KOMMISSIONENS AFGØRELSE (EU) 2015/119
af 29. juli 2014
om statsstøtte SA.36874 (2013/C) (ex 2013/N), som Polen påtænker at yde til LOT Polish Airlines S.A. samt om foranstaltning SA.36752 (2014/NN) (ex 2013/CP) værksat af Polen til fordel for LOT Polish Airlines S.A.
(meddelt under nummer C(2014) 5429)
(Kun den engelske udgave er autentisk)
(EØS-relevant tekst)
EUROPA-KOMMISSIONEN HAR -
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 108, stk. 2, første afsnit (1),
under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, særlig artikel 62, stk. 1, litra a),
under henvisning til Kommissionens afgørelse om at indlede proceduren i henhold til artikel 108, stk. 2, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde med hensyn til støttesag SA.36874 (2013/C) (ex 2013/N) (2),
efter at have opfordret de interesserede parter til at indsende deres bemærkninger i henhold til ovenstående bestemmelser (3), under henvisning til deres bemærkninger og
ud fra følgende betragtninger:
I. SAGSFORLØB
1.1. SAGSFORLØB SA.36874 - ANMELDELSE AF OMSTRUKTURERINGSSTØTTEN
(1)
Ved brev af 20. juni 2013 anmeldte Polen en omstruktureringsstøtte til LOT Polish Airlines S.A. (i det følgende benævnt »LOT« eller »selskabet«) for et beløb på 804,29 mio. PLN (ca. 200 mio. EUR) til Kommissionen. Forud for anmeldelsen blev der ydet et redningslån på 400 mio. PLN den 20. december 2012, som Kommissionen erklærede foreneligt den 15. maj 2013 (4), mod at Polen lovede at sende Kommissionen en omstruktureringsplan for LOT inden 20. juni 2013.
(2)
Ved brev af 6. november 2013 meddelte Kommissionen Polen, at den havde besluttet at indlede proceduren efter artikel 108, stk. 2, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (5) (TEUF) med hensyn til omstruktureringsstøtten (i det følgende benævnt »åbningsafgørelsen«). Polen fremsendte bemærkninger herom ved brev af 10. januar og 12. februar 2014. Kommissionen anmodede om yderligere oplysninger ved brev af 8. maj 2014, som Polen besvarede den 20. maj 2014.
(3)
Åbningsafgørelsen blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende (6). Kommissionen opfordrede interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger.
(4)
Kommissionen modtog bemærkninger fra syv interesserede parter. Den videregav disse bemærkninger til de polske myndigheder, som fik lejlighed til at reagere på dem. De polske myndigheder fremsatte deres bemærkninger ved brev af 28. marts 2014.
1.2. SAGSFORLØB SA.36752 - KLAGE FRA RYANAIR
(5)
Den 23. maj 2013 modtog Kommissionen en klage fra Ryanair, som hævdede, at LOT af de statsejede lufthavne havde fået en ubegrænset kredit til dækning af lufthavnsafgifterne til skade for alle andre luftfartsselskaber, og at der var tale om statsstøtte. Kommissionen registrerede klagen under sag nummer SA.36752.
(6)
Kommissionen fremsendte klagen til Polen den 19. juni 2013 med anmodning om oplysninger, som Polen besvarede den 13. august 2013.
(7)
I overensstemmelse med betragtning 99 åbningsafgørelsen vil Kommissionen vurdere denne klage i forbindelse med nærværende undersøgelse.
1.3. SPROGDISPENSATION
(8)
Ved brev af 26. juni 2014 accepterede Polen at give afkald på sin ret ifølge artikel 342 i TEUF og artikel 3 i forordning nr. 1 (7) og lade nærværende afgørelse vedtage og offentliggøre på engelsk.
II. BESKRIVELSE
2.1. STØTTEMODTAGER
(9)
LOT er Polens nationale luftfartsselskab, som blev etableret i 1929. Selskabet er beliggende i regionen Mazowieckie, som er berettiget til regionalstøtte i henhold til artikel 107, stk. 3, litra a), i TEUF. Selskabet ejes af staten (67,97 %), den statsejede investeringsfond Towarzystwo Finansowe »Silesia« Sp. z o.o. (i det følgende benævnt »TF Silesia«) (25,1 %) og LOT's medarbejdere (6,93 %).
(10)
LOT er moderselskab for LOT Group, som (pr. 31. december 2013) består af fire datterselskaber, der driver turistvirksomhed (LOT Travel Sp. z o.o.), lufthavns- og groundhandlingydelser (GLT-LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o., WRO-LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o.) og flyvedligeholdelse (Central European Engine Services Sp. z o.o.).
(11)
De seneste år er strukturen i LOT Group ændret betydeligt, idet LOT solgte et antal datterselskaber for at fokusere på sin kerneforretning og generere likviditet. I 2012 undersøgte Kommissionen tre LOT-datterselskabers omsætning i 2010-2012 og frikendte dem for statsstøtte: LOT Services Sp. z o.o. (i det følgende benævnt »LOT Services«), LOT Catering Sp. z o.o. (i det følgende benævnt »LOT Catering«) og LOT Aircraft Maintenance Services Sp. z o.o. (i det følgende benævnt »LOT AMS«) (8). Senest solgte LOT i 2012-2013 alle sine aktier i Petrolot Sp. z o.o. (i det følgende benævnt »Petrolot«), Eurolot Sp. z o.o. (i det følgende benævnt »Eurolot«) og Casinos Poland Sp. z o.o. (i det følgende benævnt »Casinos Poland«).
(12)
Pr. 1. december 2013 beskæftiger LOT 1 661 medarbejdere (et fald fra 2 130 medarbejdere pr. 31. oktober 2012) (9). Selskabets omsætning i regnskabsåret, der sluttede 31. december 2013, var på 3 147 mio. PLN (ca. 787 mio. EUR), og det er dermed kategoriseret som en stor virksomhed.
(13)
LOT er medlem af Star Alliance og driver en flåde med 47 fly. Før omstruktureringen (fra november 2011 til oktober 2012) tilbød selskabet faste flyvninger til 70 destinationer i Europa, Nordamerika, Mellemøsten og Asien, nemlig 51 forbindelser til europæiske destinationer, 11 destinationer uden for Europa og otte indenrigsruter.
(14)
Polen mener, at LOT's andel af den europæiske passagerflytrafik i 2012 var under 1 %. Som Polens nationale luftfartsselskab har LOT historisk haft en stærk position i sit hjemland. De seneste år har det dog fået større konkurrence fra lavprisselskaber og traditionelle luftfartsselskaber. Faktisk faldt dets andel af den voksende passagerflytrafik i Polen fra 55 % i 2000 til 27 % i 2013. I 2012 befordrede LOT ca. 5 mio. passagerer, mens det i 2013, det første hele regnskabsår i den nuværende omstrukturering, havde ca. 4,7 mio. passagerer.
(15)
LOT's primære konkurrenter er Ryanair, Wizzair og Lufthansa. LOT's hovedlufthavn og hjemsted er Chopin lufthavn i Warszawa. Selskabet driver også internationale ruter fra fem regionale lufthavne i Polen.
(16)
LOT's primære forretningsområder er følgende:
-
indenlandsk og international lufttransport af passagerer, bagage, post og gods
-
udlejning af fly
-
tjenesteydelser i forbindelse med lufttransport.
LOT's kerneforretning er ruteflytransport af passagerer. De fleste af selskabets passagerer transporteres på korte flyvninger, som også genererer den største del af selskabets omsætning.
(17)
De seneste år har LOT haft alvorlige finansielle vanskeligheder, primært på grund af ineffektiv drift, en ødelæggende konkurrence og den globale økonomiske og finansielle krise. Selskabet har indberettet tab på kerneforretningen hvert regnskabsår siden 2008. Trods det trinvise salg af datterselskaber og andre aktiver (som har genereret [1 200-1 400] (10) mio. PLN siden 2009 (11)) har LOT haft løbende likviditetsproblemer, som kulminerede i december 2012, da selskabet var på randen af en betalingsstandsning og derfor måtte bede om redningsstøtte for at undgå insolvens. Udvalgte finansielle data for selskabet vises i tabel 1 nedenfor.
Tabel 1
Udvalgte finansielle data for LOT i 2010-2013 (i mio. PLN)
2013
2012
2011
2010
Omsætning
3 147,0
3 303,3
3 156,8
2 958,8
Tab på kerneforretning
- 3,8
- 146,5
- 124,6
- 167,2
Nettofortjeneste/-tab
25,8
- 399,9
- 118,0
- 56,2
Lagerbeholdninger
216,6
198,5
230,8
252,1
Nettoaktiver
- 258,1
- 265,5
186,8
500,1
Gæld (12)
3 223,0
2 683,2
2 016,7
1 606,9
Renteudgifter
123,8
87,4
81,4
60,2
Pengestrøm fra driften
123,8
- 240,9
- 63,9
- 13,8
Kilde: Årsregnskab for årene: 2013, 2012, 2011 og 2010.
(18)
I 2012 indberettede selskabet et rekordstort nettotab på 400 mio. PLN, store negative pengestrømme i forbindelse med driften, stigende gæld og negativ egenkapital.
2.2. STØTTEFORANSTALTNINGEN
(19)
Den anmeldte omstruktureringsstøtte skal ydes af finansministeriet i form af en egenkapitalinvestering. Det er planen at konvertere redningslånet til en egenkapital på 423 mio. PLN inklusive påløbne renter indtil 20. juni 2013 (den faktiske rente vil blive endeligt beregnet på konverteringsdagen) og en yderligere forhøjelse af aktiekapitalen på 381,29 mio. PLN. Ved brev af 20. juni 2013 anmeldte Polen omstruktureringsstøtten og fremsendte samtidig en omstruktureringsplan til Kommissionen, se betragtning 1 ovenfor. Omstruktureringsplanen omfatter en omstruktureringsperiode, der indledes i sidste kvartal af 2012 og slutter i 2015.
III. OMSTRUKTURERINGSPLANEN
(20)
LOT identificerede følgende primære faktorer som årsag til vanskelighederne: forsinkelserne i levering og drift af B787-flyene, den globale økonomiske krise, der har fået erhvervskunder og institutionelle kunder til at reducere deres rejseudgifter, lavprisselskabernes stigende markedsandele og markedskonsolidering, prisforstyrrelser på indenrigsmarkedet på grund af den lokale lavpriskonkurrent OLT Express' kortvarige aktivitet, faldet i efterspørgslen på godsmarkedet, prisstigninger på flybrændstof, valutakursudsving, leverandørernes stærke forhandlingsposition, strengere afregningspolitik hos kreditkortselskaber, hindringer i lovgivningen, som hæmmer privatiseringsmuligheder, mangel på langsigtet strategi og stabil ledelse, uoptimeret flåde og ineffektiv udnyttelse af ressourcer, stærke fagforeninger og lav arbejdskrafteffektivitet, ineffektiv forvaltning af indtægter, ikke konkurrencedygtigt produkt på fjernruter og manglende evne til at tiltrække trafik til høje priser, lille andel af biindtægter med stor fortjenstmargin, ineffektive salgskanaler, utilstrækkeligt kapitalgrundlag, underinvestering og mangel på finansiel stabilitet samt ineffektiv risikostyring.
(21)
For at løse disse problemer påbegyndte LOT i sidste kvartal af 2012 en omstruktureringsplan med sigte på at genoprette den langsigtede rentabilitet inden udgangen af 2015.
3.1. OMSTRUKTURERINGSFORANSTALTNINGER
(22)
Omstruktureringsplanen omfatter gennemførelse af en række omstruktureringsforanstaltninger, som kan opdeles i følgende hovedområder: i) rutenet og flådemodernisering, ii) indtægtsforvaltning, iii) produkt, distribution og biindtægter, iv) organisatorisk effektivitet og intern optimering, v) optimering af eksterne kommercielle forbindelser samt vi) yderligere understøttende initiativer. Hvert af disse områder er nærmere beskrevet nedenfor.
3.1.1. Rutenet og flådemodernisering
Flådemodernisering
(23)
Flådemoderniseringen er en hovedhjørnesten i omstruktureringsplanen og forventes at medføre en markant nedbringelse af driftsomkostningerne. LOT's nuværende flåde anses for at være overdiversificeret, forældet og omkostningstung. Den vigtigste forandring er erstatningen af det aktuelle B767-fly med det nye B787 på fjernruterne. Desuden planlægger LOT at omstrukturere den tilbageværende flåde for at begrænse antallet af flytyper og -undertyper og sikre en effektiv udnyttelse heraf. Flådemoderniseringen vil ikke øge antallet af udbudte sæder og dermed selskabets kapacitet. Flåden er blevet indskrænket fra 59 fly i december 2012 til 47 fly i dag og planlægges yderligere nedbragt til 38 fly inden slutningen af omstruktureringsperioden.
Boeing 787
(24)
LOT har bestilt otte B787-fly, hvoraf de seks var leveret inden 30. april 2014. Leveringen af de sidste to fly er planlagt til at finde sted efter udgangen af omstruktureringsperioden. Det planlægges at anvende fire B787-fly i omstruktureringsperioden, mens de sidste to skal fremlejes til en pris af […].
(25)
LOT mener, at indførelsen af det nye B787 vil være hoveddrivkraften i genoprettelsen af rentabiliteten. Ifølge LOT har B787 betydelige omkostningsfordele i sammenligning med B767. Disse fordele er f.eks.:
-
ca. 8-11 % lavere brændstofforbrug pr. flyvetime og pr. udbudte sædekilometer (ASK), hvilket sammen med en kortere rejsetid resulterer i et ca. 15 % lavere brændstofforbrug pr. flyvning
-
højere marchhastighed og dermed kortere rejsetid (gennemsnitligt 5 % kortere i LOT's fjernrutenet), hvilket skaber mulighed for at optimere besætningens arbejdstid (13)
-
ca. 30 % lavere tekniske vedligeholdelsesomkostninger
-
større effektivitet i godstransporten og dermed en indtægtsstigning på ca. 15 %
-
standardisering af flåden i modsætning til den aktuelle diversificerede flåde af B767-fly, som er konfigureret og udstyret forskelligt.
(26)
Det skønnes, at indførelsen af B787 vil forbedre LOT's finansielle resultat med ca. [135-165] mio. PLN om året (fra 2015) sammenlignet med det resultat, der genereres af B767-flåden.
Boeing 737-400
(27)
Antallet af B737-400-fly blev skåret ned fra ni til tre i overensstemmelse med omstruktureringsplanen. Ifølge planen skulle de resterende B737-400-fly fra […]sæsonen […]udskiftes med en nyere generation smalkroppede fly (B737NG eller A319/A320). Men udskiftningen skete ikke inden for den forventede tidsramme, idet LOT senere indgik aftale om en forlængelse af leasingaftalen om de resterende B737-400-fly i endnu […] år frem til […]. Leasingprisen skulle sænkes gradvis fra […] USD pr. måned pr. fly til […] USD pr. måned pr. fly i det sidste år af leasingperioden.
Embraer 170
(28)
Selskabet planlagde at trække alle 10 Embraer 170-fly (i det følgende benævnt »E170«) ud af sin flåde og erstatte dem med Bombardier Q400-fly (i det følgende benævnt »DH4«). F.eks. skulle […] E170-fly ifølge omstruktureringsplanen sælges eller fremlejes fra […]sæsonen, og de resterende skulle tages ud af flåden fra […]sæsonen. De første […] fly er endnu ikke blevet solgt/fremlejet. Mens selskabet stadig aktivt søger købere eller lejere til disse fly, har det forberedt et alternativt flådescenarie, hvor flyene fortsat anvendes for at minimere virkningen af den forsinkede udtagelse for den finansielle rentabilitet. Dette alternative scenarie vil blive fulgt, hvis LOT ikke formår at sælge eller fremleje Embraer-flyene eller at forhandle sig til tilstrækkeligt lave leasingpriser for DH4.
Embraer 175
(29)
LOT forventer at tage […] ud af 14 Embraer 175-fly (i det følgende benævnt »E175«) ud af flåden fra vintersæsonen 2014. Indskrænkningen af flåden af E175-fly byggede på den antagelse, at LOT ville lease yderligere DH4'ere som erstatning for de udtagne fly. Da det viste sig, at de ekstra DH4'ere måske ikke er til rådighed for en leasingaftale, overvejer LOT at anvende sin fulde flåde af 14 E175-fly frem til slutningen af omstruktureringsperioden.
(30)
LOT har gennemført yderligere flådeomstruktureringsforanstaltninger for at afbøde den potentielle virkning af det alternative flådescenarie for den finansielle rentabilitet. For det første nedbragte den som nævnt i betragtning 27 ovenfor sine leasingomkostninger for tre B737-400-fly og forventer at spare op til […] mio. USD (ca. […] mio. PLN) i den forlængede leasingperiode. For det andet planlægger LOT at tjene yderligere […] mio. PLN om året på effektivitetsstigningen i godstransporten (i 2013 alene bidrog godsforretningen til en forbedring af EBIT på […] mio. PLN i forhold til planen).
Rutenet
(31)
Selskabet planlægger at lukke fem ruter, som ikke opfyldte dets rentabilitetskriterier, nemlig […].
(32)
LOT anslår, at lukningen af urentable ruter vil forbedre det finansielle resultat med ca. [2,2-2,6] mio. PLN om året.
3.1.2. Indtægtsforvaltning
(33)
Omstruktureringsforanstaltningerne i relation til indtægtsforvaltning vil være rettet mod ændringer i prisstrukturen.
(34)
Ifølge omstruktureringsplanen vil LOT for flyvninger med en belægningsgrad på over [76-94] % øge andelen af passagerer på de dyre klasser med henholdsvis [9-11] % i klassen, som ligger én prisklasse over det nuværende niveau, og [4-6] % i den klasse, der ligger to prisklasser over det nuværende niveau. Yderligere vil prisdefinitionen for businesskunder på korte ruter blive ændret (14). LOT's omsætning forventes også at stige i kraft af indførelsen af en mere aggressiv prissætning på udvalgte fjernruter. Det forventede overskud på denne foranstaltning skønnes at blive […] mio. PLN i 2015.
(35)
Belægningsanalysen for business class viste, at […] sæder stod tomme i 2012. Selskabet vil derfor indføre muligheden for at købe en opgradering inden flyvningen. Denne foranstaltning forventes af fylde 10 % af de sæder, der ville have stået tomme, og vil forbedre det finansielle resultat med ca. […] mio. PLN i 2015.
(36)
Prisstrukturen i promoveringsprogrammet »First Minute«, som LOT kører i øjeblikket, vil blive ændret, så de alt for lave priser, som man førhen tog uden økonomisk begrundelse, bliver fjernet. Dette skulle bidrage til en yderligere omsætningsstigning.
(37)
Business class fjernes på indenrigsruter. Denne foranstaltning skal gøre sædeudnyttelsen i et fly mere effektiv. I øjeblikket er tre sæder i DH4-fly reserveret til business class-passagerer, selv om der ikke tilbydes dem nogen ekstra service. At frigive disse sæder vurderes at forbedre det finansielle resultat med ca. […] mio. PLN i 2015.
(38)
LOT's interne revision afslørede, at der førhen blev tilbudt fordelagtige priser uden begrundelse på grund af svagheder i det interne kontrolsystem. Den praksis vil blive forbudt. Det forventede overskud på denne foranstaltning skønnes at blive […] mio. PLN i 2015.
(39)
Selskabet forventer samlet set som følge af foranstaltninger til bedre indtægtsforvaltning at øge salgsindtægterne med ca. [62-76] mio. PLN i 2015.
3.1.3. Produkt, distribution og biindtægter
(40)
Det primære mål på dette omstruktureringsområde er at øge indtjeningen fra ekstra ydelser med stor fortjeneste, som ikke er direkte knyttet til billetsalget. Andelen af biindtægter i LOT's samlede indtjening ligger under sammenlignelige selskabers og meget lavere end lavprisselskabernes. LOT har fundet vækstpotentiale på dette område.
(41)
De centrale initiativer på dette felt er indførelsen af en »SkyBar« (catering mod betaling) på korte ruter, reduceret service om bord for passagerer på økonomiklasse og indførelse af en række ekstraydelser mod betaling, f.eks. toldfri handel, ekstra bagage, mere benplads, valg af siddeplads, priority boarding, forsikring, billeje og hotelreservation.
(42)
Et andet mål på dette omstruktureringsområde er en nedbringelse af salgsomkostningerne. Salgsomkostningernes andel af LOT's samlede omkostninger ligger på […] % og er betydeligt højere end i andre traditionelle luftfartsselskaber, som selskabet har analyseret.
(43)
I øjeblikket genererer LOT kun ca. […] % af sit samlede salg gennem webstedet LOT.com. Dette kan sammenlignes med et gennemsnitligt onlinesalg på 40 % blandt andre konventionelle luftfartsselskaber og 80 % for lavprisselskaber. Internetsalg er blevet identificeret som havende et stort potentiale til fremtidig vækst på grund af sit forholdsvis lave omkostningsniveau og høje kontrolniveau med hensyn til salgsprocessen. Selskabet vil videreudvikle sit onlinesalg med et mål om at nå en anslået vækstrate i onlinesalget sammenlignet med det samlede salg på mindst […] % om året.
(44)
Med hensyn til LOT's net af salgsagenter vil der blive indført et nyt incitamentprogram, […]. LOT vil også omorganisere sit eget net af salgskontorer i lufthavne og byer i ind- og udland. I betragtning af de store omkostninger ved driften af disse besluttede selskabet at indskrænke denne distributionskanal til det nødvendige minimum.
(45)
LOT planlægger at udvikle sit potentiale til at generere indtjening på markedsføringsområdet ved f.eks. at leje reklameplads (i eller uden for flyet) ud til tredjeparters reklamekampagner.
(46)
Selskabet planlægger desuden at øge salget til sine erhvervskunder. Derfor vil det deltage i udbud om at levere rejseydelser til store institutioner og selskaber gennem sit datterselskab LOT Travel (IATA-agent) og tilbyde ikke blot sine egne tjenester, men også andre luftfartsselskabers tjenester, onlinesalg af forsikring, hotelydelser og togbilletter. Derudover håber selskabet at tiltrække mere erhvervstrafik med promoveringsprogrammet »LOT for Business«, der retter sig mod SMV-sektoren.
(47)
I alt forventes omstruktureringsforanstaltningerne, der er beskrevet i betragtning 41-46, at forbedre LOT's finansielle resultat med næsten [76-94] mio. PLN i 2015.
3.1.4. Organisatorisk effektivitet og intern optimering
(48)
De vigtigste foranstaltninger på dette område af omstruktureringen er i) nedbringelse af brændstofomkostningerne, ii) nedskæring af personaleomkostningerne og iii) salg af anlægsaktiver.
(49)
Brændstofomkostningerne udgør […] % af selskabets samlede omkostninger. LOT planlægger at indføre ny software med det formål at optimere flyveprofilen. Flyveprofilen vil også blive knyttet til indførelsen af et dynamisk omkostningsindeks, som gør det muligt at vælge mellem minimering af brændstofforbruget og realisering af den planlagte flyvetid. Hele programmet skal bidrage til en yderligere forbedring på […] mio. PLN af det finansielle resultat i 2015.
(50)
Omstruktureringsplanen omfatter en nedskæring i selskabets arbejdsstyrke med 833 fuldtidsækvivalenter, dvs. med 39 % sammenlignet med arbejdsstyrken pr. 31. oktober 2012. Nedskæringen vil berøre alle typer personale: jordpersonale ([…] færre fuldtidsækvivalenter) såvel som cockpit- og kabinepersonale ([…] færre fuldtidsækvivalenter). Formålet med denne nedskæring er at tilpasse arbejdsstyrken til det indskrænkede rutenet og flådestørrelsen samt øge arbejdskrafteffektiviteten. Virkningen af personalenedskæringen for selskabets finansielle resultat i 2015 skønnes at blive […] mio. PLN.
(51)
LOT har også ændret sin lønpolitik for cockpit- og kabinepersonale (i henhold til de nye regler vil hver pilots og kabinemedarbejders løn være nøje afstemt efter den faktiske tid, de tilbringer i luften), hvilket forventes at give besparelser på op til […] mio. PLN om året, og planlagt yderligere afskedigelser i administrationen med henblik på en anslået årlig gevinst på […] mio. PLN. Derudover har LOT besluttet at centralisere indkøbspolitikken i selskabet med et mål om at spare op til […] mio. PLN om året.
(52)
Selskabet agter at sælge anlægsaktiver (jord, bygninger og fast ejendom), som forventes at give et engangsprovenu på […] mio. PLN samt årlige besparelser på […] mio. PLN.
(53)
Andre foranstaltninger, der skal indføres på dette omstruktureringsområde (f.eks. nedbringelse af markedsføringsomkostninger, forretningsrejser, afisning, uddannelse, kontorartikler og rengøring), har et mindre finansielt potentiale.
(54)
I alt forventes alle de omstruktureringsforanstaltninger, der er planlagt på dette omstruktureringsområde, at forbedre LOT's finansielle resultat med over [156-190] mio. PLN i 2015.
3.1.5. Optimering af eksterne kommercielle forbindelser
(55)
Selskabet planlægger at genforhandle sine kommercielle kontrakter med alle sine nøgleleverandører for at reducere omkostningerne og optimere omfanget af de leverede ydelser.
(56)
For det første planlægger LOT at genforhandle sin kommercielle relation til »Przedsiębiorstwo Państwowe Porty Lotnicze« (den statslige virksomhed Polske Lufthavne) (i det følgende benævnt »PPL«), som driver Warszawa Chopin Lufthavn. Da de officielle priser i Warszawa Chopin Lufthavn anses for at være højere end gennemsnittet (15) for sammenlignelige lufthavne, agter selskabet at genforhandle lufthavnsafgifterne i betragtning af det store antal operationer, som LOT har i sin hjemstedslufthavn.
(57)
For det andet agter LOT at genforhandle sin kommercielle relation til »Polska Agencja Żeglugi Powietrznej« (det polske agentur for flynavigationstjenester) (i det følgende benævnt »agenturet«). […]
(58)
For det tredje har LOT tilkendegivet, at det agter at genforhandle kontrakterne med LOT AMS, som leverer reparationstjenester og tekniske tjenesteydelser. Genforhandlingen vil primært gælde etablering af metoder til optimering af service-, reparations- og betalingsprocedurer.
(59)
Endelig vil LOT fortsætte forhandlingerne med Eurolot med det formål at […].
(60)
Som følge af optimeringen af de eksterne kommercielle relationer forventer selskabet at forbedre det finansielle resultat med over [54-66] mio. PLN i 2015.
3.1.6. Yderligere understøttende initiativer
(61)
I omstruktureringsplanen kan nævnes yderligere understøttende initiativer, f.eks. i) ændring i virksomhedskulturen og ledelsessystemet, ii) forbedring af likviditetsstyringen, iii) gennemførelse af en ny risikostyringspolitik, der sikrer selskabet mod pludselige udsving i brændstofpriserne, og iv) forbedring af indkøbsprocessen, herunder indførelse af nye IT-støtteværktøjer. Virkningerne af disse foranstaltninger er vanskelige at kvantificere og er ikke taget i betragtning i de finansielle fremskrivninger.
3.1.7. Sammendrag af omstruktureringsforanstaltningerne
(62)
Den forventede finansielle virkning af gennemførelsen af alle de planlagte omstruktureringsforanstaltninger i henhold til omstruktureringsplanen i 2015 (det sidste år af omstruktureringsperioden) gengives i tabellen nedenfor.
Tabel 2
Den anslåede finansielle virkning af omstruktureringsforanstaltningerne i 2015
Omstruktureringsområde
mio. PLN
Rutenet og flådemodernisering
[132,8-167,6] (16)
Forvaltning af indtægter
[62-76]
Produkt, distribution og biindtægter
[76-94]
Organisatorisk effektivitet og intern optimering
[156-190]
Optimering af eksterne kommercielle forbindelser
[54-66]
Yderligere understøttende initiativer
-
Kilde: Omstruktureringsplan.
3.1.8. Hidtidig gennemførelse af omstruktureringen
(63)
LOT har allerede tidligere gjort forsøg på at omstrukturere og finansieret dette med egne midler (salg af datterselskaber, jord, bygninger, fast ejendom og finansielle aktiver). Senest i 2009-2012 gennemførte selskabet et omstruktureringsprogram, som bl.a. omfattede en indskrænkning af arbejdsstyrken og flåden, andre foranstaltninger til omkostningsreduktion, salg af perifere aktiver og omlægning af gæld. Selv om det resulterede i en vis forbedring af LOT's finansielle resultat og likviditet, viste det sig at være utilstrækkeligt, især til omkostningsreduktion, og det genskabte ikke rentabiliteten. Samtidig begrænsede salget af aktiver for at finansiere disse omstruktureringsforsøg i betydelig grad LOT's interne finansieringskilder, som selskabet skulle bruge til at finansiere den aktuelle omstruktureringsplan.
(64)
I omstruktureringsplanen, der blev fremsendt til Kommissionen den 20. juni 2013, erkendte man, at de tidligere omstruktureringsforsøg var sket i en gunstigere markedssituation. I 2012 havde anden fase af finanskrisen en skadelig virkning for luftfartsbranchen. Desuden var der negative tendenser i brændstofpriserne og valutakurserne. Den stigende markedskonsolidering og lavprisselskabernes og de ikkeeuropæiske selskabers stigende styrke på markedet gør det endnu vanskeligere for et lille traditionelt luftfartsselskab som LOT at klare sig som selvstændig enhed.
(65)
I 2013, som var det første hele år i gennemførelsen af omstruktureringsplanen, blev LOT's finansielle resultater bedre. Især kunne selskabet notere et nettooverskud for første gang siden 2007. Desuden var det faktiske finansielle resultat meget bedre end forventet ifølge omstruktureringsplanen (nettooverskud på 26 mio. PLN mod et forventet tab på 196 mio. PLN). Pengestrømmene fra driften steg betragteligt i forhold til 2012, primært takket være bedre finansielle resultater.
(66)
Trods bedre finansielle resultater var LOT fortsat i en vanskelig situation. Selskabet havde stadig en stor negativ egenkapital og tab på kerneforretningen (dvs. lufttransport). Gælden steg, primært på grund af leasingforpligtelser vedrørende køb af nye fly (planlagt i omstruktureringsplanen).
(67)
For så vidt angår flådemoderniseringen, blev alle B787-fly forsinket i leveringen. Desuden havde de første to fly tekniske problemer og måtte groundes fra januar til juni 2013. LOT pådrog sig ekstraordinære tab, fordi det måtte finansiere erstatningsfly. Den […] underskrev LOT en aftale med Boeing om […].
(68)
Desuden fortsatte LOT gennemførelsen af sin nye strategi for at afbøde den ændrede markedssituation. Målet med strategien er at opnå finansiel stabilitet ved at opbygge langsigtet kundeloyalitet, blive et af de mest omkostningseffektive ruteselskaber i Europa, genskabe væksten og endelig ved at sælge selskabet til private investorer.
(69)
Især skal LOT fokusere på at tilbyde direkte forbindelser fra Polen til de primære forretningsdestinationer i Europa og verden samt de vigtigste polske samfund i Nordamerika. LOT skal også tiltrække kunder fra Central- og Østeuropa ved at tilbyde dem fjernruter fra Warszawa. Selskabet er ikke interesseret i turistruter, som betjenes af lavprisselskaberne. LOT fandt vækstpotentiale på fjernruter til og fra Polen og har tilkendegivet at ville udvide dette marked efter omstruktureringen ved hjælp af sine nye B787-fly, som anses for at være hovedhjørnestenen i omstruktureringen og den nye strategi.
(70)
For så vidt angår det påtænkte salg af selskabet til private investorer, ændrede Polen sin lovgivning med det formål at lette privatiseringen af selskabet. Ifølge den nye lov vil investorer fra EU kunne købe en majoritetspost i LOT.
3.2. OVERSIGT OVER OMSTRUKTURERINGSOMKOSTNINGER OG FINANSIERINGSKILDER
(71)
LOT's samlede omstruktureringsomkostninger beløber sig til [2 000-2 400] mio. PLN og består af i) køb af fem B787-fly: […] mio. PLN, ii) omkostningen ved udtagning af B737-400- og Embraer-fly: […] mio. PLN, iii) delvis dækning af driftstab og udækket finansieringsbehov: […] mio. PLN, iv) omkostningen ved reorganisering af arbejdsstyrken: […] mio. PLN, og v) tilbagebetaling af redningslånet (med påløbne renter): 423 mio. PLN.
(72)
Omstruktureringsomkostningerne skal dækkes af i) et egetbidrag på [1 200-1 600] mio. PLN bestående af en finansiel leasingkontrakt på fem B787-fly og salg af anlægsaktiver, ii) statsstøtte på 804 mio. PLN. Egetbidraget udgør [60-67] % af omstruktureringsomkostningerne. Omstruktureringsomkostningerne og finansieringskilderne er gengivet i nedenstående tabel.
Tabel 3
Omstruktureringsomkostninger og finansieringskilder (mio. PLN)
Omstruktureringsomkostninger
[2 000-2 400]
Køb af fem B787-fly
(…)
Udtagning af B737-400-fly og Embraer-fly
(…)
Delvis dækning af driftstab og udækket finansieringsbehov
(…)
Reorganisering af arbejdsstyrken
(…)
Tilbagebetaling af redningslån (med påløbne renter)
423
Finansieringskilder
[2 000-2 400]
Finansiel leasing af fem B787-fly
(…)
Salg af anlægsaktiver
(…)
Egetbidrag i alt
[1 200-1 600]
Statsstøtte
804
Kilde: Omstruktureringsplan.
Omstruktureringsomkostninger
(73)
LOT har underskrevet en kontrakt med Boeing om at købe i alt otte B787-fly. Ifølge omstruktureringsplanen anses den udgift, som selskabet har på køb af de første fem fly for […] mio. PLN, for at være en omstruktureringsomkostning.
(74)
Som led i flådemoderniseringsforanstaltningerne vil selskabet tage seks B737-400-fly, […] E170-fly og […] E175-fly ud af flåden. Det vil bære omkostningen ved leasingforpligtelserne og vedligeholdelsen i udtagningsperioden, før flyene returneres, sælges eller fremlejes. Den samlede udtagningsomkostning vurderes at være […] mio. PLN.
(75)
I begyndelsen af omstruktureringsperioden forventes selskabet at give tab og have negative pengestrømme. For at dække disse tab og opretholde likviditeten vil det have brug for anslået […] mio. PLN.
(76)
Omstruktureringsplanen omfatter en personalenedskæring med 833 fuldtidsækvivalenter. LOT anslår, at den samlede omkostning ved personalenedskæringen vil beløbe sig til ca. […] mio. PLN og bestå af følgende elementer: i) en frivillig fratrædelsesordning ([…] mio. PLN), ii) den kollektive fyringsrunde ([…] mio. PLN), iii) hensættelser for medarbejdere i udlandet, som er omfattet af den lokale lovgivning ([…] mio. PLN) og iv) andre typer afskedigelser, f.eks. tidlig pensionering ([…] mio. PLN).
Finansieringskilder
(77)
I efteråret 2012 indgik selskabet en finansiel leasingaftale med den amerikanske forretningsbank […] til køb af fem B787-fly, som den anmeldte som en kilde til egetbidraget. LOT valgte tilbuddet fra […] ud af 24 kommercielle tilbud, det indhentede i markedet. Valget blev truffet på basis af en analyse af nettonutidsværdien og den vægtede gennemsnitlige rentesats.
(78)
Tilbagebetalingsperioden for leasingaftalen er 12 år fra datoen for levering af flyene. Selskabet er forpligtet til at betale et startgebyr på datoen for levering af flyene og kvartalsvis leje forud til en rentesats af 3-måneders LIBOR + […] % for det første fly og faste satser på mellem […] % og […] % for de næste fire fly. Den finansielle leasingstruktur bygger på et SPV (special purpose vehicle), som er et selskab registreret i USA, der tjener som mellemled mellem […] og LOT (17).
(79)
Der er stillet sikkerhed for leasingaftalen på følgende måder: i) en eksportgaranti fra Export Import Bank of the United States (i det følgende benævnt »Ex-Im Bank«) ydet i overensstemmelse med reglerne i Large Aircraft Sector Understanding (i det følgende benævnt »LASU«) (18), ii) pant i flyene, iii) overdragelse af rettigheder i forsikringspolicer og iv) pant i aktierne i SPV.
(80)
Ex-Im Bank-garantien har begrænset varighed og beløb, dvs. den vedrører køb af fem B787-fly i form af finansiel leasing med en varighed på 12 år. Garantien dækker en del af købsprisen på et fly ([75-90] %). Resten skal dækkes af LOT. Ex-Im Banks ydelse af garantien var baseret på en due diligence-undersøgelse af LOT med en vurdering af selskabets finansielle situation og evne til at honorere sine leasingforpligtelser.
(81)
De anden kilde til egetbidraget ud over leasingaftalen er salget af anlægsaktiver, som forventes at give et provenu på […] mio. PLN.
(82)
Statsstøtten består i konvertering af redningslånet til egenkapital på 423 mio. PLN og en yderligere egenkapitalinvestering på 381,29 mio. PLN, jf. betragtning 19.
3.3. GENOPRETTELSE AF DEN LANGSIGTEDE RENTABILITET
(83)
Ifølge omstruktureringsplanen skal den langsigtede rentabilitet være genoprettet i 2015. De finansielle fremskrivninger for perioden 2013-2018 er blevet udarbejdet ifølge et worst case-, et reference- og et best case-scenarie. Selskabet forventes at kunne notere et overskud på kerneforretningen, generere positive pengestrømme fra driften og et positivt afkast af den investerede kapital (ROCE) fra 2014 og fremad. Der forventes nettooverskud fra 2015 og fremad. Tabellen nedenfor viser udvalgte fremskrevne finansielle data i referencescenariet.
Tabel 4
Udvalgte fremskrevne data i referencescenariet (mio. PLN)
2013
2014
2015
2016
2017
2018
Omsætning
[2 900-3 400]
[2 900-3 400]
[2 650-3 150]
[3 300-3 800]
[4 050-4 550]
[4 300-4 800]
Overskud/tab på kerneforretning
[- 157 til - 130]
71,0
[113-137]
[200-240]
[210-250]
[175-215]
Nettooverskud/-tab
196,1
[-20 til -16]
[67-80]
[155-190]
[180-220]
[140-170]
Pengestrøm fra driften
[- 175 til - 145]
[170-206]
[300-360]
[360-440]
[370-450]
[335-415]
ROCE
[- 4,4 til - 3,6] %
[2,7-3,3] %
[5-6] %
[9-11] %
[10-12] %
[8-10] %
Kilde: Omstruktureringsplan.
(84)
Den finansielle fremskrivning er baseret på en række antagelser vedrørende flåden, rutenettet, den interne organisation, driftsmæssige og finansielle parametre, makroøkonomiske indikatorer, brændstofpriser og omstruktureringsforanstaltningernes gennemførelsesgrad. De primære antagelser angives herunder:
-
gennemførelse af omstruktureringsforanstaltningerne (med hensyn til den potentielle finansielle virkning): 85 % af potentialet
-
brændstofpris: 1 153 USD/t i hele fremskrivningsperioden
-
kursen på PLN over for USD: 3,22
-
belægning: under [67-83] % i vintersæsonen og ca. [76-94] % i sommersæsonen
-
antal befordrede passagerer (i tusind): 2012/13 - 4 766, 2013/14: [4 300-5 300], 2014/15 - [3 800-4 600], 2015/16 - [4 200-5 100], 2016/17 - [4 800-5 900], 2017/18 - [5 100-6 300]
-
væksten i enhedsindtjeningen pr. passager for hele LOT's fulde net af flyforbindelser: i gennemsnit 2,5 % p.a. (medregnet virkningen af stigningen i antal fjernflyvninger i 2016-2018 samt den stigende belægningsgrad på business class og premium economy class).
3.4. KOMPENSATIONSFORANSTALTNINGER
(85)
Som en kompensationsforanstaltning foreslår LOT at lukke 19 ruter og nedsætte frekvensen på fem destinationer (19). Den foreslåede foranstaltning svarer til en nedsættelse af kapaciteten med [13,5-16,5] % i ASK sammenlignet med perioden før omstruktureringsperioden, nemlig november 2011-oktober 2012. Ifølge LOT var ingen af ovennævnte ruter tabsgivende forud for omstruktureringen, sådan som det kræves i punkt 40 i Fællesskabets rammebestemmelser for statsstøtte til redning og omstrukturering af kriseramte virksomheder (20) (i det følgende benævnt »rammebestemmelserne«).
(86)
Desuden planlægger LOT at lukke fem ruter (21), hvilket udgør en yderligere nedbringelse af kapaciteten med [1,4-1,7] %, men anser ikke dette for at være kompensationsforanstaltninger, eftersom de blev vurderet af LOT til at være tabsgivende forud for omstruktureringen.
(87)
Det er ikke hensigten at øge kapaciteten på fjernruterne i omstruktureringsperioden.
(88)
Som følge af ændringerne i LOT's net vil selskabet også frigøre et antal slots.
3.5. ÅBNINGSAFGØRELSEN
(89)
Kommissionen indledte den formelle undersøgelsesprocedure den 6. november 2013. I åbningsafgørelsen udtrykte Kommissionen tvivl med hensyn til princippet om engangsstøtte, genoprettelsen af den langsigtede rentabilitet, kompensationsforanstaltningerne og egetbidraget.
Princippet om engangsstøtte
(90)
Kommissionen udtrykte tvivl om, hvorvidt LOT reelt modtog rednings- eller omstruktureringsstøtte i strid med princippet om engangsstøtte på grund af den udsættelse af lufthavnsafgifter, som LOT fik af de statsejede lufthavne (22). Spørgsmålet kom til Kommissionens kendskab igennem en klage fra Ryanair, som hævdede, at LOT havde fået en ubegrænset kredit af de statsejede lufthavne til dækning af lufthavnsafgifterne til skade for alle andre luftfartsselskaber (se afsnit 1.2 ovenfor).
(91)
Navnlig udtrykte Kommissionen tvivl med hensyn til Polens argument om, at de statsejede lufthavnes midler ikke er statslige midler. Desuden udtrykte Kommissionen tvivl om, hvorvidt udsættelsen, som LOT fik af de statsejede lufthavne på betaling af lufthavnsafgifterne, faktisk blev ydet på markedsvilkår, når det tages i betragtning, at udsættelsesperioderne var lange, renten ofte lav, og sikkerhedsstillelsen ofte beskeden (23). Desuden synes ikke alle de udsatte beløb at være blevet betalt i sidste ende.
Genoprettelse af den langsigtede rentabilitet
(92)
Kommissionen udtrykte skepsis med hensyn til, om den nuværende omstruktureringsplan vil genoprette LOT's rentabilitet, og bad Polen underbygge påstanden bedre. Den bemærkede, at LOT tidligere havde gjort omstruktureringsforsøg, som ikke førte til genoprettelse af rentabiliteten, selv om de blev udført i et øjensynligt gunstigere forretningsklima.
(93)
LOT's likviditetssituation vakte også bekymring. Selskabet mistede likviditet i december 2012, og prognosen var, at det igen ville løbe tør for likviditet i august 2013 (trods redningsstøtten). Selv om denne prognose ikke holdt stik, var sikkerhedsmarginen stadig for lille, idet LOT havde udtømt sine interne finansieringskilder efter salget af aktiver og ikke havde adgang til ekstern finansiering (undtagen leasing) på grund af sin vanskelige finansielle situation.
(94)
Kommissionen tvivlede på, at LOT's mangeårige strukturelle problemer i det store og hele ville blive løst ved indførelsen af de nye B787-fly. LOT planlagde at nå ca. 30 % af den samlede anslåede finansielle virkning af omstruktureringen gennem driften af B787-flyene. Kommissionen påpegede, at driften af disse B787-fly kun ville have en direkte virkning for fjernrutesegmentet (som i 2012 kun udgjorde [ 25] % af LOT's indtægter fra ruteflyvninger), og at der måske ikke var tilstrækkelig efterspørgsel til at sikre effektiv udnyttelse af de nye fly.
(95)
Den antagelse, at over 30 % af omstruktureringsfordelene ville blive opnået gennem indtægtsrelaterede foranstaltninger (f.eks. biindtægter og indtægtsforvaltning), forekom at være en overvurdering, idet det til dels afhang af eksterne faktorer, f.eks. ændret forbrugeradfærd, om dette ville lykkes. Desuden så nogle af de planlagte foranstaltninger (f.eks. indførelse af catering mod betaling), der normalt forbindes med lavprisselskaber, ud til potentielt at være i strid med LOT's strategi om at forblive et traditionelt flyselskab.
(96)
LOT's antagelse af, at resultatet fra kerneforretningen ville forbedres fra et tab på [130-157] mio. PLN i 2013 til et overskud på [64-78] mio. PLN i 2014, dvs. en forbedring på [194-235] mio. PLN på 12 måneder, syntes urealistisk på baggrund af selskabets hidtidige resultater (selskabet havde ikke noteret et overskud på kerneforretningen siden 2008) og det betydelige foreløbige tab i de første fire måneder af 2013.
(97)
Kommissionen betvivlede også flere af de underliggende antagelser for den finansielle fremskrivning i omstruktureringsplanen, navnlig:
a)
forholdsvis små afvigelser i centrale parametre (gennemsnitlig enhedsindtjening pr. passager: 1 %, antal passagerer: 1 %, kursen på PLN over for USD: 10 %) fra referenceværdien, der blev antaget i følsomhedsanalysen, og en fast brændstofpris over en seksårig fremskrivningsperiode, som forekom tvivlsom i betragtning af de historisk set meget volatile brændstofpriser
b)
LOT's evne til at generere den planlagte indtjening på fremleje af B787-fly og Embraer-fly i 2013-2018
c)
opnåelsen af 85 % af de planlagte omstruktureringsfordele, der blev antaget i den finansielle fremskrivnings referencescenarie.
Forhindring af urimelige konkurrencefordrejninger (kompensationsforanstaltninger)
(98)
Kommissionen udtrykte forbehold over for LOT's metodologi til beregning af ruternes rentabilitet. Ifølge punkt 40 i rammebestemmelserne kan lukning af tabsgivende aktiviteter ikke anses for at være en gyldig kompensationsforanstaltning. I betragtning af ovennævnte forbehold havde Kommissionen ikke tilstrækkelig vished for, at betingelsen var opfyldt.
Begrænsning af støtten til et minimum, egetbidrag
(99)
Kommissionen udtrykte tvivl om, hvorvidt den finansielle leasingkontrakt på B787-fly med garanti fra eksportkreditbureauet Ex-Im Bank kunne accepteres som en gyldig kilde til egetbidraget. I betragtning af, at udlejeren med så stærk en sikkerhedsstillelse sandsynligvis ville få det fulde beløb dækket ind, hvis LOT ikke betalte, forekom leasingaftalen ikke at være et tegn på markedernes tillid til LOT's tilbagevenden til rentabilitet, sådan som det kræves i punkt 43 i rammebestemmelserne.
IV. POLENS BEMÆRKNINGER
(100)
Polen fremsendte bemærkninger og dokumentation til alle de spørgsmål, der var blevet rejst i åbningsafgørelsen. De polske myndigheder konkluderede, at den anmeldte foranstaltning opfyldte alle betingelser i rammebestemmelserne. Polen fremsendte også en ajourført status over gennemførelsen af omstruktureringsplanen, som påviste, at LOT havde gjort betydelige fremskridt i omstruktureringsprocessen, og at selskabets aktuelle finansielle resultater i 2013 var meget bedre end planlagt.
Princippet om engangsstøtte
(101)
For så vidt angår opfyldelsen af princippet om engangsstøtte, bekræftede Polen, at LOT's forpligtelser vedrørende lufthavnsafgifter var blevet udsat af de statsejede lufthavne. Samtidig fastholdt Polen sit synspunkt om, at udsættelserne ikke udgjorde statsstøtte.
(102)
Ifølge Polen er lufthavnenes midler ikke statslige midler, og lufthavnenes beslutninger kan ikke tilskrives staten. Selv om udsættelserne fra lufthavnenes side skulle finansieres med statslige midler, opfylder udsættelserne af lufthavnsafgifterne imidlertid princippet om den private kreditor og udgør derfor ikke statsstøtte.
(103)
Med hensyn til tilregnelse bekræftede Polen, at alle lufthavne, der gav LOT udsættelser, var kontrolleret direkte eller indirekte af den polske stat. Virksomheden PPL, der forvalter Warszawas lufthavn, er fuldt ejet af staten. De regionale lufthavne i Gdansk, Krakow, Poznan, Katowice og Wrocław ejes af PPL, regionale myndigheder og et statsejet selskab.
(104)
Ikke desto mindre fremførte Polen igen det argument, at beslutningerne, som lufthavnene traf, ikke kunne tilregnes staten, da statens evne til at kontrollere lufthavnene ikke automatisk berettiger den antagelse, at disses handlinger kan tilskrives staten. I denne forbindelse henviste Polen atter til Stardust Marine-dommen (24). Polen understregede, at lufthavnene ikke er en del af den offentlige forvaltning, og at de driver deres kommercielle aktiviteter uafhængigt af enhver statslig indgriben.
(105)
Navnlig forklarede Polen, at PPL var en juridisk person og blev drevet i overensstemmelse med loven om den statslige lufthavnsvirksomhed af 23. oktober 1987 (25) (i det følgende benævnt »PPL-loven«). Ifølge PPL-loven drives PPL uafhængigt, i overensstemmelse med rationelle forretningsprincipper og er finansielt selvstændig. PPL tilhører ikke den offentlige sektor; den er ikke finansieret over statens budget, men dækker sine driftsomkostninger ved hjælp af indtægter fra driften af sin egen virksomhed. PPL's drift kontrolleres og tilses af transportministeren, som dog kun har ret til at ændre eller ophæve beslutninger truffet af generaldirektøren for PPL, hvis de er lovstridige. Ministeren har ikke beføjelse til at gribe ind i beslutningsprocessen vedrørende PPL's kommercielle relationer.
(106)
Om de regionale lufthavne forklarede Polen, at de alle er privatretlige selskaber (26) og er underlagt almindelig selskabsret, dvs. den polske lov om kommercielle selskaber (27) (i det følgende benævnt »loven«). Det er kapitalselskaber, som er juridiske personer og har egne aktiver. De agerer uden for de offentlige forvaltningsstrukturer. Den øverste myndighed for selskaberne, der forvalter de regionale lufthavne i Polen, er generalforsamlingen, bestyrelsen og direktionen. De offentlige myndigheder er repræsenteret på generalforsamlingen og i bestyrelsen. Ifølge loven leder direktionen selskabets daglige drift og træffer uafhængige beslutninger om andre anliggender end dem, der er forbeholdt andre af selskabets organer. Da direktionens indgåelse af aftaler om udsættelse af betaling ikke kræver bestyrelsens eller generalforsamlingens godkendelse, var beslutningerne om udsættelse ifølge Polen uafhængige beslutninger truffet af lufthavnene uden statens indblanding.
(107)
Med hensyn til princippet om den private kreditor fremførte Polen flere typer argumenter for, at udsættelserne af lufthavnsafgifterne blev bevilget på markedsvilkår.
(108)
For det første nævnte Polen den økonomiske sammenhæng, hvori lufthavnene besluttede at udsætte LOT's betaling af lufthavnsafgifterne, nemlig et alvorligt økonomisk tilbageslag i 2009 (28) samt andre ekstraordinære begivenheder (askeskyen fra Eyjafjallajökull i april 2010). Ifølge Polen kunne lufthavnene derfor have antaget, da de gav udsættelse til LOT, at selskabets vanskeligheder var af midlertidig karakter.
(109)
For det andet understregede Polen, at LOT som hovedkunde hos lufthavnene genererede en betydelig del af disses indtjening, mens udsættelserne kun udgjorde en brøkdel af omsætningen mellem lufthavnene og LOT (29). Derfor var parterne interesserede i at fortsætte deres samarbejde. I et kontrafaktisk scenarie ville LOT's insolvens have haft en negativ virkning for lufthavnenes aktiviteter (30).
(110)
For det tredje forklarede Polen, at det set fra lufthavnenes perspektiv var bedre at udsætte dele af LOT's betalinger, end at selskabet gik i betalingsstandsning. Især fordi LOT, da udsættelsesbeslutningerne blev truffet, stadig havde aktiver, som kunne være stillet som sikkerhed. Til sammenligning ville lufthavnene i tilfælde af konkurs have været efterstillede kreditorer og få en meget lavere procentdel af deres tilgodehavende dækket end i tilfælde af udsættelse (31). Desuden tager konkursbehandling i Polen i gennemsnit 3-3,5 år, hvilket rækker langt ud over den gennemsnitlige udsættelsesperiode på ca. 6,5 måneder, som LOT fik af lufthavnene, se betragtning 114 nedenfor.
(111)
For det fjerde afspejlede vilkår og betingelser for udsættelserne ifølge Polen fuldt ud markedsvilkårene, hvad angår i) rente, ii) sikkerhedsstillelse og iii) udsættelsesperioder.
(112)
Navnlig for så vidt angår renten (32), anfører Polen, at der skal sondres mellem den rentesats, der blev anvendt på udsættelsesaftalerne, og den lovbestemte rentesats (33), som er en slags morarente, mens formålet med udsættelsesaftalerne var at sætte skyldner i stand til at betale sine forpligtelser inden for en rimelig frist.
(113)
Med hensyn til sikkerhedsstillelsen understreger Polen, at det udsatte beløb i to tredjedele af udsættelsesaftalerne var sikret ved pantebreve og håndpant i LOT's aktiver. I de fleste af de resterende udsættelsesaftaler var de udsatte beløb (34) sikret ved blankoveksler, som sikrer en hurtig inddrivelse af gælden. Kun i seks aftaler blev der ikke stillet sikkerhed. I alle tilfælde anerkendte LOT imidlertid sin gæld til en given lufthavn, således at denne om nødvendigt let kunne indbringe sagen for retten.
(114)
Hvad angår udsættelsesperioderne, understreger Polen, at den gennemsnitlige udsættelsesperiode var ca. 6,5 måneder, hvilket er gunstigt sammenlignet med retssagers varighed i Polen (mere end to år) (35) eller konkursbehandlingers varighed (gennemsnitligt 3-3,5 år) (36).
(115)
Polen fastholdt også, at andre af LOT's private kreditorer tillod selskabet at udsætte betaling af gæld på hundreder af millioner PLN over lignende udsættelsesperioder og på lignende vilkår, herunder en lavere rente end den lovbestemte eller uden renter og i visse tilfælde også uden sikkerhedsstillelse (37).
(116)
Endelig bekræftede Polen, at alle udsatte betalinger er fuldt honoreret.
(117)
For desuden at dokumentere sit synspunkt som gengivet i betragtning 101-116 ovenfor fremsendte Polen en rapport udarbejdet af KPMG Advisory Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością sp. k. (i det følgende benævnt »KPMG« hhv. »KPMG-rapporten«). KPMG-rapporten beskriver beslutningsprocessen i lufthavnene, som førte til de enkelte udsættelsesaftaler, og giver desuden en markedsanalyse af hver af dem. Den metodologi, som KPMG har brugt til markedsanalysen, er baseret på en sammenligning af et referencescenarie (38) (dvs. udsættelse af lufthavnsafgifter) med et alternativt scenarie (39) (ingen udsættelse til LOT). For at kontrollere det økonomiske rationale i udsættelsesaftalerne blev referencescenariet og de alternative scenarier sammenlignet på basis af den aktuelle værdi og nettonutidsværdien. Sammenligningen mellem disse to scenarier viste, at udsættelsen af lufthavnsafgifterne i hvert enkelt tilfælde var økonomisk set rationel og mere gavnlig for lufthavnene end det alternative konkursscenarie.
Genoprettelse af den langsigtede rentabilitet
(118)
Polen anførte, at LOT nu står bedre med hensyn til at genoprette rentabiliteten end under de tidligere forgæves forsøg på omstrukturering. For det første har selskabet fået de længe ventede B787-fly, som er en hovedhjørnesten i dets omstruktureringsplan. For det andet har LOT afhjulpet svaghederne ved de tidligere forsøg ved at fokusere på hidtil uløste problemer (f.eks. mere konsekvent personalenedskæring). For det tredje er det makroøkonomiske klima bedre. Endelig er LOT's faktiske finansielle resultater efter fem gennemførte kvartaler af omstruktureringsplanen meget bedre end planlagt.
(119)
LOT's likviditetssituation er blevet bedre. Ikke blot mistede selskabet ikke likviditet i august 2013, som det var ventet ifølge omstruktureringsplanen, men det fandt yderligere finansieringskilder, f.eks. […] fra Boeing […]. Faktisk har de reelle pengestrømme fra driften i 2013 været bedre end planlagt.
(120)
Ligeledes viste den faktiske finansielle virkning af indførelsen af B787-fly sig at være bedre end planlagt. Det havde en positiv virkning på ikke blot fjernruterne, men hele rutenettet. Flyene forventes ikke at kunne løse LOT's mangeårige strukturelle problemer alene, men i kombination med andre omstruktureringsforanstaltninger. Trafikken på de ruter, der skal beflyves med B787-fly (Nordamerika, Nord- og Sydøstasien), forventes at stige med 6,5 % til 10,6 % p.a., hvorfor flyene ikke vil blive underudnyttet.
(121)
I 2013 genererede de indtægtsrelaterede foranstaltninger [ 100] % af det planlagte finansielle potentiale, man antog i omstruktureringsplanen. I august 2013 indførte LOT med held catering mod betaling og fik ikke negativ respons fra kunderne. Ifølge markedsundersøgelser har passagererne ikke noget imod at betale for serviceydelser. Stigningen i biindtægterne falder i tråd med den øjeblikkelige tendens til, at de traditionelle luftfartsselskaber går i retning af hybridformer i deres forretningsmodeller med træk fra lavprisselskaber, og ventes derfor ikke at underminere LOT's brand eller afskrække kunderne.
(122)
Det faktiske finansielle resultat for 2013 var meget bedre end antaget i omstruktureringsplanen. LOT har identificeret potentielle kilder til yderligere forbedring. Dette tyder på, at den forventede fortjeneste på kerneforretningen i 2014 kan nås.
(123)
Polen fremlagde en følsomhedsanalyse, som viser, at LOT selv med større afvigelser fra udgangspunktet i de centrale parametre end antaget i omstruktureringsplanen fastholder likviditeten i hele den finansielle fremskrivningsperiode 2014-2018. Brændstofprisen, som allerede indgik med en meget konservativ antagelse (over LOT's 10-årige historiske maksimum og 12,1 % højere end markedsprisen på anmeldelsestidspunktet), stiger sandsynligvis ikke brat igen. Med hensyn til det planlagte provenu fra fremleje af fly har LOT udarbejdet et alternativt flådescenarie med længere udnyttelse af visse af flyene. Polen fremlagde finansielle fremskrivninger, som viser, at LOT stadig ville genoprette rentabiliteten, hvis det scenarie faktisk blev gennemført. Polen anførte også, at selskabet i 2013 nåede [ 100] % af de planlagte omstruktureringsfordele (mod antaget 85 % i planen).
Forhindring af urimelige konkurrencefordrejninger (kompensationsforanstaltninger)
(124)
Polen klarlagde endvidere, hvordan LOT beregner rentabilitet for ruterne (se afsnit 7.3.4). Polen understregede, at metodologien er i overensstemmelse med branchestandarden.
Begrænsning af støtten til et minimum, egetbidrag
(125)
Polen fremlagde dokumentation for, at eksportkreditbureauet Ex-Im Bank gennemførte en due diligence-undersøgelse af LOT forud for tilsagnet om garantistillelsen, og forklarede, at ca. 30 % af flyfinansieringstransaktionerne i hele verden i 2012 blev indgået med deltagelse af eksportkreditbureauer. Polen oplyste også Kommissionen om, at en af tilbudsgiverne tilbød LOT finansiering uden garanti fra eksportkreditbureauet. Desuden blev LOT's risiko vurderet af det amerikanske kapitalmarked, hvor leasingaftalen med held blev refinansieret af private investorer i 2013.
(126)
Desuden påpegede Polen, at en finansiel leasingkontrakt er en acceptabel form for egetbidrag ifølge Kommissionens afgørelsespraksis, og gentog, at det er en typisk form for finansiering af køb af fly. Ifølge Polen er finansiel leasing af et nyt fly på vilkår, der svarer til dem, LOT fik, se betragtning 77-80 ovenfor, (inklusive den anvendte type sikkerhedsstillelse) en standardfinansieringsform i luftfartsbranchen og er for nylig blevet brugt af mange andre europæiske luftfartsselskaber, f.eks. Ryanair, KLM, Norwegian Air, Czech Airlines, Austrian Airlines og Alitalia.
V. BEMÆRKNINGER FRA INTERESSEREDE PARTER
(127)
Kommissionen modtog bemærkninger fra syv interesserede parter: Ryanair, International Airlines Group (i det følgende benævnt »IAG«), to parter, der ikke ønskede deres identitet offentliggjort, fagforeningen »NSZZ Solidarność 80« hos PPL (i det følgende benævnt »fagforeningen«), PPL selv og arbejdsgiverforeningen »Polske arbejdsgivere«.
(128)
Ryanair gentog den påstand, som selskabet oprindelig fremførte i klagen, at LOT allerede havde modtaget statsstøtte i form af udsatte lufthavnsafgifter bevilget af Polens statsejede lufthavne. Desuden udtrykte Ryanair tvivl med hensyn til LOT's genoprettelse af rentabiliteten på baggrund af, at de tidligere omstruktureringsforsøg var mislykkedes, at fordelene ved indførelsen af B787-flyene var for optimistiske, og at LOT måske ikke ville kunne nedbringe sine personaleomkostninger på grund af eventuelt pres fra fagforeningerne.
(129)
Ifølge IAG bør LOT's fjernrutenet også omstruktureres. Nærmere bestemt mener IAG, at der ikke er tilstrækkelig efterspørgsel til den kapacitet, som LOT har udrullet på det amerikanske marked. IAG nævner eksemplet Malév, som forgæves forsøgte at opretholde en direkte forbindelse fra Budapest til New York. Med henvisning til den finansielle leasingkontrakt på B787-fly bemærkede IAG, at den vurdering, som Ex-Im Bank og den amerikanske långivende forretningsbank foretog, måtte være foregået enten før de nuværende likviditetsproblemer eller i forventning om statsstøtte.
(130)
Den første af de to interesserede parter, som ikke ønskede deres identitet offentliggjort, fremførte, at LOT's omstruktureringsplan hverken var troværdig eller gennemførlig, og at den ikke ville genoprette LOT's langsigtede rentabilitet. Vedkommende part påpegede, at det forventede ROCE er overoptimistisk, og bemærkede, at LOT har planer om at øge sin kapacitet, samtidig med at det polske marked lider af overkapacitet. Desuden mente man, at de udsatte lufthavnsafgifter udgjorde statsstøtte. Yderligere bemærkede denne part, at en måling alene på grundlag af variable omkostninger af rentabiliteten på de ruter, der er foreslået som kompensationsforanstaltninger, var uhensigtsmæssig på langt sigt. Ifølge denne interesserede part bør alle ruter på langt sigt måles på grundlag af det, som LOT kalder Margin 2. Vedkommende gav også udtryk for, at den finansielle leasingkontrakt på B787-fly ikke bør accepteres som en kilde til egetbidrag, da den ikke godtgør markedets tillid til LOT's genoprettelse af rentabiliteten.
(131)
Den anden interesserede part, som ikke ønskede sin identitet offentliggjort, bemærkede, at LOT takket være statsstøtten havde øget sin kapacitet på det polske chartermarked, hvilket angiveligt havde ødelagt den interesserede parts konkurrencemæssige stilling og var i strid med EU's statsstøtteregler. Denne part udtrykte også tvivl om LOT's genoprettelse af rentabiliteten, bl.a. på baggrund af at fordelen ved B787-flyene var overvurderet, og at de finansielle prognoser forekom urealistiske. Vedkommende betvivlede også rentabiliteten på de ruter, der blev foreslået som kompensationsforanstaltninger. Endelig mener denne part, at den finansielle leasingkontrakt ikke bør tages i betragtning som egetbidrag, da den i praksis ikke indebar nogen risiko for de finansierende banker.
(132)
Derudover nævnte denne part også spørgsmålet om de udsatte lufthavnsafgifter (40). Desuden gjorde vedkommende Kommissionen opmærksom på andre af LOT's transaktioner, som angiveligt udgjorde statsstøtte. Disse transaktioner omfatter:
a)
salg af fast ejendom, nemlig i) salget i 2011 af LOT's kontorbygning sammen med grunden 17 Stycznia Street 43 (i det følgende benævnt »hovedkvarteret«) til det statsejede selskab Powszechny Zakład Ubezpieczeń S.A./PB1 (i det følgende benævnt »PZU«, »PZU/PB1«) for et beløb af […] mio. PLN (ca. […] mio. EUR) og ii) salget i 2012 af LOT's ejendom på 17 Stycznia Street 39 til det statsejede selskab TF Silesia for et beløb af […] mio. PLN (ca. […] mio. EUR)
b)
salget af nogle af LOT's datterselskaber til statsejede selskaber, nemlig salget i 2010 af LOT Services over markedsprisen, selv om selskabet var insolvent, salget af LOT AMS, selv om det var »i en meget ringe finansiel situation«, salget i december 2012 af Petrolot, salget i september 2012 af Eurolot, salget i 2009-2010 af LOT Cargo S.A. (i det følgende benævnt »LOT Cargo«) og af Casinos Poland.
(133)
Fagforeningen hævder primært, at omstruktureringsstøtten vil stride mod princippet om engangsstøtte, fordi LOT allerede havde modtaget statsstøtte i form af en række foranstaltninger, væsentligst de udsatte lufthavnsafgifter. Fagforeningen gjorde Kommissionen opmærksom på flere andre af LOT's transaktioner, som angiveligt udgjorde statsstøtte. Disse transaktioner omfatter:
a)
LOT's salg af fast ejendom til andre statsejede selskaber (nemlig salget af LOT's hovedkvarter, salget af ejendommen på 17 Stycznia Street 39, salget af en investeringsejendom sammen med anlægsaktiverne i godsterminalen (i det følgende benævnt »godsterminalen«) og salget af en investeringsejendom sammen med anlægsaktiverne i cateringlokaliteterne (i det følgende benævnt »cateringanlægget«))
b)
salget af LOT's datterselskaber til en pris over markedsværdien til andre statsejede selskaber (nemlig salget af LOT Services, LOT Catering Sp. z o.o. (i det følgende benævnt »LOT Catering«), LOT AMS, Petrolot og Eurolot)
c)
lån til LOT ydet af statsejede selskaber, hvis aktiviteter ikke primært vedrører kreditgivning (nemlig to lån ydet af selskaber i PZU Group i december 2009 og februar 2010 for et samlet beløb af […] PLN (ca. […] EUR), lån ydet af TF Silesia, Operator Logistyczny Paliw Płynnych Sp. z o.o. (i det følgende benævnt »OLPP«) og Polski Koncern Naftowy ORLEN S.A. (i det følgende benævnt »PKN Orlen«) for en samlet sum af […] PLN (ca. […] EUR))
d)
levering af andre tjenesteydelser: PKN Orlen og dets datterselskab Petrolot leverede angiveligt brændstof til LOT til nedsatte priser.
(134)
Desuden gav fagforeningerne udtryk for, at omstruktureringsplanen ikke ville genoprette LOT's langsigtede rentabilitet, og at leasingaftalen ikke var et tegn på markedets tiltro til genoprettelsen af rentabiliteten.
(135)
Virksomheden PPL, som ejer Warszawa Chopin Lufthavn, anførte, at dens handlinger ikke kan tilregnes staten, da dens forretningsbeslutninger træffes uafhængigt. De aftaler, der blev indgået med LOT om at udsætte betalingen af lufthavnsafgifterne var i tråd med markedet og økonomisk set meget rationelle. PPL erklærede, at lignende ordninger omend i mindre målestok var aftalt med andre luftfartsselskaber og var blevet tilbudt lavprisselskaberne. LOT er en strategisk partner for PPL og har en betydelig indvirkning på Warszawa Chopin Lufthavns langsigtede udvikling. LOT's potentielle insolvens ville mindske trafikken til og fra Warszawa og få en negativ virkning for Polens økonomi.
(136)
Arbejdsgiverforeningen »Polske arbejdsgivere« regner med, at Kommissionen godkender omstruktureringsstøtten. Den mener, at LOT er på rette spor mod genoprettelse af sin rentabilitet, hvilket bekræftes af de forbedrede faktiske finansielle resultater. Efter foreningens mening ville LOT's insolvens have en negativ virkning for forbindelsesmulighederne, hvilket igen ville påvirke passagererne, de forretningsrejsende og turistbranchen negativt.
VI. POLENS KOMMENTARER TIL DE INTERESSEREDE PARTERS BEMÆRKNINGER
(137)
Polen fremsatte bemærkninger til alle de interesserede parters påstande.
(138)
I henseende til manglende overholdelse af princippet om engangsstøtte:
a)
I forbindelse med de udsatte lufthavnsafgifter gentog Polen sine argumenter vedrørende den manglende tilregnelse og overholdelsen af princippet om den private kreditor.
b)
I forbindelse med andre af LOT's transaktioner, som angiveligt udgjorde statsstøtte, afgav Polen detaljerede forklaringer. Polen påpegede navnlig, at nogle af disse transaktioner allerede var godkendt af Kommissionen, mens andre enten ikke kunne tilregnes staten (f.eks. aktiver købt af private selskaber) eller på anden vis overholdt det markedsøkonomiske investorprincip. Med hensyn til sidstnævnte har Polen fremlagt beviser (f.eks. uafhængige værdiansættelser) til støtte for sin påstand.
(139)
Med hensyn til især transaktionerne vedrørende fast ejendom forklarede Polen:
a)
at salget og tilbageleasingen af LOT's hovedkvarter foregik på grundlag af en aftale, der var indgået den 10. maj 2011 mellem LOT og PZU/PB1. PB1 er et selskab, der indirekte ejes fuldt PZU. Staten ejer en minoritetsandel af PZU (41). Salgsprisen var […] PLN (ca. […] EUR)
b)
at salget af ejendommen på 17 Stycznia Street 39 foregik på grundlag af en aftale, der var indgået den 31. juli 2012 mellem LOT og TF Silesia. Staten er eneaktionær i TF Silesia. Salgsprisen var […] PLN (ca. […] EUR)
c)
at salget af godsterminalen foregik på grundlag af en aftale, der var indgået den 25. november 2011 mellem LOT og LS Airport Services S.A. (i det følgende benævnt »LS Airport Services«). Staten er eneaktionær i LS Airport Services. Salgsprisen var […] PLN (ca. […] EUR)
d)
at salget af cateringanlægget foregik på grundlag af en aftale, der var indgået den 8. december 2011 mellem LOT og LOT Catering. Den regionale økonomiske fond (i det følgende benævnt »RØF«), som er 100 % statsejet, er eneaktionær i LOT Catering. Salgsprisen var […] PLN (ca. […] EUR).
(140)
Polen forklarede angående salgs- og tilbageleasingtransaktionen vedrørende LOT's hovedkvarter, at LOT modtog ni købstilbud, hvoriblandt PZU/PB1 blev valgt som det mest fordelagtige. Ifølge Polen er de midler, som ejes af selskaberne i PZU Group, ikke statslige midler, og deres beslutninger kan ikke tilregnes staten. Derfor er der ikke tale om statsstøtte. Desuden forklarede Polen, at ejendomsværdien var genstand for en uafhængig forudgående vurdering (42).
(141)
Desuden forklarede Polen om salget af ejendommen på 17 Stycznia Street 39, godsterminalen og cateringanlægget, at der ikke indkom bud, og udbudsproceduren derfor ikke blev gennemført. I disse tilfælde var værdien af den faste ejendom dog genstand for en uafhængig forudgående vurdering (43).
(142)
Med hensyn til låneaftalerne forklarede Polen:
a)
at selskaberne i PZU Group ydede LOT to lån: først et på […] PLN (ca. […] EUR) den 14. december 2009 og så et andet på […] PLN (ca. […] EUR) den 17. februar 2010. Staten ejer en minoritetsandel af PZU
b)
at der blev ydet et lån på […] PLN (ca. […] EUR) til LOT af PKN Orlen den 28. juni 2012. Staten ejer en minoritetsandel af PKN Orlen (44)
c)
at der blev ydet et lån på […] PLN (ca. […] EUR) til LOT af TF Silesia den 30. marts 2009. Staten er eneaktionær i TF Silesia
d)
at der blev ydet et lån på […] PLN (ca. […] EUR) til LOT af OLPP den 9. marts 2012. PERN Przyjaźń S.A. (i det følgende benævnt »PERN«), som er 100 % statsejet, er eneaktionær i OLPP.
(143)
Ifølge Polen er de midler, som ejes af selskaberne i PZU Group og PKN Orlen, ikke statslige midler, og deres beslutninger kan ikke tilregnes staten, da staten kun ejer en minoritetsandel i disse selskaber. Derfor er der ikke tale om statsstøtte.
(144)
Hvad angår lån, som blev ydet af statsejede virksomheder (dvs. TF Silesia og OLPP), mener Polen, at hvis såvel deres midler som beslutninger anses for at kunne tilregnes staten, så blev begge lån ydet på markedsvilkår, idet sikkerhedsstillelsen var stærk (45), og den anvendte rentesats svarede til den, der blev anvendt af private kreditorer 43 (46).
(145)
Med hensyn til salget af LOT's datterselskaber forklarede Polen:
a)
at salget af LOT Services, LOT Catering, LOT AMS og LOT Cargo skete i overensstemmelse med Kommissionens afgørelse i sag SA. 33337 (47), hvorved Kommissionen konkluderede, at ingen af disse transaktioner udgjorde statsstøtte
b)
at 33,3 % af LOT's aktier i Casinos Poland blev solgt til Vicco Investment Sp. z o.o. (48) (i det følgende benævnt »Vicco«) på grundlag af en aftale, der var indgået den 8. april 2013 for et beløb af […] mio. PLN (ca. […] mio. EUR). Vicco er et privat selskab. Derfor er dets midler ikke statslige midler, og dets beslutninger kan ikke tilregnes staten. Ifølge Polen svarede værdien af transaktionen til den markedspris, som en privat tilbudsgiver vil byde i et offentligt udbud
c)
at 49 % af LOT's aktier i Petrolot blev solgt til PKN Orlen på grundlag af en aftale, der var indgået den 21. december 2012 for et beløb af […] PLN (ca. […] EUR). PKN Orlen er et privat selskab. Derfor er dets midler ikke statslige midler, og dets beslutninger kan ikke tilregnes staten, jf. betragtning 142 ovenfor. Ifølge Polen svarede værdien af transaktionen til den markedsværdi, som blev fastslået ved en uafhængig forudgående vurdering (49)
d)
at 37,9 % af LOT's aktier i Eurolot blev solgt til TF Silesia på grundlag af en aftale, der var indgået den 27. februar 2013 for et beløb af [ 188] PLN (ca. [ 29] EUR). Ifølge Polen foregik salget af aktier i Eurolot i en konkurrencepræget procedure gennem forhandlinger på grundlag af en offentlig indkaldelse med henblik på forhandling (50). Aktierne blev købt af det 100 % statsejede TF Silesia, som var eneste tilbudsgiver. Transaktionsprisen var baseret på en uafhængig forudgående værdiansættelse (51).
(146)
Med hensyn til transaktionerne vedrørende PKN Orlens og dets datterselskab Petrolots levering af brændstof til LOT til nedsatte priser forklarede Polen, at PKN Orlen og Petrolot er private selskaber, deres midler er ikke statslige midler, og deres beslutninger kan ikke tilregnes staten, hvorfor disse transaktioner ikke involverer statsstøtte (52).
(147)
For så vidt angår andre bemærkninger fra berørte parter, hævder Polen, at LOT står bedre til at gennemføre sine planer nu end tidligere. Det makroøkonomiske klima er bedre nu, hvor EU's og Polens økonomi forventes at vokse hurtigere end ifølge tidligere prognoser. Flytrafikken forventes at stige, især i Central- og Østeuropa. LOT har lært lektien fra de tidligere forgæves forsøg på omstrukturering og har afhjulpet hidtil uløste problemer (f.eks. skar den ned på personalet i hidtil uset omfang, hvilket gav en besparelse på […] mio. PLN i 2013). Personalenedskæringerne er foregået uden væsentlig modstand fra fagforeningerne. Desuden har LOT endelig modtaget B787-flyene, hvis manglende levering blev angivet som en af grundene til tidligere vanskeligheder. Polen har givet detaljerede oplysninger om økonomien i driften af B787-flyene og virkningen heraf for omstruktureringen. Navnlig viser LOT's cost-benefit-analyse af B787-flyene, at økonomien i disse fly er langt bedre end forgængeren i LOT's flåde, nemlig B767-typen. I løbet af seks måneders drift i 2013 genererede B787-flyene et bedre finansielt resultat (med […] mio. PLN) end forgængeren B767 i en sammenlignelig periode i 2012.
(148)
Med hensyn til den påståede utilstrækkelige efterspørgsel efter fjernruter fremlagde Polen bevis for, at landet har et af de største og voksende markeder for nordamerikanske destinationer og større end en række etablerede vesteuropæiske storlufthavne og større end Prag og Budapest tilsammen. Polen hævder, at LOT i modsætning til det ungarske eksempel har et stærkere fundament for at oprette et nichemarked for fjernruter takket være omfattende etnisk trafik og trafikstrømme fra østlige markeder såsom Ukraine, Hviderusland og Rusland.
(149)
Vedrørende den finansielle leasingkontrakt på B787-flyene som en kilde til egetbidraget og et tegn på markedets tillid til LOT præciserede Polen, at de kommercielle långivere og Ex-Im Bank udførte en professionel og omfattende due diligence-undersøgelse forud for ydelsen af finansiering til LOT. Vurderingen skete lige før levering af flyene i november 2012, og kreditorerne var fuldt informeret om LOT's finansielle situation. På det tidspunkt vidste de ikke, at LOT ville få statsstøtte, da Polen først anmeldte redningsstøtten den 14. december 2012.
(150)
Polen gav detaljerede forklaringer på den metodologi, som LOT brugte til at beregne ruternes rentabilitet. Polen mindede også om undersøgelsesdata, der viste, at et flertal af luftfartsselskaberne har brugt en lignende regnemetode.
(151)
Vedrørende genoprettelsen af den langsigtede rentabilitet og især det angiveligt overvurderede ROCE oplyste Polen Kommissionen om, at LOT har foretaget en analyse af ROCE blandt 73 luftfartsselskaber over hele verden gennem de sidste seks år og fundet ud af, at LOT's fremskrevne ROCE ligger omkring medianen for europæiske luftfartsselskaber og meget lavere end de fleste effektive europæiske luftfartsselskaber det seneste regnskabsår. På dette grundlag hævder Polen, at det antagne ROCE ikke bør anses for at være urealistisk.
(152)
Med henvisning til den påståede overkapacitet på markedet påpeger Polen, at luftfartskapaciteten i Polen de seneste tre år målt i udbudte sæder er steget med 6,2 % p.a. i gennemsnit, mens den samlede passagerefterspørgsel er steget 7,3 % årligt. På denne baggrund bemærker Polen, at LOT i 2014 vil tilbyde […] % færre sæder fra/til Polen end før omstruktureringen, mens konkurrenterne anslås at øge deres tilbud med over 30 %.
(153)
Med hensyn til LOT's påståede ekspansion på chartermarkedet oplyste Polen, at LOT faktisk har nedbragt sin andel af dette segment fra [ 3] % i 2012 til [ 1,5] % i 2013 (reduceret fra [ 15] % in 2010). LOT har ingen planer om at fortsætte sin tilstedeværelse på chartermarkedet efter omstruktureringen.
VII. VURDERING AF STØTTEFORANSTALTNINGEN
7.1. STATSSTØTTE
(154)
Efter artikel 107, stk. 1, i TEUF er statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, uforenelig med det indre marked, i det omfang den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne.
7.1.1. Omstruktureringsstøtte
(155)
Omstruktureringsstøtten skal ydes af finansministeriet, hvorfor det er klart, at der er tale om statslige midler, og at støtten kan tilregnes staten.
(156)
Omstruktureringsstøtten skal ydes til en bestemt virksomhed, dvs. LOT, på betingelser, som selskabet ikke ville have kunnet opnå på markedet på baggrund af sin finansielle situation. Polen bekræfter dette i omstruktureringsplanen, hvori det hedder, at statsstøtte er den eneste mulige finansieringskilde, som kan sætte selskabet i stand til at fortsætte driften og gennemføre omstruktureringsforanstaltningerne. Derfor konkluderer Kommissionen, at foranstaltningen giver støttemodtageren en selektiv fordel.
(157)
Desuden kan støtten forbedre LOT's konkurrencemæssige stilling i luftfartsbranchen. Virksomheder fra forskellige medlemsstater konkurrerer i luftfartsbranchen i EU, især efter ikrafttrædelsen af tredje fase af liberaliseringen af luftfarten (»tredje luftfartspakke«) den 1. januar 1993 (53). Foranstaltningen fordrejer eller truer således med at fordreje konkurrencevilkårene og påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne.
(158)
Ud fra disse betragtninger finder Kommissionen, at den anmeldte støtteforanstaltning udgør statsstøtte efter artikel 107, stk. 1, i TEUF.
7.1.2. Udsættelse af lufthavnsafgifter og andre transaktioner
Udsættelse af lufthavnsafgifter
(159)
Med hensyn til tilregnelse bemærker Kommissionen, at alle lufthavne, der gav LOT udsættelser, er kontrolleret direkte eller indirekte af den polske stat jf. betragtning 103 ovenfor. Med baggrund i fast retspraksis (54) for, at »den omstændighed, at en offentlig virksomhed er undergivet statslig kontrol, […] ikke i sig selv [er] tilstrækkelig til at tilregne staten de af den trufne foranstaltninger«, skal Kommissionen i denne sag se nærmere på, med hvilken intensitet staten førte tilsyn med forvaltningen af lufthavnene. Desuden skal Kommissionen undersøge, om der er andre tegn på statslig involvering i udsættelsen af LOT's betaling af lufthavnsafgifterne, eller om disse beslutninger blev truffet af lufthavnene uafhængigt og uden statens indgriben.
(160)
Kommissionen bemærker, at KPMG's rapport, som Polen har fremlagt, beskriver beslutningsprocessen i hver lufthavn vedrørende hver enkelt udsættelsesaftale, herunder igangsættelsen af gældsinddrivelsesproceduren, rykkere og forhandlinger om vilkår og betingelser for udsættelserne. KPMG-rapporten angiver også de involverede parter i forhandlingerne (f.eks. lufthavnenes jura-, debitor- og finansafdelinger). KPMG-rapporten viser ingen statslig indgriben i beslutningen om udsættelsen af LOT's lufthavnsafgifter.
(161)
Ikke desto mindre bemærker Kommissionen vedrørende virksomheden PPL, som driver Warszawa Chopin Lufthavn, at den er underlagt offentlig ret og 100 % ejet af staten, som udnævner generaldirektøren for virksomheden. PPL er genstand for en betydelig grad af tilsyn fra de offentlige myndigheders side (55), jf. betragtning 103 og 105 ovenfor. Desuden er lufthavnen i Warszawa den vigtigste polske lufthavn med ca. 10 mio. passagerer om året, og den har afgørende betydning for Polens forbindelser til resten af verden. Med hensyn til de regionale lufthavne bemærker Kommissionen, at der her er tale om privatretlige selskaber, som direkte eller indirekte kontrolleres af staten, og bl.a. at PPL i hvert tilfælde er en af de offentlige aktionærer (56), jf. betragtning 103 ovenfor. Desuden har driften af de regionale lufthavne en stor indvirkning på den lokale økonomi, hvorfor det er usandsynligt, at de lokale myndigheder ikke på en eller anden måde er involveret i betydningsfulde driftsbeslutninger i den lufthavn, de fører tilsyn med.
(162)
I betragtning af de virkninger, som beslutningerne om udsættelse af lufthavnsafgifterne kunne have for LOT og alle disse lufthavnes aktiviteter på lokalt og nationalt plan, af LOT's status som storkunde hos PPL og af de stærke bånd mellem PPL og staten og endelig af det forhold, at PPL er underlagt offentlig ret, er det højst usandsynligt, at disse beslutninger kunne være truffet uden nogen som helst statslig involvering. Derfor konkluderer Kommissionen, at de offentlige myndigheder må anses for at være involveret i de nævnte beslutninger på en eller anden måde, om end det ikke kan påvises nøjagtigt, at den polske stat overtalte PPL til at udsætte betalingen af de lufthavnsafgifter, som LOT skyldte. Derfor konkluderer Kommissionen, at der er tilstrækkelig dokumentation for at anse udsættelserne af lufthavnsafgifterne for at kunne tilregnes staten. Fordi udsættelserne indebærer et potentielt tab af offentlige selskabers midler, er disse foranstaltninger ydet med statsmidler.
(163)
For ikke desto mindre at fastslå, om disse foranstaltninger giver LOT en økonomisk fordel efter artikel 107, stk. 1, i TEUF, skal Kommissionen fastslå, om PPL og de regionale lufthavne (ved at give udsættelse) handlede som en privat kreditor i en lignende situation. Hvis det er tilfældet, kan LOT ikke anses for at have opnået en fordel, som den ellers ikke ville have kunnet få på normale markedsvilkår, og foranstaltningerne ville derfor ikke udgøre statsstøtte efter artikel 107, stk. 1, i TEUF (den markedsøkonomiske aktørtest).
(164)
Navnlig bemærker Kommissionen, at den baggrund, på hvilken udsættelserne blev bevilget til LOT, i overensstemmelse med fast retspraksis (57), dvs. den økonomiske krise og andre usædvanlige omstændigheder, jf. betragtning 108 herover, bør tages i betragtning i vurderingen af udsættelsernes overensstemmelse med markedsvilkårene.
(165)
Kommissionen bemærker også, at LOT er hovedkunde i lufthavnene i Polen og genererer en betydelig del af deres indtjening jf. betragtning 109 ovenfor. Derfor har lufthavnene en særlig interesse i at fortsætte samarbejdet med LOT.
(166)
Desuden har Kommissionen set nærmere på oplysningerne om sammenligningen mellem fordele og ulemper ved lufthavnenes forskellige alternative måder at inddrive gælden fra LOT på, dvs. udsættelse af lufthavnsafgifterne, retssager eller konkursbegæring indgivet af Polen. Især med hensyn til tidsrammen bemærker Kommissionen, at den gennemsnitlige udsættelsesperiode, som lufthavnene gav LOT, var ca. 6,5 måneder. Dette forekommer at være gunstigt for lufthavnene, når man sammenligner med den gennemsnitlige tid, det tager at inddrive gæld i Polen (dvs. over to år), eller med den gennemsnitlige varighed af konkursbehandling i Polen (dvs. i gennemsnit tre år). Det er stadig også fordelagtigt i sammenligning med den længste udsættelsesperiode, som LOT fik, nemlig ca. et år. Kommissionen bemærker desuden, at LOT, da udsættelsesbeslutningerne blev truffet, stadig havde aktiver, som kunne være stillet som sikkerhed (58). Udsættelserne var derfor bedre for lufthavnene end at indgive konkursbegæring, for lufthavnenes fordringer ville i så fald have været efterstillede og være blevet dækket med en muligvis meget lavere procentdel, end hvis betalingen blot blev udsat, jf. betragtning 110 og 114 ovenfor.
(167)
For så vidt angår vilkår og betingelser for udsættelserne, bemærker Kommissionen, at den rente, som lufthavnene beregnede sig, afspejlede markedsvilkårene, da den blev fastsat på niveau med den gennemsnitlige rentesats (59) på lån ydet til branchen i den pågældende periode, samtidig med at lufthavnene ikke var forpligtet til at anvende den lovbestemte rente. Desuden bemærker Kommissionen, at der var stillet sikkerhed i LOT's aktiver for størstedelen af beløbet for de udsatte betalinger. I de resterende tilfælde gav LOT en blankoveksel og/eller anerkendte sin gæld til en given lufthavn, hvilket gav den pågældende lufthavn en betydelig fordel i tilfælde af gældsinddrivelse, jf. betragtning 112 og 113 herover.
(168)
Desuden bemærker Kommissionen, at også LOT's private kreditorer tillod selskabet at udsætte betaling af gæld på lignende vilkår, herunder til en lavere rente end den lovbestemte eller endda rentefrit og i visse tilfælde også uden sikkerhedsstillelse, jf. betragtning 115 herover.
(169)
Endelig anerkender Kommissionen, at alle udsatte lufthavnsafgifter er blevet fuldt honoreret af LOT, jf. betragtning 116 ovenfor.
(170)
Hvad angår rapporten fra KPMG, som Polen fremlagde, bemærker Kommissionen, at der er foretaget en analyse af hver enkelt udsættelsesaftales overensstemmelse med markedsvilkårene, jf. betragtning 117 ovenfor. Navnlig er det objektivt kontrollerbare data (statistikker, konkrete eksempler osv.), som KPMG har benyttet til sin sammenligning af referencescenariet, hvor LOT får bevilget udsættelse af lufthavnsafgifterne, med det alternative scenarie, hvor LOT ikke får bevilget udsættelse af lufthavnsafgifterne, og der indgives konkursbegæring for LOT. Scenarierne blev sammenlignet i tre forskellige delscenarier, hvilket bidrager til det objektive resultat. For at kontrollere det økonomiske rationale i udsættelsesaftalerne blev referencescenariet og de alternative scenarier sammenlignet på basis af den aktuelle værdi og nettonutidsværdien. Sammenligningen mellem disse to scenarier bekræfter, at udsættelsen af lufthavnsafgifterne i hvert enkelt tilfælde var økonomisk set rationel og mere gavnlig for lufthavnene end det alternative konkursscenarie. KPMG-rapporten bygger på alment udbredte metoder til evaluering og rejser ikke tvivl om de anvendte metodologier og standarder. Baseret på disse overvejelser mener Kommissionen, at resultaterne af rapporten giver en pålidelig bekræftelse af udsættelsesaftalernes overensstemmelse med markedet.
(171)
Kommissionen bemærker, at en kreditor, som overvejer at udsætte betalingen af sine fordringer, ikke kan sammenlignes med en investor, da forretningsvilkårene i sådanne tilfælde er forskellige, idet en investor agter at tjene et afkast, nøje vurderer risici, kræver tilfredsstillende sikkerhed og i mangel af samme måske fravælger investeringen osv., mens en kreditor er i en anden situation. Kreditorens fordring eksisterer allerede og er ikke sikret. Kreditoren kan derfor kun vælge mellem at søge fordringen dækket gennem en retssag eller indgå forlig og kan derfor være villig til at acceptere anderledes og sommetider mindre fordelagtige vilkår for tilbagebetalingen af gælden, end en investor ville. Navnlig accepterer kreditoren måske visse indrømmelser fra debitors side, som letter fuldbyrdelsen (f.eks. anerkendelse af gælden, frivillig kreditorordning), eller om muligt en sikkerhedsstillelse. Kreditor kan derfor have interesse i at tillade en gældsudsættelse, hvis det senere kan bidrage til at gennemføre fuldbyrdelsen (60).
(172)
På baggrund af disse overvejelser konkluderer Kommissionen, at de statsejede lufthavne handlede som en kreditor på markedsøkonomiske vilkår, da de gav LOT udsættelse på betaling af lufthavnsafgifterne. Derfor gav disse transaktioner ikke LOT en fordel, som selskabet ikke ville have kunnet opnå på normale markedsvilkår. Det følger heraf, at udsættelsesaftalerne ikke udgør statsstøtte.
Andre transaktioner
(173)
For så vidt angår LOT's transaktioner med fast ejendom, når Kommissionen på baggrund af Polens præciseringer frem til følgende konklusioner.
(174)
Med hensyn til salget af LOT's hovedkvarter til PZU/PB1 konkluderer Kommissionen, at køberen er et privat selskab, jf. betragtning 139 og 140 herover, hvorfor dets midler ikke er statslige midler. Derfor udgør denne transaktion ikke statsstøtte efter artikel 107, stk. 1, i TEUF.
(175)
Med hensyn til i) salg af ejendommen på 17 Stycznia Street 39 til TF Silesia, ii) salget af godsterminalen til LS Airport Services og iii) salget af cateringanlægget til LOT Catering bemærker Kommissionen, at køberen var et selskab, der var direkte eller indirekte statskontrolleret. Både TF Silesia og LS Airport Services er direkte kontrolleret af staten. Hvad angår LOT Catering, er eneaktionæren heri RØF, som også er 100 % statsejet, jf. betragtning 139 ovenfor. Alle disse selskaber er privatretlige og underlagt lov om kommercielle selskaber. Denne lov kræver generalforsamlingens samtykke til køb og salg af fast ejendom, når der er tale om selskaber med begrænset ansvar, og på visse betingelser, når der er tale om aktieselskaber (61). I betragtning af at staten direkte eller indirekte udøver alle stemmerettigheder på generalforsamlingen i TF Silesia, LS Airport Services og LOT Catering, var staten uvægerligt indblandet i beslutningsprocessen vedrørende de pågældende transaktioner. Under indtryk af disse forhold konkluderer Kommissionen, at de beslutninger, der blev truffet i TF Silesia, LS Airport Services og LOT Catering, kan tilregnes staten. Eftersom disse selskaber er offentlige, er deres midler også statslige.
(176)
I alle disse tilfælde var værdien af den faste ejendom genstand for en uafhængig værdiansættelse i overensstemmelse med almindeligt accepterede markedsindikatorer og værdiansættelsesstandarder (herunder inddragelse af sammenlignelige transaktioner og lokale markedsforhold). De, der vurderede aktiverne, havde egnede kvalifikationer og passende erfaring. Kommissionen bemærker, at værdiansættelserne foregik, før transaktionerne fandt sted. Kommissionen bemærker også, at de pågældende transaktioner opfylder kravene til en uafhængig ekspertvurdering som foreskrevet i Kommissionens meddelelse om statsstøtteelementer i forbindelse med offentlige myndigheders salg af jord og bygninger (62). På denne baggrund konkluderer Kommissionen, at resultaterne af disse værdiansættelser er en passende tilnærmelse til markedspriserne på de ovenfor beskrevne ejendomme.
(177)
Derfor konkluderer Kommissionen, at de ovennævnte transaktioner vedrørende LOT's salg af fast ejendom ikke gav LOT en fordel, som selskabet ikke kunne have opnået på normale markedsvilkår, hvorfor de ikke udgør statsstøtte efter artikel 107, stk. 1, i TEUF.
Lån
(178)
For så vidt angår lån ydet til LOT, når Kommissionen på baggrund af Polens præciseringer frem til følgende konklusioner.
(179)
Hvad angår lån ydet til LOT af PZU Group og PKN Orlen, jf. betragtning 142 og 143 ovenfor, bemærker Kommissionen, at der her er tale om private selskaber. Derfor kan deres beslutninger ikke tilregnes staten, og deres midler er ikke statslige. Derfor udgør disse lån ikke statsstøtte i henhold til artikel 107, stk. 1, i TEUF.
(180)
Hvad angår det lån, der er blevet ydet LOT af TF Silesia, kan TF Silesias beslutninger, som det allerede er konkluderet i betragtning 175 ovenfor, tilregnes staten, og selskabets midler er statsmidler.
(181)
Med hensyn til OLPP's lån til LOT bemærker Kommissionen, at selskabets eneaktionær, dvs. PERN, er 100 % statsejet, jf. betragtning 142 ovenfor. Staten udøver således alle stemmerettigheder på dette selskabs generalforsamling og udnævner alle medlemmer af dets direktion. På baggrund af ovenstående mener Kommissionen, at OLPP's beslutninger kan tilregnes staten, og at dets midler er statslige.
(182)
Med hensyn til de lån, som LOT fik af TF Silesia og OLPP, skulle Kommissionen således vurdere, om disse lån blev ydet på markedsvilkår. I betragtning af at sikkerhedsstillelsen for de pågældende lån var stærk, og de anvendte rentesatser var på niveau med dem, som private kreditorer anvendte, jf. betragtning 144 ovenfor, konkluderer Kommissionen, at disse lån blev ydet på markedsvilkår.
(183)
Kommissionen konkluderer derfor, at lånene til LOT ikke udgør statsstøtte i henhold til artikel 107, stk. 1, i TEUF.
Salg af datterselskaber
(184)
For så vidt angår LOT's salg af datterselskaber, når Kommissionen på baggrund af Polens præciseringer frem til følgende konklusioner.
(185)
Hvad angår salget af LOT Services, LOT Catering, LOT AMS og LOT Cargo, bemærker Kommissionen, at disse transaktioner var genstand for Kommissionens afgørelse i sag SA.33337 (63), hvori Kommissionen konkluderede, at ingen af disse transaktioner udgjorde statsstøtte Den afgørelse blev ikke anfægtet og står dermed ved magt.
(186)
Med hensyn til de interesserede parters bemærkninger om, at LOT solgte aktier i disse datterselskaber til over markedsværdien, og navnlig at salgsprisen på LOT AMS og LOT Services ikke afspejlede det forhold, at: i) LOT AMS var et selskab i særlig dårlig finansiel stand, og at ii) LOT Services' forgænger, LOT Ground Services Sp. z o.o. (i det følgende benævnt »LOT Ground Services«), var under konkursbehandling, jf. betragtning 132 ovenfor, bemærker Kommissionen, at ovenstående transaktioner allerede var genstand for Kommissionens undersøgelse.
(187)
Hvad navnlig angår LOT AMS, var salgskursen på aktierne baseret på tre uafhængige forudgående værdiansættelser, som var beskrevet og vurderet i Kommissionens afgørelse i sag SA.33337 (64). Ligeledes var transaktionerne vedrørende LOT Cargo beskrevet og vurderet i Kommissionens afgørelse i sag SA.33337 (65). Hvad angår LOT Ground Services og LOT Services, kontrollerede Kommissionen, hvorvidt LOT Services var retssuccessor til LOT Ground Services, og nåede til den konklusion, at LOT Services kun overtog nogle af det afviklede selskabs aktiver (66). Kommissionen har i lyset af ovenstående ikke grund til at ændre sin vurdering i sin afgørelse af statsstøttesag SA.33337.
(188)
Vedrørende salget af Casinos Poland til Vicco, jf. betragtning 145 ovenfor, bemærker Kommissionen, at Vicco er et privat selskab. Derfor kan Viccos beslutninger ikke tilregnes staten, og selskabets midler er ikke statslige.
(189)
Angående salget af Petrolot til PKN Orlen, jf. betragtning 145 ovenfor, har Kommissionen allerede konkluderet i betragtning 179 ovenfor, at PKN Orlen er et privat selskab, hvorfor dets beslutninger ikke kan tilregnes staten, og dets midler ikke er statslige.
(190)
Angående salget af Eurolot til TF Silesia, jf. betragtning 145 ovenfor har Kommissionen allerede konkluderet, at selskabets beslutninger kan tilregnes staten, og dets midler er statslige. Ikke desto mindre bemærker Kommissionen også, at der forud for transaktionen var udsendt en offentlig indkaldelse med henblik på forhandlinger. Desuden blev værdien af aktierne i Eurolot fastlagt på grundlag af værdiansættelsesrapporterne, der blev udarbejdet, før transaktionen fandt sted. Værdiansættelserne var baseret på alment anvendte og accepterede metodologier (dvs. discounted cash flow-metoden og metoden med korrigerede nettoaktiver) og på troværdige antagelser. På denne baggrund konkluderer Kommissionen, at resultaterne af disse værdiansættelser er en passende tilnærmelse til markedspriserne på LOT's andel af Eurolot. Endvidere konkluderer Kommissionen, at denne transaktion stemmer overens med markedet.
(191)
Derfor konkluderer Kommissionen, at LOT's salg af datterselskaber ikke udgør statsstøtte.
Levering af tjenesteydelser
(192)
Hvad angår PKN Orlens og dets datterselskab Petrolots levering af brændstof til LOT til angiveligt nedsatte priser, jf. betragtning 146 ovenfor, bemærker Kommissionen, at PKN Orlen og dets datterselskab Petrolot er private selskaber. Derfor er PKN Orlens midler ikke statslige, og Kommissionen konkluderer, at transaktionerne vedrørende brændstofleverancer til LOT ikke udgør statsstøtte.
7.2. OMSTRUKTURERINGSSTØTTENS LOVLIGHED
(193)
I overensstemmelse med artikel 3 i Rådets forordning (EF) nr. 659/1999 af 22. marts 1999 om fastlæggelse af regler for anvendelsen af EF-traktatens artikel 93 (67) må støtte ikke gennemføres, førend Kommissionen har eller må anses for at have truffet afgørelse om godkendelse af en sådan støtte (standstill-forpligtelse).
(194)
Polen har endnu ikke gennemført omstruktureringsstøtten til LOT. Derfor konkluderer Kommissionen, at standstill-forpligtelsen er overholdt.
7.3. OMSTRUKTURERINGSSTØTTENS FORENELIGHED
(195)
I henhold til artikel 107, stk. 3, litra c), i TEUF kan der ydes støtte til fremme af udviklingen af visse erhvervsgrene eller økonomiske regioner, når den ikke ændrer samhandelsvilkårene på en måde, der strider mod den fælles interesse.
(196)
Kommissionen finder, at den her omhandlede foranstaltning udgør omstruktureringsstøtte, som skal vurderes i lyset af rammebestemmelserne for at fastslå, om den er forenelig med det indre marked i henhold til artikel 107, stk. 3, i TEUF.
7.3.1. Kriseramt virksomhed
(197)
I henhold til punkt 12 a) og 14 i rammebestemmelserne er kun kriseramte virksomheder berettiget til omstruktureringsstøtte. For at blive betegnet som en kriseramt virksomhed skal virksomheden opfylde de kriterier, der er angivet i punkt 10 eller 11 i rammebestemmelserne.
(198)
I henhold til punkt 10 anses en virksomhed for at være kriseramt:
a)
hvis der er tale om et selskab med begrænset ansvar, når over halvdelen af den tegnede kapital er forsvundet, og over en fjerdedel af denne kapital er gået tabt i løbet af de sidste 12 måneder
b)
når virksomheden, uanset dens selskabsform, efter de nationale regler opfylder betingelserne for insolvensbehandling.
(199)
I åbningsafgørelsen bemærkede Kommissionen, at LOT som selskab med begrænset ansvar opfyldte kriterierne i punkt 10 a) i rammebestemmelserne, eftersom det pr. 31. december 2012 havde mistet over halvdelen af den tegnede kapital (169,7 %) og over en fjerdel heraf i løbet af de sidste 12 måneder (89,3 %) (68).
(200)
På grund af et nettooverskud i 2013 forekommer det, at LOT i øjeblikket ikke opfylder det andet underkriterium i punkt 10 a). Nettooverskuddet i 2013 blev imidlertid opnået takket være redningsstøtten. Uden den støtte ville der ikke have været overskud i 2013, idet selskabet ikke ville have overlevet. Derfor mener Kommissionen, at LOT var en kriseramt virksomhed efter punkt 10 a), da omstruktureringsprocessen begyndte, og stadig er det.
(201)
Desuden var LOT i december 2012 på randen af betalingsstandsning og var tvunget til at bede om redningsstøtte for at undgå at blive insolvent, jf. betragtning 17 ovenfor. Polen bekræftede, at selskabet uden redningsstøtten ville være gået konkurs i løbet af kort tid.
(202)
Kommissionen mener derfor, at LOT var en kriseramt virksomhed fra begyndelsen af omstruktureringsprocessen efter rammebestemmelsernes punkt 10 a) og c).
(203)
Desuden har Kommissionen også undersøgt, om LOT opfylder kriterierne i rammebestemmelsernes punkt 11.
(204)
I henhold til punkt 11 i rammebestemmelserne vil en virksomhed, selv om ingen af kriterierne i punkt 10 er opfyldt, alligevel kunne anses for kriseramt, og blandt de sædvanlige tegn herpå nævnes faldende omsætning, voksende lagerbeholdninger, overkapacitet, stigende gældsætning, stigende renteudgifter og faldende eller opbrugt nettoformue.
(205)
Selskabets årsregnskaber viser følgende tegn på en kriseramt virksomhed (se tabel 1 ovenfor):
-
faldende omsætning: I 2013 faldt omsætningen til 3 147 mio. PLN, hvilket er det laveste siden 2010, da tallet nåede ned på 2 958,8 mio. EUR
-
voksende lagerbeholdninger: Efter et fald i starten fra 252,1 mio. PLN i 2010 til 198,5 mio. PLN i 2012 voksede lagerbeholdningerne til 216,6 mio. PLN i 2013
-
overkapacitet: Selskabet har indskrænket personalet og flåden og planlægger yderligere nedskæringer, hvilket er et tegn på overkapacitet
-
stigende gældsætning: Den kort- og langsigtede gæld steg fra 1 606,9 mio. PLN i 2010 til 3 223 mio. PLN i 2013
-
stigende renteudgifter: Renteudgifterne steg fra 60,2 mio. PLN i 2010 til 123,8 mio. PLN i 2013
-
faldende eller opbrugt nettoformue: Nettoformuen faldt fra 500,1 mio. PLN i 2010 til -265,5 mio. PLN i 2012 og -258,1 mio. PLN i 2013.
Desuden har selskabet noteret tab hvert regnskabsår siden 2008. Denne tendens blev først vendt i 2013, da LOT kunne notere et nettooverskud, efter at det havde fået redningsstøtte. Kommissionen finder, at et selskab, der har noteret tab af den størrelse i flere år, sandsynligvis er kriseramt.
(206)
Ifølge revisorens udtalelse om årsregnskabet for 2013 er der desuden væsentlig usikkerhed om selskabets evne til at videreføre driften på grund af den negative egenkapital og det forhold, at de aktuelle forpligtelser overstiger de aktuelle aktiver. I tidligere sager (69) har Kommissionen vurderet, at når en virksomhed har negativ egenkapital, må det på forhånd antages, at kriterierne i punkt 10 a) i rammebestemmelserne er opfyldt, og det forekommer at have været tilfældet med LOT siden 2012. Retten har også konkluderet (70), at et selskab med en negativ egenkapital er en kriseramt virksomhed.
(207)
I betragtning af ovenstående mener Kommissionen, at LOT også er en kriseramt virksomhed efter rammebestemmelsernes punkt 11.
(208)
LOT blev stiftet i 1929 (registreret i sin nuværende form i 2001) og har drevet virksomhed inden for lufttransport af passagerer lige siden, hvorfor det ikke kan betragtes som en nyoprettet virksomhed i henhold til punkt 12 i rammebestemmelserne.
(209)
Ifølge punkt 13 i rammebestemmelserne kan en virksomhed, der tilhører eller er i færd med at blive overtaget af en større koncern, normalt ikke modtage omstruktureringsstøtte, medmindre det kan påvises, at virksomhedens vanskeligheder hidrører fra virksomheden selv og ikke er et resultat af en vilkårlig omkostningsfordeling inden for koncernen, og at virksomhedens vanskeligheder er for alvorlige til, at koncernen selv kan løse dem.
(210)
LOT er moderselskab for en koncern, men selskabets vanskeligheder er uløseligt knyttet til dets virksomhed og skyldes ikke en vilkårlig omkostningsfordeling inden for LOT-koncernen. De faktorer, der anses for at have givet anledning til selskabets vanskeligheder, beskrives i betragtning 20 ovenfor.
(211)
Datterselskaberne i LOT-koncernen må anses for at være for små og ikke kunne generere et tilstrækkeligt stort kontant overskud til at redde moderselskabet. Deres samlede omsætning i 2013 udgjorde kun ca. 2,5 % af LOT's omsætning, og de noterede et nettotab på 2 mio. PLN tilsammen. Dertil kommer, at LOT-koncernen selv synes at være kriseramt, idet den noterede et konsolideret nettotab på 164 mio. PLN i det regnskabsår, der sluttede 31. december 2011 (da datterselskaberne er så ubetydelige, har LOT ikke haft pligt til at udarbejde konsoliderede årsregnskaber lige siden), og akkumulerede tab på 270 mio. PLN pr. samme dato. Derfor er selskabets vanskeligheder for alvorlige til, at koncernen selv kan løse dem.
(212)
På baggrund af ovenstående konkluderer Kommissionen, at LOT er en kriseramt virksomhed, og at den er berettiget til omstruktureringsstøtte.
7.3.2. Princippet om engangsstøtte
(213)
Ifølge punkt 73 i rammebestemmelserne gælder, at hvis virksomheden allerede tidligere har modtaget rednings- eller omstruktureringsstøtte, herunder ikkeanmeldt støtte, og der er gået under ti år, siden denne redningsstøtte blev ydet, omstruktureringsperioden sluttede, eller omstruktureringsplanens gennemførelse blev indstillet (alt efter hvad der sker senest), vil Kommissionen ikke tillade nogen yderligere rednings- eller omstruktureringsstøtte.
(214)
Kommissionen vurderede i denne sag, hvorvidt de udsatte lufthavnsafgifter, som var genstand for klagen fra Ryanair, der omtales i afsnit 1.2 ovenfor, og som andre interesserede parter fremsatte bemærkninger om, jf. betragtning 130, 132, 133 og 135 ovenfor, påvirkede Polens overholdelse af princippet om engangsstøtte. Da Kommissionen nåede frem til den konklusion, at de udsatte lufthavnsafgifter ikke udgjorde statsstøtte, jf. betragtning 172 ovenfor, har disse transaktioner ikke nogen indflydelse på Polens overholdelse af princippet om engangsstøtte.
(215)
Det samme gælder for de øvrige transaktioner, som de interesserede parter mener, er statsstøtte, nemlig i) salget af fast ejendom, ii) ydelse af lån, iii) salget af datterselskaber og iv) levering af andre tjenesteydelser jf. betragtning 132 og 133 ovenfor, idet Kommissionen drog den konklusion, at de ikke udgør statsstøtte, jf. betragtning 177, 183, 191 og 192 ovenfor.
(216)
I lyset af ovenstående mener Kommissionen, at hverken udsættelsen af lufthavnsafgifterne eller de transaktioner, der nævnes af de interesserede parter, udgør statsstøtte. Desuden har Polen bekræftet, at selskabet ikke har fået rednings- eller omstruktureringsstøtte inden for de seneste 10 år. Kommissionen konkluderer derfor, at princippet om engangsstøtte er overholdt.
7.3.3. Genoprettelse af den langsigtede rentabilitet
(217)
For at en foranstaltning kan anses for forenelig i henhold til punkt 34-37 i rammebestemmelserne, skal en omstruktureringsplan inden for en rimelig tidshorisont og på basis af en realistisk vurdering kunne gøre virksomheden rentabel på længere sigt. Planen skal kunne sætte selskabet i stand til at dække alle omkostninger efter omstruktureringen, og det forventede afkast af egenkapitalen skal være tilstrækkeligt til, at den omstrukturerede virksomhed kan klare sig i konkurrencen ved egen hjælp. Omstruktureringsplanen skal beskrive de omstændigheder, der førte til vanskelighederne, således at det bliver muligt at vurdere, om de foreslåede omstruktureringsforanstaltninger er hensigtsmæssige.
(218)
Ifølge omstruktureringsplanen skal den langsigtede rentabilitet være genoprettet i 2015 (se tabel 4). Selskabet forventes at generere et nettooverskud, hvilket betyder, at det bør være i stand til at dække alle omkostninger efter gennemførelsen af omstruktureringen, herunder nedskrivninger og finansielle omkostninger. Det forventede afkast af den investerede kapital varierer fra [5-6] % til [10-12] % i perioden efter omstruktureringen. Da afkastet af 10-årige polske statsobligationer, som normalt opfattes som en tilnærmelse til et afkast af en risikofri investering, er ca. 3,4 %, giver det forventede afkast af kapitalen en rimelig risikopræmie og kan anses for at være tilstrækkelig til at sætte LOT i stand til at klare sig i konkurrencen ved egen hjælp. Da medianen for ROCE for europæiske luftfartsselskaber var 6,9 % i det sidste regnskabsår (10,3 %, hvis der kun tages hensyn til rentable luftfartsselskaber), og de meste effektive europæiske luftfartsselskaber havde et ROCE på 13,4 %, forekommer LOT's mål på den anden side hverken urealistisk eller for højt efter en vellykket omstrukturering.
(219)
Omstruktureringsplanen indeholder en detaljeret redegørelse for de omstændigheder, som førte til LOT's vanskeligheder, og omfatter de foranstaltninger, som skal afhjælpe disse vanskeligheder, som er beskrevet nærmere i kapitel III ovenfor.
(220)
Kommissionen har gennemgået de centrale underliggende antagelser i de finansielle fremskrivninger, der er indeholdt i omstruktureringsplanen, og vurderet omstruktureringsforanstaltningerne samt de spørgsmål, som de interesserede parter har rejst i henseende til genoprettelse af den langsigtede rentabilitet. Den mener herefter, at LOT står bedre til at gennemføre sine planer nu end i 2009-2012.
(221)
Først i 2013 satte LOT de længe ventede B787-fly i drift. De er det centrale element i den nye strategi, og en vigtig drivkraft bag omstruktureringsfordelene. Forsinkelsen af B787-flyene blev af Polen udlagt som en af hovedårsagerne til selskabets tidligere finansielle vanskeligheder og dets manglende evne til at genoprette rentabiliteten. LOT's nye strategi er baseret på anvendelsen af B787 på niche-fjernruter og på et effektivt tilslutningsopland i Polen og Centraleuropa, der er bygget op omkring Warszawa Chopin Lufthavn, som for nylig er blevet moderniseret og er under udvidelse (71).
(222)
De første reelle resultater af driften af B787 bekræfter den antagelse, at indførelsen af disse fly vil give betydelige omstruktureringsfordele. I juni-november 2013 var overskuddet på B787-flådens drift […] mio. PLN større end det overskud, som forgængeren B767 genererede i en sammenlignelig periode i 2012. Det var mere end forventet ifølge omstruktureringsplanen. Hvis det antages, at flyene anvendes i 12 fulde måneder (modsat i 2013, da de stod på jorden i et halvt år), synes den planlagte årlige finansielle virkning på [135-165] mio. PLN at være realistisk. De nye fly gav også betydelige besparelser, idet brændstofomkostningerne var [ 15] % lavere, og de samlede direkte omkostninger [ 25] % lavere.
(223)
Polen har også fremlagt kvantitativ dokumentation for, at indførelsen af B787-flyene har en positiv virkning på ikke blot fjernruterne, men hele rutenettet, herunder kort- og mellemdistanceruterne, som sikrer tilslutning til fjernruterne. LOT's overskud på forbindelser, der beflyves med B787-fly, målt med Margin 2 (72) (dvs. inklusive bidragseffekt på hele rutenettet) nåede op på [ 100] mio. PLN i juni-november 2013 og var [ 100] % højere end i en sammenlignelig periode i 2012, da selskabet brugte de gamle B767-fly.
(224)
Vedrørende den potentielle underudnyttelse af B787-flyene, der er nævnt i åbningsafgørelsen, præciserede Polen, at LOT indtil 2013 havde anvendt fem B767-fly på ruterne fra Polen til USA og Canada. I dag har LOT seks B787-fly, som kan dække de samme ruter og yderligere en rute til Beijing. LOT planlægger efter omstruktureringsperioden at åbne nye fjernruter til Asien. Ifølge IATA forventes transatlantiske flyvninger fra Polen at vokse med 6,5 % p.a. i 2013-2017, og passagertrafikken fra Central- og Østeuropa til Asien med 9,1-10,6 % p.a. Polen fremlagde data til dokumentation for, at landet har et af de største og voksende lokale markeder for nordamerikanske destinationer og større end en række etablerede vesteuropæiske storlufthavne (München, Wien, København og på visse ruter Zürich) og større end Prags og Budapests nuværende markedsstørrelse lagt sammen. Dette giver mere sikkerhed for, at B787-flyene kan bruges effektivt.
(225)
For det andet har LOT afhjulpet svaghederne ved de tidligere omstruktureringsforsøg ved at fokusere på hidtil uløste problemer, f.eks. mere konsekvent personalenedskæring. Allerede i november 2013 havde LOT indskrænket jordpersonalet med en hidtil uset nedskæring på 35 %, og der planlægges flere nedskæringer. Selskabet har også styrket overvågningen af gennemførelse af omstruktureringsplanen.
(226)
I 2013 genererede de indtægtsrelaterede foranstaltninger [ 100] % af det planlagte finansielle potentiale. I august 2013 indførte selskabet catering mod betaling og fik ikke negativ respons fra kunderne. Ifølge LOT's markedsundersøgelser vil passagererne på økonomiklasse sandsynligvis ikke have noget imod at betale for serviceydelser, på nær bagagegebyr (som LOT ikke agter at indføre). Passagererne på det polske marked, hvor lavprisselskaberne har en markedsandel på over 50 %, er vant til at betale for serviceydelser.
(227)
Der synes at være et potentiale for vækst i biindtægter. LOT's biindtægter udgør […] % af den samlede indtjening og er lavere end gennemsnittet for traditionelle luftfartsselskaber (3,1 % med stigende tendens) og meget lavere end Air Lingus (13-14 %), som LOT opfatter som sit strategiske benchmark (samme størrelse og forretningsmodel). LOT har oprettet en særlig enhed med ansvar for biindtægter. Da traditionelle luftfartsselskaber går i retning af en forretningsmodel, hvor man blander flere biindtægter med traditionelle elementer for ruteselskaber, forekommer det ubegrundet, at LOT's skift i samme retning skulle underminere strategien (om at forblive et traditionelt selskab) og skræmme kunderne væk.
(228)
For så vidt angår den videre gennemførelse af omstruktureringsplanen, havde LOT allerede pr. 31. december 2013 realiseret 69 % af den forbedring, der var planlag for 2014. For at nå målet for det regnskabsår, der slutter 31. december 2014 (overskud på kerneforretning på 71 mio. PLN) skal LOT stadig forbedre de finansielle resultater med 75 mio. PLN, hvilket er et realistisk mål.
(229)
Navnlig har LOT fundet kilder til denne nødvendige forbedring, f.eks. indtjening fra allerede gennemførte omstruktureringsforanstaltninger, som har tilbagevendende finansiel virkning ([ 100] mio. PLN i 2013), fravær af engangsudgiften til grounding af B787-flyene i første halvår af 2013 ([ 25] mio. PLN), ekstra indtægt fra B787-flyet, hvis det anvendes hele året i stedet for et halvt år som i 2013 ([ 50] mio. PLN) og besparelser på brændstof ([ 75] mio. PLN). Hvis blot en brøkdel af disse potentielle forbedringer faktisk bliver realiseret, bør LOT nå sine finansielle mål for 2014.
(230)
For det tredje er det makroøkonomiske klima, som underminerede de tidligere omstruktureringsforsøg, blevet bedre. Efter recessionen i 2009 og 2012 synes EU's økonomi at komme sig, idet væksten forventes at være 1,6 % i 2014 og 2,0 % i 2015. Polens økonomi forventes at vokse med 3,2 % i 2014, dvs. hurtigere end forventet, da omstruktureringsplanen blev udarbejdet (2,2 %), og med 3,4 % i 2015 (73). Baseret på historiske data, som LOT nævner, har efterspørgslen efter lufttransport af passagerer været stærkt knyttet til den økonomiske vækst. IATA forventer, at verdens passagertrafik vil vokse med 5,4 % p.a. i 2013-2017. Ifølge Sammenslutningen af Europæiske Luftfartsselskaber (AEA) vil det fremgå af flyplanerne for sommeren 2014, at Central- og Østeuropa udviser den største vækst (7 % flere flyvninger) af alle europæiske områder. Polen står for ca. 25 % af den samlede lufttrafik i Central- og Østeuropa.
(231)
Som følge heraf kunne LOT notere et nettooverskud på 26 mio. PLN (imod et forventet tab på 196 mio. PLN) i det første hele regnskabsår (som sluttede 31. december 2013) i omstruktureringsperioden. Ifølge selskabets analyse skyldtes dette første overskud siden 2007 primært gennemførelsen af omstruktureringsforanstaltningerne og ikke så meget eksterne faktorer.
(232)
LOT's likviditet var også betydeligt bedre. De faktiske pengestrømme fra driften i 2013 var 285 mio. PLN større end forventet. Mens man i omstruktureringsplanen antog, at LOT ville få brug for omstruktureringsstøtte i august 2013, har selskabet hidtil klaret sig uden og endda genereret ekstra finansieringskilder såsom […] fra Boeing på […] mio. USD og nettoprovenu ved salg og tilbageleasing af det sjette B787-fly på […] mio. USD (74). Selvom selskabet stadig har brug for hjælp til at overleve, er sikkerhedsmarginen for likviditeten øget, hvilket yderligere underbygger påstanden om genoprettelse af rentabiliteten.
(233)
I åbningsafgørelsen satte Kommissionen spørgsmålstegn ved visse underliggende antagelser i de finansielle fremskrivninger, f.eks. en forholdsvis lille afvigelse fra udgangspunktet i de centrale parametre bag de finansielle fremskrivninger (f.eks. gennemsnitlig enhedsindtjening pr. passager (afkast): 1 %, antal passagerer: 1 %, kursen på PLN over for USD: 10 %), en fast brændstofpris over en seksårig fremskrivningsperiode, en gennemførelsesprocent for omstruktureringsforanstaltningerne på 85 % samt det forventede provenu fra aftalen om fremleje af flyet.
(234)
Polen fremlagde en ajourført følsomhedsanalyse, hvori man antog større afvigelser i de centrale parametre fra udgangspunktet: afkast: 4 %, antal passagerer: 3,5 %, nedskrivning af PLN over for USD: 55 %. Ifølge denne analyse forventes LOT i alle scenarier stadig at opretholde sin rentabilitet i hele fremskrivningsperioden 2014-2018. Uanset dette har Polen understreget, at referenceniveauerne er konservativt sat. Det planlagte afkast begrundes i historiske værdier og er blevet bekræftet af faktiske resultater (i 2013 steg afkastet hurtigere end forventet). Antallet af passagerer, der allerede antages at være faldet betydeligt på grund af omstrukturerings- og kompensationsforanstaltninger, er sat lavere, end det kan begrundes ved sammenligning med tilsvarende luftfartsselskaber og den forventede vækst på det polske marked. Ifølge finansielle institutioners prognoser, som LOT citerer, forventes kursen på PLN over for USD endelig at forblive lavere end antaget i omstruktureringsplanen indtil slutningen af fremskrivningsperioden, dvs. 2016.
(235)
Referenceniveauet for brændstofprisen i omstruktureringsplanen ligger over LOT's 10-årige historiske maksimum og 12,1 % over markedsprisen på anmeldelsestidspunktet, dvs. forholdsvis højere end de priser, som Kommissionen analyserede i tidligere sager om omstrukturering af luftfartsselskaber (75) (f.eks. var den maksimale brændstofpris ifølge analysen af Czech Airlines 5 % og af Air Malta 4,5 % over den samtidige markedspris). LOT kan i øjeblikket låse sig fast på en brændstofpris […] % under referenceniveauet indtil 2015, hvilket betyder, at selskabet kan sikre, at prisen ikke overstiger det låste niveau indtil udgangen af omstruktureringsperioden. Ifølge en følsomhedsanalyse ville LOT i øvrigt, selv om dette meget konservative referenceniveau steg med 15 %, stadig opretholde sin likviditet i hele den finansielle fremskrivningsperiode.
(236)
For så vidt angår det forventede provenu fra aftalen om fremleje af flyene, har LOT fremlejet et enkelt B787-fly til rejseselskaber og arbejder i øjeblikket på en endelig aftale med lejeren af det andet fly. LOT vurderer sandsynligheden for at indgå en lejeaftale som værende stor. Ifølge kommentarer fra en interesseret part er B787-flyet meget let afsætteligt. Antagelsen om fremleje af to B787-fly synes således realistisk.
(237)
LOT søger stadig købere eller lejere til sine […] E170-fly. Ikke desto mindre har selskabet udarbejdet et alternativt flådescenarie med den antagelse, at man fortsætter brugen af flyene for at sikre, at rentabiliteten genoprettes, selv om disse forsøg ikke lykkes. Kommissionen har undersøgt, hvordan det alternative scenarie, hvis det gennemføres, ville påvirke de finansielle fremskrivninger. Den fandt, at de samlede pengestrømme ud af selskabet i 2014-2018 ville være [64-78] mio. PLN højere end i referencescenariet. Den negative varians forbliver inden for den sikkerhedsmargin, der er fastlagt i omstruktureringsplanen. Selv i worst case-scenariet forventedes LOT at generere akkumuleret likviditet på [ 150] mio. PLN i 2014-2018.
(238)
Desuden har LOT planlagt yderligere omstruktureringsforanstaltninger (som ikke er omfattet af omstruktureringsplanen) for at afbøde potentielle negative virkninger af det alternative flådescenarie. Den anslåede finansielle virkning af disse yderligere foranstaltninger beløber sig til [ 50] mio. PLN p.a. og overstiger langt det eventuelle udækkede finansieringsbehov på [64-78] mio. PLN i 2014-2018. Ifølge de finansielle fremskrivninger i det alternative flådescenarie kombineret med yderligere omstruktureringsforanstaltninger forventes LOT's likviditetsstilling at blive endda en smule bedre end antaget i omstruktureringsplanen.
(239)
Med hensyn til omstruktureringsplanens gennemførelsesgrad baseret på analysen ovenfor mener Kommissionen, at den antagne gennemførelsesprocent for omstruktureringsforanstaltningerne på 85 % er realistisk. Desuden bemærker den, at LOT i 2013 nåede 137 % af de planlagte omstruktureringsfordele.
(240)
Kommissionen mener derfor, at den ajourførte følsomhedsanalyse yderligere godtgør, at de foreslåede omstruktureringsforanstaltninger kan genoprette selskabets langsigtede rentabilitet.
(241)
Desuden bemærker Kommissionen, at varigheden af omstruktureringsplanen er begrænset til tre år og et kvartal fra sidste kvartal i 2012 til udgangen af 2015, hvilket forekommer passende i den foreliggende sag under indtryk af omstruktureringsforanstaltningerne, der er fastlagt i planen, tidsplanen for deres gennemførelse, og de første resultater af disse foranstaltninger. Omstruktureringsperioden er kortere end i de tidligere godkendte sager om omstrukturering af luftfartsselskaber (76), hvor perioden var fem år.
(242)
Endelig bemærker Kommissionen, at den anmeldte omstruktureringsplan er dateret den 14. juni 2013, mens omstruktureringsprocessen påbegyndtes i slutningen af 2012. Omstrukturering af en kriseramt virksomhed kræver da også generelt mange forskellige foranstaltninger, hvoraf nogle kan iværksættes straks, mens andre måske kræver mere tid at definere og gennemføre. Det ville derfor virke mod hensigten at forlange, at førstnævnte foranstaltninger - for at kunne blive betragtet som en del af samme omstruktureringsproces - ikke må gennemføres, så længe sidstnævnte ikke er defineret i alle detaljer. Et sådant forbud mod gennemførelsen af foranstaltninger, som kunne iværksættes uden videre, ville øge selskabets vanskeligheder og behov for yderligere statsstøtte.
(243)
Derfor konkluderer Kommissionen, at de foreslåede omstruktureringsforanstaltninger kan genoprette selskabets langsigtede rentabilitet inden for en rimelig tidsfrist og på basis af realistiske antagelser.
7.3.4. Forhindring af urimelige konkurrencefordrejninger (kompensationsforanstaltninger)
(244)
I henhold til punkt 38-42 i rammebestemmelserne skal der træffes kompensationsforanstaltninger for at sikre, at støttens negative virkninger for samhandelen afbødes i videst muligt omfang. Støtten må ikke være urimeligt konkurrencefordrejende. Dette betyder normalt, at virksomhedens tilstedeværelse på sine markeder begrænses i slutningen af omstruktureringsperioden. De kompenserende foranstaltninger skal stå i et rimeligt forhold til støttens konkurrencefordrejende virkninger og navnlig virksomhedens størrelse og relative vægt på dens marked(er). Lukning af tabsgivende aktiviteter kan ikke anses for at være en gyldig kompensationsforanstaltning. Graden af kompensationsforanstaltninger skal bestemmes fra sag til sag og i henseende til målet om at genoprette virksomhedens langsigtede rentabilitet. Desuden vil Kommissionen ifølge punkt 7 i rammebestemmelserne kræve kompensationsforanstaltninger, som minimerer virkningen for konkurrenterne.
(245)
I henhold til punkt 56 i rammebestemmelserne er betingelserne for godkendelse af støtte mindre restriktive, hvad angår gennemførelsen af kompensationsforanstaltninger på de områder, hvor der er ydet støtte. I så henseende bemærker Kommissionen, at LOT ligger i et område, der er støtteberettiget efter artikel 107, stk. 3, litra a), i TEUF.
(246)
Kommissionen bemærker, at LOT er en forholdsvis lille virksomhed, der er i konkurrence med traditionelle luftfartsselskaber og lavprisselskaber. LOT's andel af den samlede europæiske passagerflytrafik anslås til at være under 1 %. Selskabet har en forholdsvis stærkere (om end vigende) stilling på de internationale ruter til/fra Polen med en andel af markedet på anslået 27 %. Derfor mener Kommissionen, at kompensationsforanstaltningerne er nødvendige. Ikke desto mindre konkluderer Kommissionen ud fra LOT's forholdsvis beskedne størrelse og begrænsede markedsandel, at støttens konkurrencefordrejende virkninger vil være begrænsede. Dette bør også tages i betragtning i vurderingen af kompensationsforanstaltningerne.
(247)
Som kompensationsforanstaltninger regner LOT med at lukke 19 ruter og nedsætte frekvensen på fem destinationer (se nærmere i afsnit 3.4). De foreslåede kompensationsforanstaltninger svarer til en nedsættelse af kapaciteten med [13,5-16,5] % i ASK sammenlignet med perioden før omstruktureringsperioden, nemlig november 2011-oktober 2012. LOT hævder, at ingen af de pågældende forbindelser var tabsgivende forud for omstruktureringen.
(248)
LOT beregner rentabiliteten på ruterne ved hjælp af to mål: »Margin 1« og »Margin 2«. I Margin 1 indregnes indtjening og variable omkostninger på en given rute, f.eks. salg, passagerer og omkostninger pr. flyvning. I Margin 2 indregnes yderligere det såkaldte bidrag (den finansielle virkning af en rute for hele LOT's rutenet) og indirekte omkostninger, der kan henføres til en given rute (f.eks. driftsleasingaftale, afskrivning, faste personaleomkostninger, markedsføring og annoncering). Alle de berørte ruter var rentable målt i Margin 1.
(249)
Det er Kommissionens praksis at anse ruter som rentable, hvis de gav et positivt dækningsbidrag i året før lukningen (77). Dækningsbidraget (som svarer til LOT's Margin 1) omfatter omsætning og variable omkostninger (f.eks. ved flyvninger, passagerer og distribution), som kan henføres til hver enkelt rute. Dækningsbidraget er det rette mål, eftersom det omfatter alle omkostninger, der er knyttet direkte til den pågældende rute. Ruter med et positivt dækningsbidrag dækker ikke blot de variable omkostninger ved en given rute, men bidrager også til selskabets kapacitetsomkostninger.
(250)
Det er normal forretningspraksis at fortsætte drift, som dækker variable omkostninger på kort til mellemlangt sigt. Kapacitetsomkostninger varierer i princippet ikke med omfanget af driften og skal afholdes, uanset om en forbindelse drives eller ej. Det er derfor mere gunstigt for et luftfartsselskab at beholde en sådan forbindelse, så længe den i det mindste dækker en del af kapacitetsomkostningerne, end at opgive den. Dette er blevet implicit anerkendt af en af de interesserede parter, som bemærkede, at måling af rentabilitet alene ud fra de variable omkostninger ikke egner sig til langsigtede overvejelser.
(251)
På baggrund af ovenstående konkluderer Kommissionen, at de pågældende ruter udgør passende kompensationsforanstaltninger, eftersom de ikke var tabsgivende forud for omstruktureringen.
(252)
Med hensyn til en interesseret parts påstand om, at LOT takket være statsstøtte havde øget sin kapacitet på det polske chartermarked, bemærker Kommissionen for det første, at LOT hidtil kun har modtaget redningsstøtte, som udelukkende gik til at indfri forfaldne forpligtelser og til at dække et likviditetsunderskud på driften i redningsperioden. Derfor havde LOT ikke statsstøtte til overs til at finansiere den påståede ekspansion på chartermarkedet. Den fremtidige omstruktureringsstøtte er ikke beregnet til dette formål heller, men udelukkende til at finansiere omstruktureringsforanstaltninger.
(253)
For det andet har LOT ikke øget sin kapacitet på det polske chartermarked. Tværtimod har LOT indskrænket sin tilstedeværelse på det voksende polske chartermarked fra [ 3] % i 2012 til [ 1,5] % i 2013 (historisk havde LOT en meget større markedsandel på [ 15] % i 2010). LOT's aktiviteter på chartermarkedet er midlertidige og drives alene med det formål at sikre en effektiv udnyttelse af flåden i overensstemmelse med omstruktureringsplanen. LOT har ingen planer om at fortsætte sin tilstedeværelse på chartermarkedet efter udgangen af omstruktureringsperioden.
(254)
For det tredje er charteraktiviteten marginal for LOT, idet den kun udgør [ 1] % af virksomheden. Rammebestemmelserne kræver en nedbringelse af kapaciteten på hovedmarkedet, dvs. i LOT's tilfælde rutefarten.
(255)
Den samlede nedbringelse af kapaciteten som følge af de kompensationsforanstaltninger, som LOT har foreslået, er altså [13,5-16,5] % og dermed større end den nedbringelse, som Kommissionen accepterede i førnævnte sager om omstrukturering af luftfartsselskaber, nemlig Czech Airlines og Air Malta. Det er også værd at bemærke, at den faktiske kapacitetsnedsættelse, der blev noteret hos LOT i 2013, var 1,6 procentpoint større end planlagt.
(256)
Desuden bemærker Kommissionen, at LOT har lukket en række ruter fra de fuldt koordinerede (78) lufthavne i Frankfurt, München, Düsseldorf, Wien, Zürich, Helsinki, Paris, Nice, Rom, Amsterdam og Stockholm. Som følge heraf er der frigjort sæt af ankomst- og afgangstidspunkter (slots) i disse lufthavne, hvilket skaber nye forretningsmuligheder for konkurrerende luftfartsselskaber for at drive ruter til og fra disse lufthavne og øge deres tilstedeværelse her.
(257)
I lyset af ovenstående er de foreslåede kompensationsforanstaltninger tilstrækkelige til at sikre, at statsstøttens negative virkninger for samhandelen minimeres. Derfor opfylder de foreslåede kompensationsforanstaltninger punkt 38-42 i rammebestemmelserne.
7.3.5. Begrænsning af støtten til et minimum, egetbidrag
(258)
I henhold til punkt 43-45 i rammebestemmelserne skal støtten være begrænset til det minimum, der er nødvendigt for at kunne gennemføre omstruktureringen. Støttemodtageren forventes selv at yde et betydeligt bidrag til omstruktureringsplanen med egne midler, herunder ved afhændelse af aktiver, som ikke er nødvendige for virksomhedens overlevelse, eller ved ekstern finansiering på markedsvilkår. Et sådant bidrag skal være reelt, dvs. et faktisk bidrag, hvilket udelukker forventede fremtidige gevinster såsom pengestrømme, og er et udtryk for, at markederne har tillid til, at virksomheden igen kan blive rentabel. For en stor virksomhed som LOT skal egetbidraget være mindst 50 % af omstruktureringsomkostningerne.
(259)
LOT's anmeldte egetbidrag beløber sig til [1 200-1 600] mio. PLN og udgør [60-67] % af omstruktureringsomkostningerne. Det består af i) den finansielle leasingkontrakt vedrørende B787-flyene på […] mio. PLN og ii) salget af anlægsaktiver, som skulle indbringe […] mio. PLN.
(260)
Den finansielle leasingkontrakt blev indgået med en privat amerikansk bank […], som finansierede købet af fem B787-fly. Der er stillet sikkerhed ved hjælp af bl.a. garantien fra Ex-Im Bank og håndpant i flyene.
(261)
Ifølge rammebestemmelserne kan et egetbidrag komme fra »ekstern finansiering på markedsvilkår«. Den omhandlede finansielle leasingkontrakt opfylder dette krav. For det første er den indgået med en privat bank. For det andet valgte LOT tilbuddet fra […] i en åben udbudsprocedure blandt 24 kommercielle bud, som selskabet modtog fra markedet. For det tredje er leasing af fly en almindelige form for finansiering (herunder typen af sikkerhedsstillelse) i luftfartsbranchen og bruges også af LOT's konkurrenter. Ifølge oplysninger fra Polen har flere europæiske luftfartsselskaber gennem de seneste tre år købt fly med garantier fra eksportkreditagenturer, herunder Air France, British Airways, Lufthansa, Norwegian og KLM. I 2012 blev ca. 30 % af flyfinansieringstransaktionerne i hele verden indgået med deltagelse af eksportkreditagenturer. Endelig dækker finansieringen kun en del af købsprisen på et fly ([75-90] %), mens resten skal betales af LOT.
(262)
På den anden side står der i rammebestemmelserne, at egetbidraget »… er udtryk for, at markederne har tillid til, at virksomheden igen kan blive rentabel«. På grund af sikkerhedsstillelsens høje kvalitet og tilsyneladende lille eller ingen iboende risiko udtrykte Kommissionen forbehold i åbningsafgørelsen med hensyn til, hvorvidt den omhandlede leasingkontrakt kan anses for at bevise, at markedet har tillid til, at LOT kan genoprette sin langsigtede rentabilitet.
(263)
Polen fremsendte yderligere klarlægning og dokumentation for at fjerne denne tvivl. Før Ex-Im Bank gav garantien, udførte den en due diligence-undersøgelse og analyserede LOT's finansielle situation og driften. Den konkluderede, at LOT havde en levedygtig forretningsmodel og ville kunne honorere leasingaftalen på langt sigt.
(264)
Det forhold, at 24 private selskaber tilbød forskellige finansieringsvilkår for den samme transaktion, viser desuden, at de trods sikkerhedsstillelsens høje kvalitet stadig mente, at finansieringen af LOT involverede en vis risiko (ellers ville alle tilbudsgivere have tilbudt den samme risikofrie sats). En fornuftig markedsøkonomisk kreditor ville vurdere denne risiko og tage LOT's rentabilitet i betragtning, da det er en central faktor, som påvirker en debitors evne til at betale sin leje.
(265)
Desuden tilbød en af tilbudsgiverne finansiering uden garanti fra et eksportkreditagentur, hvilket viser, at markedet var rede til at tilbyde finansiering, selv uden medvirken af et eksportkreditagentur. Baseret på den analyse, som blev udført af en ekstern konsulent, valgte LOT tilbuddet fra […] som det bedste.
(266)
LOT's risiko blev også evalueret af det amerikanske kapitalmarked, hvor leasingaftalen i 2013 med held blev refinansieret fra den oprindelige finansieringsstruktur baseret på en lånemekanisme til en finansieringsstruktur baseret på udstedelse af obligationer. Obligationerne blev købt af private investorer, som accepterede den tilhørende risiko og dermed stiltiende udtrykte deres tillid til, at de underliggende leasingforpligtelser ville blive honoreret.
(267)
Det er normal markedspraksis for udlejere at minimere risikoen ved at søge at få sikkerhedsstillelse af højest mulige kvalitet og om muligt en garanti. Det forhold, at […] ydede finansiering på basis af en garanti fra et eksportkreditagentur, er dermed ikke et bevis for, at markedet ikke havde tillid til LOT's rentabilitet. På den anden side ville en udlejer ikke yde finansiering, blot fordi sikkerhedsstillelsen er god, hvis vedkommende er overbevist om, at lejeren ikke vil kunne betale lejen. Udlejeren løber under alle omstændigheder en vis kreditrisiko, idet han ville lide tab, hvis lejeren misligholdt aftalen (nemlig det umiddelbare tab af indtægt fra lejen, hvilket fortsætter, indtil flyet kan lejes ud igen til en anden kunde, foruden den omkostning, der påløber ved omkonfigurering af flyet til et andet flyselskab, og omkostningerne ved at få fuldbyrdet sikkerhedsstillelsen og garantien).
(268)
I lyset af ovenstående kan den finansielle leasingkontrakt anses for at være udtryk for markedets tillid til LOT's genoprettelse af rentabiliteten. Kommissionen bemærker i denne henseende, at den allerede har godkendt en finansiel leasingkontrakt som en gyldig kilde til egetbidrag i sagerne om Czech Airlines og airBaltic (79).
(269)
Hvad angår den anden kilde til det anmeldte egetbidrag, nemlig salget af anlægsaktiver, oplyste Polen, at der hidtil er realiseret provenu på […] PLN. Desuden fremlagde Polen uafhængige ekspertværdiansættelser, der bekræftede, at markedsværdien af yderligere fast ejendom var […] PLN. Kommissionens analyse af disse værdiansættelser afdækkede ingen fejl. Værdiansættelserne er sket ved brug af accepterede metodologier og bygger på troværdige antagelser. Derfor mener Kommissionen, at resultaterne af disse værdiansættelser er en passende tilnærmelse til markedspriserne på de solgte aktiver. Værdien af de resterende aktiver (80), der er tænkt som egetbidrag, er enten ikke blevet bekræftet ved en uafhængig værdiansættelse eller et andet pålideligt bevis, eller også er værdiansættelserne forældede. Kommissionen mener derfor, at et egetbidrag på 30 650 928 PLN (dvs. det faktisk opnåede provenu og de planlagte provenuer underbygget af uafhængige ekspertværdiansættelser) er acceptabelt set i forhold til salget af disse aktiver.
(270)
På grundlag af disse oplysninger konkluderer Kommissionen, at egetbidraget på [1 200-1 600] PLN opfylder kriterierne i rammebestemmelserne. Dette beløb udgør [60-67] % af de samlede omstruktureringsomkostninger og ligger også pænt over tærsklen på 50 % for store virksomheder. Den finansielle leasingkontrakt alene dækker [60-67] % af de samlede omstruktureringsomkostninger og ville dermed være tilstrækkelig til at opfylde kravet om minimum 50 %.
(271)
I lyset af alt det ovenstående konkluderer Kommissionen, at den anmeldte foranstaltning opfylder rammebestemmelsernes betingelser for forenelighed.
VIII. KONKLUSION
(272)
Kommissionen konkluderer, at den anmeldte støtteforanstaltning udgør statsstøtte efter artikel 107, stk. 1, i TEUF, som er forenelig med det indre marked i henhold til artikel 107, stk. 3, litra c), i TEUF læst i sammenhæng med rammebestemmelserne.
(273)
Kommissionen konkluderer også, at udsættelserne af lufthavnsafgifterne som nævnt i betragtning 90 og andre transaktioner som nævnt i betragtning 132 og 133 ikke udgør statsstøtte efter artikel 107, stk. 1, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde.
(274)
Endelig bemærker Kommissionen, at Polen har accepteret, at nærværende afgørelse vedtages og offentliggøres på engelsk -
VEDTAGET DENNE AFGØRELSE:
Artikel 1
Den statsstøtte på 804,29 mio. PLN, som Polen påtænker at yde til LOT Polish Airlines S.A., er forenelig med det indre marked i henhold til traktatens artikel 107, stk. 3, litra c).
Artikel 2
Følgende foranstaltninger er ikke statsstøtte efter artikel 107, stk. 1, i TEUF.
1)
Den udsættelse, som LOT fik af de statsejede lufthavne på betaling af lufthavnsafgifterne fra maj 2009 til april 2013.
2)
Følgende transaktioner vedrørende fast ejendom:
a)
Salget og tilbageleasingen af LOT's hovedkvarter på grundlag af en aftale, der var indgået den 10. maj 2011 mellem LOT og PZU/PB1 med en salgspris på […] PLN (ca. […] EUR).
b)
Salget af ejendommen på 17 Stycznia Street 39 på grundlag af en aftale, der var indgået den 31. juli 2012 mellem LOT og TF Silesia med en salgspris på […] PLN (ca. […] EUR).
c)
Salget af godsterminalen på grundlag af en aftale, der var indgået den 25. november 2011 mellem LOT og LS Airport Services med en salgspris på […] PLN (ca. […] EUR).
d)
Salget af cateringanlægget på grundlag af en aftale, der var indgået den 8. december 2011 mellem LOT og LOT Catering med en salgspris på […] PLN (ca. […] EUR).
3)
Følgende låneaftaler:
a)
To lån ydet til LOT af selskaberne i PZU Group: først et på […] PLN (ca. […] EUR) den 14. december 2009 og så et andet på […] PLN (ca. […] EUR) den 17. februar 2010.
b)
Et lån på […] PLN (ca. […] EUR) ydet til LOT af PKN Orlen den 28. juni 2012.
c)
Et lån på […] PLN (ca. […] EUR) ydet til LOT af TF Silesia den 30. marts 2009.
d)
Et lån på […] mio. PLN (ca. […] mio. EUR) ydet til LOT af OLPP den 9. marts 2012.
4)
Salget af følgende af LOT's datterselskaber:
a)
Salget af 33,3 % af LOT's aktier i Casinos Poland til Vicco på grundlag af en aftale, der var indgået den 8. april 2013 til et beløb af […] mio. PLN (ca. […] mio. EUR).
b)
Salget af 49 % af LOT's aktier i Petrolot til PKN Orlen på grundlag af en aftale, der var indgået den 21. december 2012 til et beløb af […] PLN (ca. […] EUR).
c)
Salget af 37,9 % af LOT's aktier i Eurolot til TF Silesia på grundlag af en aftale, der var indgået den 27. februar 2013 til et beløb af [ 118 mio.] PLN (ca. [ 29 mio.] EUR).
5)
Transaktionerne vedrørende PKN Orlens og dets datterselskab Petrolots levering af brændstof til LOT.
Artikel 3
Denne afgørelse er rettet til Republikken Polen.
Udfærdiget i Bruxelles, den 29. juli 2014.
ODLUKA KOMISIJE (EU) 2015/119
od 29. srpnja 2014.
o državnoj potpori SA.36874 (2013/C) (ex 2013/N) koju Poljska planira provesti u korist društva LOT Polish Airlines S.A. i o mjeri SA.36752 (2014/NN) (ex 2013/CP) koju je Poljska provela u korist društva LOT Polish Airlines S.A.
(priopćeno pod brojem dokumenta C(2014) 5429)
(Vjerodostojan je samo tekst na engleskom jeziku)
(Tekst značajan za EGP)
EUROPSKA KOMISIJA,
uzimajući u obzir Ugovor o funkcioniranju Europske unije, a posebno njegov članak 108. stavak 2. prvi podstavak (1),
uzimajući u obzir Sporazum o Europskom gospodarskom prostoru, a posebno njegov članak 62. stavak 1. točku (a),
uzimajući u obzir odluku Komisije o pokretanju postupka utvrđenog člankom 108. stavkom 2. Ugovora o funkcioniranju Europske unije u pogledu potpore SA.36874 (2013/C, ex 2013/N) (2),
nakon poziva zainteresiranim stranama na podnošenje primjedaba u skladu s prethodno navedenim odredbama (3) i uzimajući u obzir njihove primjedbe,
budući da:
I. POSTUPAK
1.1. POSTUPAK SA.36874 - PRIJAVA POTPORE ZA RESTRUKTURIRANJE
(1)
Poljska je dopisom od 20. lipnja 2013. prijavila Komisiji potporu za restrukturiranje u korist društva LOT Polish Airlines S.A. („LOT” ili „društvo”) u iznosu od 804,29 milijuna PLN (približno 200 milijuna EUR). Prijavi je 20. prosinca 2012. prethodila dodjela kredita za sanaciju u iznosu od 400 milijuna PLN, koji je Komisija proglasila spojivim 15. svibnja 2013. (4), uz obvezu Poljske da Komisiji do 20. lipnja 2013. dostavi plan restrukturiranja društva LOT.
(2)
Komisija je dopisom od 6. studenoga 2013. obavijestila Poljsku da je u pogledu potpore za restrukturiranje odlučila pokrenuti postupak utvrđen člankom 108. stavkom 2. Ugovora o funkcioniranju Europske unije (5) („UFEU”) („odluka o pokretanju postupka”). Poljska je dopisima od 10. siječnja i 12. veljače 2014. dostavila primjedbe na tu odluku. Komisija je dopisom od 8. svibnja 2014. zatražila dodatne informacije, a Poljska je dostavila odgovor 20. svibnja 2014.
(3)
Odluka o pokretanju postupka objavljena je u Službenom listu Europske unije (6). Komisija je uputila poziv zainteresiranim stranama na podnošenje primjedaba.
(4)
Sedam zainteresiranih strana dostavilo je Komisiji svoje primjedbe. Ona ih je proslijedila Poljskoj, koja je imala priliku na njih odgovoriti. Poljska je dostavila zapažanja dopisom od 28. ožujka 2014.
1.2. POSTUPAK SA.36752 - PRITUŽBA DRUŠTVA RYANAIR
(5)
Komisija je 23. svibnja 2013. zaprimila pritužbu društva Ryanair kojom se tvrdi da je društvu odobrena neograničena kreditna linija za pristojbe zračnih luka u državnom vlasništvu na štetu svih ostalih zračnih prijevoznika, koja predstavlja državnu potporu. Komisija je evidentirala pritužbu pod brojem predmeta SA.36752.
(6)
Komisija je Poljskoj 19. lipnja 2013. proslijedila pritužbu i zahtjev za dostavu informacija, a Poljska je na njih odgovorila 13. kolovoza 2013.
(7)
U skladu s uvodnom izjavom 99. odluke o pokretanju postupka, pritužba podliježe ocjeni Komisije u okviru ovoga istražnog postupka.
1.3. IZJAVA O JEZIKU
(8)
Poljska je dopisom od 26. lipnja 2014. pristala odreći se prava koje joj je dodijeljeno člankom 342. UFEU-a i člankom 3. Uredbe br. 1 (7) te da se ova odluka donese i priopći na engleskom jeziku.
II. OPIS
2.1. KORISNIK
(9)
LOT je poljski nacionalni zračni prijevoznik osnovan 1929. Društvo ima sjedište u regiji Mazowieckie, koja ostvaruje pravo na regionalne potpore na temelju članka 107. stavka 3. točke (a) UFEU-a. Društvo je u vlasništvu državne riznice (67,97 %), investicijskog fonda u vlasništvu države Towarzystwo Finansowe „Silesia” Sp. z o.o. („TF Silesia”) (25,1 %) i zaposlenika društva (6,93 %).
(10)
LOT je matično društvo grupacije LOT Group koja je na dan 31. prosinca 2013. uključivala četiri društva kćeri koja posluju u području turizma (LOT Travel Sp. z o.o.), usluga zračne luke i prihvata (GLT-LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o., WRO-LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o.) i održavanja zrakoplova (Central European Engine Services Sp. z o.o.).
(11)
Posljednjih se godina struktura grupacije LOT Group znatno promijenila jer je LOT prodao brojna društva kćeri kako bi se usredotočio na osnovnu djelatnost i namaknuo novčana sredstva. Komisija je u 2012. istraživala i u smislu državne potpore odobrila prodaju triju društava kćeri društva LOT u razdoblju od 2010. do 2012.: LOT Services Sp. z o.o. („LOT Services”), LOT Catering Sp. z o.o. („LOT Catering”) i LOT Aircraft Maintenance Services Sp. z o.o.(„LOT AMS”) (8). Nedavno je LOT, u razdoblju od 2012. do 2013., prodao sve svoje udjele u društvima Petrolot Sp. z o.o. („Petrolot”), Eurolot Sp. z o.o. („Eurolot”) i Casinos Poland Sp. z o.o. („Casinos Poland”).
(12)
Na dan 1. prosinca 2013. LOT je zapošljavao 1 661 zaposlenika (pad sa 2 130 zaposlenika na dan 31. listopada 2012.) (9). Njegov je promet u financijskoj godini koja je završila 31. prosinca 2013. iznosio 3 147 milijuna PLN (približno 787 milijuna EUR) pa je klasificiran kao veliko poduzeće.
(13)
LOT je član udruženja Star Alliance i raspolaže flotom od 47 zrakoplova. Prije restrukturiranja (od studenoga 2011. do listopada 2012.) društvo je prometovalo na redovnim linijama prema 70 odredišta u Europi i Sjevernoj Americi te na Srednjem Istoku i u Aziji, uključujući 51 liniju prema europskim odredištima, 11 linija izvan Europe i osam domaćih linija.
(14)
Poljska procjenjuje da je u 2012. udjel društva LOT u europskom putničkom zračnom prijevozu bio manji od 1 %. LOT, kao nacionalni zračni prijevoznik, povijesno ima snažan položaj u toj državi članici. Međutim, posljednjih se godina LOT suočuje s rastućom konkurencijom niskotarifnih (engl. low-cost carriers, LCC) i tradicionalnih zračnih prijevoznika. Posljedično, njegov se udjel u rastućem putničkom zračnom prijevozu u Poljskoj smanjio sa 55 % u 2000. na 27 % u 2013. LOT je 2012. prevezao približno pet milijuna putnika, dok je 2013., u prvoj cijeloj godini postojećeg restrukturiranja, prevezao približno 4,7 milijuna putnika.
(15)
Njegovi su glavni konkurenti Ryanair, Wizzair i Lufthansa. Zračna luka Chopin u Varšavi čvorište je i matična zračna luka društva LOT. Društvo prometuje i na pet međunarodnih linija iz regionalnih zračnih luka u Poljskoj.
(16)
Glavna su područja djelatnosti društva LOT sljedeća:
-
domaći i međunarodni zračni prijevoz putnika, prtljage, pošte i tereta,
-
najam zrakoplova,
-
pružanje usluga u zračnom prometu.
Glavna je djelatnost društva LOT redovni putnički zračni prijevoz. Većinu putnika LOT prevozi na kratkim letovima, od kojih ostvaruje i najveći dio prihoda od prodaje.
(17)
Posljednjih se godina LOT suočuje s ozbiljnim financijskim teškoćama, uglavnom zbog neučinkovitog poslovanja, sve nepovoljnijeg okruženja u smislu konkurencije te globalne ekonomske i financijske krize. Društvo u svakoj financijskoj godini od 2008. iskazuje gubitke od osnovne djelatnosti. Unatoč postupnoj prodaji društava kćeri i ostale imovine (od čega je ostvareno [1 200-1 400] (10) milijuna PLN od 2009. (11)), LOT se neprestano suočuje s teškoćama u pogledu novčanog toka, čiji je vrhunac bio u prosincu 2012., kad se društvo našlo na rubu nelikvidnosti te je moralo zatražiti potporu za sanaciju kako bi izbjeglo stečaj. Odabrani financijski podaci društva LOT navedeni su u tablici 1. u nastavku.
Tablica 1.
Odabrani financijski podaci društva LOT u razdoblju od 2012. do 2013. (u milijunima PLN)
2013.
2012.
2011.
2010.
Prihodi od prodaje
3 147,0
3 303,3
3 156,8
2 958,8
Gubitak od osnovne djelatnosti
- 3,8
- 146,5
- 124,6
- 167,2
Neto dobit/gubitak
25,8
- 399,9
- 118,0
- 56,2
Zalihe
216,6
198,5
230,8
252,1
Neto imovina
- 258,1
- 265,5
186,8
500,1
Dugovanja (12)
3 223,0
2 683,2
2 016,7
1 606,9
Troškovi kamata
123,8
87,4
81,4
60,2
Novčani tokovi od poslovanja
123,8
- 240,9
- 63,9
- 13,8
Izvor: Financijski izvještaji za: 2013., 2012., 2011. i 2010.
(18)
Društvo je u 2012. iskazalo rekordni neto gubitak u iznosu od 400 milijuna PLN, velike negativne novčane tokove od poslovanja, porast dugovanja i negativni kapital.
2.2. MJERA POTPORE
(19)
Ministarstvo financija mora dodijeliti prijavljenu potporu za restrukturiranje u obliku dokapitalizacije. Predviđeno je da će potpora uključivati pretvaranje kredita za sanaciju u iznosu od 423 milijuna PLN u udjele u društvu, uključujući kamate obračunane do 20. lipnja 2013. (stvarni iznos kamata ponovno će se obračunati na datum pretvaranja) i dodatno povećanje dioničkog kapitala za 381,29 milijuna PLN. Poljska je dopisom od 20. lipnja 2013. obavijestila Komisiju o potpori za restrukturiranje i planu restrukturiranja, vidjeti prethodnu uvodnu izjavu 1. Planom restrukturiranja početak razdoblja restrukturiranja predviđen je u posljednjem tromjesečju 2012., a završetak 2015.
III. PLAN RESTRUKTURIRANJA
(20)
LOT je naveo sljedeće čimbenike kao glavne uzroke svojih teškoća: kašnjenja pri isporuci i prometovanju zrakoplova B787, globalna gospodarska kriza zbog koje poslovni i institucionalni korisnici usluga smanjuju troškove putovanja, rast utjecaja niskotarifnih prijevoznika i tržišna konsolidacija, narušavanje cijena na domaćem tržištu zbog kratkotrajnog poslovanja lokalnoga niskotarifnog konkurenta, društva OLT Express, smanjenje potražnje na tržištu prijevoza tereta, porast cijene goriva za zrakoplove, promjene deviznog tečaja, velika pregovaračka snaga dobavljača, stroža politika namire izdavatelja kreditnih kartica, zakonodavne prepreke kojima se ograničavaju mogućnosti privatizacije, nedostatak dugoročne strategije i stabilnog upravljanja, neoptimizirana flota i neučinkovita upotreba resursa, snažni sindikati i slaba učinkovitost rada, neučinkovito upravljanje prihodima, nekonkurentan proizvod na dugim letovima i nemogućnost privlačenja prometa po visokim cijenama, mali udio dodatnih prihoda s visokim maržama, neučinkoviti prodajni kanali, nedostatna kapitalizacija, manjak ulaganja i nedostatak financijske stabilnosti te neučinkovito upravljanje rizicima.
(21)
Kako bi riješio navedene probleme, LOT je u posljednjem tromjesečju 2012. započeo provedbu plana restrukturiranja, čiji je cilj ponovna uspostava dugoročne održivosti do kraja 2015.
3.1. MJERE RESTRUKTURIRANJA
(22)
Planom restrukturiranja predviđena je provedba brojnih mjera restrukturiranja koje se mogu podijeliti u sljedeća glavna područja: i. mreža linija i modernizacija flote; ii. upravljanje prihodima; iii. proizvodi, distribucija i dodatni prihodi; iv. organizacijska učinkovitost i unutarnja optimizacija; v. optimizacija vanjskih komercijalnih odnosa; i vi. dodatne inicijative za potporu. Svako se područje detaljno opisuje u nastavku.
3.1.1. Mreža linija i modernizacija flote
Modernizacija flote
(23)
Modernizacija flote temelj je plana restrukturiranja jer se očekuje da će njezina posljedica biti znatno smanjenje troškova poslovanja. Trenutačna struktura flote društva LOT smatra se prekomjerno diversificiranom, zastarjelom i skupom. Najvažnija je promjena zamjena zrakoplova B767 koji je trenutačno u upotrebi novim zrakoplovom B787 na dugim letovima. Osim toga, LOT planira restrukturirati preostalu flotu u cilju ograničavanja broja tipova i podtipova zrakoplova te osiguravanja njihove učinkovite upotrebe. Modernizacijom flote neće se povećati broj sjedala u ponudi, a time ni kapaciteti društva. Sastav flote smanjen je sa 59 zrakoplova u prosincu 2012. na sadašnjih 47 zrakoplova, a planira se daljnje smanjenje na 38 zrakoplova na završetku razdoblja restrukturiranja.
Boeing 787
(24)
LOT je naručio osam zrakoplova B787, od kojih je šest isporučeno do 30. travnja 2014. Isporuka posljednjih dvaju zrakoplova planirana je nakon završetka razdoblja restrukturiranja. Tijekom razdoblja restrukturiranja predviđena je upotreba četiriju zrakoplova B787, dok se preostala dva planiraju dati u podnajam po cijeni od […].
(25)
LOT smatra uvođenje novog zrakoplova B787 glavnim pokretačem pri ponovnoj uspostavi održivosti. LOT smatra da je B787 bitno povoljniji u pogledu troškova u usporedbi sa zrakoplovom B767. Te prednosti uključuju:
-
manju potrošnju goriva po blok-satu i po raspoloživim sjedalima po kilometru („ASK”) od približno 8 % do 11 %, čija je posljedica, u kombinaciji s kraćim trajanjem putovanja, približno 15 % manja potrošnja goriva po letu,
-
veću brzinu leta, što skraćuje trajanje putovanja (za prosječno 5 % unutar mreže dugih linija društva LOT), zbog čega je moguće optimizirati radno vrijeme posada (13),
-
otprilike 30 % niže troškove tehničkog održavanja,
-
veću učinkovitost prijevoza tereta, odnosno prednost u smislu prihoda od približno 15 %,
-
standardizaciju flote, za razliku od trenutačne diversificirane flote zrakoplova B767 koji su različito konfigurirani i opremljeni.
(26)
Procjenjuje se da će zahvaljujući početku prometovanja zrakoplova B787 doći do poboljšanja financijskih rezultata društva LOT za približno [135 - 165] milijuna PLN godišnje (od 2015. nadalje) u usporedbi s rezultatima ostvarenima s pomoću flote zrakoplova B767.
Boeing 737-400
(27)
Broj zrakoplova B737-400 smanjen je, u skladu s planom restrukturiranja, s devet na tri. Planom je predviđeno da će od […] sezone […] preostali zrakoplovi B737-400 biti zamijenjeni novijom generacijom zrakoplova uskoga trupa (B737NG ili A319/A320). Međutim, zamjena se nije dogodila u očekivanom roku jer je LOT naknadno ugovorio produljenje najma preostalih zrakoplova B737-400 za dodatnih […] godina, do […]. Rata za najam postupno bi se smanjivala s […] USD mjesečno po zrakoplovu na […] USD mjesečno po zrakoplovu u zadnjoj godini ugovora.
Embraer 170
(28)
Društvo je planiralo povlačenje svih deset zrakoplova Embraer 170 („E170”) iz flote i njihovu zamjenu zrakoplovima Bombardier Q400 („DH4”). Točnije, planom restrukturiranja predviđena je prodaja ili podnajam […] zrakoplova E170 od […] sezone i povlačenje preostalih […] od […] sezone. Prvih […] zrakoplova još nije prodano, odnosno dano u podnajam. Iako još uvijek aktivno traži kupce ili najmoprimce za te zrakoplove, društvo je pripremilo alternativni scenarij u pogledu flote kojim je predviđeno njihovo daljnje prometovanje kako bi se učinak odgođenog povlačenja na financijsku održivost sveo na najmanju moguću mjeru. Taj će se alternativni scenarij početi primjenjivati ako LOT ne uspije prodati ili dati u podnajam zrakoplove Embraer i/ili dogovoriti dovoljno niske rate za najam zrakoplova DH4.
Embraer 175
(29)
LOT je planirao povlačenje […] od 14 zrakoplova Embraer 175 („E175”) iz svoje flote od zimske sezone 2014. Smanjivanje flote zrakoplova E175 temeljilo se na pretpostavci da će LOT unajmiti dodatne zrakoplove DH4 kao zamjenu za povučene zrakoplove. Budući da se ispostavilo da dodatni zrakoplovi DH4 možda neće biti dostupni za najam, LOT razmatra upotrebu cijele flote od 14 zrakoplova E175 do kraja razdoblja restrukturiranja.
(30)
LOT je proveo dodatne mjere restrukturiranja flote radi ublažavanja mogućeg učinka alternativnog scenarija u pogledu flote na financijsku održivost. Kao prvo, kako je navedeno u prethodnoj uvodnoj izjavi 27., smanjio je operativni najam za tri zrakoplova B737-400, zbog čega se očekuje ušteda do […] milijuna USD (približno […] milijuna PLN) tijekom razdoblja produljenog najma. Kao drugo, LOT planira ostvariti dodatne koristi u iznosu od […] milijuna PLN godišnje od povećanja učinkovitosti djelatnosti prijevoza tereta (samo u 2013. djelatnost prijevoza tereta doprinijela je poboljšanju EBIT-a za […] milijuna PLN u usporedbi s planom).
Mreža linija
(31)
Društvo planira ukinuti pet linija koje nisu ispunile kriterij profitabilnosti: […].
(32)
LOT procjenjuje da će zahvaljujući ukidanju neprofitabilnih linija poboljšati svoje financijske rezultate za približno [2,2 - 2,6] milijuna PLN godišnje.
3.1.2. Upravljanje prihodima
(33)
Mjere restrukturiranja u području upravljanja prihodima bit će usmjerene na promjene u strukturi tarifa.
(34)
U skladu s planom restrukturiranja, pri letovima s faktorom opterećenja većim od [76-94 %] LOT planira povećati udjel putnika više klase za [9-11 %] u klasi koja je za jednu tarifu iznad trenutačne razine, odnosno za [4-6 %] u klasi koja je za dvije tarife iznad trenutačne razine. Osim toga, promijenit će se definicija tarife poslovnih korisnika na kratkim linijama (14). Porast prihoda društva LOT očekuje se i zahvaljujući uspostavi agresivnijih tarifa na odabranim dugim linijama. Očekivane koristi od provedbe te mjere procjenjuju se na […] milijuna PLN u 2015.
(35)
Iz analize faktora opterećenja u poslovnoj klasi vidljivo je da je u 2012. […] sjedala ostalo prazno. Društvo će stoga uvesti mogućnost kupnje plaćenog prelaska u višu klasu prije leta. Očekuje se da će zbog te mjere biti popunjeno 10 % sjedala koja bi ostala prazna te da će u 2015. doći do poboljšanja financijskih rezultata za približno […] milijuna PLN.
(36)
Struktura tarifa u okviru programa promidžbe pod nazivom „First Minute” koju LOT trenutačno nudi promijenit će se kako bi se uklonile pretjerano niske cijene koje su se u prošlosti naplaćivale bez ekonomskog opravdanja. To bi trebalo doprinijeti dodatnom rastu prihoda.
(37)
Na domaćim linijama ukinut će se poslovna klasa. Cilj je te mjere poboljšanje učinkovitosti iskorištenosti sjedala u zrakoplovu. Trenutačno su u zrakoplovu DH4 tri sjedala rezervirana za putnike u poslovnoj klasi, iako im se ne nudi nikakva posebna usluga. Zahvaljujući oslobađanju tih sjedala, u 2015. se očekuje poboljšanje financijskih rezultata za približno […] milijuna PLN.
(38)
Unutarnjom revizijom društva LOT utvrđeno je da su se u prošlosti, zbog nedostataka u sustavu unutarnje kontrole, povoljne tarife nudile bez ekonomskog opravdanja. Ta će se praksa zabraniti. Očekivana korist od te mjere procjenjuje se na […] milijuna PLN u 2015.
(39)
Društvo očekuje da će u 2015., zahvaljujući mjerama za upravljanje prihodima, ukupno poboljšati rezultate od prodaje za približno [62-76] milijuna PLN.
3.1.3. Proizvod, distribucija i dodatni prihodi
(40)
Glavni je cilj ovog područja restrukturiranja povećanje prihoda od dodatnih usluga s visokom maržom koje nisu izravno povezane s prodajom karata. Udjel je dodatnih prihoda u ukupnim prihodima društva LOT ispod razine sličnih društava i znatno ispod razine niskotarifnih prijevoznika. LOT je u tom području prepoznao potencijal za rast.
(41)
Ključne inicijative u ovom području uključuju uvođenje usluge „SkyBar” (plaćanje obroka) na kratkim linijama, smanjenje opsega usluga tijekom leta za putnike u ekonomskoj klasi i uvođenje brojnih dodatnih usluga koje se plaćaju, primjerice duty free prodavaonice, dodatna prtljaga, više prostora za noge, odabir sjedala, prioritetno ukrcavanje, osiguranje, najam automobila i hotelske rezervacije.
(42)
Drugi je cilj tog područja restrukturiranja smanjenje troškova prodaje. Udjel troškova prodaje u ukupnim troškovima društva LOT iznosi […] % i znatno je veći nego kod ostalih tradicionalnih zračnih prijevoznika koje je društvo analiziralo.
(43)
Trenutačno LOT ostvaruje samo približno […] % ukupne prodaje putem web-mjesta LOT.com. To se može usporediti s prosječnom online prodajom na razini od 40 % u slučaju ostalih tradicionalnih zračnih prijevoznika i 80 % u slučaju niskotarifnih. Veliki potencijal online prodajnog kanala za budući rast prepoznat je zbog relativno niskog troška i velike kontrole nad prodajnim postupkom. Društvo će dalje razvijati online prodaju uz procijenjenu ciljnu stopu rasta u usporedbi s ukupnom prodajom od najmanje […] % godišnje.
(44)
Kad je riječ o mreži prodajnih zastupnika društva LOT, primijenit će se novi motivacijski program […]. LOT će reorganizirati i vlastite domaće i inozemne mreže prodajnih ureda smještenih u zračnim lukama i središtima gradova. S obzirom na visok trošak tih aktivnosti, društvo je odlučilo ograničiti distribucijski kanal na najmanju potrebnu mjeru.
(45)
LOT planira razvoj svojih potencijala za ostvarivanje prihoda u području oglašivanja, primjerice putem ponude mjesta za oglašivanje (u zrakoplovu ili izvan njega) za oglašivačke kampanje treće strane.
(46)
Društvo planira i povećanje prodaje poslovnim korisnicima. U tu će svrhu društvo sudjelovati na natječajima za pružanje usluga putovanja za velike institucije i društva putem društva kćeri LOT Travel (agent Međunarodnog udruženja zračnih prijevoznika), pri čemu neće nuditi samo svoje usluge, nego i usluge ostalih zračnih prijevoznika, prodavati e-osiguranje, hotelske usluge i karte za vlakove. Osim toga, društvo se nada da će privući više poslovnih putnika zahvaljujući kampanji „LOT za posao” koja je usmjerena na mala i srednja poduzeća.
(47)
LOT očekuje da će u 2015., zahvaljujući mjerama za restrukturiranje navedenima u uvodnim izjavama 41. do 46., ukupno poboljšati financijske rezultate za gotovo [76 - 94] milijuna PLN.
3.1.4. Organizacijska učinkovitost i unutarnja optimizacija
(48)
Najvažnijim su mjerama u ovom području restrukturiranja obuhvaćeni i. smanjenje troška goriva; ii. smanjenje troška zaposlenih; i iii. prodaja dugotrajne imovine.
(49)
Trošak goriva čini […] % ukupnog troška društva. LOT planira uvesti novi softver u cilju optimizacije profila leta. Profil leta bit će povezan i s uvođenjem dinamičkog indeksa troška, zahvaljujući kojem će biti moguć odabir između smanjenja potrošnje goriva i realizacije planiranog trajanja leta. Cijeli bi program trebao predstavljati dodatni doprinos poboljšanju financijskih rezultata u 2015. od […] milijuna PLN.
(50)
Planom restrukturiranja predviđeno je smanjenje broja zaposlenih za 833 ekvivalenta punog radnog vremena (en. full time equivalent, FTE), odnosno za 39 % u usporedbi s brojem zaposlenih na dan 31. listopada 2012. Planira se da će smanjenjem biti obuhvaćene sve vrste zaposlenika: zemaljsko osoblje (smanjenje za […] ekvivalenata punoga radnog vremena, te pilotskog i kabinskog osoblja (smanjenje za […] ekvivalenata punoga radnog vremena). Cilj je smanjenja prilagodba broja zaposlenih smanjenoj mreži linija i veličini flote te povećanje učinkovitosti rada. Procjenjuje se da će učinak smanjenja broja zaposlenih na financijske rezultate društva u 2015. iznositi […] milijuna PLN.
(51)
LOT je promijenio politiku nagrađivanja pilotskog i kabinskog osoblja (prema novim propisima plaća svakog pilota i člana kabinskog osoblja bit će usko povezana sa stvarnim vremenom koje provede u zraku, od čega se očekuju uštede do […] milijuna PLN godišnje, a procjenjuje se da će, zahvaljujući dodatnim otpuštanjima u administraciji, godišnja korist iznositi […] milijuna PLN. Osim toga, LOT je odlučio centralizirati politiku nabave unutar društva u cilju uštede do […] milijuna PLN godišnje.
(52)
Društvo planira prodati dugotrajnu imovinu (zemljište, zgrade i nekretnine), od čega očekuje jednokratne prihode u iznosu od […] milijuna PLN te godišnju uštedu […] milijuna PLN.
(53)
Ostale mjere koje treba provesti unutar tog područja restrukturiranja (primjerice smanjenje troška oglašivanja, poslovnih putovanja, odleđivanja, osposobljavanja, uredskog pribora, čišćenja itd.) imaju manji financijski potencijal.
(54)
LOT planira da će u 2015. zahvaljujući svim mjerama predviđenima unutar tog područja restrukturiranja ukupno poboljšati rezultate za više od [156 - 190] milijuna PLN.
3.1.5. Optimizacija vanjskih komercijalnih odnosa
(55)
Društvo planira ponovno pregovarati o uvjetima svojih komercijalnih ugovora sa svim svojim ključnim dobavljačima u cilju smanjivanja troškova i optimizacije opsega pruženih usluga.
(56)
Kao prvo, LOT planira ponovno pregovarati o svojim komercijalnim odnosima s društvom „Przedsiębiorstwo Państwowe Porty Lotnicze” (državno poduzeće „Poljske zračne luke”) („PPL”) koje upravlja Zračnom lukom Chopin u Varšavi. S obzirom na to da se službene cijene u Zračnoj luci Chopin u Varšavi smatraju višima od prosječnih (15) u usporedivim zračnim lukama, društvo planira ponovno pregovarati o pristojbama zračne luke uzimajući u obzir velik broj operacija koje LOT obavlja u svojoj matičnoj zračnoj luci.
(57)
Kao drugo, LOT planira ponovno pregovarati o svojim komercijalnim odnosima s agencijom „Polska Agencja Żeglugi Powietrznej” (Poljska agencija za kontrolu leta) („Agencija”). […]
(58)
Kao treće, LOT je pokazao namjeru da ponovno pregovara o ugovorima s društvom LOT AMS koje pruža usluge popravaka i tehničkog održavanja. Ponovno pregovaranje odnosit će se uglavnom na uspostavu metoda optimizacije postupka servisiranja, popravaka i plaćanja.
(59)
Konačno, LOT će nastaviti pregovore s društvom Eurolot u cilju […].
(60)
Zahvaljujući optimizaciji vanjskih komercijalnih odnosa, društvo u 2015. očekuje poboljšanje financijskih rezultata za više od [54 - 66] milijuna PLN.
3.1.6. Dodatne inicijative za potporu
(61)
Dodatne inicijative za potporu predviđene planom restrukturiranja uključuju primjerice i. promjenu organizacijske kulture i sustava upravljanja; ii. poboljšanje upravljanja novčanim tokovima; iii. provedbu nove politike upravljanja rizicima radi zaštite društva od naglih promjena cijena goriva; i iv. unaprjeđenje postupka nabave, uključujući uvođenje novih informatičkih alata za potporu. Učinke tih mjera teško je količinski odrediti pa nisu uzeti u obzir u financijskim projekcijama.
3.1.7. Sažetak mjera restrukturiranja
(62)
Sažetak očekivanoga financijskog učinka provedbe svih mjera restrukturiranja predviđenih planom restrukturiranja u 2015. (posljednjoj godini razdoblja restrukturiranja) naveden je u tablici u nastavku.
Tablica 2.
Procijenjeni financijski učinak mjera restrukturiranja u 2015.
Područje restrukturiranja
U milijunima PLN
Mreža linija i modernizacija flote
[132,8-167,6] (16)
Upravljanje prihodima
[62-76]
Proizvod, distribucija i dodatni prihodi
[76-94]
Organizacijska učinkovitost i unutarnja optimizacija
[156-190]
Optimizacija vanjskih komercijalnih odnosa
[54-66]
Dodatne inicijative za potporu
-
Izvor: Plan restrukturiranja.
3.1.8. Dosadašnja provedba restrukturiranja
(63)
LOT je već ranije pokušavao restrukturiranje koje je financirao vlastitim sredstvima (prodaja društava kćeri, zemljišta, zgrada, nekretnina i financijske imovine). Društvo je nedavno, od 2009. do 2012., provodilo program restrukturiranja kojim je, među ostalim, bilo predviđeno smanjenje broja zaposlenih i flote, ostale mjere za smanjenje troškova, prodaja sporedne imovine i reprogramiranje dugovanja. Iako je posljedica programa bilo određeno poboljšanje financijskih rezultata i novčanih tokova društva LOT, ispostavilo se da je program nedostatan, posebno u pogledu smanjenja troškova, pa njime nije ponovno uspostavljena profitabilnost. Istodobno, prodajom imovine kojom su se financirali ti pokušaji restrukturiranja znatno su ograničeni unutarnji izvori financiranja društva LOT koji su se mogli upotrijebiti za financiranje trenutačnog plana restrukturiranja.
(64)
U planu restrukturiranja koji je Komisiji dostavljen 20. lipnja 2013. priznaje se da su se raniji pokušaju restrukturiranja odvijali u pozitivnijem tržišnom okruženju. U 2012. druga je faza financijske krize štetno utjecala na poslovanje zračnih prijevoznika. Osim toga, postojale su negativne naznake u pogledu cijena goriva i deviznih tečajeva. Rastuća tržišna konsolidacija i sve veća snaga niskotarifnih prijevoznika i prijevoznika izvan Europe bile su još veće prepreke za uspješno samostalno poslovanje maloga tradicionalnog zračnog prijevoznika, poput društva LOT.
(65)
U 2013., nakon prve cijele godine provedbe plana restrukturiranja, poboljšali su se financijski rezultati društva LOT. Točnije, društvo je iskazalo neto dobit prvi put od 2007. Osim toga, stvarni financijski rezultati bili su znatno bolji od onih planiranih planom restrukturiranja (neto dobit od 26 milijuna PLN u usporedbi s planiranim gubitkom od 196 milijuna PLN). Novčani tokovi od poslovanja znatno su se povećali u usporedbi s 2012., uglavnom zahvaljujući boljim financijskim rezultatima.
(66)
Unatoč boljim financijskim rezultatima, položaj društva LOT i dalje je bio težak. Društvo je i dalje imalo veliki negativni kapital te je ostvarivalo gubitke od osnovne djelatnosti (odnosno zračnog prijevoza). Njegov se dug povećavao, uglavnom zbog obveza u pogledu najma koje su se odnosile na nabavu novih zrakoplova (predviđenu planom restrukturiranja).
(67)
Kad je riječ o modernizaciji flote, svi zrakoplovi B787 isporučeni su uz kašnjenje. Osim toga, prva dva zrakoplova imala su tehničke probleme i bili su prizemljeni od siječnja do lipnja 2013. LOT je ostvario izvanredni gubitak jer je morao financirati zamjenski zrakoplov. LOT je […] potpisao sporazum s društvom Boeing kojim je predviđeno […].
(68)
Osim toga, LOT je nastavio primjenjivati novu strategiju funkcioniranja u promijenjenom tržišnom okruženju. Njezin je cilj postizanje financijske stabilnosti uspostavom dugoročne vjernosti korisnika, postajanjem jednim od najekonomičnijih mrežnih zračnih prijevoznika u Europi, ponovnom uspostavom rasta i, konačno, prodajom društva privatnim ulagačima.
(69)
Točnije, LOT se mora usredotočiti na osiguranje izravnih linija iz Poljske prema glavnim poslovnim odredištima u Europi i svijetu te prema najvažnijim središtima poljske zajednice u Sjevernoj Americi. Želja je i privlačenje korisnika iz srednje i istočne Europe s ponudom dugih linija iz čvorišta Varšava. Društvo nije zainteresirano za izravne turističke linije kojima prometuju niskotarifni prijevoznici. LOT je prepoznao potencijal za rast na dugim linijama prema Poljskoj i iz nje te je pokazao namjeru da se nakon restrukturiranja proširi na to tržište s pomoću svojega novog zrakoplova B787, koji se smatra glavnim stupom restrukturiranja i nove strategije.
(70)
Kad je riječ o predviđenoj prodaji društva privatnim ulagačima, Poljska je izmijenila zakonodavstvo u cilju olakšavanja privatizacije društva. Prema novom zakonu, ulagačima iz Unije bit će dozvoljeno preuzimanje većinskog udjela u društvu LOT.
3.2. PREGLED TROŠKOVA RESTRUKTURIRANJA I IZVORA FINANCIRANJA
(71)
Ukupni troškovi restrukturiranja društva LOT iznose [2 000-2 400] milijuna PLN i uključuju: i. nabavu pet zrakoplova B787 za […] milijuna PLN; ii. trošak povlačenja zrakoplova B737-400 i Embraer od […] milijuna PLN; iii. djelomično podmirivanje poslovnih gubitaka i manjka financiranja u iznosu od […] milijuna PLN; iv. trošak smanjenja broja zaposlenih od […] milijuna PLN; te v. otplatu kredita za sanaciju (s obračunanim kamatama) u iznosu od […] milijuna PLN.
(72)
Planira se da će se troškovi restrukturiranja podmiriti: i. vlastitim doprinosom u iznosu od [1 200-1 600] milijuna PLN koji uključuje financijski najam pet zrakoplova B787 i prodaju dugotrajne imovine; te ii. državnom potporom u iznosu od 804 milijuna PLN. Vlastitim doprinosom podmirit će se [60-67 %] troškova restrukturiranja. U tablici u nastavku naveden je sažetak troškova restrukturiranja i izvora financiranja.
Tablica 3.
Troškovi restrukturiranja i izvori financiranja (u milijunima PLN)
Troškovi restrukturiranja
[2 000-2 400]
Nabava pet zrakoplova B787
[…]
Povlačenje zrakoplova B737-400 i Embraer
[…]
Djelomično podmirivanje poslovnih gubitaka i manjka financiranja
[…]
Restrukturiranje zaposlenih
[…]
Otplata kredita za sanaciju (s obračunatim kamatama)
423
Izvori financiranja
[2 000-2 400]
Financijski najam pet zrakoplova B787
[…]
Prodaja dugotrajne imovine
[…]
Ukupno vlastiti doprinos
[1 200-1 600]
Državna potpora
804
Izvor: Plan restrukturiranja.
Troškovi restrukturiranja
(73)
LOT je s društvom Boeing potpisao ugovor o nabavi ukupno osam zrakoplova B787. Prema planu restrukturiranja, rashodi društva za kupnju prvih pet zrakoplova u iznosu od […] milijuna PLN smatraju se troškom restrukturiranja.
(74)
Kao dio mjera za modernizaciju flote, društvo planira povući šest zrakoplova B737-400, […] zrakoplova E170 i […] zrakoplova E175. Samo će snositi trošak obveza po najmu i održavanja tijekom razdoblja povlačenja, a prije povrata, prodaje ili podnajma zrakoplova. Ukupni trošak povlačenja procjenjuje se na […] milijuna PLN.
(75)
Društvo je na početku razdoblja restrukturiranja očekivalo ostvarivanje gubitaka i negativnih novčanih tokova. Procjenjuje se da će za podmirivanje tih gubitaka i održavanje likvidnosti društvu biti potrebno […] milijuna PLN.
(76)
Planom restrukturiranja predviđeno je smanjenje broja zaposlenih za 833 ekvivalenta punoga radnog vremena. LOT procjenjuje da će ukupan trošak smanjenja broja zaposlenih iznositi približno […] milijuna PLN te da će uključivati sljedeće sastavnice: i. dobrovoljni program za višak zaposlenih ([…] milijuna PLN); ii. kolektivni postupak za višak zaposlenih ([…] milijuna PLN); iii. naknade za zaposlenike u inozemstvu na koje se primjenjuje lokalno zakonodavstvo ([…] milijuna PLN); i iv. ostale vrste viška zaposlenika, primjerice prijevremeno umirovljenje ([…] milijuna PLN).
Izvori financiranja
(77)
Društvo je u jesen 2012. sklopilo ugovor s američkom komercijalnom bankom […] o financijskom najmu za nabavu pet zrakoplova B787, koji je prijavljen kao izvor vlastitog doprinosa. LOT je odabrao ponudu banke […] između 24 komercijalne ponude na tržištu. Odabir je izvršen na temelju analize neto sadašnje vrijednosti i ponderirane prosječne kamatne stope.
(78)
Razdoblje je otplate najma 12 godina od datuma isporuke zrakoplova. Društvo se obvezuje platiti početnu naknadu na datum isporuke zrakoplova te unaprijed plaćati tromjesečne rate za najam po kamatnoj stopi tromjesečnog LIBOR-a + […] % u slučaju prvog zrakoplova te po fiksnim stopama od […] % do […] % u slučaju sljedećih četiriju zrakoplova. Struktura financijskog najma temelji se na subjektu posebne namjene (engl. special purpose vehicle, SPV) osnovanom u Sjedinjenim Državama, koji ima ulogu posrednika između banke […] i društva LOT (17).
(79)
Najam je osiguran sljedećim kolateralom: i. izvoznim jamstvom banke Export Import Bank of the United States („Ex-Im Bank”) danima u skladu s pravilima Sporazuma o sektoru velikih zrakoplova (en. Large Aircraft Sector Understanding, „LASU”) (18); ii. založnim pravom na zrakoplovu; iii. prijenosom prava iz ugovora o osiguranju; i iv. založnim pravom na udjelima u subjektu posebne namjene.
(80)
Trajanje i iznos jamstva banke Ex-Im Bank ograničeni su, odnosno odnose se na nabavu pet zrakoplova B787 u obliku financijskog najma s trajanjem od 12 godina. Jamstvom je pokriven dio nabavne cijene zrakoplova ([75 - 90] %). Ostatak mora osigurati LOT. Davanje jamstva banke Ex-Im Bank temeljilo se na dubinskoj analizi društva LOT u cilju procjene njegova financijskog stanja i sposobnosti servisiranja obveza po najmu.
(81)
Drugi je izvor vlastitog doprinosa, osim najma, prodaja dugotrajne imovine od koje se očekuju prihodi od […] milijuna PLN.
(82)
Državna potpora odnosi se na pretvaranje kredita za sanaciju u iznosu od 423 milijuna PLN u udjele u društvu i dodatno kapitalno ulaganje u iznosu od 381,29 milijuna PLN, kako je opisano u uvodnoj izjavi 19.
3.3. PONOVNA USPOSTAVA DUGOROČNE ODRŽIVOSTI
(83)
Planom restrukturiranja u 2015. predviđena je ponovna uspostava dugoročne održivosti. Financijske projekcije za razdoblje od 2013. do 2018. izrađene su za najgori, osnovni i najbolji scenarij. Planira se da će društvo iskazivati dobit od osnovne djelatnosti, ostvarivati pozitivne novčane tokove od poslovanja i pozitivni povrat na uloženi kapital (en. return on capital employed, ROCE) od 2014. nadalje. Ostvarivanje neto dobiti planira se od 2015. nadalje. U tablici u nastavku navedene su odabrane projekcije financijskih podataka za osnovni scenarij.
Tablica 4.
Odabrane projekcije financijskih podataka za osnovni scenarij (iznosi u milijunima PLN).
2013.
2014.
2015.
2016.
2017.
2018.
Prihodi od prodaje
[2 900-3 400]
[2 900-3 400]
[2 650-3 150]
[3 300-3 800]
[4 050-4 550]
[4 300-4 800]
Dobit/gubitak od osnovne djelatnosti
[- 157 do - 130]
71,0
[113-137]
[200-240]
[210-250]
[175-215]
Neto dobit/gubitak
196,1
[- 20 do - 16]
[67-80]
[155-190]
[180-220]
[140-170]
Novčani tokovi od poslovanja
[- 175 do - 145]
[170-206]
[300-360]
[360-440]
[370-450]
[335-415]
ROCE
[- 4,4 do - 3,6] %
[2,7-3,3] %
[5-6] %
[9-11] %
[10-12] %
[8-10] %
Izvor: Plan restrukturiranja.
(84)
Financijska projekcija temelji se na brojnim pretpostavkama o floti, mreži linija, unutarnjoj organizaciji, operativnim i financijskim parametrima, makroekonomskim pokazateljima, cijeni goriva i razini provedbe mjera za restrukturiranje. Sažetak glavnih pretpostavki naveden je u nastavku:
-
provedba mjera za restrukturiranje (u smislu mogućega financijskog učinka): 85 % potencijala,
-
cijena goriva: 1 153 USD/t tijekom cijelog razdoblja projekcije,
-
tečaj PLN/USD: 3,22,
-
faktor opterećenja: manji od [67-83] % tijekom zimskih sezona i približno [76-94] % tijekom ljetnih,
-
broj prevezenih putnika (u tisućama): 2012./2013. - 4 766; 2013./2014.: [4 300-5 300]; 2014./2015. - [3 800-4 600]; 2015./2016. - [4 200-5 100]; 2016./2017. - [4 800-5 900]; 2017./2018. - [5 100-6 300].
-
rast jediničnog prihoda po putniku unutar cjelokupne mreže linija društva LOT: prosječno 2,5 % godišnje (uzimajući u obzir učinak povećanja broja letačkih operacija na dugim linijama u razdoblju od 2016. do 2018. te rastući faktor opterećenja u poslovnoj i premium ekonomskoj klasi).
3.4. KOMPENZACIJSKE MJERE
(85)
LOT kao kompenzacijsku mjeru predlaže ukidanje 19 linija i smanjenje učestalosti na pet linija (19). Predložena mjera odnosi se na smanjenje raspoloživih sjedala po kilometru za [13,5 - 16,5] % u usporedbi s razdobljem prije restrukturiranja od studenoga 2011. do listopada 2012. Prema tvrdnjama društva LOT, prije restrukturiranja ni na jednoj od prethodno navedenih linija nije se ostvarivao gubitak, kako se zahtijeva točkom 40. Smjernica Zajednice o državnim potporama za sanaciju i restrukturiranje poduzeća u teškoćama (20) („Smjernice”).
(86)
Osim toga, LOT planira ukinuti pet linija (21), što je daljnje smanjenje kapaciteta za [1,4-1,7] %, ali to ne smatra kompenzacijskim mjerama, jer je prije restrukturiranja procijenio da na njima ostvaruje gubitke.
(87)
U razdoblju restrukturiranja ne planira se povećanje kapaciteta na dugim linijama.
(88)
Zahvaljujući promjenama u svojoj mreži, LOT će osloboditi i broj slotova.
3.5. ODLUKA O POKRETANJU POSTUPKA
(89)
Komisija je 6. studenoga 2013. pokrenula službeni istražni postupak. Komisija je u odluci o pokretanju postupka izrazila sumnje u pogledu načela jednokratne dodjele, ponovne uspostave dugoročne održivosti, kompenzacijskih mjera i vlastitog doprinosa.
Načelo jednokratne dodjele
(90)
Komisija je izrazila sumnje u pogledu toga da društvu LOT nije dodijeljena nikakva potpora za sanaciju ili restrukturiranje kojom se krši načelo jednokratne dodjele kao posljedica odgode plaćanja pristojbi zračnih luka koju su društvu LOT odobrile zračne luke u državnom vlasništvu (22). Društvo Ryanair skrenulo je Komisiji pozornost na to pitanje svojom pritužbom u kojoj tvrdi da je društvu odobrena neograničena kreditna linija za pristojbe zračnih luka u državnom vlasništvu na štetu svih ostalih zračnih prijevoznika (vidjeti odjeljak 1.2.).
(91)
Točnije, Komisija je izrazila sumnje u pogledu tvrdnje koju je Poljska iznijela da sredstva zračnih luka u državnom vlasništvu nisu državna sredstva. Osim toga, Komisija je izrazila sumnje o tome jesu li odgode plaćanja pristojbi zračnih luka koje su društvu LOT odobrile zračne luke u državnom vlasništvu doista odobrene po tržišnim uvjetima, s obzirom na to da su razdoblja odgode dugo trajala, kamate su često bile niske, a kolateral često slab (23). Isto tako, činilo se da odgođene obveze na kraju nisu u cijelosti plaćene.
Ponovna uspostava dugoročne održivosti
(92)
Komisija je izrazila skepsu da će zahvaljujući postojećem planu restrukturiranja doći do ponovne uspostave dugoročne održivosti društva LOT te je od Poljske zatražila bolje obrazloženje te tvrdnje. Komisija je naglasila da je LOT ranije pokušavao provesti restrukturiranje, pri čemu nije uspio ponovno uspostaviti profitabilnost, iako se ono odvijalo u očito boljem poslovnom okruženju.
(93)
Zabrinutost je izazivalo i stanje likvidnosti društva LOT. Društvo je postalo nelikvidno u prosincu 2012. te se ponovni gubitak likvidnosti očekivao u kolovozu 2013. (unatoč dodjeli potpore za sanaciju). Iako se to očekivanje nije ostvarilo, sigurnosna granica i dalje je bila mala jer je LOT iscrpio unutarnje izvore financiranja nakon prodaje imovine te nije imao pristup vanjskom financiranju (osim u obliku najma) zbog teškoga financijskog položaja.
(94)
Komisija je sumnjala da se većina dugotrajnih strukturnih problema društva LOT može riješiti uvođenjem novih zrakoplova B787. LOT je planirao ostvariti približno 30 % ukupnoga procijenjenog financijskog učinka restrukturiranja od prometovanja zrakoplova B787. Komisija je naglasila da će prometovanje tih zrakoplova B787 imati izravan učinak isključivo na tržišni segment dugih linija (koji je u 2012. činio samo [ 25] % prihoda društva LOT od redovnih linija) te da bi potražnja mogla biti nedostatna za osiguranje učinkovite upotrebe novih zrakoplova.
(95)
Pretpostavka da bi se više od 30 % koristi od restrukturiranja moglo postići zahvaljujući mjerama koje se odnose na prihode (primjerice popratni prihodi, upravljanje prihodima) činila se precijenjenom, s obzirom na to da njihov uspjeh djelomično ovisi o vanjskim čimbenicima, poput promjene ponašanja korisnika. Osim toga, činilo se da bi neke planirane mjere (primjerice uvođenje plaćenih obroka) koje se u pravilu povezuju s niskotarifnim prijevoznicima mogle biti suprotne strategiji društva LOT da i dalje bude tradicionalni prijevoznik.
(96)
Pretpostavka društva LOT da će se rezultat od osnovne djelatnosti pretvoriti iz gubitka od [130-157] milijuna PLN u 2013. u dobit od [64-78] milijuna PLN u 2014., odnosno da će postići poboljšanje od [194 - 235] milijuna PLN u 12 mjeseci, činila se nerealnom s obzirom na ranije financijske rezultate (društvo nije iskazalo dobit od osnovne djelatnosti od 2008.) i na to da je u prva četiri mjeseca 2013. iskazan znatan privremeni gubitak.
(97)
Komisija je dovela u pitanje i nekoliko pretpostavki o osnovi financijske projekcije iz plana restrukturiranja, odnosno:
(a)
relativno mala odstupanja ključnih parametara (prosječnoga jediničnog prihoda po putniku za 1 %, broja putnika za 1 %, deviznog tečaja PLN/USD za 10 %) od pretpostavki osnovne vrijednosti iz analize osjetljivosti te fiksna cijena goriva tijekom šestogodišnjeg razdoblja projekcije, koja se činila dvojbenom s obzirom na veliku promjenjivost cijena u prošlosti;
(b)
sposobnost društva LOT da ostvari planirane prihode od podnajma zrakoplova B787 i Embraer u razdoblju od 2013. do 2018.;
(c)
ostvarivanje 85 % planiranih koristi od restrukturiranja predviđenih osnovnim scenarijem financijskih projekcija.
Izbjegavanje neopravdanog narušavanja tržišnog natjecanja (kompenzacijske mjere)
(98)
Komisija je izrazila zadršku u pogledu metodologije izračuna profitabilnosti linija društva LOT. U skladu s točkom 40. Smjernica, prekid djelatnosti od kojih se ostvaruju gubitci ne može se smatrati valjanom kompenzacijskom mjerom. S obzirom na prethodnu zadršku, Komisija nije dobila dostatna jamstva da je taj uvjet ispunjen.
Potpora ograničena na najniži mogući iznos, vlastiti doprinos
(99)
Komisija je izrazila sumnje o tome može li se financijski najam zrakoplova B787 osiguran jamstvom izvozne kreditne agencije (en. export credit agency, ECA) Ex-Im Bank prihvatiti kao valjani izvor vlastitog doprinosa. Uzimajući u obzir da bi zahvaljujući tako čvrstom kolateralu najmodavac vjerojatno izvršio povrat cijelog iznosa duga u slučaju statusa neispunjivanja obveza društva LOT, najam se nije činio znakom povjerenja tržišta u ponovnu uspostavu održivosti društva LOT, kako je propisano točkom 43. Smjernica.
IV. PRIMJEDBE POLJSKE
(100)
Poljska je dostavila primjedbe i dokaze u pogledu svih pitanja navedenih u odluci o pokretanju postupka. Zaključila je da prijavljena mjera ispunjuje sve uvjete Smjernica. Poljska je dostavila i ažurirane podatke o provedbi plana restrukturiranja iz kojih je vidljivo da je LOT ostvario znatan napredak u postupku restrukturiranja i da su njegovi stvarni financijski rezultati u 2013. bili znatno bolji od planiranih.
Načelo jednokratne dodjele
(101)
Kad je riječ o sukladnosti s načelom jednokratne dodjele, Poljska je potvrdila da su zračne luke u vlasništvu države odobrile društvu LOT odgodu obveza koje se odnose na pristojbe zračnih luka. Istodobno, Poljska je i dalje tvrdila da odgode ne predstavljaju državnu potporu.
(102)
Prema mišljenju Poljske, sredstva zračnih luka nisu državna sredstva i odluke zračnih luka nisu pripisive državi. Međutim, čak i da se odgode koje su odobrile zračne luke financiraju državnim sredstvima, odgode plaćanja pristojbi zračnih luka u skladu su sa zahtjevima kriterija privatnog vjerovnika pa stoga ne predstavljaju državnu potporu.
(103)
Kad je riječ o pripisivosti, Poljska je potvrdila da izravno ili neizravno kontrolira sve zračne luke koje su društvu LOT odobrile odgode. Društvo PPL za upravljanje Zračnom lukom Varšava u potpunosti je u vlasništvu državne riznice. Regionalne zračne luke u Gdanjsku, Krakowu, Poznanu, Katowicama i Wrocławu („regionalne zračne luke”) u vlasništvu su društva PPL, regionalnih tijela i jednog društva u vlasništvu države.
(104)
Ipak, Poljska je ponovila da ključne odluke zračnih luka nisu pripisive državi jer sposobnost države da nadzire zračne luke nije automatsko opravdanje za pretpostavku da su njihove aktivnosti pripisive državi. U tom se kontekstu Poljska ponovno pozvala na presudu u predmetu Stardust Marine (24). Poljska je naglasila da zračne luke nisu dio javne uprave i da posluju u komercijalnim uvjetima bez ikakvog uplitanja države.
(105)
Točnije, Poljska je objasnila da je društvo PPL pravna osoba koja posluje u skladu sa Zakonom o državnom poduzeću „Zračne luke” od 23. listopada 1987. (25) („Zakon o društvu PPL”). Prema tom zakonu, poslovanje društva PPL odvija se neovisno, u skladu s razumnim poslovnim načelima i u smislu financijske neovisnosti. Društvo PPL nije dio javnog sektora financiranja, odnosno ne financira se iz državnog proračuna, a svoje gubitke podmiruje prihodima od vlastitog poslovanja. Poslovanje društva PPL kontrolira i nadzire ministar nadležan za promet koji je ovlašten za promjenu ili opoziv odluka glavnog direktora društva PPL isključivo ako one nisu u skladu sa zakonom. Poljska smatra da ministar nema ovlasti za uplitanje u donošenje odluka koje se odnose na komercijalne odnose društva PPL.
(106)
Kad je riječ o regionalnim zračnim lukama, Poljska je objasnila da su sve one društva u privatnom vlasništvu (26) koja su uređena redovnim pravom trgovačkih društava, odnosno poljskim Zakonom o trgovačkim društvima (27) („Zakon”). Riječ je o društvima kapitala sa zasebnom pravnom osobnošću i zasebnom imovinom koja posluju izvan struktura javne uprave. Društvima koja upravljaju regionalnim zračnim lukama u Poljskoj upravljaju skupština, nadzorni odbor i upravni odbor. Predstavnici javnih tijela sudjeluju u skupštinama te su i članovi njihovih nadzornih odbora. Prema Zakonu, upravni odbor upravlja svakodnevnim poslovanjem društva i neovisno odlučuje o pitanjima koja nisu rezervirana za ostala tijela društva. Posljedično, prema mišljenju Poljske, s obzirom na to da za sporazume o odgodi plaćanja koje je sklopio upravni odbor nije potrebna suglasnost nadzornog odbora ni skupštine, odluke o odobravanju odgoda neovisne su odluke zračnih luka donesene bez ikakvog uplitanja države.
(107)
Kad je riječ o kriteriju privatnog vjerovnika, Poljska je iznijela nekoliko vrsta argumenata kako bi dokazala da su sporazumi o odgodi plaćanja pristojbi zračnih luka sklopljeni po tržišnim uvjetima.
(108)
Kao prvo, Poljska je opisala gospodarske okolnosti u kojima su zračne luke odlučile društvu LOT odobriti odgodu plaćanja pristojbi zračnih luka: ozbiljna gospodarska kriza u 2009. (28) te ostali izvanredni događaji (erupcija vulkana Eyjafjallajökull u travnju 2010.). Stoga su, prema mišljenju Poljske, zračne luke pri odobravanju odgode plaćanja mogle pretpostaviti da su teškoće društva LOT privremene prirode.
(109)
Kao drugo, Poljska je naglasila da zračne luke od društva LOT, kao ključnog korisnika, ostvaruju znatan dio prihoda, a da su odgode plaćanja samo dio prometa između zračnih luka i društva LOT (29). Stoga su obje strane bile zainteresirane za nastavak suradnje. Prema suprotnom bi scenariju stečaj društva LOT negativno utjecao na poslovanje zračnih luka (30).
(110)
Kao treće, Poljska je objasnila da je sa stajališta zračnih luka bilo bolje odobriti odgodu dijela plaćanja društva LOT, nego da ono ode u stečaj. Točnije, zato što je u trenutku donošenja odluka o odgodama LOT još uvijek imao imovinu koja se mogla upotrijebiti kao kolateral. Za usporedbu, u slučaju stečaja potraživanja zračnih luka namirila bi se u posljednjoj kategoriji vjerovnika u znatno manjem postotku nego u slučaju odgode (31). Osim toga, stečajni postupci u Poljskoj traju prosječno tri do 3,5 godine, što je znatno dulje od trajanja prosječnog razdoblja odgode od približno 6,5 mjeseci koje su zračne luke odobrile društvu LOT, vidjeti uvodnu izjavu 114. u nastavku.
(111)
Kao četvrto, prema mišljenju Poljske, uvjeti odgoda u potpunosti su odražavali tržišne uvjete kad je riječ o: i. kamatnoj stopi; ii. kolateralu; i iii. razdobljima odgode.
(112)
Točnije, kad je riječ o kamatnoj stopi (32), Poljska tvrdi da se kamata koja je primijenjena u slučaju sporazuma o odgodi razlikuje od zakonskih kamata (33) koje su oblik zateznih kamata, dok je svrha sporazuma o odgodi omogućiti dužniku otplatu obveza u razumnom roku.
(113)
Kad je riječ o kolateralu, Poljska naglašava da je u slučaju dviju trećina sporazuma o odgodi iznos odgode bio osiguran hipotekama i založnim pravima na imovini društva LOT. U slučaju većine preostalih sporazuma o odgodi iznos odgode (34) bio je osiguran bjanko-zadužnicama kojima se ubrzava naplata dugovanja. Samo šest sporazuma nije bilo osigurano kolateralom. Međutim, LOT je u svakom slučaju priznao dugovanje prema predmetnoj zračnoj luci, čime joj je, u slučaju potrebe, olakšao podnošenje tužbe sudu.
(114)
Kad je riječ o razdobljima odgode, Poljska naglašava da je prosječno razdoblje odgode trajalo približno 6,5 mjeseci, što je povoljno u usporedbi s trajanjem parničnog postupka u Poljskoj od više od dvije godine (35) ili s trajanjem stečajnog postupka (prosječno tri do 3,5 godine) (36).
(115)
Poljska je tvrdila i da su ostali privatni vjerovnici društvu LOT odobrili odgodu plaćanja dugovanja u iznosima od stotina milijuna PLN tijekom sličnih razdoblja odgode i po sličnim uvjetima, uključujući kamatnu stopu nižu od zakonskih kamata ili bez kamata, a u nekim slučajevima i bez kolaterala (37).
(116)
Konačno, Poljska je potvrdila da su sva odgođena plaćanja u potpunosti podmirena.
(117)
Nadalje, kako bi potkrijepila svoje stajalište iz prethodnih uvodnih izjava 101.-116., Poljska je dostavila izvješće koje je izradilo društvo KPMG Advisory Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością sp. k. („KPMG”/„Izvješće društva KPMG”). U Izvješću društva KPMG opisuje se postupak odlučivanja zračnih luka koji je doveo do svakog sporazuma o odgodi. U njemu se navodi i tržišna analiza svakog sporazuma o odgodi. Metodologija koju društvo KPMG primjenjuje za potrebe tržišne analize temelji se na usporedbi osnovnog scenarija (38) (odnosno odgode plaćanja pristojbi zračne luke) i alternativnog scenarija (39) (odnosno, neodobravanje odgode društvu LOT). Radi provjere ekonomske opravdanosti sporazuma o odgodi napravljena je usporedba osnovnog i alternativnog scenarija na temelju trenutačne i neto sadašnje vrijednosti. Iz usporedbe tih dvaju scenarija vidljivo je da je odgoda plaćanja pristojbi zračne luke u svakom slučaju ekonomski opravdana i korisnija za zračne luke od alternativnog scenarija pokretanja stečajnog postupka.
Ponovna uspostava dugoročne održivosti
(118)
Poljska je tvrdila da je društvo LOT sada u boljem položaju za ponovnu uspostavu dugoročne održivosti nego tijekom ranijih neuspješnih pokušaja restrukturiranja. Kao prvo, preuzelo je dugo očekivani zrakoplov B787, koji je glavni stup plana restrukturiranja. Kao drugo, LOT je savladao slabosti ranijih pokušaja i usredotočio se na ranije neriješene probleme (primjerice dosljednije smanjenje broja zaposlenih). Kao treće, poboljšalo se makroekonomsko okruženje. Konačno, stvarni financijski rezultati društva LOT nakon pet tromjesečja provedbe plana restrukturiranja znatno su bolji od planiranih.
(119)
Došlo je do poboljšanja stanja likvidnosti društva LOT. Ne samo da nije došlo do gubitka likvidnosti u kolovozu 2013., kako je predviđeno planom restrukturiranja, nego je društvo steklo nove izvore financiranja, primjerice […] od društva Boeing […]. Zbog toga su stvarni novčani tokovi od poslovanja u 2013. bili bolji od planiranih.
(120)
Isto tako, ispostavilo se da je stvarni financijski učinak početka prometovanja zrakoplova B787 bolji od planiranog. Došlo je do pozitivnog učinka, ne samo na segment dugih linija, nego i na cijelu mrežu linija. Ne očekuje se da će rješenje dugotrajnih strukturnih problema društva LOT biti samo zrakoplov, nego on u kombinaciji s ostalim mjerama za restrukturiranje. Predviđa se porast prometa na linijama kojima prometuje zrakoplov B787 (Sjeverna Amerika, sjeverna i sjeveroistočna Azija) za 6,5 % do 10,6 % godišnje pa stoga neće biti premalo iskorišten.
(121)
U 2013., zahvaljujući mjerama koje se odnose na prihode, ostvareno je [ 100] % planiranoga financijskog potencijala predviđenog planom restrukturiranja. U kolovozu 2013. LOT je uspješno uveo plaćanje obroka, što nije naišlo na negativne reakcije korisnika. Prema istraživanju tržišta, putnici se ne protive plaćanju usluga. Povećanje popratnih prihoda u skladu je s trenutačnim tržišnim kretanjima prema kojima se tradicionalni zračni prijevoznici okreću hibridnom poslovnom modelu prihvaćanjem nekih obilježja niskotarifnih prijevoznika, zbog čega ne bi trebalo doći do narušavanja tržišnog ugleda društva LOT ni gubitka putnika.
(122)
Stvarni financijski rezultat za 2013. bio je znatno bolji od rezultata predviđenog planom restrukturiranja. LOT je prepoznao potencijalne izvore daljnjeg poboljšanja. To je naznaka da je predviđena dobit od osnovne djelatnosti ostvariva u 2014.
(123)
Poljska je dostavila analizu osjetljivosti iz koje je vidljivo da čak i uz veća odstupanja ključnih parametara od osnovnih predviđenih planom restrukturiranja LOT zadržava likvidnost tijekom cijelog razdoblja financijskih projekcija od 2014. do 2018. Nije izgledno da će cijena goriva, već procijenjena na vrlo konzervativnoj razini (višoj od desetogodišnjega povijesnog maksimuma društva LOT i za 12,1 % višoj od tržišne cijene u trenutku obavijesti) naglo rasti. Kad je riječ o planiranim prihodima od podnajma zrakoplova, LOT je pripremio alternativni scenarij u pogledu flote kojim je predviđena dulja upotreba nekih zrakoplova. Poljska je dostavila financijske projekcije iz kojih je vidljivo da bi, u slučaju stvarne provedbe tog scenarija, LOT svejedno mogao ponovno uspostaviti održivost. Poljska je navela i da je društvo u 2013. ostvarilo [ 100] % planiranih koristi od restrukturiranja (u usporedbi s planiranih 85 % iz plana).
Izbjegavanje neopravdanog narušavanja tržišnog natjecanja (kompenzacijske mjere)
(124)
Poljska je dodatno pojasnila način na koji LOT izračunava profitabilnost linija (vidjeti odjeljak 7.3.4.). Naglasila je da je ta metodologija u skladu sa standardom industrije.
Potpora ograničena na najniži mogući iznos, vlastiti doprinos
(125)
Poljska je dostavila dokaze iz kojih je vidljivo da je banka Ex-Im Bank provela dubinsku analizu društva LOT prije pristanka za davanje jamstva te objasnila da je u 2012. približno 30 % financiranja nabave zrakoplova diljem svijeta ugovoreno uz sudjelovanje izvozne kreditne agencije. Poljska je Komisiju obavijestila i da je jedan ponuditelj društvu LOT ponudio financiranje bez jamstva izvozne kreditne agencije. Osim toga, rizik društva LOT procijenilo je i američko tržište kapitala, na kojem su u 2013. privatni ulagači uspješno refinancirali najam.
(126)
Osim toga, Poljska je naglasila da je financijski najam prihvatljiv oblik vlastitog doprinosa u skladu s praksom Komisije pri donošenju odluka te tvrdila da je riječ o tipičnom obliku financiranja nabave zrakoplova. Prema tvrdnjama Poljske, financijski najam novog zrakoplova po uvjetima sličnima onima za društvo LOT (vidjeti prethodne uvodne izjave 77.-80.), uključujući vrstu ponuđenog kolaterala, standardni je oblik financiranja u zrakoplovnoj industriji koji su nedavno upotrijebili brojni drugi europski zračni prijevoznici, poput društava Ryanair, KLM, Norwegian Air, Czech Airlines, Austrian Airlines i Alitalia.
V. PRIMJEDBE ZAINTERESIRANIH STRANA
(127)
Sedam zainteresiranih strana dostavilo je Komisiji svoje primjedbe: društva Ryanair i International Airlines Group („IAG”), dvije strane koje nisu željele otkriti svoj identitet, sindikat „NSZZ Solidarność 80” društva PPL („sindikat”), samo društvo PPL i Udruženje poslodavaca Poljske.
(128)
Društvo Ryanair ponovilo je svoju tvrdnju koju je prvotno iznijelo u pritužbi da je društvo LOT već primilo državnu potporu u obliku odgode plaćanja pristojbi zračnih luka koju su odobrile zračne luke u vlasništvu poljske države. Osim toga, društvo Ryanair izrazilo je sumnje u pogledu ponovne uspostave održivosti društva LOT, tvrdeći da raniji pokušaji restrukturiranja nisu bili uspješni, da su koristi od početka prometovanja zrakoplova B787 pretjerano optimistične te da LOT možda neće moći smanjiti troškove zaposlenika zbog mogućeg pritiska sindikata.
(129)
Prema tvrdnjama društva IAG, treba restrukturirati i mrežu dugih linija društva LOT. Točnije, IAG smatra da su kapaciteti kojima LOT raspolaže na američkom tržištu veći od potražnje. IAG navodi primjer zračnog prijevoznika Malév koji je pokušao i nije uspio održavati izravne linije od Budimpešte do New Yorka. Kad je riječ o financijskom najmu zrakoplova B787, IAG je primijetio da su procjene banke Ex-Im i komercijalne banke zajmodavca dovršene prije trenutačnih problema s likvidnošću ili u očekivanju državne potpore.
(130)
Prva strana koja nije željela otkriti identitet tvrdila je da plan restrukturiranja društva LOT nije vjerodostojan ni ostvariv te da zahvaljujući njemu neće doći do ponovne uspostave dugoročne održivosti društva LOT. Naglasila je da su predviđanja povrata na uloženi kapital pretjerano optimistična te primijetila da LOT planira povećanje kapaciteta u trenutku kad je na poljskom tržištu prisutan višak kapaciteta. Isto je tako smatrala da odgoda plaćanja pristojbi zračnih luka predstavlja državnu potporu. Još je primijetila da mjerenje profitabilnosti linija na promjenjivoj osnovi samo troška, koje je predloženo kao kompenzacijska mjera, nije primjereno u dugoročnom razdoblju. Prema mišljenju zainteresirane strane, sve linije u dugoročnom razdoblju treba mjeriti na temelju onoga što LOT naziva osnovom 2. marže. Izrazila je stajalište i da financijski najam zrakoplova B787 ne treba prihvatiti kao izvor vlastitog doprinosa jer nije pokazatelj povjerenja tržišta u ponovnu uspostavu održivosti društva LOT.
(131)
Druga zainteresirana strana koja nije željela otkriti identitet primijetila je da je LOT, zahvaljujući državnoj potpori, povećao kapacitete na poljskom tržištu čarterskih usluga, čime je, navodno, nanesena šteta konkurentnom položaju zainteresirane strane te su prekršena pravila EU-a o državnim potporama. Strana je izrazila i sumnje u pogledu ponovne uspostave održivosti društva LOT, tvrdeći, među ostalim, da su koristi od zrakoplova B787 precijenjene i da se financijska predviđanja čine nerealnima. Dovela je u pitanje i profitabilnost linija predloženu kao kompenzacijsku mjeru. Konačno, smatra da financijski najam ne treba uzeti u obzir kao vlastiti doprinos jer gotovo i ne predstavlja rizik za banke koje osiguravaju financiranje.
(132)
Osim toga, zainteresirana je strana postavila i pitanje odgode plaćanja pristojbi zračnih luka (40). Komisiji je skrenula pažnju i na nekoliko drugih transakcija društva LOT koje, navodno, predstavljaju državnu potporu. Te transakcije uključuju:
(a)
prodaju nekretnina, odnosno, i. prodaju uredske zgrade i zemljišta društva LOT na adresi 17 Stycznia 43 („sjedište”) društvu u državnom vlasništvu Powszechny Zakład Ubezpieczeń S.A./PB1 („PZU”, „PZU/PB1”) u 2011. za iznos od […] milijuna PLN (približno […] milijuna EUR); i ii. prodaju nekretnine društva LOT na adresi 17 Stycznia 39 društvu u državnom vlasništvu TF Silesia u 2012. za iznos od […] milijuna PLN (približno […] milijuna EUR);
(b)
prodaju društava kćeri društva LOT društvima u državnom vlasništvu, odnosno prodaju društva LOT Services u 2012. iznad tržišne cijene, iako je društvo bilo u stečaju, prodaju društva LOT AMS, iako je bilo „u vrlo lošem financijskom stanju”, prodaju društva Petrolot u prosincu 2012., prodaju društva Eurolot u rujnu 2012., prodaju društava LOT Cargo S.A. („LOT Cargo”) i Casinos Poland u razdoblju od 2009. do 2010.
(133)
Sindikat prvenstveno tvrdi da će se potporom za restrukturiranje prekršiti načelo jednokratne dodjele jer je LOT već primio državnu potporu u obliku brojnih mjera, od kojih je najvažnija odgoda plaćanja pristojbi zračnih luka. Sindikat je Komisiji skrenuo pažnju na nekoliko drugih transakcija društva LOT koje, navodno, predstavljaju državnu potporu. Te transakcije uključuju:
(a)
prodaju nekretnina ostalim društvima u državnom vlasništvu (odnosno prodaju sjedišta društva LOT, prodaju nekretnine na adresi 17 Stycznia 39, prodaju investicijske nekretnine i dugotrajne imovine robnog terminala („robni terminal”) te prodaju investicijske nekretnine i dugotrajne imovine objekata za pripremu hrane („objekti za pripremu hrane”);
(b)
prodaju društava kćeri društva LOT drugim društvima u državnom vlasništvu po cijeni višoj od tržišne (odnosno prodaju društava LOT Services, LOT Catering Sp. z o.o. („LOT Catering”), LOT AMS, Petrolot i Eurolot);
(c)
kredite koje su društva u državnom vlasništvu, čija osnovna djelatnost nije kreditiranje, odobrila društvu LOT (odnosno dva kredita koja su odobrila društva iz grupe PZU Group u prosincu 2009. i veljači 2010. u ukupnom iznosu od […] PLN (približno […] EUR); krediti koje su odobrila društva TF Silesia, Operator Logistyczny Paliw Płynnych Sp. z o.o. („OLPP”) i Polski Koncern Naftowy ORLEN S.A. („PKN Orlen”) u ukupnom iznosu od […] PLN (približno […] EUR);
(d)
pružanje ostalih usluga: društvo PKN Orlen i njegovo društvo kći Petrolot navodno su opskrbljivali gorivom društvo LOT po nižim cijenama.
(134)
Osim toga, sindikat je smatrao da zahvaljujući planu restrukturiranja neće doći do ponovne uspostave dugoročne održivosti društva LOT te da najam nije znak povjerenja tržišta u ponovnu uspostavu održivosti.
(135)
Društvo PPL, vlasnik Zračne luke Chopin u Varšavi, tvrdilo je da njegove aktivnosti nisu pripisive državi zbog njegove samostalnosti u donošenju odluka. Sporazumi sklopljeni s društvom LOT o odgodi plaćanja pristojbi zračnih luka bili su u skladu s tržišnim uvjetima i maksimalno ekonomski opravdani. Društvo PPL izjavilo je da su slični sporazumi, iako u manjem obujmu, sklopljeni s ostalim zračnim prijevoznicima i predloženi niskotarifnim prijevoznicima. LOT je strateški partner društva PPL i važan je za dugoročni razvoj Zračne luke Chopin u Varšavi. Zbog mogućeg stečaja društva LOT došlo bi do smanjenja prometa iz Varšave i prema njoj te negativnog učinka na poljsko gospodarstvo.
(136)
Udruženje poslodavaca Poljske oslanja se na to da će Komisija odobriti potporu za restrukturiranje. Smatra da je LOT na putu za ponovnu uspostavu održivosti, što se dokazuje boljim stvarnim financijskim rezultatima. U tom bi smislu stečaj društva LOT negativno utjecao na povezanost, što bi štetno utjecalo na putnike, poslovne putnike i sektor turizma.
VI. PRIMJEDBE POLJSKE O ZAPAŽANJIMA ZAINTERESIRANIH STRANA
(137)
Poljska je odgovorila na sve navode zainteresiranih strana.
(138)
Kad je riječ o mogućem kršenju načela jednokratne dodjele:
(a)
kad je riječ o odgodi plaćanja pristojbi zračnih luka, Poljska je ponovila tvrdnje koje se odnose na nedostatak pripisivosti i ispunjivanje kriterija privatnog vjerovnika;
(b)
kad je riječ o ostalim transakcijama društva LOT koje navodno predstavljaju državnu potporu, Poljska je dostavila detaljna obrazloženja. Poljska je posebno istaknula da je Komisija već odobrila neke od tih transakcija, dok ostale ili nisu pripisive državi (primjerice imovina koju su kupila privatna društva) ili su na drugi način u skladu s načelom ulagača u tržišnom poslovanju. U potonjem je slučaju Poljska dostavila dokaze (primjerice neovisne ocjene) za svoju tvrdnju.
(139)
Točnije, kad je riječ o transakcijama koje se odnose na nekretnine, poljska su obrazloženja kako slijedi:
(a)
prodaja i povratni najam sjedišta društva LOT provedeni su na temelju sporazuma potpisanog 10. svibnja 2011. između društava LOT i PZU/PB1. PB1 je društvo u potpunom neizravnom vlasništvu društva PZU. Država je vlasnik manjinskog udjela u društvu PZU (41). Kupoprodajna je cijena iznosila […] PLN (približno […] EUR);
(b)
prodaja nekretnine na adresi Ulica 17 Stycznia 39 provedena je na temelju sporazuma potpisanog 31. srpnja 2012. između društava LOT i TF Silesia. Državna riznica jedini je član društva TF Silesia. Kupoprodajna je cijena iznosila […] PLN (približno […] EUR);
(c)
Prodaja robnog terminala provedena je na temelju sporazuma potpisanog 25. studenoga 2011. između društava LOT i LS Airport Services S.A. („LS Airport Services”). Državna riznica jedini je član društva LS Airport Services. Kupoprodajna je cijena iznosila […] PLN (približno […] EUR);
(d)
Prodaja objekata za pripremu hrane provedena je na temelju sporazuma potpisanog 8. prosinca 2011. između društava LOT i LOT Catering Regionalni ekonomski fond („REF”), u potpunosti u vlasništvu državne riznice, jedini je član društva LOT Catering. Kupoprodajna je cijena iznosila […] PLN (približno […] EUR).
(140)
Kad je riječ o transakciji prodaje povratnog najma sjedišta društva LOT, Poljska je objasnila da je LOT zaprimio devet ponuda za kupnju, od kojih je ponuda društva PZU/PB1 odabrana kao najpovoljnija. Prema tvrdnjama Poljske, sredstva društava u sklopu grupe PRZ Group nisu državna sredstva, a njihove odluke nisu pripisive državi, zbog čega u tom slučaju nije riječ o državnoj potpori. Osim toga, Poljska je objasnila da je vrijednost nekretnine podvrgnuta prethodnoj neovisnoj procjeni (42).
(141)
Osim toga, Poljska je objasnila da u slučajevima prodaje nekretnine na adresi Ulica 17 Stycznia 39, robnog terminala i objekata za pripremu hrane natječajni postupak nije uspio jer nije dostavljena nijedna ponuda. Međutim, u svakom je slučaju vrijednost nekretnine podvrgnuta prethodnoj neovisnoj procjeni (43).
(142)
Kad je riječ o sporazumima o kreditima, poljska su objašnjenja kako slijedi:
(a)
društva u sklopu grupe PZU Group odobrila su društvu LOT dva kredita: prvi u iznosu od […] PLN (približno […] EUR) 14. prosinca 2009. i drugi u iznosu od […] PLN (približno[…] EUR) 17. veljače 2010. Država je vlasnik manjinskog udjela u društvu PZU;
(b)
društvo PKN Orlen odobrilo je društvu LOT 28. lipnja 2012. kredit u iznosu od […] PLN (približno […] EUR). Država je vlasnik manjinskog udjela u društvu PKN Orlen (44);
(c)
društvo TF Silesia odobrilo je društvu LOT 30. ožujka 2009. kredit u iznosu od […] PLN (približno […] EUR). Državna riznica jedini je član društva TF Silesia;
(d)
društvo OLPP odobrilo je društvu LOT 9. ožujka 2012. kredit u iznosu od […] milijuna PLN (približno […] milijuna EUR). Društvo PERN Przyjaźń S.A. („PERN”) u potpunosti u vlasništvu državne riznice, jedini je član društva OLPP.
(143)
Prema tvrdnjama Poljske, sredstva društava u sklopu grupe PRZ Group i društva PKN Orlen nisu državna sredstva, a njihove odluke nisu pripisive državi jer ona ima manjinski udjel u njima, zbog čega u tom slučaju nije riječ o državnoj potpori.
(144)
U slučaju kredita koje su odobrila društva u državnom vlasništvu (odnosno TF Silesia i OLPP), kad bi se njihova sredstva smatrala državnima i kad bi njihove odluke bile pripisive državi, tada bi, prema mišljenju Poljske, oba kredita bila odobrena po tržišnim uvjetima zato što je ponuđeni kolateral bio čvrst (45), a primijenjene kamatne stope slične onima koje primjenjuju privatni vjerovnici (46).
(145)
Kad je riječ o prodaji društava kćeri društva LOT, poljska su objašnjenja kako slijedi:
(a)
Prodaja društava LOT Services, LOT Catering, LOT AMS i LOT Cargo predmet je odluke Komisije u predmetu SA. 33337 (47), kojom je Komisija odlučila da nijedna od tih transakcija nije uključivala državnu potporu.
(b)
Društvu Vicco Investment Sp. z o.o. („Vicco”) prodano je 33,3 % udjela koje je LOT imao u društvu Casinos Poland (48) na temelju sporazuma sklopljenog 8. travnja 2013. na iznos od […] milijuna PLN (približno […] milijuna EUR). Vicco je društvo u privatnom vlasništvu. Stoga njegova sredstva nisu državna, a njegove odluke nisu pripisive državi. Prema tvrdnjama Poljske, vrijednost transakcije bila je u skladu s tržišnom cijenom koju je predložio privatni ponuditelj, odabran u javnom natječaju.
(c)
Društvu PKN Orlen prodano je 49 % udjela koje je LOT imao u društvu Petrolot na temelju sporazuma sklopljenog 21. prosinca 2012. na iznos od […] PLN (približno […] EUR). PKN Orlen društvo je u privatnom vlasništvu. Stoga njegova sredstva nisu državna, a njegove odluke nisu pripisive državi, kako je navedeno u prethodnoj uvodnoj izjavi 142. Prema tvrdnjama Poljske, vrijednost transakcije bila je u skladu s tržišnom vrijednošću utvrđenom prethodnom neovisnom procjenom (49).
(d)
Društvu TF Silesia prodano je 37,90 % udjela koje je LOT imao u društvu Eurolot na temelju sporazuma sklopljenog 27. veljače 2013. na iznos od [ 118] PLN (približno [ 29] EUR). Prema tvrdnjama Poljske, prodaja udjela u društvu Eurolot obavljena je u natječajnom postupku zahvaljujući pregovorima na temelju javnog poziva na pregovore (50). Udjele je kupilo društvo TF Silesia u potpunosti u državnom vlasništvu, koje je bilo jedini ponuditelj. Cijena transakcije temeljila se na prethodnoj neovisnoj procjeni (51).
(146)
Kad je riječ o transakcijama prodaje goriva društva PKN Orlen i njegova društva kćeri Petrolot društvu LOT po nižim cijenama, Poljska je objasnila da su društva PKN Orlen i Petrolot društva u privatnom vlasništvu, da njihova sredstva nisu državna i da njihove odluke nisu pripisive državi te da stoga te transakcije ne uključuju državnu potporu (52).
(147)
Kad je riječ o ostalim primjedbama zainteresiranih strana, Poljska tvrdi da LOT sada ima bolje izglede za uspjeh nego prije. Došlo je do poboljšanja makroekonomskog okruženja zahvaljujući predviđanjima da će gospodarstva EU-a i Poljske rasti brže nego što se ranije očekivalo. Očekuje se povećanje zračnog prometa, posebno u srednjoj i istočnoj Europi. LOT je izvukao pouke iz ranijih neuspješnih pokušaja restrukturiranja i prevladao prethodne neriješene slabosti (odnosno smanjio je broj zaposlenih u nezabilježenim razmjerima, zahvaljujući čemu je u 2013. ostvarena ušteda od približno […] milijuna PLN). Smanjenje broja zaposlenih provedeno je bez znatnijeg otpora sindikata. Osim toga, LOT je konačno preuzeo zrakoplove B787, nedostatak kojih je prepoznat kao jedan od razloga ranijih teškoća. Poljska je dostavila detaljne informacije o ekonomičnosti prometovanja zrakoplova B787 i njihovu utjecaju na restrukturiranje. Točnije, prema izračunima društva LOT, ekonomičnost prihoda i rashoda zrakoplova B787 znatno je bolja od njihovih prethodnika u floti, zrakoplova B767. Tijekom šest mjeseci prometovanja u 2013. od zrakoplova B787 ostvaren je bolji financijski rezultat (za […] milijuna PLN) nego od njihovih prethodnika, zrakoplova B767, u usporedivom razdoblju u 2012.
(148)
Kad je riječ o navodnoj nedostatnoj potražnji na dugim linijama, Poljska je dostavila dokaze o tome da ima jedno od najvećih i najbrže rastućih tržišta u Sjevernoj Americi, veće od nekih afirmiranih zapadnoeuropskih čvorišta i veće od Praga i Budimpešte zajedno. Poljska tvrdi da, za razliku od mađarskog primjera, LOT ima čvršću osnovu za uspostavu niše na tržištu dugih linija zahvaljujući znatnom etničkom prometu i prometnim tokovima s istočnih tržišta, poput Ukrajine, Bjelarusa i Rusije.
(149)
Kad je riječ o financijskom najmu zrakoplova B787 kao izvoru vlastitog doprinosa i znaku povjerenja tržišta u društvo LOT, Poljska je pojasnila da su komercijalni zajmodavci i banka Ex-Im proveli stručnu i sveobuhvatnu dubinsku analizu prije odobravanja financiranja društvu LOT. Procjena je dovršena neposredno prije isporuke zrakoplova u studenome 2012., a zajmodavci su bili u potpunosti obaviješteni o financijskom stanju društva LOT. U tom trenutku nisu znali da će LOT dobiti državnu potporu, jer je Poljska prijavila potporu za sanaciju tek 14. prosinca 2012.
(150)
Poljska je dostavila detaljna obrazloženja metodologije koju je LOT primjenjivao za izračun profitabilnosti linija. Poljska je podsjetila i na podatke iz istraživanja o tome da je većina zračnih prijevoznika primjenjivala metodologiju sličnu onoj koju je primjenjivao LOT.
(151)
Kad je riječ o ponovnoj uspostavi dugoročne održivosti, a posebno o navodno precijenjenom povratu na uloženi kapital, Poljska je obavijestila Komisiju da je LOT proveo analizu povrata na uloženi kapital 73 svjetska zračna prijevoznika u posljednjih šest godina i utvrdio da je njegov povrat na uloženi kapital oko prosjeka europskih zračnih prijevoznika, a znatno ispod povrata najučinkovitijih europskih zračnih prijevoznika u posljednjoj financijskoj godini. Na toj osnovi Poljska tvrdi da pretpostavljeni povrat na uloženi kapital ne treba smatrati nerealnim.
(152)
Kad je riječ o navodnoj prekomjernoj kapacitiranosti tržišta, Poljska naglašava da su u posljednje tri godine kapaciteti zračnih prijevoznika u Poljskoj u smislu broja raspoloživih sjedala rasli za prosječno 6,2 % godišnje, dok je ukupna potražnja rasla za 7,3 % godišnje. Poljska prema tome naglašava da će LOT u 2014. u ponudi imati […] % manje sjedala na linijama prema Poljskoj i iz nje nego prije restrukturiranja, dok se očekuje rast ponude konkurenata za više od 30 %.
(153)
Kad je riječ o navodnom širenju društva LOT na tržište čarterskog prijevoza, Poljska je navela da je LOT zapravo smanjio svoje udjel u tom segmentu s [ 3] % u 2012. na [ 1,5] % u 2013. (smanjenje s [ 15] % u 2010.). LOT ne planira nastavak prisutnosti na tržištu čarterskog prijevoza nakon restrukturiranja.
VII. OCJENA POTPORE
7.1. POSTOJANJE DRŽAVNE POTPORE
(154)
Člankom 107. stavkom 1. UFEU-a predviđeno je da je svaka potpora koju dodijeli država članica ili koja se dodjeljuje putem državnih sredstava u bilo kojem obliku kojim se narušava ili prijeti da će se narušiti tržišno natjecanje stavljanjem određenih poduzetnika ili proizvodnje određene robe u povoljniji položaj i koji utječe na trgovinu među državama članicama nespojiva s unutarnjim tržištem.
7.1.1. Potpora za restrukturiranje
(155)
Potporu za restrukturiranje mora odobriti Ministarstvo financija, zbog čega je jasno da uključuje državna sredstva i da je pripisiva državi.
(156)
Potpora za restrukturiranje dodjeljuje se samo jednom određenom poduzeću, odnosno društvu LOT, po uvjetima koje ne bi moglo postići na tržištu s obzirom na teško financijsko stanje. Poljska to potvrđuje planom restrukturiranja u kojem se navodi da je državna potpora jedini mogući izvor financiranja zahvaljujući kojem će društvo nastaviti poslovanje i provesti mjere restrukturiranja. Komisija stoga zaključuje da tom mjerom korisniku omogućuje selektivna prednost.
(157)
Osim toga, zahvaljujući potpori moguće je poboljšanje konkurentnog položaja društva LOT u djelatnosti zračnog prijevoza. Poduzetnici iz različitih država članica sudjeluju u tržišnom natjecanju u djelatnosti zračnog prijevoza u EU-u, posebno od stupanja treće faze liberalizacije zračnog prijevoza („treći paket”) na snagu 1. siječnja 1993. (53) Potpora stoga narušava ili prijeti da će narušiti tržišno natjecanje i utječe na trgovinu među državama članicama.
(158)
Komisija na temelju tih razmatranja zaključuje da prijavljena mjera predstavlja državnu potporu u skladu s člankom 107. stavkom 1. UFEU-a.
7.1.2. Odgoda plaćanja pristojbi zračnih luka i ostale transakcije
Odgoda plaćanja pristojbi zračnih luka
(159)
Kad je riječ o pripisivosti, Komisija naglašava da su sve zračne luke koje su društvu LOT odobrile odgodu izravno ili neizravno pod kontrolom poljske države, kako je navedeno u prethodnoj uvodnoj izjavi 103. Smatrajući da u skladu sa stalnom sudskom praksom (54)„da sama činjenica da je javno poduzeće pod kontrolom države nije dovoljna da bi se mjere koje je to poduzeće poduzelo […] mogle pripisati državi”, Komisija mora, u okviru ovoga istražnog postupka, ispitati intenzitet nadzora države nad upravljanjem zračnim lukama. Osim toga, Komisija mora provjeriti postoje li drugi pokazatelji uključenosti države u odobravanje odgode plaćanja pristojbi zračnih luka društvu LOT ili su zračne luke o tome odlučile neovisno, bez uplitanja države.
(160)
Komisija napominje da se u izvješću društva KPMG, koje je dostavila Poljska, opisuje postupak odlučivanja svake zračne luke u slučaju svakog sporazuma o odgodi, uključujući pokretanje postupka za naplatu dugovanja, pozive na plaćanje i pregovore o uvjetima odgoda. Iz izvješća društva KPMG vidljive su i strane uključene u pregovore (primjerice pravni i financijski odjeli te odjeli za naplatu dugovanja zračnih luka). Iz izvješća društva KPMG nije vidljivo nikakvo uplitanje države u odobravanje odgode plaćanja pristojbi zračnih luka društvu LOT.
(161)
Ipak, kad je riječ o društvu PPL za upravljanje Zračnom lukom Chopin u Varšavi, Komisija naglašava da ono podliježe javnom pravu i da je u potpunosti u vlasništvu državne riznice koja imenuje glavnog direktora. Društvo PPL pod znatnim je nadzorom javnih tijela (55), kako je navedeno u prethodnim uvodnim izjavama 103. i 105. Osim toga, Zračna luka Varšava glavna je poljska zračna luka s približno 10 milijuna putnika godišnje i od ključne je važnosti za povezanost Poljske s ostatkom svijeta. Što se tiče regionalnih zračnih luka, Komisija naglašava da je u njihovom slučaju riječ o društvima uređenima privatnim pravom pod izravnom ili neizravnom kontrolom države, odnosno u svakom je slučaju društvo PPL jedan od članova tih društava (56), kako je navedeno u prethodnoj uvodnoj izjavi 103. Osim toga, poslovanje regionalnih zračnih luka ima važan utjecaj na lokalno gospodarstvo te zato nije vjerojatno da lokalna tijela ni na koji način nisu uključena u važne poslovne odluke tih zračnih luka pod svojom kontrolom.
(162)
Uzimajući u obzir mogući učinak odluka o odgodi plaćanja pristojbi zračnih luka na društvo LOT i na aktivnosti svih tih zračnih luka na lokalnoj ili regionalnoj razini, činjenicu da je LOT ključni klijent društva PPL, snažne veze između društva PPL i države te, konačno, činjenicu da je društvo PPL uređeno javnim pravom, vrlo je malo vjerojatno da su te odluke mogle biti donesene bez ikakvog sudjelovanja države. Komisija stoga zaključuje da, iako je nemoguće precizno dokazati da je Poljska potaknula društvo PPL na odobravanje odgode plaćanja pristojbi zračne luke u korist društva LOT, javna se tijela moraju smatrati uključenima u te odluke na bilo koji način. Ukratko, Komisija zaključuje da ima dovoljno elemenata za mišljenje da su odgode plaćanja pristojbi zračnih luka pripisive državi. Te se mjere dodjeljuju iz državnih sredstava zato što odgode uključuju mogući gubitak sredstava javnih poduzeća.
(163)
Ipak, kako bi utvrdila je li tim mjerama društvu LOT omogućena ekonomska prednost za potrebe članka 107. stavka 1. UFEU-a, Komisija mora utvrditi može li ponašanje društva PPL i regionalnih zračnih luka pri odgodi plaćanja pristojbi zračnih luka usporediti s ponašanjem privatnog vjerovnika u sličnim okolnostima. U tom se slučaju ne može smatrati da je društvu LOT omogućena prednost koju ne bi imalo u uobičajenim tržišnim uvjetima te se ne bi smatralo da mjere predstavljaju državnu potporu u smislu članka 107. stavka 1. UFEU-a („test subjekta u tržišnom gospodarstvu”).
(164)
Točnije, Komisija naglašava da, u skladu sa stalnom sudskom praksom (57), kontekst odobravanja odgoda plaćanja društvu LOT, odnosno ekonomsku krizu i ostale izvanredne događaje, kako su opisani u prethodnoj uvodnoj izjavi 108., treba uzeti u obzir pri ocjenjivanju njihove tržišne usklađenosti.
(165)
Komisija naglašava i da je LOT ključni klijent poljskih zračnih luka od kojeg ostvaruju znatan dio svojih prihoda, kako je navedeno u prethodnoj uvodnoj izjavi 109. Stoga su zračne luke posebno zainteresirane za nastavak suradnje s društvom LOT.
(166)
Osim toga, Komisija je ocijenila informacije koje je dostavila Poljska o usporedbi prednosti i nedostataka mogućnosti kojima raspolažu zračne luke za naplatu dugovanja od društva LOT, odnosno odgode plaćanja pristojbi zračnih luka, parničnih postupaka ili stečaja. Točnije, kad je riječ o rokovima, Komisija napominje da je razdoblje odgode koje su zračne luke odobrile društvu LOT trajalo približno 6,5 mjeseci. To se u slučaju zračnih luka čini povoljnim u usporedbi s prosječnim trajanjem naplate potraživanja u Poljskoj (odnosno dulje od dvije godine) ili s prosječnim trajanjem stečajnog postupka (odnosno u prosjeku tri godine). To je povoljno i u usporedbi s najduljim razdobljem odgode odobrenim društvu LOT koje je trajalo približno godinu dana. Osim toga, Komisija primjećuje da je u trenutku donošenja odluka o odgodama LOT još uvijek imao imovinu koja se mogla upotrijebiti kao kolateral (58). Zbog toga su odgode u slučaju zračnih luka bile povoljnije od pokretanja stečajnog postupka u kojem bi se potraživanja zračnih luka namirila u posljednjoj kategoriji vjerovnika, moguće u znatno manjem postotku nego u slučaju odgoda, kako je navedeno u prethodnim uvodnim izjavama 110. i 114.
(167)
Kad je riječ o uvjetima odgoda, Komisija naglašava da se čini da kamate koje su obračunale zračne luke odražavaju tržišne uvjete jer su utvrđene na razini usporedivoj s prosječnom kamatnom stopom (59) po kreditima u industrijskom sektoru u odgovarajućem razdoblju, dok, istodobno, zračne luke nisu imale obvezu primjene zakonske kamatne stope. Osim toga, Komisija naglašava da je većina iznosa odgode bila osigurana imovinom društva LOT. U preostalim je slučajevima društvo LOT dostavilo zadužnice i/ili je priznalo dugovanje prema predmetnoj zračnoj luci, što je znatno poboljšanje položaja zračnih luka pri naplati dugovanja, kako je navedeno u prethodnim uvodnim izjavama 112. i 113.
(168)
Osim toga, Komisija naglašava da su i privatni vjerovnici odobrili društvu LOT odgodu plaćanja dugovanja po sličnim uvjetima, uključujući nižu kamatnu stopu od zakonske ili bez kamata, a u nekim slučajevima i bez kolaterala, kako je navedeno u prethodnoj uvodnoj izjavi 115.
(169)
Konačno, Komisija potvrđuje da je LOT u potpunosti podmirio sve odgođene pristojbe zračnih luka, kako je navedeno u prethodnoj uvodnoj izjavi 116.
(170)
Kad je riječ o izvješću društva KPMG koje je dostavila Poljska, Komisija naglašava da se u njemu nalazi analiza tržišne prirode svih sporazuma o odgodi, kako je navedeno u prethodnoj uvodnoj izjavi 117. Točnije, metodologija koju je primijenilo društvo KPMG, kojom se uspoređuje osnovni scenarij odobravanja odgoda plaćanja pristojbi zračnih luka društvu LOT s alternativnim scenarijem neodobravanja odgoda plaćanja pristojbi zračnih luka društvu LOT i pokretanja stečajnog postupka društva LOT, temelji se na objektivno provjerljivim podacima (statistikama, konkretnim primjerima itd.). Usporedba scenarija obavljena je na tri sporedna scenarija koja predstavljaju doprinos objektivnom rezultatu. Radi provjere ekonomske opravdanosti sporazuma o odgodi, napravljena je usporedba osnovnog i alternativnog scenarija na temelju trenutačne i neto sadašnje vrijednosti. Zahvaljujući usporedbi tih dvaju scenarija potvrđeno je da je odgoda plaćanja pristojbi zračnih luka u svakom slučaju ekonomski opravdana i korisnija za zračne luke od alternativnog scenarija pokretanja stečajnog postupka. Izvješće društva KPMG temelji se na često primjenjivanim metodama procjene i njime se ne izražava sumnja u pogledu primijenjene metodologije i standarda. Komisija, na temelju tih razmatranja, smatra da su rezultati izvješća pouzdana potvrda tržišne usklađenosti sporazuma o odgodi.
(171)
Komisija primjećuje da se vjerovnik koji razmišlja o odgodi plaćanja svojih potraživanja ne može usporediti s ulagačem, jer je u tim slučajevima riječ o različitim uvjetima, odnosno ulagač namjerava ostvariti dobit, oprezno procjenjuje rizike, zahtijeva zadovoljavajuće jamstvo te se bez jamstva može povući iz ulaganja itd., dok je vjerovnik u drukčijem položaju. Njegovo potraživanje već postoji i nije osigurano. Vjerovnik stoga može tražiti naplatu potraživanja sudskim putem ili riješiti spor mirnim putem pa je možda voljan prihvatiti drugačije, ponekad manje povoljne uvjete naplate dugovanja, nego u slučaju ulagača. Točnije, vjerovnik može prihvatiti neke ustupke dužnika kojima se olakšava ovrha (primjerice priznavanje dugovanja, pristanak na pokretanje ovršnog postupka itd.) ili, po mogućnosti, davanje jamstva. Vjerovnik stoga može biti zainteresiran za odobravanje odgode naplate dugovanja ako će tako kasnije olakšati, primjerice, provođenje ovrhe (60).
(172)
Uzimajući u obzir ta razmatranja, Komisija zaključuje da su zračne luke u vlasništvu države imale ulogu vjerovnika u tržišnom gospodarstvu kad su društvu LOT odobravale odgode plaćanja pristojbi zračnih luka. Stoga tim transakcijama društvu LOT nije omogućena nikakva prednost koju ne bi ostvarilo u uobičajenim tržišnim uvjetima. Slijedi da odgode plaćanja pristojbi zračnih luka koje se razmatraju u ovome dokumentu ne predstavljaju državnu potporu.
Ostale transakcije
(173)
Kad je riječ o transakcijama društva LOT koje uključuju nekretnine, Komisija je, uzimajući u obzir obrazloženja koja je dostavila Poljska, došla do sljedećih zaključaka.
(174)
Kad je riječ o prodaji sjedišta društva LOT društvu PZU/PB1, Komisija zaključuje da je kupac društvo u privatnom vlasništvu, kako je navedeno u prethodnim uvodnim izjavama 139. i 140., pa da stoga njegova sredstva nisu državna. Posljedično, ta transakcija ne predstavlja državnu potporu u smislu članka 107. stavka 1. UFEU-a.
(175)
Kad je riječ o i. prodaji nekretnine na adresi 17 Stycznia 39 društvu TF Silesia, ii. prodaji robnog terminala društvu LS Airport Services i iii. prodaji objekata za pripremu hrane društvu LOT Catering, Komisija naglašava da je kupac društvo pod izravnom ili neizravnom kontrolom države. Društva TF Silesia i LS Airport Services pod izravnom su kontrolom državne riznice. Kad je riječ o društvu LOT Catering, njegov je jedini član društva Regionalni ekonomski fond koji je u potpunosti u vlasništvu državne riznice, kako je navedeno u prethodnoj uvodnoj izjavi 139. Sva su ta društva u privatnom vlasništvu na koje se primjenjuje Zakon o trgovačkim društvima. Po Zakonu se suglasnost skupštine zahtijeva za prodaju ili kupnju nekretnina u slučaju društava s ograničenom odgovornošću, a u nekim uvjetima i u slučaju dioničkih društava (61). Stoga, s obzirom na to da državna riznica, izravno ili neizravno, ostvaruje sva glasačka prava u skupštinama društava TFS, LS Airport Services i LOT Catering, država je nedvojbeno sudjelovala u postupku odlučivanja o predmetnim transakcijama. Uzimajući u obzir ta razmatranja, Komisija zaključuje da su odluke društava TF Silesia, LS Airport Services i LOT Catering pripisive državi. Budući da je riječ o javnim poduzećima, njihova su sredstva državna sredstva.
(176)
U svim je tim slučajevima vrijednost nekretnina podvrgnuta neovisnoj procjeni napravljenoj u skladu s općeprihvaćenim tržišnim pokazateljima i standardima procjene (uzimajući u obzir usporedne transakcije i uvjete na lokalnom tržištu). Procjenitelji imovine imali su odgovarajuće kvalifikacije i iskustvo. Komisija naglašava da su procjene obavljene prije obavljanja transakcija. Komisija naglašava i da su predmetne transakcije u skladu sa zahtjevima za neovisnu stručnu procjenu utvrđenima Komunikacijom Komisije o elementima državne potpore kod prodaje zemljišta i zgrada od strane tijela javne vlasti (62). Komisija na temelju tih razmatranja zaključuje da su rezultati tih procjena odgovarajuća aproksimacija tržišnih cijena prethodno navedenih nekretnina.
(177)
Komisija stoga zaključuje da prethodno navedenim transakcijama prodaje nekretnina društva LOT istom nije omogućena prednost koju ne bi ostvarilo u uobičajenim tržišnim uvjetima te da, posljedično, ne predstavljaju državnu potporu u smislu članka 107. stavka 1. UFEU-a.
Krediti
(178)
Kad je riječ o kreditima odobrenima društvu LOT, Komisija je, uzimajući u obzir obrazloženja koja je dostavila Poljska, došla do sljedećih zaključaka.
(179)
Što se tiče kredita koje su društvu LOT odobrila društva PZU Group i PKN Orlen, kako je navedeno u prethodnim uvodnim izjavama 142. i 143., Komisija naglašava da je riječ o društvima u privatnom vlasništvu. Posljedično, njihove odluke nisu pripisive državi niti su njihova sredstva državna. Ti krediti stoga ne predstavljaju državnu potporu u smislu članka 107. stavka 1. UFEU-a.
(180)
Kad je riječ o kreditu koji je društvu LOT odobrilo društvo TF Silesia, prema zaključku iz prethodne uvodne izjave (175), odluke društva TF Silesia pripisive su državi, a njegova su sredstva državna.
(181)
Kad je riječ o kreditu koji je društvu LOT odobrilo društvo OLPP, Komisija naglašava da je njegov jedini član društva, odnosno društvo PERN, u potpunosti u vlasništvu državne riznice, kako je navedeno u prethodnoj uvodnoj izjavi (142). Stoga državna riznica ostvaruje sva glasačka prava u skupštini tog društva te imenuje sve članove upravnog odbora. Uzimajući u obzir prethodno navedeno, Komisija smatra da su odluke društva OLPP pripisive državi, a da su njegova sredstva državna.
(182)
S obzirom na prethodno navedeno, kad je riječ o kreditima koje su društvu LOT odobrila društva TF Silesia i OPLL, od Komisije se zahtijevalo da ocijeni jesu li odobreni po tržišnim uvjetima. Budući da je u slučaju predmetnih kredita ponuđeni kolateral bio čvrst, a primijenjene kamatne stope slične onima privatnih vjerovnika, kako je navedeno u prethodnoj uvodnoj izjavi 144., Komisija zaključuje da su ti krediti odobreni po tržišnim uvjetima.
(183)
Komisija prema tome zaključuje da krediti odobreni društvu LOT ne predstavljaju državnu potporu u smislu članka 107. stavka 1. UFEU-a.
Prodaja društava kćeri
(184)
Kad je riječ o prodaji društava kćeri društva LOT, Komisija je, uzimajući u obzir obrazloženja koja je dostavila Poljska, došla do sljedećih zaključaka.
(185)
Kad je riječ o prodaji društava LOT Services, LOT Catering, LOT AMS i LOT Cargo, Komisija naglašava da su te transakcije predmet odluke Komisije u predmetu SA 33337 (63) kojom je Komisija zaključila da ne uključuju državnu potporu. Žalba protiv te odluke nije podnesena pa je postala konačna.
(186)
Kad je riječ o primjedbama zainteresiranih strana da je LOT prodao udjele u tim društvima po cijeni većoj od tržišne vrijednosti, a posebno da kupoprodajna cijena društava LOT AMS i LOT Services nije odražavala činjenicu: i. da je LOT AMS društvo u posebno lošem financijskom stanju te ii. da je nad prethodnikom društva LOT Services, društvom LOT Ground Services Sp. z o.o. („LOT Ground Services”) otvoren stečajni postupak, kako je navedeno u prethodnoj uvodnoj izjavi (132), Komisija naglašava da su te transakcije već bile predmet istražnog postupka Komisije.
(187)
Točnije, kad je riječ o društvu LOT AMS, kupoprodajna cijena udjela temeljila se na tri prethodne neovisne procjene koje su opisane i ocijenjene u Odluci Komisije SA 33337 (64). Slično tome, i transakcije koje se odnose na društvo LOT Cargo opisane su i ocijenjene u Odluci Komisije SA 33337 (65). Kad je riječ o društvima LOT Ground Services i LOT Services, Komisija je provjeravala je li društvo LOT Services pravni slijednik društva LOT Ground Services i zaključila da je preuzelo samo neku imovinu likvidiranog društva (66). S obzirom na prethodno navedeno, Komisija nema osnove za izmjenu svoje ocjene iz odluke o državnim potporama u predmetu SA 33337.
(188)
Kad je riječ o prodaji društva Casinos Poland društvu Vicco, kako je navedeno u prethodnoj uvodnoj izjavi 145., Komisija naglašava da je Vicco društvo u privatnom vlasništvu. Posljedično, njegove odluke nisu pripisive državi niti su njegova sredstva državna.
(189)
Kad je riječ o prodaji društva Petrolot društvu PKN Orlen, kako je navedeno u prethodnoj uvodnoj izjavi 145., Komisija je u prethodnoj uvodnoj izjavi 179. već zaključila da je PKN Orlen društvo u privatnom vlasništvu i da, posljedično, njegove odluke nisu pripisive državi niti su njegova sredstva državna.
(190)
Kad je riječ o prodaji društva Eurolot društvu TF Silesia, kako je navedeno u prethodnoj uvodnoj izjavi 145., Komisija je već zaključila da su njegove odluke pripisive državi i da su njegova sredstva državna. Ipak, Komisija naglašava i da je toj transakciji prethodio javni poziv na pregovore. Osim toga, vrijednost udjela u društvu Eurolot utvrđena je na temelju izvješća o procjeni dovršenih prije obavljanja transakcije. Procjene su se temeljile na najčešće primjenjivanim i prihvaćenim metodologijama (odnosno metodi diskontiranoga novčanog toka i metodi usklađene neto vrijednosti) te vjerodostojnim pretpostavkama. Na temelju prethodno navedenog Komisija zaključuje da su rezultati tih procjena odgovarajuća aproksimacija tržišnih cijena udjela društva LOT u društvu Eurolot. Uzimajući u obzir prethodno navedeno, Komisija zaključuje da je ta transakcija u skladu s tržištem.
(191)
Komisija stoga zaključuje da prodaje društava kćeri društva LOT ne predstavljaju državnu potporu.
Pružanje usluga
(192)
Kad je riječ o opskrbi društva LOT gorivom koju su obavljali društvo PKN Orlen i njegovo društvo kći Petrolot po navodno nižim cijenama, kako je navedeno u prethodnoj uvodnoj izjavi 146., Komisija naglašava da su društvo PKN Orlen i njegovo društvo kći Petrolot društva u privatnom vlasništvu. Posljedično, s obzirom na to da sredstva društva PKN Orlen nisu državna, Komisija zaključuje da transakcija koja se odnosi na opskrbu društva LOT gorivom ne predstavlja državnu potporu.
7.2. ZAKONITOST POTPORE ZA RESTRUKTURIRANJE
(193)
U skladu s člankom 3. Uredbe Vijeća br. 659/1999 od 22. ožujka 1999. o utvrđivanju detaljnih pravila primjene članka 93. Ugovora o EZ-u (67), državna potpora ne stupa na snagu prije nego što Komisija donese, ili se smatra da je donijela, odluku kojom se odobrava ta potpora („obveza mirovanja”).
(194)
Poljska do današnjeg dana nije odobrila stupanje potpore za restrukturiranje u korist društva LOT na snagu. Komisija stoga smatra da je Poljska postupala u skladu s obvezom mirovanja.
7.3. SPOJIVOST POTPORE ZA RESTRUKTURIRANJE
(195)
Člankom 107. stavkom 3. točkom (c) UFEU-a predviđeno je da se državne potpore mogu dodijeliti za olakšavanje razvoja određenih gospodarskih djelatnosti ako takve potpore ne utječu negativno na trgovinske uvjete u mjeri u kojoj bi to bilo suprotno zajedničkom interesu.
(196)
Komisija smatra da postojeća mjera predstavlja potporu za restrukturiranje koju je potrebno ocijeniti u smislu Smjernica kako bi se utvrdilo je li spojiva s unutarnjim tržištem u skladu s člankom 107. stavkom 3. UFEU-a.
7.3.1. Društvo u teškoćama
(197)
U skladu s točkom 12. podtočkom (a) i točkom 14. Smjernica, na potporu za sanaciju imaju pravo samo trgovačka društva u teškoćama. Kako bi se smatralo trgovačkim društvom u teškoćama, društvo mora ispunjivati kriterije iz točke 10. ili točke 11. Smjernica.
(198)
U skladu s točkom 10., smatra se da je trgovačko društvo u teškoćama:
(a)
u slučaju društva s ograničenom odgovornošću, ako je nestalo više od polovine njegova upisanog kapitala, a više od jedne četvrtine tog kapitala izgubljeno je u posljednjih 12 mjeseci;
(b)
za svaku vrstu trgovačkog društva, ako ispunjuje kriterije domaćeg prava za pokretanje stečajnog postupka.
(199)
Komisija je u odluci o pokretanju postupka primijetila da LOT, društvo s ograničenom odgovornošću, ispunjuje kriterije iz točke 10. podtočke (a) Smjernica, jer je od 31. prosinca 2012. izgubio više od polovine upisanog kapitala (169,7 %) i više od četvrtine tog kapitala u posljednjih 12 mjeseci (89,3 %) (68).
(200)
Zahvaljujući iskazanoj neto dobiti u 2013., čini se da LOT trenutačno ne ispunjuje drugi potkriterij iz točke 10. podtočke (a). Međutim, neto dobit u 2013. ostvarena je samo zahvaljujući potpori za sanaciju. Bez te potpore u 2013. ne bi bilo nikakve dobiti jer društvo ne bi opstalo. Komisija stoga smatra da je LOT u trenutku pokretanja postupka restrukturiranja bilo društvo u teškoćama u smislu točke 10. podtočke (a). i da još uvijek jest takvo društvo.
(201)
Osim toga, LOT se u prosincu 2012. našao na rubu nelikvidnosti te je morao zatražiti potporu za sanaciju kako bi izbjegao stečaj, vidjeti prethodnu uvodnu izjavu 17. Poljska je potvrdila da bi društvo bez potpore za sanaciju u kratkom roku otišlo u stečaj.
(202)
Komisija stoga smatra da je LOT od početka postupka restrukturiranja bio društvo u teškoćama u smislu točke 10. podtočki (a) i (c) Smjernica.
(203)
Komisija je osim toga ispitala i ispunjuje li LOT kriterije iz točke 11. Smjernica.
(204)
Točkom 11. Smjernica predviđeno je da se, čak i ako ne postoje okolnosti utvrđene točkom 10., društvo može smatrati društvom u teškoćama ako su prisutni sljedeći pokazatelji: smanjenje prometa, rast zaliha, višak kapaciteta, rast dugovanja, rast troškova kamata i pad vrijednosti imovine ili nulta vrijednost imovine.
(205)
Iz financijskih izvještaja društva vidljivi su sljedeći pokazatelji društva u teškoćama (vidjeti prethodnu tablicu 1.):
-
pad prometa: prihodi od prodaje u 2013. pali su na 3 147 milijuna PLN, najnižu razinu od 2010., kad su iznosili 2 958,8 milijuna PLN,
-
rast zaliha: nakon početnog smanjenja s 252,1 milijun PLN u 2010. na 198,5 milijuna PLN u 2012., zalihe su u 2013. narasle na 216,6 milijuna PLN,
-
višak kapaciteta: društvo je smanjilo broj zaposlenih i flotu te planira daljnja smanjenja, što je pokazatelj da se suočuje s viškom kapaciteta,
-
rast dugovanja: kratkoročne i dugoročne obveze narasle su s 1 606,9 milijuna PLN u 2010. na 3 223 milijuna PLN u 2013.,
-
rast troškova kamata: troškovi kamata narasli su sa 60,2 milijuna PLN u 2010. na 123,8 milijuna PLN u 2013.,
-
pad neto vrijednosti imovine ili nulta neto vrijednost imovine: neto imovina smanjila se s 500,1 milijun PLN u 2010. na - 265,5 milijuna PLN u 2012., odnosno - 258,1 milijun PLN u 2013.
Osim toga, društvo je iskazalo gubitak u svakoj financijskoj godini od 2008. Ta se tendencija promijenila samo u 2013., u kojoj je LOT iskazao neto dobit nakon što mu je dodijeljena potpora za sanaciju. Komisija smatra da je vjerojatno da je društvo koje je nekoliko godina iskazivalo tako velike gubitke u teškoćama.
(206)
Osim toga, prema mišljenju revizora o financijskim izvještajima za 2013., prisutna je bitna nesigurnost u pogledu sposobnosti društva da nastavi poslovanje zbog negativnog kapitala i kratkoročnih obveza većih od kratkotrajne imovine. Komisija je u prethodnim slučajevima (69) zaključila da, ako društvo ima negativan kapital, a priori se pretpostavlja da su ispunjeni kriteriji iz točke 10. podtočke (a) Smjernica, što je slučaj kod društva LOT od 2012. I Opći sud zaključio je (70) da je društvo s negativnim kapitalom društvo u teškoćama.
(207)
S obzirom na prethodno navedeno, Komisija smatra da je LOT društvo u teškoćama i u smislu točke 11. Smjernica.
(208)
LOT je osnovan 1929., a u postojećem je obliku registriran 2001. te se od tada bavi zračnim prijevozom putnika pa se ne može smatrati novoosnovanim društvom za potrebe točke 12. Smjernica.
(209)
Točkom 13. Smjernica utvrđuje se da trgovačko društvo koje pripada većoj poslovnoj grupi ili ga je ona preuzela ne može u pravilu dobiti potporu za sanaciju, osim ako se može dokazati da su teškoće društva unutarnje naravi i nisu rezultat arbitrarnog prijenosa troškova unutar grupe te da su teškoće preteške da bi ih grupa mogla sama riješiti.
(210)
LOT je matično društvo poslovne grupe, ali su njegove teškoće unutarnje naravi s obzirom na njegovu djelatnost i nisu rezultat arbitrarnog prijenosa troškova unutar grupe LOT Group. Čimbenici za koje se smatra da su bili uzrok teškoća društva opisani su u prethodnoj uvodnoj izjavi 20.
(211)
Društva kćeri društva LOT premala su i ne ostvaruju dovoljno novčanih viškova za sanaciju matičnog društva. Njihovi zajednički prihodi za 2013. činili su samo približno 2,5 % prihoda društva LOT te su društva kćeri iskazala zajednički neto gubitak od 2 milijuna PLN. Osim toga, čini se i da je sama grupa LOT Group u teškoćama jer je iskazala konsolidirani neto gubitak od 164 milijuna PLN u godini koja je završila 31. prosinca 2011. (zbog nematerijalnosti društava kćeri LOT od tada nije imao obvezu sastavljanja konsolidiranih financijskih izvješća) i akumulirane gubitke od 270 milijuna PLN na taj dan. Stoga su teškoće društva preteške da bi ih grupa mogla sama riješiti.
(212)
Na temelju prethodno navedenog Komisija zaključuje da je LOT društvo u teškoćama te da ima pravo na potporu za sanaciju.
7.3.2. Načelo jednokratne dodjele
(213)
U skladu s točkom 73. Smjernica, ako je predmetno trgovačko društvo već ranije primilo potporu za sanaciju ili restrukturiranje, uključujući sve neprijavljene potpore, i ako je prošlo manje od deset godina od dodjele potpore za sanaciju, završetka razdoblja restrukturiranja ili zaustavljanja provedbe plana restrukturiranja (ovisno o tome što je posljednje), Komisija neće dopustiti dodjelu daljnjih potpora za sanaciju ili restrukturiranje.
(214)
Komisija je u okviru ovoga istražnog postupka ocjenjivala jesu li odgode plaćanja pristojbi zračnih luka koje su predmet pritužbe društva Ryanair iz prethodnog odjeljka 1.2. i daljnjih primjedaba ostalih zainteresiranih strana, kako je navedeno u prethodnim uvodnim izjavama 130., 132., 133. i 135., utjecale na postupanje Poljske u skladu s načelom jednokratne dodjele. S obzirom na zaključak iz prethodne uvodne izjave 172. da odgode plaćanja pristojbi zračnih luka ne predstavljaju državnu potporu, slijedi da te transakcije ne utječu na postupanje Poljske u skladu s načelom jednokratne dodjele.
(215)
Isto se odnosi i na ostale transakcije za koje su zainteresirane strane izjavile da navodno predstavljaju državnu potporu, odnosno: i. prodaju nekretnina; ii. odobravanje kredita; iii. prodaju društava kćeri; te iv. pružanje ostalih usluga navedenih u prethodnim uvodnim izjavama 132. i 133., Komisija je zaključila da nije riječ o državnoj potpori, vidjeti prethodne uvodne izjave 177., 183., 191. i 192.
(216)
S obzirom na prethodno navedeno, Komisija smatra da odgode plaćanja pristojbi zračnih luka ni transakcije koje su navele zainteresirane strane ne predstavljaju državnu potporu. Osim toga, Poljska je potvrdila da društvu u posljednjih deset godina nije dodijeljena nikakva potpora za sanaciju ili restrukturiranje. Komisija stoga smatra da se poštovalo načelo jednokratne dodjele.
7.3.3. Ponovna uspostava dugoročne održivosti
(217)
Kako bi se mjera smatrala sukladnom s točkama od 34. do 37. Smjernica, zahvaljujući planu restrukturiranja mora doći do ponovne uspostave dugoročne održivosti društva u razumnom roku i na temelju realnih pretpostavki o budućim uvjetima poslovanja. Zahvaljujući planu, društvo bi nakon restrukturiranja trebalo moći podmiriti sve svoje troškove, a očekivana povrat na kapital morao bi biti dostatan da restrukturiranom društvu omogući tržišno natjecanje po vlastitim zaslugama. Plan restrukturiranja mora uključivati opis okolnosti koje su dovele do teškoća, što je temelj za ocjenu jesu li predložene mjere restrukturiranja odgovarajuće.
(218)
Planom restrukturiranja predviđena je ponovna uspostava dugoročne održivosti u 2015. (vidjeti tablicu 4.). Očekuje se da će društvo ostvarivati neto dobit, što znači da bi nakon dovršetka restrukturiranja moglo podmirivati sve svoje troškove, uključujući amortizaciju i financijske troškove. Očekivani povrat na uloženi kapital u razdoblju nakon restrukturiranja procjenjuje se u rasponu od [5-6] % do [10-12] %. S obzirom na to da prinos na poljske desetogodišnje državne obveznice, koji se često smatra aproksimacijom povrata na ulaganja bez rizika, iznosi približno 3,4 %, očekivani povrat na uloženi kapital nudi razumno odgovarajuću premiju rizika te se može smatrati dostatnom da omogući društvu LOT tržišno natjecanje po vlastitim zaslugama. S druge strane, s obzirom na to da je prosječni povrat na uloženi kapital europskih zračnih prijevoznika u posljednjoj financijskoj godini iznosio 6,9 % (odnosno 10,3 % ako se uzmu u obzir samo zračni prijevoznici koji ostvaruju dobit) i da je povrat na uloženi kapital najučinkovitijih europskih zračnih prijevoznika iznosio 13,4 %, cilj koji je odredio LOT ne čini se nerealnim ni prekomjernim nakon uspješnog restrukturiranja.
(219)
U planu restrukturiranja detaljno su navedene okolnosti koje su uzrok teškoća društva LOT i mjere čiji je cilj svladavanje tih teškoća, koje su detaljno opisane u prethodnom poglavlju III.
(220)
Komisija je revidirala ključne pretpostavke u osnovi financijskih projekcija iz plana restrukturiranja te ocijenila mjere restrukturiranja i pitanja koja su postavile zainteresirane strane u pogledu ponovne uspostave dugoročne održivosti. Posljedično, Komisija smatra da LOT sada ima bolje izglede za uspjeh nego u razdoblju od 2009. do 2012.
(221)
Kao prvo, LOT je u 2013. stavio u promet dugoočekivani zrakoplov B787, koji je ključni element nove strategije i važan pokretač koristi od restrukturiranja. Poljska je kašnjenje isporuke zrakoplova B787 smatrala jednim od ključnih uzroka ranijih financijskih teškoća društva i njegove nemogućnosti uspostave dugoročne održivosti. Nova strategija društva LOT temelji se na prometovanju zrakoplova B787 na dugim linijama s obilježjima niše te na učinkovitoj mreži potražnje u Poljskoj i srednjoj Europi izgrađenoj oko Zračne luke Chopin u Varšavi, koja je nedavno modernizirana i koja se širi (71).
(222)
Prvi stvarni rezultati prometovanja zrakoplova B787 potvrda su pretpostavke da će društvo imati znatne koristi od restrukturiranja zahvaljujući početku njegova prometovanja. U razdoblju od lipnja do studenoga 2013. dobit ostvarena od flote zrakoplova B787 bila je […] milijuna PLN veća od dobiti od njegova prethodnika, zrakoplova B767, u usporedivom razdoblju 2012. To je više od predviđanja iz plana restrukturiranja. Pod pretpostavkom da su zrakoplovi u prometu cijelih 12 mjeseci (za razliku od 2013. kad su bili prizemljeni polovinu godine), planirani godišnji financijski učinak od [135 - 165] milijuna PLN čini se ostvarivim. Zahvaljujući novom zrakoplovu ostvarene su i znatne uštede: manji trošak goriva za [ 15] % i ukupni izravni trošak manji za [ 25] %.
(223)
Poljska je dostavila i dokaze u smislu količine o tome da početak prometovanja zrakoplova B787 pozitivno utječe ne samo na segment dugih linija, nego i na cjelokupnu mrežu linija, uključujući segmente kratkih i srednjih linija kojima se osiguravaju transferne veze s dugim linijama. Dobit društva LOT od linija kojima prometuje zrakoplov B787 mjerena na osnovi 2. marže (72) (odnosno uključujući učinak doprinosa na cjelokupnu mrežu linija) iznosila je [ 100] milijuna PLN u razdoblju od lipnja do studenoga 2013. i bila je za [ 100] % veća nego u usporedivom razdoblju 2012., kad se u prometu nalazio stari zrakoplov B767.
(224)
Kad je riječ o pitanju moguće neiskorištenosti zrakoplova B787 postavljenom u odluci o pokretanju postupka, Poljska je pojasnila da je LOT do 2013. u prometu imao pet zrakoplova B787 na linijama iz Poljske prema SAD-u i Kanadi. Društvo trenutačno ima šest zrakoplova B787 koji mogu prometovati na istim linijama i na dodatnoj liniji prema Pekingu. LOT nakon razdoblja restrukturiranja planira otvaranje novih dugih linija prema Aziji. Prema mišljenju Međunarodnog udruženja zračnih prijevoznika, u razdoblju od 2013. do 2017. očekuje se rast broja prekooceanskih letova iz Poljske po stopi od 6,5 % godišnje i rast putničkog prometa iz srednje i istočne Europe prema Aziji po stopi od 9,1 % do 10,6 % godišnje. Poljska je dostavila podatke iz kojih je vidljivo da je riječ o jednom od najvećih i najbrže rastućih lokalnih tržišta prema Sjevernoj Americi, većem od nekih afirmiranih zapadnoeuropskih čvorišta (Münchena, Beča, Kopenhagena i Züricha na nekim linijama) te većem od Praga i Budimpešte zajedno. To je čvršće jamstvo da se zrakoplovi B787 mogu učinkovito i djelotvorno upotrebljavati.
(225)
Kao drugo, LOT je savladao slabosti ranijih pokušaja restrukturiranja i usredotočio se na ranije neriješene probleme, npr. nedosljedno smanjenje broja zaposlenih. Već do studenoga 2013. LOT je smanjio broj zemaljskog osoblja za nezabilježenih 35 %, a planiraju se i daljnja smanjenja. Društvo je pojačalo i nadzor provedbe plana restrukturiranja.
(226)
Mjerama koje se odnose na prihode ostvareno je [ 100] % njihova planiranoga financijskog potencijala u 2013. U kolovozu 2013. društvo je uvelo plaćanje obroka, što nije naišlo na negativne reakcije korisnika. Prema istraživanju tržišta koje je obavilo društvo LOT, nije vjerojatno da će se putnici u ekonomskoj klasi protiviti plaćanju ostalih usluga, osim naknade za prtljagu (što LOT ne planira uvesti). Putnici na poljskom tržištu, na kojem niskotarifni prijevoznici imaju udjel veći od 50 %, navikli su na plaćanje usluga.
(227)
Čini se da u tom području ima potencijala za rast popratnih prihoda. Popratni prihodi društva LOT čine […] % ukupnih prihoda, što je manje od prosjeka tradicionalnih zračnih prijevoznika (koji iznosi 3,1 % i u porastu je), a znatno niži od društva Aer Lingus (13-14 %), koje LOT smatra svojom strateškom referentnom točkom (zbog slične veličine i poslovnog modela). LOT je osnovao poseban odjel odgovoran za povećanje popratnih prihoda. S obzirom na to da se tradicionalni zračni prijevoznici okreću hibridnom poslovnom modelu u kojem kombiniraju više popratnih prihoda s tradicionalnim elementima mrežnih zračnih prijevoznika, čini se opravdanim smatrati da svojim pomakom u istom smjeru društvo LOT neće narušiti svoju strategiju (da i dalje bude tradicionalni zračni prijevoznik) i odvratiti korisnike.
(228)
Kad je riječ o daljnjoj provedbi plana restrukturiranja, do 31. prosinca 2013. LOT je već ostvario 69 % planiranih poboljšanja u 2014. Kako bi postigao cilj za godinu koja završava 31. prosinca 2014. (dobit od osnovne djelatnosti od 71 milijun PLN), LOT mora poboljšati financijske rezultate za još 75 milijuna PLN, što je realan cilj.
(229)
Točnije, LOT je identificirao izvore tih potrebnih poboljšanja, primjerice koristi od već provedenih mjera za restrukturiranje čiji se financijski učinak ponavlja ([ 100] milijuna PLN u 2013.), izostanak jednokratnog troška prizemljenja zrakoplova B787 u prvoj polovini 2013. ([ 25] milijuna PLN), dodatnu dobit od zrakoplova B787 ako su u prometu cijelu godinu, umjesto pola godine, kao u 2013. ([ 50] milijuna PLN) i uštede na trošku goriva ([ 75] milijuna PLN). Da se ostvari samo dio tih potencijalnih poboljšanja, LOT bi ostvario financijski cilj za 2014.
(230)
Kao treće, došlo je do poboljšanja makroekonomskog okruženja koje je pri ranijim pokušajima restrukturiranja bilo nepovoljno. Nakon recesije u 2009. i 2012. čini se da se gospodarstvo EU-a oporavlja jer se u 2014. predviđa rast za 1,6 %, a u 2015. za 2,0 %. U 2014. očekuje se rast poljskog gospodarstva za 3,2 %, što je brži rast u odnosu na predviđanja pri izradi plana restrukturiranja (2,2 %), a u 2015. za 3,4 % (73). Na temelju povijesnih podataka koje je naveo LOT, potražnja za uslugama zračnog prijevoza putnika blisko je povezana s gospodarskim rastom. Međunarodno udruženje zračnih prijevoznika predviđa da će putnički promet na svjetskoj razini u razdoblju od 2013. do 2017. rasti za 5,4 % godišnje. Prema mišljenju Udruženja europskih zračnih prijevoznika, u zračnom redu letenja za 2014. srednja i istočna Europa zabilježit će najveći rast (povećanje broja letova od 7 %) u odnosu na sva europska područja. Udjel Poljske u ukupnom zračnom prometu u srednjoj i istočnoj Europi iznosi približno 25 %.
(231)
Posljedično, u financijskoj godini koja je završila 31. prosinca 2013., prvoj cijeloj godini razdoblja restrukturiranja, LOT je iskazao neto dobit od 26 milijuna PLN (u odnosu na planirani gubitak od 196 milijuna PLN). Prema analizi koju je društvo provelo, prva dobit od 2007. ostvarena je uglavnom zahvaljujući provedbi mjera za restrukturiranje, a ne vanjskim čimbenicima.
(232)
Došlo je i do znatnog poboljšanja likvidnosti društva LOT. Stvarni novčani tokovi od poslovanja bili su u 2013. za 285 milijuna PLN veći od planiranih. Iako je pretpostavka iz plana restrukturiranja bila da će LOT trebati potporu za restrukturiranje u kolovozu 2013., do sada je uspio poslovati bez nje te je čak stvorio dodatne izvore financiranja, poput […] od društva Boeing u iznosu od […] milijuna USD, te je ostvario neto prihode od prodaje i povratnog najma šest zrakoplova B787 u iznosu od […] milijuna USD (74). Posljedično, iako društvo još uvijek treba potporu kako bi nastavilo poslovanje, povećala se likvidnosna sigurnosna marža, što je dodatni dokaz ponovne uspostave održivosti.
(233)
Komisija je u odluci i pokretanju postupka dovela u pitanje neke pretpostavke u osnovi financijskih projekcija, primjerice relativno malo odstupanje ključnih parametara financijskih projekcija od osnove (npr. prosječni jedinični prihodi po putniku (prinos) - za 1 %, broj putnika - za 1 %, devizni tečaj PLN/USD - za 10 %), fiksnu cijenu goriva tijekom šestogodišnjeg razdoblja projekcije, omjer provedbe mjera za restrukturiranje na razini od 85 % i iznos planiranih prihoda od podnajma zrakoplova.
(234)
Poljska je dostavila ažuriranu analizu osjetljivosti u kojoj se pretpostavljaju veća odstupanja ključnih parametara od osnove: prinos - za 4 %, broj putnika - za 3,5 %, deprecijacija PLN u odnosu na USD - za 55 %. Prema toj se analizi u svim scenarijima očekuje da će LOT i dalje zadržati održivost tijekom cijelog razdoblja projekcije od 2014. do 2018. Bez obzira na to, Poljska je naglasila da su osnovne razine konzervativne. Planirani prinos obrazložen je povijesnim vrijednostima i potvrđen stvarnim rezultatima (prinos je u 2013. rastao brže od planiranog). Broj putnika, koji je već bio predviđen na znatno nižim razinama zbog mjera za restrukturiranje i kompenzacijskih mjera, manji je od broja koji bi se mogao obrazložiti usporedbom sa sličnim zračnim prijevoznicima i predviđanjima rasta za poljsko tržište. Konačno, prema predviđanjima financijskih institucija koje je naveo LOT, predviđa se da će devizni tečaj PLN/USD ostati ispod pretpostavljene razine iz plana restrukturiranja do kraja razdoblja predviđanja, odnosno do 2016.
(235)
Pretpostavljena osnovna cijena goriva iz plana restrukturiranja viša je od desetogodišnjega povijesnog maksimuma društva LOT i 12,1 % viša od tržišne cijene u trenutku obavijesti, odnosno relativno viša od cijena koje je Komisija analizirala u ranijim predmetima restrukturiranja zračnih prijevoznika (75) (primjerice, najveća cijena goriva analizirana u predmetu društva Czech Airlines iznosila je 5 %, a u predmetu društva Air Malta 4,5 % više od sadašnjih tržišnih cijena). LOT trenutačno može zadržati cijenu goriva na […] % ispod osnovne razine do 2015., što znači da može osigurati da cijena do kraja razdoblja restrukturiranja ne premašuje zaštićenu razinu. Osim toga, prema analizi osjetljivosti, čak i u slučaju povećanja te vrlo konzervativne osnovne cijene za 15 %, LOT bi ipak zadržao likvidnost u cijelom razdoblju financijskih projekcija.
(236)
Kad je riječ o planiranim prihodima od podnajma zrakoplova, LOT je dao u najam jedan zrakoplov B787 putničkim agencijama, a trenutačno su u tijeku završni dogovori s najmoprimcem o najmu drugoga. LOT te transakcije ocjenjuje vrlo vjerojatnima. Prema primjedbama zainteresiranih strana, za zrakoplovom B787 na tržištu vlada velika potražnja. Stoga se pretpostavka o podnajmu dvaju zrakoplova B787 čini ostvarivom.
(237)
LOT i dalje traži kupce ili najmoprimce za […] zrakoplova E170. Ipak, u pripremi je i alternativni scenarij u pogledu flote kojim se pretpostavlja nastavak prometovanja tog zrakoplova kako bi se osigurala ponovna uspostava održivosti čak i ako ti pokušaji ne uspiju. Komisija je ispitala kako bi alternativni scenarij, u slučaju provedbe, utjecao na financijske projekcije. Utvrdila je da bi ukupni novčani odljevi u razdoblju od 2014. do 2018. bili za [64 - 78] milijuna PLN veći nego prema osnovnom scenariju. To negativno odstupanje i dalje je u okviru sigurnosne marže predviđene planom restrukturiranja. Čak i prema najgorem scenariju, LOT je očekivao ostvarivanje akumuliranih novčanih tokova od [ 150] milijuna PLN u razdoblju od 2014. do 2018.
(238)
Osim toga, LOT je predvidio da će daljnjim mjerama za restrukturiranje (koje nisu obuhvaćene planom restrukturiranja) ublažiti moguće negativne učinke alternativnog scenarija u pogledu flote. Procijenjeni financijski učinak tih dodatnih mjera iznosi [ 50] milijuna PLN godišnje i znatno premašuje mogući financijski jaz u iznosu od [64 - 78] milijuna PLN u razdoblju od 2014. do 2018. Prema financijskim projekcijama za alternativni scenarij u pogledu flote, u kombinaciji s dodatnim mjerama za restrukturiranje, predviđa se da će financijski položaj društva LOT biti čak neznatno bolji od pretpostavki iz plana restrukturiranja.
(239)
Kad je riječ o omjeru provedbe plana restrukturiranja, Komisija na temelju prethodne analize smatra da su pretpostavke o omjeru provedbe mjera za restrukturiranje od 85 % realne. Nadalje, Komisija napominje da je LOT u 2013. ostvario 137 % planiranih koristi od restrukturiranja.
(240)
Komisija stoga smatra da je ažurirana analiza osjetljivosti daljnji dokaz da je predloženim mjerama za restrukturiranje moguće ponovno uspostaviti dugoročnu održivost društva.
(241)
Osim toga, Komisija naglašava da je trajanje plana restrukturiranja ograničeno na tri godine i jedno tromjesečje, od posljednjeg tromjesečja 2012. do kraja 2015., što se u ovom predmetu čini odgovarajućim s obzirom na mjere restrukturiranja predviđene planom, rokove za njihovu provedbu i prve rezultate tih mjera. Trajanje je kraće nego u ranije odobrenim predmetima restrukturiranja zračnih prijevoznika (76), u kojima je razdoblje restrukturiranja trajalo pet godina.
(242)
Konačno, Komisija primjećuje da je prijavljeni plan restrukturiranja od 14. lipnja 2013., a da je postupak restrukturiranja pokrenut krajem 2012. Zaista, restrukturiranje poduzeća u teškoćama u pravilu zahtijeva niz mjera, od kojih se neke mogu donijeti odmah, a za definiranje i provedbu drugih potrebno je više vremena. Stoga bi bilo kontraproduktivno uvesti taj plan kako bi se smatrao dijelom istog postupka restrukturiranja jer se ranije mjere ne mogu provesti dokle god nisu definirani svi detalji potonjih mjera. Takvom bi se zabranom provedbe mjera koje se mogu odmah donijeti povećale teškoće društva i potreba za dodatnim državnim potporama.
(243)
Komisija stoga zaključuje da je predloženim mjerama za restrukturiranje moguće ponovno uspostaviti dugoročnu održivost društva u razumnom roku i na temelju realnih pretpostavki.
7.3.4. Izbjegavanje neopravdanog narušavanja tržišnog natjecanja (kompenzacijske mjere)
(244)
U skladu s točkama od 38. do 42. Smjernica, kompenzacijske mjere moraju se poduzeti kako bi se u najvećoj mogućoj mjeri ublažili negativni učinci potpore na trgovinske uvjete. Potporom se izbjegava neopravdano narušavanje tržišnog natjecanja. To se u pravilu odnosi na ograničivanje moguće prisutnosti društva na njegovim tržištima na kraju razdoblja restrukturiranja. Kompenzacijske mjere trebale bi biti razmjerne štetnim učincima potpore, a posebno veličini i relativnoj važnosti poduzeća na njegovu tržištu ili njegovim tržištima. Prekid poslovanja od kojeg se ostvaruju gubitci ne može se smatrati valjanom kompenzacijskom mjerom. Stupanj kompenzacijskih mjera mora se utvrditi od slučaja do slučaja i uzimajući u obzir cilj ponovne uspostave dugoročne održivosti poduzeća. Osim toga, u skladu s točkom 7. Smjernica, Komisija će zatražiti kompenzacijske mjere kojima se učinak na konkurente svodi na najmanju moguću mjeru.
(245)
U skladu s točkom 56. Smjernica, uvjeti za odobravanje potpore blaži su kad je riječ o provedbi kompenzacijskih mjera na potpomognutim područjima. U tom smislu Komisija naglašava da se LOT nalazi na potpomognutom području u skladu s člankom 107. stavkom 3. točkom (a) UFEU-a.
(246)
Komisija naglašava da je LOT relativno malo društvo koje se suočuje s konkurencijom tradicionalnih i niskotarifnih prijevoznika. Procjenjuje se da je njegov udjel u ukupnom europskom putničkom zračnom prijevozu manji od 1 %. Njegov je položaj relativno bolji, iako slabi, na međunarodnim linijama prema Poljskoj i iz nje, koje čine 27 % njegova poslovanja. Komisija stoga smatra da su kompenzacijske mjere nužne. Ipak, zbog relativno male veličine i ograničene tržišne važnosti društva LOT Komisija može smatrati da će štetni učinci potpore biti ograničeni. To je potrebno uzeti u obzir i pri ocjeni kompenzacijskih mjera.
(247)
LOT kao kompenzacijske mjere planira ukidanje 19 linija i smanjenje učestalosti na pet linija (vidjeti detalje u odjeljku 3.4.). Predložene kompenzacijske mjere odnose se na smanjenje raspoloživog kapaciteta u putničkom prometu za [13,5-16,5] % u usporedbi s razdobljem prije restrukturiranja od studenoga 2011. do listopada 2012. LOT tvrdi da prije restrukturiranja ni na jednoj od predmetnih linija nije ostvarivao gubitak.
(248)
LOT izračunava profitabilnost linija s pomoću dvije vrijednosti: 1. marže i 2. marže. Prvom maržom uzimaju se u obzir prihodi i varijabilni troškovi linije, poput troškova prodaje, putnika i leta. Drugom maržom uzimaju se u obzir još i takozvani „doprinos” (financijski učinak linije na cjelokupnu mrežu linija društva LOT) i neizravni troškovi koji se odnose na liniju (primjerice operativni najam, amortizacija, fiksni troškovi osoblja, stavljanje na tržište i oglašivanje). Sve su predmetne linije profitabilne u smislu 1. marže.
(249)
Praksa je Komisije da linije smatra profitabilnima ako su u godini prije ukidanja imale pozitivne kontribucijske marže (77). Kontribucijskom maržom (koja odgovara 1. marži društva LOT) uzimaju se u obzir prihodi od prodaje i varijabilni troškovi (primjerice troškovi leta, putnika i distribucije) koji se odnose na pojedinačne linije. Kontribucijska marža odgovarajuća je mjera jer se njome uzimaju u obzir svi troškovi koji su izravno povezani s predmetnom linijom. Od linija s pozitivnom kontribucijskom maržom ne samo da se podmiruju varijabilni troškovi linije, nego su one i doprinos fiksnim troškovima društva.
(250)
Uobičajena je poslovna praksa da se nastavi poslovanje kojim se podmiruju varijabilni troškovi u kratkoročnom i srednjoročnom razdoblju. Fiksni se troškovi u načelu ne mijenjaju bez obzira na opseg poslovanja i moraju se podmirivati bez obzira na prometovanje linijom. Stoga je zračnom prijevozniku korisnije zadržati takvu liniju dokle god zahvaljujući njoj pokriva barem dio fiksnih troškova, nego je ukinuti. To je implicitno priznala jedna od zainteresiranih strana koja je iznijela primjedbu da mjerenje profitabilnosti samo na temelju varijabilnih troškova nije primjereno za dugoročna razmatranja.
(251)
Na temelju prethodno navedenog Komisija zaključuje da predmetne linije predstavljaju odgovarajuće kompenzacijske mjere jer na njima prije restrukturiranja nisu ostvarivani gubici.
(252)
Kad je riječ o tvrdnji zainteresirane strane da je LOT zahvaljujući državnoj potpori povećao svoje kapacitete na poljskom tržištu čarterskog prijevoza, Komisija, kao prvo, primjećuje da je LOT dosad primio samo potporu za sanaciju koju je u potpunosti upotrijebio za plaćanje dospjelih obveza i podmirivanje novčanog deficita od poslovnih aktivnosti u razdoblju sanacije. Stoga LOT nije raspolagao viškom državne potpore za financiranje navodnog proširivanja na tržište čarterskog prijevoza. U tu se svrhu ne planira ni trošenje buduće potpore za restrukturiranje, nego je namijenjena financiranju mjera za restrukturiranje.
(253)
Kao drugo, LOT nije povećao svoje kapacitete na poljskom tržištu čarterskog prijevoza. Suprotno tome, LOT je smanjio svoju prisutnost na rastućem poljskom tržištu čarterskog prijevoza s [ 3] % u 2012. na [ 1,5] % u 2013. (ranije je položaj društva LOT bio znatno čvršći s tržišnim udjelom od [ 15] % u 2010.). Aktivnosti društva LOT na tržištu čarterskog prijevoza privremenog su karaktera i poduzimaju se samo u cilju osiguranja učinkovite upotrebe flote, kako je predviđeno planom restrukturiranja. LOT ne planira nastavak prisutnosti na tržištu čarterskog prijevoza nakon završetka razdoblja restrukturiranja.
(254)
Kao treće, čarterski prijevoz marginalan je za društvo LOT i čini samo [ 1] % njegova poslovanja. Smjernicama se zahtijeva smanjenje kapaciteta na glavnom tržištu, odnosno, u slučaju društva LOT, u linijskom prijevozu.
(255)
Ukratko, ukupna razina smanjenja kapaciteta koja je posljedica kompenzacijskih mjera koje predlaže LOT iznosi [13,5 - 16,5] % i viša je od razine koju je Komisija prihvatila u prethodno navedenim predmetima restrukturiranja, odnosno u predmetima društava Czech Airlines i Air Malta. Valja naglasiti i da je stvarno smanjenje kapaciteta koje je LOT zabilježio u 2013. 1,6 postotnih bodova veće od planiranog.
(256)
Osim toga, Komisija primjećuje da je LOT ukinuo brojne linije iz potpuno koordiniranih (78) zračnih luka u Frankfurtu, Münchenu, Düsseldorfu, Beču, Zürichu, Helsinkiju, Parizu. Nici, Rimu, Amsterdamu i Stockholmu. Posljedično, oslobođeni su slotovi u tim zračnim lukama, čime se konkurentskim zračnim prijevoznicima otvaraju nove poslovne prilike za prometovanje na linijama prema tim zračnim lukama i iz njih te za povećanje prisutnosti u njima.
(257)
Uzimajući u obzir prethodno navedeno, predložene su kompenzacijske mjere dostatne da se negativni učinci potpore na trgovinske uvjete svedu na najmanju moguću mjeru. Posljedično, predložene kompenzacijske mjere u skladu su s točkama od 38. do 42. Smjernica.
7.3.5. Potpora ograničena na najniži mogući iznos, vlastiti doprinos
(258)
U skladu s točkama od 43 do 45. Smjernica, potpora mora biti strogo ograničena na najmanji iznos potreban za provedbu restrukturiranja. Od korisnika se očekuje znatan doprinos planu restrukturiranja iz njihovih vlastitih sredstava, uključujući prodaju imovine koja nije nužna za opstanak društva, ili iz vanjskog financiranja pod tržišnim uvjetima. Taj doprinos mora biti stvaran, ne uključujući svu buduću dobit poput novčanog toka, te je znak povjerenja tržišta u izvedivost ponovne uspostave održivosti društva. U slučaju velikih poduzeća poput društva LOT, udjel vlastitog doprinosa mora biti najmanje 50 % troška restrukturiranja.
(259)
LOT je naveo da njegov vlastiti doprinos iznosi [1 200 - 1 600] milijuna PLN i čini [60 - 67] % troškova restrukturiranja. Sastoji se od: i. financijskog najma zrakoplova B787 u iznosu od […] milijuna PLN; i ii. prodaje dugotrajne imovine kojom se planira prikupiti […] milijuna PLN.
(260)
Financijski najam odobrila je privatna američka banka […] za financiranje nabave pet zrakoplova B787. Najam je, među ostalim, osiguran jamstvom banke Ex-Im i založnim pravima na zrakoplovima.
(261)
U skladu sa Smjernicama, izvor vlastitog doprinosa može biti „vanjsko financiranje po tržišnim uvjetima”. Postojeći financijski najam ispunjuje taj uvjet. Kao prvo, odobrila ga je privatna banka. Kao drugo, LOT je u natječajnom postupku odabrao ponudu banke […] među 24 pristigle komercijalne ponude. Kao treće, najam zrakoplova standardni je oblik financiranja (uključujući vrstu kolaterala) u zrakoplovnoj industriji koji upotrebljavaju i konkurenti društva LOT. Prema informacijama koje je dostavila Poljska, u posljednje je tri godine nekoliko zračnih prijevoznika iz EU-a nabavilo zrakoplove s jamstvima izvozne kreditne agencije, uključujući društva Air France, British Airways, Lufthansa, Norwegian i KLM. U 2012. približno 30 % transakcija financiranja zrakoplova diljem svijeta sklopljeno je uz sudjelovanje izvozne kreditne agencije. Konačno, financiranjem je obuhvaćen samo dio nabavne cijene zrakoplova ([75 - 90] %), dok ostatak mora platiti LOT.
(262)
S druge strane, Smjernicama je propisano da je vlastiti doprinos „… znak povjerenja tržišta u izvedivost ponovne uspostave održivosti”. S obzirom na kvalitetu kolaterala i očito mali ili nepostojeći rizik od neispunjivanja obveza, Komisija je u odluci o pokretanju postupka izrazila zadršku o tome može li se postojeći najam smatrati dokazom povjerenja tržišta u ponovnu uspostavu dugoročne održivosti društva LOT.
(263)
Poljska je u pogledu toga dostavila dodatna pojašnjenja i dokaze. Banka Ex-Im prije davanja jamstva provela je dubinsku analizu financijskog položaja i poslovanja društva LOT. Zaključila je da LOT primjenjuje održivi poslovni model i da bi dugoročno mogao otplaćivati najam.
(264)
Osim toga, činjenica da su 24 društva u privatnom vlasništvu ponudila različite uvjete financiranja iste transakcije pokazatelj je da, unatoč kvalitetnom kolateralu, ipak smatraju da financiranje društva LOT uključuje određeni rizik (u suprotnom bi svi ponuditelji ponudili istu stopu koja ne uključuje rizik). Razborit tržišni vjerovnik procijenio bi rizik i uzeo u obzir održivost društva LOT jer je to ključan čimbenik koji utječe na sposobnost dužnika da otplaćuje najam.
(265)
Osim toga, jedan je ponuditelj ponudio financiranje bez jamstva izvozne kreditne agencije, što je pokazatelj da je tržište bilo spremno ponuditi financiranje čak i bez intervencije izvozne kreditne agencije. LOT je na temelju analize koju je proveo vanjski konzultant odabrao ponudu […] kao povoljniju.
(266)
Rizik društva LOT procijenilo je i američko tržište kapitala na kojem je u 2013. najam uspješno refinanciran iz početne strukture financiranja na temelju mehanizma kredita u strukturu financiranja na temelju izdavanja obveznica. Obveznice su kupili privatni ulagači koji su prihvatili pripadajući rizik i time prešutno izrazili povjerenje da će osnovne obveze po najmu biti podmirene.
(267)
Uobičajena je tržišna praksa da najmodavci nastoje svesti rizik na najmanju mjeru zahtjevom za najkvalitetniji kolateral i moguće jamstvo. Činjenica da je […] osigurao financiranje na temelju jamstva izvozne kreditne agencije stoga nije dokaz da tržišta ne vjeruju u održivost društva LOT. S druge strane, najmodavac ne bi osigurao financiranje samo zato što je kolateral dobar ako je uvjeren da najmoprimac neće moći otplaćivati najam. Najmodavac u svakom slučaju preuzima određeni stupanj kreditnog rizika s obzirom na to da bi u slučaju neispunjivanja obveza najmoprimca pretrpio gubitak (odnosno neposredni gubitak prihoda od najma, koji traje do ponovnog davanja zrakoplova u najam novom korisniku, te troškove ponovnog konfiguriranja zrakoplova za drugog operatora i trošak izvršavanja kolaterala i jamstva).
(268)
S obzirom na prethodno navedeno, financijski najam može se smatrati znakom da tržišta vjeruju u ponovnu uspostavu održivosti društva LOT. Komisija u tom pogledu naglašava da je već prihvatila financijski najam kao valjani izvor vlastitog doprinosa u predmetima restrukturiranja društava Czech Airlines i airBaltic (79).
(269)
Kad je riječ o drugom izvoru prijavljenoga vlastitog doprinosa, odnosno prodaji dugotrajne imovine, Poljska je obavijestila da su dosad prikupljena sredstva u iznosu od […] PLN. Osim toga, Poljska je dostavila neovisne stručne procjene kojima se potvrđuje tržišna vrijednost dodatnih nekretnina u iznosu od […] milijuna PLN. Analizom tih procjena koju je provela Komisija nisu uočene nikakve pogreške. U tim su se procjenama primjenjivale prihvaćene metodologije, a procjene se temelje na vjerodostojnim pretpostavkama. Stoga Komisija smatra da su rezultati tih procjena odgovarajuća aproksimacija tržišnih cijena imovine namijenjene prodaji. Vrijednost preostale imovine (80) predviđene kao vlastiti doprinos nije potvrđena neovisnom procjenom ni drugim pouzdanim dokazom ili procjene nisu ažurirane. Stoga Komisija smatra vlastiti doprinos u iznosu od 30 650 928 milijuna PLN (odnosno stvarno ostvarene prihode i planirane prihode potvrđene neovisnim stručnim procjenama) prihvatljivim u odnosu na prodaju te imovine.
(270)
Na temelju tih razmatranja Komisija zaključuje da je vlastiti doprinos u iznosu od [1 200 - 1 600] PLN u skladu s kriterijima Smjernica. Taj iznos čini [60 - 67] % ukupnog troška restrukturiranja i znatno je veći od praga za velika poduzeća od 50 %. Sam financijski najam čini [60 - 67] % ukupnog troška restrukturiranja i stoga bi bio dostatan za ispunjivanje uvjeta zahtijevanog praga.
(271)
U smislu prethodno navedenog, Komisija zaključuje da prijavljena mjera ispunjuje uvjete za sukladnost Smjernica.
VIII. ZAKLJUČAK
(272)
Komisija zaključuje da prijavljena mjera predstavlja državnu potporu u smislu članka 107. stavka 1. UFEU-a koja je spojiva s unutarnjim tržištem na temelju članka 107. stavka 3. točke (c) UFEU-a čitano u vezi sa Smjernicama.
(273)
Komisija zaključuje i da odgode plaćanja pristojbi zračnih luka navedene u uvodnoj izjavi (90) te ostale transakcije navedene u uvodnim izjavama 132. i 133. ne predstavljaju državnu potporu u smislu članka 107. stavka 1. Ugovora o funkcioniranju Europske unije.
(274)
Konačno, Komisija naglašava da je Poljska pristala na to da se ova odluka donese i priopći na engleskom jeziku,
DONIJELA JE OVU ODLUKU:
Članak 1.
Državna potpora koju Poljska planira provesti u korist društva LOT Polish Airlines S.A. u iznosu od 804,29 milijuna PLN spojiva je s unutarnjim tržištem u smislu članka 107. stavka 3. točke (c) Ugovora.
Članak 2.
Sljedeće mjere ne predstavljaju državnu potporu u smislu članka 107. stavka 1. UFEU-a:
1.
odgode plaćanja pristojbi zračnih luka koje su društvu LOT odobrile zračne luke u vlasništvu države od svibnja 2009. do travnja 2013.;
2.
sljedeće transakcije s nekretninama:
(a)
prodaja i povratni najam sjedišta društva LOT na temelju sporazuma potpisanog 10. svibnja 2011. između društava LOT i PZU/PB1 za kupoprodajnu cijenu od […] PLN (približno […] EUR);
(b)
prodaja nekretnine na adresi 17 Stycznia 39 na temelju sporazuma potpisanog 31. srpnja 2012. između društava LOT i TF Silesia za kupoprodajnu cijenu od […] PLN (približno […] EUR);
(c)
prodaja robnog terminala na temelju sporazuma potpisanog 25. studenoga 2011. između društava LOT i LS Airport Services za kupoprodajnu cijenu od […] PLN (približno […] EUR);
(d)
prodaja objekata za pripremu hrane na temelju sporazuma potpisanog 8. prosinca 2011. između društava LOT i LOT Catering za kupoprodajnu cijenu od […] PLN (približno […] EUR):
3.
sljedeći sporazumi o kreditima:
(a)
dva kredita koja su društvu LOT odobrila društva u sklopu grupe PZU Group: prvi u iznosu od […] PLN (približno […] EUR) 14. prosinca 2009. i drugi u iznosu od […] PLN (približno[…] EUR) 17. veljače 2010.;
(b)
kredit u iznosu od […] PLN (približno […] EUR) koji je društvo PKN Orlen odobrilo društvu LOT 28. lipnja 2012.;
(c)
kredit u iznosu od […] PLN (približno […] EUR) koji je društvo TF Silesia odobrilo društvu LOT 30. ožujka 2009.;
(d)
kredit u iznosu od […] milijuna PLN (približno […] milijuna EUR) koji je društvo OLPP odobrilo društvu LOT 9. ožujka 2012.;
4.
prodaja sljedećih društava kćeri društva LOT:
(a)
prodaja 33,3 % udjela u društvu Casinos Poland društvu Vicco na temelju sporazuma sklopljenoga 8. travnja 2013. za iznos od […] milijuna PLN (približno […] milijuna EUR);
(b)
prodaja 49 % udjela u društvu Petrolot društvu PKN Orlen na temelju sporazuma sklopljenoga 21. prosinca 2012. za iznos od […] PLN (približno […] EUR);
(c)
prodaja 37,9 % udjela u društvu Eurolot društvu TF Silesia na temelju sporazuma sklopljenoga 27. veljače 2013. za iznos od [ 118] milijuna PLN (približno [ 29] milijuna EUR);
5.
transakcije koje se odnose na opskrbu gorivom društva LOT koju su obavljali društvo PKN Orlen i njegovo društvo kći Petrolot.
Članak 3.
Ova je Odluka upućena Republici Poljskoj.
Sastavljeno u Bruxellesu 29. srpnja 2014.