KOMMISSIONENS AFGØRELSE
af 17. juli 2013
om Italiens påtænkte statsstøtte SA.33412 (12/C) (ex 11/N) til udvikling af logistikkæder og opgradering af intermodalitet
(meddelt under nummer C(2013) 4392)
(Kun den italienske udgave er autentisk)
(EØS-relevant tekst)
(2013/487/EU)
EUROPA-KOMMISSIONEN HAR -
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (TEUF), særlig artikel 108, stk. 2, andet afsnit,
under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, særlig artikel 62, stk. 1, litra a),
efter at have opfordret interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger i overensstemmelse med disse artikler (1), under hensyntagen til disse bemærkninger, og
ud fra følgende betragtninger:
1. SAGSFORLØB
(1)
Den 27. juli 2011 indgav de italienske myndigheder i overensstemmelse med artikel 108, stk. 3, i TEUF ved elektronisk anmeldelse til Kommissionen om, at de havde til hensigt at forlænge en støtteordning til fremme af overførsel af tunge transportkøretøjer fra landevejstransport til søtransport. Anmeldelsen blev registreret under sagsnummer SA.33412.
(2)
Et møde mellem Kommissionens tjenestegrene og de italienske repræsentanter fandt sted den 14. september 2011. Efter dette møde udbad Kommissionen sig supplerende oplysninger om den anmeldte foranstaltning den 23. september 2011, den 9. december 2011, den 7. marts 2012 og den 16. maj 2012. De italienske myndigheder fremsendte de ønskede oplysninger den 19. oktober 2011, den 9. november 2011, den 11. januar 2012, den 19. marts 2012 og den 12. juni 2012.
(3)
Ved brev af 25. juli 2012 underrettede Kommissionen Italien om, at den havde besluttet at indlede den formelle undersøgelsesprocedure efter artikel 108, stk. 2, i TEUF med hensyn til ændringen af støtteordningen for udvikling af logistikkæder og opgradering af intermodalitet.
(4)
Kommissionens beslutning om at indlede proceduren (i det følgende benævnt »åbningsbeslutningen«) blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende (2). Kommissionen opfordrede interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger til beslutningen.
(5)
De italienske myndigheder fremsatte deres bemærkninger til åbningsbeslutningen ved brev af 9. august 2012.
(6)
Ved brev af 15., 30. og 31. oktober 2012 fremsatte interesserede parter deres bemærkninger til åbningsbeslutningen. Kommissionen videresendte disse bemærkninger til Italien den 19. december 2012 for at give de italienske myndigheder mulighed for at svare. Kommissionen modtog Italiens bemærkninger ved brev af 16. januar 2013.
2. DETALJERET BESKRIVELSE AF FORANSTALTNINGERNE
2.1. Baggrund
(7)
Foranstaltningen vedrører ændring af en statsstøtteordning, der skal fremme overførsel af tunge transportkøretøjer fra landevejstransport til søtransport. Støtten ydes til vejtransportvirksomheder, som benytter eksisterende eller nye søtransportruter i stedet for landevejstransport.
(8)
Den oprindelige støtteordning blev godkendt af Kommissionen den 20. april 2005 for en treårig periode fra 1. januar 2007 til 31. december 2009 (i det følgende »2005-afgørelsen«) (3).
(9)
Under denne ordning var de vejtransportvirksomheder, der modtog støtte, forpligtet til at opretholde det samme antal transporter eller den samme mængde transporteret gods i den subsidierede periode i yderligere tre år efter støttens udløb (4).
(10)
I nr. 26 i 2005-afgørelsen pålægges de italienske myndigheder en pligt til løbende at underrette Kommissionen om udviklingen i støtten og dens indvirkning på transportpolitikken og miljøet.
(11)
Kommissionen modtog en rapport om gennemførelsen, som beskrev hovedtendenserne på markedet i perioden 2007-2009 og fremhævede behovet for at forlænge den oprindelige ordning med to år.
(12)
Rapporten fremhævede bl.a. følgende:
a)
Den samlede statsstøtte, der reelt er ydet, ligger under det beløb, der blev tildelt og godkendt i 2005-afgørelsen.
b)
Antallet af transporter ad indenlandske ruter var steget støt i den pågældende periode, som det fremgår af nedenstående tabel.
Frekvens
2007
2008
2009
Indenlandske ruter
325 819
349 406
372 110
EU-ruter (5)
136 030
139 722
107 203
I alt
461 849
489 128
479 313
Ifølge de italienske myndigheders oplysninger er det faldende antal transporter ad EU-ruter, der blev registreret i 2009 (som indirekte forårsagede en stigning i den offentlige støtte), en direkte konsekvens af den økonomiske krise, som har haft store konsekvenser for markedet.
c)
Tendensen inden for fragtvolumen er den samme, dvs. en stabil stigning på indenlandske ruter og et fald på EU-ruter. Ikke desto mindre steg den overordnede fragtvolumen støt i referenceperioden.
d)
Det samlede antal transporter i 2010 forventedes at blive 564 519.
2.2. Støtteordningens formål
(13)
Som nævnt i nr. 3 er formålet med støtteordningen at fremme overførsel fra landevejstransport til søtransport.
2.3. Nationalt retsgrundlag
(14)
Støtteordningen er baseret på:
a)
artikel 3, stk. 2d, i bekendtgørelse nr. 209 af 24. september 2002, ændret ved lov nr. 265 af 22. november 2002
b)
dekret nr. 205 af 11. april 2006 fra præsidenten for Den Italienske Republik
c)
artikel 2, stk. 250, i lov nr. 191 af 23. december 2009
d)
dekret vedtaget af det italienske infrastruktur- og transportministerium af 31. januar 2011 om godkendelse af forlængelsen af ordningen til 2010; det tilsvarende dekret for 2011, som skal godkendes af Kommissionen, er allerede vedtaget. Under den formelle undersøgelsesprocedure forpligtede Italien sig imidlertid til at afkorte forlængelsen med et år.
2.4. Budget
(15)
Det samlede budget for den foreslåede ændring er på 60 mio. EUR (30 mio. EUR for 2010 og 30 mio. EUR for 2011).
2.5. Varighed
(16)
De italienske myndigheder har anmeldt en ændring af ordningen i form af en forlængelse med to år (2010 og 2011). De italienske myndigheder har bekræftet, at der endnu ikke er udbetalt støtte til søtransport i 2010 og 2011, og at foranstaltningen først vil blive gennemført, når Kommissionen har godkendt den.
2.6. Ændringer til statsstøtteordningen
(17)
De ændringer, som de italienske myndigheder har anmeldt, vedrører:
a)
forlængelse af statsstøtteordningen til 2010 og 2011
b)
et nyt samlet budget på 60 mio. EUR, dvs. 30 mio. EUR for hvert år af forlængelsen.
(18)
Under den formelle undersøgelsesprocedure forpligtede Italien sig til at afkorte forlængelsen fra to år til et år.
(19)
De italienske myndigheder har bekræftet, at der ikke vil blive gennemført yderligere foranstaltninger som de foranstaltninger, der blev godkendt i 2005-afgørelsen, i forlængelsesperioden.
2.7. Begrundelse for ændringen
(20)
De italienske myndigheder forklarede, at opfyldelsen af de planlagte målsætninger (stabilisering af den overførsel, der sikres med den oprindelige ordning, og yderligere udvikling af de subsidierede ruter) er bragt i fare som følge af den økonomiske krise.
(21)
Under den formelle undersøgelsesprocedure forpligtede Italien sig endvidere til at forlænge forpligtelsen til at opretholde den kommercielle drift af transporttjenesterne uden støtte med yderligere et år.
2.8. Kumulation
(22)
Kumulation med regional støtte til samme formål tillades for op til 30 % af de samlede transportudgifter.
2.9. Støttemodtagere
(23)
Alle EU-vejtransportvirksomheder, herunder midlertidige og permanente grupperinger og sammenslutninger af transportoperatører, der indskiber deres køretøjer og påhængskøretøjer (med eller uden fører) på fragtskibe for at anvende specifikke skibsruter, der er identificeret ved dekret fra infrastruktur- og transportministeren, kan anmode om støtte under ordningen.
2.10. Støtteform og støtteintensitet
(24)
Støtten udbetales i form af et tilskud, der ikke skal tilbagebetales, og hvis niveau svarer til forskellen mellem de eksterne omkostninger, der er forbundet med henholdsvis sø- og vejtransport.
(25)
Denne forskel beregnes på grundlag af en opdateret undersøgelse foretaget af Friends of the Earth (6). De faktorer, der tages i betragtning i forbindelse med beregningerne, er drivhusgasser, luftforurening, støj, trafikoverbelastning og ulykker. Undersøgelsen blev opdateret på grundlag af resultaterne af den første anvendelsesperiode for Ecobonus-ordningen. Forskellen med hensyn til de sociale og miljømæssige omkostninger ved anvendelse af sømotorveje frem for vejtransport førte til besparelser på 411 mio. EUR.
(26)
Undersøgelsen viser, at et læsset tungt transportkøretøj, som er 14 m langt, og som kører 100 km på vejene, genererer eksterne omkostninger på omkring 212,58 EUR, hvorimod de eksterne omkostninger, der er forbundet med 100 km søtransport, skønnes til omkring 79,37 EUR. Forskellen er på 133,21 EUR for en distance på 100 km. Dette gennemsnit ligger til grund for de rabatter, der finder anvendelse på vejtransportvirksomheder, når de anvender udvalgte skibsruter. Beløbet vil blive tilpasset de specifikke markedsvilkår på de identificerede ruter.
2.11. Procedure
(27)
Støttemodtagerne vil skulle gennemføre et bestemt antal transporter, som vil blive fastsat årligt for de enkelte udvalgte ruter. Ansøgervirksomheder skal have gennemført mindst 80 transporter om året på en given rute.
(28)
Der ydes en ekstra »bonus« ud over grundstøtten til virksomheder, der gennemfører over 1 600 transporter om året på en given skibsrute. Støtteintensiteten må dog ikke overstige 30 %. Formålet med denne ekstra støtte er at tilskynde virksomhederne til at danne sammenslutninger og øge belægningsgraden på skibe, der anvendes til godstransport.
(29)
De støtteberettigede søruter vil blive identificeret ved ministerielt dekret på grundlag af følgende kriterier:
a)
Søtransportruten skal være egnet til at fremme overførsel af betydelige mængder trafik fra landevejstransport til søtransport.
b)
Søtransportruten skal være egnet til at sikre trafikaflastning af det italienske vejnet.
c)
Der skal kunne forventes miljøforbedringer gennem anvendelsen af søtransportruten frem for den tilsvarende vejtransportrute.
(30)
De nye søtransportruter, der udvælges, vil være ruter, der på nuværende tidspunkt ikke anvendes i tilstrækkeligt omfang.
(31)
Modtagerne forpligter sig i deres ansøgninger til at opretholde det samme antal transporter eller den samme mængde transporteret gods som i den subsidierede periode i yderligere tre år efter støttens udløb. Under Kommissionens undersøgelse af foranstaltningen forlængede Italien denne treårige periode med et år.
(32)
Støtten ydes kun, hvis priserne holdes på samme niveau, idet der tages højde for inflationen.
(33)
Støtten kan ydes med tilbagevirkende kraft, efter undersøgelse af de relevante dokumenter, inden for rammerne af det beløb, der er til rådighed i denne ordning. Hvis den støtte, der skal udbetales, overstiger de disponible midler for det pågældende år, fastsættes bidragenes størrelse ved særlig ministerbeslutning.
3. BEGRUNDELSE FOR INDLEDNING AF DEN FORMELLE UNDERSØGELSESPROCEDURE
3.1. Forekomst af statsstøtte
(34)
Kommissionen indledte åbningsbeslutningen med at bemærke, at den ændrede ordning gav vejtransportvirksomheder en fordel og udgjorde statsstøtte i henhold til artikel 107, stk. 1, i TEUF på dette niveau.
(35)
Kommissionen vurderede endvidere, at shippingvirksomheder, der yder søtransporttjenester til vejtransportvirksomheder, også indirekte kunne nyde godt af den ændrede ordning.
3.2. Støttens forenelighed
(36)
Hvad angår den anmeldte ordnings forenelighed, bemærkede Kommissionen i første omgang, at den oprindelige ordning blev erklæret forenelig med det indre marked i henhold til artikel 107, stk. 3, litra c), i TEUF.
(37)
Den bemærkede imidlertid, at den anmeldte ændring af ordningen lod til at være i strid med en betingelse i 2005-afgørelsen, ifølge hvilken vejtransportvirksomheder, der modtog støtte under den oprindeligt godkendte ordning, forpligtede sig til at opretholde det samme antal transporter eller den samme mængde transporteret gods som i den subsidierede periode i yderligere tre år efter støttens udløb uden at modtage støtte.
(38)
Kommissionen bemærkede desuden, at Kommissionen - for så vidt som shippingvirksomheder, der yder søtransporttjenester til vejtransportvirksomheder, kan anses for indirekte at nyde godt af ordningen (7) - også ville skulle vurdere foreneligheden af denne støtte på grundlag af afsnit 10 i EU-retningslinjerne for statsstøtte til søtransportsektoren (i det følgende benævnt »søtransportretningslinjerne«) (8).
(39)
Da støtten til shippingvirksomhederne i dette tilfælde vil finansiere drift af eksisterende ruter og række ud over perioden på tre år, gav Kommissionen udtryk for tvivl om den ændrede ordnings forenelighed med det indre marked.
4. BEMÆRKNINGER FRA INTERESSEREDE PARTER
(40)
Kommissionen modtog bemærkninger fra tre sammenslutninger af transportoperatører, nemlig CETM, ANITA og Short Sea Promotion Centre.
(41)
De interesserede parter støttede grundlæggende den holdning, som Italien har givet udtryk for vedrørende den økonomiske krise og dens overordnede konsekvenser for transportaktiviteterne.
(42)
De understregede især den økonomiske krises indvirkning på transportsektoren, som har været så omfattende, at den har udelukket yderligere udvikling af den intermodale trafik som oprindeligt forudset.
5. BEMÆRKNINGER FRA ITALIEN
(43)
Italiens bemærkninger til åbningsbeslutningen er sammenfattet nedenfor.
(44)
For det første hævdede Italien, at vejtransportvirksomhederne forpligtede sig til at opretholde trafikniveauet under helt andre markedsvilkår. Da krisens omfang og varighed ikke kunne have været forudset på det pågældende tidspunkt, bør Kommissionen tage højde for de ekstraordinære omstændigheder, der har ført til behovet for at ændre den anmeldte ordning.
(45)
Ifølge planen ville den intermodale overførsel være stabiliseret, når søtrafikken - for så vidt angår transporter og tonnage - var steget med en tredjedel i 2011 i forhold til 2007. Dette mål blev fastsat på grundlag af en undersøgelse foretaget af CETENA og COFIR i juni 2002 som led i »Extraordinary Research Programme for the Development of Sea and River Coasting Vessels«.
(46)
I begyndelsen af andet halvår af 2008 ramte den økonomiske krise imidlertid de transportvirksomheder, der deltog i ordningen, halvvejs gennem gennemførelsen, hvilket gjorde det vanskeligt for dem at stabilisere de opnåede intermodale transportniveauer. Kommissionen bør navnlig tage højde for det reducerede antal transporter og den reducerede tonnage som følge af et faldende antal kontrakter og den økonomiske krise.
(47)
For det andet påpegede Italien som støtte for den anmeldte ændring, at budgettet for den oprindelige ordning ikke var anvendt fuldt ud, hvilket betød, at de midler, der var nødvendige for den anmeldte ændring, stadig lå inden for det oprindelige budget.
(48)
For det tredje mente de italienske myndigheder, at Kommissionen burde tage højde for den kendsgerning, at der ikke var modtaget klager - hverken på nationalt niveau eller EU-niveau - fra interesserede parter. Det burde tages som et tegn på, at der ikke havde været nogen uforholdsmæssige konkurrencefordrejninger.
(49)
Endelig hævdede de italienske myndigheder, at hvis foranstaltningens potentielle fordele for søtransportvirksomhederne skulle kvalificeres som støtte i henhold til artikel 107 i TEUF, ville det nødvendigvis indebære, at Kommissionen også skulle vurdere foranstaltningens konsekvenser for andre tilknyttede aktiviteter såsom vedligeholdelse af dokker samt speditører og havneoperatører. Ifølge de italienske myndigheder ville en sådan tilgang være i strid med både tidligere praksis og retspraksis.
(50)
Med henblik på at mindske Kommissionens bekymringer om den anmeldte forlængelses forenelighed afgav Italien under den formelle undersøgelsesprocedure tilsagn om at ændre den anmeldte foranstaltning som følger: Forlængelsen afkortes fra to år til et år, og forpligtelsen til kommerciel drift af transporttjenesterne uden støtte forlænges tilsvarende med yderligere et år.
6. ITALIENS BEMÆRKNINGER TIL DE INTERESSEREDE PARTERS BEMÆRKNINGER
(51)
Ved brev af 16. januar 2013 sendte de italienske myndigheder deres egne bemærkninger til de interesserede parters bemærkninger under den formelle undersøgelsesprocedure til Kommissionen.
(52)
De italienske myndigheder støttede de bemærkninger, der var indsendt af de tre nævnte transportsammenslutninger, særlig om fraværet af uforholdsmæssige konkurrencefordrejninger og kvalifikationen af en potentiel fordel for shippingvirksomheder.
7. VURDERING AF STØTTEN
7.1. Forekomst af statsstøtte
(53)
Artikel 107, stk. 1, i TEUF fastsætter, at bortset fra de i traktaterne hjemlede undtagelser er statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, uforenelig med det indre marked, i det omfang den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne.
(54)
De i artikel 107, stk. 1, fastsatte kriterier er kumulative. Derfor skal alle kriterierne være opfyldt, hvis en anmeldt foranstaltning skal udgøre statsstøtte i henhold til artikel 107, stk. 1, i TEUF. For at udgøre statsstøtte skal økonomisk støtte:
a)
ydes ved hjælp af statsmidler
b)
begunstige visse virksomheder eller visse produktioner (selektivitet)
c)
give modtagervirksomhederne en økonomisk fordel
d)
fordreje eller true med at fordreje konkurrencevilkårene og påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne.
(55)
I denne sag sikres den offentlige finansiering af den anmeldte ændring af staten og ved hjælp af statsmidler. Derudover begunstiger den kun visse virksomheder og er derfor selektiv.
(56)
Kommissionen mener, at den anmeldte ændring giver de vejtransportvirksomheder, som er involveret i transportaktiviteter, der kan modtage støtte under ordningen, en økonomisk fordel ved at frigøre dem for en del af deres driftsudgifter.
(57)
Kommissionen bemærker endvidere, at ordningen som ændret, selv om den er direkte rettet mod vejtransportvirksomhederne, uden tvivl fører til en stigning i efterspørgslen på markedet efter visse søtransporttjenester og dermed en stigning i deres omsætning. Kommissionen konkluderer derfor, at den ændrede ordning giver søtransportvirksomhederne en økonomisk fordel.
(58)
Hvis statsstøtte styrker en virksomheds position i forhold til andre konkurrerende virksomheder inden for EØS, skal sidstnævnte betragtes som påvirket af den pågældende støtte (9). Det er tilstrækkeligt, at støttemodtageren konkurrerer med andre virksomheder på markeder, som er åbne for konkurrence (10). I dette tilfælde konkurrerer støttemodtagerne med andre virksomheder i EU. Derfor kan den anmeldte foranstaltning fordreje konkurrencen og påvirke samhandelen i det indre marked.
(59)
Kommissionen mener dermed, at støtteordningen som ændret udgør statsstøtte i henhold til artikel 107, stk. 1, i TEUF til både vejtransportvirksomheder og søtransportvirksomheder.
7.2. Støttens lovlighed
(60)
Foranstaltningen gennemføres ikke, før Kommissionen formelt har godkendt den. Kommissionen bemærker, at i henhold til den forlængede ordning vil støtten først blive udbetalt efter Kommissionens godkendelse. Derfor har de italienske myndigheder opfyldt deres pligt til at afvente Kommissionens afgørelse, jf. artikel 108, stk. 3, i TEUF.
(61)
Samtidig mener Kommissionen - eftersom den anmeldte forlængelse vedrører en periode, der allerede er udløbet - at en eventuel stigning i efterspørgslen efter søtransporttjenester som følge af ordningen nødvendigvis fandt sted, da disse tjenester blev anvendt.
7.3. Støttens forenelighed
(62)
Kommissionen bemærker, at den eneste ændring i forhold til den foregående ordning er forlængelsen over tid og dermed yderligere støtte. Der vil ikke blive ydet støtte til andre foranstaltninger under forlængelsen. Alle andre elementer er de samme som i den ordning, Kommissionen vurderede i sin afgørelse af 20. april 2005.
(63)
Under den formelle undersøgelsesprocedure forpligtede Italien sig til at afkorte forlængelsen fra to år til et år. De italienske myndigheder forpligtede sig endvidere til at forlænge forpligtelsen til at fortsætte den kommercielle drift af tjenesterne uden støtte med yderligere et år.
(64)
Afsnit 10 i søtransportretningslinjerne fastlægger flere kriterier for vurderingen af foreneligheden af en foranstaltning, der skal forbedre den intermodale transportkæde og fjerne trængsel fra vejene. Her mener Kommissionen dog, at kriterierne skal vurderes i lyset af sagens særlige omstændigheder (ændring af en eksisterende støtteordning, der allerede direkte er godkendt i henhold til artikel 107, stk. 3, litra c), i TEUF) og de særlige omstændigheder, der ændrede markedsvilkårene betydeligt, og som eksisterede på det tidspunkt, hvor ordningen i første omgang blev godkendt af Kommissionen.
7.3.1. Første kriterium: Støttens varighed må ikke være over tre år, og den skal have til formål at finansiere sejlads, som forbinder havne på medlemsstaternes område
(65)
I denne sag har Italien i tilstrækkelig grad påvist, at den økonomiske krise i væsentlig grad har påvirket driften af transporttjenester med det resultat, at støttemodtagerne ikke var i stand til at opfylde deres forpligtelse til at fortsætte den kommercielle drift af de pågældende tjenester efter den oprindelige subsidierede periode på tre år (11). Derudover forpligtede Italien sig til at forlænge kravet om kommerciel drift af tjenesterne med yderligere et år. Ordningen finansierer desuden uden tvivl sejlads, som forbinder havne på medlemsstaternes område.
(66)
Derfor mener Kommissionen - selv om den generelle varighed af ordningen som ændret er på fire år - at det under de særlige omstændigheder i sagen er berettiget at betragte en så begrænset forlængelse som forenelig med ovenstående kriterium.
7.3.2. Andet kriterium: Sejladsen skal muliggøre, at transport (fortrinsvis godstransport), som foretages ad landevejen, helt eller delvis kan ske ad søvejen, uden omlægning af søtransport i strid med den fælles interesse
(67)
Som nævnt er formålet med støtteordningen at støtte søtransport af gods ved at bidrage til de driftsudgifter, der er forbundet med søtransport af gods.
(68)
Kommissionen tager også højde for det relativt beskedne budget for den anmeldte ændring.
(69)
Kommissionen mener således, at foranstaltningen bidrager til at nå et af Unionens mål, og at den eventuelle fordrejning af konkurrencevilkårene, som støtten måtte forårsage, opvejes af de bredere fordele, som ordningen vil skabe ved at overføre godstransport fra landevejen til søvejen og dermed fremme en overgang til et mere bæredygtigt transportsystem. Kommissionen mener derfor, at den pågældende ændring vedrører en støtteordning, der sikrer, at vejtransport helt eller delvis kan ske ad søvejen, og at omlægning af søtransport i strid med den fælles interesse ikke finder sted.
7.3.3. Tredje kriterium: Støttens formål skal være iværksættelse af et detaljeret projekt, hvis miljøpåvirkning er kendt, og som gælder en ny rute eller opgradering af tjenesteydelserne på en eksisterende rute og om nødvendigt omfatter flere redere, idet den samme rute dog ikke kan være genstand for mere end ét finansieringsprojekt, og dette ikke kan fornys, forlænges eller gentages
(70)
Støtten er beregnet, således at søtransportvirksomheder kompenseres for de ubetalte eksterne udgifter ved at konkurrere med vejtransportvirksomheder. Den støtte, der udbetales pr. transport, svarer til forskellen mellem de eksterne omkostninger, der genereres af henholdsvis sø- og vejtransport, beregnet på grundlag af en opdateret undersøgelse foretaget af Friends of the Earth. De faktorer, der tages i betragtning i forbindelse med beregningerne, er drivhusgasser, luftforurening, støj, trafikoverbelastning og ulykker. Kommissionen bemærker, at resultaterne af undersøgelsen klart påviser, at dette intermodale projekt for sø- og vejtransport fører til betydelige besparelser i de eksterne omkostninger.
(71)
Kommissionen mener, at det planlagte støtteniveau er baseret på en hensigtsmæssig komparativ analyse af de eksterne omkostninger, der er forbundet med begge transportformer, og at det er begrænset til det niveau, der er nødvendigt for at tilskynde til en overgang til søtransport. Støtten er således rettet mod gennemførelse af et detaljeret projekt med en på forhånd fastlagt miljøvirkning.
(72)
Hvad angår kriteriet om, at projektet kun må gælde en ny rute eller opgradering af tjenesteydelserne på en eksisterende rute, bemærker Kommissionen, at ordningen allerede direkte er godkendt i henhold til artikel 107, stk. 3, litra c), i TEUF. Derfor er vurderingen af den anmeldte forlængelse af ordningen i lyset af dette kriterium i søtransportretningslinjerne ikke relevant, eftersom ændringen nødvendigvis vil finde anvendelse på ruter, der allerede er blevet støttet under den eksisterende ordning.
(73)
Ligesom under den oprindelige ordning vil støttemodtagerne frit kunne vælge den mest hensigtsmæssige sørute og den mest konkurrencedygtige operatør for hver af de udvalgte ruter. Disse bestemmelser garanterer, at der ikke foregår nogen forskelsbehandling af shippingvirksomhederne. Kommissionen mener derfor, at kriteriet er opfyldt.
7.3.4. Fjerde kriterium: Støttens formål skal være at dække den pågældende sejlads' driftsomkostninger med indtil 30 %
(74)
Den støtte, der ydes til udvalgte projekter, begrænser sig til 30 % af driftsomkostningerne.
7.3.5. Fjerde kriterium: Støtten til projektets iværksættelse skal gives på grundlag af gennemskuelige kriterier uden forskelsbehandling over for skibsredere, der er etableret i EU. Normalt skal støtten tage sigte på et projekt, som medlemsstatens myndigheder har udvalgt ved hjælp af et offentligt udbud i overensstemmelse med de gældende fællesskabsretlige regler
(75)
Kommissionen bemærker, at kriterierne for tildelingen af støtten er gennemskuelige, og at der ikke sker forskelsbehandling af rederier i EU.
7.3.6. Sjette kriterium: Den sejlads, projektet drejer sig om, skal være økonomisk rentabel efter den berettigede støtteperiode
(76)
Som nævnt forhindrede den økonomiske krise transportvirksomhederne i at stabilisere de opnåede intermodale transportniveauer. Derfor kunne projekterne ikke opnå økonomisk rentabilitet efter den treårige støtteperiode. Ikke desto mindre tager Kommissionen til efterretning, at Italien har forpligtet sig til at forlænge støttemodtagernes pligt til kommerciel drift af tjenesterne efter den fireårige støtteperiode med yderligere et år. Kommissionen vurderer derfor, at kriteriet er opfyldt.
7.3.7. Syvende kriterium: Støtten kan ikke sammenlægges med kompensation for sejladspligt (forsyningspligt eller forsyningspligtkontrakt)
(77)
Som nævnt kan støtten ikke kumuleres med kompensation for sejladspligt.
8. KONKLUSION
(78)
Kommissionen konkluderer derfor, at ændringen af ordningen i form af en forlængelse på et år er forenelig med det indre marked i henhold til artikel 107, stk. 3, litra c), i TEUF -
VEDTAGET DENNE AFGØRELSE:
Artikel 1
Den foranstaltning, Italien har til hensigt at gennemføre på grundlag af artikel 2, stk. 250, i lov nr. 191 af 23. december 2009 og det italienske infrastruktur- og transportministeriums dekret af 31. januar 2011, til udvikling af logistikkæder og opgradering af intermodalitet er forenelig med det indre marked i henhold til artikel 107, stk. 3, litra c), i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde.
Foranstaltningen godkendes derfor.
Artikel 2
Denne beslutning er rettet til Den Italienske Republik.
Udfærdiget i Bruxelles, den 17. juli 2013.
ODLUKA KOMISIJE
od 17. srpnja 2013.
o državnoj potpori SA.33412 (12/C) (prijašnji 11/N) koju Italija namjerava provesti radi razvoja logističkih lanaca i unapređenja intermodalnosti
(priopćeno pod brojem dokumenta C(2013) 4392)
(Vjerodostojan je samo tekst na talijanskom jeziku)
(Tekst značajan za EGP)
(2013/487/EU)
EUROPSKA KOMISIJA,
uzimajući u obzir Ugovor o funkcioniranju Europske unije (UFEU), a posebno njegov članak 108. stavak 2. prvi podstavak,
uzimajući u obzir Sporazum o Europskom gospodarskom prostoru, a posebno njegov članak 62. stavak 1. točku (a),
nakon što je od zainteresiranih strana zatražila da podnesu primjedbe u skladu s prethodno navedenim odredbama (1) i uzimajući u obzir proslijeđene primjedbe,
budući da:
1. POSTUPAK
(1)
Talijanske su vlasti elektroničkim putem dana 27. srpnja 2011. obavijestile Komisiju, u skladu s člankom 108. stavkom 3. UFEU-a, o svojoj namjeri da uvedu izmjene u sustav potpora kojima se želi potaknuti prijelaz teretnih vozila s cestovnog na pomorski prijevoz. Ta je obavijest upisana pod brojem predmeta SA.33412.
(2)
Dana 14. rujna 2011. održan je sastanak Komisije i predstavnika talijanskih vlasti. Nakon spomenutog sastanka Komisija je zatražila dodatne informacije u vezi s izmjenom o kojoj je obavijest poslana 23. rujna 2011., 9. prosinca 2011., 7 ožujka 2012. i 16. svibnja 2012. Talijanske su vlasti proslijedile zatražene informacije 19. listopada 2011., 9. studenoga 2011., 11. siječnja 2012., 19. ožujka 2012. i 12. lipnja 2012.
(3)
Dopisom od 25. srpnja 2012. Komisija je obavijestila Italiju o odluci o pokretanju postupka službenog prikupljanja informacija u skladu s člankom 108. stavkom 2. UFEU-a u vezi s izmjenom sustava za razvoj logističkih lanaca i unapređenje intermodalnosti.
(4)
Odluka Komisije o pokretanju postupka („odluka o pokretanju postupka”) objavljena je u Službenom listu Europske unije (2). Komisija je pozvala zainteresirane strane da podnesu primjedbe.
(5)
Italija je dopisom od 9. kolovoza 2012. uputila svoje primjedbe o odluci o pokretanju postupka.
(6)
Neke od zainteresiranih strana uputile su svoje primjedbe dopisima od 15., 30. i 31. listopada 2012. Komisija je 19. prosinca 2012. talijanskim vlastima proslijedila spomenute primjedbe te su u skladu sa zahtjevom talijanske vlasti na iste primjedbe i odgovorile dopisom od 16. siječnja 2013.
2. DETALJNI OPIS MJERA
2.1. Kontekst
(7)
Mjerom je predviđena izmjena sustava državnih potpora usmjerenog na poticanje modalnog prijelaza odnosno prijelaza teretnih vozila s cestovnog na pomorski promet. Potpore će biti dodijeljene autoprijevoznicima koji se koriste novim ili već postojećim pomorskim putovima umjesto cestovnim prijevozom.
(8)
Početni je sustav potpora odobrila Komisija 20. travnja 2005. za razdoblje od tri godine, počevši od 1. siječnja 2007. i zaključno s 31. prosincem 2009. (u daljnjem tekstu „odluka iz 2005.”) (3).
(9)
Temeljem takvog sustava, autoprijevoznici koji su primili potpore morali su u trogodišnjem razdoblju nakon prestanka potpora zadržati isti broj izvršenih putovanja ili istu količinu prevezene robe kao i u razdoblju primanja potpora (4).
(10)
Točkom 26. odluke iz 2005. utvrđena je obveza za talijanske vlasti da redovito obavještavaju Komisiju o razvoju i utjecaju potpora na politiku prijevoza i okoliša.
(11)
Komisija je zaprimila izvješće o provedbi kojim se ističu glavna tržišna kretanja između 2007. i 2009. te potreba da početni sustav bude produljen za dvije godine.
(12)
Između ostalog, izvješćem se ističu sljedeći aspekti:
(a)
ukupni iznos potpora koje su bile stvarno dodijeljene manji je od iznosa predviđenog i odobrenog odlukom iz 2005.;
(b)
tijekom predmetnog razdoblja zabilježen je stalni porast broja putovanja na nacionalnim rutama, kako je prikazano u sljedećoj tablici:
Učestalost
2007.
2008.
2009.
Nacionalne rute
325 819
349 406
372 110
Rute unutar EU-a (5)
136 030
139 722
107 203
Ukupno
461 849
489 128
479 313
Prema podacima koje su prikupile talijanske vlasti, pad broja putovanja zabilježen u 2009. u vezi s rutama unutar EU-a, koji je posredno utjecao na smanjenje razine javnih naknada, izravna je posljedica gospodarskog pada što je imalo teške posljedice na tržište.
(c)
U pogledu obujma i količine robe može se primijeniti isti obrazac, odnosno stabilno povećanje na nacionalnim rutama te smanjenje na rutama unutar EU-a. Ukupni obujam robe ipak je stalno rastao u predmetnom razdoblju.
(d)
Prema predviđanjima, u 2010. očekuje se ukupno 564 519 putovanja.
2.2. Cilj sustava potpora
(13)
Kako je navedeno u točki 3., cilj sustava jest olakšati modalni prijelaz robe s cestovnog na pomorski promet.
2.3. Nacionalna pravna osnova
(14)
Sustav potpora temelji se na sljedećim odredbama:
(a)
članak 3., stavak 2-quater, dekreta-zakona od 24. rujna 2002., br. 209 koji je uz izmjene preobličen u zakon 22. studenog 2002. br. 265;
(b)
dekret predsjednika republike od 11. travnja 2006., br. 205;
(c)
članak 2., stavak 250., zakona od 23. prosinca 2009., br. 191;
(d)
dekret Ministarstva infrastrukture i prijevoza od 31. siječnja 2011. kojim je odobreno produljenje za 2010. godinu; odgovarajući dekret za 2011. godinu, čije izdavanje ovisi o odobrenju Komisije, već je definiran. Međutim, tijekom postupka službenog prikupljanja informacija Italija se obvezala za jednu godinu smanjiti produljenje.
2.4. Proračunska dotacija
(15)
Dotacija za predloženu izmjenu iznosi ukupno 60 milijuna (30 milijuna eura za 2010. i 30 milijuna za 2011.).
2.5. Trajanje
(16)
Talijanske vlasti objavile su izmjenu sustava u vidu produljenja razdoblja za dvije godine (2010. i 2011.). Također su potvrdile da do sada nije omogućena niti jedna potpora za funkcioniranje pomorskih usluga u 2010. i 2011. te da će mjera biti provedena tek nakon odobrenja Komisije.
2.6. Izmjene sustava državnih potpora
(17)
Izmjene o kojima su izvijestile talijanske vlasti odnose se na:
(a)
produljenje sustava potpora na 2010. i 2011. godinu;
(b)
novo odobrenje proračunske dotacije od ukupno 60 milijuna eura, odnosno 30 milijuna za svaku godinu produljenja.
(18)
Tijekom postupka službenog prikupljanja informacija Italija se obvezala da će skratiti trajanje produljenja s dvije na samo jednu godinu.
(19)
Talijanske su vlasti potvrdile da tijekom razdoblja produljenja neće biti provedene dodatne mjere odobrene odlukom iz 2005.
2.7. Obrazloženje izmjene
(20)
Talijanske su vlasti istaknule da je ostvarenje predviđenih ciljeva (stabilizacija modalnog prijenosa koji je pokrenut na osnovu početnog sustava te unapređenje i razvoj subvencioniranih ruta) ugroženo uslijed gospodarske krize.
(21)
Tijekom postupka službenog prikupljanja informacija Italija se također obvezala produljiti obvezu kontinuiranog komercijalnog upravljanja uslugama prijevoza, bez potpora, tijekom dodatnog jednogodišnjeg razdoblja.
2.8. Kombiniranje
(22)
Kombiniranje s regionalnim naknadama planiranim u istu svrhu dozvoljeno je do 30 % ukupnih troškova prijevoza.
2.9. Korisnici
(23)
Subvencije temeljem sustava mogu zatražiti sva poduzeća Europske unije koja obavljaju autoprijevoz, uključujući trenutna ili stalna udruženja, kao i udruge prijevoznika koje na teretna plovila za prijevoz robe ukrcavaju svoja vozila i izmjenjive sanduke (uz ili bez pratnje vozača) kako bi prešli specifične pomorske rute utvrđene dekretom ministra infrastrukture i prijevoza.
2.10. Oblik i intenzitet potpora
(24)
Sustavom je predviđeno davanje bespovratnih naknada u visini razlike vanjskih troškova cestovnog i pomorskog prometa.
(25)
Izračun razlike temeljit će se na ažuriranoj studiji koju je provela udruga „Amici della terra” (6). Čimbenici koji su uzeti u obzir za ove izračune jesu staklenički plinovi, zagađenje atmosfere, buka, prometne gužve i nesreće. Ova je studija ažurirana na temelju rezultata prvog razdoblja primjene sustava potpora. Razlika u društvenim troškovima i troškovima okoliša nastalim korištenjem „pomorskih autocesta” umjesto cestovnog prijevoza dovela je do uštede od 411 milijuna eura.
(26)
Iz studije je razvidno da udaljenost od 100 km koju cestom prijeđe teretno vozilo od 14 dužnih metara, potpuno natovareno, donosi vanjski trošak od oko 212,58 eura, dok se za istu udaljenost prijeđenu morem vanjski trošak procjenjuje na oko 79,37 EUR. Dobivena razlika od 133,21 eura za udaljenost od 100 km predstavlja srednju vrijednost na kojoj se trebaju temeljiti olakšice koje će biti priznate autoprijevoznicima za korištenje „pomorskih autocesta”. Ta će vrijednost biti određena vodeći računa o posebnim tržišnim uvjetima na različitim utvrđenim pravcima.
2.11. Postupak
(27)
Korisnici će morati obaviti određeni broj putovanja koji će na godišnjoj bazi biti utvrđen za svaku rutu. Poduzeća podnositelji zahtjeva morat će imati najmanje 80 putovanja godišnje na svakoj ruti.
(28)
Osim temeljnih potpora, predviđena je dodatna naknada koja će biti priznata subjektima koji premaše razinu od 1 600 putovanja na godinu na svakoj ruti. Međutim, nije dozvoljeno premašiti predviđeni maksimalni intenzitet pomoći od 30 %. Cilj dodatne potpore jest potaknuti udruživanja i povećanje stope korištenja plovila za prijevoz robe.
(29)
Prihvatljive pomorske rute bit će utvrđene dekretom ministra na temelju sljedećih kriterija:
(a)
prikladnost pomorske rute da potakne prijelaz postojećeg prometa s cestovnog na pomorski prijevoz;
(b)
prikladnost pomorske rute za smanjenje cestovnih gužvi na nacionalnoj mreži prometnica;
(c)
je li moguće predvidjeti bolje standarde za okoliš korištenjem pomorske rute, umjesto odgovarajuće cestovne rute.
(30)
Nove pomorske rute bit će odabrane između ruta koje danas nisu dovoljno korištene u pomorskom prometu.
(31)
U svom zahtjevu korisnici se moraju obvezati da će u razdoblju od iduće tri godine po prestanku važenja sustava održati isti broj izvršenih putovanja ili istu količinu robe prevezene u razdoblju koje je predmet potpore. Tijekom prikupljanja informacija od strane Komisije vezano za ovu mjeru, Italija je prethodno navedeno razdoblje od tri godine produljila za jednu dodatnu godinu.
(32)
Naknade će biti isplaćene samo pod uvjetom da cjenovni razredi budu konstantni, u skladu sa stopom inflacije.
(33)
Isplaćivanje naknada može biti retroaktivno, nakon procjene potrebne dokumentacije i u okvirima raspoloživih sredstava namijenjenih ovoj specifičnoj svrsi. Ako naknade koje treba isplatiti premaše raspoloživa sredstva za određenu godinu, iste će biti definirane odgovarajućim dekretom ministra.
3. RAZLOZI KOJI OPRAVDAVAJU POKRETANJE POSTUPKA SLUŽBENOG PRIKUPLJANJA INFORMACIJA
3.1. Postojanje potpora
(34)
U odluci o pokretanju postupka Komisija je preliminarno navela da izmijenjeni sustav donosi prednosti autoprijevoznicima te da, na toj razini, predstavlja državnu potporu u smislu članka 107., stavka 1. UFEU-a.
(35)
Komisija je nadalje utvrdila da bi poduzeća koja autoprijevoznicima pružaju usluge pomorskog prijevoza mogla u određenom trenutku imati određene posredne pogodnosti koje su posljedica izmijenjenog sustava.
3.2. Kompatibilnost potpora
(36)
Vezano uz kompatibilnost izmijenjenog sustava, Komisija je prije svega utvrdila da je početni sustav bio proglašen kompatibilnim s internim tržištem u skladu s člankom 107., stavkom 3., točkom c) UFEU-a.
(37)
Komisija je međutim utvrdila kako je objavljena izmjena sustava oprečna uvjetu postavljenom odlukom iz 2005. godine na temelju kojeg su se autoprijevoznici korisnici prvotno odobrenog sustava obvezali u razdoblju od naredne tri godine od isteka potpora, bez primanja drugih potpora, zadržati isti broj izvršenih putovanja i istu količinu robe prevezene tijekom razdoblja primanja potpora.
(38)
Komisija je nadalje utvrdila da bi, ako se poduzeća koja pružaju usluge pomorskog prijevoza autoprijevoznicima budu smatrali posrednim korisnicima sustava (7), također trebala procijeniti kompatibilnost takve potpore u odnosu na točku 10. smjernica Unije vezane uz državne potpore za pomorski prijevoz („pomorske smjernice”) (8).
(39)
S obzirom na to da bi u ovom slučaju potpora dodijeljena pomorskim prijevoznicima financirala funkcioniranje postojećih ruta i potrajala duže od trogodišnjeg razdoblja predviđenog pomorskim smjernicama, Komisija je iskazala sumnju vezanu uz kompatibilnost izmijenjenog sustava i internog tržišta.
4. OPAŽANJA PREDMETNIH SUBJEKATA
(40)
Komisija je primila zapažanja tri udruge prijevoznika, odnosno CETM, ANITA i Short Sea Promotion Centre (Centar za unapređenje pomorskog prometa na kratkim rutama).
(41)
Predmetni subjekti uglavnom podržavaju stav Italije vezan uz gospodarski pad i opće posljedice istog na djelatnost prijevoza.
(42)
Treće su strane osobito istaknule utjecaj gospodarskog pada na prijevoz unutar sektora, navodeći da je isti pridonio dodatnom razvoju intermodalnog prijevoza, kako je prvotno predviđeno.
5. PRIMJEDBE UPUĆENE OD STRANE ITALIJE
(43)
Primjedbe upućene od strane Italije na odluku o pokretanju postupka sažete su u nastavku.
(44)
Prije svega, Italija navodi kako su autoprijevoznici prihvatili obvezu održavanja razine prijevoza po isteku potpora u sasvim drugačijim tržišnim okvirima. S obzirom na to da tada nije bilo moguće predvidjeti obuhvat i trajanje krize, Komisija bi trebala voditi računa o iznimnim uvjetima koji su doveli do potrebe za izmjenama sustava, u skladu s upućenom obavijesti.
(45)
Bilo je predviđeno postići stabilizaciju intermodalnog prijelaza u trenutku kada pomorski promet, po pitanju broja putovanja i tonaže, bude povećan za jednu trećinu tijekom 2011. u odnosu na 2007. Ova je prethodno utvrđena vrijednost procijenjena na temelju studije koju su proveli CETENA i COFIR u lipnju 2002. u sklopu „Izvanrednog programa istraživanja u cilju razvoja pomorske i riječne kabotaže”.
(46)
Međutim od druge polovice 2008., gospodarski pad pogodio je autoprijevoznike korisnike sustava na polovini njegove realizacije, čime je istima bilo otežano stabilizirati tražene razine intermodalnog prijevoza. Komisija bi osobito trebala voditi računa o padu broja putovanja i tonaže uzrokovanom smanjenjem broja ugovora i gospodarskim padom.
(47)
Italija je u prilog objavljenoj izmjeni također istaknula da tijekom primjene izvornog sustava, proračunska dotacija nije bila potpuno iskorištena što za posljedicu ima da sredstva zatražena za objavljenu izmjenu još uvijek ulaze u okvire početnog proračuna.
(48)
Komisija bi također trebala voditi računa o činjenici da niti jedan od raznih predmetnih subjekata nije uputio prijavu, kako na nacionalnoj razini, tako i na razini Europske unije, što bi trebalo promatrati kao znak nepostojanja neprikladne konkurencije.
(49)
Naposljetku, Italija je izjavila kako bi kvalificiranje mogućih pogodnosti koje ova mjera predstavlja za pomorske prijevoznike kao potpore u skladu s člankom 107. UFEU-a nužno značilo da Komisija procjenjuje također i učinke mjere na druge povezane djelatnosti, kao što su održavanje luke, djelatnost pomorskih agenata i lučkih operatera. Prema talijanskim vlastima takav bi pristup bio oprečan prethodnoj praksi i zakonima.
(50)
Kako bi umanjila zabrinutost Komisije vezanu za kompatibilnost objavljenog produljenja, Italija se obvezala, tijekom službenog postupka prikupljanja informacija, izmijeniti objavljenu mjeru na način da skrati trajanje produljenja s dvije na jednu godinu i da za dodatno razdoblje od jedne godine produži obvezu kontinuiranog komercijalnog upravljanja uslugama prijevoza, bez primanja subvencija.
6. PRIMJEDBE UPUĆENE OD STRANE ITALIJE O ZAPAŽANJIMA PREDMETNIH SUBJEKATA
(51)
Dopisom od 16. siječnja 2013. talijanske su vlasti Komisiji predočile svoje primjedbe o zapažanjima predmetnih subjekata u okviru postupka službenog prikupljanja informacija.
(52)
Talijanske vlasti podržavaju zapažanja triju prethodno navedenih udruga prijevoznika, osobito vezano za nepostojanje neprikladne konkurencije i kvalificiranje mogućih pogodnosti za poduzeća koja obavljaju pomorski prijevoz.
7. PROCJENA POTPORA
7.1. Postojanje potpora
(53)
Prema članku 107. stavku 1. UFEU-a, osim odstupanja u skladu s Ugovorom, sa zajedničkim su tržištem nekompatibilne, u mjeri u kojoj utječu na razmjenu između država članica, potpore dodijeljene od strane države ili iz državnih sredstava, u bilo kojem obliku, koje potičući određena poduzeća ili određenu vrstu proizvodnje, stvaraju ili omogućavaju stvaranje nepovoljnih uvjeta za konkurenciju.
(54)
Kriteriji iz članka 107., stavka 1. UFEU-a jesu kumulativni. Stoga, da bi se utvrdilo predstavlja li objavljena mjera državnu potporu u skladu sa spomenutim člankom, trebaju biti ispunjeni svi kriteriji. To znači da financijska potpora mora:
(a)
biti dodijeljena od strane države ili iz državnih sredstava;
(b)
poticati određena poduzeća ili vrste proizvodnje (selektivnost);
(c)
predstavljati ekonomsku prednost za poduzeća korisnike;
(d)
stvarati ili omogućavati stvaranje nepovoljnih uvjeta za konkurenciju ili utjecati na razmjenu između država članica.
(55)
U predmetnom slučaju, javno financiranje predložene izmjene dodijeljeno je od strane države i iz državnih sredstava. Nadalje, potiče određena poduzeća te je stoga i selektivno.
(56)
Komisija tvrdi kako predložena izmjena predstavlja ekonomsku prednost za autoprijevoznike uključene u poslove koji mogu ostvariti pogodnosti od sustava na način da ih s jedne strane oslobađa troškova poslovanja.
(57)
Sukladno tome, Komisija navodi da tako izmijenjeni sustav, iako usmjeren izravno na autoprijevoznike, dovodi do neospornog povećanja potraživanja za određenim pomorskim uslugama, a time i do prihoda koji iz toga proizlaze. Stoga Komisija zaključuje da izmijenjeni sustav predstavlja ekonomsku prednost za poduzeća koja pružaju pomorske usluge.
(58)
Naposljetku, kada potpora dodijeljena od strane neke države članice učvršćuje položaj nekog poduzeća u odnosu na druga konkurentna poduzeća u sklopu razmjene unutar Europske unije, treba smatrati da su isti pogođeni takvom potporom (9). Dovoljno je da korisnik potpore bude konkurentan drugim poduzećima na tržištima otvorenim za konkurenciju (10). U ovom slučaju, korisnici posluju tržišno se natječući s drugim poduzećima u Uniji. Iz toga proizlazi da bi objavljena mjera mogla stvoriti neprikladnu konkurenciju i utjecati na razmjenu na internom tržištu.
(59)
Slijedom iznijetoga, Komisija smatra da izmijenjeni sustav predstavlja potpore u skladu s člankom 107., stavkom 1. UFEU-a u odnosu na autoprijevoznike i u odnosu na poduzeća koja pružaju pomorske usluge.
7.2. Zakonitost potpora
(60)
Mjera nije provedena prije službenog odobrenja Komisije. Komisija navodi da će potpora u okviru produljenja sustava biti isplaćena isključivo nakon odobrenja. Talijanske vlasti stoga su izvršile svoju obvezu obustave prema članku 108., stavku 3. UFEU-a.
(61)
Isto tako, budući da se objavljeno produljenje odnosi na već proteklo vremensko razdoblje, Komisija navodi da se bilo kakvo povećanje potraživanja pomorskih usluga koje bi bilo posljedica sustava već neosporno pokazalo u trenutku realizacije samih usluga.
7.3. Kompatibilnost potpora
(62)
Komisija navodi da se jedina izmjena prethodnog sustava odnosi na produljenje vremenskog roka i iz toga proizašlo dodatno financiranje. Niti jedna dodatna mjera neće biti predmet subvencija u kontekstu produljenja. Svi drugi elementi ostali su nepromijenjeni u odnosu na sustav koji je Komisija ocijenila u svojoj odluci iz 2005.
(63)
U sklopu postupka službenog prikupljanja informacija, Italija se obvezala smanjiti trajanje produljenja s dvije na jednu godinu. Nadalje, obvezala se za razdoblje od jedne dodatne godine produžiti obvezu kontinuiranog komercijalnog upravljanja uslugama prijevoza, bez primanja subvencija.
(64)
Točkom 10. pomorskih smjernica definirani su razni kriteriji ocjenjivanja kompatibilnosti mjere usmjerene na unapređenje intermodalnog lanca i smanjenja cestovnih prometnih gužvi. Međutim, u ovom slučaju, Komisija smatra da ti uvjeti moraju biti procijenjeni u svjetlu posebnih okolnosti predmetnog slučaja (izmjena postojećeg sustava već izravno odobrenog u skladu s člankom 107., stavkom 3., točkom c) UFEu-a), te imajući u vidu posebnu situaciju koja je znatno izmijenila kontekst tržišta koji je postojao u trenutku prvotnog odobrenja sustava od strane Komisije.
7.3.1. Prvi uvjet: potpora ne smije trajati duže od tri godine, a odnosi se na financiranje pomorskih usluga koje povezuju luke smještene na području zemalja članica
(65)
U predmetnom slučaju, Italija je iznijela dovoljno dokaza o činjenici da je gospodarska kriza osjetno utjecala na funkcioniranje usluga prijevoza, zbog čega obveza korisnika potpora da komercijalno upravljaju predmetnim uslugama nakon razdoblja financiranja od tri godine ne može biti realizirana (11). Nadalje, Italija se obvezala za razdoblje od jedne godine produžiti uvjet komercijalnog upravljanja uslugama. Također je neosporno da sustav ima za cilj financiranje pomorskih usluga koje povezuju luke Europske unije.
(66)
Stoga, iako je ukupno trajanje izmijenjenog sustava četiri godine, Komisija smatra da je, u svjetlu posebnih okolnosti predmetnog slučaja, opravdano takvo ograničeno produljenje smatrati sukladnim prethodno navedenom uvjetu.
7.3.2. Drugi uvjet: usluga mora omogućiti da prijevoz (u osnovi prijevoz robe) koji se obavlja cestovnim putem bude u potpunosti ili djelomično obavljen morskim putem, bez odstupanja pomorskog prometa sa zadanog pravca što bi bilo suprotno interesima Unije
(67)
Kako je gore navedeno, subvencionirani sustav služi kao potpora pomorskom prijevozu te ide u prilog troškovima poslovanja koji se odnose na pomorski promet robe.
(68)
Komisija vodi računa također i o relativno skromnoj dotaciji predviđenoj za objavljenu izmjenu.
(69)
Komisija stoga smatra da mjera služi za realizaciju cilja Europske unije te da moguća neprikladna konkurencija uzrokovana potporama treba biti nadoknađena širim rasponom pogodnosti koje će sustav donijeti omogućavajući prebacivanje prometa robe s cestovnih na pomorske rute, na taj način potičući modalni prijelaz na održiviji sustav prijevoza. Komisija, dakle, smatra da se predmetna izmjena odnosi na sustav potpora koje omogućavaju da cestovni promet bude u cijelosti ili djelomično obavljan morskim putem te da ne postoje odstupanja pomorskog prometa sa zadanog pravca što bi bilo suprotno interesima Unije.
7.3.3. Treći uvjet: potpora se mora odnositi na provedbu detaljnog projekta s prethodno definiranim utjecajem na okoliš, koji uvodi novu rutu ili predstavlja poboljšanje usluga na već postojećoj ruti, povezujući pri tom, ako je potrebno, razne brodare. Jedna linija ne može biti predmet više od jednog financiranog projekta koji ne može biti obnovljen, produljen ili ponovljen
(70)
Potpora je izračunata na način da pružateljima pomorskih usluga naknadi vanjske troškove koji nisu uključeni u konkurentne usluge cestovnog prijevoza. Iznos naknade za svako pojedino odgovara razlici između vanjskih troškova cestovnog i pomorskog prometa. Ta je razlika izračunata na temelju ažurirane studije koju je provela udruga „Amici della terra”. Čimbenici koji su uzeti u obzir jesu staklenički plinovi, zagađenje atmosfere, buka, prometne gužve i nesreće. Komisija napominje da rezultati studije jasno pokazuju da ovaj intermodalni projekt more - kopno donosi značajne uštede u pogledu vanjskih troškova.
(71)
Komisija smatra da se predviđena razina potpora temelji na razložnoj usporednoj analizi vanjskih troškova dva načina prijevoza te da je ograničena na iznos potreban za poticanje prijelaza na pomorske usluge. Potpora se stoga odnosi na provedbu detaljnog projekta s prethodno utvrđenim utjecajem na okoliš.
(72)
Što se tiče uvjeta prema kojem projekt mora uključivati samo nove rute ili unapređenje postojećih usluga, Komisija navodi da je sustav već bio izravno odobren u skladu s člankom 107., stavkom 3., točkom c) UFEU-a. Stoga procjena objavljenog produljenja sustava, imajući u vidu ovaj uvjet pomorskih smjernica, nije relevantna, s obzirom na to da će se izmjena nužno primjenjivati na rute koje su već bile financirane u okviru postojećeg sustava.
(73)
Kao i u početnom sustavu, korisnici će moći slobodno odabrati najpovoljniju pomorsku liniju i najkonkurentnijeg pružatelja usluga za svaku prethodno utvrđenu rutu. Te odredbe jamče da će se sa svim pružateljima pomorskih usluga postupati bez diskriminacije. Stoga, Komisija smatra da je taj uvjet ispunjen.
7.3.4. Četvrti uvjet: potpora mora uključivati pokriće troškova poslovanja predmetne usluge do 30 %
(74)
Subvencija dogovorena za odabrane projekte ograničena je na 30 % troškova poslovanja.
7.3.5. Peti uvjet: potpora mora biti dodijeljena na temelju transparentnih kriterija primijenjenih na način koji nije diskriminirajući za brodare registrirane u Uniji. U pravilu, potpora mora uključivati projekt odabran od strane vlasti države članice putem javnog natječaja u skladu s primjenjivim propisima Unije
(75)
Komisija navodi da su kriteriji primijenjeni za dodjelu potpore transparentni te da brodari Unije nisu diskriminirani.
7.3.6. Šesti uvjet: usluga koja je predmet projekta mora biti komercijalno isplativa nakon razdoblja primjene javnih potpora
(76)
Kako je prethodno navedeno, gospodarski pad onemogućio je autoprijevoznicima da stabiliziraju ostvarene razine intermodalnog prijevoza. Zato nije bilo moguće ostvariti prihode od projekata nakon tri godine subvencioniranja. Međutim, Komisija ima u vidu činjenicu da se Italija obvezala za razdoblje od jedne dodatne godine produžiti obvezu korisnika da uslugama upravljaju na komercijalni način, po isteku četiri godine subvencioniranja. Stoga Komisija smatra da je taj uvjet ispunjen.
7.3.7. Sedmi uvjet: potpora se ne smije kombinirati s naknadama javnih službi (obveze ili ugovor)
(77)
Kako je već navedeno, potpora se ne može kombinirati s naknadama javnih službi.
8. ZAKLJUČAK
(78)
Komisija stoga zaključuje da je izmjena sustava u obliku produljenja od jedne godine kompatibilna s internim tržištem u skladu s člankom 107., stavkom 3., točkom c) UFEU-a.
DONIJELA JE OVU ODLUKU:
Članak 1.
Mjera koju Italija namjerava provesti na temelju članka 2., stavka 250., zakona od 23. prosinca 2009., br. 191 i dekreta Ministarstva infrastrukture i prijevoza od 31. siječnja 2011., u cilju razvoja logističkih lanaca i poboljšanja intermodalnosti, kompatibilna je s internim tržištem u skladu s člankom 107., stavkom 3., točkom c) Ugovora o funkcioniranju Europske unije.
Slijedom iznijetoga, odobrena je provedba spomenute mjere.
Članak 2.
Republika Italija primatelj je ove odluke.
Sastavljeno u Bruxellesu 17. srpnja 2013.