ORGANISATION MONDIALE
DU COMMERCEWT/GC/W/408
19 juillet 2000
(00-2979)
Original:  anglais
RÉEXAMEN APRÈS CINQ ANS DE L'EXEMPTION PRÉVUE
AU PARAGRAPHE 3 DU GATT DE 1994
Réponse des États-Unis aux questions posées
à propos de la Loi Jones
La Mission permanente des États-Unis a fait parvenir au Secrétariat la communication
ci-après, datée du 14 juillet 2000, en demandant qu'elle soit distribuée aux Membres.
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Les États-Unis communiquent les réponses ci-après relatives aux questions posées par les
délégations du Japon et des Communautés européennes sous couvert des documents WT/GC/W/402
et WT/GC/W/403 respectivement.
Questions posées par le Japon
1. Le Japon a noté avec intérêt les réponses concernant les questions d) et j), et il souhaiterait
poser les questions additionnelles suivantes:
Question
Dans la réponse à la question d), il est dit que  les navires construits aux États-Unis par
une entreprise à capitaux étrangers sont considérés comme "construits aux États-Unis".  Le
Japon aimerait savoir s'il y a des restrictions à la participation de capitaux étrangers dans les
entreprises de construction navale et, dans l'affirmative, quelles sont ces restrictions.  Ilaimerait savoir aussi combien d'entreprises de construction navale à capitaux étrangers sont
actuellement exploitées aux États-Unis.
Réponse
Nous n'avons connaissance d'aucune loi ou réglementation restreignant ou limitant
l'investissement étranger dans des chantiers de construction navale ou de réparation de navires aux
États-Unis.  Il n'est pas recueilli d'informations sur le nombre d'entreprises à investissement étranger
qui exploitent des chantiers de construction nava le ou de réparation de navires aux États-Unis.
Question
Dans leur réponse à la question j), les États-Unis annoncent "qu'il y a eu au Congrès des
propositions tendant à modifier les lois sur le cabotage (également désignées collectivement sous
le nom "Loi Jones")".  Prière d'informer les Membres du contenu de ces propositions.WT/GC/W/408
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Réponse
Nous avons connaissance des propositions contenues dans les projets de loi ci-après qui ont
été introduits à la présente session (1999-2000) du Congrès:
- S.1510 ("United States Cruise Ship Tourism Development Act of 1999" – Loi des
États-Unis de 1999 sur le développement du tourisme de croisière navale);
- H.R.3392/S.2564 ("All American Cruise Act of 2000" – Loi de 2000 sur les croisières
américaines);  et
- H.R.248/S.1032 ("United States Cruise Tourism Act of 1999" – Loi des États-Unis de
1999 sur le tourisme de croisière).
Le Congrès n'a donné de suite à aucune de ces propositions.Des précisions concernant ces propositions peuvent être obtenues par le site Web de la
Bibliothèque du Congrès à l'adresse <http://thomas.loe.gov>.
2. Contrairement aux réponses visées au paragraphe 1 ci-dessus, les réponses aux questions a),
b), e), f), g), h) et i) laissent beaucoup à désirer, ce qui est regrettable.  Le Japon apprécierait que les
États-Unis reformulent leurs réponses, compte tenu des observations ci-après:
Question
Les États-Unis évoquent l'existence d'une législation impérative spécifique qui relève du
paragraphe 3 du GATT de 1994, mais sans expliquer pourquoi cette législation est jugéenécessaire.  Étant donné l'objectif du présent réexamen (examiner "si les conditions qui ont
rendu l'exemption nécessaire existent toujours"), nous estimons qu'une explication plus
détaillée et plus circonstanciée s'impose sur les conditions de la construction navale aux
États-Unis, y compris la situation actuelle en ce qui concerne la concurrence internationale et
d'autres questions pertinentes.
Réponse
Le paragraphe 3 du GATT de 1994 ne comporte pas de disposition prévoyant que le Conseil
général doive examiner "pourquoi la législation des États-Unis est jugée nécessaire".  Comme cela a
été indiqué précédemment, les conditions de l'exemption n'exigent pas que les États-Unis justifient le
fait qu'ils en invoquent l'application.  Ce point était clair pour toutes les parties concernées lorsque leGATT de 1994 a été conclu.
Pour situer la législation des États-Unis dans son contexte, il convient de rappeler que le
secteur industriel de la construction navale, auquel la marine américaine doit s'adresser pour acquérir
les navires dont elle a besoin, a toujours été soutenu, pour l'essentiel, par la combinaison de deuxéléments:  la construction de navires de commerce pour les échanges intérieurs et les commandes
militaires.  Il est indispensable que les chantiers navals américains construisent les navires de
commerce nécessaires aux échanges intérieurs si l'on veut assurer le maintien d'une base industrielle
viable capable de satisfaire les besoins futurs de la marine nationale.  De plus, la marine nationale a
recours aux chantiers navals qui se livrent à des activités commerciales, dans le cadre du commercevisé par la Loi Jones, pour l'entretien courant des navires de la flotte de guerre et de la flotte de
première intervention, telle que la flotte opérationnelle d'appoint (Ready Reserve Fleet).  Le
gouvernement des États-Unis veille à ce que les navires de la flotte opérationnelle d'appoint soient
entretenus de manière à être toujours prêts à assurer des transports stratégiques lorsque cela estWT/GC/W/408
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nécessaire aux fins de la défense nationale ou pour faire face à d'autres impératifs nationaux de
sécurité.
Question
Dans leur réponse à la question e), les États-Unis se contentent de renvoyer aux
renseignements qu'ils fournissent à l'OMC chaque année.  Or, ces renseignements ne
contiennent pas de détails sur les points suivants, qui nous paraissent indispensables à la
conduite d'un examen utile et équilibré au titre du paragraphe 3 de l'Accord;  le Japon
demande donc aux États-Unis de fournir aux Membres les détails pertinents.
- Quel est le nombre exact des entreprises aux États-Unis qui construisent et
réparent des navires et qui relèvent de la "Loi Jones", ainsi que leur part, en
pourcentage, dans l'ensemble de la construction navale?  Quel est le nombre
exact d'employés, et leur pourcentage par rapport à l'ensemble de l'industrie,
qui travaillent dans ces entreprises?
- Quel est, pour ces dix dernières années, le volume des ventes annuelles au titre
de la construction et de la réparation de  navires qui relèvent de la "Loi Jones" et
quelle est, sur cette même période, l'évolution en pourcentage de ces ventes par
rapport au montant des ventes de l'ensemble de la construction navale aux
États-Unis?
Réponse
Il n'existe pas de données permettant de faire la distinction entre les chantiers navals et les
entreprises de réparation de navires selon que leurs activités sont destinées exclusivement auxéchanges intérieurs ou au commerce extérieur.  Au mois de mai 2000, il y avait aux États-Unis
94 chantiers de construction navale ou de réparation de navires employant 80 414 travailleurs.
Questions posées par l'Union européenne
Question 1
Les chiffres fournis par les États-Unis sur le fonctionnement de la Loi Jones montrent
que, pendant la période 1994-1998, la production a doublé et les livraisons prévues (nouvelles
commandes) ont quadruplé par rapport à la période 1990-1994.  Les États-Unis représentent
désormais 2 pour cent du marché mondial.  Cela tend à prouver que le fonctionnement de la
Loi Jones profite à l'industrie américaine au détriment d'autres Membres qui n'ont pas accès aumarché américain.  Les États-Unis ont-ils un objectif à atteindre en matière de parts de marché
avant d'abroger leur législation protectrice?
Réponse
Les renseignements statistiques fournis dans les notifications annuelles sur les livraisons et les
commandes de navires se rapportent aux navires de 100 t onnes et au-delà pouvant opérer
indifféremment dans le cadre des échanges intérieurs ou du commerce international (qui n'est pas visé
par la Loi Jones).  La Loi Jones n'exige pas que les navires construits dans des chantiers navals
américains opèrent exclusivement dans le cadre des échanges intérieurs.
Les États-Unis ne sont pas un grand pays de construction navale, et le chiffre avancé par les
CE selon lequel les États-Unis représenteraient 2 pour cent du marché mondial apparaît excessif.  Les
États-Unis n'ont pas d'objectif de parts de marché.  Notre objectif est de maintenir une baseWT/GC/W/408
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industrielle essentielle en matière de construction navale afin de préserver notre sécurité nationale.
Les États-Unis n'envisagent pas d'abroger la législ ation visée par le paragraphe 3 du GATT de 1994.
Question 2
Dans le document WT/GC/W/397 (réponses des États-Unis aux questions posées à
propos de la Loi Jones), les États-Unis, en répondant à la question 7, reconnaissent que la
législation notifiée a subi des modifications de puis 1994.  Les États-Unis pourraient-ils informer
les Membres de ces modifications dans le détail et expliquer pourquoi ils considèrent que ces
modifications n'ont pas amoindri sa conformité avec la Partie II du GATT de 1994?
Réponse
Aucune des modifications évoquées dans la question des Communautés européennes n'a
modifié la législation de façon à en diminuer la conformité avec la Partie II du GATT de 1994.
Question 3
La raison invoquée par les États-Unis pour justifier l'existence d'une telle protection est
la nécessité de maintenir une capacité navale à des fins de sécurité.  Les États-Unis
pourraient-ils fournir une ventilation des chiffres entre les navires de commerce et les navires
militaires construits en vertu des dispositions de la Loi Jones?
Réponse
La législation vise à assurer le maintien d'une base industrielle viable apte à répondre aux
besoins futurs de la marine nationale ainsi que le maintien de chantiers navals auxquels la marinenationale puisse avoir recours pour l'entretien courant des navires de la flotte de guerre et de la flotte
de première intervention, telle que la flotte opérationnelle d'appoint (Ready Reserve Fleet).  La
question de savoir combien de navires de commerce et de navires militaires ont été construits par le
passé ne présente pas d'intérêt pour la question du maintien d'une capacité pour les besoins futurs de
la marine nationale et les impératifs de l'entretien courant.
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