RESTRICTEDORGANISATION MONDIALE
DU COMMERCES/C/W/200
3 octobre 2001
(01-4750)
Conseil du commerce des services
RÉSUMÉ DE LA DOCUMENTATION ÉTABLIE POUR LES DEUX PREMIÈRES
SESSIONS CONSACRÉES À L'EXAMEN PRESCRIT AU
PARAGRAPHE 5 DE L'ANNEXE SUR LES
SERVICES DE TRANSPORT AÉRIEN
Le présent document a été élaboré à la demande du Conseil du commerce des services.  Il
fournit un résumé de la documentation établie par le Secrétariat dans le cadre de l'examen prescrit auparagraphe 5 de l'Annexe sur les services de transport aérien (S/C/W/163, S/C/W/163/Add.1,
S/C/W/163/Add.2).  Les tableaux établissant des co rrespondances possibles avec la CPC, qui font
partie intégrante de cette documentation, ont été regroupés en annexe.
I. SERVICES DE RÉPARATION ET DE MAINTENANCE DES AÉRONEFS
1. Les données de l'OACI révèlent une croissance régulière, au cours des dernières années, de la
part des dépenses de maintenance, réparation et révision (MRO) par rapport aux charges
d'exploitation totales des compagnies aériennes.  Cette situation peut probablement être attribuée au
fait que les politiques de sécurité, et surtout leur mise en œuvre, sont devenues plus strictes.  En outre,
les prévisions laissent entrevoir une forte augmentation.  L'aviation commerciale n'est pas le seulclient du secteur de la MRO:  il y a également l'aviation générale et l'aviation militaire (revenus de
3,5 milliards de dollars EU, selon une estimation).  On peut aussi noter l'importance économique de la
maintenance en ligne (5,3 milliards de dollars EU), qui est actuellement exclue du champ
d'application de l'Accord.
2. Il y a différentes sortes de fournisseurs de MRO:  les filiales de compagnies aériennes, les
fournisseurs indépendants et les équipementiers, qui peuvent être des motoristes, des avionneurs ou
des fabricants d'avionique.  Ces acteurs tendent de plus en plus à former des coentreprises.L'évolution de la situation économique dans le secteur fait apparaître des variations régionales.  En
Europe, le regroupement s'est fait autour de filiales de compagnies aériennes (par exemple
SR Technics, Lufthansa Technik et Air France Industries).  Ces filiales ont commencé à travailler très
tôt pour d'autres compagnies aériennes plutôt que pour leur compagnie mère ("activités de tierce
partie").  En Amérique du Nord, aux États-Unis en particulier, les compagnies aériennes ont conservéde fortes divisions de maintenance interne et ont tendance à ne recourir à la MRO de tierce partie que
durant les périodes les plus chargées.  En Asie aussi, toutes les grandes compagnies aériennes ont
investi lourdement dans des installations de main tenance interne.  Qui plus est, en raison de la
croissance des marchés asiatiques et de la présence d'une main-d'œuvre qualifiée et relativement peu
coûteuse, l'Asie, notamment la Chine, semble être devenue des marchés attrayants pour lescoentreprises.
3. En ce qui concerne les modes de fourniture, l'essentiel de cette activité se fait suivant le
mode 2 (en raison de la mobilité des aéronefs et de l'importance des clients étrangers) et le mode 3 (en
raison du lourd investissement requis) mais, grâce aux progrès techniques, le commerce effectué par
voie électronique suivant les modes 1 et 2 (par exemple le télédiagnostic) revêt une importancecroissante, tandis qu'une pénurie de main-d'œuvre qualifiée favorise plus qu'autrefois le mode 4.
4. Les principaux faits survenus sur le plan réglementaire durant la période 1993-2000 sont liés
aux questions de sécurité, dont la maintenance constitue un paramètre essentiel.  Les réglementationsS/C/W/200
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en matière de sécurité ont parfois créé des tensions commerciales.  Le principal événement survenu au
niveau mondial a été la mise sur pied par l'OACI de deux importants programmes de supervision de la
sécurité en 1994 et 1998.  Aux États-Unis, l'Administration fédérale de l'aviation (FAA) a mis en
place en 1992 un programme d'évaluation de la sécurité de l'aviation internationale (IASA), qui
consiste à évaluer la supervision de la sécurité des transporteurs étrangers qui desservent ousouhaitent desservir les États-Unis.  En Europe, le programme d'Évaluation de la sécurité des aéronefs
étrangers (SAFA), dont la philosophie est comparable à celle du programme IASA, a vu le jour
en 1997.
5. On peut noter une évolution évidente de la convergence réglementaire (harmonisation et
reconnaissance mutuelle), notamment entre la FAA et son homologue européen, les Autorités
conjointes de l'aviation (JAA).  Suivant la même tendance, six pays d'Amérique centrale ont conclu
l'Accord d'Ilopango en juin 1996, aux termes duquel ils se sont engagés à mettre en œuvre desprocédures d'inspection homogènes, aidés en cela par le Service d'inspection aéronautique technique
et opérationnel institué par l'accord.  Dans la même région, le Comité andin des autorités
aéronautiques a procédé en 1995 à des consultations avec les États-Unis sur la mise en œuvre du
programme IASA.  En septembre 1998, la Commission latino-américaine de l'aviation civile a signé
avec l'OACI un accord de coordination sur les questions de supervision de la sécurité.  En Asie, lesministres des transports des États membres du Conseil de coopération économique Asie-Pacifique
(APEC) ont créé en avril 1996 un groupe d'experts sur la sécurité de l'aviation, qui a publié cinq
recommandations en 1997.  L'Australie a entrepris en 1997 d'harmoniser unilatéralement ses règles de
sécurité avec celles de la FAA.
II. SERVICES DE SYSTÈMES INFORMATISÉS DE RÉSERVATION (SIR)
6. Les liens indissociables qui existaient en 1993 entre les services de SIR et les fournisseurs de
SIR ont disparu.  D'une part, les fournisseurs de SIR offrent maintenant d'autres services tels que des
services de réservation pour les transports non aériens (systèmes mondiaux de distribution "SMD"),
des services d'agence de voyages, des services informatiques, voire des services de
télécommunication.  D'autre part, comme la définition des SIR n'est pas très claire et n'exige pas, parexemple, que l'information contenue dans le syst ème englobe toutes les compagnies aériennes, on
pourrait éventuellement classer comme services de SIR les activités des agences de voyages,
compagnies aériennes, alliances de compagnies aériennes et autres entreprises qui ont commencé à
offrir des réservations et des billets en ligne.
A. SIR 
CLASSIQUES
7. Les services de SIR classiques ont connu cinq grandes évolutions économiques durant la
période 1993-2000:
8. Premièrement, la concentration du secteur a fait qu'il ne reste pour le moment que quatre
opérateurs mondiaux (Sabre, Galileo, Amadeus et Worldspan), alors qu'il y en avait une douzaine
auparavant, un acteur régional solide (ABACUS)  et deux systèmes locaux importants (Infini et
Topaz), tous les acteurs régionaux et locaux étant liés d'une manière ou d'une autre aux acteurs
mondiaux.
9. Deuxièmement, leur expansion a été alimentée par une extension géographique et par une
tarification de plus en plus remise en cause.  Des services de SIR sont actuellement offerts dans plus
des trois quarts des États membres de l'OACI, mais pas nécessairement sous la forme d'une société
nationale de commercialisation, ce qui semble montrer que le mode 3 n'est pas le seul à intervenir
mais que le mode 1 joue un rôle essentiel dans les pays où aucune société nationale decommercialisation n'a été implantée.  Le marché américain représente à lui seul plus de 30 pour cent
d'un marché évalué à 5 milliards de dollars EU par an.  Les seules données mondiales disponibles au
sujet des parts de marché sont les suivantes:  Amadeus, 34 pour cent;  Galileo, 28 pour cent;  SABRE,S/C/W/200
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24 pour cent;  et Worldspan, 13 pour cent.  La puissance respective des cinq grands acteurs sur les
marchés régionaux est aussi très variable.  Jusqu'à ces derniers temps, la tarification des SIR
- commission forfaitaire d'environ 10 à 12 dollars EU par segment réservé - garantissait une activité
indexée sur le volume du trafic aérien, lequel progressait de toute façon.  L'apparition d'autres circuits
de distribution moins onéreux pour les compagnies aériennes (qui en outre ne détiennent plus d'intérêtdans les SIR) pourrait dans un avenir rapproché menacer cette tarification traditionnelle.
10. Troisièmement, les SIR ont étendu leurs activités à d'autres types de transport tels que les
billets de chemin de fer ou de transbordeur ou la location de voitures, mais aussi plus largement à des
activités liées au voyage telles que l'hôtellerie, les centres de villégiature, les croisières et les voyages
organisés ou encore à des loisirs tels que les billets d'opéra, de cinéma et de théâtre ou même à des
activités non liées au voyage comme l'assurance, qui représente environ 10 pour cent de leurs
activités.  Les SIR se sont donc transformés en "systèmes mondiaux de distribution" (SMD).
11. Quatrièmement, les compagnies aériennes qui étaient les propriétaires initiaux des SIR ont
massivement cédé ceux-ci dans le cadre d'appels à l'épargne publique.  Plusieurs facteurs sont à
l'origine de cette tendance:  avec l'amélioration progressive des codes de conduite (États-Unis, UE,
CEAC, OACI) interdisant certaines pratiques déloyales, il est devenu moins important de posséder un
SIR pour orienter la clientèle;  la tendance est revenue à la concentration sur l'activité centrale dutransport aérien;  on a vu apparaître de nouveaux circuits de distribution qui ont diminué l'importance
des SIR et dont le développement et le contrôle par des compagnies aériennes nécessitent l'injection
de capitaux (voir ci-après).  Une dernière raison expliquant les cessions d'activités venait du fait que la
croissance des activités liées aux logiciels et à la gestion externalisée des systèmes récemment
élaborées par les fournisseurs de SIR pour d'autres compagnies aériennes était entravée par la craintedes clients de ces compagnies que les renseignements confidentiels les concernant soient divulgués à
la compagnie mère du fournisseur de SIR.
12. Cinquièmement, le rôle prédominant du fournisseur de SIR classiques dans la délivrance des
billets de transport aérien s'est érodé et les SIR se sont ultérieurement diversifiés vers d'autres activités
électroniques liées aux voyages ("diversification en aval":  agences de voyages virtuelles, lien avecl'éditeur du logiciel de planification des ressources de l'entreprise;  "diversification en amont":
services informatiques, incluant les réservations, la création et la gestion de sites Web, le matériel et
les télécommunications).
13. Sur le plan réglementaire, plusieurs codes de conduite ou législations concernant un accès
tendancieux aux écrans de SIR ainsi que des dispos itions sur la réciprocité ont été modifiés ou
adoptés:  le Code de conduite de l'OACI ( 1994-1996, révision);  Communautés européennes (1999,
révision);  CEAC (2000, révision);  Canada (1995, adoption);  Australie (1996, révision);  et
États-Unis (révision en cours depuis 1997).  Par su ite de plusieurs plaintes formulées auprès des
autorités de tutelle aux États-Unis et dans les Communautés européennes à propos de leurs pratiques
de réservation, les fournisseurs de SIR ont commencé à modifier leur politique, notamment en
abolissant l'imposition de commissions pour des réservations fictives et doubles et en changeant les
incitatifs offerts aux agents de voyages.
14. Du point de vue de l'AGCS, lorsqu'ils agissent comme moteur de réservation par
l'intermédiaire des sites Web d'une agence de voyages, d'un distributeur, d'une compagnie aérienne ou
d'une alliance ou encore par le truchement d'un portail multicompagnies, les fournisseurs de SIR
offrent toujours des services de SIR.  Toutefois, puisque les sites Web des agences de voyages, des
distributeurs, des compagnies aériennes et des alliances ou les portails multicompagnies offrent desréservations de billets et d'autres réservations en ligne, on peut se demander s'ils peuvent également
être considérés comme des nouvelles formes de fournisseurs de SIR.S/C/W/200
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B. NOUVELLES FORMES DE SIR
15. La distribution de voyages en ligne est apparue entre 1993 et 2000 en tant que solution de
rechange aux deux circuits de réservation classiques (agent de voyages – SIR d'une part, ventes
directes par la compagnie aérienne dans une billetterie ou un centre d'appels d'autre part).  Ce secteur
a connu une expansion rapide, notamment grâce à l'apparition:  du premier réseau spécialisé qui nepasse pas par des agents de voyages (le réseau ETDN) en 1993;  du premier site Web totalement
international mis sur pied par des compagnies aériennes, des fournisseurs de SIR et certains agents de
voyages en 1995;  des techniques de gestion de la recette unitaire en 1996;  des deux principales
agences de voyages virtuelles (Travelocity et Expedia) la même année;  de la première normalisation
permettant d'identifier les réservations électroniques par l'IATA en 1997;  du premier système
d'enchères inversées en 1998;  des premières installations permettant l'enregistrement en ligne
en 1999;  et des premiers portails multicompagnies (Orbitz) en 1999.
16. Du point de vue économique, ce marché demeure marginal (entre 1 et 3 pour cent du marché
total), mais son taux de croissance a jusqu'à maintenant toujours été d'au moins 10 pour cent.  Certains
observateurs prévoient que le marché sera multiplié par huit d'ici cinq ans, son chiffre d'affaires
passant de 2,2 milliards de dollars EU en 1998 à 16,6 milliards en 2003.  On peut noter une baisse
progressive de la part occupée par les agents de voyages (85 pour cent en 1993, 75 pour cent en 1996et 52 pour cent en 1999) en faveur des compagni es aériennes (15 pour cent en 1993, 25 pour cent
en 1996 et 46 pour cent en 1999) sur ce marché.  On y retrouve cinq types de fournisseurs de voyages
en ligne:
a) Agences de voyage virtuelles:  Ces sites Web fonctionnent grâce au moteur d'un SIR et
appartiennent à divers acteurs tels que des fournisseurs de SIR, des agents de voyages, des banques,
des entreprises de logiciels, etc.  Les compagnies aériennes qui considèrent ces agences virtuelles
comme des rivales dans la conquête des marchés de distribution à faible coût ont tendance à leur
imposer des conditions contractuelles plus rigoureuses que celles auxquelles sont soumis leurs
pendants réels.  Bien que relativement nouveau, ce marché est déjà concentré:  aux États-Unis, les
cinq premières compagnies effectuent 73 pour cent des réservations alors qu'en Europe, les sixpremières accaparent 53 pour cent du marché.  Les compagnies aériennes ont tendance à beaucoup
investir dans ces sociétés (par exemple travelprice.com) comme elles l'ont fait 20 ans auparavant avec
les SIR.  Le marché demeure très instable.  Il suit les tendances générales de la nouvelle économie et,
par le fait même, peut subir les contrecoups d'une éventuelle récession.  La viabilité économique de ce
modèle n'a pas encore fait toutes ses preuves.
b) Sites Web de compagnies aériennes:  En janvier 2000, 40 pour cent seulement des
compagnies aériennes permettaient de faire des réservations en ligne, mais 37 pour cent comptaient le
faire dans les deux prochaines années.  Il convient de noter que les compagnies aériennes misent
souvent sur plusieurs sites Web, qu'elles segmentent selon le type de clients et l'emplacement
géographique.  Les transporteurs bon marché comptent énormément sur ces types de réservations
(plus de 50 pour cent des réservations dans le cas d'easyJet, mais seulement 1 à 3 pour cent dans le casde compagnies aériennes régulières qui prévoient toutefois de faire augmenter ce chiffre à 30 pour
cent dans les prochaines années).  Il faut noter que même si ces sites Web sont visités par des millions
de clients, ces visites ne donnent lieu qu'à quelques milliers ou dizaines de milliers de réservations.
Le principal avantage que ces sites comportent pour les compagnies aériennes réside dans les faibles
coûts de distribution (environ 6 dollars EU le billet si la réservation est effectuée sur leur site Web,alors qu'elle coûte 13 dollars dans un centre d'appels et 23 dollars dans une agence de voyages) et
dans la possibilité d'optimiser le coefficient de remplissage des avions en recourant à l'outil de gestion
de la recette unitaire et aux techniques de vente "poussée" et en vendant aux enchères les billets qui
restent à des prix marginaux.  En outre, les visites et les réservations permettent aux compagnies de
recueillir des données qui peuvent par la suite être utilisées grâce à des techniques d'exploration duWeb.  Sur le plan des billets vendus, certains sites Web de compagnies aériennes ne vendent que leurs
propres billets, alors que d'autres vendent aussi les billets des compagnies associées (par exempleS/C/W/200
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KLM).  Certaines compagnies aériennes vendent les billets de presque toutes les compagnies
aériennes, et proposent des locations de voitures et des voyages organisés (par exemple InfoFlyway de
Lufthansa et United.com).  Dans ce dernier cas, les activités des compagnies aériennes se rapprochent
énormément de celles des SIR classiques.  Pour ces vendeurs universels, la même question de la
neutralité de l'affichage se pose, tout comme la question de leur qualification aux termes de l'AGCS(par exemple dans le cas de la vente croisée de billets sous une marque commune).
c) Sites Web d'alliances:  Ces sites Web sont le résultat logique des stratégies adoptées par les
alliances.  Jusqu'à maintenant, elles n'ont pas été intégrées de façon uniforme, Star Alliance étant
comme toujours la plus avancée.  Les sites Web qui se spécialisent dans les produits de l'alliance ne
posent aucun problème sur le plan de la neutralité des affichages ou des codes de conduite.  Toutefois,
on peut se demander si une alliance est, au sens de l'AGCS, visée par les engagements contractés ausujet des SIR ou des services de vente et de commercialisation.
d) Portails multicompagnies:  Les portails multicompagnies pourraient bien être la prochaine
étape majeure dans la distribution de voyages en ligne, mais ils ne sont pas encore entrés en fonction.
Leurs actionnaires sont des groupes de compagnies aériennes (appartenant à diverses alliances etgénéralement regroupées sur une base régionale), leurs opérateurs sont des fournisseurs de SIR
classiques et ils vendent les billets de toutes les compagnies aériennes.  Quatre portails ont déjà été
prévus, soit deux aux États-Unis (Orbitz et Hotwire), un en Europe (Online Travel Portal) et un en
Asie (non encore dénommé).  Ils se heurtent à de sérieuses difficultés sur le plan réglementaire en
raison des agents de voyages qui craignent en particulier que certains tarifs spéciaux soient affichésuniquement sur le site Web de ces portails sans qu'eux-mêmes n'y aient accès.
III. VENTE ET COMMERCIALISATION
17. Au sens de l'Annexe sur les services de transport aérien, l'expression "vente et
commercialisation" s'entend de la vente par le transporteur aérien de ses propres billets.  En moyenne,ces ventes directes représentent de 15 à 20 pour cent des ventes totales.  Environ 5 pour cent de ces
ventes directes sont effectuées de façon électroniq ue alors que 95 pour cent continuent d'être assurées
de la façon classique par les centres d'appels et les billetteries situés dans les aéroports et les
agglomérations.  Ces chiffres peuvent toutefois être appelés à changer, car la plupart des compagnies
aériennes entendent doubler leurs ventes directes et réaliser en ligne de 30 à 40 pour cent de leurs
ventes directes dans les cinq prochaines années.  Les transporteurs bon marché tels qu'easyJet en
Europe et South West aux États-Unis ont déjà atteint ces chiffres.  L'évolution de la situationéconomique et réglementaire dans le domaine de la vente en ligne a déjà été traitée en grande partie
dans la section consacrée à l'évolution des SIR.
18. L'évolution la plus manifeste du secteur de la vente et de la commercialisation est le
développement de la billetterie électronique;  il s'agit d'une simple confirmation imprimable qui
élimine le coût d'émission d'un billet imprimé.  Les progrès à cet égard ont été plus grands aux
États-Unis que dans le reste du monde, mais cette façon de procéder deviendra probablement
universelle puisque l'IATA en particulier tente d'établir des normes communes dans ce domaine.  Un
autre progrès appréciable est le développement de techniques de commercialisation personnalisées et
complexes telles que la gestion des relations clients, l'exploration du Web, la gestion de la recette
unitaire et les programmes de grands voyageurs.
IV. FRANCHISAGE
19. Bien qu'il n'existe aucune définition unique établie d'un commun accord, la profession
considère que la définition qui suit, proposée par la CEAC, représente adéquatement cette activité.
"Le franchisage entre compagnies aériennes est la pratique qui consiste, pour une compagnie aérienne
(le "franchisé") à acheter le droit d'utiliser l'image ou la marque d'une autre (le "franchiseur"), ainsique les services, les droits de propriété intellectuelle et le savoir-faire qui s'y rattachent.  La marqueS/C/W/200
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comprend les couleurs et l'aménagement intérieur de s appareils, l'uniforme de l'équipage et le code
indicatif de vol.  Les services comprennent les opérations de vente et de réservation du franchiseur,
l'accès à son programme de grands voyageurs et la comptabilisation des recettes.  Le franchisé
renonce à son identité publique pour tous les services exploités dans le cadre de la franchise mais
continue à fonctionner sous son propre AOC (permi s d'exploitation aérienne) et conserve son identité
et son indépendance opérationnelles."
20. Dans la pratique, le franchisage intervient essentiellement entre une compagnie aérienne
internationale et une compagnie aérienne régionale.  Le plus souvent, les transporteurs régionaux
franchisés exploitent des lignes secondaires qui relient de petites agglomérations et des aéroports
secondaires à l'aéroport international du franchis eur et ne lui font pas directement concurrence.
Toutefois, une compagnie régionale franchisée peut, et cela arrive souvent, opérer au-delà des
frontières internationales (par exemple les frontières européennes).  Elle peut en outre être liée autransporteur principal dans des lieux éloignés, comme c'est le cas de Comair, franchisé de
British Airways, en Afrique du Sud.
21. Il faut donc souligner que si, dans un sens, une compagnie franchisée est à peu près identique
à une compagnie régionale, c'est le but de la franchise qui différencie les deux types de sociétés.  La
franchise a pour but ultime de diffuser une marque et son identité sur un marché plus large;  c'est doncavant tout un outil de commercialisation assez semblable aux autres franchises (telles que Body Shop,
McDonalds, etc.)  Le franchisage ne modifie pas les droits de trafic sous-jacents de chacun des deux
partenaires et il ne modifie pas non plus arbitrairement les routes établies.  En outre, il ne change pas
le nombre des créneaux attribués au franchisé et au franchiseur, et chacun doit avoir son permis
d'exploitation aérienne (AOC).  En un mot, tous les éléments relevant des droits de trafic qui existentpour une compagnie aérienne indépendante restent intacts durant la période où l'accord de franchise
demeure en vigueur.  Il n'en est pas de même pour les compagnies régionales qui appartiennent en
tout ou partie à une autre compagnie.
22. Les raisons de conclure un accord de franchise entre compagnies aériennes se comprennent
du point de vue du franchiseur comme de celui du franchisé.  Le franchiseur y trouve des avantageséconomiques grâce à une meilleure efficacité sur les structures de routes et une meilleure utilisation
des appareils.  Le franchisé tire un avantage économique de cet arrangement du fait qu'il peut se servir
d'une marque connue et bien établie, accéder aux programmes de grands voyageurs, bénéficier d'un
apport de passagers et de marchandises et utiliser les systèmes mondiaux de distribution.  On notera
aussi que, dans certains cas, le franchisé conserve sa marque ou exploite ses aéronefs avec ses propres
couleurs parallèlement à celles du franchiseur.
23. Du point de vue réglementaire, la CEAC a conclu, dans une étude récente entérinée par la
DGCA/108 en décembre 1999, que "la pratique du franchisage entre compagnies aériennes ne
contient aucun élément qui ne soit pas déjà visé par la réglementation en vigueur dans l'UE et
qu'aucune modification importante de la concurrence n'apparaît sur les différentes routes".
24. Il n'existe pas de données détaillées portant spécifiquement sur les compagnies franchisées,
mais certaines données sont disponibles pour les compagnies régionales, y compris celles qui sontfranchisées.  Ces données indiquent une croissance évidente de l'activité (103 millions de passagers à
l'échelle mondiale en 1994 et 174 millions en 1999) ainsi qu'une concentration du marché en
Amérique du Nord (55 pour cent du marché en 1994 et 49 pour cent en 1999) et en Europe (26 pour
cent en 1994 et 34 pour cent en 1999).  On peut noter  l'augmentation de la part du marché occupée par
l'Amérique latine (5,4 pour cent du marché régional total en 1994 et 8,3 pour cent en 1999), ce qui afait passer cette région au troisième rang, devant la région Asie-Pacifique (11,1 pour cent en 1993 et
6,8 pour cent en 1999).  Les activités des compagnies franchisées sont toutefois nettement moins
importantes que celles des compagnies régionales, car on ne retrouve par exemple que neuf
compagnies franchisées, toutes européennes, parmi les 100 premières compagnies régionales en 1999,
représentant au total 12,6 millions de passagers.S/C/W/200
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25. Sur le plan de la classification, il convient de noter que la définition du franchisage de la CPC
n'exclut pas explicitement les services de transport aérien et pourrait donc bien s'appliquer à ceux-ci.
Il est également ou globalement possible de considérer que le franchisage relève de la définition de la
vente et de la commercialisation, car c'est un moyen d'une part pour le franchisé de mieux vendre ses
propres services en attirant les clients grâce à une marque célèbre et d'autre part pour le franchiseur devendre plus largement sa marque.
V. SERVICES AUXILIAIRES DE TOUS LES MODES DE TRANSPORT LORSQU'ILS
SONT FOURNIS EN LIAISON AVEC LES TRANSPORTS AÉRIENS (TRANSIT ET
ENTREPOSAGE)
26. Strictement parlant, le transit et l'entreposage ne devraient pas être abordés dans un document
consacré au transport aérien, car on pourrait malheureusement introduire un doute quant au fait qu'ils
relèvent de l'AGCS.  Certes, les transitaires et les sociétés d'entreposage offrent des services ausecteur des transports aériens dans le cadre de la chaîne de prestations qui relie le fabricant et
l'expéditeur des marchandises à leur destinataire final, mais ce ne sont pas en soi des services de
transport aérien.  Ces entreprises ne sont pas des transporteurs de fret, et leurs activités ne relèvent pas
des accords sur les services aériens.  Chacune fait partie d'un réseau plus large du secteur des
transports qui comprend les transports routier, maritime et ferroviaire ainsi que le transport aérien.Les autres secteurs qui fournissent des services auxiliaires essentiels au transport aérien sont par
exemple les compagnies d'assurance et les agences de voyages, mais on ne pourrait certainement pas
pour autant les considérer comme faisant partie du secteur des transports aériens.
27. Dans la CPC provisoire, le transit et l'entreposage relèvent de la division 74 "Services
annexes et auxiliaires des transports" et non de la division 73 "Services de transports aériens".  Les"Services d'entreposage", dont il est question à la sous-section 7421, sont désignés comme étant des
"Services d'entreposage de marchandises congelées ou réfrigérées" (74210), des "Services
d'entreposage en vrac de liquides ou de gaz" (74220) et d'"Autres services d'entreposage" (74290).
Les "Services d'agences de transports de marchandises" (CPC 7480, 74800) sont désignés comme
étant des "Services de courtage en marchandises, services d'expédition de marchandises(principalement les services d'organisation de leur acheminement pour le compte de l'expéditeur ou du
destinataire), services de courtage maritime aérien, et services de groupage et de dégroupage de
marchandises".  Pour aucun de ces fournisseurs de services, cette désignation n'inclut l'expédition ou
le transport effectif des marchandises par voie aérienne (ou par toute autre voie).
28. Une société de logistique assure aussi des services de transit et d'entreposage au sens
traditionnel, mais elle a probablement de nombreuses sociétés affiliées internationales et est souvent
(quoique pas toujours) liée à des transporteurs de fret par le biais de filiales indépendantes oud'accords contractuels à long terme.  Inversement, les transporteurs de fret, les intégrateurs et les
opérateurs postaux peuvent créer des entreprises de transit sous forme de filiales indépendantes,
conclure des accords contractuels à long terme avec des transitaires indépendants ou prendre des
participations dans des entreprises de transit.
29. Le transitaire traditionnel est en fin de compte un intermédiaire entre les expéditeurs et les
compagnies aériennes, de sorte que les autorités de tutelle le traitent indépendamment des
transporteurs aériens.  Les États-Unis illustrent bien les différences réglementaires qui existent entre
ceux qui transportent des marchandises (en étant soumis à une juridiction bilatérale) et ceux qui sont
liés aux transporteurs aériens mais séparés d'eux.  Les personnes qui veulent exercer des activités
indirectes de transport aérien (c'est-à-dire des activités de transitaires et de charters sans exploiterelles-mêmes les aéronefs) doivent demander l'autorisation du Département des transports.  Encore une
fois, il est difficile d'obtenir des données globales, mais il apparaît clairement que les transitaires et les
sociétés de logistique ont une importance économique considérable.  Ainsi, en 1999, les recettes des
six plus grandes sociétés de logistique ont de beaucoup dépassé 9 milliards de dollars EU uniquement
pour les activités de transit.S/C/W/200
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VI. SERVICES DE LOCATION SIMPLE OU EN CRÉDIT-BAIL
30. On peut répartir les activités de location entre le crédit-bail (qui se présente extérieurement,
en raison du logo et de l'immatriculation figurant sur l'aéronef, comme si le preneur appartenait au
loueur, celui-ci étant une banque, un organisme de crédits à l'exportation, un constructeur ou un
loueur de longue durée tel que l'International Lease and Finance Company ILFC ou GE) et lalocation-exploitation, qui à son tour peut être répartie entre la location sans équipage et la location
avec équipage.  Des engagements ont déjà été contractés pour cette activité (sans équipage:
19 engagements;  avec équipage:  4 engagements;  cr édit-bail:  67 engagements).  Toutefois, en raison
notamment des incertitudes de la terminologie, on pourrait arguer que certains aspects de ces services
relèvent de l'exclusion prévue dans l'annexe.  On ne dispose pas de définition juridique commune ni
de chiffres détaillés pour ces activités.  Les données partielles dont nous disposons semblent indiquer
que les compagnies aériennes ne possèdent que la moitié de leur flotte et qu'elles louent les autresaéronefs respectivement à d'autres grandes sociétés de location (environ 15 pour cent), d'autres
transporteurs (environ 5 pour cent) et d'autres loueurs (environ 30 pour cent).  Ces chiffres laissent
également entendre que cette pratique s'est développée au cours des dix dernières années (le nombre
d'aéronefs loués a ainsi quadruplé), bien qu'à un rythme différent selon les régions.
A) Crédit-bail:  Du point de vue réglementaire, le crédit-bail a plus de points communs avec les
services financiers qu'avec le transport aérien.  Son cadre réglementaire relève des administrations
fiscales nationales et de l'accord de l'OCDE sur les avions civils gros porteurs.  De 1993 à 1999, on a
vu apparaître plusieurs nouveaux dispositifs de financement, notamment au Japon, aux États-Unis, en
France et en Allemagne.  Une autre évolution importante est la participation directe croissante des
avionneurs.  En 1999, les 40 premiers loueurs avaient une flotte de 3 800 aéronefs, d'une valeur de74,5 milliards de dollars EU.  Les deux premiers loueurs, GECAS et ILFC, possédaient chacun une
flotte évaluée à 20 milliards de dollars EU.  Les autres loueurs sont beaucoup moins importants, mais
ils ont des origines géographiques très diversifiées.
B) Location-exploitation:  Il n'existe pas de statistiques détaillées pour cette activité et il est donc
impossible d'évaluer l'importance respective de la location sans équipage et de la location avec
équipage tout comme le chiffre d'affaires global de ces activités.  Du point de vue réglementaire,
seulement 41 des 1 800 accords notifiés à l'OACI conten aient des dispositions sur les aéronefs loués.
Dans la plupart des cas, la location est réglementée au niveau non pas bilatéral mais national.
Toutefois, on constate depuis peu un regain d'intérêt pour une réglementation multilatérale de la
location, que ce soit dans un contexte européen plurilatéral (Recommandation n° 21-1 de la CEAC sur
la location des aéronefs, datée du 3 juillet 1997, et JAR-OPS 1.165 des JAA sur la location, daté du1
er mars 1998) ou au niveau mondial à l'OAC I par la modification de l'article 83 bis de la Convention
de Chicago.  On notera aussi qu'une réglementation commune de la location est l'un des éléments du
projet d'Accord transatlantique commun sur l'aviation (TCAA) que les compagnies aériennes
européennes et la Commission européenne souhaitent conclure avec les États-Unis.
31. La réglementation de la location est régie par deux préoccupations principales:  la sécurité et
les questions d'ordre économique, à savoir que la location peut permettre à une tierce partie de
contourner les limites bilatérales imposées dans les accords sur les services de transport aérien en
recourant à un bail.  Ces deux préoccupations transparaissent dans la typologie des accords bilatéraux:
certaines clauses exigent simplement la notification de la location aux autorités compétentes, alorsque d'autres autorisent la location auprès d'une tierce partie seulement si celle-ci ne tire aucun
avantage économique de l'accord bilatéral.  Enfin, certains accords exigent, outre les deux obligations
précédentes, une "autorité appropriée" (c'est-à-dire les droits de trafic sous-jacents) et la réciprocité de
la part de l'État du loueur.
32. Du point de vue économique, le marché américain est l'un des plus grands marchés de
location.  On estime par exemple que la location avec équipage pour le fret représente à elle seule
40 pour cent d'un marché mondial de 4 milliards de dollars EU.  La location avec équipage d'un avionS/C/W/200
Page 9
américain à un exploitant étranger reste soumise à l'approbation du Département des transports qui,
pour renoncer à sa juridiction, exige que le preneur prouve qu'il exercera véritablement le contrôle
opérationnel et la responsabilité en matière de sécurité.  En outre, la location de longue durée est
soumise à une procédure spécifique d'autorisation préalable reposant sur trois critères (conformité à
l'accord bilatéral s'il y en a un, existence d'une réciprocité substantielle et absence d'infraction à cesrègles par le loueur dans le passé).  Pour des raisons de sécurité, les États-Unis n'approuvent pas la
location avec équipage aux transporteurs nationaux d'aéronefs immatriculés dans un autre État
(Règlement FAA119.53 b)).
33. En ce qui a trait à la location d'aéronefs dans l'UE, aux termes du Règlement
(CEE) n° 2407/92 du Conseil, du 23 juillet 1992, concernant les licences des transporteurs aériens, un
transporteur peut se servir d'appareils loués pour satisfaire à la condition qui lui est imposée d'avoir à
sa disposition un ou plusieurs appareils, et un État membre peut déroger à l'obligation d'immatriculerl'appareil d'un transporteur aérien sur son propre registre dans le cas de contrats de location de courte
durée destinés à répondre aux besoins temporaires des transporteurs aériens ou dans des circonstances
exceptionnelles.  Toujours aux termes du Règlement, ces contrats nécessitent une autorisation
préalable, et il est interdit à un État membre d'approuver un contrat de location avec équipage, à moins
que ne soient respectées des normes de sécurité équivalentes à celles qu'il impose pour la délivrancedu certificat de transporteur aérien.  Il n'existe malheureusement pas de réglementation similaire pour
les autres pays, notamment les pays en développement, même au niveau de l'OACI.
VII. SERVICES DE TRAITEUR
34. Les services de traiteur fournis par les compagnies aériennes ne font pas spécifiquement
l'objet d'une classification dans la CPC.  Les subdivisions 6421 et 6431 (qui font partie de ladivision 64, "Services d'hôtellerie et de restauration") de la CPC provisoire mentionnent les services
de repas et de vente de boissons fournis "à bord de moyens de transport", en donnant comme exemple
les trains et les navires.  Ces subdivisions visent aussi les services de traiteur offerts par les
compagnies aériennes.  Comme cela est indiqué au  paragraphe 67 du document S/C/W/59, on peut se
demander si ces services peuvent être considérés comme "directement liés à l'exercice des droits detrafic".
35. L'importance économique de cette activité ne devrait pas être sous-estimée.  Elle génère en
effet des recettes de 12 milliards de dollars EU et emploie 78 000 personnes dans le monde.  Elle
connaît manifestement une certaine croissance (recettes de 9 milliards de dollars EU en 1993 et de
12 milliards de dollars EU en 1999) et évolue vers une très forte concentration (en 1993, 12 sociétés
occupaient 60 pour cent du marché, alors que seulement cinq sociétés occupaient la même part
en 1996 et uniquement deux sociétés occupaient 56 pour cent du marché en 1999).  Aucune dessources identifiées jusqu'à présent ne fait mention de normes réglementaires dans une région ou un
pays ni ne donne d'informations à ce sujet.  En attendant une vérification, il semble que les services de
traiteur en vol soient réglementés de la même façon que tous les autres services de restauration.
VIII.  AVITAILLEMENT
36. L'avitaillement est généralement considéré comme un sous-secteur des services d'escale.  Les
opérateurs sont notamment des sociétés pétrolières ou leurs filiales aéronautiques ainsi que des
sociétés de services d'escale spécialisées.  Leurs opérations exigent le respect absolu des normes de
sécurité.  Les sociétés qui fournissent des services d'avitaillement soumettent des offres aux autorités
aéroportuaires pour remporter des contrats d'avitaillement (généralement de trois ou quatre ans);  elles
entrent en concurrence pour avitailler les usagers d'un aéroport lorsque celui-ci a plusieursfournisseurs.  Le tableau 1 de l'annexe énumère les correspondances possibles entre l'avitaillement
(selon deux procédures techniques:  par oléoréseau ou par camion-citerne) et des positions de la CPC
provisoire des Nations Unies.S/C/W/200
Page 10
IX. SERVICES D'ESCALE
A. DÉFINITION
37. Parmi les nombreuses définitions de cette activité, la plus opérationnelle, utilisée par les
exploitants dans leur relation contractuelle, est celle des "Normes générales de services d'escale" du
Conseil international des services d'escale de l'IATA.  Cette classification répartit les services d'escaleen 14 sous-secteurs, à savoir:  représentation et locaux;  contrôle du chargement, système de contrôle
des départs et communication;  contrôle des unités de  charge;  passagers et bagages;  fret et poste;
opérations en piste;  nettoyage de l'avion;  carburant, huile et enlèvement de la glace;  entretien en
ligne;  opérations aériennes et administration des équipages;  transport au sol;  services commissariat;
supervision et administration;  et sûreté.  Ces 14 sous-secteurs peuvent à leur tour être regroupés en
trois secteurs:  côté ville, côté administratif/technique et côté piste.  Le tableau 2 donne une définition
détaillée de ces sous-secteurs ainsi que des correspondances possibles avec la CPC provisoire.  Ilconvient de noter que bon nombre de ces sous-secteurs ne correspondent pas à des positions qui
concernent le transport aérien.  On peut aussi distinguer les catégories de services d'escale en fonction
de la nature des services (services complets par rapport aux services spécialisés), du type de
fournisseurs (ceux qui pratiquent l'auto-assistance en escale;  ceux qui bénéficient d'un monopole et
les tierces parties qui fournissent des services d'escale) et de la nature des activités (opérationnellespar rapport à administratives).  L'OACI établit une distinction entre l'assistance aérogare
(enregistrement des passagers, traitement des bagages et traitement du fret) et l'assistance piste
(traitement et nettoyage des avions, et petit entretien).  Des services d'escale sont également fournis
aux aéronefs qui ne sont pas exclusivement consacrés à des activités commerciales (par exemple
l'aviation générale).
38. Du point de vue réglementaire, les fournisseurs de services d'escale doivent obtenir des
autorités aéroportuaires concernées soit une licence leur permettant d'offrir toute la gamme des
services, soit une licence leur permettant d'offrir seulement des services spécifiques.  Étant donné que
les licences sont délivrées de différentes façons dans les aéroports, il est impossible de savoir avec
certitude quelles sont les catégories de services couvertes par les différents types de licence et sil'auto-assistance en escale est autorisée pour certains transporteurs ou encore pour tous les
transporteurs ou même si elle est simplement interdite.  Néanmoins, tous les fournisseurs de services
d'escale doivent obtenir une ou plusieurs licences et/ou l'autorisation d'assurer une auto-assistance, ou
fournir des services de tierce partie à d'autres sociétés.  La forme institutionnelle sous laquelle les
services d'escale sont exploités n'a pratiquement pas changé depuis de nombreuses années;  elle
comporte tous les niveaux de structures institutionne lles:  multilatéral (ligne s directrices de l'OACI),
bilatéral (accord sur les services de transport aérien pour l'accès au marché), national (les autoritésaéroportuaires nationales établissent et appliquent les réglementations nationales) et local (les
autorités aéroportuaires mettent en œuvre les normes réglementaires et octroient les licences).  Le
cadre fondamental est essentiellement resté le même, non seulement avant 1993, mais également
depuis cette date.
B. É
VOLUTION DE LA SITUATION ÉCONOMIQUE ET RÉGLEMENTAIRE
39. On estime le marché mondial des services d'escale à 11,5 milliards de dollars EU.  Sa
structure réglementaire a considérablement évolué depuis les dix dernières années, passant d'une
situation de monopole (généralement l'aéroport, mais parfois la compagnie aérienne nationale par
l'intermédiaire d'un concessionnaire local) à une situation de libre concurrence où l'auto-assistance ou
encore l'assistance mutuelle est autorisée, où les compagnies aériennes ont cessé d'offrir des servicesd'escale, où des aéroports ont commencé à lancer des appels d'offres pour remettre des concessions à
des fournisseurs multiples et où les tierces parties fournissant des services d'escale ont en général
connu une expansion considérable.S/C/W/200
Page 11
40. Il existe actuellement environ 300 fournisseurs de services d'escale;  seuls huit d'entre eux
exercent des activités dans plus de deux pays.  Parmi ceux-ci, deux appartiennent à des exploitants
d'aéroport (les services d'escale de l'aéroport de Francfort et les services d'aérogare de Singapour),
deux sont des filiales de compagnies aériennes entièrement indépendantes (Swissport et
GlobeGround) et quatre sont des entreprises indé pendantes non liées à des compagnies aériennes
(WFS, Servisair, AviaPartner et Ogden).  Le marché, qui s'est regroupé très rapidement, est dominé
par une poignée de compagnies, de filiales de compagnies aériennes (Swissport et GlobeGround de
Lufthansa) et d'exploitants indépendants (Ogden, Servisair, AviaPartner, Worldwide Flight Services,
ASIG).
41. Le Conseil international des services d'escale a élaboré une base de données
(http://www.iata.org/ighc) qui contient des détails sur chaque aéroport et sur chacun des
14 sous-secteurs, sur le niveau de concurrence et sur la présence de fournisseurs étrangers.  L'analysede ces données démontre que si les tierces parties fournissant des services d'escale sont surtout des
entreprises nationales dans la plupart des aéroports du monde, il semble que les exploitants étrangers
sont autorisés à leur faire concurrence sur un pied d'égalité.  En outre, le nombre d'aéroports
internationaux dans lesquels les tierces parties sont autorisées à fournir des services d'escale a
augmenté, et le chiffre d'affaires annuel de chaque société a fortement progressé.  Hormis en Afriqueet au Moyen-Orient, la tendance dominante semble être la suivante:  a) la concurrence s'exerce;
b) l'investissement étranger est très répandu grâce aux acquisitions, aux fusions ou aux coentreprises;
et c) le nombre de sociétés nationales de services d'escale est généralement supérieur à celui des
sociétés étrangères.  Ce processus est tout particulièrement intéressant, car il a favorisé l'apparition de
fournisseurs de services mondiaux qui ne sont pas des multinationales situées aux États-Unis.  Cettesituation contraste fortement avec la période antérieure à 1996, lorsque certains fournisseurs de
services d'escale indépendants situés aux États-Unis (DynAir, Hudson General et Ogden) comptaient
parmi les sociétés de services d'escale les plus importantes en raison de la taille du marché américain
et des politiques restrictives interdisant l'auto-assistance et la concurrence des tierces parties.
42. L'absence de restrictions à la propriété étrangère, l'interdiction des monopoles imposée aux
aéroports souhaitant recevoir des fonds fédéraux aux États-Unis et la libéralisation interne entreprise
par l'UE en vertu de sa Directive n° 3975/96 du 14 décembre 1996 ont fait évoluer la situation
économique.  Cette directive impose l'auto-assistance en escale ainsi que la désignation d'au moins
deux tierces parties pour les quatre grandes catégories de services d'escale (bagages, opérations en
piste, avitaillement et fret) et étend ce traitement à tous en vertu de la réciprocité.  Elle est appliquée
de manière progressive et uniquement dans les aéroports importants qui atteignent certains seuils de
trafic.  Elle comporte également des protections et des exceptions pour des raisons de sécurité et desproblèmes d'espace.  Elle interdit finalement de recourir à d'autres activités pour subventionner
certains services.  Toutefois, l'évolution constatée ne se limite pas aux deux principaux marchés.
Environ 10 pour cent des accords bilatéraux comportent des dispositions sur les services d'escale alors
que d'autres, comme les accords de type "ciel ouvert" signés depuis 1992 par les États-Unis, ne
contiennent pas de telles dispositions.  L'OACI a élaboré une clause type spéciale pour les accordsbilatéraux qui se lit comme suit:  "Chaque partie autorise le ou les transporteurs aériens de l'autre
partie/des autres parties, au choix de chaque transporteur:  a) à assurer leurs propres services d'escale;
b) à assurer des services d'escale à un ou plusieurs autres transporteurs aériens;  c) à se joindre à
d'autres pour former un organisme fournisseur de services;  et/ou d) à opérer une sélection parmi les
fournisseurs de services concurrents."  On peut également souligner les efforts faits par l'APEC pourélaborer une politique libérale dans ce domaine.  À l'exception de six Membres qui ont pris des
engagements à l'égard des services d'escale ou de services annexes
1, ce régime libéral n'a jusqu'à
maintenant pas été consolidé par des engagements pris dans le cadre de l'OMC.
                                                     
1 Voir S/C/W/59, tableau 6, pages 56 et 57.S/C/W/200
Page 12
X. SERVICES AÉROPORTUAIRES
43. Ces services comptent parmi les secteurs du transport aérien qui ont connu les changements
les plus radicaux au cours des dix à 15 dernières années.  Pendant cette période, le modèle traditionnel
de système aéroportuaire appartenant à un monopole public chargé de le gérer a été remplacé, dans de
nombreux pays, par la privatisation et la concurrence.  La transformation en sociétés commerciales etl'autonomie administrative sont aussi devenues plus courantes, même dans les systèmes qui ne sont
pas allés jusqu'à une véritable privatisation.  De nombreuses fonctions sont sous-traitées et le statut de
salarié du secteur privé est devenu la norme.  La majeure partie des revenus des aéroports provient à
présent des services non aéronautiques.  De nouveaux acteurs tels que des compagnies aériennes, des
sociétés de construction, des sociétés de gestion de biens et même des entreprises de transport en car
ont entrepris de gérer des aéroports et de financer leurs investissements, tandis que les fournisseurs
traditionnels de services aéroportuaires ont étendu leurs activités aux services de gestion, d'ingénierie,de distribution et de gestion de biens.  Les taxes d'atterrissage sont désormais liées au prix de revient
de manière plus efficace et le financement privé est devenu la principale source d'investissement.
Cette tendance est générale et touche le monde en développement comme le monde développé.  De
fait, certains pays en développement, probablement en raison de leur besoin impérieux
d'investissements privés, sont plus avancés dans la privatisation et la commercialisation que certainspays développés.
A. D
ÉFINITIONS
44. La définition que donne la CPC provisoire des services aéroportuaires2 ne semble pas fournir
une image complète et dissociée du secteur tel qu'il peut être décrit par exemple dans le Manuel sur
l'économie des aéroports (MEA) de l'OACI.  Les tableaux 3 et 4 de l'annexe, élaborés d'après cemanuel, indiquent les correspondances possibles entr e ces services et la CPC provisoire.  Les deux
tableaux semblent indiquer clairement que bon nombre des activités exercées dans les aéroports sont
également menées dans beaucoup d'autres contextes et qu'elles relèvent de positions de la CPC qui
n'ont pas de lien direct avec le transport aérien.  On peut donc penser que ces activités sont comprises
dans le champ d'application actuel de l'AGCS.  Cette conclusion est vraie non seulement pour lesactivités non aéronautiques des aéroports, qui représentent en moyenne 50 pour cent de leurs revenus,
mais aussi pour certaines activités aéronautiques.
45. Il est également utile de noter qu'aucune des correspondances établies ne relève de la division
sur les services de transports aériens (CPC 73).  La correspondance de certaines activités peut
néanmoins être liée au transport aérien (c'est notamment le cas de la position 743 "Services annexes
des transports aériens", ou de la position 741 "Services de manutention", qui relèvent toutes deux de
la division 74 "Services annexes et auxiliaires des transports").  On est donc en droit de se demanders'il existe un lien direct entre ces activités et les droits de trafic.  Enfin, on n'a pu trouver de
correspondance satisfaisante à certaines activités.  C'est le cas des "Services de gestion des aéroports",
qui constituent les principales activités des fournisseurs de services aéroportuaires.  Néanmoins, la
CPC provisoire contient la position p86609 "Autres services de gestion non classés ailleurs" qui ne
comporte pas de définition et qui pourrait recouvrir les services de gestion des aéroports.  LaCPC Rev.1 établit une correspondance partielle entre cette position et une nouvelle position, la
r83190, intitulée "Autres services de gestion, hors construction";  cette nouvelle position recouvre
aussi l'ancienne position p86601 "Services de gestion de projets autres que les projets de
construction".  Les "Autres services de gestion" sont notamment définis de la manière suivante:
                                                     
2 "74610 Services d'exploitation des aéroports (à l'exclusion de la manutention du fret):  Services des
aérogares pour voyageurs et services au sol sur les terra ins d'aviation, y compris les services d'exploitation des
pistes, à forfait ou sous contrat.  Exclusions:  Les services de manutention du fret dans les aérogares sont rangés
dans les sous-classes 74110 (Services de manutention de conteneurs) s'il s'agit de marchandises conteneurisées
et 74190 (Autres services de manutention) s'il s'agit de marchandises non conteneurisées ou de bagages."S/C/W/200
Page 13
"... ces services comprennent des services de gestion et d'administration avec ou sans affectation du
personnel correspondant".  Les Membres souhaiteront peut-être déterminer s'il convient de considérer
que les services de gestion des aéroports sont directement liés aux droits de trafic, et dans le cas
contraire, si ces services relèvent de la position 86609 de la CPC provisoire.  À l'inverse, ils
pourraient décider qu'il convient d'élaborer une définition particulière pour faciliter les engagementsdans ce domaine.
B. É
VOLUTION DE LA SITUATION ÉCONOMIQUE ET RÉGLEMENTAIRE
46. Les statistiques sur le trafic indiquent trois tendances principales:  la croissance du nombre de
passagers s'est poursuivie à un rythme supérieur à celui de la croissance du PIB mondial;  le nombre
d'aéroports internationaux est en constante augmentation;  et le trafic est fortement concentré (les
25 premiers aéroports représentent de 2 à 2,5 pour cent du nombre total d'aéroports mais ils traitent
entre 30 et 32 pour cent des passagers et entre 44 et 50 pour cent des passagers internationaux).  Desétudes récentes de l'OACI indiquent que les aéroports sont généralement rentables et que leur
rentabilité est en progression.  Toutefois, les aéroports ont d'importants besoins d'investissements
qu'ils ne peuvent financer eux-mêmes.  Ils ont donc recours à diverses solutions:  ils demandent des
subventions, ils empruntent, ils accordent des concessions et, en dernier lieu, ils s'inscrivent à la cote
en Bourse.  Ces stratégies financières ont dans certains cas une incidence sur les politiques en matièrede propriété.
47. S'agissant de propriété, une étude récente de l'OACI démontre que la forme d'organisation la
plus courante parmi les 82 États ayant répondu au questionnaire (couvrant 303 aéroports) reste
l'aéroport autonome régi par les pouvoirs publics (47 États).  La deuxième forme la plus courante
correspond aux aéroports appartenant à la Direction de l'aviation civile (22 États), puis à d'autresministères (17 États), à des administrations région ales ou municipales (onze États), et enfin à des
structures privées qui les exploitent dans le cadre d'une concession ou d'un contrat de location
(neuf États).  La forme la moins courante correspondait aux aéroports appartenant à une société privée
(sept États).  L'étude indiquait cependant aussi qu'à l'avenir, les formes d'organisation qui étaient les
plus susceptibles de se développer étaient les structures privées exploitant un aéroport dans le cadred'une concession ou d'un contrat de location, ainsi que les aéroports appartenant à des sociétés
privées.  Si le nombre d'autorités aéroportuaires reste limité, des sociétés privées participent pour une
large part à la propriété et/ou à l'exploitation de sociétés de services d'escale (64 États) et d'aérogares
de fret (59 États).  Cette structure se retrouve, d'une manière générale, au niveau régional.  La
participation du secteur privé a également pris une importance croissante dans la propriété et
l'exploitation d'aérogares de passagers (41 États) et  de services de sûreté (40 États).  Les sociétés
privées concernées étaient essentiellement nationales, bien que des services d'escale et certainsaérogares de fret aient aussi fait l'objet d'une participation mixte de sociétés nationales et étrangères,
surtout en Europe.  La participation de sociétés étrangères seules était rare, voire inexistante.
48. En Europe, la privatisation se poursuit rapi dement.  La plupart des grands aéroports, à
l'exception notable des Aéroports de Paris, ont été privatisés en partie ou en totalité, ou sont destinés à
être privatisés.  Aux États-Unis, presque tous les aéroports demeurent aux mains des pouvoirs publics,généralement des municipalités ou des comtés (par  exemple le comté de Dade pour l'aéroport de
Miami), bien que les contrats de sous-traitance et de gestion soient courants.  En 1996, la FAA a lancé
un programme pilote de privatisation de cinq aéroports.  Selon la Banque mondiale, au cours des
années 90, des investisseurs privés ont participé à des projets concernant 29 aéroports dans 23 pays en
développement ou en transition, pour un montant tota l d'investissements atteignant 5,4 milliards de
dollars EU.  Cette participation privée au secteur aéroportuaire se trouve encore à un stade précoce et
a attiré moins d'investissements que les projets reposant sur des fonds privés dans d'autres segments
du secteur des transports.
49. Les fournisseurs de services aéroportuaires sont extrêmement variés.  Il peut s'agir
d'exploitants d'aéroport, mais aussi de groupes d'investissement immobilier, de sociétés deS/C/W/200
Page 14
construction, de sociétés de services financiers, de compagnies aériennes ou de consortiums constitués
pour la circonstance.  Sur le plan des opérations, de nombreuses variantes sont possibles mais toutes
ont des points communs:  le plafonnement des coûts aéronautiques3 (au moins pour une période
définie), une obligation d'investissement très détail lée et très lourde pour le fournisseur, et bien
entendu le versement d'un droit de concession.
50. Parmi les autres changements économiques importants qui se sont produits, on note
l'incidence croissante de la politique de la concurrence dans le contexte des réseaux en étoile
(attribution des créneaux, attribution d'aérogares, les politiques de redevances et les abus de position à
cet égard), l'incidence croissante des contraintes environnementales dans un contexte d'encombrement
mondial (couvre-feu, limites au volume sonore, retards dans les enquêtes publiques sur de nouvelles
pistes, annulation des progrès accomplis sur le plan de la réduction des émissions et du bruit en raison
de la croissance du trafic, de la multiplication des fréquences et des problèmes engendrés par lesréseaux en étoile, etc.), l'instauration de concentrations et d'alliances des aéroports (dont les synergies
restent à prouver), l'apparition de pivots secondaires et de pivots à faible coût, les adaptations requises
par la prochaine génération de super jumbos et de transporteurs presque supersoniques ainsi que
l'incidence de l'automatisation et des technologies de  l'information sur l'enregistrement et le traitement
des passagers et des bagages.
C. S
YSTÈME DE REDEVANCES INTERNATIONAL
51. Après des négociations longues et complexes, l'OACI a révisé sa politique sur les redevances
d'aéroport, et les résultats de cette révision ont été distribués aux Membres de l'OMC dans le
document S/C/W/188, daté du 7 février 2001.  Cette politique n'est pas contraignante, à l'exception
d'un article de la Convention de Chicago.  Elle établit de façon très détaillée les obligations en matièrede traitement national, de traitement NPF et de c onsultations et les obligations fondées sur les coûts.
XI. SERVICES DE NAVIGATION AÉRIENNE
52. Les services de navigation aérienne présentent de nombreuses similitudes avec les services
aéroportuaires en ce qui concerne notamment les redevances et l'évolution de la situation économique
et réglementaire.  Toutefois, les services de navigation aérienne sont étroitement liés à la sûreté del'exploitation des aéronefs;  ils ont aussi une incidence en matière de défense nationale et de relations
extérieures.  Ils sont également perçus comme des services étroitement liés à la souveraineté de l'État.
En conséquence, la plupart des États souhaitent en conserver le contrôle.
53. Ces caractéristiques n'ont cependant pas empêché les services de navigation aérienne de subir
de profonds changements économiques et réglementaires au cours des dix dernières années.  Ces
changements semblent s'expliquer avant tout par l'accroissement constant du trafic;  la gestion des
services de navigation aérienne est ainsi devenue une course perpétuelle contre un encombrement quine cesse de s'aggraver.  Pour tenter de remédier à ce problème, les États recherchent en permanence
des innovations technologiques et des améliorations procédurales, institutionnelles et réglementaires.
La nécessité de financer ces innovations technologiques coûteuses par des ressources distinctes du
budget général de l'État et de trouver des formes d'organisation plus réactives et plus orientées vers les
clients a conduit certains pays à mener des changements institutionnels limités mais appréciables.Néanmoins, ces tentatives sont souvent jugées insuffisantes par les compagnies aériennes et les clients
qui doivent faire face à des retards de plus en plus importants.  Le débat a récemment pris de
l'ampleur en Europe et dans une moindre mesure aux États-Unis, et il devrait s'étendre au reste du
monde au cours des années à venir.
                                                     
3 Par opposition aux coûts non aéronautiques, voir le tableau 3 de l'annexe.S/C/W/200
Page 15
A. DÉFINITION
54. La définition des services de contrôle de la circulation aérienne que donne la CPC provisoire4
ne semble pas recouvrir l'ensemble des activités qui sont considérées comme des services de
navigation aérienne par les professionnels du secteur et par l'OACI dans son Manuel sur l'économie
des services de navigation aérienne.  Le tableau 5 de l'annexe (élaboré à partir de ce manuel) indiqueles correspondances possibles de ces activités avec la CPC.
B. C
ARACTÉRISTIQUES PRINCIPALES
55. Les caractéristiques organisationnelles, opérationnelles et financières de ce secteur semblent
être quelque peu complexes et diverses.
56. Premièrement, sur le plan structurel, ce secteur met apparemment toujours en cause des
monopoles naturels, qui peuvent néanmoins être regroupés ou dissociés à divers degrés selon les
formes d'organisation choisies.  Il s'associe égalemen t, dans certains cas, aux activités des fournisseurs
publics et, dans certaines régions, aux activités des fournisseurs privés.  Il permet la coexistence de
fournisseurs nationaux (publics ou privés) et d'organisations internationales intergouvernementales,
deux types de fournisseurs dont les activités se chevauchent (comme dans le cas d'Eurocontrol).
57. Deuxièmement, sur le plan opérationnel, étant donné que ces activités nécessitent la présence
d'une police de la circulation, une répartition quotidienne de ressources limitées et un travail de
gestion, elles donnent lieu à une combinaison de fonctions réglementaires et opérationnelles dont les
limites et les définitions ne sont pas clairement établies.
58. Enfin, sur le plan financier, la perception de redevances peut parfois être déléguée à un
organisme national public ou privé ou à une organisation internationale intergouvernementale.  La
nature de ces redevances n'est pas une question pertinente dans le contexte réglementaire actuel etpeut donc donner lieu à des interprétations contradictoires (d'après les politiques de l'OACI en matière
de redevances, qui ne sont pas contraignantes, ces services peuvent être déterminés en fonction des
coûts et ils peuvent assurer un rendement raisonnable des actifs;  par le fait même, il n'est pas très
clair si les redevances sont appliquées à titre administratif ou commercial).
C. É
VOLUTION DE LA SITUATION ÉCONOMIQUE ET RÉGLEMENTAIRE
59. Le facteur dominant dans ce secteur est l'encombrement toujours plus important.  Comme
l'OACI l'a déclaré:  "La demande mondiale en matière de transport aérien, mesurée en termes de
passagers-kilomètre, devrait, selon les estimations, progresser à un rythme annuel moyen de 4,5 pour
cent au cours de la période 1997-2020.  Les mouvements d'aéronefs durant cette même période
devraient augmenter au rythme annuel moyen de 3,5 pour cent.  En réponse à cette demande, on
s'attend à ce que le parc aérien mondial double pratiquement, en passant de 10 000 appareils en 1998 à
près de 20 000 en l'an 2020.  Ces perspectives de croissance présentent un défi majeur au transportaérien dans la mesure où les systèmes de gestion des aéroports et du trafic aérien devront, en principe,
faire face à un trafic 2,7 fois plus important et à un doublement des mouvements d'aéronefs."  Cet
encombrement s'explique notamment par la croissance du trafic consécutive à la popularité
grandissante du transport aérien, ainsi que par la concentration du trafic dans les aéroports pivots.  Il
s'agit non seulement d'une concentration géographique mais aussi d'une concentration dans le temps,en particulier dans les créneaux du matin et du soir en raison des court-courriers.  En outre, le système
                                                     
4 CPC 7462 "Services de contrôle de la circulation aérienne:  Services d'exploitation des tours de
contrôle de la navigation aérienne, y compris les servic es de contrôle des approches, des atterrissages et des
décollages.  Entrent également dans la présente classe le s services des stations radar installées sur les terrains
d'aviation."S/C/W/200
Page 16
des réseaux en étoile et le partage de codes encouragent l'utilisation de petits avions assurant des vols
plus fréquents (navettes).
60. Dans les deux régions les plus saturées, l'Europe et l'Amérique du Nord, les retards et les
encombrements ont cessé de constituer un débat technique pour devenir un débat politique.  En
Europe, le débat est axé sur l'unification de l'espace aérien.  Le 6 décembre 1999, la Commissioneuropéenne a présenté une communication intitulée "La création du ciel unique européen" dans
laquelle elle évaluait que, en 1998 le coût indirect des retards enregistrés dans le trafic aérien s'élevait
à 5 400 millions d'euros et que les coûts d'exploitation directs de ces retards pour les compagnies
aériennes étaient de 600 millions d'euros.  Pour résoudre ces problèmes, la Commission propose de
confier à un organisme central la pleine responsabilité de la gestion de l'espace aérien européen, tant
au niveau stratégique qu'au niveau tactique.  Lors que ces services sont fournis dans un contexte de
monopole, la Commission propose aussi qu'ils soient soumis à une réglementation économique pourgarantir que les performances opérationnelles ou les niveaux de services convenus soient respectés.
Elle suggère de séparer la fonction réglementaire de la fourniture de services, et les organismes de
réglementation économique des organismes de réglementation en matière de sécurité.  Cette
distinction devrait notamment s'appliquer à Eurocontro l.  Il convient en outre de mettre en place de
nouvelles mesures d'encouragement reposant sur des récompenses ou des sanctions.  Enfin, laCommission déterminera aussi s'il est techniquement et économiquement possible de dissocier les
services de circulation aérienne.  Cette importante communication a provoqué un débat passionné et
fait toujours l'objet de négociations.
61. Aux États-Unis, le débat sur la réforme institutionnelle de la gestion de la navigation aérienne
n'a pas encore atteint la même intensité qu'en Europe, sans doute en raison du fait que l'espace aérienaméricain est moins fragmenté que celui de l'Europe.  Cependant, le débat public sur les retards du
trafic aérien s'est animé depuis que les plaintes des passagers ont plus que doublé en 1999 par rapport
à 1998.  Devant ces critiques de plus en plus nombreuses, la FAA a présenté plusieurs plans
d'urgence.  Elle a également modifié sa structure interne et s'est transformée en organisation
"semi-autonome fondée sur les résultats."  Comme c'est souvent le cas, la presse spécialisée manquede données sur le reste du monde et les organisations internationales disposent de peu de documents.
Les Membres souhaiteront peut-être réfléchir aux possibilités et aux moyens de réunir ce type de
renseignements.
62. Tout comme pour les aéroports, la situation financière des fournisseurs de services de
navigation aérienne est relativement bonne et s'est améliorée, mais elle a des besoins d'investissement
considérables en matière d'infrastructure et de technologie de l'information qui excèdent sa capacité
d'autofinancement.  Encore une fois, nous constatons un mouvement vers la propriété, quoiquebeaucoup plus limité.  Des études récentes de l'OACI ont indiqué que, outre les fournisseurs publics,
il existe actuellement 37 "entités autonomes du secteur public" (17 autres sont prévues), deux "entités
privées" (deux autres sont prévues) et trois "autres entités" (deux autres sont prévues) alors que
l'Organisation des services de navigation aérienne civile (CANSO) compte jusqu'à maintenant
21 organisations dans ses rangs.  Cette tendance à la "commercialisation" ne peut être comparée, parson échelle, à celle qui touche les aéroports.  Tous les organismes autonomes énumérés dans le
tableau de la CANSO sont soit des entreprises publiques, soit des sociétés commerciales appartenant à
100 pour cent à l'État.  Dans deux cas seulement, d'autres acteurs en détiennent des parts, et cette
participation extérieure est très marginale (9 pour cent en Thaïlande, 0,95 pour cent en Suisse).
Aucune société étrangère n'est actionnaire de ces organismes et aucun d'entre eux ne possèded'intérêts commerciaux en dehors de son territoire national.  Le premier cas où on a envisagé une
propriété privée partielle et une forte participation d'une société étrangère était la privatisation à
46 pour cent de NATS, la société de navigation aérienne du Royaume-Uni, dans le cadre d'un
partenariat public-privé prévu pour mars 2001.  C'est finalement "Airlines Group" (British Airways
- British Midlands - Virgin Atlantic - Airt ours - Britannia - JMC - easyJet - Monarch), en
collaboration avec la "Irish Aviation Authority", qui l'a emporté.S/C/W/200
Page 17
D. SYSTÈME DE REDEVANCES
63. La politique de l'OACI sur les redevances de services de navigation aérienne est semblable à
celle qui existe déjà pour les redevances d'aéroport.  À l'exception d'un article de la Convention de
Chicago, elle est non contraignante et établit des obligations en matière de traitement national, de
traitement NPF et de consultations ainsi que des obl igations fondées sur des coûts.  Elle a également
été révisée récemment et distribuée aux Membres de l'OMC.  Il convient de noter qu'elle aborde la
question des redevances non discriminatoires pour le transit aérien, problème important auquel les
Membres de l'OMC font face, notamment  en ce qui concerne la Russie.
XII. SERVICES D'AVIATION GÉNÉRALE
A. DÉFINITION
64. Il n'existe pas de définition universelle couramment reconnue de cette activité.  Toutefois, les
différentes définitions disponibles font référence à deux axes principaux:  l'aviation d'affaires(c'est-à-dire les services de taxi aérien) et l'aviation d'entreprise d'une part, et les travaux aériens
d'autre part.  L'OACI définit les travaux aériens comme étant "l'exploitation d'un aéronef dans le cadre
de laquelle l'aéronef est employé pour des services spécialisés tels que l'agriculture, la construction, la
photographie, les levés aériens, l'observation et les patrouilles, les recherches et le sauvetage, la
publicité aérienne, etc.".  Des définitions plus élaborées et plus détaillées peuvent être trouvées parexemple dans l'Accord de libre-échange nord-américain (ALENA) et dans différentes législations
nationales.  Compte tenu de ces éléments, le tableau 6 de l'annexe tente d'établir les correspondances
possibles entre les services d'aviation générale et la CPC provisoire.  Il faut souligner que, à
l'exception des services de taxi aérien, toutes ces correspondances sont établies avec des positions qui
ne concernent pas le transport aérien.  Il convient de noter que certains Membres ont, dans leursengagements, exclu du champ de certaines activités, telles que les services de publicité, les services de
photographie et les services annexes à l'agriculture, les travaux aériens visant à fournir ces services.
Cela semble sous-entendre que, selon ces Membres, ces activités seraient visées par l'AGCS
puisqu'une exclusion explicite, s'ajoutant à celle contenue dans l'annexe, a été jugée nécessaire.
B. C
ARACTÉRISTIQUES ÉCONOMIQUES ET RÉGLEMENTAIRES
65. L'importance économique de cette activité est en règle générale grandement sous-estimée.
Selon l'OACI, cette activité est "au cœur du systèm e mondial de transport".  Elle emploie plus de
600 000 pilotes et utilise plus de 300 000 aéronefs et, seulement aux États-Unis, elle génère
17 milliards de dollars EU en recettes directes et 51 milliards de dollars EU en recettes indirectes.  Les
principaux marchés sont les États-Unis (où l'on retrouve 9 525 exploitants d'aviation d'affaires
utilisant 13 766 aéronefs), qui devancent de loin l'Europe (1 225 exploitants, 2 405 aéronefs) et
l'Amérique du Sud (1 066 exploitants, 1 547 aéronefs).  Aucune donnée n'est disponible sur larépartition géographique des travaux aériens.  Aux États-Unis, qui regroupent 70 pour cent de la flotte
mondiale, les opérations d'aviation générale repr ésentent 62 pour cent des mouvements d'aéronefs,
soit deux fois plus que les opérations de transport aérien commerciales (30 pour cent) et neuf fois plus
que les mouvements d'aéronefs militaires (7 pour cent).  En Europe, ces chiffres diffèrent quelque
peu, car les opérations d'aviation générale représentent de 5 à 10 pour cent des mouvementsd'aéronefs.  Les données qui suivent sur les heures de vol effectuées aux États-Unis selon les
différentes opérations d'aviation générale donnent une idée de l'importance économique respective de
ces activités:  vols d'entreprise:  10,4 pour cent;  vols d'affaires:  12,1 pour cent; vols personnels:
34,7 pour cent;  traitement aérien:  6,8 pour cent;  observation aérienne:  4 pour cent;  chargement
externe:  0,8 pour cent;  autres travaux:  1 pour cent;  vols de promenade: 0,7 pour cent;  circuitstouristiques aériens:  0,3 pour cent;  autres:  9 pour cent.
66. En raison des différences entre les définitions qui concernent l'aviation générale et les travaux
aériens, la plupart des pays se sont dotés de réglementations spécifiques pour chaque typeS/C/W/200
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d'opérations.  Les réglementations sont destinées à garantir le respect des normes de sécurité qui
s'appliquent aux aéronefs étrangers et nationaux et à leurs exploitants, et à régir l'accès au marché
pour ce qui est des travaux aériens et des services de taxi.
67. La propriété fractionnaire est une activité qui prend très rapidement de l'ampleur (quatre
fournisseurs en 1986, 989 en 1993 et 1 693, incluant les filiales de fabricants d'avions d'affaires àréaction, en 1999) et qui constitue un cas particulier sur le plan réglementaire.  Cette formule est
conçue de façon à permettre la propriété conjointe d'un aéronef dans le cadre duquel les services de
gestion de l'aéronef (y compris sa maintenance) sont assurés par une seule société pour tous les
propriétaires fractionnaires.  Elle repose sur la notion de partage de la propriété et de l'usage d'un
aéronef (au titre d'un contrat de location sans équipage) entre les participants.  Sa mise en œuvre est
facilitée par le recours à une société de gestion commune.  La FAA aux États-Unis et les JAA en
Europe rédigent actuellement des projets de règlements spécifiques à ce sujet.
XIII.  AUTRES SERVICES ANNEXES
68. Les "autres services annexes" qui doivent être examinés sont notamment:  nettoyage et
désinfection, services de lutte et de protection contre les incendies et services des hangars.  On
considère que chacun de ces services est un sous-secteur des services d'escale et/ou de gestion
aéroportuaire.  En conséquence, veuillez vous reporter au chapitre sur les services d'escale pour lesrenseignements concernant le nettoyage et la désinfection, et au chapitre sur la gestion aéroportuaire
pour ce qui concerne la lutte contre les incendies et les services des hangars.
XIV. SERVICES DE TRANSPORT AÉRIEN COMMERCIAUX
69. Ces services sont décrits en détail dans les documents S/C/W/163, Add.3 à Add.6, qui n'ont
pas encore été examinés.  Si les Membres le souhaitent, le Secrétariat est prêt à fournir un résumé deces documents lorsqu'ils auront fait l'objet d'un premier examen.S/C/W/200
Page 19
ANNEXE:  TABLEAUX SUR LES CORRESPONDANCES POSSIBLES
AVEC LA CPC PROVISOIRE
TABLEAU 1
AVITAILLEMENT
Gestion et exploitation de
camions-citernes pourl'avitaillement des aéronefset des véhicules motorisésdes aéroports74220 – Services d'entreposage en vrac de liquides ou de gaz
Trois autres classifications sont envisageables:
74610 – Services d'exploitation des aéroports (à l'exclusion de la manutention
du fret);  ou
74690 – Autres services annexes des transports aériens;  ou
74900 – Autres services annexes et auxiliaires des transports.
Gestion et exploitation
d'oléoréseaux pour
l'avitaillement des aéronefs
et des véhicules motorisésdes aéroportsVoir ci-dessus.
Distribution de carburant 61300 – Services de commerce de détail de produits pétroliers raffinés, tels que
l'essence et les autres carburants pour véhicules automobiles équipés
de moteurs à combustion interne, le kérosène, les huiles et graisses
lubrifiantes, le mazout, le gaz de pétrole liquéfié conditionné pour lavente au détail ainsi que les autres produits issus des raffineries depétrole.
62113 – (Services de commissionnaires) Ventes à forfait ou sous contrat de
combustibles …
62271 – Services de commerce de gros de combustibles solides, liquides et
gazeux et de produits dérivés.S/C/W/200
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TABLEAU 2
SERVICES D'ESCALE
Services fournis
(fonctions)Correspondances possi bles avec la CPC
Représentation et locaux
(Administration pour le compte de
compagnies aériennes)74610 – Services d'exploitation des aéroports (à l'exclusion de la
manutention du fret)
82102 – Services de location simple ou en crédit-bail concernant les
propriétés non résidentielles propres ou louées
82202 – Services de gestion, à forfait ou sous contrat, de propriétés
non résidentielles
Contrôle du chargement,communication et système decontrôle des départs
(Contrôle du chargement des avions,
systèmes de contrôle des départs)74610 – Services d'exploitation des aéroports (à l'exclusion de la
manutention du fret)
74900 – Autres services annexes et auxiliaires des transports
  7522 – Services de réseaux d'affaires … Services de réseaux
d'affaires exclusifs …
  7523 – Services de transmission de données et de messages
Contrôle des unités de charge
(Administration/entreposage)74110 – Services de manutention de conteneurs
Passagers et bagages
(Généralités, au départ, à l'arrivée,
traitement des bagages, services
éloignés/hors aéroport, transport
multimodal)74690 – Autres services annexes des transports aériens
74190 – Autres services de manutention
74900 – Autres services annexes et auxiliaires des transports
Fret et poste
(Traitement du fret (généralités); fret
à l'exportation/à l'importation, fret encorrespondance, poste)74110 – Transport intermédiaire entre l'avion et le terminal
74210 – Services d'entreposage de marchandises congelées ou
réfrigérées
74290 – Autres services d'entreposage
74900 – Autres services annexes et auxiliaires des transports
Opérations en piste
(Guidage, stationnement,
communications sol/poste de pilotage,chargement et déchargement,démarrage, mesures de sécurité,déplacements de l'avion)    741 – Services de manutention
74190 – Autres services de manutention
74610 – Services d'exploitation des aéroports (à l'exclusion de la
manutention du fret)
74690 – Autres services annexes des transports aériens.  Entrent
également dans la présente classe les services de remorquaged'aéronefs.
74900 – Autres services annexes et auxiliaires des transports
71130 – Services de poussage et de remorquage
Nettoyage de l'avion
(Nettoyage extérieur/intérieur, service
des toilettes/de l'eau, climatisation etchauffage, enlèvement de la neige et
de la glace, aménagement de la
cabine, rangement du matériel decabine)74900 – Autres services annexes et auxiliaires des transports
74690 – Autres services annexes des transports aériens.  Services de
nettoyage et de désinfection des aéronefs
35430 – Préparations antigel et liquides préparés pour dégivrage
Carburant, huile ou enlèvement de
la glace62113 – Vente à forfait ou sous contrat de combustibles …
74220 – Services d'entreposage en vrac de liquides ou de gaz
62271 – Services de commerce de gros de combustibles solides,
liquides et gazeux et de produits dérivés (Biens rangés dans
la CPC sous 11-13 et 33)(voir le chapitre I en page 3 pour de plus amples précisions)S/C/W/200
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Services fournis
(fonctions)Correspondances possi bles avec la CPC
Entretien en ligne
(Opérations régulières/particulières,
gestion du matériel, point destationnement et hangar)74690 – Autres services annexes des transports aériens
Opérations aériennes et
administration des équipages
(Préparation des documents d'arrivée
et de départ, assistance en vol,changements d'itinéraire en vol)74690 – Autres services annexes des transports aériens
Transport au sol
(Généralités et transports spéciaux au
sol (aéroport/interurbain))71214 – Transports interurbains spéciaux
71233 – Transports de marchandises conteneurisées
71235 – Transports de courrier
71239 – Transports d'autres marchandises
Services commissariat 74690 – Autres services annexes des transports aériens (on trouvera
de plus amples détails sur les services commissariat("services de traiteur") dans le document S/C/W/163,page 57)
Supervision et administration 74610 – Services d'exploitation des aéroports (à l'exclusion de la
manutention du fret)
74690 – Autres services annexes des transports aériens
Sûreté
(Passagers et bagages, fret et poste,
commissariat, avion)74610 – Services d'exploitation des aéroports (à l'exclusion de la
manutention du fret)
87305 – Services de garde
87309 – Autres services de sécuritéS/C/W/200
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TABLEAU 3
CLASSIFICATION DES SERVICE S AÉROPORTUAIRES SELON
LES REVENUS ET LES COÛTS
Revenus Coûts Positions de la CPC éventuellement
pertinentes
Revenus aéronautiques
(MEA 4.43 à 4.55)Coûts aéronautiques
(MEA 4.43 à 4.55)
Redevances d'atterrissage:droits et redevances perçuspour l'usage des pistes,voies de circulation et airesde trafic, y compris lebalisage lumineux
correspondant, ainsi que
pour les services de contrôled'approche et d'aérodrome.MEA 3.34Aires de mouvement (par exemple
pistes, voies de circulation, aires destationnement des aéronefs):  tous lescoûts d'exploitation et demaintenance ainsi que les fraisd'administration imputables à ces
aires, ainsi qu'aux véhicules et au
matériel associés, y compris lesdépenses afférentes à lamain-d'œuvre, au matériel d'entretien,à l'électricité et aux carburants.MEA 3.6674610 "Services d'exploitation des
aéroports:  … services au sol sur lesterrains d'aviation, y compris lesservices d'exploitation des pistes …"
Redevances passagers:redevances de servicespassagers et autres droits etredevances perçus pourl'usage de l'aérogare et des
autres installations de
traitement des passagers(pour les passagersembarqués ou débarqués,par exemple).  MEA 3.36Aérogares de passagers (appartenant
à l'aéroport):  tous les coûtsd'exploitation et de maintenance ainsique les frais d'administrationimputables aux aérogares de
passagers, y compris, le cas échéant,
les dépenses afférentes aux boutiqueset services des aérogares qui sontexploités par l'aéroport (par exemple,dépenses de personnel, coût des
marchandises vendues et des
marchandises éventuellementavariées, coûts des services d'utilitépublique et de l'entretien généralassuré en pareil cas).  MEA 3.6774610 "Services d'exploitation des
aéroports:  … services des aérogarespour voyageurs"
Redevances de sûreté:droits et redevances perçuspour les services de sûretéque l'aéroport fournit afinde protéger les passagers etautres personnes à
l'aéroport, les aéronefs et
autres biens.  MEA 3.39Services de sûreté:  tous les coûts
d'exploitation et de maintenance ainsique les frais d'administrationexclusivement à la charge del'aéroport et imputables à tous lesaspects des services de sûreté assurés
par l'aéroport, y compris les services
ordinaires de police.  Il faut inclureles dépenses de personnel et lesdépenses d'exploitation et demaintenance des locaux, des
véhicules et du matériel qui leur sont
associés.  Sont aussi inclus lespaiements éventuellement faits àautrui pour la fourniture de servicesde sûreté. MEA 3.7274610 "Services d'exploitation des
aéroports à l'exclusion de lamanutention du fret"
87301* "Services d'enquête:
... services de lutte contre le vol à
l'étalage"
87302 "Services de surveillance"
87303 "Services de véhicules blindés"
87305 "Services de garde"
87309 "Autres services de sécurité"
91260* "Services de police et de
protection contre les incendies:
… services d'administration et defonctionnement des forces de policerégulières et des forces auxiliairesfinancées par les pouvoirs publics ainsique des forces de police spécialisées
telles que la police des ports et des
frontières, les garde-côtes, etc.  Lesfonctions de la police comprennent… l'enregistrement des étrangers …"S/C/W/200
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Revenus Coûts Positions de la CPC éventuellement
pertinentes
Revenus aéronautiques
(MEA 4.43 à 4.55)Coûts aéronautiques
(MEA 4.43 à 4.55)
Redevances liées au bruit:redevances perçues qui sontliées au bruit fait par lesaéronefs qui utilisentl'aéroport.  MEA 3.40CPC 94050 "Services de lutte contre le
bruit:  services de surveillance, decontrôle et de lutte contre le bruit,comme par exemple les services de
lutte contre le bruit généré par la
circulation routière en milieu urbain"
Autres redevances
auxquelles est soumis letrafic aérien:  tous les autres
droits et redevances
imposés aux exploitantsd'aéronefs au titre d'autrestypes d'installations etservices mis en œuvre àl'aéroport pour l'exploitationdes aéronefs.  MEA 3.41? éventuellement 74690 "Autres
services annexes des transportsaériens"S/C/W/200
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Revenus Coûts Positions de la CPC
éventuellement pertinentes
Revenus non aéronautiques
(MEA 4.56 à 4.63)Coûts non aéronautiques
(MEA 4.56 à 4.63)
Redevances de services d'escale:
droits et redevances imposés aux
exploitants d'aéronefs pourl'utilisation des installations etservices mis en œuvre àl'aéroport pour l'assistance auxaéronefs en escale.  MEA 3.42Services d'escale assurés par
l'aéroport:  tous les coûts
d'exploitation et de maintenanceainsi que les frais d'administrationimputables aux services d'escaleassurés par l'aéroport, y compris lesdépenses de personnel et les
dépenses d'exploitation et de
maintenance des locaux, desvéhicules et du matériel qui leursont associés.  MEA 3.70Voir les références à la CPC dans le
chapitre consacré aux services
d'escale
Installations et services d'accès au
sol:  tous les coûts d'exploitation etde maintenance ainsi que les fraisd'administration, y compris lesdépenses de personnel et lesdépenses d'exploitation et de
maintenance des locaux, des
véhicules et du matériel qui leursont associés, qui sont imputables àla fourniture et à l'exploitation parl'aéroport de routes, voies ferrées,rampes, ponts et tunnels d'accès,
ainsi que des autobus et autres
modes de transport utilisés pour lesdéplacements intra-aéroport.MEA 3.7551310 "Travaux de construction
d'autoroutes (à l'exclusion desautoroutes sur piliers), de rues, deroutes, … de voies ferrées et depistes d'aérodrome"
51320 "Travaux de construction de
ponts, … d'autoroutes sur piliers,… et de tunnels routiers,piétonniers et ferroviaires"(Note:  ces positions concernant la
construction ne font référence
qu'aux travaux de maintenance carla maintenance relève de laconstruction.  Voir le préambule dela division 51, page 150 de la CPCprovisoire.)
74420 "Services d'exploitation des
autoroutes, ponts et tunnels"
71212 "Transports urbains et
suburbains spéciaux"
Services sécurité incendie et
sauvetage:  tous les coûts
d'exploitation et de maintenance
ainsi que les frais d'administrationimputables à ces services, ycompris les dépenses de personnelet les dépenses d'exploitation et demaintenance des locaux, des
véhicules et du matériel qui leur
sont associés.  MEA 3.7174690 "Autres services annexes des
transports aériens:  services de lutte
et de protection contre les
incendies …"
93192 "Services d'ambulances:
services de médecine générale et
spécialisée fournis dans les
ambulances"S/C/W/200
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Revenus Coûts Positions de la CPC
éventuellement pertinentes
Revenus non aéronautiques
(MEA 4.56 à 4.63)Coûts non aéronautiques
(MEA 4.56 à 4.63)
Contrôle de la circulation aérienne(y compris lestélécommunications):  tous lescoûts d'exploitation et de
maintenance ainsi que les frais
d'administration, y compris, enparticulier, les dépenses depersonnel, et le coût de l'électricitéet des pièces de rechangeconsommées par les radars et les
autres équipements employés.  Sont
aussi inclus les paiements faits àtout autre organisme qui assure detels services à l'aéroport.MEA 3.73Voir le futur document sur les
services de navigation aérienne
Services météorologiques:  tous lescoûts d'exploitation et demaintenance ainsi que les fraisd'administration des servicesmétéorologiques fournis parl'aéroport lui-même, ou les
paiements faits à autrui pour la
fourniture de ces services.MEA 3.7491138 "Services administratifs
généraux annexes aux affaireséconomiques, commerciales et demain-d'œuvre:  … servicesadministratifs liés … aux institutsde prévisions météorologiques …"
Voir aussi le futur document sur les
services de navigation aérienne
Concessions de carburant et de
lubrifiants d'aviation (y compris
les redevances de fourniture decarburant):  toutes lesredevances de concession, ycompris les redevanceséventuelles de fourniture de
carburant, que les compagnies
pétrolières ou autres organismesdoivent payer pour avoir le droitde vendre du carburant et deslubrifiants d'aviation surl'aéroport. MEA 3.43Voir plus haut le chapitre consacré
à l'avitaillement, paragraphes …
à …
82102 "Services de location simple
ou en crédit-bail concernant les
propriétés non résidentielles
propres ou louées"
82202 "Services de gestion, à
forfait ou sous contrat, de propriétésnon résidentielles"
Restaurants, bars, cafétérias etservices de restauration à bord:droits et redevances que lesentreprises commerciales oud'autres organismes doivent
verser pour avoir le droit
d'exploiter des restaurants, desbars, des cafétérias ou desservices de restauration àl'aéroport, y compris les services
de restauration à bord.  Il faut y
inclure aussi toutes recettesprovenant de telles activités dansles cas où celles-ci sont exercéespar l'aéroport lui-même.
MEA 3.4464210 "Services de repas dans les
restaurants traditionnels"
64220 " Services de repas dans les
restaurants libre-service"
64230 "Services de traiteur"64290 "Autres services de
restauration"
643 "Services de vente de boissons
à consommer sur place"
82102 "Services de location simple
ou en crédit-bail concernant lespropriétés non résidentiellespropres ou louées"
82202 "Services de gestion, à
forfait ou sous contrat, de propriétésnon résidentielles"S/C/W/200
Page 26
Revenus Coûts Positions de la CPC
éventuellement pertinentes
Revenus non aéronautiques
(MEA 4.56 à 4.63)Coûts non aéronautiques
(MEA 4.56 à 4.63)
Boutiques hors taxes:  droits etredevances que doivent verser lesentreprises commerciales oud'autres organismes pour avoir le
droit d'exploiter des boutiques
hors taxes à l'aéroport, ou d'ylivrer des marchandises venduesdans des boutiques hors taxessituées ailleurs.  Il faut y inclureaussi toutes recettes provenant
des boutiques hors taxes
exploitées par l'aéroportlui-même.  MEA 3.45631 "Services de commerce de
détail de produits alimentaires"
632 "Services de commerce de
détail de produits non alimentaires"
82102 "Services de location simple
ou en crédit-bail concernant les
propriétés non résidentielles
propres ou louées"
82202 "Services de gestion, à
forfait ou sous contrat, de propriétésnon résidentielles"
Stationnement des automobiles:droits et redevances que les
entreprises commerciales ou
d'autres organismes doiventverser pour avoir le droitd'exploiter des parcs destationnement à l'aéroport.  Ilfaut y inclure aussi toutes
recettes provenant de tels parcs
dans les cas où ceux-ci sontexploités par l'aéroportlui-même.  MEA 3.4674430 "Services d'installations de
stationnement"
82102 "Services de location simple
ou en crédit-bail concernant lespropriétés non résidentiellespropres ou louées"
82202 "Services de gestion, à
forfait ou sous contrat, de propriétésnon résidentielles"
Autres concessions, et activitéscommerciales exercées parl'aéroport:  droits et redevancesde concessions, autres que ceuxqui ont été mentionnésprécédemment, que les
entreprises commerciales ou
d'autres organismes doiventverser pour avoir le droit devendre des marchandises et desservices (comme les locationsd'automobiles et les concessions
de services bancaires et services
de change) sur l'aéroport.  Sontcomprises aussi toutes recettesprovenant d'activitéscommerciales (boutiques ou
services) que l'aéroport exerce
lui-même et qui n'ont pas étémentionnées précédemment.  Ilfaut y inclure les droits que lepublic doit éventuellement payerpour avoir accès aux zones
d'intérêt spécial (zones
d'observation de l'aérogare, parexemple) ou pour les visitesorganisées de l'aéroport.MEA 3.47631 "Services de commerce de
détail de produits alimentaires"
632 "Services de commerce de
détail de produits non alimentaires"
71222 "Services de location de
voitures particulières avecchauffeur"
83101 "Services de location simple
ou en crédit-bail de véhiculesautomobiles sans chauffeur"
8111-8119 "Services de réception
de dépôts et d'autres fondsremboursables" (W120 7Ba)
81333 "Services de devises
étrangères" (W120 7Bf ii))
74720 "Services de guides
touristiques"
96199 "Autres services de spectacle
n.c.a."
82102 "Services de location simple
ou en crédit-bail concernant lespropriétés non résidentiellespropres ou louées"
82202 "Services de gestion, à
forfait ou sous contrat, de propriétésnon résidentielles"S/C/W/200
Page 27
Revenus Coûts Positions de la CPC
éventuellement pertinentes
Revenus non aéronautiques
(MEA 4.56 à 4.63)Coûts non aéronautiques
(MEA 4.56 à 4.63)
Locations:  loyers versés par desentreprises commerciales etd'autres organismes pourl'utilisation des locaux, terrains
ou matériel appartenant à
l'aéroport.  Il convient d'y inclureles loyers payés par lesexploitants d'aéronefs pour leslocaux et installations quiappartiennent à l'aéroport
(comptoirs d'enregistrement et de
vente et bureaux administratifs,par exemple) et qui ne sont pascompris dans les postes du traficaérien ci-dessus.  MEA 3.48(Correspondance partielle):
 Développement industriel:  tous lescoûts d'exploitation et demaintenance ainsi que les frais
d'administration imputables à
l'aménagement et à la fourniture,par l'aéroport, de terrains et/ou debâtiments ou autres élémentsd'infrastructure dans la zoneaéroportuaire qui sont destinés
exclusivement à des activités
industrielles ou commerciales,comme la fabrication, latransformation, l'entreposage etautres activités commerciales de cetordre qui ne sont pas associées à
l'exploitation des services aériens.
MEA 3.7682102 "Services de location simple
ou en crédit-bail concernant lespropriétés non résidentiellespropres ou louées"
82202 "Services de gestion, à
forfait ou sous contrat, de propriétésnon résidentielles"
Autres recettes provenantd'activités auxiliaires:  toutes lesautres recettes que l'aéroport peut
retirer des activités
extra-aéronautiques.  Il faut yinclure également les paiementsreçus par l'aéroport pour desservices tels que le chauffage, la
climatisation, l'éclairage, l'eau, le
nettoyage et l'usage dutéléphone, si ces paiements nesont pas compris dans les loyersou dans les redevances deconcessions, et pour tous
services fournis à des organismes
extra-aéronautiques hors del'aéroport.  MEA 3.498740 "Services de nettoyage de
bâtiments"
7521 "Services de téléphones
publics"
88700 "Services annexes à la
distribution d'énergie"
Tous les coûts d'exploitation et de
maintenance ainsi que les frais
d'administration, y compris les
dépenses de personnel et lesdépenses d'exploitation et demaintenance des locaux, desvéhicules et du matériel qui leur
sont associés, que l'aéroport a
engagés pour d'autres secteurs ouservices comme, par exemple, lesmesures de contrôle et d'atténuationdu bruit.  MEA 3.77Note:  correspondance partielle
avec les frais liés au bruit(ci-dessus) indiqués dans lapremière colonne.94050 "Services de lutte contre le
bruit:  services de surveillance, de
contrôle et de lutte contre le bruit,
comme par exemple les services delutte contre le bruit généré par lacirculation routière en milieuurbain"S/C/W/200
Page 28
TABLEAU 4
CLASSIFICATION DES SERVICES AÉROPORTUAIRES
SELON LES INSTALLATIONS
Installations et services à prendre en compte dans
le calcul des coûts de transport aérienCorrespondances possi bles avec la CPC
Installations et services de base d'approche,
d'atterrissage et de décollage
Aire d'atterrissage avec approches et voies decirculation dégagées, y compris l'assèchement, lesclôtures, etc. nécessaires.51310 "Travaux de construction d'autoroutes (à
l'exclusion des autoroutes sur piliers), de rues, deroutes, … de voies ferrées et de pistes d'aérodrome"
Contrôle d'approche et contrôle d'aérodrome:contrôle de la circulation aérienne pour l'approche,
l'atterrissage, la circulation au sol et le décollage, et
service de télécommunication nécessaire à cecontrôle.  (Le contrôle d'approche et d'aérodrome estassuré parfois, en partie ou en totalité, par desorganismes autres que les administrations d'aéroport.)74620 "Services de contrôle de la circulation
aérienne:  … y compris les services de contrôle des
approches, des atterrissages et des décollages"
voir aussi le futur document sur les services denavigation aérienne
Services météorologiques (voir annexe 2 pour savoirdans quels cas il convient d'envisager une ventilationdu coût de ces services proportionnellement à leurutilisation pour des opérations aéroportuaires)91138 "Services administratifs généraux annexes aux
affaires économiques, commerciales et demain-d'œuvre:  … services administratifs liés … auxinstituts de prévisions météorologiques …"
Salles d'attente des passagers et du public;  salles des
départs et des arrivées, y compris l'installation de
chauffage et d'éclairage nécessaire, le personnel degarde et d'entretien, les voies d'accès, etc.87301* "Services d'enquête:  ... services de lutte
contre le vol à l'étalage"
87302 "Services de surveillance"
87303 "Services de véhicules blindés"
87305 "Services de garde"
87309 "Autres services de sécurité"
91260* "Services de police et de protection contre les
incendies:  … services d'administration et de
fonctionnement des forces de police régulières et des
forces auxiliaires financées par les pouvoirs publicsainsi que des forces de police spécialisées telles que lapolice des ports et des frontières, les garde-côtes, etc.Les fonctions de la police comprennent …l'enregistrement des étrangers …"
51310 "Travaux de construction d'autoroutes (à
l'exclusion des autoroutes sur piliers), de rues, deroutes, … de voies ferrées et de pistes d'aérodrome"
51320 "Travaux de construction de ponts, …
d'autoroutes sur piliers, … et de tunnels routiers,piétonniers et ferroviaires"(Note:  ces positions concernant la construction ne
font référence qu'aux travaux de maintenance car la
maintenance relève de la construction.  Voir le
préambule de la division 51, page 150 de la CPCprovisoire.)
74420 "Services d'exploitation des autoroutes, ponts
et tunnels"
Services d'incendie et d'ambulances 74690 "Autres services annexes des transports
aériens:  services de lutte et de protection contre lesincendies …"
93192 "Services d'ambulances:  services de médecine
générale et spécialisée fournis dans les ambulances"S/C/W/200
Page 29
Installations et services à prendre en compte dans
le calcul des coûts de transport aérienCorrespondances possi bles avec la CPC
Installations et services  spéciaux d'approche,
d'atterrissage et de décollage
De nuit et de jour en cas de mauvaise visibilité:balisage lumineux d'approche, d'atterrissage, decirculation au sol et de décollage,radiocommunication et autres aides spéciales
d'approche, d'atterrissage et de décollage (assurées
parfois par des organismes autres que lesadministrations d'aéroport)74620 "Services de contrôle de la circulation
aérienne: … y compris les services de contrôle desapproches, des atterrissages et des décollages"voir aussi le futur document sur les services denavigation aérienne
Autres installations et services fournis auxexploitants d'aéronefs
Hangars, ateliers, entrepôts, garages et autresaménagements techniques74690 "Autres services annexes des transports
aériens: … services des hangars …"
Aires de stationnement des aéronefs et abris destationnement prolongé74690 "Autres services annexes des transports
aériens: … services des hangars …"
Terrains loués aux exploitants d'aéronefs à diversesfins82102 "Services de location simple ou en crédit-bail
concernant les propriétés non résidentielles propres oulouées"
82202 "Services de gestion, à forfait ou sous contrat,
de propriétés non résidentielles"
Aide fournie pour l'acheminement des passagers et la
manutention des marchandises, et équipementcorrespondantVoir le chapitre consacré aux services d'escale
Remorquage et autres opérations de manutention des
aéronefs74690 "Autres services annexes des transports
aériens:  services de remorquage d'aéronefs …"
Opérations spéciales et petit entretien des aéronefs(climatisation, nettoyage, etc.)74690 "Autres services annexes des transports
aériens:  … services de nettoyage et de désinfection
des aéronefs …"S/C/W/200
Page 30TABLEAU 5
SERVICES DE NAVIGATION AÉRIENNE
Positions du manuel de
l'OACIDéfinitions du manuel de l'OACI Personnel et installations
concernésRemarques de l'OACI sur le
fournisseurCorrespondances possibles avec la
CPC
1 Services de la
circulation aérienne(ATS)Habituellement fournis par
l'administration de l'aviation civile, bienque de plus en plus d'États confient cettefonction à des organismes autonomes (ou
agences d'exploitation).  Dans ces cas, le
même organisme peut également êtrechargé de fournir certains services COM,par exemple une partie ou l'ensemble des
services fixes aéronautiques (SFA, voir
ci-après la position 21) et des servicesmobiles aéronautiques (SMA, voirci-après la position 22), voire des aides
radio à la navigation (voir ci-après la
position 23).
11 Service du contrôle de
la circulation aérienneCe service est fourni dans les buts
suivants:
1) prévenir toute collision
a) entre des aéronefs;  etb) sur la zone de manœuvre
entre un aéronef et toute
forme d'obstacle;  et
2) gérer et préserver le bon
fonctionnement du trafic.
111 Services de contrôle
régional (en vol)Services de contrôle de la
circulation aérienne concernant lesvols contrôlés dans les régions
contrôléesCentres de contrôle régional
(ACC), y compris les centres decontrôle régional océaniquesFournis dans la majorité des États par
l'organisation qui fournit aussi lesservices de la circulation aérienne (ATS)en vol.  Dans environ un tiers des Étatsayant répondu au questionnaire de
l'OACI, les services sont fournis par
l'administration de l'aéroport, en
particulier dans la région Asie/Pacifique.Aucune
112 Services de contrôle
d'approcheServices de contrôle aérien pour les
vols contrôlés à l'arrivée ou au
départBureaux de contrôle d'approche
et postes de travail intégrés aux
centres de contrôle régionalFournis dans la majorité des États par
l'organisation qui fournit aussi les
services de la circulation aérienne (ATS)en vol.  Dans environ un tiers des Étatsayant répondu au questionnaire de
l'OACI, les services sont fournis par
l'administration de l'aéroport, enparticulier dans la région Asie/Pacifique.CPC 7462 "Services de contrôle de la
circulation aérienne:  services
d'exploitation des tours de contrôle dela navigation aérienne, y compris lesservices de contrôle des approches,
des atterrissages et des décollages.
Entrent également dans la présenteclasse les services des stations radars
installées sur les terrains d'aviation."S/C/W/200
Page 31Positions du manuel de
l'OACIDéfinitions du manuel de l'OACI Personnel et installations
concernésRemarques de l'OACI sur le
fournisseurCorrespondances possibles avec la
CPC
113 Services de contrôle
d'aérodromeServices de contrôle de la
circulation aérienne concernant la
circulation sur l'aérodromeTours de contrôle d'aérodrome CPC 7462 "Services de contrôle de la
circulation aérienne:  services
d'exploitation des tours de contrôle dela navigation aérienne, y compris lesservices de contrôle des approches,
des atterrissages et des décollages.
Entrent également dans la présenteclasse les services des stations radars
installées sur les terrains d'aviation."
12 Services d'information
de volCentres d'information de vol
13 Services d'alerte Service fourni pour informer les
organisations pertinentes lorsqu'unaéronef nécessite des services derecherches et sauvetage et pour
aider ces organisations selon les
besoins
2 Services de
télécommunication
(COM)CPC 75299 "Autres services de
télécommunication n.c.a.".  Cettesous-classe comprend notamment les
"services mobiles de communication
avec les navires" et les "services decommunication air/sol", qui semblentrecouvrir les services de
télécommunication aéronautique
(COM).  Il est rare que lesengagements pris en matière detélécommunication au titre de l'AGCS
soient suffisamment élaborés dans la
colonne "Autres" pour qu'il soitprécisé qu'il s'agit de ces services.   Ilest utile de noter que les engagements
actuels concernant les services de
radiocommunication mobile et fixe (ycompris par satellite) recouvrentpeut-être déjà l'élément de
transmission des services COM, mais
pas nécessairement la fourniture duservice COM en lui-même.
21 Service fixe
aéronautique (SFA)Service de télécommunication
assuré entre deux points fixes
définis, essentiellement pour la
sécurité de la navigation aérienne etl'exploitation régulière, efficace et
économique des services aériensLe SFA est souvent fourni en partie ou en
totalité par le service gouvernemental des
postes et des télécommunications, même
si cela n'exclut pas le recours à dessociétés privées de télécommunications
dans certains cas.S/C/W/200
Page 32
Positions du manuel de
l'OACIDéfinitions du manuel de l'OACI Personnel et installations
concernésRemarques de l'OACI sur le
fournisseurCorrespondances possibles avec la
CPC
22 Service mobile
aéronautique (SMA)Service de télécommunication entre
les aéronefs et les stations au sol, ou
entre les aéronefsLe SMA est souvent fourni en partie ou
en totalité par le service gouvernemental
des postes et des télécommunications,même si cela n'exclut pas le recours à dessociétés privées de télécommunications
dans certains cas.
23 Service de
radionavigationaéronautiqueAides de radionavigation Généralement fourni par l'administration
de l'aviation civile, mais l'administrationresponsable des télécommunications ouun organisme autonome peut également
intervenir.CPC/Rev.1  67300 "Services d'aide à
la navigation: ... services delocalisation tels que le GPS pour l'aideà la navigation par
radiocommunication" (la position
correspondante de la CPC provisoire,qui est la p74530, était limitée auxservices d'aide à la navigation
maritime).
3 Services
météorologiques pourla navigation aérienne
(MET)[Fourniture] des observations, des
messages et des prévisionsmétéorologiques, des exposésverbaux et de la documentation de
vol, des renseignements SIGMET et
AIRMET
5, des données aux points
de grille sous forme digitale dusystème mondial de prévisions de
zone pour l'établissement
informatisé des plans de vol, desrenseignements météorologiquesdestinés à figurer dans les
émissions, les télécommunications
aéronautiques météorologiques (sielles ne sont pas comprises dans lesinstallations et services COM) ettous autres renseignements
météorologiques que les États
doivent fournir à l'aviationCentres mondiaux de prévisions
de zone (WAFC), centres d'avisde cendres volcaniques(VAAC), centres d'avis de
cyclones tropicaux (TCAC),
centres de veille météorologique(MWO), équipementmétéorologique utilisé à des fins
aéronautiques, équipements de
télécommunication1 utilisés àdes fins aéronautiques et diversinstallations et services servant
aussi aux besoins
météorologiques en généralLes services MET sont en général assurés
par un organisme météorologique distinctqui, dans de nombreux États, relève d'unautre service gouvernemental que
l'administration de l'aviation civile ou les
services de télécommunication (voirégalement le tableau 2 ci-après)91138 "Services administratifs
généraux annexes aux affaireséconomiques, commerciales et demain-d'œuvre:  … services
administratifs liés au fonctionnement
d'instituts de  prévisions
météorologiques"
                                                     
i)5 SIGMET:  renseignements concernant des phénomènes météorologiques en route qui peuvent affecter la sécurité de l'exploitation aérienne.
ii)   AIRMET:  renseignements concernant des phénomènes météorologiques en route qui peuvent affecter la sécurité des vols exécu tés à basse altitude.S/C/W/200
Page 33Positions du manuel de
l'OACIDéfinitions du manuel de l'OACI Personnel et installations
concernésRemarques de l'OACI sur le
fournisseurCorrespondances possibles avec la
CPC
4 Recherches et
sauvetage (SAR)Services de recherches et sauvetage
fournis à l'aviationCentres de coordination de
sauvetage (RCC), centres
secondaires de sauvetage (RSC),le cas échéant, des hélicoptères,des vedettes et navires de
sauvetage, des équipes de
sauvetage en montagne et toutesautres équipes, tout autrepersonnel et toutes autresinstallations de sauvetage qui
sont utilisés exclusivement ou à
titre principal pour lesopérations de recherches et desauvetage aéronautiques ou qui
peuvent servir à ces opérations
en cas de besoinSi les activités SAR aéronautiques sont
souvent coordonnées par l'administration
de l'aviation civile, dans la plupart desÉtats, les aéronefs, les véhicules, lesnavires et le personnel qui effectuent les
opérations SAR proprement dites sont
fournis par l'armée, la défense civile oud'autres corps d'intervention91290 "Autres services annexes aux
affaires du maintien de l'ordre public
et de la sécurité" (voir la CPCprovisoire page 201, "Les servicesaériens de sauvetage en mer sont
rangés dans la sous-classe 91290")
5 Services
d'information
aéronautique (AIS)[Services consistant à] recueillir,
préparer, éditer, publier et diffuser
les informations aéronautiques sur
l'ensemble du territoire d'un Étatainsi que sur tout autre territoirepour lequel il fournit des services denavigation aérienne.  Il faut y
inclure la préparation et la diffusion
des publications d'informationaéronautique (AIP), des avis auxnavigateurs aériens (NOTAM) et
des circulaires d'information
aéronautique (AIC), ainsi que desbulletins d'information en langageclair fournis aux équipages de
conduite dans le cadre du service
d'information prévolPersonnel, installations et
équipement utilisés à cet effetLes services AIS sont le plus souvent
fournis par l'administration de l'aviation
civile?S/C/W/200
Page 34
TABLEAU 6
SERVICES D'AVIATION GÉNÉRA LE ET DE TRAVAUX AÉRIENS
Services fournis C orrespondances possi bles avec la CPC
Classifications figurant au paragraphe 69 du document S/C/W/59
Services de photographie 875
Entraînement au vol 92400 – Services d'enseignement pour adultes n.c.a.
Publicité aérienne 87190 – Autres services de publicité
Lutte contre les incendies,
services de police91260 – Services de police et de protection contre les incendies
Agriculture 88110 – Services annexes à l'agriculture
Exploitation forestière par
hélicoptère88140 – Services annexes à la sylviculture et à l'exploitation forestière
Catégories des services aériens spécialisés (SAS) de l'ALENA6
Gestion des feux de forêt 88140 – Services annexes à la sylviculture et à l'exploitation forestière
Lutte contre les incendies 91260 – Services de police et de protection contre les incendies
88140 – Services annexes à la sylviculture et à l'exploitation forestière
Remorquage de planeurs 96412 – Services d'organisation de manifestations sportives
96413 – Services d'exploitation d'installations sportives
96419 – Autres services sportifs
Parachutisme 96412 – Services d'organisation de manifestations sportives
96413 – Services d'exploitation d'installations sportives
96419 – Autres services sportifs
Publicité aérienne 87190 – Autres services de publicité
Cartographie aérienne 86753 – Services de prospection de surface
Levés aériens 86753 – Services de prospection de surface
87504 – Services photographiques spécialisés
Photographie aérienne 87504 – Services photographiques spécialisés
Construction aérienne 51800 – Services de location de matériel de construction ou de démolition
pour bâtiments ou ouvrages de génie civil, avec opérateur
Exploitation forestière par
hélicoptère88140 – Services annexes à la sylviculture et à l'exploitation forestière
Entraînement au vol 92310 – Services d'enseignement technique et professionnel 
postsecondaire
92390 – Autres services d'enseignement supérieur
92400 – Services d'enseignement pour adultes n.c.a.
92900 – Autres services d'enseignement
Vols de promenade 72219 – Autres transports de voyageurs
73120 – Transports aériens non réguliers de voyageurs
91136 – Services administratifs annexes au secteur du tourisme
Inspection aérienne 86753 – Services de prospection de surface
88300 – Services annexes aux industries extractives
88120 – Services annexes à l'élevage
Surveillance aérienne 87309 – Autres services de sécurité
91260 – Services de police et de protection contre les incendies
88120 – Services annexes à l'élevage
Épandage aérien 88110 – Services annexes à l'agriculture
                                                     
6 Toutes ces catégories relèvent de la défini tion de l'OACI concernant les travaux aériens.S/C/W/200
Page 35
Services fournis C orrespondances possi bles avec la CPC
Services ne figurant ni dans les SAS de l'ALENA ni dans le document S/C/W/59
Taxi aérien (on considère que
ces services relèvent de
l'aviation générale)73120 – Transports aériens non réguliers de voyageurs
Programmes de propriété
fractionnaire83104 – Services de location simple ou en crédit-bail d'aéronefs, sans 
équipage
87909 – Autres services fournis aux entreprises n.c.a.
86609 – Autres services de gestion n.c.a.
__________