EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV 2011/76/EU
af 27. september 2011
om ændring af direktiv 1999/62/EF om afgifter på tunge godskøretøjer for benyttelse af visse infrastrukturer
(EØS-relevant tekst)
EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR -
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 91, stk. 1,
under henvisning til forslag fra Europa-Kommissionen,
under henvisning til udtalelse fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg (1),
under henvisning til udtalelse fra Regionsudvalget (2),
efter den almindelige lovgivningsprocedure (3), og
ud fra følgende betragtninger:
(1)
At fremme bæredygtig transport er et centralt element i den fælles transportpolitik. Med henblik herpå bør transportsektorens bidrag til klimaændringerne og dens negative virkninger reduceres, herunder navnlig mobilitetshæmmende trafikbelastning og luft- og støjforurening, der forårsager sundheds- og miljøskader. Desuden skal miljøbeskyttelseskrav indgå i udformningen og gennemførelsen af andre EU-politikker, herunder den fælles transportpolitik.
(2)
En reduktion af de negative virkninger af transport bør opnås på en sådan måde, at uforholdsmæssigt store hindringer for den frie bevægelighed undgås, således at hensynet til sund økonomisk vækst, et korrekt fungerende indre marked og den territoriale sammenhængskraft bliver tilgodeset.
(3)
Med henblik på at optimere transportsystemet i overensstemmelse hermed, bør der i den fælles transportpolitik benyttes en kombination af instrumenter til at forbedre transportinfrastrukturen og anvendelsen af teknologi og at tilvejebringe en mere effektiv styring af transportbehovet, herunder navnlig ved fremme af fornyelsen af vognparken, en mere effektiv anvendelse af infrastrukturer og samordnet modalitet. Derfor bør princippet om, at brugeren betaler, finde udvidet anvendelse, og princippet om, at forureneren betaler, udvikles og gennemføres i transportsektoren inden for alle transportformer.
(4)
I henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 1999/62/EF (4) skal Kommissionen fremlægge en model til vurdering af alle eksterne omkostninger ved brug af transportinfrastrukturen, som skal danne grundlag for fremtidige beregninger af infrastrukturafgifter. Modellen skal suppleres med en konsekvensanalyse af internaliseringen af eksterne omkostninger for alle transportformer og en strategi for en trinvis anvendelse af modellen samt eventuelt forslag til yderligere revision af direktivet.
(5)
For at gøre transportpolitikken mere bæredygtig bør transportpriserne i højere grad afspejle de omkostninger, der er forbundet med trafikbetinget luft- og støjforurening, klimaændringer og trafikbelastning forårsaget af den faktiske brug af alle transportformer, hvilket kan tjene som middel til at optimere infrastrukturen, reducere den lokale forurening, styre trafikbelastningen og bekæmpe klimaændringer med de lavest mulige omkostninger for økonomien. Dette kræver anvendelse af en trinvis fremgangsmåde inden for alle transportformer, idet der tages hensyn til deres særlige kendetegn.
(6)
Transportformerne har allerede påbegyndt en internalisering af eksterne omkostninger, og den relevante EU-lovgivning indfaser eller udgør i det mindste ikke en hindring for en sådan internalisering. Det er imidlertid nødvendigt at overvåge denne proces og at fremme den yderligere for alle transportformer under anvendelse af fælles principper, idet der tages højde for hver transportforms særegenhed.
(7)
I vejtransportsektoren udgør vejafgifter, der er beregnet som afstandsbaserede afgifter for brug af infrastrukturen, et retfærdigt og effektivt økonomisk virkemiddel til realisering af en bæredygtig transportpolitik, da sådanne afgifter hænger direkte sammen med brugen af infrastrukturen, køretøjernes miljøpræstationer samt tid og sted for brugen af køretøjerne, således at de kan fastsættes på et niveau, der afspejler omkostningerne ved den forurening og trafikbelastning, som den faktiske brug af køretøjerne er årsag til. Desuden medfører vejafgifter ingen forvridning af konkurrencen på det indre marked, da alle virksomheder, uanset hvilken medlemsstat de har oprindelse i eller er etablerede i, skal betale dem i forhold til, hvor meget de benytter vejnettet.
(8)
Konsekvensanalysen viser, at brug af vejafgifter, der beregnes på grundlag af forureningsomkostningerne og, på veje med trafikbelastning, på grundlag af en større differentiering af vejafgifterne i spidsbelastningsperioder, kan have en gunstig indvirkning på transportsystemet og befordre Unionens strategi vedrørende klimaændringer. Det kan nedbringe trafikbelastning og lokal forurening ved at tilskynde til brug af renere køretøjsteknologi, optimere logistisk adfærd og reducere tomkørsel. Det kan indirekte bidrage betydeligt til at reducere brændstofforbruget og bekæmpe klimaændringer.
(9)
Dette direktiv er ikke til hinder for, at medlemsstaterne anvender nationale regler til at pålægge andre trafikanter, der falder uden for dette direktivs anvendelsesområde, afgifter.
(10)
Omkostningerne ved trafikbetinget luft- og støjforurening, såsom sundhedsomkostninger, herunder behandling inden for sundhedsvæsenet, tab af afgrøde og andre produktionstab samt velfærdsomkostninger, bæres på den medlemsstats område, hvor transporten finder sted. Princippet om, at forureneren betaler, gennemføres ved hjælp af afgifter på eksterne omkostninger, hvilket bidrager til at reducere de eksterne omkostninger.
(11)
Med henblik på anvendelsen af dette direktiv rummer den model, Kommissionen har udviklet til beregning af de eksterne omkostninger ved trafikbetinget luft- og støjforurening, pålidelige metoder og en række faste værdier, der allerede kan danne grundlag for beregning af afgifter for eksterne omkostninger.
(12)
Der er stadig usikkerhed om omkostningerne og fordelene ved de systemer, der er nødvendige for at kontrollere differentierede afgifter på de mindre trafikerede veje. Så længe den usikkerhed består, er en fleksibel tilgang på EU-niveau det mest hensigtsmæssige. Med en fleksibel tilgang bør medlemsstaterne kunne vælge at lægge vejnettets lokale og nationale karakteristika til grund for deres beslutning om, hvorvidt der skal indføres afgifter for eksterne omkostninger, og på hvilke veje.
(13)
Tidsbaserede brugsafgifter udgør en nyttig metode, hvormed brugerbetalingsprincippet allerede kan anvendes, når en afgiftsordning baseret på den tilbagelagte afstand, som bedre afspejler den faktiske brug af infrastrukturen, aktuelt ikke anvendes. Tidsbaserede brugsafgifter, der pålægges på døgn-, uge-, måneds- eller årsbasis, bør ikke føre til diskrimination af lejlighedsvise brugere, da en stor andel af sådanne brugere formentlig er ikke-nationale transportvirksomheder. Der bør derfor fastsættes et mere præcist forhold mellem døgn-, uge-, måneds- og årssatser for tunge godskøretøjer.
(14)
For at sikre, at de europæiske transportvirksomheder modtager klare prissignaler, der tilskynder dem til adfærdsoptimering, bør der på mellemlang sigt tilstræbes konvergens i de metoder, som medlemsstaterne anvender til beregning af de eksterne omkostninger.
(15)
En klar og gennemsigtig gennemførelse af afgiftsordningerne kan føre til et mere velfungerende indre marked. Inkonsekvens mellem afgiftsordninger bør derfor undgås for ikke at føre til konkurrenceforvridning inden for den internationale godstransport på det transeuropæiske vejnet eller på visse afsnit af dette net og på alle andre yderligere afsnit af de sammenkoblede motorvejsnet, der ikke indgår i det transeuropæiske vejnet. De samme afgiftsprincipper bør navnlig gælde for ethvert afsnit af motorvejsnettet i en medlemsstat.
(16)
Medlemsstaterne bør have mulighed for at pålægge det højeste afgiftsniveau, der tillades i dette direktiv for infrastrukturomkostninger og eksterne omkostninger, gennem vejafgifter, men bør kunne vælge at pålægge afgifter for en eller begge af nævnte omkostninger på et lavere niveau eller helt at undlade at pålægge afgifter for dem.
(17)
Medlemsstaterne bør, når de træffer afgørelse om, på hvilket net der skal anvendes en afgift for eksterne omkostninger, kunne vælge ikke at opkræve afgifter for eksterne omkostninger på visse veje for at forbedre adgangen til og konkurrenceevnen for udkants-, indlands- og øområder.
(18)
Oven i en infrastrukturafgift bør der kunne lægges et eksternt omkostningselement, som baseres på omkostningerne ved trafikbetinget luft- og støjforurening. Det eksterne omkostningselement i vejafgifter bør kunne lægges oven i infrastrukturomkostningerne, forudsat at en række betingelser overholdes ved omkostningsberegningen, således at der ikke pålægges uberettigede afgifter.
(19)
Afgiften for eksterne omkostninger bør for bedre at afspejle omkostningerne ved trafikbaseret luft- og støjforurening differentieres efter vejtype, køretøjstype og, for støj, de pågældende tidspunkter.
(20)
Trafikbelastning har negativ indvirkning ved, at det for trafikanterne generelt fører til spild af tid og brændstof. Differentiering af infrastrukturafgifter er et redskab til at håndtere trafikbelastning, forudsat at de differentierede vejafgifter giver et tydeligt og meningsfuldt prissignal til trafikanterne om at ændre deres adfærd og at undgå vejafsnit med trafikbelastning i spidsbelastningsperioder.
(21)
Hvor en bestemt vejstrækning pålægges differentierede afgifter med det formål at reducere trængslen, bør differentieringen fastlægges og pålægges på en provenuneutral måde, der giver betydelige finansielle fordele til de virksomheder, der anvender den pågældende strækning uden for spidsbelastningsperioder, snarere end til dem, der anvender den i spidsbelastningsperioder.
(22)
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/49/EF af 25. juni 2002 om vurdering og styring af ekstern støj (5) udgør allerede et grundlag for at udvikle og færdiggøre sættet af EU-foranstaltninger vedrørende støj fra motorkøretøjer og vejinfrastruktur ved at stille krav til de kompetente myndigheder om at udarbejde strategiske støjkort for større veje og handlingsplaner til at nedsætte støjniveauet, hvor eksponeringsniveauet kan medføre skadelige virkninger for menneskers sundhed.
(23)
For at det indre marked kan fungere gnidningsfrit, er det nødvendigt at have en EU-ramme for at sikre, at vejafgifter, der fastsættes ud fra de lokale omkostninger ved trafikbaseret luft- og støjforurening og på grundlag af trafikbelastningen, er gennemsigtige, står i rimeligt forhold til målet og ikke er diskriminerende. Denne ramme bør indeholde fælles afgiftsprincipper, beregningsmetoder, maksimale niveauer og enhedsværdier for eksterne omkostninger, som baseres på anerkendte videnskabelige metoder, samt procedurer for anmeldelse af afgiftsordninger og rapportering herom til Kommissionen.
(24)
Hvis en myndighed udpeges af en medlemsstat til at fastsætte afgiften for eksterne omkostninger, bør den ikke have nogen egeninteresse i at fastsætte beløbet på et urimeligt niveau, og den bør derfor være uafhængig af det organ, der opkræver vejafgifterne og administrerer provenuet.
(25)
Den korridor, for hvilken en forhøjet afgift er tilladt, kan omfatte parallelle og indbyrdes konkurrerende vejstrækninger i bjergområder og inden for en rimelig afstand, hvortil trafikken kan omledes som følge af indførelsen af afgiftsforhøjelsen. I grænseoverskridende projekter bør der ved anvendelsen af denne bestemmelse opnås enighed mellem de berørte medlemsstater og Kommissionen.
(26)
For at give forrang til anlæg af de prioriterede projekter af europæisk interesse, som er anført i bilag III til Europa-Parlamentets og Rådets afgørelse nr. 661/2010/EU af 7. juli 2010 om Unionens retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet (6), bør de medlemsstater, der har mulighed for at anvende en afgiftsforhøjelse, bruge den mulighed, inden de pålægger en afgift for eksterne omkostninger. For at undgå urimelige afgifter for brugerne bør en afgift for eksterne omkostninger ikke kunne kombineres med en forhøjet afgift, medmindre de eksterne omkostninger overstiger den afgiftsforhøjelse, der allerede er pålagt. I sådanne tilfælde er det hensigtsmæssigt, at afgiftsforhøjelsen trækkes fra afgiften for eksterne omkostninger.
(27)
Rabatter og nedsættelser af afgiften for eksterne omkostninger bør ikke tillades, da der er betydelig risiko for, at nogle brugerkategorier derved bliver diskrimineret.
(28)
I overensstemmelse med de relevante bestemmelser i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde om statsstøtte bør tilskyndelsesforanstaltninger kunne tillades for ture, der omfatter dyre skift i transportform såsom vej-sø-vej, med henblik på at fremme den territoriale sammenhængskraft og adgangen til og konkurrenceevnen for udkants-, indlands- og øområder.
(29)
Det bør være muligt at tillade rabatter og nedsættelser af infrastrukturafgiften under visse omstændigheder for alle kategorier af brugere, herunder hyppige brugere eller brugere af elektroniske bompengesystemer.
(30)
Opkrævning af en afgift for eksterne omkostninger i form af en vejafgift vil påvirke brugernes beslutninger mere effektivt, hvis de er bekendt med sådanne omkostninger. Disse omkostninger bør derfor figurere særskilt på en opgørelse, på en faktura eller på et lignende dokument fra vejafgiftsforvalteren. Et sådant dokument vil desuden gøre det lettere for transportvirksomhederne at vælte afgiften for eksterne omkostninger over på afsenderen eller andre kunder.
(31)
Elektroniske bompengesystemer er ønskelige for at undgå en forstyrrelse af den glidende trafikafvikling og forhindre, at køer ved betalingsstederne skader det lokale miljø. Det er derfor ønskeligt at pålægge en afgift for eksterne omkostninger ved hjælp af sådanne systemer under overholdelse af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/52/EF af 29. april 2004 om interoperabilitet mellem elektroniske bompengesystemer i Fællesskabet (7). For at fremme et velfungerende indre marked bør Kommissionen overvåge de fremskridt, der gøres inden for rammerne af direktiv 2004/52/EF med henblik på inden for de aftalte datoer at gennemføre en reel europæisk bompengetjeneste, der begrænser antallet af elektroniske bompengeanordninger i et givet køretøj til én enhed, der er kompatibel med alle medlemsstaters systemer til elektronisk afgiftsopkrævning.
(32)
Mens afgørelser om nationale offentlige udgifter, herunder anvendelsen af det provenu, der skabes ved dette direktiv, i overensstemmelse med nærhedsprincippet er et anliggende for medlemsstaterne, bør merprovenuet fra afgifter for eksterne omkostninger eller en til dette provenu svarende økonomisk værdi i overensstemmelse med de transportpolitiske mål i dette direktiv anvendes til fordel for transportsektoren og til at fremme bæredygtig mobilitet i bred forstand. Sådanne projekter bør derfor bl.a. tage sigte på at lette effektiv prisfastsættelse, mindske forurening fra vejtrafik ved kilden og afbøde dens virkninger, forbedre køretøjernes CO2- og energieffektivitet, udbygge alternativ infrastruktur til transportbrugerne, optimere logistikken eller forbedre færdselssikkerheden.
(33)
Med henblik på at fremme interoperabiliteten mellem vejafgiftsordninger og forudsat at visse betingelser er opfyldt, bør det tillades, at to eller flere medlemsstater arbejder sammen om at indføre fælles vejafgiftssystemer.
(34)
Kommissionen bør i god tid sende Europa-Parlamentet og Rådet en samlet vurdering af de indvundne erfaringer i de medlemsstater, der pålægger afgift for eksterne omkostninger og/eller en infrastrukturafgift i overensstemmelse med dette direktiv.
(35)
I henhold til Rådets forordning (EF) nr. 1083/2006 af 11. juli 2006 om generelle bestemmelser for Den Europæiske Fond for Regionaludvikling, Den Europæiske Socialfond og Samhørighedsfonden (8) tages provenu af afgifter, der betales direkte af brugerne, i betragtning ved beregning af finansieringskløften for et indtægtsskabende projekt. Provenuet fra afgifter for eksterne omkostninger bør imidlertid ikke tages i betragtning ved beregning af finansieringskløften, da dette provenu bør anvendes til projekter, der tager sigte på at nedbringe forurening fra vejtrafik ved kilden og afbøde dens virkninger, forbedre køretøjernes CO2- og energieffektivitet og udbygge alternativ infrastruktur til transportbrugerne.
(36)
Når medlemsstater implementerer alternative videnskabelige metoder til beregning af afgifter for eksterne omkostninger, bør de kunne tage hensyn til de metoder til beregning af værdier for eksterne omkostninger, der er omhandlet i undersøgelsen »Handbook on the estimation of external cost in the transport sector« (9), som giver et overblik over, hvor langt man teoretisk og praktisk er kommet med at foretage skøn over eksterne omkostninger.
(37)
I bjergområder, som beskrevet i undersøgelsen »Mountain Areas in Europe: Analysis of mountain areas in EU member states, acceding and other European countries«, der blev udført for Europa-Kommissionen i 2004, bør der kunne tillades højere afgifter for eksterne omkostninger, i det omfang objektive videnskabelige data kan påvise, at luft- og støjforurening giver større skader i disse bjergområder på grund af geografiske omstændigheder og fysiske fænomener såsom vejenes stigning, temperaturinversion og refleksion fra dalsiderne.
(38)
For at sikre ensartede betingelser for gennemførelsen af dette direktiv bør Kommissionen tillægges gennemførelsesbeføjelser. Disse beføjelser bør udøves i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011 af 16. februar 2011 om de generelle regler og principper for, hvordan medlemsstaterne skal kontrollere Kommissionens udøvelse af gennemførelsesbeføjelser (10).
(39)
Kommissionen bør i overensstemmelse med artikel 290 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsakter for så vidt angår visse tilpasninger af bilagene. Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen gennemfører relevante høringer under sit forberedende arbejde, herunder på ekspertniveau.
(40)
I overensstemmelse med punkt 34 i den interinstitutionelle aftale om bedre lovgivning (11) tilskyndes medlemsstaterne til, både i egen og i Unionens interesse, at udarbejde og offentliggøre deres egne oversigter, der så vidt muligt viser overensstemmelsen mellem dette direktiv og gennemførelsesforanstaltningerne.
(41)
Målet for dette direktiv, nemlig at tilskynde til differentiering af afgifter for eksterne omkostninger som et middel til at gøre transport mere bæredygtig, kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne alene og kan derfor på grund af den store betydning af transportens grænseoverskridende dimension bedre nås på EU-plan; Unionen kan derfor vedtage foranstaltninger i overensstemmelse med nærhedsprincippet, jf. artikel 5 i traktaten om Den Europæiske Union. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går dette direktiv ikke videre end, hvad der er nødvendigt for at nå dette mål -
VEDTAGET DETTE DIREKTIV:
Artikel 1
I direktiv 1999/62/EF foretages følgende ændringer:
1)
Artikel 2 ændres således:
a)
Følgende litra indsættes:
»ad) »motorvej«: en vej, som specielt er anlagt og bygget til færdsel med motorkøretøjer, som ikke har tilkørsel til tilgrænsende ejendomme, og som:
i)i de to færdselsretninger har særskilte vejbaner der, bortset fra særlige steder eller midlertidigt, er adskilt fra hinanden enten ved en midterrabat, der ikke er bestemt til færdsel, eller undtagelsesvis ved andre midler ogii)ikke krydses i samme niveau af anden vej, jernbane, sporvognslinje, cykelsti eller gangsti ogiii)er særligt afmærket som motorvej.
b)
Litra b) og ba) affattes således:
»b) »vejafgift«: betaling af et bestemt beløb for et køretøj, som afhænger af den tilbagelagte afstand på en bestemt infrastruktur og af køretøjstypen, og hvori der indgår en infrastrukturafgift og/eller en afgift for eksterne omkostninger
ba) »infrastrukturafgift«: en afgift, der pålægges med henblik på at dække en medlemsstats omkostninger til anlæg, vedligeholdelse, drift og udvikling i forbindelse med infrastruktur«.
c)
Følgende litraer indsættes:
»bb) »afgift for eksterne omkostninger«: en afgift, der pålægges med henblik på at dække omkostninger i en medlemsstat som følge af trafikbaseret luft og/eller støjforurening
bc) »omkostninger ved trafikbaseret luftforurening«: omkostninger som følge af skader, der skyldes udledning af partikler og ozonprækursorer såsom nitrogenoxid og flygtige organiske forbindelser fra et køretøj under brugen
bd) »omkostninger ved trafikbaseret støj«: omkostninger som følge af skader, der skyldes støj fra køretøjer selv eller fra deres kontakt med vejbanen
be) »vægtet gennemsnitlig infrastrukturafgift«: det samlede provenu af en infrastrukturafgift i løbet af en given periode divideret med de tilbagelagte køretøjskilometer på de afgiftsbelagte vejafsnit i samme periode
bf) »vægtet gennemsnitlig afgift for eksterne omkostninger«: det samlede provenu af en afgift for eksterne omkostninger i løbet af en given periode divideret med de tilbagelagte køretøjskilometer på de afgiftsbelagte vejafsnit i samme periode«.
d)
Litra d) affattes således:
»d) »køretøj«: et motorkøretøj eller en kombination af sammenkoblede køretøjer, som er beregnet til eller benyttes til vejgodstransport, og hvis højeste tilladte totalvægt er på over 3,5 tons.«
2)
Artikel 7, 7a og 7b erstattes af følgende:
»Artikel 7
1. Medlemsstaterne kan opretholde eller indføre vejafgifter og/eller brugsafgifter på det transeuropæiske vejnet eller på visse afsnit af dette net og på alle andre yderligere afsnit af deres motorvejsnet, der ikke indgår i det transeuropæiske vejnet, på de betingelser, der er fastsat i stk. 2-5 og i artikel 7a-7k, jf. dog artikel 9, stk. 1a. Dette berører ikke medlemsstaternes ret til under overholdelse af traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde at anvende vejafgifter og/eller brugsafgifter på andre veje, forudsat at opkrævning af afgifter og/eller brugsafgifter for disse andre veje ikke indebærer forskelsbehandling af den internationale trafik og ikke medfører konkurrenceforvridning mellem virksomheder.
2. Medlemsstaterne må ikke opkræve både vejafgifter og brugsafgifter for en og samme køretøjsklasse for benyttelse af et enkelt vejafsnit. I medlemsstater, hvor brug af vejnettet er afgiftsbelagt, kan der dog også lægges afgift på afbenyttelse af broer, tunneller og bjergpas.
3. Vejafgifter og brugsafgifter opkræves uden direkte eller indirekte forskelsbehandling begrundet i transportvirksomhedernes nationalitet, den medlemsstat eller det tredjeland, hvori denne er etableret, køretøjernes registreringsland eller transportens afsendelses- eller bestemmelsessted.
4. Medlemsstaterne kan indføre reducerede vej- eller brugsafgifter eller undtagelser fra forpligtelsen til at betale vej- eller brugsafgift for køretøjer, der er undtaget fra kravet om, at der skal installeres og anvendes kontrolapparater i henhold til Rådets forordning (EØF) nr. 3821/85 af 20. december 1985 om kontrolapparatet inden for vejtransport (12), og i de tilfælde, der er omfattet af nærværende direktivs artikel 6, stk. 2, litra a) og b), på de deri fastsatte betingelser.
5. En medlemsstat kan vælge kun at lægge vejafgifter og/eller brugsafgifter på køretøjer, der har en tilladt totalvægt på 12 ton og derover, hvis den skønner, at en udvidelse til køretøjer på mindre end 12 ton bl.a. vil:
a)
medføre betydelige negative konsekvenser for trafikafvikling, miljø, støjniveau, trafikbelastning, sundhed eller færdselssikkerhed som følge af en ændring af trafikmønstret
b)
medføre administrationsomkostninger på mere end 30 % af merprovenuet som følge af en sådan udvidelse.
Medlemsstater, der vælger kun at lægge vejafgifter og/eller brugsafgifter på køretøjer, der har en tilladt totalvægt på 12 ton og derover, giver Kommissionen meddelelse om deres afgørelse og begrundelsen herfor.
Artikel 7a
1. Brugsafgifter skal stå i rimeligt forhold til længden af det tidsrum, hvori den pågældende infrastruktur benyttes, og må ikke overstige de værdier, der er fastsat i bilag II, og de skal kunne betales for et døgn, en uge, en måned eller et år. Månedsafgiften må højst være 10 % af årsafgiften, ugeafgiften må højst være 5 % af årsafgiften, og dagsafgiften må højst være 2 % af årsafgiften.
En medlemsstat kan for køretøjer, der er registreret i samme medlemsstat, forlange udelukkende betaling af årsafgift.
2. Medlemsstaterne fastsætter brugsafgifter, herunder administrative udgifter, for de forskellige køretøjsklasser på et niveau, der ikke er højere end maksimumssatserne i bilag II.
Artikel 7b
1. Infrastrukturafgifterne bygger på princippet om inddrivelse af infrastrukturomkostningerne. De vægtede gennemsnitlige infrastrukturafgifter skal stå i forhold til anlægsudgifterne og omkostningerne til drift, vedligeholdelse og udbygning af det pågældende infrastrukturnet. De vægtede gennemsnitlige infrastrukturafgifter kan også omfatte kapitalafkast og/eller fortjenstmargen baseret på markedsvilkår.
2. De omkostninger, der medregnes, skal vedrøre det net eller en del af det net, for hvilket infrastrukturafgifterne opkræves, og de køretøjer, der er pålagt infrastrukturafgift. Medlemsstaterne kan vælge kun at inddrive en procentdel af disse omkostninger.
Artikel 7c
1. Afgiften for eksterne omkostninger kan stå i forhold til omkostningerne ved trafikbaseret luftforurening. På vejafsnit gennem områder, hvor befolkningen er udsat for vejtrafikbaseret støj, kan der i afgiften for eksterne omkostninger indgå omkostningerne ved trafikbaseret støj.
Afgiften for eksterne omkostninger differentieres og fastsættes i overensstemmelse med mindstekravene og metoderne i bilag IIIa og skal ligge inden for de øvre grænser i bilag IIIb.
2. De omkostninger, der medregnes, skal vedrøre det net eller en del af det net, for hvilket afgifterne for eksterne omkostninger opkræves, og de køretøjer, der er pålagt afgift for eksterne omkostninger. Medlemsstaterne kan vælge kun at inddrive en procentdel af disse omkostninger.
3. Afgiften for eksterne omkostninger vedrørende trafikbaseret luftforurening finder ikke anvendelse på køretøjer, der opfylder de strengeste EURO-emissionsstandarder, indtil fire år efter de anvendelsesdatoer, der er fastsat i de bestemmelser, som indførte disse standarder.
4. Afgiftsbeløbet for eksterne omkostninger fastsættes af den berørte medlemsstat. Hvis en medlemsstat udpeger en myndighed med henblik herpå, skal myndigheden være juridisk og økonomisk uafhængig af den organisation, der administrerer eller opkræver hele afgiften eller en del heraf.
Artikel 7d
Senest et år efter vedtagelsen af fremtidige og strengere EURO-emissionsstandarder fastsætter Europa-Parlamentet og Rådet efter den almindelige lovgivningsmæssige procedure de tilsvarende øvre grænser i bilag IIIb.
Artikel 7e
1. Medlemsstaterne beregner den maksimale infrastrukturafgift ved en metode, der er baseret på de grundlæggende principper i bilag III.
2. For koncessionsvejafgifter skal det maksimale niveau for infrastrukturafgiften svare til eller ligge under det niveau, der ville være resultatet, hvis der var anvendt en metode baseret på de grundlæggende beregningsprincipper i bilag III. Vurderingen af, om afgifterne er på et hertil svarende niveau, foretages på grundlag af en referenceperiode af en rimelig længde, der er afpasset efter koncessionskontraktens art.
3. Forpligtelserne i henhold til stk. 1 og 2 gælder ikke for vejafgiftsordninger, der allerede var indført den 10. juni 2008, eller for hvilke der inden den 10. juni 2008 ifølge en udbudsprocedure var modtaget bud eller svar på opfordringer til at forhandle ved udbud med forhandling, så længe disse ordninger fortsat er gældende, og forudsat at de ikke ændres væsentligt.
Artikel 7f
1. Der kan for usædvanlig infrastruktur i bjergområder efter underretning af Kommissionen opkræves en forhøjet infrastrukturafgift for specifikke vejafsnit, hvor der er alvorlig trafikbelastning, eller hvor vejtrafikken forårsager væsentlige miljøskader, forudsat at:
a)
provenuet fra forhøjelsen investeres i finansiering af anlæg af prioriterede projekter af europæisk interesse, jf. bilag III til Europa-Parlamentets og Rådets afgørelse nr. 661/2010/EU af 7. juli 2010 om Unionens retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet (13), som direkte bidrager til at mindske trafikbelastningen eller miljøskaderne, og som befinder sig i samme korridor som det vejafsnit, forhøjelsen vedrører
b)
forhøjelsen ikke overstiger 15 % af den vægtede gennemsnitlige infrastrukturafgift, beregnet i overensstemmelse med artikel 7b, stk. 1, og artikel 7e, medmindre provenuet fra forhøjelsen investeres i grænseoverskridende afsnit af prioriterede projekter af europæisk interesse vedrørende infrastruktur i bjergområder, i hvilket tilfælde forhøjelsen ikke må overstige 25 %
c)
forhøjelsen ikke fører til uretfærdig behandling af erhvervsmæssig trafik i forhold til andre trafikanter
d)
Kommissionen inden forhøjelsen træder i kraft får forelagt en beskrivelse af, nøjagtigt hvor forhøjelsen gælder, og bevis for, at der er truffet beslutning om finansiering af de i litra a) omhandlede prioriterede projekter, og
e)
den periode, hvor forhøjelsen skal gælde, defineres og begrænses på forhånd og, for så vidt angår det forventede merprovenu, er i overensstemmelse med de finansieringsplaner og cost-benefit-analyser, der er fremlagt for de projekter, som provenuet fra forhøjelsen skal medfinansiere.
Bestemmelsen i første afsnit anvendes kun på nye grænseoverskridende projekter, hvis de medlemsstater, der er involveret i det pågældende projekt, giver deres samtykke hertil.
2. Infrastrukturafgifter, der er differentieret i henhold til artikel 7g, kan forhøjes.
3. Efter at have modtaget de krævede oplysninger fra en medlemsstat, der har til hensigt at pålægge en forhøjet afgift, stiller Kommissionen disse oplysninger til rådighed for medlemmerne af det i artikel 9c nævnte udvalg. Hvis Kommissionen finder, at den planlagte forhøjelse ikke opfylder betingelserne i stk. 1, eller hvis den finder, at den planlagte forhøjelse vil påvirke et udkantområdes økonomiske udvikling i stærkt negativ retning, kan den forkaste de afgiftsplaner, der er fremlagt af den pågældende medlemsstat, eller forlange dem ændret. Disse gennemførelsesretsakter vedtages efter rådgivningsproceduren i artikel 9c, stk. 2.
4. På vejafsnit, der opfylder kriterierne for forhøjelse i stk. 1, kan en medlemsstat kun pålægge en afgift for eksterne omkostninger, hvis der også sker en forhøjelse.
5. Forhøjelsen trækkes fra det afgiftsbeløb for eksterne omkostninger, der beregnes efter artikel 7c, undtagen for køretøjer tilhørende EURO-emissionsklasse 0, I og II fra den 15. oktober 2011, og III fra 2015 og frem. Alle disse provenuer, der genereres via samtidig gennemførelse af forhøjelsen og afgifterne for eksterne omkostninger, investeres i finansiering af anlæg af prioriterede projekter af europæisk interesse, jf. bilag III til afgørelse nr. 661/2010/EU.
Artikel 7g
1. Medlemsstaterne differentierer infrastrukturafgiften efter EURO-emissionsklassen for køretøjet på en sådan måde, at ingen infrastrukturafgift er mere end 100 % højere end den samme afgift på et tilsvarende køretøj, der opfylder de strengeste emissionskrav. Eksisterende koncessionskontrakter er fritaget for dette krav, indtil kontrakten fornyes.
En medlemsstat kan dog fravige kravet om at differentiere infrastrukturafgiften, hvis:
i)
dette i alvorlig grad ville undergrave sammenhængen i vejafgiftssystemerne på dens område
ii)
det ikke ville være teknisk gennemførligt at indføre en sådan differentiering for det pågældende vejafgiftssystem
iii)
det ville føre til, at de mest forurenende køretøjer blev flyttet til en anden rute med negative følger for færdselssikkerheden og folkesundheden, eller
iv)
vejafgiften indeholder en afgift for eksterne omkostninger.
Kommissionen underrettes om sådanne undtagelser og fritagelser.
2. Hvis en fører eller, hvor det er relevant, transportvirksomheden i forbindelse med en kontrol ikke kan fremvise de køretøjsdokumenter, der er nødvendige for at konstatere, hvilken EURO-emissionsklasse køretøjet tilhører, kan medlemsstaterne pålægge den højeste af de gældende vejafgifter.
3. Infrastrukturafgiften kan også differentieres med det formål at mindske trafikbelastning og infrastrukturslid og optimere udnyttelsen af den pågældende infrastruktur eller forbedre færdselssikkerheden, hvis:
a)
differentieringen er gennemsigtig, bredt offentliggjort og tilgængelig for alle brugere på samme vilkår
b)
differentieringen sker på grundlag af, hvilket tidspunkt på dagen, hvilken dag eller hvilken årstid der er tale om
c)
ingen infrastrukturafgift er mere end 175 % højere end det højeste niveau for den vægtede gennemsnitlige infrastrukturafgift, jf. artikel 7b
d)
de spidsbelastningsperioder, hvor der pålægges højere infrastrukturafgifter med det formål at mindske trafikbelastningen, ikke overstiger fem timer om dagen
e)
differentieringen fastlægges og pålægges på en gennemsigtig og provenuneutral måde for en vejstrækning, der er berørt af trængsel, ved at indføre reducerede vejafgifter for de transportvirksomheder, der anvender den pågældende strækning uden for spidsbelastningsperioder, og forhøjede afgifter for dem, der anvender den pågældende strækning i spidsbelastningsperioder, og
f)
en medlemsstat, der ønsker at indføre en sådan differentiering eller ændre en allerede eksisterende differentiering, underretter Kommissionen herom og forelægger den de nødvendige oplysninger til verificering af, at betingelserne er opfyldt. På grundlag af de indsendte oplysninger offentliggør Kommissionen en liste, som den regelmæssigt opdaterer, over de tidspunkter og dertil hørende satser, som differentieringen gælder for.
4. Differentieringen i stk. 1 og 3 må ikke være udformet med henblik på at tilvejebringe ekstra vejafgiftsprovenu. Der skal kompenseres for en eventuel utilsigtet provenustigning ved ændringer i differentieringens struktur senest to år efter afslutningen af det regnskabsår, i hvilket det ekstra provenu er fremkommet.
Artikel 7h
1. Senest seks måneder inden en medlemsstat iværksætter en ny infrastrukturafgiftsordning, sender den Kommissionen følgende:
a)
for vejafgiftsordninger, der ikke involverer koncessionsvejafgifter:
-
de enhedsværdier og andre parametre, der anvendes ved beregning af de forskellige infrastrukturomkostningselementer, og
-
klare oplysninger om, hvilke køretøjstyper der er omfattet af vejafgiftsordningen, om den geografiske udstrækning af det net eller den del af nettet, der anvendes ved hver omkostningsberegning, og om, hvor stor en procentdel af omkostningerne der søges dækket
b)
for vejafgiftsordninger, der involverer koncessionsvejafgifter:
-
koncessionskontrakterne eller væsentlige ændringer af sådanne kontrakter
-
den grundmodel, hvorpå koncessionsgiveren har baseret bekendtgørelsen om koncession på, jf. bilag VII B til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/18/EF af 31. marts 2004 om samordning af fremgangsmåderne ved indgåelse af offentlige vareindkøbskontrakter, offentlige tjenesteydelseskontrakter og offentlige bygge- og anlægskontrakter (14); i grundmodellen skal indgå de skønnede omkostninger som defineret i artikel 7b, stk. 1, i forbindelse med koncessionen, den forventede trafik opgjort på køretøjstyper, de påtænkte vejafgiftsniveauer og den geografiske udstrækning af det net, der er omfattet af koncessionskontrakten.
2. Inden seks måneder efter at have modtaget alle nødvendige oplysninger i henhold til stk. 1 afgiver Kommissionen udtalelse om, hvorvidt forpligtelserne i artikel 7e er opfyldt. Kommissionens udtalelser stilles til rådighed for det i artikel 9c nævnte udvalg.
3. Inden en medlemsstat iværksætter en ny ordning for afgifter for eksterne omkostninger, sender den Kommissionen følgende:
a)
nøjagtige oplysninger om, hvilke vejafsnit der pålægges afgift for eksterne omkostninger, og hvordan afgiften for eksterne omkostninger differentieres efter køretøjsklasser, vejtyper og tidspunkter
b)
den forventede vægtede gennemsnitlige afgift for eksterne omkostninger og det forventede samlede provenu
c)
hvor det er relevant, navnet på den myndighed, der udpeges efter artikel 7c, stk. 4, til at fastsætte afgiften, og dens repræsentant
d)
de parametre, data og oplysninger, der er nødvendige for at vise, hvordan beregningsmetoden i bilag IIIa vil blive anvendt.
4. Kommissionen træffer afgørelse om, hvorvidt forpligtelserne i artikel 7b, 7c eller 7j eller artikel 9, stk. 2, er opfyldt, senest
a)
seks måneder efter forelæggelsen af det i stk. 3 omhandlede dossier, eller
b)
hvor det er relevant, yderligere tre måneder efter modtagelse af yderligere oplysninger i henhold til stk. 3, som Kommissionen har anmodet om.
Den pågældende medlemsstat tilpasser den foreslåede afgift for eksterne omkostninger for at efterkomme afgørelsen. Kommissionens afgørelse stilles til rådighed for det i artikel 9c nævnte udvalg, for Europa-Parlamentet og for Rådet.
Artikel 7i
1. Medlemsstaterne må ikke indrømme nogen brugere rabatter eller nedsættelser af en vejafgift, for så vidt angår det afgiftselement, der vedrører eksterne omkostninger.
2. Medlemsstaterne kan indføre rabatter eller nedsættelser i infrastrukturafgiften, under forudsætning af at:
a)
den deraf følgende afgiftsstruktur er forholdsmæssigt afpasset, offentliggjort og tilgængelig for brugerne på lige vilkår og ikke medfører, at andre brugere pålægges yderligere omkostninger i form af højere vejafgifter
b)
sådanne rabatter og nedsættelser medfører faktiske besparelser i administrative omkostninger, og
c)
er på højst 13 % af den infrastrukturafgift, der betales af tilsvarende køretøjer, som ikke er berettigede til rabat eller nedsættelse.
3. Med forbehold af betingelserne i artikel 7g, stk. 3, litra b), og artikel 7g, stk. 4, kan vejafgifterne i undtagelsestilfælde, nemlig for specifikke projekter af væsentlig europæisk interesse udpeget i bilag III til afgørelse nr. 661/2010/EU, differentieres på andre måder for at sikre sådanne projekters kommercielle levedygtighed, når de er udsat for direkte konkurrence fra andre former for køretøjstransport. Den deraf følgende afgiftsstruktur skal være lineær, forholdsmæssigt afpasset, offentliggjort og tilgængelig for alle brugere på lige vilkår og må ikke medføre, at der væltes yderligere omkostninger over på andre brugere i form af højere vejafgifter. Inden den pågældende afgiftsstruktur indføres, kontrollerer Kommissionen, om disse betingelser er opfyldt.
Artikel 7j
1. Vejafgifter og brugsafgifter pålægges og opkræves, og betalingen af dem kontrolleres, på en sådan måde, at den glidende trafikafvikling hindres mindst muligt, og således at enhver obligatorisk kontrol ved Unionens indre grænser undgås. Med henblik herpå samarbejder medlemsstaterne om at fastlægge metoder til at give transportvirksomhederne mulighed for at erlægge vejafgifter og brugsafgifter døgnet rundt, i det mindste på større salgssteder, med anvendelse af normale betalingsmidler i og uden for de medlemsstater, hvor de pålægges. Medlemsstaterne stiller tilstrækkelige faciliteter til rådighed på de steder, hvor vejafgifter og brugsafgifter betales, således at normale færdselssikkerhedsstandarder opretholdes.
2. Ordningerne for opkrævning af vejafgifter og brugsafgifter må ikke uberettiget stille lejlighedsvise brugere af vejnettet ringere, hverken finansielt eller på anden måde. Hvis en medlemsstat opkræver vejafgifter eller brugsafgifter udelukkende ved hjælp af systemer, der kræver udstyr til installation i køretøjet (on-board units), sørger den for, at alle brugere kan erhverve de nødvendige on-board units, der opfylder kravene i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/52/EF af 29. april 2004 om interoperabilitet mellem elektroniske bompengesystemer i Fællesskabet (15), på rimelige administrative og økonomiske vilkår.
3. Hvis en medlemsstat pålægger et køretøj en vejafgift, skal den samlede vejafgift, infrastrukturafgiften og/eller afgiften for eksterne omkostninger fremgå af en kvittering, som udleveres til transportvirksomheden, så vidt muligt elektronisk.
4. Hvis det er økonomisk gennemførligt, pålægger og opkræver medlemsstaterne afgifter for eksterne omkostninger ved hjælp af et elektronisk system, som opfylder kravene i artikel 2, stk. 1, i direktiv 2004/52/EF. Kommissionen fremmer det samarbejde mellem medlemsstaterne, der måtte være nødvendigt for at sikre interoperabilitet mellem elektroniske bompengesystemer på europæisk plan.
Artikel 7k
Med forbehold af artikel 107 og 108 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde er dette direktiv ikke til hinder for, at medlemsstater, der indfører en ordning med vejafgifter og/eller brugsafgifter på infrastruktur, fastsætter passende kompensation for disse afgifter.
3)
Følgende artikel tilføjes efter artikel 8a:
»Artikel 8b
1. To eller flere medlemsstater kan samarbejde om at indføre en fælles vejafgiftsordning for hele deres fælles område. I så fald skal medlemsstaterne sikre, at Kommissionen underrettes om et sådant samarbejde og den senere drift af ordningen og eventuelle ændringer deraf.
2. Den fælles vejafgiftsordning skal opfylde bestemmelserne i artikel 7-7k. Andre medlemsstater kan tilslutte sig den fælles ordning.«
4)
I artikel 9 affattes stk. 1a og stk. 2 således:
»1a. Dette direktiv berører ikke medlemsstaternes mulighed for ikke-diskriminerende anvendelse af regulerende afgifter med specifikt sigte på at mindske trafikbelastning eller bekæmpe miljøvirkninger, herunder luftforurening, på veje i byområder, herunder veje, der er del af det transeuropæiske net, og som går igennem byområder.
2. Medlemsstaterne afgør, hvorledes provenuet fra dette direktiv skal anvendes. For at sikre udviklingen af transportnettet som helhed bør provenuet fra infrastrukturafgifterne og fra afgifterne for eksterne omkostninger eller en til dette provenu svarende økonomisk værdi anvendes til fordel for transportsektoren og til optimering af det samlede transportsystem. Især bør provenuet fra afgifter for eksterne omkostninger eller en til dette provenu svarende økonomisk værdi anvendes til at gøre transporten mere bæredygtig, herunder til et eller flere af følgende formål:
a)
at lette effektiv prisfastsættelse
b)
at mindske forurening fra vejtrafik ved kilden
c)
at afbøde virkningerne af forurening fra vejtrafik ved kilden
d)
at forbedre køretøjernes CO2- og energieffektivitet
e)
at udbygge alternativ infrastruktur til transportbrugerne og/eller udvide den nuværende kapacitet
f)
at støtte det transeuropæiske transportnet
g)
at optimere logistikken
h)
at forbedre færdselssikkerheden og
i)
at sørge for sikre parkeringsområder.
Medlemsstaterne anses for at have gennemført dette stykke, såfremt de har tilrettelagt og gennemført skatte- og finanspolitiske støtteordninger, der genererer økonomisk støtte til det transeuropæiske net svarende til en værdi af mindst 15 % af provenuet fra infrastrukturafgiften og afgiften for eksterne omkostninger i den enkelte medlemsstat.«
5)
Artikel 9b og 9c erstattes af følgende:
»Artikel 9b
Kommissionen fremmer dialog og udveksling af teknisk knowhow mellem medlemsstaterne i forbindelse med gennemførelsen af dette direktiv og særlig bilagene.
Artikel 9c
1. Kommissionen bistås af et udvalg. Dette udvalg er et udvalg som omhandlet i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011 af 16. februar 2011 om de generelle regler og principper for, hvordan medlemsstaterne skal kontrollere Kommissionens udøvelse af gennemførelsesbeføjelser (16).
2. Når der henvises til dette stykke, anvendes artikel 4 i forordning (EU) nr. 182/2011.
Artikel 9d
Kommissionen vedtager delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 290 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde for så vidt angår:
-
tilpasningen af bilag 0 til gældende EU-ret
-
tilpasningen af formlerne i bilag IIIa, punkt 4.1 og 4.2, til den videnskabelige og tekniske udvikling.
Procedurerne i artikel 9e, 9f og 9g finder anvendelse for de delegerede retsakter, der er omhandlet i denne artikel.
Artikel 9e
1. Beføjelsen til at vedtage delegerede retsakter, jf. artikel 9d tillægges Kommissionen for en ubegrænset periode.
2. Så snart Kommissionen vedtager en delegeret retsakt, giver den samtidigt Europa-Parlamentet og Rådet meddelelse herom.
3. Beføjelsen til at vedtage delegerede retsakter tillægges Kommissionen på de i artikel 9f og 9g anførte betingelser.
Artikel 9f
1. Den i artikel 9d omhandlede delegation af beføjelser kan tilbagekaldes af Europa-Parlamentet eller Rådet.
2. Den institution, der har indledt en intern procedure med henblik på at afgøre, om delegationen af beføjelser skal tilbagekaldes, bestræber sig på at give den anden institution og Kommissionen meddelelse herom i rimelig tid, inden den endelige afgørelse træffes, med angivelse af, hvilke delegerede beføjelser der kunne være genstand for tilbagekaldelse, samt den mulige begrundelse herfor.
3. Afgørelsen om tilbagekaldelse bringer delegationen af de beføjelser, der er angivet i den pågældende afgørelse, til ophør. Den får virkning øjeblikkeligt eller på et senere tidspunkt, der angives i afgørelsen. Den berører ikke gyldigheden af de delegerede retsakter, der allerede er i kraft. Den offentliggøres i Den Europæiske Unions Tidende.
Artikel 9g
1. Europa-Parlamentet eller Rådet kan gøre indsigelse mod en delegeret retsakt inden for en frist på to måneder fra datoen for meddelelsen.
Fristen forlænges med to måneder på initiativ af Europa-Parlamentet eller Rådet.
2. Har hverken Europa-Parlamentet eller Rådet ved udløbet af denne frist gjort indsigelse mod den delegerede retsakt, offentliggøres den i Den Europæiske Unions Tidende og træder i kraft på den dato, der er fastsat deri.
Den delegerede retsakt kan offentliggøres i Den Europæiske Unions Tidende og træde i kraft inden fristens udløb, hvis både Europa-Parlamentet og Rådet har meddelt Kommissionen, at de ikke agter at gøre indsigelse.
3. Gør Europa-Parlamentet eller Rådet indsigelse mod en delegeret retsakt, træder den ikke i kraft. Den institution, der gør indsigelse mod den delegerede retsakt, anfører begrundelsen herfor.
6)
I artikel 10, stk. 1, erstattes ordene »De Europæiske Fællesskabers« af »Den Europæiske Unions«.
7)
Følgende artikel indsættes efter artikel 10:
»Artikel 10a
1. Beløbene i euro som fastsat i bilag II og beløbene i cent som fastsat i tabel 1 og 2 i bilag IIIb revideres hvert andet år fra den 1. januar 2013 for at tage hensyn til ændringer i EU's harmoniserede forbrugerprisindeks, eksklusive energi og uforarbejdede fødevarer (som offentliggjort af Kommissionen (Eurostat)).
Beløbene tilpasses automatisk, idet grundbeløbet i euro eller cent øges med den procentvise ændring i nævnte indeks. Facit rundes op til nærmeste euro for så vidt angår bilag II, til nærmeste 1/10 af en cent for så vidt angår tabel 1 i bilag IIIb, og til nærmeste 1/100 af en cent for så vidt angår tabel 2 i bilag IIIb.
2. Kommissionen offentliggør de i stk. 1 nævnte tilpassede beløb i Den Europæiske Unions Tidende. De tilpassede beløb træder i kraft den første dag i måneden efter offentliggørelsen.«
8)
Artikel 11 affattes således:
»Artikel 11
1. Medlemsstater, der pålægger en afgift for eksterne omkostninger og/eller en infrastrukturafgift, udarbejder senest den 16. oktober 2014 og hvert fjerde år derefter en rapport om de vejafgifter, herunder koncessionsvejafgifter, der pålægges på deres område, og sender den til Kommissionen, som stiller den til rådighed for de øvrige medlemsstater. Rapporten kan undtage vejafgiftsordninger, der allerede var indført den 10. juni 2008, og som ikke omfatter afgifter for eksterne omkostninger, så længe disse ordninger fortsat er gældende, og forudsat de ikke ændres væsentligt. Rapporten skal indeholde oplysninger om:
a)
den vægtede gennemsnitlige afgift for eksterne omkostninger og de specifikke afgiftsbeløb for alle kombinationer af køretøjsklasse, vejtype og tidspunkt
b)
differentieringen i infrastrukturafgifterne efter køretøjstype og tidspunkt
c)
den vægtede gennemsnitlige infrastrukturafgift og det samlede provenu fra infrastrukturafgiften
d)
det samlede provenu fra afgifter for eksterne omkostninger og
e)
de tiltag, der er gjort i henhold til artikel 9, stk. 2.
2. Senest den 16. oktober 2015 aflægger Kommissionen, som bistås af det i artikel 9c nævnte udvalg, rapport til Europa-Parlamentet og Rådet om gennemførelsen og virkningerne af dette direktiv, navnlig for så vidt angår effektiviteten af bestemmelserne om dækning af omkostninger forbundet med trafikbaseret forurening og om indføjelsen af køretøjer over 3,5 ton, men under 12 ton. I rapporten skal der desuden gives en analyse, der bygger på løbende overvågning, og en vurdering af bl.a.:
a)
effektiviteten af de foranstaltninger, der er fastsat i dette direktiv, for at reducere de negative virkninger af vejtransport, navnlig under hensyn til virkningerne på geografisk isolerede og periferisk beliggende medlemsstater
b)
virkningen af gennemførelsen af dette direktiv med hensyn til at lede brugerne i retning af de mest miljøvenlige og effektive transportløsninger, hvilket skal omfatte oplysninger om indførelsen af afstandsbaserede afgifter
c)
gennemførelsen og virkningen af differentieringen af infrastrukturafgifter, jf. artikel 7g om reduktion af lokal luftforurening og trafikbelastning. Rapporten skal endvidere evaluere, om den maksimale differentiering og spidsbelastningsperioderne, der er omhandlet i artikel 7g, er nok til, at differentieringsmekanismen kan fungere ordentligt
d)
videnskabelige fremskridt med hensyn til at foretage skøn over eksterne omkostninger ved transport med henblik på at internalisere dem og
e)
fremskridt i retning af at pålægge trafikanter afgifter og indførelse af metoder til gradvis harmonisering af afgiftssystemer, der anvendes i forbindelse med erhvervskøretøjer.
Rapporten skal også evaluere anvendelsen af elektroniske systemer til at pålægge og opkræve infrastrukturafgifter og afgifter for eksterne omkostninger samt graden af interoperabilitet i henhold til direktiv 2004/52/EF.
3. Rapporten ledsages, hvor det er relevant, af forslag til Europa-Parlamentet og Rådet med henblik på yderligere revision af nærværende direktiv.
4. Senest den 16. oktober 2012 forelægger Kommissionen en rapport, der opsummerer de øvrige foranstaltninger, som f.eks. reguleringspolitikker, der er truffet med henblik på at internalisere eller reducere alle transportformers eksterne omkostninger i forbindelse med miljø, støj og sundhed, herunder retsgrundlag og anvendte øvre værdier.
Med henblik på at sikre loyal intermodal konkurrence og samtidig gradvis pålægge afgifter for eksterne omkostninger for alle transportformer skal den omfatte en tidsplan over de foranstaltninger, der fortsat skal træffes, således at den også omfatter andre transportformer eller køretøjer og/eller eksterne omkostningselementer, der endnu ikke er taget i betragtning, under hensyntagen til fremskridtene med revisionen af Rådets direktiv 2003/96/EF af 27. oktober 2003 om omstrukturering af EF-bestemmelserne for beskatning af energiprodukter og elektricitet (17).
9)
Bilag III ændres således:
a)
Første afsnit affattes således:
»I dette bilag fastlægges de grundlæggende principper for beregning af vægtede gennemsnitlige infrastrukturafgifter, der skal afspejle artikel 7b, stk. 1. Denne pligt til at fastsætte infrastrukturafgifterne efter omkostningerne berører ikke medlemsstaternes frihed til i overensstemmelse med artikel 7b, stk. 2, at vælge ikke at dække omkostningerne fuldt ud med provenu fra infrastrukturafgifter eller deres frihed til i overensstemmelse med artikel 7f at lade særlige infrastrukturafgifter afvige fra gennemsnittet.«
b)
I andet afsnit erstattes ordene »EF-retten« og »EF-retsakter« af henholdsvis »EU-retten« og »EU-retsakter«.
c)
I punkt 1, andet led, ændres udtrykket »artikel 7a, stk. 1« til »artikel 7b, stk. 2«.
10)
Efter bilag III indsættes den tekst, der er indeholdt i bilaget til dette direktiv.
Artikel 2
1. Medlemsstaterne sætter de nødvendige love og administrative bestemmelser i kraft for at efterkomme dette direktiv senest den 16. oktober 2013. De meddeler straks Kommissionen teksten til disse love og bestemmelser.
Disse love og bestemmelser skal ved vedtagelsen indeholde en henvisning til dette direktiv eller skal ved offentliggørelsen ledsages af en sådan henvisning. De nærmere regler for henvisningen fastsættes af medlemsstaterne.
Forpligtelsen til at omsætte og gennemføre dette direktiv gælder ikke for medlemsstaterne, så længe der ikke gennemføres vejafgifter eller brugsafgifter på deres område.
2. Medlemsstaterne meddeler Kommissionen teksten til de vigtigste nationale retsforskrifter, som de udsteder på det område, der er omfattet af dette direktiv.
Artikel 3
Dette direktiv træder i kraft dagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.
Artikel 4
Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne.
Udfærdiget i Strasbourg, den 27. september 2011.
32011L0076
L 269/1
SLUŽBENI LIST EUROPSKE UNIJE
DIREKTIVA 2011/76/EU EUROPSKOG PARLAMENTA I VIJEĆA
od 27. rujna 2011.
o izmjeni Direktive 1999/62/EZ o pristojbama koje se naplaćuju za korištenje određenih infrastruktura za teška teretna vozila
(Tekst značajan za EGP)
EUROPSKI PARLAMENT I VIJEĆE EUROPSKE UNIJE,
uzimajući u obzir Ugovor o funkcioniranju Europske unije, a posebno njegov članak 9. stavak 1.,
uzimajući u obzir prijedlog Europske komisije,
uzimajući u obzir mišljenje Europskoga gospodarskog i socijalnog odbora (1),
uzimajući u obzir mišljenje Odbora regija (2),
u skladu s redovnim zakonodavnim postupkom (3),
budući da:
(1)
Promicanje održivog prometa ključni je element zajedničke prometne politike. Iz tog bi razloga trebalo smanjiti doprinos prometnog sektora klimatskim promjenama i njegove negativne učinke, a posebno zastoje, koji priječe mobilnost, i onečišćenje zraka i onečišćenje bukom, koji štete zdravlju i okolišu. Pored toga, zahtjeve vezane uz zaštitu okoliša potrebno je integrirati u definiciju i provedbu ostalih politika Unije, uključujući zajedničku prometnu politiku.
(2)
Cilj smanjenja negativnih učinaka prometa trebalo bi postići tako da se izbjegnu nesrazmjerne prepreke slobodi kretanja u interesu zdravog ekonomskog rasta, pravilnog funkcioniranja unutarnjeg tržišta i teritorijalne kohezije.
(3)
Kako bi se u skladu s tim postigla što veća učinkovitost prometnog sustava, zajednička prometna politika bi trebala koristiti različite instrumente pomoću kojih bi poboljšala prometnu infrastrukturu i korištenje tehnologija te omogućila učinkovitije upravljanje potražnjom za prometnim uslugama, posebno poticanjem obnavljanja voznoga parka, učinkovitijim korištenjem infrastrukture i komodalnosti. Ovo zahtijeva daljnju primjenu načela „korisnik plaća” te za sve vrste prijevoza u prometnom sektoru razvijanje i provođenje načela „onečišćivač plaća”.
(4)
Direktivom 1999/62/EZ Europskog parlamenta i Vijeća (4), Komisija je pozvana da predstavi model za procjenu svih vanjskih troškova nastalih zbog korištenja prometne infrastrukture, a koji bi poslužio kao temelj za buduće izračune infrastrukturnih pristojbi. Taj model je trebala popratiti analiza učinka internalizacije vanjskih troškova za sve vrste prijevoza i strategija za postupnu provedbu modela te, prema potrebi, prijedlozi za daljnju reviziju te Direktive.
(5)
Kako bi se približili održivoj prometnoj politici, cijene prijevoza bi trebale bolje odražavati troškove vezane uz onečišćenje zraka i onečišćenje bukom uzrokovane prometom, klimatske promjene i zastoje koji su posljedica stvarne uporabe svih vrsta prijevoza, kako bi se na taj način postigla što bolje korištenje infrastrukture, smanjilo lokalno onečišćenje, upravljalo zastojima i borilo protiv klimatskih promjena uz što manji trošak za gospodarstvo. Za to je potreban stupnjevit pristup u svim vrstama prijevoza, uzimajući u obzir posebnosti svakog od njih.
(6)
U svim vrstama prijevoza već je započela internalizacija vanjskih troškova, a relevantni propisi Unije omogućavaju da se internalizacija odvija postupno, ili ju barem ne sprečavaju. Međutim, taj proces je potrebno nadgledati te dalje poticati za sve vrste prijevoza primjenjujući zajednička načela, istodobno uzimajući u obzir posebnosti svake vrste prijevoza.
(7)
U sektoru cestovnog prometa, cestarine koje se računaju kao pristojbe za korištenje infrastrukture na temelju prijeđene udaljenosti, čine pravičan i učinkovit gospodarski instrument za postizanje održive prometne politike, s obzirom da su izravno povezane s korištenjem infrastrukture, ekološkom učinkovitošću vozila te mjestom i vremenom uporabe vozila pa ih je stoga moguće odrediti tako da odražavaju trošak onečišćenja i zastoja uzrokovanog stvarnom uporabom vozila. Štoviše, cestarine ne uzrokuju nikakvo remećenje tržišne utrke na unutarnjem tržištu jer ih plaćaju svi operateri bez obzira iz koje su države članice ili kojeg su poslovnog nastana te razmjerno intenzitetu uporabe cestovne mreže.
(8)
Analize učinka pokazuju da bi primjena cestarina izračunanih na temelju troškova onečišćenja te, na cestama s gustim prometom, na temelju većeg variranja cijena cestarina tijekom vršnih razdoblja, mogla imati pozitivan učinak na prometni sustav i doprinijeti strategiji Unije vezanoj uz klimatske promjene. Poticanjem uporabe vozila s čistijim tehnologijama, jačanjem učinkovitosti logističkog ponašanja i smanjenjem broja vožnji nenatovarenih vozila, moglo bi se smanjiti zastoje i lokalno onečišćenje. Neizravno bi to moglo imati važnu ulogu u smanjenju potrošnje goriva i doprinijeti borbi protiv klimatskih promjena.
(9)
Ova Direktiva ne sprečava države članice da ostalim korisnicima cesta, koji nisu obuhvaćeni ovom Direktivom, naplaćuje njihovu uporabu u skladu s nacionalnim propisima.
(10)
Troškovi onečišćenja zraka i onečišćenja bukom, uzrokovani prometom, kao što su zdravstveni troškovi, uključujući zdravstvenu skrb, gubitak usjeva i drugi proizvodni gubici, te troškovi socijalne skrbi, stvaraju se na državnom području države članice u kojoj je prijevoz obavljen. Načelo onečišćivač plaća primjenjuje se naplaćivanjem pristojbe za vanjske troškove koja će doprinijeti smanjenju vanjskih troškova.
(11)
Za potrebe ove Direktive, model izračuna vanjskih troškova onečišćenja zraka i onečišćenja bukom zbog prometa, koji je razvila Komisija, pruža pouzdane metode i navodi niz jediničnih vrijednosti koje mogu poslužiti kao temelj za izračun pristojbi za vanjske troškove.
(12)
I dalje postoje nesigurnosti u vezi s troškovima i koristima sustava potrebnih za uvođenje diferenciranih pristojbi na cestama s malo prometa. Dok se takve nesigurnosti ne otklone, fleksibilan pristup na razini Unije čini se najpogodnijim. Takav bi fleksibilan pristup trebao državama članicama ostaviti otvorenom mogućnost da, na temelju lokalnih i nacionalnih osobina cestovne mreže, odluče hoće li, te na kojim cestama, uvesti pristojbe za vanjske troškove.
(13)
Vremenski ograničene pristojbe koristan su sustav za već valjano načelo „korisnik plaća” kada se sustav naplate temeljen na prijeđenoj udaljenosti, koji bolje odražava stvarno korištenje infrastrukture, trenutačno ne primjenjuje. Vremenski ograničene pristojbe koje se naplaćuju na dnevnoj, tjednoj, mjesečnoj ili godišnjoj osnovi ne bi smjele biti diskriminirajuće prema povremenim korisnicima s obzirom da je vjerojatno da su veliki dio takvih korisnika inozemni prijevoznici. Stoga bi za teška teretna vozila trebalo odrediti detaljnije omjere između dnevnih, tjednih, mjesečnih i godišnjih tarifa.
(14)
Kako bi se osiguralo da europski prijevoznici dobiju jasne cjenovne signale, koji djeluju kao poticaj za optimizaciju ponašanja, u srednjoročnom bi razdoblju trebalo poduzeti napore prema dostizanju konvergencije u metodama koje države članice primjenjuju za izračun vanjskih troškova.
(15)
Jasna i transparentna provedba sheme za naplatu pristojbi mogla bi omogućiti bolje funkcioniranje unutarnjeg tržišta. Stoga bi trebalo izbjegavati nedosljedne programe za naplatu pristojba kako se ne bi poremetilo tržišno natjecanje u području međunarodnog prijevoza roba na transeuropskoj cestovnoj mreži ili na određenim dijelovima te mreže, ili na bilo kojim dodatnim dijelovima međupovezanih mreža ili autocesta koji nisu dijelom transeuropske cestovne mreže. Isti načela naplate pristojbe posebno se trebaju primjenjivati na svim dijelovima mreže autocesta države članice.
(16)
Države članice bi na raspolaganju trebale putem cestarina imati mogućnost naplate najviše razine infrastrukturnih i vanjskih troškova koje dopušta ova Direktiva, ali bi trebale imati mogućnost izbora da jedan ili oba troška naplaćuju na nižoj razini ili da ih uopće ne naplaćuju.
(17)
Prilikom određivanja mreže na kojoj će se primjenjivati pristojba za vanjske troškove, države članice bi trebale imati mogućnost izbora da ne naplaćuju pristojbu za vanjske troškove na određenim cestama kako bi poboljšale dostupnost i konkurentnost rubnih, izdvojenih kopnenih i otočnih regija.
(18)
Infrastrukturnoj pristojbi bi trebalo biti moguće dodati element vanjskih troškova temeljen na trošku onečišćenja zraka i onečišćenja bukom uzrokovanih prometom. Trebalo bi dopustiti da se element vanjskih troškova uključen u pristojbu doda trošku korištenja infrastrukture pod uvjetom da se prilikom izračuna troškova poštuju određeni uvjeti kako bi se izbjegla pretjerana naplata troškova.
(19)
Kako bi se bolje izrazili troškovi onečišćenja zraka i onečišćenja bukom uzrokovanih prometom, pristojba za vanjske troškove trebala bi varirati prema vrsti cesta, vrsti vozila i, u slučaju buke, vremenskim razdobljima kada buka nastaje.
(20)
Zastoji imaju negativan učinak jer za korisnike cesta oni općenito predstavljaju gubitak vremena i rasipanje goriva. Diferencijacija infrastrukturnih pristojbi pruža alat za upravljanje zastojima, pod uvjetom da diferencirane cestarine daju jasan i smislen cjenovni signal korisnicima cesta da prilagode svoje ponašanje i tijekom vršnih razdoblja gustoće prometa izbjegnu dionice cesta s gustim prometom.
(21)
Kada se za potrebe smanjenja zastoja na određenoj dionici ceste primjenjuju promjenjive metode, treba ih osmisliti i primijeniti na prihodovno neutralan način koji prijevoznicima koji koriste dotičnu dionicu ceste tijekom ne-vršnih razdoblja u odnosu na one koji ju koriste tijekom vršnih razdoblja garantira značajne financijske prednosti.
(22)
Direktiva 2002/49/EZ Europskog parlamenta i Vijeća od 25. lipnja 2002. o procjeni i upravljanju bukom iz okoliša (5) već pruža temelj za razvoj i dovršavanje skupa mjera Unije koje se tiču buke koju emitiraju cestovna vozila i infrastrukture tako što od nadležnih tijela zahtijeva da izrade strateške karte buke za glavne ceste i da sastave akcijske planove za smanjenje buke ondje gdje razine izloženosti mogu zazvati štetne posljedice za ljudsko zdravlje.
(23)
Nesmetano funkcioniranje unutarnjeg tržišta zahtijeva uspostavu okvira Unije kako bi se osiguralo transparentno, razmjerno i nediskriminirajuće određivanje cestovnih pristojbi na temelju lokalnih troškova onečišćenja zraka i onečišćenja bukom uzrokovanih prometom te na temelju zastoja. Taj bi okvir trebao uključivati zajednička načela određivanja pristojbe, metode izračuna, najviše razine i jedinične vrijednosti vanjskih troškova temeljene na priznatim znanstvenim metodama, kao i postupke za priopćavanje Komisiji i izvješćivanje Komisije o programima za naplatu cestarine.
(24)
Ako država članica odredi tijelo za određivanje pristojbe za vanjske troškove, ono ne bi trebalo imati interesa u određivanju neopravdano visokih iznosa i stoga bi trebalo biti neovisno o tijelu koje ubire cestarine i upravlja prihodima od cestarina.
(25)
Koridor na kojemu je dopušten dodatak pristojbi može uključivati paralelne i izravno konkurentne planinske dionice ceste unutar razumnih udaljenosti na koje se promet može preusmjeriti kao rezultat uvođenja dodatka pristojbi. U slučaju prekograničnih projekata o primjeni ove odredbe trebale bi se dogovoriti odnosne države članice i Komisija.
(26)
Kako bi se dala prednost izgradnji prioritetnih projekata od europske važnosti navedenih u Prilogu III. Odluci br. 661/2010/EU Europskog parlamenta i Vijeća od 7. srpnja 2010. o smjernicama Unije za razvoj transeuropske prometne mreže (6), države članice koje imaju mogućnost primjene dodatka bi trebale opciji izgradnje prioritetnih projekata dati prednost pred zaračunavanjem pristojbe za vanjske troškove. Kako bi se izbjeglo prekomjerno zaračunavanje pristojbe korisnicima, pristojba za vanjske troškove ne bi se trebala spajati s dodatkom, osim kada vanjski troškovi prelaze iznos dodatka koji je već naplaćen. Stoga je prikladno, u takvom slučaju, da se iznos dodatka oduzme od iznosa pristojbe za vanjske troškove.
(27)
Popusti ili sniženja pristojbe za vanjske troškove ne bi smjeli biti dozvoljeni s obzirom da bi predstavljali značajan rizik za neopravdanu diskriminaciju određenih kategorija korisnika.
(28)
Podložno relevantnim odredbama Ugovora o funkcioniranju Europske unije o državnim potporama, trebalo bi dopustiti poticajne mjere za putovanja koja uključuju skupe prelaske među različitim vrstama prijevoza, kao što je cesta-more-cesta, u interesu teritorijalne kohezije te veće dostupnosti i konkurentnosti rubnih, izdvojenih kopnenih i otočnih regija.
(29)
Trebalo bi biti moguće, pod određenim uvjetima, dopustiti popuste i sniženja infrastrukturnih pristojbi za bilo koju kategoriju korisnika, kao što su česti korisnici ili za korisnike elektroničkog sustava naplate cestarine.
(30)
Naplata vanjskih troškova putem cestarina učinkovitije će utjecati na odluke korisnika, ako su oni svjesni takvih troškova. Stoga bi takve troškove trebalo posebno prikazati na izjavi, računu ili jednakovrijednom dokumentu kojeg izdaje operater cestarina. Pored toga, takav bi dokument prijevoznicima olakšao prijenos troškova pristojbe za vanjske troškove na otpremnika robe ili na bilo koje druge stranke.
(31)
Uporaba elektroničkog sustava za naplatu cestarina je poželjna kako bi se izbjeglo remećenje slobodnog toka prometa i kako bi se spriječili nepovoljni učinci na lokalni okoliš uzrokovani redovima na naplatnim rampama. Stoga je poželjno da se pristojba za vanjske troškove naplaćuje putem takvih sustava u skladu s Direktivom 2004/52/EZ Europskog parlamenta i Vijeća od 29. travnja 2004. o interoperabilnosti elektroničkih sustava za naplatu cestarine u Zajednici (7). S ciljem olakšavanja pravilnog funkcioniranja unutarnjeg tržišta, Komisija bi trebala nadzirati napredak postignut u okviru Direktive 2004/52/EZ kako bi se u dogovorenom razdoblju uvela prava usluga europske elektroničke naplate cestarina koja bi ograničila broj elektroničkih naprava za naplatu cestarine u danom vozilu na jednu jedinicu koja je u potpunosti kompatibilna s elektroničkim sustavima za naplatu cestarine svih država članica.
(32)
Dok su odluke o nacionalnim javnim rashodima, uključujući korištenje prihoda ostvarenih u okviru ove Direktive, u skladu s načelom supsidijarnosti, pitanja država članica, dodatni prihodi ostvareni od pristojbi za vanjske troškove ili ekvivalent ovih prihoda u financijskoj vrijednosti, trebali bi se, u skladu s ciljevima prometne politike ove Direktive, koristiti u korist prijevoznog sektora i općenito za promicanje održive mobilnosti. Stoga bi se takvi projekti trebali odnositi, između ostalog, na olakšavanje učinkovitog određivanja cijena, smanjenje onečišćenja zbog cestovnog prijevoza na mjestu gdje ono nastaje, ublažavanje njegovih učinaka, poboljšanje karakteristika vozila u vezi s emisijom CO2 i iskorištenjem energije, razvojem alternativne infrastrukture za korisnike prijevoza, optimizacijom logistike ili poboljšanjem sigurnosti na cestama.
(33)
Kako bi se promicala interoperabilnost sustava naplate cestarina, i uz poštovanje određenih uvjeta, dvije ili više država članica trebale bi imati dopuštenje da surađuju u uvođenju zajedničkih sustava cestarina.
(34)
Komisija bi Europskom parlamentu i Vijeću pravovremeno trebala poslati obuhvatnu procjenu iskustava stečenih u državama članicama koje primjenjuju pristojbu za vanjske troškove i/ili infrastrukturnu pristojbu u skladu s ovom Direktivom.
(35)
Uredba Vijeća (EZ) br. 1083/2006 od 11. srpnja 2006. o utvrđivanju općih odredaba o Europskom fondu za regionalni razvoj, Europskom socijalnom fondu i Kohezijskom fondu (8) predviđa da se prihod ostvaren od pristojba naplaćenih izravno od korisnika mora uzeti u obzir prilikom određivanja financijskog jaza u slučaju projekata koji ostvaruju prihod. Prihod ostvaren od ubiranja pristojba za vanjske troškove, međutim, ne bi se trebao uzeti u obzir prilikom izračuna financijskog jaza budući da bi taj prihod trebao biti potrošen na projekte kojima je cilj smanjenje onečišćenja zbog cestovnog prijevoza na mjestu gdje ono nastaje, ublažavanje njegovih učinaka, poboljšanje karakteristika vozila u vezi s emisijom CO2 i iskorištenjem energije, te razvojem alternativne infrastrukture za korisnike prijevoza.
(36)
Prilikom primjene alternativnih znanstvenih metoda za izračun pristojbi za vanjske troškove, državama članicama trebalo bi biti omogućeno uzeti u obzir metode za izračun vrijednosti monetarnih troškova vanjskih učinaka koje su navedene u studiji „Handbook on estimation of external costs in the transport sector” (9), koja daje pregled najsuvremenije teorije i prakse za procjenu vanjskih troškova.
(37)
U planinskim područjima kako su opisana u studiji „Mountain areas in Europe: analysis of mountain areas in EU Member States, acceding and other European countries” koju je 2004. naručila Europska komisija, trebalo bi dozvoliti više pristojbe za vanjske troškove u onoj mjeri u kojoj objektivni znanstveni podaci pokažu da onečišćenje zraka i onečišćenje bukom uzrokuju veću štetu u tim planinskim područjima zbog geografskih okolnosti i fizikalnih karakteristika kao što su nagibi cesta, temperaturne inverzije i učinak amfiteatra u udolinama.
(38)
Kako bi se za provedbu ove Direktive osigurali jednaki uvjeti, provedbene bi ovlasti trebalo prenijeti na Komisiju. Te bi ovlasti trebalo izvršavati u skladu s Uredbom (EU) br. 182/2011 Europskog parlamenta i Vijeća od 16. veljače 2011. o utvrđivanju pravila i općih načela u vezi s mehanizmima nadzora država članica nad izvršavanjem provedbenih ovlasti Komisije (10).
(39)
Komisiju bi trebalo ovlastiti da donosi delegirane akte u skladu s člankom 290. Ugovora o funkcioniranju Europske unije u vezi s određenim prilagodbama Priloga. Od iznimne je važnosti da Komisija tijekom svog pripremnog rada obavi odgovarajuća savjetovanja, uključujući ona na stručnoj razini.
(40)
U skladu s točkom 34. Međuinstitucionalnog sporazuma o boljem zakonodavstvu (11) države članice se pozivaju da, za vlastite potrebe i u interesu Unije, sastave vlastite tablice koje, koliko je god to moguće, ilustriraju korelaciju između ove Direktive i mjera za prenošenje, te da te tablice objave.
(41)
Budući da cilj ove Direktive, naime poticanje diferencirane naplate pristojbi na temelju vanjskih troškova kao sredstva postizanja održivog prijevoza, same države članice ne mogu dostatno ostvariti, nego ga se, s obzirom na važnost prekogranične dimenzije prijevoza, može na bolji način ostvariti na razini Unije, Unija može donijeti mjere u skladu s načelom supsidijarnosti, kako je utvrđeno u članku 5. Ugovora o Europskoj uniji. U skladu s načelom proporcionalnosti, ova Direktiva ne prelazi ono što je potrebno za ostvarivanje tog cilja,
DONIJELI SU OVU DIREKTIVU:
Članak 1.
Direktiva 1999/62/EZ mijenja se kako slijedi:
1.
Članak 2. mijenja se kako slijedi:
(a)
umeće se sljedeća točka:
„(ad)
’autocesta” znači cesta posebno projektirana i izgrađena za promet motornih vozila koja nema neposrednog pristupa susjednim zemljištima, i koja:
i.
je opremljena, osim na posebnim mjestima ili privremeno, zasebnim prometnim kolnicima za oba smjera prometa, koji su jedan od drugoga odvojeni bilo razdjelnim trakom koji nije namijenjen prometu ili, iznimno, nekim drugim sredstvima;
ii.
se na istoj razini ne križa niti s jednom cestom, željezničkom ili tramvajskom prugom, biciklističkom stazom ili pješačkom stazom; i
iii.
posebno je označena kao autocesta;‚;
(b)
točke (b) i (ba) zamjenjuju se sljedećim:
„(b)
’cestarina‚ znači određeni iznos koji se plaća za vozilo na temelju udaljenosti koju je određena vrsta vozila prešla na danoj infrastrukturi i koja obuhvaća infrastrukturnu pristojbu i/ili pristojbu za vanjske troškove;
(ba)
’infrastrukturna pristojba” znači pristojba koja se naplaćuje za nadoknadu troškova gradnje, održavanja, poslovanja i razvoja, vezanih uz infrastrukturu, a koji su nastali u državi članici;‚;
(c)
umeću se sljedeće točke:
„(bb)
’pristojba za vanjske troškove‚ znači pristojba koja se naplaćuje kako bi se u državi članici nadoknadili troškovi vezani uz onečišćenje zraka i onečišćenje bukom zbog prometa;
(bc)
’trošak onečišćenja zraka zbog prometa‚ znači trošak štete uzrokovane ispuštanjem čestica i plinova koji stvaraju ozon (prekursora), kao što su dušikov oksid i hlapivi organski spojevi, za vrijeme rada vozila;
(bd)
’trošak onečišćenja bukom zbog prometa‚ znači trošak štete uzrokovane bukom koju emitiraju vozila ili koja nastaje zbog dodira vozila i površine ceste;
(be)
’ponderirana prosječna infrastrukturna pristojba‚ znači ukupan prihod od infrastrukturne pristojbe tijekom određenog razdoblja podijeljen s brojem vozila kilometara prijeđenim na dionicama ceste na kojima se naplaćivala pristojba tijekom tog razdoblja;
(bf)
’ponderirana prosječna pristojba za vanjske troškove” znači ukupan prihod od pristojbe za vanjske troškove tijekom određenog razdoblja podijeljen s brojem vozila kilometara prijeđenim na dionicama ceste na kojima se naplaćivala pristojba tijekom tog razdoblja;”;
(d)
točka (d) zamjenjuje se sljedećim:
„(d)
’vozilo” znači motorno vozilo ili kombinacija vozila namijenjena ili korištena za prijevoz roba cestom i čija najveća dopuštena masa iznosi više od 3,5 tona;‚
2.
Članci 7., 7.a i 7.b zamjenjuju se sljedećim:
„Članak 7.
1. Ne dovodeći u pitanje članak 9. stavak 1.a, države članice mogu zadržati ili uvesti cestarine i/ili pristojbe na trans-europskoj cestovnoj mreži ili na određenim dionicama te mreže, ili na bilo kojoj dodatnoj dionici njihove mreže autocesta koje nisu dio trans-europske cestovne mreže pod uvjetima utvrđenim u stavcima 2., 3., 4. i 5. ovog članka i člancima od 7.a do 7.k. Ovo ne dovodi u pitanje pravo država članica da, u skladu s Ugovorom o funkcioniranju Europske unije, naplaćuju cestarine i/ili pristojbe na drugim cestama, pod uvjetom da uvođenje cestarina i/ili pristojba na tim drugim cestama ne dovodi do diskriminacije međunarodnog prometa i ne remeti tržišnu utrku među prijevoznicima.
2. Države članice ne smiju za niti jednu kategoriju vozila naplatiti i cestarinu i pristojbu za korištenje iste dionice ceste. Međutim, država članica koja na svojoj mreži naplaćuje pristojbu može također naplaćivati i cestarinu za uporabu mostova, tunela i planinskih prijelaza.
3. Cestarine i pristojbe ne smiju neposredno ili posredno diskriminirati prijevoznike na temelju njihove nacionalnosti, države članice ili treće zemlje nastana ili registracije vozila, ili polazne ili krajnje točke prijevoza.
4. Države članice mogu predvidjeti snižene cijena cestarina ili pristojbi, ili izuzeće od obaveze plaćanja cestarina ili pristojbi za vozila koja su oslobođena zahtjeva da ugrade i koriste tahograf na temelju Uredbe Vijeća (EEZ) br. 3821/85 od 20. prosinca 1985. o tahografu u cestovnom prometu (12), i u slučajevima obuhvaćenim člankom 6. stavkom 2. točkama (a) i (b) ove Direktive i uvjetima koji su u njima utvrđeni.
5. Država članica može izabrati da cestarine i/ili pristojbe naplaćuje samo vozilima koja imaju najvišu dopuštenu masu veću od 12 tona ako smatra da bi obuhvaćanje vozila najveće dopuštene mase niže od 12 tona, među ostalim:
(a)
stvorilo značajne nepovoljne učinke na slobodan protok prometa, okoliš, razinu buke, zastoje, zdravlje ili sigurnost u prometu zbog preusmjeravanja prometa;
(b)
prouzročilo administrativne troškove u iznosu od više od 30 % od dodatnog prihoda koji bi bio ostvaren tim obuhvaćanjem.
Države članice koje odluče naplaćivati cestarinu i/ili pristojbu samo vozilima najviše dopuštene mase više od 12 tona, obavješćuju Komisiju o svojoj odluci i razlozima zbog kojih su je donijele.
Članak 7.a
1. Pristojbe su razmjerne trajanju korištenja infrastrukture, ne prelaze vrijednosti određene u Prilogu II. i valjane su jedan dan, jedan tjedan, jedan mjesec ili jednu godinu. Mjesečna cijena ne prelazi 10 % godišnje cijene, tjedna cijena ne prelazi 5 % godišnje cijene, a dnevna cijena ne prelazi 2 % godišnje cijene.
Država članica može naplaćivati samo godišnje cijene za vozila registrirana u toj državi članici.
2. Država članica određuje pristojbe, uključujući i upravne troškove, za sve kategorije vozila, na razini koja nije viša od najviših cijena utvrđenih u Prilogu II.
Članak 7.b
1. Infrastrukturna pristojba temelji se na načelu povrata infrastrukturnih troškova. Ponderirana prosječna infrastrukturna pristojba ovisna je o troškovima gradnje i troškovima poslovanja, održavanja i razvoja dotične infrastrukturne mreže. Ponderirana prosječna infrastrukturna pristojba može također uključivati povrat na kapital i/ili marginu profita u tržišnim uvjetima.
2. U obzir se uzimaju troškovi koji se odnose na mrežu ili dio mreže na kojoj se naplaćuju infrastrukturne pristojbe, te na vozila kojima se naplaćuje infrastrukturna pristojba. Države članice mogu se odlučiti na povrat samo određenog postotka tih troškova.
Članak 7.c
1. Pristojba za vanjske troškove može se odnositi na troškove onečišćenja zraka zbog prometa. Na dionicama cesta koje presijecaju područja sa stanovništvom koje je izloženo emisiji prometne buke, pristojba za vanjske troškove može uključivati trošak emisije buke zbog prometa.
Pristojba za vanjske troškove varira i određuje se u skladu s minimalnim zahtjevima i metodama navedenim u Prilogu III.a, pri čemu se poštuju najviše vrijednosti iz Priloga III.b.
2. U obzir se uzimaju troškovi koji se odnose na mrežu ili dio mreže na kojoj se naplaćuje pristojba za vanjske troškove, te na vozila kojima se naplaćuje ta pristojba. Države članice mogu se odlučiti na povrat samo određenog postotka tih troškova.
3. Pristojba za vanjske troškove koja se odnosi na onečišćenje zraka zbog prometa ne primjenjuje se na vozila koja ispunjavaju najstrože emisijske EURO norme za motore, do četiri godine nakon datuma primjene ovih normi utvrđenih u pravilima kojima se donose te norme.
4. Iznos pristojbe za vanjske troškove određuje dotična država članica. Ako država članica za ovu svrhu imenuje tijelo, to tijelo mora biti pravno i financijski neovisno od organizacije koja je zadužena za upravljanje ili prikupljanje dijela ili čitave pristojbe.
Članak 7.d
Europski parlament i Vijeće tijekom jedne godine nakon donošenja budućih, još strožih emisijskih EURO normi za motore, u skladu s redovnom pravnom procedurom, određuju odgovarajuće najviše vrijednosti u Prilogu III.b.
Članak 7.e
1. Države članice najvišu razinu infrastrukturne pristojbe računaju koristeći se metodologijom utemeljenom na temeljnim načelima izračuna utvrđenim u Prilogu III.
2. U slučaju koncesijskih pristojba, najviša razina infrastrukturne pristojbe jednaka je, ili manja, od razine koja bi nastala kao posljedica uporabe metodologije temeljene na temeljnim načelima izračuna utvrđenim u Prilogu III. Procjena takve jednakovrijednosti donosi se na temelju razumno dugog referentnog razdoblja koje odgovara prirodi ugovora o koncesiji.
3. Dogovori o ubiranju cestarina koji su već bili na snazi do 10. lipnja 2008. ili za koje su u skladu s postupkom javne nabave primljene ponude ili odgovori na pozive za pregovore u okviru postupka pregovaranja prije 10. lipnja 2008. ne podliježu obavezi utvrđenoj u stavcima 1. i 2. sve dok su ti dogovori na snazi i pod uvjetom da nisu bitno mijenjani.
Članak 7.f
1. U iznimnim slučajevima koji se tiču infrastrukture u planinskim područjima, i nakon obavješćivanja Komisije, može se dodati dodatak infrastrukturnoj pristojbi koji se naplaćuje na specifičnim dionicama ceste koje su izložene čestim zastojima, ili čija je uporaba od strane vozila uzrok značajne štete za okoliš, pod uvjetom da:
(a)
se dobitak prikupljen od dodatka uloži u financiranje izgradnje prioritetnih projekata od europskog interesa, definiranih u Prilogu III. Odluci 661/2010/EU Europskog parlamenta i Vijeća od 7. srpnja 2010. o smjernicama Unije za razvoj transeuropske prometne mreže (13), koji izravno doprinose ublažavanju zastoja ili štete za okoliš i koji su smješteni u istom koridoru kao i dionica ceste na kojoj se dodatak primjenjuje;
(b)
dodatak ne prelazi 15 % od ponderirane prosječne infrastrukturne pristojbe izračunane u skladu s člankom 7.b stavkom 1. i člankom 7.e, osim u slučaju kada se ostvareni prihod uloži u prekogranične dionice prioritetnih projekata od europskog interesa uključujući infrastrukturu u planinskim područjima, u kojem slučaju dodatak ne smije prelaziti 25 %;
(c)
naplata dodatka nema za posljedicu nepravedan tretman komercijalnog prometa u usporedbi s ostalim korisnicima cesta;
(d)
se Komisiji prije početka naplaćivanja dodatka preda opis točne lokacije za koju će se on naplaćivati te dokaz o odluci da se financira izgradnja prioritetnih projekata navedenih u točki (a);
(e)
je razdoblje tijekom kojeg će se dodatak naplaćivati unaprijed definirano i ograničeno te da je, u smislu očekivanog prihoda, to razdoblje u skladu s financijskim planovima i analizama troškova i koristi za projekte koji su sufinancirani iz prihoda ostvarenog naplatom dodatka.
Prvi podstavak primjenjuje se na nove prekogranične projekte ako se s tim slažu sve države članice uključene u taj projekt.
2. Dodatak se može primjenjivati na infrastrukturnu pristojbu koja je mijenjana u skladu s člankom 7.g.
3. Nakon što od države članice koja namjerava uvesti dodatak primi tražene informacije, Komisija ove podatke stavlja na raspolaganje članovima Odbora iz članka 9.c. Ako Komisija smatra da planirani dodatak ne ispunjava uvjete utvrđene u stavku 1. ili ako smatra da će planirani dodatak imati značajne negativne učinke na gospodarski razvoj rubnih regija, ona može odbiti planove za pristojbe koje je predala dotična država članica ili zatražiti njihove izmjene. Ovi se provedbeni akti donose u skladu sa savjetodavnom procedurom iz članka 9.c stavka 2.
4. Na dionicama ceste na kojima su ispunjeni kriteriji za uvođenje dodatka u skladu sa stavkom 1., države članice ne mogu naplaćivati pristojbu za vanjske troškove dok se naplaćuje dodatak.
5. Iznos dodatka oduzima se od iznosa pristojbe za vanjske troškove izračunate u skladu s člankom 7.c, osim za vozila s motorima emisijskih normi EURO 0, I i II od 15. listopada 2011., te EURO III od 2015. nadalje. Svi prihodi ostvareni od istovremene naplate dodatka i pristojbe za vanjske troškove ulažu se u financiranje izgradnje prioritetnih projekata od europskog interesa iz Priloga III. Odluci br. 661/2010/EU.
Članak 7.g
1. Države članice mijenjaju infrastrukturnu pristojbu u skladu s EURO emisijskom normom motora ugrađenih u vozila tako da nijedna infrastrukturna pristojba ne iznosi više od 100 % iznad iste pristojbe za ekvivalentna vozila koja ispunjavaju najstrože trenutačno važeće emisijske norme. Postojeći ugovori o koncesiji izuzeti su od ovog zahtjeva sve dok se ugovor ne obnovi.
Država članica ipak može odstupiti od zahtjeva da mijenja infrastrukturnu pristojbu ako:
i.
bi to ozbiljno narušilo međusobnu povezanost sustava cestarina na njenom području;
ii.
tehnički ne bi bilo praktično uvesti takvu različitost u postojeći sustav cestarina;
iii.
bi to dovelo do preusmjeravanja vozila koja uzrokuju najviše onečišćenja i imaju negativne učinke na sigurnost u prometu i javno zdravstvo; ili
iv.
cestarina uključuje vanjske troškove.
Sva takva odstupanja ili izuzeća priopćuju se Komisiji.
2. Ako, u slučaju pregleda vozila, vozač ili, ako je primjenjivo, prijevoznik ne može predočiti dokumente vozila potrebne kako bi se odredio EURO emisijsku normu motora u vozilu, države članice mogu naplatiti najvišu naplativu cestarinu.
3. Infrastrukturna pristojba se također može mijenjati u svrhu smanjenja zastoja, svođenja na minimum štete na infrastrukturi te što učinkovitijeg korištenja dotične infrastrukture ili promicanja sigurnosti na cesti, pod uvjetom da:
(a)
je promjena transparentna, javno objavljena i dostupna svim korisnicima pod jednakim uvjetima;
(b)
se promjena primjenjuje ovisno o dobu dana, danu u tjednu ili sezoni;
(c)
nijedna infrastrukturna pristojba ne iznosi više od 175 % iznad najviše razine ponderirane prosječne infrastrukturne pristojbe iz članka 7.b;
(d)
vršna razdoblja tijekom kojih se naplaćuje viša infrastrukturna pristojba s ciljem smanjenja zastoja ne traju dulje od pet sati na dan;
(e)
se na dionicama ceste zahvaćenim zastojima promjena infrastrukturne pristojbe oblikuje i primjenjuje na transparentan i prihodovno neutralan način tako da se prijevoznicima koji putuju tijekom ne-vršnih razdoblja ponude snižene cijene cestarina, a povišene cijene cestarina prijevoznicima koji na istoj dionici ceste putuju tijekom vršnih razdoblja;
(f)
država članica koja želi uvesti takve promjene ili izmijeniti postojeću infrastrukturnu pristojbu o tome obavijesti Komisiju i dostavi joj informacije potrebne kako bi se utvrdilo ispunjavanje uvjeta. Na temelju dostavljene informacije, Komisija javno objavljuje i redovito ažurira popis koji sadržava razdoblja tijekom kojih se promjena infrastrukturne pristojbe primjenjuje i odgovarajuće cijene.
4. Promjene infrastrukturne pristojbe iz stavaka 1. i 3. nisu namijenjena za ostvarivanje dodatnih prihoda iz cestarina. Svaki nenamjerni porast prihoda uravnotežuje se promjenom strukture promjene koja se mora provesti u roku od dvije godine od završetka računovodstvene godine u kojoj je ostvaren dodatni prihod.
Članak 7.h
1. Najmanje šest mjeseci prije provedbe novog aranžmana cestarina temeljenog na infrastrukturnim pristojbama, države članice Komisiji šalju:
(a)
za aranžmane cestarina, osim onih koji uključuju koncesijske cestarine:
-
jedinične vrijednosti i ostale parametre korištenih u izračunu različitih elemenata infrastrukturnog troška, i
-
jasnu informaciju o vozilima na koja se odnosi aranžman cestarina, geografski opseg mreže ili dijela mreže, koji se koristi za izračun svakog troška, te postotak troškova koji se namjerava nadomjestiti pristojbama;
(b)
za aranžmane cestarina koji uključuju koncesijske cestarine:
-
koncesijske ugovore ili značajne izmjene takvih ugovora,
-
bazni slučaj na kojem davatelj koncesije temelji obavijest o koncesiji, kako je navedeno u Prilogu VII. B Direktivi 2004/18/EZ Europskog parlamenta i Vijeća od 31. ožujka 2004. o usklađivanju postupaka za sklapanje ugovora o javnim radovima, ugovora o javnoj nabavi robe te ugovorima o javnim uslugama (14); ovaj bazni slučaj uključuje procjenu troškova iz članka 7.b stavka 1. predviđenu u koncesiji, očekivani promet po vrsti vozila, razine predviđenih cestarina i geografski opseg mreže pokrivene ugovorom o koncesiji.
2. U roku od šest mjeseci nakon primitka svih potrebnih informacija u skladu sa stavkom 1., Komisija donosi mišljenje o tome jesu li ispunjene obaveze iz članka 7.e. Mišljenja Komisije stavljaju se na raspolaganje Odboru iz članka 9.c.
3. Prije provedbe novog aranžmana cestarina temeljenog na pristojbama za vanjske troškove, države članice Komisiji šalju:
(a)
točne podatke o lokaciji dionica ceste na kojima će se naplaćivati pristojba za vanjske troškove i opis vrste vozila, vrste cesta i točna vremenska razdoblja na temelju kojih će se mijenjati pristojbe za vanjske troškove;
(b)
predviđenu ponderiranu prosječnu pristojbu za vanjske troškove i predviđeni ukupni prihod;
(c)
ako je primjenjivo, naziv tijela koje je imenovano u skladu s člankom 7.c stavkom 4. kako bi odredilo iznos pristojbe, te ime njegovog predstavnika;
(d)
parametre, podatke i informacije potrebne kako bi se demonstriralo kako će se primijeniti metoda izračuna iz Priloga III.a.
4. Komisija donosi odluku o tome jesu li ispunjeni uvjeti iz članaka 7.b, 7.c, 7.j ili članka 9. stavka 2. do isteka:
(a)
šest mjeseci nakon predaje dokumentacije iz stavka 3.; ili
(b)
gdje je primjenjivo, dodatna tri mjeseca nakon primitka dodatnih podataka koje je zatražila Komisija u skladu sa stavkom 3.
Dotična država članica prilagođava predloženu pristojbu za vanjske troškove kako bi bila u skladu s odlukom. Odluka Komisije stavlja se na raspolaganje Odboru iz članka 9.c, Europskom parlamentu i Vijeću.
Članak 7.i
1. Države članice nijednoj skupini korisnika ne omogućuju popuste ili sniženja elementa cestarine koji se odnosi na pristojbu za vanjske troškove.
2. Države članice mogu predvidjeti popuste ili sniženja infrastrukturne pristojbe pod uvjetom da:
(a)
je tako prilagođena tarifna struktura razmjerna, javno objavljena, i dostupna svim korisnicima pod jednakim uvjetima i ne uzrokuje dodatne troškove koji se prenose na ostale korisnike u obliku viših cestarina;
(b)
takvi popusti ili sniženja doprinose stvarnim uštedama u upravnim troškovima; i
(c)
ne prelaze 13 % iznosa infrastrukturne pristojbe koju plaćaju jednakovrijedna vozila koja ne ostvaruju pravo na popust ili sniženje.
3. Podložno uvjetima predviđenima u članku 7.g stavku 3. točki (b) i u članku 7.g stavku 4., tarife cestarina mogu, u iznimnim slučajevima, naime za specifične projekte od visokog europskog interesa iz Priloga III. Odluci br. 661/2010/EU, podlijegati drugim oblicima promjene kako bi se osigurala tržišna održivost takvih projekata ako su izloženi izravnom tržišnom natjecanju s drugim oblicima prijevoza vozila. Dobivena tarifna struktura je linearna, razmjerna, javno objavljena i dostupna svim korisnicima pod jednakim uvjetima i ne uzrokuje dodatne troškove koji se prenose na ostale korisnike u obliku viših cestarina. Komisija prije početka primjene nove tarifne strukture provjerava usklađenost s navedenim uvjetima.
Članak 7.j
1. Uvođenje, ubiranje i nadzor plaćanja cestarina i pristojba odvija se tako da se što manje ometa slobodni tijek prometa te da se izbjegnu obavezne kontrole ili provjere na unutarnjim granicama Unije. S tim ciljem države članice surađuju u uspostavi metoda naplate koje prijevoznicima omogućuju njihovo plaćanje 24 sata na dan uobičajenim sredstvom plaćanja, najmanje na glavnim prodajnim mjestima unutar ili izvan država članica u kojima se cestarine i pristojbe primjenjuju. Države članice osiguravaju primjerene objekte na mjestima plaćanja cestarina i pristojba kako bi se održali uobičajeni standardi prometne sigurnosti.
2. Način na koji je uređeno ubiranje cestarina i pristojba ne stavlja povremene korisnike cestovne mreže u neopravdano nepovoljan položaj, bilo financijski ili na neki drugi način. Posebno, ako država članica prikuplja cestarine ili pristojbe isključivo uporabom sustava koji zahtijeva uporabu elektroničke naprave za naplatu ugrađene u vozilo, ona osigurava da svi korisnici pod razumnim upravnim i ekonomskim uvjetima mogu nabaviti odgovarajuće elektroničke naprave za naplatu, koje ispunjavaju zahtjeve Direktive 2004/52/EZ Europskog parlamenta i Vijeća od 29. travnja 2004. o interoperabilnosti elektroničkih sustava za naplatu cestarine u Zajednici (15).
3. Ako država članica cestarinu naplaćuje po vozilu, ukupan iznos cestarine, iznos infrastrukturne pristojbe i/ili iznos pristojbe za vanjske troškove naznačen je na računu koji se izdaje prijevozniku, po mogućnosti elektroničkim sredstvom.
4. Ako je to ekonomski izvedivo, države članice pristojbe za vanjske troškove računaju i ubiru uz pomoć elektroničkog sustava koji ispunjava zahtjeve članka 2. stavka 1. Direktive 2004/52/EZ. Komisija potiče suradnju među državama članicama, koja se može pokazati nužnom kako bi se osigurala interoperabilnost elektroničkih sustava za naplatu cestarina na europskoj razini.
Članak 7.k
Ne dovodeći u pitanje članke 107. i 108. Ugovora o funkcioniranju Europske unije, ova Direktiva ne utječe na slobodu država članica koje uvedu sustav cestarina i/ili pristojbi za infrastrukturu da predvide odgovarajuću nadoknadu za te pristojbe.
(12) SL L 370, 31.12.1985., str. 8." 						
(13) SL L 204, 5.8.2010., str. 1." 						
(14) SL L 134, 30.4.2004., str. 114." 						
(15) SL L 166, 30.4.2004., str. 124.”" 						
3.
Nakon članka 8.a, dodaje se sljedeći članak:
„Članak 8.b
1. Dvije ili više država članica mogu surađivati u uvođenju zajedničkog sustava za cestarine koji je primjenjiv na njihova združena državna područja kao cjelinu. U takvom slučaju, te države članice obavješćuju Komisiju o takvoj suradnji te o kasnijem funkcioniranju sustava i njegovim mogućim izmjenama.
2. Zajednički sustav cestarina mora ispunjavati uvjete iz članka 7. do 7.k. Druge države članice mogu se pridružiti zajedničkom sustavu.”
4.
U članku 9., stavak 1.a i stavak 2. zamjenjuju se sljedećim:
„1.a Ova Direktiva državama članicama ne priječi nediskriminatornu primjenu regulatornih pristojba čija je izričita namjena smanjenje prometnih zastoja ili borba protiv štetnih utjecaja na okoliš, uključujući borbu protiv loše kvalitete zraka na svim cestama smještenim u urbanom području, uključujući transeuropsku mrežu cesta koje presijecaju urbana područja.
2. Države članice odlučuju o uporabi prihoda ostvarenih na temelju ove Direktive. Kako bi se omogućio razvoj prometne mreže kao cjeline, prihodi ostvareni od pristojba za infrastrukturne i vanjske troškove, ili ekvivalent ovih prihoda u financijskoj vrijednosti, trebali bi se upotrijebiti u korist prometnog sektora i za optimizaciju čitavog prometnog sustava. Posebno, prihodi ostvareni od pristojbi za vanjske troškove ili ekvivalent ovih prihoda u financijskoj vrijednosti, trebali bi se upotrijebiti tako da se prijevoz učini održivijim, uključujući jedno ili više od dolje navedenog:
(a)
omogućavanjem učinkovitijeg oblikovanja cijena;
(b)
smanjenjem onečišćenja zbog cestovnog prometa na izvoru;
(c)
ublažavanjem učinaka onečišćenja zbog cestovnog prometa na izvoru;
(d)
poboljšanjem karakteristika vozila u vezi s emisijom CO2 i iskorištenja energije;
(e)
razvojem drugih oblika infrastrukture za korisnike prijevoza i/ili proširenjem postojećih kapaciteta;
(f)
podupiranjem transeuropske prometne mreže;
(g)
optimiziranjem logistike;
(h)
poboljšanjem sigurnosti u cestovnom prometu; i
(i)
omogućavanjem sigurnih parkirališnih mjesta.
Za ovaj se stavak smatra da je primjenjiv ako države članice imaju na snazi i provode fiskalnu i financijsku politiku potpore koja nadopunjuje financijsku potporu transeuropskoj mreži i koja ima istu vrijednost kao najmanje 15 % prihoda ostvarenih od infrastrukturnih i pristojba za vanjske troškove u svakoj državi članici.”
5.
Članci 9.b i 9.c zamjenjuju se sljedećim:
„Članak 9.b
Komisija olakšava dijalog i razmjenu tehničkih znanja i iskustava između država članica u vezi s provedbom ove Direktive, a posebno njenih Priloga.
Članak 9.c
1. Komisiji pomaže odbor. Taj odbor je odbor u smislu Uredbe (EU) br. 182/2011 Europskog parlamenta i Vijeća od 16. veljače 2011. o utvrđivanju pravila i općih načela o mehanizmima nadzora država članica nad izvršavanjem provedbenih ovlasti Komisije (16).
2. Prilikom pozivanja na ovaj članak, primjenjuje se članak 4. Uredbe (EU) br. 182/2011.
Članak 9.d
Komisija donosi delegirane akte u skladu s člankom 290. Ugovora o funkcioniranju Europske unije u vezi s:
-
prilagodbom Priloga 0 pravnoj stečevini Unije,
-
prilagodbom formula iz poglavlja 4.1. i 4.2. Priloga III.a znanstvenom i tehničkom napretku.
Postupci utvrđeni u člancima 9.e, 9.f i 9.g primjenjuju se na delegirane akte navedene u ovom članku.
Članak 9.e
1. Ovlast za donošenje delegiranih akata iz članka 9.d dodjeljuje se Komisiji na neodređeno vrijeme.
2. Čim donese delegirani akt, Komisija ga istodobno priopćuje Europskom parlamentu i Vijeću.
3. Ovlast za donošenje delegiranih akata dodjeljuje se Komisiji podložno uvjetima utvrđenima u članku 9.f i članku 9.g.
Članak 9.f
1. Europski parlament ili Vijeće mogu opozvati delegiranje ovlasti iz članka 9.d.
2. Institucija koja je započela interni postupak o mogućem opozivu delegiranja ovlasti, nastoji o tome obavijestiti drugu instituciju i Komisiju u razumnom roku prije donošenja konačne odluke, navodeći ovlast koja bi mogla biti opozvana i moguće razloge opoziva.
3. Opozivom odluke prekida se delegiranje ovlasti koje je u njoj navedeno i odmah proizvodi učinke ili kasnijeg datuma koji je u njoj naveden. On ne utječe na valjanost delegiranih akata koji su već na snazi. Objavljuje se u Službenom listu Europske unije.
Članak 9.g
1. Europski parlament ili Vijeće mogu uložiti prigovor na delegirani akt u roku od dva mjeseca od dana priopćenja.
Na inicijativu Europskog parlamenta ili Vijeća ovaj se rok produljuje za dva mjeseca.
2. Ako po isteku tog roka niti Europski parlament niti Vijeće ne iznesu prigovor na delegirani akt, on se objavljuje u Službenom listu Europske unije i stupa na snagu na dan koji je u njemu naveden.
Delegirani akt se može objaviti u Službenom listu Europske unije i stupiti na snagu i prije isteka tog roka ako i Europski parlament i Vijeće obavijeste Komisiju o svojoj namjeri da neće uložiti prigovore.
3. Ako Europski parlament ili Vijeće ulože prigovor na delegirani akt, on ne stupa na snagu. Institucija koja je uložila prigovor navodi razloge za prigovor na delegirani akt.
(16) SL L 55, 28.2.2011., str. 13.”" 						
6.
U članku 10. stavku 1. riječi „Europske zajednice” zamjenjuju se riječima „Europske unije”
7.
Nakon članka 10. umeće se sljedeći članak:
„Članak 10.a
1. Iznosi u eurima iz Priloga II. i iznosi u centima iz tablica 1. i 2. u Prilogu III.b preispituju se svake dvije godine počevši od 1. siječnja 2013., kako bi se uzele u obzir promjene u Harmoniziranom indeksu potrošačkih cijena EU, osim energije i neprerađene hrane (objavljenom od strane Komisije (Eurostat)).
Iznosi se prilagođuju automatski povećanjem osnovnog iznosa u eurima ili centima za postotak promjene navedenog indeksa. Dobivene sume zaokružuju se naviše na najbliži euro s obzirom na Prilog II., naviše na najbližu desetinu centa s obzirom na tablicu 1. iz Priloga III.b i naviše na najbližu stotinu centa s obzirom na tablicu 2. iz Priloga III.b.
2. Komisija u Službenom listu Europske unije objavljuje prilagođene iznose iz stavka 1. Ti prilagođeni iznosi stupaju na snagu prvog dana u sljedećem mjesecu nakon objave”.
8.
Članak 11. zamjenjuje se sljedećim:
„Članak 11.
1. Do 16. listopada 2014., i svake četiri godine nakon toga, države članice koje naplaćuju pristojbu za vanjske troškove i/ili infrastrukturnu pristojbu sastavljaju izvješće o cestarinama, uključujući i koncesijske cestarine, koje se naplaćuju na njihovom državnom području, i prosljeđuju ga Komisiji koja ga stavlja na raspolaganje ostalim državama članicama. To izvješće ne mora uključivati oblike naplate cestarine koji su bili na snazi do 10. lipnja 2008. i koji ne uključuju pristojbe za vanjske troškove sve dok su ti oblici naplate na snazi i dok nisu značajnije mijenjani. Ovo izvješće sadržava podatke o:
(a)
ponderiranoj prosječnoj pristojbi za vanjske troškove i točne iznose koji se naplaćuju za svaku kombinaciju vrste vozila, vrste ceste i vremenskog razdoblja;
(b)
promjeni infrastrukturne pristojbe prema vrsti vozila i vremenskom razdoblju;
(c)
ponderiranoj prosječnoj infrastrukturnoj pristojbi i ukupnom prihodu ostvarenom kroz infrastrukturnu pristojbu;
(d)
ukupnom prihodu ostvarenom kroz pristojbe za vanjske troškove; i
(e)
aktivnostima poduzetim sukladno članku 9. stavku 2.
2. Do 16. listopada 2015. Komisija, uz pomoć Odbora iz članka 9.c, Europskom parlamentu i Vijeću predstavlja izvješće o provedbi i učincima ove Direktive, posebno u vezi s učinkovitosti odredaba o povratu troškova vezanih uz onečišćenje zbog prometa, te o uključivanju vozila najveće dopuštene mase više od 3,5 i manje od 12 tona. Izvješće također, na temelju kontinuiranog nadzora, analizira i ocjenjuje, među ostalim:
(a)
učinkovitost mjera predviđenih u ovoj Direktivi za otklanjanje negativnih posljedica uzrokovanih cestovnim prometom uzimajući također posebno u obzir, učinak na geografski izolirane i rubne države članice;
(b)
učinak provedbe ove Direktive na usmjeravanje korisnika prema ekološki najprihvatljivijim i najefikasnijim prijevoznim rješenjima, te uključuje podatke o uvođenju pristojba temeljenih na prijeđenoj udaljenosti;
(c)
provedbu i učinak promjene infrastrukturnih pristojbi iz članka 7.g na smanjenje lokalnog onečišćenja zraka i zastoja. Izvješće također procjenjuje jesu li najveće promjene i vršno razdoblje iz članka 7.g dovoljni da bi osigurali pravilno funkcioniranje mehanizma promjene;
(d)
znanstveni napredak u procjenjivanju vanjskih troškova prijevoza s ciljem njihove internalizacije; i
(e)
napredak naplate pristojba prema korisnicima cesta i načine postupnog usklađivanja sustava naplate koji se primjenjuje na komercijalna vozila.
Izvješće također ocjenjuje uporabu elektroničkih sustava za naplatu i ubiranje infrastrukturnih i pristojba za vanjske troškove i njihov stupanj interoperabilnosti u skladu s Direktivom 2004/52/EZ.
3. Izvješće prema potrebi sadrži prijedlog Europskom parlamentu i Vijeću za daljnju reviziju ove Direktive.
4. Komisija do 16. listopada 2012. predstavlja izvješće u kojem su sažete druge mjere, kao što su regulatorne politike, poduzete kako bi se internalizirali ili smanjili vanjski troškovi vezani uz okoliš, buku i zdravlje, koje su prouzročile sve vrste prijevoza, uključujući pravnu podlogu i najviše upotrijebljene vrijednosti.
Kako bi se osiguralo pošteno tržišno natjecanje svih vrsta prijevoza uz postupno uvođenje naplate vanjskih troškova svim vrstama prijevoza, izvješće sadržava raspored mjera koje još treba poduzeti kako bi se uzele u obzir druge vrste prijevoza i/ili elementi vanjskog troška koji još nisu uzeti u obzir, uzimajući u obzir napredak u reviziji Direktive vijeća 2003/96/EZ od 27. listopada 2003. o restrukturiranju okvira Zajednice za oporezivanje energenata i električne energije (17).
(17) SL L 283, 31.10.2003., str. 51.”" 						
9.
Prilog III. mijenja se kako slijedi:
(a)
prvi stavak zamjenjuje se sljedećim:
„Ovaj Prilog određuje temeljna načela za izračun ponderirane prosječne infrastrukturne pristojbe u skladu s člankom 7.b stavkom 1. Obveza povezivanja infrastrukturnih pristojbi s troškovima ne dovodi u pitanje slobodu država članica da se, u skladu s člankom 7.b, stavkom 2., odluče ne pokriti sve troškove iz prihoda ostvarenih infrastrukturnim pristojbama, niti njihovu slobodu da, u skladu s člankom 7.f, iznosi specifičnih infrastrukturnih pristojba odstupaju od prosjeka.”;
(b)
u drugom stavku, riječ „Zajednica” zamjenjuje se riječju „Unija”;
(c)
u točki 1. druga alineja, riječi „članak 7.a stavak 1.” zamjenjuju se riječima „članak 7.b stavak 2.”
10.
Nakon Priloga III umeće se tekst iz Priloga ovoj Direktivi.
Članak 2.
1. Države članice donose zakone i druge propise potrebne za usklađivanje s ovom Direktivom do 16. listopada 2013. One Komisiji odmah dostavljaju tekst tih odredaba.
Kada države članice donose ove odredbe, te odredbe prilikom njihove službene objave sadržavaju uputu na ovu Direktivu ili se uz njih navodi takva uputa. Države članice određuju načine tog upućivanja.
Obveza prenošenja i provedbe ove Direktive ne odnosi se na države članice sve dok one na svom državnom području ne ubiru niti cestarine niti pristojbe.
2. Države članice Komisiji dostavljaju tekst glavnih odredaba nacionalnog prava koje donesu u području na koje se odnosi ova Direktiva.
Članak 3.
Ova Direktiva stupa na snagu sljedećeg dana od dana objave u Službenom listu Europske unije.
Članak 4.
Ova je Direktiva upućena državama članicama.
Sastavljeno u Strasbourgu 27. rujna 2011.