RESTRICTEDORGANIZACIÓN MUNDIAL
DEL COMERCIOS/C/W/165
15 de septiembre de 2000
(00-3678)
Consejo del Comercio de Servicios Original:  inglés
COMUNICACIÓN DE NUEVA ZELANDIA
Evolución del Sector de los Servicios de Transporte Aéreo
Introducción
1. De conformidad con lo dispuesto en el párrafo 5 del Anexo del AGCS sobre Servicios de
Transporte Aéreo, el Consejo del Comercio de Servicios examinará periódicamente, por lo menos
cada cinco años, la evolución del sector del transporte aéreo y el funcionamiento del Anexo con mirasa considerar la posibilidad de una mayor aplicación del AGCS en el sector de transporte aéreo.  Los
miembros se reunirán los días 28 y 29 de septiembre en las dos primeras sesiones de examen del año
que versarán sobre la evolución comercial y normativa que ha experimentado el comercio de servicios
de transporte aéreo desde la entrada en vigor del Acuerdo sobre la OMC.
2. La finalidad de la presente nota es facilitar el debate en la primera de las dos sesiones de
examen.  Así pues se centra en la situación de los servicios comerciales de transporte aéreo y en
algunos de los servicios que comprenden las cuestiones c) y g) a l) de la lista oficiosa de la Secretaría
(Trabajo  Nº 2451 de 19 de abril).  Todos estos servicios son parte de un sector en expansión que es la
base y promotor principal del movimiento siempre creciente del comercio mundial de mercancías y
servicios, y del rápido crecimiento del sector del turismo.  Estos hechos, aunados al reconocimiento
cada vez más extendido de las ventajas que aporta un sector de servicios aéreos eficientes, confiables
y competitivos en función de su costo, han planteado nuevas pruebas para las entidades normativas.La respuesta ha sido un número cada vez mayor de acuerdos de "cielo abierto", aunque
potencialmente es aún más significativo para la economía mundial el deseo de dejar atrás el sistema
bilateral tradicional mediante la negociación de acuerdos regionales y multilaterales sobre servicios
aéreos.
Evolución comercial
3. Es difícil subestimar la bien comprobada importancia que tiene en conjunto el sector del
transporte para el crecimiento de la economía mundial.  Los servicios de transporte aéreo son en
particular el cauce del comercio de artículos de gran valor, piezas de entrega "justo a tiempo" y
productos perecederos, así como el principal medio de acceso para un número cada vez mayor de
turistas.
4. Quizás el hecho más notable de los últimos años en esta industria ha sido la rápida formación
de alianzas mundiales de líneas aéreas.  Este acontecimiento debe considerarse como una reacción del
comercio ante la privatización cada vez más generalizada de las líneas aéreas internacionales y la
aparición de un sistema bilateral para la concertación de acuerdos sobre servicios aéreos que,
mediante la aplicación de criterios nacionales en materia de propiedad, limita una integración másamplia.  El sistema de alianzas de líneas aéreas ha dado lugar a un rápido aumento del número deS/C/W/165
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servicios de código compartido.1  La búsqueda de socios por las líneas aéreas para servir mercados en
que no se considera factible prestar servicios con aeronaves propias2 sin ayuda de códigos
compartidos está muy amoldada al sistema tradicional de reglamentación bilateral.
5. Los servicios de apoyo para el transporte aéreo como los de control de tránsito y
administración aeroportuaria han seguido alejándose del control gubernamental.  De igual forma, losservicios de escala y mantenimiento y reparación de aeronaves se han desligado de las actividades
principales de las líneas aéreas.  Una mayor competencia permitirá a los servicios de infraestructura
enfrentarse mejor al crecimiento previsto en el sector del transporte aéreo.
Evolución normativa
Sistemas de reserva informatizados6. Ciertos países exigen que se incorpore a los acuerdos sobre servicios un artículo con
disposiciones detalladas para los sistemas de reserva informatizados.  Nueva Zelandia no es partidariade una reglamentación tan explícita de la industria.  En caso de controversia en torno a la explotación
de sistemas de reserva por computadora, en Nueva Zelandia se aplica la Ley de Comercio de 1986
(legislación genérica sobre competencia).
Servicios de escala
7. Los servicios de escala comprenden toda una serie de servicios para las líneas aéreas:
abastecimiento de combustible, manejo de equipaje, comidas, limpieza, eliminación de desechos y
abastecimiento de agua.  Si una línea aérea no puede escoger sus propios servicios de escala, no está
en condiciones de garantizar la calidad que desea ofrecer a los pasajeros.  La prestación de servicios
de escala es diferente en cierta medida de la prestación de servicios a hoteles y restaurantes.  Como se
indica en la nota S/C/W/163 de la Secretaría, los servicios de comidas para los pasajeros parecenregirse de la misma forma que todas las empresas que prestan servicios de comidas.
8. En Nueva Zelandia no hay barreras para la prestación de servicios de escala.  El acuerdo
bilateral modelo sobre servicios aéreos de Nueva Zelandia otorga a las líneas aéreas designadas el
derecho de utilizar sus propios servicios de escala en el territorio de otra parte u optar por los servicios
de escala de una empresa de la competencia.  Las líneas aéreas designadas también tienen el derechoen el territorio de la otra parte de ofrecerse como agentes de servicios de escala a cualquier otra
empresa de transporte aéreo.  Si por alguna razón la seguridad del aeropuerto impide recurrir a los
propios servicios de escala de la línea aérea que hace el vuelo, se ofrecen en un pie de igualdad
servicios de este tipo a todas las líneas aéreas;  el pago debe basarse en el costo de los servicios
prestados, que deben ser comparables por lo que respecta a tipo y calidad con los servicios propios de
escala si la compañía aérea pudiera recurrir a ellos.
                                                     
1 Los "servicios de códigos compartidos" son los vuelos que se efectúan con el código de designador de
una o más empresas de transporte aéreo, lo cual permite que cada línea aérea venda pasajes en el mismo vuelo.
En los sistemas de reserva informatizados, el vuelo figurará por separado bajo el nombre de cada línea aérea
cuyo código de designador aparece en él.
2 El "servicio con aeronaves propias" es aquel en que el explotador de la aeronave es también el
proveedor del servicio, pero no necesariamente el únic o proveedor (en los vuelos de código compartido hay más
de un proveedor).S/C/W/165
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Gestión de aeropuertos
9. Como elemento esencial de la infraestructura de un país, los aeropuertos exigen una
organización eficiente y acceso al capital necesario para hacer frente a las necesidades en cuanto a
desarrollo y mantenimiento.  Los países, Nueva Zelandia incluida, han hecho frente a estas exigencias
estableciendo una sólida base comercial o recurriendo a la privatización.  Independientemente de quepertenezcan al Gobierno o al sector privado, los aeropuertos son un negocio comercial y son muchas
las empresas que se especializan en la gestión de aeropuertos, por ejemplo British Airports Authority
Plc.  La difusión de los conocimientos en esta materia y el acceso a fuentes más extensas de capital
constituyen una ventaja para la economía en su totalidad.
10. Para hacer frente al crecimiento previsto del transporte aéreo internacional (según Boeing, por
ejemplo, la flota aérea mundial pasará de 13.670 unidades en 1999 a 31.755 en 2019
3), se construyen
o proyectan nuevos aeropuertos y se prevé ampliar la capacidad de los existentes.
Servicios de control de tránsito aéreo
11. Para la explotación de servicios aéreos es indispensable contar con suficientes servicios de
control de tránsito eficientes.  El retraso de los vuelos, la falta de un sistema común de control de
tránsito en las regiones y las interrupciones del sistema son problemas bien documentados que
suponen tanto un posible riesgo para la seguridad como un aumento de los costos de explotación delos transportistas aéreos, además de atrasos para los pasajeros y la carga.
12. El proveedor de servicios de tránsito aéreo en Nueva Zelandia es Airways Corporation of
New Zealand Limited, empresa propiedad del Estado que funciona en forma estrictamente comercial
y paga impuestos y dividendos al Gobierno del país.  Esta corporación trata de ampliar su giro
buscando oportunidades comerciales en el plano internacional, comprendida la de prestar serviciostransfronterizos de navegación aérea completos y acordes con las exigencias de las líneas aéreas.  Con
arreglo a ley, Airways Corporation tiene el monopolio de los servicios de control de área,
aproximación e información de vuelo.  Los servicios de control de aeródromo y de información de
vuelo de aeródromo quedan fuera del ámbito de este monopolio.
13. La técnica ha hecho que la prestación de servicios de control de tránsito aéreo se preste más a
la censura, como demuestra el hecho de que los integrantes del Foro del Pacífico Sur estudien la
posibilidad de organizar de forma unificada el espacio aéreo superior en la región.
Aviación general
14. El sector de la aviación se ha extendido a otros sectores de servicios más allá de los servicios
tradicionales de transporte aéreo.  Las funciones de la aviación general son muchas y variadas pues
comprenden fotografía y cartografía aéreas, aviación agrícola, vuelos de entrenamiento, vuelos con
vistas panorámicas, servicios de taxi aéreo, vigilancia de la circulación y servicios de extinción deincendios y emergencia.  Es significativo que tradicionalmente los acuerdos bilaterales sobre servicios
aéreos no abarquen estos servicios.  No hay barreras económicas para que las empresas extranjeras
presten servicios de aviación general en Nueva Zelandia.
Servicios de transporte aéreo comercial
15. El que se reconozca la influencia del sector en comerciantes y usuarios ha influido a su vez en
la forma de abordar desde el punto de vista normativo varios de los elementos que comprenden los
                                                     
3 Boeing, Current Market Outlook,  2000.S/C/W/165
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acuerdos bilaterales sobre servicios aéreos.  Al mismo tiempo, las recientes tendencias hacia la
liberalización del régimen de propiedad de las líneas aéreas demuestran el deseo de facilitar la
evolución de la industria.
Un régimen más flexible de propiedad de las líneas aéreas
16. La aviación es un sector que exige grandes capitales.  La falta de capitales ha provocado el
fracaso de muchas empresas de transporte aéreo y es el motivo de que el Estado haya invertido en
otras.  De haberse abierto las puertas al capital extranjero esta situación habría podido evitarse en
ciertos casos.  Desde 1997 Nueva Zelandia y sus 17 copartícipes bilaterales dejaron de aplicar con
buenos resultados el criterio tradicional de que la autorización para explotar una empresa podía
revocarse si la "propiedad substancial" de una línea aérea no correspondía a nacionales de la parte
designante.  Nueva Zelandia ha preferido optar por la prueba del "lugar de constitución de la sociedad
y la oficina principal", y ha conservado el criterio de "control efectivo".  Con esta fórmula, que da alas líneas aéreas mayor flexibilidad para acceder a los mercados extranjeros de capitales, se reconoce
que la medida en que actualmente se limita el acceso de los mercados mundiales de capital a esas
empresas (especialmente en relación con otros sectores de servicios) influye en su capacidad para
competir y ampliarse.
17. Las actuales restricciones internacionales se reflejan necesariamente en los criterios de Nueva
Zelandia por lo que respecta a la propiedad de la línea aérea internacional del país, que exigen que la
propiedad substancial y el control efectivo estén en manos de nacionales.  De esta forma el 25 por
ciento de una línea aérea internacional neozelandesa puede pertenecer a un solo transportista
extranjero y el 35 por ciento a transportistas extranjeros colectivamente, con un límite global del
49 por ciento para la propiedad extranjera.
18. La aceptación de líneas aéreas que son copropiedad de una agrupación regional de países en
desarrollo podría revestir especial importancia para las regiones del mundo que se caracterizan por sus
pequeños mercados de capital.  En una resolución de la Asamblea de la Organización de Aviación
Civil Internacional (OACI) copatrocinada por Nueva Zelandia, se insta a los Estados a aceptar la
designación de una línea aérea cuya propiedad mayoritaria y control efectivo está en manos denacionales de uno o más Estados en desarrollo pertenecientes a la misma agrupación económica
regional a los efectos de ejercer los derechos de ruta y otros derechos de transporte aéreo de cualquier
Estado del mismo grupo.
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Designación múltiple de líneas aéreas
19. La competencia en la esfera de los servicios aéreos es indispensable para fomentar el
crecimiento generalizado de la economía.  Esta competencia exige que las nuevas líneas aéreas estén
en condiciones de prestar servicios en asociación con los transportistas establecidos a fin de ofrecerasí más posibilidades de elección a los usuarios en determinada ruta.  Ciertos países siguen los
criterios de designación única o de designación doble (con acuerdo a esto último también cabría
especificar que no debe haber más de un transportista de pasajeros y un transportista de carga).  En un
artículo publicado por Airline Business  en julio de 2000 se hacía una comparación entre dos períodos,
1966-1975 y 1986-1995, y se llegaba a la conclusión de que había una clara tendencia a abandonar losacuerdos de designación única para pasar a los de designación múltiple o doble.
5  Sólo en cinco de los
45 acuerdos sobre servicios aéreos de Nueva Zelandia, sólo en 5 no se prevé la designación múltiple.
                                                     
4 Resolución A24-12 de la OACI.
5 "Freer skies?" por Earl Scott.S/C/W/165
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Códigos compartidos, inclusive con terceros países
20. Los códigos compartidos no sólo son un instrumento de comercialización de uso
generalizado, también han permitido a las líneas aéreas crear nuevas rutas y prestar servicios en rutas
de poco tráfico.  Los servicios con códigos compartidos han beneficiado directamente a Nueva
Zelandia y a su transportista aéreo internacional.
• El turismo es la principal fuente de ingresos de exportación de Nueva Zelandia y tiene
potencial para seguir creciendo, con las consiguientes ventajas en cuanto a creación deempleos.  La negociación de acuerdos s obre códigos compartidos por parte de Nueva
Zelandia ha abierto a Air New Zealand mercados con gran potencial para el turismo pero en
los que desde el punto de vista comercial no se justifican los servicios con aeronaves propias.
Las líneas aéreas tienen también un incentivo para hacer propaganda a su país en mercados
extranjeros.  Recientemente Air New Zealand estableció servicios de código compartido a
Austria, Bélgica, Irlanda, México y Países Bajos, que entran dentro de esta categoría.
• A pesar de que el mercado Re ino Unido-Nueva Zelandia es uno de los más importantes para
Nueva Zelandia por lo que respecta a pasajeros, al racionalizar su red de rutas, BritishAirways interrumpió sus servicios aéreos hacia Nueva Zelandia.  La línea aérea actualmente
comparte códigos con Qantas lo cual signif ica que Nueva Zelandia sigue siendo un punto de
destino del sistema de British Airways y que la empresa de transporte aéreo sigue teniendo
incentivos para promover los viajes hacia este país en el Reino Unido.  Los acuerdos decódigos compartidos permiten a los transportistas aéreos prestar servicios con ventajas
comparativas y en beneficio de todos.
21. Por lo que respecta a los acuerdos de código compartido con terceros países, se reconoce que
esta fórmula no siempre es práctica entre transportistas de tercera y cuarta libertades.  Es posible que
uno de los transportistas no quiera prestar servicios en la ruta de que se trate, con lo cual el otro, sidesea recurrir a códigos compartidos en vez de utilizar sus propias aeronaves, tiene que buscar un
socio de un tercer país que disfrute de los derechos necesarios.  De igual forma, los transportistas de
tercera y cuarta libertades pueden pertenecer a alianzas rivales, lo cual impide que colaboren entre si.
22. Los acuerdos entre alianzas sobre códigos compartidos están sometidos en un número cada
vez mayor de países a la fiscalización de las autoridades gubernamentales que se ocupan de lacompetencia.  La forma en que las distintas autoridades en materia de competencia abordan el asunto
puede ser incompatibles y plantear dificultades para que las líneas aéreas lo tengan la aprobación
necesaria.
Tarifas
23. La integración del sector del transporte aéreo a una economía más amplia hace que las líneas
aéreas sean muy susceptibles a las fluctuaciones de las condiciones económicas generales.  La
capacidad para reaccionar rápidamente ante las variaciones de la demanda y el costo de los insumos
puede ser indispensable para el bienestar financiero de la línea aérea.  Los gobiernos pueden ayudar a
este respecto no exigiendo que se les presenten las tarifas.  En la disposición sobre tarifas del modelo
de acuerdo sobre servicios aéreos de Nueva Zelandia se estipula expresamente que los precios del
transporte aéreo internacional no deberán someterse a las autoridades aeronáuticas.  Esta forma de
abordar la cuestión ofrece la doble ventaja de reducir la carga normativa de las líneas aéreas y deeconomizar al gobierno tiempo y recursos en la tramitación de las tarifas.S/C/W/165
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Servicios no regulares (servicios chárter)
24. Al permitir que viaje un mayor número de personas y a un costo más reducido, los servicios
no regulares (chárter) son uno de los factores que más han contribuido al crecimiento del turismo
mundial.  Los servicios chárter también han contribuido al desarrollo de determinadas regiones.  La
aportación en las estaciones altas de una capacidad muy por encima de los límites permitidos en losacuerdos restringidos sobre servicios aéreos, es otra de las ventajas de los servicios no regulares.
Según la Asociación del Transporte Aéreo Internacional (IATA), los servicios chárter de pasajeros
aumentaron el 10 por ciento en 1999 tras haber e xperimentado un descenso del 1 por ciento en 1998.
6
En algunos casos, las empresas de vuelos chárter se han convertido en transportistas regulares de bajo
costo.  Algunas de las principales líneas aéreas tienen filiales para servir a este mercado especializado.
25. En vez de limitarse a ver como tratan los transportistas no regulares de evadir las restricciones
que se aplican a los transportistas regulares en los acuerdos sobre servicios aéreos, Nueva Zelandiaprefiere suprimirlas.  Con todo, está dispuesta a aprobar la prestación de servicios no regulares
durante períodos que no pasen de seis meses.
Servicios de carga
26. Ciertos países que aún no están dispuestos a suprimir las restricciones cuantitativas impuestas
a los servicios de pasajeros han optado por negociar acuerdos de "cielo abierto" sobre los serviciosexclusivamente de carga.  Otros, entre ellos Nueva Zelandia, han tratado de dar mayor acceso a los
servicios aéreos de carga (como los de derechos de séptima libertad) cuando los servicios de pasajeros
sean objeto de restricciones.  La dinámica de los servicios especializados en la carga es muy diferente
de la de los servicios de pasajeros.  Es muy posible que una aeronave no tenga suficiente carga para
hacer un viaje de ida y vuelta entre dos puntos;  para obtener suficiente carga la única opción viablepuede ser un viaje circular por varios países.
Rutas, capacidad y derechos de tráfico - acuerdos de "cielo abierto" sobre servicios aéreos
27. Los acuerdos de "cielo abierto" sobre servicios aéreos se generalizan cada vez más a medida
que los países tratan de aumentar al máximo las ventajas económicas ulteriores que pueden ofrecerestos servicios.  Capacidad abierta, rutas abiertas e intercambio total de derechos de quinta libertad
son las características del umbral generalmente aceptado para los acuerdos de "cielo abierto".
Desde 1997, Nueva Zelandia ha concertado 10 acuerdos de "cielo abierto" y hay más en perspectiva.
En los tres años siguientes a la negociación de un acuerdo de este tipo con Singapur en 1997, el
número de llegadas a Nueva Zelandia de visitantes procedentes de Singapur aumentó por término
medio 12,8 por ciento anual, en comparación con el 2,1 por ciento registrado durante los tres años
anteriores.  La concertación de un acuerdo de "cielo abierto" con Estados Unidos en ese mismo añocontribuyó al crecimiento anual de 10,4 por ciento en el número de llegadas de visitantes
estadounidenses en el curso de los tres años siguientes, en comparación con un descenso medio anual
de 1,6 por ciento en los tres años anteriores.
28. En el caso de un acuerdo de "cielo abierto", Nueva Zelandia estaba dispuesta a intercambiar,
en régimen de reciprocidad, derechos de séptima y octava libertades
7, y así se convino con Australia,
Brunei Darussalam e Irlanda.  Las rutas abiertas y los arreglos de capacidad, aunados a la
disponibilidad de los derechos de tráfico 1 a 8, permiten que las líneas aéreas faciliten los servicios
                                                     
6 Boletín Aviation Daily , 31 de agosto de 2000.
7 La definición de cada una de las ocho libertades figura en la página 23 de la nota S/C/W/59
presentada por la Secretaría.S/C/W/165
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que necesitan comerciantes y viajeros.  A continuación se indican algunas de las razones por las que
Nueva Zelandia no está de acuerdo con las restricciones a los derechos de tráfico:
• Las restricciones de los derechos de tráfico impiden que las líneas aéreas satisfagan
totalmente las exigencias de sus clientes.  Como ejemplo puede citarse el turismo con dos omás puntos de destino.  De igual forma, un número considerable de visitantes de
Nueva Zelandia procedentes de América del Norte, Asia y Europa, visitan Australia en elmismo viaje.  Los acuerdos sobre derechos de tráfico entre Nueva Zelandia y Australia
permiten que las líneas aéreas de ambos países ofrezcan al viajero este itinerario haciendo así
más atractivos sus respectivos mercados para el turismo.
• Considerando las distancias y el carácter estacional de ciertas rutas, los derechos de quinta
libertad pueden ser fundamentales.  Por ejemplo, los servicios entre Nueva Zelandia y Europa
no pueden ser directos.  Si los pasajeros desean desembarcar y contribuir a la industria
turística en la escala intermedia, la línea aérea debe poder obtener una compensación
recogiendo tráfico de quinta libertad para llenar los asientos que quedan libres.
• Es posible que las rutas experimentales no sean viables si dependen únicamente del tráfico de
tercera o cuarta libertades.
• Un acuerdo en que sólo se prevea tráfico de tercera o cuarta libertades, sobre todo sin
restricciones, adolecería de un desequilibrio en cuanto a oportunidades si uno de los partícipes
tuviera mayor acceso al tráfico de sexta libertad.
Servicios aéreos del interior
29. Nueva Zelandia autoriza también el cabotaje de novena libertad, que considera más una
cuestión de presencia comercial del proveedor de servicios (modo 3) que una cuestión de derechos de
tráfico.  En el examen actual no debe desaprovecharse la oportunidad de estudiar el caso de los
servicios aéreos del interior.  El acceso a capitales y la oportunidad de ofrecer servicios aéreos
competitivos tienen tanta importancia en el mercado nacional de transporte aéreo como en el mercado
internacional.
30. La decisión de Nueva Zelandia de permitir que la propiedad fuese del 100 por ciento en el
caso de las líneas aéreas del interior, permitió a la segunda compañía aérea nacional, Ansett New
Zealand, seguir operando y mantener así la selecc ión y la calidad a que se han acostumbrado los
neozelandeses.  (A principios de año, esta compañía aérea fue adquirida por un grupo de
inversionistas neozelandeses y actualmente func iona con la denominación Qantas New Zealand, en
virtud de un acuerdo de franquicia con el transportista australiano.)
Iniciativas multilaterales
31. La OCDE ha empezado a ocuparse de la posible liberalización de los servicios aéreos de
carga y, uno de los aspectos de esta labor es la redacción de un tratado multilateral sobre la cargaaérea.  Los signatarios suprimirían las restricciones al transporte de carga aérea sin menoscabo de las
que pueda haber en los servicios de pasajeros.  Una liberalización positiva en este sector crearía un
precedente para progresar en este sentido en el caso de los servicios de pasajeros.  A pesar de las
ventajas que supondrá esta iniciativa para el comercio de mercancías, son muchos los países que no
tienen líneas aéreas especializadas en el transporte de carga ni líneas aéreas que tengan aeronavesespeciales para transportar carga.  Uno de los aspectos importantes de las actividades de las líneas
aéreas de pasajeros es el transporte de carga en la bodega, y estas empresas podrán considerar que
están en una situación de desventaja con respecto a las líneas aéreas especializadas en el transporte de
carga que pueden funcionar sin restricciones.S/C/W/165
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32. Ya existen acuerdos regionales sobre servicios aéreos de pasajeros entre miembros de la
Unión Europea y del Pacto Andino, en el marco de acuerdos políticos y económicos de mayor
envergadura.  Prueba del deseo de ir más allá del sistema bilateral tradicional son las conversaciones
que se celebran actualmente entre Brunei Darussalam, Chile, Nueva Zelandia, Singapur y Estados
Unidos sobre un posible acuerdo multilateral de "cielo abierto" sobre servicios aéreos.
33. Con aptitud para atraer a miembros de todo el mundo y una demostrada capacidad para lograr
que se llegue de común acuerdo a soluciones en otros sectores sensibles de servicios, la OMC está
muy bien situada para construir sobre estas bases.
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