EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV 2014/47/EU
af 3. april 2014
om syn ved vejsiden af erhvervskøretøjer, der kører på Unionens område, og om ophævelse af direktiv 2000/30/EF
(EØS-relevant tekst)
EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR -
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 91,
under henvisning til forslag fra Europa-Kommissionen,
efter fremsendelse af udkast til lovgivningsmæssig retsakt til de nationale parlamenter,
under henvisning til udtalelse fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg (1),
efter høring af Regionsudvalget,
efter den almindelige lovgivningsprocedure (2), og
ud fra følgende betragtninger:
(1)
Kommissionen fremsatte i sin hvidbog af 28. marts 2011 med titlen »En køreplan for et fælles europæisk transportområde - mod et konkurrencedygtigt og ressourceeffektivt transportsystem« en »nul-vision«, efter hvilket Unionen bør så godt som eliminere dødsulykker i vejtrafikken inden udgangen af 2050. Med henblik på det mål forventes køretøjsteknologi at yde et stort bidrag til at forbedre vejtransportens sikkerhedsniveau.
(2)
Kommissionen foreslog i sin meddelelse med titlen »På vej mod et europæisk trafiksikkerhedsområde: politiske retningslinjer for trafiksikkerheden for 2011-2020« en yderligere halvering af antallet af trafikdræbte i Unionen inden udgangen af 2020 i forhold til 2010. Med henblik på at opfylde dette mål fastsatte Kommissionen syv strategiske mål og fastlagde en indsats for at gøre køretøjer mere sikre, en strategi for at mindske antallet af personskader og foranstaltninger med henblik på at forbedre sikkerheden for bløde trafikanter, navnlig motorcyklister.
(3)
Teknisk kontrol indgår i en bredere ordning, som er udformet med henblik på at sikre, at køretøjerne holdes i en sikker og miljømæssigt acceptabel tilstand, så længe de benyttes. Denne ordning bør omfatte periodisk teknisk kontrol af køretøjer og tekniske syn ved vejsiden af erhvervskøretøjer samt indførelse af en procedure til registrering af køretøjer for at sikre muligheden for at suspendere autorisationen til benyttelse af køretøjet til vejtrafik, hvis køretøjet udgør en umiddelbar risiko for trafiksikkerheden. Periodisk kontrol bør være det vigtigste redskab til at sikre den tekniske egnethed. Syn ved vejsiden af erhvervskøretøjer bør kun være et supplement til periodisk kontrol.
(4)
En række tekniske standarder og krav vedrørende køretøjers sikkerhed og miljøstandarder er vedtaget i Unionen. Det er nødvendigt gennem en ordning med uvarslede tekniske syn ved vejsiden at sikre, at køretøjerne fortsat opfylder sikkerhedsstandarderne.
(5)
Syn ved vejsiden er afgørende for, at erhvervskøretøjers trafiksikkerhed holdes på et højt niveau i hele deres anvendelsesperiode. Sådanne syn bidrager ikke alene til at øge trafiksikkerheden og nedbringe køretøjers emissioner, men modvirker ligeledes illoyal konkurrence på vejtransportområdet, som opstår ved, at medlemsstaternes inspektionsniveauer er uensartede.
(6)
Der er med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1071/2009 (3) blevet oprettet et europæisk register over vejtransportvirksomheder (ERRU). ERRU gør det muligt at koble nationale elektroniske registre over transportvirksomheder sammen på europæisk plan i overensstemmelse med Unionens bestemmelser om beskyttelse af personoplysninger. Anvendelsen af dette system, der drives af den kompetente myndighed i hver medlemsstat, er befordrende for samarbejdet mellem medlemsstaterne.
(7)
Dette direktiv bør anvendes for visse erhvervskøretøjer med en konstruktivt bestemt maksimalhastighed på over 25 km/h i de klasser, der er defineret i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF (4). Den bør dog ikke hindre medlemsstaterne i at udføre syn ved vejsiden af køretøjer, der ikke er omfattet af dette direktiv, eller kontrollere andre aspekter i relation til vejtransport, navnlig vedrørende køre- og hviletid eller transport af farligt gods.
(8)
Hjultraktorer med en konstruktivt bestemt maksimalhastighed på over 40 km/h anvendes i stigende omfang i stedet for lastbiler til lokale transportaktiviteter og til erhvervskørsel. Risikopotentialet herved kan sidestilles med lastbilers, og køretøjer i denne kategori, der fortrinsvist benyttes på offentlige veje, bør derfor underlægges samme behandling som lastbiler, for så vidt angår tekniske syn ved vejsiden.
(9)
Rapporter om gennemførelsen af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2000/30/EF (5) illustrerer tydeligt betydningen af syn ved vejsiden. I perioden fra 2009 til 2010 blev mere end 35 000 køretøjer i hele Unionen i forbindelse med syn ved vejsiden rapporteret at være i en sådan tilstand, at de måtte bringes til stilstand. Disse rapporter viser også meget betydelige forskelle mellem de forskellige medlemsstaters synsresultater. I perioden fra 2009 til 2010 varierede den procentvise konstateringsrate for visse manglers vedkommende fra 2,1 % af alle kontrollerede biler i én medlemsstat til 48,3 % i en anden. Endelig fremgår det af disse rapporter, at der er betydelige forskelle i antallet af udførte syn ved vejsiden mellem medlemsstaterne. Med henblik på at nå en mere afbalanceret tilgang bør medlemsstaterne forpligte sig til at udføre et passende antal syn, der står i forhold til antallet af erhvervskøretøjer, der er registreret eller er i anvendelse på deres område.
(10)
Varevogne, såsom N1-køretøjer, og påhængskøretøjer dertil er ikke underlagt de samme trafiksikkerhedskrav på EU-niveau som tunge køretøjer, såsom dem, der vedrører hviletid, erhvervschaufførers uddannelse eller montering af hastighedsbegrænsende anordninger. Om end N1-køretøjer ikke er omfattet af dette direktivs anvendelsesområde, bør medlemsstaterne tage sådanne køretøjer i betragtning i forbindelse med deres overordnede strategier for trafiksikkerhed og syn ved vejsiden.
(11)
Med henblik på at undgå unødvendige administrative byrder og omkostninger og effektivisere synsaktiviteterne bør de nationale kompetente myndigheder have mulighed for at træffe beslutning om, at der fortrinsvis udvælges køretøjer, som benyttes af operatører, der ikke overholder trafiksikkerheds- og miljømæssige standarder, hvorimod køretøjer, som benyttes af ansvarlige og sikkerhedsbevidste operatører, og som vedligeholdes korrekt, bør belønnes med mindre hyppige syn. Udvælgelsen af køretøjer til syn ved vejsiden baseret på deres operatørers risikoprofil er et nyttigt værktøj med henblik på nøjere og hyppigere kontrol af højrisiko-foretagender.
(12)
Syn ved vejsiden bør understøttes af anvendelsen af et risikoklassificeringssystem. Ifølge forordning (EF) nr. 1071/2009 skal medlemsstaterne udvide det risikoklassificeringssystem, der er indført i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2006/22/EF (6) for så vidt angår gennemførelse af bestemmelserne om køre- og hviletider, så det også omfatter andre specifikke områder i forbindelse med vejtransport, herunder at erhvervskøretøjer opfylder de tekniske forskrifter. Oplysningerne om antallet og alvorsgraden af konstaterede mangler på køretøjer bør derfor indføres i det risikoklassificeringssystem, der er indført i henhold til artikel 9 i direktiv 2006/22/EF. Medlemsstaterne bør have mulighed for at træffe afgørelse om de passende tekniske og administrative ordninger for driften af risikoklassificeringssystemerne. Virkningsgraden og harmoniseringen af risikoklassificeringssystemet i hele Unionen bør underkastes yderligere analyse.
(13)
Indehaveren af registreringsattesten og, hvor det er relevant, operatøren af køretøjet bærer ansvaret for, at køretøjet hele tiden opfylder de tekniske forskrifter.
(14)
Inspektører bør udføre syn ved vejsiden under iagttagelse af uafhængighed og deres bedømmelse bør ikke være påvirket af interessekonflikter, herunder ikke af økonomisk eller personlig art, navnlig ikke hvad angår køretøjets fører, operatøren eller indehaveren af registreringsattesten, der på nogen måde kan påvirke uvildigheden og objektiviteten af deres afgørelser. Der bør ikke være nogen direkte sammenhæng mellem aflønningen af inspektørerne og resultaterne af synet ved vejsiden. Dette bør ikke forhindre en medlemsstat i at bemyndige et privat organ til at foretage både mere udførlige syn ved vejsiden og reparation af køretøjer, endda af samme køretøj.
(15)
Syn ved vejsiden bør omfatte indledende og om fornødent mere detaljerede syn. De bør i begge tilfælde omfatte køretøjernes relevante dele og systemer. Med henblik på at opnå harmonisering af mere detaljerede syn på EU-niveau bør der indføres anbefalede kontrolmetoder og eksempler på defekter og kategorisering heraf på grundlag af alvoren af defekterne for hvert kontrolelement.
(16)
Fastgørelse af lasten er af afgørende betydning for trafiksikkerheden. Lasten bør derfor fastgøres på en sådan måde, at den kan klare accelerationer under benyttelsen af køretøjet på vej. Af hensyn til gennemførligheden bør de massekræfter, der skyldes sådanne accelerationer, benyttes som grænseværdier baseret på europæiske standarder. Personale beskæftiget med kontrol af, hvorvidt lasten er korrekt fastgjort, bør være behørigt uddannet.
(17)
Alle parter, der er involveret i den logistiske arbejdsproces, herunder pakkere, læssere, transportvirksomheder, operatører og chauffører, udfylder en rolle i at sikre, at lasten er korrekt pakket og læsset på et passende køretøj.
(18)
I en række medlemsstater udarbejdes rapporter om syn ved vejsiden elektronisk. I sådanne tilfælde bør en kopi af synsrapporten udleveres til føreren. Alle data og oplysninger, der indsamles i forbindelse med syn ved vejsiden, bør overføres til en fælles database i den pågældende medlemsstat, således at dataene nemt kan behandles og de relevante oplysninger kan overføres uden pålæggelse af nogen yderligere administrative byrder.
(19)
Med henblik på at reducere de administrative byrder for synsmyndighederne bør rapporter om de indledende syn ved vejsiden, inklusive syn af køretøjer indregistreret i tredjelande, kun indeholde væsentlige oplysninger om, at et syn af et givent køretøj har fundet sted, og hvad resultatet af dette syn er. En detaljeret rapport bør kun være påkrævet, hvis der efter det indledende syn foretages et mere detaljeret syn.
(20)
Kommissionen bør undersøge muligheden for at kombinere den rapport-formular, der er indeholdt i bilag IV, med andre rapporter.
(21)
Ved at anvende mobile synsenheder mindskes forsinkelser og omkostninger for operatørerne, idet mere detaljerede syn kan foretages direkte ved vejen. De synsvirksomheder og udpegede synsfaciliteter ved vejsiden, der i praktisk henseende er nærmest beliggende, kan også benyttes til at foretage et mere detaljeret syn.
(22)
Personale, der udfører syn ved vejsiden, bør være behørigt uddannet eller kvalificeret, herunder til at foretage visuel kontrol på effektiv vis. Inspektører, der udfører mere detaljerede syn ved vejsiden, bør have mindst samme kvalifikationer og opfylde de samme krav som personale, der foretager teknisk kontrol i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets direktiv nr. 2014/45/EU (7). Medlemsstaterne bør kræve, at de inspektører, der udfører syn ved særligt udpegede anlæg til syn ved vejsiden eller ved mobile synsenheder, opfylder disse eller tilsvarende krav, der er godkendt af den kompetente myndighed.
(23)
Med henblik på at afbøde omkostningerne ved anvendelse af teknisk udstyr til mere detaljeret syn ved vejsiden, bør medlemsstaterne kunne opkræve betaling, når der konstateres mangler. Betalingens beløb bør være rimeligt og forholdsmæssigt afpasset.
(24)
Samarbejde og udveksling af bedste praksis mellem medlemsstaterne er afgørende for at opnå et mere harmoniseret system for syn ved vejsiden i hele Unionen. Derfor bør medlemsstaterne arbejde tættere sammen, også i forbindelse med operationelle aktiviteter, hvor det er muligt. Sådant samarbejde bør omfatte jævnlige samordnede syn ved vejsiden.
(25)
For at sikre en effektiv informationsudveksling mellem medlemsstaterne bør der i hver medlemsstat være et kontaktpunkt for forbindelserne til andre relevante kompetente myndigheder. Dette kontaktpunkt bør også udarbejde relevante statistikker. Medlemsstaterne bør endvidere anvende en sammenhængende national håndhævelsesstrategi på deres område og bør kunne udpege et organ, der skal koordinere gennemførelsen. De kompetente myndigheder i hver medlemsstat bør fastlægge procedurer med bestemmelser om tidsfrister og indhold af de oplysninger, der skal fremsendes.
(26)
Når der udpeges kontaktpunkter, bør de forfatningsmæssige bestemmelser og det deraf følgende kompetenceniveau respekteres.
(27)
Med henblik på at muliggøre, at ordningen for syn ved vejsiden i Unionen overvåges, bør medlemsstaterne inden den 31. marts 2021 og inden den 31. marts hvert andet år derefter meddele Kommissionen resultaterne af de foretagne syn ved vejsiden. Kommissionen bør rapportere til Europa-Parlamentet og Rådet om de indsamlede data.
(28)
Med henblik på at minimere den tid, som virksomheder og førere mister, og for at øge den samlede effektivitet af syn ved vejsiden, bør der tilskyndes til at fremme udførelsen af tekniske syn ved vejsiden samtidig med syn til kontrol af overholdelsen af arbejdsmarkedslovgivningen på vejtransportområdet, herunder navnlig Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 561/2006 (8), direktiv 2006/22/EF og Rådets forordning (EØF) nr. 3821/85 (9).
(29)
Medlemsstaterne bør fastsætte regler om sanktioner for overtrædelse af dette direktivs bestemmelser og bør sikre, at de gennemføres. Sanktionerne bør være effektive, stå i rimeligt forhold til overtrædelsen, have afskrækkende virkning og ikke medføre forskelsbehandling. Medlemsstaterne bør især inkludere hensigtsmæssige foranstaltninger til håndtering af tilfælde, hvor føreren eller operatøren ikke optræder samarbejdsvilligt over for inspektøren, og tilfælde af uautoriseret brug af et køretøj med farlige mangler.
(30)
For at sikre ensartede betingelser for anvendelsen af dette direktiv bør Kommissionen tillægges gennemførelsesbeføjelser. Disse gennemførelsesbeføjelser bør udøves i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011 (10).
(31)
Kommissionen bør ikke vedtage gennemførelsesretsakter vedrørende procedurerne for indberetning af køretøjer med betydelige eller farlige mangler til kontaktpunktet i medlemsstaten for indregistrering, såvel som de retsakter, der fastsætter dataformatet for fremsendelse til Kommissionen af oplysninger, som medlemsstaterne har indsamlet om de synede køretøjer, hvis det udvalg, der er nedsat i henhold til dette direktiv, ikke afgiver nogen udtalelse om Kommissionens udkast til gennemførelsesretsakt.
(32)
Med henblik på at ajourføre artikel 2, stk. 1, og bilag IV, punkt 6, alt efter relevans, uden at anvendelsesområdet for dette direktiv berøres, ajourføre bilag II, punkt 2, for så vidt angår metoder og tilpasse bilag II, pkt. 2, for så vidt angår listen over kontrolpunkter, metoder, årsager til ikke-godkendelse og vurdering af mangler bør beføjelsen til at vedtage retsakter delegeres til Kommissionen i overensstemmelse med artikel 290 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde. Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen gennemfører hensigtsmæssige høringer under sit forberedende arbejde, herunder på ekspertniveau. Kommissionen bør i forbindelse med forberedelsen og udarbejdelsen af delegerede retsakter sørge for samtidig, rettidig og hensigtsmæssig fremsendelse af relevante dokumenter til Europa-Parlamentet og Rådet.
(33)
Målet for dette direktiv, nemlig at forbedre trafiksikkerheden ved at fastsætte fælles mindstekrav og harmoniserede regler om gennemførelsen af syn ved vejsiden af køretøjer, der kører på Unionens område, kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne, men kan på grund af handlingens omfang bedre gennemføres på EU-plan; Unionen kan derfor træffe foranstaltninger i overensstemmelse med subsidiaritetsprincippet, jf. artikel 5 i traktaten om Den Europæiske Union. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går direktivet ikke videre, end hvad der er nødvendigt for at nå dette mål.
(34)
Dette direktiv respekterer de grundlæggende rettigheder og overholder de principper, som anerkendes i Den Europæiske Unions charter om grundlæggende rettigheder, og som er omhandlet i artikel 6 i traktaten om Den Europæiske Union.
(35)
Denne forordning er en udvikling af den gældende ordning for tekniske syn ved vejsiden, ajourfører de tekniske krav i direktiv 2000/30/EF og integrerer bestemmelserne i Kommissionens henstilling 2010/397/EU (11). Som følge heraf bør direktiv 2000/30/EF ophæves -
VEDTAGET DETTE DIREKTIV:
KAPITEL I
GENSTAND, DEFINITIONER OG ANVENDELSESOMRÅDE
Artikel 1
Genstand
Med henblik på at forbedre trafiksikkerheden og miljøet indføres med dette direktiv mindstekrav for en ordning for tekniske syn ved vejsiden af erhvervskøretøjer, der kører på medlemsstaternes område.
Artikel 2
Anvendelsesområde
1. Dette direktiv finder anvendelse på erhvervskøretøjer med en konstruktivt bestemt maksimalhastighed på over 25 km/h af følgende klasser som defineret i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv direktiv 2003/37/EF (12) og 2007/46/EF:
a)
motorkøretøjer fortrinsvist konstrueret og fremstillet til befordring af personer og deres bagage, med mere end otte siddepladser foruden førerens siddeplads - køretøjsklasse M2 og M3
b)
motorkøretøjer fortrinsvist konstrueret og fremstillet til godstransport med en totalvægt på over 3,5 ton - køretøjsklasse N2 og N3
c)
påhængsvogne konstrueret og fremstillet til godstransport eller personbefordring såvel som til personers ophold og med en totalvægt på over 3,5 ton - køretøjsklasse O3 og O4.
d)
hjultraktorer i køretøjsklasse T5, der navnlig anvendes på offentlig vej til erhvervskørsel, og som har en konstruktivt bestemt maksimalhastighed over 40 km/h.
2. Dette direktiv berører ikke medlemsstaternes ret til at foretage tekniske syn ved vejsiden af køretøjer, der ikke er omfattet af dette direktiv, såsom lette erhvervskøretøjer i køretøjsklasse N1 med en totalvægt på højst 3,5 tons, til at kontrollere andre aspekter af vejtransport og trafiksikkerhed eller til at foretage syn på andre steder end offentlig vej. Intet i dette direktiv forhindrer en medlemsstat i at begrænse anvendelsen af en særlig køretøjstype til visse dele af dens vejnet af hensyn til trafiksikkerheden.
Artikel 3
Definitioner
I dette direktiv alene forstås ved:
1) »køretøj«: ethvert motorkøretøj, som ikke kører på skinner, eller påhængskøretøjer dertil
2) »motorkøretøj«: ethvert selvkørende motorkøretøj på hjul med en konstruktivt bestemt maksimalhastighed på over 25 km/h
3) »påhængskøretøj«: et køretøj på hjul, der ikke er selvkørende, men som er konstrueret og fremstillet til at blive trukket af et motorkøretøj
4) »sættevogn«: ethvert påhængskøretøj, der er konstrueret til at blive koblet til et motorkøretøj, således at påhængskøretøjet delvis hviler på motorkøretøjet, og en betydelig del af dets egenvægt og vægten af dets ladning bæres af motorkøretøjet
5) »last«: alt gods, som normalt placeres i eller på den del af køretøjet, der er konstrueret til at bære en last, og som ikke er permanent fastgjort til køretøjet, herunder genstande i lastbærende enheder som f.eks. tremmekasser, veksellad eller containere på køretøjer
6) »erhvervskøretøj«: et motorkøretøj eller påhængskøretøj eller sættevogn dertil, som fortrinsvist anvendes til godstransport eller passagerbefordring i erhvervsmæssigt øjemed, såsom transport mod vederlag eller for egen regning, eller til andre erhvervsmæssige formål
7) »køretøj, der er registreret i en medlemsstat«: et køretøj, der er registreret eller taget i brug i en medlemsstat
8) »indehaver af en registreringsattest«: den juridiske eller fysiske person, i hvis navn køretøjet er registreret
9) »virksomhed«: et foretagende som defineret i artikel 2, nr. 4, i forordning (EF) nr. 1071/2009
10) »syn ved vejsiden«: et uvarslet teknisk syn af et erhvervskøretøj, som gennemføres af en medlemsstats kompetente myndigheder eller under disses direkte tilsyn
11) »offentlig vej«: en vej, der kan anvendes af den almindelige offentlighed„ såsom lokale, regionale eller nationale veje, landeveje, motortrafikveje eller motorveje
12) »teknisk kontrol« (syn): en inspektion i overensstemmelse med artikel 3, stk. 9, i direktiv 2014/45/EU
13) »synsrapport«: en prøvningsrapport om teknisk kontrol, som udstedes af den kompetente myndighed eller en synsvirksomhed, og som indeholder resultatet af den tekniske kontrol
14) »kompetent myndighed«: en myndighed eller et offentligt organ, der er udpeget af en medlemsstat som ansvarlig for forvaltningen af systemet for syn ved vejsiden, herunder at udføre sådanne syn, når dette er relevant
15) »inspektør«: en person, der er godkendt af en medlemsstat eller dens kompetente myndighed til at foretage indledende og/eller mere detaljerede syn ved vejsiden
16) »mangler«: tekniske defekter og andre tilfælde af manglende overensstemmelse, der er konstateret under et syn ved vejsiden
17) »samordnet syn ved vejsiden«: et syn ved vejsiden, der gennemføres i fællesskab af to eller flere medlemsstaters kompetente myndigheder
18) »operatør«: en fysisk eller juridisk person, der betjener sig af køretøjet som dets ejer eller af ejeren har godkendelse til at betjene sig af køretøjet
19) »mobil synsenhed«: et transportabelt system af synsudstyr, som er nødvendigt for at udføre mere detaljerede syn ved vejsiden, og som er bemandet med inspektører, der er kompetente til at foretage mere detaljerede syn ved vejsiden
20) »særligt udpeget synsanlæg ved vejsiden«: et ikke-flytbart område til foretagelse af det indledende og/eller mere detaljerede tekniske syn ved vejsiden, som også kan være udstyret med permanent installeret kontroludstyr.
KAPITEL II
SYN VED VEJSIDEN OG GENERELLE FORPLIGTELSER
Artikel 4
Syn ved vejsiden
Syn ved vejsiden omfatter indledende syn ved vejsiden, jf. artikel 10, stk. 1, og mere detaljerede syn ved vejsiden, jf. artikel 10, stk. 2.
Artikel 5
Procentdel af køretøjer, der skal inspiceres
1. For så vidt angår køretøjer omhandlet i artikel 2, stk. 1, litra a), b) og c), skal det samlede antal indledende syn ved vejsiden i Unionen i hvert kalenderår svare til mindst 5 % af det samlede antal af disse køretøjer, som er registreret i medlemsstaterne.
2. Hver medlemsstat skal bestræbe sig på at gennemføre et hensigtsmæssigt antal indledende syn ved vejsiden, der står i forhold til det samlede antal af sådanne køretøjer, der er indregistreret i dets territorium.
3. Oplysninger om synede køretøjer meddeles Kommissionen i overensstemmelse med artikel 20, stk. 1.
Artikel 6
Risikoklassificeringssystem
For køretøjer omhandlet i artikel 2, stk. 1, litra a), b) og c), skal medlemsstaterne sikre, at oplysningerne om antallet og alvorsgraden af de i bilag II og, hvor det er relevant, bilag III omhandlede mangler, der konstateres på køretøjer, der benyttes af individuelle virksomheder, indføjes i det risikoklassificeringssystem, der er indført i henhold til artikel 9 i direktiv 2006/22/EF. Medlemsstaterne kan til udarbejdelse af en risikoprofil på en virksomhed anvende de kriterier, der er opstillet i bilag I. Disse oplysninger anvendes til at foretage nøjere og hyppigere kontrol af virksomheder, der er vurderet som havende høj risiko. Risikoklassificeringssystemet forvaltes af medlemsstaternes kompetente myndigheder.
Med henblik på at gennemføre første afsnit anvender registreringsmedlemsstaten de oplysninger, den har modtaget fra andre medlemsstater i henhold til artikel 18, stk. 1.
Medlemsstaterne kan også tillade supplerende, frivillige køretøjskontroller. Oplysninger om overholdelse af trafiksikkerhedskravene indhentet fra frivillig kontrol kan tages i betragtning med henblik på at forbedre en virksomheds risikoprofil.
Artikel 7
Forpligtelser
1. Medlemsstaterne fastsætter krav om, at en synsrapport svarende til det seneste regelmæssige syn eller en kopi heraf eller, i tilfælde af en elektronisk udstedt synsrapport, en certificeret eller original udskrift af denne rapport og rapporten fra det seneste syn ved vejsiden opbevares om bord på køretøjet, når de foreligger. Medlemsstaterne kan tillade, at deres myndigheder accepterer elektronisk bevis for sådanne syn, når oplysninger herom er tilgængelige.
2. Medlemsstaterne fastsætter krav om, at virksomheder og førere af et køretøj, der underkastes et syn ved vejsiden, samarbejder med inspektørerne og giver adgang til køretøjet, dets dele og al relevant dokumentation med henblik på synet.
3. Medlemsstaterne sikrer, at virksomhedens ansvar for, at deres køretøjer til stadighed holdes i forsvarlig stand og opfylder de tekniske forskrifter, er fastsat, uden indskrænkning af ansvaret hos disse køretøjers førere.
Artikel 8
Inspektører
1. Når inspektører udvælger et køretøj til syn ved vejsiden og foretager synet, skal de afholde sig fra enhver forskelsbehandling på grund af førerens nationalitet, eller køretøjets registrerings- eller ibrugtagningsland.
2. Inspektøren skal ved udførelsen af det tekniske syn ved vejsiden være fri for enhver interessekonflikt, der ville kunne påvirke uvildigheden eller objektiviteten af vedkommendes afgørelse.
3. Aflønningen af inspektører må ikke være direkte forbundet med resultaterne af indledende eller mere detaljerede syn ved vejsiden.
4. Mere detaljerede syn ved vejsiden må kun foretages af inspektører, der opfylder mindstekravene vedrørende kompetence- og uddannelseskrav, der er fastsat i artikel 13 i og i bilag IV til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 2014/45/EU. Medlemsstaterne kan fastsætte, at de inspektører, der udfører syn ved særligt udpegede anlæg til syn ved vejsiden eller ved anvendelse af mobile synsenheder, skal efterleve disse eller tilsvarende krav, der er godkendt af den kompetente myndighed.
KAPITEL III
SYNSPROCEDURER
Artikel 9
Udvælgelse af køretøjer til indledende syn ved vejsiden
Ved udvælgelsen af køretøjer med henblik på indledende syn ved vejsiden kan inspektørerne fortrinsvis udvælge køretøjer, der drives af virksomheder med en høj risikoprofil, jf. direktiv 2006/22/EF. Køretøjer kan også vilkårligt udvælges til syn eller ved mistanke om, at køretøjet udgør en risiko for trafiksikkerheden eller miljøet.
Artikel 10
Indhold af og metoder for syn ved vejsiden
1. Medlemsstaterne sikrer, at køretøjer, som udvælges i henhold til artikel 9, underkastes et indledende syn ved vejsiden.
Ved hvert indledende syn ved vejsiden af et køretøj:
a)
skal inspektøren kontrollere den seneste synsrapport og rapport om syn ved vejsiden, der i overensstemmelse med artikel 7, stk. 1, skal opbevares om bord, hvis de foreligger, eller elektronisk bevis herfor
b)
skal inspektøren foretage en visuel vurdering af den tekniske tilstand af køretøjet
c)
kan inspektøren foretage en visuel vurdering af fastgørelsen af køretøjets last i overensstemmelse med artikel 13
d)
kan inspektøren foretage teknisk kontrol ved hjælp af enhver metode, der skønnes egnet. En sådan teknisk kontrol kan foretages for at underbygge en beslutning om at underkaste køretøjet et mere detaljeret syn ved vejsiden eller for at kræve, at manglerne omgående udbedres i overensstemmelse med artikel 14, stk. 1.
Inspektøren skal kontrollere, om mangler anført i den foregående rapport om tekniske syn ved vejsiden er blevet udbedret.
2. På grundlag af resultatet af det indledende syn beslutter inspektøren, om køretøjet eller påhængskøretøjet dertil skal underkastes et mere detaljeret syn ved vejsiden.
3. Et mere detaljeret syn ved vejsiden skal omfatte punkterne på den liste, der er opstillet i bilag II, som anses for nødvendige og relevante, under hensyntagen til især bremsesikkerhed, dæk, hjul, chassis og gener, og de anbefalede metoder til kontrol af disse punkter.
4. Hvis det fremgår af synsrapporten eller rapporten om syn ved vejsiden, at der er foretaget en kontrol af et af punkterne i bilag II i løbet af de foregående tre måneder, skal inspektøren ikke kontrollere dette punkt, medmindre en sådan kontrol er berettiget på grund af en åbenbar mangel.
Artikel 11
Synsfaciliteter
1. Et mere detaljeret syn ved vejsiden skal foretages af en mobil synsenhed eller en udpeget synsfacilitet ved vejsiden eller i en synsvirksomhed som omhandlet i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv nr. 2014/45/EU.
2. Foretages et mere detaljeret syn i en synsvirksomhed eller en udpeget synsfacilitet ved vejsiden, skal det foretages hurtigst muligt i en af de synsvirksomheder eller -faciliteter, der i praktisk henseende er nærmest beliggende.
3. Mobile synsenheder og udpegede synsfaciliteter ved vejsiden skal råde over udstyr, som egner sig til at foretage et mere detaljeret syn ved vejsiden, herunder det udstyr, som er nødvendigt til at bedømme tilstanden af køretøjets bremser og bremseevne, styreapparat, ophæng og gener, alt efter omstændighederne. Hvor mobile synsenheder eller udpegede synsfaciliteter ved vejsiden ikke råder over det udstyr, der er nødvendigt for at kontrollere et punkt, der er angivet ved et indledende syn, føres køretøjet til et synscenter eller -facilitet, hvor en detaljeret kontrol af dette punkt kan udføres.
Artikel 12
Vurdering af mangler
1. For hvert kontrolpunkt indeholder bilag II en liste over mulige mangler og deres alvorsgrad til anvendelse ved de tekniske syn ved vejsiden.
2. De mangler, der konstateres under syn ved vejsiden, klassificeres i en af følgende grupper:
a)
mindre mangler, som ikke har væsentlig indflydelse på køretøjets sikkerhed eller indvirkning på miljøet, og andre mindre uoverensstemmelser
b)
væsentlige mangler, som kan påvirke køretøjets sikkerhed eller have indvirkning på miljøet eller udsætte andre trafikanter for risiko, og andre mere alvorlige uoverensstemmelser
c)
farlige mangler, som udgør en direkte og umiddelbar risiko for trafiksikkerheden eller har indvirkning på miljøet.
3. Et køretøj med mangler i mere end én gruppe af de mangler, der er omhandlet i stk. 2, klassificeres i den gruppe, der svarer til den alvorligste mangel. Et køretøj med adskillige mangler inden for samme inspektionsområder som defineret i anvendelsesområdet for synet ved vejsiden omhandlet i bilag II, punkt 1, kan klassificeres i den næstfølgende gruppe af alvorlige mangler, hvis det kan påvises, at den kombinerede virkning af disse mangler resulterer i en højere risiko for trafiksikkerheden.
Artikel 13
Kontrol af fastgørelse af lasten
1. Under et syn ved vejsiden kan et køretøj underkastes kontrol af fastgørelsen af dets last i overensstemmelse med bilag III med henblik på at sikre, at lasten er fastgjort på en sådan måde, at den ikke er hindrende for sikker føring af køretøjet eller udgør en trussel mod liv, helbred, ejendom eller miljøet. Der kan foretages kontrol til verifikation af følgende forhold i alle driftssituationer, herunder nødsituationer eller igangsætning op ad bakke:
-
lastens forskellige dele kan kun i minimalt omfang ændre placering indbyrdes og i forhold til køretøjets vægge eller overflader, og
-
lasten kan ikke bevæge sig ud af lastrummet eller falde af lastfladen.
2. Medmindre andet gælder i henhold til de krav, der er gældende for transport af visse kategorier af gods såsom dem, der er omfattet af den europæiske konvention om international transport af farligt gods ad vej (ADR) (13), kan fastgørelse af lasten og syn af fastgørelsen af lasten foretages i overensstemmelse med de principper og, i hensigtsmæssigt omfang, de standarder, der er fastlagt i bilag III, del I. Den seneste udgave af de standarder, der er fastlagt i bilag III, del I, punkt 5, kan anvendes.
3. De opfølgende procedurer, der er omhandlet i artikel 14, finder også anvendelse ved væsentlige eller farlige mangler med hensyn til fastgørelse af last.
4. Medlemsstater sikrer, at det personale, der er involveret i syn af fastgørelsen af last, er hensigtsmæssigt uddannet hertil.
Artikel 14
Opfølgende procedurer ved væsentlige eller farlige mangler
1. Med forbehold af artikel 14, stk. 3, fastsætter medlemsstaterne, at væsentlige eller farlige mangler, der afsløres ved et indledende eller et mere detaljeret syn, skal udbedres, før køretøjet igen må benyttes på offentlig vej.
2. Hvis køretøjet er registreret i den medlemsstat, hvor synet ved vejsiden er foretaget, kan inspektøren beslutte, at det skal underkastes en fuldstændig teknisk kontrol inden for en nærmere fastsat frist. Er køretøjet registreret i en anden medlemsstat, kan den kompetente myndighed via det kontaktpunkt, der er omhandlet i artikel 17, anmode denne medlemsstats kompetente myndighed om at foretage en ny teknisk kontrol af køretøjet efter proceduren i artikel 18, stk. 2. Konstateres der væsentlige eller farlige mangler ved et køretøj, som er registreret uden for Unionen, kan medlemsstaterne beslutte at underrette den kompetente myndighed i køretøjets registreringsland.
3. I tilfælde af mangler, der kræver hurtig eller omgående udbedring som følge af, at de udgør direkte eller umiddelbar fare for trafiksikkerheden, kan den pågældende medlemsstat eller den pågældende kompetente myndighed fastsætte indskrænkning af eller forbud mod brug af det pågældende køretøj, indtil disse mangler er udbedret. Brugen af et sådant køretøj kan tillades med henblik på, at det kan nå frem til et af de nærmeste værksteder, hvor disse mangler kan udbedres, på betingelse af at de pågældende farlige mangler er udbedret på en sådan måde, at det kan nå frem til dette værksted, og at der ikke er nogen umiddelbar risiko for personer i køretøjet eller andre trafikanter. I tilfælde af mangler, der ikke kræver øjeblikkelig udbedring, kan medlemsstaten eller den pågældende kompetente myndighed træffe afgørelse om betingelserne og tidsfristerne for brug af køretøjet, inden manglerne er udbedret.
Hvis manglen ved køretøjet ikke kan afhjælpes på en sådan måde, at det kan nå frem til værkstedet, kan det bringes til et tilgængeligt sted, hvor det kan repareres.
Artikel 15
Gebyr i forbindelse med syn
Hvis der efter et mere detaljeret syn er konstateret mangler, kan medlemsstaterne opkræve et rimeligt og forholdsmæssigt afpasset gebyr, der skal være knyttet til omkostningerne ved foretagelsen af det pågældende syn.
Artikel 16
Synsrapport og databaser over syn ved vejsiden
1. For hvert indledende syn ved vejsiden, der foretages, skal følgende oplysninger meddeles den kompetente myndighed:
a)
køretøjets indregistreringsland
b)
køretøjets klasse
c)
resultatet af det indledende syn ved vejsiden.
2. Ved afslutningen af et mere detaljeret syn udarbejder inspektøren en rapport i overensstemmelse med bilag IV. Medlemsstaterne sikrer, at køretøjets fører får udleveret en kopi af synsrapporten.
3. Inspektøren meddeler den kompetente myndighed resultaterne af de mere detaljerede syn ved vejsiden inden for en rimelig frist efter disse syn. Den kompetente myndighed skal opbevare disse oplysninger i overensstemmelse med de gældende regler for databeskyttelse i mindst i 36 måneder fra modtagelsesdatoen.
KAPITEL IV
SAMARBEJDE OG UDVEKSLING AF OPLYSNINGER
Artikel 17
Udpegning af et kontaktpunkt
1. Medlemsstaterne udpeger et kontaktpunkt, som skal:
-
sikre samordning med kontaktpunkter, som er udpeget af andre medlemsstater, med hensyn til aktioner, der gennemføres i henhold til artikel 18
-
sende de oplysninger, der er omhandlet i artikel 20, til Kommissionen
-
sikre, hvor det er hensigtsmæssigt, al anden udveksling af oplysninger med og yde bistand til andre medlemsstaters kontaktpunkter.
2. Medlemsstaterne meddeler Kommissionen navne og kontaktoplysninger på deres nationale kontaktpunkt senest den 20. maj 2015 og underretter den omgående om enhver ændring heraf. Kommissionen udarbejder en liste over alle de nationale kontaktpunkter og sender den til medlemsstaterne.
Artikel 18
Samarbejde mellem medlemsstaterne
1. I tilfælde hvor der konstateres væsentlige eller farlige mangler eller mangler, der resulterer i en indskrænkning af eller et forbud mod brug af køretøjet, i et køretøj, som ikke er registreret i den medlemsstat, hvor synet finder sted, underretter kontaktpunktet registreringsmedlemsstatens kontaktpunkt om synsresultaterne. Denne underretning skal omfatte punkterne i rapporten om synet ved vejsiden som omhandlet i bilag IV og skal fortrinsvis meddeleles gennem det nationale elektroniske register, der er omhandlet i artikel 16 i forordning (EF) nr. 1071/2009. Kommissionen vedtager detaljerede gennemførelsesbestemmelser vedrørende procedurerne for underretning af registreringsmedlemsstatens kontaktpunkt om køretøjer med væsentlige eller farlige mangler efter den procedure, der er nævnt i artikel 23, stk. 2.
2. I tilfælde hvor der konstateres væsentlige eller farlige mangler i et køretøj, kan kontaktpunktet i den medlemsstat, hvor køretøjet er blevet synet, anmode registreringsmedlemsstatens kompetente myndighed via kontaktpunktet i sidstnævtne medlemsstat om at træffe passende opfølgningsforanstaltninger, f.eks. indkalde køretøjet til en ny teknisk kontrol, jf. artikel 14.
Artikel 19
Samordnede syn ved vejsiden
Medlemsstaterne foretager årligt regelmæssige samordnede syn ved vejsiden. Medlemsstaterne kan kombinere disse aktiviteter med dem, der er fastsat i artikel 5 i direktiv 2006/22/EF.
Artikel 20
Meddelelse af oplysninger til Kommissionen
1. Inden den 31. marts 2021 og inden den 31. marts hvert andet år derefter meddeler medlemsstaterne elektronisk Kommissionen de indsamlede data for de to foregående kalenderår om kontrollerede køretøjer på deres område. Disse data skal angive:
a)
antal synede køretøjer
b)
kategorier af synede køretøjer
c)
registreringsland for hvert synet køretøj
d)
i tilfælde af mere detaljerede syn, de områder, der er kontrolleret, og de punkter, der ikke er godkendt, i overensstemmelse med bilag IV, punkt 10.
Den første rapport skal omfatte den toårsperiode, der begynder den 1. januar 2019.
2. Kommissionen vedtager nærmere bestemmelser efter undersøgelsesproceduren i artikel 23, stk. 2, om det format, hvori de i stk. 1 omhandlede data skal meddeles elektronisk. Indtil sådanne bestemmelser er fastsat, anvendes standardformularen i bilag V.
Kommissionen aflægger rapport til Europa-Parlamentet og Rådet om de indsamlede data.
KAPITEL V
DELEGEREDE RETSAKTER OG GENNEMFØRELSESRETSAKTER
Artikel 21
Delegerede retsakter
Kommissionen skal have beføjelse til at vedtage delegerede retsakter i henhold til artikel 22 med henblik på at:
-
ajourføre artikel 2, stk. 1, og bilag IV, punkt 6, hvis det er hensigtsmæssigt, for at tage hensyn til ændringer mht. køretøjsklasser som følge af ændringer i den lovgivning, der er omhandlet i denne artikel, uden at dette berører dette direktivs anvendelsesområde
-
ajourføre bilag II, punkt 2, for så vidt angår metoder i tilfælde af, at forbedrede og mere effektive kontrolmetoder er blevet tilgængelige, uden at udvide listen over punkter, der skal kontrolleres
-
tilpasning af bilag II, punkt 2, efter en positiv vurdering af omkostninger og fordele, for så vidt angår listen over kontrolpunkter, metoder, årsager til ikke-godkendelse og vurdering af mangler i tilfælde af ændringer af obligatoriske krav, der er relevante for typegodkendelse i Unionens sikkerheds- og miljølovgivning.
Artikel 22
Udøvelse af de delegerede beføjelser
1. Beføjelsen til at vedtage delegerede retsakter tillægges Kommissionen på de i denne artikel fastlagte betingelser.
2. De delegerede beføjelsen i artikel 21, tillægges Kommissionen for en periode på fem år fra den 19. maj 2014. Kommissionen udarbejder en rapport vedrørende delegationen af beføjelser senest ni måneder inden udløbet af femårsperioden. Delegationen af beføjelser forlænges stiltiende for perioder af samme varighed, medmindre Europa-Parlamentet eller Rådet modsætter sig en sådan forlængelse senest tre måneder inden udløbet af hver periode.
3. Den i artikel 21 omhandlede delegation af beføjelser kan til enhver tid tilbagekaldes af Europa-Parlamentet eller Rådet. En afgørelse om tilbagekaldelse bringer delegationen af de beføjelser, der er angivet i den pågældende afgørelse, til ophør. Den får virkning dagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende eller på et senere tidspunkt, der angives i afgørelsen. Den berører ikke gyldigheden af delegerede retsakter, der allerede er i kraft.
4. Så snart Kommissionen vedtager en delegeret retsakt, giver den samtidigt Europa-Parlamentet og Rådet meddelelse herom.
5. En delegeret retsakt, vedtaget i henhold til artikel 21, træder kun i kraft, hvis hverken Europa-Parlamentet eller Rådet har gjort indsigelse inden for en frist på to måneder fra meddelelsen af den pågældende retsakt til Europa-Parlamentet og Rådet, eller hvis Europa-Parlamentet og Rådet inden udløbet af denne frist begge har informeret Kommissionen om, at de ikke agter at gøre indsigelse. Fristen forlænges med to måneder på Europa-Parlamentets eller Rådets initiativ.
Artikel 23
Udvalgsprocedure
1. Kommissionen bistås af det i direktiv 2014/45/EU omhandlede udvalg vedrørende teknisk kontrol. Dette udvalg er et udvalg som omhandlet i forordning (EU) nr. 182/2011.
2. Når der henvises til dette stykke, anvendes artikel 5 i forordning (EU) nr. 182/2011. Afgiver udvalget ikke nogen udtalelse, vedtager Kommissionen ikke udkastet til gennemførelsesretsakt, og artikel 5, stk. 4, tredje afsnit, i forordning (EU) nr. 182/2011 finder anvendelse.
KAPITEL VI
AFSLUTTENDE BESTEMMELSER
Artikel 24
Rapport
1. Senest den 20. maj 2016 fremlægger Kommissionen en rapport for Europa-Parlamentet og Rådet om gennemførelsen og virkningerne af dette direktiv. Rapporten skal navnlig omfatte en analyse af dets virkninger for så vidt angår forbedringen af trafiksikkerheden såvel som omkostninger og fordele ved eventuel inddragelse af klasse N1 og O2 i direktivets anvendelsesområde.
2. Senest den 20. maj 2022 fremlægger Kommissionen for Europa-Parlamentet og Rådet en rapport om anvendelsen og virkningerne af dette direktiv, navnlig hvad angår virkning og harmonisering af risikoklassificeringssystemerne, især i forbindelse med fastsættelsen af gensidigt sammenlignelige risikoprofiler for de forskellige berørte virksomheder. Rapporten ledsages af en detaljeret konsekvensanalyse vedrørende omkostningerne og fordelene over hele Unionen. Konsekvensanalysen gøres tilgængelig for Europa-Parlamentet og Rådet mindst seks måneder før fremlæggelse af ethvert eventuelt hensigtsmæssigt lovforslag om inddragelse af nye køretøjsklasser i direktivets anvendelsesområde.
Artikel 25
Sanktioner
Medlemsstaterne fastsætter bestemmelser om sanktioner for overtrædelse af dette direktiv og træffer alle nødvendige foranstaltninger til at sikre gennemførelsen heraf. Sanktionerne skal være effektive, stå i rimeligt forhold til overtrædelsen, have en afskrækkende virkning og må ikke medføre forskelsbehandling.
Artikel 26
Gennemførelse
1. Medlemsstaterne vedtager og offentliggør inden den 20. maj 2017 de nødvendige love og administrative bestemmelser for at efterkomme dette direktiv. De meddeler straks Kommissionen teksten til disse bestemmelser.
De anvender disse bestemmelser fra den 20. maj 2018.
Med hensyn til det i dette direktivs artikel 6 nævnte risikoklassificeringssystem anvender de disse bestemmelser fra den 20. maj 2019.
Disse love og bestemmelser skal ved vedtagelsen indeholde en henvisning til dette direktiv eller skal ved offentliggørelsen ledsages af en sådan henvisning. De nærmere regler for henvisningen fastsættes af medlemsstaterne.
2. Medlemsstaterne meddeler Kommissionen teksten til de vigtigste nationale love og administrative bestemmelser, som de vedtager på det område, der er omfattet af dette direktiv.
Artikel 27
Ophævelse
Direktiv 2000/30/EF ophæves med virkning fra den 20. maj 2018.
Artikel 28
Ikrafttrædelse
Dette direktiv træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.
Artikel 29
Adressater
Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne.
Udfærdiget i Bruxelles, den 3. april 2014.
DIREKTIVA 2014/47/EU EUROPSKOG PARLAMENTA I VIJEĆA
od 3. travnja 2014.
o pregledima tehničke ispravnosti na cesti gospodarskih vozila koja prometuju u Uniji i stavljanju izvan snage Direktive 2000/30/EZ
(Tekst značajan za EGP)
EUROPSKI PARLAMENT I VIJEĆE EUROPSKE UNIJE,
uzimajući u obzir Ugovor o funkcioniranju Europske unije, a posebno njegov članak 91.,
uzimajući u obzir prijedlog Europske komisije,
nakon prosljeđivanja nacrta zakonodavnog akta nacionalnim parlamentima,
uzimajući u obzir mišljenje Europskog gospodarskog i socijalnog odbora (1),
nakon savjetovanja s Odborom regija,
u skladu s redovnim zakonodavnim postupkom (2),
budući da:
(1)
Komisija u svojoj Bijeloj knjizi od 28. ožujka 2011. pod naslovom „Plan za jedinstveni europski prometni prostor - ususret konkurentnom prometnom sustavu u kojem se učinkovito gospodari resursima” izlaže „nula viziju” kojom bi se Unija trebala približiti cilju od niti jednog smrtnog slučaja u cestovnom prijevozu do 2050. U pogledu ostvarenja toga cilja, očekuje se da će tehnologija vozila u velikoj mjeri doprinijeti unapređenju sigurnosti cestovnog prijevoza.
(2)
U svojoj Komunikaciji pod naslovom „Ususret europskom području sigurnosti na cestama: smjer politike sigurnosti na cestama za razdoblje 2011. - 2020.”, Komisija je predložila da se ukupan broj nesreća sa smrtnim posljedicama u Uniji prepolovi do 2020., počevši od 2010. Radi postizanja tog cilja Komisija je iznijela sedam strateških ciljeva i utvrdila mjere za sigurnija vozila, strategiju za smanjenje broja ozljeda i mjere za unapređenje sigurnosti nezaštićenih sudionika u cestovnom prometu, posebno motociklista.
(3)
Ispitivanje tehničke ispravnosti dio je opsežnijeg sustava osmišljenog kako bi se osiguralo da se vozila tijekom uporabe održavaju u sigurnom i okolišno prihvatljivom stanju. Taj bi sustav trebao obuhvaćati periodične tehničke preglede vozila i preglede tehničke ispravnosti na cesti vozila koja se koriste za gospodarsku djelatnost cestovnog prijevoza, kao i predvidjeti postupak registracije vozila kojim bi se omogućila suspenzija dozvole korištenja vozila u cestovnom prometu kada vozilo predstavlja neposredan rizik za sigurnost na cestama. Periodični pregledi trebali bi biti glavni alat za osiguranje tehničke ispravnosti. Tehnički pregledi gospodarskih vozila koji se obavljaju na cesti trebali bi biti samo dodatak periodičnim pregledima.
(4)
U Uniji je doneseno nekoliko tehničkih normi i zahtjeva u pogledu sigurnosti vozila i okolišnih karakteristika. Sustavom neočekivanih pregleda tehničke ispravnosti na cesti potrebno je osigurati da vozila ostanu ispravna.
(5)
Pregledi tehničke ispravnosti na cesti ključan su element za postizanje kontinuirane visoke razine tehničke ispravnosti gospodarskih vozila tijekom njihove uporabe. Takvi pregledi ne pridonose samo sigurnosti na cestama i smanjenju emisija vozila već i izbjegavanju nepoštenog tržišnog natjecanja u cestovnom prijevozu zbog prihvaćanja različitih razina pregleda među državama članicama.
(6)
Uredbom (EZ) br. 1071/2009 Europskog parlamenta i Vijeća (3) uspostavljen je Europski registar cestovnih prijevoznika (ERRU). ERRU omogućuje međusobno povezivanje nacionalnih elektroničkih registara prijevoznika širom Unije u skladu s pravilima Unije o zaštiti osobnih podataka. Korištenje tog sustava, kojim upravlja nadležno tijelo svake države članice, olakšava suradnju među državama članicama.
(7)
Ova Direktiva trebala bi se primjenjivati na određena gospodarska vozila s konstrukcijskom brzinom većom od 25 km/h kategorijâ utvrđenih Direktivom 2007/46/EZ Europskog parlamenta i Vijeća (4). Međutim ne bi trebala sprečavati države članice da provode preglede tehničke ispravnosti na cesti vozila koja nisu obuhvaćena ovom Direktivom ili da provjeravaju druge aspekte cestovnog prijevoza, posebno one vezane uz vrijeme vožnje i odmora ili prijevoz opasnog tereta.
(8)
Traktori na kotačima najveće konstrukcijske brzine veće od 40 km/h sve češće zamjenjuju kamione u lokalnom cestovnom prijevozu i u gospodarske svrhe cestovnog prijevoza. Njihov rizični potencijal usporediv je s kamionima i s vozilima iz te kategorije, koja se koriste uglavnom na javnim cestama, trebalo bi stoga postupati na isti način kao s kamionima u pogledu pregleda tehničke ispravnosti na cesti.
(9)
Izvješća o provedbi Direktive 2000/30/EZ Europskog parlamenta i Vijeća (5) jasno pokazuju važnost pregleda tehničke ispravnosti na cesti. Tijekom razdoblja od 2009. do 2010. prijavljeno je više od 350 000 vozila koja su podvrgnuta pregledima tehničke ispravnosti na cesti širom Unije i bila u stanju koje je zahtijevalo njihovo povlačenje sa ceste. Ta izvješća također pokazuju znatne razlike u rezultatima pregleda provedenih u različitim državama članicama. Tijekom razdoblja od 2009. do 2010., stopa otkrivanja određenih nedostataka bila je u rasponu od 2,1 % svih pregledanih vozila u jednoj državi članici do 48,3 % u drugoj. Konačno, ta izvješća ukazuju na značajne razlike u broju izvršenih pregleda tehničke ispravnosti na cesti među državama članicama. Kako bi postigle uravnoteženiji pristup države članice trebale bi se obvezati na provođenje odgovarajućeg broja pregleda proporcionalnog broju registriranih gospodarskih vozila i/ili broju vozila koja se koriste na njihovom državnom području.
(10)
Kombinirani automobili, poput vozila kategorije N1, i njihova priključna vozila ne podliježu jednakim zahtjevima sigurnosti na cestama na razini Unije kao teška vozila poput onih vezanih za trajanje upravljanja vozilom, usavršavanje profesionalnih vozača ili ugradnje uređaja za ograničavanje brzine. Iako se na vozila N1 ova Direktiva ne primjenjuje, države članice bi u svojim sveukupnim strategijama sigurnosti na cestama i pregleda na cesti trebale uzeti u obzir takva vozila.
(11)
S ciljem izbjegavanja nepotrebnog administrativnog tereta i troškova te radi unapređenja učinkovitosti pregleda, trebalo bi omogućiti nadležnim nacionalnim tijelima da kao prioritet odaberu vozila kojima upravljaju poduzeća i koja nisu u skladu sa standardima sigurnosti na cestama i okolišnim standardima, dok bi uredno održavana vozila kojima upravljaju odgovorni korisnici koji su skloni sigurnom ponašanju trebalo nagraditi rjeđim pregledima. Izbor vozila za preglede na cesti utemeljen na profilu rizika njihovih prijevoznika mogao bi se pokazati korisnim sredstvom u svrhu detaljnijeg i češćeg provjeravanja visokorizičnih poduzeća.
(12)
Sustav stupnjevanja rizika trebao bi podržati preglede na cesti. Uredbom (EZ) br. 1071/2009 od država članica zahtijeva se proširivanje sustava klasifikacije rizika koji je uspostavljen Direktivom 2006/22/EZ Europskog parlamenta i Vijeća (6), s obzirom na provedbu pravila o trajanju upravljanja vozilom i vremenu odmora, kako bi obuhvatio druga određena područja povezana s cestovnim prometom, uključujući tehničku ispravnost gospodarskih vozila. Slijedom toga, informacije u vezi s brojem i ozbiljnosti nedostataka pronađenih na vozilima trebale bi biti uključene u sustav stupnjevanja rizika uspostavljen člankom 9. Direktive 2006/22/EZ. Trebalo bi omogućiti državama članicama da odluče koji su tehnički i administrativni uvjeti odgovarajući za funkcioniranje sustava stupnjevanja rizika. Učinkovitost i usklađivanje sustava stupnjevanja rizika širom Unije trebalo bi dodatno analizirati.
(13)
Nositelj potvrde o registraciji i, prema potrebi, korisnik vozila trebao bi biti odgovoran za održavanje vozila u tehnički ispravnom stanju.
(14)
Pri provođenju pregleda tehničke ispravnosti na cesti, inspektori trebali bi djelovati neovisno i na njihovu prosudbu ne bi trebali utjecati konflikti interesa, uključujući one gospodarske ili osobne prirode, posebno u vezi s vozačem, korisnikom ili nositeljem potvrde o registraciji, koji bi na bilo koji način mogli djelovati na nepristranost i objektivnost njihovih odluka. Stoga ne bi trebalo biti izravne povezanosti između naknada inspektora i rezultata pregleda tehničke ispravnosti na cesti. To ne bi trebalo spriječiti države članice da za provedbu detaljnijih pregleda tehničke ispravnosti na cesti i popravaka vozila, čak kad je riječ o istom vozilu, ovlaste privatna tijela.
(15)
Pregledi tehničke ispravnosti na cesti trebali bi sadržavati početne i, prema potrebi, detaljnije preglede. U oba slučaja trebali bi obuhvaćati važne dijelove i sustave vozila. S ciljem usklađivanja detaljnijih pregleda na razini Unije, preporučene metode ispitivanja te primjeri nedostataka i njihove kategorizacije u skladu s njihovom težinom trebali bi biti uvedeni za svaku ispitanu stavku.
(16)
Osiguranje tereta ključno je za sigurnost na cestama. Teret bi stoga trebao biti osiguran tako da dobro podnosi ubrzanja do kojih dolazi tijekom korištenja vozila na cesti. Iz praktičnih razloga, sile mase koje su rezultat takvih ubrzanja trebalo bi koristiti kao granične vrijednosti utemeljene na europskim standardima. Osoblje uključeno u provjeru odgovarajuće sigurnosti tereta trebalo bi biti primjereno osposobljeno.
(17)
Sve strane uključene u postupke logistike, uključujući otpremnike, tovaritelje, prijevoznike, korisnike i vozače, imaju ulogu u osiguravanju ispravnog otpremanja tereta i utovara na primjereno vozilo.
(18)
U više država članica, izvješća o pregledima tehničke ispravnosti na cesti izrađuju se elektroničkim putem. U tom bi se slučaju primjerak izvješća o pregledu trebao dati vozaču. Svi podaci i informacije prikupljeni tijekom pregleda tehničke ispravnosti na cesti trebali bi biti dostavljeni u zajedničku bazu podataka dotične države članice radi lakše obrade podataka i prijenosa relevantnih informacija bez ikakvog dodatnog administrativnog opterećenja.
(19)
Kako bi se smanjilo administrativno opterećenje tijela nadležnih za nadzor, izvješća početnih pregleda tehničke ispravnosti na cesti, uključujući preglede vozila registriranih u trećim zemljama, trebala bi sadržavati samo ključne informacije kojima se bilježi da je provjera izvršena na određenom vozilu i rezultat takve provjere. Iscrpno izvješće trebalo bi se zahtijevati samo ako se nakon početnog pregleda izvrši detaljniji pregled.
(20)
Komisija bi trebala provjeriti mogućnost kombiniranja obrasca izvješća iz Priloga IV. s ostalim izvješćima.
(21)
Korištenje jedinica za mobilni pregled smanjuje kašnjenja i troškove za korisnike jer se detaljniji pregledi mogu provesti izravno na cesti. Detaljniji pregledi mogu se obavljati i u najbližim stanicama za ispitivanje i određenim prostorima za preglede na cesti.
(22)
Osoblje koje vrši preglede tehničke ispravnosti na cesti trebalo bi biti primjereno osposobljeno ili kvalificirano, uključujući u svrhu učinkovitog obavljanja vizualnih pregleda. Inspektori koji provode detaljnije preglede tehničke ispravnosti na cesti trebali bi imati barem jednake vještine i ispunjavati jednake zahtjeve kao oni koji provode tehničke preglede u skladu s Direktivom 2014/45/EU Europskog parlamenta i Vijeća (7). Države članice trebale bi zahtijevati da inspektori koji vrše preglede u za preglede određenim prostorima na cesti ili koji koriste jedinice za mobilni pregled ispunjavaju navedene ili istovjetne obveze koje je odobrilo nadležno tijelo.
(23)
Kako bi se ublažili troškovi koji proizlaze iz uporabe tehničke opreme za detaljniji pregled na cesti, države članice trebale bi moći izvršiti naplatu kada se utvrde nedostaci. Iznos te naplate trebao bi biti razuman i proporcionalan.
(24)
Suradnja i razmjena najboljih praksi među državama članicama ključne su za postizanje usklađenijeg sustava pregleda tehničke ispravnosti na cesti širom Unije. Slijedom toga, države članice i tijekom operativnih aktivnosti, kada je to moguće, trebale bi bliže surađivati. Takva suradnja trebala bi obuhvaćati periodičnu organizaciju usklađenih pregleda tehničke ispravnosti na cesti.
(25)
U svrhu osiguravanja učinkovite razmjene informacija među državama članicama trebalo bi u svakoj državi članici uspostaviti kontaktnu točku za komunikaciju s drugim relevantnim nadležnim tijelima. Ta kontaktna točka trebala bi izrađivati i odgovarajuće statistike. Nadalje, države članice trebale bi primijeniti koherentnu nacionalnu strategiju provođenja na njihovom državnom području i trebale bi moći imenovati tijelo koje koordinira njezinu provedbu. Nadležna tijela u svakoj državi članici trebala bi odrediti postupke kojima se utvrđuju vremenska ograničenja i sadržaji informacija koje se prosljeđuju.
(26)
Pri odabiru kontaktnih točaka, ustavne odredbe i proizašla razina nadležnosti trebali bi se poštovati.
(27)
Kako bi se omogućilo praćenje sustava pregleda na cesti koji se provodi u Uniji, države članice trebale bi prije 31. ožujka 2021. i prije 31. ožujka svake dvije godine nakon toga obavijestiti Komisiju o rezultatima provedenih pregleda tehničke ispravnosti na cesti. Komisija bi prikupljene podatke trebala dostaviti Europskom parlamentu i Vijeću.
(28)
Kako bi se smanjio gubitak vremena za poduzeća i vozače i povećala ukupna učinkovitost pregleda na cesti, trebalo bi poticati provođenje pregleda tehničke ispravnosti na cesti i preglede kojima se provjerava usklađenost sa socijalnim zakonodavstvom na području cestovnog prometa, posebice s Uredbom (EZ) br. 561/2006 Europskog parlamenta i Vijeća (8), Direktivom 2006/22/EZ i Uredbom Vijeća (EEZ) br. 3821/85 (9).
(29)
Države članice trebale bi utvrditi pravila o sankcijama koje će se primjenjivati u slučaju kršenja odredaba ove Direktive te bi trebale osigurati njihovu provedbu. Te sankcije trebale bi biti učinkovite, proporcionalne, odvraćajuće i nediskriminirajuće. Države članice posebno bi trebale uključiti odgovarajuće mjere za rješavanje slučajeva u kojima vozač ili korisnik odbija surađivati s inspektorom te za nedopušteno korištenje vozila s ozbiljnim nedostacima.
(30)
Radi osiguranja jedinstvenih uvjeta za provedbu ove Direktive, provedbene ovlasti trebalo bi dodijeliti Komisiji. Te bi se ovlasti trebale izvršavati u skladu s Uredbom (EU) br. 182/2011 Europskog parlamenta i Vijeća (10).
(31)
Komisija ne bi trebala donositi provedbene akte u vezi s postupcima za prijavljivanje vozila s većim ili ozbiljnim nedostacima kontaktnoj točki države članice u kojoj je vozilo registrirano, kao ni one kojima se određuje oblik u kojem se Komisiji šalju informacije koje su prikupile države članice u vezi s pregledanim vozilima kada odbor osnovan u skladu s ovom Direktivom ne da nikakvo mišljenje o nacrtu provedbenog akta koji je Komisija predstavila.
(32)
U svrhu ažuriranja članka 2. stavka 1. i Priloga IV. točke 6., prema potrebi, bez utjecaja na područje primjene ove Direktive, ažuriranja Priloga II. točke 2. u vezi s metodama i prilagođavanja Priloga II. točke 2. u vezi s popisom stavaka koje je potrebno testirati, metoda, razloga za neispravnost i procjene nedostataka, Komisiji bi trebalo delegirati ovlast za donošenje akata u skladu s člankom 290. Ugovora o funkcioniranju Europske unije. Posebno je važno da Komisija tijekom svojeg pripremnog rada provede odgovarajuća savjetovanja, uključujući i ona na razini stručnjaka. Prilikom pripreme i izrade delegiranih akata Komisija bi trebala osigurati da se relevantni dokumenti Europskom parlamentu i Vijeću šalju istodobno, na vrijeme i na primjeren način.
(33)
S obzirom na to da cilj ove Direktive, to jest poboljšanje sigurnosti na cestama utvrđivanjem minimalnih zajedničkih zahtjeva i usklađenih pravila za obavljanje pregleda tehničke ispravnosti na cesti vozila koja prometuju u Uniji, ne mogu dostatno ostvariti države članice, nego se, zbog opsega djelovanja on na bolji način može ostvariti na razini Unije, Unija može donijeti mjere u skladu s načelom supsidijarnosti utvrđenim u članku 5. Ugovora o Europskoj uniji. U skladu s načelom proporcionalnosti utvrđenim u tom članku, ova Direktiva ne prelazi ono što je potrebno za ostvarivanje tog cilja.
(34)
Ova Direktiva poštuje temeljna prava i načela priznata Poveljom Europske unije o temeljnim pravima kako je navedeno u članku 6. Ugovora o Europskoj uniji.
(35)
Ova Direktiva razvija postojeći sustav pregleda tehničke ispravnosti na cesti, ažurira tehničke zahtjeve iz Direktive 2000/30/EZ i objedinjuje pravila koja se nalaze u Preporuci Komisije 2010/379/EU (11). Slijedom toga, Direktivu 2000/30/EZ trebalo bi staviti izvan snage,
DONIJELI SU OVU DIREKTIVU:
POGLAVLJE I.
PREDMET, DEFINICIJE I PODRUČJE PRIMJENE
Članak 1.
Predmet
Kako bi se poboljšala sigurnost na cestama i zaštitio okoliš, ovom se Direktivom uspostavljaju minimalni zahtjevi za sustav pregleda tehničke ispravnosti na cesti gospodarskih vozila koja prometuju na državnom području država članica.
Članak 2.
Područje primjene
1. Ova se Direktiva primjenjuje na gospodarska vozila čija konstrukcijska brzina prelazi 25 km/h sljedećih kategorija u skladu s Direktivom 2003/37/EZ Europskog parlamenta i Vijeća (12) i Direktivom 2007/46/EZ:
(a)
motorna vozila oblikovana i konstruirana ponajprije za prijevoz osoba i njihove prtljage i koja osim mjesta za sjedenje za vozača imaju više od osam mjesta za sjedenje - vozila kategorija M2 i M3;
(b)
motorna vozila oblikovana i konstruirana ponajprije za prijevoz robe i čija je najveća dopuštena masa veća od 3,5 tone - vozila kategorija N2 i N3;
(c)
priključna vozila oblikovana i konstruirana za prijevoz roba i osoba, kao i za smještaj osoba, čija je najveća dopuštena masa veća od 3,5 tone - vozila kategorija O3 i O4;
(d)
traktori na kotačima kategorije T5 čija se uporaba za gospodarski cestovni prijevoz uglavnom odvija na javnim cestama, a čija je najveća konstrukcijska brzina veća od 40 km/h.
2. Ovom se Direktivom ne utječe na pravo država članica da provode preglede tehničke ispravnosti na cesti na vozilima koja nisu obuhvaćena ovom Direktivom, poput lakih gospodarskih vozila kategorije N1 čija najveća dopuštena masa nije veća od 3,5 tone te da provjeravaju druge aspekte cestovnog prijevoza i cestovne sigurnosti ili da izvršavaju preglede na drugim mjestima osim javnih cesta. Ništa u ovoj Direktivi ne sprečava državu članicu da zbog sigurnosti na cestama ograniči upotrebu određene vrste vozila na određene dijelove svoje cestovne mreže.
Članak 3.
Definicije
Samo za potrebe ove Direktive primjenjuju se sljedeće definicije:
1.
„vozilo” znači svako motorno vozilo koje se ne kreće po tračnicama ili njegovo priključno vozilo;
2.
„motorno vozilo” znači svako vozilo s vlastitim pogonom na kotačima s najvećom konstrukcijskom brzinom koja prelazi 25 km/h;
3.
„priključno vozilo” znači svako vozilo bez vlastitog pogona na kotačima koje je oblikovano i konstruirano da ga vuče motorno vozilo;
4.
„poluprikolica” znači svako priključno vozilo oblikovano za spajanje s motornim vozilom tako da se jedan njezin dio oslanja na motorno vozilo i da se znatan dio njezine mase i mase njezinog tereta prenosi na motorno vozilo;
5.
„teret” znači sva roba koja bi inače bila stavljena u ili na dio vozila predviđen za prijevoz tereta i koja nije trajno pričvršćena za vozilo, uključujući predmete na nosačima tereta kao što su sanduci, izmjenjive nadogradnje ili kontejneri na vozilima;
6.
„gospodarsko vozilo” znači motorno vozilo i njegovo priključno vozilo ili poluprikolica koji su ponajprije namijenjeni prijevozu robe ili putnika za komercijalne svrhe, poput najma i naknade ili za vlastiti račun ili za druge službene svrhe;
7.
„vozilo registrirano u državi članici” znači vozilo koje je registrirano i stavljeno u uporabu u državi članici;
8.
„nositelj potvrde o registraciji” znači pravna ili fizička osoba na čije je ime vozilo registrirano;
9.
„poduzeće” znači poduzeće u smislu članka 2. točke 4. Uredbe (EZ) 1071/2009;
10.
„pregled tehničke ispravnosti na cesti” znači neočekivani tehnički pregled ispravnosti gospodarskog vozila koji provode nadležna tijela države članice ili se provodi pod njihovim izravnim nadzorom;
11.
„javna cesta” znači cesta koja je od koristi za opću javnost, poput lokalne, regionalne ili nacionalne ceste, magistralne ceste, brze ceste ili autoceste;
12.
„tehnički pregled” znači pregled u skladu s člankom 3. točkom 9. Direktive 2014/45/EU;
13.
„zapisnik o tehničkom pregledu vozila” znači izvješće o tehničkom pregledu vozila koje izdaje nadležno tijelo ili stanica za tehnički pregled, a sadrži rezultate tehničkog pregleda;
14.
„nadležno tijelo” znači tijelo ili javno tijelo kojem je država članica povjerila odgovornost za upravljanje sustavom za preglede tehničke ispravnosti na cesti, uključujući, prema potrebi, provođenje takvih pregleda;
15.
„inspektor” znači osoba koju su država članica ili njezino nadležno tijelo ovlastili za provođenje početnih i/ili detaljnijih pregleda tehničke ispravnosti na cesti;
16.
„nedostaci” znači tehničke manjkavosti i drugi slučajevi neusklađenosti ustanovljeni tijekom pregleda tehničke ispravnosti na cesti;
17.
„usklađeni pregled na cesti” znači pregled tehničke ispravnosti na cesti koji zajedno vrše nadležna tijela dviju ili više država članica;
18.
„korisnik” znači fizička ili pravna osoba koja upravlja vozilom kao njegov vlasnik ili ju je za to ovlastio vlasnik vozila;
19.
„mobilna jedinica za pregled” znači prijenosni sustav opreme za ispitivanje potrebne za obavljanje detaljnijih pregleda tehničke ispravnosti na cesti, na kojoj rade inspektori koji su osposobljeni za obavljanje detaljnijih pregleda tehničke ispravnosti na cesti;
20.
„prostor na cesti određen za preglede” znači određeni prostor za izvršavanje početnih i/ili detaljnijih pregleda tehničke ispravnosti na cesti koji može biti opremljen stalno postavljenom opremom za ispitivanje.
POGLAVLJE II.
SUSTAV PREGLEDA TEHNIČKE ISPRAVNOSTI NA CESTI I OPĆE OBVEZE
Članak 4.
Sustav pregleda na cesti
Sustav pregleda tehničke ispravnosti na cesti obuhvaća početne preglede tehničke ispravnosti na cesti iz članka 10. stavka 1. i detaljnije preglede tehničke ispravnosti na cesti iz članka 10. stavka 2.
Članak 5.
Postotak vozila za pregled
1. Za vozila iz članka 2. stavka 1. točaka (a), (b) i (c) ukupan broj početnih pregleda tehničke ispravnosti na cesti u Uniji, svake kalendarske godine, odgovara iznosu od barem 5 % ukupnog broja tih vozila koja su registrirana u državi članici.
2. Svaka država članica svake godine izvršava odgovarajući broj početnih pregleda tehničke ispravnosti na cesti, proporcionalan ukupnom broju takvih vozila koja su registrirana na njezinom državnom području.
3. Informacije o pregledanim vozilima dostavljaju se Komisiji u skladu s člankom 20. stavkom 1.
Članak 6.
Sustav stupnjevanja rizika
Za vozila iz članka 2. stavka 1. točaka (a), (b) i (c), države članice osiguravaju da se informacija u vezi s brojem i težinom nedostataka iz Priloga II. i, kada je to primjenjivo, Priloga III. pronađenih na vozilima kojima upravljaju pojedinačna poduzeća uvede u sustav stupnjevanja rizika uspostavljen člankom 9. Direktive 2006/22/EZ. Da bi se poduzeću dodijelio profil rizičnosti, država članica može koristiti kriterije određene Prilogom I. Ta se informacija koristi za iscrpnije i češće provjeravanje poduzeća koji se ocijene visokorizičnima. Sustavom stupnjevanja rizika upravljaju nadležna tijela država članica.
Za potrebe provedbe prvog podstavka, država članica u kojoj je vozilo registrirano koristi informacije koje je primila od druge države članice na temelju članka 18. stavka 1.
Države članice mogu omogućiti dodatne dobrovoljne tehničke preglede. Kako bi se poduzećima omogućilo da poboljšaju svoj profil rizičnosti, u obzir se uzimaju informacije o ispunjavanju zahtjeva u pogledu tehničke ispravnosti pribavljene na temelju dobrovoljnih pregleda.
Članak 7.
Odgovornosti
1. Države članice zahtijevaju da se u vozilu čuvaju zapisnik o tehničkom pregledu vozila koji odgovara zadnjem periodičnom tehničkom pregledu ili primjerak tog zapisnika ili, u slučaju elektroničkog zapisnika o tehničkom pregledu, ovjereni ili originalni ispis tog zapisnika i izvješće zadnjeg pregleda tehničke ispravnosti na cesti, ako postoje. Države članice svojim tijelima mogu omogućiti prihvaćanje elektroničkog dokaza takvih pregleda kada su informacije u tom pogledu dostupne.
2. Države članice zahtijevaju da poduzeća i vozači vozila koje je podvrgnuto pregledu tehničke ispravnosti na cesti surađuju s inspektorima te im u svrhu pregleda omoguće pristup vozilu, njegovim dijelovima i svim relevantnim dokumentima.
3. Države članice osiguravaju da se odgovornosti poduzeća za održavanje njihovih vozila u sigurnom i tehnički ispravnom stanju definiraju ne dovodeći u pitanje odgovornosti vozača tih vozila.
Članak 8.
Inspektori
1. Prilikom odabira vozila za pregled tehničke ispravnosti na cesti i prilikom provođenja tog pregleda, inspektori se suzdržavaju od bilo kakve diskriminacije na temelju nacionalnosti vozača, države registracije ili države u kojoj je vozilo stavljeno u uporabu.
2. Prilikom obavljanja pregleda tehničke ispravnosti na cesti, inspektor ne smije biti ni u kakvom sukobu interesa koji bi mogao utjecati na nepristranost i objektivnost njegove odluke.
3. Naknade inspektorâ nisu izravno povezane s rezultatima početnih ili detaljnijih pregleda tehničke ispravnosti na cesti.
4. Detaljnije preglede tehničke ispravnosti na cesti provode samo inspektori koji ispunjavaju minimalne zahtjeve u pogledu stručnosti i osposobljenosti utvrđene člankom 13. i Prilogom IV. Direktivi 2014/45/EU. Države članice mogu predvidjeti da inspektori koji provode preglede u prostorima na cesti određenim za preglede ili koji koriste jedinice za mobilni pregled trebaju ispunjavati te ili istovjetne zahtjeve koje je odobrilo nadležno tijelo.
POGLAVLJE III.
POSTUPCI PREGLEDA
Članak 9.
Odabir vozila za početni pregled tehničke ispravnosti na cesti
Prilikom utvrđivanja koja će vozila biti podvrgnuta početnom pregledu tehničke ispravnosti na cesti inspektori mogu odabrati, kao prioritet, vozila kojima upravljaju poduzeća s visokorizičnim profilom kako je navedeno u Direktivi 2006/22/EZ. Vozila se za pregled također mogu odabrati nasumice ili u slučajevima kada postoji sumnja u to da to vozilo predstavlja opasnost za sigurnost na cestama ili za okoliš.
Članak 10.
Sadržaj i metode pregleda tehničke ispravnosti na cesti
1. Države članice osiguravaju da vozila odabrana u skladu s člankom 9. podliježu početnom pregledu tehničke ispravnosti na cesti.
Prilikom svakog početnog pregleda tehničke ispravnosti na cesti vozila inspektor:
(a)
provjerava najnoviji zapisnik o tehničkom pregledu vozila i, ako postoji, izvješće o pregledu tehničke ispravnosti na cesti, koji se čuvaju u vozilu ili za koje postoji elektronički dokaz u skladu s člankom 7. stavkom 1.;
(b)
provodi vizualnu ocjenu tehničkog stanja vozila;
(c)
može provesti vizualnu ocjenu osiguranja tereta vozila u skladu s člankom 13.;
(d)
može provoditi tehničke provjere primjenom svake metode koja se smatra odgovarajućom. Takve tehničke provjere mogu se provoditi kako bi se potkrijepila odluka o podvrgavanju vozila detaljnijem pregledu tehničke ispravnosti na cesti ili kako bi se tražilo uklanjanje nedostataka bez odgode u skladu s člankom 14. stavkom 1.
Inspektor provjerava jesu li uklonjeni nedostaci utvrđeni prethodnim izvješćem o pregledu tehničke ispravnosti na cesti.
2. Na osnovi rezultata početnog pregleda inspektor odlučuje bi li vozilo ili njegovo priključno vozilo trebalo podvrgnuti detaljnijem pregledu na cesti.
3. Detaljnijim pregledom tehničke ispravnosti na cesti obuhvaćene su stavke popisane u Prilogu II., a koje se smatraju neophodnima i relevantnima, uzimajući u obzir osobito sigurnost kočnica, gume, kotače, šasiju i štetno djelovanje kao i preporučene metode koje se primjenjuju za ispitivanje tih stavki.
4. Kada zapisnik o tehničkom pregledu ili izvješće o pregledu tehničke ispravnosti na cesti pokazuje da je pregled jedne od stavaka navedenih u Prilogu II. proveden tijekom prethodna tri mjeseca, inspektor ne provjerava tu stavku, osim kada je takva provjera opravdana zbog očiglednog nedostatka.
Članak 11.
Objekti za pregled
1. Detaljniji pregled tehničke ispravnosti na cesti provodi se s pomoću mobilne jedinice za pregled, ili u objektu namijenjenom za pregled ili u stanici za tehnički pregled kako je navedeno u Direktivi 2014/45/EU.
2. Ako se detaljniji pregled provodi u stanici za tehnički pregled ili objektu namijenjenom za pregled na cesti, mora ga se provesti što prije u jednoj od najbližih mogućih stanica ili jednom od najbližih mogućih objekata.
3. Mobilne jedinice za pregled i objekti namijenjeni za pregled na cesti uključuju odgovarajuću opremu za provođenje detaljnijeg pregleda tehničke ispravnosti na cesti, te također opremu koja je potrebna za ocjenu stanja i učinkovitosti kočnica, sustava za upravljanje, ovjesa te štetnog djelovanja vozila ako je to potrebno. Ako mobilne jedinice za pregled ili objekti namijenjeni za pregled na cesti ne uključuju opremu potrebnu za provjeru stavke navedene u početnom pregledu, vozilo se upućuje u stanicu za tehnički pregled ili objekt u kojem se može provesti detaljna provjera te stavke.
Članak 12.
Procjena nedostataka
1. Za svaku stavku koju treba pregledati Prilogom II. predviđa se popis mogućih nedostataka i stupanj njihove težine kojime se treba služiti tijekom pregleda tehničke ispravnosti na cesti.
2. Nedostaci utvrđeni tijekom pregleda tehničke ispravnosti na cesti vozila kategoriziraju se u jednu od sljedećih skupina:
(a)
manji nedostaci koji nemaju znatan učinak na sigurnost vozila ili utjecaj na okoliš i ostale manje neusklađenosti;
(b)
veći nedostaci koji mogu ugroziti sigurnost vozila ili utjecati na okoliš ili dovesti druge sudionike prometa u opasnost, ili druge veće neusklađenosti;
(c)
opasni nedostaci koji čine izravan i neposredan rizik za sigurnost na cestama ili utječu na okoliš.
3. Vozilo s nedostacima koji se ubrajaju u više skupina nedostataka prema stavku 2. razvrstava se u skupinu koja odgovara ozbiljnijem nedostatku. Vozilo s nekoliko nedostataka unutar istih područja pregleda definiranih u opsegu pregleda tehničke ispravnosti na cesti iz Priloga II. točke 1. može se razvrstati u sljedeću skupinu najozbiljnijih nedostataka ako se smatra da kombinirani učinak tih nedostataka rezultira većim rizikom za sigurnost na cestama.
Članak 13.
Pregled osiguranja tereta
1. Tijekom pregleda na cesti vozilo se može podvrgnuti pregledu njegova osiguranja tereta u skladu s Prilogom III., kako bi se osiguralo da je teret osiguran na način da ne remeti sigurnu vožnju ili predstavlja opasnost za život, zdravlje, imovinu ili okoliš. Provjere se mogu provesti kako bi se utvrdilo da tijekom svih radnji vozila, također u slučajevima nužde ili manevrima kretanja uzbrdo:
-
teret može samo minimalno promijeniti položaj u odnosu na druge dijelove tereta te u odnosu na zidove ili površine vozila, i
-
da se teret ne smije naći izvan teretnog prostora ili se pomaknuti izvan ukrcajne površine.
2. Ne dovodeći u pitanje zahtjeve koji se primjenjuju na prijevoz određenih kategorija robe, kao što su one obuhvaćene Europskim sporazumom o međunarodnom cestovnom prijevozu opasnih tvari (ADR) (13), osiguranje tereta i pregled osiguranja tereta mogu se provoditi u skladu s načelima i, prema potrebi, standardima utvrđenima u Prilogu III. odjeljku I. Može se primijeniti posljednja verzija standarda utvrđenih u Prilogu III. odjeljku I. točki 5.
3. Također se mogu primijeniti naknadni postupci iz članka 14. u slučaju većih ili opasnih nedostataka u vezi s osiguranjem tereta.
4. Države članice osiguravaju odgovarajuću obuku osoblja koje sudjeluje u provjerama osiguranja tereta.
Članak 14.
Naknadni postupak u slučaju većih ili opasnih nedostataka
1. Ne dovodeći u pitanje članak 14. stavak 3., države članice osiguravaju da se svaki veći ili opasan nedostatak otkriven početnim ili detaljnijim pregledom ukloni prije daljnjeg korištenja vozila na javnim cestama.
2. Ako je vozilo registrirano u državi članici u kojoj se provodi pregled tehničke ispravnosti na cesti, inspektor može donijeti odluku o podvrgavanju vozila potpunom tehničkom pregledu unutar navedenog roka. Ako je vozilo registrirano u drugoj državi članici, nadležno tijelo može od nadležnog tijela te druge države članice preko kontaktnih točaka iz članka 17. zatražiti provođenje novog tehničkog pregleda tog vozila u skladu s postupkom utvrđenim člankom 18. stavkom 2. Ako su na vozilu registriranom izvan Unije utvrđeni veći ili opasni nedostaci, države članice mogu odlučiti da o tome obavijeste nadležno tijelo zemlje u kojoj je vozilo registrirano.
3. U slučaju bilo kojih nedostataka koji iziskuju žurno ili neposredno uklanjanje zbog izravnog i neposrednog rizika za sigurnost na cestama, država članica ili dotično nadležno tijelo osigurava ograničenje ili zabranu korištenja predmetnim vozilom sve dok se takvi nedostaci ne uklone. Može se dopustiti korištenje takvim vozilom kako bi se omogućilo stizanje do neke od najbližih radionica u kojoj se ti nedostaci mogu ukloniti pod uvjetom da su predmetni opasni nedostaci popravljeni na način da omogućuju odlazak u tu radionicu i da ne postoji neposredan rizik za sigurnost putnika ili drugih sudionika u cestovnom prometu. U slučaju nedostataka koji ne iziskuju neposredno uklanjanje, dotična država članica ili nadležno tijelo mogu odlučiti o uvjetima i odrediti razumno razdoblje u skladu s kojima i unutar kojega se vozilo može rabiti prije uklanjanja nedostatka.
Ako se vozilo ne može popraviti na način da je omogućen njegov odlazak u radionicu, vozilo se može odvesti na dostupno mjesto na kojem ga se može popraviti.
Članak 15.
Naknade za pregled
Ako su nakon detaljnijeg pregleda pronađeni nedostaci, države članice mogu tražiti plaćanje razumne i proporcionalne naknade koja bi trebala odgovarati trošku provođenja takvog pregleda.
Članak 16.
Izvješće o pregledu i baze podataka pregleda tehničke ispravnosti na cesti
1. Za svaki provedeni početni pregled tehničke ispravnosti na cesti nadležnom se tijelu dostavljaju sljedeće informacije:
(a)
zemlja u kojoj je vozilo registrirano;
(b)
kategorija vozila;
(c)
rezultat početnog pregleda tehničke ispravnosti na cesti.
2. Po završetku detaljnijeg pregleda nadzornik sastavlja izvješće u skladu s Prilogom IV. Države članice osiguravaju da vozač vozila primi primjerak izvješća o pregledu.
3. Inspektor obavješćuje nadležno tijelo o rezultatima detaljnijeg pregleda tehničke ispravnosti na cesti u razumnom roku nakon provođenja tog pregleda. Nadležno tijelo te informacije čuva u skladu s važećim zakonodavstvom o zaštiti podataka najmanje 36 mjeseci od datuma njihova primitka.
POGLAVLJE IV.
SURADNJA I RAZMJENA INFORMACIJA
Članak 17.
Određivanje kontaktne točke
1. Države članice određuju kontaktnu točku koja:
-
osigurava usklađivanje s kontaktnim točkama određenim u drugim državama članicama u pogledu mjera iz članka 18.,
-
podatke iz članka 20. prosljeđuje Komisiji,
-
prema potrebi osigurava sve ostale razmjene informacija i pružanje pomoći kontaktnim točkama drugih država članica.
2. Države članice Komisiji prosljeđuju imena i kontaktne podatke svojih nacionalnih kontaktnih točaka do 20. svibnja 2015. i bez odgode je obavješćuju o svim promjenama tih podataka. Komisija sastavlja popis svih kontaktnih točaka i prosljeđuje ga državama članicama.
Članak 18.
Suradnja među državama članicama
1. U slučajevima u kojima su na vozilu koje nije registrirano u državi članici pregleda pronađeni veći ili opasni nedostaci ili nedostaci koji za posljedicu imaju ograničenje ili zabranu prometovanja vozilom, kontaktna točka obavještava kontaktnu točku države članice u kojoj je vozilo registrirano o rezultatima pregleda vozila. Ta obavijest sadrži elemente izvješća o pregledu na cesti određene u Prilogu IV. te se po mogućnosti dostavlja preko nacionalnog elektroničkog registra iz članka 16. Uredbe (EZ) br. 1071/2009. Komisija donosi iscrpna pravila u vezi s postupcima za prijavljivanje vozila s većim ili opasnim nedostacima kontaktnoj točki države članice u kojoj je vozilo registrirano u skladu s postupkom ispitivanja iz članka 23. stavka 2.
2. U slučajevima u kojima su na vozilu pronađeni veći ili opasni nedostaci, kontaktna točka države članice u kojoj je vozilo pregledano može zatražiti nadležno tijelo države članice u kojoj je vozilo registrirano, preko njene kontaktne točke, poduzimanje prikladnih naknadnih mjera, kao što je podvrgavanje vozila dodatnom tehničkom pregledu kako je predviđeno u članku 14.
Članak 19.
Usklađeni pregledi tehničke ispravnosti na cesti
Države članice na godišnjoj osnovi redovito provode aktivnosti usklađenih pregleda na cesti. Države članice te aktivnosti mogu provoditi zajedno s onima predviđenima člankom 5. Direktive 2006/22/EZ.
Članak 20.
Dostava informacija Komisiji
1. Prije 31. ožujka 2021. te prije 31. ožujka svake dvije godine nakon toga države članice elektroničkim putem Komisiji dostavljaju podatke prikupljene u vezi s prošle dvije kalendarske godine i u vezi s vozilima pregledanima na njihovom državnom području. Ti podaci sadrže:
(a)
broj pregledanih vozila;
(b)
kategorije pregledanih vozila;
(c)
zemlju u kojoj je registrirano svako pregledano vozilo;
(d)
u slučaju detaljnijih pregleda, provjerena područja i stavke koje nisu prošle na pregledu, u skladu s točkom 10. Priloga IV.
Prvo izvješće obuhvaća razdoblje od dvije godine koje počinje 1. siječnja 2019.
2. Komisija donosi iscrpna pravila, u skladu s postupkom ispitivanja iz članka 23. stavka 2., vezi s formatom u kojem se informacije iz stavka 1. dostavljaju elektroničkim putem. Dok se takva pravila ne donesu, koristi se standardi obrazac izvješća određen u Prilogu V.
Komisija prikupljene podatke dostavlja Europskom parlamentu i Vijeću.
POGLAVLJE V.
DELEGIRANI I PROVEDBENI AKTI
Članak 21.
Delegirani akti
Komisija je ovlaštena donijeti delegirane akte u skladu s člankom 22. s ciljem:
-
ažuriranja članka 2. stavka 1. i Priloga IV. točke 6., prema potrebi, da bi se vodilo računa o promjenama kategorija vozila nastalih izmjenama zakona iz tog članka, a da to ne utječe na područje primjene ove Direktive,
-
ažuriranja Priloga II. točke 2. u vezi s metodama u slučaju da postanu dostupne učinkovitije i djelotvornije metoda ispitivanja, a da se pritom ne proširuje popis stavaka koje je potrebno ispitati,
-
prilagodbe Priloga II. točke 2. na temelju pozitivne ocjene povezanih troškova i koristi, u pogledu popisa ispitanih stavki, metoda, razloga za proglašenje neispravnim i procjene nedostataka u slučaju izmjena obveznih zahtjeva koji su važni za homologaciju u zakonodavstvu Unije u području sigurnosti i okoliša.
Članak 22.
Izvršavanje ovlasti
1. Ovlast za donošenje delegiranih akata dodjeljuje se Komisiji podložno uvjetima utvrđenima u ovom članku.
2. Ovlast za donošenje delegiranih akata iz članka 21. dodjeljuje se Komisiji na razdoblje od pet godina od 19. svibnja 2014. Komisija izrađuje izvješće o delegiranju ovlasti najkasnije devet mjeseci prije kraja petogodišnjeg razdoblja. Delegiranje ovlasti automatski se produljuje za razdoblja jednakog trajanja, osim ako se Europski parlament ili Vijeće tom produljenju usprotive najkasnije tri mjeseca prije kraja svakog razdoblja.
3. Europski parlament ili Vijeće u svakom trenutku mogu opozvati delegiranje ovlasti iz članka 21. Odlukom o opozivu prekida se delegiranje ovlasti koje je u njoj navedeno. Opoziv proizvodi učinke dan nakon objave spomenute odluke u Službenom listu Europske unije ili na kasniji dan naveden u spomenutoj odluci. On ne utječe na valjanost delegiranih akata koji su već na snazi.
4. Čim donese delegirani akt, Komisija ga istodobno priopćuje Europskom parlamentu i Vijeću.
5. Delegirani akt donesen na temelju članka 21. stupa na snagu samo ako Europski parlament ili Vijeće u roku od dva mjeseca od priopćenja tog akta Europskom parlamentu i Vijeću na njega ne ulože nikakav prigovor ili ako su prije isteka tog roka i Europski parlament i Vijeće obavijestili Komisiju da neće uložiti prigovore. Taj se rok produljuje za dva mjeseca na inicijativu Europskog parlamenta ili Vijeća.
Članak 23.
Postupak odbora
1. Komisiji pomaže Odbor za tehničke preglede iz Direktive 2014/45/EU. Navedeni odbor je odbor u smislu Uredbe (EU) br. 182/2011.
2. Kod upućivanja na ovaj stavak, primjenjuje se članak 5. Uredbe (EU) br. 182/2011. Ako odbor ne da nikakvo mišljenje, Komisija ne donosi nacrt provedbenog akta i primjenjuje se članak 5. stavak 4. treći podstavak Uredbe (EU) br. 182/2011.
POGLAVLJE VI.
ZAVRŠNE ODREDBE
Članak 24.
Izvješćivanje
1. Komisija do 20. svibnja 2016. podnosi izvješće Europskom parlamentu i Vijeću o provedbi i učincima ove Direktive. U izvješću se osobito analizira njezin učinak u pogledu poboljšanja sigurnosti na cestama te troškova i koristi mogućeg uključivanja vozila kategorija N1 i O2 u područje primjene ove Direktive.
2. Komisija najkasnije 20. svibnja 2022. Europskom parlamentu i Vijeću podnosi izvješće o primjeni i učincima ove Direktive, osobito u pogledu učinkovitosti i usklađivanja sustava stupnjevanja rizika, posebno pri utvrđivanju profila uzajamno usporedivih rizičnosti različitih dotičnih poduzeća. Tom se izvješću prilaže iscrpna procjena učinka u kojoj se analiziraju troškovi i koristi širom Unije. Procjena učinka dostavlja se Europskom parlamentu i Vijeću prema potrebi najmanje šest mjeseci prije podnošenja bilo kojeg zakonskog prijedloga kako bi se u područje primjene ove Direktive uključile nove kategorije vozila.
Članak 25.
Sankcije
Države članice utvrđuju pravila o sankcijama koje se primjenjuju u slučaju povrede odredaba ove Direktive i poduzimaju sve potrebne mjere kako bi osigurale njihovu provedbu. Te sankcije su učinkovite, proporcionalne, odvraćajuće i nediskriminirajuće.
Članak 26.
Prenošenje
1. Države članice do 20. svibnja 2017. donose i objavljuju zakone i druge propise potrebne za usklađivanje s ovom Direktivom. One o tome odmah obavješćuju Komisiju.
One primjenjuju te mjere od 20. svibnja 2018.
U odnosu na sustav stupnjevanja rizika iz članka 6. ove Direktive, one primjenjuju te mjere od 20. svibnja 2019.
Kad države članice donose ove mjere, te mjere sadržavaju uputu na ovu Direktivu ili se prilikom njihove službene objave uz njih navodi takva uputa. Države članice određuju načine tog upućivanja.
2. Države članice Komisiji dostavljaju tekst glavnih mjera nacionalnog prava koje donesu u području na koje se odnosi ova Direktiva.
Članak 27.
Stavljanje izvan snage
Direktiva 2000/30/EZ stavlja se izvan snage s učinkom od 20. svibnja 2018.
Članak 28.
Stupanje na snagu
Ova Direktiva stupa na snagu dvadesetog dana od dana objave u Službenom listu Europske unije.
Članak 29.
Adresati
Ova je Direktiva upućena državama članicama.
Sastavljeno u Bruxellesu 3. travnja 2014.