 
 
ANÁLISIS DE IMPACTO NORMATIVO  
 
 
 
 
 
 
REGLAMENTO TÉCNICO APLICABLE A SISTEMAS DE FRENOS Y SUS COMPONENTES 
PARA USO EN VEHÍCULOS AUTOMOTORES O EN SUS REMOLQUES, QUE SE 
COMERCIALIZACIÓN EN COLOMBIA  
 
 
 
 
RESPONSABLES DEL ANÁLISIS:  
DIRECCIÓN DE INFRAESTRUCTURA Y VEHÍCULOS  
GRUPO DE ANÁLISIS DE IMPACTO NORMATIVO  
 
 
 
 
 
AGENCIA NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL  
SEPTIEMBRE 2021    
 
TABLA DE CONTENIDO  
1. ANTECEDENTES Y CONTEXTO  ................................ ................................ .......................  9 
1.1. Introducción  ................................ ................................ ................................ .................  9 
1.2. Marco General  ................................ ................................ ................................ ............ 11 
1.1. Estándare s Estados Unidos  ................................ ................................ ........................ 13 
1.2. Reglamentos de la Organización de las Naciones Unidas  ................................ .......... 14 
1.3. Reglamentación en Colombia  ................................ ................................ ..................... 15 
2. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA  ................................ ................................ .......................... 17 
2.1. Árbol del Problema  ................................ ................................ ................................ .....17 
2.2. Descripción del problema  ................................ ................................ ............................ 17 
3. DEFINICIÓN DE OBJETIVOS  ................................ ................................ ........................... 21 
3.1. Árbol de Objetivos ................................ ................................ ................................ .......21 
3.2. Descr ipción de los objetivos  ................................ ................................ ........................ 22 
4. IDENTIFICACIÓN DE ALTERNATIVAS DE INTERVENCIÓN  ................................ ........... 23 
4.1. Alternativa 0 (Status Quo) - Mantener el reglamento actual aplicable a sistemas de 
frenos o sus componentes para uso en vehículos automotores o en sus remolques  ............. 23 
4.2. Alternativa 1 - Adoptar los estándares determinados para el desempeño y calidad del 
sistema de frenado de vehículos con base en reglamentación técnica internacional reconocida 
por su eficacia en materia de seguridad vehicular: reglamentos onu, federal motor vehicle 
safety standards (fmvss) y normas vehiculares internacionales  ................................ ............ 24 
4.3. Alternativa 2 – Adoptar los estándares determinados para el funcionamiento del sistema 
de frenado de vehículos por etapas, con base en reglamentación técnica internacional 
recon ocida por su eficacia en materia de seguridad vehicular: reglamentos onu y federal motor 
vehicle safety standards (fmvss) y mantener el reglamento actual aplicable a sistemas de 
frenos o sus componentes para uso en vehículos automotores o en sus remolques  ............. 26 
4.4. Alternativa 3 – Co-regular sobre el desempeño adecuado del sistema de frenado de 
vehículos y mantener el reglamento actual ap licable a sistemas de frenos o sus componentes 
para uso en vehículos automotores o en sus remolques  ................................ ....................... 27  
 
4.5. Alternativa 4 – Auto-regular y efectuar campañas de sensibilización sobre la importancia 
del desempeño adecuado del sistema de frenado de vehículos y mantener el reglamento actual 
aplicable a sistemas de frenos o sus componentes para uso en vehículos automotores o en 
sus remolques.  ................................ ................................ ................................ ...................... 28 
5. METODOLOGÍA Y EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS  ................................ .................... 29 
5.1. Metodología  ................................ ................................ ................................ ................ 30 
5.2. Análisis de Riesgos  ................................ ................................ ................................ .....32 
5.3. Análisis de Impactos  ................................ ................................ ................................ ...36 
5.3.1.  Aspectos Sociales  ................................ ................................ ............................... 36 
5.3.2.  Aspectos Económicos  ................................ ................................ .......................... 37 
5.3.3.  Aspectos Operativos  ................................ ................................ ............................ 39 
5.4. Conclusiones  ................................ ................................ ................................ .............. 41 
6. ELECCIÓN DE LA MEJOR ALTERNATIVA  ................................ ................................ .......45 
7. IMPLEMENTACIÓN Y MONITOREO  ................................ ................................ ................. 47 
7.1. Implementación y cumplimiento  ................................ ................................ .................. 47 
7.2. Monitoreo  ................................ ................................ ................................ .................... 48 
8. CONSULTA PÚBLICA  ................................ ................................ ................................ .......52 
8.1. Actores  ................................ ................................ ................................ ....................... 52 
8.2. Consultas públicas y procesos participativos  ................................ .............................. 55 
8.2.1.  Proceso Participativo  ................................ ................................ ........................... 55 
8.2.2.  Consultas Reguladas  ................................ ................................ ........................... 58 
9. BIBLIOGRAFÍA  ................................ ................................ ................................ .................. 62 
10. ANEXOS  ................................ ................................ ................................ ........................ 65 
10.1.  Marco Conceptual  ................................ ................................ ................................ ...65 
10.1.1.  Distancia de frenado  ................................ ................................ ........................ 65 
10.1.2.  Generalidades del sistema de frenos  ................................ ............................... 66 
10.1.3 . Componentes del sistema de frenos  ................................ ................................ 68 
10.1.4.  Sistemas avanzados de ayuda al conductor ................................ ..................... 71  
 
10.2.  Contexto  ................................ ................................ ................................ .................. 79 
10.2.1.  Foro mundial para la armonización de la reglamentación sobre vehículos en el 
grupo de trabajo wp29  ................................ ................................ ................................ .......79 
10.2.2.  Tendencias internacionales e n Seguridad vial  ................................ .................. 81 
10.2.3.  Aspectos normativos y la seguridad Vial  ................................ .......................... 83 
10.3.  Estándares y reglamentación internacionales  ................................ ......................... 87 
10.3.1.  Estándares FMVSS  ................................ ................................ .......................... 87 
10.3.2.  Reglamentos ONU  ................................ ................................ ........................... 91 
10.3.3.  Normativa internacional (ISO y SAE) ................................ ..............................  100 
10.4.  Análisis de Riesgos  ................................ ................................ ...............................  101 
10.4.1 . Riesgos sociales  ................................ ................................ ............................  101 
10.4.2.  Riesgos socio - económicos  ................................ ................................ ...........  104 
10.4.3.  Riesgo social de carácter informativo  ................................ .............................  105 
10.4.4.  Riesgos económicos  ................................ ................................ ......................  106 
10.4.5 . Riesgo operativo  ................................ ................................ ............................  108 
10.5.  Análisis de Impactos  ................................ ................................ .............................  109 
10.5.1.  Aspectos Sociales  ................................ ................................ ..........................  109 
10.5.2.  Aspectos económicos  ................................ ................................ ....................  121 
10.5.3. Aspectos Operativos  ................................ ................................ ......................  136 
10.6.  Monitoreo y Seguimiento  ................................ ................................ .......................  141 
10.6.1.  Indicadores de Gestión  ................................ ................................ ..................  141 
10.6.2.  Indicador de Resultado  ................................ ................................ ..................  144 
10.6.3.  Indicador Cuantitativo  ................................ ................................ .....................  145 
10.6.4.  Indicador de Impacto  ................................ ................................ ......................  146 
 
   
 
Ilustración 1. Árbol del problema  ................................ ................................ ............................... 17 
Ilustración 2. Árbol de objetivos  ................................ ...................  ¡Error! Marcador no definido.  
Ilustración 3. Evidencia de publicación Anteproyecto AIN  ................................ ......................... 60 
Ilustración 4. Evidencia de publicación proyecto de resolución  ................................ ................. 61 
Ilustración 5 Frenos de disco, Juan Antonio Andrino Cebrian, Dirección General de Tráfico, 
Ministerio del Interior de España, 2016.  ................................ ................................ .................... 66 
Ilustración 6 Frenos de Tambor, Luis Alvarado, Ford Motor Crafft, 2013.  ................................ ..67 
Ilustración 7 Esquema de funcionamiento de frenos de disco  ................................ ................... 67 
Ilustración 8 Distribución básica del sistema de frenos, Luis Alvarado, Ford Motor Crafft, 2013.
 ................................ ................................ ................................ ................................ ................. 68 
Ilustración 9 Sistema de frenos AB S ................................ ................................ ......................... 72 
Ilustración 10 Sistema de frenos ABS de tres canales, Luis Alvarado, Ford Motor Crafft, 2013.
 ................................ ................................ ................................ ................................ ................. 72 
Ilustración 11 Sistema de frenos ABS 4 canales, Luis Alvarado, Ford Motor Crafft, 2013.  ........ 73 
Ilustración 12 Maniobras de emergencia en vehículos con y sin control electrónico de estabilidad, 
Fran Priegue, Diario Motor, 2012.  ................................ ................................ ............................. 73 
Ilustración 13 Componentes básicos del Control electrónico de Estabilidad, Fran Priegue, Diario 
Motor, 2012.  ................................ ................................ ................................ .............................. 74 
Ilustración 14 Esquema del asistente hidráulico de frenada, Jess Jiménez, ROD ES.  .............. 78 
Ilustración 15. Distancias de frenada con y sin sistema ABS, Jess Jiménez, ROD ES  .............. 79 
Ilustración 16 Posibilidad de Lesiones según sitio de impact o del vehículo, “El Impacto de los 
lesionados por accidente de tráfico en la seguridad vial, Análisis y evolución de una década 
(2006 -2015)”, Fundación Línea directa, octubre 2017  ................................ .............................  112 
 
   
 
Tabla 1. Resumen puntos principales AIN  ................................ ................................ ................ 10 
Tabla 2. E stándares FMVSS relacionados con el sistema de frenos  ................................ ......... 13 
Tabla 3. Reglamentos ONU relacionados con el sistema de frenos  ................................ .......... 14 
Tabla 4. Detalle de los ensayos y componentes para vehículos particulares y de servicio público 
en Colombia  ................................ ................................ ................................ .............................. 15 
Tabla 5. Reglamentos, estándares y normas por adoptar  ................................ ......................... 24 
Tabla 6. Criterios Propuestos Grupo AIN  ................................ ................................ .................. 30 
Tabla 7. Matriz de calificación alternativas  ................................ ................................ ................ 31 
Tabla 8. Análisis Multicriterio  ................................ ................................ ................................ .....32 
Tabla 9. Valoración Probabilidades  ................................ ................................ ........................... 33 
Tabla 10. Formulación de Riesgos, Equipo de Análisis de impacto normativo, ANSV, 2020.  ....34 
Tabla 11. Valoración de impactos  ................................ ................................ ............................. 35 
Tabla 12. Categoría del Riesgo, Manual para la Identificación y Cobertura del Riesgo en los 
Procesos de Contratación - Colombia Compra Eficiente, DNP 2017.  ................................ ......... 35 
Tabla 13. Impactos Sociales  ................................ ................................ ................................ .....36 
Tabla 14. Impactos Económicos  ................................ ................................ ............................... 37 
Tabla 15. Impactos Operativos  ................................ ................................ ................................ .39 
Tabla 16. Resumen Valoración de riesgos por alternativa, Equipo de Análisis de impacto 
normativo, ANSV, 2020.  ................................ ................................ ................................ ............ 42 
Tabla 17. Indicadores para el seguimiento y monitoreo de la alternativa seleccionada.  ............ 48 
Tabla 18. Calificación de alternativas  ................................ ................................ ........................ 56 
Tabla 19. Calificación de criterios ................................ ................................ .............................. 56 
Tabla 20. Calificación de impactos  ................................ ................................ ............................ 57 
Tabla 21 Sistemas avanzados de ayuda a la conducción, Fundación RACC, 26 de noviembre de 
2014  ................................ ................................ ................................ ................................ .......... 71 
Tabla 22 Grados de eficiencia de sistemas AEB según condiciones de tráfico urbano e 
interurbano, Fundación RACC 26 de noviembre de 2014.  ................................ ........................ 76 
Tabla 23 Países contratantes del acuerdo de 1958 WP 29, Gobierno de España, Ministerio de 
Economía, Industria y competitividad, 2017.  ................................ ................................ ............. 80 
Tabla 24 Países Contratantes del Acuerdo de 1998 WP 29, Gobierno de España, Ministerio de 
Economía, Industria y Competitividad, 2017.  ................................ ................................ ............ 80 
Tabla 25. Estado de situación respecto de la ratificación de las seis principales convenciones 
sobre seguridad vial, Organización de Naciones Unidas, 2017  ................................ ................. 84  
 
Tabla 26 Estado de aplicación a la legislación de las Naciones Unidas sobre seguridad vehicular, 
OCDE, 2017.  ................................ ................................ ................................ ............................ 85 
Tabla 27 Estrategias, planes, objetivos de seguridad vial, Plan Nacional de Seguridad Vial, 2011 
- 2021.  ................................ ................................ ................................ ................................ ......86 
Tabla 28 Distancias de frenado, Código de regulaciones federales, Estados Unidos de América, 
2011.  ................................ ................................ ................................ ................................ ......... 88 
Tabla 29 Distancia de frenado en pies, Código de regulación federal, Estados Unidos de América, 
2011  ................................ ................................ ................................ ................................ .......... 89 
Tabla 30 Distancia de frenado en pies relacionando requerimientos especiales, Código de 
regulación federal, Estados Unidos de América, 2011  ................................ .............................. 90 
Tabla 31 Reglamento de la Comisión Económica Europea de las Naciones Unidas, Reglamento 
No. 90.  ................................ ................................ ................................ ................................ ......95 
Tabla 32. Normas técnicas colombianas (NTC) Resolución 4583 de 2011 y sus contrapartes 
originales  ................................ ................................ ................................ ................................  100 
Tabla 33 Lesiones en accidentes de trans porte, según secuela de las lesiones, Colombia 2011
 ................................ ................................ ................................ ................................ ...............  110 
Tabla 34 Coberturas y cuantías del SOAT, ABC del SOAT 2019 - Superintendencia  Financiera
 ................................ ................................ ................................ ................................ ...............  113 
Tabla 35 Coberturas del SOAT vs. Seguros voluntarios, Seguro de Automóviles -Evolución y 
Comportamiento del Ramo de A utomóviles -Viviana Vanegas, Carlos Varela / Junio de 2011
 ................................ ................................ ................................ ................................ ...............  113 
Tabla 36 Participación Fallecimientos, lesionados y daños materiales e n siniestros viales (2016 -
2019), Dirección del Observatorio - Agencia Nacional de Seguridad Vial - ANSV, Cálculos Equipo 
AIN 2020  ................................ ................................ ................................ ................................ . 116 
Tabla 37 Cantidad de vidas salvadas por la implementación del sistema de frenos ABS, Informe 
Final del Proyecto del Bien Público Regional BPR, BID, 2019  ................................ ................  118 
Tabla 38 Cantidad de vidas salvadas por la implementación del control electrónico de estabilidad 
ESC, Informe Final del Proyecto del Bien Público Regional BPR, BID, 2019  ..........................  119 
Tabla 39 Cambios estimados en el número de muertes por introducir tecnología de seguridad 
vehicular, Informe Final del Proyecto del Bien Público Regional BPR, BID, 2019  ...................  120 
Tabla 40 Gastos cómo % PIB per cápita en los países objeto de estudio, Informe Final del 
Proyecto del Bien Público Regional BPR, BID, 2019  ................................ ..............................  120 
Tabla 41 Descripción eslabones de la cadena de producción de la industria automotriz en 
Colombia, Estudio del Sector automotor en Colombia, SIC, 2012  ................................ ...........  123  
 
Tabla 42 Cifras de Producción, exportación e importación de vehículos en Colombia, DIAN  .. 126 
Tabla 43. Vehículos Exportados Desde Colombia por Ensambladora 2011 – 2016, Estadísticas 
en unidades de vehículos, Asociación Colombiana de Fabricantes de Aut opartes (ACOLFA)  129 
Tabla 44 Países productores de Automóviles en América Latina y el Caribe, Informe Final del 
Proyecto del Bien Pú blico Regional BPR, BID, 2019  ................................ ..............................  130 
Tabla 45 Tasas de apertura exportadora y de penetración de importaciones de vehículos en 
Colombia (2000 -2010), DNP (2011), cálculos GEE -SIC ................................ ..........................  131 
Tabla 46 Origen de vehículos que ingresan al mercado automotriz colombiano en los años  2018 
y 2019, RUNT - Cálculos Equipo AIN. 2019  ................................ ................................ .............  132 
Tabla 47 País de origen de los vehículos que ensamblan Brasil y México que se comercializan 
en Colombia, RUNT - Cálculos Equipo AIN 2019  ................................ ................................ ..... 133 
Tabla 48 Organismos de certificación de producto y laboratorio acreditados Resolución 4983 de 
2011, ONAC elaboración equipo AIN 2020  ................................ ................................ .............  137 
 
   
 
1. ANTECEDENTES Y CONTE XTO 
1.1. INTRODUCCIÓN  
El artículo 28 de la Ley 769 de 2002 modificado por el artículo 8 de la ley 1383 de 2010 “Por la 
cual se expide el Código Nacional de Trá nsito Terrestre y se dictan otras disposiciones”  establece 
como una de las condiciones mínimas para la circulación de un vehículo en el territorio nacional 
“un perfecto funcionamiento de frenos”,  determinando así que el sistema de frenado es un 
componente fundamental para garantizar una circulación vehicular segura.  
Dada su importancia para generar seguridad, el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, 
expidió el reglamento técnico “aplicable a sistemas de frenos o sus componentes para uso en 
vehículos  automotores o en sus remolques, que se importen o se fabriquen nacionalmente para 
su uso o comercialización en Colombia”,  adoptado mediante Resolución número 4983 de 2011, 
en el cual determina requisitos de información al consumidor (etiquetado), especifi caciones 
técnicas de nueve componentes del sistema de frenado, así como ensayos relativos al 
comportamiento específico para cada uno de los componentes establecidos.  
Ahora bien, en el fin de revisar la pertinencia de la continuidad o actualización del reglamento 
técnico adoptado mediante la Resolución 4983 de 2011, en aplicación de lo dispuesto en el 
Decreto 1074 de 2015, se elaboró el presente Análisis de Impacto Norm ativo ex post, el cual 
concluye que es necesario actualizar en su totalidad el Reglamento técnico vigente, para que 
sea acorde con las exigencias que en la materia existen a nivel internacional, orientadas a 
garantizar mayor seguridad para los ocupantes de  un vehículo. Esta conclusión es concordante 
con lo previsto en el Plan Nacional de Seguridad Vial, ajustado mediante Resolución 2273 de 
2014 del Ministerio de Transporte, el cual reconoce la importancia de contar con una regulación 
vehicular uniforme, que  cumpla estándares internacionales, especialmente bajo los parámetros 
del WP -29 (Foro para la armonización vehicular de la ONU).  
Para desarrollar el presente documento se siguió la metodología establecida por el Departamento 
Nacional de Planeación y la est ructura de las plantillas publicadas en la página web de dicha 
entidad. En virtud de lo anterior, en un primer momento se exponen los antecedentes y contexto 
de los sistemas de frenado, posteriormente se presenta la situación que se ha identificado como 
problemática, con las respectivas causas que le dan origen y los efectos que surgen de esta 
situación, para identificar los objetivos de política pública que se esperan de la intervención 
estatal. En una tercera fase del documento, se exponen las alternativa s analizadas para 
solucionar la problemática identificada, la conclusión frente a la alternativa a adoptar y la forma  
 
en que se realizará el monitoreo y seguimiento. Finamente se presenta una síntesis sobre los 
procesos de participación que se dispusieron para que los diferentes actores puedan involucrarse 
de manera efectiva en la construcción del análisis de impacto normativo.    
Tabla 1. Resumen puntos principales AIN  
Pregunta  Respuesta  
Nombre de la entidad  Agencia Nacional de Seguridad Vial  
Para resolver la 
problemática  
identificada, ¿ya existe 
alguna regulación? 
¿Cuál o cuáles?  Si, ya existe una regulación. En Colombia el sistema de frenos se encuentra reglamentado mediante la Resolución 
4983 de diciembre de 2011, “Por la cua l se expide el reglamento técnico aplicable a sistemas de frenos o sus 
componentes para uso en vehículos automotores o en sus remolques, que se importen o se fabriquen 
nacionalmente para su uso o comercialización en Colombia”, y aplica a los siguientes com ponentes: Líquidos para 
frenos, Mangueras ensambladas para frenos, Chupas para cilindros, Sellos de caucho para cilindros, Material de 
fricción, Campanas (tambores), Cilindros maestros, Cilindros de rueda, Discos en fundición gris.  
De acuerdo con la 
pregunta anterior ¿la  
regulación existente es 
un reglamento 
técnico?  Si, corresponde a un reglamento técnico. La resolución 4983 de 2011 tiene establecidas una serie de pruebas y 
ensayos por componentes las cuales se encuentran definidos en normas técnicas  colombianas, que a su vez se 
respaldan en diferentes normas del orden internacional. En general, las pruebas y ensayos están orientadas a 
determinar la calidad y el comportamiento de los materiales de los cuales están fabricados y el desempeño de cada 
elemento a condiciones determinadas de carga.  
¿Las intervenciones 
pensadas para 
solucionar la 
problemática tienen 
algún impacto sobre la 
economía, la sociedad 
o el medio ambiente?  Si, las alternativas planteadas impactan la economía y la sociedad. Las altern ativas son:  
 Alternativa 0 (status quo): Mantener el reglamento actual aplicable al sistema  de frenos o sus componentes.  
 Alternativa 1: Adoptar los estándares determinados para el desempeño del sistema de frenado de vehículos 
(ONU y FMVSS) y normativa internacional vehicular.  
 Alternativa 2: Adoptar los estándares determinados para el funcionamiento del sistema de frenado (ONU y 
FMVSS) de vehículos por etapas y mantener el reglamento actual aplicable a sistemas de frenos o sus 
componentes.  
 Alternativa 3:  Coregular sobre el desempeño adecuado del sistema de frenado de vehículos y mantener el 
reglamento actual aplicable a sistemas de frenos o sus componentes.  
 Alternativa 4: Autorregular y efectuar campañas de sensibilización sobre la importancia del desempe ño 
adecuado del sistema de frenado de vehículos y mantener el reglamento actual aplicable a sistemas de frenos 
o sus componentes.  
Economía: Disminución en costos sociales frente al servicio de salud derivado de atención a víctimas de accidentes 
de tránsito.  
Sociedad:  Disminución del número de víctimas en accidentes de tránsito.   
 
¿Las intervenciones 
pensadas para 
solucionar la 
problemática 
incrementan los costos 
administrativos o de 
cumplimiento de las 
empresas, 
organizaciones civiles, 
u otros actor es 
relacionados con la 
regulación?   En el análisis de riesgo se observó que en los riesgos asociados al precio de venta y ventas reales vs. Consumo 
aparente arrojó un riesgo bajo considerado, indicando que la adopción de reglamentos internacionales no 
tendr ía una incidencia significativa para el mercado automotriz en lo que se refiere a alzas en precio y 
disminución en el consumo de vehículos. Por otra parte, el riesgo operativo es alto debido a que la 
introducción de nuevos estándares a ser verificados impl ica un incremento en el valor de la demostración de 
la conformidad.  
 La implementación de los reglamentos internacionales en materia de desempeño del sistema de frenado de 
vehículos, así como de la adopción de sistemas complementarios de ayuda al conductor para prevenir 
siniestros viales por choque, atropello o volcamiento o mitigar sus consecuencias contribuiría a la reducción de 
los costos sociales al reducir el número de víctimas, de tal manera que los ahorros que la población efectúe 
por concepto de salu d en temas de siniestralidad se traduzcan en mejores estándares de calidad de vida y de 
capacidad de generación de ingreso.  
 En la medida en que se implementen los reglamentos internacionales en la normatividad nacional, la exigencia 
en los estándares de se guridad será más alta y por lo tanto se generan mayores posibilidades de comercializar 
vehículos ensamblados en el país en mercados internacionales. Esta apertura de mercado generará un mayor 
crecimiento del país, generación de empleos, creación de nuevas empresas en el sector automotriz y por 
consiguiente aumento de exportaciones y mejores cifras en la balanza comercial. Con la implementación de 
los reglamentos técnicos internacionales se establecerían lineamientos unificados para la debida supervisión 
de la ejecución de pruebas y demás requerimientos técnicos exigidos en el reglamento, contribuyendo así a la 
claridad de los procedimientos a seguir durante las actividades de inspección, vigilancia y control.  
¿Las intervenciones 
pensadas buscan 
implementar 
mecanismos más 
flexibles para atender 
la problemática 
identificada?   De acuerdo con los estándares de seguridad adoptados, establecer criterios de evaluación y procedimientos 
unificados que se deben seguir al efectuar las labores de inspección, control y se guimiento por parte de las 
entidades encargadas.  
 Fomentar la capacitación y formación de profesionales y técnicos con dedicación exclusiva a la industria 
automotriz, al interior de las entidades encargadas de la inspección, vigilancia y control de vehículo s, mediante 
la celebración de acuerdos o convenios interadministrativos entre la Agencia Nacional de Seguridad Vial y 
dichas entidades, en donde la Agencia suministre capacitación, entrenamiento del personal respectivo y 
recursos.  
 Determinar esquemas alter nativos de evaluación de la conformidad, que sean efectivos, acorde con los 
procedimientos que se vienen llevando a cabo en los países contratantes del acuerdo de la ONU y usuarios de 
los estándares FMVSS para la aceptación de certificados de conformidad y  pruebas de laboratorio de tercera 
parte emitidos por organismos autorizados y reconocidos por la ONU o FMVSS.  
 Flexibilizar los mecanismos posibles para acreditar la conformidad de lo establecido en el reglamento, para los 
componentes del sistema de frenad o de vehículos.  
 Fomentar la celebración de nuevos acuerdos de mutuo reconocimiento entre Colombia y países susceptibles 
de efectuar alianzas comerciales para la exportación de vehículos mediante la difusión de información acerca 
de los reglamentos ONU y lo s estándares FMVSS adoptados por el país una vez este proceso haya culminado.  
 Impulsar la creación de laboratorios en el país para efectuar las pruebas que se requieren para verificar el 
cumplimiento de los estándares de desempeño de los sistemas de frenad o de vehículos conforme a los 
reglamentos ONU y los estándares FMVSS. Esto en busca de estimular la creación de nuevas empresas y 
empleo en el sector automotriz y disminuir costos para los ensambladores en su proceso de evaluación de la 
conformidad.  
 
1.2. MAR CO GENERAL  
El parque automotor en Colombia ascendió a finales del año 2018 a 14.486.716 vehículos, de 
los cuales 8.313.954 fueron motocicletas equivalentes al 57% y el restante 43% fueron 
automóviles, camionetas, camiones, buses y busetas entre otros, los cuales corresponden a 
ciento treinta y cinco (135) unidades por cada mil (1 000) habitantes  (Col Prensa, 2019)   llevando  
 
una tendencia creciente la cual, de acuerdo con las proyecciones registradas a nivel 
internacional, puede alcanzar la tasa de motorización promedio simple de América Latina, que 
de acuerdo con el estudio “Situación Automotriz “ del 2018 del  BBVA, es de ciento noventa y 
tres punto once (193.11)  (BBVA Research, 2018) . Es así como, e l crecimiento de la tasa de 
motorización en el país y el riesgo que implica la conducción han sido motivo de preocupación 
por parte de la Agencia Nacional de Seguridad Vial para el establecimiento de políticas de 
seguridad vial tendientes a la prevención y  mitigación de siniestralidad vial.  
En el año 2018 se presentaron 6.850 fallecidos en siniestros de tránsito (ver Gráfica 1), como se 
puede observar, aún falta mucho tr abajo por hacer para alcanzar la reducción esperada de 26% 
de víctimas fatales por accidentes de tránsito para el año 2021  (Ministerio de Transporte, 2013) . 
 
Gráfica 1 Víctimas por siniestros viales e n Colombia 2005 - 2018, ANSV.  
Según el Fondo Mundial para la Seguridad Vial en su publicación “Análisis de la Capacidad de 
Gestión de la Seguridad Vial” del 2013; “ En Colombia, los traumatismos relacionados con el 
tránsito son un importante problema social  y de salud pública, tanto que constituye la segunda 
causa de muerte violenta en el país, después de los homicidios. Es relevante tener en cuenta 
que cerca de la mitad de las víctimas son jóvenes, que en América Latina Colombia presenta 
uno de los índices de siniestralidad más altos en lo referido a los colectivos más vulnerables 
(peatones, ciclistas y motoristas) y que la accidentalidad colombiana tiene un claro perfil urbano: 
las ciudades colombianas ponen casi el 70% de las muertes por accidentes de trán sito y casi el 
87% de los lesionados ”. 
Durante el año 2018 de la totalidad de víctimas en siniestros de tránsito, se registró una 
proporción de 43% muertos en carreteras y de 57% muertos en vías urbanas  (Agencia Nacional 
de Segurid ad vial, 2019) . 
 
 
Ante estas alarmantes estadísticas, el Plan Nacional de Seguridad Vial 2011 -2021 contempla 
dentro de sus pilares estratégicos de vehículos el impulsar la armonización con la normatividad 
internacional, la homologación y la creación de laboratorios de ensayo y calibración, dirigidos a 
los vehículos de transporte público y particular, en busca de proveer vehículos más seguros para 
contribuir a la reducción del número de víctimas fatales y no fatales en el país  (Ministerio de 
Transporte, 2013) . 
1.1. ESTÁNDARES ESTADOS U NIDOS  
En los Estados Unidos se encuentran definidas 75 regulaciones en materia de seguridad 
vehicular, las cuales se encuentran establecidas en la Parte 571 del Título 49 del Código de 
Regulaciones Fed erales (CFR) correspondiente a los Estándares Federales de Seguridad en 
Vehículos de Motor (FMVSS, por las siglas en inglés Federal Motor Vehicle Safety Standards). 
En el caso del sistema de frenado de vehículos se encuentran los siguientes estándares  (Ver 
Tabla 2). 
Tabla 2. Estándares FMVSS relacionados con el sistema de frenos  
Estándar  Nombre  Aplicable a  Campo de aplicación  
105 Sistemas de frenos 
hidráulicos y 
eléctricos  Sistemas  Esta norma se aplica a vehículos de pasajeros, camiones y 
autobuses de usos múltiples con un peso bruto vehicular 
mayor de 3.500 kilogramos (7.716 libras) que están 
equipados con sistemas de frenos hidráulicos o elé ctricos.  
106 Mangueras de freno  Componentes  Esta norma aplica a automóviles de pasajeros, vehículos de 
pasajeros de usos múltiples, camiones, autobuses, 
remolques y motocicletas, y a mangueras de frenos 
hidráulicos, de aire y de vacío, conjuntos de mangueras de 
frenos y accesorios de extremo de mang uera de frenos para 
uso en esos vehículos.  
116 Liquido de freno para 
vehículo de motor  Componentes  Esta norma aplica a todos los fluidos para uso en sistemas de 
frenos hidráulicos de vehículos de motor, además, aplica a 
automóviles de pasajeros, vehículo s de pasajeros de usos 
múltiples, camiones, autobuses, remolques y motocicletas.  
121 Sistemas de frenos de 
aire Sistemas  Esta norma aplica a camiones, autobuses y remolques 
equipados con sistemas de frenos de aire, además, 
establece una serie de requisitos tanto para los frenos de 
servicio como para los frenos de estacionamiento tanto para 
unidades tractoras como remolques.  
126 Sistema de control 
electrónico de 
estabilidad ESC  Sistemas  Esta norma se aplica a automóviles de pasajeros, vehículos 
de pasajeros de uso múltiple, camiones y autobuses con un 
peso bruto vehicular de 4.536 kilogramos (10.000 libras) o 
menos.   
 
135 Sistema de frenado 
para vehículos ligeros  Sistemas  El estándar aplica a automóviles de pasajeros fabricados 
antes del 1 de septie mbre del año 2000 y a vehículos de 
carga o pasajeros cuyo peso bruto vehicular sea menor o 
igual a 3,500 Kilogramos (7,716 Libras) fabricados antes del 
1 de septiembre de 2002.  
136 Sistema de control 
electrónico de 
estabilidad para 
vehículos pesados  Sistemas  El estándar aplica a camiones y autobuses con peso bruto 
vehicular superior a 11,793 kilogramos (26.000 libras), 
(camiones, tractocamiones y buses en Colombia) . 
1.2. REGLAMENTOS DE LA OR GANIZACIÓN DE LAS NA CIONES UNIDAS  
La Comisión Económica de la Organización de las Naciones Unidas para Europa (UNECE – Por 
sus siglas en inglés) en el marco del Foro Mundial para la Armonización de la Reglamentación 
sobre Vehículos como grupo de trabajo (WP.29), mediante la resolución cons olidada sobre 
aspectos de construcción del vehículo (ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6) estableció 159 
regulaciones anexas al acuerdo de 1958 donde se establecen reglas y requisitos específicos 
aplicables en el diseño de los vehículos, con el objetivo de mejorar la  seguridad y la protección 
del medio ambiente.  Los 1 59 reglamentos están clasificados en cuatro grupos:  seguridad activa , 
seguridad pasiva , protección al medio ambiente  y requerimientos de carácter general . 
Para el caso del sistema de frenado de los vehículos, se encuentran establecidas las 
regulaciones 13, 13H y 90; igualmente se encuentran establecidas regulaciones para sistemas 
avanzados de frenado y control electrónico de estabilidad (131, 139 , 140 y 152 ), las cuales están 
agrupadas como requerimi entos de seguridad activa  (Ver Tabla 3) 
Tabla 3. Reglamentos ONU  relacionados con el sistema de frenos  
Reglamento  Nombre  Aplicable a  Categorías aplicables  
13 Disposiciones uniformes sobre la homologación de 
vehículos de las categorías M, N y O con relación al 
frenado  Sistemas  M2 
M3 
N 
O 
13H Disposiciones uniformes sobre la homologación de 
los vehículos de turismo en lo relativo al frenado  Sistemas  M1 
N1 
90 Disposiciones uniformes para la homologación de 
los conjuntos de forro de freno, los forros de freno 
de tambor, los discos y los tambores de repuesto 
para vehículos de motor y sus remolques.  Componentes  M 
N 
L 
O 
131 Prescripciones uniformes relativas a la 
homologación de vehículos de motor por lo que 
respecta a los sistemas avanzados de frenado de 
emergencia (AEBS)  Sistemas  M2 
M3 
N2 
N3  
 
139 Disposiciones uniformes sobre la homologación de 
los vehículos de turismo en lo relativo a los sistemas 
de asistencia en el frenado (BAS)  Sistemas  M1 
N1 
140 Disposiciones uniformes sobre la homologación de 
los vehículos de turismo en lo relativo a los sistemas 
de control electrónico de la estabilidad (ESC)  Sistemas  M1 
N1 
152 Prescripciones uniformes relativas a la 
Homologación de vehículos de motor por lo que 
respecta al sistema avanzado de frenado de 
emergencia (AEBS) para los vehículos M1 y N1  Sistemas  M1 
N1 
1.3. REGLAMENTACIÓN EN CO LOMBIA  
En Colombia el sistema de frenos se encuentra reglamentado mediante la Resolución 4983 de 
diciembre de 2011, “ Por la cual se expide el reglamento técnico aplicable a sistemas de frenos o 
sus componentes para uso en vehículos automotores o en sus remolques, que se importen o se 
fabriquen nacionalmente para su uso o comercialización en Colombia ”, y aplica a los siguientes 
componentes: Líquidos para frenos, Mangueras ensambladas para frenos, Chupas para 
cilindros, Sellos de caucho para cilindros, Material de fricción, Campanas (tambores), Cilindros 
maestros, Cilindros de rueda y Discos en fundición gris.  
Los sistemas de frenos o sus componentes incorporados en vehículos completos o en sus 
remolques, o a ser utilizados para ensamble como CKD de ensamble, también les aplica la 
Resolución 4983  de 2011 . 
La mencionada resolución tiene establecidas una serie de pruebas y ensayos por componentes 
las cuales se encuentran definidos en normas técnicas colombianas, que a su vez se respaldan 
en diferentes normas del orden internacional. La distribución y detalle se observan en el siguiente 
cuadro  (Ver Tabla 4) 
Tabla 4. Detalle de los ensayos y componentes para vehículos particulares y de servicio público  en Colombia  
Componente  NTC Estado  Actualización  Fecha Ratificación  Principal a la fecha  
Líquido de frenos  1721:2015  Vigente  Quinta  19/08/2015  ISO 4925:2020  
Mangueras 
ensambladas para 
sistema de frenos  977:1996  Vigente  Segunda  27/11/1996  ISO 3996:1995  
Chupas para 
cilindros  1090:2015  Vigente  Tercera  15/10/2015  SAE J1601:2011  
Sellos de caucho 
para cilindros  1509:1996  Vigente  Segunda  23/10/1996  SAE J1603:2014  
Campanas  1392:2008  Vigente  Primera  30/04/2008  SAE J431:2018  
Cilindros Maestros  1652 -
1:2004  Vigente  Cuarta  29/09/2004  SAE J1154:2012   
 
1652 -
2:2004  Vigente  Cuarta  29/09/2004  SAE J1153:2012  
Cilindros de rueda  1884:2001  Vigente  Segunda  28/11/2001  SAE J101:2013  
Discos en fundición 
gris  1783:2008  Vigente  Primera  30/04/2008  SAE J431:2018  
Vocabulario: 
Frenado de 
vehículos  4190:2004  Vigente  Primera  16/12/2004  ISO 611:2003  
Material de fricción  1715:2005  Vigente  Tercera  30/11/2005    
5390:2005  Vigente  Ninguna  30/11/2005  SAE J160:2013  
5388:2005  Vigente  Ninguna  30/11/2005  SAE J661:2012  
2405:1988  Reaprobada 
17/12/1999  Ninguna  16/03/1988  ISO 6311:1980  
2406:2011  Reaprobada 
16/12/2020  Segunda  17/08/2011  ISO 6310:2009  
5292:2011  Reaprobada 
16/12/2020  Primera  17/08/2011  ISO 6312:2010  
 
En general, las pruebas y ensayos están orientadas a determinar la calidad y el comportamiento 
de los materiales de los cuales están fabricados y el desempeño de cada elemento a condiciones 
determinadas de carga.  
Igualmente es importante resaltar que las normas técnicas colombianas están fundamentadas 
en nor mas internacionales las cuales por la dinámica del mercado se ajustan constantemente 
dejando a su vez desactualizada la normatividad colombiana frente a los estándares 
internacionalmente aceptados.  
Además, se presentan dificultades para cumplir con lo esta blecido para la demostración de la 
conformidad en razón a la ausencia en Colombia de laboratorios debidamente acreditados para 
efectuar los ensayos definidos en el reglamento, toda vez que solamente existe un laboratorio 
acreditado para realizar los ensayo s correspondientes a material de fricción para el sistema de 
frenos.  
   
 
2. DEFINICIÓN DEL PROBL EMA  
2.1. ÁRBOL DEL PROBLEMA  
 
 
Ilustración 1. Árbol del problema  
2.2. DESCRIPCIÓN DEL PROB LEMA  
Como se puede observar en los antecedentes expuestos , las medidas tomadas en el contexto 
internacional tienden a garantizar que los vehículos que ruedan por calles y carreteras en el 
mundo estén cada vez más dotados de sistemas de seguridad suficientes para ayudar al 
conductor de manera efectiva a reaccionar a los diferentes eventos que se puedan presentar en 
su circulación.  
 
 
La tendencia es asegurar que los vehículos cuenten con sistemas de frenado de desempeño 
efectivo y además que cuenten con sistemas automáticos que ayuden al conductor a reducir la 
posibilidad de pérdida de control del vehículo y de generar choques con otros vehículos, con 
objetos fijos en la vía, o atropello a peatones, ciclistas y motociclistas.  
Específicamente, los estándares establecidos en Estados Unidos por la FMVSS están o rientados 
al desempeño del sistema de frenos, tomando como parámetro básico la distancia de frenado, y 
determina como elementos básicos normalizados el sistema de manguera de frenos y el líquido 
de frenos, estableciendo igualmente condiciones de desempeño de estos elementos.  
Por otra parte, los reglamentos de Naciones Unidas relacionados con frenos están orientados a 
determinar las características y el rendimiento de los sistemas de frenado, así como los requisitos 
y procedimientos para su homologación; de tal manera que se asegure que los vehículos que se 
fabriquen importen o ensamblen en un país que cumplan con lo determinado en estos 
reglamentos cuentan con sistemas de frenado eficientes y seguros.  
Para el caso de Colombia el reglamento técnico de frenos establecido mediante la Resolución 
4983 de 2011, está orientado a la determinación de requisitos de etiquetado y especificaciones, 
así como de ensayos de comportamiento de nueve componentes básicos del sistema de frenos 
de un vehículo. y fue desarrollado c on el objeto de lograr la seguridad de los sistemas de frenos 
y algunos de sus componentes para uso en vehículos automotores o en sus remolques, el cual 
ha presentado dificultades en aspectos relativos a la demostración de la conformidad por la falta 
de la boratorios acreditados en Colombia.  
Está situación genera dificultades para la determinación y verificación de los parámetros de 
rendimiento del sistema de frenado de los vehículos en su conjunto, ya que solamente se 
identifican y se verifican , con dificul tad, condiciones y requisitos de sus componentes, mas no 
del rendimiento propiamente dicho del sistema de frenado, que a su vez depende de un adecuado 
montaje de sus componentes y claramente de sus especificaciones . Es por ello que , finalmente , 
el público en general no cuenta con suficiente información sobre las condiciones de seguridad 
que deben poseer los sistemas de frenado de vehículos.  
Es así que, por la falta de armonización global de la  normativa como buena práctica regulatoria 
y dadas las situacion es descritas, se presenta  una dificultad para garantizar el adecuado 
desempeño de los sistemas de frenado de vehículos que ingresan al mercado colombiano, de 
acuerdo con los referentes técnicos y tecnológicos internacionales,  por lo que existe la 
probabili dad de que se puedan encontrar vehículos cuyos sistemas de frenado no respondan  
 
adecuada ni oportunamente a la necesidad de detener el vehículo para evitar colisión o atropello, 
o para mitigar sus consecuencias.  
Este hecho se debe fundamentalmente a que no  existen requisitos establecidos por norma para 
el desempeño eficiente del sistema de frenado de vehículos, lo que implica que no existen 
parámetros normalizados para ejercer actividades de inspección vigilancia y control orientados a 
la verificación del d esempeño de los sistemas de frenado en su conjunto, por lo tanto no se puede 
verificar el funcionamiento efectivo de su sistema de frenado, incrementando así la posibilidad 
de tener sistemas de frenos en los vehículos que no cumplen con la totalidad de est ándares 
exigidos a nivel mundial, y además se presentan dificultades para cumplir con lo establecido 
actualmente para los componentes del sistema de frenos, lo que genera un mayor riesgo de 
ocurrencia de  siniestros viales por colisión o atropello debido a   fallas atribuibles al 
funcionamiento del sistema de frenos.  
Además, se vienen presentando dificultades para aplicar los procedimientos de evaluación de la 
conformidad, en lo relacionado con los requisitos establecidos en la reglamentación vigente para 
el sistema de frenos de vehículos.  
Por las razones anteriormente expuestas, se hace evidente la necesidad de armonización del 
reglamento técnico con las prácticas globales de regulación automotriz.  
Por otra parte, para los vehículos en circulación las condi ciones de rendimiento del sistema de 
frenado se verifican en el momento que se efectúa la revisión técnico -mecánica de un vehículo, 
es decir seis (6) años después de que el vehículo ha sido adquirido por su propietario y ya ha 
circulado por ese lapso en la s calles y carreteras del país.  
La demostración de la conformidad del sistema de frenos con los requisitos técnicos debe 
efectuarse al momento de la homologación y confirmarse continuamente mediante verificación 
posterior en producción ensamble o comercial ización por las autoridades competentes.  
En este caso, el responsable del cumplimiento de todos los requisitos establecidos en las normas 
está en cabeza del importador, comercializador o ensamblador del vehículo, según sea el caso.  
Una vez registrado por p rimera vez el vehículo y entregado al propietario, es éste el responsable 
de mantener las condiciones de rendimiento del sistema de frenado, y de presentarlo ante un 
centro de diagnóstico automotor para las revisiones periódicas obligatorias  
Por las razon es expuestas, se hace necesario cambiar el enfoque de la reglamentación técnica 
de frenos , pasando de la determinación de especificaciones técnicas y de etiquetado de los  
 
componentes básicos del sistema de frenos, a un esquema fortalecido en el cual se act ualicen 
los requisitos relativos a los componentes del sistema y se complemente mediante la definición 
de los parámetros de rendimiento del sistema de frenado y los esquemas de ensayos de 
verificación y control correspondientes.  
De esta manera, se va aline ando el esquema de reglamentación a las tendencias internacionales 
en materia de regulación para vehículos seguros, así como a lo establecido en el Plan Nacional 
de Seguridad Vial, facilitando la comercialización de vehículos en Colombia, pero cumpliendo 
con estándares de seguridad internacionalmente aceptados en lo relativo al sistema de frenado.  
En resumen, en el Ilustración 1 se puede observar las causas fundamentales  del problema 
planteado, así como las consecuencias que se generan.  
   
 
3. DEFINICIÓN DE OBJETI VOS  
3.1. ÁRBOL DE OBJETIVOS  
Objetivos Específicos  
 Objetivo Principal  
 Objetivos Generales  
Garantizar que el desempeño del 
sistema de frenos de vehículos que 
ingresan al mercado colombiano se 
encuentre acorde con referentes técnicos 
y tecnológicos internacionales.  
Definir herramientas e 
instrumentos  de seguimiento al 
desempeño del sistema de 
frenado de vehículos.  
Establecer requisitos de 
desempeño del sistema de 
frenado con base en estándares 
internacionalmente aceptados, 
más adecuados y aplicables al 
contexto nacional.  
Fortalecer el procedimiento de 
inspección, vigilancia y control para los 
sistemas de frenado de vehículos 
incrementando las capacidades de los 
equipos de t rabajo encargados de la 
inspección, vigilancia y control de los 
reglamentos técnicos.  
 
Facilitar la divulgación sobre los 
requisitos de desempeño de los 
sistemas de frenado de vehículos 
aplicables en el contexto nacional.  
Tener consumidores conscientes e 
informados sobre los requisitos de 
desempeño del sistema de frenado 
de los vehículos.  
Reducir la probabilidad de ocurrencia de siniestros con posibles lesiones 
y/o muertes de los ocupantes o mitigar sus consecuencias, p or causas 
atribuibles  al desempeño del sistema de frenado de los vehículos.  
Acce der a información estadística 
completa y  confiable que permitan 
realizar seguimiento a l desempeño 
del sistema de frenado . 
Definir procedimientos de 
evaluación de la conformidad que 
faciliten el proceso de verificación 
del desempeño del sistema de 
frenado .  
Realizar procedimientos de 
inspección vigilancia y control 
robustos y completos a los sistemas 
de frenado de los vehíc ulos.  
Tener vehículos con sistemas de 
frenado que cumplan estándares y 
normativa internacionalmente 
aceptada.  
Ilustración 2. Árbol de Objetivos   
 
3.2. DESCRIPCIÓN DE LOS O BJETIVOS  
Teniendo en cuenta que en Colombia  existen dificultades para garantizar el adecuado 
desempeño de los sistemas de frenado de vehículos que ingresan al mercado colombiano de 
acuerdo con los referentes técnicos y tecnológicos internacionales,  se hace necesario que la 
intervención esté orientada a lograr la aplicación de buenas prácticas regulatorias que permitan 
que los vehículos que ingresen al mercado colombiano cuenten con sistemas de frenado cuyo 
desempeño se encuentre conforme a lo establ ecido en los estándares internacionales.  De esta 
manera, los indicadores de seguridad vial mejorarán sustancialmente al reducir la brecha 
generada por el atraso en materia de adopción de normatividad global actualizada para el 
desempeño de frenado de los v ehículos que ingresan al parque automotor independientemente 
de su origen.  
Por otra parte, para alcanzar la reducción de accidentalidad deseada es preciso implementar, en 
paralelo a la actualización de estándares  un plan de divulgación a todos los actores  de la cadena 
de comercialización de vehículos y a los consumidores sobre los estándares internacionalmente 
aceptados para el desempeño eficiente del sistema de frenos de los vehículos, con el fin de lograr 
que los integrantes de la cadena de comercializac ión y los consumidores estén debidamente 
informados acerca de los requisitos que debe cumplir el sistema de frenado de un vehículo de 
acuerdo con dichos estándares.  
Además, se considera importante diseñar el procedimiento de verificación para los component es 
y el sistema de frenado de un vehículo con el fin de establecer un esquema de vigilancia y control 
enfocado a la verificación de la eficiencia del sistema de frenado de un vehículo que les permita 
a las autoridades competentes incrementar sus capacidade s para ejercer sus funciones y que en 
el mercado automotriz se cuenten con sistemas de frenado que cumplan con los estándares 
mencionados.  
Como se puede observar, se requiere del logro de los objetivos descritos para finalmente reducir 
la probabilidad de  que ocurran siniestros de tránsito por colisión o atropello atribuibles a fallas en 
el desempeño del sistema de frenado de los vehículos.  
En la ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia.  se puede o bservar de manera 
esquemática la relación entre cada uno de los objetivos descritos para lograr el fin último que es 
la reducción de la probabilidad  de siniestros viales por causas atribuibles al desempeño del 
sistema de frenos o la calidad de los componen tes del sistema de frenos.   
 
4. IDENTIFICACIÓN DE AL TERNATIVAS DE INTERV ENCIÓN   
El problema identificado en el análisis previo es la dificultad para garantizar el adecuado 
desempeño de los sistemas de frenado de vehículos que ingresan al mercado colombiano de 
acuerdo con los referentes técnicos y tecnológicos internacionales, por  lo que el objetivo a 
alcanzar con la intervención es reducir la probabilidad de  ocurrencia de siniestros con posibles 
lesiones y/o muertes de los ocupantes, o mitigar sus consecuencias,  por causas atribuibles al 
desempeño del sistema de frenado o a la calidad de los componentes del sistema de frenado de 
los vehículos.  Es importante tener en cuenta que la intervención se debe realizar en dos ámbitos 
de aplicación:  
• Requisitos específicos  para el desempeño del sistema de frenado que aplica para vehículos 
que ingresan al mercado.  
• Requisitos para componentes del sistema de frenos que aplica para el reemplazo de 
componentes básicos del sistema de frenado de vehículos en circulación.  
Para da r solución a la problemática identificada en el análisis previo se plantean las siguientes 
alternativas:  
4.1. ALTERNATIVA  0 (STATUS QUO) - MANTENER EL REGLAMEN TO ACTUAL 
APLICABLE A SISTEMAS  DE FRENOS O SUS COMP ONENTES PARA USO EN 
VEHÍCULOS AUTOMOTORE S O EN SUS REMOLQUES  
Consiste en continuar con la situación actual, es decir mantener la reglamentación aplicable a 
sistemas de frenos o sus componentes para uso en vehículos automotores o en sus remolques, 
que se importen o se fabriquen nacionalmente para su uso o c omercialización en Colombia” 
adoptada mediante Resolución número 4983 de 2011.  
Por lo tanto, continúan vigentes los requisitos definidos para 9 componentes básicos del sistema 
de frenos del vehículo: Líquidos para frenos, Mangueras ensambladas para frenos,  Chupas para 
cilindros, Sellos de caucho para cilindros, Material de fricción, Campanas (tambores), Cilindros 
maestros, Cilindros de rueda y Discos en fundición gris.  
En este caso, se determina una línea base para posteriormente realizar el análisis y la 
comparación frente a las demás alternativas propuestas, la condición Status Quo describe la 
situación desde su punto de partida y cómo evolucionaría en el tiempo si no hubiera ningún tipo 
de intervención regulatoria adicional.   
 
En relación con las actividade s de inspección, vigilancia y control, así como el proceso de 
evaluación de la conformidad, se efectuarían de la misma manera, tal como se vienen llevando 
a cabo desde cada una de las entidades que intervienen en este proceso.  
4.2. ALTERNATIVA 1 - ADOPTAR LOS E STÁNDARES DETERMINAD OS PARA EL 
DESEMPEÑO Y CALIDAD DEL SISTEMA DE FRENA DO DE VEHÍCULOS CON BASE 
EN REGLAMENTACIÓN TÉ CNICA INTERNACIONAL RECONOCIDA POR SU 
EFICACIA EN MATERIA DE SEGURIDAD VEHICUL AR: REGLAMENTOS ONU,  
FEDERAL MOTOR VEHICL E SAFETY STANDARDS ( FMVSS) Y NORMAS 
VEHICULARES INTERNAC IONALES  
La adopción de estándares técnicos se ha considerado como una buena práctica a nivel 
internacional, y efectiva en materia de seguridad vehicular, además proporciona criterios claros 
y unificados que permiten aplic ar de manera efectiva los procedimientos de inspección, vigilancia 
y control dentro del ciclo de producción y comercialización de vehículos nuevos y de los sistemas 
de frenado cuando aplique, incluyendo ajustes en el proceso de evaluación de la conformidad . 
Por otra parte, el Plan Nacional de Seguridad Vial 2011 -2021, reconoce la necesidad de 
desarrollar estándares técnicos para la armonización de las reglamentaciones sobre vehículos,  
Por las razones expuestas, la segunda alternativa propuesta para solucionar la problemática 
identificada, consiste en adoptar un reglamento técnico que exija en forma obligatoria, el 
cumplimiento de los reglamentos y estándares definidos en ONU o FMVSS así como normas 
internacionale s relacionad as con el desempeño del sistema de frenado de vehículos tanto 
livianos como pesados, de aplicación para vehículos que ingresan al mercado a través de una 
resolución donde se  determine la adopción completa de todas las disposiciones establecida s en 
dichos reglamentos, disposiciones administrativas aplicables, responsabilidades de los actores 
involucrados y régimen de transición. Igualmente, se propone adoptar los reglamentos ONU y 
estándares FMVSS contemplados para los componentes del sistema de  frenos detallados a 
continuación, así como la adopción de normativa vehicular internacional para los demás 
componentes del sistema de frenado no regulados en dichos reglamentos y estándares.  
Con esta opción se busca que el ingreso de vehículos y piezas de  recambio al mercado 
colombiano cumplan requisitos de desempeño y calidad basado en normativa de seguridad 
reconocida internacionalmente.  
Tabla 5. Reglamentos, estándares y normas por adoptar  
  Reglamentos ONU  Estándares FMVSS  Normas Internacionales   
 
Sistema de 
frenado  Reglamento 13 de la Comisión Económica para Europa 
(CEPE) de las Naciones Unidas Disposiciones 
uniformes sobre la homologación de vehículos de las 
categorías M, N y O con relación al frenado  Estándar FMVSS 
105: Si stemas de 
frenos hidráulicos 
y eléctricos    
Reglamento 13 -H de la Comisión Económica para 
Europa de las Naciones Unidas (CEPE) Disposiciones 
uniformes sobre la homologación de los vehículos de 
turismo en lo relativo al frenado  Estándar FMVSS 
121 Sistemas  de 
frenos de aire    
Reglamento No 131 de la Comisión Económica para 
Europa (CEPE) de las Naciones Unidas. Prescripciones 
uniformes relativas a la homologación de vehículos de 
motor por lo que respecta a los sistemas avanzados de 
frenado de emergencia (AEBS)  Estándar FMVSS 
135 Sistema de 
frenado para 
vehículos ligeros    
Reglamento No 139 de la Comisión Económica para 
Europa de las Naciones Unidas (CEPE) Disposiciones 
uniformes sobre la homologación de los vehículos de 
turismo en lo relativo a los sist emas de asistencia en el 
frenado (BAS)  Estándar FMVSS 
126 Sistemas de 
Control 
Electrónico de 
Estabilidad    
Reglamento No 140 de la Comisión Económica para 
Europa de las Naciones Unidas (CEPE). Disposiciones 
uniformes sobre la homologación de los vehículos de 
turismo en lo relativo a los sistemas de control 
electrónico de la estabilidad (ESC)  Estándar FMVSS 
136 Sistemas de 
Control 
Electrónico de 
Estabilidad para 
vehículos pesados    
Reglamento No 152 de la Comisión Económica para 
Europa de las Naciones Unidas (CEPE) Disposiciones 
uniformes sobre la homologación la homologación de 
vehículos de motor por lo que respecta a los sistemas 
avanzados de frenado de emergencia (AEBS) para 
vehículos M1 y N1      
Componentes 
del sistema 
de frenado  Reglamento No 90 de la Comisión Económica para 
Europa de las Naciones Unidas (CEPE) Disposiciones 
uniformes para la homologación de los conjuntos de 
forro de freno, los forros de freno de tambor, los 
discos y los tambores de repuesto para vehículos de 
moto r y sus remolques.  Estándar FMVSS 
106 Mangueras de 
freno.  ISO 4925: Especificación 
de líquidos de frenos no 
derivados del petróleo 
para sistemas hidráulicos.  
  Estándar FMVSS 
116 Líquidos de 
frenos para 
vehículos de 
motor.  ISO 3996: Conjuntos de 
mangueras de freno para 
sistemas de frenos 
hidráulicos que se utilizan 
con líquido de frenos que 
no sea a base de petróleo.  
    SAE J1601: Copas de 
Goma para cilindros de 
accionamiento hidráulico.   
 
    SAE J1603: Sellos de 
caucho de goma para 
cilindros de freno de disco 
hidráulico.  
    SAE J1153: Procedimiento 
de prueba de cilindros 
maestros hidráulicos para 
frenos de vehículos de 
motor.  
    SAE J1154: Cilindros 
maestros hidráulicos para 
frenos de vehículos de 
motor: requisitos de 
rendimiento.  
    SAE J101: Cilindros de 
rueda hidráulica para 
frenos de tambor de 
automóviles.  
 
4.3. ALTERNATIVA 2 – ADOPTAR LOS ESTÁNDARE S DETERMINADOS PARA EL 
FUNCIONAMIENTO DEL S ISTEMA DE FRENADO DE  VEHÍCULOS POR ETAPAS , 
CON BASE EN REGLAMEN TACIÓN TÉCNICA INTER NACIONAL RECO NOCIDA 
POR SU EFICACIA EN M ATERIA DE SEGURIDAD VEHICULAR: REGLAMENT OS 
ONU Y FEDERAL MOTOR VEHICLE SAFETY STAND ARDS (FMVSS) Y MANTE NER 
EL REGLAMENTO ACTUAL  APLICABLE A SISTEMAS  DE FRENOS O SUS 
COMPONENTES PARA USO  EN VEHÍCULOS AUTOMOT ORES O EN SUS 
REMOLQUES  
Se plantea la intervención mediante la adopción por etapas de lo establecido en los reglamentos 
13,13H, 131, 139 ,140 y 152 de Naciones Unidas y los estándares FMVSS 105, 121,126 ,135 y 
136 hasta llegar a la adopción total del lineamiento; por lo que se evaluarán las necesidades de 
seguridad vial del país y la capacidad de aplicación de los reglamentos, definiendo los aspectos 
técnicos a implementar, y posteriormente determinar los períodos de tiempo necesarios.  
Igualmente, se propone como complemento de la intervención mantener vigente las 
disposiciones establecidas en la Resolución 4983 de 2011 en lo referente a los componentes de 
frenos, pero flexibilizando los aspectos relativos a los procedimientos a cumplir para la 
demostración de la conformidad . 
En relación con las actividades de inspección, vigilancia y control, así como el proceso de 
evaluación de la conformidad, se prevén ajustes tendientes al mejoramiento de los procesos 
existentes.   
 
4.4. ALTERNATIVA 3 – CO-REGULAR SOBRE EL DES EMPEÑO ADECUADO DEL 
SISTE MA DE FRENADO DE VEH ÍCULOS Y MANTENER EL  REGLAMENTO 
ACTUAL APLICABLE A S ISTEMAS DE FRENOS O SUS COMPONENTES PARA  
USO EN VEHÍCULOS AUT OMOTORES O EN SUS RE MOLQUES  
En este caso la intervención consiste en que el sector privado mediante trabajo conjunto identi fica 
los requisitos a implementar, en relación con el desempeño del sistema de frenado de vehículos, 
con base en los estándares internacionales reconocidos por su eficacia en materia de seguridad 
vehicular.  
Por su parte, el Gobierno evaluaría la propuesta del sector privado con respecto a los criterios 
de seguridad que previamente establezca para el sector automotriz y de considerarlo viable, 
adoptaría estos planteamientos  en forma obligatoria  y realizaría las labores de inspección, control 
y vigilancia del  cumplimiento y aplicación de los estándares definidos.  
Igualmente se propone como complemento de la intervención mantener, vigente las 
disposiciones establecidas en la Resolución 4983 de 2011 en lo referente a los componentes de 
frenos.   
En relación con las actividades de inspección, vigilancia y control, así como el proceso de 
evaluación de la conformidad, se definirán procedimientos tendientes a facilitar una verificación 
efectiva del cumplimiento de lo establecido en el reglamento.  
Adicionalmente, se c ontempla realizar campañas de sensibilización hacia los consumidores que 
puedan contribuir a un conocimiento efectivo de los estándares de desempeño del sistema de 
frenado de vehículos, con el fin de inducir a las industrias a introducir al mercado vehícul os 
dotados de sistemas de frenado con los más altos estándares de seguridad y conforme a las 
tendencias internacionales en materia de seguridad vehicular.  
Estas campañas efectuadas por el Gobierno y el sector privado tendrán como finalidad estimular 
la con ducta y modificar el comportamiento de los actores en el mercado en torno al uso y 
desempeño adecuado de los sistemas de frenado en los vehículos.  
Consecuentemente, el Gobierno velará por la observancia de las disposiciones relacionadas con 
el suministro d e información al público que se efectúe mediante campañas generadas por el 
sector privado. Dichas campañas deberán contener la información mínima en cuanto a los temas 
de seguridad vial, dispositivos y comportamiento de los vehículos nuevos que se ofrezcan  en el 
país.   
 
4.5. ALTERNATIVA 4 – AUTO -REGULAR Y EFECTUAR C AMPAÑAS DE 
SENSIBILIZACIÓN SOBR E LA IMPORTANCIA DEL  DESEMPEÑO ADECUADO D EL 
SISTEMA DE FRENADO D E VEHÍCULOS Y MANTEN ER EL REGLAMENTO 
ACTUAL APLICABLE A S ISTEMAS DE FRENOS O SUS COMPONENTES PARA  
USO EN VE HÍCULOS AUTOMOTORES O EN SUS REMOLQUES.  
Se plantea  que el sector privado establezca de manera voluntaria las especificaciones de 
seguridad vehicular relacionadas con el desempeño del sistema de frenado de vehículos; la libre 
interacción de la oferta y dema nda con base en la calidad del producto determinará su 
continuidad en el mercado.  
El Gobierno garantizará la efectividad y el libre ejercicio de los consumidores y la protección en 
cuanto a los riesgos para su salud y seguridad, y el acceso a la informaci ón adecuada para elegir 
correctamente el producto que más se adecúe a sus necesidades.  
Adicionalmente, se contempla realizar campañas de sensibilización hacia los consumidores que 
puedan contribuir a un conocimiento efectivo de los estándares que se deben  cumplir para lograr 
un desempeño efectivo del sistema de frenado de vehículos, por lo que las industrias se verían 
obligadas a introducir al mercado productos con los más altos estándares de calidad.  
Estas campañas efectuadas por el Gobierno y el sector p rivado tendrán como finalidad estimular 
la conducta y modificar el comportamiento de los actores en el mercado en torno a la importancia 
del desempeño efectivo de los sistemas de frenado en los vehículos.  
El Gobierno velará por la observancia de las dispos iciones relacionadas con el suministro de 
información al público que se efectúe mediante campañas generadas por el sector privado. 
Dichas campañas deberán contener la información mínima en cuanto a los temas de seguridad 
vial, dispositivos y comportamiento  de los vehículos nuevos que se ofrezcan en el país.  
   
 
5. METODOLOGÍA Y EVALUA CIÓN DE ALTERNATIVAS  
El presente análisis de impacto se efectúa motivado por la necesidad de evaluar la efectividad 
de la reglamentación técnica existente para el sistema de frenos en los vehículos y con el 
propósito de determinar su continuidad o su posible modificación o derogación, según lo 
dispuesto en el artículo 2.2.1.7.6.7 del Decreto 1595 de 2015.  
Dado que en el momento en que el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo ex pidió la 
Resolución 4983 de 2011 no se tenía como práctica obligatoria en el país la utilización de los 
análisis de impacto normativo como herramienta en la toma de decisiones, la reglamentación no 
cuenta actualmente con indicadores de medición que permita n monitorear la efectividad de la 
norma en fases ex ante y ex post.  
Por tal motivo, es necesario establecer como punto de partida, el uso de indicadores de monitoreo 
y seguimiento al reglamento técnico y sus posibles modificaciones, así como el inicio de 
recolección y conformación de una base de datos que permita cuantificar en próximas 
evaluaciones, la relación costo/beneficio de aspectos sociales, económicos y operativos, e 
identificar la incidencia de otras posibles variables en la toma de decisiones en  lo que a sistemas 
de frenado de vehículos se refiere.  
De acuerdo con lo anteriormente expuesto y conforme a la metodología DNP, se efectúa un 
análisis multicriterio, en el que se calificarán, tanto la importancia de los criterios formulados para 
los aspe ctos sociales, económicos y de operación, que enmarcan la viabilidad de la adopción a 
la solución al problema identificado, como el impacto de cada uno de éstos en las alternativas de 
solución planteadas.  
Dada la dificultad para encontrar la influencia di recta de posibles modificaciones al reglamento 
técnico en el entorno social, económico y operativo en el que se desenvuelve el sector automotriz, 
en adición al análisis multicriterio se desarrollará un Análisis de Riesgos (sección 9.2) 
contemplando los rie sgos que se podrían asumir, conforme a los criterios enunciados, en cada 
uno de los escenarios previstos como solución a la problemática reconocida.  
Una vez desarrollados el análisis multicriterio y el análisis de riesgos, se procederá a evaluar los 
impact os sociales, económicos y operativos conforme a los resultados obtenidos de los 
anteriores análisis y presentar las respectivas conclusiones.   
 
5.1. METODOLOGÍA   
Se realizó una evaluación de la metodología que mejor aplicaba para valorar los costos y 
beneficios de la intervención gubernamental y se llegó a la conclusión de aplicar  el Análisis 
Multicriterio ya que se considera que existen costos y beneficios que son medibles, pero no 
cuantificables, además esta metodología ayuda a tomar decisiones de una manera t ransparente 
y sistemática y su fortaleza radica en su capacidad para presentar beneficios que sin ser 
cuantificados pueden ser introducidos en el análisis para tomar una decisión.  
Para desarrollar la metodología de análisis multicriterio, el equipo de Anál isis de Impacto 
Normativo identificó cinco alternativas y once criterios a evaluar, los cuales se basaron en tres 
aspectos relevantes como son: el aspecto social, el aspecto económico y el aspecto operativo. 
Los criterios propuestos se presentan en la Tabla 6. 
Tabla 6. Criterios Propuestos Grupo AIN  
Criterio  Clase de impacto  
1-Disminución de fallecidos por 
siniestros viales  Social  
2-Disminución  de heridos por 
siniestros viales  Social  
3-Disminución de daños 
materiales por siniestros viales  Social  
4-Disminución del costo social  Social  
5-Disminución del precio para el 
consumidor final  Económico  
6-Disminución costo de 
implementación  Económico y Operativo  
7-Disminución de 
importaciones - Comercio 
exterior  Económico  
8-Aumento de exportaciones - 
Comercio exterior  Económico  
9-Incremento de empresas o 
empleos  Económico y Social  
10-Mayor disponibilidad de 
información para todos los 
agentes  Social  
11-Mejoría del desempeño del 
producto  Operativo, Económico y 
Social  
  
 
Una vez fueron determinados los criterios a evaluar y planteadas las alternativas de solución, se 
desarrollaron tres tipos de plantillas de evaluación a ser calificadas por los actores, estas son:  
 Plantilla para evaluación de Alternativas: Con la elaboración de esta plantilla se pretendía 
conocer la opinión de los actores con respecto a cada una de las alternativas propuestas 
como solución a la problemática y de manera preliminar, conocer  la orientación de la 
alternativa con mayor aceptación.  
 Plantilla para priorización de criterios: Con la elaboración de esta plantilla se pretendía 
que los actores otorgaran un grado de priorización o importancia a los once criterios 
listados arriba.  
 Plant illa para evaluación de impactos: Los impactos de cada uno de los criterios 
formulados fueron calificados para cada una de las cuatro (4) alternativas planteadas, 
estimando así el grado de impacto que se consideraba que cada criterio podía generar 
en las a lternativas señaladas.  
La matriz de calificación se presenta en la Tabla 7. 
 
Tabla 7. Matriz de calificación alternativas  
Calificación  Eficacia  Relevancia  Impacto  
1 Altamente 
ineficaz  Altamente 
irrelevante  Desfavorable  
2 Ineficaz  Irrelevante  Discreto  
3 Moderadamente 
eficaz  Moderadamente 
relevante  Neutral  
4 Eficaz  Relevante  Moderado  
5 Altamente eficaz  Altamente 
relevante  Favorable  
 
Conclusiones  Análisis Multicriterio:  Finalmente este análisis se obtiene como la sumatoria por 
cada alternativa de los productos de la ponderación de criterios por el valor calificado de impactos 
(ver Tabla 8). Con base en los resultados obtenidos, las dos alternativas con mayor puntaje que 
serán objeto de análisis de riesgos y evaluación de, junto con la Alternativa 0 (de ejecución 
obligatoria por tratars e de la línea base de este análisis) son: la Alternativa 1 - Adoptar 
completamente reglamentación técnica internacional y normativa internacional y la Alternativa 2 - 
Adoptar transicionalmente reglamentación internacional.  
  
 
Tabla 8. Análisis Multicriterio  
 
5.2. ANÁLISIS DE RIESGOS  
Para efectuar el análisis de riesgos a las Alternativas 0, 1 y 2, se utilizaron los manuales y guías 
que el Estado emplea para identificar los riesgos en la contratación estatal elaborados por 
Colombia Compra Ef iciente. Los riesgos fueron formulados como los eventos  adversos que 
pueden afectar el logro  de los criterios planteados  y cuya ocurrencia no puede ser predicha de 
manera exacta  (ver Tabla 10). 
La valoración del riesgo se calcula como la adición de la probabilidad de su ocurrencia (en 
adelante “probabilidad”) con el impacto que generaría este riesgo por cada una de las alternativas 
evaluadas.  
Para efectua r los cálculos de “Probabilidades” anteriormente mencionados, se procedió a 
encontrar inicialmente para la Alternativa 0 - Status Quo, correspondiente a la situación actual, 
las estadísticas reales registradas para cada uno de los eventos adversos formulado s como 
riesgo (Departamento Nacional de Planeación, 2017) , con el fin de determinar la ocurrencia y así 
mismo asignar una calificación con base en la  Tabla 9 que a continuación se relaciona.  
 
CRITERIOPESO 
PONDERADO0-- STATUS QUO:
Mantener las 
condiciones del 
reglamento 
vigentes
VALOR CALIFICADOPESO X 
VALOR 
CALIFICADO1 – Adoptar 
estándares 
internacionale
s y normativa 
internacional:
(UNECE o 
FMVSS)PESO X 
VALOR 
CALIFICADO2 – Adoptar 
estándares 
internacional
es de manera 
transicionalPESO X VALOR 
CALIFICADO3 – Coregular. 
Propuesta de 
reglamentación de 
manera conjunta PESO X 
VALOR 
CALIFICADO4 – Campañas de 
sensibilización e 
información. PESO X VALOR 
CALIFICADO
1-Disminución de fallecidos por 
siniestros viales 4,6 1,9 8,8 4,7 21,7 3,6 16,8 2,8 12,9 3,0 13,8
2-Disminución de heridos por 
siniestros viales 4,6 1,9 8,7 4,7 21,6 3,6 16,7 2,8 12,8 3,0 13,6
3-Disminución de daños 
materiales por siniestros viales 4,4 1,8 8,1 4,7 20,4 3,6 15,8 2,9 12,5 2,9 12,9
4-Disminución del costo social 4,2 1,9 7,8 4,6 19,4 3,6 15,1 2,8 11,8 3,0 12,5
5-Disminución del precio para el 
consumidor final 3,1 2,3 7,1 3,6 11,2 3,1 9,6 2,5 7,7 3,1 9,6
6-Disminución costo de 
implementación2,7 2,1 5,8 3,6 9,8 3,0 8,1 2,6 6,9 3,3 8,9
7-Disminución de importaciones - 
Comercio exterior 2,5 2,3 5,9 3,5 8,8 3,3 8,3 2,3 5,8 3,1 8,0
8-Aumento de exportaciones - 
Comercio exterior 3,0 2,2 6,6 4,2 12,6 3,6 10,7 2,9 8,5 2,9 8,5
9-Incremento de empresas o 
empleos 3,2 2,2 7,0 4,1 12,8 3,6 11,4 2,9 9,1 2,9 9,0
10-Mayor disponibilidad de 
información para todos los 
agentes3,8 2,2 8,6 4,3 16,5 3,7 14,1 3,0 11,7 3,6 13,9
11-Mejoría del desempeño del 
producto 4,4 2,3 10,1 4,7 20,6 3,9 17,3 3,0 13,2 2,8 12,1
84,6 175,3 143,8 112,9 122,8
5 1 2 4 3TOTAL
POSICIÓN MEJOR ALTERNATIVA 
POR CALIFICACIÓN DE IMPACTOS  
 
Tabla 9. Valoración Probabilidades  
CRITERIO  FACTOR DE 
PROBABILIDAD  
CASI CIERTO  (Podría esperarse 
que ocurra una o más veces en un 
año) 5 
PROBABLE  (Podría ocurrir una o 
más veces en un lapso de seis 
años)  4 
POSIBLE  (Podría ocurrir una o más 
veces en un lapso de diez años)  3 
IMPROBABLE (Podría ocurrir una 
o más veces en un lapso mayor a 
10 años y menor a 30 años)  2 
RARO  (Esta situación puede 
ocurrir excepcionalmente lapso 
mayor de 30 años).  1 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  
 
 
Tabla 10. Formulación de Riesgos, Equipo de Análisis de impacto normativo, ANSV, 2020.  
 
Los impactos por su parte fueron valorados  por los actores en el ejercicio anterior, pero fueron 
evaluados como criterios  y no en su situación adversa como riesgo, de manera que para valorar 
los riesgos se utilizó la siguiente asignación de valores ( ver Tabla 11) de manera inversa, a la 
calificación efectuada:  
CRITERIOS RIESGOS
1.Disminución defallecidos por
siniestros vialesPosibilidad deque elnúmero defallecidos delosocupantes devehículos
diferentes amotos donde serequiere undesempeño efectivo delsistema de
frenado durante unchoque, atropello ovolcamiento seasuperior al35% deltotal
de fallecimientos en siniestros viales registrados en los informes policiales.
2.Disminución deheridos por
siniestros vialesPosibilidad dequeelnúmero delesionados delosocupantes devehículos
diferentes amotos endonde serequiere undesempeño efecrtivo delsistema de
frenado durante unchoque, atropello ovolcamiento seasuperior al27% deltotal
de lesionados en siniestros viales registrados en los informes policiales.
3.Disminución dedaños materiales
por siniestros vialesPosibilidad dequeelnúmero dedaños materiales causados ensiniestros en
donde serequiere undesempeño efectivo delsistema defrenado durante un
choque, atropello ovolcamiento sea superior al45% deltotal dedaños
materiales en siniestros viales registrados en los informes policiales.
4. Disminución del costo socialPosibilidad dequeloscostos totales porconcepto depérdida decapacidad
productiva ycalidad devidaderivados delaslesiones yfatalidades devíctimas
deaccidentes detránsito aumenten enmás del10% con respecto alaño
inmediatamente anterior
Posibilidad deque elprecio deventa promedio delosvehículos entre dos
vigencias consecutivas aumente porencima delíndice deinflación delavigencia
observada
Posibilidad dequelasventas reales sean inferiores enun40% alademanda
potencial o consumo interno aparente
6. Disminución costo de
implementaciónPosibilidad dequelosprecios decertificación delaconformidad ydeensayos
entre dos vigencias consecutivas aumenten por encima del 5%
7. Disminución de importaciones Posibilidad deque losvolúmenes deimportación devehículos automotores
aumenten en más del 10% con respecto al año inmediatamente anterior
8. Aumento de exportaciones Posibilidad deque losvolúmenes deExportación devehículos automotores
disminuyan en más del 45% con respecto al año inmediatamente anterior
9.Incremento deempresas o
empleosPosibilidad dequeladisminución deempleo opérdida deempleo enelsector
automotriz entre vigencias consecutivas sea mayor al10% delatasa de
desempleo de la vigencia analizada
10. Mayor disponibilidad de
información para todos los agentes Se reduzca en menos del 10% los fallecimientos a pesar de efectuar campañas 
de sensibilización e información5.Disminución delprecio para el
consumidor final 
 
 
Tabla 11. Valoración de impactos  
RESULTADOS  
CALIFICACION 
IMPACTOS POR 
ACTORES  VALOR 
IMPACTO  VALORACIÓN 
CUALITATIVA  
DE 0 HASTA 1 
(INCLUSIVE)  5 DESFAVORABLE  
MAYOR QUE  1 HASTA 2 
(INCLUSIVE)  4 DISCRETO  
MAYOR QUE 2 HASTA 3 
(INCLUSIVE)  3 NEUTRAL  
MAYOR QUE 3 HASTA 4 
(INCLUSIVE)  2 MODERADO  
MAYOR QUE 4 HASTA 5 
(INCLUSIVE)  1 FAVORABLE  
 
Una vez obtenida la calificación de impacto y proba bilidades estas se suman y se catalogan los 
riesgos conforme a las categorías mostradas en la  Tabla 12:  
Tabla 12. Categoría del Riesgo, Manual para la Identificación y Cobertura del Riesgo en los Procesos de 
Contratación - Colombia Compra Eficiente, DNP 2017.  
 
En el presente análisis  se busca reducir los riesgos calificados como “Extremos” o “Altos” a través 
de medidas que disminuy an bien sea, la probabilidad o el impacto de su posible materialización. 
Los riesgos medios o bajos se consideran manejables.  De acuerdo con la metodología 
 
 
anteriormente explicada, en el anexo  Análisis de Riesgos  se describe la valoración de riesgos 
efectuada para las Alternativas 0, 1 y 2 . 
5.3. ANÁLISIS DE IMPACTOS  
Los impactos se evaluaron bajo tres enfoques: Social, Económico y Operativo considerados 
como factores relevante s en el estudio de viabilidad de las alternativas propuestas.  
Teniendo en cuenta que este estudio busca encontrar la mejor alternativa que responda a la 
necesidad de garantizar el adecuado desempeño de los sistemas de frenado de vehículos que 
ingresan al mercado colombiano de acuerdo con los referentes técnicos y tecnológicos 
internacionales , se hace necesario la  evaluación completa del funcionamiento del sistema de 
frenos instalado en el vehículo. Por lo tanto, los impactos que se evaluarán se efectuarán para 
los vehículos en forma integral . El análisis completo está referido en los anexos, a continuación,  
se listan los impactos identificados.  
5.3.1.  Aspectos  Sociales  
Tabla 13. Impactos Sociales  
Alternativa 0 . Status Quo  Alternativa 1 . Adopción reglamentación y 
normativa internacional  Alternativa 2 . Adopción 
paulatina de estándares 
internacionales  
Se mantiene el incremento en el grado 
de lesividad  de los involucrados en  
siniestros viales , que conllevan a 
mayores gastos y secuelas física s, 
estéticas y psíquicas.  Disminución en el grado de lesividad de los 
involucrados en siniestros viales a cuenta del 
desempeño efectivo de los sistemas de frenado 
de vehículos . Disminución gradual de l 
grado de lesividad de los 
involucrados en un siniestro 
vial por cuenta de la 
efectividad de los sistemas 
de frenado de vehículos .  
Se espera un incremento en gastos 
hospitalarios y servicios funerarios si se 
mantienen las tendencias en 
siniestralidad vial que se viene 
presentando.  Mejor calidad de vida para los habitantes al 
reducir los riesgos de muertes y lesiones por 
siniestros viales ocasionados por causas 
atribuibles al desempeño del sistema de 
frenado del vehículo.  Aprendizaje progresivo por 
parte de los integrantes del 
mercado automotriz acerca 
de los beneficios 
proporcionados por la 
disponibilidad en los 
vehículos de sistemas de 
frenado efectivos . Continúa el grado de pérdida de la 
capacidad productiva y calidad de vida 
de las víctimas y sus familiares 
ocasionados por los siniestros viales.  Disminución de pérdidas de capacidad 
productiva y calidad de vida de las víctimas al 
reducir los riesgos de siniestros viales por 
causas atribuibles al desempeño del sistema de 
frenado del vehículo.  
Incremento de las reclamaciones por 
coberturas a víctim as. Vehículos como 
las micros, taxis y camionetas que tienen 
mayor posibilidad de accidente pueden 
ver incrementado su valor en el SOAT.  Mayor expectativa de vida y así mismo de 
capacidad productiva.  Durante los períodos en que 
el número de víctimas no se 
vea reducida es probable que 
los valores del SOAT tiendan 
a mantenerse en su precio e 
inclusive a incrementarse, sin 
embargo, éstos podrían Se puede llegar a afectar la suficiencia de 
los recursos del SOAT, por lo que otras Al reducirse las tasas de mortalidad, morbilidad, 
y consecuentemente los reclamos por  
 
entidades como el ADRES 
(Administradora de los Recursos del 
Sistema General de Seguridad Social en 
Salud) podrían requerir mayores 
recursos para atender los pagos por 
causa de la siniestralidad vial.  fallecimientos y lesionados, los precios del 
SOAT podrían mantenerse en general para 
vehículos automotores.  reducirse ante una 
disminución drástica del 
número de víctimas 
registradas.  
Si el ADRES tiene que destinar mayores 
recursos a servicios m édicos y funerarios 
por cuenta de la siniestralidad vial, 
tendría que disminuir la atención a otras 
actividades propias de su misión o 
posiblemente se vería abocado a 
requerir mayores aportes de las fuentes 
financiadoras.  Entidades como el ADRES , las ARL y  EPS no 
requerirían apropiar mayores recursos para la 
atención de víctimas de siniestros viales y 
podrían destinar recursos a la atención de 
pacientes de urgencias y otras necesidades de 
salud, cumpliendo de una mejor manera con el 
objeto de su funcionamie nto.  No se prevén variaciones 
significativas en los aportes al 
Sistema General de 
Seguridad Social (Salud, 
Pensión y Riesgos Laborales) 
en los períodos en los que se 
mantenga la situación actual.  
El sistema pensional también se vería 
afectado a través de  mayores gastos al 
aumentarse el número de víctimas 
afectadas por fallecimientos o invalidez, 
ya que con recursos del sistema se 
financian las incapacidades permanentes 
o indemnización por muerte y gastos 
funerarios originados en los siniestros 
viales.  Los trabajadores formales e independientes, 
pensionados y sus familias que hacen sus 
aportes obligatorios al Sistema General de 
Seguridad Social (Salud, Pensión y Riesgos 
Laborales) no tendrían que efectuar mayores 
aportes a éste dada la reducción de gastos q ue 
podría experimentar al disminuirse el número 
de víctimas por siniestralidad vial.   Hasta tanto no se registren 
disminuciones en las víctimas 
de siniestralidad vial, 
entidades como el ADRES y el 
Sistema pensional seguirán 
requiriendo recursos para 
atende r servicios médicos, 
incapacidades, gastos 
funerarios e indemnizaciones 
por muerte.  
  Las primas de los seguros para vehículos 
pueden verse afectadas con tendencia al 
incremento si los indicadores de 
siniestralidad vial tanto en frecuencia 
como en severid ad presentan tendencias 
similares.  El sistema pensional también se vería 
beneficiado al disminuirse el número de 
víctimas afectadas por fallecimientos o 
invalidez, y su consecuente reducción en 
aportes para cubrir incapacidades permanentes 
o indemnizaciones por muerte y gastos 
funerarios. generados por siniestros viales.  
 
5.3.2.  Aspectos Económicos  
Tabla 14. Impactos Económicos  
Alternativa 0  Alternativa 1  Alternativa 2  
Las altas tasas de mortalidad y 
morbilidad vial, la pérdida de vida e 
incapacidad de las víctimas afectan la 
capacidad de trabajo e impactan 
negativamente los ingresos familiares.  El número de víctimas en siniestros viales 
disminuiría y la esperanza de vida de la 
población aumentaría teniendo incentivos 
de invertir en educación. Por lo tanto, se 
tendrá una mayor tasa de retorno asociado 
al efecto positivo de la productividad de las 
personas.  La reducción en el número de 
víctimas por siniestros viales se 
evidenciaría gradualmente durante 
la transición de la a dopción de la 
norma por lo que el aumento de la 
esperanza de vida y capacidad 
productiva se evidenciaría de 
manera progresiva en la medida 
que se vayan adoptando los 
estándares definidos en los 
reglamentos y se asegurará el 
cumplimiento de las pruebas de Con la disminución de ingresos de la 
población se afectan el consumo y 
producción, efectos negativos para el 
crecimiento económico.  Los ahorros de gastos en salud de los 
hogares por incapacidades y otros eventos 
asociados a la afectación de personas en 
siniestros viales podrían utilizarse en 
inversiones y otros tipos de consumo  
 
contribuyendo al crecimiento del país y 
mejores ingresos para la economía.  desempeño de los sistemas de 
frenado de vehículos que 
contribuyen a la reducción de 
muertes y lesiones graves. Los 
costos sociales por lo tanto se 
reducirían sucesivamente, 
ocasionando un aumento de la 
capacidad de ahorro e inversión de 
la población.  Los gastos del Sistema de Seguridad 
Social se incrementan y así mismo los 
aportes de los trabajadores.  Al tener una buena salud los trabajadores 
aportan más horas de trabajo, las cuales 
generan un mayor crecimiento en la 
economía.  
Se presentan dificultades para lograr 
un mayor volumen de exportaciones 
del país y por lo tanto no incrementa 
su participación en el mercado 
internacional.  Disfrutar de buena salud tiende a 
incrementar los ahorros. Esos ahorros se 
verán reflejados en inversiones, lo que 
aumentará el capital de la economía, en 
igualdad de condiciones.  Se prevé el inicio de acuerdos 
comerciales con otros países que se 
podrían plantear por etapas hasta 
que Colombia logre adoptar 
completamente los reglamentos 
propuestos por el Bien Público 
Regional, entre los que se 
encuentran los del sistema de 
frenado de vehículos. Estas 
negociaciones podrían contemplar 
los acuerdos de reconocimiento 
mutuo en forma periódica para el 
reconocimiento de los productos 
nacionales en el exterior en la 
medida en que se adopten los 
reglamentos exigidos.  La balanza comercial seguiría 
mostrando valores negativos , en la 
medida en que la producción nacional 
perdería competencia respecto a la 
extranjera. Colombia tendría menor 
acceso a la apertura de mercado de sus 
productos.  Al contar con los reglamentos 
internacionales de seguridad, Colombia 
tendría acceso a merca dos internacionales 
con estándares internacionalmente 
aceptados y, además, se posicionaría como 
líder en América Latina en materia de 
seguridad vehicular.  
A largo plazo, el continuar con la 
normatividad existente, podría 
generarse el retiro de ensambladoras y 
como consecuencia aumentos en la 
tasa de desempleo del sector 
automotriz.  El volumen de exportaciones del país podría 
aumentar y, por lo tanto, la balanza 
comercial registrar valores más 
convenientes para la industria nacional. La 
industria  automotriz colombiana sería más 
competitiva nivel internacional.  
Desactualización de los estándares de 
seguridad de los vehículos 
ensamblados en Colombia con 
respecto a las tendencias a nivel 
mundial en materia de seguridad 
vehicular y específicamente p ara el 
sistema de frenado de vehículos  El crecimiento económico del país y la 
posibilidad de acceder a nuevos mercados 
generaría crecimiento del empleo al 
registrase crecimiento de la industria 
nacional acorde con el incremento de la 
demanda; otros sectore s relacionados 
también podrían surgir a mediano y largo 
plazo como respuesta a las nuevas 
necesidades como son: Laboratorios de 
ensayo y organismos certificadores.  El crecimiento económico del país 
podría crecer paulatinamente y en 
forma evolutiva mostrar mejores 
volúmenes de exportación y, por 
ende, cifras más favorables para el 
país en materia de balanza 
comercial.  
Brecha cada vez más grande entre los 
vehículos colombianos y los 
importados en términos de seguridad, 
específicamente en el sistema de 
frenos lo cual les restaría 
competitividad a las ensambladoras 
colombianas en el mercado local e 
internacional, generando , en el corto o 
mediano plazo, una disminución de sus 
exportaciones y ventas.    En los acuerdos de mutuo reconocimiento 
se reconocería en el exterior la igualdad de 
condiciones en términos de estándares de 
seguridad y esto facilitaría la aceptación de 
certificaciones de conformidad y de 
ensayos tanto a nivel de importación como 
exportación con los países miembros del 
Acuerdo del 58 de la ONU o con los 
estándares de la FMVSS.  A medida que se reactive el 
crecimiento de la industria 
automotriz, nuevas empresa s del 
sector podrían ir surgiendo como 
laboratorios, proveedores de 
partes, etc. ante la expectativa de 
la apertura de nuevos mercados y 
aumentos en la demanda.   
 
El no estar alineado con los estándares 
internacionales haría a Colombia un 
país menos atracti vo para construir 
acuerdos comerciales y de mutuo 
reconocimiento que favorezcan el 
comercio de vehículos o autopartes.  Los acuerdos comerciales suscritos por 
Colombia serían más equilibrados para el 
país, al aumentar su nivel de competitividad 
y acceso a otros mercados internacionales.  De la misma manera que en la 
Alternativa 1, no se prevén 
impactos importantes en la 
negociación de importación con 
países que tienen una participación 
importante en el mercado de 
vehículos en Colombia, como son: 
Brasil y Méx ico ya que la gran 
mayoría de vehículos que 
comercializan tienen como casa 
matriz de origen países que ya 
cumplen con los reglamentos ONU 
o estándares FMVSS.  Los acuerdos de mutuo 
reconocimiento no tendrían efectos 
para Colombia en otros países por no 
cumplir con los estándares de 
seguridad que si se exigen en el 
exterior.  Como impacto económico negativo a la 
adopción de los reglamentos técnicos 
internacionales de seguridad, se podría 
registrar posibles incrementos de costos 
para importadores, ensamblador es y 
comercializadores en las certificaciones de 
conformidad y ensayos de laboratorio 
requeridos. Estos costos conforme a la 
evaluación de riesgos efectuada en la 
sección 8.2 de este documento, y al 
dinamismo del mercado automotriz, 
podrían no reflejar aum entos importantes 
en el precio final del vehículo.  Los dispositivos de frenado 
especialmente los sistemas avanzados 
de frenado cuyo equipamiento es 
tendencias en la determinación de los 
estándares internacionales de 
seguridad vehicular se seguirían 
vendiendo en el país como elementos 
adicionales e inclusive de lujo que 
aumentan el precio del vehículo.  Durante los períodos de transición 
previstos, los importadores, 
ensambladores y comercializadores 
podrían preparar la logística y 
gastos en los que se  puede incurrir 
para efectuar las pruebas y demás 
certificaciones que actualmente no 
se efectúan y que son requeridas 
por los reglamentos técnicos 
internacionales.  Como impacto positivo para los 
importadores, ensambladores y 
comercializadores al continuar  con la 
reglamentación existente, no se verían 
afectados por costos adicionales por 
efectuar pruebas de laboratorio 
nuevas no consideradas en el 
reglamento actual.   Adoptar los reglamentos técnicos 
internacionales completamente sin 
considerar los períodos  requeridos por los 
ensambladores para su ciclo de producción 
podría afectar la proyección de nuevos 
modelos que se intenten introducir en el 
mercado.  
 
5.3.3.  Aspectos Operativos  
Tabla 15. Impactos Operativos  
Alternativa 0  Alternativa 1  Alternativa 2  
La falta de exigencia y especificidad en cuanto a 
las pruebas de desempeño del sistema de 
frenado en el reglamento técnico existente 
puede llevar a situaciones en las que el sistema 
de frenos no responda de manera efectiva en 
caso de presentarse una situación inminente de 
choque o atropello y, por lo tanto, no permite 
una reacción eficiente y oportuna al conductor 
para evitar el siniestro o mitigar sus 
consecuencias.  Al adoptar los reglamentos internacionales 
que involucren requerimien tos de 
desempeño para el sistema de frenado de 
vehículos en la reglamentación técnica 
colombiana, se esperaría que los vehículos 
nuevos que ingresen al país cuenten con los 
estándares y tecnología de seguridad 
conforme a las tendencias mundiales y, por 
lo tanto, adecuadas para prevenir choques, 
volcamientos o atropellos o, mitigar sus 
consecuencias.  En general, la adopción 
de reglamentos técnicos 
por etapas de transición, 
por una parte, para la 
preparación apropiada de 
trámites y logística 
necesaria en los procesos 
de evaluación de la 
conformidad, trámites 
documentales, 
producción, capacitación  
 
Para los trámites de importació n y matrícula de 
los vehículos sólo se efectúan revisiones 
documentales, sin inspección física del vehículo. 
Esto supone una debilidad del sistema de 
homologaciones y evaluación de la conformidad, 
pues sólo verificando documentación se puede 
incurrir en fa llas de la comprobación de su 
veracidad. De igual manera, esta situación 
conlleva a dificultades y debilidades en los 
procesos de inspección, control y vigilancia de 
los vehículos que ingresan al país.  Se emitirían lineamientos para las labores de 
inspecc ión, control y vigilancia que aclararan 
los protocolos a utilizar conforme a los 
reglamentos adoptados y se lograría 
efectuar de una manera más efectiva la 
supervisión de seguridad a los vehículos. 
Estos incluirían las inspecciones visuales para 
constatar la información documental.  al personal encargado, 
etc. tanto para el sector 
privado (importadores, 
ensambladores y 
exportadores) como para 
el sector público 
(entidades de inspección, 
vigilancia  y control).  
Entre tanto, para los 
consumidores, sociedad 
civil y en general, el para 
el país es altamente 
indispensable contar lo 
más pronto posible con 
los más altos estándares 
de seguridad vial en los 
vehículos que se 
comercializan y circulan 
en el paí s, de manera que 
se reduzca el número de 
víctimas y se desarrollen 
tecnologías de seguridad 
vehicular que hagan de 
Colombia un país 
económicamente 
competitivo que 
posibilite la generación 
de empleo y fomente el 
crecimiento.  En Colombia no existen suficientes laboratorios 
para ensayos a los componentes del sistema de 
frenos, de manera que los proveedores 
nacionales aportan sus propias certificaciones 
que pueden provenir de organismos no 
acreditados.  La Agencia propone, además para las labores 
de inspección, control y vigilancia, efectuar 
cursos de capacitación para el personal que 
al frente de la SIC y la DIAN efectúen las 
actividades propias específicamente de la 
industria automotriz.  
Las labores de inspección, control y vigilancia 
requieren de personal capacitado, pues 
actualmente no existen ni el recurso humano ni 
financiero para efectuar estas actividades de 
manera rigurosa y específica para la industria 
automotriz.  Al adoptar los reglamentos internacionales 
en la normatividad técnica colombiana, el 
país tendrá acceso a nuevos mercados 
gracias a un mayor nivel de competitividad 
del país. En el largo plazo se prevé la 
oportunidad de crear nuevos laboratorios, 
así como la creación de nuevas empresas de 
la industria automotriz que puedan surgir 
conforme al aumento de la demanda en el 
mercado.  
Actualmente no se realiza el control de 
conformidad a la producción COP que garantiza 
la realización de los procesos que permitiría 
demostrar qu e los ensambladores cuentan con 
los medios y procedimientos documentados 
necesarios para gestionar la fabricación del 
producto, garantizando el cumplimiento con los 
requisitos de control en conformidad de 
producción de acuerdo con la normativa 
vigente.  Se prevé también, la efectividad y 
generación de nuevos acuerdos de 
reconocimiento mutuo para Colombia que 
permitan la aceptación entre los países 
firmantes de las certificaciones y 
homologaciones de sus productos emitidas 
por tercera parte en el exterior. Es to traerá 
como efecto la simplificación de trámites y 
reducción de los costos respectivos para los 
importadores, ensambladores y 
comercializadores.  La falta de acuerdos de reconocimiento mutuo 
entre Colombia y otros países con los que se 
comercializan vehículos y su entrada en vigor, 
genera sobrecostos y reprocesos para 
importadores en la validación de las 
certificaciones de conformidad, así mismo 
genera desventajas competitivas para el país 
que se traducen en menores volúmenes de 
exportación y desincen tivos para la industria de 
ensamble nacional.   
 
5.4. CONCLUSIONES  
Teniendo en cuenta el análisis multicriterio y los análisis de impacto y riesgo a continuación se 
listan las conclusiones obtenidas.  
 De acuerdo con la primera evaluación efectuada en este capít ulo “Análisis multicriterio”, 
en la que se contó con la participación de los actores del sector automotriz, las dos 
primeras alternativas que registraron mayor cantidad de votos como solución al problema 
fueron la Alternativa 1 - Adopción Completa de los re glamentos internacionales ONU  y los 
estándares FMVSS, en primer lugar y la Alternativa 2 - Adopción transicional de 
reglamentación internacional.  
 Estas dos alternativas junto con la Alternativa 0 - Status Quo, considerada ésta última 
como línea base para la evaluación de impactos, fueron sometidas a revisión mediante 
un análisis de riesgos. Los riesgos formulados para este análisis tenían un carácter  social, 
económico y operativo y fueron planteados en forma negativa con base en los criterios 
calificados en el Análisis Multicriterio.  
 En la evaluación de riesgos se elaboraron matrices de riesgo para cada una de las 
Alternativas 0, 1 y 2, arriba mencio nadas, se observó que riesgos identificados como “ 
Extremo” o “Alto” en la Alternativa 0 , redujeron su calificación a “Bajo” o “Medio” en las 
Alternativas 1 y 2, mediante la aplicación de los resultados obtenidos del  estudio “Mejora 
de los estándares de seguridad de los vehículos en América Latina y el Caribe a través 
de la adopción de Reglamentos ONU y sistemas de información al consumidor” elaborado 
por el Banco Interamericano de Desarrollo -BID.  
 Los riesgos sociales de víctimas por muertes y lesiones graves, y económicos por daños 
materiales presentaron una reducción de “Extremo a “Bajo” con la adopción de los 
reglamentos  de seguridad ONU y  los estándares  FMVSS. No obstante, los costos 
sociales mostraron una reducción pausada de “Extremo” en la Alterna tiva 0 a “alto” en la 
Alternativa 2 y finalmente a “medio” en la Alternativa 1, esto en razón a que en los 
períodos de transición se presentan reducciones moderadas en el número de víctimas 
por siniestros viales por choque, atropello o volcamiento.  (Ver  Tabla 16). 
 De este análisis de riesgo se observó que en los riesgos asociados al precio de venta y 
ventas reales vs. Consumo aparente arrojó un riesgo bajo considerado, indicando que la 
adopción de reglamentos internacionales no tendría una incidencia significativa para el 
mercado automotriz en lo que se refiere a alzas en precio y disminución en el consumo 
de vehículos.  
 Finalmente, en la evaluación de riesgos se observó que el  riesgo operativo no logró 
reducirse a medio debido a que la introducción de nuevos estándares a ser verificados 
implica que un incremento en el valor de la demostración de la conformidad es probable .  
 
Tabla 16. Resumen Valorac ión de riesgos por alternativa, Equipo de Análisis de impacto normativo, ANSV, 2020.  
 
De la evaluación de impactos sociales se concluye que  con las tendencias presentadas en la 
frecuencia y severidad de siniestros viales  se registran altos costos sociales representados en 
pagos que el sistema de seguridad social efectúa por atenciones médicas, gastos funerarios, 
incapacidades, etc., de las víctimas de siniestros viales, estos gastos son sufragados por el 
Estado mediante a portes que la población económicamente activa efectúa durante el pago de su 
seguridad social. De manera que, de continuar con los reglamentos existentes estos costos se 
incrementarían al no efectuar medida alguna en materia de seguridad vial en detrimento de la 
calidad de vida y los ingresos de la población.  
VALORACIÓN 
RIESGOCALIFICACIÓN 
 DEL RIESGOVALORACIÓN 
RIESGOCALIFICACIÓN 
 DEL RIESGOVALORACIÓN 
RIESGOCALIFICACIÓN 
 DEL RIESGO
SALUD, SOCIALPosibilidad deque elnúmero defallecidos delos
ocupantes devehículos diferentes amotos donde
serequiere undesempeño efectivo delsistema de
frenado durante unchoque, atropello ovolcamiento
sea superior al35% deltotal defallecimientos en
siniestros viales registrados en los informes
policiales.8,0RIESGO 
EXTREMO3,0 RIESGO BAJO 4,0 RIESGO BAJO
SALUD, SOCIALPosibilidad deque elnúmero delesionados delos
ocupantes devehículos diferentes amotos en
donde serequiere undesempeño efecrtivo del
sistema defrenado durante unchoque, atropello o
volcamiento sea superior al27% del total de
lesionados ensiniestros viales registrados enlos
informes policiales.8,0RIESGO 
EXTREMO3,0 RIESGO BAJO 4,0 RIESGO BAJO
ECONÓMICO, 
SOCIALPosibilidad deque elnúmero dedaños materiales
causados ensiniestros endonde serequiere un
desempeño efectivo del sistema de frenado durante 
unchoque, atropello ovolcamiento sea superior al
45% del total dedaños materiales ensiniestros
viales registrados en los informes policiales.8,0RIESGO 
EXTREMO4,0 RIESGO BAJO 4,0 RIESGO BAJO
ECONÓMICO, 
SOCIALPosibilidad deque loscostos totales porconcepto
depérdida decapacidad productiva ycalidad de
vida derivados delaslesiones yfatalidades de
víctimas deaccidentes detránsito aumenten en
más del10% con respecto alaño inmediatamente
anterior8,0RIESGO 
EXTREMO5,0 RIESGO MEDIO 6,0 RIESGO ALTO
ECONÓMICOPosibilidad deque losvolúmenes deExportación
devehículos automotores disminuyan enmás del
45% con respecto al año inmediatamente anterior7,0 RIESGO ALTO 5,0 RIESGO MEDIO 6,0 RIESGO ALTO
ECONÓMICOPosibilidad deque losvolúmenes deimportación de
vehículos automotores aumenten enmás del10%
con respecto al año inmediatamente anterior7,0 RIESGO ALTO 6,0 RIESGO ALTO 6,0 RIESGO ALTO
ECONÓMICOPosibilidad deque elprecio deventa promedio de
los vehículos entre dos vigencias consecutivas
aumente por encima delíndice deinflación dela
vigencia observada5,0 RIESGO ALTO 4,0 RIESGO BAJO 4,0 RIESGO BAJO
ECONÓMICOPosibilidad deque lasventas reales sean inferiores
enun40% alademanda potencial oconsumo
interno aparente5,0 RIESGO MEDIO 4,0 RIESGO BAJO 4,0 RIESGO BAJO
ECONÓMICO, 
SOCIALPosibilidad deque ladisminución deempleo o
pérdida deempleo enelsector automotriz entre
vigencias consecutivas seamayor al10% delatasa
de desempleo de la vigencia analizada5,0 RIESGO MEDIO 3,0 RIESGO BAJO 4,0 RIESGO BAJO
OPERATIVO, 
ECONÓMICOPosibilidad deque losprecios decertificación dela
conformidad ydeensayos entre dos vigencias
consecutivas aumenten por encima del 5%7,0 RIESGO ALTO 6,0 RIESGO ALTO 7,0 RIESGO ALTO
INFORMATIVO, 
SOCIALSereduzca enmenos del10% losfallecimientos a
pesar deefectuar campañas desensibilización e
información7,0 RIESGO ALTO 5,0 RIESGO MEDIO 6,0 RIESGO ALTOSTAUS QUO ADOPCION COMPLETA ADOPCION TRANSICIONAL
RIESGOTIPO DE 
RIESGO 
 
La implementación de los reglamentos internacionales en materia de desempeño del sistema de 
frenado de vehículos, así como de la adopción de sistemas complementarios de ayuda al 
conductor para prevenir siniestros viales por choque, atropello o volcamiento o mitigar sus 
consecuencias contribuir ía a la reducción de los costos sociales al reducir el número de víctimas,  
de tal manera que  los ahorros que la población efectúe por concepto de salud en temas de 
siniestralidad se traduzcan  en mejores estándares de calidad de vida y de capacidad de 
generación de ingreso.  
Las intervenciones definidas en las Alternativas 1 y 2 buscan este objetivo, en el caso de la 
Alternativa 2, en períodos de transición, este efect o se evidenciaría en forma paulatina de 
acuerdo con la adopción de los reglamentos y su puesta en marcha.  
En relación con la evaluación de impactos económicos se puede observar que en la situación 
actual Colombia registra un volumen de exportaciones mucho menor al de importaciones, de 
manera que la balanza comercial registra altos valores negativos. El no contar con los estándares 
de seguridad que se consideran en los reglamentos internacional es, coloca al país en 
desventajas competitivas frente a países lí deres en seguridad vehicular. Esto se traduce en que 
hasta el momento Colombia sólo tiene acuerdos de reconocimiento mutuo con Ecuador y así 
mismo el acceso a mercados internacionales es muy restringido al no encontrase al nivel 
tecnológico de otros países  industrializados.  
En la medida en que se implementen los reglamentos internacionales en la normatividad 
nacional, la exigencia en los estándares de seguridad será más alta y por lo tanto se generan 
mayores posibilidades de comercializar vehículos ensambla dos en el país en mercados 
internacionales. Esta apertura de mercado generará un mayor crecimiento del país, generación 
de empleos, creación de nuevas empresas en el sector automotriz y por consiguiente aumento 
de exportaciones y mejores cifras en la balan za comercial.  
Se prevé que estos efectos se generen en el mediano y largo plazo por lo que las Alternativas 1 
y 2 podrían tener efectos similares, teniendo en cuenta que en la Alternativa 2 se proponen 
períodos de transición de 24 meses.  
Es importante tene r en cuenta en la definición de la alternativa a adoptar que los ensambladores 
requieren al menos de dos (2)  años de transición para que su ciclo de producción en proyectos 
de vehículos nuevos no se vea afectado.   
 
Finalmente, en la evaluación de aspectos op erativos se registró que en la situación actual existen 
fallas tanto en los procesos de evaluación de la conformidad como en las labores de inspección, 
vigilancia y control del sector automotriz por falta, en el primer caso, de acuerdos efectivos de 
mutuo reconocimiento con otros países que contribuyan a la validación y aceptación de los 
certificados y ensayos de laboratorio emitidos en el exterior.  
En cuanto a las labores de vigilancia, estas se restringen exclusivamente a procesos de 
validación documenta l y no incluyen ningún tipo de inspección física, lo que refleja debilidad del 
control del ingreso al mercado de los vehículos que se comercializan. Esta situación se debe a 
la falta de lineamientos claros, capacitación y escasez de los recursos humanos y financieros 
que garanticen la rigurosidad con la que se deben efectuar las labores de supervisión.  
La falta de exigencia y especificidad en cuanto a las pruebas de desempeño del sistema de 
frenado (actualmente solo se determinan pruebas para componentes del sistema de frenos) 
puede llevar a situaciones en las que el sistema de frenos no responda de manera efectiva en 
caso de presentarse una situación inminente de choque o atropello y, por lo tanto, no permite 
una reacción eficiente y oportuna al conductor para evitar el siniestro o mitigar sus 
consecuencias.  
Con la implementación de los reglamentos técnicos internacionales se establecerían 
lineamientos  unificados  para la debida supervisión de la ejec ución de pruebas y demás 
requerimientos técnicos exigidos en el reglamento, contribuyendo así a la claridad de los 
procedimientos a seguir durante las actividades de inspección, vigilancia y control.  
De otra parte, la Agencia Nacional de Seguridad propone efectuar sesiones de capacitación y 
entrenamiento al personal encargado de la supervisión de la industria automotriz y brindar apoyo 
mediante la suscripción de un convenio interadministrativo con la Superintendencia de Industria 
y Comercio, por ser la enti dad que ejerce de manera directa la inspección, vigilancia y control al 
cumplimiento de este tipo de reglamentos técnicos.  
   
 
6. ELECCIÓN DE LA MEJOR  ALTERNATIVA  
Una vez evaluadas las tres alternativas planteadas en busca de la solución al problema 
formulado en el Capítulo 2 de este documento y con base en las conclusiones obtenidas con 
base en el Análisis de impactos de las alternativas, se propone  elegir la Alternativa de tipo 
regulatorio No.1 consistente en adoptar los estándares determinados para el desemp eño y 
calidad del sistema de frenado de vehículos con base en reglamentación técnica internacional 
reconocida por su eficacia en materia de seguridad vehicular: reglamentos ONU, y federal motor 
vehicle safety standards (FMVSS) y normas vehiculares internac ionales bajo las siguientes 
recomendaciones:  
 Tener en cuenta en el proyecto de reglamentación, según solicitud de los ensambladores, 
el tiempo de ciclo de producción que requieren para la introducción de nuevos modelos a 
comercializar es de al menos dos añ os. 
 Fomentar el ensamblaje e importación de vehículos dotados con dispositivos 
complementarios al sistema de frenado que permitan al conductor disponer de sistemas 
que le permitan reaccionar de manera oportuna y eficaz a eventos imprevistos en la vía 
que e xigen un desempeño efectivo del sistema de frenado del vehículo.  
 De acuerdo con los estándares de seguridad adoptados, establecer criterios de 
evaluación y procedimientos unificados que se deben seguir al efectuar las labores de 
inspección, control y segui miento por parte de las entidades encargadas.  
 Fomentar la capacitación y formación de profesionales y técnicos con dedicación 
exclusiva a la industria automotriz, al interior de las entidades encargadas de la 
inspección, vigilancia y control de vehículos, mediante la celebración de acuerdos o 
convenios interadministrativos entre la Agencia Nacional de Seguridad Vial y dichas 
entidades, en donde la Agencia suministre capacitación, entrenamiento del personal 
respectivo y recursos.  
 Determinar esquemas alternat ivos de evaluación de la conformidad, que sean efectivos, 
acorde con los procedimientos que se vienen llevando a cabo en los países contratantes 
del acuerdo de la ONU y usuarios de los estándares FMVSS para la aceptación de 
certificados de conformidad y pr uebas de laboratorio de tercera parte emitidos por 
organismos autorizados y reconocidos por la ONU o FMVSS.  
 Flexibilizar los mecanismos posibles para acreditar la conformidad de lo establecido en el 
reglamento, para los componentes del sistema de frenado d e vehículos.   
 
 Fomentar la celebración de nuevos acuerdos de mutuo reconocimiento entre Colombia y 
países susceptibles de efectuar alianzas comerciales para la exportación de vehículos 
mediante la difusión de información acerca de los reglamentos ONU y los e stándares 
FMVSS adoptados por el país una vez este proceso haya culminado.  
 Impulsar la creación de laboratorios en el país para efectuar las pruebas que se requieren 
para verificar el cumplimiento de los estándares de desempeño de los sistemas de 
frenado d e vehículos conforme a los reglamentos ONU y los estándares FMVSS. Esto en 
busca de estimular la creación de nuevas empresas y empleo en el sector automotriz y 
disminuir costos para los ensambladores en su proceso de evaluación de la conformidad.  
 Diseñar y poner en marcha una estrategia de divulgación y sensibilización a los 
consumidores, comercializadores, exportadores e importadores enfocada en:  
1. Asegurar que el comprador de un vehículo conozca y sea plenamente consciente de la 
importancia de los requerim ientos mínimos de seguridad que debe exigir en un vehículo 
al momento de adquirirlo, de manera que él tome conciencia y establezca dentro de sus 
prioridades el cumplimiento de estándares de seguridad del vehículo como criterio de 
selección en la compra.  
2. Asegurar que el vendedor disponga y presente las certificaciones respectivas, de la 
misma manera se espera que estas campañas persuadan a importadores, exportadores 
y comercializadores de vehículos a cumplir con estos estándares de seguridad.  
3. Generar en el s ector automotriz (ensambladores, importadores y comercializadores) una 
cultura de difusión de la información necesaria al comprador en materia de las 
características  de seguridad del vehículo. respaldada por las certificaciones 
correspondientes.  
 
   
 
7. IMPLEME NTACIÓN Y MONITOREO  
7.1. IMPLEMENTACIÓN Y CUM PLIMIENTO  
La implementación de la adopción de estándares internacionales ONU y FMVSS se debe realizar 
mediante la expedición de un reglamento técnico que determine los requisitos y ensayos 
necesarios para los sistem as de frenado de vehículos los cuales deberán cumplir con los 
reglamentos ONU  correspondientes a sistemas de frenado y aplica ndo a las categorías 
vehiculares señaladas  en dichos reglamentos.  
Además, se determinará en el reglamento el procedimiento de evaluación de la conformidad con 
base en la normatividad vigente y se definirán reglas de aplicación de las equivalencias con 
reglamentos ONU O ESTANDARES FNVSS mediante la exigibilidad de los certificados de 
homologación, los reportes de los servicios téc nicos de homologación y la documentación técnica 
que el productor presentó a los servicios técnicos mencionados. En el caso de la acreditación del 
cumplimiento de estándares FMVSS se hará exigible el documento denominado “Blue Ribbon, 
el reporte de los ens ayos efectuados para soportar el cumplimiento de los estándares FMVSS  y 
una declaración del fabricante que haga constar que el vehículo fue producido en Estados Unidos 
o que el producto fue destinado a vehículos producidos en Estados Unidos . 
En el caso de los componentes del sistema de frenado se establecerán requisitos técnicos y  
ensayos para el conjunto de forros de freno, discos y tambores , los cuales deberán cumplir con 
el reglamento ONU R90  aplicado  a las categorías vehiculares señaladas en dicho regla mento.  
De igual manera se determinará el procedimiento de evacuación de la conformidad con base en 
la normatividad vigente y reglas de equivalencia con el reglamento ONU R 90 mediante la 
exigibilidad de los documentos mencionados anteriormente.  
Además, par a otros componentes del sistema de frenado como son líquidos para frenos, 
mangueras, copas de goma, sellos de caucho, cilindros maestros, cilindros de rueda para 
sistemas de frenos , se van a definir requisitos técnicos y ensayos con base en normas 
internac ionales específicas para cada componente.  
De igual manera se determinará el procedimiento de evacuación de la conformidad con base en 
la normatividad vigente y reglas de equivalencia para acreditar estándares FMVSS.  
En la implementación de la intervención descrita participarán en el ámbito de sus competencias 
la Superintendencia de industria y Comercio como entidad competente para la vigilancia del 
cumplimiento de los reglamentos técnicos, la DIAN en el marco de sus competencias aduanera,  
 
especialmente en l os procedimientos de inspección física, y la verificación del cumplimiento de 
requisitos y certificaciones a través de los procesos a realizar en la ventanilla única de comercio 
exterior VUCE, finalmente la Agencia Nacional de Seguridad vial realizará segu imiento al 
cumplimiento de los objetivos de la intervención a través de la evaluación de los indicadores que 
se mencionan más adelante.  
La intervención tiene fases de implementación para minimizar el impacto al sector, de tal manera 
que cuente con un tiemp o razonable para poner en marcha los cambios que implica el dar 
cumplimiento a los requisitos técnicos establecidos en el reglamento.  
Es así, que en una primera fase se harán exigibles requisitos de desempeño para el sistema de 
frenado a los 24 meses de ha ber sido expedido el reglamento técnico.  
En el caso de los sistemas avanzados de frenado de emergencia se harán exigibles su utilización 
y requisitos 42 meses después de ser expedido el reglamento técnico.  
Finalmente, los requisitos establecidos para los c omponentes del sistema de frenado se harán 
exigibles 30 meses después de expedido el reglamento técnico, fecha en la cual quedará 
derogada la Resolución 4983 de 2011 evitando así que el mercado de los componentes del 
sistema de frenos quede sin marco juríd ico para la determinación y control de requisitos técnicos 
y de seguridad.  
7.2. MONITOREO  
La formulación de indicadores se realizó  con el propósito de efectuar el seguimiento y monitoreo 
tanto de la gestión como de la efectividad de la alternativa seleccionada.  Así las cosas, se 
propone utilizar los siguientes indicadores como herramientas de medición y toma de decisiones  
(Ver Tabla 17) 
Tabla 17. Indic adores para el seguimiento y monitoreo de la alternativa seleccionada.  
Nombre  Siglas  Tipo  Objetivo  Definiciones  Fórmula  
Cumplimiento de 
la conformidad 
respecto a los 
sistemas de 
frenado de 
vehículos que 
ingresan al 
mercado  CCSF  Gestión  Efectuar el 
seguimiento al 
cumplimiento de 
las normas 
establecidas para 
los sistemas de 
frenado de 
vehículos.  ECA: Número de vehículos 
matriculados que cuentan con 
evaluaciones de conformidad 
aprobadas para sistemas de 
frenado de vehículos 
conforme a los estándares de  
seguridad en los reglamentos 
adoptados.  
NVM: Número total de 𝐶𝑆𝐹 = 𝐸𝐶𝐴
𝑁𝑉𝑀∗100  
 
vehículos matriculados en el 
país.  
Cumplimiento de 
los estándares 
de seguridad 
adoptados en 
sistemas de 
frenado de 
vehículos 
mediante 
inspección visual  CIV Gestión  Efec tuar el 
seguimiento al 
cumplimiento de 
los procedimientos 
de inspección, 
vigilancia y control 
a los sistemas de 
frenado de 
vehículos.  IVA: Número de vehículos con 
inspecciones visuales 
aprobadas (teniendo en 
cuenta que los vehículos a 
inspeccionar ya han r ecibido 
aprobación de la evaluación 
de conformidad documental).  
ECA: Número de vehículos con 
evaluaciones de conformidad 
aprobadas documentalmente.   𝐶𝐼𝑉 = 𝐼𝑉𝐴
𝐸𝐶𝐴∗100%  
Capacidad de 
equipos de 
trabajo en 
inspección, 
control y 
vigilancia del 
sector 
automotriz  CEC Gestión  Seguimiento al 
incremento de 
capacidades de los 
equipos de trabajo 
encargados de la 
inspección, 
vigilancia y control 
en el sector 
automotriz.  NPCIV: Número de personas 
capacitadas en inspección de 
vehículos.  
NPC: Número de personas 
contratadas por las entidades 
de inspección, control y 
vigilancia (SIC y DIAN) para 
ejercer funciones en el sector 
automotriz.  𝐶𝐸𝐶 = 𝑁𝑃𝐶𝐼𝑉
𝑁𝑃𝐶∗100%  
Porcentaje de 
inversión 
efectuada en 
campañas de 
información y 
sensibilización a 
consumidores 
enfocada en la 
seguridad 
mínima a exigir 
en los sistemas 
de frenado de 
vehículos  PIC Resultado  Medir del 
porcentaje de 
inversión en 
campañas para 
informar a los 
consumidores 
acerca de los 
requerimientos de 
seguridad mínimos 
a exigir en torno a 
los sistemas  de 
frenado de 
vehículos.  VIC: El valor invertido en 
campañas de información y 
sensibilización a consumidores 
enfocada en la seguridad 
mínima a exigir en los sistemas 
de frenado de vehículos.  
VIT: El valor total invertido en 
campañas de toda índole 
durante  el período.   𝑃𝐼𝐶 =𝑉𝐼𝐶
𝑉𝐼𝑇∗100%  
Número de 
personas 
informadas en 
requerimientos 
de seguridad 
para sistemas de NPIS  Cuantitativo  Medir el número 
de personas que 
reciben 
información acerca 
de los estándares 
de seguridad 
mínimos NPIS: Número de personas 
registradas que recibieron 
información en las campañas y 
otros eventos de información 
acerca de los estándares de 
seguridad mínimos requeridos Cuantificación del número 
de personas que 
atendieron las campañas 
de seguridad en sistemas 
de frenado de vehículos .  
 
frenado de 
vehículos  requeridos en 
sistemas de 
frenado de 
vehículos.  en sistemas de frenado de 
vehículos.  
Comprensión en 
requerimientos 
de seguridad 
para sistemas de 
frenado de 
vehículos  CRS Cuantitativo  Medir el grado de 
comprensión de 
las personas que 
reciben 
información acerca 
de los estándares 
de seguridad 
mínimos 
requeridos en 
sistemas de 
frenado de 
vehículos.  NPCOM: Número de personas 
que evidencia comprensión de 
los requerimientos de 
seguridad en el sistema de 
frenado.  
NPIS: Número tot al de 
personas informadas en 
seguridad de sistemas de 
frenado de vehículos   𝐶𝑅𝑆 = 𝑁𝑃𝐶𝑂𝑀
𝑁𝑃𝐼𝑆∗100%  
Fallecidos por 
colisión, 
atropello o 
volcamiento, 
para vehículos 
particulares, de 
pasajeros y de 
carga  VFCAV  Impacto  Medir la variación 
del número  de 
personas fallecidas 
por colisión, 
atropello o 
volcamiento 
durante un 
siniestro vial.  FCAV: Número de personas 
fallecidas por colisión, 
atropello o volcamiento 
durante un siniestro vial en el 
periodo de evaluación.  
FCAVo: Número de personas 
fallecidas p or colisión, 
atropello o volcamiento 
durante un siniestro vial en el 
periodo inmediatamente 
anterior.   𝑉𝐹𝐶𝐴𝑉 = 𝐹𝐶𝐴𝑉 −𝐹𝐶𝐴𝑉 0
𝐹𝑉𝐴𝐶 0∗
100%  
Lesionados por 
colisión, 
atropello o 
volcamiento, 
para vehículos 
particulares, de 
pasajeros y de 
carga  VLCAV  Impacto  Medir la variación 
del número de 
personas 
lesionadas por 
colisión, atropello 
o volcamiento 
durante un 
siniestro vial.  LCAV: Número de personas 
lesionadas por colisión, 
atropello o volcamiento 
durante un siniestro vial en el 
periodo de evaluación.  
LCAVo: Número de personas 
lesionadas por colisión, 
atropello o volcamiento 
durante un siniestro vial en el 
periodo inmediatamente 
anterior.  𝑉𝐿𝐶𝐴𝑉 = 𝐿𝐶𝐴𝑉 −𝐿𝐶𝐴𝑉 0
𝐿𝑉𝐴𝐶 0∗
100%   
  
 
Daños 
materiales por 
colisión, 
atropello o 
volcamiento, 
para vehículos 
particulares, de 
pasajeros y de 
carga  VDCAV  Impacto  Medir la variación 
del número de 
siniestros viales 
con daños 
materiales por 
colisión, atropello 
o volcamiento.  DCAV: Número de siniestros 
viales por colisión, atropello o 
volcamiento con so lamente 
daños materiales en el 
periodo de evaluación.  
DCAVo: Número de siniestros 
viales por colisión, atropello o 
volcamiento con solamente 
daños materiales en el 
periodo inmediatamente 
anterior.   𝑉𝐷𝐶𝐴𝑉 = 𝐷𝐶𝐴𝑉 −𝐷𝐶𝐴𝑉 0
𝐷𝑉𝐴𝐶 0∗
100%  
 
   
 
8. CONSULTA PÚBLICA  
8.1. ACTORES  
La población objetivo hacia quien va dirigida la intervención está compuesta por todos los 
integrantes de la cadena de comercialización de vehículos , así como por las autoridades 
encargadas de la formulación de políticas y desarrollo de la  regulación , y las entidades con 
funciones de vigilancia y control . 
Productores de vehículos (importadores y ensambladores): Los importadores y 
ensambladores de vehículos deben demostrar que los sistemas de frenos de los vehículos que 
importan o ensamblan cumplen con estándares de desempeño ya sea definidos por su casa 
matriz o por reglamentos internacionales que garanticen su eficiencia.  
Los ensambladores deben asegurar que sus proveedores suministren los componentes o el 
sistema de frenos cumpliendo con l os requisitos establecidos y durante su montaje se mantengan 
las condiciones de eficiencia definidas en los estándares correspondientes.  
Comercializadores de vehículos: Los comercializadores de vehículos, deben asegurar que los 
vehículos que entregan a sus  clientes estén provistos de sistemas de frenos efectivos. Por lo 
tanto, los comercializadores deben solicitar a sus proveedores de vehículos, ya sean 
importadores o ensambladores, la demostración clara que los sistemas de frenos de vehículos 
cumplen con l os estándares de desempeño establecidos.  
Proveedores de sistemas de frenos: Este tipo de proveedores debe fundamentalmente 
asegurar que el desempeño del sistema de frenos cumpla con los estándares requeridos para 
un funcionamiento eficiente.  
Proveedores de  componentes de frenos: Los fabricantes o ensambladores de componentes 
para el sistema de frenos deben asegurar que los productos que suministran se desempeñen en 
el sistema de frenado cumpliendo con los estándares establecidos, es por ello, que deben ser 
aprobados por las ensambladoras en las características técnicas de los productos que 
suministran.  
Compradores de vehículos: Los compradores de vehículos, quienes se constituyen en los 
consumidores del mercado, deben estar adecuadamente informados de los re quisitos de 
desempeño que deben cumplir los sistemas de frenado para que se comporten de manera 
eficiente ante cualquier evento que genere un riesgo de colisión o atropello.   
 
Superintendencia de industria y comercio: La Superintendencia de Industria y Comer cio como 
entidad de vigilancia y control, en lo relacionado con el control y verificación de reglamentos 
técnicos y metrología legal, está facultada para adelantar las investigaciones administrativas a 
los fabricantes, importadores, productores y comercial izadores de bienes y servicios sujetos al 
cumplimiento de reglamentos técnicos e imponer las medidas y sanciones correspondientes.  
Por otra parte, en cumplimiento del principio de la protección de la competencia, verifica los 
proyectos de regulación para e fectos de promover y mantener la libre competencia en los 
mercados.  
Es así como esta entidad juega un papel fundamental en la aplicación de los procesos de 
verificación que deben aplicarse a todos los actores enunciados anteriormente y de una u otra 
forma asegura que los sistemas de frenos y sus componentes implementados en los vehículos 
que ingresan al mercado colombiano cumplen con los requisitos de desempeño definidos en las 
normas correspondientes, los cuales permiten reducir significativamente el riesg o de siniestros 
por colisión o atropello en las calles y carreteras del país.  
Organismo nacional de acreditación de Colombia: La ONAC en cumplimiento de sus 
funciones garantiza la idoneidad y competencia de las entidades certificadoras de los requisitos, 
pruebas y ensayos necesarios para verificar el desempeño de los sistemas de frenado de los 
vehículos que ingresan al mercado colombiano conforme a lo establecido en los reglamentos 
técnicos correspondientes, así como el reconocimiento internacional recíproc o de la evidencia 
de conformidad.  
Organismos evaluadores de la conformidad: Para el caso de sistemas de frenado, las 
entidades certificadoras desempeñan el rol de verificadores del cumplimiento de los requisitos 
establecidos en el reglamento técnico corres pondiente el cual se evidencia a través de la 
expedición del certificado de conformidad respectivo.  
DIAN (Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales):  La DIAN tiene como objeto coadyuvar 
a garantizar la seguridad fiscal del Estado colombiano y la protección del orden público 
económico nacional, mediante la administración y control al debido cumplimiento de las 
obligaciones tributarias.  
Dirección de ges tión de policía fiscal y aduanera (POLFA):  Es una Dirección de la Policía 
Nacional que presta un servicio público para garantizar la seguridad fiscal y la protección del 
orden económico del país, mediante el apoyo y soporte operacional a la Dirección de Im puestos  
 
y Aduanas Nacionales - DIAN, contrarrestando los delitos del orden económico a través de su 
investigación y control en todo el territorio nacional.  
Ministerio de transporte : En cabeza del Ministerio de Transporte está la formulación de políticas 
de transporte, transito e infraestructura y la formulación de la regulación técnica tanto para 
tránsito (circulación de vehículos, personas en la infraestructura) como para transporte 
Movilización de pasajeros y mercancías). A través de esta entidad y en conc ordancia con las 
políticas generales de tránsito y transporte se expiden los reglamentos técnicos relacionados con 
los requisitos de desempeño del sistema de frenado de vehículos.  
Ministerio de comercio industria y turismo :  El Ministerio de Comercio, Indu stria y Turismo 
tiene como funciones específicas la formulación de las políticas para la regulación del mercado, 
la normalización, evaluación de la conformidad, calidad, promoción de la competencia, protección 
del consumidor y propiedad industrial.1 
Este M inisterio ejerce un rol de apoyo para asegurar que las disposiciones definidas para el 
desempeño del sistema de frenos se encuentren el marco de la facilitación del comercio y el 
desarrollo de la industria.  
Agencia nacional de seguridad vial: La Agencia ti ene asignada como función de regulación 
definir con los Ministerios de Transporte, Comercio y Relaciones Exteriores la agenda para el 
desarrollo de los reglamentos técnicos de equipos y vehículos en cuanto a elementos de 
seguridad, así como establecer las condiciones de participación en los organismos 
internacionales de normalización y evaluación de la conformidad de dichos elementos2. 
Es así, que la Agencia juega un rol de análisis e identificación de los requerimientos que el 
mercado de vehículos necesita  para que los sistemas de frenos de los cuales están dotados, se 
desempeñen de manera efectiva para prevenir el riesgo de siniestros por colisión o atropello, con 
lo cual se constituye en la entidad que realiza los análisis técnicos y apoya a las entidades  
regulatorias identificando las necesidades de intervención, y finalmente coordina con las 
entidades competentes de regulación y control para asegurar su efectiva aplicación.  
                                                
1 Artículo  2° Numeral 4 Decreto 210 de 2003  
2 Artículo  9° numeral 2.6.  Ley 1702 de 2013 
http://www.secretariasenado.gov.co/senado/basedoc/ley_1702_2013.html   
 
8.2. CONSULTAS PÚBLICAS Y PROCESOS PARTICIPATIVOS  
8.2.1.  Proceso Participativo  
En el desarrollo del Análisis de Impacto Normativo se crearon herramientas y espacios de 
participación de las partes interesadas tanto en el análisis de contexto, como en el planteamiento 
del problema, el análisis, priorización de criterios y calificación de alt ernativas de intervención de 
acuerdo con el problema identificado.  
El 7 de febrero de 2020 se realizó un taller donde a través de formularios los participantes dieron 
su concepto sobre el grado de relevancia de los 11 criterios de evaluación mencionados en  el 
numeral 5.1, calificando a su juicio, la eficacia las alternativas propuestas, priorizando por grado 
de relevancia los criterios de evaluación y calificando los impactos de los criterios de evaluación 
identificados para cada una de las alternativas pro puestas.  
En este taller participaron representantes del Sector público, Sector privado, Organismos de 
certificación y Sociedad Civil. Distribuidos de la siguiente manera:  
Sector Privado: ASAM, ASOCDA, ASOPARTES, CDA INTECO, FANAUTO, GENERAL 
MOTORS, GUAYALR ES, INNOVATEQ SAS, INDUSTRIAS JAPAN, FENALCO, FE 
IMPORTACIONES, DINISSAN, CHAID NEME HERMANOS, INCOLBEST, COLOMBIANA DE 
FRENOS, ACOLFA, GRUPO A.  
Sector Público: DNP y ANSV.  
Organismos de Acreditación: ICONTEC, ONAC y ASOCEC.  
Sociedad Civil:  UNIANDES, EDUC AR, Participantes Independientes y Proyecto vehículos más 
seguros.  
Adicionalmente se solicitó a los participantes que si consideraban eficaz aplicar  la alternativa de 
corregulación remitieran a la Agencia Nacional de Seguridad Vial una propuesta de regulac ión, 
en los términos de tiempo determinados para finalizar la calificación. El espacio de propuestas 
fue cerrad o el 21 de febrero de 2020 , lapso en el cual no se recibió ninguna propuesta.  
Los participantes consideraron eficaz (calificación 4.3) la alterna tiva 1 de “Adoptar estándares 
internacionales (UNECE y FMVSS)” que fue la que obtuvo el mayor puntaje y de ineficaces las 
alternativas de mantener el estado actual de regulación (1,9) y la corregulación (2,5).  
En la Tabla 18 se muestran las calificaciones distribuidas por grupos de interés.   
 
Tabla 18. Calificación de alternativas  
ALTERNATIVAS  SECTOR 
PRIVADO  SECTOR 
PÚBLICO  ORGANISMOS 
ACREDITACIÓN  SOCIEDAD 
CIVIL  PROMEDIO  
0-- STATUS QUO:  
Mantener las condiciones 
del reglamento vigentes  1,9 1,6 3,0 1,0 1,9 
1 – Adoptar estándares y 
normativa internacionales 
(UNECE o FMVSS)  3,3 5,0 4,0 5,0 4,3 
2 – Adoptar estándares 
internacionales de manera 
transicional  2,6 3,6 2,5 3,5 3,0 
3 – Coregular. Propuesta de 
reglamentación de manera 
conjunta entre los actores 
involucrados  3,7 2,2 2,5 1,5 2,5 
4 – Campañas de 
sensibilización e información  3,0 1,9 2,0 1,0 2,0 
 
Por otra parte, los participantes consideraron que la reducción de fallecidos, lesionados, daños 
materiales y la mejora de desempeño del producto como criterios altamente relevantes para tener 
en cuenta en una intervención, y como relevantes la disminución  del costo social y la mayor 
disponibilidad información para todos los agentes. En la Tabla 19 se muestran las calificaciones 
realizadas distribuidas por grupos de interés.  
Tabla 19. Calificación de criterios  
CRITERIO  SECTOR 
PRIVADO  SECTOR 
PÚBLICO  ORGANISMOS 
ACRE DITACIÓN  SOCIEDAD 
CIVIL  PROMEDIO  TIPO 
IMPACTO  
1-Disminución de fallecidos 
por siniestros viales  4,1 5,0 4,5 5,0 4,6 Social  
2-Disminución de heridos 
por siniestros viales  4,2 4,8 4,5 5,0 4,6 Social  
3-Disminución de daños 
materiales por siniestros 
viales  3,9 4,6 4,0 5,0 4,4 Social  
4-Disminución del costo 
social  3,7 4,5 3,5 5,0 4,2 Social  
5-Disminución del precio 
para el consumidor final  2,1 3,4 3,0 4,0 3,1 Económico  
6-Disminución costo de 
implementación  2,9 2,9 2,5 2,5 2,7 Económico y 
operativo  
7-Disminución de 
importaciones - Comercio 
exterior  2,5 2,7 2,5 2,5 2,5 Económico  
8-Aumento de 
exportaciones - Comercio 
exterior  2,9 3,4 2,5 3,0 3,0 Económico   
 
9-Incremento de empresas o 
empleos  2,2 3,9 3,0 3,5 3,2 Económico y 
Social  
10-Mayor disponibilidad de 
información para todos los 
agentes  3,0 4,9 3,5 4,0 3,8 Social  
11-Mejoría del desempeño 
del producto  4,1 5,0 4,5 4,0 4,4 Operativo, 
Económico y 
Social  
 
Finalmente se encontró que los participantes en el proceso de consulta consideran que la 
adopción de estándares internacionales (UNECE y FMVSS) tiene un impacto favorable en la 
reducción de fallecidos, lesionados y daños materiales por siniestros viales, m ientras que 
mantener la situación actual de regulación tiene un impacto discreto en estos mismos aspectos. 
La valoración de los impactos realizada por los participantes para cada una de las alternativas 
propuestas se muestra en la Tabla 20. 
Tabla 20. Calificación de impactos  
CRITERIO  0 – 
STATUS 
QUO  1 – Adoptar estándares 
y normativa 
internacional:  
(UNECE o FMVSS)  2 – Adoptar 
estándares 
internacionales de 
manera transicional   3 – Coregular.  
Propuesta de 
reglamentación de 
manera conjunta   4 – Campañas 
de 
sensibilización 
e información  
1-Disminución de 
fallecidos por siniestros 
viales  1,9 4,7 3,6 2,8 3,0 
2-Disminución de 
heridos por siniestros 
viales  1,9 4,7 3,6 2,8 3,0 
3-Disminución de daños 
materiales por siniestros 
viales  1,8 4,7 3,6 2,9 2,9 
4-Disminución del costo 
social  1,9 4,6 3,6 2,8 3,0 
5-Disminución del precio 
para el consumidor final  2,3 3,6 3,1 2,5 3,1 
6-Disminución costo de 
implementación  2,1 3,6 3,0 2,6 3,3 
7-Disminución de 
importaciones - 
Comercio exterior  2,3 3,5 3,3 2,3 3,1 
8-Aumento de 
exportaciones - 
Comercio exterior  2,2 4,2 3,6 2,9 2,9 
9-Incremento de 
empresas o empleos  2,2 4,1 3,6 2,9 2,9  
 
10-Mayor disponibilidad 
de información  para 
todos los agentes  2,2 4,3 3,7 3,0 3,6 
11-Mejoría del 
desempeño del producto  2,3 4,7 3,9 3,0 2,8 
 
8.2.2.  Consultas Reguladas   
De acuerdo con lo previsto en el Decreto 1595 de 2015, vigente para la fecha de elaboración de  
la primera versión del  documento  de análisis de impacto normativo , se realizó la consulta pública 
tanto del anteproyecto como del documento final:  
“Artículo 2.2.1.7.5.5.  Consulta pública.  Las entidades reguladoras deberán elevar a 
consulta pública a nivel nacional como mínimo las siguien tes etapas de los AIN 
estable cidos en el Paain: 1. la definición del problema. 2. Análisis de Impacto 
Normativo final. Cuando el resultado del AIN sea expedir un reglamento técnico, se 
debe hacer consulta pública nacional del anteproyecto del reglamento t écnico y 
posteriormente llevar a cabo la consulta internacional. Queda a disposición de cada 
entidad realizar consultas adicio nales en el proceso de AIN, elaboración del 
reglamento técnico y evaluaciones ex -post.   
   
Estas consultas deberán realizarse com o mínimo a través de los correspondientes 
sitios web institucionales o a través de otros medios idóneos según el caso. 
Asimismo, las entidades deberán fomentar la participación pública de todos los 
interesados, definir las especificaciones de las herramien tas de consulta pública a 
utilizar y la forma en la cual se realizará la respectiva retroalimentación a las partes 
participantes.   
   
El término total de las consultas públicas nacionales será mínimo de treinta (30) 
días calendario, destinando de este térm ino al menos diez (10) días calendario para 
la consulta del anteproyecto de Reglamento Técnico. Los términos se contarán a 
partir de su publicación en el correspondiente sitio web. La consulta internacional 
será de noventa (90) días calendario.”   
 
Con rela ción al anteproyecto de Análisis de Impacto normativo, éste fue publicado en la página 
web de la entidad, durante el periodo comprendido entre el 11 y el 21 de octubre de 2019. Como 
resultado de dicha publicación se recibieron comentarios de la Superintend encia de Industria y 
Comercio, Fenalco, ANDI, ONAC, Auteco, ASOPARTES, Hino Motors, los cuales fueron 
remitidos mediante correo electrónico  a los canales dispuestos para el efecto por la entidad .  
De los comentarios recibidos se resaltan los siguientes temas, por ser los más frecuentes, con la 
respectiva línea de respuesta suministrada por la entidad:   
 
- Incluir estudios sobre causalidad directa entre los accidentes de tránsito 
registrados en Colombia y fallas en los frenos: Frente a este comentario, se aclaró 
que en Colombia no se cuenta con información a ese nivel de detalle y que, en todo caso, 
los siniestros viales son multicausales.  
- Agregar recomendaciones para el ejercicio de la actividad de control por parte de 
la Superintendencia de Industria y Co mercio, así como hacer obligatoria la entrega 
de un folleto que informe sobre las características básicas del producto: Se 
mencionó que se incluiría si el resultado del AIN arrojaba como solución a la problemática 
identificada la expedición de un reglament o técnico.  
- Establecer como parte del problema el doble etiquetado del producto: Se aclaró que 
el tema hace parte del contexto, sin que sea necesariamente la problemática.   
- Modificar la forma de demostración de la conformidad, toda vez que actualmente 
se acepta el certificado de desempeño expedido por casa matriz o autorizado por 
pasa Matriz, sin que este documento esté estandarizado dentro del SICAL, y por 
tanto no sea claro el parámetro de verificación: Se respondió que este tema se miraría 
con detalle en  las siguientes etapas del AIN, en el caso en que la alternativa para la 
solución de la problemática sea la expedición de un reglamento técnico.  
- Eliminar las deficiencias en el control y vigilancia como una causa de la 
problemática propuesta.  Se mencionó q ue se incluiría como parte de la problemática.  
- Revisar la disponibilidad de los laboratorios existentes en el país para poder 
realizar las pruebas de nuevos requerimientos técnicos.  Se respondió que se 
revisaría en etapas posteriores del AIN, en caso de qu e la opción a la problemática 
identificada sea la expedición de un reglamento técnico.  
La respuesta a los comentarios presentados por los diferentes actores fue publicada en la página 
web de la entidad, el día 19 de diciembre de 2019. Se incluye a continua ción el pantallazo de la 
página web donde fue publicado tanto el anteproyecto de análisis de impacto normativo aplicable 
a sistemas de frenado en vehículos, como las respuestas a las observaciones allegadas.   
 
 
Ilustración 3. Evidencia de publicación Anteproyecto AIN  
De igual forma, el proyecto de reglamento con su respectivo soporte de Análisis de Impacto 
Normativo final fue publicado en la página web del Ministerio de Transporte el 22 de febrero de 
2021. Se recibieron 28 obs ervaciones de los siguientes actores: Fenalco, ANDI, ONAC, Auteco, 
ASOPARTES, ASAM LTDA, C.I. GUAYALRES LTDA, FANAUTO S.A.S., NAVCAR S.A.S., Hino 
Motors, Transmilenio S.A. y Organización panamericana de la salud.  
Se adjunta la matriz de observaciones y re spuestas para su conocimiento, así como el pantallazo 
de la página web donde fueron publicados el proyecto de resolución, e l análisis de impacto 
normativo y las respuestas a las observaciones allegadas por los interesados.  
 
 
 
Ilustración 4. Evidencia de publicación proyecto de resolución  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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10. ANEXOS  
10.1.  MARCO CONCEPTUAL  
El sistema de frenado de un vehículo es uno de los elementos fundamentales con que cuenta el 
conductor para prevenir o sortear eventos que se le puedan presentar en la vía, es por ello, que 
su adecuado desempeño depende de las características de sus componentes, de la distancia 
recorrida y el tiempo empleado para detener el vehículo. La tecnología ha venido avanzando, 
busc ando cada vez más asistir al conductor de manera eficiente y oportuna para evitar colisiones 
o atropellos o finalmente para mitigar sus consecuencias.  
Es por ello, que en este anexo se presentan los principios básicos de la distancia de frenado, así 
como u na descripción de las características y funcionamiento de los componentes del sistema.  
10.1.1.  Distancia de frenado   
La distancia de frenado juega un papel muy importante en la prevención de colisiones o atropellos 
y en la mitigación de sus impactos, y depende dir ectamente de la velocidad de circulación del 
vehículo, la capacidad de reacción del conductor, el desempeño del sistema de frenos , el estado 
de las llantas y el estado de la vía.  
Es importante tiene en cuenta que la distancia total de detección está compue sta por la distancia 
recorrida por el vehículo desde el momento en que el conductor reacciona accionando el pedal 
del freno hasta que este se detiene completamente.  
𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎  𝑑𝑒 𝑑𝑒𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖 ó𝑛=𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎  𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑎𝑐𝑐𝑖 ó𝑛+𝑑𝑖𝑠𝑡 𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎  𝑑𝑒 𝑓𝑟𝑒𝑛𝑎𝑑𝑜  
donde:  
𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎  𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑎𝑐𝑐𝑖 ó𝑛 =𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑  𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜 ∗𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜  𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑎𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛  𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑛𝑑𝑢𝑐𝑡𝑜𝑟  
Es así, que, si un vehículo que circula a 60 Km/ hora y la reacción del conductor en pisar el freno 
dura un segundo, la distancia recorrida es de 16,67 metros. Ahora, también se debe tener en 
cuenta la distancia de frenado que es la que el vehículo recorre entre el momento en que el 
conductor acciona el pedal del freno y el vehículo se detiene completamente.  
Esta distancia depende de la velocidad del vehículo y el estado de la vía (coeficiente de fricción).  
La fórmula para aplicar es:  
𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎  𝑑𝑒 𝑓𝑟𝑒𝑛𝑎𝑑𝑜 = 𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑  𝑑𝑒𝑙 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜2
2∗𝑎𝑐𝑒𝑙𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖 ó𝑛 𝑔𝑟𝑎𝑣𝑒𝑑𝑎𝑑 ∗𝑐𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒  𝑑𝑒 𝑓𝑟𝑖𝑐𝑐𝑖 ó𝑛 𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑𝑖𝑛𝑎𝑙 
 
Si se toma un coeficiente de fricción medio para pavimento seco de 0,67 y el vehículo comienza 
a detenerse a una velocidad de 60 Km/hora, la distancia de frenado sería  de 21,18 metros, es 
decir que un vehículo que marcha a 60 Km/hora requiere de 37,84 metros para detenerse en 
esas condiciones. Si se aplica la misma metodología, pero a una velocidad de 120 Km/hora, el 
vehículo requiere de 118 metros para detenerse comple tamente.  
Como se puede observar, en caso de peligro  la distancia de reacción y la distancia de frenado 
son variables claves que implica entre otros,  la reacción oportuna del conductor y  un desempeño 
eficiente del sistema de frenos para garantizar la detención del vehículo en las distancias 
apropiadas.   
 
10.1.2.  Generalidades del sistema de frenos  
Se ha considerado el sistema de frenos como parte fundamental del triángulo de seguridad del 
vehículo  junto con los neumáticos y los amortiguadores  (Gutiérrez, s.f.) . El propósito fundamental 
del sistema de frenos es permitir al conductor detener el vehículo con seguridad en la menor 
distancia posible sobre todos los tipos de con diciones y superficies de la vía.  Los sistemas de 
frenos más usuales son los frenos de disco y los frenos de tambor.  
10.1.2.1.  Frenos de Disco  
Se componen básicamente de  un disco, colocado en el eje de giro, y dos piezas o  pastillas fijas 
que se aplican sobre ambas caras  del disco para reducir su movimiento.  (ver Ilustración 5). 
 
Ilustración 5 Frenos de disco, Juan Antonio Andrino Cebrian, Dirección G eneral de Tráfico, Ministerio del Interior de 
España, 2016.  
Actualmente son el tipo de frenos más utilizado en los automóviles. Las pastillas están hechas 
de un material de fricción que se encuentran  fijas al chasis mediante una pinza también llamada  
cáliper. En el cáliper hay un cilindro hidráulico o pistón que empuja las pastillas contra el disco  
(Andrino, 2016) . 
10.1.2.2.  Frenos de Tambor  
El freno de tambor es un tipo de freno en el que la fricción se causa por un par de  zapatas, que 
presionan contra la superficie interior de un tambor giratorio, el cual,  está conectado al eje  que 
hace girar las ruedas  (ver Ilustración 6.). 
 
 
 
Ilustración 6 Frenos de Tambor, Luis Alvarado, Ford Motor Crafft, 2013.  
Como se puede observar, al hacer presión sobre las zapatas o pastillas se juntan al tambor 
frenándolo. Al soltar la presión vuelven a su posición inicial por el efecto de los resortes o muelles . 
En el siguiente diagrama se puede observar un sistema de frenado compuesto tanto por frenos 
de disco como de tambor.  (ver Ilustración 7). 
 
Ilustración 7 Esquema de funcionamiento de frenos de disco  
Como se puede observar, en la gráfica cuando el conductor acciona el pedal del freno, este 
presuriza el líquido del circuito y la presión e mpuja a los pistones, los cuales a su vez empujan 
las pastillas contra el disco. Simultáneamente, la presión empuja a las zapatas y estas a l material 
de fricción  contra el interior de la campana.  
En general, el sistema de frenado del vehículo se distribuye  a lo largo de su estructura como se 
muestra en el siguiente gráfico  (ver Ilustración 8): 
 
 
 
Ilustración 8 Distribución bás ica del sistema de frenos, Luis Alvarado, Ford Motor Crafft, 2013.  
10.1.3.  Componentes del sistema de frenos  
El sistema de frenos constituye uno de los componentes principales de la seguridad activa, 
debido a que tiene como finalidad conseguir detener o aminorar la marcha del vehículo en las 
condiciones que determine su conductor; para ello, la energía cinética que desarrolla el vehículo 
tiene que ser absorbida en su totalidad o en parte, por medio de rozamiento, es decir, 
transformándola en calor.  La finalidad de  cualquier sistema de frenado consiste en transformar 
la energía del movimiento en energía térmica con el fin de obtener una deceleración o bloquear 
el vehículo cuando se está estacionado. Además, los componentes que conforman los frenos 
deben de poder det ener el vehículo pudiendo disipar el calor generado con una elevada eficacia.  
El sistema de frenos se encuentra conformado por diferentes mecanismos que tienen como 
función desacelerar el vehículo en el menor tiempo y distancia, sin modificar la trayectori a y 
dirección de este, tomando en cuenta la fuerza que ejecuta el conductor sobre el pedal del freno 
para multiplicarla y transferirla hacia las ruedas del automotor. Es decir, si el proceso de frenado 
es hecho con demasiada fuerza, las ruedas se bloqueará n, generando una pérdida de 
adherencia de los neumáticos con relación a la superficie de contacto, aumentando dicha 
distancia y tiempo de detención, además de perder su trayectoria y producir posiblemente un 
derrape de la o las ruedas bloqueadas.  
El rendim iento del sistema de frenos como conjunto depende directamente del estado y 
desempeño de cada una de sus partes.  
10.1.3.1.  Pedal  
El conductor de un vehículo presiona el pedal de freno para detener el auto. La presión sobre el 
pedal mueve un pistón ubicado en el cilindro principal.  
10.1.3.2.  Cilindro principal  
El cilindro principal está ubicado directamente en frente del asiento del conductor, sobre la 
cámara de combustión del motor. Un cilindro principal típicamente alberga dos cilindros 
separados. Cada uno maneja un par d e ruedas. El cilindro principal controla la presión hidráulica 
del fluido hidráulico. Las líneas de fluido hidráulico conectan el cilindro principal con el cilindro de 
frenos. Cuando el pedal está presionado, dos pistones internos se mueven y una válvula s e abre 
en el cilindro principal. El fluido hidráulico debe pasar a través de la válvula, una cámara y una 
serie de tubos y mangueras para llegar a los cilindros de freno.  
 
 
10.1.3.3.  Servofreno  
Es un mecanismo capaz de aplicar una energía auxiliar que se sume a la pro porcionada por el 
conductor en la acción de frenado, con el fin de que el esfuerzo desarrollado por éste quede por 
debajo de unos límites aceptables cualquiera que sea la energía cinética por absorber. Por tanto, 
la misión de este mecanismo es facilitar la  acción de frenado permitiendo que, para una eficacia 
de frenado dada, el conductor tenga que desarrollar un menor esfuerzo sobre el pedal. La 
asistencia necesaria le presta la propia depresión creada en el motor en los vehículos de gasolina 
en el colector  de admisión y una bomba de vacío en los vehículos diésel.  
10.1.3.4.  Bombines de freno  
Son los encargados de transmitir a través de las canalizaciones la presión generada en la bomba 
de freno que llegará a éstos y que provocará que las zapatas se abran y se acoplen contra el 
tambor en los vehículos que montan este sistema.  
10.1.3.5.  Zapatas de freno  
Están formadas por dos chapas de acero soldadas en forma de medialuna y recubiertas en su 
parte exterior por los forros de freno, que son los encargados de efectuar el frenado por fricción 
con el tambor. Los forros se unen a la zapata metálica mediante remaches o adhesivo. El 
encolado favorece la amortiguación de vibraciones disminuyendo los ruidos que éstas ocasionan 
durante el proceso de frenado.  
10.1.3.6.  Tambores de freno  
El freno de tamb or está formado por: el tambor de rueda, siendo la pieza giratoria del freno y 
receptora de la casi totalidad del calor desarrollado en el frenado, por el plato de anclaje o plato 
portazapatas que es donde van sujetas las zapatas y por el por bombín de fre no. 
El tambor de freno se fabrica principalmente de fundición gris perlítica con grafito esfenoidal, 
capaz de soportar cargas térmicas muy elevadas. Es torneado tanto en el interior como en el 
exterior para obtener un equilibrio dinámico del mismo. En el c entro lleva realizados unos taladros 
para la sujeción de la rueda y otros orificios para el centrado de la rueda al buje.  
Cuando los frenos se aplican, el fluido presurizado fuerza su camino hacia la rueda del cilindro 
de los tambores de frenos. Éstos empu jan las zapatas de frenos para que tomen contacto con el 
interior del tambor y ralentizan  el vehículo. Una varilla de empuje transfiere movimiento de una 
zapata a la otra.  
10.1.3.7.  Pinza de freno  
Por el interior de la pinza de frenos van situados los conductos por donde se comunica el líquido 
de frenos a los cilindros acoplándose un latiguillo y un purgador. El líquido a presión procedente 
del circuito de frenos y que entra por el latiguillo desplaza a los pistones hacia el exterior, 
aplicando las pastillas de freno  sobre el disco, las cuales por fricción detienen el giro de este.  
10.1.3.8.  Pastillas de freno  
Son las encargadas de generar la fricción en el disco de freno para producir la desaceleración 
del vehículo.  
10.1.3.9.  Discos de freno  
Este dispositivo de frenado está formado por un disco de fundición gris perlítica que se une al 
buje de la rueda o forma parte de él girando con la rueda y constituyendo el elemento móvil del 
frenado. Sobre este disco, y abarcando sobre la quinta parte de la superficie del disco, va 
montada la mordaz a sujeta al puente o mangueta, en cuyo interior se forman los cilindros por los  
 
que se desplazan los pistones, uniéndose a éstos las pastillas de freno de un material similar al 
utilizado en las zapatas de los tambores.  
Con los discos de frenos, el fluido del cilindro principal se fuerza a través de un capilar, dónde 
ejerce presión sobre un pistón. E l pistón aprieta dos almohadillas de frenos sobre un disco rotor 
unido a la rueda. Esto fuerza a las ruedas a disminuir su velocidad y detenerse.  
10.1.3.10.  Cables del fre no de estacionamiento  
Son los encargados de dejar fijos los discos o los tambores de freno (según si lleva pastillas y 
discos o zapatas y tambor) durante el estacionamiento para evitar que el vehículo se 
desplace.  Los componentes se pueden resumir en: un d ispositivo de control, accionado por el 
conductor; una transmisión hidráulica (que hace de mero conector) y el propio dispositivo de 
frenado.  
10.1.3.11.  Freno de emergencia  
El freno de emergencia o para aparcar es un sistema totalmente mecánico que controla los frenos 
traseros. Los cables de acero conectan el freno de emergencia a una palanca de mano o un 
pedal para el pie que puentea el sistema hidráulico.  
10.1.3.12.  Líquido de frenos  
Este tipo de líquido es el encargado de transmitir la presión desde la bomba hasta los bo mbines 
de las ruedas. Está compuesto por glicol o éter -glicol, mezclado con sustancias protectoras, 
antioxidantes, resultando al mismo tiempo muy higroscópico para absorber la humedad que 
pueda haber en el circuito.  
En los líquidos de frenos se emplean una  serie de aditivos como pueden ser los antioxidantes, 
anticorrosivos para proteger las cámaras y las tuberías de los bombines y bomba, y detergentes 
tensioactivos, que impiden sedimentaciones en el sistema.  
10.1.3.13.  Tuberías, canalizaciones o latiguillos  
Las tuberí as de los circuitos de frenos son las encargadas de permitir el paso de líquido de frenos 
desde la bomba de frenos a los bombines de freno en las ruedas.  
Están formadas por tramos rígidos y tramos flexibles y la unión se hace por medio de racores de 
empalm e. Las tuberías rígidas están constituidas por tubos de cobre, acero o latón que se unen 
a la bomba y a los elementos de derivación por medio de racores. Deben de ser resistentes a la 
oxidación y a la corrosión y soportar a parte de las presiones de frenad o también sobrepresiones 
en frenadas bruscas.  
Son sujetadas al chasis mediante presillas, grapas, separadas como máximo a 25 cm para evitar 
que las tuberías vibren. Las tuberías flexibles tienen por objeto realizar la unión entre dos puntos 
que tienen desp lazamiento durante la marcha del vehículo. Van montadas en voladizo entre 
chasis y la rueda para permitir la orientación y oscilación de esta. Se emplean latiguillos de goma 
y tela con varias capas (caucho, algodón trenzado y caucho). Los racores se utiliz an para los 
empalmes de los tubos entre sí y con los cilindros o bombines.  
10.1.3.14.  Correctores de frenada  
Los correctores, limitadores o repartidores de frenos, están diseñados interiormente para que 
cuando se cargue el vehículo dejen mayor paso de líquido hacia l as ruedas traseras para 
aumentar la presión en éstas en el momento del frenado, de lo contrario, el peso y carga del 
vehículo en la parte trasera provocará que el vehículo se desestabilice y se pueda producir el 
patinado o derrapaje.   
 
Cuando el vehículo no va cargado, el elemento repartidor de frenada deja pasar menos cantidad 
de líquido y, por supuesto menos presión, provocando que en la parte trasera se produzca un 
frenado inferior al de la parte delantera, para evitar que las ruedas bloqueen y se produzca  el 
patinado del mismo.  
10.1.4.  Sistemas avanzados de ayuda al conductor  
Dada la alta motorización en el mundo entero y que el problema de la seguridad vial es un reto 
constante para las autoridades y para los fabricantes de vehículos , han surgido tecnologías 
orientadas a apoyar al conductor en la atención de los diferentes eventos que se suceden en ruta 
(obstáculos, los demás vehículos, peatones ciclistas motociclistas).  Estas tecnologías buscan de 
una u otra forma evitar o mitigar las consecuencias por reacciones  tardías o inapropiadas para 
sortear dichos eventos.  
Estas  tecnologías se denomina n sistemas avanzados de ayuda al conductor ADAS por sus siglas 
en inglés (ADVANCED DRIVER -ASSISTANCE S YSTEMS). En la siguiente tabla se pueden 
observar los principales siste mas de ayuda implementado  (ver Tabla 21). 
Tabla 21 Sistemas avanzados de ayuda a la conducción, Fundación RACC, 26 de noviembre de 2014  
 
Para efectos de este análisis se toman como elementos básicos el Sistema antibloqueo de 
frenos, Control de estabilidad y el sistema de frenada automática de emergencia, los cuales 
juegan un papel importante para optimizar el desempeño de todo el sistema de fren ado del 
vehículo.  
10.1.4.1.  Sistema Antibloqueo de Frenos  - ABS 
El sistema antibloqueo de frenos (ABS , por sus siglas en inglés Antilock Braking System)  es un 
sistema de frenado que  evita que las ruedas se bloqueen y patinen al frenar, con lo que el 
vehículo no sola mente decelera de manera óptima, sino que  permanece estable y controlable 
durante la frenada.  
Con el sistema de frenos ABS se impide que alguna de las 4 ruedas patine, lo que permite dirigir 
el vehículo y seguir manteniendo el frenado (frenar y dirigir al mismo tiempo).  
 
 
 
Ilustración 9 Sistema de frenos ABS  
En cada rueda se encuentra un sensor de revoluciones o régimen que está conectado con la 
unidad central de control electrónico del ABS (ver Ilustración 9), y las revoluciones (número de 
vueltas) de las ruedas así medidas se comparan constantemente entre sí y con la velocidad real 
del vehículo.  
En el caso de que la velocidad de giro de algu na rueda disminuya más que otras 
proporcionalmente, el dispositivo electrónico  detecta el peligro de bloqueo y reduce 
inmediatamente de forma automática la presión hidráulica del líquido de frenos sobre el circuito 
de freno correspondiente a esa rueda . 
Los sistemas de frenos antibloqueo se clasifican según el número de sensores de régimen de 
velocidad de rueda y canales de control montados en el vehículo, con base en estos criterios se 
encuentran los siguientes tipos:  
 Sistemas de 3 canales , los cuales están  compuestos por 3 líneas de conducción y tres 
sensores donde el control de las ruedas delanteras es individual y el de las ruedas 
traseras se realiza de manera conjunta, y sus componentes se distribuyen como se 
muestra en el siguiente gráfico . (ver Ilustración 10). 
 
Ilustración 10 Sistema de frenos ABS de tres canales, Luis Alvarado, Ford Motor Crafft, 2013.  
 Sistema de 4 canales , Compuesto por 4 líneas de conducción y 4 sensores donde el 
control es individual para las 4 ruedas del vehículo como se muestra en el siguiente 
gráfico  (ver Ilustración 11): 
 
 
 
Ilustración 11 Sistema de frenos ABS 4 canales, Luis Alvarado, Ford Motor Crafft, 2013.  
10.1.4.2.   Control Electrónico de Estabilidad  - ESC 
El control electrónico de es tabilidad es un complemento muy importante en los elementos de 
seguridad activa del vehículo y es considerado como un sistema avanzado de ayuda a la 
conducción, toda vez que asiste al conductor en casos de emergencia actuando sobre los frenos 
automáticamen te para impedir que el vehículo pierda su trayectoria.  
El control de estabilidad (salvo que se desconecte manualmente) está activado 
permanentemente. En él, un procesador evalúa las señales de los sensores y comprueba 25 
veces por segundo si las maniobras del conductor al volante corresponden con el movimiento 
real del vehículo. Si éste se mueve en una dirección diferente a la deseada, el dispositivo 
electrónico  detecta esta situación crítica y reacciona automáticamente , independientemente del 
conductor. El ESC utiliza el sistema de frenos, desacelerando independientemente cada rueda 
para mantener estable la trayectoria del vehículo. Con este frenado selectivo , el control de 
estabilidad genera la necesaria fuerza opuesta, de manera que el vehículo obedece al  conductor  
(Priegue, 2012) . 
En la siguiente grafica se puede observar el efecto que sobre la trayectoria del vehículo ejerce 
una maniobra de emergencia cuando se posee o no el sistema de control electrónico de 
estabilidad.  (ver Ilustración 12)  
 
Ilustración 12 Maniobras de emergencia en vehículos con y sin control electrónico de estabilidad, Fran Priegue, 
Diario  Motor, 2012.  
 
 
Como se puede observar, el vehículo que no posee el control electrónico de estabilidad no puede 
recuperar su trayectoria una vez realiza la maniobra de emergencia, mientras que el que posee 
este dispositivo , una vez realizada la maniobra , recupera la trayectoria inicial.  
Aún cuando este dispositivo fue desarrollado en 1995 por Bosch en colaboración con Mercedes -
Benz  y utilizado por vez primera vez en ese  mismo año, solo hasta el  1 de noviembre de 2014  por 
disposición de la Unión Europea todos los fabricantes  deberían montar en serie el control de 
estabilidad en automóviles,  como en los vehículos comerciales, cuyo peso máximo no exceda 
de las 3,5 tonelada s. Un año antes, en 2013 el  76% de los vehículos  de nueva fabricación ya lo 
llevaban, según indica la empresa de componentes Bosch. Mientras en 2014,  ya lo poseían el 
84 % de los vehículos nuevos  fabricados en la UE, no así en el resto del mundo, donde sol o el 
59 % de los coches vendidos contaban con este dispositivo.  (Fundación RACC, 2014)  
Los componentes básicos del sistema electrónico de estabilidad son:  
 Unidad de control electrónico (ECU ) 
 Grupo hidráulico que desempeña la fu nción de actuadores del sistema conforme a la 
información enviada por el ECU . 
 Sensor de ángulo de dirección, que desde la columna de la dirección informa sobre el 
movimiento del volante.  
 Sensores de velocidad de giro, comunes al ABS, que situados en las ru edas informan 
sobre eventuales bloqueos.  
 Sensor de ángulo de giro y aceleración transversal, que informa del comportamiento real 
del vehículo.  
La ubicación y disposición de los elementos básicos del control electrónico de estabilidad se 
presentan en la siguiente gráfica  (ver Ilustración 13): 
 
Ilustración 13 Componentes básicos del Control electrónico de Estabilidad, Fran Priegue, Diario Motor, 2012.  
 
 
 
 
Partiendo del principio que todo vehículo que cuenta con un dispositivo de control electrónico de 
estabilidad también dispone de sistema antibloqueo de frenos ABS y control de tracción ASR  o 
TCS (traction control system por sus siglas en ing lés), estos  permiten  generar funciones 
adicionales que contribuyen a una conducción segura , entre ellos se destacan:  
• Control de arranque en pendiente :  Facilita arrancar en subida , aplicando los frenos 
durante dos segundos después de que el conductor suelte el pedal del freno   
• Asistente Hidráulico de Frenos : identifica una situación inminente de frenado de 
emergencia, porque vigila la presión sobre el pedal de freno y las diferencias de presión.  
• Control Adaptativo de la Carga.  Identifica las variacione s de la masa del vehículo y del 
centro de gravedad a lo largo del eje longitudinal del vehículo y adapta las intervenciones 
de los sistemas de seguridad ESP, ABS  y ASR a la carga en cuestión  
• Control preventivo de volcada . Controla constantemente el comport amiento de marcha 
e interviene cuando el vehículo amenaza con volcarse.  
• Indicador de la Presión de Neumáticos . La pérdida de presión de neumáticos lleva a 
una variación de velocidad de rotación en la rueda afectada. Comparando las velocidades 
de las ruedas  se detecta una posible pérdida de presión en alguna de éstas.  
• Mitigación del Balanceo del Remolque.  Un pequeño error de conducción, una ráfaga 
de viento o una ondulación del pavimento pueden causar situaciones críticas por 
balanceo del remolque.  
• Limpieza  de disco.  Limpia y seca  los discos de freno/pastillas cuando se activa el 
limpiaparabrisas, enviando una  orden de  frenado que es imperceptible para el conductor 
cada cierto tiempo,  por lo que mantiene el sistema de frenado en perfectas condiciones, 
listo p ara una respuesta rápida bajo lluvia.  
El incremento en la inclusión de estos dispositivos en los vehículos permitió una mejora notable 
de la seguridad vial en todo el territorio europeo. Según el Instituto de Investigación Centro 
Zaragoza: “ Junto con el ci nturón de seguridad se ha convertido en el sistema de seguridad más 
eficaz que existe ”. Incluso la UE estima que este dispositivo puede evitar 2.500 víctimas mortales 
cada año en accidente de tráfico en Europa  (Camós, 2017) . 
10.1.4.3.  Sistema de frenado autónomo de emergencia - AEB  
El Sistema de frenado autónomo de emergencia  (AEB por sus siglas en inglés Autonomous 
Emergency Braking) se ha considerado como uno de los dispositivos de ayuda al conductor más 
eficaces desarrollados en los ú ltimos años, equiparándolo en lo innovador con la implementación 
de los cinturones de seguridad.  
El AEB es un sistema avanzado de ayuda al conductor que mediante un esquema de radares, 
cámaras y sensores detecta la proximidad de vehículos, ya sea en marcha o detenidos, peatones 
y en algunos casos ciclistas.  
Este sistema permite al vehículo analizar qué está sucediendo alrededor y tomar la decisión de 
frenar si detecta un riesgo inminente, normalmente el frenado no suele ser de manera repentina. 
En primer lugar, se avisa al conductor usando señales lumínicas o acústicas, pero si no 
comprende que hay una s ituación de peligro y no reduce la velocidad y el vehículo sigue en la 
misma dirección y de manera rápida , entones es cuando se activan los frenos.  
Estos sistemas pueden ayudar a evitar accidentes por choque o atropello accionando 
automáticamente el siste ma de frenado del vehículo evitando totalmente el accidente. En el caso 
de ser inevitable la colisión, estos sistemas permiten reducir su gravedad disminuyendo la  
 
velocidad y, en algunos casos, preparando al vehículo y a los sistemas de retención para el 
impacto.  
El sistema AEB  generalmente está compuesto por los siguientes elementos : 
• Cámaras que suelen estar colocadas en la zona superior del parabrisas.  
• Radares que normalmente  se ubican  detrás de la insignia delantera o en la rejilla de 
ventilación.  
• Sensor  posición de acelerador.  
• Sensor posición de pedal de freno (o presión del circuito).  
• Ángulo de giro del volante.  
• Central ESP.  
Los sistemas de frenado automático de emergencia se clasifican según su aplicación en:  
• AEB interurbano  de aplicación en recorrido s por carretera a velocidades superiores a 50 
Km/hora y generalmente hasta 80 Km/Hora, funciona normalmente integrado con control 
de velocidad crucero (Control de Crucero Adaptativo ACC por sus siglas en inglés). Se 
considera que reduce en un 50 -60% los accidentes por alcances en carretera . 
• AEB urbano, de aplicación en ciudades en un régimen de velocidad hasta de 50 Km/hora 
Con la disponibilidad de este dispositivo se ha encontrado una disminución entre 40% y 
60% de accidentes por alcance en tránsito urba no. 
• AEB Peatón , de aplicación en ciudades, permite evitar o mitigar las consecuencias de un 
atropello . Se considera que posibilita la reducción de un 58% de este tipo accidentes.  
(Fundación MAPFRE, 2018) . 
En la  Tabla 22 se puede observar los grados de eficiencia de los sistemas AEB según la situación 
ya sea en tráfico urbano o interurbano.  
Tabla 22 Grados de eficiencia de sistemas AEB según condiciones de tráfico urbano e interurbano, Fundación 
RACC 26 de noviembre de 2014.  
 
Como se puede observar, en vías inte rurbanas se pueden llegar a evitar accidentes entre un 
47% de atropello a peatones hasta en un 75% de colisione s con vehículo detenido, mientras que 
en vías urbanas se podrían evitar entre un 78% de atropello a peatones y hasta un 90% de 
colisión con vehículos detenidos.  (Fundación RACC, 2014) . 
 
 
Según estudios e investigaciones sobre accidentes de tránsito EURO NCAP  (European New Car 
Assessment Programme, "Programa Europeo de Evaluación de Automóviles Nuevos")  y la UE, 
afirman que el 40% de accidentes de tráfico se deben a alguna distracción del co nductor, razón 
por la cual se estima que la utilización de los sistemas AEB pueden reducir los accidentes hasta 
un 27%, lo que supondría salvar unas 8.000 vidas en Europa cada año y ahorrar entre 5.000 y 
8.000 millones de euros en gastos relacionados con e stos accidentes  (Rastelli, Vicente Villagra, 
Onieva, & González, 2010) . 
10.1.4.4.  Sistema de asistencia de frenado de emergencia - BAS  
Es posible que una frenada sorpresiva del vehículo que se encuentra en frente ocasione 
accidentes, si endo más probable una colisión cuando existen factores externos como la baja 
visibilidad por bruma u oscuridad.  Por otra parte, se debe tener en cuenta que la mayoría de los 
conductores no están acostumbrados a afrontar situaciones críticas y no conocen la  fuerza 
suficiente que hay que aplicar para evitar una colisión, por ejemplo, con un vehículo por alcance.  
Es por ello , que se han desarrollado tecnologías y se han incorporado sistemas de seguridad en 
el vehículo que permitan ayudar al conductor a sortear los eventos y circunstancias mencionados, 
entre ellos se encuentra el sistema de asistencia de frenado de emergencia ( BAS por sus siglas 
en Inglés  Brake Assist System), que es un sistema de seguridad del automóvil diseñado por 
Mercedes -Benz que combinado con el ABS y el control electrónico de estabilidad se encarga de 
que la frenada sea lo más corta posible, aprovechando al máximo la capacidad de frenado ante 
cualquier emergencia.  
El sistema BAS, mide la velocidad con la que se suelta el pedal del acelerador y se pisa el freno , 
y calcula la presión utilizada en el sistema de frenado para interpretar si el conductor se encu entra 
ante una frenada de emergencia, de esta manera, dicho dispositivo aumenta la presión de 
frenado consiguiendo reducir la distancia de frenada con la ayuda del conductor.  
Los elementos básicos que lo componen son:  
• Un sensor de medición de la velocidad de giro del pedal de freno.  
• Un sensor de medición de la fuerza ejercida sobre el pedal de freno.  
• Una unidad de control.  
• Una unidad electromecánica de actuación sobre la presión en el circuito de  freno.  
De acuerdo con su composición se tiene n dos tipos de s istemas:  
• El asistente hidráulico de frenad o: En el que la presión de frenado la crea la bomba de 
retorno del sistema hidráulico para el ABS y fue desarrollado por Bosch.  
• El asistente mecánico de frenada: Donde la capacidad de detención y aumento de la 
presión de frenado surge a través de componentes mecánicos en el amplificador del 
servofreno.  
Ambos sistemas utilizan componentes ya existentes en el vehículo para cumplir su función de 
asistente de frenada. Por eso, sólo se implementa con el sistema ABS.  En la gráfica (ver 
Ilustración 14) se puede observar la distribución y los componentes básicos de un sistema 
asistente hidráulico de frenada (Jiméne z, s.f.)   
 
 
Ilustración 14 Esquema del asistente hidráulico de frenada, Jess Jiménez, ROD ES.  
Generalmente , el sistema de asistencia de frenado de emergencia se trata de un dispositivo 
incorporado en el propio ABS. En Euro pa su instalación es obligatoria desde el año 2009 para 
vehículos por debajo de los 2.500 kg, específicamente automóviles.   
El sistema de asistencia de frenado de emergencia se ha considerado fundamental para reducir 
el número de accidentes por atropello,  pero depende básicamente de  mantener en buen estado 
todo el sistema electrónico de frenos .  
Además, es importante resaltar que según pruebas realizadas, el sistema de asistente a la 
frenada de emergencia ha demostrado tener un   nivel alto de efectividad que aumenta 
proporcionalmente a la velocidad a la que circula el vehículo, es así que se ha encontrado que 
la distancia de frenado se reduce en 2 metros, s i el vehículo está circulando a 50 km/h, 6 metros 
si la velocidad cuando se realiza la acción de frenado es de 80 km/h y hasta 10 metros si el 
vehículo circula a 110 km/h.  (Jiménez, s.f.)   
En la  Ilustración 15. Distancias de frenada con y sin sistema ABS, Jess Jiménez, ROD ES  se 
puede n observar las reducciones de distancia de frenado que ofrece la disponibilidad del sistema 
de asistencia a la frenada de emergencia dependiendo de la actitud y la experiencia del 
cond uctor.  
 
 
 
Ilustración 15. Distancias de frenada con y sin sistema ABS, Jess Jiménez, ROD ES  
Como se puede observar, en caso de un evento de frenado d e emergencia a una velocidad de 
100 K m/hora , si el conductor duda al aplicar  el freno , la distancia de frenado seria de 73 metros 
si no posee el sistema de asistencia de frenado de emergencia, pero si cuenta con este sistema , 
la distancia de frenado sería de 40 metros reduciendo así la posibilidad de colisión o atropello.  
Finalmente  es importante destacar que se ha encontrado que “ optimizar la capacidad de frenado 
de un automóvil puede evitar hasta 1.100 muertes por accidente en Europa, y cerca de 200 
muertes en España ” (Jiménez, s.f.) , por lo que se consid era importante que los vehículos cuente n 
con este tipo de dispositivos que ayudan al conductor a sortear de manera segura los eventos 
que se le puedan presentar en la vía,  contribuyendo así a generar condiciones de seguridad a 
los vehículos para reducir la  posibilidad de choque , ya sea con vehículos u objetos fijos en la vía, 
o de atropello a peatones, ciclistas o motociclistas.  
10.2.  CONTEXTO  
10.2.1.  Foro mundial para la armonización de la reglamentación sobre vehículos en 
el grupo de trabajo wp29  
La Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (CEPE), es una de las cinco 
comisiones regionales de las Naciones Unidas y fue creada con el propósito de promover la 
integración económica, incluye actualmente más 56 estados  miembros en Europa, Norteamérica 
y Asia y su función es elaborar nuevos reglamentos, armonizar, enmendar y actualizar los 
reglamentos existentes. Para tal fin, aborda temas mundiales relacionados con la mejora de la 
seguridad de los vehículos, entre otros , fue así como de la División de Transporte Sostenible de 
la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (UNECE – Por sus siglas en inglés) 
surgió el Foro Mundial para la Armonización de la Reglamentación sobre Vehículos como grupo 
de trabajo (WP .29), del cual se han generado tres acuerdos principales:  
• Acuerdo de Ginebra de 1958, relativo a la Adopción de requisitos técnicos y 
administrativos (homologación) uniformes para vehículos, equipos, piezas y 
reconocimiento recíproco de las homologaciones obtenidas con base en estos requisitos 
(ver Tabla 23). 
• Acuerdo de Viena de 1997, relativo a la adopción de inspección técnica periódica de los 
vehículos de ruedas y el r econocimiento recíproco de estas.  
 
 
• Acuerdo de Ginebra de 1998, para producir Regulaciones Técnicas Globales sin 
procedimientos administrativos y sin el principio de reconocimiento mutuo de las 
homologaciones para la aprobación de tipo  (Ver Tabla 24) (Gobierno de España, 
Ministerio de Economía, Industria y Competitividad., 2017) . 
Tabla 23 Países contratantes del acuerdo de 1958 WP 29, Gobierno de España, Ministerio de Economía, Industria y 
competitividad, 2017.  
 
Tabla 24 Países Contratantes del Acuerdo de 1998 WP 29, Gobierno de España, Ministerio de Economía, Industria y 
Competitividad, 2017.  
 
 
 
. 
Con base en los anteriores Acuerdos, los países que se listan en  la Tabla 23 se acogieron al 
Acuerdo de 1958 y los mostrados en la Tabla 24 al Acuerdo de 1998. El más notable no signatario 
del Acuerdo de 1958 es Estados Unidos, que tiene sus propias Normas Federales de Seguridad 
para Vehículos Motorizados (Federal Motor Vehicle Safety  Standard) y no reconoce las 
homologaciones de la ONU. Sin embargo, tanto Estados Unidos como Canadá son parte en el 
Acuerdo de 1998.  
10.2.2.  Tendencias internacionales en Seguridad vial  
La accidentalidad vial se ha considerado un problema de salud pública dada su  alta participación 
en los casos de muertes  sucedidos en el mundo, es así que según el Informe sobre la situación 
mundial de la seguridad vial 2018  (World Health Organization, 2018)  elaborado por  la 
Organización Mundial de la Salud, hacia el año 2016 se presentaron en el mundo 1,35 millones 
de muertes por accidentes de tránsito incrementándose en un 8% con respecto al año 2013, 
hecho que aleja el cumplimiento del objetivo de desarrollo sostenible est ablecido en el año 2015 
en la asamblea general de naciones unidas  de reducción de un 50% muertes por accidentes de 
tránsito en al año 2020.  
Además, en este mismo informe se ha establecido que los accidentes de tránsito son la octava 
causa de muerte en el mundo, pero si se observa este fenómeno sobre la población más joven 
los accidentes de tránsito son la primera causa de muerte de personas con edades que oscilan 
entre los 15 y los 29 años.  
Es así , que en el año 2017 los países miembros de Naciones Unidas con el apoyo de la 
Organización Mundial de la Salud, la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas 
y el Banco Mundial entre otros acordaron establecer 12 objetivos voluntarios para gestionar la 
seguridad vial con proyección al año 2030.  
Entre es tos se estableció como objetivo número 5 que para el año 2030 el 100% de los vehículos 
tanto nuevos como usados deben cumplir con los estándares de seguridad internacionalmente 
aceptados y fundamentalmente los establecidos por las reglamentaciones de Naciones Unidas.  
Además, en este mismo informe se determina que los estándares de seguridad de los vehículos 
internacionalmente aceptados son claves para reducir la posibilidad de accidentes de tránsito y 
reducir la severidad en las lesiones de los involucrados . Sin embargo, se ha observado que no 
todos los vehículos tanto nuevos como usados están provistos de estos elementos básicos de 
seguridad y entre los cuales se destacan los sistemas de freno avanzados y el control electrónico 
de estabilidad.  
Igualmente, l a implementación de los estándares internacionalmente aceptados ha sido parcial , 
ya que 40 países han implementado entre 7 y 8 estándares internacionales , mientras que 140 
han implementado uno o ninguno como se menciona en el informe de la Organización Mun dial 
de la Salud y que se presenta en la siguiente gr áfica (ver Gráfica 2). 
 
 
 
  
 
Gráfica 2 Países que implementaron la directriz de regulación segura de vehículos, ONU, 2018.  
 
 
Por otra parte, la Comisión Europea ha propuesto 19 medidas de seguridad específicas para 
vehículos entre las cuales se destacan el frenado automático de emergencia, ad aptación 
inteligente de velocidad, indicación de frenado de emergencia sistemas de detección de 
peatones,  y ciclistas conectados directamente con los sistemas de frenado automático de 
emergencia,  lo anterior fundamentado en que se ha demostrado que cerca del 95% de los 
accidentes de tránsito se deben en alguna forma a error humano .  
Por esta razón se ha llegado a la conclusión que los vehículos deben contar con tecnología 
suficiente para minimizar la posibilidad de error humano durante la conducción de veh ículos, la 
recomendación es que debiera ser obligatorio este tipo de tecnologías a partir del año 2020.  
En esa misma línea la Comisión Europea ha propuesto al parlamento adoptar una 
reglamentación por la cual se establecen “ los requisitos de homologación de tipo de los vehículos 
de motor y de sus remolques, así como de los sistemas, componentes y unidades técnicas 
independientes destinados a esos vehículos, referentes a su seguridad general y a la protección 
de los ocupantes de los vehículos y de los usuar ios vulnerables de la vía pública”3 donde en  su 
exposición de motivos se destaca la necesidad de dotar a los vehículos de “ un conjunto completo 
de funciones de seguridad que impulsen la innovación” y se toma como opción adoptar como 
obligatoria esa condici ón considerando que genera un costo global aceptable pero se espera que  
“evite el mayor número de víctimas mortales y heridos graves de ocupantes de vehículos y 
usuarios vulnerables de la vía pública ”. 
Además, la Asamblea General de las Naciones Unidas rec omendó la implementación de nuevas 
evaluaciones para mejorar la seguridad de los vehículos, con las cuales, según un estudio 
reciente  (International Transport Forum, 2017)  de Global NCAP y el Banco Interamericano de 
Desarrollo (BID), se salvarían cuarenta mil vidas (40 000) en América Latina, y se evitarían 
cuatrocientas mil (400 000) lesiones graves para el año dos mil treinta (2030 ) (World Health 
Organization, 2018)  
Igualmente , en estudios realiz ados por el IIHS Insurance Institute for Highway Safety (Virginia, 
USA) se encontró que los accidentes de tránsito donde se ven involucrados vehículos equipados 
con sistemas de frenado automático de emergencia son mucho menos frecuentes que con 
vehículos d e sistemas de frenado convencionales. En este estudio se concluyó que “ los sistemas 
                                                
3 Propuesta de REGLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONS EJO. Bruselas, 17.5.2018  
COM (2018) 286 final  
 
 
de freno automático de emergencia reducen los choques por alcance en un 40% de promedio, 
mientras que los sistemas de advertencia de colisión sólo los reduce en un 23% ” y además que 
si todos los vehículos contaran con un sistema de freno automático de emergencia se hubieran 
reducido en un 13% los reportes de accidentes de tránsito (700.000 accidentes/año)  (Asociación 
de especialistas en prevención y sa lud laboral, 2016) . 
Como se observa en la siguiente gráfica  (ver Gráfica 3), la implementación de estos sistemas 
automáticos de frenado ayuda a reducir considerabl emente el tiempo de reacción del conductor 
ante un evento que se le presente en la vía. Es así , que reduce el tiempo de accionamiento 
máximo del sistema de frenado y por consiguiente se reduce proporcionalmente la distancia de 
frenado y la posibilidad de c hoque o atropello o en caso de que la colisión ocurra, mitiga sus 
consecuencias a ocupantes y vehículos  (Muñoz, 2016) . 
Gráfica 3 Tiempo de reacción del conductor/Desaceleración conseguida, Universidad Politécnica de Madrid  
 
10.2.3.  Aspectos normativos y la seguridad Vial  
En el análisis comparativo realizado en estudio elaborado por el Foro Internacional del Transporte 
(FIT) en el año 2017  (ver Tabla 25) realizado sobre la aplicación de los acuerdos universales 
sobre seguridad vial, se encuentra que los países de América Latina han aplicado de manera 
parcial algunas directrices y no se han adoptado formalmente las seis convenciones generales 
de seguridad vial establecidas por Naciones Unidas  (Organización para la Cooperación y el 
Desarrollo Económico, 2017) . 
 
 
 
 
 
 
 
 
Tabla 25. Estado de situación respecto de la ratificación de las seis principales convenciones sobre seguridad vial, 
Organización de Naciones Unidas, 2017  
 
Como se puede observar, Colombia no se ha adherido a ninguno de los acuerdos establecidos 
y entre los cuales se encuentra el acuerdo de 1958 sobre prescripciones técnicas uniformes para 
vehículos, el cual se encuentra en el momento en trámites de adhesión y ratificación ya que se 
determinó la viabilidad jurídica por parte del Ministerio de Relaciones Exteriores; en el marco de 
este acuerdo se facilita la adopción de los reglamentos c orrespondientes . 
En general en América Latina aún no se han firmado ni rati ficado  estos acuerdos que facilitan la 
adopción de los reglamentos internacionales que tienen un fin muy específico orientado a la 
determinación de estándares de seguridad internacionalmente aceptados tanto en los vehículos 
como en la infraestructura y la operación de transporte.  
Por otra parte, en este mismo estudio se menciona que Naciones Unidas ha establecido 7 
reglamentos prioritarios de sistemas de seguridad en vehículos como se muestra en el siguiente 
cuadro  (ver Tabla 26): 
 
 
 
Tabla 26 Estado de aplicación a la legislación de las Naciones Unidas sobre seguridad vehicular, OCDE, 2017.  
 
Es destacable el caso de Ecuador que implementó el cumplimiento de 5 de los 7 aspectos 
prioritarios a través del proceso de homologación de tipo de vehículos.  
Por otra parte, el Foro Internacional del Transporte (FIT) presentó una serie de análisis de 
políticas y estudios sobre temas específicos de segurid ad vial en acuerdo con las instituciones 
locales, la OCDE y el Road Safety Grant Programme, elaboraron el reporte Benchmarking de 
Seguridad Vial de América Latina, a través del cual se indicó que “ Uno de los objetivos de la 
cooperación internacional en el área de la seguridad vial es familiarizarse con el desempeño y 
avance en otros países y comprender si ello puede utilizarse de guía, y de qué modo puede 
aprovecharse en la formulación de políticas, con la adaptación pertinente, si correspondiese. Las 
compa raciones pueden ser un punto de partida para aprender los unos de los otros ” 
(Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico, 2017)  Siendo el caso de algunos 
países de América Latina que han venido implementando reg lamentos de vehículos, con base 
en las normas de seguridad vial de Europa y Estados Unidos siendo los líderes mundiales en el 
tema.  
Como se puede observar , en el  cuadro (ver Tabla 27) “Estrategias, planes, objetivos de 
Seguridad Vial”,  en algunos países de América Latina como en el caso de Argentina, Chile, 
Colombia, Costa Rica, Cuba, Ecuador, México, Paraguay y Uruguay, se han establecido metas, 
estrategias y objetivos p ara fortalecer la seguridad vial; en el caso de Colombia, se estableció la 
estrategia de seguridad vial 2013 -2021, definiéndose algunos objetivos como la reducción del 
26% de muertes para el año 2021 y máximo 8 ,3 muertes por cada 100.000 habitantes, como s e 
muestra a continuación:  
             
 
 
Tabla 27 Estrategias, planes, objetivos de seguridad vial, Plan Nacional de Seguridad Vial, 2011 - 2021.  
 
 
Las estrategias anteriormente nombradas son fundamentales para lograr significativamente una 
reducción en las cifras de accidentes de tránsito en la región de las Américas, ya que se evidencia 
una alta tasa de mortalidad , cercana al 16%, en comparación con países como Suecia, Reino 
Unido y Países Bajos, donde su tasa de mort alidad es aproximadamente del 3%, evidenciándose 
la necesidad de duplicar esfuerzos para efectuar mejores prácticas en cuanto a la seguridad vial.  
En Colombia, las víctimas fatales han ido aumentando significativamente en la última década 
pasando de 5.655  a 7.159 muertes entre los años 2008 y 2016 respectivamente  (ver Gráfica 4). 
Gráfica 4 Histórico víctimas fatales 2008 - 2018, Observatorio de la Agencia de Seguridad Vial.  
 
Con el fin de disminuir los siniestros viales, se creó la Agencia de Seguridad Vial - ANSV, que 
tiene como misión prevenir, reducir y controlar la siniestralidad en las vías , generando una cultura 
vial en todo el territorio n acional. Es así como  ha venido implementando  el Plan Nacional de 
Seguridad Vial (PNSV) 2011 -2021, (adoptado mediante resolución 2273 de 2014) donde se 
presentan detalladamente las actividades, actores y agentes responsables y sus respectivos 
 
 
plazos para la  ejecución, además define y fortalece acciones a desarrollar enmarcadas en el 
programa de gobierno. Basándose en el objetivo general de reducir las víctimas fatales en un 
26% por siniestros de tránsito en el país para el año 2021.  
En el PNSV, se han ident ificado algunas causas de siniestros de tránsito, entre los más 
importantes se encuentran: no mantener la distancia de seguridad, no hacer uso de señales 
reflectivas y no acatar las señales de tránsito, como se identifican en el siguiente gráfico (ve r 
Gráfica 5):  
Gráfica 5 Principales hipótesis de las causas de accidentes de tránsito en Colombia, 2007 - 2013, Plan Nacional de 
Seguridad Vial, 2011 – 2021  
 
       
Como se puede ver, la principal hipótesis de posible causa de accidente de tránsito es no 
mantener la distancia de seguridad, lo que de una u otra manera está directamente relacionada 
con una conducta humana en la conducción, por lo que se hace necesario un desempeño muy 
eficiente del sistema de frenado del vehículo en caso de presentarse algún evento imprevisto en 
la vía.  
Por otra parte, es importante mencionar que 40 países han acordado preliminarmente hacer 
obligatorio el equipamie nto del sistema de frenado automático de emergencia (Autonomous 
Emergency Braking o AEB) a partir del año 2020, específicamente en vehículos particulares 
nuevos y comerciales ligeros; se espera que Japón comience a aplicar esta disposición en el año 
2021 y la Unión Europea (UE) a partir del año 2022  (Read, 2016) . 
10.3.  ESTÁNDARES Y REGLAME NTACIÓN INTERNACIONA LES 
10.3.1.  Estándares FMVSS  
En los Estados Unidos se encuentran definid as 75 regulaciones en materia de seguridad 
vehicular, l as cuales  se encuentran establecid as en la Parte 571 del Título 49 del Código de 
Regulaciones Federales (CFR) correspondiente a los Estándares Federales de Seguridad en 
Vehículos de Motor (FMVSS , por las siglas en inglés Federal Motor Vehicle Safety Standards).  
En el caso de l sistema de frenado de vehículos se encuentran los siguientes estándares:  
• Estándar 105 : Sistemas de frenos hidráulicos y eléctricos.  
El alcance de esta norma es determinar los requisitos para los sistemas de frenos de servicio 
hidráulico y eléct rico, y los sistemas de frenos de estacionamiento asociados.  El propósito de 
esta norma es garantizar un rendimiento de frenado seguro en condiciones normales y de 
emergencia.  
 
 
Esta norma se aplica a vehículos de pasajeros, camiones y autobuses de usos múlt iples con un 
peso bruto vehicular  mayor de 3 .500 kilogramos (7 .716 libras) que están equipados con sistemas 
de frenos hidráulicos o eléctricos.  
Esta n orma establece una serie de requisitos , tanto para los frenos de servicio como para los 
frenos de estacion amiento , donde  las pruebas establecidas van en función de lograr distancias 
máximas de frenado para diferentes regímenes de operación y fallos simulados en el sistema de 
frenos ; los parámetros de medición para las diferentes situaciones descritas se presen tan en el 
siguiente cuadro4 (ver Tabla 28): 
Tabla 28 Distancias de frenado, Código de regulaciones federales, Estados Unidos de América, 2011.  
 
• Estándar 106 : Mangueras de freno.  
El alcance  de esta norma es det erminar los requisitos de etiquetado y rendimiento para la 
manguera de freno de los vehículos de motor, los conjuntos de manguera de freno y los 
accesorios finales de la manguera de freno.  El propósito de esta norma es reducir las muertes y 
lesiones que oc urren como resultado de la falla del sistema de frenos debido a la pérdida de 
presión o vacío debido a la rotura de la manguera o del conjunto de la manguera.  
Esta norma aplica a automóviles de pasajeros, vehículos de pasajeros de usos múltiples, 
camiones,  autobuses, remolques y motocicletas, y a mangueras de frenos hidráulicos, de aire y 
de vacío, conjuntos de mangueras de frenos y accesorios de extremo de manguera de frenos 
para uso en esos vehículos.   
• Estándar 116 Líquidos de frenos para vehículos de mot or. 
El alcance de esta norma es determinar los requisitos para fluidos de uso en sistemas de frenos 
hidráulicos de vehículos de motor, contenedores para estos fluidos y etiquetado de los 
contenedores . El propósito de esta norma es reducir las fallas en los  sistemas de frenado  
                                                
4  Código de regulaciones federales de los Estados Unidos, Sección 571.105 – Standard No. 105 Hydraulic and 
electric brake systems. Subtitle B - Other Regulations Relating to Transportation (Continued) Chapter V - NATIONAL 
HIGHWAY TRAFFIC SAFETY ADMINISTRATION, DEPARTMENT OF TRANSPORTATION, Octubre 1 de 2011, P. 
323.  
 
 
hidráulico de vehículos automotores que pueden ocurrir debido a la fabricación o el uso de fluidos 
inadecuados o contaminados.  
Esta norma aplica a todos los fluidos para uso en sistemas de frenos hidráulicos de vehículos de 
motor , además, aplica a automóviles de pasajeros, vehículos de pasajeros de usos múltiples, 
camiones, autobuses, remolques y motocicletas.  
La norma se fundamenta en las exigencias establecidas por el Departamento de Transporte de 
los Estados Unidos (DOT  por sus  siglas en inglés: Department of Transportation),  establece los 
requisitos de rendimiento para los líquidos de frenos DOT 3, DOT 4 y DOT 5; determina requisitos 
para la certificación del líquido de frenos ; y requisitos para sellado de contenedores, etiquetado 
y codificación de colores para líquidos de frenos y aceites minerales para sistemas hidráulicos , 
además, d efine las pruebas para cada uno de los requisitos y finalmente establece que todo 
vehículo debe utilizar líquido de frenos que cumpla lo establecido en  esta norma.  
• Estándar 121 Sistemas de frenos de aire.  
El alcance de esta norma es establecer los requisitos de rendimiento y equipamiento para los 
sistemas de frenado en vehículos equipados con sistemas de frenos de aire.  El propósito de esta 
norma es gara ntizar un rendimiento de frenado seguro en condiciones normales y de 
emergencia.  
Esta norma aplica a camiones, autobuses y remolques equipados con sistemas de frenos de 
aire, además,  establece una serie de requisitos tanto para los frenos de servicio como para los 
frenos de estacionamiento tanto para unidades tractoras como remolques, las pruebas 
establecidas van en función de lograr distancias máximas de frenado para diferentes regímenes 
de operación y fallos simulados en el sistema de frenos.  
Los parámetr os de medición para las diferentes situaciones descritas se presentan en los 
siguientes cuadros  (ver Tabla 29 y Tabla 30): 
Tabla 29 Distancia de frenado en pies, Código de regulación federal, Estados Unidos de América, 2011  
 
 
 
 
 
. 
Tabla 30 Distancia de frenado en pies relacionando requerimientos especiales, Código de regulación federal, 
Estados Unidos de América, 2011  
 
 Estándar 126 Sistemas de Control Electrónico de Estabilidad  
El alcance de esta norma es establecer los requisitos de funcionamiento y de los componentes 
de los siste mas de control electrónico de estabilidad ( electronic stability control ESC). El propósito 
de este estándar es reducir la cantidad de muertes y lesiones que resultan de accidentes en los 
que el conductor pierde el control direccional del vehículo, incluido s los que provocan su 
volcamiento.  
Esta norma se aplica a automóviles de pasajeros, vehículos de pasajeros de uso múltiple , 
camiones y autobuses con un  peso bruto vehicular  de 4.536 kilogramos (10.000 libras) o menos  
y establece un esquema de incorporación  gradual al cumplimiento de los requisitos dependiendo 
del año de fabricación.  
La norma establece los requisitos del equipo componente del sistema y de funcionamiento del 
mismo, en términos generales determina que el sistema deben estar en capacidad de apl icar 
fuerza de frenado individualmente en cada una de las ruedas del vehículo, pero controladas por 
un dispositivo, el sistema debe estar operativo en todas las fases de conducción a velocidades 
mayores de 20 Km/hora y, el sistema debe responder a los requ isitos de estabilidad y respuesta 
definidos para las pruebas establecidas en la norma.  
 Estándar 135 Sistema de frenado para vehículos ligeros:  
El alcance de esta norma es especifica r los requisitos para el sistema de freno s de servicio de 
estacionamiento a sociados. El propósito es garantizar un rendimiento de frenado seguro , tanto  
en condiciones normales , como de emergencia.  
El estándar aplica a automóviles de pasajeros fabricados antes del 1 de septiembre del año 2000 
y a vehículos de carga o pasajeros cuy o peso bruto vehicular sea menor o igual a 3,500 
Kilogramos (7,716 Libras) fabricados antes del 1 de septiembre de 2002, igualmente establece 
la posibilidad al fabricante de vehículos anteriores a las fechas mencionadas para acogerse a 
este estándar en lug ar del estándar 105 mencionado anteriormente.  
La norma establece los requisitos tanto para los frenos de servicio como de estacionamiento, las 
condiciones ambientales, de la superficie de la pista y del vehículo para efectuar las pruebas. 
Igualmente determ ina los requisitos y condiciones, ambientales, de superficie de la pista y del 
vehículo, establece los procedimientos a aplicar durante las pruebas en diferentes reg ímenes de 
 
 
operación donde para cad a uno de ellos establece est ándares de desempeño re lativos a la 
distancia de frenado . 
• Estándar 136 Sistemas de Control Electrónico de Estabilidad para vehículos 
pesados  
El alcance de esta norma es establece los requisitos de rendimiento y componentes para el 
control electrónico de estabilidad (ESC) en vehículos pesados. El propósito de esta norma es 
reducir los choques causados por volcamientos o por pérdida de control en la dirección del 
vehículo.  
El estándar aplica a camiones y autobuses con peso bruto vehicular superior a 11,793 kilogramos 
(26.000 libras), (camiones, tractocamiones y buses en Colombia) igualmente se establece que 
no aplica para camiones y autobuses que en una distancia de 3,2 Kilómetros (2 millas) no alcance 
velocidades superiores a 53 Km/hora o que se encuentren equipados con ejes que permitan 
transmitir un peso mayor o igual a 11,793  Kilogramos ( 26,000 libras).  
Igualmente se establecen excepciones en su aplicación para camiones que en 3,2 Kilómetros (2 
millas) no alcance n una velocidad superior a 72 Km/hora , que su peso vacío debe ser por lo 
menos del 95% del peso bruto vehicular y solamente debe permitir la ocupación del conductor y 
acompañante.  
Además, se establecen excepciones a la aplicación de este estándar para autobuses escolares, 
autobuses con asientos perimetrales y autobus es de tránsito.  
En el estándar se establecen los atributos de desempeño del control electrónico de estabilidad 
para los vehículos pesados ya sean rígidos o articulados.  
El estándar determina que todos los camiones y buses que cubre deben estar dotados de u n 
control electrónico de estabilidad que cumpla con los requisitos de desempeño establecidos y 
define los procedimientos, las condiciones ambientales, de la pista y del vehículo para realizar 
las pruebas respectivas.  
Como se puede observar, los estándares establecidos en Estados Unidos por la FMVSS están 
orientados al desempeño del sistema de frenos tomando como parámetro básico la distancia de 
frenado y determina como elementos básicos normalizados el sistema de manguera de frenos y 
el líquido de frenos es tableciendo igualmente condiciones de desempeño de estos elementos.  
10.3.2.  Reglamentos ONU  
Para el caso del sistema de frenado de los vehículos, se encuentran establecidas las 
regulaciones 13, 13H y 90; igualmente se encuentran establecidas regulaciones para sist emas 
avanzados de frenado y control electrónico de estabilidad (131, 139,  140 y 152 ), las cuales están 
agrupadas como requerimientos de seguridad activa.  
• Reglamento 13 de la Comisión Económica para Europa (CEPE) de las Naciones Unidas 
“Disposiciones unifor mes sobre la homologación de vehículos de las categorías M, N 
y O con relación al frenado”  
Este reglamento aplica a las siguientes categorías de vehículos:  
• Categoría M 2: Vehículos utilizados para el transporte de pasajeros, que comprenden más 
de ocho asien tos además del asiento del conductor y que tienen una masa máxima que 
no excede las 5 toneladas.   
 
• Categoría M 3: Vehículos utilizados para el transporte de pasajeros, que comprenden más 
de ocho asientos además del asiento del conductor, y que tienen una masa  máxima que 
excede las 5 toneladas.  
• Categoría N:  Vehículos a motor con al menos 4 ruedas y utilizado para el transporte de 
mercancías, excepción de aquellos cuya masa máxima no exceda 3.5 toneladas. 
(Categoría N 1). 
• Categoría O:  Remolques y semirremolques.  
Este reglamento no aplica a los vehículos cuya velocidad máxima por construcción no supere los 
25 km/h; a los remolques que no pueden acoplarse a vehículos de motor con una velocidad 
máxima por construcción superior a 25 km/h y, a los vehículos adaptados para conductores con 
discapacidad.  
Los ensayos correspondientes a este reglamento están orientados a verificar la distancia de 
frenado, la desaceleración media estabilizada, o  ambas cosas, donde el reglamento determina 
que la distancia de frenado será la d istancia recorrida por el vehículo desde el momento en que 
el conductor empiece a accionar el mando del sistema de frenado hasta el momento en que el 
vehículo se detenga y la velocidad inicial será la velocidad en el momento en que el conductor 
comience a accionar el pedal del freno  
Con base en los conceptos enunciados el reglamento define que el rendimiento de un sistema 
de frenado deberá determinarse midiendo durante el ensayo la distancia de frenado en relación 
con la velocidad inicial del vehículo, con la desaceleración media estabilizada, o con ambas 
cosas.  
El reglamento establece los siguientes criterios para la realización de ensayos:  
• Condiciones generales del ensayo : El reglamento define que los ensayos se deben 
realizar en carreteras y determina las  condiciones de la vía, aspectos meteorológicos, 
velocidades prestablecidas, criterios sobre la magnitud de la fuerza ejercida sobre el 
mando del sistema, condiciones de adherencia de la calzada y de temperatura de las 
llantas entre otros.  
• Comportamiento d el vehículo durante el frenado : En este aspecto el reglamento 
determina que se debe evaluar el comportamiento general del vehículo en pruebas con 
régimen de velocidad elevada o en calzadas de poca adherencia . 
• Régimen de ensayos: El reglamento determina las  condiciones de varios ensayos así:  
 Ensayo tipo 0:  Ensayo de rendimiento con frenos fríos , con motor embragado y 
desembragado y para las diferentes configuraciones.  
 Ensayo tipo I:  Ensayo de pérdida de eficacia en regímenes de frenado repetido, 
continuo ren dimiento en caliente y ensayo de marcha libre.  
 Ensayo tipo II:  Ensayo de comportamiento cuesta abajo) donde también se mide 
el rendimiento en caliente posterior a la prueba.  
 Ensayo tipo III:  Ensayo de pérdida de eficacia para vehículos con carga 
específic amente aplicado a remolques a través de una prueba de pista, evaluación 
de rendimiento en caliente y prueba de marcha libre.  
 Ensayo tipo IIA : Ensayo de rendimiento de frenado de resistencia para vehículos 
de pasajeros (M 3 incluyendo vehículos con pasajeros  de pie), tractocamiones y 
vehículos que transportan Mercancías peligrosas   
 
• Rendimiento de los sistemas de frenado: En esta parte el reglamento establece los 
criterios de evaluación de los ensayos mencionados para frenos de servicio como de 
emergencia y es tacionamiento aplicados según las categorías de vehículos objeto de este 
reglamento.  
• Reglamento 13 -H de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas 
(CEPE) Disposiciones uniformes sobre la homologación de los vehículos de turismo 
en lo relativo  al frenado  
Este reglamento aplica a las siguientes categorías de vehículos:  
• Categoría M 1: Vehículos utilizados para el transporte de pasajeros, con hasta ocho 
asientos además del asiento del conductor.  
• Categoría N 1: Vehículos utilizados para el transporte  de mercancías y cuya masa máxima 
no exceda 3.5 toneladas.  
Este reglamento no aplica a los vehículos cuya velocidad por fabricación no supere los 25 km/h 
ni a los vehículos adaptados a los conductores con discapacidad.  
Los ensayos correspondientes a este r eglamento también están orientados a verificar la distancia 
de frenado, la desaceleración media estabilizada, o  ambas cosas, donde el reglamento 
determina que la distancia de frenado será la distancia recorrida por el vehículo desde el 
momento en que el c onductor empiece a accionar el mando del sistema de frenado hasta el 
momento en que el vehículo se detenga y la velocidad inicial será la velocidad en el momento en 
que el conductor comience a accionar el pedal del freno.  
Con base en los conceptos enunciad os, el reglamento define que el rendimiento de un sistema 
de frenado deberá determinarse midiendo durante el ensayo la distancia de frenado en relación 
con la velocidad inicial del vehículo, con la desaceleración media estabilizada, o con ambas 
cosas.  
El reglamento establece los siguientes criterios para la realización de ensayos:  
• Condiciones generales del ensayo : El reglamento define que los ensayos se deben 
realizar en carreteras y determina las condiciones de la vía, aspectos meteorológicos, 
velocidades prestablecidas, criterios sobre la magnitud de la fuerza ejercida sobre el 
mando del sistema, condiciones de adherencia de la calzada y, de presión y temperatura 
de las llantas entre otros.  
• Comportamiento del vehículo durante el frenado : En este aspecto el  reglamento 
determina que se debe evaluar el comportamiento general del vehículo en pruebas con 
régimen de velocidad elevada o en calzadas de poca adherencia.  
• Régimen de ensayos: El reglamento determina las condiciones de varios ensayos así:  
 Ensayo tipo 0:  Ensayo ordinario de eficacia, con frenos en frío , con motor 
embragado y desembragado.  
 Ensayo tipo I:  ensayo de pérdida y recuperación de eficacia donde se determina el 
procedimiento de calentamiento, se mide la eficacia en caliente del sistema de 
frenado,  se determina el procedimiento del ensayo de recuperación se mide la 
eficacia de recuperación del sistema de frenado.  
• Eficacia de los sistemas de frenado: En esta parte el reglamento establece los criterios 
de evaluación de los ensayos mencionados para fre nos de servicio, de emergencia y de 
estacionamiento aplicados según las categorías de vehículos objeto de este reglamento.  
 
Igualmente determina los tiempos de respuesta que el sistema de frenado debe emplear 
para responder a una acción del conductor.  
 
• Regl amento No 90 de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas 
(CEPE) Disposiciones uniformes para la homologación de los conjuntos de forro de 
freno, los forros de freno de tambor, los discos y los tambores de repuesto para 
vehículos de motor y sus remolques.  
Este reglamento aplica a todas las categorías de vehículos y específicamente a los siguientes 
componentes:  
• Los conjuntos de forro de freno de repuesto destinados al uso en frenos de fricción que 
formen parte de un sistema de frenado de los vehículos de las categorías M, N, L y O que 
tengan una homologación de tipo conforme a los Reglamentos 13,  13H o 78. 
• Forros de freno de tambor de repuesto diseñados para ser remachados en una zapata 
para su instalación y uso en vehículos de la categoría M 3, N 2, N 3, O 3 u O 4 que cuenten 
con una homologación de tipo conforme al Reglamento 13.  
• Los conjuntos de forro de freno de repuesto utilizados para sistemas de frenado de 
estacionamiento separados que sean independientes del sistema de frenado de servicio 
del vehículo solo estarán sujetos a las prescripciones técnicas definidas en el anexo 8 del 
Reglamento  90. 
• Los tambores y discos de freno de repuesto destinados al uso en frenos de fricción que 
formen parte de un sistema de frenado de los vehículos de las ca tegorías M, N y O que 
tengan una homologación de tipo conforme a los Reglamentos 13 o 13H.  
• Discos de freno de repuesto destinados a su uso en frenos de fricción que forman parte 
de un  sistema de frenado de los vehículos de las categorías L1, L2, L3, L4 y L 5, que  
tengan una homologación de tipo conforme con el Reglamento nº 78 . 
No aplican a este reglamento:  
• Los discos y tambores de freno de origen, instalados al fabricarse el vehículo, y los discos 
y tambores de repuesto de origen, destinados a la reparación  del vehículo.  
• Discos y tambores especiales que no estén especificados en el reglamento.  
En la aplicación de ensayos, este reglamento determina que las piezas de repuesto estarán 
diseñadas y fabricadas de forma que, cuando sustituyan a las piezas instalada s de origen en el 
vehículo, su eficiencia de frenado concuerde con el del tipo de vehículo homologado, es decir se 
aplican los siguientes criterios:  
• Las piezas de repuesto destinadas a un tipo de vehículo homologado conforme a los 
Reglamentos 13 o 13H, res ponderán como mínimo al nivel de lo establecido en estos 
reglamentos.  
• Las piezas de repuesto presentarán características de eficacia similares a las de las 
piezas originales a las que están destinadas a sustituir.  
• Las piezas de repuesto deben tener unas características mecánicas adecuadas.  
• Los forros de freno no contendrán asbesto.  
• Los discos/tambores de freno de repuesto presentarán suficiente resistencia a la 
deformación bajo temperatura.   
 
• El grosor mínimo del disco de freno no será inferior al grosor  mínimo del disco de freno 
de origen especificado por el fabricante del vehículo.  
• El diámetro interior máximo admisible del tambor de freno no será mayor que el del tambor 
de freno de origen especificado por el fabricante del vehículo.  
El reglamento estab lece los siguientes criterios para la realización de ensayos:  
• Forros de freno de repuesto:  
o Requisitos de eficacia: Para la verificación de los requisitos de eficacia se 
instalará y se ensayará en un vehículo o en un freno, por lo menos un juego de 
conjuntos de forro de freno de repuesto o forros de freno de tambor de repuesto. 
El ensayo puede ser en un vehículo o en un dinamómetro de inercia. En el 
reglamento se establecen las condiciones para cada uno de los ensayos 
mencionados.  
o Características mec ánicas : El Reglamento establece ensayos de resistencia a 
la rotura y capacidad de compresión para rodas las configuraciones, ya en el caso 
de vehículos para el transporte de pasajeros y de mercancías se adiciona el 
ensayo de dureza del material.  
• Tambor de freno de repuesto o un disco de freno de repuesto: En este caso, el 
reglamento determina criterios para cuatro grupos básicos:  
 disco/tambor de freno de repuesto de origen.  
 disco/tambor de freno idéntico.  
 disco/tambor equivalente.  
 disco/tambor intercambia ble. 
Los ensayos aplicables a estos grupos se muestran en el siguiente cuadro  (ver Tabla 31)5: 
Tabla 31 Reglamento de la Comisión Económica Euro pea de las Naciones Unidas, Reglamento No. 90.  
 
Además, el reglamento establece condiciones específicas para homologar un conjunto como 
idéntico mediante la demostración que es proveedor del fabricante de estos repuestos, por lo 
que no requiere de ensayos  específicos.   
                                                
5 Numeral 5.3. Reglamento No 90 de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE)  
 
 
En el caso de conjuntos de repuestos equivalentes el reglamento determina requisitos 
geométricos (dimensiones), metalúrgicos, relativos a materiales y de eficacia (carga elevada y 
fatiga térmica).  
En el caso de conjuntos de repuestos interca mbiables el reglamento establece requisitos 
geométricos (dimensiones), metalúrgicos, relativos a materiales, de eficacia conforme a los 
reglamentos 13 y 13H, comparación con las propiedades dinámicas de rozamiento de la pieza 
de origen y los ensayos de int egridad correspondientes a la carga elevada y la fatiga térmica.  
Condiciones de embalaje y Marcado : En est e caso , el reglamento establece condiciones de 
embalaje y marcado, tanto para conjuntos de forros de repuesto , como para conjuntos de discos 
y tambore s. 
• Reglamento No 131 de la Comisión Económica para Europa (CEPE) de las Naciones 
Unidas. Prescripciones uniformes relativas a la homologación de vehículos de motor 
por lo que respecta a los sistemas avanzados de frenado de emergencia (AEBS).  
Este Reglamento aplica a la homologación de vehículos con respecto a un sistema de a bordo 
destinado a evitar una colisión por alcance o mitigar su gravedad y específicamente a las 
siguientes categorías de vehículos:  
• Categoría M 2: Vehículos utilizados para el t ransporte de pasajeros, que comprenden más 
de ocho asientos además del asiento del conductor y que tienen una masa máxima que 
no excede las 5 toneladas.  
• Categoría M 3: Vehículos utilizados para el transporte de pasajeros, que comprenden más 
de ocho asientos  además del asiento del conductor, y que tienen una masa máxima que 
excede las 5 toneladas.  
• Categoría N 2: Vehículos utilizados para el transporte de mercancías con una masa 
superior a 3.5 toneladas, pero inferior a 12 toneladas.  
• Categoría N 3: Vehículos uti lizados para el transporte de mercancías y cuya masa máxima 
sea superior a 12 toneladas.  
Igualmente se establece que este reglamento aplica a vehículos de carga y pasajeros para 
condiciones de tránsito en carretera y determina que el sistema deberá detecta r automáticamente 
una posible colisión frontal, avisar al conductor y activar el sistema de frenado del vehículo , a fin 
de desacelerarlo para evitar la colisión o mitigar su gravedad, si el conductor no reacciona ante 
las señales emitidas por el sistema.  
El reglamento establece los siguientes criterios para la realización de ensayos:  
• Condiciones generales del ensayo : El reglamento define que los ensayos se deben 
realizar en una pista condiciones de adherencia, temperatura y condiciones 
meteorológicas determ inadas, velocidades prestablecidas, criterios sobre la magnitud de 
la fuerza ejercida sobre el mando del sistema, condiciones de adherencia de la calzada 
y, de presión y temperatura de las llantas entre otros.  
• Condiciones del vehículo El reglamento estable ce que las condiciones de carga del 
vehículo se acuerdan previamente entre el fabricante y el equipo técnico con la premisa 
que una vez acordadas , esas condiciones no se modifican durante el ensayo . 
• Objetivo de la prueba: En este caso , el reglamento determ ina las características y datos 
del objetivo a utilizar en la prueba . 
• Régimen de ensayos: El reglamento determina las condiciones de varios ensayos así:   
 
 Ensayo de aviso y activación con un objetivo detenido . 
 Ensayo de aviso y activación con un objetivo en movimiento.  
 Ensayo de detección de fallos.  
 Ensayo de desactivación . 
 Ensayo de reacción falsa . 
 
• Reglamento No 139 de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas 
(CEPE) Disposiciones uniformes sobre la homologación de los vehículos de turismo 
en lo relativo a los sistemas de asistencia en el frenado (BAS).  
Este reglamento aplica para una función del sistema de frenado que deduce una situación de 
frenado de emergencia , a partir de una característica del intento de frenar del conductor, de tal 
manera que lo ayuda a lograr el máximo coeficiente de frenado posible; o es suficiente para hacer 
que el ABS realice sus ciclos operativos completos.  
El reglamento aplica a las siguientes categorías de vehículos:  
• Categoría M 1: Vehículos utilizados para el transporte de pasajeros, con hasta ocho 
asientos además del asiento del conductor.  
• Categoría N 1: Vehículos utilizados para el transporte de mercancías y cuya masa máxima 
no exceda 3.5 toneladas.  
Este reglamento no aplica a los vehículos cuya velocidad por fabricación no supere los 25 km/h 
ni a los vehículos adaptados a los conductores con discapacidad . 
El reglamento determina que los vehículos también estarán equipados con un ABS que deben 
cumplir los requisitos técnicos definidos en el Reglamento 13H de las Naciones Unidas.  
El reglamento establece que los vehículos estarán equipados con un sistema de asistencia en el 
frenado que cumpla con las siguientes funciones:  
• BAS de categoría A : Si se detecta una fuerza relativamente elevada sobre el pedal como 
consecuencia de una situación de emergencia, la fuerza adicional sobre el pedal 
necesaria para hacer qu e el ABS realice ciclos completos se reducirá en comparación 
con la fuerza sobre el pedal necesaria si el BAS no se activa.  
• BAS de categoría B : Si se detecta una situación de emergencia como consecuencia, de 
accionar muy rápidamente el pedal, el BAS incre mentará la presión para proporcionar el 
máximo coeficiente de frenado posible o para provocar que el ABS realice ciclos 
completos.  
El reglamento establece los siguientes criterios para la realización de ensayos:  
Condiciones generales del ensayo : El reglame nto determina las variables que hacen parte de 
la prueba , entre las cuales se encuentran la fuerza ejercida sobre el pedal del freno, la velocidad 
del vehículo, la desaceleración del vehículo, la temperatura de los frenos y la presión de los 
frenos si proc ede. 
Igualmente , determina el equipo de medición y las tolerancias de medida aceptadas, además 
determina las condiciones del vehículo, la presencia del conductor y las características de 
adherencia del lugar de la prueba.   
 
Régimen de ensayos: En este reglam ento se determinan ensayos tendientes a demostrar la 
presencia en el vehículo de un sistema de asistencia en el frenado (BAS) , tanto para los BAS de 
categoría A como de categoría B se realizan los siguientes ensayos:  
• Ensayo de referencia para determinar la  fuerza ejercida sobre el pedal del freno y la 
desaceleración del vehículo.  
• Ensayo de activación del sistema de asistencia en el frenado.  
Finalmente , se establecen los criterios de fuerza de frenado y desaceleración del vehículo que 
determinan si efectivam ente el vehículo cuenta con un sistema de asistencia de frenado.  
• Reglamento No 140 de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas 
(CEPE). Disposiciones uniformes sobre la homologación de los vehículos de turismo 
en lo relativo a los sistemas d e control electrónico de la estabilidad (ESC ). 
Este reglamento aplica para la función de un sistema , que permite mejorar la estabilidad 
direccional del vehículo mediante, al menos, la capacidad de controlar automáticamente los 
pares de frenado de las rueda s izquierda y derecha de cada eje para inducir un momento de 
deriva corrector a partir de la evaluación del comportamiento real del vehículo en comparación 
con una determinación del comportamiento del vehículo solicitada por el conductor . 
El reglamento det ermina que el vehículo debe estar  equipado con un sistema de control 
electrónico de la estabilidad (ESC) que sea capaz de aplicar pares de frenado por separado a 
cada una de las cuatro ruedas  y disponga de un esquema de control que utilice esta capacidad  
en toda la gama de velocidades del vehículo, durante todas las fases de la conducción, incluida 
la aceleración, la marcha con los gases cortados, y la desaceleración (incluido el frenado), 
excepto cuando el conductor haya desactivado el ESC; o cuando la v elocidad del vehículo sea 
inferior a 20 km/h . 
El reglamento aplica a las siguientes categorías de vehículos:  
• Categoría M 1: Vehículos utilizados para el transporte de pasajeros, con hasta ocho 
asientos además del asiento del conductor.  
• Categoría N 1: Vehícul os utilizados para el transporte de mercancías y cuya masa máxima 
no exceda 3.5 toneladas.  
Este reglamento no aplica a los vehículos cuya velocidad por fabricación no supere los 25 km/h 
ni a los vehículos adaptados a los conductores con discapacidad.  
El reglamento establece los siguientes criterios para la realización de ensayos:  
Condiciones generales del ensayo : El reglamento determina las condiciones ambientales de 
la prueba (Temperatura ambiente y velocidad del viento), condiciones de las características  de 
la pista de prueba, y las condiciones del vehículo (peso, estado de las llantas, dispositivos 
antivuelco y de girado del vehículo).  
Procedimiento de ensayos: Para realizar el ensayo el reglamento determina los siguientes 
pasos:  
• Verificación de presión de inflado de las llantas  
• Comprobación de la lámpara del indicador.  
• Comprobación del mando de desconexión del ESC.  
• Acondicionamiento de los frenos.   
 
• Acondicionamiento de las llantas.  
• Determinación del ángulo giro del volante que produce una aceleración transversal 
estable.  
• Acondicionamiento de llantas.  
• Comprobación de conexión del sistema ESC.  
• Ensayo de seno con pausa de la intervención por sobrevirado y capacidad de respuesta.  
• Detección de funcionamiento defectuoso del ESC.  
 
• Reglamento No 152 de las Nac iones Unidas. Prescripciones uniformes relativas a la 
Homologación de vehículos de motor por lo que respecta al sistema avanzado de 
frenado de emergencia (AEBS) para los vehículos M1 y N1  
El propósito del reglamento es establecer requisitos aplicables a lo s sistemas avanzados de 
frenado de emergencia (AEBS por sus siglas en inglés) instalados en los vehículos de motor de 
las categorías M1 y N1 utilizados principalmente en condiciones de conducción urbana.  
Este reglamento aplica para una función del sistema de frenado la cual deberá detectar 
automáticamente una posible colisión frontal, avisar adecuadamente al conductor y activar el  
Sistema de frenado del vehículo, a fin de desacelerarlo para evitar la colisión o mitigar su 
gravedad, si el conductor no reacciona ante el aviso.  
El reglamento aplica si el sistema AEBS está instalado en los vehículos, sin embargo, determina 
que, si las partes contratantes lo establecen como obligatorio, deberá cumplir todos los requisitos 
pruebas y ensayos establecidos.  
El reglamento aplica a las siguientes categorías de vehículos:  
• Categoría M1: Vehículos utilizados para el transporte de pasajeros, con hasta ocho 
asientos además del asiento del conductor.  
 
• Categoría N1: Vehículos utilizados para el transporte de mercancí as y cuya masa 
máxima no exceda 3.5 toneladas.  
El reglamento establece unos requisitos generales del funcionamiento del sistema y unos 
requisitos específicos para los casos de interacción vehículo - vehículo y vehículo –peatón, 
desactivación del conductor y características de los avisos  
El reglamento establece los siguientes criterios para la realización de ensayos:  
Condiciones generales del ensayo: El reglamento determina las condiciones ambientales de la 
prueba (Temperatura ambiente, visibilidad y velocid ad del viento), condiciones de las 
características de la pista de prueba, y las condiciones del vehículo (peso y estado de las llantas), 
el acondicionamiento previo del vehículo y los objetivos para realizar las pruebas.  
Procedimiento de ensayos:  Para real izar el ensayo, el reglamento determina los siguientes 
pasos:  
• Ensayo de aviso y activación con un objetivo en forma de vehículo estacionario  
• Ensayo de aviso y activación con un objetivo en forma de vehículo en movimiento.  
• Ensayo de aviso y activación  con un objetivo en forma de peatón  
• Ensayo de detección de fallos.   
 
• Ensayo de desactivación  
10.3.3.  Normativa internacional (ISO y SAE)  
Tabla 32. Normas técnicas colombianas (NTC) Resolución 4583 de 2011 y sus contrapartes originales  
Com ponente  NTC Resumen  Principal a la fecha  
Líquido de frenos  1721:2015  La norma establece las características y los métodos de 
ensayo para líquidos que se utilizan en los sistemas de 
frenos hidráulicos y embragues hidráulicos  para vehículos 
automotores. Además, establece el rotulado respectivo 
para estos líquidos.  ISO 4925:2020  
Mangueras 
ensambladas para 
sistema de frenos  977:1996  Esta norma espec ifica los procedimientos de ensayo y los 
requisitos de funcionamiento y rotula do de las mangueras 
ensambladas para sistemas de freno hidráulico que se usan 
en vehículos automotores de los cuales el diámetro interior 
nominal de la manguera es 3.2 mm o 4.8 mm.  ISO 3996:1995  
Chupas para 
cilindros  1090:2015  Esta norma describe los ensayos de funcionamiento de las 
chupas para frenos hidráulicos bajo las condiciones 
especificadas y no incluye requisitos relativos a composición 
química, resistencia a la tensión y elongación del compuesto 
de caucho.  SAE J1601:20 11 
Sellos de caucho 
para cilindros  1509:1996  Esta norma describe los requisitos de funcionamiento y de 
partes para sellos elastomericos usados en calibradores 
para frenos de disco, que de ahora en adelante se llamaran 
calipers, en vehículos de carretera.  SAE J1603:2014  
Campanas  1392:2008  Esta norm a tiene por objeto establecer los requisitos que 
deben cumplir y los ensayos a los cuales deben someterse 
las campanas (tambores) en fundición gris, empleadas en 
los sistemas de frenos para vehículos de carretera.  SAE J431:2018  
Cilindros Maestros  1652 -1:2004  Esta norma especifica requisitos mínimos de desempeño y 
durabilidad para ensambles de cilindros maestros en 
diseños establecidos actuales, cuyos componentes cumplen 
las especificaciones de las normas para producto especifico.  SAE J1154:2012  
1652 -2:2004  La presente norma especifica el procedimiento de ensayo 
para determinar el desempeño mínimo y las características 
de durabilidad de los conjuntos de cilindros maestros, con 
los diseños establecidos en la actualidad, cuyos 
componentes cumplen co n las normas nacionales o 
internacionales aplicables.  SAE J1153:2012  
Cilindros de rueda  1884:2001  La presente norma especifica los requisitos mínimos de 
desempeño y durabilidad para el uso satisfactorio en 
vehículos, y se aplica a ensambles de cilindro de  rueda de 
producción comercial, después del despacho de la 
producción, almacenamiento en estante y el mercado de 
reposición.  SAE J101:2013   
 
Discos en 
fundición gris  1783:2008  Esta norma tiene por objeto establecer los requisitos que 
deben cumplir y los ensayos a los cuales deben someterse 
los discos de fundición gris empleados en los sistemas de 
frenos para vehículos de carretera.  SAE J431:2018  
Vocabulario: 
Frenado de 
vehículos  4190:2004  Esta norma tiene por objeto definir los principales términos 
en lo referente a frenado y equipos de frenado de vehículos 
de motor, remolques o combinaciones de estos.  ISO 611:2003  
Material de 
fricción  1715:2005  Esta norma establece los requisitos que deben cumplir el 
material de fricción empleado en los sistemas de fr enos de 
los vehículos automotores.    
5390:2005  Este ensayo provee una estimación de los cambios 
dimensionales a temperatura elevada con un tiempo e 
inversión mínimos.  SAE J160:2013  
5388:2005  Esta norma establece un procedimiento uniforme para 
asegurar y reportar las características de fricción y desgaste 
de los materiales de fricción en frenos.  SAE J661:2012  
2405:1988  Esta norma especifica el método de ensayo para determinar 
la resistencia interna al corte de los materiales de fricción.  ISO 6311:1980  
2406:2011  Esta norma especifica un método de ensayo y medición de 
la deformación por compresión de las bandas de freno o 
conjuntos de pastillas de freno debido a carga y 
temperatura. También proporciona un método de ensayo 
para evaluar el hinchamiento y el crecimiento del material 
de fricción.  ISO 6310:2009  
5292:2011  Esta norma específica un método para medir la resistencia 
de adherencia entre el material de fricción y el soporte de 
las pastillas y del ensamble zapata y banda de frenos 
(resistencia al cizallamiento).  ISO 6312:2010  
 
10.4.  ANÁLISIS DE RIESGOS  
10.4.1.  Riesgos sociales  
1. Muertes:  “Posibilidad de que el número de fallecidos de los ocupantes de vehículos 
diferentes a motos en donde se requiere un desempeño efectivo  del sistema de frenado 
durante un choque, atropello o volcamiento sea superior al 35% del total de fallecimientos 
en siniestros viales registrados en los informes policiales. ” 
 
2. Lesiones graves : “Posibilidad de que el número de lesionados de los ocupantes de 
vehículos diferentes a motos en donde se  requiere un desempeño efectivo  del sistema 
de frenado durante un choque, atropello o volcamiento sea superior al 27% del total de 
lesionados en siniestros viales registrados en los informes policiales ”:  
 
 
Estos riesgos fueron analizados cuantificando los registros proporcionados por la Dirección del 
Observatorio de la Agencia Nacional de Seguridad Vial de acuerdo con el Informe Policial de 
Accidentes de Tránsito - IPAT en cuanto a los fallecimientos y lesion ados por Volcamiento, 
Atropello y Choque, para el período 2016 -2019. La información obtenida fue evaluada para cada 
uno de los componentes del sistema de frenos (sistema ABS, Control electrónico de estabilidad, 
sistema asistido de frenado -BAS y sistema de emergencia autónoma de frenado - AEB) de 
acuerdo con las hipótesis registradas en las que se atribuye la necesidad de usar cada uno de 
estos componentes.  
 
La evaluación de los riesgos se estimó teniendo en cuenta el porcentaje o participación de 
fallecidos  y lesionados con respecto a los totales registrados en el IPAT. Se analizó así 
separadamente, los fallecidos y los lesionados, para las tres alternativas más opinadas según el 
resultado obtenido del Análisis Multicriterio, y se estableció un valor de ries go conforme a los 
resultados obtenidos del Status Quo.  
Para la evaluación de las alternativas se tuvo en cuenta que en la Alternativa 1 de adopción 
completa de los reglamentos internacionales de la ONU  y FMVSS, supone desde el primer año 
la adopción de lo s reglamentos de frenos ABS y en el segundo año la adopción de los otros 
componentes del sistema: control electrónico de estabilidad y sistemas BAS y AEB.  
De acuerdo con lo anterior, se observa que:  
 En la Alternativa 0 - Status Quo: El Riesgo relativo a fal lecimientos obtuvo un puntaje de 
4 en la valoración de impactos por riesgos proveniente de la calificación de criterios y un 
valor de 4 en probabilidad según los datos estadísticos para un total de 8 catalogado 
como “Riesgo Extremo”.  
 En la Alternativa 0 - Status Quo: El Riesgo relativo a lesionados obtuvo un puntaje de 4 
en la valoración de impactos por riesgos proveniente de la calificación de criterios y un 
valor de 4 en probabilidad según los datos estadísticos para un total de 8 catalogado 
como “Riesgo Extremo”.  
 En las Alternativa 1 - Adopción de reglamentos  y normas internacionales  y Alternativa 2 - 
Adopción transicional de estándares internacionales , los riesgos de fallecimientos y 
lesionados, fueron evaluados con base en referentes internacionales de ef ectividad 
obtenida en reducción de víctimas una vez se implementan los reglamentos de los 
sistemas ABS, BAS, Control electrónico de estabilidad y AEB provenientes de estudios 
tales como: el estudio “Mejora de los estándares de seguridad de los vehículos en  
América Latina y el caribe a través de la adopción de Reglamentos ONU y sistemas de 
información al consumidor” realizado por el Banco Interamericano de Desarrollo, the 
Insurance Institute for Highway Safety - IIHS y otros.  
 
De los referentes  mencionados  se obtuvo reducción del 14% en fallecimientos y en 
lesionados un 6% para carros y un 8% para SUV y Pick ups por implementar el sistema 
ABS, por su parte al implementar el control electrónico de estabilidad se obtuvo un 18.1% 
de reducción de fallecidos y un 5 % de lesionados, el sistemas BAS logró una reducción 
del 11% en todos los accidentes y una reducción entre el 6.5% y el 9%, del cual se 
escogió un valor de 7.8% par fallecidos, y para el sistema AEB se encontró una reducción 
del 13.2% en fallecidos y 9.1% en lesionados.  
 
De acuerdo con lo anterior, y con base en el escenario planteado en la alternativa de 
adopción de reglamentos de adoptar el reglamento ABS desde el primer año y los demás  
 
componentes del segundo año, se obtuvo para lesionados y fallecidos,  un puntaje de 1 
en la valoración de impactos por riesgos y un valor de 2 en probabilidad según los datos 
estadísticos para un total de 3 catalogado como “Riesgo Bajo”.  
 Para la alternativa 2 - adopción transicional de estándares internacionales - se efectuó el 
mismo ejercicio anterior teniendo en cuenta los períodos de transición propuestos por el 
equipo técnico de vehículos de la ANSV, en el que se adoptaría desde el primer año los 
reglamentos ABS, en el tercer año los sistemas BAS y Control de estabilidad y  en el 
cuarto año el sistema AEB.  
 
Se obtuvo entonces para los riesgos de lesionados y fallecidos un puntaje de 2 en la 
valoración de impactos y un valor de 2 en probabilidad según los datos estadísticos para 
un total de 4 catalogado como “Riesgo Bajo”.  
 Los resultados obtenidos para la alternativa 2 arrojaron un valor de niveles de riesgo de 
4.0 para fallecimientos y lesionados, catalogados estos dos como riesgo “Bajo”.  
 
3. Daños materiales : “Posibilidad de que el número de daños materiales causados en 
siniest ros en donde se exige un mayor uso del sistema de frenado durante un choque, 
atropello o volcamiento sea superior al 45% del total de daños materiales en siniestros 
viales registrados en los informes policiales”  
 
Para el cálculo de probabilidades de este riesgo se utilizaron los datos correspondientes a “Daños 
materiales” registrados por el IPAT y suministrados por el Observatorio, evaluados p ara cada 
uno de los componentes del sistema de frenado ABS, BAS, control electrónico de estabilidad y 
AEB, según la hipótesis en la que se le atribuye mayor requerimiento de uso de estos 
componentes.  
Así mismo se usaron los referentes internacionales mencionados en los puntos 1 y 2 anteriores 
para las alternativas de adopción completa y adopción transicional de los reglamentos ONU  y 
FMVSS, en lo que se relaciona con la efectividad en reducción de accidentes y así mismo de 
daños materiales.  
Es así como con los referentes internacionales se observó una reducción del 17% en accide ntes 
por uso del sistema ABS, una reducción del 70% en volcamientos por uso del control de 
estabilidad y una reducción del 14% en accidentes por implementación del BAS y un 44 % por el 
sistema AEB.  
Según lo anteriormente descrito para las Alternativas 0,1 y 2, se observó lo siguiente:  
 En la Alternativa 0 - Status Quo: El Riesgo relativo a daños materiales obtuvo un 
puntaje de 4 en la valoración de impactos por riesgos y un valor de 4 en probabilidad 
según los datos estadísticos para un total de 8 catalogado como “Riesgo Extremo”.  
 En la Alternativa 1: El Riesgo relativo a daños materiales obtuvo un puntaje de 2 en 
la valoración de impactos por riesgos y un valor de 2 en probabilidad según los datos 
estadísticos para un total de 4 catalogado como “Riesgo Bajo” .  
 En la Alternativa 2: El Riesgo relativo a daños materiales obtuvo un puntaje de 2 en 
la valoración de impactos por riesgos y un valor de 2 en probabilidad según los datos 
estadísticos para un total de 4 catalogado como “Riesgo Bajo”.   
 
4. Costos Sociales pa ra el Estado : “Posibilidad de que los costos totales por concepto de 
pérdida de capacidad productiva y calidad de vida derivados de las fatalidades de 
víctimas de accidentes de tránsito aumenten en más del 3% con respecto al año 
inmediatamente anterior”  
Durante la ocurrencia de siniestros, existe una participación importante del Estado, quien, 
dependiendo del grado de aseguramiento de las víctimas, atiende los costos relativos al 
transporte de heridos, asistencia médica, indemnización por muerte y gastos f unerarios, 
incapacidades y pensiones.  
Estas actividades son financiadas por entidades del estado que incluyan estas responsabilidades 
dentro de su objeto social, utilizando subcuentas que se alimentan con los aportes que efectúa 
la sociedad civil en el pa go de su seguridad social.  
FASECOLDA, en su estudio “Costos de la accidentalidad vial en Colombia”, presentó los costos, 
en miles de millones de pesos, que implica para el país, las víctimas inválidas y fallecidas en 
siniestros viales durante el período 2 010-2016. Con base en estas estadísticas, se efectuó una 
proyección hasta el 2019 según el período aquí evaluado, y se calculó la variación anual de los 
costos totales según los costos promedio, y el número de víctimas calculado para cada 
alternativa, de a cuerdo con los resultados obtenidos se observó que:   
 En la Alternativa 0 - Status Quo: El Riesgo relativo a costos sociales obtuvo un puntaje 
de 4 en la valoración de impactos por riesgos y un valor de 4 en probabilidad según 
los datos estadísticos para un  total de 8 catalogado como “Riesgo Extremo”.  
 En la Alternativa 1: El Riesgo relativo a daños materiales obtuvo un puntaje de 1 en 
la valoración de impactos por riesgos y un valor de 4 en probabilidad según los datos 
estadísticos para un total de 5 catalo gado como “Riesgo Medio”.  
 En la Alternativa 2: El Riesgo relativo a daños materiales obtuvo un puntaje de 2 en 
la valoración de impactos por riesgos y un valor de 4 en probabilidad según los datos 
estadísticos para un total de 6 catalogado como “Riesgo Al to”.  
10.4.2.  Riesgos socio  - económicos  
Empleo : “Posibilidad de que la disminución de empleo o pérdida de empleo en el sector 
automotriz entre vigencias consecutivas sea mayor al 10% de la tasa de desempleo de la vigencia 
analizada”.  
Para la formulación y valorac ión del riesgo relativo al empleo en las distintas alternativas, se tuvo 
en cuenta las estadísticas de empleo que genera el DANE en el sector automotriz para el período 
comprendido entre el 2003 y el 2018, en el que se estimó la variación anual. Los result ados 
obtenidos fueron comparados con las tasas de desempleo que registra el Banco de la República 
en las mismas vigencias, con el ánimo de observar la participación de los años en los que se 
haya observado disminución de empleo en el sector automotriz con las tasas de desempleo de 
los años observados.  
Las siguientes son las anotaciones de los resultados de este ejercicio en las alternativas 0, 1 y 
2: 
 En la alternativa 0 - Status Quo, se obtuvo una probabilidad de ocurrencia de 2 al riesgo 
formulado, teniend o en cuenta que sólo en los años 2008 y 2009, se registró una 
disminución de empleo y tan solo en el 2009 esa cifra participó en más del 10% del  
 
desempleo en un período de estudio de 15 años. El nivel de riesgo fue de 5 catalogado 
como “Medio”, manejable.  
 En la alternativa 1 - adopción completa, se incrementó la tasa de empleo en un 0.63% de 
acuerdo con los resultados presentados por el BID en su Estudio  (BID, 2019)  al adoptar 
los reglamentos internacionales y obtener tasas de c recimiento económico que se 
reflejarían en el ingreso del sector automotriz dirigido hacia la necesidad del trabajo y por 
ende nuevos empleos. Al calcular con estos datos ajustados, la probabilidad de 
ocurrencia del riesgo se obtuvo un valor de 2, que, adicionado a un valor de impacto de 
1, arroja un nivel de riesgo de 3 calificado como “Bajo”.  
 En la alternativa 2 - adopción transicional, el incremento del 0.63% en la tasa de empleo 
se efectuó desde el año 3, partiendo del supuesto que después de los 12 mese s de 
transición para efectuar las pruebas requeridas en los reglamentos se asumen 2 años 
más para evidenciar las bondades de la adopción de los reglamentos internacionales. 
De acuerdo con los resultados se obtuvo un valor de 2 para la probabilidad y de 2 p ara 
el impacto, para un total de 4 en el nivel de riesgo considerado “Bajo”.    
10.4.3.  Riesgo social de carácter informativo  
Campañas de sensibilización e información: “Posibilidad de que se reduzca en menos del 10% 
los fallecimientos a pesar de efectuar campañas  de sensibilización e información”.  
El propósito de este riesgo es valorar la efectividad de las campañas de sensibilización e 
información en torno a la seguridad vial con el número de víctimas - fallecidos y lesionados - 
registrados. Para este ejercicio se resumieron año a año las actividades de cuñas, comerciales, 
piezas publicitarias, etc. ejecutadas por la ANSV durante su tiempo de existencia (desde el 2015), 
en torno a la seguridad vial en el desarrollo de sus campañas y se validó  con el número de 
fallec imientos registrados en el período de estudio. Los resultados obtenidos fueron los 
siguientes:  
 Para la alternativa 0 - Status Quo: En el 2017 se observó una disminución de fallecidos 
con relación al número de eventos de comunicación realizados, entre las qu e se cuentan 
pautas publicitarias con la participación de importantes deportistas nacionales. En 
cuanto a la valoración del riesgo formulado, la probabilidad de ocurrencia para su 
materialización fue de 4, el impacto de 3, para un valor de riesgo de 7, con siderado como 
“Alto” . 
 Para la alternativa 1 - adopción completa, se tuvo en cuenta experiencias internacionales 
como la de Chile, con la implementación y medición de los resultados obtenidos en la 
campaña “Manéjate por la Vida” iniciada en el año 2012 (Chil e, 2018), con el propósito 
de crear una conciencia social sobre la importancia de cuatro aspectos claves como son: 
alcohol en la conducción, velocidad, reflectancia y uso de elementos preventivos, para 
la mejora de la seguridad vial. Esta campaña obtuvo un a reducción promedio del 8% en 
la tasa de fallecidos para el período observado 2016 -2018.  
Este efecto fue asumido como un supuesto para el caso de adopción completa de los 
reglamentos en Colombia. Con la aplicación de este precepto, el nivel de probabilida d 
fue valorado en 4, el impacto en 1 y el nivel de riesgo fue de 5 catalogado como “Medio”, 
lo que denota la necesidad de generar una estrategia de comunicación específica 
diseñada según los actores involucrados.   
 
 Para la alternativa 2 - adopción transiciona l, se utilizó el mismo supuesto que en la 
alternativa 1 del efecto de reducción de víctimas fatales en un 7% como efectos 
probados de una campaña efectiva y específica desde el año 3, según los períodos de 
transición propuestos de 12 meses en la adopción d e los reglamentos internacionales.  
 
De acuerdo con esto, se obtuvo una probabilidad de 4, un impacto de 2 y una valoración 
de riesgo de 6 considerado “Alto”, lo que conduce a reflexionar sobre la necesidad de 
efectuar las campañas informativas y de sensib ilización en períodos muy cortos una vez 
se implementen las resoluciones de adopción respectivas y en forma estratégica.  
  
 En adición a lo anterior, se sugiere al Sector privado suministrar al consumidor durante 
la comercialización de vehículos información  respecto a los requerimientos mínimos de 
seguridad con los que debe contar  el vehículo y los certificados de conformidad 
correspondientes . 
10.4.4.  Riesgos económicos  
Los riesgos económicos de los sistemas de frenado fueron evaluados en su conjunto dentro del 
vehículo, dada la necesidad de demostrar su desempeño una vez instalados junto con sus 
componentes, por tal motivo los datos de comercio exterior y en general, del comportamiento del 
mercado serán revisados bajo las estadísticas de vehículos automotores, r emolques y 
semir remolques.  
1. Importación : “Posibilidad de que los volúmenes de importación de vehículos automotores 
aumenten en más del 10% con respecto al año inmediatamente anterior”  
De las estadísticas que presenta el gremio ACOLFA – Asociación colombiana  de fabricantes de 
autopartes, se obtuvo en US FOB los valores de importación para el período 2007 -2016. Con 
base en estos valores, se calculó la variación anual, según el riesgo formulado, obteniéndose lo 
siguiente para cada alternativa:  
 En la alternativa  0- Status Quo, el Riesgo relativo a aumento de importaciones obtuvo 
un puntaje de 3 en la valoración de impactos por riesgos y un valor de 4 en 
probabilidad según los datos estadísticos para un total de 7 catalogado como “Riesgo 
Alto”  
 En la alternativa 1 - adopción completa, se efectuó el siguiente ejercicio basado en el 
estudio (BID, 2019) . En el mencionado estudio, siguiendo el modelo de equilibrio 
general, al adoptar los reglamentos técnicos internacionales de seguridad vehi cular, se 
prevén mejoras en el comercio intra y extra regional debido, entre otros, a los ahorros 
de los hogares en materia de salud al contar con vehículos más seguros e inversión en 
otro tipo de productos que movilicen la economía, así mismo los efectos de apertura de 
mercados al contar con estándares de seguridad reconocidos a nivel mundial. Así las 
cosas, el estudio prevé para Colombia un crecimiento de 0.63% del PIB.  
 
Dentro del cálculo se utilizaron las cifras de importaciones indexándolas a pesos COL  
constantes 2015, para así calcular su participación en el PIB expresado también en 
pesos constantes 2015. Esta participación fue utilizada para recalcular los valores de 
importación al aumentar en 0.63% la importación. Para valorar finalmente el riesgo, s e 
calculó la variación anual de las importaciones.  
 
Siguiendo el anterior procedimiento, el Riesgo relativo a aumento de importaciones 
obtuvo un puntaje de 2 en la valoración de impactos por riesgos y un valor de 4 en  
 
probabilidad según los datos estadísti cos para un total de 6 catalogado como “Riesgo 
Alto”. 
 En la alternativa 2 - adopción transicional, se efectuó el mismo ejercicio relacionado 
anteriormente para la alternativa 1, pero teniendo en cuenta los períodos de transición 
propuestos, el incremento de l PIB se efectuó desde el tercer año en donde se 
implementarían tanto los sistemas ABS como el Control electrónico de estabilidad, 
según el estudio del BID, y el recálculo de los valores de importación desde esa 
vigencia, los resultados obtenidos de este e jercicio fueron de 4 para la probabilidad, 2 
para el impacto, y de 6 para el nivel de riesgo calificado como “Alto”.  
 
2. Exportación : “Posibilidad de que los volúmenes de exportación de vehículos automotores 
disminuyan en más del 45% con respecto al año inmed iatamente anterior”  
De igual manera que en el ejercicio de riesgos en importaciones, se utilizaron los datos que 
presenta el gremio ACOLFA para el período 2007 -2016, obteniéndose lo siguiente para cada 
alternativa:  
 En la Alternativa 0, para el riesgo señal ado se obtuvo una calificación de 4 en la 
probabilidad y un valor de 3 para el impacto, para un total de 7 en la valoración del riesgo 
considerado como “Alto” . 
 Para la alternativa 1 - adopción completa, se siguió un procedimiento similar al explicado 
en est a misma alternativa para importaciones, de manera que se evaluó la participación 
de los valores de exportación con los del PIB para conocer su incidencia y al utilizar la 
estimación de crecimiento del PIB para Colombia en un 0.63%, una vez se adopten los 
reglamentos técnicos internacionales, se recalcularon los nuevos valores de exportación 
y su variación anual.  
 
Es así como en esta alternativa se obtuvo un valor de probabilidad de 4, un valor de 
impacto de 1 y una valoración de riesgo 5 “Medio”.  
 Para la a lternativa 2 - adopción transicional, conforme a los períodos de transición se 
asumió la afectación por crecimiento esperado desde el año 3 de la muestra estadística 
y a partir de ese año se efectuó el ajuste en los valores de exportación y se recalcularon 
las variaciones, obteniéndose un valor de probabilidad de 4 y un impacto de 2, para un 
riesgo de 6 “Alto”.  
 
3. Mercado, precios y consumo:  “Posibilidad de que el precio de venta promedio de los 
vehículos entre dos vigencias consecutivas aumente por encima del  índice de inflación 
de la vigencia observada” y “Posibilidad de que las ventas reales sean inferiores en un 
40% a la demanda potencial o consumo interno aparente”  
En este caso  se plantearon dos riesgos a evaluar: El primero se refiere a la variación anual  del 
precio de venta del vehículo en frente al índice de inflación y el segundo se relaciona con la 
comparación entre la demanda potencial de vehículos enfrente a las ventas reales.   
En el primer riesgo relacionado con la variación de los precios de venta  de los vehículos frente a 
los índices de inflación, se utilizaron las estadísticas que publica el DANE respecto al valor total 
de ventas de vehículos y el número de unidades vendidas, como indicador se calculó la relación 
Costo/unidad y se comparó con los  índices de inflación obteniendo lo siguiente:  
 Para la alternativa 0 - Status Quo, la probabilidad de ocurrencia del riesgo tuvo una 
calificación de 2, un impacto de 3, para un valor de riesgo de 5 catalogado como “Medio” 
manejable.   
 
 Para las alternativas 1 - adopción completa y 2 - adopción transicional, no hubo variación 
en la calificación de las probabilidades ya que no se tienen evidencias de cambios 
importantes en el precio de venta por efectos de adoptar los reglamentos técnicos en  los 
sistemas de frenado , lo que se traduce en riesgos bajos susceptibles de ser manejado 
con medidas de mitigación como estrategias comerciales.  
De otra parte, para el segundo riesgo en el que se comparan las ventas reales con el consumo 
aparente, se util izó información proveniente de el “Estudio del Sector automotor en Colombia” 
elaborado por la Superintendencia de Industria y Comercio (Comercio, 2012). Los resultados 
fueron los siguientes:  
 En la alternativa 0 - Status Quo, la probabilidad del riesgo obtuv o una calificación de 2 un 
impacto de 3 y una valoración de riesgo de 5 calificado como “Medio” . 
De la misma manera que en el riesgo pasado, para la evaluación de las alternativas 1 -
adopción completa y 2 - adopción transicional, no se registraron cambios i mportantes en 
las variables de consumo analizadas, por lo que el valor de la probabilidad sigue siendo 
2 y un impacto de 2 y un nivel de riesgo de 4 - “Bajo””.  
10.4.5.  Riesgo operativo  
Costos de implementación de la reglamentación técnica : “Posibilidad de que los precios de 
certificación de la conformidad y de ensayos entre dos vigencias consecutivas aumenten por 
encima del 5%”.  
 
Este riesgo fue considerado con el objeto de evaluar los posibles aumentos en los costos de 
certificación de la conformidad y ensayos de laboratorio necesarios para que los importadores, 
ensambladoras y comercializadores de vehículos garanticen que sus partes, proceso y producto 
se encuentra conforme con la norma técnica existente o adoptada  según sea el caso planteado 
en la alternativa a a nalizar.  
Para definir la línea base o Status Quo contemplado en la alternativa 0, se recibió información de 
los siguientes organismos acreditados por la ONAC (Organismo Nacional de Acreditación), estos 
son: SGS, ICONTEC y NYCE Colombia SAS, así como por pa rte de INCOLBEST, como única 
entidad acreditada como laboratorio para componentes de frenos, acerca de los precios actuales 
de certificación de la conformidad y ensayos de laboratorio.  
 
Los resultados obtenidos fueron los siguientes:  
 
 En la alternativa 0 se obtuvo que: El valor de la probabilidad fue de 4, el impacto de 3 y 
el valor del riesgo de 7 considerado como “Alto” . 
 
 Para evaluar las alternativas 1 - adopción completa y 2 -adopción transicional se debe 
tener en cuenta los precios de los ensayos que re quieren los reglamentos que se adopten 
lo que conllevaría a un aumento en la probabilidad de ocurrencia del riesgo y de acuerdo 
con las calificaciones de impacto de 2 en la Alternativa 1 y de 3 en la Alternativa 2, en 
consecuencia, la valoración del riesgo  arroja resultados de 6 y 7 respectivamente, por lo 
que el Riesgo para estas alternativas continuaría calificada como “Alto”.   
 
10.5.  ANÁLISIS DE IMPACTOS  
10.5.1.  Aspectos Sociales  
10.5.1.1.  Alternativa 0 - Status Quo:  
Los siniestros viales  son un problema de salud pública mundial que afecta  a todos los sectores 
sociales .  En Colombia los accidentes de tránsito representaron en el año 2018, el 27.4% de los 
decesos violentos del país (Forenses, 2018) . 
A manera de referencia, según un estudio efectuado por la CEPAL  (Caribe, 2012) , Colombia  
registró  una tasa de 11,7 fallecidos por cada 100.000 habitantes, donde la mortalidad producto 
de siniestros de tránsito  se mant uvo constante entre los años 2003 y 2010,  con un promedio de 
5.490 fallecidos anuales. Esta tasa de mortalidad por causa de siniestralidad vial ocurrió 
principalmente en las zonas más pobladas,  particularmente en el Distrito de Bogotá con un 24%,  
seguido por Antioquia con un 15%, Valle del Cauca con  un 13%, Cundinamarca y Santander, 
con un 8% y 5% . 
Datos más recientes registran durante el año 2018, según (Forenses, 2018)  un total de 46.416 
casos atendidos por accidentes de tránsito ; las lesiones fa tales corresponden a un total de  6.879 
personas fallecidas, es decir al 14. 8 %, y las lesiones no fatales reportan un total de 39.5 37 
personas  lesionadas que corresponden al 85.2  %. 
La ocurrencia de siniestros viales afecta en gran medida a la sociedad por  los impactos que 
generan la gravedad de las lesiones y/o decesos, de manera que para estimar los impactos  se 
efectuará a continuación, una  breve descripción de los tópicos que más afectan a las víctimas, 
sus familias y al Estado. Estos son: Relación daños  materiales -lesividad , secuelas físicas, 
psíquicas y estéticas , estancia media en el hospital, l esión más frecuente por tipología  y costos 
sociales:  
 Relación daños materiales -lesividad.  
Los daños que pueden derivarse de una colisión vehicular son de dos ti pos: Materiales y 
Personales.  Los daños materiales en un siniestro vial se refieren a los desperfectos que sufre el 
vehículo durante el siniestro. Además de los gastos de reparación del vehículo, también es 
posible reclamar otros daños materiales siempre q ue se deriven directamente del accidente de 
circulación, por ejemplo, la pérdida o los daños sufridos por los objetos transportados. Estos 
casos se evidencian, en el reporte de la declaración de accidente o en la denuncia.  
La valoración de los daños para l os vehículos asegurados las efectúa comúnmente un perito 
designado por la compañía aseguradora quien realiza un informe en el que, en primer lugar, 
manifestará si los daños que presenta el vehículo coinciden con los declarados en el “parte de 
accidente” y,  en segundo lugar, emitirá una valoración de los mismos.  
En cuanto a los daños personales , es decir  las lesiones que ocurren durante los siniestros viales, 
las más frecuentes son: Trauma toráxico, lesión cerebral, lesiones a la altura de cabeza, cuello 
y cara, lesiones en las extremidades, lesiones a la altura de la columna y lesión modular.  
 Secuelas físicas, psíquicas y estéticas  
Los accidentes de tránsito pueden dejar lesiones leves y moderadas a las cuales no se les debe 
restar importancia ya que por peq ueñas que sean pueden ocasionar a las víctimas, secuelas con 
grandes perjuicios tanto físicos como económicos para su tratamiento y recuperación.   
 
Las secuelas físicas más comunes son: Cervicalgia postraumática o latigazo cervical y fracturas. 
Las cervicalg ias pueden venir acompañadas de sensación de vértigo y mareo, y su tratamiento 
requiere de fisioterapias, y las fracturas, por su parte, pueden ser limpias, astilladas, con herida 
abierta, etc. son muchos tipos y de acuerdo con la gravedad de ésta puede re querir de una 
operación o sólo de reposo, pero también la operación puede requerir de dispositivos para la 
recuperación  como clavos, para la reconstrucción y unión del hueso fracturado, etc.  
En Colombia, por ejemplo, se registr an diferentes  secuelas produc to de lesiones ocurridas en 
siniestros viales durante el 2011 ( ver Tabla 33), de donde se observa  que un 40% de estas 
secuelas están relacionadas con deformidad física que afectan el cuerpo.                 
Tabla 33 Lesiones en accidentes de tra nsporte, según secuela de las lesiones, Colombia 2011  
 
Con respecto a las secuelas psíquicas, una persona puede presentar la misma experiencia 
traumática y mostrar reacciones muy diferentes, por lo que existen factores individuales que 
pueden afectar el d esarrollo de cualquier afectación tales como: factores biológicos, fase de 
desarrollo en la que se encuentra el individuo cuando se produce la experiencia traumática, 
severidad de las tensiones, contexto social y acontecimientos de vida previos y subsecuen tes. 
(Escuela de ciencias sociales, 2013) . 
 Estancia Media en el Hospital : 
De acuerdo con el estudio (Caribe, 2012)  en Colombia, se observó que en promedio las lesiones 
producidas por accidentes de t ránsito ocupan camas hospitalarias por periodos de entre una a 
dos semanas.  
Se resalta que la rehabilitación de los lesionados por siniestros viales , demandan una importante 
cantidad de días en cama, lo cual no solo ameritan atención por su costo, sino por que en 
ocasiones restringen el acceso a pacientes con otro tipo de urgencia que también requieren de 
cuidado especializado.  
Lo anterior resulta especialmente preocupante en aquellas zonas donde se carece de camas 
hospitalarias suficientes para la demanda d e la población, ya que parte de esos pacientes deben  
transferirse a otros hospitales de menor complejidad o  a esquemas de hospitalización 
domiciliaria.  
Además , otra de las observaciones del estudio menciona que en múltiples ocasiones la falta de 
informació n sobre las víctimas ya sea por estado de embriaguez u otras causas, dificultan el 
 
 
seguimiento posterior del cobro de l os servicios prestados  frente a las aseguradoras o el 
causante del siniestro, generando mayores sobrecostos para los sistemas públicos de  salud . 
Finalmente, es importante tener presente el costo de oportunidad para la sociedad, que 
representan las urgencias y cirugías por siniestros viales , las cuales en muchas ocasiones 
impiden utilizar  oportunamente  los quirófanos para otras cirugías elec tivas, lo que incide en 
aumentar  el tiempo en  la lista de espera de pacientes que necesitan una intervención quirúrgica.  
 Lesión más frecuente por tipología  
En siniestralidad vehicular existen lesiones que son más comunes en cada caso, tales son 
(Fuente: (Automóvil, 2018) : 
o Trauma toráxico  
Los traumatismos en esta zona son particularmente delicados, pues pueden afectar la capacidad 
respiratoria e incluso dañar de forma significativa órganos internos sin que las lesiones puedan 
verse externamente.  
o Politraumatismo:  
Se refiere a un traumatismo múltiple con afectación de varias regiones anatómicas u órganos. El 
traumatismo severo es la principal causa de muerte en personas menores de 40 años en 
Colombia.  
o Lesión cerebral  
Los llamados  traumatismos craneoencefálicos pueden llegar a ser de extrema gravedad, más en 
los casos en los que las victimas terminan en coma o no logran recuperarse nunca. Estas 
lesiones entran en los denominados Daños Cerebrales Adquiridos (DVA) dado que pueden 
afectar a la autonomía y calidad de vida de las víctimas de accidentes de tráfico.  
o Lesiones a la altura de la cabeza, cuello y cara  
En muchas ocasiones y debido a las fuerzas generadas durante una colisión , suelen producirse 
impactos contra la parte frontal d el vehículo ya sea contra el salpicadero o el parabrisas, 
produciendo daños a la altura de la cabeza. Si bien estos daños pueden ser de mayor o menor 
gravedad, deben ser tratados con especial cuidado debido sobre todo al riesgo de sufrir una 
lesión en dich a parte del cuerpo. En los casos en  que un choque ha provocado la deformación 
del vehículo las víctimas pueden sufrir perforaciones que comprometen arterias, órganos vitales 
o el aparato respiratorio.  
o Lesiones en las extremidades  
Este tipo de lesiones pued en ir de las menos graves, como son fisuras o esguinces, a las más 
graves como son las fracturas abiertas o incluso amputaciones.  
o Lesiones a la altura de la columna  
El esguince o latigazo cervicales  es una lesión muy común que se produce a la altura del c uello 
y que suelen ser más frecuentes en accidentes por alcance con otro vehículo. La recuperación 
en estos casos suele llevar más tiempo y suele requerir inmovilización y uso de un collarín. 
Además, muchos de los síntomas pasan por sufrir mareos, dolores de cabeza y dolores 
cervicales.   
 
o Lesión medular  
Las lesiones en la columna pueden ser especialmente graves, llegando a producir paraplejia, 
hemiplejia o tetraplejia, pues no se trata en este caso de lesiones en las vértebras, sino del tejido 
nervioso. La re habilitación con fisioterapia resulta esencial y obligatorio, no solo para intentar 
revertir una posible parálisis (que en muchos casos es irreversible) si no para evitar deformidades 
o problemas respiratorios.  
En la siguiente ilustración (ver Ilustración 16) se observa el tipo de lesiones que pueden sufrir los 
pasajeros conforme al sitio del vehículo donde haya sido impactado:  
 
Ilustración 16 Posibilidad de Lesiones según sitio de impacto del vehículo , “El Impacto de los lesionados por 
accidente de tráfico en la seguridad vial, Análisis y evolución de una década (2006 -2015)”, Fundación Línea directa, 
octubre  2017  
 Costos Sociales : 
El estudio de la Cepal (Caribe, 2012)  resalta en lo referente a Colombia que: “…Otro hecho 
observado, es que el principal prestador de asistencia son los servicios públicos de salud, donde 
muchas veces el valor de las prestaciones supera los valores máximos proveídos por los seguros 
obligatorios de accidentes de tránsito que existen en ambos países y donde el Estado termina 
solventando el sobrecosto”.  
Es así como en Colombia existen cuatro entidades que atienden los costos de accidentalida d vial 
dependiendo de: Los seguros y coberturas que tengan los responsables, si el siniestro se 
considera un accidente de trabajo y el tipo de atención que se requiera. Así entonces las 
entidades que cubren los costos que se generan en un siniestro son:  
o Seguro Obligatorio para Accidentes de Tránsito - SOAT:   Establecido por Ley con el objetivo 
de asegurar la atención inmediata de las víctimas de accidentes de tránsito que sufren 
lesiones corporales y muerte. Las coberturas previstas son: Gastos médicos, farmacéuticos, 
hospitalarios y/o quirúrgicos, incapacidad permanente, fallecimiento, gastos funerarios y 
gastos de transporte para movilizar a los afectados de acuerdo con los topes establecidos, 
adicionalmente cubre a todos los lesionados que resulten de un accidente de tránsito. 
(Colombia, 2017) . Las cuantías por cobertura se pueden observar en la siguiente tabla  (ver 
Tabla 34): 
 
 
Tabla 34 Coberturas y cuantías del SOAT , ABC del SOAT 2019 - Superintendencia Financiera  
 
La diferencia del SOAT con los seguros voluntarios que adquieren los propiet arios de vehículos 
es que este último cubre al propietario del vehículo en caso de que el automotor sufra daños 
totales o parciales por causa de un accidente, sea hurtado en su totalidad o en algunas de sus 
partes u ocasione daños a bienes de terceros o le siones y muerte a terceras personas 
(Fasecolda) . A continuación, se muestra en la Tabla 35 las diferencias de cobertura entre el 
SOAT y los s eguros voluntarios para vehículos:  
Tabla 35 Coberturas del SOAT vs. Seguros voluntarios , Seguro de Automóviles -Evolución y Comportamiento del 
Ramo de Automóviles -Viviana Vanegas, Carlos Varela / junio  de 2011  
 
o Administradora de lo s Recursos del Sistema General de Seguridad Social en Salud - 
ADRES: Tiene como objetivo garantizar el adecuado flujo de los recursos del Sistema 
General de Seguridad Social en Salud e implementar los respectivos controles . Esta 
entidad administra entre otr os, los siguientes recursos para el pago de sus obligaciones: 
Recursos de cotización de los afiliados al Sistema General de Seguridad Social en Salud 
(todos los trabajadores aportantes), Recaudo del IVA (según Ley 1393 de 2010), 
Contribución del 50% del va lor de la prima anual establecida por el SOAT, Recaudos por 
gestiones que realiza la unión de Gestión Pensional y de Parafiscales y todo lo demás 
destinado a la financiación del aseguramiento obligatorio de salud.  
 
 
A través de la subcuenta de Eventos Catast róficos y Accidentes de Tránsito -ECAT cubre 
servicios médicos quirúrgicos en excedente del SOAT si el vehículo es asegurado, 
transporte, gastos funerarios e indemnización por incapacidad permanente.  
Las cuantías por coberturas son las siguientes: Servicio s médicos hasta por 800 SMLDV, 
y hasta 300 SMLDV en excedente del SOAT, Gastos Funerarios hasta por 150 SMLDV e 
Indemnización por incapacidad permanente hasta por 180 SMLDV.  
o Administradoras de Riesgo Laboral - ARL: Son entidades públicas y privadas destinad as 
a prevenir y proteger a los trabajadores  de los efectos  de las enfermedades y los 
accidentes que puedan ocurrirles con ocasión o consecuencia del trabajo que desarrollan 
llamado riesgo laboral. De manera que, si los accidentes se ocasionaron como 
consec uencia del trabajo, esta entidad cubre asistencia médica, incapacidades y 
pensiones de invalidez.  
En cuanto a las cuantías por cobertura, el ARL paga una indemnización por incapacidad 
permanente parcial que se asigna en proporción al daño sufrido, en un va lor mayor a 2 
salarios base de liquidación y menor a 24 veces este salario, si la incapacidad es temporal 
y ocasionado por accidente de trabajo, la indemnización será igual al 100% del salario 
base de cotización hasta por 180 días que podrían ser prorrogab les.  
De otra parte, la indemnización por muerte y gastos funerarios, la cuantía máxima es 
equivalente a 750 salarios mínimos diarios legales vigentes (SMDLV).  (FASECOLDA, 
2018) . 
o Entidades promotoras de Salud - EPS: Cubre asistencia médica e incapacidades de las 
víctimas afiliadas si el accidente es de origen común.  
o Sistema Pensional: Si la víctima del accidente se encuentra afiliada al Sistema General 
de Riesgos Laborales al momento del accidente también estaría afiliado a l Sistema 
General de Pensiones y, por lo tanto, podría potencialmente tener derecho a pensión de 
origen común.  
Según el estudio de costos de accidentalidad vial en Colombia realizado por Fasecolda 
(FASECOLDA, 2018) , en el Esquema 1 Costos de la accidentalidad vi al en Colombia para el año 
2016 , se ilustran los costos que las entidades mencionadas anteriormente sufragaron durante el 
2016 por efe ctos de la siniestralidad vial en Colombia.  
Cálculos internacionales realizados por la Organización Mundial de la Salud señalan que, por los 
accidentes viales, los países asumen costos que oscilan entre 1% y 3% del PIB (Rodríguez, 
2018) , que además del tratamiento médico y la pérdida de productividad de los afectados, incluye 
el tiempo de trabajo y estudio que pierden las familias para atender a los lesionados.   
 
Esquema 1 Costos de la accidentalidad vi al en Colombia para el año 2016 , Costos de la Accidentalidad vial en 
Colombia, FASECOLDA   
 
A continuación, se listan los impactos para la Alternativa 0 - Status Quo, identificados con base 
en la anterior información y teniendo en cuenta las sucesivas obser vaciones de los datos de 
siniestralidad registrados en el período (201 6-2019) que indican la necesidad de adoptar medidas 
que mejoren los estándares de seguridad actuales:  
Observaciones:   
El análisis de siniestralidad desarrollado parte del principio que el principal dispositivo con que 
cuenta el conductor para evitar un siniestro vial o mitigar sus consecuencias es su sistema de 
frenado, por lo tanto, de su desempeño efectivo, depende que se cumpla con esta premisa.  
En el presente análisis se tuvieron en cuenta tres tipos básicos de siniestro: choque, atropello y 
volcamiento, para cada uno de ellos se determinaron las hipótesis de causa que tuvieran alguna 
relación con el desempeño del sistema de frenado del vehículo para evitarlo o mitigar sus 
consecuenci as. 
Es así como se realizaron agrupaciones de las hipótesis de causa conforme a los siguientes 
criterios:  
 
 
 Aparición abrupta de obstáculo en la vía entre los que se encuentran hipótesis tales como 
adelantar cerrando, salida imprudente de vehículo,  huecos en  la vía, reverso imprudente, 
reparación de vehículo en vía pública sin la señalización necesaria, transitar sin los 
dispositivos de detención, presencia de niebla, entre otros.  
 Inminencia de colisión por imprudencias de los actores viales, tales como irres peto a 
semáforo en rojo, no mantener la distancia de seguridad, frenos y giros imprevistos, 
irrespeto a la prelación en cruces y giros.  
 Inminencia de atropello por salida de peatón por delante de un vehículo, cruce de peatón 
sin observar, ascenso y descens o de pasajeros en la vía, jugar en la vía, subirse al andén 
por vías peatonales.  
 Desestabilización del vehículo por piso húmedo o liso, falta de precaución por presencia 
de lluvia, niebla o humo, exceso de velocidad, entre otros.  
Es así, que teniendo en cu enta los criterios de análisis enunciados para el lapso comprendido 
entre 2016 y 2019, se encontró que el 35,6% de los fallecidos, el 28,7% de los lesionados y el 
49,6% de los siniestros viales donde solo hubo daños materiales se generaron en eventos que 
para evitarse o mitigar sus consecuencias requieren de una alta exigencia del sistema de frenado 
de vehículos y por consiguiente de un desempeño efectivo en su respuesta (ver Tabla 36). 
Tabla 36 Participación Fallecimientos, lesionados y daños materiales en siniestros viales (2016 -2019),  Dirección del 
Observatorio - Agencia Nacional de Seguridad Vial - ANSV, Cálculos Equipo AIN 2020  
 
10.5.1.2.  Alternativa 1 - Adopción completa de los reglamentos internacionales 
ONU y estándares FMVSS  y normativa vehicular internacional : 
Con la incorporación de requisitos técnicos para evaluar el sistema de frenos en su totalidad, se 
pretende ejercer mayor protecc ión al consumidor, reflejándose en la evaluación del desempeño 
del sistema de frenado de los vehículos considerando impactos sociales previniendo los 
siniestros viales y también beneficios económicos en la disminución en el gasto en salud.  
Con el fin de c rear una mayor conciencia de la situación, el Banco Interamericano de Desarrollo 
BID realizó un estudio relacionado con la mejora de los estándares de seguridad de los vehículos 
en América Latina y el Caribe a través de la adopción de Reglamentos ONU con s us respectivas 
equivalencias de estándares en Estados Unidos, así como sistemas de información al 
consumidor, en el cual se plantea que la seguridad vial es uno de los retos de la humanidad.   
El estudio del BID hace énfasis en que la Organización de las Na ciones Unidas (ONU) 
implementó el Plan Mundial para el Decenio de la Seguridad Vial 2011 -2020, el cual se basa en 
cinco pilares. Uno de ellos trata de vehículos más seguros, incentivando las mejoras en 
tecnologías relacionadas con la seguridad pasiva y act iva de los vehículos, la armonización con 
la reglamentación sobre vehículos en el mundo (WP.29) y el fortalecimiento de los sistemas de 
información hacia los consumidores acerca de la seguridad de los vehículos de motor.  
AÑO FALLECIDOS LESIONADOSDAÑOS 
MATERIALES
2016 36,8% 27,6% 49,2%
2017 37,4% 28,7% 50,2%
2018 34,5% 29,8% 49,9%
2019 33,8% 28,8% 49,2%
PROMEDIO 35,6% 28,7% 49,6% 
 
Por otra parte, e n América Latina y  el Caribe (ALC) se evidenció que algunos vehículos 
presentaron niveles de seguridad inferiores, existiendo problemas en el control de la producción. 
Esta situación se refleja en una tasa de fallecidos en siniestros viales de 19.2 por cada 100.000 
habitant es, la cual está compuesta en su mayoría por personas de edad productiva (personas 
entre 20 y 64 años). Según la OMS si no se toman medidas correctivas en este momento el 
número de defunciones aumentará en un 80% en los dos años siguientes. Por lo tanto, s e realizó 
una solicitud a países de la región encaminada a la necesidad de enfrentar la seguridad de los 
vehículos como un componente importante para la seguridad vial ya que la evaluación de 
seguridad vehicular de los automóviles ha arrojado bajos resulta dos.  
Es por esto por lo que el  Banco Interamericano de Desarrollo (BID) en su estudio (BID, 2019)  
evaluó los impactos que podría generar la adopción de los estándares internacionales en 
América Latina y el Caribe, haciendo énf asis en los 17 reglamentos considerados relevantes para 
la seguridad vial y emisiones vehiculares en el proyecto del Bien Público Regional - BPR, que 
busca generar beneficios significativos comunes y efectos indirectos positivos .  
Entre los reglamentos cons iderados como relevantes se encuentran los correspondientes a 
sistema de frenado y al control electrónico de estabilidad ESC de aplicación en vehículos ligeros. 
Igualmente, en el estudio se encontró que la adopción de tecnologías de frenos ABS en los 
vehíc ulos genera reducciones de un 13% en muertes de peatones, un 9% de fallecimientos en 
accidentes por volcamiento, además se presenta una reducción del 17% en choques no fatales 
y en general se presenta una reducción del 6% en el total de siniestros presenta dos. (Kahanne 
2009).  
Además, en el mencionado estudio se encontró que con la aplicación del control electrónico de 
estabilidad se logra reducciones de fallecidos en accidentes por volcamiento de un 60% en 
automóviles y del 74% en camionetas (Kahanne 2015).  
Por otra parte, a l adoptar las tecnologías de ABS y ESC se evidencia un alto impacto en la 
disminución de fallecimientos con respecto a los otros reglamentos, en los países analizados  (ver 
Gráfica 6.) 
Gráfica 6 Disminución de Muertes respecto a la adopción de Reglamentos ONU , Informe Final del Proyecto del Bien 
Público Regional BPR , BID, 2019  
 
 
 
Además, se estimó  que, con la aplicación de  lo est ablecido en el reglamento relacionado con el 
ABS, habría una disminución de las personas fallecidas para todos los actores viales. El impacto 
se refleja en mayor proporción en los actores viales como las motociclistas, peatones y ciclistas.  
Gráfica 7 Disminución de Muertes en Colombia respecto a la adopción de Reglamentos ONU para ABS , Informe 
Final del Proyecto del Bien Público Regional BPR , BID, 2019  
 
En la Tabla 37, se estima las vidas salvadas para cada país si se llegará a implementar el 
reglamento del uso del ABS, en Colombia se salvarían 964 personas en siniestros viales gracias 
a la aplicación de este reglamento.  
Tabla 37 Cantidad de vidas salvadas por la implementación del sistema de frenos ABS, Informe Final del Proyecto 
del Bien Público Regional BPR , BID, 2019  
 
En este caso es importante mencionar que en Colombia mediante la resolución 3752 de 2015 se 
estableció la utilización obligatoria de frenos ABS para todos los vehículos automotores, y se 
determinó que las especificaciones técnicas del sistema deben definirse por reglamento técnico.  
Es así, que en la actualidad aun cuando se tiene la obligación de  utilizar frenos ABS para todos 
los vehículos no se encuentra reglamentada sus especificaciones bajo ningún estándar 
internacional.  
Igualmente se estimó que, con la aplicación del reglamento relacionado con el control electrónico 
de estabilidad  ESC, habría  una disminución de las personas fallecidas para todos los actores 
viales. El impacto se refleja en mayor proporción en los actores viales como l os motociclistas, 
peatones y ciclistas.  
 
 
Gráfica 8 Disminución de Muertes en Colombia respecto a la adopción de Reglamentos ONU para control 
electrónico de estabilidad , Informe Final del Proyecto del Bien Público Regional BPR, BID, 2019  
 
También, se estimó las vidas que se pueden salvar por año al adoptar el reglamento del uso del 
ESC. Par a el caso de Colombia son 1.242 vidas salvadas, oscilando entre 442 a 2.086 vidas, 
como se ilustra en la Tabla 38  
Tabla 38 Cantidad de vidas sa lvadas por la implementación del control electrónico de estabilidad  ESC, Informe Final 
del Proyecto del Bien Público Regional BPR, BID, 2019  
 
En el presente análisis se tiene en cuenta que el sistema de frenos ABS  deben cumplir con lo 
establecido en el a nexo 6 del reglamento 13H relativo a sistema de frenado en vehículos ligeros, 
y a su vez el control electrónico de estabilidad implica la disponibilidad de frenos ABS, razones 
por las cuales se concluye que los beneficios obtenidos  por la implementación d e estas 
tecnologías está directamente relacionado con la aplicación de los reglamentos ONU, toda vez 
que no solamente se debe hacer obligatorio el uso y disponibilidad de estos sistemas, sino que 
sus especificaciones deben cumplir con establecido en las re glamentaciones internacionales.  
Es así, que el mencionado estudio del BID estima que al adoptar los 17 reglamentos propuestos 
en el proyecto BPR, donde se encuentran incluidos los correspondientes al sistema de frenado 
de vehículos y control electrónico de  estabilidad, Colombia reduciría en un 20% el número de 
muertes por siniestros viales como se muestra en la Tabla 39: 
 
 
Tabla 39 Cambios estimados en el número de muertes por introducir tecnología de seguridad vehicular , Informe 
Final del Proyecto del Bien Público Regional BPR, BID, 2019  
 
Este estudio, además indica que el gasto aproximado en porcentaje del PIB, en promedio , en los 
países objeto de análisis  es el siguiente en materia de costos sociales: (Ver Tabla 40): 
Tabla 40 Gastos cómo % PIB per cápita en los paí ses objeto de estudio , Informe Final del Proyecto del Bien Público 
Regional BPR, BID, 2019  
 
10.5.1.3.  Alternativa 2 - Adopción Transicional de R eglamentos Internacionales 
ONU  y Estándares FMVSS :  
Como se mencionó en el capítulo 7 de Planteamiento de alternativas, lo s períodos de transición 
propuestos por el equipo de Vehículos de la Dirección de infraestructura y Vehículos de la ANSV 
propuso períodos de transición de 24  meses para la adopción de los ensayos requeridos en los 
Reglamentos ONU R -13, 13H y estándares FMV SS 105, 121 y 135 relativos al desempeño del 
sistema de frenado de vehículos incluyendo el sistema de frenos ABS y en el caso de los ensayos 
establecidos en los reglamentos ONU R -131,139 y 140 y el estándar FMVSS 126 relacionados 
con sistemas avanzados de frenado de emergencia AEB, sistemas de asistencia para el sistema 
de frenado BAS control electrónico de estabilidad ESC.  
Aunque en definitiva los objetivos que persigue la alternativa transicional son los mismos de la 
adopción completa, la adopción gradua l pretende dar tiempos suficientes para que los actores 
del sector privado tomen las medidas necesarias tanto para coordinar la logística y negociación 
necesaria en torno a la conformidad de los sistemas de frenado de vehículos y su desempeño 
durante la im portación, ensamble, comercialización y exportación del vehículo, como para los 
actores del sector público al efectuar las labores correspondientes de inspección, vigilancia y 
control. Sin embargo, entre más prolongados sean los períodos de transición más tarde se 
podrán observar impactos positivos a las medidas que se adopten.  
 
 
10.5.2.  Aspectos económicos  
10.5.2.1.  Alternativa 0 - Status Quo:  
Para evaluar los impactos económicos de cada una de las tres alternativas aquí analizadas, se 
describirá brevemente la situación actual  como punto de partida de tres aspectos económicos 
importantes en el sector automotriz, éstos son: Producción, Exportaciones, Importaciones y 
generalidades del Mercado automotriz en Colombia.  
Es importante resaltar que, desde el punto de vista económico, los impactos generados por la 
adopción de  la reglamentación técnica de los sistemas de frenado  serán evaluados como parte 
integral del vehículo dada la importancia del desempeño de este como el emento de seguridad 
activa  vehicular.  
El sistema de frenado puede ingresar a la cadena de mercado automotriz de dos maneras:  
 Como parte del vehículo a ensamblar, es decir, dentro del CKD (Completely Knock Down) 
o kit de ensamblaje.  
 Instalado dentro del v ehículo en las unidades importadas o CBU (Completely Built Up).  
Teniendo en cuenta lo anterior, el análisis de impacto económico abarca un contexto de mercado 
nacional e internacional.  
Producción:  
El proceso productivo del sector automotor comprende las actividades de ensamble de vehículos, 
así como la producción de partes y piezas que se utilizan en el proceso de ensamble del vehículo 
y como repuesto. En  el Esquema 2  se muestra el proceso productivo de ensamble de vehículos, 
lo que consiste en las etapas de armado, montaje y pintura, tomando así productos provenientes 
de otros procesos productivos.  (Comercio, 2012)  
Esquema 2 Estructura de la cadena del sector automotor , Estudio del Sector automotor en Colombia, SIC, 2012  
 
La línea de ensamble se puede alimentar de dos fuentes:  
 Unidades CKD:  Hace referencia a una importación de las partes del vehículo para ser 
ensa mblado en el país. Este kit de ensamble es generalmente enviado por las casas 
 
 
matrices fabricantes y al provenir de un país diferente a Colombia no puede ser 
considerado como una parte de la cadena de producción nacional.  
 Ensamble Primario.  Hace referencia  al proceso de juntar las partes necesarias para el 
proceso de línea de ensamblaje las cuales son: bastidores; dirección, frenos y 
suspensión; motor y lubricación, transmisión y cajas de velocidades; ruedas, llantas y 
neumáticos; carrocerías de vehículos.  
Una vez se tienen los insumos necesarios, se procede a comenzar el proceso de línea de 
ensamblaje el cual cuenta con las siguientes fases:  
 Armado:  Es la unión de partes según la estructura definida para el vehículo. De igual 
manera, en esta fase del proces o se realiza la soldadura, recubrimientos de uniones, 
impermeabilización y pulimiento.  
 Pintura: Comprende todas las actividades necesarias para aplicar en el vehículo las 
capas de pintura que requiere.  
Montaje y Ensamble:  En esta fase se realiza el proceso  de ensamble de las partes mecánicas 
del vehículo tales como motor o sistema de frenado.  
En la Tabla 41, se muestra una breve descripción de lo que significa cada eslabón de la cadena 
productiva, de estos algunos pueden ser importados o de producción nacional, no obstante, es 
importante señalar que las unidades CKD corresponden al material desarmado para el ensamble 
que es importado desde las casas matrices o filiales de las empresas, por lo cual no se relaciona 
como eslabón de producción nacional.    
 
Tabla 41 Descripción e slabones de la cadena de producción de la industria automotriz en Colombia , Estudio del 
Sector automotor en Colombia, SIC, 2012  
 
En Colombia operan de manera activa las siguientes ensambladoras de vehículos:  
General Motors Colmotores (marcas Isuzu, Volvo y Chevrolet), Sociedad de Fabricación de 
Automotores - SOFASA (marca Renault), Hino Motors Manufacturing S.A. (marca Hino – grupo 
Toyota), Fotón, Carrocerías Non Plus Ultra (marca propia, CKD Volkswagen), Compañía de 
Autoensamble Nissan (marca Nissan), Nav itrans S.A (marca  Agrale)y  Daimler (marca Mercedes 
Benz)  (ANDI -Cámaras sectoriales, 2019) .  
De estas compañías, la Agencia Nacional de Seguridad Vial, a través del Equipo de Análisis de 
Impacto Normativo, sostuvo entrevistas c on representantes de Colmotores, Sofasa y Hino con el 
ánimo de conocer las inquietudes y necesidades de la industria automotriz del país. De las 
reuniones sostenidas con estas empresas se resaltan los siguientes puntos a tener en cuenta:  
o Para el desarrollo  de nuevas líneas de vehículos que se van a ensamblar y 
posteriormente comercializar se requieren al menos dos años, por lo que este sector 
solicita tener en cuenta al menos dos años como periodo de transición en el caso de 
implementar modificaciones al re glamento técnico en vehículos nuevos.  
 
 
o De las piezas que se utilizan para ensamble y sus procesos, al menos el 18 % es de 
origen nacional y su participación varía para cada ensambladora.  
o En relación con los sistemas de frenado de vehículos , cuyos elementos en el proceso de 
ensamble, pertenecen al eslabón de “ Dirección freno s” y según la línea de automóvil a 
ensamblar, se utiliza producción nacional de estos elementos, entre los proveedores 
nacionales de c omponentes de frenos  se encuentran: INCOLBEST, ASAMM e ntre otros.  
o No existe sino un solo laboratorio acreditado en el país, el cual está acreditado para lo 
correspondiente al material de fricción del sistema de frenos.  
Las cifras de producción de vehículos en Colombia para el periodo 2005 – 2016 muestra que e l 
2007 fue el año en el cual se alcanzó el mayor pico de producción con 181.941 unidades. Por su 
parte, el año 2009 fue el que registró los niveles más bajos de producción con 90.074 unidades 
siendo el único año de este periodo de análisis en el cual se pr odujo por debajo de las 100.000 
unidades  (ver Gráfica 9). Entre 2011 y 2016 se presentó un decrecimiento en los niveles de 
producción siendo el punto de caída más pronu nciado el año 2013 con una caída del 14,2% en 
la producción. En promedio, entre los años 2011 y 2016 la producción de vehículos en Colombia 
decreció a una tasa anual del 4%.    
Gráfica 9 Producción de Vehículos en Colombia 2005 – 2016 , Estadísticas, Asociación Colombiana de Fabricantes 
de Autopartes (ACOLFA)  
 
La Gráfica 10 muestra el comportamiento de la producción de vehículos en el periodo 2005 – 
2016 para las principales ensambladoras de Colombia: General Motors, Mazda, Hino y Sofasa. 
En el año 2005 la produc ción total de vehículos se concentró en General Motors (39%), Mazda 
(19%) y Sofasa (42%).  Desde el año 2007, Mazda comenzó un decrecimiento progresivo en sus 
niveles de producción hasta 2015, año en el cual cerró su ensambladora en Colombia.  
Por su parte  Sofasa durante el periodo de análisis presenta su nivel más bajo de producción en 
el año 2009 donde aportó el 28% al total de vehículos producidos en Colombia. Desde 2010 
comienza un proceso de crecimiento sostenido en sus niveles de producción, mejorando  su 
posición en el mercado, y llegando representar el 62% de la producción total de vehículos en 
Colombia para el 2016.  
General Motors fue dominante en la producción de vehículos en el periodo 2008 – 2011 llegando 
a tener el 58% de la producción total en 2009. Desde 2011, General Motors comenzó un 
descenso en sus niveles de producción a una tasa promedio del 7% anual hasta representar el 
35% del total de la producción de vehículos en Colombia en el 2016.  050.000100.000150.000200.000
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016Producción de Vehículos en Colombia 2005 -2016 
 
General Motors y Sofasa son los principales producto res de vehículos en Colombia, para el 
periodo de análisis en promedio las dos marcas representaron el 88% del total de la producción. 
Sin embargo, esta participación fue creciente desde 2005 en donde tenían el 81% hasta 2016 en 
donde representan el 97% del  total de la producción de vehículos.  
Gráfica 10 Producción de Vehículos en Colombia por Ensambladora 2005 – 2016 , Estadísticas, Asociación 
Colombiana de Fabricantes de Autopartes (ACOLFA)  
 
La Gráfica 11 nos presenta la evolución de la participación de la industria automotriz y de 
autopartes en la producción industrial del país entre 2008 y 2018. En esta podemos observar que 
para el periodo de a nálisis la participación promedio ha sido de 2,84%, alcanzando su punto más 
alto en 2011 con 3,29% y su punto más bajo en 2017 con 2,34%. Desde 2014, la producción 
automotriz y de autopartes ha venido perdiendo peso en la producción industrial del país lle gando 
a sus puntos más bajos en los últimos diez años en 2017 (2,34%) y 2018 (2,35%).  
Gráfica 11 Participación de la industria automotriz y de autopartes en la producción industrial del país (2008 -2018 ), 
Encuesta Anual Manufacture ra (EAM) – DANE. Cálculos Agencia Nacional de Seguridad Vial  
 
Finalmente, a continuación, se muestra en la  Tabla 42, la relación de los volúmenes de 
producción con los de exportación, consumo aparente e importación para el período (2000 -2014).  0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016Producción de Vehículos en Colombia por Ensambladora
GM Mazda Hino Sofasa
3,14%
2,55%3,10%
3,29%3,07%
2,84%3,00%
2,84%2,66%
2,34%2,35%
0,00%1,00%2,00%3,00%4,00%
2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 
 
Tabla 42 Cifras de Producción, exportación e importación de vehículos en Colombia , DIAN  
 
Como se muestra en la Tabla 42, los volúmenes de exportación en el país son mucho menores 
que los de importación, situación que debe revisarse a través de aspectos que afectan 
directamente el comportamiento del mercado inte rnacional como son los tratados de libre 
comercio que Colombia ha firmado y las fluctuaciones del tipo de cambio.  
En cuanto a los tratados de libre comercio - TLC, Colombia ha suscrito 15 a la fecha con los 
siguientes países: Estados Unidos, Unión Europea, Canadá, EFTA (Suiza, Noruega , Islandia y 
Liechtenstein), Corea del Sur, Alianza del Pacífico (Colombia, Chile, México y Perú), Comunidad 
Andina (Colombia, Bolivia, Ecuador y Perú), Mercosur (Brasil, Paraguay, Argentina, Uruguay y 
Venezuela), Costa rica, M éxico, Triángulo del Norte (Guatemala, Salvador y Honduras), Chile, 
Venezuela, Comunidad del Caribe y Cuba. Los TLC han tenido como propósito promover la 
cooperación comercial entre los países suscritos, estimular la producción nacional, crear nuevas 
oport unidades de inversión en el extranjero para las empresas locales y promover las 
condiciones para una competencia justa, a través de medidas tales como la reducción de 
aranceles.  (DAVIVIENDA, 2019)  
Pero para cumplir con los pro pósitos de estimular la producción nacional y las exportaciones, es 
necesario poner en marcha una estrategia para enfrentar la competencia, por lo que algunas 
empresas de la industria nacional se han visto afectadas con estos acuerdos. No obstante, en el 
sector automotriz nacional se destacan las exportaciones efectuadas hacia Chile, México y Perú, 
en las que se han obtenido beneficios gracias a los respectivos TLC que Colombia ha suscrito.  
En cuanto a las importaciones, la Unión Europea se posiciona como e l tercer proveedor de bienes 
para Colombia después de E .E.U.U y China, representando 15% del total importado. Dentro de 
sus Estados miembros quienes tienen mayor participación son Alemania (4%), seguido por 
Francia (2%) y España (2%).  (MINCOMERCIO, 2019)  
En relación con la tasa de cambio, la depreciación del peso en frente al dólar influye de una 
manera importante en el precio de venta de los vehículos y sus partes, afectando la demanda de 
estos. Para el caso de las exportaciones, la variación anual entre 2014 y 2015 fue de 16%, lo 
que muestra una ligera recuperación con respecto al año 2014, en el que se contrajeron 45%.  
(ANDEMOS, 2016) . (Ver  Gráfica 12): 
 
 
Gráfica 12 Exportaciones de vehículos vs. Tasa de cambio , El sector de vehículos en Colombia: características y 
propuestas de mejora a su régimen impositivo, ANDEMOS 2016  
 
La Gráfica 13 presenta el comportamiento de las importaciones y exportaciones de autopartes 
en Colombia para el periodo 2007 – 2016. Como se puede observar, las exportaciones entre 
2007 y 2012 presentaron un comportamiento relativamente estable con un promedio de 
expor taciones de US 481,8 millones, mientras que entre 2012 y 2016 las exportaciones entran 
en una senda decreciente cayendo a una tasa promedio del 11% anual, llegando a su nivel más 
bajo en 2016 con US 288,2 millones.  
Igualmente se observa que las importacio nes, entre 2009 y 2012 presentan un crecimiento 
promedio de 17% anual, siendo el 2011 el año en el cual presentó un mayor crecimiento anual 
con 35%. Para el periodo de análisis, el año en el cual se registró el mayor valor de importaciones 
fue 2014 con US 4.682 millones.   
Gráfica 13 Exportaciones e Importaciones de Autopartes en US FOB , Estadísticas en dólares precios FOB, 
Asociación Colombiana de Fabricantes de Autopartes (ACOLFA)  
 
 
 - 500.000.000 1.000.000.000 1.500.000.000 2.000.000.000 2.500.000.000 3.000.000.000 3.500.000.000 4.000.000.000 4.500.000.000 5.000.000.000
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Exportaciones Importaciones 
 
En cuanto a la exportación e importación de ve hículos, la figura 17 muestra el comportamiento 
de estas variables en US FOB para el periodo 2007 – 2016. El valor más alto de exportaciones 
de vehículos se presentó en 2007 con US 958 millones, en contraste en 2009 se llegó al valor 
más bajo de exportacio nes con US 108 millones. Entre 2010 y 2013 el valor de las exportaciones 
crece a una tasa promedio de 63% anual resaltando especialmente los crecimientos para 2012 
(56%) y 2013 (65%).  
El valor de las importaciones de vehículos presenta un comportamiento c on grandes variaciones 
entre periodos específicos de todo el tiempo de análisis.  Un primer ciclo se da entre 2007 y 2009 
en donde el valor de las importaciones toma una senda decreciente bajando aproximadamente 
US 1 millón en estos dos años. Entre 2009 y 2011 se presenta un segundo ciclo en el cual se 
observa el mayor crecimiento en el valor de las importaciones para el periodo de análisis llegando 
a su valor más alto en 2011 con US 4.436 millones.  
Por último, se observa un tercer ciclo del valor de las i mportaciones entre 2012 y 2016 en donde 
se observa una senda decreciente que se acentúa con mucha fuerza entre 2014 y 2016 llegando 
a US2.355 millones valor similar al registrado en 2009 cuando comenzó el periodo de análisis.    
Gráfica 14 . Exportaciones e Importaciones de Vehículos en US FOB , Estadísticas en dólares precios FOB, 
Asociación Colombiana de Fabricantes de Autopartes (ACOLFA)  
 
 Exportaciones : 
En 2008, Venezuela era el principal destino con el 65,79% de las exportacion es del sector, y fue 
desplazado por Ecuador quien en 2010 tuvo una participación del 81,51%, seguido por Chile con 
un 8,9% y Perú con el 6,12%, los problemas de orden político con Venezuela y Ecuador afectaron 
la exportación de vehículos, de manera que el mercado venezolano fue cerrado en el 2009 y se 
generó un redireccionamiento de las exportaciones de vehículos automóviles.  
En términos de unidades de vehículos exportados, podemos ver en la ilustración 18 que 2013 y 
2016 han sido los años con mayor cantid ad de vehículos exportados, siendo este último el de 
mayor cantidad con 38.743. Por su parte, 2011 es el año en que se exportó una menor cantidad 
de vehículos con 12.993 unidades. En perspectiva con la ilustración 17, podemos observar que 
a pesar de que en  2013 se exportó una menor cantidad de vehículos respecto a 2016 (37.596 vs  - 500.000.000 1.000.000.000 1.500.000.000 2.000.000.000 2.500.000.000 3.000.000.000 3.500.000.000 4.000.000.000 4.500.000.000 5.000.000.000
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Exportaciones Importaciones 
 
38.743), los valores en dólares de las exportaciones en 2013 son un 35% superiores a los 
registrados en 2016 (US 747 millones vs US 486 millones).  
Gráfica 15 Vehículos Exportados Desde Colombia 2011 – 2016  Estadísticas en unidades de vehículos, Asociación 
Colombiana de Fabricantes de Autopartes (ACOLFA)  
 
Al analizar las exportaciones por ensambladora se observa que Sofasa abarca aproximadamente 
el 85% del total de exportaciones, siendo ampliamente dominante en este aspecto frente a sus 
competidores. Por su parte GM Colmotores e Hino tienen una participación aproximada del 5% 
y 9,7% respectivamente en las exportaciones. (Ver Tabla 43) 
Tabla 43. Vehículos Exportados Desde Colombia por Ensambladora 2011 – 2016 , Estadísticas en unidades de 
vehículos, Asociación Colombiana de Fabricantes de Autopartes (ACOLFA ) 
Ensambladora  2011  2012  2013  2014  2015  2016  
GM Colmotores  1.562  1.312  621 705 1.008  2.533  
Mazda  0 120 0 0 0 0 
Hino  2.459  3.465  2.362  3.365  1.992  1.311  
Sofasa  8.972  29.681  34.613  21.683  26.584  34.899  
Total  12.993  34.578  37.596  25.753  29.584  38.743  
 
A nivel mundial, para analizar la importancia del sector automotor a nivel global, se analizan las 
exportaciones de vehículos como porcentaje del PIB y la evolución de ese indicador entre 2008 
y 2015. Dentro de los países que se muestran en la  Gráfica 16, Colombia es el que menor 
participación tiene de las exportaciones t iene como porcentaje del PIB, además de que esta cifra 
no ha mostrado ningún incremento entre 2008 y 2015 (ANDEMOS, 2016) . 
 
 12.993 34.578 37.596 
25.753 29.584 38.743 
 - 5.000 10.000 15.000 20.000 25.000 30.000 35.000 40.000 45.000
2011 2012 2013 2014 2015 2016 
 
Gráfica 16 Exportación de vehículos cómo % del PIB 2008, 2015, El sector de vehículos en Colombia: 
Características y propuestas de mejora a su régimen impositivo, EC Concept AEI - ANDEMOS 2016  
 
 Importaciones:  
En relación con aspectos de comercio exterior, el sector  automotriz de América Latina se 
caracteriza por tener tres grandes  productores de automóviles  (ver Tabla 44) y una amplia 
variedad de normas, clases de vehículos , modelos y entidades gubernamentales que ejercen el 
control de este merc ado. Existen dos mercados , uno se encuentra en Argentina y Brasil 
(MERCOSUR) y el otro e n México.  
Tabla 44 Países productores de Automóviles en América Latina y el Caribe,  Informe Final del Proyecto del Bien 
Público Regional BPR, BI D, 2019  
 
La producción mexicana se caracteriza por exportar a casi todo el mundo . Unas marcas fabrican 
modelos que no se producen en otros países cumpliendo con estándares muy altos de calidad, 
seguridad y emisiones. En cambio, la producción de Brasil y Argentina se ha enfocado en la 
demanda interna de América Latina. Por lo tanto, Méxic o no tendría mayor inconveniente de 
cumplir con la implementación de las normas técnicas internacionales para  los vehículos.  
Para el caso colombiano y c omo se muestra en la Gráfica 14 el volumen de importaciones es 
notablemente más alto que el de exportaciones, de manera comparativa se muestra en la  Tabla 
45 las tasas de apertura exportadora y de penetración de importaciones de vehículos, en la que 
se muestra además, una diferencia más crítica es el período 2008 -2010 por la disminución de 
exportaciones debido a los problemas de orden polí tico con Venezuela y Ecuador.  
 
 
Tabla 45 Tasas de apertura exportadora y de penetración de importaciones de vehículos en Colombia (2000 -2010) , 
DNP (2011), cálculos GEE -SIC 
 
Las importaciones colombianas, por su parte han presentado un aumento importante desde el 
2009, lo cual notablemente ha de sfavorecido  la balanza comercial como puede ser observado 
en la  Gráfica 14. 
Con el ánimo de evaluar los impactos de las alternativas planteadas, en este capítulo se analizará 
el país de procedencia de los vehículos que ingresan al mercado automotriz colombiano 
incluyendo los vehículos que se ensamblan internamente, como se muestra en la Tabla 46 los 
registros de información de vehículos matriculados en los años 2018 y 2019.  
Como se puede observar en la Tabla 46, la Gráfica 17  y la Gráfica 18, los 5 países con mayor 
participación en el mercado automotriz colombiano durante 2018 y 2019, son:  Colombia 
(vehículos ensamblados) 33% y 34% respectivamente, México con 22% y 19%, Brasil co n 9% y 
12%, Japón con 7% en los dos años y Corea del Sur con 7% y 6%.  
De la Tabla 46 se puede observar también que en el 2018 el 24% de los países origen  de los 
vehículos que se comercializan en el país cuenta con los reglamentos técnicos internacionales, 
en el 2019 esta participación fue del 23%. Sustrayendo la participación de Colombia con sus 
vehículos ensamblados, en el mercado nacional de vehículos qu e como se mencionó 
anteriormente representa en promedio el 33%, el remanente de 43% de los vehículos provienen 
de países que no han adoptado los reglamentos técnicos internacionales. Entre estos países, se 
destacan México con un 21% en promedio y Brasil co n un 11% en promedio, el restante 11% del 
mercado proveniente de países sin reglamentos internacionales lo conforman: China, India y 
Argentina, cada uno con participaciones entre el 2% y el 3%.  
 
 
 
 
 
 
 
Tabla 46 Origen de vehículos que ingresan al mercado automotriz colombiano en los años 2018 y 2019, RUNT - 
Cálculos Equipo AIN. 2019  
 
             Gráfica 17 Origen vehículos en el mercado 
automotriz colombiano 2018 , RUNT - Cálculos Equipo AIN  
2019  
 Gráfica 18 Origen vehículos en el mercado automotriz 
colombiano 201 9, RUNT - Cálculos Equipo AIN  2019  
 
 
Al evaluar el origen de los vehículos que ensamblan México y Brasil, países que no han 
implementado los reglamentos internacionales de seguridad y que cubren juntos el 3 1% del 
mercado nacional automotriz  (ver Tabla 46), se observa en la Tabla 47 que en su gran mayoría 
provienen de países que  cumplen con las reglamentaciones de la ONU  y con los estándares  
FMVSS.  
 
PAISREGLAMENTO 
INTERNACIONAL 
 AL QUE 
PERTENECENFIRMANTES TLCCANTIDAD
(Unidades de 
vehículos 
matriculados)PARTICIPACIÓN 
EN EL MERCADO
(%)CANTIDAD
(Unidades de 
vehículos 
matriculados)PARTICIPACIÓN 
EN EL MERCADO
(%)
Alemania UNECE TLC Unión europea 10698 4,8% 10634 4,6%
Argentina TLC Mercosur 7371 3,3% 8237 3,5%
Brasil TLC Mercosur 19830 8,9% 27320 11,7%
China 7930 3,6% 8763 3,8%
Colombia 73964 33,3% 80273 34,4%
Corea del Sur UNECE TLC Corea del Sur 14811 6,7% 13226 5,7%
Eslovaquia UNECE 0 0,0% 3212 1,4%
Estados Unidos FMVSS TLC Estados Unidos 4541 2,0% 2268 1,0%
Francia UNECE TLC Unión europea 2644 1,2% 3017 1,3%
Hungría UNECE TLC Unión europea 2619 1,2% 2812 1,2%
India 4970 2,2% 5692 2,4%
Japón UNECE 15859 7,1% 15761 6,8%
México TLC México 49502 22,3% 45055 19,3%
Reino Unido UNECE TLC Unión europea 2385 1,1% 2529 1,1%
OTROS 5071 2,3% 4251 1,8%
222195 100% 233050 100%2018 2019
TOTAL
 
 
 
Tabla 47 País de origen de los vehículos que ens amblan Brasil y México que se comercializan en Colombia, RUNT - 
Cálculos Equipo AIN 2019  
                                
 Mercado Automotriz:  
La venta de vehículos en el país depende de factores tales como:  
(1) Crecimiento de la economía colombiana; (2) Tasas de interés de créditos y disponibilidad de 
éstos; (3) Confianza de los consumidores; (4) Ingreso de la población; (5) Tasa de cambio para 
vehículos importados y consecuente precio de venta y (6) Acuerdos comerciales con otros países 
(TLC).  (SIC, 2012) . 
PAÍS DE 
ENSAMBLEMARCACASA 
MATRIZREGLAMENTO INTERNACIONAL 
AL QUE PERTENECEN
México Am GeneralEstados 
UnidosFMVSS
México, 
BrasilChevroletEstados 
UnidosFMVSS
México DodgeEstados 
UnidosFMVSS
México, 
BrasilFordEstados 
UnidosFMVSS
México FreightlinerEstados 
UnidosFMVSS
México, 
BrasilHondaJapónUNECE
México InternationalEstados 
UnidosFMVSS
México KenworthEstados 
UnidosFMVSS
México KiaCorea del 
SurUNECE
México Mazda Japón UNECE
México Nissan Japón UNECE
México Rosenbauer Austria UNECE
México, 
BrasilToyota JapónUNECE
México, 
BrasilVolkswagenAlemaniaUNECE
México, 
BrasilJeepEstados 
UnidosFMVSS
México, 
BrasilRenaultFranciaUNECE
Brasil Agrale Brasil
Brasil Fiat Italia UNECE
Brasil Iveco Argentina
Brasil Mercedes Benz Alemania UNECE
Brasil Scania Suecia UNECE
Brasil Volvo Suecia UNECE
Brasil Citroen Francia UNECE
Brasil Pegout Francia UNECE
Brasil RamEstados 
UnidosFMVSS 
 
En lo referente a las ventas de vehículos en Colombia, se observa en la Gráfica 19 para el periodo 
2008 – 2018 en promedio se vendieron 2 60.280 vehículos al año. El año con la menor venta de 
vehículos fue el 2009 con 195.000, siendo el único año en el periodo de análisis en el cual se 
vendieron menos de 200.000 unidades. En contraste, el 2014 fue el año con las mejores ventas 
con 314.100 un idades resaltando que para el periodo de análisis fue el único año en el cual se 
vendieron más de 300.000 carros. En términos generales se observa que para la década 
comprendida entre 2008 y 2018 la venta de vehículos estuvo siempre dentro del rango 200.00 0 
a 300.000 unidades, sin observar unas fluctuaciones fuertes entre años.  
Gráfica 19 Ventas de Vehículos en Colombia 2008 – 2018 , Estadísticas en unidades, Organización Internacional de 
Constructores de Automóviles (OICA)  
 
La Gráfica 20 presenta el comportamiento de las ventas totales de vehículos en Colombia frente 
a las ventas de vehículos ensamblados en Colombia para el periodo 2011 - 2016. En esta se 
puede observar que en promedio los vehículos ensamblados en Colombia representaron el 60% 
del total de ventas. Para el periodo 2011 – 2016 en promedio anualmente se vendieron 166 mil 
vehículos ensamblados en Colombia. El 2011 fue el año en que m ás vehículos ensamblados en 
Colombia se vendieron con 189 mil, mientras que el 2015 fue el de más bajo nivel con 147 mil 
unidades.   - 50.000 100.000 150.000 200.000 250.000 300.000 350.000
2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 
 
Gráfica 20 Ventas Totales de Vehículos vs Ventas de Vehículos Ensamblados en Colombia , Estadísticas  en 
unidades, Asociación Colombiana de Fabricantes de Autopartes (ACOLFA) & Organización Internacional de 
Constructores de Automóviles (OICA)  
 
Es importante resaltar que conforme a lo explicado en la sección - Importaciones los registros de 
ventas de los últimos dos años 2018 y 2019 los países que registran un mayor porcentaje de 
ventas en el país son: México, Brasil. Japón y Corea del Sur.  
10.5.2.1.  Alternativa 1 - Adopción Completa de los reglamentos internacionales 
ONU y estándares FMVSS  y normativa vehicular internacional y Alternativa 
2- Adopción Transicional de R eglamentos Internacionales ONU  y Estándares 
FMVSS :  
El estudio “Mejora de los estándares de seguridad de los vehículos en América Latina y el Caribe 
a través de la adopción de Reglamentos ONU y sistemas de información al consumidor” 
elaborado por el Banco Interamericano de Desarrollo -BID, desarrolló un cap ítulo de identificación 
de los posibles impactos económicos en los países que introdujeran las mejoras en la tecnología 
de seguridad, para este se empleó el modelo de equilibrio general en donde las decisiones de 
sus agentes se encuentran interrelacionadas  entre sí. (BID, 2019)  
Este modelo asumió que al introducir nueva tecnología se genera un ahorro en el gasto en la 
salud de los hogares que podrían destinarse al consumo de bienes que no son salud, que 
contribuirían al aumento de la inversión, el consumo que podrían generar efectos positivos en el 
comercio intra y extra regional.  
En el estudio  se encontró que si se  adoptaran los reglamentos ONU se pueden generar efectos 
en el comercio, como por ejemplo que las ensambladoras reo rganicen su sistema de 
importaciones de vehículos para cumplir con mayores estándares de calidad y un posible 
aumento de las exportaciones desde los países fabricantes hacia los nuevos países importadores 
en ALC.  
Es así como se concluyó que, c omo consecuen cia de la adopción de los reglamentos, se estimó 
para cada país en el año 2015 un porcentaje de crecimiento económico adicional  (ver Gráfica 
21), que para el caso de Colombia se estimó un crecimiento de 0.63% .   - 50.000 100.000 150.000 200.000 250.000 300.000 350.000
2011 2012 2013 2014 2015 2016
Ventas Totales Ventas Vehículos Ensamblados en Colombia 
 
Gráfica 21 Crecimiento del PIB adicional para cada país en el año 2015 , Informe Final del Proyecto del Bien Público 
Regional BPR -del BID.  2019  
 
El crecimiento adicional tiene una mayor i ncidencia en los países que tienen una mayor 
interacción comercial en América Latina como es el caso de México y una mayor interacción para 
el caso de Argentina y Brasil. Estos efectos se producen por cambios de consumo generados en 
el país y el comercio c on otros países a causa de la implementación de la adopción de 
reglamentación internacional. Colombia, Ecuador y Uruguay se caracterizan por tener un sector 
automotriz más pequeño por lo que la incidencia es menor en el PIB.  
Por otra parte, l a implementaci ón de los reglamentos ONU generaría un impacto positivo en el 
empleo. En Colombia se estima que habría sido de 0,63% en el año 2015.  
Gráfica 22 Crecimiento adicional en el Empleo para los países en el año 2015 , Informe Final del P royecto del Bien 
Público Regional BPR -del BID.  2019  
 
10.5.3.  Aspectos Operativos  
10.5.3.1.  Alternativa 0 - Status Quo:  
La industria automotriz y sus agentes integrantes deben cumplir con lo establecido en el Decreto 
1595 de 2015 para la evaluación de conformidad de sus productos, con el propósito de impulsar 
la calidad en los procesos productivos y la competitividad de los bienes y servicios del sector en 
los mercados nacionales.  
 
 
La evaluación de la conformidad consiste en la demostración de que se cumplen los requisitos  
especificados relativos al producto, proceso, sistema, persona u organismo conforme a los 
reglamentos técnicos existentes. La evaluación de la conformidad incluye actividades tales como 
el ensayo/prueba, la inspección y la certificación, así como la acred itación de organismos de 
evaluación de la conformidad.  
El organismo nacional que acredita los organismos de certificación de la conformidad es la 
ONAC, y para el caso específico de sistemas de frenos de vehículos,  los organismos y 
laboratorios acreditados en relación con la resolución 4983 de 2011  se presentan en la Tabla 48: 
Tabla 48 Organismos de certificación de producto y laboratorio acreditado s Resolución 4983 de 2011 , ONAC 
elaboración equipo AIN 2020  
 
ORGANISMO DE CERTIFICACION DE 
PRODUCTO/LABORATORIOPARTE SISTEMA DE FRENOS OBSERVACIÓN COORDINACIÓN 
discos para sistemas de frenosIncluido en su alcance como - Discos en fundición 
gris
Resolución 4983 del 13 de diciembre de 2011 de 
Ministerio de Comercio, Industria y Turismo
líquidos para frenos,Incluido en su alcance 
Resolución 4983 del 13 de diciembre de 2011 de 
Ministerio de Comercio, Industria y Turismo
mangueras ensambladas para sistemas de frenos,Incluido en su alcance 
Resolución 4983 del 13 de diciembre de 2011 de 
Ministerio de Comercio, Industria y Turismo
material de fricción para el sistema de frenos,Incluido en su alcance 
Resolución 4983 del 13 de diciembre de 2011 de 
Ministerio de Comercio, Industria y Turismo
sellos de caucho para sistemas de frenos,Incluido en su alcance 
Resolución 4983 del 13 de diciembre de 2011 de 
Ministerio de Comercio, Industria y Turismo
INCOLBEST S.A. acreditación con suspensión parcial - 
laboratoriomaterial de fricción para el sistema de frenos,
discos para sistemas de frenosIncluido en su alcance 
Resolución 4983 del 13 de diciembre de 2011 de 
Ministerio de Comercio, Industria y Turismo y la 
Resolución No. 2198 del 28 de mayo de 2013 del 
Ministerio de Comercio, Industria y Turismo
mangueras ensambladas para sistemas de frenos,Incluido en su alcance 
Resolución 4983 del 13 de diciembre de 2011 de 
Ministerio de Comercio, Industria y Turismo y la 
Resolución No. 2198 del 28 de mayo de 2013 del 
Ministerio de Comercio, Industria y Turismo
material de fricción para el sistema de frenos,Incluido en su alcance 
Resolución 4983 del 13 de diciembre de 2011 de 
Ministerio de Comercio, Industria y Turismo y la 
Resolución No. 2198 del 28 de mayo de 2013 del 
Ministerio de Comercio, Industria y Turismo
discos para sistemas de frenosIncluido en su alcance como - Discos en fundición 
gris
Resolución 4983 del 13 de diciembre de 2011 de 
Ministerio de Comercio, Industria y Turismo y la 
Resolución No. 2198 del 28 de mayo de 2013 del 
Ministerio de Comercio, Industria y Turismo
mangueras ensambladas para sistemas de frenos,Incluido en su alcance como - Discos en fundición 
gris
Resolución 4983 del 13 de diciembre de 2011 de 
Ministerio de Comercio, Industria y Turismo y la 
Resolución No. 2198 del 28 de mayo de 2013 del 
Ministerio de Comercio, Industria y Turismo
material de fricción para el sistema de frenos,Incluido en su alcance como - Discos en fundición 
gris
Resolución 4983 del 13 de diciembre de 2011 de 
Ministerio de Comercio, Industria y Turismo y la 
Resolución No. 2198 del 28 de mayo de 2013 del 
Ministerio de Comercio, Industria y Turismo
sellos de caucho para sistemas de frenos,Incluido en su alcance como - Discos en fundición 
gris
Resolución 4983 del 13 de diciembre de 2011 de 
Ministerio de Comercio, Industria y Turismo y la 
Resolución No. 2198 del 28 de mayo de 2013 del 
Ministerio de Comercio, Industria y Turismo
componentes de sistemas de frenos,Incluido en su alcance 
Resolución 4983 del 13 de diciembre de 2011 de 
Ministerio de Comercio, Industria y Turismo
discos para sistemas de frenosIncluido en su alcance como - Discos en fundición 
gris
Resolución 4983 del 13 de diciembre de 2011 de 
Ministerio de Comercio, Industria y Turismo
líquidos para frenos,Incluido en su alcance 
Resolución 4983 del 13 de diciembre de 2011 de 
Ministerio de Comercio, Industria y Turismo
material de fricción para el sistema de frenos,Incluido en su alcance 
Resolución 4983 del 13 de diciembre de 2011 de 
Ministerio de Comercio, Industria y TurismoBVQI COLOMBIA LTDA
INSTITUTO COLOMBIANO DE NORMAS TÉCNICAS Y 
CERTIFICACIÓN - ICONTEC
NYCE COLOMBIA S.A.S.
SGS COLOMBIA S.A.S. – SGS 
 
Dentro de la evaluación de la conformidad, la Superintendencia de Industria y Comercio se 
encarga de efectuar el proceso de verificación de las certificaciones a través de la Ventanilla 
Única de  Comercio Exterior, mediante el siguiente procedimiento descrito en entrevistas que el 
Equipo AIN sostuvo con sus representantes: (1) Validación del documento que demuestra la 
conformidad . En este paso se revisan las referencias del producto de manera clar a en la 
certificación de conformidad, vigencia de este documento, cumplimiento del reglamento técnico 
vigente, que el importador sea el titular del certificado o en su defecto el titular debe tener la 
autorización del importador; (2) Registro del certifica do de conformidad en la plataforma 
SICERCO y (3) Validación de la inscripción del importador en el Registro de productores e 
importadores de la SIC.  
Esquema 3 Esquema general del Subsistema Nacional de la Calidad , Decreto 1595 de 2015  
 
             Fuente: Decreto 1595 de 2015  
Con el propósito de conocer las inquietudes de los agentes o actores que intervienen en el 
Sistema General del Subsistema Nacional de la Calidad, la ANSV a través de su equipo de 
Análisis de Impacto Normativo - AIN sostuvo entrevistas con representantes de la ONAC, 
Organismos certificadores, DIAN, Superintendencia de Industria y Comercio, Importadores y 
ensambladores, y se concluyeron las siguientes experiencias a tener en cuenta en lo que a los 
proces os de evaluación de la conformidad se refiere:  
o Los importadores y exportadores manifiestan que se presentan  reprocesos y sobrecostos 
durante la evaluación de la conformidad debido a lo establecido en el Artículo 2.2.1.7.9.5 . 
del Decreto 1595 y en el Artículo 17 de la Resolución 4983 /2011 como sigue:  
Decreto 1595 - Artículo 2.2.1.7.9.5: “Los ensayos requeri dos para la expedición de los certificados 
de conformidad de Reglamentos Técnicos se realizarán en laboratorios acreditad os por 
 
 
organismos de acreditación que hagan parte de los acuerdos de reconocimiento multilateral 
suscritos por el organismo nacional de acreditación.   
 Cuando no exista en Colombia laboratorio acreditado para la realización de los ensayos 
requeridos para e l cumplimiento del reglamento técnico aplicable, tales ensayos se podrán 
realizar en laboratorios evaluados previamente por los organismos de certificación de producto 
o los de inspección, según sea el caso, bajo la Norma NTC - ISO/IEC 17025…”  
En el caso de  la Resolución 4983  del 20 11, el Artículo 17 se refiere a los procedimientos para 
evaluar la conformidad explícitamente a la expedición de los certificados de conformidad  donde 
se establecen las siguientes condiciones:   
“a) Que el certi ficado sea expedido  por un organismo de certi ficación acreditado  por la Entidad 
de Acreditación …”:   En este caso , el reglamento establece que el certificado será expedido con 
base en los resultados de  ensayos realizados en laboratorio s debidamente acreditado s, o 
designado s por la autoridad competente,  para los ensayos establecidos; además se determina 
que los organismos certificadores se pueden apoyar en organismos de inspección acreditados.  
Por otra parte, se determina en el reglamento que en el caso que un fabricante o importador 
realice los ensayos en su propio laboratorio el certificador debe presenciar el desarrollo de las 
pruebas y si es un tercero fabricante el que solicite los ensayos también debe estar presente 
durante su ejecución.  
“b) Que el certi ficado de conf ormidad sea expedido por un organismo de certi ficación acreditado 
por la Entidad de Acreditación de Colombia que acepte los resultados de la evaluación de la 
conformidad producidos con base en las normas consideradas válidas en esta resolución. 
expedidos o emitidos en otro país para el sistema de frenos o sus componentes y presentados a 
dicho organismo…”   Para esta condición el regl amento establece que  el organismo certificador 
no requiere aplicar procedimientos de evaluación de la conformidad, a no ser qu e no sea evidente 
la autenticidad de los resultados o las pruebas certificadas no correspondan a las establecidas 
en el reglamento.   
“c) Sin perjuicio de su actividad como entidad de vigilancia y control, la Superintendencia de 
Industria y Comercio – SIC aceptará, para efectos de aprobación a través de la VUCE del registro 
o licencia de importación de los sistemas de frenos o sus componentes, el certi ficado de 
conformidad para estos productos con traducción o ficial al idioma español, si dicho certi ficad o es 
expedido por organismo de certi ficación cuyo acreditador haga parte de los acuerdos 
multilaterales de reconocimiento a los cuales se adhiera la Entidad de Acreditación…”:  En esta 
condición el regl amento establece además que la presentación de un cert ificado de desempeño 
del sistema de frenos por parte de la casa matriz, la cual debe estar acompañada por la relación 
de sus componentes, es suficiente para demostrar su cumplimiento.  
De acuerdo con las anteriores disposiciones, los importadores y exportad ores reclaman los 
sobrecostos y reprocesos al que se ven expuestos al verse obligados a realizar nuevos ensayos 
y certificaciones en el país después de presentar sus certificaciones y ensayos expedidos en el 
exterior por casa matriz o terceras partes ante la existencia de algunos laboratorios en el país o 
el no reconocimiento por parte de la SIC, de certificaciones expedidas por organismos 
acreditados de países que no reconocen los productos colombianos durante la exportación de 
éstos.  
o Por su parte, la SIC como entidad de vigilancia, manifiesta la necesidad que los países 
origen de los productos importados reconozcan mutuamente los productos nacionales en 
el extranjero, así mismo expresa que para fomentar la existencia de laboratorios en el  
 
país, se seguirá manteniendo lo expresado en el Decreto 1595 respecto a la necesidad 
de efectuar las pruebas requeridas en los laboratorios nacionales existentes.  
o En relación con las reuniones sostenidas con los Organismos de Certificación, éstos 
manifestaron tener dificul tades en la expedición de certificados de conformidad por la 
capacidad limitada de laboratorios en el país, falta de claridad en el esquema de 
certificación refiriéndose a protocolos para el muestreo y estandarización de formato de 
certificación.  
o En cuanto  a las labores de inspección, vigilancia y control, la SIC manifestó que la 
inspección que se efectúa actualmente en el sector automotriz es únicamente de tipo 
documental, pues no cuentan con el recurso humano disponible para efectuar 
inspecciones visuales , ni se cuenta con la claridad de los protocolos a efectuar para 
realizar estas tareas6. Así mismo, la DIAN y la POLFA indicaron que no cuentan con 
lineamientos para poder efectuar un control más detallado a los productos del sector 
automotriz que entran a l país.  
10.5.3.2.  Alternativa 1 - Adopción completa de los reglamentos internacionales 
ONU y estándares FMVSS  y normativa vehicular internacional : 
Según el estudio “Mejora de los estándares de seguridad de los vehículos en América Latina y 
el Caribe a través de la ad opción de Reglamentos ONU y sistemas de información al consumidor” 
elaborado por el Banco Interamericano de Desarrollo -BID, la adopción de los reglamentos 
técnicos internacionales plantea varias ventajas. Gracias a la existencia del certificado de 
homolog ación expedido por una parte contratante del Acuerdo de 1958 y a la disponibilidad de 
información sobre la homologación contenida tanto en el informe de ensayo como en la 
documentación presentada por el fabricante a la autoridad de homologación, es posible  
simplificar el proceso normativo, se evitarían errores técnicos al elaborar las normas y 
reglamentos nacionales y se facilitaría la declaración de la conformidad de los vehículos 
importados o fabricados (ensamblados) en el país.  
Definir  un sistema de eva luación de la conformidad similar al que se viene llevando a cabo, en el 
que la autoridad responsable de otorgar la certificación o su equivalente, verificaría que el 
ensamblador cumple con el sistema de calidad adecuado y los ensayos, por su parte,  sólo se 
efectuarían en laboratorios acreditados por el organismo nacional de acreditación 
correspondiente, comprobando que el laboratorio tiene los medios, los funcionarios y la 
experiencia necesaria para realizar los ensayos correctamente antes de emitir el ce rtificado de 
conformidad.  
En cuanto a la evaluación de la conformidad de producción el estudio del BID propone tener en 
cuenta los siguientes puntos al adoptar los reglamentos de la Naciones Unidas:   
 Verificación sobre una unidad del tipo cubierto por la certificación para verificar que se 
ajusta a lo indicado en la documentación presentada. a) Cada vez que se importe un lote 
de vehículos cubierto por la documentación indicada, se haría una verificación, sobre al 
menos una unidad de ese lote, para verifica r que sigue ajustada a lo indicado en la 
certificación.  
                                                
6 Conforme a las declaraciones de la SIC en ent revista efectuada entre el Equipo AIN y funcionarios representantes 
el 21 de mayo/2019 en las oficinas de la SIC   
 
 El control de la conformidad para cada uno de los Reglamentos ONU se haría cada dos 
años como mínimo. En todo momento el organismo responsable de la conformidad podrá 
hacer una verificación de esta. El control de la Conformidad de la Producción podrá 
hacerse si el fabricante o importador presenta la prueba fehaciente de que la conformidad 
de la producción se ha realizado por la autoridad de certificación o por medio de la 
repetición de los ensayos de certificación a cargo del fabricante o del importador.  
Dadas las bondades del esquema de Naciones Unidas, se plantea la posibilidad de incorporar 
dentro de las equivalencias posibles del reglamento técnico colombiano, la exigencia de 
documentación propia de dicho esquema. En esta alternativa se plantea entonces la exigencia 
de los siguientes elementos en la Ventanilla Única de Comercio Exterior de la SIC: a) El 
certificado de homologación expedido por la Autoridad de Homologación (TAA, en sus siglas en 
inglés) de una Parte Contratante del Acuerdo de 1958 del WP.29 de la ONU debidamente firmado 
y que aplique el Reglamento ONU en cuestión; b) El informe de ensayo del Servicio Técnico 
designado por la Autoridad de Homologación (TAA) de una Parte Contratante de l Acuerdo de 
1958 del WP.29 de la ONU para realizar los ensayos de homologación y c) La documentación 
técnica presentada por el fabricante al Servicio Técnico de la Autoridad de Homologación (TAA) 
de una parte contratante del Acuerdo de 1958 del WP.29 de l a ONU encargado de hacer los 
ensayos.  
10.5.3.1.  Alternativa 2 - Adopción Transicional de R eglamentos Internacionales 
ONU  y Estándares FMVSS :  
En general, la adopción de reglamentos técnicos por etapas de transición, en este caso periodos 
de 24 meses  generaría efectos  positivos, por una parte, para la preparación apropiada de 
trámites y logística necesaria en los procesos de evaluación de la conformidad, trámites 
documentales, producción, capacitación al personal encargado, etc. tanto para el sector privado 
(importador es, ensambladores y exportadores) como para el sector público (entidades  de 
inspección, vigilancia y control).  
Entre tanto, para los consumidores, sociedad civil y en general, el para el país es altamente 
indispensable contar lo más pronto posible con los  más altos estándares de seguridad vial en los 
vehículos que se comercializan y circulan en el país, de manera que se reduzca el número de 
víctimas y se desarrollen tecnologías de seguridad vehicular que hagan de Colombia un país 
económicamente competitivo  que posibilite la generación de empleo y fomente el crecimiento.  
10.6.  MONITOREO Y SEGUIMIE NTO  
10.6.1.  Indicadores de Gestión  
Estos indicadores se plantean con el objeto de medir la relación entre los insumos necesarios 
para verificar la adopción de los estándares de seguridad en la cadena de comercialización de 
vehículos nuevos en el país y los procesos de evaluación de la conformidad:  
Nombre:  Cumplimiento  de la conformidad respecto a los sistemas de frenado de vehículos que 
ingresan al mercado.  
o Sigla:  CCSF (Cumplimiento de la Conformidad del Sistema de Frenado).  
o Objetivo:  Efectuar el seguimiento al cumplimiento de las normas establecidas 
para los sistemas de frenado de vehículos.  
o Definiciones y Conceptos:  Se relacionan dos variables: El número de vehíc ulos 
matriculados que cuentan con evaluaciones de conformidad aprobadas para 
sistemas de frenado de vehículos conforme a los estándares de seguridad en los 
reglamentos adoptados (ECA) y el número total de vehículos matriculados en el  
 
país (NVM). De manera que se mida la proporción de vehículos nuevos que 
cumplen con los reglamentos adoptados en relación con la totalidad de vehículos 
vendidos.  
o Método de medición:  Para obtener los datos del ECA, se solicitará al Ministerio 
de Comercio Exterior/ SIC a través d e la Ventanilla Única de Comercio Exterior, 
los datos acerca de los  vehículos que han recibido aprobación en las 
evaluaciones de conformidad respecto al sistema de frenos y suministrarlo 
periódicamente en el lapso de tiempo que se establezca a la Agencia Nacional de 
Seguridad Vial -ANSV, así mismo el RUNT deberá suministrar a la ANSV en el 
mismo período que se establezca el Número total de vehículos matriculados 
(NVM).  
o Unidad de Medida:  Tanto el ECA como el NVM se medirán en número de 
vehículos, el CEC será  en porcentaje.  
o Fórmula:    𝐶𝐶𝑆𝐹 = 𝐸𝐶𝐴
𝑁𝑉𝑀∗100%  
o Limitaciones indicador:  Este indicador sólo medirá el cumplimiento documental 
de la conformidad de los vehículos respecto a los reglamentos adoptados.  
o Fuente de datos:  Para los datos del ECA, la fuente  de información serán los 
registros que lleven en la Ventanilla Única de Comercio Exterior -VUCE que 
administra el Ministerio de Comercio y para el NVM, la fuente es el RUNT.  
o Desagregación temática y geográfica:  Para el cálculo de ECA, dicha 
información pue de llegar a detallar tanto las certificaciones de conformidad como 
las pruebas de laboratorio practicadas que dieron origen a la aprobación de la 
evaluación de la conformidad por vehículo y para el NVM, el nivel de 
desagregación puede llegar a contemplar o tras categorías como modelos, origen, 
etc. Pero para efectos de este indicador se tomará únicamente el número de ECA 
obtenidos y el NVM el total de vehículos matriculados en el país.  
o Periodicidad de los datos:  Esta información será requerida cada seis (6) meses.  
o Fecha de información disponible:  La fecha de inicio del período de recolección 
de datos será aquel en el que se empiecen a aprobar evaluaciones de 
conformidad una vez entre en vigor la adopción de los reglamentos ONU y 
estándares FMVSS en el país de  acuerdo con los términos de implementación 
que defina la resolución que para el efecto se emita, y la fecha final del período 
en estudio serán seis meses después. De ahí en adelante los períodos de 
recolección de datos serán un día después de la última mu estra y seis meses de 
duración.  
Nombre:  Cumplimiento de los estándares de seguridad adoptados en sistemas de frenado de 
vehículos mediante inspección visual.  
o Sigla:  CIV (Cumplimiento Inspección Visual)  
o Objetivo:  Efectuar el seguimiento al cumplimiento de los procedimientos de 
inspección, vigilancia y control a los sistemas de frenado de vehículos.  
o Definiciones y Conceptos:  Se relacionan dos variables: El número de vehículos 
con inspecciones visuales aprobadas (IVA) para sistemas de frenado conforme a 
los e stándares de seguridad en los reglamentos adoptados (teniendo en cuenta 
que los vehículos a inspeccionar ya han recibido aprobación de la evaluación de 
conformidad documental) sobre el número de vehículos con evaluaciones de 
conformidad aprobadas documenta lmente para sistemas de frenado conforme a 
los estándares de seguridad en los reglamentos adoptados (ECA).   
 
o Método de medición:  Como se mencionó en el indicador anterior el ECA, se 
solicitará al Ministerio de Comercio Exterior llevar un registro del número de 
evaluaciones de conformidad por vehículo que han recibido su aprobación y 
suministrarlo periódicamente en el lapso que se establezca a la Agencia Nacional 
de Seguridad Vial -ANSV, de otro lado para el cálculo del IVA, la SIC deberá 
suministrar a la ANSV el Número de vehículos que han pasado exitosamente la 
inspección visual (IVA).  
o Unidad de Medida:  Tanto el IVA como el ECA se medirán en número de 
vehículos, el CIV será en porcentaje.  
o Fórmula:     𝐶𝐼𝑉 = 𝐼𝑉𝐴
𝐸𝐶𝐴∗100%  
o Limitaciones indicador:  Este indic ador medirá la proporción de vehículos que 
cumplen la inspección visual con respecto a los que cumplen con la evaluación de 
la conformidad documental en relación con los reglamentos adoptados.  
o Fuente de datos:  Para los datos del IVA serán los datos que proporcione la SIC 
en el período solicitado y para la ECA, la fuente de información serán los datos 
que suministre la Ventanilla Única de Comercio Exterior -VUCE que administra el 
Ministerio de Comercio.  
o Desagrega ción temática y geográfica:  Para el cálculo de IVA, se puede llegar 
a detallar también el número de inspecciones visuales realizadas y el número de 
vehículos que no cumplen y para el ECA se puede precisar tanto las 
certificaciones de conformidad como las p ruebas de laboratorio practicadas que 
dieron origen a la aprobación de la evaluación de la conformidad por vehículo.  
o Periodicidad de los datos:  Esta información será requerida cada seis (6) meses.  
o Fecha de información disponible:  La fecha de inicio del per íodo de recolección 
de datos será aquel en que entre en vigor la adopción de los reglamentos ONU y 
los estándares FMVSS en el país de acuerdo con los términos de implementación 
que defina la resolución que para el efecto se emita, y la fecha final del perí odo 
en estudio serán seis meses después. De ahí en adelante los períodos de 
recolección de datos serán un día después de la última muestra y seis meses de 
duración.   
Nombre:  Capacidad de equipos de trabajo en inspección, control y vigilancia del sector 
automotriz.  
o Sigla:  CEC (Capacidad de los equipos de control).  
o Objetivo:  Seguimiento al incremento de capacidades de los equipos de trabajo 
encargados de la inspección, vigilancia y control en el sector automotriz.  
o Definiciones y Conceptos:  Se relacionan dos variables: El número de personas 
capacitadas en inspección de vehículos (NPCIV) conforme a los reglamentos 
adoptados y el número de personas contratadas por las entidades de inspección, 
control y vigilancia (SIC y DIAN) para ejercer func iones en el sector automotriz 
(NPC).  
o Método de medición:  Para calcular el (NPCIV), la Agencia Nacional de 
Seguridad Vial llevará un registro del número de personas que capacite en materia 
de inspección vehicular dado que se propone celebrar un convenio ent re la 
Agencia y los entes de control para la capacitación de personal en donde la 
Agencia efectúe dichas instrucciones y para el cálculo del (NPC) será la SIC y la 
DIAN quien informe la relación de personal contratado para ejercer las labores de 
inspección  en el sector automotriz.   
 
o Unidad de Medida:  Tanto el NPCIV como el NPC tendrá como unidad de medida 
el número de personas, el FEC se expresará en porcentaje.  
o Fórmula:       𝐶𝐸𝐶 = 𝑁𝑃𝐶𝐼𝑉
𝑁𝑃𝐶∗100%  
o Limitaciones indicador:  Este indicador medirá el núme ro de personas 
capacitadas que realizan inspecciones a los vehículos y se comparará con el 
número de personas que capacita la Agencia para evaluar el recurso humano 
requerido.  
o Fuente de datos:  Para los datos del NPCIV serán los datos que registre la 
Agenci a en el período solicitado y para la NPC, la fuente de información será 
suministrada por la SIC.  
o Desagregación temática y geográfica:  Para el cálculo de NPCIV, se puede 
desagregar en tipos de capacitación y otros eventos en los que se suministre 
informació n al personal supervisor y para el NPC se puede precisar el tipo de 
actividad que realice cada uno de los que participen en la inspección vehicular.  
o Periodicidad de los datos:  Esta información será requerida cada seis (6) meses.  
o Fecha de información dispon ible: La fecha de inicio del período de recolección 
de datos será aquel en que entre en vigor la adopción de los reglamentos ONU y 
los estándares FMVSS en el país de acuerdo con los términos de implementación 
que defina la resolución que para el efecto se emita, y la fecha final del período 
en estudio serán seis meses después. De ahí en adelante los períodos de 
recolección de datos serán un día después de la última muestra y seis meses de 
duración.   
10.6.2.  Indicador de Resultado  
Este indicador tiene como objetivo  medir la inversión efectuada en campañas de sensibilización 
e información a la comunidad enfocadas en los aspectos de seguridad a exigir en los sistemas 
de frenado de vehículos en relación con la inversión total efectuada en todas las campañas 
efectuadas en el período de medición.  
Nombre:  Porcentaje de inversión efectuada en campañas de información y sensibilización a 
consumidores enfocada en la seguridad mínima a exigir en los sistemas de frenado de vehículos.  
o Sigla: PIC (Porcentaje de inversión en campa ñas de información acerca de seguridad 
mínima en sistemas de frenado de vehículos).  
o Objetivo:  Medir del porcentaje de inversión en campañas para informar a los 
consumidores acerca de los requerimientos de seguridad mínimos a exigir en torno a 
los sistemas de frenado de vehículos.  
o Definiciones y Conceptos:  Se relacionan dos variables: El valor invertido en 
campañas de información y sensibilización a consumidores enfocada en la seguridad 
mínima a exigir en los sistemas de frenado de vehículos (VIC) y el valor  total invertido 
en campañas de toda índole durante el período (VIT).  
o Método de medición:  Para calcular el (VIC) y el VIT, en la Agencia Nacional de 
Seguridad Vial llevará un registro de las inversiones efectuadas en campañas 
determinando el tipo y objetiv o de cada campaña.  
o Unidad de Medida:  Para el VIC y el VIT la unidad de medida será el valor en $ COP 
y el PIC se expresará en porcentaje según lo muestra la fórmula.  
o Fórmula:     𝑃𝐼𝐶 =𝑉𝐼𝐶
𝑉𝐼𝑇∗100%   
 
o Limitaciones indicador:  Este indicador mide exclusivamente el porcentaje de 
inversión en campañas de información enfocadas en la seguridad de los sistemas de 
frenado de vehículos, no incluye otros elementos de seguridad vehicular.  
o Fuente de datos:  Los datos del VIC y VIT los sum inistrará la Agencia a través de sus 
dependencias de comunicaciones y Financiera en el período solicitado.  
o Desagregación temática y geográfica:  Para el cálculo de VIC y VIT, se puede 
desagregar en tipos de campañas, folletos y otros eventos de información a la 
sociedad civil en materia de seguridad en vehículos. Estas mediciones se efectuarían 
en todo el país.  
o Periodicidad de los datos:  Esta información será requerida cada seis (6) meses.  
o Fecha de información disponible:  La fecha de inicio del período de re colección de 
datos será aquel en que se inicien las primeras campañas de información de los 
estándares de seguridad, una vez entre en vigor la adopción de los reglamentos ONU 
y los estándares FMVSS en el país de acuerdo con los términos de implementación 
que defina la resolución que para el efecto se emita, y la fecha final del período en 
estudio serán seis meses después. De ahí en adelante los períodos de recolección 
de datos serán un día después de la última muestra y seis meses de duración.   
10.6.3.  Indicador C uantitativo  
Este indicador tiene como objetivo medir la cantidad de personas que recibieron información de 
seguridad durante las campañas y otros eventos de información de requerimientos de seguridad 
para sistemas de frenado de vehículos.   
Nombre:  Número de personas informadas en requerimientos de seguridad para sistemas de 
frenado de vehículos.  
o Sigla: NPIS (Número de Personas informadas en seguridad de sistemas de frenado 
de vehículos).  
o Objetivo: Medir el número de personas que reciben información acerca  de los 
estándares de seguridad mínimos requeridos en sistemas de frenado de vehículos.  
o Definiciones y Conceptos: Se relaciona una sola variable: El número de personas 
registradas que recibieron información en las campañas y otros eventos de 
información ac erca de los estándares de seguridad mínimos requeridos en sistemas 
de frenado de vehículos. (NPIS)  
o Método de medición: Para calcular el NPIS, en la Agencia Nacional de Seguridad 
Vial se llevará un registro de las personas que reciben información sobre segu ridad 
en sistemas de frenado de vehículos en campañas y eventos.  
o Unidad de Medida: Número de personas.  
o Fórmula: Cuantificación del número de personas que atendieron las campañas de 
seguridad en sistemas de frenado de vehículos (en los formatos de registro se debe 
relacionar el número de identificación y otros datos personales como dirección, correo 
electrónico, etc.).  
o Limitaciones indicador: Este indicador mide exclusivamente el número de personas 
que reciben información.  
o Fuente de datos: Información registrada a través de las dependencias de 
Comportamiento y Comunicaciones de la Agencia.  
o Desagregación temática y geográfica: La información registrada se puede 
desagregar en otro tipo de grupos de interés como género, nivel de educación, etc. 
Estas medic iones se efectuarían en todo el país.   
 
o Periodicidad de los datos: Esta información será requerida cada seis (6) meses.  
o Fecha de información disponible: La fecha de inicio del período de recolección de 
datos será aquel en que se inicien las primeras campañas  de información de los 
estándares de seguridad, una vez entre en vigor la adopción de los reglamentos ONU 
y los estándares FMVSS en el país de acuerdo con los términos de implementación 
que defina la resolución que para el efecto se emita, y la fecha final  del período en 
estudio serán seis meses después. De ahí en adelante los períodos de recolección 
de datos serán un día después de la última muestra y seis meses de duración.    
Nombre:  Comprensión en requerimientos de seguridad para sistemas de frenado de v ehículos.  
o Sigla: CRS (comprensión en requerimientos de seguridad para sistemas de frenado 
de vehículos.  
o Objetivo: Medir el grado de comprensión de las personas que reciben información 
acerca de los estándares de seguridad mínimos requeridos en sistemas de  frenado 
de vehículos.  
o Definiciones y Conceptos: Se relacionan dos variables: El número de personas que 
evidencia comprensión de los requerimientos de seguridad en el sistema de frenado 
(NPCOM) y el número total de Personas informadas en seguridad de siste mas de 
frenado de vehículos (NPIS).  
o Método de medición: Para calcular el CRS, en la Agencia Nacional de Seguridad 
Vial se llevará a cabo una encuesta de comprensión de los aspectos informados a las 
personas que reciben información sobre seguridad en sistem as de frenado de 
vehículos en campañas y eventos.  
o Unidad de Medida: Para el NPCOM y el NPIS la unidad de medida será número de 
personas y el CRS se expresará en porcentaje según lo muestra la fórmula.  
o Fórmula:    𝑪𝑹𝑺 = 𝑵𝑷𝑪𝑶𝑴
𝑵𝑷𝑰𝑺∗𝟏𝟎𝟎 % 
o Limitaciones indicador: Este indicador mide exclusivamente el porcentaje de 
comprensión de los requisitos de seguridad de los sistemas de frenado de vehículos, 
no incluye otros elementos de seguridad vehicular.  
o Fuente de datos: Información registrada a tra vés de las dependencias de 
Comportamiento y Comunicaciones de la Agencia.  
o Desagregación temática y geográfica: La información registrada se puede 
desagregar en otro tipo de grupos de interés como género, nivel de educación, etc. 
Estas mediciones se efectua rían en todo el país.  
o Periodicidad de los datos: Esta información será requerida cada seis (6) meses.  
o Fecha de información disponible: La fecha de inicio del período de recolección de 
datos será aquel en que se inicien las primeras campañas de información de los 
estándares de seguridad, una vez entre en vigor la adopción de los reglamentos ONU 
y los estándares FMVSS en el país de acuerdo con los términos de implementación 
que defina la resolución que para el efecto se emita, y la fecha final del período en 
estudio serán seis meses después. De ahí en adelante los períodos de recolección 
de datos serán un día después de la última muestra y seis meses de duración.    
10.6.4.  Indicador de Impacto  
Este indicador pretende monitorear la efectividad del reglamento en la efec tividad en el 
desempeño de los sistemas de freno.    
 
Nombre:  Fallecidos por colisión, atropello o volcamiento, para vehículos particulares, de 
pasajeros y de carga.  
o Sigla: VFCAV (Variación de fallecidos por colisión, atropello o volcamiento).  
o Objetivo: Medir la variación del número de personas fallecidas por colisión, atropello 
o volcamiento durante un siniestro vial.  
o Definiciones y Conceptos: Se relacionan dos variables: el número de personas 
fallecidas por colisión, atropello o volcamiento durante un siniestro vial en el periodo 
de evaluación (FCAV), y el número de personas fallecidas por colisión, atropello o 
volcamiento durante un siniestro vial en el periodo inmediatamente anterior (FCAV0)  
o Método de medición: Para calcular el VFCAV, en la Agencia Na cional de Seguridad 
Vial se llevará un registro que proviene a su vez del IPAT y el RUNT del Número de 
fallecidos por colisión, atropello o volcamiento en vehículos particulares, de pasajeros 
y de carga.  
o Unidad de Medida: Para el FCAV y el FCAV0 la unidad de medida será número de 
personas y el VFCAV se expresará en porcentaje según lo muestra la fórmula.  
o Fórmula:        𝑽𝑭𝑪𝑨𝑽 = 𝑭𝑪𝑨𝑽 −𝑭𝑪𝑨𝑽 𝟎
𝑭𝑽𝑨𝑪 𝟎∗𝟏𝟎𝟎 %  
o Limitaciones indicador: Este indicador mide exclusivamente la variación en dos 
periodos consecutivos del número de fallecidos en vehículos particulares, de 
pasajeros y de carga, no contempla otro tipo de vehículos diferente al aquí 
mencionado.   
o Fuente de datos: Información registrada a través de la dependencia del Observatorio 
de la Agencia.  
o Desagregación temática y geográfica: La información registrada si bien se filtraría 
sólo para vehículos particulares, de pasajeros y de carga, se puede desagregar en 
otros vehículos dependiendo del interés de la consulta. Estas mediciones se 
efectuarían en  todo el país.  
o Periodicidad de los datos: Esta información será requerida cada seis (6) meses.  
o Fecha de información disponible: La fecha de inicio del período de recolección de 
datos será aquel en que se inicien las primeras campañas de información de los 
estándares de seguridad, una vez entre en vigor la adopción de los reglamentos ONU 
y los estándares FMVSS en el país de acuerdo con los términos de implementación 
que defina la resolución que para el efecto se emita, y la fecha final del período en 
estudio  serán seis meses después. De ahí en adelante los períodos de recolección 
de datos serán un día después de la última muestra y seis meses de duración.    
Nombre:  lesionados por colisión, atropello o volcamiento, para vehículos particulares, de 
pasajeros y d e carga.  
o Sigla: VLCAV (Variación de lesionados por colisión, atropello o volcamiento).  
o Objetivo: Medir la variación del número de personas lesionadas por colisión, atropello 
o volcamiento durante un siniestro vial.  
o Definiciones y Conceptos: Se relacionan dos variables: el número de personas 
lesionadas por colisión, atropello o volcamiento durante un siniestro vial en el periodo 
de evaluación (LCAV), y el número de personas lesionadas por colisión, atropello o 
volcamiento durante un siniestro vial en el per iodo inmediatamente anterior (LCAV0)  
o Método de medición: Para calcular el VLCAV, en la Agencia Nacional de Seguridad 
Vial se llevará un registro que proviene a su vez del IPAT y el RUNT del Número de  
 
lesionados por colisión, atropello o volcamiento en vehí culos particulares, de 
pasajeros y de carga.  
o Unidad de Medida: Para el LCAV y el LCAV0 la unidad de medida será número de 
personas y el VLCAV se expresará en porcentaje según lo muestra la fórmula.  
o Fórmula:        𝑽𝑳𝑪𝑨𝑽 = 𝑳𝑪𝑨𝑽 −𝑳𝑪𝑨𝑽 𝟎
𝑳𝑽𝑨𝑪 𝟎∗𝟏𝟎𝟎 %  
o Limitaciones indicador: Este indicador mide exclusivamente la variación en dos 
periodos consecutivos del número de lesionados en vehículos particulares, de 
pasajeros y de carga, no contempla otro tipo de vehículos diferente al aquí 
mencionado.   
o Fuente de datos: Información registrada a través de la dependencia del Observatorio 
de la Agencia.  
o Desagregación temática y geográfica: La información registrada si bien se filtraría 
sólo para vehículos particulares, de pasajeros y de carga, se puede desag regar en 
otros vehículos dependiendo del interés de la consulta. Estas mediciones se 
efectuarían en todo el país.  
o Periodicidad de los datos: Esta información será requerida cada seis (6) meses.  
o Fecha de información disponible: La fecha de inicio del período de recolección de 
datos será aquel en que se inicien las primeras campañas de información de los 
estándares de seguridad, una vez entre en vigor la adopción de los reglamentos ONU 
y los estándares FMVSS en el país de acuerdo con los términos de imp lementación 
que defina la resolución que para el efecto se emita, y la fecha final del período en 
estudio serán seis meses después. De ahí en adelante los períodos de recolección 
de datos serán un día después de la última muestra y seis meses de duración.    
Nombre:  Daños materiales por colisión, atropello o volcamiento, para vehículos particulares, de 
pasajeros y de carga.  
o Sigla: VDCAV (Variación de daños por colisión, atropello o volcamiento).  
o Objetivo: Medir la variación del número de siniestros viales c on daños materiales por 
colisión, atropello o volcamiento.  
o Definiciones y Conceptos: Se relacionan dos variables: el número de siniestros 
viales por colisión, atropello o volcamiento con solamente daños materiales en el 
periodo de evaluación (DCAV), y el n úmero de siniestros viales por colisión, atropello 
o volcamiento con solamente daños materiales en el periodo inmediatamente anterior 
(DCAV0)  
o Método de medición: Para calcular el VDCAV, en la Agencia Nacional de Seguridad 
Vial se llevará un registro que pr oviene a su vez del IPAT y el RUNT del Número de 
siniestros viales por colisión, atropello o volcamiento en vehículos particulares, de 
pasajeros y de carga.  
o Unidad de Medida: Para el DCAV y el DCAV0 la unidad de medida será número de 
siniestros viales y el  VDCAV se expresará en porcentaje según lo muestra la fórmula.  
o Fórmula:        𝑽𝑫𝑪𝑨𝑽 = 𝑫𝑪𝑨𝑽 −𝑫𝑪𝑨𝑽 𝟎
𝑫𝑽𝑨𝑪 𝟎∗𝟏𝟎𝟎 %  
o Limitaciones indicador: Este indicador mide exclusivamente la variación en dos 
periodos consecutivos del número de siniestros viales por colisión, atropello o 
volcamiento con solamente daños materiales en vehículos particulares, de pasajeros 
y de carga, no contempla otro tipo de vehículos diferente al aquí mencionado.   
o Fuente de datos: Información registrada a través de la depend encia del Observatorio 
de la Agencia.   
 
o Desagregación temática y geográfica: La información registrada si bien se filtraría 
sólo para vehículos particulares, de pasajeros y de carga, se puede desagregar en 
otros vehículos dependiendo del interés de la consul ta. Estas mediciones se 
efectuarían en todo el país.  
o Periodicidad de los datos: Esta información será requerida cada seis (6) meses.  
o Fecha de información disponible: La fecha de inicio del período de recolección de 
datos será aquel en que se inicien las pr imeras campañas de información de los 
estándares de seguridad, una vez entre en vigor la adopción de los reglamentos ONU 
y los estándares FMVSS en el país de acuerdo con los términos de implementación 
que defina la resolución que para el efecto se emita, y  la fecha final del período en 
estudio serán seis meses después. De ahí en adelante los períodos de recolección 
de datos serán un día después de la última muestra y seis meses de duración.    
 
 