RESTRICTEDORGANIZACIÓN MUNDIAL
DEL COMERCIOS/C/W/200
3 de octubre de 2001
(01-4750)
Consejo del Comercio de Servicios
RESUMEN EJECUTIVO DE LA DOCUMENTACIÓN PREPARADA PARA
LAS DOS PRIMERAS SESIONES DEDICADAS AL EXAMEN
PRESCRITO EN EL PÁRRAFO 5 DEL ANEXO SOBRE
SERVICIOS DE TRANSPORTE AÉREO
En el presente documento, preparado a solicitud del Consejo del Comercio de Servicios, se
ofrece un resumen ejecutivo de la documentación preparada por la Secretaría en el contexto delexamen previsto en el párrafo 5 del Anexo sobre servicios de transporte aéreo (S/C/W/163,
S/C/W/163/Add.1 y S/C/W/163/Add.2).  Los cuadros en que se indican las posibles correspondencias
con la clasificación de la CPC, que son parte esencial de esta documentación, figuran en un anexo.
I. SERVICIOS DE REPARACIÓN Y MANTENIMIENTO DE AERONAVES
1. Los datos de la OACI indican que la proporción de los gastos totales de explotación de las
líneas aéreas correspondiente a los costos de mantenimiento, reparación y revisión general (MRR) ha
aumentado constantemente en el curso de los últimos años, lo cual obedece probablemente al
endurecimiento de las políticas en materia de seguridad y sobre todo a una mayor rigidez en su
aplicación.  Por otra parte, según las previsiones también se elevarán los índices de crecimiento.  Laaviación comercial no es el único cliente de la industria MRR;  la aviación general y la aviación
militar también recurren a sus servicios (3.500 millones de dólares EE.UU. según uno de los
cálculos).  Cabe tomar nota asimismo de la importancia económica que reviste el mantenimiento de la
línea (5.300 millones de dólares EE.UU.), que por el momento queda fuera del ámbito de aplicación
del Acuerdo.
2. Existen distintos tipos de proveedores de servicios MRR:  filiales de líneas aéreas, empresas
independientes y fabricantes del equipo de origen (OEM), que pueden ser fabricantes de motores, deaeronaves o de equipo de aviónica.  Estos partícipes tienden cada vez más a formar empresas mixtas.
La evolución económica del sector presenta variaciones regionales.  En Europa las fusiones se han
centrado en torno a filiales de empresas de transporte aéreo (por ejemplo SR Technics, Lufthansa
Technik y Air France Industries).  Las filiales de  transportistas aéreos han empezado muy pronto a
trabajar para otras líneas aéreas más que para sus propias compañías matrices ("actividades deterceros").  En América del Norte, los Estados Unidos en particular, las líneas aéreas han conservado
sus propios departamentos de mantenimiento y sólo en los períodos de más actividad suelen recurrir a
los servicios MRR ofrecidos por terceros.  En Asia también la totalidad de las principales líneas
aéreas han hecho grandes inversiones en instalaciones de mantenimiento propias.  Por otra parte, el
crecimiento de los mercados asiáticos y la existencia de mano de obra calificada y relativamentebarata atraen a las empresas mixtas, especialmente en China.
3. En cuanto a abastecimiento, la modalidad 2 (por la movilidad de los aviones y la importancia
de los clientes con sede en el extranjero) y la modalidad 3 (por la gran inversión que se necesita) son
indispensables para esta actividad, si bien la evolución técnica también ha hecho que aumente la
importancia del comercio electrónico que se lleva a cabo con arreglo a las modalidades 1 y 2 (porejemplo el telediagnóstico), mientras que la escasez de mano de obra calificada ha incrementado la
importancia que la modalidad 4 solía tener.S/C/W/200
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4. Los principales hechos de carácter normativo registrados entre 1993 y 2000 tienen su origen
en consideraciones de seguridad, uno de cuyos factores determinantes es el mantenimiento.  En
algunos casos las consiguientes disposiciones sobre seguridad han provocado fricciones comerciales.
En el plano universal, el hecho más destacado fu e la introducción por la OACI de dos importantes
programas de vigilancia de la seguridad en 1994 y 1998.  En los Estados Unidos, la AdministraciónFederal de Aviación ( Federal Aviation Administration - FAA) inició en 1992 un programa de
verificación de la seguridad de la aviación internacional ( International Aviation Safety
Assessment - IASA), para determinar la vigilancia que ejercen a este respecto los transportistas
extranjeros que prestan o desean prestar servicios hacia los Estados Unidos.  En cuanto a Europa,
en 1997 se creó el programa SAFA ( Safety Assessment of Foreign Aircraft - Evaluación de la
Seguridad de las Aeronaves Extranjeras), basado en  principios análogos a los del programa IASA.
5. Se observa una clara tendencia hacia la convergencia normativa (armonización y
reconocimiento mutuo), sobre todo entre la FAA y las Autoridades Aeronáuticas Conjuntas Europeas
(JAA).  De forma similar, seis Estados centroamericanos concertaron el Acuerdo de Ilopango en junio
de 1996, por el que se comprometen a llevar debidamente a la práctica procedimientos homogéneos
de inspección y, con el fin de ayudar a tales Estados a cumplir con este cometido, se creó, en virtud
del mismo instrumento, un servicio de inspección aeronáutica técnica y operacional.  El ComitéAndino de Autoridades Aeronáuticas también celebró en esta región consultas con los Estados Unidos
acerca de la ejecución del programa IASA en 1995.  En septiembre de 1998 la Comisión
Latinoamericana de Aviación Civil firmó con la  OACI un acuerdo sobre coordinación con respecto a
cuestiones de vigilancia de la seguridad.  En Asia los ministros de transporte de los Estados miembros
del Foro de Cooperación Económica de Asia y el Pacífico (APEC) crearon en abril de 1996 un grupode expertos en seguridad de la aviación que en 1997 formuló cinco recomendaciones.  En 1997,
Australia emprendió unilateralmente la armonizaci ón de las normas nacionales de seguridad con las
de la FAA.
II. SERVICIOS DE RESERVA INFORMATIZADOS (SRI)
6. La identificación total que existía en 1993 entre SRI y proveedores de SRI ha desaparecido
por completo.  Por una parte, los proveedores de SR I ya prestan distintos servicios como, por ejemplo,
servicios de reserva en otros medios de transporte ("SDM" o servicios de distribución mundial),
servicios de agencia de viajes, servicios de informática o incluso servicios de telecomunicaciones.
Por la otra, puesto que la definición de SRI no es totalmente clara y no exige, por ejemplo, que la
información comprendida en el sistema abarque a todas las líneas aéreas, las actividades de las
agencias de viajes, de los transportistas aéreos, de las alianzas de líneas aéreas y de otras entidades
que han empezado a ofrecer reservas y pasajes en línea, podrían probablemente clasificarse comoservicios de reserva informatizados
A. SRI 
CLÁSICOS
7. La evolución económica de los SRI clásicos entre 1993 y 2000 se distingue por
cinco características.
8. Primeramente, la concentración del sector, en el que actualmente solo quedan
cuatro empresas mundiales (Sabre, Galileo, Amadeus y Worldspan) de las doce que había, una sólida
empresa regional (ABACUS) y dos notables sistemas locales (Infini y Topaz).  Todas las empresas
regionales o locales tienen algún vínculo con las de carácter mundial.
9. En segundo lugar, la difusión geográfica y la creciente oposición a una tarifa modelo han
fomentado la expansión de estos servicios.  Actualmente se cuenta con SRI en más del 75 por cientode los países miembros de la OACI, si bien no necesariamente a través de compañías nacionales de
comercialización, lo que parece demostrar que la modalidad 3 no es la única que viene al caso en
relación con los SRI, sino que la modalidad 1 también desempeña una función fundamental en losS/C/W/200
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países en que no se han creado empresas nacionales de comercialización.  A los Estados Unidos por sí
solo corresponde más del 30 por ciento de un mercado que alcanza 5.000 millones de dólares EE.UU.
al año.  Según los únicos datos mundiales de que se dispone sobre la participación en el mercado el
34 por ciento corresponde a Amadeus, el 28 por ciento a Galileo, el 24 por ciento a SABRE y el
13 por ciento a Worldspan.  La posición en los mercados regionales de las cinco empresas másimportantes también varía enormemente.  Hasta hace poco, el sistema de fijación de los precios de los
SRI, una tarifa uniforme de 10 a 12 dólares EE.UU. por segmento reservado, garantizaba una
actividad ajustable en función del volumen de tráfico aéreo, que en cualquier caso seguía aumentando.
Es posible que en un futuro próximo la aparición de canales de distribución más baratos para las
líneas aéreas (que por lo demás ya no tienen intereses creados en los SRI) constituya una amenaza
para este modelo tradicional de tarifa.
10. En tercer lugar, los SRI se han extendido a otros tipos de transporte como, por ejemplo,
ferrocarriles, transbordadores o automóviles de alquiler, pero también, en medida más amplia, a
sectores relacionados con los viajes como la hostelería, las excursiones de verano, los cruceros y
viajes organizados todo comprendido o a actividades de esparcimiento como la opera, el cine y el
teatro, e incluso a actividades sin relación alguna con los viajes como los seguros, que en conjunto
representan alrededor del 10 por ciento de las actividades totales.  Se han pues convertido en"Sistemas de Distribución Mundial" (SDM).
11. En cuarto lugar, las líneas aéreas -las propietarias iniciales de los SRI- se han deshecho en
masa de estos servicios, que pasaron a ser objeto de ofertas públicas de valores iniciales.  Esta
tendencia obedece a varios factores:  con la mejora progresiva de los códigos de conducta
(Estados Unidos, UE, CEAC, OACI) se han prohibido ciertas prácticas desleales y la propiedad de unsistema SRI ha perdido importancia como medio de encauzar a los clientes, ha vuelto la tendencia a
concentrarse en la función fundamental del transporte aéreo y han aparecido nuevos canales de
distribución que reducen la importancia de los SRI y cuyo desarrollo y control por las empresas de
transporte aéreo exige inyecciones de capital (véase más abajo).  Una última razón para el traspaso de
actividades reside en que el crecimiento de las actividades en la esfera de programas de informática ygestión de sistemas subcontratados iniciadas recientemente por los proveedores de SRI para otras
líneas aéreas, se veía obstaculizado por el temor de las líneas aéreas clientes de que sus datos
confidenciales pudieran ponerse en conocimiento de la compañía matriz del proveedor de SRI.
12. En quinto lugar, la función predominante del proveedor tradicional de SRI en la emisión de
pasajes de transporte aéreo se ha erosionado, y ulteriormente los SRI se diversificaron en otras
actividades informáticas relacionadas con los viajes ("diversificación descendente":  agencias de
viajes virtuales, enlace con programas de planificación de recursos de las empresas;  "diversificaciónascendente":  servicios TI comprendida la creación y gestión de sitios Web así como equipo para
computadora y telecomunicaciones).
13. Por lo que respecta a reglamentación, se han enmendado o adoptado varios códigos de
conducta o legislaciones en relación con el acceso carente de imparcialidad a la presentación de los
SRI en pantalla y disposiciones sobre reciprocida d, a saber:  el código de conducta de la OACI
(1994-1996, revisión);  las Comunidades Europe as (1999, revisión);  la Comisión Europea de
Aviación Civil (2000, revisión);  el Canadá (1995, adopción);  Australia (1996, revisión) y los
Estados Unidos (revisión en curso desde 1997).  A raíz de varias quejas presentadas a las autoridades
normativas de los Estados Unidos y Europa en relación con las prácticas que seguían para hacer las
reservas, los proveedores de SRI han empezado a cambiar de política suprimiendo los cobros porreservas duplicadas y ficticias y modificando los incentivos dirigidos a los agentes de viajes.
14. Desde el punto de vista del AGCS, cuando operan como mecanismo para hacer reservas
desde el sitio Web de una agencia de viajes, de un distribuidor, de un transportista aéreo, de una
alianza o desde un portal múltiple de líneas aéreas, los proveedores de SRI siguen prestando servicios
de reserva informatizados, pero habida cuenta de que los sitios Web de las agencias de viajes,S/C/W/200
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distribuidores, transportistas aéreos y alianzas o los portales múltiple de líneas aéreas proporcionan
reservas en línea cabe preguntarse si también pueden considerarse nuevas formas de proveedores
de SRI.
B. NUEVAS FORMAS DE SRI
15. La distribución de viajes en línea apareció durante el período 1993-2000 como alternativa de
los dos circuitos tradicionales para hacer las reservas (agente de viajes y SRI por una parte, y venta
directa por la línea aérea a través de las oficinas de emisión de pasajes o centros de llamada por la
otra).  Este sector se ha ampliado rápidamente gracias, por ejemplo, a la aparición en 1993 de la
primera red especializada en que se prescindía de las agencias de viajes ( Electronic Travel
Distribution Network , ETDN);  el primer sitio Web puramente internacional creado por líneas aéreas,
proveedores de SRI y ciertas agencias de viajes en 1995;  la introducción de técnicas de gestión del
rendimiento en 1996;  la creación de las dos principales agencias virtuales de viajes (Travelocity yExpedia) en ese mismo año;  el establecimiento por la IATA en 1997 del primer código normalizado
para identificar las reservas electrónicas;  el primer servicio "escoja usted el precio" en 1998;  los
primeros servicios de despacho en línea de pasajeros en 1999 y los primeros portales múltiples de
líneas aéreas (Orbitz) en 1999.
16. Desde el punto de vista económico aún se trata de un mercado marginal (entre el 1 y el 3 por
ciento del mercado total) si bien sus índices de crecimiento han sido hasta ahora de dos dígitos y a
juicio de algunos observadores en cinco años se multiplicarán por ocho, con lo cual el giro de
negocios pasará de 2.200 millones de dólares EE.UU. en 1998 a 16.600 en 2003.  Puede observarse
una disminución progresiva del predominio de las agencias de viajes (85 por ciento en 1993, 75 por
ciento en 1996 y 52 por ciento en 1999) en favor de las líneas aéreas (15 por ciento en 1993, 25 porciento en 1996 y 46 por ciento en 1999).  En este mercado pueden distinguirse cinco tipos de
proveedores de viajes en línea:
a) Agencias virtuales de viajes:  estos sitios Web están "impulsados" por un mecanismo de
búsqueda SRI y son propiedad de diversos partícipes:  proveedores de SRI, agencias de viajes,
bancos, empresas de soporte lógico, etc.  Las líneas aéreas que los consideran rivales en la conquistade los mercados de distribución a bajo costo tienden a imponerle condiciones contractuales más
rigurosas que a sus homólogas con existencia física.  Aunque relativamente nuevo, este mercado ya
está concentrado:  en los Estados Unidos el 73 por ciento corresponde a las primeras cinco compañías
y en Europa el 53 por ciento a las primeras seis.  Las líneas aéreas tienden a hacer grandes inversiones
en estas empresas (travelprice.com, por ejemplo), como hacían 20 años atrás en las de SRI.  En gran
medida el mercado no deja de ser inestable;  sigue las tendencias generales de la nueva economía y
por consiguiente se enfrenta a una posible recesión.  Aún no se ha demostrado totalmente la viabilidadeconómica de su modelo.
b) Sitios Web de líneas aéreas:  al mes de enero de 2000, sólo el 40 por ciento de las líneas
aéreas ofrecían servicios de reserva en línea, pero un 37 por ciento más proyectaban hacerlo en el
curso de los dos años siguientes.  Cabe señalar que las líneas aéreas suelen depender de varios sitiosWeb, que segmentan por tipo de clientela y situación geográfica.  Los transportistas que venden a bajo
precio recurren en gran medida a estos tipos de reserva (más del 50 por ciento de las reservas en el
caso de Easyjet, pero sólo del 1 al 3 por ciento en el de las líneas aéreas regulares tradicionales, que
sin embargo proyectan alcanzar el 30 por ciento en los años venideros).  Cabe observar que, aunque
millones de clientes visitan estos sitios Web, en la práctica sólo se hacen millares o decenas demillares de reservas.  La ventaja principal que estos sitios suponen para las líneas aéreas es el bajo
costo de distribución (unos 6 dólares EE.UU. por pasaje en comparación con 13 dólares recurriendo a
un centro de llamada y 23 dólares a través de una agencia de viajes) y la posibilidad de optimizar el
coeficiente de carga de las aeronaves aplicando técnicas de gestión del rendimiento y técnicas de
"empuje" y subastando a precios marginales los pocos billetes restantes.  Por otra parte, las visitas yreservas permiten reunir información que puede utilizarse ulteriormente en las técnicas deS/C/W/200
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comercialización por prospección de la Web.  Por lo que respecta a venta de pasajes, ciertos sitios
Web de líneas aéreas venden únicamente sus propios billetes, mientras que otros también venden
pasajes en compañías aliadas (KLM por ejemplo).  Determinados transportistas venden pasajes en
prácticamente todas las empresas de transporte aéreo e incluso alquilan automóviles y venden viajes
organizados (por ejemplo Lufthansa Infoflyway y United.com).  En este último caso las actividadesde las líneas aéreas se acercan sobremanera a las de los SRI tradicionales, y a los vendedores
universales se les plantea la cuestión de la neutralidad de la presentación en pantalla y la de su
clasificación con arreglo al AGCS (tratándose por ejemplo de la venta cruzada de pasajes bajo un
nombre comercial común).
c) Sitios Web de alianzas:  Estos sitios son la consecuencia lógica de las estrategias en materia
de alianzas.  Hasta el momento no se han integrado con uniformidad y Star Alliance es, como
siempre, el más avanzado.  En el caso de los sitios Web dedicados a la venta de servicios ofrecidos
por alianzas no se presentan problemas de neutralidad en relación con la presentación en pantalla y los
códigos de conducta, pero desde el punto de vista del AGCS sí se plantea la cuestión de su amplitud
tanto en función de los compromisos SRI como en los relativos a venta y comercialización.
d) Portales múltiples de líneas aéreas:  Es posible que estos portales constituyan la próxima
innovación de importancia en el sector de la distribución de viajes en línea, pero aún no han entrado
en funcionamiento.  Sus accionistas son grupos de líneas aéreas (pertenecientes a diversas alianzas y
por lo general de carácter regional), sus explotadores son proveedores de SRI tradicionales y venden
pasajes en todas las líneas aéreas que los integran.  Ya se ha anunciado la aparición de cuatro portales,a saber, dos en los Estados Unidos (Orbitz y Hotw ire), uno en Europa (Online Travel Portal) y uno en
Asia (aún sin nombre).  Estos portales se enfrentan desde el punto de vista normativo a una gran
oposición por parte de las agencias de viajes, que temen en particular que determinadas tarifas
especiales no queden a su alcance y sólo se anuncien en los sitios Web de los portales en cuestión.
III. VENTA Y COMERCIALIZACIÓN
17. En el sentido del Anexo, por venta y comercialización se entiende la venta por el propio
transportista aéreo de pasajes en los vuelos que ofrece.  La venta directa representa aproximadamente
del 15 al 20 por ciento de las ventas totales.  Alrededor del 5 por ciento se efectúa en forma
electrónica y el 95 por ciento por los medios clásicos:  centros de llamada y oficinas de emisión de
boletos en aeropuertos y centros urbanos.  Ahora bien, estas cifras pueden cambiar pues la mayoría de
las líneas aéreas proyectan duplicar las ventas directas y realizar del 30 al 40 por ciento de estasventas mediante servicios en línea en el curso de los próximos cinco años.  Estas cifras ya han sido
alcanzadas por transportistas de precio reducido como Easyjet en Europa y South West en los
Estados Unidos.  Los hechos precedentes en el sector de los SRI comprenden en gran medida la
evolución económica y normativa de las ventas en línea.
18. Por lo que se refiere a la venta y comercialización en conjunto, el hecho más sobresaliente es
la aparición de la emisión electrónica de pasajes, que consiste en una simple confirmación que puede
imprimirse y evita los gastos que supone extender un billete sobre papel.  Este procedimiento está más
generalizado en los Estados Unidos que en el resto del mundo, pero probablemente se convertirá en
una práctica universal puesto que la IATA en particular está tratando de que se fijen normas de
aplicación común a este respecto.  Otro hecho digno de atención es la concepción de técnicas decomercialización personalizadas muy perfeccionadas para la gestión de las relaciones con el cliente
(GRC), la prospección en la Web, el rendimiento y los programas para viajeros frecuentes.
IV. FRANQUICIAS
19. Aunque no existe una sola definición a la que se haya llegado de común acuerdo, los
conocedores consideran que la propuesta por la CEAC explica satisfactoriamente en qué consiste estaactividad:  "En el caso de las líneas aéreas la concesión de franquicias es una práctica comercial enS/C/W/200
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virtud de la cual una línea aérea ("el concesionario") adquiere el derecho de utilizar la denominación
comercial o marca de otro ("el otorgante de la franquicia") junto con los servicios vinculados con la
marca, la propiedad intelectual y los conocimientos técnicos.  Los elementos que comprende la marca
son la divisa y el interior de las aeronaves, el uniforme de los tripulantes y el código del designador de
vuelo.  Los servicios comprenden los de venta y reserva del otorgante de la franquicia, el acceso a suprograma de viajeros frecuentes y la contabilización de los ingresos.  El concesionario abandona su
propia denominación comercial por lo que respecta a todos los servicios prestados con arreglo a la
franquicia, pero sigue operando con su propio CE A (certificado de explotación de aeronaves) y
conserva su identidad e independencia operacionales."
20. En la práctica las franquicias suelen utilizarse fundamentalmente en relación con una línea
aérea nacional que presta servicios internacionales y una línea aérea regional.  En la mayoría de los
casos los transportistas regionales con franquicia explotan rutas tributarias que unen pequeñascomunidades y aeropuertos secundarios con el centro aeroportuario internacional del otorgante de la
concesión, y no compiten directamente con éste.  Ahora bien, las líneas aéreas regionales que
disfrutan de una franquicia pueden, y de hecho a menudo lo hacen, operar más allá de las fronteras
internacionales (por ejemplo las de Europa).  Por otra parte, un transportista con franquicia puede
enlazar con el transportista principal en lugares apartados, como hace en Sudáfrica el concesionarioComair de British Airways.
21. Es necesario por consiguiente hacer hincapié en que, si bien en cierto sentido la línea aérea
que disfruta de una franquicia es prácticamente igual que una línea aérea regional, la finalidad de la
franquicia es diferenciar ambos tipos de empresa.  La franquicia se otorga en definitiva para difundir
una marca comercial en un mercado más extenso, y es, antes que nada, un instrumento decomercialización muy semejante a las concesiones de otro tipo (Body Shop, McDonalds, etc.).  Una
franquicia no modifica los derechos fundamentales de tráfico de ninguno de los partícipes, ni influye
en la estructura de rutas establecida o la altera arbitrariamente.  Más aun, no supone cambio alguno en
la asignación de turnos al concesionario o al otorgante de la concesión y cada uno de éstos debe
poseer su propio certificado de explotación de aeronaves (CEA).  En pocas palabras, todos losderechos de tráfico de que goza una línea aérea independiente se mantienen intactos mientras dure la
franquicia.  En lo que sí influye la franquicia es en la capacidad de las partes para acceder a mercados
nuevos o sin explotar y para vender en ellos los servicios del nombre comercial de la concesión.  Esto
se aplica tanto a los mercados fundamentales como a los periféricos, pero no en el caso de las líneas
aéreas regionales de propiedad total o parcial.
22. Las razones de las franquicias entre líneas aéreas pueden apreciarse tanto desde el punto de
vista del otorgante de la concesión como desde el del concesionario.  Las ventajas económicas queobtiene la línea aérea que da la franquicia consisten en una mayor eficiencia en las estructuras de rutas
y un mejor aprovechamiento de las aeronaves.  Por su parte, el concesionario se beneficia
económicamente gracias a la utilización de una marca conocida y bien establecida, al acceso a los
programas de viajeros frecuentes, al flujo de pasajeros y carga internacionales que recibe y al uso de
los sistemas mundiales de distribución.  Cabe también señalar que en ciertos casos conservará sumarca comercial o utilizará aeronaves que lleven tanto su propia divisa como la del otorgante de la
concesión.
23. Desde el punto de vista normativo, en un reciente estudio ratificado por DGCA/108 en
diciembre de 1999, la CEAC llegaba a la conclusión de que la práctica de las concesiones entre líneas
aéreas no comprendía elemento alguno que no se tuviera presente en la reglamentación vigente en laUE, y que no parecían haberse producido cambios de importancia por lo que respecta a la
competencia en las distintas rutas.
24. Aunque no se cuenta con datos detallados que se refieran específicamente a los
concesionarios, sí se dispone de información con respecto a las líneas aéreas regionales, comprendidas
las que explotan una concesión.  Según esta información se observa una clara expansión de lasS/C/W/200
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actividades (103 millones de pasajeros en todo el mundo en 1994 y 174 millones en 1999) y una
concentración del mercado en América del Norte (55 por ciento del mercado en 1994 y 49 por ciento
en 1999) y en Europa (26 por ciento en 1994 y 34 por ciento en 1999).  Cabe observar que
América Latina, dado el incremento, de la parte que le corresponde (5,4 por ciento de la totalidad del
mercado regional en 1994 y 8,3 por ciento en 1999), que fue superior al registrado en la regiónAsia-Pacífico (11,1 por ciento en 1993 y 6,8 por ciento en 1999), América Latina ha pasado a ocupar
el tercer lugar.  Sin embargo, las actividades de las compañías concesionarias son mucho más
reducidas que las de los transportistas regionales;  por ejemplo, entre las 100 líneas aéreas regionales
más importantes en 1999 sólo figuran nueve concesionarios -todos ellos europeos- a los que
corresponden en conjunto 12,6 millones de pasajeros.
25. A efectos de clasificación, cabe tener presente que en la definición de servicios de franquicia
de la CPC no se excluyen explícitamente las actividades de transporte aéreo, lo cual podría venir muyal caso.  En segundo lugar, y a mayor abundamiento, podría considerarse que los servicios de
franquicia entran en el rubro de venta y comercialización, ya que constituyen un medio para que el
concesionario aumente las ventas de sus propios servicios, atrayendo al cliente con una marca famosa,
y para que el otorgante de la concesión venda su marca a mayor número de clientes.
V. SERVICIOS AUXILIARES PARA TODOS LOS MODOS DE TRANSPORTE
PRESTADOS EN EL CONTEXTO DEL TRANSPORTE AÉREO (TRANSITARIOS Y
ALMACENAMIENTO)
26. Hablando estrictamente, los servicios de transitarios y almacenamiento no deberían
mencionarse en una nota dedicada al transporte aéreo, pues, desafortunadamente, podría surgir la
duda de que entren dentro del ámbito de aplicación del AGCS.  Es muy cierto que los expedidores ycompañías de almacenamiento prestan servicios a la industria del transporte aéreo como eslabones de
la cadena de abastecimiento que une al fabricante y al expedidor con el punto de destino final, pero no
son en sí servicios de transporte aéreo.  Tampoco se trata de transportistas de carga y sus actividades
no están comprendidas en los acuerdos sobre servicios aéreos.  Ambos son parte de una red más
extensa de la industria del transporte que abarca, además del transporte aéreo, el transporte porcarretera, el transporte por barco y el transporte por ferrocarril.  Otras industrias que prestan servicios
auxiliares esenciales para el transporte aéreo son, por ejemplo, la de las compañías de seguros y la de
las agencias de turismo, pero no por ello pueden considerarse parte de la industria del transporte
aéreo.
27. En la CPC provisional los servicios de transitarios y almacenamiento se clasifican en la
división 74 "Servicios de transporte complementarios y auxiliares", no en la división 73 "Servicios de
transporte aéreo".  "Los servicios de almacenamiento", subclases (7421) y 74210, se describen como"Servicios de almacenamiento de productos congelados o refrigerados", 74220 - "Servicios de
almacenamiento a granel de líquidos y gases" y 74290 - "Otros servicios de depósito o
almacenamiento". "Servicios de agencias de transporte de carga" (CPC 7480, 74800) se describen
como "Los servicios de corretaje del transporte, los servicios de transitarios (consistentes
fundamentalmente en la organización del transporte  por cuenta del cargador o consignatario), así
como los servicios de contratación de espacio en naves y aeronaves y de agrupamiento y
fraccionamiento de la carga".  La descripción de los servicios no comprende el envío ni el
movimiento reales de los artículos por vía aérea (ni por cualquier otro medio) en relación con estos
proveedores de servicios.
28. Las empresas de logística también ofrecen servicios de transitarios y almacenamiento
tradicionales, pero es probable que tengan numerosas filiales internacionales y a menudo, aunque no
siempre, tienen relación con transportistas de carga a través de filiales independientes o de acuerdos a
largo plazo con dichos transportistas.  Los transportistas de carga, integradores y explotadores de
servicios pueden por el contrario crear empresas transitarias filiales independientes, concertarS/C/W/200
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contratos a largo plazo con transitarios independientes o invertir capitales en compañías que presten
estos servicios.
29. El transitario tradicional es en definitiva un agente de los expedidores y líneas aéreas y, por
consiguiente, las entidades encargadas de la reglamentación lo tratan por separado.  Los
Estados Unidos ofrecen un ejemplo de las diferencias de carácter normativo entre los explotadores decarga (bajo jurisdicción bilateral) y los explotadores independientes pero vinculados con los
transportistas aéreos.  Para poder desempeñar indirectamente actividades de transporte aéreo
(expedición de carga aérea y otras actividades de fletamento distintas a las que corresponden a los
explotadores de aeronave propiamente dichos) es pr eciso contar con la autorización del Ministerio de
Transporte.  También en este caso es difícil reunir cifras mundiales, pero es evidente que la
expedición de mercancías y la logística mundial revisten una gran importancia económica.  Por
ejemplo, los ingresos generados en 1999 exclusivamente por las actividades de expedición de carga delas seis empresas de logística más importantes se elevaron a bastante más de 9.000 millones de
dólares EE.UU.
VI. SERVICIOS DE ARRENDAMIENTO O ALQUILER SIN OPERARIOS
30. Las actividades de arrendamiento pueden dividirse en arrendamientos financieros (la
aeronave lleva el logotipo del arrendatario y está matriculada en su país y el arrendador puede ser unbanco, un organismo de crédito a la exportación, un fabricante o un arrendador a largo plazo como
IFLC o GE), y arreglos de arrendamiento, que se dividen a su vez en arrendamiento sin tripulación y
arrendamiento con tripulación.  En este campo de actividades ya se han contraído compromisos (19 en
el caso de los arrendamientos sin tripulación, 4 en el de los arrendamientos con tripulación y 67 en el
de los arrendamientos financieros), sin embargo, debido en parte a las incertidumbres que suscita laterminología puede argüirse que ciertos aspectos dependen de la exclusión prevista en el anexo.  Por
lo que atañe a estas actividades se carece de definiciones comunes de carácter jurídico y de cifras
detalladas.  De los datos parciales parece desprenderse que las líneas aéreas sólo son propietarias de la
mitad de sus flotas y arriendan el resto a las principales empresas arrendadoras (aproximadamente
15 por ciento), a otros transportistas (aproximadamente 5 por ciento) y a otros arrendadoresfinancieros (aproximadamente 30 por ciento).  Las cifras también dan a entender que esta costumbre
se ha extendido en los últimos 10 años (en el caso de las aeronaves se ha cuadruplicado), aunque a un
ritmo diferente en las distintas regiones.
a) Arrendamiento financiero:  el régimen normativo del arrendamiento financiero tiene más en
común con los servicios financieros que con el transporte aéreo.  Su marco normativo depende de las
administraciones fiscales nacionales y del Acuerdo sobre el Sector de Aviones Civiles Grandes de la
OCDE.  Entre 1993 y 1999 aparecieron varios nuevos programas de financiación, principalmente enel Japón, los Estados Unidos, Francia y Alemania.  Ot ro hecho importante es la participación directa y
creciente de los fabricantes en este mercado.  Las primeras 40 empresas arrendadoras poseían una
flota de 3.800 aeronaves, cuyo valor se elevaba a 74.500 millones de dólares EE.UU. en 1999.  Los
dos arrendadores más importantes, GECAS y ILFC, poseen, cada uno, una flota valorada en
20.000 millones de dólares EE.UU.  Las demás empresas arrendadoras son mucho menos importantes,pero su origen geográfico es muy variado.
b) Arrendamiento con fines de explotación:  no  se dispone de estadísticas detalladas a este
respecto  y por consiguiente no es posible determinar la importancia del arrendamiento sin tripulación
y del arrendamiento con tripulación ni su rendimiento mundial.  Desde el punto de vista normativo,únicamente 41 de los 1.800 acuerdos notificados a la OACI comprenden disposiciones sobre
aeronaves arrendadas.  En la mayoría de los casos, el arrendamiento no se reglamenta en el plano
bilateral, sino en el nacional.  Con todo, recientemente se ha renovado el interés por la reglamentación
multilateral en esta esfera, tanto en el contexto europeo (Resolución Nº 21-1 de la CEAC del 3 de
julio de 1997 y JAR-OPS 1.165 del 1º de marzo de 1998) como a escala mundial, pues la OACIenmendó el artículo 83 bis del Convenio de Chicago.  Cabe observar asimismo que las normasS/C/W/200
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comunes en materia de arrendamiento son uno de los elementos del proyecto de Acuerdo Común
Transatlántico sobre Aviación que las líneas aéreas europeas y la Comisión Europea desearían
establecer con los Estados Unidos.
31. La reglamentación del arrendamiento se justifica por dos preocupaciones:  la seguridad y los
aspectos económicos, esto es, evitar que terceros recurran al arrendamiento para evadir las
limitaciones bilaterales que imponen los acuerdos sobre servicios aéreos.  Ambas preocupaciones se
tienen presentes en la tipología de los acuerdos bilaterales:  en algunos se exige únicamente que el
arriendo se notifique a las autoridades competentes, mientras que en otros sólo se autoriza bajo la
condición de que la tercera parte en cuestión no saque ventaja económica alguna del acuerdo.  Por
último, en otros instrumentos de este tipo se exige, además de las condiciones anteriores, el
"justificante pertinente" (es decir los correspondientes derechos de tráfico) y la reciprocidad por partedel Estado del arrendador.
32. Desde el punto de vista económico, uno de los mercados de arrendamiento más importantes
es el de los Estados Unidos.  Se calcula que, por sí  solo, el arrendamiento con tripulación representa el
40 por ciento de un mercado mundial de 4.000 millo nes de dólares EE.UU.  El arrendamiento de una
aeronave estadounidense tripulada a un explotador extranjero sigue supeditado a la autorización delMinisterio de Transporte que, para renunciar a su jurisdicción, exige que el arrendatario demuestre
que asumirá efectivamente el control operacional y la responsabilidad en materia de seguridad.  Por
otra parte, el arrendamiento a largo plazo está supe ditado a un trámite especial antes de la autorización
basado en tres criterios (conformidad con el acuerdo bilateral aplicable, verdadera reciprocidad y
ausencia de infracciones a estas normas por parte del arrendador).  Por razones de seguridad, losEstados Unidos no aprueban el arrendamiento con tripulación de aeronaves de matrícula extranjera a
transportistas nacionales (disposición FAA119.53 b)).
33. Por lo que respecta a la Unión Europea, según el Reglamento del Consejo (CEE) Nº 2407/92,
de 23 de julio de 1992 sobre autorización de transportistas aéreos pueden utilizarse aeronaves
arrendadas para cumplir con el requisito de que la línea aérea tenga una o más aeronaves a sudisposición y, en circunstancias excepcionales, se  exime a los Estados miembros de la obligación de
matricular en su propio registro las aeronaves arrendadas a corto plazo para hacer frente a necesidades
transitorias.  El reglamento en cuestión exige la aprobación previa de los contratos y prohíbe que los
Estados miembros aprueben los contratos de arrendamiento con tripulación a menos que se cumpla
con normas de seguridad equivalentes a las que se aplican para obtener el certificado nacional de
transportista aéreo.  Desgraciadamente ni siquiera en la OACI se dispone de información similar
acerca de la reglamentación en otros países.
VII. SERVICIOS DE COMIDAS
34. La CPC no comprende una clasificación específica de los servicios de comidas para las líneas
aéreas.  Las subdivisiones 6421 y 6431 de la CPC provisional (que forman parte de la división 64,
"Servicios de hotelería y restaurantes") se refieren al suministro de comidas y bebidas en "medios de
transporte" como trenes y buques.  Estas subdivisiones comprenden también el suministro de comidaspara las líneas aéreas.  Como se indica en el párrafo 67 de la nota S/C/W/59, es discutible que los
servicios de comidas puedan considerarse "relacionados directamente con el ejercicio de los derechos
de tráfico".
35. No debe subestimarse la importancia económica de este sector.  Los ingresos que produce se
elevan a 12.000 millones de dólares EE.UU. y da empleo a 78.000 personas en el mundo.  Sucrecimiento es evidente (9.000 millones de dólares EE.UU. en 1993, 12.000 millones en 1999) y
atraviesa un proceso de gran concentración (el 60 por ciento del mercado correspondía a 12 empresas
en 1993 y a cinco en 1996, mientras que en 1999 dos empresas controlaban el 56 por ciento).  En
ninguna de las fuentes localizadas hasta la fecha hay referencias o información acerca de las
disposiciones normativas por regiones geográficas o países.  Salvo verificación en contrario, pareceríaS/C/W/200
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que los servicios de comidas en vuelo se rigen de la misma manera que los demás servicios de
comidas.
VIII.  ABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE
36. El abastecimiento de combustible suele considerarse un subsector de los servicios de escala.
Entre los explotadores figuran compañías petroleras o filiales de éstas que se dedican a la aviación yempresas especializadas en servicios de escala, y la observancia estricta de las normas de seguridad es
un elemento primordial en esta industria.  Para obtener contratos (generalmente de tres a cuatro años
de duración) las empresas de abastecimiento de combustible someten ofertas a las autoridades
aeroportuarias y compiten con los usuarios de un aeropuerto cuando éste tiene más de un proveedor.
En el cuadro 1 del anexo se indican los posibles vínculos entre el abastecimiento (en sus
dos modalidades técnicas, surtidores y cisternas) y la actual clasificación provisional de la CPC de las
Naciones Unidas.
IX. SERVICIOS DE ESCALA
A. D
EFINICIÓN
37. La más extendida de las numerosas definiciones de estos servicios -la que los explotadores
utilizan en sus relaciones contractuales- es la de las "normas generales sobre servicios de escala" del
Consejo Internacional de Servicios de Escala de la IATA.  Los servicios de escala se dividen en14 subsectores, a saber:  representación y facilitación de espacio, control de la carga, sistema de
control de salida y comunicaciones, control de elementos unitarios de carga, pasajeros y equipaje,
mercancías y correo, rampa, servicios a los aviones, combustible, aceite y anticongelante,
mantenimiento de aeronaves, operaciones de vuelo y asistencia a la tripulación, transporte en tierra,
servicios de suministro de comidas, supervisión y administración y seguridad.  Estos 14 subsectorespueden agruparse a su vez en tres sectores:  parte pública, servicios técnicos y administrativos y parte
aeronáutica.  En el cuadro 2 se ofrece una definición detallada de estos subsectores y se indica su
posible correspondencia con la CPC provisional.  Cabe observar que muchos no tienen
correspondencia con rubros de transporte aéreo.  También es posible distinguir los servicios de escala
por su índole (servicios completos en comparación con servicios especializados), por tipo deproveedor (autoasistencia, monopolios, prestación de servicios por cuenta ajena), y por tipo de
actividad (sobre el terreno o administrativas).  La OACI distingue entre servicios en la terminal
(despacho de pasajeros, manipulación de equipaje y carga) y servicios en la plataforma (despacho de
aeronaves, limpieza y otros servicios).  También se prestan servicios de escala a las aeronaves que no
se dedican a actividades de transporte comercial (las de aviación general, por ejemplo).
38. Desde el punto de vista normativo, los proveedores de servicios de escala deben dirigirse a las
autoridades aeroportuarias para obtener licencias para todas las categorías de servicios o adquirirúnicamente las necesarias para determinados servicios.  Habida cuenta de los distintos procedimientos
que se siguen a este respecto en cada aeropuerto, es imposible saber con certeza qué categorías
comprende cada licencia, ni si se permite a determinados transportistas utilizar sus propios servicios
de escala, si todos los transportistas pueden hacerlo o si está prohibido.  Sin embargo todos los
proveedores de servicios de escala deben adquirir una o más licencias o autorización para recurrir asus propios servicios o prestarlos a otros por cuenta ajena.  Fundamentalmente, los servicios de escala
vienen funcionando de la misma forma desde hace muchos años, comprendidos todos los niveles de
las estructuras institucionales:  multilateral (normas de la OACI), bilateral (acuerdos sobre servicios
aéreos para tener acceso al mercado), nacional (disposiciones nacionales implantadas por las
autoridades aeronáuticas del país, que también aseguran su cumplimiento) y local (aplicación de lasdisposiciones normativas y concesión de licencias por las autoridades aeroportuarias).  Desde antes
de 1993 y a partir de ese año la estructura básica sigue siendo la misma.S/C/W/200
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B. EVOLUCIÓN ECONÓMICA Y NORMATIVA
39. El mercado mundial de los servicios de escala alcanza, según se calcula, un valor
de 11.500 millones de dólares EE.UU.  Su estructura normativa ha evolucionado considerablemente
en el curso de los últimos 10 años, pasando de los servicios monopolistas (generalmente en el caso de
los aeropuertos, pero a veces también en el de las líneas aéreas nacionales por concesión local) a lalibre competencia, gracias a la cual es posible recurrir a servicios propios o mutuos, las líneas aéreas
abordaron las actividades de prestación de servicios de escala, los aeropuertos empezaron a dar
concesiones a proveedores múltiples y la prestación de estos servicios por parte de terceros se ha
desarrollado considerablemente en general.
40. Hoy en día existen aproximadamente 300 proveedores de servicios de escala, de los cuales
sólo ocho operan en más de dos países.  De este grupo, dos son propiedad de explotadores
aeroportuarios (" Frankfurt Airport's Aviation Ground Service " y " Singapur Air Terminal Services ")
dos son filiales totalmente independientes de líneas aéreas (Swissport y GlobeGround) y
cuatro empresas independientes sin relación alguna con líneas aéreas (WFS, Servisair, AviaPartner y
Ogden).  El mercado, que se ha unificado con extrema rapidez, está dominado por un puñado de
empresas, filiales de líneas aéreas (Swissport, Globe Ground de Lufthansa) y explotadores
independientes (Ogden, Servisair, Aviapartner, Worldwide Flight Services, ASIG).
41. El IGHC ha creado un banco de datos (http://www.iata.org/ighc) que comprende detalles con
respecto a cada aeropuerto y a cada uno de los 14 subsectores, al grado de competencia y a la
presencia de proveedores extranjeros.  De su análisis se desprende que aunque los proveedores de
servicios por cuenta ajena predominan en la mayoría de los aeropuertos del mundo, se permite que los
explotadores con sede en el extranjero compitan en pie de igualdad.  Por otra parte, el número deaeropuertos internacionales en que se cuenta con proveedores por cuenta ajena se ha ampliado y el
giro de negocios actual de cada compañía ha aumentado considerablemente.  Fuera de África y
Oriente Medio la tendencia dominante se orienta hacia: a) la competencia, b) la inversión extranjera
mediante adquisiciones, fusiones o empresas mixt as y c) un número de proveedores nacionales de
servicios de escala superior al de proveedores extranjeros.  Reviste especial interés la aparición deproveedores mundiales de servicios que no son empresas multinacionales con sede en los
Estados Unidos, lo cual contrasta sobremanera con el período anterior a 1996, en el que los
proveedores independientes con sede en los Es tados Unidos (DynAir, Hudson General y Ogden)
figuraban entre los más importantes a causa del gran volumen del mercado estadounidense y de la
aplicación de políticas que prohibían a las compañías recurrir a sus propios servicios o que existiera
un mercado competitivo de servicios por cuenta ajena.
42. La evolución económica se vio facilitada por la ausencia de restricciones a la propiedad
extranjera y la prohibición de proveedores monopolistas como condición para que los aeropuertos
recibieran fondos federales en los Estados Unidos, y por la liberalización interna que emprendió la UE
de conformidad con la Directiva Nº 3975/96 del 14 de diciembre de 1996.  Esta disposición impone la
autoasistencia y la autorización de por lo menos dos proveedores de servicios por cuenta ajena en las
cuatro categorías principales de servicios de escala (equipaje, plataforma, combustible y carga) yextiende este trato erga omnes en condiciones de reciprocidad, y se aplica paulatinamente y sólo a los
aeropuertos importantes cuyo tráfico alcanza ciertos umbrales.  Comprende asimismo salvaguardias y
exenciones en función de la seguridad o las lim itaciones de espacio y, por último, prohíbe la
financiación con cargo a otras actividades.  Ahora bien, la evolución no se limita a los dos mercados
principales.  Alrededor del 10 por ciento de los acuerdos bilaterales contienen disposiciones sobre losservicios de escala, pero no así, por ejemplo, los acuerdos sobre cielos abiertos firmados por los
Estados Unidos desde 1992.  La OACI ha preparado una cláusula especial para los acuerdos
bilaterales cuyo tenor es el siguiente:  "Cada Parte autorizará a los transportistas aéreos de la(s) otra(s)
Parte(s), a elección de cada transportista, a:  a) llevar a cabo sus propios servicios de escala;  b) prestar
servicios a uno o varios transportistas aéreos;  c) asociarse con otros para crear una entidadproveedora de servicios;  y/o d) seleccionar entre proveedores de servicios que estén en competencia."S/C/W/200
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Cabe tener presentes asimismo los esfuerzos del APEC para implantar una política liberal en este
sector.  Con excepción de seis miembros que han contraído compromisos en servicios de escala o en
servicios relacionados con los servicios de escala1, esta liberalización no se ha consolidado hasta
ahora a través de compromisos de la OMC.
X. SERVICIOS AEROPORTUARIOS
43. Los servicios aeroportuarios constituyen uno de los sectores del transporte aéreo que han
experimentado los cambios más radicales en el curso de los últimos 10 a 15 años.  Durante este
período, el modelo tradicional de sistema aeroportuario perteneciente a un monopolio público y
administrado por él ha dado paso en muchos países a la privatización y la competencia.  La
transformación de las empresas estatales en sociedades anónimas y la autonomía administrativa
también se han generalizado, incluso en sistemas que no han ido más allá de la simple privatización.
Muchas tareas se contratan con terceros o se subcontratan y los empleados privados se han convertidoen la norma.  La mayor parte de los ingresos aeroportuarios proceden ahora de servicios no
aeronáuticos.  Nuevos partícipes -líneas aéreas, empresas de construcción, de gestión de la propiedad
e incluso de autobuses- han empezado a administrar los aeropuertos y a financiar sus inversiones,
mientras que los proveedores tradicionales de servicios aeroportuarios han extendido sus actividades a
la administración, a los aspectos técnicos, a la distribución y a la gestión de la propiedad.  Losderechos de aterrizaje dependen más directamente de los gastos de explotación y la financiación
privada es la fuente principal de inversiones.  Esta tendencia es general e influye tanto en el mundo en
desarrollo como en el desarrollado.  En efecto, ciertos países en desarrollo -debido probablemente a su
acuciante necesidad de inversión privada- están más adelantados en el proceso de privatización y
comercialización que algunos países desarrollados.
A. 
DEFINICIONES
44. La definición de servicios aeroportuarios de la CPC provisional2 no parece dar una idea tan
completa y detallada de esta industria como la que ofrece, por ejemplo, el "Manual sobre los aspectos
económicos de los aeropuertos" de la OACI.  En los cuadros 3 y 4 del anexo, preparados basándose en
dicho manual, se indican las posibles correspondencias con la CPC provisional.  De ambos cuadros sedesprende que numerosas actividades que se desarrollan en los aeropuertos también tienen lugar en
muchos otros contextos y que no corresponden a partidas de la CPC relacionadas directamente con el
transporte aéreo.  Cabría esperar por consiguiente que quedaran dentro del actual ámbito de aplicación
del AGCS.  Así sucede por supuesto en el caso de las actividades no aeronáuticas de los aeropuertos,
que representan por término medio el 50 por ciento de sus ingresos, pero también en el de algunas
actividades aeronáuticas.
45. También cabe observar que en ningún caso existe correspondencia con la división de
transporte aéreo (CPC 73).  Aun así, la correspondencia de ciertas actividades puede tener relación
con el transporte aéreo (las del grupo 743, "Servicios auxiliares del transporte aéreo" o las del
grupo 741, "Servicios de carga y descarga", pertenecientes ambos a la división 74, "Servicios de
transporte complementarios y auxiliares").  Es lógico pues preguntarse si tales actividades tienen una
relación directa con los derechos de tráfico.  Por último, no pudo darse con una correspondenciasatisfactoria en el caso de determinadas categorías, entre ellas la de "Servicios de gestión de
                                                     
1 Véase S/C/W/59, cuadro 6, páginas 54-55.
2 "74610 Servicios de explotación de aeropuertos (con exclusión de la manipulación de la carga):  Los
servicios de explotación de terminales aéreas de pasajeros y los servicios de tierra en aeródromos, con inclusión
de los de pista, prestados a cambio de una retribución o por contrata.  Exclusión:  Los servicios de manipulación
de carga y en terminales aéreas se encuentran clasificados en la subclase 74110 (Servicios de manipulación decontenedores) para las mercancías contenedorizadas y en la subclase 74190 (Otros servicios de manipulación dela carga) para el resto de las mercancías y los equipajes de los pasajeros."S/C/W/200
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aeropuertos", que son las actividades principales de los proveedores de servicios aeroportuarios.  Sin
embargo la CPC provisional comprende la partida p86609 titulada "Otros servicios de gestión no
cubiertos en otra parte", sin definición, que podría englobar los servicios de gestión de aeropuertos.
En la CPC Rev.1 se establece una correspondencia parcial entre esta categoría y la nueva
categoría r83190 "Otros servicios de gestión, excepto los servicios de administración de proyectos deconstrucción", que también comprende la antigua categoría p86601 "Servicios de administración de
proyectos, excepto de construcción".  La definición de la categoría "Otros servicios de gestión"
comprende en especial el siguiente enunciado:  "… estos servicios incluyen los servicios de gestión
generales y de oficinas con o sin asignación de personal propio".  Convendría que los Miembros
determinaran si los servicios de gestión de aeropuertos deben considerarse directamente relacionados
con los derechos de tráfico y, de no ser así, si entran en la definición de la categoría 86609 de la CPC
provisional.  Otra solución consistiría en pedir que se elaborase una definición sui generis a fin de
facilitar los compromisos en esta esfera.
B. E
VOLUCIÓN ECONÓMICA Y NORMATIVA
46. Las estadísticas de tráfico denotan tres tendencias principales:  el crecimiento ininterrumpido
-a un ritmo más rápido que el del PIB mundial- del número de pasajeros;  el aumento constante del
número de aeropuertos internacionales y la gran concentración del tráfico (los 25 aeropuertos másimportantes representan entre el 2,5 y el 2 por ciento del número total de aeropuertos, pero despachan
entre el 30 y el 32 por ciento de los pasajeros y entre el 44 y el 50 por ciento de los pasajeros
internacionales).  Recientes estudios de la OACI indican que en general los aeropuertos son rentables
y que su rentabilidad va en aumento.  Sin embargo se enfrentan a grandes necesidades en materia de
inversión que no pueden autofinanciar, por lo que se han visto obligados a recurrir a diversasopciones:  subvenciones, empréstitos, concesiones y, en última instancia, a cotizar en bolsa mediante
ofertas públicas iniciales.  En ciertos casos estas estrategias financieras han repercutido sobre la
política en materia de propiedad.
47. Por lo que respecta a la propiedad, un reciente estudio de la OACI indica que la forma de
organización más común en los 82 Estados que contestaron al cuestionario (que abarcaba303 aeropuertos) sigue siendo la del aeropuerto autónomo propiedad del Estado (
47 Estados ).  La
segunda forma más extendida es la de que los aeropuertos sean propiedad de la Dirección de Aviación
Civil (22 Estados) y, seguidamente, de otras entidades gubernamentales (17 Estados), de
administraciones regionales o municipales (11 Estados) y de empresas privadas que los explotan en
virtud de una concesión o acuerdo de arrendamiento (9 Estados).  La forma menos común es la de los
aeropuertos de propiedad privada (7 Estados).  Sin embargo, el estudio también indica que las formas
de organización con más probabilidades de extenderse son la del aeropuerto explotado por interesesprivados en virtud de una concesión o contrato de arrendamiento y la del aeropuerto de propiedad
privada.  Aunque el número de administraciones aeroportuarias privadas sigue siendo reducido, el
sector privado participa en gran medida en la propiedad o explotación de los servicios de escala
(64 Estados) y terminales de carga (59 Estados).  En  términos generales, esta distribución se observa
también en el plano regional.  La participación del sector privado ha adquirido creciente importanciaen la propiedad y explotación de terminales de pasajeros (41 Estados) y servicios de seguridad
(40 Estados).  Se trata principalmente de empresas nacionales, aunque en el caso de los servicios de
escala y las terminales de carga participan por igual empresas nacionales y empresas extranjeras,
sobre todo en Europa.  La participación exclusiva de intereses extranjeros era reducida, por no decir
inexistente.
48. En Europa, la privatización prosigue con gran rapidez.  La mayoría de los grandes
aeropuertos, con la importante excepción de "Aéroports de Paris", se han privatizado parcial o
totalmente o están destinados a serlo.  En los Estados Unidos casi todos siguen siendo de propiedad
pública, generalmente de municipios o condados  (por ejemplo el condado de Dade en el caso del
aeropuerto de Miami), aunque la subcontratación y los contratos de administración son comunes.En 1996, la FAA también emprendió un programa piloto de privatización en relación conS/C/W/200
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cinco aeropuertos.  Según el Banco Mundial, en el decenio de 1990 la inversión privada participó en
proyectos relacionados con 29 aeropuertos en  23 pa íses en desarrollo o en transición, que alcanzan un
total de 5.400 millones de dólares EE.UU.  Esta participación privada en el sector aeroportuario se
encuentra aún en sus etapas iniciales y ha atraído menos inversiones que los proyectos patrocinados
por el sector privado en otros segmentos de la industria del transporte.
49. Los proveedores de servicios aeroportuarios son extremadamente variados.  Puede tratarse de
explotadores de aeropuertos, pero también de grupos de inversión inmobiliaria, empresas de
construcción, empresas de servicios financieros, líneas aéreas o consorcios ad hoc .  En cuanto a la
explotación caben muchas variantes, pero todas tienen ciertas características comunes:  la imposición
de un límite a los derechos aeronáuticos3 (al menos por un período determinado), una obligación muy
detallada y rigurosa para el proveedor en cuanto a la inversión y, desde luego, el pago de un derecho
de concesión.
50. Entre otros aspectos importantes de la evolución económica está la creciente influencia de la
política de competencia en el contexto de los sistemas de rutas radiales (la adjudicación de turnos, la
asignación de terminales, la política de facturación y el abuso de posiciones dominantes a este
respecto), la congestión mundial (prohibición de vuelos nocturnos, limitación del ruido, retraso de las
encuestas públicas para construir nuevas pistas, anulación -debida al incremento del tráfico- delprogreso alcanzado por unidad en relación con las emisiones y el ruido, multiplicación de las
frecuencias y de las molestias ocasionadas por el sistema de rutas radiales, etc.), la creación de
agrupaciones de aeropuertos y alianzas (cuya sinergia queda aún por demostrar), la aparición de
centros secundarios y de bajo costo, la adaptación exigida por la nueva generación de aeronaves de
grandes dimensiones (super jumbo) y casi sónicas, las repercusiones de las técnicas de automatizacióne información en el tratamiento y despacho de pasajeros y equipaje.
C. S
ISTEMA INTERNACIONAL DE FACTURACIÓN
51. Tras complejas y prolongadas negociaciones, la OACI ha revisado el criterio seguido para la
facturación en el caso de los aeropuertos y los resultados de esta revisión se comunicaron a los
Miembros de OMC en el documento S/C/W /188 del 7 de febrero de 2001.  Se trata de una norma de
actuación que, con excepción de un artículo del Convenio de Chicago, no es de cumplimiento
obligatorio.  Por otra parte, establece, de forma muy detallada, responsabilidades en cuanto a trato
nacional, NMF, costos y consultas.
XI. SERVICIOS DE NAVEGACIÓN AÉREA
52. La situación de los servicios de navegación aérea es muy semejante a la de los servicios
aeroportuarios en lo que atañe, por ejemplo, a fa cturación y a evolución económica y normativa.  Sin
embargo, los servicios de navegación aérea están estrechamente vinculados con la seguridad de lasoperaciones aeronáuticas y tienen repercusiones en la defensa nacional y en las relaciones exteriores
y, además, se consideran estrechamente ligados a la soberanía del Estado.  Así pues, la mayoría de los
gobiernos prefieren mantenerlos bajo su control.
53. Con todo, estas características no han evitado que se produjeran importantes cambios
económicos y normativos en el curso de los últimos 10 años, cambios que parecen obedecer antes quenada al incremento constante del tráfico, con lo cual la organización del servicio de control de tránsito
aéreo se ha convertido en una perpetua carrera contra una congestión que no deja de empeorarse.
Para tratar de remediar el problema los Estados buscan constantemente innovaciones técnicas y
mejoras tanto de procedimiento como institucionales y normativas.  La necesidad de financiar estas
costosas innovaciones sin recurrir al presupuesto general del Estado y de disponer de organizaciones
                                                     
3 A efectos de comparación con los derechos no aeronáuticos, véase el cuadro 3 del anexo.S/C/W/200
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con mayor capacidad de reacción y más orientadas hacia el usuario ha dado lugar en ciertos países a
cambios institucionales limitados pero significativos.  Sin embargo, las compañías aéreas y los
consumidores, que se enfrentan a retrasos cada vez mayores, consideran que no basta con estas
tentativas.  El debate se ha enconado recientemente en Europa y, en menor medida, en los
Estados Unidos, y probablemente se extenderá en los próximos años al resto del mundo.
A. DEFINICIÓN
54. La definición de servicios de control de tránsito aéreo que figura en la CPC provisional4 no
parece abarcar el conjunto de actividades que se consideran servicios de navegación aérea tanto en el
sector como en el Manual sobre los aspectos económicos de los servicios de navegación aérea de la
OACI.  En el cuadro 5 del anexo (preparado basándose en dicho manual) se indica la posible
correspondencia de esas actividades con la CPC.
B. CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES
55. Desde el punto de vista de la organización, el funcionamiento y la financiación, las
características del sector parecen algo complejas y entremezcladas.
56. En primer lugar, por lo que respecta a estructura, aparentemente el sector siempre entraña
monopolios naturales, que pueden estar agrupados o separados en distinta medida según la forma de
organización escogida.  Por otra parte, en ciertos casos también combina las actividades de losproveedores públicos y, en otras regiones, las de proveedores privados.  Se permite que en él
coexistan proveedores nacionales (públicos o privados) y organizaciones intergubernamentales
nacionales, dos tipos de proveedores cuyas actividades se sobreponen (como en el caso de
Eurocontrol).
57. En segundo lugar, por lo que respecta a funcionamiento, habida cuenta de que estos servicios
suponen la presencia de una policía de tránsito, una asignación cotidiana de recursos limitados y una
labor administrativa, dan lugar a una combinación de funciones normativas y operacionales cuyos
límites y definiciones no se han establecido claramente.
58. Por último, por lo que respecta a financiación, el cobro de los derechos puede delegarse en
ciertos casos en un organismo nacional público o privado o en un organismo intergubernamental
internacional.  La naturaleza de los derechos no viene al caso en el contexto normativo actual, por lo
que puede dar lugar a interpretaciones contradictorias (de conformidad con la norma general de la
OACI -que no tiene carácter obligatorio- los derechos pueden ser función de los costos y ofrecer un
rendimiento razonable del activo, y, por consiguiente, no está claro si se trata de derechos
administrativos o de derechos comerciales).
C. EVOLUCIÓN ECONÓMICA Y NORMATIVA
59. En el caso de estos servicios el factor dominante es el incesante aumento de la congestión.  En
efecto, según la OACI "Se proyecta que la demanda mundial de transporte aéreo, medida en términos
de pasajeros-km, aumentará a una tasa anual media del 4,5 por ciento en el período 1997-2020.  Se
proyecta que los movimientos de aeronaves en el mismo período aumentarán a una tasa de
crecimiento anual media del 3,5 por ciento.  En respuesta a esa demanda, se prevé que la flota de
aeronaves se duplicará, pasando de unas 10.000 en 1998 a casi 20.000 en el año 2020.  Estasperspectivas de crecimiento presentan un desafío importante para el transporte aéreo, ya que se prevé
                                                     
4 CPC 7462 "Servicios de control del tráfico aéreo:  servicios de explotación de las torres de control de
vuelo, de ayuda a las maniobras de aproximación a tierra, aterrizaje y despegue.  También se incluyen losservicios prestados por las estaciones de radar situadas en los aeropuertos."S/C/W/200
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que los aeropuertos y los sistemas de gestión del tránsito aéreo tendrán que admitir un incremento
de 2,7 veces en el tráfico y los movimientos de aeronaves se duplicarán.  "Entre las causas de esta
congestión figura el crecimiento del tráfico debido a la creciente popularidad de los viajes aéreos,
pero también su concentración en grandes centros aeroportuarios, lo que supone una concentración no
sólo geográfica, sino también en el tiempo, especialmente en los turnos de mañana y tarde de lasescalas cortas.  Además, el sistema de redes radiales y los códigos compartidos fomentan la
utilización de aeronaves más pequeñas con una mayor frecuencia (puente aéreo).
60. En las dos regiones más saturadas, Europa y Norteamérica, los retrasos y las congestiones han
pasado de debate técnico a convertirse en debate político, que en Europa se ha centrado en la
unificación del espacio aéreo.  En la comunicación del 6 de diciembre de 1999 relativa a "La creación
del espacio único europeo", la Comisión Europea estima que en 1998 el costo indirecto de los retrasos
del tráfico aéreo se elevó a 5.400 millones de euros, y que los gastos directos de explotación de laslíneas aéreas se situaban en 600 millones de euros.  Así pues, la Comisión sugiere que, a fin de
resolver estos problemas, la gestión del espacio aéreo europeo, tanto en el plano estratégico como en
el táctico, se encomiende por entero a un organismo central.  Propone además  que, cuando se presten
en régimen de monopolio, dichos servicios estén supeditados a una reglamentación económica que
garantice el rendimiento y el funcionamiento convenidos.  La Comisión también propone que lafunción normativa se separe de la prestación de servicios, y los organismos que se ocupan de la
reglamentación económica de los que se encargan de la reglamentación en materia de seguridad.  Esta
distinción debe aplicarse en especial a Eurocontrol.  También deben crearse nuevos incentivos
basados en recompensas o sanciones.  Por último la Comisión determinará la viabilidad tanto técnica
como económica de separar los servicios de control de tránsito aéreo.  Esta importante comunicaciónprovocó un intenso debate y sigue siendo objeto de negociaciones.
61. El debate sobre la reforma institucional de la gestión del tránsito aéreo aún no ha alcanzado
en los Estados Unidos la misma intensidad que en Europa, probablemente porque el espacio aéreo
estadounidense está menos fragmentado que el europeo.  Con todo, el debate público sobre los
retrasos del tráfico aéreo también se han exacerbado, pues las reclamaciones de los pasajeros en 1999se elevaron a más del doble que en 1998.  Para hacer frente a las crecientes críticas la FAA ha
propuesto varios planes de emergencia, además de m odificar su estructura interna y convertirse en una
"organización semiautónoma que funciona con criter ios de rentabilidad".  Como en muchos otros
casos la prensa especializada carece de datos sobre el resto del mundo y la información que ofrecen
los organismos internacionales es muy escasa.  Convendría pues que los Miembros reflexionen acerca
de las posibilidades y medios de reunir tal información.
62. Al igual que en el caso de los aeropuertos, la situación financiera de los proveedores de
servicios de control de tránsito aéreo es relativamente buena y sigue mejorando, aunque se deja sentir
una gran necesidad de inversiones en infraestructura y tecnología de la información que supera la
capacidad de autofinanciamiento del sector.  Una vez más la propiedad evoluciona, aunque en una
escala mucho más reducida.  En recientes estudios de la OACI junto a los proveedores
gubernamentales se enumeran 37 "administraciones autónomas de propiedad del Estado" actuales y17 previstas;  2 "administraciones de propiedad privada" actuales y 2 previstas;  y 3 "otras entidades"
actuales y 2 previstas, mientras que los miembros que integran la Asociación de empresas que prestan
servicios de aviación civil (CANSO) son hasta ahora 21.  Esta tendencia a la "comercialización" no
puede compararse en escala a la que se observa en los aeropuertos.  Todas las sociedades autónomas
enumeradas en el cuadro de la CANSO son sociedades estatales o comerciales propiedad al 100 porciento del Estado.  Sólo en dos casos otros agentes poseen acciones, y esta participación exterior es
muy marginal (9 por ciento en Tailandia;  0,95 por ciento en Suiza).  No hay participación extranjera
y ninguna de estas sociedades tiene intereses comerciales fuera de su territorio nacional.  El primer
caso en el cual se prevé una participación privada parcial en el capital es la privatización del 46 por
ciento de NATS, la sociedad de navegación aérea del Reino Unido, en el marco de una asociaciónentre el sector público y el privado;  la privatización está prevista para marzo de 2001, competencia
que terminó por ganar el "Airlines Group" (British Airways - British Midlands - VirginS/C/W/200
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Atlantic - Airtours - Britannia - JMC - EasyJet - Monarch) en asociación con la Administración
Irlandesa de Aviación.
D. SISTEMA DE FACTURACIÓN
63. Los principios de la OACI en relación con el cobro de los derechos de navegación aérea son
parecidos a los que se aplican en el caso de los aeropuertos.  Con excepción de un artículo delConvenio de Chicago, no tienen carácter obligatorio e implican responsabilidades en cuanto a trato
nacional, trato NMF, consultas y fijación de los derechos en función de los costos.  Han sido objeto
recientemente de una revisión cuyo texto se transmitió a los Miembros de la OMC.  Cabe observar
asimismo que en ellos se tiene en cuenta la cuestión del cobro no discriminatorio de derechos por
tránsito aéreo, que constituye un importante problema para los Miembros de la OMC, especialmente
en relación con Rusia.
XII. AVIACIÓN GENERAL
A. D
EFINICIÓN
64. En el caso de estas actividades, no hay una definición establecida de común acuerdo y de
aplicación universal, pero las diversas definiciones con que se cuenta se refieren a dos grupos
principales:  aviación de negocios (es decir, taxi aéreo) y aviación de empresa por una parte y trabajos
aéreos por la otra.  Según la definición de la OACI se  trata de "una operación aeronáutica en la cual se
emplea una aeronave para servicios especializados como unos servicios con fines agrícolas, para la
construcción, fotografía, topografía, observación y reconocimiento, búsqueda y salvamento,
publicidad aérea, etc.".  Pueden encontrarse definiciones más refinadas y detalladas en, por ejemplo,
el TLCAN y la legislación de diversos países.  Tomando estos elementos como punto de partida, en el
cuadro 6 del anexo se trata de establecer en detalle la posible correspondencia entre las actividades deaviación general y la CPC provisional.  Cabe señalar que, con excepción de los taxis aéreos, todas las
correspondencias remiten a partidas ajenas al transporte aéreo.   Cabe señalar asimismo que en sus
compromisos ciertos Miembros excluyen la modalidad aérea del ámbito de actividades como
servicios de publicidad, servicios de fotografía y servicios inherentes a la agricultura, de lo cual
parece desprenderse que, a su juicio, tales actividades quedan dentro de la esfera de aplicación delAGCS, ya que se consideró necesaria una exclusión explícita además de la comprendida en el anexo.
B. C
ARACTERÍSTICAS ECONÓMICAS Y NORMATIVAS
65. En términos generales, la importancia económica de estas actividades se subestima
enormemente.  Según la OACI, constituyen "el funda mento del sistema de transporte mundial".  En el
sector trabajan más de 600.000 pilotos y se utilizan 300.000 aeronaves, y tan sólo en los
Estados Unidos produce 17.000 millones de dólares EE.UU. en ingresos directos y 51.000 millones en
ingresos indirectos.  Los mercados más importa ntes son los Estados Unidos (9.525 empresas de
aviación de negocios que utilizan 13.766 ae ronaves), seguido muy por detrás de Europa
(1.225 empresas, 2.405 aeronaves) y Sudamérica (1. 066 empresas, 1.547 aeronaves).  No se dispone
de datos sobre distribución geográfica en el sector de trabajos aéreos.  En los Estados Unidos, que
posee el 70 por ciento de la flota mundial, el 62 por ciento de los movimientos de tráfico aéreo
corresponde a la aviación general, esto es, más del doble que a los transportistas aéreos comerciales(30 por ciento) y nueve veces más que a la aviación militar (7 por ciento).  En Europa las cifras son
ligeramente diferentes, pues a la aviación general le corresponde entre el 5 y el 10 por ciento de los
movimientos de aeronave.  El siguiente desglose por horas de vuelo de las diversas actividades de la
aviación general en los Estados Unidos, da una idea de la importancia que reviste cada servicio :
aviación de empresa, 10,4 por ciento;  aviación de negocios, 12,1 por ciento;  utilización personal,
34,7 por ciento;  fumigación, 6,8 por ciento;  observación, 4 por ciento;  carga externa, 0,8 por ciento;
otros trabajos, 1 por ciento;  vuelos panorámicos, 0,7 por ciento;  excursiones, 0,3 por ciento;  otros,
9 por ciento.S/C/W/200
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66. Habida cuenta de las diferencias entre las definiciones de aviación general y de trabajos
aéreos, la mayoría de los países cuentan con una reglamentación específica para cada tipo de vuelo.
La finalidad de esta reglamentación es garantizar el respeto de las normas de seguridad por parte de
las aeronaves, tanto extranjeras como nacionales, y sus explotadores, y regular el acceso al mercado
por lo que respecta a trabajos aéreos y servicios de taxi aéreo.
67. La propiedad fraccionaria -que se está extendiendo con gran rapidez (4 proveedores en 1986;
989 en 1993 y 1.693, entre ellos filiales de fabricantes de reactores para la aviación de negocios,
en 1999) constituye un caso especial desde el punto de vista normativo.  Se trata de un programa
concebido para permitir la propiedad conjunta de aeronaves, con arreglo al cual una sola empresa se
encarga de los servicios de gestión (comprendido el mantenimiento de los aparatos) en nombre de
todos los propietarios fraccionarios.  Este programa se basa en el concepto de la participación
conjunta en la propiedad y la explotación de aeronaves (mediante un acuerdo de arrendamiento sintripulación), lo cual se facilita recurriendo a una empresa común de gestión.  Tanto la FAA en los
Estados Unidos como las JAA en Europa preparan proyectos de reglamentación para estas
actividades.
XIII.  OTROS SERVICIOS AUXILIARES
68. Entre los "otros servicios auxiliares" que deben examinarse están los de limpieza y
desinfección, lucha y protección contra incendios, y servicios de hangar.  Se considera que cada uno
de estos servicios constituye un subsector de los servicios de escala o de gestión de aeropuertos.  Así
pues, se ruega al lector que consulte la sección de servicios de escala y la sección de servicios de
gestión de aeropuertos para informarse sobre los servicios de limpieza y desinfección, y los de lucha
contra incendios y hangar, respectivamente.
XIV. SERVICIOS DE TRANSPORTE AÉREO COMERCIAL
69. Estos servicios se describen en detalle en los documentos S/C/W/163, Add.3 a Add.6, que aún
no se han examinado.  Una vez que hayan sido objeto de un primer examen, la Secretaría facilitará un
resumen ejecutivo de dichos documentos a todos los Miembros que lo soliciten.S/C/W/200
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ANEXO:  CUADROS DE LAS POSIBLES CORRESPONDENCIAS CON
LA CPC PROVISIONAL
CUADRO 1
ABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE
Gestión y explotación de
camiones cisterna para
aeronaves y vehículos
automóviles de losaeropuertos74220 - Almacenamiento a granel y servicios de almacenamiento de líquidos y 
gases
Además, hay tres categorías posibles:
74610 - Servicios de explotación de aeropuertos (con exclusión de la 
manipulación de la carga);  u
74690 - Otros servicios auxiliares del transporte aéreo;  u74900 - Otros servicios de transporte complementarios y auxiliares.
Gestión y explotación del
repostaje por manguera
para aeronaves y vehículosautomóviles de losaeropuertosVéase apartado anterior.
Distribución de productos
combustibles61300 - Servicios de venta al por menor de productos refinados del petróleo, 
como gasolina y otros carburantes para motores de combustión interna, queroseno, aceites lubricantes, combustibles para calderas y gases 
licuados del petróleo destinados a la venta al por menor y otros 
productos refinados del petróleo.
62113 - (Servicios de intermediación)  Venta de combustibles a comisión o por 
contrata.
62271 - Servicios comerciales al por mayor de combustibles sólidos, líquidos y 
gaseosos y productos conexos.S/C/W/200
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CUADRO 2
SERVICIOS DE ESCALA
Servicios prestados
(funciones)Posibles clasificaciones correspondientes en la CPC
Representación y facilitación de
espacio
(administración en nombre de los
clientes de las líneas aéreas)74610 - Servicios de explotación de aeropuertos (con exclusión de la 
manipulación de la carga)
82102 - Arrendamiento con o sin opción de compra de bienes raíces 
no residenciales, propios o arrendados
82202 - Servicios de administración de bienes raíces no residenciales 
a comisión o por contrata
Control de la carga, sistema de
control de salidas (DCS)  y
comunicaciones
(control de la carga de las aeronaves,
sistemas de control de salidas)74610 - Servicios de explotación de aeropuertos (con exclusión de la 
manipulación de la carga)
74900 - Otros servicios de transporte complementarios y auxiliares  7522 - Servicios de redes compartidas...  Servicios de redes 
alquiladas…
  7523 - Servicios de transmisión de datos
Control de elementos unitarios de
carga
(administración/almacenamiento)74110 - Servicios de carga y descarga de contenedores
Pasajeros y equipaje
(generalidades, salida, llegada,
manipulación de equipaje, serviciosalejados o fuera del aeropuerto,
transporte intermodal)74690 - Otros servicios auxiliares del transporte aéreo
74190 - Otros servicios de carga y descarga74900 - Otros servicios de transporte complementarios y auxiliares
Mercancía y correo
(manipulación de la mercancía
(generalidades);  mercancías deexportación/importación, mercancíasde transferencia/tránsito, correopostal)74110 - Transporte entre aeronaves y terminales
74210 - Servicios de almacenamiento de productos congelados o 
refrigerados
74290 - Otros servicios de almacenamiento74900 - Otros servicios de transporte complementarios y auxiliares
Rampa
(dirección de la maniobra del avión en
tierra, estacionamiento, comunicaciónrampa-cabina, carga y descarga,embarque y desembarque, arranque,seguridad, rodadura del avión)    741 - Servicios de carga y descarga
74190 - Otros servicios de carga y descarga
74610 - Servicios de explotación de aeropuertos (con exclusión de la 
manipulación de la carga)
74690 - Otros servicios auxiliares del transporte aéreo.  También se 
incluye el remolque de aeronaves
74900 - Otros servicios de transporte complementarios y auxiliares
71130 - Servicios de tracción o remolque
Servicios al avión
(limpieza exterior/interior, servicio de
aguas residuales/agua potable,refrigeración y calefacción,eliminación de la nieve y el hielo,almacenaje de equipo/artículos de
cabina)74900 - Otros servicios de transporte complementarios y auxiliares
74690 - Otros servicios auxiliares del transporte aéreo.  Servicios de 
limpieza y desinfección de aeronaves
35430 - Preparados anticongelantes y líquidos deshelantes preparados
Combustible, aceite oanticongelante62113 - Venta de combustibles a comisión o por contrata
74220 - Almacenamiento de líquidos y gases a granel62271 - Servicios comerciales al por mayor de combustibles sólidos, 
líquidos y gaseosos y productos conexos (bienes clasificadosen CPC 11-13, 33)
(para más información, véase la sección I, página 3)
Mantenimiento del avión
(servicios rutinarios/no rutinarios,
asistencia referente al material,estacionamiento en plataforma y enhangar)74690 - Otros servicios auxiliares del transporte aéreoS/C/W/200
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Servicios prestados
(funciones)Posibles clasificaciones correspondientes en la CPC
Operaciones de vuelo y asistencia a
la tripulación
(preparación de documentos de
llegada y salida, asistencia y despachodurante el vuelo)74690 - Otros servicios auxiliares del transporte aéreo
Transporte en tierra
(generalidades y transporte especial
rodado en el aeropuerto e interurbano)71214 - Transporte interurbano especial
71233 - Transporte de mercancía en contenedores71235 - Transporte de correspondencia
71239 - Transporte de mercancías de otro tipo
Servicios de suministro de comidas74690 - Otros servicios auxiliares del transporte aéreo (para más 
información, véase el documento S/C/W/163, página 56, sobre suministros de comidas)
Supervisión y administración74610 - Servicios de explotación de aeropuertos (con exclusión de la 
manipulación de la carga)
74690 - Otros servicios auxiliares del transporte aéreo
Seguridad
(registro de pasajeros y equipaje,
mercancía y correo postal, suministro
de comidas y seguridad de losaviones)74610 - Servicios de explotación de aeropuertos (con exclusión de la 
manipulación de la carga)
87305 - Servicios de guardas
87309 - Otros servicios de seguridadS/C/W/200
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CUADRO 3
CLASIFICACIÓN DE SERVICIOS AEROPORTUARIOS POR INGRESOS Y COSTOS
Ingresos Costos Posibles categorías pertinentes
de la CPC
Ingresos aeronáuticos
(AEM 4.43 a 4.55)Costos aeronáuticos
(AEM 4.43 a 4.55)
Derechos de aterrizaje:  incluyen losderechos y cargas percibidos por el uso
de pistas de despegue, calles de rodaje
y zonas de estacionamiento deaeronaves, incluida la iluminaciónconexa, así como el control de laaproximación y del aeródromo.AEM 3.34Zonas de movimiento de aeronaves ( v.gr., pistas
de despegue, calles de rodaje y zonas de
estacionamiento de aeronaves):  todos los costos
de explotación y mantenimiento, así como loscostos administrativos correspondientes a dichaszonas y sus vehículos y equipo asociados,incluidos los gastos laborales, por los materialesde mantenimiento, la electricidad y los
combustibles.  AEM 3.6674610 "Servicios de explotación
de aeropuertos:  ... servicios de
tierra en aeródromos, con
inclusión de los de pista..."
Derechos de pasajeros:  incluyen losderechos por servicios prestados a lospasajeros y otras cargas percibidas porel uso de las terminales de pasajeros yotras instalaciones de tránsito de
pasajeros ( v.gr., de embarque o
desembarque de pasajeros).  AEM 3.36Instalaciones de las terminales de pasajeros
(propiedad del aeropuerto):  todos los costos deexplotación y mantenimiento, así como loscostos administrativos correspondientes a lasinstalaciones de las terminales de pasajeros,
incluidos, en su caso, los gastos relativos a las
tiendas y servicios explotados por el aeropuertoy ubicados en las terminales ( v.gr., costos de
personal, en concepto de deterioro demercancías despachadas, así como de losservicios públicos y la conservación general
ordinaria).  AEM 3.6774610 "Servicios de explotación
de aeropuertos:  …servicios determinales aéreas de pasajeros"
Derechos de seguridad:  incluyen losderechos y cargas percibidos para laprestación de servicios de seguridadaeroportuaria para la protección de lospasajeros y las demás personas delaeropuerto, las aeronaves y las demás
propiedades.  AEM 3.39Servicios de seguridad:  todos los costos de
explotación y mantenimiento, así como loscostos administrativos sufragadosexclusivamente por el aeropuerto ycorrespondientes a la prestación de todos losaspectos de la seguridad aeroportuaria, incluidos
los servicios de la policía regular.  Incluyen los
costos de personal y los costos de explotación ymantenimiento de las instalaciones, losvehículos y el equipo conexos.  También seincluyen, en su caso, los pagos efectuados a
terceros para la prestación de servicios de
seguridad.  AEM 3.7274610 "Servicios de explotación
de aeropuertos (con exclusiónde la manipulación de la carga)"87301* "Servicios deinvestigación:  ... servicios deprotección contra hurtos en los
comercios"
87302 "Servicios de vigilanciade sistemas de alarma"87303 "Servicios de vehículosblindados"
87305 "Servicios de guardas"
87309 "Otros servicios deseguridad"91260* "Servicios de policía ylucha contra incendios:  …servicios de administración y
dirección de las fuerzas de
policía regulares y auxiliaresque dependen de las autoridadespúblicas, las fuerzas devigilancia portuaria, fronteriza ycostera, así como otras fuerzas
especiales de policía.
Los servicios de policíarelacionados con… el registrode extranjeros…"S/C/W/200
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Ingresos Costos Posibles categorías pertinentes
de la CPC
Ingresos aeronáuticos
(AEM 4.43 a 4.55)Costos aeronáuticos
(AEM 4.43 a 4.55)
Derechos por ruido:  derechos
percibidos en relación con el ruido
producido por las aeronaves al utilizarel aeropuerto.  AEM 3.40CPC 94050 "Servicios de
amortiguamiento de ruidos:
servicios para el control yamortiguamiento de ruidos,como los servicios para lareducción del ruido procedente
del tráfico en zonas urbanas"
Los demás derechos por operaciones
aeronáuticas, incluidos todos losderechos y cargas impuestos a losoperadores aeronáuticos para otrostipos de instalaciones y serviciosprestados en el aeropuerto para el
funcionamiento de las aeronaves.
AEM 3.41Tal vez 74690 "Otros servicios
auxiliares del transporte aéreo"
Ingresos no aeronáuticos
(AEM 4.56 a 4.63)Costos no aeronáuticos
(AEM 4.56 a 4.63)
Servicios de escala:  derechos y cargas
impuestos a los operadores de
aeronaves por el uso de lasinstalaciones y servicios del aeropuertopara la manipulación de aeronaves.AEM 3.42Servicios de escala prestados por el aeropuerto:
todos los costos de explotación y mantenimiento
correspondientes a estos servicios prestados porel aeropuerto, incluidos los costos de personal ylos gastos de explotación y mantenimiento delas instalaciones, los vehículos y el equipoconexos.  AEM 3.70Para las referencias a la CPC,
véase la sección sobre servicios
de escala
Servicios e instalaciones de acceso en tierra:todos los costos de explotación y mantenimientocorrespondientes y los costos administrativos,incluidos los costos de personal y deexplotación y mantenimiento de lasinstalaciones, los vehículos y el equipo conexos
correspondientes al suministro por el aeropuerto
de carreteras, raíles, rampas, puentes y túnelesde acceso, así como los autobuses de tránsito enel interior del aeropuerto u otras formas detransporte empleadas a tal efecto.  AEM 3.7551310 "Trabajos de
construcción en carreteras(excepto carreterassobreelevadas), calles, caminos,vías férreas y pistas deaterrizaje"
51320 "Trabajos de
construcción en puentes,carreteras elevadas, túneles ysubterráneos"(Nota:  Estas categorías deconstrucción sólo se refieren a
los trabajos de mantenimiento
en la medida en que éstos estáncubiertos por la construcción:véase la nota a la división 51,página 174 de la CPCprovisional)
74420 "Servicios de explotación
de carreteras, puentes y túneles"71212 "Transporte urbano ysuburbano especial"
Servicios de lucha contra incendios yambulancia:  todos los costos de explotación y
mantenimiento, así como los costos
administrativos correspondientes a dichosservicios, incluidos los de personal y los gastosde explotación y mantenimiento de lasinstalaciones, los vehículos y el equipo conexos.AEM 3.7174690 "Otros servicios
auxiliares del transporte aéreo:
servicios de lucha y prevención
contra incendios …"93192 "Servicios deambulancia:  servicios médicosgenerales y especializadosprestados en ambulancias"S/C/W/200
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Ingresos Costos Posibles categorías pertinentes
de la CPC
Ingresos no aeronáuticos
(AEM 4.56 a 4.63)Costos no aeronáuticos
(AEM 4.56 a 4.63)
Control del tráfico aéreo (incluidas lascomunicaciones):  todos los costos deexplotación y mantenimiento, así como los
costos administrativos, incluidos los de personal
y los gastos de consumo de energía y piezas derepuesto por los radares y demás equipoempleado.  Cualquier pago a otra entidad por laprestación de dichos servicios en el aeropuerto.AEM 3.73Véase el futuro documento
sobre servicios aeronáuticos
Servicios meteorológicos:  todos los costos de
explotación y mantenimiento, así como los
costos administrativos, de los serviciosmeteorológicos prestados por el aeropuerto, olos pagos a terceros para la prestación de dichosservicios.  AEM 3.7491138 "Servicios
administrativos generales de
actividades económicas,comerciales y laborales:  ...servicios administrativosrelacionados con... los institutos
de previsión meteorológica".
Véase también el futurodocumento sobre serviciosaeronáuticos
Concesiones sobre combustibles y aceitepara aviones (incluidos los derechos pormanipulación de mercancías):  todas las
cargas aplicadas a las concesiones,
incluidos los derechos por manipulaciónde mercancías, otorgadas a las empresaspetroleras o cualquier otra entidad acambio del derecho a vender o distribuircombustibles y lubricantes para aviones en
el aeropuerto.  AEM 3.43Véase supra  la sección sobre
suministro de combustibles,párrafos .. a ..
82102 "Arrendamiento con o sin
opción de compra de bienesraíces no residenciales, propioso arrendados"82202 "Servicios deadministración de bienes raíces
no residenciales a comisión o
por contrata"
Restaurantes, bares, cafeterías y serviciosde suministro de comidas:  derechos ycargas impuestos a las empresascomerciales u otras entidades a cambio del
derecho a explotar restaurantes, bares,
cafeterías y servicios de suministro decomidas en el aeropuerto, incluido elsuministro de comidas a bordo de lasaeronaves.  También se incluye cualquieringreso procedente de dichas actividades
cuando las lleva a cabo el aeropuerto.
AEM 3.4464210 "Servicios de suministro
de comidas con serviciocompleto de restaurante"64220 "Servicios de suministro
de comidas en establecimientos
de autoservicio"64230 "Servicios de comidaspor encargo suministradas alexterior"64290 "Otros servicios de
comidas"
643 "Servicios de suministro debebidas para su consumo en ellocal"82102 "Arrendamiento con o sinopción de compra de bienes
raíces no residenciales, propios
o arrendados"82202 "Servicios deadministración de bienes raícesno residenciales a comisión o
por contrata"S/C/W/200
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Ingresos Costos Posibles categorías pertinentes
de la CPC
Ingresos no aeronáuticos
(AEM 4.56 a 4.63)Costos no aeronáuticos
(AEM 4.56 a 4.63)
Tiendas en franquicia arancelaria:
derechos y cargas impuestos a las
empresas comerciales u otras entidades acambio del derecho a explotar una o variastiendas en franquicia arancelaria en elaeropuerto, y a que éstas puedan entregar
fuera del aeropuerto los productos
vendidos en ellas.  Se incluyen también losingresos procedentes de las tiendas enfranquicia arancelaria explotadas por losaeropuertos.  AEM 3.45631 "Servicios de venta al por
menor de alimentos"
632 "Servicios de venta al pormenor de productos nocomestibles"82102 "Arrendamiento con o sin
opción de compra de bienes
raíces no residenciales, propioso arrendados"82202 "Servicios deadministración de bienes raícesno residenciales a comisión o
por contrata"
Aparcamiento de automóviles:  derechos y
cargas impuestos a las empresascomerciales (…) para explotarinstalaciones de aparcamiento deautomóviles en el aeropuerto.  También seincluyen los ingresos procedentes de la
explotación de dichas instalaciones por los
aeropuertos.  AEM 3.4674430 "Servicios de
estacionamiento"82102 "Arrendamiento con o sinopción de compra de bienesraíces no residenciales, propioso arrendados"
82202 "Servicios de
administración de bienes raícesno residenciales a comisión opor contrata"
Otras concesiones y actividadescomerciales explotadas por el aeropuerto:
cualquier derecho o carga por concesión,
no citada anteriormente, impuesto a lasempresas comerciales u otras entidades acambio del derecho a vender bienes yservicios (como concesiones para alquilerde automóviles y bancos y oficinas de
cambio) en el aeropuerto.  También se
incluyen los ingresos procedentes deactividades comerciales (tiendas oservicios) realizadas por los aeropuertos yno citadas anteriormente, así como losderechos de entrada aplicados al público
para el acceso a zonas de interés especial
(v.gr., zonas de observación en las
terminales) o para visitas con guía dentrodel aeropuerto.AEM 3.47631 "Servicios de venta al por
menor de alimentos"
632 "Servicios de venta al por
menor de productos nocomestibles"71222 "Alquiler de automóvilesparticulares con conductor"83101 "Servicios de
arrendamiento con o sin opción
de compra de automóvilesparticulares sin conductor"8111-8119 "Aceptación dedepósitos y otros fondosreembolsables" (W120 7Ba)
81333 "Servicios de cambios de
divisas" (W120 7Bf ii))74720 "Servicios de guías deturismo"96199 "Otros servicios de
espectáculos n.c.p."
82102 "Arrendamiento con o sinopción de compra de bienesraíces no residenciales, propioso arrendados"82202 "Servicios de
administración de bienes raíces
no residenciales a comisión opor contrata"S/C/W/200
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Ingresos Costos Posibles categorías pertinentes
de la CPC
Ingresos no aeronáuticos
(AEM 4.56 a 4.63)Costos no aeronáuticos
(AEM 4.56 a 4.63)
Alquiler:  alquileres sufragables por las
empresas comerciales u otras entidades por
el uso de los edificios, los terrenos o elequipo propiedad del aeropuerto.  Dichosalquileres deben incluir loscorrespondientes a los operadores
aeronáuticos por el uso de instalaciones y
equipos propiedad del aeropuerto ( v.gr.,
mostradores de registro y venta y oficinasde administración) no incluidos en lacategoría "Operaciones de tráfico aéreo"anterior.  AEM 3.48(Correspondencia parcial):
Desarrollo industrial:  todos los costos de
explotación y mantenimiento, así como loscostos administrativos correspondientes aldesarrollo y suministro por el aeropuerto deterrenos y/o edificios y demás infraestructura
únicamente para actividades
industriales/comerciales como la producción,elaboración, almacenamiento y otras actividadescomerciales no asociadas a la explotación deservicios aeronáuticos.  AEM 3.7682102 "Arrendamiento con o sin
opción de compra de bienes
raíces no residenciales, propioso arrendados"82202 "Servicios deadministración de bienes raíces
no residenciales a comisión o
por contrata"
Otros ingresos proced entes de actividades
auxiliares:  todos los demás ingresos
procedentes de actividades noaeronáuticas.  También se incluyen lospagos al aeropuerto de servicios como lacalefacción, el aire acondicionado, lailuminación, el agua, la limpieza y el uso
del teléfono, siempre que no se
contabilicen entre las tasas de alquileres oconcesiones, y por cualquier servicioprestado a entidades no aeronáuticas fueradel aeropuerto.  AEM 3.498740 "Servicios de limpieza de
edificios"
7521 "Servicios telefónicospúblicos"88700 "Servicios relacionadoscon la distribución de energía"
Todos los costos de explotación y
mantenimiento, así como los costos
administrativos, incluidos los de personal y deexplotación y mantenimiento de lasinstalaciones, los vehículos y el equipo conexos,sufragados por el aeropuerto en relación con lasdemás esferas de servicios, v.gr., vigilancia de
ruidos y medidas de reducción.  AEM 3.77.
Nota:  Existe una correspondencia parcial con lacategoría de los derechos por ruido ( supra ) de la
primera columna.94050 "Servicios de
amortiguamiento de ruidos:
servicios para el control yamortiguamiento de ruidos,como los servicios para lareducción del ruido procedentedel tráfico en zonas urbanas"S/C/W/200
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CUADRO 4
SERVICIOS AEROPORTUARIOS CLASIFICADOS POR INSTALACIONES
Instalaciones y servicios que  deben contabilizarse entre
los costos del transporte aéreoPosibles corresponden cias con la CPC
Instalaciones y servicios básicos de aproximación,
aterrizaje y despegue
Zona de aterrizaje con aproximación libre de obstáculos ycalles de rodaje con el necesario drenaje, vallas, etc.51310 "Trabajos de construcción en carreteras (excepto
carreteras sobreelevadas), calles, caminos, vías férreas y
pistas de aterrizaje"
Control de aproximación y de aeródromo:  control de
tránsito aéreo para la aproximación, aterrizaje, rodaje ydespegue con las comunicaciones necesarias (a veces total oparcialmente proporcionado por una entidad distinta de laque explota el aeropuerto)74620 "Servicios de control del tráfico aéreo:  servicios de
control de vuelo, de ayuda a las maniobras de aproximacióna tierra, aterrizaje y despegue".
Véase también el futuro documento sobre servicios
aeronáuticos.
Servicios meteorológicos (en el apéndice 2 se aborda la
cuestión de cuándo debe estudiarse la asignación de loscostos de dichos servicios en función de su utilización paraoperaciones aeroportuarias)91138 "Servicios administrativos generales de actividades
económicas, comerciales y laborales:  ... serviciosadministrativos relacionados con... los institutos de previsiónmeteorológica"
Salas de espera y vestíbulos para los pasajeros y el público,con la debida calefacción, iluminación, servicio de portero,servicio de policía, vías de acceso, etc.87301* "Servicios de investigación:  ... servicios de
protección contra hurtos en los comercios"87302 "Servicios de vigilancia de sistemas de alarma"
87303 "Servicios de vehículos blindados"
87305 "Servicios de guardas"87309 "Otros servicios de seguridad"91260* "Servicios de policía y lucha contra incendios:  …servicios de administración y dirección de las fuerzas depolicía regulares y auxiliares que dependen de las
autoridades públicas, las fuerzas de vigilancia portuaria,
fronteriza y costera, así como otras fuerzas especiales depolicía.  Los servicios de policía relacionados con... elregistro de extranjeros..."51310 "Trabajos de construcción en carreteras (exceptocarreteras sobreelevadas), calles, caminos, vías férreas y
pistas de aterrizaje"
51320 "Trabajos de construcción en puentes, carreteraselevadas, túneles y subterráneos"(Nota:  Estas categorías de construcción sólo se refieren a lostrabajos de mantenimiento en la medida en que éstos están
cubiertos por la construcción:  véase la nota a la división 51,
página 174 de la CPC provisional)74420 "Servicios de explotación de carreteras, puentes ytúneles"
Servicios de extinción de incendios y de ambulancia deretén74690 "Otros servicios auxiliares del transporte aéreo:
servicios de lucha y prevención contra incendios …"93192 "Servicios de ambulancia:  servicios médicos
generales y especializados prestados en ambulancias"
Instalaciones y servicios especiales de aproximación,
aterrizaje y despegue
De noche y con escasa visibilidad diurna:  luces deaproximación, aterrizaje, rodaje y despegue,comunicaciones por radio y otra s ayudas especiales para la
aproximación, aterrizaje y despegue (proporcionadas aveces por una entidad distinta de la que explota el
aeropuerto)74620 "Servicios de control del tráfico aéreo:  … servicios
de control de vuelo, de ayuda a las maniobras deaproximación a tierra, aterrizaje y despegue".
Véase también el futuro documento sobre servicios
aeronáuticos.S/C/W/200
Página 28
Instalaciones y servicios que  deben contabilizarse entre
los costos del transporte aéreoPosibles corresponden cias con la CPC
Otras instalaciones y servicios prestados por los
operadores aeronáuticos
Hangar, taller, depósitos, garajes y otros locales de
estacionamiento técnico74690 "Otros servicios auxiliares del transporte aéreo:  …
servicios de hangares…"
Locales para el estacionamiento y almacenamiento a largo
plazo de aeronaves74690 "Otros servicios auxiliares del transporte aéreo:  …
servicios de hangares…"
Terrenos arrendados a operadores de aeronaves con diversosfines82102 "Arrendamiento con o sin opción de compra de bienes
raíces no residenciales, propios o arrendados"82202 "Servicios de administración de bienes raíces noresidenciales a comisión o por contrata"
Servicios para el despacho de pasajeros y mercancías, así
como el equipo necesarioVéase la sección sobre servicios de escala
Remolque de aeronaves y otros servicios conexos 74690 "Otros servicios auxiliares del transporte aéreo:  …
servicios de remolque de aeronaves…"
Servicios especiales para aeronaves (aire acondicionado,limpieza, etc.)74690 "Otros servicios auxiliares del transporte aéreo:  …
servicios de limpieza y desinfección de aeronaves…"S/C/W/200
Página 29CUADRO 5
SERVICIOS DE NAVEGACIÓN AÉREA
Categorías del Manual
de la OACIDefiniciones del Manual
de la OACIPersonal e instalaciones
que participanObservaciones de la OACI
sobre el proveedorPosibles correspondencias
con la CPC
1 Servicios de tránsito
aéreo (ATS)Los proporciona habitualmente la
administración de aviación civil,
aunque en un número creciente de
Estados se ha encargado esafunción a autoridades autónomas,denominadas también organismosde explotación.  En tales casos, la
misma autoridad puede ser
responsable también deproporcionar ciertos servicios decomunicaciones, por ejemplo,algunos o todos los servicios fijosaeronáuticos (SFA, véase infra ,
línea 21) y los servicios móviles
aeronáuticos (SMA, véase infra ,
línea 22) e incluso las radioayudaspara la navegación (véase infra ,
línea 23)
11 Servicios de control del
tránsito aéreoServicio administrado con el
fin de:
1) prevenir colisiones
a) entre aeronaves;  y
b) en el área de
maniobras, entre
aeronaves y
obstáculos;  y
2) acelerar y mantener
ordenadamente el
movimiento del tránsitoaéreoS/C/W/200
Página 30Categorías del Manual
de la OACIDefiniciones del Manual
de la OACIPersonal e instalaciones
que participanObservaciones de la OACI
sobre el proveedorPosibles correspondencias
con la CPC
111 Servicios de control de
 área (en ruta)Servicio de control del tránsito
aéreo de vuelos controlados enel área de controlCentros de control de área (ACC)
incluido el Centro de control deárea oceánicaPrestados en la mayoría de los
Estados por la misma organizaciónque proporciona servicios detránsito aéreo (ATS) en ruta.Aproximadamente en un tercio delos Estados que respondieron al
cuestionario de la OACI, los
servicios los presta laadministración aeroportuaria,especialmente en la regiónAsia/PacíficoNinguna
112 Servicios de control de
 aproximaciónServicio de control de tránsito
aéreo para la llegada y salidade vuelos controladosOficinas de control de
aproximación, puestos de trabajointegrados en los centros decontrol de áreaPrestados en la mayoría de los
Estados por la misma organizaciónque proporciona servicios detránsito aéreo (ATS) en ruta.Aproximadamente en un tercio delos Estados que respondieron al
cuestionario de la OACI, los
servicios los presta laadministración aeroportuaria,especialmente en la regiónAsia/PacíficoCPC 7462 "Servicios de control
del tráfico aéreo:  servicios deexplotación de las torres decontrol de vuelo, de ayuda a lasmaniobras de aproximación atierra, aterrizaje y despegue.
También se incluyen los
servicios prestados por lasestaciones de radar situadas enlos aeropuertos"
113 Servicios de control de
 aeródromoServicio de control de tránsito
aéreo para el tránsito deaeródromoTorres de control de aeródromo CPC 7462 "Servicios de control
del tráfico aéreo:  servicios deexplotación de las torres decontrol de vuelo, de ayuda a lasmaniobras de aproximación a
tierra, aterrizaje y despegue.
También se incluyen losservicios prestados por lasestaciones de radar situadas enlos aeropuertos"
12 Servicios de
información de vueloCentros de información de vueloS/C/W/200
Página 31Categorías del Manual
de la OACIDefiniciones del Manual
de la OACIPersonal e instalaciones
que participanObservaciones de la OACI
sobre el proveedorPosibles correspondencias
con la CPC
13 Servicios de alerta Servicio proporcionado para
notificar a los organismosapropiados las aeronaves quenecesitan asistencia debúsqueda y salvamento y paraasistir a dichos organismossegún corresponda
2 Servicios de
telecomunicaciones(COM)CPC 75299 "Otros servicios de
telecomunicaciones n.c.p."incluye, por ejemplo, "Serviciosmóviles de comunicación
marítima y aire-tierra", que
parecen corresponder a losservicios de telecomunicacionesaeronáuticas (COM).  Loscompromisos detelecomunicaciones vigentes
con arreglo al AGCS raramente
son tan elaborados para incluirdichos servicios en la rúbrica"Otros".  Señalemos que enocasiones los compromisos de
telecomunicaciones vigentes
sobre servicios deradionavegación móviles y fijos(incluidos los servicios porsatélite) comportancompromisos sobre el
componente de "transmisión" de
los servicios COM, pero nonecesariamente la prestación dedichos serviciosS/C/W/200
Página 32Categorías del Manual
de la OACIDefiniciones del Manual
de la OACIPersonal e instalaciones
que participanObservaciones de la OACI
sobre el proveedorPosibles correspondencias
con la CPC
21 Servicio fijo
aeronáutico (SFA)Servicio de
telecomunicaciones entrepuntos fijos determinados, quese suministra primordialmentepara seguridad de lanavegación aérea y para que
sea regular, eficiente y
económica la operación de losservicios aéreosFrecuentemente son las
dependencias postales y detelecomunicaciones del Gobiernolas que prestan los SFA, aunque enalgunos casos se recurre aorganizaciones de comunicacionesprivadas
22 Servicio móvil
aeronáutico (SMA)Servicio de
telecomunicaciones entre
estaciones aeronáuticas y
estaciones de aeronave, oentre estaciones de aeronaveFrecuentemente son las
dependencias postales y de
telecomunicaciones del Gobierno
las que prestan los SFA, aunque enalgunos casos se recurre aorganizaciones de comunicacionesprivadas
23 Servicios de
radionavegaciónaeronáuticaRadioayudas para la navegación Por lo general, las proporciona la
administración de aviación civil,aunque también pueden intervenirel departamento de comunicacionesdel Gobierno o una autoridadautónomaCPC rev1 67300 "Servicios de
ayuda a la navegación:  ...servicios de ayuda a lanavegación porradiolocalización, como por
ejemplo el sistema mundial de
determinación de la posición(GPS)" (la correspondientesubclase p74530 de la CPCprovisional se ceñía altransporte por vía acuática)S/C/W/200
Página 33Categorías del Manual
de la OACIDefiniciones del Manual
de la OACIPersonal e instalaciones
que participanObservaciones de la OACI
sobre el proveedorPosibles correspondencias
con la CPC
3 Servicios
meteorológicos para lanavegación aérea(MET)[Provisión de] observaciones,
informes y pronósticosmeteorológicos, información ydocumentación de vuelo,información SIGMET yAIRMET
5, datos del sistema
mundial de pronósticos de
área en formato reticulardigital para la planificación devuelos por computadora,información meteorológicapara radiodifusión,
telecomunicaciones
meteorológicas aeronáuticas(no incluidas en COM) y losdatos meteorológicos parafines aeronáuticos que serequieran de los EstadosCentros mundiales de pronósticos
de área (WAFC), centros de avisode cenizas volcánicas (VAAC),centros de aviso de ciclonestropicales (TCAC), las oficinas devigilancia meteorológica (MWO),
el equipo meteorológico de
aeródromo para fines aeronáuticosy el equipo de telecomunicacionespara fines meteorológicosaeronáuticos, y diversasinstalaciones y servicios
complementarios que también
sirven para fines meteorológicosen generalLos servicios MET los proporciona
normalmente una entidadmeteorológica independiente, queen muchos Estados no depende delmismo departamento que laadministración de aviación civil o
el departamento de servicios de
telecomunicaciones (véase elcuadro 2  infra )91138 "Servicios
administrativos generales deactividades económicas,comerciales y laborales:  ...servicios administrativos de...los institutos de previsiónmeteorológica"
4 Búsqueda y salvamento
(SAR)Servicios de búsqueda y
salvamento proporcionados ala aviaciónCentros coordinadores de
salvamento (RCC), subcentros desalvamento (RSC), si los hubiera,aeronaves (incluso helicópteros),
botes y buques de salvamento,
brigadas de salvamento demontaña y otras dependencias,personal o instalacionesdestinados fundamental oexclusivamente, o que están
disponibles para desempeñar
funciones de búsqueda ysalvamento aeronáutico en casonecesarioAunque las actividades SAR
aeronáuticas son a menudocoordinadas por la administraciónde aviación civil, en la mayoría de
los Estados las aeronaves, los
vehículos, los buques y el personalutilizados en las operaciones SARson suministrados por las fuerzasmilitares, de defensa civil osimilares91290 "Otros servicios
relacionados con el ordenpúblico y la seguridad"(véase la CPC provisional,
página 220, los "Servicios de
salvamento aire-tierra" seclasifican en lasubclase 91290")
                                                     
5 SIGMET:  información relativa a fenómenos meteorológicos en ruta  que puedan afectar la seguridad de las operaciones de aeronav es.
  AIRMET:  información relativa a fenómenos meteorológicos en ru ta que puedan afectar la seguridad de las operaciones de aerona ves a baja altura.S/C/W/200
Página 34Categorías del Manual
de la OACIDefiniciones del Manual
de la OACIPersonal e instalaciones
que participanObservaciones de la OACI
sobre el proveedorPosibles correspondencias
con la CPC
5 Servicios de
informaciónaeronáutica (AIS)[Servicios consistentes en]
recopilar, cotejar, preparar,publicar y distribuirinformación aeronáuticareferente a la totalidad delterritorio de un Estado, así
como a las demás regiones
para las cuales se hacomprometido a proporcionarservicios de navegación aérea.Incluyen la edición ydistribución de las
publicaciones de información
aeronáutica (AIP), los avisos alos aviadores (NOTAM), lascirculares de informaciónaeronáutica (AIC) y el
suministro a las tripulaciones
de vuelo de boletines deinformación previa al vuelo enlenguaje claro, como parte delservicio de información previaal vueloPersonal, instalaciones y equipo
utilizados para tal finGeneralmente son proporcionados
por la administración de aviacióncivil?S/C/W/200
Página 35
CUADRO 6
AVIACIÓN GENERAL/TRABAJOS AÉREOS
Servicios prestados Posibles clasific aciones correspondientes de la CPC
Clasificaciones del documento S/C/W/59, párrafo 69
Servicios de fotografía 875
Vuelo de entrenamiento 92400 - Servicios de enseñanza de adultos no clasificados en otra parte
Publicidad aérea 87190 - Otros servicios de publicidad
Extinción de incendios,
servicios de policía91260 - Servicios de policía y lucha contra incendios
Agricultura 88110 - Servicios relacionados con la agricultura
Transporte aéreo de troncos 88140 - Servicios relacionados con la silvicultura y la tala de árboles
Categorías de servicios aéreos especializados (SAS) del TLCAN6
Control de incendios forestales 88140 - Servicios relacionados con la silvicultura y la tala de árboles
Extinción de incendios 91260 - Servicios de policía y lucha contra incendios
88140 - Servicios relacionados con la silvicultura y la tala de árboles
Remolque de planeadores 96412 - Servicios de organización de pruebas deportivas
96413 - Servicios de explotación de instalaciones deportivas
96419 - Otros servicios relacionados con el deporte
Servicios de paracaidismo 96412 - Servicio s de organización de pruebas deportivas
96413 - Servicios de explotación de instalaciones deportivas
96419 - Otros servicios relacionados con el deporte
Publicidad aérea 87190 - Otros servicios de publicidad
Cartografía aérea 86753 - Servicios de topografía de superficie
Topografía aérea 86753 - Servicios de topografía de superficie
87504 - Servicios fotográficos especializados
Fotografía aérea 87504 - Servicios fotográficos especializados
Servicios aéreos para la
construcción51800 - Servicios de alquiler de equipo para la construcción o demolición de 
edificios o para obras de ingeniería civil con operarios
Transporte aéreo de troncos 88140 - Servicios relacionados con la silvicultura y la tala de árboles
Vuelos de entrenamiento 92310 - Servicios de enseñanza superior técnica y profesional
92390 - Otros servicios de enseñanza superior
92400 - Servicios de enseñanza de adultos no clasificados en otra parte92900 - Otros servicios de enseñanza
Vuelos panorámicos 72219 - Otros servicios de transporte de pasajeros
73120 - Servicios de transporte aéreo no regular de pasajeros91136 - Servicios administrativos de actividades de turismo
Inspección aérea 86753 - Servicios de topografía de superficie
88300 - Servicios relacionados con la minería88120 - Servicios relacionados con la ganadería
Vigilancia aérea 87309 - Otros servicios de seguridad no clasificados en otra parte
91260 - Servicios de policía y lucha contra incendios88120 - Servicios relacionados con la ganadería
                                                     
6 Todas estas categorías están abarcadas por la definición de trabajos aéreos de la OACI.S/C/W/200
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Servicios prestados Posibles clasific aciones correspondientes de la CPC
Rociamiento aéreo 88110 - Servicios relacionados con la agricultura
No incluidos en los SAS del TLCAN ni en el documento S/C/W/59
Taxi aéreo (considerado
incluido en "aviación general")73120 - Servicios de transporte aéreo no regular de pasajeros
Planes de propiedad
fraccionaria83104 - Servicios de arrendamiento o alquiler sin operario
87909 - Otros servicios a las empresas no clasificados en otra parte
86609 - Otros servicios administrativos no clasificados en otra parte
__________