KOMMISSIONENS GENNEMFØRELSESFORORDNING (EU) 2015/310
af 26. februar 2015
om ændring af forordning (EF) nr. 29/2009 om fastlæggelse af krav til datalink-tjenester i det fælles europæiske luftrum og om ophævelse af gennemførelsesforordning (EU) nr. 441/2014
(EØS-relevant tekst)
EUROPA-KOMMISSIONEN HAR -
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,
under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 552/2004 af 10. marts 2004 om interoperabilitet i det fælles europæiske lufttrafikstyringsnet (»interoperabilitetsforordningen«) (1), særlig artikel 3, stk. 1 og 5, og
ud fra følgende betragtninger:
(1)
Ved Kommissionens forordning (EF) nr. 29/2009 (2) fastlægges krav til en samordnet indførelse af datalink-tjenester på grundlag af luft-jord punkt-til-punkt datakommunikation.
(2)
Luftfartstjenesteudøvere og operatører har rapporteret om tekniske problemer i forbindelse med gennemførelsen af forordning (EF) nr. 29/2009, navnlig afbrydelser, såkaldte »provider aborts« (»PA«), af eksisterende luft-jord datakommunikation til at operere datalink-tjenester (»DLS«), som fører til en overskridelse af de acceptable præstationsniveauer. Derfor har visse luftfartstjenesteudøvere allerede truffet afbødende foranstaltninger, der består i at begrænse DLS-operationer til luftfartøjer, der er udstyret med specifik luftfartselektronik, gennem såkaldte »hvidlister« for at afhjælpe potentielle flyvesikkerhedsmæssige konsekvenser af disse PA for DLS-operationen.
(3)
Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur (»EASA«) foretog på anmodning af Kommissionen en undersøgelse (3) med henblik på at udpege årsagen eller årsagerne til de pågældende tekniske problemer og anbefale foranstaltninger til afhjælpning heraf. Undersøgelsen viste, at de tilfældige PA ikke kunne tilskrives en enkelt, forudsigelige årsag, men snarere en kombination af faktorer i forbindelse med radiofrekvensmiljøet og den nuværende gennemførelse af datalink-infrastrukturen som et enkeltfrekvensnetværk. Det blev konstateret, at disse alt for hyppige PA udgør en forringelse af netværkets præstation, der potentielt kan udgøre flyvesikkerhedsrisici, ved at piloternes og flyveledernes arbejdsbyrde øges, og der skabes forvirring, hvorved situationsbevidstheden forringes.
(4)
EASA konkluderede i sin undersøgelsesrapport, at det kun er muligt at opnå acceptable præstationsniveauer for datalink ved at etablere en multifrekvensinfrastruktur, som også skal optimeres i forhold til forebyggelse af radiofrekvensforstyrrelser. EASA anbefalede, at der udarbejdes og gennemføres en handlingsplan for yderligere at undersøge de konstaterede tekniske problemer og validere de nødvendige tekniske løsninger. Disse foranstaltninger tager imidlertid tid, og EASA anbefalede derfor, at anvendelsesdatoen for forordning (EF) nr. 29/2009 og tidsfristerne i nævnte forordning genovervejes. EASA anbefalede også, at gennemførelsen af handlingsplanen så vidt muligt udføres af implementeringsforvalteren, jf. Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) nr. 409/2013 (4).
(5)
Desuden offentliggjorde EASA, specifikt med henblik på at tackle det flyvesikkerhedsmæssige aspekt af DLS-operationer i henhold til forordning (EF) nr. 29/2009, den 23. maj 2014 Safety Information Bulletin nr. 2014-14, hvori det anbefales, at operatører går fra data til tale, når de oplever en stor mængde PA.
(6)
I tråd med EASA's henstillinger pålagde Kommissionen SESAR-fællesforetagendet at udarbejde en arbejdsplan for yderligere undersøgelse af de konstaterede problemer og gennemføre de specifikke foranstaltninger, som EASA anbefalede. Den arbejdsplan, som SESAR-fællesforetagendet har fremlagt, indebærer to faser af undersøgelser og afhjælpende foranstaltninger, der anses for nødvendige navnlig i forbindelse med problemerne med den jordbaserede datalink-infrastruktur og udarbejdelsen og valideringen af tekniske luftbårne løsninger. De foreløbige resultater og afhjælpende foranstaltninger forventes at foreligge i 2016, mens det kan være nødvendigt med to år mere for yderligere validering.
(7)
Anvendelsesdatoen for forordning (EF) nr. 29/2009 bør derfor udskydes, især på grund af de konstaterede tekniske vanskeligheder og mangler ved den anvendte DLS-infrastrukturs præstation, hvilket allerede har ført til vedtagelsen af visse afbødende foranstaltninger, samt deres potentielle konsekvenser for luftfartssikkerheden, og eftersom de nødvendige undersøgelser og foranstaltninger med henblik på at påvise og afhjælpe problemerne forventes at være afsluttet i løbet af 2018.
(8)
Af samme årsager som nævnt i betragtning 7 og for at sikre sammenhængen mellem kravene i forordning (EF) nr. 29/2009 bør visse andre tidsfrister i nævnte forordning også ændres.
(9)
For at kunne udøve og operere DLS, der bygger på den krævede validerede jordbaserede DLS-kapacitet, bør datoerne ændres for anvendelsen af kravene i forbindelse med udstyret på jorden for det luftrum, der er defineret i del A og del B i bilag I til forordning (EF) nr. 29/2009, for at sikre, at den jordbaserede infrastruktur er til rådighed 24 måneder før anvendelsesdatoen for kravene i forbindelse med den luftbårne side. Medlemsstater med ansvar for det luftrum, der er defineret i del B i samme bilag, har dog allerede fået en længere frist til at gennemføre den påkrævede jordbaserede DLS-infrastruktur. Derfor er det ikke længere berettiget at skelne mellem luftrum, der er defineret i del A og B i dette bilag, for så vidt angår anvendelsesdatoerne.
(10)
Datoen, inden for hvilken operatørerne har pligt til at sikre, at det pågældende luftfartøj har kapacitet til at operere DLS i overensstemmelse med bilag II til forordning (EF) nr. 29/2009, bør desuden tilpasses, således at den svarer til den ændrede anvendelsesdato for denne forordning. For så vidt angår dette krav om kapacitet til at operere DLS, er det heller ikke længere berettiget at skelne mellem luftfartøjer på baggrund af datoen for deres individuelle luftdygtighedsbevis. Undtagelserne fra dette krav for visse kategorier af luftfartøjer såvel som den specifikke regel vedrørende nye statsluftfartøjer af transporttypen bør imidlertid bevares, og de relevante datoer bør tilpasses i overensstemmelse hermed for at bevare de pågældende bestemmelsers virkning i praksis. De nuværende datoer bør kun bibeholdes for undtagelsen vedrørende luftfartøjer med et individuelt luftdygtighedsbevis, der er udstedt for første gang før den 1. januar 2014 og udstyret med datalink-kapacitet, som er certificeret efter et af de relevante Eurocae-dokumenter, i hvert fald indtil videre i mangel af klare og overbevisende oplysninger, der begrunder en tilpasning.
(11)
Foranstaltningerne i denne forordning, navnlig ændringen af anvendelsesdatoen for forordning (EF) nr. 29/2009, berører hverken de eksisterende muligheder i forbindelse med moduleringen af luftfartsafgifterne efter artikel 16 i Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) nr. 391/2013 (5) eller tildeling af ATFM-slots i henhold til Kommissionens forordning (EU) nr. 255/2010 (6), medmindre dette bliver nødvendigt for at tage tilstrækkelig højde for eventuelle flyvesikkerhedsproblemer, der måtte opstå i denne forbindelse, for at tage hensyn til den omstændighed, at visse operatører allerede har forsynet eller på frivillig basis vil udstyre deres luftfartøjer med kapacitet til at operere DLS inden den ændrede forordnings anvendelsesdato, og at visse lufttrafiktjenesteudøvere allerede har gennemført en jordbaseret DLS-infrastruktur.
(12)
I henhold til Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) nr. 441/2014 (7) skal det kroatiske luftrum føjes til det luftrum, hvori forordning (EF) nr. 29/2009 finder anvendelse. Gennemførelsesforordning (EU) nr. 441/2014 finder imidlertid først anvendelse fra den 5. februar 2016. I betragtning af den aktuelle ændring af forordning (EF) nr. 29/2009 bør gennemførelsesforordning (EU) nr. 441/2014 af klarhedshensyn ophæves, og ændringen ved den pågældende forordning bør indsættes i nærværende forordning.
(13)
Forordning (EF) nr. 29/2009 bør derfor ændres.
(14)
Foranstaltningerne i denne forordning er i overensstemmelse med udtalelse fra Udvalget for det Fælles Luftrum, der er nedsat ved artikel 5 i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 549/2004 (8) -
VEDTAGET DENNE FORORDNING:
Artikel 1
I forordning (EF) nr. 29/2009 foretages følgende ændringer:
1)
Artikel 1, stk. 3, affattes således:
»3. Denne forordning finder anvendelse på alle flyvninger, der gennemføres som almen lufttrafik i overensstemmelse med instrumentflyveregler inden for luftrummet over flyveniveau 285 som defineret i del A og B i bilag I.«
2)
Artikel 3, stk. 2, 3, 4 og 5, affattes således:
»2. Operatørerne sikrer, at luftfartøjer, som gennemfører de i artikel 1, stk. 3, nævnte flyvninger, er i stand til at operere de datalink-tjenester, som defineres i bilag II senest fra den 5. februar 2020, jf. dog stk. 3.
3. Stk. 2 finder ikke anvendelse på:
a)
luftfartøjer med et individuelt luftdygtighedsbevis, der er udstedt for første gang før den 1. januar 2014 og udstyret med datalink-kapacitet, som er certificeret efter kravene i et af Eurocae-dokumenterne som specificeret i punkt 10 i bilag III
b)
luftfartøjer med et individuelt luftdygtighedsbevis, der er udstedt for første gang før den 31. december 2003, og som vil indstille deres operationer i det i artikel 1, stk. 3, omhandlede luftrum inden den 31. december 2022
c)
statsluftfartøjer
d)
luftfartøjer, som flyver i det i artikel 1, stk. 3, nævnte luftrum med henblik på afprøvning, levering eller vedligeholdelse, eller som er udstyret med datalink-komponenter, der midlertidigt er ude af drift, på betingelser, som fastlægges i den gældende minimumsudstyrsliste, der kræves ifølge punkt 1 i bilag III og forordning (EF) nr. 216/2008 samt dennes gennemførelsesbestemmelser.
4. Medlemsstater, der beslutter at udstyre nye statsluftfartøjer af transporttypen, som tages i brug efter den 1. januar 2019, med datalink-kapacitet i henhold til standarder, der ikke er specifikke for militærets driftskrav, skal sikre, at disse luftfartøjer er i stand til at operere de i bilag II definerede datalink-tjenester.«
3)
I artikel 15, andet afsnit, ændres »7. februar 2013« til »5. februar 2018«
4)
I del B i bilag I indsættes følgende efter »- Warszawa FIR«: »- Zagreb FIR«.
Artikel 2
Gennemførelsesforordning (EU) nr. 441/2014 ophæves.
Artikel 3
Denne forordning træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.
Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.
Udfærdiget i Bruxelles, den 26. februar 2015.
PROVEDBENA UREDBA KOMISIJE (EU) 2015/310
оd 26. veljače 2015.
o izmjeni Uredbe (EZ) br. 29/2009 o utvrđivanju zahtjeva u vezi s uslugama podatkovnih veza za jedinstveno europsko nebo i o stavljanju izvan snage Provedbene uredbe (EU) br. 441/2014
(Tekst značajan za EGP)
EUROPSKA KOMISIJA,
uzimajući u obzir Ugovor o funkcioniranju Europske unije,
uzimajući u obzir Uredbu (EZ) br. 552/2004 Europskog parlamenta i Vijeća od 10. ožujka 2004. o interoperabilnosti Europske mreže za upravljanje zračnim prometom (Uredba o interoperabilnosti) (1), a posebno njezin članak 3. stavak 1. i stavak 5.,
budući da:
(1)
Uredbom Komisije (EZ) br. 29/2009 (2) utvrđuju se zahtjevi za koordinirano uvođenje podatkovnih veza koje se temelje na prijenosu podataka od točke do točke iz zraka prema zemaljskim stanicama.
(2)
Pružatelji usluga u zračnoj plovidbi i operatori izvijestili su o tehničkim problemima pri provedbi Uredbe (EZ) br. 29/2009, posebno o prekidima - poznatijima pod nazivom „provider abort” (PA) - postojeće komunikacije podataka iz zraka prema zemlji o kojoj ovisi funkcioniranje usluga podatkovnih veza (DLS), a ti prekidi prekoračuju prihvatljivu razinu potrebnu za normalno funkcioniranje. Zbog toga su određeni pružatelji usluga u zračnoj plovidbi, kako bi pri korištenju usluga podatkovnih veza smanjili moguće sigurnosne rizike koji nastaju zbog tih prekida, već poduzeli mjere za smanjenje rizika koje se sastoje od ograničavanja DLS operacija samo na zrakoplove s takozvanih „bijelih lista”, opremljene posebnim elektroničkim sustavima.
(3)
Na zahtjev Komisije, Europska agencija za sigurnost zračnog prometa (EASA) provela je istragu (3) u cilju utvrđivanja temeljnog uzroka ili uzrokâ tih tehničkih problema i kako bi mogla preporučiti mjere za njihovo rješavanje. U istrazi se pokazalo da se slučajni prekidi u pravilu ne mogu pripisati jednom, predvidljivom uzroku, već je prije riječ o kombinaciji faktora koji su povezani s okolišem u kojem postoje emisije radiovalova određenih frekvencija i sadašnjom primjenom infrastrukture za podatkovne veze na jednoj frekvenciji. Utvrđeno je da zbog spomenutog prekomjernog broja slučajnih prekida dolazi do slabijeg funkcioniranja mreže, što može rezultirati rizicima za sigurnost zračnog prometa jer se zbog toga povećava opterećenje pilota i kontrolora leta te stvara zbrka koja dovodi do gubitka pregleda situacije.
(4)
EASA je u svojem izvješću o istrazi zaključila da se prihvatljiva razina učinkovitosti podatkovnih veza može uspostaviti samo uvođenjem višefrekventne infrastrukture, koja će se također optimizirati za sprječavanje radiofrekvencijskih smetnji. Također je preporučila utvrđivanje i provedbu plana djelovanja kako bi se dalje istražilo utvrđena tehnička pitanja i provjerilo potrebna tehnička rješenja. Međutim, za te mjere treba vremena i EASA je stoga preporučila da se preispita datum početka primjene Uredbe (EZ) br. 29/2009 i rokovi predviđeni tom Uredbom. EASA je preporučila i da za provedbu plana djelovanja po mogućnosti bude zadužen upravitelj uvođenja kako je navedeno u Provedbenoj uredbi Komisije (EU) br. 409/2013 (4).
(5)
Osim toga, posebno u cilju rješavanja pitanja zrakoplovne sigurnosti pri korištenju podatkovnih veza, EASA je 23. svibnja 2014., u skladu s Uredbom (EZ) br. 29/2009, izdala Bilten sa sigurnosnim informacijama (Safety Information Bulletin) br. 2014-14, u kojem se preporučuje da operatori koriste glasovnu komunikaciju umjesto podatkovne u slučaju povećanog broja prekida.
(6)
U skladu s preporukama EASA-e, Komisija je od Zajedničkog poduzeća SESAR (dalje u tekstu „SJU”) zatražila da izradi plan rada za daljnje istraživanje utvrđenih problema i za provođenje posebnih mjera koje je EASA preporučila. Plan rada koji je predstavio SJU uključuje dvije faze istraživanja i korektivne mjere koje se smatraju potrebnima posebno u odnosu na probleme sa zemaljskom infrastrukturom za podatkovne veze te pronalaženje i provjeru tehničkih rješenja za zrakoplovne operacije. Preliminarni rezultati i korektivne mjere očekuju se do 2016., a daljnja provjera može potrajati još dvije godine.
(7)
Stoga, posebno zbog uočenih tehničkih problema i nedostataka u radu operativne infrastrukture za podatkovne veze, zbog čega su već poduzete određene mjere za smanjivanje rizika, te njihova mogućeg utjecaja na sigurnost zračnog prometa, i s obzirom na to da se završetak potrebnih studija i uvođenje mjera za rješavanje tih problema očekuje u 2018., datum primjene Uredbe (EZ) br. 29/2009 trebalo bi odgoditi.
(8)
Iz istih razloga koji su navedeni u uvodnoj izjavi 7. i kako bi se zadržala usklađenost sa zahtjevima iz Uredbe (EZ) br. 29/2009, također bi trebalo izmijeniti neke druge rokove predviđene tom Uredbom.
(9)
Kako bi se omogućilo pružanje i korištenje usluga podatkovnih veza temeljenih na zahtijevanoj sposobnosti zemaljske usluge podatkovne veze, datume primjene zahtjeva koji se odnose na zemaljsku opremu za zračni prostor definirane u dijelu A i dijelu B Priloga I. Uredbi (EZ) br. 29/2009 trebalo bi izmijeniti kako bi se osiguralo raspoloživost zemaljske infrastrukture 24 mjeseca prije datuma primjene zahtjeva za zrakoplovnu komponentu. Međutim, države članice odgovorne za zračni prostor definiran u dijelu B tog Priloga već su dobile dulji rok za stavljanje u funkciju potrebne zemaljske infrastrukture za usluge podatkovnih veza. Stoga više nije opravdano razlikovati, u pogledu datuma primjene, zračni prostor definiran u dijelu A i dijelu B tog Priloga.
(10)
Osim toga, datum do kojega operatori moraju osigurati da zrakoplovi na koje se to odnosi imaju sposobnost korištenja usluga podatkovne veze u skladu s Prilogom II. Uredbi (EZ) br. 29/2009 trebalo bi prilagoditi kako bi odgovarao izmijenjenom datumu primjene te Uredbe. Osim toga, s obzirom na zahtjeve koji se odnose na sposobnost korištenja usluga podatkovne veze, također više nije opravdano razlikovati zrakoplove na temelju datuma na svjedodžbi o plovidbenosti pojedinog zrakoplova. Međutim, izuzeća od ovog zahtjeva za određene kategorije zrakoplova, kao i posebno pravilo koje se odnosi na nove državne zrakoplove namijenjene za prijevoz, trebalo bi zadržati, a odgovarajuće datume prilagoditi kako bi se zadržao praktičan učinak tih pravila. Samo s obzirom na izuzeće za zrakoplove čija je svjedodžba o plovidbenosti prvi put izdana prije 1. siječnja 2014. i koji su opremljeni opremom za podatkovne veze certificiranom na temelju zahtjeva jednog od mjerodavnih dokumenata Eurocaea trebali bi i dalje vrijediti postojeći datumi, barem za sada i u odsutnosti jasnih i uvjerljivih podataka kojima bi se opravdalo njihovo pomicanje.
(11)
Mjerama navedenima u ovoj Uredbi, a posebno izmjenom datuma primjene Uredbe (EZ) br. 29/2009, mora se - podložno potrebi da se na odgovarajući način riješe sva pitanja zrakoplovne sigurnosti koja se u vezi s tim mogu pojaviti, ne dovodeći u pitanje postojeće mogućnosti u kontekstu prilagodbe naknada za usluge u zračnoj plovidbi iz članka 16. Provedbene uredbe Komisije (EU) br. 391/2013 (5) ili dodjelu slotova za upravljanje protokom zračnog prometa (ATFM) u skladu s Uredbom Komisije (EU) br. 255/2010 (6) - uzeti u obzir činjenica da su određeni operatori možda već opremili, ili će prije datuma primjene Uredbe na dobrovoljnoj bazi opremiti, svoje zrakoplove opremom koja im omogućuje korištenje usluga podatkovnih veza i da su određeni pružatelji usluga u zračnom prometu već stavili u funkciju zemaljsku infrastrukturu za pružanje usluga podatkovnih veza.
(12)
U skladu s Provedbenom uredbom Komisije (EU) br. 441/2014 (7), hrvatski zračni prostor treba pridružiti zračnom prostoru na koji se primjenjuje Uredba (EZ) br. 29/2009. Međutim, Provedbena uredba (EU) br. 441/2014 primjenjuje se tek od 5. veljače 2016. Uzimajući u obzir sadašnju izmjenu Uredbe (EZ) br. 29/2009, Uredbu (EU) br. 441/2014 trebalo bi radi jasnoće staviti izvan snage, a izmjena koja je tom Uredbom donesena trebala bi se umetnuti u ovu Uredbu.
(13)
Uredbu (EZ) br. 29/2009 trebalo bi stoga na odgovarajući način izmijeniti.
(14)
Mjere predviđene ovom Uredbom u skladu su s mišljenjem Odbora za jedinstveno nebo, uspostavljenog u skladu s člankom 5. Uredbe (EZ) br. 549/2004 Europskog parlamenta i Vijeća (8),
DONIJELA JE OVU UREDBU:
Članak 1.
Uredba (EZ) br. 29/2009 mijenja se kako slijedi:
1.
U članku 1. stavak 3. zamjenjuje se sljedećim:
„3. Ova se Uredba primjenjuje na sve letove koji prometuju kao opći zračni promet u skladu s pravilima za instrumentalno letenje u zračnom prostoru iznad FL 285 kako je definirano u dijelovima A i B Priloga I.”
.
2.
U članku 3. stavci 2., 3., 4. i 5. zamjenjuju se sljedećima:
„2. Ne dovodeći u pitanje stavak 3., operatori moraju osigurati da zrakoplovi koji obavljaju letove iz članka 1. stavka 3. mogu koristiti usluge podatkovnih veza kako je definirano u Prilogu II. počevši od 5. veljače 2020.
3. Stavak 2. ne primjenjuje se na:
(a)
zrakoplove čija je svjedodžba o plovidbenosti prvi put izdana prije 1. siječnja 2014. i koji su opremljeni opremom za podatkovne veze koja je certificirana na temelju zahtjevâ jednog od dokumenata Eurocaea navedenih u točki 10. Priloga III.;
(b)
zrakoplove čija je svjedodžba o plovidbenosti prvi put izdana prije 31. prosinca 2003. i koji će do 31. prosinca 2022. prestati prometovati u zračnom prostoru iz članka 1. stavka 3.;
(c)
državne zrakoplove;
(d)
zrakoplove koji lete u zračnom prostoru iz članka 1. stavka 3. u svrhe ispitivanja, isporuke ili održavanja i zrakoplove na kojima su sastavni dijelovi podatkovne veze privremeno izvan funkcije pod uvjetima navedenima u odgovarajućoj listi minimalne opreme kako je predviđeno u točki 1. Priloga III. i Uredbi (EZ) br. 216/2008 i njezinim provedbenim pravilima.
4. Države članice koje odluče opremiti nove državne zrakoplove namijenjene za prijevoz koji se puštaju u uporabu nakon 1. siječnja 2019. opremom kojom je moguće uspostaviti podatkovnu vezu koja se temelji na standardima koji nisu specifični za vojne operativne zahtjeve, moraju osigurati da ti zrakoplovi imaju sposobnost korištenja usluga podatkovne veze kako je određeno u Prilogu II.”
.
3.
U članku 15. stavku 2. riječi „7. veljače 2013.” zamjenjuju se riječima „5. veljače 2018.”.
4.
U Prilogu I. dijelu B nakon riječi „- Warszawa FIR” umeće se sljedeće: „- Zagreb FIR,”.
Članak 2.
Provedbena uredba (EU) br. 441/2014 stavlja se izvan snage.
Članak 3.
Ova Uredba stupa na snagu dvadesetog dana od dana objave u Službenom listu Europske unije.
Ova je Uredba u cijelosti obvezujuća i izravno se primjenjuje u svim državama članicama.
Sastavljeno u Bruxellesu 26. veljače 2015.