EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING (EU) Nr. 333/2014
af 11. marts 2014
om ændring af forordning (EF) nr. 443/2009 for at fastsætte de nærmere bestemmelser for at nå 2020-målet om at nedbringe CO2-emissionerne fra nye personbiler
EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR -
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 192, stk. 1,
under henvisning til forslag fra Europa-Kommissionen,
efter fremsendelse af udkast til lovgivningsmæssig retsakt til de nationale parlamenter,
under henvisning til udtalelse fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg (1),
efter høring af Regionsudvalget,
efter den almindelige lovgivningsprocedure (2), og
ud fra følgende betragtninger:
(1)
I henhold til artikel 13, stk. 5, i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 443/2009 (3) skal Kommissionen revidere de nærmere bestemmelser for senest i år 2020 at nå målet om 95 g CO2/km på en omkostningseffektiv måde, herunder formlerne i bilag I til nævnte forordning og undtagelsesbestemmelserne i artikel 11 i nævnte forordning. Nærværende forordning bør være så neutral som muligt ud fra et konkurrencesynspunkt og være socialt retfærdig og bæredygtig.
(2)
Den videre udvikling af verdensmarkedet for avancerede teknologier, der har til formål at forbedre personbilers effektivitet, er i overensstemmelse med Kommissionens meddelelse af 21. januar 2011 med titlen: »Flagskibsinitiativet Et ressourceeffektivt Europa under Europa 2020-strategien«, som støtter en omlægning til en ressourceeffektiv økonomi med lave CO2-emissioner med henblik på at opnå en bæredygtig vækst.
(3)
Det er hensigtsmæssigt at præcisere, at CO2-emissioner med henblik på at kontrollere opfyldelsen af målet om 95 g CO2/km fortsat bør måles i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 715/2007 (4) og gennemførelsesforanstaltningerne hertil samt innovative teknologier.
(4)
Høje priser på fossile brændstoffer har en negativ indvirkning på økonomisk genopretning, energisikkerhed og overkommelige priser i Unionen. Derfor er det en prioritet at øge nye personbilers og lette erhvervskøretøjers effektivitet og bæredygtighed, hvorved afhængigheden af olie reduceres.
(5)
I erkendelse af de høje forsknings-, udviklings- og produktionsomkostninger pr. enhed for de første generationer af køretøjer med ultralave emissioner er det hensigtsmæssigt - midlertidigt og i begrænset omfang - at fremskynde og lette indførelsen af dem på EU-markedet i de indledende faser af deres markedsføring. Aktører på forskellige niveauer bør være tilstrækkelig opmærksomme på at identificere og udbrede bedste praksis for at stimulere efterspørgslen efter køretøjer med ultralave emissioner.
(6)
Mangelen på en infrastruktur for alternative brændstoffer og på fælles tekniske specifikationer for grænsefladen mellem køretøjer og infrastruktur kan udgøre en hindring for udbredelsen af køretøjer med ultralave emissioner på markedet. Hvis opbygningen af en sådan infrastruktur i Unionen sikres, kan det lette markedskræfternes arbejde og bidrage til økonomisk vækst i Europa.
(7)
I erkendelse af de uforholdsmæssig store konsekvenser for de mindste fabrikanter, hvis de skal overholde de specifikke emissionsmål, der fastlægges på grundlag af køretøjets nytte, de store administrative byrder i forbindelse med undtagelsesproceduren og de resulterende marginale fordele i form af lavere CO2-emissioner fra de køretøjer, som sælges af disse fabrikanter, bør fabrikanter, som årligt er ansvarlig for mindre end 1 000 nye personbiler, der er registreret i Unionen, undtages fra anvendelsesområdet for de specifikke emissionsmål og fra afgifterne for emissionsoverskridelser. For fra et så tidligt tidspunkt som muligt at sikre retssikkerheden for disse fabrikanter er det af afgørende betydning, at denne undtagelse gælder fra den 1. januar 2012.
(8)
Proceduren for indrømmelse af en undtagelse til fabrikanter af små mængder bør forenkles for at skabe mere fleksibilitet med hensyn til, hvornår sådanne fabrikanters ansøgning om en undtagelse skal indgives, og hvornår Kommissionens skal indrømme en sådan undtagelse.
(9)
Proceduren for indrømmelse af undtagelser til nichefabrikanter bør videreføres efter 2020. For at sikre, at den reduktionsindsats, der kræves af nichefabrikanter, svarer til store fabrikanters indsats, bør der dog derfor fra og med 2020 gælde et mål for nichefabrikanter, som er 45 % lavere end deres gennemsnitlige specifikke emissioner i 2007.
(10)
For at bilindustrien kan gennemføre investeringer på lang sigt og skabe innovation bør det angives, hvordan forordning (EF) nr. 443/2009 bør ændres for perioden efter 2020. Sådanne angivelser bør baseres på en vurdering af den nødvendige reduktionstakt i overensstemmelse med Unionens langsigtede klimamål og virkningerne for udviklingen af omkostningseffektiv CO2-reducerende teknologi til biler. Kommissionen bør senest i 2015 vurdere sådanne aspekter og forelægge Europa-Parlamentet og Rådet en rapport med resultatet af denne vurdering. Den nævnte rapport bør, hvor det er hensigtsmæssigt, omfatte forslag til ændring af forordning (EF) nr. 443/2009 med henblik på fastsættelse af mål for nye personbilers CO2-emissioner efter 2020, herunder en eventuel fastsættelse af et realistisk og opnåeligt mål for 2025, baseret på en samlet konsekvensanalyse, der tager hensyn til den fortsatte konkurrenceevne i bilindustrien og de heraf afhængige erhvervsgrene og samtidig bibeholder en klar linje for nedbringelsen af CO2-emissionerne, som kan sammenlignes med den, der blev opnået i perioden indtil 2020. Kommissionen bør, når den udarbejder sådanne forslag, sikre, at de er så neutrale som muligt ud fra et konkurrencesynspunkt og er socialt retfærdige og bæredygtige.
(11)
I henhold til forordning (EF) nr. 443/2009 skal Kommissionen foretage en konsekvensanalyse for at revidere prøvningsprocedurerne, så de på passende vis afspejler bilernes faktiske CO2-emissionsmønster. Det er nødvendigt at ændre den nye europæiske kørselscyklus (New European Driving Cycle - NEDC), der anvendes i øjeblikket, for at sikre, at den er repræsentativ for de reelle kørselsforhold, og undgå, at de reelle CO2-emissioner og det reelle brændstofforbrug undervurderes. Der bør så hurtigt som muligt opnås enighed om en ny mere realistisk og pålidelig prøvningsprocedure. Dette arbejde er i gang via udvikling af en verdensomspændende harmoniseret prøvningsprocedure for lette køretøjer (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure - WLTP) inden for rammerne af De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa, men det er endnu ikke afsluttet. For at sikre, at de specifikke CO2-emissioner, der er angivet for nye personbiler, bringes mere på linje med de emissioner, der rent faktisk genereres under normale kørselsforhold, bør WLTP anvendes så snart som muligt. På denne baggrund fastsætter bilag I til forordning (EF) nr. 443/2009 emissionsgrænser for 2020 målt i henhold til forordning (EF) nr. 715/2007 og bilag XII til Kommissionens forordning (EF) nr. 692/2008 (5). Når prøvningsprocedurerne ændres, bør de grænser, der er fastsat i bilag I til forordning (EF) nr. 443/2009, tilpasses for at sikre lige strenge krav for fabrikanter og køretøjsklasser. I overensstemmelse hermed bør Kommissionen gennemføre en solid sammenlignende undersøgelse mellem NEDC og de nye WLTP-prøvningscyklusser for at sikre, at den er repræsentativ i forhold til reelle kørselsforhold.
(12)
For at sikre, at de faktiske emissioner afspejles på passende vis, og at de målte CO2-værdier er direkte sammenlignelige, bør Kommissionen sørge for, at de elementer i prøvningsproceduren, der har væsentlig indflydelse på de målte CO2-emissioner, er klart defineret for at forhindre, at fabrikanterne udnytter testcyklussens fleksibilitet. Afvigelserne mellem typegodkendelsens CO2-emissionsværdier og emissioner fra køretøjer, der sættes til salg, bør undersøges, bl.a. ved at overveje en procedure for overensstemmelsesprøvning efter ibrugtagning, som skal sikre en uafhængig prøvning af et repræsentativt udvalg af køretøjer, der er til salg, samt metoder til at tackle tilfælde af en væsentlig påvist forskel mellem undersøgelsen og den oprindelige typegodkendelses CO2-emissioner.
(13)
Ordlyden af artikel 3, stk. 2, i forordning (EF) nr. 443/2009 bør tilpasses for at sikre, at begrebet sammenhørende virksomheder er i overensstemmelse med Rådets forordning (EF) nr. 139/2004 (6) samt med artikel 3, stk. 2, i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 510/2011 (7).
(14)
Forordning (EF) nr. 443/2009 tillægger Kommissionen beføjelse til at gennemføre nogle af dens bestemmelser i overensstemmelse med de procedurer, der er fastsat i Rådets afgørelse 1999/468/EF (8). Som følge af Lissabontraktatens ikrafttræden bør disse beføjelser bringes i overensstemmelse med artikel 290 og 291 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (TEUF).
(15)
For at sikre ensartede betingelser for gennemførelsen af forordning (EF) nr. 443/2009 bør Kommissionen tillægges gennemførelsesbeføjelser. Disse beføjelser bør udøves i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011 (9).
(16)
Beføjelsen til at vedtage retsakter bør delegeres til Kommissionen i overensstemmelse med artikel 290 i TEUF for at ændre bilag II til forordning (EF) nr. 443/2009 for så vidt angår datakrav og -parametre, supplere reglerne om fortolkningen af kriterierne for indrømmelse af undtagelser fra de specifikke emissionsmål, om indholdet af ansøgninger om en undtagelse og om indholdet og vurderingen af programmer for nedbringelse af specifikke CO2-emissioner, tilpasse tallet for M0, jf. bilag I til forordning (EF) nr. 443/2009, til den gennemsnitlige masse af nye personbiler i de tre foregående kalenderår og tilpasse formlerne i bilag I til forordning (EF) nr. 443/2009. Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen gennemfører relevante høringer under sit forberedende arbejde, herunder på ekspertniveau. Kommissionen bør i forbindelse med forberedelsen og udarbejdelsen af delegerede retsakter sørge for samtidig, rettidig og hensigtsmæssig fremsendelse af relevante dokumenter til Europa-Parlamentet og Rådet.
(17)
Det er hensigtsmæssigt at fastholde en tilgang til fastsættelse af mål, der bygger på et lineært forhold mellem bilens nytte og dens mål for CO2-emissioner som udtrykt ved formlerne i bilag I til forordning (EF) nr. 443/2009, da det gør det muligt at bevare diversiteten på markedet for personbiler og fabrikanternes evne til at imødekomme forskellige forbrugerbehov, hvorved uberettigede konkurrenceforvridninger undgås.
(18)
Kommissionen vurderede i sin konsekvensanalyse de disponible data om fodaftryk og anvendelsen af fodaftryk som nytteparameter i formlerne i bilag I til forordning (EF) nr. 443/2009. Kommissionen har på grundlag af denne vurdering konkluderet, at masse bør anvendes som nytteparameter i formlen for 2020. De lavere omkostninger og fordelene ved at ændre til fodaftryk som nytteparameter bør dog overvejes i den fremtidige revision.
(19)
Drivhusgasemissioner, der stammer fra energiforsyning samt fremstilling og bortskaffelse af køretøjer, tegner sig for en væsentlig del af det nuværende samlede CO2-fodaftryk fra vejtransport og vil sandsynligvis få en væsentlig større betydning i fremtiden. Der bør derfor iværksættes politiske tiltag, der får fabrikanterne til at vælge optimale løsninger, hvor der tages højde for især drivhusgasemissioner, der er forbundet med produktion af energi til køretøjer såsom elektricitet og alternative brændstoffer, og som sikrer, at disse emissioner i de tidligere faser af produktionsprocessen ikke udhuler fordelene ved køretøjers forbedrede operationelle energiudnyttelse, som forordning (EF) nr. 443/2009 tager sigte på.
(20)
Målet for denne forordning, nemlig at fastsætte de nærmere bestemmelser for at nå 2020-målet om at nedbringe CO2-emissionerne fra nye personbiler, kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne, men kan på grund af dens omfang og virkninger bedre nås på EU-plan; Unionen kan derfor vedtage foranstaltninger i overensstemmelse med nærhedsprincippet, jf. artikel 5 i traktaten om Den Europæiske Union. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går denne forordning ikke videre, end hvad der er nødvendigt for at nå dette mål.
(21)
Forordning (EF) nr. 443/2009 bør derfor ændres i overensstemmelse hermed -
VEDTAGET DENNE FORORDNING:
Artikel 1
I forordning (EF) nr. 443/2009 foretages følgende ændringer:
1)
Artikel 1, stk. 2, affattes således:
»Fra og med 2020 fastsættes der i denne forordning et mål på 95 g CO2/km for de gennemsnitlige emissioner fra bilparken af nye biler målt i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 715/2007 og bilag XII til forordning (EF) nr. 692/2008 og gennemførelsesbestemmelserne hertil samt innovative teknologier.«
2)
I artikel 2 tilføjes følgende stykke:
»4. Med virkning fra den 1. januar 2012 finder artikel 4, artikel 8, stk. 4, litra b) og c), artikel 9 og artikel 10, stk. 1, litra a) og c), ikke anvendelse på en fabrikant, som med alle sine sammenhørende virksomheder er ansvarlig for mindre end 1 000 nye personbiler, der er registreret i Unionen i det foregående kalenderår.«
3)
Dette nummer vedrører ikke den danske udgave.
4)
Artikel 4, stk. 2, affattes således:
»Med henblik på at fastlægge hver fabrikants gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner tages følgende procentsatser af hver fabrikants nye personbiler, der er registreret i det relevante år, i betragtning:
-
65 % i 2012
-
75 % i 2013
-
80 % i 2014
-
100 % fra 2015-2019
-
95 % i 2020
-
100 % fra udgangen af 2020 og fremefter.«
5)
Følgende artikel indsættes:
»Artikel 5a
Superkreditter for målet om 95 g CO2/km
Ved beregningen af de gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner indgår hver ny personbil med specifikke CO2-emissioner på under 50 g CO2/km som:
-
2 personbiler i 2020
-
1,67 personbiler i 2021
-
1,33 personbiler i 2022
-
1 personbil fra 2023
for dens registreringsår i perioden fra 2020 til 2022, med et loft på7,5 g CO2/km pr. år i løbet af denne periode for hver fabrikant.«
6)
Artikel 8, stk. 9, affattes således:
»9. Kommissionen vedtager nærmere regler om procedurerne for overvågning og rapportering af data i medfør af denne artikel og om anvendelsen af bilag II ved hjælp af gennemførelsesretsakter. Disse gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 14, stk. 2.
Kommissionen tillægges beføjelse til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 14a for at ændre datakravene og -parametrene i bilag II.«
7)
Artikel 9, stk. 3, affattes således:
»3. Kommissionen fastsætter metoderne til opkrævning af afgifter for emissionsoverskridelser i henhold til stk. 1 ved hjælp af gennemførelsesretsakter. Disse gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 14, stk. 2.«
8)
Artikel 11 ændres således:
a)
Stk. 3, sidste punktum, udgår.
b)
Stk. 4, andet afsnit, litra b), affattes således:
»b)
hvis anvendelsen vedrører bilag I, punkt 1, litra a) og b), et mål, som udgør en reduktion på 25 % i forhold til de gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner i 2007, eller når flere sammenhørende virksomheder indgiver en enkelt ansøgning, udgør en gennemsnitlig reduktion på 25 % i forhold til disse virksomheders gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner i 2007«.
c)
I stk. 4, andet afsnit, tilføjes følgende litra:
»c)
hvis anvendelsen vedrører bilag I, punkt 1, litra c), et mål, som udgør en reduktion på 45 % i forhold til de gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner i 2007, eller når flere sammenhørende virksomheder indgiver en enkelt ansøgning, udgør en gennemsnitlig reduktion på 45 % i forhold til disse virksomheders gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner i 2007.«
d)
Stk. 8 affattes således:
»8. Kommissionen tillægges beføjelse til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 14a om fastsættelse af regler for at supplere stk. 1-7 i nærværende artikel for så vidt angår fortolkningen af kriterierne for indrømmelse af dispensationer, indholdet af ansøgningerne og indholdet og vurderingen af programmer til nedbringelse af de specifikke CO2-emissioner.«
9)
I artikel 12 foretages følgende ændringer:
a)
Stk. 1 affattes således:
»1. Efter anmodning fra en leverandør eller en fabrikant tages der hensyn til CO2-besparelser opnået ved anvendelse af innovative teknologier eller en kombination af innovative teknologier (»innovative teknologipakker«).
Der tages kun hensyn til disse teknologier, hvis den metodologi, der bruges til at vurdere dem, er i stand til at tilvejebringe resultater, som kan verificeres, gentages og sammenlignes.
Det samlede bidrag fra disse teknologier til reduktion af det gennemsnitlige specifikke emissionsmål for en fabrikant kan være op til 7 g CO2/km.«
b)
Stk. 2, første punktum, affattes således:
»Kommissionen vedtager ved hjælp af gennemførelsesretsakter detaljerede bestemmelser om en procedure til godkendelse af de i stk. 1 omhandlede innovative teknologier eller innovative teknologipakker. Disse gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 14, stk. 2.«
c)
Stk. 3 affattes således:
»3. En leverandør eller en fabrikant, der anmoder om, at en foranstaltning godkendes som en innovativ teknologi eller en innovativ teknologipakke, forelægger Kommissionen en rapport, som bl.a. skal omfatte en verifikationsrapport udarbejdet af et uafhængigt og godkendt organ. I tilfælde af en mulig interaktion mellem den pågældende foranstaltning og en anden innovativ teknologi eller en anden innovativ teknologipakke, der allerede er anerkendt, nævnes denne interaktion i rapporten, og verifikationsrapporten skal indeholde en evaluering af, i hvilket omfang denne interaktion ændrer den reduktion, der opnås ved hver foranstaltning.«
10)
Artikel 13 ændres således:
a)
Stk. 2, tredje afsnit, affattes således:
»Kommissionen vedtager disse foranstaltninger ved hjælp af delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 14a.«
b)
Stk. 3, andet afsnit, udgår.
c)
Stk. 5 affattes således:
»5. Senest den 31. december 2015 reviderer Kommissionen de specifikke emissionsmål og de nærmere bestemmelser fastsat i denne forordning og andre aspekter i forbindelse hermed, herunder om der stadig er behov for et nytteparameter, og om masse eller fodaftryk er det mest bæredygtige nytteparameter, for at fastlægge mål for CO2-emissionerne fra nye personbiler for perioden efter 2020. Vurderingen af den nødvendige reduktionstakt skal i den forbindelse være i overensstemmelse med Unionens langsigtede klimamål og konsekvenserne for udviklingen af omkostningseffektiv CO2-reducerende teknologi til biler. Kommissionen forelægger Europa-Parlamentet og Rådet en rapport med resultatet af denne vurdering. Den nævnte rapport skal omfatte eventuelle passende forslag til ændring af denne forordning, herunder en eventuel fastsættelse af et realistisk og opnåeligt mål, baseret på en samlet konsekvensanalyse, der tager hensyn til den fortsatte konkurrenceevne i bilindustrien og de heraf afhængige erhvervsgrene. Kommissionen sikrer, når den udarbejder sådanne forslag, at de er så neutrale som muligt ud fra et konkurrencesynspunkt og er socialt retfærdige og bæredygtige.«
d)
Stk. 7 affattes således:
»7. Kommissionen fastsætter ved hjælp af gennemførelsesretsakter de nødvendige sammenligningsparametre for at afspejle eventuelle ændringer af de forskriftsmæssige afprøvningsprocedurer til måling af specifikke CO2-emissioner, der er omhandlet i forordning (EF) nr. 715/2007 og forordning (EF) nr. 692/2008. Disse gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 14, stk. 2, i nærværende forordning.
Kommissionen tillægges beføjelse til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 14a med henblik på tilpasning af formlerne i bilag I, under anvendelse af den metode, der fastlægges i medfør af første afsnit, samtidig med at det sikres, at der fastsættes reduktionskrav af tilsvarende strenghed for fabrikanter og køretøjer af forskellig nytte under de gamle og de nye afprøvningsprocedurer.«
11)
Artikel 14 affattes således:
»Artikel 14
Udvalgsprocedure
1. Kommissionen bistås af Udvalget for Klimaændringer, der er nedsat ved artikel 9 i Europa-Parlamentets og Rådets beslutning nr. 280/2004/EF (10). Dette udvalg er et udvalg som omhandlet i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011 (11).
2. Når der henvises til dette stykke, anvendes artikel 5 i forordning (EU) nr. 182/2011.
3. Afgiver udvalget ikke nogen udtalelse, vedtager Kommissionen ikke udkastet til gennemførelsesretsakt, og artikel 5, stk. 4, tredje afsnit, i forordning (EU) nr. 182/2011 anvendes.
(10) Europa-Parlamentets og Rådets beslutning nr. 280/2004/EF af 11. februar 2004 om en mekanisme til overvågning af emissioner af drivhusgasser i Fællesskabet og til gennemførelse af Kyoto-protokollen (EUT L 49 af 19.2.2004, s. 1)." 						
(11) Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011 af 16. februar 2011 om de generelle regler og principper for, hvordan medlemsstaterne skal kontrollere Kommissionens udøvelse af gennemførelsesbeføjelser (EUT L 55 af 28.2.2011, s. 13).«" 						
12)
Følgende artikel indsættes:
»Artikel 14a
Udøvelse af de delegerede beføjelser
1. Beføjelsen til at vedtage delegerede retsakter tillægges Kommissionen på de i denne artikel fastlagte betingelser.
2. Beføjelsen til at vedtage delegerede retsakter, jf. artikel 8, stk. 9, andet afsnit, artikel 11, stk. 8, artikel 13, stk. 2, tredje afsnit, og artikel 13, stk. 7, andet afsnit, tillægges Kommissionen for en periode på fem år fra den 8. april 2014. Kommissionen udarbejder en rapport vedrørende delegationen af beføjelser senest ni måneder inden udløbet af femårsperioden. Delegationen af beføjelser forlænges stiltiende for perioder af samme varighed, medmindre Europa-Parlamentet eller Rådet modsætter sig en sådan forlængelse senest tre måneder inden udløbet af hver periode.
3. Den i artikel 8, stk. 9, andet afsnit, artikel 11, stk. 8, artikel 13, stk. 2, tredje afsnit, og artikel 13, stk. 7, andet afsnit, omhandlede delegation af beføjelser kan til enhver tid tilbagekaldes af Europa-Parlamentet eller Rådet. En afgørelse om tilbagekaldelse bringer delegationen af de beføjelser, der er angivet i den pågældende afgørelse, til ophør. Den får virkning dagen efter offentliggørelsen af afgørelsen i Den Europæiske Unions Tidende eller på et senere tidspunkt, der angives i afgørelsen. Den berører ikke gyldigheden af delegerede retsakter, der allerede er i kraft.
4. Så snart Kommissionen vedtager en delegeret retsakt, giver den samtidigt Europa-Parlamentet og Rådet meddelelse herom.
5. En delegeret retsakt vedtaget i henhold til artikel 8, stk. 9, andet afsnit, artikel 11, stk. 8, artikel 13, stk. 2, tredje afsnit, og artikel 13, stk. 7, andet afsnit, træder kun i kraft, hvis hverken Europa-Parlamentet eller Rådet har gjort indsigelse inden for en frist på to måneder fra meddelelsen af den pågældende retsakt til Europa-Parlamentet og Rådet, eller hvis Europa-Parlamentet og Rådet inden udløbet af denne frist begge har informeret Kommissionen om, at de ikke agter at gøre indsigelse. Fristen forlænges med to måneder på Europa-Parlamentets eller Rådets initiativ.«
13)
I bilag I, punkt 1, tilføjes følgende litra:
»c)
Fra 2020:
hvor
M= køretøjets masse i kilogram (kg)
M0 = værdien fastlagt i henhold til artikel 13, stk. 2
a= 0,0333.«
14)
I bilag II foretages følgende ændringer:
a)
I del A, punkt 1, tilføjes følgende litra:
»n)
maksimal nettoeffekt.«
b)
I tabellen »Detaljerede data beskrevet i punkt 1 af del A« tilføjes følgende kolonne:
»Maksimal nettoeffekt (kW)«.
Artikel 2
Denne forordning træder i kraft på tredjedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.
Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.
Udfærdiget i Strasbourg, den 11. marts 2014.
UREDBA (EU) br. 333/2014 EUROPSKOG PARLAMENTA I VIJEĆA
od 11. ožujka 2014.
o izmjeni Uredbe (EZ) br. 443/2009 radi utvrđivanja načinâ za postizanje cilja smanjenja emisija CO2 iz novih osobnih automobila do 2020
EUROPSKI PARLAMENT I VIJEĆE EUROPSKE UNIJE,
uzimajući u obzir Ugovor o funkcioniranju Europske unije, a posebno njegov članak 192. stavak 1.,
uzimajući u obzir prijedlog Europske komisije,
nakon prosljeđivanja nacrta zakonodavnog akta nacionalnim parlamentima,
uzimajući u obzir mišljenje Europskoga gospodarskog i socijalnog odbora (1),
nakon savjetovanja s Odborom regija,
u skladu s redovnim zakonodavnim postupkom (2),
budući da:
(1)
U skladu s člankom 13. stavkom 5. Uredbe (EZ) br. 443/2009 Europskog parlamenta i Vijeća (3) Komisije treba preispitati načine za postizanje ciljne vrijednosti od 95 g CO2/km do 2020. godine na troškovno učinkovit način, uključujući formule utvrđene u Prilogu I. toj Uredbi i izuzeća predviđena u članku 11. te Uredbe. Prikladno je da ova Uredba bude što neutralnija sa stajališta tržišnog natjecanja, društveno pravična i održiva.
(2)
Nastavak razvoja svjetskog tržišta naprednih tehnologija usmjeren prema poboljšanju učinkovitosti osobnih automobila u skladu je s Komunikacijom Komisije od 21. siječnja 2011. pod nazivom „Učinkovito korištenje resursa u Europi - Vodeća inicijativa u sklopu strategije Europa 2020.”, kojom se podupire promjena smjera prema gospodarstvu s učinkovitim korištenjem resursa i niskom razinom ugljika radi postizanja održivog rasta.
(3)
Prikladno je pojasniti da bi se, u svrhu provjere sukladnosti s ciljnom vrijednošću od 95 g CO2/km, emisije CO2 i dalje trebale mjeriti u skladu s Uredbom (EZ) br. 715/2007 Europskog parlamenta i Vijeća (4) i njezinim provedbenim mjerama i inovativnim tehnologijama.
(4)
Visoke cijene fosilnih goriva negativno utječu na gospodarski oporavak te na energetsku sigurnost i cjenovnu dostupnost energije u Uniji. Stoga je prioritet povećanje učinkovitosti i održivosti novih osobnih automobila i lakih gospodarskih vozila, time smanjujući ovisnost o nafti.
(5)
Uvažavajući visoke troškove istraživanja i razvoja i troškove proizvodnje po jedinici proizvoda za prve generacije automobila s iznimno malim emisijama, prikladno je privremeno i u ograničenoj mjeri ubrzati i olakšati postupak njihova uvođenja na tržište Unije u njihovim početnim fazama komercijalizacije. Akteri na različitim razinama trebali bi odgovarajuću pozornost posvetiti određivanju i širenju najboljih praksi za poticanje potražnje za vozilima s iznimno malim emisijama.
(6)
Nedostatak infrastrukture za alternativna goriva i zajedničkih tehničkih specifikacija za sučelje vozilo-infrastruktura mogao bi biti prepreka uvođenju automobila s iznimno malim emisijama na tržište. Osiguravanje izgradnje takve infrastrukture u Uniji moglo bi olakšati djelovanje tržišnih sila i doprinijeti gospodarskom rastu u Europi.
(7)
Uzimajući u obzir neproporcionalan utjecaj na najmanje proizvođače koji proizlazi iz sukladnosti s određenim ciljnim vrijednostima specifičnih emisija definiranima na temelju korisnosti vozila, velikog administrativnog tereta postupka odobravanja izuzeća i neznatne rezultirajuće koristi u smislu smanjenja emisija CO2 iz vozila koja prodaju ti proizvođači, proizvođači koji su odgovorni za manje od 1 000 novih osobnih automobila godišnje registriranih u Uniji trebali bi biti isključeni iz područja primjene ciljne vrijednosti specifičnih emisija i plaćanja premije za prekomjerne emisije. Kako bi se što ranije osigurala pravna sigurnost za te proizvođače, od presudne je važnosti da se to izuzeće primjenjuje od 1. siječnja 2012.
(8)
Postupak za odobravanje izuzeća za male proizvođače trebao bi se pojednostaviti kako bi se omogućilo više fleksibilnosti u pogledu toga kada takvi proizvođači trebaju podnijeti zahtjev za izuzeće i kada Komisija treba odobriti takvo izuzeće.
(9)
Postupak za odobravanje izuzeća specijaliziranim proizvođačima trebao bi se nastaviti nakon 2020. Međutim, kako bi se osiguralo da smanjenje emisija koje moraju postići specijalizirani proizvođači odgovara smanjenju emisija velikih proizvođača, od 2020. trebala bi se primjenjivati ciljna vrijednost koja je 45 % niža od prosječnih specifičnih emisija specijaliziranih proizvođača 2007. godine.
(10)
Kako bi se automobilskoj industriji omogućilo ostvarivanje dugoročnih ulaganja i inovacija, poželjno je navesti na koji bi način trebalo izmijeniti Uredbu (EZ) br. 443/2009 za razdoblje nakon 2020. Te bi se naznake trebale temeljiti na procjeni nužne stope smanjenja u skladu s dugoročnim klimatskim ciljevima Unije i učincima na razvoj troškovno učinkovite tehnologije smanjenja CO2 za automobile. Komisija bi do 2015. trebala preispitati te aspekte te Europskom parlamentu i Vijeću podnijeti izvješće o svojim nalazima. To izvješće bi, prema potrebi, trebalo uključivati prijedloge izmjene Uredbe (EZ) br. 443/2009 s ciljem uspostavljanja ciljnih vrijednosti emisije CO2 za nova osobna vozila nakon 2020. godine, uključujući moguće određivanje realne i ostvarive ciljne vrijednosti za 2025. godinu, na temelju sveobuhvatne procjene utjecaja koja će razmotriti nastavak konkurentnosti automobilske industrije i o njoj ovisnih industrija uz istodobno zadržavanje jasne putanje smanjenja emisija usporedive s onom ostvarenom u razdoblju do 2020. Tijekom razrade tih prijedloga Komisija bi trebala osigurati da su što neutralniji sa stajališta tržišnog natjecanja te društveno pravični i održivi.
(11)
U skladu s Uredbom (EZ) br. 443/2009, od Komisije se zahtijeva da provede procjenu utjecaja radi preispitivanja ispitnih postupaka kako bi oni pružali odgovarajuću sliku stvarnog ponašanja automobila u pogledu emisija CO2. Potrebno je izmijeniti „Novi europski vozni ciklus” (NEDC) koji je trenutačno u upotrebi kako bi se osiguralo da predstavlja stvarne uvjete vožnje te kako bi se izbjeglo podcjenjivanje stvarnih emisija CO2 i potrošnje goriva. Trebalo bi što prije sporazumno odrediti novi, realističniji i pouzdaniji ispitni postupak. Rad u tom smjeru odvija se kroz razvoj Svjetskog postupka testiranja za laka osobna i gospodarska vozila (WLTP) u okviru Gospodarske komisije Ujedinjenih naroda za Europu, ali još nije završen. Kako bi se osiguralo da se specifične emisije CO2 za nove osobne automobile što više usklade s emisijama koje stvarno nastaju u normalnim uvjetima korištenja, WLTP bi trebalo početi primjenjivati što prije. Imajući u vidu taj kontekst, u Prilogu I. Uredbi (EZ) br. 443/2009 uspostavljaju se ograničenja emisije za 2020. koja se mjere u skladu s Uredbom (EZ) br. 715/2007 i Prilogom XII. Uredbi Komisije (EZ) br. 692/2008 (5). Kad se ispitni postupci izmijene, trebalo bi prilagoditi ograničenja iz Priloga I. Uredbi (EZ) br. 443/2009 kako bi se osigurala usporediva strogost za proizvođače i vrste vozila. U skladu s tim, Komisija bi trebala provesti sveobuhvatnu studiju korelacije između NEDC-a i novih ispitnih ciklusa WLTP-a kako bi se osiguralo predstavljanje stvarnih uvjeta vožnje.
(12)
Kako bi se osiguralo da su stvarne emisije na odgovarajući način prikazane i da su izmjerene vrijednosti CO2 u cijelosti usporedive, Komisija bi trebala osigurati da oni elementi koji u ispitnom postupku znatno utječu na izmjerene emisije CO2 budu strogo definirani kako bi se proizvođače spriječilo u tome da ispitni ciklus primjenjuju fleksibilno. Trebalo bi riješiti odstupanja između vrijednosti emisije CO2 za homologacijski tip vozila i emisija iz vozila ponuđenih na prodaju, uključujući razmatranjem primjene ispitnog postupka sukladnosti tijekom upotrebe što bi trebalo osigurati neovisno ispitivanje reprezentativnog uzorka vozila za prodaju, kao i načine rješavanja slučajeva dokazanog znatnog nerazmjera između emisija CO2 iz ispitnog postupka i početnih emisija homologacijskog tipa vozila.
(13)
Tekst članka 3. stavka 2. Uredbe (EZ) br. 443/2009 trebalo bi prilagoditi kako bi se osiguralo da je koncept povezanih poduzeća u skladu s Uredbom Vijeća (EZ) br. 139/2004 (6) kao i s člankom 3. stavkom 2. Uredbe (EU) br. 510/2011 Europskog parlamenta i Vijeća (7).
(14)
Uredbom (EZ) br. 443/2009 Komisiji se dodjeljuju ovlasti za provedbu nekih njezinih odredaba u skladu s postupcima utvrđenima u Odluci Vijeća 1999/468/EZ (8). Kao posljedica stupanja na snagu Ugovora iz Lisabona, te ovlasti trebaju biti usklađene s člancima 290. i 291. Ugovora o funkcioniranju Europske unije (UFEU).
(15)
Radi osiguranja jedinstvenih uvjeta za provedbu Uredbe (EZ) br. 443/2009, provedbene ovlasti trebalo bi dodijeliti Komisiji. Te bi se ovlasti trebale izvršavati u skladu s Uredbom (EU) br. 182/2011 Europskog parlamenta i Vijeća (9).
(16)
Ovlast za donošenje akata u skladu s člankom 290. UFEU-a trebalo bi delegirati Komisiji s ciljem izmjene Priloga II. Uredbi (EZ) br. 443/2009 u pogledu zahtjeva za podatke i parametara podataka; dopunjavanja pravila o tumačenju kriterija za ispunjavanje uvjeta za odobravanje izuzeća od ciljnih vrijednosti specifičnih emisija, o sadržaju zahtjeva za izuzeće i o sadržaju i procjeni programa za smanjivanje specifičnih emisija CO2; usklađenja vrijednosti M0 iz Priloga I. Uredbi (EZ) br. 443/2009 s prosječnom masom novih osobnih automobila u prethodnim trima kalendarskim godinama; i usklađenja formula u Prilogu I. Uredbi (EZ) br. 443/2009. Posebno je važno da Komisija tijekom svojeg pripremnog rada provede odgovarajuća savjetovanja, uključujući i ona na razini stručnjaka. Tijekom pripreme i izrade delegiranih akata, Komisija bi trebala osigurati da se relevantni dokumenti Europskom parlamentu i Vijeću šalju istodobno, na vrijeme i na primjeren način.
(17)
Prikladno je zadržati pristup utvrđivanja ciljne vrijednosti na temelju linearnog odnosa između korisnosti automobila i njegovih ciljnih vrijednosti emisija CO2 kako su izražene formulama navedenima u Prilogu I. Uredbi (EZ) br. 443/2009 jer to omogućuje održavanje raznolikosti tržišta osobnim automobilima i sposobnosti proizvođača da udovolje različitim potrebama potrošača, time izbjegavajući svako neopravdano narušavanje tržišnog natjecanja.
(18)
Komisija je u svojoj procjeni učinka procijenila dostupnost podataka o otisku i primjenu otiska kao parametra korisnosti u formulama navedenima u Prilogu I. Uredbi (EZ) br. 443/2009. Na temelju te procjene Komisija je zaključila da bi masa trebala biti parametar korisnosti koji se primjenjuje u formuli za 2020. Međutim, manje troškove i prednosti primjene otiska kao parametra korisnosti trebalo bi uzeti u obzir u sljedećem preispitivanju.
(19)
Emisije stakleničkih plinova povezane s opskrbom energijom te s proizvodnjom i odlaganjem vozila značajne su sastavnice trenutačnog ukupnog ugljičnog otiska cestovnog prometa čija će se važnost vjerojatno znatno povećati u budućnosti. Stoga bi trebalo poduzeti političke mjere kako bi se proizvođače usmjerilo prema optimalnim rješenjima, uzimajući posebno u obzir emisije stakleničkih plinova povezane s proizvodnjom energije za vozila, kao što su električna energija i alternativna goriva, te kako bi se osiguralo da te emisije iz prethodnih dijelova proizvodnog lanca ne narušavaju koristi povezane s poboljšanim iskorištavanjem energije pri radu vozila, koje je cilj Uredbe (EZ) br. 443/2009.
(20)
S obzirom na to da cilj ove Uredbe, to jest utvrđivanje načinâ za postizanje cilja smanjenja emisija CO2 iz novih osobnih automobila do 2020., ne mogu dostatno ostvariti države članice, nego se zbog svojeg opsega i učinaka on na bolji način može ostvariti na razini Unije, Unija može donijeti mjere u skladu s načelom supsidijarnosti utvrđenim u članku 5. Ugovora o Europskoj uniji. U skladu s načelom proporcionalnosti utvrđenim u tom članku, ova Uredba ne prelazi ono što je potrebno za ostvarivanje tog cilja.
(21)
Uredbu (EZ) br. 443/2009 stoga bi trebalo na odgovarajući način izmijeniti,
DONIJELI SU OVU UREDBU:
Članak 1.
Uredba (EZ) br. 443/2009 mijenja se kako slijedi:
1.
U članku 1. drugi stavak zamjenjuje se sljedećim:
„Od 2020. nadalje ovom Uredbom utvrđuje se ciljna vrijednost od 95 g CO2/km za prosječne emisije novog voznog parka, izmjerene u skladu s Uredbom (EZ) br. 715/2007 te Prilogom XII. Uredbi (EZ) br. 692/2008 i njezinim provedbenim mjerama, kao i inovativnim tehnologijama.”
2.
U članku 2. dodaje se sljedeći stavak:
„4. S učinkom od 1. siječnja 2012., članak 4., članak 8. stavak 4. točke (b) i (c), članak 9. i članak 10. stavak 1. točke (a) i (c) ne primjenjuju se na proizvođača koji je zajedno sa svim svojim povezanim poduzećima odgovoran za manje od 1 000 novih osobnih automobila registriranih u Uniji u prethodnoj kalendarskoj godini.”
3.
U članku 3. stavku 2. točki (a), prva alineja zamjenjuje se sljedećim:
„-
natpolovičnu većinu glasačkih prava; ili”.
4.
U članku 4. drugi stavak zamjenjuje se sljedećim:
„Za utvrđivanje prosječnih specifičnih emisija CO2 svakog proizvođača u obzir se uzimaju sljedeći postoci novih osobnih automobila svakog proizvođača registriranih u relevantnoj godini:
-
65 % u 2012.,
-
75 % u 2013.,
-
80 % u 2014.,
-
100 % od 2015. do 2019.,
-
95 % u 2020.,
-
100 % od kraja 2020. nadalje.”
5.
Umeće se sljedeći članak:
„Članak 5.a
Olakšice za ciljnu vrijednost od 95 g CO2/km
Za izračun prosječnih specifičnih emisija CO2, svaki novi osobni automobil sa specifičnim emisijama CO2 ispod 50 g CO2/km broji se kao:
-
2 osobna automobila u 2020.,
-
1,67 osobnih automobila u 2021.,
-
1,33 osobna automobila u 2022.,
-
1 osobni automobil od 2023.,
za godinu u kojoj je registriran u razdoblju od 2020. do 2022., podložno ograničenju od 7,5 g CO2/km tijekom tog razdoblja za svakog proizvođača.”
6.
U članku 8. stavak 9. zamjenjuje se sljedećim:
„9. Komisija donosi detaljna pravila o postupcima praćenja i izvješćivanja o podacima prema ovom članku i o primjeni Priloga II. putem provedbenih akata. Ti se provedbeni akti donose u skladu s postupkom ispitivanja iz članka 14. stavka 2.
Komisija je ovlaštena donijeti delegirane akte u skladu s člankom 14.a radi izmjene zahtjevâ za podatke i parametara podataka utvrđenih u Prilogu II.”
7.
U članku 9. stavak 3. zamjenjuje se sljedećim:
„3. Komisija određuje načine za naplatu premija za prekomjerne emisije iz stavka 1. putem provedbenih akata. Ti se provedbeni akti donose u skladu s postupkom ispitivanja iz članka 14. stavka 2.”
8.
Članak 11. mijenja se kako slijedi:
(a)
u stavku 3. zadnja rečenica briše se;
(b)
u stavku 4. drugom podstavku točka (b) zamjenjuje se sljedećim:
„(b)
ako je zahtjev povezan s Prilogom I. točkom 1. podtočkama (a) i (b), ciljnu vrijednost koja je 25 %-tno smanjenje prosječnih specifičnih emisija CO2 u 2007. godini ili, kad se jedan zahtjev podnosi za veći broj povezanih poduzeća, prosječno 25 %-tno smanjenje prosječnih specifičnih emisija CO2 tih poduzeća u 2007. godini;”;
(c)
u stavku 4. drugom podstavku dodaje se sljedeća točka:
„(c)
ako je zahtjev povezan s Prilogom I. točkom 1. podtočkom (c), ciljnu vrijednost koja je 45 %-tno smanjenje prosječnih specifičnih emisija CO2 u 2007. godini ili, kad se jedan zahtjev podnosi za veći broj povezanih poduzeća, prosječno 45 %-tno smanjenje prosječnih specifičnih emisija CO2 tih poduzeća u 2007. godini.”;
(d)
stavak 8. zamjenjuje se sljedećim:
„8. Komisija je ovlaštena donijeti delegirane akte u skladu s člankom 14.a o utvrđivanju pravila za dopunjavanje stavaka od 1. do 7. ovog članka, u pogledu tumačenja kriterija za ispunjavanje uvjeta za odobravanje izuzeća, sadržaja zahtjeva te sadržaja i procjene programa za smanjivanje specifičnih emisija CO2.”
9.
Članak 12. mijenja se kako slijedi:
(a)
stavak 1. zamjenjuje se sljedećim:
„1. Nakon što dobavljač ili proizvođač podnesu zahtjev, razmatraju se uštede CO2 koje se postižu primjenom inovativnih tehnologija ili kombinacijom inovativnih tehnologija (‚paketi inovativnih tehnologija’).
Takve se tehnologije uzimaju u obzir samo ako metodologija koja se koristi za njihovu procjenu može proizvesti provjerljive, ponovljive i usporedive rezultate.
Ukupan doprinos tih tehnologija smanjivanju ciljne vrijednosti specifičnih emisija jednog proizvođača može biti do 7 g CO2/km.”;
(b)
u stavku 2. prva rečenica zamjenjuje se sljedećim:
„Komisija putem provedbenih akata donosi detaljne odredbe o postupku odobravanja inovativnih tehnologija ili paketa inovativnih tehnologija iz stavka 1. Ti se provedbeni akti donose u skladu s postupkom ispitivanja iz članka 14. stavka 2. ove Uredbe.”;
(c)
stavak 3. zamjenjuje se sljedećim:
„3. Dobavljač ili proizvođač koji podnosi zahtjev za mjeru koju treba odobriti kao inovativnu tehnologiju ili paket inovativnih tehnologija Komisiji dostavlja izvješće, uključujući i izvješće o verifikaciji koje sastavlja neovisno i ovlašteno tijelo. U slučaju moguće interakcije te mjere s drugom već odobrenom inovativnom tehnologijom ili drugim već odobrenim paketom inovativnih tehnologija, u izvješću se obvezno spominje ta interakcija, a u izvješću o verifikaciji ocjenjuje se u kojoj mjeri ta interakcija mijenja smanjenje koje se ostvaruje svakom od mjera.”
10.
Članak 13. mijenja se kako slijedi:
(a)
u stavku 2. treći podstavak zamjenjuje se sljedećim:
„Komisija putem delegiranih akata donosi te mjere u skladu s člankom 14.a.”;
(b)
u stavku 3. drugi podstavak briše se;
(c)
stavak 5. zamjenjuje se sljedećim:
„5. Komisija najkasnije 31. prosinca 2015. preispituje ciljne vrijednosti specifičnih emisija i modalitete koji su utvrđeni u ovoj Uredbi, kao i druge aspekte ove Uredbe, uključujući je li parametar korisnosti i dalje potreban i jesu li masa ili otisak održiviji parametar korisnosti, kako bi utvrdila ciljne vrijednosti emisija CO2 za nove osobne automobile za razdoblje nakon 2020. U tom pogledu, procjena nužne stope smanjenja u skladu je s dugoročnim klimatskim ciljevima Unije i učincima na razvoj troškovno učinkovite tehnologije smanjenja CO2 za automobile. Komisija Europskom parlamentu i Vijeću podnosi izvješće s rezultatima tog preispitivanja. To izvješće uključuje sve odgovarajuće prijedloge izmjena ove Uredbe, uključujući moguće određivanje realističnog i ostvarivog cilja na temelju sveobuhvatne procjene utjecaja koja će razmotriti nastavak konkurentnosti automobilske industrije i o njoj ovisnih industrija. Prilikom razrade tih prijedloga Komisija osigurava da su što neutralniji sa stajališta tržišnog natjecanja te da su društveno pravični i održivi.”;
(d)
stavak 7. zamjenjuje se sljedećim:
„7. Komisija putem provedbenih akata određuje parametre korelacije koji su potrebni u svrhu odražavanja svake promjene u regulatornom ispitnom postupku za mjerenje specifičnih emisija CO2 iz Uredbe (EZ) br. 715/2007 i Uredbe (EZ) br. 692/2008. Ti se provedbeni akti donose u skladu s postupkom ispitivanja iz članka 14. stavka 2. ove Uredbe.
Komisija je ovlaštena donijeti delegirane akte u skladu s člankom 14.a radi usklađenja formula navedenih u Prilogu I., koristeći metodologiju donesenu u skladu s prvim podstavkom, istodobno osiguravajući da stari i novi ispitni postupci predviđaju zahtjeve za smanjenje usporedive strogosti za proizvođače i vozila različite korisnosti.”
11.
Članak 14. zamjenjuje se sljedećim:
„Članak 14.
Postupak odbora
1. Komisiji pomaže Odbor za klimatske promjene osnovan člankom 9. Odluke br. 280/2004/EZ Europskog parlamenta i Vijeća (10). Navedeni Odbor je odbor u smislu Uredbe (EU) br. 182/2011 Europskog parlamenta i Vijeća (11).
2. Kod upućivanja na ovaj stavak primjenjuje se članak 5. Uredbe (EU) br. 182/2011.
3. Ako Odbor ne da nikakvo mišljenje, Komisija ne donosi nacrt provedbenog akta i primjenjuje se članak 5. stavak 4. treći podstavak Uredbe (EU) br. 182/2011.
(10) Odluka br. 280/2004/EZ Europskog parlamenta i Vijeća od 11. veljače 2004. o mehanizmu za praćenje emisija stakleničkih plinova u Zajednici i za provedbu Kyotskog protokola (SL L 49, 19.2.2004., str. 1.)." 						
(11) Uredba (EU) br. 182/2011 Europskog parlamenta i Vijeća od 16. veljače 2011. o utvrđivanju pravila i općih načela u vezi s mehanizmima nadzora država članica nad izvršavanjem provedbenih ovlasti Komisije (SL L 55, 28.2.2011., str. 13.).”" 						
12.
Umeće se sljedeći članak:
„Članak 14.a
Izvršavanje ovlasti
1. Ovlast za donošenje delegiranih akata dodjeljuje se Komisiji podložno uvjetima utvrđenima u ovom članku.
2. Ovlast za donošenje delegiranih akata iz članka 8. stavka 9. drugog podstavka, članka 11. stavka 8., članka 13. stavka 2. trećeg podstavka i članka 13. stavka 7. drugog podstavka dodjeljuje se Komisiji na razdoblje od pet godina počevši od 8. travnja 2014. Komisija izrađuje izvješće o delegiranju ovlasti najkasnije devet mjeseci prije kraja razdoblja od pet godina. Delegiranje ovlasti automatski se produljuje za razdoblja jednakog trajanja, osim ako se Europski parlament ili Vijeće tom produljenju usprotive najkasnije tri mjeseca prije kraja svakog razdoblja.
3. Europski parlament ili Vijeće u svakom trenutku mogu opozvati delegiranje ovlasti iz članka 8. stavka 9. drugog podstavka, članka 11. stavka 8., članka 13. stavka 2. trećeg podstavka i članka 13. stavka 7. drugog podstavka. Odlukom o opozivu prekida se delegiranje ovlasti koje je u njoj navedeno. Opoziv proizvodi učinke dan nakon objave spomenute odluke u Službenom listu Europske unije ili na kasniji dan naveden u spomenutoj odluci. On ne utječe na valjanost delegiranih akata koji su već na snazi.
4. Čim donese delegirani akt, Komisija ga istodobno priopćuje Europskom parlamentu i Vijeću.
5. Delegirani akt donesen na temelju članka 8. stavka 9. drugog podstavka, članka 11. stavka 8., članka 13. stavka 2. trećeg podstavka i članka 13. stavka 7. drugog podstavka stupa na snagu samo ako Europski parlament ili Vijeće u roku od dva mjeseca od priopćenja tog akta Europskom parlamentu i Vijeću na njega ne ulože nikakav prigovor ili ako su prije isteka tog roka i Europski parlament i Vijeće obavijestili Komisiju da neće uložiti prigovore. Taj se rok produljuje za dva mjeseca na inicijativu Europskog parlamenta ili Vijeća.”
13.
U Prilogu I. točki 1. dodaje se sljedeća točka:
„(c)
Od 2020. godine:
gdje je:
M= masa vozila u kilogramima (kg)
M0 = vrijednost donesena u skladu s člankom 13. stavkom 2.
a= 0,0333.”
14.
Prilog II. mijenja se kako slijedi:
(a)
u dijelu A točki 1. dodaje se sljedeća točka:
„(n)
maksimalnu neto snagu.”;
(b)
u tablici „Detaljni podaci navedeni u dijelu A točki 1.” dodaje se sljedeći stupac:
„Maksimalna neto snaga (kW)”.
Članak 2.
Ova Uredba stupa na snagu trećeg dana od dana objave u Službenom listu Europske unije.
Ova je Uredba u cijelosti obvezujuća i izravno se primjenjuje u svim državama članicama.
Sastavljeno u Strasbourgu 11. ožujka 2014.