KOMMISSIONENS GENNEMFØRELSESFORORDNING (EU) Nr. 1207/2011
af 22. november 2011
om fastlæggelse af krav til overvågningens præstationer og interoperabilitet i det fælles europæiske luftrum
(EØS-relevant tekst)
EUROPA-KOMMISSIONEN HAR -
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,
under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 552/2004 af 10. marts 2004 om interoperabilitet i det europæiske lufttrafikstyringsnet (interoperabilitetsforordningen) (1), særlig artikel 3, stk. 5, og
ud fra følgende betragtninger:
(1)
Eurocontrol har i overensstemmelse med artikel 8, stk. 1, i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 549/2004 af 10. marts 2004 om rammerne for oprettelse af et fælles europæisk luftrum (»rammeforordningen«) (2) fået mandat fra Kommissionen til at opstille krav til overvågningsaktiviteternes præstation og interoperabilitet i det europæiske lufttrafikstyringsnet (i det følgende benævnt EATMN). Nærværende forordning er baseret på Eurocontrols rapport af 9. juli 2010.
(2)
En sammenhængende drift forudsætter ensartethed i de anvendte minimumskrav til separation af luftfartøjer inden for det fælles europæiske luftrum.
(3)
For at sikre interoperabilitet bør der anvendes fælles principper for udveksling af overvågningsdata mellem systemer. Der bør desuden fastlægges mindstekrav til kapacitet og præstation for overvågningssystemers luftbårne komponenter.
(4)
Kapaciteten af overvågningssystemernes luftbårne komponenter bør give luftfartstjenesteudøvere råderum til at vælge den jordbaserede overvågningsløsning, som passer bedst til deres specifikke forhold.
(5)
Gennemførelsen af denne forordning bør ikke hindre ibrugtagningen af andre overvågningsapplikationer og -teknologier, der skaber fordele under specifikke forhold.
(6)
Operatørerne har behov for en tilstrækkelig frist til at udstyre nye luftfartøjer og eksisterende flåder med nye kapaciteter. Der bør tages hensyn til dette, når der fastsættes frister for obligatorisk udstyr.
(7)
Kriterier for en eventuel fritagelse, herunder navnlig på grundlag af økonomiske eller tvingende tekniske hensyn, bør opstilles for undtagelsesvis at give operatører mulighed for ikke at udstyre specifikke luftfartøjstyper med en del af den krævede kapacitet. Der bør opstilles egnede procedurer, således at Kommissionen kan træffe afgørelser herom.
(8)
En ICAO's »24-bit luftfartøjsadresse« bør tildeles og anvendes i henhold til de krav, som er opstillet af Organisationen for International Civil Luftfart (i det følgende benævnt ICAO), for at sikre interoperabilitet mellem overvågningssystemer i luften og på jorden.
(9)
Luftfartøjsoperatørerne har med indførelsen af ADS-B »Out«-kapaciteten skabt et grundlag, som bør gøre det muligt at ibrugtage jordbaserede applikationer og lette ibrugtagningen af fremtidige luftbårne applikationer.
(10)
ETAMN-systemerne bør understøtte indførelsen af avancerede aftalte og validerede driftskoncepter for alle faser af en flyvning, bl.a. som omhandlet i ATM-masterplanen til udvikling af en ny generation af det europæiske lufttrafikstyringssystem (SESAR).
(11)
Præstationerne af systemer inden for denne forordnings anvendelsesområde og af deres komponenter bør regelmæssigt vurderes under hensyn til de lokale driftsforhold.
(12)
Den ensartede anvendelse af specifikke procedurer inden for det fælles europæiske luftrum er afgørende for en interoperabel og sammenhængende drift.
(13)
Overvågningssystemernes frekvenser bør beskyttes for at forebygge skadelig interferens. Medlemsstaterne bør træffe nødvendige foranstaltninger i den henseende.
(14)
Denne forordning bør ikke omfatte militære operationer og militære træningsflyvninger som omhandlet i artikel 1, stk. 2, i forordning (EF) nr. 549/2004.
(15)
Med henblik på at opretholde eller forbedre det eksisterende sikkerhedsniveau i forbindelse med operationerne bør medlemsstaterne pålægges at sikre, at de berørte parter udfører en sikkerhedsvurdering, herunder fareidentifikation, risikovurdering og risikoreduktion. En harmoniseret anvendelse af disse processer på de systemer, der er omfattet af denne forordning, forudsætter, at der fastsættes specifikke sikkerhedskrav vedrørende alle interoperabilitets- og præstationskrav.
(16)
Gennemførelsesbestemmelserne vedrørende interoperabilitet bør i henhold til forordning (EF) nr. 552/2004 beskrive de særlige procedurer for overensstemmelsesvurdering, der skal anvendes ved vurdering af komponenternes overensstemmelse eller anvendelsesegnethed samt ved verifikation af systemerne.
(17)
For lufttrafiktjenester, der primært stilles til rådighed for luftfartøjer i almen lufttrafik under militærets opsyn, kan overholdelsen af denne forordning hindres af begrænsninger med hensyn til offentlige indkøb.
(18)
Foranstaltningerne i denne forordning er i overensstemmelse med udtalelse fra Udvalget for det Fælles Luftrum -
VEDTAGET DENNE FORORDNING:
Artikel 1
Genstand
Ved denne forordning fastsættes krav til systemer, som bidrager til at stille overvågningsdata til rådighed, samt komponenter og tilhørende procedurer med henblik på at sikre en harmonisering af præstationer, interoperabilitet og effektivitet for disse systemer inden for det europæiske lufttrafikstyringsnet (i det følgende benævnt EATMN) og med henblik på samordning af civile og militære flyvninger.
Artikel 2
Anvendelsesområde
1. Denne forordning gælder for overvågningskæden bestående af:
a)
luftbårne overvågningssystemer samt deres komponenter og tilknyttede procedurer
b)
jordbaserede overvågningssystemer samt deres komponenter og tilknyttede procedurer
c)
systemer til behandling af overvågningsdata samt deres komponenter og tilknyttede procedurer
d)
jord-til-jord-kommunikationssystemer, der benyttes til distribution af overvågningsdata, samt deres komponenter og tilknyttede procedurer.
2. Denne forordning finder anvendelse på alle flyvninger, der gennemføres som almen lufttrafik i overensstemmelse med instrumentflyveregler inden for det luftrum, der henvises til i artikel 1, stk. 3, i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 551/2004 (3) med undtagelse af artikel 7, stk. 3, og artikel 7, stk. 4, der finder anvendelse på alle flyvninger, der gennemføres som almen lufttrafik.
3. Denne forordning finder anvendelse for lufttrafiktjenesteudøvere, der stiller flyvekontroltjenester til rådighed på grundlag af overvågningsdata, og for kommunikations-, navigations- eller overvågningstjenesteudøvere, som driver de systemer, der er fastlagt i stk. 1.
Artikel 3
Definitioner
Med henblik på denne forordning finder definitionerne i artikel 2 i forordning (EF) nr. 549/2004 anvendelse.
Herudover forstås ved:
1) »overvågningsdata«: ethvert dataelement, tidsstemplet eller ej, inden for overvågningssystemet, der vedrører:
2) »operatør«: en person, organisation eller virksomhed, som udfører eller tilbyder at udføre en luftfartøjsoperation
3) »ADS-B«: »automatic dependent surveillance - broadcast« (automatisk positionsovervågning over radio), en overvågningsteknik, hvor luftfartøjet automatisk, via et datalink, stiller data fra de ombordværende navigations- og positionsbestemmelsessystemer til rådighed
4) »ADS-B Out«: tilrådighedsstillelse af ADS-B-overvågningsdata ud fra et luftfartøjstransmitteringsperspektiv
5) »skadelige interferenser«: interferenser, der forhindrer opfyldelsen af præstationskravene
6) »overvågningskæde«: et system bestående af en kombination af luftbårne og jordbaserede komponenter, der anvendes til at fastslå luftfartøjers respektive overvågningsdataelementer, herunder systemet til behandling af overvågningsdata, hvis et sådant er taget i brug
7) »kooperativ overvågningskæde«: en overvågningskæde, der benytter både jordbaserede og luftbårne komponenter til at fastlægge overvågningsdataelementer
8) »system til behandling af overvågningsdata«: et system, som behandler alle modtagne overvågningsinput og giver det bedst mulige skøn over luftfartøjets aktuelle overvågningsdata
9) »luftfartøjsidentifikation«: en gruppe bogstaver, tal eller en kombination heraf, som enten er identisk med eller er den tilsvarende kodebetegnelse for det flykaldesignal, der skal benyttes i luft-til-jord-kommunikation, og som benyttes til at identificere luftfartøjet i lufttrafiktjenesternes jord-til-jord-kommunikation
10) »statsluftfartøj«: et luftfartøj, der anvendes inden for militæret, toldmyndighederne og politiet
11) »statsluftfartøjer af transporttypen«: fastvingede statsluftfartøjer, der er udviklet med henblik på befordring af personer og/eller gods
12) »ekstrapolere«: projicere, forudsige eller udstrække kendte data ud fra værdier inden for et allerede observeret tidsinterval
13) »coasted«: ekstrapoleret for en periode, der overstiger det jordbaserede overvågningssystems opdateringsperiode
14) »anvendelsestidspunkt«: det tidspunkt, hvor overvågningskæden har målt elementet, eller det tidspunkt, for hvilket overvågningskæden har beregnet det
15) »nøjagtighed«: graden af overensstemmelse mellem et dataelements opgivne værdi og dettes faktiske værdi på det tidspunkt, hvor dataelementet udlæses fra overvågningskæden
16) »disponibilitet«: den grad, hvormed systemer eller komponenter er klar til brug og disponible, når der er brug for dem
17) »integritet«: den grad, hvormed dataelementets indlæsningsværdi afviger fra dets udlæsningsværdi, uden at dette er afdækket (på systemniveau)
18) »kontinuitet«: sandsynligheden for, at et system vil varetage sin funktion uden ikke-planlagte afbrydelser, forudsat at systemet er disponibelt, når den påtænkte operation påbegyndes
19) »aktualitet«: forskellen mellem et dataelements udlæsningstidspunkt og dette dataelements anvendelsestidspunkt.
Artikel 4
Præstationskrav
1. Luftfartstjenesteudøverne sikrer en sammenhængende drift i luftrummet under deres ansvarsområde og ved grænsen mellem tilstødende luftrum med passende minimumskrav til separation af luftfartøjer.
2. Luftfartstjenesteudøverne sikrer, at de systemer, der er omhandlet i artikel 2, stk. 1, litra b), c) og d), om nødvendigt tages i brug til støtte for de minimumskrav til separation, der anvendes i overensstemmelse med stk. 1.
3. Luftfartstjenesteudøverne sikrer, at udlæsninger fra den overvågningskæde, som nævnes i artikel 2, stk. 1, opfylder præstationskravene i bilag I, forudsat at de anvendte luftbårne komponentfunktioner opfylder kravene i bilag II.
4. Konstaterer en luftfartstjenesteudøver, at et luftfartøjs flyelektronik udviser unormal funktionsduelighed, informerer udøveren den operatør, der udfører flyvningen, om afvigelsen fra præstationskravene. Operatøren skal undersøge dette, inden den næste flyvning påbegyndes, og en eventuel nødvendig udbedring skal foretages i henhold til normal vedligeholdelse og afhjælpende procedurer for luftfartøjet og dettes flyelektronik.
Artikel 5
Interoperabilitetskrav
1. Luftfartstjenesteudøvere skal sikre, at alle overvågningsdata, der overføres til andre luftfartstjenesteudøvere fra deres systemer, jf. artikel 2, stk. 1, litra b) og c), opfylder kravene i bilag III.
2. Luftfartstjenesteudøvere, som overfører overvågningsdata til andre luftfartstjenesteudøvere fra deres systemer, jf. artikel 2, stk. 1, litra b) og c), skal oprette formelle ordninger med disse om dataudvekslingen i overensstemmelse med kravene i bilag IV.
3. Luftfartstjenesteudøvere skal senest den 2. januar 2020 sikre, at den kooperative overvågningskæde har den fornødne kapacitet, således at de kan identificere individuelle luftfartøjer via downlink-luftfartøjsidentifikation, der stilles til rådighed af luftfartøjer, som er udstyret i overensstemmelse med bilag II.
4. Operatører sikrer, at
a)
luftfartøjer, som udfører de i artikel 2, stk. 2, nævnte flyvninger med et individuelt luftdygtighedsbevis, der er udstedt for første gang den 8. januar 2015 eller derefter, er udstyret med SSR-transpondere med de funktioner, som defineres i del A til bilag II
b)
luftfartøjer med en maksimal certificeret startmasse på over 5 700 kg, eller hvis maksimale egenfart i marchhøjde kan overstige 250 knob, som udfører de i artikel 2, stk. 2, nævnte flyvninger med et individuelt luftdygtighedsbevis, der er udstedt for første gang den 8. januar 2015 eller derefter, udover den kapacitet, der er fastlagt i del A til bilag II, er udstyret med SSR-transpondere med den kapacitet, der er fastlagt i del B til samme bilag
c)
fastvingede luftfartøjer med en maksimal certificeret startmasse på over 5 700 kg, eller hvis maksimale egenfart i marchhøjde kan overstige 250 knob, som udfører de i artikel 2, stk. 2, nævnte flyvninger med et individuelt luftdygtighedsbevis, der er udstedt for første gang den 8. januar 2015 eller derefter, udover den kapacitet, der er fastlagt i del A til bilag II, er udstyret med SSR-transpondere med den kapacitet, der er fastlagt i del C til samme bilag.
5. Operatører sikrer senest den 7. december 2017, at
a)
luftfartøjer, som udfører de i artikel 2, stk. 2, nævnte flyvninger med et individuelt luftdygtighedsbevis, der er udstedt for første gang før den 8. januar 2015, er udstyret med SSR-transpondere med den kapacitet, der er fastlagt i del A til bilag II
b)
luftfartøjer med en maksimal certificeret startmasse på over 5 700 kg, eller hvis maksimale egenfart i marchhøjde kan overstige 250 knob, som udfører de i artikel 2, stk. 2, nævnte flyvninger med et individuelt luftdygtighedsbevis, der er udstedt for første gang før den 8. januar 2015, udover den kapacitet, der er fastlagt i del A til bilag II, er udstyret med SSR-transpondere med den kapacitet, der er fastlagt i del B til samme bilag
c)
fastvingede luftfartøjer med en maksimal certificeret startmasse på over 5 700 kg, eller hvis maksimale egenfart i marchhøjde kan overstige 250 knob, som udfører de i artikel 2, stk. 2, nævnte flyvninger med et individuelt luftdygtighedsbevis, der er udstedt for første gang før den 8. januar 2015, udover den kapacitet, der er fastlagt i del A til bilag II, er udstyret med SSR-transpondere med den kapacitet, der er fastlagt i del C til samme bilag.
6. Operatører sikrer, at luftfartøjer, som er udstyret i overensstemmelse med stk. 4 og 5, og som har en maksimal certificeret startmasse på over 5 700 kg, eller hvis maksimale egenfart i marchhøjde kan overstige 250 knob, opererer med antennediversitet som foreskrevet i afsnit 3.1.2.10.4 i bilag 10 til Chicago-konventionen, bind IV, fjerde udgave med alle ændringer indtil nr. 85.
7. Medlemsstaterne kan pålægge krav i henhold til stk. 4, litra b), og stk. 5, litra b), for alle luftfartøjer, som udfører de i artikel 2, stk. 2, nævnte flyvninger i områder, hvor overvågningstjenester, som benytter overvågningsdata, der er omhandlet i del B til bilag IV, stilles til rådighed af luftfartstjenesteudøverne.
8. Luftfartstjenesteudøverne sikrer, at de, før de i artikel 2, stk. 1, litra b), c) og d), omhandlede systemer tages i brug, iværksætter de mest effektive løsninger under hensyntagen til lokale operative forhold, begrænsninger og behov samt luftrumsbrugernes kapacitet.
Artikel 6
Beskyttelse af frekvensspektrum
1. Senest den 5. februar 2015 sikrer medlemsstaterne, at SSR-transpondere om bord på luftfartøjer, der overflyver en medlemsstat, ikke udsættes for unødvendige SSR-forespørgsler fra jordbaserede SI (surveillance interrogators), som enten afkræver svar, eller som - om end de ikke kræver svar - er tilstrækkeligt kraftige til at overskride SSR-transponderens modtagerdels laveste grænseværdi.
2. Med henblik på stk. 1 må summen af sådanne forespørgsler ikke foranledige, at SSR-transponderen overskrider svarraten pr. sekund, idet der ses bort fra eventuelle squittertransmissioner, som angivet i afsnit 3.1.1.7.9.1 for så vidt angår Mode A/C-svar og i afsnit 3.1.2.10.3.7.3 for Mode S-svar, i bilag 10 til Chicago-konventionen, bind IV, fjerde udgave.
3. Senest den 5. februar 2015 sikrer medlemsstaterne, at anvendelsen af jordbaserede sendere, som drives i en medlemsstat, ikke frembringer skadelig interferens hos andre overvågningssystemer.
4. I tilfælde af uenighed mellem medlemsstaterne om de foranstaltninger, der er beskrevet i stk. 1 og 3, forelægger de berørte medlemsstater spørgsmålet for Kommissionen.
Artikel 7
Tilknyttede procedurer
1. Luftfartstjenesteudøvere skal vurdere den jordbaserede overvågningskædes præstationsniveau, før denne tages i brug, og derefter jævnligt i forbindelse med driften i henhold til kravene i bilag V.
2. Operatørerne sikrer, at en kontrol udføres mindst hvert andet år, og desuden når der er afsløret en uregelmæssighed på et bestemt luftfartøj, således at de dataelementer, der er omhandlet i punkt 3 i del A til bilag II, punkt 3 i del B til bilag II og i punkt 2 i del C til bilag II, alt efter omstændighederne, stilles til rådighed på korrekt vis ved udlæsningen af SSR-transpondere, der er installeret om bord på deres luftfartøjer. Hvis nogle af dataelementerne ikke stilles til rådighed på korrekt vis, skal operatøren undersøge dette, inden den næste flyvning påbegyndes, og en eventuel nødvendig udbedring skal foretages i henhold til normal vedligeholdelse og afhjælpende procedurer for luftfartøjet og dettes flyelektronik.
3. Medlemsstaterne sikrer, at tildelingen af ICAO's 24-bit luftfartøjsadresser til luftfartøjer, der er udstyret med en Mode S-transponder, er i overensstemmelse med kapitel 9 og tilhørende tillæg i bilag 10 til Chicago-konventionen, bind III, anden udgave, inklusive alle ændringer indtil nr. 85.
4. Operatørerne skal sikre, at enhver Mode S-transponder om bord på de luftfartøjer, de opererer, benytter en ICAO's 24-bit luftfartøjsadresse, som svarer til det registreringsnummer, der er tildelt af den medlemsstat, i hvilken luftfartøjet er registreret.
Artikel 8
Statsluftfartøjer
1. Medlemsstaterne sikrer, at statsluftfartøjer, som udfører de i artikel 2, stk. 2, nævnte flyvninger, senest den 7. december 2017 er udstyret med SSR-transpondere med den kapacitet, der er fastlagt i del A til bilag II.
2. Medlemsstaterne sikrer, at statsluftfartøjer af transporttypen med en maksimal certificeret startmasse på over 5 700 kg, eller hvis maksimale egenfart i marchhøjde kan overstige 250 knob, som udfører de i artikel 2, stk. 2, nævnte flyvninger, senest den 1. januar 2019 er udstyret med SSR-transpondere, der udover den kapacitet, der er fastlagt i del A til bilag II, har den kapacitet, der er fastlagt i del B og C til samme bilag.
3. Senest den 1. juli 2016 meddeler medlemsstaterne Kommissionen listen over statsluftfartøjer, som ikke kan udstyres med SSR-transpondere, der opfylder kravene i del A til bilag II, sammen med begrundelsen for det manglende udstyr.
Senest den 1. juli 2018 meddeler medlemsstaterne Kommissionen listen over statsluftfartøjer af transporttypen med en maksimal certificeret startmasse på over 5 700 kg, eller hvis maksimale egenfart i marchhøjde kan overstige 250 knob, som ikke kan udstyres med SSR-transpondere, der opfylder kravene i del B og C til bilag II, sammen med begrundelsen for det manglende udstyr.
Det manglende udstyr skal begrundes med et af de følgende forhold:
a)
tvingende tekniske hensyn
b)
statsluftfartøjer, som udfører de i artikel 2, stk. 2, nævnte flyvninger, men som vil være taget ud af drift senest den 1. januar 2020
c)
begrænsninger med hensyn til offentlige indkøb.
4. Hvis statsluftfartøjer ikke kan udstyres med SSR-transpondere som angivet i stk. 1 eller 2, med den begrundelse, der er omhandlet i stk. 3, litra c), skal medlemsstaterne i begrundelsen vedlægge deres indkøbsplaner for disse luftfartøjer.
5. Lufttrafiktjenesteudøvere skal sikre, at der gives plads til de i stk. 3 nævnte statsluftfartøjer, forudsat at de kan håndteres på sikker vis inden for lufttrafikstyringssystemets kapacitet.
6. Medlemsstaterne offentliggør procedurerne for håndtering af statsluftfartøjer, der ikke er udstyret i overensstemmelse med stk. 1 eller 2, i nationale luftfartspublikationer.
7. Lufttrafiktjenesteudøvere meddeler årligt den medlemsstat, som har udpeget dem, deres planer for håndtering af de statsluftfartøjer, der ikke er udstyret i henhold til stk. 1 eller 2. Disse planer skal defineres under hensyntagen til kapacitetsbegrænsningerne i forbindelse med procedurerne i stk. 6.
Artikel 9
Sikkerhedskrav
1. Medlemsstaterne sikrer, at de berørte parter senest den 5. februar 2015 udfører en sikkerhedsvurdering af alle eksisterende systemer, der er nævnt i artikel 2, stk. 1, litra b), c) og d).
2. Medlemsstaterne sikrer, at ændringer i de eksisterende systemer nævnt i artikel 2, stk. 1, litra b), c) og d), eller indførelsen af nye systemer sker efter en sikkerhedsvurdering, herunder fareidentifikation, risikovurdering og risikoreduktion, som gennemføres af de berørte parter.
3. Under de i stk. 1 og 2 nævnte vurderinger tages der som minimum hensyn til kravene i bilag VI.
Artikel 10
Komponenternes overensstemmelse eller anvendelsesegnethed
Inden der udstedes en EF-erklæring om overensstemmelse eller anvendelsesegnethed i henhold til artikel 5 i forordning (EF) nr. 552/2004, skal fabrikanter af komponenter til de systemer, der er anført i nærværende forordnings artikel 2, stk. 1, eller deres bemyndigede og i Unionen etablerede repræsentanter vurdere de pågældende komponenters overensstemmelse eller anvendelsesegnethed i henhold til kravene i bilag VII.
Certificeringsprocesser i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 216/2008 (4) anses dog for acceptable procedurer for overensstemmelsesvurdering af komponenter, hvis de omfatter påvisning af overensstemmelse med nærværende forordnings krav til interoperabilitet, præstationer og sikkerhed.
Artikel 11
Systemverifikation
1. Luftfartstjenesteudøvere, der kan påvise eller har påvist, at de opfylder betingelserne i bilag VIII, skal foretage en verifikation af de i artikel 2, stk. 1, litra b), c) og d), omhandlede systemer efter kravene i bilag IX, del A.
2. Luftfartstjenesteudøvere, der ikke kan påvise, at de opfylder betingelserne i bilag VIII, skal indgå aftale med et bemyndiget organ om verifikation af systemerne i artikel 2, stk. 1, litra b), c) og d). Verifikationen gennemføres i overensstemmelse med kravene i bilag IX, del B.
3. Certificeringsprocesser i henhold til forordning (EF) nr. 216/2008 anses for acceptable procedurer for verifikation af systemer, hvis de omfatter påvisning af overensstemmelse med nærværende forordnings krav til interoperabilitet, præstationer og sikkerhed.
Artikel 12
Yderligere krav
1. Luftfartstjenesteudøvere sikrer, at det berørte personale på behørig vis oplyses om de krav, der er fastlagt i denne forordning, og at de har modtaget tilstrækkelig uddannelse i deres jobfunktioner.
2. Luftfartstjenesteudøvere skal:
a)
udarbejde og opdatere driftshåndbøger, der indeholder de instrukser og oplysninger, der er nødvendige for, at det berørte personale kan anvende denne forordning
b)
sikre, at håndbøgerne i litra a) er tilgængelige og opdaterede, og at deres opdatering og distribution er underkastet passende kvalitets- og dokumentationshåndtering
c)
sikre, at arbejdsmetoderne og driftsprocedurerne er i overensstemmelse med denne forordning.
3. Operatører træffer de nødvendige foranstaltninger for at sikre, at det personale, der betjener og vedligeholder overvågningsudstyret, på behørig vis oplyses om denne forordnings relevante bestemmelser, at personalet har modtaget tilstrækkelig uddannelse i sine jobfunktioner, og at instrukser i brugen af dette udstyr om muligt findes i cockpittet.
4. Medlemsstaterne sikrer overensstemmelse med forordningen, herunder offentliggørelse af de relevante oplysninger om overvågningsudstyret i nationale luftfartspublikationer.
Artikel 13
Fritagelser med hensyn til den kooperative overvågningskæde
1. I det særlige tilfælde, hvor lufttrafiktjenester i indflyvningsområdet stilles til rådighed af militære enheder eller under militærets opsyn, og begrænsninger med hensyn til offentlige indkøb hindrer overholdelsen af artikel 5, stk. 3, meddeler medlemsstaterne senest den 31. december 2017 Kommissionen en frist, hvor den kooperative overvågningskæde skal være indført, og denne må ikke være senere end den 2. januar 2025.
2. Efter samråd med netadministratoren og senest den 31. december 2018 kan Kommissionen revidere fritagelser, der meddeles i henhold til stk. 1, som kan have betydelig indvirkning på EATMN.
Article14
Fritagelser med hensyn til luftfartøjer
1. Specifikke typer af luftfartøjer med et luftdygtighedsbevis, der er udstedt for første gang før den 8. januar 2015, med en maksimal certificeret startmasse på over 5 700 kg, eller hvis maksimale egenfart i marchhøjde kan overstige 250 knob, som ikke råder over det samlede sæt af parametre, som er angivet i del C til bilag II, i en digital bustilslutning om bord på luftfartøjet, kan fritages for at opfylde kravene i artikel 5, stk. 5, litra c).
2. Specifikke typer af luftfartøjer med et luftdygtighedsbevis, der er udstedt for første gang før den 1. januar 1990, med en maksimal certificeret startmasse på over 5 700 kg, eller hvis maksimale egenfart i marchhøjde kan overstige 250 knob, kan fritages for at opfylde kravene i artikel 5, stk. 6.
3. De berørte medlemsstater meddeler senest den 1. juli 2017 Kommissionen udførlige oplysninger, som kan begrunde behovet for at indrømme disse specifikke luftfartøjstyper en fritagelse på grundlag af kriterierne i stk. 5.
4. Kommissionen gennemgår de i stk. 3 nævnte anmodninger om fritagelse og træffer efter høring af de berørte parter afgørelse.
5. De kriterier, der er nævnt i stk. 3, omfatter bl.a. følgende:
a)
specifikke luftfartøjstyper, der når afslutningen på deres driftslevetid
b)
specifikke luftfartøjstyper, der fremstilles i et begrænset antal
c)
uforholdsmæssigt høje omkostninger til ombygning.
Artikel 15
Ikrafttræden og anvendelse
Denne forordning træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.
Artikel 4, artikel 5, stk. 1 og 2, og artikel 7, stk. 1, anvendes fra den 13. december 2013.
Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.
Udfærdiget i Bruxelles, den 22. november 2011.
32011R1207
L 305/35
SLUŽBENI LIST EUROPSKE UNIJE
22.11.2011.
PROVEDBENA UREDBA KOMISIJE (EU) br. 1207/2011
od 22. studenoga 2011.
o utvrđivanju zahtjeva u vezi s učinkovitošću i interoperabilnošću nadzora za Jedinstveno europsko nebo
(Tekst značajan za EGP)
EUROPSKA KOMISIJA,
uzimajući u obzir Ugovor o funkcioniranju Europske unije,
uzimajući u obzir Uredbu (EZ) br. 552/2004 Europskog parlamenta i Vijeća od 10. ožujka 2004. o interoperabilnosti Europske mreže za upravljanje zračnim prometom („Uredba o interoperabilnosti”) (1), a posebno njezin članak 3. stavak 5.,
budući da:
1.
U skladu s člankom 8. stavkom 1. Uredbe (EZ) br. 549/2004 Europskog parlamenta i Vijeća od 10. ožujka 2004. o utvrđivanju okvira za stvaranje Jedinstvenog europskog neba (Okvirna uredba) (2), Komisija je ovlastila Eurocontrol za razvoj zahtjeva u vezi s učinkovitošću i interoperabilnošću nadzora u okviru mreže upravljanja europskim zračnim prometom (EATMN). Ova Uredba se temelji na proizašlom izvješću o ovlaštenju od 9. srpnja 2010.
2.
Nesmetani rad ovisi o koherentnosti minimalnih zahtjeva za razdvajanje zrakoplova koji se primjenjuju unutar zračnog prostora Jedinstvenog europskog neba.
3.
Kako bi se osigurala interoperabilnost, moraju se primjenjivati zajednička načela pri razmjeni nadzornih podataka između sustava. Osim toga, moraju se utvrditi minimalne mogućnosti i učinkovitost za sastavne dijelove nadzornih sustava u zrakoplovu.
4.
Mogućnosti onih sastavnih dijelova nadzornih sustava koji su u zrakoplovu, moraju pružateljima usluga u zračnoj plovidbi osigurati fleksibilnost pri izboru najprimjerenijih rješenja zemaljskog nadzora za njihova posebna okružja.
5.
Provedbom ove Uredbe ne smije se dovesti u pitanje uvođenje drugih nadzornih aplikacija i tehnologija, koje donose prednosti u specifičnim okružjima.
6.
Operatore treba dovoljno unaprijed obavijestiti, kako bi nove zrakoplove i postojeću flotu mogli opremiti novim mogućnostima. To treba uzeti u obzir kod određivanja datuma za obveznu opremljenost.
7.
Treba utvrditi mjerila za moguća izuzeća, posebno na temelju ekonomskih ili nužnih tehničkih razloga, kojima se operatorima iznimno omogućava da posebne tipove zrakoplova ne moraju opremiti nekim od zahtijevanih mogućnosti. Kako bi se Komisiji omogućilo donošenje odluka u tom smislu, potrebno je uspostaviti odgovarajuće postupke.
8.
Kako bi se osigurala interoperabilnost nadzornih sustava u zraku i na zemlji, potrebna je dodjela i uporaba 24-bitne ICAO adrese zrakoplova u skladu sa zahtjevima Međunarodne organizacije civilnog zrakoplovstva (ICAO).
9.
Osnova koju su operatori zrakoplova uspostavili provedbom mogućnosti ADS-B „Out”, trebala bi omogućiti uvođenje aplikacija na zemlji i olakšati uvođenje budućih aplikacija u zrakoplovu.
10.
Sustavi EATMN bi trebali podržavati provedbu naprednih, dogovorenih i potvrđenih koncepata operacije za sve faze leta, posebno kako je predviđeno u glavnom planu ATM-a za razvoj nove generacije Europskog sustava za upravljanje zračnim prometom (SESAR).
11.
Učinkovitost sustava obuhvaćenih ovom Uredbom i njihovih sastavnih dijelova treba redovito procjenjivati, uzimajući u obzir lokalno okružje u kojem funkcioniraju.
12.
Jedinstvena primjena specifičnih postupaka unutar zračnog prostora Jedinstvenog europskog neba bitna je za postizanje interoperabilnosti i nesmetanog rada.
13.
Spektar koji upotrebljavaju nadzorni sustavi treba zaštititi kako bi se spriječile štetne smetnje. Države članice moraju u tom smislu poduzeti potrebne mjere.
14.
Ovom Uredbom ne bi smjele biti obuhvaćene vojne operacije i osposobljavanje, kako je navedeno u članku 1. stavku 2. Uredbe (EZ) br. 549/2004.
15.
Radi održavanja ili poboljšanja postojećih razina sigurnosti operacija, od država članica treba zahtijevati da osiguraju da zainteresirane strane obave procjenu sigurnosti, uključujući utvrđivanje opasnosti, procjenu rizika i postupke ublažavanja. Usklađena primjena ovih postupaka na sustave obuhvaćene ovom Uredbom zahtijeva utvrđivanje specifičnih zahtjeva u vezi sa sigurnošću za sve zahtjeve koji se odnose na interoperabilnost i učinkovitost.
16.
U skladu s Uredbom (EZ) br. 552/2004, u provedbenim pravilima za interoperabilnost moraju biti opisani specifični postupci za procjenu sukladnosti koji se upotrebljavaju za procjenu sukladnosti ili prikladnosti za uporabu sastavnih dijelova, kao i za provjeru sustava.
17.
U slučaju operativnih usluga u zračnom prometu koje se pružaju prvenstveno zrakoplovima koji lete u općem zračnom prometu pod vojnim nadzorom, ograničenja u vezi s nabavom mogu spriječiti sukladnost s ovom Uredbom.
18.
Mjere predviđene ovom Uredbom u skladu su s mišljenjem Odbora za Jedinstveno nebo,
DONIJELA JE OVU UREDBU:
Članak 1.
Predmet
Ovom se Uredbom utvrđuju zahtjevi za sustave koji doprinose osiguravanju nadzornih podataka, za njihove sastavne dijelove i s njima povezane postupke kako bi se osiguralo usklađivanje učinkovitosti, interoperabilnost i učinkovitost ovih sustava unutar mreže upravljanja europskim zračnim prometom (EATMN) te u svrhu civilno-vojne suradnje.
Članak 2.
Područje primjene
1. Ova se Uredba primjenjuje na nadzorni lanac koji se sastoji od:
(a)
nadzornih sustava u zrakoplovu, njihovih sastavnih dijelova i s njima povezanih postupaka;
(b)
nadzornih sustava na zemlji, njihovih sastavnih dijelova i s njima povezanih postupaka;
(c)
sustava za obradu nadzornih podataka, njihovih sastavnih dijelova i s njima povezanih postupaka;
(d)
komunikacijskih sustava zemlja-zemlja koji se upotrebljavaju za distribuciju nadzornih podataka, njihovih sastavnih dijelova i s njima povezanih postupaka.
2. Ova se Uredba primjenjuje na sve letove u općem zračnom prometu koji lete u skladu s pravilima instrumentalnog letenja unutar zračnog prostora koji je utvrđen u članku 1. stavku 3. Uredbe (EZ) br. 551/2004 Europskog parlamenta i Vijeća (3), izuzev članka 7. stavka 3. i članka 7. stavka 4. koji se primjenjuju na sve letove u općem zračnom prometu.
3. Ova se Uredba primjenjuje na pružatelje operativnih usluga u zračnom prometu koji pružaju usluge kontrole zračnog prometa na temelju nadzornih podataka, te na pružatelje usluga komunikacije, navigacije ili nadzora koji upravljaju sustavima utvrđenim u stavku 1.
Članak 3.
Definicije
Za potrebe ove Uredbe, primjenjuju se definicije iz članka 2. Uredbe (EZ) br. 549/2004.
Primjenjuju se također sljedeće definicije:
1.
„nadzorni podaci” znači bilo koji podaci unutar nadzornog sustava, bez obzira na to da li su vremenski označeni ili ne, koji se odnose na:
(a)
2D poziciju zrakoplova;
(b)
okomitu poziciju zrakoplova;
(c)
položaj zrakoplova;
(d)
identitet zrakoplova;
(e)
24-bitnu ICAO adresu zrakoplova;
(f)
cilj zrakoplova;
(g)
brzinu zrakoplova;
(h)
ubrzanje zrakoplova;
2.
„operator” znači osoba, organizacija ili poduzeće koje izvodi ili nudi izvođenje zrakoplovne operacije;
3.
„ADS-B” znači automatski zavisni nadzor - emitiranje (automatic dependent surveillance - broadcast), tj. tehnika nadzora kod koje zrakoplov putem podatkovne veze automatski pruža podatke dobivene iz navigacijskih sustava i sustava za određivanje položaja koji se nalaze u zrakoplovu;
4.
„ADS-B Out” znači slanje podataka ADS-B nadzornih uređaja iz zrakoplova;
5.
„štetna smetnja” znači smetnja koja sprečava postizanje zahtijevane učinkovitosti;
6.
„nadzorni lanac” znači sustav koji se sastoji od skupa sastavnih dijelova u zrakoplovu i na zemlji, koji se upotrebljavaju za utvrđivanje odgovarajućih nadzornih podataka za zrakoplov, uključujući sustave za obradu nadzornih podataka, ako su uvedeni;
7.
„kooperativni nadzorni lanac” znači nadzorni lanac koji za utvrđivanje nadzornih podataka treba sastavne dijelove i na zemlji i u zrakoplovu;
8.
„sustav za obradu nadzornih podataka” znači sustav koji obrađuje sve primljene ulazne nadzorne podatke za formiranje najbolje ocjene tekućih nadzornih podataka zrakoplova;
9.
„identifikacija zrakoplova” znači skupina slova, brojeva ili njihova kombinacija koja je ili identična pozivnom znaku zrakoplova ili je njegov kodirani ekvivalent koji se upotrebljava u komunikacijama zrak-zemlja, i koji se koristi za identifikaciju zrakoplova u komunikacijama zemlja-zemlja;
10.
„državni zrakoplov” znači bilo koji zrakoplov koji se koristi u vojne, carinske ili policijske svrhe;
11.
„državni zrakoplovi namijenjeni za prijevoz” znači državni zrakoplovi s nepomičnim krilima namijenjeni za prijevoz osoba i/ili tereta;
12.
„ekstrapolirati” znači projektirati, predvidjeti ili proširiti poznate podatke na temelju vrijednosti unutar već praćenih vremenskih intervala;
13.
„prenesen” znači ekstrapolirani za razdoblje duže od razdoblja ažuriranja zemaljskih nadzornih sustava;
14.
„vrijeme primjenjivosti” znači vrijeme kada je podatak bio izmjeren u nadzornom lancu ili vrijeme za koje je on bio izračunan u nadzornom lancu;
15.
„točnost” znači stupanj sukladnosti dane vrijednosti podatka s njegovom stvarnom vrijednošću u vrijeme izlaza podatka iz nadzornog lanca;
16.
„raspoloživost” znači stupanj operativnosti i dostupnosti sustava ili sastavnog dijela, kada se zahtijeva njegova uporaba;
17.
„cjelovitost” znači stupanj neotkrivene (na razini sustava) neusklađenosti ulazne vrijednosti podatka s njegovom izlaznom vrijednošću;
18.
„kontinuitet” znači vjerojatnost da će sustav obavljati svoju zahtijevanu funkciju bez neplaniranih prekida, pod pretpostavkom da je sustav dostupan na početku namjeravane operacije;
19.
„pravovremenost” znači razlika između vremena izlaza podatka i vremena primjenjivosti tog podatka.
Članak 4.
Zahtjevi u vezi s učinkovitošću
1. Pružatelji usluga u zračnoj plovidbi osiguravaju nesmetanu operaciju unutar zračnog prostora pod njihovom odgovornošću te na granici sa susjednim zračnim prostorima, primjenjujući odgovarajuće minimalne zahtjeve za razdvajanje zrakoplova.
2. Pružatelji usluga u zračnoj plovidbi osiguravaju da se sustavi iz točaka (b), (c) i (d) članka 2. stavka 1. uvedu, prema potrebi, za podršku minimalnih zahtjeva za razdvajanje zrakoplova koji se primjenjuju u skladu sa stavkom 1.
3. Pružatelji usluga u zračnoj plovidbi osiguravaju sukladnost izlaza nadzornog lanca iz članka 2. stavka 1. sa zahtjevima u vezi s učinkovitošću navedenim u Prilogu I., pod uvjetom da su upotrijebljene funkcije sastavnih dijelova u zrakoplovu u skladu sa zahtjevima navedenim u Prilogu II.
4. Ako pružatelj usluga u zračnoj plovidbi identificira zrakoplov čija avionika pokazuje funkcionalnu anomaliju, on obavješćuje operatora leta o odstupanju od zahtjeva u vezi s učinkovitošću. Operator istražuje ovaj problem prije započinjanja sljedećeg leta te obavlja bilo kakav potreban popravak u skladu s uobičajenim postupcima održavanja ili korektivnim postupcima za zrakoplov i njegovu avioniku.
Članak 5.
Zahtjevi u vezi s interoperabilnošću
1. Pružatelji usluga u zračnoj plovidbi osiguravaju da se svi nadzorni podaci, koji se iz njihovih sustava utvrđenih u točkama (b) i (c) članka 2. stavka 1. šalju drugim pružateljima usluga u zračnoj plovidbi, u skladu sa zahtjevima navedenim u Prilogu III.
2. Pružatelji usluga u zračnoj plovidbi, kada prenose nadzorne podatke iz svojih sustava utvrđenih u točkama (b) i (c) članka 2. stavka 1. drugim pružateljima usluga u zračnoj plovidbi, sklapaju s njima formalne sporazume za razmjenu podataka u skladu sa zahtjevima navedenim u Prilogu IV.
3. Pružatelji usluga u zračnoj plovidbi osiguravaju da najkasnije do 2. siječnja 2020. kooperativni nadzorni lanac ima potrebne mogućnosti koje će im omogućiti uspostavljanje pojedinačne identifikacije zrakoplova uporabom identifikacije zrakoplova koja se šalje radiovezom prema zemlji, koju omogućavaju zrakoplovi opremljeni u skladu s Prilogom II.
4. Operatori osiguravaju:
(a)
da su zrakoplovi koji obavljaju letove iz članka 2. stavka 2. sa svjedodžbom o plovidbenosti prvi put izdanom 8. siječnja 2015. ili nakon tog datuma, opremljeni transponderom sekundarnog nadzornog radara koji ima mogućnosti navedene u dijelu A Priloga II.;
(b)
da su zrakoplovi s najvećom certificiranom masom pri uzlijetanju većom od 5 700 kg ili s maksimalnom stvarnom putnom brzinom većom od 250 čvorova, koji obavljaju letove iz članka 2. stavka 2., sa svjedodžbom o plovidbenosti prvi put izdanom 8. siječnja 2015. ili nakon tog datuma, opremljeni transponderom sekundarnog nadzornog radara koji uz mogućnosti navedene u dijelu A Priloga II. ima i mogućnosti navedene u dijelu B tog Priloga;
(c)
da su zrakoplovi s nepomičnim krilima s najvećom certificiranom masom pri uzlijetanju većom od 5 700 kg ili s maksimalnom stvarnom putnom brzinom većom od 250 čvorova, koji obavljaju letove iz članka 2. stavka 2., sa svjedodžbom o plovidbenosti prvi put izdanom 8. siječnja 2015. ili nakon tog datuma, opremljeni transponderom sekundarnog nadzornog radara koji uz mogućnosti navedene u dijelu A Priloga II. ima i mogućnosti navedene u dijelu C tog Priloga.
5. Operatori će najkasnije do 7. prosinca 2017. osigurati:
(a)
da su zrakoplovi koji obavljaju letove iz članka 2. stavka 2. sa svjedodžbom o plovidbenosti prvi put izdanom prije 8. siječnja 2015. opremljeni transponderom sekundarnog nadzornog radara koji ima mogućnosti navedene u dijelu A Priloga II.;
(b)
da su zrakoplovi s najvećom certificiranom masom pri uzlijetanju većom od 5 700 kg ili s maksimalnom stvarnom putnom brzinom većom od 250 čvorova, koji obavljaju letove iz članka 2. stavka 2., sa svjedodžbom o plovidbenosti prvi put izdanom prije 8. siječnja 2015., opremljeni transponderom sekundarnog nadzornog radara koji uz mogućnosti navedene u dijelu A Priloga II. ima i mogućnosti navedene u dijelu B tog Priloga;
(c)
da su zrakoplovi s nepomičnim krilima s najvećom certificiranom masom pri uzlijetanju većom od 5 700 kg ili s maksimalnom stvarnom putnom brzinom većom od 250 čvorova, koji obavljaju letove iz članka 2. stavka 2., sa svjedodžbom o plovidbenosti prvi put izdanom prije 8. siječnja 2015., opremljeni transponderom sekundarnog nadzornog radara koji uz mogućnosti navedene u dijelu A Priloga II. ima i mogućnosti navedene u dijelu C tog Priloga.
6. Operatori osiguravaju da zrakoplovi opremljeni u skladu sa stavcima 4. i 5. s najvećom certificiranom masom pri uzlijetanju većom od 5 700 kg ili s maksimalnom stvarnom putnom brzinom većom od 250 čvorova, obavljaju letove s višestrukim prijemom, kako je propisano u stavku 3.1.2.10.4. Priloga 10. Čikaškoj konvenciji, svezak IV., četvrto izdanje, uključujući sve izmjene do br. 85.
7. Države članice mogu uvesti zahtjeve za prijevoz u skladu s točkom (b) stavka 4. i točkom (b) stavka 5. za sve zrakoplove koji obavljaju letove iz članka 2. stavka 2. u područjima u kojima usluge nadzora obavljaju pružatelji usluga u zračnoj plovidbi uporabom nadzornih podataka utvrđenih u dijelu B Priloga II.
8. Pružatelji usluga u zračnoj plovidbi osiguravaju da će prije puštanja u rad sustava iz točaka (b), (c) i (d) članka 2. stavka 1. provesti najdjelotvornija rješenja za njihovo uvođenje, uvažavajući lokalne operativne uvjete, ograničenja i potrebe te mogućnosti korisnika zračnog prostora.
Članak 6.
Zaštita spektra
1. Države članice najkasnije do 5. veljače 2015. osiguravaju da transponder sekundarnog nadzornog radara u bilo kojem zrakoplovu koji leti iznad države članice ne bude podvrgnut prekomjernim upitima koje šalju zemaljski nadzorni upitivači („ground-based surveillance interrogators”) i koji ili izazivaju odgovore ili su, iako ne izazivaju odgovor, dovoljno jaki da premaše minimalni prag prijemnika transpondera sekundarnog nadzornog radara.
2. Za potrebe stavka 1., zbroj takvih upita ne smije uzrokovati da transponder sekundarnog nadzornog radara premaši brzine odgovora u sekundi, isključujući bilo kakva samouključivanja transpondera bez upitnih signala, navedena u stavku 3.1.1.7.9.1. za Mode A/C odgovore i u stavku 3.1.2.10.3.7.3. za Mode S odgovore Priloga 10. Čikaškoj konvenciji, svezak IV., četvrto izdanje.
3. Države članice će najkasnije do 5. veljače 2015. osigurati da uporaba zemaljskog odašiljača koji se koristi u državi članici ne proizvodi štetne smetnje za druge nadzorne sustave.
4. U slučaju neslaganja između država članica što se tiče mjera iz stavaka 1. i 3., dotične države članice upućuju predmet Komisiji na rješavanje.
Članak 7.
Povezani postupci
1. Pružatelji usluga u zračnoj plovidbi procjenjuju stupanj učinkovitosti zemaljskog nadzornog lanca prije njegovog puštanja u uporabu kao i redovito tijekom njegove uporabe, u skladu sa zahtjevima navedenim u Prilogu V.
2. Operatori osiguravaju obavljanje provjere najmanje svake dvije godine ili kadgod se na određenom zrakoplovu otkrije anomalija, kako bi se na izlazu transpondera sekundarnog nadzornog radara ugrađenog u zrakoplovu pravilno slali podaci navedeni u točki 3. dijela A Priloga II., točki 3. dijela B Priloga II. i točki 2. dijela C Priloga II., ako je to primjenjivo. Ako se bilo koji od podataka ne šalje pravilno, operator istražuje ovaj problem prije započinjanja sljedećeg leta i obavlja bilo kakav potreban popravak u skladu s uobičajenim postupcima održavanja ili korektivnim postupcima za zrakoplov i njegovu avioniku.
3. Države članice osiguravaju da je dodjela 24-bitne ICAO adrese zrakoplovima opremljenim transponderom Mode S u skladu s poglavljem 9. i njegovim Dodatkom, Priloga 10. Čikaškoj konvenciji, svezak III., drugo izdanje, uključujući sve izmjene do br. 85.
4. Operatori osiguravaju da u zrakoplovima kojima oni obavljaju letove, bilo koji transponder Mode S radi s 24-bitnom ICAO adresom zrakoplova, koja odgovara registraciji koju je dodijelila država u kojoj je zrakoplov registriran.
Članak 8.
Državni zrakoplovi
1. Države članice osiguravaju da se državni zrakoplovi koji lete u skladu s člankom 2. stavkom 2. najkasnije do 7. prosinca 2017. opreme transponderom sekundarnog nadzornog radara koji ima mogućnosti navedene u dijelu A Priloga II.
2. Države članice osiguravaju da se najkasnije do 1. siječnja 2019. državni zrakoplovi namijenjeni za prijevoz, s najvećom certificiranom masom pri uzlijetanju većom od 5 700 kg ili s maksimalnom stvarnom putnom brzinom većom od 250 čvorova, koji obavljaju letove u skladu s člankom 2. stavkom 2., opreme transponderom sekundarnog nadzornog radara koji uz mogućnosti navedene u dijelu A Priloga II. ima i mogućnosti navedene u dijelu B i dijelu C tog Priloga.
3. Države članice će najkasnije do 1. srpnja 2016. dostaviti Komisiji popis državnih zrakoplova koji se ne mogu opremiti transponderom sekundarnog nadzornog radara koji je u skladu sa zahtjevima navedenim u dijelu A Priloga II., zajedno s obrazloženjem za neopremanje.
Države članice najkasnije do 1. srpnja 2018. dostavljaju Komisiji popis državnih zrakoplova namijenjenih za prijevoz, s najvećom certificiranom masom pri uzlijetanju većom od 5 700 kg ili s maksimalnom stvarnom putnom brzinom većom od 250 čvorova, koji se ne mogu opremiti transponderom sekundarnog nadzornog radara koji je u skladu sa zahtjevima navedenim u dijelu B i dijelu C Priloga II., zajedno s obrazloženjem za neopremanje.
Obrazloženje za neopremanje može biti jedno od sljedećih:
(a)
spriječenost radi tehničkih razloga;
(b)
radi se o državnom zrakoplovu koji obavlja letove u skladu s člankom 2. stavkom 2., koji će se najkasnije do 1. siječnja 2020. prestati upotrebljavati;
(c)
ograničenja povezana s nabavom.
4. Kada se državni zrakoplovi ne mogu opremiti transponderom sekundarnog nadzornog radara kako je navedeno u stavcima 1. ili 2. radi razloga navedenih u točki (c) stavka 3., države članice u obrazloženje uključuju svoje planove nabave u vezi s tim zrakoplovima.
5. Pružatelji operativnih usluga u zračnom prometu osiguravaju da se državni zrakoplovi utvrđeni u stavku 3. mogu prihvatiti, pod uvjetom da se s njima može sigurno upravljati u okviru mogućnosti sustava za upravljanje zračnim prometom.
6. Države članice moraju u nacionalnim zbornicima zrakoplovnih informacija objaviti postupke za upravljanje državnim zrakoplovima koji nisu opremljeni u skladu sa stavkom 1. ili 2.
7. Pružatelji operativnih usluga u zračnom prometu obavješćuju jedanput godišnje državu članicu koja ih je imenovala o svojim planovima za upravljanje državnim zrakoplovima koji nisu opremljeni u skladu sa stavcima 1. ili 2. Ti se planovi utvrđuju uzimajući u obzir ograničenja kapaciteta povezana s postupcima iz stavka 6.
Članak 9.
Zahtjevi u vezi sa sigurnošću
1. Države članice osiguravaju da uključene strane najkasnije do 5. veljače 2015. obave procjenu sigurnosti za sve postojeće sustave iz točaka (b), (c) i (d) članak 2. stavka 1.
2. Države članice osiguravaju da prije bilo koje promjene u postojećim sustavima iz točaka (b), (c) i (d) članka 2. stavka 1. ili prije uvođenja novih sustava, zainteresirane strane obave procjenu sigurnosti, uključujući utvrđivanje opasnosti, procjenu rizika i postupke ublažavanja.
3. Tijekom procjenjivanja iz stavaka 1. i 2., uvažavaju se najmanje zahtjevi navedeni u Prilogu VI.
Članak 10.
Sukladnost ili prikladnost za uporabu sastavnih dijelova
Prije izdavanja deklaracije EZ-a o sukladnosti ili prikladnosti za uporabu iz članka 5. Uredbe (EZ) br. 552/2004, proizvođači sastavnih dijelova sustava iz članka 2. stavka 1. ove Uredbe ili njihovi ovlašteni zastupnici s poslovnim nastanom u Uniji, procjenjuju sukladnost ili prikladnost za uporabu tih sastavnih dijelova u skladu sa zahtjevima utvrđenim u Prilogu VII.
Međutim, postupci certifikacije koji su u skladu s Uredbom (EZ) br. 216/2008 Europskog parlamenta i Vijeća (4) smatraju se prihvatljivim postupcima za procjenu sukladnosti sastavnih dijelova, ako uključuju dokaz o sukladnosti s primjenjivim zahtjevima ove Uredbe u vezi s interoperabilnošću, učinkovitošću i sigurnošću.
Članak 11.
Provjera sustava
1. Pružatelji usluga u zračnoj plovidbi koji mogu dokazati ili su dokazali da ispunjavaju uvjete utvrđene u Prilogu VIII. provode provjeru sustava iz točaka (b), (c) i (d) članka 2. stavka 1. u skladu sa zahtjevima utvrđenim u dijelu A Priloga IX.
2. Pružatelji usluga u zračnoj plovidbi koji ne mogu dokazati da ispunjavaju uvjete utvrđene u Prilogu VIII. sklapaju podugovor s imenovanim tijelom za provjeru sustava iz točaka (b), (c) i (d) članka 2. stavka 1. Ova se provjera provodi u skladu sa zahtjevima utvrđenim u dijelu B Priloga IX.
3. Postupci certifikacije koji su u skladu s Uredbom (EZ) br. 216/2008 smatraju se prihvatljivim postupcima za provjeru sustava, ako uključuju dokaz o sukladnosti s primjenjivim zahtjevima ove Uredbe u vezi s interoperabilnošću, učinkovitošću i sigurnošću.
Članak 12.
Dodatni zahtjevi
1. Pružatelji usluga u zračnoj plovidbi osiguravaju da je sve uključeno osoblje dobro upoznato sa zahtjevima utvrđenim u ovoj Uredbi te da je odgovarajuće osposobljeno za svoje radne funkcije.
2. Pružatelji usluga u zračnoj plovidbi:
(a)
razvijaju i održavaju operativne priručnike koji sadrže potrebne upute i informacije koje uključenom osoblju omogućavaju primjenu ove Uredbe;
(b)
osiguravaju da su priručnici iz točke (a) dostupni i ažurni, te da njihovo ažuriranje i raspodjela podliježu primjerenom upravljanju kvalitetom i konfiguracijom dokumentacije;
(c)
osiguravaju da su metode rada i operativni postupci u skladu s ovom Uredbom.
3. Operatori poduzimaju potrebne mjere kako bi osigurali da je osoblje koje upotrebljava i održava opremu za nadzor upoznato s relevantnim odredbama ove Uredbe i da je odgovarajuće osposobljeno za svoje radne funkcije te da su upute o načinu uporabe te opreme dostupne u pilotskoj kabini, kada je to izvedivo.
4. Države članice osiguravaju sukladnost s ovom Uredbom, uključujući objavljivanje relevantnih informacija o opremi za nadzor u nacionalnim zbornicima zrakoplovnih informacija.
Članak 13.
Izuzeća u vezi s kooperativnim nadzornim lancem
1. U posebnom slučaju područja prilaženja u kojima operativne usluge u zračnom prometu pružaju vojne jedinice ili se one pružaju pod vojnim nadzorom i kada ograničenja u vezi s nabavom sprečavaju sukladnost s člankom 5. stavkom 3., države članice moraju najkasnije do 31. prosinca 2017. obavijestiti Komisiju o datumu usklađenja kooperativnog nadzornog lanca, koji ne smije biti kasniji od 2. siječnja 2025.
2. Nakon savjetovanja s upraviteljem mreže, a najkasnije do 31. prosinca 2018., Komisija može preispitati izuzeća priopćena na temelju stavka 1. koja bi mogla imati značajan utjecaj na EATMN.
Članak 14.
Izuzeća u vezi sa zrakoplovima
1. Zrakoplovi određenih tipova s prvom svjedodžbom o plovidbenosti izdanom prije 8. siječnja 2015., koji imaju najveću dopuštenu masu pri uzlijetanju veću od 5 700 kg ili maksimalnu stvarnu putnu brzinu veću od 250 čvorova i koji na digitalnoj sabirnici u zrakoplovu nemaju na raspolaganju potpuni skup parametara iz dijela C Priloga II. mogu se izuzeti od ispunjavanja zahtjeva iz točke (c) članka 5. stavka 5.
2. Zrakoplovi određenih tipova s prvom svjedodžbom o plovidbenosti izdanom prije 1. siječnja 1990., koji imaju najveću dopuštenu masu pri uzlijetanju veću od 5 700 kg ili maksimalnu stvarnu putnu brzinu veću od 250 čvorova mogu se izuzeti od ispunjavanja zahtjeva iz članka 5. stavka 6.
3. Predmetne države članice će najkasnije do 1. srpnja 2017. dostaviti Komisiji detaljne informacije kojima se obrazlaže potreba za odobravanjem izuzeća za ove posebne tipove zrakoplova na temelju kriterija iz stavka 5.
4. Komisija će proučiti zahtjeve za izuzeće iz stavka 3. te će nakon savjetovanja s dotičnim stranama donijeti odluku.
5. Kriteriji iz stavka 3. uključuju sljedeće:
(a)
posebni tipovi zrakoplova koji su na kraju svog radnog vijeka;
(b)
posebni tipovi zrakoplova koji se proizvode u ograničenom broju;
(c)
nerazmjerni troškovi održavanja inženjeringa.
Članak 15.
Stupanje na snagu i primjena
Ova Uredba stupa na snagu dvadesetog dana od dana objave u Službenom listu Europske unije.
Članak 4., članak 5. stavci 1. i 2. i članak 7. stavak 1. primjenjuju se od 13. prosinca 2013.
Ova je Uredba u cijelosti obvezujuća i izravno se primjenjuje u svim državama članicama.
Sastavljeno u Bruxellesu 22. studenoga 2011.