EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING (EU) Nr. 253/2014
af 26. februar 2014
om ændring af forordning (EU) nr. 510/2011 for at fastsætte de nærmere bestemmelser for at nå 2020-målet om at nedbringe CO2-emissionerne fra nye lette erhvervskøretøjer
(EØS-relevant tekst)
EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR -
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 192, stk. 1,
under henvisning til forslag fra Europa-Kommissionen,
efter fremsendelse af udkast til lovgivningsmæssig retsakt til de nationale parlamenter,
under henvisning til udtalelse fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg (1),
efter høring af Regionsudvalget,
efter den almindelige lovgivningsprocedure (2), og
ud fra følgende betragtninger:
(1)
I henhold til artikel 13, stk. 1, i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 510/2011 (3) skal Kommissionen under forudsætning af, at det bekræftes, at dette kan lade sig gøre, revidere de nærmere bestemmelser for inden år 2020 at nå målet på de 147 g CO2/km, herunder også formlerne i bilag I til nævnte forordning og undtagelserne i artikel 11 heri. Denne forordning bør ud fra et konkurrencesynspunkt være så neutral som muligt, social retfærdig og bæredygtig.
(2)
Henset til sammenhængen mellem CO2-emissioner og brændstofforbrug vil en fastsættelse af de nærmere bestemmelser for at nedbringe CO2-emissionerne fra lette erhvervskøretøjer også kunne bidrage til på en omkostningseffektiv måde at nedbringe brændstofforbruget og de dermed forbundne omkostninger for ejere af sådanne køretøjer.
(3)
Det er hensigtsmæssigt at præcisere, at CO2-emissioner med henblik på at kontrollere opfyldelsen af målet på 147 g CO2/km fortsat bør måles i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 715/2007 (4) og gennemførelsesforanstaltningerne hertil samt innovative teknologier.
(4)
Ifølge den tekniske analyse, der er foretaget i forbindelse med konsekvensanalysen, kan de teknologier, der er nødvendige for at nå målet på 147 g CO2/km, og de krævede reduktioner nås med lavere omkostninger end anslået i den foregående tekniske analyse, der er foretaget inden vedtagelsen af forordning (EU) nr. 510/2011. Herudover er afstanden mellem de nuværende gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner fra nye lette erhvervskøretøjer og målet på 147 g CO2/km også blevet mindre. Det er derfor bekræftet, at det er muligt at nå dette mål inden 2020.
(5)
I erkendelse af de uforholdsmæssig store konsekvenser for de mindste fabrikanter, hvis de skal overholde de specifikke emissionsmål, der fastlægges på grundlag af køretøjets nytte, de store administrative byrder i forbindelse med undtagelsesproceduren og de resulterende marginale fordele i form af lavere CO2-emissioner fra de køretøjer, som sælges af disse fabrikanter, bør fabrikanter, som årligt står for mindre end 1 000 nye lette erhvervskøretøjer, der er registreret i Unionen, undtages fra anvendelsesområdet for de specifikke emissionsmål og fra afgifterne for emissionsoverskridelser.
(6)
Proceduren for indrømmelse af en undtagelse til fabrikanter af små mængder bør forenkles for at skabe mere fleksibilitet med hensyn til, hvornår sådanne fabrikanters ansøgning om en undtagelse skal indgives, og hvornår Kommissionen skal indrømme en sådan undtagelse.
(7)
For at bilindustrien kan gennemføre investeringer på lang sigt og skabe innovation bør det angives, hvordan forordning (EU) nr. 510/2011 bør ændres for perioden efter 2020. Sådanne angivelser bør baseres på en vurdering af den nødvendige reduktionstakt i overensstemmelse med Unionens langsigtede klimamål og virkningerne for udviklingen af omkostningseffektiv CO2-reducerende teknologi til lette erhvervskøretøjer. Kommissionen bør senest i 2015 vurdere sådanne aspekter og forelægge Europa-Parlamentet og Rådet en rapport med resultatet af denne vurdering. Den nævnte rapport bør, hvor det er hensigtsmæssigt, omfatte forslag til ændring af forordning (EU) nr. 510/2011 i forbindelse med fastsættelse af mål for nye lette erhvervskøretøjers CO2-emissioner efter 2020, herunder en eventuel fastsættelse af et realistisk og opnåeligt mål for 2025, baseret på en samlet konsekvensanalyse, der tager hensyn til den fortsatte konkurrenceevne i industrien og de heraf afhængige erhvervsgrene og samtidig følger en klar linje for nedbringelsen af CO2-emissionerne i overensstemmelse med Unionens langsigtede klimamål. Kommissionen bør, når den udarbejder sådanne forslag, sikre, at de er så neutrale som muligt ud fra et konkurrencesynspunkt og er socialt retfærdige og bæredygtige.
(8)
Drivhusgasemissioner, der stammer fra energiforsyning samt fremstilling og bortskaffelse af køretøjer, tegner sig for en væsentlig del af det nuværende samlede CO2-fodaftryk fra vejtransport og vil sandsynligvis få en væsentlig større betydning i fremtiden. Der bør derfor iværksættes politiske tiltag, der får fabrikanterne til at vælge optimale løsninger, hvor der tages højde for især drivhusgasemissioner, der er forbundet med produktion af energi til køretøjer såsom elektricitet og alternative brændstoffer, og som sikrer, at disse emissioner i de tidligere faser af produktionsprocessen ikke udhuler fordelene ved køretøjers forbedrede operationelle energiudnyttelse, som forordning (EU) nr. 510/2011 tager sigte på.
(9)
I henhold til artikel 13, stk. 3, i forordning (EU) nr. 510/2011 skal Kommissionen offentliggøre en rapport om tilgængeligheden af data om fodaftryk og nyttelast og deres anvendelse som nytteparametre til at fastsætte specifikke emissionsmål som udtrykt ved formlerne i bilag I til forordning (EU) nr. 510/2011. Skønt dataene foreligger, og deres potentielle anvendelse er vurderet som led i konsekvensanalysen, er konklusionen dog, at det er mere omkostningseffektivt at fastholde masse i køreklar tilstand som nytteparameter for 2020-målet for lette erhvervskøretøjer.
(10)
Det er hensigtsmæssigt at fastholde en tilgang til fastsættelse af mål, der bygger på et lineært forhold mellem det lette erhvervskøretøjs nytte og dets mål for CO2-emissioner som udtrykt ved formlerne i bilag I til forordning (EU) nr. 510/2011, da det gør det muligt at bevare diversiteten på markedet for lette erhvervskøretøjer og fabrikanternes evne til at imødekomme forskellige forbrugerbehov, hvorved uberettigede konkurrenceforvridninger undgås. Det er dog hensigtsmæssigt at ajourføre denne tilgang, så den tager højde for de seneste foreliggende data om registreringer af nye lette erhvervskøretøjer.
(11)
Kommissionen vurderede i sin konsekvensanalyse de disponible data om fodaftryk og anvendelsen af fodaftryk som nytteparameter i formlerne i bilag I til forordning (EU) nr. 510/2011. Kommissionen har på grundlag af denne vurdering konkluderet, at masse bør anvendes som nytteparameter i formlen for 2020.
(12)
I henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 443/2009 (5) skal Kommissionen foretage en konsekvensanalyse for at revidere prøvningsprocedurerne, så de på passende vis afspejler bilernes faktiske CO2-emissionsmønster. Forordning (EU) nr. 510/2011 udvider revisionen af prøvningsprocedurerne, så den omfatter lette erhvervskøretøjer. Det er nødvendigt at ændre den nye europæiske kørselscyklus (New European Driving Cycle - NEDC), der anvendes i øjeblikket, for at sikre, at den er repræsentativ for de reelle kørselsforhold, og undgå, at de reelle CO2-emissioner og det reelle brændstofforbrug undervurderes. Der bør så hurtigt som muligt opnås enighed om en ny mere realistisk og pålidelig prøvningsprocedure. Dette arbejde er i gang via udvikling af en verdensomspændende harmoniseret prøvningsprocedure for lette køretøjer (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure - WLTP) inden for rammerne af De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa, men det er endnu ikke afsluttet. For at sikre, at de specifikke CO2-emissioner, der er angivet for nye personbiler og nye lette erhvervskøretøjer, bringes mere på linje med de emissioner, der rent faktisk genereres under normale kørselsforhold, bør WLTP anvendes så snart som muligt. På denne baggrund fastsætter bilag I til forordning (EU) nr. 510/2011 emissionsgrænser for 2020 målt i henhold til forordning (EF) nr. 715/2007 og bilag XII til Kommissionens forordning (EF) nr. 692/2008 (6). Når prøvningsprocedurerne ændres, bør de grænser, der er fastsat i bilag I til forordning (EU) nr. 510/2011, tilpasses for at sikre lige strenge krav for fabrikanter og køretøjsklasser. I overensstemmelse hermed bør Kommissionen gennemføre en solid sammenlignende undersøgelse mellem NEDC og de nye WLTP-prøvningscyklusser for at sikre, at den er repræsentativ i forhold til reelle kørselsforhold.
(13)
For at sikre, at de faktiske emissioner på verdensplan afspejles på passende vis, og at de målte CO2-værdier er umiddelbart sammenlignelige, bør Kommissionen sørge for, at de elementer i prøvningsproceduren, der har væsentlig indflydelse på de målte CO2-emissioner, er klart defineret for at forhindre, at fabrikanterne udnytter testcyklussens fleksibilitet. Afvigelserne mellem typegodkendelsens CO2-emissionsværdier og emissioner fra køretøjer, der sættes til salg, bør undersøges, bl.a. ved at overveje en procedure for overensstemmelsesprøvning efter ibrugtagning, som bør sikre en uafhængig prøvning af et repræsentativt udvalg af køretøjer, der er til salg, samt metoder til at tackle tilfælde af en væsentlig påvist forskel mellem undersøgelsen og den oprindelige typegodkendelses CO2-emissioner.
(14)
Målet for denne forordning, nemlig at fastsætte de nærmere bestemmelser for at nå 2020-målet om at nedbringe CO2-emissionerne fra nye lette erhvervskøretøjer, kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne, men kan på grund af dens omfang og virkninger bedre nås på EU-plan; Unionen kan derfor vedtage foranstaltninger i overensstemmelse med nærhedsprincippet, jf. artikel 5 i traktaten om Den Europæiske Union. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går denne forordning ikke videre, end hvad der er nødvendigt for at nå dette mål.
(15)
Forordning (EU) nr. 510/2011 bør derfor ændres i overensstemmelse hermed -
VEDTAGET DENNE FORORDNING:
Artikel 1
I forordning (EU) nr. 510/2011 foretages følgende ændringer:
1)
Artikel 1, stk. 2, affattes således:
»2. Fra og med 2020 fastsættes der i denne forordning et mål på 147 g CO2/km for de gennemsnitlige CO2-emissioner fra nye lette erhvervskøretøjer, der registreres i Unionen, målt i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 715/2007 og gennemførelsesforanstaltningerne hertil samt innovative teknologier.«
2)
I artikel 2 tilføjes følgende stykke:
»4. Artikel 4, artikel 8, stk. 4, litra b) og c), artikel 9 og artikel 10, stk. 1, litra a) og c), finder ikke anvendelse på en fabrikant, som med alle sine sammenhørende virksomheder er ansvarlig for mindre end 1 000 nye lette erhvervskøretøjer, der er registreret i Unionen i det foregående kalenderår.«
3)
Artikel 11, stk. 3, sidste punktum, udgår.
4)
I artikel 12 foretages følgende ændringer:
a)
Stk. 1 affattes således:
»1. Efter anmodning fra en leverandør eller en fabrikant skal der tages hensyn til CO2-besparelser opnået ved anvendelse af innovative teknologier eller en kombination af innovative teknologier (»innovative teknologipakker«).
Det samlede bidrag fra disse teknologier til nedbringelse af det gennemsnitlige specifikke emissionsmål for en fabrikant kan være op til 7 g CO2/km.«
b)
Stk. 2, indledningen, affattes således:
»2. Kommissionen vedtager senest den 31. december 2012 ved gennemførelsesretsakter nærmere bestemmelser om en procedure til godkendelse af de i stk. 1 omhandlede innovative teknologier eller innovative teknologipakker. Disse gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 14, stk. 2, i denne forordning. Disse nærmere bestemmelser skal være i overensstemmelse med bestemmelserne fastsat i henhold til artikel 12, stk. 2, i forordning (EF) nr. 443/2009 og være baseret på følgende kriterier for innovative teknologier:«.
5)
I artikel 13 foretages følgende ændringer:
a)
Stk. 1 affattes således:
»1. Senest den 31. december 2015 reviderer Kommissionen denne forordning, navnlig de specifikke emissionsmål og de nærmere bestemmelser fastsat i denne forordning for at fastlægge mål for CO2-emissionerne fra nye lette erhvervskøretøjer for perioden efter 2020. Vurderingen af den nødvendige reduktionstakt skal i den forbindelse være i overensstemmelse med Unionens langsigtede klimamål og konsekvenserne for udviklingen af omkostningseffektiv CO2-reducerende teknologi til lette erhvervskøretøjer. Kommissionen forelægger Europa-Parlamentet og Rådet en rapport med resultatet af denne vurdering. Den nævnte rapport skal, hvor det er hensigtsmæssigt, omfatte forslag til ændring af denne forordning, herunder en eventuel fastsættelse af et realistisk og opnåeligt mål, baseret på en samlet konsekvensanalyse, der tager hensyn til den fortsatte konkurrenceevne i industrien for lette erhvervskøretøjer og de heraf afhængige erhvervsgrene. Kommissionen sikrer, når den udarbejder sådanne forslag, at de er så neutrale som muligt ud fra et konkurrencesynspunkt og er socialt retfærdige og bæredygtige.«
b)
Stk. 6 affattes således:
i)
Andet afsnit udgår.
ii)
Fjerde afsnit erstattes af følgende to afsnit:
»Kommissionen fastsætter ved gennemførelsesretsakter de nødvendige sammenligningsparametre for at afspejle eventuelle ændringer af den forskriftsmæssige afprøvningsprocedure til måling af specifikke CO2-emissioner, der er omhandlet i forordning (EF) nr. 715/2007 og Kommissionens forordning (EF) nr. 692/2008 (7). Disse gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 14, stk. 2, i denne forordning.
Kommissionen tillægges beføjelse til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 15 og med forbehold af de i artikel 16 og 17 fastsatte betingelser med henblik på tilpasning af formlerne i bilag I, under anvendelse af den metode, der fastlægges i medfør af første afsnit, samtidig med at det sikres, at der fastsættes reduktionskrav af tilsvarende strenghed for fabrikanter og køretøjer af forskellig nytte under de gamle og de nye afprøvningsprocedurer.
6)
I artikel 14 tilføjes følgende stykke:
»2a. Afgiver det i stk. 1 omhandlede udvalg ikke nogen udtalelse, vedtager Kommissionen ikke udkastet til gennemførelsesretsakt, og artikel 5, stk. 4, tredje afsnit, i forordning (EU) nr. 182/2011 anvendes.«
7)
I punkt 1 i bilag I indsættes følgende litra:
»c)
Fra 2020:
hvor
M
=
køretøjets masse i kilogram (kg)
M0
=
værdien fastlagt i henhold til artikel 13, stk. 5
a
=
0,096.«.
Artikel 2
Denne forordning træder i kraft på tredjedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.
Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.
Udfærdiget i Strasbourg, den 26. februar 2014.
UREDBA (EU) br. 253/2014 EUROPSKOG PARLAMENTA I VIJEĆA
od 26. veljače 2014.
o izmjeni Uredbe (EU) br. 510/2011 kako bi se utvrdili načini postizanja cilja za 2020. smanjenja emisija CO2 iz novih lakih gospodarskih vozila
(Tekst značajan za EGP)
EUROPSKI PARLAMENT I VIJEĆE EUROPSKE UNIJE,
uzimajući u obzir Ugovor o funkcioniranju Europske unije, a posebno njegov članak 192. stavak 1.,
uzimajući u obzir prijedlog Europske komisije,
nakon prosljeđivanja nacrta zakonodavnog akta nacionalnim parlamentima,
uzimajući u obzir mišljenje Europskoga gospodarskog i socijalnog odbora (1),
nakon savjetovanja s Odborom regija,
u skladu s redovnim zakonodavnim postupkom (2),
budući da:
(1)
Na temelju članka 13. stavka 1. Uredbe (EU) br. 510/2011 Europskog parlamenta i Vijeća (3) Komisija treba, pod uvjetom da potvrdi izvedivost, preispitati modalitete za postizanje ciljne vrijednosti od 147 g CO2/km do 2020., uključujući formule određene u Prilogu I. toj Uredbi i izuzeća predviđena u njenom članku 11. Potrebno je da ta Uredba bude što je moguće neutralnija sa stajališta tržišnog natjecanja, društveno pravična i održiva.
(2)
U pogledu veze između emisija CO2 i potrošnje goriva, određivanje modaliteta za smanjenje emisija CO2 iz lakih gospodarskih vozila moglo bi doprinijeti i smanjenju potrošnje goriva i povezanih troškova za vlasnike takvih vozila na troškovno učinkovit način.
(3)
Potrebno je razjasniti da bi se u svrhu provjere sukladnosti s ciljem od 147 g CO2/km, emisije CO2 i dalje trebale mjeriti u skladu s Uredbom (EZ) br. 715/2007 Europskog parlamenta i Vijeća (4) i njezinim provedbenim mjerama, kao i inovativnim tehnologijama.
(4)
Prema tehničkoj analizi izvršenoj za procjenu učinka, tehnologije potrebne za ostvarivanje cilja od 147 g CO2/km dostupne su, a potrebna smanjenja mogu se ostvariti pri manjim troškovima nego što je procijenjeno u prethodnoj tehničkoj analizi izvršenoj prije donošenja Uredbe (EU) br. 510/2011. Osim toga, razlika između trenutnih prosječnih specifičnih emisija CO2 za nova laka gospodarska vozila i ciljnih vrijednosti od 147 g CO2/km također se smanjila. Stoga je potvrđena izvedivost postizanja te ciljne vrijednosti do 2020.
(5)
S obzirom na neproporcionalan utjecaj na najmanje proizvođače koji proizlazi iz usklađivanja s određenim ciljnim vrijednostima emisija koje su određene na temelju korisnosti vozila, velikog administrativnog tereta postupka odstupanja i samo neznatne rezultirajuće koristi od smanjenja emisija CO2 od vozila koja prodaju ti proizvođači, proizvođači koji su odgovorni za manje od 1 000 novih lakih gospodarskih vozila registriranih u EU-u godišnje trebali bi biti izuzeti iz područja primjene ciljne vrijednosti smanjenja emisija i plaćanja premije za prekomjerne emisije.
(6)
Postupak za odobrenje izuzeća za male proizvođače trebao bi se pojednostaviti kako bi se omogućilo više fleksibilnosti u pogledu pitanja kada takvi proizvođači trebaju podnijeti zahtjev za izuzeće i kada Komisija treba takvo izuzeće odobriti.
(7)
Kako bi se automobilskoj industriji omogućilo upuštanje u dugoročna ulaganja i inovacije, poželjno je naznačiti na koji bi način trebalo izmijeniti Uredbu (EU) br. 510/2011 za razdoblje nakon 2020. Ti pokazatelji trebali bi se temeljiti na procjeni potrebne stope smanjenja u skladu s Unijinim dugoročnim klimatskim ciljevima i implikacijama za provedbu troškovno učinkovite tehnologije smanjenja CO2 za laka gospodarska vozila. Komisija bi do 2015. trebala preispitati takve aspekte i dostaviti izvješće sa svojim zaključcima Europskom parlamentu i Vijeću. U to izvješće trebalo bi uključiti, prema potrebi, prijedloge izmjena Uredbe (EU) br. 510/2011 u vezi s određivanjem ciljnih vrijednosti za nova laka vozila nakon 2020., uključujući moguće određivanje realnih i ostvarivih ciljnih vrijednosti za 2025., na temelju sveobuhvatne procjene učinka koja bi uzela u obzir neprekidnu konkurentnost industrije i s njom povezanih zavisnih industrija, pokušavajući postići jasne putanje smanjenja emisija u skladu s dugoročnim klimatskim ciljevima Unije. Prilikom razvoja takvih prijedloga, Komisija bi trebala osigurati da su oni što neutralniji sa stajališta tržišnog natjecanja i da su društveno pravični i održivi.
(8)
Emisije stakleničkih plinova povezane s opskrbom energije i proizvodnjom i odlaganjem vozila značajni su elementi trenutnog ukupnog ugljičnog otiska cestovnog prijevoza te je vjerojatno da će se njihova važnost u budućnosti znatno povećati. Potrebno je poduzeti političke mjere kako bi se usmjerilo proizvođače prema optimalnim rješenjima uzimajući prvenstveno u obzir emisije stakleničkih plinova povezane s proizvodnjom energije za vozila kao što su električna energija i alternativna goriva te osiguravajući da te uzlazne emisije ne ponište koristi povezane s poboljšanim iskorištavanjem energije prilikom korištenja vozila koja je cilj Uredbe (EU) br. 510/2011.
(9)
Na temelju članka 13. stavka 3. Uredbe (EU) br. 510/2011, od Komisije se zahtijeva da objavi izvješće o dostupnosti podataka o otisku i korisnoj nosivosti i njihovoj primjeni kao parametra korisnosti za utvrđivanje ciljnih vrijednosti specifičnih emisija CO2 kako je izraženo u formulama određenima u Prilogu I. Uredbi (EU) br. 510/2011. Iako su ti podaci dostupni te je u procjeni učinka procijenjena njihova potencijalna upotreba, zaključeno je da je više troškovno učinkovito da se kao parametar korisnosti za ciljne vrijednosti 2020. za laka gospodarska vozila zadrži masa vozila u stanju u kojem je ono spremno za vožnju.
(10)
Potrebno je zadržati pristup određivanja ciljnih vrijednosti koji se temelji na linearnom odnosu između korisnosti lakih komercijalnih vozila i njihovih ciljnih emisija CO2 kako je izraženo u formulama određenima u Prilogu I. Uredbi (EU) br. 510/2011, budući da to omogućava održavanje raznolikosti tržišta lakih komercijalnih vozila i sposobnosti proizvođača da udovolje različitim potrebama potrošača, izbjegavajući time bilo kakvo neopravdano narušavanje tržišnog natjecanja. Međutim, taj je pristup potrebno aktualizirati kako bi odražavao najnovije dostupne podatke o registriranju novih lakih komercijalnih vozila.
(11)
U svojoj procjeni učinka, Komisija je procijenila dostupnost podataka o otisku i primjeni otiska kao parametra korisnosti u formulama određenima u Prilogu I. Uredbi (EU) br. 510/2011. Na temelju te procjene Komisija je zaključila da bi masa trebala biti parametar korisnosti koji se primjenjuje u formuli za 2020.
(12)
Prema Uredbi (EZ) br. 443/2009 Europskog parlamenta i Vijeća (5) od Komisije se zahtijeva da provede procjenu učinka u cilju preispitivanja ispitnih postupaka radi primjerenog odražavanja stvarnog ponašanja automobilâ u pogledu emisija CO2. Uredba (EU) br. 510/2011 proširuje preispitivanje ispitnih postupaka na laka gospodarska vozila. Potrebno je izmijeniti „Novi europski vozni ciklus” (NEDC) koji se trenutno koristi kako bi se osiguralo predstavljanje stvarnih uvjeta vožnje i izbjeglo podcjenjivanje stvarnih emisija CO2 i stvarne potrošnje goriva. Potrebno je što je prije moguće sporazumno odrediti novi, realističniji i pouzdaniji ispitni postupak. Rad u tom smjeru odvija se kroz razvoj globalno usklađenog postupka testiranja za laka vozila (WLTP) u okviru Ekonomske komisije Ujedinjenih naroda za Europu, ali još nije završen. Kako bi se osiguralo da se specifične emisije CO2 za nove osobne automobile i nova laka gospodarska vozila što više usklade s emisijama koje doista nastaju u normalnim uvjetima korištenja, WLTP bi trebalo početi primjenjivati što prije. Imajući u vidu taj kontekst, u Prilogu I. Uredbi (EU) br. 510/2011 uspostavljaju se ograničenja emisija za 2020. koja se mjere u skladu s Uredbom (EZ) br. 715/2007 i s Prilogom XII. Uredbi Komisije (EZ) br. 692/2008 (6). Čim ispitni postupci budu izmijenjeni, trebalo bi prilagoditi ograničenja iz Priloga I. Uredbi (EU) br. 510/2011 kako bi se osigurali jednako strogi uvjeti za proizvođače i klase vozila. U skladu s tim, Komisija bi trebala provesti sveobuhvatnu studiju korelacije između NEDC-a i novih ispitnih ciklusa WLTP-a kako bi se osiguralo predstavljanje stvarnih uvjeta vožnje.
(13)
Kako bi se osiguralo da stvarne emisije budu na pravilan način prikazane i u cijelosti usporedive s izmjerenim vrijednostima CO2, Komisija bi trebala osigurati da oni elementi koji u ispitnom postupku znatno utječu na izmjerene emisije CO2 budu strogo definirani kako bi se proizvođače spriječilo u tome da ispitni ciklus primjenjuju fleksibilno. Trebalo bi riješiti odstupanja između vrijednosti emisije CO2 prema homologaciji i emisija iz vozila ponuđenih na prodaju, uključujući razmatranjem primjene ispitnog postupka sukladnosti vozila tijekom njihove upotrebe što bi trebalo osigurati neovisno ispitivanje reprezentativnog uzorka vozila za prodaju, kao i načine rješavanja slučajeva dokazanog znatnog nerazmjera između emisije CO2 utvrđene ispitnim postupkom i one koja je utvrđena prema homologaciji.
(14)
Budući da države članice ne mogu u dovoljnoj mjeri ispuniti cilj ove Uredbe, odnosno utvrđivanje modaliteta za postizanje cilja za 2020. smanjenja emisija CO2 iz novih lakih gospodarskih vozila i da je taj cilj, zbog opsega i učinaka predloženih mjera, moguće bolje ispuniti na razini Unije, Unija može donositi mjere u skladu s načelom supsidijarnosti kako je utvrđeno u članku 5. Ugovora o Europskoj uniji. U skladu s načelom proporcionalnosti utvrđenim u istom članku, ova Uredba ne prelazi mjeru koja je nužna za ostvarenje tog cilja.
(15)
Stoga Uredbu (EU) br. 510/2011 treba na odgovarajući način izmijeniti,
DONIJELI SU OVU UREDBU:
Članak 1.
Uredba (EU) br. 510/2011 mijenja se kako slijedi:
1.
U članku 1. stavak 2. zamjenjuje se sljedećim:
„2. Od 2020. godine ovom se Uredbom utvrđuje ciljna vrijednost od 147 g CO2/km za prosječne emisije novih lakih gospodarskih vozila registriranih u Uniji, mjereno u skladu s Uredbom (EZ) br. 715/2007 i njezinim provedbenim mjerama, kao i u skladu s inovativnim tehnologijama.”
2.
U članku 2. dodaje se sljedeći stavak:
„4. Članak 4., članak 8. stavak 4. točke (b) i (c), članak 9. i članak 10. stavak 1. točke (a) i (c) ne primjenjuju se na proizvođača koji je, zajedno sa svim svojim povezanim poduzećima, odgovoran za manje od 1 000 novih lakih gospodarskih vozila registriranih u Uniji u prethodnoj kalendarskoj godini.”
3.
U članku 11. stavku 3. posljednja rečenica briše se.
4.
Članak 12. mijenja se kako slijedi:
(a)
stavak 1. zamjenjuje se sljedećim:
„1. Nakon što isporučitelj ili proizvođač podnese zahtjev, razmatraju se uštede CO2 koje se postižu primjenom inovativnih tehnologija ili kombinacijom inovativnih tehnologija (‚paketi inovativnih tehnologija’).
Ukupan doprinos tih tehnologija smanjivanju ciljne vrijednosti specifičnih emisija jednog proizvođača može biti do 7 g CO2/km.”;
(b)
u stavku 2. uvodni dio zamjenjuje se sljedećim:
„2. Komisija provedbenim aktima donosi detaljne odredbe za postupak odobravanja inovativnih tehnologija ili paketa inovativnih tehnologija iz stavka 1. do 31. prosinca 2012. Ti se provedbeni akti donose u skladu postupkom ispitivanja iz članka 14. stavka 2. ove Uredbe. Te su detaljne odredbe u skladu s odredbama utvrđenima prema članku 12. stavku 2. Uredbe (EZ) br. 443/2009 i temelje se na sljedećim kriterijima za inovativne tehnologije:”.
5.
Članak 13. mijenja se kako slijedi:
(a)
stavak 1. zamjenjuje se sljedećim:
„1. Komisija do 31. prosinca 2015. provodi reviziju ciljnih vrijednosti specifičnih emisija te ovdje određenih modaliteta kao i drugih aspekata ove Uredbe kako bi ustanovila ciljne vrijednosti emisija CO2 za nova laka gospodarska vozila za razdoblje nakon 2020. U tom pogledu, procjena potrebne stope smanjenja mora biti u skladu s dugoročnim klimatskim ciljevima Unije i implikacijama za razvoj troškovno učinkovite tehnologije smanjenja CO2 za laka gospodarska vozila. Komisija Europskom parlamentu i Vijeću podnosi izvješće s rezultatima te revizije. To izvješće uključuje sve odgovarajuće prijedloge izmjena ove Uredbe, uključujući moguće određivanje realnog i ostvarivog cilja na temelju sveobuhvatne procjene učinka koja će razmotriti neprekidnu konkurentnost industrije lakih gospodarskih vozila i s njom povezanih zavisnih industrija. Prilikom razvoja tih prijedloga Komisija osigurava da su što neutralniji sa stajališta tržišnog natjecanja te da su socijalno pravični i održivi.”;
(b)
stavak 6. mijenja se kako slijedi:
i.
drugi podstavak briše se;
ii.
četvrti podstavak zamjenjuje se sljedećim dvama podstavcima:
„Komisija provedbenim aktima određuje potrebne parametre korelacije koji su potrebni za odražavanje svake promjene u regulatornom ispitnom postupku iz Uredbe (EZ) br. 715/2007 i Uredbe Komisije (EZ) br. 692/2008 (7) za mjerenje specifičnih emisija CO2. Ti se provedbeni akti donose u skladu s postupkom ispitivanja iz članka 14. stavka 2. ove Uredbe.
Komisija je ovlaštena za donošenje delegiranih akata u skladu s člankom 15. i podložno uvjetima utvrđenim u članku 16. i članku 17. radi prilagođavanja formula određenih u Prilogu I., korištenjem metodologije donesene na temelju prvog podstavka, istodobno osiguravajući da su u starim i novim ispitnim postupcima utvrđeni jednako strogi uvjeti smanjenja za proizvođače i vozila različite namjene.
6.
U članku 14. dodaje se sljedeći stavak:
„2.a Ako odbor iz stavka 1. ne donese mišljenje, Komisija ne donosi nacrt provedbenog akta, nego se primjenjuje treći podstavak članka 5. stavka 4. Uredbe (EU) br. 182/2011.”
7.
U točki 1. Priloga I. dodaje se sljedeća točka:
„(c)
od 2020.:
gdje je:
M
=
masa vozila u kilogramima (kg)
M0
=
vrijednost donesena u skladu s člankom 13. stavkom 5.
a
=
0,096.”.
Članak 2.
Ova Uredba stupa na snagu trećeg dana od dana objave u Službenom listu Europske unije.
Ova je Uredba u cijelosti obvezujuća i izravno se primjenjuje u svim državama članicama.
Sastavljeno u Strasbourgu 26. veljače 2014.