EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING (EU) Nr. 598/2014
af 16. april 2014
om fastsættelse af bestemmelser og procedurer for indførelse af støjrelaterede driftsrestriktioner i Unionens lufthavne inden for en afbalanceret strategi og om ophævelse af direktiv 2002/30/EF
EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR -
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 100, stk. 2,
under henvisning til forslag fra Europa-Kommissionen,
efter fremsendelse af udkast til lovgivningsmæssig retsakt til de nationale parlamenter,
under henvisning til udtalelse fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg (1),
under henvisning til udtalelse fra Regionsudvalget (2),
efter den almindelige lovgivningsprocedure (3), og
ud fra følgende betragtninger:
(1)
Et af den fælles transportpolitiks centrale mål er bæredygtig udvikling. Dette kræver en integreret fremgangsmåde, der sigter på at sikre, både at Unionens transportsystemer fungerer effektivt, og at miljøet beskyttes.
(2)
En bæredygtig udvikling af lufttransport kræver, at der indføres foranstaltninger med henblik på at begrænse støjpåvirkningen fra luftfartøjer i Unionens lufthavne. Disse foranstaltninger bør forbedre støjmiljøet omkring Unionens lufthavne med henblik på at opretholde eller øge livskvaliteten for naboerne og fremme kompatibiliteten mellem luftfartsvirksomhed og boligområder, navnlig med hensyn til natflyvning.
(3)
Ved Resolution A33/7, der er vedtaget af Organisationen for International Civil Luftfart (ICAO), indføres begrebet »afbalanceret strategi« for støjstyring (afbalanceret strategi), og der fastsættes en sammenhængende metode for håndtering af støj fra luftfartøjer. Den afbalancerede strategi bør fortsat danne grundlag for regulering af støj fra luftfarten som en verdensomspændende industri. Den afbalancerede strategi anerkender værdien af og foregriber ikke relevante retlige forpligtelser, eksisterende aftaler, gældende love og etableret praksis. Ved at indarbejde den afbalancerede strategis internationale bestemmelser i denne forordning skulle risikoen for internationale tvister blive mindsket i væsentlig grad, hvis tredjelandes luftfartsselskaber måtte blive berørt af støjrelaterede driftsrestriktioner.
(4)
Efter at de mest støjende luftfartøjer er taget ud af drift i medfør af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/30/EF (4) og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2006/93/EF (5), er der behov for en ajourføring af, hvordan driftsrestriktionsforanstaltninger kan anvendes, således at myndighederne kan håndtere de nuværende mest støjende luftfartøjer for at forbedre miljøet omkring Unionens lufthavne inden for de internationale rammer af den afbalancerede strategi.
(5)
I Kommissionens rapport af 15. februar 2008»Støjdæmpende driftsrestriktioner i lufthavne i EU« til Europa-Parlamentet og Rådet blev det påpeget, at det er nødvendigt i teksten i direktiv 2002/30/EF at præcisere fordelingen af ansvarsområder og de interesserede parters præcise rettigheder og forpligtelser i forbindelse med støjvurderingen for at sikre, at der træffes omkostningseffektive foranstaltninger for at opfylde støjbekæmpelsesmålene for hver enkelt lufthavn.
(6)
Medlemsstaternes indførelse af driftsrestriktioner i Unionens lufthavne for den enkelte lufthavn begrænser kapaciteten, men kan bidrage til at forbedre støjklimaet omkring lufthavne. Der er dog en risiko for, at en ineffektiv udnyttelse af den eksisterende kapacitet kan skabe konkurrenceforvridning eller hæmme den samlede effektivitet i Unionens lufttrafiknet. Denne forordnings specifikke støjbekæmpelsesmål kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne, men kan på grund af harmoniserede bestemmelser vedrørende indførelsen af driftsrestriktioner som led i støjstyringsprocessen bedre nås på EU-plan; Unionen kan derfor vedtage foranstaltninger i overensstemmelse med nærhedsprincippet, jf. artikel 5 i traktaten om Den Europæiske Union. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går denne forordning ikke videre, end hvad der er nødvendigt for at nå disse mål. En sådan harmoniseret metode pålægger ikke støjkvalitetsmål, der fortsat udledes af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/49/EF (6), andre relevante EU-regler eller lovgivningen i de enkelte medlemsstater, og den foregriber ikke den konkrete udvælgelse af foranstaltninger.
(7)
Denne forordning bør kun finde anvendelse i medlemsstater, i hvilke lufthavne med mere end 50 000 civile luftfartøjsbevægelser pr. kalenderår er beliggende, og når indførelsen af støjrelaterede driftsrestriktioner overvejes i en sådan lufthavn.
(8)
Denne forordning bør finde anvendelse på luftfartøjer i civil luftfart. Den bør ikke finde anvendelse på luftfartøjer såsom militære luftfartøjer og luftfartøjer, der foretager told-, politi- og brandslukningsoperationer. Derudover bør forskellige former for operationer af ekstraordinær karakter, såsom flyvninger af presserende humanitære årsager, eftersøgnings- og redningsaktioner i nødsituationer og flyvninger med henblik på lægehjælp og katastrofehjælp, undtages fra denne forordning.
(9)
Støjvurderinger bør foretages med jævne mellemrum i overensstemmelse med direktiv 2002/49/EF, men sådanne vurderinger bør kun føre til yderligere støjbekæmpelsesforanstaltninger, hvis den aktuelle kombination af støjdæmpende foranstaltninger ikke opfylder støjbekæmpelsesmålene under hensyntagen til forventede lufthavnsudbygninger. I lufthavne, hvor der er påvist et støjproblem, bør der fastlægges yderligere støjbekæmpelsesforanstaltninger i overensstemmelse med metoden i den afbalancerede strategi. For at sikre en bred anvendelse af den afbalancerede strategi i Unionen anbefales det, at den altid anvendes, når de enkelte berørte medlemsstater finder det hensigtsmæssigt, selv uden for denne forordnings anvendelsesområde. Støjrelaterede driftsrestriktioner bør kun indføres, når andre foranstaltninger fra den afbalancerede strategi ikke er nok til at nå de specifikke støjbekæmpelsesmål.
(10)
En cost-benefit-analyse giver en indikation af virkningerne for den samlede økonomiske velfærd ved at sammenligne alle omkostninger og fordele, hvorimod en omkostningseffektivitetsanalyse fokuserer på at opfylde et givet mål på den mest omkostningseffektive måde, hvilket alene kræver en sammenligning af omkostninger. Denne forordning bør ikke forhindre medlemsstaterne i at benytte cost-benefit-analyser, når det er hensigtsmæssigt.
(11)
Der er behov for anerkendelse af vigtigheden af sundhedsaspekter i forbindelse med støjproblemer, og det er derfor vigtigt, at disse aspekter konsekvent tages med i overvejelserne i alle lufthavne, når der træffes beslutning om støjbekæmpelsesmål, under hensyntagen til de eksisterende fælles EU-regler inden for dette område. Sundhedsaspekter bør derfor vurderes i overensstemmelse med EU-regulering om vurdering af støjpåvirkninger.
(12)
Støjvurderinger bør baseres på objektive og målbare kriterier, der er fælles for alle medlemsstaterne, og bør bygge på de foreliggende oplysninger såsom oplysninger, der hidrører fra gennemførelsen af direktiv 2002/49/EF. Medlemsstaterne bør sikre, at disse oplysninger er pålidelige, at de indhentes på en gennemsigtig måde, og at de er tilgængelige for de kompetente myndigheder og interessenter. De kompetente myndigheder bør tilvejebringe de fornødne overvågningsværktøjer.
(13)
Den kompetente myndighed, der er ansvarlig for at vedtage støjrelaterede driftsrestriktioner, bør være uafhængig af organisationer, der er involveret i driften af lufthavne, lufttransport eller levering af luftfartstjenester, eller som repræsenterer disses interesser eller lufthavnes naboers interesser. Dette bør ikke forstås som et krav til medlemsstaterne om at ændre deres administrative strukturer eller beslutningsprocedurer.
(14)
Det anerkendes, at medlemsstaterne har truffet afgørelser om støjrelaterede driftsrestriktioner efter national lovgivning ud fra nationalt anerkendte støjmetoder, som indtil videre muligvis ikke er i fuld overensstemmelse med den metode, der er beskrevet i den officielle rapport fra den europæiske konference for civil luftfart, Doc. 29 med titlen »Standard Method of Computing Noise Contours around Civil Airports« (ECAC Doc. 29), og som muligvis heller ikke benytter de internationalt anerkendte oplysninger om luftfartøjers støjniveau. Støjrelaterede driftsrestriktioners effektivitet og omkostningseffektivitet bør imidlertid vurderes i overensstemmelse med de metoder, der er beskrevet i ECAC Doc. 29 og den afbalancerede strategi. Medlemsstaterne bør derfor bringe deres vurderinger af driftsrestriktioner efter national lovgivning i fuld overensstemmelse med ECAC Doc. 29.
(15)
Der bør indføres en ny og bredere definition af driftsrestriktioner i forhold til direktiv 2002/30/EF for at lette gennemførelsen af nye teknologier og ny driftskapacitet i luftfartøjer og i udstyr på landjorden. Anvendelsen heraf bør ikke medføre forsinkelse i gennemførelsen af driftsforanstaltninger, der øjeblikkeligt kan afhjælpe støjpåvirkningen uden i væsentlig grad at påvirke en lufthavns driftskapacitet. Sådanne foranstaltninger bør derfor ikke betragtes som nye driftsrestriktioner.
(16)
Centraliseringen af oplysninger om støj vil i høj grad mindske den administrative byrde for både luftfartsselskaber og lufthavnsoperatører. Disse oplysninger tilvejebringes og forvaltes i øjeblikket af den enkelte lufthavn. Der er behov for at stille disse oplysninger til rådighed for luftfartsselskaber og lufthavne til operative formål. Det er vigtigt at bruge databasen i Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur (agenturet) vedrørende støjcertificering som et valideringsredskab sammen med data om individuelle flyvninger fra Den Europæiske Organisation for Luftfartens Sikkerhed (Eurocontrol). I øjeblikket anmodes der allerede systematisk om sådanne data med henblik på den centrale lufttrafikstyring, men de er for øjeblikket ikke tilgængelige for Kommissionen eller agenturet, og de vil skulle specificeres med henblik på denne forordning og præstationsreguleringen af lufttrafikstyringen. God adgang til validerede modeldata fastlagt i overensstemmelse med internationalt anerkendte procedurer og god praksis forventes at forbedre kvaliteten af kortlægning af støjkurver omkring de enkelte lufthavne til støtte for den politiske beslutningstagning.
(17)
For at undgå uønskede konsekvenser for luftfartssikkerheden, lufthavnskapaciteten og konkurrencen bør Kommissionen informere den relevante kompetente myndighed, hvis den finder, at den proces, der bliver fulgt i forbindelse med indførelsen af en støjrelateret driftsrestriktion, ikke opfylder kravene i denne forordning. Den relevante kompetente myndighed bør gennemgå Kommissionens underretning og orientere Kommissionen om sine hensigter, inden driftsrestriktioner indføres.
(18)
For at tage hensyn til den afbalancerede strategi bør der gives mulighed for undtagelser under særlige omstændigheder for operatører fra udviklingstredjelande, som ellers vil få unødige problemer. Henvisningen til »udviklingslande« skal forstås i lyset af denne særlige kontekst vedrørende luftfart og omfatter ikke alle de lande, der i anden sammenhæng ville være omfattet af en sådan benævnelse i det internationale samfund. Det bør navnlig sikres, at sådanne undtagelser er forenelige med princippet om ikkeforskelsbehandling.
(19)
For at afspejle de løbende teknologiske fremskridt inden for motor- og skrogteknologier og metoderne til at kortlægge støjkurver bør beføjelsen til at vedtage retsakter delegeres til Kommissionen i overensstemmelse med artikel 290 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde for så vidt angår regelmæssig ajourføring af støjstandarder for luftfartøjer, der er omhandlet i denne forordning, og af henvisningen til de tilknyttede certificeringsmetoder, under hensyntagen til ændringer af relevante ICAO-dokumenter, når det er hensigtsmæssigt, og for så vidt angår ajourføring af henvisningen til metoden til beregning af støjkurver under hensyntagen til ændringer af relevante ICAO-dokumenter, når det er hensigtsmæssigt. Endvidere bør ændringer af ECAC Doc. 29 også tages i betragtning i nødvendigt omfang med henblik på tekniske opdateringer via delegerede retsakter. Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen gennemfører relevante høringer under sit forberedende arbejde, herunder på ekspertniveau. Kommissionen bør i forbindelse med forberedelsen og udarbejdelsen af delegerede retsakter sørge for samtidig, rettidig og hensigtsmæssig fremsendelse af relevante dokumenter til Europa-Parlamentet og til Rådet.
(20)
Denne forordning kræver en regelmæssig vurdering af støjsituationen i lufthavne, men en sådan vurdering indebærer ikke nødvendigvis vedtagelse af nye støjrelaterede driftsrestriktioner eller revision af eksisterende. Denne forordning kræver derfor ikke revision af støjrelaterede driftsrestriktioner, som allerede er indført på datoen for dens ikrafttræden, herunder dem, der stammer fra retsafgørelser eller lokale mæglingsprocesser. Mindre tekniske ændringer af foranstaltninger uden indholdsmæssige virkninger for kapacitet eller operationer bør ikke betragtes som nye støjrelaterede driftsrestriktioner.
(21)
Hvis høringsprocessen forud for vedtagelsen af en støjrelateret driftsrestriktion blev iværksat i henhold til direktiv 2002/30/EF og stadig ikke er afsluttet på datoen for denne forordnings ikrafttræden, er det hensigtsmæssigt at tillade, at den endelige afgørelse træffes i henhold til direktiv 2002/30/EF for at bevare de fremskridt, som allerede er opnået i denne proces.
(22)
Da der er behov for en konsekvent anvendelse af støjvurderingsmetoden inden for Unionens luftfartsmarked, fastsætter denne forordning fælles bestemmelser for støjrelaterede driftsrestriktioner.
(23)
Direktiv 2002/30/EF bør derfor ophæves -
VEDTAGET DENNE FORORDNING:
Artikel 1
Genstand, formål og anvendelsesområde
1. I situationer, hvor der er påvist et støjproblem, fastsætter denne forordning bestemmelser for den proces, der skal følges ved indførelsen af støjrelaterede driftsrestriktioner på en ensartet måde for de enkelte lufthavne, således at de kan bidrage til at forbedre støjklimaet og begrænse eller mindske antallet af personer, der påvirkes i betydelig grad af potentielt skadelige virkninger af støj fra luftfartøjer, i overensstemmelse med den afbalancerede strategi.
2. Formålet med denne forordning er:
a)
at lette opfyldelsen af specifikke støjbekæmpelsesmål, herunder sundhedsaspekter, i de enkelte lufthavne i overensstemmelse med de relevante EU-regler, navnlig dem, der er fastsat i direktiv 2002/49/EF, og den relevante lovgivning i den enkelte medlemsstat
b)
at åbne mulighed for at anvende driftsrestriktioner i overensstemmelse med den afbalancerede strategi for at opnå en bæredygtig udvikling af lufthavnenes og lufttrafikstyringsnettets kapacitet ud fra en »gate to gate«-synsvinkel.
3. Denne forordning finder anvendelse på luftfartøjer i civil luftfart. Den finder ikke anvendelse på luftfartøjer, der deltager i militær-, told- og politi- og brandslukningsoperationer eller lignende opgaver.
Artikel 2
Definitioner
I denne forordning forstås ved:
1) »luftfartøj«: et luftfartøj med faste vinger og med en maksimal certificeret startmasse på 34 000 kg eller derover eller med en maksimal certificeret sædekapacitet for den pågældende luftfartøjstype på 19 passagersæder eller derover, eksklusive sæder til besætningen
2) »lufthavn«: en lufthavn med mere end 50 000 civile luftfartøjsbevægelser (ved bevægelse forstås en start eller landing) pr. kalenderår målt på baggrund af det gennemsnitlige antal bevægelser i de seneste tre kalenderår forud for støjvurderingen
3) »afbalanceret strategi«: den proces, der er udviklet af Organisationen for International Civil Luftfart, hvormed de disponible foranstaltninger, dvs. begrænsning af støj fra luftfartøjer ved kilden, fysisk planlægning og forvaltning, støjbekæmpelse ved hjælp af operationelle procedurer og driftsrestriktioner, overvejes på en sammenhængende måde med henblik på at imødegå støjproblemet på den mest omkostningseffektive måde for den enkelte lufthavn
4) »luftfartøjer, der kun netop opfylder kravene«: et luftfartøj, der er certificeret i overensstemmelse med kravene i bind 1, del II, kapitel 3, i bilag 16 til konventionen angående international civil luftfart, som blev undertegnet den 7. december 1944 (Chicagokonventionen), med en kumulativ margin på mindre end 8 EPNdB (Effective Perceived Noise in decibels) i en overgangsperiode indtil den 14. juni 2020 og med en kumulativ margin på mindre end 10 EPNdB efter udløbet af denne overgangsperiode, idet den kumulative margin er det tal udtrykt i EPNdB, som fås ved at sammenlægge de enkelte marginer (dvs. forskellene mellem den certificerede støjtærskel og den maksimalt tilladte støjtærskel) i hvert af de tre støjmålingspunkter, som er defineret i bind 1, del II, kapitel 3, i bilag 16 til Chicagokonventionen
5) »støjrelateret foranstaltning«: enhver foranstaltning, som påvirker støjklimaet omkring lufthavne, der er omfattet af principperne i den afbalancerede strategi, også ikkeoperationelle foranstaltninger, der kan påvirke antallet af personer, som udsættes for støj fra luftfartøjer
6) »driftsrestriktioner«: støjrelaterede foranstaltninger, der begrænser adgangen til eller hæmmer driftskapaciteten i en lufthavn, herunder driftsrestriktioner med henblik på at tage luftfartøjer, der kun netop opfylder kravene, ud af drift i nærmere bestemte lufthavne og delvise driftsrestriktioner, som f.eks. gælder for bestemte tidspunkter i løbet af dagen eller kun for visse start- og landingsbaner i lufthavnen.
Artikel 3
Kompetente myndigheder
1. Medlemsstater, i hvilke en lufthavn som omhandlet i artikel 2, nr. 2), er beliggende, udpeger en eller flere kompetente myndigheder, der er ansvarlige for den proces, der skal følges, når der vedtages driftsrestriktioner.
2. De kompetente myndigheder skal være uafhængige af enhver organisation, som kunne påvirkes af støjrelaterede foranstaltninger. Denne uafhængighed kan opnås gennem en funktionel adskillelse.
3. Medlemsstaterne skal rettidigt underrette Kommissionen om navne og adresser på de udpegede kompetente myndigheder, der er omhandlet i stk. 1. Kommissionen offentliggør disse oplysninger.
Artikel 4
Ret til appel
1. Medlemsstaterne sikrer i overensstemmelse med national lovgivning og nationale procedurer, at de driftsrestriktioner, der fastsættes i medfør af denne forordning, kan indbringes for en appelinstans, der ikke er identisk med den myndighed, der har fastsat den pågældende restriktion.
2. Medlemsstater, i hvilke en lufthavn som omhandlet i artikel 2, nr. 2), er beliggende, underretter rettidigt Kommissionen om navn og adresse på den udpegede appelinstans, der er omhandlet i stk. 1, eller når det er hensigtsmæssigt om de ordninger, der skal sikre, at der udpeges en appelinstans.
Artikel 5
Almindelige bestemmelser for styring af støj fra luftfartøjer
1. Medlemsstaterne skal sikre, at støjsituationen i de enkelte lufthavne som omhandlet i artikel 2, nr. 2), vurderes i overensstemmelse med direktiv 2002/49/EF.
2. Medlemsstaterne skal sikre, at den afbalancerede strategi indføres for styring af støj fra luftfartøjer for de lufthavne, hvor der er påvist et støjproblem. De skal til dette formål sikre:
a)
at der fastlægges et støjbekæmpelsesmål for den pågældende lufthavn, idet der, når det er relevant, tages hensyn til artikel 8 i og bilag V til direktiv 2002/49/EF
b)
at der identificeres disponible foranstaltninger til at nedbringe støjpåvirkningen
c)
at de støjdæmpende foranstaltningers forventede omkostningseffektivitet evalueres nøje
d)
at der udvælges foranstaltninger, der tager hensyn til offentlighedens interesse på lufttransportområdet hvad angår lufthavnenes udviklingspotentiale, uden at de er til skade for sikkerheden
e)
at de interesserede parter høres på en gennemsigtig måde om planlagte foranstaltninger
f)
at foranstaltningerne vedtages, og at der sørges for tilstrækkelig underretning
g)
at foranstaltningerne gennemføres, og
h)
at der skabes rammer for bilæggelse af tvister.
3. Medlemsstaterne skal sikre, at når der træffes støjrelaterede foranstaltninger, skal følgende kombination af disponible foranstaltninger tages i betragtning med henblik på at fastlægge den mest omkostningseffektive foranstaltning eller kombination af foranstaltninger:
a)
de forventede følger af en begrænsning af støj fra luftfartøjer ved kilden
b)
fysisk planlægning og forvaltning
c)
støjbekæmpelse ved hjælp af operationelle procedurer
d)
at driftsrestriktioner ikke anvendes i første omfang, men først, når de andre foranstaltninger i den balancerede strategi er taget i betragtning.
De disponible foranstaltninger kan om nødvendigt indebære, at luftfartøjer, der kun netop opfylder kravene, tages ud af drift. Medlemsstater, eller i givet fald lufthavnes forvaltningsorganer, kan tilbyde økonomiske incitamenter for at få luftfartøjsoperatører til at anvende mindre støjende luftfartøjer i den i artikel 2, nr. 4), omhandlede overgangsperiode. Disse økonomiske incitamenter skal være i overensstemmelse med de gældende regler om statsstøtte.
4. Foranstaltningerne kan inden for den afbalancerede strategi opdeles alt efter luftfartøjstype, luftfartøjets støjniveau, anvendelse af lufthavn og navigationsfaciliteter, flyvebaner og/eller tidspunkt.
5. Uden at dette berører stk. 4, må driftsrestriktioner, der består i at tage luftfartøjer, der kun netop opfylder kravene, ud af drift i en lufthavn, ikke berøre civile subsoniske luftfartøjer, der enten i kraft af den oprindelige certificering eller den fornyede certificering opfylder støjstandarden i bind 1, del II, kapitel 4, i bilag 16 til Chicagokonventionen.
6. Foranstaltninger eller en kombination af foranstaltninger, der træffes i overensstemmelse med denne forordning i en given lufthavn, må ikke være mere restriktive end nødvendigt for at opfylde de miljømæssige støjbekæmpelsesmål, der er fastsat for den pågældende lufthavn. Driftsrestriktioner må ikke give anledning til forskelsbehandling ud fra navnlig nationalitet eller identitet og må ikke være vilkårlige.
Artikel 6
Støjvurderingsbestemmelser
1. De kompetente myndigheder skal sikre, at støjsituationen i lufthavne, som de er ansvarlige for, vurderes regelmæssigt i overensstemmelse med direktiv 2002/49/EF og gældende lovgivning i den enkelte medlemsstat. De kompetente myndigheder kan anmode om støtte fra præstationsvurderingsorganet som omhandlet i artikel 3 i Kommissionens forordning (EU) nr. 691/2010 (7).
2. Hvis det fremgår af den vurdering, der er omhandlet i stk. 1, at der kan blive behov for nye driftsrestriktioner for at tackle et støjproblem i en lufthavn, skal de kompetente myndigheder sikre:
a)
at metoden, indikatorerne og oplysningerne i bilag I anvendes på en sådan måde, at der tages behørigt hensyn til bidraget fra hver type foranstaltning i den afbalancerede strategi, inden der indføres driftsrestriktioner
b)
at der på et egnet niveau etableres teknisk samarbejde mellem lufthavnsoperatører, luftfartøjsoperatører og luftfartstjenesteudøvere for at undersøge støjdæmpende foranstaltninger. De kompetente myndigheder skal også sikre, at lokale beboere eller deres repræsentanter og relevante lokale myndigheder høres, og at de får stillet tekniske oplysninger om støjdæmpende foranstaltninger til rådighed
c)
at omkostningseffektiviteten af eventuelle nye driftsrestriktioner vurderes i overensstemmelse med bilag II. Mindre tekniske ændringer af foranstaltninger uden indholdsmæssige virkninger for kapacitet eller operationer skal ikke betragtes som nye driftsrestriktioner
d)
at processen med høring af interesserede parter, som kan være en mæglingsproces, tilrettelægges rettidigt og grundigt, så der sikres åbenhed og gennemsigtighed hvad angår data og beregningsmetoder. Interesserede parter skal have mindst tre måneder til at fremsætte bemærkninger, inden nye driftsrestriktioner vedtages. De interesserede parter omfatter som minimum:
i)
lokale beboere, som bor i nærheden af lufthavnen, og som berøres af støj fra flytrafikken, eller deres repræsentanter og de relevante lokale myndigheder
ii)
repræsentanter for lokale virksomheder, der ligger i nærheden af lufthavnen, og hvis aktiviteter påvirkes af flytrafikken og lufthavnens drift
iii)
relevante lufthavnsoperatører
iv)
repræsentanter for de luftfartøjsoperatører, som kan blive påvirket af støjrelaterede foranstaltninger
v)
relevante luftfartstjenesteudøvere
vi)
netforvalteren som defineret i Kommissionens forordning (EU) nr. 677/2011 (8)
vii)
den udpegede slotkoordinator, hvor det er relevant.
3. De kompetente myndigheder skal følge op på og overvåge gennemførelsen af driftsrestriktionerne og i givet fald træffe foranstaltninger. De sikrer, at relevante oplysninger uden beregning stilles til rådighed for lokale beboere, der bor i nærheden af lufthavnene, og relevante lokale myndigheder, og at de er let og hurtigt tilgængelige.
4. De relevante oplysninger kan omfatte:
a)
under iagttagelse af national lovgivning, oplysninger om påståede overtrædelser på grund af ændringer i flyveprocedurer for så vidt angår virkningen af disse ændringer samt grundene til, at de blev foretaget
b)
de generelle kriterier, der anvendes til at fordele og styre trafikken i den enkelte lufthavn, i den udstrækning kriterierne kan have miljø- eller støjmæssige konsekvenser, og
c)
oplysninger indsamlet af støjmålingssystemer, hvis disse foreligger.
Artikel 7
Oplysninger om støjniveau
1. Afgørelser om støjrelaterede driftsrestriktioner skal være baseret på luftfartøjets støjniveau som fastlagt i den certificeringsprocedure, der gennemføres i overensstemmelse med Chicagokonventionens bilag 16, bind I, sjette udgave fra marts 2011.
2. På anmodning af Kommissionen skal luftfartøjsoperatører meddele følgende oplysninger om støj for de luftfartøjer, som de opererer i Unionens lufthavne:
a)
luftfartøjets nationalitet og registreringsmærke
b)
de benyttede luftfartøjers støjdokumentation og den tilhørende højeste tilladte startmasse
c)
eventuelle ændringer af luftfartøjerne, som påvirker deres støjniveau og er angivet i støjdokumentationen.
3. På anmodning af agenturet skal indehavere af et luftfartøjstypecertifikat eller et supplerende typecertifikat udstedt i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 216/2008/EF (9) samt fysiske eller juridiske personer, som opererer et luftfartøj, for hvilket intet typecertifikat er blevet udstedt i henhold til denne forordning, stille oplysninger om støjniveau til rådighed med henblik på støjmodellering. Agenturet skal præcisere, hvilke data der kræves, samt på hvilket tidspunkt, i hvilket format og hvordan de skal tilvejebringes. Agenturet skal kontrollere de modtagne oplysninger om luftfartøjers støjniveau med henblik på modellering og stille oplysningerne til rådighed for andre parter med henblik på støjmodellering.
4. De data, der er omhandlet i denne artikels stk. 2 og 3, begrænses til, hvad der er strengt nødvendigt, og skal indberettes elektronisk uden beregning og i påkommende tilfælde i det angivne format.
5. Agenturet skal kontrollere data vedrørende luftfartøjers støjniveau med henblik på modellering for så vidt angår de opgaver, som udføres i overensstemmelse med artikel 6, stk. 1, i forordning (EF) nr. 216/2008.
6. Data skal lagres i en central database og stilles til rådighed for de kompetente myndigheder, luftfartøjsoperatører, luftfartstjenesteudøvere og lufthavnsoperatører til driftsmæssige formål.
Artikel 8
Bestemmelser vedrørende indførelse af driftsrestriktioner
1. Inden en driftsrestriktion indføres, skal de kompetente myndigheder give medlemsstaterne, Kommissionen og de relevante interesserede parter et varsel på seks måneder, der udløber mindst to måneder før fastlæggelsen af slotkoordineringsparametrene som defineret i artikel 2, litra m), i Rådets forordning (EØF) nr. 95/93 (10) for den pågældende lufthavn i den relevante fartplansæson.
2. Efter den vurdering, der er foretaget efter artikel 6, skal meddelelsen ledsages af en skriftlig rapport i overensstemmelse med kravene i artikel 5, hvori der redegøres for årsagerne til indførelsen af driftsrestriktionerne, lufthavnens støjbekæmpelsesmål og de foranstaltninger, der blev overvejet for at opfylde dette mål, samt evalueringen af de forskellige overvejede foranstaltningers forventede omkostningseffektivitet og herunder, hvis det er relevant, deres virkninger på tværs af landegrænser.
3. På anmodning af en medlemsstat eller på eget initiativ kan Kommissionen inden for en periode på tre måneder efter den dag, hvor den modtager et varsel i overensstemmelse med stk. 1, vurdere processen for indførelse af en driftsrestriktion. Finder Kommissionen, at indførelsen af en støjrelateret driftsrestriktion ikke følger den proces, som er fastsat i denne forordning, kan den underrette den relevante kompetente myndighed herom. Den relevante kompetente myndighed gennemgår Kommissionens underretning og orienterer Kommissionen om sine hensigter, inden driftsrestriktionen indføres.
4. Når driftsrestriktionen består i at tage luftfartøjer, der kun netop opfylder kravene, ud af drift i en lufthavn, må der ikke gives tilladelse til yderligere tjenester, som overstiger det antal bevægelser med luftfartøjer, der kun netop opfylder kravene, i den tilsvarende periode i det foregående år i denne lufthavn, seks måneder efter underretningen som omhandlet i stk. 1. Medlemsstaterne sikrer, at de kompetente myndigheder træffer afgørelse om, efter hvilken årlig rate antallet af bevægelser med luftfartøjer, der kun netop opfylder kravene, reduceres for de berørte operatører i denne lufthavn, under behørig hensyntagen til luftfartøjernes alder og sammensætningen af den samlede flåde. Uden at dette berører artikel 5, stk. 4, må denne rate ikke udgøre mere end 25 % af antallet af bevægelser med luftfartøjer, der kun netop opfylder kravene, for hver operatør, som beflyver denne lufthavn.
Artikel 9
Udviklingslande
1. For at undgå unødige økonomiske problemer kan de kompetente myndigheder undtage luftfartøjer, der kun netop opfylder kravene, og som er registreret i udviklingslande, fra støjdæmpende driftsrestriktioner under fuld iagttagelse af princippet om ikkeforskelsbehandling, forudsat at sådanne luftfartøjer:
a)
får tildelt et støjcertifikat efter de standarder, der er specificeret i kapitel 3, bind 1, i bilag 16 til Chicagokonventionen
b)
har opereret i Unionen i den femårsperiode, der går forud for denne forordnings ikrafttræden
c)
var registreret i det pågældende udviklingsland i denne femårsperiode og
d)
fortsat opereres af en fysisk eller juridisk person, der er etableret i det pågældende land.
2. Indrømmer en medlemsstat en undtagelse i henhold til stk. 1, skal den straks underrette de øvrige medlemsstaters kompetente myndigheder og Kommissionen herom.
Artikel 10
Undtagelse for luftfartøjsoperationer af ekstraordinær karakter
De kompetente myndigheder kan fra sag til sag godkende enkeltoperationer for så vidt angår luftfartøjer, der kun netop opfylder kravene, som ellers ikke kan gennemføres på grundlag af denne forordning, i lufthavne, som de er ansvarlige for.
Denne undtagelse skal begrænses til:
a)
operationer, som er af en sådan ekstraordinær karakter, at det vil være urimeligt at nægte en midlertidig undtagelse, herunder humanitære bistandsflyvninger, eller
b)
ikkekommercielle flyvninger med henblik på ombygning, reparation eller vedligeholdelse.
Artikel 11
Delegerede retsakter
Kommissionen tillægges beføjelse til i overensstemmelse med artikel 12 at vedtage delegerede retsakter vedrørende:
a)
tekniske opdateringer af de støjcertificeringsstandarder, der er omhandlet i artikel 5, stk. 5, og artikel 9, stk. 1, litra a), og den certificeringsprocedure, der er omhandlet i artikel 7, stk. 1
b)
tekniske opdateringer af den metode og de indikatorer, der er fastsat i bilag I.
Formålet med disse opdateringer er i givet fald at tage hensyn til ændringer af relevante internationale regler.
Artikel 12
Udøvelse af de delegerede beføjelser
1. Beføjelsen til at vedtage delegerede retsakter tillægges Kommissionen på de i denne artikel fastlagte betingelser.
2. Beføjelsen til at vedtage delegerede beføjelser, jf. artikel 11, tillægges Kommissionen for en periode på fem år fra den 13 juni 2016. Kommissionen udarbejder en rapport vedrørende delegationen af beføjelser senest ni måneder inden udløbet af femårsperioden. Delegationen af beføjelser forlænges stiltiende for perioder af samme varighed, medmindre Europa-Parlamentet eller Rådet modsætter sig en sådan forlængelse senest tre måneder inden udløbet af hver periode.
3. Den i artikel 11 omhandlede delegation af beføjelser kan til enhver tid tilbagekaldes af Europa-Parlamentet eller Rådet. En afgørelse om tilbagekaldelse bringer delegationen af de beføjelser, der er angivet i den pågældende afgørelse, til ophør. Den får virkning dagen efter offentliggørelsen af afgørelsen i Den Europæiske Unions Tidende eller på et senere tidspunkt, der angives i afgørelsen. Den berører ikke gyldigheden af delegerede retsakter, der allerede er i kraft.
4. Så snart Kommissionen vedtager en delegeret retsakt, giver den samtidigt Europa-Parlamentet og Rådet meddelelse herom.
5. En delegeret retsakt vedtaget i henhold til artikel 11 træder kun i kraft, hvis hverken Europa-Parlamentet eller Rådet har gjort indsigelse inden for en frist på to måneder fra meddelelsen af den pågældende retsakt til Europa-Parlamentet og Rådet, eller hvis Europa-Parlamentet og Rådet inden udløbet af denne frist begge har informeret Kommissionen om, at de ikke agter at gøre indsigelse. Fristen forlænges med to måneder på Europa-Parlamentets eller Rådets initiativ.
Artikel 13
Information og revision
Medlemsstaterne fremlægger efter anmodning oplysninger om anvendelsen af denne forordning til Kommissionen.
Senest den 14. juni 2021 forelægger Kommissionen en rapport for Europa-Parlamentet og Rådet om anvendelsen af denne forordning.
Rapporten ledsages i givet fald af forslag til revision af denne forordning.
Artikel 14
Eksisterende driftsrestriktioner
Støjrelaterede driftsrestriktioner, som allerede var blevet indført inden den 13. juni 2016, forbliver i kraft, indtil de kompetente myndigheder beslutter at revidere dem i henhold til denne forordning.
Artikel 15
Ophævede retsakter
Direktiv 2002/30/EF ophæves med virkning fra den 13. juni 2016.
Artikel 16
Overgangsbestemmelser
Uden at det berører denne forordnings artikel 15, kan støjrelaterede driftsrestriktioner vedtaget efter den 13. juni 2016 vedtages i henhold til direktiv 2002/30/EF, hvis høringsprocessen forud for vedtagelsen ikke er afsluttet på denne dato, og under forudsætning af, at disse restriktioner vedtages senest et år efter denne dato.
Artikel 17
Ikrafttræden
Denne forordning træder i kraft den 13. juni 2016.
Den er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.
Udfærdiget i Strasbourg, den 16. april 2014.
UREDBA (EU) br. 598/2014 EUROPSKOG PARLAMENTA I VIJEĆA
od 16. travnja 2014.
o utvrđivanju pravila i postupaka u vezi s uvođenjem operativnih ograničenja povezanih s bukom u zračnim lukama Unije unutar uravnoteženog pristupa kojom se stavlja izvan snage Direktiva 2002/30/EZ
EUROPSKI PARLAMENT I VIJEĆE EUROPSKE UNIJE,
uzimajući u obzir Ugovor o funkcioniranju Europske unije, a posebno njegov članak 100. stavak 2.,
uzimajući u obzir prijedlog Europske komisije,
nakon prosljeđivanja nacrta zakonodavnog akta nacionalnim parlamentima,
uzimajući u obzir mišljenje Europskog gospodarskog i socijalnog odbora (1),
uzimajući u obzir mišljenje Odbora regija (2),
u skladu s redovnim zakonodavnim postupkom (3),
budući da:
(1)
Glavni je cilj zajedničke prometne politike održivi razvoj. Za njega je potreban cjelovit pristup usmjeren kako na djelotvorno funkcioniranje prometnih sustava Unije, tako i na zaštitu okoliša.
(2)
Održiv razvoj zračnog prometa zahtijeva uvođenje mjera usmjerenih na smanjenje učinka buke zrakoplova u zračnim lukama Unije. Te bi mjere trebale poboljšati okruženje u uvjetima buke oko zračnih luka Unije kako bi se održala ili povećala kvaliteta života stanovništva u okolici i poboljšala kompatibilnost između aktivnosti zrakoplovstva i naselja, a osobito ako se radi o noćnim letovima.
(3)
Rezolucija A33/7 Međunarodne organizacije civilnog zrakoplovstva (ICAO) uvodi koncept „uravnoteženog pristupa” (uravnoteženi pristup) upravljanju bukom i uspostavlja sveobuhvatnu metodu za rješavanje buke zrakoplova. Uravnoteženi pristup trebao bi ostati temelj uređenja buke za zrakoplovstvo kao globalnu djelatnost. Uravnoteženi pristup priznaje vrijednosti relevantnih pravnih obveza, postojećih sporazuma, važećih zakona i ustanovljenih politika i ne dovodi ih u pitanje. Uključivanje međunarodnih pravila uravnoteženog pristupa u ovu Uredbu trebalo bi značajno smanjiti rizik od međunarodnih sporova u slučaju da zračni prijevoznici trećih strana budu pogođeni operativnim ograničenjima povezanim s bukom.
(4)
Nakon uklanjanja najbučnijih zrakoplova sukladno Direktivi 2002/30/EZ Europskog parlamenta i Vijeća (4) i Direktivi 2006/93/EZ Europskog parlamenta i Vijeća (5), potrebna je ažurirana verzija načina upotrebe mjera operativnih ograničenja kako bi se nadležnim tijelima omogućilo rješavanje pitanja najbučnijih zrakoplova radi poboljšanja okružja u uvjetima buke oko zračnih luka Unije unutar međunarodnog okvira uravnoteženog pristupa upravljanju bukom.
(5)
Izvješće Komisije Europskom parlamentu i Vijeću od 15. veljače 2008. naslovljeno „Operativna ograničenja povezana s bukom u zračnim lukama EU-a” uputilo je na potrebu za tim da se u tekstu Direktive 2002/30/EZ razjasni dodjela odgovornosti i točnih prava i obveza zainteresiranih strana tijekom postupka procjene buke kako bi se zajamčilo poduzimanje troškovno učinkovitih mjera za ostvarenje ciljeva smanjenja buke za svaku zračnu luku.
(6)
Uvođenje operativnih ograničenja od strane država članica u zračnim lukama Unije od slučaja do slučaja, iako smanjuje kapacitete, može pridonijeti poboljšanju okružja u uvjetima buke oko zračnih luka. Međutim, postoji mogućnost poremećaja u tržišnom natjecanju ili smanjenja opće učinkovitosti zrakoplovne mreže Unije zbog neučinkovitog korištenja postojećih kapaciteta. Budući da posebne ciljeve smanjenja buke iz ove Uredbe ne mogu dostatno ostvariti države članice, nego se zbog usklađenih pravila o procesu uvođenju operativnih ograničenja u sklopu postupka upravljanja bukom oni na bolji način mogu ostvariti na razini Unije, Unija može donijeti mjere u skladu s načelom supsidijarnosti utvrđenim u članku 5. Ugovora o Europskoj uniji. U skladu s načelom proporcionalnosti utvrđenim u tom članku, ova Uredba ne prelazi ono što je potrebno za ostvarivanje tih ciljeva. Takva usklađena metoda ne nameće ciljeve u pogledu kvalitete, koji i dalje proizlaze iz Direktive 2002/49/EZ Europskog parlamenta i Vijeća (6), drugih relevantnih pravila ili zakonodavstva Unije u svakoj državi članici i ne dovodi u pitanje konkretan odabir mjera.
(7)
Ova Uredba trebala bi se primjenjivati samo na države članice u kojima se nalazi zračna luka s više od 50 000 operacija civilnih zrakoplova po kalendarskoj godini i kada se razmatra uvođenje operativnih ograničenja povezanih s bukom u takvoj zračnoj luci.
(8)
Ova Uredba trebala bi se primjenjivati na zrakoplove koji se upotrebljavaju u civilnom zrakoplovstvu. Ne bi se trebala primjenjivati na zrakoplove kao što su vojni zrakoplovi i zrakoplovi kojima se obavljaju carinske, policijske i vatrogasne aktivnosti. Nadalje, različite izvanredne operacije kao što su letovi za hitnu humanitarnu pomoć, traženje i spašavanje u izvanrednim situacijama, medicinska pomoć i pomoć pri katastrofama trebalo bi izuzeti iz ove Uredbe.
(9)
Iako bi se procjene buke trebale provoditi redovno u skladu s Direktivom 2002/49/EZ, takve bi procjene trebale dovesti do daljnjih mjera za smanjenje buke samo ako trenutna kombinacija mjera za ublažavanje buke ne ostvaruje ciljeve smanjenja buke, uzimajući u obzir očekivani razvoj zračne luke. Za zračne luke u kojima je utvrđen problem buke trebalo bi utvrditi dodatne mjere za smanjenje buke prema metodologiji „uravnoteženog pristupa” ICAO-a. Kako bi se osigurala široka primjena uravnoteženog pristupa u Uniji, preporuča se njegovo korištenje gdje god ga pojedina država članica u pitanju smatra primjerenim, čak i izvan područja primjene ove Uredbe. Operativna ograničenja povezana s bukom trebala bi se uvoditi samo kad druge mjere „uravnoteženog pristupa” ICAO-a nisu dostatne za ostvarivanje posebnih ciljeva smanjenja buke.
(10)
Iako analiza troškova i koristi daje naznaku o učincima na ukupno gospodarsko blagostanje usporedbom svih troškova i koristi, procjena troškovne učinkovitosti usmjerava se na ostvarivanje danog cilja na troškovno najučinkovitiji način, pri čemu se traži samo usporedba troškova. Ova Uredba ne sprečava države članice da se prema potrebi koriste analizom troškova i koristi.
(11)
Treba prepoznati važnost zdravstvenih aspekata u vezi s problemima povezanim s bukom te je stoga važno da se ti aspekti dosljedno uzimaju u obzir u svim zračnim lukama pri donošenju odluka o ciljevima smanjenja buke, uzimajući u obzir postojanje zajedničkih pravila Unije u ovom području. Stoga bi trebalo procijeniti zdravstvene aspekte prema zakonodavstvu Unije o procjeni učinaka buke.
(12)
Procjene buke trebale bi se temeljiti na objektivnim i mjerljivim kriterijima zajedničkim svim državama članicama i koristiti se postojećim raspoloživim informacijama, kao što su informacije koje proizlaze iz provedbe Direktive 2002/49/EZ. Države članice trebale bi osigurati da su takve informacije pouzdane, dobivene na transparentan način i pristupačne nadležnim tijelima i zainteresiranim stranama. Nadležna tijela trebala bi uspostaviti potrebne relevantne alate za praćenje.
(13)
Nadležno tijelo odgovorno za donošenje operativnih ograničenja povezanih s bukom trebalo bi biti neovisno o bilo kojoj organizaciji koja je uključena u operacije zračne luke, zračnom prijevozniku, ili pružanju usluga zračne plovidbe ili organizaciji koja zastupa njihove interese te o stanovnicima koji žive u blizini zračne luke. To se ne bi smjelo shvatiti kao traženje od država članica da izmijene svoje upravne strukture ili postupke donošenja odluka.
(14)
Prepoznaje se da su se države članice odlučile za operativna ograničenja povezana s bukom sukladno nacionalnom zakonodavstvu na temelju nacionalno priznatih metoda za buku, koje, zasad, možda nisu potpuno sukladne metodi opisanoj u autoritativnom izvješću dokumenta br. 29 Europske konferencije civilnog zrakoplovstva pod naslovom „Standardna metoda proračuna krivulja jednakih razina buke oko civilnih zračnih luka” (dokument br. 29 ECAC-a), a ni ne upotrebljavaju međunarodno priznate informacije o učinkovitosti zrakoplova u vezi s bukom. Međutim, učinkovitost i djelotvornost operativnog ograničenja povezanog s bukom trebalo bi procijeniti u skladu s metodama propisanima u dokumentu br. 29 ECAC-a i uravnoteženim pristupom. Slijedom navedenoga, države članice trebale bi donijeti svoje procjene operativnih ograničenja u nacionalnom zakonodavstvu radi potpune sukladnosti s dokumentom br. 29 ECAC-a.
(15)
Trebalo bi uvesti novu i širu definiciju operativnih ograničenja u usporedbi s Direktivom 2002/30/EZ kako bi se olakšala provedba novih tehnologija i novih operativnih mogućnosti zrakoplova i zemaljske opreme. Njezina primjena ne bi trebala dovesti do odgoda u primjeni operativnih mjera koje mogu trenutačno ublažiti učinak buke bez značajnog utjecaja na operativni kapacitet zračne luke. Takve mjere stoga ne bi trebalo smatrati novim operativnim ograničenjima.
(16)
Centraliziranjem informacija o buci znatno bi se smanjio administrativni teret i za operatore zrakoplova i operatore zračnih luka. Takve informacije trenutno se daju i njima se upravlja na razini pojedine zračne luke. Te podatke treba staviti na raspolaganje operatorima zrakoplova i operatorima zračnih luka u operativne svrhe. Važno je upotrebljavati banku podataka Europske agencije za sigurnost zračnog prometa („Agencija”) u vezi s certificiranjem učinkovitosti u vezi s bukom kao validacijskim alatom s podacima Europske organizacije za sigurnost zračne plovidbe (Eurocontrol) o pojedinim letovima. Takvi podaci trenutno se već sustavno traže za potrebe središnjeg upravljanja protokom zračnog prometa, ali trenutno nisu dostupni Komisiji ni Agenciji i treba ih navesti za potrebe ove Uredbe i u svrhu uređenja učinkovitosti upravljanja zračnim prometom. Dobar pristup potvrđenim podacima o izradi modela, određen u skladu s međunarodno priznatim procesima i najboljom praksom, trebao bi poboljšati kvalitetu kartiranja krivulja jednakih razina buke pojedinih zračnih luka u potporu odlukama o politici.
(17)
Da bi se izbjegle neželjene posljedice za sigurnost zrakoplovstva, kapacitete zračnih luka i tržišno natjecanje, Komisija bi trebala obavijestiti relevantno nadležno tijelo ako utvrdi da postupak kojeg se pridržava za uvođenje operativnih ograničenja povezanih s bukom ne ispunjava zahtjeve ove Uredbe. Relevantno nadležno tijelo trebalo bi razmotriti obavijest Komisije i obavijestiti Komisiju o svojim namjerama prije uvođenja operativnih ograničenja.
(18)
Kako bi se uvažio uravnoteženi pristup, trebalo bi osigurati mogućnost izuzeća u posebnim okolnostima za operatore iz trećih zemalja u razvoju, bez kojih bi takvi operatori trpjeli nepotrebne teškoće. Referencu na „zemlje u razvoju” treba shvaćati u svjetlu ovog posebnog zrakoplovnog konteksta i nipošto ne uključuje sve države na koje bi se inače moglo referirati kao na takve, unutar međunarodne zajednice. Osobito je potrebno osigurati da svako takvo izuzeće bude u skladu s načelom nediskriminacije.
(19)
Kako bi se stalan tehnološki napredak uključio u tehnologije motora i konstrukcije i metode koje se upotrebljavaju za kartiranje krivulja jednakih razina buke, Komisiji bi trebalo delegirati ovlasti za donošenje akata u skladu s člankom 290. Ugovora o funkcioniranju Europske unije u vezi s redovnim ažuriranjem standarda buke zrakoplova iz ove Uredbe i s obzirom na upućivanje na povezane metode certifikacije, uzimajući prema potrebi u obzir promjene u relevantnim dokumentima ICAO-a, te ažuriranjem upućivanja na metodu proračuna krivulja jednakih razina buke. Osim toga, izmjene dokumenta br. 29 ECAC-a također treba uzeti u obzir za tehnička ažuriranja putem delegiranih akata, gdje je to potrebno. Osobito je važno da Komisija tijekom svojeg pripremnog rada obavi odgovarajuća savjetovanja, uključujući i ona na razini stručnjaka. Prilikom pripreme i izrade delegiranih akata, Komisija bi trebala osigurati da se svi relevantni dokumenti Europskom parlamentu i Vijeću šalju istodobno, na vrijeme i na primjeren način.
(20)
Dok se ovom Uredbom zahtijeva redovna procjena situacije u vezi s bukom u zračnim lukama, takva procjena nužno ne podrazumijeva uvođenje novih operativnih ograničenja povezanih s bukom ni preispitivanje postojećih. Stoga se ovom Uredbom ne zahtijeva preispitivanje operativnih ograničenja povezanih s bukom koja su već uvedena na dan njezinog stupanja na snagu, uključujući ona koja proizlaze iz sudskih odluka ili lokalnih procesa medijacije. Manje tehničke izmjene mjera bez značajnih implikacija za kapacitet ili operacije ne bi se trebale smatrati novim operativnim ograničenjima povezanim s bukom.
(21)
Ako je proces savjetovanja koji prethodi uvođenju operativnih ograničenja povezanih s bukom pokrenut u skladu s Direktivom 2002/30/EZ i još uvijek traje na datum stupanja na snagu ove Uredbe, primjereno je omogućavanje donošenja konačne odluke u skladu s Direktivom 2002/30/EZ kako bi se očuvao već postignuti napredak u tom procesu.
(22)
Razmatrajući potrebu za dosljednom primjenom metode procjene buke na tržištu zračne plovidbe u Uniji, ova Uredba utvrđuje zajednička pravila u području operativnih ograničenja povezanih s bukom.
(23)
Direktivu 2002/30/EZ stoga bi trebalo staviti izvan snage,
DONIJELI SU OVU UREDBU:
Članak 1.
Predmet, ciljevi i područje primjene
1. Ova Uredba utvrđuje, ako je utvrđen problem buke, pravila o postupku kojeg se treba dosljedno pridržavati za uvođenje operativnih ograničenja povezanih s bukom, za svaku zračnu luku posebno, kako bi se pomoglo poboljšati okružje u uvjetima buke i ograničio ili smanjio broj ljudi na koje značajno djeluju potencijalno štetni učinci buke zrakoplova, u skladu s uravnoteženim pristupom.
2. Ciljevi ove Uredbe su sljedeći:
(a)
pospješiti ostvarivanje posebnih ciljeva smanjenja buke, uključujući zdravstvene aspekte, na razini pojedine zračne luke, uz istodobno poštovanje relevantnih pravila Unije, posebno onih utvrđenih u Direktivi 2002/49/EZ, i zakonodavstva u svakoj državi članici;
(b)
omogućiti korištenje operativnih ograničenja u skladu s uravnoteženim pristupom kako bi se postigao održiv razvoj kapaciteta zračnih luka i mreže upravljanja zračnim prometom s gledišta „od izlaza do izlaza”.
3. Ova Uredba primjenjuje se na zrakoplove koji se upotrebljavaju u civilnom zrakoplovstvu. Ne odnosi se na zrakoplove koji se upotrebljavaju u vojnim, carinskim, policijskim i sličnim operacijama.
Članak 2.
Definicije
Za potrebe ove Uredbe primjenjuju se sljedeće definicije:
1.
„zrakoplov” znači zrakoplov s fiksnim krilima čija najveća dopuštena masa pri uzlijetanju iznosi najmanje 34 000 kg ili više, ili čiji je najveći dopušteni broj putničkih sjedala za tip zrakoplova o kojem se radi 19 ili više, pri čemu se u tom broju ne računaju sjedala za članove posade;
2.
„zračna luka” znači zračna luka u kojoj je u kalendarskoj godini više od 50 000 operacija civilnih zrakoplova (pri čemu operacija znači jedno uzlijetanje ili jedno slijetanje zrakoplova), na temelju prosječnog broja operacija zrakoplova u posljednje tri kalendarske godine prije procjene buke;
3.
„uravnotežen pristup” znači postupak koji je razvila Međunarodna organizacija za civilno zrakoplovstvo (ICAO) u sklopu kojeg se dosljedno razmatra cijeli niz raspoloživih mjera, naime, smanjenje buke na samom njezinom izvoru, planiranje i upravljanje korištenjem zemljišta, operativni postupci i operativna ograničenja za smanjenje buke kojima će se rješavati problem buke na troškovno najprihvatljiviji način, za svaku zračnu luku posebno;
4.
„zrakoplov granične sukladnosti” znači zrakoplov koji udovoljava certifikacijskim ograničenjima definiranima u svesku 1., dijelu II., poglavlju 3. Priloga 16. Konvenciji o međunarodnom civilnom zrakoplovstvu potpisanoj 7. prosinca 1944.) (Čikaška konvencija), pri čemu je tijekom prijelaznog razdoblja koje završava 14. lipnja 2020. kumulativno odstupanje manje od 8 EPNdB (stvarno opažene buke u decibelima), a na kraju tog prijelaznog razdoblja to je kumulativno odstupanje manje od 10 EPNdB, pri čemu je kumulativno odstupanje brojka izražena u EPNdB dobivena zbrajanjem pojedinačnih odstupanja (tj. razlika između certificirane razine buke i maksimalno dopuštene razine buke) na svakoj od tri referentne pozicije za mjerenje buke definirane u svesku 1., dijelu II., poglavlju 3. Priloga 16. Čikaškoj konvenciji;
5.
„aktivnost povezana s bukom” znači svaka mjera koja utječe na okružje u uvjetima buke oko zračnih luka, na koju se primjenjuju načela uravnoteženog pristupa ICAO-a, uključujući ostale neoperativne aktivnosti koje mogu utjecati na broj ljudi izloženih buci zrakoplova;
6.
„operativno ograničenje” znači aktivnost povezanu s bukom kojom se ograničava pristup zračnoj luci ili se smanjuju operativni kapaciteti zračne luke, uključujući operativna ograničenja kojima je cilj zabrana operacija zrakoplovima granične sukladnosti u pojedinim zračnim lukama, kao i djelomična operativna ograničenja, koja se, na primjer, primjenjuju za utvrđeno vremensko razdoblje tijekom dana ili samo za određene uzletno-sletne staze u zračnoj luci.
Članak 3.
Nadležna tijela
1. Država članica u kojoj se nalazi zračna luka iz članka 2. točke 2. odredit će jedno ili više nadležnih tijela koja su odgovorna za postupak pri donošenju operativnih ograničenja.
2. Nadležna tijela neovisna su o bilo kojoj organizaciji na koju bi mogla utjecati aktivnost povezana s bukom. Ta neovisnost može se postići razdvajanjem funkcija.
3. Države članice dužne su pravodobno obavijestiti Komisiju o nazivima i adresama određenih nadležnih tijela iz stavka 1. Komisija objavljuje te podatke.
Članak 4.
Pravo žalbe
1. Države članice osiguravaju pravo na žalbu protiv operativnih ograničenja donesenih sukladno ovoj Uredbi pred žalbenim tijelom koje nije tijelo koje je donijelo pobijano ograničenje, u skladu s nacionalnim zakonodavstvom i postupcima.
2. Država članica u kojoj se nalazi zračna luka iz članka 2. točke 2. pravodobno obavješćuje Komisiju o nazivu i adresi određenog žalbenog tijela iz stavka 1. ili, prema potrebi, o načinima kako se osigurava imenovanje žalbenog tijela.
Članak 5.
Opća pravila o upravljanju bukom zrakoplova
1. Države članice osiguravaju da se situacija u vezi s bukom u pojedinoj zračnoj luci kako je navedena u članku 2. točki 2. procjenjuje u skladu s Direktivom 2002/49/EZ.
2. Države članice osiguravaju usvajanje uravnoteženog pristupa u pogledu upravljanja bukom zrakoplova za one zračne luke u kojima je utvrđen problem s bukom. U tu svrhu one osiguravaju da:
(a)
se definira cilj smanjenja buke za dotičnu zračnu luku, uzimajući u obzir, prema potrebi, članak 8. i Prilog V. Direktivi 2002/49/EZ;
(b)
se identificiraju dostupne mjere za smanjenje učinka buke;
(c)
se temeljito ocjenjuje vjerojatna troškovna učinkovitost mjera za ublažavanje buke;
(d)
se pri odabiru mjera uzima u obzir javni interes u području zračnog prometa što se tiče izgleda za razvoj njihovih zračnih luka, bez ugrožavanja sigurnosti;
(e)
su održane transparentne konzultacije sa zainteresiranim stranama o namjeravanim aktivnostima;
(f)
su donesene mjere i osigurana dovoljna objava;
(g)
se mjere provode; i
(h)
je osigurano rješavanje sporova.
3. Države članice osiguravaju da se, pri poduzimanju aktivnosti povezane s bukom, razmatra sljedeća kombinacija dostupnih mjera kako bi se utvrdila troškovno najučinkovitija mjera ili kombinacija mjera:
(a)
predvidivi učinak smanjenja buke na samom njezinom izvoru;
(b)
planiranje i upravljanje korištenjem zemljišta;
(c)
operativni postupci za smanjenje buke;
(d)
ne primjenjivati operativna ograničenja kao prvi izbor, nego tek nakon razmatranja drugih mjera uravnoteženog pristupa.
Dostupne mjere mogu uključiti povlačenje zrakoplova granične sukladnosti, ako je to potrebno. Države članice, ili upravna tijela zračnih luka, prema potrebi, mogu ponuditi gospodarske poticaje kako bi potakli zračne operatore da upotrebljavaju zrakoplove koji proizvode manju buku tijekom prijelaznog razdoblja iz članka 2. točke 4. Ti gospodarski poticaji usklađeni su s važećim pravilima o državnim potporama.
4. Mjere se mogu, unutar uravnoteženog pristupa, razlikovati prema vrsti zrakoplova, razini buke koju zrakoplov proizvodi, upotrebi zračnih luka i objekata zračne plovidbe, putanji leta i/ili vremenskom okviru koji su obuhvaćeni.
5. Ne dovodeći u pitanje stavak 4., operativna ograničenja u obliku povlačenja zrakoplova granične sukladnosti iz operacija zračnih luka ne utječu na civilne podzvučne zrakoplove koji udovoljavaju, putem svoje certifikacijske izvorne ili ponovno utvrđene najveće dopuštene razine buke, standardu buke iz sveska 1., dijela II., poglavlja 4. Priloga 16. Čikaškoj konvenciji.
6. Mjere ili kombinacija mjera poduzetih u skladu s ovom Uredbom za određenu zračnu luku ne smiju biti restriktivnije nego što je to potrebno da bi se ostvarili ciljevi smanjenje buke u okolišu za dotičnu zračnu luku. Operativna ograničenja ne smiju biti diskriminirajuća, osobito na temelju državne pripadnosti ili identiteta, te ne smiju biti arbitrarna.
Članak 6.
Pravila o procjeni buke
1. Nadležna tijela osiguravaju da se situacija u vezi s bukom u zračnim lukama za koje su odgovorna redovno procjenjuje, sukladno Direktivi 2002/49/EZ i zakonima koji se primjenjuju u svakoj državi članici. Nadležna tijela mogu zatražiti potporu tijela za reviziju učinkovitosti iz članka 3. Uredbe Komisije (EU) br. 691/2010 (7).
2. Ako procjena iz stavka 1. pokaže da mogu biti potrebne nove mjere operativnih ograničenja za rješavanje problema buke u nekoj zračnoj luci, nadležna tijela osiguravaju da:
(a)
se metoda, pokazatelji i informacije iz Priloga I. primjenjuju kako bi se uvažio doprinos svake vrste mjera u sklopu uravnoteženog pristupa, prije uvođenja operativnih ograničenja;
(b)
se na odgovarajućoj razini uspostavlja tehnička suradnja između operatora zračnih luka, operatora zrakoplova i pružatelja usluga zračne plovidbe na ispitivanju mjera za ublažavanje buke. Nadležna tijela također su dužna osigurati da se konzultira lokalno stanovništvo ili njegovi predstavnici, kao i relevantne lokalne vlasti, te da im se daju tehničke informacije o mjerama za ublažavanje buke;
(c)
troškovna učinkovitost bilo kojega novog operativnog ograničenja procjenjuje se u skladu s Prilogom II. Manje tehničke izmjene mjera bez značajnih implikacija za kapacitet ili operacije ne smatraju se novim operativnim ograničenjima;
(d)
proces konzultacija sa zainteresiranim stranama, koji može biti u obliku procesa medijacije, organizira se pravodobno i obuhvaća značajna pitanja, te osigurava otvorenost i transparentnost u pogledu podataka i metodologija izračuna. Zainteresirane strane moraju imati najmanje tri mjeseca za podnošenje komentara prije donošenja novih operativnih ograničenja. Zainteresirane strane moraju uključiti barem sljedeće:
i.
lokalno stanovništvo koje živi u blizini zračne luke i pod utjecajem je buke zračnog prometa ili njihove predstavnike i relevantne lokalne vlasti;
ii.
predstavnike lokalnih poslovnih subjekata koji se nalaze u blizini zračne luke na čije aktivnosti utječe zračni promet i rad zračne luke;
iii.
relevantne operatore zračnih luka;
iv.
predstavnike onih operatora zrakoplova koji mogu biti pod utjecajem aktivnosti povezanih s bukom;
v.
relevantne pružatelje usluga zračne plovidbe;
vi.
upravitelja mreže, kako je definiran u Uredbi Komisije (EU) br. 677/2011 (8);
vii.
ako je to primjenjivo, određenog koordinatora slotova.
3. Nadležna tijela kontroliraju i prate provedbu operativnih ograničenja i djeluju prema potrebi. Dužna su osigurati da relevantne informacije budu brzo dostupne i besplatne za lokalno stanovništvo koje živi u blizini zračnih luka i relevantne lokalne vlasti.
4. Relevantne informacije mogu uključivati:
(a)
uz poštovanje nacionalnog zakona, informacije o navodnim kršenjima zbog promjena u postupcima leta, u smislu njihovog učinka i razloga za uvođenje takvih promjena;
(b)
opće kriterije koji se primjenjuju pri raspodjeli i upravljanju prometom u svakoj zračnoj luci, utoliko ako ti kriteriji mogu imati učinak na okoliš ili buku; i
(c)
podatke koje prikupe sustavi za mjerenje buke, ako ih ima.
Članak 7.
Informacije o razini buke
1. Odluke o operativnim ograničenjima povezanim s bukom temelje se na razini buke koju zrakoplov proizvodi utvrđenoj postupkom certificiranja provedenim u skladu sa sveskom 1. Priloga 16. Čikaškoj konvenciji, šesto izdanje iz ožujka 2011.
2. Na zahtjev Komisije operatori zrakoplova dostavljaju sljedeće informacije o buci u vezi sa zrakoplovom kojim upravljaju u zračnim lukama Unije:
(a)
oznaku državne pripadnosti zrakoplova i registracijsku oznaku;
(b)
dokumentaciju o buci zrakoplova koji se upotrebljava, zajedno s pridruženom najvećom težinom pri uzlijetanju;
(c)
bilo kakvu izmjenu na zrakoplovu koja utječe na razinu buke koju on proizvodi i navodi se u dokumentaciji o buci.
3. Na zahtjev Agencije, imatelji certifikata tipa zrakoplova ili dodatnog certifikata tipa, koji su izdani u skladu s Uredbom (EZ) br. 216/2008 Europskog parlamenta i Vijeća (9) te pravne ili fizičke osobe koje upravljaju zrakoplovom za koji nije izdan ni jedan certifikat tipa prema toj Uredbi, dostavljaju informacije o buci zrakoplova i učinkovitosti u vezi s bukom u svrhu izrade modela. Agencija određuje tražene podatke i vremenski okvir, oblik i način za njihovo dostavljanje. Agencija provjerava primljene informacije o buci zrakoplova i učinkovitosti u vezi s bukom u svrhu izrade modela te ustupa informacije drugim stranama u svrhu izrade modela.
4. Podaci iz stavaka 2. i 3. ovog članka ograničeni su na ono što je strogo neophodno i dostavljaju se besplatno, u elektroničkom obliku i u određenom formatu, prema potrebi.
5. Agencija provjerava podatke o buci zrakoplova i njegovoj učinkovitosti u vezi s bukom u svrhu izrade modela u vezi sa svojim zadaćama koje obavlja sukladno članku 6. stavku 1. Uredbe (EZ) br. 216/2008.
6. Podaci se pohranjuju u središnjoj bazi podataka i dostupni su nadležnim tijelima, operatorima zrakoplova, pružateljima usluga zračne plovidbe i operatorima zračnih luka u operativne svrhe.
Članak 8.
Pravila o uvođenju operativnih ograničenja
1. Prije uvođenja operativnog ograničenja, nadležna tijela daju državama članicama, Komisiji i relevantnim zainteresiranim stranama obavijest o tome šest mjeseci ranije, a taj rok završava najmanje dva mjeseca prije određivanja parametara koordinacije slotova kako su definirani u članku 2. točki (m) Uredbe Vijeća (EEZ) br. 95/93 (10) za dotičnu zračnu luku za relevantno razdoblje rasporeda.
2. Nakon procjene obavljene u skladu s člankom 6. ove Uredbe, uz obavijest se prilaže pisano izvješće sukladno zahtjevima određenim u članku 5. u kojem se objašnjavaju razlozi za uvođenje operativnog ograničenja, cilj smanjenja buke utvrđen za zračnu luku, mjere koje su se razmatrale u svrhu ostvarenja tog cilja, kao i ocjena vjerojatne troškovne učinkovitosti raznih razmotrenih mjera, uključujući, ako je to potrebno, njihov prekogranični učinak.
3. Na zahtjev države članice ili na vlastitu inicijativu Komisija može u roku od tri mjeseca nakon dana u kojem je primila obavijest iz stavka 1. preispitati postupak uvođenja operativnog ograničenja. Ako Komisija utvrdi da uvođenje operativnog ograničenja vezanog za buku ne slijedi postupak utvrđen u ovoj Uredbi, može o tome obavijestiti relevantno nadležno tijelo. Relevantno nadležno tijelo razmatra obavijest Komisije i obavješćuje Komisiju o svojim namjerama prije uvođenja operativnih ograničenja.
4. Ako se operativno ograničenje odnosi na povlačenje zrakoplova granične sukladnosti iz neke zračne luke, nikakve dodatne usluge iznad broja operacija zrakoplova granične sukladnosti u odgovarajućem razdoblju prethodne godine ne dopuštaju se u toj zračnoj luci šest mjeseci nakon obavijesti navedene u stavku 1. Države članice dužne su osigurati da nadležna tijela odlučuju o godišnjoj stopi smanjenja operacija zrakoplova granične sukladnosti operatora o kojima se radi u toj zračnoj luci, uvažavajući starost zrakoplova i sastav ukupne flote. Ne dovodeći u pitanje članak 5. stavak 4., ta stopa ne smije biti veća od 25 % broja operacija zrakoplova granične sukladnosti za svakog operatora koji opslužuje tu zračnu luku.
Članak 9.
Zemlje u razvoju
1. Kako bi se izbjegle nepredviđene ekonomske poteškoće, nadležna tijela mogu izuzeti zrakoplove granične sukladnosti koji su registrirani u zemljama u razvoju od ograničenja povezana s bukom, uz istodobno poštovanje načela nediskriminacije, uz uvjet da su takvi zrakoplovi:
(a)
dobili certifikat o buci prema normama specificiranima u poglavlju 3., svesku 1. Priloga 16. Čikaškoj konvenciji;
(b)
bili korišteni u operacijama u Uniji tijekom petogodišnjeg razdoblja koje je prethodilo stupanju na snagu ove Uredbe;
(c)
bili upisani u registar dotične zemlje u razvoju u tom petogodišnjem razdoblju; i
(d)
ako se dalje upotrebljavaju u operacijama fizičke ili pravne osobe u toj zemlji.
2. Ako država članica odobri izuzeće iz stavka 1., o njemu odmah obavješćuje nadležna tijela drugih država članica i Komisiju.
Članak 10.
Izuzeća za operacije zrakoplova iznimne prirode
Nadležna tijela mogu, od slučaja do slučaja, u zračnim lukama za koje su nadležna odobriti s obzirom na pojedinačne operacije zrakoplova granične sukladnosti koje se inače ne bi mogle odvijati na temelju ove Uredbe.
Izuzeće je ograničeno na:
(a)
operacije koje su toliko iznimne prirode da bi bilo nerazumno uskratiti privremeno izuzeće, uključujući letove humanitarne pomoći; ili
(b)
nekomercijalne operacije zrakoplova u svrhu tehničkih preinaka, popravaka ili održavanja.
Članak 11.
Delegirani akti
Komisija je ovlaštena donijeti delegirane akte u skladu s člankom 12. u vezi s:
(a)
tehničkim ažuriranjima za norme certificiranja buke iz članka 5. stavka 5. i članka 9. stavka 1. točke (a), te za certifikacijske postupke iz članka 7. stavka 1.;
(b)
tehničkim ažuriranjima za metodologiju i pokazatelja utvrđenih u Prilogu I.
Svrha tih ažuriranja uzeti je u obzir promjene relevantnih međunarodnih pravila, prema potrebi.
Članak 12.
Izvršavanje ovlasti delegacije
1. Ovlast za donošenje delegiranih akata dodjeljuje se Komisiji podložno uvjetima utvrđenima u ovom članku.
2. Ovlast za donošenje delegiranih akata iz članka 11. dodjeljuje se Komisiji na razdoblje od pet godina počevši od 13. lipnja 2016. Komisija izrađuje izvješće o delegiranju ovlasti najkasnije devet mjeseci prije kraja petogodišnjeg razdoblja. Delegiranje ovlasti automatski se produljuje za razdoblja jednakog trajanja, osim ako se Europski parlament ili Vijeće tom produljenju usprotive najkasnije tri mjeseca prije kraja svakog razdoblja.
3. Europski parlament ili Vijeće mogu opozvati delegiranje ovlasti iz članka 11. Odlukom o opozivu prekida se delegiranje ovlasti koje je u njoj navedeno. Opoziv proizvodi učinke dan nakon objave spomenute odluke u Službenom listu Europske unije ili na kasniji dan naveden u spomenutoj odluci. On ne utječe na valjanost delegiranih akata koji su već na snazi.
4. Čim donese delegirani akt, Komisija ga istodobno priopćuje Europskom parlamentu i Vijeću.
5. Delegirani akt donesen na temelju članka 11. stupa na snagu samo ako Europski parlament ili Vijeće u roku od dva mjeseca od priopćenja tog akta Europskom parlamentu i Vijeću ne ulože nikakav prigovor ili ako su prije isteka tog roka i Europski parlament i Vijeće obavijestili Komisiju da neće uložiti prigovore. Taj se rok produljuje za dva mjeseca na inicijativu Europskog parlamenta ili Vijeća.
Članak 13.
Informiranje i revizija
Države članice na zahtjev Komisiji podnose informacije o primjeni ove Uredbe.
Najkasnije 14. lipnja 2021., Komisija podnosi izvješće Europskom parlamentu i Vijeću o primjeni ove Uredbe.
Uz to izvješće podnose se, gdje je to potrebno, prijedlozi za reviziju ove Uredbe.
Članak 14.
Postojeća operativna ograničenja
Operativna ograničenja u vezi s bukom koja su već bila uvedene prije 13. lipnja 2016. ostaju na snazi dok ih nadležna tijela ne odluče preispitati u skladu s ovom Uredbom.
Članak 15.
Stavljanje izvan snage
Direktiva 2002/30/EZ stavlja se izvan snage s učinkom od 13. lipnja 2016.
Članak 16.
Prijelazne odredbe
Neovisno o članku 15. ove Uredbe, operativna ograničenja u vezi s bukom donesena nakon 13. lipnja 2016. mogu se donijeti u skladu s Direktivom 2002/30/EZ ako je proces konzultacija koji prethodi njihovu donošenju bio u tijeku toga datuma i ako se ta ograničenja donesu najkasnije jednu godinu nakon tog datuma.
Članak 17.
Stupanje na snagu
Ova Uredba stupa na snagu 13. lipnja 2016.
Ova je Uredba u cijelosti obvezujuća i izravno se primjenjuje u svim državama članicama.
Sastavljeno u Strasbourgu 16. travnja 2014.