ORGANIZACIÓN MUNDIAL
DEL COMERCIOWT/GC/W/408
19 de julio de 2000
(00-2979)
Original:  inglés
EXAMEN QUINQUENAL DE LA EXENCIÓN OTORGADA DE
CONFORMIDAD CON EL PÁRRAFO 3 DEL GATT DE 1994
Respuesta de los Estados Unidos  a las preguntas
planteadas sobre la Ley Jones
Se ha recibido de la Misión Permanente de lo s Estados Unidos la siguiente comunicación, de
fecha 14 de julio de 2000, con el ruego de que se distribuya a los Miembros.
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Los Estados Unidos presentan las siguientes respuestas a las preguntas formuladas por las
delegaciones del Japón y de las Comunidades Europeas, que figuran en los documentos
WT/GC/W/402 y WT/GC/W/403 respectivamente.
Preguntas del Japón
1. El Japón aprecia las respuestas de los Estados Unidos relativas a las preguntas d) y j), y
apreciaría que se contestara a las preguntas adicionales formuladas a continuación:
Pregunta
Respecto a la respuesta a la pregunta d), los Estados Unidos hacen constar que las
embarcaciones construidas en los Estados Unidos por una empresa de capital extranjero se
consideran "de construcción estadounidense".  El  Japón quiere saber si existen restricciones
para la participación de capital extranjero en las empresas y, si es así, cuáles son.  Sírvanseindicar, además, cuántas empresas de capital extranjero constructoras de embarcaciones
trabajan en la actualidad en los Estados Unidos.
Respuesta
No conocemos la existencia de ninguna ley o reglamento que restrinja o limite la inversión
extranjera en los astilleros o instalaciones de reparación de buques de los Estados Unidos.  No se
compila información en cuanto al número de empresas con inversión extranjera que gestionan
astilleros o servicios de reparación de buques en los Estados Unidos.
Pregunta
Respecto de la pregunta j), los Estados Unidos afirman que "se han hecho en el
Congreso propuestas de modificación de la legislación estadounidense sobre el cabotaje
(también denominada en su conjunto "Ley Jones")".  Sírvanse informar a los Miembros sobre
el contenido de esas propuestas.WT/GC/W/408
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Respuesta
Conocemos la existencia de propuestas en los siguientes proyectos de ley presentados en el
presente período de sesiones (1999-2000) del Congreso:
- S.1510 ("United States Cruise Ship Tourism Development Act of 1999");
- H.R.3392/S.2564 ("All American Cruise Act of 2000");- H.R.248/S.1032 ("United States Cruise Tourism Act of 1999").El Congreso no ha tomado medidas sobre ninguna de estas propuestas.Puede encontrarse más información sobre estas propuestas en el sitio en la Web de la
Biblioteca del Congreso en la dirección siguiente:  <http://thomas.loe.gov>.
2. A diferencia de lo dicho en el apartado 1, supra , lamentamos señalar que las respuestas a las
preguntas a), b), e), f), g), h), e i) distan de ser satisfactorias.  El Japón apreciaría que los Estados
Unidos volvieran a formular sus respuestas, tomando en cuenta los puntos que se enumeran a
continuación.
Pregunta
Los Estados Unidos expresan que existe una legislación imperativa específica que está
dentro del alcance del párrafo 3 del GATT de 1994, pero no explican en detalle por qué se
considera necesaria esa legislación.  Dentro del objetivo de este examen (analizar "si subsisten
las condiciones que crearon la necesidad de la exención"), creemos que se requiere unaexplicación más detallada y fundamentada de las condiciones de la industria de la construcción
naval en los Estados Unidos, incluida la si tuación actual en cuanto a la competencia
internacional y otras cuestiones pertinentes.
Respuesta
En el párrafo 3 del GATT de 1994 no existe ninguna disposición que exija que el Consejo
General examine "por qué se considera necesaria la legislación de los Estados Unidos".  Como se ha
señalado anteriormente, los términos de la exención no exigen que los Estados Unidos den una
justificación para invocar el hecho de que la legislación está amparada por la exención.  Esta cuestión
quedó clara para todos los interesados cuando se concluyó el GATT de 1994.
Para situar la legislación de los Estados Unidos en su contexto, debe recordarse que la
principal base industrial de la construcción naval, de la que depende la Marina estadounidense para
satisfacer sus necesidades, se ha preservado históricamente gracias a una combinación de la
construcción naval comercial para el comercio nacional y los pedidos del ejército.  Es fundamental
que los astilleros estadounidenses construyan embarcaciones comerciales para el comercio nacional,con el fin de garantizar una base industrial viable para satisfacer las necesidades futuras de la Marina
de los Estados Unidos.  Además, la Marina cuenta con los astilleros, que en virtud de la Ley Jones
realizan la labor comercial relativa a las operaciones de mantenimiento cotidiano de las
embarcaciones de la flota naval y de intervención rápida como la Flota de Reserva operacional de
apoyo.  El Gobierno estadounidense mantiene las embarcaciones de esa flota en un estado dedisponibilidad para que puedan proporcionar recursos estratégicos de socorros marinos destinados a
satisfacer las necesidades de defensa y otras exigencias de seguridad nacional.WT/GC/W/408
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Pregunta
En lo que se refiere a la respuesta a la pregunta e), los Estados Unidos sólo se refieren a
la información que presentan a la OMC anualmente.  Sin embargo, dado que esta información
no incluye datos sobre los puntos que se enuncian a continuación, en nuestra opinión esencialespara hacer un examen significativo y equilibrado de conformidad con el párrafo 3 del GATT
de 1994, el Japón pide a los Estados Unidos que presenten ante los Miembros los detalles
pertinentes.
- ¿Cuál es el número exacto de empresas de construcción naval que en los
Estados Unidos construyen y reparan embarcaciones dentro de los límites
señalados en la "Ley Jones", y qué porcentaje representan en la industria de laconstrucción naval en su conjunto? ¿Cuál es el número exacto de empleados que
trabajan en esas empresas y qué porcentaje representan en la industria en su
conjunto?
- ¿Cuál ha sido en los últimos 10 años el monto anual de las ventas de los sectores
de construcción y reparación de embarcaci ones contemplados en la "Ley Jones",
y cómo ha cambiado el porcentaje, también en los últimos 10 años, de esas ventas
en relación con el monto total de las ve ntas en la industria de la construcción
naval de los Estados Unidos?
Respuesta
No existen datos que establezcan una distinción entre astilleros y empresas de reparación que
construyan embarcaciones exclusivamente para el comercio nacional o para el comercio exterior.  En
mayo de 2000 había en los Estados Unidos 94 astilleros e instalaciones de reparación deembarcaciones, que empleaban 80.414 trabajadores.
Preguntas de la Unión Europea
Pregunta 1
Las cifras proporcionadas por los Estados Unidos relativas a la aplicación de la Ley
Jones muestran que en el período 1994-1998 la producción se duplicó y las entregas previstas
(nuevos pedidos) se multiplicaron por cuatro en comparación con el período 1990-1994.  En la
actualidad los Estados Unidos representan el 2 por ciento del mercado mundial.  Esto
demuestra que la aplicación de la Ley Jones está  beneficiando a la industria de los Estados
Unidos en detrimento de otros Miembros que no tienen acceso al mercado estadounidense.  ¿Sehan fijado los Estados Unidos un objetivo de participación en el mercado al que deban llegar
antes de revocar su legislación protectora?
Respuesta
La información estadística proporcionada en las notificaciones anuales sobre entregas y
pedidos de embarcaciones se refiere a embarcaciones de peso igual o superior a 100 toneladas, que
pueden operar en el comercio nacional o internacional (no abarcado por la Ley Jones).  La Ley Jones
no exige que las embarcaciones construidas en los astilleros estadounidenses operen exclusivamente
en el comercio nacional.
Los Estados Unidos no son un constructor importante de embarcaciones, y la estimación de
las Comunidades Europeas de que los Estados Un idos representan el 2 por ciento del mercado
mundial nos parece exagerada.  Los Estados Unidos no tienen ningún objetivo de participación en elWT/GC/W/408
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mercado.  Nuestro objetivo es mantener la principal base industrial de la construcción naval para
proteger la seguridad nacional.  Los Estados Unidos no tienen intención de revocar la legislación
abarcada por el párrafo 3 del GATT de 1994.
Pregunta 2
En el documento WT/GC/W/397 (Respuesta de los Estados Unidos a las preguntas
planteadas sobre la Ley Jones), en respuesta a la pregunta 7 los Estados Unidos reconocen que
la legislación notificada está sujeta a cambios desde 1994.  ¿Podrían informar en detalle los
Estados Unidos a los Miembros acerca de estos cambios y explicar por qué consideran que
dichos cambios no han disminuido la conformidad de la legislación con la Parte II del GATT de
1994?
Respuesta
Ninguno de los cambios a los que se hace referencia en la pregunta de las Comunidades
Europeas ha modificado la legislación de manera que haya disminuido su conformidad con la Parte II
del GATT de 1994.
Pregunta 3
El argumento aducido por los Estados Unidos para justificar la existencia de esta
protección es la necesidad de mantener la capa cidad naval por razones de seguridad.  ¿Pueden
los Estados Unidos detallar las cifras de embarcaciones comerciales y de las destinadas a la
Marina que se construyeron bajo la protección de las disposiciones de la Ley Jones?
Respuesta
La legislación está destinada a garantizar una base industrial viable para satisfacer las
necesidades futuras de la Marina de los Estados Unidos, así como a mantener astilleros con los que
pueda contar la Marina para el mantenimiento cotidiano de las embarcaciones de la flota naval y de
intervención rápida, como la Flota de Reserva operacional de apoyo.  El número de embarcaciones
comerciales y de las destinadas a la Marina construidas en el pasado no es pertinente a la cuestión de
mantener una capacidad para hacer frente a las necesidades futuras de la Marina y a las exigencias delmantenimiento corriente.
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