EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV 2012/34/EU
af 21. november 2012
om oprettelse af et fælles europæisk jernbaneområde
(omarbejdning)
(EØS-relevant tekst)
EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR -
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 91,
under henvisning til forslag fra Europa-Kommissionen,
efter fremsendelse af udkast til lovgivningsmæssig retsakt til de nationale parlamenter,
under henvisning til udtalelse fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg (1),
under henvisning til udtalelse fra Regionsudvalget (2),
efter den almindelige lovgivningsprocedure (3), og
ud fra følgende betragtninger:
(1)
Rådets direktiv 91/440/EØF af 29. juli 1991 om udvikling af Fællesskabets jernbaner (4), Rådets direktiv 95/18/EF af 19. juni 1995 om udstedelse af licenser til jernbanevirksomheder (5) og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/14/EF af 26. februar 2001 om tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkrævning af afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur (6) er blevet væsentligt ændret. Eftersom det er nødvendigt at foretage yderligere ændringer, bør nævnte direktiver af hensyn til klarheden omarbejdes og sammenskrives i en enkelt retsakt.
(2)
En større integration af Unionens transportsektor er et vigtigt led i gennemførelsen af det indre marked, og jernbanerne udgør en væsentlig del af Unionens transportsektor og bestræbelserne på at opnå bæredygtig mobilitet.
(3)
Det er vigtigt, at jernbanerne gøres mere effektive, så de kan integreres i et konkurrencemarked, idet der dog tages hensyn til deres særlige karakter.
(4)
Medlemsstater, hvor en betydelig del af jernbanetrafikken foregår med tredjelande, der har samme sporvidde, men en anden sporvidde end Unionens hovedjernbanenet, bør kunne have specifikke driftsregler til sikring både af koordinationen mellem medlemsstaternes infrastrukturforvaltere og de pågældende tredjelandes infrastrukturforvaltere samt redelig konkurrence mellem jernbanevirksomhederne.
(5)
For at gøre jernbanetransporten effektiv og konkurrencedygtig i forhold til de andre transportformer bør medlemsstaterne sikre, at jernbanevirksomhederne har status som selvstændige virksomheder, således at de kan drives forretningsmæssigt og tilpasse sig markedsbehovene.
(6)
For at sikre den fremtidige udvikling og en effektiv drift af jernbanenettet bør driften af transportydelserne og forvaltningen af infrastrukturen adskilles. Under denne forudsætning er det nødvendigt, at disse to aktiviteter forvaltes særskilt og har hver sit regnskab. På betingelse af at kravene om adskillelse er opfyldt, at der ikke opstår nogen interessekonflikt, og at fortroligheden af forretningsmæssigt følsomme oplysninger garanteres, bør infrastrukturforvalterne have mulighed for at få bestemte administrative opgaver, såsom opkrævning af afgifter, udført af enheder, der ikke er aktive på jernbanetransportmarkederne.
(7)
Princippet om fri udveksling af tjenesteydelser bør anvendes på jernbanesektoren, idet der tages hensyn til denne sektors særlige karakteristika.
(8)
For at stimulere konkurrencen i forbindelse med forvaltningen af jernbanetransportydelser og dermed opnå større komfort og bedre service til brugerne bør medlemsstaterne bevare det almindelige ansvar for udvikling af passende jernbaneinfrastruktur.
(9)
Da der ikke findes fælles regler for fordelingen af infrastrukturomkostninger, bør medlemsstaterne efter høring af infrastrukturforvalteren fastsætte regler for jernbanevirksomhedernes betaling af afgifter for brug af jernbaneinfrastrukturen. Disse regler bør ikke forskelsbehandle mellem jernbanevirksomhederne.
(10)
Medlemsstaterne bør sørge for, at infrastrukturforvalterne og de eksisterende offentligt ejede eller kontrollerede jernbanevirksomheder har en sund økonomisk struktur under behørig hensyntagen til Unionens statsstøtteregler. Dette berører ikke medlemsstaternes kompetence med hensyn til infrastrukturplanlægning og -finansiering.
(11)
Ansøgere bør have mulighed for at udtale sig om virksomhedsplanens indhold for så vidt angår brug, tilrådighedsstillelse og udvikling af infrastrukturen. Dette bør ikke nødvendigvis indebære videregivelse af hele den virksomhedsplan, som infrastrukturforvalteren har udarbejdet.
(12)
Eftersom private sportilslutninger, herunder sidespor og spor på private industrianlæg, ikke indgår i jernbaneinfrastrukturen som defineret i dette direktiv, bør forvaltere af en sådan infrastruktur ikke være omfattet af de forpligtelser, der pålægges infrastrukturforvalterne i henhold til dette direktiv. Dog bør der sikres adgang til sportilslutninger uanset deres ejerforhold, hvis de er nødvendige for at få adgang til servicefaciliteter, som er væsentlige for levering af transportydelser, og hvis de benyttes eller kunne benyttes af mere end én slutbruger.
(13)
En medlemsstat bør kunne beslutte at dække udgifterne til infrastruktur på anden måde end ved direkte statsfinansiering, f.eks. ved offentlig-privat partnerskab eller finansiering fra den private sektor.
(14)
Infrastrukturforvalteres driftsregnskaber bør udvise balance over et rimeligt tidsrum, som, når det er fastsat, vil kunne overskrides i særlige tilfælde, såsom en større og pludselig forværring af den økonomiske situation i en medlemsstat, der i væsentlig grad påvirker trafikken på dens infrastruktur eller niveauet for den disponible offentlige finansiering. I overensstemmelse med internationale regnskabsregler fremgår størrelsen af lån til finansiering af infrastrukturprojekter ikke af sådanne driftsregnskaber.
(15)
Til en effektiv godstrafik og navnlig den grænseoverskridende del heraf kræves det, at der tages skridt til at åbne markedet.
(16)
For at sikre, at adgangsrettigheder til jernbaneinfrastrukturen anvendes på en ensartet måde og uden forskelsbehandling i hele Unionen, bør der indføres licens for jernbanevirksomheder.
(17)
På ruter med stop undervejs bør nye operatører have tilladelse til at medtage og afsætte passagerer undervejs, således at det sikres, at disse operationer er økonomisk levedygtige, og det undgås, at potentielle konkurrenter stilles ringere end de etablerede jernbanevirksomheder.
(18)
Indførelsen af nye frit tilgængelige internationale passagerruter med stop undervejs bør ikke bruges til at åbne markedet for indenlands passagertransport, men bør udelukkende sigte på stop, der støtter den internationale rute. Hovedformålet med de nye transportydelser bør være international passagertransport. Ved vurderingen af, om dette er rutens hovedformål, bør der tages hensyn til kriterier som f.eks. omsætningsandel samt volumen, beregnet på grundlag af mængden af transporterede indenlandske eller internationale passagerer, samt rutens længde. Vurderingen af, hvad der er rutens hovedformål, bør foretages af det relevante nationale tilsynsorgan efter anmodning fra en berørt part.
(19)
Efter Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1370/2007 af 23. oktober 2007 om offentlig personbefordring med jernbane og ad vej (7) kan medlemsstaterne og de lokale myndigheder tildele kontrakter om offentlig tjeneste, som kan indbefatte enerettigheder for driften af visse ruter. Det er derfor nødvendigt at sikre, at der er overensstemmelse mellem bestemmelserne i nævnte forordning og princippet om, at international passagertransport åbnes for konkurrence.
(20)
Åbning af international passagertransport for konkurrence kan få følger for tilrettelæggelsen og finansieringen af passagertransport med jernbane, der er omfattet af en kontrakt om offentlig tjeneste. Medlemsstaterne bør have mulighed for at begrænse retten til markedsadgang, hvis der er risiko for, at denne ret vil skabe ubalance i den økonomiske ligevægt i disse kontrakter om offentlig tjeneste, og hvis det relevante tilsynsorgan, på grundlag af en objektiv økonomisk analyse efter anmodning fra de kompetente myndigheder, der tildelte kontrakten om offentlig tjeneste, godkender en sådan begrænsning.
(21)
Ved vurderingen af, om der er risiko for ubalance i den økonomiske ligevægt i kontrakten om offentlig tjeneste, bør der tages hensyn til forud fastlagte kriterier som f.eks. indvirkningen på rentabiliteten af ruter, der er omfattet af en kontrakt om offentlig tjeneste, herunder de deraf følgende indvirkninger på nettoomkostningerne for den kompetente offentlige myndighed, som tildelte kontrakten, passagerernes efterspørgsel, billetpriser, billetordninger, antal stop på begge sider af grænsen og deres beliggenhed samt køreplan og antal afgange for den foreslåede nye rute. I overensstemmelse med en sådan vurdering og afgørelsen fra det relevante tilsynsorgan bør medlemsstaterne kunne tillade, ændre eller afvise ansøgningen om adgang til en rute med international passagertransport, herunder opkræve en afgift af operatøren af en ny rute med international passagertransport i henhold til den økonomiske analyse og i overensstemmelse med EU-retten og principperne om ligebehandling og ikke-forskelsbehandling.
(22)
For at bidrage til udførelse af passagertransport på strækninger, der opfylder en forpligtelse til offentlig tjeneste, bør medlemsstater have mulighed for at give myndigheder med ansvar for sådanne tjenester tilladelse til at opkræve en afgift på passagertransport, som henhører under disse myndigheders kompetenceområde. Denne afgift bør bidrage til finansiering af forpligtelser til offentlig tjeneste, som er omfattet af kontrakter om offentlig tjeneste.
(23)
Tilsynsorganet bør i sin optræden undgå enhver form for interessekonflikt og mulig inddragelse i forbindelse med tildeling af den pågældende kontrakt om offentlig tjeneste. Tilsynsorganets beføjelser bør udvides til også at omfatte vurdering af formålet med en international rute og, hvor det er relevant, af den mulige økonomiske betydning for eksisterende kontrakter om offentlig tjeneste.
(24)
Med henblik på at investere i tjenester, der anvender infrastruktur til særlige formål, f.eks. højhastighedsforbindelser, har ansøgere behov for retssikkerhed i betragtning af de omfattende og langsigtede investeringer, der er tale om.
(25)
Tilsynsorganerne bør udveksle oplysninger og bør, hvis det i det enkelte tilfælde er relevant, samordne principper for og praksis med hensyn til at vurdere, om der opstår økonomisk ubalance i en kontrakt om offentlig tjeneste. De bør gradvis udarbejde retningslinjer på grundlag af deres erfaringer.
(26)
For at sikre loyal konkurrence mellem jernbanevirksomhederne og fuld gennemsigtighed og adgang til og levering af ydelser uden forskelsbehandling bør transportydelser og drift af servicefaciliteter adskilles. På den baggrund er det nødvendigt, at disse to aktivitetsformer forvaltes uafhængigt, når operatøren af servicefaciliteten tilhører et organ eller en virksomhed, som også er aktiv(t) og har en dominerende stilling på nationalt niveau på mindst ét af de jernbanetransportmarkeder med henblik på godstransport eller personbefordring, hvor faciliteten benyttes. En sådan uafhængighed bør ikke indebære oprettelse af en særskilt juridisk enhed for servicefaciliteterne.
(27)
Ikke-diskriminerende adgang til servicefaciliteter og levering af jernbanerelaterede tjenester i disse faciliteter bør sætte jernbanevirksomhederne i stand til at yde bedre service til brugerne af personbefordring og godstransport.
(28)
Selv om Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/72/EF af 13. juli 2009 om fælles regler for det indre marked for elektricitet (8) indeholder bestemmelser om åbning af det europæiske elektricitetsmarked, bør der efter anmodning leveres strøm til elektrisk kørsel til jernbanevirksomheder uden forskelsbehandling. Hvis der kun findes én leverandør, bør afgiften for sådanne ydelser underlægges ensartede afgiftsprincipper.
(29)
For så vidt angår forbindelser med tredjelande, bør der tages særligt hensyn til, at Unionens jernbanevirksomheder har gensidig adgang til jernbanemarkedet i disse tredjelande, og det bør fremmes ved hjælp af de grænseoverskridende aftaler.
(30)
For at sikre pålidelige og tilstrækkelige ydelser er det nødvendigt at sikre, at jernbanevirksomhederne til enhver tid opfylder visse krav med hensyn til deres hæderlighed, finansielle kapacitet og faglige kompetence.
(31)
For at beskytte kunderne og tredjemand er det afgørende, at det sikres, at jernbanevirksomhederne er tilstrækkeligt forsikret til dækning af deres erstatningsansvar. Dækning af erstatningsansvar i tilfælde af uheld ved hjælp af en garanti stillet af en bank eller anden virksomhed bør også tillades, forudsat at denne dækning ydes på markedsvilkår, ikke medfører statsstøtte og ikke indeholder elementer af forskelsbehandling af andre jernbanevirksomheder.
(32)
En jernbanevirksomhed bør også være forpligtet til at overholde national ret og EU-retten om jernbanedrift, som anvendes på ikke-diskriminerende vis og har til formål at sikre, at den kan drive sin virksomhed fuldstændig sikkert og med behørig hensyntagen til sundhed, sociale vilkår og arbejdstagernes og forbrugernes rettigheder på specifikke strækninger.
(33)
Procedurerne for udstedelse, opretholdelse og ændring af licenser til jernbanevirksomheder bør være gennemsigtige og i overensstemmelse med princippet om ikke-diskrimination.
(34)
For at sikre gennemsigtighed og ikke-diskriminerende adgang til jernbaneinfrastruktur og til tjenesteydelser i servicefaciliteter for alle jernbanevirksomheder bør alle oplysninger, der er nødvendige for at kunne udnytte adgangsretten, offentliggøres i en netvejledning. Netvejledningen bør offentliggøres på mindst to af Unionens officielle sprog i overensstemmelse med eksisterende international praksis.
(35)
Hensigtsmæssige kapacitetstildelingsordninger for jernbaneinfrastruktur kombineret med konkurrencedygtige operatører vil give en bedre fordeling af transporten på de forskellige transportformer.
(36)
Infrastrukturforvaltere bør tilskyndes, f.eks. i form af bonusser til administrerende direktører, til at mindske niveauet for adgangsafgifter og omkostningerne ved at stille infrastruktur til rådighed.
(37)
Medlemsstaternes pligt til at sikre, at infrastrukturforvalternes præstationsmål og indtægter på mellemlang og lang sigt realiseres gennem en kontraktmæssig aftale mellem den kompetente myndighed og infrastrukturforvalteren, bør ikke berøre medlemsstaternes kompetence til planlægning og finansiering af jernbaneinfrastruktur.
(38)
Tilskyndelse til optimal udnyttelse af jernbaneinfrastrukturen vil medvirke til at nedbringe samfundets omkostninger ved transport.
(39)
De metoder til forholdsmæssig fordeling af omkostningerne, som infrastrukturforvalterne fastlægger, bør baseres på den mest nøjagtige foreliggende viden om, hvad der har forårsaget omkostningerne, og bør fordele omkostningerne forholdsmæssigt i forbindelse med de forskellige tjenesteydelser, der tilbydes jernbanevirksomhederne, og, hvor det er relevant, med typerne af jernbanekøretøjer.
(40)
Hensigtsmæssige afgiftsordninger for jernbaneinfrastruktur kombineret med hensigtsmæssige afgiftsordninger for anden transportinfrastruktur samt konkurrencedygtige operatører bør resultere i en optimal balance mellem forskellige transportformer på et bæredygtigt grundlag.
(41)
Når der opkræves tillæg, bør infrastrukturforvalteren definere forskellige markedssegmenter, hvis omkostningerne i forbindelse med levering af transportydelser, deres markedspriser eller deres krav til servicekvalitet er meget forskellige.
(42)
Afgifts- og kapacitetstildelingsordningerne bør give alle virksomheder lige adgang uden forskelsbehandling og bør i videst muligt omfang imødekomme alle brugeres og trafiktypers behov på en retfærdig og ikke-diskriminerende måde. Sådanne ordninger bør tillade loyal konkurrence i forbindelse med levering af jernbanetransportydelser.
(43)
Inden for de rammer, der fastlægges af medlemsstaterne, bør afgifts- og kapacitetstildelingsordninger tilskynde jernbaneinfrastrukturforvaltere til at optimere udnyttelsen af deres infrastruktur.
(44)
Jernbanevirksomhederne bør fra kapacitetstildelingsordninger og afgiftsordninger modtage klare og konsistente økonomiske signaler, på grundlag af hvilke de træffer rationelle beslutninger.
(45)
Rullestøj forårsaget af bremseklodser med støbejernsteknologi, som anvendes i godsvogne, er en af de årsager til støjemission, som vil kunne reduceres med passende tekniske løsninger. Støjdifferentierede infrastrukturafgifter bør især anvendes i forbindelse med godsvogne, som ikke overholder kravene i Kommissionens beslutning 2006/66/EF af 23. december 2005 om den tekniske specifikation for interoperabilitet gældende for delsystemet rullende materiel - støj i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog (9). Hvis en sådan differentiering påfører infrastrukturforvalteren indtægtstab, bør dette ske med forbehold af Unionens statsstøtteregler.
(46)
Støjdifferentierede infrastrukturafgifter bør supplere andre foranstaltninger til reduktion af støj, der forårsages af jernbanetrafik, såsom tekniske specifikationer for interoperabilitet (TSI), der fastsætter det maksimale niveau for støj fra jernbanekøretøjer, støjkortlægning og handlingsplaner for begrænsning af støjeksponering i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/49/EF af 25. juni 2002 om vurdering og styring af ekstern støj (10) samt EU-finansiering og national offentlig finansiering til modernisering af jernbanekøretøjer og til infrastruktur til støjreduktion.
(47)
Støjreduktionsforanstaltninger svarende til dem, der er vedtaget for jernbanesektoren, bør overvejes for andre transportformer.
(48)
For at fremskynde installationen af det europæiske togkontrolsystem (ETCS) i lokomotiverne bør infrastrukturforvalterne kunne ændre afgiftssystemet med en midlertidig differentiering for tog udstyret med ETCS. Denne differentiering burde give passende incitamenter til at udstyre togene med ETCS.
(49)
For at tage hensyn til brugernes eller de potentielle brugeres behov for at planlægge deres virksomhed og til kundernes og bidragydernes behov er det vigtigt, at infrastrukturforvalterne sikrer, at jernbaneinfrastrukturkapacitet tildeles på en sådan måde, at det afspejler behovet for at opretholde og forbedre driftssikkerheden for jernbanetransport.
(50)
Jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere bør have incitamenter til at sikre færrest mulige forstyrrelser på nettet og til at forbedre dets resultater.
(51)
Medlemsstaterne bør have mulighed for at tillade købere af jernbanetransportydelser at deltage direkte i kapacitetstildelingsprocessen.
(52)
Det er vigtigt at tage hensyn til både de godkendte ansøgeres og infrastrukturforvalterens krav.
(53)
Det er vigtigt at maksimere den fleksibilitet, infrastrukturforvaltere råder over med hensyn til tildeling af infrastrukturkapacitet, men dette bør ske under hensyntagen til nødvendigheden af at imødekomme ansøgernes rimelige behov.
(54)
Kapacitetstildelingsprocessen bør hindre, at andre virksomheder, som har eller vil anmode om at få ret til at benytte infrastrukturen til at udvikle deres aktiviteter, pålægges unødvendige begrænsninger.
(55)
Der må ved udformningen af kapacitetstildelings- og afgiftsordningerne eventuelt tages hensyn til det forhold, at forskellige elementer i jernbaneinfrastrukturnettet kan være konstrueret med henblik på forskellige hovedbrugere.
(56)
Eftersom forskellige brugere og kategorier af brugere ofte har forskellig indvirkning på infrastrukturkapaciteten, må de forskellige transporttjenesters behov afvejes korrekt.
(57)
Transporttjenester, der udføres på kontrakt for offentlige myndigheder, kan nødvendiggøre særlige regler for fortsat at være attraktive for brugerne.
(58)
Afgifts- og kapacitetstildelingsordningerne bør tage hensyn til virkningerne af den voksende mætning af infrastrukturkapaciteten og den knaphed på infrastrukturkapacitet, der kan blive slutresultatet.
(59)
I de forskellige tidsrammer for planlægningen af trafiktyper bør det sikres, at ansøgninger om infrastrukturkapacitet, der indgives efter færdiggørelsen af den årlige køreplan, kan imødekommes.
(60)
For at opnå et optimalt resultat for operatører og trafiktyper bør der forlanges en gennemgang af infrastrukturkapacitetsudnyttelsen, hvis en samordning af ansøgninger om kapacitet er påkrævet for at imødekomme brugernes behov.
(61)
I betragtning af infrastrukturforvalteres monopolstilling bør det kræves af dem, at de gennemgår den disponible infrastrukturkapacitet og metoderne til at forbedre den, hvis det ved tildelingen af infrastrukturkapacitet ikke er muligt at imødekomme brugernes krav.
(62)
Manglende information om andre jernbanevirksomheders ansøgninger og om begrænsninger i systemet kan gøre det vanskeligt for jernbanevirksomheder at optimere deres ansøgninger om infrastrukturkapacitet.
(63)
Det er vigtigt at sikre bedre samordning af tildelingsordningerne for at gøre jernbanerne mere attraktive for trafik, der benytter mere end én infrastrukturforvalters net, og for international trafik.
(64)
Det er vigtigt at minimere de konkurrenceforvridninger, der kan opstå mellem jernbaneinfrastrukturer eller transportformer, som følger af væsentlige forskelle i afgiftsprincipperne.
(65)
Det bør afgrænses nærmere, hvilke elementer i infrastrukturtjenesten der er afgørende for, at en operatør kan levere en transportydelse, og som bør stilles til rådighed mod betaling af minimumsadgangsafgifter.
(66)
Det er nødvendigt at investere i jernbaneinfrastruktur, og infrastrukturafgiftsordningerne bør give infrastrukturforvaltere incitamenter til at gøre de fornødne investeringer økonomisk rentable.
(67)
For at kunne fastlægge infrastrukturafgifter på passende og retfærdige niveauer er det nødvendigt, at infrastrukturforvalterne registrerer og fastsætter værdien af deres aktiver og danner sig et klart indtryk af de faktorer, der bestemmer omkostningerne ved infrastrukturens drift.
(68)
Det bør sikres, at der tages hensyn til eksterne omkostninger, når der træffes beslutninger på transportområdet, og at afgifterne på jernbaneinfrastruktur kan bidrage til internaliseringen af eksterne omkostninger på en sammenhængende og afbalanceret måde for alle transportformer.
(69)
Det er vigtigt at sikre, at afgifter for indenlandsk og international trafik fastsættes således, at jernbanerne fortsat kan imødekomme markedets behov. Følgelig bør infrastrukturafgifterne fastsættes på et niveau svarende til de omkostninger, der påløber direkte som følge af jernbanedriften.
(70)
Det samlede niveau for dækningen af omkostningerne gennem infrastrukturafgifter indvirker på behovet for offentlig støtte. Medlemsstaterne kan i varierende omfang kræve dækning af de samlede omkostninger. Enhver infrastrukturafgiftsordning bør dog sikre, at den trafik, der som et mindstemål kan dække de meromkostninger, den medfører, kan benytte jernbanenettet.
(71)
Jernbaneinfrastruktur er et naturligt monopol, og det er derfor nødvendigt at give infrastrukturforvaltere incitamenter til at nedbringe omkostningerne og at forvalte deres infrastruktur effektivt.
(72)
Der bør opnås en udvikling af jernbanetransporten, bl.a. ved at anvende de disponible EU-instrumenter, dog med forbehold af allerede fastlagte prioriteringer.
(73)
Rabatter til jernbanevirksomheder bør være baseret på de reelle administrative besparelser, der er opnået, herunder navnlig besparelser i transaktionsomkostninger. Rabatter kan endvidere gives til at fremme en effektiv anvendelse af infrastrukturen.
(74)
Jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere bør have incitamenter til at sikre færrest mulige forstyrrelser på nettet.
(75)
Tildelingen af kapacitet er forbundet med en omkostning for infrastrukturforvalteren, og der bør kræves sikkerhed for dækning af en sådan omkostning.
(76)
For at sikre en effektiv forvaltning og en rimelig og ikke-diskriminerende anvendelse af jernbaneinfrastrukturen er det påkrævet, at der oprettes et tilsynsorgan, der tilser, at bestemmelserne i dette direktiv overholdes, og fungerer som klageinstans, uden at dette berører muligheden for at foretage en retlig prøvelse. Et sådant tilsynsorgan bør kunne håndhæve sine anmodninger om oplysninger og sine afgørelser ved hjælp af passende sanktioner.
(77)
Finansieringen af tilsynsorganet bør sikre dets uafhængighed og bør hidrøre enten fra statsbudgettet eller fra bidrag fra sektoren, som opkræves obligatorisk under overholdelse af principperne om rimelighed, gennemsigtighed, ikke-forskelsbehandling og proportionalitet.
(78)
Passende procedurer for udnævnelse af personale bør bidrage til at garantere tilsynsorganets uafhængighed, navnlig ved at sikre, at udnævnelsen af personer, som har til opgave at træffe beslutninger, foretages af en offentlig myndighed, som ikke direkte udøver ejerskabsrettigheder over regulerede virksomheder. Forudsat at denne betingelse er opfyldt, kunne denne myndighed f.eks. være et parlament, en præsident eller en statsminister.
(79)
Det er nødvendigt, at der træffes særlige foranstaltninger for at tage hensyn til visse medlemsstaters geopolitiske og geografiske situation og til jernbanesektorens særlige organisation i forskellige medlemsstater, samtidigt med at det indre markeds integritet sikres.
(80)
For at tage hensyn til udviklingen på jernbanemarkedet bør beføjelsen til at vedtage retsakter delegeres til Kommissionen i overensstemmelse med artikel 290 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (TEUF) for så vidt angår tekniske ændringer af de oplysninger, som skal forelægges af virksomheder, der ansøger om licens, af listen over kategorier af forsinkelser, af planen for tildelingsprocessen og af de regnskabsoplysninger, der skal forelægges tilsynsorganerne. Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen gennemfører relevante høringer under sit forberedende arbejde, herunder på ekspertniveau. Kommissionen bør i forbindelse med forberedelsen og udarbejdelsen af delegerede retsakter sørge for samtidig, rettidig og hensigtsmæssig fremsendelse af relevante dokumenter til Europa-Parlamentet og Rådet.
(81)
Kommissionen bør tillægges gennemførelsesbeføjelser for at sikre ensartede betingelser for gennemførelsen af dette direktiv. Disse beføjelser bør udøves i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011 af 16. februar 2011 om de generelle regler og principper for, hvordan medlemsstaterne skal kontrollere Kommissionens udøvelse af gennemførelsesbeføjelser (11).
(82)
Gennemførelsesretsakter vedrørende jernbanetjenesternes hovedformål, vurderingen af nye internationale tjenesters indvirkning på den økonomiske balance i kontrakter om offentlig tjeneste, afgifter på jernbanevirksomheder, som leverer passagertransport, adgang til tjenester, der ydes i vigtige servicefaciliteter, enkeltheder om den procedure, der skal følges for at få en licens, metoder til beregning af direkte omkostninger ved opkrævning af afgifter for omkostningerne ved støjgener og ved anvendelse af differentiering af infrastrukturafgifterne for at give incitamenter til at udstyre togene med ETCS samt vedrørende almene principper og praksis for tilsynsorganernes beslutningstagning bør ikke vedtages af Kommissionen, såfremt det udvalg, der er nedsat i henhold til dette direktiv, ikke afgiver nogen udtalelse om det af Kommissionen forelagte udkast til gennemførelsesretsakt.
(83)
Målene for dette direktiv, nemlig fremme af udviklingen af jernbanerne i Unionen, fastsættelse af hovedprincipperne for udstedelse af licenser til jernbanevirksomheder og koordinering af medlemsstaternes ordninger vedrørende tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og afgifter for brug heraf, kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne, dels fordi udstedelsen af sådanne licenser og driften af væsentlige dele af jernbanenettene har helt klare internationale aspekter, dels fordi der skal tages hensyn til behovet for at sikre retfærdige og ikke-diskriminerende vilkår for adgangen til infrastrukturen, og kan derfor på grund af deres grænseoverskridende aspekter bedre nås på EU-plan; Unionen kan derfor vedtage foranstaltninger i overensstemmelse med nærhedsprincippet, jf. artikel 5 i traktaten om Den Europæiske Union. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går dette direktiv ikke videre, end hvad der er nødvendigt for at nå disse mål.
(84)
Forpligtelsen til at gennemføre nærværende direktiv i national ret bør kun omfatte de bestemmelser, hvori der er foretaget indholdsmæssige ændringer i forhold til de tidligere direktiver. Forpligtelsen til at gennemføre de bestemmelser i nærværende direktiv, hvori der stort set ikke er foretaget ændringer i forhold til de tidligere direktiver, følger af sidstnævnte direktiver.
(85)
Medlemsstater, der ikke har noget jernbanesystem og ikke umiddelbart har udsigt til at få det, ville være underlagt en uforholdsmæssig og overflødig forpligtelse, hvis de skulle gennemføre kapitel II og IV i dette direktiv i national lovgivning. Sådanne medlemsstater bør derfor fritages fra denne forpligtelse.
(86)
I overensstemmelse med den fælles politiske erklæring af 28. september 2011 fra medlemsstaterne og Kommissionen om forklarende dokumenter (12) har medlemsstaterne forpligtet sig til i begrundede tilfælde at lade meddelelsen af gennemførelsesforanstaltninger ledsage af et eller flere dokumenter, der forklarer forholdet mellem et direktivs bestanddele og de tilsvarende dele i de nationale gennemførelsesinstrumenter. Med hensyn til dette direktiv finder lovgiveren, at fremsendelsen af sådanne dokumenter er begrundet.
(87)
Dette direktiv bør ikke berøre ikke de tidsfrister, der er anført i bilag IX, del B, for medlemsstaternes gennemførelse af de tidligere direktiver -
VEDTAGET DETTE DIREKTIV:
KAPITEL I
GENERELLE BESTEMMELSER
Artikel 1
Genstand og anvendelsesområde
1. Dette direktiv fastlægger:
a)
de regler, der gælder for forvaltningen af jernbaneinfrastruktur og for jernbanetransportaktiviteter, som udøves af jernbanevirksomheder, der er etableret eller etablerer sig i en medlemsstat, som beskrevet i kapitel II
b)
de kriterier, der gælder for en medlemsstats udstedelse, fornyelse og ændring af licenser til jernbanevirksomheder, som er etableret, eller som vil etablere sig i Unionen, som beskrevet i kapitel III
c)
de principper og procedurer, der gælder for fastsættelse og opkrævning af jernbaneinfrastrukturafgifter og tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet, som beskrevet i kapitel IV.
2. Dette direktiv finder anvendelse på infrastruktur, der anvendes til indenlandsk og international jernbanetransport.
Artikel 2
Undtagelser fra anvendelsesområdet
1. Kapitel II finder ikke anvendelse på jernbanevirksomheder, som kun forestår transport i byer og forstæder samt regional transport på lokale og regionale særskilte banenet til befordring på jernbaneinfrastrukturer eller på net, der kun er beregnet til jernbanetransport i byer og forstæder.
Uanset første afsnit gælder det, at hvis en sådan jernbanevirksomhed står under direkte eller indirekte kontrol af en virksomhed eller en anden enhed, der udfører eller integrerer andre jernbanetransportydelser end transport i byer og forstæder samt regional transport, finder artikel 4 og 5 anvendelse. Artikel 6 finder desuden anvendelse på en sådan jernbanevirksomhed for så vidt angår forbindelserne mellem jernbanevirksomheden og den virksomhed eller enhed, som direkte eller indirekte kontrollerer den.
2. Medlemsstaterne kan undtage følgende fra anvendelsen af kapitel III:
a)
virksomheder, som kun udfører jernbanepassagertransport på lokal og regional særskilt jernbaneinfrastruktur
b)
virksomheder, som kun udfører jernbanepassagertransport i byer og forstæder
c)
virksomheder, som kun udfører regional godstransport
d)
virksomheder, som kun udfører godstransport på privatejet jernbaneinfrastruktur, som udelukkende eksisterer til brug for infrastrukturejeren til dennes egen godstransport.
3. Medlemsstaterne kan undtage følgende fra anvendelsen af artikel 7, 8 og 13 samt kapitel IV:
a)
lokale og regionale særskilte net til passagertransport på jernbaneinfrastruktur
b)
net, der kun er beregnet til jernbanepassagertransport i byer og forstæder
c)
regionale net, som kun anvendes til regional godstransport af en jernbanevirksomhed, som ikke er omfattet af stk. 1, indtil en anden ansøger anmoder om kapacitet på dette net
d)
privatejet jernbaneinfrastruktur, der udelukkende er anlagt til brug for infrastrukturejeren til dennes egne godsoperationer.
4. Medlemsstaterne kan undtage lokale og regionale jernbaneinfrastrukturer, som ikke har strategisk betydning for jernbanemarkedets funktion, fra anvendelsen af artikel 8, stk. 3, og lokale jernbaneinfrastrukturer, som ikke har strategisk betydning for jernbanemarkedets funktion, fra anvendelsen af kapitel IV, jf. dog stk. 3. Medlemsstaterne meddeler Kommissionen, hvorvidt de agter at undtage sådanne jernbaneinfrastrukturer. Kommissionen træffer efter rådgivningsproceduren i artikel 62, stk. 2, afgørelse om, hvorvidt den pågældende jernbanestruktur kan anses for at være uden strategisk betydning set i lyset af de berørte strækningers længde, deres udnyttelsesgrad og den trafikmængde, som eventuelt vil kunne blive påvirket.
5. Medlemsstaterne kan undtage køretøjer, der anvendes eller er beregnet til at skulle anvendes til og fra tredjelande på et net, hvis sporvidde afviger fra hovedjernbanenettet i Unionen, fra anvendelsen af artikel 31, stk. 5.
6. Medlemsstaterne kan træffe afgørelse om perioder og frister for planen for kapacitetstildeling, som er forskellige fra dem, der er omhandlet i artikel 43, stk. 2, bilag VI, punkt 2, litra b), og bilag VII, punkt 3, 4 og 5, hvis etableringen af internationale kanaler i samarbejde med tredjelandes infrastrukturforvaltere, på et net, hvis sporvidde afviger fra hovedjernbanenettet i Unionen, har væsentlig indvirkning på planen for kapacitetstildeling generelt.
7. Hvis det er nødvendigt for at sikre en redelig konkurrence, kan medlemsstaterne beslutte at offentliggøre de afgiftsrammer og -regler, der specifikt finder anvendelse på internationale godstransporttjenester til og fra tredjelande på et net med en anden sporvidde end sporvidden på Unionens hovedjernbanenet, med andre instrumenter og frister end dem, der er nævnt i artikel 29, stk. 1.
8. Medlemsstaterne kan undtage jernbaneinfrastruktur, hvis sporvidde afviger fra hovedjernbanenettet i Unionen, og som forbinder en medlemsstats stationer ved grænsen med et tredjelands område, fra anvendelsen af kapitel IV.
9. Bortset fra artikel 6, stk. 1, artikel 6, stk. 4, og artikel 10, 11, 12 og 28 finder dette direktiv ikke anvendelse på virksomheder, hvis virksomhed er begrænset til pendultrafik for vejkøretøjer gennem tunneller under havet eller til transportvirksomhed i form af pendultrafik for vejkøretøjer gennem sådanne tunneller.
10. Medlemsstaterne kan undtage enhver jernbanebefordring i transit gennem Unionen fra anvendelsen af kapitel II, bortset fra artikel 14 og kapitel IV.
11. Medlemsstaterne kan undtage tog, der ikke er udstyret med det europæiske togkontrolsystem (ETCS) og anvendes til regional passagertransport, og som er blevet taget i brug første gang inden 1985, fra anvendelsen af artikel 32, stk. 4.
Artikel 3
Definitioner
I dette direktiv forstås ved:
1)
»jernbanevirksomhed«: enhver offentlig eller privat virksomhed med licens i henhold til dette direktiv, hvis hovedaktivitet består i godstransport og/eller passagertransport med jernbane, og som er forpligtet til at sørge for trækkraften; udtrykket omfatter også virksomheder, der kun leverer trækkraft
2)
»infrastrukturforvalter«: ethvert organ eller enhver virksomhed, der navnlig er ansvarlig for anlæg, forvaltning og vedligeholdelse af jernbaneinfrastruktur, herunder trafikstyring, togkontrol og signaler; infrastrukturforvalterens funktioner på et net eller en del af et net kan tildeles forskellige organer eller virksomheder
3)
»jernbaneinfrastruktur«: elementerne i bilag I
4)
»international godstransport«: transport af gods, hvor et tog mindst én gang krydser en medlemsstats grænse; togstammer kan kobles sammen og/eller adskilles, og de forskellige sektioner kan have forskelligt oprindelses- og bestemmelsessted, når blot alle togvogne krydser mindst én grænse
5)
»international passagertransport«: passagertransport, hvor et tog mindst én gang krydser en medlemsstats grænse, og hvor hovedformålet er passagerbefordring mellem stationer i forskellige medlemsstater; togstammer kan kobles sammen og/eller adskilles, og de forskellige sektioner kan have forskelligt afgangs- og bestemmelsessted, når blot alle togvognene krydser mindst én grænse
6)
»transport i byer og forstæder«: transportydelser, hvis hovedformål er opfyldelse af behovene i et bycentrum eller byområde, herunder et grænseoverskridende byområde, samt transportbehovene mellem et sådant bycentrum eller byområde og de omkringliggende områder
7)
»regional transport«: transportydelser, hvis hovedformål er opfyldelse af transportbehovene i en region, herunder en grænseoverskridende region
8)
»transit«: passage af Unionens område uden pålæsning eller aflæsning af varer og/eller uden optagning eller afsætning af passagerer på Unionens område
9)
»alternativ rute«: en anden rute mellem samme oprindelses- og bestemmelsessted, hvor de to ruter kan substitueres, for så vidt angår jernbanevirksomhedens gods- og passagertransport
10)
»levedygtigt alternativ«: adgang til en anden servicefacilitet, der gør det muligt for jernbanevirksomheden at udføre den pågældende gods- eller passagertransport på økonomisk acceptable vilkår
11)
»servicefacilitet«: anlæg, herunder grunde, bygninger og udstyr, som er særligt indrettet, helt eller delvis, med henblik på levering af en eller flere af de ydelser, der er omhandlet i bilag II, punkt 2-4
12)
»operatør af en servicefacilitet«: en offentlig eller privat enhed, der er ansvarlig for forvaltningen af en eller flere servicefaciliteter eller for leveringen af en eller flere af de ydelser til jernbanevirksomheder, der er omhandlet i bilag II, punkt 2-4
13)
»grænseoverskridende aftale«: en aftale mellem to eller flere medlemsstater eller mellem medlemsstater og tredjelande, som skal gøre det lettere at levere grænseoverskridende jernbanetjenester
14)
»licens«: en tilladelse udstedt af en licensudstedende myndighed til en virksomhed, hvorved dennes kapacitet til at udføre jernbanetransport som jernbanevirksomhed anerkendes. Denne kapacitet kan være begrænset til udførelsen af særlige former for transportydelser
15)
»licensudstedende myndighed«: det organ, der er ansvarlig for udstedelsen af licenser i en medlemsstat
16)
»kontraktmæssig aftale«: en aftale eller en tilsvarende ordning inden for rammerne af administrative foranstaltninger
17)
»rimelig fortjeneste«: en forrentning af egenkapital, der ligger på linje med de seneste års gennemsnitlige afkast i den pågældende sektor og tager hensyn til den risiko, herunder for indtægterne, eller fraværet af en sådan risiko, som operatøren af servicefaciliteten pådrager sig
18)
»tildeling«: en infrastrukturforvalters tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet
19)
»ansøger«: en jernbanevirksomhed eller en international sammenslutning af jernbanevirksomheder eller andre fysiske eller juridiske personer som f.eks. kompetente myndigheder i henhold til forordning (EF) nr. 1370/2007 og speditører samt operatører inden for kombineret transport, som har en almennyttig eller forretningsmæssig interesse i at købe infrastrukturkapacitet
20)
»overbelastet infrastruktur«: en del af infrastruktur, hvor efterspørgslen efter infrastrukturkapacitet i visse perioder ikke kan imødekommes i fuldt omfang, selv ikke efter samordning af de forskellige ansøgninger om kapacitet
21)
»kapacitetsforbedringsplan«: en foranstaltning eller række af foranstaltninger med en tidsplan for gennemførelsen til at afhjælpe de kapacitetsbegrænsninger, der er årsag til, at en del af infrastruktur erklæres for »overbelastet infrastruktur«
22)
»samordning«: den proces, hvorved infrastrukturforvalteren og ansøgere forsøger at finde en løsning, hvis der foreligger indbyrdes modstridende ansøgninger om infrastrukturkapacitet
23)
»rammeaftale«: en juridisk bindende generel offentlig- eller privatretlig aftale, der fastsætter en ansøgers og infrastrukturforvalterens rettigheder og forpligtelser i forbindelse med den infrastrukturkapacitet, der skal tildeles, og de afgifter, der skal opkræves, i et tidsrum, der strækker sig længere end en køreplansperiode
24)
»infrastrukturkapacitet«: mulighed for at planlægge efterspurgte kanaler på en bestemt del af infrastrukturen i en vis periode
25)
»net«: hele den jernbaneinfrastruktur, der forvaltes af en infrastrukturforvalter
26)
»netvejledning«: den vejledning, der indeholder en detaljeret redegørelse for almindelige regler, tidsfrister, procedurer og kriterier for afgifts- og kapacitetstildelingsordningerne, herunder alle andre oplysninger, der er nødvendige for at kunne ansøge om infrastrukturkapacitet
27)
»kanal«: den infrastrukturkapacitet, der er nødvendig for, at et tog kan køre fra et punkt til et andet i en bestemt periode
28)
»køreplan«: de data, der fastlægger alle de af planen omfattede togs og det rullende materiels bevægelser på den relevante infrastruktur i den periode, køreplanen er i kraft
29)
»depotspor«: spor, der specifikt er beregnet til midlertidig parkering af jernbanekøretøjer mellem to opgaver
30)
»omfattende vedligeholdelse«: arbejde, der ikke udføres rutinemæssigt som led i den daglige drift og kræver, at køretøjet tages ud af tjeneste.
KAPITEL II
UDVIKLING AF JERNBANERNE I UNIONEN
AFDELING 1
Forvaltningsmæssig Uafhængighed
Artikel 4
Jernbanevirksomhedernes og infrastrukturforvalternes uafhængighed
1. Medlemsstaterne sikrer, at jernbanevirksomheder, som direkte eller indirekte ejes eller kontrolleres af medlemsstaterne, med hensyn til ledelse, forvaltning, administration og intern administrativ, økonomisk og regnskabsmæssig kontrol har en uafhængig status, som navnlig sikrer dem særskilt kapital, budget og regnskabsføring i forhold til staten.
2. Infrastrukturforvalteren er ansvarlig for egen ledelse, forvaltning, administration og intern kontrol under overholdelse af de rammer og særlige regler for opkrævning og tildeling, som medlemsstaterne indfører.
Artikel 5
Forvaltning af jernbanevirksomheder efter kommercielle principper
1. Medlemsstaterne giver jernbanevirksomhederne mulighed for at tilpasse deres aktiviteter til markedet og forvalte dem under deres ledelsesorganers ansvar med henblik på effektive og hensigtsmæssige transportydelser med de mindst mulige omkostninger for den krævede kvalitet.
Jernbanevirksomhederne skal uanset deres ejerforhold drives efter de principper, som gælder for kommercielle virksomheder. Dette omfatter også de forpligtelser til offentlig tjeneste, som medlemsstaterne pålægger dem, og de kontrakter om offentlig tjeneste, som de indgår med statens kompetente myndigheder.
2. Jernbanevirksomhederne vedtager selv deres aktivitetsprogrammer, herunder investerings- og finansieringsplaner. Disse programmer udformes med henblik på at opnå finansiel ligevægt i virksomhederne og at nå de øvrige mål for den tekniske, kommercielle og finansielle forvaltning; de skal desuden angive midlerne til gennemførelse af disse mål.
3. Med henvisning til de generelle politiske retningslinjer, som hver medlemsstat fastsætter, og under hensyntagen til de nationale planer eller kontrakter, eventuelt flerårige, herunder investerings- og finansieringsplaner, kan jernbanevirksomhederne navnlig frit:
a)
fastlægge deres interne organisation, dog med forbehold af bestemmelserne i artikel 7, 29 og 39
b)
føre kontrol med udbuddet af transportydelser og disses markedsføring samt fastsætte tarifferne herfor
c)
træffe beslutninger vedrørende deres personale, aktiver og køb
d)
udvikle deres markedsandel, skabe ny teknologi og nye transportydelser samt anvende nye ledelsesmetoder
e)
påbegynde nye aktiviteter på områder, der har tilknytning til jernbanevirksomhed.
Dette stykke berører ikke forordning (EF) nr. 1370/2007.
4. Uanset stk. 3 skal aktionærer i offentligt ejede eller kontrollerede jernbanevirksomheder kunne kræve deres egen forhåndsgodkendelse ved vigtige afgørelser om virksomhedsledelse på samme måde, som aktionærer i private aktieselskaber kan gøre dette i henhold til medlemsstaternes selskabsret. Bestemmelserne i denne artikel berører ikke de tilsynsførende organers beføjelser i henhold til medlemsstaternes selskabsret, for så vidt angår udnævnelse af bestyrelsesmedlemmer.
AFDELING 2
Adskillelse af infrastrukturforvaltning og transportvirksomhed og af forskellige former for transportvirksomhed
Artikel 6
Adskillelse af regnskaber
1. Medlemsstaterne sikrer, at der føres og offentliggøres særskilte driftsregnskaber og balancer for aktiviteter i forbindelse med jernbanevirksomheders udførelse af transport og for aktiviteter i forbindelse med forvaltning af jernbaneinfrastrukturen. Statsstøtte, der ydes til et af disse to aktivitetsområder, må ikke overføres til det andet.
2. Medlemsstaterne kan desuden bestemme, at denne adskillelse skal indebære, at der skal være særskilte organisatoriske afdelinger i samme virksomhed, eller at forvaltningen af infrastruktur og transportvirksomhed skal varetages af særskilte enheder.
3. Medlemsstaterne sikrer, at der føres og offentliggøres særskilte driftsregnskaber og balancer på den ene side for aktiviteter i forbindelse med jernbanegodstransport og på den anden side for aktiviteter i forbindelse med passagertransport. Offentlige midler, der udbetales til aktiviteter i forbindelse med transporttjenester som led i offentlig tjeneste, skal figurere særskilt i overensstemmelse med artikel 7 i forordning (EF) nr. 1370/2007, i de relevante regnskaber, og de må ikke overføres til aktiviteter i forbindelse med andre transporttjenester eller anden form for aktivitet.
4. Regnskaberne vedrørende de forskellige aktivitetsområder, der henvises til i stk. 1 og 3, skal føres således, at det er muligt at overvåge forbuddet mod overførsel af offentlige midler, der er betalt til et aktivitetsområde, til et andet, og at overvåge anvendelsen af indtægter fra infrastrukturafgifter og overskud fra andre forretningsaktiviteter.
Artikel 7
Uafhængighed i forbindelse med en infrastrukturforvalters væsentlige funktioner
1. Medlemsstaterne sikrer, at de væsentlige funktioner vedrørende fastlæggelse af retfærdig og ikke-diskriminerende adgang til infrastruktur overdrages til organer eller virksomheder, der ikke selv udfører nogen form for jernbanetransport. Uanset strukturformer skal det fremgå, at denne målsætning er opfyldt.
De væsentlige funktioner omfatter:
a)
beslutningstagning i forbindelse med kanaltildeling, herunder både fastlæggelse og vurdering af, hvad der står til rådighed, samt tildeling af individuelle kanaler, og
b)
beslutningstagning i forbindelse med infrastrukturafgifter, herunder fastlæggelse og opkrævning af afgifter, jf. dog artikel 29, stk. 1.
Medlemsstaterne kan imidlertid overdrage ansvaret for at bidrage til udviklingen af jernbaneinfrastrukturen, f.eks. gennem investeringer, vedligeholdelse og finansiering, til jernbanevirksomheder eller ethvert andet organ.
2. Hvis infrastrukturforvalteren ikke er uafhængig af enhver jernbanevirksomhed med hensyn til retlig status, organisation eller beslutningstagning, varetages de funktioner, der er omhandlet i kapitel IV, afdeling 2 og 3, af henholdsvis et afgiftsorgan og et tildelingsorgan, som er uafhængige af enhver jernbanevirksomhed med hensyn til retlig status, organisation og beslutningstagning.
3. Når der i bestemmelserne i kapitel IV, afdeling 2 og 3, henvises til en infrastrukturforvalters væsentlige funktioner, henvises der også til opkrævningsorganet eller tildelingsorganet inden for deres respektive beføjelser.
AFDELING 3
Finansiel Sanering
Artikel 8
Finansiering af infrastrukturforvaltningen
1. Medlemsstaterne udvikler deres nationale jernbaneinfrastruktur, idet de i givet fald tager hensyn til Unionens samlede behov, herunder behovet for at samarbejde med tilgrænsende tredjelande. Med henblik herpå offentliggør de senest den 16. december 2014, efter høring af de berørte parter, en vejledende udviklingsstrategi for jernbaneinfrastrukturen med henblik på at opfylde fremtidige mobilitetsbehov med hensyn til vedligeholdelse, fornyelse og udvikling af infrastrukturen på grundlag af en bæredygtig finansiering af jernbanesystemet. Strategien dækker en periode på mindst fem år, og den kan forlænges.
2. Medlemsstaterne kan desuden under overholdelse af artikel 93, 107 og 108 i TEUF tildele infrastrukturforvalteren tilstrækkelige finansielle midler i forhold til dennes funktioner som omhandlet i artikel 3, nr. 2, infrastrukturens dimension og de finansielle behov, navnlig til dækning af nyinvesteringer. Medlemsstaterne kan beslutte at finansiere disse investeringer på anden måde end ved direkte statsfinansiering. Under alle omstændigheder skal medlemsstaterne opfylde kravene i nærværende artikels stk. 4.
3. Inden for rammerne af den pågældende medlemsstats overordnede politik og under hensyntagen til den strategi, der er nævnt i stk. 1, og den tildeling af finansielle midler fra medlemsstaterne, der er nævnt i stk. 2, vedtager infrastrukturforvalteren en virksomhedsplan, som omfatter investerings- og finansieringsprogrammer. Planen skal udformes med henblik på at sikre optimal og effektiv udnyttelse, tilvejebringelse og udvikling af infrastrukturen og samtidig sikre finansiel balance og omfatte de nødvendige midler til opfyldelsen af disse målsætninger. Infrastrukturforvalteren sikrer, at kendte ansøgere og efter anmodning potentielle ansøgere får adgang til de relevante oplysninger og mulighed for at udtale sig om virksomhedsplanens indhold for så vidt angår vilkårene for adgang og anvendelse og arten, tilrådighedsstillelse og udvikling af infrastruktur, inden den vedtages af infrastrukturforvalteren.
4. Medlemsstaterne sikrer, at en infrastrukturforvalters driftsregnskaber under normale forretningsvilkår og over en rimelig periode, som ikke overstiger fem år, som et mindstemål udviser balance mellem på den ene side indtægterne fra infrastrukturafgifter, overskud af andre forretningsaktiviteter, indtægter fra private kilder uden tilbagebetalingspligt og statsfinansiering, herunder forskud fra staten, når det er relevant, og på den anden side udgifterne til infrastrukturen.
Uden at det berører en eventuel langsigtet målsætning om brugerbetaling af infrastrukturomkostningerne for alle transportformer på grundlag af en fair, ikke-diskriminerende konkurrence mellem de forskellige transportformer, kan en medlemsstat, når jernbanetransporten er i stand til at konkurrere med andre transportformer, inden for afgiftsrammerne i artikel 31 og 32 kræve, at infrastrukturforvalteren afbalancerer sine regnskaber uden statsstøtte.
Artikel 9
Gennemsigtig gældslettelse
1. Med forbehold af Unionens statsstøtteregler og i overensstemmelse med artikel 93, 107 og 108 i TEUF iværksætter medlemsstaterne passende ordninger til nedbringelse af offentligt ejede eller kontrollerede virksomheders gæld til et niveau, der ikke hindrer en sund økonomisk forvaltning, og som tillader en sanering af deres finansielle situation.
2. Af hensyn til de mål, der er nævnt i stk. 1, kan medlemsstaterne kræve, at der i disse jernbanevirksomheders regnskabsafdelinger oprettes en særskilt gældsnedbringelsesenhed.
Alle de lån, som jernbanevirksomheden har optaget både til finansiering af investeringer og til dækning af for store driftsudgifter som følge af jernbanetransporten eller jernbaneinfrastrukturforvaltningen, kan overføres til denne enheds balancer, indtil de er afviklet. Gæld fra datterselskabers aktiviteter kan ikke tages i betragtning.
3. Stk. 1 og 2 gælder kun for gæld eller skyldige renter på sådan gæld, som offentligt ejede eller kontrollerede jernbanevirksomheder har optaget inden datoen for åbningen af markedet for alle eller en del af jernbanetransporttjenesterne i den berørte medlemsstat og under alle omstændigheder senest den 15. marts 2001 eller datoen for tiltrædelse af Unionen for så vidt angår medlemsstater, der er tiltrådt Unionen efter den nævnte dato.
AFDELING 4
Adgang til jernbaneinfrastruktur og -tjenesteR
Artikel 10
Betingelser for adgang til jernbaneinfrastruktur
1. Jernbanevirksomheder tildeles ret til adgang på retfærdige, ikke-diskriminerende og gennemsigtige vilkår til alle medlemsstaters jernbaneinfrastruktur med henblik på udførelse af alle former for jernbanegodstransport. Denne ret skal omfatte adgang til infrastruktur, der forbinder søhavne og havne ved indre vandveje og andre servicefaciliteter, der er nævnt i bilag II, punkt 2, og til infrastruktur, som mere end én slutbruger benytter eller kunne benytte.
2. Jernbanevirksomheder tildeles ret til adgang til jernbaneinfrastrukturen i samtlige medlemsstater med henblik på at udføre international passagertransport. Under en international passagertransport har jernbanevirksomhederne ret til at medtage passagerer fra én station til en anden undervejs på den internationale rute, herunder på strækningen mellem to stationer i en og samme medlemsstat. Denne ret omfatter også adgang til infrastruktur, der forbinder de servicefaciliteter, der er nævnt i bilag II, punkt 2.
3. Efter anmodning fra de relevante kompetente myndigheder eller berørte jernbanevirksomheder afgør de relevante tilsynsorganer, jf. artikel 55, om hovedformålet er passagerbefordring mellem to stationer i forskellige medlemsstater.
4. Kommissionen vedtager senest 16. december 2016, på grundlag af erfaringerne fra tilsynsorganerne, de kompetente myndigheder og jernbanevirksomhederne og på grundlag af arbejdet i det netværk, der er nævnt i artikel 57, stk. 1, foranstaltninger med nærmere procedureregler og kriterier for anvendelsen af nærværende artikels stk. 3. Sådanne gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 62, stk. 3.
Artikel 11
Begrænsning af retten til adgang og til at medtage og afsætte passagerer
1. Medlemsstaterne kan begrænse den i artikel 10 fastsatte ret til adgang på de strækninger mellem afgangs- og bestemmelsesstedet, der er omfattet af en eller flere kontrakter om offentlig tjeneste, som er i overensstemmelse med EU-retten. En sådan begrænsning kan kun føre til en begrænsning af retten til at medtage passagerer fra én station til en anden undervejs på den internationale rute, herunder på strækningen mellem to stationer i en og samme medlemsstat, i de tilfælde, hvor udøvelsen af denne ret ville skabe ubalance i den økonomiske ligevægt i en kontrakt om offentlig tjeneste.
2. Det eller de relevante tilsynsorganer, jf. artikel 55, afgør, om der er opstået ubalance i den økonomiske ligevægt i en kontrakt om offentlig tjeneste på grundlag af en objektiv økonomisk analyse og i henhold til forud fastlagte kriterier efter anmodning fra:
a)
den eller de kompetente myndigheder, som indgik kontrakten om offentlig tjeneste
b)
enhver anden berørt kompetent myndighed, som har ret til at begrænse adgangen i henhold til denne artikel
c)
infrastrukturforvalteren
d)
den jernbanevirksomhed, der opfylder kontrakten om offentlig tjeneste.
De kompetente myndigheder og de jernbanevirksomheder, der varetager den offentlige tjeneste, forelægger det eller de relevante tilsynsorganer de oplysninger, der med rimelighed kan kræves for at nå til en afgørelse. Det relevante tilsynsorgan vurderer de af disse parter forelagte oplysninger og anmoder om nødvendigt om relevante oplysninger og indleder en høring af alle de relevante parter inden for en måned fra modtagelsen af ansøgningen. Tilsynsorganet hører om nødvendigt alle relevante parter og underretter de relevante parter om sin begrundede afgørelse inden for en forud fastsat rimelig frist og under alle omstændigheder senest seks uger fra modtagelsen af relevante oplysninger.
3. Det relevante tilsynsorgan begrunder sin afgørelse og præciserer, hvornår, hvor længe og på hvilke betingelser nedenstående kan ansøge om fornyet behandling af afgørelsen:
a)
den eller de relevante kompetente myndigheder
b)
infrastrukturforvalteren
c)
den jernbanevirksomhed, der opfylder en kontrakt om offentlig tjeneste
d)
den jernbanevirksomhed, som ansøger om markedsadgang.
4. Kommissionen vedtager senest 16. december 2016, på grundlag af erfaringerne fra tilsynsorganerne, de kompetente myndigheder og jernbanevirksomhederne og på grundlag af arbejdet i det netværk, der er nævnt i artikel 57, stk. 1, foranstaltninger med nærmere procedureregler og kriterier for anvendelsen af stk. 1, 2 og 3 i denne artikel. Sådanne gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 62, stk. 3.
5. Medlemsstaterne kan endvidere begrænse retten til at medtage og afsætte passagerer på stationer i samme medlemsstat på en rute for international passagertransport, hvis der er indrømmet eneret til at befordre passagerer mellem de pågældende stationer i en koncessionskontrakt, der er indgået inden den 4. december 2007 på grundlag af en retfærdig udbudsprocedure på konkurrencevilkår og i overensstemmelse med de relevante principper i EU-retten. Denne begrænsning kan gælde for kontraktens oprindelige løbetid eller 15 år, alt efter hvilken frist der er kortest.
6. Medlemsstaterne træffer de nødvendige foranstaltninger til at sikre, at de i stk. 1, 2, 3 og 5 omhandlede afgørelser er undergivet domstolskontrol.
Artikel 12
Opkrævning af afgift af jernbanevirksomheder, der udfører passagertransport
1. Med forbehold af artikel 11, stk. 2, kan medlemsstaterne på de i denne artikel fastsatte betingelser bemyndige den myndighed, der har ansvar for passagertransport med jernbane, til at opkræve en afgift af jernbanevirksomheder, der udfører passagertransport på strækninger, der henhører under denne myndigheds kompetence, og hvor driften finder sted på strækningen mellem to stationer i den pågældende medlemsstat.
I dette tilfælde er jernbanevirksomheder, der udfører national eller international passagertransport, omfattet af samme afgift for driften af de strækninger, der henhører under denne myndigheds kompetence.
2. Afgiften har til formål at yde myndigheden kompensation for forpligtelsen til at yde offentlig tjeneste, der er omfattet af en kontrakt om offentlig tjeneste, som er indgået i overensstemmelse med EU-retten. Det afgiftsprovenu, der udbetales som kompensation, må ikke overstige, hvad der er nødvendigt for helt eller delvis at dække de udgifter, der er afholdt ved opfyldelsen af de relevante forpligtelser til offentlig tjeneste, idet der skal tages hensyn til de hermed forbundne indtægter og til en rimelig fortjeneste ved opfyldelsen af nævnte forpligtelser.
3. Afgiften skal pålægges i overensstemmelse med EU-retten, navnlig principperne om rimelighed, gennemsigtighed, ikke-forskelsbehandling og proportionalitet, især mellem gennemsnitsprisen for passagertransport og afgiftens størrelse. De samlede pålagte afgifter i henhold til dette stykke må ikke bringe den økonomiske bæredygtighed i fare for den passagertransport, som pålægges afgiften.
4. De relevante myndigheder skal opbevare de oplysninger, der er nødvendige for at sikre, at afgifternes oprindelse og deres anvendelse kan spores. Medlemsstaterne videregiver disse oplysninger til Kommissionen.
5. Kommissionen vedtager på grundlag af erfaringerne fra tilsynsorganerne, de kompetente myndigheder og jernbanevirksomhederne og på grundlag af arbejdet i det netværk, der er nævnt i artikel 57, stk. 1, foranstaltninger med nærmere procedureregler og kriterier for anvendelsen af nærværende artikel. Sådanne gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 62, stk. 3.
Artikel 13
Betingelser for adgang til tjenesteydelser
1. Infrastrukturforvaltere leverer uden forskelsbehandling alle jernbanevirksomheder de minimumsadgangsydelser, der er fastlagt i bilag II, punkt 1.
2. Operatører af servicefaciliteter giver uden forskelsbehandling alle jernbanevirksomheder adgang, herunder sporadgang, til faciliteterne i bilag II, punkt 2, og til de i disse faciliteter leverede ydelser.
3. For at sikre fuld gennemsigtighed og adgang uden forskelsbehandling til de servicefaciliteter, der er nævnt i bilag II, punkt 2, litra a), b), c), d), g) og i), og levering af ydelser ved disse faciliteter, hvis operatøren af en sådan servicefacilitet direkte eller indirekte kontrolleres af et organ eller en virksomhed, som også er aktiv(t) og har en dominerende stilling på de nationale jernbanetransportmarkeder, hvor faciliteten benyttes, skal operatørerne af disse servicefaciliteter være organiseret på en sådan måde, at de er uafhængige af det pågældende organ eller den pågældende virksomhed med hensyn til organisation og beslutningstagning. En sådan uafhængighed indebærer ikke krav om, at der skal oprettes en særskilt juridisk enhed for servicefaciliteterne og kan opnås med to særskilte afdelinger inden for én og samme juridiske enhed.
For alle de servicefaciliteter, der er nævnt i bilag II, punkt 2, skal operatøren og organet eller virksomheden have særskilte regnskaber, herunder særskilte balancer og driftsregnskaber.
Når servicefaciliteten drives af en infrastrukturforvalter, eller operatøren af servicefaciliteten direkte eller indirekte kontrolleres af en infrastrukturforvalter, anses opfyldelse af kravene i dette stykke for at være godtgjort ved overholdelse af kravene i artikel 7.
4. Ansøgninger fra jernbanevirksomheder om adgang til og levering af ydelser ved servicefaciliteten som omhandlet i bilag II, punkt 2 skal besvares inden for en rimelig frist, som fastsættes af det nationale tilsynsorgan, jf. artikel 55. Der må kun gives afslag på sådanne ansøgninger, hvis der findes levedygtige alternativer, der gør det muligt at udføre den pågældende gods- eller passagertransport på den samme eller alternative ruter på økonomisk acceptable vilkår. Dette forpligter ikke operatøren af servicefaciliteten til at investere i ressourcer eller faciliteter for at imødekomme alle jernbanevirksomhedernes ansøgninger.
Når ansøgninger fra jernbanevirksomheder vedrører adgang til og levering af ydelser ved en servicefacilitet, der forvaltes af en servicefacilitetsoperatør som omhandlet i stk. 3, skal operatøren af servicefaciliteten skriftligt begrunde eventuelle afslag og anvise levedygtige alternativer ved andre faciliteter.
5. Når en operatør af en servicefacilitet, jf. bilag II, punkt 2, støder på konflikter mellem forskellige ansøgninger, forsøger den så vidt muligt at imødekomme alle ansøgninger. Hvis der ikke findes noget levedygtigt alternativ, og det ikke er muligt at imødekomme alle ansøgninger om kapacitet for den relevante facilitet på grundlag af påviste behov, kan ansøgeren klage til tilsynsorganet, jf. artikel 55, som undersøger sagen og træffer foranstaltninger, når det er relevant, for at sikre, at en passende del af kapaciteten tildeles den pågældende ansøger.
6. Når en servicefacilitet, jf. bilag II, punkt 2, ikke har været benyttet i mindst to på hinanden følgende år, og jernbanevirksomheder over for operatøren af den pågældende servicefacilitet har tilkendegivet interesse for adgang til faciliteten på grundlag af et påvist behov, skal ejeren offentliggøre, at driften af faciliteten kan leases eller lejes som jernbaneservicefacilitet helt eller delvis, medmindre operatøren af den pågældende servicefacilitet godtgør, at en igangværende omstillingsproces forhindrer alle jernbanevirksomheder i at benytte den.
7. Hvis operatøren af servicefaciliteten leverer nogle af de ekstra ydelser, der er omhandlet i bilag II, punkt 3, skal disse på anmodning leveres uden forskelsbehandling til alle jernbanevirksomheder, der ansøger herom.
8. Jernbanevirksomheder kan anmode infrastrukturforvalteren eller andre servicefacilitetoperatører om andre tjenesteydelser, der er omhandlet i bilag II, punkt 4, som hjælpeydelser. Operatøren af servicefaciliteten er ikke forpligtet til at levere disse tjenesteydelser. Hvis operatøren af servicefaciliteten beslutter at tilbyde andre nogle af disse tjenesteydelser, leverer den efter anmodning ydelserne til jernbanevirksomhederne uden forskelsbehandling.
9. Kommissionen kan på grundlag af erfaringerne fra tilsynsorganerne og operatørerne af servicefaciliteter og på grundlag af arbejdet i det netværk, der er nævnt i artikel 57, stk. 1, vedtage foranstaltninger med nærmere procedureregler og kriterier for adgangen til de ydelser, der skal leveres ved de servicefaciliteter, der er nævnt i bilag III, punkt 2-4. Sådanne gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 62, stk. 3.
AFDELING 5
Grænseoverskridende Aftaler
Artikel 14
Generelle principper for grænseoverskridende aftaler
1. Medlemsstaterne påser, at bestemmelserne i grænseoverskridende aftaler ikke forskelsbehandler jernbanevirksomheder eller begrænser jernbanevirksomhedernes ret til frit at forestå grænseoverskridende tjenesteydelser.
2. Medlemsstaterne underretter Kommissionen om grænseoverskridende aftaler senest den 16. juni 2013 for så vidt angår aftaler indgået inden denne dato og inden indgåelsen for så vidt angår nye eller reviderede aftaler mellem medlemsstaterne. Kommissionen afgør, om aftalerne overholder EU-retten, senest ni måneder efter underretningen vedrørende aftaler indgået inden den 15. december 2012 og senest fire måneder efter underretningen vedrørende nye eller reviderede aftaler mellem medlemsstaterne. Sådanne gennemførelsesretsakter vedtages efter rådgivningsproceduren i artikel 62, stk. 2.
3. Medlemsstaterne underretter Kommissionen om, at de agter at indlede forhandlinger om og indgå nye eller reviderede grænseoverskridende aftaler mellem medlemsstater og tredjelande, uden at dette berører kompetencefordelingen mellem Unionen og medlemsstaterne i henhold til EU-retten.
4. Hvis Kommissionen inden for to måneder efter at have modtaget underretning om, at en medlemsstat agter at indlede forhandlinger, jf. stk. 2, finder, at forhandlingerne vil kunne skade målene for igangværende EU-forhandlinger med de pågældende tredjelande og/eller føre til en aftale, som er uforenelig med EU-retten, underretter den medlemsstaten herom.
Medlemsstaterne holder løbende Kommissionen underrettet om sådanne forhandlinger og opfordrer, når det er relevant, Kommissionen til at deltage som observatør.
5. Medlemsstaterne bemyndiges til midlertidigt at anvende og/eller indgå nye eller reviderede grænseoverskridende aftaler med tredjelande, forudsat at de er forenelige med EU-retten og ikke skader formålet og hensigten med Unionens transportpolitik. Kommissionen vedtager sådanne afgørelser om bemyndigelse. Gennemførelsesretsakterne vedtages efter rådgivningsproceduren i artikel 62, stk. 2.
AFDELING 6
Kommissionens Overvågningsopgaver
Artikel 15
Anvendelsesområde for markedsovervågningen
1. Kommissionen træffer de nødvendige foranstaltninger til at overvåge de tekniske og økonomiske vilkår og markedsudviklingen inden for Unionens jernbanetransport.
2. I den forbindelse inddrager Kommissionen repræsentanter for medlemsstaterne, herunder repræsentanter for de i artikel 55 omhandlede tilsynsorganer, og repræsentanter for de berørte sektorer i sit arbejde, herunder, hvor det er relevant, jernbanesektorens arbejdsmarkedsparter, brugerne samt repræsentanter for lokale og regionale myndigheder, for at de bedre kan overvåge udviklingen i jernbanesektoren og på markedet, evaluere følgerne af de vedtagne foranstaltninger og analysere virkningerne af de foranstaltninger, Kommissionen har planlagt. Når det er hensigtsmæssigt, inddrager Kommissionen også Det Europæiske Jernbaneagentur i overensstemmelse med dets funktioner som omhandlet i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 881/2004 af 29. april 2004 om oprettelse af et europæisk jernbaneagentur (agenturforordningen) (13).
3. Kommissionen overvåger anvendelsen af nettet og udviklingen af rammebetingelserne i jernbanesektoren, navnlig infrastrukturafgifter, kapacitetstildeling, investeringer i jernbaneinfrastruktur, udviklingen i jernbanetransportydelsernes priser og kvalitet, jernbanetransportydelser, der er omfattet af kontrakter om offentlig tjeneste, udstedelse af licenser samt graden af markedsåbning og harmonisering mellem medlemsstaterne, udviklingen i beskæftigelsen og de tilknyttede sociale vilkår inden for jernbanesektoren. Disse tilsynsaktiviteter berører ikke tilsvarende aktiviteter i medlemsstaterne og arbejdsmarkedets parters rolle.
4. Kommissionen aflægger hvert andet år rapport til Europa-Parlamentet og Rådet om:
a)
udviklingen af det indre marked inden for jernbanetransport og ydelser, der skal leveres til jernbanevirksomheder, jf. bilag II
b)
rammebetingelserne i stk. 3, bl.a. for offentlig passagertransport med jernbane
c)
situationen for Unionens jernbanenet
d)
anvendelsen af adgangsrettigheder
e)
hindringer for mere effektiv jernbanetransport
f)
infrastrukturbegrænsninger
g)
behovet for lovgivning.
5. Med henblik på Kommissionens markedsovervågning forelægger medlemsstaterne hvert år under hensyntagen til arbejdsmarkedets parters rolle Kommissionen de nødvendige oplysninger om benyttelsen af nettene og udviklingen med hensyn til rammevilkårene for jernbanesektoren.
6. Kommissionen kan vedtage foranstaltninger til at sikre ensartethed i medlemsstaternes rapporteringsforpligtelser. Sådanne gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 62, stk. 3.
KAPITEL III
UDSTEDELSE AF LICENSER TIL JERNBANEVIRKSOMHEDER
AFDELING 1
Licensudstedende Myndighed
Artikel 16
Licensudstedende myndighed
Hver medlemsstat udpeger en licensudstedende myndighed, der er ansvarlig for at udstede licenser og for at opfylde forpligtelserne i henhold til dette kapitel.
Den licensudstedende myndighed må ikke selv udføre jernbanetransport og skal være uafhængigt af virksomheder eller enheder, der udfører jernbanetransport.
AFDELING 2
Betingelser for opnåelse af en licens
Artikel 17
Generelle krav
1. En virksomhed kan ansøge om licens i den medlemsstat, hvor den er etableret.
2. Medlemsstaterne må ikke udstede licens eller forlænge gyldigheden deraf, hvis de finder, at kravene i dette kapitel ikke er opfyldt.
3. En virksomhed, der opfylder kravene i dette kapitel, er godkendt til at få udstedt licens.
4. En virksomhed må ikke udføre transport med jernbane i henhold til dette kapitel, medmindre den er i besiddelse af licens til den pågældende form for ydelse.
Licensen giver dog ikke i sig selv ret til adgang til jernbaneinfrastrukturen.
5. Kommissionen vedtager foranstaltninger med nærmere regler for anvendelsen af en fælles model for licensen og, hvis det er nødvendigt for at sikre fair og effektiv konkurrence på jernbanemarkederne, nærmere procedureregler for anvendelsen af denne artikel. Sådanne gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 62, stk. 3.
Artikel 18
Betingelser for opnåelse af en licens
Det kræves, at en virksomhed, der ansøger om en licens, inden den påbegynder driften, over for den pågældende medlemsstats licensudstedende myndigheder kan godtgøre, at den til enhver tid kan opfylde de nærmere krav om hæderlighed, finansiel kapacitet og faglig kompetence samt dækning af erstatningsansvar, som er anført i artikel 19-22.
De enkelte virksomheder, der ansøger om en licens, skal med henblik herpå stille alle relevante oplysninger til rådighed.
Artikel 19
Krav om hæderlighed
Medlemsstaterne fastlægger betingelserne for, at kravet om hæderlighed er opfyldt, hvorved det skal sikres, at en virksomhed, der ansøger om en licens, eller de personer, der leder virksomheden:
a)
ikke er blevet idømt straf for alvorlige overtrædelser, herunder for overtrædelser i erhvervsforhold
b)
ikke er blevet erklæret konkurs
c)
ikke er blevet dømt for alvorlige overtrædelser af særlige lovbestemmelser på transportområdet
d)
ikke er blevet dømt for alvorlige eller gentagne overtrædelser af bestemmelser på det social- og arbejdsretlige område, herunder forpligtelser i henhold til lovgivningen om sikkerhed og sundhed på arbejdspladsen og forpligtelser i henhold til toldlovgivningen, når der er tale om en virksomhed, der ønsker at udføre grænseoverskridende godstransport, der er omfattet af toldprocedurer.
Artikel 20
Krav om finansiel kapacitet
1. Kravene vedrørende finansiel kapacitet er opfyldt, når en virksomhed, der ansøger om en licens, kan godtgøre, at den er i stand til at opfylde sine aktuelle og potentielle forpligtelser, der skal være opgjort på et realistisk grundlag, for en periode på 12 måneder.
2. Den licensudstedende myndighed vurderer den finansielle kapacitet, især på grundlag af en jernbanevirksomheds årsregnskab, eller, for så vidt en virksomhed, der ansøger om en licens, og som ikke kan fremlægge et årsregnskab, på grundlag af en redegørelse for dens balance. Hver virksomhed, der ansøger om en licens, skal mindst forelægge de i bilag III omhandlede oplysninger.
3. Den licensudstedende myndighed anser ikke en virksomhed, der ansøger om en licens, for at have den fornødne finansielle kapacitet, hvis den i betydeligt omfang eller tilbagevendende skylder beløb i skat eller socialsikringsbidrag, der er en følge af virksomhedens drift.
4. Den licensudstedende myndighed kan kræve, at der fremlægges en revisionserklæring og behørig dokumentation fra bank, sparekasse, regnskabsfører eller autoriseret revisor. Dokumentationen skal indeholde de i bilag III omhandlede oplysninger.
5. Kommissionen tillægges beføjelse til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 60 vedrørende visse ændringer af bilag III. Bilag III kan således ændres for at angive, hvilke oplysninger virksomheder, der ansøger om licens, skal give, eller suppleres på baggrund af erfaringerne fra de licensudstedende myndigheder eller udviklingen på jernbanetransportmarkedet.
Artikel 21
Krav om faglig kompetence
Kravene til faglig kompetence er opfyldt, når en virksomhed, der ansøger om en licens, kan påvise, at den har eller vil få en ledelsesorganisation, som er i besiddelse af den viden eller erfaring, der er nødvendig for at føre sikker og pålidelig kontrol og tilsyn med den form for drift, der er angivet i licensen.
Artikel 22
Krav om dækning af erstatningsansvar
En jernbanevirksomhed skal med forbehold af Unionens statsstøtteregler og i overensstemmelse med artikel 93, 107 og 108 i TEUF være tilstrækkeligt forsikret eller på markedsvilkår have tilstrækkelig sikkerhed for i henhold til national og international lovgivning at kunne dække sit erstatningsansvar i tilfælde af uheld, særlig med hensyn til passagerer, bagage, fragt og post samt over for tredjemand. Uanset denne forpligtelse kan der tages hensyn til forskellige tjenesters særlige forhold og risikoprofil, især jernbanedrift til kulturelle formål eller af hensyn til kulturarven.
AFDELING 3
Licensens gyldighed
Artikel 23
Område- og tidsmæssig gyldighed
1. En licens er gyldig på hele Unionens område.
2. En licens er gyldig, så længe jernbanevirksomheden opfylder forpligtelserne i dette kapitel. Den licensudstedende myndighed kan dog bestemme, at der skal foretages en fornyet vurdering med jævne mellemrum. I så tilfælde skal den fornyede vurdering foretages mindst hvert femte år.
3. Særlige vilkår vedrørende suspension eller tilbagekaldelse af licensen kan fremgå af selve licensen.
Artikel 24
Midlertidig licens, godkendelse, suspension og tilbagekaldelse
1. Hvis der er alvorlig tvivl om, hvorvidt en jernbanevirksomhed, der har fået udstedt licens, opfylder kravene i dette kapitel, særlig kravene i artikel 18, kan den licensudstedende myndighed til enhver tid kontrollere, om kravene overholdes.
Den licensudstedende myndighed suspenderer eller tilbagekalder licensen, hvis den konstaterer, at jernbanevirksomheden ikke længere opfylder kravene.
2. Hvis den licensudstedende myndighed i en medlemsstat konstaterer, at der er alvorlig tvivl om, hvorvidt en jernbanevirksomhed, der har fået udstedt licens af en myndighed i en anden medlemsstat, opfylder de krav, der er fastlagt i dette kapitel, underretter den straks denne myndighed herom.
3. Uanset stk. 1 kan den licensudstedende myndighed, når en licens suspenderes eller tilbagekaldes på grund af manglende opfyldelse af kravene om finansiel kapacitet, udstede en midlertidig licens, indtil jernbanevirksomheden er omorganiseret, forudsat at dette ikke indebærer en sikkerhedsrisiko. Den midlertidige licens gælder dog højst i seks måneder fra udstedelsesdatoen.
4. Hvis en jernbanevirksomhed har indstillet driften i seks måneder eller ikke har påbegyndt driften inden for seks måneder efter licensens udstedelse, kan den ansvarlige licensudstedende myndighed bestemme, at det kræves, at licensen skal forelægges til fornyet godkendelse eller suspenderes.
Hvis der er tale om påbegyndelse af en drift, kan jernbanevirksomheden anmode om, at fristen forlænges under hensyntagen til ydelsernes særlige karakter.
5. Hvis der sker ændringer, der berører en jernbanevirksomheds retlige status, navnlig i tilfælde af fusion eller overtagelse, kan den licensudstedende myndighed bestemme, at licensen skal forelægges til fornyet godkendelse. Den pågældende jernbanevirksomhed kan fortsætte driften, medmindre den licensudstedende myndighed finder, at dette indebærer en sikkerhedsrisiko. I så fald, skal grundene hertil angives.
6. Når en jernbanevirksomhed har til hensigt at ændre eller udvide sine aktiviteter væsentligt, skal licensen forelægges for den licensudstedende myndighed til nyvurdering.
7. Den licensudstedende myndighed må ikke lade en jernbanevirksomhed, over for hvilken der er indledt konkursbehandling eller lignende, beholde licensen, hvis myndigheden finder det godtgjort, at der ikke er nogen realistisk udsigt til en tilfredsstillende finansiel rekonstruktion inden for et rimeligt tidsrum.
8. Når den licensudstedende myndighed har suspenderet, tilbagekaldt eller ændret en licens, underretter den straks Det Europæiske Jernbaneagentur herom. Det Europæiske Jernbaneagentur underretter omgående de øvrige medlemsstaters licensudstedende myndigheder.
Artikel 25
Procedure for licensudstedelse
1. Procedurerne for licensudstedelser offentliggøres af den berørte medlemsstat, som underretter Kommissionen herom.
2. Den licensudstedende myndighed træffer snarest muligt og senest tre måneder efter, at alle relevante oplysninger, bl.a. de i bilag III anførte, er indgivet, afgørelse om, hvorvidt en ansøgning kan imødekommes. Den licensudstedende myndighed tager hensyn til alle foreliggende oplysninger. Afgørelsen meddeles straks den virksomhed, der ansøger om licens. Et eventuelt afslag skal angive de grunde, det er baseret på.
3. Medlemsstaterne sikrer, at den licensudstedende myndigheds afgørelser kan prøves ved en domstol.
KAPITEL IV
OPKRÆVNING AF AFGIFTER FOR BRUG AF JERNBANEINFRASTRUKTUR OG TILDELING AF JERNBANEINFRASTRUKTURKAPACITET
AFDELING 1
Generelle principper
Artikel 26
Effektiv udnyttelse af infrastrukturkapacitet
Medlemsstaterne sikrer, at afgifts- og kapacitetstildelingsordninger for relevant jernbaneinfrastruktur overholder de principper, der er fastsat i dette direktiv, og således giver infrastrukturforvalteren mulighed for at markedsføre den disponible infrastrukturkapacitet og udnytte den så effektivt som muligt.
Artikel 27
Netvejledning
1. Efter høring af de berørte parter udarbejder og offentliggør infrastrukturforvalteren en netvejledning, der skal kunne anskaffes mod betaling af en afgift, som ikke må overstige udgivelsesomkostningerne. Netvejledningen offentliggøres på mindst to af Unionens officielle sprog. Netvejledningens indhold skal stilles gratis til rådighed i elektronisk format på infrastrukturforvalterens webportal og være tilgængelig via en fælles webportal. Webportalen etableres af infrastrukturforvalterne inden for rammerne af deres samarbejde i henhold til artikel 37 og 40.
2. Netvejledningen indeholder en redegørelse for karakteren af den infrastruktur, som er til rådighed for jernbanevirksomheder, og oplysninger om vilkårene for adgang til den relevante jernbaneinfrastruktur. Netvejledningen indeholder også oplysninger om vilkårene for adgang til servicefaciliteter koblet til infrastrukturforvalterens net og for levering af ydelser i disse faciliteter eller henviser til et websted, hvor oplysningerne stilles gratis til rådighed i elektronisk format. Netvejledningens indhold er fastlagt i bilag IV.
3. Netvejledningen ajourføres og ændres i nødvendigt omfang.
4. Netvejledningen offentliggøres mindst fire måneder inden udløbet af fristen for ansøgninger om infrastrukturkapacitet.
Artikel 28
Aftaler mellem jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere
Jernbanevirksomheder, der udfører jernbanetransport, indgår de nødvendige offentlig- eller privatretlige aftaler med forvalterne af den benyttede jernbaneinfrastruktur. Aftalebetingelserne skal være ikke-diskriminerende og gennemsigtige i overensstemmelse med dette direktiv.
AFDELING 2
Afgifter for infrastruktur og tjenesteydelser
Artikel 29
Fastlæggelse og opkrævning af afgifter
1. Medlemsstaterne fastlægger en afgiftsramme under overholdelse af den forvaltningsmæssige uafhængighed i artikel 4.
Under iagttagelse af dette krav fastsætter medlemsstaterne også de nærmere regler for afgifterne eller overdrager beføjelserne hertil til infrastrukturforvalteren.
Medlemsstaterne sikrer, at netvejledningen indeholder afgiftsrammen og -reglerne eller henviser til et websted, hvor afgiftsrammen og -reglerne offentliggøres.
Infrastrukturforvalteren fastlægger og opkræver afgiften for brugen af infrastruktur i overensstemmelse med de fastlagte afgiftsrammer og -regler.
Uden at det berører den i artikel 4 omhandlede forvaltningsmæssige uafhængighed, kan det nationale parlament få ret til at undersøge og om nødvendigt revidere det afgiftsniveau, som infrastrukturforvalteren har fastlagt, forudsat at en sådan ret er tillagt direkte i medfør af forfatningsretlige bestemmelser inden den 15. december 2010. En eventuel revision skal sikre, at afgifterne er i overensstemmelse med dette direktiv og de fastlagte afgiftsrammer og -regler.
2. Medmindre der er truffet særlige ordninger i henhold til artikel 32, stk. 3, sikrer infrastrukturforvaltere, at den gældende afgiftsordning er baseret på de samme principper for hele deres net.
3. Infrastrukturforvaltere sikrer, at anvendelsen af afgiftsordningen resulterer i ensartede og ikke-diskriminerende afgifter for forskellige jernbanevirksomheder, som udfører samme form for transport på en tilsvarende del af markedet, og at de afgifter, der faktisk anvendes, er i overensstemmelse med de regler, der er fastsat i netvejledningen.
4. En infrastrukturforvalter behandler forretningsmæssige oplysninger fra ansøgere fortroligt.
Artikel 30
Infrastrukturomkostninger og -regnskaber
1. Infrastrukturforvaltere skal under behørig hensyntagen til sikkerheden og opretholdelsen og forbedringen af kvaliteten af infrastrukturtjenesten gives incitamenter til at nedbringe både omkostningerne ved tilvejebringelse af infrastruktur og niveauet for adgangsafgifterne.
2. Medlemsstaterne sikrer med forbehold af deres kompetence vedrørende jernbaneinfrastrukturplanlægning og af princippet om etårige budgetter, hvor det er relevant, at der indgås en kontraktmæssig aftale, der overholder de grundlæggende principper og parametre i bilag V, mellem den kompetente myndighed og infrastrukturforvalteren med en gyldighedsperiode på mindst fem år.
Medlemsstaterne sikrer, at kontraktmæssige aftaler, der er gældende den 15. december 2012, om nødvendigt ændres for at tilpasse dem til dette direktiv på det tidspunkt, hvor de forlænges, eller senest 16. juni 2015.
3. Medlemsstaterne gennemfører incitamenterne i stk. 1 ved den i stk. 2 nævnte kontraktmæssige aftale eller ved reguleringsforanstaltninger eller ved en kombination af incitamenter til at reducere omkostningerne i den kontraktmæssige aftale og afgiftsniveauet ved hjælp af reguleringsforanstaltninger.
4. Hvis en medlemsstat beslutter at gennemføre incitamenterne i stk. 1 ved hjælp af reguleringsforanstaltninger, skal en sådan beslutning baseres på en undersøgelse af, hvilke omkostningsreduktioner der kan opnås. Dette berører ikke tilsynsorganets beføjelser til at foretage en gennemgang af de afgifter, der er omhandlet i artikel 56.
5. Vilkårene for den kontraktmæssige aftale i stk. 2 og strukturen af de beløb, der udbetales som finansiering til infrastrukturforvalteren, vedtages på forhånd for hele kontraktperioden.
6. Medlemsstaterne sikrer, at ansøgere og efter anmodning potentielle ansøgere underrettes af den kompetente myndighed og infrastrukturforvalteren og får lejlighed til at udtale sig om den kontraktmæssige aftales indhold mindst tre måneder, før den undertegnes. Den kontraktmæssige aftale offentliggøres senest én måned efter indgåelsen.
Infrastrukturforvalteren sikrer overensstemmelse mellem bestemmelserne i den kontraktmæssige aftale og virksomhedsplanen.
7. Infrastrukturforvalterne udarbejder og opretholder et register over deres aktiver og de aktiver, de er ansvarlige for at forvalte, som kan anvendes til at vurdere, hvilke finansielle midler der er nødvendige for at reparere eller udskifte dem. Dette skal ledsages af specifikke oplysninger om udgifter til fornyelse og opgradering af infrastrukturen.
8. Infrastrukturforvalterne fastlægger en metode for en forholdsmæssig fordeling af omkostningerne på de forskellige kategorier af ydelser, som tilbydes jernbanevirksomhederne. Medlemsstaterne kan kræve forhåndsgodkendelse. Denne metode skal ajourføres af og til på grundlag af den bedste internationale praksis.
Artikel 31
Afgiftsprincipper
1. Afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur og servicefaciliteter betales til henholdsvis infrastrukturforvalteren og operatøren af servicefaciliteten og anvendes til at finansiere deres virksomhed.
2. Medlemsstaterne kræver, at infrastrukturforvalteren og operatøren af servicefaciliteten forelægger tilsynsorganet den nødvendige dokumentation for de pålagte afgifter, så tilsynsorganet kan udføre sine funktioner som omhandlet i artikel 56. Infrastrukturforvalteren og operatøren af servicefaciliteten skal med henblik herpå kunne påvise over for jernbanevirksomheder, at de infrastrukturafgifter og afgifter for tjenesteydelser, der faktureres jernbanevirksomheden i henhold til artikel 30-37, er i overensstemmelse med den metode og de regler og, hvor det er relevant, afgiftsskalaer, der er fastsat i netvejledningen.
3. Med forbehold af stk. 4 eller 5 i denne artikel eller artikel 32 fastsættes afgifterne for minimumsadgangsydelserne og for adgangen til infrastruktur, der forbinder servicefaciliteter, som den omkostning, der påløber direkte som følge af togtjenesten.
Inden den 16. juni 2015 vedtager Kommissionen foranstaltninger med angivelse af metoderne til beregning af de omkostninger, der påløber direkte som følge af jernbanedriften. Sådanne gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 62, stk. 3.
Infrastrukturforvalteren kan beslutte at foretage en gradvis tilpasning til disse metoder over en periode på højst fire år efter sådanne gennemførelsesretsakters ikrafttræden.
4. Infrastrukturafgifterne, jf. stk. 3, kan omfatte en afgift, som afspejler eventuel knaphed på kapacitet i det klart afgrænsede afsnit af infrastrukturen i perioder med overbelastning.
5. Infrastrukturafgifterne, jf. stk. 3, kan ændres for at tage hensyn til omkostningerne ved miljøvirkninger, der er forårsaget af togdriften. En sådan ændring skal differentieres efter omfanget af den forårsagede virkning.
På grundlag af infrastrukturforvalternes, jernbanevirksomhedernes, tilsynsorganernes og de kompetente myndigheders erfaringer og under hensyntagen til gældende støjdifferentieringsordninger vedtager Kommissionen gennemførelsesforanstaltninger med angivelse af metoderne for opkrævning af afgifter for omkostningerne ved støjgener, herunder varigheden af denne opkrævning, og således, at infrastrukturafgifterne kan differentieres for, hvor det er relevant, at tage hensyn til det berørte områdes følsomhed, navnlig for så vidt angår den berørte befolknings størrelse og togsammensætning med indvirkning på støjemissionsniveauet. Sådanne gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 62, stk. 3. De må ikke resultere i unødvendig konkurrenceforvridning mellem jernbanevirksomhederne eller påvirke jernbanesektorens konkurrenceevne som helhed.
Enhver ændring af denne art af infrastrukturafgifterne for at tage hensyn til omkostningerne ved støjgener skal støtte en modernisering af jernbanevogne med den mest økonomisk levedygtige bremseteknologi med lavt støjniveau.
Opkrævning af afgifter for miljøomkostninger, der resulterer i en stigning i infrastrukturforvalterens samlede indtægter, er således kun tilladt, hvis sådanne afgifter anvendes på vejgodstransport i overensstemmelse med EU-retten.
Hvis opkrævningen af afgifter for miljøomkostninger resulterer i ekstra indtægter, afgør medlemsstaterne, hvordan indtægterne skal anvendes.
Medlemsstaterne sikrer, at de oplysninger, der er nødvendige, opbevares, og at miljøafgifternes oprindelse og deres anvendelse kan spores. Medlemsstaterne videregiver disse oplysninger til Kommissionen efter anmodning.
6. For at undgå uønskede uforholdsmæssige fluktuationer kan de i stk. 3, 4 og 5 omhandlede afgifter beregnes som gennemsnit på grundlag af en rimelig spredning af togtrafik og tidsrum. Infrastrukturafgifternes relative størrelse afhænger dog af de omkostninger, der kan tilskrives transporttjenesterne.
7. Afgiften for sporadgang til servicefaciliteter, jf. bilag II, punkt 2, og levering af ydelser i sådanne faciliteter må ikke overstige omkostningerne ved at levere dem, iberegnet en rimelig fortjeneste.
8. Hvis de tjenesteydelser, der i bilag II, punkt 3 og 4, er anført som ekstra ydelser og hjælpeydelser, kun tilbydes af én leverandør, må afgiften for den pågældende tjenesteydelse ikke overstige omkostningen ved at levere den, iberegnet en rimelig fortjeneste.
9. Der kan opkræves afgifter for kapacitet, der anvendes til infrastrukturvedligeholdelse. Sådanne afgifter må ikke overstige infrastrukturforvalterens nettoindtægtstab som følge af vedligeholdelsen.
10. Operatøren af faciliteten for levering af de ydelser, der er anført i bilag II, punkt 2, 3 og 4, forsyner infrastrukturforvalteren med de oplysninger om afgifter, der skal figurere i netvejledningen, eller henviser til et websted, hvor oplysningerne stilles gratis til rådighed i elektronisk format i overensstemmelse med artikel 27.
Artikel 32
Undtagelser fra afgiftsprincipperne
1. En medlemsstat kan med henblik på at få infrastrukturforvalterens omkostninger dækket fuldt ud, hvis markedet kan bære det, opkræve tillæg på grundlag af effektive, gennemsigtige og ikke-diskriminerende principper, samtidig med at der sikres jernbanemarkedssegmenterne størst mulig konkurrenceevne. Afgiftsordningen skal respektere de produktivitetsstigninger, som jernbanevirksomhederne opnår.
Afgiftsniveauet må dog ikke sættes så højt, at markedssegmenter, der som et minimum kan betale de omkostninger, der er direkte forbundet med jernbanedriften, samt en forrentning, som markedet kan bære, udelukkes fra at bruge infrastrukturen.
Medlemsstaterne sikrer, før de godkender opkrævningen af tillæg, at infrastrukturforvalterne evaluerer deres relevans for specifikke markedssegmenter, idet de ser på mindst de segmentpar, der er anført i bilag VI, punkt 1, og vælger dem, der er relevante. Infrastrukturforvalternes liste over markedssegmenter skal indeholde mindst følgende tre segmenter: godstransport, passagertransport, der er omfattet af en kontrakt om offentlig tjeneste, og anden passagertransport.
Infrastrukturforvalterne kan desuden sondre mellem markedssegmenterne, ud fra hvilke varer eller passagerer der transporteres.
Der fastlægges også markedssegmenter, hvor jernbanevirksomheder aktuelt ikke opererer, men vil kunne levere ydelser i gyldighedsperioden for afgiftsordningen. Infrastrukturforvalteren medtager ikke tillæg i afgiftsordningen for disse markedssegmenter.
Listen over markedssegmenter offentliggøres i netvejledningen og tages op til revision mindst hvert femte år. Det i artikel 55 omhandlede tilsynsorgan fører tilsyn med denne liste i henhold til artikel 56.
2. Infrastrukturforvalterne kan i forbindelse med godstransport til og fra tredjelande, hvis sporvidde afviger fra hovedbanenettet i Unionen, fastsætte højere afgifter med henblik på at få omkostningerne dækket fuldt ud.
3. For særlige fremtidige investeringsprojekter eller specifikke investeringsprojekter, der er afsluttet efter 1988, kan infrastrukturforvalteren fastsætte eller fortsat fastsætte højere afgifter på grundlag af omkostningerne ved sådanne projekter på lang sigt, hvis de øger effektiviteten eller omkostningseffektiviteten, eller begge dele, og ellers ikke kan eller ikke kunne være blevet iværksat. En sådan afgiftsordning kan også omfatte aftaler om deling af risikoen ved nye investeringer.
4. De infrastrukturafgifter for brug af jernbanekorridorer, som er fastsat i beslutning 2009/561/EF (14), skal differentieres som incitament til, at togene udstyres med ETCS og opfylder kravene i den udgave, som blev vedtaget ved beslutning 2008/386/EF (15), samt de efterfølgende udgaver. En sådan differentiering må ikke resultere i, at der samlet sker nogen ændring i infrastrukturforvalterens indtægter.
Uanset denne forpligtelse kan medlemsstaterne beslutte, at differentieringen af infrastrukturafgifter ikke finder anvendelse på de i beslutning 2009/561/EF anførte jernbanestrækninger, hvor der kun må køre tog, der er udstyret med ETCS.
Medlemsstaterne kan beslutte at udvide differentieringen til at omfatte jernbanestrækninger, som ikke er anført i beslutning 2009/561/EF.
Inden den 16. juni 2015 og efter en konsekvensanalyse vedtager Kommissionen foranstaltninger med angivelse af metoderne til differentiering af infrastrukturafgifterne i overensstemmelse med en tidsramme, der er forenelig med den europæiske udbygningsplan for ERTMS, jf. beslutning 2009/561/EF, og sikrer, at det ikke samlet fører til nogen ændring i infrastrukturforvalterens indtægter. Disse gennemførelsesforanstaltninger skal tilpasse bestemmelserne om differentiering for tog, der kører på lokale og regionale ruter og anvender en begrænset del af de jernbanekorridorer, der er angivet i beslutning 2009/561/EF. Disse gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 62, stk. 3. De må ikke resultere i unødvendig konkurrenceforvridning mellem jernbanevirksomhederne eller indvirke på jernbanesektorens overordnede konkurrenceevne.
5. For at undgå forskelsbehandling sikrer medlemsstaterne, at enhver given infrastrukturforvalters gennemsnitlige og marginale afgifter for tilsvarende brug af dennes infrastruktur er sammenlignelige, og at der opkræves samme afgifter for sammenlignelige tjenesteydelser i samme markedssegment. Infrastrukturforvalteren viser i netvejledningen, at afgiftsordningen opfylder disse krav, for så vidt dette kan ske uden at afsløre fortrolige forretningsoplysninger.
6. Hvis en infrastrukturforvalter har til hensigt at ændre de væsentlige elementer i det afgiftssystem, der er nævnt i denne artikels stk. 1, offentliggør infrastrukturforvalteren disse væsentlige elementer senest 3 måneder inden fristen for offentliggørelsen af netvejledningen i henhold til artikel 27, stk. 4.
Artikel 33
Rabatter
1. Med forbehold af artikel 101, 102, 106 og 107 i TEUF og uanset princippet om direkte omkostninger, jf. artikel 31, stk. 3, i dette direktiv, skal enhver rabat på de afgifter, infrastrukturforvalteren opkræver af en jernbanevirksomhed for en hvilken som helst transporttjeneste, være i overensstemmelse med kriterierne i denne artikel.
2. Med undtagelse af stk. 3 begrænses rabatter til infrastrukturforvalterens faktiske besparelser i administrationsomkostninger. Ved fastsættelsen af rabattens størrelse må der ikke tages hensyn til besparelser, som allerede er internaliseret i afgiften.
3. Infrastrukturforvalterne kan indføre ordninger for særlig trafik, der er til rådighed for alle brugere af infrastrukturen, i form af tidsbegrænsede rabatter for at fremme udviklingen af nye jernbanetjenester eller rabatter til fremme af anvendelse af linjer, der i væsentlig grad er underudnyttede.
4. Rabatter kan kun vedrøre afgifter, der opkræves for et bestemt afsnit af infrastrukturen.
5. Der skal gælde samme rabatordninger for samme transporttjenester. Rabatordninger anvendes uden forskelsbehandling for alle jernbanevirksomheder.
Artikel 34
Kompensationsordninger for udækkede miljø- og infrastrukturomkostninger og omkostninger ved ulykker
1. Medlemsstaterne kan indføre en tidsbegrænset ordning, der ved brug af jernbaneinfrastruktur kompenserer for de påviseligt udækkede eksterne miljø- og infrastrukturomkostninger og omkostninger ved ulykker ved konkurrerende transportformer, såfremt disse omkostninger overstiger de tilsvarende omkostninger ved jernbanetransport.
2. Hvis en jernbanevirksomhed, der modtager kompensation, har en eneret, skal kompensationen ledsages af sammenlignelige fordele for brugerne.
3. Kompensationsmetoderne og beregningerne skal være offentligt tilgængelige. Det er især nødvendigt at kunne dokumentere de specifikke udækkede omkostninger ved konkurrerende transportinfrastruktur, som undgås ved jernbanetransport, og at sikre, at ordningen ikke indebærer forskelsbehandling af virksomheder.
4. Medlemsstaterne sikrer, at ordningen er forenelig med artikel 93, 107 og 108 i TEUF.
Artikel 35
Præstationsordning
1. Infrastrukturafgiftsordninger skal tilskynde jernbanevirksomheder og infrastrukturforvalteren til at minimere forstyrrelser på jernbanenettet og forbedre nettets ydeevne gennem en præstationsordning. En sådan ordning kan omfatte sanktioner for aktiviteter, der medfører forstyrrelser af nettets drift, kompensation til virksomheder, der lider tab som følge af forstyrrelser, og bonusser som belønning for præstationer, der er bedre end det aftalte.
2. Grundprincipperne for præstationsordningen, som er angivet i bilag VI, punkt 2, finder anvendelse på hele nettet.
3. Kommissionen tillægges beføjelse til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 60 vedrørende ændringer af bilag VI, punkt 2, litra c). Bilag VI, punkt 2, litra c), kan således ændres på baggrund af udviklingen på jernbanemarkedet og de erfaringer, som tilsynsorganerne, jf. artikel 55, infrastrukturforvalterne og jernbanevirksomhederne erhverver. Sådanne ændringer skal tilpasse kategorierne af forsinkelser efter bedste praksis udviklet af industrien.
Artikel 36
Reservationsafgifter
Infrastrukturforvaltere kan opkræve en passende afgift for kapacitet, som er tildelt, men som ikke udnyttes. Denne afgift for manglende udnyttelse skal tilskynde til effektiv udnyttelse af kapacitet. Opkrævning af en sådan afgift er obligatorisk, når ansøgere, som har fået tildelt en kanal gentagne gange undlader at udnytte tildelte kanaler eller dele af dem. Med henblik på opkrævningen af denne afgift skal infrastrukturforvalterne i deres netvejledning offentliggøre kriterierne for at konstatere en sådan manglende udnyttelse. Det i artikel 55 omhandlede tilsynsorgan fører tilsyn med disse kriterier i henhold til artikel 56. Betalingerne af denne afgift foretages enten af ansøgeren eller den i overensstemmelse med artikel 41, stk. 1, udpegede jernbanevirksomhed. Infrastrukturforvalterne skal til enhver tid kunne oplyse alle berørte parter om, hvilken infrastrukturkapacitet der allerede er tildelt brugervirksomhederne.
Artikel 37
Samarbejde i forbindelse med afgiftssystemer på mere end ét net
1. Medlemsstaterne sikrer, at infrastrukturforvalterne samarbejder om at muliggøre en effektiv anvendelse af afgiftsordninger og slutter sig sammen for at koordinere afgiftsopkrævningen eller for at opkræve afgifter for driften af togtjenester, der krydser mere end ét infrastrukturnet af jernbanesystemet inden for Unionen. Infrastrukturforvalterne søger især at sikre, at internationale jernbanetjenester har den størst mulige konkurrenceevne, og at jernbanenettet udnyttes effektivt. De fastlægger i den henseende hensigtsmæssige procedurer, der er underlagt reglerne i dette direktiv.
2. Medlemsstaterne sikrer, for så vidt angår nærværende artikels stk. 1, at infrastrukturforvalterne samarbejder om at muliggøre en effektiv anvendelse af tillæg, jf. artikel 32, og præstationsordninger, jf. artikel 35, for trafik, der krydser mere end ét net i jernbanesystemet inden for Unionen.
AFDELING 3
Tildeling af infrastrukturkapacitet
Artikel 38
Rettigheder til kapacitet
1. Infrastrukturkapacitet tildeles af en infrastrukturforvalter. Når den er tildelt en ansøger, kan modtageren ikke overdrage den til en anden virksomhed eller tjeneste.
Enhver handel med infrastrukturkapacitet er forbudt og fører til udelukkelse fra videre tildeling af kapacitet.
En jernbanevirksomheds udnyttelse af kapacitet til udførelse af operationer på vegne af en ansøger, som ikke er en jernbanevirksomhed, betragtes ikke som en overdragelse.
2. Ansøgere kan højst få overladt retten til at benytte bestemt infrastrukturkapacitet i form af en kanal for et tidsrum svarende til en køreplansperiode.
En infrastrukturforvalter og en ansøger kan indgå en rammeaftale, som anført i artikel 42, om brug af kapacitet på den relevante jernbaneinfrastruktur for et længere tidsrum end en køreplansperiode.
3. Infrastrukturforvalternes og ansøgernes respektive rettigheder og forpligtelser med hensyn til enhver tildeling af kapacitet fastlægges i kontrakter eller i medlemsstaternes lovgivning.
4. Hvis en ansøger agter at indgive en ansøgning om infrastrukturkapacitet med henblik på at udføre international passagertransport, underretter den pågældende ansøger de relevante infrastrukturforvaltere og tilsynsorganer. For at gøre det muligt at vurdere, om formålet med den internationale rute er at befordre passagerer på en rute mellem stationer i forskellige medlemsstater, og hvad den mulige økonomiske betydning for eksisterende kontrakter om offentlig tjeneste er, sikrer tilsynsorganerne underretning af enhver kompetent myndighed, der har forhandlet en kontrakt om passagertransport med jernbane på den pågældende rute i henhold til en kontrakt om offentlig tjeneste, af alle andre berørte kompetente myndigheder med ret til at begrænse adgangen i henhold til artikel 11 og af enhver jernbanevirksomhed, der opfylder en kontrakt om offentlig tjeneste på den rute, den internationale passagertransport vedrører.
Artikel 39
Kapacitetstildeling
1. Medlemsstaterne kan fastlægge rammer for tildelingen af infrastrukturkapacitet med forbehold af det i artikel 4 nævnte krav om forvaltningsmæssig uafhængighed. Der fastsættes nærmere regler for tildelingen af kapacitet. Infrastrukturforvalteren foretager kapacitetstildelingen. Infrastrukturforvalteren sikrer bl.a., at infrastrukturkapacitet tildeles på et retfærdigt og ikke-diskriminerende grundlag og i overensstemmelse med EU-retten.
2. Infrastrukturforvalterne behandler de forretningsmæssige oplysninger, de modtager, fortroligt.
Artikel 40
Samarbejde om tildeling af infrastrukturkapacitet på mere end ét net
1. Medlemsstaterne sikrer, at infrastrukturforvalterne samarbejder om effektiv tilvejebringelse og tildeling af infrastrukturkapacitet, der går over mere end ét banenet af jernbanesystemet inden for Unionen, herunder rammeaftaler, jf. artikel 42. Infrastrukturforvalterne opretter passende procedurer, som er underlagt reglerne i dette direktiv, og organiserer kanaler, der krydser mere end ét net, i overensstemmelse hermed.
Medlemsstaterne sikrer, at repræsentanter for infrastrukturforvaltere, hvis tildelingsbeslutninger har betydning for andre infrastrukturforvaltere, inddrages for at koordinere tildelingen af eller for at tildele al relevant infrastrukturkapacitet på internationalt plan, med forbehold af de specifikke regler i EU-retten om netværk med fokus på jernbanegodstransport. Infrastrukturforvalterne offentliggør principper og kriterier for tildeling af kapacitet som led i dette samarbejde i deres netvejledning, jf. bilag IV, punkt 3. De relevante repræsentanter for infrastrukturforvaltere fra tredjelande kan inddrages i disse procedurer.
2. Kommissionen underrettes om og indbydes til at deltage som observatør i de vigtigste møder, hvor de fælles principper og metoder for tildeling af infrastruktur drøftes. Tilsynsorganerne skal modtage tilstrækkelige oplysninger om udviklingen af fælles principper og metoder for tildeling af infrastrukturer og fra it-baserede tildelings systemer til, at de kan udføre deres tilsyn i overensstemmelse med artikel 56.
3. På alle møder og alle andre aktiviteter, der vedrører tildeling af infrastrukturkapacitet til togdrift, der omfatter flere net, træffes beslutningerne udelukkende af repræsentanter for infrastrukturforvaltere.
4. Deltagerne i det i stk. 1 omhandlede samarbejde sikrer, at navne på deltagere, driftsmetoder og alle relevante kriterier, som anvendes ved vurdering og tildeling af infrastrukturkapacitet, gøres offentligt tilgængelige.
5. Infrastrukturforvaltere, der indgår i et i stk. 1 omhandlet samarbejde, skal vurdere behovet for og om nødvendigt foreslå og organisere internationale kanaler for at lette drift af godstog, som er genstand for en ad hoc-ansøgning, jf. artikel 48.
Sådanne internationale kanaler, der er arrangeret på forhånd, stilles til rådighed for ansøgere gennem enhver af de deltagende infrastrukturforvaltere.
Artikel 41
Ansøgere
1. Ansøgninger om infrastrukturkapacitet kan indgives af ansøgere. Med henblik på at benytte en sådan infrastrukturkapacitet skal ansøgerne udpege en jernbanevirksomhed, der skal indgå en aftale med infrastrukturforvalteren i overensstemmelse med artikel 28. Dette berører ikke ansøgernes ret til at indgå aftaler med infrastrukturforvaltere i overensstemmelse med artikel 44, stk. 1.
2. Infrastrukturforvalteren kan fastsætte krav til ansøgere for at sikre, at hans legitime forventninger om fremtidige indtægter og udnyttelsen af infrastrukturen kan opfyldes. Sådanne krav skal være rimelige, gennemsigtige og ikke-diskriminerende. De skal præciseres i netvejledningen, jf. bilag IV, punkt 3, litra b). De kan kun omfatte en finansiel garanti, som ikke må overstige et passende niveau, der står i rimeligt forhold til niveauet for ansøgerens forventede aktivitet, og en garanti for evnen til at udarbejde bud på infrastrukturkapacitet i overensstemmelse med reglerne.
3. Kommissionen vedtager inden den 16. juni 2015 gennemførelsesforanstaltninger med nærmere regler om de kriterier, der skal følges for anvendelsen af stk. 2. Sådanne gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 62, stk. 3.
Artikel 42
Rammeaftaler
1. Med forbehold af artikel 101, 102 og 106 i TEUF kan der indgås en rammeaftale mellem en infrastrukturforvalter og en ansøger. En sådan rammeaftale specificerer karakteristikaene for den infrastrukturkapacitet, som ansøgeren har behov for og får tilbudt i et tidsrum, der overstiger en køreplansperiode.
Rammeaftalen specificerer ikke en kanal nærmere, men skal være udformet således, at den imødekommer ansøgerens legitime forretningsmæssige behov. En medlemsstat kan kræve en forhåndsgodkendelse af en rammeaftale fra et tilsynsorgan, jf. artikel 55 i dette direktiv.
2. Rammeaftaler må ikke udelukke andre ansøgere eller tjenester fra at udnytte den relevante infrastruktur.
3. Vilkårene i rammeaftaler skal kunne ændres eller begrænses for at muliggøre bedre udnyttelse af jernbaneinfrastrukturen.
4. Rammeaftaler kan omfatte sanktioner, såfremt det bliver nødvendigt at ændre eller ophæve aftalen.
5. Rammeaftaler indgås i princippet for en periode på fem år og kan forlænges med perioder svarende til deres oprindelige løbetid. Infrastrukturforvalteren kan i særlige tilfælde acceptere en kortere eller længere gyldighedsperiode. Enhver periode på over fem år skal være begrundet med tilstedeværelsen af forretningskontrakter, særlige investeringer eller risici.
6. For tjenester, der anvender infrastruktur til særlige formål, jf. artikel 49, som kræver store og langfristede investeringer, kan der indgås rammeaftaler for en periode på 15 år, hvor det er behørigt begrundet af ansøgeren. En gyldighedsperiode på over 15 år kan kun tillades i ganske særlige tilfælde, navnlig i forbindelse med store og langfristede investeringer, især hvis disse er omfattet af aftalemæssige forpligtelser, der omfatter en flerårig afskrivningsplan.
I sådanne usædvanlige tilfælde kan rammeaftalen evt. udstikke de detaljerede karakteristika for den kapacitet, der stilles til rådighed for ansøgeren for rammeaftalens varighed. Sådanne karakteristika kan bl.a. omfatte antal afgange i kanalerne, deres størrelse og kvalitet. Infrastrukturforvalteren kan begrænse den reserverede kapacitet, hvis den i et tidsrum på mindst en måned er blevet benyttet til under den tærskelkvote, der er nævnt i artikel 52.
Fra 1. januar 2010 kan en første rammeaftale indgås for en periode på fem år, der kan forlænges én gang, på grundlag af de kapacitetskarakteristika, som er benyttet af ansøgere, der drev jernbanevirksomhed før 1. januar 2010, for at tage hensyn til særlige investeringer eller tilstedeværelsen af forretningskontrakter. Det tilsynsorgan, der er omhandlet i artikel 55, er ansvarligt for at give tilladelse til, at en sådan aftale kan træde i kraft.
7. Den generelle karakter af hver rammeaftale gøres tilgængelig for alle berørte parter, idet forretningshemmeligheder dog behandles fortroligt.
8. Kommissionen kan på grundlag af erfaringerne fra tilsynsorganerne, de kompetente myndigheder og jernbanevirksomhederne og på grundlag af arbejdet i det netværk, der er nævnt i artikel 57, stk. 1, vedtage foranstaltninger med nærmere procedureregler og kriterier for anvendelsen af denne artikel. Sådanne gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 62, stk. 3.
Artikel 43
Plan for tildelingsprocessen
1. Infrastrukturforvalteren overholder den i bilag VII fastsatte plan for kapacitetstildelingen.
2. Kommissionen tillægges beføjelse til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 60 vedrørende visse ændringer af bilag VII. Bilag VII kan således efter høring af alle infrastrukturforvalterne ændres for at tage højde for driftsmæssige hensyn i tildelingsprocessen. Disse ændringer skal ske på grundlag af, hvad der er nødvendigt i lyset af erfaringerne, for at sikre en effektiv tildelingsproces og afspejle infrastrukturforvalternes driftsmæssige hensyn.
3. Infrastrukturforvalterne skal være enige med de øvrige berørte og relevante infrastrukturforvaltere om, hvilke internationale kanaler der skal tages med i køreplanen, før der indledes konsultationer om udkastet til køreplan. Der skal kun foretages justeringer, hvis det er absolut nødvendigt.
Artikel 44
Ansøgninger
1. Ansøgere kan på offentlig- eller privatretligt grundlag indgive en ansøgning til infrastrukturforvalteren om en aftale, der giver ret til at benytte jernbaneinfrastruktur mod betaling af en afgift, som fastsat i kapitel IV, afdeling 2.
2. Ansøgninger, der vedrører den almindelige køreplan, skal respektere de i bilag VII fastsatte tidsfrister.
3. En ansøger, som har indgået en rammeaftale, indgiver sin ansøgning i overensstemmelse med aftalen.
4. Infrastrukturforvaltere skal for så vidt angår kanaler, der går over mere end ét net, sikre, at ansøgerne kan indgive ansøgning til en one-stop-shop, der enten er et fælles organ, som er etableret af infrastrukturforvalterne, eller en enkelt infrastrukturforvalter, der deltager i kanalen. Den pågældende infrastrukturforvalter kan derefter på ansøgerens vegne søge om kapacitet hos de andre berørte infrastrukturforvaltere. Dette krav berører ikke Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 913/2010 af 22. september 2010 om et europæisk banenet med henblik på konkurrencebaseret godstransport (16).
Artikel 45
Planlægning
1. Infrastrukturforvalteren imødekommer i videst muligt omfang alle ansøgninger om infrastrukturkapacitet, herunder ansøgninger om kanaler, der går over mere end ét net, og tager i videst mulig omfang hensyn til alle forhold af betydning for ansøgerne, herunder de økonomiske konsekvenser for deres virksomhed.
2. Infrastrukturforvalteren kan give bestemte transportydelser fortrinsstilling ved planlægningsprocessen og samordningen, jf. dog artikel 47 og 49.
3. Infrastrukturforvalteren hører alle berørte parter om udkastet til køreplan og giver dem mindst en måned til at fremsætte deres synspunkter. Berørte parter omfatter alle, som har ansøgt om infrastrukturkapacitet, samt andre parter, som har bemærkninger til, hvordan køreplanen kan indvirke på deres mulighed for at levere jernbanetransportydelser i køreplansperioden.
4. Infrastrukturforvalteren træffer de nødvendige foranstaltninger til at forsøge at løse påpegede problemer.
Artikel 46
Samordning
1. Hvis der opstår konflikter mellem forskellige ansøgninger under den planlægningsproces, der er omhandlet i artikel 45, forsøger infrastrukturforvalteren, gennem en samordning af ansøgningerne, at imødekomme alle ansøgninger i videst muligt omfang.
2. Hvis der opstår en situation, der kræver samordning, har infrastrukturforvalteren ret til inden for rimelige grænser at tilbyde infrastrukturkapacitet, der adskiller sig fra den, hvorom der er ansøgt.
3. Infrastrukturforvalteren tilstræber gennem høring af de berørte ansøgere at løse eventuelle konflikter. En sådan høring skal ske på grundlag af videregivelse af følgende oplysninger, der inden for en rimelig frist stilles gratis til rådighed i skriftlig eller elektronisk form:
a)
kanaler, som alle andre ansøgere har indgivet ansøgning om for de samme strækninger
b)
kanaler, som er foreløbigt tildelt alle andre ansøgere for de samme strækninger
c)
alternative kanaler, som er foreslået for de relevante strækninger i overensstemmelse med stk. 2
d)
fuldstændige oplysninger om de kriterier, der anvendes ved tildelingen af kapacitet.
Disse oplysninger stilles i overensstemmelse med artikel 39, stk. 2, til rådighed på en sådan måde, at andre ansøgeres identitet ikke videregives, medmindre de berørte ansøgere har givet samtykke til en sådan videregivelse.
4. Netvejledningen skal indeholde en redegørelse for principperne for samordningen. De skal især afspejle vanskeligheden ved at arrangere internationale kanaler og de konsekvenser, ændringer kan få for andre infrastrukturforvaltere.
5. Hvis ansøgninger om infrastrukturkapacitet ikke kan imødekommes uden samordning, tilstræber infrastrukturforvalteren at imødekomme alle ansøgninger gennem samordning.
6. Med forbehold af de foreliggende appelmuligheder og bestemmelserne i artikel 56 skal der i tilfælde af tvister om tildeling af infrastrukturkapacitet oprettes et tvistbilæggelsessystem til hurtig afgørelse af sådanne tvister. Netvejledningen skal indeholde en redegørelse for dette system. Hvis dette system anvendes, skal der træffes en afgørelse inden for en frist på ti arbejdsdage.
Artikel 47
Overbelastning af infrastrukturen
1. Hvis det efter samordning af ansøgningerne om kanaler og høring af ansøgerne ikke er muligt at imødekomme ansøgninger om infrastrukturkapacitet i tilstrækkeligt omfang, skal infrastrukturforvalteren omgående erklære det afsnit af infrastrukturen, hvor dette har gjort sig gældende, for overbelastet infrastruktur. Det samme gælder for infrastruktur, hvor der i nær fremtid kan forventes knaphed på kapacitet.
2. Hvis infrastrukturen er blevet erklæret for overbelastet, skal infrastrukturforvalteren foretage en kapacitetsanalyse i henhold til artikel 50, medmindre en kapacitetsforbedringsplan i henhold til artikel 51 allerede er under gennemførelse.
3. Hvis de afgifter, der er omhandlet i artikel 31, stk. 4, ikke er blevet opkrævet eller ikke har givet et tilfredsstillende resultat, og infrastrukturen er blevet erklæret for overbelastet, kan infrastrukturforvalteren desuden benytte prioriteringskriterier ved tildelingen af infrastrukturkapacitet.
4. Prioriteringskriterierne skal tage hensyn til en transporttjenestes betydning for samfundet i forhold til enhver anden transporttjeneste, som derved udelukkes.
Med henblik på at sikre, at der i den forbindelse udvikles en tilfredsstillende transporttjeneste, især for at opfylde forpligtelsen til offentlig tjeneste eller for at fremme udviklingen af national og international jernbanespedition, kan medlemsstaterne, forudsat det ikke indebærer forskelsbehandling, træffe de nødvendige foranstaltninger for at sikre, at de offentlige transporttjenester prioriteres højere i forbindelse med tildeling af infrastrukturkapacitet.
Medlemsstaterne kan i givet fald godtgøre infrastrukturforvalteren et eventuelt indtægtstab i forbindelse med, at en bestemt kapacitet tildeles visse tjenester i henhold til andet afsnit.
I forbindelse med disse foranstaltninger og denne godtgørelse skal der også tages hensyn til virkningerne af ovennævnte udelukkelse i andre medlemsstater.
5. Ved fastlæggelsen af prioriteringskriterierne tages der behørigt hensyn til betydningen af godstransporttjenester og især internationale godstransporttjenester.
6. I netvejledningen redegøres der for de procedurer, der skal følges, og de kriterier, der skal anvendes, i forbindelse med overbelastet infrastruktur.
Artikel 48
Ad hoc-ansøgninger
1. Infrastrukturforvalteren besvarer ad hoc-ansøgninger om individuelle kanaler så hurtigt som muligt, dog senest inden fem arbejdsdage. Eventuelle oplysninger om disponibel overskydende kapacitet stilles til rådighed for alle ansøgere, som måtte ønske at benytte denne kapacitet.
2. Infrastrukturforvaltere foretager om nødvendigt en evaluering af behovet for reservekapacitet, der skal være til rådighed inden for den endelige køreplan, for at de kan reagere hurtigt på forventede ad hoc-ansøgninger om kapacitet. Dette gælder også i tilfælde af overbelastet infrastruktur.
Artikel 49
Infrastruktur til særlige formål
1. Med forbehold af stk. 2 skal infrastrukturkapacitet kunne benyttes af alle typer transporttjenester, der opfylder de nødvendige karakteristika for drift på den pågældende kanal.
2. Hvor der findes egnede alternative strækninger, kan infrastrukturforvalteren i samråd med de berørte parter forbeholde infrastruktur til brug for bestemte typer trafik. Med forbehold af artikel 101, 102 og 106 i TEUF kan infrastrukturforvalteren i så tilfælde give denne type trafik fortrinsstilling ved tildelingen af infrastrukturkapacitet.
Forbeholdelse af infrastruktur til særlige formål er ikke til hinder for, at den pågældende infrastruktur kan benyttes af andre typer trafik, hvis der er kapacitet til rådighed.
3. Hvis infrastruktur er forbeholdt til særlige formål, som beskrevet i stk. 2, anføres dette i netvejledningen.
Artikel 50
Kapacitetsanalyse
1. Formålet med en kapacitetsanalyse er at afdække de begrænsninger i infrastrukturkapaciteten, der gør det umuligt at imødekomme ansøgninger om kapacitet i fuldt omfang, og at stille forslag til, hvordan yderligere ansøgninger kan imødekommes. Kapacitetsanalysen skal afdække årsagerne til overbelastningen, og hvilke foranstaltninger der kan træffes på kort og mellemlang sigt for at afhjælpe den.
2. Kapacitetsanalysen skal omfatte infrastrukturen, driftsprocedurerne, karakteren af de forskellige tjenester, der opererer på infrastrukturen, og alle disse faktorers indvirkning på infrastrukturkapaciteten. Blandt de foranstaltninger, der skal tages i betragtning, kan nævnes ændret linjeføring, tidsmæssig omdisponering, hastighedsændringer og infrastrukturforbedringer.
3. En kapacitetsanalyse skal være udført senest seks måneder efter, at infrastruktur er blevet erklæret for overbelastet.
Artikel 51
Kapacitetsforbedringsplan
1. Senest seks måneder efter færdiggørelsen af en kapacitetsanalyse forelægger infrastrukturforvalteren en kapacitetsforbedringsplan.
2. En kapacitetsforbedringsplan udarbejdes efter samråd med brugere af den pågældende overbelastede infrastruktur.
Planen skal afdække
a)
årsagerne til overbelastningen
b)
den forventede fremtidige trafikudvikling
c)
begrænsningerne for infrastrukturudviklingen
d)
mulighederne for og omkostningerne ved at forøge kapaciteten, herunder forventede ændringer i adgangsafgifter.
På grundlag af en costbenefitanalyse af de foreslåede foranstaltninger skal planen også fastlægge, hvilke foranstaltninger der skal træffes til at forøge infrastrukturkapaciteten, herunder en tidsplan for gennemførelsen.
Planen skal eventuelt forhåndsgodkendes af medlemsstaten.
3. Infrastrukturforvalteren ophører med at opkræve alle afgifter på den relevante infrastruktur i henhold til artikel 31, stk. 4, når
a)
infrastrukturforvalteren ikke forelægger en kapacitetsforbedringsplan, eller
b)
infrastrukturforvalteren ikke gør fremskridt med de foranstaltninger, der er foreslået i kapacitetsforbedringsplanen.
4. Uanset stk. 3 i nærværende artikel, kan infrastrukturforvalteren med forbehold af godkendelse fra tilsynsorganet, jf. artikel 55, fortsætte med at opkræve disse afgifter, hvis
a)
kapacitetsforbedringsplanen ikke kan gennemføres på grund af forhold, der ligger uden for infrastrukturforvalterens kontrol, eller
b)
de forhåndenværende muligheder ikke er økonomisk eller finansielt levedygtige.
Artikel 52
Brugen af kanaler
1. I netvejledningen skal infrastrukturforvalteren redegøre nærmere for, i hvilket omfang der tages hensyn til tidligere udnyttelse af kanaler, når der foretages en prioritering ved tildelingen af infrastrukturkapacitet.
2. Især hvor det drejer sig om overbelastet infrastruktur, kræver infrastrukturforvalteren, at en kanal opgives, hvis den i et tidsrum på mindst en måned er blevet benyttet til under en tærskelkvote, der skal fastsættes i netvejledningen, medmindre dette skyldes ikke-økonomiske årsager, som ansøgeren ikke er herre over.
Artikel 53
Infrastrukturkapacitet til vedligeholdelsesarbejde
1. Ansøgninger om infrastrukturkapacitet med henblik på at udføre vedligeholdelsesarbejde forelægges under planlægningsprocessen.
2. Infrastrukturforvalteren tager behørigt hensyn til, hvilke konsekvenser reservering af infrastrukturkapacitet til planlagt vedligeholdelse af spor har for andre ansøgere.
3. Infrastrukturforvalteren underretter hurtigst muligt de berørte parter om, at infrastrukturkapaciteten ikke er til rådighed på grund af uplanlagt vedligeholdelsesarbejde.
Artikel 54
Særlige foranstaltninger i tilfælde af forstyrrelser
1. Hvis der opstår forstyrrelser i togtrafikken på grund af tekniske fejl eller som følge af en ulykke, træffer infrastrukturforvalteren alle de foranstaltninger, der er nødvendige for at normalisere situationen. Med henblik herpå udarbejder infrastrukturforvalteren en beredskabsplan med en liste over de forskellige organer, der skal underrettes i tilfælde af alvorlige hændelser eller alvorlige forstyrrelser i togtrafikken.
2. I en nødsituation og når det er uomgængelig nødvendigt som følge af sammenbrud, som midlertidigt gør infrastrukturen ubrugelig, kan de tildelte kanaler uden varsel trækkes tilbage lige så længe, som det tager at reparere systemet.
Infrastrukturforvalteren kan, hvis han anser det for nødvendigt, forlange, at jernbanevirksomhederne stiller de midler, han finder mest hensigtsmæssige, til hans disposition, for at togtrafikken kan normaliseres hurtigst muligt.
3. Medlemsstaterne kan kræve, at jernbanevirksomhederne deltager i tilsynet med, at de selv overholder sikkerhedsstandarder og -regler, og i håndhævelsen af disse standarder og regler.
AFDELING 4
Tilsynsorgan
Artikel 55
Tilsynsorgan
1. Hver medlemsstat opretter et enkelt nationalt tilsynsorgan for jernbanesektoren. Dette organ skal være en særskilt myndighed, som organisatorisk, funktionelt, hierarkisk og med hensyn til beslutningstagning er retligt adskilt fra og uafhængigt af enhver anden offentlig eller privat enhed, jf. dog stk. 2. Det skal også med hensyn til organisation, finansieringsbeslutninger, retlig struktur og beslutningstagning være uafhængigt af enhver infrastrukturforvalter, ethvert afgiftsorgan og tildelingsorgan og enhver ansøger. Det skal desuden være funktionelt uafhængigt af enhver kompetent myndighed, der tager sig af tildelingen af en kontrakt om offentlig tjeneste.
2. Medlemsstaterne kan oprette tilsynsorganer, som er kompetente for flere regulerede sektorer, hvis disse integrerede tilsynsmyndigheder opfylder de krav om uafhængighed, der er nævnt i nærværende artikels stk. 1. Tilsynsorganet for jernbanesektoren kan også rent organisatorisk slås sammen med den nationale konkurrencemyndighed, jf. artikel 11 i Rådets forordning (EF) nr. 1/2003 af 16. december 2002 om gennemførelse af konkurrencereglerne i traktatens artikel 101 og 102 (17), den sikkerhedsmyndighed, der er oprettet i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/49/EF af 29. april 2004 om jernbanesikkerhed i EU (18), eller det licensudstedende organ, der er omhandlet i nærværende direktivs kapitel III, hvis det fælles organ opfylder de krav om uafhængighed, der er nævnt i nærværende artikels stk. 1.
3. Medlemsstaterne sikrer, at tilsynsorganet bemandes og forvaltes på en måde, der sikrer uafhængighed. De sikrer navnlig, at de personer, hvis ansvar det er at træffe beslutninger for tilsynsorganet i overensstemmelse med artikel 56, f.eks. medlemmer af bestyrelsen, hvor det er relevant, udpeges af den nationale regering eller det nationale ministerråd eller af en anden offentlig myndighed, som ikke direkte udøver ejerskabsrettigheder over regulerede virksomheder, i henhold til klare og gennemskuelige regler, der sikrer deres uafhængighed.
Medlemsstaterne afgør, hvorvidt disse personer udpeges for en fast periode, som kan forlænges, eller på et permanent grundlag, som kun giver mulighed for afskedigelse af disciplinære årsager, der ikke vedrører deres beslutningstagning. De udvælges i en gennemsigtig procedure på grundlag af deres kvalifikationer, herunder passende kompetence og relevant erfaring, helst inden for jernbaneområdet eller andre netværksindustrier.
Medlemsstaterne sikrer, at disse personer handler uafhængigt af eventuelle markedsinteresser med relation til jernbanesektoren og derfor ikke har nogen interesse eller noget forretningsforhold med nogen af de regulerede virksomheder eller enheder. Disse personer afgiver med henblik herpå en årlig loyalitetserklæring og en interesseerklæring, hvori de angiver enhver direkte eller indirekte interesse, der kan anses for at berøre deres uafhængighed og have indflydelse på udøvelsen af deres hverv. Disse personer afholder sig fra at træffe beslutninger i sager vedrørende en virksomhed, som de har haft direkte eller indirekte forbindelse med i løbet af det år, der gik forud for iværksættelsen af en procedure.
De må ikke søge eller modtage instruktioner fra nogen regering eller anden offentlig eller privat enhed, når de udfører tilsynsorganets funktioner, og de har fuld beføjelse til at ansætte og forvalte personalet i tilsynsorganet.
Ved udløbet af perioden for deres udpegelse til tilsynsorganet må de ikke have nogen stilling eller noget ansvar i nogen af de regulerede virksomheder eller enheder i en periode på mindst ét år.
Artikel 56
Tilsynsorganets funktioner
1. Med forbehold af artikel 46, stk. 6, har en ansøger ret til at indgive klage til tilsynsorganet, hvis han mener at være blevet uretfærdigt behandlet, udsat for forskelsbehandling eller på anden måde krænket, især ved en afgørelse truffet af infrastrukturforvalteren eller, hvis det er relevant, jernbanevirksomheden eller operatøren af en servicefacilitet vedrørende:
a)
den foreløbige og endelige udgave af netvejledningen
b)
de kriterier, der er anført i netvejledningen
c)
tildelingsprocessen og dens resultat
d)
afgiftsordninger
e)
niveauet for eller strukturen i infrastrukturafgifter, som virksomheden skal eller kan komme til at skulle betale
f)
ordninger vedrørende adgang i henhold til artikel 10-13
g)
adgang til og opkrævning af afgifter for tjenester i henhold til artikel 13.
2. Med forbehold af de nationale konkurrencemyndigheders beføjelser til at sikre konkurrencen på markederne for jernbanetransportydelser har tilsynsorganet beføjelse til at overvåge konkurrencesituationen på markederne for jernbanetransportydelser og navnlig at føre tilsyn med stk. 1, litra a) til g), på eget initiativ med henblik på at undgå forskelsbehandling af ansøgerne. Det kontrollerer især, om netvejledningen indeholder diskriminerende bestemmelser eller giver infrastrukturforvalteren skønsbeføjelser, som kan anvendes til at forskelsbehandle ansøgerne.
3. Tilsynsorganet samarbejder desuden tæt med den nationale sikkerhedsmyndighed i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/57/EF af 17. juni 2008 om interoperabilitet i jernbanesystemet i Fællesskabet (19), og med den licensudstedende myndighed i henhold til nærværende direktiv.
Medlemsstaterne sikrer, at disse myndigheder i fællesskab udvikler en ramme for informationsudveksling og samarbejde rettet mod at forhindre en skadelig indvirkning på konkurrencen eller sikkerheden på jernbanemarkedet. Denne ramme skal omfatte en mekanisme, hvormed tilsynsorganet kan forsyne den nationale sikkerhedsmyndighed og den licensudstedende myndighed med anbefalinger vedrørende emner, der kan påvirke konkurrencen på jernbanemarkedet, og hvormed den nationale sikkerhedsmyndighed kan forsyne tilsynsorganet og den licensudstedende myndighed med anbefalinger vedrørende emner, der kan påvirke sikkerheden. Med forbehold af de enkelte myndigheders uafhængighed på deres respektive kompetenceområder undersøger den relevante myndighed alle sådanne anbefalinger, inden den træffer sine beslutninger. Hvis den relevante myndighed beslutter ikke at følge disse anbefalinger, skal den angive en begrundelse i sin afgørelse.
4. Medlemsstaterne kan træffe afgørelse om, at tilsynsorganet får til opgave at vedtage ikke-bindende udtalelser om den foreløbige udgave af virksomhedsplanen i artikel 8, stk. 3, den kontraktmæssige aftale og kapacitetsforbedringsplanen, og især at angive, hvorvidt disse instrumenter er i overensstemmelse med den konkurrencemæssige situation på markederne for jernbanetjenester.
5. Tilsynsorganet skal have den nødvendige organisatoriske kapacitet med hensyn til menneskelige og materielle ressourcer, som skal stå i forhold til jernbanesektorens betydning i medlemsstaten.
6. Tilsynsorganet sikrer, at afgifter, der er fastsat af infrastrukturforvalteren, er i overensstemmelse med kapitel IV, afdeling 2, og ikke indebærer forskelsbehandling. Forhandlinger mellem ansøgere og en infrastrukturforvalter om niveauet for infrastrukturafgifter er kun tilladt, hvis de foregår under overvågning af tilsynsorganet. Tilsynsorganet griber ind, hvis forhandlingerne kan forventes at stride mod dette kapitel.
7. Tilsynsorganet hører regelmæssigt og under alle omstændigheder mindst en gang hvert andet år repræsentanterne for brugerne af jernbanegodstransport og -passagertransport for at tage hensyn til deres synspunkter vedrørende jernbanemarkedet.
8. Tilsynsorganet er beføjet til at forlange relevante oplysninger fra infrastrukturforvalteren, ansøgere og alle involverede tredjeparter i den pågældende medlemsstat.
De ønskede oplysninger skal afgives inden for en rimelig periode, der fastsættes af tilsynsorganet, og som ikke må være over én måned, medmindre tilsynsorganet i særlige tilfælde accepterer og giver tilladelse til en tidsbegrænset forlængelse, som ikke må overstige yderligere to uger. Tilsynsorganet skal kunne håndhæve sådanne anmodninger med passende sanktioner, herunder bøder. De oplysninger, der skal videregives til tilsynsorganet, omfatter bl.a. alle de data, som tilsynsorganet forlanger inden for rammerne af sit arbejde med at behandle klager og overvåge konkurrencen på markederne for jernbanetransportydelser i overensstemmelse med stk. 2. Dette omfatter data, som er nødvendige til statistiske formål og markedsobservation.
9. Tilsynsorganet behandler alle klager og anmoder i givet fald om relevante oplysninger og tager initiativ til høring af alle relevante parter senest en måned efter modtagelse af klagen. Det behandler alle klager, træffer de fornødne foranstaltninger og informerer de relevante parter om sin begrundede afgørelse inden for en forud fastsat rimelig frist, dog altid senest seks uger efter modtagelsen af alle relevante oplysninger. Med forbehold af de nationale konkurrencemyndigheders beføjelser til at sikre konkurrencen på markederne for jernbanetjenesteydelser træffer tilsynsorganet, hvor det er nødvendigt, på eget initiativ afgørelse om passende foranstaltninger med henblik på at korrigere forskelsbehandling af ansøgere, markedsforvridning og alle andre former for uønsket udvikling på disse markeder, navnlig med hensyn til stk. 1, litra a) til g).
En afgørelse truffet af tilsynsorganet er bindende for alle de af afgørelsen omfattede parter og er ikke underlagt kontrol fra en anden administrativ instans' side. Tilsynsorganet skal kunne håndhæve sine afgørelser med passende sanktioner, herunder bøder.
I tilfælde af en klage vedrørende afslag på en ansøgning om infrastrukturkapacitet eller vedrørende vilkårene for et tilbud om kapacitet bekræfter tilsynsorganet enten, at en ændring af infrastrukturforvalterens beslutning ikke er påkrævet, eller forlanger afgørelsen ændret i overensstemmelse med de af tilsynsorganet angivne retningslinjer.
10. Medlemsstaterne sikrer, at afgørelser truffet af tilsynsorganet kan prøves ved en domstol. Klager kan have opsættende virkning for tilsynsorganets afgørelse, hvis den umiddelbare virkning af tilsynsorganets afgørelse vil kunne påføre den klagende part uoprettelig eller tydeligt urimelig skade. Denne bestemmelse berører ikke de beføjelser, som den domstol, der behandler klagen, har i medfør af forfatningsretlige bestemmelser, hvor det er relevant.
11. Medlemsstaterne sikrer, at afgørelser truffet af tilsynsorganet offentliggøres.
12. Tilsynsorganet er beføjet til at gennemføre revisioner eller iværksætte eksterne revisioner hos infrastrukturforvalterne, operatører af servicefaciliteter og, når det er relevant, jernbanevirksomheder for at kontrollere, om bestemmelserne i artikel 6 om adskillelse af regnskaber er overholdt. I denne henseende kan tilsynsorganet anmode om alle relevante oplysninger. Tilsynsorganet har især beføjelse til at anmode infrastrukturforvalteren, operatører af servicefaciliteter og alle virksomheder eller andre enheder, der udfører eller tager del i forskellige former for jernbanetransport eller forvaltning af infrastruktur som omhandlet i artikel 6, stk. 1 og 2 og artikel 13, om at stille alle eller dele af de i bilag VIII opførte regnskabsoplysninger til rådighed og om at opfylde de detaljeringskrav, som det er nødvendigt og rimeligt at stille.
Uden at det berører de eksisterende beføjelser for myndigheder med ansvar for statsstøttespørgsmål, kan tilsynsorganet også ud fra disse regnskaber drage konklusioner vedrørende statsstøttespørgsmål, som det skal indberette til disse myndigheder.
13. Kommissionen tillægges beføjelse til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 60 vedrørende visse ændringer af bilag VIII. Bilag VIII kan således ændres på baggrund af udviklingen i regnskabs- og tilsynspraksis og/eller med henblik på at tilføje yderligere elementer, der er nødvendige for at kontrollere adskillelse af regnskaberne.
Artikel 57
Samarbejde mellem tilsynsorganerne
1. Tilsynsorganerne udveksler oplysninger om deres arbejde samt om deres beslutningstagningsprincipper og beslutningspraksis og udveksler navnlig oplysninger om de vigtigste spørgsmål i deres procedurer og om problemer med fortolkning af den gennemførte EU-lovgivning på jernbaneområdet. De samarbejder på anden vis for at samordne deres beslutningstagning i hele Unionen. Med henblik herpå deltager de og arbejder sammen i et netværk, som mødes regelmæssigt. Kommissionen er medlem, og den koordinerer og støtter netværkets arbejde samt fremsætter anbefalinger til netværket, hvor dette er relevant. Den sikrer et aktivt samarbejde mellem de relevante tilsynsorganer.
Med forbehold af bestemmelserne om beskyttelse af personoplysninger i Europa-Parlamentet og Rådets direktiv 95/46/EF af 24. oktober 1995 om beskyttelse af fysiske personer i forbindelse med behandling af personoplysninger og om fri udveksling af sådanne oplysninger (20) og bestemmelserne i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 45/2001 af 18. december 2000 om beskyttelse af fysiske personer i forbindelse med behandling af personoplysninger i fællesskabsinstitutionerne og -organerne og om fri udveksling af sådanne oplysninger (21), støtter Kommissionen udvekslingen af information mellem netværkets medlemmer, eventuelt ved hjælp af elektroniske redskaber, idet det sikres, at de relevante virksomheders forretningshemmeligheder behandles fortroligt.
2. Tilsynsorganerne skal arbejde tæt sammen, bl.a. via arbejdsarrangementer, for at yde hinanden gensidig bistand inden for rammerne af deres opgaver med at overvåge markeder, behandle klager eller foretage undersøgelser.
3. I tilfælde af en klage eller en undersøgelse på eget initiativ om spørgsmål om adgang til eller opkrævning af afgifter vedrørende en international kanal samt inden for rammerne af overvågningen af konkurrencen på markedet i forbindelse med international jernbanetransport hører det berørte tilsynsorgan tilsynsorganerne i alle de andre medlemsstater, gennem hvilke den pågældende kanal strækker sig, og i givet fald Kommissionen, og anmoder dem om alle nødvendige oplysninger, før det træffer sin afgørelse.
4. De tilsynsorganer, der høres i henhold til stk. 3, leverer alle de oplysninger, som de selv har ret til at anmode om i overensstemmelse med deres nationale lovgivning. Disse oplysninger må kun anvendes til den i stk. 3 omhandlede klagebehandling eller undersøgelse.
5. Det tilsynsorgan, som modtager klagen eller på eget initiativ gennemfører en undersøgelse, videregiver relevante oplysninger til det ansvarlige tilsynsorgan, således at dette kan træffe foranstaltninger med hensyn til de berørte parter.
6. Medlemsstaterne sikrer, at enhver repræsentant for infrastrukturforvaltere, der er inddraget i proceduren, jf. artikel 40, stk. 1, hurtigst muligt leverer alle de oplysninger, der er nødvendige for behandlingen af den i nærværende artikels stk. 3 omhandlede klage eller undersøgelse, og som tilsynsorganet i den medlemsstat, hvor den pågældende repræsentant har sit hjemsted, har anmodet om. Dette tilsynsorgan har ret til at fremsende sådanne oplysninger vedrørende den berørte internationale kanal til de i stk. 3 omhandlede tilsynsorganer.
7. Kommissionen kan på anmodning fra et tilsynsorgan deltage i de aktiviteter, der er anført i stk. 2-6, med henblik på at fremme samarbejdet mellem tilsynsorganerne som beskrevet i disse stykker.
8. Tilsynsorganerne udarbejder fælles principper og metoder for de afgørelser, som de i henhold til dette direktiv er beføjet til at træffe. På grundlag af tilsynsorganernes erfaringer og arbejdet i netværket som omhandlet i stk. 1, og hvis det er nødvendigt for at sikre effektivt samarbejde i tilsynsorganerne, kan Kommissionen vedtage foranstaltninger, som indeholder sådanne fælles principper og metoder. Sådanne gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 62, stk. 3.
9. Tilsynsorganerne gennemgår de afgørelser, der træffes, og de metoder, der benyttes af sammenslutninger af infrastrukturforvaltere, jf. artikel 37 og artikel 40, stk. 1, som gennemfører bestemmelserne i dette direktiv eller på anden måde letter den internationale jernbanetransport.
KAPITEL V
AFSLUTTENDE BESTEMMELSER
Artikel 58
Udbudsregler
Bestemmelserne i dette direktiv berører ikke Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/17/EF af 31. marts 2004 om samordning af fremgangsmåderne ved indgåelse af kontrakter inden for vand- og energiforsyning, transport samt posttjenester (22).
Artikel 59
Undtagelser
1. Indtil den 15. marts 2013 behøver Irland, der er en medlemsstat beliggende på en ø med jernbaneforbindelse til kun en anden medlemsstat, og Det Forenede Kongerige, der er i samme situation for så vidt angår Nordirland,
a)
ikke at overdrage et uafhængigt organ sikringen af en retfærdig og ikke-diskriminerende adgang til infrastruktur som omhandlet i artikel 7, stk. 1, første afsnit, for så vidt den artikel forpligter medlemsstaterne til at oprette uafhængige organer til udførelse af de opgaver, der er omhandlet i artikel 7, stk. 2
b)
ikke at opfylde kravene i artikel 27, artikel 29, stk. 2, artikel 38, 39 og 42, artikel 46, stk. 4 og 6, artikel 47, artikel 49, stk. 3, artikel 50-53, artikel 55 og artikel 56, forudsat at beslutninger om tildeling af infrastrukturkapacitet eller opkrævning af afgifter kan appelleres, hvis en jernbanevirksomhed indgiver skriftlig anmodning herom til et uafhængigt organ, som træffer afgørelse senest to måneder efter fremsendelsen af alle relevante oplysninger, og denne afgørelse kan prøves ved en domstol.
2. Hvis mere end én jernbanevirksomhed med licens i henhold til artikel 17, eller i Irlands og Nordirlands tilfælde en jernbanevirksomhed med licens andetsteds, indgiver en officiel ansøgning om at udføre konkurrerende jernbanetransport i, til eller fra Irland eller Nordirland, træffes der afgørelse om, hvorvidt denne undtagelse fortsat skal finde anvendelse, efter rådgivningsproceduren i artikel 62, stk. 2.
Undtagelserne i stk. 1 gælder ikke, hvis en jernbanevirksomhed, der udfører jernbanetransport i Irland eller Nordirland, indgiver en officiel ansøgning om at udføre jernbanetransport i, til eller fra en anden medlemsstats område, bortset fra Irland for jernbanevirksomheder, der udfører jernbanetransport i det nordlige Irland og Det Forenede Kongerige for jernbanevirksomheder, der udfører jernbanetransport i Irland.
Senest et år efter modtagelsen af enten afgørelsen, jf. første afsnit i dette stykke, eller meddelelsen om den officielle ansøgning, jf. andet afsnit i dette stykke, skal den/de pågældende medlemsstat(er) (Irland eller Det Forenede Kongerige for så vidt angår Nordirland) indføre den nødvendige lovgivning til gennemførelse af de i stk. 1 nævnte artikler.
3. En undtagelse som omhandlet i stk. 1 kan fornyes for perioder på højst fem år. Senest 12 måneder før udløbet af undtagelsens gyldighed kan en medlemsstat, der benytter sig af nævnte undtagelse, henvende sig til Kommissionen med anmodning om en fornyet undtagelse. Enhver sådan anmodning skal begrundes. Kommissionen behandler anmodningen og vedtager en afgørelse efter rådgivningsproceduren i artikel 62, stk. 2. Denne procedure anvendes på enhver afgørelse vedrørende anmodningen.
Når Kommissionen træffer afgørelse, tager den hensyn til udviklingen i den geopolitiske situation og til udviklingen på jernbanemarkedet i, til og fra den medlemsstat, der har anmodet om en fornyet undtagelse.
Artikel 60
Udøvelse af de delegerede beføjelser
1. Beføjelsen til at vedtage delegerede retsakter tillægges Kommissionen på de i denne artikel fastlagte betingelser.
2. Beføjelsen til at vedtage delegerede retsakter, jf. artikel 20, stk. 5, artikel 35, stk. 3, artikel 43, stk. 2, og artikel 56, stk. 13, tillægges Kommissionen for en periode på fem år fra den 15. december 2012 Kommissionen udarbejder en rapport vedrørende delegationen af beføjelser inden udløbet af femårsperioden. Delegationen af beføjelser forlænges stiltiende for en periode af samme varighed, medmindre Europa-Parlamentet eller Rådet modsætter sig en sådan forlængelse senest tre måneder inden udløbet af hver periode.
3. Den i artikel 20, stk. 5, artikel 35, stk. 3, artikel 43, stk. 2, og artikel 56, stk. 13, omhandlede delegation af beføjelser kan til enhver tid tilbagekaldes af Europa-Parlamentet eller Rådet. En afgørelse om tilbagekaldelse bringer delegationen af de beføjelser, der er angivet i den pågældende afgørelse, til ophør. Den får virkning dagen efter offentliggørelsen af afgørelsen i Den Europæiske Unions Tidende eller på et senere tidspunkt, der angives i afgørelsen. Den berører ikke gyldigheden af delegerede retsakter, der allerede er i kraft.
4. Så snart Kommissionen vedtager en delegeret retsakt, giver den samtidig Europa-Parlamentet og Rådet meddelelse herom.
5. En delegeret retsakter vedtaget i henhold til artikel 20, stk. 5, artikel 35, stk. 3, artikel 43, stk. 2, og artikel 56, stk. 13, træder kun i kraft, hvis hverken Europa-Parlamentet eller Rådet har gjort indsigelse inden for en frist på to måneder fra meddelelsen af den pågældende retsakt til Europa-Parlamentet og Rådet, eller hvis Europa-Parlamentet og Rådet inden udløbet af denne frist begge har informeret Kommissionen om, at de ikke agter at gøre indsigelse. Denne frist forlænges med to måneder på Europa-Parlamentets eller Rådets initiativ.
Artikel 61
Gennemførelsesforanstaltninger
Efter anmodning fra en medlemsstat, fra et tilsynsorgan eller på eget initiativ undersøger Kommissionen specifikke foranstaltninger vedtaget af de nationale myndigheder vedrørende anvendelsen af bestemmelserne i dette direktiv om betingelserne for adgang til jernbaneinfrastruktur og -tjenester, udstedelse af licenser til jernbanevirksomheder, infrastrukturafgifter og kapacitetstildeling senest 12 måneder efter vedtagelsen af disse foranstaltninger. Kommissionen afgør inden fire måneder efter modtagelse af en sådan anmodning og efter rådgivningsproceduren i artikel 62, stk. 2, hvorvidt den pågældende foranstaltning fortsat kan finde anvendelse.
Artikel 62
Udvalgsprocedure
1. Kommissionen bistås af et udvalg. Dette udvalg er et udvalg som omhandlet i forordning (EU) nr. 182/2011.
2. Når der henvises til dette stykke, anvendes artikel 4 i forordning (EU) nr. 182/2011.
3. Når der henvises til dette stykke, anvendes artikel 5 i forordning (EU) nr. 182/2011. Afgiver udvalget ikke nogen udtalelse til et udkast til gennemførelsesretsakt, der skal vedtages i overensstemmelse med artikel 10, stk. 4, artikel 11, stk. 4, artikel 12, stk. 5, artikel 13, stk. 9, artikel 17, stk. 5, artikel 31, stk. 3 og 5, artikel 32, stk. 4 og artikel 57, stk. 8, vedtager Kommissionen ikke udkastet til gennemførelsesretsakt, og artikel 5, stk. 4, afsnit 3, i forordning (EU) nr. 182/2011 finder anvendelse.
Artikel 63
Rapport
1. Senest den 31. december 2012 forelægger Kommissionen en rapport for Europa-Parlamentet, Rådet, Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget om gennemførelsen af kapitel II. Denne rapport skal også indeholde en vurdering af udviklingen på markedet, herunder en status over forberedelserne af en yderligere åbning af jernbanemarkedet. Kommissionen analyserer ligeledes i rapporten de forskellige markedsordningsmodeller og indvirkningen af dette direktiv på kontrakter om offentlig tjeneste og deres finansiering. Kommissionen tager i den forbindelse hensyn til gennemførelsen af forordning (EF) nr. 1370/2007 og de iboende forskelle mellem medlemsstaterne (netværkstæthed, passagerantal, gennemsnitlig rejseafstand). Kommissionen fremsætter, hvis det er relevant, forslag til lovgivningsmæssige foranstaltninger vedrørende åbning af de nationale jernbanepassagermarkeder og udvikling af hensigtsmæssige betingelser for at sikre adgang uden forskelsbehandling til infrastrukturen på grundlag af de gældende krav til adskillelse mellem infrastrukturforvaltning og transportvirksomhed og vurderer virkningerne af sådanne foranstaltninger.
2. I lyset af erfaringerne fra netværket for tilsynsorganer forelægger Kommissionen senest den 16. december 2014 en rapport for Europa-Parlamentet, Rådet, Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget om samarbejdet mellem tilsynsorganerne. Kommissionen foreslår om nødvendigt ledsageforanstaltninger for at sikre et mere integreret tilsyn med det europæiske jernbanemarked, navnlig med hensyn til internationale tjenester. Med henblik herpå kan der om nødvendigt overvejes lovgivningsmæssige foranstaltninger.
Artikel 64
Gennemførelse i national ret
1. Medlemsstaterne sætter de nødvendige love og administrative bestemmelser i kraft for at efterkomme dette direktiv, herunder for så vidt angår virksomheders, operatørers, ansøgeres, myndigheders og andre enheders overholdelse heraf, senest den 16. Juni 2015 De tilsender straks Kommissionen disse bestemmelser.
Bestemmelserne skal ved vedtagelsen indeholde en henvisning til dette direktiv eller skal ved offentliggørelsen ledsages af en sådan henvisning. De skal også indeholde oplysning om, at henvisninger i gældende love og administrative bestemmelser til de direktiver, der ophæves ved nærværende direktiv, gælder som henvisninger til nærværende direktiv. De nærmere regler for henvisningen og for affattelsen af den nævnte oplysning fastsættes af medlemsstaterne.
2. Medlemsstaterne tilsender Kommissionen de vigtigste nationale bestemmelser, som de udsteder på det område, der er omfattet af dette direktiv.
Forpligtelsen til at gennemføre kapitel II og IV i dette direktiv i national lovgivning gælder ikke for Cypern og Malta, så længe der ikke er noget jernbanenet på deres område.
Artikel 65
Ophævelse
Direktiv 91/440/EØF, 95/18/EF og 2001/14/EF, som ændret ved de direktiver, der er opført i bilag IX, del A, ophæves med virkning fra den 15. december 2012, uden at dette berører medlemsstaternes forpligtelser med hensyn til fristerne for gennemførelse i national ret af de direktiver, der er anført i bilag IX, del B.
Henvisninger til de ophævede direktiver gælder som henvisninger til dette direktiv og skal læses i overensstemmelse med sammenligningstabellen i bilag X.
Artikel 66
Ikrafttræden
Dette direktiv træder i kraft dagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.
Artikel 67
Adressater
Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne.
Udfærdiget i Strasbourg, den 21. november 2012.
32012L0034
L 343/32
SLUŽBENI LIST EUROPSKE UNIJE
21.11.2012.
DIREKTIVA 2012/34/EU EUROPSKOG PARLAMENTA I VIJEĆA
od 21. studenoga 2012.
o uspostavi jedinstvenog Europskog željezničkog prostora
(preinačena)
(Tekst značajan za EGP)
EUROPSKI PARLAMENT I VIJEĆE EUROPSKE UNIJE,
uzimajući u obzir Ugovor o funkcioniranju Europske unije, a posebno njegov članak 91.,
uzimajući u obzir prijedlog Europske komisije,
nakon dostave nacrta zakonodavnog akta nacionalnim parlamentima,
uzimajući u obzir mišljenje Europskoga gospodarskog i socijalnog odbora (1),
uzimajući u obzir mišljenje Odbora regija (2),
u skladu s redovnim zakonodavnim postupkom (3),
budući da:
(1)
Direktiva Vijeća 91/440/EEZ od 29. srpnja 1991. o razvoju željeznica Zajednice (4), Direktiva Vijeća 95/18/EZ od 19. lipnja 1995. o izdavanju dozvola željezničkim prijevoznicima (5) i Direktiva 2001/14/EZ Europskog parlamenta i Vijeća od 26. veljače 2001. o dodjeli željezničkog infrastrukturnog kapaciteta i ubiranju pristojbi za korištenje željezničke infrastrukture (6) bitno su izmijenjene. S obzirom da su potrebne daljnje izmjene, Direktive je potrebno preinačiti i spojiti u jedan akt radi jasnoće.
(2)
Bolja integriranost prometnog sektora u Uniji bitan je element konačne uspostave zajedničkog tržišta i željeznice su bitan dio prometnog sektora u Uniji koji se razvija prema ostvarenju održive mobilnosti.
(3)
Potrebno je unaprijediti učinkovitost željezničkog sustava radi njegove integracije u konkurentno tržište pritom uzimajući u obzir posebna obilježja željeznica.
(4)
Države članice koje imaju velik udio željezničkog prometa sa trećim zemljama s istom širinom kolosijeka koja je drugačija od glavne željezničke mreže u Uniji moraju moći utvrditi posebna operativna pravila koja će osigurati koordinaciju između njihovih upravitelja infrastrukture i onih u trećim zemljama i pravedno tržišno natjecanje između željezničkih prijevoznika.
(5)
Kako bi učinile željeznički promet učinkovitim i konkurentnim s drugim vrstama prijevoza, države članice bi trebale osigurati da željeznički prijevoznici imaju status neovisnih operatora koji se ponašaju na komercijalan način i prilagođavaju potrebama na tržištu.
(6)
Kako bi se osigurao budući razvoj i učinkovitost željezničkog sustava, potrebno je razlikovati između pružanja usluga prijevoza i upravljanja infrastrukturom. S obzirom na tu situaciju, nužno je da se tim dvjema aktivnostima upravlja odvojeno te da imaju odvojene račune. Pod uvjetom da su ispunjeni zahtjevi za razdvojenošću, da nema sukoba interesa i da se jamči povjerljivost komercijalno osjetljivih podataka, upravitelji infrastrukture trebaju imati mogućnost određene administrativne zadaće, kao što je ubiranje pristojbi, davati vanjskim suradnicima koji nisu aktivni na tržištima željezničkih usluga.
(7)
Načelo slobode pružanja usluga treba primjenjivati na željeznički sektor uzimajući u obzir posebne karakteristike sektora.
(8)
Kako bi se potaknulo tržišno natjecanje u upravljanju uslugama željezničkog prometa povećanjem udobnosti i poboljšanjem usluga koje se pružaju korisnicima, potrebno da države članice zadrže opću nadležnost nad razvojem odgovarajuće željezničke infrastrukture.
(9)
U slučaju nepostojanja zajedničkih pravila o raspodjeli infrastrukturnih troškova, države članice moraju, nakon savjetovanja s upraviteljem infrastrukture, odrediti pravila kojima se predviđa da željeznički prijevoznici moraju platiti korištenje željezničke infrastrukture. Takva pravila ne smiju diskriminirati između željezničkih prijevoznika.
(10)
Države članice moraju osigurati da upravitelji infrastrukture i postojeći željeznički prijevoznici koji su u državnom vlasništvu ili pod državnim nadzorom imaju čvrstu financijsku strukturu, u skladu s pravilima Unije o državnim potporama. Time se ne dovodi u pitanje nadležnost država članica u odnosu na planiranje i financiranje infrastrukture.
(11)
Podnositeljima zahtjeva mora se dati prilika da izraze svoja stajališta o sadržaju poslovnog plana u odnosu na korištenje, pružanje i razvoj predmetne infrastrukture. To ne mora nužno podrazumijevati potpuno otkrivanje poslovnog plana koji je razvio upravitelj infrastrukture.
(12)
Budući da sporedni kolosijeci, kao što su sporedni kolosijeci i kolosijeci u privatnim industrijskim postrojenjima, ne čine dio željezničke infrastrukture kako je ona definirana u ovoj Direktivi, na upravitelje tih infrastruktura ne primjenjuju se obveze određene upraviteljima infrastrukture u skladu s ovom Direktivom. Međutim, mora se jamčiti nediskriminajući pristup sporednim kolosijecima, bez obzira na vlasništvo, ako su one potrebne za pristup uslužnim objektima koji su nužni za pružanje prijevoznih usluga i ako opslužuju ili bi mogle opsluživati više od jednog krajnjeg korisnika.
(13)
Države članice moraju moći odlučiti pokriti infrastrukturne rashode drugim sredstvima osim državnih potpora, kao što je javno privatno partnerstvo i financiranje iz privatnog sektora.
(14)
Račun dobiti i gubitka upravitelja infrastrukture mora biti bilanciran u razumnom roku koji, jednom kada se utvrdi, može biti prijeđen u iznimnim okolnostima, kao što je značajno i iznenadno pogoršanje gospodarske situacije u državi članici koje značajno utječe na količinu prometa na infrastrukturi ili razinu dostupnog javnog financiranja. U skladu s međunarodnim računovodstvenim pravilima, iznos zajmova za financiranje infrastrukturnih projekata ne pojavljuje se na računima dobiti i gubitka.
(15)
Učinkovit prijevoz robe, posebno prekogranični, zahtijeva poduzimanje radnji za otvaranje tržišta.
(16)
Kako bi se osigurala ujednačena i nediskriminirajuća primjena prava pristupa željezničkoj infrastrukturi u cijeloj Uniji, potrebno je uvesti dozvolu za željezničke prijevoznike.
(17)
U slučaju putovanja sa zaustavljanjima, novi sudionici na tržištu moraju biti ovlašteni putem ukrcavati i iskrcavati putnike kako bi se osigurala gospodarska isplativost i izbjeglo stavljanje mogućih konkurenata u nepovoljniji položaj u odnosu na postojeće operatore.
(18)
Uvođenje novih svima dostupnih usluga međunarodnog prijevoza putnika sa zaustavljanjima ne smije se koristiti za otvaranje tržišta za usluge domaćeg putničkog prijevoza već bi se trebalo usredotočiti samo na stanice na međunarodnim rutama. Glavna svrha novih usluga trebala bi biti prijevoz putnika na međunarodnom putovanju. Prilikom ocjenjivanja je li to glavna svrha neke usluge, potrebno je uzeti u obzir kriterije kao što je udio prihoda i količine prometa ostvarenog prijevozom domaćih ili međunarodnih putnika, i duljina pruge na kojoj pruža usluge. Mjerodavno nacionalno regulatorno tijelo mora procijeniti glavnu svrhu usluge na zahtjev zainteresirane stranke.
(19)
Uredba (EZ) br. 1370/2007 Europskog parlamenta i Vijeća od 23. listopada 2007. o uslugama javnog željezničkog i cestovnog prijevoza putnika (7) ovlašćuje države članice i lokalne vlasti da dodijele ugovore o javnoj usluzi koji mogu sadržavati isključiva prava za pružanje određenih usluga. Stoga je nužno osigurati da odredbe te Uredbe budu dosljedne načelu otvaranja tržišnog natjecanja za usluge međunarodnog prijevoza putnika.
(20)
Otvaranje usluga međunarodnog prijevoza putnika tržišnom natjecanju može imati utjecaja na organizaciju i financiranje željezničkih usluga prijevoza putnika koje se pružaju u skladu s ugovorom o javnim uslugama. Države članice trebale bi imati mogućnost ograničiti pravo pristupa tržištu ako bi to pravo ugrozilo gospodarsku ravnotežu tih ugovora o javnim uslugama i ako odobrenje daje mjerodavno regulatorno tijelo na temelju objektivne gospodarske analize na zahtjev nadležnih tijela koja su dodijelila ugovor o javnim uslugama.
(21)
Prilikom procjene moguće ugroženosti gospodarske ravnoteže ugovora o javnim uslugama potrebno je uzeti u obzir unaprijed određene kriterije kao što je učinak na profitabilnost usluga koje su uključene u ugovor o javnoj usluzi, uključujući učinke na neto trošak nadležnog javnog tijela koje je dodijelilo ugovor, potražnju, cijene karata, načine izdavanja karata, lokaciju i broj kolodvora na obje strane granice kao i vrijeme i učestalost predložene nove usluge. U skladu s takvom procjenom i odlukom mjerodavnog regulatornog tijela, države članice trebale bi moći odobriti, izmijeniti i uskratiti pravo pristupa uslugama međunarodnog prijevoza putnika, uključujući ubiranje pristojbe operatoru nove usluge međunarodnog prijevoza putnika, na temelju gospodarske analize i u skladu s pravom Unije i načelima ravnopravnosti i nediskriminacije.
(22)
Radi doprinosa putničkim uslugama na prugama koje ispunjavaju obvezu pružanja javne usluge, države članice trebale bi moći ovlastiti tijela nadležna za te usluge da ubiru pristojbe za putničke usluge u nadležnosti tih tijela. Ta bi pristojba trebala doprinijeti financiranju obveze pružanja javne usluge propisane u ugovorima o javnoj usluzi.
(23)
Regulatorno bi tijelo trebalo izbjegavati sukobe interesa i mogućnost utjecaja na dodjelu predmetnih ugovora o javnim uslugama. Potrebno je prošiti ovlasti regulatornog tijela kako bi se omogućila procjena svrhe međunarodne usluge i, ako je potrebno, potencijalnoga gospodarskog učinka na postojeće ugovore o javnim uslugama.
(24)
Kako bi mogli ulagati u usluge koje koriste specijaliziranu infrastrukturu, kao što su pruge velikih brzina, podnositeljima zahtjeva potrebna je pravna sigurnost s obzirom na to da se radi o značajnom dugoročnom ulaganju.
(25)
Regulatorna tijela trebala bi razmjenjivati podatke i, ako je potrebno u pojedinim slučajevima, koordinirati načela i praksu procjene ugroženosti gospodarske ravnoteže ugovora o javim uslugama. Ona bi trebala postupno razvijati smjernice na temelju svog iskustva.
(26)
S ciljem osiguranja pravednog tržišnog natjecanja među željezničkim prijevoznicima i radi jamčenja potpune transparentnosti i nediskriminirajućeg pristupa uslugama i pružanju usluga, potrebno je razlikovati između pružanja usluga prijevoza i upravljanja uslužnim objektima. Prema tome, kada operator uslužnog objekta pripada tijelu ili poduzeću koje je aktivno i ima dominantan položaj na nacionalnoj razini na barem jednom od tržišta željezničkog prijevoza robe ili putnika za koje se koristi objekt, nužno je tima dvjema djelatnostima upravljati neovisno. Ta neovisnost ne podrazumijeva osnivanje odvojene pravne osobe za uslužne objekte.
(27)
Nediskriminirajući pristup uslužnim objektima i pružanju usluga povezanih sa željeznicom u tim objektima trebali bi omogućiti željezničkim prijevoznicima pružanje boljih usluga putnicima i korisnicima usluga prijevoza robe.
(28)
Iako Direktiva 2009/72/EZ Europskog parlamenta i Vijeća od 13. srpnja 2009. o zajedničkim pravilima za unutarnje tržište električne energije (8) predviđa otvaranje europskog tržišta električne energije, električna energija za vuču mora se pružati željezničkim prijevoznicima na zahtjev bez diskriminacije. Ako je dostupan samo jedan pružatelj usluga, naknada za takvu uslugu treba biti utvrđena u skladu s ujednačenim načelima.
(29)
Kada se radi o odnosima s trećim zemljama, treba osigurati da željeznički prijevoznici iz Unije dobiju pristup željezničkom tržištu u tim trećim zemljama putem prekograničnih sporazuma.
(30)
Kako bi se osigurale pouzdane i primjerene usluge, nužno je osigurati da željeznički prijevoznici u svakome trenutku zadovoljavaju određene zahtjeve u odnosu na dobar ugled, solventnost i stručnost.
(31)
Radi zaštite korisnika i trećih strana, nužno je osigurati da željeznički prijevoznici imaju odgovarajuće osiguranje od odgovornosti. Treba dopustiti i osiguranje od odgovornosti u slučaju nesreća putem jamstava koje pružaju banke ili druga poduzeća, pod uvjetom da se osiguranje nudi pod tržišnim uvjetima, ne dovodi do državnih potpora i ne sadrži diskriminacijske elemente protiv drugih željezničkih prijevoznika.
(32)
Željeznički prijevoznik mora poštovati nacionalno pravo i pravo Unije o pružanju željezničkih usluga, koje se primjenjuje na nediskriminirajući, a koje imaju za cilj osigurati da željeznički prijevoznik svoju djelatnost obavlja na siguran način i vodeći računa o zdravlju, društvenim uvjetima i pravima radnika i putnika na određenim dijelovima pruge.
(33)
Postupak dodjele, održavanja i izmjene dozvola za željezničke prijevoznike mora biti transparentan i u skladu s načelom nediskriminacije.
(34)
Kako bi se osigurala transparentnost i nediskriminirajući pristup željezničkoj infrastrukturi i uslugama u uslužnim objektima, za sve željezničke prijevoznike, u izvješću o mreži potrebno je objaviti sve potrebne informacije za ostvarenje prava pristupa. Izvješće o mreži mora biti objavljeno na barem dva službena jezika Unije u skladu s postojećom međunarodnom praksom.
(35)
Odgovarajući će programi dodjele željezničkog infrastrukturnog kapaciteta, u kombinaciji s konkurencijom između prijevoznika rezultirati boljom ravnotežom između različitih vrsta prijevoza.
(36)
Upraviteljima infrastrukture potrebno je dati poticaje, kao što su bonusi za direktore, kako bi se smanjila razina pristojbi za pristup i troškovi pružanja infrastrukture.
(37)
Obveza država članica da osiguraju da se ugovorom između nadležnog tijela i upravitelja infrastrukture utvrdi provedba ciljeva upravitelja infrastrukture te srednjoročni i dugoročni prihodi ne smije dovesti u pitanje nadležnost država članica u odnosu na planiranje i financiranje željezničke infrastrukture.
(38)
Poticanje optimalnog korištenja željezničke infrastrukture dovest će do smanjenja troškova prijevoza u društvu.
(39)
Metode upravitelja infrastrukture o raspodjeli troškova moraju se temeljiti na najboljem mogućem shvaćanju uzroka troškova i moraju dijeliti troškove na različite usluge koje se nude željezničkim prijevoznicima i, ako je nužno, vrste željezničkih vozila.
(40)
Odgovarajući programi ubiranja pristojbi za korištenje željezničke infrastrukture zajedno s odgovarajućim programima ubiranja pristojbi za korištenje druge prometne infrastrukture i konkurencija između operatora trebale bi dovesti do optimalne ravnoteže različitih vrsta prijevoza na održivoj osnovi.
(41)
Prilikom naplate marži upravitelj infrastrukture mora definirati različite segmente tržišta ako postoje značajne razlike između troškova pružanja usluga prijevoza, njihove tržišne cijene ili zahtjeva za kvalitetom usluge.
(42)
Programi ubiranja pristojbi i dodjele kapaciteta moraju omogućiti jednak i nediskriminacijski pristup svim prijevoznicima i moraju pokušati, u što većoj mogućoj mjeri, zadovoljiti potrebe svih korisnika i vrsta prijevoza na pravedan i nediskriminacijski način. Ti programi moraju osigurati pravedno tržišno natjecanje kod pružanja željezničkih usluga.
(43)
U okviru koji su odredile države članice, programi ubiranja pristojbi i dodjele kapaciteta moraju poticati upravitelje infrastrukture da optimiziraju korištenje svoje infrastrukture.
(44)
Programi ubiranja pristojbi trebaju željezničkim prijevoznicima pružati jasne i dosljedne tržišne pokazatelje koji ih trebaju usmjeriti na donošenje razumnih odluka.
(45)
Buka koju proizvode kočne papuče s tehnologijom lijevanog željeza, koji se koriste na teretnim vagonima, jedan su od uzroka emisije buke koja bi se mogla smanjiti odgovarajućim tehničkim rješenjima. Pristojbe čiji izračun ovisi o razini buke prvo bi trebale obuhvatiti teretne vagone koji ne zadovoljavaju zahtjeve Odluke Komisije 2006/66/EZ od 23. prosinca 2005. o tehničkoj specifikaciji interoperabilnosti podsustava „željeznička vozila - buka” transeuropskog konvencionalnog željezničkog sustava (9). U slučaju kada takva diferencijacija u visini pristojbi dovede do gubitka prihoda upravitelja infrastrukture, se smiju se dovesti u pitanje pravila Unije o državnim potporama.
(46)
Pristojbe čiji izračun ovisi o razini buke moraju nadopunjavati druge mjere za smanjenje buke uzrokovane željezničkim prometom, kao što je donošenje tehničkih specifikacija za interoperabilnost (TSI) kojim se određuju najveće razine buke koju proizvode željeznička vozila, planovi za mapiranje buke i akcijski planovi za smanjenje izlaganja buci u skladu s Direktivom 2002/49/EZ Europskog parlamenta i Vijeća od 25. lipnja 2002. o procjeni i upravljanju bukom iz okoliša (10) te financiranjem Unije i nacionalnim javnim sredstvima za rekonstrukciju željezničkih vozila i za uspostavljanje infrastrukture za smanjenje buke.
(47)
Mjere za smanjenje buke jednake onima donesenim za željezničkim sektor treba razmotriti za druge vrste prijevoza.
(48)
Kako bi se ubrzalo uvođenje Europskog sustava upravljanja i nadzora vlakova (ETCS) na lokomotive, upravitelj infrastrukture trebali bi izmijeniti sustav pristojbi uvodeći privremeno razlikovanje za vlakove opremljene ETCS-om. Takvo bi razlikovanje trebalo dati odgovarajuće poticaje za opremanje vlakova ETCS-om.
(49)
Kako bi se uzele u obzir potrebe korisnika, ili potencijalnih korisnika željezničke infrastrukture koje se odnose na planiranje njihovog poslovanja te potrebe potrošača i ulagača, važno je da upravitelji infrastrukture osiguraju dodjelu kapaciteta na način koji odražava potrebu za održavanjem i unapređenjem stupnja pouzdanosti usluge.
(50)
Poželjno je dati željezničkim prijevoznicima i upravitelju infrastrukture poticaje za smanjenje broja smetnji na mreži i povećanje njezine učinkovitosti.
(51)
Države članice trebaju moći dozvoliti kupcima usluga željezničkog prijevoza da se izravno uključe u postupak dodjele kapaciteta.
(52)
Važno je uzeti u obzir poslovne zahtjeve podnositelja zahtjeva i upravitelja infrastrukture.
(53)
Treba povećati fleksibilnost koju upravitelj infrastrukture ima na raspolaganju pri dodjeli infrastrukturnog kapaciteta, no to mora biti u skladu s udovoljavanjem razumnih zahtjeva podnositelja zahtjeva.
(54)
Postupak dodjele kapaciteta mora spriječiti nametanje prekomjernih ograničenja za razvoj poslovanja drugih prijevoznika koji imaju, ili namjeravaju steći, pravo korištenja infrastrukture.
(55)
Programi dodjele kapaciteta i ubiranja pristojbi trebalo bi uzeti u obzir činjenicu da su različiti dijelovi željezničke infrastrukturne mreže bili osmišljeni za različite glavne korisnike.
(56)
Budući da različiti korisnici i različiti tipovi korisnika često imaju drugačiji utjecaj na infrastrukturni kapacitet, potreba za različitim uslugama se treba pažljivo prosuditi.
(57)
Usluge prijevoza koje se pružaju na temelju ugovora s javnim tijelom možda će zahtijevati posebna pravila kako bi se zaštitila njihova privlačnost korisnicima.
(58)
Programi ubiranja pristojbi i dodjele kapaciteta moraju voditi računa o učincima sve većeg zasićenja infrastrukturnog kapaciteta što na kraju može dovesti do nestašice kapaciteta.
(59)
Različit vremenski okviri planiranja različitih vrsta prometa trebali bi osigurati ispunjenje zahtjeva za dodjelom infrastrukturnog kapaciteta koji su pristigli nakon postupka utvrđivanja voznog reda.
(60)
Kako bi se osigurao optimalan ishod za željezničke prijevoznike, poželjno je zatražiti provjeru korištenja infrastrukturnog kapaciteta u slučaju kada je s ciljem udovoljavanja potrebama korisnika potrebno provesti usuglašavanje zahtjeva za dodjelom kapaciteta.
(61)
S obzirom na to da upravitelj infrastrukture ima monopolistički položaj poželjno je zatražiti provjeru dostupnog infrastrukturnog kapaciteta, kao i metode njegova povećanja u slučaju kad postupak dodjele kapaciteta nije u mogućnosti udovoljiti zahtjevima korisnika.
(62)
Nedostatak podataka o zahtjevima ostalih željezničkih prijevoznika kao i o ograničenjima unutar sustava može otežati željezničkim prijevoznicima pokušaj da poboljšaju svoje zahtjeve za dodjelom infrastrukturnog kapaciteta.
(63)
Treba osigurati bolju koordinaciju programa dodjele kako bi se osigurala veća atraktivnost željezničkog prometa koji se odvija na mreži više upravitelja infrastrukture, a posebno za međunarodni promet.
(64)
Treba smanjiti narušavanje tržišnog natjecanja do kojeg zbog značajnih razlika u načelima za određivanje pristojbi može doći među željezničkim infrastrukturama te među različitim vrstama prijevoza.
(65)
Poželjno je definirati one usluge vezane uz infrastrukture koji su nužne operatoru za pružanje usluge, a koje bi se trebale pružiti u zamjenu za minimalnu pristupnu pristojbu.
(66)
Potrebno je ulagati u željezničku infrastrukturu, te bi programi ubiranja pristojbi za korištenje infrastrukture trebali potaknuti upravitelje infrastruktura na odgovarajuća gospodarski korisna ulaganja.
(67)
Kako bi se omogućila uspostava odgovarajuće i pravedne razine pristojbi za korištenje infrastrukture, upravitelji infrastrukture moraju bilježiti i utvrditi vrijednost svoje imovine i razviti jasno razumijevanje čimbenika koji određuju trošak upravljanja infrastrukturom.
(68)
Bitno je osigurati da se pri donošenju odluka koje se odnose na prijevoz uzmu u obzir vanjski troškovi te osigurati da pristojbe za korištenje željezničke infrastrukture doprinose internalizaciji vanjskih troškova na koherentan i uravnotežen način između svih vrsta prijevoza.
(69)
Važno je osigurati da su pristojbe za domaći i međunarodni promet takve da omogućuju željeznici da zadovolji tržišne potrebe. U skladu s tim, pristojbe za korištenje infrastrukture trebaju biti u visini izravnog troška nastalog kao rezultat pružanja usluge željezničkog prijevoza.
(70)
Ukupna razina povrata troškova kroz pristojbe za korištenje infrastrukture utječe na nužnu razinu državnog financiranja. Države članice mogu zahtijevati različite razine ukupnog povrata troškova. Međutim, programi ubiranja pristojbi za korištenje infrastrukture trebali bi omogućiti korištenje željezničke mreže za prijevoz koji može podmiriti barem njime uzrokovane dodatne troškove.
(71)
Željeznička infrastruktura je prirodni monopol i stoga je nužno upraviteljima infrastrukture dati poticaje za smanjenje troškova i učinkovito upravljanje infrastrukturom.
(72)
Razvoj željezničkog prometa može se ostvariti korištenjem, između ostalog, dostupnih instrumenata Unije, ne dovodeći u pitanje već uspostavljene prioritete.
(73)
Popusti koje dobivaju željeznički prijevoznici moraju se odnositi na stvarnu uštedu upravnih troškova, naročito transakcijske uštede. Popusti se mogu davati i radi promicanja učinkovitog korištenja infrastrukture.
(74)
Poželjno je da željeznički prijevoznici i upravitelj infrastrukture dobiju poticaje za smanjenje smetnji na mreži.
(75)
Dodjela kapaciteta predstavlja trošak upravitelju infrastrukture čiju nadoknadu je potrebno osigurati.
(76)
Učinkovito upravljanje i pošteno i nediskriminirajuće korištenje željezničke infrastrukture zahtijevaju uspostavu regulatornog tijela koje će nadzirati primjenu pravila iz ove Direktive i djelovati kao žalbeno tijelo, ne dovodeći u pitanje mogućnost sudske kontrole. Takvo regulatorno tijelo trebalo bi moći izvršenje svojih zahtjeva za podacima i odluka putem odgovarajućih sankcija.
(77)
Financiranje regulatornog tijela trebalo bi jamčiti njegovu neovisnost te bi se ono trebalo financirati iz državnog proračuna ili iz obveznih doprinosa iz sektora pritom poštujući načela pravednosti, transparentnosti, nediskriminacije i proporcionalnosti.
(78)
Odgovarajući postupci imenovanja i zapošljavanja trebali bi jamčiti neovisnost regulatornog tijela pritom posebno osiguravajući da osobe koje donose odluke imenuje javno tijelo koje izravne ne sudjeluje u vlasničkoj strukturiu nadziranim poduzećima. Ako je zadovoljen taj uvjet, predmetno tijelo može biti, na primjer, parlament, predsjednik ili predsjednik Vlade.
(79)
Potrebne su posebne mjere kojima se uzima u obzir specifična geopolitička i zemljopisna situacija u određenim državama članicama te posebna organizacija željezničkog sektora u različitim državama članicama pritom osiguravajući integritet unutarnjeg tržišta.
(80)
Kako bi se uzeo u obzir razvoj tržišta željezničkog prometa, ovlast donošenja akata u skladu s člankom 290. Ugovora u funkcioniranju Europske unije (UFEU) treba prenijeti na Komisiju u odnosu na tehničke izmjene podataka koje daje poduzeće koje podnosi zahtjev za dozvolom, izmjene popisa kategorija kašnjenja, rasporeda za postupak dodjele kapaciteta i računovodstvenih podataka koji će se davati regulatornim tijelima. Posebno je važno da Komisija obavi odgovarajuće konzultacije tijekom pripremnog rada, uključujući na stručnoj razini. Prilikom pripreme i izrade prenesenih akata, Komisija mora osigurati istovremeno, pravovremeno i prikladno dostavljanje mjerodavnih dokumenata Europskom parlamentu i Vijeću.
(81)
Kako bi se osigurali jednaki uvjeti za provedbu ove Direktive, provedbene ovlasti potrebno je prenijeti na Komisiju. Te ovlasti treba izvršavati u skladu s Uredbom (EU) br. 182/2011 Europskog parlamenta i Vijeća od 16. veljače 2011. o utvrđivanju pravila i općih načela u vezi s mehanizmima nadzora država članica nad izvršavanjem provedbenih ovlasti Komisije. (11)
(82)
Ako odbor uspostavljen u skladu s ovom Direktivom nije dao mišljenje o nacrtu provedbenog akta koji je predstavila Komisija, Komisija ne smije donositi provedbene akte koji se odnose na osnovne ciljeve pružanja željezničkih usluga, procjenu učinka novih međunarodnih usluga na gospodarsku ravnotežu ugovora o javnim uslugama, pristojbe koje željeznički prijevoznici moraju plaćati za pružanje usluga prijevoza putnika, pristup uslugama koje će se pružati u uslužnim objektima, detalje postupka za dobivanje dozvole, načine izračuna izravnog troška primjene pristojbe koje uzimaju u obzir trošove prouzročene bukom i za primjenu različitih pristojbi za korištenje infrastrukture s ciljem davanja poticaja za opremanje vlakova ETCS-om te provedbene akte o zajedničkim načelima i praksi za donošenje odluka regulatornih tijela.
(83)
Budući da ciljeve ove Direktive ne mogu dostatno ostvariti države članice, odnosno, poticanje razvoja željeznica u Uniji, uspostavu općih načela za dodjelu dozvola željezničkim prijevoznicima i koordinaciju rješenja u državama članicama kojima se uređuje dodjela željezničkog infrastrukturnog kapaciteta i promjene za korištenje kapaciteta, zbog međunarodne dimenzije izdavanja dozvola i upravljanja značajnim elementima željezničkih mreža i potrebe za osiguravanjem pravednih i nediskriminacijskih uvjeta za pristup infrastrukturi nego ih se, zbog transnacionalnih implikacija, može na bolji način ostvariti na razini Unije, Unija može donijeti mjere u skladu s načelom supsidijarnosti određenima u članku 5. Ugovora o Europskoj uniji. U skladu s načelom proporcionalnosti, kako je određeno u tom članku, ova Direktiva ne prelazi ono što je potrebno za ostvarivanje tih ciljeva.
(84)
Obveza prenošenja ove Direktive u nacionalno pravo mora biti ograničena na one odredbe koje predstavljaju bitnu promjenu u odnosu na ranije Direktive. Obveza prenošenja odredaba ove Direktive, koje su bitno nepromijenjene u odnosu na ranije Direktive, nastaje u skladu s tim Direktivama.
(85)
Države članice koje nemaju željeznički sustav i ne planiraju ga imati u skoroj budućnosti imale bi neproporcionalnu i besmislenu obvezu kada bi morale prenositi i provoditi poglavlja II. i IV. ove Direktive. Stoga te države članice moraju biti oslobođene te obveze.
(86)
U skladu sa Zajedničkom političkom deklaracijom država članica i Komisije od 28. rujna 2011. o eksplanatornim dokumentima (12), države članice preuzele su obvezu popratiti, u opravdanim slučajevima, obavijest o mjerama prenošenja jednim ili više dokumenata u kojima se objašnjava odnos između dijelova Direktive i odgovarajućih dijelova nacionalnih instrumenata prenošenja. U odnosu na ovu Direktivu, zakonodavac smatra da je prenošenje takvih dokumenata opravdano.
(87)
Ova Direktiva ne dovodi u pitanje vremenska ograničenja iz dijela B Priloga IX. unutar kojih države članice postupaju u skladu s ranijim direktivama,
DONIJELI SU OVU DIREKTIVU:
POGLAVLJE I.
OPĆE ODREDBE
Članak 1.
Predmet i područje primjene
1. Ova Direktiva utvrđuje:
(a)
pravila koja se primjenjuju na upravljanje željezničkom infrastrukturom i na aktivnosti prijevoza željezničkih prijevoznika koji imaju ili će imati poslovni nastan u državi članici u skladu s poglavljem II.;
(b)
kriterije koji se primjenjuju na izdavanje, obnovu ili izmjenu dozvola od strane države članice koje su namijenjene za željezničke prijevoznike koji imaju ili će imati poslovni nastan u Uniji u skladu s poglavljem III.;
(c)
načela i postupke koji se primjenjuju na određivanje i ubiranje pristojbia za korištenje željezničke infrastrukture i dodjelu željezničkog infrastrukturnog kapaciteta u skladu s poglavljem IV.
2. Ova Direktiva primjenjuje se na korištenje željezničke infrastrukture za usluge domaćeg i međunarodnog željezničkog prijevoza.
Članak 2.
Izuzeci iz područja primjene
1. Poglavlje II. ne primjenjuje se na željezničke prijevoznike čija je djelatnost ograničena na pružanje usluga gradskog, prigradskog ili regionalnog prijevoza na lokalnim ili regionalnim samostalnim mrežama za prijevozne usluge na željezničkoj infrastrukturi ili mrežama koje su namijenjene samo za usluge gradskog i prigradskog željezničkog prijevoza.
Iznimno od prvog podstavka, kada je željezničkih prijevoznik pod izravnom ili neizravnom kontrolom poduzeća ili drugog tijela koje obavlja ili čija djelatnost uključuje obavljanje usluga željezničkog prijevoza koje nisu gradske, prigradske ili regionalne usluge, primjenjuju se članci 4. i 5. Odredbe članka 6. primjenjuju se na tog željezničkog prijevoznika u odnosu na vezu između željezničkog prijevoznika i poduzeća ili tijela koje ga izravno ili neizravno kontrolira.
2. Države članice mogu isključiti sljedeće iz primjene poglavlja III.:
(a)
prijevoznike koji pružaju usluge željezničkog putničkog prijevoza na lokalnoj i regionalnoj samostalnoj željezničkoj infrastrukturi;
(b)
prijevoznike koji pružaju samo usluge gradskog ili prigradskog željezničkog prijevoza putnika;
(c)
prijevoznike koji pružaju samo usluge regionalnog željezničkog prijevoza robe;
(d)
prijevoznike koji pružaju samo usluge prijevoza robe na privatnoj željezničkoj infrastrukturi koja postoji samo kako bi ju vlasnik infrastrukture koristio za vlastitu djelatnost prijevoza robe.
3. Države članice mogu isključivati sljedeće iz primjene članaka 7., 8. i 13. i poglavlja IV.:
(a)
lokalne i regionalne samostalne mreže za usluge prijevoza putnika na željezničkoj infrastrukturi;
(b)
mreže namijenjene samo za pružanje usluga gradskog ili prigradskog željezničkog prijevoza putnika;
(c)
regionalne mreže koje se koriste za usluge regionalnog željezničkog prijevoza robe samo od strane željezničkog prijevoznika koji nije obuhvaćen stavkom 1. dok drugi podnositelj zahtjeva ne zatraži kapacitet na toj mreži;
(d)
infrastruktura u privatnom vlasništvu koja postoji samo za vlastitu djelatnost prijevoza robe vlasnika infrastrukture.
4. Ne dovodeći u pitanje stavak 3., države članice mogu isključiti lokalne i regionalne infrastrukture koje nemaju stratešku važnost za funkcioniranje tržišta željezničkih usluga iz primjene članka 8. stavka 3. i lokalne željezničke infrastrukture koje nemaju stratešku važnost za funkcioniranje željezničkog tržišta iz primjene poglavlja IV. Države članice prijavljuju Komisiji svoju namjeru o isključivanju takve željezničke infrastrukture. U skladu sa savjetodavnim postupkom iz članka 62. stavka 2. Komisija će odlučiti može li se smatrati da takva infrastruktura nema stratešku važnost s obzirom na duljinu predmetnih pruga, njihovu razinu korištenja i obujam prometa na koju bi mogla imati učinka.
5. Države članice mogu iz primjene članka 31. stavka 5. isključiti vozila koja se koriste ili se namjeravaju koristiti u trećim zemljama na mrežama čija je širina kolosijeka drugačija od glavne željezničke mreže u Uniji.
6. Države članice mogu odlučiti o vremenskim razdobljima i rokovima za dodjelu kapaciteta koji su drugačiji od onih iz članka 43. stavka 2., točke 2(b). Priloga VI. i točaka 3., 4. i 5. Priloga VII. ako uspostavljanje međunarodnih željezničkih ruta u suradnji s upraviteljima infrastrukture iz trećih zemalja na mreži čija je širina kolosijeka drugačija od glavne željezničke mreže u Uniji ima značajan učinak na raspored za dodjelu kapaciteta općenito.
7. Države članice mogu odlučiti objaviti okvir za izračun i pravila ubiranja pristojbi koja se primjenjuju posebno na usluge međunarodnog prijevoza robe prema i iz trećih zemalja na mreži s drugačijom širinom kolosijeka od glavne željezničke mreže u Uniji s različitim instrumentima i rokovima od onih predviđenih u članku 29. stavku 1. ako je to potrebno za osiguranje poštenog tržišnog natjecanja.
8. Države članice mogu iz primjene poglavlja IV. isključiti željezničku infrastrukturu čija je širina kolosijeka drugačija od glavne željezničke mreže u Uniji i koja povezuje prekogranične kolodvore države članice s državnim područjem treće zemlje.
9. Ova se Direktiva ne primjenjuje na prijevoznike čije je poslovanje ograničeno samo na pružanje usluga kombiniranog prometa cestovnih vozila kroz podmorske tunele ili za prijevozne operacije u obliku usluge kombiniranog prometa za cestovna vozila kroz takve tunele osim članka 6. stavaka 1. i 4. i članaka 10., 11., 12. i 28.
10. Države članice mogu isključiti iz primjene poglavlja II., osim članka 14., i poglavlja IV., svaku željezničku uslugu koja se obavlja u tranzitu kroz Uniju.
11. Države članice mogu isključiti iz primjene članka 32. stavka. 4. vlakove koji nisu opremljeni Europskim sustavom za upravljanje i nadzor vlakova (ETCS) i koji se koriste za usluge regionalnog prijevoza putnika, a koji su prvi put pušteni u uporabu prije 1985. godine.
Članak 3.
Definicije
Za potrebe ove Direktive, primjenjuju se sljedeće definicije:
(1)
„željeznički prijevoznik” znači svako javno ili privatno poduzeće koje ima dozvolu u skladu s ovom Direktivom i čija je primarna djelatnost pružati usluge prijevoza robe i/ili putnika željeznicom s tim da mora osigurati vuču; to uključuje i poduzeća koja pružaju samo usluge vuče;
(2)
„upravitelj infrastrukture” znači tijelo ili poduzeće koje je posebno odgovorno za uspostavu, upravljanje i održavanje željezničke infrastrukture, uključujući upravljanje prometom i prometno-upravljačkim i signalno-sigurnosnim podsustavom; uloga upravitelja infrastrukture na mreži ili dijelu mreže može biti dodijeljena različitim tijelima ili poduzećima;
(3)
„željeznička infrastruktura” znači svi elementi navedeni u Prilogu I;
(4)
„usluga međunarodnog prijevoza robe” znači usluga prijevoza prilikom koje vlak prelazi barem jednu granicu države članice; vlak se može spojiti i/ili razdvojiti i različiti dijelovi mogu imati različita polazišta i odredišta, pod uvjetom da svi vagoni prelaze barem jednu granicu;
(5)
„usluga međunarodnog prijevoza putnika” znači usluga prijevoza putnika prilikom koje vlak prelazi barem jednu granicu države članice i čija je glavna svrha prevoziti putnike između kolodvora u različitim državama članicama; vlak se može spojiti i/ili razdvojiti i različiti dijelovi mogu imati različita polazišta i odredišta, pod uvjetom da svi vagoni prelaze barem jednu granicu;
(6)
„gradske i prigradske usluge” znači usluge prijevoza čija je glavna svrha udovoljiti prijevoznim potrebama užeg ili širega gradskog središta, uključujući i prekogranično šire gradsko središte, kao i prijevoznim potrebama između tih središta i okolnih područja,
(7)
„regionalne usluge” znači usluge prijevoza čija je glavna svrha udovoljiti prijevoznim potrebama regije, uključujući prekogranične regije;
(8)
„tranzit” znači prijelaz s državnog područja Unije bez utovara ili istovara robe i/ili bez ukrcaja ili iskrcaja putnika na državno područje Unije;
(9)
„alternativni pravac” znači drugi pravac između istog polazišta i odredišta u slučaju kada su ta dva pravca međusobno zamjenjiva za uslugu prijevoza robe ili putnika od strane željezničkog prijevoznika;
(10)
„izvediva alternativa” znači pristup alternativnom uslužnom objektu koji je gospodarski prihvatljiv željezničkom prijevozniku i koji mu omogućuje pružanje predmetne usluge prijevoza tereta iliputnika;
(11)
„uslužni objekt” znači postrojenje, uključujući zemljište, zgrade i opremu, koji je posebno opremljen, u cjelini ili dijelom, za pružanje jedne ili više usluga iz točaka 2. do 4. Priloga II.;
(12)
„operator uslužnog objekta” znači javno ili privatno tijelo odgovorno za upravljanje jednim ili više uslužnih objekata ili za pružanje željezničkim prijevoznicima jedne ili više usluga iz točaka 2. do 4. Priloga II.;
(13)
„prekogranični sporazum” znači sporazum između dvije ili više država članica ili između država članica i trećih zemalja čija je svrha olakšati pružanje prekograničnih željezničkih usluga;
(14)
„dozvola znači ovlaštenje koje je prijevozniku izdao izdavatelj dozvola i kojim se priznaje njegova sposobnost za pružanje usluga željezničkog prijevoza; ta sposobnost može biti ograničena na pružanje određenih vrsta usluga;
(15)
„izdavatelj dozvola” znači tijelo nadležno za izdavanje dozvola u državi članici;
(16)
„ugovor” znači sporazum ili, mutadis mudandis, dogovor u okviru administrativnih mjera;
(17)
„razumna dobit” znači stopa prinosa na vlastita sredstva koja uzima u obzir rizik, kao i rizik na prihod, ili nepostojanje takvog rizika, koju ima operator uslužnog objekta i u skladu je s prosječnom stopom za predmetni sektor posljednjih godina;
(18)
„dodjela kapaciteta” znači dodjela željezničkog infrastrukturnog kapaciteta od strane upravitelja infrastrukture;
(19)
„podnositelj zahtjeva” znači željeznički prijevoznik ili međunarodna grupacija željezničkih prijevoznika ili drugia fizička ili pravna osoba, kao što su nadležna tijela u skladu s Uredbom (EZ) br. 1370/2007 i otpremnici, špediteri i pružatelji usluga kombiniranog prijevoza koji imaju interes za obavljanje javne usluge ili komercijalni interes za dodjelu infrastrukturnog kapaciteta;
(20)
„zakrčena infrastruktura” znači dio infrastrukture na kojem se potražnja za infrastrukturnim kapacitetom ne može potpuno zadovoljiti tijekom određenih razdoblja čak i nakon usuglašavanja različitih zahtjeva za kapacitetom;
(21)
„plan povećanja kapaciteta” znači mjera ili niz mjera koje treba provesti u određenom razdoblju, a koje imaju za cilj ublažiti nedostatak kapaciteta koji je doveo do proglašenja dijela infrastrukture „zakrčenom“;
(22)
„usuglašavanje” znači postupak kojim upravitelj infrastrukture i podnositelji zahtjeva nastoje riješiti situacije u kojima postoje proturječni zahtjevi za dodjelom infrastrukturnog kapaciteta;
(23)
„okvirni sporazum” znači pravno obvezujući opći sporazum u skladu s javnim ili privatnim pravom u kojem se utvrđuju obveze podnositelja zahtjeva i upravitelja infrastrukture vezano uz infrastrukturni kapacitet koji će se dodjeljivati i pristojbe koje će se ubirati u razdoblju dužem od razdoblja jednog voznog reda;
(24)
„infrastrukturni kapacitet” znači mogući broj trasa vlakova na pojedinom dijelu infrastrukture u određenom vremenskom razdoblju;
(25)
„mreža” znači cjelokupna željeznička infrastruktura kojom upravlja upravitelj infrastrukture;
(26)
„izvješće o mreži” znači izvješće u kojem se detaljno utvrđuju opća pravila, rokovi, postupci i kriteriji za programe određivanje pristojbi i dodjelu kapaciteta, uključujući druge podatke koji su nužni za podnošenje zahtjeva za dodjelom infrastrukturnog kapaciteta;
(27)
„trasa vlaka” znači infrastrukturni kapacitet koji je potreban za vožnju vlaka između dva mjesta u određenom vremenu;
(28)
„vozni red” znači skup podataka o svim planiranim kretanjima vlakova i željezničkih vozila na određenoj infrastrukturi tijekom razdoblja za koji isti vrijedi;
(29)
„garažni kolosijek” znači kolosijeci koji su posebno namijenjeni za privremeno garažiranje željezničkih vozila između dva prijevoza;
(30)
„redovno održavanje” znači radovi održavanja vozila koji se ne provode rutinski kao dio svakodnevnih operacija i zahtijevaju povlačenje vozila iz prometa.
POGLAVLJE II.
RAZVOJ ŽELJEZNICA UNIJE
ODJELJAK 1.
Neovisno upravljanje
Članak 4.
Neovisnost željezničkih prijevoznika i upravitelja infrastrukture
1. Države članice poduzimaju potrebne mjere kako bi osigurale da, što se tiče upravljanja, rukovodstva i unutarnjeg nadzora nad upravnim, gospodarskim i računovodstvenim pitanjima, željeznički prijevoznici koji su u izravnom ili neizravnom vlasništvu države članice imaju neovisan status tako da su naročito njihova imovina, proračun i poslovne knjige odvojeni od državnih.
2. Upravitelj infrastrukture odgovoran je za vlastito upravljanje, rukovodstvo i unutarnji nadzor pritom poštujući okvir za ubiranje pristojbi i dodjelu kapaciteta te posebna pravila koja su odredile države članice.
Članak 5.
Upravljanje željezničkim prijevoznicima prema komercijalnim načelima
1. Države članice poduzimaju potrebne mjere kako bi omogućile željezničkim prijevoznicima da prilagode svoju djelatnost tržištu i upravljaju tim djelatnostima pod odgovornošću njihovih rukovodećih tijela, u interesu obavljanja učinkovitih i odgovarajućih usluga po najnižoj mogućoj cijeni za kvalitetu zatražene usluge.
Željezničkim se prijevoznicima upravlja u skladu s načelima koja se primjenjuju na komercijalna trgovačka društva, neovisno o njihovom vlasništvu. Ovo se također primjenjuje na njihove obveze obavljanja javnih usluga koje nameće država te na ugovore o obavljanju javnih usluga koje sklapaju s nadležnim tijelima države.
2. Željeznički prijevoznici utvrđuju svoje poslovne planove, uključujući programe ulaganja i financiranja. Ti se planovi izrađuju kako bi se postigla financijska ravnoteža i ostvarenje drugih ciljeva tehničkog, komercijalnog i financijskog poslovanja; u njima se navode i načini ostvarivanja tih ciljeva.
3. Na temelju općih smjernica politike koje je utvrdila država članica i uzimajući u obzir nacionalne planove i ugovore (koji mogu biti višegodišnji), uključujući planove ulaganja i financiranja, željeznički prijevoznici u prvom redu mogu:
(a)
uspostaviti svoju unutarnju organizaciju, ne dovodeći u pitanje članke 7., 29. i 39.;
(b)
nadzirati pružanje i oglašavanje usluga te odrediti cijene tih usluga;
(c)
donositi odluke o zaposlenicima, imovini i nabavi;
(d)
povećati tržišni udio, razvijati nove tehnologije i nove usluge i prihvaćati sve inovativne tehnike upravljanja;
(e)
uspostaviti nove poslovne djelatnosti u područjima koja su povezana sa željezničkim prometom.
Ovaj stavak ne dovodi u pitanje Uredbu (EZ) br. 1370/2007.
4. Ne dovodeći u pitanje stavak 3., dioničari željezničkih prijevoznika u državnom vlasništvu ili pod kontrolom države moraju moći zahtijevati da se prije važnih upravljačkih odluka traži njihova prethodna suglasnost kao što je slučaj kod dioničara privatnih dioničkih društava u skladu s pravilima zakona o trgovačkim društvima država članica. Odredbe ovog članka ne dovode u pitanje ovlasti nadzornih tijela u skladu s pravom trgovačkih društava vezane uz imenovanje članova uprave.
ODJELJAK 2.
Razdvajanje upravljanja infrastrukturom i prijevoznih operacija i različitih vrsta prijevoznih operacija
Članak 6.
Razdvajanje računa
1. Države članice osiguravaju vođenje i objavu odvojenih računa dobiti i gubitka i bilance stanja koji se odnose na poslovanje u vezi pružanja usluga prijevoza od strane željezničkih prijevoznika s jedne strane, i za poslovanje vezano uz upravljanje željezničkom infrastrukturom, s druge strane. Javna sredstva koja se uplaćuju za jedno od ta dva područja djelovanja ne smiju se prenositi se na drugo.
2. Države članice mogu isto predvidjeti da to razdvajanje zahtjeva ustrojavanje zasebnih odjela unutar istog poduzeća ili da infrastrukturnim i prijevoznim uslugama upravljaju zasebne pravne osobe.
3. Države članice osiguravaju vođenje i objavu odvojenih računa dobiti i gubitka i bilance stanja za poslovanje vezano uz pružanje usluga željezničkog prijevoza robe, s jedne strane, i za aktivnosti vezane uz pružanje usluga prijevoza putnika, s druge strane. Javna sredstva koja se uplaćuju za aktivnosti vezane za pružanje prijevoznih usluga kao javne službe prikazuju se odvojeno u skladu s člankom 7. Uredbe (EZ) br. 1370/2007 na mjerodavnim računima i ne smiju se prenositi na aktivnosti vezane uz pružanje drugih prijevoznih usluga ili nekog drugog poslovanja.
4. Poslovne knjige za različita područja poslovanja iz stavaka 1. i 3. vode se na način koji omogućuje praćenje zabrane prijenosa javnih sredstava uplaćenih za jedno područje aktivnosti na drugo i praćenje korištenja prihoda od pristojbi za korištenje infrastrukture i višaka od drugih komercijalnih aktivnosti.
Članak 7.
Neovisnost osnovnih funkcija upravitelja infrastrukture
1. Države članice osiguravaju da se osnovne funkcije za određivanje jednakog i nediskriminacijskog pristupa infrastrukturi povjeravaju tijelima ili tvrtkama koje same ne pružaju usluge željezničkog prijevoza. Bez obzira na organizacijsku strukturu, mora se pokazati da je taj cilj ostvaren.
Osnovne funkcije uključuju sljedeće:
(a)
odlučivanje o dodjeli trase vlaka, uključujući definiciju i procjenu raspoloživosti i dodjelu pojedinačnih trasa vlaka; i
(b)
odlučivanje o pristojbama za korištenje infrastrukture, uključujući određivanje iznosa i ubiranje pristojbi, ne dovodeći u pitanje članak 29. stavak 1.
Države članice mogu, međutim, prenijeti na željezničke prijevoznike ili neko drugo tijelo odgovornost za doprinos razvoju željezničke infrastrukture, na primjer, putem ulaganja, održavanja i financiranja.
2. Ako upravitelj infrastrukture, prema svom pravnom obliku, organizaciji ili zadaćama donošenja odluka, nije neovisan od željezničkih prijevoznika, zadaće iz odjeljaka 2. i 3. poglavlja IV. izvršavaju tijelo za ubiranje pristojbi i tijelo za dodjelu kapaciteta koja su neovisna od bilo kojeg željezničkog prijevoznika u svom pravnom obliku, organizaciji ili u donošenju odluka.
3. Kada se odredbe odjeljaka 2. i 3. poglavlja IV. odnose na osnovne funkcije upravitelja infrastrukture, one se tumače kao da se primjenjuju na tijelo za ubiranje pristojbi ili tijelo za dodjelu kapaciteta u odnosu na njihove mjerodavne ovlasti.
ODJELJAK 3.
Poboljšanje financijske situacije
Članak 8.
Financiranje upravitelja infrastrukture
1. Države članice razvijaju vlastitu željezničku infrastrukturu uzimajući u obzir, ako je potrebno, opće potrebe Unije, uključujući potrebu suradnje sa susjednim trećim zemljama. U tu svrhu, one objavljuju do 16. prosinca 2014., nakon savjetovanja sa zainteresiranim strankama, indikativnu strategiju za razvoj željezničke infrastrukture s ciljem zadovoljavanja budućih potreba za mobilnošću u odnosu na održavanje, obnovu i razvoj infrastrukture na temelju održivog financiranja željezničkog sustava. Ta strategija odnosi se na razdoblje od barem pet godina i može se produžiti.
2. Uzimajući u obzir članke 93., 107. i 108. UFEU-a, države članice mogu upravitelju infrastrukture osigurati sredstva u skladu sa zadaćama iz točke 2. članka 3., veličinom infrastrukture i financijskim zahtjevima, posebno radi pokrivanja novih ulaganja. Države članice mogu odlučiti financirati ta ulaganja drugim sredstvima osim izravnim državnim financiranjem. U svakom slučaju, države članice moraju poštovati zahtjeve iz stavka 4. ovog članka.
3. U okviru opće politike koju je odredila država članica i uzimajući u obzir strategiju iz stavka 1. i sredstva koja osiguravaju države članice iz stavka 2., upravitelj infrastrukture donosi poslovni plan, uključujući programe ulaganja i financiranja. Plan mora osiguravati optimalno i učinkovito korištenje, pružanje i razvoj infrastrukture pritom osiguravajući financijsku ravnotežu i sredstva za ostvarenje tih ciljeva. Upravitelj infrastrukture osigurava da poznati podnositelji zahtjeva te, na njihov zahtjev potencijalni podnositelji zahtjeva, imaju pristup potrebnim podacima i da dobiju priliku izraziti svoja stajališta o sadržaju poslovnog plana u odnosu na uvjete pristupa i korištenja kao i na prirodu, pružanje i razvoj infrastrukture prije nego ga odobri upravitelj infrastrukture.
4. Države članice osiguravaju da su, u uobičajenim poslovnim uvjetima i u razumnom roku koji ne prelazi pet godina, u računu dobiti i gubitka upravitelja infrastrukture poravnati barem prihod od infrastrukturnih promjena, viškovi od drugih poslovnih aktivnosti, nepovratna sredstva iz privatnih izvora i državna sredstva, s jedne strane, uključujući predujmove plaćene od strane države, ako je potrebno, i rashodi za infrastrukturu, s druge strane.
Ne dovodeći u pitanje moguć dugoročan cilj da korisnici pokriju infrastrukturne troškove svih vrsta prijevoza na temelju poštenog, nediskriminajućeg tržišnog natjecanja između različitih vrsta prijevoza, pri čemu se željeznički prijevoz može natjecati s drugim vrstama prijevoza, unutar okvira za izračun pristojbi iz članaka 31. i 32., država članica može tražiti od upravitelja infrastrukture da poravna svoje račune bez državnog financiranja.
Članak 9.
Transparentno smanjivanje zaduženosti
1. Ne dovodeći u pitanje pravila Unije o državnim potporama i u skladu s člancima 93., 107. i 108. UFEU-a, države članice utvrđuju odgovarajuće mehanizme koji će pomoći u smanjivanju zaduženosti željezničkih prijevoznika u državnom vlasništvu ili pod kontrolom države na razinu koja ne ugrožava zdravo financijsko upravljanje i popravlja njihovu financijsku situaciju.
2. U svrhe iz stavka 1., države članice mogu zatražiti osnivanje posebne jedinice za amortizaciju duga u okviru računovodstvenih odjela željezničkih prijevoznika.
Do otpisa zajmova, bilanca stanja se može povećati za iznos svih zajmova koje je podigao željeznički prijevoznik za financiranje ulaganja i pokrivanje viška operativnih rashoda koji proizlaze iz djelatnosti željezničkog prijevoza ili upravljanja željezničkom infrastrukturom. Dugovanja nastala kao rezultat poslovanja društava kreći ne uzimaju se u obzir.
3. Stavci 1. i 2. primjenjuju se samo na dugovanja i kamate na ta dugovanja nastale željezničkom prijevozniku u državnom vlasništvu ili pod kontrolom državnim do datuma otvaranja svih ili dijela usluga željezničkog prijevoza u predmetnoj državi članici, a u svakom slučaju do 15. ožujka 2001. ili datuma pristupanja Uniji za države članice koje su pristupile Uniji nakon tog datuma.
ODJELJAK 4.
Pristup željezničkoj infrastrukturi i uslugama
Članak 10.
Uvjeti za pristup željezničkoj infrastrukturi
1. Željeznički prijevoznici dobivaju, pod jednakim, nediskriminacijskim i transparentnim uvjetima, pravo pristupa željezničkoj infrastrukturi u svim državama članicama u svrhu pružanja svih vrsta usluga željezničkog prijevoza robe. To pravo uključuje pristup infrastrukturi koja povezuje pomorske i luke unutarnjih voda i drugim uslužnim objektima iz točke 2. Priloga II. i infrastrukturi koja opslužuje ili bi mogla opsluživati više od jednog krajnjeg korisnika.
2. Željezničkim prijevoznicima dodjeljuje se pravo pristupa željezničkoj infrastrukturi u svim državama članicama u svrhu pružanja usluge međunarodnog prijevoza putnika. Željeznički prijevoznici, za vrijeme pružanja usluge međunarodnog prijevoza putnika, imaju pravo ukrcavati putnike na bilo kojem kolodvoru smještenom na međunarodnom pravcu i iskrcavati ih na drugom stajalištu, uključujući kolodvore koji se nalaze u istoj državi članici. To pravo uključuje pristup infrastrukturi kojom se povezuju uslužni objekti iz točke 2. Priloga II.
3. Na zahtjev nadležnih tijela ili zainteresiranih željezničkih prijevoznika, mjerodavno regulatorno tijelo ili tijela iz članka 55. određuju je li glavna svrha usluge prevoziti putnike između kolodvora smještenih u različitim državama članicama.
4. Na temelju iskustva regulatornih tijela, nadležnih tijela i željezničkih prijevoznika i na temelju aktivnosti mreže iz članka 57. stavka 1., Komisija donosi do 16. prosinca 2016. mjere kojima se utvrđuju pojedinosti postupka i kriterija koji će se slijediti kod primjene stavka 3. ovog članka. Ti provedbeni akti donose se u skladu s postupkom ispitivanja iz članka 62. stavka 3.
Članak 11.
Ograničenje prava pristupa i prava ukrcaja i iskrcaja putnika
1. Države članice mogu ograničiti pravo pristupa predviđeno u članku 10. o uslugama između polazišta i odredišta koje su obuhvaćene jednim ili više ugovora o javnim uslugama koji su u skladu s pravom Unije. To ograničenje ne ograničava pravo ukrcaja putnika na bilo kojem kolodvoru na pravcu međunarodne usluge i iskrcaja na drugoj, uključujući kolodvore u istoj državi članici, osim ako bi to pravo ugrozilo gospodarsku ravnotežu ugovora o javnoj usluzi.
2. Moguće ugrožavanje gospodarske ravnoteže ugovora o javnoj usluzi određuje mjerodavno regulatorno tijelo ili tijela iz članka 55. na temelju objektivne gospodarske analize i na temelju unaprijed utvrđenih kriterija, na zahtjev nekoga od sljedećih:
(a)
nadležnog tijela ili nadležnih tijela koji su dodijelili ugovor o javnoj usluzi;
(b)
bilo kojeg drugog zainteresiranog nadležnog tijela koje ima pravo ograničiti pristup u skladu s ovim člankom;
(c)
upravitelja infrastrukture;
(d)
željezničkog prijevoznika koji izvršava ugovor o javnoj usluzi.
Nadležna tijela i željeznički prijevoznici koji pružaju javne usluge daju nadležnom regulatornom tijelu ili tijelima podatke koji su razumno potrebni za donošenje odluke. Regulatorno tijelo razmatra zaprimljene podatke, i, ako je prikladno, traži mjerodavne podatke od, i započinje postupak savjetovanja sa, svim mjerodavnim strankama, u roku od mjesec dana od primitka zahtjeva. Regulatorno tijelo savjetuje se sa svim mjerodavnim strankama prema potrebi i obavješćuje mjerodavne stranke o svojoj obrazloženoj odluci u unaprijed određenom, razumnom roku a, u svakom slučaju, u roku od šest tjedana od primitka svih mjerodavnih podataka.
3. Regulatorno tijelo navodi razloge za svoju odluku i navodi vremensko razdoblje u kojem, i uvjete pod kojima, tijela navedena u nastavku mogu zatražiti preispitivanje odluke:
(a)
mjerodavno nadležno tijelo ili nadležna tijela;
(b)
upravitelj infrastrukture;
(c)
željeznički prijevoznik koji izvršava ugovor o javnoj usluzi;
(d)
željeznički prijevoznik koji traži pristup.
4. Na temelju iskustva regulatornih tijela, nadležnih tijela i željezničkih prijevoznika i na temelju aktivnosti mreže iz članka 57. stavka 1., Komisija donosi do 16. prosinca 2016. mjere u kojima navodi detalje postupka i kriterije koji se moraju slijediti kod primjene stavaka 1., 2. i 3. ovog članka. Ti se provedbeni akti odnose u skladu s postupkom ispitivanja iz članka 62. stavka 3.
5. Države članice mogu ograničiti pravo ukrcaja i iskrcaja putnika na kolodvorima u istoj državi članici na pravcu međunarodne usluge prijevoza putnika ako je isključivo pravo za prijevoz putnika između tih kolodvora dodijeljeno na temelju ugovora o koncesiji prije 4. prosinca 2007. u okviru poštenog natječajnog postupka i u skladu s mjerodavnim načelima prava Unije. Takvo ograničenje može trajati dok traje ugovor ili 15 godine, ovisno što je kraće.
6. Države članice osiguravaju da odluke iz stavaka 1., 2., 3. i 5. podliježu sudskoj kontroli.
Članak 12.
Pristojbe koje plaćaju željeznički prijevoznici koji pružaju usluge prijevoza putnika
1. Ne dovodeći u pitanje članak 11. stavak 2., države članice mogu, pod uvjetima iz ovog članka, ovlastiti tijelo nadležno za željeznički prijevoz putnika da odredi pristojbe željezničkim prijevoznicima koji pružaju usluge prijevoza putnika za prometovanje na trasama koje su u nadležnosti tog tijela ili između dva kolodvora u toj državi članici.
U tome slučaju, željeznički prijevoznici koji pružaju usluge domaćeg i međunarodnog prijevoza putnika plaćaju iste pristojbe za prometovanje na trasama koje su u nadležnosti tog tijela.
2. Pristojba predstavlja naknadu za obvezu pružanja javne usluge iz ugovora o javnoj usluzi koji su dodijeljeni u skladu s pravom Unije. Prihod od takvih pristojbi koje se uplaćuju kao naknada ne prelaze iznos koji je nužan za pokrivanje svih ili dijela troškova koji nastaju kao posljedica obveze pružanja javne usluge uzimajući u obzir mjerodavne primitke i razumnu dobit zbog ispunjenja te obveze.
3. Pristojba se naplaćuje u skladu s pravom Unije i poštuje posebno načela pravednosti, transparentnosti, nediskriminacije i proporcionalnosti, posebno između prosječne cijene usluge za putnika i iznosa pristojbe. Ukupan iznos pristojbi koje se naplaćuju u skladu s ovim člankom ne smije ugrožavati gospodarsku održivost usluge željezničkog prijevoza putnika u odnosu na koju se pristojbe plaćaju.
4. Nadležna tijela čuvaju podatke koji su nužni za praćenje porijekla pristojbi i njihove uporabe. Države članice Komisiji dostavljaju te podatke.
5. Na temelju iskustva regulatornih tijela, nadležnih tijela i željezničkih prijevoznika i na temelju aktivnosti mreže iz članka 57. stavka 1., Komisija donosi mjere kojima se utvrđuju pojedinosti postupka i kriteriji koji se moraju slijediti kod primjene ovog članka. Ti se provedbeni akti donose u skladu s postupkom ispitivanja iz članka 62. stavka 3.
Članak 13.
Uvjeti za pristup uslugama
1. Upravitelji infrastrukture osiguravaju željezničkim prijevoznicima, na nediskriminacijski način, minimalni pristupni paket iz točke 1. Priloga II.
2. Operatori uslužnih objekata pružaju svim željezničkim prijevoznicima na nediskriminirajući način pristup objektima iz točke 2. Priloga II., uključujući pristup prugom do uslužnih objekata, kao i pristup uslugama koje se pružaju u tim objektima.
3. Kako bi se mogao jamčiti transparentan i nediskriminirajući pristup uslužnim objektima iz točaka 2(a), (b), (c), (d), (g) i (i) Priloga II. i pružanju usluga u tim objektima u slučajevima kada je operator takvog uslužnog objekta pod izravnom ili neizravnom kontrolom tijela ili trgovačkog društva koje djeluje i ima vladajući položaj na nacionalnim tržištima usluga željezničkog prijevoza za koji se koristi taj objekt, operatori tih uslužnih objekata organiziraju se na takav način da su neovisni od tog tijela ili trgovačkog društva u smislu organizacije i donošenja odluka. Takva neovisnost ne podrazumijeva zahtjev za osnivanjem odvojene pravne osobe za uslužne objekte i može se ostvariti ustrojavanjem zasebnih odjela u istoj pravnoj osobi.
U odnosu na sve uslužne objekte iz točke 2. Priloga II., operator i tijelo ili trgovačko društvo moraju voditi odvojene račune, uključujući odvojene bilance stanja i račune dobiti i gubitka.
Ako poslovanjem uslužnog objekta upravlja upravitelj infrastrukture ili je operator uslužnog objekta pod izravnom ili neizravnom kontrolom upravitelja infrastrukture, poštivanje zahtjeva iz ovog stavka smatra se dokazanim ispunjenjem zahtjeva iz članka 7.
4. Na zahtjeve željezničkih prijevoznika za pristupom i pružanjem usluga u uslužnom objektu iz točke 2. Priloga II. u razumnom roku odgovara regulatorno tijelo iz članka 55. Takvi se zahtjevi mogu odbaciti samo ako postoje izvedive alternative koje im omogućuju da pružaju usluge prijevoza robe i putnika na istim ili alternativnim pravcima pod gospodarski prihvatljivim uvjetima. To ne obvezuje operatora uslužnog objekta da ulaže u resurse ili objekte s ciljem zadovoljavanja zahtjeva željezničkih prijevoznika.
Ako se zahtjevi željezničkih prijevoznika odnose na pristup uslugama i pružanje usluga u uslužnom objektu kojim upravlja operator uslužnog objekta iz stavka 3., operator uslužnog objekta obrazlaže u pismenom obliku svoju odluku o odbacivanju zahtjeva i navodi izvedive alternative u drugim objektima.
5. Ako operator uslužnog objekta iz točke 2. Priloga II. naiđe na sukob između dvaju različitih zahtjeva, pokušava zadovoljiti sve zahtjeve koliko je to moguće. Ako ne postoji izvediva alternativa i nije moguće zadovoljiti sve zahtjeve za kapacitetom za mjerodavni objekt na temelju iskazanih potreba, podnositelj zahtjeva može se žaliti regulatornom tijelu iz članka 55. koje preispituje predmet i poduzima radnje, ako je prikladno, kojima će osigurati dodjelu odgovarajućeg dijela kapaciteta podnositelju zahtjeva.
6. Ako se uslužni objekt iz točke 2. Priloga II. ne koristi barem dvije godine za redom a željeznički prijevoznici su pokazali interes za pristup tom objektu operatoru tog uslužnog objekta na temelju iskazane potrebe, vlasnik objekta objavljuje se a objekt u cijelosti ili u dijelu daje u zakup ili u najam kao željeznički uslužni objekt, osim ako operator uslužnog objekta dokaže da ga niti jedan željeznički prijevoznik ne može koristiti zbog postupka prenamjene koji je u tijeku.
7. Ako operator uslužnog objekta pruža bilo koju od usluga iz točke 3. Priloga II. kao dodatnu uslugu, on ih željezničkim prijevoznicima pruža na zahtjev na nediskriminirajući način.
8. Željeznički prijevoznici mogu od upravitelja infrastrukture ili drugih operatora uslužnog objekta zatražiti dodatne usluge iz točke 4. Priloga II., kao prateće usluge. Operator uslužnog objekta nije obavezan pružati te usluge. Ako operator uslužnog objekta odlučiti ponuditi drugima bilo koju od tih usluga, on će ih željezničkim prijevoznicima pružati na zahtjev i na nediskriminajući način.
9. Na temelju iskustava regulatornih tijela i operatora uslužnih objekata i na temelju aktivnosti mreže iz članka 57. stavka 1., Komisija može donijeti mjere kojima se određuju pojedinosti postupka i kriterija za pristup uslugama koje će se pružati u uslužnim objektima iz točaka 2. do 4. Priloga II. Ti se provedbeni akti donose u skladu s postupkom ispitivanja iz članka 62. stavka 3.
ODJELJAK 5.
Prekogranični sporazumi
Članak 14.
Opća načela prekograničnih sporazuma
1. Države članice osiguravaju da odredbe u prekograničnim sporazumima ne diskriminiraju između željezničkih prijevoznika niti ograničavaju slobodu željezničkih prijevoznika da pružaju prekogranične usluge.
2. Države članice obavješćuju Komisiju o bilo kojem prekograničnom sporazumu do 16. lipnja 2013. za sporazume sklopljene prije tog datuma, a u slučaju novih ili revidiranih sporazuma između država članica, prije njihovog sklapanja. Komisija odlučuje jesu li ti sporazumi u skladu s pravom Unije u roku od devet mjeseci od datuma obavijesti za sporazume sklopljene prije 15. prosinca 2012. i u roku od četiri mjeseca od obavijesti za nove ili revidirane sporazume između država članica. Ti se provedbeni akti donose u skladu sa savjetodavnim postupkom iz članka 62. stavka 2.
3. Ne dovodeći u pitanje podjelu nadležnosti između Unije i država članica, u skladu s pravom Unije, države članice obavješćuju Komisiju o svojoj namjeri da počnu pregovore o i sklope nove ili revidirane prekogranične sporazume između država članica i trećih zemalja.
4. Ako, u roku od dva mjeseca od primitka obavijesti o namjeri države članice da započne pregovore iz stavka 2., Komisija zaključi da će pregovori ugroziti ciljeve pregovora Unije koji su u tijeku s predmetnim trećim zemljama i/ili dovesti do sporazuma koji nije u skladu s pravom Unije, ona će sukladno tome obavijestiti državu članicu.
Države članice redovno obavješćuju Komisiju o takvim pregovorima i, ako je prikladno, pozivaju Komisiju da sudjeluje kao promatrač.
5. Države članice ovlaštene su privremeno primijeniti i/ili sklopiti nove ili revidirane prekogranične sporazume s trećim zemljama pod uvjetom da su oni u skladu s pravom Unije i ne ugrožavaju cilj i svrhu prometne politike Unije. Komisija donosi odluke o odobrenju. Ti se provedbeni akti donose u skladu sa savjetodavnim postupkom iz članka 62. stavka 2.
ODJELJAK 6.
Nadzorne zadaće Komisije
Članak 15.
Opseg nadzora tržišta
1. Komisija donosi nužna rješenja za nadzor tehničkih i gospodarskih uvjeta i tržišnih promjena u željezničkom prometu u Uniji.
2. U ovome kontekstu, Komisija u svoj rad uključuje predstavnike država članica, uključujući predstavnike regulatornih tijela iz članka 55. i predstavnike mjerodavnih sektora, uključujući, ako je potrebno, socijalne partnere iz željezničkog sektora, korisnike i predstavnike lokalnih i regionalnih vlasti, kako bi oni lakše mogli pratiti razvoj željezničkog sektora i tržišta, procijeniti utjecaj donesenih mjera i analizirati učinak mjera koje je planirala Komisija. Ako je prikladno, Komisija uključuje i Europsku agenciju za željeznice, u skladu s njezinim zadaćama predviđenim u Uredbi (EZ) br. 881/2004 Europskog parlamenta i Vijeća od 29. travnja 2004. o osnivanju Europske agencije za željeznice (Uredba o Agenciji) (13).
3. Komisija prati korištenje mreža i razvoj okvirnih uvjeta u željezničkom sektoru, posebno pristojbe za korištenje infrastrukture, dodjelu kapaciteta, ulaganja u željezničku infrastrukturu i kvalitetu usluga željezničkog prijevoza, željezničke usluge koje su obuhvaćene ugovorom o javnim uslugama, dozvole i stupanj otvorenosti tržišta i usklađenosti između država članica, razvoj zapošljavanja i povezane društvene uvjete u željezničkom sektoru. Te aktivnosti praćenja ne dovode u pitanje slične aktivnosti u državama članicama i ulogu socijalnih partnera.
4. Komisija svake dvije godine izvješćuje Europski parlament i Vijeće o:
(a)
razvoju unutarnjeg tržišta željezničkih usluga i usluga koje pružaju željeznički prijevoznici, kako je navedeno u Prilogu II.;
(b)
okvirnim uvjetima iz stavka 3., uključujući za javne usluge prijevoza putnika željeznicom;
(c)
stanju željezničke mreže u Uniji;
(d)
korištenju prava pristupa;
(e)
preprekama učinkovitijim željezničkim uslugama;
(f)
ograničenjima infrastrukture;
(g)
potrebi za donošenjem zakonodavnih akata.
5. U svrhu nadzora tržišta od strane Komisije, države članice dostavljaju Komisiji svake godine nužne podatke o korištenju mreža i razvoju okvirnih uvjeta u željezničkom sektoru, pritom poštujući ulogu socijalnih partnera.
6. Komisija može donijeti mjere kojima će se osigurati dosljednost u obvezama izvješćivanja država članica. Ti provedbeni akti donose se u skladu s postupkom ispitivanja iz članka 62. stavka 3.
POGLAVLJE III.
IZDAVANJE DOZVOLA ŽELJEZNIČKIM PRIJEVOZNICIMA
ODJELJAK 1.
Izdavatelj dozvola
Članak 16.
Izdavatelj dozvola
Svaka država članica imenuje tijelo koje će biti nadležno za izdavanje dozvola i ispunjavanje obveza iz ovog poglavlja.
Izdavatelj dozvola ne smije pružati željezničke usluge i neovisno je od tvrtki i pravnih osoba koje pružaju takve usluge.
ODJELJAK 2.
Uvjeti za dobivanje dozvole
Članak 17.
Opći zahtjevi
1. Prijevoznik može zatražiti dozvolu u državi članici u kojoj ima poslovni nastan.
2. Države članice ne smiju izdavati dozvole ili produljivati njihovu valjanost ako nisu ispunjeni zahtjevi iz ovog poglavlja.
3. Prijevoznik koji ispunjava zahtjeve iz ovog poglavlja ima pravo na dobivanje dozvole.
4. Prijevoznik koji ne posjeduje odgovarajuću dozvolu za usluge koje planira pružati ne smije pružati usluge željezničkog prijevoza iz ovog poglavlja.
Međutim, takva dozvola, sama po sebi, ne daje nositelju pravo pristupa željezničkoj infrastrukturi.
5. Komisija donosi mjere kojima se određuju pojedinosti za uporabu zajedničkog predloška za dozvolu i, ako je potrebno, za osiguranje pravednog i učinkovitog tržišnog natjecanja na tržištima željezničkog prijevoza te detalje o postupku koji se mora slijediti kod primjene ovog članka. Ti provedbeni akti se donose u skladu s postupkom ispitivanja iz članka 62. stavka 3.
Članak 18.
Uvjeti za dobivanje dozvole
Prijevoznik koji traži izdavanje dozvole mora prije početka rada pokazati izdavatelju dozvola u predmetnoj državi članici da u bilo kojem trenutku može zadovoljiti zahtjeve vezane uz dobar ugled, solventnost, stručnost i pokrivanje svoje građanske odgovornosti kako je navedeno u člancima 19. do 22.
Svaki prijevoznik koji zahtijeva izdavanje dozvole mora u te svrhe dati nužne podatke.
Članak 19.
Zahtjevi vezani uz dobar ugled
Države članice definiraju uvjete za ispunjenje zahtjeva dobrog ugleda kako bi osigurale da prijevoznik koji podnosi zahhtjev za izdavanje dozvole ili članovi upravljačkih tijela:
(a)
nisu pravomoćno osuđeni za teško kazneno djelo, uključujući kaznena djela u gospodarskom poslovanju;
(b)
nije u tijeku stečajni postupak;
(c)
nisu pravomoćno osuđeni za kršenja prometnih pravila propisanih u posebnom zakonodavstvu koje se primjenjuje na prometni sektor;
(d)
nisu osuđeni za ozbiljno i kontinuirano neispunjavanje obveza koje proizlaze iz socijalnog ili radnog prava, uključujući obveze vezane uz sigurnost i zdravlje na radu, i obveza koje proizlaze iz carinskog prava kada se radi o poduzeću koje planira obavljati prekogranični prijevoz robe u skladu s carinskim postupcima.
Članak 20.
Zahtjevi vezani uz solventnost
1. Zahtjevi vezani uz solventnost ispunjeni su kada prijevoznik koji traži dozvolu može dokazati da može ispuniti svoje postojeće i moguće obveze, određene pod stvarnim pretpostavkama, u razdoblju od 12 mjeseci.
2. Izdavatelj dozvola provjerava solventnost na temelju godišnjih izvješća željezničkog prijevoznika ili bilance stanja, u slučaju prijevoznika koji traže izdavanje dozvole, a nisu u mogućnosti dostaviti godišnja izvješća. Svaki prijevoznik koji traži dozvolu mora dostaviti barem podatke iz Priloga III.
3. Izdavatelj dozvola smatra da je prijevoznik koji traži izdavanje dozvole nije solventan ako, kao rezultat poslovanja, ima neplaćene poreze ili doprinose za socijalno osiguranje.
4. Izdavatelj dozvola može tražiti predavanje izvješća o reviziji i prikladnih dokumenata iz banke, javne štedionice, od računovođe ili revizora. Ti dokumenti uključuju podatke iz Priloga III.
5. Komisija ima ovlasti donositi prenesene akte u skladu s člankom 60. u odnosu za određene izmjene Priloga III. Prema tome, Prilog III. može biti izmijenjen kako bi se navelo koje podatke moraju navesti prijevoznici koji traže izdavanje dozvole ili nadopunjen u svjetlu iskustva izdavatelja dozvola ili razvoja tržišta željezničkog prijevoza.
Članak 21.
Zahtjevi vezani uz stručnost
Zahtjevi vezani uz stručnost ispunjeni su kada prijevoznik koji traži izdavanje dozvole može pokazati da ima ili će imati upravu koja posjeduje znanje ili iskustvo nužno za sigurnu i pouzdanu kontrolu nad obavljanjem djelatnosti i nadzor djelatnosti iz dozvole.
Članak 22.
Zahtjevi vezani uz osiguranje od građanske odgovornosti
Ne dovodeći u pitanje pravila Unije o državnim potporama i u skladu s člancima 93., 107. i 108. UFEU-a, željeznički prijevoznik mora imati odgovarajuće osiguranje ili odgovarajuća jamstva u skladu s tržišnim uvjetima, da može pokriti, u skladu s nacionalnim i međunarodnim pravom, svoju odgovornost u slučaju nesreća, posebno u odnosu na putnike, prtljagu, robu, poštu i treće osobe. Bez obzira na tu obvezu, moraju se uzeti u obzir specifična obilježja i profil rizičnosti različitih vrsta usluga, posebno usluge željezničkog prijevoza u kulturne ili baštinske svrhe.
ODJELJAK 3.
Valjanost dozvole
Članak 23.
Prostorna i vremenska valjanost
1. Dozvola je valjana na cijelom državnom području Unije.
2. Dozvola je valjana sve dok željezničkih prijevoznik ispunjava svoje obveze propisane u ovom poglavlju. Izdavatelj dozvola može, međutim, predvidjeti redovnu reviziju. U tom slučaju, revizija se provodi barem svakih pet godina.
3. Posebne odredbe kojima se uređuje privremeno oduzimanje ili ukidanje dozvole mogu biti ugrađene u samu dozvolu.
Članak 24.
Privremena dozvola, odobrenje, privremeno oduzimanje i ukidanje
1. Ako postoji ozbiljna sumnja da željeznički prijevoznik koji posjeduje dozvolu ne ispunjava zahtjeve iz ovog poglavlja, a posebno one iz članka 18., izdavatelj dozvola može, u bilo kojem trenutku, provjeriti ispunjava li željeznički prijevoznik zaista te zahtjeve.
Ako izdavatelj dozvola smatra da željeznički prijevoznik više ne ispunjava zahtjeve, ono će privremeno oduzeti ili ukinuti dozvolu.
2. Ako izdavatelj dozvola smatra da postoji ozbiljna sumnja da željeznički prijevoznik kojem je izdana dozvola od strane izdavatelja dozvola iz neke druge države članice ispunjava zahtjeve iz ovog poglavlja, ono će bez odlaganja o tome obavijestiti to tijelo.
3. Bez obzira na stavak 1., ako je dozvola privremeno oduzeta ili ukinuta zbog nepoštivanja zahtjeva solventnosti, izdavatelj dozvola može izdati privremenu dozvolu do reorganizacije željezničkog prijevoznika, pod uvjetom da pritom nije ugrožena sigurnost. Međutim, privremena dozvola ne može biti valjana dulje od šest mjeseci od datuma izdavanja.
4. Ako željeznički prijevoznik prestane raditi na šest mjeseci ili nije počeo raditi u roku od šest mjeseci od izdavanja dozvole, izdavatelj dozvola može odlučiti da je potrebno tražiti potvrdu izdavanja dozvole ili ju privremeno oduzeti.
U odnosu na početak rada, željeznički prijevoznik može tražiti određivanje dužeg razdoblja s obzirom na posebnu prirodu usluga koje će se pružati.
5. U slučaju promjene u pravnom položaju prijevoznika i, posebno, u slučaju spajanja ili preuzimanja, izdavatelj dozvola može odlučiti da je potrebno tražiti potvrdu izdavanja dozvole. Predmetni željeznički prijevoznik može nastaviti s radom, osim ako izdavatelj dozvola odluči da je ugrožena sigurnost. U tom slučaju, potrebno je obrazložiti osnovu za donošenje takve odluke.
6. Ako željeznički prijevoznik planira značajno promijeniti ili proširiti svoje poslovanje, izdavatelj dozvola mora preispitati dozvolu.
7. Izdavatelj dozvola ne smije dopustiti željezničkom prijevozniku protiv kojeg je pokrenut stečajni ili sličan postupak da zadrži dozvolu ako je uvjereno da ne postoji realna mogućnost zadovoljavajućeg financijskog restrukturiranja u razumnom vremenskom roku.
8. Ako izdavatelj dozvola izda, privremeno oduzme, ukine ili izmijeni dozvolu, ono odmah o tome obavješćuje Europsku agenciju za željeznice. Europska agencija za željeznice o tome obavješćuje izdavatelje dozvola u drugim državama članicama.
Članak 25.
Postupak izdavanja dozvola
1. Svaka država članica mora objaviti postupak za izdavanje dozvola i o tome obavijestiti Komisiju.
2. Izdavatelj dozvola odlučuje o zahtjevu što je pije moguće, ali ne prije isteka tri mjeseca od dostave svih mjerodavnih podataka, odnosno pojedinosti iz Priloga III. Izdavatelj dozvola uzima u obzir sve dostupne podatke. Odluka se odmah priopćuje prijevozniku koji je zatražio izdavanje dozvole. Odbijanje zahtjeva mora biti obrazloženo.
3. Države članice osiguravaju da odluke izdavatelja dozvola podliježu sudskoj kontroli.
POGLAVLJE IV.
UBIRANJE PRISTOJBI ZA KORIŠTENJE ŽELJEZNIČKE INFRASTRUKTURE I DODJELA ŽELJEZNIČKOG INFRASTRUKTURNOG KAPACITETA
ODJELJAK 1.
Opća načela
Članak 26.
Učinkovito korištenje infrastrukturnog kapaciteta
Države članice osiguravaju da programi ubiranja pristojbi i dodjele željezničkog infrastrukturnog kapaciteta slijede načela iz ove Direktive i stoga omogućuju upravitelju infrastrukture oglašavanje i optimalno učinkovito korištenje dostupnog infrastrukturnog kapaciteta.
Članak 27.
Izvješće o mreži
1. Upravitelj infrastrukture dužan je, nakon savjetovanja sa zainteresiranim strankama, sastaviti i objaviti izvješće o mreži koje je dostupno uz naknadu koja nije veća od troška objave tog izvješća. Izvješće o mreži se objavljuje na barem dva službena jezika Unije. Sadržaj izvješća o mreži dostupan je besplatno u elektronskom obliku na internetskom portalu upravitelja infrastrukture i može mu se pristupiti putem javnog internetskog portala. Internetski portal uspostavljaju upravitelji infrastrukture u okviru suradnje u skladu s člancima 37. i 40.
2. Izvješće o mreži sadrži opis infrastrukture koja je dostupna željezničkim prijevoznicima te podatke o uvjetima za pristup mjerodavnoj željezničkoj infrastrukturi. Izvješće o mreži sadrži i podatke o uvjetima pristupa uslužnim objektima koji su povezani s mrežom upravitelja infrastrukture i uvjetima pružanja usluga u tim objektima ili navodi gdje su takvi podaci dostupni besplatno u elektronskom obliku. Sadržaj izvješća o mreži propisan je u Prilogu IV.
3. Izvješće o mreži se prema potrebi ažurira i mijenja.
4. Izvješće o mreži objavljuje se najkasnije četiri mjeseca prije roka za predavanje zahtjeva za dodjelu infrastrukturnog kapaciteta.
Članak 28.
Sporazumi između željezničkih prijevoznika i upravitelja infrastrukture
Svaki željeznički prijevoznik koji pruža usluge željezničkog prijevoza sklapa s upraviteljima korištene željezničke infrastrukture nužne sporazume u skladu s javnim ili privatnim pravom. Uvjeti iz tih sporazuma moraju biti nediskriminirajući i transparentni, u skladu s ovom Direktivom.
ODJELJAK 2.
Pristojbe za infrastrukturu i usluge
Članak 29.
Uspostava, određivanje i ubiranje pristojbi
1. Države članice uspostavljaju okvir za izračun pristojbi pritom poštujući neovisnost u upravljanju utvrđen člankom 4.
U skladu s tim uvjetom, države članice određuju posebna pravila za ubiranje pristojbi ili te ovlasti prenose na upravitelja infrastrukture.
Države članice osiguravaju da izvješće o mreži sadrži okvir za izračun pristojbe i pravila za njihovo ubiranje ili da upućuje na stranicu gdje se objavljuju okvir za izračun pristojbe i pravila o ubiranju pristojbi.
Upravitelj infrastrukture određuje i ubire pristojbe za korištenje infrastrukture u skladu s utvrđenim okvirom za izračun pristojbi i pravilima za njihovo ubiranje.
Ne dovodeći u pitanje neovisnost u upravljanju iz članka 4. i pod uvjetom da je pravo izravno dodijeljeno ustavnim pravom prije 15. prosinca 2010., nacionalni parlamenti mogu imati pravo detaljno analizirati i, ako je prikladno, preispitati visinu pristojbi koje određuje upravitelj infrastrukture. Svako takvo ispitivanje osigurava da su pristojbe usklađene s ovom Direktivom, uspostavljenim okvirom za izračun pristojbe i pravilima za njihovo ubiranje.
2. Osim u slučaju posebnih dogovora iz članka 32. stavka 3., upravitelj infrastrukture osigurava da se program za ubiranje pristojbi koja se koristi temelji na istim načelima u cijeloj mreži.
3. Upravitelji infrastrukture osiguravaju da primjena programa za ubiranje pristojbi donosi jednake i nediskriminirajuće pristojbe svim željezničkim prijevoznicima koji pružaju usluge iste prirode na sličnom dijelu tržišta i da su stvarne pristojbe u skladu s pravilima propisanim u izvješću o mreži.
4. Upravitelj infrastrukture poštuje povjerljivost podataka koje su dostavili podnositelji zahtjeva.
Članak 30.
Trošak infrastrukture i izvještaji
1. Vodeći računa o sigurnosti i održavanju i unaprjeđenju kvalitete infrastrukturne usluge, upravitelje infrastrukture se potiče na smanjivanje troškova pružanja pristupa infrastrukturi i visine pristupnih pristojbi.
2. Ne dovodeći u pitanje njihovu nadležnost u odnosu na planiranje željezničke infrastrukture i financiranje, te proračunsko načelo godišnjeg izvješćivanja, ako je primjenjivo, države članice osiguravaju sklapanje ugovora, koji zadovoljava osnovna načela i parametre iz Priloga V., između nadležnog tijela i upravitelja infrastrukture na razdoblje od najviše pet godina.
Države članice osiguravaju da se ugovori koji su na snazi 15. prosinca 2012. Izmijene, ako je potrebno, s ciljem njihovog usklađivanja s ovom Direktivom, a najkasnije do 16. lipnja 2015.
3. Države članice provode poticaje iz 1. stavka putem ugovora iz stavka 2. i regulatornih mjera ili kombinacijom poticaja za smanjenje troškova u ugovoru i razine pristojbi kroz regulatorne mjere.
4. Ako država članica odluči provoditi poticaje iz stavka 1. putem regulatornih mjera, to će se temeljiti na analizi ostvarivih smanjenja troškova. Pritom se ne dovode u pitanje ovlasti regulatornog tijela da preispita pristojbe iz članka 56.
5. Uvjeti ugovora iz stavka 2. i struktura plaćanja za financiranje upravitelja infrastrukture dogovaraju se unaprijed kako bi obuhvatili cijelo ugovorno razdoblje.
6. Države članice osiguravaju da podnositelji zahtjeva i, na njihov zahtjev, potencijalni podnositelji zahtjeva, budu obaviješteni od strane nadležnog tijela i upravitelja infrastrukture i da dobiju priliku izraziti svoja stajališta o sadržaju ugovora prije njegovog potpisivanja. Ugovor se objavljuje u roku od mjesec dana od sklapanja.
Upravitelj infrastrukture osigurava dosljednost između odredaba ugovora i poslovnog plana.
7. Upravitelji infrastrukture razvijaju i čuvaju registar svoje imovine i imovine za čije su upravljanje nadležni, što će se koristiti za procjenu potrebnih sredstava za popravak ili zamjenu te imovine. Registar je popraćen pojedinostima o troškovima obnove i modernizacije infrastrukture.
8. Upravitelji infrastrukture utvrđuju metodu raspodjele troškova na različite kategorije usluga koje se nude željezničkim prijevoznicima. Države članice mogu zatražiti prethodno odobrenje. Ta se metoda ažurira s vremena na vrijeme na temelju najbolje međunarodne prakse.
Članak 31.
Načela za određivanje pristojbi
1. Pristojbe za korištenje željezničke infrastrukture i uslužnih objekata plaćaju se upravitelju infrastrukture i operatoru uslužnog objekta te se koriste za financiranje njihovog poslovanja.
2. Države članice mogu zatražiti od upravitelja infrastrukture i operatora uslužnog objekta da regulatornom tijelu daju nužne podatke o pristojbama kako bi ono moglo ispunjavati svoje zadaće iz članka 56. Upravitelj infrastrukture i operator uslužnog objekta, u tome smislu, moraju pokazati da su pristojbe za uslugu koje su stvarno naplaćene željezničkom prijevozniku u skladu člancima 30. i 37., u skladu s metodologijom, pravilima i, ako je primjenjivo, omjerima iz izvješća o mreži.
3. Ne dovodeći u pitanje stavak 4. i 5. ovog članka ili članak 32., pristojbe za minimalni pristupni paket i za pristup infrastrukturi koja povezuje uslužne objekte određuju se na razini troška koji je stvarno nastao zbog pružanja željezničke usluge.
Prije 16. lipnja 2015., Komisija donosi mjere kojima se određuju način izračuna troška koji je izravno nastao kao rezultat pružanja željezničke usluge. Ti provedbeni akti donose se u skladu s postupkom ispitivanja iz članka 62. stavka 3.
Upravitelj infrastrukture može se odlučiti postupno prilagoditi načinima izračuna troška u roku od najviše četiri godine od stupanja na snagu tih provedbenih akata.
4. Pristojbe za korištenje infrastrukture iz stavka 3. mogu uključivati pristojbu koja odražava manjak kapaciteta na određenom dijelu infrastrukture za vrijeme zakrčenosti.
5. Pristojbe za korištenje infrastrukture iz stavka 3. mogu se izmijeniti kako bi se uzeo u obzir trošak onečišćenja okoliša uzrokovanog željezničkim prijevozom. Te se izmjene razlikuju prema veličini uzrokovanog onečišćenja.
Na temelju iskustva koji su stekli upravitelji infrastrukture, željeznički prijevoznici, regulatorna tijela i nadležna tijela i priznajući postojeće planove za diferencijaciju diferencijacija u visini pristojbe ovisno o razini buke, Komisija donosi provedbene mjere kojima se određuju načini utvrđivanja pristojbe za trošak učinka buke uključujući trajanje primjene i koje omogućuju diferencijaciju pristojbi za korištenje infrastrukture, tako da se uzme u obzir osjetljivost zahvaćenog područja, naročito u odnosu na veličinu zahvaćenog stanovništva, te sastav vlaka i njegov utjecaj na buku. Ti provedbeni akti donose se u skladu s postupkom ispitivanja iz članka 62. stavka 3. Oni ne dovode do narušavanja tržišnog natjecanja između željezničkih prijevoznika i ne utječu na ukupnu konkurentnost željezničkog sektora.
Takve izmjene pristojbi za korištenje infrastrukture koje uzimaju u obzir trošak onečišćenja bukom podržavaju opremanje vagona najekonomičnijom tržišno dostupnom tehnologijom kočenja s niskom razinom buke.
Naplata troškova utjecaja na okoliš koja dovodi do povećanja ukupnog prihoda upravitelja infrastrukture bit će dopuštena samo ako se takva naplata pristojbe primjenjuju na cestovni prijevoz robe u skladu s pravom Unije.
Ako naplata za troškove utjecaja na okoliš uzrokuje dodatan prihod, države članice moraju odlučiti kako će se koristiti taj prihod.
Države članice osiguravaju čuvanje nužnih podataka te osiguravaju praćenje porijekla naknade troškova utjecaja na okoliš i primjene tih naknada. Države članice na zahtjev Komisiji daju te podatke.
6. Kako bi se izbjegle nepoželjne neproporcionalne fluktuacije, pristojbe iz stavaka 3., 4. i 5. mogu se raspodijeliti na razuman broj željezničkih usluga i na razumno vrijeme. Bez obzira na to, relativan iznos pristojbe odrediti kao prosjek troškova za obavljanje određenih željezničkih usluga u određenom vremenu s time da relativna visina pristojbe odgovara troškovima koji su rezultat pružanja tih željezničkih usluga.
7. Pristojba za pristup prugom unutar uslužnog objekta iz točke 2. Priloga II. i pružanje usluga u tim objektima ne prelaze trošak pružanja te usluge plus razumnu dobit.
8. Ako usluge iz točaka 3. i 4. Priloga II. kao dodatne ili prateće usluge nudi samo jedan pružatelj usluga, pristojba koja se naplaćuje za takvu uslugu ne prelazi trošak pružanja te usluge plus razumnu dobit.
9. Pristojbe se mogu naplaćivati za kapacitet koji se koristi za održavanje infrastrukture. Takve pristojbe ne smiju biti veće od neto gubitka upravitelja infrastrukture koji nastaje zbog održavanja.
10. Operator uslužnog objekta iz točaka 2., 3. i 4. Priloga II. daje upravitelju infrastrukture podatke o pristojbama koji će biti uključene u izvješće o mreži ili navodi internetsku stranicu gdje su takvi podaci dostupni besplatno u elektronskom obliku u skladu s člankom 27.
Članak 32.
Iznimke od načela za određivanje pristojbi
1. Radi potpunog povrata troškova koji su nastali upravitelju infrastrukture, država članica može, ako to tržište može podnijeti, naplaćivati marže na temelju načela učinkovitosti, transparentnosti i nediskriminacije, pritom jamčeći optimalnu tržišno natjecanje segmenata tržišta željezničkih usluga. Sustav ubiranja pristojbi mora voditi računa o povećanju produktivnosti koju ostvare željeznički prijevoznici.
Iznos pristojbi, međutim, ne isključuje korištenje infrastrukture od strane segmenata tržišta koji mogu platiti barem trošak koji nastaje izravno kao rezultat pružanja željezničke usluge plus stopu povrata koju tržište može podnijeti.
Prije nego što odobre naplatu takvih marži, države članice osiguravaju da upravitelji infrastrukture ocijene njihovu relevantnost za pojedine segmente tržišta, uzimajući u obzir barem parove iz točke 1. Priloga VI. i zadržavajući one koji su važni. Popis tržišnih segmenata koje definiraju upravitelji infrastrukture sadrže barem sljedeća tri segmenta: usluge prijevoza robe, usluge prijevoza putnika u okviru ugovora o javnoj usluzi i druge usluge prijevoza putnika.
Upravitelji infrastrukture mogu dalje razlikovati tržišne segmente prema vrsti prevezene robe i putnika.
Moraju se definirati i oni tržišni segmenti na kojima željeznički prijevoznici trenutačno nisu aktivni, ali na kojima se mogu pružati usluge za vrijeme valjanosti sustava ubiranja pristojbi. Upravitelj infrastrukture ne uključuje maržu u sustav ubiranja pristojbi za te segmente tržišta.
Popis tržišnih segmenata mora se objaviti u izvješću o mreži i preispitivati barem svakih pet godina. Regulatorno tijelo iz članka 55. nadzire taj popis u skladu s člankom 56.
2. U slučaju prijevoza robe iz i u treće zemlje na mreži čija je širina kolosijeka različita od glavne željezničke mreže u Uniji, upravitelji infrastrukture mogu odrediti veće pristojbe kako bi ostvarili potpuni povrat nastalih troškova.
3. U slučaju budućih ulagačkih projekata ili određenih ulagačkih projekata koji su dovršeni nakon 1988., upravitelj infrastrukture može odrediti ili nastaviti određivati veće pristojbe na temelju dugoročnih troškova takvih projekata ako će oni povećati učinkovitosti ili povoljnost ili oboje i inače se ne bi mogli ili se nisu mogli pokrenuti. Takvi programi ubiranja pristojbi mogu sadržavati i sporazume o podjeli rizika povezanog s novim ulaganjima.
4. Pristojbe za korištenje željezničkih koridora koje su navedene u Odluci Komisije 2009/561/EZ (14) moraju se diferencirati kako bi se dali poticaji za opremanje vlakova s ETCS-om u skladu s verzijom donesenom Odlukom Komisije 2008/386/EZ (15) i naknadnim verzijama. Takvo razlikovanje ne smije dovesti do promjene ukupnih prihoda upravitelja infrastrukture.
Bez obzira na tu obvezu, države članice mogu odlučiti da se ta diferencijacija pristojbi za korištenje infrastrukture ne primjenjuje na pruge iz Odluke 2009/561/EZ kojom mogu voziti samo vlakovi opremljeni ETCS sustavom.
Države članice mogu odlučiti proširiti tu diferencijaciju na pruge koje nisu navedene u Odluci 2009/561/EZ.
Prije 16. lipnja 2015. i nakon procjene učinka, Komisija donosi mjere kojima se utvrđuju načini primjene diferencijacije pristojbi za korištenje infrastrukture u skladu s vremenskim okvirom u skladu s Europskim planom uvođenja ERTMS-a koji je utvrđen Odlukom 2009/561/EZ i kojima se osigurava da to ne dovede do promjena u ukupnim prihodima upravitelja infrastrukture. Te provedbene mjere prilagođavaju načine diferencijacije koji se primjenjuju na vlakove koji prometuju na lokalnim i regionalnim prugama koristeći ograničeni dio željezničkih koridora iz Odluke 2009/561/EZ. Ti će se provedbeni akti donijeti u skladu s postupkom ispitivanja iz članka 62. stavka 3. Oni neće dovesti do narušavanja tržišnog natjecanja između željezničkih prijevoznika niti utjecati na konkurentnost željezničkog sektora općenito.
5. Radi sprečavanja diskriminacije, države članice će osigurati usporedivost prosječnih i marginalnih pristojbi koje upravitelj infrastrukture ubire za korištenje njegove infrastrukture te da se na usporedive usluge na istom tržišnom segmentu primjenjuju iste pristojbe. Upravitelj infrastrukture u izvješću o mreži dokazuje da sustav ubiranja pristojbi zadovoljava te zahtjeve, ako je to moguće učiniti bez otkrivanja povjerljivih poslovnih podataka.
6. Ako upravitelj infrastrukture planira izmijeniti bitne elemente sustava ubiranja pristojbi iz stavka 1. ovog članka, on ih mora objaviti barem tri mjeseca prije roka za objavu izvješća o mreži u skladu s člankom 27. stavkom 4.
Članak 33.
Popusti
1. Ne dovodeći u pitanje članke 101., 102., 106. i 107. UFEU-a i bez obzira na načelo izravnih troškova iz članka 31. stavka 3. ove Direktive, svaki popust koji se primjenjuje na pristojbe koje upravitelj infrastrukture naplaćuje željezničkom prijevozniku za bilo koju uslugu mora biti u skladu s kriterijima iz ovog članka.
2. Uz iznimku stavka 3., popusti su ograničeni na stvarnu uštedu troška administrativnog postupanja upravitelja infrastrukture. Prilikom određivanja razine popusta ne uzimaju se u obzir uštede troškova koje su već utvrđene u naplaćenoj pristojbi.
3. Upravitelji infrastrukture mogu uvesti programe koji su dostupni svim korisnicima infrastrukture za određene prometne putove i kojima odobravaju vremenski ograničene popuste kako bi potakli razvoj novih željezničkih usluga ili popuste kojima se potiče korištenje neiskorištenih pruga.
4. Popusti se mogu odnositi samo na pristojbe koje se ubiru za određeni dio infrastrukture.
5. Slični programi popusta primjenjuju se na slične usluge. Programi popusta primjenjuju se na nediskriminacijski način na sve željezničke prijevoznike.
Članak 34.
Programi kompenzacije za nenaplaćene troškove onečišćenja okoliša, nesreća i troškove infrastrukture
1. Države članice mogu uvesti vremenski ograničene programe kompenzacije za korištenje infrastrukture za nenaplaćene troškove onečišćenje okoliša, troškove nesreća i infrastrukturne troškove konkurentnih vrsta prijevoza ako iznos tih troškova prelazi iznos istih u željezničkom prijevozu.
2. Kad željeznički prijevoznik koji prima kompenzaciju uživa isključivo pravo, korisnicima se također moraju pružiti usporedive pogodnosti.
3. Korištena metodologija i izračuni moraju biti javno dostupni. Posebno mora biti moguće pokazati specifične nenaplaćene troškove konkurentne prometne infrastrukture koji su izbjegnuti na željezničkoj infrastrukturi i osigurati da se program odobrava prijevoznicima bez diskriminacije.
4. Države članice osiguravaju da je program u skladu s člancima 93., 107. i 108. UFEU-a.
Članak 35.
Program izvedbe
1. Programi ubiranja pristojbi za korištenje infrastrukture potiču željezničke prijevoznike i upravitelja infrastrukture da smanje smetnje i poboljšaju izvedbu željezničke mreže. Ovo može uključivati kazne za radnje koje uzrokuju smetnje rada na mreži, kompenzacije za prijevoznike koji su pretrpjeli štetu u slučaju smetnje te bonuse kao nagrade za izvedbu koja je bolja od očekivane.
2. Osnovna načela pristojbi koje ovise o poslovanju iz točke 2. Priloga VI. primjenjuju se na cijelu mrežu.
3. Komisija ima ovlasti donositi prenesene akte u skladu s člankom 60. vezano uz izmjene točke 2.(c) Priloga VI. Stoga se točka 2.(c) Priloga VI. može izmijeniti u svjetlu razvoja tržišta željezničkih usluga i iskustva koje su stekla regulatorna tijela iz članka 55., upravitelji infrastrukture i željeznički prijevoznici. Takvim se izmjenama klase kašnjenja prilagođavaju najboljoj praksi u sektoru.
Članak 36.
Pristojbe za rezervaciju
Upravitelji infrastrukture mogu odrediti odgovarajuće pristojbe za kapacitet koji je dodijeljen, ali se ne koristi. Tom se pristojbom za nekorištenje potiče učinkovito korištenje kapaciteta. Ubiranje te pristojbe od podnositelja zahtjeva kojima je dodijeljena trasa vlaka obvezno je ako oni redovno ne koriste cijelu ili dio te trase. Kako bi mogli ubirati tu pristojbu, upravitelji infrastrukture u izvješću o mreži moraju navesti kriterije na temelju kojih će se određivati nekorištenje. Regulatorno tijelo iz članka 55. nadzire te kriterije u skladu s člankom 56. Tu pristojbu plaća podnositelj zahtjeva ili željeznički prijevoznik određen u skladu s člankom 41. stavkom 1. Upravitelj infrastrukture mora uvijek moći obavijestiti bilo koju zainteresiranu stranku o infrastrukturnom kapacitetu koji je već dodijeljen željezničkim prijevoznicima.
Članak 37.
Suradnja u odnosu na sustave ubiranja pristojbi u više mreža
1. Države članice osiguravaju suradnju upravitelja infrastrukture kako bi se omogućila primjena učinkovitih programa ubiranja pristojbi te njihove dogovore s ciljem koordinacije ubiranja pristojbi u slučaju željezničkih usluga koje koriste više od jedne infrastrukturne mreže željezničkog sustava Unije. Upravitelji infrastrukture posebno imaju za cilj jamčiti optimalnu konkurentnost međunarodnih željezničkih usliga i osigurati učinkovito korištenje željezničkih mreža. S tim ciljem uspostavljaju odgovarajuće postupke u skladu s pravilima iz ove Direktive.
2. U svrhu stavka 1. ovog članka, države članice osiguravaju da upravitelji infrastrukture surađuju kako bi omogućili učinkovitu primjenu marži iz članka 32. i planova rada iz članka 35. na promet preko više od jedne mreže u okviru željezničkog sustava Unije.
ODJELJAK 3.
Dodjela infrastrukturnog kapaciteta
Članak 38.
Prava na kapacitet
1. Infrastrukturni kapacitet dodjeljuje upravitelj infrastrukture. Kada je podnositelju zahtjeva kapacitet dodijeljen, on ga ne smije prenositi na drugog prijevoznika ili uslugu.
Zabranjeno je trgovanje infrastrukturnim kapacitetom i ono može dovesti do isključenja iz daljnje dodjele kapaciteta.
Prijenosom se ne smatra kada željeznički prijevoznik koristi kapacitet prilikom obavljanja poslova podnositelja zahtjeva koji nije željeznički prijevoznik.
2. Pravo korištenja određenog infrastrukturnog kapaciteta u obliku trase vlaka može se dodijeliti podnositeljima zahtjeva najdulje na vremensko razdoblje valjanosti jednog voznog reda.
Upravitelj infrastrukture i podnositelj zahtjeva mogu sklopiti okvirni sporazum iz članka 42. za korištenje kapaciteta na odgovarajućoj željezničkoj infrastrukturi na razdoblje duže od valjanosti jednog voznog reda.
3. Prava i obveze upravitelja infrastrukture i podnositelja zahtjeva u donosu na dodjelu kapaciteta propisana su u ugovorima ili u propisima država članica.
4. Ako podnositelj zahtjeva planira zatražiti infrastrukturni kapacitet rad pružanja usluge međunarodnog prijevoza putnika, on će o tome obavijestiti upravitelje infrastrukture i predmetna regulatorna tijela. Kako bi omogućila procjenu je li svrha usluge međunarodnog prijevoza putnika na trasi između kolodvora u različitim državama članicama te procjenu mogućega gospodarskog učinka na postojeće ugovore o javnim uslugama, regulatorna tijela osiguravaju da je obaviješteno svako nadležno tijelo koje je dodijelilo uslugu prijevoza putnika na toj trasi definiranoj u ugovoru o javnoj usluzi, sva druga zainteresirana nadležna tijela s pravom ograničenja pristupa u skladu s člankom 11. i svaki željeznički prijevoznik koji izvršava ugovor o javnoj usluzi na trasi.
Članak 39.
Dodjela kapaciteta
1. Države članice mogu propisati okvir za dodjelu infrastrukturnog kapaciteta poštujući uvjet neovisnosti u upravljanju koji je propisan u članku 4. Propisuju se posebna pravila za dodjelu kapaciteta. Upravitelj infrastrukture provodi postupak dodjele kapaciteta. Upravitelj infrastrukture posebno osigurava dodjelu kapaciteta na pravedan i nediskriminirajući način i u skladu s pravom Unije.
2. Upravitelji infrastrukture poštuju povjerljivost podataka koji su im dostavljeni.
Članak 40.
Suradnja kod dodjele infrastrukturnog kapaciteta u više mreža
1. Države članice osiguravaju da upravitelji infrastrukture surađuju kako bi se omogućilo učinkovito stvaranje i dodjela infrastrukturnog kapaciteta koji se proteže na više mreža željezničkog sustava u Uniji, uključujući u okvirnim sporazumima iz članka 42. Upravitelji infrastrukture uspostavljaju odgovarajuće postupke, u skladu s pravilima iz ove Direktive, i u skladu s tim organiziraju trase vlakova koje prelaze više od jedne mreže.
Države članice osiguravaju da se predstavnici upravitelja infrastrukture čije odluke o dodjeli imaju učinka na druge upravitelje infrastrukture međusobno povežu radi koordinacije postupka dodjele ili kako bi dodijelili cjelokupni infrastrukturni kapacitet na međunarodnoj razini, ne dovodeći u pitanje posebna pravila sadržana u pravu Unije o mrežama usmjerenim na željeznički prijevoz robe. Uplatitelji infrastrukture objavljuju načela i kriterije za dodjelu kapaciteta koji su utvrđeni kao dio takve suradnje u svom izvješću o mreži u skladu sa stavkom 3. Priloga IV. U te postupke mogu biti uključeni odgovarajući predstavnici upravitelja infrastrukture iz trećih zemalja.
2. Komisija mora biti obaviještena i pozvana sudjelovati kao promatrač na glavnim sastancima na kojima se određuju zajednička načela i prakse za dodjelu infrastrukture. Regulatorna tijela dobivaju dovoljno informacija o razvoju zajedničkih načela i prakse za dodjelu infrastrukture i iz računalnih sustava dodjele za obavljanje regulatornog nadzora u skladu s člankom 56.
3. Na sastancima ili drugim aktivnostima koje se poduzimaju kako bi se omogućila dodjela infrastrukturnog kapaciteta za željezničke usluge na više mreža odluke donose samo predstavnici upravitelja infrastrukture.
4. Sudionici suradnje iz stavka 1. osiguravaju javnu dostupnost podataka o njihovim članovima, načinima rada i svim mjerodavnim kriterijima koji su bitni za procjenu o dodjeli i dodjelu infrastrukturnog kapaciteta.
5. U okviru suradnje iz stavka 1., upravitelji infrastrukture ocjenjuju potrebu, i prema potrebi, predlažu i organiziraju međunarodne trase vlaka u namjeri da olakšaju vožnje teretnih vlakova, za koje je podnesen ad hoc zahtjev kako je navedeno u članku 48.
Svaki upravitelj infrastrukture koji sudjeluje u suradnji dužan je dati podnositeljima zahtjeva na raspolaganje takve prethodno određene međunarodne trase vlakova.
Članak 41.
Podnositelji zahtjeva
1. Podnositelji zahtjeva mogu podnositi zahtjeve za dodjelom infrastrukturnog kapaciteta. Kako bi mogli koristiti infrastrukturni kapacitet, podnositelji zahtjeva imenuju željezničkog prijevoznika koji će sklopiti sporazum s upraviteljem infrastrukture u skladu s člankom 28. To ne dovodi u pitanje pravo podnositelja zahtjeva da sklapaju sporazume s upraviteljima infrastrukture u skladu s člankom 44. stavkom 1.
2. Upravitelj infrastrukture može postaviti uvjete podnositeljima zahtjeva kako bi osigurao ostvarenje svojih opravdanih očekivanja o budućim prihodima te korištenju infrastrukture. Ti uvjeti moraju biti odgovarajući, transparenti i nediskriminirajući. Objavljuju se u izvješću o mreži iz točke 3.(b) Priloga IV. Oni mogu uključivati samo uvjet financijskog jamstva koji ne smije prelaziti određeni iznos koji je proporcionalan očekivanoj količini aktivnosti podnositelja zahtjeva i potvrdu o sposobnosti pripreme sukladnih ponuda za infrastrukturni kapacitet.
3. Prije 16. lipnja 2015., Komisija donosi provedbene mjere u kojima se navode pojedinosti kriterija koji se moraju slijediti kod primjene stavka 2. Ti provedbeni akti donose se u skladu s postupkom ispitivanja iz članka 62. stavka 3.
Članak 42.
Okvirni sporazumi
1. Ne dovodeći u pitanje članke 101., 102. i 106. UFEU-a, između upravitelja infrastrukture i podnositelja zahtjeva može se sklopiti okvirni sporazum. Taj okvirni sporazum određuje značajke infrastrukturnog kapaciteta koji je podnositelj zahtjeva zatražio te koji mu je ponuđen u vremenskom razdoblju dužem od jednog voznog reda.
U okvirnom se sporazumu ne navode detalji o trasi vlaka, ali on mora biti takav da zadovoljava legitimne komercijalne potrebe podnositelja zahtjeva. Država članica može tražiti da regulatorno tijelo iz članka 55. ove Direktive prethodno odobri takav okvirni sporazum.
2. Okvirni sporazumi ne isključuju korištenje infrastrukture od strane drugih podnositelja zahtjeva ili usluga.
3. Moguće je izmijeniti ili ograničiti uvjete okvirnog sporazuma kako bi se bolje iskoristila željeznička infrastruktura.
4. Okvirni sporazumi mogu sadržavati sankcije u slučaju potrebe za izmjenama ili raskidom sporazuma.
5. Okvirni sporazumi se u načelu sklapaju na razdoblje od pet godina i mogu se obnavljati na razdoblja jednakog trajanja. Upravitelj infrastrukture u određenim slučajevima može pristati na dulje ili kraće razdoblje. Razdoblje dulje od pet godina može se opravdati postojanjem komercijalnih ugovora, posebnih ulaganja ili rizika.
6. U slučaju usluga koje koriste specijaliziranu infrastrukturu iz članka 49. koja zahtjeva značajna i dugoročna ulaganja, koja je podnositelj zahtjeva opravdao, okvirni sporazumi mogu se sklopiti na razdoblje od 15 godina. Svako razdoblje dulje od 15 godina dopušteno je samo u iznimnim okolnostima, posebno u slučaju velikih, dugoročnih ulaganja i posebno ako je takvo ulaganje pokriveno ugovornim obvezama, uključujući višegodišnji plan amortizacije.
U takvim iznimnim slučajevima, okvirni sporazum može propisivati detaljne značajke kapaciteta koji će se dodijeliti podnositelju zahtjeva za vrijeme trajanja sporazuma. Te značajke mogu uključivati učestalost, broj i kvalitetu trasa vlaka. Upravitelj infrastrukture može smanjiti rezervirani kapacitet koji je u razdoblju od barem mjesec dana korišten manje od kvote predviđene u članku 52.
Od 1. siječnja 2010., početni okvirni sporazum može se sklapati na razdoblje od pet godina, uz mogućnost jedne obnove, na temelju značajki kapaciteta koji koriste podnositelji zahtjeva koji pružaju usluge prije 1. siječnja 2010. kako bi se uzela u obzir posebna ulaganja ili postojanje komercijalnih ugovora. Regulatorno tijelo iz članka 55. odobrava stupanje na snagu takvog sporazuma.
7. Opće odredbe svakog okvirnog sporazuma moraju biti dostupne svakoj zainteresiranoj stranci uz poštivanje povjerljivosti podataka.
8. Na temelju iskustva regulatornih tijela, nadležnih tijela i željezničkih prijevoznika i na temelju aktivnosti mreže iz članka 57. stavka 1., Komisija može donijeti mjere kojima se određuju pojedinosti postupka i kriteriji za primjenu ovog članka. Ti se provedbeni akti donose u skladu s postupkom ispitivanja iz članka 62. stavka 3.
Članak 43.
Raspored za postupak dodjele
1. Upravitelj infrastrukture dužan je poštovati raspored za dodjelu kapaciteta iz Priloga VII.
2. Komisija ima ovlasti donositi prenesene akte u skladu s člankom 60. vezano uz određene izmjene Priloga VII. Prema tome, nakon savjetovanja sa svim upraviteljima infrastrukture, Prilog VII. može biti izmijenjen kako bi uzeo u obzir operativne čimbenike postupka dodjele. Te se izmjene temelje na onome što je nužno u svjetlu iskustva kako bi se osigurao učinkovit postupak dodjele i odrazile operativne potrebe upravitelja infrastrukture.
3. Upravitelji infrastrukture dogovaraju se s drugim upraviteljima infrastrukture oko toga koje će međunarodne trase vlaka biti uključene u vozni red prije početka konzultacija o nacrtu voznog reda. Prilagodbe se rade samo ako je to neizbježno.
Članak 44.
Podnošenje zahtjeva
1. Podnositelji zahtjeva mogu od upravitelja infrastrukture u skladu s javnim ili privatnim pravom zatražiti ugovor kojim se dodjeljuju prava korištenja željezničke infrastrukture uz pristojbu kako je predviđeno u odjeljku 2. poglavlja IV.
2. Zahtjevi koji se odnose na redovni vozni red moraju biti u skladu sa rokovima iz Priloga VII.
3. Podnositelj zahtjeva koji je stranka okvirnog sporazuma podnosi zahtjev u skladu s tim sporazumom.
4. U slučaju trasa vlakova koje prelaze više mreže, upravitelji infrastrukture osiguravaju da podnositelji zahtjeva mogu svoje zahtjeve predati na jednome mjestu koje je ili zajedničko tijelo koje su osnovali upravitelji infrastrukture ili jedan od uključenih upravitelja infrastrukture. Taj upravitelj infrastrukture ima dopuštenje u ime podnositelja zahtjeva zatražiti kapacitet kod drugih upravitelja infrastrukture. Taj zahtjev ne dovodi u pitanje Uredbu (EU) br. 913/2010 Europskog parlamenta i Vijeća od 22. rujna 2010. o europskoj željezničkoj mreži za konkurentni prijevoz robe (16).
Članak 45.
Raspored
1. Upravitelj infrastrukture, u što većoj mogućoj mjeri, ispunjava sve zahtjeve za dodjelom infrastrukturnog kapaciteta, uključujući zahtjeve za trase vlaka koje prelaze više mreža, i, u što većoj mogućoj mjeri, uzima u obzir sva ograničenja za podnositelje zahtjeva, uključujući gospodarski učinak na njihovo poslovanje.
2. Upravitelj infrastrukture može dati prioritet određenim uslugama kod izrade rasporeda i usuglašavanja, ali samo u skladu s člancima 47. i 49.
3. Upravitelj infrastrukture savjetuje se sa zainteresiranim strankama o nacrtu voznog reda i daje im barem mjesec dana da daju svoje mišljenje. Zainteresirane stranke su svi oni koji su zatražili infrastrukturni kapacitet i druge stranke koje žele imati priliku komentirati kako vozni red može imati učinka na njihovu sposobnost pružanja željezničkih usluga za vrijeme valjanosti voznog reda.
4. Upravitelj infrastrukture poduzima odgovarajuće mjere kako bi se pozabavio svim spomenutim problemima.
Članak 46.
Postupak usuglašavanja
1. Ako upravitelj infrastrukture naiđe na sukobe između različitih zahtjeva tijekom postupka izrade rasporeda iz članka 45., on pokušava koordinirati zahtjeve i osigurati da u najboljoj mogućoj mjeri zadovolji sve zahtjeve.
2. Ako dođe do situacije koja zahtjeva usuglašavanje, upravitelj infrastrukture, u razumnim granicama, ima pravo predložiti infrastrukturni kapacitet koji se razlikuje od zatraženog.
3. Upravitelj infrastrukture pokušava sve sukobe riješiti savjetovanjem s podnositeljima zahtjeva. To savjetovanje temelji se na dostavi sljedećih podataka u razumnom roku, besplatno i u pismenom ili elektronskom obliku:
(a)
trase vlaka koje svi drugi podnositelji zahtjeva traže na istim prugama;
(b)
trase vlaka koje su privremeno dodijeljene svim drugim podnositeljima zahtjeva na istim prugama;
(c)
alternativni pravci vlaka predloženi na mjerodavnim prugama u skladu sa stavkom 2.;
(d)
sve pojedinosti kriterija koji se koriste u postupku dodjele kapaciteta.
U skladu s člankom 39. stavkom 2., ti se podaci moraju dati bez otkrivanja identiteta drugih podnositelja zahtjeva, osim ako su predmetni podnositelji zahtjeva pristali na otkrivanje podataka.
4. Načela na kojima se temelji postupak usuglašavanja navedena su u izvješću o mreži. Ona posebno odražavaju poteškoće u organizaciji međunarodnih trasa vlakova i učinak koji izmjene mogu imati na druge upravitelje infrastrukture.
5. Kad je zahtjevima za dodjelu infrastrukturnog kapaciteta nemoguće udovoljiti bez usuglašavanja, upravitelj infrastrukture pokušava izaći u susret svim zahtjevima putem usuglašavanja.
6. Ne dovodeći u pitanje trenutne žalbene postupke i odredbe članka 56., u slučaju sporova vezanih uz dodjelu infrastrukturnog kapaciteta, mora postojati sustav za rješavanje sporova radi brzog rješavanja takvih sporova. Taj sustav mora biti opisan u izvješću o mreži. U slučaju primjene ovog sustava, odluka se donosi u vremenskom roku od 10 radnih dana.
Članak 47.
Zakrčena infrastruktura
1. Ako, nakon usuglašavanja traženih trasa vlakova i savjetovanja sa podnositeljima zahtjeva, nije moguće zadovoljiti zahtjeve za dodjelom infrastrukturnog kapaciteta, upravitelj infrastrukture odmah proglašava zakrčenim dio infrastrukture na kojem se to dogodilo. To se čini i u slučaju infrastrukture za koju se očekuje da u skoroj budućnosti neće imati dovoljno kapaciteta.
2. Kad je infrastruktura proglašena zakrčenom, upravitelj infrastrukture provodi analizu kapaciteta predviđenu u članku 50., osim ako se već ne provodi plan povećanja kapaciteta predviđen člankom 51.
3. Ako pristojbe u skladu s člankom 31. stavkom 4. nisu naplaćene ili nisu ostvarile zadovoljavajući rezultat i infrastruktura je proglašena zakrčenom, upravitelj infrastrukture može dodatno primijeniti kriterij prednosti za dodjelu infrastrukturnog kapaciteta.
4. Kriteriji za davanju prednosti uzeti će u obzir važnost usluge za društvo u odnosu na bilo koju drugu uslugu koja će zbog toga biti isključena.
Kako bi osigurale razvoj odgovarajućih usluga prijevoza, posebno kako bi ispunile zahtjeve vezane uz javne usluge ili kako bi promicale domaći i međunarodni željeznički prijevoz tereta, države članice mogu, pod nediskriminirajućim uvjetima, poduzeti sve potrebne mjere kako bi se osiguralo da se takvim uslugama da prednost pri dodjeli infrastrukturnih kapaciteta.
Države članice mogu prema potrebi upravitelju infrastrukture dodijeliti naknadu koja odgovara bilo kakvom gubitku prihoda koji je nastao zbog potrebe da se kapacitet dodijeli određenim uslugama u skladu s drugim podstavkom.
Te mjere i ta naknada uzimaju u obzir učinak tog isključenja u drugim državama članicama.
5. Pri utvrđivanju kriterija za davanje prednosti odgovarajuća se pažnja posvećuje važnosti prijevoza tereta, a naročito međunarodnog prijevoza tereta.
6. Postupci koje treba slijediti i kriteriji koje treba primjenjivati ako je infrastruktura zakrčena utvrđuju se u izvješću o mreži.
Članak 48.
Ad hoc zahtjevi
1. Upravitelj infrastructure na ad hoc zahtjeve za pojedinačnim trasama vlakova odgovara što je ranije moguće, a u svakom slučaju u roku od pet radnih dana. Informacije o raspoloživim kapacitetima stavljaju se na raspolaganje svim podnositeljima zahtjeva koji bi možda biti zainteresirani za korištenje tih kapaciteta.
2. Upravitelji infrastrukture prema potrebi provode procjenu potrebe za rezervnim kapacitetima koji će ostati na raspolaganju u okviru konačnog voznog reda, kako bi mogli na vrijeme odgovoriti na predvidljive ad hoc zahtjeve za dodjelom kapaciteta. Navedeno se također primjenjuje i u slučaju zakrčene infrastrukture.
Članak 49.
Specijalizirana infrastruktura
1. Ne dovodeći u pitanje stavak 2., infrastrukturni kapaciteti smatraju se raspoloživim za uporabu svim vrstama usluga koje zadovoljavaju značajke nužne za prometovanje na navedenoj trasi vlaka.
2. Kada postoje odgovarajući alternativni pravci, upravitelj infrastrukture, nakon savjetovanja sa zainteresiranim stranama, može odlučiti da se određena infrastruktura koristi za određene vrste prometa. Ne dovodeći u pitanje članke 101., 102. i 106. UFEU-a, u slučaju donošenja takve odluke, upravitelj infrastrukture može dati prednost određenoj vrsti prometa pri dodjeli infrastrukturnog kapaciteta.
Takvo određivanje infrastrukture ne sprečava korištenje navedene infrastrukture za druge vrste prijevoza kada za to postoji raspoloživ kapacitet.
3. Ako je infrastruktura određena u skladu sa stavkom 2., to se navodi u izvješću o mreži.
Članak 50.
Analiza kapaciteta
1. Cilj je analize kapaciteta odrediti ograničenja infrastrukturnog kapaciteta koja sprečavaju ispunjavanje svih zahtjeva za kapacitetom te predložiti metode koje će omogućiti ispunjenje dodatnih zahtjeva. Analizom kapaciteta utvrđuju se razlozi zakrčenosti te mjere koje bi se mogle poduzeti u kratkoročnom i srednjoročnom razdoblju za rješavanje problema zakrčenosti.
2. Analiza kapaciteta uzima u obzir infrastrukturu, operativne postupke i prirodu različitih usluga te učinak svih tih čimbenika na infrastrukturni kapacitet. Mjere koje se razmatraju uključuju posebno usluge preusmjeravanja, promjena u voznom redu, promjena brzine i unaprjeđenja infrastrukture.
3. Analiza kapaciteta dovršit će se u roku od šest mjeseci od utvrđivanja infrastrukture zakrčenom.
Članak 51.
Plan povećanja kapaciteta
1. U roku od šest mjeseci od dovršetka analize kapaciteta, upravitelj infrastrukture priprema plan povećanja kapaciteta.
2. Plan povećanja kapaciteta izrađuje se nakon savjetovanja s korisnicima odgovarajuće zakrčene infrastrukture.
U njemu se utvrđuju:
(a)
razlozi zakrčenosti;
(b)
vjerojatan razvoj prometa u budućnosti;
(c)
ograničenja za razvoj infrastrukture;
(d)
mogućnosti i troškovi povećanja kapaciteta, uključujući vjerojatne promjene pristojbi za pristup infrastrukturi.
Na temelju analize troškova i koristi mogućih utvrđenih mjera, određuju se aktivnosti koje će se poduzeti za povećanje infrastrukturnog kapaciteta, uključujući raspored za provedbu mjera.
Plan može ovisiti o prethodnom odobrenju države članice.
3. Upravitelj infrastrukture prestaje ubirati sve pristojbe za mjerodavnu infrastrukturu u skladu s člankom 31. stavkom 4. kada:
(a)
ne pripremi plan povećanja kapaciteta; ili
(b)
ne ostvari napredak u aktivnostima utvrđenim u planu povećanja kapaciteta.
4. Ne dovodeći u pitanje stavak 3. ovog članka, upravitelj infrastrukture može, po odobrenju regulatornog tijela iz članka 55., nastaviti ubirati pristojbe ako:
(a)
plan povećanja kapaciteta ne može biti ostvaren zbog razloga koji su izvan njegove kontrole; ili
(b)
raspoložive mogućnosti nisu gospodarski ili financijski održive.
Članak 52.
Korištenje trasa vlakova
1. Upravitelj infrastrukture navodi u izvješću o mreži uvjete na temelju kojih pri određivanju prioriteta za postupak dodjele uzima u obzir razine iskorištenosti trasa vlakova u prethodnom razdoblju.
2. U slučaju zakrčene infrastrukture, upravitelj infrastrukture zahtjeva oslobađanje trase vlaka koja je, u razdoblju od barem mjesec dana, korištena ispod kvote koja je propisana u izvješću o mreži, osim ako je to posljedica ne-gospodarskih razloga koji su izvan kontrole podnositelja zahtjeva.
Članak 53.
Infrastrukturni kapacitet za potrebe održavanja mreže
1. Zahtjevi za dodjelom infrastrukturnog kapaciteta za potrebe održavanja predaju se za vrijeme razdoblja izrade voznog reda.
2. Upravitelj infrastrukture mora voditi računa o učinku koji na podnositelje zahtjeva ima rezervacija infrastrukturnog kapaciteta za planirane radove održavanja.
3. Upravitelj infrastrukture, što je prije moguće, obavješćuje zainteresirane stranke o nedostupnosti infrastrukturnog kapaciteta zbog neplaniranog održavanja.
Članak 54.
Posebne mjere koje se poduzimaju u slučaju smetnji
1. U slučaju poremećaja u kretanju vlakova zbog tehničkog kvara ili nesreće, upravitelj infrastrukture poduzima infrastrukture mora poduzeti sve potrebne mjere kako bi normalizirao situaciju. U tu je svrhu sastavlja plan postupanja u posebnim slučajevima u kojem navodi razna tijela javne vlasti koja moraju biti obaviještena u slučaju ozbiljnih incidenata ili ozbiljnih poremećaja u kretanjima vlakova.
2. U slučaju opasnosti i kad je to prijeko potrebno zbog smetnji koje su dovele do toga da infrastruktura trenutačno nije u upotrebi, raspodijeljene se trase mogu povući bez upozorenja, za vrijeme potrebno da se sustav popravi.
Upravitelj infrastrukture može, ako smatra potrebnim, zatražiti od željezničkih prijevoznika da mu stave na raspolaganje sredstva koja po njegovu mišljenju najviše mogu doprinijeti normalizaciji situacije u najkraćem roku.
3. Države članice mogu zahtijevati od željezničkih prijevoznika da budu uključeni u osiguravanje izvršavanja i praćenje njihove vlastite sukladnosti sa sigurnosnim standardima i pravilima.
ODJELJAK 4.
Regulatorno tijelo
Članak 55.
Regulatorno tijelo
1. Svaka država članica uspostavlja jedno nacionalno regulatorno tijelo za željeznički sektor. Ne dovodeći u pitanje stavak 2., to tijelo je samostalno tijelo koje je u organizacijskom, funkcionalnom, hijerarhijskom smislu i u odnosu na donošenje odluka pravno odvojeno i neovisno od bilo kojeg drugog javnog ili privatnog tijela. Ono je isto tako u organizacijskom smislu, pri donošenju odluka o financiranju, pravnoj strukturi i odlučivanju neovisno od bilo kojeg upravitelja infrastrukture, tijela za ubiranje pristojbi, tijela za dodjelu kapaciteta ili podnositelja zahtjeva. Nadalje, funkcionalno je neovisno od bilo kojeg nadležnog tijela uključenog u dodjelu ugovora o javnoj usluzi.
2. Države članice mogu osnivati regulatorna tijela koja su nadležna za nekoliko reguliranih sektora, ako ta integrirana regulatorna tijela zadovoljavaju zahtjeve za neovisnošću iz stavka 1. ovog članka. Regulatorno tijelo za željeznički sektor može u organizacijskom smislu biti udruženo s nacionalnim tijelom za zaštitu tržišnog natjecanja iz članka 11. Uredbe Vijeća (EZ) br. 1/2003 od 16. prosinca 2002. o provedbi pravila o tržišnom natjecanju koja su propisana člancima 101. i 102. Ugovora (17), tijelom nadležnim za sigurnost utvrđenim Direktivom 2004/49/EZ Europskog parlamenta i Vijeća od 29. travnja 2004. o sigurnosti željeznica Zajednice (18) ili licenciranog nadležnog tijela iz poglavlja III. ove Direktive, ako zajedničko tijelo ispunjava zahtjeve o neovisnosti iz stavka 1. ovog članka.
3. Države članice osiguravaju da regulatorno tijelo ima zaposlenike i upravu koji jamče njegovu neovisnost. One, posebno, osiguravaju da osobe koje su odgovorne za donošenja odluka u regulatornom tijelu u skladu s člankom 56., kao što su članovi upravne, ako je mjerodavno, budu imenovane na temelju jasnih i transparentnih pravila koja jamče njihovu neovisnost od strane nacionalne vlade ili vijeća ministara ili nekog drugog državnog tijela koje nema izravna vlasnička prava nad reguliranim prijevoznicima.
Države članice odlučuju hoće li te osobe biti imenovane na određeno razdoblje i mogu li biti ponovno imenovane ili će njihovo imenovanje biti trajno te će moći biti razriješene samo iz disciplinskih razloga koji nisu vezani uz donošenje odluka. Postupak izbora je transparentan i temelji se na zaslugama, uključujući odgovarajuću nadležnost i mjerodavno iskustvo, po mogućnosti u području željeznica ili drugih mrežnih industrija.
Države članice moraju osigurati da su te osobe neovisne te da nemaju tržišni interes u željezničkom sektoru kao ni interes u ili poslovni odnos s bilo kojim reguliranim poduzećem ili tijelom. U tome smislu, te osobe svake godine dostavljaju izjavu o posvećenosti i izjavu o interesu u kojima navode imaju li izravni ili neizravni interes koji bi mogao ugrožavati njihovu neovisnost i koji bi mogao utjecati na njihovo obavljanje bilo koje funkcije. Te osobe ne sudjeluju u donošenju odluka koje se odnose na poduzeće s kojim su u godini prije pokretanja postupka imale izravnu ili neizravnu vezu.
Prilikom ispunjavanja zadaća regulatornog tijela one ne traže niti prihvaćaju upute bilo kojeg državnog, javnog ili privatnog tijela i imaju pune ovlasti za zapošljavanje i nadzor nad zaposlenicima regulatornog tijela.
Po isteku mandata u regulatornom tijelu, te osobe ne smiju biti zaposlene na stručnim ili upravljačkim radnim mjestima u reguliranom poduzećima ili tijelima najmanje godinu dana.
Članak 56.
Zadaće regulatornog tijela
1. Ne dovodeći u pitanje članak 46. stavak 6., podnositelj zahtjeva ima pravo žaliti se regulatornom tijelu ako smatra da se prema njemu postupalo na nepravedan način, da ga se diskriminiralo ili da mu se na bilo koji drugi način naškodilo, a posebno protiv odluka koje je donio upravitelj infrastrukture ili prema potrebi željeznički prijevoznik ili operator uslužnog objekta, a odnose se na:
(a)
izvješće o mreži u privremenoj i konačnoj verziji;
(b)
kriterije sadržane u tom izvješću;
(c)
postupak dodjele kapaciteta i njegove rezultate;
(d)
program ubiranja pristojbi;
(e)
razinu ili strukturu infrastrukturnih pristojbi koje mora ili će morati platiti;
(f)
uvjete za pristup u skladu s člancima 10. do 13;
(g)
pristup uslugama i plaćanje naknada za usluge u skladu s člankom 13.
2. Ne dovodeći u pitanje ovlasti nacionalnih tijela za zaštitu tržišnog natjecanja u odnosu na osiguranje tržišnog natjecanja na tržištima željezničkih usluga, regulatorno tijelo ima ovlasti nadzirati tržišne uvjete na tržištima željezničkih usluga i, posebno, nadzire točke (a) do (g) stavka 1. na vlastitu inicijativu i s ciljem sprečavanja diskriminacije protiv podnositelja zahtjeva. Naročito provjerava sadrži li izvješče o mreži diskriminatorne odredbe ili daje upravitleju infrastrukture diskrecijsko pravo koje ovaj može koristiti na način koji diskriminira podnositelje zahtjeva.
3. Regulatorno tijelo također usko surađuje s nacionalnim tijelom nadležnim za sigurnost u smislu Direktive 2008/57/EZ Europskog parlamenta i Vijeća od 17. lipnja 2008. o interoperabilnosti željezničkog sustava unutar Zajednice (19) i tijelom za izdavanje dozvola u smislu ove Direktive.
Države članice osiguravaju da ta tijela zajedno razvijaju okvir za razmjenu podataka i suradnju s ciljem sprečavanja negativnih učinaka na tržišno natjecanje ili sigurnost na tržištu željezničkih usluga. Taj okvir uključuje mehanizam kojim će regulatorno tijelo nacionalnim tijelima nadležnim za sigurnost i izdavanje dozvola davati preporuke vezano uz pitanja koja bi mogla imati učinka na tržišno natjecanje na tržištu željezničkih usluga i kojim će nacionalno tijelo nadležno za sigurnost davati regulatornom tijelu i tijelu za izdavanje dozvola preporuke vezano uz pitanja koja bi mogla imati utjecaja na sigurnost. Ne dovodeći u pitanje neovisnost svakog tijela u području njihove nadležnosti, tijelo će preispitati takvu preporuku prije donošenja odluka. Ako tijelo odluči odstupiti od tih preporuka, ono u svojoj odluci mora dati obrazloženje.
4. Države članice mogu odlučiti da će regulatorno tijelo dobiti zadaću donošenja neobvezujućih mišljenja na privremene verzije poslovnog plana iz članka 8. stavka 3., ugovora i plana za povećanje kapaciteta kako bi pokazalo jesu li ti instrumenti u skladu s pravilima tržišnog natjecanja na tržištima željezničkih usluga.
5. Regulatorno tijelo mora imati potrebnu organizacijsku sposobnost u smislu ljudskih i materijalnih resursa, koja je proporcionalna važnosti željezničkog sektora u državi članici.
6. Regulatorno tijelo osigurava da su pristojbe koje određuje upravitelj infrastrukture u skladu s odjeljkom 2. poglavlja IV. i da nisu diskriminirajuće. Pregovori između podnositelja zahtjeva i upravitelja infrastrukture vezano uz iznos pristojbi za korištenje infrastrukture dopušteni su samo ako se odvijaju pod nadzorom regulatornog tijela. Regulatorno tijelo mora intervenirati ako je izvjesno da su pregovori u sukobu sa zahtjevima iz ovog poglavlja.
7. Regulatorno tijelo se redovno i, u svakom slučaju, barem svake dvije godine, savjetuje s korisnicima usluga željezničkog prijevoza robe i putnika kako bi uzelo u obzir njihova mišljenja o tržištu željezničkih usluga.
8. Regulatorno tijelo ima ovlasti zatražiti potrebne podatke od upravitelja infrastrukture, podnositelja zahtjeva i bilo koje uključene treće stranke iz predmetne države članice.
Traženi se podaci moraju dostaviti u razumnom roku koji određuje regulatorno tijelo, a koje ne prelazi mjesec dana, osim ako, u iznimnim okolnostima, regulatorno tijelo pristane na, i odobri, produljenje roka, koje ne smije prelaziti dodatnih dva tjedna. Regulatorno tijelo mora moći izvršiti svoje zahtjeve odgovarajućim sankcijama, uključujući novčane kazne. Podaci koji se moraju dostaviti regulatornom tijelu uključuju sve podatke koji su potrebni regulatornom tijelu u okviru njegove zadaće rješavanja o žalbama i nadziranja tržišnog natjecanja na tržištima željezničkih usluga u skladu sa stavkom 2. To uključuje podatke koji su nužni za statističke svrhe i svrhe praćenja tržišta.
9. Regulatorno tijelo mora uzeti u obzir sve prigovore i, ako je prikladno, zatražiti potrebne podatke te pokrenuti razgovore s mjerodavnim strankama u roku od mjesec dana od primitka prigovora. Ono odlučuje o svim prigovorima, poduzima radnje za popravak situacije i informira mjerodavne stranke o svojoj obrazloženoj odluci u okviru unaprijed određenog, razumnog vremenskog roka te, u svakom slučaju, u roku od šest tjedana od primitka potrebnih podataka. Ne dovodeći u pitanje ovlasti nacionalnih tijela za zaštitu tržišnog natjecanja vezano uz zaštitu tržišnog natjecanja na tržištu željezničkih usluga, regulatorno tijelo, ako je prikladno, odlučuje na vlastitu inicijativu o odgovarajućim mjerama koje će se poduzeti s ciljem uklanjanja diskriminacije protiv podnositelja zahtjeva, narušenosti tržišta i drugih nepoželjnih situacija na tim tržištima, posebno u odnosu na točke (a) do (g) stavka 1.
Odluka regulatornog tijela obvezujuća je za sve stranke obuhvaćene tom odlukom i ne podliježe kontroli drugog upravnog tijela. Regulatorno tijelo može izvršavati svoje odluke pomoću odgovarajućih sankcija, uključujući novčane kazne.
U slučaju žalbe protiv odluke kojom se odbija dodjela infrastrukturnog kapaciteta, ili protiv uvjeta ponude kapaciteta, regulatorno tijelo će ili potvrditi da nije potrebna izmjena odluke upravitelja infrastrukture ili će zahtijevati izmjenu te odluke u skladu s uputama koje će navesti.
10. Države članice moraju osigurati da su odluke koje odnosi regulatorno tijelo podložne sudskoj kontroli. Žalba može obustaviti provedbu odluke regulatornog tijela samo ako neposredan učinak odluke regulatornog tijela može uzrokovati nepopravljivu ili očitu pretjeranu štetu podnositelju žalbe. Ova odredba ne dovodi u pitanje ovlasti suda kojem je podnesena žalba u skladu s ustavnim pravom, ako je to primjenjivo.
11. Države članice osiguravaju objavu odluka koje je donijelo regulatorno tijelo.
12. Regulatorno tijelo ima ovlasti provoditi revizije ili pokretati vanjsku reviziju nad upraviteljima infrastrukture, operatorima uslužnih objekata i, ako je potrebno, željezničkim prijevoznicima kako bi se provjerilo poštivanje odredaba o računovodstvenom razdvajanju iz članka 6. U tome smislu, regulatorno tijelo ovlašteno je zatražiti sve mjerodavne podatke. Regulatorno tijelo posebno ima ovlast tražiti od upravitelja infrastrukture, operatora uslužnog objekta i svih drugih prijevoznika ili tijela koja obavljaju ili pružaju različite vrste željezničkog prijevoza ili upravljaju različitim infrastrukturama iz članka 6. stavaka 1. i 2. i članka 13. dostavljanje svih ili dijela računovodstvenih podataka iz Priloga VIII. uz dovoljno detalja koji se smatraju nužnim i proporcionalnim.
Ne dovodeći u pitanje ovlasti nacionalnih tijela nadležnih za pitanja državnih potpora, regulatorno tijelo može izvoditi zaključke iz izvješća vezano uz državne potpore te o tome izvijestiti nadležna tijela.
13. Komisija je ovlaštena donositi prenesene akte u skladu s člankom 60. vezano uz određene izmjene Priloga VIII. Prema tome, Prilog VIII. može se izmijeniti radi promjena u računovodstvenoj i kontrolnoj praksi i/ili radi dodavanja novih elemenata koji su nužni za provjeru računovodstvene razdvojenosti.
Članak 57.
Suradnja između regulatornih tijela
1. Regulatorna tijela razmjenjuju podatke o svom radu i načelima donošenja odluka i praksi te, posebno, razmjenjuju podatke o glavnim problemima u njihovim postupcima i problemima s tumačenjem odredbi kojima se prenosi Unijino željezničko pravo. Osim toga, surađuju u svrhu koordinacije u donošenju odluka u Uniji. U tu svrhu, surađuju i zajedno rade u okviru mreže koja se sastaje u redovnim vremenskim razmacima. Komisija je član mreže te koordinira i pruža potporu radu mreže i daje preporuke mreži, ako je prikladno. Ona osigurava aktivnu suradnju mjerodavnih regulatornih tijela.
U skladu s pravilima o zaštiti podataka iz Direktive 95/46/EZ Europskog parlamenta i Vijeća od 24. listopada 1995. o zaštiti pojedinaca u vezi s obradom osobnih podataka i o slobodnom kretanju takvih podataka (20) i Uredbom (EZ) br. 45/2001 Europskog parlamenta i Vijeća od 18. prosinca 2000. o zaštiti pojedinaca u vezi s obradom osobnih podataka u institucijama i tijelima Zajednice i slobodnom kretanju takvih podataka (21), Komisija podržava razmjenu gore navedenih podataka između članova mreže, po mogućnosti elektroničkim putem, uz zaštitu poslovnih tajni koje su dostavili mjerodavni prijevoznici.
2. Regulatorna tijela usko surađuju, uključujući putem radnih sporazuma, kako bi jedni drugima pružili potporu u zadaćama nadzora tržišta i rješavanja prigovora ili istragama.
3. U slučaju prigovora ili istrage pokrenute na vlastitu inicijativu vezano uz pitanja pristupa ili pristojbi vezanih uz međunarodne trase vlakova, kao i u okviru praćenja tržišnog natjecanja na tržištu međunarodnih željezničkih usluga, predmetno regulatorno tijelo mora se savjetovati sa regulatornim tijelima svih drugih država članica kroz koje prolazi predmetna međunarodna trasa vlaka i, ako je potrebno, s Komisijom, te od njih traži sve nužne podatke prije donošenja odluke.
4. Regulatorna tijela koja su savjetovana u skladu s člankom 3. daju sve podatke kojeimaju pravo tražiti prema svom nacionalnom pravu. Ti se podaci mogu koristiti samo u svrhe rješavanja prigovora ili istrage iz stavka 3.
5. Regulatorno tijelo koje je zaprimilo prigovor ili provodi istragu na vlastitu inicijativu, prosljeđuje sve mjerodavne podatke nadležnom regulatornom tijelu kako bi ono moglo poduzeti mjere u odnosu na stranke.
6. Države članice osiguravaju da svi povezani predstavnici upravitelja infrastrukture kako je navedeno u članku 40. stavku 1. odmah dostave sve nužne podatke u svrhu rješavanja prigovora ili istrage iz stavka 3. ovog članka u skladu sa zahtjevom regulatornog tijela države članice u kojoj se nalazi povezani predstavnik. To regulatorno tijelo ima pravo prenijeti podatke vezane uz predmetnu međunarodnu trasu vlaka regulatornim tijelima iz stavka 3.
7. Na zahtjev regulatornog tijela, Komisija može sudjelovati u aktivnostima iz stavaka 2. do 6. radi olakšavanja suradnje regulatornih tijela u skladu s tim stavcima.
8. Regulatorna tijela razvijaju zajednička načela i prakse za donošenje odluka za koje imaju ovlasti u skladu s ovom Direktivom. Na temelju iskustva regulatornih tijela i aktivnosti mreže iz stavka 1. i, ako je potrebno, kako bi osigurala učinkovitu suradnju regulatornih tijela, Komisija može donositi mjere kojima se utvrđuju takva zajednička načela i prakse. Ti provedbeni akti donose se u skladu s postupkom ispitivanja iz članka 62. stavka 3.
9. Regulatorna tijela preispituju odluke i prakse povezanih upravitelja infrastrukture iz članka 37. i članka 40. stavka 1. kojima se provode odredbe ove Direktive ili na neki drugi način potiče međunarodni željeznički promet.
POGLAVLJE V.
ZAVRŠNE ODREDBE
Članak 58.
Pravila javne nabave
Odredbe ove Direktive ne dovode u pitanje Direktivu 2004/17/EZ Europskog parlamenta i Vijeća od 31. ožujka 2004. o usklađivanju postupaka nabave subjekata koji djeluju u sektoru vodnoga gospodarstva, energetskom i prometnom sektoru te sektoru poštanskih usluga (22).
Članak 59.
Izuzeća
1. Do 15. ožujka 2013. godine, Irska, kao država članica koja se nalazi na otoku i koja je željeznicom povezana samo s jednom drugom državom članicom, kao i Ujedinjena Kraljevina u odnosu na Sjevernu Irsku, na istoj osnovi:
(a)
ne moraju povjeriti neovisnom tijelu zadaće utvrđivanja jednakog i nediskriminirajućeg pristupa infrastrukturi kako je predviđeno u prvom podstavku članka 7. stavka 1. u mjeri u kojoj taj članak obvezuje države članice da uspostave neovisna tijela za izvršavanje zadaća iz članka 7. stavka 2.;
(b)
ne moraju primjenjivati zahtjeve iz članka 27., članka 29. stavka 2., članaka 38., 39. i 42., članka 46. stavaka 4. i 6., članka 47., članka 49. stavka 3. i članaka 50. do 53., 55. i 56. pod uvjetom da postoji mogućnost žalbe neovisnom tijelu na odluke o dodjeli infrastrukturnog kapaciteta ili ubiranju pristojbe, ako to pisanim putem zatraži željezničkih prijevoznik, a koje će neovisno tijelo donijeti odluku u roku od dva mjeseca od dostave svih potrebnih podataka i čija će odluka biti podložna sudskoj kontroli.
2. U slučaju kada više od jednog željezničkog prijevoznika koji je dobio dozvolu u skladu s člankom 17. ili, u slučaju Irske i Sjeverne Irske, kada jedan željeznički prijevoznik koji je dozvolu dobio negdje drugdje, preda službeni zahtjev za pružanjem konkurentnih željezničkih usluga u, prema ili iz Irske i Sjeverne Irske, o primjeni ovog izuzeća odlučuje se u skladu sa savjetodavnim postupkom iz članka 62. stavka 2.
Izuzeća iz stavka 1. ne primjenjuju se kada željeznički prijevoznik koji pruža željezničke usluge u Irskoj ili Sjevernoj Irskoj preda službeni zahtjev za pružanjem željezničkih usluga na, prema ili iz državnog područja druge države članice, osim Irske za željezničke prijevoznike koji pružaju usluge u Sjevernoj Irskoj i Ujedinjene Kraljevine za željezničke prijevoznike koji pružaju usluge u Irskoj.
U roku od godinu dana od primitka odluke iz prvog podstavka ovog stavka ili obavijesti o službenom zahtjevu iz drugog podstavka ovog stavka, predmetna država članica ili članice (Irska ili Ujedinjena Kraljevina u odnosu na Sjevernu Irsku) donose propise za provedbu članaka iz stavka 1.
3. Izuzeće iz stavka 1. može se obnavljati na razdoblja od najviše pet godina. Najkasnije 12 mjeseci prije datuma isteka izuzeća, država članica koja koristi to izuzeće može Komisiji predati zahtjev za produljenjem izuzeća. Svaki takav zahtjev mora biti obrazložen. Komisija ispituje takav zahtjev i donosi odluku u skladu sa savjetodavnim postupkom iz članka 62. stavka 2. Taj se postupak primjenjuje na bilo koju odluku vezanu uz zahtjev.
Kod donošenja odluke, Komisija uzima u obzir promjene u geopolitičkoj situaciji i na tržištu željezničkih usluga u, iz ili prema državi članici koja je zatražila produljenje izuzeća.
Članak 60.
Provedba prenesenih ovlasti
1. Ovlast donošenja prenesenih akata daje se Komisiji u skladu s uvjetima iz ovog članka.
2. Ovlast donošenja prenesenih akata iz članka 20. stavka 5., članka 35. stavka 3., članka 43. stavka 2. i članka 56. stavka 13. daje se Komisiji na razdoblje od pet godina počevši od 15. prosinca 2012. Komisija priprema izvješće o prijenosu ovlasti najkasnije devet mjeseci prije kraja petogodišnjeg razdoblja. Prijenos ovlasti prešutno se produljuje na razdoblja istovjetnog trajanja osim ako se Europski parlament ili Vijeće usprotive takvom produljenju najkasnije tri mjeseca prije isteka svakog razdoblja.
3. Europski parlament ili Vijeće mogu ukinuti prijenos ovlasti iz članka 20. stavka 5., članka 35., stavka 3., članka 43. stavka 2. i članka 56. stavka 13. u bilo kojem trenutku. Odlukom o ukidanju prestaje prijenos ovlasti iz te odluke. Ona stupa na snagu sljedećeg dana od dana objave odluke u Službenom listu Europske unije ili na kasniji datum naveden u odluci. Ona ne utječe na valjanost prenesenih akata koji su već na snazi.
4. Čim donese prenesene akte, Komisija istovremeno obavješćuje Europski parlament i Vijeće.
5. Preneseni akti doneseni u skladu s člankom 20. stavkom 5., člankom 35. stavkom 3., člankom 43. stavkom 2. i člankom 56. stavkom 13. stupaju na snagu samo ako ni Europski parlament ni Vijeće nisu izrazili prigovor u roku od mjesec dana od prijave tog akta Europskom parlamentu i Vijeću ili ako su, prije isteka tog roka, Europski parlament i Vijeće obavijeste Komisiju da neće imati prigovora. To se razdoblje može produžiti za dva mjeseca na inicijativu Europskog parlamenta i Vijeća.
Članak 61.
Mjere primjene
Na zahtjev države članice, regulatornog tijela ili na vlastitu inicijativu, Komisija ispituje posebne mjere koje su donijela nacionalna tijela u odnosu na primjenu ove Direktive, vezano uz uvjete pristupa željezničkoj infrastrukturi i uslugama, izdavanje dozvola željezničkim prijevoznicima, utvrđivanje pristojbe za korištenje infrastrukture i dodjelu kapaciteta u roku od 12 mjeseci od donošenja tih mjera. Komisija odlučuje u skladu s postupkom iz članka 62. stavka 2. o mogućem nastavku primjene predmetne mjere u roku od četiri mjeseca od primitka takvog zahtjeva.
Članak 62.
Odborska procedura
1. Komisiji pomaže odbor. Taj odbor je odbor u smislu Uredbe (EU) br. 182/2011.
2. Pri upućivanju na ovaj stavak, primjenjuje se članak 4. Uredbe (EU) br. 182/2011.
3. Pri upućivanju na ovaj stavak, primjenjuje se članak 5. Uredbe (EU) br. 182/2011. Ako odbor ne donese mišljenje o nacrtu provedbenog akta koji se donosi u skladu s člankom 10. stavkom 4., člankom 11. stavkom 4., člankom 12. stavkom 5., člankom 13. stavkom 9, člankom 17. stavkom 5., člankom 31. stavcima 3. i 5., člankom 32. stavkom 4. i člankom 57. stavkom 8., Komisija neće donijeti nacrt provedbenog akta i primjenjuje se treći podstavak članka 5. stavka 4. Uredbe (EU) br. 182/2011.
Članak 63.
Izvješće
1. Najkasnije do 31. prosinca 2012., Komisija podnosi Europskom parlamentu, Vijeću, Europskom gospodarskom i socijalnom odboru i Odboru regija izvješće o provedbi poglavlja II. U tom se izvješću procjenjuje i razvoj tržišta, uključujući stanje pripreme daljnjeg otvaranja tržišta željezničkih usluga. Komisija u svom izvješću isto analizira različite modele organizacije ovog tržišta i učinak ove Direktive na ugovore o javnim uslugama i njihovo financiranje. Pritom Komisija uzima u obzir provedbu Uredbe (EZ) br. 1370/2007 i unutrašnje razlike između država članica (gustoća mreža, broj putnika, prosječnu udaljenost). Komisija, ako je prikladno, predlaže zakonodavne mjere vezano uz otvaranje domaćeg tržišta željezničkog prijevoza putnika i razvoj odgovarajućih uvjeta za osiguranje nediskriminacijskog pristupa infrastrukturi nastavljajući se na postojeće zahtjeve za razdvajanjem između upravljanja infrastrukturom i prijevoza i procjenjuje učinak takvih mjera.
2. U svjetlu iskustva stečenog kroz mrežu regulatornih tijela, Komisija, do 16. prosinca 2014., podnosi Europskom parlamentu, Vijeću, Europskom gospodarskom i socijalnom odboru i Odboru regija, izvješće o suradnji između regulatornih tijela. Komisija, ako je potrebno, predlaže komplementarne mjere za osiguravanje integriranog regulatornog nadzora europskog tržišta željezničkih usluga, posebno za međunarodne usluge. S tim se ciljem razmatraju i zakonodavne mjere, ako je potrebno.
Članak 64.
Prenošenje
1. Države članice donose zakone i druge propise potrebne za usklađivanje s ovom Direktivom uključujući u odnosu na usklađenost prijevoznika, operatora, podnositelja zahtjeva, tijela i drugih pravnih osoba do 16. lipnja 2015. One o tome odmah obavješćuju Komisiju.
Kad države članice donose ove odredbe, te odredbe prilikom njihove službene objave sadržavaju uputu na ovu Direktivu ili se uz njih navodi takve upute. One će uključivati i izjavu za upućivanje na postojeće zakone i druge propise na Direktive koje se stavljaju izvan snage ovom Direktivom i predstavljaju upućivanja na ovu Direktivu. Države članice određuju načine tog upućivanja.
2. Države članice Komisiji dostavljaju tekst glavnih odredaba nacionalnog prava koje donosu u području na koje se odnosi ova Direktiva.
Obveze vezane uz prenošenje i provedbu poglavlja II. i IV. ove Direktive ne primjenjuju se na Cipar i Maltu dok na njihovim državnim područjima ne postoji željeznički sustav.
Članak 65.
Stavljanje izvan snage
Direktive 91/440/EEZ, 95/18/EZ i 2001/14/EZ, kako su izmijenjene direktivama iz Priloga IX. dijela A, stavljaju se izvan snage s učinkom od 15. prosinca 2012. ne dovodeći u pitanje odredbe država članica vezane uz vremenske rokove za prenošenje u nacionalno pravo Direktiva iz dijela B Priloga IX.
Upućivanja na direktive stavljene izvan snage smatraju se upućivanjima na ovu Direktivu i čitaju se u skladu s korelacijskom tablicom u Prilogu X.
Članak 66.
Stupanje na snagu
Ova Direktiva stupa na snagu sljedećeg dana od dana objave u Službenom listu Europske unije.
Članak 67.
Adresati
Ova je Direktiva upućena državama članicama.
Sastavljeno u Strasbourgu, 21. studenoga 2012.