ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 25. srpna 2011
o státní podpoře C 39/09 (ex N 385/09) - Lotyšsko - Veřejné financování přístavní infrastruktury v přístavu Ventspils
(oznámeno pod číslem K(2011) 6043)
(Pouze lotyšské znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2011/784/EU)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
poté, co vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek v souladu s výše uvedenými ustanoveními (1),
vzhledem k těmto důvodům:
1. POSTUP
(1)
Elektronickým oznámením ze dne 26. června 2009 oznámilo Lotyšsko v souladu s čl. 108 odst. 3 Smlouvy o fungování Evropské unie (dále jen „SFEU“) opatření poskytující veřejné financování na výstavbu přístavní infrastruktury v přístavu Ventspils.
(2)
Dopisem ze dne 15. prosince 2009 Komise Lotyšsko informovala, že se s ohledem na část opatření rozhodla zahájit formální vyšetřovací řízení podle čl. 108 odst. 2 SFEU.
(3)
Rozhodnutí Komise o zahájení řízení bylo zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (2) (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“). Komise vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek.
(4)
Komise neobdržela žádné připomínky zúčastněných stran. Lotyšské orgány předložily své připomínky k rozhodnutí o zahájení řízení dopisy ze dne 16. března 2010, 7. dubna 2010, 12. dubna 2010 a 14. dubna 2010.
(5)
Komise si vyžádala doplňkové informace o opatření dopisy ze dne 21. září 2010, 22. prosince 2010 a 18. března 2011. Lotyšské orgány požadované informace poskytly v dopisech ze dne 8. října 2010, 20. ledna 2011, 22. března 2011 a 31. března 2011.
(6)
Mezi útvary Komise a lotyšskými orgány se mimoto uskutečnila řada schůzek. Před těmito schůzkami a po jejich konání zaslaly lotyšské orgány doplňkové informace.
2. POPIS
2.1 PROJEKT
(7)
Cílem projektu je modernizace přístavní infrastruktury. Projekt sestává z níže uvedených dílčích projektů, které mají být realizovány v období 2010-2014:
a)
výstavba terminálu pro suchý náklad;
b)
výstavba kotviště č. 35;
c)
výstavba kotviště č. 12;
d)
rekonstrukce severního vlnolamu;
e)
vybagrování přístavního doku;
f)
výstavba přístupových železničních tratí;
g)
přestavba mol pro kotvení plavidel přístavního orgánu;
h)
zpevnění břehů kanálu.
2.2 OBLAST PŮSOBNOSTI TOHOTO ROZHODNUTÍ
(8)
Ve svém rozhodnutí ze dne 15. prosince 2009 (3) se Komise domnívala, že není nutné rozhodnout, zda veřejné financování vlnolamu, zpevnění břehů kanálu a přestavby mol pro kotvení plavidel přístavního orgánu zahrnuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU na úrovni přístavního orgánu, jelikož by tato podpora byla slučitelná s vnitřním trhem.
(9)
Pokud jde o veřejné financování bagrovacích prací a přístupových železničních tratí, Komise se domnívala, že toto financování zahrnovalo státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, a prohlásila tuto podporu na úrovni přístavního orgánu za slučitelnou s vnitřním trhem.
(10)
Co se týká veřejného financování nového terminálu a dvou kotvišť, Komise se domnívala, že toto financování zahrnovalo podporu na úrovni přístavního orgánu. Komise dospěla k závěru, že podpora pro přístavní orgán je slučitelná s vnitřním trhem.
(11)
Terminál pro suchý hromadný náklad a dvě kotviště budou provozovat soukromé subjekty. Za tímto účelem uzavře přístavní orgán s poskytovateli přístavních služeb koncesní smlouvy na dobu 35 let. V souvislosti s uzavřením koncesních smluv nebude uspořádáno nabídkové řízení. Koncesní poplatky, jež budou hradit vybraní poskytovatelé přístavních služeb, byly stanoveny předem na základě ocenění provedeného nezávislým odborníkem.
(12)
Ve svém rozhodnutí ze dne 15. prosince 2009 vyjádřila Komise pochybnosti ohledně toho, zda cena koncese nezahrnuje státní podporu. Na základě informací, které byly v této fázi k dispozici, nemohla Komise vyvodit závěr, zda lze veřejné financování na úrovni tří držitelů koncesí na přístavní infrastrukturu specifickou pro uživatele považovat za podporu.
(13)
Komise rovněž zjistila, že koneční uživatelé budou mít přístup k nově vybudované infrastruktuře za nediskriminačních podmínek.
(14)
Předmětem formálního vyšetřovacího řízení byla proto pouze možná podpora na úrovni koncesionářů.
2.3 KONCESNÍ SMLOUVY
2.3.1 TERMINÁL PRO SUCHÝ NÁKLAD
(15)
Přístavní orgán hodlá uzavřít koncesní smlouvu na provozování nově vybudovaného terminálu s […] (4). Tento hospodářský subjekt v současnosti provádí činnosti v oblasti manipulace s nákladem na území, které přístavní orgán pronajal společnosti […], na základě smlouvy o podnájmu uzavřené s […].
(16)
Podle lotyšských orgánů hodlá společnost […] svou činnost rozšířit a využívat celé pronajaté území pro vlastní operace, a plánuje proto smlouvu o podnájmu ukončit.
(17)
Přístavní orgán rozhodl o vybudování nového terminálu a následném udělení koncese […], aby […] mohla v přístavu působit i nadále.
2.3.2 KOTVIŠTĚ Č. 35 PRO KAPALNÝ NÁKLAD
(18)
Podle lotyšských orgánů souvisí obnova kapacity pro manipulaci s kapalným nákladem v přístavu Ventspils s touto konkrétní lokalitou kvůli omezením týkajícím se potřebné hloubky pro vjezd plavidel přepravujících kapalný náklad s příslušnou tonáží.
(19)
Celé přilehlé území je v současnosti pronajato […]. Záměrem lotyšských orgánů je uzavřít koncesní smlouvu na provozování nového kotviště se společností […], jelikož ta v přístavu manipuluje s kapalným nákladem, a tudíž již vlastní zařízení potřebné pro překládku kapalného nákladu, včetně hasicího zařízení.
2.3.3 KOTVIŠTĚ Č. 12 PRO BĚŽNÝ NÁKLAD A HROMADNÝ NÁKLAD
(20)
Jedním z uživatelů kotviště bude dceřiná společnost podniku […], která zamýšlí zřídit na území přístavu závod na výrobu stavebních modulů, a to na základě dlouhodobé nájemní smlouvy s přístavním orgánem. Stavební moduly budou na vývozní trh přepravovány plavidly typu ro-ro.
(21)
Přeprava modulů z výrobního závodu ke kotvišti se bude uskutečňovat po železnici a po silnici přes území univerzálního terminálu č. 2, který provozuje […]. Za tímto účelem bude po výstavbě kotviště mezi […], […] a přístavním orgánem podepsaná trojstranná smlouva.
(22)
Podle lotyšských orgánů jsou […] a […] jedinými potenciálními provozovateli kotviště č. 12. Přístavní orgán původně zamýšlel koncesi udělit […].
2.4 DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ FORMÁLNÍHO VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ, POKUD JDE O POVAHU OPATŘENÍ JAKOŽTO PODPORY NA ÚROVNI KONCESIONÁŘŮ
2.4.1 EXISTENCE STÁTNÍ PODPORY
(23)
V rozhodnutí o zahájení řízení zastávala Komise předběžný názor, že nebyla zcela splněna kritéria potřebná pro vyvození závěru, že při stanovení koncesních poplatků, jež mají být účtovány budoucím koncesionářům, přístavní orgán jednal jako soukromý investor.
(24)
Komise vyslovila pochybnosti, pokud jde o metodu použitou ke stanovení samotného koncesního poplatku, jakož i nezávislost odborného ocenění.
2.4.1.1 Metody použité přístavním orgánem ke stanovení koncesních poplatků
(25)
Nezávislý odborník, který ocenil koncesní poplatky, použil dvě různé metody, a to metodu založenou na porovnání s referenčními údaji a metodu založenou na příjmech. Co se týká kotviště pro kapalný náklad, odborník použil pouze příjmy.
(26)
Pokud jde o porovnání s referenčními údaji, Komise zjistila, že tato metoda byla založena především na existujících smlouvách v témže přístavu. Komise proto měla pochybnosti ohledně její spolehlivosti. Komise podotkla, že toto porovnání s referenčními údaji nemohlo být průkazné, jelikož nebyl k dispozici žádný důkaz, že na základě smluv použitých jako srovnávací měřítko je placen tržní koncesionářský poplatek. Komise mimoto uvedla, že v případě terminálu pro suchý náklad i kotviště č. 12 pro běžný a hromadný náklad byla analýza provedena na základě tří stejných koncesních smluv, navzdory skutečnosti, že tyto terminály se zjevně svým charakterem značně liší.
(27)
Co se týká přístupu založeného na příjmech, který byl použit při oceňování, Komise poznamenala, že v případě terminálu pro suchý hromadný náklad a kotviště č. 12 patrně nejsou zohledněny celé investiční náklady.
2.4.1.2 Nezávislost odborného ocenění
(28)
Komise uvedla, že rozhodnutí, které přijal přístavní orgán již v březnu 2006, prokazuje závazek přístavu udělit po dokončení stavebních prací koncesi na provozování kotviště č. 35 společnosti […]. V tomto rozhodnutí je podrobně popsána metoda výpočtu koncesního poplatku, která je založena na stejných zásadách jako nezávislé ocenění. Komise proto měla pochybnosti ohledně nezávislosti ocenění jako takového.
2.4.1.3 Závěr
(29)
Komise se domnívala, že veřejné financování výstavby terminálu a dvou kotvišť poskytuje (jak se zdá) selektivní hospodářskou výhodu provozovatelům dotyčné infrastruktury, a představuje tudíž podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.
2.4.2 SLUČITELNOST PODPORY
(30)
Komise zastávala předběžný názor, že jakákoli podpora poskytnutá koncesionářům představuje provozní podporu, jelikož je osvobozuje od nákladů, jež by jinak museli nést. Podle judikatury Soudního dvora je takováto provozní podpora v zásadě neslučitelná s vnitřním trhem (5).
3. PŘIPOMÍNKY LOTYŠSKA
3.1.1 KONCESIONÁŘI
(31)
Lotyšské orgány trvaly na tom, že tři provozovatele vybral přístavní orgán na základě objektivních kritérií a že tento výběr představoval s ohledem na provozovatele nově vybudované infrastruktury nejschůdnější alternativu.
3.1.1.1 Terminál pro suchý náklad
(32)
Přístavní orgán hodlá udělit koncesi na provozování terminálu pro suchý náklad společnosti […], která se zabývá především překládkou dřeva. Lotyšské orgány objasnily, že přítomnost […] v přístavu je nezbytná vzhledem k obzvláštnímu významu vývozu dřeva v této oblasti.
(33)
Jak bylo objasněno výše, společnost […] v současnosti poskytuje služby v oblasti manipulace s nákladem na území, které přístavní orgán pronajal […], a to na základě smlouvy o podnájmu uzavřené s […]. Vzhledem k tomu, že […] zamýšlí svou činnost rozšířit a využívat celý pronajatý prostor, přijal přístavní orgán v říjnu 2005 usnesení o výstavbě nového terminálu a následném udělení koncese na jeho provoz […] (viz příloha I).
(34)
Lotyšské orgány uvedly, že rozhodnutí o uzavření koncesní smlouvy s tímto konkrétním provozovatelem je založeno na objektivních, čistě obchodních důvodech. V tomto smyslu lotyšské orgány zdůraznily, že […] představuje s ohledem na provoz terminálu nejschůdnější řešení, jelikož tato společnost již vlastní zařízení potřebné pro manipulaci se suchým nákladem. Žádný jiný potenciální koncesionář mimoto neprojevil o provoz terminálu pro suchý náklad zájem. Lotyšské orgány zdůraznily, že je v zájmu přístavního orgánu zahájit jednání se všemi potenciálními stranami, které projeví zájem, zejména vzhledem k tomu, že značná část plochy v přístavu je dosud nevyužita.
(35)
Společnost […] již v přístavu překládá více než […] tisíc m3 ročně, a tudíž již vytvořila důležitou obchodní síť. Přístavní orgán se domnívá, že společnost bude schopna zachovat tento obrat nákladu i v budoucnu, a poskytne tak požadované záruky, pokud jde o zpětné získání investic uskutečněných přístavním orgánem.
3.1.1.2 Kotviště č. 35
(36)
Kotviště nahradí molo č. 1 pro překládku nebezpečného kapalného nákladu. Molo je v současnosti zastaralé, a proto jej nelze použít k manipulaci s nákladem. Jak bylo objasněno výše, obnovení kapacity pro manipulaci s kapalným nákladem v přístavu Ventspils souvisí s touto konkrétní lokalitou vzhledem k bezpečnostním požadavkům a omezením týkajícím se potřebné hloubky pro plavidla přepravující kapalný náklad s příslušnou tonáží.
(37)
Lotyšské orgány uvedly, že udělení koncese na provoz kotviště č. 35 jiné společnosti není v praxi možné právě kvůli umístění dotyčné infrastruktury v přístavu. V současnosti je celé přilehlé území přístavu pronajato […] (viz příloha II).
(38)
Mimoto se odkazovalo na podobnost s […], jelikož společnost […] již v přístavu Ventspils s kapalným nákladem manipuluje a provozovatel již vlastní veškeré zařízení potřebné pro překládku kapalného nákladu, jež je pro provoz kotviště nezbytné.
3.1.1.3 Kotviště č. 12
(39)
Cílem projektu je zvýšit kapacitu pro manipulaci s běžným nákladem. Lotyšské orgány objasnily, že rozhodnutí o výstavbě kotviště souvisí s dlouhodobou smlouvou o nájmu pozemku, kterou přístavní orgán uzavřel s dceřinou společností podniku […]. Dceřiná společnost podniku […] hodlá zřídit na území přístavu závod na výrobu stavebních modulů. Stavební moduly mohou být na vývozní trhy přepravovány pouze plavidly typu ro-ro.
(40)
Lotyšské orgány však zdůraznily, že před uzavřením nájemní smlouvy se společností […] se přístavní orgán zúčastnil různých nabídkových řízení, která uspořádali přepravci a potencionální koncesionáři kotviště č. 12, například […], avšak bezúspěšně.
(41)
Podle lotyšských orgánů lze přepravu modulů z výrobního závodu ke kotvišti uskutečnit pouze po železnici a po silnici přes území univerzálního terminálu č. 2, který provozuje […]. Za tímto účelem bude po výstavbě kotviště mezi […], […] a přístavním orgánem podepsána trojstranná smlouva.
(42)
Lotyšské orgány dále uvedly, že existují pouze dva potenciální provozovatelé kotviště, tj. […] a […]. V připomínkách podaných v rámci formálního vyšetřovacího řízení lotyšské orgány objasnily, že koncesní smlouva na provoz kotviště bude uzavřena s […].
(43)
Vzhledem ke skutečnosti, že jediným způsobem přepravy stavebních modulů z výrobního závodu ke kotvišti č. 12 je přeprava přes území pronajaté […] (viz příloha III), považuje přístavní orgán […] za nejreálnější alternativu.
(44)
Lotyšské orgány mimoto zdůraznily, že povrchová plocha v oblasti přístavu, která sousedí s kotvištěm, neumožňuje skladování nákladu. Je proto nezbytné zajistit spolehlivé spojení s ostatními oblastmi přístavu, v nichž skladování možné je.
(45)
Uvádělo se rovněž, že kotviště bude vzhledem k umístění i jeho technickým parametrům sloužit přepravcům nacházejícím se v oblasti o rozloze 12 ha, a to bez ohledu na druh přepravovaného zboží.
3.1.2 OCENĚNÍ ODBORNÍKA
(46)
Pro každou koncesní smlouvu týkající se infrastruktury specifické pro uživatele byla provedena samostatná ocenění. Lotyšské orgány uvedly, že tato ocenění byla provedena v souladu s lotyšskými a mezinárodními normami oceňování.
(47)
Pokud jde o použitou metodu, lotyšské orgány zdůrazňují, že vzhledem k umístění a charakteristickým rysům přístavů Riga a Liepaja je porovnání s referenčními údaji (tzv. srovnávací přístup) zcela spolehlivé. Koncesní poplatky placené poskytovateli služeb, kteří působí v těchto přístavech, poskytly samotné přístavní orgány, a proto by měly být považovány za důvěryhodné.
(48)
Podle lotyšských orgánů by přezkoumaná ocenění založená na analýze peněžních toků měla rovněž rozptýlit pochybnosti Komise, pokud jde o jejich nezávislost.
(49)
V následujícím textu Komise popíše metodu, kterou odborník použil ke stanovení koncesních poplatků.
3.1.2.1 Terminál pro suchý náklad
(50)
Posouzení je založeno na těchto dvou metodách:
(51)
Porovnání je provedeno s ohledem na tři smlouvy, které se považovaly za srovnatelné se smlouvami v přístavu Ventspils. Za účelem stanovení odpovídajícího koncesního poplatku použil odborník opravné koeficienty. Zohledněny byly tyto faktory: doba a podmínky uzavření smlouvy, lokalita, popis kotvišť, pronajatá plocha, technické podmínky terminálů a přístup k veřejným službám.
(52)
Vypočítaný koncesní poplatek činí […] EUR za m2 ročně. Odhadce stanovil koncesní poplatek na […] EUR za m2 ročně.
(53)
Přístup založený na příjmech je použit k posouzení toho, zda diskontované hodnoty budoucích příjmů umožní uhradit celkové investiční náklady (včetně nákladů na nákladový prostor, bagrování a přístupové železniční tratě), a poskytuje finanční výhledy na dobu 25 let. Odhadované příjmy a náklady jsou upraveny pomocí diskontní sazby ve výši 7,5 %, která odráží úroveň investičního rizika.
(54)
Nezávislé ocenění bere v úvahu příjmy z přístavních poplatků a příjmy plynoucí z používání pozemků a infrastruktury v přístavu. Jsou zohledněny celkové investiční náklady.
(55)
Na základě rozdílných úrovní obratu nákladu je pro koncesní poplatky v rozmezí od […] EUR za m2 do […] EUR za m2 ročně odhadnuta čistá současná hodnota, vnitřní návratnost a poměr nákladů a přínosů. Finanční ukazatele odůvodňují koncesní poplatek ve výši nejméně […] EUR za m2 ročně při průměrném obratu nákladu ve výši […] tun ročně a […] EUR za m2 ročně při průměrném obratu nákladu ve výši […] tun ročně. Pokud průměrný obrat nákladu překročí […] tun ročně, může být koncesní poplatek minimální.
(56)
Vzhledem k tomu, že odhadovaný průměrný obrat nákladu činí […] tun ročně, dospěl nezávislý odhadce k závěru, že je odůvodněný roční koncesní poplatek v rozmezí od […] EUR do […] EUR za m2 ročně.
(57)
S přihlédnutím k oběma výše popsaným metodám stanovil nezávislý odhadce koncesní poplatek na […] EUR za m2 ročně.
(58)
V následující tabulce jsou uvedeny hodnoty finančních ukazatelů projektu při zohlednění výsledného koncesního poplatku:
Obrat nákladu […] tun, koncesní poplatek ve výši […] EUR za m2 ročně, diskontní sazba 7,5 %, tempo růstu 2,28 %
Ukazatel
Bez grantu z Fondu soudržnosti
S grantem z Fondu soudržnosti
Vnitřní návratnost
[…] %
[…] %
Čistá současná hodnota
(…)
(…)
(59)
Ocenění ze strany nezávislého odhadce proto potvrdilo přiměřenost koncesního poplatku vypočítaného výše popsaným způsobem, tj. […] EUR za m2 ročně.
3.1.2.2 Kotviště č. 35
(60)
Přístup založený na příjmech poskytuje finanční výhledy na období 25 let. Odhadované příjmy a náklady jsou upraveny pomocí stejné diskontní sazby ve výši 7,5 %, která odráží úroveň investičního rizika.
(61)
Nezávislé ocenění bere v úvahu příjmy z přístavních poplatků a příjmy plynoucí z využívání pozemků a infrastruktury v přístavu. Jsou zohledněny celkové investiční náklady.
(62)
Na základě různých úrovní obratu nákladu je pro koncesní poplatky v rozmezí od […] EUR do […] EUR za rok odhadnuta čistá současná hodnota, vnitřní návratnost a poměr příjmů a nákladů. Finanční ukazatele odůvodňují roční koncesní poplatek přesahující […] EUR za rok v případě očekávaného obratu nákladu ve výši […] tun ročně a vyšší než […] EUR ročně u očekávaného obratu ve výši […] tun ročně. V případě vyššího obratu nákladu může být koncesní poplatek minimální.
(63)
Vzhledem k 30leté době odepisování námořních kotvišť stanovil nezávislý odhadce hodnotu koncesního poplatku ve výši […] EUR ročně, tj. 1/30 (investičních nákladů kotviště bez bagrovacích prací.
(64)
V následující tabulce jsou uvedeny finanční výsledky projektu při obratu nákladu ve výši […] tun ročně s přihlédnutím ke koncesnímu poplatku ve výši […] EUR ročně. Ve výpočtu byly zohledněny celkové investiční náklady, včetně bagrovacích prací.
Obrat nákladu […] tun, koncesní poplatek ve výši […] EUR za m2 ročně, diskontní sazba 7,5 %, tempo růstu 2,28 %
Ukazatel
Bez grantu z Fondu soudržnosti
S grantem z Fondu soudržnosti
Vnitřní návratnost
[…] %
[…] %
Čistá současná hodnota
(…)
(…)
(65)
Odhadce tudíž stanovil koncesní poplatek ve výši […] EUR ročně (místo původně předpokládaných […] EUR ročně).
3.1.2.3 Kotviště č. 12
(66)
Ocenění vychází ze dvou metod, tj. přístupu založeného na srovnatelných transakcích a přístupu založeného na příjmech.
(67)
Koncesní smlouva je za prvé porovnána se třemi smlouvami, které se pokládají za srovnatelné se smlouvami v přístavu Ventspils. S přihlédnutím k zvláštním rysům a charakteristikám infrastruktury, která je předmětem těchto tří smluv, použil odhadce za účelem stanovení odpovídajícího koncesního poplatku opravné koeficienty. Zohledněny byly tyto faktory: doba a podmínky uzavření smlouvy, lokalita, popis kotvišť, pronajatá plocha, technické podmínky infrastruktury a přístup k veřejným službám.
(68)
Vypočítaný koncesní poplatek činí […] EUR za m2 ročně. Koncesní poplatek byl stanoven na […] EUR za m2 ročně.
(69)
Přístup založený na příjmech, použitý k posouzení toho, zda diskontované hodnoty budoucích příjmů umožní uhradit celkové investiční náklady (včetně nákladů na bagrování a přístupové železniční tratě), poskytuje finanční výhledy na dobu 25 let. Odhadované příjmy a náklady jsou upraveny pomocí diskontní sazby ve výši 7,5 %, která odráží úroveň investičního rizika.
(70)
Nezávislé ocenění bere v úvahu příjmy z přístavních poplatků a příjmy plynoucí z využívání pozemků a infrastruktury v přístavu. Jsou zohledněny celkové investiční náklady, včetně veřejného financování.
(71)
Na základě rozdílných úrovní obratu nákladu je pro koncesní poplatky v rozmezí od […] EUR za m2 do […] EUR za m2 ročně odhadnuta čistá současná hodnota, vnitřní návratnost a poměr nákladů a přínosů. Nezávislý odhadce dospěl k závěru, že finanční ukazatele odůvodňují (čistá současná hodnota je kladná) koncesní poplatek ve výši nejméně […] EUR za m2 ročně v případě očekávaného obratu nákladu ve výši […] tun ročně a […] EUR za m2 ročně u očekávaného obratu nákladu ve výši […] tun ročně.
(72)
Vzhledem k odhadovanému objemu ve výši […] tun ročně dospěl odhadce k závěru, že je odůvodněný koncesní poplatek ve výši nejméně […] EUR za m2 ročně.
(73)
S přihlédnutím k výsledkům obou výše popsaných metod stanovil nezávislý odhadce koncesní poplatek na […] EUR za m2 ročně.
(74)
V následující tabulce jsou uvedeny hodnoty finančních ukazatelů projektu při zohlednění výsledného koncesního poplatku:
Obrat nákladu […] tun, koncesní poplatek ve výši […] EUR za m2 ročně, diskontní sazba 7,5 %, tempo růstu 2,28 %
Ukazatel
Bez grantu z Fondu soudržnosti
S grantem z Fondu soudržnosti
Vnitřní návratnost
[…] %
[…] %
Čistá současná hodnota
(…)
(…)
(75)
Ocenění nezávislých odhadců proto potvrdilo přiměřenost koncesního poplatku, který byl stanoven výše popsaným způsobem, tj. […] EUR za m2 ročně.
3.1.3. KONCESNÍ POPLATEK
(76)
Na základě ocenění, která provedl nezávislý odhadce, se lotyšské orgány rozhodly stanovit koncesní poplatky takto:
Koncesionář
Infrastruktura
Nezávislé ocenění
(částka za rok)
Koncesní poplatek
(částka za rok)
(…)
Terminál pro suchý náklad
[…] EUR
[…] EUR
(…)
Kotviště č. 35
[…] EUR
[…] EUR
(…)
Kotviště č. 12
[…] EUR
[…] EUR
4. POSOUZENÍ
4.1 EXISTENCE PODPORY
(77)
V čl. 107 odst. 1 SFEU se uvádí, že podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem, nestanoví-li Smlouvy jinak.
(78)
Kritéria stanovená v čl. 107 odst. 1 jsou kumulativní. Aby bylo možno stanovit, že oznámené opatření představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, musí být splněny všechny výše uvedené podmínky. Konkrétně, finanční podpora:
a)
je poskytnuta státem nebo ze státních prostředků;
b)
zvýhodňuje určité podniky nebo určitá odvětví výroby;
c)
narušuje nebo může narušit hospodářskou soutěž;
d)
ovlivňuje obchod mezi členskými státy.
4.1.1 HOSPODÁŘSKÁ VÝHODA
(79)
Podle judikatury (6) Soudního dvora výhoda pro koncesionáře neexistuje, pokud by soukromý investor v podobné situaci stanovil koncesní poplatek ve stejné výši.
(80)
Na počátku Komise podotýká, že v tomto případě byly koncesní poplatky stanoveny předem pomocí samostatných ocenění, která provedl externí odborník. Lotyšské orgány poskytly důkazy o tom, že odborník měl odpovídající vzdělání a zkušenosti.
(81)
Jak bylo popsáno výše, nezávislý odhadce porovnal vypočítané koncesní poplatky s koncesními poplatky stanovenými v případě tří smluv, které se považovaly za srovnatelné se smlouvami v přístavu Ventspils. Vzhledem k zvláštním rysům a charakteristikám infrastruktury, která je předmětem těchto smluv, použil nezávislý odborník za účelem stanovení odpovídajícího koncesního poplatku opravné koeficienty.
(82)
Komise však nemůže na základě dostupných informací zjistit, zda byly smlouvy pokládané za srovnávací měřítko uzavřeny na základě nabídkového řízení, ani nejsou v současnosti k dispozici údaje o tom, zda lze koncesní poplatky hrazené podle těchto smluv považovat za tržní cenu.
(83)
Na základě výše uvedených skutečností Komise uvádí, že porovnání není dostatečně spolehlivé, a nemůže proto postačovat k vyloučení hospodářské výhody poskytnuté koncesionářům.
(84)
Podle druhé metody, kterou použil nezávislý odhadce, zajistí koncesní poplatky a ostatní příjmy přístavního orgánu během 25 let uhrazení investičních nákladů infrastruktury a určitou míru návratnosti. Přístavní orgán se rozhodl stanovit koncesní poplatek u terminálu pro suchý náklad (ve výši […] EUR za m2 ročně místo […] EUR za m2 ročně) a kotviště č. 35 (ve výši […] EUR místo […] EUR ročně) ve výši podstatně překračující hodnotu, kterou doporučil odborník. Skutečná návratnost, kterou přístavní orgán očekává, je proto podstatně vyšší než hodnota vypočítaná odborníkem.
(85)
Komise proto vyvozuje závěr, že koncesní poplatek a ostatní příjmy přístavnímu orgánu umožní uhradit veškeré investiční náklady infrastruktury, včetně nákladů na bagrování a přístupové železniční tratě, a dosáhnout návratnosti, která je v souladu s návratností požadovanou soukromým investorem.
(86)
Komise mimoto uvádí, že v tomto případě nejsou k dispozici údaje o tom, že by přístavní orgán stanovil koncesní poplatky na úrovni, která nezajistí co nejvyšší příjmy.
(87)
Zahrnutí ustanovení o přezkumu navíc umožňuje koncesní poplatek pravidelně revidovat.
(88)
Na základě výše uvedených skutečností se Komise domnívá, že v daném případě lze vyvodit závěr, že koncesní poplatek stanovený výše popsaným způsobem neposkytuje držitelům koncese na infrastrukturu specifickou pro uživatele nepatřičnou výhodu.
(89)
Tímto rozhodnutím není v žádném případě dotčena případná další analýza Komise, pokud jde o pravidla EU pro zadávání veřejných zakázek či jiné obecné zásady SFEU.
4.1.2 ZÁVĚR
(90)
Komise se domnívá, že veřejné financování infrastruktury specifické pro uživatele v přístavu Ventspils neposkytuje hospodářskou výhodu na úrovni koncesionářů, a opatření proto nezajišťuje vybraným poskytovatelům služeb příznivější soutěžní postavení ve srovnání s podniky, které s nimi soutěží.
(91)
Aby se opatření považovalo za státní podporu (7), musí být podle ustálené judikatury splněny všechny podmínky stanovené v čl. 107 odst. 1. Jelikož opatření, které hodlají zavést lotyšské orgány, neposkytuje budoucím koncesionářům hospodářskou výhodu, podmínky potřebné k tomu, aby se považovalo za státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, kumulativně nesplňuje.
5. ZÁVĚR
(92)
Na základě výše uvedených skutečností vyvozuje Komise závěr, že veřejné financování výstavby infrastruktury specifické pro uživatele v přístavu Ventspils nezahrnuje státní podporu na úrovni koncesionářů.
(93)
Toto rozhodnutí se týká pouze aspektů státní podpory a není jím dotčeno použití jiných ustanovení SFEU, zejména co se týká koncesí na služby,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Státní podpora, kterou Lotyšsko zamýšlí poskytnout přístavnímu orgánu v přístavu Ventspils na výstavbu terminálu pro suchý hromadný náklad, kotviště č. 12 a kotviště č. 35, nezahrnuje na úrovni koncesionářů státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1.
Provedení tohoto opatření je proto povoleno.
Článek 2
Toto rozhodnutí je určeno Lotyšské republice.
V Bruselu dne 25. srpna 2011.
KOMMISSIONENS BESLUT
av den 25 augusti 2011
om statligt stöd C 39/09 (f.d. N 385/09) - Lettland - offentlig finansiering av hamninfrastruktur i Ventspils hamn
[delgivet med nr K(2011) 6043]
(Endast den lettiska texten är giltig)
(Text av betydelse för EES)
(2011/784/EU)
EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DETTA BESLUT
med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, särskilt artikel 108.2 första stycket,
med beaktande av avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, särskilt artikel 62.1 a,
efter att i enlighet med nämnda artiklar ha gett berörda parter tillfälle att yttra sig (1), och
av följande skäl:
1. FÖRFARANDE
(1)
Genom en elektronisk anmälan av den 26 juni 2009 anmälde Lettland, i enlighet med artikel 108.3 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, en åtgärd avseende offentlig finansiering av hamninfrastruktur i Ventspils hamn.
(2)
Genom en skrivelse av den 15 december 2009 informerade kommissionen Lettland om sitt beslut att inleda det formella granskningsförfarandet enligt artikel 108.2 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt avseende delar av åtgärden.
(3)
Kommissionens beslut att inleda förfarandet offentliggjordes i Europeiska unionens officiella tidning (2) (nedan kallat beslutet att inleda förfarandet). Kommissionen har uppmanat berörda parter att inkomma med sina synpunkter.
(4)
Kommissionen har inte mottagit några synpunkter från berörda parter. Genom skrivelser av den 16 mars 2010, den 7 april 2010, den 12 april 2010 och den 14 april 2010 ingav de lettiska myndigheterna sina synpunkter på beslutet att inleda förfarandet.
(5)
Kommissionen begärde kompletterande upplysningar om åtgärden genom skrivelser av den 21 september 2010, den 22 december 2010 och den 18 mars 2011. De lettiska myndigheterna lämnade de begärda upplysningarna i skrivelser av den 8 oktober 2010, den 20 januari 2011, den 22 mars 2011 och den 31 mars 2011.
(6)
Dessutom har flera möten ägt rum mellan kommissionen och de lettiska myndigheterna, inför och efter vilka de senare har lämnat kompletterande upplysningar.
2. BESKRIVNING
2.1 PROJEKTET
(7)
Projektet syftar till att modernisera hamninfrastrukturen. Projektet består av följande delprojekt som ska genomföras mellan 2010 och 2014:
a)
Uppförande av en torrbulksterminal.
b)
Uppförande av kajplats nr 35.
c)
Uppförande av kajplats nr 12.
d)
Ombyggnad av den norra vågbrytaren.
e)
Muddring av hamnbassängen.
f)
Anläggning av anslutande järnvägsspår.
g)
Renovering av förtöjningsbryggor för hamnmyndighetens fartyg.
h)
Förstärkning av kanalvallen.
2.2 DET AKTUELLA BESLUTETS RÄCKVIDD
(8)
I sitt beslut av den 15 december 2009 (3) angav kommissionen att det inte var nödvändigt att fastställa om den offentliga finansieringen av vågbrytaren, förstärkningen av kanalvallen och renoveringen av förtöjningsbryggorna för hamnmyndighetens fartyg utgjorde statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt på hamnmyndighetsnivå, eftersom sådant stöd vore förenligt med den inre marknaden.
(9)
Beträffande den offentliga finansieringen av muddringen och de anslutande järnvägsspåren ansåg kommissionen att detta utgjorde statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt och konstaterade att stödet på hamnmyndighetsnivå var förenligt med den inre marknaden.
(10)
Beträffande den offentliga finansieringen av den nya terminalen och de två kajplatserna ansåg kommissionen att detta utgjorde stöd på hamnmyndighetsnivå. Kommissionen konstaterade att stödet till hamnmyndigheten var förenligt med den inre marknaden.
(11)
Driften av torrbulksterminalen och de två kajplatserna kommer att utföras av privata parter, och hamnmyndigheten kommer att ingå koncessionsavtal om driften med leverantörer av hamntjänster för en period på 35 år. Inget anbudsförfarande kommer att genomföras för att bevilja koncessionsavtalen. Den koncessionsavgift som ska betalas av de utvalda leverantörerna av hamntjänster har fastställts på förhand på grundval av en oberoende expertutvärdering.
(12)
I sitt beslut av den 15 december 2009 ifrågasatte kommissionen om koncessionspriset inte skulle utgöra statligt stöd. Mot bakgrund av den då tillgängliga informationen kunde kommissionen inte avgöra vilken stödkaraktär den offentliga finansieringen hade med avseende på de tre koncessionsinnehavarna av den användarspecifika hamninfrastrukturen.
(13)
Kommissionen konstaterade också att slutanvändarna kommer att få tillgång till den nybyggda infrastrukturen på icke-diskriminerande villkor.
(14)
Följaktligen har endast eventuellt stöd på koncessionsinnehavarnivå varit föremål för det formella granskningsförfarandet.
2.3 KONCESSIONSAVTAL
2.3.1 TORRBULKSTERMINALEN
(15)
Hamnmyndigheten avser att bevilja koncessionsavtalet för driften av den nybyggda terminalen till […] (4). Denna aktör utför för närvarande lasthanteringsverksamhet på det område som hamnmyndigheten hyr ut till […] inom ramen för ett andrahandsuthyrningsavtal som ingåtts med […].
(16)
Enligt de lettiska myndigheterna avser […] att utvidga sin verksamhet och använda hela det hyrda området för sin egen verksamhet, och planerar därför att säga upp andrahandsuthyrningsavtalet.
(17)
Hamnmyndigheten har beslutat att uppföra en ny terminal och följaktligen bevilja koncessionen till […], för att […] ska kunna fortsätta med sin verksamhet i hamnen.
2.3.2 KAJPLATS NR 35 FÖR FLYTANDE LAST
(18)
Enligt de lettiska myndigheterna är återupprättandet av kapaciteten för flytande last i Ventspils hamn beroende av denna särskilda plats, på grund av kraven på ett visst djup för angörande av tankfartyg med lämpligt tonnage.
(19)
Hela det angränsande området hyrs för närvarande ut till […]. De lettiska myndigheterna avser att bevilja koncessionsavtalet för driften av den nya kajplatsen till […], eftersom denna leverantör har hanterat flytande last i hamnen och därför redan innehar den nödvändiga utrustningen för omlastning av flytande last, däribland brandsläckare.
2.3.3 KAJPLATS NR 12 FÖR STYCKEGODS OCH BULKLAST
(20)
En av kajplatsens användare kommer att vara ett dotterbolag till […], som avser att uppföra en fabrik för byggnadsmoduler på hamnområdet inom ramen för ett långsiktigt markuthyrningsavtal med hamnmyndigheten. Byggnadsmodulerna kommer att transporteras till exportmarknader med ro-ro-fartyg.
(21)
Transporten av modulerna från själva fabriken till kajplatsen kommer att ske på järnväg och landsväg, längs med området för allmän terminal nr 2 som drivs av […]. I detta syfte kommer ett trepartsavtal att ingås mellan […], […] och hamnmyndigheten efter kajplatsens uppförande.
(22)
Enligt de lettiska myndigheterna är […] och […] de enda möjliga aktörerna för driften av kajplats nr 12. Hamnmyndigheten avsåg ursprungligen att bevilja koncessionen till […].
2.4 SKÄL TILL INLEDANDET AV DET FORMELLA GRANSKNINGSFÖRFARANDET MED AVSEENDE PÅ ÅTGÄRDENS STÖDKARAKTÄR PÅ KONCESSIONSINNEHAVARNIVÅ
2.4.1 FÖREKOMST AV STATLIGT STÖD
(23)
I sitt beslut att inleda granskningsförfarandet ansåg kommissionen preliminärt att de nödvändiga kriterierna för att kunna fastslå om hamnmyndigheten agerat som en privat investerare då den fastslagit att koncessionsavgifter skulle tas ut för de framtida koncessionsinnehavarna inte hade uppfyllts fullt ut.
(24)
Kommissionen ifrågasatte såväl metoden för att fastställa själva koncessionsavgiften som expertutvärderingens oberoende karaktär.
2.4.1.1 Hamnmyndighetens metod för att fastställa koncessionsavgifterna
(25)
Den oberoende expert som utvärderade koncessionsavgifterna använde två olika metoder, nämligen riktmärknings- och intäktsmetoden. För kajplatsen för flytande last använde experten endast intäktsmetoden.
(26)
När det gäller riktmärkningsmetoden konstaterade kommissionen att den huvudsakligen var baserad på pågående avtal i samma hamn. Kommissionen ifrågasatte därför dess tillförlitlighet. Kommissionen påpekade att sådan riktmärkning inte kunde vara avgörande på så vis att det inte fanns något som tydde på att en marknadsorienterad koncessionsavgift betalades inom ramen för de avtal som använts som referens. Dessutom konstaterade kommissionen att analysen byggde på samma tre koncessionsavtal för såväl torrbulksterminalen som kajplats nr 12 för styckegods och bulklast, trots att dessa terminaler tycks ha mycket olika egenskaper.
(27)
När det gäller den intäktsmetod som användes i utvärderingen konstaterade kommissionen att den inte tycktes ta hänsyn till hela investeringskostnaden i fallet med torrbulksterminalen och kajplats nr 12.
2.4.1.2 Expertutvärderingens oberoende karaktär
(28)
Kommissionen noterade att hamnmyndigheten genom ett beslut som fattats redan i mars 2006 hade beslutat att bevilja koncessionen för driften av kajplats nr 35 till […] när byggnadsarbetet hade slutförts. Beräkningsmetoden för koncessionsavgiften, som bygger på samma principer som den oberoende utvärderingen, beskrivs i detta beslut. Följaktligen ifrågasatte kommissionen utvärderingens oberoende karaktär.
2.4.1.3 Slutsats
(29)
Kommissionen ansåg att den offentliga finansieringen av uppförandet av terminalen och de två kajplatserna tycktes ge de aktörer som ansvarar för driften av den berörda infrastrukturen en selektiv ekonomisk fördel och därför utgjorde stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt.
2.4.2 STÖDETS FÖRENLIGHET
(30)
Kommissionen ansåg preliminärt att allt stöd till koncessionsinnehavarna skulle utgöra ett stöd till driften som skulle befria dem från kostnader som de normalt skulle tvingas bära. Enligt domstolens rättspraxis är sådant driftsstöd i princip oförenligt med den inre marknaden (5).
3. LETTLANDS SYNPUNKTER
3.1.1 KONCESSIONSINNEHAVARNA
(31)
De lettiska myndigheterna vidhåller att de tre aktörerna har valts ut av hamnmyndigheten på objektiva grunder och är de bästa kandidaterna för driften av den nybyggda infrastrukturen.
3.1.1.1 Torrbulksterminalen
(32)
Hamnmyndigheten avser att bevilja koncessionen för driften av torrbulksterminalen till […], som främst är verksamt inom omlastning av trä. Enligt de lettiska myndigheterna är […] närvaro i hamnen väsentlig på grund av den särskilda betydelsen av träexport i regionen.
(33)
Såsom förklaras ovan utför […] för närvarande lasthanteringstjänster på det område som hamnmyndigheten hyr ut till […] inom ramen för ett andrahandsuthyrningsavtal som ingåtts med […]. Med tanke på att […] avser att utvidga sin verksamhet och använda hela det hyrda området, antog hamnmyndigheten i oktober 2005 en resolution om att uppföra en ny terminal och följaktligen bevilja […] koncessionen för dess drift (se bilaga I).
(34)
Enligt de lettiska myndigheterna bygger beslutet att bevilja denna särskilda aktör koncessionsavtalet på rent objektiva kommersiella grunder. I det avseendet betonar de lettiska myndigheterna att […] är det bästa alternativet för driften av terminalen eftersom företaget redan innehar den utrustning som krävs för att hantera torrlast. Vidare har inga andra potentiella koncessionsinnehavare anmält intresse för att överta driften av torrbulksterminalen. De lettiska myndigheterna betonar att det ligger i hamnmyndighetens intresse att inleda förhandlingar med alla potentiella intresserade parter, särskilt med tanke på att en stor del av hamnområdet fortfarande är outnyttjat.
(35)
[…] har redan lastat om över […] m3 per år i hamnen och har således redan etablerat ett stabilt affärsnätverk. Hamnmyndigheten anser att företaget kan upprätthålla denna lastomsättning i framtiden och således ger de nödvändiga garantierna för att hamnmyndigheten ska få tillbaka sina investeringar.
3.1.1.2 Kajplats nr 35
(36)
Denna kajplats kommer att ersätta brygga nr 1 för omlastning av flytande farlig last. Bryggan är för närvarande föråldrad och kan därför inte användas för lasthantering. Såsom förklaras ovan är återupprättandet av kapaciteten för flytande last i Ventspils hamn beroende av denna särskilda plats på grund av säkerhetskraven och på kraven på ett visst djup för tankfartyg med lämpligt tonnage.
(37)
De lettiska myndigheterna anger att det i praktiken inte är möjligt att bevilja ett annat företag koncessionen för driften av kajplats nr 35 just på grund av den berörda infrastrukturens specifika placering i hamnen. Hela det angränsande hamnområdet hyrs för närvarande ut till […] (se bilaga II).
(38)
De lettiska myndigheterna anger också att eftersom […] i likhet med […] redan har hanterat flytande last i Ventspils hamn innehar denna aktör all nödvändig utrustning för omlastning av flytande last, viket är väsentligt för driften av kajplatsen.
3.1.1.3 Kajplats nr 12
(39)
Projektet syftar till att öka lossningskapaciteten för styckegods. De lettiska myndigheterna förklarar att beslutet att uppföra kajplatsen hänger samman med hamnmyndighetens ingående av ett långsiktigt markuthyrningsavtal med ett dotterbolag till […]. […] dotterbolag avser att uppföra en fabrik för byggnadsmoduler på hamnområdet. Byggnadsmodulerna kan endast transporteras till exportmarknader med ro-ro-fartyg.
(40)
De lettiska myndigheterna betonar dock att hamnmyndigheten före ingåendet av uthyrningsavtalet med […] deltog i olika anbud som anordnades av speditörer och potentiella koncessionsinnehavare till kajplats nr 12, som exempelvis […], som den emellertid inte tilldelades.
(41)
Enligt de lettiska myndigheterna kan transporten av modulerna från själva fabriken till kajplatsen endast ske på järnväg och landsväg, längs med området för allmän terminal nr 2 som drivs av […]. I detta syfte kommer ett trepartsavtal att ingås mellan […], […] och hamnmyndigheten efter kajplatsens uppförande.
(42)
Vidare anger de lettiska myndigheterna att det endast finns två potentiella aktörer för driften av kajplatsen, nämligen […] och […]. I de synpunkter som lämnats inom ramen för det formella granskningsförfarandet har de lettiska myndigheterna klargjort att koncessionsavtalet för driften av kajplatsen kommer att beviljas […].
(43)
Eftersom byggnadsmodulerna endast kan fraktas från fabriken till kajplats nr 12 via det område som hyrs ut till […] (se bilaga III), anser hamnmyndigheten att […] är den mest realistiska kandidaten.
(44)
Dessutom betonar de lettiska myndigheterna att storleken på det hamnområde som gränsar till kajplatsen inte tillåter lagring av last. Det är därför nödvändigt att säkra tillförlitliga anslutningar till andra områden av hamnen där lagring är möjlig.
(45)
Enligt myndigheterna kommer kajplatsen, med tanke på dess placering såväl som på dess tekniska parametrar, också att användas av speditörer i ett område på upp till 12 ha, oberoende av vilken typ av last som hanteras.
3.1.2 EXPERTUTVÄRDERINGEN
(46)
Separata utvärderingar har gjorts av vart och ett av koncessionsavtalen för den användarspecifika infrastrukturen. Enligt de lettiska myndigheterna har dessa utvärderingar utförts i enlighet med lettiska och internationella värderingsstandarder.
(47)
När det gäller de använda metoderna betonar de lettiska myndigheterna att riktmärkningsmetoden (den så kallade jämförelsemetoden) är helt tillförlitlig med avseende på placeringen och karaktären hos hamnarna i Riga och Liepaja. De koncessionsavgifter som betalas av de tjänsteleverantörer som är verksamma i dessa hamnar har fastställts av hamnmyndigheterna själva och bör därför ses som tillförlitliga.
(48)
Enligt de lettiska myndigheterna bör de granskade värderingarna, som bygger på kassaflödesanalyser, också mildra kommissionens farhågor om deras oberoende karaktär.
(49)
Nedan räknar kommissionen i tur och ordning upp de metoder som experten använt för att fastställa koncessionsavgifterna.
3.1.2.1 Torrbulksterminalen
(50)
Bedömningen bygger på följande två metoder:
(51)
Riktmärkningen avser de tre avtal som anses vara jämförbara i Ventspils hamn. Experten använde korrigeringskvoter för att fastställa en lämplig koncessionsavgift. Följande faktorer beaktades: tidpunkt och villkor för ingående av avtalet, plats, beskrivning av kajplatserna, hyresområdet, de tekniska villkoren för terminalerna och tillgången till allmänna nyttigheter.
(52)
Den beräknade koncessionsavgiften uppgår till […] euro per kvadratmeter och år. Värderingsmannen fastställde koncessionsavgiften till […] euro per kvadratmeter och år.
(53)
Intäktsmetoden används för att bedöma om de diskonterade värdena för framtida intäkter kan täcka hela de totala investeringskostnaderna (däribland kostnaderna för lastningsområdet, muddring och anslutande järnvägsspår) och möjliggör finansiella prognoser som avser en period på 25 år. De uppskattade intäkterna och kostnaderna korrigeras med en diskonteringsränta på 7,5 %, med beaktande av investeringsrisken.
(54)
Den oberoende värderingen beaktar intäkter från hamnavgifter och intäkter från användningen av hamnområdet och hamninfrastrukturen. De totala investeringskostnaderna har beaktats.
(55)
Baserat på olika lastomsättningsnivåer har nettonuvärdet, internräntan och kostnads-nyttoförhållandet beräknats för koncessionsavgifter på mellan […] euro per kvadratmeter till […] euro per kvadratmeter och år. De finansiella indikatorerna motiverar en koncessionsavgift på minst […] euro per kvadratmeter och år vid en genomsnittlig lastomsättning på […] ton per år och på minst […] euro per kvadratmeter och år för en genomsnittlig lastomsättning på […] ton per år. Om den genomsnittliga lastomsättningen överskrider […] ton per år kan en mycket liten koncessionsavgift tas ut.
(56)
Med tanke på att den beräknade genomsnittliga lastomsättningen är […] ton per år fastslår den oberoende värderingsmannen att det är motiverat med en årlig koncessionsavgift på mellan […] och […] euro per kvadratmeter och år.
(57)
Med beaktande av båda de ovan angivna metoderna fastställde den oberoende värderingsmannen koncessionsavgiften till […] euro per kvadratmeter och år.
(58)
I tabellen nedan visas värdena för projektets finansiella indikatorer med beaktande av den fastställda koncessionsavgiften:
Lastomsättning […] ton, koncessionsavgift […] euro per kvadratmeter och år, diskonteringsränta 7,5 %, tillväxttakt 2,28 %.
Indikator
Utan stöd från sammanhållningsfonden
Med stöd från sammanhållningsfonden
Internränta
[…] %
[…] %
Nettonuvärde
[…]
[…]
(59)
Den oberoende värderingsmannens bedömning bekräftade således att den koncessionsavgift som beräknats enligt ovan var lämplig, dvs. […] euro per kvadratmeter och år.
3.1.2.2 Kajplats nr 35
(60)
Intäktsmetoden möjliggör finansiella prognoser som avser en period på 25 år. De uppskattade intäkterna och kostnaderna korrigeras med samma diskonteringsränta på 7,5 %, med beaktande av investeringsrisken.
(61)
Den oberoende värderingen beaktar intäkter från hamnavgifter och intäkter från användningen av hamnområdet och hamninfrastrukturen. De totala investeringskostnaderna har beaktats.
(62)
Baserat på olika lastomsättningnivåer har nettonuvärdet, internräntan och kostnads-nyttoförhållandet beräknats för koncessionsavgifter på mellan […] och […] euro per år. De finansiella indikatorerna motiverar en årlig koncessionsavgift på minst […] euro per år för en förväntad lastomsättning på […] ton per år och på minst […] euro per år för en förväntad omsättning på […] ton per år. För en högre lastomsättning kan en mycket liten koncessionsavgift tas ut.
(63)
Med tanke på att avskrivningsperioden för kajplatser med stort vattendjup är på 30 år fastställde den oberoende värderingsmannen koncessionsavgiftens värde till […] euro per år, dvs. 1/30-del av investeringskostnaderna för kajplatsen, exklusive muddringsarbetet.
(64)
I tabellen nedan anges de finansiella resultaten av projektet med en årlig lastomsättning på […], med beaktande av en koncessionsavgift på […] euro per år. De totala investeringskostnaderna, inklusive muddringsarbetet, har beaktats i beräkningen.
Lastomsättning […] ton, koncessionsavgift […] euro per år, diskonteringsränta 7,5 %, tillväxttakt 2,28 %.
Indikator
Utan stöd från sammanhållningsfonden
Med stöd från sammanhållningsfonden
Internränta
[…] %
[…] %
Nettonuvärde
[…]
[…]
(65)
Värderingsmannen fastställde därför koncessionsavgiften till […] euro per år (i stället för […] euro per år, vilket ursprungligen planerades).
3.1.2.3 Kajplats nr 12
(66)
Värderingen baserades på två metoder, nämligen metoden med jämförbara transaktioner och intäktsmetoden.
(67)
Koncessionsavtalet har först jämförts med tre avtal som anses vara jämförbara i Ventspils hamn. Med beaktande av de specifika egenskaperna och särdragen hos infrastrukturen i dessa tre avtal använde värderingsmannen korrigeringskvoter för att fastställa en lämplig koncessionsavgift. Följande faktorer beaktades: tidpunkt och villkor för ingående av avtalet, plats, beskrivning av kajplatserna, hyresområdet, de tekniska villkoren för infrastrukturen och tillgången till allmänna nyttigheter.
(68)
Den beräknade koncessionsavgiften uppgår till […] euro per kvadratmeter och år. Koncessionsavgiften fastställdes till […] euro per kvadratmeter och år.
(69)
Intäktsmetoden har använts för att bedöma om de diskonterade värdena för framtida intäkter täcker hela de totala investeringskostnaderna (däribland kostnaderna för muddring och anslutande järnvägsspår) och möjliggör finansiella prognoser som avser en period på 25 år. De uppskattade intäkterna och kostnaderna har korrigerats med en diskonteringsränta på 7,5 %, med beaktande av investeringsrisken.
(70)
Den oberoende värderingen beaktar intäkter från hamnavgifter och intäkter från användningen av hamnområdet och hamninfrastrukturen. De totala investeringskostnaderna beaktas, däribland offentlig finansiering.
(71)
Baserat på olika lastomsättningsnivåer har nettonuvärdet, internräntan och kostnads-nyttoförhållandet beräknats för koncessionsavgifter på mellan […] euro per kvadratmeter till […] euro per kvadratmeter och år. Den oberoende värderingsmannen fastslog att de finansiella indikatorerna (med ett positivt nettonuvärde) motiverar en koncessionsavgift på minst […] euro per kvadratmeter och år med en förväntad lastomsättning på […] ton per år och på minst […] euro per kvadratmeter och år med en förväntad lastomsättning på […] ton per år.
(72)
Med tanke på den beräknade volymen med […] ton per år fastslog värderingsmannen att det är motiverat att ta ut en koncessionsavgift på minst […] euro per kvadratmeter och år.
(73)
Med beaktande av resultatet av båda de ovan angivna metoderna fastställde den oberoende värderingsmannen koncessionsavgiften till […] euro per kvadratmeter och år.
(74)
I tabellen nedan visas värdena för projektets finansiella indikatorer med beaktande av den fastställda koncessionsavgiften:
Lastomsättning […] ton, koncessionsavgift […] euro per kvadratmeter och år, diskonteringsränta 7,5 %, tillväxttakt 2,28 %.
Indikator
Utan stöd från sammanhållningsfonden
Med stöd från sammanhållningsfonden
Internränta
[…] %
[…] %
Nettonuvärde
[…]
[…]
(75)
Den oberoende värderingsmannens bedömning bekräftade således att den koncessionsavgift som beräknats enligt ovan var lämplig, dvs. […] euro per kvadratmeter och år.
3.1.3 KONCESSIONSAVGIFTEN
(76)
Mot bakgrund av den oberoende värderingsmannens värderingar beslutade de lettiska myndigheterna att fastställa följande koncessionsavgifter:
Koncessionsinnehavare
Infrastruktur
Oberoende värdering
(per år)
Koncessionsavgift
(per år)
[…]
Torrbulksterminalen
[…] euro
[…] euro
[…]
Kajplats nr 35
[…] euro
[…] euro
[…]
Kajplats nr 12
[…] euro
[…] euro
4. BEDÖMNING
4.1 FÖREKOMST AV STÖD
(77)
I enlighet med artikel 107.1 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt är stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna, om inte annat föreskrivs i det fördraget.
(78)
Kriterierna i artikel 107.1 är kumulativa. För att fastställa om den anmälda åtgärden utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt måste därför alla ovan nämnda villkor vara uppfyllda. Det innebär att det finansiella stödet ska
a)
beviljas av en medlemsstat eller med hjälp av statliga resurser,
b)
gynna vissa företag eller viss produktion,
c)
snedvrida eller hota att snedvrida konkurrensen,
d)
påverka handeln mellan medlemsstaterna.
4.1.1 EKONOMISKA FÖRDELAR
(79)
I enlighet med domstolens rättspraxis (6) skulle det inte innebära en fördel för koncessionsinnehavarna om en privat investerare under liknande förhållanden skulle fastställa koncessionsavgiften till samma nivå.
(80)
Kommissionen noterar att koncessionsavgifterna i detta fall från första början har fastställts på förhand genom separata värderingar som utförts av en extern expert. De lettiska myndigheterna har lämnat bevis som styrker att experten har lämpliga kunskaper och erfarenheter.
(81)
Såsom anges ovan jämförde den oberoende värderingsmannen de beräknade koncessionsavgifterna med dem som fastställts för tre avtal som ansågs vara jämförbara i Ventspils hamn. Med beaktande av de specifika egenskaperna och särdragen hos infrastrukturen i dessa avtal, använde den oberoende experten korrigeringskvoter för att fastställa en lämplig koncessionsavgift.
(82)
Kommissionen kan med utgångspunkt i den tillgängliga informationen dock inte fastställa om de avtal som använts som referens har upphandlats, och det finns heller inget som för närvarande tyder på att de koncessionsavgifter som tas ut inom ramen för dessa avtal kan betraktas som ett marknadspris.
(83)
Mot bakgrund av ovanstående anser kommissionen inte att riktmärkningsmetoden är tillräckligt tillförlitlig och att den därmed inte är tillräcklig för att utesluta att koncessionsinnehavarna kommer att få en fördel.
(84)
I enlighet med den andra metod som användes av den oberoende värderingsmannen skulle koncessionsavgiften och hamnmyndighetens övriga intäkter göra det möjligt att återfå investeringskostnaderna för infrastrukturen och säkerställa en viss avkastning på 25 år. Hamnmyndigheten beslutade att fastställa koncessionsavgiften för torrbulksterminalen ([…] euro per kvadratmeter i stället för […] euro per kvadratmeter och år) och för kajplats nr 35 ([…] euro i stället för […] euro per år) till ett betydligt högre värde än det som experten rekommenderade. Den faktiska förväntade avkastningen för hamnmyndigheten är därför avsevärt högre än det värde som beräknats av experten.
(85)
Kommissionen drar därför slutsatsen att koncessionsavgiften och hamnmyndighetens övriga intäkter kan täcka alla investeringskostnader för infrastrukturen, däribland kostnaderna för muddring och anslutande järnvägsspår, och att hamnmyndighetens avkastning kan motsvara den avkastning som en privat investerare skulle kräva.
(86)
Dessutom noterar kommissionen att det i detta fall inte framgår om hamnmyndigheten har fastställt koncessionsavgifterna till en nivå som inte skulle maximera dess intäkter.
(87)
Vidare gör införlivandet av en översynsklausul det möjligt att se över koncessionsavgiften periodvis.
(88)
Mot bakgrund av ovanstående anser kommissionen att det i detta fall kan fastslås att den koncessionsavgift som fastställts enligt ovan inte ger koncessionsinnehavarna till den användarspecifika infrastrukturen oberättigade fördelar.
(89)
Detta beslut påverkar inte på något sätt eventuella vidare analyser som kommissionen gör av efterlevnaden av EU:s bestämmelser om offentlig upphandling eller av andra allmänna principer i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt.
4.1.2 SLUTSATS
(90)
Kommissionen anser att den offentliga finansieringen av den användarspecifika infrastrukturen i Ventspils hamn inte ger koncessionsinnehavarna någon ekonomisk fördel och att åtgärden därför inte gynnar de valda tjänsteleverantörerna konkurrensmässigt jämfört med de konkurrerande företagen.
(91)
Enligt den fasta rättspraxisen måste alla villkor i artikel 107.1 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt vara uppfyllda för att en åtgärd ska klassificeras som statligt stöd (7) Eftersom den åtgärd som ska införas av de lettiska myndigheterna inte medför en ekonomisk fördel för de framtida koncessionsinnehavarna uppfyller den därför inte kumulativt de villkor som krävs för att den ska betraktas som statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt.
5. SLUTSATS
(92)
Mot bakgrund av ovanstående fastslår kommissionen att den offentliga finansieringen av uppförandet av användarspecifik infrastruktur i Ventspils hamn inte utgör stöd på koncessionsinnehavarnivå.
(93)
Detta beslut avser endast aspekterna med statligt stöd och påverkar inte tillämpningen av andra bestämmelser i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, särskilt när det gäller tjänstekoncessioner.
HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.
Artikel 1
Det statliga stöd som Lettland planerar att bevilja hamnmyndigheten i Ventspils för uppförandet av en torrbulksterminal, kajplats nr 12 och kajplats nr 35 utgör inte statligt stöd på koncessionsinnehavarnivå i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt.
Genomförandet av denna åtgärd godkänns följaktligen.
Artikel 2
Detta beslut riktar sig till Republiken Lettland.
Utfärdat i Bryssel den 25 augusti 2011.