RESTRICTEDORGANIZACIÓN MUNDIAL
DEL COMERCIOS/C/W/201
4 de octubre de 2001
(01-4786)
Consejo del Comercio de Servicios Original:  inglés
COMUNICACIÓN DEL BRASIL
Examen del Anexo del AGCS sobre Servicios de Transporte Aéreo
Situación actual del transporte aéreo comercial en el Brasil
A. INTRODUCCIÓN
1. Al igual que en muchos otros países, los servicios aéreos comerciales han supuesto ventajas
cada vez mayores para grandes sectores de la población del Brasil, haciendo de la aviación civil un
instrumento fundamental para el desarrollo soci al y económico.  A raíz del enorme aumento del
movimiento de aeronaves ha sido preciso ampliar la infraestructura aeroportuaria y los sistemas de
control de tránsito aéreo y navegación, de forma que los vuelos se lleven a cabo con mayor seguridad.Así pues, la evolución del transporte aéreo ha exigido la ampliación y modernización de los sistemas
de control de aeródromo y tránsito aéreo, servicios cuya prestación también presenta aspectos
económicos y políticos.
2. Por lo que respecta a los aspectos económicos, en los primeros días de la aviación comercial
el Estado prestó un gran apoyo a las líneas aéreas y a los servicios aeroportuarios y de control yorganización del tránsito aéreo, orientado en especial a garantizar la viabilidad económica de las
actividades de aviación, que se consideraban indispensables para que los países progresaran.  Durante
largo tiempo estas actividades se llevaron a cabo en un marco normativo estricto que abarcaba los
aspectos técnicos, de explotación y económicos de los servicios aéreos y aeroportuarios.  Con todo, en
los últimos decenios la intervención del Estado se ha reducido considerablemente en un contexto de
reformas normativas centradas en las dimensiones comerciales y económicas del sector.  Estas
reformas dieron lugar a un entorno más favorable para una mayor participación del capital privado enlas actividades vinculadas con la aviación civil.  Esta transformación está en armonía con la tendencia
general hacia las políticas de incrementar la competencia y la eficiencia en el sector, e inclusive la
privatización completa de líneas aéreas y aeropuertos.
B. L
A EVOLUCIÓN DEL TRANSPORTE AÉREO BRASILEÑO EN EL ÚLTIMO DECENIO
3. En el curso de los últimos años el transporte aéreo en el Brasil ha dependido cada vez más del
capital privado.  La única línea aérea creada con fondos públicos estaba controlada por uno de los
estados de la Federación, pero fue privatizada a principios del último decenio.
4. Desde principios de los años noventa, el Departamento de Aviación Civil (DAC) procede a la
apertura gradual del mercado del transporte aéreo a fin de ofrecer a los usuarios -pasajeros y agentes
de carga- distintas opciones en un entorno competitivo en que prevalecen las fuerzas del mercado.  Eneste contexto se ha intentado limitar la intervención del Estado en materia normativa a los
mecanismos de control orientados hacia la seguridad de vuelo y la calidad de los servicios prestados
al público.
5. Desde el punto de vista económico el transporte aéreo ha atravesado varios períodos de
altibajos debido a los ciclos y condiciones a que estuvo supeditado su desarrollo;  aun así, con arregloa una perspectiva general, el ritmo de crecimiento del sector del transporte aéreo siempre ha sido másS/C/W/201
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elevado que el de la economía en general, lo que denota los efectos multiplicadores de este sector
dados sus importantes vínculos hacia atrás y hacia delante.
CUADRO 1 - SITUACIÓN GENERAL DEL SECTOR (5.9.01)
ASUNTO NÚMERO
LÍNEAS AÉREAS
Regulares 22
No regulares (chárter) 07
Taxi aéreo 410
Taxi aéreo individual 18
Trabajos aéreos (Agricultura) 276
Trabajos aéreos (Publicidad) 38
Trabajos aéreos (Topografía) 22
Trabajos aéreos (Minería) 05
Acrobacia aérea 01
Trabajos aéreos (Fotografía) 09
TOTAL 808
AERONAVES
Aviones 9.993
Giroaviones    832
TOTAL 10.825
VUELOS Y MOVIMIENTOS VUELOS MOVIMIENTOS POR MES
Interiores 815 18.892
Regionales   491 10.416
TOTAL NACIONAL 1.306 29.308
Empresas nacionales 144 2.372
Empresas extranjeras   277 3.976
TOTAL INTERNACIONAL 421 6.348
TOTAL 1.727 35.656
TRIPULACIÓN AVIÓN GIROAVIÓN TOTAL
Pilotos
  De línea 7.163 649 7.812
  Comerciales 16.807 1.869 18.676
  Privados 37.624 2.823 40.447
Suma parcial 61.594 5.341 66.935
  Auxiliares de vuelo 19.164 - 19.164
  Mecánicos de vuelo  1.462 -  1.462
TOTAL 82.220 5.341 87.561
AEROPUERTOS
Públicos 706
Privados 1.367
TOTAL 2.073S/C/W/201
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ASUNTO NÚMERO
HELIPUERTOS
Públicos 34
Privados 275
TOTAL 309
AEROCLUBES 198
Escuelas 347
Cursos 1.705
TOTAL 2.052
PUESTOS DE REPARACIÓN 413
EQUIPO DAC
Simuladores
Bimotores 13
Monomotores 60
Aeronaves 447
TOTAL 520
6. El considerable aumento de aterrizajes y despegues en los principales aeropuertos debido a la
utilización masiva del transporte aéreo en años recientes, ha sido causa de congestiones y retrasosdada la exigua capacidad de los sistemas de control del espacio aéreo y la infraestructura
aeroportuaria.  A fin de hacer frente a la congestión se adoptaron disposiciones normativas
apropiadas, tendientes a sistematizar la capacidad existente mediante la creación de "huecos", la
reorganización del tránsito aéreo y la optimización del empleo de la infraestructura aeroportuaria.
CUADRO 2 - NÚMERO TOTAL DE AERONAVES
Actualización al mes de septiembre de 2001
Total de aeronaves (aviones + giroaviones)S/C/W/201
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CUADRO 3 - MOVIMIENTOS (ATERRIZAJES + DESPEGUES)
Actualización al mes de septiembre de 2001
7. Ahora bien, la nueva tendencia de la política de liberalización del transporte aéreo exige en
primer lugar que el sistema de control del espacio aéreo y la infraestructura aeroportuaria tengan
suficiente capacidad para permitir el crecimiento ininterrumpido y sostenible de la aviación civil.  Así
pues, las autoridades brasileñas de aeronáutica civil se han esforzado en aumentar la capacidad, la
eficiencia y la seguridad del transporte aéreo, a tenor de lo recomendado por la Organización deAviación Civil Internacional (OACI).  Por lo que respecta a la liberalización, el Brasil ha tomado
medidas para que nuevos empresarios tengan acceso al sector del transporte aéreo y presten servicios
distinto y más accesibles, contribuyendo así al desarrollo del mercado nacional del transporte aéreo.
CUADRO 4 - LÍNEAS AÉREAS
Actualización al mes de septiembre de 2001
Total general (interior + internacional)
Líneas regulares Líneas no regularesS/C/W/201
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CUADRO 5 - TAXI AÉREO
CUADRO 6 - SERVICIOS AÉREOS ESPECIALIZADOS
Taxi aéreo Taxi aéreo individual
Servicios aéreos especializadosS/C/W/201
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CUADRO 7 - MOVIMIENTO DE PASAJEROS (embarcados + desembarcados)
C. REPERCUSIONES EN EL MEDIO AMBIENTE :  INQUIETUDES DEL BRASIL
8. La utilización masiva del transporte aéreo ha multiplicado las repercusiones en el medio
ambiente, especialmente en las zonas que colindan con los aeropuertos a causa del ruido que se
produce durante las operaciones de aterrizaje y despegue, y en la atmósfera superior debido a las
emisiones de gases producidos por la combustión de carburante fósil que influyen en la capa de
ozono.
9. A lo largo de los últimos 20 años se han logrado algunas mejoras en nuestra región gracias a
la renovación normal de las flotas de las líneas aéreas, con lo cual se sustituyeron las aeronaves,
extremadamente ruidosas, de primera generación por aparatos más silenciosos y menos
contaminantes, especialmente en el mercado interior.
10. Por su parte, las líneas aéreas internacionales han acelerado el proceso de renovación de las
flotas a fin de incrementar su capacidad para competir.  Con esta intención han estado utilizando las
aeronaves más modernas que existen, lo cual les permite satisfacer las condiciones estipuladas en el
capítulo 3 del anexo 16 de la OACI.
11. La implantación de una nueva norma sobre ruido se examina actualmente en el Comité sobre
la protección del medio ambiente y la aviación (CAEP), en previsión de una mayor reducción de los
niveles de ruido.
12. Este examen merece especial atención por parte de los Estados miembros de la OACI, habida
cuenta de los gastos que acarrea tanto el proceso de depreciación de las aeronaves más anticuadas yruidosas como la renovación de las flotas para mantener una competitividad más elevada,
especialmente en las rutas internacionales.
13. El Brasil es el único país en desarrollo que participa activamente en la labor del CAEP, del
que es miembro desde principios del decenio de 1980.
Total (interior + internacional )S/C/W/201
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D. LA LIBERALIZACIÓN DEL TRANSPORTE AÉREO EN EL BRASIL
14. Las autoridades brasileñas de aeronáutica civil han pedido a las asociaciones de líneas aéreas
internacionales que ofrezcan vuelos con códigos compartidos y concierten acuerdos para la
implantación de procedimientos de aplicación común entre los Estados de la región.
15. La culminación de esta iniciativa fue la firma del Acuerdo de Fortaleza, cuya revisión se
estudia actualmente con miras a obtener mejores condiciones para la apertura regional y extenderlo a
otros Estados de la región.
16. El Brasil está tratando por consiguiente de discutir con sus asociados del MERCOSUR la
posibilidad de dar a los términos del Acuerdo de Fortaleza un contexto más amplio y reforzar así el
transporte aéreo internacional en un marco regional.
17. La política del Brasil en materia de aviación civil se orienta hacia la liberalización
internacional, con la finalidad de dar más facilidades a las líneas aéreas para realizar vuelosinternacionales y de que éstos sean menos costosos y planteen menos dificultades al usuario.
18. Debe subrayarse que el Brasil ha seguido la política de asegurar el crecimiento de sus líneas
aéreas nacionales.  El país conserva el 1,8 por ciento del mercado mundial del transporte aéreo y
ocupa el decimotercer lugar por lo que respecta a número de pasajeros transportados, con un ritmo de
crecimiento anual del 12,5 por ciento en los últimos seis años.
19. Por lo que atañe a seguridad operacional en la aviación comercial, corresponde al Brasil un
índice de accidentes del 0,5 por ciento por millón de despegues, uno de los más reducidos y mejores
logros registrados en el mundo.
CUADRO 8 - ÍNDICE DE ACCIDENTES POR MILLÓN DE DESPEGUES
(Reactores de gran tamaño fabricados en el Hemisferio Occidental)
EUA/CANADÁ
0,5EUROPA  0 ,8
CHINA
4,6
ASIA  2,7CAR/LAM  4,3
OCEANÍA
0,6ORIENTE MEDIO
2,7
ÁFRICA
12,6S/C/W/201
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E. EXAMEN DEL ANEXO DEL AGCS SOBRE SERVICIOS DE TRANSPORTE AÉREO Y APLICACIÓN
MÁS EXTENDIDA DEL ACUERDO EN EL SECTOR
20. El examen del Anexo del AGCS sobre Servicios de Transporte Aéreo ofrece una excelente
oportunidad para compartir información sobre las realidades de cada país y sobre los últimos
acontecimientos en el conjunto de esta industria, además de la posibilidad de evaluar la función detodos los servicios directa o indirectamente relacionados con los derechos de tráfico.
21. Ahora bien, por lo que atañe a la posibilidad de extender la aplicación del Acuerdo General
sobre el Comercio de Servicios en el sector del transporte aéreo, el Brasil está totalmente decidido a
tratar de que los derechos de tráfico y todos los aspectos en que entran directamente en juego y que se
mantienen fuera del ámbito de aplicación del Acuerdo, se sigan estudiando o negociando dentro de los
parámetros de los acuerdos bilatera les o multilaterales de la OACI.
22. El Brasil conviene en que aún queda mucho por hacer para obtener la liberalización del
transporte aéreo internacional.  La labor para llegar a ella sigue adelante y proseguirá necesariamente
por el camino fijado por la OACI, que tiene obligaciones estatutarias con respecto al transporte aéreo
internacional, especialmente por lo que atañe a su seguridad y protección.
23. Así pues, el Brasil invita a los Miembros a aunar esfuerzos para consolidar a la OACI en su
función de foro privilegiado e idóneo para concretar el robustecimiento y desarrollo permanentes de laseguridad del transporte aéreo internacional, foro en el que se dirimen todos los aspectos
problemáticos del sector y se aprueban por consenso desde 1946 todas las directrices necesarias para
crear el mejor entorno posible para el transporte aéreo internacional.
24. Para terminar es muy importante mencionar las medidas normativas propuestas por la OACI,
con arreglo a las cuales se da un trato especial a la evolución de las actividades de transporte aéreo enlos países en desarrollo.  Esta es una razón de más para que los derechos y disposiciones de carácter
riguroso sigan abordándose bajo la jurisdicción de la OACI, ya que los principios básicos
tradicionales del Acuerdo General sobre el Comercio de Servicios no pueden, en su forma actual,
aplicarse a los derechos y servicios directamente relacionados con los derechos de tráfico a medio y
largo plazo sin proceder a profundos cambios en la estructura operacional de los servicios aéreos,cambios cuya extensión e impacto no pueden evalua rse debidamente desde el punto de vista actual.
25. Aceptar y reforzar la función de la OACI como instancia principal del transporte aéreo
internacional es garantizar que la evolución de los servicios aéreos se basará en un equilibrio perfecto
entre seguridad de los pasajeros y la carga, normas adecuadas en materia de competencia y elevados
requisitos técnicos y ambientales, lo cual no sólo redundará en beneficio de los Miembros de la OMC
y la OACI sino de los miles de millones de individuos cuya vida cotidiana se ve afectada, directa o
indirectamente, por el funcionamiento de los servicios aéreos.
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