ORGANISATION MONDIALE
DU COMMERCEG/C/W/463
26 mai 2003
(03-2817)
Conseil du commerce des marchandises
BIBLIOGRAPHIE SÉLECTIVE CONCERNANT L'ARTICLE V DU GATT
Note du Secrétariat
Le présent document a été établi par le Secrétariat sous sa propre
responsabilité et sans préjudice des positions des Membres ni de
leurs droits et obligations dans le cadre de l'OMC.
I. INTRODUCTION
La bibliographie sélective ci-après concernant l'article V du GATT a été établie à la demande
des Communautés européennes.  Comme l'indique son titre, elle n'est nullement exhaustive et donnesimplement une sélection illustrative du type de recherche qui a été effectué dans ce domaine.
La section II mentionne des ouvrages portant sur l'article V dans un sens plus strict, tandis que
la section III concerne des questions générales de transit et de transport.  Les références ont été
uniformisées par auteur
1, année, titre, éditeur et numéro de document (le cas échéant).
II. ARTICLE V DU GATT
Almeen, Ali (1989), "Land-locked States and In ternational law, with special reference to the
role of Nepal";  South Asian Publishers Pvt. Ltd.
Ce document porte sur les problèmes des pays sans littoral, en mettant particulièrement
l'accent sur le transit.  Au chapitre V, l'auteur ex amine le cadre juridique international existant en la
matière ainsi que plusieurs initiatives multilatérales entreprises dans ce domaine.  Au sujet de
l'article V du GATT, il souligne l'absence de toute référence aux pays sans littoral.  Il fait valoir que
les parties contractantes "ont considéré la liberté de transit moins comme une règle du droit
international public que comme un droit qui doit être affirmé dans les traités multilatéraux oubilatéraux".  Il conclut que, même si des progrès ont été accomplis pour aider les pays sans littoral à
surmonter leurs difficultés spécifiques (de transit), il reste encore beaucoup à faire.
Cervenka, Zdenek (1973), "Land-locked Countri es of Africa";  Suède: The Scandinavian
Institute of African Studies
Ce livre contient plusieurs communications rédigées pour un séminaire consacré aux pays
sans littoral d'Afrique, qui s'est tenu à Oslo en septembre 1972.  Plusieurs questions de transport et de
                                                     
1 Les études commandées ou effectuées par des organisations internationales telles que la CNUCED ou
la Banque mondiale figurent sous le nom de l'auteur, si celui-ci est indiqué dans le document.  Lorsqu'aucunnom particulier n'est donné, le document apparaît si mplement comme document de la "CNUCED" ou de la
"Banque mondiale".G/C/W/463
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transit y sont étudiées.  Dans un article intitulé "Les  pays sans littoral d'Afri que et le droit d'accès à la
mer", Alfred P. Rubin dit de l'article V du GATT qu'il constitue un "engagement positif en faveur de
la liberté de transit".
Clark, Bryan (1998), "Transit and the Energy Charter Treaty: Rhetoric and Reality";  publié
pour la première fois dans le Web Journal of Current Legal Issues en association avec
Blackstone Press Ltd.
L'auteur examine les dispositions du Traité sur la Charte de l'énergie (TCE), qui vise à
faciliter la liberté de transit pour l'énergie.  Après avoir analysé comment la liberté de transit est
actuellement prévue par le droit international, il conclut qu'il n'y a jamais eu de droit absolu.
L'article V du GATT est analysé en  relation avec l'article 7 du TCE, dont l'auteur considère qu'il
traduit une approche "supérieure au GATT", car ses dispositions vont au-delà de celles du GATT en
ce qui concerne le transit de l'énergie.  L'auteur note qu'on s'est demandé si le GATT pourrait être
appliqué au transit de l'énergie et des produits énergétiques, car ni l'un ni l'autre ne pourraient sans
doute être considérés comme des "marchandises".  Il estime que, "si l'on s'appuie sur une
interprétation stricte du GATT et de la Convention de Barcelone, il est peu probable que cesdispositions antérieures au TCE englobent l'accès à un réseau existant de conduites ou d'électricité et
certainement pas la construction d'une nouvelle conduite".  Il fait valoir en outre que, bien que l'article
V du GATT ne prévoie pas expressément le droit de construire des installations de transit nouvelles
ou additionnelles, on pourrait l'interpréter de cette manière.
CNUCED (2002), "Liberté de transit: obligations et conséquences découlant de l'article V de
l'Accord général sur les tarifs douaniers et le commerce", UNCTAD/LDC/MISC.84
Ce document explique succinctement comment les Membres de l'OMC ont répondu aux
exigences de l'article V du  GATT.  Il présente les réussites notables qu'a connues l'Europe en matière
de facilitation et de liberté du transit, tout en fa isant valoir que la mise en place d'infrastructures de
qualité – qui comprend l'amélioration des ouvrages existants – appelle des financements dont le
volume se situe au-delà des moyens de beaucoup de pays en développement, notamment les moins
avancés et ceux qui n'ont pas de littoral.  Il souligne aussi combien le tarissement de l'aide publique au
développement et du financement privé a été néfaste pour beaucoup de systèmes de transit, tendance
qu'il est recommandé d'inverser.  Il conseille aussi d'être plus attentif à la conception des projets si l'on
veut que ceux qui sont réalisés dans les pays en développement, notamment dans les moins avancés,soient conçus à leur mesure et tiennent compte du faible niveau de développement propre à chacun
d'eux.
CNUCED (2000), "Facilitation du commerce – Problèmes de transit des pays en développement
sans littoral – l'expérience de la CNUCED"
Ce document décrit brièvement l'action menée par la CNUCED pour alléger les principaux
problèmes de transit des pays sans littoral.  Il présente dans une première partie des considérations
générales sur les marchandises en transit, en étudiant des questions telles que le désavantage dont
souffrent les pays enclavés en matière de coût de transit et son impact sur l'objectif de l'article V duGATT, la coopération régionale en matière de transit ou la question des textes législatifs.  Il donne
aussi un aperçu des recommandations et études récentes sur les questions de transit dans les pays en
développement.  La dernière partie est consacré e au rôle de la CNUCED dans la recherche de
solutions pratiques aux problèmes de transit des pays sans littoral grâce à des études et aux progrès de
l'informatique.  Enfin, on donne des exemples des activités d'assistance technique de la CNUCED en
matière de transit.G/C/W/463
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Hare, Christopher, et Wong, Jarrod (1995), "A passage through India (and beyond) or a case of
love thy neighbour?";  Leiden journal of international law. 8(2) 1995:311-336
Dans cet article, les auteurs examinent le droit de transit tel qu'il est accordé au titre du droit
international.  Ils disent de l'article V du GATT que c'est l'un des traités multilatéraux qui étayent laliberté de transit et mettent en évidence sa "position générale de droit international coutumier".  Ils
montrent que l'article V:2 du GATT de 1947 avait été suivi dans l'article 33 de la Charte de la Havane
instituant une Organisation internationale du commerce (1948), qui aurait mentionné plus
expressément le droit d'accès à la mer des pays sans littoral.  Ils estiment qu'il faudrait renforcer la
"protection de ces États (sans littoral) en leur accordant des droits de transit" et font valoir que "le
droit international doit non seulement reconnaître que ces droits existent sous une forme ou sous une
autre, mais offrir des moyens adéquats de les faire respecter".
Moïsé, Evdokia (2003), "Transparency and Simplification approaches to Border Procedures:
Reflections on the Implementation of GATT Article V-Related Proposals in Selected
Countries", OCDE, TD /TC/WP(2002)51/FINAL
L'auteur étudie diverses manières de faciliter les procédures de transit, en examinant quelles
mesures proposées par des Membres de l'OMC pour améliorer ou clarifier l'article V du GATT ont
déjà été mises en œuvre aux niveaux national, régional ou international.  Il montre comment ces
propositions peuvent être mises en relation ou en contraste avec les politiques et les pratiques existant
dans divers pays appartenant ou non à l'OCDE et présente quelques réflexions initiales sur cespratiques.
ONU/CEE (1998), "Harmoni sation des prescriptions applicables aux opérations de transport
international par route et facilitation de ces op érations – Mise au point de dispositions sur la
facilitation du transport routier internatio nal – Commentaires transmis par l'Union des
transports routiers (IRU)", TRANS/SC.1/1998/6
Dans le cadre des efforts faits pour rédiger une résolution d'ensemble sur la facilitation du
transport routier international, on examine l'article V du GATT pour savoir comment (et dans quelle
mesure) il prévoit la liberté de transit, la non-discrimination, l'exemption de droits de douane ou de
transit, la participation aux coûts, les formalités et le traitement NPF.
Pradhan, Gajendra Mani (1990), "Transit of Land-Locked countries and Nepal", Nirala
Publications
Dans ce livre, l'auteur analyse un certain nombre d'aspects théoriques et pratiques des
problèmes rencontrés par les pays sans littoral dans le contexte du droit international.  Il compare laConvention relative au commerce de transit des États sans littoral, adoptée par l'ONU lors de ses
trente-cinquièmes réunions planétaires, avec l'article V du GATT et conclut que, contrairement à la
Convention, l'article V ne traduit pas une attitude rigide des États à l'égard du transit sur leur territoire.
Roggenkamp, Martha M. (1995), "Transit of networkbound energy: a new phenomenon?:
transit examined from the Barcelona Transit Convention to the Energy Charter Treaty";
World competition: law and economics review.- 19(2), décembre 1995: 119-146.
Dans cet article, l'auteur examine plusieurs accords internationaux relatifs au transit,
notamment en ce qui concerne l'énergie distribuée en réseau.  Après avoir analysé l'article V duGATT, elle se demande s'il s'applique au transit de l'énergie et, plus précisément, de l'énergie
distribuée en réseau.  Elle conclut que les dispositions du GATT relatives au transit peuvent aussi
s'appliquer au transit de l'énergie en réseau telle que le pétrole, le gaz naturel et l'électricité, maisG/C/W/463
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rappelle au lecteur que "l'article V est considéré comme un article complexe et difficile dont il est
risqué d'essayer de tirer des conclusions".
Sinjela, A. Mpazi (1982), "Freedom of transit and the right of access for land-locked states: the
evolution of principle and law";  Georgia journal of international law and comparativelaw.-12 (1):31-52
Cet article passe en revue les fondements historiques de la revendication de l'accès à la mer
par les pays sans littoral, en se référant à la Conférence de Barcelone de 1921, au GATT et à la Charte
de La Havane.  L'auteur souligne le fait que la situation géographique de ces pays les met dans une
situation très défavorable par rapport à leurs homologues dotés d'un littoral, car leur accès à la mer
dépend de la possibilité qu'ils ont de transiter par un ou plusieurs autres pays.  Selon lui, la questionjuridique essentielle est de savoir si les pays sans littoral ont un droit d'accès à la mer ou si cet accès
est un simple privilège.  Il note que, bien que l'article V du GATT ne mentionne pas la situation des
pays sans littoral, il réaffirme le principe de la liberté de transit.  Il conclut que l'octroi d'un droit
d'accès aussi large que possible est essentiel pour que les pays sans littoral puissent atteindre leur
objectif de développement économique et d'amélioration des conditions de vie de leur population.
Union internationale des transports routiers (2002), "La facilitation du transport routier dans
les domaines du transit, du commerce et du tourisme – Identification des barrières existantes"
Ce document, qui a pour but de mieux faire connaître les problèmes relatifs au transport
routier, suggère des moyens de les surmonter, en mettant particulièrement l'accent sur les travaux
accomplis par l'OMC dans ce domaine.  Il fait la synthèse des constats, conclusions et propositions
contenus dans les rapports, études et positions antérieurs de l'IRU au sujet des obstacles dans le
domaine du transit et du transport routiers, en s'attachant particulièrement aux aspects de facilitation
des échanges.  Avec ce document d'information récapitulatif, l'IRU espère sensibiliser ses membresaux défis et aux possibilités qu'offre le cycle de négociations commerciales de Doha lancé récemment,
surtout en ce qui concerne la facilitation des échanges et le commerce des services.  Plusieurs
problèmes sont mis en évidence au sujet de l'article V du GATT, lequel devrait, selon les auteurs, être
renforcé et étendu.
Union internationale des transports routiers  (2003), "Principes applicables au transit
international de véhicules routiers (documen t interne établi par le Service juridique du
Secrétariat général de l'IRU)"
Dans ce document, l'IRU fait valoir que, contrairement au transport par voie d'eau et au
transport ferroviaire, qui jouissent de la liberté de transit à travers le territoire des États contractants en
vertu de la Convention de Barcelone de 1921, le transport routier est privé d'un instrument juridiqueinternational d'une portée similaire.  Elle considère que l'article V du GATT et la Convention de
New York de 1965 souffrent de plusieurs défauts dans la manière dont ils traitent le transport routier.
Elle analyse les principes qui sous-tendent l'article V du GATT et la Convention de New York tels
que la liberté de transit, le traitement NPF et la non-discrimination et fait valoir qu'ils devraient
s'appliquer au transport routier.
III. QUESTIONS GÉNÉRALES DE TRANSIT ET DE TRANSPORT
Audigé, Michel (1995), "Les services maritimes en Afrique de l'Ouest et en Afrique centrale:
Tendance et problèmes", Banque mondiale, Document de travail SSATP N° 16
Ce document présente un aperçu de l'évolution du transport maritime dans les pays de
l'Afrique de l'Ouest et du Centre.  L'auteur estime que le coût et la qualité des services de transport
offerts aux exportateurs africains, qui n'ont pas suivi la tendance mondiale orientée vers des servicesG/C/W/463
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meilleur marché, plus rapides et personnalisés, sont une raison importante qui explique le recul de
l'Afrique dans le commerce mondial au cours des 25 dernières années.  Il souligne l'importance des
ports dans cette évolution, en notant que le mauvais état des routes reliant les lieux de production aux
ports augmente la durée du transport terrestre, ce qui renchérit d'autant l'ensemble de la transaction.  Il
indique que l'EDI est devenu un facteur vital dans la chaîne logistique moderne et souligne que lalourdeur des formalités douanières allonge les temps de séjour des marchandises dans les ports et
entraîne souvent des dépenses supplémentaires.  Un des moyens d'améliorer la compétitivité du
commerce international d'un pays est d'accroître la qualité de son transport international, tout en
réduisant au minimum les coûts qui en découlent.  En outre, il est essentiel de réduire
systématiquement les éventuels coûts de transaction en adaptant les pratiques commerciales aux
normes internationales et de supprimer tout obstacle au commerce qui n'est pas indispensable dans le
contexte économique, social et politique du pays.
Cabanius, Philippe, et Bouaphanh, Kammoune ( 2001), "Review of Progress in the Development
of Transit Transport Systems in South-East Asia", CNUCED, UNCTAD/LDC/110
Cette étude analyse l'évolution des systèmes de transit dans la région de l'Asie du Sud-Est, et
en particulier dans la RDP lao, en indiquant les progrès accomplis et les obstacles qui subsistent.  Les
auteurs passent en revue les procédures douanières existantes et les prescriptions qu'elles contiennent
au sujet du transit et de la documentation pour les importations et les exportations et examinent
plusieurs accords de transit bilatéraux et multilatéraux qui concernent en particulier la région.
Castellon, René Pena (2001), "Review of recent progress in the development of transit transport
systems in Latin America";  CNUCED, UNCTAD/LDC/113
Ce document donne un aperçu de l'évolution récente des installations et services de transport
dans la région de l'Amérique latine, notamment en Bolivie et au Paraguay.  Il met en relief lesdifficultés existantes et recommande des améliorations.  Les principales difficultés signalées sont la
mauvaise qualité des réseaux routiers, l'insuffisance des investissements productifs dans les
infrastructures et le rythme des réformes de l'administration des douanes.  Au sujet des améliorations
possibles, les auteurs mentionnent le renforcement du partenariat entre secteur public et secteur privé
et l'éducation dans le domaine du transport.
Castro, de, Carlos F. (1996), "Trade and Transport Facilitation – Review of Current Issues and
Operational Experience", Banque mondiale/CNUCED, Document de travail SSATP n° 27
Dans ce document conjoint de la Banque mondiale et de la CNUCED, l'auteur propose des
moyens d'accroître la compétitivité d'un pays en améliorant la qualité du transport international et en
réduisant les coûts y afférents ainsi que les éventuels coûts de transaction, en adaptant les pratiquescommerciales aux normes internationales et en supprimant tout obstacle au commerce qui n'est pas
indispensable dans le contexte économique, social et  politique du pays.  Pour pouvoir mettre en œuvre
ces mesures de façon cohérente, il faut un programme de facilitation des échanges et des transports
qui vise à rationaliser systématiquement les procédures, les flux d'information et la documentation en
rapport avec la situation du pays en matière de commerce et de transport.  L'auteur estime que, pouraméliorer les opérations de transport internationales, il faut exploiter de façon efficiente les modes de
transport et les installations d'interface en réduisant les obstacles physiques et les interférences
institutionnelles et en simplifiant les régimes juridiques.  Il montre aussi qu'il faut procéder à des
changements structurels généraux en adoptant de nouvelles politiques en matière de commerce et de
transport, notamment en ce qui concerne les procédures douanières et l'utilisation de technologiesmodernes.  Il estime que les pouvoirs publics doivent comprendre les avantages à retirer de la mise en
œuvre de mesures de facilitation et adopter une attitude positive à leur égard.G/C/W/463
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Clark, Ximena, Dollar David et Micco, Alejandro (2002), "Maritime transport costs and port
efficiency", Banque mondiale, Policy Research Working Paper Series n° WPS 2781
Les auteurs notent que, dans les ouvrages récents, on insiste sur l'importance des coûts de
transport et des infrastructures pour expliquer les questions relatives au commerce, à l'accès auxmarchés et à l'augmentation du revenu par habitant.  Pour la plupart des pays d'Amérique latine, les
coûts de transport ont représenté un obstacle plus  grand à destination du marché des États-Unis que
les droits de douane.  Les auteurs analysent les facteurs qui déterminent les coûts d'expédition vers les
États-Unis au moyen d'une vaste base de données (plus de 300 000 observations par an) relative aux
expéditions de produits, au niveau à six chiffres du Système harmonisé, en provenance de différents
ports dans le monde.  Ils constatent que la distance et la conteneurisation ont une importance et que
l'efficience du port est un facteur non négligeable.  Ils estiment que, lorsque l'efficience d'un portpasse de 25 à 75 pour cent, les coûts d'expédition diminuent de 12 pour cent.  Ils montrent qu'en
moyenne, l'existence de ports médiocres revient à allonger de 60 pour cent la distance jusqu'aux
marchés.  Ils montrent aussi que l'inefficience d'un port augmente les frais de manutention.  Enfin, ils
tentent d'expliquer les variations dans l'efficience des ports, en constatant qu'elles sont liées à une
réglementation excessive, à la présence du crime organisé et à l'état général des infrastructures dupays.
CNUCED (2001), "Systèmes de transit des pays en développement sans littoral et des pays en
développement de transit:  évolution récente et mesures proposées";  TD/B/LDC/AC.1/17
Dans ce document, on constate que le coût élevé des échanges internationaux constitue un
sérieux obstacle au développement économique des pays en développement sans littoral.
L'inadaptation des infrastructures nuit à leur compétitivité sur les marchés régionaux et
internationaux.  L'insuffisance des ressources financières des pouvoirs publics, aggravée par la
diminution de l'aide concessionnelle (bilatérale et multilatérale), a ouvert la voie à l'utilisation decapitaux et de compétences en gestion du secteur privé.  Maints pays font désormais appel au secteur
privé, sous une forme ou sous une autre, pour développer leurs infrastructures.  Toutefois, bon nombre
de pays sans littoral et de pays parmi les moins avancés ont encore toutes les peines du monde à attirer
des investissements d'infrastructure privés, étant perçus par les investisseurs comme des pays à haut
risque.  Mais une solution viable pourrait venir de l'association du secteur privé et du secteur public,
avec la participation de certains fonds régionaux et de capitaux locaux, et une augmentation des
courants d'aide publique au développement.  À cet effet, les donateurs et les organismesinternationaux de financement et de développement sont invités à faciliter l'instauration de
mécanismes techniques novateurs susceptibles d'aider ces pays à mobiliser les ressources financières
et les compétences en gestion dont ils ont besoin.
Creightney, Cavelle (1991), "The Macro-Economic Framework for Transport Policy in Africa";
Bruxelles:  Division de l'infrastructure, Département technique, Région Afrique, Banque
mondiale
Ce document donne un aperçu du cadre général dans lequel ceux qui élaborent et planifient
les politiques devront traiter les questions de transport au cours de la décennie à venir.  Il évoquebrièvement les tâches essentielles pour les divers sous-secteurs et met en évidence des objectifs
transversaux, en les reliant clairement aux objectifs de développement plus larges.
Creightney, Cavelle (1993) "Transport and econ omic performance:  a survey of developing
countries", Banque mondiale, rapport technique de la Banque mondiale n° WTP 232
Ce document est la première publication du SSATP qui traite des rapports entre le transport et
les performances économiques et examine leurs incidences sur la politique sectorielle.  L'auteur passe
en revue les ouvrages consacrés aux liaisons entre le transport et les performances économiques dansG/C/W/463
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les pays en développement et indique quelques domaines où l'intervention de l'État doit être repensée.
Ses constatations devraient servir de base à l'élaboration de politiques tenant pleinement compte du
rôle des investissements dans les transports et les autres infrastructures pour la promotion du
développement économique.
Doyen, Jean H. (1991), "The macro-economic fr amework for transport policy in Africa" (actes)
Ce compte rendu présente les remarques liminaires faites à la Conférence sur les transports en
Afrique qui s'est tenue à Bruxelles en 1991.  L'auteur note que plusieurs facteurs rendent précaires et
coûteux les transports en Afrique subsaharienne:  terrain difficile, faible demande et rareté des
ressources humaines et financières.  Les efforts destinés à remettre les pays africains sur le chemin de
la croissance sont étouffés par le coût élevé, le manque de fiabilité et la qualité médiocre des servicesde transport.  Il faut procéder à des réformes institutionnelles et réglementaires pour mettre en place
des capacités d'entretien, accroître la mobilisation des ressources, faire participer les collectivités
locales, améliorer le fonctionnement des marchés de services de transport, restructurer les entreprises
publiques et faciliter le transit et la documentation.  Le document donne un aperçu du cadre général
dans lequel ceux qui élaborent et planifient les politiques devront traiter les questions de transport aucours de la décennie à venir.  Il évoque brièvement les tâches essentielles pour les divers sous-secteurs
et met en évidence des objectifs transversaux, en les reliant clairement aux objectifs de
développement plus larges.  Pour mettre en œuvre un programme politique élargi, les pouvoirs publics
devront jouer un rôle de facilitateur plutôt que de fournisseur direct de services.
Evlo, Kodjo (1995), "Systèmes de transport en transit en Afrique de l'Ouest et en Afrique
centrale", CNUCED, UNCTAD/LDC/94
L'auteur expose les efforts faits par les pays d'Afrique de l'Ouest et d'Afrique centrale pour
améliorer leurs systèmes de transit.  La section I donne un aperçu de la situation du transit dans cespays et souligne qu'en tant que membres du GATT, ils souscrivent à l'article V de l'Accord.  Les
problèmes, les actions entreprises et les contraintes au niveau des pays sont traités dans la section II.
La conclusion de l'étude est que, malgré les efforts importants accomplis jusque-là pour améliorer les
systèmes de transit, l'élimination des obstacles non matériels reste primordiale.  La simplification et
l'harmonisation de la documentation et des procédures douanières et administratives peuvent, pour un
investissement modeste, procurer des bénéfices immédiats en termes d'amélioration des délais de
transit et de réduction des coûts de transit.
Giorgis, Teshome Wolde (1995), "Transit transport systems for Ethiopia";  CNUCED,
UNCTAD/LDC/96
Dans ce rapport, l'auteur examine brièvement les choix offerts à l'Éthiopie en matière de
transit vers la mer et étudie quelques-uns des grands problèmes de transit qui se posent actuellement
dans les ports d'Assab et de Djibouti.  Après un bref exposé sur les réseaux de transport routier du
pays, il expose les principaux faits nouveaux survenus dans le domaine du transit, notamment la
déréglementation et la libéralisation du secteur éthiopien des transports et certains accords sur
l'utilisation des ports et les services de transit conclus entre l'Éthiopie et ses voisins.  Il analyse ensuitetous les ports maritimes existants et potentiels qui pourraient être utilisés comme ports de transit pour
les marchandises en provenance ou à destination de ce pays sans littoral.  Enfin, il évoque les
principaux problèmes de transit dans le couloir entre l'Éthiopie et la mer Rouge, en soulignant certains
obstacles physiques et non physiques importants qui entravent le commerce de transit de l'Éthiopie
dans ce couloir.G/C/W/463
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InfraAfrica (Pty) Ltd (2001), "Review of Prog ress in the Development of Transit Transport
Systems in Eastern and Southern Africa";  CNUCED, UNCTAD/LDC/115
Ce rapport fait le point sur les performances des systèmes de transit en Afrique orientale et
australe et propose des mesures destinées à améliorer et renforcer la collaboration au sein de la région.Opérations fragmentées, accent mis sur les avantages nationaux plutôt que régionaux, absence
d'harmonisation et de coordination, mise en œuvre médiocre, infrastructures déficientes, existence et
partage insuffisants des informations, absence d'objectifs de résultat et partenariats limités entre le
secteur public et le secteur privé sont autant de facteurs qui nuisent grandement aux performances des
systèmes de transit.  Les auteurs proposent plusieurs recommandations pour améliorer la situation, par
exemple le traitement intégré du transit au-delà du simple niveau national, la coordination et la
rationalisation des initiatives existantes en matière de transit, une meilleure coordination entre lesorganisations, bailleurs de fonds et gouvernements de la région, l'élaboration de systèmes permettant
de faire des analyses comparatives et des évaluations d'impact, la création d'instances de consultation
entre les intéressés, etc.
Lane, M.H. (1999), "The impact of customs on transport and trade facilitation";  Banque
mondiale/ONU/CESAP
Dans ce document, l'auteur estime que l'administration des douanes est un organe important
dans tout gouvernement, notamment  dans les pays émergents.  C'est elle qui donne la première
impression du pays pour la plupart des voyageurs, hommes d'affaires et importateurs.  Si elle est lente,inapte, corrompue ou ne se conforme pas aux normes internationales, il est probable que l'importateur
hésitera à faire du commerce, à investir ou à revenir.  Dans de nombreux pays, l'administration des
douanes est la principale source de recettes publiques avec 60 pour cent ou plus des recettes perçues
au niveau national.  Dans tous les pays, elle joue un rôle majeur en faisant respecter les lois à la
frontière, en protégeant la santé, la sécurité et l'environnement et en empêchant la contrebande.  Sacomplexité et son volume de travail ont grandi avec le commerce mondial.  Au cours des dernières
années, on lui a demandé de faire appliquer de nouvelles lois sur la propriété intellectuelle, la sécurité
sanitaire des aliments, les matières dangereuses, le patrimoine culturel, le travail des enfants et le
trafic d'armes et de munitions.  De nouveaux accords commerciaux régionaux et internationaux
destinés à faciliter les échanges lui ont imposé de nouvelles exigences et de nouvelles tâches
complexes.  Ces nouvelles responsabilités et l'accroissement de la charge de travail submergent de
nombreuses administrations douanières, qui tentent d'y faire face avec leurs programmes et leursmoyens traditionnels.  L'auteur note que, pour suivre le rythme du commerce et des voyages et
répondre à des exigences plus grandes, de nombreuses administrations s'adressent aux organisations
internationales en leur demandant conseils et soutien.
Muller-Jentsch, Daniel (2002), "Transport policies for the Euro-Mediterranean free-trade area:
an agenda for multimodal transport reform in the Southern Mediterranean";  Banque
mondiale, rapport technique de la Banque mondiale n° WTP 527
Dans cette étude, l'auteur estime que les 15 pays de l'Union européenne et leurs 12 partenaires
de la Méditerranée devraient compléter la zone de libre-échange euro-méditerranéenne pour lesproduits industriels par un espace commun pour les transports.  Pour cela, il faudrait faire disparaître
les frictions dues aux politiques dans le système de transport multimodal de la région, afin de faciliter
la circulation des produits alimentaires, des individus et des investissements au sein de ce bloc
commercial émergent.  L'étude a pour objet de me ttre en évidence les goulots d'étrangement et les
inefficiences qui existent actuellement et de définir les réformes à apporter au cadre juridique,réglementaire et institutionnel pour y remédier.  Ces réformes comprennent à la fois des mesures
nationales et des mesures à la frontière pour les divers modes de transport (aérien, maritime et
terrestre) ainsi que pour la logistique.  L'auteur compare les performances sectorielles et les politiques
sectorielles à l'intérieur des pays concernés et les analyse par rapport aux meilleures pratiquesG/C/W/463
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internationales.  Il s'inspire des politiques appliquées dans d'autres régions en développement telles
que l'Amérique latine et l'Europe orientale et évalue dans quelle mesure le cadre du marché unique
européen dans le secteur des transports pourrait orienter la création d'un espace de transport commun
dans l'ensemble de la région méditerranéenne.
Narayanan, D.C.A. (1995), "Transit Transp ort Systems in Asia: Issues, Actions and
Constraints";  CNUCED, UNCTAD/LDC/98
Ce rapport analyse les systèmes de transit de l'Afghanistan, du Bhoutan, de la Mongolie, du
Népal et de la RDP lao, en soulignant les difficultés et contraintes spécifiques existant dans ce
contexte.  L'auteur montre que la forte dépendance de ces pays à l'égard de leur réseau routier met ce
dernier à rude épreuve et ajoute à sa détérioration.  Il note que, malgré les efforts faits pourmoderniser ces réseaux avec l'appui de la Banque mondiale, de la Banque asiatique de développement
et de donateurs bilatéraux, la proportion de routes revêtues reste assez faible comparée à ce qu'elle est
dans les autres pays en développement, ce qui contribue à renchérir le transport et à réduire la
compétitivité à l'importation et à l'exportation.  Le problème fondamental dans ce domaine est la mise
en œuvre insuffisante d'un certain nombre d'accords de transit bilatéraux et de conventionsinternationales relatives au transit.  L'auteur estime que, malgré plusieurs initiatives telles que les
accords de transit bilatéraux entre l'Inde, le Népal et le Bhoutan, il faut encore remédier à
d'importantes faiblesses dans le domaine de la facilitation du transit.
Nuno Limào, Anthony J. Venables (1999), "I nfrastructure, Geographical Disadvantage, and
Transport Costs";  Banque mondiale, Policy Research Working Paper 2257
Limào et Venables utilisent trois ensembles de données différents pour étudier comment le
transport dépend de la géographie et de l'infrastructure.  Les pays sans littoral ont des coûts de
transport élevés, qui peuvent être fortement réduits si la qualité de leurs infrastructures et de celles despays de transit est améliorée.  L'analyse des données commerciales bilatérales effectuée par les
auteurs confirme l'importance de l'infrastructure.  Les auteurs estiment que l'élasticité des flux
commerciaux par rapport aux coûts de transport est forte:  environ 2,5.  Cela signifie:  i) que le pays
sans littoral médian n'a que 30 pour cent du volume commercial du pays côtier médian;  ii) que la
diminution de moitié des coûts de transport multiplie par cinq le volume commercial;  iii) qu'une
amélioration des infrastructures se traduisant par un passage de 75 à 50 pour cent accroît le commerce
de 50 pour cent.  En utilisant leurs résultats comme un modèle gravitationnel fondamental pourétudier le commerce de l'Afrique subsaharienne, tant au niveau interne qu'avec le reste du monde, les
auteurs constatent que les problèmes d'infrastructure expliquent en grande partie le niveau assez bas
du commerce africain.
ONU/CEE (2002), "Pays sans littoral:  potentialités, difficultés, recommandations";
TRADE/2002/23
Ce document analyse la situation particulière des pays sans littoral dans les domaines du
transport et du transit.  On y examine les coûts de transport spécifiques dus à leur situation
géographique particulière, on étudie leur influence sur la croissance économique et on analyse lesaspects juridiques fondamentaux.  On analyse en outre le rôle des pouvoirs publics dans ce processus,
en faisant valoir qu'ils "devraient jouer un rôle de médiateur et n'intervenir que lorsque cela est
indispensable".  On examine ensuite l'influence de l'enclavement sur le processus de transition des
pays d'Europe orientale et centrale et d'Asie cent rale grâce à diverses monographies.  Le document se
conclut par certaines recommandations sur la manière d'améliorer la situation en agissant dans lesdomaines suivants:  réduction des coûts, action juridique, développement des infrastructures,
coopération régionale et sous-régionale, cadre institutionnel, renforcement des capacités et
coopération entre secteur public et secteur privé.G/C/W/463
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Raven, John (2002), "Trade and Transport Facilitation: an audit methodology", Banque
mondiale
L'auteur estime que des investissements dans les infrastructures de transport visibles
fondamentales ne donneront jamais entièrement les résultats attendus en matière de commerceinternational s'il n'y a pas un progrès parallèle dans l'amélioration systématique de la production et de
l'échange d'informations, qui sous-tendent et contrôlent tout mouvement à l'exportation et à
l'importation.  Pour engager un tel effort, il faut d'abord comprendre clairement les caractéristiques
particulières de chaque pays et de chaque point important d'entrée à la frontière et d'importation.
L'auteur propose une approche analytique de cette perception et expose l'expérience pratique tirée de
plusieurs missions et enquêtes effectuées par la Banque dans divers pays en développement.  L'audit
consiste à examiner et à évaluer les difficultés et les obstacles auxquels se heurtent une exportationnormale et le paiement qui s'y rapporte.  Le rapport est structuré de la manière suivante:  une
introduction explicative, un ensemble de questionnaires destiné à soutenir et structurer les entretiens
personnels, une note sur l'analyse et l'interprétation des résultats de ces entretiens et des suggestions
relatives à l'organisation d'une action corrective concrète.
Stone, Jack I. (2001), "Infrastructure Development in Landlocked and Transit Developing
Countries: Foreign Aid, Private Investment and the Transport Cost Burden of Landlocked
Developing Countries", CNUCED, UNCTAD/LDC/112
Les deux principaux objectifs de ce rapport sont les suivants:  a) examiner l'ampleur du
soutien financier extérieur pour les principaux couloirs de transit qui desservent les pays sans littoral
et qui, par leur nature géographique, se trouvent essentiellement sur le territoire des pays de transit
voisins;  et b) offrir une analyse de la dimension générale des coûts de transport liés aux importations
que les pays sans littoral subissent par rapport à leurs voisins côtiers qui servent au transit.  Outre les
pays en développement sans littoral, l'auteur étudie 34 pays qui sont les principaux pays côtiers detransit desservant les pays en développement sans littoral en offrant des couloirs de transit terrestres
vers les ports.
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