RESTRICTEDORGANIZACIÓN MUNDIAL
DEL COMERCIOS/C/W/163/Add.6
16 de agosto de 2001
(01-4031)
Consejo del Comercio de Servicios
EVOLUCIÓN DEL SECTOR DEL TRANSPORTE AÉREO DESDE
LA CONCLUSIÓN DE LA RONDA URUGUAY
SÉPTIMA PARTE
Nota documental de la Secretaría
Addendum
En la presente nota documental se ofrece información complementaria sobre la situación del
sector del transporte aéreo desde la conclusión de la Ronda Uruguay, en relación con los servicios
regulares y no regulares de pasajeros, los servicios de carga y los servicios multimodales (véase eldocumento S/C/W/163/Add.2, párrafo 153).S/C/W/163/Add.6
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ÍNDICE
I. SERVICIOS REGULARES  DE PASA JEROS ............................................................. 4
A. D EFINICIÓN ................................................................................................................ 4
B. E VOLUCIÓN ECONÓMICA ............................................................................................... 4
II. SERVICIOS NO REGULARE S DE PASA JEROS ...................................................... 8
A. C ARACTERÍSTICAS DE LOS SERVICIOS AÉREOS NO REGULARES .................................... 8
B. E VOLUCIÓN ECONÓMICA DEL SECTOR ........................................................................... 8
C. E VOLUCIÓN NORMATIVA ............................................................................................... 9
III. SERVICIOS DE CARGA.............................................................................................. 10
A. E STRUCTURA ECONÓMICA Y HECHOS DE IMPORTANCIA ............................................... 11
B. E STRUCTURA NORMATIVA Y HECHOS DE IMPORTANCIA ............................................... 16
1. Rutas ................................................................................................................ 16
2. Designación ................................................................................................................ 17
3. Capacidad ................................................................................................................ 17
4. Tarifas ................................................................................................................ 17
5. Otros elementos de los acuerdos bilaterales sobre servicios aéreos que repercuten en
el sector de la carga........................................................................................................ 19
a) Cambio de capacid ad operacional ................................................................................. 19
b) Servicios no regula res de carga...................................................................................... 19
c) Propiedad ................................................................................................................ 19
d) Turnos de despegue y aterrizaje..................................................................................... 19e) Prácticas fraudulentas en materia de tarifa s................................................................... 20
f) Política de co mpetencia ................................................................................................. 20
g) Liberalización del sector de la carga (nacional e internacio nal).................................... 20
IV. SERVICIOS DE TR ANSPORTE MU LTIMODAL...................................................... 25
1. Servicios de transporte mu ltimodal para la carga aérea................................................. 25
a) Transporte por ai re y carre tera....................................................................................... 25
b) Transporte por aire y mar............................................................................................... 26
c) Observaciones generales................................................................................................ 26
2. Servicios multimodales para el  tráfico de pasajeros ...................................................... 27S/C/W/163/Add.6
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AEI Air Express International
APEC Foro de Cooperación Económica de Asia y el Pacífico
ASA Acuerdo sobre Servicios Aéreos
ASK Asiento-kilómetro disponible
ATK Tonelada-kilómetro disponibleCAB Civil Aeronautics Board (Junta de Aeronáutica Civil, EE.UU.)
CCI Cámara de Comercio Internacional
CH Confederación Helvética (Suiza)
CMR Convenio relativo al contrato de transporte internacional de mercancías por carretera
CPC Clasificación Central de Productos
DCTI Dirección de Ciencia, Tecnología e Industria (OCDE)
DOT Department of Transport (Ministerio de Transporte, EE.UU.)EAS Essential Air Service program (programa de Servicios Aéreos Esenciales, EE.UU.)
EE.UU. Estados Unidos
FAA Federal Aviation Administration (Admin istración Federal de Aviación, EE.UU.)
FTK Tonelada-kilómetro de carga
GAO Oficina General de Intervención de Cuentas, EE.UU.GGCA Grupo de Gestión de la Carga Aérea (ACMG)
IATA Asociación Internacional del Transporte Aéreo
JAL Japan Airlines
KLM Royal Dutch Airlines
OACI Organización de Aviación Civil InternacionalOCDE Organización de Cooperac ión y Desarrollo Económicos
OMC Organización Mundial del Comercio
Pax Pasajero
RPK Revenue Passenger Kilometres
RTK Revenue Tonne KilometresSNCF Société nationale de chemins de fer français
SRI Sistemas de Reserva Informatizados
TGV Train à Grande Vitesse
THY Türk Hava Yollari (Líneas aéreas turcas)
TWA Trans World Airlines
UE Unión Europea
UPS United Parcel ServiceUPU Unión Postal UniversalS/C/W/163/Add.6
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I. SERVICIOS REGULARES DE PASAJEROS
1. En esta sección se reproduce la definición de trabajo de servicios regulares establecida por la
Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y se examinan las modificaciones de carácter
general introducidas en la presentación de los cuadros y gráficos, tanto por lo que respecta al tráfico
de pasajeros como al de carga.  La mayor proporción de las operaciones de las líneas aéreascomerciales corresponde a los servicios regulares y su crecimiento refleja en gran medida el
incremento de la liberalización en el sector del transporte aéreo y la expansión del comercio mundial.
Los ciclos económicos y los disturbios intestinos también influyen en el tráfico regular.  Las
estructuras económica y normativa básicas del servicio regular de pasajeros se indican en los
párrafos 96 a 107 del documento S/C/W/59.
A. D
EFINICIÓN
2. En 1952 el Consejo de la OACI definió el servic io aéreo internacional regular como una serie
de vuelos que reúne todas las características siguientes:  "pasa por el espacio aéreo de dos o más
Estados;  se realiza con aeronaves para el transporte de pasajeros, correo o carga por remuneración, de
manera  tal que el público pueda utilizar todo vuelo;  se lleva a cabo con objeto de servir el tráfico
entre dos o más puntos que son siempre los mismos, ya sea i) ajustándose a un horario publicado o
bien ii) mediante vuelos tan regulares o frecuentes como para constituir una serie que puedereconocerse como sistemática".
3. "Esta definición se aplica normalmente a un servicio que:  a) forma parte de una red
internacional de servicios, sujeto a un horario publicad o;  b) ofrece al pasajero que solicita transporte
inmediato una oportunidad razonable de conseguir plaza;  c) funciona normalmente, cualesquiera que
sean las fluctuaciones a corto plazo de la carga de pago;  y d) ofrece al usuario, si éste cuenta con elbillete o carta de porte aéreo apropiados, las ventajas inherentes a las paradas estancia y a los enlaces
entre empresas, de conformidad con el acuerdo internacional pertinente, siempre que exista".  El
efecto de estos elementos es acumulativo.  Si la serie de vuelos no presenta ninguna de las
características indicadas en a), b) o c), no podrá clasificarse como servicio aéreo internacional
regular."
B. E
VOLUCIÓN ECONÓMICA
4. Se ha observado que con la reciente evolución de la industria del transporte aéreo y la
implantación de políticas aéreas liberales "la distinción entre servicios regulares y servicios no
regulares es cada vez más vaga".  Tratándose de vuelos entre Estados de la UE, el "tercer paquete" de
medidas de liberalización del transporte aéreo, aprobado en 1992, ha eliminado de hecho la distinciónde carácter normativo entre ambos tipos de servicios (ya que permite a los transportistas aéreos no
regulares explotar servicios regulares y venderlos directamente al público)".
1
5. En los siguientes cuadros y gráficos se resumen los vuelos regulares en el conjunto de las
principales regiones geográficas y en función de la importancia de las líneas aéreas por lo que
respecta al tráfico de pasajeros y al tráfico de carga.  El cuadro 1 contiene información sobre los
años 1988 a 2002 (pronósticos) en cada región del mundo.  La característica común en el caso del
tráfico regular es un marcado incremento de la cifra de pasajeros-kilómetro de pago (RPK);  con todo,como se indica en el gráfico 1, el incremento total disimula una importante fluctuación anual.  En los
gráficos 2 a 4 se recogen los hechos más recientes (julio de 1999 a marzo de 2001) en el caso de los
transportistas de Asia-Pacífico, América del Norte y Europa.  La característica general, especialmente
por lo que se refiere a los transportistas de Asia-Pacífico y América del Norte, es un fuerte descenso
                                                     
1 Criterios y Texto de Orientación sobre la Reglamentación del Transporte Aéreo Internacional, 1992.S/C/W/163/Add.6
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de la cifra RPK entre marzo y julio de 2000.  Las cifras correspondientes a Europa revelan una gran
estabilidad, que posiblemente refleja la totalidad del ciclo económico.
Cuadro 1
Pronósticos de la OACI para el tráfico regular de pasajeros
Crecimiento del tráfico en 10 años
(RPK)Crecimiento del tráficoPronóstico de crecimiento
del tráfico
1988
Miles de
millones
de US$1998
Miles de
millones de
US$Crecimiento
anual medio1999
Cifras
preliminares2000
Crecimiento2001
Crecimiento2002
Crecimiento
África 38,1 55,7 3,9% 10,8% 5,5% 5,8% 5,7%
Asia/Pacífico 309,2 622,7 7,3% 6,9% 7,0% 7,4% 7,2%
Europa 508,2 692,6 3,1% 7,3% 6,8% 5,7% 5,4%
Norteamérica 725,8 1,042,3 3,7% 6,0% 4,9% 4,1% 4,0%
Oriente Medio 45,6 78,4 5,6% 0,9% 5,0% 4,5% 4,6%
Sudamérica 78,7 136,0 5,6% 0,6% 5,0% 5,9% 6,6%
Mundo 1.705,6 2.627,7 4,4% 6,2% 5,9% 5,5% 5,3%
Fuente :  Airline Business, septiembre de 2000.
Cuadro 2
Estadísticas por regiones de las 200 líneas aéreas principales 1998-1999
RegiónTráfico de pasajeros
(RPK)Coeficientes de
cargaNúmero de
pasajerosPorcentaje de las 200
líneas aéreas
principalesN° de
líneas
aéreas
Millones de
US$ 1999Cambio
98-99%Cambio
98-99Millones
de US$
1999Cambio
89-99RPK Pasajeros
África 60.537 10,2% 63,4 -0,3 28 7,9% 2,0% 1,8% 15
Asia/Pacífico 684.358 5,5% 69,1 2,4 343 4,5% 22,9% 21,4% 40
Sudamérica 118.267 -1,1% 61,8 -1,4 74 2,0% 4,0% 4,6% 21
Europa 882.837 6,3% 72,9 -0,7 442 5,1% 29,5% 27,6% 71
Norte-américa 1.157.730 5,5% 71,2 0,1 673 5,0% 38,7% 42,1% 42
Oriente Medio 84.550 6,6% 67,8 -0,5 40 3,1% 2,8% 2,5% 11
Total 2.988.278 5,6% 70,5 0,3 1.600 4,7% 100% 100% 200
Fuente :  Airline Business, septiembre de 2000.S/C/W/163/Add.6
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Gráfico 1
Coeficiente de carga de pasajeros - Servicios Regulares Internacionales de la IATA
62646668707274767880
Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic1998 1999 2000 2001Coeficiente de 
carga de pasajeros
Fuente :  Peter Morris, Senior Economist, Aviation Information and Research, IATA, mayo de 2001.
Gráfico 2
Transportistas de Asia/Pacífico:  Movimiento medio en 4 meses
-6-4-202468101214161820
jul-99
Ago
Sep
Oct
Nov
Dic
ene-00
Feb
Mar
Abr
May
JunJul
Ago
Sep
Oct
Nov
Dic
ene-01
Feb
Mar
AbrPorcentaje de 
variaciónRPK FTK ATK
Fuente :  Peter Morris, Senior Economist,  Aviation Information and Research, IATA, mayo de 2001.S/C/W/163/Add.6
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Gráfico 3
Transportistas de América del Norte:  Movimiento medio en 4 meses
-6-4-202468101214161820
jul-99
Ago
Sep
Oct
Nov
Dic
ene-00
Feb
Mar
Abr
May
JunJul
Ago
Sep
Oct
Nov
Dic
ene-01
Feb
Mar
AbrPorcentaje 
de  variaciónRPK FTK ATK
Fuente :  Peter Morris, Senior Economist, Aviation Information and Research, IATA, mayo de 2001.
Gráfico 4
Transportistas de Europa:  Movimiento medio en 4 meses
-6-4-202468101214161820
jul-99
Ago
Sep
Oct
Nov
Dic
ene-00
Feb
Mar
Abr
May
JunJul
Ago
Sep
Oct
Nov
Dic
ene-01
Feb
Mar
AbrPorcentaje
de variaciónRPK FTK ATK
Fuente :  Peter Morris, Senior Economist, Aviation Information and Research, IATA, mayo de 2001.S/C/W/163/Add.6
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II. SERVICIOS NO REGULARES DE PASAJEROS
6. Según la definición de la OACI, los servicios aéreos no regulares son los servicios
comerciales que se realizan de un modo que no corresponde a la definición de servicio aéreo regular.
Los vuelos chárter son operaciones no regulares que se llevan a cabo con aeronaves fletadas.  Aunque
estos términos se utilizan indistintamente, no todas las operaciones comerciales no regulares sonvuelos chárter.  Los Estados suelen considerar que vuelos no regulares son un complemento de los
servicios regulares.  En ciertas regiones, sobre todo en Europa, los servicios no regulares han
contribuido al desarrollo del turismo internacional en gran escala y han adquirido considerable
importancia económica y social para muchos países (tanto desarrollados como en desarrollo).
A. C
ARACTERÍSTICAS DE LOS SERVICIOS AÉREOS NO REGULARES
7. Los servicios aéreos no regulares tienen varios elementos comunes que los distinguen de los
servicios regulares.  Normalmente, los servicios no regulares se ofrecen:  i) de punto a punto y amenudo de acuerdo con los asientos de cada avión "de conformidad con un contrato de servicios
chárter (aunque varios fletadores pueden compartir la capacidad de una aeronave);  ii) según las
circunstancias del caso o en forma regular pero estacional;  iii) imponiendo al fletador, y no al
explotador de la aeronave, el riesgo financiero que implica la carga de pago no utilizada;  iv) sin que
el transportista aéreo tenga control directo sobre los precios al por menor (el transportista suele venderla capacidad de la aeronave al por mayor a organizadores de viajes turísticos, expedidores de carga u
otras entidades);  y v) con sujeción a la obtención de un permiso para prestar los servicios, o dando
notificación previa para cada vuelo o serie de vuelos  desde o hacia el país de origen o de destino, o
ambos".
2
B. EVOLUCIÓN ECONÓMICA DEL SECTOR
8. El mercado de servicios no regulares de pasajeros ha crecido considerablemente y está en
proceso de consolidación.  Este sector se ha convertido en parte integrante de una industria de viajes y
recreo más extensa y suele funcionar dentro de conglomerados verticales que poseen gran variedad de
compañías.3
9. El crecimiento del mercado europeo del ocio, que  tradicionalmente ha sido un sector extenso
y dinámico, es representativo de los cambios económicos y normativos que se han producido en el
transcurso de los cinco últimos años (cuadro 3).  En 1999 los ingresos brutos de este mercado se
elevaron a 37.200 millones de dólares EE.UU., generados por seis empresas multinacionales de
viajes.
10. Los servicios no regulares de pasajeros se tratan en el anexo de los acuerdos bilaterales sobre
servicios aéreos, y deben ajustarse a lo dispuesto en todos los artículos que componen la parte
principal de tales instrumentos, a menos que queden específicamente excluidos.  Como se indica en elcuadro 3, el sector del transporte aéreo correspondiente a los servicios no regulares de pasajeros sólo
suele ser una parte de una industria más importante.  Si bien hay grupos integrados verticalmente de
empresas de viajes y recreo que poseen compañías de vuelos chárter, estos vuelos también son una
parte importante de las operaciones de las líneas aéreas regulares.  En efecto, la mayoría de las
empresas de transporte aéreo regular explotan servicios de fletamento o venden capacidad aorganizadores de viajes independientes.
                                                     
2 Manual sobre reglamentación de la OACI, Doc 9626, página 4.6-1.
3 Véanse los documentos S/C/W/59, párrafos 108-114 y S/C/W/129, párrafos 19 e) y 19 d).S/C/W/163/Add.6
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Cuadro 3
Industria europea de chárter y viajes (2000)
Thomson PreussagPreussag
Thomson1C&N
TouristicThomas
Cook2 Airtours First ChoiceKuoni
ReisenTotal
País de origenReino
UnidoAlemania Alemania AlemaniaReino
UnidoReino Unido CH
Ingresos,
millones de
US$4.765 6.971 11.736 4.527 2.857 2.084 2.235 2.052 37.227
Beneficio de
explotación,
millonesde US$85 331 416 121 60 173 80 68 1.334
Empresas de
todo el mundo594Servicios en
20 países
Empleados 80.000 28.000 16.000 7.700
Agentes de
viajesprincipalesLunn Poly;
Callers
Pegasus;
Sibbald
Travel;
Travel HouseTUI; 1-2
Fly; Arke
Reizen;
Holland
Int'lTerramar;
Air Marin;
Necker-
mann;
Bucher;
Kreutzer;
Fischer;Thomas
Cook;
Orchid
TravelGoing
Places;
Travel
worldTravel-choice;
Bakers
Dolphin;
Holiday
Hyper-markets;
Hays Travel;
Holiday
ExpressKuoni;
Helvetica
Tours
Oficinas deventa1.000 3.000 4.000 1.066 700 2.300 600 ---- 12.666
Línea aérea BritanniaHapag-
LloydCondorAirtours
Inter-
nationalAir 2000Edelweiss
 Air;
Novair
Flota 44 62 106 53 28 45 17 6 361
1Preussag adquirió a Thomson, que pasó a ser Preussag Thomson.
2 C&N adquirió a Thomas Cook, cuyo nuevo nombre será:  Thomas Cook.
Fuentes : Airline Business, septiembre de 2000;  www.preussag.com ;  www.cn-touristic.de ;  www.kuoni.com ;
www.firstchoice.co.uk ;   www.airtours.com .
C. EVOLUCIÓN NORMATIVA
11. Como se indica en el artículo 5 del Convenio de Chicago4, los vuelos chárter aún se
reglamentan fundamentalmente en el plano nacional.  Este artículo permite a los vuelos no regulares
el sobrevuelo y aterrizaje sin autorización, pero faculta a cada Estado contratante para determinar lascondiciones en que dichos vuelos pueden embarcar o desembarcar pasajeros, carga y correo.  La
correspondiente definición de la OACI, tomada del Manual sobre Reglamentación de esta
Organización, es del siguiente tenor:
"A título de orientación a los Estados para interpretar o aplicar los artículos 5 y 6 del Convenio de
Chicago, el Consejo de la OACI ha adoptado un a definición de la expresión 'servicio aéreo
internacional regular' a la que acompañan unas 'Notas sobre la aplicación de la definición y un
Análisis de los derechos que confiere el artículo 5 del Convenio' (véase Servicios Regulares).  Dentro
de un marco unilateral, los Estados de origen y de destino reglamentan, independientemente uno de
otro, los servicios no regulares y chárter entre sus territorios.  En esta situación, el fletador y el
transportista  deben seguir las normas de ambos Estados a fin de que la operación sea viable para losvuelos chárter.  Estas normas suelen figurar en las leyes nacionales, los reglamentos gubernamentales,
las declaraciones de criterios relativos al transporte aéreo y en los que se autoriza la reglamentación de
tales operaciones, o en la licencia o permiso en que se autorizan los vuelos no regulares
(página 4.6-3)."
                                                     
4 Véase documento S/C/W/59, párrafo 111.S/C/W/163/Add.6
Página 10
III. SERVICIOS DE CARGA5
12. La Organización de Cooperación y Desarro llo Económicos (OCDE) observa que, desde el
punto de vista económico, los servicios de carga aérea han contribuido al rápido crecimiento -y se han
beneficiado de él- que han experimentado reciente mente la economía mundial y la globalización e
internacionalización de la producción.  Estos servicios ofrecen un medio de transporte rápido y
relativamente seguro para productos de volumen y peso reducidos, pero de elevado valor.  En
los 10 últimos años el volumen de la carga transportada por aire ha aumentado con mayor rapidez que
el del transporte aéreo de pasajeros y, según los pronósticos de la industria, esta tendencia se
mantendrá.  Actualmente le corresponde el 2 por ciento en toneladas de la carga que se transporta en
todo el mundo, pero mucho más de la tercera parte en valor del comercio mundial de mercancías.
Como servicios de apoyo son muy importantes para hacer frente a la demanda de repuestos y equipopara reparaciones de emergencia, y a menudo constituyen el único medio viable para llevar carga a
regiones apartadas o marginales en que el elevado costo de la infraestructura para el transporte por vía
férrea y las condiciones climáticas ponen a otros modos de transporte en una situación muy
desventajosa.  El movimiento de carga domina en tres mercados mundiales:  Atlántico norte,
Europa-Lejano Oriente y Cuenca del Pacífico.  El transporte aéreo de carga forma parte de la cadenalogística internacional que sirve al comercio y a la industria mundiales, y constituye una modalidad de
transporte por derecho propio.
13. El gráfico 5 se indica el movimiento de carga entre las principales regiones económicas
en 1996.
Gráfico 5
Movimiento mundial de carga
(En miles de millones de RTK, 1996)
Interior EE.UU.América del Norte
- Europa
12.000 millones de RT K
13.000 millones de
RTKEuropa - Asia
17.000 millones de RTK
Asia - América del Norte
12.000 millones de RT KIntra - Asia
5.000 millones de RTKIntra-Europa
2.000 millones de
RTK
                                                     
5 El contenido de las páginas siguientes se tomó en gran medida del estudio de la OCDE de 1999,
"Regulatory Reform in Air Cargo Transportation".  Véanse asimismo los documentos S/C/W/59,párrafos 115-119, y S/C/W/129, párrafos 15-18, 19 d), y anexo 4.S/C/W/163/Add.6
Página 11
14. Desde el punto de vista normativo el sector de la carga aérea está menos influido por
susceptibilidades nacionalistas como la "nacionalidad" del transportista, la fama de la marca
comercial y el "reparto equitativo" del tráfico de pasajeros entre dos países.
A. ESTRUCTURA ECONÓMICA Y HECHOS DE IMPORTANCIA
15. La estructura del sector puede describirse como sigue:
Gráfico 6 :  Servicios de carga aérea
Agrupadores
Líneas aéreas de
carga
Cargadores Ex pedidores Expedidores Consi gnatario
Transportes combinados
Mercado
carta de porte
1997=US$50.000 millones
Mercado puerta a puerta
1997 = US$150.000 millones
Fuente :  Airbus/KLM.
16. Tradicionalmente se considera que el transporte de carga es un complemento  de los servicios
de pasajeros.  Las llamadas empresas de transporte combinado (líneas aéreas regulares de pasajeros y
carga) como Lufthansa, Korean Airlines, Air France, JAL, United Airlines, etc. transportan carga
tanto en la bodega de las aeronaves de pasajeros como a bordo de las dedicadas especialmente a lacarga.  Las líneas aéreas exclusivamente de carga como Cargolux, Arrow Air, Nippon Cargo,
Heavylift, etc. utilizan aviones cargueros tanto en los servicios regulares como en los no regulares (es
decir, especializados).  Los transportistas de carga integrada y exprés como FedEx, UPS, DHL y TNT
utilizan sus propias aeronaves en las rutas por las que optan y contratan los servicios de otros
transportistas para llegar a otros destinos.  La mayor parte de la carga aérea mundial (carga y correo)corresponde a líneas aéreas mixtas que ofrecen servicios regulares y no regulares.  En 1996 estas
empresas transportaron aproximadamente el 75 por ciento de la carga aérea mundial total en
toneladas-kilómetro de mercancía (FTK).
6
                                                     
6 Aproximadamente el 50 por ciento de este total se transportó en las bodegas de aeronaves de
pasajeros y un 25 por ciento en aeronaves de carga pertenecientes a empresas de transporte combinado.  Los
vuelos de carga de estas empresas son principalmente de larga distancia y se efectúan con ayuda de serviciostributarios.  El 25 por ciento restante fue transporta do por líneas aéreas especializadas exclusivamente en la
carga y por explotadores de servicios expresos de transporte integrado.S/C/W/163/Add.6
Página 12
17. En el caso de los servicios de carga puede hacerse una distinción entre los vuelos de los
transportistas públicos que se "ponen a disposición" del público en general con horarios regulares, y
los vuelos chárter para hacer frente a exigencias especiales del usuario en función de sus necesidades
en cuanto a tiempo e itinerarios.  Existen chárter para uso exclusivo del cliente y vuelos chárter
compartidos en los que pueden agruparse los envíos de varios clientes y terceras partes.  Dado el
carácter estacional de un porcentaje de la carga aérea, la función de los vuelos chárter es muy útil.Desde hace poco también se dispone de espacio para carga en las bodegas de las aeronaves que se
fletan  para  hacer viajes de ida y vuelta a lugares turísticos.  Se calcula que la mayor proporción
(80-85 por ciento) de la carga aérea se transporta actualmente en vuelos regulares y el resto (15-20 por
ciento) en vuelos de fletamento.
18. En el cuadro 4 se indican los transportistas de carga más importantes en las rutas regulares
internacionales y la parte del mercado que les corresponde.  La estructura del mercado estárelativamente concentrada:  a estos 25 transportistas correspondió en 1996 hasta el 75 por ciento del
tráfico internacional total de carga aérea, y a los 10 primeros el 50 por ciento de todo este tráfico.
Cuadro  4
Principales transportistas internacionales de carga aérea
(Toneladas-kilómetro en servicios regulares internacionales, 1996)
Líneas aéreasToneladas-kilómetro de
carga internacionales
(FTK)
(miles de millones)Parte correspondiente
en el mercado
internacional mundial
(%)Parte del total de FTK
internacionales
correspondientes al
transportista (%)
Lufthansa 5,99 7,3 99,6
Korean Airlines 4,74 5,8 98,4
Air France 4,65 5,7 100
Singapore Airlines 4,12 5,0 100
KLM 3,78 4,6 100
Japan Airlines 3,61 4,4 92,7
British Airways 3,44 4,2 98,5
Cathay Pacific 3,18 3,9 100
Federal Express 2,95 3,6 37,7
China Airlines 2,40 2,9 ~90
Cargolux 2,02 2,5 100
EVA Air 1,93 2,3 ~90
United Airlines 1,90 2,3 73,0
Northwest Airlines 1,85 2,2 66,3
American Airlines 1,66 2,0 70,5
Swissair 1,62 2,0 99,6
Nippon Cargo Airlines 1,61 2,0 100
Martinair Holland 1,52 1,8 100
Qantas 1,47 1,8 92,4
Alitalia 1,43 1,7 98,1
Malaysia Airlines 1,36 1,6 95,9
Asiana Airlines 1,32 1,6 ~90
Thai Airways 1,32 1,6 97,6
United Parcel Service 1,18 1,4 21,6
El Al 1,11 1,4 100
Las 25 líneas aéreas másimportantes62,16 73,4
Otras líneas aéreas
pertenecientes a la IATA22,49 26,6
Total líneas aéreas regulares
internacionales84,65
Fuente :  Asociación del Transporte Aéreo Internacional, 1997.S/C/W/163/Add.6
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19. Entre las líneas aéreas indicadas en el cuadro anterior destacan, como elemento específico y
particularmente dinámico, los servicios de expreso aéreo (cuadro 7 y gráfico5).
Gráfico 7
Mercado internacional de transporte expreso
484 300574 300699 300860 8001 009 3501 168 300
0200 000400 000600 000800 0001 000 0001 200 000
1992 1993 1994 1995 1996 1997Vo l ume n de
lo s  e n v íos
di ari os
Índi ce de crecim i ento m edi o anual  1992-1997:  19, 3%
Fuente:   Grupo de gestión de la carga aérea (ACMG), 1997.
Cuadro 5
Concentración en el sector del servicio expreso aéreo internacional
(Volumen de los envíos diarios, 1997)
Compañías Participación en el mercado (%) Crecimiento 1996-1997 (%)
DHL 39,9 15,4
TNT 12,0 16,7
Federal Express 21,1 17,8
United Parcel Service (UPS) 14,6 10,0
Airborne Express 1,8 19,5
Otras 10,6 20,0
Fuente :  ACMG, 1997.
20. Los expedidores de carga desempeñan una función crucial en el transporte de carga.  En 1996
el sector de la expedición de carga se ocupó de 60 millones de envíos en todo el mundo y generó enconjunto ingresos por valor de unos 45.000 millones de dólares EE.UU.  Los 20 agentes expedidores
más importantes, entre ellos Air Express International (AEI), Schenker, Kuehne&Nagel, Panalpina,
Airborne Express y Burlington realizan casi el 50 por ciento del tráfico total de expedición de carga.
21. Desde el punto de vista normativo,  los expedidores de carga se consideran agentes de las
líneas aéreas.
7  En cuanto a su actuación, la situación es cada vez más ambigua.  Mediante el
arrendamiento y, algunas veces, la explotación de aeronaves, los expedidores actúan prácticamente
como transportistas aéreos.  Ante sus respectivos clientes, promueven "sus propios vuelos" con sus
                                                     
7 Véase el documento S/C/W/163, párrafos 136 a 142.S/C/W/163/Add.6
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propios horarios.  Al encargarse de agrupar la carga y ofrecer este servicio a los transportistas, los
expedidores figuran como consignadores en la carta de porte aéreo.  En los Estados Unidos, los
expedidores-agrupadores de carga se consideran "transportistas aéreos indirectos" y compiten con el
"transportista aéreo directo".  Los denominados transportistas aéreos virtuales no se ven limitados por
los derechos de tráfico.8
22. Según los pronósticos, el mercado mundial de la carga aérea se triplicará en el curso de los
próximos 15 años, si bien se observan importantes variaciones entre las regiones (cuadro 6).
Cuadro 6
Proyecciones para los principales mercados regionales, 1996-2016
(Pronósticos combinados de Boeing, Airbus y McDonnell Douglas, en RTKs)
RegiónTotal
toneladas-kilómetro
de mercancía
(millones de RTKs)
1996Total
toneladas-kilómetro
de mercancía
(millones de RTKs)
2016Pronóstico de
crecimiento
en 20 años
(crecimiento
anual en %)Parte en el
mercado
mundial - 1996
(%)Parte en el
mercado
mundial - 2016
(%)
EE.UU. nacional 13,06 37,40 5,4 16,8 12,6
Europa-Asia 14,62 64,47 7,7 18,8 21,7
Europa-Norte 12,31 34,60 5,3 15,8 11,6
América 12,06 62,40 8,6 15,5 21,0
Asia-Norteamérica 5,36 34,77 9,8 6,9 11,7
Intra-Asia 20,46 63,96 5,9 26,3 21,5
Mercado mundial 77.87 297.60 6.9 100 100
Fuente :  ACMG, 1997.
23. El mercado llegó a su madurez junto con la aparición de tres tipos principales de servicios:
a) servicios normales de carga aérea:  los fletes son relativamente reducidos
(normalmente de 5 a 6 dólares EE.UU. por kilo en los vuelos transatlánticos) y
tienden a disminuir;  los plazos de entrega son relativamente largos (de tres a seis
días);
b) servicios expresos con plazo de entrega predeterminado:  los fletes son más elevados
(normalmente de 20 a 25  dólares EE.UU. por kilo en vuelos transatlánticos), y elplazo de entrega es más corto (medio día o un día para la mayoría de los puntos dedestino) y se garantiza por contrato, y
c) servicios logísticos con valor añadido:  la cadena logística (modo de transporte, punto
de almacenamiento, tiempo de entrega, costo de entrega) se optimiza en función delas necesidades del consignador y la situación del mercado.  El transporte es uno de
los elementos de un servicio más amplio.  Los proveedores ofrecen servicios para
organizar el inventario y ocuparse de los puntos de almacenamiento y las existencias
reguladoras  en nombre de los consignadores.  El sector logístico se basa en contratosa largo plazo entre consignadores y transportistas.  En este caso la definición de
servicios y fletes no es comparable con la de los mercados al contado tradicionales.
Por el momento no se dispone de información sobre las tarifas de fletes para este tipo
de servicios.
                                                     
8 Es posible que estas consideraciones influyeran en la decisión de Deutsche Post de adquirir Air
Express International (una innovadora empresa en el cam po de la expedición de carga internacional) y Danzas.S/C/W/163/Add.6
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24. Según se prevé, el crecimiento a plazo medio de los servicios internacionales de entrega
inmediata será considerable.  Aunque no se dispone de datos precisos,  es probable que los servicios
logísticos con valor añadido sigan esta tendencia, si bien a partir de una cifra más reducida (gráfico 8).
Gráfico 8
Previsión del crecimiento de los servicios de entrega urgente
(Mercado estadounidense internacional y nacional, miles de millones de RTK)
0100200300400
1995 2015Carga y
correo
internacionalesInternacional
urgente
18% de crecimiento de
internacional urgente
Participación 5%Partici-
pación
37%05101520
1977 1995EE.UU. nacional
  Fuente :  Boeing, 1997.
25. Una de las principales causas del crecimiento y la diversificación del sector de la carga aérea
es el aumento de la clientela.  El sector ya no ofrece únicamente servicios exclusivos de gran demanda
para aprovechar las deficiencias del servicio postal y atender necesidades específicas en el transporte
de artículos perecederos, de entrega urgente o de gran valor.  A fines del decenio de 1990 la variedadde productos transportados por aire se diversificó, gracias a un mercado cada vez más liberal y
dinámico.  Los artículos más importantes que se transportan por aire se miden por peso:  piezas de
maquinaria, dispositivos electrónicos, instrumentos de tecnología avanzada, flores cortadas, árboles y
plantas, pescados, crustáceos, piezas para vehículos, plásticos, bienes duraderos de consumo, prendas
de vestir y calzado.
26. La mayoría de las líneas aéreas que transportan carga también se dedican a transporte de
correo.  El correo se trata independientemente de la carga en el Convenio de Varsovia y se rige por
dos tipos de disposiciones:  las postales y las relativas a la carga.  En la mayoría de los países se
necesita autorización de la administración del Estado para transportar el correo ordinario y la Unión
Postal Universal (UPU) determina las disposiciones aplicables.
27. Son muy pocos los explotadores de servicios postales que poseen o utilizan sus propias
aeronaves.  En Europa sólo sucede en Suecia  y Francia (servicios nacionales únicamente).
28. El correo aéreo tiene prioridad sobre el transporte de carga general y el transporte de
pasajeros, de conformidad con las disposiciones del Convenio de la UPU.
9  Ese Convenio también
asigna un menor grado de prelación al correo de segunda clase, y especifica límites máximos para las
tarifas, de forma que en las rutas poco rentables y en los pares de ciudades servidos por monopolios,
                                                     
9 Así se estipula en el Acuerdo de 1948 entre la IATA y la UPU y se recoge en los artículos 52 y 53 de
la Convención de la UPU.S/C/W/163/Add.6
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las tarifas sigan siendo razonables.  En los pares de ciudades competitivos (por ejemplo
París-Nueva York), las tarifas reales tienden  a ser mucho más reducidas que las de la UPU.  Según se
dice, la IATA impugna este sistema de asignación de prioridades y fijación de topes a las tarifas.  La
finalidad perseguida es que el correo quede sujeto al sistema común y a tarifas equiparables a las de
carga de entrega inmediata.  A este respecto se celebran conversaciones entre la UPU y la IATA.
29. El correo también disfruta de ciertas preferencias aduaneras.  Por ejemplo, el correo comercial
está exento de derechos, mientras que los impresos y el correo directo sin destinatario pueden ser
gravados si superan cierto umbral, que varía según el país.  Por lo que respecta a la carga, se utiliza
una carta de porte aéreo que es costosa (entre 14 y 70 dólares EE.UU.), y la mercancía debe declararse
en su totalidad (incluso los artículos exentos de derechos) y despacharse en la aduana.  Los
consiguientes problemas de interoperabilidad son tema de debate en la UPU.
B. ESTRUCTURA NORMATIVA Y HECHOS DE IMPORTANCIA
30. En la presente sección se describen las características específicas de los servicios de carga en
comparación con los elementos normativos tradic ionales, a saber, rutas, tarifas, capacidad,
designación, régimen de fletamento, prácticas predatorias, competencia, turnos y propiedad.  Se
mencionan asimismo los resultados de la liberalización.
1. Rutas
31. Desde el punto de vista práctico, el sistema más eficiente para explotar una red, comprendidos
los servicios de transporte urgente de carga, es el de rutas radiales en torno a un centro aeroportuario.
Con todo, la apertura de rutas por parte de transportistas que ofrecen servicios regulares queda
restringida por acuerdos bilaterales negociados independientemente y las empresas tropiezan con
dificultades para adaptarse a los cambios del mercado.  Así pues, hay incentivos para colaborar conterceros autorizados para prestar servicios de transpor te en determinadas rutas, si bien esta estrategia
dista mucho de ser la mejor en lo que respecta a los costos y el control de calidad.
32. En cierto países, la autorización para abrir nuevas rutas puede exigir una gran labor de
cabildeo, por lo cual algunos transportistas han pedido que se establezca un sistema multilateral
basado en la reciprocidad.  Ciertos transportistas, FedEx, por ejemplo, están satisfechos con el sistemaactual, pero otros no, como UPS, que abogan por un sistema multilateral que permita abrir todas las
rutas con la única salvaguardia de la estricta reciprocidad.
10
33. Con todo, el actual régimen del transporte de carga tiende a ser más liberal que el deltransporte de pasajeros.  La liberalización del sector de la carga, que empezó por las rutas, se ha
utilizado, principalmente en los Estados Unidos, como ejemplo para llegar a una mayor liberalización
bilateral.  Sin embargo, esta distinción entre vuelos de pasajeros y vuelos de carga no es muy común
en los Acuerdos sobre Servicios Aéreos (ASA).  Los países que más abogan por ella son los que estánmuy interesados en que el sector de la carga aérea se desarrolle sin consideraciones de nacionalidad.
Como ejemplo puede citarse la política de 'cielos abiertos' de Australia en materia de carga, la política
de 'aeropuertos abiertos' que sigue Canadá en el aeropuerto de Mirabel en Montreal y las políticas
liberales de México y la India en relación con el transporte aéreo de carga.
                                                     
10 La Cámara de Comercio Internacional  (ICC) sancionó esta opinión.  Documento Nº 322-3/5 Rev.3,
25 de septiembre de 1998, "Policy Statement:  Air Cargo and the WTO", distribuido al Consejo del Comercio deServicios el 18 de mayo de 1999.S/C/W/163/Add.6
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34. Aunque raramente se otorgan a servicios de pasajeros, ciertos tipos de rutas y de Libertades
del Aire (especialmente la Quinta y la Séptima)11 se han incluido en recientes acuerdos de cielos
abiertos sobre la carga.  Los derechos de Séptima Libertad facultan a las empresas para transportar
carga y pasajeros entre dos países extranjeros sin enlace directo con su país de origen.  Estos derechos
revisten especial importancia para los transportistas de pequeños países que abren rutas para la cargafuera del país en que tienen su sede, y para las líneas aéreas mundiales que establecen redes radiales.
En ambos casos, los transportistas tienen que ofrecer servicios entre aeropuertos extranjeros sin que
sus vuelos tengan necesariamente enlaces de salida o llegada en su país (en tal caso bastaría con la
Quinta Libertad).  En los ASA raramente se conceden derechos de Séptima Libertad, lo que obliga a
muchos transportistas a subcontratar los servicios de transportistas locales.
35. Esta tendencia hacia la liberalización se ve coartada por el hecho de que el 60 por ciento de la
carga sigue transportándose en la bodega de aeronaves de pasajeros, sometidas a más restricciones enmateria de rutas.  Estas empresas de "transporte combinado" tienen incentivos para oponerse a que las
rutas se abran a los transportistas de carga (ya que las primeras tienen más peso económico y político
que los últimos).  Las empresas de transporte combinado consideran que la partida empezó sin
ventajas para nadie ya que, si bien ofrecen tarifas más reducidas, sus vuelos son menos frecuentes que
los de los transportistas exclusivamente de carga.
2. Designación
36. Para poder ofrecer sus servicios, el transportista debe estar designado en virtud de los
acuerdos bilaterales.
12  Aunque está supeditada a las mismas condiciones bilaterales, la designación
múltiple ofrece mayor flexibilidad.  Con arreglo al régimen bilateral, la designación múltiple limitada
restringe el número de transportistas en una ruta dada, lo cual, como se indica más arriba, puedeplantear particulares dificultades a los transportistas exclusivamente de carga y las empresas de
servicio expreso.
13
3. Capacidad
37. Las limitaciones de la capacidad en los acuerdos sobre servicios aéreos, ya sea ex ante o
ex post , restringen la adaptación al mercado, si bien no todos los ASA son igualmente restrictivos.  En
algunos casos es posible tomar en cuenta la actuación de los transportistas desde el punto de vista de
la competitividad.  En los últimos años han aparecido varios ASA en que se prevén regímenes más
flexibles en materia de capacidad, especialmente para el sector de la carga.  Se negocian incrementos
globales de la capacidad por períodos de varios años;  se especifican niveles mínimos de capacidad
con aumentos automáticos, o los incrementos se supeditan al logro de determinados factores de carga.
Sin embargo, el reducido número de designaciones en ciertos acuerdos sigue siendo un gran obstáculo
para las operaciones.
4. Tarifas
38. Las tarifas de los servicios de carga se ajustan en principio al mismo modelo que las de
pasajeros.  Así pues, se dan los siguientes casos:
                                                     
11 Véase el documento S/C/W/163/Add.2, 10 de novi embre de 2000, cuadro 23, páginas 57 y 58, que
puede obtenerse solicitándolo a la Secretaría de la OMC.  Las Libertades del Aire se describen en el
documento S/C/W/163/Add.3, gráfico 1, párrafo 4.
12 Véase el documento S/C/W/163/Add.3, párrafos 62 a 67.
13 La designación de UPS, a pesar de la solicitud presentada por una importante línea aérea de
pasajeros, en un reciente Acuerdo entre Estados Unidos y China puede considerarse una excepción.S/C/W/163/Add.6
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i) Libertad tarifaria total:  tratándose de ciertas rutas y tipos de servicio, los
transportistas gozan de entera libertad para fijar sus propias tarifas con muy poca o
ninguna intervención del gobierno.  Así sucede por ejemplo con los servicios de
expreso aéreo y mensajerías y las llamadas tarifas unilaterales, que sólo son válidas
en las rutas entre dos Estados y para las cuales en algunos casos (por ejemploAlemania-Estados Unidos) no se necesita aprobación, pues basta con publicarlas.  En
muchos otros casos, no se exige notificar las tarifas oficiales, ni siquiera a título
informativo.
ii) Aprobación de tarifas con arreglo a la reglamentación:  la mayoría de las tarifas de
carga normales se rigen no obstante por mecanismos normativos, especialmente fuera
de los Estados Unidos y de la UE.  Esto es lo corriente cuando los acuerdosbilaterales sobre servicios aéreos comprenden disposiciones acerca de la fijación de
tarifas y los transportistas están facultados para fijar sus propios precios.  En estos
casos las líneas aéreas designadas fijan las tarifas de carga, bilateral o
multilateralmente, en las Conferencias de la IATA
14 y las someten a la aprobación de
los gobiernos.  Si éstos las aprueban, las tarifas notificadas son de aplicación a todoslos demás transportistas.  Unos cuantos gobiernos supervisan o garantizan la
aplicación de las tarifas aprobadas.
iii) En las rutas hacia y desde los Estados Unidos y dentro de la UE, la aprobación
gubernamental de los acuerdos concertados en la IATA suele estar condicionada a lanotificación de las tarifas máximas y a que todo transportista tenga libertad para
aplicar tarifas más reducidas, gracias a lo cual no se cobran tarifas superiores a las
tarifas de la IATA publicadas.  Cuando hay que aumentar una determinada tarifa, el
transportista lo hace saber a todas las partes por conducto de la IATA.  Si no hay
objeciones, la tarifa incrementada se consigna en el correspondiente acuerdomultilateral al expirar el plazo determinado y es de aplicación a todos los
transportistas que prestan servicios entre compañías.
39. Un importante aspecto de la reglamentación en materia de tarifas es la "presentación
obligatoria de tarifas".  Ciertos gobiernos exigen que las tarifas de los transportistas se publiquen
oficialmente a fin de evitar la fijación de precios preferencial o discriminatoria.  Otros gobiernos no
prohíben la diferenciación de tarifas y consideran que la presentación de éstas puede ser causa derigidez y colusión en la fijación de precios, y que la documentación de las empresas sobre
comercialización basta como fuente de información sobre las tarifas.  Se han observado grandes
discrepancias entre las tarifas de la IATA presentadas y las que aplican de hecho los transportistas
aéreos.
40. Para fijar las tarifas de la carga aérea se tiene principalmente en cuenta la situación del
mercado.
15  El equilibrio entre la oferta y la demanda varía según las rutas y el tipo de servicios, y sus
fluctuaciones se reflejan en las tarifas fijadas en función del mercado.
                                                     
14 Para mayor información acerca de las conferencias sobre tarifas de la IATA, véase el
documento C/W/163/Add.3, gráfico 2, párrafos 104 a 105.
15 Las tarifas de carga corresponden a una serie de productos a la que consignadores y consignatarios
asignan distintos valores (principalment e plazos de entrega) y los transportistas, distintos costos de explotación
(principalmente volumen y frecuencia de los envíos).  Un  ejemplo de la forma en que los servicios y precios se
determinan en función del mercado es la introducción de  la carga agrupada basándose en el fraccionamiento por
bultos pesados de la tarifa general de flete en las rutas qu e atraviesan el Pacífico.  El sector de la carga agrupada
ha aumentado rápidamente desde el decenio de 1970,  cuando los transportistas implantaron la tarifa de
utilización a granel, estructura tarifaria que ofrecía mayores beneficios a los grandes agrupadores.  Esta
estructura tarifaria aumentó aún más la diferencia entre la tarifa contractual para los agrupadores y la tarifa alS/C/W/163/Add.6
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5. Otros elementos de los acuerdos bilaterales sobre servicios aéreos que repercuten en el
sector de la carga
a) Cambio de capacidad operacional
41. Ciertos ASA aún comprenden disposiciones so bre el cambio de capacidad operacional en
relación con las aeronaves.  Este cambio reviste importancia capital en el caso de las empresas de
transporte expreso que sirven centros aeroportuarios radiales, pues llevan carga hasta tales centros o la
distribuyen desde ellos.  Por lo general en los ASA se especifica que no puede considerarse que la
finalidad de un cambio de capacidad operacional es pr oporcionar un 'servicio aparte', es decir, ir más
allá de los derechos intercambiados en virtud de dichos acuerdos.  Se trata de restricciones de
importancia que a juicio de las empresas de transporte expreso obstaculizan las operaciones.
b) Servicios no regulares de carga
42. El temor de que los servicios chárter de pasajeros estén debilitando los vuelos regulares
también se presenta en el sector de la carga en relación con los vuelos de fletamento compartido (es
decir los vuelos en que puede revenderse espacio a terceros), y la oposición contra tales servicios es
prácticamente general, pues se estima que rivalizan con los servicios regulares.  También suele
prohibirse el transporte de carga en la bodega de las aeronaves utilizadas en los vuelos de fletamento
para turistas, por ser causa de  un bajo rendimiento económico, principalmente en las rutas norte-sur.Por el contrario muchos gobiernos consideran que los "vuelos de fletamento para uso propio" (esto es,
para uso de una sola entidad), son un sector distinto del mercado, y disfrutan de un trato más liberal.
c) Propiedad
43. Los servicios de carga se ajustan a la regla general en materia de propiedad descrita más
arriba.  Normalmente las reglas actuales van desde la propiedad y control de las empresas a la
propiedad y control de las aeronaves que utilizan.  En ciertos casos también se especifica la
nacionalidad del personal.  Es posible que para obtener una licencia de transportista aéreo la empresanecesite "poseer y utilizar" sus propias aeronaves y emplear como tripulantes a ciudadanos del país, lo
cual puede limitar el recurso a una importante práctica comercial:  el "arrendamiento", y
especialmente el "arrendamiento con tripulación" (alquiler con personal de vuelo), de aeronaves decarga extranjeras.  Esta práctica ofrece gran flexibilidad a la industria del transporte aéreo para hacer
frente a las cargas máximas estacionales y para organizar vuelos de carga con capitales limitados.  Los
problemas normativos y de seguridad que pueden plantearse a este respecto se han expuesto en otra
parte.
16
d) Turnos de despegue y aterrizaje
44. La congestión de los aeropuertos y la prohibición de vuelos nocturnos limitan tanto los vuelos
de pasajeros y carga como los vuelos combinados.  Aproximadamente 130 de los principalesaeropuertos del mundo se consideran oficialmente "congestionados", lo que significa que son de
difícil acceso.  Actualmente gran parte de las instalaciones de carga más importantes del mundo están
                                                                                                                                                                    
por menor que éstos cobran a sus clientes (se trata de la  tarifa que aplica el agrupador, no de la tarifa del
transportista, que es la que paga el usuario por los servicios de carga).  Pueden, pues, aparecer grandesdiferencias entre los precios al por mayor y los precios al  por menor, así como entre las tarifas que se aplican a
distintos clientes.  Generalmente estas discrepancias no existen entre los servicios de transporte expreso.  Hay
desde luego diferencias entre estas tarifas, pero son en función del peso y de la velocidad (y de la influencia que
ejercen en el mercado los transportistas que explotan cada ruta);  además, para cada envío del usuario  se exige
una carta de porte aéreo.
16 Véase el documento S/C/W/163.S/C/W/163/Add.6
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en esta situación, por lo que es cada vez mayor el número de empresas exclusivamente de carga y de
nuevos transportistas de pasajeros que han empezado a volar desde aeropuertos "secundarios", en los
que no hay congestión.17  Es, pues, posible que con ello obtengan una ventaja sobre las empresas de
transporte expreso y transporte combinado, que ya han estructurado sus redes y servicios a partir de
los aeropuertos principales.
e) Prácticas fraudulentas en materia de tarifas
45. Las prácticas fraudulentas en materia de tarifas se consideran una grave amenaza para la
competencia en el sector del transporte aéreo, debido principalmente a las posibilidades de
financiación cruzada entre rutas y mercados.  Más aún, la elevada proporción de gastos fijos en la
estructura de costos de una línea aérea permite apartarse en gran medida de las prácticas sostenibles
en materia de tarifas dependiendo únicamente de los gastos marginales, a fin de desanimar a la
competencia.  Con todo, sigue siendo muy difícil distinguir entre tales prácticas predatorias y unapolítica agresiva en materia de fijación de precios.  Las prácticas predatorias en materia tarifaria
pueden presentarse tanto en el mercado del transporte de pasajeros como en el del transporte de carga.
Hasta la fecha los debates a este respecto giran en torno a la emisión de pasajes, pero las tarifas de
carga no gozan de inmunidad.
f) Política de competencia
46. De igual forma, los casos más importantes de competencia sólo atañían a empresas de
transporte de pasajeros, y consistían en fusiones, adquisiciones, alianzas cooperativas, grandes centros
aeroportuarios y sistemas de reserva informatizados (SRI).  Las consecuencias de las distorsiones en
el mercado de la carga parecen haber despertado mucha menos atención.
g) Liberalización del sector de la carga (nacional e internacional)
i) Estados Unidos
47. En el caso de los Estados Unidos, la liberalización de los servicios de carga es anterior al
período que se examina (1993-2000) y sirvió de modelo para la desreglamentación del sector del
transporte de pasajeros en ese país y, en cierta medida, influyó en la liberalización interna de los
servicios de carga en la UE.  Las medidas de liberalización más importantes de conformidad con laLey sobre la Carga Aérea de 1977 y la Ley de Liberalización del Transporte Aéreo de Carga de 1978
son las siguientes:
Liberalización de la expedición de licencias:  Las licencias para el transporte exclusivo de
carga y transporte combinado de pasajeros y carga están al alcance de todas las entidades
"aptas, capaces y dispuestas" que las soliciten.  El otorgamiento de licencias no está
supeditado a la capacidad del mercado.  La Federal Aviation Administration  (FAA) determina
la aptitud técnica mediante la expedición por separado de licencias para el transporte depasajeros y carga (FAA 401) y licencias para el transporte exclusivo de carga (FAA 418).
Estas últimas no dependen de los límites en cuanto a tipo y tamaño de las aeronaves;  así
pues, pueden utilizarse reactores de fuselaje ancho para el transporte de carga.  El Ministerio
de Transporte (DOT) se encarga de comprobar la aptitud financiera y administrativa.  La
concesión de licencias a transportistas indirectos que no utilizan aeronaves propias(expedidores de carga y empresas de expedición que antes estaban sometidos a una rigurosa
reglamentación) se ha liberalizado totalmente y sólo se exige el correspondiente seguro de
responsabilidad civil.
                                                     
17 Véase el documento S/C/W/163/Add.5, párrafos 2-6.S/C/W/163/Add.6
Página 21
Apertura de rutas:  Las rutas del interior han dejado de figurar en los certificados del
transportista, y los transportistas autorizados pu eden prestar servicios en todas las rutas de los
Estados Unidos.  El acceso a las rutas internacionales sigue basándose en los ASA bilaterales,
que el Ministerio de Transporte autoriza en función de las ventajas ofrecidas al público.  Si las
solicitudes de las rutas internacionales son múltiples y entran en conflicto, los beneficios parael público estadounidense se determinan en audiencia pública ante el Ministerio de
Transporte.  El abandono (salida), para el que antes se necesitaba una autorización de la Junta
de Aeronáutica Civil (CAB) confirmando que se hacía en beneficio del público, se ha
liberalizado.  El transportista sólo tiene la obligación de notificar  sus intenciones si proyecta
interrumpir los servicios que presta hacia un aeropuerto como parte del programa de Servicios
Aéreos Esenciales (SAE).
Liberalización de las tarifas:  Con excepción de las que ofrecen los transportistas que
disfrutan de inmunidad contra las leyes antimonopolio estadounidenses en los mercados
bilaterales de "cielos abiertos" de ese país, las tarifas internacionales se siguen fijando en las
conferencias sobre tarifas de la IATA.
Desaparición de las subvenciones cruzadas:  Puesto que los transportistas están facultados
para interrumpir sus servicios y no pueden subvencionar las rutas que no son rentables
recurriendo a los beneficios que aportan  los vuelos rentables, se promulgó un programa de
servicios aéreos esenciales.  El Ministerio de Transporte administra este programa, fija la
cuantía de las subvenciones para cubrir los servicios que deben prestarse al público y convocalicitaciones para que otros transportistas presten tales servicios.
Período de transición:  Se concede un período de gracia a los transportistas designados para
que puedan adaptarse a la nueva estructura normativa y estar totalmente preparados para
competir.  En el caso de la carga aérea, este período de transición es de un año, durante el cualsólo se permite que presten servicios los transportistas directos anteriormente autorizados.
48. Esta estructura normativa no ha sufrido grandes cambios.  Sus resultados son bien conocidos,
ya que coadyuvaron a la aparición de las empresas de transporte expreso.
18
ii) Unión Europea (UE)
49. El equivalente europeo de la Ley sobre la Carga promulgada por los Estados Unidos
(Reglamento del Consejo Nº 294/91) se conoce comúnmente como Ley de desregulación de la cargaaérea de 1991 y se adoptó a raíz de una propuesta específica presentada por la Comisión a los Estados
miembros en 1990.  Desde muchos puntos de vista este Reglamento se adelanta al Tercer Paquete,
para el que sirvió de ensayo
19, y sus principales disposiciones son las siguientes:
Liberalización de la reglamentación en materia de propiedad:  Se suprimieron las condiciones
que debían cumplirse en cuanto a propiedad y control nacionales para acceder a las rutas del
interior de Europa (que anteriormente se estipulaban en los convenios bilaterales sobre
servicios aéreos intraeuropeos).  Se abrió a las líneas aéreas el acceso a todas las rutas
internacionales siempre que siguieran siendo propiedad de la Comunidad y estuvieran bajo su
control.  Las licencias para el transporte de carga otorgadas en un país europeo pasaron a ser
                                                     
18 Para mayores detalles sobre los resultados económicos de la liberalización normativa de la carga en
los Estados Unidos, véase el documento de la OCDE DSTI/DOT(99)1 "Regulatory reform in international air
cargo transportation", 6 de abril de 1999, párrafos 292 a 310, páginas 81-84.
19 Para más detalles sobre las disposiciones de estos paquetes, véase el documento S/C/W/163/Add.2,
10 de noviembre de 2000, cuadro 26, página 65.S/C/W/163/Add.6
Página 22
válidas en otros países de la Comunidad.  Ésta fue la primera vez que se llevó a la práctica el
principio de las Comunidades Europeas, que se aplica cuando el transportista tiene, y seguirá
teniendo, su oficina principal en la Comunidad y su propiedad mayoritaria y control efectivo
en manos de nacionales de la Comunidad.
Se encontró una solución ad hoc  para los transportistas de carga extranjeros establecidos en
Europa desde hacía varios años y que se consideraban empresas europeas de facto .  El
Consejo de Europa resolvió el problema insertando en la disposición correspondiente una lista
de las líneas aéreas no europeas a las que se concedía  la condición de transportista de la
Comunidad a efectos normativos.  Esta solución no se aleja mucho de la "determinación"
ad hoc  de la ciudadanía estadounidense de las empresas de transporte basándose en la
interpretación del Ministerio de Transporte.
Apertura de rutas y derechos de tráfico:  Se concedieron derechos de tráfico de Tercera,
Cuarta y Quinta Libertades a los transportistas de carga de la Comunidad en todas las rutas
interiores.  Ulteriormente se concedieron derechos de Séptima y Octava Libertades con el
Tercer Paquete (1993).
Flexibilidad operacional:  Se garantizó a los transportistas una completa flexibilidad, a saber,
frecuencia ilimitada de los servicios, ajuste de la capacidad, tipo de aeronaves y cambio de
capacidad operacional.  El Parlamento Europeo añadió a esto ciertas consideraciones sobre
los permisos de aduana como requisito importante para las "actividades comerciales conexas".Se permitieron ciertas restricciones impuestas por los órganos normativos nacionales:
limitaciones de la capacidad aeroportuaria, limitación de turnos, aspectos ecológicos y
objetivos en materia de seguridad.
La Comisión inició un escrutinio de la política de los transportistas europeos en materia de
competencia.
20
Libertad tarifaria:  La liberalización de 1991 dio a los transportistas de carga europeos
libertad total para fijar las tarifas.  El principio fundamental de la Comisión de desaprobar lastarifas que se considerasen excesivamente elevadas o reducidas se abandonó a partir de 1991
en el caso de la carga, y se impuso a los transportistas la obligación de dar a conocer sus
tarifas normales al público que lo solicitara.  En el contexto de su política general en materiade competencia, la Comisión se siguió reservando el derecho de intervenir si las tarifas del
mercado se consideraban predatorias o anticompetitivas.
La exención general con respecto a la legislación europea en materia de competencia que
permitía hacer consultas sobre las tarifas intraeuropeas de carga expiró en 1997.  La IATA hasolicitado, en nombre de sus miembros, exenciones individuales.
Servicios regulares y servicios no regulares:  El Consejo Europeo resolvió aplicar la
Reglamentación sobre "Liberalización de la Carga de 1991" tanto a los servicios regulares
como a los no regulares.21  A fin de promover una industria de transporte expreso
                                                     
20 Para el acuerdo conjunto entre Lufthansa y Aer Lingus sobre transporte de carga se necesitó la
autorización de Comisión, al igual que para la introducci ón de un sistema informático colectivo para organizar
el transporte de la carga ( Global Logistics System ) por Air France, Lufthansa, JAL y Cathay Pacific.  Se pidió a
estas empresas que utilizasen sus sistemas conjuntos de forma que se respetaran "las condiciones de las
exenciones generales SRI aplicables a los servicios de pasajeros".
21 Hasta 1991 el mercado europeo se dividía en un sector regular al que prestaban servicios líneas
aéreas nacionales establecidas con arreglo a estrictos ASA, y en un sector no regular (presente sobre todo en elS/C/W/163/Add.6
Página 23
genuinamente europea, el Consejo decidió dejar los servicios no regulares contratados por las
empresas de transporte combinado (que son de propiedad extranjera) fuera del ámbito de
aplicación de la nueva disposición.
50. En 1993 esta estructura normativa fue anulada en parte por el nuevo, y más liberal, Tercer
Paquete, pero no sufrió cambios de fondo.
51. Según la OCDE, los resultados de la liberalización del transporte aéreo de carga en Europa
siguen siendo limitados en comparación con los obtenidos en los Estados Unidos.  Ello puede
obedecer a su volumen relativamente reducido, a las limitaciones que acarrea una gran congestión y a
las restricciones relacionadas con el medio ambiente.22  Estos factores no dieron lugar a
modificaciones estructurales de importancia en el sector europeo de la carga aérea inmediatamente
después de la liberalización normativa.  No han su rgido nuevas empresas ni se han producido hechos
de importancia en la estructura del tráfico y las redes, que tampoco se ha modificado, pero estas
reformas permitieron que los transportistas se adaptasen con varios años de antelación al Tercer
Paquete de la liberalización del transporte aéreo.
iii) Política de cielos abiertos para  la carga aérea
52. La política estadounidense de cielos abiertos siempre ha comprendido elementos relacionados
con la carga.  Por ejemplo, en los acuerdos de cielos abiertos figuraban dos disposiciones que
versaban específicamente sobre los servicios exclusivos de carga:  apoyo competitivo en tierra
(manipulación autónoma, derechos de transporte intermodal, derechos impuestos al usuario) y
tratamiento liberal de los servicios no regulares de carga.
53. El primer Acuerdo de Cielos Abiertos -e l Acuerdo Estados Unidos-Países Bajos de 1992-
contenía varios elementos innovadores.  Su aplicación se extendía al transporte de superficie y
comprendía la fijación de las tarifas de transporte multimodal.23  Las disposiciones a este respecto son
semejantes a las del modelo de tarifas marítimas para el transporte multimodal.  En 1996 se suprimió,
en virtud de un memorando, el requisito de presentar las tarifas de carga.  La inmunidad contra las
disposiciones antimonopolio que paralelamente a este acuerdo se concedió a la alianzaKLM-Northwest, también permitió crear un servicio conjunto de carga, compartir códigos y coordinar
las tarifas.
54. En el caso de Alemania, el acuerdo concertado con los Estados Unidos en 1994 fue el
precedente de un acuerdo muy completo en 1996.  El acuerdo sobre la carga de 1994 se limitaba a los
transportistas regulares y con él se introdujeron los derechos de Séptima Libertad (siempre que en los
ASA con terceros países se concedieran los derechos de tráfico).  Este Acuerdo comprendía los
derechos de los transportistas de carga en relación con el transporte intermodal "a reserva de lalegislación en la materia y en régimen de reciprocidad", lo cual permitió conceder una licencia de
                                                                                                                                                                    
Reino Unido y en Bélgica) más competitivo y dinámico.  El sector no regular de la industria constituyó la base
de los servicios expresos en Europa.
22 Por ejemplo,  la parte correspondiente a Europa en la carga total transportada por KLM es inferior al
20 por ciento.
23 Según la disposición pertinente "las líneas aéreas podrán optar por proporcionar sus propios servicios
de transporte de superficie o prestar tales servicios me diante arreglos con otros transportistas de superficie y
proveedores indirectos, comprendidos los servicios de superficie explotados por otras líneas aéreas y
proveedores indirectos de servicios de carga.  Estos servicios intermodales de carga podrán ofrecerse con unatarifa directa única para el transpor te combinado por aire y superficie, siempre que se especifique claramente al
expedidor las condiciones en que se efectuará el transporte".S/C/W/163/Add.6
Página 24
agente expedidor de carga a la empresa Lufthansa Cargo para el transporte de mercancías por
superficie entre Estados de los Estados Unidos.
55. De igual forma, el Acuerdo Estados Unidos-Japón de 1996 sobre transporte exclusivo de
carga precedió a un acuerdo bilateral completo en 1998.  No se trataba de un acuerdo de Cielos
Abiertos pues todavía se basaba en la predeterminación de la capacidad, pero aun así permitióconceder derechos complementarios de Tercera, Cuarta y Quinta Libertades.
24  Con arreglo a otro
acuerdo de gran alcance entre los Estados Unidos y Francia se conceden derechos de Quinta Libertad
a todos los explotadores de servicios exclusivamente de carga.
56. También otros países han seguido una política de cielos abiertos en relación con los servicios
exclusivamente de carga.  Como ejemplo pueden citarse los acuerdos entre Luxemburgo y la India, y
entre los Países Bajos y Malasia.  Este último comprende disposiciones acerca de los derechos de
Tercera, Cuarta y Quinta Libertades así como cláusulas liberales sobre 'cambio de capacidadoperacional', fijación de tarifas, 'actividades comerciales conexas' y transporte intermodal.  El reciente
Acuerdo Asia-Pacífico sobre Cooperación Económi ca (APEC) firmado el 1º de mayo de 2001 por
cinco Estados miembros, es más liberal para el transporte de carga que para el de pasajeros.  Este
instrumento comprende la concesión de derechos de Séptima Libertad a todos los signatarios y, por lo
que se refiere al transporte de pasajeros, les permite optar por los de Séptima Libertad.
57. A pesar de la liberalización que suponen los acuerdos de cielos abiertos para la carga, aún
quedan por resolver diversos problemas.  En el siguiente cuadro preparado por la secretaría de la
OCDE, se ofrece una lista de las limitaciones e inquietudes a este respecto.
Cuadro 7
Problemas subsistentes en los acuerdos de cielos abiertos sobre carga
Problemas Situación conforme a los acuerdos Efectos en el mercado y la competencia
Designación de los
transportistasDesignados nominalmente por sus
autoridades normativasObstáculo directo para el acceso al mercado
(designación) si éste no se garantiza a todo
transportista certificado
Propiedad y controlNo comprenden disposiciones sobre
cuestiones de propiedad y controlLas restricciones sobre propiedad y control
impiden optimizar límites firmes y el acceso a
capitales
Derechos de tráfico
entre puntos fijos y
entre puntos múltiplesEn la aplicación inicial de la mayoría de
los acuerdos, sólo las rutas asignadas
(designadas) bilaterales y "de más allá"
están abiertas a la competenciaLas líneas aéreas no pueden establecer y
optimizar libremente sus redes basándose en
consideraciones técnicas y económicas
invariables
Reflejo (tercer país) de
los derechos de
5ª LibertadPor sí solo un acuerdo bilateral
garantiza únicamente los derechos de 5ª
Libertad entre dos países interlocutoresEstos derechos no tienen ningún valor práctico si
los posibles países de "más allá" tampoco
garantizan que se reflejen los derechos de 5ªLibertad
Derechos de 7ª LibertadLa mayoría no comprende estos
derechosLas limitaciones al tráfico entre terceros países
impiden optimizar las redes de los transportistas
Derechos de 8ª Libertad No comprenden el cabotaje consecutivoSe obstaculiza a los transportistas extranjeros el
acceso al mercado y la optimización de las redes
en los grandes mercados nacionales y regionales
Servicios no regularesTrato distinto al de los servicios
regulares.  Sólo se aplica el reglamento
menos restrictivo de uno de los dos
paísesEl trato diferente distorsiona la competencia y la
medida en que se complementan ambos tipos de
servicios y empresas (sin beneficiar a nadie)
                                                     
24 Para conocer los detalles específicos de este acuerdo, véase el documento de la OCDE
DSTI/DOT (99) 1, 6 de abril de 1999, párrafos 369-377, páginas 96-97.S/C/W/163/Add.6
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Problemas Situación conforme a los acuerdos Efectos en el mercado y la competencia
Acceso a los aeropuertos
y a la infraestructuraLa mayoría no comprenden el acceso a
la infraestructura aeroportuaria (ya seaen los períodos punta de tráfico
combinado o en los de prohibición de
vuelos exclusivamente de carga)La discriminación en materia de turnos y la
escasez de estos pueden erosionar los derechos detráfico otorgados
Licencias de transportemultimodal (de
superficie)Las disposiciones sobre acceso al
transporte por carretera se negocian
caso por caso en cada acuerdoLas restricciones a las entregas por transporte de
superficie pueden limitar el acceso de los
transportistas internacionales al mercado y la
calidad del servicio
Facilitación de los
trámites aduanerosEste aspecto no se trata en la mayoría
de los acuerdosLos retrasos y la discriminación en el despacho
de aduanas y las autorizaciones pueden
obstaculizar el acceso al mercado y lacompetencia
Alianzas estratégicas ypolítica de competenciaLos acuerdos no comprenden
disposiciones sobre política decompetencia.  A título decompensación, se suele conceder a las
alianzas comerciales internacionales
inmunidad contra la reglamentaciónantimonopolioNo existen normas uniformes sobre competencia
en las rutas internacionales.  Los casos deinmunidad antimonopolio pueden distorsionar lacompetencia entre alianzas
58. Otra fuente de información acerca de las restricciones y obstáculos a que se enfrentan los
operadores de servicios de carga es la encuesta realizada en 1996 por la Oficina General de
Intervención de Cuentas de los Estados Unidos (GAO).25 Las 22 empresas estadounidenses de
transporte exclusivo de carga que contestaron al cuestionario habían tenido problemas
en 81 aeropuertos extranjeros (cuadros A3-A6) .  Sería posible abordar en el actual marco del AGCS
algunos de esos problemas, especialmente los indicados en el cuadro A6.
IV. SERVICIOS DE TRANSPORTE MULTIMODAL26
1. Servicios de transporte multimodal para la carga aérea
a) Transporte por aire y carretera
59. Existen dos modalidades principales de transporte multimodal: el transporte por aire y
carretera y el transporte por aire y mar.  Por transporte por aire y carretera se entiende una
combinación de empresas de transporte combinado y empresas de transporte expreso que recurren engran medida al transporte de superficie para acarrear la carga.  La finalidad del transporte por aire y
carretera era evitar las restricciones a los vuelos de Quinta Libertad.  El transporte por aire y carretera
no sólo es más eficiente y económico, sino que permite obviar otras dificultades, a saber:  i) la falta de
espacio en los vuelos regulares;  ii) la incapacidad del operador de aeronaves para manipular ciertos
envíos demasiado voluminosos o pesados, etc.;  iii) las dificultades que impiden al operador entregarel envío dentro de las 12 horas siguientes a su aceptación (principalmente en el caso de los servicios
de transporte expreso);  iv) la pérdida de vuelos de enlace;  y v) la congestión de los aeropuertos.  Los
servicios de transporte por aire y carretera entregan la mercancía en los aeropuertos de entrada o
salida (servicio aéreo secundario para los transportistas aéreos).  En Europa el transporte por aire y
carretera sólo puede efectuarse al amparo de una carta de porte aéreo y del conocimiento de embarquedel Convenio sobre contratación del transporte in ternacional de mercancías por carretera (CMR).
                                                     
25 GAO/RCED 97-13 "Report to Congressional Requesters:  DOT's Efforts to Promote US Air Cargo
Carrier's Interest", octubre 1996.
26 La exposición que sigue complementa la información contenida en el documento S/C/W/129,
párrafo 15 a).S/C/W/163/Add.6
Página 26
60. Se calcula que en los Estados Unidos se prestan servicios de transporte por aire y carretera a
aproximadamente 1.000 pares de ciudades, con una frecuencia de 16.000 entregas por semana;  en
Europa estas cifras son, respectivamente, 400 y 7.000.  Por ejemplo, del volumen total que alcanzó
en 1997 la carga aérea en Alemania (2.880.000 toneladas) a este tipo de transporte correspondió
alrededor de la cuarta parte (767.000 toneladas).  Dada la geografía europea, y gracias a la toleranciade la reglamentación, el transporte por aire y carretera se ha desarrollado mucho en el mercado de ese
continente.
27
b) Transporte por aire y mar
61. En términos generales, el transportista recurre al transporte por aire y mar si no goza de
derechos de tráfico en el país de donde procede la mercancía.  En este caso la carga se envía a un
punto en que se pueda disfrutar de esos derechos.  Este tipo de transporte reviste especial importancia
para los envíos entre Asia-Pacífico y Europa a través del Golfo y en ciertas rutas que atraviesan elPacífico.
62. Para el transporte por aire y mar se necesita una licencia especial.  Hasta hace algún tiempo,
las licencias de transporte se concedían específicamente para una determinada modalidad y dependían
de políticas que limitaban el acceso al mercado (principalmente en el caso del transporte por aire y
carretera).  Aunque estas restricciones han desaparecido en gran medida, aún se observan vestigios delas modalidades a que se destinaban.  Por ejemplo, de conformidad con la política de los
Estados Unidos en materia de concesión de licencias la actividad principal del transportista aéreo debe
ser el transporte por vía aérea exclusivamente o al mismo tiempo que una actividad comercial que
implique la utilización, reparación o mantenimiento de aeronaves.  Esta tendencia "exclusivamente
aérea" se refleja en la reglamentación aplicable a las licencias para otras modalidades de transporte.En varios países las licencias exigidas para el transporte por carretera y ferrocarril se limitan a un
sector específico.  La expedición de licencias exclusivamente por sectores es onerosa y plantea
dificultades para el transporte multimodal.
c) Observaciones generales
63. Las repercusiones económicas de las restricciones para la obtención de licencias de transporte
multimodal se moderaron cuando los transportistas (empresas de transporte expreso y expedidores de
carga) empezaron a subcontratar transportistas especializados
.  Sin embargo, los gastos que ello
supone han tendido a aumentar, pues el transporte multimodal se ha hecho cada vez más exigente
desde el punto de vista técnico y administrativo .  A  juicio de la OCDE convendría que la
reglamentación formal para la concesión de licencias fuese más clara y previsible, y habilitara
totalmente para prestar servicios de transporte multimodal.
64. Los principales transportistas apoyan en gran medida el parecer de la OCDE .  A título de
información para las negociaciones AGCS 2000, dos grandes empresas de transporte integrado
determinaron los obstáculos a que se enfrentan en su cometido.  Puede decirse que algunos de estos
obstáculos son de carácter "multimodal", pues no se refieren al transporte aéreo y están estrechamente
vinculados con el transporte por tierra o los servicios de apoyo para todas las modalidades de
transporte.28
                                                     
27 Sin embargo, la OCDE considera que las líneas aér eas europeas que organizan y explotan servicios
de transporte por carretera pueden estar en conflicto con la actual legislación de la Comunidad en materia delicencias de transporte aéreo.
28 En el caso de FedEx los obstáculos residían en i) aprobación discriminatoria o no transparente de las
licencias de corretaje aduanero;  ii) restricciones a la s compañías de transporte expreso para poseer y explotar
sus propios vehículos terrestres y servicios de transpor te por carretera, almacenamiento y corretaje de aduanas,
requisito obligatorio de constituirse en empresa mixta y li mitaciones a la libertad de contratar la prestación deS/C/W/163/Add.6
Página 27
65. Desde la perspectiva del AGCS, las restricciones al transporte intermodal no pueden
abordarse de la misma manera que las restricciones de este tipo en las listas marítimas sobre
transporte modal.  En este caso, los compromi sos que facilitan el transporte multimodal pueden
revestir dos formas.  En primer lugar pueden ser compromisos complementarios acerca de la
capacidad para alquilar, arrendar, fletar o utilizar por otros medios camiones, vagones de ferrocarril ygabarras, así como el equipo correspondiente, con el fin de enviar a destino carga internacional.  Estos
compromisos complementarios dependerán de que en la lista figure el transporte marítimo.  En
segundo lugar se puede intentar liberalizar directamente el modo de transporte, lo cual supone la
remisión al transporte marítimo que comprende servicios multimodales en la columna de la lista
correspondiente a los sectores.
29  Ahora bien, estas posibilidades no existen en el caso del transporte
aéreo.
2. Servicios multimodales para el tráfico de pasajeros
66. Los servicios multimodales para el tráfico de pasajeros no son los mismos que para la carga,
lo cual refleja el entorno económico y normativo característico del sector.  Las actividades
multimodales parecen haberse limitados a dos tipos en el caso del transporte de pasajeros.  En primer
lugar está la participación financiera y administrativa de las líneas aéreas en las empresas de
transporte por superficie que prestan servicio a un aeropuerto.  Estas actividades, que corresponden a
                                                                                                                                                                    
servicios;  iii) prohibición de servicios integrados que sean enteramente propiedad de extranjeros y que
comprendan el encaminamiento, el transporte por carretera, la comisión de almacenamiento y despacho enaduana, las prescripciones obligatorias en materia de empresas comunes y las limitaciones en la libertad de
contratar prestaciones de servicios;  iv) el requisito de contar con una autorización por separado para prestar
diversos servicios (por ejemplo de expedición de carga, despacho de aduanas, almacenamiento,  recogida y
entrega, venta de servicios expresos);  v) prohibic ión de que los transportistas aéreos obtengan licencias de
expedición de carga y de utilizar sus propios vehículos de superficie;  vi) restricciones del derecho aproporcionar servicios de vehículos de tierra para recoger envíos internacionales para otro transportista aéreo;vii) limitación del valor de los envíos que pueden transportar las compañías de servicios expreso, y viii)
limitación de acceso a las frecuencias de radio necesarias pa ra rastrear y localizar los envíos y las entregas.  En
el caso de UPS esos obstáculos eran:  i) la duplicación  de documentos que solía exigirse para expedir una carta
de porte por superficie además de la carta de porte aéreo;  ii) la prohibición en ciertos países de utilizar grandes
vehículos tributarios (de más de cuatro toneladas, por ej emplo), con lo cual se oblig a a la empresa de transporte
expreso a utilizar varias camionetas con el consiguiente aumento de los gastos y los riesgos;  iii) restricciones alderecho de que las empresas de transporte aéreo presten servicios afines como transporte por carretera, servicios
de escala y expedición de carga;  iv) restricciones que ex igen a las líneas aéreas y a los transportistas indirectos
recurrir únicamente al transporte por superficie en re lación con el transporte aéreo internacional;  y v)
restricciones para explotar servicios de transporte de superficie entre puntos situados en territorio de las partesen un acuerdo bilateral sobre servicios aéreos o hacia tercer os países, comprendidas las que se aplican a la clase
o tipo de equipo.
29 Existen las siguientes listas de transporte modal:  Transporte marítimo internacional de carga, que
comprende servicios de transporte multimodal;  transporte de carga internacional por buques de navegación
marítima desde el puerto donde se embarca la carga en un país hasta el puerto en el que se desembarca en otropaís.  En este caso el transporte puede combinarse con [servicios de almacenamiento y depósitomarítimos/servicios de estacionamiento y depósito de contenedores/servicios de expedición de carga] y servicios
de carga [carretera/ferrocarril/canales navegables] desde el punto en que una empresa de transporte multimodal
embarca la mercancía en un país hasta el punto en qu e la entrega en otro país con arreglo a un contrato de
prestación de servicios de transporte multimodal.  Servicios de transporte multimodal:  el acarreo de bienes por
dos medios de transporte como mínimo por una empresa de transporte multimodal con arreglo a un contratoúnico de transporte multimodal directo desde un punto del país en el que se embarca la carga hasta un punto enque se entrega en otro país.  Explotador de servicios de transporte multimodal o proveedor de servicios de
transporte marítimo internacional:  toda persona que, en nombre propio o por intermedio de otra que obra en su
nombre,  cumple un contrato único de transporte multimodal directo y procede como poderdante, y no comoagente ni en nombre del consignador o de los transportis tas que participan en la prestación de los servicios de
transporte multimodal y que asume la responsabilidad de cumplir el contrato.S/C/W/163/Add.6
Página 28
las partidas CPC 71112, CPC 71212 y CPC 71214 de la Clasificación Central de Productos, quedarían
comprendidas en el AGCS.  Por ejemplo, la partida CPC 71212 comprende "el transporte regular
entre un centro urbano y los aeropuertos... realizado por autobuses y limusinas ... con conductor",
mientras que la CPC 71214 comprende el mismo servicio entre dos centros urbanos.  Un segundo
ejemplo es el de los códigos compartidos entre ferrocarriles y líneas aéreas, procedimiento por el quese substituyen vuelos y que se rige por normas similares a las de las líneas aéreas en la materia, y
hasta ahora se ha limitado principalmente a Europa.
67. En un principio las líneas aéreas consideraban a los trenes de gran velocidad como sus rivales
en el mercado de los servicios de corta distancia.  Por ejemplo, el TGV francés se ha apoderado de
gran parte del tráfico entre ciudades, y algo semejante se observa en las rutas intraeuropeas, como
París-Londres (Eurostar), París-Bruselas-Amsterdam (Thalys) y París-Colonia
.  Sin embargo tales
empresas se han percatado recientemente de las ventajas de colaborar con las redes ferroviarias porrazones como la creciente congestión de los aeropuertos, la aparición de alianzas mundiales, los
servicios radiales y la convergencia de sus respectivos sistemas de reservas.
30  Los acuerdos de
cooperación pueden considerarse acuerdos tradicionales de códigos compartidos para determinados
puntos de destino.  Hasta la fecha las empresas de transporte por ferrocarril siguen concertando
acuerdos con distintas líneas aéreas y alianzas.  La SNCF, por ejemplo, tiene acuerdos de este tipo conAir France (Skyteam), United Airlines y Lufthansa (Star).  Con todo, el volumen del tráfico sigue
siendo sumamente reducido en comparación con el tráfico total por ferrocarril.
68. La cooperación puede coadyuvar a reducir la congestión y a liberar espacio para los servicios
más rentables de larga distancia, y fomentar así el crecimiento de los centros secundarios.  Los
ferrocarriles franceses y belgas estudian al parecer la posibilidad de enlazar tres centros principales:Schiphol, Zaventem y Francfort.  De forma semejante, las dos empresas de ferrocarriles mencionadas
y British Airways administran conjuntamente la ruta Eurostar-UK, que es el tramo británico de
Eurostar
.  Se han planteado interrogantes en cuanto a la situación normativa de la utilización de
códigos compartidos para el transporte intermodal, y se dice que Francia y los Estados Unidos están
negociando la  reglamentación de este tipo de códigos.
                                                     
30 Por ejemplo, Socrate , el sistema de reservas de los ferrocarriles franceses se basa en los SRI de las
líneas aéreas.  La reglamentación de las Comunidades en materia de SRI también se aplica a los ferrocarriles.S/C/W/163/Add.6
Página 29ANEXO
Cuadro A1
Las 50 líneas aéreas más importantes por tráfico de pasajeros (1999)
Clasificación
por tráfico de
pasajerosClasificación
por número
de pasajerosLínea Aérea Flota31PaísTráfico de  pasajeros
(RPK32)Asientos
(ASK33)Coeficiente de carga Número de pasajeros
1999 1998 1999 millones diferencia diferencia % diferencia millones diferencia
1 1 2 United Airlines 603 EE.UU. 201.910 0,7% 1,5% 71,0 -0,6 87,1 0,3%
2 2 3 American Airlines 714 EE.UU. 180.144 2,8% 3,8% 69,5 -0,7 84,7 4,1%
3 3 1 Delta Air Lines 600 EE.UU. 168.599 1,4% 1,9% 72,4 -0,3 105,5 0,1%
4 5 6 Northwest Airlines 424 EE.UU. 119.337 11,1% 8,9% 74,6 1,5 56,1 11,1%
5 4 11 British Airways 268 Reino Unido 117.463 -0,7% 0,7% 69,8 -0,9 36,3 -2,0%
6 6 7 Continental 364 EE.UU. 96.575 11,3% 9,6% 73,2 1,1 45,5 4,3%
7 8 9 Air France 227 Francia 85.543 12,1% 11,3% 76,1 0,6 39,8 7,6%
8 7 12 Japan Airlines 135 Japón 84.255 6,1% 3,7% 70,2 1,6 33,0 4,5%
9 9 10 Lufthansa Airlines 233 Alemania 81.401 13,2% 13,9% 73,3 -0,4 38,9 7,8%
10 10 4 US Airways 384 EE.UU. 66.898 0,5% 4,3% 70,1 -2,6 58,8 1,4%
11 11 27 Singapore Airlines 92 Singapur 65.718 9,0% 5,5% 74,9 2,4 13,8 8,5%
12 12 19 Qantas Airways 104 Australia 59.863 2,1% 0,3% 73,2 1,3 19,2 2,0%
13 13 22 KLM 97 Países Bajos 58.903 2,7% 2,6% 77,4 0,1 15,7 4,7%
14 15 5 Southwest Airlines 327 EE.UU. 58.695 16,1% 11,2% 69,0 2,9 57,7 9,5%
15 14 8 All Nippon Airways 140 Japón 56.725 4,0% 1,7% 65,1 1,5 42,7 2,2%
16 17 13 TWA34188 EE.UU. 41.946 6,5% 3,2% 72,9 2,2 25,8 8,0%
17 16 33 Cathay Pacific 62 China 41.502 2,0% -3,6% 71,4 3,9 10,5 2,1%
18 18 24 Air Canada 158 Canadá 39.005 4,4% 3,8% 71,4 0,5 15,2 2,7%
19 20 21 Thai Airways Int'l 77 Tailandia 37.642 14,2% 6,7% 72,7 4,8 16,3 7,4%
20 19 14 Alitalia 146 Italia 36.762 3,5% 5,5% 67,5 -1,3 24,1 -0,2%
21 22 18 Korean Air 11 Corea, Rep. de 36.662 13,6% 3,3% 74,05 6,7 20,5 4,1%
22 23 23 Malaysia Airlines 93 Malasia 34.930 14,2% 8,2% 71,3 3,9 15,4 12,1%
23 21 16 Iberia 179 España 34.606 6,4% 11,5% 68,9 -2,6 21,9 0,6%
24 24 26 Swissair 74 Suiza 32.974 15,6% 14,9% 72,7 0,4 13,9 13,6%
25 27 20 America West 132 EE.UU. 28.496 8,2% 6,6% 68,4 1,0 18,7 5,1%
26 26 46 Canadian Airlines3580 Canadá 26.701 -0,6% 0,5% 71,1 -0,8 7,5 -10,2%
                                                     
31 Aeronaves de pasajeros, de carga y de transporte combinado.
32 RPK = pasajeros-kilómetro de pago.
33 ASK = asientos-kilómetro disponibles.
34 Trans World Airlines (TWA) fue adquirida por American Airlines en 2001.
35 Canadian Airlines fue adquirida por Air Canada y act ualmente está totalmente incorporada a Air Canada.S/C/W/163/Add.6
Página 30Clasificación
por tráfico de
pasajerosClasificación
por número
de pasajerosLínea Aérea Flota31PaísTráfico de  pasajeros
(RPK32)Asientos
(ASK33)Coeficiente de carga Número de pasajeros
1999 1998 1999 millones diferencia diferencia % diferencia millones diferencia
27 32 Virgin Atlantic 28 Reino Unido 25.027 21,2% 26,5% 77,0 -3,4 3,6 20,6%
28 25 35 Varig 89 Brasil 23.624 -12,7% -13,7% 66,6 0,6 10,1 -8,7%
29 30 41 Condor Flugdienst 47 Alemania 23.000 10,0% 8,1% 82,4 1,4 8,2 11,7%
30 33 China Airlines 49 Taipei Chino 22.250 9,4% 3,4% 72,0 3,9 7,9 7,5%
31 28 42 Britannia Airways 33 Reino Unido 21.747 -6,7% -7,2% 90,1 0,4 8,2 -3,2%
32 31 15 SAS 154 Suecia 21.243 1,7% 4,8% 63,8 -1,9 22,2 2,4%
33 29 LTU Int'l Airways 35 Alemania 20.250 -10,2% -7,1% 78,2 -2,7 6,3 -12,2%
34 34 Air New Zealand 37 Nueva Zelandia 19.665 0,3% 68,7 0,2 6,5 1,5%
35 35 29 Saudi Arabian Airlines 99 Arabia Saudita 19.619 4,3% 4,5% 63,2 0,2 12,3 4,3%
36 37 28 Alaska Airlines 91 EE.UU. 18.949 4,3% 3,2% 67,9 0,8 13,6 4,4%
37 36 25 China Southern Airlines 74 China 18.685 2,3% 5,6% 58,7 -1,9 15,1 0,4%
38 38 17 Japan Air System 82 Japón 18.368 7,7% 3,7% 62,3 2,3 20,9 5,7%
39 40 EVA Air 35 Taipei Chino 18.151 8,9% 2,0% 74,6 4,7 4,1 12,8%
40 46 36 Sabena 53 Bélgica 17.714 15,5% 19,9% 65,6 -2,5 10,0 14,3%
41 44 South African Airways 52 Sudáfrica 17.644 10,6% 15,7% 61,9 -2,8 5,7 11,4%
42 45 American Trans Air 56 EE.UU. 16.895 7,9% 3,2% 73,7 3,2 6,8 14,0%
43 41 Aeroflot 110 Rusia 16.405 -0,3% -3,6% 59,4 2,0 4,6 3,5%
44 43 Airtours Int'l 31 Reino Unido 16.266 0,1% 0,7% 91,6 -0,6 5,5 -0,9%
45 65 Air 2000 27 Reino Unido 16.217 54,2% 54,5% 91,4 1,1 6,0 32,7%
46 48 Emirates 32 EAU 16.130 16,0% 20,2% 71,9 -2,6 4,8 12,4%
47 42 30 Ansett Australia 64 Australia 15.822 -3,0% -8,2% 67,9 11,8 -1,3%
48 47 Air China 65 China 15.735 7,8% 4,8% 61,2 1,7 6,7 3,7%
49 49 34 THY Turkish Airlines 75 Turquía 13.903 0,6% 8,2% 60,0 -4,5 10,4 -0,9%
50 57 Asiana Airlines 51 Corea, Rep. de 13.674 21,4% 9,7% 75,6 9,3 11,1 26,5%
Fuente :  Airline Business, septiembre de 2000.S/C/W/163/Add.6
Página 31
Cuadro A2
Las 50 líneas aéreas más importantes por tráfico de carga (1999)
Clasificación Línea Aérea Flota País Tráfico de Carga (RTK) Tráfico Total (RTK) Plantilla
1999 1998 millones diferencia millones diferencia
1 1 United Airlines 603 EE.UU. 4.475 -6,1% 22.648 1,2% 100.001
2 2 American Airlines 714 EE.UU. 3.325 4,7% 19.538 3,1% 101.740
3 3 Delta Air Lines 600 EE.UU. 2.554 -7,6% 17.727 72.000
45Northwest
Airlines424 EE.UU. 3.758 19,5% 14.498 13,2% 52.000
5 4 British Airways 268 Reino Unido 4.536 6,1% 16.256 1,1% 65.640
66Continental
Airlines364 EE.UU. 1.606 4,7% 10.298 10,3%
7 8 Air France 227 Francia 5.237 6,9% 12.781 11,2% 59.000
8 7 Japan Airline 135 Japón 4.538 11,0% 12.738 7,1% 18.974
99Lufthansa
Airlines233 Alemania 7.072 5,6% 8.059 13,2%
10 10 US Airways 384 EE.UU. 482 -5,1% 6.503 0,1% 43.028
11 11Singapore
Airlines92 Singapur 5.668 15,2% 12.038 11,8% 27.386
12 12 Qantas Airways 104 Australia 1.783 -2,5% 8.912 0,3% 28.226
13 13KLM Royal
Dutch97 Países Bajos 4.149 6,8% 10.070 4,4% 27.302
14 15Southwest
Airlines327 EE.UU. 216 -0,1% 5.283 16,1% 27.653
15 14All Nippon
Airways140 Japón 1.510 12,5% 6.615 12,0% 14.639
16 17 TWA36188 EE.UU. 834 2,0% 4.609 5,6%
17 16 Cathay Pacific 62 China 3.817 15,8% 7.768 7,7% 13.159
18 18 Air Canada 158 Canadá 1.389 3,6% 4.899 4,2%
19 20 Thai Airways Int'l 77 Tailandia 1.644 6,2% 5.097 11,2%
20 19 Alitalia 146 Italia 1.637 7,6% 5.277 4,7% 20.770
21 22 Korean Air 111 Corea, Rep. de 5.962 14,1% 9.422 14,0% 14.107
22 23 Malaysia Airlines 93 Malasia 1.670 12,9% 4.856 20,5% 21.687
23 21 Iberia 179 España 778 -4,3% 3.893 4,1% 26.935
24 24 Swissair 74 Suiza 1.724 7,5% 4.955 12,6%
25 27 America West 132 EE.UU. 138 -7,1% 2.723 8,1% 13.370
26 26Canadian Airlines
Int'l37 80 Canadá 744 9,3% 3.131 1,1% 16.807
27 32Virgin Atlantic
Airways28 Reino Unido 901 19,8% 3.304 13,3% 6.500
28 25 Varig 89 Brasil 927 -28,2% 3.274 -14,0% 15.605
29 30Condor
Flugdienst47 Alemania 2.070 10,0% 2.701
30 33 China Airlines 49 Taipei Chino 3.381 17,8% 5.440 15,7% 8.999
31 28 Britannia Airways 33 Reino Unido 44 -12,6% 1.850 -6,8%
32 31 SAS 154 Suecia 793 -1,3% 2.835 5,8% 28.863
33 29 LTU Int'l Airways 35 Alemania 160 -7,3% 1.982 -10,0% 5.400
34 34 Air New Zealand 37 Nueva Zelandia 833 -2,1% 2.675 2,4% 9.177
35 35Saudi Arabian
Airlines99 Arabia Saudita 1.017 8,9% 2.783 5,2%
36 37 Alaska Airlines 91 EE.UU. 105 -6,3% 1.827 23,7%
37 36China Southern
Airlines74 China 616 10,4% 2.003 4,6%
38 38 Japan Air System 82 Japón 193 27,1% 1.244 -6,5% 5.667
39 40 EVA Air 35 Taipei Chino 3.150 23,9% 4.783 18,3%
40 46 Sabena 53 Bélgica 1.594 15,5% 12.717
41 44South African
Airways52 Sudáfrica 689 88,8% 2.244 26,9% 9.014
                                                     
36 TWA ha sido adquirida por American Airlines.
37 Canadian Airlines fue adquirida por Air Canada y act ualmente está totalmente incorporada a Air Canada.S/C/W/163/Add.6
Página 32
Clasificación Línea Aérea Flota País Tráfico de Carga (RTK) Tráfico Total (RTK) Plantilla
1999 1998 millones diferencia millones diferencia
42 45American Trans
Air56 EE.UU. 1.533 8,8%
43 41 Aeroflot 110 Rusia 584 13,9% 2.061 3,4%
44 43 Airtours Int'l 31 Reino Unido 44 -6,2% 1.421 -0,4%
45 65 Air 2000 27 Reino Unido 14 880,3% 1.437 44,7% 2.345
46 48 Emirates 32 EAU 1.074 29,4% 2.613 21,1% 4.978
47 42 Ansett Australia 64 Australia 102 -63,7% 1.559 -13,0% 14.876
48 47 Air China 65 China 1.526 42,6% 2.934 23,5% 12.900
49 49THY Turkish
Airlines75 Turquía 313 20,3% 1.578 6,6% 9.527
50 57 Asiana Airlines 51 Corea, Rep. de 2.252 26.7% 14.312 22,1% 5.835
Total 7.481 89.964Media de
24,4%309.950Media de
8,6%+1
millón38
Fuente :  Airline Business, septiembre de 2000.
                                                     
38 Esta cantidad es aproximada pues se asignó un valor estimativo a las cifras desconocidas.S/C/W/163/Add.6
Página 33
Cuadro A3
Dificultades relacionadas con la reglamentaci ón gubernamental en aeropuertos extranjeros
(notificadas por transportistas estadounidenses exclusivamente de carga)
Número de aeropuertos
ProblemasN° de líneas
aéreas que
contestaronN°de
aeropuertos
mencionadosAmérica
LatinaEuropaOriente
Medio/
ÁfricaRegión
Asia/PacíficoCanadá
Requisitos jurídicos y
administrativos gravososa 6 2 51 3 0 11 10
Denegación de derechos de
tráficob 4 1 78 1 035
Dificultades para obtener
autorizaciones o permisos
de vuelo8 1 56 2 160
Derechos intermodales
restringidosc 3 1 23 0 081
Dificultades o retrasos parael despacho de aduanas5 1 06 1 120
Prohibición de volar a
ciertas horas7 1 02 3 041
Turnos insuficientes de
despegue o aterrizaje en losaeropuertos congestionados7 7 1 1 050
Operaciones limitadas a
aeropuertos menosconvenientes4 7 2 1 022
Impuestos discriminatorios 2 5 1 1 0 3 0
Multas excesivas por
infracción al reglamento1 3 3 0 000
Problemas para convertir
moneda o hacer repatriarbeneficios
d2 3 3 0 000
Recargos excesivos 2 3 1 0 0 2 0
Derechos de aduanaexcesivos1 1 0 0 010
Otrose1 1 0 0 010
Total3913 50 19 6 3 16 6
Nota: A los efectos de la encuesta, por recargos discriminatorios se entiende distintos pagos o impuestos por los mismos
artículos o servicios;  y por recargos excesivos los que superan en gran medida el costo de las mercancías, los
servicios o el uso de las instalaciones después de prever un margen de rendimiento razonable del capital.
a Requisitos que imponen una carga considerable a las líneas aéreas en concepto de gastos o supervisión
administrativa.
b Prohibición de prestar servicios en ru tas autorizadas por acuerdos bilaterales.
c Restricciones de la capacidad para utilizar camiones en los servicios de recogida y entrega.
d Dificultades para convertir en dólares los ingresos percibidos en moneda local o para enviar los beneficios a los
Estados Unidos.
e Incluye los recargos por operaciones que superan los niveles especificados para el ruido o las emisiones de las
aeronaves.
Fuente : Respuestas de los transportistas aéreos estadounidenses exclusivamente de carga al cuestionario de la GAO
(página 53, GAO/RCED-97-13 International Aviation).
                                                     
39 Por lo que respecta los cuadros A3 a A6 inclusive,  el total indicado al final de la primera columna
("N° de líneas aéreas que contestaron") indica el número de  líneas aéreas que contestaron al cuestionario.  Los
totales indicados al final de las columnas 2 a 7 (que van de "N ° de aeropuertos mencionados" a "Canadá")
indican el número de aeropuertos mencionados en las respuestas al cuestionario.  Ésta es la razón de que lascifras de las columnas no coincida n con los totales indicados en la última línea de los cuadros A3 a A6.S/C/W/163/Add.6
Página 34
Cuadro A4
Dificultades relacionadas con las políticas y servicios de aeropuertos extranjeros
(notificadas por transportistas estadounidenses exclusivamente de carga)
Número de aeropuertos
ProblemasN° de líneas
aéreas que
contestaronN°de
aeropuertos
mencionadosAmérica
LatinaEuropaOriente
Medio/
ÁfricaRegión
Asia/
PacíficoCanadá
Derechos de aterrizaje
excesivos81 5 4 2 0 8 1
Derechos de aterrizaje
discriminatorios51 3 5 0 0 8 0
Condiciones de pago
discriminatoriasa 51 2 5 6 0 1 0
Precios de combustibleexcesivos71 1 7 1 0 3 0
Otros problemas ocasionados
por las tasas del usuariob 39 4 2 0 3 0
Precios de combustible
discriminatorios47 6 0 1 0 0
Problemas relacionados con el
mantenimiento y el apoyotécnico
c36 3 1 0 2 0
Otros problemas relacionadoscon los servicios deaeropuerto y para la aeronave
d25 0 0 0 5 0
Total 14 48 20 10 1 16 1
Nota: A los efectos de la encuesta por recargos discriminatorios se entiende distintos pagos o impuestos por los mismos
artículos o servicios;  y por recargos excesivos los que superan en gran medida el costo de las mercancías, los servicios
o el uso de las instalaciones después de haber previsto un margen de rendimiento razonable de capital.
a Por ejemplo, las líneas aéreas extranjeras deben pagar los servicios en dólares estadounidenses, mientras que los
nacionales pueden pagar en moneda local.
b Otros problemas citados por los participantes en la encuesta en relación con las tasas del usuario comprenden la
imposición de derechos que tienen muy poco o nada que ver con el servicio prestado.
c Imposibilidad de obtener los servicios de mantenimiento y el apoyo necesarios para un se rvicio eficiente o imposición
de restricciones a la línea aérea para proveer sus propios servicios de mantenimiento y apoyo técnico.
d Comprende impuestos sobre el valor añadido e impuestos en ruta discriminatorios.
Fuente : Respuestas de los  transportistas estadounidenses exclusivamente de carga al cuestionario de la GAO (página 54,
GAOIRCED-97-13 International Aviation).S/C/W/163/Add.6
Página 35
Cuadro A5
Dificultades relacionadas con los servicio s de escala en aeropuertos extranjeros
(notificadas por transportistas estadounidenses exclusivamente de carga)
Número de aeropuertos
ProblemasN° de líneas
aéreas que
contestaronN°de
aeropuertos
mencionadosAmérica
LatinaEuropaOriente
Medio/
ÁfricaRegión
Asia/
PacíficoCanadá
Restricciones de
manipulación de la carga61 6 4 2 0 1 0 0
Derechos excesivos por
manipulación de la carga81 4 7 3 0 4 0
Almacenamiento insuficiente 2 12 1 2 0 9 0
Restricciones para manejar la
pasarela51 1 3 1 0 7 0
Derechos discriminatorios de
manipulación de la carga48 3 0 0 5 0
Derechos excesivos de
manejo de la pasarela48 3 3 0 2 0
Otros problemas ocasionados
por los servicios de escalaa 27 0 0 0 4 3
Derechos discriminatorios demanejo de la rampa27 2 0 0 5 0
Total 13 31 9 7 0 12 3
Nota: A los efectos de la encuesta por recargos discriminatorios se entiende distintos pagos o impuestos por los mismos artículo s o
servicios;  y por recargos excesivos los que superan en gran medida el costo de las mercancías, los servicios o el uso de las
instalaciones después de haber previsto un margen de rendimiento razonable del capital.
a Entre otros problemas se mencionó el poco espacio disponible para la carga en la plataforma.
Fuente :  Respuestas de los  transportistas estadounidenses exclusivamente de carga al cuestionario de la GAO.
Cuadro A6
Problemas de importancia, por regiones, relacionados con la comercialización y la
distribución locales en aeropuertos extr anjeros, notificados por transportistas
estadounidenses exclusivamente de carga
Número de aeropuertos
ProblemasN° de líneas
aéreas que
contestaronN°de
aeropuertos
mencionadosAmérica
LatinaEuropaOriente
Medio/
ÁfricaRegión
Asia/
PacíficoCanadá
Restricciones de las redes
locales de distribucióna 31 2 3 0 0 9 0
Restricciones en cuanto al
número de puntos de venta,
plantilla y tipos de personal22 1 0 0 1 0
Restricciones de publicidad
local12 0 0 0 2 0
Total 41 3 4 0 0 9 0
a Las redes locales de distribución son el medio de que se valen las líneas aéreas para llevar la carga hasta su destino final u na
vez desembarcada de la aeronave.
Fuente : Respuestas de los  transportistas estadounidenses exclusivamente de carga al cuestionario de la GAO (página 55,
GAOIRCED-97-13 International Aviation).
__________