. /.RESTRICTEDORGANIZACIÓN MUNDIAL
DEL COMERCIOG/TBT/W/114
14 de junio de 1999
(99-2388)
Comité de Obstáculos Técnicos al Comercio Original:  inglés
RESPUESTA DE LA COMISIÓN EUROPEA A LAS OBSERVACIONES
PREPARADAS POR LA ADMINISTRACIÓN FEDERAL DE
AVIACIÓN DE LOS ESTADOS UNIDOS, EN RELACIÓN
CON EL REGLAMENTO DE LA COMUNIDAD
EUROPEA SOBRE AERONAVES USADAS
(NOTIFICACIÓN G/TBT/NOTIF.99.75)
Comunicación de la Comunidad Europea
Los Estados Unidos, en su respuesta plantean las dos cuestiones siguientes:
- La plena observancia por las aeronaves con certificado renovado de las normas
internacionales adoptadas por la Organización de Aviación Civil Internacional
(OACI)
- La imposición de una norma basada en el diseño (relación de derivación).
La respuesta de la Comisión Europea a esas dos cuestiones es la siguiente:
1. Convendría recordar, en primer lugar, que el principal objetivo del Reglamento propuesto es
evitar una mayor influencia de las aeronaves con certificado renovado en el nivel general de ruido de
la Comunidad Europea.  El Reglamento también se propone reducir otros daños ambientales como lasemisiones de combustibles.
2. La prescripción que figura en el Reglamento afecta a las aeronaves con certificado renovado
únicamente en cuanto a que está orientada a impedir nuevas matrículas de ese tipo de aeronaves en la
Comunidad Europea, a excepción de las dotadas de motores completamente rediseñados que tengan
una relación de derivación igual o superior a tres.  Además, para no perjudicar a las aeronaves
matriculadas en terceros países con antecedentes de vuelos a la Comunidad Europea en el período de
referencia (entre 1995 y 1999), el Reglamento propue sto no afectará a dichas aeronaves si en el 2002
figuran en el mismo registro que en 1999.
3. La norma del capítulo 3 de la OACI, establecida en 1977, mide las emisiones sonoras
únicamente a efectos de certificación y no se ocupa de los límites sonoros aceptables en términos de
compatibilidad ambiental de las actividades aeroportu arias.  Por lo tanto, la norma de la OACI no
trata otras restricciones aeroportuarias, que son un elemento establecido de la aviación internacional.La medida propuesta está orientada a limitar el aumento de las actividades de transporte aéreo que
tengan repercusiones sonoras desproporcionadas en el entorno de los aeropuertos y a evitar la
ampliación de la capacidad para satisfacer el crecimiento previsto.
4. En consecuencia, a efectos del Reglamento propuesto, la norma internacional es ineficaz e
inadecuada.  La norma de la OACI es en particular ineficaz porque la  norma sonora establecidahace 20 años ignora totalmente el aumento del tráfico aéreo que se ha producido desde entonces.  La
Comunidad Europea ha cooperado activamente durante muchos años con la OACI para cambiar laG/TBT/W/114
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norma del capítulo 3 por una norma que refleje mejor la tecnología moderna y otros factores sonoros
conexos.  No obstante, ello no ha sido posible, debido principalmente a una falta de cooperación de
ciertos Estados, incluidos los Estados Unidos.
5. La norma del capítulo 3 de la OACI no será eficaz para alcanzar objetivos de carácter
ambiental relacionados con la combustión y la contaminación producida por los combustibles.  Lainformación técnica disponible muestra que el consumo específico correspondiente al máximo
impulso de despegue de las aeronaves con certificado renovado puede ser un 50 por ciento más
elevado que el de las aeronaves cuya tecnología es conforme a las normas vigentes del capítulo 3.  Las
emisiones de hidrocarburos y de óxidos de nitrógeno durante las operaciones de aterrizaje y despegue
de las aeronaves con certificado renovado pueden ser un 30 por ciento más elevadas que las de las
aeronaves cuya tecnología es conforme a las normas vigentes del capítulo 3.  En consecuencia, una
norma distinta de la relativa a las emisiones sonoras solamente parece necesaria para satisfacerplenamente los objetivos ambientales del Reglamento propuesto.
6. Este es el motivo por el que la Comunida d Europea, con el Reglamento propuesto, ha
decidido referirse al nivel de la relación de derivación.  Este método de medición es, técnicamente
hablando, la medida más adecuada para evaluar los efectos medioambientales de las aeronaves.  En lo
que respecta al consumo de energía, el aumento de la relación de derivación produce una disminución
del impulso del motor que hace necesario el empleo de motores que utilizan el combustible de manera
más eficiente.  Además, el efecto secundario positivo de un aumento de la relación de derivación es la
reducción del ruido de los motores de reacción, lo que es particularmente importante durante el
despegue, que es cuando ese ruido contribuye considerablemente al nivel general de ruido.  La
utilización de la relación de derivación para clasificar los niveles del ruido inducidos por la tecnologíaes una práctica internacional muy extendida y también ha sido utilizada en el marco de los trabajos del
Comité de protección del medio ambiente en la aviación que actúa bajo los auspicios de la OACI.
7. Por último, conviene señalar que la Comunidad Europea adoptó el Reglamento el 29 de abril
de 1999, después de que el 29 de marzo de 1999 aplicara por un mes su decisión de adoptar dicho
Reglamento con el fin de tener plenamente en cuenta las observaciones formuladas por otro Miembrode la OMC en relación con la notificación de la Comisión Europea.  En la declaración conjunta del
Consejo de Ministros y de la Comisión Europea, que fue adoptada junto con el Reglamento, ambas
instituciones comunitarias acogieron complacidas la prioridad otorgada por los Estados Unidos a la
labor de la OACI sobre normalización de las emisi ones sonoras.  Ambas instituciones tomaron nota
con satisfacción del deseo manifestado recientemente por los Estados Unidos de elaborar
rápidamente, dentro de la OACI y en estrecha cooperación con la Comunidad Europea, la próxima
generación de normas sobre emisiones sonoras.  La Comunidad Europea se comprometió a trabajar enestrecha colaboración con los Estados Unidos y otros interlocutores, en una nueva norma sobre
emisiones sonoras con carácter prioritario.  Las instituciones comunitarias señalaron además que este
trabajo debería incluir también la elaboración de medidas de eliminación gradual de las categorías de
emisiones sonoras más fuertes incluidas en el capítulo 3.  El objetivo de dichas medidas es responder
de inmediato a los problemas de ruido generados por el desarrollo del transporte aéreo y a losproblemas derivados de las deficiencias en la eliminación gradual de las aeronaves a las que se refiere
el capítulo 2 antes del año 2002.  Con el fin de facilitar la continuación y la conclusión de los debates
sobre dichas cuestiones, el Consejo decidió en este caso excepcional aplazar por un año la fecha de
aplicación del Reglamento.
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