RESTRICTEDORGANISATION MONDIALE
DU COMMERCES/C/W/63
23 octobre 1998
(98-4169)
Conseil du commerce des services Original:  anglais
COMMUNICATION DE L'ORGANISATION DE L'AVIATION
CIVILE INTERNATIONALE
À sa réunion des 22 et 23 juillet 1998, le Conseil a examiné la demande de statut
d'observateur présentée par l'OACI.  À cette occasion, il a été demandé à l'OACI de fournir par écritdes renseignements sur ses activités dans les domaines intéressant le Conseil.  La réponse de l'OACI
est présentée ci-après.
_______________
ACTIVITÉS DE L'OACI DANS LE DOMAINE DE LA RÉGLEMENTATION
ÉCONOMIQUE DU TRANSPORT AÉRIEN INTERNATIONAL
(Document présenté par le Secrétariat de l'OACI)
I. INTRODUCTION
1. Le présent document décrit le rôle et les activités de l'Organisation de l'aviation civile
internationale (OACI) dans le domaine de la réglementation économique du transport aérien
international en ce qui concerne l'accès au marché et les trois activités mentionnées dans l'Annexe sur
les services de transport aérien de l'Accord gé néral sur le commerce des services (AGCS).  Il donne
aussi un aperçu des évolutions récentes dans ce secteur et présente certaines recommandations de
l'OACI ayant un rapport avec les travaux de l'OMC relatifs à l'AGCS.
II. RÉGLEMENTIONS ET RÔLE DE L'OACI
2. Le rôle et les responsabilités constitutionnels de l'OACI et les structures et mécanismes de
réglementation économique du transport aérien international découlent de deux éléments de laConvention relative à l'aviation civile internationale (Convention de Chicago), à savoir:  le principe de
la souveraineté de chaque État sur l'espace aérien au-dessus de son territoire et l'obligation d'obtenir
une autorisation pour mener des activités commerciales dans un autre État.  En conséquence, au cours
des 50 dernières années, l'accès au marché dans ce secteur a été régi principalement par des accords
de transport aérien bilatéraux (il en existe maintenant plusieurs milliers), dont la plupart sont fondéssur le principe de la réciprocité et de l'équilibre des avantages ou des possibilités.  Il existe aussi cinq
accords sous-régionaux conclus plus récemment (en Europe, dans les Caraïbes, en Amérique du Sud
et en Afrique) qui réglementent l'accès au marché entre groupes d'États.  Dans le cadre de ce régime,
l'aviation a connu une expansion vigoureuse et soutenue, et le trafic régulier (en tonnes-kilomètres
réalisées) a augmenté à peu près deux fois plus en moyenne que le produit intérieur brut global.  Depar sa nature même et du fait de cette croissance régulière, le transport aérien a favorisé le commerce
et le développement économique au niveau mondial et y a contribué de façon importante et décisive.S/C/W/63
Page 2
3. Étant donné les règles juridiques régissant l'accès au marché, le rôle de l'OACI dans le
domaine de la réglementation consiste essentiellement à formuler des recommandations.  Toutefois,
cette fonction s'est développée au cours des dernières années, car ses 185 États contractants ont utilisé
l'Organisation à la fois comme une tribune où discuter du cadre réglementaire futur du transport aérien
international et comme une structure instituti onnelle pour l'élaboration, au niveau mondial, de
principes de réglementation qui sont ensuite incorporés au cadre réglementaire principalement par le
biais d'accords bilatéraux et régionaux sur les services aériens.  Sous les auspices de l'OACI, des
conférences mondiales et des groupes d'experts spécialisés ont formulé des recommandations à
l'intention des États, surtout depuis le début des années 90, sur de nombreux aspects de la
réglementation économique, y compris la participation et l'accès au marché, qui sont mentionnés dans
leurs accords bilatéraux et régionaux.  En ce qui concerne le rôle de l'OACI dans ce domaine,
l'Assemblée tenue récemment a conclu que l'Organisation devait participer plus activement àl'élaboration d'éléments indicatifs de politique économique concernant la réglementation du transport
aérien international.
III. ÉVOLUTION DU TRANSPORT AÉRIEN INTERNATIONAL
4. Comme les autres secteurs de services, le transport aérien est confronté aux risques, aux
possibilités et aux conséquences découlant des processus de mondialisation, de privatisation et delibéralisation.  Les arrangements, les pratiques et les réglementations en matière d'accès au marché
aux niveaux bilatéral et régional ont été caractérisés par une tendance croissante, quoique inégale, à la
libéralisation.  Dans le même temps, les transporteurs aériens se sont rapidement adaptés face à la
nécessité d'un changement et d'une plus grande compétitivité.  En conséquence, le cadre commercial,
opérationnel et réglementaire, pourtant en transition et en cours d'adaptation, laisse aujourd'hui plusde souplesse et permet de restructurer le secteur en misant de plus en plus sur les mécanismes du
marché.
IV. ACTIVITÉS DE L'OACI CONCERNANT L'ACCÈS AU MARCHÉ
5. À la lumière des résultats de la Conférence mondiale sur le transport aérien de 1994 et des
activités entreprises ultérieurement pour en assurer le suivi, le Conseil de l'OACI a formulé desrecommandations à l'intention des États contractants sur certains aspects essentiels de l'accès au
marché, comme la garantie d'une concurrence loyale et d'une participation effective au transport
aérien international, l'application de critères élargis en matière de propriété et de contrôle des
transporteurs aériens pour l'utilisation de l'accès au marché et l'instauration d'un environnement plus
concurrentiel pour les services d'escale.  Les États ont aussi suivi les recommandations formulées par
l'OACI dans les années 80, notamment en matière de tarifs et de capacité, pour libéraliser
progressivement ces éléments de leurs accords bilatéraux et régionaux sur les services aériens.
6. Concurrence loyale et participation.   En 1989, l'OACI a publié des recommandations qui
visaient à éviter les conflits dans l'application du droit de la concurrence au transport aérien, en
insistant sur la notification préalable et la consultation du ou des États concernés.  En 1996, elle a
élaboré un dispositif à deux volets visant à garantir une concurrence loyale dans les services aériens
en cours de libéralisation dans le cadre des arrangements bilatéraux ou régionaux.  Le premier voletconcerne l'identification par les parties des éléments dénotant un comportement déloyal ou un abus de
position dominante, dont certains exemples sont donnés dans la recommandation.  Le second volet
consiste en un mécanisme de règlement des différends dans le cadre duquel un groupe d'experts
constitué sur la base d'une liste d'experts ayant les qualifications requises, tenue par l'OACI, doit
émettre un avis objectif quant au fond, à la suite de quoi un règlement négocié intervient entre lesparties.
7. Pour garantir la participation effective et soutenue au transport aérien, l'OACI a recommandé
en 1996 que les États qui libéralisent leurs services aériens internationaux envisagent l'adoption deS/C/W/63
Page 3
mesures en matière de capacité, de tarifs et d'accès au marché, consistant, par exemple, à permettre
l'augmentation graduelle et négociée de la capacité, du nombre de compagnies et du nombre de points
desservis.
8. Sur la question particulière de la participation des pays en développement à des services de
transport aérien plus compétitifs, le Secrétariat de l'OACI a réalisé en 1997 une étude indiquant desmesures préférentielles que les États pourraient éventuellement adopter.  Ces mesures se distinguent
des mesures de participation susmentionnées par le fait qu'elles ne sont pas fondées sur la réciprocité
– par exemple, exemption des prescriptions en matière de propriété et de contrôle pour les
compagnies aériennes des pays en développement.  L'Assemblée de l'OACI a pris note de cette étude
et a demandé instamment aux États d'accorder une attention particulière, dans leur relations aériennes,
aux intérêts et aux besoins des pays en développement et, si les circonstances le justifient, d'appliquer
des mesures préférentielles appropriées.
9. Critères élargis en matière de propriété et de contrôle.   La plupart des accords bilatéraux
sur les services aériens prévoient que, si un État estime qu'une compagnie aérienne désignée par
l'autre partie n'est pas détenue majoritairement et n'est pas contrôlée effectivement par la partie qui la
désigne et/ou par des nationaux de cette partie, il peut refuser l'autorisation d'exploitation dans le
cadre de l'accord bilatéral.  Pour aider les autori tés chargées de la réglementation à s'adapter à un
environnement plus concurrentiel en ce qui concerne la propriété, l'investissement et la
commercialisation, l'OACI a proposé trois nouveaux critères relatifs à la propriété et au contrôle selon
lesquels:  1) la compagnie doit être détenue et contrôlée par un groupe de pays en développement
ayant des intérêts communs et/ou par des nationaux de ces pays (1983);  2) la compagnie doit être
détenue et contrôlée par un groupe déterminé d'États et/ou par des nationaux de ces États (1994);  et3) la compagnie doit avoir son principal établissement et sa résidence permanente dans l'État qui la
désigne et doit avoir avec lui un lien solide (1997).
10. Dispositions relatives aux services d'escale.   En 1996, l'OACI a établi une clause type
relative aux services d'escale qui autorise les compagnies aériennes à assurer elles-mêmes des services
d'escale pour leur propre compte, pour le compte d'autres compagnies ou collectivement, ou à faireappel à des fournisseurs concurrents, sauf si le volume des opérations aéroportuaires est trop faible
pour permettre cette concurrence.
V. ACTIVITÉS DE L'OACI RELATIVES AUX SERVICES DE TRANSPORT AÉRIEN
VISÉS PAR L'AGCS
11. Systèmes informatisés de réservation.   Reconnaissant que les systèmes informatisés de
réservation (SIR) profitent à la fois aux transporteurs et aux usagers, mais peuvent être utilisés de
manière abusive, le Conseil de l'OACI a adopté en 1991 un Code de conduite pour la réglementationet le fonctionnement des systèmes informatisés de réservation (le Code de l'OACI), qui a été révisé et
mis à jour en 1996.  Comme les services de SIR ont été inclus en 1995 dans l'AGCS, la révision du
Code a été effectuée en liaison avec l'OMC pour faire en sorte que les dispositions du Code relatives à
l'accès au marché et aux exemptions soient compatibles avec celles de l'AGCS.  Par exemple,
l'article 12 c) du Code stipule qu'un pays en développement peut retarder l'entrée de fournisseursétrangers sur son territoire jusqu'au 31 décembre 2000, sous réserve que cela soit compatible avec les
accords bilatéraux ou multilatéraux auxquels il est partie.  Le Conseil de l'OACI a également adopté
des clauses types concernant les SIR à l'intention des États qui suivent le Code.
12. Vente et commercialisation.  Le Conseil de l'OACI a adopté en 1997 trois clauses types
relatives à ces services destinées à être utilisées dans les accords de transport aérien:  1) vente etcommercialisation des produits des services aériens;  2) conversion des devises et transfert des
recettes;  3) entrée et maintien de personnel étranger sur le territoire d'une partie.  Ces clauses types,S/C/W/63
Page 4
dont l'utilisation est facultative, visent à libéraliser ces aspects des activités commerciales des
transporteurs aériens.
13. Réparation et maintenance d'aéronefs.   Bien que l'annexe 8 de la Convention de Chicago
(Navigabilité des aéronefs) établisse des normes techniques et des normes de sécurité importantes en
ce qui concerne la réparation et la maintenance des aéronefs et bien que l'OACI ait elle aussi établi àcet égard des normes de navigabilité, aucune recommandation n'a été faite au sujet des aspects
commerciaux de cette activité.
VI. CONCLUSION
14. Face à l'évolution rapide de l'environnement du transport aérien international, l'OACI s'est
attachée à formuler, à l'intention de ses États contractants, des recommandations concernant non
seulement deux des trois services de transport aérien visés par l'AGCS, mais aussi certains aspects
importants de l'accès au marché.  Bien qu'il ne s'agisse que de recommandations, elles sont appliquéesde plus en plus par les États qui libéralisent les services de transport aérien.  L'OACI continuera
d'élaborer des éléments indicatifs sur certains aspects de la réglementation économique, comme la
location et l'attribution des créneaux, afin d'aider les États à s'adapter à la libéralisation du transport
aérien international.
__________