RÅDETS GENNEMFØRELSESFORORDNING (EU) Nr. 964/2010
af 25. oktober 2010
om indførelse af en endelig antidumpingtold og om endelig opkrævning af den midlertidige told på importen af visse aluminiumshjul med oprindelse i Folkerepublikken Kina
RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR -
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,
under henvisning til Rådets forordning (EF) nr. 1225/2009 af 30. november 2009 om beskyttelse mod dumpingimport fra lande, der ikke er medlemmer af Det Europæiske Fællesskab (1) (»grundforordningen«), særlig artikel 9 og artikel 14, stk. 3,
under henvisning til forslag forelagt af Europa-Kommissionen efter høring af det rådgivende udvalg, og
ud fra følgende betragtninger:
1. MIDLERTIDIGE FORANSTALTNINGER
(1)
Kommissionen indførte ved forordning (EU) nr. 404/2010 (2) (»forordningen om midlertidig told«) en midlertidig antidumpingtold på importen af visse aluminiumshjul med oprindelse i Folkerepublikken Kina (»Kina«).
(2)
Proceduren blev indledt som følge af en klage, der blev indgivet den 30. juni 2009 af Association of European wheel manufacturers (EUWA) (»klageren«) på vegne af producenter, der tegner sig for størstedelen, i dette tilfælde over 50 %, af den samlede EU-produktion af visse aluminiumshjul. Klagen indeholdt beviser for, at der fandt dumping sted af den pågældende vare og blev forvoldt væsentlig skade som følge heraf, hvilket ansås for tilstrækkeligt til at begrunde iværksættelsen af en procedure.
2. EFTERFØLGENDE PROCEDURE
(3)
Efter fremlæggelsen af de væsentligste kendsgerninger og betragtninger, der lå til grund for beslutningen om at indføre midlertidige foranstaltninger (»foreløbig fremlæggelse af oplysninger«), indgav adskillige interesserede parter skriftlige redegørelser for at tilkendegive deres synspunkter vedrørende de foreløbige konklusioner. Parter, der anmodede om det, fik også lejlighed til at blive hørt.
(4)
Kommissionen fortsatte med at indhente alle de oplysninger, som den anså for nødvendige for at træffe endelig afgørelse i sagen.
(5)
Der mindes om, at dumping- og skadesundersøgelsen omfattede perioden fra den 1. juli 2008 til den 30. juni 2009 (»undersøgelsesperioden« eller »UP«) som omhandlet i betragtning 18 i forordningen om midlertidig told. Undersøgelsen af udviklingstendenser af relevans for vurderingen af skade omfattede perioden fra den 1. januar 2006 til udgangen af UP (»den betragtede periode«).
(6)
Alle parter blev underrettet om de vigtigste kendsgerninger og betragtninger, på grundlag af hvilke Kommissionen agtede at anbefale indførelse af endelig antidumpingtold på importen af visse aluminiumshjul med oprindelse i Kina og endelig opkrævning af beløb, for hvilke der var stillet sikkerhed i form af midlertidig told. De fik også en frist, inden for hvilken de kunne fremsætte bemærkninger til disse oplysninger.
(7)
De berørte parters mundtlige og skriftlige bemærkninger blev overvejet og, hvor det var relevant, taget i betragtning.
2.1. Undersøgelsens omfang. Inddragelse af import fra Tyrkiet
(8)
En part, der repræsenterede de eksporterende producenters interesser, hævdede, at importen af den pågældende vare fra Tyrkiet burde medtages i denne undersøgelse.
(9)
Hvad angår det forhold, at import med oprindelse i Tyrkiet ikke var omfattet af klagen, skal det bemærkes, at det pågældende land ikke havde fremlagt tilstrækkelige beviser for dumping, skade og årsagssammenhæng på det indledende trin til, at indledningen af en antidumpingprocedure vedrørende denne import kunne begrundes.
(10)
I stedet fremlagde klagerne oplysninger om, at den pågældende vare blev importeret fra Tyrkiet til ikke-dumpede priser (jf. den ikke-fortrolige udgave af klagen, side 13, punkt 5, og bilag 5.1.a.).
3. DEN PÅGÆLDENDE VARE OG SAMME VARE
(11)
Efter indførelsen af midlertidige foranstaltninger gentog nogle af parterne deres argumenter om forskellene mellem hjul til produktion af oprindeligt udstyr (»OEM«) og hjul til eftermarkedssegmentet (»AM«) og hævdede, at de to segmenter burde behandles som to forskellige varer. Disse parter hævdede, at OEM-hjul burde udelukkes fra undersøgelsens varedækning, eftersom OEM- og AM-hjul er produceret med forskellige metoder, har forskellige tekniske og fysiske egenskaber, forskellige distributionskanaler og endog forskellige anvendelsesformål.
(12)
Det skal erindres, som nævnt i betragtning 21 i forordningen om midlertidig told, at både AM- og OEM-hjul kan produceres med forskellige metoder, i alle størrelser og vægtangivelser og med alle forskellige typer belægning. OEM- og AM-hjul har de samme fysiske og tekniske egenskaber og er ombyttelige.
(13)
En række parter påstod, at OEM- og AM-hjul har forskellige endelige forbrugere; for OEM er de endelige forbrugere bilfabrikanterne, og for AM er de endelige forbrugere bilejerne. Denne opfattelse er fejlagtig. Selv om OEM-hjul købes af bilfabrikanter, anvendes både OEM- og AM-hjul til samme formål: De monteres på biler og lignende køretøjer. Den endelige forbruger er derfor den samme - føreren.
(14)
Det hyppigst fremførte argument var, at kravene til OEM-hjul adskilte sig fra kravene til AM-hjul. Ifølge dette argument bør der ikke indføres foranstaltninger over for OEM-hjul, eftersom de ikke kan erstattes med AM-hjul (de anskaffes for at opfylde behovene på forskellige produktmarkeder og adskiller sig med hensyn til udformning, kvalitetskrav, investeringer, produktionsproces, priser og importindtrængning).
(15)
Et andet argument var, at OEM-hjul produceres efter bilfabrikantens specifikationer, mens AM-hjul udformes og fremstilles i overensstemmelse med hjulfabrikantens specifikationer uden at tage højde for kravene til en specifik bilmodel. Selv om AM-hjul normalt ikke produceres i overensstemmelse med bilfabrikanternes specifikationer, monteres de på forskellige bilmodeller. De vil nemlig i sidste ende blive monteret på nøjagtigt de samme bilmodeller, som OEM-hjulene oprindeligt var blevet fremstillet til. Det faktum, at specifikationerne stammer fra forskellige kilder, kan ikke betragtes som bevis for forskelle i de fysiske og tekniske egenskaber.
(16)
Der blev modtaget yderligere oplysninger fra hjulproducenterne og bilfabrikanterne i EU. Oplysningerne bekræftede, at de samme produktionsprocesser (formstøbning, flydeformning, valsning, støbning, to- og tredelte hjul) anvendes både til AM- og OEM-hjul. De produceres begge i alle størrelser og vægtangivelser. Indsatser, visse typer belægning og varmebehandling anvendes både til OEM- og AM-hjul.
(17)
Visse parter påstod, at de tekniske forskelle mellem OEM- og AM-hjul bestod i, at der til OEM-hjul benyttes primæraluminium, mens der til fremstilling af AM-hjul ofte anvendes aluminium genvundet fra skrot. Kommissionen har foretaget en tilbundsgående analyse af disse bemærkninger. Der blev ligeledes modtaget yderligere oplysninger fra bilfabrikanter og EU-producenter. Navnlig EU-producenter, der fremstiller både OEM- og AM-hjul, bekræftede, at både primæraluminium og - om end i begrænset omfang - aluminium genvundet fra skrot anvendes i produktionen af begge hjultyper. De yderligere oplysninger, der blev indsamlet i forbindelse med undersøgelsen, bekræftede, at det vigtigste kriterium for at skelne mellem den anvendte aluminiumstype og dens kvalitet er indholdet af silicium (7 % eller 11 %). Begge legeringer anvendes til både OEM- og AM-hjul.
(18)
Det fremgår heller ikke entydigt af forskellene i prøvningskravene, at OEM- og AM-hjul er to forskellige varer. Det skal bemærkes, at der ikke findes nogen generelle, ensartede krav til aluminiumshjul. Standarderne varierer for de forskellige producenter og lande. Det er i sidste ende ikke muligt at etablere en fuldstændig skillelinje mellem AM- og OEM-hjul på grundlag af standarder eller krav. Ifølge de foreliggende oplysninger foretages der forskellige prøvninger af både OEM- og AM-hjul (røntgenprøvning, kemisk prøvning, lækageprøvning, belastningsprøvning, korrosionsprøvning, hjulafbalanceringstest, stødprøvning, radialbelastningstest, bøjningsprøvning, salttågeprøvning, CASS-prøvning (Copper-Accelerated Acetic Salt Spray test). Desuden synes forskellene i prøvninger og standarder snarere at være et tegn på, at der er en skillelinje mellem de forskellige medlemsstater frem for mellem OEM- og AM-hjul som to forskellige varer.
(19)
Ifølge de foreliggende oplysninger medfører de kvalitetskrav, som bilindustrien har indført, højt standardiserede varer, som let kan udskiftes indbyrdes mellem samtlige producenter verden over. I AM-segmentet kan kvalitetskravene også fastsættes af kunderne, og disse hjul skal også opfylde internationale og nationale krav. Følgelig kan kravene og specifikationerne for visse hjul være strengere i begge segmenter, hvilket betyder, at visse AM-hjul kan være i overensstemmelse med strengere standarder end OEM-hjul.
(20)
Det faktum, at AM-hjul sædvanligvis ikke monteres på nye biler, og at bilfabrikanter anvender hjul, som er produceret af udvalgte fabrikanter under deres varemærke, er en indkøbsbeslutning, som ikke har nogen indvirkning på konklusionen om indbyrdes ombyttelighed mellem OEM- og AM-hjul. Fysisk kan et AM-hjul, dvs. et hjul, der er forsynet med en bilfabrikants varemærke, monteres på en ny bil.
(21)
Disse konklusioner bekræftes af, at bilfabrikanter også køber og sælger hjul til eftermarkedssegmentet. Nogle af disse sælges under bilfabrikantens varemærke (Original Equipment Supplier, OES), mens andre sælges under hjulfabrikantens varemærke.
(22)
Mange bemærkninger vedrørte de krav, bilfabrikanterne stillede til hjulleverandørerne (f.eks. dokumentation for et fuldt fungerende ISO-certificeret kvalitetsstyringssystem, vurdering af kvaliteten baseret på erfaringer fra tidligere projekter og leveringer, kvalitetskontrol på stedet samt vurdering af produkt- og projektspecifikke risici). Aluminiumshjul har imidlertid de samme fysiske, tekniske og kemiske egenskaber og anvendelsesformål uanset indførte krav, som ikke er relevante for disse egenskaber.
(23)
Endelig bør det også erindres, at mange hjulfabrikanter producerer til begge segmenter, og OEM- og AM-hjul produceres på de samme produktionslinjer. Producenter, der er aktive i ét segment, kan få adgang til det andet segment.
(24)
Endelig hævdede en række parter, at OEM- og AM-hjul bør betragtes som to forskellige varer, fordi de henhører under forskellige toldunderpositioner.
(25)
Den nuværende antidumpingprocedure vedrører aluminiumshjul, i øjeblikket henhørende under KN-kode ex 8708 70 10 og 8708 70 50. KN-kode 8708 70 10 vedrører hjul samt dele og tilbehør dertil til industriel samling. Det betyder, at anvendelsen af den heri fastsatte lavere toldsats er underlagt den såkaldte kontrol af endelig anvendelse. De to KN-koder er opdelt for at angive forskellen i toldsats og muliggøre anvendelsen af en lavere sats for hjul til industriel samling. Dette har imidlertid ikke nogen indvirkning på definitionen af den pågældende vare.
(26)
Som svar på parternes bemærkninger skal det for det første bemærkes, at definitionen af den pågældende vare i en antidumpingprocedure ikke vedrører produktklassifikationer under forskellige toldpositioner. Derfor kan en vare i en antidumpingprocedure være omfattet af forskellige KN-koder. Denne situation er faktisk ret almindelig.
(27)
For det andet er hjulene, som henhører under begge KN-koder, de samme. Den eneste forskel er måden, de kanaliseres på efter import.
(28)
For det tredje skal det også bemærkes, at importmængden under den KN-kode, der er forbundet med industriel samling, er lavere end mængden af OEM-import, som er indberettet af de samarbejdsvillige bilfabrikanter. Det betyder tilsyneladende, at OEM-hjul er blevet fortoldet under begge KN-koder. Da det således ser ud til, at bilfabrikanter importerer under begge KN-koder, vil en formel differentiering baseret på det endelige anvendelsesformål være ekstremt vanskelig.
(29)
Følgelig afvises de argumenter, som de berørte parter bidrog med, ligesom konklusionerne i forordningen om midlertidig told bekræftes. OEM- og AM-hjul anses for at være en og samme vare.
3.1. Hjul til motorcykler og påhængskøretøjer
(30)
Den vare, der er omfattet af denne undersøgelse, er »aluminiumshjul til motorkøretøjer henhørende under KN-kode 8701 - 8705 med eller uden tilbehør og med eller uden dæk, som i øjeblikket tariferes under KN-kode ex 8708 70 10 og ex 8708 70 50 (Taric-kode 8708701010 og 8708705010)«. Denne definition er i overensstemmelse med indledningsmeddelelsen, som blev offentliggjort den 13. august 2009, og klagen, der udgjorde baggrunden for sagen.
(31)
Parterne rejste spørgsmål om, hvorvidt undersøgelsen også omfattede hjul til motorcykler og påhængskøretøjer. Ovennævnte definition udelukker implicit aluminiumshjul til motorcykler henhørende under position 8711 og aluminiumshjul til påhængskøretøjer henhørende under position 8716, som i princippet klassificeres henholdsvis under position 8711 og 8716.
(32)
Vedrørende hjul til påhængskøretøjer blev det i forbindelse med undersøgelsen gjort gældende, at der ud over de KN-koder, der er anført i meddelelsen om indledning af procedure, kunne anvendes en anden kode, som bl.a. omfatter hjul til påhængskøretøjer (KN-kode 8716 90 90), til import til Unionen for at omgå foranstaltninger vedrørende den pågældende vare (selv om koden tilsyneladende ikke anvendes til dette formål i praksis).
(33)
Det blev foreslået, at den nuværende undersøgelse også skulle omfatte aluminiumshjul henhørende under KN-kode 8716 90 90.
(34)
Kommissionens tjenestegrene informerede samtlige berørte parter ved hjælp en meddelelse vedlagt sagens akter, som kan konsulteres af de berørte parter, med oplysning om den mulige udvidelse af proceduren til at omfatte den anden KN-kode.
(35)
Som nævnt ovenfor var aluminiumshjul, der reelt er beregnet til påhængskøretøjer og derfor henhører under KN-kode 8716 90 90, ikke omfattet af indledningsmeddelelsen. Det kan derfor ikke udelukkes, at visse producenter og/eller forhandlere af disse hjul undlod at give sig til kende i forbindelse med denne undersøgelse, eftersom de forventede, at denne import ikke ville være omfattet af undersøgelsen, hvorfor de ikke var bekendt med ovennævnte meddelelse. Under disse omstændigheder er det ikke hensigtsmæssigt at lade proceduren omfatte disse hjul. Samtidig, og eftersom der tydeligvis er en særlig høj risiko for omgåelse ved anvendelse af ovennævnte KN-koder, er det hensigtsmæssigt at indføre en Taric-kode, hvormed udviklingen i importen af hjul henhørende under denne kode kan kontrolleres nøje. På grundlag af grundforordningens artikel 14, stk. 3, indsættes der en bestemmelse herom i den relevante del af denne forordning.
4. MARKEDSØKONOMISK BEHANDLING, INDIVIDUEL BEHANDLING OG REFERENCELAND
4.1. Markedsøkonomisk behandling
(36)
Alle eksporterende producenter, der indgik i stikprøven, anfægtede de midlertidige konklusioner i betragtning 26- 53 i forordningen om midlertidig told.
(37)
Det skal først og fremmest understreges, at primæraluminium i Kina tegner sig for over 50 % af produktionsomkostningerne for et aluminiumshjul. Tre ud af de fire virksomheder, der indgik i stikprøven, har gjort gældende, at beslutningen om at nægte markedsøkonomisk behandling bør være individuel og virksomhedsspecifik, mens Kommissionen i det foreliggende tilfælde, ved at fastslå, at der er tale om statslig indgriben i beslutningerne om anskaffelse af det vigtigste råmateriale (aluminium), som nævnt i betragtning 30-37 i forordningen om midlertidig told, har nægtet markedsøkonomisk behandling generelt på landsplan. Dette argument kan ikke godtages. Kommissionen har foretaget en individuel analyse for hver enkelt producent, som deltog i stikprøven. Det er rigtigt, at Kommissionen nåede til den samme konklusion vedrørende alle fire deltagere, men dette skyldes, at der er tale om statslig indgriben i beslutningsprocessen for hver af dem, som nævnt i betragtning 30-37 i forordningen om midlertidig told. Kommissionen ville ikke være nået frem til samme konklusion for en virksomhed, der opererer i Kina og kan dokumentere, at den anskaffer størstedelen af de aluminiumlegeringer, den anvender, til priser, som er offentliggjort på London Metal Exchange (»LME«), med samme mekanismer, som anvendes af andre virksomheder i sektoren etableret i resten af verden. Skulle dette være tilfældet, ville det have været muligt at indrømme denne virksomhed markedsøkonomisk behandling, selv om den var etableret i Kina, forudsat at de øvrige kriterier var opfyldt.
(38)
Konklusionerne i omtalte betragtninger og betragtning 48 i forordningen om midlertidig told bekræftes på grundlag af ovenstående.
(39)
Hvad angår statslig indgriben i andre forretningsmæssige beslutninger, har ingen af de tre grupper nævnt i betragtning 38 i forordningen om midlertidig told leveret yderligere dokumentation, der kunne føre til andre konklusioner. Det er navnlig blevet fremført, at følgende fremgår af Rettens dom i sagen Zheijiang Xinan mod Rådet (3): »Endvidere kan begrebet »omfattende statslig indgriben«, henset til denne bestemmelses ordlyd, formål og sammenhæng, ikke sidestilles med en enhver indflydelse på virksomhedens aktiviteter eller enhver deltagelse i virksomhedens beslutningsproces, men skal forstås som en handling fra myndighedernes side, der kan bevirke, at virksomhedens beslutninger er uforenelige med de markedsøkonomiske vilkår«. Under henvisning til denne dom hævder eksportørerne, at de europæiske institutioner bør efterkomme den og foretage en grundig analyse af, om dispositionerne truffet af staten med hensyn til virksomhedens drift er forenelige med de markedsøkonomiske vilkår. I denne forbindelse skal det fremhæves, at nævnte dom er appelleret til Domstolen. Derfor får Rettens dom først retsvirkning fra det tidspunkt, hvor der træffes afgørelse i appelsagen. Institutionerne er således i stand til at fastholde, at den statslige indgriben, som er konstateret i dette tilfælde, er tilstrækkelig til at konkludere, at kriterium 1 ikke er opfyldt. Konklusionerne i betragtning 38 i forordningen om midlertidig told bekræftes på grundlag af ovenstående.
(40)
Ingen af de to grupper, der i henhold til konklusionerne fra den foreløbige fase ikke opfyldte kravene i kriterium 2, har anfægtet disse foreløbige konklusioner. Det bekræftes derfor, som nævnt i betragtning 39 og 49 i forordningen om midlertidig told, at regnskaberne for to af de grupperne i stikprøven ikke blev udarbejdet og revideret i henhold til de internationale regnskabsstandarder.
(41)
Det hævdedes af Baoding Lizhong group, at det i artikel 2, stk. 7, litra c), i grundforordningen udtrykkeligt fastsættes, at fordrejningerne skyldes det tidligere ikke-markedsøkonomiske system. Gruppen hævdede, at eftersom den angiveligt altid var blevet drevet som en privatejet gruppe af virksomheder, kunne fordrejningerne ikke være forårsaget af det »tidligere« ikke-markedsøkonomiske system, da gruppen aldrig var blevet drevet som en statsejet virksomhed. Denne påstand kan ikke godtages. I det foreliggende tilfælde kan virksomhedernes produktionsomkostninger og økonomiske situation være genstand for væsentlige fordrejninger, der er overført fra det tidligere ikke-markedsøkonomiske system, uanset om en virksomhed er blevet drevet som en statsejet virksomhed eller ej.
(42)
Derudover gentog Baoding Lizhong group, YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd og CITIC Dicastal de argumenter, som var blevet fremsat allerede før vedtagelsen af forordningen om midlertidig told, og fremhævede, at de fordele, som virksomhederne har nydt, er ubetydelige. Som nævnt i betragtning 50 i forordningen om midlertidig told viste undersøgelsen, at der var tale om væsentlige fordrejninger i gruppernes finansielle situation.
(43)
Desuden har YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd gjort gældende, at skattefritagelser, der indrømmes udenlandske virksomheder, ikke udgør specifikke subsidier, og at bevisbyrden for specificitet i henhold til WTO's retspraksis vedrørende udligningsforanstaltninger ligger hos undersøgelsesmyndighederne (4). I sin redegørelse henviser YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd. også til artikel 4, stk. 5, i antisubsidiegrundforordningen (5), hvori det fastsættes, at afgørelser om specificitet klart skal dokumenteres på grundlag af positivt bevismateriale. Virksomheden nævner ligeledes artikel 4, stk. 2, litra b), i antisubsidiegrundforordningen (objektive kriterier eller betingelser for, hvem der er berettiget til at opnå subsidier, hvor der ikke er tale om specificitet) og artikel 10 i aftalen om subsidier og udligningsforanstaltninger, som bestemmer, at en udligningstold er »en særlig told, der opkræves for at opveje enhver form for subsidier, der ydes direkte eller indirekte til fremstilling, produktion eller udførsel af en vare«. Endelig hævder YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd, at »hvis Kommissionens tjenestegrene ønsker at udligne subsidierne fra den kinesiske regering, er den korrekte procedure til formålet en antisubsidieundersøgelse«.
(44)
Med hensyn til denne fortolkning af antidumpinglovgivningen skal det bemærkes, at dette ikke er korrekt, eftersom kriterierne i antisubsidiegrundforordningen ikke kan anvendes i forbindelse med en markedsøkonomisk undersøgelse. I antidumpinggrundforordningen er der fastsat bestemmelser om en undersøgelse af, hvorvidt virksomhedernes produktionsomkostninger og økonomiske situation gøres til genstand for væsentlige fordrejninger, der er overført fra det tidligere ikke-markedsøkonomiske system, og som nævnt ovenfor bør indgreb, der antyder statslig indgriben i udformningen af erhvervsklimaet gennem foranstaltninger, der er typiske for et ikke-markedsøkonomisk land, betragtes som statslig indflydelse overført fra det tidligere ikke-markedsøkonomiske system.
(45)
Konklusionerne i betragtning 40-44 og 50-52 i forordningen om midlertidig told bekræftes på grundlag af ovenstående.
(46)
Eksportørerne har gentaget deres påstande, som er behandlet i betragtning 46-47 i forordningen om midlertidig told, om, at der i henhold til grundforordningens artikel 2, stk. 7, litra c), senest tre måneder efter iværksættelse af undersøgelsesproceduren skal træffes beslutning om, hvorvidt producenterne opfylder kriterierne for tildeling af markedsøkonomisk behandling, mens beslutningen i dette tilfælde blev truffet efter udløbet af fristen på tre måneder. Til støtte for deres argument citerede eksportørerne Rettens dom i sag T-299/05 (6). Eksportørerne nævnte især, at Kommissionen på tidspunktet for fremlæggelsen af oplysninger vedrørende markedsøkonomisk behandling havde modtaget alle besvarelserne af antidumpingspørgeskemaet, som var blevet sendt til eksportørerne, samt besvarelserne af de spørgeskemaer, der var sendt til virksomheder etableret i referencelandet, og Kommissionens tjenestegrene havde derfor, eftersom de var i besiddelse af oplysningerne i svarene på disse spørgeskemaer, alle de nødvendige oplysninger til beregning af dumpingmargenen efter den almindelige metode og efter referencelandsmetoden. Eksportørerne når således frem til en konklusion om, at Kommissionen var i stand til at vide, hvilken virkning dens beslutning vedrørende markedsøkonomisk behandling ville få, når det gælder beregningen af dumpingmargen. Under henvisning til ovennævnte udelukker eksportørerne ikke, at beslutningen om markedsøkonomisk behandling blev truffet på grundlag af virkningerne på dumping.
(47)
Dette argument kan ikke godtages. For det første havde Kommissionen i modsætning til det, der er blevet anført, på tidspunktet for fremlæggelsen af oplysninger vedrørende markedsøkonomisk behandling ikke alle de oplysninger, der var nødvendige til beregning af dumpingmargenen. I den foreliggende sag var oplysningerne i besvarelserne af antidumpingskemaet og spørgeskemaerne, som blev sendt til de virksomheder, der var etableret i referencelandet, hverken fuldstændige eller korrekte, og Kommissionen var derfor ikke i stand til at beregne dumpingmargenerne på dette tidspunkt. Faktisk måtte der aflægges kontrolbesøg for at indsamle de oplysninger og data, som krævedes for at foretage en præcis beregning af dumpingmargenerne. Disse besøg startede mere end to uger efter fremlæggelsen af oplysninger om markedsøkonomisk behandling. Derfor var det i mangel af data fra kontrolbesøgene umuligt for Kommissionen af foretage dumpingberegninger inden fremlæggelsen af oplysninger om markedsøkonomisk behandling og træffe beslutninger om markedsøkonomisk behandling på grundlag af virkningerne på dumping.
(48)
For det andet har eksportørerne ikke fremlagt dokumentation for, at beslutningen vedrørende markedsøkonomisk behandling ville have været anderledes, hvis den var blevet vedtaget inden for perioden på tre måneder.
4.2. Konklusion
(49)
Konklusionen om, at alle virksomheder, der havde anmodet om markedsøkonomisk behandling, skulle nægtes markedsøkonomisk behandling som fastslået i betragtning 53, bekræftes hermed.
4.3. Individuel behandling
(50)
Begge grupper, der indgik i stikprøven, og som foreløbigt var blevet nægtet individuel behandling på grund af statens indgriben, der viste sig at være af en sådan art, at der var mulighed for omgåelse af foranstaltningerne, hvis der blev fastsat forskellige satser for individuelle eksportører, anfægtede den midlertidige konklusion i betragtning 55 i forordningen om midlertidig told. Baoding Lizhong påstår, at der ikke er tale om statslig indgriben, og fremfører ligeledes, at forekomst af statslig indgriben ifølge ordlyden i artikel 9, stk. 5, litra c) og e), ikke er tilstrækkelig til at nægte individuel behandling, og at det af ordlyden af artikel 9, stk. 5, eksplicit fremgår, at en vis statslig indgriben er mulig samtidig med, at der fortsat indrømmes individuel behandling, forudsat at der er tilstrækkelig uafhængighed af staten, og statens indgriben ikke er af en sådan art, at der er mulighed for omgåelse af foranstaltningerne. Dette ville kun være tilfældet, hvis embedsmændene varetog de fleste nøglefunktioner og kunne tage del i de daglige forretningsbeslutninger.
(51)
Den anden gruppe påstod, at størsteparten af dens aktier tilhørte privatpersoner, og at der ikke findes nogen risiko for omgåelse, fordi gruppen udelukkende leverer til bilfabrikanter på OEM-markedet, og for hver hjulmodel fremgår det specifikt af kontrakten med bilfabrikanten, hvilket produktionssted der kontrolleres inden og gennem kontraktens løbetid.
(52)
Vedrørende påstandene fra Baoding Lizhong er risikoen for omgåelse blevet undersøgt på ny. Statens indgriben er ikke af en sådan art, at der er mulighed for omgåelse. Derfor kan Baoding Lizhong indrømmes individuel behandling.
(53)
Hvad angår CITIC Dicastal, er der tale om en statsejet virksomhed, som kontrolleres direkte af staten (størsteparten af dens aktier tilhører staten). Statens indgriben er af en sådan art, at der er mulighed for omgåelse af foranstaltningerne, hvis virksomheden opnår en anden toldsats. Med andre ord kan andre statskontrollerede virksomheders produktion omdirigeres gennem CITIC Dicastal. Vedrørende det andet argument, som er fremført af CITIC Dicastal, udgør det faktum, at virksomheden udelukkende leverer til bilfabrikanter på OEM-markedet, ingen hindring for, at virksomheden kan forsyne andre kunder i fremtiden. Det kan derfor konkluderes, at CITIC Dicastal bør nægtes individuel behandling.
4.4. Referenceland
(54)
En række interesserede parter har anfægtet valget af Tyrkiet som referenceland. Deres argumenter kan ikke godtages. For det første fordi bemærkningerne blev modtaget langt efter udløbet af den fastsatte frist for indsendelse af bemærkninger vedrørende valget af referenceland (tidsfristen udløb den 24. august 2009), og for det andet fordi der ikke kan tages højde for disse bemærkninger på grund af de konkrete omstændigheder.
(55)
Argumenterne kan sammenfattende beskrives således:
1)
En af de samarbejdsvillige virksomheder i Tyrkiet (Hayes Lemmerz) er forretningsmæssigt forbundet med en producent i EU, og begge samarbejdsvillige virksomheder er medlemmer af EUWA (den sammenslutning, der repræsenterer de europæiske producenter, som har indgivet klagen). Dette kan ikke accepteres. Det faktum, at en af virksomhederne i referencelandet er forretningsmæssigt forbundet med en virksomhed i EU, og at begge virksomheder er medlemmer af den samme sammenslutning som klagerne, kan ikke anses for at være et relevant kriterium for at udelukke Tyrkiet som referenceland, eftersom de kriterier, der skal tages hensyn til i forbindelse med analysen af valget af referenceland, udelukkende skal være baseret på kendsgerninger såsom konkurrencen på hjemmemarkedet i referencelandet og fraværet af betydelige forskelle i produktionsprocessen mellem producenterne i referencelandet og eksportøren, der opererer på ikke-markedsøkonomiske vilkår.
2)
Det er også blevet anført, produktionsprocessen i Kina ikke kan sammenlignes med Tyrkiet, da de kinesiske virksomheder har adgang til billigere råmaterialer. Denne påstand kan ikke accepteres. På den ene side skyldes adgangen til billigere aluminium en prisfordrejning som følge af statslig indgriben. Som forklaret ovenfor drager Kina fordel af en unik verdensmarkedsposition, når det gælder adgangen til billigst mulige råmaterialer, og der findes ingen lignende situation i andre lande. På den anden side har undersøgelsen vist, at produktionsprocessen er nærmest identisk i Kina og Tyrkiet.
3)
Endelig er det blevet hævdet, at der er utilstrækkelig konkurrence på hjemmemarkedet, fordi den indenlandske produktion hovedsageligt anvendes til eksport, og at der er adgangsbarrierer for import fra lande uden for EU. Disse påstande kan ikke accepteres. EU-markedet er faktisk over seks gange større end det tyrkiske marked, og der er ingen adgangsbarrierer. Det er derfor rimeligt, at Tyrkiet sender en betydelig del af landets produktion til EU. Derudover er der tilstrækkelig konkurrence på hjemmemarkedet i Tyrkiet, eftersom der er mindst fem indenlandske producenter og ingen hindringer for importen fra EU.
(56)
I betragtning af ovenstående bekræftes den foreløbige konklusion om, at Tyrkiet er et hensigtsmæssigt referenceland, jf. betragtning 63 i forordningen om midlertidig told.
4.5. Dumping
4.5.1. Beregning
(57)
To eksporterende producenter har anfægtet de midlertidige konklusioner i betragtning 57-77 i forordningen om midlertidig told. Det blev påstået, at dumpingberegninger, jf. artikel 2, stk. 11, i antidumpinggrundforordningen burde være baseret på »alle eksporttransaktioner til Fællesskabet«. De skønner med andre ord, at 100 % af transaktionerne bør tages i betragtning ved beregningen af dumpingmargener. Det er også blevet hævdet, at der ikke var taget højde for de dyreste transaktioner, navnlig vedrørende en af de undersøgte virksomheder, i forbindelse med beregningen af dumpingmargener.
(58)
For så vidt angår argumentet vedrørende antallet af transaktioner, som skal tages i betragtning, skal det påpeges, at det i artikel 2, stk. 11, i antidumpinggrundforordningen hedder, at dumpingberegninger bør være baseret på »alle eksporttransaktioner til Fællesskabet«, men »under hensyntagen til de relevante bestemmelser om en rimelig sammenligning«. Dermed er det ikke muligt at tage højde for 100 % af eksporttransaktionerne, hvis det ikke kan lade sig gøre at foretage en rimelig sammenligning for samtlige varer. Dette anses for at være rimeligt, forudsat at beregningerne er baseret på en tilstrækkelig stor procentdel af de samlede eksporttransaktioner. I det foreliggende tilfælde blev ca. 85 % af transaktionerne taget i betragtning.
(59)
Hvad angår påstanden om, at de dyreste transaktioner ikke blev taget i betragtning, er der foretaget en ny dumpingberegning for at tage højde for disse. Der er føjet et yderligere antal varetyper til dem, der anvendes til de foreløbige beregninger. Dette har gjort det muligt at medtage så mange transaktioner som muligt i beregningerne, så det desuden sikres, at den vejede gennemsnitlige enhedspris for alle eksporttransaktioner pr. eksportvirksomhed ligger tættest muligt på den vejede gennemsnitlige enhedspris for eksporttransaktioner (for denne virksomhed), som er anvendt til at beregne dumpingmargenen. På denne måde er der taget højde for værdien af alle eksporttransaktioner, selv de dyreste. De normale værdier for disse yderligere varetyper er beregnet efter den metode, der er beskrevet i betragtning 70 i forordningen om midlertidig told. Denne nye beregning betyder, at dumpingmargenerne er blevet reduceret, navnlig for YHI.
(60)
Den metode, der blev anvendt til fastsættelse af normal værdi, eksportpris og sammenligning, svarer til den, der er beskrevet i betragtning 64-75 i forordningen om midlertidig told. De eneste ændringer i de nye beregninger vedrører stigningen i antallet af transaktioner, der tages i betragtning, og det forhold, at gennemsnitsprisen for de eksporttransaktioner, der anvendes til beregning af dumping for en hvilken som helst virksomhed, ikke bør afvige væsentligt fra den gennemsnitlige eksportpris for samtlige denne virksomheds transaktioner.
(61)
Det er blevet hævdet, at der i Kommissionens analyse ikke tages højde for udviklingen i valutakurserne, navnlig US-dollarens appreciering over for euroen, og omkostningerne forbundet med primæraluminium og international fragt. Denne påstand er ikke velbegrundet, eftersom Kommissionens tjenestegrene i overensstemmelse med deres praksis har medtaget alle typer verificerbare omkostninger i analysen af markedet for den pågældende vare i UP.
(62)
Den kinesiske producent YHI påstod, at beregningen af dennes individuelle dumpingmargen var ukorrekt. Kommissionen tog påstanden til følge og foretog en ny beregning, hvorefter dumpingmargenen fastsattes til 23,81 %, dvs. 2,14 % lavere end i de tidligere beregninger.
4.5.2. Endelige dumpingmargener
Virksomhed
Endelig dumpingmargen
YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd.
23,81 %
Zhejiang Wanfeng Auto Wheel Co. Ltd.
60,29 %
Baoding Lizhong
67,66 %
Andre samarbejdsvillige virksomheder
44,23 %
Alle andre virksomheder
67,66 %
5. SKADE
(63)
Kommissionen modtog bemærkninger vedrørende de foreløbige konklusioner med hensyn til skade. Nogle af disse bemærkninger var en gentagelse af bemærkninger, der allerede er blevet behandlet i forordningen om midlertidig told.
(64)
Påstande, der allerede er behandlet i forordningen om midlertidig told, er ikke medtaget i denne forordning.
5.1. Import fra Kina
(65)
Parterne hævdede, at metoden til beregning af import ikke er tilstrækkeligt forklaret. Denne kritik var dog ikke blevet begrundet.
(66)
Det skal erindres, at metoden i den midlertidige fase var baseret på klagen, men blev krydstjekket med andre kilder (data fra samarbejdsvillige producenter, brugere og eksportører). På baggrund af parternes bemærkninger er disse data blevet analyseret igen, og de foreløbige konklusioner bekræftes hermed.
(67)
Det skal erindres, at tre meddelelser med detaljerede oplysninger om metoderne til beregning af produktion, import og salg blev stillet til rådighed for interesserede parter på datoen for offentliggørelsen af forordningen om midlertidig told.
(68)
Da KN-koderne, som er omfattet af denne undersøgelse, også dækker andre varer end den pågældende vare, vedrørte de fleste bemærkninger den metode, som Kommissionen anvendte til at udelukke varer fra de anførte mængder.
(69)
KN-kode 8708 70 50 dækker aluminiumhjul samt dele og tilbehør dertil af aluminium. Der blev indhentet tilsvarende oplysninger, udtrykt i tons, fra Comext uden yderligere justeringer på dette tidspunkt ud fra den antagelse, som nævnt i klagen, at dele og tilbehør har begrænset betydning.
(70)
KN-kode 8708 70 10 dækker bl.a. aluminiumhjul samt dele og tilbehør dertil af aluminium. Også her blev de tilsvarende data indhentet fra Comext - udtrykt i tons - og behørigt justeret i overensstemmelse med den metode, der er beskrevet i klagen.
(71)
De bemærkninger, som parterne har fremsat, var overvejende kritiske over for denne tilgang uden dog at foreslå et mere passende og pålideligt alternativ. Kritikken vedrørte hovedsageligt det faktum, at parterne, der ikke var klar over, hvilken metode Kommissionen ville anvende, ikke kunne fremkomme med bemærkninger. Det skal erindres, at den ikke-fortrolige version af klagen, der indeholder en detaljeret redegørelse for udelukkelsesmetoden, var tilgængelig i det ikke-fortrolige dossier fra indledningen af proceduren. Kommissionen krydstjekkede dataene i klagen og kunne ikke fastslå, om der var noget, der kunne sætte spørgsmålstegn ved rimeligheden af den valgte metode. Eftersom parterne ikke foreslog en alternativ udelukkelsesmetode, blev deres bemærkninger anset for at være ubegrundede.
(72)
Andre bemærkninger vedrørte metoden til omregning af mængder, der oprindeligt var udtrykt i tons, til enheder for de to KN-koder. Her fulgte Kommissionen igen den metode, der var foreslået i klagen, og som efterfølgende blev bekræftet af besvarelserne af spørgeskemaer fra kinesiske eksportører. Ifølge denne metode er gennemsnitsvægten pr. enhed, som importeres fra Kina, ca. 9 kg pr. hjul. Vægtenheden for varer, der importeres fra andre tredjelande, skønnes at være ca. 10 kg pr. enhed i overensstemmelse med klagen, men dette er blevet krydskontrolleret med de tilgængelige oplysninger, som er modtaget fra forskellige parter i løbet af denne undersøgelse.
(73)
I de redegørelser, som er indleveret efter den foreløbige fase, påstod parterne, at der skulle anvendes en gennemsnitsvægt på 10 kg i stedet for 9 kg, eftersom dette var gennemsnitsvægten for importerede OEM-hjul. Som nævnt i forordningen om midlertidig told er gennemsnitsvægten på 9 kg baseret på data fra de eksporterende producenter, der indgik i stikprøven. Det konkluderes derfor, at dette er den mest rimelige omregningsmetode til gengivelse af gennemsnitsvægten for importen fra Kina. Under alle omstændigheder viste omregningen baseret på 10 kg for OEM-hjul, at det ikke ville få nogen indvirkning på de endelige konklusioner.
(74)
Konklusionerne i betragtning 86-88 i forordningen om midlertidig told bekræftes hermed.
5.1.1. Importmængde og priser for importen fra Kina
(75)
Konklusionerne fra bl.a. Eurostat-dataene i betragtning 86 og 89 i forordningen om midlertidig told er blevet bekræftet af besvarelserne af spørgeskemaer fra de eksporterende producenter. Da oplysningerne stammer fra forskellige kilder, kan tendenserne naturligvis variere en smule afhængigt af, hvilket segment og hvilken virksomhed der er tale om. Under alle omstændigheder bekræftede oplysningerne de lave prisniveauer, som, kombineret med det høje underbudsniveau og den store stigning i importmængden fra Kina, understreger nøjagtigheden af den overordnede konklusion i dette tilfælde.
(76)
Data og tendenser er også blevet kontrolleret for OEM- og AM-segmenterne betragtet hver for sig. I forordningen om midlertidig told fastslås det fejlagtigt i betragtning 89, at priserne for 2006-2008 skulle baseres på oplysninger fra Eurostat, fordi eksportørernes spørgeskemaer ikke indeholdt relevante data. Udtalelsen skulle have vedrørt en opdeling mellem OEM- og AM-transaktioner. Opdelingen kan kun ske på baggrund af transaktionsspecifikke oplysninger fra eksportørerne.
(77)
Hvad angår enhedspriserne i AM-segmentet, viser oplysningerne mere eller mindre uforandrede niveauer med en mindre stigning i slutningen af perioden. Enhedspriserne varierede fra 25-34 EUR i 2006, fra 24-32 EUR i 2007, fra 25-29 EUR i 2008 og fra 26-36 EUR i UP. Af fortrolighedsmæssige hensyn er disse intervaller blevet ændret i opadgående eller nedadgående retning med maksimalt 15 %.
Prisinterval for import fra det kinesiske AM-segment (baseret på stikprøve af eksportører)
+/- 15 %
+/- 15 %
2006
25
34
2007
24
32
2008
25
29
UP
26
36
(78)
Enhedspriserne for OEM-import fra Kina viser et fald på over 15 % i den betragtede periode. Af fortrolighedshensyn kan der ikke fremlægges yderligere oplysninger som nævnt i nedenstående afsnit om beregningen af skadestærskel.
(79)
En af parterne påstod, at de kinesiske importpriser steg mellem 2008 og UP, hvor der sås et betydeligt fald i de fleste skadesindikatorer. Der har været en nominel stigning i de kinesiske importpriser (dog kun med 1,6 %). (7) Det skal dog understreges, at priserne i hele den betragtede periode faldt med 8 %.
(80)
Generelt er der bekræftet lave prisniveauer for begge segmenter, som kombineret med kraftige underbud og store stigninger i importen fra Kina bekræfter konklusionerne i dette tilfælde.
5.2. Separat skadesundersøgelse for OEM- og AM-segmentet
(81)
En af de vigtigste bemærkninger, som blev modtaget efter indførelsen af midlertidige foranstaltninger, var, at der skulle have været foretaget en separat undersøgelse af alle skadesindikatorer for OEM- og AM-segmentet.
(82)
En part henviste i denne forbindelse til Kommissionens forordning (EF) nr. 1888/2006 (8) samt Rådets forordning (EF) nr. 682/2007 (9) vedrørende import af sukkermajs med oprindelse i Thailand med påstand om, at der her var foretaget en segmentspecifik undersøgelse. Denne part hævdede endvidere, at Kommissionens undladelse af at følge fremgangsmåden i sagen om sukkermajs var i strid med WTO-reglerne.
(83)
I sagen om sukkermajs blev der henvist til de relevante WTO-bestemmelser, hvor det af appelorganet anføres, at »når undersøgelsesmyndighederne foretager en undersøgelse af en del af en indenlandsk erhvervsgren, burde de i princippet på samme måde undersøge alle de øvrige dele af erhvervsgrenen, samt undersøge erhvervsgrenen som helhed«. (10) Dette eksempel viser klart, at den metode, der er anvendt i det foreliggende tilfælde, er i overensstemmelse med institutionens hidtidige praksis og med WTO's antidumpingaftale. (11) En analyse efter område er mulig, men den skal være ledsaget af en analyse af hele erhvervsgrenen.
(84)
Der gøres opmærksom på, at de to segmenter er blevet vurderet samlet i den foreløbige undersøgelse, dog er en række indikatorer blevet undersøgt særskilt for OEM- og AM-hjul (underbud, forbrug, markedsandele). På baggrund af parternes bemærkninger foretog Kommissionen en yderligere analyse, og en række andre indikatorer er blevet undersøgt på segmentniveau (se nedenfor). Som vist nedenfor bekræfter denne analyse, at tendenserne for den pågældende vare, betragtet som helhed, generelt svarer til tendenserne for OEM- og AM-segmenterne betragtet separat.
5.2.1. Forbrug
(85)
Nedenstående tabel viser udviklingen i EU-forbruget af aluminiumshjul i OEM- og AM-segmenterne betragtet separat. Nærmere oplysninger om opdelingen i OEM- og AM-import fås i ovenstående afsnit om import. Oplysningerne om opdelingen var baseret på forskellige kilder til oplysninger fra de samarbejdsvillige EU-producenter, brugere og eksporterende producenter i det pågældende land.
Enheder (i 000)
2006
2007
2008
UP
Samlet EU-forbrug
58 607
62 442
58 313
49 508
Indeks 2006 = 100
100
107
99
84
OEM-forbrug
43 573
44 009
42 076
34 915
Indeks 2006 = 100
100
101
97
80
AM-forbrug
15 033
18 432
16 237
14 592
Indeks 2006 = 100
100
123
108
97
(86)
Det samlede EU-forbrug faldt med 16 % i løbet af den betragtede periode, fra 58,6 mio. enheder til 49,5 mio. enheder. Der blev observeret samme tendens i begge segmenter. Forbruget af OEM-hjul faldt med 20 % fra 43,5 mio. enheder til 34,9 mio. enheder, mens forbruget af AM-hjul faldt med 3 % fra 15 til 14,5 mio. enheder.
5.2.2. Import fra Kina og markedsandele for OEM- og AM-segmentet
(87)
Mange bemærkninger henviste til Kommissionens konklusioner vedrørende størrelsen af OEM- og AM-segmentet på EU's marked for aluminiumshjul, navnlig importens markedsandel. Parterne gjorde navnlig gældende, at Kommissionen havde fejlberegnet OEM-importens markedsandel. Efter disse bemærkninger blev der gennemført en yderligere undersøgelse vedrørende markedsandelen for importerede OEM- og AM-hjul. Det skal erindres, at forordningen om midlertidig told fastsætter markedsandele for OEM- og AM-import fra Kina. Disse markedsandele er fastsat på grundlag af de foreliggende oplysninger i den midlertidige fase, baseret på data fra EU-producenter, eksportører samt bilfabrikanter. På dette grundlag blev det konstateret, at markedsandelen for OEM-import ville udgøre ca. 3 % (tilbageholdende beregning), men at den kunne nå op på 6 %.
(88)
På baggrund af den kritik, som de interesserede parter har givet udtryk for, blev samtlige oplysninger gennemgået igen, og denne kontrol bekræftede de foreløbige konklusioner. En detaljeret redegørelse for samtlige undersøgelsesskridt og samtlige kilder til oplysninger, som er anvendt til fastsættelse af importandelen for begge segmenter, ikke kun fra det pågældende land, men også fra andre tredjelande, er indsat i det åbne dossier, som er stillet til rådighed for de interesserede parter. Af redegørelsen fremgår de forskellige kilder, som er anvendt til at finde relevante oplysninger.
(89)
Som var på parternes bemærkninger om, at der var tale om en lille markedsandel på 3 %, skal det fremhæves, at en markedsandel på 3 % ikke anses for at være lille på et prisfølsomt marked som i det foreliggende tilfælde. Dette er navnlig tilfældet i betragtning af pristrykket som beskrevet nedenfor i betragtning 116. Desuden har der været en betydelig stigning i mængder og markedsandele for importen fra Kina.
OEM-importmængder i 1000 enheder
2006
2007
2008
UP
Kina
455
476
508
1 183
Indeks 2006 = 100
100
105
112
260
Markedsandel (%)
1 %
1 %
1 %
3 %
AM-importmængder i 1000 enheder
2006
2007
2008
UP
Kina
3 247
4 667
5 301
4 954
Indeks 2006 = 100
100
144
163
153
Markedsandel (%)
22 %
25 %
33 %
34 %
5.3. Prisunderbud
(90)
Der skal mindes om, at prisunderbuddet i den midlertidige fase blev beregnet for den pågældende vare som helhed samt for begge segmenter særskilt. Opdelingen tager udgangspunkt i de transaktionsspecifikke oplysninger fra EU-eksportører og -producenter, der indgik i stikprøven, ved af klarlægge salget til bilfabrikanter.
(91)
De prisunderbudsniveauer, som er oplyst i betragtning 95 og 98 i forordningen om midlertidig told, blev genberegnet som følge af bl.a. ændringer i dumpingberegningerne (se ovenfor). De blev også finjusteret i forhold til den gældende toldsats. Navnlig blev der i den midlertidige fase anvendt en ensartet toldsats på 4,5 %. Denne tilgang blev anvendt i den endelige fase af beregningen af det generelle underbud (for begge segmenter). Dette skyldtes, at ikke al OEM-import var blevet indberettet under den KN-kode, der var omfattet af en lavere toldsats på 3 %.
(92)
Visse parter gentog deres bemærkninger om, at underbudsniveauet udelukkende burde beregnes ud fra den merværdiskabende komponent i prisen (ekskl. udgifterne til aluminium). Som nævnt i betragtning 96 i forordningen om midlertidig told ville anvendelsen af denne metode øge underbudsniveauet. Da det underbudsniveau, som blev fastsat på grundlag af den fulde pris (i procent), allerede var ganske højt, blev denne metode ikke yderligere undersøgt.
(93)
Det underbud, som blev beregnet for den pågældende vare som helhed, var på mellem 20 % og 38 %. Underbuddet er stadig betydeligt for begge segmenter (mellem 15 % og 29 % for OEM og 49 % og 63 % for AM).
6. EU-ERHVERVSGRENENS SITUATION
6.1. Definition af EU-erhvervsgrenen og makro- og mikroskadesindikatorer
(94)
En part påstod, at Kommissionen anvendte en ukorrekt definition af EU-erhvervsgrenen og EU-produktionen, og at skadesvurderingen skulle være baseret på oplysninger, som udelukkende vedrører klagerne og de virksomheder, der støtter klagen, og ikke på den samlede EU-produktion.
(95)
EU-erhvervsgrenen blev defineret i henhold til artikel 4, stk. 1, i grundforordningen. Analysen af situationen for hele EU-produktionen er i tråd med grundforordningens bestemmelser. Påstanden om, at skadesanalysen var baseret på en ukorrekt definition af EU-erhvervsgrenen, må derfor afvises. Alle argumenter vedrørende udviklingstendenserne for skadesindikatorer, hvor data fra samarbejdsvillige producenter, der indgik i stikprøven, blev anvendt som grundlag for analysen, måtte derfor afvises.
(96)
En anden mere generel bemærkning var, at de ikke-fortrolige versioner af producenternes spørgeskemaer og minispørgeskemaer var mangelfulde. Kommissionen gennemgik disse bemærkninger nærmere og anmodede om forbedrede ikke-fortrolige versioner, hvor det var berettiget. Disse blev stillet til rådighed for de interesserede parter, således at retten til at forsvare sig kunne udøves fuldt ud.
(97)
En række parter hævdede, at nogle EU-producenter burde have været udelukket, fordi de ikke fremlagde fuldstændige oplysninger om deres aktiviteter. Parterne påstod endvidere, at denne udelukkelse ville have haft betydning for status. Disse påstande blev imidlertid ikke understøttet af de faktiske forhold, eftersom de pågældende EU-producenter faktisk har forelagt samtlige relevante oplysninger. Påstandene blev derfor afvist.
(98)
En importør påstod også, at virksomheden burde have været klassificeret som EU-producent, eftersom den havde udflyttet fremstillingsprocessen til det pågældende land, mens mange andre aktiviteter foregik i EU (f.eks. design). Denne virksomhed havde udflyttet fremstillingsprocessen, mens en række aktiviteter såsom testning af hjul stadig foregik i EU. Men eftersom fremstillingsprocessen finder sted i det pågældende land, kan denne importør ikke betragtes som en EU-producent i antidumpingproceduren. Ud fra ovenstående blev denne påstand afvist.
(99)
Visse parter gennemgik skadesindikatorerne på virksomhedsplan. Denne metode må afvises, da skadesundersøgelser foretages for EU-erhvervsgrenen som helhed.
6.2. Makroøkonomiske indikatorer
6.2.1. Salg og markedsandel
(100)
Efter offentliggørelsen af forordningen om midlertidig told anmodede parterne om oplysninger opdelt efter OEM- og AM-segment. Nedenstående tabel viser dataene vedrørende salg og markedsandele opdelt efter OEM- og AM- segment:
2006
2007
2008
UP
Salgsmængde for hele EU-erhvervsgrenen for OEM i 1000 enheder
36 820
36 240
34 932
28 719
Indeks 2006 = 100
100
98
95
78
Salgsmængde for hele EU-erhvervsgrenen for AM i 1000 enheder
8 626
10 443
7 962
7 075
Indeks 2006 = 100
100
121
92
82
Markedsandel for OEM (%) (EU-producenternes andel af det samlede OEM-forbrug)
84,5 %
82,3 %
83 %
82,3 %
Indeks 2006 = 100
100
97
98
97
Markedsandel for AM (%) (EU-producenternes andel af det samlede AM-forbrug)
57,4 %
56,7 %
49 %
48,5 %
Indeks 2006 = 100
100
99
85
84
(101)
Der blev anvendt forskellige kilder til oplysninger i forbindelse med opdelingen, særlig data fra EU-producenter i undersøgelsesperioden, data fra klagen samt data indsamlet i perioden inden undersøgelsen startede.
(102)
Ovenstående tabel viser en nedadgående tendens vedrørende salg og markedsandele for både OEM- og AM-segmentet.
6.2.2. Kontraktbetingelser
(103)
Som nævnt i betragtning 112 i forordningen om midlertidig told så Kommissionen fortsat nærmere på de kontrakter, der var blevet tildelt i løbet af UP, som dog først efterfølgende ville blive udført. De foreliggende data er blevet suppleret med nye oplysninger fra hjulproducenter og bilfabrikanter i EU. Disse data bekræftede indkøbenes størrelsesorden og tendenserne, når det gælder markedsandele for europæiske og kinesiske leverandører. Dette forstærkes af argumenter forelagt af bilfabrikanterne, ifølge hvilke andelen af kinesisk import steg på grund af forbedret konkurrenceevne og kvalitet og bedre kapacitet i produktionsprocesserne.
6.3. Mikroøkonomiske indikatorer
6.3.1. Produktionsomkostninger
(104)
En af parterne hævdede, at oplysningerne om rentabilitet i betragtning 117 i forordningen om midlertidig told ikke svarede til oplysningerne om salg og produktionsomkostninger i betragtning 89 og 122 i forordningen om midlertidig told. Dette skyldtes en fejl i beregningen af produktionsomkostninger, som bevirkede, at der blev anvendt forkerte data. Fejlen er blevet rettet, og produktionsomkostningerne fremgår af nedenstående tabel.
I EUR
2006
2007
2008
UP
Gennemsnitlige produktionsomkostninger (pr. enhed)
48,1
49,4
48,7
49,1
(105)
Denne rettelse påvirkede ikke tendensen, som blev konstateret i den midlertidige fase. De gennemsnitlige produktionsomkostninger var stabile i den betragtede periode.
6.3.2. Rentabilitet
(106)
Som svar på parternes anmodninger om oplysninger opdelt i OEM og AM er rentabiliteten blevet beregnet særskilt for OEM- og AM-segmentet. Tendenser og størrelsesordener er blevet bekræftet.
I %
2006
2007
2008
UP
Samlet rentabilitet
3,2
0,7
-1,5
-5,4
Rentabilitet for OEM-segmentet
3,1
0,4
-1,4
-5,7
Rentabilitet for AM-segmentet
5,2
5,7
-3,3
-2,4
(107)
Som vist i ovenstående tabel er rentabiliteten blevet påvirket i både OEM- og AM-segmentet. Den faldt med 8,8 procentpoint i den betragtede periode i OEM-segmentet og med 7,6 procentpoint i AM-segmentet. Følgelig er størrelsesordenen og tendenserne for OEM- og AM-segmentet betragtet separat de samme som for den pågældende vare betragtet som helhed (et fald på 8,7 procentpoint).
6.3.3. Investeringsafkast
(108)
Parterne pegede på mulige unøjagtigheder i beregningen af investeringsafkast. I de indberettede tal tages der højde for alle poster, der indgår i investeringsafkastet, herunder afskrivninger. Disse påstande måtte derfor afvises.
6.4. Konklusion om skade
(109)
Konklusionerne om skade i betragtning 80-123 i forordningen om midlertidig told bekræftes hermed. EU-erhvervsgrenen led væsentlig skade, hvilket navnlig gav sig udslag i faldende rentabilitet. En række skadesindikatorer er blevet analyseret separat for OEM- og AM-segmentet. Tendenser og størrelsesorden, når det gælder udviklingen af disse indikatorer, svarer til dem, der konstateret for den pågældende vare som helhed.
7. ÅRSAGSSAMMENHÆNG
7.1. Virkninger af importen fra Kina
(110)
Visse parter hævdede, at nedgangen i EU-erhvervsgrenens produktion og salg skyldtes faldende forbrug (som angiveligt også medførte en kapacitetsnedsættelse). I forordningen om midlertidig told anfægtedes det ikke, at forbruget på EU-markedet har været faldende. Selv om det er muligt, at faktorer ud over dumpingimporten fra Kina (økonomisk krise og import fra Tyrkiet) kan have bidraget til den skade, som EU-erhvervsgrenen har lidt, vil virkningen af disse andre faktorer ikke kunne bryde årsagssammenhængen som nævnt i betragtning 136-152 i forordningen om midlertidig told. Under alle omstændigheder er der, som nævnt i betragtning 126 ff. i forordningen om midlertidig told, en klar sammenhæng mellem den betydelige stigning i importen fra Kina til lave priser og den skade, EU-erhvervsgrenen har lidt. Som nævnt i betragtning 103 i forordningen om midlertidig told og i modsætning til parternes påstande forblev kapaciteten desuden stabil i den betragtede periode (især mellem 2006 og 2008 med et fald på 4 % mellem 2008 og UP).
(111)
En række parter henviste til meddelelser offentliggjort af EU-producenter på deres websteder og til, at dumpingimporten fra Kina ikke blev nævnt som en skadesårsag. Uafhængigt af offentlige meddelelser fra EU-producenter (der under alle omstændigheder ikke udelukker kinesisk import som en mulig skadesårsag) viser de foreliggende oplysninger tydeligt, at der er en årsagssammenhæng mellem den skade, som er forvoldt EU-erhvervsgrenen, og dumpingimporten fra Kina.
(112)
Visse parter hævdede, at nedgangen i rentabilitet skyldtes den faldende produktionsmængde. Producenterne var derfor ikke i stand til at dække de faste omkostninger via produktionen af et mindre antal hjul. Produktionsnedgangen var imidlertid forårsaget af tab af markedsandele, der skyldtes indtrængning af import fra Kina.
(113)
Visse parter hævdede, at importen fra Kina ikke kunne have været årsag til den skade, som er forvoldt EU-erhvervsgrenen, eftersom der sås et fald i rentabiliteten i 2007 på trods af stabile priser og stabilt salg. Det skal erindres, at der mellem 2006 og 2007 sås en forøgelse af markedsandelen for import fra Kina og en stigning i importmængderne på 40 %. Derfor måtte påstanden afvises.
(114)
Konklusionerne i betragtning 126-130 i forordningen om midlertidig told bekræftes hermed.
7.2. Virkninger af andre faktorer
7.2.1. Segmentbestemt opdeling
(115)
Parterne gentog deres påstande om, at den skade, som er påført EU-erhvervsgrenen, der hovedsagelig sælger sine varer i OEM-segmentet, ikke kunne have været forårsaget af importen fra Kina, som hovedsagelig er koncentreret om AM-segmentet og kun i begrænset omfang er til stede inden for OEM-segmentet. Der skal mindes om, at disse bemærkninger er blevet gennemgået i betragtning 131-135 i forordningen om midlertidig told.
(116)
Efter indførelsen af de foreløbige foranstaltninger henviste en række parter til betragtning 133 i forordningen om midlertidig told, hvori det fastslås, at der tegn på, at bilfabrikanterne anvender de kinesiske priser til at tvinge priserne hos EU-producenterne ned. Disse parter påstod, at institutionerne ikke kan basere deres konklusioner på indikationer, men udelukkende på positive beviser. Parterne påpegede endvidere, at der ikke blev stillet oplysninger til rådighed for interesserede parter med henblik på at dokumentere disse påstande.
(117)
Disse oplysningers store kommercielle følsomhed skal understreges fra starten. Ud over de oplysninger, som Kommissionen har til rådighed, blev der forelagt yderligere information af parterne. Disse yderligere oplysninger bekræftede konklusionerne baseret på Kommissionens beviser i den midlertidige fase, som viser tendens til et pres i nedadgående retning på priserne. Kommissionen lod desuden aspektet vedrørende pristrykket indgå i sagens akter. EU-producenterne har fremlagt detaljerede oplysninger. Herigennem fik Kommissionen større kendskab til enkelthederne i udbudsproceduren og fik bekræftet konklusionerne med hensyn til de trykkede priser og anvendelsen af kinesiske tilbud som benchmark for at udøve et sådant pristryk. I visse tilfælde lå indikativprisen fastsat af bilfabrikanterne (som udgør udgangspunktet for forhandlingerne) allerede under EU-producenternes omkostninger og var således uholdbar fra starten. I visse tilfælde blev selv tilbud under dette niveau afvist.
(118)
Ifølge de oplysninger, som Kommissionen har til rådighed, informerer nogle bilfabrikanter blot deres tilbudsgivere om, at de skal sænke priserne i overensstemmelse med de kinesiske tilbud. Andre anvender prisoplysninger fra virksomheder, der ikke deltager i udbuddene, mens andre endog slet ikke begrænser deres udbud, hvorved alle kan byde (selv dem, der aldrig ville kunne opfylde kravene).
(119)
Bilfabrikanterne påstod, at prisen ikke er en afgørende faktor i deres beslutninger om indkøb. De foreliggende oplysninger viser, at der kan være andre betragtninger, men prisen spiller dog en afgørende rolle.
(120)
Konklusionerne i betragtning 131-135 i forordningen om midlertidig told bekræftes hermed.
7.2.2. Virkninger af importen fra Tyrkiet
(121)
Parterne hævdede, at Kommissionen undervurderede virkningen af tyrkisk import som årsag til den skade, som EU-erhvervsgrenen har lidt. Det skal erindres, at det i betragtning 136-137 i forordningen om midlertidig told erkendes, at de lave priser på import fra Tyrkiet kan have haft en vis negativ indvirkning på EU-erhvervsgrenens situation, men ikke i et omfang, der i sig selv kan bryde årsagssammenhængen mellem dumpingimporten fra Kina og EU-erhvervsgrenens skade.
(122)
Virkningen af importen fra Tyrkiet er også blevet vurderet pr. segment. Det er blevet konstateret, at tre fjerdedele af importen fra Tyrkiet foregik i OEM-segmentet. Det blev bekræftet, at tendenserne og størrelsesordenen, som er fastsat for OEM- og AM-segmentet betragtet samlet, var de samme som for begge segmenter betragtet separat. Ifølge de foreliggende oplysninger (forelagt af forskellige samarbejdsvillige parter) faldt AM-priserne på tyrkisk import i den betragtede periode. Priserne på tyrkisk OEM-import forblev forholdsvis stabile.
(123)
Parterne påpegede, at priserne på import fra Tyrkiet faldt væsentligt mellem 2008 og UP. Som nævnt i betragtning 137 i forordningen om midlertidig told har prisforskellen stadig været betydeligt mindre end mellem de kinesiske importpriser og EU-producenternes priser.
(124)
På baggrund af bemærkningerne fra en part om, at Tyrkiet burde have været omfattet af klagen (se betragtning 9 ff. ovenfor), skal det bemærkes, at afvisningen af at inddrage Tyrkiet ikke bryder årsagssammenhængen mellem kinesisk eksport af den pågældende vare og den skade, der er blevet påført EU-erhvervsgrenen.
(125)
Af disse årsager afvises parternes påstande. På baggrund af ovenstående, og da der ikke blev fremsat andre bemærkninger, bekræftes konklusionerne i betragtning 136-137 i forordningen om midlertidig told hermed.
7.2.3. Virkninger af importen fra andre lande
(126)
Visse parter hævdede, at markedsandelen for importerede varer fra andre tredjelande end Kina steg mellem 2006 og 2008. Det skal bemærkes, at andelen af import fra tredjelande forblev stabil med mindre variationer i størrelsesordenen 1 %. Denne påstand måtte derfor afvises.
(127)
En række lande nævnte, at importen fra Sydafrika bidrog til den skade, som EU-erhvervsgrenen led, på grund af importens mængde og/eller priser. Som beskrevet i betragtning 99 i forordningen om midlertidig told har markedsandelen for importen fra Sydafrika på trods af en stigning i importmængden været stabil siden 2007 (på 1,4 % med en stigning på 0,6 % mellem 2006 og 2007). Kommissionen modtog oplysninger om, at størsteparten af denne import var rettet mod OEM-markedet. Med hensyn til priserne på OEM-import fra Sydafrika modtog Kommissionen modstridende oplysninger. På baggrund af oplysninger fra Eurostat kan det konkluderes, at priserne steg fra 43 til 51 EUR. Disse data var også i tråd med oplysninger fra en EU-producent. Derfor må påstanden vedrørende virkningerne af import fra Sydafrika afvises.
(128)
Konklusionerne i betragtning 136-138 i forordningen om midlertidig told, som vedrører importen fra tredjelande samlet eller hver for sig, bekræftes hermed.
7.2.4. Virkninger af den økonomiske krise
(129)
Parterne gentog deres argumenter vedrørende virkningen af den økonomiske krise. Disse bemærkninger, navnlig faldet i bilproduktionen, er blevet behandlet i forordningen om midlertidig told.
(130)
Som nævnt i betragtning 142 i forordningen om midlertidig told begyndte den nedadgående tendens længe før den økonomiske krise og faldt tidsmæssigt sammen med den kinesiske imports indtrængen på markedet.
(131)
Konklusionerne i betragtning 139-144 i forordningen om midlertidig told bekræftes hermed.
7.2.5. Konkurrence mellem EU-producenter og koncentration på EU-markedet
(132)
Parterne hævdede, at EU-erhvervsgrenens struktur bidrog til den skade, EU-erhvervsgrenen havde lidt. Som nævnt i betragtning 146 og 147 i forordningen om midlertidig told viser dataene, som er indsamlet i løbet af undersøgelsen, at større og mindre virksomheder er blevet påvirket i samme grad.
7.2.6. EU-producenternes ledelsesbeslutninger
(133)
Visse parter påstod, at årsagerne til skaden var forkerte ledelsesbeslutninger truffet af EU-producenterne. Disse bemærkninger vedrørte de producenter, der er nævnt i betragtning 124 i forordningen om midlertidig told, som enten er lukket eller gået konkurs. Det skal erindres, at der i forordningen om midlertidig told er nævnt 30 virksomheder, mens parternes bemærkninger kun vedrører fire. Generelt er disse bemærkninger ikke blevet dokumenteret. Under alle omstændigheder viser de foreliggende oplysninger tydeligt årsagssammenhængen mellem den skade, som er påført EU-erhvervsgrenen, og importen fra Kina. Denne konklusion forstærkes af, at markedsandelen for de resterende virksomheder ikke steg på trods af lukningerne.
7.2.7. EU-erhvervsgrenens import fra tredjelande
(134)
Visse parter hævdede, at en EU-producent tilbød billigere hjul fra tredjelande og derved bidrog til den skade, som EU-erhvervsgrenen har lidt. Disse påstande er dog ikke blevet bekræftet med beviser. Det var frem for alt uklart, om denne import ville have haft nogen nævneværdig indvirkning på mængden. Påstanden måtte derfor afvises.
7.2.8. EU-erhvervsgrenens aluminiumspriser og leveringskontrakter
(135)
Det blev hævdet, at de gennemsnitlige produktionsomkostninger forblev stabile på trods af ændringerne i aluminiumspriserne. Parterne hævdede, at EU-producenternes tab skyldtes, at de indgik langtidskontrakter vedrørende levering af aluminium, som ikke muliggjorde prisjusteringer i overensstemmelse med de faldende LME-priser. De foreliggende oplysninger fra samarbejdsvillige EU-producenter bestred disse påstande. De måtte derfor afvises.
7.2.9. Udsving i vekselkurserne
(136)
Det er også blevet påstået, at den skade, som EU-producenterne forvoldes, sandsynligvis vil blive mindre som følge af opskrivningen af den kinesiske valuta RMB i forhold til euroen. Svingningerne i valutakurserne vil sætte priserne i vejret på den dumpingimport, der handles i euro, og dermed indsnævre prisforskellen mellem dumpingimporten og EU-producenternes priser.
(137)
Der skal i den forbindelse mindes om, at undersøgelsen skal fastslå, om dumpingimporten (med hensyn til priser og mængde) har forvoldt (eller sandsynligvis vil forvolde) EU-erhvervsgrenen væsentlig skade, eller om en sådan væsentlig skade kan skyldes andre faktorer. I den forbindelse fremgår det af grundforordningens artikel 3, stk. 6, at det skal dokumenteres, at dumpingimportens prisniveau forårsager skade. Den omhandler derfor kun forskelle mellem prisniveauer, og der findes således intet krav om en analyse af de faktorer, der påvirker prisniveauet.
(138)
Dumpingimportens sandsynlige virkninger for EU-erhvervsgrenens priser undersøges hovedsageligt gennem fastsættelse af prisunderbuddet, prisfaldet og pristrykket. Til dette formål sammenlignes de dumpede eksportpriser og EU-erhvervsgrenens salgspriser, og de eksportpriser, der anvendes til skadesberegningerne, skal i visse tilfælde omregnes til en anden valuta for at tilvejebringe et sammenligningsgrundlag. Følgelig sikrer brugen af vekselkurser i denne sammenhæng kun, at prisforskellen fastsættes på et sammenligneligt grundlag. Det fremgår heraf, at vekselkursen principielt ikke kan udgøre en anden skadesfaktor.
(139)
Ovenstående bekræftes også af ordlyden i grundforordningens artikel 3, stk. 7, der henviser til andre kendte faktorer end dumpingimporten. Listen over de andre kendte faktorer i nævnte artikel indeholder ingen henvisning til faktorer, der påvirker dumpingimportens prisniveau.
(140)
Selv hvis denne faktor blev taget i betragtning, er det på grund af det sandsynlige pres på forbrugerpriserne på et marked i afmatning imidlertid usandsynligt, at de importører, der køber deres varer fra det pågældende land, ville være i stand til at øge priserne til detailhandlen som følge af den kinesiske valutas opskrivning. Desuden er vekselkurserne som sådan meget vanskelige at forudsige. Endelig er der sket en opskrivning af den kinesiske valuta i forhold til euroen efter UP. Alle disse faktorer gør det umuligt at konkludere, at valutakurssvingningerne vil have en virkning i opadgående retning på priserne på dumpingimporten fra det pågældende land.
(141)
Ud fra ovenstående kan det således ikke konkluderes, at udviklingen i valutakurserne kan være endnu en skadevoldende faktor.
7.2.10. Øget efterspørgsel efter stålhjul
(142)
Visse parter hævdede, at den skade, som EU-erhvervsgrenen har lidt, skyldtes, at forbrugerne i en tid med økonomisk krise anskaffede billigere stålhjul eller mindre biler, som angiveligt hyppigere ville være udstyret med stålhjul. Dette argument blev forstærket af, at støtteordninger, som er blevet indført af forskellige europæiske lande, har sat gang i salget af mindre biler. Samtidig påstod andre parter, at selv om støtteordningerne kan have sat gang i salget af mindre biler, var disse biler bedre udstyret og forsynet med aluminiumshjul.
(143)
Der er foretaget yderligere undersøgelser på grundlag af de foreliggende data, eftersom der ikke findes generelle statistikker vedrørende stålhjul. Data om størrelsen af forbruget af stålhjul kunne indhentes ved at sammenligne data vedrørende bilproduktionen i EU (betragtning 141 i forordningen om midlertidig told) og forbruget af OEM-hjul (se betragtning 85 ovenfor).
2006
2007
2008
UP
Produktion af biler i EU (i 1000 enheder)
16 198
17 103
15 947
13 443
Antal hjul anvendt i bilproduktionen (produktion x 4,5 hjul)
72 891
76 963
71 761
60 493
Forbrug af OEM-aluminiumshjul i EU (i 1000 enheder)
43 573
44 009
42 076
34 915
Forbrug af stålhjul i EU (i 1000 enheder)
29 318
32 954
29 685
25 578
Andel af OEM-aluminiumshjul
59 %
57 %
58 %
57 %
Andel af stålhjul
40 %
42 %
41 %
42 %
(144)
Tabellen viser, at forbruget af stålhjul faldt med 12 % mellem 2008 og UP. Andelen af aluminiumshjul i produktionen af nye biler faldt med 1 procentpoint mellem 2008 og UP (periode med økonomisk krise). Andelen af stålhjul i produktionen af nye biler i EU steg med 1 procentpoint i samme periode.
(145)
Det kan konkluderes, at andelen af aluminiums- og stålhjul i produktionen af nye biler forblev stabil. Derudover understøtter tendenserne for forbruget og produktionen af aluminiumshjul ikke ovennævnte argument. Det blev derfor afvist.
7.3. Konklusion om årsagssammenhæng
(146)
Ingen af argumenterne fra de interesserede parter viser, at virkningerne af andre faktorer end dumpingimporten fra Kina kan bryde årsagssammenhængen mellem dumpingimporten og den konstaterede skade. Konklusionerne om årsagssammenhæng i forordningen om midlertidig told bekræftes derfor.
8. UNIONENS INTERESSER
(147)
På baggrund af parternes bemærkninger foretog Kommissionen en yderligere analyse af samtlige argumenter, der vedrører Unionens interesser. Alle spørgsmål er blevet gennemgået, og konklusionerne i forordningen om midlertidig told er blevet bekræftet.
8.1. Importørernes interesser
(148)
Som nævnt i betragtning 160 i forordningen om midlertidig told foretog Kommissionen en yderligere undersøgelse af virkningerne af told på virksomheder, der importerer og videresælger aluminiumshjul med deres eget mærke og har udflyttet produktionen heraf til Kina. Det er konstateret, at selv om virkningen af told på sådanne virksomheder formodentlig ville være større end virkningen for andre typer importører, som defineret i betragtning 159-160 i forordningen om midlertidig told, ville den fortsat ikke være urimelig i forhold til de samlede virkninger for hele EU-erhvervsgrenen.
(149)
Baseret på de foreliggende prisoplysninger for UP fra en samarbejdsvillig importør (outsourcer), blev det konstateret, at de fortjenstmargener, der var opnået af denne virksomhed, ville være tilstrækkelige til at bære virkningerne af denne told. De margener, der var opnået af denne virksomhed, var større end den foreslåede told.
8.2. Brugernes interesser
(150)
Efter indførelsen af midlertidige foranstaltninger gentog parterne de generelle bemærkninger om foranstaltningernes store indvirkning på omkostningerne uden at fremlægge bevis for disse påstande. Det skal erindres, at analysen af omkostningsvirkninger var baseret på oplysninger fremlagt af de samarbejdsvillige bilfabrikanter. Kun tre virksomheder fremlagde sådanne oplysninger inden indførelsen af midlertidige foranstaltninger, og kun disse oplysninger kunne danne grundlag for Kommissionens konklusioner.
(151)
Som anført i betragtning 165 i forordningen om midlertidig told er foranstaltningernes indvirkning på omkostningerne begrænset, med en maksimal omkostningsindvirkning på 0,223 % (ud fra den antagelse, at alle prisniveauer vil stige med 22,3 %). Selv denne maksimale omkostningsindvirkning er dog tilsyneladende begrænset i betragtning af bilfabrikanternes omsætning.
(152)
Visse parter påstod, at stigningen i omkostninger som følge af foranstaltningerne vil tvinge dem til at udflytte deres produktion. I betragtning af den begrænsede indvirkning på omkostningerne vil en beslutning om at udflytte bilproduktionen, som anført af visse bilfabrikanter, dog ikke stå i forhold til den konstaterede omkostningsvirkning. Påstandene måtte derfor afvises.
(153)
Det skal også bemærkes, at argumenterne om store omkostningsvirkninger er i modstrid med bemærkningerne fra en række bilfabrikanter om, at de kun i meget begrænset omfang er afhængige af kinesiske leverandører.
(154)
Konklusionerne vedrørende foranstaltningernes omkostningsvirkning i forordningen om midlertidig told bekræftes hermed.
8.3. Forskellige forsyningskilder
(155)
Klageren fremførte, at indførelsen af foranstaltninger ville være i bilindustriens interesse. Ved at sørge for, at EU-erhvervsgrenen fortsat fungerer, sikres en række forskellige forsyningskilder.
(156)
Andre parter, navnlig brugere, gentog deres argumenter vedrørende konkurrencen på EU's marked. De hævdede også, at importen fra Kina var afgørende for at dække efterspørgslen på EU-markedet, hvor EU-producenterne ikke kunne tilvejebringe tilstrækkelig kapacitet. Mens kapacitetsudnyttelsesgraden fortsat lå på 92 % i 2006 og 2007, skete der et markant fald til 84 % i 2008 og 73 % i UP. Disse oplysninger viser tydeligt, at der navnlig på nuværende tidspunkt er tilstrækkelig fri kapacitet, som kan anvendes til øget produktion. Derudover strider argumentet om utilstrækkelig kapacitet i EU-erhvervsgrenen mod andre påstande fra bilindustriens side, nemlig vedrørende en betydelig reduktion i efterspørgslen efter OEM-hjul. Påstandene måtte derfor afvises.
(157)
En part hævdede også, at de kinesiske producenter ikke fremstillede samme varetyper som de europæiske fabrikanter af aluminiumshjul. Disse påstande måtte afvises i betragtning af graden af overensstemmelse mellem varekontrolnumrene i dette tilfælde (afhængigt af den udførte beregning, som forklaret i betragtning 93, ville graden af overensstemmelse være 92 % for underbudsberegningen for den pågældende vare betragtet som en helhed og 77 % for OEM- og AM-segmentet betragtet separat).
(158)
Konklusionerne i betragtning 166 i forordningen om midlertidig told bekræftes hermed.
8.4. Sydkorea
(159)
Parterne gentog deres bemærkninger vedrørende toldens negative indvirkning i dette tilfælde, når den blev kombineret med andre faktorer såsom den konkurrencemæssige fordel for sydkoreanske bilfabrikanter på grundlag af frihandelsaftalen. Disse bemærkninger er ikke blevet begrundet med ny dokumentation. Det bør bemærkes, at det ikke er fundet godtgjort, at frihandelsaftalen ville påføre bilindustrien skade, og at der under alle omstændigheder findes et beskyttelsesinstrument inden for rammerne af den pågældende frihandelsaftale til afhjælpning af problemet. Konklusionerne i betragtning 167 og 168 i forordningen om midlertidig told bekræftes hermed.
8.5. Konklusion vedrørende Unionens interesser
(160)
Konklusionerne i betragtning 153-171 i forordningen om midlertidig told bekræftes hermed.
9. MIDLERTIDIGE FORANSTALTNINGER
9.1. Skadestærskel
(161)
De fleste modtagne bemærkninger vedrørte beregningen af skadestærskel. Parterne anfægtede metoden til beregningen som sådan og klagede over utilstrækkelig fremlæggelse af oplysninger.
9.1.1. Fremlæggelse af oplysninger
(162)
Det skal erindres, at der er blevet nærmere redegjort for metoden til beregning af skadestærsklen i meddelelsen, som blev stillet til rådighed for de interesserede parter på datoen for offentliggørelsen af midlertidige foranstaltninger. Alle interesserede parter modtog ligeledes denne meddelelse sammen med oplysningsbrevet, som blev sendt samme dag.
(163)
Endnu en meddelelse blev stillet til rådighed for interesserede parter som svar på de bemærkninger, der blev indsendt efter indførelsen af midlertidige foranstaltninger.
(164)
Det skal erindres, at de varekontrolnumre, som anvendtes til beregning pr. bilfabrikant, var tydeligt identificeret i ovennævnte meddelelse. Præcise data om priser og mængder kunne dog ikke oplyses af fortrolighedshensyn.
(165)
Vedrørende importen fra Kina kunne data om eksporterede mængder, cif-værdien ved Unionens grænse og vejede gennemsnitlige enhedssalgspriser ikke fremlægges, da de var baseret på transaktioner foretaget af to eksportører. Fremlæggelsen ville derfor overtræde bestemmelserne om fortrolighed i grundforordningen.
(166)
Hvad angår transaktioner foretaget af EU-producenter på EU-markedet, ville en formidling af nærmere oplysninger kun give mening, hvis oplysningerne blev fremlagt for hver enkelt producent. Dette er imidlertid ikke muligt, da det ville være i strid med ovennævnte fortrolighedsbestemmelser.
(167)
Derfor konkluderes det, at de nærmere oplysninger om metoden, der anvendes til beregning af tolden (bl.a. de varekontrolnumre, der er anvendt og opdelt pr. bilfabrikant), har givet parterne tilstrækkelige oplysninger til, at de fuldt ud kan udøve retten til at forsvare sig samtidig med, at fortrolighedskravene i grundforordningen overholdes.
9.1.2. Metodologi
(168)
Det skal erindres, at målprisunderbud var beregnet på grundlag af data vedrørende køb af aluminiumshjul foretaget af bilfabrikanter. Af de årsager, som er nævnt i betragtning 174-177 i forordningen om midlertidig told, omfatter denne metode kun aluminiumshjul rettet til OEM-segmentet. Bilfabrikanter, der samarbejder i forbindelse med undersøgelsen, bekræftede, at de køber aluminiumshjul som følge af en udbudsprocedure. I betragtning af arten af udbudsprocedurerne skal modeller, der kommer fra to leverandører, være ens i alle henseender, uanset om de er købt i Kina eller EU. For at sikre det bedst mulige sammenligningsniveau mellem importerede kinesiske varer og EU-varer er der foretaget separate sammenligninger af varekontrolnumrene for hver større bilfabrikant, som er identificeret i de data, som er fremlagt af både EU-producenter, der indgik i stikprøven, og samarbejdsvillige kinesiske eksportører. I modsætning til visse parters påstande er dette toldniveau ikke et resultat af nogen form for justering, men en erkendelse af, at tolden skal fastsættes på et passende niveau for at afhjælpe den skade, der er forvoldt EU-erhvervsgrenen.
9.1.2.1. Oplysninger anvendt som basis for beregningen
(169)
Parterne påstod, at beregningen af skadestærsklen blev foretaget på grundlag af udbud, selv om der ikke var anmodet om oplysninger om udbud i undersøgelsen, og disse heller ikke var blevet stillet til rådighed for de interesserede parter.
(170)
Selv om udbuddene var nævnt i beskrivelsen af den metode, som blev anvendt til beregning af toldniveauet, var denne reference kun en henvisning til den type indkøbsprocedure, som blev anvendt af bilfabrikanterne, og som garanterede, at hjul fra to leverandører ville være ens, og at der kunne opnås et højere sammenligningsniveau. Det var ikke en henvisning til dokumentation eller informationskilder, som dannede grundlag for beregninger.
(171)
Derimod blev beregningerne foretaget i overensstemmelse med sædvanlig praksis på grundlag af de transaktionsspecifikke oplysninger fra de eksporterende producenter og EU-producenter, der indgik i stikprøven. Matchningen af varekontrolnumre blev foretaget på bilfabrikantniveau, dvs. inden for forskellige transaktioner, der blev identificeret som eksportørers og EU-producenters salg til denne specifikke bilfabrikant. Disse oplysninger blev efterprøvet.
9.1.2.2. Justeringer
(172)
Parternes bemærkninger vedrørte desuden de justeringer, der var foretaget i beregningen. Kommissionen accepterede nogle af disse bemærkninger.
(173)
Det skal erindres, at de kinesiske eksportørers cif-priser blev justeret i opadgående retning med 7,6 %: 4,5 % i told plus 3,1 % til andre importomkostninger. For at fastsætte en indikativpris på grundlag af EU-producenternes faktiske salgspris skulle der foretages to tilføjelser:
1.
5,4 % på omsætningsbasis for at nå produktionsomkostningsniveauet (der er tale om det vejede gennemsnitlige tab for EU-hjulproducenter i UP),
2.
3,2 % på omsætningsbasis, som skulle tilføjes produktionsomkostningerne (beregnet under punkt 1) for at sikre en rimelig fortjenstmargen og nå indikativprisen. De 3,2 % svarer til den fortjeneste, som EU-erhvervsgrenen har opnået i 2006, det første år i den betragtede periode, hvor EU-producenternes finansielle resultater endnu ikke var påvirket af skadevoldende dumping.
(174)
Vedrørende told er importpriserne i den midlertidige fase blevet justeret i opadgående retning med 4,5 %. Denne told svarer til den toldsats, der pålægges varer under KN-kode 8708 70 50. Det er imidlertid KN-kode 8708 70 10, der i princippet vedrører aluminiumshjul til industriel samling (dvs. OEM), og ikke KN-kode 8708 70 50. En toldsats på 3 % pålægges importen under denne kode. I betragtning af den metode, der anvendes til at fastsætte skadestærsklen, som er baseret på OEM-segmentet, og på baggrund af bemærkninger fra parterne efter indførelse af midlertidige foranstaltninger, er det med henblik på at sikre en ensartet tilgang hensigtsmæssigt at anvende en toldsats på 3 %.
(175)
Hvad angår målfortjenesten, hævdede parterne, at denne fortjenstmargen er blevet beregnet for både OEM- og AM-producenter og således kan oppuste beregningen, der er baseret udelukkende på OEM-transaktioner. På baggrund af parternes bemærkninger justerede Kommissionen disse beregninger ved at anvende tabs- og fortjenstmargener beregnet udelukkende for OEM-hjul (henholdsvis -5,7 % og 3,1 %, se betragtning 106 ff. ovenfor).
(176)
Samtidig gjorde parterne gældende, at fortjenstniveauet skulle justeres i nedadgående retning for at afspejle krisens indvirkning. Det er imidlertid fast praksis at anvende den fortjenstmargen, som erhvervsgrenen ville have opnået uden forekomst af dumping. Andre årsager til skade, også selv om de bidrager hertil, angives ikke særskilt i beregningen af målfortjenesten.
(177)
Visse parter hævdede, at den metode, der anvendes til at beregne skadestærsklen, var i strid med den metode, der er beskrevet i grundforordningen. Grundforordningen foreskriver dog ikke nogen specifik metode til fastsættelse af skadestærsklen. Metoden til fastsættelse af denne tærskel skal gennemgås ud fra de specifikke kendsgerninger. Som beskrevet i forordningen om midlertidig told og andre steder i denne forordning understøtter sagens omstændigheder anvendelsen af den metode, der benyttes af institutionerne. Derudover skal det bemærkes, at det underbudsniveau, som er anført i forordningen om midlertidig told og ovennævnte betragtning 93, er en indikation af, at målprisunderbuddet ved anvendelse af den metode, som foreslås af visse parter, ville være meget højere.
(178)
Under hensyntagen til disse ændringer når toldsatsen op på 22,3 %.
9.1.2.3. Anvendelighed af »OEM-told« på AM-salg
(179)
En af parterne hævdede, at det var uhensigtsmæssigt, at beregningen af skadestærsklen kun var baseret på OEM-salg, mens toldsatsen ligeledes fandt anvendelse på AM-hjul. Som nævnt ovenfor (og endvidere under punkt 174-177 i forordningen om midlertidig told) er denne tilgang dog hensigtsmæssig i dette tilfælde, navnlig eftersom 85 % af EU-producenternes salg vedrører OEM-segmentet.
(180)
Den metode, der anvendes af Kommissionen, hvorefter beregningen af skadestærsklen kun har været begrænset til OEM, var den mest hensigtsmæssige. Det forekom ikke hensigtsmæssigt at anvende en anden metode, fordi det ville føre til en situation, hvor et sæt eksportdata, der mere var rettet mod AM, ville blive sammenlignet med dataene for erhvervsgrenen i EU, der hovedsageligt sælger til OEM-segmentet.
(181)
Den anvendte tilgang er begrundet og rimelig, eftersom målet med foranstaltningen er at fjerne den skade, der forvoldes EU-erhvervsgrenen. Den sikrer, at toldsatsen ikke er højere end nødvendigt for at fjerne skaden.
9.1.2.4. Praktisk umulighed og forpligtelsen til at fastsætte en individuel toldsats for de erhvervsdrivende, som er blevet indrømmet individuel behandling
(182)
En af parterne hævdede, at i modsætning til artikel 9, stk. 5, første afsnit, i grundforordningen foreskrives der i andet afsnit ingen mulighed for ikke at anføre den individuelle told. Følgelig fremførte denne, at undtagelsen i forbindelse med den praktiske umulighed ikke kunne finde anvendelse i det foreliggende tilfælde, og at forpligtelsen til at fastsætte en individuel told for de eksportører, der er blevet indrømmet individuel behandling, fortsat er obligatorisk.
(183)
Visse parter hævdede yderligere, at den praktiske umulighed kun skyldtes den anvendte metode. Derfor var dette »selvpåført« af Kommissionen. Parterne hævdede, at Kommissionen rådede over alle de data, som var blevet fremlagt af de eksporterende producenter i AM-segmentet, således at AM-salg kunne medtages i beregningen af skadestærsklen.
(184)
Endelig hævdede visse parter, at eftersom Kommissionen var i stand til at beregne underbud separat for OEM- og AM-segmentet, må den have været i stand til at beregne målprisunderbud. En sidste påstand var, at AM-priser kunne sammenlignes med OEM-priser, eftersom der i varekontrolnumrenes opbygning ikke skelnes mellem de to segmenter.
(185)
Med hensyn til det første argument er det rigtigt, at artikel 9, stk. 5, i grundforordningen er baseret på den antagelse, at hvis en erhvervsdrivende indrømmes individuel behandling, vil det være muligt at anføre en individuel told for denne. I det foreliggende tilfælde vil dette dog være umuligt og/eller urimeligt. Dette skyldes, som nævnt ovenfor, at det i forbindelse med fastsættelse af skadestærsklen er nødvendigt at fokusere på OEM-salg. For alle producenter, som er blevet indrømmet individuel behandling, vil en told, som også er baseret på deres AM-salg, være uhensigtsmæssig høj, dvs. højere end hvad forholdene i dette bestemte tilfælde nødvendiggør med henblik på at fjerne skaden. Dette skyldes, som nævnt ovenfor, at skadestærsklen på 22,3 % er tilstrækkelig til at beskytte EU-producenterne på deres primærmarked (OEM). En told, der også er baseret på disse producenters AM-salg - som i alle tre tilfælde, hvor producenterne er blevet indrømmet individuel behandling, ville være højere - ville derfor være urimelig høj.
(186)
Det skal også bemærkes, at henvisningen til manglende pålidelige data i betragtning 182 i forordningen om midlertidig told ikke vedrørte dataenes kvalitet, men typen af data, der anvendes til beregningen (matchning af varekontrolnummer pr. bilfabrikant, dvs. sammenligning af modellerne, der købes fra Kina og EU af en specifik bilfabrikant. Den type procedure, der anvendes til at købe hjul i OEM-segmentet, gav mulighed for at opnå en forbedret sammenligning. Der kunne ikke fremlægges samme type oplysninger for AM-salg, da de anvendte procedurer er forskellige.
(187)
Fastlæggelsen af den forvoldte skade på grundlag af artikel 3 i grundforordningen er juridisk adskilt fra fastsættelsen af toldsatsen. Sidstnævnte fastsættelse sker, efter at skaden er konstateret, med henblik på at fastsætte en toldsats, der er tilstrækkelig til at afhjælpe skaden. Følgelig foretog Kommissionen denne beregning i overensstemmelse med den valgte metode. Det faktum, at varekontrolnummerstrukturen ikke omfattede kriteriet salgskanaler, er ikke forbundet med den anvendte metode ved fastsættelsen af skadestærsklen.
(188)
Parternes argumenter vedrørende anvendelsen af undtagelsesreglen ved praktisk umulighed og den ubetingede forpligtelse til at fastsætte en individuel toldsats må afvises.
9.1.2.5. De anvendte transaktioners repræsentativitet
(189)
Parternes kritik gik også på, at beregningen af skadestærsklen var vilkårlig, fordi der kun blev udvalgt få ikke-repræsentative transaktioner.
(190)
Først og fremmest hævdede parterne, at beregningen var baseret på en ikke-repræsentativ mængde importtransaktioner fra Kina. Denne tilgang er angiveligt i strid med WTO's antidumpingaftale (12), da den ikke kan anses for at være baseret på positive beviser. Klageren hævdede, at det faktum, at størstedelen af EU-erhvervsgrenens salg var inden for OEM-segmentet, ikke havde nogen betydning, da formålet med målprisunderbudsberegningen er at fastsætte det gennemsnitlige beløb, som dumpingimportens pris bør forhøjes med for ikke at forvolde skade. Beregningen af målprisunderbud skal være repræsentativ for dumpingimporten og ikke for EU-erhvervsgrenens salg. En anden part hævdede, at denne tilgang var i strid med institutionernes egen praksis, eftersom det individuelle underbud og målprisunderbud vægtes på varekontrolnummerbasis og på grundlag af underbuds- og målprisunderbudsmængdernes andele af eksporten frem for de mængder, der sælges af EU-erhvervsgrenen.
(191)
Det skal erindres, at skadestærsklen afspejler (baseret på stikprøven) situationen for ca. 85 % af EU-erhvervsgrenens salg, som er rettet mod OEM-segmentet. Det var valget af metode og ikke de nærmere detaljer omkring beregningen som sådan, der kunne tilskrives den specifikke situation på EU-markedet, hvor størsteparten af salget er rettet mod OEM-segmentet. Dette valg førte til, at Kommissionen sammenlignede priser på bilfabrikantniveau, hvorved sammenligneligheden blev forbedret samtidig med, at det sikredes, at skadestærsklen ikke var sat for højt.
(192)
Med hensyn til repræsentativiteten mindes der desuden om, at matchningsniveauet for de anvendte eksporttransaktioner i forhold til den samlede eksport fra de kinesiske eksportører, som indgik i stikprøven, til OEM-segmentet, var højere end 55 %. Dette niveau blev betragtet som repræsentativt med tanke på den metode, der anvendes til beregning af skadestærsklen.
9.1.2.6. Toldsatser baseret på underbud
(193)
En part hævdede, at skadesmargenen burde have været baseret på underbud i henhold til den praksis, der er fastsat i Rådets forordning (EF) nr. 1531/2002 (13) om indførelse af en endelig antidumpingtold på importen af farvefjernsynsmodtagere med oprindelse i Folkerepublikken Kina, Republikken Korea, Malaysia og Thailand. I dette tilfælde var tolden baseret på prisunderbud, idet der blev taget hensyn til, at andre faktorer end dumpingimporten synes at have bidraget til den skade, der var forvoldt EU-erhvervsgrenen, og at denne erhvervsgren i en årrække slet ikke eller kun i meget begrænset omfang havde haft fortjeneste på verdensplan. (14)
(194)
Det bør bemærkes, at de faktorer, der førte til beslutningen om at fastsætte toldniveauet på prisunderbudsniveauet, ikke er relevante i det foreliggende tilfælde. Til forskel fra tilfældet med farvefjernsynsmodtagerne (15) er den pågældende vare ikke karakteriseret ved lav rentabilitet. Rentabiliteten faldt væsentligt som følge af billig import fra det pågældende land. Importen fra andre tredjelande forblev ligeledes stabil i den betragtede periode.
9.2. Konklusion om skadestærskel
(195)
Tilgangen i forordningen om midlertidig told med hensyn til den anvendte metode bekræftes hermed. Under hensyntagen til parternes bemærkninger vedrørende justeringer udgør den nyberegnede toldsats 22,3 %.
10. PÅSTANDE OM OMGÅELSE
(196)
Parterne påstod, at foranstaltningerne muligvis kan omgås, og påpegede især den seneste stigning i importen af aluminiumshjul fra lande uden kendt lokal produktion. De kompetente myndigheder er blevet informeret om denne udvikling og disse muligheder, og spørgsmålet vil blive fulgt nøje.
11. TILSAGN
(197)
En ikke-forretningsmæssigt forbundet importør gav udtryk for interesse i at afgive et pristilsagn. Selv om der ikke blev afgivet et formelt pristilsagn, skal det bemærkes, at muligheden for at afgive pristilsagn i henhold til grundforordningens artikel 8 er begrænset til eksportører. Kommissionens praksis med ikke at godtage tilsagn fra importører blev også accepteret af De Europæiske Fællesskabers Domstol, (16) der bl.a. anførte, at godtagelsen af et tilsagn fra en importør ville tilskynde denne importør til at fortsætte med at købe varer til dumpingpriser.
(198)
To samarbejdsvillige kinesiske eksporterende producenter afgav et pristilsagn i overensstemmelse med artikel 8. stk. 1, i grundforordningen. Der bliver imidlertid fremstillet mange forskellige typer af den pågældende vare, og priserne varierer betydeligt (for én virksomhed helt op til 300 %), hvilket medfører en meget høj risiko for krydskompensation. Derudover vil varetypernes design og finish ændre sig. Kommissionen fandt derfor, at varen ikke er velegnet til pristilsagn. Desuden fik den ene af virksomhederne hverken markedsøkonomisk status eller individuel behandling, mens der for den anden virksomhed blev identificeret store regnskabsproblemer, ligesom dens struktur og varesortiment (produktion af OEM/AM) blev anset for at være for komplekse. Tilbuddene om tilsagn blev derfor afslået.
12. TOLDANGIVELSE
(199)
Statistikker vedrørende aluminiumshjul udtrykkes ofte i antal enheder. Der er dog ikke anført nogen supplerende enhed for aluminiumshjul i den kombinerede nomenklatur gengivet i bilag I til Rådets forordning (EØF) nr. 2658/87 af 23. juli 1987 om told- og statistiknomenklaturen og Den Fælles Toldtarif. (17) Det er derfor nødvendigt at fastslå, at ikke kun vægten i kg eller tons, men ligeledes antallet af enheder af den pågældende vare og af visse varer under KN-kode ex 8716 90 90 til import anføres i erklæringen om overgang til fri omsætning.
13. ENDELIG OPKRÆVNING AF MIDLERTIDIG TOLD
(200)
På grund af størrelsen af de konstaterede dumpingmargener og omfanget af den skade, der er forvoldt EU-erhvervsgrenen, anses det for nødvendigt, at de beløb, der er stillet som sikkerhed i form af den midlertidige antidumpingtold, indført ved forordningen om midlertidig told, opkræves endeligt -
VEDTAGET DENNE FORORDNING:
Artikel 1
1. Der indføres hermed en endelig antidumpingtold på importen af aluminiumshjul til motorkøretøjer henhørende under KN-kode 8701 - 8705 med eller uden tilbehør og med eller uden dæk, som i øjeblikket tariferes under KN-kode ex 8708 70 10 og ex 8708 70 50 (Taric-kode 8708701010 og 8708705010) og med oprindelse i Folkerepublikken Kina.
2. Den endelige antidumpingtold fastsættes til 22,3 % af nettoprisen, frit Unionens grænse, ufortoldet, for den i stk. 1 omhandlede vare.
3. Gældende bestemmelser vedrørende told finder anvendelse, medmindre andet er fastsat.
Artikel 2
Beløb, der er stillet som sikkerhed i form af midlertidig antidumpingtold i henhold tilforordning (EU) nr. 404/2010 om import af visse aluminiumshjul med oprindelse i Folkerepublikken Kina, henhørende under KN-kode ex 8708 70 10 og ex 8708 70 50 (Taric-kode 8708701010 og 8708705010), opkræves endeligt.
Artikel 3
Hvis en erklæring om overgang til fri omsætning indgives vedrørende import af landevejshjul af aluminium til køretøjer henhørende under KN-kode 8716 med eller uden tilbehør og med eller uden dæk, som i øjeblikket tariferes under KN-kode ex 8716 90 90, skal Taric-kode 8716909010 angives i det relevante felt i erklæringen.
Medlemsstaterne skal på månedsbasis oplyse Kommissionen om antallet af enheder, som importeres under denne kode, og om deres oprindelse.
Artikel 4
Hvis en erklæring om overgang til fri omsætning indgives vedrørende de varer, som er nævnt i artikel 1 og 3, skal antallet af enheder af de importerede varer angives i det relevante felt i erklæringen.
Artikel 5
Denne forordning træder i kraft dagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.
Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.
Udfærdiget i Luxembourg, 25. oktober 2010.
32010R0964
L 282/1
SLUŽBENI LIST EUROPSKE UNIJE
25.10.2010.
PROVEDBENA UREDBA VIJEĆA (EU) br. 964/2010
od 25. listopada 2010.
o uvođenju konačne antidampinške pristojbe i konačnoj naplati privremene pristojbe uvedene na uvoz određenih aluminijskih kotača motornih vozila podrijetlom iz Narodne Republike Kine
VIJEĆE EUROPSKE UNIJE,
uzimajući u obzir Ugovor o funkcioniranju Europske unije,
uzimajući u obzir Uredbu Vijeća (EZ) br. 1225/2009 od 30. studenoga 2009. o zaštiti od dampinškog uvoza iz zemalja koje nisu članice Europske zajednice (1) („Osnovna uredba”), a posebno njezin članak 9. i članak 14. stavak 3.,
uzimajući u obzir prijedlog koji je podnijela Komisija nakon savjetovanja sa Savjetodavnim odborom,
budući da:
1. PRIVREMENE MJERE
(1)
Komisija je Uredbom (EU) br. 404/2010 (2) („Privremena uredba”) uvela privremenu antidampinšku pristojbu na uvoz određenih aluminijskih kotača motornih vozila podrijetlom iz Narodne Republike Kine („NRK”).
(2)
Postupak je pokrenut na temelju pritužbe koju je 30. lipnja 2009. podnijelo Udruženje europskih proizvođača kotača (EUWA) („podnositelj pritužbe”) u ime proizvođača koji predstavljaju većinski udjel, u ovom slučaju više od 50 % ukupne proizvodnje određenih aluminijskih kotača u Uniji. Pritužba je sadržavala dokaz o dampingu navedenog proizvoda i o materijalnoj šteti koja je posljedica toga, što se smatralo dostatnim opravdanjem za pokretanje postupka.
2. DALJNJI POSTUPAK
(3)
Nakon objave bitnih činjenica i razmatranja na temelju kojih je odlučeno uvesti privremene antidampinške mjere („privremena objava”), nekoliko zainteresiranih stranaka dalo je pisane podneske u kojima su obznanile svoje stavove o privremenim nalazima. Strankama koje su to zatražile omogućena je rasprava.
(4)
Komisija je nastavila tražiti podatke koje je smatrala potrebnima za svoje konačne nalaze.
(5)
Podsjeća se da je, kako je određeno u uvodnoj izjavi 18. Privremene uredbe, ispitni postupak o dampingu i šteti obuhvatio razdoblje od 1. srpnja 2008. do 30. lipnja 2009. („razdoblje ispitnog postupka” ili „RIP”). Ispitivanje kretanja važnih za procjenu štete obuhvatilo je razdoblje od 1. siječnja 2006. do kraja RIP-a („razmatrano razdoblje”).
(6)
Sve su stranke obaviještene o bitnim činjenicama i razmatranjima na temelju kojih se namjeravalo predložiti uvođenje konačne antidampinške pristojbe na uvoz određenih aluminijskih kotača podrijetlom iz NRK-a i konačnu naplatu iznosa osiguranih privremenom pristojbom. Nakon te objave također im je dano razdoblje za ulaganje prigovora.
(7)
Usmeni i pisani komentari zainteresiranih stranaka razmatrani su i, prema potrebi, uzeti u obzir.
2.1. Opseg ispitnog postupka. Uključivanje uvoza iz Turske
(8)
Jedna stranka, predstavljajući interese proizvođača izvoznika, tvrdila je da uvoz dotičnih proizvoda iz Turske treba uključiti u opseg ovog ispitnog postupka.
(9)
Što se tiče neuključivanja uvoza podrijetlom iz Turske u pritužbu, treba napomenuti da u fazi prije pokretanja postupka nije bilo dostatnih dokaza o dampingu, šteti i uzročno-posljedičnoj vezi iz te države čime bi se opravdalo pokretanje antidampinškog postupka na taj uvoz.
(10)
Naprotiv, podnositelji pritužbe dostavili su podatke da uvoz dotičnog proizvoda iz Turske nije bio po dampinškim cijenama (vidjeti nepovjerljivu verziju pritužbe, stranica 13., točka 5. i prilog 5.1.a).
3. DOTIČNI PROIZVOD I ISTOVJETAN PROIZVOD
(11)
Nakon privremenih mjera neke su stranke ponovile svoje argumente vezane uz razlike između proizvođača izvorne opreme (Original Equipment Manufacturer - „OEM”) i takozvane prodaje kotača na sekundarnom tržištu (aftermarket - „AM”), tvrdeći da bi ta dva segmenta trebalo razmotriti kao dva različita proizvoda. Te su stranke tvrdile da bi OEM kotače trebalo isključiti iz opsega ovog ispitnog postupka jer se OEM i AM kotači proizvode u skladu s različitim proizvodnim postupcima, imaju različite tehničke i fizičke značajke, različite kanale distribucije, a čak i različite namjene.
(12)
Podsjeća se da se, kako je navedeno u uvodnoj izjavi 21. Privremene uredbe, AM i OEM kotači mogu proizvesti svim proizvodnim postupcima, u svim promjerima i težinama, sa svim različitim vrstama završne obrade. OEM i AM kotači imaju iste fizičke i tehničke značajke i međusobno su zamjenjivi.
(13)
Neke su stranke tvrdile da se krajnji potrošači OEM i AM kotača razlikuju: pri OEM kotačima riječ je o proizvođaču automobila, a pri AM kotačima o vlasniku automobila. Takvo je tumačenje pogrešno. Iako OEM kotače uistinu nabavljaju proizvođači automobila, OEM i AM kotači koriste se jednako: postavljaju se na automobile i slična vozila. Dakle, imaju istog krajnjeg korisnika - vozača.
(14)
Najčešći argument bio je da se zahtjevi za OEM vozila razlikuju od onih za AM vozila. Prema tom argumentu ne bi trebalo uvesti mjere na OEM kotače jer nisu zamjenjivi s AM kotačima (kupuju se da bi udovoljili potrebama različitih tržišta proizvodima i razlikuju se u pogledu izvedbe, zahtjeva kvalitete, ulaganja, proizvodnog postupka, cijena i proboja uvoza).
(15)
Drugi je argument bio da se OEM vozila proizvode prema specifikacijama proizvođača automobila, dok se AM kotači izrađuju i proizvode a da se pri tome ne uzimaju u obzir zahtjevi određenog modela automobila. Iako se AM kotači nominalno ne proizvode prema specifikacijama koje dostave proizvođači automobila, postavljaju se na različite modele automobila. De facto, naposljetku će se postaviti na istovjetne modele automobila za koje su OEM kotači izvorno proizvedeni. Činjenica da specifikacije dolaze iz različitih izvora ne može se smatrati dokazom razlika u fizičkim i tehničkim značajkama.
(16)
Dodatni podaci primljeni su od proizvođača iz Unije i proizvođača automobila. Oni su potvrdili da se za AM i OEM kotače koriste isti proizvodni postupci (lijevanje, oblikovanje strujanjem, valjanje, kovanje, kotači od 2 do 3 dijela). Obje se vrste proizvode u svim težinama i promjerima. Umetci, korištenje određenih vrsta završne obrade i toplinska obrada jednako se primjenjuju na OEM i AM kotače.
(17)
Neke su stranke tvrdile da se tehničke razlike između OEM i AM kotača odražavaju u činjenici da se u proizvodnji OEM kotača koristi primarni aluminij dok se u proizvodnji AM kotača aluminij često izdvaja iz otpada. Komisija je temeljito analizirala te komentare. Dodatni su podaci također primljeni od proizvođača automobila i proizvođača iz EU-a. Posebno su oni proizvođači iz EU-a koji proizvode OEM i AM kotače potvrdili da se primarni aluminij i - iako u ograničenom opsegu - aluminij izdvojen iz otpada koriste u proizvodnji obje vrste kotača. Dodatni podaci prikupljeni u ispitnom postupku potvrdili su da je glavi kriterij koji se koristio za razlikovanje vrste i kvalitete korištenog aluminija bio postotak silicija (7 % ili 11 %). Obje se slitine koriste u jednakoj mjeri za OEM i AM kotače.
(18)
Razlike u zahtjevima za ispitivanje također nisu kao takve konačne da bi se OEM i AM kotače smatralo dvama različitima proizvodima. Treba napomenuti da ne postoji opća homogena skupina zahtjeva za aluminijske kotače. Norme se mijenjaju ovisno o proizvođaču i zemlji. U konačnici nije moguće utvrditi koherentne granice između AM i OEM kotača na temelju normi i zahtjeva. Prema podacima iz spisa, OEM i AM kotači podvrgavaju se raznim ispitivanjima (rendgenskim ispitivanjima, kemijskim ispitivanjima, ispitivanju istjecanja, ispitivanjima naprezanja, ispitivanjima prohrđavanja, ispitivanijima uravnoteživanja kotača, ispitivanjima udarom, ispitivanjima radijalne izdržljivosti, ispitivanjima savijanja, ispitivanjima slanim sprejem, CASS testovima (ispitivanje raspršivanjem soli s octenom kiselinom i bakrom). Nadalje, čini se da su razlike u ispitivanju kao i razlike u normama pokazatelj razlike između različitih država članica prije nego razlika između OEM i AM kotača kao dva različita proizvoda.
(19)
Prema podacima iz spisa, zahtjevi kvalitete koje je uvela automobilska industrija doveli su do vrlo standardiziranog proizvoda koji proizvođači diljem svijeta lako izmjenjuju. U AM segmentu zahtjeve kvalitete mogu postaviti i kupci pa i ti kotači moraju udovoljavati međunarodnim i nacionalnim zahtjevima. U skladu s tim, na neke kotače u oba segmenta mogli bi se primjenjivati stroži zahtjevi ili specifikacije, što znači da bi neki AM kotači mogli biti usklađeni sa strožim normama od OEM kotača.
(20)
Činjenica da se AM kotači obično ne postavljaju na nove automobile te da proizvođači automobila koriste kotače koje proizvode odabrani proizvođači pod svojim robnim markama je odluka o izvoru nabave i nema utjecaj na zaključak o međusobnoj zamjenjivosti OEM i AM kotača. AM kotač, odnosno kotač robne marke proizvođača kotača, fizički se može postaviti na novi automobil.
(21)
Ti su zaključci potvrđeni činjenicom da proizvođači automobila također nabavljaju i prodaju kotače za sekundarno tržište. Neki od njih se prodaju kao robna marka proizvođača automobila (Dobavljač izvorne opreme, OES), a drugi pod robnom markom proizvođača kotača.
(22)
Mnogi su se komentari odnosili na zahtjeve koje su za dobavljače kotača uveli proizvođači automobila (npr. dokaz o potpuno funkcionalnom sustavu za upravljanje kvalitetom u skladu s certifikatom ISO, ocjena kvalitete izvedbe na temelju iskustava iz prethodnih projekata te kvalitete dostave i na terenu, ocjena rizika za određeni proizvod i određeni projekt). No, aluminijski kotači motornih vozila imaju iste fizičke, tehničke i kemijske značajke i namjene bez obzira na uvedene zahtjeve koji nisu bitni za te značajke.
(23)
Naposljetku treba podsjetiti i na to da mnogi proizvođači kotača proizvode za oba segmenta te da se OEM i AM kotači proizvode na istim proizvodnim linijama. Proizvođači koji su aktivni u jednom segmentu mogu ući i u drugi segment.
(24)
Konačno su neke stranke tvrdile da bi OEM i AM kotače trebalo smatrati dvama različitim proizvodima jer su obuhvaćeni različitim carinskim podbrojevima.
(25)
Trenutačni antidampinški postupak odnosi se na aluminijske kotače motornih vozila („AKMV-ovi”) trenutačno obuhvaćene oznakama KN ex 8708 70 10 i ex 8708 70 50. Oznaka KN 8708 70 10 odnosi se na kotače za motorna vozila te njihove dijelove i pribor za industrijsko sklapanje. To znači da je tamo predviđena primjena niže stope pristojbe podložna takozvanoj kontroli krajnjeg korištenja. Dvije oznake KN dijele se da bi se naznačila razlika u stopi pristojbe i omogućila primjena niže stope za kotače za motorna vozila za industrijsko sklapanje. Međutim, to uopće ne utječe na definiciju dotičnog proizvoda.
(26)
Kao odgovor na komentare stranaka najprije treba napomenuti da se definicija dotičnog proizvoda u antidampinškom postupku ne odnosi na razvrstavanje proizvoda u različite carinske tarifne brojeve. Stoga dotični proizvoda u antidampinškom postupku može obuhvaćati različite oznake KN. Ta je situacija, de facto, prilično česta.
(27)
Drugo, kotači obuhvaćeni objema oznakama KN isti su. Jedina je razlika u tome putem kojih kanala ih se prodaje nakon uvoza.
(28)
Treće, treba napomenuti da su količine uvoza prema oznaci KN povezane s industrijskim sklapanjem manje od količina OEM uvoza koje navode proizvođači automobila koji su surađivali. Čini se da to podrazumijeva da su OEM kotači ocarinjeni prema obje oznake KN. S obzirom na to da proizvođači automobila uvoze prema obje oznake KN, formalno razlikovanje na temelju krajnjeg korištenja bilo bi iznimno teško.
(29)
U skladu s tim, argumenti koje su iznijele zainteresirane stranke odbacuju se i potvrđuju se zaključci iz Privremene uredbe. Smatra se da OEM i AM kotači čine jedan dotični proizvod.
3.1. Kotači za motocikle i prikolice
(30)
Dotični je proizvod u ovom ispitnom postupku „aluminijski kotači motornih vozila tarifnih brojeva KN 8701 do 8705, s ili bez svojeg pribora te s ili bez postavljenih guma, trenutačno obuhvaćenih oznakama ex 8708 70 10 i ex 8708 70 50 (oznake TARIC 8708701010 i 8708705010)”. Ta je definicija u skladu s Obavijesti o pokretanju postupka objavljenoj 13. kolovoza 2009. i s pritužbom koja je dovela do predmeta.
(31)
Stranke su povukle pitanja o tome hoće li ispitnim postupkom biti obuhvaćeni i kotači za motocikle i prikolice. Gore navedena definicija prešutno isključuje aluminijske kotače motornih vozila za motocikle tarifnog broja 8711 i za prikolice tarifnog broj 8716 koji se u načelu razvrstavaju prema tarifnim brojevima 8711 i 8716.
(32)
U pogledu kotača za prikolice, tijekom ispitnog postupka tvrdilo se da bi se osim oznaka KN navedenih u Obavijesti o pokretanju postupka za uvoz u Uniju mogla koristiti još jedna oznaka koja, između ostalog, obuhvaća kotače za prikolice (oznaka KN 8716 90 90) kako bi se izbjegle mjere na dotičnom proizvodu (iako se čini da se oznaka trenutačno u praksi ne koristi u te svrhe).
(33)
Predloženo je da ovaj ispitni postupak obuhvati i aluminijske kotače obuhvaćene oznakom KN 8716 90 90.
(34)
Službe Komisije su o mogućem uključenju druge oznake KN u postupak obavijestile sve zainteresirane strane putem obavijesti koja je dio dokumentacije otvorene za savjetovanje zainteresiranih strana.
(35)
No, kako je gore navedeno, aluminijski kotači koji su istinski namijenjeni za prikolice i obuhvaćeni oznakom KN 8716 90 90, nisu obuhvaćeni Obaviješću o pokretanju postupka. Dakle, ne može se isključiti da se neki subjekti koji proizvode takve kotače ili trguju njima nisu javili u ovom ispitnom postupku jer su očekivali da takav uvoz neće biti obuhvaćen te nisu bili svjesni gore navedene napomene. Pod tim okolnostima nije prikladno obuhvatiti takve kotače u ovaj postupak. S druge strane, s obzirom na to da se čini da postoji iznimno visok rizik od izbjegavanja mjera s korištenjem gore navedene oznake KN, primjereno je uvesti oznaku TARIC pomoću koje se razvoj razine uvoza kotača može precizno pratiti prema toj oznaci. Na temelju članka 14. stavka 3. Osnovne uredbe, u izvršni dio ove Uredbe uključuje se odgovarajuća odredba.
4. TRETMAN TRŽIŠNOGA GOSPODARSTVA (MET) - INDIVIDUALNI TRETMAN (IT) I ANALOGNA ZEMLJA
4.1. Tretman tržišnog gospodarstva (MET)
(36)
Svi proizvođači izvoznici u uzorku osporili su privremene nalaze kako je određeno uvodnim izjavama 26. do 53. Privremene uredbe.
(37)
Prvo je potrebno naglasiti da u NRK-u primarni aluminij čini više od 50 % troška proizvodnje aluminijskih kotača. Tri od četiri trgovačka društva u uzorku tvrdila su da bi odluka za odbijanje MET-a trebala biti pojedinačna i prilagođena trgovačkom društvu dok je u ovom slučaju Komisija, time što je utvrdila da postoji upletanje države u odluke vezane uz nabavu osnove sirovine (aluminija), kako je navedeno u uvodnim izjavama 30. do 37. Privremene uredbe, odbila MET općenito na području zemlje. Taj se argument ne može prihvatiti jer je Komisija provela analizu pojedinačno za svakog proizvođača u uzorku. Istina je da je Komisija donijela isti zaključak o sva četiri proizvođača, ali razlog tomu je činjenica što postoji upletanje države u postupku donošenja odluke kod svakog od njih kako je objašnjeno u uvodnim izjavama 30. do 37. Privremene uredbe. Komisija ne bi došla do istog zaključka za svako trgovačko društvo koje posluje u NRK-u koje pokaže da nabavlja veliku većinu aluminijske slitine koju kupuje po cijenama Londonske burze kovina (London Metal Exchange - LME), uz uobičajene mehanizme koje koristi kao i svako trgovačko društvo u sektoru osnovano u ostatku svijeta. Kada bi to bio slučaj, ovom bi se trgovačkom društvu mogao odobriti MET čak i ako je osnovano u NRK-u u slučaju ispunjenja ostalih kriterija.
(38)
Uzimajući u obzir gore navedeno, potvrđuju se zaključci iz navedenih uvodnih izjava i uvodne izjave 48. Privremene uredbe.
(39)
Što se tiče upletanja države u ostale poslovne odluke, ni jedna od tri grupacije navedene u uvodnoj izjavi 38. Privremene uredbe nije pružila dodatne dokaze zbog kojih bi se mogao donijeti neki drugi zaključak. Posebno se tvrdilo da presuda Općeg suda u predmetu Zheijiang Xinan protiv Vijeća (3) predviđa da se „koncept” značajnog upletanja države „ne može izjednačiti sa svakim utjecajem na aktivnosti poduzeća ili na bilo koje upletanje u postupak donošenja odluka, već se treba shvatiti kao radnja koju država poduzima kako bi odluke poduzeća učinila nespojivim s uvjetima tržišnoga gospodarstva”. Uzimajući u obzir tu odluku, izvoznici tvrde da bi je Europske institucije trebale primijeniti i detaljno analizirati jesu li radnje koje je država poduzela dok je upravljala trgovačkim društvom bile nespojive s uvjetima tržišnoga gospodarstva. U tom pogledu treba napomenuti da je na navedenu odluku trenutačno uložena žalba. Dakle, navedena odluka Općeg suda proizvodi pravne učinke tek od datuma odluke o žalbi. U skladu s tim Institucije mogu tvrditi da je upletanje države u ovom predmetu dovoljno da bi zaključile da kriterij 1. nije ispunjen. Uzimajući u obzir gore navedeno, potvrđuje se uvodna izjava 38. Privremene uredbe.
(40)
Ni jedna od dvije grupacije koje, prema zaključcima donesenim u privremenoj fazi, nisu bile u skladu sa zahtjevima iz kriterija 2. nije osporila privremene zaključke. Zato se potvrđuje, kako je navedeno u uvodnim izjavama 39. i 49. Privremene uredbe, da dvije grupacije u uzorku nisu pripremile financijske izvještaje niti su revidirani u skladu s međunarodnim računovodstvenim standardima.
(41)
Grupacija Baoding Lizhong tvrdila je da članak 2. stavak 7. točka (c) Osnovne uredbe izričito traži da poremećaji potječu iz prijašnjih sustava netržišnoga gospodarstva; grupacija je tvrdila da s obzirom na to da je navodno uvijek poslovala kao grupacija u privatnom vlasništvu, poremećaji ne mogu biti rezultat „prijašnjeg” sustava netržišnoga gospodarstva jer grupacija nikada nije djelovala kao trgovačko društvo u državnom vlasništvu. Taj se argument ne može prihvatiti. Kako je utvrđeno u ovom predmetu, troškovi proizvodnje i financijska situacija trgovačkih društava mogu podlijegati značajnim poremećajima prenesenim iz prijašnjeg sustava netržišnoga gospodarstva bez obzira na to je li trgovačko društvo djelovalo kao državno trgovačko društvo ili ne.
(42)
Nadalje, grupacije Baoding Lizhong, YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd i CITIC Dicastal ponovile su argumente koje su već iznijele prije usvajanja Privremene uredbe te i dalje tvrdile da prednosti koje su društva uživala nisu značajne. No, kako je objašnjeno u uvodnoj izjavi 50. Privremene uredbe, ispitnim je postupkom utvrđeno da su poremećaji u financijskoj situaciji grupacija značajni.
(43)
Nadalje, društvo YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd navelo je da porezne olakšice odobrene stranima trgovačkim društvima ne predstavljaju specifičnu subvenciju te da, prema sudskoj praksi WTO-a u pogledu kompenzacijskih mjera teret dokaza posebnosti je na istražnim tijelima (4). U podnesku se društvo YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd također osvrće na članak 4. stavak 5. antisubvencijske Osnovne uredbe (5) u kojoj se navodi da „svako utvrđivanje posebnosti […] treba jasno potkrijepiti na temelju pozitivnih dokaza”. Društvo također spominje članak 4. stavak 2. točku (b) antisubvencijske Osnovne uredbe (objektivni kriteriji ili uvjeti za prihvatljivost subvencije koji ukazuju na posebnost ne postoje) i članak 10. Sporazuma o subvencijama i kompenzacijskim mjerama kojim se definira kompenzacijska pristojba kao „pristojba propisana kako bi se kompenzirala subvencija izravno ili neizravno primijenjena na izradu, proizvodnju ili izvoz robe”. Konačno, YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd ukazuje na to da „ako službe Komisije žele ukloniti učinak subvencija koje je pružila kineska Vlada, ispravan bi postupak bio kroz antisubvencijski ispitni postupak”.
(44)
U pogledu tog tumačenja antidampinškog zakonodavstva, treba napomenuti da to nije točno s obzirom na to da se kriteriji iz antisubvencijske Osnovne uredbe ne mogu primijeniti u kontekstu analize MET-a. Osnovna antidampinška uredba predviđa ispitivanje toga jesu li troškovi proizvodnje i financijska situacija poduzeća podložni značajnim poremećajima prenesenim iz prijašnjih sustava netržišnoga gospodarstva te, kako je navedeno gore, treba li radnje koje podrazumijevaju upletanje države u oblikovanje poslovnog okruženja kroz mjere koje su svojstvene netržišnom gospodarstvu smatrati utjecajem države prenesenim iz prijašnjeg sustava netržišnoga gospodarstva.
(45)
Uzimajući u obzir gore navedeno, potvrđuju se zaključci iz uvodnih izjava 40. do 44. i 50. do 52. Privremene uredbe.
(46)
Izvoznici su ponovili tvrdnje navedene u uvodnim izjavama 46. do 47. Privremene Uredbe da se, prema članku 2. stavku 7. točki (c) Osnovne uredbe, utvrđivanje jesu li proizvođači udovoljili kriterijima prema kojima im se odobrava MET mora provesti u roku od tri mjeseca od pokretanja ispitnog postupka, dok je u ovom slučaju utvrđivanje provedeno nakon navedenog roka od tri mjeseca. Da bi potkrijepili svoj argument, izvoznici su citirali odluku Općeg suda u predmetu T-299/05 (6). Izvoznici su posebno naveli da je, do vremena slanja objave o MET-u, Komisija primila sve odgovore na antidampinške upitnike koji su poslani izvoznicima, kao i odgovore na upitnike poslane trgovačkim društvima s poslovnim nastanom u analognoj zemlji te s obzirom na to da su bile u posjedu podataka sadržanih u odgovorima na te upitnika, službe Komisije imale su sve potrebne podatke da bi izračunale dampinšku maržu prema uobičajenoj metodologiji i prema metodologiji analogne zemlje. Izvoznici tada dolaze do zaključka da je u tom slučaju Komisija mogla znati koji bi učinak odluka o MET-u mogla imati u pogledu izračunavanja dampinške marže. Uzimajući u obzir gore navedeno, izvoznici ne isključuju da je odluka o MET-u donesena na temelju učinaka na damping.
(47)
Taj se argument ne može prihvatiti. Prvo, suprotno navedenom, do trenutka slanja objave o MET-u Komisija nije imala sve potrebne podatke za izračunavanje dampinške marže. Naime, u okolnostima ovog predmeta, podaci obuhvaćeni odgovorima na antidampinške upitnike i upitnike poslane trgovačkim društvima s poslovnim nastanom u analognoj zemlji nisu bili niti ispravni niti potpuni te zato Komisija nije mogla u tom trenutku izračunati dampinške marže. Naime, da bi se prikupile informacije i podaci potrebni za precizan izračun dampinških marži, trebalo je provesti posjete radi provjere. Ti su posjeti započeli više od dva tjedna nakon slanja obavijesti o MET-u. Dakle, u nedostatku podataka prikupljenih tijekom posjeta radi provjere, bilo je praktički materijalno nemoguće za Komisiju izvršiti izračunavanje dampinga prije slanja obavijesti o MET-u i donese odluku o MET-u na temelju učinaka na damping.
(48)
Drugo, izvoznici nisu predali dokaze kojima bi pokazali da je odluka u vezi s MET-om mogla biti drukčija da je usvojena unutar vremenskog razdoblja od tri mjeseca.
4.2. Zaključak
(49)
Potvrđuje se nalaz da je svim trgovačkim društvima koja su zatražila MET on trebao biti odbijen, kako je utvrđeno u uvodnoj izjavi 53. Privremene uredbe.
4.3. Individualni tretman (IT)
(50)
Obje grupacije u uzorku kojima je privremeno uskraćen IT zbog upletanja države za koje se smatralo da dopušta izbjegavanje mjera ako se pojedinačnim izvoznicima omoguće različite stope, osporile su privremeni nalaz određen uvodnom izjavom 55. Privremene uredbe. Društvo Baoding Lizhong tvrdi da nema upletanja države te navodi da iz teksta članka 9. stavka 5. točaka (c) i (e) nije dostatno da postoji oblik upletanja države da bi se IT odbio te da izričiti tekst članka 9. stavka 5. dopušta određenu mjeru upletanja države te odobravanje IT-a pod uvjetom da i dalje postoji dostatna neovisnost od države te da upletanje države nije takvo da dopušta izbjegavanje mjera. To bi bio slučaj isključivo ako bi državni dužnosnici bili na većini ključnih funkcija i mogli utjecati na tekuće poslovne odluke.
(51)
Druga je grupacija tvrdila da većina njihovih udjela pripada privatnim osobama i da nema rizika od izbjegavanja mjera jer grupacija isključivo opskrbljuje proizvođače automobila na OEM tržištu te da je za svaki model kotača ugovorom s proizvođačem automobila posebno određena proizvodna lokacija koja se revidira prije kao i tijekom trajanja ugovora.
(52)
U vezi s tvrdnjama društva Baoding Lizhong, preispitan je rizik od izbjegavanja mjera. Uplitanje države uistinu nije takvo da dopušta izbjegavanje mjera. Shodno tome, IT se može odobriti trgovačkom društvu Baoding Lizhong.
(53)
U pogledu društva CITIC Dicastal, riječ je o trgovačkom društvu u vlasništvu države kojim država izravno upravlja (većina njegovih udjela pripada državi). Upletanje države je takvo da dopušta izbjegavanje mjera ako dobije drukčiju stopu pristojbe. Drugim riječima, proizvodnja drugih trgovačkih društava kojima upravlja država može se preusmjeriti kroz društvo CITIC Dicastal. U pogledu drugog argumenta koji je iznijelo društvo CITIC Dicastal, činjenica da opskrbljuje isključivo proizvođače automobila na OEM tržištu ne sprječava ga da u budućnosti opskrbljuje i druge klijente. Dakle, može se zaključiti da društvu CITIC Dicastal treba odbiti IT.
4.4. Analogna zemlja
(54)
Određeni broj zainteresiranih stranaka osporio je izbor Turske kao analogne zemlje. Njihovi se argumenti ne mogu prihvatiti: prvo, zato što su komentari stigli dosta nakon pravnog roka za predaju komentara na izbor analogne zemlje (rok je istekao 24. kolovoza 2009.) te drugo, jer se ne mogu uzeti u obzir sa značajnog stajališta.
(55)
Argumente je moguće sažeti na sljedeći način:
1.
Jedno od trgovačkih društava koja su surađivala u Turskoj (Hayes Lemmerz) povezano je s proizvođačem iz EU-a te su oba trgovačka društva koja su surađivala članovi organizacije EUWA (udruženje koje predstavlja europske proizvođače koje je uložilo pritužbu). To se ne može prihvatiti. Naime, činjenica da je jedno od društava u analognoj zemlji povezano s društvom u EU-u i da su oba društva članovi istog udruženja kao i podnositelji pritužbe ne može se smatrati bitnim kriterijem za isključivanje Turske kao analogne zemlje s obzirom na to da kriterij koji treba uzeti u obzir prilikom analize primjerenosti analogne zemlje treba temeljiti isključivo na činjenicama poput stupnja konkurentnosti na domaćem tržištu analogne zemlje i nepostojanja značajnih razlika u proizvodnom postupku u analognoj zemlji i kod izvoznika iz zemlje s netržišnim gospodarstvom.
2.
Također se tvrdilo da proizvodni postupak u Kini nije usporediv s onim u Turskoj jer kineska trgovačka društva imaju pristup jeftinijim sirovinama. Tu se tvrdnju ne može uzeti u obzir. S druge strane, pristup jeftinijem aluminiju posljedica je poremećaja u cijenama nastalog zbog upletanja države. Kako je gore navedeno, NRK uživa jedinstveni položaj na svijetu u pogledu pristupa najnižim mogućim cijenama za sirovine te se u ostalim zemljama ne može naići na usporedivu situaciju. S druge strane, ispitni je postupak pokazao da je proizvodni postupak u Kini i Turskoj gotovo istovjetan.
3.
Konačno, tvrdilo se da nema dovoljne konkurentnosti na domaćem tržištu s obzirom na to da se domaća proizvodnja uglavnom koristi za izvoz i da postoje ulazne prepreke za uvoz s područja izvan EU-a Te se tvrdnje ne mogu uzeti u obzir. Naime, tržište EU više je od šest puta veće od turskog tržišta i nema prepreka za ulaz te je zato razumno da Turska šalje značajan dio svoje proizvodnje u EU. Štoviše, na domaćem turskom tržištu postoji dovoljno konkurentnosti jer na njemu djeluje barem pet domaćih proizvođača i nema prepreke na uvoz iz EU-a.
(56)
Uzimajući u obzir gore navedeno, potvrđuje se privremeni zaključak da je Turska prikladna i razumna analogna zemlja kako je određeno uvodnom izjavom 63. Privremene uredbe.
4.5. Damping
4.5.1. Izračun
(57)
Dva su proizvođača izvoznika osporila privremene nalaze kako je određeno uvodnim izjavama 57. do 77. Privremene uredbe. Tvrdili su da bi, prema članku 2. stavku 11. Osnovne antidampinške uredbe, izračunavanje dampinga trebalo temeljiti na „svim izvoznim poslovima u Zajednicu” ili drugim riječima, smatraju da bi prilikom izračuna dampinških marži trebalo uzeti u obzir 100 %-tni udjel poslova. Također se tvrdilo da najskuplji poslovi, posebno kod jednog od trgovačkih društava obuhvaćenih ispitnim postupkom, nisu uzeti u obzir prilikom izračunavanja dampinških marža.
(58)
U pogledu argumenta vezanog uz broj poslova koji se uzimaju u obzir, treba istaknuti da se člankom 2. stavkom 11. Osnovne antidampinške uredbe utvrđuje da se izrada dampinškog izračuna treba temeljiti na „svim izvoznim poslovima u Zajednicu”, ali oni trebaju „podlijegati odgovarajućim odredbama o primjerenoj usporedbi cijena”. To znači da ako nije moguće postići razumno podudaranje za 100 %-tni udjel proizvoda, neće biti moguće uzeti u obzir 100 % izvoznih poslova. To se smatra razumnim pod uvjetom da se izračuni temelje na dovoljno velikom postotku ukupnih izvoznih poslova. U ovom slučaju uzelo se u obzir oko 85 % poslova.
(59)
U pogledu tvrdnje da se najskuplji poslovi nisu uzeli u obzir, izrađen je novi dampinški izračun kako bi ih se uzelo u obzir. Onima koje su se koristili za izračun na privremenoj razini dodaju su dodatne vrste proizvoda. Time je omogućeno da se izračunom obuhvati što je moguće više poslova, čime se osigurava i da je ponderirana prosječna jedinična cijena svih izvoznih poslova po društvu izvozniku što je moguće bliža ponderiranoj prosječnoj jediničnoj cijeni izvoznih poslova (tog trgovačkog društva) koja se koristila za izračun dampinške marže. Na taj se način uzela u obzir vrijednost svih izvoznih poslova, čak i onih najskupljih. Uobičajene vrijednosti za te dodatne vrste proizvoda izračunane su na temelju metodologije objašnjene u uvodnoj izjavi 70. Privremene uredbe. Zahvaljujući tom novom izračunu, dampinške marže smanjile su se posebno u slučaju društva YHI.
(60)
Metodologija koja se pratila za utvrđivanje uobičajene vrijednosti, izvozne cijene i usporedbu istovjetna je onoj opisanoj u uvodnim izjavama 64. do 75. Privremene uredbe. Jedine promjene u novim izračunima odnose se na povećanje broja poslova koji se uzimaju u obzir te razmatranje da se prosječna cijena izvoznih poslova koji se koriste za izračunavanje dampinga za bilo koje trgovačko društvo ne bi smjela značajno razlikovati od prosječne izvozne cijene svih poslova tog trgovačkog društva.
(61)
Tvrdilo se da analiza Komisije ne uzima u obzir razvoj tečaja, a posebno aprecijaciju američkog dolara prema euru te troškove primarnog aluminija i međunarodnog prijevoza. Ta optužba nije utemeljena jer su službe Komisije, u skladu sa svojim praksama, uključile sve vrste provjerljivih troškova i njihovih analiza tržišta za dotični proizvod tijekom RIP-a.
(62)
Kineski proizvođač YHI tvrdio je da je izračun prilagodba u njegovom izračunavanju dampinga neispravan. Komisija je prihvatila tu tvrdnju i provela novi izračun čime je dobila rezultat dampinške marže od 23,81 %, dakle 2,14 % manje od prethodno izračunane marže.
4.5.2. Konačne dampinške marže
Trgovačko društvo
Konačna dampinška marža
YHI Manufacturing (Shanghai) Co., Ltd.
23,81 %
Zhejiang Wanfeng Auto Wheel Co. Ltd.
60,29 %
Baoding Lizhong
67,66 %
Ostala trgovačka društva koja su surađivala
44,23 %
Sva ostala trgovačka društva
67,66 %
5. ŠTETA
(63)
Komisija je primila komentare o privremenim nalazima vezanim uz štetu. Neki od tih komentara bili su ponavljani komentari već navedeni u Privremenoj uredbi.
(64)
Argumenti na koje je već odgovoreno u Privremenoj uredbi ne ponavljaju se u ovoj Uredbi.
5.1. Uvoz iz NRK-a
(65)
Stranke su tvrdile da metodologija izračunavanja uvoza nije dovoljno objašnjena. No, te kritike nisu potkrijepljene dokazima.
(66)
Podsjeća se da je u privremenoj fazi metodologija temeljena na pritužbi, ali i unakrsno uspoređena s ostalim izvorima (podacima koje su pružili proizvođači, korisnici i izvoznici koji su surađivali). U pogledu komentara stranaka ti su podaci još jednom analizirani i potvrđuju se privremeni zaključci.
(67)
Podsjeća se da su tri napomene s detaljnim podacima o metodama izračuna proizvodnje, uvoza i prodaje uključene u spis otvoren za savjetovanje zainteresiranih stranaka na dan objave Privremene uredbe.
(68)
S obzirom na to da oznake KN obuhvaćene ovim ispitnim postupkom sadrže druge proizvode osim dotičnog proizvoda, većina komentara odnosila se na metodologiju koju je Komisija koristila da bi iz navedenog obujma izdvojila proizvod koji nije dotični proizvod.
(69)
Oznaka KN 8708 70 50 obuhvaća aluminijske kotače te njihove dijelove i pribor od aluminija. Odgovarajući su podaci izvučeni iz Comexta u tonama bez daljnje prilagodbe u ovoj fazi, s pretpostavkom, kako je navedeno u pritužbi, da su dijelovi i pribor manje važnosti.
(70)
Oznaka KN 8708 70 10 obuhvaća, između ostalog, aluminijske kotače te njihove dijelove i pribor od aluminija. I u tom su slučaju odgovarajući podaci izvučeni iz Comexta u tonama odgovarajuće prilagođeni u skladu s metodologijom opisanom u pritužbi.
(71)
Komentari koje su stranke dostavile u velikoj su mjeri kritiziraju takav pristup, a da pritom ne daju prikladniju ili pouzdaniju alternativu. Kritike se uglavnom odnose na činjenicu da stranke nisu mogle komentirati jer nisu znale koju će metodu Komisija primijeniti. Podsjeća se da je nepovjerljiva verzija pritužbe u kojoj je detaljno navedena metodologija isključivanja dostupna u nepovjerljivom spisu od pokretanja ispitnog postupka. Komisija je unakrsno provjerila podatke iz pritužbe i nije utvrdila ništa što bi moglo umanjiti razumnost odabrane metode. Nadalje, u pogledu činjenice da stranke nisu predložile alternativnu metodu isključivanja, njihovi su komentari smatrani nepotkrijepljenima.
(72)
Druga skupina komentara povezana je s metodom konverzije obujma početno izraženog u tonama u jedinice za dvije oznake KN. Tu je Komisija također slijedila metodu navedenu u pritužbi i naknadno potvrđenu odgovorima iz upitnika koje su dali kineski izvoznici. Ta metodologija ukazuje na to da je prosječna težina po jedinici uvezenoj iz Kine oko 9 kg po kotaču. Jedinična težina proizvoda uvezenih iz ostalih trećih zemalja procijenjena je na oko 10 kg po jedinici u skladu s pritužbom, ali unakrsno pregledana s dostupnim podacima primljenim tijekom ovog ispitnog postupka od različitih stranaka.
(73)
Stranke su nakon privremenih nalaza dostavile zahtjev da se kao prosječna težina koristi 10 umjesto 9 kg jer je to prosječna težina uvezenih OEM kotača. Kako je naznačeno u Privremenoj uredbi, prosječna težina od 9 kg temelji se na podacima koje su pružili proizvođači izvoznici u uzorku. Dakle, zaključuje se da je to najrazumnija metoda konverzije koja odražava prosječnu težinu kineskog uvoza. U svakom slučaju, konverzija na temelju 10 kg za OEM kotače pokazala je da ne bi bilo utjecaja na konačne zaključke.
(74)
Potvrđuju se zaključci doneseni u uvodnim izjavama 86. do 88. Privremene uredbe.
5.1.1. Obujam i cijene uvoza iz NRK-a
(75)
Zaključci izvedeni iz, između ostalog, Eurostatovih podataka navedenih u uvodnim izjavama 86. i 89. Privremene uredbe, potvrđeni su odgovorima proizvođača izvoznika na upitnik. S obzirom na to da podaci proizlaze iz različitih izvora, prirodno je da se trendovi mogu neznatno razlikovati ovisno o segmentu i trgovačkom društvu. U svakom slučaju, potvrdili su niske razine cijena što, u kombinaciji s visokim razinama sniženja cijena i naglim povećanjem obujma uvoza iz NRK-a, naglašava točnost cjelokupnog zaključka u ovom slučaju.
(76)
Podaci i trendovi također su provjereni za OEM i AM segmente koji su razmotreni odvojeno. U uvodnoj izjavi 89. Privremene uredbe pogrešno je navedeno da su cijene za godine od 2006. do 2008. morale biti temeljene na Eurostatovim podacima jer u upitnicima izvoznika nisu pruženi odgovarajući podaci. Izjava se trebala odnositi na podjelu između OEM i AM poslova. Podjela se može utvrditi isključivo na temelju popisa pojedinačnih poslova koje dostave izvoznici.
(77)
U pogledu podataka o AM jediničnim cijenama vidljive su više-manje jednake razine s manjim porastom na kraju razdoblja. Kretale su se od 25 do 34 eura 2006., od 24 do 32 eura u 2007., od 25 do 29 eura u 2008. i od 26 do 36 eura tijekom RIP-a. Zbog povjerljivosti ti su rasponi mijenjani naviše ili naniže za maksimalno 15 %.
Raspon cijena za AM uvoz iz Kine (na temelju izvoznika u uzorku)
+/- 15 %
+/- 15 %
2006.
25
34
2007.
24
32
2008.
25
29
RIP
26
36
(78)
OEM jedinične cijene uvoza iz NRK-a pokazale su smanjenje od više od 15 % tijekom razmatranog razdoblja. Dodatne se pojedinosti ne mogu otkriti zbog povjerljivosti, kako je objašnjeno u donjem odjeljku o razini uklanjanja štete.
(79)
Jedna je stranka tvrdila da su se kineske uvozne cijene povećale između 2008. i RIP-a kada je većina pokazatelja štete pretrpjela značajan pad. Uistinu je zabilježen nominalan rast kineskih uvoznih cijena (iako za samo 1,6 %) (7). Ipak treba naglasiti da su se tijekom cijelog razmatranog razdoblja smanjile za 8 %.
(80)
Ukupno gledajući, niske razine cijena potvrđene su u oba segmenta, što u kombinaciji s visokim razinama sniženja cijena i naglim povećanjem uvoza iz NRK-a potvrđuje zaključke u ovom slučaju.
5.2. Zasebna analiza štete za OEM i AM segmente
(81)
Jedan od glavnih primljenih komentara nakon uvođenja privremenih mjera bio je da je trebalo provesti zasebnu analizu svih pokazatelja štete za OEM i AM segment.
(82)
Jedna je stranka u tom pogledu navela Uredbu Komisije (EZ) br. 1888/2006 (8) te Uredbu Vijeća (EZ) br. 682/2007 (9) koje se odnose na uvoz kukuruza šećerca podrijetlom iz Tajlanda, tvrdeći da je takva analiza specifična za segment provedena ondje. Stranka je nadalje tvrdila da je time što nije slijedila slučaj kukuruza šećerca Komisija kršila zahtjeve WTO-a.
(83)
U slučaju kukuruza šećerca uputilo se na odredbe WTO-a u kojima prema Žalbenom tijelu „kada istražna tijela poduzmu ispitivanje jednog dijela domaće industrije, trebala bi, u načelu, ispitati na sličan način sve ostale dijelove koji tvore tu industriju, kao i ispitati cijelu industriju” (10). Taj predmet jasno pokazuje da je pristup koji se slijedio u ovom predmetu u skladu s praksama Institucije do sada i sukladan Antidampinškom sporazumu WTO-a (11). Analiza segmenata je moguća, ali uz nju je potrebna i analiza cijele industrije.
(84)
Podsjeća se da su u ovom postupku u privremenoj fazi dva segmenta zajednički uzeta u obzir, no neki su pokazatelji analizirani odvojeno kod OEM i AM kotača (sniženja cijena, potrošnja, tržišni udjeli). U pogledu komentara koje su stranke predale, Komisija je provela daljnju analizu i neki su dodatni pokazatelji analizirani na razini segmenta (pogledati dolje). Kako je prikazano niže, analiza je potvrdila da trendovi za razmatrani dotični proizvod kao cjelinu općenito odgovaraju onima za OEM i AM segmente kada ih se razmatra odvojeno.
5.2.1. Potrošnja
(85)
U donjoj je tablici prikazan razvoj potrošnje aluminijskih kotača za motorna vozila u Uniji u segmentima OEM i AM razmatranima odvojeno. Detaljniji podaci o podjeli između OEM i AM uvoza nalaze se u gornjem odjeljku o uvozu. Podaci o podjeli temeljeni su na raznim izvorima podataka koje su pružili proizvođači iz EU-a, korisnici i proizvođači izvoznici koji su surađivali u dotičnoj zemlji.
Jedinice u tisućama
2006.
2007.
2008.
RIP
Ukupna potrošnja Unije
58 607
62 442
58 313
49 508
Indeks: 2006.=100
100
107
99
84
Potrošnja OEM
43 573
44 009
42 076
34 915
Indeks: 2006.=100
100
101
97
80
Potrošnja AM
15 033
18 432
16 237
14 592
Indeks: 2006.=100
100
123
108
97
(86)
Ukupna potrošnja u Uniji u razmatranom razdoblju smanjila se za 16 %, s 58,6 milijuna jedinica na 49,5 milijuna jedinica. Isti se trend mogao uočiti u oba segmenta. Potrošnja OEM kotača smanjila se za 20 % s 43,5 milijuna jedinica na 34,9 milijuna jedinica, pri čemu se potrošnja AM kotača smanjila za 3 % s 15 na 14,5 milijuna jedinica.
5.2.2. Uvoz iz NRK-a i tržišni udjeli za OEM i AM segmente
(87)
Mnogi su se komentari odnosili na zaključke Komisije u pogledu veličine OEM i AM segmenata na tržištu aluminijskih kotača EU-a, a posebno na tržišni udjel uvoza. Stranke su posebno tvrdile da je Komisija pogrešno izračunala tržišni udjel za OEM uvoze. Nakon tih komentara proveden je daljnji ispitni postupak u pogledu tržišnog udjela uvezenih OEM i AM kotača. Podsjeća se da su u Privremenoj uredbi navedeni tržišni udjeli OEM i AM uvoza iz NRK-a. Ti su tržišni udjeli navedeni na temelju podataka iz spisa u privremenoj fazi i to temeljeno na podacima prikupljenim od proizvođača iz EU-a, izvoznika kao i proizvođača automobila. Na temelju toga utvrđeno je da tržišni udjel OEM uvoza čini oko 3 % (konzervativni izračun), ali mogao bi dosegnuti i do 6 %.
(88)
U pogledu kritika koje su izrazile zainteresirane stranke, svi su podaci ponovno provjereni i tom su provjerom potvrđeni privremeni nalazi. Detaljno objašnjenje svih koraka ispitnog postupka i svih izvora podataka koji su korišteni za utvrđivanje udjela oba segmenta u uvozu ne samo iz dotične zemlje, veći i iz ostalih trećih zemalja uključeno je u napomenu u spisu otvorenom za savjetovanje zainteresiranim strankama. Ta napomena pokazuje razne izvore koji su se koristili za prikupljanje odgovarajućih podataka.
(89)
Osim toga, kao odgovor na komentare stranaka o tome da je tržišni udjel od 3 % malen, treba naglasiti da se čak ni tržišni udjel od 3 % ne može smatrati malenim na cjenovno osjetljivom tržištu o kakvom je riječ u ovom slučaju. To je posebno točno u pogledu pada cijena opisanog niže u uvodnoj izjavi 116. Nadalje, uočeno je i značajno povećanje obujma i tržišnog udjela uvoza iz NRK-a.
Obujam uvoza u tisućama jedinica OEM
2006.
2007.
2008.
RIP
NRK
455
476
508
1 183
Indeks: 2006.=100
100
105
112
260
Tržišni udjel (%)
1 %
1 %
1 %
3 %
Obujam uvoza u tisućama jedinica AM
2006.
2007.
2008.
RIP
NRK
3 247
4 667
5 301
4 954
Indeks: 2006.=100
100
144
163
153
Tržišni udjel (%)
22 %
25 %
33 %
34 %
5.3. Sniženje cijena
(90)
Podsjeća se da se u privremenoj fazi sniženje cijena izračunalo za dotični proizvod kao cjelinu kao i za oba segmenta odvojeno. Podjela je temeljena na popisu pojedinačnih poslova koje su pružili proizvođači iz EU-a i izvoznici u uzorku utvrđivanjem prodaje proizvođačima automobila.
(91)
Rasponi smanjenja cijena objavljeni u uvodnim izjavama 95 i 98. Privremene uredbe izračunani su najviše zbog promjena u izračunima dampinga (vidjeti iznad). Također su pročišćeni s obzirom na primijenjenu carinsku tarifu. Naime, u privremenoj fazi primijenjena je carinska stopa od 4,5 %. Taj se pristup slijedio u konačnoj fazi izračuna općeg sniženja cijena (za oba segmenta). Razlog je činjenica da nije prijavljen sav OEM uvoz pod oznakom KN povezan s nižom stopom pristojbe od 3 %.
(92)
Neke su stranke ponovile svoje komentare da se razina sniženja cijena treba izračunati samo u odnosu na komponentu dodane vrijednosti cijene (isključujući trošak aluminija). Kako je navedeno u uvodnoj izjavi 96. Privremene uredbe, korištenje takve metodologije povećalo bi razinu sniženja cijena. S obzirom na to da je razina sniženja cijena utvrđena uz upućivanje na punu cijenu (kao postotak) već bila znatna, tu se metodu nije dodatno istraživalo.
(93)
Sniženje cijena izračunato za dotični proizvod kao cjelinu u rasponu je od 20 % do 38 %. Sniženje cijena ostaje značajno za oba segmenta (između 15 % i 29 % za OEM i 49 % i 63 % za AM).
6. STANJE INDUSTRIJE UNIJE
6.1. Definicija industrije Unije te makro i mikro pokazatelji štete
(94)
Jedna je stranka tvrdila da je Komisija primijenila neispravnu definiciju industrije Unije i proizvodnje u Uniji te da je procjena štete morala biti temeljena na podacima isključivo povezanim s podnositeljima pritužbe i podupirateljima pritužbe, a ne na temelju cijele proizvodnje Unije.
(95)
Industrija Unije definirana je kako je predviđeno člankom 4. stavkom 1. Osnovne uredbe. Procjena situacije cijele proizvodnje Unije u skladu je s Osnovnom uredbom. Argument da je procjena štete temeljena na neispravnoj definiciji industrije Unije mora se odbaciti. Posljedično, svi argumenti vezani uz razvoj trendova pokazatelja štete u kojima su kao temelj korišteni podaci proizvođača u uzorku i onih koji su surađivali morali su biti odbačeni
(96)
Još jedan općenitiji komentar odnosio se na to da su nepovjerljive verzije upitnika i miniupitnika za proizvođače bile manjkave. Komisija je detaljno ispitala te komentare i zatražila poboljšane nepovjerljive verzije gdje je to bilo opravdano. Uključene su u spis otvoren za savjetovanje zainteresiranim strankama čime se u potpunosti omogućila odgovarajuća obrana prava.
(97)
Neke su stranke tvrdile da je neke proizvođače iz EU-a trebalo isključiti zbog toga što nisu pružili pune podatke o svojim aktivnostima. Stranke su nadalje tvrdile da bi to isključivanje utjecalo na položaj. No, te tvrdnje nisu potkrijepljene činjenicama s obzirom na to da su dotični proizvođači iz EU-a uistinu pružili sve odgovarajuće podatke. Dakle, treba ih odbaciti.
(98)
Jedan uvoznik također je tvrdio da ga je trebalo razvrstati među proizvođače iz EU-a zbog toga što je prenio veći dio proizvodnog postupka u dotičnu zemlju, dok je velik broj drugih aktivnosti proveden u EU-u (npr. dizajn). To je trgovačko društvo prenijelo proizvodni proces dok je u Uniji zadržalo neke aktivnosti npr. ispitivanje kotača. S obzirom na to da se proizvodni proces odvija u dotičnoj zemlji, taj se uvoznik ne može smatrati proizvođačem u EU-u u antidampinškom postupku. U svjetlu gore navedenog, tvrdnja se odbacuje.
(99)
Neke su stranke provele analizu pokazatelja štete na temelju trgovačkog društva. Takav pristup treba odbaciti, jer se analiza štete provodi za industriju EU-a kao cjelinu.
6.2. Makroekonomski pokazatelji
6.2.1. Prodaja i tržišni udjel
(100)
Nakon objave Privremene uredbe, stranke su zatražile podatke s podjelom između OEM i AM segmenata. U donjoj tablici prikazani su podaci o prodaji i tržišnom udjelu s podjelom između OEM i AM segmenata:
2006.
2007.
2008.
RIP
Obujam prodaje u cijeloj industriji OEM kotača Unije u tisućama jedinica
36 820
36 240
34 932
28 719
Indeks: 2006.=100
100
98
95
78
Obujam prodaje u cijeloj industriji AM kotača Unije u tisućama jedinica
8 626
10 443
7 962
7 075
Indeks: 2006.=100
100
121
92
82
Tržišni udjel OEM kotača (%) (udjel proizvođača u EU-u u ukupnoj potrošnji OEM kotača)
84,5 %
82,3 %
83 %
82,3 %
Indeks: 2006.=100
100
97
98
97
Tržišni udjel AM kotača (%) (udjel proizvođača u EU-u u ukupnoj potrošnji AM kotača)
57,4 %
56,7 %
49 %
48,5 %
Indeks: 2006.=100
100
99
85
84
(101)
Za utvrđivanje podjele korišteni su različiti izvori podataka, a najviše podaci koje su pružili proizvođači iz EU-a tijekom ispitnog postupka, podaci iz pritužbe te podaci prikupljeni u fazi prije prikupljanja postupka.
(102)
Gornja tablica pokazuje silazni trend u pogledu prodaje i udjela na tržištu za OEM i AM segment.
6.2.2. Stanje u pogledu ugovora
(103)
Kako je navedeno u uvodnoj izjavi 112. Privremene uredbe, Komisija je nastavila razmatrati javna nadmetanja tijekom RIP-a koja će se izvršavati poslije. Podaci iz spisa nadopunjeni su novim podacima primljenima od proizvođača kotača i automobila iz EU-a. Ti su podaci potvrdili redove veličina nabave i trendove u pogledu tržišnih udjela europskih i kineskih dobavljača. Podupiru se argumentima koje su dostavili proizvođači automobila prema kojima se udjel kineskog uvoza povećao zbog pojačane konkurentnosti i kvalitete te poboljšanih mogućnosti proizvodnih postupaka.
6.3. Mikroekonomski pokazatelji
6.3.1. Troškovi proizvodnje
(104)
Jedna je stranka tvrdila da podaci o profitabilnosti iz uvodne izjave 117. Privremene uredbe nisu bili u skladu s podacima o prodaji i trošku proizvodnje u uvodnim izjavama 89. i 122. Privremene uredbe. Razlog je administrativna pogreška u izračunu troška proizvodnje koja je dovela do korištenja pogrešnog skupa podataka. Ta je pogreška ispravljena i brojke s troškom proizvodnje prikazane su u donjoj tablici.
U eurima
2006.
2007.
2008.
RIP
Prosječni trošak proizvodnje (po jedinici)
48,1
49,4
48,7
49,1
(105)
Ispravak nije utjecao na trend utvrđen u privremenoj fazi. Prosječan trošak proizvodnje ostao je stabilan u razmatranom razdoblju.
6.3.2. Profitabilnost
(106)
Kao odgovor na zahtjeve stranaka za pružanje podataka s podjelom između OEM i AM segmenta, profitabilnost je izračunata odvojeno za OEM i AM segmente. Potvrđeni su trendovi i redovi veličina.
U %
2006.
2007.
2008.
RIP
Ukupna profitabilnost
3,2
0,7
-1,5
-5,4
Profitabilnost OEM segmenta
3,1
0,4
-1,4
-5,7
Profitabilnost AM segmenta
5,2
5,7
-3,3
-2,4
(107)
Kako je prikazano u gornjoj tablici, postoji utjecaj na profitabilnost u OEM i AM segmentima. Pala je za 8,8 postotnih bodova u razmatranom razdoblju u OEM segmentu i 7,6 postotnih bodova u AM segmentu. Posljedično, redovi veličina i trendovi za OEM i AM segmente kada ih se razmotri odvojeno podudaraju se s onima za dotični proizvod razmatran kao cjelina (pad za 8,7 postotnih bodova).
6.3.3. Povrat ulaganja
(108)
Stranke su ukazale na moguće netočnosti u izračunu povrata ulaganja. Navedene brojke uzimaju u obzir sve stavke od kojih se sastoji povrat ulaganja, uključujući amortizaciju. Tvrdnje se zato odbacuju.
6.4. Zaključak o šteti
(109)
Potvrđuju se zaključci o šteti određeni uvodnim izjavama 80. do 123. Privremene uredbe. Industrija Unije pretrpjela je materijalnu štetu što se najviše odrazilo na smanjenje profitabilnosti. Neki pokazatelji štete odvojeno su analizirani za OEM i AM segmente. Trendovi i redovi veličina razvoja tih pokazatelja odgovaraju onima utvrđenim za cijeli dotični proizvod.
7. UZROČNOST
7.1. Utjecaj uvoza iz NRK-a
(110)
Neke su stranke tvrdile da je pad u proizvodnji i prodaji industrije Unije rezultat smanjene potrošnje (koja je isto navodno bila okidač za smanjenje kapaciteta). Privremena uredba uistinu nije osporavala da se potrošnja na tržištu Unije smanjuje. Iako je moguće da su čimbenici koji ne uključuju dampinški uvoz iz NRK-a (ekonomska kriza i uvoz iz Turske) pridonijeli šteti koju je pretrpjela industrija EU-a, utjecaj tih ostalih čimbenika nije takav da bi se mogla prekinuti uzročno-posljedična veza kako je navedeno u uvodnim izjavama 136. do 152. Privremene uredbe. U svakom slučaju, kako je istaknuto u uvodnoj izjavi 126. i dalje Privremene uredbe vidljiva je veza između značajnog rasta obujma kineskog uvoza po niskim cijenama i štete uočene u industriji Unije. Nadalje, kako je istaknuto u uvodnoj izjavi 103. Privremene uredbe i suprotno tvrdnjama stranka, kapacitet je ostao stabilan tijekom razmatranog razdoblja (najviše između 2006. i 2008., sa smanjenjem od 4 % između 2008. i RIP-a).
(111)
Neke su se stranke pozvale na izjave koje su objavili proizvođači iz Unije na svojim internetskim stranicama i na činjenicu da dampinški uvoz iz NRK-a nije naveden kao jedan od uzrok štete. Bez obzira na bilo kakve javne izjave proizvođača iz Unije (koje ni u kojem slučaju ne isključuju uvoz iz Kine kao mogući uzrok štete), podaci iz spisa jasno ukazuju na postojanje uzročno-posljedične veze između štete koju je industrija Unije pretrpjela i dampinškog uvoza iz NRK-a.
(112)
Neke su stranke tvrdile da je gubitak profitabilnosti uzrokovan smanjenim obujmom proizvodnje. Stoga proizvođači nisu mogli amortizirati fiksne troškove preko manjeg broja proizvedenih kotača. No, pad u proizvodnji uzrokovan je gubitkom tržišnog udjela zbog proboja uvoza od kineskih uvoznika.
(113)
Neke su stranke tvrdile da uvoz iz NRK-a nije mogao biti uzrok štete koju je pretrpjela industrija Unije, jer je 2007. godine došlo do pada profitabilnosti unatoč stabilnim cijenama i prodaji. Podsjeća se da je između 2006. i 2007. došlo do povećanja tržišnog udjela uvoza iz NRK-a te povećanja obujma od 40 %. Na temelju toga tvrdnja je odbačena.
(114)
Potvrđuju se zaključci određeni uvodnim izjavama 126. do 130. Privremene uredbe.
7.2. Učinci ostalih čimbenika
7.2.1. Podjela na segmente
(115)
Stranke su ponovile svoje tvrdnje da šteta po industriju Unije, koja usmjerava većinu svoje prodaje prema OEM segmentu nije mogla biti uzrokovana kineskim uvozom koji je pretežno usmjeren prema AM segmentu i ima ograničenu prisutnost na OEM segmentu. Podsjeća se da je na te komentare već odgovoreno u Privremenoj uredbi, uvodnim izjavama 131. do 135.
(116)
Nakon uvođenja privremenih mjera neke su se stranke pozvale na uvodnu izjavu 133. Privremene uredbe u kojoj je navedeno da „postoje pokazatelji da proizvođači automobila koriste kineske cijene da bi snizili cijene u industriji EU-a”. Te su stranke tvrdile da Institucije ne mogu temeljiti svoje nalaze na naznakama, već samo na pozitivnim dokazima. Stranke su nadalje naznačile da u spisu otvorenom za savjetovanje zainteresiranim strankama nema podataka koji bi pružili dokaza za takve tvrdnje.
(117)
Na početku treba istaknuti da postoji velika komercijalna osjetljivost te vrste podataka. Osim podataka kojima je raspolagala Komisija, stranke su dostavile daljnje podatke. Dodatni podaci potvrdili su zaključke o postojanju jasnog pritiska na snižavanje cijene temeljene na dokazima na raspolaganju Komisiji u privremenoj fazi. Komisija je dodatno nadopunila spis u vezi s pritiskom na cijene. Proizvođači iz Unije dostavili su detaljni podnesak. Taj je podnesak Komisiji dao dodatni uvid u pojedinosti postupka nadmetanja i potvrdio zaključke vezane uz pritisak na snižavanje cijena i korištenja kineskih ponuda kao mjerila izvršavanje tog pritiska. U nekim je slučajevima uistinu ciljna cijena koju su proizvođači automobila postavili (koja predstavlja početnu točku pregovora) već postavljena ispod troškova proizvođača iz Unije te je zato bila neodrživa od početka. U nekim su slučajevima čak i ponude ispod te razine bile neuspješne.
(118)
Prema podacima dostupnim Komisiji, neki proizvođači samo naznače svojim ponuditeljima da bi trebali sniziti cijene u skladu s kineskim ponudama, drugi koriste ponude od trgovačkih društava koja nisu sudjelovala na javnim nadmetanjima, neki drugi pak ni ne ograničavaju javna nadmetanja i bilo tko se može natjecati (čak i oni koji nikada ne bi udovoljili zahtjevima).
(119)
Proizvođači automobila tvrdili su da cijena nije odlučujući čimbenik u njihovim odlukama o izvoru nabave. Podaci u spisu uistinu ukazuju na to da postoje i druga razmatranja, no cijena ima prevladavajuću ulogu.
(120)
Potvrđuju se zaključci određeni uvodnim izjavama 131. do 135. Privremene uredbe.
7.2.2. Utjecaj uvoza iz Turske
(121)
Stranke su tvrdile da je Komisija podcijenila utjecaj turskog uvoza kao uzroka štete koju je pretrpjela industrija Unije. Podsjeća se da je Privremena uredba u uvodnim izjavama 136. do 137., prepoznala da je moguće da su niže cijene turskog uvoza imale negativan utjecaj na situaciju u industriji Unije, ali ne u tolikoj mjeri da bi prekinule uzročno-posljedičnu vezu između dampinškog izvoza iz NRK-a i štete koju je pretrpjela industrija Unije.
(122)
Učinak uvoza iz Turske također je razmotren po segmentima. Utvrđeno je da su ¾ uvoza iz Turske činili OEM kotači. Potvrđeno je da su trendovi i red veličina utvrđeni za OEM i AM segmente razmatrane zajedno odgovarali onima razmatranim za oba segmenta odvojeno. Prema podacima u spisu (koje su pružile razne stranke koje su surađivale) AM cijene turskog uvoza smanjile su se tijekom razmatranog razdoblja. Cijene OEM uvoza iz Turske ostale su razmjerno stabilne.
(123)
Stranke su istaknule da su se cijene uvoza iz Turske značajno smanjile između 2008. i RIP-a. No, kako je navedeno u uvodnoj izjavi 137. Privremene uredbe, razlika u cijenama i dalje je osjetno niža nego ona između kineskih uvoznih cijena i cijena proizvođača iz EU-a.
(124)
U pogledu komentara jedne stranke da je Tursku trebalo uključiti u pritužbu (pogledati gornju uvodnu izjavu 9. i dalje), treba napomenuti da se neuključivanjem Turske ne prekida uzročno-posljedična veza između kineskog izvoza dotičnog proizvoda i štete koju je pretrpjela industrija Unije.
(125)
Na temelju navedenog, odbijaju se tvrdnje koje su navele stranke. U svjetlu gore navedenog i u izostanku drugih komentara, potvrđuju se uvodne izjave 136. do 137. Privremene uredbe.
7.2.3. Utjecaj uvoza iz ostalih zemalja
(126)
Neke su strane tvrdile da se između 2006. i 2008. godine povećao tržišni udjel uvoza iz trećih zemalja osim NRK-a. Potrebno je napomenuti da je udjel uvoza iz trećih zemalja ostao stabilan s manjim izmjenama u rasponu od 1 %. Tu je tvrdnju stoga potrebno odbiti.
(127)
Neke su zemlje navele da uvoz iz Južne Afrike doprinosi šteti koju je industrija Unije pretrpjela zbog njegova obujma i/ili cijena. Kako je navedeno u uvodnoj izjavi 99. Privremene uredbe, tržišni udjel uvoza iz Južne Afrike, čak i ako se povećao u pogledu obujma, stabilan je od 2007. (na razini od 1,4 % s povećanjem od 0,6 % između 2006. i 2007.). Komisija je primila podatke da je većina tog uvoza namijenjena OEM tržištu. U vezi s cijenama OEM uvoza iz Južne Afrike, Komisija je primila proturječne podatke. Na temelju Eurostatovih podataka, moguće je zaključiti da su se povećali s 43 na 51 euro. Ti podaci bi također bili u s skladu s podacima koje je pružio jedan proizvođač iz EU-a. Dakle, odbacuje se tvrdnja vezana uz utjecaj uvoza iz Južne Afrike.
(128)
Potvrđuju se zaključci Privremene uredbe u uvodnim izjavama 136. do 138. u pogledu uvoza iz trećih zemalja, ako ih se uzme u obzir zajedno ili zasebno.
7.2.4. Utjecaj gospodarske krize
(129)
Stranke su ponovile svoje argumente o utjecaju financijske krize. Na njihove komentare, najviše u vezi s padom u proizvodnji automobila, odgovoreno je u Privremenoj uredbi.
(130)
Kako je navedeno u uvodnoj izjavi 142. Privremene uredbe, silazni trend započeo je puno prije gospodarske krize i odvijao se usporedno s probojem na tržište uvoza iz NRK-a.
(131)
Potvrđuju se zaključci određeni uvodnim izjavama 139. do 144. Privremene uredbe.
7.2.5. Tržišno natjecanje proizvođača u Uniji i koncentracija na tržištu EU-a
(132)
Stranke su tvrdile da je struktura industrije Unije doprinijela šteti koju je pretrpjela industrija Unije. No, kako je navedeno u uvodnim izjavama 146. i 147. Privremene uredbe, podaci prikupljeni tijekom ispitnog postupka pokazuju da je utjecaj na veća i manja trgovačka društva bio sličan.
7.2.6. Upravljačke odluke proizvođača iz Unije
(133)
Neke su stranke tvrdile da razlozi štete leže u pogrešnim upravljačkim odlukama proizvođača iz Unije. Ti su se komentari odnosili na proizvođače navedene u uvodnoj izjavi 124. Privremene uredbe koji su ili zatvoreni ili u stečajnom postupku. Podsjeća se da je Privremena uredba spomenula 30 trgovačkih društava dok se komentari stranaka odnose samo na 4. Ti komentari općenito nisu potkrijepljeni dokazima. U svakom slučaju, podaci u spisu jasno su pokazali uzročno-posljedičnu vezu između štete koju je pretrpjela industrija Unije i uvoza iz NRK-a. Taj se zaključak podupire činjenicom da bez obzira na zatvaranja, tržišni udjel preostalih trgovačkih društava nije porastao.
7.2.7. Uvoz iz trećih zemalja od strane EU industrije
(134)
Neke su stranke tvrdile da je jedan proizvođač iz EU-a nudio jeftinije kotače iz trećih zemalja, čime je doprinio šteti koju je pretrpjela industrija EU-a. Ti navodi, pak nisu potvrđeni dokazima. Prije svega nije bilo jasno je li taj uvoz mogao utjecati na značajne količine. Stoga se tvrdnja morala odbaciti.
7.2.8. Cijene aluminija i ugovori o nabavi robe industrije Unije
(135)
Tvrdilo se da je prosječni trošak proizvodnje ostao stabilan unatoč promjenama u cijenama aluminija. Stranke su tvrdile su proizvođači iz Unije pretrpjeli štetu zahvaljujući činjenici da su sklapali dugoročne ugovore za nabavu aluminija koji nisu dozvoljavali prilagodbu cijene u skladu s LME cijenama u padu. Podaci u spisu koje su predali proizvođači iz Unije koji su surađivali bili su u proturječnosti s tim tvrdnjama. Stoga ih se trebalo odbaciti.
7.2.9. Fluktuacije deviznog tečaja
(136)
Također se tvrdilo da je vjerojatno da će se šteta nanesena proizvođačima iz Unije smanjiti kao rezultat aprecijacije juana prema euru. Fluktuacija u valuti bi povećala cijene dampinškog uvoza kojima se trguje u eurima čime bi se smanjila razlika u cijeni između dampinškog uvoza i cijena proizvođača iz Unije.
(137)
U tom kontekstu treba napomenuti da ispitni postupak mora utvrditi je li dampinški uvoz (u smislu cijena i obujma) prouzročio (ili je bilo vjerojatno da će prouzročiti) materijalnu štetu industriji Unije ili je takva materijalna šteta bila posljedica drugih čimbenika. U vezi s tim, članak 3. stavak 6. Osnovne uredbe navodi da je potrebno pokazati da razina cijene dampinškog uvoza uzrokuje štetu. Ta odredba stoga upućuje samo na razliku među razinama cijene i ne sadrži zahtjev za analizu čimbenika koji utječu na razinu tih cijena.
(138)
Vjerojatan učinak dampinškog uvoza na cijene industrije Unije zapravo se ispituje utvrđivanjem snižavanja, pada i suzbijanja cijena. U tu svrhu, cijene dampinškog izvoza i prodajne cijene industrije Unije uspoređuju se, a cijene izvoza koje su korištene za izračun štete možda u nekim slučajevima treba pretvoriti u drugu valutu kako bi se dobila usporediva osnova. Posljedično, korištenje deviznih tečajeva u ovom kontekstu samo osigurava da je razlika u cijenama utvrđena na usporedivoj osnovi. Iz toga postaje očito da devizni tečaj načelno ne može biti čimbenik štete.
(139)
Gore navedeno potvrđuje i tekst članka 3. stavka 7. Osnovne uredbe, koji upućuje na poznate čimbenike osim dampinškog uvoza. Popis ostalih poznatih čimbenika u tom članku ne upućuje ni na kakav čimbenik koji utječe na razinu cijene dampinškog uvoza.
(140)
No, u slučaju da se taj čimbenik uzeo u obzir, s obzirom na vjerojatni pritisak na cijene potrošača u kontekstu pada tržišta, nije vjerojatno da bi uvoznici koji kupuju iz dotične zemlje mogli povećati cijene u maloprodaji kao rezultat aprecijacije juana. Nadalje, devizne tečajeve kao takve vrlo je teško predvidjeti. Konačno, aprecijacija juana prema euru uočena je nakon RIP-a. Svi ti elementi onemogućavaju zaključak da će fluktuacije u valuti imati učinak povećanja cijena dampinškog uvoza iz dotične zemlje.
(141)
U pogledu gore navedenog, nije moguće zaključiti da razvoj deviznog tečaja može biti još jedan čimbenik koji uzrokuje štetu.
7.2.10. Povećana potražnja za čeličnim kotačima
(142)
Neke su stranke tvrdile da je šteta koju je pretrpjela industrija Unije posljedica činjenice da su se u vremenima gospodarske krize potrošači okrenuli jeftinijim čeličnim kotačima ili manjim automobilima koji se, navodno, češće opremaju čeličnim kotačima. Navodno je taj argument potkrijepljen činjenicom da su programi potpore koje su uvele razne europske zemlje poticali prodaju manjih automobila. S druge strane, ostale su stranke tvrdile da, iako su programi potpore možda poticali prodaju manjih automobila, ti su automobili bili bolje opremljeni i na njih su se ugrađivali aluminijski kotači.
(143)
Na temelju dostupnih podataka provedena je dodatna analiza s obzirom na to da nema opće statistike vezane uz čelične kotače. Podaci o razini potrošnje čeličnih kotača mogu se dobiti usporedbom podataka o proizvodnji automobila u EU-u (uvodna izjava 141. Privremene uredbe) i potrošnji OEM kotača (vidjeti gornju uvodnu izjavu 85.).
2006.
2007.
2008.
RIP
Proizvodnja automobila u EU-u (u tisućama jedinica)
16 198
17 103
15 947
13 443
Količina kotača koja se koristi u proizvodnji automobila (proizvodnja*4,5 kotača)
72 891
76 963
71 761
60 493
Potrošnja OEM aluminijskih kotača u EU-u (u tisućama jedinica)
43 573
44 009
42 076
34 915
Potrošnja čeličnih kotača u EU-u (u tisućama jedinica)
29 318
32 954
29 685
25 578
Udjel OEM aluminijskih kotača
59 %
57 %
58 %
57 %
Udjel čeličnih kotača
40 %
42 %
41 %
42 %
(144)
Tablica pokazuje da se potrošnja čeličnih kotača smanjila za 12 % između 2008. i RIP-a. Udjel aluminijskih kotača u proizvodnji novih automobila smanjio se za 1 postotni bod između 2008. i RIP-a (razdoblje utjecaja gospodarske krize). Udjel čeličnih kotača u proizvodnji novih automobila u EU-u povećao se za 1 postotni bod u istom razdoblju.
(145)
Moguće je zaključiti da je udjel aluminijskih i čeličnih kotača u proizvodnji novih automobila ostao stabilan. Osim toga, trendovi potrošnje i proizvodnje aluminijskih kotača također ne podržavaju gornji argument. Dakle, trebalo ga se odbaciti.
7.3. Zaključak o uzročnosti
(146)
Nijedan od argumenata koji su predale zainteresirane stranke nije pokazao da je utjecaj drugih čimbenika osim dampinškog uvoza iz NRK-a bio takav da bi prekinuo uzročno-posljedičnu vezu između dampinškog uvoza i utvrđene štete. Potvrđuju se zaključci o uzročnosti iz Privremene uredbe.
8. INTERES UNIJE
(147)
U pogledu komentara stranaka, Komisija je provela dodatnu analizu svih argumenata koji se odnose na interes Unije. Sva su pitanja ispitana i zaključci Privremene uredbe potvrđeni.
8.1. Interes uvoznika
(148)
Kako je objavljeno u uvodnoj izjavi 160. Privremene uredbe, Komisija je dalje ispitivala utjecaj pristojba na trgovačka društva koja uvoze i preprodaju vlastite marke aluminijskih kotača, čiju su proizvodnju prebacili u NRK. Utvrđeno je da iako bi utjecaj pristojba na takvo trgovačko društvo vjerojatno bio veći nego na druge vrste uvoznika, kako je utvrđeno u uvodnim izjavama 159. do 160. Privremene uredbe, i dalje ne bi bio nerazmjeran u pogledu globalnih učinaka na cijelu industriju Unije.
(149)
Na temelju podataka o cijenama koje je za RIP pružio jedan od uvoznika (naručitelj) koji je surađivao, utvrđeno je da su marže koje takva trgovačka društva postižu dovoljne da preuzmu učinke pristojba. Marže koje je to trgovačko društvo postizalo više su od predloženih pristojba.
8.2. Interes korisnikâ
(150)
Nakon uvođenja privremenih mjera, stranke su ponovile opće komentare o visokom utjecaju mjera na cijene bez pružanja dokaza kojima bi se te tvrdnje potkrijepile. Podsjeća se da je analiza utjecaja na cijene temeljena na podacima koje su pružili proizvođači automobila koji su surađivali. Samo su tri trgovačka društva dostavila te podatke prije uvođenja privremenih mjera i samo se na temelju tih podataka mogla oblikovati podloga za zaključke Komisije.
(151)
Kako je navedeno u uvodnoj izjavi 165. Privremene uredbe, utjecaj mjera na cijene je ograničen, s najvećim utjecajem na cijene od 0,223 % (ako se prihvati da će se sve razine cijena povećati za 22,3 %). No, čini se da je čak i taj najviši utjecaj na cijene ograničen u pogledu prometa koji postižu proizvođači automobila.
(152)
Neke su stranke tvrdile da bi ih povećanje troška zbog mjera natjeralo da presele svoju proizvodnju. No, u pogledu ograničenog utjecaja na cijenu odluka o preseljenju proizvodnje koju spominju neki proizvođači automobila čini se nerazmjerna utvrđenom utjecaju na cijenu. Stoga su se te tvrdnje morale odbaciti.
(153)
Treba napomenuti i da su argumenti o visokom utjecaju na cijenu proturječni komentarima nekih proizvođača automobila koji tvrde da se oslanjaju na kineske isporuke u vrlo ograničenoj mjeri.
(154)
Potvrđuju se zaključci o utjecaju mjera na cijene doneseni u Privremenoj uredbi.
8.3. Razni izvori opskrbe
(155)
Podnositelj pritužbe tvrdio je da bi uvođenje mjera bilo u interesu automobilske industrije. Osiguranjem daljnjeg poslovanja industrije Unije, osigurali bi se razni izvori opskrbe.
(156)
Ostale stranke, najčešće korisnici, ponovili su svoje argumente u pogledu tržišnog natjecanja na tržištu EU-a. Također su tvrdili da je uvoz iz NRK-a nužan za pokrivanje potražnje tržišta EU-a s obzirom na to da proizvođači iz EU-a ne mogu osigurati dovoljne kapacitete. Dok je stopa iskorištenosti kapaciteta ostala na razini od 92 % 2006. i 2007., došlo je do dramatičnog pada na 84 % 2008. i 73 % tijekom RIP-a. Ti podaci jasno pokazuju da, posebno trenutačno, postoji dovoljno slobodnih kapaciteta koji bi se koristili za povećanu proizvodnju. Nadalje, argument nedovoljnih kapaciteta industrije Unije proturječan je ostalim tvrdnjama automobilske industrije, točnije onima o značajno smanjenoj potražnji za OEM kotačima. Stoga su se tvrdnje morale odbaciti.
(157)
Jedna je stranka tvrdila da kineski proizvođači ne proizvode iste vrste proizvoda kao europski proizvođači aluminijskih kotača. Te su se tvrdnje morale odbaciti u pogledu razine podudaranja PCN-a utvrđene u ovom predmetu (ovisno o provedenom izračunu, kako je objašnjeno u uvodnoj izjavi 93., omjer podudaranja bio bi 92 % za izračun sniženja cijene za dotični proizvod razmatran kao cjelina i 77 % za OEM i AM segmente razmatrane odvojeno).
(158)
Potvrđuju se zaključci doneseni u uvodnoj izjavi 166. Privremene uredbe.
8.4. Južna Koreja
(159)
Stranke su ponovile svoje komentare u pogledu negativnog utjecaja pristojba u ovom predmetu u kombinaciji s ostalim čimbenicima kao što je konkurentska prednost proizvođačima automobila iz Južne Koreje na temelju Sporazuma o slobodnoj trgovini. Ti komentari nisu potkrijepljeni nikakvim novim dokazima. Treba napomenuti da nema dokaza da bi Sporazum o slobodnoj trgovini doveo do štete za automobilsku industriju te da je u svakom slučaju prema navedenom Sporazumu o slobodnoj trgovini dostupan zaštitni instrument kao pravni lijek. Potvrđuju se zaključci iz uvodnih izjava 167. i 168. Privremene uredbe.
8.5. Zaključak o interesu Unije
(160)
Potvrđuju se zaključci iz uvodnih izjava 153. do 171. Privremene uredbe.
9. PRIVREMENE MJERE
9.1. Razina uklanjanja štete
(161)
Većina primljenih komentara odnosilo se na izračun razine uklanjanja štete. Stranke su preispitivale metodologiju tog izračuna kao takvog i žalile se na nedostatno iznošenje podataka.
9.1.1. Objava
(162)
Podsjeća se da je metodologija za izračun razine uklanjanja štete detaljno objašnjena u napomeni uključenoj u spis za savjetovanje zainteresiranim strankama na datum objave privremenih mjera. Sve su zainteresirane stranke također primile tu napomenu skupa s pismom o objavi poslanim istog dana.
(163)
Druga je napomena uključena u spis otvoren za savjetovanje zainteresiranim strankama kao odgovor na komentare predane nakon uvođenja privremenih mjera.
(164)
Podsjeća se da su PCN-ovi koji su se koristili za izračun po proizvođaču automobila jasno utvrđeni gore navedenom napomenom. No, precizni podaci o cijeni i stavkama obujma nisu se mogli objaviti zbog povjerljivosti.
(165)
U pogledu uvoza iz Kine, podaci o izvezenim količinama, vrijednosti cijene CIF na granici Unije i ponderiranom prosjeku jediničnih prodajnih cijena nisu se mogli otkriti jer su temeljeni na poslovima koje su vršila dva izvoznika. Zato bi otkrivanje podataka kršilo zahtjeve povjerljivosti, kako je navedeno u Osnovnoj uredbi.
(166)
U pogledu poslova koje su obavljali proizvođači iz Unije na tržištu EU-a, pružanje detaljnijih podataka imalo bi smisla samo ako bi se otkrivalo o svakom pojedinačnom proizvođaču. No to nije moguće jer bi značilo kršenje gore navedenih zahtjeva povjerljivosti.
(167)
Na temelju toga, smatra se da su detaljni podaci o primijenjenoj metodologiji za izračunavanje pristojbe (uključujući, između ostalog, korištene PCN-ove i podjelu prema proizvođaču automobila) pružili strankama dovoljno podataka da bi mogle u potpunosti koristiti svoja prava na obranu dok se istodobno poštuju zahtjevi povjerljivosti predviđeni Osnovnom uredbom.
9.1.2. Metodologija
(168)
Podsjeća se da je sniženje cijena izračunano na temelju podataka koji se odnose na kupnje aluminijskih kotača koje su vršili proizvođači automobila. Zbog razloga određenih posebno uvodnim izjavama 174. do 177. Privremene uredbe, taj pristup uključuje samo aluminijske kotače namijenjene OEM segmentu. Proizvođači automobila koji surađuju u ispitnom postupku potvrdili su da kupuju aluminijske kotače u skladu s postupcima javnog nadmetanja. Uzimajući u obzir prirodu postupaka javnog nadmetanja, modeli koji imaju „dvojni izvor” moraju biti isti u svakom pogledu, bez obzira na to jesu li kupljeni u NRK-u ili EU-u. Kako bi se osigurala najviša moguća razina usporedbe između uvezenih kineskih proizvoda i proizvoda iz EU-a, načinjena je odvojena usporedba od PCN-a do PCN-a za svakog većeg proizvođača automobila utvrđenog pomoću podataka koje su pružili proizvođači u uzorku iz EU-a i kineski izvoznici koji su surađivali. Suprotno tvrdnjama nekih stranaka, ta razina pristojba nije posljedica nikakve prilagodbe cijena, ali prepoznaje se da se pristojba mora postaviti na odgovarajuću razinu da bi popravila štetu koju je pretrpjela industrija Unije.
9.1.2.1. Podaci korišteni kao temelj za izračun
(169)
Stranke su tvrdile da je izračun razine uklanjanja štete izvršen na temelju javnih nadmetanja iako podaci o javnim nadmetanjima nisu zatraženi u ispitnom postupku niti učinjeni dostupnima u spisu otvorenom za savjetovanje zainteresiranim strankama.
(170)
Iako su javna natjecanja navedena u opisu primijenjene metodologije da bi se izračunala razine pristojbe, ta je uputa samo uputa na vrstu postupka biranja izvora nabave koju primjenjuju proizvođači automobila, a kojom se jamči da su kotači iz dvojnog izvora istovjetni i da bi se postigla viša razina usporedivosti. To nije bilo upućivanje na dokumentaciju ili izvore podataka na temelju kojih su se vršili izračuni.
(171)
Naprotiv, izračuni su se vršili u skladu s uobičajenom praksom na temelju popisa pojedinačnih poslova koji su pružili proizvođači izvoznici i proizvođači u uzorku iz EU-a. Utvrđivanje podudaranja PCN-a provedeno je na razini proizvođača automobila, dakle unutar skupine poslova za koje je utvrđeno da se odnose na prodaju koju izvoznici i proizvođači iz EU-a vrše tom određenom proizvođaču automobila. Ti su podaci u potpunosti provjereni.
9.1.2.2. Prilagodbe
(172)
Komentari stranaka nadalje su se odnosili na prilagodbe u izračunu. Komisija je prihvatila neke od tih komentara.
(173)
Podsjeća se da su cijene CIF kineskih izvoznika prilagođene naviše tako da je dodatno 7,6 %: 4,5 % carinske pristojbe uvećano za 3,1 % ostalih troškova uvoza. Kako bi se izradila ciljana cijena na temelju stvarne prodajne cijene proizvođača iz EU-a, trebalo je dodati dvije stavke:
1.
dodati 5,4 % na temelju prometa kako bi se dosegla razina troška proizvodnje (potrebno je uzeti u obzir to da je riječ o ponderiranom prosjeku gubitka za proizvođače kotača u EU-u utvrđen za RIP);
2.
trošku proizvodnje dodati 3,2 % na temelju prometa (izračunato pod stavkom 1.) da bi se zadovoljila razumna dobit i došlo do ciljne cijene. Tih 3,2 % odgovaraju dobiti koju je industrija Unije postigla 2006., prve godine razmatranog razdoblja, kada financijski rezultati proizvođača iz Unije još nisu bili pod utjecajem štetnog dampinga.
(174)
U pogledu carine, u privremenoj fazi su cijene uvoza prilagođene naviše za 4,5 %. Ta pristojba odgovara carini primijenjenoj na oznaku KN 8708 70 50. No, oznaka KN 8708 70 10 u načelu se odnosi na aluminijske kotače za motorna vozila za industrijsko sklapanje (dakle OEM), a ne oznaka KN 8708 70 50. Pristojba od 3 % primjenjiva je na uvoz prema ovoj oznaci. Uzimajući u obzir metodologiju koja se koristila za utvrđivanje razine uklanjanja štete, koja se temelji na OEM segmentu, i u pogledu komentara stranaka nakon uvođenja privremenih mjera, primjereno je, kako bi se osigurala usklađenost pristupa, koristiti stopu pristojbe od 3 %.
(175)
U pogledu ciljne dobiti, stranke su tvrdile da je marža izračunana za OEM i AM proizvođače i da bi zato mogla povećati izračun temeljen samo na OEM poslovima. U vezi s komentarima stranaka, Komisija je prilagodila te izračune tako da je primijenila stope gubitka i dobiti izračunate samo za OEM kotače (-5,7 %, odnosno 3,1 %; vidjeti gornju uvodnu izjavu 106. i dalje).
(176)
S druge strane, stranke su tvrdile da je razinu dobiti trebalo prilagoditi naniže kako bi se odrazio utjecaj krize. No, dosljedna je praksa primjenjivanje marže koju bi industrija postigla bez postojanja dampinških praksa. Ostali razlozi štete, čak i ako su doprinijeli, nisu istaknuti u izračunu ciljne dobiti.
(177)
Određene stranke tvrdile su da je metodologija koja se koristila za izračun razine uklanjanja štete kršila metodologiju propisanu Osnovnom uredbom. No, Osnovna uredba ne propisuje određenu metodu za utvrđivanje razine uklanjanja štete. Metoda za utvrđivanje te razine mora se ispitati u smislu određenih činjenica u predmetu. Kako je opisano u Privremenoj uredbi i drugdje u ovoj Uredbi, činjenice u predmetu podržavaju korištenje metodologije koju su primijenile Institucije. Nadalje, treba napomenuti da razine smanjenja cijena objavljene u Privremenoj uredbi i u gornjoj uvodnoj izjavi 93. ukazuju na to da bi razina sniženja cijena pomoću pristupa koji su predložile određene stranke bila puno viša.
(178)
Uzimajući u obzir te promjene, stopa pristojbe iznosi 22,3 %.
9.1.2.3. Primjenjivost „OEM pristojbe” na AM prodaju
(179)
Jedna je stranka tvrdila da je neprimjereno da se izračun razine uklanjanja štete temelji samo na OEM prodaji dok je pristojba jednako tako primjenjiva na AM kotače. No, kako je navedeno gore (a i u točkama 174. do 177. Privremene uredbe), taj je pristup primjeren u ovom slučaju, posebno s obzirom na to da se 85 % prodaje proizvođača iz Unije odnosi na OEM segment.
(180)
Pristup koji je primijenila Komisija u kojem je izračun elementa uklanjanja štete ograničen samo na OEM bio je najprimjereniji. Drukčiji pristup nije se činio primjerenim, jer bi doveo do situacije u kojoj bi se skupina izvoznih podataka usmjerenih više prema AM segmentu uspoređivala s industrijom EU-a u kojoj se prije svega prodaje OEM segmentu.
(181)
Primijenjeni pristup opravdan je i razuman s obzirom na to da je cilj mjere uklanjanje štete po industriju EU-a. Osigurava da se pristojba ne postavi na razinu višu nego što je potrebna da bi se uklonila šteta.
9.1.2.4. Nepraktičnost i obveza utvrđivanja individualne pristojbe za subjekte kojima je odobren IT
(182)
Jedna je stranka tvrdila da osim prvog stavka članka 9. stavka 5 Osnovne uredbe, drugi stavak ne pruža mogućnost neodređivanja individualne pristojbe. Posljedično, tvrdi se da se iznimka povezana s nepraktičnošću ne može primijeniti u ovom slučaju i da obveza utvrđivanja pojedinačne stope pristojbe za izvoznike kojima je odobren IT ostaje na snazi.
(183)
Određene stranke nadalje su tvrdile da je nepraktičnost nastala samo zbog primijenjene metodologije, dakle da ju je Komisija „sama prouzročila”. Stranke su tvrdile da je Komisija imala na raspolaganju sve podatke koje su predali proizvođači izvoznici za AM segment čime je omogućeno uključivanje AM prodaja u izračun razine uklanjanja štete.
(184)
Konačno, neke su stranke tvrdile da s obzirom na to da je Komisija mogla izračunati sniženje cijena odvojeno za OEM i AM segmente, mogla je izračunati i sniženje ciljnih cijena. Konačni argument bio je da su se AM cijene mogle usporediti s OEM cijenama s obzirom na to da su PCN-ovi izrađeni tako da nema razlike između ta dva segmenta.
(185)
U pogledu prvog argumenta, istina je da je članak 9. stavak 5. Osnovne uredbe temeljen na pretpostavki da ako se subjektu odobri IT, bit će moguće odrediti njegovu individualnu pristojbu. No, u ovom slučaju to bi bilo nepraktično i/ili neprimjereno. To je zato što, kako je gore objašnjeno, da bi se utvrdila razine uklanjanja štete, nužno je usredotočiti se na OEM prodaju. Štoviše, u vezi sa svim proizvođačima kojima je odobren IT, pristojba temeljena na njihovoj AM prodaji bila bi neprimjereno visoka, dakle veća od one koja bi bila opravdana u okolnostima ovog određenog slučaja za uklanjanje štete. To je zato što je, kako je gore objašnjeno, razina uklanjanja štete od 22,3 % dovoljna da bi se zaštitilo proizvođače iz Unije na njihovom primarnom tržištu (OEM). Pristojba koja bi se također temeljila na AM prodaji tih proizvođača - koja bi, u sva tri slučaja proizvođača kojima je odobren IT, bila viša - bila bi, dakle, pretjerano visoka.
(186)
Također treba napomenuti da se upućivanje na nedostatak pouzdanih podataka u uvodnoj izjavi 182. Privremene uredbe nije odnosilo na kvalitetu pruženih podataka, već na vrstu podataka korištenih za izračun (podudaranje PCN-ova po proizvođaču automobila, dakle usporedba modela nabavljenih iz NRK-a i EU-a prema određenom proizvođaču automobila). Vrsta postupka koja se koristila za nabavu kotača na OEM segmentu omogućila je postizanje veće razine usporedivosti. Ista vrsta podataka, zahvaljujući činjenici da se koriste različiti postupci, ne može se pružiti za AM prodaju.
(187)
Utvrđivanje štete na temelju članka 3. Osnovne uredbe pravno je odvojeno od postavljanja razine pristojbe. Potonje se obavlja nakon utvrđivanja štete s ciljem postavljanja razine pristojbe koja bi bila dovoljna za popravljanje štete. Posljedično, Komisija je provela taj izračun u skladu s odabranom metodologijom. Također, činjenica da struktura PCN-a nije uključivala kriterij prodajnih kanala nije povezana s metodologijom primijenjenom prilikom utvrđivanja razine uklanjanja štete.
(188)
Odbijaju se argumenti stranaka koji se odnose na primjenu iznimke zbog nepraktičnosti i bezuvjetnu prirodu obveze utvrđivanja pojedinačne stope pristojbe.
9.1.2.5. Reprezentativnost korištenih poslova
(189)
Kritike stranaka odnosile su se i na činjenicu da je izračun razine uklanjanja štete nasumičan, jer je odabrano samo nekoliko nereprezentativnih poslova.
(190)
Prvo i osnovno, stranke su tvrdile da je izračun temeljen na nereprezentativnom obujmu poslova uvoza iz NRK-a. Takav je pristup navodno proturječan Antidampinškom sporazumu WTO-a (12) jer se ne može smatrati da je temeljen na pozitivnim dokazima. Podnositelj pritužbe tvrdio je da činjenica da je veći dio prodaje industrije EU-a vezan uz OEM segment nije važna s obzirom na to da je svrha izračuna sniženja ciljnih cijena određivanje prosječnog iznosa za koji bi se cijena dampinškog uvoza trebala povisiti da ne bi prouzročila štetu. Izračun sniženja cijene mora biti reprezentativan za dampinški uvoz, a ne za prodaju industrije EU-a. Još je jedna stranka tvrdila da je takav pristup proturječan vlastitoj praksi Institucija jer se obično pojedinačno sniženje cijena i sniženje ciljnih cijena ponderira prema PCN-u na temelju udjela količina sniženja cijena i sniženja prodajnih cijena izvoza, a ne količine koje prodaje industrija EU-a.
(191)
Podsjeća se da marža uklanjanja štete odražava (na temelju uzorka) situaciju od oko 85 % prodaje industrije EU-a koja se usmjerava k OEM segmentu. Posebna situacija na tržištu EU-a u kojoj je većina prodaje usmjerena na OEM segment utjecala je na izbor metodologije, a ne na tehnikalije izračuna kao takve. Taj je izbor naveo Komisiju da usporedi cijene na razini proizvođača automobila, čime se postigla veća razina usporedivosti, a istodobno osiguralo da razina uklanjanja štete ne bude pretjerana.
(192)
Nadalje se podsjeća, s obzirom na reprezentativnost, da omjer podudaranja poslova izvoza koji se koristio razmjerno cjelokupnom izvozu kineskih izvornika u uzorku u OEM segment iznosio više od 55 %. Takav se omjer smatrao reprezentativnim s obzirom na metodologiju koja se koristila za izračun razine uklanjanja štete.
9.1.2.6. Pristojba temeljena na snižavanju cijena
(193)
Jedna je stranka tvrdila da je marža štete trebala biti temeljena na smanjenju cijene prema praksama koje je utvrdila Uredba Vijeća (EZ) br. 1531/2002 (13) o uvođenju konačne antidampinške pristojbe na uvoz televizijskih prijamnika u boji podrijetlom iz Narodne Republike Kine, Koreje, Malezije i Tajlanda. U ovom je predmetu pristojba uistinu temeljena na sniženju cijene, uzimajući u obzir činjenicu da su na štetu industrije Unije osim dampinškog uvoza utjecali i drugi čimbenici te da diljem svijeta ta industrija nije više godina ostvarila dobit ili je ostvarila vrlo nisku dobit (14).
(194)
Treba napomenuti da čimbenici koji su doveli do odluke da se razina pristojba postavi na razinu sniženja cijena nisu primjenjivi na ovaj predmet. Za razliku od predmeta o televizijskim prijamnicima u boji (15), za dotični proizvod nisu svojstvene niske razine profitabilnosti. Profitabilnost se značajno smanjila kao rezultat uvoza po niskim cijenama iz dotične zemlje. Uvoz iz trećih zemalja ujedno je ostali stabilan tijekom razmatranog razdoblja.
9.2. Zaključak o razini uklanjanja štete
(195)
Potvrđuje se pristup u Privremenoj uredbi u pogledu korištene metodologije. Uzimajući u obzir komentare stranaka o prilagodbama, ponovno izračunata razina pristojbe iznosi 22,3 %.
10. NAVOD O IZBJEGAVANJU MJERA
(196)
Stranke su tvrdile da se mjere mogu izbjeći, posebno navodeći nedavni porast uvoza aluminijskih kotača za motorna vozila iz zemalja u kojima nema poznate lokalne proizvodnje. Nadležna tijela upozorena su na taj razvoj i mogućnosti te će se pitanje pomno pratiti.
11. PREUZIMANJE OBVEZE
(197)
Jedan nepovezani uvoznik izrazio je zanimanje za ponudu preuzimanja obveze u vezi cijene. Iako nije ponuđeno službeno preuzimanje obveze u vezi s cijenom, napominje se da članak 8. Osnovne uredbe ograničava mogućnost ponude preuzimanja obveze u vezi s cijenom isključivo na izvoznike. Praksu Komisije da ne prihvati ponude za preuzimanje cijene od uvoznika također je prihvatio Europski sud (16), tvrdeći, između ostalog, da bi prihvaćanje ponuđenog preuzimanja obveze na uvoznika imalo učinak takav da ga potakne da nabavlja robu po dampinškim cijenama.
(198)
Dva kineska proizvođača izvoznika koji surađuju ponudili su preuzimanje obveze u vezi cijene u skladu s člankom 8. stavkom 1. Osnovne uredbe. No, dotični proizvod postoji u obliku mnogobrojnih vrsta proizvoda za koje se cijene značajno razlikuju (kod jednog trgovačkog društva čak do 300 %) zbog čega postoji visok rizik od unakrsne naknade. Dodatno, vrste proizvoda razvit će se u izvedbi i završnoj obradi. Stoga se proizvod smatra neprikladnim za preuzimanje obveza u vezi cijene. Dodatno, jedno od trgovačkih društava nije dobilo ni status tržišnoga gospodarstva ni individualni tretman, dok su kod drugog trgovačkog društva utvrđeni veći računovodstveni problemi te se smatralo da su njegova struktura i raspon proizvoda (proizvodnja OEM/AM kotača) previše složeni. Ponude u pogledu preuzimanja obveze stoga su odbačene.
12. CARINSKA DEKLARACIJA
(199)
Statistika aluminijskih kotača često se izražava u više dijelova. No, ne postoji posebna mjerna jedinica za aluminijske kotače određena u kombiniranoj nomenklaturi utvrđena u Prilogu I. Uredbi Vijeća (EEZ) br. 2658/87 od 23. srpnja 1987. o tarifnoj i statističkoj nomenklaturi i o Zajedničkoj carinskoj tarifi (17). Zato je potrebno propisati da se ne samo težina u kilogramima ili tonama, već i broj dijelova dotičnog proizvoda i određenih proizvoda oznake KN ex 8716 90 90 za uvoz unese u izjavu za puštanje u slobodni promet.
13. KONAČNA NAPLATA PRIVREMENE PRISTOJBE
(200)
U pogledu visine utvrđenih dampinških marža i s obzirom na razinu štete koja je prouzročena industriji Unije, smatra se potrebnim konačno naplatiti iznose osigurane privremenom antidampinškom pristojbom koja je uvedena Privremenom uredbom,
DONIJELO JE OVU UREDBU:
Članak 1.
1. Uvodi se konačna antidampinška pristojba na uvoz aluminijskih kotača motornih vozila tarifnih brojeva KN 8701 do 8705, s ili bez svojeg pribora i s ili bez postavljenih guma, trenutačno obuhvaćenih oznakama KN ex 8708 70 10 i ex 8708 70 50 (oznake TARIC 8708701010 i 8708705010) i podrijetlom iz Narodne Republike Kine.
2. Stopa konačne antidampinške pristojbe koja se primjenjuje na neto cijenu franko granica Unije, neocarinjeno, za proizvod opisan u stavku 1. iznosi 22,3 %.
3. Osim ako je drukčije određeno, primjenjuju se važeće odredbe o carinskim pristojbama.
Članak 2.
Konačno se naplaćuju iznosi osigurani privremenim antidampinškim pristojbama prema Uredbi (EU) br. 404/2010 na uvoz određenih aluminijskih kotača za motorna vozila, trenutačno obuhvaćenih oznakama KN ex 8708 70 10 i ex 8708 70 50 (oznake TARIC 8708701010 i 8708705010) i podrijetlom iz Narodne Republike Kine.
Članak 3.
Kada se izjava za puštanje u slobodni promet predstavi u pogledu uvoza aluminijskih kotača za motorna vozila tarifnog broj KN 8716, s ili bez svojeg pribora i s ili bez postavljenih guma, trenutačno obuhvaćenih oznakom KN ex 8716 90 90, oznaka TARIC 8716909010 unosi se u odgovarajuće polje u toj izjavi.
Države članice mjesečno obavješćuju Komisiju o broju dijelova uvezenih pod tom oznakom i o njihovu podrijetlu.
Članak 4.
Ako se izjava za puštanje u slobodni promet podnosi u pogledu uvoza proizvoda navedenih u člancima 1. i 3., broj dijelova uvezenog proizvoda unosi se u odgovarajuće polje u toj izjavi.
Članak 5.
Ova Uredba stupa na snagu sljedećeg dana od dana objave u Službenom listu Europske unije.
Ova je Uredba u cijelosti obvezujuća i izravno se primjenjuje u svim državama članicama.
Sastavljeno u Luxembourgu 25. listopada 2010.