RESTRICTEDORGANIZACIÓN MUNDIAL
DEL COMERCIOS/C/M/62
17 de octubre de 2002
(02-5659)
Consejo del Comercio de Servicios
INFORME DE LA CUARTA REUNIÓN DEDICADA AL EXAMEN
PRESCRITO EN EL PÁRRAFO 5 DEL ANEXO SOBRE
SERVICIOS DE TRANSPORTE AÉREO, CELEBRADA
EL 18 DE MARZO DE 2002
Nota de la Secretaría1
1. El Consejo del Comercio de Servicios celebró el 18 de marzo de 2002 una reunión dedicada
al examen del transporte aéreo.  El orden del día de dicha reunión figura en el aerograma
WTO/AIR/1739.
2. El Presidente propuso que el Consejo adoptara el orden del día distribuido.
3. El Consejo así lo acordó.
I. EXAMEN DE LA EVOLUCIÓN DEL SECTOR
4. El Presidente abrió el debate indicando que estaba disponible un nuevo documento de la
Secretaría (S/C/W/200/Add.1), la segunda parte de l resumen ejecutivo de la documentación preparada
hasta la fecha sobre los servicios de aviación comercial.
5. El representante de Australia presentó el documento S/C/W/206, una comunicación conjunta
de las delegaciones de Australia, Chile y Nueva Zelandia.  Los debates que se habían mantenido hasta
la fecha sobre la evolución del sector habían sido de sumo interés.  En las deliberaciones que se
habían mantenido en la OMC y en otros foros se había llegado a la conclusión de que la
reglamentación económica de la aviación era fruto de un cambio de ingentes proporciones, un cambio
que aún no había concluido.  Quedaba todavía mucho por hacer para definir la configuracióndefinitiva de un nuevo sistema de reglamentación de la aviación que respondiera plenamente a los
intereses nacionales de todos los Miembros de la OMC.  De los debates se desprendía también
claramente que el sector de la aviación estaba íntimamente vinculado al bienestar económico
potencial de los Miembros debido a las oportunidades que ofrecía en sectores como el comercio y el
turismo.  Los copatrocinadores del documento S/C/W/206 deseaban asegurarse de que no sedescartaban opciones de gestión de los cambios identificados en el examen, sobre todo cuando esas
opciones favorecían los intereses nacionales de los Miembros y podían ser examinadas sin
compromiso.  Era importante tenerlo en cuenta en el momento en que los Miembros se aproximaban a
la siguiente fase del examen, la posibilidad de una mayor aplicación del AGCS en el sector.
6. Cuando se había creado la OMC, los Miembros habían convenido en respaldar los principios
básicos del sistema multilateral de comercio y promover los objetivos inherentes a dicho sistema.
Ahora que los Miembros estaban ultimando el examen de la evolución del sector, era oportuno
abordar la cuestión de una mayor aplicación del AGCS en el marco de un compromiso global respecto
                                                     
1 El presente documento ha sido elaborado bajo la res ponsabilidad de la Secretaría y sin perjuicio de las
posiciones de los Miembros ni de sus derechos y obligaciones en el marco de la OMC.S/C/M/62
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del sistema de comercio de la OMC.  A ese respecto era necesario considerar las repercusiones
prácticas de la interacción entre el sistema basado en el principio de la nación más favorecida y el
sistema basado en la reciprocidad.  Por ejemplo, era necesario dilucidar si era posible aplicar el
sistema NMF a los servicios de escala manteniendo el sistema basado en la reciprocidad respecto del
ejercicio de los derechos de tráfico, o, por poner otro ejemplo, si un grupo de Miembros de la OMCpodía comprometerse a asumir el sistema NMF en el caso de los servicios de escala y mantener al
mismo tiempo una relación de trabajo sobre esa cuestión con otros Miembros que preferían mantener
el sistema basado en la reciprocidad en el mismo subsector.  Comprender esa interacción permitiría a
los Miembros analizar las posibilidades reales de una mayor aplicación del AGCS en el sector.
7. El representante de Australia observó que, al trazar la evolución del sector durante los últimos
cinco años, la Secretaría había elaborado una lista de clasificaciones que podía ser pertinente para una
mayor aplicación del AGCS.  La lista se había publicado como anexo al documento S/C/W/200.  En
el curso del examen se había considerado hasta qué punto el Acuerdo se aplicaba a ese sector, en
función de las diferentes interpretaciones del párrafo 2 b) del Anexo.  La finalidad del documento no
era analizar qué elementos debía abarcar el AGCS, sino señalar que el examen ofrecía una
oportunidad y una obligación al mismo tiempo.  Los copatrocinadores del documento S/C/W/206
consideraban importante que se tuviera en cuenta que el AGCS ofrecía a todos los Miembros laoportunidad de llevar a cabo la liberalización sectorial a un ritmo compatible con sus intereses
nacionales y con los principios y conceptos generales del Acuerdo sobre la OMC.  Por último, el
representante de Australia pidió que se suprimiera el carácter reservado del documento.
8. El representante de Nueva Zelandia señaló que aunque en ese momento los Miembros tenían
distintas ideas o perspectivas sobre las cuestiones que planteaba el examen, éste era un proceso
continuo del que los Miembros trataban de extraer enseñanzas.  Refiriéndose al documento
S/C/W/200/Add.1 de la Secretaría, afirmó que en el párrafo 5 (las libertades operacionales del aire) se
planteaban cuestiones de gran trascendencia.  En él se indicaba que tal vez los Miembros considerasen
oportuno examinar los efectos de la no aplicac ión del AGCS en esa esfera (las libertades
operacionales) a la vista de tres consideraciones.  La primera era el mayor número de Miembros de laOMC comparado con el que tenía el Acuerdo relativo al Tránsito de los Servicios Aéreos
Internacionales (IASTA).  La segunda era la aparente discrepancia entre las normas del AGCS
relativas al transporte aéreo de mercancías y la condición de las aeronaves en tránsito en el marco del
GATT, y la tercera, la eficacia de los sistemas de solución de diferencias de la OMC y la OACI.
Ciertamente, era necesario examinar más detenidamente esos aspectos y el representante de Nueva
Zelandia confiaba en poder ofrecer una reflexión más sustantiva sobre ellos en la siguiente reunión
dedicada al examen.
9. El segundo punto se refería a la novena libertad.  Tal como él lo veía, la novena libertad
(servicios aéreos internos) no guardaba relación con el ejercicio de los derechos de tráfico en sí
mismos.  En realidad, se trataba de que la inversión se dirigía únicamente al ámbito interno.  El
representante de Nueva Zelandia consideraba también que los párrafos del documento de la Secretaría
relativos a la propiedad eran de gran utilidad.  Había una serie de observaciones en relación con esasección que deberían examinarse atentamente en ese proceso en curso.
10. El representante de Chile hizo suyas las opiniones que había expresado la delegación de
Australia.  Como se señalaba en los párrafos 4 y 5 del documento S/C/W/206, el proceso de revisión
había puesto en evidencia que la cuestión ya no consistía tanto en determinar si hacía falta reformar el
sistema basado en la reciprocidad, sino en hallar la mejor manera de emprender ese proceso dereforma.  El orador expresó su decepción con respecto a la fecha establecida para la reunión.  Se
deberían haber mantenido consultas para tomar en consideración elementos tales como los
acontecimientos del 11 de septiembre y sus consecuencias respecto de las subvenciones y los
instrumentos de retorsión.  Agradeció al Brasil las respuestas escritas a las preguntas que había
formulado su delegación, pero dijo que le hubiera gustado que las respuestas fueran más detalladas.S/C/M/62
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En relación con el documento de la Secretaría, se sumó a la opinión de la delegación de Nueva
Zelandia de que carecía de sentido incluir la novena libertad (cabotaje autónomo) en los servicios de
aviación internacional, pues no se trataba de un servicio internacional.  La definición de los derechos
de tráfico se refería de forma específica a los servicios internacionales, en tanto que en el caso de la
novena libertad se trataba más bien de que la inversión extranjera se derivaba de la legislación de cadapaís y no de la legislación internacional.
11. El representante de Chile señaló también que no se había hecho referencia a los derechos de
los consumidores en relación con las tarifas, las rutas compartidas y las medidas que habían adoptado
algunos Miembros para proteger a los consumidores, por ejemplo, en el caso de fijación de precios
predatorios o de abuso de posición dominante.  Refiriéndose al párrafo 51 del documento de la
Secretaría dijo que, a su juicio, los códigos compartidos constituían un elemento operativo de
flexibilidad más que un instrumento de acceso a los mercados.  En cuanto a la asignación de turnos,manifestó que se debía haber desarrollado más la cuestión del interés público.
12. Por último, el orador dijo que el párrafo 9, en el que se señalaba que la quinta libertad
figuraba en el 40 por ciento de los acuerdos sobre servicios aéreos bilaterales, exageraba el fenómeno,
puesto que no distinguía entre derechos intermedios y derechos de continuación del vuelo, que eran
los únicos que indicaban la existencia de un mercado realmente abierto.  Asimismo, el representantede Chile pidió que se aclarara el concepto de "transportista aéreo indirecto".
13. El representante de la República Dominicana apoyó los puntos de vista del documento de las
delegaciones de Australia, Chile y Nueva Zelandia.  El examen del Anexo sobre servicios de
transporte aéreo constituía a un tiempo una oportunidad y una obligación de determinar hasta qué
punto se podía aplicar el AGCS en el sector.  También era necesario tener en cuenta la relación entrela liberalización del turismo y la del transporte aéreo.
14. La representante de Marruecos recordó la posición que había expresado anteriormente su
delegación con respecto a la posible ampliación del Anexo, de que era necesario definir claramente el
ámbito del Anexo y limitarlo a los tres servicios abarcados de forma específica.  La OACI debía
participar plenamente en esa actividad.
15. El representante de las Comunidades Europeas acogió con satisfacción el documento
presentado por las delegaciones de Australia, Chile y Nueva Zelandia, que era una contribución
ilustrativa y pertinente en esa fase del proceso.  Le interesaba especialmente la pregunta 2 relativa a la
existencia de los distintos elementos del sector bajo distintos sistemas.
16. Con respecto al documento de la Secretaría, expresó su interés sobre los párrafos 4 y 5
relativos a las libertades operacionales y el tránsito y las tres posibles ventajas que podría comportar
su inclusión en el ámbito del Anexo.  En algunos acuerdos bilaterales sobre aviación se daban casosen que se imponía como condición la obligación de realizar pagos a una compañía aérea, lo cual era
un ejemplo palmario de la falta de normas o de su aplicación.  Consideraba que había un mayor
margen para aplicar las normas de la OMC en esa esfera.
17. Las secciones siguientes del resumen ejecutivo se ocupaban de las denominadas libertades del
aire.  A ese respecto, en Europa se había creado un espacio aéreo común que no sólo incluía las cincoprimeras libertades, sino hasta la novena libertad.  Comprendía también otros elementos que eran
necesarios una vez se había decidido ir más allá de las libertades tercera y cuarta.  Entre ellos
figuraban cuestiones tales como la capacidad, la competencia, el medio ambiente y otras.  Las CE no
se habían formado todavía una idea clara sobre la forma de transponer todo ello en el contexto de la
OMC, pero, sin duda, deberían tener en cuenta esos elementos en su relación con terceros países.  Lomismo cabía señalar respecto de los párrafos relativos a la propiedad y el control.S/C/M/62
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18. Por último, el orador recordó que las CE consideraban que los servicios de transitarios y
almacenamiento ya estaban incluidos en el ámbito del AGCS.
19. El representante de Suiza indicó que deseaba considerar más detenidamente la cuestión de los
derechos operacionales y volver sobre ella más adelante.  Agradeció a las delegaciones de Australia,
Nueva Zelandia y Chile que hubieran presentado un documento de tanta utilidad.  Con respecto a losservicios no relacionados directamente con los derechos de tráfico, concordaba con la orientación
general del documento.  Asimismo, en él se formulaban cuatro interrogantes sumamente interesantes.
Los tres primeros eran especialmente interesantes y Suiza deseaba examinarlos con más atención,
pese a que la tercera pregunta parecía bastante complicada.  No parecía que fuera posible alcanzar un
acuerdo sobre la pregunta 4 relativa a la clasificación, dado que las deliberaciones anteriores habían
puesto de manifiesto una gran dificultad para llegar a un consenso sobre ese punto.  Estaba claro, no
obstante, que había un problema de seguridad jurídica.
20. El representante de Nueva Zelandia dijo que las preguntas que se formulaban en el
documento S/C/W/206, en particular las tres primeras, se referían a algunas de las cuestiones más
difíciles que los Miembros trataban de abordar en ese proceso de examen.  En cuanto a la cuarta
pregunta, sobre la clasificación, recordó a los Miembros las propuestas planteadas por la delegación
de Nueva Zelandia en el documento S/C/W/185, de  fecha 1º de diciembre de 2000, que se había
presentado en la reunión del Consejo en Sesión Extraordinaria.  Recordó también que el documento
S/C/W/200 de la Secretaría contenía toda una serie de clasificaciones.
21. El representante del Canadá se congratuló del documento de las delegaciones de Australia,
Nueva Zelandia y Chile.  Refiriéndose a la declaración que acababan de hacer las Comunidades
Europeas sobre las libertades primera y segunda, el Canadá reiteró su posición de que la definición delos derechos de tráfico en el Anexo excluía dich as libertades del AGCS.  El Canadá otorgaba el
derecho de sobrevolar el territorio canadiense en el marco de los acuerdos bilaterales de transporte
aéreo.  La concesión de tales derechos figuraba en una cláusula contenida en todos los acuerdos.  En
caso de que no existiera un acuerdo bilateral, el Canadá estaba dispuesto a conceder privilegios de
sobrevuelo y escala técnica sobre la base de la reciprocidad.  El Canadá apoyaba firmemente lalibertad de los cielos encarnada en el otorgamiento de derechos de sobrevuelo, pero, ante la necesidad
de controlar eficazmente su vasto espacio aéreo, consideraba necesario reservarse la facultad de
rechazar, revocar y suspender todas las condiciones de esos derechos y privilegios.
22. En respuesta a la pregunta de la delegación de Chile sobre la quinta libertad, la Secretaría
recordó que en la página 14 del documento S/C/W/163/Add.3 figuraba un cuadro en el que se
especificaban los diferentes tipos de derechos de quinta libertad otorgados entre 1993 y 1999, incluso
los casos de quinta libertad limitada.  En relación con los transportistas aéreos indirectos, la Secretaríaexplicó que figuraban como transportistas para el cliente, pero que en la práctica no realizaban los
vuelos y, en consecuencia, no estaban sometidos directamente a limitaciones de capacidad y
frecuencia.
23. El representante de las Comunidades Europeas pidió a la delegación australiana que explicara
cómo podían coexistir el sistema basado en la reciprocidad y el sistema de la nación más favorecida
respecto de distintos elementos del sector de la aviación como los servicios de escala, la carga aérea o
todos los tipos de carga (párrafo 6 ii) del documento S/C/W/206) o incluso respecto del mismo
elemento (párrafo 6 iii)).
24. El representante de Australia indicó que una de las razones que habían motivado las preguntas
contenidas en los puntos ii) y iii) del párrafo 6 era la dificultad de determinar lo que estaba abarcado
por el Anexo.  En consecuencia, decidir qué debería estar abarcado por el Anexo en el futuro podría
resultar incluso más difícil.  Las preguntas que se formulaban en los puntos ii) y iii) del párrafo 6S/C/M/62
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podían ser utilizadas como instrumentos para determinar si era factible la coexistencia en aspectos
tales como los servicios de escala, la carga aérea y la propiedad y en qué aspectos no era posible.
25. El representante de Nueva Zelandia dijo que esas preguntas pretendían analizar la posibilidad
de complementar y vincular de forma efectiva el sistema tradicional basado en la reciprocidad y el
sistema multilateral.  Nueva Zelandia no tenía las respuestas a esas preguntas, particularmente a lascontenidas en los puntos ii) y iii) del párrafo 6, que eran difíciles y complejas, pero que era necesario
abordar.
26. El representante del Brasil hizo suya la declaración de la delegación canadiense sobre las
libertades primera y segunda.
27. El representante del Japón reiteró que era necesario distinguir con toda claridad el proceso de
examen de las negociaciones y señaló que aquel debía centrarse en el intercambio de pareceres y que
la información se debía analizar de forma exhaustiva y objetiva.  Los países Miembros y la Secretaríahabían hecho contribuciones valiosas y habían alca nzado el consenso de que el régimen de Chicago
había contribuido eficazmente a promover la comp etencia desde la conclusión de la Ronda Uruguay.
En vista de ello, no creía necesario que prosiguier a el proceso de examen y propuso que se diera por
terminado y se reanudara un año después.  Por otra parte, tampoco consideraba necesario ampliar la
cobertura del Anexo sobre servicios de transporte aéreo, en el que los derechos esenciales habíanquedado totalmente excluidos de la aplicación del AGCS.
28. En respuesta a la delegación de las Comunidades Europeas, el representante de Chile dijo que
la pregunta era sencilla pero las respuestas complejas.  En muchos países funcionaban dos sistemas de
forma paralela.  Uno se basaba en la política aérea del país (como, por ejemplo, el ejercicio de los
derechos de tráfico) y el otro en normas comunes respecto de los servicios de ese país que seaplicaban a servicios conexos como los de restauración, los de escala y otros.  La coexistencia del
sistema NMF y el sistema basado en la reciprocidad era posible incluso dentro del mismo sector.  Por
ejemplo, se aplicaban varios regímenes al mismo servicio.  Así, el servicio de carga era mucho más
abierto que el de pasajeros.
29. Refiriéndose a la propuesta de la delegación del Japón, el representante de Nueva Zelandia
manifestó que era prematuro concluir el proceso de examen, pues había todavía demasiadas preguntas
sin responder.  El representante de las Comunidades Europeas estuvo de acuerdo con esa afirmación.
30. El representante de los Estados Unidos agradeció a las delegaciones de Australia, Chile y
Nueva Zelandia el documento que habían presentado.  Luego dijo que se sumaba a la opinión de la
delegación japonesa de que en el examen se habían abordado las cuestiones básicas.  Los Estados
Unidos habían expresado su posición sobre el examen en el documento S/C/W/198.  Deseaba
comentar algunas de las cuestiones que se planteaban en el documento S/C/W/206 que habíanpreparado las delegaciones de Australia, Chile y Nueva Zelandia, pero en cierta medida ya se trataban
en la comunicación de los Estados Unidos.  Una de ellas figuraba en el párrafo 5 del documento y se
refería a la necesidad de hallar la mejor manera de emprender el proceso de reforma.  Era un hecho
que una serie de países, Miembros de la OMC, habían iniciado el proceso de reforma a nivel
individual, bilateral y plurilateral, pero al margen de la OMC.
31. En cuanto a las preguntas planteadas en el párrafo 6 del documento S/C/W/206, la delegación
de los Estados Unidos no consideraba que se tratara de cuestiones nuevas.  Los puntos ii) y iii) del
párrafo 6 ya se habían abordado, como se desprendía de la situación de los servicios de reserva
informatizados y de la venta y comercialización de servicios de transporte aéreo.  En el caso de esos
servicios, los Miembros de la OMC habían combinado en forma muy adecuada enfoques basados enel principio NMF y de otra índole.  Por ejemplo, la  delegación de los Estados Unidos tenía exenciones
NMF en esas dos actividades abarcadas, lo cual no ocurría en el caso de otros países.S/C/M/62
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32. Por último, el representante dijo que apoyaba la declaración de la delegación del Canadá
sobre las libertades primera y segunda y señaló a la atención de los Miembros el párrafo 32 de la
comunicación de los Estados Unidos y la nota a pie de página 9 de dicho párrafo, donde se señalaba
que esas dos libertades estaban claramente excluidas del AGCS.
33. El representante de Cuba recordó las posici ones que había mantenido anteriormente sobre el
proceso de examen e hizo suyas las opiniones expresadas por las delegaciones del Canadá y el Brasil
sobre las libertades primera y segunda.
34. El representante del Brasil apoyó decididamente las declaraciones de las delegaciones del
Japón y de los Estados Unidos sobre los objetivos de ese examen y las conclusiones que se debían
extraer al respecto.  En ese contexto, se remitió a los párrafos 20 a 25 del documento S/C/W/201 que
había distribuido su delegación en la última reunión.  Asimismo, se sumó a la afirmación de la
delegación de los Estados Unidos sobre la conveniencia de que no se celebraran más reuniones.
35. El representante de México agradeció a las de legaciones de Australia, Chile y Nueva Zelandia
su contribución y confirmó la posición que había mantenido su país durante todo el proceso de
examen de que no era el momento de aclarar posiciones en el Anexo ni de ampliar su alcance.
México se atenía al sistema bilateral en el marco de la administración de la OACI y, por lo tanto, su
delegación consideraba que por el momento no había margen para ampliar el Anexo.
36. El representante de la India agradeció a las delegaciones de Australia, Chile y Nueva Zelandia
el documento que habían presentado e indicó que formularía observaciones sobre él en una reunión
posterior.
37. Afirmó que el bilateralismo era el modo más adecuado para liberalizar los servicios de
transporte aéreo.  Era el actual sistema bilateral el que mejor podía abordar las necesidades del sector.En opinión de la delegación de la India, el multilateralismo podía plantear mayores problemas a los
transportistas más pequeños y más débiles.  Además, a la India le preocupaba el trato de reciprocidad
en el marco del AGCS, pues el potencial de mercado y los puntos de escala de los distintos Miembros
variaban considerablemente y sería difícil asegurar la reciprocidad entre dichos Miembros.  En
consecuencia, la aplicación del principio NMF podía plantear dificultades importantes en el contextodel sistema operacional vigente.  La delegación india era contraria también a la extensión del AGCS a
otras esferas básicas del sector pues ello socavaría gravemente la capacidad de los Miembros para
negociar país por país a tenor de las prioridades nacionales.
38. Con respecto al criterio de designación, el representante de la India señaló la importancia de
que los nacionales del país mantuvieran un grado importante de propiedad y control.  La India
consideraba que ese criterio impedía de hecho la posibilidad de establecer empresas transfronterizas
importantes, aunque desde el punto de vista comercial pudiera tener sentido que transportistas de unEstado invirtieran en transportistas de otro Estado.  Por tanto, sugirió que esa cuestión se podía
examinar en el marco del AGCS y que se podían flexibilizar los criterios de designación, pero
estableciendo que el lugar de constitución de la sociedad y su sede principal estuvieran en el país
designante.
39. En cuanto a la explotación de aeronaves arrendadas y a la flexibilidad en el establecimiento
de los itinerarios, la delegación india se reservaba el derecho de plantear nuevamente la cuestión en
una reunión posterior con las observaciones pertinentes.
40. El representante de Australia consideraba muy importante que prosiguiera el examen, pues
permitía que los Miembros dispusieran de un foro en el que poder analizar los efectos de los cambios
y los problemas a los que se enfrentaba el sector de la aviación en sus países.S/C/M/62
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41. El representante del Uruguay reiteró su posición de que era preferible el sistema vigente y que
la OACI debía seguir teniendo plena competencia en esa esfera.  Afirmó que del contenido del
párrafo 44 del informe de la última reunión (S/C/M/57) infería que era necesario un consenso para
decidir celebrar una reunión en el futuro y pidió que se aclarara ese punto.
42. Respondiendo a la declaración de la delegación de Australia, el representante de los Estados
Unidos dijo que la labor de examen no debía convertirse en la de un comité permanente que siguiera
de cerca continuamente la evolución del sector.  El Anexo prescribía que los Miembros se ocuparan
de esa cuestión periódicamente, lo cual suponía que en un determinado momento debían interrumpir
la actividad para reiniciarla posteriormente.
43. El representante de Nueva Zelandia, recordando el contenido del párrafo 5 del Anexo, señaló
que en ninguna parte del Anexo se mencionaba una fecha límite para concluir el examen y, por tanto,
para ello debía existir consenso.  De hecho, la situación era muy similar a la que se encontraban losMiembros respecto de las exenciones NMF.  Con respecto al examen de las exenciones NMF, no
había duda de que debía existir consenso para concluir el examen y los Miembros lo habían
alcanzado.  En ese proceso, los Miembros habían examinado todas las cuestiones relativas al Anexo
sobre exenciones NMF y habían convenido, por consenso, que podían darlo por concluido y
reanudarlo algunos años más tarde.  En el caso del Anexo sobre el transporte aéreo, los Miembrostodavía estaban examinando esas cuestiones.  La delegación de Nueva Zelandia aceptaba y reconocía
que algunos Miembros ya habían llegado al final y habían tomado una decisión, pero otros Miembros
aún seguían lidiando con numerosos asuntos.
44. El representante de Australia apoyó la declaración de la delegación de Nueva Zelandia.  En el
párrafo 5 del Anexo había tres puntos que los Miembros debían abordar en ese examen:  la evolución
del sector, el funcionamiento del Anexo y la posibilidad de una mayor aplicación del Acuerdo.  Hasta
el momento ni siquiera habían concluido el primero de ellos.  En efecto, todavía se estaba examinando
la evolución del sector.  El funcionamiento del Anexo aún no se había abordado y no se había podido
tratar la cuestión de una mayor aplicación del Anexo o del AGCS a los servicios abarcados en él.
45. El representante de las Comunidades Europeas se mostró de acuerdo con los puntos de vista
que habían expresado las delegaciones de Nueva Zelandia y Australia, especialmente dado el ritmo
extremadamente acelerado con el que se producían los cambios en el sector.
46. El representante de Chile recordó que la OACI celebraría en marzo de 2003 una reunión sobre
transporte aéreo internacional a nivel mundial.  Muchos países seguirían con gran atención el
desarrollo de esa reunión porque la OACI estudiaría  las diferentes fórmulas de liberalización.  La
delegación de Chile consideraba que la OMC debería contribuir a esa reunión y presentar un informe
sobre el proceso de examen y sobre los debates mantenidos en relación con el transporte aéreo en lasreuniones del Consejo en Sesión Extraordinaria.
47. El Presidente dio por concluido el debate sobr e el primer punto del orden del día, "evolución
del sector", afirmando que había sido un debate muy animado, que se habían expresado numerosos
puntos de vista de forma preliminar y que había opiniones encontradas respecto de si el examen debía
concluir.
II. FUNCIONAMIENTO DEL ANEXO
48. El Presidente abrió el turno de intervenci ones sobre el segundo punto del orden del día.
Recordó que en la última reunión habían presentado comunicaciones las delegaciones de los Estados
Unidos (S/C/W/198) y el Brasil (S/C/W/201), y que otras delegaciones habían formulado
observaciones de carácter preliminar.  Otros Miembros como Polonia, Nueva Zelandia, Chile,Australia y las Comunidades Europeas habían hecho contribuciones en las dos primeras reuniones deS/C/M/62
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examen, expresando sus puntos de vista sobre el funcionamiento del Anexo.  Consideraba que había
llegado el momento de que los Miembros hicieran  un examen global del funcionamiento del Anexo.
49. El representante de Nueva Zelandia señaló que la comunicación conjunta que habían
presentado las delegaciones de Australia, Chile y Nueva Zelandia se refería tanto a la evolución del
sector como al funcionamiento del Anexo, como ocurría en el caso del documento S/C/W/185 quehabía presentado su delegación.  Sin duda, se necesitaba una mayor aportación de los Miembros sobre
esa cuestión.
50. El representante de las Comunidades Europeas hizo suyo el punto de vista de la delegación de
Nueva Zelandia.  En la comunicación de las CE (S/C/W/186) se enumeraban varias actividades
relacionadas con el funcionamiento del Anexo y las CE habían mencionado elementos que en el
momento presente no estaban abarcados de forma explícita en el Anexo.  Por ejemplo, los servicios de
escala y la gestión de los aeropuertos se habían convertido en el curso del decenio de 1990 en sectoresdistintos de la actividad básica del transporte aéreo y habían registrado un proceso de intensa
internacionalización.  Ciertamente, era conveniente estudiar más detenidamente esos subsectores y
sectores, que facilitaban el ejercicio eficaz y eficiente de los derechos de tráfico.
III. POSIBLES NUEVAS ETAPAS DEL EXAMEN
51. El Presidente observó que muchos Miembros habían manifestado que necesitaban más tiempo
para examinar las propuestas que se habían presentado y en consecuencia propuso que se celebrara
otra reunión en julio de 2002 para abordar los puntos primero y segundo del orden del día de la
presente reunión.
52. El representante de Nueva Zelandia opinaba que esa reunión debería celebrarse hacia finales
de año, dado el volumen de trabajo que supondría el inicio del proceso de peticiones y ofertas en el
verano y la posibilidad de que la OMC hiciera una aportación a la reunión que celebraría la OACI en
el mes de marzo siguiente, de acuerdo con la propuesta de la delegación de Chile, a la que se sumaba
su delegación.  La labor que se estaba desarrollando en la OMC sobre el transporte aéreo se podría
beneficiar también la que estaba realizando la OACI.
53. El representante del Brasil reconoció que no había consenso para concluir el examen en esa
reunión.  Consideraba que, salvo en el caso de los derechos de tráfico, no era realista esperar que se
lograra una posición de consenso sobre las cuestiones que se estaban debatiendo, como la
clasificación.  Si se consideraba necesario examinar más exhaustivamente la evolución del sector,
particularmente tras los acontecimientos del 11 de septiembre y teniendo en cuenta otros factores, ello
debería hacerse en la OACI, que era el foro principal en materia de aviación.  La conferencia de la
OACI sobre transporte aéreo tendría lugar durante el mes de marzo siguiente y en ella se examinarían
todas las cuestiones relacionadas con la evolución del sector y con las iniciativas de liberalización quese estaban adoptando en el marco de esa organización.  Por otra parte, recordó a los Miembros que
con vistas a la preparación de esa reunión, el grupo de reglamentación del transporte aéreo de la
OACI se reuniría en mayo de 2002 en Montreal.  Teniendo en cuenta todos esos factores, consideraba
que los Miembros no debían reunirse antes de la conferencia sobre transporte aéreo de la OACI.  A su
juicio, podían esperar hasta que todos esos temas se examinaran detenidamente en el foro principalantes de volver a considerarlas en la OMC.
54. El representante de las Comunidades Europeas se sumó a la posición de la delegación de
Nueva Zelandia.  La carga de trabajo que comportaba el proceso de peticiones y ofertas, así como el
tiempo necesario para reflexionar sobre el documento conjunto de Australia, Chile y Nueva Zelandia,
sobre el concepto de derechos de explotación, sobre el tránsito y sobre otras posibilidades que seplanteaban en el documento de la Secretaría justificaba celebrar una sesión a finales del año.S/C/M/62
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55. El representante del Canadá indicó que, al igual que las delegaciones de los Estados Unidos,
el Brasil, el Japón, México, el Uruguay y otras, la delegación canadiense habría preferido que
concluyera el examen en esa reunión.  Aunque no se oponía, en principio, a su continuación, en vista
de la falta de consenso y de que era poco probable que se pudiera alcanzar, todas las delegaciones
deberían plantearse si en esas circunstancias seguía siendo de algún valor el proceso de examen.  LosMiembros debían tener en cuenta que no era probable que se resolvieran las marcadas divergencias de
puntos de vista existentes y que ello impediría alcanzar rápidamente conclusiones en el examen.
Afirmó también que la delegación canadiense estudiaría atentamente la propuesta de la delegación del
Brasil.
56. El representante del Uruguay recordó que, tal como habían señalado muchas otras
delegaciones, consideraba que ese proceso era un examen, diferente de las negociaciones.  En primer
lugar, el examen tenía un alcance muy distinto de las negociaciones que se estaban manteniendo enlas reuniones en Sesión Extraordinaria y eso era necesario tenerlo en cuenta.  En segundo lugar, uno
de los argumentos que se habían expuesto en varias ocasiones durante las tres reuniones anteriores era
que el examen tenía importancia porque se debían alcanzar conclusiones y eso debería haberse hecho
antes del comienzo de las negociaciones.
57. En el caso de que algunas delegaciones desearan celebrar una nueva reunión, la delegación
del Uruguay se sumaría al consenso, pero creía que era necesario establecer un plazo y que el objetivo
no debía ser reclamar la celebración de nuevas reuniones con la simple finalidad de mantener vivo el
proceso.  Si bien era cierto que algunas delegaciones deseaban continuarlo, muchas otras se oponían a
ello.  Si todo seguía de la misma forma, el examen se convertiría en una actividad anual en lugar de
quinquenal.  No se debían reclamar reuni ones con el único propósito de reunirse.
58. El representante de Suiza apoyó la posición de las delegaciones de Nueva Zelandia y las
Comunidades Europeas respecto de la fecha de la reunión y la propuesta del Presidente de que en esa
reunión se trataran los puntos primero y segundo del orden del día.
59. El representante de las Comunidades Europeas insistió en que en el examen se habían
destacado cuestiones que anteriormente no se habían documentado de forma adecuada.  Por ello, creía
que el proceso era sumamente valioso y debía proseguir.
60. El representante de los Estados Unidos dijo que en caso de que no todas las delegaciones
estuvieran dispuestas a concluir el examen en ese momento, podían aceptar la propuesta de que la
siguiente reunión tuviera lugar en julio.  Asimismo, se mostró de acuerdo con la delegación del
Uruguay sobre la necesidad de establecer un plazo para la conclusión del examen.
61. El representante de Australia dijo que a efectos del examen sería más conveniente mantener la
reunión más avanzado el año -posiblemente en octubre- a fin de que los Miembros pudieran
considerar la posibilidad de hacer una aportación a la reunión de la OACI.  Propuso también que se
programara otra sesión con posterioridad a esa reunión de la OACI de marzo de 2003 para examinar
sus posibles efectos sobre los objetivos enumerados en el mandato del Anexo.
62. El Presidente concluyó afirmando que habida cuenta de que existían puntos de vista
divergentes sobre la fecha de la siguiente reunión, mantendría consultas informales al respecto
durante los meses siguientes.  A continuación, levantó la sesión.
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