RESTRICTEDORGANISATION MONDIALE
DU COMMERCES/C/W/163/Add.6
16 août 2001
(01-4031)
Conseil du commerce des services
ÉVOLUTION DE LA SITUATION DANS LE SECTEUR DES
TRANSPORTS AÉRIENS DEPUIS LA CONCLUSION
DU CYCLE D'URUGUAY
SEPTIÈME PARTIE
Note d'information du Secrétariat
Addendum
La présente note d'information contient des renseignements supplémentaires sur l'évolution de
la situation dans le secteur des transports aériens depuis la conclusion du Cycle d'Uruguay.  Elle
concerne les services de transport de passagers réguliers et non réguliers, les services de transport defret et les activités de transport multimodal (voir le document S/C/W/163/Add.2, paragraphe 153).S/C/W/163/Add.6
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TABLE DES MATIÈRES
I. SERVICES DE TRANSPORT DE  PASSAGERS RÉ GULIER S.........................................4
A. D ÉFINITION ............................................................................................................................... ..4
B. É VOLUTION ÉCONOMIQUE ..........................................................................................................4
II. SERVICES DE TRANSPORT DE PASSAGERS NON RÉGULIER S ...............................9
A. C ARACTÉRISTIQUES DES SERVICES AÉRIENS NON RÉGULIERS ....................................................9
B. É VOLUTION ÉCONOMIQUE DU SECTEUR ....................................................................................10
C. É VOLUTION DE LA RÉGLEMENTATION ......................................................................................11
III. SERVICES DE FRET ........................................................................................................... .12
A. S TRUCTURE ÉCONOMIQUE ET ÉVOLUTION ................................................................................13
B. S TRUCTURE RÉGLEMENTAIRE ET ÉVOLUTION ..........................................................................20
1. Routes aériennes ............................................................................................................. ........20
2. Désignation .................................................................................................................. ............21
3. Capacité ..................................................................................................................... ..............21
4. Tarifs....................................................................................................................... .................22
5. Autres éléments des accords bilatéraux de services aériens qui influent sur le
secteur du fret................................................................................................................ ..........23
a) Transbordement avec chan gement de gabarit...........................................................................23
b) Services non réguliers de  transport de fret................................................................................23
c) Propr iété.................................................................................................................... ................23
d) Créneaux ..................................................................................................................... ..............24
e) Pratiques d'évic tion par le s prix ............................................................................................ ....24
f) Politique en matière  de concurrence .........................................................................................2 4
g) Déréglementation du secteur du fret (au pl an national et au pl an international) ......................24
i) États-Unis ................................................................................................................... ..............24
ii) Union europé enne (UE)....................................................................................................... .....25
iii) Politiques du "ciel ouvert" pour  le fret................................................................................... ..27
IV. ACTIVITÉS DE TRANS PORT MULT IMODAL...............................................................30
1. Transport multimodal  du fret aérien....................................................................................30
a) Camionnage ................................................................................................................... ...........30
b) Transports  air-mer........................................................................................................... ..........31
c) Observations  générales ....................................................................................................... ......31
2. Transport multimodal de passagers......................................................................................32S/C/W/163/Add.6
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Abréviations utilisées dans le présent document
ACMG Groupe de gestion du fret aérien
AEI Air Express International
APEC Coopération économique Asie-Pacifique
ASA Accord de services aériensCAB Civil Aeronautics Board des États-Unis
CH Confédération helvétique (Suisse)
CMR Convention relative à un contrat de transport international de marchandises par route
CPC Classification centrale de produits
DOT Département des transports des États-Unis
DSTI Direction de la science, de la technologie et de l'industrie (OCDE)
EAS Essential Air Service program (États-Unis)États-Unis États-Unis
FAA Federal Aviation Administration des États-Unis
GAO Cour des comptes des États-Unis
GCR Tarifs généraux (de fret)
IATA Association du transport aérien internationalICC Chambre de commerce internationale
JAL Japan Airlines
KLM Royal Dutch Airlines
OACI Organisation de l'aviation civile internationale
OCDE Organisation de coopération et  de développement économiques
OMC Organisation mondiale du commerce
pkm Passager-kilomètre
PKP Passager-kilomètre payant
SIR Système informatisé de réservation
SKD Sièges-kilomètres disponiblesSNCF Société nationale de chemins de fer français
TGV Train à grande vitesse
THY Türk Hava Yollari (Turkish Airlines)
TKD Tonnes-kilomètres disponibles
tkm Tonne-kilomètre (passagers ou fret)TKP Tonne-kilomètre payante (de fret)
TWA Trans States Airlines
UE Union européenne
UPS United Parcel Service
UPU Union postale universelle
USD Dollar des États-UnisS/C/W/163/Add.6
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I. SERVICES DE TRANSPORT DE PASSAGERS RÉGULIERS
1. La présente section présente une définition pr atique établie par l'Organisation de l'aviation
civile internationale (OACI) et traite de l'évolution globale au moyen de tableaux et de graphiques du
trafic régulier, pour le transport des passagers et pour celui du fret.  Les services réguliers composent
le plus gros segment du marché exploité par les compagnies aériennes commerciales.  La croissance
de ce segment reflète en grande partie la libéralisation du secteur du transport aérien et l'expansion ducommerce mondial.  Les cycles économiques et les tr oubles civils ont également une incidence sur le
trafic régulier.  Les paragraphes 96 à 107 du document S/C/W/59 décrivent les caractéristiques des
structures économiques et réglementaires dans lesquelles s'inscrivent les services réguliers de
passagers.
A. D
ÉFINITION
2. En 1952, le Conseil de l'OACI a défini l'expression "service aérien international régulier"
comme s'entendant d'une suite de vols possédant chacune des caractéristiques ci-après:  "ces vols sontaccomplis à travers l'espace aérien de deux États ou plus;  ils sont effectués par des aéronefs, en vue
du transport de passagers, d'articles postaux ou de fret moyennant rémunération, de telle manière que
chacun de ces vols soit accessible au public;  ils sont exécutés afin d'acheminer le trafic entre deux ou
plusieurs points qui restent les mêmes pour toute la suite de vols, soit:  i) suivant un horaire publié,
soit ii) avec une régularité ou une fréquence telle que cette suite constitue une série systématiqueévidente de vols".
3. "Cette définition s'applique normalement à un service qui présente les caractéristiques
suivantes:  a) le service fait partie d'un réseau international de services exécutés suivant un horaire
public;  b) la demande conserve des chances raisonnables d'être satisfaite quel que soit le moment où
elle s'exprime;  c) en général, le service fonctionne quelles que soient les fluctuations à court terme dela charge payante;  d) des possibilités d'arrêt intermédiaire et de correspondance intercompagnies sont
offertes à l'utilisateur muni du billet ou de la lettre de transport aérien approprié, sous réserve de
l'application de tout accord international pertinen t.  Les éléments individuels ont un effet cumulatif.
Si, pour une série de vols, l'une ou l'autre des caractéristiques a), b) ou c) ci-dessus est absente, la
série ne peut être classée comme se rapportant à un service aérien international régulier."
B. É
VOLUTION ÉCONOMIQUE
4. Il a été fait observer que, étant donné l'évolution récente du secteur du transport aérien et
l'instauration de politiques libérales de l'air, "la distinction entre les services aériens réguliers et les
services aériens non réguliers est devenue de plus en plus floue".  Pour ce qui concerne les activités
entre des États de l'UE, le "troisième train de mesures" de libéralisation du transport aérien, approuvéen 1992, a dans les faits supprimé toute distinction réglementaire entre services réguliers et non
réguliers (en permettant aux transporteurs aériens qui exploitaient des services non réguliers
d'exploiter des services réguliers et de vendre leur produit directement au client)".
1
                                                     
1 Politiques et éléments indicatifs sur la réglem entation du transport aérien international, 1992.S/C/W/163/Add.6
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5. Les tableaux et graphiques suivants donnent un aperçu des activités régulières regroupées,
selon les principales régions géographiques, et le classement des compagnies aériennes, pour le trafic
de passagers et pour le trafic de fret.  Le tableau 1 montre des données pour les années 1988 à 2002
(prévisions) dans les diverses régions du monde.  Il fait ressortir une caractéristique commune, la forte
augmentation, en passagers-kilomètres payants (PKP), du trafic régulier.  Cependant, cette
augmentation globale masque la variation annuelle considérable, que montre le graphique 1.  Lesgraphiques 2 à 4 montrent l'évolution récente, de juillet 1999 à mars 2001, de l'activité des
transporteurs dans les régions de l'Asie-Pacifiqu e, de l'Amérique du Nord et de l'Europe.  La
caractéristique globale qui se dégage de ces graphiques, et plus particulièrement dans le cas des
transporteurs de l'Asie-Pacifique et de l'Amérique du Nord, est le repli marqué du trafic, en
passagers-kilomètres payants, à compter de la période mars-juillet 2000.  Un caractère très net de
stabilité se dégage des données européennes, cette stabilité étant peut-être le reflet du cycle
économique global.
Tableau 1
Prévisions du trafic passagers régulier de l'OACI
Croissance du trafic sur dix ans (PKP) Croissance du trafic Prévisions de croissance
du trafic
1988 (en
milliards de
dollars EU)1998 (en
milliards de
dollars EU)Croissance
annuelle
moyenneDonnées
provisoires
1999Croissance
2000Croissance
2001Croissance
2002
Afrique 38,1 55,7 3,9 % 10,8 % 5,5 % 5,8 % 5,7 %
Asie-Pacifique 309,2 622,7 7,3 % 6,9 % 7,0 % 7,4 % 7,2 %
Europe 508,2 692,6 3,1 % 7,3 % 6,8 % 5,7 % 5,4 %
Moyen-Orient 45,6 78,4 5,6 % 0,9 % 5,0 % 4,5 % 4,6 %
Amérique duNord725,8 1 042,3 3,7 % 6,0 % 4,9 % 4,1 % 4,0 %
Amérique du
Sud78,7 136,0 5,6 % 0,6 % 5,0 % 5,9 % 6,6 %
Monde 1 705,6 2 627,7 4,4 % 6,2 % 5,9 % 5,5 % 5,3 %
Source:  Airline Business , septembre 2000.S/C/W/163/Add.6
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Tableau 2
Les 200 premières compagnies aériennes de transport de passagers – Données statistiques par région en 1998-1999
Région Trafic passagers (PKP) Coefficient de
remplissageNombre de passagers Pourcentage des
200 premières
compagnies
aériennesNombre de
compagnie
s aériennes
En millions
de
dollars EU
1999Variation
1998-
1999%V a r i a t i o n
1998-
1999En millions
de
dollars EU
1999Variation
1989-
1999PKP Passagers
Afrique 60 537 10,2 % 63,4 -0,3 28 7,9 % 2,0 % 1,8 % 15
Asie-
Pacifique684 358 5,5 % 69,1 2,4 343 4,5 % 22,9 % 21,4 % 40
Amérique du
Sud118 267 -1,1 % 61,8 -1,4 74 2,0 % 4,0 % 4,6 % 21
Europe 882 837 6,3 % 72,9 -0,7 442 5,1 % 29,5 % 27,6 % 71
Moyen-Orient 84 550 6,6 % 67,8 -0,5 40 3,1 % 2,8 % 2,5 % 11
Amérique du
Nord1 157 730 5,5 % 71,2 0,1 673 5,0 % 38,7 % 42,1 % 42
Total 2 988 278 5,6 % 70,5 0,3 1 600 4,7 % 100 % 100 % 200
Source:  Airline Business , septembre 2000.
Graphique 1
Coefficient de remplissage passagers – services réguliers internationaux, IATA
Source: Peter Morris, économiste principal, Aviation Information and Research , IATA, mai 2001.62646668707274767880
Janv. Fév. Mars Avril Mai Juin Juillet Août Sept. Oct. Nov. Déc.1998 1999 2000 2001Coefficent de remplissage 
passagers 
%S/C/W/163/Add.6
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Graphique 2
Transporteurs de l'Asie-Pacifique:  moyenne mobile sur quatre mois
Source: Peter Morris, économiste principal, Aviation Information and Research , IATA, mai 2001.-6-4-202468101214161820
% de variationPKP tkm TKDS/C/W/163/Add.6
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Graphique 3
Transporteurs de l'Amérique du Nord:  moyenne mobile sur quatre mois
Source: Peter Morris, économiste principal, Aviation Information and Research , IATA, mai 2001.-6-4-202468101214161820
%  de variationPKP tkm TKDS/C/W/163/Add.6
Page 9
Graphique 4
Transporteurs de l'Europe:  moyenne mobile sur quatre mois
Source:  Peter Morris, économiste princi pal, Aviation Information and Research , IATA, mai 2001.
II. SERVICES DE TRANSPORT DE PASSAGERS NON RÉGULIERS
6. L'OACI définit un service aéri en non régulier comme étant un service de transport aérien
commercial effectué autrement que comme un service aérien régulier.  Un vol affrété est un vol non
régulier effectué au moyen d'un aéronef affrété.  Bien que les termes régulier et non régulier soientdevenus interchangeables, les vols commerciaux non réguliers ne sont pas tous des vols affrétés.  Les
États considèrent souvent les vols non réguliers comme un complément du service régulier.  Les
services non réguliers ont, dans certaines régions comme l'Europe, contribué au développement du
tourisme international de masse, et ont eu une importance économique et sociale considérable dans de
nombreux pays (industrialisés comme en développement).
A. C
ARACTÉRISTIQUES DES SERVICES AÉRIENS NON RÉGULIERS
7. Diverses caractéristiques communes aux services aériens non réguliers permettent de les
distinguer des services réguliers.  Les services non réguliers sont habituellement assurés:  i) sur une
base de point à point, et fréquemment d'un chargement complet, en application d'un contrat
d'affrètement (plusieurs affréteurs pouvant se partager la capacité d'un aéronef);  ii) à titre ponctuel,ou avec régularité mais sur une base saisonnière;  iii) le risque financier d'une charge payante
sous-utilisée étant assumée par l'affréteur plutôt que par l'exploitant de l'aéronef;  iv) sans que le
transporteur aérien contrôle directement les prix de vente au détail (la capacité de l'aéronef est
habituellement vendue au prix de gros par le transporteur aux organisateurs de voyages à forfait,
transitaires de fret ou autres entités);  v) sous réserve de demander une autorisation ou de donner un-6-4-202468101214161820
% de variation PKP tkm TKDS/C/W/163/Add.6
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préavis, pour chaque vol ou série de vols, vers ou depuis le pays d'origine ou de destination, ou les
deux".2
B. ÉVOLUTION ÉCONOMIQUE DU SECTEUR
8. Le marché du transport international non régulier de passagers a affiché une croissance
considérable et est en voie de se regrouper.  Ce secteur est maintenant devenu une partie intégrante du
secteur plus vaste du tourisme et des loisirs et est souvent exploité dans le cadre de conglomératsintégrés qui possèdent des compagnies très diverses.
3
9. La croissance européenne du marché des loisirs, un secteur traditionnellement vaste et
dynamique, reflète l'évolution économique et réglementaire des cinq dernières années (tableau 3).
En 1999, les recettes brutes sur ce marché ont atteint 37,2 milliards de dollars EU, ces recettes
découlant de l'exploitation de six sociétés multinationales de tourisme.
10. Les services non réguliers de passagers font l'objet d'une annexe des accords bilatéraux de
services aériens et doivent être conformes à tous les articles des accords comme tels, à moins qu'ils nefassent l'objet d'une exclusion expresse.  Comme le montre le tableau 3, le segment du transport aérien
non régulier de passagers est souvent un élément d'un secteur plus vaste.  Bien que les groupes
verticalement intégrés de tourisme et de loisirs soient propriétaires de compagnies aériennes
d'affrètement, le transport d'affrètement est aussi un volet important des activités des transporteurs
aériens réguliers.  La plupart des compagnies aériennes régulières soit exploitent elles-mêmes desservices "charters" soit vendent de la capacité à des organisateurs touristiques indépendants.
                                                     
2 OACI, Manuel de la réglementation du trans port aérien international, document 9626, pages 4.6-1
et 4.6.-2.
3 Voir les documents S/C/W/59, paragraphes 108 à 114 et S/C/W/129, paragraphes 19 e) et 19 d).S/C/W/163/Add.6
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Tableau 3
Industrie européenne du tourisme et du transport d'affrètement (2000)
Thomson Preussag Preussag
Thomson1C&N
TouristicThomas
Cook2Airtours First
ChoiceKuoni
ReisenTotal
Pays
d'attacheRoyaume-
UniAllemagne Allemagne Allemagne Royaume-
UniRoyaume-
UniCH
Recettes (en
millions dedollars EU)4 765 6 971 11 736 4 527 2 857 2 084 2 235 2 052 37 227
Bénéfice
d'exploi-tation (enmillions dedollars EU)85 331 416 121 60 173 80 68 1 334
Exploi-
tationmondiale594 Exploi-
tationdans20 pays
Employés 80 000 28 000 16 000 7 700
Principauxagents de
voyagesLunn
Poly;
Callers
Pegasus;SibbaldTravel;TravelHouseTUI;
1-2 Fly;
Arke
Reizen;Holland Int'lTerramar;
Air Marin;
Neckermann;
Bucher;Kreutzer;FischerThomas
Cook;
Orchid
TravelGoing
Places;
Travel
worldTravel-
choice;
Bakers
Dolphin;HolidayHyper-markets;HaysTravel;Holiday
ExpressKuoni;
Helvetica
Tours
Points devente des
agences1 000 3 000 4 000 1 066 700 2 300 600 ---- 12 666
Compagnie
aérienneBritannia Hapag-
LloydCondor Airtours
Inter-nationalAir 2000 Edelweiss
Air;Novair
Taille de laflotte44 62 106 53 28 45 17 6 361
1 Preussag a acquis Thomson et a pris le nom Preussag Thomson.
2 C&N a acquis Thomas Cook et sera exploitée sous le nom Thomas Cook.
Sources: Airline Business , septembre 2000;  www.preussag.com;  www.cn-touristic.de;  www.kuoni.com;  www.firstchoice.co.uk;
www.airtours.com.
C. ÉVOLUTION DE LA RÉGLEMENTATION
11. Les vols d'affrètement sont encore essentiellement réglementés au niveau national
conformément à l'article 5 de la Convention de Chicago.4  Ledit article autorise les aéronefs effectuant
des vols non réguliers à survoler le territoire d'un État membre et à y atterrir sans autorisation
préalable, mais reconnaît aussi à chaque État membre le droit de fixer les conditions dans lesquelles
ces aéronefs peuvent embarquer ou débarquer des voyageurs, des marchandises et du courrier.  La
définition pertinente de l'OACI, qui se trouve dans le Manuel de la réglementation du transport aérien
international de l'OACI porte ce qui suit:
                                                     
4 Voir le document S/C/W/59, paragraphe 111.S/C/W/163/Add.6
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"Pour guider les États dans l'interprétation ou l'application des articles 5 et 6 de la Convention de
Chicago, le Conseil de l'OACI a élaboré une définiti on de l'expression "service aérien international
régulier", accompagnée de "notes sur l'application de la définition" et d'une "analyse des droits
conférés par l'article 5 de la Convention" [voir Services réguliers].  [...] Dans un cadre unilatéral, les
États d'origine et de destination réglementent indépendamment l'un de l'autre les services non
réguliers et les services d'affrètement entre leurs territoires et l'affréteur comme le transporteurdoivent se conformer aux règles des deux États pour que l'activité soit admise à l'affrètement.  [...] Ces
règles se trouvent habituellement dans les lois nationales, la réglementation gouvernementale, les
énoncés de politique concernant le transport aérien et l'autorisation de la réglementation de ce genre
d'activités ou dans les licences/permis qui autorisent les vols non réguliers."  (page 4.6-4)
III. SERVICES DE FRET
5
12. L'Organisation de coopération et de dével oppement économiques (OCDE) fait observer que,
d'un point de vue économique, le fret aérien a non seulement contribué à la croissance rapide récente
de l'économie mondiale et à l'internationalisation de la production, mais en a aussi tiré avantage.  Il
constitue un mode de transport rapide et relativement sûr pour les produits de faibles poids et volume,
mais de haute valeur.  Le transport de fret aérien a progressé plus rapidement que le transport de
passagers au cours de la dernière décennie et cette tendance devrait, d'après les milieux de laprofession, se poursuivre pendant les années à venir.  Il prend actuellement à son compte quelque
2 pour cent des tonnages transportés dans le monde, mais nettement plus du tiers de la valeur des
échanges mondiaux de marchandises.  Il aide efficacement à satisfaire la demande de pièces détachées
et d'équipements nécessaires à des réparations urgentes et constitue souvent le seul véritable moyen
d'acheminer des marchandises vers des régions périphériques éloignées où le coût élevé desinfrastructures fixes de transport et les conditions climatiques pénalisent lourdement les autres modes
de transport.  Les trois principaux flux mondiaux de trafic sont ceux de l'Atlantique Nord, de l'arc
Europe-Extrême-Orient et de la ceinture du Pacifique.  Le transport de fret aérien est un maillon de la
chaîne logistique internationale qui répond aux besoins du commerce et de l'industrie partout dans le
monde.  Il constitue un mode de transport à part entière.
13. Le graphique 5 montre les flux mondiaux de fret entre les grandes régions économiques
en 1996.
                                                     
5 Le contenu des pages suivantes est dans une grande mesure tiré d'une étude menée en 1999 par
l'OCDE appelée "Réforme de la réglementation du fret aérien international".  Voir aussi les documentsS/C/W/59, paragraphes 115 à 119, et S/C/W/129, paragraphes 15 à 18, 19 d), et annexe 4.S/C/W/163/Add.6
Page 13
Graphique 5
Flux mondiaux de fret
(en milliards de tkm, 1996)
14. Du point de vue réglementaire, le transport de fret aérien est moins sensible à des
préoccupations nationalistes telles que la "nationalité" du transporteur, l'image de marque du nom de
la compagnie ou le partage du trafic passagers "à parts égales" entre deux pays.
A. STRUCTURE ÉCONOMIQUE ET ÉVOLUTION
15. La structure du secteur peut se résumer comme ci-après:États-UnisAmérique du Nord
-Europe
12 milliards de tkm
13 milliards de tkmEurope-Asie
17 milliards de tkm
Asie-Amérique du Nord
12 milliards de tkmAsia
5 millards de tkmEurope
2 milliards de tkmS/C/W/163/Add.6
Page 14
Graphique 6
16. Traditionnellement, le fret passe après les services passagers.  Les compagnies dites mixtes
(compagnies régulières transportant des passagers et du fret) telles que Lufthansa, Korean Airlines,
Air France, JAL, United Airlines, etc., transportent du fret dans les soutes de leurs avions à passagers
ou dans des avions-cargos.  Les compagnies to ut cargo telles que Cargolux, Arrow Air, Nippon
Cargo, Heavylift, etc., assurent avec leurs avions-cargos des services réguliers et non réguliers
(transports spéciaux).  Les transporteurs intégrés/express, tels que FedEx, UPS, DHL ou TNT utilisent
leurs propres appareils sur les routes qu'ils choisissent de desservir eux-mêmes et louent les services
d'autres transporteurs pour les autres destinations.  La plus grande partie du fret aérien mondial (fret etposte) est acheminée par les compagnies mixtes sur leurs vols réguliers et non réguliers.  Ces
compagnies ont, en 1996, transporté quelque 75 pour cent du fret aérien mondial, exprimé en
tonnes-kilomètres fret (TKF).
6
                                                     
6 Environ 50 pour cent dans les soutes des avions à passagers et 25 pour cent au moyen d'avions-cargo
[de ces compagnies mixtes].  Ces dernières assurent en général la partie longue distance du transport au départd'aéroports alimentés par des services de rabattement.  Le reste, soit 25 pour cent environ, du fret aérien mondiala été pris en charge par les compagnies tout cargo et les transporteurs intégrés express.Services de fret aérien
Transporteurs
intégrés
Compagnies tout cargo
 Chargeu rTransitaire Transitaire Destinataire
Compagnies mixtes
Marché des
lettres de
transport aérien
1997 = 50 milliards de
dollars EU
Marché du porte-à-porte
1997 = 150 milliards de dollars EU
  Source:  Airbus/KLM.           S/C/W/163/Add.6
Page 15
17. Dans les services de fret, il y a lieu d'opérer une distinction entre les services ordinaires à
horaire fixe accessibles à tout un chacun et les services charter qui répondent à des besoins ponctuels
des clients au moment et sur les routes qu'ils souhaitent.  Les charters peuvent être nolisés soit
complètement par un seul et même client, soit conjointement par plusieurs clients  dont ils groupent
alors les  envois avec ceux de tierces parties.  Étant donné la nature saisonnière d'une partie du fret
aérien, le rôle joué par les charters n'est pas négligeable.  Il est depuis peu possible aussi de charger dufret dans les soutes des charters qui amènent les touristes vers leurs lieux de vacances ou les en
ramènent.  Il est aujourd'hui estimé que la plus gr ande partie (80 à 85 pour cent) du fret aérien est
transportée par des services réguliers et que le reste (15 à 20 pour cent) est pris en charge par les
charters.
18. Le tableau 4 donne la liste des principaux transporteurs de fret aérien opérant sur des lignes
internationales régulières ainsi que leurs parts de marché.  Il révèle que le marché est assez concentré:
les 25 transporteurs de la liste ont acheminé pas moins de 75 pour cent et les dix premiers 50 pourcent du trafic international de fret aérien en 1996.
Tableau 4
Principaux transporteurs de fret aérien international
(tonnes-kilomètres réalisées en service international régulier, 1996)
Compagnie Tonnes-kilomètres de
fret international (tkm)Part du marché
international mondial
(en %)Part de l'international
dans les tkm de la
compagnie
 (en %)
Lufthansa 5,99 7,3 99,6
Korean Airlines 4,74 5,8 98,4
Air France 4,65 5,7 100
Singapore Airlines 4,12 5,0 100
KLM 3,78 4,6 100
Japan Airlines 3,61 4,4 92,7
British Airways 3,44 4,2 98,5
Cathay Pacific 3,18 3,9 100
Federal Express 2,95 3,6 37,7
China Airlines 2,40 2,9 ~90
Cargolux 2,02 2,5 100
EVA Air 1,93 2,3 ~90
United Airlines 1,90 2,3 73,0
Northwest Airlines 1,85 2,2 66,3
American Airlines 1,66 2,0 70,5
Swissair 1,62 2,0 99,6
Nippon Cargo Airlines 1,61 2,0 100
Martinair Holland 1,52 1,8 100
Qantas 1,47 1,8 92,4
Alitalia 1,43 1,7 98,1S/C/W/163/Add.6
Page 16
Compagnie Tonnes-kilomètres de
fret international (tkm)Part du marché
international mondial
(en %)Part de l'international
dans les tkm de la
compagnie
 (en %)
Malaysia Airlines 1,36 1,6 95,9
Asiana Airlines 1,32 1,6 ~90
Thai Airways 1,32 1,6 97,6
United Parcel Service 1,18 1,4 21,6
El Al 1,11 1,4 100
Total des 25 premièrescompagnies62,16 73,4
Autres compagnies IATA 22,49 26,6
Total général 84,65
Source:  Association du transport aérien international, 1997.
19. Parmi les compagnies aériennes énumérées ci-dessus, les transporteurs express constituent un
segment spécifique, particulièrement dynamique (graphique 7 et tableau 5).
Graphique 7
Marché de l'express aérien international
Source: Groupe de gestion du fret aérien, 1997.484 300574 300699 300860 8001 009 3501 168 300
0200 000400 000600 000800 0001 000 0001 200 000
1992 1993 1994 1995 1996 1997Tonnages quotidiens
Taux m oyen annuel  de  croi s s ance de 1992 à 1997 :  19, 3 %S/C/W/163/Add.6
Page 17
Tableau 5
Concentration du marché de l'express international
(chiffres calculés sur la base des tonnages quotidiens, 1997)
Transporteur Part de marché (en %) Croissance 1996-1997 (en %)
DHL 39,9 15,4
TNT 12,0 16,7
Federal Express 21,1 17,8
United Parcel Service 14,6 10,0
Airborne Express 1,8 19,5
Autres 10,6 20,0
Source:  Groupe de gestion du fret aérien, 1997.
20. Les transitaires jouent un rôle essentiel dans le secteur du fret.  Ils ont traité 60 millions
d'envois de par le monde et généré des revenus combinés d'environ 45 milliards de dollars EUen 1996.  Les 20 plus grands d'entre eux, qui comptent dans leurs rangs Air Express International,
Schenker, Kuehne & Nagel, Panalpina, Airborne Express, et Burlington traitent près de la moitié du
trafic total confié aux transitaires.
21. Sur le plan réglementaire, le transitaire est un agent des compagnies aériennes.
7  Sa position
est plus ambiguë sur le plan opérationnel.  Il se mue en effet virtuellement en transporteur aérienquand il loue, et parfois même exploite, des avions et quand il propose "ses" vols avec "ses" horaires à
ses clients.  Le transitaire qui groupe des envois et présente ces envois groupés aux transporteurs est
qualifié de chargeur sur la lettre de transport aérien.  Aux États-Unis, ce transitaire/groupeur est
appelé "transporteur aérien indirect";  il livre concurrence aux "transporteurs aériens directs".  Ce
transporteur aérien dit virtuel peut éluder les contraintes imposées par les droits de trafic.
8
22. Selon les prévisions, le marché mondial du fret aérien devrait tripler au cours des
15 prochaines années.  Cependant, la croissance  variera sensiblement d'une région à l'autre
(tableau 6).
                                                     
7 Voir le document S/C/W/163, paragraphes 136 à 142.
8 De telles considérations peuvent avoir influé sur la  décision de Deutsche Post d'acheter Air Express
International (un transitaire international innovateur) et Danzas.S/C/W/163/Add.6
Page 18
Tableau 6
Évolution future des principaux marchés régionaux, 1996-2016
(synthèse des projections de Boeing, Airbus et McDonnell Douglas, en tkm)
Région Tonnes-
kilomètres de
fret
(en millions)
1996Tonnes-
kilomètres
(en millions)
2016Croissance
annuelle sur
20 ans
(en %)Part du
marché
mondial
- 1996
(en %)Part du
marché
mondial
- 2016
(en %)
États-Unis 13,06 37,40 5,4 16,8 12,6
Europe-Asie 14,62 64,47 7,7 18,8 21,7
Europe-Amérique du
Nord12,31 34,60 5,3 15,8 11,6
Amérique 12,06 62,40 8,6 15,5 21,0
Asie-Amérique du
Nord5,36 34,77 9,8 6,9 11,7
Asie 20,46 63,96 5,9 26,3 21,5
Marché mondial 77,87 297,60 6,9 100 100
Source:  Groupe de gestion du fret aérien, 1997.
23. La maturation du marché a accompagné l'évolution de trois types principaux de produits:
a) les services ordinaires:  les tarifs de fret sont relativement bas (en général
5-6 dollars EU par kg pour un transport transatlantique) et ont tendance à baisser, les
délais sont relativement longs (de trois à six jours);
b) les services express à délais garantis:  les tarifs sont plus élevés (en général
20-25 dollars EU par kg pour les vols transatlantiques), les délais de livraison sont
plus courts (d'un demi-jour à un jour pour la plupart des destinations) et garantis par
contrat;
c) les services logistiques à valeur ajoutée:  optimisation de la chaîne logistique (mode
de transport, lieu de stockage, moment et coût de la livraison) au gré des besoins du
client et de la situation du marché.  Le transport est un élément de services plus
complexes.  Les prestataires de ces services gèrent aussi les stocks, les entrepôts sous
douane et les stocks régulateurs des chargeurs.  Ce segment du marché s'articule
souvent autour de chargeurs et de transporteurs liés par des contrats à long terme.
Dans ces cas, la définition de services et de tarifs n'est pas comparable à la définitionnormale pour les marchés traditionnels au comptant.  L'information sur les tarifs de ce
type de services n'est présentement pas disponible.
24. Les services de livraison internationale express devraient afficher une croissance considérable
sur un horizon à moyen terme.  Malgré l'absence de données précises à cet égard, les serviceslogistiques à valeur ajoutée devraient vraisemblablement suivre la même tendance, leur point de
départ étant cependant plus bas (graphique 8).S/C/W/163/Add.6
Page 19
Graphique 8
Croissance prévue du marché de l'express aérien international
(Marché intérieur des États-Unis et marché international, en milliards de tkm)
Source: Boeing, 1997.
25. L'élargissement de la clientèle est un des principaux moteurs de la croissance et de la
diversification du secteur du fret aérien.  Ce secteur n'offre plus simplement un transport coûteux pour
privilégiés qui tirent parti des déficiences du système postal et répond aux besoins particuliers de
transport de biens périssables, urgents ou précieux.  À la fin des années 90, la gamme des produits
transportés par air s'est élargie, reflétant un marché commercial de plus en plus libéral et dynamique.
Les principales catégories de marchandises transportées par air sont les pièces pour machines, lesappareils électroniques, les instruments de haute technologie, les fleurs coupées, les arbres et plantes
avec racines, le poisson, les crustacés, les pièces pour véhicules, les biens de consommation, les
vêtements, les chaussures.
26. La majorité des compagnies qui transportent du fret transportent aussi du courrier postal.  Le
courrier est traité comme une marchandise à part du reste du fret visé aux termes de la Convention deVarsovie.  Il doit se conformer à deux ensembles de règles:  celles qui s'appliquent au transport aérien
et celles qui concernent la poste.  Dans la plupart des pays, l'acheminement du courrier postal
ordinaire postule l'obtention d'autorisations des pouvoi rs publics;  l'Union postale universelle définit
les règles d'application pertinentes.
27. Très peu d'opérateurs postaux possèdent ou exploitent leurs propres aéronefs.  En Europe,
seules la Suède et la France comptent de tels opérateurs (services intérieurs uniquement).
28. Le courrier (postal) aérien passe avant le fret général et les passagers aux termes des règles
établies par la Convention de l'UPU.
9  La Convention attribue aussi une priorité plus faible au courrier
de deuxième classe, et énonce les montants des plafonds tarifaires.  L'objectif visé est d'assurer que
sur les routes peu rentables, et dans le cas des paires de villes où il y a un service monopolistique, les
                                                     
9 Un tel caractère prioritaire est énon cé dans l'Accord de 1948 entre l'IATA et l'UPU et repris dans les
articles 52 et 53 de la Convention de l'UPU.0100200300400
1995 2015Fret et trafic
postal
internationauxExpress
international
18% de croissance par an pour
l’express international
5%    37%
05101520
1977 1995Marché intérieur américainS/C/W/163/Add.6
Page 20
tarifs imposés demeurent raisonnables.  Dans le cas des paires de villes concurrentielles
(Paris-New York, par exemple), les tarifs véritables ont tendance à être beaucoup plus faibles que les
tarifs de l'UPU.  L'Association du transport aérien international (IATA) semblerait contester ce régime
d'attribution des priorités et de plafonds tarifaires.  Elle voudrait que le courrier soit assujetti à un
régime commun et à des tarifs comparables aux tarifs de livraison express de fret.  Des discussions à
cet égard se poursuivent entre l'UPU et l'IATA.
29. Le courrier fait aussi l'objet de certaines préférences douanières.  Par exemple, les envois
postaux d'affaires sont exonérés de droits de douane, tandis que les imprimés et les envois directs sans
adresse peuvent être assujettis à l'accise s'ils dépassent un certain seuil, qui varie d'un pays à l'autre.
Par comparaison, le fret ordinaire se fait en vertu d'une lettre de transport aérien dont le prix est élevé
(de 14 à 70 dollars EU), il doit être déclaré (marchandises franches de droits y compris) et dédouané
dans une zone douanière.  Les problèmes d'interopérabilité qui en découlent font l'objet d'un débat au
sein de l'UPU.
B. STRUCTURE RÉGLEMENTAIRE ET ÉVOLUTION
30. La présente section décrit les caractéristiques spécifiques des services de fret dans le contexte
des éléments réglementaires traditionnels:  routes, tarifs, capacité, désignation, régime des services
d'affrètement (charters), pratiques d'éviction, politique de la concurrence, créneaux, et propriété.  Il y
sera aussi fait mention des résultats de certaines démarches de déréglementation.
1. Routes aériennes
31. Du point de vue opérationnel, la manière la plus efficiente de gérer un réseau se rapporte au
système en étoile;  cela est également vrai des services de fret express.  Cependant, l'ouverture de
routes par les transporteurs qui exploitent des services réguliers est assujettie aux contraintes d'accords
bilatéraux négociés d'une façon indépendante.  Il est donc difficile pour les transporteurs de s'adapterà l'évolution du marché.  Une telle conjoncture stimule la coopération avec les transporteurs tiers
autorisés pour une route donnée.  Il ne s'agit cependant pas là d'une stratégie optimale sous les angles
des coûts et du contrôle de la qualité.
32. Dans certains pays, l'obtention des autorisations nécessaires pour ouvrir de nouvelles routes
exige parfois un lobbying considérable.  De ce fait, certains transporteurs ont dit souhaiterl'instauration d'un régime multilatéral assorti d'une clause de réciprocité.  Certains transporteurs,
comme FedEx, sont satisfaits du régime actuel.  D'au tres, comme UPS, ne le sont pas et militent en
faveur d'un régime multilatéral qui ouvrirait toutes les routes sous réserve d'une sauvegarde unique, à
savoir des conditions de stricte réciprocité.
10
33. Le régime actuel du transport du fret demeure néanmoins, d'une façon générale, un régime
plus libéral que celui du transport des passagers.  La libéralisation du fret, à commencer par les routes,
a servi d'essai en vue d'une libéralisation bilatérale plus vaste, notamment aux États-Unis.  Cette
distinction entre les services passagers et les services de fret n'est cependant pas généralement reprise
dans les accords de services aériens.  Ses promoteurs sont d'abord les pays qui souhaitent vivement
voir le secteur du fret aérien se développer indépendamment des considérations nationales.  La
politique australienne de type "ciel ouvert" pour le transport du fret, la politique canadienne "aéroport
ouvert" pour le fret à l'aéroport Mirabel de Montréal, et l'application, par le Mexique et l'Inde, depolitiques libérales de transport de fret sont autant d'exemples d'une telle évolution.
                                                     
10 La Chambre de commerce internationale (ICC) a endossé ce point de vue;  document
n° 322-3/5 Rev.3, 25 septembre 1998, "Déclaration de politique générale:  Fret aérien et OMC", diffusé au
Conseil du commerce des services au titre de document de salle, 18 mai 1999.S/C/W/163/Add.6
Page 21
34. Certains types de routes et certaines libertés (notamment la cinquième et la septième), bien
que rarement accordés pour les services passagers, ont été inclus dans de récents accords ciel ouvert
concernant le fret.11  Les droits de septième liberté habilitent les compagnies à transporter des
passagers et du fret entre deux pays autres que leur pays d'immatriculation sans faire escale dans
celui-ci.  Ils présentent un intérêt particulier pour les petites compagnies qui exploitent des routes en
dehors du pays où elles sont établies et les grandes compagnies mondiales qui exploitent des réseauxinternationaux en étoile.  Ces deux catégories de transporteurs assurent des services entre des
aéroports étrangers, sans que ces services aient leur lieu de départ ou leur destination ultime dans le
pays d'immatriculation (il ne leur faudrait autrement que des droits de cinquième liberté).  Les accords
de services aériens allouant rarement des droits de septième liberté, beaucoup de transporteurs sont
contraints de sous-traiter à des transporteurs locaux.
35. La tendance susmentionnée à la libéralisation est freinée par le fait que le fret, dans une
proportion de 60 pour cent, est encore transporté dans la soute des aéronefs de transport de passagersqui sont davantage assujettis à des restrictions de routes.  Ces "transporteurs mixtes" ont intérêt à
s'opposer à la libéralisation des routes pour les transporteurs de fret (et leur pouvoir économique et
politique est plus grand que ces derniers transporteurs).  Les transporteurs mixtes estiment que les
règles du jeu sont équitables, puisqu'ils offrent des prix plus bas que ceux des transporteurs tout cargo,
mais des vols moins fréquents.
2. Désignation
36. Un transporteur doit être désigné aux termes des accords bilatéraux pour pouvoir offrir des
services.12  Malgré leur plus grande souplesse, les désignations multiples demeurent assujetties aux
mêmes dispositions bilatérales.  Dans le cadre du régime bilatéral, les désignations multiples limitées
restreignent le nombre de transporteurs sur une route donnée, ce qui, ainsi qu'il a déjà été indiqué,peut susciter des difficultés particulières aux transporteurs tout cargo et aux transporteurs express.
13
3. Capacité
37. Les limites de capacité établies par les accords de services aériens, qu'elles soient déterminées
avant ou après le lancement d'un service, entravent l'adaptation fondée sur les facteurs du marché.
Cependant, les accords de services aériens ne sont pas tous restrictifs de la même façon.  Danscertains cas, il est possible de prendre en compte le rendement concurrentiel des transporteurs.
Depuis quelques années, plusieurs accords de services aériens ont établi des clauses de capacité plus
souples, particulièrement pour le transport du fret.  Les augmentations de capacité sont négociées pour
plusieurs années, sont automatiques à partir de certains niveaux minima de capacité ou sont liées à
l'atteinte de coefficients donnés de remplissage.  Cependant, relativement aux routes, le nombre limitéde désignation que prévoient certains accords continue de représenter une contrainte opérationnelle
importante.
                                                     
11 Voir le document S/C/W/163/Add.2, 10 novembre 2000, tableau 23, pages 55 et 56, disponible au
Secrétariat de l'OMC.  Une description des libertés de l'air se trouve dans le document S/C/W/163/Add.3,graphique 1, paragraphe 4.
12 Voir le document S/C/W/163/Add.3, paragraphes 62 à 67.
13 La désignation d'UPS dans le cadre de l'Accord États-Unis-Chine, malgré une demande en
provenance d'une importante compagnie aérienne de trans port de passagers, peut être considérée comme étant
une exception.S/C/W/163/Add.6
Page 22
4. Tarifs
38. L'évolution des tarifs des services de fret épouse, en principe, celle des tarifs passagers.  Les
situations ci-dessous peuvent donc se présenter.
i) Liberté tarifaire totale:  sur certaines routes et pour certains types de services, les
transporteurs peuvent fixer librement leurs prix sans ou presque sans que l'État
intervienne.  Tel est le cas par exemple des tarifs des services express et des tarifs ditsunilatéraux dont la validité est limitée aux routes tracées entre deux États et qui ne
doivent pas être approuvés, mais uniquement publiés (cas du trafic
Allemagne-États-Unis).  Il n'est, dans de nombreux cas, pas obligatoire de notifier les
tarifs officiels, fût-ce même pour des raisons d'information.
ii) Approbation réglementaire des tarifs:  la plupart des tarifs fret ordinaires demeurent
néanmoins régis par des mécanismes réglementaires, notamment en dehors desÉtats-Unis et de l'Union européenne.  Cette situation se présente quand des accords
bilatéraux de services aériens contiennent des clauses qui traitent de la fixation des
tarifs, mais quand les transporteurs sont libres de fixer leurs prix.  Les tarifs du fret
sont dans ces différents cas arrêtés d'un commun accord, à l'échelon bilatéral ou
multilatéral, par les compagnies désignées par le canal des conférences de trafic del'IATA
14 et soumis pour approbation aux États intéressés.  S'ils ne sont pas rejetés, les
tarifs notifiés deviennent applicables à tous les autres transporteurs.  Quelques États
contrôlent ou imposent l'application de ces tarifs approuvés.
iii) À l'intérieur du territoire de l'UE, et sur les routes qui joignent les États-Unis et
l'Union européenne, les accords tarifaires IATA sont généralement approuvés par les
États sous réserve que les tarifs fixés soient des tarifs maxima et que les transporteurs
restent libres d'en pratiquer de plus bas.  Il n'y a par conséquent jamais dépassement
des tarifs IATA publiés.  Le transporteur qui doit relever un tarif en informe
l'ensemble de la profession via l'IATA.  Le tarif majoré est, sauf objection, incorporédans l'accord tarifaire multilatéral à l'expiration d'un délai donné et devient alors
applicable à tous les opérateurs liés par des accords interlignes.
39. L'obligation ou non-obligation de notification est un aspect important de la réglementation
tarifaire.  Certains pays exigent que les tarifs des transporteurs soient officiellement publiés en vue defaire obstacle à la pratique de prix préférentiels ou discriminatoires.  D'autres n'interdisent pas la
différenciation des tarifs et considèrent que leur notification est de nature à rigidifier les prix et à
inviter à la collusion dans leur fixation.  Ces derniers pays estiment que les publications commerciales
des compagnies suffisent comme source d'information sur les tarifs.  De larges écarts séparent les
tarifs IATA et les tarifs réellement pratiqués par les transporteurs aériens.
                                                     
14 Pour de plus amples renseignements sur les conférences de trafic de l'IATA, voir le document
S/C/W/163/Add.3, graphique 2, paragraphes 104 et 105.S/C/W/163/Add.6
Page 23
40. L'établissement des tarifs de fret aérien se fondent surtout sur des considérations de marché.15
L'équilibre entre l'offre et la demande varie selon les routes et le type de service et les tarifs pratiqués
portent la marque de cette variabilité.
5. Autres éléments des accords bilatéraux de services aériens qui influent sur le secteur du
fret
a) Transbordement avec changement de gabarit
41. Certains accords de services aériens contiennent encore des clauses qui traitent du
changement de gabarit, d'un aéronef à un autre.  Cette possibilité présente un intérêt vital pour les
transporteurs express parce qu'ils acheminent leur fret jusqu'à un aéroport-pivot ou au départ d'unaéroport-pivot.  Les accords de trafic aérien stipulent pour la plupart que le transbordement avec
changement de gabarit ne peut pas donner naissance à un service distinct, c'est-à-dire à un service qui
va au-delà de ce que permettent les droits échangés par ces accords.  Il s'agit là de restrictions
importantes que les transporteurs express considèrent comme un obstacle.
b) Services non réguliers de transport de fret
42. La crainte que les vols d'affrètement pour le transport de passagers nuisent aux vols réguliers
prévaut aussi pour ce qui concerne le transport du fret, et gravite autour des charters parcellisés (dont
la capacité peut être partagée entre plusieurs chargeurs).  La plupart des pays sont adversaires de ce
type de charters parce qu'ils y voient des concurrents des services réguliers.  Le transport de fret dansla soute des aéronefs affrétés pour un service touristique est également souvent interdit, ce qui nuit à
l'efficacité économique du transporteur, particulièrement sur les routes Nord-Sud.  En revanche, de
nombreux pays considèrent les charters affrétés totalement par un seul et même chargeur (charters
complets) comme un segment particulier du marché et lui accorde un traitement plus libéral.
c) Propriété
43. Les services de fret sont soumis à la règle générale de la propriété décrite ci-dessus.  Les
règles présentement en vigueur définissent en général le régime de propriété et de contrôle non
seulement des compagnies, mais aussi des aéronefs
 qu'elles exploitent.  Parfois, elles vont jusqu'à
traiter de la nationalité des membres du personnel.  Pour pouvoir obtenir une licence de transporteuraérien, l'entreprise candidate sera peut-être tenue de "posséder et exploiter" ses avions et de leurdonner des équipages composés de nationaux.  Ce genre d'obligation risque de faire obstacle à une
pratique commerciale importante, à savoir la "location" et plus spécialement la "location avec
équipage" d'avions-cargos étrangers.  Cette pratique est une source importante de flexibilité pour le
transport aérien parce qu'elle permet d'absorber les pointes saisonnières de trafic et de se lancer dans
                                                     
15 Les tarifs sont établis pour un ensemble de produits dont la valeur (par exemple les délais de
livraison) varie selon les expéditeurs et les destinataires et dont le coût de mise en œuvre (par exemple levolume et la fréquence des envois) diffère parmi les transporteurs.  L'incidence déterminante du marché sur lerapport service-prix peut être illustrée par le développement  du trafic trans-Pacifique de groupage induit par les
rabais de quantité prévus dans les tarifs de base.  Le volume du trafic de groupage a augmenté rapidement au
cours des années 70, quand les transporteurs ont introduit un nouveau tarif plus avantageux pour les grandsgroupeurs qui a encore accentué l'écart entre les prix demandés aux groupeurs et les prix demandés par ceux-ci àleurs clients (le prix payé par les clients pour des services de fret est calculé sur la base des tarifs pratiqués parles groupeurs et non de ceux de la compagnie).  Les écarts peuvent donc être considérables entre les prixdemandés aux intermédiaires et aux clients finals ainsi qu'entre les tarifs offerts aux différents clients.  Ces
écarts ne sont pas la règle dans les services express.  Les tarifs express sont modulés, mais cette modulation est
dictée par des questions de poids et de vitesse (ainsi que par la puissance commerciale des transporteurs quidesservent les différentes routes) et les colis des particul iers voyagent sous le couvert de lettres de transport
aérien distinctes.S/C/W/163/Add.6
Page 24
le transport de fret avec des capitaux limités.  Les questions de réglementation et de sécurité qui
peuvent entrer en jeu ont été décrites ailleurs.16
d) Créneaux
44. La saturation des aéroports et les couvre-feux la nuit entravent le transport de passagers et de
fret et le transport mixte.  Environ 130 grands aéroports dans le monde sont officiellement "saturés",
ce qui signifie qu'il est difficile d'en obtenir l'accès.  C'est le cas de la plupart des grandesplates-formes de fret dans le monde à l'heure actuelle.  Un nombre croissant de transporteurs tout
cargo et de nouveaux entrants dans le segment du transport passagers ont lancé leur exploitation à
partir d'aéroports "secondaires" non saturés.
17  Il se peut qu'ils bénéficient ainsi d'un avantage
provisoire par rapport aux transporteurs express et aux transporteurs mixtes qui ont déjà structuré
leurs réseaux et leurs activités en fonction de grands aéroports.
e) Pratiques d'éviction par les prix
45. Les pratiques d'éviction par les prix constituent une grave menace pour la concurrence dans le
secteur aérien, notamment en raison des risques de subventions croisées entre routes et marchés.  De
plus, étant donné la large part des coûts fixes qui entre dans la structure des coûts des compagnies
aériennes, ces dernières peuvent adopter un comportement qui s'écarte considérablement des pratiques
viables d'établissement des prix, par une tarification au coût marginal dans le but de décourager les
concurrents.  Toutefois, il est très difficile d'établir une distinction entre une telle pratique d'éviction etun comportement agressif en matière de prix.  Cette pratique d'éviction par les prix peut se produire
tant sur le marché des passagers que sur celui du fret.  Jusqu'à présent, les discussions concernaient la
billetterie pour passagers, mais les tarifs du fret ne sont pas non plus à l'abri.
f) Politique en matière de concurrence
46. D'une façon similaire, les principales causes concernant la concurrence ont uniquement visé
les opérateurs de services passagers et été liées aux fusions, aux acquisitions, aux alliances
coopératives, aux grands aéroports-pivots et aux systèmes informatisés de réservation (SIR).  L'impact
des distorsions sur le marché du fret semble avoir attiré beaucoup moins l'attention.
g) Déréglementation du secteur du fret (au plan national et au plan international)
i) États-Unis
47. La déréglementation des services de fret aux États-Unis est antérieure à la période
présentement à l'étude (1993-2000).  Elle a servi de modèle dans la déréglementation du transport de
passagers aux États-Unis et, dans une certaine mesure, a eu une incidence sur la déréglementation
intérieure des services de transport de fret dans l'Union européenne.  Les mesures de libéralisation les
plus pertinentes prévues dans l'Air Cargo Act de 1977 et l'Air Deregulation Act de 1978, concernantles opérations de fret, comprennent les mesures suivantes:
Libéralisation de l'octroi de licences:  Les licences relatives tant au transport tout cargo qu'au
transport mixte passagers/fret sont accessibles à tout nouvel arrivant "qui le peut et qui le
veut".  L'octroi de licences n'est pas soumis à des considérations de capacité de marché.
L'aptitude technique est contrôlée par la Federal Aviation Administration (FAA) par le biais
de licences distinctes passagers/fret (FAA 401) et tout cargo (FAA 418).  Les  licences de
                                                     
16 Voir le document S/C/W/163.
17 Voir le document S/C/W/163/Add.5, paragraphes 2 à 6.S/C/W/163/Add.6
Page 25
transport tout cargo n'étant pas soumises à des limites de type ou de volume, de gros porteurs
peuvent être utilisés pour le transport de fret.  Les capacités financières et de gestion sont
contrôlées par le Département des transports (DOT).  L'accès au marché des transporteurs
indirects qui n'exploitent pas eux-mêmes leurs av ions (transitaires et chargeurs liés par des
accords de coopération, précédemment soumis à une lourde réglementation) est totalement
libéralisé sous réserve uniquement d'une assurance en matière de responsabilité privée.
Ouverture des routes:  Les routes intérieures ne font plus partie intégrante des certificats de
transporteur et les transporteurs possédant une licence peuvent opérer sur toutes les routes
américaines.  L'accès aux routes internationales dépend, comme par le passé, d'accords
bilatéraux en matière de services aériens, c onclus par le DOT en fonction de l'intérêt public.
En cas de demandes multiples et conflictuelles sur des routes internationales, l'intérêt public
américain est précisé lors d'audiences publiques devant le DOT.  L'abandon de routes, quinécessitait autrefois l'autorisation du CAB déclarant l'abandon d'intérêt public, est libéralisé.
Le seul cas où le transporteur est tenu de porter sa décision à la connaissance d'autrui est celui
où il envisage d'interrompre la desserte d'un aéroport desservi dans le cadre du programme
Essential Air Service (EAS).
Libéralisation des tarifs:  Les tarifs internationaux continuent à être fixés par le biais des
conférences de trafic de l'IATA, à l'exception des prix offerts par les transporteurs jouissant
d'une immunité antitrust américaine sur les marchés bilatéraux américains de "ciel ouvert".
Fin des subventions croisées:  Les transporteurs étant désormais libres d'abandonner certains
services et de surcroît dans l'incapacité de subventionner les routes non profitables par le biais
d'activités rentables, un Essential Air Service Program a été adopté.  Le DOT gère le
programme, fixe le niveau de subvention  pour les obligations de service public et sollicite les
offres des transporteurs pour ces services.
Période transitoire:  Un délai de grâce est accordé aux transporteurs en place pour leur
permettre de s'adapter au nouveau cadre réglementaire, qui les exposera totalement à la
concurrence.  Dans le secteur du fret, cette période transitoire est fixée à un an et pendant
cette année seuls les transporteurs directs qui disposaient de certificats sont autorisés à opérer.
48. Le cadre réglementaire tel qu'il est décrit ci-dessus n'a pas changé sensiblement.  Ses résultats
sont bien connus;  ils ont favorisé l'émergence des transporteurs express.18
ii) Union européenne (UE)
49. L'équivalent européen du US Cargo Act, le Règlement (CEE) n° 294/91 du Conseil, est
appelé communément "Règlement relatif à la déréglementation du fret aérien de 1991".  Ce règlement
s'appuie sur une proposition de la Commission relative au fret aérien, qui a été soumise aux États
membres en 1990.  À plusieurs égards, il a devancé le troisième train de mesures, et a servi d'essaitype en vue de ce dernier.
19  Ses principales dispositions sont les suivantes:
Libéralisation des règles relatives au régime de propriété:  Les conditions relatives à la
propriété et au contrôle nationaux, qui régissaient l'accès aux routes européennes intérieures
                                                     
18 Une plus ample information sur l'impact économique de la déréglementation du fret aérien aux
États-Unis se trouve dans le document de l'OCDE DSTI/DOT(99)1, "Réforme de la réglementation du fret
aérien international", 6 avril 1999, paragraphes 292 à 310, pages 87 à 89.
19 De plus amples détails sur les dispositions de ces  trains de mesures se trouvent dans le document
S/C/W/163/Add.2, 10 novembre 2000, tableau 26, page 65.S/C/W/163/Add.6
Page 26
(conditions figurant précédemment dans les accords bilatéraux relatifs aux services aériens
intraeuropéens) ont été supprimées.  Les compagnies aériennes pouvaient accéder à toutes les
routes internationales pour autant que leur propriété et leur contrôle restaient dans des mains
communautaires.  Les licences en matière de fret octroyées dans un pays européen devenaient
valables dans d'autres pays de la Communauté européenne.  C'était là la première application
du principe de transporteur communautaire européen applicable dès lors que "le lieu principald'activité, la propriété majoritaire et le contrôle effectif d'un transporteur sont et restent entre
les mains de ressortissants de la Communauté".
Une solution ad hoc  a été trouvée pour régler la situation des transporteurs de fret non
européens établis depuis plusieurs années et qui étaient considérés de facto  comme des
sociétés européennes.  Le Conseil européen a résolu ce problème en incluant dans le
règlement n° 284 une liste de compagnies aériennes à qui a été octroyé le statut detransporteur communautaire aux fins de la réglementation.  Cette solution ressemble à s'y
méprendre à la détermination ad hoc  de la citoyenneté américaine pour les transporteurs,
laissée au pouvoir d'interprétation du DOT.
Ouverture de routes et droits de trafic:  Les droits au titre des troisième, quatrième et
cinquième libertés de trafic ont été accordés sans restriction à l'ensemble des transporteurs de
fret communautaires sur toutes les routes intérieures.  Les droits de septième et huitième
libertés ont été octroyés dans le cadre du troisième train de mesures (1993).
Flexibilité opérationnelle:  Une flexibilité opérationnelle totale a été octroyée aux
transporteurs (liberté en ce qui concerne la fréquence des services, l'adaptation de la capacité,
le type d'appareil utilisé et le changement de gabarit).  Le Parlement européen a ajouté des
considérations relatives aux formalités douanières, nécessaires au bon fonctionnement de tout
environnement commercial.  Certaines restrictions opérationnelles, imposées par les
organismes de tutelle nationaux, ont toutefois été autorisées en cas de saturation des capacitésaéroportuaires, de pénurie de créneaux horaires et de poursuite d'objectifs en matière
d'environnement et de sécurité.
La Commission a commencé à passer les transporteurs européens au crible de sa politique de
concurrence.
20
Libre fixation des tarifs:  La déréglementation de 1991 a laissé aux transporteurs de fret
européens une totale liberté en matière de fixation des tarifs.  Le principe selon lequel la
Commission a le droit de désapprouver des tarifs si elle les estime "exagérément élevés ou
bas" a été supprimé pour les tarifs du fret à compter de 1991.  Les transporteurs de fret ne
devaient communiquer leurs grilles tarifaires au grand public que sur demande.  Dans le
contexte de sa politique générale de la concurrence, la Commission s'est réservé le droitd'intervenir si elle estime que les taux du marché sont prédateurs ou anticompétitifs.
L'exemption par catégorie, qui permettait une consultation sur les tarifs de fret intraeuropéens
et par laquelle il était dérogé au droit européen de la concurrence, est venue à expiration
en 1997.  L'IATA a demandé, au nom de ses membres, une exemption individuelle.
                                                     
20 Un accord de fret conjoint entre Lufthansa et Aer Lingus a nécessité le feu vert de la Commission,
tout comme l'introduction d'un système informatisé commun pour la logistique du fret ( Global Logistics System )
par Air France, Lufthansa, JAL et Cathay Pacific.  Ces derniers devaient s'engager à ce que leur systèmeinformatisé commun "respecte les exemptions par catégorie octroyées pour les SIR dans le domaine des servicesde passagers".S/C/W/163/Add.6
Page 27
Services réguliers et services non réguliers:  Le Conseil européen a décidé d'appliquer la
déréglementation du fret à la fois aux services réguliers et non réguliers.21  Conformément à
l'objectif de promotion de l'émergence d'un secteur du transport express véritablement
européen, le Conseil a décidé d'exclure du champ d'application de la nouvelle réglementation
"les services non réguliers affrétés par des transporteurs intégrés" (qui étaient en réalité des
opérateurs étrangers).
50. Le cadre réglementaire décrit ci-dessus a partiellement été remplacé par le troisième train de
mesures, en 1993. Il n'a pas, pour l'essentiel, changé.
51. Selon l'OCDE, l'incidence de la libéralisation du fret aérien en Europe a été limitée, par
rapport à celle de la libéralisation aux États-Unis.  Les causes peuvent être liées à la relativement
petite taille du marché du fret européen et aux contraintes issues du degré élevé de saturation et de
l'environnement.22  Compte tenu de ses éléments, aucun grand changement structurel ne s'est produit
dans le secteur du fret aérien européen immédiatement après la déréglementation.  On n'a observé
aucune nouvelle arrivée importante et aucun grand dé veloppement ni restructuration n'ont eu lieu au
niveau des flux de trafic et des structures des réseaux.  Cependant, ces réformes auront aidé les
transporteurs à s'adapter au troisième train de mesures de libéralisation du transport aérien plusieurs
années à l'avance.
iii) Politiques du "ciel ouvert" pour le fret
52. La politique de ciel ouvert des États-Unis a toujours comporté des éléments se rapportant au
fret.  Par exemple, les accords de ciel ouvert comprenaient deux dispositions spécifiques aux services
tout cargo:  l'appui au sol compétitif (propres services d'assistance au sol, droits intermodaux,
redevances d'usage) et le traitement libéral pour les services de fret non réguliers.
53. Le premier accord de ciel ouvert, l'Accord États-Unis-Pays-Bas (1992), comportait plusieurs
éléments novateurs.  Sa portée s'étendait au transport terrestre et à la tarification multimodale.23  I l
s'agit là de dispositions qui rappellent les dispositions visant le transport multimodal prévues dans la
liste modèle établie pour les transports maritimes.  Un échange de mémorandum a supprimé, en 1996,
les conditions en matière de notification de tarifs de fret.  Parallèlement à l'accord, l'immunité antitrustaccordée à l'alliance KLM-Northwest a permis la création d'un service mixte de fret, l'offre d'un
partage de codes et la coordination de leurs tarifs.
54. Dans le cas de l'Allemagne, un premier accord tout cargo passé avec les États-Unis en 1994 a
précédé l'accord global passé entre ces pays en 1996.  L'accord tout cargo de 1994, qui ne visait que le
secteur du tout cargo régulier, a introduit les droits de septième liberté (sous réserve que les ASAbilatéraux avec des pays tiers accordent les droits de trafic nécessaires).  Les droits multimodaux des
transporteurs de fret ont été couverts dans l'Accord, "sous réserve des lois et règlements pertinents et
                                                     
21 Jusqu'en 1991, le marché européen se composait du segment des services réguliers, occupé par des
compagnies aériennes nationales dans le cadre d'ASA restrictifs et d'un segment des services non réguliers (enparticulier au Royaume-Uni et en Belgique), ce dernier étant davantage concurrentiel et dynamique.  Le segment
non régulier a jeté les bases des services express en Europe.
22 Par exemple, la part du fret européen dans le fret total transporté par KLM est inférieure à 20 pour
cent.
23 La disposition pertinente porte ce qui suit:  "Les compagnies aériennes peuvent choisir d'assurer leur
propre transport terrestre ou de faire assurer celui-ci par le biais d'arrangements avec d'autres transporteurs, y
compris par d'autres compagnies aériennes et des prestataires de fret indirects.  Ces services de fretmultimodaux peuvent être offerts à un prix unique de bout en bout pour le transport combiné air-sol pour autantque les chargeurs ne soient pas induits en erreur quant aux caractéristiques de ce transport."S/C/W/163/Add.6
Page 28
sur la base de la réciprocité".  De ce fait, il a été possible de fournir à Lufthansa Cargo une licence de
transport de fret l'autorisant à effectuer du transport terrestre entre États.
55. D'une façon similaire, l'Accord bilatéral global de 1998 entre les États-Unis et le Japon avait
été précédé d'un accord tout cargo en 1996.  L'accord de 1998 n'était pas du type ciel ouvert puisqu'il
appliquait toujours le principe de capacité prédéterminée.  Il a néanmoins permis l'octroi de nouveaux
droits de troisième, quatrième et cinquième libertés.24  Un accord global passé entre les États-Unis et
la France octroie des droits de cinquième liberté aux transporteurs tout cargo.
56. D'autres pays ont entrepris d'instaurer des principes de ciel ouvert pour le transport tout cargo.
Il y a eu, par exemple, des accords entre le Luxembourg et l'Inde, et entre les Pays-Bas et la Malaisie.
Dans ce dernier cas, l'accord prévoit l'octroi des droits de troisième, quatrième et cinquième libertés,
des dispositions libérales sur le "changement de gabarit", la tarification, les droits commerciaux et les
droits multimodaux.  Le récent Accord de coopéra tion économique Asie-Pacifique (APEC) (signé le
1er mai 2001 entre cinq États membres) contient des dispositions plus libérales pour ce qui concerne le
fret que pour ce qui concerne les passagers.  Il prévoit des droits de septième liberté pour tous les
signataires relativement au fret, mais conserve leur caractère facultatif aux droits de septième liberté
pour ce qui concerne les passagers.
57. Malgré la libération issue des accords ciel ouvert quant au transport de fret, diverses questions
demeurent en suspens.  Le tableau ci-dessous, préparé par le Secrétariat de l'OCDE, donne une liste decontraintes et de sujets de préoccupation.
                                                     
24 Des détails précis sur cet accord se trouvent au document de l'OCDE DSTI/DOT (99) 1, 6 avril 1999,
paragraphes 369 à 377, pages 96 et 97.S/C/W/163/Add.6
Page 29
Tableau 7
Questions pendantes en matière de fret dans  le cadre des accord s de "ciel ouvert"
Problèmes Situation dans  le cadre des accords
de "ciel ouvert"Impact sur le marché et la
concurrence
Désignation destransporteursTransporteurs désignés nominalement
par leurs autorités de tutelleEntrave directe à l'entrée si l'accès au
marché (désignation) n'est pas garanti àtous les transporteurs agréés
Propriété et contrôle Les accords de "ciel ouvert" ne
contiennent pas de dispositionsrelatives aux questions de propriété et
de contrôleLes restrictions à la propriété et au
contrôle empêchent l'optimisation dupérimètre des compagnies et l'accès au
capital
Droits "point à point"
contre droits de trafic àmultipointsPendant la période de démarrage de la
plupart des accords, seules des routesdonnées (désignées) bilatérales etau-delà sont ouvertes à la concurrenceLes compagnies aériennes ne peuvent
configurer ni optimiser leurs réseauxlibrement, sur la base de critèrestechniques et économiques constants
Réciprocité (pays tiers)des droits de cinquièmelibertéSur une base autonome, un accord
bilatéral de "ciel ouvert" ne garantitque les droits de cinquième liberté
octroyés entre deux pays partenairesCes droits de cinquième liberté n'ont
aucune valeur pratique si les pays"au-delà" potentiels n'octroient pas à
leur tour des droits de cinquième
liberté
Droits de septièmelibertéLa plupart des accords de "ciel ouvert"
n'incluent pas les droits de septièmelibertéLes limitations de trafic entre pays tiers
sont une entrave à l'optimisation desréseaux des transporteurs
Droits de huitièmelibertéLe cabotage consécutif n'est pas inclus
dans les accords de "ciel ouvert"Entrave à l'accès au marché des
transporteurs d'outre-mer et àl'optimisation du réseau sur les grandsmarchés nationaux et régionaux
Services non réguliers Inégalité de traitement par rapport aux
services réguliers.  Seules les règles les
moins restrictives en matièred'affrètement des deux pays sontapplicablesLa disparité de traitement entraîne une
distorsion de la concurrence et de la
complémentarité entre deux types deservices et de compagnies (au profitd'une seule)
Accès à l'aéroport etaux infrastructuresL'accès aux infrastructures
aéroportuaires n'est pas inclus dans laplupart des accords de "ciel ouvert"
(tant en ce qui concerne les heures de
pointe "transports mixtes" que lescouvre-feux "tout cargo")La discrimination et la pénurie en
matière de créneaux horaires peuventéroder les droits de trafic octroyés
Octroi de licencesmultimodales (sol)Les dispositions relatives à l'accès au
réseau routier sont négociées au cas parcas dans chaque accordLes restrictions en matière
d'acheminement terrestre peuventaltérer l'accès au marché destransporteurs internationaux et laqualité des servicesS/C/W/163/Add.6
Page 30
Problèmes Situation dans  le cadre des accords
de "ciel ouvert"Impact sur le marché et la
concurrence
Facilitation douanière La facilitation douanière n'est pas
traitée dans la plupart des accords de"ciel ouvert"Les retards et/ou la discrimination en
matière de dédouanement/prédédouanement peuvent gêner l'accès
au marché et la concurrence
Alliances stratégiques
et politique de laconcurrenceLes accords de "ciel ouvert" ne
contiennent pas de dispositionsrelatives à la politique de laconcurrence.  Les alliancescommerciales internationales se voientfréquemment octroyer une immunité
antitrust en guise de compensationIl n'y a pas de règles types en matière
de concurrence sur les routesinternationales.  Les immunitésantitrust accordées au cas par caspeuvent entraîner des distorsions de laconcurrence entre alliances
58. L'étude de 1996 menée par la Cour des comptes des États-Unis (GAO) constitue une autre
source de renseignements sur les restrictions et les entraves avec lesquelles les transporteurs de fretdoivent composer.
25  Les 22 transporteurs tout cargo des États-Unis qui ont répondu au questionnaire
ont dit éprouver des problèmes à 81 aéroports étrangers (voir les tableaux A3 à A6).  Certains des
points alors soulevés, particulièrement ceux dont fait mention le tableau A6, pourraient peut-être être
traités dans le cadre de l'AGCS actuel.
IV. ACTIVITÉS DE TRANSPORT MULTIMODAL26
1. Transport multimodal du fret aérien
a) Camionnage
59. Il existe deux principales formes d'activité de transport multimodal de fret:  le camionnage et
les transports air-mer.  Le terme camionnage (dans le cadre du transport de fret aérien) dénote une
forme de transport dans laquelle les compagnies mixtes et les transports express recourent davantageau camionnage terrestre pour le transport du fret.  Les transporteurs, grâce à cette forme de transport,
tentaient d'échapper aux restrictions qui pèsent sur les opérations associées à la cinquième liberté.  En
plus d'être plus efficace et moins cher, le camionnage offre un avantage dans certaines situations,
comme les situations suivantes:  i) lorsque le volume de chargement disponible sur les vols réguliers
est insuffisant, ii) lorsque certaines caractéristi ques de l'envoi (dimensions, poids, etc.) empêchent
l'exploitant de l'aéronef de le prendre en charge, iii) lorsque le transport ne s'effectue pas dans les
12 heures de la remise des marchandises au transporteur (surtout dans le cas de la messagerieexpress), iv) lorsque l'envoi a manqué les correspondances prévues et v) lorsqu'un aéroport est
encombré.  Le camionnage permet la livraison terrestre aux aéroports d'arrivée ou de départ (un
service d'apport routier pour les transporteurs aérien s).  En Europe, le fret aérien ne peut être
transporté par route que s'il est couvert à la fois par une lettre de transport aérien et la lettre de voiture
prescrite par la Convention sur les transports de marchandises par route (CMR).
                                                     
25 GAO/RCED 97-13 "Report to Congressional Requesters:  DOT's Efforts to Promote US Air Cargo
Carrier's Interest", octobre 1996.
26 Les paragraphes qui suivent complètent les renseignements qui se trouvent dans le document
S/C/W/129, paragraphe 15 a).S/C/W/163/Add.6
Page 31
60. Selon les estimations, le camionnage s'effectue aujourd'hui au rythme de 16 000 déplacements
par semaine sur 1 000 liaisons interurbaines aux États-Unis.  Les données correspondantes pour
l'Europe sont de 7 000 par semaine sur 400 liaisons interurbaines.  Par exemple, en 1997, le quart
environ du fret aérien allemand a ainsi été transporté par route (soit 767 000 tonnes sur 2,88 millions).
En raison des caractéristiques géographiques de l'Europe, et du fait que la réglementation permet un
tel choix, le "camionnage dans le cadre du fret aérien" a connu une bonne croissance sur le marchéeuropéen.
27
b) Transports air-mer
61. D'une façon générale, les transporteurs recourent aux transports air-mer quand ils ne disposent
pas de droits de trafic dans le pays d'origine des marchandises, auquel cas ils font expédier les
marchandises par bateau vers un pays où ils peuvent obtenir de tels droits.  Le transport air-mer
convient particulièrement bien aux envois entre la région Asie-Pacifique et l'Europe, avec escale dans
le Golfe, ainsi que sur certaines routes qui traversent le Pacifique.
62. Les transports air-mer exigent un permis spécial.  Traditionnellement, les licences accordées
pour le transport avaient un caractère de spécificité modale et étaient liées à des règles en restreignant
l'accès (et notamment dans les domaines du transport aérien et du transport routier).  Bien que les
restrictions susmentionnées aient dans une grande mesure été supprimées, des traces de la spécificité
modale dans la délivrance de licences subsistent encore.  Par exemple, la politique d'octroi de licencede l'UE dispose que "le transporteur aérien doit avoir le transport aérien pour activité unique ou
principale, exercée conjointement avec une activité commerciale liée à l'exploitation, la réparation ou
l'entretien d'avions".  Ce ciblage sur l'aérien est à l'image de ce qui se fait dans d'autres modes de
transport.  Dans plusieurs pays, les licences de transport par route et par chemin de fer sont également
strictement modales.  Cette limitation stricte de la validité des licences à un seul mode de transport estsource de difficultés supplémentaires et de surcoûts pour le transport multimodal.
c) Observations générales
63. Par le passé, les transporteurs (transporteurs express et transitaires) ont pu éluder l'impact
économique des restrictions afférentes à la délivrance de licences multimodales en faisant effectuer
certaines parties du transport par d'autres entreprises spécialisées.  Cependant, les coûts ainsi engagésont affiché une tendance à la hausse dans la foulée de la croissance de la complexité technique du
transport multimodal et de sa gestion.  Selon l'OCDE, il est souhaitable de clarifier les règles qui
président à l'attribution des licences, de les rendre plus prévisibles et d'en faire des moyens de
promouvoir les transports multimodaux.
64. Les grands transporteurs sont à cet égard, dans une grande mesure, d'accord sur l'avis de
l'OCDE.  Dans le cadre de la documentation de base en vue de la négociation de l'AGCS de 2000,
deux grands transporteurs intégrés ont énuméré les obstacles auxquels ils sont confrontés.  Il peut être
dit de certains de ces obstacles qu'ils ont un caractère multimodal, puisqu'ils ne se rapportent pas au
transport aérien mais sont plutôt étroitement liés au transport terrestre ou à des services auxiliaires
propres à tous les modes de transport.
28
                                                     
27 L'OCDE est cependant d'avis que le développement et l'exploitation des services de transport par
route par les compagnies aériennes européennes peut, au regard des règlements en vigueur, être cependantincompatible avec leur licence de transporteur aérien communautaire.
28 Dans le cas de FedEx, les obstacles étaient les suivants:   i) approbation discriminatoire ou non
transparente des licences de transitaire en douane;  ii) re strictions sur la possibilité pour les transporteurs express
de posséder ou d'exploiter leurs propres véhicules terrestres et activités de camionnage;  iii) interdiction desservices intégrés détenus entièrement par des intérêts  étrangers, y compris le métier de transitaire, le
camionnage, l'entreposage et le courtage en douane, oblig ations de coparticipation, et dispositions limitant laS/C/W/163/Add.6
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65. Dans le contexte de l'AGCS, les restrictions intermodales ne pourraient être traitées de la
même manière qu'elles le sont dans les listes maritimes.  Dans ce dernier cas, les engagements
facilitant les activités multimodales peuvent revêtir deux formes.  En premier lieu, il pourrait s'agir
d'engagements additionnels se rapportant à la capacité de louer ou affréter ou utiliser d'une autre façon
des camions, des wagons de chemin de fer, des barges et tout matériel connexe afin d'assurerl'acheminement ultérieur de marchandises pour lesquelles il y a eu transport international.  De tels
engagements additionnels dépendraient de l'inclusion du transport maritime dans la liste.  En
deuxième lieu, il serait possible de tenter de libéraliser les activités modales directement, ce qui
supposerait un renvoi au transport maritime incluant les activités multimodales dans la colonne de
secteur de la liste.
29  Cependant, de telles possibilités n'existent pas pour ce qui concerne le transport
aérien.
2. Transport multimodal de passagers
66. Le transport multimodal de passagers se distingue de celui du fret, en fonction du cadre
économique et réglementaire spécifique du secteur.  Le transport multimodal de passagers semble
s'être limité à deux types d'activités.  Il s'agit d'abord de la participation des compagnies aériennes au
capital et à la gestion d'entreprises de transport terrestre qui desservent un aéroport.  Les activités
pertinentes, qui sont visées dans les CPC 71112, CPC 71212, et CPC 71214, seraient assujetties àl'AGCS.  Par exemple, la CPC 71212 inclut "les tran sports réguliers urbains [...] effectués par autobus
ou autocar et navettes pour les aéroports", tandis que la CPC 71214 vise le même service, mais pour
l'exploitation des transports interurbains.  Un deuxième exemple se rapporte au partage de codes des
compagnies aériennes et ferroviaires.  Ce partage remplace l'activité de transport aérien et est assujetti
                                                                                                                                                                    
liberté d'offrir des services;  iv) obligation d'autorisation distincte pour les divers services dispensés (par
exemple, services de transitaire, de dédouanement, d'entr eposage, de ramassage et de livraison, vente de services
express);  v) interdiction faite aux transporteurs aériens d'obtenir des licences de transitaire et d'exploiter leurs
propres véhicules terrestres;  limitation du droit d'offrir  des services de véhicules terrestres pour ramasser les
expéditions internationales d'un autre transporteur aérien;  vii) limitation de la valeur de l'envoi qui peut être
transporté par les transporteurs express;  viii) limitatio n de l'accès aux fréquences radio nécessaires au repérage
et à la localisation des envois et des livraisons.  Pour  UPS, ces obstacles étaient les suivants:  i) fréquents
redoublements liés à la délivrance d'une lettre de voiture en plus de la lettre de transport aérien;  ii) interdiction
dans certains pays d'utiliser de gros véhicules (de plus de 4 tonnes par exemple) pour les services d'apport, letransporteur express se voyant ainsi contraint de se servir plutôt de plusieurs fourgonnettes, ce qui augmente les
coûts et les risques;  iii) restrictions du droit d'établissement de compagnies aériennes dans des services
connexes comme le camionnage, l'assistance au sol et le métier de transitaire;  iv) restrictions obligeant lescompagnies aériennes et les transporteurs indirects à uniquement se servir de moyens de transport terrestresrelativement à une activité de transport aérien international;  v) restrictions sur la capacité d'exploiter un servicede transport terrestre entre deux points quelconques des territoires des parties à un accord bilatéral de services
aériens ou d'un pays tiers, y compris des restrictions sur le genre ou le type d'équipement.
29 Les listes modales en existence sont les suivantes:  Transport de fret maritime international Y
COMPRIS les services de transport multimodaux, transport de  fret international par navire long courrier à partir
du port de chargement dans un pays jusqu'au port de déchargement dans un autre pays.  Ce mode de transport
peut être combiné avec [des services maritimes d'entreposage et de magasinage/des services de centres et de
dépôts de conteneurs/des services de transitaire] et de s services de transport de marchandises [par route/rail/
voie navigable intérieure] à partir du point de chargeme nt dans un pays par un opérateur de transport multimodal
jusqu'au point de déchargement dans un autre pays aux termes d'un contrat multimodal visant l'offre d'un servicede transport multimodal.  Services de transport multim odal:  le transport des marchandises par au moins deux
moyens (modes) différents de transport par l'entrepreneur de transport multimodal sur la base d'un unique
contrat de transport multimodal de bout en bout à partir d'un point de chargement dans un pays jusqu'à un point
de déchargement dans un autre pays.  Entrepreneur de transport multimodal ou fournisseur de service de
transport maritime international:  toute personne qui, en son nom ou par l'intermédiaire d'une personne agissant
en son nom, exécute un contrat unique de transport multimodal et agit au titre de mandant, et non au titre d'agent
ou au nom de l'expéditeur ou des transporteurs qui participent à la prestation des services de transportmultimodal, et qui assume la responsabilité de l'exécution du contrat.S/C/W/163/Add.6
Page 33
à un régime réglementaire semblable à celui du partage de codes des compagnies aériennes;  il a
jusqu'à présent été principalement confiné à l'Europe.
67. Initialement, les compagnies aériennes considéraient les trains à grande vitesse comme des
rivaux sur le marché du transport courte distance.  Par exemple, le TGV français a attiré une partie
considérable du trafic inter0urbain.  Une évolution semblable se dessine quant aux routes
intra-européennes, comme Paris-Londres (Eurostar), Paris-Bruxelles-Amsterdam (Thalys), etParis-Cologne.  Toutefois, plus récemment, les compagnies aériennes ont pris conscience des
avantages d'une coopération avec les réseaux ferroviaires.  Les considérations pertinentes incluent
l'encombrement croissant des aéroports, l'instauration d'alliances mondiales, l'exploitation de réseaux
en étoile et la convergence des systèmes de réservation respectifs.
30  Les accords de coopération
peuvent être considérés comme étant des partages de code classiques pour certaines destinations
données.  Jusqu'à présent, les sociétés ferroviaires intéressées continuent de conclure des accords avec
diverses alliances et compagnies aériennes.  La SNCF, par exemple, a passé des accords avecAir France (Skyteam), et United Airlines et Lufthansa (Star).  Cependant, en volume, le trafic visé
dans les accords susmentionnés demeure minime par rapport au volume total du trafic ferroviaire.
68. La coopération pourra contribuer à diminuer l'encombrement et à créer de l'espace pour
l'exploitation long courrier plus rentable.  Elle favorisera aussi la croissance de pivots secondaires.
Les sociétés ferroviaires françaises et belges considéreraient, selon certains, la possibilité de reliertrois grands pivots, Schiphol, Zaventem et Francfort.  Dans un esprit similaire, ces deux sociétés
ferroviaires et British Airways assurent la cogesti on d'Eurostar-RU, le tronçon britannique de la route
Eurostar.  Des questions se posent au sujet de la situation réglementaire des partages de codes
intermodaux.  Il semblerait que la France et les États-Unis négocient présentement diverses clauses
concernant un tel type de partage.
                                                     
30 Par exemple, Socrate , le système de réservation ferroviaire français se fonde sur les SIR des
compagnies aériennes.  La réglementation qui régit les SIR des Communautés régit aussi les chemins de fer.S/C/W/163/Add.6
Page 34ANNEXE
Tableau A1
Classement des 50 premières compagnies aériennes de transport de passagers (1999)
Classement:
trafic
passagersClassement:
nombre de
passagersCompagnie
aérienneTaille
de la
flotte31Pays Trafic passagers
(pkm32)Sièges-km
disponibles
(SKD33)Coefficient de
remplissageNombre de
passagers
1999 1998 1999 Millions Variatio n Variation % Variation Millions Variation
1 1 2 United Airlines 603 États-Unis 201 910 0,7 % 1,5 % 71,0 -0,6 87,1 0,3 %
2 2 3 American Airlines 714 États-Unis 180 144 2,8 % 3,8 % 69,5 -0,7 84,7 4,1 %
3 3 1 Delta Air Lines 600 États-Unis 168 599 1,4 % 1,9 % 72,4 -0,3 105,5 0,1 %
4 5 6 Northwest Airlines 424 États-Unis 119 337 11,1 % 8,9 % 74,6 1,5 56,1 11,1 %
5 4 11 British Airways 268 Royaume-Uni 117 463 -0,7 % 0,7 % 69,8 -0,9 36,3 -2,0 %
6 6 7 Continental 364 États-Unis 96 575 11,3 % 9,6 % 73,2 1,1 45,5 4,3 %
7 8 9 Air France 227 France 85 543 12,1 % 11,3 % 76,1 0,6 39,8 7,6 %
8 7 12 Japan Airlines 135 Japon 84 255 6,1 % 3,7 % 70,2 1,6 33,0 4,5 %
9 9 10 Lufthansa Airlines 233 Allemagne 81 401 13,2 % 13,9 % 73,3 -0,4 38,9 7,8 %
10 10 4 US Airways 384 États-Unis 66 898 0,5 % 4,3 % 70,1 -2,6 58,8 1,4 %
11 11 27 Singapore Airlines 92 Singapour 65 718 9,0 % 5,5 % 74,9 2,4 13,8 8,5 %
12 12 19 Qantas Airways 104 Australie 59 863 2,1 % 0,3 % 73,2 1,3 19,2 2,0 %
13 13 22 KLM 97 Pays-Bas 58 903 2,7 % 2,6 % 77,4 0,1 15,7 4,7 %
14 15 5 Southwest Airlines 327 États-Unis 58 695 16,1 % 11,2 % 69,0 2,9 57,7 9,5 %
15 14 8 All Nippon Airways 140 Japon 56 725 4,0 % 1,7 % 65,1 1,5 42,7 2,2 %
                                                     
31 Y compris les aéronefs de transport de passagers, de transport de fret, et de transport mixte.
32 pkm = passagers-kilomètres [payants].
33 SKD = Sièges-kilomètres disponibles.S/C/W/163/Add.6
Page 35Classement:
trafic
passagersClassement:
nombre de
passagersCompagnie
aérienneTaille
de la
flotte31Pays Trafic passagers
(pkm32)Sièges-km
disponibles
(SKD33)Coefficient de
remplissageNombre de
passagers
1999 1998 1999 Millions Variatio n Variation % Variation Millions Variation
16 17 13 TWA34188 États-Unis 41 946 6,5 % 3,2 % 72,9 2,2 25,8 8,0 %
17 16 33 Cathay Pacific 62 Chine 41 502 2,0 % -3,6 % 71,4 3,9 10,5 2,1 %
18 18 24 Air Canada 158 Canada 39 005 4,4 % 3,8 % 71,4 0,5 15,2 2,7 %
19 20 21 Thai Airways Int'l 77 Thaïlande 37 642 14,2 % 6,7 % 72,7 4,8 16,3 7,4 %
20 19 14 Alitalia 146 Italie 36 762 3,5 % 5,5 % 67,5 -1,3 24,1 -0,2 %
21 22 18 Korean Air 11 Rép. de Corée 36 662 13,6 % 3,3 % 74,05 6,7 20,5 4,1 %
22 23 23 Malaysia Airlines 93 Malaisie 34 930 14,2 % 8,2 % 71,3 3,9 15,4 12,1 %
23 21 16 Iberia 179 Espagne 34 606 6,4 % 11,5 % 68,9 -2,6 21,9 0,6 %
24 24 26 Swissair 74 Suisse 32 974 15,6 % 14,9 % 72,7 0,4 13,9 13,6 %
25 27 20 America West 132 États-Unis 28 496 8,2 % 6,6 % 68,4 1,0 18,7 5,1 %
26 26 46 Canadian Airlines3580 Canada 26 701 -0,6 % 0,5 % 71,1 -0,8 7,5 -10,2 %
27 32 Virgin Atlantic 28 Royaume-Uni 25 027 21,2 % 26,5 % 77,0 -3,4 3,6 20,6 %
28 25 35 Varig 89 Brésil 23 624 -12,7 % -13,7 % 66,6 0,6 10,1 -8,7 %
29 30 41 Condor Flugdienst 47 Allemagne 23 000 10,0 % 8,1 % 82,4 1,4 8,2 11,7 %
30 33 China Airlines 49 Taipei chinois 22 250 9,4 % 3,4 % 72,0 3,9 7,9 7,5 %
31 28 42 Britannia Airways 33 Royaume-Uni 21 747 -6,7 % -7,2 % 90,1 0,4 8,2 -3,2 %
32 31 15 SAS 154 Suède 21 243 1,7 % 4,8 % 63,8 -1,9 22,2 2,4 %
33 29 LTU Int'l Airways 35 Allemagne 20 250 -10,2 % -7,1 % 78,2 -2,7 6,3 -12,2 %
34 34 Air New Zealand37Nouvelle-
Zélande19 665 0,3 % 68,7 0,2 6,5 1,5 %
35 35 29 Saudi Arabian
Airlines99 Arabie
saoudite19 619 4,3 % 4,5 % 63,2 0,2 12,3 4,3 %
36 37 28 Alaska Airlines 91 États-Unis 18 949 4,3 % 3,2 % 67,9 0,8 13,6 4,4 %
37 36 25 China Southern 74 Chine 18 685 2,3 % 5,6 % 58,7 -1,9 15,1 0,4 %
                                                     
34 American Airlines a acquis Trans World Airlines (TWA) en 2001.
35 Air Canada a acquis Canadian Airlines et l'a entièrement intégrée.S/C/W/163/Add.6
Page 36Classement:
trafic
passagersClassement:
nombre de
passagersCompagnie
aérienneTaille
de la
flotte31Pays Trafic passagers
(pkm32)Sièges-km
disponibles
(SKD33)Coefficient de
remplissageNombre de
passagers
1999 1998 1999 Millions Variatio n Variation % Variation Millions Variation
Airlines
38 38 17 Japan Air System 82 Japon 18 368 7,7 % 3,7 % 62,3 2,3 20,9 5,7 %
39 40 EVA Air 35 Taipei chinois 18 151 8,9 % 2,0 % 74,6 4,7 4,1 12,8 %
40 46 36 Sabena 53 Belgique 17 714 15, 5 % 19,9 % 65,6 -2,5 10,0 14,3 %
41 44South African
Airways52Afrique du
Sud17 644 10,6 % 15,7 % 61,9 -2,8 5,7 11,4 %
42 45 American Trans Air 56 États-Unis 16 895 7,9 % 3,2 % 73,7 3,2 6,8 14,0 %
43 41 Aeroflot 110 Russie 16 405 -0,3 % -3,6 % 59,4 2,0 4,6 3,5 %
44 43 Airtours Int'l 31 Royaume-Uni 16 266 0,1 % 0,7 % 91,6 -0,6 5,5 -0,9 %
45 65 Air 2000 27 Royaume-Uni 16 217 54,2 % 54,5 % 91,4 1,1 6,0 32,7 %
46 48 Emirates 32 EAU 16 130 16,0 % 20,2 % 71,9 -2,6 4,8 12,4 %
47 42 30 Ansett Australia 64 Australie 15 822 -3,0 % -8,2 % 67,9 11,8 -1,3 %
48 47 Air China 65 Chine 15 735 7,8 % 4,8 % 61,2 1,7 6,7 3,7 %
49 49 34 THY Turkish
Airlines75Turquie 13 903 0,6 % 8,2 % 60,0 -4,5 10,4 -0,9 %
50 57 Asiana Airlines 51 Rép. de Corée 13 674 21,4 % 9,7 % 75,6 9,3 11,1 26,5 %
Source:  Airline Business , septembre 2000.S/C/W/163/Add.6
Page 37
Tableau A2
Les 50 premières compagnies aériennes de transport de fret (1999)
Classement Compagnie
aérienneTaille
de la
flottePays Trafic de fret (tkm) Trafic total (tkm)Nombre
d'employés
1999 1998 Million Variation Million Variation
1 1 United Airlines 603 États-Unis 4 475 -6,1 % 22 648 1,2 % 100 001
22American
Airlines714 États-Unis 3 325 4,7 % 19 538 3,1 % 101 740
3 3 Delta Air Lines 600 États-Unis 2 554 -7,6 % 17 727 72 000
45 Northwest
Airlines424 États-Unis 3 758 19,5 % 14 498 13,2 % 52 000
5 4 British Airways 268 Royaume-Uni 4 536 6,1 % 16 256 1,1 % 65 640
66 C o n t i n e n t a l
Airlines364 États-Unis 1 606 4,7 % 10 298 10,3 %
7 8 Air France 227 France 5 237 6,9 % 12 781 11,2 % 59 000
8 7 Japan Airline 135 Japon 4 538 11,0 % 12 738 7,1 % 18 974
9 9 Lufthansa
Airlines233 Allemagne 7 072 5,6 % 8 059 13,2 %
10 10 US Airways 384 États-Unis 482 -5,1 % 6 503 0,1 % 43 028
11 11 Singapore
Airlines92 Singapour 5 668 15,2 % 12 038 11,8 % 27 386
12 12 Qantas Airways 104 Australie 1 783 -2,5 % 8 912 0,3 % 28 226
13 13 KLM Royal
Dutch97 Pays-Bas 4 149 6,8 % 10 070 4,4 % 27 302
14 15 Southwest
Airlines327 États-Unis 216 -0,1 % 5 283 16,1 % 27 653
15 14 All Nippon
Airways140 Japon 1 510 12,5 % 6 615 12,0 % 14 639
16 17 TWA36188 États-Unis 834 2,0 % 4 609 5,6 %
17 16 Cathay Pacific 62 Chine 3 817 15,8 % 7 768 7,7 % 13 159
18 18 Air Canada 158 Canada 1 389 3,6 % 4 899 4,2 %
19 20 Thai Airways
Int'l77 Thaïlande 1 644 6,2 % 5 097 11,2 %
20 19 Alitalia 146 Italie 1 637 7,6 % 5 277 4,7 % 20 770
21 22 Korean Air 111 Rép. de Corée 5 962 14,1 % 9 422 14,0 % 14 107
22 23 Malaysia
Airlines93 Malaisie 1 670 12,9 % 4 856 20,5 % 21 687
23 21 Iberia 179 Espagne 778 -4,3 % 3 893 4,1 % 26 935
24 24 Swissair 74 Suisse 1 724 7,5 % 4 955 12,6 %
25 27 America West 132 États-Unis 138 -7,1 % 2 723 8,1 % 13 370
26 26 Canadian
Airlines Int'l3780 Canada 744 9,3 % 3 131 1,1 % 16 807
27 32 Virgin Atlantic
Airways28 Royaume-Uni 901 19,8 % 3 304 13,3 % 6 500
28 25 Varig 89 Brésil 927 -28,2 % 3 274 -14,0 % 15 605
29 30 Condor
Flugdienst47 Allemagne 2 070 10,0 % 2 701
                                                     
36 American Airlines a acquis TWA.
37 Air Canada a acquis Canadian Airlines et l'a maintenant entièrement intégrée.S/C/W/163/Add.6
Page 38
Classement Compagnie
aérienneTaille
de la
flottePays Trafic de fret (tkm) Trafic total (tkm)Nombre
d'employés
1999 1998 Million Variation Million Variation
30 33 China Airlines 49 Taipei chinois 3 381 17,8 % 5 440 15,7 % 8 999
31 28 Britannia
Airways33 Royaume-Uni 44 -12,6 % 1 850 -6,8 %
32 31 SAS 154 Suède 793 -1,3 % 2 835 5,8 % 28 863
33 29 LTU Int'l
Airways35 Allemagne 160 -7,3 % 1 982 -10,0 % 5,400
34 34 Air New
Zealand37 Nouvelle-
Zélande833 -2,1 % 2 675 2,4 % 9,177
35 35 Saudi Arabian
Airlines99 Arabie saoudite 1 017 8,9 % 2 783 5,2 %
36 37 Alaska Airlines 91 États-Unis 105 -6,3 % 1 827 23,7 %
37 36 China Southern
Airlines74 Chine 616 10,4 % 2 003 4,6 %
38 38 Japan Air
System82 Japon 193 27,1 % 1 244 -6,5 % 5,667
39 40 EVA Air 35 Tapei chinois 3 150 23,9 % 4 783 18,3 %
40 46 Sabena 53 Belgique 1 594 15,5 % 12,717
41 44 South African
Airways52 Afrique du Sud 689 88,8 % 2 244 26,9 % 9,014
42 45 American
Trans Air56 États-Unis 1 533 8,8 %
43 41 Aeroflot 110 Russie 584 13,9 % 2 061 3,4 %
44 43 Airtours Int'l 31 Royaume-Uni 44 -6,2 % 1 421 -0,4 %
45 65 Air 2000 27 Royaume-Uni 14 880,3 % 1 437 44,7 % 2,345
46 48 Emirates 32 UAE 1 074 29,4 % 2 613 21,1 % 4,978
47 42 Ansett Australia 64 Australie 102 -63,7 % 1 559 -13,0 % 14,876
48 47 Air China 65 Chine 1 526 42,6 % 2 934 23,5 % 12,900
49 49THY Turkish
Airlines75 Turquie 313 20,3 % 1 578 6,6 % 9,527
50 57 Asiana Airlines 51 Rép. de Corée 2 252 26,7 % 14 312 22,1 % 5,835
Total 7 481 89 964 24,4 %
Moyenne309 950 8,6 %
Moyenne+1 million38
Source:  Airline Business , septembre 2000.
                                                     
38 Il s'agit là d'un chiffre estimatif puisque les données inconnues ont fait l'objet d'une estimation.S/C/W/163/Add.6
Page 39
Tableau A3
Problèmes associés à la réglementation nationale aux aéroports étrangers
(selon les transporteurs tout cargo des États-Unis)
Nombre d'aéroports Problème Nombre de
transporteurs
répondantsNombre
d'aéroports
visésAmérique
latineEurope Moyen-
Orient/
AfriqueRégion Asie-
PacifiqueCanada
Lourdeur des exigences
juridiques et administrativesa62 5 1 3 0 1 1 1 0
Déni des droits de traficb41 78 1 0 3 5
Difficulté d'obtention des
licences/autorisations de vol81 56 2 1 6 0
Droits intermodaux
restreintsc31 23 0 0 8 1
Difficultés ou retards dans le
dédouanement du fret51 06 1 1 2 0
Interdiction de vol à certaines
heures71 02 3 0 4 1
Insuffisance des créneaux de
décollage et d'atterrissageaux aéroports saturés77 1 1 0 5 0
Opérations limitées à des
aéroports moins satisfaisants47 2 1 0 2 2
Taxes discriminatoires 2 5 1 1 0 3 0
Amendes excessives en cas
de violation des règlements13 3 0 0 0 0
Difficultés de conversion de
la monnaie et de transfertd23 3 0 0 0 0
Taxes excessives 2 3 1 0 0 2 0
Droits de douane excessifs 1 1 0 0 0 1 0
Autres problèmese11 0 0 0 1 0
Total3913 50 19 6 3 16 6
Note: Le sondage définit les redevances discriminatoires comme étant des redevances différentes ou des taxes différentes pour le s
mêmes produits ou services, et les redevances excessives comme étant des redevances dont le montant dépasse considérablement
le coût des produits, des services ou de l'utilisation des installations y compris un montant raisonnable pour le rendement de
l'actif.
a Exigences qui imposent un fardeau important sur les compagnies aériennes sous l'angle des coûts ou de la supervision de la
gestion.
b Interdiction d'exploitation pour des routes autorisées aux termes des accords bilatéraux.
c Restrictions sur la possibilité d'exploiter une activité de camionnage qui fournirait des services de ramassage et de livraiso n.
d Difficulté de convertir en dollars les recettes réalisées en monnaie locale, ou de transférer ces recettes aux États-Unis.
e Y compris les redevances pour l'exploitation au-delà des seuils établis relativement au bruit des aéronefs ou aux émissions.
Source: Réponses des compagnies aériennes tout cargo des États-Unis au questionnaire de la GAO, (page 53, GAO/RCED-97-13
International Aviation).
                                                     
39 Dans les tableaux A3 à A6 y compris, le total qui figure au bas de la première colonne ("Nombre de
transporteurs répondants") indique le nombre de compagnies aériennes qui ont répondu au questionnaired'enquête.  De même, les totaux indiqués au bas des colonnes 2 à 7 (colonnes de "Nombre d'aéroports visés"jusqu'à "Canada") indiquent le nombre d'aéroports individuels mentionnés dans les réponses au questionnaire.Cela explique pourquoi la somme des chiffres dans les colonnes ne correspond pas aux totaux indiqués audernier rang des tableaux A3 à A6.S/C/W/163/Add.6
Page 40
Tableau A4
Problèmes liés aux politiques et services aux aéroports étrangers
(selon les transporteurs tout cargo des États-Unis)
Nombre d'aéroports Problème Nombre de
transporteurs
répondantsNombre
d'aéroports
visésAmérique
latineEurope Moyen-
Orient/
AfriqueRégion
Asie-
PacifiqueCanada
Droits d'atterrissage
excessifs81 5 4 2 0 8 1
Droits d'atterrissage
discriminatoires51 3 5 0 0 8 0
Modalités de
paiement
discriminatoiresa51 2 5 6 0 1 0
Prix excessif du
carburant71 1 7 1 0 3 0
Autres problèmes
liés aux frais de
l'utilisateurb39 4 2 0 3 0
Prix du carburant
discriminatoire47 6 0 1 0 0
Problèmes de
maintenance et desoutien technique
c36 3 1 0 2 0
Autres problèmesliés aux servicesd'aéroport etd'aéronef
d25 0 0 0 5 0
Total 14 48 20 10 1 16 1
Note: Le sondage définit les redevances discriminatoires comme étant des redevances différentes ou des taxes différentes
pour les mêmes produits ou services, et les redevances excessives comme étant des redevances dont le montantdépasse considérablement le coût des produits, des services ou de l'utilisation des installations y compris unmontant raisonnable pour le rendement de l'actif.
a Par exemple, les compagnies aériennes étrangères doivent payer les services en dollars EU, tandis que les
transporteurs nationaux peuvent payer lesdits services en monnaie locale.
b Les autres problèmes relatifs aux frais d'utilisation signalés par les répondants comprennent l'imposition de
redevance avec peu ou pas de services en contrepartie.
c Impossibilité d'obtenir les services d'entr etien et de soutien technique nécessaires pour une exploitation efficiente,
ou restriction imposée sur la possibilité, pour une compagnie aér ienne, d'exécuter elle-même les fonctions d'entretien et de
soutien technique.
d Comprend l'imposition discriminatoire de taxes sur la valeur ajoutée et de redevances en route.
Source: Réponses des compagnies aériennes tout cargo des États-Unis au questionnaire de la GAO, (page 54,
GAO/RCED-97-13 Intern ational Aviation).S/C/W/163/Add.6
Page 41
Tableau A5
Restrictions sur l'assistance fret
(redevances d'assistance fret excessives)
Nombre d'aéroports Problème Nombre de
transporteurs
répondantsNombre
d'aéroports
visésAmérique
latineEurope Moyen-
Orient/
AfriqueRégion
Asie-
PacifiqueCanada
Installations
d'entreposage
insatisfaisantes6 1 6 420 1 0 0
Restriction sur les
services de piste8 1 4 7304 0
Redevances
discriminatoires2 1 2 1209 0
Restrictions sur les
services de piste5 1 1 3107 0
Redevances
discriminatoirespour l'assistance fret4 8 3005 0
Redevances
excessives pour lesservices de piste4 8 3302 0
Autres problèmes
liés à l'assistance ausol
a2 7 0004 3
Redevancesdiscriminatoirespour les services depiste2 7 2005 0
T o t a l 1 3 3 1 970 1 2 3
Note: Le sondage définit les redevances discriminatoires comme étant des redevances différentes ou des taxes différentes
pour les mêmes produits ou services, et les redevances excessives comme étant des redevances dont le montant
dépasse considérablement le coût des produits, des services ou de l'utilisation des installations y compris unmontant raisonnable pour le rendement de l'actif.
a Les autres problèmes de cette nature signalés par les répondants comprenaient les aires de trafic de fret
insuffisantes
Source: Réponses des compagnies aériennes tout cargo des États-Unis au questionnaire de la GAO.S/C/W/163/Add.6
Page 42
Tableau A6
Importants problèmes associés aux restrictions sur la commercialisation et la
distribution locale aux aéroports étrangers, selon les compagnies aériennes
tout cargo des États-Unis, par région
Nombre d'aéroports Problème Nombre de
transporteurs
répondantsNombre
d'aéroports
visésAmérique
latineEurope Moyen-
Orient/
AfriqueRégion
Asie-
PacifiqueCanada
Restrictions sur les
réseaux dedistribution locale
a3 1 23 0090
Restrictions sur lenombre de bureauxde vente, la taille del'effectif et le type
d'employé22 1 0 0 1 0
Restrictions sur la
publicité locale12 0 0 0 2 0
Total 4 13 4 0 0 9 0
a Les réseaux de distribution locale sont le moyen qui permet à une compagnie aérienne de distribuer le fret à sa
destination finale après l'avoir déchargé de l'aéronef.
Source: Réponses des compagnies aériennes tout cargo des États-Unis au questionnaire de la GAO (page 54,
GAO/RCED-97-13 Intern ational Aviation).
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