EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING (EU) NR. 996/2010
af 20. oktober 2010
om undersøgelse og forebyggelse af havarier og hændelser inden for civil luftfart og om ophævelse af direktiv 94/56/EF
(EØS-relevant tekst)
EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR -
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 100, stk. 2,
under henvisning til forslag fra Europa-Kommissionen,
under henvisning til udtalelse fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg (1),
efter høring af Regionsudvalget,
under henvisning til udtalelse fra Den Europæiske Tilsynsførende for Databeskyttelse (2),
efter den almindelige lovgivningsprocedure (3), og
ud fra følgende betragtninger:
(1)
Der bør opretholdes et højt sikkerhedsniveau inden for civil luftfart i Europa, og alt bør gøres for at nedbringe antallet af havarier og hændelser med henblik på at sikre, at borgerne er trygge ved lufttransport.
(2)
En hurtig gennemførelse af sikkerhedsundersøgelser af havarier og hændelser inden for civil luftfart forbedrer flyvesikkerheden og bidrager til at forebygge havarier og hændelser.
(3)
Indberetning, analyse og formidling af resultaterne fra sikkerhedsrelaterede hændelser er afgørende for en forbedring af luftfartssikkerheden. Kommissionen bør derfor stille forslag om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/42/EF af 13. juni 2003 om indberetning af hændelser inden for civil luftfart (4) inden den 31. december 2011.
(4)
Sikkerhedsundersøgelsers eneste formål bør være at forebygge fremtidige havarier og hændelser uden at fastslå skyld eller ansvar.
(5)
Der bør tages hensyn til konventionen angående international civil luftfart, som blev undertegnet den 7. december 1944 i Chicago (Chicagokonventionen), og som tager sigte på at gennemføre foranstaltninger, der er nødvendige for at garantere sikker operation af luftfartøjer. Der bør navnlig tages hensyn til bilag 13 til Chicagokonventionen samt efterfølgende ændringer heraf, hvori der fastsættes internationale standarder og anbefalet praksis vedrørende undersøgelse af havarier og hændelser samt en definition af udtrykkene registreringsstat, operatørens hjemstat, designstat, fabrikationsstat og hændelsesstat, som finder anvendelse heri.
(6)
I henhold til de internationale standarder og anbefalede praksis, som er fastsat i bilag 13 til Chicagokonventionen, skal undersøgelser af havarier og alvorlige hændelser gennemføres under den stats ansvar, hvor havariet eller den alvorlig hændelse indtræffer, eller under registreringsstatens ansvar, når stedet, hvor havariet eller den alvorlig hændelse indtræffer, ikke kan fastslås definitivt som værende på nogen stats område. En stat kan uddelegere opgaven med at gennemføre undersøgelsen til en anden stat eller anmode denne om bistand. Sikkerhedsundersøgelser i Unionen bør gennemføres på en lignende måde.
(7)
Erfaringerne fra gennemførelsen af Rådets direktiv 94/56/EF af 21. november 1994 om fastlæggelse af de grundlæggende principper for undersøgelse af flyvehavarier og flyvehændelser inden for civil luftfart (5) bør anvendes til at forbedre effektiviteten af de systemer til undersøgelse og forebyggelse af havarier og hændelser inden for civil luftfart i Unionen.
(8)
Der bør tages hensyn til de ændringer i den institutionelle og retlige ramme for sikkerheden for civil luftfart i Unionen, der har fundet sted siden vedtagelsen af direktiv 94/56/EF, navnlig oprettelsen af Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur (EASA). Der bør også tages hensyn til sikkerhedsanbefalingernes EU-dimension, idet luftfartssikkerhedsspørgsmål i stigende omfang reguleres på EU-niveau.
(9)
EASA udfører på vegne af medlemsstaterne design-, fabrikations- og registreringsstatens funktioner og opgaver, når de vedrører konstruktionsgodkendelse, som omhandlet i Chicagokonventionen eller bilagene hertil. EASA bør derfor, under overholdelse af bilag 13 til Chicagokonventionen, indbydes til at deltage i sikkerhedsundersøgelser med henblik på at bidrage, inden for sit kompetenceområde, til disses effektivitet og sikre luftfartøjers konstruktionsmæssige sikkerhed, uden at dette berører undersøgelsens uafhængighed. De nationale civilluftfartsmyndigheder bør på samme vis indbydes til at deltage i sikkerhedsundersøgelser.
(10)
På baggrund af deres ansvar for flyvesikkerheden bør personer udpeget af EASA, såvel som af de nationale civile luftfartsmyndigheder, have adgang til oplysninger af relevans for vurderingen af effektiviteten af sikkerhedskrav.
(11)
For at sikre en bedre forebyggelse af havarier og hændelser bør EASA, i samarbejde med de kompetente myndigheder i medlemsstaterne, også deltage i udvekslingen af oplysninger inden for rammerne af systemerne for indberetning af hændelser og i analysen heraf, i henhold til direktiv 2003/42/EF, og samtidig undgå enhver interessekonflikt. Disse oplysninger bør beskyttes tilstrækkeligt mod uautoriseret anvendelse eller frigivelse.
(12)
Det anerkendes, at EASA's og medlemsstaternes kompetente myndigheders deltagelse i udveksling og analyse af oplysninger, som er omfattet af direktiv 2003/42/EF, vil kunne gavne sikkerhedsundersøgelserne gennem onlineadgang til relevante sikkerhedsrelaterede oplysninger i den centrale database over oplysninger om hændelser inden for civil luftfart.
(13)
Sikkerhedsundersøgelsernes omfang bør afhænge af, hvilke erfaringer der kan drages heraf med henblik på at forbedre luftfartssikkerheden, især i betragtning af behovet for en omkostningseffektiv udnyttelse af undersøgelsesressourcer i Unionen.
(14)
Sikkerhedsundersøgelse af havarier og hændelser bør gennemføres af eller under kontrol af en uafhængig sikkerhedsundersøgelsesmyndighed for at undgå eventuelle interessekonflikter og eksterne påvirkninger i forbindelse med fastlæggelsen af årsagerne til de begivenheder, der undersøges.
(15)
Sikkerhedsundersøgelsesmyndighederne har en central rolle i sikkerhedsundersøgelsesprocessen. Deres arbejde er afgørende for at kunne fastslå årsagerne til et havari eller en hændelse. Det er derfor påkrævet, at de kan gennemføre deres undersøgelser fuldstændig uafhængigt, samt at de råder over tilstrækkelige midler og menneskelige ressourcer til at gennemføre effektive undersøgelser.
(16)
Medlemsstaternes myndigheders sikkerhedsundersøgelseskapacitet bør styrkes, og et samarbejde mellem disse er nødvendigt for at forbedre effektiviteten af undersøgelsen og forebyggelsen af havarier og hændelser inden for civil luftfart i Unionen.
(17)
Sikkerhedsundersøgelsesmyndighedernes koordinerende rolle bør anerkendes og styrkes i europæisk sammenhæng for at tilføre en flyvesikkerhedsmæssig merværdi, ved at der bygges videre på det eksisterende samarbejde mellem sådanne myndigheder og på de disponible undersøgelsesressourcer i medlemsstaterne, som bør udnyttes på den mest effektive måde. Denne anerkendelse og styrkelse kan bedst opnås gennem det europæiske netværk af sikkerhedsundersøgelsesmyndigheder inden for civil luftfart (»netværket«), hvis rolle og opgaver bør være klart defineret.
(18)
Netværket bør videreføre sine koordineringsaktiviteter på en gennemsigtig og uafhængig måde med Unionens aktive støtte.
(19)
Målene for denne forordning kan opfyldes bedre ved at samarbejde med tredjelande, som kunne gives mulighed for at deltage som observatører i netværkets arbejde.
(20)
Da det er vigtigt at sikre klare rettigheder for sikkerhedsundersøgelsen, bør medlemsstaterne under overholdelse af gældende lovgivning om kompetencen for de myndigheder, der er ansvarlige for retslig efterforskning, og i givet fald i nært samarbejde med disse, sikre, at sikkerhedsundersøgelsesmyndigheder får mulighed for at udføre deres opgaver under de bedst mulige vilkår af hensyn til luftfartssikkerheden. Sikkerhedsundersøgelsesmyndighederne bør derfor gives umiddelbar og ubegrænset adgang til havaristedet samt rådighed over alle elementer, der er nødvendige for at opfylde kravene i en sikkerhedsundersøgelse, uden at målene for en retslig efterforskning bringes i fare.
(21)
En sikkerhedsundersøgelse kan kun gøres effektiv, hvis væsentlige bevismaterialer beskyttes behørigt.
(22)
Det civile luftfartssikkerhedssystem bygger på tilbagemeldinger og erfaringer fra havarier og hændelser, som forudsætter streng overholdelse af bestemmelser om fortrolighed for at sikre, at værdifulde informationskilder også fremover står til rådighed. I den sammenhæng bør følsomme sikkerhedsoplysninger beskyttes på passende vis.
(23)
Et havari giver anledning til en række forskellige offentlige interesser, eksempelvis forebyggelse af fremtidige havarier og god retspleje. Disse interesser går videre end de involverede parters interesser og videre end den enkelte begivenhed. For at garantere den almene offentlige interesse er det nødvendigt at have den rigtige balance mellem alle interesser.
(24)
Den civile luftfart bør ligeledes fremme et miljø uden sanktioner, der letter den frivillige rapportering af hændelser og dermed bidrager til udviklingen af princippet om en åben rapporteringskultur (»just culture«).
(25)
De oplysninger, som en person giver i forbindelse med en sikkerhedsundersøgelse, bør ikke anvendes mod denne person, under fuld overholdelse af de forfatningsmæssige principper og national lovgivning.
(26)
Medlemsstaterne bør have mulighed for at begrænse de tilfælde, hvor en afgørelse kan træffes om offentliggørelse af oplysninger, som er indsamlet i forbindelse med en sikkerhedsundersøgelse, uden at dette påvirker den retslige efterforskning.
(27)
Det er vigtigt for forebyggelsen af havarier og hændelser, at relevante oplysninger, herunder navnlig rapporter og sikkerhedsanbefalinger som følge af sikkerhedsundersøgelser, meddeles hurtigst muligt.
(28)
De kompetente myndigheder bør altid tage behørigt hensyn til sikkerhedsanbefalinger, som følger af undersøgelsen af et havari eller en alvorlig hændelse eller af andre kilder, såsom sikkerhedsanalyser, og i givet fald træffe foranstaltninger for på passende vis at forebygge havarier og hændelser inden for civil luftfart.
(29)
Fremskridt inden for forskning i fastlæggelse af luftfartøjers position i realtid såvel som adgang til oplysninger fra flight recorders uden apparaternes fysiske tilstedeværelse bør støttes for at forbedre undersøgernes mulighed for at fastlægge årsagerne til et havari og forbedre mulighederne for at forebygge tilbagevendende hændelser. En sådan udvikling ville forbedre luftfartssikkerheden betydeligt.
(30)
Erfaringen har vist, at det til tider er vanskeligt hurtigt at fremskaffe pålidelige lister over personer om bord på et luftfartøj, men også at det er vigtigt at fastsætte en tidsfrist, inden for hvilken en liste kan afkræves luftfartsselskabet. Desuden bør data på sådanne lister beskyttes mod uautoriseret udnyttelse eller frigivelse. Tilsvarende er rådighed over oplysninger om farligt gods om bord på luftfartøjer, der er impliceret i et havari, nødvendig for at minimere risici for sikkerhedsundersøgerne på stedet for begivenheden.
(31)
Det er vanskeligt hurtigt at finde frem til den rette kontaktperson, der skal underrettes om en passagers tilstedeværelse om bord efter et havari. Passagererne bør derfor tilbydes muligheden for at udpege en kontaktperson.
(32)
Bistand til ofre for havarier og deres pårørende bør angives på passende vis.
(33)
Typen af foranstaltninger, der træffes af medlemsstaterne og luftfartsselskaberne som reaktion på et havari, og konsekvenserne deraf har afgørende betydning. I denne forbindelse bør medlemsstaterne have en beredskabsplan, der bl.a. omfatter lufthavnens beredskab i tilfælde af et havari og bistand til ofre for havarier og deres pårørende. Luftfartsselskaberne bør også have en plan for bistand til ofrene for havarier inden for civil luftfart og deres pårørende. Der bør rettes særlig opmærksomhed mod støtte til og kommunikation med ofrene og deres pårørende samt deres sammenslutninger.
(34)
Reglerne om adgang til oplysninger, behandling af oplysninger og beskyttelse af enkeltpersoner, der er fastsat i relevante EU-retsakter, bør overholdes fuldt ud ved anvendelsen af denne forordning.
(35)
Sanktioner bør navnlig gøre det muligt at sanktionere enhver person, som i modstrid med denne forordning frigiver oplysninger, som beskyttes ifølge denne forordning, blokerer for sikkerhedsundersøgelsesmyndighedens foranstaltninger ved at hindre undersøgerne i at udføre deres opgaver eller ved at afvise at tilvejebringe nyttige optagelser, vigtige oplysninger og dokumenter eller ved at skjule, forandre eller ødelægge dem, eller har viden om, at der er indtruffet et havari eller en alvorlig hændelse, men ikke oplyser de relevante myndigheder herom.
(36)
Målet for denne forordning, nemlig fastlæggelse af fælles regler for undersøgelse af luftfartssikkerheden, kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne og kan derfor, på grund af dens omfang og virkninger i hele Europa, bedre nås på EU-plan; Unionen kan derfor træffe foranstaltninger i overensstemmelse med nærhedsprincippet, jf. artikel 5 i traktaten om Den Europæiske Union. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går denne forordning ikke ud over, hvad der er nødvendigt for at nå dette mål.
(37)
Direktiv 94/56/EF bør derfor ophæves.
(38)
Ministererklæringen vedrørende Gibraltar lufthavn, som der blev opnået enighed om den 18. september 2006 i Cordoba under det første møde på ministerplan i dialogforummet vedrørende Gibraltar, erstatter den fælles erklæring vedrørende lufthavnen, der blev vedtaget den 2. december 1987 i London, og fuld iagttagelse heraf anses for at være ensbetydende med fuld iagttagelse af erklæringen fra 1987 -
VEDTAGET DENNE FORORDNING:
Artikel 1
Genstand
1. Denne forordning har til formål at forbedre luftfartssikkerheden ved at sikre en høj grad af effektivitet, hurtighed og kvalitet ved gennemførelsen af sikkerhedsundersøgelser inden for europæisk civil luftfart med det ene mål at forebygge fremtidige havarier og hændelser uden at fastslå skyld eller ansvar, herunder gennem oprettelsen af et europæisk netværk af sikkerhedsundersøgelsesmyndigheder inden for civil luftfart. Den fastlægger endvidere bestemmelser om hurtig tilvejebringelse af oplysninger om alle personer og farligt gods om bord på luftfartøjer, der er impliceret i et havari. Denne forordning har endvidere til formål at forbedre den bistand, der ydes til ofre for havarier og deres pårørende.
2. Anvendelsen af denne forordning på Gibraltar lufthavn berører ikke Kongeriget Spaniens og Det Forenede Kongerige Storbritannien og Nordirlands respektive retsstilling for så vidt angår deres tvist om suverænitet over det territorium, hvor lufthavnen er beliggende.
Artikel 2
Definitioner
I denne forordning forstås ved:
1) »havari«: en begivenhed i forbindelse med operation af et luftfartøj, der for et bemandet luftfartøjs vedkommende indtræffer fra det tidspunkt, hvor en person går om bord i luftfartøjet i den hensigt at flyve, og indtil alle er gået fra borde, eller for et ubemandet luftfartøjs vedkommende indtræffer fra det tidspunkt, hvor luftfartøjet er klart til at flytte sig med det formål at flyve, og indtil det standser ved flyvningens afslutning, og det primære fremdriftssystem er lukket ned, og hvor:
-
at være i luftfartøjet
-
direkte berøring med en hvilken som helst del af luftfartøjet, herunder dele, som har løsnet sig fra luftfartøjet, eller
-
direkte udsættelse for lufttrykket fra en jetmotor
undtagen hvis skaderne har naturlige årsager, er påført af personen selv eller af andre personer, eller hvis skaderne rammer blinde passagerer, der har skjult sig uden for de områder, som passagerer og besætning normalt har adgang til,
2) »akkrediteret repræsentant«: en person, der er udpeget af en stat på grund af sine kvalifikationer med henblik på at deltage i en sikkerhedsundersøgelse, som gennemføres af en anden stat. En akkrediteret repræsentant, der er udpeget af en medlemsstat, skal tilhøre en sikkerhedsundersøgelsesmyndighed
3) »rådgiver«: en person, der er udpeget af en stat på grund af sine kvalifikationer med henblik på at bistå dennes akkrediterede repræsentant i en sikkerhedsundersøgelse
4) »årsager«: handlinger, undladelser, begivenheder, forhold eller en kombination heraf, som førte til havariet eller hændelsen; konstateringen af årsager indebærer ikke, at skyld eller et forvaltningsretligt, civilretligt eller strafferetligt ansvar placeres
5) »dødbringende kvæstelse«: en kvæstelse, som en person har pådraget sig ved et havari, og som medfører døden inden for 30 dage efter datoen for havariet
6) »flight recorder«: enhver form for apparat installeret i et luftfartøj med det formål at lette sikkerhedsundersøgelser af havarier eller hændelser
7) »hændelse«: en begivenhed, som ikke er et havari, men som indtræffer i forbindelse med operation af et luftfartøj, og som har indflydelse på eller vil kunne have indflydelse på sikkerheden i forbindelse med operationen
8) »internationale standarder og anbefalet praksis«: de internationale standarder og den anbefalede praksis vedrørende undersøgelse af havarier og hændelser, der er vedtaget i overensstemmelse med artikel 37 i Chicagokonventionen
9) »undersøgelsesleder«: en person, der på grundlag af sine kvalifikationer får overdraget ansvaret for tilrettelæggelsen og gennemførelsen af samt styringen af en sikkerhedsundersøgelse
10) »operatør«: enhver fysisk eller juridisk person, der opererer eller har til hensigt at operere med et eller flere luftfartøjer
11) »involveret person«: ejeren, et besætningsmedlem, operatøren af et luftfartøj, der er involveret i et havari eller en alvorlig hændelse; enhver person, som er involveret i vedligeholdelsen, konstruktionen eller fremstillingen af det pågældende luftfartøj eller i uddannelsen af dets besætning; enhver person, som er involveret i leveringen af flyvekontrol-, flyveinformations- eller flyvepladstjenester, og som har ydet tjenester til luftfartøjet; personale fra den nationale myndighed for civil luftfart eller EASA's personale
12) »foreløbig rapport«: den kommunikation, der anvendes til omgående formidling af oplysninger fra undersøgelsens indledende stadier
13) »pårørende«: den nærmeste familie og/eller slægtning og/eller anden person med nær tilknytning til et offer for havari, som defineret i henhold til offerets nationale lovgivning.
14) »sikkerhedsundersøgelse«: aktiviteter, der udføres af en sikkerhedsundersøgelsesmyndighed med det formål at forebygge havarier og hændelser, og som omfatter indsamling og analyse af oplysninger, udarbejdelse af konklusioner, herunder fastlæggelse af årsag(er) og/eller medvirkende faktorer og om nødvendigt udarbejdelse af sikkerhedsanbefalinger
15) »sikkerhedsanbefaling«: et forslag, der er fremsat af en sikkerhedsundersøgelsesmyndighed, på grundlag af oplysninger, som hidrører fra en sikkerhedsundersøgelse eller andre kilder, f.eks. studier af sikkerhedsaspekter, og som har til formål at forebygge havarier og hændelser
16) »alvorlig hændelse«: en hændelse, der rummer omstændigheder, som viser tegn på, at der var stor sandsynlighed for et havari, og som havde forbindelse med operationen af et luftfartøj, der for et bemandet luftfartøjs vedkommende indtræffer fra det tidspunkt, hvor en person går om bord i luftfartøjet i den hensigt at flyve, og indtil alle er gået fra borde, eller for et ubemandet luftfartøjs vedkommende indtræffer fra det tidspunkt, hvor luftfartøjet er klart til at flytte sig i den hensigt at flyve, og indtil det standser ved flyvningens afslutning, og det primære fremdriftssystem er lukket ned. Bilaget indeholder en liste med eksempler på alvorlige hændelser
17) »alvorlig kvæstelse«: en kvæstelse, som en person har pådraget sig ved et havari, og som resulterer i en af følgende omstændigheder:
Artikel 3
Anvendelsesområde
1. Denne forordning finder anvendelse på sikkerhedsundersøgelser af havarier og alvorlige hændelser:
a)
der er indtruffet på de områder i medlemsstaterne, hvor traktaterne finder anvendelse, i henhold til medlemsstaternes internationale forpligtelser
b)
der er indtruffet uden for de områder i medlemsstaterne, hvor traktaterne finder anvendelse, og som involverer luftfartøjer, som er registreret i en medlemsstat, eller som opereres af et foretagende, der er etableret i en medlemsstat, når sådanne undersøgelser ikke gennemføres af en anden stat
c)
for hvilke en medlemsstat ifølge internationale standarder og anbefalet praksis har ret til at udpege en akkrediteret repræsentant med henblik på deltagelse som registreringsstat, operatørens hjemstat, designstat, fabrikationsstat eller stat, som stiller oplysninger, anlæg eller eksperter til rådighed efter anmodning af den stat, der gennemfører undersøgelsen
d)
for hvilke en medlemsstat, der har en særlig interesse på grund af dødsfald eller alvorlige kvæstelser blandt dennes borgere, opnår tilladelse fra den stat, der udfører undersøgelsen, til at udpege en ekspert.
2. Denne forordning finder endvidere anvendelse på spørgsmål om hurtig tilvejebringelse af oplysninger om alle personer og farligt gods om bord på luftfartøjer, der er impliceret i et havari, og om bistand til ofre for havarier og deres pårørende.
3. Denne forordning finder ikke anvendelse på sikkerhedsundersøgelser af havarier og alvorlige hændelser, hvori der er involveret luftfartøjer, som anvendes til militær-, told-, politi- eller lignende opgaver, medmindre den berørte medlemsstat beslutter det i overensstemmelse med artikel 5, stk. 4, og national lovgivning.
Artikel 4
Sikkerhedsundersøgelsesmyndighed inden for civil luftfart
1. Hver medlemsstat skal sikre, at der er en permanent national sikkerhedsundersøgelsesmyndighed inden for civil luftfart (sikkerhedsundersøgelsesmyndighed), som er i stand til uafhængigt at gennemføre en fuld sikkerhedsundersøgelse, enten alene eller gennem aftaler med andre sikkerhedsundersøgelsesmyndigheder, gennemfører eller overvåger sikkerhedsundersøgelser uden ekstern indgriben.
2. Sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden skal fungere uafhængigt, navnlig af luftfartsmyndigheder, der er ansvarlige for luftdygtighed, certificering, flyveoperationer, vedligeholdelse, udstedelse af licenser og certifikater, flyvekontroltjeneste og flyvepladsdrift og generelt af enhver anden part eller enhed, hvis interesser eller opgaver kunne komme i konflikt med sikkerhedsundersøgelsesmyndighedens opgave eller påvirke dennes objektivitet.
3. Sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden må ved gennemførelsen af sikkerhedsundersøgelser hverken søge eller modtage instrukser fra andre og skal have uindskrænket myndighed over udførelsen af sikkerhedsundersøgelserne.
4. De aktiviteter, der er overdraget til sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden, kan udvides til også at omfatte indsamling og analyse af informationer vedrørende luftfartssikkerhed, i særdeleshed til forebyggelse af havarier, såfremt disse aktiviteter ikke påvirker dens uafhængighed eller indebærer ansvar med hensyn til regulering, administration eller standarder.
5. For at holde offentligheden underrettet om det generelle luftfartsikkerhedsniveau udgives hvert år en sikkerhedsoversigt på nationalt niveau. Kilderne til fortrolige oplysninger oplyses ikke i analysen.
6. Sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden skal af den pågældende medlemsstat være tilstrækkeligt udstyret til at kunne varetage sine opgaver uafhængigt, og den skal kunne råde over tilstrækkelige midler hertil. Følgende gør sig navnlig gældende:
a)
Sikkerhedsundersøgelsemyndighedens leder og/eller, i tilfælde af en multimodal myndighed, lederen af luftfartsafdelingen skal have den erfaring og kompetence inden for civil luftfartssikkerhed, der er nødvendig for at løse sine opgaver i overensstemmelse med denne forordning og national lovgivning.
b)
Undersøgere skal have en status, der giver den nødvendige garanti for deres uafhængighed.
c)
Sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden skal som minimum råde over én disponibel undersøger, der kan fungere som undersøgelsesleder i tilfælde af et større havari.
d)
Sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden skal tildeles et budget, som giver den mulighed for at varetage sine opgaver.
e)
Sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden skal enten i eget regi eller via det samarbejde, som er nævnt i artikel 6, eller ordninger med andre nationale myndigheder eller enheder råde over kvalificeret personale og passende faciliteter, herunder kontorer og hangarer til at opbevare og undersøge luftfartøjet, dets indhold og vragdele.
Artikel 5
Undersøgelsespligt
1. Ethvert havari eller enhver alvorlig hændelse, der involverer luftfartøjer ud over dem, der er nævnt i bilag II til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 216/2008 af 20. februar 2008 om fælles regler for civil luftfart og om oprettelse af et europæisk luftfartssikkerhedsagentur (6), skal gøres til genstand for en sikkerhedsundersøgelse i den medlemsstat, på hvis område havariet eller den alvorlige hændelse fandt sted.
2. Når et luftfartøj, som ikke er omfattet af bilag II til forordning (EF) nr. 216/2008, og som er registreret i en medlemsstat, er involveret i et havari eller en alvorlig hændelse på et sted, som ikke kan fastslås definitivt som værende på nogen stats område, gennemføres en sikkerhedsundersøgelse af sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden i registreringsmedlemsstaten.
3. Omfanget af de i stk. 1, 2 og 4 nævnte sikkerhedsundersøgelser og den procedure, som følges under gennemførelsen af sådanne sikkerhedsundersøgelser, fastlægges af sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden under hensyn til de erfaringer, den forventer at høste af disse undersøgelser med henblik på at forbedre luftfartssikkerheden, herunder for luftfartøjer med en maksimalt tilladt startmasse på 2 250 kg eller derunder.
4. I overensstemmelse med medlemsstaternes nationale lovgivning kan sikkerhedsundersøgelsesmyndigheder beslutte at undersøge andre hændelser end dem, der er omhandlet i stk. 1 og 2, og havarier eller alvorlige hændelser, hvori andre luftfartøjstyper er involveret, hvis myndighederne forventer at kunne drage sikkerhedsmæssige erfaringer af disse.
5. Sikkerhedsundersøgelser efter stk. 1, 2 og 4 tager under ingen omstændigheder sigte på at placere skyld eller ansvar. De skal være uafhængige af, adskilt fra og må ikke foregribe eventuelle retlige eller administrative procedurer med henblik på at placere skyld eller ansvar.
Artikel 6
Samarbejde mellem sikkerhedsundersøgelsesmyndigheder
1. En sikkerhedsundersøgelsesmyndighed fra én medlemsstat kan anmode andre medlemsstaters sikkerhedsundersøgelsesmyndigheder om bistand. Når en sikkerhedsundersøgelsesmyndighed efter en anmodning giver tilsagn om at yde bistand, ydes en sådan bistand så vidt muligt vederlagsfrit.
2. En sikkerhedsundersøgelsesmyndighed kan uddelegere gennemførelsen af en undersøgelse af et havari eller en alvorlig hændelse til en anden sikkerhedsundersøgelsesmyndighed efter gensidig aftale og skal lette denne anden myndigheds undersøgelser.
Artikel 7
Det europæiske netværk af sikkerhedsundersøgelsesmyndigheder inden for civil luftfart
1. Medlemsstaterne sikrer, at deres sikkerhedsundersøgelsesmyndigheder i fællesskab opretter et europæisk netværk af sikkerhedsundersøgelsesmyndigheder inden for civil luftfart (netværket), som består af lederne af sikkerhedsundersøgelsesmyndigheder i hver af medlemsstaterne og/eller i tilfælde af en multimodal myndighed lederen af luftfartsafdelingen, eller deres repræsentanter, herunder en formand, der vælges blandt disse for en periode på tre år.
Formanden udarbejder i tæt samråd med medlemmerne af netværket det årlige arbejdsprogram for netværket, som skal opfylde målene og være i overensstemmelse med opgaverne i henholdsvis stk. 2 og 3. Kommissionen forelægger arbejdsprogrammet for Europa-Parlamentet og Rådet. Formanden udarbejder ligeledes en dagsorden for netværkets møder.
2. Netværket har til formål at forbedre kvaliteten af sikkerhedsundersøgelsesmyndighedernes undersøgelser yderligere og styrke deres uafhængighed. Det skal navnlig etablere høje standarder for undersøgelsesmetoder og uddannelse af undersøgelsesledere.
3. For at nå målene i stk. 2 er netværket navnlig ansvarligt for at:
a)
udarbejde anbefalinger og rådgive EU-institutionerne om alle aspekter af udviklingen og gennemførelsen af EU-politikker for og regulering af sikkerhedsundersøgelser og forebyggelse af havarier og hændelser
b)
fremme udvekslingen af informationer, som kan forbedre luftfartssikkerheden og tilskynde til et struktureret samarbejde mellem sikkerhedsundersøgelsesmyndighederne, Kommissionen, EASA og de nationale myndigheder for civil luftfart
c)
koordinere og organisere eventuelle peer reviews, relevante træningsaktiviteter og kompetenceudviklingsprogrammer for undersøgere
d)
fremme bedste praksis inden for sikkerhedsundersøgelser med henblik på at udvikle en fælles metode til sikkerhedsundersøgelser i Unionen og udarbejde en oversigt over sådanne former for praksis
e)
styrke sikkerhedsundersøgelsesmyndighedernes undersøgelseskapacitet ved bl.a. at udvikle og forvalte en ramme for deling af ressourcer
f)
yde passende bistand, på sikkerhedsundersøgelsesmyndighedernes anmodning med henblik på anvendelsen af artikel 6, herunder, men ikke begrænset til, en fortegnelse over de øvrige medlemsstaters disponible undersøgere, materiel og evner, der ville kunne anvendes af den sikkerhedsundersøgelsesmyndighed, der foretager en undersøgelse
g)
have adgang til oplysninger i de databaser, der er omhandlet i artikel 18, og analysere sikkerhedsanbefalingerne deri med henblik på at identificere vigtige sikkerhedsanbefalinger af relevans for hele Unionen.
4. Kommissionen underretter regelmæssigt Europa-Parlamentet og Rådet om netværkets arbejde. Europa-Parlamentet holdes ligeledes underrettet, når Rådet eller Kommissionen forelægger anmodninger til netværket.
5. Medlemmerne af netværket må hverken søge eller modtage instrukser fra andre enheder, som kunne berøre sikkerhedsundersøgelsens uafhængighed.
6. EASA indbydes, hvis det er relevant, til møderne i netværket som observatør. Netværket kan også indbyde observatører fra tredjelandes sikkerhedsundersøgelsesmyndigheder og andre relevante eksperter til at deltage i sine møder.
7. Kommissionen knyttes tæt til arbejdet i netværket og modtager den fornødne støtte fra netværket vedrørende relevante aspekter af udviklingen af politikken for og reguleringen af undersøgelse og forebyggelse af havarier inden for civil luftfart i Unionen. Kommissionen yder netværket den fornødne støtte, herunder, men ikke udelukkende, bistand til forberedelse og afholdelse af dets møder samt offentliggørelse af en årlig beretning om netværkets virksomhed. Kommissionen sender den årlige beretning til Europa-Parlamentet og Rådet.
Artikel 8
EASA's og de nationale myndigheder for civil luftfarts deltagelse i sikkerhedsundersøgelser
1. Sikkerhedsundersøgelsesmyndighederne indbyder, forudsat at kravet om ingen interessekonflikt er opfyldt, EASA og de berørte medlemsstaters nationale myndigheder for civil luftfart til inden for rammerne af deres respektive beføjelser at udpege en repræsentant til at deltage:
a)
som rådgiver for undersøgelseslederen i alle sikkerhedsundersøgelser i henhold til artikel 5, stk. 1 og 2, som gennemføres på en medlemsstats område eller på det i artikel 5, stk. 2, anførte sted under undersøgelseslederens styring og myndighed
b)
som rådgiver i henhold til denne forordning for at bistå en eller flere akkrediterede repræsentanter for medlemsstaterne i alle sikkerhedsundersøgelser, der gennemføres i et tredjeland, hvor en sikkerhedsundersøgelsesmyndighed er blevet opfordret til at udpege en akkrediteret repræsentant i overensstemmelse med internationale standarder og anbefalet praksis vedrørende undersøgelse af havarier og hændelser, under tilsyn af den akkrediterede repræsentant.
2. De deltagere, der er omhandlet i stk. 1, har navnlig ret til at:
a)
aflægge besøg på havaristedet og undersøge vragdele
b)
foreslå områder, som der kan udspørges om, og indhente oplysninger fra vidner
c)
modtage genparter af alle relevante dokumenter og indhente relevante faktuelle oplysninger
d)
deltage i udlæsning af optagelsesmedier, undtagen cockpit voice eller image recorders
e)
deltage i undersøgelsesaktiviteter, som udføres andetsteds end der, hvor havariet fandt sted, f.eks. undersøgelser, tests, og simuleringer, tekniske briefinger og statusmøder over undersøgelsens forløb, undtagen når disse vedrører fastlæggelse af årsagerne eller udformning af sikkerhedsanbefalinger.
3. EASA og de nationale myndigheder for civil luftfart yder støtte til undersøgelser, som de deltager i, ved at levere de oplysninger, rådgivere og udstyr, der er anmodet om, til den sikkerhedsundersøgelsesmyndighed, der har ansvaret.
Artikel 9
Forpligtelse til at indberette havarier og alvorlige hændelser
1. Enhver berørt person, som har kendskab til et havari eller en alvorlig hændelse, skal straks underrette den kompetente sikkerhedsundersøgelsesmyndighed i den stat, hvor havariet eller den alvorlige hændelse er indtruffet, herom.
2. Sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden skal i overensstemmelse med internationale standarder og anbefalet praksis straks underrette Kommissionen, EASA, Organisationen for International Civil Luftfart (ICAO) og de berørte medlemsstater og tredjelande om alle havarier og alvorlige hændelser, som den har fået underretning om.
Artikel 10
Medlemsstaternes deltagelse i sikkerhedsundersøgelser
1. Ved modtagelsen af en underretning fra en anden medlemsstat eller et tredjeland om, at der er sket et havari eller en alvorlig hændelse, oplyser de medlemsstater, der er registreringsstat, operatørens hjemstat, designstat og fabrikationsstat, hurtigst muligt til den medlemsstat eller det tredjeland, på hvis område havariet eller den alvorlige hændelse fandt sted, hvorvidt de har til hensigt at udpege en akkrediteret repræsentant i overensstemmelse med internationale standarder og anbefalet praksis. Udpeges en sådan akkrediteret repræsentant, anføres dennes navn og kontaktoplysninger også sammen med den forventede ankomstdato, hvis den akkrediterede repræsentant har til hensigt at rejse til det land, der fremsendte underretningen.
2. Designstatens akkrediterede repræsentanter udpeges af sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden i den medlemsstat, på hvis område certifikatindehaveren af luftfartøjets eller motorens typekonstruktion har hovedforretningssted.
Artikel 11
Sikkerhedsundersøgeres status
1. Efter at være udpeget af en sikkerhedsundersøgelsesmyndighed, og uden at dette berører en eventuel retslig efterforskning, får undersøgelseslederen myndighed til at træffe de nødvendige foranstaltninger for at opfylde kravene til sikkerhedsundersøgelsen.
2. Uanset kravene om fortrolighed i henhold til EU-retsakter eller national lovgivning, har undersøgelseslederen navnlig ret til:
a)
omgående uindskrænket og uhindret adgang til stedet for havariet eller hændelsen og til luftfartøjet samt dets indhold eller vragdele
b)
øjeblikkelig oplistning af bevismateriale og kontrolleret fjernelse af vragdele eller andre dele med henblik på undersøgelse og analyse
c)
øjeblikkelig adgang til og kontrol over flight recorders, deres indhold og enhver anden relevant optagelse
d)
at anmode om og bidrage til en fuldstændig obduktion af de omkomne og til at få umiddelbar adgang til resultaterne af sådanne undersøgelser eller tests på udtagne prøver
e)
at anmode om lægeundersøgelse af eller tests på udtagne prøver fra de personer, der var involveret i luftfartøjets operation, og til at få umiddelbar adgang til resultaterne af sådanne undersøgelser eller tests
f)
at indkalde og afhøre vidner og pålægge disse at afgive eller fremskaffe oplysninger eller bevismateriale af relevans for sikkerhedsundersøgelsen
g)
uhindret adgang til alle relevante oplysninger eller optegnelser, som opbevares af luftfartøjets ejer, certifikatindehaveren af typekonstruktionen, den organisation, der er ansvarlig for vedligeholdelsen, træningsorganisationen, operatøren eller producenten af luftfartøjet samt de myndigheder, der er ansvarlige for civil luftfart, EASA og luftfartstjenesteudøvere eller flyvepladsoperatører.
3. Undersøgelseslederen skal lade sine eksperter og rådgivere samt de akkrediterede repræsentanter, deres eksperter og rådgivere få del i de rettigheder, der er nævnt i stk. 2, i det omfang dette er nødvendigt for at sætte dem i stand til at deltage effektivt i sikkerhedsundersøgelsen. Disse rettigheder berører ikke de rettigheder, som er tildelt undersøgere og eksperter, der udpeges af myndigheden med ansvar for den retslige efterforskning.
4. Enhver, der deltager i sikkerhedsundersøgelser, løser sine opgaver uafhængigt og må ikke anmode om eller modtage instrukser fra andre end undersøgelseslederen eller den akkrediterede repræsentant.
Artikel 12
Koordinering af undersøgelserne
1. Når der også indledes en retslig efterforskning, underrettes undersøgelseslederen herom. I så tilfælde sørger undersøgelseslederen for sporbarheden af flight recorders og eventuelt fysisk bevismateriale, som han tager i forvaring. Den retslige myndighed kan udpege en af dens embedsmænd til at ledsage flight recorders eller fysisk bevismateriale til det sted, hvor udlæsning eller behandling finder sted. Kan en undersøgelse eller analyse af sådant fysisk bevismateriale ændre, forandre eller ødelægge dette, kræves forudgående samtykke fra de retslige myndigheder med forbehold af national lovgivning. Hvis der i overensstemmelse med de forhåndsaftaler, der er omhandlet i stk. 3, ikke opnås et sådant samtykke inden for en rimelig tidsfrist, der ikke må overstige to uger efter anmodningen, hindrer dette ikke undersøgelseslederen i at foretage en undersøgelse eller en analyse. Når de retslige myndigheder er berettiget til at beslaglægge beviser, skal undersøgelseslederen have omgående og ubegrænset adgang til og mulighed for at anvende sådanne beviser.
2. Bliver det i løbet af sikkerhedsundersøgelsen kendt, eller der opstår mistanke om, at en ulovlig handling efter den nationale lovgivning, f.eks. den nationale lovgivning om efterforskning af havarier, var medvirkende til havariet eller den alvorlige hændelse, informerer undersøgelseslederen straks de kompetente myndigheder herom. Medmindre andet fremgår af artikel 14, udveksles de relevante oplysninger, der indsamles i sikkerhedsundersøgelsen, umiddelbart med disse myndigheder og efter anmodning, og relevant materiale kan også overdrages til disse myndigheder. Udvekslingen af oplysninger og relevant materiale berører ikke sikkerhedsundersøgelsesmyndighedens ret til at videreføre sikkerhedsundersøgelsen koordineret med de myndigheder, som kan have fået overdraget kontrollen med stedet.
3. Medlemsstaterne sikrer, at sikkerhedsundersøgelsesmyndighederne på den ene side og andre myndigheder, der må forventes at blive inddraget i aktiviteter i tilknytning til sikkerhedsundersøgelsen, f.eks. retslige myndigheder, civile luftfartsmyndigheder samt eftersøgnings- og redningstjenester på den anden side samarbejder med hinanden på baggrund af forhåndsaftaler.
Disse aftaler skal respektere sikkerhedsundersøgelsesmyndighedens uafhængighed og lade den tekniske undersøgelse blive gennemført omhyggeligt og effektivt. Forhåndsaftaler omfatter bl.a. følgende emner:
a)
adgang til havaristedet
b)
beskyttelse af og adgang til bevismateriale
c)
indledende og løbende afrapportering om status på de enkelte processer
d)
udveksling af oplysninger
e)
hensigtsmæssig brug af sikkerhedsoplysninger
f)
konfliktløsning.
Medlemsstaterne meddeler disse aftaler til Kommissionen, som videresender dem til formanden for netværket, Europa-Parlamentet og Rådet til orientering.
Artikel 13
Sikring af bevismateriale
1. Den medlemsstat, på hvis område havariet eller den alvorlige hændelse fandt sted, er ansvarlig for en sikker behandling af alt bevismateriale og for at træffe alle rimelige foranstaltninger for at beskytte sådant bevismateriale og sørge for en sikker forvaring af luftfartøjet samt dets indhold og vragdele, så længe det er nødvendigt af hensyn til sikkerhedsundersøgelsen. Beskyttelse af bevismateriale omfatter sikring ved hjælp af fotografiske eller andre midler af alt bevismateriale, der kunne blive fjernet, slettet, tabt eller destrueret. Sikker forvaring omfatter beskyttelse mod yderligere skade, adgang for uautoriserede personer, tyveri og nedbrydning.
2. I afventning af sikkerhedsundersøgernes ankomst må ingen ændre ved havaristedets tilstand, udtage prøver fra stedet eller flytte eller tage prøver fra luftfartøjet samt dettes indhold eller vragdele, ej heller flytte eller fjerne luftfartøjet, medmindre et sådant tiltag er påkrævet af sikkerhedshensyn eller for at yde bistand til tilskadekomne personer eller efter udtrykkelig tilladelse fra de myndigheder, der har kontrollen med havaristedet, og, hvis det er muligt, i samråd med sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden.
3. Enhver berørt person tager alle nødvendige skridt til at bevare dokumenter, materiale og optagelser i forbindelse med begivenheden, navnlig for at forebygge, at optagelser af samtaler og alarmer slettes efter flyvningen.
Artikel 14
Beskyttelse af følsomme sikkerhedsoplysninger
1. Følgende optegnelser må ikke stilles til rådighed for eller anvendes til andre formål end sikkerhedsundersøgelser:
a)
alle erklæringer, som sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden har modtaget fra personer i løbet af sikkerhedsundersøgelsen
b)
optegnelser, der afslører identiteten af personer, der har afgivet forklaringer som led i sikkerhedsundersøgelsen
c)
oplysninger, som er indsamlet af sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden, og som er af særlig følsom og personlig karakter, herunder oplysninger vedrørende personernes helbredstilstand
d)
materiale, der efterfølgende udarbejdes i løbet af undersøgelsen, f.eks. notater, udkast, udtalelser fra undersøgerne og holdninger, som kommer til udtryk i analysen af oplysningerne, herunder oplysninger fra flight recorders
e)
oplysninger og bevismateriale, der tilvejebringes af undersøgere fra andre medlemsstater eller tredjelande i overensstemmelse med internationale standarder og anbefalet praksis, såfremt deres sikkerhedsundersøgelsesmyndighed anmoder herom
f)
udkast til foreløbige eller endelige rapporter eller foreløbige erklæringer
g)
cockpit voice og image optagelser og transskriptioner heraf samt voice optagelser, der er optaget internt i flyvekontrolenheder, idet det også sikres, at oplysninger, der ikke er relevante for sikkerhedsundersøgelsen, herunder navnlig oplysninger vedrørende privatlivet, beskyttes tilstrækkeligt, jf. dog stk. 3.
2. Følgende optegnelser må ikke stilles til rådighed for eller anvendes til andre formål end sikkerhedsundersøgelser eller andre formål, som tilsigter at forbedre luftfartssikkerheden:
a)
al kommunikation mellem personer, som er involveret i operationen af luftfartøjet
b)
skriftlige eller elektroniske optagelser og transskriptioner af optagelser fra flyvekontrolenheder, herunder rapporter og resultater, der er udarbejdet til intern brug
c)
følgebreve til fremsendelse af sikkerhedsanbefalinger fra sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden til modtageren, hvis der anmodes herom af den sikkerhedsundersøgelsesmyndighed, som udsteder anbefalingen
d)
indberetning af hændelser, som indgives i medfør af direktiv 2003/42/EF.
Flight data-recorder optagelser må ikke stilles til rådighed eller anvendes til andre formål end sikkerhedsundersøgelser eller luftdygtigheds- eller vedligeholdelsesformål, medmindre sådanne optegnelser anonymiseres eller videregives under anvendelse af sikre procedurer.
3. Uanset stk. 1 og 2 kan den myndighed, der har retsplejekompetence, eller den myndighed, der har kompetence til at træffe afgørelse om frigivelse af optegnelser i henhold til national lovgivning, træffe afgørelse om, at fordelene ved at frigive de i stk. 1 og 2 nævnte optegnelser for ethvert andet lovligt formål vejer tungere end de indenlandske og internationale konsekvenser, et sådant skridt kan afstedkomme for eventuelle fremtidige sikkerhedsundersøgelser. Medlemsstaterne kan under overholdelse af EU-lovgivningen beslutte at begrænse de tilfælde, hvor der kan træffes en sådan afgørelse om frigivelse.
Videregivelse af optegnelser som omhandlet i stk. 1 og 2 til en anden medlemsstat til andre formål end sikkerhedsundersøgelse samt, for så vidt angår stk. 2, til andre formål end forbedring af luftfartssikkerheden kan tillades, hvis den nationale lovgivning i den medlemsstat, der videregiver optegnelserne, tillader det. Myndighederne i den modtagende medlemsstat må kun behandle eller frigive optegnelser, der er modtaget ved en sådan videregivelse, efter forudgående høring af den medlemsstat, der videregiver optegnelserne, og med forbehold af den modtagende medlemsstats nationale lovgivning.
4. Der må kun udleveres de oplysninger, der er absolut nødvendige for de i stk. 3 omhandlede formål.
Artikel 15
Meddelelse af oplysninger
1. Personale hos den ansvarlige sikkerhedsundersøgelsesmyndighed eller enhver anden person, som opfordres til at deltage eller bidrage til sikkerhedsundersøgelsen, er omfattet af gældende regler om tavshedspligt, herunder med hensyn til anonymiteten for personer, der er impliceret i et havari eller en hændelse, i henhold til gældende lovgivning.
2. Med forbehold af forpligtelserne i artikel 16 og 17 meddeler den ansvarlige sikkerhedsundersøgelsesmyndighed de oplysninger, som den anser for relevante for forebyggelsen af et havari eller en alvorlig hændelse, til personer med ansvar for konstruktion eller vedligeholdelse af luftfartøjer eller luftfartøjsudstyr og enkeltpersoner eller juridiske personer med ansvar for at operere luftfartøjer eller for personaleuddannelse.
3. Med forbehold af forpligtelserne i artikel 16 og 17 meddeler den ansvarlige sikkerhedsundersøgelsesmyndighed og den eller de akkrediterede repræsentanter, der er omhandlet i artikel 8, EASA og de nationale myndigheder for civil luftfart relevante faktuelle oplysninger, der er indhentet under sikkerhedsundersøgelsen, bortset fra de oplysninger, der er omhandlet i artikel 14, stk. 1, eller som giver anledning til en interessekonflikt. De oplysninger, som EASA og de nationale myndigheder for civil luftfart modtager, beskyttes i overensstemmelse med artikel 14 samt gældende EU-retsakter og national lovgivning.
4. Den ansvarlige sikkerhedsundersøgelsesmyndighed bemyndiges til at informere ofre og deres pårørende eller deres sammenslutninger eller offentliggøre eventuelle oplysninger om de faktuelle observationer, sikkerhedsundersøgelsens forløb, eventuelle foreløbige rapporter eller konklusioner og/eller sikkerhedsanbefalinger, forudsat at dette ikke bringer målene for sikkerhedsundersøgelsen i fare, og at gældende lovgivning om beskyttelse af personoplysninger overholdes fuldt ud.
5. Forud for offentliggørelsen af de i stk. 4 omtalte oplysninger videregiver den ansvarlige sikkerhedsundersøgelsesmyndighed de pågældende oplysninger til ofrene og deres pårørende eller deres sammenslutninger på en måde, der ikke bringer målene for undersøgelsen i fare.
Artikel 16
Undersøgelsesrapport
1. Alle sikkerhedsundersøgelser afsluttes med en rapport i en form, der er afpasset efter havariets eller den alvorlige hændelses art og alvor. Af rapporten skal det fremgå, at sikkerhedsundersøgelsens eneste formål er at forebygge fremtidige havarier og hændelser uden at fastslå skyld eller ansvar. Rapporten skal om nødvendigt indeholde sikkerhedsanbefalinger.
2. Rapporten skal sikre anonymitet for alle enkeltpersoner, der er involveret i havariet eller den alvorlige hændelse.
3. Hvis sikkerhedsundersøgelser giver anledning til rapporter før afslutningen af undersøgelsen, kan sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden inden deres offentliggørelse anmode om bemærkninger fra de berørte myndigheder, herunder EASA, og via disse myndigheder fra certifikatindehaveren af typekonstruktionen, producenten og den pågældende operatør. De har tavshedspligt med hensyn til konsultationens indhold som omhandlet i gældende bestemmelser.
4. Inden den endelige rapport offentliggøres, anmoder sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden om bemærkninger fra de berørte myndigheder, herunder EASA, og via disse myndigheder fra certifikatindehaveren af typekonstruktionen, producenten og den pågældende operatør, som har tavshedspligt med hensyn til konsultationens indhold som omhandlet i gældende bestemmelser. I forbindelse med anmodningen om sådanne bemærkninger følger sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden internationale standarder og anbefalet praksis.
5. Oplysningerne, jf. artikel 14, indgår kun i en rapport, hvis de har relevans for analysen af havariet eller den alvorlige hændelse. Oplysninger eller dele af oplysningerne, som ikke er relevant for analysen, videregives ikke.
6. Sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden offentliggør den endelige rapport hurtigst muligt og om muligt ikke senere end 12 måneder efter datoen for havariet eller den alvorlige hændelse.
7. Kan den endelige rapport ikke offentliggøres inden for 12 måneder, udsender sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden en foreløbig erklæring som minimum på hver årsdag for havariet eller den alvorlige hændelse med nærmere oplysninger om fremskridt i relation til undersøgelsen og eventuelle sikkerhedsspørgsmål, der er blevet rejst.
8. Sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden sender snarest muligt en genpart af den endelige rapport og sikkerhedsanbefalingerne til:
a)
sikkerhedsundersøgelsesmyndighederne og myndighederne for civil luftfart i de berørte stater og ICAO i overensstemmelse med internationale standarder og anbefalet praksis
b)
modtagerne af sikkerhedsanbefalinger som indeholdt i rapporten
c)
Kommissionen og EASA, medmindre rapporten er offentligt tilgængelig i elektronisk form, i så fald behøver sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden blot at underrette dem herom.
Artikel 17
Sikkerhedsanbefalinger
1. I alle faser af undersøgelsen anbefaler sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden, efter passende høring af de relevante parter, eventuelle forebyggende foranstaltninger, som efter myndighedens mening må træffes straks for at øge luftfartssikkerheden, i en dateret fremsendelsesskrivelse til de relevante myndigheder, herunder myndigheder i andre medlemsstater eller tredjelande.
2. En sikkerhedsundersøgelsesmyndighed kan også udstede sikkerhedsanbefalinger på grundlag af undersøgelser, analyse af en række undersøgelser eller alle andre aktiviteter, som er gennemført i overensstemmelse med artikel 4, stk. 4.
3. Sikkerhedsanbefalinger skaber ikke i sig selv formodning om skyld eller ansvar i forbindelse med et havari eller en alvorlig hændelse eller en hændelse.
Artikel 18
Opfølgning på sikkerhedsanbefalinger og database til sikkerhedsanbefalinger
1. Modtageren af en sikkerhedsanbefaling bekræfter modtagelsen af fremsendelsesskrivelsen og informerer inden for 90 dage fra modtagelsen af den pågældende skrivelse den sikkerhedsundersøgelsesmyndighed, som udstedte sikkerhedsanbefalingen, om de foranstaltninger, der er truffet eller påtænkes truffet, samt et tidsrum for at udføre dem, hvis dette er relevant, og, hvis der ikke er truffet nogen foranstaltninger, om grundene til dette.
2. Inden for 60 dage efter modtagelsen af svaret underretter sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden modtageren om, hvorvidt den anser svaret for fyldestgørende, og dette begrundes, hvis den er uenig i beslutningen om at undlade at handle.
3. Hver sikkerhedsundersøgelsesmyndighed gennemfører procedurer for at registrere svarene på de af den udstedte sikkerhedsanbefalinger.
4. Enhver enhed, som modtager sikkerhedsanbefalinger, herunder myndigheder med ansvar for civil luftfartssikkerhed på medlemsstats- og EU-niveau, gennemfører procedurer for at overvåge fremskridt med hensyn til de foranstaltninger, der træffes som reaktion på de modtagne sikkerhedsanbefalinger.
5. I det centrale register, der er oprettet ved Kommissionens forordning (EF) nr. 1321/2007 af 12. november 2007 om nærmere regler for registrering i en central database af oplysninger om hændelser inden for civil luftfart, som udveksles i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/42/EF (7), registrerer sikkerhedsundersøgelsesmyndigheder alle sikkerhedsanbefalinger, som er udstedt i overensstemmelse med artikel 17, stk. 1 og 2, samt reaktionerne på disse. Sikkerhedsundersøgelsesmyndigheder registrerer på lignende vis alle sikkerhedsanbefalinger, som de har modtaget fra tredjelande, i det centrale register.
Artikel 19
Indberetning af begivenheder
1. EASA og de kompetente myndigheder i medlemsstaterne samarbejder og deltager regelmæssigt i udvekslingen og analysen af oplysninger, der er omfattet af direktiv 2003/42/EF. Dette skal omfatte onlineadgang for udpegede personer til oplysningerne i det centrale register, som er oprettet i henhold til forordning (EF) nr. 1321/2007, herunder oplysninger, der direkte identificerer det luftfartøj, som indberetningen af hændelsen vedrører, som for eksempel, når det er muligt, dets serie- og registreringsnummer. En sådan adgang omfatter ikke oplysninger, der identificerer den operatør, som indberetningen af hændelsen vedrører.
2. EASA og de kompetente myndigheder i medlemsstaterne, der er omhandlet i stk. 1, sørger for, at sådanne oplysninger behandles fortroligt i overensstemmelse med gældende lovgivning, og begrænser anvendelsen af disse til, hvad der er strengt nødvendigt for at løse deres sikkerhedsrelaterede forpligtelser. I denne forbindelse skal disse oplysninger kun anvendes til analyse af sikkerhedstendenser, som kan danne grundlag for anonyme sikkerhedsanbefalinger eller retningslinjer for luftdygtighed uden at fastslå skyld eller ansvar.
Artikel 20
Oplysninger om personer og farligt gods om bord
1. EU-luftfartsselskaber, der flyver til eller fra, og tredjelandsluftfartsselskaber, der flyver fra en lufthavn beliggende på de områder i medlemsstaterne, hvor traktaten finder anvendelse, skal gennemføre procedurer, som gør det muligt:
a)
så hurtigt som muligt og senest i løbet af to timer efter meddelelsen om, at luftfartøjet har været ude for et havari, at forelægge en valideret liste på grundlag af de bedste tilgængelige oplysninger over alle personer om bord og
b)
umiddelbart efter meddelelsen om, at luftfartøjet har været ude for et havari, at forelægge en liste over farligt gods om bord.
2. Listerne i stk. 1 stilles til rådighed for den ansvarlige sikkerhedsundersøgelsesmyndighed, den myndighed, som hver medlemsstat udpeger med henblik på at tage kontakt til de pårørende til de personer, der er om bord, og om nødvendigt til lægetjenester, der kan have behov for oplysningerne for at behandle ofre.
3. For at sikre hurtig underretning af de pårørende om passagerernes tilstedeværelse om bord på det havarerede fly skal flyselskaberne tilbyde passagererne mulighed for at angive navn og kontaktoplysninger på den person, der skal kontaktes i tilfælde af havari. Disse oplysninger kan kun anvendes af flyselskaberne i tilfælde af et havari og må ikke videregives til en tredjepart eller bruges i kommercielt øjemed.
4. Navnet på en person om bord må ikke gøres offentlig tilgængelig, før de pårørende til denne person er blevet underrettet af de relevante myndigheder. Den liste, der er nævnt i stk. 1, litra a), skal holdes fortrolig i overensstemmelse med EU-retsakter og national lovgivning, og navnet på hver enkelt person på denne liste må, med forbehold derfor, kun gøres offentligt tilgængelige, for så vidt de pårørende til de pågældende personer om bord ikke har gjort indsigelse.
Artikel 21
Bistand til ofrene for havarier og deres pårørende
1. Med henblik på at sikre en mere omfattende og harmoniseret reaktion på havarier på EU-niveau opstiller hver medlemsstat på nationalt niveau en beredskabsplan for havarier inden for civil luftfart. En sådan beredskabsplan dækker også bistand til ofrene for havarier inden for civil luftfart og deres pårørende.
2. Medlemsstaterne sikrer, at alle luftfartsselskaber, der er registreret på deres område, råder over en plan for bistand til ofrene for havarier inden for civil luftfart og deres pårørende. Disse planer skal bl.a. omfatte psykologisk støtte til ofrene for havarier inden for civil luftfart og til deres pårørende og sætte selskaberne i stand til at håndtere et omfattende havari. Medlemsstaterne skal auditere de planer for bistand, som luftfartsselskaberne, der er registreret på deres område, råder over. Medlemsstaterne opfordrer også tredjelandsluftfartsselskaber, der opererer inden for Unionen, til at opstille en sådan plan for bistand til ofrene for havarier inden for civil luftfart og deres pårørende.
3. I tilfælde af et havari udpeger den medlemsstat, der er ansvarlig for undersøgelsen, eller den medlemsstat, hvor det luftfartsselskab, hvis luftfartøj er havareret, er indregistreret, eller den medlemsstat, der har et stort antal statsborgere om bord på det havarerede luftfartøj, en referent med ansvar for kontakt og oplysninger til ofrene og deres pårørende.
4. En medlemsstat eller et tredjeland, der på grund af dødsfald eller alvorlige kvæstelser blandt dennes borgere har særlig interesse i et havari, som er indtruffet på de områder i medlemsstaterne, hvor traktaterne finder anvendelse, har ret til at udpege en ekspert, som gives ret til at:
a)
aflægge besøg på havaristedet
b)
få adgang til relevante faktuelle oplysninger, som den ansvarlige sikkerhedsundersøgelsesmyndighed har indvilliget i at frigive til offentligheden, og til oplysninger om fremskridt med hensyn til undersøgelsen
c)
modtage en genpart af den endelige rapport.
5. En ekspert, der er udpeget i overensstemmelse med stk. 4, kan med forbehold af den gældende lovgivning bistå ved identifikationen af ofrene og deltage på møder med de overlevende fra dennes stat.
6. I overensstemmelse med artikel 2, stk. 1, i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 785/2004 af 21. april 2004 om forsikringskrav til luftfartsselskaber og luftfartøjsoperatører (8) skal også tredjelandes luftfartsselskaber opfylde de forpligtelser vedrørende forsikring, der er fastsat i den nævnte forordning.
Artikel 22
Aktindsigt og beskyttelse af personoplysninger
1. Denne forordning anvendes med forbehold af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1049/2001 af 30. maj 2001 om aktindsigt i Europa-Parlamentets, Rådets og Kommissionens dokumenter (9).
2. Denne forordning anvendes i overensstemmelse med Europa-Parlamentet og Rådets direktiv 95/46/EF af 24. oktober 1995 om beskyttelse af fysiske personer i forbindelse med behandling af personoplysninger og om fri udveksling af sådanne oplysninger (10) og Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 45/2001 af 18. december 2000 om beskyttelse af fysiske personer i forbindelse med behandling af personoplysninger i fællesskabsinstitutionerne og -organerne og om fri udveksling af sådanne oplysninger (11).
Artikel 23
Sanktioner
Medlemsstaterne fastsætter regler om sanktioner for overtrædelse af denne forordning. Sanktionerne skal være effektive, stå i et rimeligt forhold til overtrædelsen og have afskrækkende virkning.
Artikel 24
Ændring af forordningen
Denne forordning skal gennemgås senest den 3. december 2014. Mener Kommissionen, at denne forordning bør ændres, skal den anmode netværket om at afgive en foreløbig udtalelse, som også sendes til Europa-Parlamentet, Rådet, medlemsstaterne og EASA.
Artikel 25
Ophævelser
Direktiv 94/56/EF ophæves.
Artikel 26
Ikrafttræden
Denne forordning træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.
Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.
Udfærdiget i Strasbourg, 20. oktober 2010.
32010R0996
L 295/35
SLUŽBENI LIST EUROPSKE UNIJE
UREDBA (EU) br. 996/2010 EUROPSKOG PARLAMENTA I VIJEĆA
od 20. listopada 2010.
o istragama i sprečavanju nesreća i nezgoda u civilnom zrakoplovstvu i stavljanju izvan snage Direktive 94/56/EZ
(Tekst značajan za EGP)
EUROPSKI PARLAMENT I VIJEĆE EUROPSKE UNIJE,
uzimajući u obzir Ugovor o funkcioniranju Europske unije, a posebno njegov članak 100. stavak 2.,
uzimajući u obzir prijedlog Europske komisije,
uzimajući u obzir mišljenje Europskoga gospodarskog i socijalnog odbora (1),
nakon savjetovanja s Odborom regija,
uzimajući u obzir mišljenje Europskog nadzornika za zaštitu podataka (2),
u skladu s redovnim zakonodavnim postupkom (3),
budući da:
(1)
U civilnom zrakoplovstvu u Europi mora se osigurati visoka opća razina sigurnosti te učiniti sve kako bi se smanjio broj nesreća i nezgoda i tako ojačalo povjerenje javnosti u zračni promet.
(2)
Žurnim istragama o nesrećama i nezgodama koje se odnose na sigurnost u civilnom zrakoplovstvu poboljšava se sigurnost u zrakoplovstvu te doprinosi sprečavanju nesreća i nezgoda.
(3)
Izvješćivanje, analiza i prosljeđivanje zaključaka o nezgodama povezanima sa sigurnošću od temeljnog su značaja za poboljšanje sigurnosti u zrakoplovstvu. Zato bi do 31. prosinca 2011. Komisija trebala iznijeti prijedlog o reviziji Direktive 2003/42/EZ Europskog parlamenta i Vijeća od 13. lipnja 2003. o izvješćivanju o događajima povezanim sa sigurnošću u civilnom zrakoplovstvu (4).
(4)
Jedini cilj istraga koje se odnose na sigurnost trebao bi biti sprečavanje nesreća i nezgoda u budućnosti, a ne utvrđivanje krivnje ili odgovornosti.
(5)
Treba voditi računa o Konvenciji o međunarodnom civilnom zrakoplovstvu, potpisanoj u Čikagu 7. prosinca 1944. („Čikaška konvencija”) koja predviđa provedbu mjera potrebnih za osiguranje sigurne operacije zrakoplova, a posebno njezina Priloga 13. i njegovih naknadnih izmjena, kojima se utvrđuju međunarodni standardi i preporučene prakse u pogledu istraga o zrakoplovnim nesrećama i nezgodama te definiraju izrazi „država registracije”, „država operatora”, „država projektiranja”, „država proizvodnje” i „država događaja”.
(6)
U skladu s međunarodnim standardima i preporučenim praksama iz Priloga 13. Čikaškoj konvenciji, za provedbu istraga o nesrećama i ozbiljnim nezgodama odgovorna je država u kojoj se nesreća ili ozbiljna nezgoda dogodila ili država registracije ako nije moguće sa sigurnošću utvrditi na području koje države se mjesto nesreće ili ozbiljne nezgode nalazi. Država može zadaću provedbe istrage povjeriti drugoj državi ili zatražiti njezinu pomoć. Istrage koje se odnose na sigurnost u Uniji moraju se provoditi na sličan način.
(7)
Iskustva stečena provedbom Direktive Vijeća 94/56/EZ od 21. studenoga 1994. o uspostavljanju temeljnih načela u provođenju istraga o nesrećama i nezgodama u civilnom zrakoplovstvu (5) moraju se iskoristiti za poboljšanje učinkovitosti istraga i sprečavanje nesreća i nezgoda u civilnom zrakoplovstvu u Uniji.
(8)
Treba voditi računa o promjenama uvedenima u institucionalnom i regulatornom okviru koji uređuje sigurnost civilnog zrakoplovstva u Uniji nakon donošenja Direktive 94/56/EZ, posebno nakon osnivanja Europske agencije za sigurnost zračnog prometa (EASA). Budući da se sigurnost u zrakoplovstvu sve više uređuje na razini Unije, potrebno je voditi računa i o europskoj dimenziji preporuka u pogledu sigurnosti.
(9)
EASA obavlja u ime država članica funkcije i zadaće države projektiranja, proizvodnje i registracije, kada se one odnose na odobravanje projekata, kako je navedeno u Čikaškoj konvenciji i njezinim prilozima. Zbog toga, te u skladu s Prilogom 13. Čikaškoj konvenciji, EASA-u treba pozvati da sudjeluje u istragama koje se odnose na sigurnost kako bi u okviru svojih ovlasti doprinijela njihovoj učinkovitosti i osigurala sigurnost projektiranja zrakoplova, ne utječući pritom na neovisnost istrage. Nacionalna tijela za civilno zrakoplovstvo trebala bi također biti pozvana da sudjeluju u istragama koje se odnose na sigurnost.
(10)
S obzirom na njihove odgovornosti u pogledu sigurnosti, osobe koje je EASA imenovala, kao i nacionalna tijela za civilno zrakoplovstvo, morale bi imati pristup informacijama koje su relevantne za ocjenu učinkovitosti zahtjeva u pogledu sigurnosti.
(11)
Kako bi se poboljšalo sprečavanje zrakoplovnih nesreća i nezgoda, EASA, u suradnji s nadležnim tijelima država članica, trebala bi također sudjelovati u razmjeni i analizi informacija u okviru sustava za izvješćivanje o događajima, u skladu s Direktivom 2003/42/EZ, izbjegavajući pritom bilo kakav sukob interesa. Te informacije treba na odgovarajući način zaštititi od neovlaštene uporabe ili otkrivanja.
(12)
Prepoznato je da bi sudjelovanje EASA-e i nadležnih tijela država članica u razmjeni i analizi informacija navedenih u Direktivi 2003/42/EZ bilo korisno pri provedbi istraga koje se odnose na sigurnost omogućavanjem mrežnog pristupa relevantnim informacijama u vezi sa sigurnošću iz središnje zbirke informacija o događajima u civilnom zrakoplovstvu.
(13)
Opseg istraga koje se odnose na sigurnost trebao bi ovisiti o poukama koje je pri takvim istragama moguće izvući kako bi se poboljšala sigurnost u zrakoplovstvu, vodeći pritom računa o potrebi da se sredstva za provedbu istraga u Uniji koriste na troškovno učinkovit način.
(14)
Istrage o nesrećama i nezgodama moralo bi provoditi neovisno tijelo odgovorno za istrage koje se odnose na sigurnost ili bi se one morale provoditi pod njegovim nadzorom kako bi se izbjegao bilo kakav sukob interesa i bilo kakvo moguće vanjsko uplitanje u utvrđivanje uzroka događaja koji se istražuju.
(15)
Tijela odgovorna za istrage koje se odnose na sigurnost imaju središnju ulogu u istražnom postupku koji se odnosi na sigurnost. Njihov je rad najvažniji za utvrđivanje uzroka nesreće ili nezgode. Zbog toga je ključno da oni svoje istrage provode posve neovisno i da imaju financijske i ljudske resurse potrebne za uspješnu i učinkovitu provedbu istraga.
(16)
Potrebno je ojačati kapacitete tijela država članica odgovornih za istrage koje se odnose na sigurnost, a njihova međusobna suradnja potrebna je radi poboljšanja učinkovitosti istraga i sprečavanja nesreća i nezgoda u civilnom zrakoplovstvu u Uniji.
(17)
Potrebno je prepoznati, i na europskoj razini osnažiti, usklađenu ulogu tijela odgovornih za istrage koje se odnose na sigurnost kako bi se stvorila stvarna dodana vrijednost u području sigurnosti u zračnom prometu na temelju već postojeće suradnje među takvim tijelima i resursa kojima države članice raspolažu za provedbu istraga, koji bi se trebali koristiti na najučinkovitiji mogući način. Najbolji način da se ta uloga prepozna i osnaži jest da se stvori Europska mreža tijela odgovornih za istrage koje se odnose na sigurnost civilnog zrakoplovstva („Mreža”) s jasno definiranom ulogom i zadaćama.
(18)
Mreža bi svoje aktivnosti usklađivanja trebala obavljati transparentno i neovisno, pri čemu bi joj Unija trebala pružati aktivnu potporu.
(19)
Ciljevi ove Uredbe mogu se bolje postići ako se surađuje s trećim zemljama kojima bi se moglo dopustiti da sudjeluju u radu Mreže kao promatrači.
(20)
Budući da je ključno osigurati jasna prava za istrage koje se odnose na sigurnost, države članice morale bi, u skladu s važećim pravnim propisima o ovlastima tijela odgovornih za sudske istrage i, prema potrebi, u tijesnoj suradnji s tim tijelima, osigurati da tijela koja su odgovorna za istrage koje se odnose na sigurnost mogu izvršavati svoje zadaće pod najboljim mogućim uvjetima u interesu sigurnosti zračnog prometa. Tijela koja su odgovorna za istrage koje se odnose na sigurnost trebala bi stoga imati brz i neograničen pristup mjestu nesreće te bi im trebalo staviti na raspolaganje sve elemente potrebne za ispunjenje zahtjeva istrage koja se odnosi na sigurnost, ne dovodeći u pitanje ciljeve sudske istrage.
(21)
Učinkovita istraga koja se odnosi na sigurnost moguća je samo ako se na odgovarajući način pohrane važni dokazi.
(22)
Sustav sigurnosti u civilnom zrakoplovstvu temelji se na povratnim informacijama i iskustvu stečenom iz nesreća i nezgoda, u slučaju kojih je potrebno strogo primijeniti pravila o povjerljivosti kako bi se i u budućnosti osigurala dostupnost dragocjenih izvora informacija. U tom smislu, na odgovarajući se način moraju zaštititi osjetljive informacije koje se tiču sigurnosti.
(23)
Nesreća zadire u određen broj različitih javnih interesa, kao što su sprečavanje budućih nesreća i dobro pravosuđe. Ti interesi nadilaze pojedinačne interese umiješanih stranaka i određeni događaj. Potrebno je skrbiti o pravoj ravnoteži među svim interesima kako bi se osigurao opći javni interes.
(24)
Sustav civilnog zrakoplovstva morao bi promicati i nerepresivno okruženje koje bi olakšalo spontano izvješćivanje o događajima i na taj način doprinijelo načelu „kulture pravičnosti”.
(25)
Informacije, koje je neka osoba dostavila u okviru istrage koja se odnosi na sigurnost, ne bi smjele biti uporabljene protiv te osobe, u skladu s ustavnim načelima i nacionalnim pravom.
(26)
Državama članicama trebalo bi omogućiti da ograniče slučajeve u kojima se donosi odluka o otkrivanju informacija prikupljenih tijekom istrage koja se odnosi na sigurnost, a da se pritom ne utječe na nesmetani rad pravosuđa.
(27)
Kako bi se nesreće i nezgode spriječile, važno je u što kraćem roku priopćiti relevantne informacije, posebno izvješća i preporuke u pogledu sigurnosti, koje proizlaze iz istraga koje se odnose na sigurnost.
(28)
Kako bi se učinkovito spriječile nesreće i nezgode u civilnom zrakoplovstvu, nadležno tijelo trebalo bi uvijek uzeti u obzir preporuke u pogledu sigurnosti koje proizlaze iz istrage o nesreći ili ozbiljnoj nezgodi ili nekog drugog izvora, primjerice studije o sigurnosti i, prema potrebi, postupati u skladu s njima.
(29)
Trebalo bi poticati napredak u područjima istraživanja koja se odnose kako na utvrđivanje položaja zrakoplova u realnom vremenu tako i na pristup informacijama sadržanima u uređajima za snimanje podataka parametara leta, tako da navedeni uređaji ne moraju biti i fizički prisutni, kako bi se poboljšali alati kojima istražitelji raspolažu za utvrđivanje uzroka nesreća i poboljšale mogućnosti sprečavanja novih nesreća. Takav bi napredak predstavljao važan korak naprijed u pogledu sigurnosti zračnog prometa.
(30)
Iskustvo je pokazalo da je ne samo ponekad teško brzo pribaviti pouzdane popise osoba u zrakoplovu, nego i da je važno odrediti rok u kojemu se od zračnog prijevoznika mogu zatražiti takvi popisi. Osim toga, podatke u takvim popisima potrebno je zaštititi od neovlaštene uporabe ili otkrivanja. Također, potrebno je raspolagati informacijama o opasnom teretu u zrakoplovu koji je doživio nesreću kako bi se minimizirali rizici kojima su istražitelji na mjestu događaja izloženi.
(31)
Nakon zrakoplovne nesreće teško je brzo odrediti odgovarajuću osobu koju treba obavijestiti o prisutnosti putnika u zrakoplovu. Stoga bi putnicima trebalo omogućiti da odrede osobu koja će se kontaktirati.
(32)
Potrebno je na odgovarajući način odrediti pomoć žrtvama zrakoplovnih nesreća i njihovim bližnjima.
(33)
Način na koji se države članice i zrakoplovne tvrtke nose s nesrećom i njezinim posljedicama od ključne je važnosti. Zato bi države članice morale imati plan hitnih mjera koji bi obuhvaćao, posebno, hitno posredovanje u zračnoj luci te pomoć žrtvama nesreća u zračnom prometu i njihovim bližnjima. Zrakoplovne tvrtke bi također morale imati plan pomoći žrtvama nesreća u civilnom zračnom prometu i njihovim bližnjima. Posebnu pažnju trebalo bi posvetiti potpori žrtvama, njihovim bližnjima i udruženjima te komunikaciji s njima.
(34)
Prilikom primjene ove Uredbe trebalo bi u potpunosti poštovati pravila o pristupu podacima, obradi podataka i zaštiti pojedinaca, utvrđena u odgovarajućim pravnim aktima Unije.
(35)
Sankcije bi prije svega trebale omogućiti sankcioniranje svake osobe koja u suprotnosti s ovom Uredbom otkrije informacije zaštićene ovom Uredbom; ometa djelovanje tijela odgovornog za istrage koje se odnose na sigurnost tako što onemogućuje istražitelje da obavljaju svoje dužnosti ili odbija predati korisne snimke, važne informacije i dokumente skrivajući, krivotvoreći ili uništavajući ih; ili ne obavijesti nadležna tijela o nesreći ili ozbiljnoj nezgodi o kojoj ima saznanja.
(36)
Budući da cilj ove Uredbe, a to je uspostava zajedničkih pravila u području sigurnosti civilnog zrakoplovstva, ne mogu dostatno ostvariti države nego ga se, zbog europske dimenzije ove Uredbe i učinaka koje ona ima na cijelu Europu, može na bolji način ostvariti na razini Unije, Unija može poduzeti mjere u skladu s načelom supsidijarnosti iz članka 5. Ugovora o Europskoj uniji. U skladu s načelom proporcionalnosti iz navedenoga članka, ova Uredba ne prelazi ono što je potrebno za ostvarivanje tog cilja.
(37)
Direktivu 94/56/EZ treba stoga staviti izvan snage.
(38)
Izjava ministara o zračnoj luci Gibraltar, dogovorena na prvom ministarskom sastanku Foruma za dijalog o Gibraltaru 18. rujna 2006. u Córdobi, zamijenit će Zajedničku izjavu o zračnoj luci Gibraltar, donesenu 2. prosinca 1987. u Londonu, pri čemu će se poštovanje svih njezinih odredaba smatrati poštovanjem odredaba izjave iz 1987.,
DONIJELI SU OVU UREDBU:
Članak 1.
Predmet
1. Cilj je ove Uredbe poboljšati sigurnost u zračnom prometu osiguranjem visoke razine učinkovitosti, žurnosti i kakvoće istraga koje se odnose na sigurnost civilnoga zrakoplovstva u Europi, čiji je jedini cilj spriječiti nesreće i nezgode u budućnosti, ne utvrđujući pritom krivnju ili odgovornost, uključujući osnivanje Europske mreže tijela za istrage koje se odnose na sigurnost civilnoga zrakoplovstva. Ovom se Uredbom također propisuju pravila o pravovremenom osiguranju informacija o svim osobama ili opasnom teretu u zrakoplovu koji je doživio nesreću. Ona također ima za cilj poboljšati pomoć žrtvama zrakoplovnih nesreća i njihovim bližnjima.
2. Primjena ove Uredbe na zračnu luku Gibraltar ne dovodi u pitanje pravni položaj Kraljevine Španjolske i Ujedinjene Kraljevine Velike Britanije i Sjeverne Irske u pogledu spora o suverenosti nad državnim područjem na kojem se nalazi zračna luka.
Članak 2.
Definicije
Za potrebe ove Uredbe:
(1)
„nesreća” znači događaj povezan s operacijom zrakoplova koji se u slučaju zrakoplova s posadom događa u vremenu od ukrcaja bilo koje osobe u zrakoplov radi letenja do iskrcaja svih osoba koje su se ukrcale s tom namjerom ili, u slučaju zrakoplova bez posade, u vremenu od trenutka kada je zrakoplov spreman za vožnju radi letenja do trenutka kada se na kraju leta zaustavi, a njegov primarni pogonski sustav isključi, pri čemu:
(a)
je osoba smrtno ili ozbiljno ozlijeđena:
-
jer je bila u zrakoplovu, ili
-
zbog neposrednog kontakta s bilo kojim dijelom zrakoplova, uključujući dijelove koji su se odvojili od zrakoplova, ili
-
zbog neposredne izloženosti mlaznom udaru,
osim ako su ozljede posljedica prirodnih uzroka, samoranjavanja ili su ih nanijele druge osobe, ili ako su ozlijeđeni slijepi putnici koji se skrivaju izvan prostora koji su obično namijenjeni putnicima i posadi; ili
(b)
zrakoplov je pretrpio oštećenja ili strukturalni kvar koji nepovoljno utječe na strukturalnu snagu, rad ili karakteristike zrakoplova te obično zahtijeva značajnije popravke ili zamjenu oštećenih sastavnih dijelova, osim u slučaju kvara ili oštećenja motora, kada je oštećenje ograničeno na jedan motor (uključujući njegovu oplatu ili dodatnu opremu), propelere, vrhove krila, antene, sonde, lopatice, gume, kočnice, kotače, obloge, ploče, vrata podvozja za slijetanje, vjetrobranska stakla, oplatu zrakoplova (kao što su manja udubljenja ili rupe) ili manja oštećenja glavnih krakova rotora, repnih krakova rotora, podvozja za slijetanje, i oštećenja uzrokovana tučom ili sudarima s pticama (uključujući rupe u radarskom nosu); ili
(c)
zrakoplov je nestao ili je potpuno nedostupan;
(2)
„ovlašteni predstavnik” znači osoba koju je država imenovala na temelju njezinih kvalifikacija kako bi sudjelovala u istrazi koja se odnosi na sigurnost, a koju provodi druga država. Ovlašteni predstavnik kojega imenuje država članica dolazi iz tijela odgovornog za istrage koje se odnose na sigurnost;
(3)
„savjetnik” znači osoba koju je država imenovala na temelju njezinih kvalifikacija da njezinu ovlaštenom predstavniku pomogne u istrazi koja se odnosi na sigurnost;
(4)
„uzroci” znači radnje, propusti, događaji, uvjeti ili kombinacija svih tih elemenata koji su doveli do nesreće ili nezgode; prepoznavanje uzroka ne podrazumijeva utvrđivanje krivnje ili upravnopravne, građanskopravne ili kaznenopravne odgovornosti;
(5)
„smrtna ozljeda” znači ozljeda koju je osoba pretrpjela u nesreći i čija je posljedica smrt te osobe u roku od 30 dana od dana kada se nesreća dogodila;
(6)
„uređaj za snimanje podataka o letu” znači svaka vrsta uređaja za snimanje koji je ugrađen u zrakoplov kako bi olakšao istrage o nesreći/nezgodi;
(7)
„nezgoda” znači događaj povezan s operacijom zrakoplova koji utječe ili bi mogao utjecati na sigurnost njegovih operacija, a nije nesreća;
(8)
„međunarodni standardi i preporučene prakse” znači međunarodni standardi i preporučena praksa koji se odnose na istrage zrakoplovnih nesreća i nezgoda, usvojene u skladu s člankom 37. Čikaške konvencije;
(9)
„glavni istražitelj” znači osoba koja je na temelju svojih kvalifikacija odgovorna za organizaciju, provedbu i nadzor istrage koja se odnosi na sigurnost;
(10)
„operator” znači svaka fizička ili pravna osoba koja upravlja ili namjerava upravljati jednim zrakoplovom ili više njih;
(11)
„umiješana osoba” znači vlasnik, član posade ili operator zrakoplova koji su doživjeli nesreću ili ozbiljnu nezgodu; svaka osoba koja sudjeluje u održavanju, projektiranju ili proizvodnji toga zrakoplova ili u osposobljavanju njegove posade; druge osobe koje sudjeluju u pružanju usluga kontrole zračne plovidbe, letne informacije ili aerodromske usluge, a koje su pružile usluge za zrakoplov; osoblje nacionalnog tijela za civilno zrakoplovstvo; ili osoblje EASA-e;
(12)
„preliminarno izvješće” znači priopćenje namijenjeno brzom prosljeđivanju informacija dobivenih tijekom ranih faza istrage;
(13)
„bližnji” znači članovi uže obitelji i/ili najbliži rod i/ili druge osobe koje su blisko povezane sa žrtvom nesreće, kako je to definirano u nacionalnom pravu žrtve;
(14)
„istraga koja se odnosi na sigurnost” znači postupak koji provodi tijelo odgovorno za istrage koje se odnose na sigurnost u svrhu sprečavanja nesreća ili nezgoda, a koji uključuje prikupljanje i analizu informacija, donošenje zaključaka, uključujući određivanje uzroka i/ili pogodujućih čimbenika te, prema potrebi, izradu preporuka u pogledu sigurnosti;
(15)
„sigurnosna preporuka” znači prijedlog koji u svrhu sprečavanja nesreća i nezgoda daje tijelo odgovorno za istrage koje se odnose na sigurnost na temelju informacija dobivenih u istrazi koja se odnosi na sigurnost ili iz drugih izvora kao što su studije sigurnosnog stanja;
(16)
„ozbiljna nezgoda” znači nezgoda koja se dogodila u okolnostima koje upućuju na to da je postojala velika vjerojatnost da se nesreća dogodi i koja je povezana s operacijom zrakoplova, a koja se u slučaju zrakoplova s posadom događa u vremenu od ukrcaja bilo koje osobe u zrakoplov radi letenja do iskrcaja svih osoba koje su se ukrcale s tom namjerom ili, u slučaju zrakoplova bez posade, u vremenu od trenutka kada je zrakoplov spreman za vožnju radi letenja do trenutka kada se na kraju leta zaustavi, a njegov primarni pogonski sustav isključi. Popis primjera ozbiljnih nezgoda nalazi se u Prilogu;
(17)
„ozbiljna ozljeda” znači ozljeda koju je osoba pretrpjela u nesreći i koja ima za posljedicu:
(a)
hospitalizaciju dužu od 48 sati, a koja je počela u roku od sedam dana od dana kada je osoba pretrpjela ozljedu;
(b)
prijelom bilo koje kosti (osim jednostavnih prijeloma prstiju na ruci ili nozi ili nosa);
(c)
razderotine koje uzrokuju ozbiljno krvarenje, oštećenje živaca, mišića ili tetiva;
(d)
ozljede bilo kojeg unutarnjeg organa;
(e)
opekline drugog ili trećeg stupnja ili svaku opeklinu koja zahvaća više od 5 % tjelesne površine;
(f)
provjereno izlaganje infektivnim tvarima ili štetnom zračenju.
Članak 3.
Područje primjene
1. Ova se Uredba primjenjuje na istrage o nesrećama i ozbiljnim nezgodama koje se odnose na sigurnost:
(a)
koje su se dogodile na područjima država članica na koje se Ugovori primjenjuju, u skladu s međunarodnim obvezama država članica;
(b)
koje su doživjeli zrakoplovi koji su registrirani u državi članici ili kojima upravlja poduzeće sa sjedištem u državi članici, a koje su se dogodile izvan državnog područja država članica na koje se Ugovori primjenjuju, ako takve istrage ne provodi druga država;
(c)
u slučaju kojih je država članica ovlaštena na temelju međunarodnih standarda i preporučenih praksi imenovati ovlaštenog predstavnika kako bi sudjelovala kao država registracije, država operatora, država projektiranja, država proizvodnje ili država koja na zahtjev države koja provodi istragu osigurava informacije, objekte ili stručnjake;
(d)
u slučaju kojih je država koja provodi istragu dopustila državi članici koja zbog smrtnih slučajeva ili ozbiljnih ozljeda svojih državljana ima poseban interes imenovati stručnjaka.
2. Ova se Uredba primjenjuje i na pitanja koja se tiču pravodobnog davanja informacija o svim osobama i opasnom teretu u zrakoplovu koji je doživio nesreću te pomoći žrtvama zrakoplovnih nesreća i njihovim bližnjima.
3. Ova Uredba ne primjenjuje se na istrage koje se odnose na sigurnost u slučaju nesreća i ozbiljnih nezgoda koje su doživjeli zrakoplovi koji obavljaju vojne, carinske, policijske ili slične zadaće, osim ako tako ne odluči dotična država članica u skladu s člankom 5. stavkom 4. i nacionalnim zakonodavstvom.
Članak 4.
Tijelo odgovorno za istrage koje se odnose na sigurnost u civilnom zrakoplovstvu
1. Svaka država članica osigurat će da istrage koje se odnose na sigurnost vodi ili nadzire bez vanjskog uplitanja stalno nacionalno tijelo odgovorno za istrage koje se odnose na sigurnost u civilnom zrakoplovstvu (dalje u tekstu: „tijelo odgovorno za istrage koje se odnose na sigurnost”) koje je ili samostalno ili u dogovoru s drugim tijelima odgovornima za istrage koje se odnose na sigurnost sposobno neovisno provesti cijelu istragu koja se odnosi na sigurnost.
2. Tijelo odgovorno za istrage koje se odnose na sigurnost funkcionalno je neovisno, posebno o zrakoplovnim tijelima koja su nadležna za plovidbenost, registraciju, letenje, održavanje, izdavanje licencija, kontrolu zračne plovidbe ili poslovanje zračnih luka i, općenito, o svakoj drugoj stranci ili subjektu čiji bi interesi ili misije mogli biti u suprotnosti sa zadaćom tijela odgovornog za istrage koje se odnose na sigurnost ili bi mogle utjecati na njegovu objektivnost.
3. Pri vođenju istrage koja se odnosi na sigurnost, tijelo odgovorno za istrage koje se odnose na sigurnost neće ni od koga tražiti niti primati upute te će imati neograničene ovlasti u vođenju istraga koje se odnose na sigurnost.
4. Aktivnosti tijela odgovornoga za istrage koje se odnose na sigurnost mogu se proširiti i na prikupljanje i analizu informacija koje se odnose na sigurnost zrakoplovstva, posebno u svrhu sprečavanja nesreća, ako te aktivnosti ne utječu na njegovu neovisnost i ne podrazumijevaju nikakve dužnosti u pogledu regulatornih i upravnih pitanja ili pitanja koja se odnose na standardizaciju.
5. Kako bi se javnost informirala o općem stupnju sigurnosti u zrakoplovstvu, svake godine na nacionalnoj će se razini objaviti pregled sigurnosti. U toj analizi izvori povjerljivih informacija neće biti razotkriveni.
6. Države članice moraju tijelo odgovorno za istrage koje se odnose na sigurnost opskrbiti na način da ono može neovisno izvoditi svoje zadaće i za to na raspolaganju mora imati dovoljna sredstava. Posebno:
(a)
osoba na čelu tijela odgovornog za istrage koje se odnose na sigurnost i/ili, u slučaju multimodalnog tijela, osoba na čelu odjela za zrakoplovstvo ima iskustvo i stručno znanje iz područja sigurnosti civilnoga zrakoplovstva što joj omogućuje da svoje zadaće obavlja u skladu s ovom Uredbom i nacionalnim pravom;
(b)
istražitelji imaju status koji im pruža potrebna jamstva neovisnosti;
(c)
tijelo odgovorno za istrage koje se odnose na sigurnost ima barem jednog raspoloživog istražitelja koji je u slučaju veće zrakoplovne nesreće sposoban obavljati funkciju glavnog istražitelja;
(d)
tijelu odgovornom za istrage koje se odnose na sigurnost odobrava se proračun koji mu omogućava ispunjenje njegovih zadaća;
(e)
tijelo odgovorno za istrage koje se odnose na sigurnost ima na raspolaganju, izravno ili na temelju suradnje iz članka 6. ili dogovora s drugim nacionalnim tijelima ili subjektima, kvalificirano osoblje i odgovarajuće objekte, uključujući urede i hangare, u kojima je moguće skladištiti i pregledavati zrakoplove, njihov sadržaj i olupine.
Članak 5.
Obveza vođenja istrage
1. Svaka nesreća ili ozbiljna nezgoda u kojoj je sudjelovao zrakoplov, osim zrakoplova iz Priloga II. Uredbi (EZ) br. 216/2008 Europskog parlamenta i Vijeća od 20. veljače 2008. o zajedničkim pravilima u području civilnog zrakoplovstva i osnivanju Europske agencije za sigurnost zračnog prometa (6), predmet je istrage koja se odnosi na sigurnost u državi članici na državnom području na kojem se nesreća ili ozbiljna nezgoda dogodila.
2. Kada zrakoplov, osim zrakoplova iz Priloga II. Uredbi (EZ) br. 216/2008, koji je registriran u državi članici, doživi nesreću ili ozbiljnu nezgodu u mjestu za koje se ne može sa sigurnošću odrediti nalazi li se na državnom području neke države, istragu koja se odnosi na sigurnost vodit će tijelo odgovorno za istrage koje se odnose na sigurnost one države članice u kojoj je zrakoplov bio registriran.
3. Opseg istraga koje se odnose na sigurnost iz stavaka 1., 2. i 4. te postupak u skladu s kojim se takve istrage koje se odnose na sigurnost trebaju voditi određuje tijelo odgovorno za istrage koje se odnose na sigurnost, vodeći pritom računa o poukama koje namjerava izvući iz takvih istraga s ciljem poboljšanja zrakoplovne sigurnosti, uključujući zrakoplove najveće uzletne mase manje od ili jednake 2 250 kg.
4. Tijela odgovorna za istrage koje se odnose na sigurnost može odlučiti istražiti nezgode, osim onih iz stavaka 1. i 2., kao i nesreće ili ozbiljne nezgode u kojima su sudjelovale druge vrste zrakoplova, u skladu s nacionalnim pravnim propisima država članica, kada očekuje da će pomoću takvih istraga steći spoznaje o sigurnosti.
5. Cilj istraga koje se odnose na sigurnost iz stavaka 1., 2. i 4. ni u kojem slučaju nije utvrđivanje krivnje ili odgovornosti. Istrage će biti neovisne i odvojene od sudskih ili upravnih postupaka i neće dovoditi u pitanje utvrđivanje krivnje ili odgovornosti.
Članak 6.
Suradnja među tijelima odgovornima za istrage koje se odnose na sigurnost
1. Tijelo odgovorno za istrage koje se odnose na sigurnost iz jedne države članice može zatražiti pomoć od tijela odgovornih za istrage koje se odnose na sigurnost iz drugih država članica. Kada tijelo odgovorno za istrage koje se odnose na sigurnost pristane na temelju zahtjeva pružiti pomoć, takva će pomoć, u mjeri u kojoj je to moguće, biti pružena besplatno.
2. Tijelo odgovorno za istrage koje se odnose na sigurnost može zadaću vođenja istrage o nesreći ili ozbiljnoj nezgodi na temelju međusobnog dogovora prenijeti na drugo tijelo odgovorno za istrage koje se odnose na sigurnost i na taj način drugomu tijelu olakšati istražni postupak.
Članak 7.
Europska mreža tijela odgovornih za istrage koje se odnose na sigurnost civilnog zrakoplovstva
1. Države članice osigurat će da njihova tijela odgovorna za istrage koje se odnose na sigurnost među sobom uspostave Europsku mrežu tijela odgovornih za istrage koje se odnose na sigurnost civilnoga zrakoplovstva (dalje u tekstu: „Mreža”), koja će se sastojati od osoba na čelu tijela odgovornih za istrage koje se odnose na sigurnost iz svake države članice i/ili, u slučaju multimodalnog tijela, čelnika zrakoplovnog odjela ili njihovih predstavnika, uključujući predsjednika izabranog među njima za razdoblje od tri godine.
Predsjednik će, tijesno surađujući s članovima Mreže, izraditi godišnji radni program Mreže koji će biti usklađen s ciljevima iz stavka 2. i odgovornostima iz stavka 3. Komisija će radni program proslijediti Europskome parlamentu i Vijeću. Predsjednik će također izraditi dnevni red za zasjedanja Mreže.
2. Mreža će nastojati dodatno unaprijediti kakvoću istraga koje provode tijela odgovorna za istrage koje se odnose na sigurnost i ojačati njihovu neovisnost. Mreža će posebno poticati visoke standarde u pogledu istražnih metoda i osposobljavanja istražitelja.
3. Kako bi se postigli ciljevi iz stavka 2., Mreža je posebno odgovorna za:
(a)
pripremu prijedloga i savjetovanje institucija Unije o svim aspektima izrade i provedbe politika Unije i pravila o istragama koje se odnose na sigurnost te o sprečavanju nesreća i nezgoda;
(b)
promicanje razmjene informacija korisnih za poboljšanje zrakoplovne sigurnosti i aktivno promicanje organizirane suradnje između tijela odgovornih za istrage koje se odnose na sigurnost, Komisije, EASA-e i nacionalnih tijela za civilno zrakoplovstvo;
(c)
usklađivanje i organizaciju, kada je to potrebno, međusobnih pregleda i relevantnih aktivnosti u području izobrazbe i osposobljavanja istražitelja;
(d)
promicanje dobrih praksa u području istraga koje se odnose na sigurnost s ciljem razvoja zajedničke metodologije Unije za istrage koje se odnose na sigurnost i izradu popisa takvih praksa;
(e)
jačanje istražnih mogućnosti tijela odgovornih za istrage koje se odnose na sigurnost, posebno razvojem okvira za zajedničku uporabu sredstava i njegovim upravljanjem;
(f)
pružanje, na zahtjev tijela odgovornih za istrage koje se odnose na sigurnost s ciljem primjene članka 6., odgovarajuće pomoći koja između ostalog uključuje davanje popisa istražitelja, opreme i sredstava raspoloživih u drugim državama članicama, koje tijelo koje provodi određenu istragu može koristiti;
(g)
pristup informacijama u bazi podataka iz članka 18. i analizu preporuka u pogledu sigurnosti iz tih baza kako bi se utvrdile važne preporuke u pogledu sigurnosti koje su relevantne za cijelu Uniju.
4. Komisija će o aktivnostima Mreže redovito izvještavati Europski parlament i Vijeće. Europski parlament se također mora obavijestiti o svim zahtjevima koje Vijeće ili Komisija podnese Mreži.
5. Članovi Mreže ne smiju ni zahtijevati ni prihvatiti upute od bilo kojeg tijela koje bi moglo utjecati na neovisnost istraga koje se odnose na sigurnost.
6. EASA će, prema potrebi, biti pozvana da na zasjedanjima Mreže sudjeluje kao promatrač. Na svoja zasjedanja Mreža može pozvati i promatrače iz tijela odgovornih za istrage koje se odnose na sigurnost iz trećih zemalja i druge relevantne stručnjake.
7. Komisija će biti usko povezana s radom Mreže te će od Mreže primati potrebnu potporu u pogledu relevantnih aspekata u vezi s izradom politika i propisa Unije koji se odnose na istrage o nesrećama u civilnom zrakoplovstvu i sprečavanju tih nesreća. Komisija će Mreži osigurati potrebnu potporu koja će između ostalog uključivati i pomoć u pripremi i organizaciji zasjedanja te objavi godišnjeg izvješća o aktivnostima Mreže. Komisija će godišnje izvješće proslijediti Europskom parlamentu i Vijeću.
Članak 8.
Sudjelovanje EASA-e i nacionalnih tijela za civilno zrakoplovstvo u istragama koje se odnose na sigurnost
1. Pod uvjetom da je zahtjev za nepostojanje sukoba interesa ispunjen, tijela odgovorna za istrage koje se odnose na sigurnost pozvat će EASA-u i nacionalna tijela za civilno zrakoplovstvo dotičnih država članica da u okviru svojih nadležnosti imenuju predstavnika koji će sudjelovati:
(a)
kao savjetnik glavnom istražitelju u svim istragama koje se odnose na sigurnost i koje se vode u skladu s člankom 5. stavcima 1. i 2. na državnom području države članice ili na mjestu iz članka 5. stavka 2. pod nadzorom i prema prosudbi glavnog istražitelja;
(b)
kao savjetnik imenovan u skladu s ovom Uredbom da pomogne ovlaštenom predstavniku/ovlaštenim predstavnicima država članica u svim istragama koje se odnose na sigurnost i vode u trećoj zemlji u kojoj je tijelo odgovorno za istrage koje se odnose na sigurnost pozvano imenovati ovlaštenog predstavnika u skladu s međunarodnim standardima i preporučenim praksama za istrage o zrakoplovnim nesrećama i nezgodama pod nadzorom ovlaštenog predstavnika.
2. Sudionici navedeni u stavku 1. imaju pravo, posebno:
(a)
obići mjesto nesreće i pregledati olupinu;
(b)
predložiti teme ispitivanja i prikupiti informacije od svjedoka;
(c)
dobiti preslike svih relevantnih dokumenata i činjeničnih informacija;
(d)
sudjelovati u ispisu podataka s bilježitelja zapisa, osim bilježitelja razgovora u kabini zrakoplova ili slika u pilotskoj kabini;
(e)
sudjelovati u istražnim radnjama koje se provode dalje od mjesta nesreće, kao što su pregledi sastavnih dijelova, ispitivanja i simulacije, neslužbeni sastanci o tehničkim pitanjima i sastanci o tijeku istrage, osim kada su u vezi s određivanjem uzroka ili izradom preporuka u pogledu sigurnosti.
3. EASA i nacionalna tijela za civilno zrakoplovstvo podupirat će istragu u kojoj sudjeluju tako što će tijelu odgovornom za istragu koja se odnosi na sigurnost osigurati tražene informacije, savjetnike i opremu.
Članak 9.
Obveza obavješćivanja o nesrećama i ozbiljnim nezgodama
1. Svaka umiješana osoba koja zna da se dogodila nesreća ili ozbiljna nezgoda dužna je o tome odmah obavijestiti tijelo odgovorno za istrage koje se odnose na sigurnost države na području na kojem se dogodila nesreća ili ozbiljna nezgoda.
2. Tijelo odgovorno za istrage koje se odnose na sigurnost dužno je, u skladu s međunarodnim standardima i preporučenim praksama, odmah obavijestiti Komisiju, EASA-u, Međunarodnu organizaciju civilnog zrakoplovstva (ICAO), države članice i dotične treće zemlje o svim nesrećama i ozbiljnim nezgodama o kojima je bilo obaviješteno.
Članak 10.
Sudjelovanje država članica u istragama koje se odnose na sigurnost
1. Nakon zaprimanja izvješća o nesreći ili ozbiljnoj nezgodi od druge države članice ili treće zemlje, države članice koje su država registracije, država operatora, država projektiranja i država proizvodnje, obavijestit će što prije državu članicu ili treću zemlju na području na kojem se nesreća ili ozbiljna nezgoda dogodila o tome namjeravaju li imenovati ovlaštenog predstavnika u skladu s međunarodnim standardima i preporučenim praksama. Ako se imenuje ovlašteni predstavnik, navest će se i njegovo ime i podaci za kontakt, kao i predviđeni datum dolaska ako ovlašteni predstavnik namjerava otputovati u državu koja je poslala obavijest.
2. Tijelo odgovorno za istrage koje se odnose na sigurnost države članice na državnom području na kojem se nalazi glavno mjesto poslovanja imatelja certifikata za projekt tipa zrakoplova ili pogonskog sustava imenuje ovlaštene predstavnike za državu projektiranja.
Članak 11.
Status istražitelja za sigurnost
1. Nakon što ga tijelo odgovorno za istrage koje se odnose na sigurnost imenuje te bez obzira na bilo kakvu sudsku istragu, glavni istražitelj ovlašten je poduzimati mjere potrebne za ispunjenje zahtjeva istrage koja se odnosi na sigurnost.
2. Bez obzira na obveze u pogledu povjerljivosti, predviđene u pravnim aktima Unije ili nacionalnim pravnim propisima, glavni istražitelj posebno je ovlašten:
(a)
odmah dobiti neograničen i neometan pristup mjestu nesreće ili nezgode te zrakoplovu, njegovim dijelovima ili olupini;
(b)
osigurati da se odmah napravi popis dokaza i kontroliranog uklanjanja dijelova ili olupine radi pregleda ili analize;
(c)
odmah dobiti pristup uređajima za snimanje podataka o letu, njihovu sadržaju i svim drugim relevantnim zapisima te ih nadzirati;
(d)
zatražiti cjelovitu obdukciju tijela usmrćenih osoba i doprinijeti toj obdukciji te odmah dobiti pristup rezultatima takvih pregleda ili ispitivanja uzetih uzoraka;
(e)
zatražiti zdravstveni pregled osoba uključenih u operacije zrakoplova ili zatražiti ispitivanja uzoraka uzetih od tih osoba te odmah dobiti pristup rezultatima takvih pregleda ili ispitivanja;
(f)
pozvati i ispitati svjedoke te zahtijevati od njih da daju informacije ili dokaze koji su relevantni za vođenje istrage koja se odnosi na sigurnost;
(g)
na slobodan pristup svim relevantnim informacijama ili evidencijama vlasnika, imatelja certifikata za projekt tipa zrakoplova, organizacije nadležne za održavanje, organizacije za obuku, operatora ili proizvođača zrakoplova, tijela nadležnih za civilno zrakoplovstvo, EASA-e i pružatelja usluga u zračnoj plovidbi ili operatora aerodroma.
3. Glavni istražitelj prenijet će na svoje stručnjake ili savjetnike, kao i na ovlaštene predstavnike, njihove stručnjake i savjetnike, ovlasti iz stavka 2., u mjeri u kojoj je to potrebno kako bi mogli učinkovito sudjelovati u istrazi koja se odnosi na sigurnost. Te ovlasti ne dovode u pitanje prava istražitelja i stručnjaka koje je imenovalo tijelo nadležno za sudsku istragu.
4. Svaka osoba koja sudjeluje u istragama koje se odnose na sigurnost svoje će zadaće izvršavati neovisno i ni od koga osim od glavnog istražitelja ili ovlaštenog predstavnika neće tražiti ni primati upute.
Članak 12.
Usklađivanje istraga
1. Kada se pokrene i sudska istraga, glavni istražitelj o tome mora biti obaviješten. U tom slučaju, glavni će tužitelj osigurati sljedivost i zadržati nadzor nad uređajima za snimanje podataka o letu i svim materijalnim dokazima. Sudsko tijelo može imenovati službenika tog tijela da prati uređaje za snimanje podataka parametara leta ili materijalne dokaze do mjesta ispisa ili obrade. Ako postoji opasnost da pregled ili analiza takvih materijalnih dokaza prouzroči promjene na njima ili njihovu preobrazbu ili uništenje, potrebno je dobiti prethodno odobrenje pravosudnih tijela, ne dovodeći u pitanje nacionalno pravo. Ako se u skladu s prethodnim dogovorima iz stavka 3. takvo odobrenje ne dobije u razumnom roku, ne duljem od dva tjedna od postavljenog zahtjeva, glavni istražitelj može svejedno započeti pregled ili analizu. Kada sudsko tijelo ima ovlast zaplijeniti sve dokaze, glavni istražitelj ima neposredan i neograničen pristup takvim dokazima kao i pravo njihova korištenja.
2. Ako se tijekom istrage koja se odnosi na sigurnost sazna ili posumnja da je u nesreći ili ozbiljnoj nezgodi došlo do nezakonitog ometanja, kako je to predviđeno u nacionalnom pravu, primjerice nacionalnim pravnim propisima koji se odnose na istrage o nesrećama, glavni istražitelj će o tome odmah obavijestiti nadležna tijela. Pod uvjetima iz članka 14., relevantne informacije prikupljene tijekom istrage koja se odnosi na sigurnost odmah će se priopćiti tim tijelima, a na njihov im se zahtjev može predati i sva relevantna građa. Prosljeđivanje tih informacija i građe neće dovesti u pitanje pravo tijela odgovornog za istrage koje se odnose na sigurnost da u dogovoru s tijelima kojima bi mogao biti prepušten nadzor nad mjestom nesreće nastave istragu koja se odnosi na sigurnost.
3. Države članice dužne su osigurati da tijela odgovorna za istrage koje se odnose na sigurnost, s jedne strane, i druga tijela za koja se predviđa da će sudjelovati u aktivnostima povezanima s istragom koja se odnosi na sigurnost, primjerice pravosudna tijela, tijela za civilno zrakoplovstvo, tijela nadležna za traganje i spašavanje, s druge strane, međusobno surađuju na temelju prethodnih dogovora.
Ti dogovori moraju poštovati neovisnost tijela odgovornog za istrage koje se odnose na sigurnost i omogućiti savjesno i učinkovito provođenje tehničke istrage. Prethodni dogovori, između ostalog, obuhvaćaju sljedeća pitanja:
(a)
pristup mjestu nesreće;
(b)
osiguranje dokaza i pristup dokazima;
(c)
početno i tekuće izvješćivanje o tijeku svakog pojedinog postupka;
(d)
razmjena informacija;
(e)
primjerena uporaba informacija u vezi sa sigurnošću;
(f)
rješavanje sporova.
Države članice o tim će dogovorima obavijestiti Komisiju koja će ih proslijediti na znanje predsjedniku Mreže, Europskom parlamentu i Vijeću.
Članak 13.
Osiguranje dokaza
1. Država članica na državnom području na kojem se dogodila nesreća ili ozbiljna nezgoda odgovorna je za osiguranje sigurnog postupanja sa svim dokazima, za poduzimanje svih razumnih mjera za zaštitu takvih dokaza te za čuvanje zrakoplova, njegova sadržaja i olupine onoliko dugo koliko je potrebno za svrhe istrage koja se odnosi na sigurnost. Zaštita dokaza uključuje osiguranje fotografiranjem ili na drugi način svih dokaza koji bi mogli biti uklonjeni, izbrisani, izgubljeni ili uništeni. Čuvanje uključuje zaštitu od dodatnog oštećenja, pristupa neovlaštenih osoba, krađe i kvarenja.
2. Do dolaska istražitelja za sigurnost, nijedna osoba ne smije izmijeniti stanje mjesta nesreće ili uzeti uzorke s njega, premjestiti zrakoplov, njegov sadržaj ili olupinu ili uzeti uzorak s njih, pomaknuti ih ili ih ukloniti, osim ako su takve mjere potrebne iz sigurnosnih razloga ili kako bi se pomoglo ozlijeđenim osobama ili ako imaju izričito dopuštenje tijela koja nadziru mjesto nesreće i, kada je to moguće, u dogovoru s tijelom odgovornim za istrage koje se odnose na sigurnost.
3. Sve umiješane osobe poduzet će sve potrebne mjere da osiguraju dokumente, građu i snimke koje se odnose na događaj, posebno kako bi se spriječilo brisanje snimki razgovora i alarma nakon leta.
Članak 14.
Zaštita osjetljivih informacija koje se odnose na sigurnost
1. Sljedeći zapisi daju se na raspolaganje ili koriste isključivo u svrhu istrage koja se odnosi na sigurnost:
(a)
sve izjave osoba koje je tijelo odgovorno za istrage koje se odnose na sigurnost uzelo tijekom istrage koja se odnosi na sigurnost;
(b)
evidencije koje otkrivaju identitet osoba koje su svjedočile u okviru istrage koja se odnosi na sigurnost;
(c)
informacije koje je prikupilo tijelo odgovorno za istrage koje se odnose na sigurnost, a koje su posebno osjetljive i osobne naravi, uključujući informacije o zdravlju pojedinaca;
(d)
građa koja je nastala tijekom istrage, primjerice bilješke, nacrti, mišljenja istražitelja, mišljenja dana pri analizi informacija, uključujući informacije iz uređaja koji snimaju podatke tijekom leta;
(e)
informacije i dokazi koje su dali istražitelji iz drugih država članica ili trećih zemalja u skladu s međunarodnim standardima i preporučenim praksama, ako to zahtijeva njihovo tijelo odgovorno za istrage koje se odnose na sigurnost;
(f)
nacrti preliminarnih ili završnih izvješća ili privremene izjave;
(g)
zvučni ili slikovni zapisi iz pilotske kabine i njihovi prijepisi te zvučni zapisi u jedinicama kontrole zračne plovidbe, osiguravajući pritom odgovarajuću zaštitu informacija koje nisu relevantne za istragu koja se odnosi na sigurnost, posebno informacija osobne naravi, ne dovodeći u pitanje stavak 3.
2. Sljedeći zapisi daju se na raspolaganje ili koriste isključivo u svrhu istrage koja se odnosi na sigurnost ili drugu svrhu kojoj je cilj poboljšati zrakoplovnu sigurnost:
(a)
cjelokupna komunikacija među osobama koje su bile uključene u operacije zrakoplova;
(b)
pisani ili elektronički zapisi i prijepisi zapisa jedinica kontrole zračne plovidbe, uključujući izvješća i rezultate za unutarnju upotrebu;
(c)
popratna pisma pri prosljeđivanju preporuka u pogledu sigurnosti od tijela odgovornih za istrage koje se odnose na sigurnost do osobe kojoj su navedene preporuke upućene, ako to zahtijeva tijelo odgovorno za istrage koje se odnose na sigurnost koje izdaje preporuku;
(d)
izvješća o događajima podnesena na temelju Direktive 2003/42/EZ.
Zapisi bilježitelja parametra leta na raspolaganju su ili se koriste isključivo u svrhu istrage koja se odnosi na sigurnost, plovidbenosti ili održavanja, osim ako se takvi zapisi koriste anonimno ili se objavljuju u skladu sa sigurnosnim postupcima.
3. Bez obzira na stavke 1. i 2., pravosudno tijelo ili tijelo koje je nadležno odlučivati o objavljivanju zapisa u skladu s nacionalnim pravom može odlučiti da koristi od objavljivanja zapisa iz stavaka 1. i 2. u druge, zakonom dozvoljene svrhe prevladavaju nepovoljne domaće i međunarodne posljedice koje takav čin može imati na tu ili neku buduću istragu koja se odnosi na sigurnost. Države članice mogu, u skladu s pravnim aktima Unije, odlučiti ograničiti slučajeve u kojima se takva odluka o objavljivanju može donijeti.
Prosljeđivanje zapisa iz stavaka 1. i 2. drugoj državi članici radi njihove uporabe u svrhe koje nisu povezane s istragom koja se odnosi na sigurnost te, u slučaju stavka 2., u svrhe koje nisu povezane s poboljšanjem zrakoplovne sigurnosti može se odobriti ako to dopuštaju nacionalni pravni propisi države članice koja zapise prosljeđuje. Tijela države članice koja je zapise primila smiju obrađivati ili objavljivati na taj način proslijeđene zapise samo ako su se prethodno savjetovala s državom članicom koja im je zapise proslijedila te u skladu sa svojim nacionalnim pravnim propisima.
4. Objaviti se mogu samo podaci koji su nužno potrebni za svrhe iz stavka 3.
Članak 15.
Priopćavanje informacija
1. Osoblje tijela odgovornog za istrage koje se odnose na sigurnost, koje vodi istragu, ili bilo koja druga osoba pozvana sudjelovati u istrazi koja se odnosi na sigurnost ili doprinese toj istrazi dužna je, na temelju važećih pravnih propisa, čuvati profesionalnu tajnu te zaštititi anonimnost sudionika nesreće ili nezgode.
2. Ne dovodeći u pitanje obveze iz članaka 16. i 17., tijelo koje vodi istrage koje se odnose na sigurnost priopćit će informacije koje smatra relevantnima za sprečavanje nesreće ili ozbiljne nezgode osobama odgovornima za proizvodnju ili održavanje zrakoplova ili opreme za zrakoplove, kao i pojedincima ili pravnim osobama odgovornima za upravljanje zrakoplovom ili za osposobljavanje osoblja.
3. Ne dovodeći u pitanje obveze iz članaka 16. i 17., tijelo koje vodi istrage koje se odnose na sigurnost i ovlašteni predstavnik(-ci) iz članka 18. priopćit će EASA-i i nacionalnim tijelima za civilno zrakoplovstvo relevantne činjenice prikupljene tijekom istrage koja se odnosi na sigurnost, osim informacija iz članka 14. stavka 1. ili informacija zbog kojih bi došlo do sukoba interesa. Informacije koje EASA i nacionalno tijelo za civilno zrakoplovstvo zaprime zaštićene su u skladu s člankom 14. i važećim pravnim aktima Unije te nacionalnim zakonodavstvom.
4. Tijelo koje vodi istrage koje se odnose na sigurnost ovlašteno je obavijestiti žrtve i njihovu rodbinu ili udruge ili javno objaviti sve informacije o otkrivenim činjenicama i tijeku istrage koja se odnosi na sigurnost, možebitnim prethodnim izvješćima ili zaključcima i/ili preporukama u pogledu sigurnosti pod uvjetom da to ne ugrozi ciljeve istrage koja se odnosi na sigurnost i da se u potpunosti poštuju važeći pravni propisi o zaštiti osobnih podataka.
5. Prije javne objave informacija iz stavka 4., tijelo koje vodi istragu koja se odnosi na sigurnost navedene će informacije proslijediti žrtvama i njihovoj rodbini ili udrugama na način koji ne ugrožava ciljeve istrage koja se odnosi na sigurnost.
Članak 16.
Izvješće o istrazi
1. Svaka istraga koja se odnosi na sigurnost zaključuje se izvješćem u obliku koji odgovara vrsti i težini nesreće ili ozbiljne nezgode. U izvješću se navodi da je jedini cilj istrage koja se odnosi na sigurnost spriječiti nesreće i nezgode u budućnosti, a ne utvrđivanje krivnje ili odgovornosti. Izvješće prema potrebi sadrži preporuke u pogledu sigurnosti.
2. U izvješću je osigurana anonimnost svakog pojedinca koji je sudjelovao u nesreći ili ozbiljnoj nezgodi.
3. Ako se u okviru istrage koja se odnosi na sigurnost izvješća izrade i prije okončanja istrage, tijelo odgovorno za istrage koje se odnose na sigurnost može prije njihove objave zatražiti primjedbe dotičnih tijela, uključujući EASA-u, a putem njih i primjedbe dotičnog imatelja certifikata za projekt, proizvođača i operatera. U vezi sa sadržajem savjetovanja, ta su tijela dužna čuvati profesionalnu tajnu.
4. Prije objave završnog izvješća, tijelo odgovorno za istrage koje se odnose na sigurnost zatražit će primjedbe dotičnih tijela, uključujući EASA-u, a putem njih i imatelja certifikata za projekt, proizvođača i operatera koji su u vezi sa sadržajem savjetovanja dužni čuvati profesionalnu tajnu. Prikupljajući takve primjedbe, tijelo odgovorno za istrage koje se odnose na sigurnost poštivat će međunarodne standarde i preporučene prakse.
5. Informacije iz članka 14. moraju se uključiti u izvješće samo ako su relevantne za analizu nesreće ili ozbiljne nezgode. Informacije ili dijelovi informacija koji nisu relevantni za analizu neće biti objavljeni.
6. Tijelo odgovorno za istrage koje se odnose na sigurnost objavit će završno izvješće u najkraćem mogućem roku i, ako je to moguće, najkasnije 12 mjeseci od dana nesreće ili ozbiljne nezgode.
7. Ako završno izvješće nije moguće objaviti u roku od 12 mjeseci, tijelo odgovorno za istrage koje se odnose na sigurnost izdat će privremenu izjavu barem na svaku obljetnicu nesreće ili ozbiljne nezgode u kojem će iznijeti napredak ostvaren tijekom istrage i sva moguća pitanja koja se odnose na sigurnost.
8. Tijelo odgovorno za istrage koje se odnose na sigurnost proslijedit će čim prije presliku završnog izvješća i preporuke u pogledu sigurnosti:
(a)
tijelima odgovornima za istrage koje se odnose na sigurnost i tijelima za civilno zrakoplovstvo dotičnih država te ICAO-u, u skladu s međunarodnim standardima i preporučenim praksama;
(b)
onima kojima su preporuke u pogledu sigurnosti iz izvješća upućene;
(c)
Komisiji i EASA-i, osim kada je izvješće javno dostupno elektroničkim putem; u tom slučaju tijelo odgovorno za istrage koje se odnose na sigurnost samo će ih o tome na odgovarajući način obavijestiti.
Članak 17.
Preporuke u pogledu sigurnosti
1. U svakoj fazi istrage koja se odnosi na sigurnost te nakon odgovarajućeg savjetovanja s relevantnim stranama, tijelo odgovorno za istrage koje se odnose na sigurnost preporučit će u datiranom dopisu upućenom dotičnim tijelima, uključujući onima koja se nalaze u drugim državama članicama i trećim zemljama, sve preventivne mjere za koje smatra da se moraju što prije poduzeti kako bi se poboljšala zrakoplovna sigurnost.
2. Tijelo odgovorno za istrage koje se odnose na sigurnost može također izdati preporuke u pogledu sigurnosti na temelju studija ili analiza različitih istraga ili drugih aktivnosti poduzetih u skladu s člankom 14. stavkom 4.
3. Preporuka u pogledu sigurnosti ni u kojem slučaju ne predstavlja pravnu pretpostavku o krivnji ili odgovornosti za nesreću, ozbiljnu nezgodu ili nezgodu.
Članak 18.
Follow-up provjera sigurnosti i baza podataka preporuka u pogledu sigurnosti
1. Tijelo kojemu je preporuka u pogledu sigurnosti upućena dužno je u roku od 90 dana od dana primitka dopisa koji sadrži preporuke u pogledu sigurnosti potvrditi primitak tog dopisa i obavijestiti tijelo odgovorno za istrage koje se odnose na sigurnost koje je izdalo preporuku o mjerama koje je poduzelo ili koje namjerava poduzeti i, prema potrebi, o vremenu potrebnom za njihovo poduzimanje, a ako te mjere nisu bile poduzete, o razlozima njihova izostanka.
2. Tijelo odgovorno za istrage koje se odnose na sigurnost dužno je u roku od 60 dana od dana primitka odgovora obavijestiti tijelo kojemu je preporuka u pogledu sigurnosti upućena smatra li ili ne njegov odgovor odgovarajućim te dati obrazloženje kada se ne slaže s odlukom o nepoduzimanju mjera.
3. Svako tijelo odgovorno za istrage koje se odnose na sigurnost provest će postupke za dokumentiranje odgovora na preporuke u pogledu sigurnosti koje je izdao.
4. Svaki subjekt koji prima preporuke u pogledu sigurnosti, uključujući tijela odgovorna za sigurnost civilnoga zrakoplovstva na razini država članica i Unije, provodi postupke koji omogućuju praćenje napretka u provedbi mjera poduzetih kao odgovor na izdane preporuke u pogledu sigurnosti.
5. Tijela odgovorna za istrage koje se odnose na sigurnost u središnjoj zbirci, uspostavljenoj na temelju Uredbe Komisije (EZ) br. 1321/2007 od 12. studenoga 2007. o utvrđivanju provedbenih pravila za upisivanje informacija o događajima koji ugrožavaju sigurnost u civilnom zrakoplovstvu u središnju bazu podataka, razmijenjenih u skladu s Direktivom 2003/42/EZ (7) Europskog parlamenta i Vijeća, dokumentirat će sve preporuke u pogledu sigurnosti izdane u skladu s člankom 17. stavcima 1. i 2., kao i odgovore na njih. Tijela odgovorna za istrage koje se odnose na sigurnost na sličan će način u središnjoj zbirci dokumentirati sve preporuke u pogledu sigurnosti zaprimljene od trećih zemalja.
Članak 19.
Izvješćivanje o događajima
1. EASA i nadležna tijela država članica redovito sudjeluju u razmjeni i analizi informacija koje su pokrivene Direktivom 2003/42/EZ. To uključuje mrežni pristup unaprijed određenih osoba informacijama u središnjoj zbirci ustanovljenoj na temelju Uredbe (EZ) br. 1321/2007, uključujući informacije koje neposredno upućuju na identitet zrakoplova koji je predmet izvješća o događaju poput, primjerice, njegova serijskog ili registracijskog broja u slučajevima kada su ti brojevi na raspolaganju. Takav pristup ne uključuje informacije koje neposredno upućuju na identitet operatora koji je predmet izvješća o događaju.
2. EASA i nadležna tijela država članica iz stavka 1. dužni su osigurati povjerljivost takvih informacija u skladu s važećim pravnim propisima te ograničiti njihovu uporabu na ono što je nužno potrebno za ispunjenje njihovih obveza u pogledu sigurnosti. U tom pogledu, te će se informacije koristiti samo za analizu trendova u području sigurnosti koji mogu poslužiti kao podloga za davanje anonimnih preporuka u pogledu sigurnosti ili smjernica u pogledu plovidbenosti, ne utvrđujući pritom krivnju ili odgovornost.
Članak 20.
Informacije o osobama i opasnom teretu u zrakoplovu
1. Zračni prijevoznici Unije, čiji zrakoplovi polijeću iz zračnih luka na državnim područjima država članica na koje se primjenjuju Ugovori ili slijeću u navedene zračne luke te zračni prijevoznici trećih zemalja čiji zrakoplovi polijeću iz navedenih zračnih luka, provode postupke koji omogućuju izradu:
(a)
provjerenog popisa svih osoba u zrakoplovu na temelju najboljih raspoloživih informacija što je prije moguće, a najkasnije u roku od dva sata od primitka obavijesti o zrakoplovnoj nesreći;
(b)
popisa opasnog tereta u zrakoplovu odmah nakon primitka obavijesti o zrakoplovnoj nesreći.
2. Popisi iz stavka 1. daju se na raspolaganje tijelu odgovornom za istragu koja se odnosi na sigurnost, tijelu koje svaka država članica odredi da stupi u vezu s rodbinom osoba u zrakoplovu i, prema potrebi, zdravstvenim službama kojima bi informacije mogle zatrebati radi pružanja pomoći žrtvama.
3. Kako bi rodbina putnika bila brzo obaviještena o tome nalazi li se njihova rodbina u zrakoplovu koji je doživio nesreću, zrakoplovne tvrtke omogućit će putnicima da navedu ime, prezime i podatke za kontakt osobe koja će se kontaktirati u slučaju nesreće. Zrakoplovne tvrtke smiju navedene informacije koristiti samo u slučaju nesreće te ih ne smiju proslijediti trećim stranama ili koristiti u komercijalne svrhe.
4. Ime i prezime osobe u zrakoplovu ne smiju se javno objaviti prije nego nadležna tijela obavijeste rodbinu te osobe. Popis iz stavka 1. točke (a) povjerljiv je u skladu s pravnim aktima Unije i nacionalnim pravom te se na temelju tih odredaba imena i prezimena osoba na tom popisu mogu javno objaviti samo ako se s time složi njihova rodbina.
Članak 21.
Pomoć žrtvama zrakoplovnih nesreća i njihovoj rodbini
1. Kako bi se osigurao sveobuhvatniji i usklađeniji odgovor na nesreće na razini EU-a, svaka država članica dužna je pripremiti plan hitnih mjera u slučaju nesreće u civilnom zrakoplovstvu. Takav plan hitnih mjera mora uključivati i pomoć žrtvama nesreća u civilnom zrakoplovstvu i njihovoj rodbini.
2. Države članice moraju osigurati da sve zrakoplovne tvrtke registrirane na njihovu području imaju plan za pomoć žrtvama nesreća u civilnom zrakoplovstvu i njihovim srodnicima. Ti planovi moraju posebno uzeti u obzir psihološku potporu žrtvama nesreća u civilnom zrakoplovstvu i njihovoj rodbini te zrakoplovnoj tvrtki omogućiti da reagira na veću nesreću. Države članice dužne su revidirati planove za pomoć zrakoplovnih tvrtki registriranih na njihovu području. Države članice također su dužne poticati zrakoplovne tvrtke iz trećih zemalja koje posluju u Uniji da na sličan način usvoje planove za pomoć žrtvama nesreća u civilnom zrakoplovstvu i njihovoj rodbini.
3. Kada se dogodi nesreća, država članica nadležna za istragu, država članica u kojoj je registrirana zrakoplovna tvrtka čiji je zrakoplov doživio nesreću, ili država članica koja je u zrakoplovu koji je doživio nesreću imala veliki broj svojih državljana, dužna je imenovati osobu za kontakt i informiranje žrtava i njihove rodbine.
4. Država članica ili treća zemlja koja zbog broja žrtava ili ozbiljnih ozljeda svojih državljana ima poseban interes za nesreću koja se dogodila na državnom području države članice na koju se primjenjuje Ugovor može imenovati stručnjaka koji ima pravo:
(a)
obići mjesto nesreće;
(b)
na pristup relevantnim činjenicama čiju javnu objavu odobrava tijelo koje vodi istragu koja se odnosi na sigurnost i informacijama o tijeku istrage;
(c)
primiti presliku završnog izvješća.
5. Stručnjak imenovan na temelju stavka 4. može u skladu s važećim pravnim propisima pomoći pri identifikaciji žrtava i sudjelovati na sastancima s preživjelim državljanima svoje države.
6. U skladu s člankom 2. stavkom 1. Uredbe (EZ) br. 785/2004 Europskog parlamenta i Vijeća od 21. travnja 2004. o zahtjevima za zračne prijevoznike i operatore zrakoplova u vezi s osiguranjem (8), i zračni prijevoznici iz trećih zemalja moraju ispunjavati obveze osiguranja utvrđene u navedenoj Uredbi.
Članak 22.
Pristup dokumentima i zaštita osobnih podataka
1. Primjena ove Uredbe ne dovodi u pitanje Uredbu (EZ) br. 1049/2001 Europskog parlamenta i Vijeća od 30. svibnja 2001. o javnom pristupu dokumentima Europskog parlamenta, Vijeća i Komisije (9).
2. Ova se Uredba primjenjuje u skladu s Direktivom 95/46/EZ Europskog parlamenta i Vijeća od 24. listopada 1995. o zaštiti pojedinaca u vezi s obradom osobnih podataka i o slobodnom prijenosu takvih podataka (10) i Uredbom (EZ) br. 45/2001 Europskog parlamenta i Vijeća od 18. prosinca 2000. o zaštiti pojedinaca u vezi s obradom osobnih podataka u institucijama i tijelima Zajednice i o slobodnom kretanju takvih podataka (11).
Članak 23.
Sankcije
Države članice propisuju pravila o sankcijama koje se primjenjuju na povrede ove Uredbe. Predviđene sankcije moraju biti učinkovite, razmjerne i odvraćajuće.
Članak 24.
Izmjene Uredbe
Ova se Uredba preispituje najkasnije do 3. prosinca 2014. Ako Komisija smatra da bi ovu Uredbu trebalo izmijeniti, od Mreže će zatražiti da preda prethodno mišljenje koje će također biti proslijeđeno Europskome parlamentu, Vijeću, državama članicama i EASA-i.
Članak 25.
Stavljanje izvan snage
Direktiva 94/56/EZ stavlja se izvan snage.
Članak 26.
Stupanje na snagu
Ova Uredba stupa na snagu dvadesetoga dana od dana objave u Službenom listu Europske unije.
Ova je Uredba u cijelosti obvezujuća i izravno se primjenjuje u svim državama članicama.
Sastavljeno u Strasbourgu 20. listopada 2010.