RESTRICTEDORGANIZACIÓN MUNDIAL
DEL COMERCIOS/C/M/57
13 de febrero de 2002
(02-0724)
Consejo del Comercio de Servicios
INFORME DE LA TERCERA REUNIÓN DEDICADA AL EXAMEN
PRESCRITO EN EL PÁRRAFO 5 DEL ANEXO SOBRE
SERVICIOS DE TRANSPORTE AÉREO, CELEBRADA
EL 9 DE OCTUBRE DE 2001
Nota de la Secretaría
1. El Consejo del Comercio de Servicios celebró el 9 de octubre de 2001 una reunión dedicada
al examen del transporte aéreo.  El orden del día de dicha reunión figura en el aerograma
WTO/AIR/1452.
2. El Presidente propuso que el Consejo adoptara el orden del día distribuido.
3. El Consejo así lo acordó.
I. EXAMEN DE LA EVOLUCIÓN DEL SECTOR
4. El Presidente recordó que, de conformidad co n el reglamento del Consejo, normalmente debía
invitarse a los observadores a hablar al final del examen del punto pertinente del orden del día.  No
obstante, sugirió que se diera la palabra al representante de la Organización de Aviación Civil
Internacional (OACI), ya que para los Miembros sería útil escuchar, a modo de introducción, lo que
pudiera decir la OACI sobre los efectos de los dram áticos acontecimientos del 11 de septiembre en
algunas cuestiones de reglamentación que eran pertinentes al examen.  Esos efectos se referíanprincipalmente a las medidas de seguridad y a su re percusión en la organización y las condiciones de
las actividades de los aeropuertos y las líneas aéreas.  Eran cuestiones que acababan de examinarse,
entre otras, en la trigésima tercera reunión de la Asamblea de la OACI, celebrada del 25 de septiembre
al 5 de octubre de 2001.  El Consejo aceptó la sugerencia en materia de procedimiento del Presidente.
5. El representante de la OACI indicó que en la Asamblea se habían condenado firmemente los
actos de terrorismo, así como la utilización de aeronaves civiles con pasajeros y tripulación a bordo
como armas de destrucción.  Se señaló el descenso de los viajes por vía aérea debido a
preocupaciones de seguridad y se señalaron asimismo las dificultades de gestión del tráfico creadas
por el mayor nivel de las medidas de seguridad.  La Asamblea pidió a la OACI que elaborara, concarácter urgente, un plan de acción detallado para abordar formas de amenazas nuevas o que
empezaban a aparecer, en el que se diera prioridad a la realización de un examen exhaustivo de los
instrumentos jurídicos, normas y prácticas recomendadas existentes en la esfera de la seguridad en la
aviación.  El objetivo de ese ejercicio era considerar la posibilidad de establecer un programa de
inspección de las deficiencias en materia de seguridad y prever financiación especial para la adopciónde medidas urgentes en la esfera de la seguridad en la aviación.  La Asamblea adoptó dos
resoluciones:  una de ellas contenía la declaración refundida de las políticas permanentes de la OACI
encaminadas a la protección de la aviación civil internacional contra actos de interferencia ilícita;  y la
otra contenía la declaración sobre la utilización de las aeronaves civiles como armas de destrucción.
El Consejo de la OACI recibió inst rucciones de convocar lo antes posible una conferencia ministerialS/C/M/57
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internacional de alto nivel sobre la seguridad en la aviación, con el fin de promover rápidamente esos
objetivos.
6. Las cuestiones económicas de la liberalización, incluida la repercusión de prescripciones más
rigurosas en materia de seguridad, se examinaron en la Comisión Económica.  En el examen seexpresó la opinión de que, en la esfera de la aviación civil internacional, las cuestiones referentes a la
relación entre la protección y la seguridad, y la participación efectiva y sostenida de los Estados en
desarrollo, planteaban preocupaciones y problemas fundamentales.  Se señaló el actual carácter
específico del transporte aéreo, junto con la medida en que los Estados estaban dispuestos a otorgar
subvenciones y ayuda a sus líneas aéreas.  Recibió un amplio apoyo la propuesta de celebrar la quinta
Conferencia mundial sobre el transporte aéreo en marzo de 2003, para abordar cuestiones relativas a
la liberalización, entre ellas las siguientes:  propiedad y control de las empresas de transporte aéreo,acceso a los mercados, distribución de los productos, competencia leal y salvaguardias, condiciones
de transporte, intereses de los consumidores, solución de diferencias y transparencia.  La Conferencia
tendría por finalidad establecer un marco para la liberalización progresiva del transporte aéreo
internacional, con salvaguardias para garantizar una competencia leal, protección y seguridad, con
inclusión de medidas encaminadas a una participación efectiva y sostenida de los países en desarrollo.Ello incluiría también un examen de las actuales directrices sobre servicios de escala.
7. Se expresó un firme apoyo a que la OACI desempeñara una función fundamental con
respecto a las cuestiones relativas al transporte aéreo.  Se estimaba que debía mantenerse y
fortalecerse la función constitucional de la OACI.  En ese contexto, se consideró que el memorándumde entendimiento propuesto, que se elaboraría entre la OACI y la OMC, sería un importante
procedimiento para aclarar las respectivas funciones jurisdiccionales, especialmente en lo relativo a
las responsabilidades de la OACI con respecto a la protección, la seguridad y la salvaguardia del
medio ambiente.  Se expresaron también opiniones en el sentido de que en todo movimiento hacia el
AGCS que pudiera realizarse como enfoque de la liberalización habría que asegurarse de que no seperderían los actuales beneficios de la liberalización y  habría un beneficio añadido para el sector de la
aviación en su conjunto.  Con respecto a la cuestión del sobrevuelo, cuestión que tal vez pudiera
cubrir el AGCS, se instó a los Estados que no fueran aún partes en el Acuerdo relativo al Tránsito de
los Servicios Aéreos Internacionales a que consideraran la posibilidad de aplicar las disposiciones del
Acuerdo, por lo menos con carácter preliminar, durante la presente crisis.  Se señaló también la
cancelación por el sector de los seguros de la cobertura del riesgo de guerra con un preaviso de siete
días.  Si bien muchos gobiernos habían adopta do medidas para indemnizar a las empresas de
transporte por ese riesgo, se señaló que esas medidas, adoptadas principalmente por los países
desarrollados, estaban creando distorsiones en el mercado.  Se apoyó en general que el Consejo
estableciera un Grupo de Trabajo, con carácter de urgencia, para estudiar la cuestión de la cobertura
del riesgo de guerra y, en particular, hallar una solución con respecto a los países en desarrollo en los
casos en que ni las empresas nacionales de transporte ni los gobiernos afectados estuvieran encondiciones, respectivamente, de pagar o indemnizar a las empresas de transporte aéreo por el riesgo
de guerra.
1
8. El Presidente pidió a las dos delegaciones que habían presentado nuevas contribuciones
-el Brasil (S/C/W/201) y los Estados Unidos  (S/C/W/198)- que presentaran sus respectivas
comunicaciones.
9. El representante del Brasil indicó que el documento presentado por su país se dividía en dos
partes:  descripción de la evolución del sector brasileño y posición del Brasil con respecto al examen.
El Brasil había realizado un proceso de apertura gradual del mercado con el fin de ofrecer más
                                                     
1 Pueden hallarse pormenores de las deliberaciones de la Asamblea y de la convocación de la quinta
Conferencia sobre el transporte aéreo  en el sitio Web de la OACI:  www.ICAO.int .S/C/M/57
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servicios y un entorno más competitivo a los usuarios.  En ese contexto, las medidas normativas del
Estado se habían limitado a los mecanismos de control de la seguridad de las operaciones y la calidad
de los servicios.  El crecimiento del sector había sido más elevado que el del resto de la economía, por
lo que había generado un importante beneficio para la economía en su conjunto.  El Gobierno del
Brasil atribuía una gran importancia a la cuestión de los efectos de los servicios de transporte aéreo enel medio ambiente.
10. El examen brindaba una excelente oportunidad de compartir información sobre el sector de la
aviación de cada país y sobre los últimos acontecimientos ocurridos en el sector del transporte aéreo
en su conjunto.  Ofrecía asimismo a los Miembros la oportunidad de evaluar la función de todos los
servicios directa o indirectamente relacionados con los derechos de tráfico.  En lo que se refería a la
posibilidad de ampliar la aplicación del AGCS al sector, el Brasil estimaba que los derechos detráfico, y todos los segmentos directamente relacionados con los derechos de tráfico, debían seguir
excluidos del ámbito de aplicación del AGCS y continuar examinándose o negociándose dentro de los
parámetros de los acuerdos bilaterales o multilaterales concluidos en el marco de la OACI.  Esta
Organización, que tenía la responsabilidad legal de la reglamentación y protección del transporte
aéreo, era el foro adecuado para la liberalización de esos servicios.  Por consiguiente, los Miembrosdebían fortalecer su función.  La OACI había conc ebido medidas normativas que preveían un trato
especial para los países en desarrollo.  Era una razón más para mantener los derechos esenciales
dentro de la jurisdicción de la OACI.  Además, la aplicación de los principios fundamentales del
AGCS a los derechos de tráfico y los servicios directamente relacionados con los derechos de tráfico
entrañaría la introducción de cambios en la estructura operativa de los servicios de transporte aéreocuya repercusión no podía evaluarse desde el punto de vista actual.
11. El representante de los Estados Unidos subrayó la enorme importancia del sector, al ser uno
de los principales instrumentos del comercio internacional.  Su liberalización debía ser uno de los
principales objetivos de todos los Miembros de la OMC.  Precisamente por ello, los Miembros de la
OMC habían convenido en una exclusión deliberada e intencionadamente amplia de todo el sector del
transporte aéreo del ámbito de aplicación del AGCS, puesto que su liberalización se estaba ya
realizando fuera de la OMC.  Hasta la fecha, la experiencia indicaba de manera abrumadora la
pertinencia y el éxito de un enfoque fuera de la OMC.  Si los Miembros de la OMC querían promover
la liberalización de este importante sector, debían mantener la amplia exclusión actual, que había
respondido a su propósito.  Las prioridades de los Estados Unidos en este sector no habían variado.
La principal de ellas había sido y seguía siendo la protección y la seguridad, pero ello no implicaba unmenor compromiso con respecto a la liberalización del sector.
12. A modo de comentario preliminar, el representante de Australia agradeció a los
Estados Unidos la clara distinción que habían establecido entre el AGCS y el actual sistema de
reglamentación.  Se había creado una gran confusión en torno a la función de la OACI con respecto ala liberalización.  Por ejemplo, la OACI no había intervenido en la mayoría de los procesos de
liberalización en los que había participado Australia en los últimos años, ya fuera a nivel multilateral,
regional o bilateral o en el marco de organizaciones  como el APEC o la OCDE.  El término "sistema
basado en la reciprocidad" utilizado por los Estados Unidos era mucho más claro a ese respecto.  No
obstante, el documento de los Estados Unidos parecía haberse basado en un "concurso de belleza"entre el sistema basado en la reciprocidad y el sistema basado en el principio NMF de la OMC.   La
conclusión de que el sistema basado en la reciprocidad era más eficiente para lograr la liberalización
se basaba en los logros de ese sistema y en la opinión de que la cobertura de tres subsectores por el
Anexo no había producido efectos observables en el comercio de esos subsectores.  Ambas
afirmaciones eran controvertibles.  En primer lugar, como -al igual que en muchos otros sectores- losMiembros se proponían simplemente consolidar su actual nivel de acceso en servicios de sistemas de
reserva informatizados (SRI), venta y comercialización, y reparación y mantenimiento, era normal
que no pudieran observarse efectos en el comercio.  Lo mismo ocurría en otros sectores.  La cuestión
no consistía en elegir entre dos sistemas sino más bien en si la actual cobertura del Anexo debíaS/C/M/57
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ampliarse, lo que entrañaba la consideración de una gama de opciones individuales relacionadas más
o menos directamente con el ejercicio de los derechos de tráfico.  El documento de los
Estados Unidos  indicaba una definición funcional de los servicios relacionados con los derechos de
tráfico con el fin de evitar confusiones o superposiciones entre el AGCS y los acuerdos bilaterales y
multilaterales existentes.  Sin embargo, no parecía ser esa la intención del proyecto del Anexo, sobrela base de lo que se decía realmente en el Anexo.  Aun cuando se aceptara esa interpretación, cuestión
sobre la que Australia se reservaba su opinión, era evidente que en el proyecto del Anexo se había
previsto siempre la consideración de una extensión del AGCS a esferas que en 1992 eran coto
exclusivo del sistema basado en la reciprocidad.
13. El representante de Australia señaló también a la atención de los Miembros los anexos del
documento de la Secretaría S/C/W/200, que constituían prácticamente una "lista de compras" declasificaciones que afectaban al sector del transporte aéreo en las que los Miembros tal vez desearan
contraer compromisos.  Algunos Miembros estimaban que en parte por lo menos de esa lista podían
establecerse ya compromisos.  Otros opinaban que la mayor parte, si no la totalidad, de la lista estaba
excluida del AGCS en virtud del Anexo sobre servicios de transporte aéreo.  Por ello, Australia había
apoyado siempre las peticiones de aclaración de la cobertura del Anexo.  Consideraba que se tratabade una cuestión fundamental para el examen.  La definición funcional sugerida en el documento de los
Estados Unidos no ayudaba realmente a ese respecto.  No indicaba dónde se trazó en 1993 la línea
divisoria entre el sistema basado en la reciprocidad y el AGCS, ni tampoco cuáles de las
clasificaciones comprendidas en la "lista de compras" de la Secretaría estaban o no abarcadas o
podían estarlo por el Anexo.
14. Además, Australia no compartía la opinión de que el sistema basado en la reciprocidad era
adecuado para todos y que un sistema basado en el principio NMF no merecía mayor estudio.  El
ritmo de la liberalización se había acelerado en los últimos años y había hecho que los Miembros se
dieran cuenta de la existencia de alternativas al sistema bilateral.  Después del 11 de septiembrehabían cobrado un nuevo sentido de urgencia las peticiones de reconsideración de las disposiciones en
materia de propiedad y control, piedra angular del sistema bilateral.  El sistema basado en la
reciprocidad había dado lugar a evidentes desigualdades, identificadas en la reciente Asamblea de la
OACI por el Reino Unido, Egipto, la Comisión Latinoa mericana de Aviación Civil, y Australia.  De
los aproximadamente 3.000 acuerdos bilaterales notificados a la OACI, sólo un 4 por ciento eran de
libertad del espacio aéreo en alguna forma y sólo el 2 por ciento eran de libertad del espacio aéreo en
forma aceptable para los Estados Unidos.  Ello significaba que en el 96 por ciento de los casos lospaíses estimaban que la fórmula de libertad del espacio aéreo no era una solución a las desigualdades.
Los últimos acontecimientos habían revelado algunos problemas universales y la necesidad de
soluciones universales.  El AGCS era un foro importante para examinar esos problemas y sus posibles
soluciones.
15. El representante de Chile señaló que el documento del Brasil indicaba una experiencia
positiva de la privatización de las líneas aéreas y la apertura del sector a la competencia.  En el
documento se subrayaban también los beneficios concretos de la liberalización para los países en
desarrollo, especialmente para los que se enfrentaban con dificultades en la esfera de las
comunicaciones.  Refiriéndose al párrafo 7 del documento del Brasil, en el que se mencionaba laadopción de medidas encaminadas a otorgar acceso a nuevos empresarios en el sector del transporte
aéreo, Chile deseaba saber si esas medidas abarcaban también a los empresarios extranjeros y a los
sectores de servicios de escala y servicios de aviación especializados.  Deseaba también tener
información sobre la posible intención del Brasil de negociar acuerdos de libertad del espacio aéreo
dentro de la región.  Chile pidió más información sobre el acuerdo de libertad del espacio aéreo entreel Brasil y el Perú y, por último, pidió asimismo información sobre el proceso de liberalización dentro
del MERCOSUR con respecto a servicios de transpor te aéreo como, por ejemplo, los servicios aéreos
especializados, los servicios de escala y los servicio aeroportuarios.S/C/M/57
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16. Refiriéndose al documento de los Estados Unidos, el orador subrayó que su país había
seguido una política de liberalización muy parecida a la de los Estados Unidos.  Había concluido
varios acuerdos de libertad del espacio aéreo, principalmente uno con los Estados Unidos, y en fecha
reciente había firmado, junto con los Estados Unidos y otros tres países de la cuenca del Pacífico, un
acuerdo multilateral, de gran alcance, de libertad del espacio aéreo.  No obstante, como habíamanifestado Australia, los acuerdos de libertad del espacio aéreo seguían siendo escasos.  Por
ejemplo, Chile tenía 14 acuerdos en la región de América Latina y sólo uno de ellos era un acuerdo de
libertad del espacio aéreo, con un país al que no prestaban servicios las líneas aérea chilenas.  Citó el
ejemplo de un acuerdo de libre comercio concluido con otro país de América Latina.  Tras ocho años
de aplicación del acuerdo, casi el 100 por ciento del comercio de mercancías entre ambos países
estaba exento de derechos.  Sin embargo, el acuerdo bilateral sobre servicios de transporte aéreo
seguía limitando la frecuencia de los vuelos a dos por semana, lo que era muestra de que laliberalización del sector del transporte aéreo estaba rezagada con respecto a la liberalización del
comercio.  Chile no estaba de acuerdo con la opinión expresada en el párrafo 20 del documento de los
Estados Unidos de que el único sistema disponible era el sistema bilateral.  Por el contrario, los
acuerdos regionales, plurilaterales y multilaterales (así como los acuerdos comerciales entre líneas
aéreas, por ejemplo los códigos compartidos y las alianzas mundiales) trataban todos ellos de evitar elsistema bilateral, lo que demostraba los límites de ese sistema.  Con respecto a la continuación de la
liberalización, debían considerase medios alternativ os, como estaba estudiando actualmente la OACI.
Por último, Chile pidió a los Estados Unidos más información sobre su definición de servicios
relacionados con los derechos de tráfico.  Chile no veía cómo podían los Estados Unidos considerar
los servicios de escala relacionados con los derechos de tráfico cuando manifestaban en el párrafo 35que podían prestar servicios de escala líneas aéreas de terceros países, es decir, empresas que podían
no tener derechos de tráfico con respecto al país en el que se iniciaba el transporte aéreo, por ejemplo
una línea aérea nacional.  Chile se preguntaba también cómo podía aplicarse esa definición a
empresas de terceros países como la empresa estadounidense Ogden, que prestaba servicios de escala
en el extranjero pero no tenía derechos de tráfico puesto que no era una línea aérea.
17. El representante de Nueva Zelandia agradeció al Brasil y a los Estados Unidos sus valiosas
contribuciones.  Observaba con interés que en el documento del Brasil se decía que en el examen no
sólo se consideraba la posible ampliación del Anexo sino que se aclaraba también lo que estaba
abarcado por él, por ejemplo servicios no relacionados directamente con los derechos de tráfico.
Refiriéndose al documento de los Estados Unidos, Nueva Zelandia señaló que se basaba en la opinión
de que la estructura institucional del transporte aéreo funcionaba satisfactoriamente y permitía que laliberalización tuviera lugar a un ritmo y en una dirección que resultaban cómodos para los Miembros
de la OMC.  Se consideraba que todo cambio de ese entorno normativo no sólo interrumpiría ese
progreso sino que, de hecho, amenazaría hacerlo retroceder.  En opinión de Nueva Zelandia, los
hechos no apoyaban ya esas opiniones, si en realidad lo hicieron alguna vez, y el sector estaba en
crisis antes incluso de los últimos acontecimientos.  El Gobierno de Nueva Zelandia, como muchosotros, tenía que responder a las dificultades con que se enfrentaba su empresa nacional de transporte
aéreo.  Indudablemente, el AGCS no era una panacea que pudiera curar todos los males del sector de
la aviación, pero los argumentos en favor del statu quo  normativo se basaban en razones cada vez más
débiles.  La necesidad de dar a los servicios de transporte aéreo, definidos ampliamente para abarcar
toda una lista de servicios conexos, una condición jurídica especial diferente de la de otros servicios-por ejemplo, servicios de enseñanza, servicios postales, servicios de salud, servicios de
telecomunicaciones o servicios financieros- no parecía corresponder a la realidad de la situación.
18. A Nueva Zelandia le preocupaban las implicaciones sistémicas de la posición expresada en el
documento de los Estados Unidos de que para la causa de la liberalización podría ser mejor dejar estesector -o cualquier otro por extensión- fuera del ámbito de aplicación de las disciplinas de la OMC.
Nueva Zelandia no estaba tampoco de acuerdo con la posición expresada en el párrafo 25 del
documento de los Estados Unidos de que la cobertura de los servicios de sistemas de reserva
informatizados, venta y comercialización, y reparación y mantenimiento de aeronaves, no se habíaS/C/M/57
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traducido en incrementos de la liberalización apreciables.  Consideraba que esos criterios no eran
razonables.  Si se aplicaran a otros sectores distintos del de los servicios de transporte aéreo, los
Estados Unidos se encontrarían con que la mayoría de los compromisos contraídos en el marco del
AGCS constituían también una consolidación efectiva de la situación de liberalización existente.
19. En cuanto a la interpretación de la cobertura del Anexo, Nueva Zelandia consideraba que ni
los términos del Anexo ni las normas de la Convención de Viena sobre el Derecho de los Tratados
prestaban apoyo alguno a la tesis de los Estados Unidos.  Mirando al futuro, Nueva Zelandia no tenía
duda alguna de que el proceso de liberalización proseguiría y que la capacidad de los Miembros de la
OMC para presentar peticiones y ofertas de compromisos en esas esferas reforzaría y apoyaría la
liberalización del sector.  Por último, Nueva Zelandia reiteró que la ampliación del Anexo no
amenazaría ni afectaría en modo alguno a la función de la OACI con respecto a la protección y laseguridad.
20. El representante del Japón estimaba que la finalidad del examen era analizar la evolución del
sector del transporte aéreo y el funcionamiento del Anexo de manera objetiva y en pie de igualdad.  A
este respecto, recordó que el régimen de Chicago estaba en pie mucho antes de celebrarse la RondaUruguay.  Por consiguiente, los Miembros debían reflexionar detenidamente sobre la influencia de
dicho régimen en una posible ampliación del ámbito de aplicación del AGCS.  En el propio
documento de la Secretaría (cuarta parte, párrafo 109) se reconocía que la flexibilidad intrínseca del
sistema bilateral había permitido que en los últimos años tuviera lugar una liberalización sustancial.
21. El representante de las Comunidades Europeas agradeció al Brasil y a los Estados Unidos sus
contribuciones e indicó que sus observaciones eran de carácter preliminar.  Compartía las opiniones
expresadas por Australia sobre la definición funcional de los servicios relacionados directamente con
los derechos de tráfico propuesta en el documento de los Estados Unidos.  Estaba también de acuerdo
con Nueva Zelandia en que la cuestión no consistía simplemente en una elección entre la OMC y laOACI sino que era una cuestión mucho más compleja.  Debía tenerse en cuenta la función de
protección que desempeñaba la OACI, así como los cambios económicos que se habían producido en
el sector.  No se trataba de acometer la libe ralización por conducto del AGCS sino de asegurar la
consolidación del grado de liberalización existente.  Los únicos mecanismos que permitían que
tuviera lugar esa consolidación eran los del AGCS.  Evidentemente, la cuestión de los servicios que
no estaban directamente relacionados con los derechos de tráfico merecía un examen más detenido,
como habían manifestado ya en varias ocasiones las Comunidades Europeas.  Las ComunidadesEuropeas compartían las opiniones expresadas por Chile con respecto a los límites del sistema
bilateral.  Ello era especialmente cierto en el caso de las limitaciones de la propiedad contenidas en el
sistema bilateral, que impedían la realización de fusiones y concentraciones.  Las Comunidades
Europeas indicaron asimismo que volverían sobre la cuestión de los sectores de "zonas grises".
22. El representante de Cuba reiteró la posición expresada en la anterior reunión.  En términos
generales, había incertidumbres con respecto a las definiciones y clasificaciones de los tres servicios
abarcados por el Anexo.  Por consiguiente, estimaba que había que aclararlas antes de contemplar la
posibilidad de una revisión del Anexo.  La documentación facilitada por la Secretaría mostraba la
evolución del sector y los cambios de su entorno normativo y económico, pero no demostraba lanecesidad de cambiar el enfoque tradicional.  Los servicios directamente relacionados con los
derechos de tráfico eran de la competencia estricta de los Estados Miembros y estaban estrechamente
relacionados con los principios de soberanía y protección.  Además, la delegación de Cuba estimaba
que los derechos de sobrevuelo en tránsito estaban regulados por un acuerdo de la OACI cuyos
miembros iban en aumento y cuya aplicación había sido muy efectiva.  La quinta Conferencia de laOACI sobre el transporte aéreo, que se celebraría en 2003, sería el foro perfecto para abordar los
problemas de la liberalización de manera justa y equitativa.  Los acuerdos bilaterales y regionales
existentes no habían agotado sus posibilidades y beneficios.S/C/M/57
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23. El representante del Canadá consideraba necesario examinar las posibilidades de mayor
liberalización en el marco del AGCS.  Por consiguiente, reconocía que la reunión en curso no podía
ser la última dedicada al examen y consideraba necesario celebrar otra reunión más.  En su opinión,
debía seguirse una política de "puertas abiertas" con miras a una mayor liberalización en el marco del
AGCS.  Sin embargo, estimaba que antes de abordar nuevas cuestiones debía concluirse el examen dela evolución del sector y el examen del funcionamiento del Anexo.  La "lista de compras" a que se
había referido Australia contenía sugerencias con respecto a una mayor liberalización.
24. No obstante, al Canadá le preocupaba un tanto la idea de que pudieran incluirse en las
disciplinas del AGCS las libertades primera y segunda.  En su opinión, las libertades primera y
segunda eran derechos de tráfico y debían excluirse del AGCS y seguir así.  El Canadá no participaba
actualmente en el Acuerdo de la OACI relativo al Tránsito de los Servicios Aéreos Internacionales(IASTA).  Denunció el acuerdo en 1988 por razones relacionadas con la capacidad para controlar su
vasto espacio aéreo y obtener compromisos de sus interlocutores bilaterales.  El Canadá estaba
dispuesto a garantizar esos derechos de sobrevuelo mediante acuerdos bilaterales.  En casos en que no
existían esos acuerdos había seguido autorizando el sobrevuelo sobre la base de reciprocidad.  El
Canadá estaba de acuerdo con la posición expresada en el documento de los Estados Unidos de que ladefinición de los derechos de tráfico que figuraba en el Anexo pretendía abarcar las libertades primera
y segunda, así como otras libertades de control aéreo.  Estaba asimismo de acuerdo en que las
palabras "operar" y "transportar" se habían añadido a fin de abarcar las escalas técnicas y los vuelos
de emplazamiento o vuelos sin tráfico de pago;  en que las palabras "desde" y "hacia" englobaban las
libertades segunda, tercera y cuarta;  y en que "en" se refería al cabotaje y "sobre" a la primeralibertad.
25. El representante de Jordania recordó que la OACI era el organismo especializado de las
Naciones Unidas en la esfera de la aviación civil, con responsabilidad constitucional con respecto a
ese sector.  La OACI había emprendido ya muchas iniciativas para ayudar a los miembros a procedera la liberalización, como la Conferencia de 1994 sobre el transporte aéreo.  Muchos países habían
adoptado medidas encaminadas a la liberalización y a una mayor participación del sector privado.
Jordania estimaba que la cooperación entre la OACI y la OMC era esencial.  No obstante, la
ampliación del ámbito del Anexo tal vez no condujera necesariamente a la liberalización efectiva del
transporte aéreo.
26. El representante del Uruguay indicó que debía mantenerse el enfoque seguido en la OMC con
respecto al transporte aéreo y debía fortalecerse y mantenerse la función de la OACI en todas las
cuestiones relacionadas con la aviación comercial.
27. En respuesta a una pregunta formulada anteriormente por Chile con respecto al acuerdo
Fortaleza, el representante del Brasil indicó que las partes en ese acuerdo (la Argentina, el Paraguay,
el Uruguay, Chile, Bolivia y el Perú) habían firmado un memorándum de entendimiento, en marzo
de 2001, en Santiago.  El memorándum, que surtiría efecto en 2003, reduciría las restricciones con
respecto a rutas, capacidad y derechos de tráfico entre sus signatarios.  El representante del Brasil
prometió contestar por escrito a las demás preguntas.
28. El representante de los Estados Unidos subrayó que en su documento no se pedía la
conclusión inmediata del examen.  Por el contrario, su delegación estaba muy interesada en recibir
observaciones adicionales sobre su comunicación más adelante.  No compartía la opinión expresada
por Australia de que la OMC podía ser un foro alternativo para los países que no hubieran concluido
acuerdos de libertad del espacio aéreo.  No había en su documento nada parecido a un "concurso debelleza" entre el AGCS y el régimen actual;  el objetivo perseguido era mantener las claras ventajas
del actual sistema de negociar y concluir acuerdos sobre derechos de tráfico aéreo que crearan más
oportunidades de liberalización.  Por último, con respecto al ámbito del Anexo, el representante de los
Estados Unidos reiteró que el significado y el alcance del Anexo eran claros, como lo era también laS/C/M/57
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intención de sus redactores.  Los antecedentes de su negociación apoyaban las opiniones de los
Estados Unidos, que acogerían con agrado las observaciones de otros Miembros sobre este tema.
29. A continuación, el Presidente invitó a la OACI a presentar su documento sobre las políticas
de la OACI en materia de derechos aeroportuarios y por servicios de navegación aérea (S/C/W/188).
Al presentar el documento, el representant e de la OACI indicó que las conclusiones y
recomendaciones del Consejo de la OACI con respecto a los derechos aeroportuarios y por servicios
de navegación aérea estaban destinadas a servir de orientación a los Estados contratantes.  Habían
tenido en cuenta las recomendaciones de la Conferencia sobre los aspectos económicos de los
aeropuertos y los servicios de navegación aérea, celebrada en Montreal en junio de 2000
(ANS/CONF 2000).  La distinción entre derechos e impuestos era una cuestión fundamental.  El
Consejo de la OACI consideraba que los derechos eran gravámenes concebidos y aplicados paracubrir realmente los costos del suministro de instalaciones y servicios para la aviación, en tanto que
los impuestos se aplicaban con fines fiscales generales y no se destinaban enteramente a fines
aeronáuticos.  Sus recomendaciones se referían únicamente a los derechos.  En el documento se
trataba de las siguientes cuestiones:  base de costos de esos servicios;  asignación de los costos entre
los usuarios aeronáuticos;  sistema de imposición de derechos;  prefinanciación de proyectos;  divisas;derechos por control de aproximación y de aeródromo;  derechos por servicios de navegación aérea en
ruta, y consultas con los usuarios.  Con el fin de evitar la proliferación de derechos, se recomendaba a
los Estados que permitieran la aplicación de derechos únicamente en el caso de servicios y funciones
que se prestaban o desempeñaban para operaciones de aviación civil o que tenían relación con la
aviación civil o en definitiva eran beneficiosos para ella.  El Consejo de la OACI observaba con
preocupación las dificultades con que se enfrentaban las economías menos desarrolladas para
proporcionar y mantener instalaciones y servicios aeroportuarios y de navegación aérea.  Instó a la
OACI a adoptar medidas apropiadas para obtener más ayuda para los Estados en cuestión con
respecto a la planificación y financiación de los servicios de navegación aérea.
30. Acto seguido, el Presidente invitó a que se hicieran observaciones sobre el Resumen
Ejecutivo -elaborado por la Secretaría- acerca de las dos primeras reuniones dedicadas al examen
(S/C/W/200) y sobre los cuatro documentos preparados por la Secretaría para esa tercera reunión
(S/C/W/163/Add. 3, 4, 5 y 6).
31. El representante de Nueva Zelandia pidió que se elaborara un segundo resumen ejecutivo
sobre la base de la documentación presentada en la reunión en curso.  Así se acordó.  El representante
de Nueva Zelandia observó que en la documentación preparada por la Secretaría se decía que los
criterios de propiedad y control mantenidos en el Acuerdo relativo al Tránsito de los Servicios Aéreos
Internacionales (IASTA) para ejercer las libertades primera y segunda eran los criterios tradicionales
de propiedad sustancial y control efectivo.  Actualmente había una serie de acuerdos que se apartaban
de esos criterios tradicionales, por lo que esas disposiciones iban resultando obsoletas.  Los criteriostradicionales de propiedad y control sustanciales equivalían a una restricción importante, dada la
estrechez de la mayoría de los mercados financieros, y daban lugar a falta de flexibilidad y a una
mayor limitación de la capacidad de las líneas aéreas para obtener una base de capital suficiente.
32. Al representante de Nueva Zelandia le preocupaba también que el aumento de los acuerdos
regionales -señalado en los documentos de la Secretaría y también en los últimos trabajos de la OACI-
disminuyera la posibilidad de un enfoque global al crear bloques regionales cuyas normas no eran
compatibles.  En los últimos años del decenio de 1940 la OACI intentó poner en pie un mecanismo
multilateral de intercambio de derechos, pero no lo consiguió.  La OMC podría ser un foro apropiado
para estudiar de nuevo esa posibilidad.  El representante de Nueva Zelandia indicó también que entreAustralia y Nueva Zelandia y dentro de las Comunidades Europeas se habían intercambiado derechos
de cabotaje con respecto a la octava libertad (cabotaje consecutivo) y la novena libertad (inversión
extranjera en líneas aéreas nacionales).  Había posibilidades de hacer progresos en esta cuestión, queS/C/M/57
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no debía considerarse una cuestión de intercambio de derechos de tráfico sino simplemente una
cuestión de política de inversión.  Era en potencia una esfera susceptible de quedar abarcada.
33. Nueva Zelandia indicó asimismo que el concepto de propiedad y control abarcaba dos tipos
diferentes de legislación.  Por un lado, había legislación en materia de inversiones que limitaba elcontrol de una línea aérea nacional por extranjeros.  Por otro lado, había cuestiones de designación en
relación con el derecho de un Estado a negarse a otorgar a una línea aérea autorización para realizar
operaciones sobre la base de no estar en manos de nacionales de su interlocutor bilateral una
participación sustancial ni un control efectivo de esa línea aérea.  La razón de ser de esos dos tipos de
reglamentaciones era diferente.  Sin embargo, cuando un Estado quería lograr capital adicional de una
fuente exterior y mitigaba para ello su legislación nacional, seguía enfrentándose con la limitación
generada por el sistema bilateral de tener que negociar con todos sus principales interlocutores parasuprimir la restricción creada por el criterio de propiedad sustancial y control efectivo.  Esa supresión
había sido rechazada a veces por el interlocutor bilateral, que, a su vez, había impedido inyecciones de
capital adicionales o fusiones, como demostraba el caso BA-KLM.
34. Con respecto a las tarifas, el representante de Nueva Zelandia indicó que, aunque su país
había abandonado la regulación de las tarifas, había cuestiones e implicaciones de política de
competencia con respecto al sistema multilateral de la IATA.  Indicó asimismo que la asignación de
franjas horarias se había convertido en una verdadera limitación operativa en algunas partes del
mundo, por ejemplo en el nordeste de Asia y en Europa, y que la liberalización de los derechos aéreos
no tendría sentido sin acceso a franjas horarias.  Por último, señaló que la situación de alertaambiental o los problemas de franjas horarias existentes en un aeropuerto repercutían en el aeropuerto
de origen, situación que podría crear dificultades, especialmente para los países en desarrollo.
35. El representante de Australia se hizo eco de la opinión expresada por Nueva Zelandia de que
los criterios de propiedad sustancial y control efectivo creaban una ventaja desleal para los países con
grandes mercados de capitales.  Otras líneas aéreas se veían obligadas, por no tener un mercado de
capitales interno suficientemente grande, a recurrir a un nivel elevado de deudas o subvenciones para
financiar sus operaciones y sus equipos.  La reciente situación de crisis agravaba aún más ese
problema.  Australia había sufrido ya las consecuencias, al perder recientemente a su principal
empresa nacional de transporte aéreo.  Esa restricción había tenido efectos contrarios a los principios
enunciados en el preámbulo del Convenio de Chicago, es decir, la igualdad de oportunidades y el
principio de que todas las actividades de transporte aéreo debían realizarse con seguridad y economía.Sólo mediante inversiones exteriores podían las líneas aéreas infracapitalizadas tener oportunidad de
ser seguras, eficientes y efectivas en el mercado.  Australia apoyaba la solicitud, dirigida por el Reino
Unido a todos los Estados miembros en la reciente  Asamblea de la OACI, de adoptar la actitud más
liberal posible con respecto a la actual cláusula sobre la propiedad y el control.  Los progresos
bilaterales a ese respecto eran bien recibidos, pero el problema era universal y requería una soluciónuniversal y permanente.  El AGCS era una importante opción que habría que tomar en consideración
para llegar a esa solución.
36. Con respecto al transporte aéreo de carga, el representante de Australia indicó que, como se
decía en los documentos de la Secretaría, ese sector se veía menos afectado por sensibilidadesnacionales con respecto, por ejemplo, a la nacionalidad de las empresas de transporte, el
reconocimiento de los nombres comerciales, y la distribución del tráfico entre los dos países.
Australia consideraba el transporte de carga un se ctor por derecho propio, separado del suministro de
servicios de transporte de pasajeros.  Por ejemplo, no existían restricciones con respecto a las
operaciones de transporte aéreo de carga entre Australia y 20 de sus interlocutores en acuerdosbilaterales.  La OCDE se inclinaba también a considerar la posibilidad de una mayor liberalización
con respecto a la carga, tanto dentro como fuera del sistema bilateral.  En vista de las recientes
innovaciones en la organización de la cadena logística, era importante considerar la extensión del
Anexo a ese sector.S/C/M/57
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37. Por último, en relación con los vuelos chárter y los servicios no regulares, el representante de
Australia indicó que esos servicios no estaban reglamentados por el sistema bilateral y se autorizaban
por lo general unilateralmente.  Por consiguiente, los servicios de vuelos chárter se prestaban a quedar
abarcados por el AGCS.  Australia los había liberalizado en 1996.  La ampliación del Anexo paraabarcar esos servicios requeriría introducir en él una modificación, pero ello no sería contrario a la
intención del Anexo, que se pretendía protegiera el intercambio recíproco de derechos de tráfico.
38. El representante de los Estados Unidos pidió que se suprimiera el carácter reservado de los
documentos elaborados por la Secretaría, como en el caso de los documentos elaborados
anteriormente para el examen.  El Consejo así lo acordó.  El Brasil pidió también que se suprimiera el
carácter reservado de su comunicación.
39. Refiriéndose en primer lugar al documento de la Secretaría S/C/W/200, especialmente a los
párrafos 26 y 36, el representante de las Comunidades Europeas dijo que consideraba que los
servicios de transitarios, los servicios de almacenamiento y los servicios de suministro decombustibles estaban plenamente abarcados por el AGCS.  En cuanto a los servicios de escala, en elresumen ejecutivo se dejaba claro que la interpretación clásica del párrafo 2 del Anexo no
correspondía ya a la realidad económica en Europa.  La mayoría de las actividades las realizaban
empresas independientes de suministro de servicios de escala, que operaban de manera que no
guardaba relación alguna con los derechos de tráfico.  Desde el decenio de 1990, el recurso a fuentes
exteriores y las fusiones habían creado una sólida industria independiente.  También el suministro deservicios aeroportuarios había evolucionado considerablemente, en particular en Europa.  Los
aeropuertos europeos realizaban actividades aeroportuarias en una serie de destinos de ultramar e
internamente en Europa.  Se trataba de una actividad independiente que iba en aumento.  La
existencia de la partida 74610 de la CPC, "servicios de explotación de aeropuertos", permitía una
amplia interpretación del párrafo 2 del Anexo a ese respecto.
40. Con respecto al tránsito y el sobrevuelo, las Comunidades Europeas podían hacerse eco de
muchas de las observaciones formuladas por Australia y Nueva Zelandia.  Aunque en el Anexo se
mencionaba el tránsito, era evidente que era más un derecho operativo que un derecho comercial.
Tenía también relación con la cuestión de la propiedad y el control, ya que la estricta definición de
propiedad contenida en el IASTA había creado problemas en el establecimiento de vínculos entre
Europa y Asia.  Por último, las limitaciones con respecto a la propiedad y el control impedían quetuvieran lugar fusiones y concentraciones, siendo así que se trataba de un proceso económico sano y
de una importante parte integrante de las estrategias comerciales de las principales líneas aéreas.  Ese
problema era aún más grave en estos momentos, ya que la actual crisis obligaba a las líneas aéreas a
una reestructuración.
41. El representante del Japón indicó que el criterio de la propiedad estaba explícitamente
incluido en la definición de derechos de tráfico contenida en el Anexo.  Por su parte, el Japón había
adoptado los criterios de propiedad sustancial y control efectivo.  El porcentaje concreto que debía ser
propiedad de sus nacionales se determinaba caso por caso.  Con respecto a las operaciones
comerciales, el Japón compartía la opinión de la Secretaría de que no había duda de que lacoparticipación en los códigos quedaba excluida del ámbito de aplicación del AGCS.  En virtud de las
disposiciones del Japón sobre servicios aéreos, se permitía la coparticipación en los códigos a
condición de que se intercambiaran los derechos pertinentes entre ambas autoridades aeronáuticas,
con miras a la aclaración de la relación entre empresas de explotación y de comercialización.
42. Un coordinador de la IATA se ocupaba de la asignación de franjas horarias en los dos
aeropuertos saturados de Narita y Kansai, de manera transparente y objetiva, y no había
reglamentación alguna del Gobierno con respecto a esa cuestión.  En cuanto a la segunda pista de
Narita, cuya apertura a operaciones internacionales estaba prevista para abril de 2002, un coordinadorS/C/M/57
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de la IATA asignaría las franjas horarias de conformidad con las directrices de coordinación a escala
mundial de la IATA, complementadas por las directrices locales de Narita, aprobadas por la IATA.
En relación con los servicios no regulares, en el Japón los vuelos chárter se consideraban
complementarios de los vuelos regulares y se autorizaban con carácter ad hoc , con condiciones sobre
las empresas de explotación y las rutas más flexibles que en el caso de los vuelos regulares.  Porúltimo, con respecto al transporte aéreo de carga, el Japón consideraba que había que tener en cuenta
el hecho de que las aeronaves que combinaban el transporte de pasajeros y carga transportaban más de
la mitad de la cantidad total de carga transportada por vía aérea.  De ahí que pareciera poco realista
examinar un sistema de reglamentación independiente centrado en los servicios de transporte de carga
exclusivamente.
II. EXAMEN DEL FUNCIONAMIENTO DEL ANEXO
43. El Presidente abrió el debate del segundo punto del orden del día:  "examen del
funcionamiento del Anexo".  Los Miembros no hici eron observaciones específicas sobre este punto.
El Presidente dijo que en el acta se reflejarían debidamente las observaciones hechas por los
Miembros sobre el funcionamiento del Anexo al hablar de las contribuciones del Brasil y los
Estados Unidos, así como de los documentos elaborados por la Secretaría.
III. NUEVAS ETAPAS DEL EXAMEN
44. El Presidente indicó que de las intervenciones deducía que no había oposición a la
continuación del examen ni a que se programara una nueva reunión.  Sugirió que, a reserva de la
celebración de consultas, se celebrara una reunión en marzo de 2002.  El Consejo así lo acordó.
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