<p align="left">La question des Harkis fait partie des questions les plus douloureuses léguées par notre histoire partagée avec l'Algérie. Les autorités françaises sont pleinement conscientes de la détresse personnelle ressentie par ceux de nos compatriotes qui sont encore aujourd'hui dans l'impossibilité de se rendre en Algérie, notamment pour y rendre visite à leur famille ou rendre un hommage à leurs aïeux. Cette sensibilité est partagée par l'ensemble des autorités françaises, de la présidence de la République française aux conseils municipaux, en passant bien sûr par le ministère des affaires étrangères. La circulation des Harkis n'est pas essentiellement un problème juridique : il n'y a pas de droit spécifique dont des citoyens français pourraient se prévaloir pour accéder au territoire algérien mais c'est une question importante à la fois humaine et politique qui fait l'objet d'un dialogue avec les autorités algériennes. Le ministre des affaires étrangères a évoqué cette question avec ses interlocuteurs algériens lors de sa première visite dans le pays les 15 et 16 juillet derniers. Cette question est évoquée aujourd'hui dans le cadre des négociations en cours autour d'un nouvel avenant à la convention de circulation du 27 décembre 1968 sur la circulation, l'établissement et le travail des ressortissants algériens en France. Dans le cadre de cette négociation, les autorités françaises demanderont aux autorités algériennes des conditions d'accueil et de circulation pour les ressortissants français plus favorables que celles actuellement pratiquées en Algérie. Des restrictions subsistent et nous en saisissons les autorités algériennes, dans le respect de leur souveraineté, mais aussi avec la forte volonté de résoudre ces drames humains.
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<p align="left">Il n'est aujourd'hui pas possible pour le consommateur de distinguer les produits fabriqués en Israël, dans les colonies et dans les Territoires palestiniens, les distributeurs ne pouvant pas être contraints juridiquement à indiquer la provenance des produits qu'ils commercialisent. Dans ce contexte, le Royaume-Uni (en 2009) ainsi que le Danemark et l'Afrique du Sud (en 2012) ont adopté des « codes de conduite » recommandant aux distributeurs d'apposer sur les produits issus des colonies un étiquetage distinctif. La formulation proposée par le ministère des affaires étrangères britannique est « Cisjordanie (colonie israélienne) ». Dans le cadre de sa politique de lutte contre la colonisation, qui constitue un obstacle à la paix et remet en cause la viabilité et la crédibilité de la solution des deux États, la France étudie actuellement, en lien avec plusieurs de ses partenaires européens, la possibilité de publier un code de conduite similaire, dans le cadre d'une initiative coordonnée. Une telle initiative aurait pour avantage d'améliorer l'information du consommateur. Elle serait conforme à la législation existante et ne remettrait en aucun cas en cause notre position de ferme rejet de toute logique de boycott, puni par les articles 225 et suivants du code pénal.
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<p align="left">La Commission européenne a engagé une procédure contre la France devant la Cour de justice de l'Union européenne (CJUE), portant sur le taux réduit de la taxe sur la valeur ajoutée (TVA) appliquée à différentes opérations concernant les équidés. La CJUE a rendu son arrêt le 8 mars 2012, condamnant la France pour manquement aux obligations qui lui incombent, en vertu des articles 96 à 99 de la directive 2006-112-CE du Conseil du 28 novembre 2006. Le Gouvernement français a transmis à la Commission, le 29 juin 2012, les mesures législatives qu'il entendait mettre en place, au regard de l' arrêt de la CJUE à savoir l'abrogation du taux réduit pour les opérations suivantes : les gains de courses, les ventes de chevaux, à l'exception de celles des chevaux destinés à la boucherie réalisées par des redevables de la TVA à des non assujettis (particuliers ou collectivités territoriales qui restent à 2,1%) et à celles de chevaux destinés à être utilisés dans la production agricole (labour, débardage, ...) les prestations d'élevage des équidés, l'entraînement, la préparation (débourrage, dressage), les prises en pension, sauf si celles-ci se rapportent à des équidés utilisés dans la production agricole ou à des fins sportives. C'est sur ce dernier point que le Gouvernement français a signifié à la Commission qu'il n'entendait pas abroger l'article du code des impôts qui fixe un taux réduit aux prestations correspondant au droit d'utilisation des animaux à des fins d'activités physiques et sportives et de toutes installations agricoles nécessaires à cet effet, en vigueur depuis le 1er janvier 2012. En effet, il considère que cet article ne méconnaît ni les points, ni le dispositif de l'arrêt de la CJUE. Conscient que la filière cheval représente un atout pour la vitalité des territoires ruraux, en termes d'activité comme d'emploi, le Gouvernement français met tout en œuvre pour conforter un taux réduit pour les activités équestres.
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<p align="left">La Commission européenne a engagé une procédure contre la France devant la Cour de justice de l'Union européenne (CJUE), portant sur le taux réduit de la taxe sur la valeur ajoutée (TVA) appliquée à différentes opérations concernant les équidés. La CJUE a rendu son arrêt le 8 mars 2012, condamnant la France pour manquement aux obligations qui lui incombent, en vertu des articles 96 à 99 de la directive 2006-112-CE du Conseil du 28 novembre 2006. Le Gouvernement français a transmis à la Commission, le 29 juin 2012, les mesures législatives qu'il entendait mettre en place, au regard de l'arrêt de la CJUE, à savoir l'abrogation du taux réduit pour les opérations suivantes : les gains de courses ; les ventes de chevaux, à l'exception de celles des chevaux destinés à la boucherie réalisées par des redevables de la TVA à des non assujettis (particuliers ou collectivités territoriales qui restent à 2,1%) et à celles de chevaux destinés à être utilisés dans la production agricole (labour, débardage, ...) ; les prestations d'élevage des équidés, l'entraînement, la préparation (débourrage, dressage), les prises en pension, sauf si celles-ci se rapportent à des équidés utilisés dans la production agricole ou à des fins sportives. C'est sur ce dernier point que le Gouvernement français a signifié à la Commission qu'il n'entendait pas abroger l'article du code des impôts qui fixe un taux réduit aux prestations correspondant au droit d'utilisation des animaux à des fins d'activités physiques et sportives et de toutes installations agricoles nécessaires à cet effet, en vigueur depuis le 1er janvier 2012. En effet, il considère que cet article ne méconnaît ni les points, ni le dispositif de l'arrêt de la CJUE. Conscient que la filière cheval représente un atout pour la vitalité des territoires ruraux, en termes d'activité comme d'emploi, le Gouvernement français met tout en œuvre pour conforter un taux réduit pour les activités équestres.
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<p align="left">Le contentieux communautaire relatif à la mise en œuvre de la directive « nitrates » a contraint les autorités françaises à réévaluer les normes d'azote épandable pour les vaches laitières, utilisées pour vérifier le respect de ce plafond de 170 kg d'azote par hectare, par exploitation et par an, dont la valeur était fixée à 85 kg d'azote par animal. En effet, la Commission européenne constate que la quantité d'azote présente dans les effluents d'élevage varie en fonction de nombreux paramètres. Pour les vaches laitières, elle demandait donc à la France de moduler la norme pour tenir compte du niveau de production de lait et du système de production (temps passé en bâtiments et au pâturage, alimentation...). Les travaux techniques et de concertation menés sur ce sujet afin d'adapter au mieux le cadre réglementaire français ont conduit à retenir un tableau à double entrée, permettant de moduler l'azote épandable en fonction de la production laitière et du temps passé à l'extérieur des bâtiments. Il en ressort que plus la production laitière et plus le temps passé à l'extérieur des bâtiments sont élevés, plus la quantité d'azote épandable par vache est élevée. En effet, l'« azote épandable » correspond, selon sa définition confirmée par la jurisprudence de la Cour de justice de l'Union européenne concernant la mise en œuvre de la directive « nitrates », à l'azote total excrété par un animal d'élevage duquel est soustrait l'azote volatilisé lors de la présence de l'animal en bâtiment et lors du stockage des effluents. L'azote volatilisé à l'extérieur des bâtiments (et notamment à la pâture) n'est pas soustrait de l'azote excrété. Cette définition contribue donc aux valeurs élevées d'azote épandable pour les systèmes herbagers dans lesquels les animaux passent beaucoup de temps à l'extérieur puisqu'elle stipule que la volatilisation à l'extérieur n'est pas déduite. Afin de ne pas pénaliser les élevages à l'herbe, un plafonnement des valeurs à 95 kg d'azote par animal et par an a été retenu pour la prochaine campagne pour les élevages ayant plus de 75 % de surface en herbe dans la surface fourragère principale. Parallèlement, une dérogation au plafond de 170 kg d'azote sera demandée par la France auprès de la Commission européenne dans le cas de ces systèmes herbagers, reconnus pour leurs très faibles niveaux de fuites d'azote vers les milieux. Un autre élément de la réforme du cadre réglementaire relatif aux nitrates a été le changement de surface de référence pour le calcul de ce plafond de 170 kg d'azote. Pour améliorer l'efficacité de la mise en œuvre et du contrôle de cette mesure et pour harmoniser le dispositif national avec celui des autres États membres, il a été choisi de retenir la surface agricole utile comme surface de référence pour ce plafond. Ce choix permet d'améliorer la lisibilité du dispositif en affichant ce plafond de 170 kg comme une mesure d'ordre structurel à l'exploitation et en laissant l'agronomie à l'équilibre de la fertilisation azotée à la parcelle. Cette seconde mesure, qui permet de s'assurer que ne soit pas apporté, par les fertilisants et par le sol, plus d'azote que ce que la plante peut en prélever, a par ailleurs été renforcée dans le cadre de la réforme de la réglementation nitrates : conformément au décret du 19 décembre 2011, le programme d'actions national fixe des prescriptions directement opposables aux agriculteurs dès le premier septembre 2012 concernant les paramètres primordiaux en terme de limitation et de contrôle de la dose totale d'azote apportée (calcul des objectifs de rendement déterminant les besoins en azote prévisibles des cultures, obligation d'analyses de sols et d'enregistrement systématique des pratiques...) ; des arrêtés régionaux en cours de signature, élaborés à partir des travaux des groupes régionaux d'expertise « nitrates » (GREN ― dont la composition et le fonctionnement sont précisés dans l'arrêté du 20 décembre 2011), assurent une déclinaison opérationnelle de la méthode du bilan prévisionnel dans chaque région et pour chaque culture. Ce dispositif doit permettre à chaque exploitant ou contrôleur de calculer une dose d'azote prévisionnelle pour chaque culture qui sera opposable d'un point de vue juridique dès la campagne culturale 2012 -2013. Le ministère de l'agriculture, de l'agroalimentaire et de la forêt est conscient des difficultés que peut poser la mise en œuvre de certaines des dispositions de la nouvelle réglementation Nitrates. Ces difficultés doivent cependant être estimées à la mesure du risque majeur de se voir imposer par le contentieux communautaire des mesures qui seraient en contradiction avec l'esprit de proportionnalité et le souci de l'agronomie et d'adaptation aux territoires défendus par les autorités françaises. Il semble donc que l'heure doive être à la pédagogie et à la mobilisation responsable de tous les acteurs pour démontrer la crédibilité et la pertinence de la voie défendue par la France dans le contentieux. La concertation sera poursuivie sur ce sujet avec l'ensemble des acteurs concernés.
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<p align="left">La branche maladie du régime non salarié agricole ne prévoit pas le versement d'indemnités journalières aux chefs d'exploitation ou d'entreprise agricole lorsque ceux-ci sont contraints d'interrompre leur activité pour cause de maladie ou d'accident de la vie privée. Le régime des non salariés agricoles est par ailleurs le seul régime à ne pas verser d'indemnités journalières. Le régime social des indépendants permet, en effet, aux artisans et aux commerçants de bénéficier d'indemnités journalières en cas d'arrêt de travail, moyennant le paiement d'une cotisation supplémentaire en assurance maladie. Le ministre de l'agriculture, de l'agroalimentaire et de la forêt est pleinement conscient des attentes du monde agricole sur cette question. C'est pour cette raison qu'une réflexion sur la mise en place d'un dispositif d'indemnisation a été menée dans le cadre de la préparation du projet de loi de financement de la sécurité sociale pour 2013, en étroite collaboration avec les représentants de la profession et de la mutualité sociale agricole. Au terme de ce travail, la création d'un dispositif d'indemnités journalières sera portée par le Gouvernement dans le cadre du PLFSS 2013 cet automne.
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<p align="left">La directive communautaire 2001/88/CE du 23 octobre 2001 modifiant la directive 91/630/CEE établissant les normes minimales relatives à la protection des porcs impose que les truies soient élevées en groupe pendant une période débutant quatre semaines après la saillie et s'achevant une semaine avant la date prévue de la mise bas. Ces dispositions s'appliquent à partir du 1er janvier 2003 à toutes les exploitations de construction nouvelle, reconstruites ou encore mises en service pour la première fois après cette date. Elles s'appliquent à toutes les exploitations à compter du 1er janvier 2013. La Commission européenne suit de très près la mise en œuvre effective de cette réglementation et demande de façon régulière aux États membres de lui faire part de l'avancée des travaux de mise en conformité des exploitations. Elle a, par ailleurs, confirmé à maintes reprises qu'il n'était pas question de reporter l'échéance du 1er janvier 2013 et qu'elle utiliserait les moyens dont elle dispose pour s'assurer du bon respect des obligations communautaires, la mise aux normes relatives au bien-être animal répondant de plus à une attente sociétale forte. Plutôt que de miser sur un report et de prendre le risque de voir les agriculteurs sanctionnés et de dégrader l'image de la filière, le Gouvernement s'est mobilisé pour accompagner la filière porcine dans la modernisation et le renforcement de sa compétitivité. Un dispositif d'aide de l'État aux éleveurs de porcs a été mis en place visant à prendre en charge une partie des surcoûts liés à ces obligations réglementaires. 25 millions d'euros ont ainsi été mobilisés pour 2012. Un Comité de pilotage national a été mis en place début janvier 2012 et des comités de suivi régionaux veillent à l'avancement des travaux et mobilisent l'ensemble des partenaires de la filière pour permettre au mieux le respect de cette échéance, et de tenir compte des éventuelles difficultés des éleveurs.
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<p align="left">Le choix a été fait d'avoir un même intitulé « Écologie, agronomie et territoires » pour l'enseignement spécifique et pour l'enseignement de spécialité du baccalauréat général série scientifique préparé dans les lycées agricoles. Cet intitulé commun permet une meilleure lisibilité du baccalauréat S de l'enseignement agricole pour les élèves, leurs parents et la communauté éducative. La construction des enseignements « Écologie, agronomie et territoires » répond à l'objectif d'une part de conforter la biologie-écologie et d'autre part l'étude pluridisciplinaire des territoires, en lien avec le développement durable. Les enseignements spécifiques et de spécialité sont construits de façon globale et complémentaire, pour contribuer à la construction générale d'une culture scientifique, à la formation de l'esprit critique et à l'éducation citoyenne des candidats, pour préparer les élèves aux futures études supérieures et aussi les sensibiliser aux secteurs d'activités professionnelles. L'architecture ainsi construite autour de l'enseignement de ces deux modules du bac S, particuliers à l'enseignement agricole, est en phase avec sa culture et son savoir-faire. Elle permet en effet d'associer dans le cursus des élèves : d'une part, un socle scientifique solide, fondé sur la biologie et l'agronomie à hauteur de 5 heures hebdomadaires en moyenne en classes de première et de terminale, d'autre part, en classe de terminale, l'éclairage des sciences humaines sur les problématiques de territoire et de développement durable. Ces programmes ont, préalablement à leur diffusion en juillet 2011, fait l'objet d'une concertation dans le cadre des instances consultatives. Afin de mieux accompagner les enseignants pour une mise en œuvre cohérente de ces nouveaux programmes, un document explicatif supplémentaire rédigé par l'inspection de l'enseignement agricole sera diffusé à la rentrée scolaire 2012.
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<p align="left">Le contentieux communautaire relatif à la mise en œuvre de la directive « nitrates » a contraint les autorités françaises à réévaluer les normes d'azote épandable pour les vaches laitières utilisées pour vérifier le respect de ce plafond de 170 kg d'azote par hectare, par exploitation et par an, dont la valeur était fixée à 85 kg d'azote par animal. En effet, la Commission européenne démontre que cette valeur est fortement sous-estimée et constate que la quantité d'azote présente dans les effluents d'élevage varie en fonction de nombreux paramètres. Pour les vaches laitières, elle demandait donc à la France de moduler la norme pour tenir compte du niveau de production de lait et du système de production. Les travaux techniques et de concertation menés sur ce sujet afin d'adapter au mieux le cadre réglementaire français ont conduit à retenir un tableau à double entrée, permettant de moduler l'azote épandable en fonction de la production laitière et du temps passé à l'extérieur des bâtiments qui sont les deux critères objectivement les plus déterminants sur la quantité d'azote épandable. Il en ressort que plus la production laitière et plus le temps passé à l'extérieur des bâtiments sont élevés, plus la quantité d'azote épandable par vache est élevée. En effet, l'« azote épandable » correspond, selon sa définition confirmée par la jurisprudence de la Cour de justice de l'Union européenne concernant la mise en œuvre de la directive « nitrates », à l'azote total excrété par un animal d'élevage duquel est soustrait l'azote volatilisé lors de la présence de l'animal en bâtiment et lors du stockage des effluents. L'azote volatilisé à l'extérieur des bâtiments (et notamment à la pâture) n'est pas soustrait de l'azote excrété. Cette définition contribue donc aux valeurs élevées d'azote épandable pour les systèmes herbagers dans lesquels les animaux passent beaucoup de temps à l'extérieur puisqu'elle stipule que la volatilisation à l'extérieur n'est pas déduite. Afin de ne pas pénaliser les élevages à l'herbe, un plafonnement des valeurs à 95 kg d'azote par animal et par an a été retenu pour la prochaine campagne pour les élevages ayant plus de 75 % de surface en herbe dans la surface fourragère principale. Parallèlement, une dérogation au plafond de 170 kg d'azote sera demandée par la France auprès de la Commission européenne dans le cas de ces systèmes herbagers, reconnus pour leurs très faibles niveaux de fuites d'azote vers les milieux. Le ministère de l'agriculture, de l'agroalimentaire et de la forêt est conscient des difficultés que peut poser la mise en œuvre de certaines des dispositions de la nouvelle réglementation nitrates. Ces difficultés doivent cependant être estimées à la mesure du risque majeur de se voir imposer par le contentieux communautaire des mesures qui seraient en contradiction avec l'esprit de proportionnalité et le souci de l'agronomie et d'adaptation aux territoires défendus par les autorités françaises. Il semble donc que l'heure doive être à la pédagogie et à la mobilisation responsable de tous les acteurs pour démontrer la crédibilité et la pertinence de la voie défendue par la France dans le contentieux. La concertation sera poursuivie sur ce sujet avec l'ensemble des acteurs concernés.
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<p align="left">Selon la jurisprudence et notamment la décision de la cour administrative d'appel de Lyon en date du 22 juin 2010, n° 08LY00117, commune de Rochegude, l'installation d'un chenil doit être regardée comme une installation liée à l'activité agricole et est donc compatible, conformément à l'article R. 123-7 du code de l'urbanisme, avec la destination agricole d'une zone. Toutefois, cet élevage relève du régime des installations classées et selon l'arrêt du Conseil d'État du 12 mars 1999, n° 151240, Sté Moter, le document d'urbanisme peut interdire ce type d'installation afin de protéger la zone. Ainsi, seule une lecture du règlement de la zone peut déterminer si ce type d'installation est possible dans une zone agricole.
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<p align="left">L'article 23 de la loi n° 2006-396 du 31 mars 2006 sur l'égalité des chances a introduit dans le code de la santé publique un article L. 3332-1-1 qui met en place une obligation de formation à destination de toute personne déclarant l'ouverture, la mutation, la translation ou le transfert d'un débit de boissons à consommer sur place de 2e , 3e et 4e catégories ou à toute personne déclarant un établissement pourvu de la « petite licence restaurant » ou de la « licence restaurant ». Cette formation, d'une durée de 20 heures réparties sur 3 jours, porte sur les droits et obligations en matière d'exploitation de ce type d'établissement, les dispositions du code de la santé publique relatives à la prévention et la lutte contre l'alcoolisme, la protection des mineurs et la répression de l'ivresse publique, la législation sur les stupéfiants, la revente de tabac, la lutte contre le bruit, les faits susceptibles d'entraîner une fermeture administrative, les principes généraux de la responsabilité civile et pénale des personnes physiques et des personnes morales et la lutte contre la discrimination. Cette durée peut néanmoins être ramenée à 6 heures en cas de mutation, transfert ou translation lorsque l'exploitant justifie d'une expérience professionnelle de 10 ans. Elle est sanctionnée par la délivrance d'un permis d'exploitation valable 10 ans. La prolongation de ce permis, à l'issue, pour une nouvelle période de 10 ans, nécessite de suivre une formation de mise à jour des connaissances. La formation, instaurée sur la demande de la profession et en faveur des exploitants, a pour objectif de leur permettre d'appréhender au mieux l'ensemble des dispositions, souvent complexes, qui leur sont applicables. Le coût de la formation est fixé librement par l'organisme qui la délivre. Il est à la charge de la personne qui suit la session : le propriétaire exploitant la licence ou l'exploitant non propriétaire. La loi ne prévoit aucune dérogation fondée sur les capacités financières du déclarant ou le caractère occasionnel de l'exploitation de la licence. En revanche, toute mutation n'entraîne pas nécessairement l'obligation pour le nouvel exploitant de suivre une formation : s'il est déjà détenteur du permis d'exploitation, il n'est pas tenu de suivre une nouvelle formation ― sauf la mise à jour décennale de ses connaissances. Ainsi, si la commune recourt à une personne déjà titulaire du permis pour exploiter la licence, elle n'a pas à prendre en charge sa formation lors de la mutation. Le Gouvernement n'envisage pas de modifier ces dispositions.
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<p align="left">Une étude menée avec le service d'études sur les transports, les routes et leurs aménagements (SETRA), comportant des éléments de comparaison européens sur la circulation des transports exceptionnels, a conduit à modifier le code de la route par décret du 18 avril 2012, afin de lever le principe général d'interdiction en France de circulation des transports exceptionnels sur autoroutes qui prévalait. L'arrêté du 4 mai 2006, relatif aux transports exceptionnels, a été modifié le 28 avril afin de prendre en compte ces changements. Le préfet de département peut ainsi désormais autoriser un transporteur à circuler sur un itinéraire comportant des sections autoroutières après avis des gestionnaires exploitants concernés. Ces modifications ont pour vocation d'améliorer la continuité des parcours européens de ce type de transport et de faciliter le recours au réseau structurellement souvent le mieux adapté. Pour autant, le travail se poursuit, en particulier en liaison avec l'ensemble des acteurs autoroutiers concernés, afin de définir, selon les différentes sections autoroutières, les prescriptions techniques permanentes ou temporaires de gabarits (longueur, largeur, tonnage, hauteur), de modalités de circulation (vitesse...), de période de circulation (plages horaires, périodes...), de modalités d'accompagnement et de signalisation des véhicules permettant une circulation la plus sécurisée possible, à la fois pour le convoi comme pour l'ensemble des autres usagers de l'autoroute. Une attention particulière est portée, dans ce cadre, aux différentiels de vitesse de circulation, source potentielle d'insécurité routière, ainsi qu'aux largeurs des convois du fait des manœuvres également délicates de dépassement. Une cartographie, associée à un livret de prescriptions correspondantes, devrait être réalisée prochainement, afin de mieux faire connaître les dispositions applicables sur autoroute pour la circulation de transports exceptionnels et d'en faciliter l'accès aux transporteurs, tout en intégrant les exigences qu'il convient nécessairement de prendre en compte au regard des objectifs de sécurité routière pour l'ensemble des usagers, de gestion du trafic et de préservation du patrimoine routier.
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<p align="left">S'inscrivant dans le cadre déterminé par la circulaire du Premier ministre du 27 mai 2005 relative à la lutte contre les dérives sectaires, le ministère de l'intérieur a publié plusieurs circulaires pour renforcer le dispositif existant (circulaires des 25 février 2008, 23 janvier 2009, 15 mai 2009, 10 février 2010 et 2 avril 2011). Cette dernière circulaire demande aux préfets de privilégier quatre axes de travail : d'abord, utiliser l'expertise de la cellule d'assistance et d'intervention en matière de dérives sectaires (CAIMADES) mise en place en 2009 ; ensuite, continuer de mobiliser dans leur département le groupe de travail spécifique créé par la circulaire initiale du 25 février 2008 ; puis renforcer les liens avec tous les acteurs de la société civile (collectivités territoriales, associations d'aide aux victimes etc.) concernés ; et enfin associer plus étroitement à leurs travaux les services centraux des divers départements ministériels réunis au sein de la mission interministérielle de vigilance et de lutte contre les dérives sectaires, en vue d'une mise en commun des renseignements disponibles. La création de groupes de travail spécifiques est effective dans toutes les préfectures. Ces groupes de travail permettent une meilleure centralisation de l'information concernant les éventuelles dérives sectaires. 49 groupes de travail ont été réunis. Ils ont permis de déterminer 270 groupements susceptibles de se livrer, par leurs actions, à des dérives sectaires et nécessitant ainsi un travail de vigilance. Dans un grand nombre de départements, les questions relatives aux dérives sectaires sont parallèlement abordées lors des réunions des états-majors de sécurité. L'ensemble des intervenants (associations d'aide aux victimes, acteurs de la société civile) est associé aux réflexions des conseils départementaux de prévention de la délinquance, de lutte contre la drogue, contre les dérives sectaires et d'aide aux victimes. Enfin, l'évocation et le signalement de phénomènes de dérives sectaires peut également s'effectuer désormais dans le cadre des conférences départementales de la liberté religieuse et de la laïcité mises en place par la circulaire du 21 avril 2011, qui rassemblent périodiquement élus locaux, responsables de services publics et représentants des cultes. Ainsi, plusieurs instances de coopération se réunissent régulièrement pour lutter contre les dérives sectaires, les préfets privilégiant certaines instances à d'autres, en fonction du contexte local.
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<p align="left">L'établissement des procurations de vote demeure une charge de travail particulièrement conséquente pour la police et la gendarmerie nationales, alors même qu'elle ne relève pas de leurs missions prioritaires de sécurité intérieure et peut être considérée comme une « charge indue ». Cette charge, qui engendre des tâches purement administratives pour les fonctionnaires de police et les militaires de la gendarmerie, au détriment de leurs missions de voie publique ou d'investigations, est d'autant plus lourde et difficile à assumer qu'elle se concentre généralement sur les 6 à 8 semaines précédant les scrutins. Par ailleurs, en l'absence de réforme profonde du mode d'établissement des procurations, cette charge ne peut que croître du fait de l'augmentation régulière du corps électoral (+6,5 millions d'inscrits entre 1995 et 2012), de l'augmentation du phénomène de « bi-résidentialité », mais également du recours accru à cette possibilité désormais bien mieux connue. De premiers efforts ont été entrepris pour réduire la charge incombant aux forces de l'ordre. En effet, la révision récente de l'article R. 72 du code électoral a permis d'élargir le périmètre des agents sur lesquels reposait jusqu'alors cette charge, en étendant aux agents de police judiciaire en activité et aux réservistes de la police nationale et de la gendarmerie nationale l'établissement des procurations de vote. Mais ce dispositif n'a pas atteint l'efficacité escomptée, notamment faute de budget. Plusieurs voies de simplification de la procédure d'établissement des procurations de vote ont déjà été étudiées. La première consiste en une dématérialisation partielle de la procédure, en mettant en ligne un formulaire de procuration de vote qui serait renseigné puis imprimé par le demandeur. Celui-ci devrait alors se rendre auprès de l'une des autorités habilitées à établir des procurations, énumérées à l'article R. 72 du code électoral, pour le faire valider. Cette nouvelle procédure n'allègerait qu'à la marge le travail des unités chargées d'établir les procurations de vote, puisqu'il serait toujours nécessaire de recevoir le mandant, de relire le formulaire, de le refaire éventuellement, puis d'accomplir les tâches qui sont déjà requises dans la procédure actuelle (renseignement du registre, délivrance du récépissé, envoi de la procuration). La seconde consiste en une dématérialisation globale de la procédure. Le demandeur remplirait un formulaire de demande de procuration de vote directement dans une base nationale prévue à cet effet, puis se rendrait auprès de l'une des autorités habilitées à établir des procurations pour faire valider électroniquement sa demande. La délivrance du récépissé, l'enregistrement de l'établissement de la procuration, son envoi à la commune ainsi que l'actualisation de la liste des procurations établies par commune seraient effectués directement à partir de la base centrale, limitant le travail requis de la part des agents « valideurs ». Ce processus, s'il réduit certes la charge pesant sur les fonctionnaires de police et les militaires de la gendarmerie, ne les dégage pas pour autant totalement de la mission. L'accueil des mandants dans les unités demeure en effet nécessaire au moment de la phase de validation. La troisième, enfin, consiste en une dématérialisation globale de la procédure avec transfert de compétence en mairie. L'usager remplirait en ligne un formulaire de demande, via un portail sécurisé. Cette demande serait ensuite adressée électroniquement, par un flux également sécurisé, à la mairie de résidence du mandant. Ce dernier n'aurait plus alors qu'à se rendre, muni d'une pièce d'identité, à la mairie pour valider sa demande. Une fois la validation effectuée, le maire pourrait établir la procuration. Cette solution présente de multiples avantages car elle fait de la mairie un « guichet unique » pour toute question relative aux élections, elle supprime un échange coûteux entre unités de gendarmerie ou de police et mairies (acheminement des procurations) et enfin restaure la capacité opérationnelle des unités à l'approche des scrutins. Les deux forces de sécurité de l'État sont naturellement associées aux réflexions conduites dans ce domaine, mais l'évolution du dispositif actuel demeure du ressort des pouvoirs exécutif et législatif.
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<p align="left">Le produit des amendes issues des radars automatiques s'est élevé en 2011 à 641 millions d'euros issus de 539 M€ d'amendes forfaitaires payées dans les 45 jours et de 102 M€ d'amendes forfaitaires majorées payées hors délais. Ces 102 M€ sont versés en fonction d'une clé de répartition fixée à 53 % aux collectivités locales et à 47 % au titre du désendettement de l'État. En 2011, les 539 M€ d'amendes forfaitaires ont été répartis de la manière suivante : 37 % soit 198 M€ ont permis à l'État de financer au titre du Programme 751 l'installation et la maintenance des dispositifs de contrôle pour 118 M€, le traitement des infractions pour 64 M€ et la modernisation du fichier du permis de conduire au titre du Programme 752 pour 16 M€.30 % soit 160 M€ ont contribué au financement par les collectivités territoriales d'opérations destinées à améliorer les infrastructures de transport en commun et de circulation. Cette somme se répartit de la manière suivante : 100 M€ à destination des communes et structures intercommunales. Le comité des finances locales attribue cette somme au prorata des contraventions de police de la circulation dressées sur le territoire de chaque commune aux collectivités bénéficiaires. Les modalités de répartition du produit des amendes et les opérations d'aménagement et de sécurisation qui peuvent être financées par ce moyen sont définies aux articles R. 2334-10 à R. 2334-12 du code général des collectivités territoriales. 60 M€ à destination des départements répartis selon l'importance du réseau routier départemental.33 % soit 181 M€ ont été affectés directement à l'AFITF (Agence de financement des infrastructures de transport de France). Cet établissement public de l'État est une agence de financement de grands projets visant à améliorer et à sécuriser les infrastructures de transport. Aussi, la politique de contrôle automatisé est intégralement financée par les contrevenants sans qu'il soit fait appel au contribuable tandis que les crédits supplémentaires sont directement consacrés aux actions en faveur de la sécurité routière.
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<p align="left">L'usage d'armes à feu lors de vols à main armée ou de règlements de comptes met en danger l'ensemble de la population et plus encore les forces de l'ordre, régulièrement visées par des tirs. Cette situation affecte particulièrement des territoires urbains déjà fragilisés sur le plan économique et social. La lutte contre le trafic d'armes et contre l'usage illicite d'armes légales constitue une des priorités de la politique de sécurité qu'entend mener le ministre de l'intérieur. En présentant récemment aux préfets ses principales orientations, le ministre leur a ainsi demandé de faire de la lutte contre le trafic d'armes un axe majeur de leur travail. Cette situation exige la mobilisation et la coordination de l'ensemble des forces de police et de gendarmerie, pour appréhender dans leur globalité les flux de circulation des armes, identifier les réseaux organisés d'importation et de diffusion. Cette action est coordonnée au plan national par l'office central de lutte contre le crime organisé, rattaché à la direction centrale de la police judiciaire et doté d'un groupe d'enquête spécialisé dans la lutte contre les trafics d'armes. La section centrale « armes, explosifs et matières sensibles » de la direction centrale de la police judiciaire centralise quant à elle les informations et assure des missions de conseil aux enquêteurs et d'expertise juridique. Elle anime également un bureau de liaison sur les trafics d'armes, regroupant les services concernés (police, gendarmerie, services de renseignements, contrôle général des armées, etc.) pour améliorer le recueil du renseignement et l'échange d'informations. Les stratégies sont également adaptées aux réalités locales. C'est ainsi par exemple qu'au sein de la direction interrégionale de la police judiciaire de Marseille, la brigade de répression du banditisme est dotée d'un « groupe armes ». En 2011, le recensement national des armes saisies par les services de police et de gendarmerie s'élève à 3 910 armes, soit une hausse de 44 % par rapport à 2010. Cette augmentation, qui ne représente pas une hausse proportionnelle de la délinquance par armes à feu, tient à un suivi plus efficace du phénomène, grâce à une systématisation des échanges et à une meilleure centralisation des données depuis la réorganisation de l'office central de police judiciaire compétent. Le nombre de saisies est d'ailleurs d'un niveau comparable à celui constaté en 2004. Si le nombre de saisies d'armes automatiques, dites « de guerre », augmente (164 saisies effectuées en 2011, contre 90 en 2010), ces armes représentent seulement 4 % du total des saisies, soit un pourcentage relativement stable d'une année sur l'autre. Malgré la forte médiatisation de certaines affaires, notamment autour de l'usage de l'AK 47, cet armement reste difficile à acquérir et peu répandu. La prolifération des armes dites « de guerre » sur le territoire national reste donc contenue. Pour autant cette situation, et au-delà l'usage d'armes par de très jeunes gens, est préoccupante et inacceptable. Sur le plan juridique, la loi du 6 mars 2012 relative à l'établissement d'un contrôle des armes moderne, simplifié et préventif, permet des avancées pour aggraver les sanctions contre les trafiquants et renforcer le régime des saisies administratives. Les travaux réglementaires de mise en application de la loi font l'objet de la plus grande attention. Le ministre de l'intérieur a également demandé aux préfets de veiller particulièrement à la mise en œuvre des mesures d'inscription au fichier national des interdits d'acquisition et de détention d'armes. La lutte contre ce phénomène exige aussi la coordination des forces de police à l'échelle européenne, notamment dans le cadre d'Europol et d'Interpol. En effet, les flux d'armes, notamment d'armes automatiques, proviennent largement de la contrebande internationale, notamment des Balkans. Par ailleurs, les disparités juridiques entre les États membres de l'UE facilitent la circulation des armes. Le ministère de l'intérieur participera activement aux travaux menés dans les enceintes européennes et internationales et notamment aux travaux d'Europol prévus cet automne. D'autres initiatives prises par le ministre de l'intérieur vont permettre d'amplifier la lutte contre ce phénomène. Il en est ainsi, en particulier, de la mise en œuvre, dès septembre, des zones de sécurité prioritaires (ZSP). Ce nouveau mode d'action va permettre, dans des territoires précisément ciblés, frappés par des phénomène de délinquance structurellement enracinés, un engagement renforcé et concret des forces de l'ordre pour lutter en profondeur contre les formes les plus ancrées de délinquance. Dans ce cadre, un certain nombre d'objectifs, extrêmement précis, seront fixés. Le trafic d'armes pourra, bien entendu, en fonction des problématiques locales, être l'un de ces objectifs.
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<p align="left">L'objectif des dispositifs de contrôle de franchissement de feux rouges est de lutter contre l'insécurité et l'incivilité en ville et d'inciter les usagers à respecter la signalisation sur la totalité de leur trajet. Ils contribuent également à pacifier le milieu urbain et à protéger les usagers vulnérables tels que les cyclistes et les piétons. Ces dispositifs sont conçus pour se déclencher uniquement lors du franchissement d'un feu pendant la phase de rouge et ne peuvent donc flasher des conducteurs durant la phase de feu orange. Ils prennent un premier cliché alors que le véhicule a débuté le franchissement de la ligne d'effet des feux. Le second cliché montre le véhicule au-delà du feu caractérisant l'infraction. Ainsi, un poids lourd à long gabarit tel un semi-remorque, ayant débuté le franchissement du feu au vert ou à l'orange ne sera pas sanctionné, même si l'arrière de sa remorque est passé au rouge. Par ailleurs, le Centre automatisé de constatation des infractions routières (CACIR) apprécie les circonstances particulières avant d'émettre un avis de contravention et n'établit pas de contravention s'il constate sur la photo que l'infraction n'est pas caractérisée ou s'il existe le moindre doute sur les circonstances de la constatation. De plus, le fonctionnement des feux de circulation obéit à la Convention internationale sur la signalisation routière signée à Vienne le 8 novembre 1968 qui indique dans son article 23 le principe des feux non clignotants. Ainsi, le dispositif actuel répond déjà aux inquiétudes des professionnels du transport, et il n'est pas prévu de modifier le fonctionnement des feux tricolores.
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<p align="left">Le projet d'aménager la route nationale 12 en 2x2 voies demeure d'actualité. Néanmoins, le contexte budgétaire très contraint ne permet pas à l'État d'envisager aujourd'hui sur crédits publics un aménagement autrement que progressif de l'axe. C'est la raison pour laquelle le traitement des zones de congestion ou présentant des enjeux de sécurité ont été en premier privilégiées. Ainsi, à l'est d'Alençon, 8,3 M€ et 30 M€ ont été inscrits à l'actuel PDMI pour l'aménagement, respectivement, de la déviation de Sainte-Anne ― Saint-Maurice et la section Mortagne-au-Perche ― Tourouvre dont les études préalables à l'enquête publique vont être lancées prochainement. Dans ce contexte, le groupement privé « Axe 12 » propose aujourd'hui un contrat de partenariat public-privé avec mise en place d'un péage par l'État qui permettrait selon ses promoteurs l'achèvement rapide de la mise à 2x2 voies de cette route entre Nonancourt et Alençon pour un coût raisonnable pour la collectivité. Cette proposition laisse toutefois apparaître quelques incertitudes. Outre les réelles difficultés juridiques notamment d'égalité devant le péage, la proposition repose sur une réalisation préalable du projet actuellement en étude de mise en concession de la RN 154 entre Allaines et Nonancourt et s'appuie sur un bilan financier fondé sur des évaluations optimistes des trafics susceptibles d'emprunter le péage, dans un modèle où le risque financier est entièrement assumé par la puissance publique. La proposition fait enfin ressortir un besoin complémentaire de financement public non assuré à ce jour. En conséquence, l'analyse de cette proposition doit être approfondie afin de s'assurer de sa faisabilité et de son intérêt effectif pour la collectivité.
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<p align="left">La circulation des engins motorisés dans les espaces naturels est réglementée par le code de l'environnement dont l'article L. 362-1 interdit la circulation des véhicules terrestres à moteur dans les espaces naturels en dehors des voies ouvertes à la circulation publique. De surcroît, les engins chenillés sont soumis à l'interdiction édictée par l'article L. 362-3 du code de l'environnement pour les engins motorisés conçus pour la progression sur neige à des fins de loisirs : « L'utilisation, à des fins de loisirs, d'engins motorisés conçus pour la progression sur neige est interdite, sauf sur les terrains ouverts dans les conditions prévues au premier alinéa ». Les engins motorisés ne peuvent être utilisés qu'à des fins professionnelles pour l'exploitation du domaine skiable, le ravitaillement des restaurants d'altitude et par voie de conséquence le convoyage des clients de ce restaurant, suivant des modalités encadrées par arrêté du maire. Lorsque la piste de ski de fond résulte d'une servitude instituée au sens de l'article L. 342-20 du code du tourisme, celle-ci est destinée à accueillir des loisirs de neige non motorisés. Le code de l'environnement autorise néanmoins la circulation des engins motorisés à des fins de loisirs sur les voies ouvertes à la circulation publique, comme les chemins ruraux, qu'une piste de ski de fond peut emprunter durant les périodes d'enneigement. Dans ce cas, les véhicules doivent être définis comme tels par l'article R. 311-1 du code de la route et doivent faire l'objet d'une procédure de réception et d'immatriculation. Or, il apparaît que les engins chenillés ne sont ni réceptionnés ni immatriculés, et ils ne peuvent en conséquence emprunter les voies ouvertes à la circulation publique. Par conséquent, la circulation de ces véhicules à des fins de loisirs sur les pistes de ski de fond n'est pas autorisée et l'exercice de celle activité ne peut s'effectuer dans des conditions conformes à la réglementation. D'autre part, la réglementation du transport public routier de personnes s'applique à des véhicules destinés par construction à circuler sur le domaine routier, définis et immatriculés à cet effet.
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<p align="left">Comme le Premier ministre l'a rappelé lors de sa déclaration de politique générale, l'amélioration du fonctionnement du système ferroviaire français compte parmi les priorités du Gouvernement. En effet, notre organisation se traduit aujourd'hui par des dysfonctionnements opérationnels qui nuisent à la qualité de service. L'État a déserté ces dernières années le champ de ses responsabilités en renonçant à fixer les principes de son organisation et les règles du jeu de son fonctionnement. Le système doit donc être réformé. S'il est trop tôt pour préciser les contours de cette réforme, l'idée d'unifier les fonctions du gestionnaire de l'infrastructure, de même que celle de clarifier les relations entre le gestionnaire de l'infrastructure, les opérateurs ferroviaires et les autres acteurs du système ferroviaire, semblent progressivement s'imposer. Il s'agit d'améliorer substantiellement la qualité du service, la fiabilité et la capacité du réseau ferroviaire pour tous les utilisateurs. Cette amélioration de la gouvernance du système ferroviaire est sans lien avec une éventuelle ouverture à la concurrence des services de transport ferroviaire de voyageurs, qui devrait être débattue au niveau européen dans le cadre du « quatrième paquet ferroviaire ». Dans ce cadre, la France réaffirmera que l'ouverture à la concurrence n'est pas un objectif en soi, et qu'il n'est plus acceptable que les conditions de concurrence ne soient pas justes. Les nouveaux entrants n'ont pas à être placés dans des conditions de concurrence plus favorables que l'opérateur historique.
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<p align="left">Les programmes de développement et de modernisation des itinéraires (PDMI) des régions Champagne-Ardenne et Picardie font porter l'effort de modernisation du réseau routier national sur l'autoroute A304, la déviation de la RN 44 à Chépy, l'échangeur de Cormontreuil entre les autoroutes A4 et A34 en Champagne-Ardenne, la déviation de la RN 31 à Compiègne et la RN 2 entre Soissons et l'autoroute A104 en Picardie. L'aménagement de la RN 31 entre Soissons et Reims ne figure pas en effet dans les PDMI actuels. Le ministre délégué auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche, confirme l'importance de la RN 31 en termes de desserte des territoires et l'intérêt de poursuivre son aménagement pour répondre aux besoins de ces territoires et de leurs populations. L'aménagement de la section comprise entre Soissons et Reims sera donc examiné avec attention dans le cadre de la préparation de la prochaine génération de PDMI. Néanmoins, au regard des données disponibles, cet aménagement devra sans doute privilégier l'amélioration de l'existant plutôt que la réalisation de sections en tracé neuf, plus onéreuses et dont l'intérêt au regard des besoins semble aujourd'hui discutable. Le soutien des collectivités territoriales dans l'aménagement de cet axe sera également, le moment venu, un facteur important pour une réalisation rapide des travaux.
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<p align="left">L'article 6 du décret du 22 mars 1942 portant règlement d'administration publique sur la police, la sûreté et l'exploitation des voies ferrées d'intérêt général et d'intérêt local prévoit que les mesures de police destinées à assurer le bon ordre dans les gares sont réglées par des arrêtés du préfet du département. Il revient aux préfets d'apprécier l'opportunité de prendre des arrêtés d'interdiction d'usage des bicyclettes dans les gares. Dès lors, la violation de cet arrêté d'interdiction est punie sur le fondement de l'article 80-2 de ce même décret qui prévoit une peine d'amende relevant de la 4e  classe. Par application des articles 529-3 et 529-4 du code de procédure pénale, cette contravention peut faire l'objet d'une indemnité forfaitaire dont le montant s'élève à 45 €.
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<p align="left">Dans le cadre du déploiement du schéma directeur de la SNCF pour le transport ferroviaire de marchandises, le site de Sotteville-lès-Rouen n'exerce plus d'activité de tri des wagons par gravité depuis avril 2010. En effet, le nouveau service « multi-lots/multi-clients » proposé par la SNCF pour l'acheminement des « wagons isolés » repose sur un plan de transport avec des flux davantage massifiés, générant ainsi des besoins de tri moins importants. La SNCF a dû également s'adapter à la baisse tendancielle du nombre de wagons isolés traités par l'entreprise du fait de la crise économique. Le site de Sotteville-lès-Rouen a été rattaché, avec celui du Havre, au centre de tri du Bourget. L'évolution de la baisse des volumes de trafics a également rendu nécessaire la suppression de postes dans l'activité marchandises et la mise en adéquation de l'organisation de Fret SNCF sur ce site. Néanmoins, le site de Sotteville-lès-Rouen continue à assurer des prestations ferroviaires pour la desserte des clients de proximité. Dans cette région économiquement dynamique, à forte tradition ferroviaire et porteuse de nombreux projets dans le domaine du transport de marchandises et de voyageurs, Sotteville-lès-Rouen reste pour l'entreprise un site majeur, employant 2 000 personnes toutes activités SNCF confondues, dont près de 260 travaillant dans l'activité fret. Le site de Sotteville-lès-Rouen a un intérêt incontestable, notamment dans le cadre du développement de l'activité ferroviaire des ports du Havre et de Rouen, du développement de leur hinterland et de l'organisation de la desserte ferroviaire des entreprises de la zone de Rouen. RFF conservera les emprises foncières du site de Sotteville-lès-Rouen dans le domaine public ferroviaire. Le Gouvernement reste très attentif à la situation du fret ferroviaire. Il accorde, plus généralement, une place prépondérante aux modes alternatifs à la route dans sa politique de transport. Le ministre demandera aux opérateurs ferroviaires les voies et moyens pour garantir les sillons et la qualité de service du fret.
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<p align="left">La politique tarifaire de la SNCF regroupe trois types de tarifs : ― des tarifs conventionnés avec des tiers (entreprises notamment) ; ― des tarifs sociaux institués par l'État ou par les autorités organisatrices régionales, auxquels sont éligibles certains voyageurs, en fonction de critères sociaux ou économiques ; ― des tarifs commerciaux, eux-mêmes distincts selon qu'il s'agit de trains sans réservation obligatoire ou avec réservation obligatoire. S'agissant de la tarification des trains à réservation obligatoire, qui porte sur les TGV, certains trains Intercités (ex-Téoz) et Intercités de nuit, la SNCF l'établit selon une stratégie d'optimisation des prix et des taux d'occupation des rames. En effet, dans les conditions fixées par son cahier des charges, la SNCF peut vendre un certain volume de billets de seconde classe à des tarifs supérieurs aux tarifs de base lorsque des trains présentent pour les usagers des avantages particuliers de rapidité et de confort. Cette politique tarifaire vise à optimiser le chiffre d'affaires par une plus grande segmentation du marché tout en améliorant les taux de remplissage des trains. Elle a été progressivement développée par la SNCF depuis 1993, conformément aux observations formulées par le Conseil d'État dans son avis du 24 juin 1993 relatif aux tarifs TGV Nord Europe. Dans ce cadre, le Gouvernement fixe, chaque début d'année, le niveau d'augmentation tarifaire possible sur ces trains. En contrepartie de cette plus grande différenciation des prix, l'entreprise est en mesure de proposer davantage de prix bas. C'est ainsi qu'en 2011, 80 % des 100 millions de voyageurs accueillis sur TGV ont pu bénéficier d'une réduction. La SNCF a tout récemment procédé à un nouveau développement de ses mesures commerciales. Le Gouvernement est attaché à conserver des tarifs bas, permettant au plus grand nombre d'avoir accès au TGV. Par ailleurs, consciente de la complexité de sa tarification, la SNCF s'efforce d'améliorer la diffusion de l'information sur ses prix. Dans le cadre des modifications apportées en 2011 au cahier des charges de l'entreprise, la SNCF est désormais notamment tenue, pour chaque relation, de publier le prix le moins cher et le prix le plus cher en seconde classe.
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