RESTRICTEDORGANIZACIÓN MUNDIAL
DEL COMERCIOS/C/M/49
1° de diciembre de 2000
(00-5224)
Consejo del Comercio de Servicios
INFORME DE LA PRIMERA REUNIÓN DEL EXAMEN SEGÚN LO
DISPUESTO EN EL PÁRRAFO 5 DEL ANEXO SOBRE
TRANSPORTE AÉREO CELEBRADA LOS DÍAS
28 Y 29 DE SEPTIEMBRE DE 2000
Nota de la Secretaría
1. El Consejo del Comercio de Servicios celebró una reunión los días 28 y 29 de septiembre
de 2000 dedicada a examinar el transporte aéreo.  El orden del día de la reunión figura en el
documento WTO/AIR/1387.
2. El Presidente propuso que el Consejo adoptara el orden del día tal como había sido
distribuido.
3. Así lo acordó el Consejo.
4. El Presidente declaró abierta la reunión y recordó las condiciones del mandato del Consejo:
"examinar la evolución del sector del transporte aéreo y el funcionamiento del presente Anexo con
miras a considerar la posibilidad de una mayor aplicación del Acuerdo en este sector".  Recordó que
el campo de aplicación del Anexo se definía en el párrafo 2 del mismo, que excluía los derechos de
tráfico y los servicios directamente relacionados con los derechos de tráfico, así como en el párrafo 3,
que introducía una excepción a esa exclusión, haciendo extensivo el ámbito de aplicación del AcuerdoGeneral sobre el Comercio de Servicios a tres subsectores: servicios de reparación y mantenimiento
de aeronaves, venta y comercialización de servicios de transporte aéreo y servicios de reserva
informatizados (SRI).
5. El Presidente observó que en el Anexo no se definía la noción de "servicios relacionados con
los derechos de tráfico", y que algunos Miembros habían asumido compromisos que iban más allá de
los tres subsectores explícitamente comprendidos.  Asimismo, indicó que había cierto número de
servicios auxiliares del transporte aéreo sobre los que cabría preguntarse si efectivamente estaban
directamente relacionados con el ejercicio de los derechos de tráfico, puesto que no estaban
comprendidos en el AGCS.  Por tanto, el Presidente propuso que uno de los propósitos del examenfuera aclarar el ámbito de aplicación real del Anexo, antes de abordar el tema de si se mantenía la
exclusión efectiva de los derechos de tráfico y los servicios relacionados con los mismos.
I. EXAMEN DE LAS COMUNICACIONES PRESENTADAS POR LOS MIEMBROS
6. El Presidente invitó a las delegaciones que habían preparado comunicaciones a que
presentaran sus aportaciones.
7. La delegación de Polonia dijo que el sector del transporte aéreo había experimentado cambios
importantes.  Las organizaciones de aviación internacionales, en especial la OACI y la Comisión
Europea de Aviación Civil habían respondido activamente a la rápida transformación del mundo de la
aviación civil:  desde la Conferencia Mundial de Transporte Aéreo de 1994, habían tomado muchasS/C/M/49
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iniciativas para ayudar a los Estados Miembro a avanzar hacia la liberalización.  No obstante, había
que tener en cuenta el hecho de que el sistema de reglamentación  de Chicago/bilaterales, basado en la
cláusula de reciprocidad, seguía existiendo.  Polonia apoyaba la labor de mejora de las normas sobre
los servicios de transporte aéreo del AGCS con el fin de aclarar su función en el proceso de
liberalización del sector del transporte aéreo.  En el documento oficioso preparado por Polonia
figuraban preguntas básicas de carácter general que deberían responderse durante el examen.  Dichas
preguntas también podrían utilizarse como marco de análisis en las reuniones de los expertos en
aviación.  Si no se respondía a esas preguntas, sería muy difícil ampliar la aplicación de las normas
del AGCS al sector del transporte aéreo.
8. El representante de Nueva Zelandia presentó un documento sobre de la evolución del sector
de los servicios de transporte aéreo (S/C/W/165).  Los servicios de transporte aéreo formaban parte de
un sector en crecimiento, responsable en gran medida de la corriente mundial cada vez mayor de
bienes y servicios, con inclusión del sector del turismo, que estaba en rápida expansión.  Ese hecho,
junto con el reconocimiento cada vez más extendido de las ventajas que aporta un sector de servicios
aéreos eficiente, fiable y competitivo en función de su costo, habían entrañado nuevas
responsabilidades para las entidades normativas.  La respuesta fue un creciente número de acuerdossobre servicios aéreos de "cielos abiertos".  No obstante, aún más significativo fue el deseo de dejar
atrás el sistema bilateral tradicional mediante la negociación de acuerdos regionales y multilaterales
sobre servicios aéreos.  Para Nueva Zelandia, el debate sobre la evolución del sector del transporte
aéreo debía considerarse, en última instancia, como la fase de aprendizaje del examen.  Esta fase
permitiría a los Miembros abordar más adecuadamente el segundo aspecto del examen, es decir, laevaluación del funcionamiento del propio Anexo y el estudio de una posible mayor aplicación del
AGCS en ese sector.
9. No podía subestimarse la importancia que, en su conjunto, el sector del transporte tenía para
el crecimiento de la economía mundial.  Los servicios de transporte aéreo eran en particular el caucedel comercio de artículos de gran valor, piezas de entrega "justo a tiempo" y productos perecederos,
así como el principal medio de acceso para un número cada vez mayor de turistas.  El hecho más
notable en los intercambios comerciales de los últimos años había sido la rápida formación de alianzas
entre líneas aéreas.  Esta evolución debía considerarse como una reacción del comercio frente a la
privatización cada vez más generalizada de las líneas aéreas internacionales y la aparición de un
sistema bilateral de acuerdos sobre servicios aéreos que, mediante la aplicación de criterios nacionales
en materia de propiedad, limitaba una integración más amplia.  El sistema de alianzas de líneas aéreastambién había dado lugar a un rápido aumento del número de servicios de código compartido.  Los
servicios de apoyo para el transporte aéreo, como los de control de tránsito y administración
aeroportuaria habían seguido alejándose del control gubernamental.  De igual forma, los servicios de
escala, y mantenimiento y reparación de aeronaves se habían desligado del las actividades principales
de las líneas aéreas.  Nueva Zelandia opinaba que una mayor exposición a la competencia permitiría alos servicios de infraestructura afrontar mejor el crecimiento previsto en el sector del transporte aéreo
10. Más concretamente, respecto de los sistemas de reservas informatizados, Nueva Zelandia no
era partidaria de una reglamentación mediante acuerdos bilaterales, sino a través de la ley de la
competencia.  En lo que atañe a los servicios de escala, el orador subrayó que si una línea aérea no
podía elegir el proveedor de sus servicios de escala, no podría garantizar la calidad que deseaba
ofrecer a los pasajeros.  En Nueva Zelandia no había obstáculos a la prestación de servicios de escala,
y su acuerdo bilateral modelo sobre servicios aéreos otorgaba a las líneas aéreas designadas el derecho
de utilizar sus propios servicios de escala en el territorio de otra parte, u optar por los servicios de
escala de una empresa de la competencia.
11. La prestación de servicios de comidas a una compañía aérea era diferente en cierta medida a
la prestación de dichos servicios a hoteles y restaurantes.  El orador se refirió a la observación
recogida en la nota de la Secretaría según la cual los servicios de comidas para los pasajeros parecíanS/C/M/49
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regirse de la misma forma que todas las empresas que prestaban servicios de comidas.  En lo relativo
a la gestión de aeropuertos, los aeropuertos exigían una organización eficiente y acceso al capital
necesario para hacer frente a las necesidades de desarrollo y mantenimiento.  Muchos países, NuevaZelandia incluida, habían respondido a estas exigencias estableciendo una sólida base comercial o
recurriendo a la privatización.  Señaló el papel esencial de los servicios de control de tránsito aéreo en
el funcionamiento de los servicios aéreos.  El retraso de los vuelos, la falta de un sistema común de
control de tránsito aéreo en las regiones y las interrupciones del sistema, que podrían poner en peligro
la seguridad, eran los problemas a los que hacía frente el sector.
12. Respecto de los servicios de transporte aéreo comercial, el orador observó que la aviación era
un sector que exigía grandes capitales.  La falta del capital adecuado había sido causa del fracaso de
muchas empresas de transporte aéreo, y el motivo de importantes aportaciones financieras del Estado.De haberse abierto las puertas al capital extranjero esta situación habría podido evitarse en ciertos
casos.  Desde 1997, Nueva Zelandia había dejado de aplicar de un modo riguroso el "criterio
tradicional de propiedad sustancial y control efectivo" con 17 de sus 45 copartícipes bilaterales.Nueva Zelandia había preferido optar por la prueba del lugar de constitución de la sociedad y la
oficina principal, y había conservado el criterio de "control efectivo".  Asimismo, el orador señaló quela aceptación de líneas aéreas que fueran copropiedad de una agrupación regional de países en
desarrollo podría tener especial importancia para las regiones del mundo que se caracterizaran por
pequeños mercados de capital.  Además, en una resolución de la Asamblea de la Organización de
Aviación Civil Internacional, copatrocinada por Nueva Zelandia, se instaba a los Estados a aceptar la
designación de una línea aérea, cuya propiedad mayoritaria y control efectivo estuviera en manos denacionales de uno o más Estados en desarrollo pertenecientes a la misma agrupación económica
regional, para ejercer los derechos de ruta y otros derechos de transporte aéreo de cualquier Estado del
mismo grupo.
13. En lo tocante a la designación múltiple de líneas aéreas, el orador hizo hincapié en que era
esencial que las nuevas líneas aéreas estuvieran en condiciones de prestar servicios en asociación con
los transportistas establecidos a fin de ofrecer así más posibilidades de elección a los usuarios en
determinada ruta.  Había una clara tendencia a abandonar los acuerdos de designación única para
pasar a los de designación múltiple o doble.  De los 45 acuerdos sobre servicios aéreos de Nueva
Zelandia, sólo en 5 no se preveía la designación múltiple.  En cuanto a los códigos compartidos,
inclusive con terceros países, el orador señaló que los códigos compartidos no sólo eran un
instrumento de comercialización de uso generalizado, sino que también habían permitido a las líneasaéreas crear nuevas rutas y prestar servicios en rutas de poco tráfico. La negociación de acuerdos
sobre códigos compartidos por parte de Nueva Zelandia había abierto a Air New Zealand mercados
con gran potencial para el turismo, pero en los que, desde el punto de vista comercial, no se
justificaban los servicios con aeronaves propias.  Los acuerdos entre alianzas sobre códigos
compartidos estaban sometidos en un número cada vez mayor de países a la fiscalización de lasautoridades gubernamentales que se ocupaban de la competencia.  La forma en que las distintas
autoridades en materia de competencia abordaban el asunto había sido incompatible y había planteado
dificultades a las líneas aéreas a la hora de obtener la aprobación necesaria.
14. En relación con los servicios no regulares, el orador observó que al permitir que viajara un
mayor número de personas y a un costo más reducido, los servicios no regulares habían sido uno de
los factores que más habían contribuido al crecimiento del turismo mundial. En vez de limitarse a ver
cómo trataban los transportistas no regulares de evadir las restricciones que se aplicaban a los
transportistas regulares en los acuerdos sobre servicios aéreos, Nueva Zelandia había preferido
suprimirlas, y estaba dispuesta a aprobar la prestación de servicios no regulares durante períodos queno excedieran de seis meses.
15. Respecto de los derechos de tráfico, el orador dijo que la capacidad abierta, las rutas abiertas
y el intercambio total de derechos de quinta libertad eran las características del umbral generalmenteS/C/M/49
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aceptado para los acuerdos de "cielos abiertos".  Desde 1997, Nueva Zelandia había concertado
10 acuerdos de "cielos abiertos", y había más en perspectiva.  En el caso de un acuerdo de "cielo
abierto", Nueva Zelandia había estado dispuesta a intercambiar, en régimen de reciprocidad, derechos
de séptima y octava libertades. A continuación se indican algunas de las razones por las que Nueva
Zelandia no estaba de acuerdo con las restricciones a los derechos de tráfico:
• dificultaban el turismo con dos o más puntos de destino;• las rutas experimentales, las rutas estacionales y las rutas de larga distancia podrían
no ser viables si dependían únicamente del tráfico de tercera y cuarta libertades;
• un acuerdo en que sólo se previera tráfico de tercera o cuarta libertades, sobre todo
sin restricciones, adolecería de un desequilibrio en cuanto a oportunidades, si uno de
los partícipes tuviera mayor acceso al tráfico de sexta libertad, al gozar, por ejemplo,
de una situación geográfica favorable.
16. En lo que atañe a los servicios aéreos del interior, Nueva Zelandia indicó que autorizaba
también el cabotaje de novena libertad, que consideraba más una cuestión de presencia comercial del
proveedor de servicios (modo 3), que una cuestión de derechos de tráfico.  En el examen en curso no
debía desaprovecharse la oportunidad de estudiar el caso de los servicios aéreos del interior.  El
acceso a capitales y la oportunidad de ofrecer servicios aéreos competitivos tenían tanta importancia
en el mercado nacional de transporte aéreo como en el mercado internacional. La decisión de NuevaZelandia de permitir que la propiedad extranjera fuese del 100 por ciento en el caso de las líneas
aéreas del interior, había permitido a la segunda compañía aérea nacional, Ansett New Zealand (que
actualmente funcionaba con la denominación Qa ntas New Zealand, en virtud de un acuerdo de
franquicia), seguir operando y mantener así un nivel de selección y calidad a que se habían
acostumbrado los neozelandeses.
17. Por último, en lo que respecta a las iniciativas multilaterales, el orador aludió a la labor de la
OCDE respecto de una posible liberalización de los servicios aéreos de carga.  Asimismo, prueba del
deseo de ir más allá del sistema bilateral tradicional eran las conversaciones en curso entre Brunei
Darussalam, Chile, Nueva Zelandia, Singapur y los Estados Unidos, sobre un posible acuerdo
multilateral de "cielos abiertos" sobre servicios aéreos.  Con aptitud para atraer a miembros de todo el
mundo y una demostrada capacidad para lograr que se llegara de común acuerdo a soluciones en otrossectores sensibles de servicios, la OMC estaba, pues, muy bien situada para construir sobre estas
bases.
18. El representante de Chile presentó el documento S/C/W/166, titulado "Evolución del
Transporte Aéreo en Chile - Un Ejemplo de Apertu ra".  Indicó que el proceso de desregulación de
Chile se había debido en gran medida a su situación geográfica y a la orientación de su economía
hacia el comercio exterior.  Esa política había generado un enorme crecimiento del tráfico. Según la
legislación chilena sobre aviación comercial, cualquier empresa, extranjera o nacional, podía ofrecer
servicios de transporte aéreo, ya fueran de cabotaje o internacionales, sin ninguna restricción, salvo
las impuestas por las normas técnicas y de seguridad.  Tampoco existían limitaciones específicas a lapropiedad en materia de aviación.  En lo tocante a las tarifas, las autoridades aeronáuticas chilenas
sólo podían fijar tarifas si no existía libertad tarifaria en el territorio del copartícipe bilateral.
19. No obstante, las libertades previstas en la legislación chilena seguían estando limitadas por el
principio de reciprocidad, que tenía efectos en rutas, capacidades, designaciones y tarifas.  Laprincipal limitación, en especial para un país aislado geográficamente como Chile, residía en la quinta
libertad.  Las limitaciones de ese régimen, habían inducido a las líneas aéreas a buscar soluciones
comerciales concretas al margen del sistema, por ejemplo, la concertación de acuerdos de código
compartido.  En Chile, esos acuerdos se autorizaban de forma sistemática cuando lo solicitaba unaS/C/M/49
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empresa chilena. Además, el orador observó que no podía considerarse que los servicios aéreos
especializados, como la extinción de incendios y el reconocimiento aéreo, estuvieran relacionados en
modo alguno con el ejercicio de derechos de tráf ico.  Por consiguiente, no se había puesto ninguna
traba a las empresas extranjeras que operaran en Chile en esa área, salvo en los casos en que un país
hubiera impuesto restricciones a las empresas chilenas del sector.  La consignación de esa libertad enlos acuerdos de libre comercio concertados por Chile con Canadá, México y América Central
constituía un paso importante en ese aspecto.
20. Chile estimaba que el sistema bilateral actual estaba llegando a su límite paulatinamente.  La
falta de consolidación de medidas, o efecto trinquete, hacían que acuerdos abiertos se fueran
restringiendo con el paso del tiempo.  Disposiciones que consagrasen la consolidación de derechos
podrían beneficiar a las empresas, dándoles seguridad para planificar sus operaciones a largo plazo ysuperar la incertidumbre que generaba el actual sistema.
 Asimismo, la falta de mecanismos adecuados
de solución de controversias se contraponía a la seguridad jurídica que requería un régimen aéreo.  De
hecho, la historia nos enseña que nunca se había sometido un conflicto bilateral al mecanismo de
solución de diferencias previsto en un acuerdo, prefiriéndose la presión política o económica o, en
muchos casos, simplemente la cancelación del convenio.  Por tanto, sería útil examinar la forma demejorar las salvaguardias jurídicas, incluso mediante el recurso a sistemas de solución de diferencias
como el de la OMC.  Valía la pena mencionar que en los Acuerdos de Libre Comercio de Chile con
Centroamérica se habían acordado capítulos específicos sobre transporte aéreo, donde se establecía el
principio de consolidación de medidas y se sometían las controversias que pudieran surgir al
mecanismo general de solución de diferencias del Tratado de Libre Comercio.
21. El representante de Australia presentó la comunicación titulada "Examen prescrito del Anexo
sobre Servicios de Transporte Aéreo del AGCS" ( documento S/C/W/167).  En opinión de Australia, la
continua liberalización de los servicios aéreos internacionales era inevitable.  Pese a su universalidad,
el sistema bilateral tenía limitaciones prácticas que se habían hecho más patentes a lo largo de losúltimos cinco años.  Si bien Australia había apoya do una reforma plurilateral y regional, también era
consciente de los riesgos que planteaban esos acuerdos, dado que permitían que los miembros
fundadores dictaran las condiciones en las que posteriormente podrían adherirse sus rivales.  Era,
pues, importante que los Estados que pudieran tener reservas respecto de su adhesión a acuerdos
plurilaterales y regionales apoyaran la realización de un examen detenido del Anexo Servicios de
Transporte Aéreo.  La propuesta de Australia en relación con el examen prescrito giraba en torno de la
liberalización de los servicios comerciales especializados, los servicios no regulares y lasdisposiciones de propiedad y de control.  No obstante, lo más importante era aprovechar la
oportunidad que ofrecía el examen del Anexo, ya que si no se aprovechaba, cuando el examen
prescrito tuviera que llevarse a cabo nuevamente, la decisión sobre cuál sería el siguiente paso
después del sistema bilateral habría cobrado mayor fuerza.
22. El representante de las Comunidades Europe as presentó el documento S/C/W/168, titulado
"Revisión del Anexo del AGCS sobre servicios de transporte aéreo".  Manifestó que desde la Ronda
Uruguay las Comunidades Europeas habían desarrollado su propia capacidad como participante
regional.  Ahora, tenían un mercado único formado por los 15 Estados Miembro, habían concertado
acuerdos con Islandia, Noruega y Suiza, y además estaban concertando acuerdos con los 11 Estadoscandidatos a la adhesión a las CE.  Todo ello significaba que en los próximos años el Espacio Europeo
Aéreo Común comprendería cerca de 30 países, y se basaría fundamentalmente en los principios del
mercado único.
23. No obstante, las Comunidades Europeas reconocían los límites de esa integración regional,
así como los límites del régimen bilateral.  Estaba claro que el transporte aéreo era una industria
mundial por naturaleza.  Debido a las restricciones del sistema bilateral, las líneas aéreas se veían
obligadas a depender de alianzas comerciales, códigos compartidos y concesiones de franquicias, a fin
de tratar de responder a esa demanda mundial.  Sin embargo, dichas alianzas eran frágiles, no siempreS/C/M/49
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eran viables económicamente, y podían tener efectos negativos en la competencia.  Por consiguiente,
el uso cada vez más extendido de ese tipo de acuerdos era un indicio de que tanto la industria como
los consumidores podrían estar apremiando para que se considerara de un modo más positivo una
liberalización multilateral, similar a la que ya se había experimentado en el sector de las
telecomunicaciones o en otros sectores.  El transporte aéreo estaba firmemente integrado en muchasde las actividades comprendidas por las disciplinas multilaterales.  Ciertamente, ese era el caso de
todas las actividades relacionadas con el transporte de mercancías y pasajeros, la distribución, el
turismo, y los servicios postales y de mensajería.  Al mismo tiempo, el propio transporte aéreo
dependía de una infraestructura eficaz de servicios, por ejemplo, las telecomunicaciones, el comercio
electrónico o los servicios financieros.  Así pues, el examen ofrecía la oportunidad de abordar la
tensión existente entre una oferta y demanda mundiales creciente, y las limitaciones del actual marco
normativo.
24. Uno de los objetivos importantes del examen era llegar a un mayor entendimiento, o incluso
un entendimiento común, con respecto a qué servicios estaban relacionados con el ejercicio de los
derechos de tráfico, y cuáles estaban totalmente comprendidos en el AGCS.  Había una amplia gama
de servicios que podrían considerarse ajenos a los derechos de tráfico, que en realidad servían comoservicios de apoyo.  En muchos mercados interiores dichos servicios de apoyo ya se habían
liberalizado completamente.
25. Con respecto
 a la  reparación y mantenimiento de aeronaves, la seguridad y la convergencia
de la regulación eran temas que debían abordarse.  En consecuencia, las Comunidades Europeas
proponían estudiar a ese respecto la cuestión del reconocimiento mutuo, si procediera.  En cuanto alos sistemas de reserva informatizados, y a la venta y la comercialización, la situación había
evolucionado de manera relativamente importante.  Lo s SRI tradicionales, tal y como los conocían los
negociadores de la Ronda Uruguay, parecían haber dejado de existir, dado que los vínculos con las
líneas aéreas se habían reducido, y que ahora los SRI no sólo distribuían servicios de transporte aéreo,
sino también todo tipo de servicios relacionados con los viajes.  El examen podría ofrecer unaoportunidad para revisar las definiciones, si procediera.  Asimismo, la concentración en un grupo de
operadores había propiciado la idea de examinar las ventajas de aplicar a dicho sector principios que
favorecieran la competencia.  Era preciso estudiar las consecuencias del comercio electrónico.  La
posición expresada por las Comunidades Europeas en el contexto del programa de trabajo sobre
comercio electrónico, en especial en relación con el principio de neutralidad, era de particular interéspara esos subsectores.
26. En lo tocante a los derechos de tráfico, dado que el régimen bilateral podría haber llegado a su
límite, debía estudiarse la manera de superar dichas limitaciones.  En ese aspecto había dos puntos
principales.  El primero era la cuestión del tránsito, y el hecho de que el examen debería estudiar ese
tema con cierto grado de detalle, teniendo en cuenta su importancia para el funcionamiento de las
líneas aéreas.  El segundo, era analizar algunas opciones con el fin de superar las limitaciones de los
acuerdos de cooperación, las alianzas, las concesiones de franquicias y otros convenios.  En esemomento, las Comunidades Europeas no tenían una postura firme respecto de ninguna de esas
opciones.  Una posibilidad era aplicar un trato NMF condicional o un trato NMF plurilateral.  Las
Comunidades Europeas desearían escuchar las opini ones de otros Miembros acerca de ese aspecto.
La segunda posibilidad era crear un régimen específico para el transporte de carga, también
mencionado por Australia y Nueva Zelandia.
27. El Presidente invitó a las delegaciones a que hicieran comentarios acerca de las
intervenciones.  Nueva Zelandia señaló que consideraba conveniente examinar las cuestiones
planteadas por Polonia.  Manifestó su apoyo a la  idea propuesta por Chile, en el párrafo 11 de su
documento, sobre la importancia de los derechos de la quinta libertad, así como en el párrafo 13 enrelación con la noción de que el acceso al sector nacional de transporte aéreo era una cuestión deS/C/M/49
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inversión, o en términos del AGCS, un asunto relacionado con el modo 3.  Asimismo, la idea recogida
en el párrafo 19 acerca de que la prestación de servicios de escala en su sentido más amplio podría
abordarse mediante el concepto de presencia comercial contenido en el AGCS.  Con relación a la
aportación de Australia, Nueva Zelandia observó que la comunicación era de enorme utilidad.
Apoyaba, en particular, la idea expresada en el párrafo 11 relativa a efectuar un examen a fondo sinhacer ninguna exclusión a priori , así como la importancia dada en el párrafo 18 a la carga específica
de los países en desarrollo, impuesta por las restrictivas disposiciones sobre propiedad y control,
punto puesto también de relieve por la OACI.  Por último, en lo tocante a la aportación de las
Comunidades Europeas, Nueva Zelandia también aprobaba su enfoque general, con especial hincapié
en la necesidad de aclarar el ámbito de aplicación efectivo del Anexo, expresada en el párrafo 17,
sobre todo para los servicios de apoyo establecidos por las líneas aéreas como filiales independientes.
Asimismo, era necesario evaluar más detenidamente los servicios indirectamente relacionados con losderechos de tráfico.
28. Egipto hizo algunos comentarios preliminares. Ante todo, tenía que quedar en claro que el
examen era una cosa y el proceso de negociación otra;  además, debía tenerse debidamente en cuenta
los efectos en el comercio y en los aspectos relativos al desarrollo para los países en desarrollo, segúnhabía acordado el Consejo General.  Cualquier propuesta para ampliar el ámbito de aplicación o la
cobertura del Anexo no debía prejuzgar la posición de un Miembro en relación con ese tema.
Asimismo, debía tenerse debidamente en cuenta la resolución adoptada en el 31 período de sesiones
de 1994 de la Comisión Económica de la OACI, en que se asignó a la OACI la tarea de elaborar
recomendaciones y propuestas con el propósito de hacer frente al desafío que entrañaban para eltransporte aéreo internacional, y responder a los cambios internos y externos.  De conformidad con
esa resolución, esas medidas deberían tener como base objetivos generales destinados a introducir
cambios graduales, progresivos, ordenados y salvaguardados orientados al acceso al mercado, así
como el interés de todas las Partes en velar por una participación efectiva y continua en el transporte
aéreo internacional.  La misma resolución también solicitaba a la OMC y a sus Estados Miembro queexaminaran detenidamente la responsabilidad constitucional de la OACI en materia de transporte
aéreo internacional, y que entretanto fomentaran una cooperación eficaz y continua entre la OACI y la
OMC, y otras organizaciones internacionales intergubernamentales que se ocuparan del comercio de
servicios.  Asimismo, Egipto manifestó su apoyo a las opiniones expresadas por Polonia en su
comunicación.  Concluyó diciendo que sería precavido y cauteloso con respecto a cualquier propuesta
ambiciosa que se apartara de las disposiciones y convenios internacionales que ya regulaban el sector,
en especial, en lo referente a las propuestas de ampliar el Anexo sobre Transporte Aéreo.
29. Chile hizo hincapié en las similitudes de los documentos presentados. Señaló que había
concertado un acuerdo de "segunda generación" con Australia, que contenía disposiciones sobre
flexibilidad operativa y preveía la posibilidad de actuar a través de terceros países.  Se declaró de
acuerdo con la idea propuesta por Nueva Zelandia, en el párrafo 19 de su documento acerca de que elcabotaje era cuestión de presencia comercial.  Chile tenía una política similar a ese respecto.  Por
ejemplo, había una empresa de propiedad peruana que prestaba servicios de cabotaje en Chile, y que
se beneficiaba de la legislación general sobre inversiones, y no de un acuerdo bilateral específico
sobre servicios aéreos entre Chile y el Perú.  También hizo hincapié en que la liberalización de los
servicios de carga podía beneficiar a empresas de transporte combinado, ya que ello podría hacer queuna ruta de pasajeros fuera viable económicamente, lo que no sería posible sin derechos de carga no
limitados.  Chile estaba de acuerdo en gran parte con lo expresado en el documento de Australia.
Respecto de la comunicación de las Comunidades Europeas, puso de relieve que la liberalización
europea era una liberalización interna, pero que en el ámbito externo había varias políticas:  unas
restrictivas y otras liberales.  Por ese motivo, Chile veía con satisfacción iniciativas como el proyectodel Acuerdo Común Transatlántico sobre la Aviación o el primer acuerdo firmado por la Comunidad
como tal con Suiza. Otra cuestión era el apoyo estatal mediante subvenciones o la concesión de
ventajas especiales, por ejemplo, monopolios de rutas en vísperas de privatización.  El examenS/C/M/49
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debería culminar en normas trasparentes en lo que respecta esa cuestión, con el propósito de eliminar
totalmente dichas restricciones.
30.  Suiza expresó que compartía el objetivo general del multilateralismo, pero este
multilateralismo no podía ser excluyente.  El bilateralismo tenía sus inconvenientes, en particular su
relativa complejidad, pero todavía faltaba mucho para que alcanzara sus límites.  El representante de
Suiza recordó que la OACI había manifestado que 157 de sus miembros, o sea el 85 por ciento,
habían emprendido algún tipo de liberalización, y que 97 de éstos participaban en acuerdos cuyo
objetivo era establecer el pleno acceso al mercado.  Suiza había concertado acuerdos bilaterales de
cielos abiertos, y reconocía la importancia del multilateralismo regional.  Subrayó que existía una
dinámica de creación de bloques comerciales liberalizados, que a su vez establecerían vínculos entre
sí.  Además, señaló que existía cierta confusión entre el multilateralismo y la OMC.  En 1994, laOACI había hecho un esfuerzo multilateral en este sentido, y había fracasado debido a la falta de
voluntad política de muchos de sus miembros.  Probablemente, las cosas no había cambiado mucho a
ese respecto, independientemente de que el foro fuera la OACI o la OMC.  Asimismo, Suiza hacía
hincapié en la importancia del trabajo en curso de la OCDE sobre la liberalización de los servicios
aéreos de carga y sus diferencias conceptuales en relación con el régimen del AGCS. También poníaen discusión el concepto de trato "NMF condicional", pensaba que podía tratarse de un bilateralismo
encubierto.  En cuanto a la intervención de Chile, dijo que, en virtud del marco normativo actual, los
Miembros eran libres de adoptar medidas unilaterales de liberalización, y que para ello no necesitaban
el AGCS.  Por último, Suiza señaló que sus reservas sólo se referían a los derechos de tráfico, dado
que favorecía la realización de un examen exhaustivo y fructífero de las disposiciones de propiedad ycontrol, los servicios de escala y otros servicios de apoyo.
31. Los Estados Unidos indicaron que participarían plenamente en el examen.  No obstante,
señalaron que, si bien ya se habían presentado propuestas específicas para enmendar el Anexo, no
tendrían una posición al respecto sino después de que el examen hubiera concluido.  Asimismo,manifestaron que, desde su punto de vista, el Cons ejo debería examinar la evolución del sector del
transporte aéreo y el funcionamiento del Anexo antes de  considerar la posibilidad de una mayor
aplicación del acuerdo en ese sector.  En cuanto a la evolución del sector, los Estados Unidos
consideraban que desde 1993 se había observado una mayor liberalización que en cualquier otro
período equiparable de la historia del transporte aéreo comercial. Los acuerdos de "cielos abiertos", ya
fueran íntegros o escalonados, se habían convertido en la pauta en la aviación internacional.  Esa
evolución ponía de manifiesto la flexibilidad y adaptabilidad del sistema bilateral.  Igualmente, sereconocía ampliamente que podría lograrse una mayor liberalización haciendo extensivos los
principios de cielos abiertos, con arreglo a criterios plurilaterales o multilaterales.  La palabra
"ampliación " merecía una atención especial, dado que cada participante debería poder conservar los
progresos logrados en los contratos bilaterales y regionales.  En ese aspecto, la labor del grupo de
servicios aéreos de la APEC era digno de mención, así como el intento por parte de cinco miembrosde la APEC de formular un acuerdo plurilateral de servicios de transporte aéreo fundamentado en el
sistema de cielos abiertos.  La labor de la OCDE en materia de transporte aéreo de carga ofrecía una
perspectiva alentadora, basada en el hecho de que a menudo la liberalización de los servicios de carga
se había logrado antes que las correspondientes mejoras en los regímenes de pasajeros.  Una
característica importante de esas y otras iniciativas plurilaterales y regionales que se habían propuestoera que preveían la adhesión de otros países con posiciones análogas.  El elemento fundamental era
que las partes que se adhirieran debían adoptar el alto grado de liberalización previsto en los acuerdos.
No parecía, pues, adecuado tachar estos acuerdos de exclusivos o restrictivos debido al alto nivel
exigido a los participantes.  Estos diversos avances demostraban que no había ninguna propuesta que
pudiera considerarse, desde un punto de vista realista, como la última o la única oportunidad deprogreso.  Los Estados Unidos apoyaban y participaban en el proceso ya en curso, y esperaban poder
examinar seriamente cualquier otra propuesta que pudiera dar perspectivas de liberalización y
crecimiento del transporte aéreo iguales o superiores.S/C/M/49
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32.  En lo tocante a las alianzas, los Estados Unidos señalaron que el Ministerio de Transporte de
su país había estudiado el tráfico y las tarifas entre los Estados Unidos y Europa (disponible en:
http://ostpxweb.dot.gov/aviation/.) .  Dicho estudio puso de manifiesto que el crecimiento del tráfico
transatlántico se había acelerado, pasando del 5,2 por ciento entre 1992 y 1993 a un 9,9 por ciento
entre 1997 y 1998.  Si bien muchos factores habían contribuido a ese crecimiento, era evidente que laexpansión mediante alianzas, y el estímulo a través de la competencia entre alianzas, había
desempeñado un papel importante.  El número total de pares de ciudades a las que prestaban servicio
las tres alianzas principales pasó de 6.000 en 1992 a 14.200 en 1998.  Desde 1996, cuando la segunda
y la tercera alianzas obtuvieron la inmunidad antimonopolio de los Estados Unidos, hasta 1998, las
tarifas medias de los mercados transatlánticos habían caído un 13,7 por ciento en los mercados con
acuerdos de aviación de cielos abiertos, mientras que sólo hubo una disminución del 2,7 por ciento en
otros mercados.
33. El Japón apoyó la argumentación hecha por Egip to de que el examen debería separarse de la
negociación, y compartía la opinión expresada por los Estados Unidos con respecto a que la
posibilidad de una mayor aplicación del AGCS debería estudiarse en una fase posterior, únicamente
después de que hubiera concluido el examen.  El Japón subrayó que la OACI  era un foro competente
en materia de transporte, y, por tanto, acogía con satisfacción su participación en la reunión como
observador.  En cuanto al concepto de un régimen específico para los servicios de carga mencionado
por Nueva Zelandia y las Comunidades Europeas, el Japón observó que le parecía difícil de concebir,
teniendo en cuenta el diferente grado de participación que se crearía entre las empresas de transporte
combinado y las empresas de transporte exclusivamente de carga
34. El Canadá indicó que, como Egipto, los Estados Unidos y el Japón, consideraba más
adecuado analizar al final del proceso de examen las propuestas relativas a la posibilidad de una
mayor aplicación del AGCS en el sector.
35.  El Senegal manifestó que el examen del transporte aéreo debía ser distinto de las
negociaciones en curso, como claramente se establecía en las condiciones de las negociaciones del
examen.  Asimismo, recalcó la función de la OACI como el foro para las cuestiones relacionadas con
el sector del transporte aéreo.  Por último, manifestó su apoyo a las opiniones expresadas por Egipto.
36. Las Comunidades Europeas reconocieron la n ecesidad, expresada por Egipto, de centrar el
examen en la relación entre desarrollo y transporte aéreo en general.  Su representante también
subrayó que la integración regional no excluía en ningún modo la liberalización a nivel multilateral.
En cuanto al trato NMF condicional, las Comunida des Europeas indicaron que se trataba de un asunto
o idea que les gustaría examinar con otros, reconociendo al mismo tiempo que tenía elementos
plurilaterales y que sólo podría constituir un primer paso.
37. Jordania manifestó su apoyo absoluto al documento presentado por Polonia y a la posición
sostenida por Egipto, en particular con respecto a la importancia del papel constitucional de la OACI
en esta materia.  Guatemala expresó interés en los acuerdos bilaterales de los Estados Unidos sobre
mantenimiento y reparación de aeronaves (BASA), aludidos en el párrafo 33 del documento de la
Secretaría, y preguntó acerca de las condiciones para participar en dichos acuerdos.  Asimismo,recalcó que a pesar de la existencia de un régimen que favorecía la inversión extranjera y de una
política de cielos abiertos, Guatemala no siempre había obtenido el máximo beneficio de la
liberalización, ya que, por ejemplo, la estrategia de alianzas había hecho que una de sus principales
empresas de transporte extranjeras tuviera que interrumpir su servicio.
38. Cuba puso de relieve que, incluso en el caso de la reparación y mantenimiento, la venta y
comercialización del transporte aéreo, y los SRI (servicios de reservas informatizados), no estaba del
todo claro a qué correspondían exactamente la definición y la clasificación en relación con lo
comprendido en el Anexo respecto de los derechos de tráfico y los servicios directamenteS/C/M/49
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relacionados con los derechos de tráfico.  Al parecer, parecía que esos tres servicios estaban
relacionados directamente con los derechos de tráfico y comprendidos en el AGCS sólo como
excepción.  Por consiguiente, antes de considerar siquiera la posibilidad de incluir servicios tales
como los servicios de carga, los vuelos no regulares u otros servicios que quizá no estuvieran
directamente relacionados con el tráfico aéreo, debería procederse a un minucioso estudio sobre lasrepercusiones de toda propuesta de inclusión de un servicio o actividad del sector del transporte aéreo,
además de los ya recogidos en el Acuerdo, teniendo presente la necesidad de que el tráfico aéreo fuera
seguro.  Cuba también recordó la resolución de la OACI de 25 de noviembre de 1999, que abogaba
por la continuidad de la exclusión de los derechos de tráfico del ámbito de aplicación del AGCS, a fin
de garantizar una participación real, continua y duradera en el transporte internacional.  Además,
debería aclararse la noción de servicios directamente relacionados con los derechos de tráfico.
Asimismo, Cuba señaló la importancia de la exención NMF en los sectores ya comprendidos.Puntualizar el campo de aplicación efectivo era una condición totalmente indispensable.  Por último,
el orador indicó que opinaba que debería seguir considerándose a la OACI como el foro adecuado
para analizar todos estos aspectos y trabajar de manera gradual y progresiva.
39. El Brasil señaló que consideraba que el examen era una oportunidad importante para que los
Miembros y las organizaciones internacionales intercambiaran información sobre la evolución
normativa y económica en relación con los servicios de transporte aéreo.  En ese sentido, indicó que
era conveniente examinar las cuestiones relacionadas con la necesidad de aclarar el campo de
aplicación del acuerdo, tanto en lo que respecta a los tres servicios ya comprendidos, como a otros
servicios directa o indirectamente relacionados con el ejercicio de los derechos de tráfico.  En cuantoa los derechos de tráfico, opinó que los Miembros debían tener en cuenta el sistema de acuerdos de
reciprocidad bilaterales existente al amparo de la OACI.  Al igual que oradores anteriores, estimaba
que, pese a sus limitaciones, el sistema distaba mucho de haberse agotado.  Apoyaba las
observaciones hechas por Polonia en su comunicación al respecto.  Por último, añadió que opinaba
que, en todo caso, cualquier consideración acerca de la ampliación del ámbito de aplicación delAcuerdo era un tema de negociación, y habría que esperar a que concluyera el examen de la evolución
del sector y el funcionamiento del Anexo.
40. Corea subrayó la complejidad de las modalidades concretas de liberalización: debían tenerse
en cuenta factores tales como el volumen de la demanda de tráfico aéreo, las condiciones geográficas,
la infraestructura aeroportuaria y la adjudicación de turnos.  También suscitó la cuestión de la
naturaleza de los derechos de tráfico:  ¿eran negociables o no?  Hasta ahora los derechos de tráfico sehabían considerado tradicionalmente un bien nacional no negociable, pero cabía reflexionar sobre las
formas de hacerlos negociables.  Corea estimaba que, en ese sentido, el documento de las CE era de
utilidad, y que el de Polonia también merecía respuestas.  Por último, Corea expresó su apoyo a las
posiciones sostenidas por el Japón y los Estados Unidos en relación con la importancia del proceso de
examen.
41. El Uruguay recalcó que los Miembros tenían que ajustarse exactamente al mandato previsto
en el párrafo 5 del Anexo, y hacer una distinción entre el examen y las negociaciones.  Asimismo,
opinaba que las negociaciones sobre servicios de transporte aéreo debían mantenerse en el ámbito
bilateral, con los auspicios de la OACI, tal y como se había hecho hasta entonces.
42. Hong Kong, China, opinó que las aportaciones  de Australia y de la Comisión Europea habían
sido particularmente meditadas, y afirmó que no se  había hecho ninguna opinión acerca del alcance
del examen de servicios de transporte aéreo.  Hong Kong, China, estaba dispuesta a deliberar sobre
todos los aspectos del transporte aéreo, pero estimaba que debía hacerse respetando el marco acordadopara el examen.  Se trataba de un ejercicio complejo pero útil.  Una de las tareas importantes era tratar
de definir con claridad lo que constituía el transporte aéreo y los servicios relacionados con el
transporte aéreo, y más concretamente, definir mejor los "servicios directamente relacionados con el
ejercicio de los derechos de tráfico", así como los servicios que no estaban relacionados con losS/C/M/49
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mismos, y que, por tanto, podrían estar sujetos a las disciplinas del AGCS.  A este respecto, Hong
Kong, China, estaba totalmente de acuerdo con el párrafo 17 del documento de las CE.  Dicho
documento tenía otros elementos interesantes, por ejemplo las observaciones relativas a los SRI y el
concepto de principios en pro de la competencia, que podrían ser de interés para otros aspectos de los
servicios de transporte aéreo.
43. Indonesia expresó su profunda preocupación respecto del examen, y dijo que esperaba que las
deliberaciones aclararan los problemas que estaban en juego.44.  El Presidente tomó nota de las contribuciones hechas y los comentarios realizados.
II. EXAMEN DE LA DOCUMENTACIÓN PREPARADA POR LA SECRETARÍA
45.  El Presidente recordó que el documento S/C/W/163 abarcaba únicamente comprendía siete
de los servicios auxiliares, y no daba una visión completa de la evolución del sector.  Indicó que en
nuevos documentos se abordaría la evolución de los restantes sectores.  Asimismo, recalcó que este
documento debía leerse junto con otros dos documentos anteriores preparados por la Secretaría:S/C/W/59 y S/C/W/129.  Seguidamente, invitó a los Miembros a que hicieran comentarios subsector
por subsector.
46. En relación con el mantenimiento y reparación de aeronaves, Corea hizo observaciones sobre
el párrafo 34 del documento S/C/W/163, y recalcó que el fortalecimiento de la reglamentación
estadounidense en materia de instalaciones de reparación extranjeras era digna de elogio desde el
punto de vista de la seguridad, pero dichas medidas no debían representar obstáculos al comercio.  En
respuesta a una petición del Canadá, la Secretaría aclaró el párrafo 19 relativo a la importancia cada
vez mayor del modo 4, explicando que había muchos movimientos temporales de ingenieros ytécnicos en el sector, empresas especializadas en esa esfera, y que Internet había dado un nuevoimpulso a esta evolución.
47. En lo tocante a los servicios de reserva informatizados, Nueva Zelandia opinó que la
descripción de la Secretaría de la evolución de los SRI clásicos, los efectos del comercio electrónico y
la aparición de nuevos tipos de proveedores de SRI era sumamente útil, lo cual planteaba una serie de
cuestiones que los Miembros podrían considerar durante el examen.
48. En cuanto a los SRI y a la venta y comercialización, las Comunidades Europeas sugirieron
que los Miembros analizasen con más detenimiento la definición recogida en el párrafo 3 del Anexo,
ya que de la descripción de la situación actual del mercado se desprendía que dichas definiciones
podrían tener que actualizarse.  Un ejemplo del problema era el cambio de los SRI, que únicamente
distribuían servicios de transporte aéreo, al Sistema de Distribución Mundial (SDM), que distribuíatodo tipo de servicios de viajes.  Otra cuestión era que la descripción de la Secretaría señalaba que en
algunos casos existía una superposición entre venta y comercialización, por un lado, y los SRI por
otro.  Las Comunidades Europeas se preguntaban, por tanto, si este asunto no debería examinarse, y
solicitaban la opinión de otros Miembros con respecto a esta cuestión.  También debían analizarse los
efectos del comercio electrónico en esos subsectores concretos.  Por último, la cuestión de lacompetencia revestía especial importancia en el caso de los sistemas de reserva informatizados.  Una
posibilidad de abordar el tema era tratar de utilizar como concepto el documento de referencia de
telecomunicaciones, que había resultado muy práctico en el caso de las telecomunicaciones, y ver o
estudiar si un concepto similar podía utilizarse en el caso de ese subsector.
49. Con respecto a la concesión de franquicias, Túnez se preguntó si la conclusión a la que se
llegaba en el párrafo 135, es decir, que no había ningún vínculo entre la concesión de franquicias y los
derechos de tráfico, no era una conclusión precipitada, y pidió a la Secretaría más explicaciones sobre
ese punto.  La Secretaría respondió que el párrafo 135 era sólo una de las hipótesis de clasificación deS/C/M/49
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los servicios de franquicias mencionados (sector sin identificar, clasificar ni ser objeto de
compromisos, que no tenía relación directa con los derechos de tráfico), y que el documento contenía
otras dos hipótesis:  concesión de franquicias en el sentido general de la CPC, y venta y
comercialización; además la sección sobre la clasificación de concesiones de franquicias estaba
escrita íntegramente en tiempo condicional.  Asimismo, la Secretaría explicó que la razón que habíallevado a la conclusión de que no había relación con los derechos esenciales, era que en la práctica el
otorgante de la concesión otorgaba al concesionario el derecho a utilizar su uniforme y divisa, del
mismo modo que un otorgante de una franquicia de re stauración rápida concedía a un concesionario el
derecho a utilizar su logotipo y marca, de modo que el cliente, debido a esa apariencia, no sabía quién
estaba a cargo del vuelo, al igual que tampoco sabía si quién dirigía el establecimiento de restauración
rápida era el concesionario o directamente el otorgante.  Además, el contrato entre otorgante y
concesionario no mencionaba derechos esenciales ni turnos, que seguían siendo propiedad delconcesionario.  Por último, con respecto a la clasificación, convenía señalar que en la CPC la
concesión de franquicias no solamente comprendía la distribución de productos, sino también la de
cualquier servicio, lo que había planteado la cuestión del alcance de las concesiones de franquicias en
el transporte aéreo.
50. Corea observó que los únicos mercados donde se había utilizado ampliamente la práctica de
la concesión de franquicias eran mercados aéreos  integrados, como el de los Estados Unidos o la
Comunidad Europea, donde, para empezar, el concepto de derechos de tráfico no existía o había
dejado de existir.  La concesión de franquicias no aparecía en el tráfico internacional debido a la
existencia del régimen de derechos de tráfico.  Esto demostraba que existía un vínculo directo entre
derechos de tráfico y concesión de franquicias.
51. Jordania señaló que, según su legislación interna, la concesión de franquicias se consideraba
una forma de código compartido, e indicó que el problema se planteaba por el hecho de que las
definiciones de esos conceptos y su relación podrían variar de un Estado a otro.  La Secretaría aclaró
que no había una definición de concesión de franquicias universalmente reconocida.  Recordó que sibien la concesión de franquicias y el código comp artido perseguían el mismo fin, es decir mantener la
viabilidad económica de una línea con poco tráfico, desde el punto de vista operativo eran diferentes,
dado que un vuelo con franquicia operaba con un códi go único, mientras que el código compartido
suponía un código doble.  Por último, la Secretaría recordó que en una fase posterior trataría en su
documentación el tema del código compartido.
52. Los Estados Unidos indicaron que, según su legislación, la concesión de franquicias se
consideraba una forma de código compartido.  Asimismo, indicaron que esa actividad se había
liberalizado internamente y, por tanto, no había ya un control regulador minucioso de dichos
contratos.  No obstante, existía la obligación de revelar quién era el operador real del vuelo por
razones de protección del consumidor.
53. En una observación dirigida a los Estados Unidos, Chile señaló que en el mercado interior
había muy pocos acuerdos de código compartido, dado que por lo general éste estaba vinculado al
tráfico internacional, en particular a las libertades cuarta y quinta.  En consecuencia, desde el punto de
vista del mercado interior, no había código compartido, sino acuerdos contractuales entre líneas aéreas
para operar en ciertas rutas o transportar pasajeros a las rutas internacionales.  Los Estados Unidos
indicaron que no hacían ninguna distinción jurídica entre código compartido nacional e internacional,
en cuanto a las obligaciones de divulgación, pero que uno de ellos (el código compartido
internacional) estaba regulado y el otro no.
54. Tailandia hizo hincapié en las medidas de liberalización que había adoptado desde el final de
la Ronda Uruguay con respecto a la privatización, la designación múltiple, los servicios de apoyo y a
su participación en las correspondientes actividades de la APEC.  No obstante, los países en desarrolloS/C/M/49
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se esforzaban por mantener la existencia de sus líneas aéreas en el ámbito de una actividad con gran
densidad de capital y sumamente tecnológica.  Hast a el momento, los estudios sobre las ventajas de la
liberalización sólo habían girado en torno de las ventajas para los países desarrollados.  Era necesario
emprender nuevos trabajos sobre las posibles ventajas o dificultades de la liberalización para los
países en desarrollo.  Esta observación también era válida para los SRI y el comercio electrónico.
55. Singapur manifestó su apoyo a la liberalización de los servicios aéreos de conformidad con el
AGCS, y, por consiguiente, era favorable a un examen exhaustivo y constructivo del Anexo.56. Noruega señaló que estaba poniendo en práctica una política común para el transporte
aeronáutico junto con Dinamarca y Suecia mediante su línea aérea multinacional SAS de propiedad
conjunta, así como con las Comunidades Europeas mediante el Acuerdo sobre el Espacio EconómicoEuropeo.  Se trataba de una política liberal cuyo objetivo era negociar tantos acuerdos de servicios
aéreos de "cielos abiertos" como fuera posible.  En términos generales, Noruega apoyaba cualquier
propuesta destinada al liberalizar el régimen de la aviación civil mundial, teniendo siempre en cuenta
que dicha liberalización no debía afectar negativamente a la seguridad.  Noruega consideraba que la
mejor forma de lograrlo era concertando acuerdos multilaterales y plurilaterales a los que pudieranadherirse otros países.  Por lo tanto, Noruega estaba dispuesta a estudiar cualquier propuesta que se
presentara durante el examen para ampliar el ámbito de aplicación del Anexo.
57. La OACI señaló que, habida cuenta de sus responsabilidades mundiales, siempre había
seguido muy de cerca la evolución del sector del transporte aéreo.  Desde la Conferencia Mundial de
Transporte Aéreo, de 1994, se había mantenido particularmente informada de las tendencias de
liberalización.  Por ejemplo, la adhesión al Acuerdo relativo al Tránsito de los Servicios Aéreos
Internacionales, en virtud del cual se intercambiaba multilateralmente la libertad de vuelo y de
paradas técnicas, había seguido aumentando, y había sido ya ratificado por 118 Estados, lo que
representaba un aumento de 17 Estados en los últimos cinco años.  Se había hecho grandes progresosen la apertura del sector mediante acuerdos de servicios aéreos más liberales, y la rápida expansión y
aplicación de aproximadamente una docena de acuerdos regionales para liberalizar el transporte aéreo
dentro de grupos de estados.  Asimismo, se habían concertado más de 70 acuerdos, denominados de
cielos abiertos, de los cuales cerca de la mitad se habían firmado entre países desarrollados y países en
desarrollo.  Se trataba de una tendencia generalizada cada vez más acentuada:  por lo menos el 85 por
ciento de los Estados miembro de la OACI participaban en algún tipo de liberalización.  Además, el
orador añadió que no solamente estaba el acceso al mercado abriendo el sector, sino que lacompetencia, la privatización y la eficiencia de la industria estaban difundiendo las ventajas de la
liberalización y de los cambios normativos.  La conclusión más importante que debía sacarse de esas
tendencias era que esta liberalización progresiva se estaba produciendo en los Estados al ritmo que
ellos elegían, lo que era esencial en un sector donde la participación es una expectativa
imprescindible, y donde había muchos mercados y disparidades en los recursos.
58. Otra área de cambio en el sector era la propiedad extranjera de las líneas aéreas.  Desde
agosto de 2000, al menos 47 transportistas contaban con accionistas en líneas aéreas extranjeras,
mientras que más de 130 líneas aéreas tenían participación de inversores extranjeros.  En los últimos
años, cierto número de países había adoptado nuevas políticas y enmendado las normas relativas a lasinversiones extranjeras en líneas aéreas nacionales.  El cambio en esta área crucial había sido
relativamente lento por razones históricas, debido a intereses estratégicos nacionales, pero sin
embargo, se había avanzado.  El mercado también había evolucionado. En los últimos años, la
necesidad de cambio había dado lugar a alianzas, entre éstas varios acuerdos de cooperación, como
respuesta a la situación del mercado, de la competencia y de la regulación.  Hasta junio del año 2000,había más de 579 alianzas entre más de 220 líneas aéreas.  Dentro de esa tendencia mundial, se había
registrado el desarrollo de un grupo de alianzas mundiales en que participan un grupo pequeño de
transportistas.S/C/M/49
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59. En respuesta a una petición de Nueva Zelandia, la Secretaría  recordó la génesis del Anexo
sobre Transporte Aéreo.  La exclusión de los derechos de tráfico y de los servicios relacionados con
los derechos de tráfico había sido motivada fundamentalmente por el deseo de mantener el marco
existente de acuerdos bilaterales.  Sin embargo, los Miembros partidarios de una ampliación del
campo de aplicación del AGCS, habían obtenido de sus copartícipes en la negociación una cláusula derevisión que había dado lugar al presente ejercicio.  El transporte aéreo era el único sector que
constituía una excepción en el GATT.  Las únicas otras excepciones importantes en relación con el
campo de aplicación del AGCS, eran los servicios suministrados en el ejercicio de facultades
gubernamentales que pudieran ser de interés para los servicios de navegación aérea y para cualquier
servicio aéreo del Estado, si el campo de aplicación del Anexo se fuera a ampliar en algún momento.
La redacción del Anexo, en relación al ámbito actual de aplicación, era imprecisa, dado que no definía
los servicios que estaban relacionados con los derechos de tráfico.  Probablemente, ése era el motivopor el que algunos Miembros habían asumido compromisos que iban más allá de los tres servicios
fundamentalmente comprendidos, es decir los SRI, la venta y la comercialización, y el
mantenimiento.  Otro aspecto de la redacción del Anexo era que el ámbito de aplicación de esos tres
servicios se presentaba como una excepción a la exclusión de los servicios directamente relacionados
con los derechos de tráfico.  Por ese motivo la aclaración de esas incertidumbres sería un resultadomuy valioso del examen.
60. La Secretaría también recordó que una hipotética ampliación del Anexo no significaría que
los sectores de que se tratan fueran a liberalizarse; sencillamente significaría que se abriría la
posibilidad de asumir compromisos con respecto a esos sectores.  A su vez, dichos compromisos nosupondrían una liberalización completa e inmediata:  podrían ser objeto de restricciones, salvedades y
etapas, como ha ocurrido en otros sectores.
61. Otro punto importante era que el AGCS no amen azaba en forma alguna el derecho de los
Estados a regular o a imponer disposiciones de seguridad.  El sector seguiría sujeto a cualquierreglamentación interior presente o futura.  La OMC no reemplazaría a la OACI como entidad
reguladora del propio sector, del mismo modo que no había reemplazado a la UIT en el caso de las
telecomunicaciones o a la OMPI en el de la prop iedad intelectual.  El AGCS únicamente se ocupaba
del acceso de proveedores extranjeros a un mercado determinado.
62. En respuesta a una pregunta hecha por el Brasil sobre los efectos que el régimen NMF podría
tener en una ampliación del Anexo, la Secretaría indicó que la cuestión del trato NMF era la base de
la exclusión de los derechos esenciales.  Había un problema de integración con los progresos ya
hechos en los acuerdos liberales bilaterales, dado que en cualquier caso, la intención no podría ser
crear un régimen multilateral más restrictivo que el régimen bilateral precedente.  La posibilidad de
introducir una exención en relación con el trato NMF para los nuevos sectores comprendidos también
podría ser una manera de abordar el problema.  En cuanto a los turnos de aterrizaje, estudiosanteriores sobre adjudicación de recursos escasos, como las frecuencias en el sector de las
telecomunicaciones, podría resultar útil.
63. En respuesta a la pregunta hecha por Australia, la Secretaría recordó que un compromiso
unilateral en un sector no comprendido por el Acuerdo, no sería válido.  El ámbito de aplicación del
Acuerdo no podía decidirse unilateralmente.
64. En respuesta a una petición de las Comunidades Europeas, la Secretaría señaló que la lista de
artículos del documento sin signatura Nº 2451, que c ontinuaba en el documento S/C/W/163 y en otros
documentos que prepararía la Secretaría, se había concebido como una serie, que empezaba porservicios explícitamente comprendidos en el Anexo y terminaba por los derechos esenciales
claramente no comprendidos en el Anexo, pasando por una serie de servicios que podría considerarse
que estaban o no estaban directamente relacionados con los derechos de tráfico.S/C/M/49
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65. Los Estados Unidos señalaron que, con respecto a esa lista, estimaban que el arrendamiento
de aeronaves con tripulación y la concesión de franquicias formaban parte de los derechos de tráfico.
Túnez indicó que consideraba que el arrendamiento de aeronaves con tripulación constituía un
elemento de los derechos de tráfico, y que los servicios de navegación aérea eran un servicio prestadoen el ejercicio de facultades gubernamentales, y estaban, por tanto, excluidos del AGCS.  México
indicó que opinaba que el examen era un proceso de naturaleza formativa, distinto de las
negociaciones y sin autoridad jurídica para interpretar el ámbito de aplicación del Anexo. Estaba
interesado en el proceso de examen, pero observó que podría haber Miembros que opinaran que la
Anexo funcionaba bien, y que sus resultados eran adecuados.  Asimismo, recordó que el Consejo
había convenido previamente en una metodología para el examen, según la cual la primera etapa
estaría dedicada a la evolución de los sectores y la segunda al funcionamiento del Anexo.  Se reservó
su opinión acerca del contenido básico y la clasificación.
66. Las Comunidades Europeas propusieron que la Secretaría redactara un documento indicando
qué artículos estaban relacionados con los derechos de tráfico, y qué artículos no lo estaban. Esta
propuesta recibió el apoyo de Australia y Chile, y la oposición de la Argentina, el Japón, el Uruguay y
México.  El Presidente declaró que no había consenso respecto de esa propuesta.
67. En lo tocante a los servicios transitorios y de almacenamiento, Hong Kong , China, solicitó
que la Secretaría elaborase una nota para la próxima reunión, sobre el estudio de la OCDE acerca del
transporte aéreo de carga y servicios de apoyo conexos.  La Secretaría se comprometió a proporcionar
dicha nota.
68. En cuanto al arrendamiento y alquiler sin operarios, las Comunidades Europeas  hicieron
hincapié en que el párrafo 167 del documento enunciaba los distintos objetivos de las entidades
normativas en esta esfera: consideraciones en materia de seguridad y económica.  Recalcó que no se
trataba de objetivos contrapuestos o, en otras palabras, que la entrada en el mercado de un aviónalquilado no ponía necesariamente en peligro las normas de seguridad. Preguntó acerca de la
importancia de las tres categorías enumeradas en el párrafo 168, a saber, acuerdos bilaterales que
requerían únicamente la notificación del arrendamiento, acuerdos que requerían la ausencia de
beneficios económicos en relación con los derechos de tráfico del arrendador, y acuerdos que exigían
los correspondientes derechos de tráfico.  La Secretaría se comprometió a proporcionar esa
información en colaboración con la OACI.
69. No se hizo ninguna observación acerca de los servicios de comidas.  Por último, la Secretaría
ofreció una visión general de su futuro documento, y el Presidente señaló que la siguiente reunión se
celebraría los días 4 y 5 de diciembre de 2000.
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