NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY (EU) č. 996/2010
ze dne 20. října 2010
o šetření a prevenci nehod a incidentů v civilním letectví a o zrušení směrnice 94/56/ES
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 100 odst. 2 této smlouvy,
s ohledem na návrh Evropské komise,
s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru (1),
po konzultaci s Výborem regionů,
s ohledem na stanovisko evropského inspektora ochrany údajů (2),
v souladu s řádným legislativním postupem (3),
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Měla by být zajištěna všeobecně vysoká úroveň provozní bezpečnosti civilního letectví v Evropě a mělo by být vyvinuto veškeré úsilí ke snížení počtu nehod a incidentů s cílem zajistit důvěru veřejnosti v leteckou dopravu.
(2)
Včasně prováděná šetření nehod a incidentů v civilním letectví zvyšují provozní bezpečnost letectví a napomáhají prevenci výskytu nehod a incidentů.
(3)
Pro zlepšení provozní bezpečnosti letectví mají zásadní význam hlášení a analýzy incidentů souvisejících s provozní bezpečností a šíření poznatků o nich. Komise by proto měla předložit návrh na revizi směrnice Evropského parlamentu a Rady 2003/42/ES ze dne 13. června 2003 o hlášení událostí v civilním letectví (4) do 31. prosince 2011.
(4)
Jediným cílem šetření by měla být prevence budoucích nehod a incidentů, aniž by se určovala vina či odpovědnost.
(5)
Je třeba přihlédnout k Úmluvě o mezinárodním civilním letectví, podepsané v Chicagu dne 7. prosince 1944 (dále jen „Chicagská úmluva“), která stanoví provádění opatření nezbytných pro zajištění bezpečného provozu letadel. Zejména je třeba přihlédnout k příloze 13 Chicagské úmluvy a jejím následným změnám, jež stanoví mezinárodní standardy a doporučené postupy pro vyšetřování leteckých nehod a incidentů a rovněž výklad pojmů „stát zápisu do rejstříku“, „stát provozovatele“, „stát projekce“, „stát výroby“ a „stát, kde k události došlo“, které jsou použity v uvedené příloze.
(6)
V souladu s mezinárodními standardy a doporučenými postupy stanovenými v příloze 13 Chicagské úmluvy je za vyšetřování nehod a vážných incidentů odpovědný stát, kde k nehodě nebo vážnému incidentu došlo, nebo stát zápisu do rejstříku, pokud není možné s konečnou platností stanovit, že k nehodě nebo vážnému incidentu došlo na území některého státu. Dotčený stát může vyšetřováním pověřit jiný stát nebo požádat jiný stát o pomoc při vyšetřování. Šetření v Unii by měla být prováděna obdobně.
(7)
Ponaučení z provádění směrnice Rady 94/56/ES ze dne 21. listopadu 1994, kterou se zavádějí základní zásady pro vyšetřování nehod a nahodilých událostí v civilním letectví (5), by měla být využita ke zlepšení účinnosti šetření a prevence nehod a incidentů v civilním letectví v Unii.
(8)
Je třeba přihlédnout ke změnám v institucionálním a právním rámci upravujícím provozní bezpečnost civilního letectví v Unii, ke kterým došlo od přijetí směrnice 94/56/ES, a zejména ke zřízení Evropské agentury pro bezpečnost letectví (EASA). Rovněž je třeba zohlednit unijní stránku bezpečnostních doporučení vzhledem k tomu, že provozní bezpečnost letectví je stále více regulována na úrovni Unie.
(9)
EASA vykonává jménem členských států funkce a úkoly státu projekce, výroby a zápisu do rejstříku, vztahují-li se ke schválení konstrukce, jak je uvedeno v Chicagské úmluvě a v jejích přílohách. V souladu s přílohou 13 Chicagské úmluvy by tudíž měla být přizvána k účasti na šetření, aby v oblasti své působnosti přispěla k jeho účinnosti a zajistila bezpečnou konstrukci letadel, aniž by ovlivnila nezávislost šetření. K účasti na šetření by měly být taktéž přizvány vnitrostátní orgány civilního letectví.
(10)
Osoby, které určí EASA a vnitrostátní orgány civilního letectví, by měly mít vzhledem ke svým úkolům v oblasti provozní bezpečnosti přístup k informacím podstatným pro hodnocení účinnosti požadavků provozní bezpečnosti.
(11)
V zájmu lepší prevence leteckých nehod a incidentů by se EASA měla ve spolupráci s příslušnými orgány členských států podílet rovněž na výměně informací a jejich analýze v rámci systémů hlášení událostí podle směrnice 2003/42/ES, přičemž je třeba zabránit jakémukoli střetu zájmů. Tyto informace by měly být přiměřeným způsobem chráněny před neoprávněným použitím či zveřejněním.
(12)
Uznává se, že účast EASA a příslušných orgánů členských států na výměně a analýze informací podle směrnice 2003/42/ES by mohla přispět k šetření díky on-line přístupu k podstatným informacím souvisejícím s provozní bezpečností, které jsou obsaženy v centrální evidenci informací o událostech v civilním letectví.
(13)
Rozsah šetření by měl záviset na ponaučení, které z nich lze pro zlepšení provozní bezpečnosti letectví vyvodit, zejména s přihlédnutím k potřebě hospodárného využití zdrojů, které má Unie pro šetření k dispozici.
(14)
Šetření nehod a incidentů by měl provádět nezávislý orgán pro šetření nebo by mělo být pod jeho kontrolou, aby se předešlo střetu zájmů a jakémukoli vnějšímu zásahu do určování příčin šetřených událostí.
(15)
Orgány pro šetření hrají v procesu šetření klíčovou úlohu. Jejich práce je pro stanovení příčin nehody nebo incidentu nanejvýš důležitá. Je proto nezbytné, aby mohly vést šetření zcela nezávisle a aby měly dostatečné finanční a lidské zdroje pro vedení účelného a efektivního šetření.
(16)
Je třeba posílit kapacitu orgánů členských států pro šetření a zajistit spolupráci mezi nimi, aby se zlepšila účinnost šetření a prevence nehod a incidentů v civilním letectví v Unii.
(17)
S cílem vytvořit skutečnou přidanou hodnotu v oblasti provozní bezpečnosti letectví by měla být v evropském kontextu uznána a posílena koordinační úloha orgánů pro šetření založená na již stávající spolupráci mezi nimi a na zdrojích, které jsou v členských státech k dispozici pro šetření a které by měly být využívány co nejhospodárněji. Tohoto uznání a posílení by mohlo být nejlépe dosaženo zřízením Evropské sítě orgánů pro šetření v civilním letectví (dále jen „síť“) s jasně definovaným posláním a úkoly.
(18)
Síť by měla provádět koordinační činnosti transparentně a nezávisle a měla by být aktivně podporována Unií.
(19)
Cílů tohoto nařízení lze lépe dosáhnout spoluprací s třetími zeměmi, kterým by mohlo být umožněno podílet se jako pozorovatelé na činnosti sítě.
(20)
Vzhledem k tomu, že je naprosto nezbytné jasně vymezit práva v oblasti šetření, měly by členské státy zajistit v souladu se svými platnými právními předpisy upravujícími pravomoci orgánů příslušných pro soudní vyšetřování, případně v úzké spolupráci s těmito orgány, aby orgány příslušné pro šetření mohly provádět své úkoly za co nejlepších podmínek v zájmu provozní bezpečnosti letectví. Orgány příslušné pro šetření by proto měly mít zaručen okamžitý a neomezený přístup na místo nehody a ke všem poznatkům, které jsou nezbytné pro splnění požadavků šetření bez ohrožení cílů soudního vyšetřování.
(21)
Účinné šetření je možné pouze tehdy, jsou-li řádně uchovány důležité důkazy.
(22)
Systém provozní bezpečnosti civilního letectví je založen na zpětné vazbě a poučení z nehod a incidentů, což si vyžaduje důsledné zachovávání pravidel důvěrnosti, aby bylo zajištěno, že cenné zdroje informací budou dostupné i v budoucnosti. V této souvislosti by citlivé informace o provozní bezpečnosti měly být náležitě chráněny.
(23)
Po nehodě vyvstává řada různých veřejných zájmů, jako je prevence budoucích nehod a řádný výkon spravedlnosti. Tyto zájmy překračují individuální zájmy zúčastněných stran i rámec konkrétní události. Rovnováha mezi všemi zájmy je nezbytná pro zajištění celkového veřejného zájmu.
(24)
Systém civilního letectví by měl rovněž podporovat nerepresivní prostředí umožňující dobrovolné hlášení událostí a prosazovat tak zásadu „spravedlivého posouzení“.
(25)
Informace, jež poskytla určitá osoba v rámci šetření, by neměly být použity proti ní, aniž jsou dotčeny ústavní zásady a vnitrostátní právo.
(26)
Členské státy by měly mít možnost omezit případy, kdy by mohlo být přijato rozhodnutí o zveřejnění informací získaných v průběhu šetření, aniž by bylo dotčeno řádné fungování soudního systému.
(27)
Pro prevenci nehod a incidentů je důležité co nejdříve předat podstatné informace, zejména zprávy a bezpečnostní doporučení vyplývající z šetření.
(28)
Bezpečnostní doporučení vycházející z šetření nehody či vážného incidentu nebo z jiných zdrojů, jako jsou studie provozní bezpečnosti, by vždy měla být vzata v úvahu příslušným orgánem a v případě potřeby dále rozpracována s cílem zajistit náležitou prevenci nehod a incidentů v civilním letectví.
(29)
Je třeba podporovat výzkum sledování pohybu letadel v reálném čase i možnost přístupu k informacím letových zapisovačů, aniž by byl zapisovač fyzicky dostupný, s cílem zlepšit prostředky, které mají inspektoři pro šetření k dispozici k určení příčin nehody, a lépe předcházet opakujícím se nehodám. Takovýto vývoj by znamenal významný pokrok v oblasti provozní bezpečnosti letectví.
(30)
Ze zkušenosti vyplývá, že je někdy obtížné rychle získat spolehlivé seznamy osob na palubě letadla, ale také to, že je důležité stanovit lhůtu, v níž je možné tento seznam od letecké společnosti požadovat. Kromě toho by údaje obsažené v takových seznamech měly být chráněny před neoprávněným použitím či zveřejněním. Je rovněž nezbytné, aby byly dostupné informace o nebezpečných věcech na palubě letadla, které se stalo účastníkem nehody, aby bylo možné omezit rizika, kterým jsou na místě události vystaveni inspektoři pro šetření.
(31)
Po nehodě letadla je nesnadné rychle zjistit příslušnou kontaktní osobu, která má být informována o přítomnosti cestujícího na jeho palubě. Cestujícím by proto měla být nabídnuta možnost uvést kontaktní osobu.
(32)
Pomoc obětem leteckých nehod a jejich příbuzným by měla být patřičně vymezena.
(33)
Způsob řešení nehody a jejích důsledků ze strany členských států a leteckých společností má rozhodující význam. V této souvislosti by členské státy měly mít krizový plán, v němž by byly stanoveny zejména letištní záchranné služby a pomoc obětem nehod v civilním letectví a jejich příbuzným. Rovněž letecké společnosti by měly mít plán pomoci obětem nehod v civilním letectví a jejich příbuzným. Zvláštní pozornost by se měla věnovat pomoci a komunikaci, pokud jde o oběti a jejich příbuzné a sdružení, která je zastupují.
(34)
Při uplatňování tohoto nařízení by měla být plně respektována pravidla pro přístup k údajům, jejich zpracování a ochranu osob stanovená v příslušných právních předpisech Unie.
(35)
Sankce by měly umožnit zejména postih všech osob, které v rozporu s tímto nařízením zveřejní informace chráněné tímto nařízením, které kladou překážky činnosti orgánu pro šetření tím, že inspektorům pro šetření brání ve výkonu povinností či odmítají poskytnout užitečné záznamy, důležité informace a dokumenty, ukrývají, mění nebo ničí, nebo které příslušné orgány neinformují o tom, že došlo k nehodě či vážnému incidentu, přestože jim je znám.
(36)
Jelikož cíle tohoto nařízení, totiž vytvoření společných pravidel v oblasti šetření v civilním letectví, nemůže být uspokojivě dosaženo na úrovni členských států, a proto jej může být z důvodu jeho celoevropské působnosti lépe dosaženo na úrovni Unie, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje toto nařízení rámec toho, co je nezbytné pro dosažení tohoto cíle.
(37)
Směrnice 94/56/ES by proto měla být zrušena,
(38)
Prohlášení ministrů o letišti v Gibraltaru, dohodnuté během prvního ministerského zasedání fóra pro dialog o Gibraltaru dne 18. září 2006 v Córdobě, nahradí společné prohlášení o letišti na Gibraltaru učiněné dne 2. prosince 1987 v Londýně, a tedy plné dodržování tohoto ministerského prohlášení bude považováno za dodržování prohlášení z roku 1987,
PŘIJALY TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Předmět
1. Cílem tohoto nařízení je zlepšit provozní bezpečnost letectví tím, že zajistí vysokou účinnost, rychlost a kvalitu šetření v evropském civilním letectví, jejichž jediným účelem je prevence budoucích nehod a incidentů bez určování viny či odpovědnosti, mimo jiné vytvořením Evropské sítě orgánů pro šetření v civilním letectví. Toto nařízení rovněž stanoví pravidla týkající se včasné dostupnosti informací o všech osobách a nebezpečných věcech na palubě letadla, které se účastní nehody. Jeho cílem je rovněž zlepšit pomoc obětem leteckých nehod a jejich příbuzným.
2. Má se za to, že použitím tohoto nařízení pro letiště v Gibraltaru nejsou dotčeny příslušné právní postoje Španělského království a Spojeného království Velké Británie a Severního Irska, pokud jde o spor o svrchovanost nad územím, kde se letiště nachází.
Článek 2
Definice
Pro účely tohoto nařízení se rozumí:
1)
„nehodou“ událost spojená s provozem letadla, která v případě letadla s posádkou nastane mezi okamžikem nástupu osob do letadla s úmyslem letět a okamžikem výstupu všech těchto osob nebo která v případě letadla bez posádky nastane mezi okamžikem, kdy je letadlo připraveno k pohybu za účelem letu, a okamžikem, kdy se zastaví na konci letu a hlavní pohonný systém je vypnut, přičemž během této doby:
a)
byl někdo smrtelně nebo těžce zraněn následkem:
-
toho, že byl v letadle, nebo
-
přímého kontaktu s kteroukoli částí letadla včetně částí, které se od letadla oddělily, nebo
-
přímým působením proudu plynů vytvořených letadlem,
s výjimkou případů, kdy ke zranění došlo přirozeným způsobem nebo způsobil-li si ho postižený sám nebo bylo-li způsobeno jinou osobou anebo jestliže šlo o černého pasažéra ukrývajícího se mimo prostory normálně používané pro cestující a posádku; nebo
b)
letadlo bylo poškozeno nebo trpí konstrukční závadou tak, že toto poškození nepříznivě ovlivňuje pevnost konstrukce, provozní nebo letové charakteristiky letadla a obvykle by vyžadovala rozsáhlou opravu nebo výměnu postižené části, s výjimkou poruchy nebo poškození motoru, nebo je-li omezeno na pouhý motor, včetně jeho krytu nebo příslušenství, vrtule, okrajové části křídel, antény, sondy, lopatky, pneumatiky, brzdy, kola, aerodynamické kryty, panely, kryty podvozkových šachet, okna, povrch letadla, například malá promáčknutí nebo proražené díry, nebo s výjimkou menšího poškození listů hlavního rotoru, listů ocasního rotoru, podvozku a poškození, které je důsledkem krupobití či srážky s ptákem, včetně děr v krytu radarové antény, nebo
c)
letadlo je nezvěstné nebo je zcela nedostupné;
2)
„zplnomocněným představitelem“ osoba určená státem na základě své kvalifikace za účelem účasti na šetření vedeném jiným státem. Členský stát určí zplnomocněného představitele z orgánu pro šetření;
3)
„poradcem“ osoba jmenovaná státem na základě své kvalifikace za účelem napomáhání zplnomocněnému představiteli státu při šetření;
4)
„příčinami“ činnosti, opomenutí, události, podmínky nebo jejich kombinace, které vedly k nehodě či incidentu; určení příčin neznamená přiřčení viny či určení správní, občanskoprávní či trestní odpovědnosti;
5)
„smrtelným zraněním“ zranění, které osoba utrpí při nehodě a které má za následek smrt této osoby do 30 dní ode dne nehody;
6)
„letovým zapisovačem“ jakýkoli typ zapisovače instalovaného v letadle za účelem usnadnění šetření nehod nebo incidentů;
7)
„incidentem“ událost, jiná než nehoda, spojená s provozem letadla, která postihuje nebo by mohla postihnout provozní bezpečnost;
8)
„mezinárodními standardy a doporučenými postupy“ mezinárodní standardy a doporučené postupy pro šetření leteckých nehod a incidentů přijaté podle článku 37 Chicagské úmluvy;
9)
„odpovědným inspektorem“ osoba pověřená na základě své kvalifikace organizováním, vedením a kontrolou šetření;
10)
„provozovatelem“ fyzická nebo právnická osoba provozující nebo navrhující k provozování jedno nebo více letadel;
11)
„zúčastněnou osobou“ majitel, člen posádky, provozovatel letadla, které mělo nehodu nebo se účastnilo vážného incidentu; osoba podílející se na údržbě, projekci a výrobě letadla nebo na odborné přípravě jeho posádky; osoba podílející se nařízení letového provozu, poskytování letových informačních služeb, která poskytla služby pro toto letadlo; pracovník vnitrostátního úřadu pro civilní letectví; nebo pracovník EASA;
12)
„předběžnou zprávou“ sdělení používané pro rychlé šíření údajů získaných v prvních fázích šetření;
13)
„příbuznými“ nejbližší rodina, blízcí příbuzní nebo jiné osoby mající velmi blízký vztah k oběti nehody, v souladu s právem státu oběti;
14)
„šetřením“ postup vedený orgánem pro šetření za účelem prevence nehod a incidentů, který zahrnuje shromažďování a analýzu informací, vypracování závěrů včetně určení příčiny či příčin nebo faktorů, které k nim přispívají, a případně vypracování bezpečnostních doporučení;
15)
„bezpečnostním doporučením“ návrh orgánu pro šetření, který vychází z informací vyplývajících z šetření či jiných zdrojů, jako jsou studie provozní bezpečnosti, a který je vypracován s úmyslem předcházet nehodám a incidentům;
16)
„vážným incidentem“ incident, který souvisí s provozem letadla, jehož okolnosti naznačují vysokou pravděpodobnost nehody a který v případě letadla s posádkou nastane mezi okamžikem nástupu osob do letadla s úmyslem letět a okamžikem výstupu všech těchto osob nebo který v případě letadla bez posádky nastane mezi okamžikem, kdy letadlo je připraveno k pohybu za účelem letu, a okamžikem, kdy se zastaví na konci letu a hlavní pohonný systém je vypnut. Seznam příkladů vážných incidentů je uveden v příloze;
17)
„vážným zraněním“ zranění, které osoba utrpí při nehodě a které vede k jednomu z následujících případů:
a)
hospitalizaci po dobu delší než 48 hodin započatou do sedmi dnů od doby, kdy došlo ke zranění;
b)
zlomeninu jakékoli kosti (kromě jednoduchých zlomenin prstů na ruce, prstů na noze nebo zlomeniny nosu);
c)
tržné rány způsobující silné krvácení, poškození nervů, svalů nebo šlach;
d)
zranění jakéhokoli vnitřního orgánu;
e)
popáleniny druhého nebo třetího stupně nebo jakékoli popáleniny na více než 5 % povrchu těla;
f)
prokázané vystavení infekčním látkám či škodlivému záření.
Článek 3
Oblast působnosti
1. Toto nařízení se vztahuje na šetření nehod a vážných incidentů,
a)
ke kterým došlo na území členských států, na něž se vztahují Smlouvy, v souladu s mezinárodními závazky členských států;
b)
jichž se účastní letadla zapsaná do rejstříku v některém členském státě nebo provozovaná podnikem usazeným v některém členském státě, ke kterým došlo mimo území členských států, na něž se vztahují Smlouvy, a tyto nehody či incidenty nejsou šetřeny třetí zemí;
c)
u nichž je členský stát podle mezinárodních standardů a doporučených postupů oprávněn jmenovat zplnomocněného představitele, který se účastní šetření z titulu státu zápisu do rejstříku, státu provozovatele, státu projekce, státu výroby či státu poskytujícího informace, zařízení či odborníky na žádost třetí země, která vede šetření;
d)
u nichž je členskému státu, který má zvláštní zájem z důvodu případů smrti či vážných zranění svých občanů, povoleno třetí zemí provádějící šetření jmenovat odborníka.
2. Toto nařízení upravuje rovněž otázky včasné dostupnosti informací o všech osobách a nebezpečných věcech na palubě letadla, které se stalo účastníkem nehody, a pomoci obětem leteckých nehod a jejich příbuzným.
3. Toto nařízení se nepoužije na šetření nehod a vážných incidentů, jejichž účastníkem se stalo letadlo využívané pro vojenské, celní, policejní nebo podobné účely, pokud o tom nerozhodne dotčený členský stát v souladu s čl. 5 odst. 4 a vnitrostátními právními předpisy.
Článek 4
Orgán pro šetření v civilním letectví
1. Každý členský stát zajistí, aby šetření byla vedena nebo kontrolována stálým vnitrostátním orgánem pro šetření v civilním letectví (dále jen „orgán pro šetření“), který je schopen vést nezávisle úplná šetření sám nebo na základě dohod s jinými orgány pro šetření bez vnějšího zásahu.
2. Orgán pro šetření musí být funkčně nezávislý zejména na leteckých úřadech odpovídajících za letovou způsobilost, vydávání osvědčení, letovou činnost, údržbu, udělování licencí, řízení letového provozu nebo provoz letiště a obecně na všech jiných stranách nebo subjektech, jejichž zájmy nebo poslání by mohly být ve střetu s úlohou svěřenou orgánu pro šetření nebo by mohly ovlivnit jeho objektivnost.
3. Orgán pro šetření nesmí během šetření od nikoho vyžadovat ani přijímat pokyny a má při provádění šetření neomezenou pravomoc.
4. Činnosti, jimiž je orgán pro šetření pověřen, mohou být rozšířeny o shromažďování a analýzu informací týkajících se provozní bezpečnosti letectví, a to zejména k účelům prevence nehod, pokud tyto činnosti neovlivňují jeho nezávislost ani s sebou nenesou žádnou odpovědnost za záležitosti právní úpravy, správy či normalizace.
5. V zájmu informování veřejnosti o obecné úrovni provozní bezpečnosti letectví se na úrovni členských států každý rok zveřejňuje zpráva o provozní bezpečnosti. V této analýze se neuvedou zdroje důvěrných informací.
6. Příslušný členský stát poskytne orgánu pro šetření prostředky potřebné pro nezávislý výkon jeho povinností a k tomuto účelu musí být tento orgán schopen získat dostatečné zdroje. Zejména:
a)
vedoucí orgánu pro šetření nebo v případě multimodálního orgánu vedoucí jeho oddělení pro letectví musí mít zkušenosti a být způsobilý pro plnění svých úkolů podle tohoto nařízení a vnitrostátního práva v oblasti provozní bezpečnosti civilního letectví;
b)
inspektorům pro šetření musí být udělen status poskytující jim nezbytné záruky nezávislosti;
c)
orgán pro šetření musí mít k dispozici alespoň jednoho inspektora pro šetření schopného vykonávat v případě závažné letecké nehody funkci odpovědného inspektora;
d)
orgánu pro šetření musí být přidělen rozpočet, který mu umožní plnit jeho funkce;
e)
orgán pro šetření musí mít přímo, prostřednictvím spolupráce podle článku 6 nebo prostřednictvím ujednání s jinými vnitrostátními orgány k dispozici kvalifikované pracovníky a přiměřené prostory, včetně kanceláří a hangárů, v nichž může uchovávat a ohledávat letadla, jejich obsah a trosky.
Článek 5
Povinnost provádět šetření
1. Každá nehoda či vážný incident v civilním letectví, jehož účastníkem se stalo jakékoli letadlo kromě letadel uvedených v příloze II nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 216/2008 ze dne 20. února 2008 o společných pravidlech v oblasti civilního letectví a o zřízení Evropské agentury pro bezpečnost letectví (6), je předmětem šetření v členském státě, na jehož území k nehodě nebo k vážnému incidentu došlo.
2. Pokud se jakékoli letadlo kromě letadel uvedených v příloze II nařízení (ES) č. 216/2008, které je zapsáno do rejstříku v některém členském státě, stane účastníkem nehody nebo vážného incidentu, u nichž nelze s konečnou platností stanovit, že k nim došlo na území některého státu, provádí šetření orgán pro šetření členského státu registrace.
3. Rozsah šetření podle odstavců 1, 2 a 4 a postup, který je třeba dodržet při jejich provádění, určí orgán pro šetření, přičemž zohlední ponaučení, které lze z takových šetření vyvodit pro účely zlepšení provozní bezpečnosti letectví, a to i pro letadla s maximální vzletovou hmotností 2 250 kg nebo nižší.
4. Orgány pro šetření mohou rozhodnout o šetření incidentů jiných, než jsou incidenty uvedené v odstavcích 1 a 2, jakož i o šetření nehod či vážných incidentů u jiných typů letadel v souladu s vnitrostátními právními předpisy členských států, pokud z nich chtějí vyvodit bezpečnostní ponaučení.
5. Šetření podle odstavců 1, 2 a 4 se v žádném případě nezabývají určováním viny či odpovědnosti. Jsou vedena nezávisle a odděleně od jakýchkoli soudních či správních řízení vedených v souvislosti s určením viny či odpovědnosti a tato řízení jimi nejsou dotčena.
Článek 6
Spolupráce mezi orgány pro šetření
1. Orgán pro šetření z jednoho členského státu si může vyžádat pomoc orgánu pro šetření jiného členského státu. Pokud orgán pro šetření žádosti o poskytnutí pomoci vyhoví, je taková pomoc poskytnuta pokud možno bezplatně.
2. Orgán pro šetření může na základě vzájemné dohody pověřit šetřením nehody nebo vážného incidentu jiný orgán pro šetření a je mu v průběhu jeho šetření nápomocen.
Článek 7
Evropská síť orgánů pro šetření v civilním letectví
1. Členské státy zajistí, aby jejich orgány pro šetření vytvořily Evropskou síť orgánů pro šetření v civilním letectví (dále jen „síť“) tvořenou vedoucími orgánů pro šetření z každého členského státu nebo, v případě multimodálního orgánu, vedoucím oddělení pro letectví, z jejichž středu bude vybrán předseda na období tří let.
Předseda vypracuje po konzultaci s členy sítě její roční pracovní program odpovídající cílům a působnosti sítě stanoveným v odstavcích 2 a 3. Komise předá pracovní program Evropskému parlamentu a Radě. Předseda vypracovává rovněž pořady jednání schůzí sítě.
2. Síť slouží ke zlepšení kvality šetření, která vedou orgány pro šetření, a k posílení jejich nezávislosti. Podporuje zejména uplatňování vysokých standardů metod šetření a odborné přípravy inspektorů pro šetření.
3. V zájmu dosažení cílů stanovených v odstavci 2 síť zejména:
a)
připravuje návrhy a doporučení pro orgány Unie týkající se všech aspektů rozvoje a uplatňování politik a pravidel Unie souvisejících s šetřením a prevencí nehod a incidentů;
b)
podněcuje sdílení informací užitečných pro zlepšení provozní bezpečnosti letectví a aktivně podporuje strukturovanou spolupráci mezi orgány pro šetření, Komisí, EASA a vnitrostátními orgány civilního letectví;
c)
koordinuje a organizuje případná vzájemná hodnocení, příslušnou odbornou přípravu a programy rozvoje dovedností pro inspektory pro šetření;
d)
podporuje osvědčené postupy šetření s cílem vytvořit na úrovni Unie společnou metodiku šetření a vypracovat přehled takových osvědčených postupů;
e)
posiluje kapacitu orgánů pro šetření, zejména vytvořením a správou rámce umožňujícího sdílení zdrojů;
f)
poskytuje vhodnou pomoc na žádost orgánů pro šetření za účelem uplatňování článku 6; tato pomoc zahrnuje mimo jiné poskytnutí seznamu inspektorů pro šetření, vybavení a kapacit dostupných v jiných členských státech, jež může případně využít orgán vedoucí šetření;
g)
má přístup k informacím obsaženým v databázi uvedené v článku 18 a analyzuje bezpečnostní doporučení obsažená v této databázi s cílem identifikovat důležitá bezpečnostní doporučení s významem pro celou Unii.
4. Komise pravidelně informuje Evropský parlament a Radu o činnosti sítě. Evropský parlament je informován rovněž vždy v případě, že Rada nebo Komise předloží síti žádost.
5. Členové sítě nesmějí vyžadovat ani přijímat pokyny od nikoho, kdo by mohl ovlivnit nezávislost šetření.
6. EASA je v případě potřeby přizvána na schůze sítě jako pozorovatel. Síť může rovněž na schůze přizvat pozorovatele z orgánů pro šetření třetích zemí a jiné příslušné odborníky.
7. Komise se úzce podílí na činnosti sítě, od níž získává nezbytnou podporu v příslušných aspektech týkajících se vytváření politiky a právní úpravy Unie v oblasti šetření a prevence nehod v civilním letectví. Komise poskytuje síti nezbytnou podporu zahrnující mimo jiné pomoc při přípravě a organizaci schůzí a při vydávání výročních zpráv o činnosti sítě. Komise předává tyto výroční zprávy Evropskému parlamentu a Radě.
Článek 8
Účast EASA a vnitrostátních orgánů pro civilní letectví na šetřeních
1. Je-li splněn požadavek vyloučení střetu zájmů, vyzvou orgány pro šetření EASA a vnitrostátní orgány pro civilní letectví dotčených členských států, aby v rámci svých pravomocí jmenovaly zástupce, který se bude účastnit šetření:
a)
jako poradce odpovědného inspektora v jakémkoli šetření podle čl. 5 odst. 1 a 2 prováděném na území členského státu nebo na místě uvedeném v čl. 5 odst. 2 pod kontrolou a podle rozhodnutí odpovědného inspektora;
b)
jako poradce jmenovaný podle tohoto nařízení k pomoci zplnomocněnému představiteli či zplnomocněným představitelům členských států v jakémkoli šetření prováděném ve třetí zemi, v němž byl orgán pro šetření vyzván k určení zplnomocněného představitele v souladu s mezinárodními standardy a doporučenými postupy pro šetření leteckých nehod a incidentů pod dohledem zplnomocněného představitele.
2. Účastníci uvedení v odstavci 1 jsou oprávněni zejména:
a)
navštívit místo nehody a ohledat trosky;
b)
navrhnout oblasti, ve kterých je třeba provést výslechy, a získat informace od svědků;
c)
obdržet kopie všech souvisejících dokumentů a získat příslušné věcné informace;
d)
účastnit se stahování záznamů, kromě zvukových či obrazových záznamů z pilotní kabiny;
e)
účastnit se šetření prováděných mimo místo události, jako jsou například ohledání součástek, zkoušky a simulace, technické instruktáže a jednání o pokroku v šetření, s výjimkou situací, kdy tyto činnosti souvisí s určením příčin nehody nebo s formulací bezpečnostních doporučení.
3. EASA a vnitrostátní orgány pro civilní letectví podporují šetření, kterého se účastní, poskytováním požadovaných informací, poradců a vybavení odpovědnému orgánu pro šetření.
Článek 9
Povinnost oznamovat nehody a vážné incidenty
1. Každá zúčastněná osoba, která má informace o tom, že došlo k nehodě nebo vážnému incidentu, musí tyto skutečnosti neprodleně oznámit příslušnému orgánu pro šetření členského státu, na jehož území k nehodě nebo vážnému incidentu došlo.
2. Orgán pro šetření neprodleně oznámí Komisi, EASA, Mezinárodní organizaci pro civilní letectví (ICAO), členským státům a dotčeným třetím zemím v souladu s mezinárodními standardy a doporučenými postupy všechny nehody a vážné incidenty, které mu byly oznámeny.
Článek 10
Účast členských států na šetřeních
1. Po obdržení oznámení z jiného členského státu či třetí země o tom, že došlo k nehodě nebo k vážnému incidentu, informují členské státy, které jsou státem zápisu do rejstříku, státem provozovatele, státem projekce a státem výroby, co nejdříve členský stát nebo třetí zemi, na jejichž území k nehodě nebo vážnému incidentu došlo, zda mají v úmyslu jmenovat zplnomocněného představitele v souladu s mezinárodními standardy a doporučenými postupy. Je-li zplnomocněný představitel jmenován, je sděleno rovněž jeho jméno a kontaktní informace, jakož i předpokládaný den příjezdu, má-li zplnomocněný představitel v úmyslu odcestovat do země, která oznámení zaslala.
2. Zplnomocněné představitele pro stát projekce jmenuje orgán pro šetření členského státu, na jehož území se nachází hlavní místo podnikání držitele typového osvědčení letadla či pohonné jednotky.
Článek 11
Status inspektorů pro šetření
1. Po jmenování orgánem pro šetření a bez ohledu na případné soudní vyšetřování je odpovědný inspektor oprávněn přijmout nezbytná opatření ke splnění požadavků šetření.
2. Bez ohledu na povinnost zachovávat důvěrnost v souladu s právními předpisy Unie nebo vnitrostátním právem, je odpovědný inspektor zejména oprávněn:
a)
mít okamžitý, neomezený a nerušený přístup na místo nehody nebo incidentu, jakož i k letadlu, jeho obsahu či troskám;
b)
zajistit okamžité vypracování seznamu důkazů a kontrolované odebrání trosek nebo součástí pro účely ohledání nebo analýzy;
c)
mít okamžitý přístup k letovým zapisovačům, jejich obsahu a k veškerým ostatním důležitým záznamům a mít nad nimi kontrolu;
d)
požadovat celkovou pitvu těl smrtelně zraněných osob a podílet se na ní a mít okamžitý přístup k jejím výsledkům nebo k výsledkům zkoušek provedených na odebraných vzorcích;
e)
požadovat lékařské vyšetření osob podílejících se na provozu letadla nebo provedení zkoušek na vzorcích odebraných těmto osobám a mít okamžitý přístup k výsledkům těchto vyšetření nebo zkoušek;
f)
předvolávat a vyslýchat svědky a požadovat po nich, aby dodali či předložili informace či důkazy důležité pro šetření;
g)
mít volný přístup k veškerým významným informacím nebo záznamům vlastníka letadla, držitele typového osvědčení, organizace odpovědné za údržbu, organizace odpovědné za odbornou přípravu, provozovatele nebo výrobce letadla, orgánů odpovědných za civilní letectví, EASA a poskytovatelů služeb řízení letů či provozovatelů letišť.
3. Odpovědný inspektor rozšíří oprávnění uvedená v odstavci 2 na všechny své odborníky a poradce, jakož i na zplnomocněné představitele a jejich odborníky a poradce, a to v rozsahu nezbytném k umožnění jejich účinné účasti na šetření. Těmito oprávněními nejsou dotčena práva vyšetřovatelů a odborníků jmenovaných orgánem odpovědným za soudní vyšetřování.
4. Každý, kdo se účastní šetření, musí plnit své povinnosti nezávisle a nesmí vyžadovat ani přijímat pokyny od nikoho jiného než odpovědného inspektora nebo zplnomocněného představitele.
Článek 12
Koordinace šetření s vyšetřováním
1. Pokud je zahájeno rovněž soudní vyšetřování, musí být oznámeno odpovědnému inspektorovi. V takovém případě odpovědný inspektor zajistí dohledatelnost a úschovu letových zapisovačů a veškerých hmotných důkazů. Justiční orgán může jmenovat svého úředníka, aby doprovázel letové zapisovače či jiné hmotné důkazy až na místo, kde budou odečítány či zpracovávány. Pokud může při ohledání či analýze těchto hmotných důkazů dojít k jejich úpravě, změně či zničení, bude předem vyžadován souhlas justičních orgánů, aniž je dotčeno vnitrostátní právo. Není-li takový souhlas získán v souladu s předem uzavřenými ujednáními podle odstavce 3 v přiměřené lhůtě a nejpozději do dvou týdnů od vyžádání souhlasu, nebrání to odpovědnému inspektorovi v provedení tohoto ohledání či analýzy. Pokud je justiční orgán oprávněn zajistit jakékoli důkazy, má odpovědný inspektor okamžitý a neomezený přístup k těmto důkazům, které může okamžitě a neomezeně používat.
2. Pokud se v průběhu šetření zjistí či vznikne podezření, že při nehodě či vážném incidentu došlo k protiprávnímu činu podle vnitrostátního práva, jako například vnitrostátní právní úpravy šetření nehod, odpovědný inspektor o tom okamžitě informuje příslušné orgány. S výhradou článku 14 jsou příslušné informace shromážděné během šetření okamžitě sdíleny s těmito orgány a na jejich žádost může být těmto orgánům předán také příslušný materiál. Sdílením těchto informací a tohoto materiálu není dotčeno právo orgánu pro šetření pokračovat v šetření v koordinaci s orgány, na něž byla případně převedena kontrola nad místem události.
3. Členské státy zajistí, aby orgány pro šetření a jiné orgány, které se mohou podílet na činnostech spojených s šetřením, jako jsou justiční orgány, orgány civilního letectví, pátrací a záchranné orgány, vzájemně spolupracovaly na základě předem uzavřených ujednání.
Tato ujednání musí respektovat nezávislost orgánů pro šetření a umožnit důkladné a účinné vedení šetření po technické stránce. Předem uzavřená ujednání zahrnují mimo jiné tyto body:
a)
přístup na místo nehody;
b)
uchování důkazů a přístup k nim;
c)
úvodní a průběžné informování o stavu jednotlivých procesů;
d)
výměnu informací;
e)
odpovídající použití informací o provozní bezpečnosti;
f)
řešení sporů.
Členské státy sdělí tato ujednání Komisi a ta je předá pro informaci předsedovi sítě, Evropskému parlamentu a Radě.
Článek 13
Uchovávání důkazů
1. Členský stát, na jehož území došlo k nehodě nebo vážnému incidentu, odpovídá za zajištění bezpečného nakládání s veškerými důkazy a za přijetí veškerých přiměřených opatření na ochranu těchto důkazů a bezpečnou úschovu letadla, jeho obsahu a trosek po dobu nezbytnou pro účely šetření. Ochrana důkazů zahrnuje uchování všech důkazů, které mohou být odstraněny, vymazány, ztraceny nebo zničeny, pomocí fotografických a jiných prostředků. Bezpečná úschova zahrnuje ochranu proti dalšímu poškození, přístupu neoprávněných osob, odcizení či porušení.
2. Až do příjezdu inspektorů pro šetření nesmí nikdo měnit stav místa nehody ani z něj odebírat žádné vzorky či přemísťovat letadlo, jeho obsah či jeho trosky či z nich odebírat vzorky, ani s letadlem nesmí hýbat či jej odstranit, s výjimkou případů, kdy je toho zapotřebí z důvodů provozní bezpečnosti, za účelem poskytnutí pomoci zraněným osobám či po výslovném svolení orgánů příslušných pro kontrolu nad místem nehody a pokud možno za konzultace s orgánem pro šetření.
3. Každá zúčastněná osoba podnikne všechny nezbytné kroky k uchování dokumentů, materiálu a záznamů souvisejících s událostí, zejména aby se zabránilo vymazání záznamů rozhovorů a varovných signálů po letu.
Článek 14
Ochrana citlivých informací o provozní bezpečnosti
1. Následující záznamy nesmějí být zpřístupněny ani použity pro účely jiné, než je šetření:
a)
veškerá prohlášení osob získaná orgánem pro šetření v průběhu šetření;
b)
záznamy odhalující totožnost osob, které poskytly důkazy v rámci šetření;
c)
informace shromážděné orgánem pro šetření, které jsou zvláště citlivé a osobní povahy, včetně informací o zdravotním stavu osob;
d)
materiál, který byl vznikl následně v průběhu šetření, jako například poznámky, náčrty, stanoviska vypracovaná inspektory pro šetření a názory vyjádřené při analýze informací, včetně informací z letových zapisovačů;
e)
informace a důkazy poskytnuté inspektory pro šetření z jiných členských států nebo třetích zemí v souladu s mezinárodními standardy a doporučenými postupy, pokud tak požaduje jejich orgán pro šetření;
f)
návrhy předběžných či závěrečných zpráv nebo prozatímní prohlášení;
g)
hlasové a obrazové záznamy z pilotní kabiny a jejich přepis, jakož i hlasové záznamy ze stanovišť řízení letového provozu, aby se zajistilo, že informace, které nejsou pro šetření podstatné, zejména informace týkající se soukromí osob, jsou náležitě chráněny, aniž je dotčen odstavec 3.
2. Následující záznamy nesmějí být zpřístupněny ani použity pro jiné účely než účely šetření nebo jiné účely, jejichž cílem je zlepšení letecké provozní bezpečnosti letectví:
a)
všechna sdělení mezi osobami, které se podílely na provozu letadla;
b)
písemné či elektronické záznamy a přepisy záznamů ze stanovišť řízení letového provozu, včetně zpráv a výsledků určených pro vnitřní účely;
c)
průvodní dopisy k bezpečnostním doporučením zasílaným orgány pro šetření subjektu, kterému jsou bezpečnostní doporučení určena, pokud tak požaduje orgán pro šetření, který doporučení vydává;
d)
hlášení o událostech podaná podle směrnice 2003/42/ES.
Záznamy z letových zapisovačů nesmějí být zpřístupněny ani použity pro účely jiné, než jsou účely šetření a letové způsobilosti nebo údržby, nejsou-li zbaveny informací umožňujících jejich identifikaci nebo zpřístupněny zabezpečenými postupy.
3. Bez ohledu na odstavce 1 a 2 může justiční orgán nebo orgán příslušný k rozhodování o zveřejnění záznamů v souladu s vnitrostátním právem rozhodnout, že přínosy zveřejnění záznamů uvedených v odstavcích 1 a 2 pro jakékoli jiné zákonné účely převažují nad nepříznivým vnitrostátním i mezinárodním dopadem, který tento krok může mít na dané či případné budoucí šetření. Členské státy mohou rozhodnout o omezení případů, v nichž lze toto rozhodnutí o zveřejnění přijmout, při respektování právních předpisů Unie.
Předání záznamů uvedených v odstavci 1 a 2 jinému členskému státu pro účely jiné, než je šetření, a pokud jde o odstavec 2 navíc pro jiné účely než ty, jejichž cílem je zlepšení provozní bezpečnosti letectví, lze umožnit, povoluje-li to vnitrostátní právo předávajícího členského státu. Zpracování nebo zveřejnění záznamů získaných na základě tohoto předání orgány přijímajícího členského státu lze povolit pouze po předchozí konzultaci s předávajícím členským státem a v souladu s vnitrostátními právními předpisx přijímajícího členského státu.
4. Zveřejnit je možné pouze údaje nezbytně nutné pro účely uvedené v odstavci 3.
Článek 15
Sdělování informací
1. Pracovníci odpovědného orgánu pro šetření či jiné osoby vyzvané, aby se účastnily šetření nebo aby se na něm podílely, jsou vázáni příslušnými pravidly pro služební tajemství, které se vztahuje rovněž na anonymitu účastníků nehody nebo incidentu, podle příslušných právních předpisů.
2. Aniž jsou dotčeny povinnosti stanovené v článcích 16 a 17, odpovědný orgán pro šetření sděluje informace, které považuje za důležité pro prevenci nehod či vážných incidentů, osobám odpovědným za výrobu či údržbu letadla či jeho vybavení a fyzickým či právnickým osobám odpovědným za provoz letadla či odbornou přípravu pracovníků.
3. Aniž jsou dotčeny povinnosti stanovené v článcích 16 a 17, odpovědný orgán pro šetření a pověření zástupci podle článku 8 předají EASA a vnitrostátním orgánům pro civilní letectví důležité věcné informace získané během šetření, s výjimkou informací, které jsou uvedeny v čl. 14 odst. 1, nebo které vedou ke střetu zájmů. Informace předávané EASA a vnitrostátním orgánům pro civilní letectví jsou chráněny podle článku 14 a příslušných právních předpisů Unie a členských států.
4. Odpovědný orgán pro šetření je oprávněn informovat oběti, jejich příbuzné a sdružení těchto osob nebo zveřejňovat veškeré informace o konkrétních zjištěních a průběhu šetření a případně i předběžné zprávy či závěry nebo bezpečnostní doporučení za předpokladu, že tyto informace neohrozí cíle šetření a jsou zcela v souladu s příslušnými právními předpisy o ochraně osobních údajů.
5. Před zveřejněním informací uvedených v odstavci 4 předá odpovědný orgán pro šetření tyto informace obětem a jejich příbuzným a sdružením těchto osob takovým způsobem, aby nedošlo k ohrožení cílů šetření.
Článek 16
Zpráva o šetření
1. Na závěr každého šetření je sepsána zpráva v podobě odpovídající druhu a závažnosti nehody či vážného incidentu. Ve zprávě se uvede, že jediným cílem šetření je prevence budoucích nehod a incidentů bez určování viny či odpovědnosti. Zpráva případně obsahuje bezpečnostní doporučení.
2. Ve zprávě je zaručena anonymita všech účastníků nehody nebo vážného incidentu.
3. Vzniknou-li zprávy ještě před uzavřením šetření, může si orgán pro šetření před jejich zveřejněním vyžádat připomínky od dotčených orgánů, včetně EASA, a jejich prostřednictvím také od dotčeného držitele typového osvědčení, výrobce a provozovatele. Pokud jde o obsah konzultací, jsou tyto subjekty vázány příslušnými pravidly pro služební tajemství.
4. Před zveřejněním závěrečné zprávy si orgán pro šetření vyžádá připomínky od dotčených orgánů, včetně EASA, a jejich prostřednictvím také od dotčeného držitele typového osvědčení, výrobce a provozovatele, kteří jsou, pokud jde o obsah konzultací, vázány příslušnými pravidly pro služební tajemství. Při žádání o tyto připomínky se orgán pro šetření řídí mezinárodními standardy a doporučenými postupy.
5. Informace, na které se vztahuje článek 14, se ve zprávě uvedou pouze v případě, že jsou důležité pro analýzu nehody či vážného incidentu. Informace, které pro analýzu nemají význam, se nezveřejňují.
6. Orgán pro šetření zveřejní závěrečnou zprávu co nejdříve a pokud možno do dvanácti měsíců ode dne nehody či vážného incidentu.
7. Pokud závěrečnou zprávu nelze zveřejnit do dvanácti měsíců, vydá orgán pro šetření u příležitosti každého výročí nehody nebo vážného incidentu alespoň předběžnou zprávu, v níž uvede podrobné informace o pokroku dosaženém při šetření a o všech vznesených otázkách provozní bezpečnosti.
8. Orgán pro šetření předá co nejdříve kopii závěrečné zprávy a bezpečnostních doporučení:
a)
orgánům pro šetření, orgánům pro civilní letectví dotčených států a Mezinárodní organizaci pro civilní letectví v souladu s mezinárodními standardy a doporučenými postupy;
b)
subjektům, kterým jsou bezpečnostní doporučení uvedená ve zprávě určena;
c)
Komisi a EASA, ledaže je zpráva veřejně dostupná v elektronické formě; v takovém případě orgán pro šetření tyto subjekty pouze náležitě vyrozumí.
Článek 17
Bezpečnostní doporučení
1. Ve kterékoli fázi šetření zašle orgán pro šetření po odpovídající konzultaci se zúčastněnými stranami dotčeným orgánům, včetně orgánů v jiných členských státech či třetích zemích, datovaný průvodní dopis, v němž doporučí nezbytná opatření, která by podle jeho názoru měla být neprodleně provedena pro zlepšení provozní bezpečnosti letectví.
2. Orgán pro šetření může vydat bezpečnostní doporučení rovněž na základě studií či analýz řady šetření či na základě jiných činností prováděných v souladu s čl. 4 odst. 4.
3. Bezpečnostní doporučení v žádném případě nevytvářejí presumpci viny či odpovědnosti za nehodu, vážný incident či incident.
Článek 18
Opatření následující po bezpečnostních doporučeních a databáze bezpečnostních doporučení
1. Subjekt, kterému jsou bezpečnostní doporučení určena, potvrdí obdržení průvodního dopisu a do 90 dnů od jeho obdržení uvědomí orgán pro šetření, který doporučení vydal, o opatřeních, jež přijal nebo jejichž přijetí zvažuje, a případně o době potřebné k jejich provedení; nepřijme-li žádná opatření, odůvodní to.
2. Orgán pro šetření sdělí subjektu, kterému jsou bezpečnostní doporučení určena, do 60 dnů od obdržení odpovědi, zda považuje odpověď za přiměřenou, a pokud nesouhlasí s rozhodnutím o tom, že nebudou přijata žádná opatření, odůvodní svůj postoj.
3. Každý orgán pro šetření zavede postupy pro zaznamenávání reakcí na jím vydaná bezpečnostní doporučení.
4. Každý subjekt, kterému je bezpečnostní doporučení určeno, včetně orgánů odpovědných za provozní bezpečnost civilního letectví na úrovni členského státu i Unie, zavede postupy pro sledování pokroku při provádění opatření přijatých v návaznosti na obdržená bezpečnostní doporučení.
5. Orgány pro šetření zaznamenají do centrální evidence zřízené podle nařízení Komise (ES) č. 1321/2007 ze dne 12. listopadu 2007, kterým se stanoví prováděcí pravidla pro zařazování informací o událostech v civilním letectví, jejichž výměna proběhla v souladu se směrnicí 2003/42/ES, do centrální evidence (7), všechna bezpečnostní doporučení vydaná v souladu s čl. 17 odst. 1 a 2, jakož i odpovědi na ně. Orgány pro šetření obdobně zaznamenají do centrální evidence všechna bezpečnostní doporučení obdržená od třetích zemí.
Článek 19
Hlášení událostí
1. EASA a příslušné orgány členských států navzájem spolupracují při pravidelných výměnách a analýzách informací podle směrnice 2003/42/ES. Tato spolupráce zahrnuje on-line přístup určených osob k informacím obsaženým v centrální evidenci zřízené podle nařízení (ES) č. 1321/2007, včetně informací, které přímo identifikují letadlo, jež je předmětem hlášení o události, jako jsou například jeho sériové označení a registrační číslo, jsou-li známa. Tento přístup nezahrnuje informace identifikující provozovatele, jehož se týká hlášení o události.
2. EASA a orgány členských států uvedené v odstavci 1 zajistí důvěrnost těchto informací v souladu s příslušnými právními předpisy a omezí jejich použití na míru nezbytně nutnou k plnění jejich povinností v oblasti provozní bezpečnosti. V této souvislosti mohou být tyto informace použity pouze pro analýzu bezpečnostních trendů, které mohou být základem pro anonymní bezpečnostní doporučení nebo pro pokyny týkající se letové způsobilosti bez určení viny či odpovědnosti.
Článek 20
Informace o osobách a nebezpečných věcech na palubě
1. Letecké společnosti Evropské unie provozující lety s přílety na letiště, která se nacházejí na území členských států, na něž se vztahují Smlouvy, nebo s odlety z těchto letišť a letecké společnosti třetích zemí provozující lety s odlety z těchto letišť zavedou postupy umožňující vypracovat:
a)
co nejdříve a nejpozději do dvou hodin od oznámení nehody letadla ověřený seznam všech osob na jeho palubě vycházející z nejlepších dostupných informací a
b)
okamžitě po oznámení nehody letadla seznam nebezpečných věcí na jeho palubě.
2. Seznamy uvedené v odstavci 1 se zpřístupní odpovědnému orgánu pro šetření, orgánu určenému každým členským státem pro styk s příbuznými osob nacházejících se na palubě a případně zdravotnickým jednotkám, které mohou potřebovat tyto informace pro účely poskytnutí péče obětem.
3. S cílem umožnit rychlé informování příbuzných cestujících o přítomnosti jejich příbuzných na palubě letadla, které mělo nehodu, musí letecké společnosti nabídnout cestujícím možnost, aby uvedli jméno a kontaktní údaje osoby, na niž se mají obrátit v případě nehody. Tyto informace mohou letecké společností použít pouze v případě nehody a nesmějí je sdělit třetím osobám ani použít pro obchodní účely.
4. Jméno osoby na palubě se zveřejní až poté, co příslušné orgány informují příbuzné této osoby. Seznam uvedený v odst. 1 písm. a) jsou důvěrné v souladu s právními předpisy Unie a vnitrostátním právem. Jméno každé osoby uvedené v tomto seznamu se zveřejní v souladu s těmito předpisy a tímto právem pouze tehdy, pokud příbuzní dotčené osoby na palubě nevznesou námitky.
Článek 21
Pomoc obětem leteckých nehod a jejich příbuzným
1. Členské státy vypracují na vnitrostátní úrovni nouzový plán pro nehody v civilním letectví s cílem zajistit komplexnější a harmonizovanější řešení nehod na úrovni Unie. Tento nouzový plán zahrnuje rovněž pomoc obětem nehod v civilním letectví a jejich příbuzným.
2. Členské státy zajistí, aby všechny letecké společnosti usazené na jejich území měly vypracovaný plán pomoci obětem nehod v civilním letectví a jejich příbuzným. Tyto plány musí zejména zohledňovat psychologickou podporu obětí nehod v civilním letectví a jejich příbuzných a umožnit letecké společnosti řešit nehodu velkého rozsahu. Členské státy prověří plány pomoci leteckých společností usazených na jejich území. Členské státy vyzvou rovněž letecké společnosti třetích zemí působící v Unii, aby obdobně přijaly plány pomoci obětem nehod v civilním letectví a jejich příbuzným.
3. Pokud dojde k nehodě, určí členský stát odpovědný za šetření nebo členský stát, v němž je usazena letecká společnost, jejíž letadlo mělo nehodu, nebo členský stát, který měl na palubě letadla, které mělo nehodu, značný počet svých státních příslušníků, referenční osobu, která bude plnit roli kontaktní osoby a bude poskytovat informace obětem a jejich příbuzným.
4. Členský stát či třetí země, které mají z důvodu smrti či vážných zranění svých občanů na nehodě, k níž došlo na území členských států, na něž se vztahují Smlouvy, zvláštní zájem, jsou oprávněny jmenovat odborníka, který má právo:
a)
navštívit místo nehody;
b)
mít přístup k příslušným věcným informacím, jejichž zveřejnění schválil odpovědný orgán pro šetření, a k informacím o pokroku dosaženém při šetření;
c)
obdržet kopii závěrečné zprávy.
5. Odborník jmenovaný v souladu s odstavcem 4 může být v souladu s příslušnými platnými právními předpisy nápomocen při identifikaci obětí a účastnit se jednání s přeživšími pocházejícími z jeho státu.
6. Podle čl. 2 odst. 1 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 785/2004 ze dne 21. dubna 2004 o požadavcích na pojištění u leteckých dopravců a provozovatelů letadel (8) musí letečtí dopravci ze třetích zemí splňovat povinnosti v oblasti pojištění stanovené v uvedeném nařízení.
Článek 22
Přístup k dokumentům a ochrana osobních údajů
1. Tímto nařízením není dotčeno nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1049/2001 ze dne 30. května 2001 o přístupu veřejnosti k dokumentům Evropského parlamentu, Rady a Komise (9).
2. Toto nařízení se použije v souladu se směrnicí Evropského parlamentu a Rady 95/46/ES ze dne 24. října 1995 o ochraně fyzických osob v souvislosti se zpracováním osobních údajů a o volném pohybu těchto údajů (10) a nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 45/2001 ze dne 18. prosince 2000 o ochraně fyzických osob v souvislosti se zpracováním osobních údajů orgány a institucemi Společenství a o volném pohybu těchto údajů (11).
Článek 23
Sankce
Členské státy stanoví sankce za porušení tohoto nařízení. Stanovené sankce musí být účinné, přiměřené a odrazující.
Článek 24
Změny nařízení
Toto nařízení bude přezkoumáno nejpozději 3. prosince 2014. Pokud se Komise bude domnívat, že by toto nařízení mělo být změněno, požádá síť o vypracování předběžného stanoviska, které předá rovněž Evropskému parlamentu, Radě, členským státům a EASA.
Článek 25
Zrušení
Směrnice 94/56/ES se zrušuje.
Článek 26
Vstup v platnost
Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
Ve Štrasburku dne 20. října 2010.
EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS FÖRORDNING (EU) nr 996/2010
av den 20 oktober 2010
om utredning och förebyggande av olyckor och tillbud inom civil luftfart och om upphävande av direktiv 94/56/EG
(Text av betydelse för EES)
EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING
med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, särskilt artikel 100.2,
med beaktande av Europeiska kommissionens förslag,
med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs yttrande (1),
efter att ha hört Regionkommittén,
med beaktande av Europeiska datatillsynsmannens yttrande (2),
i enlighet med det ordinarie lagstiftningsförfarandet (3), och,
av följande skäl:
(1)
En allmänt hög säkerhetsnivå bör säkerställas för den civila luftfarten i Europa och varje ansträngning bör göras för att minska antalet olyckor och tillbud så att allmänheten kan ha fortsatt förtroende för lufttransporter.
(2)
En snabb säkerhetsutredning av olyckor och tillbud inom civil luftfart förbättrar flygsäkerheten och bidrar till att förhindra att olyckor och tillbud inträffar.
(3)
Rapportering om samt analyser och spridning av resultat beträffande säkerhetsrelaterade tillbud är av grundläggande betydelse för att förbättra flygsäkerheten. Därför bör kommissionen senast den 31 december 2011 lägga fram ett förslag till ändring av Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/42/EG av den 13 juni 2003 om rapportering av händelser inom civil luftfart (4).
(4)
Det enda syftet med säkerhetsutredningar bör vara att förhindra framtida olyckor och tillbud utan att skuld eller ansvar fördelas.
(5)
Hänsyn bör tas till konventionen om internationell civil luftfart som undertecknades i Chicago den 7 december 1944 (nedan kallad Chicagokonventionen), i vilken det fastställs att de åtgärder som är nödvändiga för att garantera en säker luftfart ska genomföras. Särskild hänsyn bör tas till Chicagokonventionens bilaga 13 och de ändringar som senare har gjorts av denna, där internationella standarder och rekommenderade förfaranden för utredning av luftfartygsolyckor och tillbud fastställs samt termerna registreringsstat, operatörens stat, konstruktionsstat, tillverkningsstat och händelsestat definieras.
(6)
Enligt internationella standarder och rekommenderade förfaranden i bilaga 13 till Chicagokonventionen ska ansvaret för utredning av olyckor och allvarliga tillbud ligga hos den stat där olyckan eller det allvarliga tillbudet inträffar, eller hos registreringsstaten i de fall då platsen för olyckan eller det allvarliga tillbudet inte entydigt kan fastställas till någon stats territorium. En stat får delegera uppgiften att genomföra utredningen till en annan stat eller begära assistans från en annan stat. Säkerhetsutredningar i unionen bör genomföras på ett liknande sätt.
(7)
De lärdomar som drogs av genomförandet av rådets direktiv 94/56/EG av den 21 november 1994 om grundläggande principer för utredning av flyghaverier och tillbud inom civil luftfart (5) bör användas för att öka effektiviteten i utredningar och förebyggande av olyckor och tillbud inom civil luftfart inom unionen.
(8)
Hänsyn bör tas till de förändringar i de institutionella och rättsliga ramar som reglerar civil flygsäkerhet inom unionen som har ägt rum sedan antagandet av direktiv 94/56/EG, särskilt inrättandet av Europeiska byrån för luftfartssäkerhet (Easa). Unionsdimensionen av säkerhetsrekommendationer bör också beaktas med hänsyn till att luftfartssäkerhet i allt högre grad regleras på unionsnivå.
(9)
Easa utför på medlemsstaternas vägnar konstruktions-, tillverknings- och registreringsstatens funktioner och uppgifter i samband med typgodkännande, i enlighet med vad som fastställs i Chicagokonventionen och dess bilagor. I detta syfte och i enlighet med bilaga 13 till Chicagokonventionen bör därför Easa erbjudas att delta under en säkerhetsutredning för att, inom sitt behörighetsområde, bidra till utredningens effektivitet och för att säkerställa säker luftfartygskonstruktion, utan att utredningens oberoende påverkas. Nationella civila luftfartsmyndigheter bör på samma sätt erbjudas att delta i säkerhetsutredningarna.
(10)
Med tanke på deras säkerhetsansvar bör personer som har utsetts av Easa och av nationella, civila luftfartsmyndigheter få tillgång till den information som behövs för att bedöma säkerhetskravens effektivitet.
(11)
För att bättre förebygga olyckor och tillbud i luftfarten bör Easa, i samarbete med medlemsstaternas behöriga myndigheter, även delta i utbytet och analysen av information inom ramen för systemen för händelserapportering i enlighet med direktiv 2003/42/EG, men samtidigt undvika intressekonflikter. Denna information bör även på lämpligt sätt skyddas från obehörigt utnyttjande eller utlämnande.
(12)
Att Easa och de behöriga myndigheterna i medlemsstaterna deltar i det informationsutbyte och den informationsanalys som omfattas av direktiv 2003/42/EG, anses kunna främja säkerhetsutredningarna genom onlinetillgång till relevant säkerhetsinformation från det centrala upplaget för information om händelser inom civil luftfart.
(13)
Säkerhetsutredningarnas omfattning bör bero på de lärdomar som kan dras av dem för att förbättra flygsäkerheten, särskilt med hänsyn till behovet av en kostnadseffektiv användning av utredningsresurserna inom unionen.
(14)
Säkerhetsutredningar av olyckor och tillbud bör genomföras av eller under kontroll av en oberoende myndighet för säkerhetsutredning för att undvika intressekonflikter och risken för extern påverkan vid avgörandet av orsakerna till de händelser som utreds.
(15)
Myndigheterna för säkerhetsutredning spelar en viktig roll i säkerhetsutredningsprocessen. Deras arbete är av stor betydelse när det gäller att fastställa orsakerna till en olycka eller ett tillbud. Därför måste de få genomföra sina utredningar helt oberoende, samtidigt som de måste tilldelas tillräckliga ekonomiska och mänskliga resurser för att kunna genomföra utredningarna på ett kraftfullt och effektivt sätt.
(16)
Kapaciteten hos medlemsstaternas myndigheter för säkerhetsutredning bör förstärkas och ett samarbete mellan dessa är nödvändigt för att öka effektiviteten i utredningen och förebyggandet av olyckor och tillbud inom den civila luftfarten i unionen.
(17)
Den samordnande rollen hos myndigheterna för säkerhetsutredning bör erkännas och stärkas inom en europeisk ram, för att skapa ett verkligt mervärde inom flygsäkerheten, genom att bygga på det samarbete som redan finns mellan dessa myndigheter och de i medlemsstaterna tillgängliga utredningsresurserna, vilka bör användas på det mest kostnadseffektiva sättet. Det bästa sättet att åstadkomma sådant erkännande och förstärkande skulle kunna vara genom det europeiska nätverket för myndigheter för säkerhetsutredning inom civil luftfart (nätverket), med tydligt fastlagda roller och uppgifter.
(18)
Nätverket bör bedriva sin samordningsverksamhet på ett öppet och självständigt sätt samt ges ett aktivt stöd av unionen.
(19)
Målen för denna förordning kan bättre uppnås genom samarbete med tredjeländer, som skulle kunna ges tillstånd att delta som observatörer i nätverkets arbete.
(20)
Eftersom det är nödvändigt att skapa tydliga rättigheter för säkerhetsutredningar bör medlemsstaterna, i enlighet med gällande lagstiftning vad avser behörigheten för de myndigheter som ansvarar för den rättsliga utredningen och i tillämpliga fall i nära samarbete med dessa myndigheter, säkerställa att de myndigheter som är ansvariga för säkerhetsutredningar kan utföra sina uppgifter på bästa möjliga sätt för flygsäkerhetens skull. Myndigheterna för säkerhetsutredning bör därför ges omedelbart och obehindrat tillträde till olycksplatsen och tillgång till allt som krävs för att uppfylla kraven på en säkerhetsutredning, utan att syftet med en rättslig utredning äventyras.
(21)
Effektiva säkerhetsutredningar är bara möjliga om viktig bevisning är vederbörligen bevarad.
(22)
Systemet för civil flygsäkerhet bygger på återkoppling och lärdomar från olyckor och tillbud som kräver strikt tillämpning av regler om konfidentialitet för att säkerställa den framtida tillgången till värdefulla informationskällor. Detta innebär att känslig säkerhetsinformation bör skyddas på lämpligt sätt.
(23)
En olycka väcker en rad olika allmänintressen, t.ex. i frågor rörande förhindrande av olyckor och god rättsskipning. Dessa intressen går utöver de inblandade parternas intressen och händelsen i fråga. För att verkligen kunna garantera att man ser till det övergripande allmänintresset måste man nå rätt balans mellan de olika intressena.
(24)
Det civila luftfartssystemet bör även arbeta för en bestraffningsfri miljö som underlättar spontan rapportering av händelser och bidrar till att främja principen om ”rättvisekultur”.
(25)
Den information som en person ger inom ramen för säkerhetsutredningar bör inte användas mot denna person, och konstitutionella principer och nationell lagstiftning bör iakttas fullt ut.
(26)
Medlemsstaterna bör ha möjlighet att begränsa antalet fall där ett beslut om offentliggörande av information som har inhämtats under en säkerhetsutredning kan fattas utan att det medför att rättssystemet påverkas.
(27)
För att förebygga olyckor och tillbud är det viktigt att så snart som möjligt kommunicera all relevant information, framför allt rapporter och säkerhetsrekommendationer som följer av säkerhetsutredningarna.
(28)
De säkerhetsrekommendationer som följer av en utredning av en olycka eller allvarligt tillbud, eller andra källor såsom säkerhetsundersökningar, bör alltid övervägas av den behöriga myndigheten och leda till lämpliga åtgärder för att säkerställa att olyckor och tillbud inom den civila luftfarten förebyggs på ett lämpligt sätt.
(29)
Framtida forskningsframsteg, både i fråga om positionering av luftfartyg i realtid och när det gäller tillgång på distans till uppgifter i färdregistratorn, bör uppmuntras för att göra det möjligt att avsevärt förbättra dels de verktyg som utredarna har till sitt förfogande för att fastställa orsakerna till en olycka, dels kapaciteten att förebygga nya tillbud. En sådan utveckling skulle innebära ett stort framsteg för flygsäkerheten.
(30)
Tidigare erfarenheter har visat att tillförlitliga listor över människor ombord på ett luftfartyg ibland är svåra att få tag i på ett snabbt sätt men även att det är viktigt att upprätta en tidsgräns inom vilken flygbolag kan åläggas att ta fram en sådan lista. Dessutom bör uppgifterna i sådana listor skyddas från obehörigt utnyttjande eller utlämnande. På samma sätt behövs det information om farligt gods ombord på ett luftfartyg som har varit inblandat i en olycka för att minska risken för utredarna på olycksplatsen.
(31)
Det är svårt att efter en flygolycka snabbt fastställa lämplig person som ska kontaktas för att informeras om att en passagerare har befunnits ombord. Passagerare bör därför ges möjlighet att utse en kontaktperson.
(32)
Stöd till offren för flygolyckor och deras anhöriga bör specificeras i tillräcklig grad.
(33)
Det sätt på vilket medlemsstaterna och flygbolagen hanterar en olycka och dess följder är av avgörande betydelse. Medlemsstaterna bör därför ha en beredskapsplan som särskilt omfattar utryckningsinsatser från flygplatsens räddningstjänst samt stöd till offren för flygolyckor inom civil luftfart och deras anhöriga. Flygbolagen bör också ha en plan för stöd till offren för flygolyckor inom civil luftfart och deras anhöriga. I synnerhet bör man fokusera på stödet till och kommunikationen med offren och deras anhöriga, samt deras sammanslutningar.
(34)
De bestämmelser om tillgång till uppgifter, uppgiftshantering och skydd av enskilda som finns i relevant unionslagstiftning bör respekteras till fullo vid tillämpningen av denna förordning.
(35)
Sanktioner bör framför allt göra det möjligt att bestraffa personer som i strid med denna förordning lämnar ut information som skyddas av denna förordning, obstruerar de åtgärder som vidtas av en myndighet för säkerhetsutredning genom att hindra utredarna från att utföra sitt arbete eller vägra att tillhandahålla användbara registreringar, väsentlig information och viktiga dokument genom att gömma, förändra eller förstöra dem, eller har kännedom om att en olycka eller ett allvarligt tillbud har inträffat och inte underrättar de relevanta myndigheterna om detta.
(36)
Eftersom målen för denna förordning, nämligen fastställandet av gemensamma bestämmelser på området för säkerhetsutredning inom civil luftfart, inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna och de därför, på grund av förordningens europeiska omfattning och verkningar, bättre kan uppnås på unionsnivå, kan unionen vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget om Europeiska unionen. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går denna förordning inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå dessa mål.
(37)
Direktiv 94/56/EG bör därför upphävas.
(38)
Ministeruttalandet om Gibraltars flygplats, som antogs i Córdoba den 18 september 2006 vid det första ministermötet i forumet för dialog om Gibraltar, kommer att ersätta den gemensamma förklaring om Gibraltars flygplats som gjordes i London den 2 december 1987, och full överensstämmelse med detta kommer att betraktas som överensstämmelse med förklaringen från 1987.
HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.
Artikel 1
Syfte
1. Denna förordning syftar till att förbättra flygsäkerheten genom att säkerställa en hög grad av effektivitet, snabbhet och kvalitet i europeiska säkerhetsutredningar inom civil luftfart, vilkas enda syfte är att förhindra framtida olyckor och tillbud utan att fördela skuld eller ansvar, inklusive genom inrättandet av ett europeiskt nätverk av myndigheter för säkerhetsutredning inom civil luftfart. Den innehåller också bestämmelser om tillgång i rätt tid till information om alla personer och allt farligt gods ombord på ett flygplan som är inblandat i en olycka. Vidare syftar den till att förbättra stödet till offer för flygolyckor och deras anhöriga.
2. När det gäller flygplatsen i Gibraltar ska tillämpningen av denna förordning inte påverka Konungariket Spaniens respektive Förenade kungarikets Storbritannien och Nordirlands rättsliga ståndpunkter i tvisten om överhögheten över det territorium där flygplatsen är belägen.
Artikel 2
Definitioner
I denna förordning gäller följande definitioner:
1. olycka: en händelse i samband med handhavandet av ett luftfartyg som, om luftfartyget är bemannat, äger rum från den tidpunkt då en person stiger ombord på luftfartyget i avsikt att flyga, till dess att alla sådana personer har stigit av, eller, om luftfartyget är obemannat, äger rum från den tidpunkt då luftfartyget är redo att röra sig i syfte att flyga, till dess att det står still vid flygningens slut och det primära framdrivningssystemet är avstängt, och vid vilken
-
sin närvaro ombord på luftfartyget,
-
direkt kontakt med någon del av luftfartyget, inbegripet delar som har lossnat från luftfartyget, eller
-
direkt utsättande för luftströmmen från en jetmotor,
med undantag för skador som uppkommer av naturliga orsaker, som är självförvållade eller orsakade av andra personer, eller när skadorna drabbar fripassagerare i utrymmen som normalt inte är tillgängliga för passagerare och besättning,
2. ackrediterad representant: en person som på grundval av sina kvalifikationer har utsetts av en stat i syfte att delta i en säkerhetsutredning som genomförs av en annan stat. En ackrediterad representant utsedd av en medlemsstat ska komma från en myndighet för säkerhetsutredning.
3. rådgivare: en person som på grundval av sina kvalifikationer har utsetts av en stat i syfte att biträda dess ackrediterade representant i en säkerhetsutredning.
4. orsaker: handlingar, underlåtelser, händelser eller förhållanden, eller en kombination av dessa, som ledde till olyckan eller tillbudet. En identifiering av orsaker innebär inte någon fördelning av skuld eller att administrativt, civilrättsligt eller straffrättsligt ansvar fastställs.
5. skada med dödlig utgång: en skada som en person ådragit sig vid en olycka och som har till följd att personen i fråga avlider inom 30 dagar efter dagen för olyckan.
6. färdregistrator: varje form av apparat för registrering som är installerad i ett luftfartyg i syfte att underlätta säkerhetsutredningar av olyckor och tillbud.
7. tillbud: en händelse, som inte är en olycka, i samband med handhavandet av ett luftfartyg och som påverkar eller kan påverka driftens säkerhet.
8. internationella standarder och rekommenderade förfaranden: internationella standarder och rekommenderade förfaranden för utredning av flygolyckor och tillbud, antagna i enlighet med artikel 37 i Chicagokonventionen.
9. utredningsledare: den person som på grundval av sina kvalifikationer svarar för organisationen, genomförandet och kontrollen av säkerhetsutredningen.
10. operatör: en fysisk eller juridisk person som sköter eller erbjuder sig att sköta driften av ett eller flera luftfartyg.
11. inblandad person: ägaren till, en besättningsmedlem på eller operatören av ett luftfartyg som är inblandat i en olycka eller ett allvarligt tillbud, en person som är inblandad i underhållet, konstruktionen eller tillverkningen av detta luftfartyg eller i utbildningen av dess besättning, eller varje annan person som är inblandad i tillhandahållandet av flygtrafikkontroll, flyginformation eller flygplatstjänster, som har tillhandahållit tjänster avseende luftfartyget eller personal vid den nationella civila luftfartsmyndigheten eller personal vid Easa.
12. preliminär rapport: den kommunikation som används för att på ett korrekt sätt sprida den information som erhållits i ett tidigt skede av utredningen.
13. anhöriga: familj och/eller nära anhöriga och/eller annan närstående till den som har drabbats av en olycka, i enlighet med definitionerna i den nationella lagstiftningen i offrets hemland.
14. säkerhetsutredning: ett förfarande som genomförs av en myndighet för säkerhetsutredning i syfte att förebygga olyckor och tillbud och som inbegriper insamling och analys av information, sammanfattande bedömningar, inklusive fastställandet av orsak(er) och/eller bidragande faktorer samt, i tillämpliga fall, utarbetande av säkerhetsrekommendationer.
15. säkerhetsrekommendation: ett förslag från en myndighet för säkerhetsutredning som, på grundval av information som erhållits från en säkerhetsutredning eller andra källor som t.ex. säkerhetsstudier, görs i avsikt att förebygga olyckor och tillbud.
16. allvarligt tillbud: ett tillbud som har samband med handhavandet av ett luftfartyg, där omständigheterna pekar på att det förelåg en hög sannolikhet för att en olycka skulle inträffa och vilket, om luftfartyget är bemannat, äger rum från den tidpunkt då en person stiger ombord på luftfartyget i avsikt att flyga, till dess att alla sådana personer har stigit av, eller om luftfartyget är obemannat, äger rum från den tidpunkt då luftfartyget är redo att röra sig i syfte att flyga, till dess att det står still vid flygningens slut och det primära framdrivningssystemet är avstängt (exempel på allvarliga tillbud återfinns i bilagan).
17. allvarlig skada: en skada som en person ådragit sig vid en olycka och som
Artikel 3
Tillämpningsområde
1. Denna förordning ska tillämpas vid säkerhetsutredningar av olyckor och allvarliga tillbud
a)
som har inträffat på territorierna i de medlemsstater som omfattas av fördragen, i enlighet med medlemsstaternas internationella förpliktelser,
b)
som har inträffat utanför territorierna i de medlemsstater som omfattas av fördragen och som inbegriper luftfartyg som är registrerade i en medlemsstat eller handhas av ett företag som är etablerat i en medlemsstat, när dessa utredningar inte genomförs av en annan stat,
c)
där en medlemsstat har rätt att, enligt internationella standarder och rekommenderade förfaranden, utse en ackrediterad representant för att delta som registreringsstat, operatörens stat, konstruktionsstat eller stat som tillhandahåller information, anläggningar eller experter på begäran av den stat som genomför utredningen,
d)
där en medlemsstat som har ett särskilt intresse till följd av dödsfall eller svåra skador som drabbat dess medborgare har tillåtelse av den stat som genomför utredningen att utse en expert.
2. Denna förordning ska även gälla frågor som avser tillgång inom viss tid till information rörande alla personer och allt farligt gods som finns ombord på ett luftfartyg som är inblandat i en olycka och assistans till offer för luftfartsolyckor och till deras anhöriga.
3. Denna förordning ska inte gälla vid säkerhetsutredningar av olyckor och allvarliga tillbud som inbegriper luftfartyg som används inom militären, tullen, polisen eller liknande om inte den berörda medlemsstaten, i enlighet med artikel 5.4 och nationell lagstiftning, så beslutar.
Artikel 4
Myndighet för säkerhetsutredning inom civil luftfart
1. Varje medlemsstat ska säkerställa att säkerhetsutredningarna genomförs eller övervakas, utan extern påverkan, av en ständig nationell myndighet för säkerhetsutredning inom civil luftfart (nedan kallad myndighet för säkerhetsutredning), som har kompetens att genomföra en oberoende fullständig säkerhetsutredning antingen på egen hand eller tillsammans med andra myndigheter för säkerhetsutredning.
2. Myndigheten för säkerhetsutredning ska i sin verksamhet vara oberoende, särskilt av de luftfartsmyndigheter som ansvarar för luftvärdighet, certifiering, flygoperationer, underhåll, licensiering, flygkontroll eller flygplatsdrift, samt i allmänhet av varje annan part eller enhet vars intressen eller uppdrag skulle kunna råka i konflikt med de uppgifter som anförtrotts myndigheten för säkerhetsutredning eller påverka dess objektivitet.
3. Myndigheten för säkerhetsutredning ska i samband med säkerhetsutredningens genomförande varken be om eller ta emot instruktioner från någon, och den ska ha oinskränkt befogenhet att bestämma över hur säkerhetsutredningarna ska genomföras.
4. Den verksamhet som anförtros en myndighet för säkerhetsutredning får utvidgas till att även omfatta insamling och analys av uppgifter rörande flygsäkerhet, särskilt för ändamål som avser förebyggande av olyckor, förutsatt att dessa aktiviteter inte påverkar dess oberoende ställning och inte medför något ansvar i fråga om regelgivning, förvaltning eller standarder.
5. En säkerhetsöversyn på nationell nivå ska publiceras årligen för att hålla allmänheten informerad om den allmänna flygsäkerhetsnivån. I analysen får de källor från vilka konfidentiell information har erhållits inte avslöjas.
6. Myndigheten för säkerhetsutredning ska av respektive medlemsstat ges de medel som krävs för att kunna utföra sina förpliktelser på ett oberoende sätt och ha möjlighet att erhålla tillräckliga resurser för detta. Särskilt gäller följande:
a)
Chefen för myndigheten för säkerhetsutredning och/eller, om myndigheten hanterar olika transportslag, chefen för dess luftfartsenhet, ska ha den erfarenhet och kompetens på området säkerhet inom civil luftfart som krävs för att kunna fullgöra sina uppgifter i enlighet med denna förordning och nationell lagstiftning.
b)
Utredarna ska få en position som ger dem nödvändiga garantier för oberoende.
c)
Myndigheten för säkerhetsutredning ska omfatta minst en tillgänglig utredare som kan fungera som utredningsledare vid en större luftfartsolycka.
d)
Myndigheten för säkerhetsutredning ska tilldelas en budget som gör att den kan utföra sina uppgifter.
e)
Myndigheten för säkerhetsutredning ska, antingen direkt eller genom sådant samarbete som avses i artikel 6, eller genom arrangemang med andra nationella myndigheter eller enheter, förfoga över kvalificerad personal och ändamålsenliga anläggningar, däri inbegripet kontor och hangarer, för att möjliggöra förvaring och undersökning av luftfartyget, dess innehåll och dess vrak.
Artikel 5
Utredningsskyldighet
1. Alla olyckor eller allvarliga tillbud som inbegriper andra luftfartyg än de som anges i bilaga II till Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 216/2008 av den 20 februari 2008 om fastställande av gemensamma bestämmelser på det civila luftfartsområdet och inrättande av en europeisk byrå för luftfartssäkerhet (6) ska omfattas av en säkerhetsutredning i den medlemsstat på vars territorium olyckan eller det allvarliga tillbudet inträffade.
2. När ett luftfartyg, annat än de luftfartyg som anges i bilaga II till förordning (EG) nr 216/2008, som är registrerat i en medlemsstat är inblandat i en olycka eller allvarligt tillbud på en plats som inte entydigt kan anses tillhöra någon stats territorium ska säkerhetsutredningen genomföras av myndigheten för säkerhetsutredning i den medlemsstat där luftfartyget är registrerat.
3. Omfattningen av de säkerhetsutredningar som avses i punkterna 1, 2 och 4 och hur dessa ska genomföras ska fastställas av myndigheten för säkerhetsutredning, med hänsyn till de lärdomar som den kan förväntas dra av sådana utredningar med avseende på förbättring av flygsäkerheten, inbegripet för luftfartyg med en maximal startmassa under eller lika med 2 250 kg.
4. Om de kan förväntas dra lärdomar av betydelse för flygsäkerheten får myndigheterna för säkerhetsutredning besluta att, i enlighet med medlemsstaternas nationella lagstiftning, utreda andra tillbud än de som avses i punkterna 1 och 2 samt olyckor eller allvarliga tillbud som gäller andra typer av luftfartyg.
5. De säkerhetsutredningar som avses i punkterna 1, 2 och 4 får inte i något fall gälla fördelning av skuld eller ansvar. De ska vara oberoende av, skilda från och inte vara till förfång för rättsliga eller administrativa förfaranden för att fördela skuld eller ansvar.
Artikel 6
Samarbete mellan myndigheter för säkerhetsutredning
1. En myndighet för säkerhetsutredning från en medlemsstat får begära bistånd av andra medlemsstaters myndigheter för säkerhetsutredning. När en myndighet för säkerhetsutredning efter en begäran går med på att ge sådant bistånd ska det i största möjliga utsträckning tillhandahållas kostnadsfritt.
2. En myndighet för säkerhetsutredning får, genom överenskommelse med en annan myndighet för säkerhetsutredning, delegera uppgiften att genomföra en utredning av en olycka eller ett allvarligt tillbud till den myndigheten, och ska då underlätta den andra myndighetens utredningsförfarande.
Artikel 7
Europeiskt nätverk för myndigheter för säkerhetsutredning inom civil luftfart
1. Medlemsstaterna ska se till att deras myndigheter för säkerhetsutredning inrättar ett europeiskt nätverk för myndigheter för säkerhetsutredning inom civil luftfart (nedan kallat nätverket) som består av cheferna för myndigheterna för säkerhetsutredning i de olika medlemsstaterna och/eller, om myndigheten hanterar olika transportslag, chefen för dess luftfartsenhet, eller av deras representanter, däribland en ordförande som valts bland dessa för en period på tre år.
I nära samarbete med nätverkets medlemmar ska ordföranden upprätta en årlig verksamhetsplan för nätverket som ska uppfylla de mål och ansvarsområden som anges i punkterna 2 och 3. Kommissionen ska överlämna verksamhetsplanen till Europaparlamentet och rådet. Ordföranden ska även upprätta dagordningen för nätverkets möten.
2. Nätverket ska sträva efter att ytterligare förbättra kvaliteten på de utredningar som genomförs av myndigheterna för säkerhetsutredning och till att öka myndigheternas oberoende. Framför allt ska det arbeta för att uppnå en hög standard på utredningsmetoder och utbildning av utredare.
3. För att uppnå målen i punkt 2 ska nätverket framför allt ha ansvar för att
a)
ta fram förslag och ge råd till unionens institutioner i alla frågor som avser utarbetandet och genomförandet av policy och regelverk inom unionen i fråga om säkerhetsutredningar och förebyggande av olyckor och tillbud,
b)
utveckla utbytet av information som kan förbättra flygsäkerheten och aktivt främja ett strukturerat samarbete mellan myndigheterna för säkerhetsutredningar, kommissionen, Easa och de nationella myndigheterna för civil luftfart,
c)
samordna och organisera, när så är lämpligt, kollegial granskning, relevant utbildningsverksamhet och kunskapsutvecklingsprogram för utredarna,
d)
verka för bästa säkerhetsutredningspraxis med sikte på att ta fram en gemensam säkerhetsutredningsmetodologi inom unionen och skapa ett register över sådan praxis,
e)
stärka utredningskapaciteten hos myndigheterna för säkerhetsutredning, särskilt genom att utveckla och administrera ett system för att dela resurser,
f)
på begäran från myndigheterna för säkerhetsutredning och för tillämpningen av artikel 6 tillhandahålla lämpligt stöd, inbegripet, men inte begränsat till, en förteckning över utredare, utrustning och kapacitet i andra medlemsstater som kan användas av den myndighet som genomför utredningen,
g)
ha tillgång till informationen i den databas som avses i artikel 18 och analysera säkerhetsrekommendationerna som finns i den, i syfte att identifiera viktiga säkerhetsrekommendationer av relevans för hela unionen,
4. Kommissionen ska regelbundet informera Europaparlamentet och rådet om nätverkets arbete. Europaparlamentet ska också alltid informeras när rådet eller kommissionen lämnar en begäran till nätverket.
5. Nätverkets medlemmar ska varken be om eller ta emot instruktioner från något organ, vilket skulle kunna påverka säkerhetsutredningarnas oberoende ställning.
6. Easa ska, när så är lämpligt, inbjudas till nätverkets möten som observatör. Nätverket får även bjuda in observatörer från myndigheter för säkerhetsutredning från tredjeländer och andra relevanta experter att närvara vid dess möten.
7. Kommissionen ska vara nära knuten till nätverkets arbete och ska få det stöd som krävs från nätverket när det gäller relevanta aspekter i samband med utvecklingen av unionens policy för och lagstiftning om förebyggande och utredning av olyckor inom civil luftfart. Kommissionen ska ge nätverket det stöd som krävs, vilket ska innefatta, men inte begränsas till, stöd till förberedelser inför och anordnande av mötena och för publicering av en årlig verksamhetsberättelse om nätverkets arbete. Kommissionen ska överlämna denna verksamhetsberättelse till Europaparlamentet och rådet.
Artikel 8
Deltagande i säkerhetsutredningar av Easa och nationella myndigheter för civil luftfart
1. Myndigheterna för säkerhetsutredning ska, förutsatt att kravet på att undvika intressekonflikt uppfylls, erbjuda Easa och nationella myndigheter för civil luftfart i de berörda medlemsstaterna att, inom ramen för deras respektive behörighet, utse en representant som ska delta
a)
som rådgivare till utredningsledaren i alla säkerhetsutredningar enligt artikel 5.1 och 5.2, på en medlemsstats territorium eller på en sådan plats som avses i artikel 5.2 under övervakning av utredningsledaren och efter dennes gottfinnande,
b)
i egenskap av rådgivare, som i enlighet med denna förordning utsetts att bistå medlemsstaternas ackrediterade representant(er) vid en eventuell säkerhetsutredning som genomförs i ett tredjeland, till vilken en myndighet för säkerhetsutredning getts möjlighet att utse en ackrediterad representant i enlighet med internationella standarder och rekommenderade förfaranden för utredning av flygolyckor och tillbud under en ackrediterad representants överinseende.
2. De deltagare som avses i punkt 1 ska i synnerhet ha rätt att
a)
besöka olycksplatsen och undersöka vraket,
b)
föreslå områden för förhör och ta emot uppgifter från vittnen,
c)
erhålla kopior av alla relevanta dokument och inhämta relevanta fakta,
d)
ta del av utskrifter av registrerat material, med undantag för röst- eller bildregistratorer i cockpit,
e)
delta i utredningsaktiviteter utanför olycksplatsen, t.ex. undersökningar av komponenter, tester och simuleringar, tekniska genomgångar och möten om utredningens fortskridande, med undantag för aktiviteter som avser fastställande av orsaker eller utarbetande av säkerhetsrekommendationer.
3. Easa och de nationella myndigheterna för civil luftfart ska stödja de utredningar som de deltar i genom att tillhandahålla den information, de rådgivare och den utrustning som efterfrågas till den ansvariga myndigheten för säkerhetsutredning.
Artikel 9
Skyldighet att lämna underrättelse om olyckor och allvarliga tillbud
1. Alla inblandade personer som har kännedom om att en olycka eller ett allvarligt tillbud har inträffat ska utan dröjsmål underrätta den behöriga myndigheten för säkerhetsutredning i den medlemsstat på vars territorium olyckan eller det allvarliga tillbudet inträffade.
2. Myndigheten för säkerhetsutredning ska utan dröjsmål och i enlighet med internationella standarder och rekommenderade förfaranden underrätta kommissionen, Easa, Internationella civila luftfartsorganisationen (Icao) samt de berörda medlemsstaterna och tredjeländerna om alla olyckor och allvarliga tillbud som den fått underrättelse om.
Artikel 10
Medlemsstaternas deltagande i säkerhetsutredningar
1. När en annan medlemsstat eller ett tredjeland lämnar underrättelse om att en olycka eller ett allvarligt tillbud har inträffat ska den eller de medlemsstater som är registreringsstat, operatörens stat, konstruktionsstat och tillverkningsstat snarast möjligt informera den medlemsstat eller det tredjeland på vars territorium olyckan eller det allvarliga tillbudet inträffade om huruvida man avser att utse en ackrediterad representant i enlighet med internationella standarder och rekommenderade förfaranden. Om en sådan ackrediterad representant utses ska även representantens namn och kontaktuppgifter meddelas samt beräknat ankomstdatum, om den ackrediterade representanten avser att resa till det land som skickade underrättelsen.
2. Ackrediterade representanter för konstruktionsstaten ska utses av myndigheten för säkerhetsutredning i den medlemsstat på vars territorium innehavaren av certifikatet för luftfartygets eller motoranläggningens typkonstruktion har sitt huvudsakliga säte.
Artikel 11
Säkerhetsutredarnas ställning
1. Utredningsledaren ska genom sin befattning hos en myndighet för säkerhetsutredning och utan hinder av eventuella rättsliga utredningar ha befogenhet att vidta nödvändiga åtgärder för att uppfylla det som krävs för säkerhetsutredningen.
2. Utan hinder av eventuella skyldigheter i fråga om konfidentialitet enligt unionsrättsakter eller nationell lagstiftning ska utredningsledaren särskilt ha rätt att
a)
erhålla direkt, obegränsad och obehindrad tillgång till platsen för olyckan eller tillbudet, samt till luftfartyget, dess innehåll eller dess vrak,
b)
säkerställa en omedelbar förteckning över bevis, och säkerställa kontrollerad bortforsling av vrakdelar eller andra delar för undersökning eller analys,
c)
erhålla omedelbar tillgång till och kontroll över färdregistratorerna, innehållet i dem och all annan relevant registrering,
d)
begära och bidra till en fullständig obduktion av dödsoffrens kroppar och få omedelbar tillgång till obduktionsresultaten eller resultaten från prover som tagits,
e)
begära en medicinsk undersökning av de personer som var inblandade i luftfartygets handhavande eller begära att tester utförs på prover som tagits från sådana personer, och att få omedelbar tillgång till resultaten av dessa prover,
f)
kalla och höra vittnen och begära att de lämnar eller tar fram information eller bevisning som är relevant för säkerhetsutredningen,
g)
erhålla obehindrad tillgång till alla relevanta uppgifter eller noteringar som innehas av luftfartygets ägare, innehavaren av certifikatet för typkonstruktion, den ansvariga underhållsorganisationen, utbildningsorganisationen, luftfartygets operatör eller tillverkare, de myndigheter som ansvarar för civil luftfart, Easa och tillhandahållare av flygtrafiktjänster och flygplatsdrift.
3. Utredningsledaren ska låta utsträcka de befogenheter som anges i punkt 2 till sina experter och deras rådgivare samt till de ackrediterade representanterna och deras experter och rådgivare, i den utsträckning det är nödvändigt för att de ska kunna delta effektivt i säkerhetsutredningen. Dessa befogenheter påverkar inte de utredares och experters rättigheter som utses av den myndighet som har ansvaret för den rättsliga utredningen.
4. Personer som deltar i säkerhetsutredningar ska fullgöra sina uppgifter på ett oberoende sätt och ska varken be om eller ta emot instruktioner från någon, utom från utredningsledaren eller den ackrediterade representanten.
Artikel 12
Samordning av utredningar
1. Om även en rättslig utredning inleds ska utredningsledaren underrättas om detta. I detta fall ska utredningsledaren säkerställa spårbarheten och handha förvaringen av färdregistratorer och alla fysiska bevis. Den rättsliga myndigheten får utse en tjänsteman från den myndigheten att följa med färdregistratorerna eller de fysiska bevisen till den plats där uppläsningen eller behandlingen ska göras. Om undersökningen eller analysen av sådana fysiska bevis kan modifiera, ändra eller förstöra dem, ska förhandsgodkännande från de rättsliga myndigheterna krävas, utan att det påverkar tillämpningen av nationell lagstiftning. Om ett sådant godkännande inte ges i enlighet med förhandsavtalen i punkt 3 inom skälig tid, och senast inom två veckor efter begäran, får utredningsledaren ändå genomföra undersökningen eller analysen. Om den rättsliga myndigheten har rätt att beslagta bevis ska undersökningsledaren ha direkt och obegränsad till gång till och rätt att använda sådana bevis.
2. Om det under säkerhetsutredningens gång framkommer eller uppstår misstankar om att en olaglig handling enligt nationell lagstiftning, såsom nationell lagstiftning om olycksutredning, bidrog till olyckan eller det allvarliga tillbudet, ska utredningsledaren omedelbart underrätta de behöriga myndigheterna om detta. Om inte annat följer av artikel 14 ska den relevanta information som samlats in under säkerhetsutredningen omedelbart delges dessa myndigheter, och relevant material får också på begäran överföras till dessa myndigheter. Förmedling av den informationen och det bevismaterialet ska inte påverka den befogenhet som myndigheten för säkerhetsutredning har att fortsätta säkerhetsutredningen i samordning med de myndigheter till vilka kontrollen över platsen kan ha överförts.
3. Medlemsstaterna ska se till att myndigheter för säkerhetsutredning, och andra myndigheter som kan förmodas delta i verksamhet i samband med säkerhetsutredningen, såsom rättsliga myndigheter, myndigheter för civil luftfart, räddningsmyndigheter, har arrangemang på förhand för samarbete.
Dessa arrangemang ska respektera den säkerhetsutredande myndighetens oberoende och möjliggöra en skyndsam och effektiv teknisk undersökning. Förhandsarrangemangen ska täcka följande områden:
a)
Tillträde till olycksplatsen.
b)
Bevarande av och tillgång till bevis.
c)
Inledande och fortlöpande rapportering om de olika förfarandenas status.
d)
Informationsutbyte.
e)
Lämplig användning av säkerhetsinformation.
f)
Konfliktlösning.
Medlemsstaterna ska informera kommissionen om dessa arrangemang och kommissionen ska vidarebefordra den informationen till nätverkets ordförande, Europaparlamentet och rådet för kännedom.
Artikel 13
Bevarande av bevis
1. Den medlemsstat på vars territorium olyckan eller det allvarliga tillbudet inträffade ska vara ansvarig för att säkerställa en säker behandling av alla bevis, för att vidta alla rimliga åtgärder för att skydda sådana bevis och för att luftfartyget, dess innehåll och dess vrak hålls i säkert förvar under den tidsperiod som krävs för en säkerhetsutredning. Skydd av bevis ska innefatta bevarande, genom foton eller andra metoder, av bevis som kan komma att avlägsnas, utplånas, försvinna eller förstöras. Säkert förvar ska innefatta skydd mot ytterligare skada, tillträde av obehöriga, stöld och förstöring.
2. I avvaktan på säkerhetsutredarnas ankomst får ingen ändra på olycksplatsens skick, ta några prov från den, göra någon förflyttning av eller provtagning från luftfartyget, dess innehåll eller dess vrak, eller röra eller flytta på det, med undantag för sådana åtgärder som kan vara nödvändiga av säkerhetsskäl eller för att bistå skadade personer, eller om de myndigheter som har kontroll över platsen har gett uttryckligt tillstånd, om möjligt, i samråd med myndigheten för säkerhetsutredning.
3. Alla inblandade personer ska vidta alla nödvändiga åtgärder för att bevara dokument, material och registrerade uppgifter som har ett samband med händelsen, särskilt för att förhindra att registreringar av samtal och larm efter flygningen raderas.
Artikel 14
Skydd av känslig säkerhetsinformation
1. Följande uppgifter ska inte göras tillgängliga eller användas för andra ändamål än säkerhetsutredningen, nämligen
a)
alla utsagor som myndigheten för säkerhetsutredning har inhämtat från personer under säkerhetsutredningens gång,
b)
uppgifter som röjer identiteten hos personer som har avgett vittnesmål inom ramen för säkerhetsutredningen,
c)
information som samlats in av myndigheten för säkerhetsutredning och som är av särskilt känslig och privat natur, inklusive information om enskilda personers hälsa,
d)
arbetsmaterial som sedan framställs under utredningens gång, t.ex. anteckningar, utkast, yttranden skrivna av utredarna, yttranden som gjorts i samband med analys av information, inklusive information från färdregistrator,
e)
information och bevis som tillhandahålls av utredare från andra medlemsstater eller tredjeländer i enlighet med internationella standarder och rekommenderade förfaranden, om den myndigheten för säkerhetsutredning så begär,
f)
utkast till preliminära rapporter, slutrapporter eller preliminära utlåtanden,
g)
röst- eller bildregistreringar i cockpit och transkriberingar av dessa, samt röstregistreringar från flygkontrollenheter, samtidigt som det tillses att information som inte är relevant för säkerhetsutredningen, i synnerhet information av privatnatur, skyddas på lämpligt sätt utan att det påverkar tillämpningen av punkt 3.
2. Följande uppgifter får inte lämnas ut eller användas för andra ändamål än säkerhetsutredning, eller för andra ändamål som syftar till att förbättra flygsäkerheten:
a)
All kommunikation mellan personer som har varit inblandade i luftfartygets handhavande.
b)
Skriftliga eller elektroniska registreringar och transkriberingar av registreringar från flygkontrollenheter, inklusive rapporter och resultat som tagits fram för interna ändamål.
c)
Följebrev till säkerhetsrekommendationer från myndigheten för säkerhetsutredning till mottagaren, om den myndighet för säkerhetsutredning som utfärdar rekommendationen så begär.
d)
Händelserapporter som lämnas in enligt direktiv 2003/42/EG.
Data från färdregistratorer får inte lämnas ut eller användas för andra ändamål än säkerhetsutredning och luftvärdighets- eller underhållssyften, såvida inte sådana uppgifter avidentifieras eller utlämnas enligt säkra förfaranden.
3. Utan hinder av punkterna 1 och 2 får den domstol eller den myndighet som är behörig att besluta om utlämnande av handlingar enligt nationell lagstiftning besluta att fördelarna med att lämna ut de uppgifter som avses i punkterna 1 och 2 för något annat ändamål som är tillåtet i lag uppväger de ogynnsamma inhemska och internationella följder som en sådan åtgärd kan ha för den aktuella säkerhetsutredningen eller framtida säkerhetsutredningar. Medlemsstaterna får besluta att begränsa de fall där ett sådant beslut om utlämnande får fattas, med beaktande av unionsrättsakterna.
Sådan överföring av uppgifter som avses i punkterna 1 och 2 till en annan medlemsstat för andra ändamål än säkerhetsutredning, samt i fråga om punkt 2 för andra ändamål än att förbättra flygsäkerheten får tillåtas i den mån den överförande medlemsstatens nationella lagstiftning så medger. Behandling eller utlämnande av uppgifter som tagits emot genom sådan överföring av myndigheterna i den mottagande medlemsstaten får endast tillåtas efter samråd med den överförande medlemsstaten och i enlighet med den mottagande medlemsstatens nationella lagstiftning.
4. Endast de uppgifter som är absolut nödvändiga för de syften som avses i punkt 3 får lämnas ut.
Artikel 15
Överföring av information
1. Anställda vid den ansvariga myndigheten för säkerhetsutredning, eller varje annan person som anlitas för att delta i eller bidra till säkerhetsutredningen, ska vara bunden av tillämpliga regler om tystnadsplikt, vilket inbegriper skydd av anonymiteten för dem som är inblandade i en olycka eller ett tillbud, enligt tillämplig lagstiftning.
2. Utan att det påverkar kraven i artiklarna 16 och 17 ska den ansvariga myndigheten för säkerhetsutredning överföra den information som den anser är relevant för att förebygga en olycka eller ett allvarligt tillbud till personer som ansvarar för tillverkning eller underhåll av luftfartyg eller luftfartsutrustning, samt till enskilda personer eller juridiska personer med ansvar för luftfartygs handhavande eller för utbildning av personalen.
3. Utan att det påverkar kraven i artiklarna 16 och 17 ska den ansvariga myndigheten för säkerhetsutredningen och den eller de ackrediterade representanter som avses i artikel 8 lämna ut relevanta faktauppgifter som erhållits under säkerhetsutredningen till Easa och de nationella civila luftfartsmyndigheterna, med undantag för sådan information som avses i artikel 14.1 eller som skulle ge upphov till en intressekonflikt. Den information som Easa och de nationella civila luftfartsmyndigheterna tar emot ska skyddas i enlighet med artikel 14 samt tillämpliga unionsrättsakter och nationell lagstiftning.
4. Den ansvariga myndigheten för säkerhetsutredning ska ha befogenhet att informera offren och deras anhöriga eller deras sammanslutningar, eller offentliggöra information om de faktiska iakttagelser som gjorts, säkerhetsutredningens fortskridande, eventuella preliminära rapporter eller slutsatser och/eller säkerhetsrekommendationer, under förutsättning att detta inte äventyrar säkerhetsutredningens syften och att det sker i full överensstämmelse med tillämplig lagstiftning i fråga om skydd av personuppgifter.
5. Innan de uppgifter som avses i punkt 4 offentliggörs ska den ansvariga myndigheten för säkerhetsutredning informera offren och deras anhöriga eller deras organisationer på ett sätt som inte äventyrar säkerhetsutredningens syften.
Artikel 16
Utredningsrapport
1. Varje säkerhetsutredning ska redovisas i en rapport som ska utarbetas på ett sätt som är lämpligt i förhållande till olyckans eller det allvarliga tillbudets art och svårighetsgrad. I rapporten ska det anges att det enda syftet med säkerhetsutredningen är att förebygga framtida olyckor och tillbud utan att fördela skuld eller ansvar. Rapporten ska, om lämpligt, innehålla säkerhetsrekommendationer.
2. I rapporten ska anonymiteten för varje enskild person som har varit inblandad i olyckan eller det allvarliga tillbudet skyddas.
3. Om säkerhetsutredningar ger upphov till rapporter innan utredningen slutförts får myndigheten för säkerhetsutredning, innan rapporterna offentliggörs, begära in kommentarer från de berörda myndigheterna, inbegripet Easa, och genom dessa myndigheter innehavaren av certifikatet för typkonstruktion samt den berörda tillverkaren och operatören. De ska vara bundna av de tillämpliga bestämmelserna om tystnadsplikt när det gäller samrådets innehåll.
4. Innan den slutliga rapporten offentliggörs ska myndigheten för säkerhetsutredning begära in kommentarer från de berörda myndigheterna, inbegripet från Easa, och genom dessa myndigheter från innehavaren av certifikatet för typkonstruktion samt den berörda tillverkaren och operatören, som ska vara bundna av de tillämpliga bestämmelserna om tystnadsplikt när det gäller samrådets innehåll. När sådana kommentarer begärs ska myndigheten för säkerhetsutredning följa internationella standarder och rekommenderade förfaranden.
5. Den information som omfattas av artikel 14 ska bara tas med i en rapport om den är relevant för analysen av olyckan eller det allvarliga tillbudet. Information eller delar av informationen som inte är relevanta för analysen får inte lämnas ut.
6. Myndigheten för säkerhetsutredning ska offentliggöra slutrapporten snarast möjligt och om möjligt inom tolv månader efter dagen för olyckan eller det allvarliga tillbudet.
7. Om slutrapporten inte kan offentliggöras inom tolv månader, ska myndigheten för säkerhetsutredning lämna ett preliminärt utlåtande vid åtminstone varje årsdag efter olyckan eller det allvarliga tillbudet, i vilket utredningens fortskridande samt eventuella säkerhetsfrågor som uppkommit ska beskrivas.
8. Myndigheten för säkerhetsutredning ska snarast möjligt översända en kopia av slutrapporterna och säkerhetsrekommendationerna till
a)
de berörda staternas myndigheter för säkerhetsutredning respektive för civil luftfart och till Icao, i enlighet med internationella standarder och rekommenderade förfaranden,
b)
mottagarna av rapportens säkerhetsrekommendationer,
c)
kommissionen och Easa med undantag för om rapporterna finns offentligt tillgängliga på elektronisk väg, då myndigheten bara ska underrätta dem om detta.
Artikel 17
Säkerhetsrekommendationer
1. Myndigheten för säkerhetsutredning ska i varje skede av säkerhetsutredningen och efter att ha konsulterat berörda parter, genom ett daterat följebrev till de lämpliga berörda myndigheterna, inklusive myndigheter i andra medlemsstater eller tredjeländer, rekommendera de förebyggande åtgärder som den anser det vara nödvändigt att omedelbart vidta för att förbättra flygsäkerheten.
2. En myndighet för säkerhetsutredning får även utfärda säkerhetsrekommendationer på grundval av studier eller analyser av en rad undersökningar, eller annan verksamhet som utförs i enlighet med artikel 4.4.
3. En säkerhetsrekommendation får inte under några omständigheter ge upphov till en presumtion om skuld eller ansvar för en olycka, ett allvarligt tillbud eller ett tillbud.
Artikel 18
Uppföljning av säkerhetsrekommendationer och databas för säkerhetsrekommendationer
1. Mottagaren av en säkerhetsrekommendations ska bekräfta mottagandet av följebrevet, samt inom 90 dagar från mottagandet av brevet underrätta den myndighet för säkerhetsutredning som har utfärdat rekommendationen om de åtgärder som adressaten har vidtagit eller överväger att vidta och, i tillämpliga fall, om den tid som krävs för att slutföra dem, och om inga åtgärder vidtas ange orsakerna till detta.
2. Myndigheten för säkerhetsutredning ska inom 60 dagar från mottagandet av svaret underrätta mottagaren av säkerhetsrekommendationen om huruvida den anser att svaret är tillfredsställande eller ej samt lämna en motivering om den inte instämmer i beslutet att inte vidta någon åtgärd.
3. Alla myndigheter för säkerhetsutredning ska införa rutiner för att förteckna svaren på de säkerhetsrekommendationer som de har utfärdat.
4. Alla instanser som mottar säkerhetsrekommendationer, inklusive de myndigheter som ansvarar för säkerheten inom den civila luftfarten på medlemsstats- och unionsnivå, ska införa rutiner för att övervaka utvecklingen när det gäller de åtgärder som vidtas med anledning av de säkerhetsrekommendationer som mottas.
5. Myndigheterna för säkerhetsutredning ska i det centrala upplag som inrättats enligt kommissionens förordning (EG) nr 1321/2007 av den 12 november 2007 om genomförandebestämmelser för att i ett centralt upplag integrera information om händelser inom civil luftfart som utbyts i enlighet med Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/42/EG (7) registrera alla säkerhetsrekommendationer som utfärdats i enlighet med artikel 17.1 och 17.2, samt svaren på dessa. Myndigheterna för säkerhetsutredning ska på samma sätt registrera alla säkerhetsrekommendationer som mottas från tredjeländer i detta centrala upplag.
Artikel 19
Händelserapportering
1. Easa och medlemsstaternas behöriga myndigheter ska i samarbete delta i det informationsutbyte och den informationsanalys som omfattas av direktiv 2003/42/EG. Detta ska omfatta att ge utvalda personer onlinetillgång till den information som finns i det upplag som inrättats genom förordning (EG) nr 1321/2007, inbegripet information som direkt identifierar det luftfartyg som är föremål för en händelserapport, såsom dess serie- eller registreringsnummer om dessa finns tillgängliga. Sådan tillgång ska inte omfatta information som identifierar den operatör som är föremål för händelserapporten.
2. Easa och de myndigheter i medlemsstaterna som anges i punkt 1 ska säkerställa konfidentialiteten när det gäller sådan information, i enlighet med tillämplig lagstiftning, och begränsa dess användning till vad som är strikt nödvändigt för att uppfylla sina säkerhetsrelaterade skyldigheter. I detta sammanhang ska denna information endast användas för att analysera utvecklingen inom flygsäkerhetsområdet som kan utgöra en grund för anonyma säkerhetsrekommendationer eller luftvärdighetsdirektiv utan att fördela skuld eller ansvar.
Artikel 20
Information om personer och farligt gods ombord
1. Unionens flygbolag som ankommer till eller avgår från, och flygbolag från tredjeländer som avgår från, en flygplats belägen på territorierna i de medlemsstater som omfattas av fördragen, ska införa rutiner som gör det möjligt att
a)
så snart som möjligt och senast inom två timmar från underrättelsen om att ett luftfartyg har råkat ut för en olycka ta fram en validerad förteckning, baserad på bästa tillgängliga uppgifter, över alla personer ombord, och
b)
omedelbart efter underrättelsen om att ett luftfartyg har råkat ut för en olycka ta fram en förteckning över farligt gods ombord.
2. De förteckningar som avses i punkt 1 ska göras tillgängliga för den ansvariga myndigheten för säkerhetsutredning, den myndighet som av varje medlemsstat har utsetts att handha förbindelserna med de anhöriga till ombordvarande personer samt, vid behov, medicinska enheter som kan behöva informationen för att behandla offren.
3. För att passagerarnas anhöriga snabbt ska kunna få information om att deras anhöriga varit ombord på ett flygplan som varit inblandat i en olycka, ska flygbolagen erbjuda resenären möjligheten att ange namn och kontaktuppgifter på den person som ska kontaktas vid en eventuell olycka. Flygbolagen får endast använda dessa uppgifter om en olycka inträffar och de får inte lämnas vidare till en tredje part eller utnyttjas i kommersiellt syfte.
4. Namnet på en person ombord får inte offentliggöras innan anhöriga till denna person har underrättas av de relevanta myndigheterna. Den förteckning som anges i punkt 1 a ska vara konfidentiell, i enlighet med unionsrättsakter och nationell lagstiftning, och namnen på de enskilda personer som finns upptagna på förteckningen ska, om inget annat framgår av denna lagstiftning, endast offentliggöras om de anhöriga till personerna ombord inte har motsatt sig detta.
Artikel 21
Stöd till offren för flygolyckor och deras anhöriga
1. För att på EU-nivå skapa mer heltäckande och enhetliga åtgärder vid olyckor, ska varje medlemsstat upprätta en beredskapsplan för luftfartsolyckor på nationell nivå. Denna beredskapsplan ska även omfatta stöd till offren för flygolyckor inom civil luftfart och deras anhöriga.
2. Medlemsstater ska se till att varje flygbolag som etablerats på deras territorium har utarbetat en plan för stöd till offren för olyckor inom civil luftfart och deras anhöriga. Dessa planer ska särskilt beakta det psykologiska stödet till offren för olyckor inom civil luftfart och deras anhöriga och göra det möjligt för flygbolaget att hantera en stor olycka. Medlemsstaterna ska granska stödplanerna för de flygbolag som är etablerade på deras territorier. Medlemsstaterna ska även uppmuntra flygbolag från tredjeländer som verkar inom unionen att anta en plan för stöd till offren för olyckor inom civil luftfart och deras anhöriga.
3. När en olycka inträffar ska den medlemsstat som ansvarar för utredningen, den medlemsstat där det olycksdrabbade luftfartygets flygbolag är etablerat eller den medlemsstat som haft ett betydande antal medborgare ombord på det luftfartyg som var inblandat i olyckan utse en person för kontakt med och information till offren och deras anhöriga.
4. En medlemsstat eller ett tredjeland som har ett särskilt intresse i en olycka som har inträffat på territorierna i de medlemsstater som omfattas av fördragen, till följd av dödsfall eller svåra skador som drabbat dess medborgare, ska har rätt att utse en expert som ska vara berättigad att
a)
besöka olycksplatsen,
b)
få tillgång till relevanta fakta, som har godkänts för offentligt utlämnande av den ansvariga myndigheten för säkerhetsutredning, samt till information om utredningens fortskridande,
c)
få en kopia av slutrapporten.
5. En expert som utsetts i enlighet med punkt 4 får, med förbehåll för tillämplig gällande lagstiftning, medverka vid identifiering av offer och delta i möten med överlevande från expertens stat.
6. I enlighet med artikel 2.1 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 785/2004 av den 21 april 2004 om försäkringskrav för lufttrafikföretag och luftfartygsoperatörer (8), ska även lufttrafikföretag från tredjeländer uppfylla de försäkringskrav som fastställs i den förordningen.
Artikel 22
Tillgång till handlingar och skydd för personuppgifter
1. Denna förordning ska gälla utan att det påverkar tillämpningen av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1049/2001 av den 30 maj 2001 om allmänhetens tillgång till Europaparlamentets, rådets och kommissionens handlingar (9).
2. Denna förordning ska tillämpas i enlighet med Europaparlamentets och rådets direktiv 95/46/EG av den 24 oktober 1995 om skydd för enskilda personer med avseende på behandling av personuppgifter och om det fria flödet av sådana uppgifter (10) och Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 45/2001 av den 18 december 2000 om skydd för enskilda då gemenskapsinstitutionerna och gemenskapsorganen behandlar personuppgifter och om den fria rörligheten för sådana uppgifter (11).
Artikel 23
Sanktioner
Medlemsstaterna ska fastställa bestämmelser om tillämpliga sanktioner för överträdelser av bestämmelserna i denna förordning. De sanktioner som fastställs ska vara effektiva, proportionella och avskräckande.
Artikel 24
Ändring av förordningen
Översyn av denna förordning ska ske senast den 3 december 2014. Om kommissionen anser att denna förordning bör ändras ska den uppmana nätverket att avge ett preliminärt yttrande, som även ska vidarebefordras till Europaparlamentet, rådet, medlemsstaterna och Easa.
Artikel 25
Upphävande
Direktiv 94/56/EG ska härmed upphöra att gälla.
Artikel 26
Ikraftträdande
Denna förordning träder i kraft den tjugonde dagen efter det att den har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.
Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater.
Utfärdad i Strasbourg den 20 oktober 2010.