EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING (EU) Nr. 1315/2013
af 11. december 2013
om Unionens retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet og om ophævelse af afgørelse nr. 661/2010/EU
(EØS-relevant tekst)
EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR -
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 172,
under henvisning til forslag fra Europa-Kommissionen,
efter fremsendelse af udkast til lovgivningsmæssig retsakt til de nationale parlamenter,
under henvisning til udtalelse fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg (1),
under henvisning til udtalelse fra Regionsudvalget (2),
efter den almindelige lovgivningsprocedure, og
ud fra følgende betragtninger:
(1)
Europa-Parlamentets og Rådets beslutning nr. 1692/96/EF (3) blev af klarhedshensyn omarbejdet ved Europa-Parlamentets og Rådets afgørelse nr. 661/2010/EU (4).
(2)
Planlægningen, udviklingen og driften af transeuropæiske transportnet bidrager til gennemførelsen af vigtige mål for Unionen, jf. bl.a. Europa 2020-strategien og Kommissionens hvidbog med titlen "En køreplan for et fælles europæisk transportområde - mod et konkurrencedygtigt og ressourceeffektivt transportsystem" ("hvidbogen"), som f.eks. et velfungerende indre marked og styrkelse af den økonomiske, sociale og territoriale samhørighed. Deres specifikke mål omfatter også at muliggøre en uhindret, sikker og bæredygtig mobilitet for personer og varer, at sikre tilgængelighed og konnektivitet for alle regioner i Unionen og således bidrage til øget økonomisk vækst og konkurrenceevne i et globalt perspektiv. Disse særlige mål bør nås ved at etablere sammenkoblinger og interoperabilitet mellem nationale transportnet på en ressourceeffektiv og bæredygtig måde. F.eks. kan interoperabilitet i jernbanesystemet fremmes ved innovative løsninger der har til formål at forbedre kompatibiliteten mellem systemerne, såsom mobilt udstyr og spor med flere sporvidder.
(3)
Den øgede trafik har resulteret i øget overbelastning i den internationale transport. For at sikre den internationale mobilitet for passagerer og varer bør der ske en optimering, og om nødvendigt en udvidelse, af det transeuropæiske transportnets kapacitet og udnyttelsen af denne kapacitet, ved at man fjerner infrastrukturflaskehalse og bygger bro mellem manglende infrastrukturforbindelser i og mellem medlemsstater og, hvor det er relevant, til nabolande, og under hensyn til de igangværende forhandlinger med andre kandidatlande og potentielle kandidatlande.
(4)
Som anført i hvidbogen kan produktiviteten og effektiviteten ved transport øges væsentligt med en større modal integration på hele nettet med hensyn til infrastruktur, informationsstrømme og procedurer.
(5)
I hvidbogen opfordres der til udbredelse af transportrelateret informations- og kommunikationsteknologi for at sikre en bedre og integreret trafikstyring og forenkle de administrative procedurer gennem en forbedret godstransportlogistik, sporing af fragt og optimerede tidsplaner og trafikstrømme. Da sådanne foranstaltninger fremmer en effektiv forvaltning og anvendelse af transportinfrastrukturen, bør de være omfattet af denne forordning.
(6)
I politikken for det transeuropæiske transportnet skal der tages hensyn til udviklingen i transportpolitik og ejerskab til infrastrukturen. Medlemsstaterne er stadig hovedansvarlige for etablering og vedligeholdelse af transportinfrastruktur. Imidlertid spiller også andre organer, herunder partnere i den private sektor, en rolle i gennemførelsen af et multimodalt transeuropæisk transportnet og de dermed forbundne investeringer, bl.a. regionale og lokale myndigheder, infrastrukturforvaltere, koncessionshavere og havne- og lufthavnsmyndigheder.
(7)
Det transeuropæiske transportnet består i vid udstrækning af eksisterende infrastruktur. For at målene for den nye politik for det transeuropæiske transportnet kan opfyldes fuldt ud, bør der fastlægges ensartede krav til infrastrukturen i en forordning, som skal overholdes af den infrastruktur, der indgår i det transeuropæiske transportnet.
(8)
Det transeuropæiske transportnet bør udvikles gennem oprettelse af en ny transportinfrastruktur, gennem genopbygning og opgradering af eksisterende infrastruktur og gennem foranstaltninger til fremme af en ressourceeffektiv anvendelse heraf. I særlige tilfælde er det på grund af manglende regelmæssig tidligere vedligeholdelse nødvendigt at genopbygge jernbaneinfrastrukturen. Genopbygning er en proces, der resulterer i opnåelse af de eksisterende jernbaneinfrastrukturfaciliteters oprindelige konstruktionsparametre kombineret med en langsigtet forbedring af deres kvalitet sammenlignet med den nuværende tilstand i overensstemmelse med denne forordnings krav og bestemmelser.
(9)
Ved gennemførelsen af projekter af fælles interesse bør der tages behørigt hensyn til de særlige omstændigheder omkring det enkelte berørte projekt. Hvor det er muligt bør synergier med andre politikker, f.eks. med turismeaspekter, udnyttes ved inden for vejanlæg som f.eks. broer eller tunneler at lade infrastruktur for langdistancecykelstier, såsom EuroVelo-ruter omfatte.
(10)
Det transeuropæiske transportnet bør helst udvikles gennem en tostrenget struktur, der omfatter et samlet net og et hovednet baseret på en fælles og gennemsigtig metode, da disse to strenge udgør det højeste niveau for infrastrukturplanlægning i Unionen.
(11)
Det samlede net bør være et transportnet i hele Europa, som sikrer, at alle regioner i Unionen er tilgængelige og at der er forbindelsesmuligheder mellem dem, også fjerntliggende regioner, øregioner og regioner i den yderste periferi, jf. også målene for den integrerede havpolitik fastsat ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 1255/2011 (5), og som styrker disse regioners indbyrdes sociale og økonomiske samhørighed. Retningslinjerne i nærværende forordning ("retningslinjerne") bør indeholde kravene til infrastrukturen i det samlede net, med henblik på at fremme udviklingen af et højkvalitetsnet i hele Unionen senest i 2050.
(12)
Det erkendes også i hvidbogen, at der stadig er store uligheder i transportinfrastrukturen mellem den østlige og den vestlige del af Unionen. Der skal tages fat på disse uligheder for at opnå et fuldt integreret europæisk transportinfrastrukturnet.
(13)
Hovednettet bør identificeres, og der bør som et prioriteret spørgsmål senest i 2030 træffes relevante foranstaltninger inden for den ramme, der er fastlagt med det samlede net. Hovednettet bør udgøre rygraden i udviklingen af et bæredygtigt multimodalt transportnet og bør stimulere udviklingen af hele det samlede net. Det bør gøre det muligt at rette fokus i Unionens tiltag mod de komponenter i det transeuropæiske transportnet, der har den største europæiske merværdi, herunder især grænseoverskridende strækninger, manglende forbindelser, slutpunktsforbindelser, multimodale forbindelsespunkter og alvorlige flaskehalse, hvilket tjener målet i hvidbogen om at reducere drivhusgasemissioner fra transport med 60 % i forhold til 1990-niveauet senest i 2050.
(14)
Fritagelser fra infrastrukturkravene, der gælder for hovednettet, bør være mulige i behørigt begrundede tilfælde. Det bør omfatte tilfælde, hvor investeringer ikke kan berettiges, f. eks. i tyndt befolkede områder.
(15)
Den særlige situation for isolerede eller delvis isolerede jernbanenet bør anerkendes gennem undtagelser fra visse infrastrukturkrav.
(16)
Under revisionen af gennemførelsen af hovednettet senest i 2023 bør Kommissionen tage hensyn til nationale gennemførelsesplaner og fremtidige udvidelser.
(17)
Det transeuropæiske transportnet dækker kun en del af den eksisterende infrastruktur. Inden for rammerne af revisionen inden udgangen af 2023 af hovednettets gennemførelse bør Kommissionen i samarbejde med de berørte medlemsstater vurdere, om andre dele som f.eks. visse klasse III-indre vandveje bør integreres i nettet. I forbindelse med denne revision bør Kommissionen også vurdere projekternes fremskridt og bør om nødvendigt have mulighed for at revurdere fristerne under hensyntagen til enhver udvikling, der kan påvirke sandsynligheden for, at disse frister overholdes.
(18)
Ved udførelse af revisionen inden udgangen af 2023 af hovednettets gennemførelse bør Kommissionen efter høring af medlemsstaterne evaluere, om andre dele skal medtages i nettet, navnlig de prioriterede projekter, som indgår i afgørelse nr. 661/2010/EU.
(19)
For at etablere hovednettet på en koordineret og rettidig måde og derved gøre det muligt at maksimere netværksfordelene bør de pågældende medlemsstater sikre, at der træffes passende foranstaltninger til at afslutte projekter af fælles interesse senest i 2030. Hvad angår det samlede net bør medlemsstaterne sætte alt ind på at færdiggøre dette og bringe det i overensstemmelse med de relevante bestemmelser i retningslinjerne senest i 2050.
(20)
Der skal identificeres projekter af fælles interesse, som vil bidrage til gennemførelsen af det transeuropæiske transportnet, og som bidrager til opfyldelse af målene og som er i overensstemmelse med de højt prioriterede mål, der er fastlagt i retningslinjerne. Deres gennemførelse bør afhænge af projekternes modenhed, af deres overholdelse af Unionens og nationale retlige procedurer samt af at finansielle midler er til rådighed, uden at foregribe en medlemsstats eller Unionens tilsagn om finansiering.
(21)
Projekter af fælles interesse bør have en europæisk merværdi. Grænseoverskridende projekter har typisk en høj europæisk merværdi, men kan have en mindre direkte økonomisk virkning, hvis man sammenligner med rent nationale projekter. Sådanne grænseoverskridende projekter bør være genstand for en prioriteret indsats fra Unionens side med henblik på at sikre, at de gennemføres.
(22)
Projekter af fælles interesse, hvortil der ansøges om EU-finansiering, bør være genstand for en socioøkonomisk cost-benefit-analyse, der er baseret på en anerkendt metode, og som tager hensyn til de relevante sociale, økonomiske, klimarelaterede og miljømæssige fordele og omkostninger. Analysen af klimarelaterede og miljømæssige omkostninger og fordele bør baseres på den miljøkonsekvensvurdering, der gennemføres i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2011/92/EU (6).
(23)
For at bidrage til klimareduktionsmålene i hvidbogen om transport, der sigter mod en reduktion af drivhusgasser på 60 % i forhold til 1990-niveauet senest i 2050, bør konsekvenserne af drivhusgasser for projekter af fælles interesse i form af nye, udvidede eller opgraderede transportinfrastrukturer vurderes.
(24)
Visse dele af nettet administreres af andre aktører end medlemsstaterne. Medlemsstaterne er dog ansvarlige for at sikre, at reglerne vedrørende nettet anvendes korrekt på deres område. Da udviklingen og gennemførelsen af det transeuropæiske transportnet kræver fælles anvendelse af denne forordning, bør alle dele af nettet være omfattet af rettighederne og forpligtelserne, der er fastsat i denne forordning, såvel som af rettigheder og forpligtelser fastsat i anden relevant EU-ret og national ret.
(25)
Et samarbejde med nabolande og tredjelande er nødvendigt for at sikre forbindelse og interoperabilitet mellem de respektive infrastrukturnet. Unionen bør derfor, hvor det er relevant, fremme projekter af fælles interesse med disse lande.
(26)
For at opnå modal integration på hele nettet er det nødvendigt med hensigtsmæssig planlægning af det transeuropæiske transportnet. Dette indebærer ligeledes gennemførelse af særlige krav i hele nettet med hensyn til infrastruktur, trafiktelematik, udstyr og tjenesteydelser. Det er derfor nødvendigt at sikre en passende og samordnet anvendelse af disse krav i hele Europa for alle transportformer og for deres indbyrdes forbindelse i og uden for hele det transeuropæiske transportnet for at opnå fordelene ved netforbindelseseffekten og muliggøre effektive transeuropæiske transportaktiviteter over lange afstande.
(27)
For at fastlægge de eksisterende og planlagte transportinfrastrukturer for det samlede net og hovednettet bør kort tilvejebringes og med tiden tilpasses, så der tages hensyn til udviklingen i trafikstrømme. Det tekniske grundlag for disse kort leveres af det interaktive geografiske og tekniske informationssystem for det transeuropæiske transportnet (TENtec), der indeholder mere detaljerede oplysninger om den transeuropæiske transportinfrastruktur.
(28)
I retningslinjerne bør der fastlægges prioriteter for at gøre det muligt at udvikle det transeuropæiske net inden for den fastlagte tidsramme.
(29)
Trafiktelematik er nødvendig for at danne grundlag for en optimering af trafik, transport og færdselssikkerhed og for at opnå en forbedring af de dertil knyttede tjenesteydelser. Information til passagererne, herunder oplysninger om billetudstedelses- og reservationssystemer, bør stilles til rådighed i overensstemmelse med Kommissionens forordning (EU) nr. 454/2011 (7).
(30)
Retningslinjerne bør indeholde bestemmelser om udviklingen af det samlede net i byknudepunkter i overensstemmelse med Unionens mål om bæredygtig trafik i byområder, da disse knudepunkter er udgangspunktet eller det endelige mål ("last mile") for passagerer og gods, der transporteres ad det transeuropæiske transportnet, og er transitpunkter i eller mellem forskellige transportformer.
(31)
Takket være sit store omfang bør det transeuropæiske transportnet danne grundlag for en omfattende anvendelse af ny teknologi og innovation, der f.eks. kan bidrage til at forbedre den overordnede effektivitet i den europæiske transportsektor og reducere sektorens CO2-fodaftryk. Dette vil bidrage til målene i Europa 2020-strategien og hvidbogens mål om at reducere udledningen af drivhusgasser med 60 % inden udgangen af 2050 (med udgangspunkt i 1990-niveauet) og samtidig bidrage til målet om at øge brændstofsikkerheden i Unionen. For at nå disse mål bør adgangen til alternative rene brændstoffer i det transeuropæiske transportnet forbedres. Adgangen til alternative rene brændstoffer bør baseres på efterspørgslen efter disse brændstoffer, og der bør ikke stilles krav om, at der er adgang til hver type alternativt rent brændstof på hver tankstation.
(32)
Det transeuropæiske transportnet skal sikre en effektiv multimodalitet for at muliggøre bedre og mere bæredygtige valg af transportformer for passagerer og gods og konsolidering af store mængder i forbindelse med omladninger over lange afstande. Dette vil gøre multimodalitet mere økonomisk attraktiv for passagerer, brugere og speditører.
(33)
For at opnå en effektiv transportinfrastruktur af høj kvalitet inden for alle transportformer bør udviklingen af det transeuropæiske transportnet tage hensyn til passager- og godstransportsikkerheden, bidraget til klimaændringer og indvirkningen af klimaændringer og potentielle natur- og menneskeskabte katastrofer på infrastrukturen og tilgængelighed for alle transportbrugere.
(34)
I forbindelse med infrastrukturplanlægningen skal medlemsstaterne og andre projektiværksættere tage behørigt hensyn til risikovurderinger og tilpasningsforanstaltninger, der i tilstrækkelig grad øger modstandsdygtighed over for klimaændringer og miljøkatastrofer.
(35)
Medlemsstaterne og andre projektiværksættere bør foretage en miljøvurdering af planer og projekter som fastsat i Rådets direktiv 92/43/EØF (8), Europa-Parlamentet og Rådets direktiv 2000/60/EF (9), Europa-Parlamentet og Rådets direktiv 2001/42/EF (10), Europa-Parlamentet og Rådets direktiv 2009/147/EF (11) og i direktiv 2011/92/EU for at undgå eller, hvis undgåelse ikke er muligt, modvirke negative indvirkninger på miljøet, som f.eks. landskabsfragmentering, arealbefæstelse og luft- og vandforurening samt støj, og for at beskytte den biologiske mangfoldighed effektivt.
(36)
Der bør tages hensyn til beskyttelsen af miljøet og biodiversiteten og til de strategiske krav til transport ad indre vandveje.
(37)
Medlemsstater og andre projektiværksættere bør sikre, at vurderingen af projekter af fælles interesse foretages effektivt, således at unødvendige forsinkelser undgås.
(38)
Transportinfrastrukturen bør fremme uhindret mobilitet og være tilgængelig for alle brugere, herunder især ældre, bevægelseshæmmede og handicappede passagerer.
(39)
Medlemsstaterne skal foretage forhåndsevalueringer af tilgængeligheden af infrastrukturen og de dertil knyttede tjenester.
(40)
Hovednettet bør udgøre en del af det samlede net og ligger oven på dette. Det bør omfatte de strategisk vigtigste knudepunkter og forbindelser i det transeuropæiske transportnet i henhold til trafikbehovene. Det bør være multimodalt, dvs. det bør omfatte alle transportformer og deres forbindelsesnet samt alle relevante trafik- og informationsstyringssystemer.
(41)
Hovednettet er fastlagt på grundlag af en objektiv planlægningsmetode. Denne metode har fastlagt de vigtigste byknudepunkter, havne og lufthavne samt grænseovergange. Disse knudepunkter er så vidt muligt forbundet med multimodale forbindelser, når blot de er økonomisk rentable, miljømæssigt bæredygtige og gennemførlige frem til 2030. Metoden har sikret, at alle medlemsstater er forbundet, og at de største øer er integreret i hovednettet.
(42)
For at gennemføre hovednettet inden for den givne tidsramme kunne man anvende en korridortilgang som middel til at koordinere forskellige projekter på tværs af grænserne og synkronisere udviklingen af korridoren, så netværksfordelene bliver størst mulige. Dette instrument bør ikke forstås som basis for en prioritering af visse projekter på hovednettet. Hovednetkorridorerne bør medvirke til at udvikle hovednettets infrastruktur på en måde, der tackler flaskehalse, udbygger de grænseoverskridende forbindelser og forbedrer effektiviteten og bæredygtigheden. De bør bidrage til samhørigheden ved at forbedre det territoriale samarbejde.
(43)
Hovednetkorridorer bør også forfølge transportpolitikkens bredere målsætninger og fremme interoperabilitet, modal integration og multimodale aktiviteter. Dette bør åbne mulighed for særligt udviklede korridorer, der er optimerede med hensyn til udledninger, hvorved de miljømæssige konsekvenser minimeres og konkurrenceevnen forbedres, og som også er attraktive som følge af deres pålidelighed, begrænsede overbelastning og lave driftsomkostninger og administrative omkostninger. Korridortilgangen bør være gennemsigtig og tydelig og forvaltningen af sådanne korridorer bør ikke medføre en overdreven stigning i de administrative omkostninger eller -byrder.
(44)
De europæiske koordinatorer som fastsat i denne forordning bør i samråd med den berørte medlemsstat lette foranstaltninger til udformning af den korrekte forvaltningsstruktur og til identifikation af såvel private som offentlige finansieringskilder til komplicerede grænseoverskridende projekter for hver hovednetkorridor. De europæiske koordinatorer bør fremme en samordnet gennemførelse af hovednetkorridorerne.
(45)
De europæiske koordinatorer spiller en væsentlig rolle for udviklingen af og samarbejdet langs korridorerne.
(46)
Hovednetkorridorerne bør svare til de godstogskorridorer, der blev etableret i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 913/2010 (12), samt til den europæiske udbygningsplan for det europæiske trafikstyringssystem for jernbaner (ERTMS), der er omhandlet i Kommissionens beslutning 2009/561/EF (13).
(47)
For at maksimere overensstemmelsen mellem retningslinjerne og programmeringen af de relevante finansielle instrumenter på EU-plan bør finansieringen af det transeuropæiske transportnet være i overensstemmelse med nærværende forordning og især være baseret på Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 1316/2013 (14). Den bør på tilsvarende vis tilpasse og kombinere finansiering fra relevante interne og eksterne instrumenter, som f.eks. struktur- og samhørighedsfonde, naboskabsinvesteringsfaciliteten (NIF) og instrumentet til førtiltrædelsesbistand (IPA) (15), og fra finansiering fra Den Europæiske Investeringsbank, Den Europæiske Bank for Genopbygning og Udvikling og andre finansielle institutioner.
(48)
Med henblik på ajourføring af kortene i bilag I for at tage hensyn til eventuelle ændringer som følge af den faktiske brug af visse elementer af transportinfrastrukturen set i forhold til de forudfastsatte kvantitative tærskler, bør beføjelsen til at vedtage retsakter delegeres til Kommissionen i overensstemmelse med artikel 290 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (TEUF), med forbehold af dennes artikel 172, for så vidt angår ændring af bilag I og II. Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen gennemfører relevante høringer under sit forberedende arbejde, herunder på ekspertniveau. Kommissionen bør i forbindelse med forberedelsen og udarbejdelsen af delegerede retsakter sørge for samtidig, rettidig og hensigtsmæssig fremsendelse af relevante dokumenter til Europa-Parlamentet og Rådet.
(49)
Der bør i projekters planlægnings- og anlægsfase tages behørigt højde for de interesser, der er kendetegnende for de regionale og lokale myndigheder og det lokale civilsamfund, der påvirkes af et projekt af fælles interesse.
(50)
De europæiske og nationale rammer for planlægning og etablering af transportinfrastrukturer samt for levering af transporttjenesteydelser giver de interesserede parter mulighed for at bidrage til opfyldelsen af formålene med denne forordning. Det nye instrument til etablering af det transeuropæiske transportnet, dvs. hovednetkorridorerne, er et stærkt middel til at udnytte interessenternes respektive potentiale, fremme samarbejdet mellem dem og styrke komplementariteten med medlemsstaternes indsats.
(51)
For at sikre ensartede betingelser for gennemførelsen af denne forordning bør Kommissionen tillægges gennemførelsesbeføjelser. Disse beføjelser bør udøves i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011 (16).
(52)
Målene for denne forordning, især den samordnede etablering og udvikling af det transeuropæiske transportnet, kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne og kan derfor på grund af behovet for at samordne disse mål bedre nås på EU-plan; Unionen kan derfor vedtage foranstaltninger i overensstemmelse med nærhedsprincippet, jf. artikel 5 i traktaten om Den Europæiske Union. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går nærværende forordning ikke videre, end hvad der er nødvendigt for at nå disse mål.
(53)
Afgørelse nr. 661/2010/EU bør ophæves.
(54)
Denne forordning bør træde i kraft dagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende med henblik på at muliggøre en rettidig vedtagelse af de delegerede retsakter og gennemførelsesretsakterne i henhold til denne forordning -
VEDTAGET DENNE FORORDNING:
KAPITEL I
GENERELLE PRINCIPPER
Artikel 1
Emne
1. Denne forordning fastlægger retningslinjer for udvikling af et transeuropæisk transportnet med en tostrenget struktur, som består af det samlede net og af hovednettet, hvor sidstnævnte etableres på grundlag af det samlede net.
2. Denne forordning udpeger projekter af fælles interesse og specificerer, hvilke krav der skal opfyldes i forbindelse med forvaltning af infrastrukturen i det transeuropæiske transportnet.
3. Denne forordning fastlægger prioriteterne for udviklingen af det transeuropæiske transportnet.
4. Denne forordning indeholder bestemmelser om foranstaltninger til gennemførelse af det transeuropæiske transportnet. Gennemførelsen af projekter af fælles interesse afhænger af projekternes modenhed, af overholdelsen af Unionens og nationale retlige procedurer og de finansielle midler, der er til rådighed, uden at foregribe en medlemsstats eller Unionens tilsagn om finansiering.
Artikel 2
Anvendelsesområde
1. Denne forordning finder anvendelse på det transeuropæiske transportnet som vist på kortene i bilag I. Det transeuropæiske transportnetværk omfatter transportinfrastruktur og trafiktelematik (TA) samt foranstaltninger til fremme af en effektiv forvaltning og anvendelse af denne infrastruktur og som muliggør etableringen og driften af bæredygtige og effektive transporttjenester.
2. Infrastrukturen i det transeuropæiske transportnet omfatter infrastrukturen for jernbanetransport, transport ad indre vandveje, vejtransport, søtransport, lufttransport og multimodal transport, som fastsat i de relevante afsnit i kapitel II.
Artikel 3
Definitioner
I denne forordning forstås ved:
a) "projekt af fælles interesse": ethvert projekt, der udføres i henhold til kravene i denne forordning og i overensstemmelse med bestemmelserne i denne forordning
b) "naboland": et land, der er omfattet af anvendelsesområdet for den europæiske naboskabspolitik, herunder det strategiske partnerskab, udvidelsespolitikken og Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde eller Den Europæiske Frihandelssammenslutning
c) "tredjeland": ethvert naboland eller ethvert andet land, som Unionen kan samarbejde med om at opfylde de målsætninger, som forfølges i denne forordning
d) "europæisk merværdi": den værdi af et projekt, som ud over den potentielle værdi for den enkelte medlemsstat selv fører til en betydelig forbedring af transportforbindelser eller af transportstrømme mellem medlemsstaterne, som kan påvises i form af forbedring af effektivitet, bæredygtighed, konkurrenceevne eller samhørighed i overensstemmelse med målene i artikel 4
e) "infrastrukturforvalter": et organ eller foretagende, der navnlig har ansvar for at etablere eller vedligeholde transportinfrastruktur. Dette kan også omfatte forvaltning af infrastrukturkontrol- og sikkerhedssystemer
f) "trafiktelematik" (TA): systemer, der anvender informations-, kommunikations-, navigations- eller stedsbestemmelses-/lokaliseringsteknologier til effektivt at forvalte infrastruktur, mobilitet og trafik på det transeuropæiske transportnet og til at formidle merværditjenesteydelser til borgere og operatører, herunder systemer med henblik på en sikker, miljømæssigt fornuftig og kapacitetseffektiv anvendelse af nettet. Det kan ligeledes omfatte anordninger, der er om bord, forudsat at disse udgør et udeleligt system med tilsvarende infrastrukturkomponenter. Det omfatter de systemer, teknologier og tjenester, der henvises til i litra g)-l)
g) "intelligent transportsystem (ITS)": et system som beskrevet i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2010/40/EU (17)
h) "lufttrafikstyringssystem": et system som beskrevet i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 552/2004 (18) og i den europæiske masterplan for lufttrafikstyringen (ATM) som beskrevet i Rådets forordning (EF) nr. 219/2007 (19)
i) "trafikovervågnings- og trafikinformationssystemer for skibsfarten" (VTMIS): systemer, der anvendes til overvågning og styring af trafikken og søtransporten ved anvendelse af information fra automatiske identifikationssystemer for skibe (AIS), identifikation og sporing af skibe på lang afstand (LRIT) og kystradarsystemer og radiokommunikation som omhandlet i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/59/EF (20), herunder integreringen af det nationale maritime informationssystem gennem SafeSeaNet
j) "flodinformationstjenester (RIS)": informations- og kommunikationsteknologier på indre vandveje som beskrevet i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2005/44/EF (21)
k) "elektroniske søfartstjenester": tjenester, hvorved der anvendes avancerede og interoperable informationsteknologier i søtransportsektoren til forenkling af administrative procedurer og fremme af håndtering af gods til søs og i havneområder, herunder enstrengede elektroniske tjenester, som f.eks. det integrerede enstrengede system for søfart i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2010/65/EU (22), fælles havnesystemer og relevante toldinformationssystemer
l) "European Rail Traffic Management System (ERTMS)": det system, der er defineret i Kommissionens beslutning 2006/679/EF (23) og Kommissionens beslutning 2006/860/EF (24)
m) "grænseoverskridende strækning": den strækning, der sikrer kontinuiteten i et projekt af fælles interesse mellem de nærmeste byknudepunkter på begge sider af grænsen mellem to medlemsstater eller mellem en medlemsstat og et naboland
n) "multimodal transport": transport af passagerer og/eller gods under anvendelse af to eller flere transportformer
o) "interoperabilitet": en transportforms infrastrukturs egnethed, herunder alle forskriftsmæssige, tekniske og driftsmæssige betingelser, til at muliggøre sikre og kontinuerlige togtrafikstrømme, der opfylder de krævede præstationsniveauer for den pågældende infrastruktur eller transportform
p) "byknudepunkt": et byområde, hvor transportinfrastrukturen i det transeuropæiske transportnet, som f.eks. havne, herunder passagerterminaler, lufthavne, banegårde, logistiske platforme og godsterminaler i og omkring et byområde, er forbundet med andre dele af denne infrastruktur og med infrastrukturen for regional og lokal trafik
q) "flaskehals": en fysisk, teknisk eller funktionel barriere, der forårsager en afbrydelse af trafiksystemet, som påvirker trafikstrømmenes kontinuitet over lange afstande eller på tværs af grænserne, og som kan overvindes ved at skabe ny infrastruktur eller ved i væsentlig grad at opgradere eksisterende infrastruktur, der kunne medføre betydelige forbedringer, som vil kunne løse flaskehalsproblemerne
r) "logistisk platform": et område, der er direkte forbundet med transportinfrastrukturen i det transeuropæiske transportnet, herunder mindst en godsterminal, og som gør det muligt at udføre logistiske aktiviteter
s) "godsterminal": et anlæg, der er udstyret til omladning mellem mindst to transportformer eller mellem to forskellige jernbanesystemer og til midlertidig oplagring af gods, f.eks. en havn, indlandshavn, lufthavn eller banegodsterminal
t) "socioøkonomisk cost-benefit-analyse": en kvantificeret forudgående evaluering på grundlag af en anerkendt metode af værdien af et projekt, som tager hensyn til alle de relevante sociale, økonomiske, klimarelaterede og miljømæssige fordele og omkostninger. Analysen af klimarelaterede og miljømæssige omkostninger og fordele bør baseres på den miljøkonsekvensvurdering, der gennemføres i henhold til direktiv 2011/92/EU.
u) "isoleret net": en medlemsstats banenet, eller en del heraf, med en sporvidde, der er forskellig fra den europæiske, nominelle standardsporvidde (1 435 mm), i forbindelse med hvilket visse store infrastrukturinvesteringer ikke kan berettiges ud fra økonomiske cost-benefit-hensyn i medfør af dette nets særlige karakter som følge af dets geografiske isolation eller perifere beliggenhed
v) "NUTS-region": en region som defineret i nomenklaturen for statistiske regionale enheder
w) "alternative rene brændstoffer": brændstoffer som elektricitet, brint, biobrændstoffer (væsker), syntetiske brændstoffer, metan (naturgas (CNG og LNG) og biometan) og flaskegas (LPG), der i hvert fald delvis tjener som erstatning for fossile oliekilder i energiforsyningen til transport, bidrager til at nedbringe dens CO2-udledninger og forbedrer miljøforholdene i transportsektoren.
Artikel 4
Målsætninger for det transeuropæiske transportnet
Det transeuropæiske transportnet skal styrke den sociale, økonomiske og territoriale samhørighed i Unionen og bidrage til oprettelsen af et fælles europæisk transportområde, som er effektivt og bæredygtigt, øger fordelene for brugerne og støtter inklusiv vækst. Det skal tilføre europæisk merværdi ved at bidrage til de fastlagte mål i følgende fire kategorier:
a)
samhørighed gennem:
i)
tilgængelighed og forbindelsesmuligheder for alle regioner i Unionen, herunder udkantsområder og regioner i den yderste periferi, øregioner, perifere regioner og bjergområder samt tyndt befolkede områder
ii)
mindskelse af gabet mellem infrastrukturens kvalitet i de forskellige medlemsstater
iii)
sammenkobling for både person- og godstrafik mellem transportinfrastrukturen ved fjerntrafik på den ene side og regional- og lokaltrafik på den anden
iv)
en transportinfrastruktur, der afspejler de særlige situationer i forskellige dele af Unionen og giver en afbalanceret dækning af alle de europæiske regioner
b)
effektivitet gennem:
i)
fjernelse af flaskehalse og etablering af manglende forbindelsesled både i transportinfrastrukturerne og ved forbindelsespunkter mellem disse inden for medlemsstaternes områder og mellem disse
ii)
sammenkædning af og interoperabilitet mellem nationale transportnet
iii)
optimal integration og sammenkobling af alle transportformer
iv)
fremme af økonomisk effektiv transport af høj kvalitet, der bidrager til yderligere økonomisk vækst og konkurrenceevne
v)
effektiv udnyttelse af ny og eksisterende infrastruktur
vi)
omkostningseffektiv anvendelse af innovative teknologiske og operationelle koncepter
c)
bæredygtighed gennem:
i)
udvikling af alle transportformer på en måde, der sikrer transport, som er bæredygtig og økonomisk effektiv på lang sigt
ii)
bidrag til målene om lave drivhusgasemissioner, ren transport med lav CO2-udledning, brændstofsikkerhed, nedbringelse af de eksterne omkostninger og miljøbeskyttelse
iii)
fremme af kulstoffattig transport med henblik på senest i 2050 at opnå en betydelig reduktion af CO2-emissionerne i overensstemmelse med de relevante EU-CO2-reduktionsmål.
d)
større fordele for brugerne gennem:
i)
opfyldelse af brugernes mobilitets- og transportbehov i Unionen og i forbindelserne med tredjelande
ii)
fastsættelse af sikre og høje kvalitetsstandarder for både passager- og godstransport
iii)
understøttelse af mobiliteten selv i tilfælde af naturkatastrofer eller menneskeskabte katastrofer og sikring af tilgængeligheden af nødhjælps- og redningstjenester.
iv)
fastlæggelse af infrastrukturkrav, navnlig med hensyn til interoperabilitet og sikkerhed, der sikrer kvalitet, effektivitet og bæredygtighed inden for transporttjenester
v)
tilgængelighed for ældre borgere, bevægelseshæmmede personer og handicappede passagerer.
Artikel 5
Et ressourceeffektivt net
1. Det transeuropæiske transportnet skal planlægges, udvikles og drives på en ressourceeffektiv måde, der omfatter:
a)
udvikling, forbedring og vedligeholdelse af eksisterende transportinfrastrukturer
b)
optimering af infrastrukturintegrationen og -sammenkoblingen
c)
anvendelse af nye teknologier og trafiktelematik, hvor sådan anvendelse er økonomisk berettiget
d)
hensyntagen til mulige synergier med andre net, herunder især de transeuropæiske energi- og telekommunikationsnet
e)
vurdering af strategiske miljøkonsekvenser, herunder udarbejdelse af passende planer og programmer, og af konsekvenserne for indsatsen for at modvirke virkningerne af klimaændringer
f)
foranstaltninger til planlægning og udvidelse af infrastrukturkapaciteten, hvor dette er nødvendigt
g)
tilstrækkelig hensyntagen til transportinfrastrukturens sårbarhed med hensyn til klimaændringer samt natur- eller menneskeskabte katastrofer med henblik på at tackle disse udfordringer
2. Ved planlægningen og udviklingen af det transeuropæiske transportnet tager medlemsstaterne hensyn til de særlige forhold i de forskellige dele af Unionen, som f.eks. navnlig de pågældende regioners turistmæssige og topografiske karakteristika. De kan tilpasse den detaljerede ruteføring af strækninger inden for de grænser, der er angivet i artikel 49, stk. 4, litra c), idet de samtidig sikrer, at kravene deri overholdes.
Artikel 6
Tostrenget transeuropæisk transportnetstruktur
1. En gradvis udvikling af det transeuropæiske transportnet skal især opnås ved at gennemføre en tostrengsstruktur for dette net med en sammenhængende og transparent metodetilgang; tostrengsstrukturen omfatter et samlet net og et hovednet.
2. Det samlede net skal omfatte alle eksisterende og planlagte transportinfrastrukturer i det transeuropæiske transportnet såvel som foranstaltninger, der fremmer en effektiv og socialt og miljømæssigt bæredygtig anvendelse af denne infrastruktur. Det skal identificeres og udvikles i overensstemmelse med kapitel II.
3. Hovednettet skal omfatte de dele af det samlede net, som har den største strategiske betydning for opnåelsen af målsætningerne for udviklingen af det transeuropæiske transportnet. Det skal identificeres og udvikles i overensstemmelse med kapitel III.
Artikel 7
Projekter af fælles interesse
1. Projekter af fælles interesse skal bidrage til udviklingen af det transeuropæiske transportnet gennem oprettelse af ny transportinfrastruktur, gennem genopbygning og opgradering af de eksisterende transportinfrastrukturer og foranstaltninger til fremme af en ressourceeffektiv anvendelse af nettet.
2. Et projekt af fælles interesse skal:
a)
bidrage til de målsætninger, der hører ind under mindst to af de fire kategorier i artikel 4
b)
være i overensstemmelse med kapitel II og, hvis det vedrører hovednettet, desuden med kapitel III
c)
være økonomisk levedygtigt på grundlag af en socioøkonomisk cost-benefit-analyse
d)
have en europæisk merværdi.
3. Et projekt af fælles interesse kan omfatte hele projektforløbet, herunder gennemførlighedsundersøgelser og tilladelsesprocedurer, gennemførelse og evaluering.
4. Medlemsstaterne træffer alle nødvendige foranstaltninger for at sikre, at projekterne gennemføres i overensstemmelse med relevant EU-ret og national ret, særlig EU-retsakter om miljø, klimabeskyttelse, sikkerhed, konkurrence, statsstøtte, offentlige udbud, folkesundhed og tilgængelighed.
5. Projekter af fælles interesse kan bevilges økonomisk støtte fra Unionen via de instrumenter, der er til rådighed for det transeuropæiske transportnet.
Artikel 8
Samarbejde med tredjelande
1. Unionen kan støtte, herunder finansielt, projekter af fælles interesse med det mål at forbinde det transeuropæiske transportnet med infrastrukturnet i nabolande, for så vidt sådanne projekter:
a)
forbinder hovednettet ved grænseovergange og vedrører infrastruktur, der er nødvendig for at sikre en uhindret afvikling af trafikstrømme, grænsekontrol, grænseovervågning og andre grænsekontrolprocedurer
b)
skaber forbindelse mellem hovednettet og tredjelandes transportnet med henblik på at øge økonomisk vækst og konkurrenceevne
c)
færdiggør transportinfrastruktur i tredjelande, der tjener som forbindelsesled mellem dele af hovednettet i Unionen
d)
gennemfører trafikstyringssystemer i disse lande
e)
fremmer søtransport og motorveje til søs uden dog at yde finansiel støtte til tredjelandes havne
f)
fremmer transport ad indre vandveje med tredjelande.
Sådanne projekter skal øge kapaciteten eller nytten af det transeuropæiske transportnet i en eller flere medlemsstater.
2. Med forbehold af stk. 1 kan Unionen samarbejde med tredjelande om at fremme andre projekter uden at yde finansiel støtte, for så vidt sigtet med sådanne projekter er at:
a)
fremme interoperabiliteten mellem det transeuropæiske transportnet og tredjelandenes net
b)
fremme udvidelsen af den transeuropæiske transportnetpolitik, således at den kommer til at omfatte tredjelande
c)
lette lufttransport med tredjelande for at fremme effektiv og bæredygtig økonomisk vækst og konkurrenceevne, herunder udvidelsen af det fælles europæiske luftrum og det forbedrede samarbejde om lufttrafikstyring
d)
fremme søtransport og motorveje til søs med tredjelande.
3. Projekter, der er omfattet af stk. 2, litra a) og d), skal være i overensstemmelse med de relevante bestemmelser i kapitel II.
4. Bilag III indeholder vejledende kort over det transeuropæiske transportnet, der er udvidet til bestemte nabolande.
5. Unionen kan anvende de eksisterende eller fastlægge nye koordinerings- og finansieringsinstrumenter med nabolande, som f.eks. naboskabsinvesteringsfaciliteten (NIF) og instrumentet til førtiltrædelsesbistand (IPA) med henblik på fremme af projekter af fælles interesse.
6. Bestemmelserne i denne artikel gælder med forbehold af de relevante procedurer for internationale aftaler i artikel 218 i TEUF.
KAPITEL II
DET SAMLEDE NET
Artikel 9
Almindelige bestemmelser
1. Det samlede net skal:
a)
være i overensstemmelse med kortene og listerne i bilag I og bilag II, del 2
b)
yderligere specificeres i beskrivelsen af infrastrukturkomponenterne
c)
opfylde de krav til transportinfrastruktur, der opstilles i dette kapitel
d)
udgøre grundlaget for identifikation af projekter af fælles interesse
e)
tage højde for de fysiske begrænsninger og topografiske særpræg i medlemsstaternes transportinfrastrukturer, som er identificeret i de tekniske specifikationer for interoperabilitet (TSI).
2. Medlemsstaterne skal gøre, hvad de kan, med det formål at færdiggøre det samlede net og overholde de relevante bestemmelser i dette kapitel senest den 31. december 2050.
Artikel 10
Generelle prioriteter
1. I forbindelse med udviklingen af det samlede net skal der generelt lægges vægt på foranstaltninger, der er nødvendige for:
a)
at gøre alle Unionens regioner lettere tilgængelige og skabe forbindelsesmuligheder mellem dem under hensyn til den særlige situation for øområder, isolerede net samt tyndt befolkede og fjerntliggende regioner og regioner i den yderste periferi
b)
at sikre optimal integration af transportformerne og interoperabilitet inden for transportformerne
c)
at etablere manglende forbindelsesled og fjerne flaskehalse, navnlig i grænseoverskridende områder
d)
at fremme effektiv og bæredygtig brug af infrastrukturen og, hvor det er nødvendigt, øge kapaciteten
e)
at forbedre eller opretholde kvaliteten af infrastruktur, for så vidt angår sikkerhed, effektivitet, klima og, hvor det er relevant, modstandsdygtighed over for katastrofer, miljøresultater, sociale betingelser, tilgængelighed for alle brugere, herunder ældre, bevægelseshæmmede personer og handicappede passagerer, og kvaliteten af tjenester og kontinuitet i trafikstrømme
f)
at gennemføre og udbrede trafiktelematik og at fremme innovativ teknologisk udvikling.
2. Som supplement til foranstaltningerne i stk. 1 skal der navnlig tages hensyn til foranstaltninger, som er nødvendige for:
a)
at sikre brændstofsikkerhed gennem øget energieffektivitet og ved at fremme anvendelsen af alternative energikilder og fremdriftssystemer, især energikilder og fremdriftssystemer med lav eller ingen CO2-udledning
b)
afhjælpning af de negative virkninger af jernbane- og vejtransport, som byområder udsættes for
c)
at fjerne administrative og tekniske hindringer for især det transeuropæiske transportnets interoperabilitet og for konkurrencen.
AFSNIT 1
Jernbanetransportinfrastruktur
Artikel 11
Infrastrukturkomponenter
1. Jernbanetransportinfrastrukturen skal især omfatte:
a)
højhastighedsjernbanelinjer og konventionelle jernbanelinjer, herunder:
i)
sidespor
ii)
tunneler
iii)
broer
b)
godsterminaler og logistiske platforme til omladning af fragt inden for jernbanetransport og mellem jernbanetransport og andre transportformer
c)
stationer på de strækninger, der er vist i bilag I, til passagertransit inden for jernbanetransport og mellem jernbanetransport og andre transportformer
d)
forbindelserne mellem stationer, godsterminaler og logistiske platforme og de andre transportformer i det transeuropæiske transportnet
e)
udstyr i forbindelse hermed
f)
trafiktelematik.
2. Jernbanelinjerne skal antage en af nedenstående former:
a)
jernbanelinjer til højhastighedstransport, som er:
i)
de strækninger, som specielt anlægges til højhastighedstog, og som er udstyret til hastigheder på 250 km/t eller derover
ii)
de konventionelle strækninger, der er udstyret til hastigheder på omkring 200 km/t
iii)
de strækninger, der specielt udbygges til højhastighedstog, og som har særlige karakteristika på grund af topografiske, terrænbetingede eller byplanmæssige begrænsninger, og hvor hastigheden skal tilpasses til det enkelte tilfælde. Denne kategori omfatter også forbindelsesstrækninger mellem højhastighedsnettet og det konventionelle net, banegårdsspor, tilkørsler til terminaler, remiser, osv., som højhastighedsmateriel gennemkører med lav hastighed
b)
jernbanelinjer til konventionel transport.
3. Det tekniske udstyr, der er forbundet med jernbanelinjer, kan omfatte elektrificeringssystemer, udstyr til passagerernes på- og afstigning og på- og aflæsning af gods på stationer, logistiske platforme og godsterminaler. Det kan omfatte enhver facilitet, bl.a. automatiske faciliteter til skift af sporvidde, der er nødvendig for en sikker og effektiv drift af køretøjerne, herunder for en mindsket miljøpåvirkning og for øget interoperabilitet.
Artikel 12
Transportinfrastrukturkrav
1. Godsterminaler skal være forbundet med vejinfrastruktur eller, hvor det er muligt, indre vandvejsinfrastruktur i det samlede net.
2. Medlemsstaterne skal sikre, at jernbaneinfrastrukturen:
a)
undtagen for isolerede net, er udstyret med ERTMS
b)
er i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/57/EF (25) og gennemførelsesforanstaltningerne i forbindelse hermed for at sikre interoperabilitet i det samlede net
c)
er i overensstemmelse med de TSI, der er vedtaget i medfør af artikel 6 i direktiv 2008/57/EF, undtagen i tilfælde, der er omfattet af de relevante TSI, eller i henhold til den procedure, der er beskrevet i artikel 9 i direktiv 2008/57/EF
d)
undtagen for isolerede net, er fuldstændig elektrificeret for så vidt angår jernbanespor og, i det omfang det er nødvendigt for drift af elektriske tog, for så vidt angår sidespor
e)
opfylder kravene fastsat i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2012/34/EU (26) for så vidt angår adgang til godsterminaler
3. I behørigt begrundede tilfælde indrømmer Kommissionen efter anmodning fra en medlemsstat undtagelser for krav, der er mere vidtgående end kravene i direktiv 2008/57/EF for så vidt angår ERMTS og elektrificering.
Artikel 13
Prioriteter for udvikling af jernbaneinfrastruktur
I forbindelse med fremme af projekter af fælles interesse vedrørende jernbaneinfrastruktur og som supplement til de generelle prioriteter i artikel 10 skal der lægges vægt på følgende:
a)
udbredelse af ERTMS
b)
overgang til 1 435 mm nominel sporvidde
c)
mindskelse af støj- og vibrationsgenerne ved jernbanetransport, navnlig foranstaltninger vedrørende infrastruktur og rullende materiel, herunder støjbeskyttelsesskærme
d)
opfyldelse af infrastrukturkravene og øget interoperabilitet
e)
forbedring af sikkerheden i forbindelse med niveauoverkørsler
f)
hvor det relevant, etablering af forbindelse mellem jernbanetransportinfrastrukturen og indlandshavneinfrastrukturen.
AFSNIT 2
Infrastruktur for transport ad indre vandveje
Artikel 14
Infrastrukturkomponenter
1. Infrastrukturen for transport ad indre vandveje skal især omfatte:
a)
floder
b)
kanaler
c)
søer
d)
infrastruktur i forbindelse hermed, såsom sluser, elevatorer, broer, reservoirer og dertil knyttede systemer til forebyggelse af oversvømmelser, som vil kunne have positive konsekvenser for sejladsen på de indre vandveje
e)
indlandshavne, herunder den infrastruktur, der er nødvendig for transportaktiviteter i havneområdet
f)
udstyr i forbindelse hermed
g)
trafiktelematik, herunder flodinformationstjenester
h)
forbindelser mellem indlandshavne og de andre transportformer i det transeuropæiske transportnet.
2. For at indgå i det samlede net skal indlandshavnene have en årlig omladningsmængde for gods på over 500 000 tons. Den samlede årlige omladningsmængde for gods baseres på det seneste foreliggende gennemsnit over tre år, som er offentliggjort af Eurostat.
3. Udstyr i forbindelse med indre vandveje kan omfatte udstyr til på- og aflæsning af gods i indlandshavne. Hermed forbundet udstyr kan navnlig omfatte fremdrifts- og styresystemer, der mindsker forurening, herunder vand- og luftforurening, energiforbrug og CO2-intensitet. Det kan også omfatte affaldsmodtagelsesfaciliteter, elforsyning fra land, faciliteter til indsamling af spildolie samt udstyr til isbrydning, hydrologiske undersøgelser og uddybning af havnen og havneindsejlinger for at sikre mulighed for besejling året rundt.
Artikel 15
Transportinfrastrukturkrav
1. Medlemsstaterne sikrer, at indlandshavne er forbundet med vej- eller jernbaneinfrastrukturen.
2. Indlandshavne skal tilbyde mindst en godsterminal, der er åben for alle operatører uden forskelsbehandling og skal opkræve gennemsigtige gebyrer.
3. Medlemsstaterne sikrer, at:
a)
floder, kanaler og søer opfylder minimumsbestemmelserne for klasse IV-vandveje, der er fastlagt i den nye klassificering af indre vandveje som fastsat af den europæiske transportministerkonference (CEMT), og at der er konstant frihøjde under broer uden at dette berører artikel 35 og 36 i denne forordning.
I behørigt begrundede tilfælde indrømmer Kommissionen efter anmodning fra en medlemsstat undtagelser for minimumskravene til træk (mindre end 2,5 m) og minimumshøjde under broer (mindre end 5,25 m)
b)
floder, kanaler og søer bevares for at opretholde god navigationsstatus under overholdelse af gældende miljølovgivning
c)
floder, kanaler og søer er forsynet med RIS.
Artikel 16
Prioriteter for udvikling af infrastruktur for transport ad indre vandveje
I forbindelse med fremme af projekter af fælles interesse vedrørende infrastruktur for transport ad indre vandveje og som supplement til de generelle prioriteter i artikel 10 skal der lægges vægt på følgende:
a)
for eksisterende indre vandveje: gennemførelsesforanstaltninger, der er nødvendige for at opnå standarderne for indre vandveje i klasse IV
b)
hvor det er relevant, opnåelse af højere standarder for modernisering af eksisterende vandveje og for etablering af nye vandveje i overensstemmelse med de tekniske aspekter af CEMT-infrastrukturen for at efterkomme markedsefterspørgslen
c)
trafiktelematik, herunder flodinformationstjenester
d)
etablering af forbindelse mellem indlandshavneinfrastrukturen og godstogs- og vejtransportinfrastrukturen
e)
der ofres særlig opmærksomhed på fritflydende floder, der er tæt på deres naturlige tilstand, og som derfor kan gøres til genstand for særlige foranstaltninger
f)
fremme af bæredygtig transport ad indre vandveje
g)
modernisering og udvidelse af kapaciteten af den infrastruktur, der er nødvendig for transportaktiviteter i havneområdet.
AFSNIT 3
Vejtransportinfrastruktur
Artikel 17
Infrastrukturkomponenter
1. Vejtransportinfrastrukturen skal især omfatte:
a)
veje af høj kvalitet, herunder
i)
broer
ii)
tunneler
iii)
vejkryds
iv)
jernbaneoverskæringer
v)
udfletninger
vi)
nødspor
b)
parkeringsområder og rastepladser
c)
udstyr i forbindelse hermed
d)
trafiktelematik, herunder intelligente transportsystemer.
e)
godsterminaler og logistiske platforme
f)
forbindelser mellem godsterminaler og logistiske platforme og de andre transportformer i det transeuropæiske transportnet
g)
busstationer.
2. De veje af høj kvalitet, der henvises til i stk. 1, litra a), er veje, der spiller en væsentlig rolle for gods- og persontransport over store afstande, integrerer de vigtigste bycentre og økonomiske centre, sammenkobles med øvrige transportformer og forbinder NUTS 2-regioner (bjergregioner, fjerntliggende regioner, indlandsregioner og perifere regioner) med centrale regioner i Unionen. Disse veje skal vedligeholdes på en sådan måde, at det giver mulighed for sikker trafik.
3. Veje af høj kvalitet skal være særligt udviklet og anlagt til færdsel med motorkøretøjer og er enten motorveje, motortrafikveje eller konventionelle strategiske veje.
a)
En motorvej er en vej, som er særligt udviklet og anlagt til færdsel med motorkøretøjer, som ikke har tilkørsel til tilgrænsende ejendomme, og som:
i)
i de to færdselsretninger har særskilte vejbaner, der bortset fra særlige steder og midlertidige foranstaltninger er adskilt fra hinanden ved en midterrabat, der ikke er bestemt til færdsel, eller undtagelsesvis ved andre midler
ii)
ikke krydses i samme niveau af anden vej, jernbane, sporvognslinje, cykelsti eller gangsti og
iii)
er særligt markeret med skilte som motorvej.
b)
En motortrafikvej er en vej, der er udviklet til færdsel med motorkøretøjer, og hvortil der primært er adgang fra udfletninger eller færdselsregulerede vejkryds, og hvor:
i)
det er forbudt at standse og parkere på kørebanen og
ii)
vejen ikke krydses i samme niveau af en jernbane eller sporvognslinje.
c)
En konventionel strategisk vej er en vej, der ikke er en motorvej eller motortrafikvej, men som stadigvæk er en vej af høj kvalitet, jf. stk. 1 og 2.
4. Udstyr i forbindelse med veje kan især omfatte udstyr til færdselsregulering, information og rutevejledning, opkrævning af brugerafgift, sikkerhedsformål, mindskelse af negative indvirkninger på miljøet, brændstofpåfyldning eller genopladning af køretøjer med alternativ fremdrift og sikring af parkeringsområder for erhvervskøretøjer.
Artikel 18
Transportinfrastrukturkrav
Medlemsstaterne sikrer, at:
a)
vejene er i overensstemmelse med bestemmelserne i artikel 17, stk. 3, litra a), b) eller c)
b)
vejtransportinfrastrukturens sikkerhed garanteres, overvåges og, hvor det er nødvendigt, forbedres efter proceduren i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/96/EF (27)
c)
vejtunneler med en længde på over 500 m er i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/54/EF (28)
d)
interoperabiliteten mellem bompengesystemer, hvor det er relevant, sikres i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/52/EF (29) og med Kommissionens beslutning 2009/750/EF (30)
e)
intelligente transportsystemer, der indføres af en offentlig myndighed i vejtransportinfrastrukturen, er i overensstemmelse med direktiv 2010/40/EU og indføres på en måde, der er i overensstemmelse med de delegerede retsakter, der er vedtaget i henhold til nævnte direktiv.
Artikel 19
Prioriteter for udvikling af vejinfrastruktur
I forbindelse med fremme af projekter af fælles interesse vedrørende vejinfrastruktur og som supplement til de generelle prioriteter i artikel 10 skal der lægges vægt på følgende:
a)
forbedring og fremme af vejsikkerhed
b)
anvendelse af intelligente transportsystemer, især multimodal informations- og trafikstyringssystemer, og integrerede kommunikations- og betalingssystemer
c)
indførelse af nye teknologier og innovation for at fremme transport med lav CO2-udledning
d)
tilvejebringelse af passende parkeringspladser til erhvervstrafikanter med et passende sikkerhedsniveau
e)
modvirkning af trængsel på de eksisterende veje.
AFSNIT 4
Søtransportinfrastruktur og motorveje til søs
Artikel 20
Infrastrukturkomponenter
1. Søtransportinfrastrukturen skal især omfatte:
a)
maritime rum
b)
søkanaler
c)
søhavne, herunder den infrastruktur, der er nødvendig for transportaktiviteter i havneområdet
d)
forbindelser mellem havnene og de andre transportformer i det transeuropæiske transportnet
e)
diger, sluser og dokområder
f)
navigationshjælpemidler
g)
havneindsejlinger og sejlløb til havne
h)
bølgebrydere
i)
motorveje til søs
j)
udstyr i forbindelse hermed
k)
trafiktelematik, herunder elektroniske søfartstjenester og VTMIS.
2. Søhavnene skal være til- og frakørselssteder for landinfrastrukturen i det samlede net. De skal opfylde mindst et af følgende kriterier:
a)
det samlede årlige passagerantal overstiger 0,1 % af det samlede årlige passagerantal i alle Unionens søhavne. Referencetallet for denne samlede mængde er det seneste tilgængelige gennemsnit over tre år, som er baseret på de statistikker, der er offentliggjort af Eurostat
b)
den samlede årlige godsmængde i forbindelse med håndtering af bulk eller non-bulkgods overstiger 0,1 % af den tilsvarende samlede årlige godsmængde, der håndteres i alle Unionens søhavne. Referencetallet for denne samlede mængde er det seneste tilgængelige gennemsnit over tre år, som er baseret på de statistikker, der er offentliggjort af Eurostat
c)
søhavnen er beliggende på en ø og er det eneste adgangspunkt til en NUTS 3-region i det samlede net
d)
søhavnen er beliggende i en region i den yderste periferi eller i et perifert område uden for en radius af 200 km fra den nærmeste anden havn i det samlede net.
3. Udstyr i forbindelse med søtransportinfrastruktur kan navnlig omfatte udstyr til trafik- og fragtstyring, til reduktion af negative virkninger, herunder negative miljøpåvirkninger og til anvendelse af alternative brændstoffer samt udstyr, der sikrer muligheder for besejling året rundt, herunder til isbrydning, til hydrologiske undersøgelser og til uddybning, vedligeholdelse og beskyttelse af havnen og havneindsejlinger.
Artikel 21
Motorveje til søs
1. Motorvejene til søs skal, da de repræsenterer den maritime dimension i det transeuropæiske transportnet, bidrage til at opnå et europæisk søtransportområde uden barrierer. De omfatter nærskibstrafik, havne, tilhørende maritim infrastruktur og udstyr samt faciliteter og forenklede administrative formaliteter, der muliggør nærskibstrafik eller sø- og flodtransportydelser mellem mindst to havne, herunder forbindelser i baglandet. Motorveje til søs skal omfatte:
a)
søtransportforbindelser mellem søhavne i det samlede net eller mellem en havn i det samlede net og en havn i et tredjeland, hvor sådanne forbindelse er af strategisk betydning for Unionen
b)
havnefaciliteter, godsterminaler, logistiske platforme og fragtlandsbyer beliggende uden for havneområdet, men tilknyttet havneaktiviteterne, informations- og kommunikationsteknologi (ikt), som f.eks. elektroniske logistikstyringssystemer, og sikkerheds- og forvaltnings- og toldprocedurer i mindst en medlemsstat
c)
infrastruktur til direkte adgang til land og vand.
2. Forslag til projekter af fælles interesse for motorveje til søs i det transeuropæiske transportnet skal stilles af mindst to medlemsstater. De skal omfatte:
a)
en maritim forbindelse og de tilhørende forbindelser i baglandet i hovednettet mellem to eller flere hovednethavne, eller
b)
en maritim forbindelse og de tilhørende forbindelser i baglandet mellem en havn i hovednettet og havne i det samlede net med særlig fokus på de forbindelser i baglandet, der vedrører havnene i hovednettet og i det samlede net.
3. Projekter af fælles interesse vedrørende motorveje til søs i det transeuropæiske transportnet kan også omfatte aktiviteter, der har bredere fordele, og som ikke er knyttet til specifikke havne, som f.eks. tjenester og tiltag til støtte for personers og varers mobilitet, aktiviteter til forbedring af miljøforholdene såsom elforsyning fra land, der kunne hjælpe skibene med at reducere deres emissioner, aktiviteter, der giver adgang til isbrydningsfaciliteter, aktiviteter, der sikrer muligheder for besejling året rundt, opmudring og alternative brændstofpåfyldningsfaciliteter samt optimering af processer, procedurer og det menneskelige aspekt, ikt-platforme og informationssystemer, herunder trafikstyringssystemer og elektroniske indberetningssystemer.
4. Senest to år efter at være blevet udpeget, jf. artikel 45, skal den europæiske koordinator for motorveje til søs forelægger koordinatoren en detaljeret gennemførelsesplan for motorveje til søs baseret på erfaringerne og udviklingen i forbindelse med søtransport i Unionen samt på den forventede trafik på motorvejene til søs.
Artikel 22
Transportinfrastrukturkrav
1. Medlemsstaterne sikrer, at:
a)
søhavne er forbundet med jernbanelinjer eller veje og, hvor det er muligt, indre vandveje i det samlede net, undtagen hvor fysiske begrænsninger forhindrer en sådan forbindelse
b)
enhver søhavn, der håndterer godstrafik, er forsynet med mindst en terminal, der er åben for brugere uden forskelsbehandling og som opkræver gennemsigtige gebyrer
c)
søkanaler, sejlløb til havne og flodmundinger forbinder to have eller skaber adgang fra havet til søhavne og som minimum opfylder betingelserne for indre vandveje i klasse VI.
2. Medlemsstaterne sikrer, at havnene har det udstyr, der er nødvendigt for at understøtte gode miljøforhold for skibe i havne, herunder især modtagefaciliteter til driftsaffald og lastrester fra skibe i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2000/59/EF (31) og i overensstemmelse med anden relevant EU-ret.
3. Medlemsstaterne skal gennemføre VTMIS og SafeSeaNet som fastsat i direktiv 2002/59/EF og skal indføre elektroniske søfartstjenester, herunder især enstrengede elektroniske tjenester for søfart i henhold til direktiv 2010/65/EU.
Artikel 23
Prioriteter for udvikling af maritim infrastruktur
I forbindelse med fremme af projekter af fælles interesse vedrørende maritim infrastruktur og som supplement til prioriteterne i artikel 10 skal der lægges vægt på følgende:
a)
fremme af motorveje til søs, herunder nærskibsfart, fremme af udviklingen af forbindelser med baglandet og navnlig udvikling af tiltag til forbedring af søtransports miljøforhold i henhold til de gældende krav, der er fastsat i EU-lovgivningen eller relevante internationale aftaler
b)
indbyrdes forbindelse mellem søhavne og indre vandveje
c)
gennemførelse af VTMIS og elektroniske søfartstjenester
d)
indførelse af ny teknologi og innovation til fremme af alternative brændstoffer og energieffektiv søtransport, såsom LNG
e)
modernisering og udvidelse af kapaciteten af den infrastruktur, der er nødvendig for transportaktiviteter i havneområdet.
AFSNIT 5
Lufttransportinfrastruktur
Artikel 24
Infrastrukturkomponenter
1. Lufttransportinfrastrukturen skal især omfatte:
a)
luftrum, ruter og flyruter
b)
lufthavne
c)
forbindelser mellem lufthavnene og de andre transportformer i det transeuropæiske transportnet
d)
udstyr i forbindelse hermed
e)
luftnavigationssystemer, herunder den nye generation af det europæiske lufttrafikstyringssystem (SESAR-systemet).
2. Lufthavnene skal opfylde mindst et af følgende kriterier:
a)
for passagerlufthavne udgør den samlede årlige passagertrafik mindst 0,1 % af det samlede årlige passagerantal i alle Unionens lufthavne, medmindre den berørte lufthavn er beliggende uden for en radius på 100 km fra den nærmeste lufthavn i det samlede net eller uden for en radius på 200 km, hvis den region, hvori den er beliggende, er forsynet med en højhastighedsjernbanelinje
b)
for fragtlufthavne udgør den samlede årlige godsmængde mindst 0,2 % af den samlede årlige godsmængde i alle Unionens lufthavne.
Det samlede årlige passagerantal og den samlede årlige godsmængde er baseret på det seneste foreliggende gennemsnit over tre år, som er offentliggjort af Eurostat.
Artikel 25
Transportinfrastrukturkrav
1. Medlemsstaterne sikrer, at enhver lufthavn, der er beliggende på deres område, er forsynet med mindst en terminal, der er åben for alle operatører uden forskelsbehandling, og som opkræver gennemsigtige, relevante og rimelige gebyrer.
2. Medlemsstaterne sikrer, at fælles grundlæggende normer for beskyttelse af civil luftfart mod ulovlige handlinger, som vedtaget af Unionen i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 300/2008 (32), finder anvendelse på lufttransportinfrastrukturen i det samlede net.
3. Medlemsstaterne sikrer, at infrastrukturen for lufttrafikstyring gør det muligt at gennemføre det fælles europæiske luftrum i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 549/2004 (33), Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 550/2004 (34), Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 551/2004 (35) og forordning (EF) nr. 552/2004 og lufttransportaktiviteter for at forbedre det europæiske luftfartssystems, gennemførelsesbestemmelsernes og Unionens specifikationers præstationer og bæredygtighed.
Artikel 26
Prioriteter for udvikling af lufttransportinfrastruktur
I forbindelse med fremme af projekter af fælles interesse vedrørende lufttransportinfrastruktur og som supplement til prioriteterne i artikel 10 skal der lægges vægt på følgende:
a)
forøgelse af lufthavnskapaciteten
b)
støtte til gennemførelsen af det fælles europæiske luftrum og af lufttrafikstyringssystemer, især de systemer, hvori SESAR-systemet anvendes
c)
forbedring af multimodale forbindelser mellem lufthavne og andre transportformers infrastruktur
d)
forbedring af bæredygtigheden og modvirkning af luftfartens indvirkning på miljøet.
AFSNIT 6
Infrastruktur til multimodal transport
Artikel 27
Infrastrukturkomponenter
Godsterminalerne og de logistiske platforme skal opfylde mindst et af de nedenstående kriterier:
a)
deres årlige omladning af gods overstiger for bulkgods 800 000 tons eller for non-bulkgods 0,1 % af den tilsvarende samlede årlige godsmængde, der håndteres i alle Unionens søhavne
b)
hvis der i en NUTS 2-region ikke findes en godsterminal eller logistisk platform, der opfylder kriteriet i litra a), er den pågældende terminal eller platform den vigtigste godsterminal eller logistiske platform, der er udpeget af den pågældende medlemsstat, og som mindst er forbundet med veje og jernbaner i denne NUTS 2-region, eller som kun er forbundet med veje i tilfælde af, at medlemsstaten ikke har et jernbanesystem.
Artikel 28
Transportinfrastrukturkrav
1. Medlemsstaterne sikrer på en fair og ikkediskriminerende måde, at:
a)
transportformer forbindes på følgende steder: godsterminaler, passagerstationer, indlandshavne, lufthavne og søhavne for at muliggøre multimodal passager- og godstransport
b)
godsterminaler og logistiske platforme, indlands- og søhavne og lufthavne, der håndterer fragt, er forsynet med systemer til formidling af informationsstrømme inden for denne infrastruktur og mellem transportformer i logistikkæden, jf. dog relevant EU-ret og national ret. Disse systemer skal navnlig muliggøre formidling af tidstro oplysninger om den tilgængelige infrastrukturkapacitet, trafikstrømme og placering samt sporing og sørge for sikkerheden i hele den multimodale transportkæde
c)
vedvarende passagertrafik på tværs af det samlede net fremmes gennem en passende opsætning og tilgængelighed af trafiktelematik på banegårde og busstationer, i lufthavne og om relevant i søhavne og indlandshavne, jf. dog relevant EU-ret og national ret.
2. Godsterminaler skal være forsynet med kraner, transportanlæg og andet udstyr til transport af gods mellem forskellige transportformer og til placering og oplagring af gods.
Artikel 29
Prioriteter for udvikling af multimodal transportinfrastruktur
I forbindelse med fremme af projekter af fælles interesse vedrørende multimodal transportinfrastruktur og som supplement til de generelle prioriteter i artikel 10 skal der lægges vægt på følgende:
a)
effektiv sammenkobling og integration af infrastrukturen i det samlede net fremmes, herunder gennem adgangsinfrastrukturer, hvor dette er nødvendigt, og gennem godsterminaler og logistiske platforme
b)
de væsentligste tekniske og administrative hindringer for den multimodale transport fjernes
c)
der udvikles en gnidningsløs informationsstrøm mellem transportformerne, og udbydelse af multimodale og monomodale transporttjenester muliggøres i hele det transeuropæiske transportsystem.
AFSNIT 7
Fælles bestemmelser
Artikel 30
Byknudepunkter
I forbindelse med udviklingen af det samlede net i byknudepunkter tilstræber medlemsstaterne om muligt følgende:
a)
for så vidt angår passagertransport: sammenkobling mellem jernbaneinfrastruktur, vejinfrastruktur, luftfartsinfrastruktur og, hvor det er relevant, infrastruktur for transport ad indre vandveje og maritim infrastruktur i det samlede net
b)
for så vidt angår godstransport: sammenkobling mellem jernbaneinfrastruktur, vejinfrastruktur og, hvor det er relevant, infrastruktur for transport ad indre vandveje, luftfartsinfrastruktur og maritim infrastruktur i det samlede net
c)
passende forbindelser mellem forskellige banegårde, havne og lufthavne i det samlede net i et byknudepunkt
d)
velfungerende forbindelser mellem infrastrukturen i det samlede net og infrastrukturen for regional- og lokaltrafikken og udbringning af gods i byer, herunder logistisk konsolidering og distributionscentre
e)
afhjælpning af de negative virkninger af gennemgående jernbane- og vejtransport, som byområder udsættes for, hvilket kan indebære undgåelse af byområder
f)
fremme af effektive metoder til støjsvag udbringning og lavemissionsudbringning af gods i byer.
Artikel 31
Trafiktelematik
1. Trafiktelematikken skal muliggøre trafikstyring og udveksling af oplysninger i og mellem transportformer i forbindelse med multimodale transportaktiviteter og transportrelaterede tjenester, der frembringer merværdi, med henblik på forbedring af sikkerhed og miljø samt forenkling af administrative procedurer. Trafiktelematikken skal fremme velfungerende forbindelser mellem infrastrukturen i det samlede net og infrastrukturen for den regionale og lokale transport.
2. Trafiktelematikken skal indsættes overalt, hvor det er muligt i Unionen, med henblik på at muliggøre, at et sæt af interoperable grundlæggende kapaciteter findes i alle medlemsstater.
3. Den trafiktelematik, der er omhandlet i denne artikel, omfatter for de respektive transportformer især:
-
for så vidt angår jernbaneforbindelser: ERTMS
-
for så vidt angår indre vandveje: RIS
-
for så vidt angår vejtransport: ITS
-
for så vidt angår søtransport: VTMIS og elektroniske søfartstjenester, herunder enstrengede elektroniske tjenester såsom enstrengede søfartstjenester, fælles havnesystemer og relevante toldinformationssystemer
-
for så vidt angår lufttransport: lufttrafikstyringssystemer, især de systemer, der vedrører SESAR-systemet.
Artikel 32
Bæredygtige godstransporttjenester
Medlemsstaterne skal lægge særlig vægt på projekter af fælles interesse, som både omfatter effektive godstransporttjenester, der anvender infrastrukturen i det samlede net, og bidrager til en reduktion af CO2-udledningerne og andre negative påvirkninger af miljøet, og hvis formål er at:
a)
gøre brugen af transportinfrastruktur mere bæredygtig, herunder effektivisere forvaltningen heraf
b)
fremme udbredelsen af innovative transporttjenester, herunder ved hjælp af motorveje til søs, trafiktelematik og udvikling af supplerende infrastruktur, som er nødvendig for at nå disse tjenesters hovedsagelig miljømæssige og sikkerhedsrelaterede mål, samt fastlæggelse af relevante styringsstrukturer
c)
fremme multimodale transportaktiviteter, herunder de dertil hørende nødvendige informationsstrømme, og øge samarbejdet mellem udbyderne af transporttjenester
d)
stimulere ressource- og CO2-effektivitet, navnlig vedrørende drivmidler til køretøjer, transport til lands og til vands, system- og aktivitetsplanlægning
e)
analysere og tilvejebringe oplysninger om flådekarakteristik og -resultater, administrative krav og menneskelige ressourcer
f)
forbedre forbindelserne til de mest sårbare og isolerede dele af Unionen, især regionerne i den yderste periferi, øområder, fjerntliggende regioner og bjergregioner.
Artikel 33
Ny teknologi og innovation
For at det samlede net kan følge med den innovative teknologiske udvikling og udbredelse skal formålet navnlig være:
a)
at støtte og fremme nedbringelse af CO2-udledningerne fra transport ved at overgå til innovative og bæredygtige transportteknologier
b)
at gøre det muligt at nedbringe CO2-udledningerne fra alle transportformer ved at stimulere energieffektivitet, indføre alternative fremdriftssystemer, herunder elforsyningssystemer og tilvejebringe den tilsvarende infrastruktur. Denne infrastruktur kan omfatte net og andre faciliteter, der er nødvendige for energiforsyningen, kan tage hensyn til grænsefladen mellem infrastruktur og køretøj og kan omfatte trafiktelematik
c)
at øge sikkerheden og bæredygtigheden i forbindelse med transport af personer og varer
d)
at forbedre driften, forvaltningen, tilgængeligheden, interoperabiliteten, multimodaliteten og effektiviteten i nettet, herunder gennem multimodal billettering og koordinering af rejsetidsplaner
e)
at fremme effektive metoder til tilvejebringelse af tilgængelige og forståelige oplysninger til alle borgere vedrørende forbindelser, interoperabilitet og multimodalitet
f)
at fremme foranstaltninger til nedbringelse af de eksterne omkostninger, som f.eks. overbelastning, helbredsskader og enhver form for forurening, herunder støj, samt emissioner
g)
at indføre sikkerhedsteknologi og kompatible identifikationsstandarder på nettene
h)
at øge modstandsdygtigheden over for klimaændringer
i)
at gøre yderligere fremskridt med hensyn til udvikling og udbredelse af trafiktelematik inden for og mellem transportformer.
Artikel 34
Sikker infrastruktur
Medlemsstaterne tager passende hensyn til at sikre, at transportinfrastrukturen giver passager- og godstransportsikkerhed.
Artikel 35
Infrastrukturs modstandsdygtighed over for klimaændringer og miljøkatastrofer
I forbindelse med infrastrukturplanlægningen skal medlemsstaterne sørge for at øge modstandsdygtigheden over for klimaændringer og over for miljøkatastrofer.
Artikel 36
Miljøbeskyttelse
Miljøvurderingen af planer og projekter gennemføres i overensstemmelse med de EU-retlige regler på miljøområdet, herunder direktiv 92/43/EØF, 2000/60/EF, 2001/42/EF, 2009/147/EF og 2011/92/EU.
Artikel 37
Tilgængelighed for alle brugere
Transportinfrastrukturen skal være tilgængelig for alle brugere, herunder især ældre, bevægelseshæmmede personer og passagerer med et handicap, og tilbyde alle uhindret mobilitet.
Udformningen og etableringen af transportinfrastrukturen skal overholde de relevante krav i EU-retten.
KAPITEL III
HOVEDNETTET
Artikel 38
Identifikation af hovednettet
1. Hovednettet, som vist på kortene i bilag I, skal omfatte de dele af det samlede net, som har den største strategiske betydning for opnåelsen af målsætningerne i politikken vedrørende det transeuropæiske transportnet, og afspejle udviklingen i trafikefterspørgslen og behovet for multimodal transport. Det skal især bidrage til at tackle en forøgelse af mobiliteten og sikre en høj sikkerhedsstandard samt bidrage til at udvikle et transportsystem med lav CO2-udledning.
2. Hovednettet skal være sammenkoblet i knudepunkter og muliggøre forbindelser mellem medlemsstaterne og med nabolandenes transportinfrastrukturnet.
3. Medlemsstaterne skal træffe passende foranstaltninger med henblik på at udvikle hovednettet, så det er i overensstemmelse med bestemmelserne i dette kapitel senest den 31. december 2030, jf. dog artikel 1, stk. 4, og artikel 41, stk. 2 og 3.
I overensstemmelse med artikel 54 evalueres gennemførelsen af hovednettet af Kommissionen senest den 31. december 2023.
Artikel 39
Infrastrukturkrav
1. Der skal tages hensyn til innovative teknologier, trafiktelematik og foranstaltninger til regulering og styring af infrastrukturen for at sikre en ressourceeffektiv anvendelse af transportinfrastrukturen og tilvejebringe tilstrækkelig kapacitet for såvel passager- som godstransport.
2. Infrastrukturen i hovednettet skal opfylde alle de krav, der er fastlagt i kapitel II. Desuden skal infrastrukturen i hovednettet opfylde følgende krav, jf. dog stk. 3:
a)
For så vidt angår jernbanetransportinfrastruktur:
i)
fuldstændig elektrificering af jernbanespor og, så vidt muligt for drift af elektriske tog, sidespor
ii)
hovednettets godstogsstrækninger som angivet i bilag I: mindst 22,5 t akseltryk, 100 km/t strækningshastighed og muligheden for at anvende tog med en længde på 740 m
iii)
fuld udbygning af ERTMS
iv)
nominel sporvidde for nye jernbanestrækninger: 1 435 mm undtagen i de tilfælde, hvor den nye strækning er en udvidelse på et net, hvor sporvidden er forskellig og adskilt fra de vigtigste jernbanestrækninger i Unionen.
Isolerede net er undtaget fra kravene i nr. i)-iii).
b)
for så vidt angår infrastruktur for transport ad indre vandveje og søtransportinfrastruktur:
-
adgang til alternative rene brændstoffer
c)
for så vidt angår vejtransportinfrastruktur:
-
kravene i henhold til artikel 17, stk. 3, litra a) eller b)
-
anlæggelse af rastepladser på motorveje med ca. 100 km afstand i overensstemmelse med samfundets, markedets og miljøets behov for bl.a. at tilvejebringe passende og tilstrækkeligt sikre parkeringspladser til erhvervstrafikanter
-
adgang til alternative rene brændstoffer
d)
for så vidt angår luftfarttransportinfrastruktur:
-
kapacitet til at tilvejebringe alternative rene brændstoffer.
3. For så vidt angår jernbanetransportinfrastruktur kan Kommissionen i behørigt begrundede tilfælde indrømme fritagelser med hensyn til toglængde, ERTMS, akseltryk, elektrificering og strækningshastighed, jf. dog direktiv 2008/57/EF.
For så vidt angår vejtransportinfrastruktur kan Kommissionen på anmodning af en medlemsstat i behørigt begrundede tilfælde, forudsat at der sikres et passende sikkerhedsniveau, indrømme fritagelser fra bestemmelserne i artikel 17, stk. 3, litra a) eller b).
De behørigt begrundede tilfælde, der omhandles i dette stykke, omfatter tilfælde, hvor investeringer i infrastruktur ikke kan berettiges ud fra socioøkonomiske cost-benefit-hensyn.
Artikel 40
Udvikling af hovednettet
Den transportinfrastruktur, der indgår i hovednettet, skal udvikles i overensstemmelse med de relevante bestemmelser i kapitel II.
Artikel 41
Knudepunkter i hovednettet
1. Knudepunkterne i hovednettet er opført i bilag II og omfatter:
a)
byknudepunkter, herunder havne og lufthavne i byer
b)
søhavne og indlandshavne
c)
grænseovergange til nabolande
d)
banegodsterminaler
e)
passager- og fragtlufthavne.
2. Søhavne i hovednettet, der er opført i bilag II, del 2, skal senest den 31. december 2030 være forbundet med jernbane- og vejtransportinfrastrukturen og om muligt transportinfrastrukturen til de indre vandveje i det transeuropæiske transportnet, undtagen hvor fysiske begrænsninger forhindrer en sådan forbindelse.
3. De hovedlufthavne, der er opført i bilag II, del 2, skal senest den 31. december 2050 være forbundet med jernbane- og vejtransportinfrastrukturen i det transeuropæiske transportnet, undtagen hvor fysiske begrænsninger forhindrer en sådan forbindelse. I betragtning af den potentielle trafikefterspørgsel skal disse lufthavne om muligt integreres i højhastighedstognettet.
KAPITEL IV
GENNEMFØRELSE AF HOVEDNETTET VED HJÆLP AF HOVEDNETKORRIDORER
Artikel 42
Instrumentet hovednetkorridorer
1. Hovednetkorridorer er et instrument til fremme af en koordineret gennemførelse af hovednettet. For at skabe en ressourceeffektiv multimodal transport og dermed bidrage til samhørigheden ved at forbedre det territoriale samarbejde skal hovednetkorridorerne være fokuseret på:
a)
modal integration
b)
interoperabilitet, og
c)
en koordineret udvikling af infrastrukturen, navnlig i grænseoverskridende områder og flaskehalse.
2. Hovednetkorridorerne skal gøre det muligt for medlemsstaterne at anvende en koordineret og synkroniseret tilgang til investeringer i infrastruktur, så kapaciteten forvaltes på den mest effektive måde. Hovednetkorridorerne skal understøtte en omfattende anvendelse af interoperable trafikstyringssystemer og, hvor det er hensigtsmæssigt, brug af innovation og nye teknologier.
Artikel 43
Definition af hovednetkorridorer
1. Hovednetkorridorer omfatter hovednettets væsentligste strømme over lange afstande og skal navnlig forbedre de grænseoverskridende forbindelser inden for Unionen.
2. Hovednetkorridorer skal være multimodale og åbne for optagelse af alle transportformer, der er omfattet af denne forordning. De krydser mindst to grænser og omfatter om muligt mindst tre transportformer, herunder i påkommende tilfælde motorveje til søs.
Artikel 44
Liste over hovednetkorridorer
1. Listen over hovednetkorridorer er opført i del I i bilag I til forordning (EU) nr. 1316/2013. Medlemsstaterne deltager i henhold til dette kapitel i disse hovednetkorridorer.
2. Kommissionen forelægger skematisk vejledende kort over hovednetkorridorerne i et for offentligheden let tilgængeligt format.
Artikel 45
Koordinering af hovednetkorridorer
1. For at fremme en samordnet gennemførelse af hovednetkorridorer, ERMTS og motorveje til søs udpeger Kommissionen efter aftale med de pågældende medlemsstater og efter høring af Europa-Parlamentet og Rådet en eller flere europæiske koordinatorer.
2. Den europæiske koordinator udvælges navnlig på grundlag af sin viden om transportspørgsmål og om finansieringen og/eller den socioøkonomiske og miljømæssige vurdering af store projekter samt på grundlag af sine erfaringer med europæiske institutioner.
3. Kommissionens beslutning om udpegning af den europæiske koordinator indeholder en angivelse af, hvordan de i stk. 5 anførte opgaver skal udføres.
4. Den europæiske koordinator handler for og på vegne af Kommissionen, der yder den nødvendige sekretariatsbistand. Den europæiske koordinators mandat vedrører henholdsvis en enkelt hovednetkorridor eller indførelsen af ERMTS eller gennemførelse af motorveje til søs.
5. Den europæiske koordinator:
a)
støtter den samordnede gennemførelse af den pågældende hovednetkorridor og navnlig den rettidige gennemførelse af arbejdsplanen for denne hovednetkorridor
b)
udarbejder korridorarbejdsplanen sammen med medlemsstaterne og overvåger dens gennemførelse
c)
rådfører sig med korridorforummet om planen og dens gennemførelse
d)
foretager indberetning til medlemsstaterne, Kommissionen og, hvor det er relevant, alle øvrige organer, der er direkte involveret i udviklingen af hovednetkorridoren, om enhver form for vanskeligheder, som koordinatoren har mødt, og, navnlig når udviklingen af en korridor forhindres, for at hjælpe med at finde passende løsninger
e)
udarbejder hvert år en rapport til Europa-Parlamentet, Rådet, Kommissionen og de relevante medlemsstater om de fremskridt, der er gjort i forbindelse med gennemførelsen af hovednetkorridoren
f)
undersøger efterspørgslen efter transportydelser, mulighederne for midler til investeringer og finansiering og de tiltag, der skal iværksættes, samt de betingelser, der skal være opfyldt for at fremme adgangen til disse midler eller denne finansiering, og fremsætter passende henstillinger.
6. Den europæiske koordinator holder sammen med de berørte medlemsstater kontakt med regionale og lokale myndigheder, transportoperatører, transportbrugere og repræsentanter for civilsamfundet om arbejdsplanen og dens gennemførelse.
7. De berørte medlemsstater samarbejder med den europæiske koordinator og giver koordinatoren de oplysninger, som er nødvendige for, at denne kan udføre de opgaver, der er foreskrevet i denne artikel, herunder om udviklingen af korridorerne i eventuelle nationale infrastrukturplaner.
8. Med forbehold af relevant EU-ret og national ret kan Kommissionen anmode om en udtalelse fra den europæiske koordinator i forbindelse med behandlingen af ansøgninger om midler fra Unionen til hovednetkorridorer, som den europæiske koordinator er ansvarlig for, med henblik på at sikre konsekvens og fremme af hver enkelt korridor.
9. Er den europæiske koordinator ikke i stand til at udøve sit mandat på tilfredsstillende vis og i overensstemmelse med kravene i denne artikel, kan Kommissionen til enhver tid efter aftale med de berørte medlemsstater bringe mandatet til ophør. Der kan udpeges en afløser efter proceduren i stk. 1.
Artikel 46
Styring af hovednetkorridorer
1. For hver hovednetkorridor bistås den relevante europæiske koordinator i udførelsen af sine opgaver vedrørende arbejdsplanen og dens gennemførelse af et sekretariat og af et rådgivende forum (korridorforummet). Efter aftale med de berørte medlemsstater oprettes og ledes korridorforummet af den europæiske koordinator. De berørte medlemsstater skal give deres tilslutning til medlemskabet af korridorforummet for deres del af hovednetkorridoren.
2. Efter aftale med de berørte medlemsstater kan koordinatoren nedsætte korridorarbejdsgrupper med koordinatoren som formand, som fokuserer på:
a)
modal integration
b)
interoperabilitet
c)
den koordinerede udvikling af infrastrukturen i grænseoverskridende områder.
Artikel 47
Arbejdsplan
1. Hver europæisk koordinator forelægger senest den 22. december 2014 de berørte medlemsstater en arbejdsplan med en analyse af udviklingen af korridoren. Efter de berørte medlemsstaters godkendelse forelægges arbejdsplanen for Europa-Parlamentet, Rådet og Kommissionen til orientering.
Arbejdsplanen indeholder især en beskrivelse af kendetegnene, de grænseoverskridende strækninger og målsætningerne for hovednetkorridoren under anvendelse af målsætningerne og prioriteterne i artikel 4 og 10. Arbejdsplanen indeholder en analyse af:
a)
indførelsen af interoperable trafikstyringssystemer
b)
en plan for fjernelse af fysiske, tekniske, driftsmæssige og administrative hindringer mellem og inden for transportformer og til fremme af effektive multimodale transporter og tjenester
c)
eventuelle foranstaltninger til forbedring af den administrative og tekniske kapacitet til at udtænke, planlægge, udforme, tilvejebringe, gennemføre og overvåge projekter af fælles interesse
d)
de eventuelle indvirkninger af klimaændringer på infrastrukturen og i givet fald forslag til foranstaltninger til fremme af modstandsdygtigheden over for klimaændringer
e)
foranstaltninger, der skal træffes for at modvirke drivhusgasemissioner, støj og eventuelle andre negative miljømæssige konsekvenser.
Arbejdsplanen skal omfatte nærmere oplysninger om offentlige høringer, som støtter udviklingen og gennemførelsen af arbejdsplanen.
Arbejdsplanen indeholder også en analyse af de nødvendige investeringer, herunder:
-
en liste over projekter til udvidelse, fornyelse eller genoprettelse af transportinfrastruktur som defineret i artikel 2, stk. 2, for hver enkelt af de transportformer, der er omfattet af hovednetkorridoren
-
de forskellige kilder, der er påtænkt i partnerskab med de berørte medlemsstater med henblik på midler og finansiering, på internationalt, nationalt, regionalt og lokalt plan samt EU-plan, herunder, hvor det er muligt, øremærkede krydsfinansieringsordninger og privat kapital samt beløbsangivelse for de tilsagn, der allerede er givet, og i givet fald henvisning til Unionens bidrag, der er planlagt inden for rammerne af Unionens finansielle programmer.
2. Med forbehold af artikel 1, stk. 4, og artikel 54 kan Kommissionen efter de berørte medlemsstaters godkendelse vedtage gennemførelsesretsakter for den grænseoverskridende og den horisontale dimension af hovednetkorridorarbejdsplanerne.
Når de er vedtaget, tilpasser Kommissionen efter de berørte medlemsstaters godkendelse gennemførelsesretsakter for at tage hensyn til de fremskridt, der er gjort, de forsinkelser, der er opstået, eller opdaterede nationale programmer.
Disse gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 52, stk. 2.
3. Den europæiske koordinator støtter medlemsstaterne i gennemførelsen af arbejdsplanen, navnlig hvad angår:
a)
investeringsplanerne, de dermed forbundne omkostninger og den tidsplan for gennemførelse, der anses for nødvendig for at gennemføre hovednetkorridorerne
b)
fastlæggelsen af foranstaltninger til fremme af indførelsen af nye teknologier inden for trafik- og kapacitetsstyring og om nødvendigt reduktion af eksterne omkostninger, herunder især drivhusgasemissioner og støj.
Artikel 48
Styring af godstogskorridorer
1. Der bør sørges for en passende koordination mellem hovednetkorridorerne og godstogskorridorerne som omhandlet i forordning (EU) nr. 913/2010 for at undgå enhver overlapning af aktiviteter, navnlig når arbejdsplanen udarbejdes eller arbejdsgrupper nedsættes.
2. Bestemmelserne i dette kapitel berører ikke styringsstrukturerne i forordning (EU) nr. 913/2010.
KAPITEL V
FÆLLES BESTEMMELSER
Artikel 49
Ajourføring og indberetning
1. Medlemsstaterne oplyser på et regelmæssigt, dækkende og gennemsigtigt grundlag Kommissionen om de fremskridt, der er gjort med gennemførelsen af projekter af fælles interesse og de investeringer, der er foretaget med henblik herpå. Dette skal omfatte fremsendelse af årlige data, så vidt muligt gennem det interaktive geografiske og tekniske informationssystem for det transeuropæiske transportnet (TENtec). Det skal omfatte alle relevante data vedrørende projekter af fælles interesse, som modtager EU-finansiering.
Kommissionen skal sikre, at TENtec er offentligt og let tilgængeligt, og at det indeholder projektspecifik og opdateret information om EU-samfinansieringens former og beløb samt om fremskridtene med hvert enkelt projekt.
Kommissionen skal sikre, at TENtec ikke offentliggør oplysninger, der er forretningshemmeligheder, eller som vil kunne skade eller uretmæssigt påvirke enhver offentlig udbudsprocedure i en medlemsstat.
Kommissionen giver adgang til oplysninger om finansiel bistand, der ydes i henhold til andre EU-retlige regler, herunder Samhørighedsfonden, Den Europæiske Fond for Regionaludvikling og Horisont 2020 samt i form af lån og finansieringsinstrumenter etableret af Den Europæiske Investeringsbank.
2. Medlemsstaterne forelægger Kommissionen sammendrag af de nationale planer og programmer, som de udarbejder med henblik på udvikling af det transeuropæiske transportnet. Når de nationale planer og programmer er vedtaget, fremsender medlemsstaterne dem til Kommissionen til orientering.
3. Hvert andet år med virkning fra den 21. december 2013 offentliggør Kommissionen en statusrapport om dens gennemførelse, som forelægges Europa-Parlamentet, Rådet, Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget til orientering. Rapporten dækker anvendelsen af de forskellige former for finansiel støtte, der er nævnt i stk. 1, til de forskellige transportformer og andre dele af hovednettet og det samlede net i de enkelte medlemsstater.
Rapporten skal også indeholde en analyse af udviklingen af det transeuropæiske transportnet. Den skal også give en oversigt over Kommissionens samordning af alle former for finansiel støtte for at sikre en sammenhængende anvendelse af retningslinjerne i overensstemmelse med deres mål og prioriteter.
4. Med forbehold af artikel 172, stk. 2, i TEUF tillægges Kommissionen beføjelse til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 53 i nærværende forordning vedrørende tilpasning af bilag I og II med det formål at tage hensyn til eventuelle ændringer som følge af de kvantitative lofter, der er fastsat i artikel 14, 20, 24 og 27 i nærværende forordning. Kommissionen skal i forbindelse med tilpasningen af disse bilag:
a)
medtage logistiske platforme, godsterminaler, banegodsterminaler, indlandshavne, søhavne og lufthavne i det samlede net, hvis det er dokumenteret, at den seneste gennemsnitlige trafikmængde over to år ligger over det relevante loft
b)
undlade at medtage logistiske platforme, godsterminaler, banegodsterminaler, indlandshavne, søhavne og lufthavne i det samlede net, hvis det er dokumenteret, at deres gennemsnitlige trafikmængde over de seneste seks år ligger under det relevante loft
c)
tilpasse kortene over infrastrukturen for veje, jernbaner og indre vandveje, således at de udelukkende afspejler fremskridt med færdiggørelsen af nettet. I forbindelse med tilpasningen af disse kort må Kommissionen ikke foretage tilpasninger af ruteføringen ud over dem, der er tilladt i henhold til den relevante projekttilladelsesprocedure.
Tilpasningerne i henhold til litra a) og b) skal være baseret på de seneste tilgængelige statistikker, der er offentliggjort af Eurostat eller, hvis disse statistikker ikke foreligger, af medlemsstaternes statistiske kontorer. Tilpasningerne i henhold til litra c) skal være baseret på de oplysninger, som den berørte medlemsstat har fremsendt i overensstemmelse med stk. 1.
5. Projekter af fælles interesse vedrørende infrastruktur, der ved en delegeret retsakt bliver en del af det transeuropæiske transportnet, kan søge om støtte i medfør af artikel 7, stk. 5, fra den dato, hvor disse delegerede retsakter vedtaget i henhold til nærværende artikels stk. 4, træder i kraft.
Projekter af fælles interesse vedrørende infrastruktur, der ikke længere indgår i det transeuropæiske transportnet, ophører med at være støtteberettigede fra den dato, hvor de delegerede retsakter vedtaget i henhold til denne artikels stk. 4, træder i kraft. Ophør af støtteberettigelse påvirker ikke afgørelser om finansiering eller støtte, der træffes af Kommissionen inden denne dato.
6. Med forbehold af artikel 172, stk. 2, i TEUF tillægges Kommissionen beføjelse til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 53 i nærværende forordning vedrørende tilpasning af bilag III med det formål at medtage eller tilpasse vejledende kort over nabolande baseret på aftaler på højt plan om transportinfrastrukturnet mellem Unionen og de pågældende nabolande.
Artikel 50
Engagement med offentlige og private interessenter
1. Projekter af fælles interesse vedrører alle direkte berørte interessenter. Der kan være tale om andre enheder end medlemsstater, f.eks. regionale og lokale myndigheder, forvaltere og brugere af infrastruktur samt erhvervslivet og civilsamfundet.
2. De nationale procedurer, der gælder for regionale og lokale myndigheder og civilsamfundet, som påvirkes af et projekt af fælles interesse, skal i påkommende tilfælde overholdes i et projekts planlægnings- og anlægsfase. Kommissionen skal fremme udveksling af god praksis i denne henseende.
3. De i stk. 1 omhandlede interessenter kan inden for rammerne af deres kompetence foruden Connecting Europe-faciliteten og Samhørighedsfonden også anvende andre specifikke europæiske programmer, navnlig dem, der støtter regional udvikling, "Europæisk territorialt samarbejde", "Forskning og innovation" eller "Miljø og klimaindsatsen". Disse interessenter kan dermed bidrage til at nå målene for denne forordning og desuden specielt styrke:
a)
forøgelsen af den regionale mobilitet og dermed fremme adgangen til det transeuropæiske transportnet for alle regioner i Unionen
b)
indsatsen for at fremme grænseoverskridende projekter
c)
integrationen af byknudepunkter i det transeuropæiske transportnet (herunder fremme af bæredygtig trafik i byområder)
d)
fremme af bæredygtige transportløsninger såsom forbedret tilgængelighed af offentlig transport, trafiktelematik, intermodale terminaler/multimodale transportkæder, transport med lav CO2-udledning og andre innovative transportløsninger og miljømæssige forbedringer
e)
udbygning af samarbejdet mellem de forskellige interessenter.
Artikel 51
Underliggende principper for vurdering af socioøkonomisk cost-benefit-analyser og europæisk merværdi
Baseret på målene i artikel 4 offentliggør Kommissionen de underliggende principper, som den anvender ved vurdering af socioøkonomiske cost-benefit-analyser og analyser af europæisk merværdi vedrørende projekter af fælles interesse, hvortil der ansøges om EU-finansiering.
Artikel 52
Udvalgsprocedure
1. Kommissionen bistås af et udvalg. Dette udvalg er et udvalg som omhandlet i forordning (EU) nr. 182/2011.
2. Når der henvises til dette stykke, anvendes artikel 5 i forordning (EU) nr. 182/2011. Afgiver udvalget ikke nogen udtalelse, vedtager Kommissionen ikke udkastet til gennemførelsesretsakt, og artikel 5, stk. 4, tredje afsnit, i forordning (EU) nr. 182/2011 anvendes.
Artikel 53
Udøvelse af de delegerede beføjelser
1. Beføjelsen til at vedtage delegerede retsakter tillægges Kommissionen på de i denne artikel fastlagte betingelser.
2. Beføjelsen til at vedtage delegerede retsakter, jf. artikel 49, stk. 4 og 6, tillægges Kommissionen for en periode på fem år fra den 21. december 2013. Kommissionen udarbejder en rapport vedrørende delegationen af beføjelser senest ni måneder inden udløbet af femårsperioden. Delegationen af beføjelser forlænges stiltiende for perioder af samme varighed, medmindre Europa-Parlamentet eller Rådet modsætter sig en sådan forlængelse senest tre måneder inden udløbet af hver periode.
3. Den i artikel 49 stk. 4 og 6, omhandlede delegation af beføjelser kan til enhver tid tilbagekaldes af Europa-Parlamentet eller Rådet. En afgørelse om tilbagekaldelse bringer delegationen af de beføjelser, der er angivet i den pågældende afgørelse, til ophør. Den får virkning dagen efter offentliggørelsen af afgørelsen i Den Europæiske Unions Tidende eller på et senere tidspunkt, der angives i afgørelsen. Den berører ikke gyldigheden af delegerede retsakter, der allerede er i kraft.
4. Så snart Kommissionen vedtager en delegeret retsakt, giver den samtidigt Europa-Parlamentet og Rådet meddelelse herom.
5. En delegeret retsakt vedtaget i henhold til artikel 49, stk. 4 og 6, træder kun i kraft, hvis hverken Europa-Parlamentet eller Rådet har gjort indsigelse inden for en frist på to måneder fra meddelelsen af den pågældende retsakt til Europa-Parlamentet og Rådet, eller hvis Europa-Parlamentet og Rådet inden udløbet af denne frist begge har informeret Kommissionen om, at de ikke agter at gøre indsigelse. Fristen forlænges med to måneder på Europa-Parlamentets eller Rådets initiativ.
Artikel 54
Revision
1. Senest den 31. december 2023 skal Kommissionen efter en eventuel høring af medlemsstaterne og med de europæiske koordinatorers hjælp have foretaget en revision af gennemførelsen af hovednettet, herunder en evaluering af:
a)
overensstemmelsen med bestemmelserne i denne forordning
b)
fremskridtene i gennemførelsen af denne forordning
c)
ændringer i passager- og godstransportstrømme
d)
udviklingen i de nationale investeringer i transportinfrastruktur
e)
behovet for ændringer til denne forordning.
Evalueringen skal bl.a. også omfatte konsekvenserne af udviklingen i trafikmønstrene og relevante udviklinger i investeringerne i infrastruktur
Ud over at foretage denne revision vurderer Kommissionen i samarbejde med medlemsstaterne, om der i hovednettet skal indgå nye sektioner, såsom visse tidligere grænseoverskridende prioriterede projekter i afgørelse nr. 661/2010/EU. Kommissionen fremlægger i så fald et lovforslag herom.
2. Under denne revision skal Kommissionen evaluere, om hovednettet som fastsat i denne forordning senest i 2030 vil være i overensstemmelse med bestemmelserne i kapitel III under hensyn til den økonomiske og budgetmæssige situation i Unionen og i de enkelte medlemsstater. Kommissionen skal i samråd med medlemsstaterne også evaluere, om hovednettet bør ændres for at tage hensyn til udviklingen inden for transportstrømme og de nationale investeringsplaner.
Kommissionen kan om nødvendigt fremsætte forslag til ændring af denne forordning. I forbindelse med dette forslag kan Kommissionen også angive datoen for færdiggørelse af det samlede net, jf. artikel 9, stk. 2.
Artikel 55
Enkelt kontaktmyndighed
Medlemsstaterne kan udpege én enkelt kontaktmyndighed med henblik på at fremme og samordne tilladelsesprocessen for projekter af fælles interesse, især grænseoverskridende projekter, i henhold til de relevante EU-retlige regler.
Artikel 56
Forsinket færdiggørelse af hovednettet
I tilfælde af en væsentlig forsinkelse med hensyn til påbegyndelse eller færdiggørelse af arbejdet med hovednettet kan Kommissionen anmode de pågældende medlemsstater om en begrundelse for forsinkelsen. Medlemsstaterne skal give en sådan begrundelse inden for tre måneder. På grundlag af dette svar rådfører Kommissionen sig med de pågældende medlemsstater for at afhjælpe det problem, der har givet anledning til forsinkelsen.
Artikel 57
Fritagelser
Bestemmelserne om jernbaner og navnlig ethvert krav om at forbinde lufthavne og havne med jernbaner finder ikke anvendelse på Cypern og Malta, så længe der ikke er etableret et jernbanesystem inden for deres område.
Artikel 58
Overgangsbestemmelser
1. For afgørelser om finansiering, der er vedtaget i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 680/2007 (36), som er baseret på afgørelse nr. 661/2010/EU, og som er under gennemførelse på tidspunktet for nærværende forordnings ikrafttræden, gælder reglerne i afgørelse nr. 661/2010/EU fortsat i den udgave, der er i kraft den 20. december 2013.
2. Henvisninger til de "prioriterede projekter" der er opført i bilag III til afgørelse nr. 661/2010/EU skal fortolkes som henvisninger til "hovednettet" som defineret i denne forordning.
Artikel 59
Ophævede retsakter
Med forbehold af artikel 58 i nærværende forordning og artikel 7, stk. 2, litra d), i forordning (EU) nr. 1316/2013 ophæves afgørelse nr. 661/2010/EU.
Artikel 60
Ikrafttræden
Denne forordning træder i kraft dagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.
Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.
Udfærdiget i Strasbourg, den 11. december 2013.
UREDBA (EU) br. 1315/2013 EUROPSKOG PARLAMENTA I VIJEĆA
od 11. prosinca 2013.
o smjernicama Unije za razvoj transeuropske prometne mreže i stavljanju izvan snage Odluke br. 661/2010/EU
(Tekst značajan za EGP)
EUROPSKI PARLAMENT I VIJEĆE EUROPSKE UNIJE,
uzimajući u obzir Ugovor o funkcioniranju Europske unije, a posebno njegov članak 172.,
uzimajući u obzir prijedlog Europske komisije,
nakon prosljeđivanja nacrta zakonodavnog akta nacionalnim parlamentima,
uzimajući u obzir mišljenje Europskoga gospodarskog i socijalnog odbora (1),
uzimajući u obzir mišljenje Odbora regija (2),
u skladu s redovnim zakonodavnim postupkom,
budući da:
(1)
Odluka br. 1692/96/EZ Europskog parlamenta i Vijeća (3) preinačena je u interesu jasnoće Odlukom br. 661/2010/EU Europskog parlamenta i Vijeća (4)
(2)
Planiranje, razvoj i djelovanje transeuropskih prometnih mreža doprinose ostvarivanju glavnih ciljeva Unije, kao što je navedeno u, inter alia, Strategiji Europa 2020. i Bijeloj knjizi Komisije pod nazivom „Plan za jedinstveni europski prometni prostor - Prema natjecateljskom sustavu prometa učinkovitom spram resursâ” („Bijela knjiga”), kao što su neometano funkcioniranje unutarnjeg tržišta i jačanje gospodarske, socijalne i teritorijalne kohezije. Njihovi specifični ciljevi također uključuju omogućavanje jednostavne, sigurne i održive mobilnosti ljudi i robe,osiguranje dostupnosti i povezivosti u svim regijama Unije, te doprinose daljnjem gospodarskom rastu i konkurentnosti u svjetskim razmjerima. Spomenuti specifični ciljevi trebali bi se ostvariti uspostavom međusobne povezanosti i interoperabilnosti nacionalnih prometnih mreža te uz učinkovito i održivo korištenje resursa. Na primjer, interoperabilnost željeznice može se poboljšati inovativnim rješenjima kojima se nastoji poboljšati kompatibilnost između sustava, kao što je oprema na vozilu i željezničke pruge s različitom širinom kolosijeka.
(3)
Rast prometa rezultirao je povećanjem prometnog zagušenja u međunarodnom prometu. Kako bi se osigurala međunarodna mobilnost putnika i robe, kapacitet transeuropske prometne mreže, kao i korištenje tog kapaciteta, trebali bi se optimizirati i po potrebi proširiti na način da se uklone infrastrukturna uska grla i premoste infrastrukturne veze koje nedostaju unutar i između država članica i, ovisno o slučaju, susjednih zemaljai uzimajući u obzir kontinuirane pregovore sa zemljama kandidatkinjama i potencijalnim zemljama kandidatkinjama.
(4)
Kao što je navedeno u Bijeloj knjizi, učinkovitost i djelotvornost prijevoza moguće je značajno unaprijediti na način da se osigura bolja modalna integracija diljem mreže, u smislu infrastrukture, protoka informacija i postupaka.
(5)
Bijelom knjigom poziva se na uvođenje informacijsko-komunikacijske tehnologije vezane uz promet, čime bi se osiguralo poboljšano i integrirano upravljanje prometom i pojednostavili administrativni postupci kroz unaprijeđenu logistiku tereta, praćenje i sljedivost tereta te optimizaciju voznih redova i protoka prometa. Budući da se takvim mjerama promiče učinkovito upravljanje i korištenje prometne infrastrukture, one bi trebale pripadati u okviru područja primjene ove Uredbe.
(6)
Politika transeuropske prometne mreže mora uzeti u obzir tijek nastanka prometne politike i vlasništva nad infrastrukturom. Države članice su još uvijek glavni subjekt zadužen za stvaranje i održavanje prometne infrastrukture. Međutim, drugi subjekti, uključujući partnere iz privatnog sektora, također su postali značajni za provedbu multimodalne transeuropske prometne mreže i povezanih ulaganja, uključujući tijela regionalne i lokane vlasti, upravitelje infrastrukturom, koncesionare ili lučke uprave i uprave zračnih luka.
(7)
Transeuropsku prometnu mrežu u velikoj mjeri čini postojeća infrastruktura. Kako bi se u potpunosti ispunili ciljevi nove politike transeuropske prometne mreže, u Uredbi bi se trebali uspostaviti jedinstveni zahtjevi vezani uz infrastrukturu koje moraju ispunjavati svi subjekti odgovorni za infrastrukturu transeuropske prometne mreže.
(8)
Transeuropske prometne mreže trebalo bi razviti izgradnjom nove prometne infrastrukture, obnovom i nadogradnjom postojeće prometne infrastrukture te pomoću mjera koje promiču učinkovito korištenje resursa. U posebnim slučajevima, zbog nedostatka redovitog održavanja u prošlosti, potrebna je obnova željezničke infrastrukture. Obnova je proces kojim se ponovno uspostavljaju prvobitni građevinski parametri postojeće željezničke infrastrukture zajedno s dugoročnim poboljšanjem njezine kvalitete s obzirom na njezino trenutno stanje u skladu sa zahtjevima i odredbama ove Uredbe.
(9)
Pri provedbi projekata od zajedničkog interesa, trebalo bi uzeti u obzir posebne okolnosti pojedinih dotičnih projekata. Ako je to moguće, trebalo bi iskoristiti sinergiju s drugim politikama, na primjer sa stajališta turizma, uključivanjem u objekte niskogradnje, kao što su mostovi ili tuneli biciklističke infrastrukture, duge biciklističke staze, kao što su biciklističke rute EuroVelo.
(10)
Transeuropska prometna mreža najbolje bi se trebala razviti primjenom dvoslojne strukture koji se sastoji od sveobuhvatne mreže i osnovne mreže na temelju zajedničke i transparentne metodologije, pri čemu ta dva sloja predstavljaju najvišu razinu infrastrukturnog planiranja unutar Unije.
(11)
Sveobuhvatna mreža trebala bi biti prometna mreža koja pokriva cijelu Europu, osiguravajući tako dostupnost i povezivost u svim regijama Unije, uključujući zabačene, otočne i najudaljenije regije, čime se također bavi Integrirana pomorska politika uspostavljena Uredbom (EU) br. 1255/2011 Europskog parlamenta i Vijeća (5), te jačajući njihovu međusobnu socijalnu i gospodarsku koheziju. Smjernice utvrđene ovom Uredbom („smjernice”) bi trebale postaviti zahtjeve za infrastrukturu sveobuhvatne mreže radi promicanja izgradnje visokokvalitetne mreže na području cijele Unije do 2050.
(12)
U Bijeloj knjizi također je navedeno da su preostale razlike u prometnoj infrastrukturi među istočnim i zapadnim dijelovima Unije. Te razlike treba ukloniti kako bi se postigla u potpunosti integrirana europska prometna infrastrukturna mreža.
(13)
Trebalo bi a utvrditi osnovnu mrežu i poduzeti odgovarajuće mjere za njezinu izgradnju do 2030. kao prioritet u okviru predviđenom sveobuhvatnom mrežom. Osnovna mreža trebala bi predstavljati okosnicu razvoja održive multimodalne prometne mreže te bi trebala poticati razvoj cjelokupne sveobuhvatne mreže. Trebala bi omogućiti usmjeravanje mjera Unije na one komponente transeuropske prometne mreže s najvećom europskom dodanom vrijednošću, osobito prekogranične dionice, veze koje nedostaju, multimodalne točke povezivanja i najvažnija uska grla, čime bi se ostvario cilj naveden u Bijeloj knjizi, odnosno smanjivanje do 2050. emisije stakleničkih plinova iz prometa za 60 % u odnosu na razine iz godine 1990.
(14)
U adekvatno opravdanim slučajevima trebala bi biti moguća odstupanja od infrastrukturnih zahtjeva primjenjiva na osnovne mreže. To bi trebalo uključivati slučajeve kada investicija ne može biti opravdana, na primjer u rijetko naseljenim područjima.
(15)
Treba utvrditi posebnu situaciju izoliranih i djelomično izoliranih željezničkih mreža na način da se za njih dozvole odstupanja od određenih infrastrukturnih zahtjeva.
(16)
Pri obavljanju revizije provedbe osnovne mreže do 2013., Komisija bi trebala uzimati u obzir nacionalne provedbene planove i buduća proširenja.
(17)
Transeuropska prometna mreža obuhvaća samo dio postojećih prometnih mreža. U okviru preispitivanja provedbe osnovne mreže do 2023., Komisija bi trebala ocijeniti u suradnji s dotičnim državama članicama trebaju li drugi dijelovi, kao što su unutarnji plovni putovi klase III., biti uključeni u mrežu. U kontekstu tog preispitivanja, Komisija bi također trebala ocijeniti napredak projekata te bi trebala imati mogućnost, prema potrebi, ponovno razmotriti rokove, uzimajući u obzir sva događanja koja bi mogla utjecati na vjerojatnost njihovog ostvarenja.
(18)
Pri obavljanju preispitivanja provedbe osnovne mreže do 2023., Komisija bi, nakon savjetovanja s državama članicama, trebala ocijeniti treba li uključiti druge dijelove u mrežu, posebice prioritetne projekte uključene u Odluku br. 661/2010/EU.
(19)
Kako bi se koordinirano i pravovremeno uspostavila osnovna i sveobuhvatna mreža, čime se omogućuje maksimalna iskorištenost prednosti mreže, dotične bi države članice trebale osigurati poduzimanje odgovarajućih mjera radi dovršenje projekata od zajedničkog interesa do 2030. S obzirom na sveobuhvatnu mrežu, države članice bi trebale uložiti maksimalne napore radi dovršenja te mreže i usklađenosti s relevantnim odredbama smjernica do 2050.
(20)
Nužno je odrediti projekte od zajedničkog interesa koji će doprinijeti ostvarivanju transeuropske prometne mreže i koji doprinose ostvarenju ciljeva i u skladu su s prioritetima utvrđenim u smjernicama. Njihova bi provedba trebala ovisiti o stupnju zrelosti, njihovoj usklađenosti s pravnim postupcima Unije i nacionalnim pravom te raspoloživosti financijskih sredstava, ne dovodeći u pitanje financijsku obvezu države članice ili Unije.
(21)
Projekti od zajedničkog interesa trebali bi imati europsku dodanu vrijednost. Prekogranični projekti u pravilu imaju visoku europsku dodanu vrijednost, no mogu imati slabije ekonomske učinke u usporedbi s isključivo nacionalnim projektima. Takvi prekogranični projekti trebali bi biti predmet prioritetne intervencije Unije kako bi se osigurala njihova provedba.
(22)
Projekti od zajedničkog interesa za koje se traži financiranje od strane Unije trebali bi biti, na temelju priznate metodologije, predmetom društveno-ekonomske analize troškova i koristi, uzimajući u obzir odgovarajuće društvene, ekonomske, klimatske i okolišne koristi i troškove. Analiza troškova vezanih uz klimu i okolišnih troškova i koristi trebala bi se temeljiti na procjeni utjecaja na okoliš koja je provedena prema Direktivi 2011/92/EU Europskog parlamenta i Vijeća (6).
(23)
Kako bi se doprinijelo postizanju ciljeva na području klimatskih promjena iz bijele knjige o prometu, koji predviđaju smanjenje od 60 % emisije stakleničkih plinova do 2050. u odnosu na razine iz 1990., treba procijeniti utjecaje projekata od zajedničkog interesa, koji predviđaju izgradnju nove prometne infrastrukture, njezino proširenje ili poboljšanje, na emisije stakleničkih plinova.
(24)
Nekim dijelovima mreže upravljaju subjekti koji nisu države članice. Međutim, države članice odgovorne su za osiguranje ispravne primjene pravila o upravljanju mrežom na svojem državnom području. Budući da razvoj i provedba transeuropske prometne mreže zahtijevaju zajedničku primjenu ove Uredbe, na sve bi se dijelove mreže trebala primjenjivati prava i obveze koja proizlaze iz ove Uredbe, kao i ona utvrđena drugo odgovarajućim pravom Unije i nacionalnim pravom.
(25)
Suradnja sa susjednim i trećim zemljama je neophodna kako bi se osigurala povezanosti interoperabilnosti među pojedinim infrastrukturnim mrežama. Stoga bi Unija trebala, gdje je primjereno, promicati projekte od zajedničkog interesa s tim zemljama.
(26)
Kako bi se ostvarila modalna integracija duž cijele mreže, potrebno je provesti odgovarajuće planiranje transeuropske prometne mreže. To također zahtijeva provedbu posebnih zahtjeva diljem mreže u smislu infrastrukture, telematskih aplikacija, opreme i usluga. Stoga je neophodno osigurati odgovarajuće i usklađeno uvođenje takvih zahtjeva diljem Europe za svaki oblik prometa i za njihovu međusobnu povezanost na cijeloj transeuropskoj prometnoj mreži i šire, kako bi se iskoristile prednosti učinka mreže i omogućio djelotvoran i dalekosežan transeuropski prijevoz.
(27)
Kako bi se odredila postojeća i planirana prometna infrastruktura za sveobuhvatnu i osnovnu mrežu, trebalo bi osigurati i tijekom vremena prilagoditi zemljovide koji će uzeti u obzir razvoj protoka prometa. Tehničku osnovu za izradu tih zemljovida je omogućio interaktivni geografski i tehnički informacijski sustav za transeuropske prometne mreže (TENtec) koji sadrži više pojedinosti vezanih uz transeuropsku prometnu infrastrukturu.
(28)
Smjernice bi trebale odrediti prioritete kako bi se omogućio razvoj transeuropske prometne mreže unutar određenog vremenskog roka.
(29)
Telematske aplikacije su nužne kako bi stvorile osnove za optimizaciju prometa i prijevoza isigurnosti prometa te poboljšanje s njima povezanih usluga. Informacije za putnike, uključujući informacije o sustavima za izdavanje karata i rezervacije, trebalo bi osigurati u skladu s Uredbom Komisije (EU) br. 454/2011 (7).
(30)
Smjernice bi trebale omogućiti razvoj sveobuhvatne mreže u gradskim čvorovima, u skladu s cijevima Unije koji se odnose na održivu gradsku mobilnost, budući da su ti čvorovi polazište ili odredište (“zadnji kilometar”) za putnike i teret koji se kreću po transeuropskoj prometnoj mreži i predstavljaju mjesta presjedanja unutar ili između različitih oblika prijevoza.
(31)
Zahvaljujući svojoj veličini, transeuropska prometna mreža, trebala bi pružiti osnovu za opsežno uvođenje novih tehnologija i inovacija koje, primjerice, mogu pomoći u jačanju sveukupne učinkovitosti europskog prometnog sektora i suzbijanju otisak ugljika. To će doprinijeti ostvarenju ciljevima Strategije Europa 2020. i cilja Bijele knjige o smanjenju 60 % emisija stakleničkih plinova do 2050. (na osnovu razina iz 1990.) i u isto vrijeme će doprinijeti cilju povećanja sigurnosti opskrbe gorivom za Uniju. Kako bi se ti ciljevi ostvarili, potrebno je poboljšati dostupnost alternativnih čistih goriva uzduž transeuropske prometne mreže. Dostupnost alternativnih čistih goriva treba se temeljiti na potražnji za tim gorivima te se ne bi trebalo zahtijevati osiguravanje pristupa svakom alternativnom čistom gorivu na svakoj benzinskoj crpki.
(32)
Transeuropska prometna mreža mora osigurati učinkovitu multimodalnost kako bi se omogućio bolji i održiviji izbor oblika prijevoza i kako bi se objedinio veliki opseg prometa za transfere na dugim relacijama za putnike i teret. To će multimodalnost učiniti ekonomski privlačnijom za putnike, korisnike i špeditere.
(33)
Kako bi se uspostavila kvalitetna i učinkovita prometna infrastruktura za sve oblike prometa, u razvoju transeuropske prometne mreže trebalo bi uzeti u obzir zaštitu i sigurnost kretanja putnika i tereta, doprinos klimatskim promjenama te učinak klimatskih promjena i potencijalnih prirodnih ili katastrofa koje je izazvao čovjek na infrastrukturu i dostupnost svim korisnicima prometa.
(34)
Tijekom planiranja infrastrukture, države članice i drugi promicatelji projekta trebaju posvetiti pozornost procjenama rizika i mjerama prilagodbe koje na primjeren način poboljšavaju spremnost na klimatske promjene i ekološke katastrofe.
(35)
Države članice i drugi promicatelji projekta trebali bi provoditi procjenu utjecaja planova i projekata na okoliš kako je određeno u Direktivi Vijeća 92/43/EEZ (8), Direktivi 2000/60/EZ Europskog parlamenta i Vijeća (9), Direktivi 2001/42/EZ Europskog parlamenta i Vijeća (10), Direktivi 2009/147/EZ Europskog parlamenta i Vijeća (11) i Direktivom 2011/92/EU kako bi se izbjegli ili, ako to izbjegavanje nije moguće, ublažili ili nadoknadili negativni učinci na okoliš, kao što su usitnjavanje krajobraza, prekrivanje tla, i onečišćenje zraka i vode, kao i buka, te kako bi se djelotvorno zaštitila biološka raznolikost.
(36)
Treba uzeti u obzir zaštitu okoliša i bioraznolikost, kao i strateške zahtjeve za promet unutarnjim plovnim putovima.
(37)
Države članice i drugi promicatelji projekta trebali bi osigurati da se ocjene projekata od zajedničkog interesa provode djelotvorno, bez nepotrebne odgode.
(38)
Prometna infrastruktura treba promicati neometano kretanje i dostupnost svim korisnicima, posebice starijim ljudima, osobama smanjenje pokretljivosti i putnicima s invaliditetom.
(39)
Države članice trebale bi provoditi ex ante procjene dostupnosti infrastrukture i s njima povezanih usluga.
(40)
Osnovna bi mreža trebala biti podskup sveobuhvatne mreže koja je prekriva. Trebala bi predstavljati strateški najznačajnije čvorove i veze transeuropske prometne mreže, u skladu s potrebama prometa. Trebala bi biti multimodalna, točnije, trebala bi uključivati sve oblike prijevoza i njihove poveznice, kao i relevantne sustave za upravljanje prometom i informacijama.
(41)
Osnovna je mreža utvrđena na temelju objektivne metodologije planiranja. Ovom su metodologijom utvrđeni najznačajniji gradski čvorovi, luke i zračne luke kao i granični prijelazi. Kad god je to moguće, ti se čvorovi povezuju s multimodalnim vezama sve dok su ekonomski opravdani, ekološki održivi i izvedivi do 2030. Metodologija je osigurala međusobno povezivanje svih država članica i integraciju glavnih otoka u osnovnu mrežu.
(42)
Kako bi se osnovna mreža realizirala unutar danog vremenskog roka, koncept koridora bi se mogao primijeniti kao instrument za usklađivanje različitih projekata na transnacionalnoj osnovi i sinkronizaciju razvoja koridora, koristeći tako pogodnosti mreže u najvećoj mogućoj mjeri. Taj instrument ne treba shvatiti kao osnovu za određivanje nekih projekata osnove mreže kao prioritetnih. Koridori osnovne mreže trebali bi pomoći u razvijanju infrastrukture osnovne mreže tako da otklanjaju uska grla, unapređuju prekograničnu povezanost i poboljšavaju djelotvornost i održivost. Oni bi trebali doprinijeti koheziji kroz poboljšanu teritorijalnu suradnju.
(43)
Koridori osnovne mreže bi se također trebali pozabaviti širim ciljevima prometne politike, olakšati interoperabilnost, modalnu integraciju i multimodalni promet. To bi trebalo omogućiti razvitak posebnih koridora koji su optimizirani u smislu emisija plinova, čime se smanjuju utjecaji na okoliš i povećava konkurentnost, a koji su također privlačni zbog svoje pouzdanosti, ograničenog prometnog preopterećenja i niskih operativnih i administrativnih troškova. Pristup koridora trebao bi biti transparentan i jasan, a upravljanje takvim koridorima ne bi trebalo stvoriti dodatnih administrativnih opterećenja ili troškova.
(44)
U dogovoru s dotičnom državom članicom, europski koordinatori određeni u ovoj Uredbi trebali bi olakšati mjere za oblikovanje pravilne upravljačke strukture i utvrditi izvore financiranja, javnih i privatnih, za složene prekogranične projekte za svaki takav koridor osnovne mreže. Europski bi koordinatori trebali olakšati usklađenu realizaciju koridora osnovne mreže.
(45)
Uloga europskih koordinatora od velikog je značaja za razvoj i suradnju u koridorima.
(46)
Koridori osnovne mreže trebali bi biti u skladu sa željezničkim teretnim koridorima uspostavljenim u skladu s Uredbom (EU) br. 913/2010 Europskog parlamenta i Vijeća (12) kao i Europskom razvojnom planu za Europski sustav upravljanja željezničkim prometom (ERTMS) u skladu s Odlukom Komisije 2009/561/EZ (13).
(47)
Kako bi se maksimalno iskoristila dosljednost između smjernica i programiranja relevantnih financijskih instrumenata dostupnih na razini Unije, financiranje transeuropske prometne mreže trebalo bi biti usklađeno s ovom Uredbom i trebalo bi se temeljiti, posebno, na Uredbi (EU) br. 1316/2013 Europskog parlamenta i Vijeća (14), Prema tome trebalo bi imati za cilj usklađivanje i kombiniranje financiranja iz relevantnih unutarnjih i vanjskih instrumenata, kao što su strukturni i kohezijski fondovi, Fond za poticanje ulaganja u susjedstvu (NIF)i Instrument pretpristupne pomoći (IPA) (15) te financiranja od Europske investicijske banke, Europske banke za obnovu i razvoj i drugih financijskih institucija.
(48)
Kako bi se ažurirali zemljovidi uključeni u Prilog I. koji će uzeti u obzir moguće izmjene koje proizlaze iz stvarne upotrebe određenih elemenata prometne infrastrukture analiziranih u odnosu na prethodno utvrđene kvantitativne granične vrijednosti, ovlasti za donošenje akata u skladu s člankom 290. Ugovora o funkcioniranju Europske unije ("UFEU"), podložno njegovom članku 172., trebale bi se dodijeliti Komisiji, vezano uz izmjene i dopune Priloga I. i II. Od posebne je važnosti da Komisija u okviru svog pripremnog rada provodi odgovarajuće konzultacije, uključujući i one na stručnoj razini. Komisija bi u pripremi i izradi delegiranih akata trebala osigurati istovremeno, pravovremeno i odgovarajuće prosljeđivanje relevantnih dokumenata Europskom parlamentu i Vijeću.
(49)
U fazi planiranja i izrade projekata treba na odgovarajući način uzeti u obzir interese regionalnih i lokalnih vlasti kao i interese lokalnog civilnog društva na koje utječe određeni projekt od zajedničkog interesa.
(50)
Europski i nacionalni okviri za planiranje i provedbu prometne infrastrukture, kao i za pružanje usluga prijevoza, nude mogućnost zainteresiranim stranama da doprinose ostvarivanju ciljeva ove Uredbe. Novi instrument za provedbu transeuropske prometne mreže, tj. koridori osnovne mreže, snažan je alat za ostvarenje određenih potencijala zainteresiranih strana, promicanje suradnje između njih i jačanje usklađenosti s djelovanjima država članica.
(51)
Kako bi se osigurali jedinstveni uvjeti za provedbu ove Uredbe, Komisiji bi se trebale dodijeliti provedbene ovlasti. Te bi ovlasti trebalo izvršavati u skladu s Uredbom (EU) br. 182/2011 Europskog parlamenta i Vijeća (16).
(52)
Budući da ciljeve ove Uredbe, posebno usklađeno uspostavljanje i razvoj transeuropske prometne mreže, države članice ne mogu dostatno ostvariti, već se oni mogu, zbog potrebe za usklađivanjem tih ciljeva, na bolji način ostvariti na razini Unije, Unija može usvojiti mjere, u skladu s načelom supsidijarnosti kako je određeno u članku 5. Ugovora o Europskoj uniji. U skladu s načelom proporcionalnosti, kako je navedeno u tom članku, ova Uredba ne prekoračuje okvire koji su neophodni za postizanje navedenih ciljeva.
(53)
Odluku br. 661/2010/EU trebalo bi staviti izvan snage,
(54)
Ova Uredba bi trebala stupiti na snagu sljedećeg dana od dana objave u Službenom listu Europske unije kako bi se omogućilo pravovremeno donošenje delegiranih i provedbenih akata predviđenih ovom Uredbom.
DONIJELI SU OVU UREDBU:
POGLAVLJE I.
OPĆA NAČELA
Članak 1.
Sadržaj
1. Ovom se Uredbom uspostavljaju smjernice za razvoj transeuropske prometne mreže koja obuhvaća dvoslojnu strukturu koja se sastoji od sveobuhvatne mreže i od t osnovne mreže koja je uspostavljena na temelju sveobuhvatne mreže
2. Ova Uredba utvrđuje projekte od zajedničkog interesa i određuje zahtjeve kojih se mora pridržavati za upravljanje infrastrukturom transeuropske prometne mreže.
3. Ova Uredba utvrđuje prioritete razvoja transeuropske prometne mreže.
4. Ova Uredba predviđa mjere za realizaciju transeuropske prometne mreže. Provedba projekata od zajedničkog interesa trebala bi ovisiti o njihovom stupnju zrelosti, usklađenosti s nacionalnim zakonskim postupcima i zakonskim postupcima Unije te o raspoloživosti financijskih sredstava, ne dovodeći u pitanje financijsku obvezu države članice ili Unije.
Članak 2.
Područje primjene
1. Ova se Uredba primjenjuje na transeuropsku prometnu mrežu, kako je prikazana na zemljovidima sadržanima u Prilogu I. Transeuropska prometna mreža obuhvaća prometnu infrastrukturu i telematske aplikacije kao i mjere koje promiču djelotvorno upravljanje i upotrebu takve infrastrukture i dozvoljavaju uspostavu i djelovanje održive i djelotvorne usluge prijevoza.
2. Infrastruktura transeuropske prometne mreže sastoji se od infrastrukture za željeznički promet, promet unutarnjim plovnim putovima, cestovni promet, pomorski promet, zračni promet te multimodalni prijevoz, kao što je utvrđeno relevantnim odjeljcima Poglavlja II.
Članak 3.
Definicije
Za potrebe ove Uredbe primjenjuju se sljedeće definicije:
(a)
„projekt od zajedničkog interesa” znači svaki projekt koji se provodi na temelju zahtjeva i poštujući odredbe ove Uredbe;
(b)
„susjedna zemlja” znači zemlja koja potpada pod područje primjene Europske politike susjedstva, uključujući Strategijsko partnerstvo, Politike proširenja te Europskog gospodarskog prostora ili Europskog udruženja slobodne trgovine;
(c)
„treća zemlja” znači bilo koja susjedna zemlja ili bilo koja druga zemlja s kojom Unija može surađivati na postizanju ciljeva kojima se bavi ova Uredba;
(d)
„europska dodana vrijednost” znači vrijednost projekta koja, osim moguće vrijednosti samo za određenu državu članicu, dovodi do značajnog poboljšanja bilo prometnih veza ili prometnih tokova između država članica, što je moguće potvrditi upućivanjem na poboljšanu djelotvornost, održivost, konkurentnost ili koheziju, u skladu s ciljevima navedenima u članku 4.;
(e)
„upravitelj infrastrukture” znači svako tijelo ili poduzeće koje je posebno odgovorno za uspostavu ili održavanje prometne infrastrukture. To također može uključivati upravljanje sustavima kontrole i sigurnosti infrastrukture;
(f)
„telematske aplikacije” znači sustavi koji koriste informacijske, komunikacijske, navigacijske tehnologije ili tehnologije za pozicioniranje/lokalizaciju radi djelotvornogupravljanja infrastrukturom, mobilnošću i prometom na transeuropskoj prometnoj mreži i radi pružanja usluga dodane vrijednosti građanima i operatorima, uključujući sustave za sigurnu, zaštićenu, okolišno prihvatljivu upotrebu mreže uz učinkovito korištenje kapaciteta. One također mogu uključivati ugrađene uređaje, pod uvjetom da uspostave nedjeljiv sustav s pratećim komponentama infrastrukture. Uključuju sustave, tehnologije i usluge iz točaka od (ga) do (l);
(g)
„inteligentan prometni sustav” (ITS) znači sustav kako je definiran u Direktivi 2010/40/EU Europskog parlamenta i Vijeća (17);
(h)
„sustav upravljanja zračnim prometom” znači sustav kako je utvrđeno u Uredbi (EZ) br. 552/2004 Europskog parlamenta i Vijeća (18) i u Glavnom planu upravljanja europskim zračnim prometom (ATM) kako je definirano u Uredbi Vijeća (EZ) br. 219/2007 (19);
(i)
„sustavi nadzora plovidbe i informacijski sustavi” (VTMIS) znači sustavi angažirani za potrebe nadzora i upravljanja prometom i pomorskim prijevozom, korištenjem informacija iz Sustava automatske identifikacije brodova (AIS), Sustava praćenja i identifikacije brodova na velikoj udaljenosti (LRIT) te obalnih radarskih sustava i radio-komunikacija kako je predviđeno u Direktivi br. 2002/59/EZ Europskog parlamenta i Vijeća (20) i uključuje integraciju nacionalnih sustava za razmjenu pomorskih informacija putem SafeSeaNet-a;
(j)
„Riječni informacijski servisi (RIS)” znači informacijske i komunikacijske tehnologije o unutarnjim plovnim putovima kako su utvrđeni u Direktivi 2005/44/EZ Parlamenta i Vijeća (21);
(k)
„e-pomorski servisi” znači servisi koji koriste napredne i interoperabilne informacijske tehnologije u sektoru pomorskog prijevoza radi pojednostavljenja administrativnih postupaka i olakšavanja prihvata i otpreme tereta na moru i u lučkim područjima, uključujući servise putem jedinstvenog prozora, kao što je integrirani pomorski jedinstveni prozor, u skladu s Direktivom 2010/65/EU Europskog parlamenta i Vijeća (22), sustavi lučke zajednice i odgovarajući carinski informacijski sustavi;
(l)
„Europski sustav upravljanja željezničkim prometom” (ERTMS) znači sustav utvrđen u Odluci Komisije 2006/679/EZ (23) i u Odluci Komisije 2006/860/EZ (24);
(m)
„prekogranična dionica” znači dionica koja osigurava kontinuitet projekta od zajedničkog interesa između najbližih gradskih čvorova na obje strane granice dviju država članica ili između države članice i susjedne zemlje;
(n)
„multimodalni prijevoz” znači prijevoz putnika ili tereta, ili oboje, uz korištenje jednog ili više oblika prijevoza;
(o)
„interoperabilnost” znači sposobnost, uključujući sve regulatorne, tehničke i operativne uvjete, infrastrukture u određenom obliku prijevoza za osiguravanje sigurnih i neprekinutih protoka prometa koji ostvaruju zahtijevanu razinu uspješnosti za tu infrastrukturu ili oblik prijevoza;
(p)
„gradski čvor” znači gradsko područje gdje je prometna infrastruktura transeuropske prometne mreže, kao što su luke koje obuhvaćaju putničke terminale, zračne luke, željeznički kolodvori, logističke platforme i teretne terminale smještene u gradskom području i oko njega, povezana s drugim dijelovima te infrastrukture i s infrastrukturom za regionalni i lokalni promet;
(g)
„usko grlo” znači fizičke, tehničke ili funkcionalne prepreke koje dovode do sloma sustava, što utječe na kontinuitet protoka na velike udaljenosti ili prekograničnih protoka, te koje je moguće nadvladati stvaranjem nove infrastrukture ili značajnim unapređenjem postojeće infrastrukture, čime se mogu ostvariti značajna poboljšanja koja će otkloniti ograničenja uskog grla;
(r)
„logistička platforma” znači područje koje je direktno povezano s prometnom infrastrukturom transeuropske prometne mreže, uključujući najmanje jedan teretni terminal, te koje omogućuje provođenje logističkih aktivnosti;
(s)
„teretni terminal” znači objekt koji je opremljen za prekrcaj između najmanje dva oblika prijevoza ili između dva različita željeznička sustava te za privremeno skladištenje tereta, kao što su luke, luke unutarnjih plovnih putova, zračne luke i željezničko-cestovni terminali;
(t)
„društveno-ekonomska analiza troškova i koristi” znači kvantificiranu ex ante ocjenu, koja se temelji na priznatoj metodologiji, vrijednosti projekta, uzimajući u obzir sve relevantne društvene, gospodarske troškove i koristi, troškove i koristi vezane uz klimu i okolišne troškove i koristi. Analiza troškova i koristi vezanih uz klimu i okolišnih troškova i koristi trebala bi se temeljiti na procjeni utjecaja na okoliš koja je provedena prema Direktivi 2011/92/EU;
(u)
„izolirana mreža” znači željeznička mreža države članice, ili njezinog dijela, u kojoj se širina kolosijeka razlikuje od europske standardne nominalne širine kolosijeka (1 435 mm), za koju određena velika infrastrukturna ulaganja ne mogu biti opravdana s aspekta ekonomskih troškova i koristi, zbog posebnosti te mreže koje proizlaze iz njezine geografske odvojenosti ili periferne lokacije;
(v)
„NUTS regija” znači regija kako je definirano u Nomenklaturi prostornih jedinica za statistiku;
(w)
„alternativna čista goriva” znači goriva kao što su električna energija, vodik, biogoriva (tekuća), sintetička goriva, metan (zemni plin (CNG i LNG) i biometan) i benzinski tekući plin (LPG) koja služe, barem djelomično, kao zamjena za fosilna ulja u opskrbi energijom u prometu, doprinose dekarbonizaciji prometa i unapređuju ekološki učinak prometnog sektora.
Članak 4.
Ciljevi transeuropske prometne mreže
Transeuropska prometna mreža jača socijalnu, ekonomsku i teritorijalnu koheziju Unije i doprinosi stvaranju jedinstvenog europskog prometnog prostora koji je djelotvoran i održiv, povećava koristi za svoje korisnike i podupire uključiv rast. Odlikuje se europskom dodanom vrijednošću doprinoseći ciljevima koji su utvrđeni u sljedeće četiri kategorije:
(a)
kohezija kroz:
i.
dostupnost i povezivost svih regija Unije, uključujući zabačene, najudaljenije, otočne, periferne i planinske regije, kao i rijetko naseljena područja;
ii.
smanjenje razlika u kvaliteti infrastrukture između država članica;
iii.
neometanu međupovezanost između prometne infrastrukture, kako za putnički, tako i za teretni promet, s jedne strane za promet na velike udaljenosti i s druge strane za regionalni i lokalni promet;
iv.
prometnu infrastrukturu koja odražava posebne situacije u različitim dijelovima Unije i omogućava ujednačenu pokrivenost europskih regija;
(b)
djelotvornost kroz:
i.
otklanjanje uskih grla i premošćivanje veza koje nedostaju, kako unutar prometne infrastrukture, tako i na točkama povezivanja među njima, unutar državnih područja država članica i među njima;
ii.
međupovezanost i interoperabilnost nacionalnih prometnih mreža;
iii.
optimalnu integraciju i međupovezanost svih oblika prijevoza;
iv.
promicanje ekonomski učinkovitog, visokokvalitetnog prometa koji doprinosi daljnjem gospodarskom rastu i konkurentnosti;
v.
učinkovito korištenje nove i postojeće infrastrukture;
vi.
troškovno isplativu primjenu inovativnih tehnoloških i operativnih koncepata;
(c)
održivost kroz:
i.
razvoj svih oblika prijevoza na način koji je dosljedan osiguravanju dugoročno održivog i ekonomski učinkovitog prijevoza;
ii.
doprinos ciljevima niske emisije stakleničkih plinova, nisko-ugljičnog i čistog prijevoza, sigurnosti opskrbe gorivom, smanjenja vanjskih troškova i zaštite okoliša;
iii.
promicanje nisko-ugljičnog prijevoza s ciljem ostvarenja do 2050. značajnog smanjenja emisija CO2, u skladu s odgovarajućim ciljevima smanjenja CO2 u Uniji.;
(d)
povećanje koristi za korisnike kroz:
i.
zadovoljavanje potreba za mobilnošću i prijevozom svojih korisnika unutar Unije i u odnosu s trećim zemljama;
ii.
osiguravanje standarda sigurnosti, zaštite i visoke kvalitete, kako za putnički, tako i za teretni prijevoz;
iii.
potporu mobilnosti čak i u slučaju prirodnih katastrofa ili katastrofa koje je izazvao čovjek i osiguravajući dostupnost službama za hitnu pomoć i službama za spašavanje;
iv.
uspostavu infrastrukturnih zahtjeva, posebice u području interoperabilnosti, sigurnosti i zaštite, kojima se osigurava kvaliteta, učinkovitost i održivost usluga prijevoza;
v.
dostupnost starijim ljudima, osobama smanjene pokretljivosti i putnicima s invaliditetom.
Članak 5.
Mreža koja učinkovito koristi resurse
1. Transeuropska prometne mreže planira se, razvija i djeluje uz učinkovito korištenje resursa, kroz:
(a)
razvoj, poboljšanje i održavanje postojeće prometne infrastrukture;
(b)
optimizaciju integracije i međupovezanosti infrastrukture;
(c)
razvoj novih tehnologija i telematskih aplikacija, ako je takav razvoj ekonomski opravdan;
(d)
vođenje računa o mogućim sinergijama s drugim mrežama, naročito s transeuropskom energetskom ili telekomunikacijskom mrežom;
(e)
procjenu strateških utjecaja na okoliš, uz izradu odgovarajućih planova i programa, te procjene utjecaja na ublažavanje utjecaja klimatskih promjena;
(f)
mjere za planiranje i povećanje kapaciteta infrastrukture gdje je to potrebno;
(g)
primjereno razmatranje ranjivosti prometne infrastrukture s obzirom na klimatske promjene, kao i prirodne katastrofe ili katastrofe koje je izazvao čovjek, s ciljem odgovaranja na te izazove.
2. U planiranju i razvoju transeuropske prometne mreže, države članice uzimaju u obzir posebne okolnosti u različitim dijelovima Unije, kao što su, naročito, turistički aspekti i topografska obilježja dotičnih regija. One mogu prilagoditi detaljno usklađenje na trasi voznog puta u okviru ograničenja iz članka 49. stavka 4. točke (c), pri čemu osiguravaju usklađenost sa tamo navedenim zahtjevima.
Članak 6.
Dvoslojna struktura transeuropske prometne mreže
1. Postupni se razvoj transeuropske prometne mreže osobito postiže primjenom dvoslojne strukture za tu mrežu uz dosljedan i transparentan metodološki pristup te obuhvaća sveobuhvatnu i osnovnu mrežu.
2. Sveobuhvatna mreža sastoji se od svih postojećih i planiranih prometnih infrastruktura transeuropske prometne mreže, kao i od mjera kojima se promiče učinkovita i društveno i ekološki održiva upotreba takve infrastrukture. Utvrđuje se i razvija u skladu s poglavljem II.
3. Osnovna mreža se sastoji od onih dijelova sveobuhvatne mreže koji su od najveće strateške važnosti za postizanje ciljeva za razvoj transeuropske prometne mreže. Utvrđuje se i razvija u skladu s poglavljem III.
Članak 7.
Projekti od zajedničkog interesa
1. Projekti od zajedničkog interesa doprinose razvoju transeuropske prometne mreže putem izgradnje nove prometne infrastrukture, putem obnove i nadogradnje postojeće prometne infrastrukture te pomoću mjera koje promiču učinkovito korištenje resursa mreže.
2. Projekt od zajedničkog interesa:
(a)
doprinosi ciljevima koji su razvrstani u barem dvije od četiri kategorija navedenih u članku 4.;
(b)
u skladu je s poglavljem II., a ako se radi o osnovnoj mreži, u skladu je i s poglavljem III.;
(c)
ekonomski je opravdan na temelju društveno-ekonomske analize troškova i koristi;
(d)
pokazuje europsku dodanu vrijednost.
3. Projekt od zajedničkog interesa može obuhvatiti cijeli ciklus, uključujući studije o izvedivosti i postupke za izdavanje dozvola, provedbu i evaluaciju.
4. Države članice poduzimaju sve potrebne mjere kako bi osigurale da se projekti provode u skladu s važećim pravom Unije i nacionalnim pravom, a osobito u skladu s pravnim propisima Unije o okolišu, zaštiti klime, sigurnosti, zaštiti, tržišnom natjecanju, državnoj pomoći, javnoj nabavi, javnom zdravstvu i dostupnosti.
5. Projekti od zajedničkog interesa zadovoljavaju kriterije za financijsku potporu Unije u okviru instrumenata koji su raspoloživi za transeuropsku prometnu mrežu.
Članak 8.
Suradnja s trećim zemljama
1. Unija može podržavati, pa i financijski, projekte od zajedničkog interesa kako bi se transeuropska prometna mreža povezala s infrastrukturnim mrežama susjednih zemalja ako takvi projekti:
(a)
povezuju osnovnu mrežu na graničnim prijelazima i odnose se na infrastrukturu potrebnu kako bi se osigurao neometani protok prometa, granične provjere, nadzor granica i drugi postupci granične kontrole;
(b)
osiguravaju povezanost između osnovne mreže i prometnih mreža trećih zemalja, s ciljem poboljšanja gospodarskog rasta i konkurentnosti;
(c)
dovršavaju prometnu infrastrukturu u trećim zemljama koje služe kao poveznica između dijelova osnovne mreže u Uniji;
(d)
provode sustave upravljanja prometom u tim zemljama;
(e)
promiču pomorski promet i autoceste mora, isključujući financijsku potporu lukama trećih zemalja.
(f)
omogućuju promet unutarnjim plovnim putovima s trećim zemljama.
Takvi projekti povećavaju kapacitet ili korisnost transeuropske prometne mreže u jednoj ili više država članica.
2. Ne dovodeći u pitanje stavak 1., Unija može surađivati s trećim zemljama u promicanju drugih projekata bez osiguravanja financijske potpore, ako su ti projekti namijenjeni:
(a)
promicanju interoperabilnosti između transeuropske prometne mreže i mreža trećih zemalja;
(b)
promicanju proširenja politike transeuropske prometne mreže u treće zemlje;
(c)
omogućavanju zračnog prometa s trećim zemljama, kako bi se promicao učinkovit i održiv gospodarski rast i konkurentnost, uključujući proširenje jedinstvenog europskog neba i poboljšanu suradnju u upravljanju zračnim prometom.
(d)
omogućavanju pomorskog prometa i promicanju autocesta mora s trećim zemljama.
3. Projekti iz stavka 2. točaka (a) i (d) u skladu su s relevantnim odredbama iz poglavlja II.
4. Prilog III. uključuje indikativne zemljovide transeuropske prometne mreže koji se protežu do određenih susjednih zemalja.
5. Unija može koristiti postojeće ili može uspostaviti i koristiti nove koordinacijske i financijske instrumente sa susjednim zemljama, kao što su Fond za poticanje ulaganja u susjedstvu (NIF) ili Instrument pretpristupne pomoći (IPA), za promicanje projekata od zajedničkog interesa.
6. Na odredbe iz ovog članka primjenjuju se relevantni postupci za međunarodne sporazume, navedeni u članku 218. UFEU-a.
POGLAVLJE II.
SVEOBUHVATNA MREŽA
Članak 9.
Opće odredbe
1. Sveobuhvatna mreža:
(a)
je posebno naznačena u zemljovidima i popisima iz Priloga I. i 2. dijela Priloga II.;
(b)
je detaljnije određena opisom dijelova infrastrukture;
(c)
zadovoljava zahtjeve prometne infrastrukture navedene u ovom poglavlju;
(d)
čini osnovu za utvrđivanje projekata od zajedničkog interesa;
(e)
uzima u obzir fizička ograničenja i topografske posebnosti prometne infrastrukture država članica, kao što je određeno u tehničkim specifikacijama za interoperabilnost (TSI-u).
2. Države članice ulažu maksimalne napore s ciljem dovršenja sveobuhvatne mreže i usklađivanja s relevantnim odredbama ovog poglavlja do 31. prosinca 2050.
Članak 10.
Opći prioriteti
1. U razvijanju sveobuhvatne mreže, općeniti prioritet daje se mjerama koje su potrebne za:
(a)
osiguravanje veće dostupnosti i povezivosti u svim regijama Unije, uzimajući u obzir posebne slučajeve otoka, izoliranih mreža i rijetko naseljenih, zabačenih i najudaljenijih regija;
(b)
osiguravanje optimalne integracije oblika prijevoza i interoperabilnosti unutar oblika prijevoza;
(c)
premošćivanje veza koje nedostaju i otklanjanje uskih grla, osobito na prekograničnim dionicama;
(d)
promicanje učinkovitog i održivog korištenja infrastrukture i, prema potrebi, povećanje kapaciteta;
(e)
poboljšanje ili održavanje kvalitete infrastrukture u smislu sigurnosti, zaštite, učinkovitosti, klime i, po potrebi, odgovarajuće spremnosti na katastrofe, okolišnog učinka, socijalnih uvjeta, dostupnosti za sve korisnike, uključujući starije ljude, osobe smanjene pokretljivosti i osobe s invaliditetom, i kvalitetu usluga i kontinuitet protoka prometa;
(f)
provedbu i primjenu telematskih aplikacija i promicanje inovativnog tehnološkog razvoja.
2. Kako bi se nadopunile mjere iz stavka 1., posebna se pažnja posvećuje mjerama koje su potrebne za:
(a)
osiguravanje sigurnosti goriva pomoću veće energetske učinkovitosti, i promicanjem korištenja alternativnih izvora energije i osobito onih s niskim ili nultim omjerom ugljika i propulzivnih sustava;
(b)
ublažavanje izloženosti urbanih područja negativnim učincima tranzitnog željezničkog i cestovnog prometa;
(c)
otklanjanje administrativnih i tehničkih prepreka, naročito u odnosu na interoperabilnost transeuropske prometne mreže i tržišno natjecanje;
ODJELJAK 1.
Infrastruktura željezničkog prometa
Članak 11.
Dijelovi infrastrukture
1. Infrastruktura željezničkog prometa osobito obuhvaća:
(a)
željezničke pruge velike brzine i konvencionalne željezničke pruge, uključujući:
i.
sporedne kolosijeke;
ii.
tunele;
iii.
mostove;
(b)
teretne terminale i logističke platforme za pretovar robe u okviru željezničkog prijevoza ili između željezničkog i drugih oblika prijevoza;
(c)
kolodvore uz pruge navedene u Prilogu I. za presjedanje putnika unutar željezničkog oblika prijevoza ili između željezničkog i drugih oblika prijevoza;
(d)
veze kolodvora, teretnih terminala i logističkih platformi s drugim oblicima prijevoza u transeuropskoj prometnoj mreži;
(e)
pripadajuću opremu;
(f)
telematske aplikacije.
2. Željezničke pruge su u jednom od sljedećih oblika:
(a)
željezničke pruge za promet velikih brzina koje su:
i.
posebno izgrađene pruge velikih brzina, opremljene za brzine jednake ili veće od 250 km/h;
ii.
posebno modernizirane konvencionalne pruge velikih brzina opremljene za brzine od 200 km/h;
iii.
posebno modernizirane pruge velikih brzina koje imaju posebne značajke uslijed topografskih, reljefnih ili urbanističkih ograničenja, na kojima se brzina mora prilagoditi u svakom posebnom slučaju. Ta kategorija također uključuje pruge za međusobno povezivanje mreža pruga velikih brzina i konvencionalnih pruga, pruga kroz kolodvore, pristupe terminalima, depoima itd. po kojima vozila velikih brzina voze konvencionalnim brzinama.
(b)
željezničke pruge za konvencionalni promet.
3. Tehnička oprema koja je povezana sa željezničkim prugama može uključivati sustave za elektrifikaciju, opremu za ukrcaj i iskrcaj putnika i utovar i istovar tereta na kolodvorima, logističke platforme i teretne terminale. Može uključivati sve objekte i opremu, između ostalog za automatsko mijenjanje širine kolosijeka, koji su nužni za osiguranje sigurnog, zaštićenog i učinkovitog prometovanja pružnih vozila, uključujući njihov smanjeni učinak na okoliš i povećanu interoperabilnost.
Članak 12.
Zahtjevi prometne infrastrukture
1. Teretni terminali povezuju se s cestovnom infrastrukturom ili, ako je to moguće, infrastrukturom unutarnjih plovnih putova sveobuhvatne mreže.
2. Države članiceosiguravaju da je željeznička infrastruktura:
(a)
osim u slučaju izoliranih mreža, opremljena ERTMS-om;
(b)
usklađena s Direktivom 2008/57/EZ Europskog parlamenta i Vijeća (25) i njezinim provedbenim mjerama radi postizanja interoperabilnosti sveobuhvatne mreže;
(c)
udovoljava zahtjevima TSI-ja usvojenih na temelju članka 6. Direktive 2008/57/EZ, gdje to dopušta relevantni TSI ili u okviru postupka iz članka 9. Direktive 2008/57/EZ;
(d)
osim u slučaju izoliranih mreža, potpuno elektrificirana u pogledu pruga i, u mjeri u kojoj je to potrebno za rukovanje električnim vlakom, sporednih kolosijeka;
(e)
usklađena sa zahtjevima utvrđenima u Direktivi 2012/34/EU, u pogledu pristupa teretnim terminalima.
3 Na zahtjev države članice, Komisija u opravdanim slučajevima dopušta izuzeće u pogledu zahtjeva koji prelaze zahtjeve iz Direktive 2008/57/EZ koji se tiču ERTMS-a i elektrifikacije.
Članak 13.
Prioriteti za razvoj željezničke infrastrukture
Pri promicanju projekata od zajedničkog interesa koji se odnose na željezničku infrastrukturu i osim općih prioriteta iz članka 10., prednost će se dati sljedećem:
(a)
primjeni ERTMS-a;
(b)
prelasku na standardne nominalne širine kolosijeka od 1 435 mm
(c)
ublažavanju utjecaja buke i vibracija uzrokovanih željezničkim prometom, posebice pomoću mjera za vozni park i infrastrukturu, uključujući pregrade za zaštitu od buke;
(d)
ispunjavanju zahtjeva za infrastrukturu i poboljšanju interoperabilnosti;
(e)
poboljšanju sigurnosti na pružnim prijelazima;
(f)
ovisno o slučaju, povezivanju infrastrukture željezničkog prometa s infrastrukturom luka unutarnjih plovnih putova.
ODJELJAK 2.
Infrastruktura prometa na unutarnjim plovnim putovima
Članak 14.
Dijelovi infrastrukture
1. Infrastruktura unutarnjih plovnih putova posebno obuhvaća:
(a)
rijeke;
(b)
kanale;
(c)
jezera;
(d)
pripadajuću infrastrukturu, kao što su ustave, dizala, mostovi, rezervoari te povezane mjere za sprečavanje poplava koje mogu imati pozitivan utjecaj na navigaciju unutarnjim plovnim putovima;
(e)
luke unutarnjih plovnih putova uključujući infrastrukturu nužnu za prijevoz unutar lučkog područja;
(f)
pripadajuću opremu;
(g)
telematske aplikacije, ukljčujući RIS;
(h)
veze luka unutarnjih plovnih putova s drugim oblicima prijevoza u transeuropskoj prometnoj mreži;
2. Da bi postale dio sveobuhvatne mreže, luke unutarnjih plovnih putova moraju imati godišnji obujam prekrcaja tereta koji prelazi 500 000 tona. Ukupni godišnji obujam prekrcaja tereta mora se temeljiti na najnovijem raspoloživom trogodišnjem prosjeku, prema objavi Eurostata.
3. Oprema povezana s unutarnjim plovnim putovima može uključivati opremu za utovar i istovar tereta u lukama unutarnjih plovnih putova. Povezana oprema može posebice uključivati propulziju i operativne sustave koji smanjuju onečišćenje okoliša, kao što je voda i onečišćenje zraka, potrošnju energije i emisije ugljika. Može također uključivati objekte za prihvat otpada, uređaje za opskrbu električnom energijom s kopna, uređaje za prikupljanje otpadnog ulja, kao i opremu za lomljenje leda, hidrološka snimanja, jaružanje luke i lučkih prilaza kako bi se osigurala plovnost tijekom cijele godine.
Članak 15.
Zahtjevi prometne infrastrukture
1. Države članice osiguravaju da luke unutarnjih plovnih putova budu povezane s cestovnom ili željezničkom infrastrukturom.
2. Luke unutarnjih plovnih putova nude najmanje jedan teretni terminal otvoren za sve prijevoznike na nediskriminirajući način i primjenjuju transparentne pristojbe.
3. Države članice osiguravaju da:
(a)
rijeke, kanali i jezera ispunjavaju minimalne zahtjeva za unutarnje plovne putove klase IV., kao što je utvrđeno u novoj klasifikaciji unutarnjih plovnih putova uspostavljenoj Europskom konferencijom ministara prometa (ECMT) i osiguraju postojanje stalne visine mosta, ne dovodeći u pitanje članke 35. i 36. ove Uredbe;
Na zahtjev države članice, Komisija u opravdanim slučajevima dopušta izuzeće za minimalne zahtjeve za gaz (manji od 2,50 m) i minimalnu visinu ispod mosta (manju od 5,25 m);
(b)
rijeke, kanali i jezera održavaju se tako da se očuva dobar plovni status, istovremeno poštujući primjenjivo pravo okoliša.
(c)
rijeke, kanali i jezera su opremljeni RIS-om.
Članak 16.
Prioriteti za razvoj infrastrukture unutarnjih plovnih putova
Pri promicanju projekata od zajedničkog interesa koji se odnose na infrastrukturu unutarnjih plovnih putova, osim općih prioriteta iz članka 10., prednost se daje sljedećem:
(a)
za postojeće unutarnje plovne putove: provođenje mjera koje su nužne za postizanje standarda unutarnjih plovnih putova klase IV.;
(b)
prema potrebi, ostvarivanje viših standarda za modernizaciju postojećih plovnih putova i za stvaranje novih plovnih putova u skladu s tehnološkim aspektima infrastrukture ECMT-a kako bi se zadovoljili tržišni zahtjevi;
(c)
provođenje telematskih aplikacija, uključujući RIS;
(d)
povezivanje infrastrukture luke unutarnjih plovnih putova s infrastrukturom željezničkog teretnog i cestovnog prometa;
(e)
obraćanje posebne pažnje na rijeke slobodnog toka, koje su gotovo u prirodnom stanju, a za koje je moguće donijeti posebne mjere;
(f)
promicanje održivog prometa unutarnjim plovnim putovima;
(g)
modernizacija i proširenje kapaciteta infrastrukture potrebne za prijevoz unutar lučkog područja.
ODJELJAK 3.
Infrastruktura cestovnog prometa
Članak 17.
Dijelovi infrastrukture
1. Infrastruktura cestovnog prometa osobito obuhvaća:
(a)
kvalitetne ceste, uključujući:
i.
mostove;
ii.
tunele;
iii.
raskrižja;
iv.
prijelaze;
v.
čvorišta;
vi.
ojačane rubnike;
(b)
parkirališta i odmorišta;
(c)
pripadajuću opremu;
(d)
telematske aplikacije, uključujući ITS;
(e)
teretne terminale i logističke platforme;
(f)
veze teretnih terminala i logističkih platformi s drugim oblicima prijevoza u transeuropskoj prometnoj mreži;
(g)
autobusne stanice.
2. Kvalitetne ceste navedene u stavku 1. točki (a) su one koje imaju važnu ulogu u međugradskom teretnom i putničkom prometu, ujedinjuju glavna gradska i gospodarska središta, međusobno su povezana s drugim oblicima prometa i povezuju planinske, zabačene, kontinentalne i rubne NUTS 2 regije sa središnjim regijama Unije. Te se ceste moraju adekvatno održavati kako bi omogućavale siguran i zaštićen promet.
3. Kvalitetne ceste su posebno projektirane i izgrađene za promet motornih vozila i one su ili autoceste, brze ceste ili konvencionalne strateške ceste.
(a)
Autocesta je cestovna prometnica posebno projektirana i namijenjena prometu motornih vozila, koja nema neposrednog pristupa susjednom zemljištu te koja:
i.
sadrži, osim na posebnim mjestima ili privremeno, odvojene kolničke trakove za promet u dva smjera, međusobno odijeljene trakom koji nije namijenjen za promet ili, iznimno, nekim drugim sredstvom;
ii.
se ne križa u istoj razini niti s jednom drugom cestom, željezničkom ili tramvajskom prugom, biciklističkom stazom ili pješačkom stazom; te
iii.
je posebnim prometnim znakom označena kao autocesta.
(b)
Brza cesta je cestovna prometnica namijenjena za promet motornih vozila koja je dostupna prvenstveno putem priključnih ili kontroliranih raskrižja i koja:
i.
zabranjuje zaustavljanje i parkiranje na kolničkom traku; te
ii.
se ne križa u razini niti s jednom drugom željezničkom ili tramvajskom prugom;
(c)
Konvencionalna strateška cesta je cestovna prometnica osim autoceste ili brze ceste, koja je još uvijek cesta visoke kvalitete, kao što je navedeno u stavcima 1. i 2.
4. Oprema povezana s cestama posebno može uključivati opremu za upravljanje prometom, informiranje i sustav vođenja prometa, ubiranje naknada korisnika, za sigurnost, za smanjenje negativnih učinaka na okoliš, za punjenje gorivom i napajanje vozila na alternativni pogon i za sigurna parkirališta za komercijalna vozila.
Članak 18.
Zahtjevi prometne infrastrukture
Države članice osiguravaju da:
(a)
ceste budu usklađene s odredbama članka 17. stavka 3. točaka (a), (b) ili (c);
(b)
sigurnost infrastrukture cestovnog prometa bude osigurana, nadzirana i, po potrebi, poboljšana u skladu s postupkom predviđenim u Direktivi 2008/96/EZ Europskog parlamenta i Vijeća (26);
(c)
cestovni tuneli dulji od 500 m budu usklađeni s Direktivom 2004/54/EZ Europskog parlamenta i (27).
(d)
gdje je to primjenjivo, interoperabilnost sustava naplate bude osigurana u skladu s Direktivom 2004/52/EZ Europskog parlamenta i Vijeća (28) i s Odlukom Komisije 2009/750/EZ (29).
(e)
svaki inteligentni prometni sustavi koji uvede tijelo javne vlasti za infrastrukturu cestovnog prometa bude usklađen s Direktivom 2010/40/EU te da se uvede na način koji je u skladu s delegiranim aktima donesenima u okviru te Direktive.
Članak 19.
Prioriteti za razvoj cestovne infrastrukture
Pri promicanju projekata od zajedničkog interesa koji se odnose na cestovnu infrastrukturu, osim općih prioriteta iz članka 10., prednost će se dati sljedećem:
(a)
poboljšanju i promicanju sigurnosti na cestama;
(b)
upotrebi ITS-a, osobito upravljanju sustavima multimodalnih informacija i prometa i integriranih sustava komunikacije i naplate;
(c)
uvođenju novih tehnologija i inovacija koje promiču prijevoz s niskom razinom ugljika;
(d)
osiguravanju odgovarajućeg parkirališta za komercijalne korisnike koje nudi dostatnu razinu sigurnosti i zaštite.
(e)
ublažavanju prometnog zagušenja na postojećim cestama.
ODJELJAK 4.
Infrastruktura pomorskog prometa i autoceste mora
Članak 20.
Dijelovi infrastrukture
1. Infrastruktura pomorskog prometa osobito obuhvaća:
(a)
pomorski prostor;
(b)
morske kanale;
(c)
morske luke, uključujući infrastrukturu nužnu za prijevoz unutar lučkog područja;
(d)
veze luka s drugim oblicima prijevoza u transeuropskoj prometnoj mreži;
(e)
nasipe, ustave i dokove;
(f)
navigacijsku opremu;
(g)
lučke prilaze i otvorene dijelove luke;
(h)
lukobrane;
(i)
autoceste mora
(j)
pripadajuću opremu;
(k)
telematske aplikacije, uključujući e-pomorske servise i VTMIS.
2. Morske luke su ulazne i izlazne točke za kopnenu infrastrukturu sveobuhvatne mreže. One zadovoljavaju najmanje jedan od sljedećih kriterija:
(a)
ukupni godišnji opseg putničkog prometa prelazi 0,1 % ukupnog godišnjeg opsega putničkog prometa svih morskih luka u Uniji. Referentni iznos tog ukupnog opsega je najnoviji dostupan trogodišnji prosjek, temeljen na statističkim podacima koje objavljuje Eurostat;
(b)
ukupni godišnji opseg tereta - za prekrcaj rasutog ili nerasutog tereta - prelazi 0,1 % odgovarajućeg ukupnog godišnjeg opsega tereta prekrcanog u svim morskim lukama Unije. Referentni iznos tog ukupnog opsega je najnoviji dostupan trogodišnji prosjek, temeljen na statističkim podacima koje objavljuje Eurostat.
(c)
Morska luka je smještena na otoku i omogućava jedinu točku pristupa NUTS 3 regiji u sveobuhvatnoj mreži.
(d)
Morska luka je smještena u najudaljenijoj regiji ili na rubnom području, izvan radijusa od 200 km od druge najbliže luke u sveobuhvatnoj mreži.
3. Oprema povezana s infrastrukturom pomorskog prometa može posebno uključivati opremu za upravljanje prometom i teretom, za smanjenje negativnih učinaka, uključujući negativnih učinaka na okoliš, i za korištenje alternativnih goriva, kao i opremu za osiguravanje plovnosti tijekom cijele godine, uključujući opremu za lomljenje leda, hidrološka snimanja, produbljenje luke (jaružanje), održavanje i zaštitu luke i lučkih prilaza.
Članak 21.
Autoceste mora
1. Autoceste mora, koje predstavljaju pomorsku dimenziju transeuropske prometne mreže te, doprinose ostvarivanju europskog pomorskog prometnog prostora bez prepreka. One se sastoje od prometa na kraćim relacijama, luka, pripadajuće pomorske infrastrukture, opreme te objekata, kao i pojednostavljenih administrativnih postupaka, koji omogućavaju kratku obalnu plovidbu ili pomorsko-riječne usluge prijevoza koje se pružaju između najmanje dvije luke, uključujući veze sa zaleđem. Autoceste mora uključuju:
(a)
pomorske veze između morskih luka sveobuhvatne mreže ili između luke sveobuhvatne mreže i luke u trećoj zemlji, ako su takve veze strateški značajne za Uniju;
(b)
lučke objekte, teretne terminale, logističke platforme i logistička središta koja se nalaze izvan lučkog područja, no povezana su s lučkim djelatnostima, informacijske i komunikacijske tehnologije (ICT), kao što su sustavi elektronskog logističkog upravljanja i sigurnosno-zaštitne i upravno-carinske postupke u najmanje jednoj državi članici;
(c)
infrastrukturu za izravni kopneni i morski pristup.
2. Projekte od zajedničkog interesa za autoceste mora u transeuropskoj prometnoj mreži predlažu najmanje dvije države članice. One obuhvaćaju:
(a)
pomorsku vezu i njezine unutrašnje poveznice unutar osnovne mreže između dviju ili više luka osnovne mreže; ili
(b)
pomorsku vezu i njezine unutrašnje poveznice između luke osnovne mreže i luka sveobuhvatne mreže, s posebnim naglaskom na unutrašnje poveznice luka osnovne i sveobuhvatne mreže;
3. Projekti od zajedničkog interesa za autoceste mora u transeuropskoj prometnoj mreži također mogu uključivati aktivnosti koje imaju šire koristi i nisu vezane uz određene luke, kao što su usluge i djelovanja koja podupiru mobilnost ljudi i robe, aktivnosti za poboljšanje ekološkog učinka, kao što je opskrba električnom energijom s kopna, što bi brodovima omogućilo smanjenje emisije, stavljanje na raspolaganje opreme za razbijanje leda, aktivnosti koje osiguravaju plovnost tijekom cijele godine, jaružanje, objekti za alternativno napajanje gorivom, kao i optimizacija procesa, postupci i ljudski faktor, platforme ICT-a i informacijski sustavi, uključujući sustave za upravljanje prometom i elektroničke sustave za obavješćivanje.
4. Unutar dvije godine nakon svog imenovanja u skladu s člankom 51., europski koordinator za autoceste mora mora predstaviti detaljan provedbeni plan za autoceste mora, na temelju iskustva i kretanja u pomorskom prometu u Uniji, kao i predviđenog prometa na autocestama mora.
Članak 22.
Zahtjevi prometne infrastrukture
1. Države članice osiguravaju da:
(a)
morske luke budu povezane sa željezničkim prugama ili cestama i, gdje je to moguće, unutarnjim plovnim putovima sveobuhvatne mreže, osim ako fizički uvjeti ne dozvoljavaju takvu povezanost;
(b)
svaka morska luka za teretni promet ima barem jedan terminal koji je na raspolaganju korisnicima na nediskriminirajući način i koji primjenjuje transparentne pristojbe;
(c)
morski kanali, otvoreni dijelovi luke i estuariji povezuju dva mora ili omogućuju pristup s mora do morskih luka i odgovaraju najmanje unutarnjem plovnom putu klase IV.
2. Države članice dužne su osigurati da luke uključuju opremu nužnu za potporu ekološkom učinku brodova u lukama, osobito uređaje za prihvat brodskog otpada i ostataka tereta u skladu s Direktivom 2000/59/EZ Europskog parlamenta i Vijeća (30) i poštujući drugo relevantno pravo Unije.
3. Države članice provode VTMIS i sustav SafeSeaNet, kao što je određeno u Direktivi 2002/59/EZ i uvode e-pomorske servise, posebice uključujući pomorske servise putem jedinstvenog prozora, kao što je navedeno u Direktivi 2010/65/EU.
Članak 23.
Prioriteti za razvoj pomorske infrastrukture
Pri promicanju projekata od zajedničkog interesa koji se odnose na pomorsku infrastrukturu i osim prioriteta iz članka 10., prioritet će se dati sljedećem:
(a)
promicanju autocesta mora uključujući kratku priobalnu plovidbu, omogućavanju razvoja veza sa zaleđem i osobito razvoju mjera za poboljšanje ekološkog učinka pomorskog prometa u skladu s primjenjivim zahtjevima u okviru prava Unije ili odgovarajućih međunarodnih sporazuma;
(b)
međusobnoj povezanosti morskih luka s unutarnjim plovnim putovima;
(c)
provedbi VTMIS-a i e-pomorskih servisa;
(d)
uvođenju novih tehnologija i inovacija za promicanje alternativnih goriva i energetski učinkovitog pomorskog prometa, uključujući LNG;
(e)
modernizaciji i proširenju kapaciteta infrastrukture potrebne za promet unutar lučkog područja.
ODJELJAK 5.
Infrastruktura zračnog prometa
Članak 24.
Dijelovi infrastrukture
1. Infrastruktura zračnog prometa posebno obuhvaća:
(a)
zračni prostor, pravce i zračne linije
(b)
zračne luke;
(c)
veze od zračnih luka do drugih oblika prijevoza u transeuropskoj prometnoj mreži;
(d)
pripadajuću opremu;
(e)
sustave za zračnu navigaciju, uključujući novu generaciju Europskog sustava upravljanja zračnim prometom ("sustav SESAR").
2. Zračne luke moraju zadovoljavati jedan od sljedećih kriterija:
(a)
Za putničke zračne luke ukupni godišnji putnički promet je najmanje 0,1 % ukupnog godišnjeg putničkog prometa svih zračnih luka u Uniji, osim ako je dotična zračna luka smještena izvan radijusa od 100 km od najbliže zračne luke u sveobuhvatnoj mreži ili izvan radijusa od 200 km ako područje u kojem se zračna luka nalazi ima željezničku prugu velikih brzina.
(b)
Za teretne zračne luke ukupni godišnji obujam tereta je najmanje 0,2 % ukupnog godišnjeg obujma tereta svih zračnih luka u Uniji.
Ukupni godišnji obujam putnika i ukupni godišnji obujam tereta temelje se na zadnjem raspoloživom trogodišnjem prosjeku, prema objavi Eurostata.
Članak 25.
Zahtjevi prometne infrastrukture
1. Države članice osiguravaju da svaka zračna luka koja se nalazi na njihovom državnom području ima najmanje jedan terminal koji je otvoren za sve operatore bez diskriminacije i koja primjenjuje transparentne, relevantne i poštene naknade.
2. U okviru svojih odgovornosti,države članice, dužne su osigurati da se zajednički osnovni standardi zaštite civilnog zrakoplovstva od postupanja nezakonitog ometanja, kako je usvojeno od strane Unije u skladu s Uredbom (EZ) br. 300/2008 Europskog parlamenta i Vijeća (31), primjenjuju na infrastrukturu zračnog prometa sveobuhvatne mreže.
3. Države članice osiguravaju da infrastruktura za upravljanje zračnim prometom je takva da omogući provedbu Jedinstvenog europskog neba u skladu s Uredbom (EZ) br. 549/2004 Europskog parlamenta i Vijeća (32), Uredbom (EZ) br. 550/2004 Europskog parlamenta i Vijeća (33), Uredbom (EZ) br. 551/2004 Europskog parlamenta i Vijeća (34) i Uredbom (EZ) br. 552/2004 i zračnog prometa, kako bi se poboljšala učinkovitost i održivost Europskog zrakoplovnog sustava, provedbenih pravila i propisa Unije.
Članak 26.
Prioriteti za razvoj infrastrukture zračnog prometa
Pri promicanju projekata od zajedničkog interesa koji se odnose na infrastrukturu zračnog prometa, osim prioriteta iz članka 10., prednost se daje sljedećem:
(a)
povećanju kapaciteta zračnih luka;
(b)
potpori realizacije Jedinstvenog europskog neba i sustava upravljanja zračnim prometom, posebice onih koji provode sustav SESAR.
(c)
poboljšanju multimodalne međusobne povezanosti između zračnih luka i infrastrukture drugih oblika prijevoza;
(d)
poboljšanju održivosti i ublažavanju utjecaja zrakoplovstva na okoliš.
ODJELJAK 6.
Infrastruktura za multimodalni prijevoz
Članak 27.
Dijelovi infrastrukture
Teretni terminali ili logističke platforme zadovoljavaju najmanje jedan od sljedećih kriterija:
(a)
njihov godišnji pretovar za pakirani teret prelazi 800 000 tona ili, za rasuti teret 0,1 % od odgovarajućeg ukupnog godišnjeg volumena tereta pretovarenog u svim morskim lukama Unije;
(b)
u slučajevima kada niti jedan teretni terminal ili logistička platforma nije u skladu s točkom (a) u regiji NUTS 2, tada dotična država članica određuju dotični terminal ili platformu kao glavni teretni terminal ili logističku platformu koji su povezani barem cestama i željeznicom za tu regiju NUTS 2, ili u slučaju država članica bez željezničkog sustava, povezani samo cestama.
Članak 28.
Zahtjevi prometne infrastrukture
1. Države članice dužne su osigurati, na pošten način i bez diskriminacije, da:
(a)
su prometni čvorovi povezani s bilo kojim od sljedećih mjesta: teretnim terminalima, putničkim kolodvorima, lukama na unutarnjim plovnim putovima, zračnim lukama i morskim lukama, radi omogućavanja multimodalnog prijevoza putnika i tereta;
(b)
ne dovodeći u pitanje važeće pravo Unije i nacionalno pravo, teretni terminali i logističke platforme, luke unutarnjih plovnih putova i morske luke, zračne luke koje se bave prekrcajem tereta opremljene su za pružanje protoka informacija u okviru te infrastrukture i između različitih oblika prijevoza duž logističkog lanca. Takvi sustavi posebice trebaju omogućiti pružanje informacije u realnom vremenu o raspoloživom kapacitetu infrastrukture, protoku prometa i pozicioniranju, praćenju i sljedivosti, i osigurati sigurnost i zaštitu tijekom multimodalnih vožnji.
(c)
ne dovodeći u pitanje važeće pravo Unije i nacionalno pravo, kontinuirani putnički promet diljem sveobuhvatne mreže olakšava se uz pomoć odgovarajuće opreme i raspoloživosti telematskih aplikacija na željezničkim kolodvorima, autobusnim kolodvorima, zračnim lukama i, gdje je relevantno, pomorskim lukama i lukama unutarnjih plovnih putova.
2. Teretni terminali opremljeni su dizalicama, pokretnim trakama i drugim uređajima za premještanje tereta između različitih oblika prijevoza i za pozicioniranje i skladištenje tereta.
Članak 29.
Prioriteti razvoj infrastrukture multimodalnog prijevoza
Pri promicanju projekata od zajedničkog interesa koji se odnose na infrastrukturu multimodalnog prijevoza, osim općih prioriteta iz članka 10., prednost se daje sljedećem:
(a)
osiguranju učinkovite međupovezanosti i integracije infrastrukture sveobuhvatne mreže, uključujući prolaznu infrastrukturu gdje je to nužno i prolazne teretne terminale i logističke platforme;
(b)
uklanjanju glavnih tehničkih i administrativnih barijera u multimodalnom prometu;
(c)
razvijanju neometanog protoka informacija između različitih oblika prometa i omogućavanju multimodalnih i jednomodalnih usluga koje se trebaju pružiti diljem europskog prometnog sustava.
ODJELJAK 7.
Zajedničke odredbe
Članak 30.
Gradska čvorovi
Pri razvoju sveobuhvatne mreže u gradskim čvorovima, cilj je država članica, gdje je to moguće, osigurati:
(a)
za prijevoz putnika; međupovezanost između željezničke, cestovne, zračne i, prema potrebi, infrastrukture unutarnjih plovnih putova i pomorske infrastrukture sveobuhvatne mreže;
(b)
za prijevoz tereta: međupovezanost između željezničke, cestovne, i, prema potrebi, infrastrukture unutarnjih plovnih putova, zračne i pomorske infrastrukture sveobuhvatne mreže;
(c)
odgovarajuću povezanost između različitih željezničkih kolodvora, luka ili zračnih luka sveobuhvatne mreže unutar gradskog čvora;
(d)
neometanu povezanost između infrastrukture sveobuhvatne mreže i infrastrukture regionalnog i lokalnog prometa i dostavu tereta u urbanim mjestima, uključujući objedinjenje logističkih i distribucijskih centara;
(e)
ublažavanje izloženosti urbanih područja negativnim učincima tranzitnog željezničkog i cestovnog prometa, koje može uključivati zaobilaženje urbanih područja;
(f)
promicanje učinkovite gradske isporuke tereta s niskom razinom buke i niskom razinom ugljika.
Članak 31.
Telematske aplikacije
1. Telematske aplikacije moraju biti takve da omogućuju upravljanje prometom i razmjenu informacija unutar i između različitih oblika prijevoza za multimodalni promet i prijevozne usluge s dodanom vrijednošću, te unapređujenje sigurnosti, zaštite i okolišnog učinka, te pojednostavljeuje administrativnih postupaka. Telematske aplikacije omogućavaju neometanu povezanost između infrastrukture sveobuhvatne mreže i infrastrukture regionalnog i lokalnog prometa.
2. Telematske aplikacije provode se, gdje je to izvodivo, diljem Unije, kako bi se omogućio postojanje niza interoperabilnih osnovnih kapaciteta u svim državama članicama.
3. Telematske aplikacije iz ovog članka, za pojedine oblike prijevoza, uključuju posebice:
-
za željeznice: ERTMS;
-
za unutarnje plovne putove:;
-
za cestovni prijevoz: ITS
-
za pomorski prijevoz: VTMIS i e-pomorski servis, uključujući usluge na jedinstvenom prozoru kao što je jedinstveni pomorski prozor, sustav lučke zajednice i odgovarajući carinski informacijski sustavi;
-
za zračni promet: sustave upravljanja zračnim prometom, osobito onih koji proizlaze iz sustava SESAR;
Članak 32.
Održive usluge teretnog prijevoza
Države članice posebnu pozornost obraćaju na projekte od zajedničkog interesa koji i pružaju djelotvorne usluge teretnog prijevoza koje koriste infrastrukturu sveobuhvatne mreže te doprinose smanjenju emisija ugljičnog dioksida i drugih negativnih utjecaje na okoliš i koji imaju za cilj:
(a)
poboljšanje održivog korištenja prometne infrastrukture, uključujući učinkovito upravljanje tom infrastrukturom;
(b)
promicanje upotrebe inovativnih prijevoznih usluga, uključujući autoceste mora, telematske aplikacije i razvoj pomoćne infrastrukture potrebne za postizanje ekoloških i sigurnosnih ciljeva koji su uglavnom srodni tim uslugama, kao i uspostavu odgovarajućih struktura upravljanja;
(c)
omogućavanje usluga multimodalnog prijevoza uključujući potrebne prateće informacijske tokove i poboljšanje suradnje između pružatelja usluga prijevoza;
(d)
poticanje učinkovitosti resursa i emisija ugljika, osobito u području vuče vozila, pogonskih/parnih sustava, planiranja sustava i poslovanja;
(e)
analiziranje i pružanje informacija okarakteristikama voznog parka i učinkovitosti, administrativnim zahtjevima i ljudskim resursima;
(f)
poboljšanje veza s najosjetljivijim i najizoliranijim dijelovima Unije, posebice s najudaljenijim, otočnim, nepristupačnim i planinskim regijama.
Članak 33.
Nove tehnologije i inovacije
Kako bi sveobuhvatna mreža držala korak s inovativnim tehnološkim razvojem i njegovom primjenom, cilj je posebice:
(a)
podržavanje i promicanje dekarbonizacije prijevoza prelaskom na inovativne i održive prijevozne tehnologije;
(b)
omogućavanje dekarbonizacije svih oblika prijevoza kroz poticanje energetske učinkovitosti, uvođenje alternativnih propulzivnih sustava, uključujući sustave opskrbe električnom energijom, i osiguravanje pripadajuće infrastrukture. Takva infrastruktura može uključivati električne mreže i druga postrojenja nužna za opskrbu energije, može voditi računa o povezanosti infrastrukture i vozila i može obuhvatiti telematske aplikacije;
(c)
poboljšanje sigurnosti i održivosti kretanja osoba i prijevoza robe;
(d)
poboljšanje poslovanja, upravljanja, dostupnosti, interoperabilnosti, multimodalnosti i učinkovitosti mreže, uključujući putem multimodalnog izdavanja karata i koordinacije voznih redova;
(e)
promicanje učinkovitih načina za pružanje dostupnih i razumljivih informacija svim građanima u vezi međusobnog povezivanja, interoperabilnosti i multimodalnosti;
(f)
promicanje mjera za smanjenje vanjskih troškova, kao što su prometno zagušenje, narušavanje zdravlja i onečišćenje bilo kojeg oblika, uključujući buku i emisije;
(g)
uvođenje sigurnosne tehnologije i kompatibilnih standarda za identifikaciju na mrežama;
(h)
poboljšanje spremnosti na klimatske promjene;
(i)
daljnje unapređenje razvoja i primjene telematskih aplikacija unutar i između različitih oblika prijevoza.
Članak 34.
Sigurna i zaštićena infrastruktura
Države članice posvećuju dužnu pažnju kako bi osigurale da prijevozna infrastruktura pruža sigurnost i zaštitu za kretanje putnika i roba.
Članak 35.
Otpornost infrastrukture na klimatske promjene i okolišne katastrofe
Tijekom planiranja infrastrukture, države članice trebale bi posvetiti dužnu pozornost poboljšanju spremnosti na klimatske promjene i na ekološke katastrofe.
Članak 36.
Zaštita okoliša
Procjena utjecaja planova i projekata na okoliš provodi se u skladu s pravom Unije u pogledu okoliša koje je na snazi, uključujući direktive 92/43/EEZ, 2000/60/EZ, 2001/42/EZ 2009/147/EZ i 2011/92/EU.
Članak 37.
Dostupnost za sve korisnike
Prometna infrastruktura omogućava neometano kretanje i dostupnost svim korisnicima, posebice starijim ljudima, osobama smanjenje pokretljivosti i putnicima s invaliditetom.
Projektiranje i izgradnja prometne infrastrukture mora biti u skladu s odgovarajućim zahtjevima propisanima pravom Unije.
POGLAVLJE III.
OSNOVNA MREŽA
Članak 38.
Određivanje osnovne mreže
1. Osnovna mreža prikazana na zemljovidima iz Priloga I. sastoji od onih dijelova sveobuhvatne mreže koji su od najvećeg strateškog značaja za postizanje ciljeva za razvoj politike transeuropske prometne mreže i odražava rastuće prometne zahtjeve i potrebu za multimodalnim prijevozom. Ona posebice pomaže u suočavanju s povećanom mobilnošću i osiguravanju visokog sigurnosnog standarda, kao i doprinosu razvijanja prometnog sustava s niskom razinom ugljika.
2. Osnovna mreža je međusobno povezana u čvorove i omogućava povezanost između država članica s prijevoznim infrastrukturnim mrežama susjednih zemalja.
3. Ne dovodeći u pitanje članak 1. stavak 4. i članak 47. stavke 2. i 3., države članice poduzimaju odgovarajuće mjere da se Osnovna mreža razvije u skladu s odredbama ovog poglavlja do 31. prosinca 2030.
U skladu s člankom 57., provedbu osnovne mreže ocjenjuje Komisija do 31. prosinca 2023.
Članak 39.
Infrastrukturni zahtjevi
1. Kako bi se omogućilo učinkovito korištenje resursa prometne infrastrukture i za putnike i za prijevoz tereta, te osigurali dostatni kapaciteti, moraju se uzeti u obzir inovativne tehnologije, telematske aplikacije i regulatorne mjere kao i mjere upravljanja za korištenje infrastrukture.
2. Infrastruktura osnovne mreže mora udovoljavati svim zahtjevima iz Poglavlja II. Osim toga, infrastruktura osnovne mreže zadovoljava sljedeće zahtjeve ne dovodeći u pitanje stavak 3:
(a)
za infrastrukturu željezničkog prometa:
i.
potpuna elektrifikacija pruga i, koliko je potrebno za rukovanje električnim vlakom, sporednih kolosijeka;
ii.
teretne linije osnovne mreže kao što je navedeno u Prilogu I.: najmanje 22,5 t osovinsko opterećenje, 100 km/h brzina pruge i mogućnost vožnje vlakova duljine 740 m;
iii.
puna primjena ERTMS-a;
iv.
nominalna širina kolosijeka za nove željezničke pruge: 1 435 mm, osim u slučajevima gdje je nova linija produžetak mreže čija je širina kolosijeka različita i koja je odvojena od glavnih željezničkih linija u Uniji.
Izolirane mreže izuzete su od zahtjeva i. do iii;
(b)
za infrastrukturu unutarnjih plovnih putova i pomorskog prometa:
-
dostupnost alternativnih čistih goriva;
(c)
za infrastrukturu cestovnog prometa:
-
zahtjevi iz članka 17. stavka 3. točke (a) ili (b);
-
izgradnja odmorišta približno svakih 100 km na autocestama u skladu s potrebama društva, tržišta i okoliša, kako bi se, inter alia, omogućilo dovoljno parkirališta za komercijalne korisnike cesta uz odgovarajuću razinu sigurnosti i zaštite;
-
dostupnost alternativnih čistih goriva;
(d)
za infrastrukturu zračnog prometa:
-
kapacitet za raspoloživost alternativnih čistih goriva.
3. Ne dovodeći u pitanje Direktivu 2008/57/EZ, na zahtjev države članice, što se tiče infrastrukture željezničkog prometa, izuzeća može odobriti Komisija u opravdanim slučajevima u pogledu duljine vlaka, ERTMS-a, osovinskog opterećenja, elektrifikacije i brzine vlakova.
Na zahtjev države članice, što se tiče infrastrukture cestovnog prometa, izuzeća od odredbi iz članka 17. stavka 3. točaka (a) ili (b) može odobriti Komisija u opravdanim slučajevima sve dok je osigurana odgovarajuća razina sigurnosti.
Opravdani slučajevi iz ovoga stavka moraju uključivati slučajeve u kojima investicija u infrastrkturu ne može biti opravdana društveno-ekonomskim uvjetima troškova i koristi.
Članak 40.
Razvoj osnovne mreže
Prometna infrastruktura uključena u osnovnu mrežu razvijena je u skladu s pripadajućim odredbama poglavlja II.
Članak 41.
Čvorovi osnovne mreže
1. Čvorovi osnovne mreže su određeni u Prilogu II. i uključuju:
(a)
gradske čvorove, uključujući njihove luke i zračne luke;
(b)
morske luke i luke unutarnjih plovnih putova;
(c)
granične prijelaze prema susjednim zemljama;
(d)
željezničko-cestovne terminale;
(e)
zračne luke za prijevoz tereta i putnika.
2. Morske luke osnovne mreže navedene u dijelu 2. Priloga II. moraju biti povezane s infrastrukturom željezničkog i cestovnog prometa i, gdje je to moguće, s unutarnjim plovnim putovima transeuropske prometne mreže najkasnije do 31. prosinca 2030., osim ako to fizički uvjeti ne dozvoljavaju takvu povezanost.
3. Glavne zračne luke navedene u dijelu 2. Priloga II. moraju biti povezane s infrastrukturom željezničkog i cestovnog prometa transeuropske prometne mreže najkasnije do 31. prosinca 2050., osim ako fizički uvjeti ne dozvoljavaju takvu povezanost. Uzimajući u obzir potencijalne prometne zahtjeve, takve zračne luke su integrirane u željezničku mrežu velikih brzina gdje god je to moguće.
POGLAVLJE IV.
PROVEDBA OSNOVNE MREŽE PREKO KORIDORA OSNOVNE MREŽE
Članak 42.
Instrument osnovne mreže
1. Koridori osnovne mreže su instrument za olakšavanje koordinirane provedbe osnovne mreže. Kako bi doveli do multimodalnog prometa koji učinkovito koristi resurse i time doprinosi koheziji putem poboljšanje teritorijalne suradnje, koridori osnovne mreže moraju biti usmjereni na
(a)
modalnu integraciju,
(b)
interoperabilnost i
(c)
usklađeni razvoj infrastrukture, posebice u prekograničnim dionicama i uskim grlima.
2. Koridori osnovne mreže omogućavaju državama članicama da ostvare usklađen i sikroniziran pristup s obzirom na investiciju u infrastrukturu, kako bi se na najučinkovitiji način upravljalo kapacitetima. Koridori osnovne mreže podupiru sveobuhvatnu primjenu interoperabilnih sustava upravljanja prometom i, ako je potrebno, korištenje inovacija i novih tehnologija.
Članak 43.
Definicija koridora osnovne mreže
1. Koridori osnovnih mreža pokrivaju najvažnije promete na velike udaljenosti u osnovnoj mreži a namijenjeni su, posebice, za poboljšanje prekograničnih veza unutar Unije.
2. Koridori osnovne mreže su multimodalni i otvoreni za uključivanje svih oblika prijevoza obuhvaćenih ovom Uredbom. Oni prelaze najmanje dvije granice i, ako je moguće, uključuju najmanje tri vrsta prijevoza, uključujući, prema potrebi, autoceste mora.
Članak 44.
Popis koridora osnovne mreže
1. Popis koridorâ osnovne mreže utvrđen je u dijelu I. Priloga Uredbi (EU) br. 1316/2013. Države članice moraju sudjelovati, kako je predviđeno u ovom poglavlju, u tim koridorima osnovne mreže.
2. Komisija je dužna staviti na raspolaganje shematski indikativne zemljovide koridora osnovne mreže u obliku lako dostupnom javnosti.
Članak 45.
Koordinacija koridora osnovne mreže
1. Kako bi se olakšala koordinirana provedba koridora osnovne mreže, ERTMS-a i autocesta mora, Komisija je dužna imenovati, u dogovoru s dotičnim državama članicama, i nakon savjetovanja s Europskim parlamentom i Vijećem, osobu ili jednog ili više europskih koordinatora.
2. Europski se koordinator odabire, posebno, na temelju njegovog/njenog iskustva vezanog uz pitanja koja se odnose na prijevoz i financiranje i/ili društveno i gospodarsko vrednovanje i vrednovanje utjecaja velikih projekata na okoliš, kao i njegovog/njenog iskustva vezanog uz europske institucije.
3. Odluka Komisije kojom se imenuje europski koordinator određuje kako on/ona moraju obavljati zadaće navedene u stavku 5.
4. Europski koordinator djeluje u ime i za račun Komisije koja osigurava potrebnu tehničku potporu. Zadaća europskog koordinatora odnosi se na jedinstveni koridor osnovne mreže odnosno na provedbu ERTMS-a ili na provedbu autocesta mora.
5. Europski koordinator:
(a)
podupire koordiniranu provedbu dotičnog koridora osnovne mreže, a posebice pravodobnu provedbu plana rada za taj koridor osnovne mreže;
(b)
sastavlja zajedno s državama članicama plan rada za koridor i nadzire njegovu provedbu;
(c)
savjetuje se s forumom koridora u vezi s tim planom i njegovom provedbom;
(d)
izvještava države članice, Komisiju i, prema potrebi, sve druge subjekte izravno uključene u razvoj koridora osnovne mreže o svim teškoćama s kojima se susreću, a posebice kad se pojave prepreke za razvoj koridora, imajući u vidu pomoć pri pronalasku iznalaženju odgovarajućih rješenja;
(e)
svake godine sastavlja izvješće za Europski parlament, Vijeće, Komisiju i dotične države članice o napretku postignutom u provedbi koridora osnovne mreže;
(f)
razmatra potražnju za uslugama prijevoza, mogućnosti korištenja investicijskih fondova i financiranja te korake koje treba poduzeti i uvjete koje treba ispuniti kako bi se olakšao pristup takvim fondovima odnosno financiranju i daje odgovarajuće preporuke.
6. Europski koordinator može savjetovati, zajedno s drugim državama članicama, regionalne i lokalne vlasti, prijevoznike, korisnike prijevoza i predstavnike civilnog društva u vezi s planom rada i njegovom provedbom.
7. Dotične države članice surađuju s europskim koordinatorom i pružaju koordinatoru podatke potrebne radi izvršavanja zadaća iz ovog članka, uključujući podatke o razvoju koridora u svim relevantnim nacionalnim infrastrukturnim planovima.
8. Ne dovodeći u pitanje primjenjivo pravo Unije i nacionalno pravo, Komisija može zahtijevati mišljenje europskog koordinatora pri pregledavanju prijava za Unijino financiranje koridora osnovne mreže za koje je odgovoran europski koordinator kako bi se osigurala dosljednost i napredovanje svakog koridora.
9. Ako europski koordinator nije u mogućnosti obavljati svoj mandat na zadovoljavajući način i u skladu sa zahtjevima iz ovog članka, Komisija može u bilo koje vrijeme, u dogovoru s dotičnim državama članicama, okončati taj mandat. Zamjena se može imenovati u skladu s postupkom utvrđenim u stavku 1.
Članak 46.
Upravljanje koridorima osnovne mreže
1. U obavljanju njegovih/njenih zadataka koji se odnose na plan rada i njegovu provedbu, za svaki koridor osnovne mreže, relevantnom europskom koordinatoru pomažu tajništvo i savjetodavni forum (forum koridora). U dogovoru s dotičnim državama članicama, forum koridora osniva europski koordinator koji njime i predsjeda. Dotične države članice dogovaraju članstvo u forumu koridora za svoj dio koridora osnovne mreže.
2. U dogovoru s dotičnim državama članicama, koordinator može osnovati i predsjedavati radnim skupinama koridora koje se usredotočuju na:
(a)
modalnu integraciju,
(b)
interoperabilnost,
(c)
usklađeni razvoj infrastrukture u prekograničnim dionicama.
Članak 47.
Plan rada
1. Do 22 prosinca 2014, svaki europski koordinator dostavlja dotičnim državama članicama plan rada analizirajući razvoj koridora. Nakon što su ga odobrile države članice plan rada dostavlja se Europskom parlamentu, Vijeću i Komisiji kao informacija.
Plan rada obuhvaća posebice opis karakteristika, prekogranične dionice i ciljeve koridora osnovne mreže, primjenjujući ciljeve i prioritete navedene u člancima 4. i 10. Plan rada uključuje analizu:
(a)
provedbe interoperabilnih sustava upravljanja prometom;
(b)
plan za uklanjanje fizičkih, tehničkih, operativnih i administrativnih barijera između i unutar oblika prijevoza i za unapređenje učinkovitog multimodalnog prometa i usluga;
(c)
po potrebi, mjere za poboljšanje administrativnih i tehničkih kapaciteta za osmišljavanje, planiranje, projektiranje, ugovaranje, provedbu i nadzor projekata od zajedničkog interesa;
(d)
mogućih učinaka klimatskih promjena na infrastrukturu i, po potrebi, predloženih mjera za jačanje spremnosti na klimatske promjene;
(e)
mjera koje je potrebno poduzeti kako bi se ublažile emisije stakleničnih plinova, buke i, po potrebi, drugih negativnih utjecaja na okoliš;
Plan rada uključuje pojedinosti o javnim savjetovanjima koja podupiru razvoj plana rada i njegovu provedbu.
Plan rada također obuhvaća analizu zahtijevane investicije, uključujući:
-
popis projekata za produljenje, obnovu ili ponovno uvođenje prometne infrastrukture iz članka 2. stavka 2. za svaki oblik prijevoza uključenog u koridor osnovne mreže;
-
različite izvore predviđene u suradnji s dotičnim državama članicama za fondove i financiranje, na međunarodnoj, nacionalnoj, regionalnoj, lokalnoj razini i na razini Unije, uključujući, gdje god je moguće, predviđene sustave za unakrsno financiranje, kao i privatni kapital, zajedno s iznosom preuzetih obveza i, gdje je potrebno, upućivanje na doprinose Unije predviđene u okviru financijskih programa Unije.
2. Podložno članku 1. stavku 4. i članku 54., a nakon odobrenja dotičnih država članica, Komisija može donijeti provedbene akte za prekogranične i horizontalne dimenzije planova rada za koridor osnovne mreže.
Nakon donošenja i po odobrenju država članica, Komisija prilagođava te provedbene akte, kako bi se uzeli u obzir ostvareni napredak, kašnjenja na koja se nailazilo odnosno ažurirani nacionalni programi.
Ti provedbeni akti donose se u skladu s postupkom ispitivanja iz članka 52. stavka 2.
3. Europski koordinator podupire države članice u provedbi plana rada, posebice u vezi:
(a)
planiranja investicija, povezanih troškova i vremenskog slijeda provedbe za koje se procjenjuje da su potrebni za provedbu koridora osnovne mreže;
(b)
određivanja mjera kojima je cilj promicanje uvođenja u promet novih tehnologija i upravljanje kapacitetima i, po potrebi, smanjenja vanjskih troškova, posebice emisije stakleničnih plinova i buke.
Članak 48.
Suradnja sa željezničkim teretnim koridorima
1. Mora se osigurati adekvatna suradnja između koridora osnovne mreže i željezničkih teretnih koridora kako je predviđeno u Uredbi (EU) br. 913/2010, kako bi se izbjeglo dupliciranje aktivnosti, posebice pri utvrđivanju plana rada ili osnivanju radnih skupina.
2. Odredbe ovog poglavlja ne dovode u pitanje upravljačke strukture navedene u Uredbi (EU) br. 913/2010.
POGLAVLJE V.
ZAJEDNIČKE ODREDBE
Članak 49.
Ažuriranje i izvješćivanje
1. Države članice obavještavaju Komisiju redovito, cjelovito i transparentno o napretku ostvarenom u provedbi projekata i ulaganjima u ovu svrhu. To uključuje prenošenje godišnjih podataka, koliko god je to moguće, putem interaktivnog geografskog i tehničkog informacijskog sustava za transeuropsku prometnu mrežu (TENtec). To uključuje sve relevantne podatke o projektima od zajedničkog interesa koji primaju sredstva Unije.
Komisija osigurava da TENtec bude javno i lako dostupan i da sadrži specifične i ažurirane podatke o oblicima i iznosima sufinanciranja projekta od strane Unije, te o napretku svakog projekta.
Komisija osigurava da TENtec ne učini javno dostupnom niti jednu informaciju koja je komercijalno povjerljiv ili koja bi mogla dovesti u pitanje ili neprimjereno utjecati na bilo koji proces javne nabave u državi članici.
Komisija stavlja na raspolaganje informacije o financijskoj potpori koja se pruža u okviru drugih prava Unije, uključujući Kohezijski fond, Europski fond za regionalni razvoj i Horizont 2020. i u obliku kredita i instrumenata financiranja koje je utvrdila Europska investicijska banka.
2. Države članice dostavljaju Komisiji sažetke nacionalnih planova i programa koje one pripremaju s ciljem razvoja transeuropske prometne mreže. Kad su donesene, države članice šalju nacionalne planove i programe Komisiji radi obavijesti.
3. Svake dvije godine počevši s 21 prosinca 2013, Komisija objavljuje izvješće o napretku u njezinoj, provedbi koje se dostavlja Europskom parlamentu, Vijeću, Europskom gospodarskom i socijalnom odboru i Odboru regija radi informacije. Izvješće pokriva korištenje različitih oblika financijske potpore iz stavka 1., za razne oblike prijevoza i druge elemente osnovne i sveobuhvatne mreže u svakoj državi članici.
Izvješće također analizira razvoj transeuropske prometne mreže. Također daje opći pregled Komisijinog usklađivanja svih oblika financijske pomoći s ciljem potpore dosljedne primjene smjernica u skladu s njihovim ciljevima i prioritetima.
4. Prema članku 172. stavku 2. UEFU-a, Komisija ima ovlasti donijeti delegirane akte u skladu s člankom 53. ove Uredbe o prilagodbi Priloga I. i II. kako bi se uzele u obzir eventualne promjene koje proizlaze iz kvantitativnih graničnih vrijednosti određenih člankom 14., člankom 20., člankom 24. i člankom 27. ove Uredbe. Kod prilagodbe tih Prilogâ, Komisija:
(a)
uključuje logističke platforme, teretne terminale, željezničko-cestovne terminale, riječne luke, morske luke i zračne luke u sveobuhvatnu mrežu, ako je dokazano da zadnji dvogodišnji prosjek opsega prometa prelazi relevantni prag;
(b)
isključuje logističke platforme, teretne terminale, željezničko-cestovne terminale, luke unutarnjih plovnih putova, morske luke i zračne luke u sveobuhvatnu mrežu, ako je dokazano da je prosjek opsega prometa tijekom zadnjih šest godina ispod relevantnog praga;
(c)
usklađuje zemljovide za cestovnu, željezničku infrastrukturu i infrastrukturu unutarnjih plovnih putova, na strogo ograničen način kako bi se odrazio napredak u završetku mreže; Pri prilagodbi tih zemljovida, Komisija ne smije prihvatiti bilo kakvu prilagodbu na trasi voznog puta koja je iznad one dopuštene relevantnim postupkom odobrenja.
Prilagodbe u točkama (a) i (b) temelje se na zadnjim raspoloživim statističkim podacima koje objavljuje Eurostat ili, ako ti statistički podaci nisu dostupni, na podacima nacionalnih statističkih ureda država članica. Prilagodbe u točki (c) temelje se na podacima koje su, u skladu sa stavkom 1., pružile države članice.
5. Projekti od zajedničkog interesa koji se odnose na infrastrukturu koja je nedavno uključena putem delegiranog akta u transeuropsku prometnu mrežu prihvatljivi su za potrebe članka 7. stavka 5. od datuma stupanja na snagu tih delegiranih akata donesenih na temelju stavka 4. ovog članka.
Projekti od zajedničkog interesa koji se odnose na infrastrukturu koja je isključena iz transeuropske prometne mreže prestaju biti prihvatljivi od datuma stupanja na snagu delegiranih akata donesenih na temelju stavka 4 ovog članka. Prestanak prihvatljivosti ne utječe na financiranje, niti na odluke o dodjeli sredstava koju donosi Komisija prije toga datuma.
6. Podložno članku 172. stavku 2. UFEU-a, Komisija je ovlaštena donositi delegirane akte u skladu s člankom 53. ove Uredbe u vezi prilagodbe Priloga III. kako bi uključila ili prilagodila indikativne zemljovide susjednih zemalja, temeljene na visokoj razini sporazuma o prometnim infrastrukturnim mrežama između Unije i susjednih zemalja o kojima je riječ.
Članak 50.
Uključivanje javnih i privatnih zainteresiranih strana
1. Projekti od zajedničkog interesa odnose se na sve izravno zainteresirane strane. One mogu biti druge subjekte, osim država članica, koje mogu uključivati regionalne i lokalne vlasti, rukovoditelje i korisnike infrastrukture kao i industriju i civilno društvo.
2. U planiranju i izvedbi faze nekog projekta moraju se zadovoljiti, kada je to prikladno, nacionalni postupci koji se odnose na regionalne i lokalne vlasti, kao i na civilno društvo, na koje utječe projekt od zajedničkog interesa. U tom pogledu, Komisija mora poticati razmjenu dobre prakse.
3. Ove zainteresirane strane navedene u stavku 1. mogu, u okviru svoje nadležnosti, osim instrumenta za povezivanje Europe i Kohezijskog fonda, također koristiti neke druge specifične europske programe, a posebice one koji podržavaju regionalni razvoj, „Europsku teritorijalnu suradnju”, „Istraživanje i inovacije” ili „Okoliš i djelovanje na klimu”. Te zainteresirane strane mogu tako doprinijeti ciljevima ove Uredbe i nadalje ih konkretno jačati:
(a)
poboljšanje regionalne mobilnosti, a time promicanje pristupa transeuropskoj prometnoj mreži za sve regije Unije;
(b)
promicanje prekograničnih projekata;
(c)
integraciju gradskih čvorova u transeuropsku prometnu mrežu (uključujući i promicanje održive gradske mobilnosti);
(d)
promicanje održivih prometnih rješenja, kao što su poboljšane dostupnosti putem javnog prijevoza, telematskih aplikacija, intermodalnih terminala/ multimodalnih prijevoznih lanaca, niske razine ugljika i drugih inovativnih rješenja prijevoza, i poboljšanje utjecaja na okoliš;
(e)
unapređenje suradnje između različitih zainteresiranih strana.
Članak 51.
Temeljna načela za procjenu društveno-ekonomske analize troškova i koristi i europske dodane vrijednosti
Na temelju ciljeva iz članka 4., Komisija objavljuje temeljna načela koja ona koristi za procjenu društveno-ekonomske analize troškova i koristi i europske dodane vrijednosti s obzirom na projekte od zajedničkog interesa, za koje se traže sredstva Unije.
Članak 52.
Odbor
1. Komisiji pomaže odbor. Taj odbor je odbor u smislu Uredbe (EU) br. 182/2011.
2. Kod upućivanja na ovaj stavak primjenjuje se članak 5. Uredbe (EU) br. 182/2011. Ako odbor ne dostavi mišljenje, Komisija ne donosi nacrt provedbenog akta i primjenjuje se članak 5. stavak 4. treći podstavak Uredbe (EU) br. 182/2011.
Članak 53.
Delegiranje ovlasti
1. Ovlasti za donošenje delegiranih akata dodijeljene su Komisiji, a podložne uvjetima navedenim u ovom članku.
2. Ovlasti za donošenje delegiranih akata iz članka 49. stavka 4. i 6. dodjeljuju se Komisiji na razdoblje od pet godina od 21 prosinca 2013 Komisija izrađuje izvješće u vezi s delegiranim ovlastima ne kasnije od devet mjeseci prije isteka petogodišnjeg razdoblja. Delegiranje ovlasti prešutno se produljuje za razdoblja jednakog trajanja osim ako se Europski parlament ili Vijeće takvom produljenju ne usprotive ne kasnije od tri mjeseca prije isteka svakog razdoblja.
3. Europski parlament ili Vijeće mogu u bilo kojem trenutku opozvati delegiranje ovlasti iz članka 49. stavka 4. i 6. Odlukom o opozivu prestaje delegiranje ovlasti navedeno u toj odluci. Ta odluka stupa na snagu sljedećeg dana od dana objave u Službenom listu Europske unije ili na kasniji datum koji je u njoj utvrđen. Odluka ne utječe na valjanost delegiranih akata koji su već stupili na snagu.
4. Čim donese delegirani akt, Komisija o tome istovremeno šalje priopćenje Europskom parlamentu i Vijeću.
5. Delegirani akt donesen u skladu s člankom 49. stavkom 4. i 6. stupa na snagu samo ako se tome ne usprotive ni Europski parlament ni Vijeće u roku od dva mjeseca po priopćavanju Europskom parlamentu i Vijeću o tom aktu ili ako su prije isteka tog roka i Europski parlament i Vijeće izvijestili Komisiju da se ne protive. Ovo se razdoblje produžuje za 2 mjeseca na inicijativu Europskog parlament ili Vijeća.
Članak 54.
Preispitivanje
1. Do 31 prosinca 2023., Komisija, nakon savjetovanja prema potrebi s državama članicama i, prema potrebi, uz pomoć europskih koordinatora, obavlja preispitivanje provedbe osnovne mreže, vrednujući:
(a)
usklađenost s odredbama iz ove Uredbe;
(b)
napredak u provedbi ove Uredbe;
(c)
promjene u tokovima putničkog i teretnog prijevoza;
(d)
kretanja u nacionalnom ulaganju u prometnu infrastrukturu;
(e)
potrebu za izmjenom ove Uredbe.
U vrednovanju se uzima u obzir, inter alia, utjecaj razvoja prometnih obrazaca i relevantnih kretanja u infrastrukturnim investicijskim planovima.
Osim obavljanja tog preispitivanja, Komisija, u suradnji s državama članicama, ocjenjuje trebaju li novi dijelovi, kao što su neki bivši prekogranični prioritetni projekti navedeni u Odluci br. 661/2010/EU biti uključeni u osnovne mreže. Komisija predstavlja zakonski prijedlog ako je potrebno.
2. Kad obavljanja tog preispitivanja, Komisija procjenjuje hoće li osnovne mreže, kao što je predviđeno u ovoj Uredbi, biti usklađene s odredbama iz poglavlja III. do 2030. uzimajući u obzir gospodarsku i financijsku situaciju u Uniji i u pojedinim državama članicama. Komisija također vrednuje, u dogovoru s državama članicama, treba li osnovnu mrežu mijenjati kako bi se uzela u obzir kretanja prometnih tokova i nacionalna investicijska planiranja. Ako je potrebno, Komisija može podnijeti prijedlog za izmjenu ove Uredbe;
za taj prijedlog, Komisija može također odrediti datum za završetak sveobuhvatne mreže kako je navedeno u članku 9. stavku 2.
Članak 55.
Jedinstveno tijelo za kontakt
Države članice mogu imenovati jedinstveno tijelo za kontakt s ciljem omogućavanja i koordinacije postupaka izdavanja dozvola za projekte od zajedničkog interesa, osobito prekogranične projekte, u skladu s primjenjivim pravom Unije.
Članak 56.
Kašnjenje završetka osnovne mreže
U slučaju značajnijeg kašnjenja početka ili završetka radova na osnovnoj mreži, Komisija može zatražiti od dotičnih država članica da dostave razloge za kašnjenje. Države članice dostavljaju takve razloge u roku od tri mjeseca. Na temelju danog odgovora Komisija se savjetuje s dotičnim državama članicama radi rješavanja problema koji je prouzročio kašnjenje.
Članak 57.
Izuzeća
Odredbe koje se odnose na željeznice, a posebice svaki zahtjev za povezivanje zračnih i pomorskih luka sa željeznicom ne odnosi se na Cipar i Maltu, dok god se na njihovom državnom području ne uspostavi željeznički sustav.
Članak 58.
Prijelazne odredbe
1. Odluke o financiranju donesene na temelju Uredbe (EZ) br. 680/2007 Europskog parlamenta i Vijeća (35) temeljene na Odluci br. 661/2010/EU, čije donošenje je u tijeku u vrijeme stupanja na snagu ove Uredbe i dalje su predmet Odluke br. 661/2010/EU u verziji koja je bila na snazi na 20 prosinca 2013.
2. Upućivanje na „prioritetne projekte” kako su nabrojani u Prilogu III. Odluci br. 661/2010/EU, tumači se kao pozivanje na „osnovnu mrežu” kao što je definirano u ovoj Uredbi.
Članak 59.
Stavljanje izvan snage
Ne dovodeći u pitanje članak 58.b ove Uredbe i članak 7. stavak 2. točku (d) Uredbe (EU) br. 1316/2013, Odluka br. 661/2010/EZ stavlja se izvan snage.
Članak 60.
Stupanje na snagu
Ova Uredba stupa na snagu dvadesetog dana od dana objave u Službenom listu Europske unije.
Ova je Uredba u cijelosti obvezujuća i izravno se primjenjuje u svim državama članicama.
Sastavljeno u Strasbourgu 11. prosinca 2013.