chuyến bay thương mại theo lịch trình (trung bình 98 hành khách mỗi chuyến), với tổng hành trình là 7,75 nghìn tỷ km hành khách (trung bình mỗi hành trình dài 1.890 km) trên 45.091 đường bay của các hãng hàng không trên toàn thế giới. Năm 2016, vận tải hàng không đã tạo ra doanh thu 704,4 tỷ USD, tạo việc làm cho 10,2 triệu người, hỗ trợ 65,5 triệu việc làm và 2,7 nghìn tỷ USD hoạt động kinh tế: tương đương 3,6% GDP toàn cầu.

Tháng 7 năm 2016, tổng năng lực vận tải hàng tuần của các hãng hàng không là 181,1 tỷ km chỗ ngồi có sẵn (+ 6,9% so với tháng 7 năm 2015): 57,6 tỷ tại Châu Á-Thái Bình Dương, 47,7 tỷ tại Châu Âu, 46,2 tỷ tại Bắc Mỹ, 12,2 tỷ tại Trung Đông, 12,0 tỷ tại Mỹ Latinh và 5,4 tỷ tại Châu Phi.

Chi phí

Các hãng hàng không có chi phí cố định và chi phí hoạt động đáng kể để thiết lập và duy trì các dịch vụ hàng không: nhân công, nhiên liệu, máy bay, động cơ, phụ tùng và linh kiện, dịch vụ và mạng lưới CNTT, thiết bị sân bay, dịch vụ xử lý sân bay, hoa hồng đặt chỗ, quảng cáo, phục vụ ăn uống, đào tạo, bảo hiểm hàng không và các chi phí khác. Do đó, tất cả ngoại trừ một tỷ lệ nhỏ thu nhập từ bán vé được trả cho nhiều nhà cung cấp bên ngoài hoặc trung tâm chi phí nội bộ.

Hơn nữa, ngành công nghiệp được cấu trúc sao cho các hãng hàng không thường hoạt động như những người thu thuế. Nhiên liệu hàng không không bị đánh thuế vì một loạt các hiệp ước giữa các quốc gia. Giá vé bao gồm một số loại phí, thuế và phụ phí ngoài tầm kiểm soát của các hãng hàng không. Các hãng hàng không cũng có trách nhiệm thực thi các quy định của chính phủ. Nếu các hãng hàng không chở hành khách không có giấy tờ hợp lệ trên chuyến bay quốc tế, họ có trách nhiệm đưa họ trở lại quốc gia ban đầu.

Phân tích giai đoạn 1992-1996 cho thấy mọi thành phần trong chuỗi vận tải hàng không đều có lợi nhuận cao hơn nhiều so với các hãng hàng không, những hãng thu và chuyển tiền phí và doanh thu cho họ từ việc bán vé. Trong khi các hãng hàng không nói chung đạt được lợi nhuận trên vốn sử dụng là 6% (thấp hơn 2-3,5% so với chi phí vốn), thì các sân bay đạt được 10%, các công ty phục vụ ăn uống đạt được 10-13%, các công ty xử lý đạt được 11-14%, các công ty cho thuê máy bay đạt được 15%, các nhà sản xuất máy bay đạt được 16% và các công ty phân phối toàn cầu đạt được hơn 30%.

Đã có sự cạnh tranh chi phí liên tục từ các hãng hàng không giá rẻ. Nhiều công ty noi gương Southwest Airlines theo nhiều khía cạnh khác nhau. Ranh giới giữa các hãng hàng không dịch vụ đầy đủ và giá rẻ đã trở nên mờ nhạt - ví dụ, hầu hết các hãng hàng không "dịch vụ đầy đủ" đều giới thiệu phí kiểm tra hành lý mặc dù Southwest không làm vậy.

Nhiều hãng hàng không ở Mỹ và các nơi khác đã gặp phải khó khăn trong kinh doanh. Các hãng hàng không Mỹ đã tuyên bố phá sản theo Chương 11 kể từ năm 1990 bao gồm American Airlines, Continental Airlines (hai lần), Delta Air Lines, Northwest Airlines, Pan Am, United Airlines và US Airways (hai lần).

Bảo hiểm nhiên liệu là một công cụ hợp đồng được các công ty vận tải như hãng hàng không sử dụng để giảm thiểu rủi ro trước biến động giá nhiên liệu và có khả năng tăng cao. Một số hãng hàng không giá rẻ như Southwest Airlines đã áp dụng thực tiễn này. Southwest được ghi nhận là đã duy trì lợi nhuận kinh doanh mạnh mẽ trong khoảng thời gian từ năm 1999 đến đầu những năm 2000 nhờ chính sách bảo hiểm nhiên liệu của mình. Nhiều hãng hàng không khác đang sao chép chính sách bảo hiểm của Southwest để kiểm soát chi phí nhiên liệu.

Chi phí vận hành của các hãng hàng không lớn ở Mỹ chủ yếu là chi phí vận hành máy bay, bao gồm nhiên liệu máy bay, bảo trì máy bay, khấu hao và phi hành đoàn chiếm 44%, chi phí dịch vụ chiếm 29% (cảng hàng không 11%, hành khách 11% và máy bay 7%), 14% cho đặt chỗ và bán hàng và 13% cho chi phí chung (quản lý 6% và quảng cáo 2%). Một chiếc Boeing 757-200 của hãng hàng không lớn ở Mỹ trung bình bay 1.252 dặm (2.015 km) với 11,3 giờ block mỗi ngày và chi phí 2.550 USD mỗi giờ block: 923 USD chi phí sở hữu, 590 USD chi phí bảo trì, 548 USD chi phí nhiên liệu và 489 USD chi phí phi hành đoàn; hoặc 13,34 USD cho 186 chỗ ngồi mỗi giờ block. Đối với một chiếc Boeing 737-500, một hãng hàng không giá rẻ như Southwest có chi phí vận hành thấp hơn ở mức 1.526 USD so với hãng hàng không dịch vụ đầy đủ như United ở mức 2.974 USD và năng suất cao hơn với 399.746 ASM mỗi ngày so với 264.284, dẫn đến chi phí đơn vị là 0,38 USD/ASM so với 1,13 USD/ASM.

McKinsey nhận định rằng "công nghệ mới hơn, máy bay lớn hơn và hoạt động ngày càng hiệu quả liên tục làm giảm chi phí vận hành hãng hàng không", từ gần 40 xu Mỹ cho mỗi ASK vào đầu kỷ nguyên máy bay phản lực xuống chỉ còn hơn 10 xu kể từ năm 2000. Những cải thiện đó đã được chuyển cho khách hàng do tính cạnh tranh cao: giá vé đã giảm trong suốt lịch sử của các hãng hàng không.

Hàng không lớn nhất
Các hãng hàng không lớn nhất thế giới có thể được xác định theo một số cách. Tính đến năm 2019, American Airlines Group là hãng lớn nhất về quy mô đội bay, số lượng hành khách vận chuyển và doanh thu hành khách tính theo dặm. Delta Air Lines là hãng lớn nhất về doanh thu, giá trị tài sản và vốn hóa thị trường. Lufthansa Group là hãng lớn nhất về số lượng nhân viên, FedEx Express là hãng lớn nhất về khối lượng hàng hóa vận chuyển tính theo tấn-km, Turkish Airlines là hãng lớn nhất về số lượng quốc gia phục vụ và UPS Airlines là hãng lớn nhất về số lượng điểm đến được phục vụ (mặc dù United Airlines là hãng hàng không chở khách lớn nhất về số lượng điểm đến được phục vụ).

Hỗ trợ của nhà nước
Về mặt lịch sử, hoạt động đi lại bằng máy bay phần lớn tồn tại nhờ sự hỗ trợ của nhà nước, dưới hình thức vốn chủ sở hữu hoặc trợ cấp. Ngành hàng không nói chung đã lỗ lũy kế trong lịch sử 100 năm của mình.

Một lập luận là lợi ích bên ngoài tích cực, chẳng hạn như tăng trưởng cao hơn do di chuyển toàn cầu, lớn hơn thiệt hại kinh tế vi mô và biện minh cho sự can thiệp của chính phủ tiếp tục. Mức độ can thiệp của chính phủ vào ngành hàng không cao về mặt lịch sử có thể được coi là một phần của sự đồng thuận chính trị rộng rãi hơn về các hình thức vận tải chiến lược, chẳng hạn như đường cao tốc và đường sắt, cả hai đều nhận được tài trợ công ở hầu hết các nơi trên thế giới. Mặc dù nhiều quốc gia tiếp tục vận hành các hãng hàng không thuộc sở hữu nhà nước hoặc bán công, nhưng nhiều hãng hàng không lớn ngày nay thuộc sở hữu tư nhân và do đó được quản lý bởi các nguyên tắc kinh tế vi mô để tối đa hóa lợi nhuận cho cổ đông.

Vào tháng 12 năm 1991, sự sụp đổ của Pan Am, một hãng hàng không thường được ghi nhận là đã định hình ngành hàng không quốc tế, đã nêu bật những khó khăn về tài chính mà các công ty hàng không lớn phải đối mặt.

Sau khi bãi bỏ quy định vào năm 1978, các hãng hàng không Mỹ đã không thể tạo ra lợi nhuận tổng hợp trong 12 năm trong số 31 năm, bao gồm 4 năm trong đó tổng lỗ lên tới 10 tỷ USD, nhưng đã hồi phục với 8 năm lợi nhuận liên tiếp kể từ năm 2010, trong đó có 4 năm lợi nhuận trên 10 tỷ USD. Các hãng hàng không đã loại bỏ các tuyến bay lỗ, tránh các cuộc chiến tranh giá vé và giành thị phần, hạn chế tăng trưởng năng lực, bổ sung các tuyến trung chuyển tại trung tâm bằng máy bay phản lực khu vực để tăng lợi nhuận. Họ thay đổi lịch trình để tạo thêm kết nối, mua máy bay cũ, giảm tần suất quốc tế và tận dụng các quan hệ đối tác để tối ưu hóa năng lực và hưởng lợi từ khả năng kết nối ở nước ngoài.

Môi trường

Động cơ máy bay phát ra ô nhiễm tiếng ồn, khí thải và các hạt, góp phần làm mờ đi toàn cầu.

Sự phát triển của ngành hàng không trong những năm gần đây đã đặt ra một số câu hỏi về sinh thái.

Vận tải hàng không nội địa ở Trung Quốc tăng trưởng 15,5% mỗi năm từ năm 2001 đến năm 2006. Tỷ lệ đi lại bằng máy bay trên toàn cầu tăng 3,7% mỗi năm trong cùng thời gian. Tại Châu Âu, lượng khí thải nhà kính từ hoạt động hàng không đã tăng 87% trong giai đoạn từ năm 1990 đến năm 2006. Tuy nhiên, cần so sánh với số lượng chuyến bay tăng lên, chỉ riêng ở Vương quốc Anh, số lượng hành khách tại nhà ga đã tăng từ 100.000 lên 250.000 trong giai đoạn từ năm 1990 đến năm 2006. Theo báo cáo hàng năm của AEA, có 750 triệu hành khách đi lại bằng các hãng hàng không châu Âu, đồng thời chia sẻ 40% giá trị hàng hóa vào và ra khỏi châu Âu. Ngay cả khi không có áp lực từ "các nhà hoạt động vì môi trường", nhằm vào giá vé thấp hơn, nói chung, các hãng hàng không đang làm tất cả những gì có thể để giảm mức tiêu thụ nhiên liệu (và lượng khí thải liên quan). Hơn nữa, theo một số báo cáo, có thể kết luận rằng máy bay động cơ piston cuối cùng cũng tiết kiệm nhiên liệu như máy bay phản lực trung bình vào năm 2005.

Mặc dù các nhà sản xuất máy bay lớn tiếp tục cải thiện hiệu quả, nhu cầu đi lại bằng hàng không toàn cầu ngày càng tăng đã dẫn đến việc phát thải khí nhà kính (GHG) ngày càng tăng. Hiện nay, lĩnh vực hàng không, bao gồm du lịch nội địa và quốc tế của Hoa Kỳ, chiếm khoảng 1,6% lượng khí thải GHG nhân tạo toàn cầu mỗi năm. Bắc Mỹ chiếm gần 40% lượng khí thải GHG từ việc sử dụng nhiên liệu hàng không của thế giới.

Lượng khí thải CO2 từ nhiên liệu phản lực được đốt cháy cho mỗi hành khách trên một chuyến bay hàng không trung bình dài 3.200 km (2.000 dặm) là khoảng 353 kg (776 pound). Tiềm năng mất môi trường sống tự nhiên liên quan đến nhiên liệu phản lực được đốt cháy cho mỗi hành khách trên một chuyến bay hàng không dài 3.200 km (2.000 dặm) được ước tính là 250 mét vuông (2700 feet vuông).

Trong bối cảnh biến đổi khí hậu và đỉnh dầu mỏ, đang có cuộc tranh luận về việc đánh thuế đi lại bằng máy bay và đưa hoạt động hàng không vào kế hoạch giao dịch khí thải, với mục đích đảm bảo rằng các chi phí bên ngoài tổng thể của hoạt động hàng không được tính đến.

Ngành hàng không chiếm khoảng 11% lượng khí nhà kính phát thải từ lĩnh vực vận tải của Hoa Kỳ. Boeing ước tính rằng nhiên liệu sinh học có thể giảm lượng khí nhà kính phát thải liên quan đến chuyến bay từ 60 đến 80%.

Xu hướng

Kể từ giữa thập niên 1980, xu hướng sở hữu hãng hàng không đã được tư nhân hóa, tức là quyền sở hữu đã dần chuyển từ chính phủ sang các khu vực hoặc tổ chức tư nhân và cá nhân. Điều này xảy ra khi các cơ quan quản lý cho phép quyền tự do hơn và sở hữu phi chính phủ, theo các bước thường cách nhau hàng thập kỷ. Mô hình này không được nhìn thấy đối với tất cả các hãng hàng không ở tất cả các khu vực. Nhiều hãng hàng không lớn hoạt động trong khoảng thời gian từ những năm 1940 đến những năm 1980 thuộc sở hữu của chính phủ hoặc được chính phủ thành lập. Tuy nhiên, hầu hết các hãng hàng không từ những ngày đầu tiên của du lịch hàng không vào những năm 1920 và 1930 là các doanh nghiệp tư nhân.

Tốc độ tăng trưởng của ngành hàng không không đồng đều ở tất cả các khu vực, nhưng các nước có ngành hàng không được tự do hóa thường có nhiều cạnh tranh hơn và giá vé thấp hơn. Mỹ, Úc, Canada, Nhật Bản, Brazil, Ấn Độ là một số ví dụ. Ngành hàng không cũng được biết đến là một ngành có tính chu kỳ, có nghĩa là cứ vài năm thì lợi nhuận sẽ thấp và vài năm thì cao. Ngay cả trong những năm tốt, lợi nhuận thường cũng không cao, chỉ khoảng 2-3%. Khi có lãi, các hãng hàng không sẽ thuê máy bay mới và nâng cấp dịch vụ để đáp ứng nhu cầu cao hơn. Kể từ năm 1980, ngành hàng không đã không thu hồi được chi phí vốn trong những thời điểm tốt nhất. Ngược lại, trong thời kỳ kinh tế tồi tệ, tổn thất có thể tồi tệ hơn đáng kể. Warren Buffett từng nói rằng "số tiền mà tất cả các công ty hàng không của Mỹ kiếm được kể từ khi hàng không ra đời là bằng không. Hoàn toàn bằng không."

Như trong nhiều ngành công nghiệp trưởng thành khác, hợp nhất là một xu hướng. Các nhóm hàng không có thể bao gồm các quan hệ đối tác song phương hạn chế, liên minh đa dạng lâu dài giữa các hãng hàng không, thỏa thuận vốn chủ sở hữu, sáp nhập hoặc thâu tóm.

Chú thích

Đọc thêm
 "A history of the world's airlines", R.E.G. Davies, Oxford U.P, 1964
 "The airline encyclopedia, 1909–2000." Myron J. Smith, Scarecrow Press, 2002
 "Flying Off Course: The Economics of International Airlines," 3rd edition. Rigas Doganis, Routledge, New York, 2002.
 "The Airline Business in the 21st Century." Rigas Doganis, Routledge, New York, 2001.

Công nghiệp hàng không


title: Alucita sertifera

text:
Alucita sertifera là một loài bướm đêm thuộc họ Alucitidae. Loài này có ở Cộng hòa Congo.

Chú thích

Tham khảo

Alucita
Động vật Cộng hòa Congo


title: Megapenthes mauritiensis

text:
Megapenthes mauritiensis là một loài bọ cánh cứng trong họ Elateridae. Loài này được Fleutiaux miêu tả khoa học năm 1932.

Chú thích

Tham khảo

Megapenthes


title: Neomariania

text:
Neomariania là một chi bướm đêm thuộc họ Cosmopterigidae.

Tham khảo

Natural History Museum Lepidoptera genus database

Cosmopterigidae


title: Stromatocyphella

text:
Stromatocyphella là một chi nấm trong họ Marasmiaceae. Chi này chứa 3 loài được tìm thấy ở North America.

Xem thêm

List of Marasmiaceae genera

Tham khảo

Liên kết ngoài

Marasmiaceae


title: Quốc huy Ghana

text:
Quốc huy Ghana hiện nay chính thức được nữ hoàng Elizabeth II của Liên Hiệp Anh giới thiệu vào ngày 4 tháng 3 năm 1957.

Quốc huy của Ghana thể hiện hình ảnh một chiếc khiên màu xanh dương được chia là bốn phần bởi cây thánh giá của thánh George (màu lục viền vàng). Ở giữa cây thánh giá là hình ảnh con sư tử vàng, thể hiện mối liên kết chặt chẽ giữa Ghana với Liên Hiệp Anh nói riêng và Khối Thịnh vượng chung Anh nói chung. Các hình ảnh trên bốn phần của chiếc khiên là:

 Góc trên bên trái: hình thanh gươm báu okyeame cổ truyền của người Ghana, thể hiện quyền lực của địa phương
 Góc trên bên phải: hình pháo đài trên bờ biển, hay cung tổng thống Ghana, đại diện cho quyền lực của chính phủ quốc gia
 Góc dưới bên trái: cây cacao, tượng trưng cho nền nông nghiệp
 Góc dưới bên phải: hình ảnh một mỏ vàng, tượng trưng sự phong phú về khoáng sản của đất nước

Phía trên chiếc khiên là hình ảnh chuỗi hạt có 3 màu đỏ, vàng, xanh lá cây là những màu sắc chính trên quốc kỳ Ghana và một ngôi sao màu đen. Hai bên chiếc khiên là hình ảnh hai con đại bàng vàng đeo trên cổ dải băng có hình quốc kỳ Ghana với ngôi sao đen. Bên dưới khiên là dòng chữ Tự do và Công lý (Freedom and Justice).

Tham khảo

Ghana
Biểu tượng quốc gia Ghana
Ghana
Ghana
Ghana
Ghana
Ghana
Ghana
Ghana


title: Saint-Barthélemy, Manche

text:
Saint-Barthélemy  là một xã thuộc tỉnh Manche trong vùng Normandie tây bắc nước Pháp. Xã này nằm ở khu vực có độ cao trung bình 300 mét trên mực nước biển.

Tham khảo
 INSEE commune file

Saintbarthelemy


title: Perur, Coimbatore

text:
Perur là một thị xã panchayat của quận Coimbatore thuộc bang Tamil Nadu, Ấn Độ.

Địa lý
Perur có vị trí  Nó có độ cao trung bình là 418 mét (1371 feet).

Nhân khẩu
Theo điều tra dân số năm 2001 của Ấn Độ, Perur có dân số 7937 người. Phái nam chiếm 50% tổng số dân và phái nữ chiếm 50%. Perur có tỷ lệ 69% biết đọc biết viết, cao hơn tỷ lệ trung bình toàn quốc là 59,5%: tỷ lệ cho phái nam là 76%, và tỷ lệ cho phái nữ là 61%. Tại Perur, 10% dân số nhỏ hơn 6 tuổi.

Tham khảo

Thị trấn thuộc huyện Coimbatore


title: Vriesea morrenii

text:
Vriesea morrenii là một loài thuộc chi Vriesea. Đây là loài đặc hữu của Brasil.

Chú thích

Tham khảo

BROMELIACEAE DA MATA ATLÂNTICA BRASILEIRA  truy cập 22 tháng 10 năm 2009

Thực vật Brasil
morrenii


title: Drescheria reinecki

text:
Drescheria reinecki là một loài bọ cánh cứng trong họ Chrysomelidae. Loài này được Weise miêu tả khoa học năm 1922.

Chú thích

Tham khảo

Drescheria


title: Thutmosis II

text:
Thutmosis II (hay Thutmose II hoặc Tuthmosis II, có nghĩa là "thần Thoth sinh ra"), là vị pharaon thứ tư thuộc Vương triều thứ 18 của Ai Cập. Ông đã cho xây một vài công trình nhỏ và đã tiến hành hai chiến dịch nhỏ, nhưng lại làm rất ít những việc khác trong thời gian trị vì và đã chịu ảnh hưởng mạnh mẽ bởi người vợ của ông, Hatshepsut. Thời gian cai trị của ông được cho là từ 1493 đến 1479 TCN. Thi hài ông được tìm thấy ở nơi chôn giấu bí mật tại Deir el-Bahri, phía trên ngôi đền của Hatshepsut và hiện nay đang ở Viện bảo tàng Ai Cập tại Cairo.

Gia đình
Thutmose II là con trai của vua Thutmose I với một người vợ bé, Mutnofret. Do đó ông đã buộc phải kết hôn với người chị khác mẹ, Hatshepsut, để đảm bảo vương quyền của mình. Dưới vương triều của mình, ông đã đàn áp thành công cuộc nổi dậy tại Nubia và Levant, ngoài ra còn đánh bại một nhóm du mục người Bedouin, nhưng những chiến dịch này lại được thực hiện bởi các tướng lĩnh của nhà vua, chứ không phải do bản thân Thutmose II. Điều này thường được hiểu là bằng chứng cho thấy Thutmose II vẫn còn nhỏ tuổi khi lên ngôi. Thutmose II đã có một người con gái với Hatshepsut, Neferure, ngoài ra ông còn một người con khác là Thutmose III, với một người vợ bé tên là Iset trước khi ông qua đời.

Một số nhà khảo cổ tin rằng Hatshepsut là người nắm quyền lực thực sự phía sau ngai vàng trong thời gian cai trị của Thutmose II vì những chính sách trong nước và nước ngoài tương tự như những gì bà đã theo đuổi dưới vương triều của bà và bởi vì tuyên bố của bà rằng bà là người kế vị được cha mình lựa chọn.

Chiến dịch
Sau khi Thutmose lên ngôi, vùng đất Kush đã nổi dậy, như một thói quen mỗi khi diễn ra quá trình chuyển giao vương quyền ở Ai Cập. Vương quốc Nubia trước đó đã hoàn toàn bị chinh phục bởi Thutmose I

Xác ướp

Xác ướp Thutmose II đã được phát hiện tại Deir el-Bahri vào năm 1881. Xác ướp đã được Gaston Maspero mở ra vào ngày 1 tháng 7 năm 1886. Xác ướp của Thutmosis II có nhiều nét tương đồng với xác ướp được cho là của Thutmosis I, cha ông. Xác ướp của Thutmose II đã bị hư hại dưới bàn tay của những kẻ cướp mộ cổ xưa, với cánh tay trái bị gãy ở khớp vai, cẳng tay tách ra ở khớp khuỷu tay và cánh tay phải bị chặt ra dưới khuỷu tay. Thành bụng trước và phần lớn ngực của anh ta đã bị đập nát bằng rìu của những tên trộm mộ muốn kiếm những lá bùa quý quấn sau những lớp vải bọc xác ướp. Ngoài ra, chân phải của ông đã bị chặt đứt khỏi cơ thể.

Tham khảo

Pharaon Vương triều thứ Mười tám của Ai Cập
Xác ướp
Vua thiếu nhi cổ đại
Năm sinh không rõ
Tân Vương quốc
Pharaon


title: Khu Bắc, Busan

text:
Khu Bắc là một khu trực thuộc thành phố Busan, Hàn Quốc. Khu Bắc nằm tại phía bắc miền trung thành phố Busan, có diện tích 38,30 km² với dân số khoảng 335.000 người. Buk-gu chính thức trở thành một khu của thành phố Busan vào năm 1978.

Phân cấp hành chính
Buk-gu được chia thành 5 dong pháp lý, bao gồm 13 dong hành chính, như sau:

 Gupo-dong (3 dong hành chính)
 Geumgok-dong
 Hwamyeong-dong (3 dong hành chính)
 Deckcheon-dong (3 dong hành chính)
 Mandeok-dong (3 dong hành chính)

Thành phố kết nghĩa
  Jiaozhou, Trung Quốc

Chú thích

Liên kết
 Trang chủ Buk-gu  (tiếng Anh)

Phân chia hành chính Busan
Quận Buk, Busan


title: Espinosa de Villagonzalo

text:
Espinosa de Villagonzalo là một đô thị trong tỉnh Palencia, Castile và León, Tây Ban Nha. Theo điều tra dân số 2004 (INE), đô thị này có dân số là 226 người.

Tham khảo

Đô thị ở Palencia


title: Standard & Poor's

text:
Standard & Poor's là một công ty dịch vụ tài chính có trụ sở tại Hoa Kỳ. Đây là một công ty con của McGraw-Hill. Standard & Poor's là một trong ba cơ quan xếp hạng tín dụng lớn và uy tín nhất thế giới (hai công ty còn lại là Moody's và Fitch Ratings).

Đánh giá tín dụng
Standard & Poor's đưa ra các đánh giá tín dụng cả dài hạn và ngắn hạn cho các tổ chức công và tư. Đánh giá về quốc gia thì hơn hẳn Fitch và Moody’s , năm 2011 lần đầu tiên trong lịch sử hạ bậc tín nhiệm đối với Mỹ xuống AA+ trong khi 2 hãng còn lại giữ nguyên xếp hạng AAA.

Đánh giá dài hạn

S&P đánh giá người vay từ từ mức AAA cho tới D. Các mức ở giữa có từ AA và CCC (ví dụ BBB+, BBB và BBB-). Với một vài người vay, S&P có thể đưa ra các hướng tư liệu người vay đó có khả năng được nâng bậc nâng bậc (tích cực), hạ bậc (tiêu cực) hoặc không chắc chắn (trung gian).

Đánh giá đầu tư
AAA: những người vay tốt nhất, đáng tin cậy và ổn định (gồm nhiều chính phủ)
AA:  những người vay tốt, có độ rủi ro cao hơn AAA một chút, bao gồm:
AA+: tương ứng với bậc Aa1 của Moody's và Fitch
AA:  tương ứng bậc Aa2
AA-: tương ứng bậc Aa3
A:   những người vay tốt nhưng độ ổn định tài chính có thể bị ảnh hưởng bởi những hoàn cảnh kinh tế nhất định
A+: tương ứng bậc A1
A:  tương ứng bậc A2
BBB: những người vay ở bậc tầm trung, có thể tạm hài lòng ở thời điểm hiện tại
Đánh giá phi đầu tư
BB:  có xu hướng dẫn tới những thay đổi trong nền kinh tế
B:   tình hình tài chính biến đổi đáng chú ý
CCC: hiện tại dễ tổn thương và phụ thuộc vào hoàn cảnh kinh tế thuận lợi để thực hiện được cam kết
CC:  độ tổn thương cao, trái phiếu đầu cơ
C:   độ tổn thương cao, có khả năng bị vỡ nợ hoặc đang bị truy thu nhưng vẫn trả tiền theo giao ước
CI:  quá hạn chưa trả
R:   chịu sự kiểm soát theo quy định do hoàn cảnh tài chính
SD:  đã vỡ nợ có lựa chọn đối với vài giao ước
D:   đã vỡ nợ với các giao ước và sẽ vỡ nợ với phần lớn hoặc tất cả các giao ước
NR:  không đánh giá

Đánh giá ngắn hạn
A-1: khả năng đáp ứng cam kết tài chính của người vay là tốt nhất
A-2: nhạy cảm với các hoàn cảnh tài chính bất lợi nhưng khả năng đáp ứng các giao ước tài chính của người vay vẫn ở mức hài lòng
A-3: những hoàn cảnh tài chính bất lợi có thể làm yếu khả năng đáp ứng cam kết tài chính của người vay
B:   có những đặc điểm đầu cơ rõ nét. Người vay hiện vẫn có khả năng đáp ứng nghĩa vụ tài chính nhưng đối mặt với những vấn đề không chắc chắn có thể ảnh hưởng tới cam kết tài chính theo giao ước
C:   hiện có khả năng không thanh toán và người vay phải phu thuộc vào những yếu tố kinh tế, tài chính, kinh doanh thuận lợi để đáp ứng cam kết tài chính theo giao ước
D:   không có khả năng trả nợ (vỡ nợ với các khoản phải trả). Giao ước không được thực thi đúng thời hạn and grace period may not have expired. The rating is also used upon the filing of a bankruptcy petition.

Chú thích

Liên kết
standardandpoors.com, company's official website
spratings.com, Standard & Poor's Ratings Services' website
outlook.standardandpoors.com .  "The Outlook"  module on the company's official website
Standard & Poor's NetAdvantage website
History of Standard & Poor's
Standard & Poor's About Credit Ratings
Standard & Poor's Governance Scores
Credit Raters Exert International Influence
RSS Feed of Most Recent S&P Reports
A Note on the Information Content of Standard & Poor's Common Stock Ranking Changes
The Information Content of Security Analyses: Evidence from Standard & Poor's Common Stock Quality Ranking Changes

Cơ quan xếp hạng tín dụng