NAŘÍZENÍ KOMISE (ES) č. 404/2010
ze dne 10. května 2010
o uložení prozatímního antidumpingového cla na dovoz některých hliníkových kol pocházejících z Čínské lidové republiky
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na nařízení Rady (ES) č. 1225/2009 ze dne 30. listopadu 2009 o ochraně před dumpingovým dovozem ze zemí, které nejsou členy Evropského společenství (1) (dále jen „základní nařízení“), a zejména na článek 7 uvedeného nařízení,
po konzultaci s poradním výborem,
vzhledem k těmto důvodům:
A. POSTUP
1. Zahájení
(1)
Oznámením zveřejněným v Úředním věstníku Evropské unie (2) Komise dne 13. srpna 2009 informovala o zahájení antidumpingového řízení ve věci dovozu některých hliníkových kol pocházejících z Čínské lidové republiky (dále jen „dotčená země“ nebo „ČLR“) do Unie.
(2)
Řízení bylo zahájeno na základě podnětu, který podalo dne 30. června 2009 Sdružení evropských výrobců kol (Association of European Wheel Manufacturers, EUWA) (dále jen „žadatel“) jménem výrobců představujících významný podíl, v tomto případě více než 50 %, celkové výroby některých hliníkových kol v Unii. Podnět obsahoval důkazy o dumpingu zmíněného výrobku a o výsledné podstatné újmě, které byly uznány za dostačující pro zahájení řízení.
2. Strany dotčené řízením
(3)
Komise oficiálně informovala o zahájení řízení žadatele, výrobce v Unii uvedené v podnětu, jiné známé výrobce v Unii, vyvážející výrobce v ČLR, dovozce, obchodníky, uživatele, dodavatele a sdružení, o kterých bylo známo, že se jich záležitost týká, a představitele ČLR. Zúčastněné strany dostaly možnost písemně sdělit svá stanoviska a požádat o slyšení ve lhůtě stanovené v oznámení o zahájení řízení.
(4)
Všechny zúčastněné strany, které o to požádaly a prokázaly, že mají zvláštní důvody ke slyšení, byly vyslechnuty.
(5)
S ohledem na velký počet vyvážejících výrobců v ČLR, dovozců a výrobců v Unii se v oznámení o zahájení řízení v souladu s článkem 17 základního nařízení pro zjištění dumpingu a újmy předpokládá výběr vzorku. Aby Komise mohla rozhodnout o tom, zda bude výběr vzorků nutný, a pokud ano, vzorek vybrat, byli všichni vyvážející výrobci, dovozci a výrobci v Unii požádáni, aby se Komisi přihlásili a poskytli informace stanovené v oznámení o zahájení řízení.
(6)
Ve stanovené lhůtě se přihlásilo a požadované údaje poskytlo celkem 36 společností nebo skupin společností ve spojení (dále jen „skupiny“) v ČLR. Těchto 36 společností nebo skupin během období šetření vyrábělo dotčený výrobek a/nebo jej vyváželo na trh Evropské unie a projevilo zájem o zařazení do vzorku. Tyto společnosti se považovaly za spolupracující společnosti a byly brány v úvahu za účelem zařazení do vzorku. Úroveň spolupráce ze strany ČLR, tj. procentní podíl vývozu do EU uskutečněného čínskými spolupracujícími společnosti v porovnání s veškerým čínským vývozem do EU, činila více než 90 %.
(7)
Po konzultacích s dotčenými stranami podle čl. 17 odst. 2 základního nařízení vybrala Komise podle článku 17 základního nařízení vzorek založený na největším reprezentativním objemu vývozu, který mohl být ve stanovené lhůtě přiměřeně přezkoumán, a také s přihlédnutím k zeměpisnému rozložení spolupracujících společností nebo skupin. Vybraný vzorek tvoří čtyři (skupiny) společností představující 47 % vývozu 36 spolupracujících společností nebo skupin do EU a přibližně 43 % celkového vývozu z ČLR do EU. Orgány ČLR a čínská obchodní komora souhlasily s výběrem vzorku provedeným Komisí, ale požadovaly, aby byly do vzorku zařazeny nejméně dvě další (skupiny) společností. Vzhledem ke skutečnosti, že původně vybraný vzorek tvoří 20 společností patřících do 4 skupin, bylo rozhodnuto, že více společností nebo skupin již přidat nelze, protože by nebylo možné šetření ukončit v zákonem stanovené lhůtě.
(8)
Pět vyvážejících výrobců v ČLR, kteří nebyli do vzorku zařazeni, požádalo o individuální zacházení a ve stanovené lhůtě poskytlo potřebné informace, s ohledem na použití čl. 9 odst. 6 a čl. 17 odst. 3 základního nařízení. Ovšem vzhledem k velikosti vzorku, který zahrnoval 4 skupiny s mnoha společnostmi, Komise podle čl. 17 odst. 3 základního nařízení dospěla k závěru, že nelze povolit žádné individuální zjišťování vyvážejících výrobců v ČLR nezařazených do vzorku, protože by znamenalo příliš velké zatížení a bránilo by včasnému ukončení šetření.
(9)
Aby bylo vyvážejícím výrobcům v ČLR, kteří o to projeví zájem, umožněno předložit žádost o tržní zacházení nebo o individuální zjišťování podle čl. 17 odst. 3 základního nařízení, zaslala Komise formuláře žádostí čínským vyvážejícím výrobcům, kteří o to požádali, a čínským orgánům.
(10)
Oznámení o zahájení řízení bylo zasláno přibližně 40 výrobcům hliníkových kol v Unii. Bylo obdrženo 17 odpovědí. Do vzorku bylo zařazeno 5 skupin společností, které byly shledány jako reprezentativní pro výrobu celé Unie, pokud jde o objem prodeje a výrobu v EU (více než 75 %), územní působnost a druh činnosti, tj. prodej na trhu výrobců původního zařízení (OEM) a prodej na následném trhu, podrobnosti viz (19). a následující body odůvodnění. Ačkoliv většina prodeje výrobců v EU zařazených do vzorku směřovala na trh OEM, 2 z výrobců zařazených do vzorku prodávali také na následném trhu. Do vzorku byly zařazeny rovněž společnosti, které podnět nepodaly.
(11)
Během šetření strany předložily další argumenty týkající se údajných rozdílů mezi trhem OEM a následným trhem. Pro získání relevantnějších informací bylo rozhodnuto vzorek rozšířit o dalšího (významného) výrobce aktivního na následném trhu.
(12)
Žadatelé požadovali, aby jejich názvy byly považovány za důvěrné údaje kvůli obavě, že by mohli čelit odvetným opatřením ze strany odběratelů nebo konkurence. Komise se domnívala, že skutečně existuje značná možnost odvetných opatření, a uznala, že by názvy neměly být zveřejněny. Po zahájení řízení všechny spolupracující společnosti souhlasily se zveřejněním svých názvů jako spolupracujících subjektů, avšak nikoliv jako žadatelů.
(13)
Oznámení o zahájení řízení bylo zasláno přibližně 80 dovozcům a dovozcům/uživatelům hliníkových kol. Bylo obdrženo 40 odpovědí od společností představujících přibližně jednu třetinu celkového dovozu z Číny. 12 z těchto odpovědí bylo obdrženo od dovozců a zbytek od dovážejících uživatelů. Do vzorku bylo zařazeno 7 společností (5 dovozců a 2 dovážející uživatelé).
(14)
Komise zaslala dotazníky 6 výrobcům v Unii zařazeným do vzorku, vyvážejícím výrobcům zařazeným do vzorku za ČLR a těm, kteří žádali o individuální zacházení, a 7 dovozcům zařazeným do vzorku. Dotazníky byly také zaslány uživatelům a jiným spolupracujícím výrobcům.
(15)
Vyplněný dotazník byl obdržen od 4 čínských vyvážejících výrobců zařazených do vzorku a od 5 čínských vyvážejících výrobců, kteří žádali o individuální zacházení podle čl. 17 odst. 3 základního nařízení. Odpovědi byly také obdrženy od šesti výrobců v Unii zařazených do vzorku, 3 dovozců, kteří nejsou ve spojení s vyvážejícím výrobcem, od 9 jiných výrobců v EU a od 13 uživatelů. Informace byly obdrženy také od čínské obchodní komory a od dvou sdružení uživatelů.
(16)
Komise si vyžádala a ověřila veškeré informace, které považovala za nezbytné k předběžnému zjištění dumpingu, výsledné újmy a zájmu Unie, a provedla inspekci v prostorách těchto společností:
a)
Výrobci v Unii
-
Skupina Borbet:
Borbet Solingen GmbH - Německo
-
Skupina Heyes Lemmerz:
-
Heyes Lemmerz Alukola, s.r.o. - Česká republika
-
Heyes Lemmerz Italy Holding s.r.l. - Itálie
-
Skupina Ronal:
-
Ronal AG - Švýcarsko
-
Ronal Polska Sp. z o.o. - Polsko
-
Speedline s.r.l. - Itálie
-
Mapsa S. Coop. L. - Španělsko
-
AEZ - Německo
-
Française de Roues S.A.S.V. - Francie
b)
Vyvážející výrobci a jejich společnosti ve spojení v ČLR
-
Baoding Lizhong Wheels manufacturing Co.Ltd. (Baoding)
-
Zhejiang Wanfeng Auto Wheel Co. Ltd (Wanfeng)
-
YHI Manufacturing (Shanghai) Co., Ltd (YHI)
-
CITIC Dicastal Wheel Manufacturing (CITIC)
c)
Společnosti ve spojení v Unii
-
OZ Deutschland, Biberbach (Německo)
-
OZ SpA, Bassano del Grappa (Itálie)
d)
Společnosti ve spojení v Singapuru
-
OZ Asia
-
YHI Manufacturing
e)
Uživatelé
-
Renault - Francie
-
BMW - Německo
(17)
S ohledem na potřebu stanovit běžnou hodnotu pro vyvážející výrobce, kterým by nemuselo být tržní zacházení přiznáno, proběhla inspekce na místě s cílem stanovit běžnou hodnotu na základě údajů z Turecka jakožto ze srovnatelné země, a to v prostorách následujících společností:
f)
Výrobci v Turecku
-
CMS Jant ve Makina Sanayi A.Ș.
-
Hayes Lemmerz İnci Aluminyum
3. Období šetření
(18)
Šetření dumpingu a újmy se týkalo období od 1. července 2008 do 30. června 2009 (dále jen „období šetření“). Zkoumání trendů významných pro posouzení újmy se týkalo období od 1. ledna 2006 do konce období šetření (dále jen „posuzované období“).
B. DOTČENÝ VÝROBEK A OBDOBNÝ VÝROBEK
1. Dotčený výrobek
(19)
Dotčený výrobek je definován jako hliníková kola pro motorová vozidla kódů KN 8701 až 8705 bez ohledu na to, zda jsou vybavena příslušenstvím nebo pneumatikami pocházejícími z Čínské lidové republiky (dále jen „dotčený výrobek“), v současnosti kódů KN ex 8708 70 10 a ex 8708 70 50.
(20)
Dotčený výrobek se v Unii prodává prostřednictvím dvou distribučních kanálů: na trh výrobců původního zařízení (OEM) a na tzv. následný trh. Na trhu OEM výrobci automobilů organizují nabídková řízení na dodávky hliníkových kol (přibližně dva roky před uvedením nového modelu automobilu na trh) a jsou zapojeni do procesu vývoje nového kola, které ponese jejich obchodní značku. V týchž nabídkových řízeních soutěží jak výrobci z Unie, tak čínští vývozci. Na následném trhu jsou hliníková kola navrhována, vyvíjena a opatřována značkou výrobci hliníkových kol a následně se prodávají velkoobchodníkům, maloobchodníkům, tuningovým společnostem, autoopravnám atd.
(21)
Jeden vývozce tvrdil, že hliníková kola určená pro trh OEM by měla být z výrobků zahrnutých do řízení vyloučena, protože se používají pouze na nových automobilech, zatímco hliníková kola určená pro následný trh mají nahradit kolo výrobce původního zařízení (OEM) během životnosti modelu automobilu. Tento argument si odporuje, protože potvrzuje, že „hliníková kola pro následný trh“ se vyrábějí tak, aby měla stejné vlastnosti jako „hliníková kola pro trh OEM“. „Hliníková kola pro následný trh“ mohou být ve skutečnosti vyráběna různými výrobními procesy (3), ve všech průměrech a hmotnostech, s nejrůznějšími druhy povrchových úprav atd. Rozdíl mezi hliníkovými koly pro „trh OEM a následný trh“ se vztahuje pouze k odlišným distribučním kanálům, které se používají v automobilovém průmyslu během procesu návrhu a vývoje kola. Bylo také tvrzeno, že určování ceny hliníkových kol „pro trh OEM a pro následný trh“ se liší, přičemž určování té první je vázáno na měnící se ceny na Londýnské burze kovů (LME). Výrobci automobilů skutečně používají tzv. vzorec pro výpočet ceny s nulovým základem. Tvoří jej tři složky: 1) cena hliníku (proměnná, vázána na LME), 2) náklady na zpracování s přidanou hodnotou a 3) pevná prémie na jakost. Tato metoda určování ceny je upravena pro potřeby automobilového průmyslu, avšak nákladové složky hliníkových kol „pro trh OEM i pro následný trh“ jsou totožné.
(22)
Ačkoliv tedy hliníková kola pro „trh OEM a následný trh“ mají odlišné distribuční kanály, sdílejí tytéž fyzické a technické vlastnosti a jsou vzájemně zaměnitelná. Jsou proto považována za jeden, homogenní výrobek. Hliníková kola jsou navíc prodávána a dovážena z Číny ve významných množstvích prostřednictvím obou prodejních kanálů. S ohledem na tato zjištění se vyvozuje předběžný závěr, že vyloučení „hliníkových kol pro trh OEM“ z výrobků zahrnutých do šetření je neodůvodněné.
(23)
Jedna zúčastněná strana tvrdila, že by měla být vyloučena kola pro motokáry, protože motokáry nespadají pod kódy KN 8701 až 8705. Tato strana však přesvědčivě neprokázala, že motokáry nemohou být do výše uvedených kódů KN zahrnuty. Proto byl tento požadavek prozatím zamítnut.
(24)
Tatáž strana tvrdila, že z výrobků zahrnutých do řízení by také měla být vyloučena kola pro všeterénní vozidla, protože takováto kola jsou zásadně odlišná od kol vyráběných pro ostatní motorová vozidla. Nicméně, některá kola pro všeterénní vozidla by mohla být zařazena do kódů KN 8701 až 8705, a proto jejich kola spadají mezi výrobky zařazené do tohoto šetření. Proto byl tento požadavek prozatím zamítnut.
2. Obdobný výrobek
(25)
Dotčený výrobek a hliníková kola vyráběná a prodávaná na domácím trhu v ČLR a na domácím trhu v Turecku, které předběžně sloužilo jako srovnatelná země, jakož i hliníková kola vyráběná a prodávaná v Unii výrobním odvětvím Unie mají v podstatě stejné fyzické, chemické a technické vlastnosti a užití. Proto se tyto výrobky prozatímně považují za obdobné ve smyslu čl. 1 odst. 4 základního nařízení.
C. DUMPING
1. Tržní zacházení
(26)
Podle čl. 2 odst. 7 písm. b) základního nařízení se běžná hodnota v rámci antidumpingového šetření dovozu z ČLR určí podle odstavců 1 až 6 uvedeného článku pro ty výrobce, u kterých se zjistilo, že splňují kritéria stanovená v čl. 2 odst. 7 písm. c) základního nařízení. Zmíněná kritéria jsou ve stručné a souhrnné podobě a pouze pro orientaci uvedena níže:
-
obchodní rozhodnutí se přijímají na základě tržních signálů, bez zásadních zásahů státu a náklady se zakládají na tržní hodnotě;
-
společnosti vedou jednoznačné a jasné účetnictví prověřené nezávislými auditory v souladu s mezinárodními účetními standardy (dále jen „IAS“) a používané ve všech oblastech;
-
nedochází k podstatnému zkreslení způsobenému bývalým systémem netržního hospodářství;
-
právní předpisy o úpadku a o vlastnictví zaručují právní jistotu a stabilitu a
-
měnové přepočty se provádějí podle tržních směnných kursů.
(27)
V tomto šetření všechny vyvážející skupiny zařazené do vzorku požádaly o tržní zacházení podle čl. 2 odst. 7 písm. b) základního nařízení a ve stanovených lhůtách odevzdaly vyplněný formulář žádosti o tržní zacházení.
(28)
U všech vyvážejících skupin zařazených do vzorku si Komise vyžádala všechny informace, které považovala za potřebné, a v prostorách dotčených skupin ověřila informace uvedené v žádosti o tržní zacházení.
(29)
Šetření prokázalo, že tržní zacházení nelze přiznat žádné ze čtyř čínských skupin společností, protože žádná z nich nesplnila všechna kritéria stanovená v čl. 2 odst. 7 písm. c) základního nařízení, a to z níže uvedených důvodů.
(30)
Žádná z vyvážejících skupin zařazených do vzorku neprokázala, že splňuje kritérium 1 z důvodu státních zásahů do rozhodování o hlavní surovině (hliníku).
(31)
Zdá se, že u všech skupin zařazených do vzorku je velká většina hliníku používaná pro výrobu hliníkových kol získávána na čínském domácím trhu na základě dlouhodobých smluv. Ceny vycházejí z nabídek surového hliníku na čínských krátkodobých trzích s připočtením transformačního poplatku (a v případě jedné společnosti také na Šanghajské burze neželezných kovů (SHFE)). V tomto ohledu je nutné zdůraznit, že nabídky na krátkodobých trzích probíhají souběžně s burzou SHFE.
(32)
V tomto ohledu je nutné uvést, že čínský stát má při tvorbě cen surového hliníku zásadní úlohu a do trhu neustále zasahuje pomocí řady nástrojů.
(33)
Za prvé na surový hliník určený k vývozu se vztahuje DPH ve výši 17 % (zatímco v případě vývozu hotových výrobků se DPH vrací) a vývozní clo ve výši 15 %.
(34)
Za druhé stát zasahuje do mechanismů tvorby cen na Šanghajské burze neželezných kovů (SHFE), která je uzavřenou burzou pro společnosti registrované v Číně a čínské občany. Tento zásah státu do mechanismů tvorby cen na SHFE souvisí s jeho postavením prodejce surového hliníku i kupujícího prostřednictvím Státního úřadu pro rezervy a dalších státních orgánů. Kromě toho stanoví stát prostřednictvím pravidel SHFE denní cenové limity, které byly schváleny státním regulačním orgánem CSRC (Čínská komise pro cenné papíry).
(35)
Dalším příkladem státního zásahu je nedávný stimulační balíček čínské vlády, jehož cílem je omezit dopady hospodářské krize. Koncem roku 2008 zavedl Státní úřad pro rezervy systém výkupu hliníku od hutí, aby pomohl jejich provozům v době, kdy celosvětová finanční krize snížila poptávku. Tento státem podporovaný výkup pohltil většinu zásob na domácím trhu a během první poloviny roku 2009 vyhnal ceny nahoru.
(36)
Bylo to považováno za základní činitel státního zásahu do rozhodování firem týkajícího se surovin. Současný čínský systém vysokých vývozních cel a nevracení DPH při vývozu surového hliníku a jiných surovin společně s nulovým vývozním clem a vracením DPH při vývozu navazujících výrobků a státní zásahy do tvorby cen na SHFE vedly v zásadě k situaci, kdy jsou ceny čínského hliníku i nadále výsledkem státního zásahu. Nastala tedy situace, kdy se ceny na LME historicky výrazně odchýlily od cen na čínském trhu (4). V období mezi polovinou roku 2005 a koncem roku 2008. Ceny na LME jsou v porovnání s čínskými trhy výrazně vyšší, což podtrhuje skutečnost, že mezi čínskými trhy a trhy ve zbytku světa neexistuje smysluplná arbitráž.
(37)
Tato opakovaná státem zapříčiněná zkreslení čínských cen surového hliníku ovlivňují rozhodování čínských výrobců hliníkových kol při nákupu surovin. Kromě toho jim tato zkreslení přinášejí výhodu v tom smyslu, že obvykle nakupují na čínském trhu od místních dodavatelů, přičemž jako srovnávací kritérium se používají ceny čínských krátkodobých trhů (nebo SHFE), ale určitá množství mohou také kupovat za ceny LME, pokud jsou ceny na čínském trhu v důsledku státního zásahu vyšší.
(38)
Navíc kromě výše popsané celkové situace nesplňují tři další skupiny požadavky kritéria 1 z důvodu zásadních zásahů státu ve vztahu k důležitým obchodním rozhodnutím. U jedné ze skupin má jedna státní společnost pro určitá důležitá rozhodnutí právo veta neúměrné jejímu majetkovému podílu ve dvou ze svých společností. U většiny společností jiné skupiny podléhají některá důležitá rozhodnutí zásadním zásahům státu buď z důvodu 100% vlastnictví státu, nebo z toho důvodu, že ředitel zastupující státního vlastníka má právo vetovat důležitá rozhodnutí společnosti. Navíc, přestože společnosti tvrdí opak, šetření prokázalo, že místní úřad práce má právo veta ve věci zaměstnávání pracovníků ve dvou z těchto společností. Konečně u třetí skupiny má rodina, která skupinu ovládá, vazby na vládnoucí stranu a jedna ze společností patřících do této skupiny podléhá zásadním zásahům státu v určitých důležitých rozhodnutích, neboť ředitel zastupující státního vlastníka má právo vetovat důležitá rozhodnutí společnosti.
(39)
U jedné skupiny dochází k jasnému porušování základních účetních zásad ve všech jejích společnostech. Nebyly zejména dodrženy IAS 1 (Sestavování a zveřejňování účetní závěrky), IAS 12 (Daně ze zisku) a IAS 16 (Pozemky, budovy a zařízení). Proto se má za to, že účetnictví nebylo vedeno a auditory prověřováno v souladu s mezinárodními účetními standardy. U jiné skupiny zjistily útvary Komise, že nebyly dodrženy standardy IAS 1 a IAS 31.
(40)
V případě jedné skupiny dochází k jednoznačnému zkreslení v souvislosti s užívacími právy k pozemkům a pořizováním dlouhodobého majetku u několika společností a většina společností patřících do této skupiny využívá výhod režimů preferenčního daňového zacházení, vratek daní a podpor, které představují zkreslení způsobené bývalým systémem netržního hospodářství. Tato zkreslení byla podstatná například z hlediska obratu.
(41)
Pokud jde o další skupinu zařazenou do vzorku, tři z jejích společností využívají výhod režimů preferenčního daňového zacházení, které představují zkreslení způsobené bývalým systémem netržního hospodářství. Tato zkreslení mohou být považována za podstatná například z hlediska obratu.
(42)
U jiné skupiny se zdá, že dvě z jejích společností nesplňují kritérium 3. První z nich uhradila poplatek spojený s užívacími právy k pozemkům s dlouhým zpožděním po datu splatnosti, aniž by jí byla uložena jakákoliv pokuta, přestože ve smlouvě byly pokuty jasně stanoveny. Představovalo to přímou podporu státu (který je konečným vlastníkem pozemků) v počáteční fázi podniku. Pokud jde o druhou společnost, byla založena po odkoupení majetku státního výrobce hliníkových kol za netržních podmínek, které společnosti v počáteční fázi její existence poskytly neoprávněnou výhodu.
(43)
Skupina tvrdila, že odkoupení majetku od státního výrobce proběhlo za tržních podmínek. Tato strana nicméně neprokázala, že celou operaci lze považovat za prostou zkreslení způsobeného bývalým systémem netržního hospodářství.
(44)
Konečně společnosti patřící do jiné skupiny využívaly významného daňového osvobození a finanční podpory, které měly významný dopad na jejich finanční situaci, například z hlediska obratu.
(45)
Komise dotčeným vyvážejícím skupinám v ČLR, orgánům ČLR, čínské obchodní komoře a žadateli oficiálně sdělila výsledky zjišťování týkajícího se tržního zacházení. Byla jim též dána možnost písemně se vyjádřit a požádat o slyšení, mají-li ke slyšení zvláštní důvody.
(46)
Jedna skupina vznesla námitky proti skutečnosti, že Komise o tržním zacházení nerozhodla ve lhůtě tří měsíců stanovené v základním nařízení, a tvrdila, že vývozci učinili před uplynutím této lhůty všechny nezbytné kroky, aby Komisi umožnili zjistit, jak by mohlo její rozhodnutí týkající se uvedeného statusu ovlivnit výpočet dumpingového rozpětí. Jinými slovy, je tvrzeno, že tržní zacházení by mělo být posouzeno ve lhůtě tří měsíců, pokud jsou odpovědi na antidumpingový dotazník poskytnuty v této lhůtě. Jinak existuje riziko, že informace poskytnuté v antidumpingovém dotazníku mohou mít dopad na rozhodnutí o přiznání tržního zacházení.
(47)
Za okolností tohoto případu je však zapotřebí zdůraznit, že o tržním zacházení nemohlo být rozhodnuto ve lhůtě 3 měsíců, protože většina informací týkajících se tržního zacházení byla shromážděna během inspekcí na místě, které byly dokončeny po uplynutí tříměsíční lhůty. V každém případě, jak je vysvětleno výše, rozhodnutí o nepřiznání tržního zacházení vyvážejícím skupinám zařazeným do vzorku bylo výlučně založeno na podrobném posouzení příslušných 5 kritérií tržního zacházení stanovených v čl. 2 odst. 7 písm. c) základního nařízení.
(48)
V souvislosti s kritériem 1 bylo tvrzeno, že arbitráž mezi čínskými trhy a LME existuje, protože během období šetření proběhlo několik menších vývozů hliníku do/z Číny. Tento argument nelze přijmout s ohledem na rozdíly cenových úrovní mezi čínskými trhy a LME.
(49)
Pokud jde o kritérium 2, bylo vzneseno množství otázek týkajících se neslučitelností s různými mezinárodními účetními standardy, které Komise zjistila v účetnictví dvou společností. Předložené argumenty však neobsahovaly nic, co by umožnilo dospět k závěru, že všechny tyto společnosti vedou jednoznačné a jasné účetnictví prověřené nezávislými auditory v souladu s mezinárodními účetními standardy.
(50)
V souvislosti s kritériem 3 bylo předloženo několik argumentů. Za prvé bylo tvrzeno, že dopad finanční podpory, práv k pozemkům a jiných výhod, jako je daňové osvobození, nezpůsobil podstatné zkreslení finanční situace společností. Tento argument nelze přijmout, protože dopad uvedených režimů je významný, je-li posuzován z hlediska obratu.
(51)
Bylo také poukázáno na to, že řada režimů podpory a daňových výhod nebyla určena pro konkrétní společnosti, a proto je nelze považovat za důsledek bývalého systému netržního hospodářství. V tomto ohledu je nutné zdůraznit, že analýza tržního zacházení se týká toho, zda existují státní zásahy bez ohledu na to, zda jsou ve prospěch konkrétních společností či nikoliv. V každém případě je věcný základ tvrzení nesprávný. Výhody využívané společnostmi v tomto případě lze považovat za výhody pro konkrétní společnosti, protože jsou všechny zaměřeny na určitý druh společností: např. zahraniční společnost, společnost usazenou na určitém území a společnost, která vedla ad hoc jednání s místními orgány ohledně získání podpor, nákupu domácího zařízení, modernizace technologií, účasti na veletrzích, investic do výzkumu a vývoje atd.
(52)
Konečně bylo navrženo, aby osvobození od daně z příjmu a odpočty pro zahraniční společnosti, které vstoupily v platnost v roce 2005, nepředstavovaly zkreslení způsobené bývalým systémem netržního hospodářství. Tento výklad nelze přijmout. Kritérium 3 se nevztahuje na kroky omezené časem (do roku 1998, kdy Čína začala uplatňovat pravidla tržního hospodářství) nebo rozsahem, ale na kroky, které znamenají státní zásah do utváření obchodního prostředí prostřednictvím opatření, která jsou typická pro netržní hospodářství, například diskriminační daňové sazby.
(53)
Na základě výše uvedených skutečností nebyla žádná z čínských společností, které požádaly o tržní zacházení, schopna prokázat, že splňuje všechna kritéria stanovená v čl. 2 odst. 7 písm. c) základního nařízení. Proto se dospělo k závěru, že by tržní zacházení nemělo být přiznáno žádné z těchto společností. Proběhly konzultace s poradním výborem, který proti závěrům Komise neměl námitky.
2. Individuální zacházení
(54)
Podle čl. 2 odst. 7 písm. a) základního nařízení se pro země spadající pod čl. 2 odst. 7 základního nařízení případné clo ukládá s celostátní platností kromě případů, kdy jsou společnosti schopny prokázat podle čl. 9 odst. 5 základního nařízení, že jejich vývozní ceny a množství a prodejní a dodací podmínky byly svobodně určeny, že měnové přepočty se provádějí podle tržních směnných kursů a že státní zásahy nejsou takového rozsahu, aby umožňovaly obcházení individuálních antidumpingových opatření.
(55)
Všechny vyvážející skupiny, které požádaly o tržní zacházení, požádaly i o individuální zacházení pro případ, že by jim tržní zacházení nebylo přiznáno. Na základě dostupných informací je předběžně stanoveno, že dvě ze čtyř skupin v ČLR zařazených do vzorku splňují všechny požadavky pro přiznání individuálního zacházení. Dvěma skupinám zařazeným do vzorku nebylo individuální zacházení přiznáno. Státní zásahy v případě společností CITIC Dicastal a Baoding jsou takového rozsahu, že umožňují obcházení individuálních antidumpingových opatření, zejména s ohledem na skutečnost, že tyto dvě skupiny sdílejí dva společné podniky (joint ventures) vyrábějící dotčený výrobek.
(56)
Ze čtyř vyvážejících skupin v ČLR zařazených do vzorku je třeba přiznat individuální zacházení těmto skupinám:
-
Zhejiang Wanfeng Auto Wheel Co. Ltd.
-
YHI Manufacturing (Shanghai) Co., Ltd
3. Běžná hodnota
3.1 Volba srovnatelné země
(57)
Podle čl. 2 odst. 7 písm. a) základního nařízení se běžná hodnota pro vyvážející výrobce, jimž nebylo přiznáno tržní zacházení, určí na základě cen na domácím trhu nebo na základě početně zjištěné běžné hodnoty ve srovnatelné zemi.
(58)
V oznámení o zahájení řízení Komise uvedla, že má v úmyslu použít jako vhodnou srovnatelnou zemi pro účely určení běžné hodnoty Turecko a vyzvala zúčastněné strany, aby se k tomu vyjádřily.
(59)
Proti této volbě vznesl námitku pouze jeden vývozce a jako alternativní zemi navrhl Malajsii. Později však uvedl, že malajské společnosti nejsou ochotny s Komisí spolupracovat.
(60)
Komise zkoumala, zda je Turecko rozumnou volbou srovnatelné země. Dospěla k závěru, že Turecko je s pěti svými výrobci a významným dovozem ze třetích zemí trhem s vysokou mírou hospodářské soutěže. Kromě toho neexistovaly žádné podstatné rozdíly ve výrobním procesu mezi výrobci v Turecku a v Čínské lidové republice. S ohledem na výše uvedené skutečnosti šetření neprokázalo žádný důvod považovat Turecko za zemi nevhodnou pro účely určení běžné hodnoty. Navíc turečtí výrobci prodávají typy výrobků srovnatelné s typy, které vyváží ČLR.
(61)
Na dotazník zaslaný všem výrobcům hliníkových kol v Turecku odpověděli dva turečtí výrobci.
(62)
Údaje poskytnuté spolupracujícími tureckými výrobci byly ověřeny na místě a byly shledány jako důvěryhodné informace, z nichž je možné vycházet při určování běžné hodnoty.
(63)
Vyvozuje se tedy předběžný závěr, že Turecko je vhodnou a rozumnou srovnatelnou zemí podle čl. 2 odst. 7 písm. a) základního nařízení.
3.2 Určení běžné hodnoty
(64)
Podle čl. 2 odst. 7 písm. a) základního nařízení byla běžná hodnota určena na základě ověřených informací získaných od výrobce ve srovnatelné zemi, jak je uvedeno níže:
(65)
Dotčený výrobek byl prodáván na tureckém domácím trhu v reprezentativním množství.
(66)
Bylo zkoumáno, zda lze tento prodej považovat za prodej v běžném obchodním styku podle čl. 2 odst. 4 základního nařízení. Za tímto účelem se stanovil podíl ziskového prodeje každého typu výrobku nezávislým odběratelům na domácím trhu během období šetření.
(67)
Pokud objem prodeje určitého typu výrobku prodávaného za čistou prodejní cenu odpovídající vypočteným výrobním nákladům nebo cenu vyšší představoval více než 80 % celkového objemu prodeje tohoto typu výrobku a pokud se vážená průměrná cena tohoto typu rovnala výrobním nákladům nebo byla vyšší, byla běžná hodnota stanovena na základě skutečné ceny na domácím trhu. Tato cena byla vypočtena jako vážený průměr cen všech prodejů tohoto typu výrobku na domácím trhu uskutečněných během období šetření, a to bez ohledu na to, zda byl prodej ziskový.
(68)
Jestliže objem ziskového prodeje určitého typu výrobku představoval 80 % nebo méně z celkového objemu prodeje tohoto typu nebo byla-li vážená průměrná cena tohoto typu nižší než výrobní náklady, byla běžná hodnota stanovena na základě skutečné ceny na domácím trhu vypočtené jako vážený průměr pouze ziskového prodeje daného typu.
(69)
U jednoho typu výrobku, kde nebyl uskutečněn žádný ziskový prodej, byla běžná hodnota stanovena na základě výrobních nákladů tohoto typu výrobku prodávaného na domácím trhu s připočtením prodejních, správních a režijních nákladů a přiměřeného zisku na domácím trhu.
(70)
Konečně u omezeného počtu typů výrobků byla běžná hodnota vypočtena na základě běžné hodnoty srovnatelných typů výrobků s úpravou o rozdíly ve fyzických vlastnostech.
3.3 Vývozní ceny
(71)
Ve všech případech, kdy byl dotčený výrobek vyvážen pro nezávislé odběratele v Unii, byla vývozní cena stanovena podle čl. 2 odst. 8 základního nařízení, tedy na základě vývozních cen, které byly skutečně zaplaceny nebo které je třeba zaplatit.
(72)
V případech, kdy byl prodej uskutečněn prostřednictvím dovozce nebo obchodníka ve spojení, byly vývozní ceny v souladu s čl. 2 odst. 9 základního nařízení zjištěny početně na základě prodejní ceny, za kterou dovozce ve spojení realizoval další prodej nezávislým odběratelům Unii. Byly provedeny úpravy zohledňující veškeré náklady vzniklé mezi dovozem a dalším prodejem, včetně prodejních, správních a režijních nákladů a zisku. Pokud jde o ziskové rozpětí, byl použit zisk dosažený dovozcem dotčeného výrobku/obchodníkem s dotčeným výrobkem, který není ve spojení, neboť skuteční zisk dovozce/obchodníka s dotčeným výrobkem ve spojení nebyl považován za spolehlivý v důsledku vztahu mezi vyvážejícími výrobci a příslušným dovozcem/obchodníkem ve spojení.
3.4 Srovnání
(73)
Běžná hodnota a vývozní ceny byly srovnány na základě cen ze závodu. Za účelem zajištění spravedlivého srovnání běžné hodnoty a vývozní ceny byly podle čl. 2 odst. 10 základního nařízení provedeny náležité úpravy o rozdíly ovlivňující ceny a srovnatelnost cen.
(74)
Srovnání cen kol vyvážených z ČLR a kol prodávaných na tureckém trhu tureckými spolupracujícími výrobci bylo provedeno na základě rozlišení prodejů na trh OEM a prodejů na následný trh.
(75)
Kromě toho byly ve vhodných případech provedeny úpravy s ohledem na náklady na dopravu, pojištění, manipulaci a vedlejší náklady, jakož i náklady spojené s balením, úvěry, nepřímými daněmi a bankovními poplatky ve všech případech, které se ukázaly jako odůvodněné, správné a podložené ověřenými důkazy.
4. Dumpingová rozpětí
4.1 U spolupracujících vyvážejících výrobců zařazených do vzorku, jimž bylo přiznáno individuální zacházení
(76)
U dvou společností zařazených do vzorku, jimž bylo přiznáno individuální zacházení, byla dumpingová rozpětí stanovena na základě srovnání váženého průměru běžné hodnoty stanovené pro turecké výrobce, kteří plně spolupracovali, s váženým průměrem ceny každé společnosti při vývozu do Unie, jak je stanoveno v čl. 2 odst. 11 základního nařízení.
(77)
Dumpingová rozpětí vyjádřená jako procentní podíl dovozní ceny na hranici Evropské unie před proclením jsou stanovena takto:
Společnost
Dumpingové rozpětí
YHI Manufacturing (Shanghai) Co., Ltd
36,7 %
Zhejiang Wanfeng Auto Wheel Co. Ltd
61,8 %
4.2 U všech ostatních spolupracujících vyvážejících výrobců
(78)
Dumpingová rozpětí u společností zařazených do vzorku, jimž nebylo přiznáno tržní nebo individuální zacházení, a u spolupracujících společností nezařazených do vzorku byla vypočtena jako vážený průměr výsledků všech společností zařazených do vzorku. U dvou společností, jímž nebyl udělen ani status tržního hospodářství, ani individuální zacházení, byly výpočty provedeny stejným způsobem, jako je popsán v odstavci 76. Dumpingové rozpětí vyjádřené jako procentní podíl dovozní ceny na hranice Evropské unie před proclením činí 48,7 %.
4.3 U všech ostatních vyvážejících výrobců
(79)
Vzhledem k velmi vysoké míře spolupráce ze strany ČLR bylo dumpingové rozpětí použitelné celostátně pro všechny ostatní vývozce v ČLR vypočteno na základě nejvyššího dumpingového rozpětí stanoveného na základě transakcí jednoho spolupracujícího vyvážejícího výrobce. Zbytkové dumpingové rozpětí vyjádřené jako procentní podíl dovozní ceny na hranice Evropské unie před proclením tedy činí 69,3 %.
D. ÚJMA
1. Výroba v Unii
(80)
Hliníková kola vyrábí přibližně 30 společností nacházejících se v mnoha zemích EU. Společnosti, které podpořily podnět a při šetření spolupracovaly, představovaly více než 85 % celkové výroby v Unii během období šetření.
(81)
Celková výroba v Unii a podpora šetření byly stanoveny na základě všech dostupných informací, včetně informací poskytnutých v podnětu, údajů shromážděných od výrobců v Unii před a po zahájení šetření, informací získaných od výrobců zařazených do vzorku a jiných spolupracujících výrobců. Tyto informace umožnily potvrdit existenci a úroveň výroby také těch výrobců, kteří při šetření nespolupracovali.
(82)
Bylo zjištěno, že jeden výrobce zařazený do vzorku dotčený výrobek dováží z ČLR a dále prodává na trhu Unie. Srovnání s jeho celkovým prodejem však ukázalo, že dovoz je okrajovou záležitostí a neovlivňuje skutečnost, že je považován za výrobce v Unii.
2. Spotřeba unie
(83)
Spotřeba Unie se během posuzovaného období vyvíjela takto:
Spotřeba unie
2006
2007
2008
Období šetření
Jednotky (v tis.)
58 607
62 442
58 313
49 508
Index 2006 = 100
100
107
99
84
(84)
Spotřeba Unie (5) byla stanovena tak, že se k prodeji uskutečněnému v EU výrobci v Unii přičetl dovoz na základě údajů Eurostatu. Na dovoz hliníkových kol se vztahují dva kódy KN s označením „ex“, které zahrnují také jiné výrobky. Pro posouzení části týkající se hliníkových kol v rámci každého kódu KN byl stanoven jejich podíl dovozu v rámci kódů KN 8708 70 10 a 8708 70 50 podle jednotlivých zemí na základě metodiky navržené v podnětu. Jelikož dovoz byl hlášen na základě hmotnosti, převod na jednotky byl proveden s odvoláním na metodiku navrženou v podnětu (za použití průměrné hmotnosti na jednotku). Tyto údaje byly zkontrolovány a potvrzeny na základě údajů poskytnutých čínskými vývozci zařazenými do vzorku. Dodávky do EU byly vypočteny tak, že k dodávkám výrobců v Unii zařazených do vzorku byly připočteny dodávky ostatních výrobců (údaje shromážděné před zahájením šetření, informace získané z podnětu, určité odhady provedené na základě údajů výrobců zařazených do vzorku).
(85)
Celkově klesla spotřeba za posuzované období o 15,5 %. Trend však byl nerovnoměrný a hlavní pokles ve výši 15,1 % nastal mezi rokem 2008 a obdobím šetření. Spotřeba se zvýšila z 58,6 milionu jednotek v roce 2006 na 62,4 milionu jednotek v roce 2007 a poté klesla na 58,3 milionu jednotek v roce 2008 a na 49,5 milionu jednotek v období šetření.
3. Dovoz z ČLR
3.1 Objem dovozu dotčeného výrobku a jeho podíl na trhu
(86)
Vývoj dovozu z ČLR z hlediska objemu a podílu na trhu byl následující:
Objem dovozu v tis. jednotek
2006
2007
2008
Období šetření
ČLR
3 703
5 144
5 809
6 137
Index 2006 = 100
100
139
157
166
Podíl na trhu (%)
6,3
8,2
10
12,4
Zdroj: Eurostat a údaje o prodeji uskutečněném v Unii výrobci v Unii.
(87)
Objem čínského dovozu se zvýšil z 3,7 milionu jednotek v roce 2006 na 5,1 milionu jednotek v roce 2007, 5,8 milionu jednotek v roce 2008 a na 6,1 milionu jednotek v období šetření. Mezi rokem 2006 a obdobím šetření se tak zvýšil o více než 66 %.
(88)
Podíl čínského dovozu na trhu se zdvojnásobil. Zvýšil se z 6,3 % v roce 2006 na 8,2 % v roce 2007, na 10 % v roce 2008 a 12,4 % v období šetření. Celkově získal čínský dovoz za posuzované období 6,1 procentního bodu podílu na trhu.
3.2 Dovozní ceny
(89)
Níže uvedená tabulka porovnává průměrné čínské dovozní ceny (na základě Eurostatu, protože dotazníky pro vývozce se vztahují pouze k období šetření, avšak ne k předchozím letům) s průměrnými prodejními cenami výrobců v Unii zařazených do vzorku.
EUR/jednotka
2006
2007
2008
Období šetření
Čína
34,7
33,5
31,4
31,9
Výrobci v EU zařazení do vzorku
49,7
49,7
48
46,5
Rozdíl
15
16,2
16,6
14,6
(90)
V letech 2006-2008 průměrné dovozní ceny z ČLR postupně klesly o 9,5 % a v období šetření pak mírně stouply o 0,5 %. Za posuzované období ceny klesly o 8 %.
(91)
Na základě tohoto srovnání cen lze vyvodit, že celkově byly čínské dovozní ceny v posuzovaném období neustále a významně pod cenami výrobců zařazených do vzorku, které nutily jejich vlastní ceny významně snižovat.
3.3 Cenové podbízení
3.3.1 Obecné připomínky
(92)
Tento případ se vyznačuje rozdělením do dvou distribučních kanálů podle segmentů, tj. trh OEM a následný trh. Většina prodeje výrobců v Unii se soustředí na trh OEM, zatímco čínský dovoz směřuje zejména na následný trh (přibližně 70 % dovozu z ČLR). Směrování prodeje z výrobního odvětví Unie podle segmentů na jedné straně a čínský dovoz na straně druhé jsou tedy nesouměrné.
3.3.2 Cenové podbízení
(93)
Bylo provedeno srovnání prodejních cen na trhu Unie mezi cenami výrobního odvětví Unie zařazeného do vzorku a dovozem z dotčené země. Příslušné prodejní ceny výrobního odvětví Unie zařazeného do vzorku byly ceny pro nezávislé odběratele, v případě potřeby upravené na úroveň ze závodu, tj. bez přepravních nákladů v Unii a po odečtu slev a rabatů.
(94)
Tyto ceny byly srovnány s cenami účtovanými čínskými vyvážejícími výrobci po očištění o slevy a v případě potřeby upravenými na ceny CIF na hranice Unie s příslušnou úpravou o náklady na proclení a náklady vzniklé po dovozu.
(95)
Na základě údajů předložených spolupracujícími vyvážejícími výrobci ze srovnání vyplynulo, že během období šetření byl dovoz dotčeného výrobku v Unii prodáván za ceny, které byly nižší než ceny výrobního odvětví Unie, a to o 22 až 37 % v poměru k cenám výrobního odvětví Unie. Z této úrovně cenového podbízení a z nepříznivého vývoje cen ve výrobním odvětví Unie je jasné, že došlo k podstatnému snížení cen.
(96)
Některé strany tvrdily, že úroveň podbízení by měla být vypočtena pouze ve vztahu k „přidané hodnotě“ ceny (s vyloučením nákladů na hliník). Použití této metodiky by skutečně vedlo k ještě vyšší úrovni podbízení. Avšak vzhledem k tomu, že úrovně podbízení vypočtené ve vztahu k plné ceně již byly podstatné, nebyla tato metoda dále zkoumána.
(97)
Vysoká úroveň podbízení společně se snížením cen (viz (89). a následující body odůvodnění) na straně výrobního odvětví Unie dokazuje zřetelný účinek dumpingu v tomto případě.
(98)
Aby se předešlo případným pochybnostem ohledně rozdílů mezi oběma segmenty, byla pro oba segmenty provedena samostatná analýza na základě téže metodiky, jako je popsána výše. Podbízení zůstává podstatné u obou segmentů (13 až 30 % u prodejů na OEM trhu a 56 až 63 % u prodejů na následném trhu).
4. Dovoz ze třetích zemí s výjimkou ČLR
(99)
Následující tabulka ukazuje vývoj dovozu ze třetích zemí s výjimkou ČLR.
Objem dovozu v tis. jednotek
2006
2007
2008
Období šetření
Turecko
4 140
4 522
4 021
3 426
Index 2006 = 100
100
109
97
83
Podíl na trhu (%)
7,1
7,2
6,9
6,9
Norsko
1 079
1 210
1 106
520
Index 2006 = 100
100
112
102
48
Podíl na trhu (%)
1,8
1,9
1,9
1,1
Jižní Afrika
490
851
790
700
Index 2006 = 100
100
173
161
143
Podíl na trhu (%)
0,8
1,4
1,4
1,4
Jiné
3 746
4 029
3 690
2 928
Index 2006 = 100
100
108
99
78
Podíl na trhu (%)
6,4
6,5
6,3
5,9
(100)
Jak je vidět z výše uvedených údajů, Turecko je druhým největším dovozcem po ČLR, přičemž jeho podíl na trhu je podstatný, ale relativně stabilní. Dovoz ze třetích zemí s výjimkou ČLR a Turecka snížil jejich podíl na trhu z 9 % v roce 2006 na 8,4 % v období šetření. Dopad cen tohoto dovozu na situaci výrobního odvětví Unie je uveden ve (136). a následujících bodech odůvodnění.
5. Situace výrobního odvětví Unie
5.1 Obecně
(101)
Podle čl. 3 odst. 5 základního nařízení zahrnovalo posouzení účinků dumpingového dovozu na výrobní odvětví Unie posouzení všech hospodářských činitelů a ukazatelů, které ovlivňovaly stav výrobního odvětví Unie od roku 2006 do období šetření.
(102)
Jak je vysvětleno výše, musela být použita ustanovení o výběru vzorku. Pro účely analýzy újmy byly zkoumány ukazatele újmy na těchto dvou úrovních:
-
Makroekonomické ukazatele (výroba, výrobní kapacita, vytížení kapacity, objem prodeje, podíl na trhu, zaměstnanost, produktivita, mzdy a rozsah dumpingového rozpětí) byly posouzeny na úrovni celkové výroby v Unii. V zásadě vycházejí z dotazníků předložených šesti společnostmi zařazenými do vzorku a z dalších zkrácených dotazníků. Tyto dotazníky se vztahují ke společnostem, které představují více než 80 % celkové výroby v Unii. S cílem pokrýt celou výrobu Unie byly pro zbytek výroby navíc k údajům dostupným z různých zdrojů, především údajům z podnětu a údajům shromážděným před zahájením šetření, provedeny určité extrapolace. Všechny tyto činitele byly dle možností zkontrolovány s celkovými informacemi uvedenými v příslušných statistikách.
-
Analýza mikroekonomických prvků (zásoby, prodejní ceny, ziskovost, peněžní tok, návratnost investic, schopnost opatřit si kapitál a investice, výrobní náklady) byla provedena pro jednotlivé společnosti, tj. na úrovni těch výrobců v Unii, kteří byli zařazeni do vzorku.
5.2 Makroekonomické ukazatele
5.2.1 Výroba, výrobní kapacita a vytížení kapacity
(103)
Následující tabulka ukazuje vývoj výroby, výrobní kapacity a využití kapacity na základě celkové výroby v Unii:
2006
2007
2008
Období šetření
Výroba (jednotky)
49 711
49 511
45 269
37 687
Indices 2006 = 100
100
100
91
76
Výrobní kapacita (jednotky)
53 762
53 378
53 819
51 588
Indices 2006 = 100
100
99
100
96
Vytížení kapacity (%)
92,5
92,8
84,1
73,1
Indices 2006 = 100
100
100
91
79
(104)
Jak ukazuje výše uvedená tabulka, výroba zůstala relativně stabilní ve výši okolo 49,5 milionu jednotek v roce 2006 a 2007 a poté klesla na 45,2 milionu jednotek v roce 2008 a na 37,6 milionu jednotek v období šetření, což představuje 24 % pokles za posuzované období. Míra vytížení kapacity ztratila za totéž období 19,4 procentních bodů.
(105)
Hlavní příčinou poklesu vytížení kapacity za přítomnosti snížení kapacity lze připsat pouze výraznému poklesu výroby.
5.2.2 Objem prodeje a podíl na trhu
(106)
Níže uvedené údaje představují objem prodeje, podíl na trhu a průměrné jednotkové prodejní ceny na základě všech výrobců Unie.
2006
2007
2008
Období šetření
Objem prodeje celého výrobního odvětví Unie v tis. jednotek
45 447
46 684
42 895
35 794
Index 2006 = 100
100
103
94
79
Podíl na trhu (%)
78
75
74
72
Index 2006 = 100
100
97
95
93
(107)
Prodej v EU se zvýšil ze 45,4 milionu jednotek v roce 2006 na 46,6 milionu jednotek v roce 2007 a poté klesl na 42,8 milionu jednotek v roce 2008 a na 35,7 milionu jednotek v období šetření. Celkově klesl prodej v EU za posuzované období o 21 %.
(108)
Všichni výrobci v EU postupně ztráceli podíl na trhu, a to ze 78 % v roce 2006 na 75 % v roce 2007, 74 % v roce 2008 a 72 % v období šetření. Za posuzované období to představuje celkovou ztrátu 6 procentních bodů. Čínský dovoz přitom získal přibližně 6 procentních bodů podílu na trhu.
5.2.3 Zaměstnanost, produktivita a mzdy
2006
2007
2008
Období šetření
Počet zaměstnanců
14 204
14 818
14 309
12 981
Index 2006 = 100
100
104
101
91
Produktivita (jednotka/zaměstnanec)
3 500
3 341
3 164
2 903
Index 2006 = 100
100
95
90
83
Roční mzdy (EUR)
22 371
20 007
18 649
18 420
Index 2006 = 100
100
89
83
82
(109)
Zaměstnanost se zvýšila z 14 204 zaměstnanců na konci roku 2006 na 14 818 zaměstnanců na konci roku 2007, poklesla na 14 309 zaměstnanců na konci roku 2008 a dále na 12 981 zaměstnanců na konci období šetření. Zejména v období mezi rokem 2008 a obdobím šetření došlo ke ztrátě 328 pracovních míst odpovídajících více než jedné desetině pracovní síly za šest měsíců. Souběžně se vyvíjela produktivita z 3 500 jednotek na zaměstnance v roce 2006 na 3 341 jednotek na zaměstnance v roce 2007, 3 164 jednotek na zaměstnance v roce 2008 a 2 903 jednotek na zaměstnance v období šetření.
(110)
Pokles produktivity zejména mezi rokem 2008 a obdobím šetření lze vysvětlit tím, že úprava objemu pracovních sil neprobíhala stejným tempem jako pokles produkce. To se vysvětluje omezenou možností tohoto průmyslu, pokud jde o přeměnu nebo dočasné zastavení strojního zařízení, a vysokými náklady souvisejícími s příspěvky pro personál v případě propouštění. Šetření ukázalo, že zejména v období mezi rokem 2008 a obdobím šetření zaměstnanost poklesla. Mzdové náklady se v posuzovaném období snížily. Očekává se, že efektivnost a produktivita investic výrobního odvětví Unie uskutečněných během období šetření se ve střednědobém a dlouhodobém horizontu zvýší.
5.2.4 Rozsah skutečného dumpingového rozpětí
(111)
Dumpingová rozpětí jsou uvedena výše v oddíle o dumpingu. Všechna stanovená rozpětí jsou podstatně vyšší než nepatrná. Navíc vzhledem k objemům a cenám dumpingového dovozu nelze dopad skutečného dumpingového rozpětí považovat za zanedbatelný.
5.2.5 Smluvní prostředí
(112)
Jak je uvedeno ve (20). a následujících bodech odůvodnění, většina hliníkových kol vyrobených v Unii se prodává na základě nabídkových řízení organizovaných v průměru dva roky před uvedením nového modelu automobilu na trh. Komise proto také přezkoumala smlouvy uzavřené v posuzovaném období (které by byly plněny po skončení období šetření), aby stanovila, zda lze vyvodit nějaký závěr ohledně pravděpodobného vývoje dodávek na straně výrobního odvětví Unie po skončení období šetření. Shromážděné údaje však v této fázi neumožňují dospět k odůvodněným závěrům, a budou tedy dále přezkoumávány.
5.3 Mikroekonomické ukazatele
5.3.1 Obecné poznámky
(113)
Tři ze šesti výrobců zařazených do vzorku jsou velké skupiny s výrobními závody v několika členských státech, zatímco další tři mají menší provozy soustředěné v jednom nebo dvou členských státech. Během období šetření byly tři výrobní závody výrobců zařazených do vzorku uzavřeny, první z nich v roce 2006, druhý v roce 2008 krátce před zahájením období šetření a poslední koncem období šetření.
5.3.2 Zásoby
(114)
Údaje v následující tabulce představují objem zásob výrobního odvětví Unie na konci každého období.
2006
2007
2008
Období šetření
Zásoby (v tis. jednotek)
2 204
2 444
2 359
2 173
Index 2006 = 100
100
111
107
99
(115)
Zásoby zůstaly pod hranicí 12 % výroby. Je třeba připomenout, že tento ukazatel není příliš relevantní, protože výrobní odvětví Unie vyrábí hliníková kola do značné míry na zakázku a zásoby v určitém časovém okamžiku představují většinou zboží, které již bylo prodáno, ale nebylo dosud dodáno.
5.3.3 Prodejní ceny
(116)
Jednotkové prodejní ceny vzorku výrobců v EU byly v letech 2006-2007 stabilní a dosahovaly přibližně 49 EUR za jednotku. V roce 2008 však došlo k poklesu na 48 EUR za jednotku a v období šetření na 46,5 EUR za jednotku. Odpovídá to více než 6 % snížení za posuzované období a ukazuje to také velmi podstatný pokles v období šetření (viz tabulka v Chyba! Nenalezen zdroj odkazů bodě odůvodnění).
5.3.4. Ziskovost, peněžní tok, návratnost investic, schopnost opatřit si kapitál a investice
(117)
Ziskovost obdobného výrobku byla stanovena tak, že čistý zisk před zdaněním z prodeje obdobného výrobku společnostmi ve vzorku byl vyjádřen jako procentní podíl obratu z tohoto prodeje. Zatímco v letech 2006-2007 byla výroba ještě stále zisková, v roce 2008 a v období šetření se situace dramaticky změnila z důvodu klesajících objemů prodeje a snížení prodejních cen s nepružnou strukturou nákladů daného výrobního odvětví vyznačující se vysokými pevnými náklady.
2006
2007
2008
Období šetření
Ziskovost (%)
3,2
0,7
-1,5
-5,4
(118)
Trend investic do dotčeného výrobku u výrobců Unie ukazuje následující tabulka.
EUR
2006
2007
2008
Období šetření
Investice (v tis. EUR)
96 335
99 279
161 803
153 724
Index 2006 = 100
100
103
168
160
(119)
Tabulka ukazuje, že výrobní odvětví Unie zvýšilo své investice do dotčeného výrobku i přes klesající ziskovost. Investice se týkaly především strojního zařízení v zájmu zvýšení efektivnosti výrobního odvětví Unie. Tato zvýšení investic ukazují, že výrobní odvětví si udržovalo schopnost opatřit si kapitál.
(120)
Navzdory těmto snahám se však návratnost investic dotčeného výrobku během posuzovaného období zhroutila a v období šetření dosáhla - 40 %. Potvrzuje to pokles ziskovosti výrobního odvětví a jeho neschopnost vytvářet zisk z investic.
2006
2007
2008
Období šetření
Návratnost investic
50,8 %
12,2 %
-13,5 %
-40,8 %
Index 2006 = 100
100
24
-27
-80
Peněžní tok (jako procentní podíl obratu)
9,3 %
4,4 %
3,6 %
1,2 %
Index 2006 = 100
100
47
39
13
(121)
Výrobci zařazení do vzorku zaznamenali za posuzované období také pokles provozního peněžního toku ve výši 8,1 procentního bodu, což do značné míry odráží pokles ziskovosti. Výrazný pokles tohoto ukazatele nelze přičítat zvýšení investic, ale je nutno ji vyvozovat ze skutečnosti, že provozy vytvářely méně peněžních prostředků. Jelikož výrobní odvětví systematicky vyžaduje neustálé finanční injekce do dlouhodobého majetku, pokles peněžního toku ukazuje narůstající slabost výrobního odvětví Unie a jeho neschopnost spoléhat se na samofinancování.
5.3.5 Výrobní náklady a náklady na suroviny
(122)
Následující tabulka ukazuje vývoj průměrných nákladů na tunu dotčeného výrobku u výrobců zařazených do vzorku.
V EUR
2006
2007
2008
Období šetření
Průměrné výrobní náklady (na jednotku)
49,3
49,7
50,5
49,2
(123)
Průměrné náklady zůstaly během posuzovaného období neměnné v průměrné výši přibližně 50 EUR na jednotku.
6. Závěr o újmě
(124)
Na tomto základě se vyvozuje předběžný závěr, že výrobní odvětví Unie utrpělo podstatnou újmu. Dokládá to rovněž počet společností nebo výrobních závodů, které byly během posuzovaného období uzavřeny (pět na trhu OEM) nebo proti kterým bylo zahájeno úpadkové řízení (21 na následném trhu a čtyři na trhu OEM).
E. PŘÍČINNÉ SOUVISLOSTI
1. Úvod
(125)
Podle čl. 3 odst. 6 a 7 základního nařízení se zkoumalo, zda byla podstatná újma, kterou utrpělo výrobní odvětví Unie, způsobena dumpingovým dovozem z dotčených zemí. Dále byly prozkoumány i jiné známé činitele, které by mohly vedle dumpingového dovozu způsobit výrobnímu odvětví Unie újmu, aby bylo zajištěno, že jakákoliv újma způsobená těmito jinými činiteli není přičítána dumpingovému dovozu.
2. Dopad dovozu z ČLR
2.1 Obecně
(126)
Existuje zřejmá časová shoda mezi nárůstem dumpingového dovozu, který získal 6 procentních bodů podílu na trhu od roku 2006 do období šetření, a souběžnou ztrátou podílu na trhu ve výši 6 procentního bodu, kterou utrpěli výrobci v Unii za totéž období. Při šetření byly také zjištěny nepříznivé účinky dumpingového dovozu, který neustále způsoboval cenové podbízení výrobců v Unii.
(127)
Jedna strana tvrdila, že podíl čínského dovozu na trhu je příliš malý, než aby způsobil podstatnou újmu. Celkový podíl na cenově citlivém trhu (a zejména pak na trhu OEM) ve výši 12 % však nelze považovat za malý.
(128)
Dále se připomíná, že objemy dovozu z ČLR vzrostly přibližně o 65 % a že jejich odhadovaný podíl na trhu se během posuzovaného období téměř zdvojnásobil. Kromě toho, jak je vysvětleno v (86). a následujících bodech odůvodnění, se dovozní ceny z ČLR snížily o 8 % (viz (89). a následující body odůvodnění) a docházelo k podstatnému cenovému podbízení (viz (93). a následující body odůvodnění). A právě prudký nárůst dovozu a zjištěné podstatné cenové podbízení jsou hlavní činitele, které je třeba v tomto případě vzít v úvahu.
(129)
Výrobní odvětví Unie reaguje na dumping působící újmu snižováním svých cen již od roku 2007. Z důvodu cenového tlaku vyvolávaného čínským dovozem nebylo výrobní odvětví Unie schopno si udržet svůj podíl na trhu ani při snížených cenách. U nabídkových řízení na trhu OEM bylo zjištěno, že levné čínské nabídky hrají klíčovou úlohu při snižování cen nabízených výrobním odvětvím Unie. Navzdory snížení cen na straně výrobního odvětví Unie však průměrná prodejní cena čínského dovozu zůstala nižší než ceny výrobního odvětví Unie. Prodej výrobního odvětví Unie za posuzované období tedy významně poklesl. Vzhledem k tomu, že čínské ceny v období šetření v porovnání s rokem 2006 dále klesly, výrobní odvětví Unie muselo své ceny znovu snížit, aby se udrželo na trhu. Jeho výroba přestala být zisková - což mu neumožní ve své činnosti v průběhu času pokračovat.
(130)
Je proto zřejmé, že mezi významným nárůstem objemů dovozu za vůbec nejnižší ceny a újmou zjištěnou u výrobního odvětví Unie existuje silná vazba. V této fázi lze tedy dospět k závěru, že existuje příčinná souvislost mezi levným čínským dovozem a podstatnou újmou, kterou utrpělo výrobní odvětví Unie.
2.2 Rozdělení v rámci dotčeného výrobku podle segmentu
(131)
Byly předloženy argumenty, že trh OEM a následný trh jsou dva samostatné prodejní kanály, které se vzájemně nijak významně neovlivňují. Na tomto základě bylo zejména tvrzeno, že újma výrobního odvětví Unie, které směruje většinu svého prodeje na trh OEM (85 % u výrobců zařazených do vzorku), nemohla být způsobena čínským dovozem, který se soustředí především na následný trh a na trhu OEM se vyskytuje omezeně.
(132)
Ačkoliv se skutečně jedná o samostatné distribuční kanály, podle zjištění Komise může k určitému, ačkoliv ne přímému, vzájemnému ovlivňování docházet. Pro získání úplného obrazu situace však byly oba tyto segmenty také uvažovány samostatně.
(133)
Na následném trhu lze zjištěnou újmu s jistotou přičítat vysokým objemům levného čínského dovozu, který v tomto segmentu tvořil až 34 %. Na trhu OEM, který představuje hlavní část spotřeby EU (35 milionů jednotek z přibližně 50), je čínská přítomnost z hlediska objemů mnohem menší (nejvýše 6 %). Jak již však bylo vysvětleno, je třeba připomenout, že újmu vzniklou v souvislosti s prodejem na trhu OEM vyvolaly nízké čínské ceny, a tato újma tedy s cenou skutečně souvisí. Konkrétněji existují náznaky, že výrobci automobilů používají čínské nabídky jako srovnávací kritérium, což ve svém důsledku tlačí ceny výrobců hliníkových kol v EU v rámci nabídkových řízení dolů. Aby se výrobci v Unii udrželi na trhu, nemají ve skutečnosti jinou možnost než ustoupit a své ceny snížit.
(134)
Dále nelze vyloučit, že sestupný cenový trend na následném trhu ovlivňuje ceny na trhu OEM. Ze srovnání průměrných cen na následném trhu a na trhu OEM vyplynulo, že zatímco do roku 2007 byly ceny na trhu OEM v průměru vyšší než ceny na následném trhu, v roce 2008 a v období šetření se tato situace změnila. Dokazuje to, že cenový tlak na trh OEM je v posledních letech výraznější.
(135)
Předběžně se tedy má za to, že čínský dovoz způsobil újmu výrobnímu odvětví Unie jak na následném trhu, tak na trhu OEM. Toto zjištění bude v každém případě předmětem dalšího šetření.
3. Účinky jiných činitelů
3.1 Dopad dovozu ze třetích zemí s výjimkou ČLR
3.1.1 Dopad dovozu z Turecka
(136)
Jak je uvedeno v (99). a následujících bodech odůvodnění, je Turecko druhým největším dovozcem po Číně. Během posuzovaného období dosahoval turecký dovoz celkového podílu na trhu EU ve výši přibližně 7 %. Následující tabulka srovnává ceny dovozu ze všech třetích zemí s cenami výrobců v EU.
V EUR/jednotka
2006
2007
2008
Období šetření
Turecko
40,8
42,6
52,4
40,7
Výrobci v EU zařazení do vzorku
49,7
49,7
48
46,5
Čína
34,7
33,5
31,4
31,9
Rozdíl mezi tureckými výrobci a výrobci v EU
8,9
7,1
4,4
5,8
Rozdíl mezi čínskými výrobci a výrobci v EU
15
16,2
16,6
14,6
(137)
Během posuzovaného období byly turecké ceny neustále nižší než ceny výrobců v EU zařazených do vzorku, s výjimkou roku 2008. V období šetření dosahoval cenový rozdíl mezi tureckými výrobci a výrobci v Unii 5,7 EUR (+/- 12,3 % cen v EU), zatímco odpovídající cenový rozdíl pro Čínu dosahoval 14,5 EUR (+/- 31 %). Na tomto základě je oprávněné dospět k předběžnému závěru, že v období šetření měly nižší ceny dovozu z Turecka určitý nepříznivý dopad na situaci výrobního odvětví EU, který však nebyl natolik významný, aby mohl narušit příčinnou souvislost mezi dumpingovým dovozem z Číny a újmou, kterou utrpělo výrobní odvětví Unie.
3.1.2 Dopad dovozu ze třetích zemí s výjimkou Turecka
(138)
Pokud jde o dovoz z jiných zemí než Číny a Turecka, jejich souhrnný podíl na trhu klesl z 9 % v roce 2006 na 8,3 % v období šetření (viz (99). bod odůvodnění). Odpovídající ceny zůstaly v tomtéž období na téměř stejné úrovni jako ceny výrobců v Unii. Na tomto základě se má za to, že dovoz ze třetích zemí s výjimkou Číny a Turecka nepřispěl k újmě, kterou utrpělo výrobní odvětví Unie.
3.2 Dopad hospodářské krize
(139)
Některé strany tvrdily, že dovoz z Číny plně kompenzoval nárůst spotřeby v EU v roce 2007 a že pokles spotřeby v roce 2008 nastal ve stejnou dobu jako hospodářský pokles a současné snížení prodeje v automobilovém průmyslu. Tito činitelé byli podle tohoto argumentu klíčovými příčinami slabé výkonnosti výrobního odvětví Unie.
(140)
Hospodářská krize nepříznivě ovlivnila situaci výrobního odvětví Unie z důvodu snižující se spotřeby a účinků klesajících cen. Mezi rokem 2008 a obdobím šetření klesla spotřeba o 14,5 %.
(141)
Výrobci hliníkových kol působí v symbióze s automobilovým průmyslem, kterého se krize vážně dotkla. Následující tabulka ukazuje vývoj objemů výroby automobilů v Evropě za posuzované období. Je pravdou, že automobily jsou vybaveny hliníkovými nebo ocelovými koly a jejich podíl je obtížné stanovit. Neexistují však žádné náznaky, že by se tento podíl během posuzovaného období významně měnil. Nelze tedy vyloučit, že by pokles objemu výroby automobilů - který se od konce roku 2008 do období šetření skutečně dramaticky snížil, měl dopad na objem prodeje výrobců hliníkových kol. Následující tabulka ukazuje, že objem výroby mezi rokem 2008 a obdobím šetření klesl o více než 15 %.
V EU 27
2006
2007
2008
Období šetření
Výroba v Evropě (v tis. jednotek)
16 198
17 103
15 947
13 443
(142)
Z analýzy hospodářských ukazatelů výrobního odvětví Unie však vyplývá, že sestupný trend započal dlouho před hospodářskou krizí a časově se shodoval se začátkem pronikání čínského dovozu na trh. Údaje o ziskovosti například dokazují, že sestupný trend začal v letech 2006-2007 (pokles o 2,5 procentního bodu), pokračoval v letech 2007-2008 (další pokles o 2,2 procentního bodu) a mimořádného poklesu o 6,9 procentního bodu dosáhl mezi rokem 2008 a obdobím šetření.
(143)
Čínský dovoz pak navzdory snižující se spotřebě dále zvyšoval svou přítomnost na trhu a v období šetření dosáhl 12,4 %. Jeho objem a podíl na trhu plynule rostl a jeho ceny neustále způsobovaly cenové podbízení výrobního odvětví EU. Oprávněně by se však dalo očekávat, že krize by se měla dotknout všech tržních subjektů obdobným způsobem. Přesto, jak je vysvětleno výše, se čínský dovoz zvyšoval při cenách, které v dané situaci způsobovaly podstatné cenové podbízení v EU. Lze tedy oprávněně dospět k závěru, že pokud by hospodářská krize nenastala, objemy a podíl čínského dovozu na trhu by se zvýšily ještě více.
(144)
Na tomto základě lze oprávněně předpokládat, že hospodářský pokles, ačkoliv přispěl k újmě výrobního odvětví Unie, sám o sobě není činitelem, který by narušil příčinnou souvislost mezi dumpingovým dovozem a podstatnou újmou. Naopak objemy dovozu z Číny by se měly za normálních okolností snížit s poklesem spotřeby, jak se stalo u dovozu z ostatních třetích zemí, a zejména u prodeje výrobního odvětví EU (který - jak se připomíná - poklesl souměřitelně se zvýšením čínského dovozu).
3.3 Dopad změn vývozní výkonnosti výrobního odvětví Unie
(145)
Vývozní činnost výrobců v Unii zůstala během posuzovaného období nízká (méně než 2 % celkového prodeje výrobců v EU zařazených do vzorku). Nemohla tedy mít žádný nepříznivý dopad na špatnou situaci výrobního odvětví Unie a nemohla narušit příčinnou souvislost.
3.4 Hospodářská soutěž mezi výrobci v Unii a koncentrace na trhu EU
(146)
Počet výrobců hliníkových kol (přibližně třicet) působících na trhu EU naznačuje, že na trhu EU je velmi významná hospodářská soutěž, ačkoliv se tento trh vyznačuje také vysokou úrovní koncentrace průmyslu: podíl 3 největších společností na celkové výrobě činí 60 %, dalších 2 společností přibližně 8 % a 4 společností přibližně 4 %. Z dostupných údajů o výrobních objemech vyplývá, že ostatní výrobci jsou malé nebo střední podniky.
(147)
Je třeba uvést, že řada menších výrobců svou výrobu před rokem 2008, v roce 2008 a v období šetření ukončila. Mohlo by to naznačovat, že hospodářská soutěž mezi výrobci v Unii - a zjevný probíhající proces koncentrace - přispěly k újmě, kterou utrpělo výrobní odvětví Unie. Údaje šetření však ukazují, že ovlivněni nejsou jen malí výrobci. Současný vývoj ve skutečnosti ovlivňuje větší i menší výrobce obdobně. Nelze tedy dospět k závěru, že hospodářská soutěž mezi výrobci v Unii významně přispěla k podstatné újmě, kterou utrpělo výrobní odvětví Unie.
3.5 Preference spotřebitelů, pokud jde o ocelová a hliníková kola
(148)
Byl předložen argument, že snižující se poptávka po hliníkových kolech by mohla souviset s hospodářskou krizí a znamenat změnu v preferencích spotřebitelů, kteří by se mohli přeorientovat na levnější ocelová kola. Toto tvrzení však nebylo ničím doloženo. V této fázi a vzhledem k tomu, že nejsou evidovány žádné údaje, které by tento argument podpořily, nemohl být žádný takový vývoj potvrzen.
3.6 Sortimentní skladba
(149)
Některé strany tvrdily, že zvýšení čínského dovozu bylo důsledkem zvýšené poptávky po specifických typech kol vyráběných pomocí drahých technologií v ČLR (tj. kovaná nebo odlévaná a tvarovaná kola), která nebyla (ve významném množství) vyráběna v EU. Dovoz z ČLR tedy nemohl způsobit újmu výrobnímu odvětví Unie. Šetření však stanovilo, že tento dovoz představoval pouze velmi malou část celkového dovozu z ČLR. Proto musel být uvedený argument odmítnut.
4. Závěr o příčinných souvislostech
(150)
Je třeba připomenout, že v tomto případě byl zjištěn významný pokles výroby a prodeje, ztráta podílu na trhu, jakož i snížení cen vedoucí ke ztrátám výrobního odvětví Unie. Objemy dovozu z ČLR, které způsobily podstatné cenové podbízení výrobního odvětví Unie a rovněž snížení jeho podílu na trhu, se během téhož období zvýšily.
(151)
Komise také zkoumala všechny ostatní činitele, které mohly přispět k podstatné újmě, kterou utrpělo výrobní odvětví Unie. V tomto ohledu bylo zjištěno, že hospodářská krize, dovoz z Turecka a hospodářská soutěž mezi výrobci v Unii vedoucí k procesu koncentrace mohly vzniklou újmu ovlivnit. Vyvozuje se však předběžný závěr, že jejich dopad není takový, aby narušil příčinnou souvislost mezi dumpingovým dovozem a zjištěnou újmou, jak je podrobně uvedeno výše.
(152)
Na základě uvedené analýzy účinků všech známých činitelů na situaci výrobního odvětví Unie byl vyvozen předběžný závěr, že existuje příčinná souvislost mezi dumpingovým dovozem z ČLR a podstatnou újmou, kterou utrpělo výrobní odvětví Unie.
F. ZÁJEM UNIE
1. Zájem výrobního odvětví Unie
(153)
V tomto případě byla zjištěna vysoká úroveň spolupráce a podpory ze strany výrobního odvětví Unie (více než 70 %). Naznačuje to, že uložení opatření je zcela zřejmě v zájmu výrobců v EU.
(154)
Šetření ukázalo, že výrobní odvětví Unie trpí podstatnou újmou z důvodu účinků dumpingového dovozu způsobujícího cenové podbízení, jak je podrobně uvedeno v (93). a následujících bodech odůvodnění.
(155)
Lze očekávat, že výrobní odvětví Unie bude těžit z opatření, která by pravděpodobně zabránila dalšímu nárůstu levného dumpingového dovozu.
(156)
Pokud by opatření nebyla uložena, lze očekávat, že levný dumpingový dovoz hliníkových kol, zejména na následný trh, bude pokračovat, nebo se dokonce zvyšovat. Dále nelze vyloučit, že zvyšující se cenový tlak a pronikání na následný trh bude přinejmenším nepřímo ovlivňovat situaci na trhu OEM. V tomto ohledu bylo zjištěno, že někteří výrobci v dotčené zemi se přesunují, nebo se již přesunuli, na následný trh se středně drahými až drahými výrobky a dále pak na trh OEM - s velmi nízkými cenami. Lze očekávat, že tento vývoj bude pokračovat a velmi pravděpodobně ohrozí také velkou skupinu výrobců v Unii aktivních na trhu OEM. Jelikož finanční situace a ziskovost těchto výrobců není dostatečně silná, aby odolala dalšímu cenovému tlaku dumpingového dovozu, který je nutí nabízet výrazně nižší ceny, velmi pravděpodobně by to vedlo k postupnému zániku velkého počtu výrobců v Unii, ne-li všech.
2. Zájem dovozců
(157)
Při výběru vzorku (viz výše uvedený (13). bod odůvodnění) bylo na základě objemu dovozu vybráno 5 dovozců, kteří nejsou ve spojení, a 2 dovážející uživatelé.
(158)
Spolupráce dovozců, kteří nejsou ve spojení, obecně představuje méně než 10 % celkového objemu dovozu z ČLR.
(159)
Šetření ukázalo, že většina dovozců jsou obchodníci specializující se na autopříslušenství. Mezi nimi lze rozlišovat 2 kategorie. Jednu kategorii tvoří společnosti, které dovážejí a dále prodávají svá vlastní značková hliníková kola, jejichž výrobu zadali v ČLR. Nejsou však ve spojení s čínským vývozci. Tato kategorie dovozců má v EU obvykle nikoliv nevýznamné činnosti s „přidanou hodnotu“ (např. návrh, výzkum a vývoj), a někdy dokonce svůj vlastní distribuční řetězec s odpovídající úrovní zaměstnanosti. Druhou kategorii tvoří dovozci/distributoři, kteří jsou obchodníky zaměřujícími se více na objemy a méně na značku. Tito dovozci mají obvykle nižší nákladové struktury a méně činností s přidanou hodnotou v Unii.
(160)
Nízká úroveň spolupráce dovozců, kteří nejsou ve spojení, naznačuje, že uložení opatření by nemělo na jejich činnost žádný významný dopad. Pokud jde o spolupracující dovozce/distributory, bylo zjištěno, že následný prodej čínských hliníkových kol představuje 1 až 6 % jejich celkového obratu. Situace outsourcingových společností je složitější, protože následný prodej hliníkových kol může představovat téměř celou jejich podnikatelskou činnost. Případná opatření by na jejich činnost jistě měla dopad - i když je v této fázi obtížné posoudit přesný rozsah. Tato záležitost bude dále prověřena.
3. Zájem uživatelů
3.1 Obecně
(161)
Uživatelské dotazníky byly zaslány přibližně 20 určeným uživatelům. V rámci šetření spolupracovalo 13 výrobců automobilů. Spolupracovala také dvě sdružení zastupující uživatele a dovozce hliníkových kol pro trh OEM a následný trh.
(162)
Na základě údajů Eurostatu představuje dovoz spolupracujících uživatelů 19 % celkového dovozu z ČLR. Údaje Eurostatu neumožňují přesně stanovit, zda byl dovoz určen na trh OEM nebo na následný trh. Jak je uvedeno výše ve (133). bodě odůvodnění, bylo nicméně možné rozlišit mezi trhem OEM a následným trhem a ukázat, že trh OEM představuje 20 až 30 % celkového dovozu z ČLR. Na tomto základě lze oprávněně předpokládat, že spolupráce trhu OEM byla velmi vysoká.
(163)
Zdá se, že výrobci automobilů se obecně opírají o čínské dodávky pouze v omezené míře. Jsou-li posuzováni samostatně, spolupracující výrobci automobilů uplatňují různé obchodní modely. Někteří z Číny nedovážejí vůbec, jiní dovážejí méně než 5 %, někteří však dovážejí až 30 % své potřeby.
(164)
Dovážející i nedovážející uživatelé jsou proti opatřením. Jedním z jejich hlavních argumentů je, že výrobci automobilů mají zájem udržet různé zdroje dodávek a využívat výhod hospodářské soutěže na trhu kol. V důsledku opatření by se stali příliš závislými na omezeném počtu evropských výrobců. Jelikož však existuje významný dovoz z jiných třetích zemí, nezdá se být tento argument sám o sobě rozhodující.
3.2 Náklady na opatření
(165)
Hliníková kola představují přibližně 1 % nákladů na automobil. Opatření pro hliníková kola ve výši 20 % by tedy vedlo ke zvýšení nákladů o 0,2 %. U těch výrobců automobilů, kteří z Číny dovážejí nejvýše 5 % hliníkových kol, by celkové navýšení nákladů z hlediska celé výroby automobilů tedy představovalo 5 % z 0,2 %, tj. 0,01 %. Avšak i u těch výrobců automobilů, kteří dovážejí až 30 % hliníkových kol z Číny, by se celkové náklady zvýšily o 30 % z 0,2 %, tj. o 0,06 %. Opatření by tedy měla na náklady velmi omezený dopad. Navíc je zjevně běžné, že hliníková kola dovážená výrobci automobilů za určitou cenu (kupříkladu za 50 EUR) se koncovému zákazníkovi prodávají za cenu třikrát až čtyřikrát vyšší (tj. 200 EUR).
3.3 Náklady na změnu dodavatele
(166)
Jak je vysvětleno výše, hliníková kola určená na trh OEM se obvykle vyvíjejí 2 roky před uvedením nového modelu automobilu na trh. Jakákoliv změna dodavatele vyžaduje čas (nejméně 6 měsíců) a mohla by znamenat také dodatečné náklady na nářadí. Šetření však ukázalo, že většina výrobců automobilů své zdroje dodávek samozřejmě diverzifikuje, tj. dělí výrobu konkrétních hliníkových kol mezi 2 (nebo více) výrobce. Tento systém zadávání výroby dvěma výrobcům se vztahuje také na modely nakupované v ČLR, aby byla zajištěna bezpečnost dodávek. Zdá se tedy, že riziko nutnosti změnit dodavatele je již dáno rozhodnutím nakupovat v ČLR. Ze smluv shromážděných během šetření pak dále vyplývá, že výrobci automobilů obecně mohou smlouvu kdykoliv bez penále vypovědět.
3.4 Další argumenty předložené stranami
(167)
Některé strany tvrdily, že uložení cla na hliníková kola pocházející z ČLR by poskytlo výhodu jihokorejským výrobcům automobilů navíc k nulovému clu na dovoz automobilů podle nadcházející dohody o volném obchodu. Podle tohoto argumentu by jihokorejští výrobci automobilů měli i nadále přístup k levným čínským hliníkovým kolům, a mohli by dokonce požadovat vrácení cla na automobily vyvážené do EU (o vrácení cla uhrazeného při dovozu některých náhradních dílů pro automobily lze žádat při vývozu takovéhoto automobilu). Antidumpingové opatření na dovoz čínských hliníkových kol by evropské výrobce automobilů znevýhodnilo v hospodářské soutěži ve vztahu k jihokorejským automobilům dováženým do EU s nulovým clem.
(168)
V tomto ohledu je třeba uvést, že podíl automobilů pocházejících z Jižní Koreje na trhu v současné době představuje pouze 3 % automobilového trhu EU. Je sice obtížné předvídat vývoj dovozu korejských automobilů, ale s ohledem na velmi omezený přímý nákladový dopad opatření na výrobce automobilů v EU, nelze v této fázi dospět k závěru, že by uložení antidumpingového opatření na dovoz hliníkových kol z Číny v tomto ohledu hrálo významnou úlohu.
4. Zájem spotřebitelů
(169)
Pokud jde o dopad opatření na koncové spotřebitele, nebyl předložen žádný argument. Tato skutečnost, jakož i nízký nákladový dopad a strategie cenotvorby výrobců automobilů zjištěné během šetření hovoří proti pravděpodobnosti znatelného vlivu na spotřebitelské ceny.
5. Zájem dodavatelů
(170)
Na dodavatelský dotazník odpovědělo pět dodavatelů surovin/zařízení, kteří dodávají výrobcům hliníkových kol v Unii. Dodávají hliníkové/surové ingoty, nátěrové hmoty/podkladové nátěrové hmoty nebo nízkotlaké stroje. Pokud jde o dodavatele ingotů, prodej do výrobního odvětví Unie představuje pouze malou část jejich činnosti (méně než 6 % jejich celkového obratu), což ukazuje jejich relativně nevýrazný zájem o uložení antidumpingových opatření na dovoz hliníkových kol z Číny. U ostatních dodavatelů (strojního zařízení, nátěrových hmot nebo nízkotlakých strojů) se prodej do výrobního odvětví Unie pohybuje v rozmezí od 30 do 50 % jejich celkového obratu. Vzhledem k tomu, že tyto společnosti jsou malými a středními podniky, je životaschopnost výrobního odvětví Unie pro jejich činnost zásadní.
6. Závěr týkající se zájmu Unie
(171)
Vzhledem k výše uvedenému se vyvozuje předběžný závěr, že na základě dostupných informací o zájmu Unie celkově neexistují přesvědčivé důvody proti uložení prozatímních opatření na dovoz hliníkových kol pocházejících z ČLR.
G. PROZATÍMNÍ OPATŘENÍ
1. Úroveň pro odstranění újmy
(172)
S ohledem na závěry týkající se dumpingu, výsledné újmy, příčinných souvislostí a zájmu Unie by měla být uložena prozatímní opatření, aby se zabránilo působení další újmy výrobnímu odvětví Unie dumpingovým dovozem z ČLR.
(173)
Pro účely stanovení výše těchto cel byla vzata v úvahu zjištěná dumpingová rozpětí a výše cla nezbytná pro odstranění újmy, kterou utrpělo výrobní odvětví Unie.
(174)
Jak je uvedeno ve (20). bodě odůvodnění, vyznačuje se trh hliníkových kol existencí dvou relativně odlišných tržních segmentů. Šetření dále zjistilo, že prodej výrobců v Unii se soustředí na trh OEM a představuje 85 % celkového prodeje výrobního odvětví Unie.
(175)
Pro účely uložení prozatímních opatření bylo tedy shledáno jako vhodné posoudit rozpětí újmy s přihlédnutím ke konkrétní situaci na trhu.
(176)
Na trhu OEM objednatelé hliníkových kol (kterými jsou výrobci automobilů) obvykle zadávají objednávky na základě nabídkového řízení. Tentýž model kola, který má být instalován na tentýž model automobilu, může tedy být - nikoliv v zanedbatelném počtu případů - objednán z různých zdrojů, často od čínského dodavatele a zároveň od dodavatele v EU. Bylo předběžně usouzeno, že toto nabídkové řízení přesně a spolehlivě odráží průměrnou cenovou konkurenci, která v období šetření existovala mezi čínskými dodavateli a dodavateli v Unii soutěžícími v rámci téhož nabídkového řízení.
(177)
Bylo tedy shledáno jako vhodné vypočíst rozpětí podbízení na základě cen zjištěných z údajů předložených výrobci v EU a čínskými vývozci v rámci jejich účasti na uvedených nabídkových řízeních.
(178)
Při výpočtu výše cla nezbytné pro odstranění účinků dumpingu působícího újmu se mělo za to, že případná opatření by měla výrobnímu odvětví Unie umožnit pokrýt výrobní náklady a dosáhnout přiměřeného zisku před zdaněním. Pokud jde o výrobní náklady, byla provedena úprava o skutečnou ztrátu, kterou utrpělo výrobní odvětví Unie během období šetření (- 5,4 %). Dále se mělo za to, že přiměřený zisk před zdaněním, kterého by mohlo v rozumné míře dosáhnout výrobní odvětví tohoto typu z prodeje obdobného výrobku v Unii za normálních podmínek hospodářské soutěže, tj. pokud by nedocházelo k dumpingovému dovozu, by měl být posuzován s ohledem na ziskovost dosaženou v roce 2006, která činila + 3,2 %. V uvedeném roce byly objemy dovozu z Číny skutečně ještě relativně nízké. Na tomto základě byla vypočtena cena obdobného výrobku nepůsobící újmu výrobnímu odvětví Unie.
(179)
Rozpětí podbízení tedy činí 20,6 %.
(180)
Tento výsledek byl dále potvrzen dalším výpočtem vycházejícím ze srovnání smluv uzavřených na základě nabídkového řízení, které poskytli někteří výrobci automobilů během šetření. V případech, kdy výrobci automobilů objednali tentýž model hliníkových kol jak od čínského výrobce, tak od výrobce v EU, bylo zjištěné rozpětí podbízení s přihlédnutím k provedeným úpravám, jak je vysvětleno ve výše uvedeném (93). a následujících bodech odůvodnění, řádově stejné jako rozpětí stanovené v předchozím bodě odůvodnění.
(181)
Konstatuje se, že toto rozpětí podbízení je nižší než dumpingová rozpětí stanovená výše v (76). a následujících bodech odůvodnění, a proto by mělo sloužit jako základ pro stanovení výše cla podle pravidla nižšího cla.
(182)
Vzhledem k metodice použité v tomto případě k určení úrovně pro odstranění újmy je považováno za neproveditelné stanovit sazby individuálních antidumpingových cel podle čl. 9 odst. 5 druhé věty základního nařízení. Důvodem je zejména skutečnost, že neexistují spolehlivé údaje k provedení analýzy pro jednotlivé společnosti. Proto bylo prozatímně rozhodnuto uložit celostátní antidumpingové clo na veškerý dovoz z Číny na úrovni rozpětí podbízení ve výši 20,6 %.
2. Prozatímní opatření
(183)
S ohledem na výše uvedené se má za to, že podle čl. 7 odst. 2 základního nařízení by mělo být uloženo prozatímní antidumpingové clo na dovoz pocházející z ČLR. V tomto případě by v souladu s tímto pravidlem měla být celní sazba stanovena na úrovni zjištěného rozpětí újmy.
(184)
Navrhované antidumpingové clo tedy činí 20,6 %.
H. ZVEŘEJNĚNÍ
(185)
Výše uvedená prozatímní zjištění budou sdělena všem zúčastněným stranám, které budou vyzvány, aby písemně předložily svá stanoviska a požádaly o slyšení. Jejich připomínky budou analyzovány a v opodstatněných případech vzaty v úvahu před tím, než bude cokoliv stanoveno s konečnou platností. Dále je třeba uvést, že zjištění týkající se uložení antidumpingových cel, k nimž se dospělo pro účely tohoto nařízení, jsou prozatímní a pro účely konečných zjištění může být nutné jejich přehodnocení,
PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
1. Prozatímní antidumpingové clo se tímto ukládá na dovoz hliníkových kol pro motorová vozidla kódů KN 8701 až 8705, bez ohledu na to, zda jsou vybavena příslušenstvím nebo pneumatikami, v současnosti kódů KN ex 8708 70 10 a ex 8708 70 50 (kódy Taric 8708701010 a 8708705010) a pocházející z Čínské lidové republiky.
2. Sazba prozatímního antidumpingového cla, která se vztahuje na čistou cenu s dodáním na hranici Unie před proclením, pro výrobek popsaný v odstavci 1 činí 20,6 %.
3. Propuštění výrobku uvedeného v odstavci 1 do volného oběhu v Unii je podmíněno složením jistoty odpovídající výši prozatímního cla.
4. Není-li stanoveno jinak, použijí se platné celní předpisy.
Článek 2
Aniž je dotčen článek 20 nařízení (ES) č. 1225/2009, mohou zúčastněné strany požádat o poskytnutí informací o podstatných skutečnostech a úvahách, na jejichž základě bylo toto nařízení přijato, sdělit písemně svá stanoviska a požádat o ústní slyšení před Komisí ve lhůtě jednoho měsíce ode dne vstupu tohoto nařízení v platnost.
Podle čl. 21 odst. 4 nařízení (ES) č. 1225/2009 se mohou dotčené strany vyjádřit k uplatňování tohoto nařízení do jednoho měsíce ode dne jeho vstupu v platnost.
Článek 3
Toto nařízení vstupuje v platnost prvním dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Článek 1 tohoto nařízení se použije po dobu šesti měsíců.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
V Bruselu dne 10. května 2010.
KOMMISSIONENS FÖRORDNING (EU) nr 404/2010
av den 10 maj 2010
om införande av en preliminär antidumpningstull på import av vissa aluminiumhjul med ursprung i Folkrepubliken Kina
EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING
med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt,
med beaktande av rådets förordning (EG) nr 1225/2009 av den 30 november 2009 om skydd mot dumpad import från länder som inte är medlemmar i Europeiska gemenskapen (1) (nedan kallad grundförordningen), särskilt artikel 7,
efter att ha hört rådgivande kommittén, och
av följande skäl:
A. FÖRFARANDE
1. Inledande
(1)
Den 13 augusti 2009 meddelade kommissionen, genom ett tillkännagivande i Europeiska unionens officiella tidning (2), att ett antidumpningsförfarande skulle inledas beträffande import till unionen av vissa aluminiumhjul med ursprung i Folkrepubliken Kina (nedan kallat det berörda landet eller Kina).
(2)
Förfarandet inleddes till följd av ett klagomål som ingavs den 30 juni 2009 av Association of European Wheel Manufacturers (EUWA) (nedan kallad klaganden) såsom företrädare för tillverkare som svarar för en betydande del - i detta fall mer än 50 % - av unionens samlade produktion av vissa aluminiumhjul. Klagomålet innehöll bevisning för dumpning av produkten i fråga och för därav vållad väsentlig skada, och denna bevisning ansågs tillräcklig för att motivera att ett förfarande inleddes.
2. Parter som berörs av förfarandet
(3)
Kommissionen underrättade officiellt klaganden, de unionstillverkare som omnämns i klagomålet, andra kända tillverkare inom unionen, exporterande tillverkare i Kina, importörer, handlare, användare, leverantörer och organisationer som man visste berördes samt representanter för Kina om inledandet av förfarandet. De berörda parterna fick möjlighet att lämna skriftliga synpunkter och begära att bli hörda inom den tidsfrist som angavs i tillkännagivandet om inledande.
(4)
Alla berörda parter som begärde att bli hörda, och som visade att det fanns särskilda skäl att höra dem, gavs tillfälle att bli hörda.
(5)
Eftersom det fanns ett stort antal exporterande tillverkare i Kina samt importörer och tillverkare i unionen, förutsågs i tillkännagivandet om inledande ett stickprovsförfarande för fastställande av dumpning och skada enligt artikel 17 i grundförordningen. För att kommissionen skulle kunna besluta om ett stickprovsförfarande var nödvändigt och i så fall göra ett urval ombads alla exporterande tillverkare, importörer och unionstillverkare att ge sig till känna och lämna de uppgifter som begärts i tillkännagivandet om inledande.
(6)
Totalt sett gav sig 36 företag, eller grupper av närstående företag (nedan kallade grupper), i Kina till känna och lämnade de begärda uppgifterna inom den angivna tidsfristen. Dessa 36 företag eller grupper tillverkade och/eller exporterade den berörda produkten till Europeiska unionens marknad under undersökningsperioden och förklarade sig villiga att ingå i urvalet. De betraktades som samarbetsvilliga företag och beaktades vid urvalet för stickprovsundersökningen. Samarbetsviljan i Kina, dvs. den procent av exporten till EU som de samarbetsvilliga företagen i Kina svarade för i förhållande till all kinesisk export till EU, låg på över 90 %.
(7)
Efter samråd med de berörda parterna i enlighet med artikel 17.2 i grundförordningen gjorde kommissionen i enlighet med artikel 17 i grundförordningen ett urval som byggde på den största representativa exportvolymen som rimligen kan undersökas inom den tid som står till förfogande och där även den geografiska spridningen av de samarbetsvilliga företagen eller grupperna beaktades. Urvalet består av fyra (grupper av) företag som står för 47 % av de 36 samarbetsvilliga företagens eller gruppernas export till EU och omkring 43 % av den sammanlagda exporten till EU från Kina. De kinesiska myndigheterna och den kinesiska handelskammaren godkände kommissionens urval men bad att minst två ytterligare (grupper av) företag skulle inkluderas i urvalet. Med tanke på att det urval som ursprungligen gjordes består av 20 företag som tillhör fyra grupper beslutades det emellertid att inga fler företag eller grupper kunde läggas till eftersom det skulle innebära att undersökningarna inte skulle kunna slutföras inom föreskriven tid.
(8)
Fem exporterande tillverkare i Kina som inte ingick i urvalet ansökte om individuell undersökning och lämnade de nödvändiga uppgifterna inom den fastställda tidsfristen, för tillämpning av artiklarna 9.6 och 17.3 i grundförordningen. Med tanke på urvalets storlek (det omfattade fyra grupper med många företag) drog kommissionen i enlighet med artikel 17.3 i grundförordningen slutsatsen att någon individuell undersökning av exporterande tillverkare i Kina som inte ingick i urvalet inte kunde beviljas, eftersom detta skulle bli orimligt betungande och skulle förhindra att undersökningen avslutades i rätt tid.
(9)
För att de exporterande tillverkare i Kina som så önskade skulle ha möjlighet att ansöka om marknadsekonomisk status eller om individuell undersökning sände kommissionen i enlighet med artikel 17.3 i grundförordningen ansökningsformulär till de kinesiska exporterande tillverkare som uttryckt intresse för detta och till de kinesiska myndigheterna.
(10)
Tillkännagivandet om inledande skickades till omkring 40 unionstillverkare av aluminiumhjul. 17 svar inkom. fem grupper av företag inkluderades i urvalet eftersom de ansågs vara representativa för unionens samlade produktion i fråga om försäljningsvolym och tillverkning i EU (över 75 %), geografisk täckning och verksamhetstyp, dvs. OEM-försäljning (Original Equipment Manufacturer) och så kallad eftermarknadsförsäljning, se skälen 19 ff. för ytterligare information. Den största delen av försäljningen från de unionstillverkare som ingick i urvalet avsåg OEM-segmentet, men två av de tillverkare som ingick i urvalet sålde även till eftermarknadssegmentet. Företag som inte ingivit klagomål ingick också i urvalet.
(11)
Under undersökningen lade parterna fram fler argument om påstådda skillnader mellan OEM-segmentet och eftermarknadssegmentet. För att få mer relevanta uppgifter beslutades det att urvalet skulle utökas med ytterligare en (större) tillverkare inom eftermarknadssegmentet.
(12)
De klagande bad att deras namn skulle hemlighållas eftersom de befarade repressalier från kunder eller konkurrenter. Även kommissionen ansåg att det förelåg en stor risk för repressalier och gick därför med på att namnen inte skulle avslöjas. Efter inledandet gick alla samarbetsvilliga företag med på att uppge sina namn i sin roll som samarbetsvilliga, men inte i sin roll som klagande.
(13)
Tillkännagivandet om inledande skickades till omkring 80 importörer och importörer/användare av aluminiumhjul. 40 svar mottogs från företag som stod för omkring en tredjedel av den samlade importen från Kina. Tolv av dessa svar kom från importörer och resten från importerande användare. Sju företag ingick i urvalet (fem importörer och två importerande användare).
(14)
Kommissionen skickade frågeformulär till de sex unionstillverkare som ingick urvalet, till de exporterande tillverkarna i urvalet för Kina, till dem som ansökt om individuell behandling och till de sju importörer som ingick i urvalet. Dessutom skickades frågeformulär ut till användare och samarbetsvilliga tillverkare.
(15)
Svar på frågeformuläret mottogs från de fyra kinesiska exporterande tillverkare som ingick i urvalet och från fem kinesiska exporterande tillverkare som ansökt om individuell behandling i enlighet med artikel 17.3 i grundförordningen. Svar mottogs även från de sex unionstillverkare som ingick i urvalet, från tre importörer som inte hade någon koppling till en exporterande tillverkare, från nio andra EU-tillverkare och från 13 användare. Skrivelser mottogs också från den kinesiska handelskammaren och från två intresseorganisationer för användare.
(16)
Kommissionen inhämtade och kontrollerade alla uppgifter som den ansåg nödvändiga för ett preliminärt fastställande av dumpning, skada och unionens intresse samt genomförde kontroller på plats hos följande företag:
a)
Unionstillverkare
-
Borbet group:
Borbet Solingen GmbH - Tyskland
-
Heyes Lemmerz group:
-
Heyes Lemmerz Alukola, s.r.o. - Tjeckien
-
Heyes Lemmerz Italy Holding s.r.l. - Italien
-
Ronal group:
-
Ronal AG - Schweiz
-
Ronal Polska Sp. z o.o. - Polen
-
Speedline s.r.l. - Italien
-
Mapsa S. Coop. L. - Spanien
-
AEZ - Tyskland
-
Française de Roues S.A.S.V. - Frankrike
b)
Exporterande tillverkare och deras närstående företag i Kina
-
Baoding Lizhong Wheels manufacturing Co.Ltd (Baoding)
-
Zhejiang Wanfeng Auto Wheel Co. Ltd (Wanfeng).
-
YHI Manufacturing (Shanghai) Co., Ltd (YHI)
-
CITIC Dicastal Wheel Manufacturing (CITIC)
c)
Närstående företag i unionen
-
OZ Deutschland, Biberbach (Tyskland)
-
OZ SpA, Bassano del Grappa (Italien)
d)
Närstående företag i Singapore
-
OZ Asia
-
YHI Manufacturing
e)
Användare
-
Renault - Frankrike
-
BMW - Tyskland
(17)
Eftersom det var nödvändigt att fastställa ett normalvärde för de exporterande tillverkare som eventuellt inte skulle komma att beviljas marknadsekonomisk status, utfördes ett kontrollbesök på plats hos nedanstående företag i syfte att fastställa normalvärdet på grundval av uppgifter från Turkiet i egenskap av jämförbart land.
f)
Tillverkare i Turkiet
-
CMS Jant ve Makina Sanayi A.Ș.
-
Hayes Lemmerz İnci Aluminyum.
3. Undersökningsperiod
(18)
Undersökningen av dumpning och skada omfattade perioden från och med den 1 juli 2008 till och med den 30 juni 2009 (nedan kallad undersökningsperioden, UP i tabeller). Undersökningen av utvecklingstendenser som är av betydelse för bedömningen av skada omfattade perioden från och med den 1 januari 2006 till och med slutet av undersökningsperioden (nedan kallad skadeundersökningsperioden).
B. BERÖRD PRODUKT OCH LIKADAN PRODUKT
1. Berörd produkt
(19)
Den berörda produkten är aluminiumhjul till motorfordon som omfattas av KN-nummer8701-8705, med eller utan tillbehör och med eller utan däck, med ursprung i Kina (nedan kallad den berörda produkten), som för närvarande klassificeras enligt KN-nummer ex 8708 70 10 och ex 8708 70 50.
(20)
Den berörda produkten säljs inom unionen via två distributionskanaler: till OEM-segmentet och det så kallade eftermarknadssegmentet. Inom OEM-segmentet anordnar biltillverkare anbudsförfaranden för aluminiumhjul (omkring två år före lanseringen av en ny bilmodell) och är involverade i processen med att utveckla ett nytt hjul med deras varumärkesnamn. Både unionstillverkare och kinesiska exportörer konkurrerar i samma anbud. Inom eftermarknadssektorn utformar och utvecklar tillverkarna aluminiumhjul som förses med varumärke för att därefter säljas till grossister, återförsäljare, tuningföretag, bilverkstäder osv.
(21)
En exportör hävdade att aluminiumhjul för OEM-segmentet bör undantas från produktomfattningen i förfarandet eftersom de endast monteras på nya bilar medan aluminiumhjul för eftermarknadssegmentet är avsedda att ersätta OEM-hjul under en bilmodells livslängd. Argumentet är självmotsägande eftersom det bekräftar att aluminiumhjul för eftermarknaden tillverkas i syfte att användas och fungera på samma sätt som aluminiumhjul för OEM. Faktum är att aluminiumhjul för eftermarknaden kan tillverkas genom olika tillverkningsprocesser, (3) med alla diametrar och vikter, med alla olika typer av efterbehandling osv. Den enda skillnaden mellan aluminiumhjul för OEM respektive eftermarknaden är att olika distributionskanaler används inom bilindustrin i processen med att utveckla och utforma hjul. Det har även hävdats att prissättningen av hjul för OEM respektive eftermarknaden skiljer sig åt genom att den förra är kopplad till det föränderliga priset på London Metal Exchange (LME). Biltillverkarna använder en så kallad nollbaserad prisformel. Den består av tre delar: 1) aluminiumpris (rörligt, kopplat till LME), 2) omvandlingskostnader som ger mervärde, 3) ett fast kvalitetspris. Denna prissättningsmetod anpassas till bilindustrins behov, men kostnadskomponenterna för aluminiumhjul är desamma för OEM-segmentet och eftermarknadssegmentet.
(22)
Det innebär att aluminiumhjul för OEM respektive eftermarknaden har samma fysiska och tekniska egenskaper och är utbytbara trots att de har olika distributionskanaler. De anses därför som en enda homogen produkt. Dessutom säljs och importeras aluminiumhjul från Kina i stora volymer via båda försäljningskanalerna. Mot bakgrund av detta dras den preliminära slutsatsen att det inte är motiverat att undanta aluminiumhjul för eftermarknaden från produktomfattningen i förfarandet.
(23)
En berörd part uppgav att gokarthjul bör undantas eftersom gokarter faller utanför tillämpningsområdet för KN-nummer 8705-8705. Parten lyckades emellertid inte bevisa att gokarter inte bör inkluderas i ovannämnda KN-nummer, och därför avslogs denna begäran preliminärt.
(24)
Samma part hävdade att hjul för terrängfordon också bör undantas från produktomfattningen eftersom dessa hjul i grunden skiljer sig från de hjul som tillverkas för andra motorfordon. Vissa terrängfordon kan emellertid klassificeras under KN-nummer 8705-8705, och därför faller deras hjul inom produktomfattningen i denna undersökning. Som en följd av detta avslogs denna begäran preliminärt.
2. Likadan produkt
(25)
Den berörda produkten och de aluminiumhjul som tillverkas och säljs på Kinas hemmamarknad och på hemmamarknaden i Turkiet, som preliminärt användes som jämförbart land, liksom de aluminiumhjul som tillverkas och säljs i unionen av unionstillverkarna konstaterades ha samma grundläggande fysiska, tekniska och kemiska egenskaper och samma användningsområden. De anses därför preliminärt vara likadana produkter i den mening som avses i artikel 1.4 i grundförordningen.
C. DUMPNING
1. Marknadsekonomisk status
(26)
Vid antidumpningsundersökningar rörande import från Kina ska i enlighet med artikel 2.7 b i grundförordningen ett normalvärde fastställas i enlighet med punkterna 1-6 i samma artikel för de tillverkare som befinns uppfylla kriterierna i artikel 2.7 c i grundförordningen. Dessa kriterier är i korthet följande:
-
Företagets beslut fattas som svar på marknadssignaler utan något större statligt inflytande, och dess kostnader återspeglar marknadsvärden.
-
Företagen har en enda uppsättning räkenskaper som är föremål för en självständig revision i överensstämmelse med internationella redovisningsstandarder (IAS) och som tillämpas för alla ändamål.
-
Det förekommer inte några betydande snedvridningar till följd av det tidigare icke-marknadsekonomiska systemet.
-
Lagar om konkurser och ägandeförhållanden garanterar stabilitet och rättssäkerhet.
-
Valutaomräkning sker till marknadskurser.
(27)
I denna undersökning ansökte alla de exporterande grupper av tillverkare som ingick i urvalet om marknadsekonomisk status i enlighet med artikel 2.7 b i grundförordningen och de svarade på frågorna på blanketten för ansökan om marknadsekonomisk status inom tidsfristen.
(28)
När det gäller alla de undersökta företagen inhämtade kommissionen alla uppgifter som ansågs nödvändiga och kontrollerade på plats hos de berörda grupperna de uppgifter som lämnats i ansökningarna om marknadsekonomisk status.
(29)
Undersökningen visade att ingen av de fyra kinesiska företagsgrupperna kunde beviljas marknadsekonomisk status eftersom de inte uppfyllde alla kriterierna i artikel 2.7 c i grundförordningen, av följande skäl:
(30)
Ingen av de exporterande grupper som ingick i urvalet kunde visa att de uppfyller kriterium 1 på grund av statlig inblandning i beslut som rör den huvudsakliga råvaran (aluminium).
(31)
I alla de grupper som ingick i urvalet förefaller det som om en stor majoritet av det aluminium som används för tillverkning av aluminiumhjul förvärvas på den kinesiska hemmamarknaden utifrån långsiktiga avtal. Priserna baseras på noteringarna på primärt aluminium på de kinesiska spotmarknaderna samt en omvandlingsavgift (och för ett av företagen även på Shanghai Futures Exchange [SHFE]). I detta hänseende måste det påpekas att noteringen på spotmarknaderna sker parallellt med SHFE.
(32)
I detta avseende bör det framhållas att den kinesiska staten har en framträdande roll i prissättningen på primärt aluminium och ständigt utövar sitt inflytande på marknaden med hjälp av flera verktyg.
(33)
För det första är primärt aluminium för export belagt med mervärdesskatt på 17 % (medan mervärdesskatt för export av färdiga varor återbetalas) samt en exportskatt på 15 %.
(34)
För det andra utövar staten sitt inflytande över prissättningsmekanismerna på Shanghai Futures Exchange (SHFE), som är en stängd börs för företag som är registrerade i Kina och kinesiska medborgare. Statens inflytande över prissättningsmekanismerna på SHFE är kopplat till det faktum att den både är säljare av primärt aluminium och köpare via myndigheten State Reserve Bureau och andra statliga organ. Dessutom fastställer staten dagliga prisbegränsningar via SHFE:s regler, som har godkänts av den statliga tillsynsmyndigheten, China Securities Regulatory Commission (CSRC).
(35)
Ett annat exempel på statligt inflytande är den kinesiska regeringens nya stimulanspaket, vars syfte är att begränsa effekterna av den ekonomiska krisen. I slutet av 2008 inrättade State Reserves Bureau ett system för att köpa aluminium från smältverk för att stödja deras verksamhet i takt med att den globala finanskrisen ledde till minskad efterfrågan. I och med dessa statliga inköp absorberades den större delen av lagren på hemmamarknaden, vilket ledde till att priserna drevs upp under det första halvåret 2009.
(36)
Detta betraktades som en underliggande faktor för statligt inflytande över företagens beslut om råvaror. Det nuvarande kinesiska systemet med höga exporttullar och avsaknad av återbetalning av mervärdesskatt för export av primärt aluminium och andra råvaror, i kombination med avsaknad av exportskatter och återbetalning av mervärdesskatt på export av produkter i ett senare led i produktionskedjan och statligt inflytande över prissättningen på SHFE har lett till en situation där de kinesiska aluminiumpriserna fortsätter att avgöras av statligt inflytande. Detta har lett till en situation där priserna på LME historiskt har avvikit kraftigt från priserna på den kinesiska marknaden (4). Mellan första halvåret 2005 och slutet av 2008 har priserna på LME varit betydligt högre än på de kinesiska marknaderna, vilket visar att det inte förekommit arbitrage i någon större utsträckning mellan de kinesiska marknaderna och marknaderna i resten av världen.
(37)
Därmed påverkar de många snedvridningarna av priserna på kinesiskt primärt aluminium från statens sida de kinesiska tillverkarnas beslut om aluminiumhjul vid köp av råvaror. Dessutom gynnas de av dessa snedvridningar i och med att de vanligen gör sina inköp på den kinesiska marknaden från lokala leverantörer som använder kinesiska spotmarknadspriser (eller SHFE) som referens, men även kan köpa vissa kvantiteter till LME-priser när priserna på den kinesiska marknaden är högre som ett resultat av statligt inflytande.
(38)
Förutom den allmänna situation som beskrivs ovan finns det även tre andra grupper som inte uppfyller andra krav i kriterium 1 på grund av påtagligt statligt inflytande i fråga om viktiga affärsbeslut. Ett statligt företag i en av grupperna har i förhållande till sitt aktieinnehav oproportionerligt stor vetorätt i vissa viktiga beslut i två av dess företag. För de flesta företagen i en annan grupp är vissa viktiga beslut underkastade större statligt inflytande antingen på grund av att företagen helt och hållet ägs av staten eller på grund av att den direktör som företräder den statliga aktieägaren har vetorätt i viktiga företagsbeslut. Trots att företagen hävdar motsatsen visar undersökningen dessutom att det lokala arbetsmarknadsministeriet har vetorätt i fråga om anställning av arbetstagare i två av dessa företag. När det gäller en tredje grupp har den familj som har aktiemajoritet i gruppen kopplingar till det styrande partiet, och ett av företagen i gruppen är underkastat större statligt inflytande i fråga om vissa viktiga beslut i och med att den direktör som företräder den statliga aktieägaren har vetorätt i viktiga företagsbeslut.
(39)
I samtliga företag i en av grupperna är det uppenbart att de grundläggande redovisningsprinciperna inte efterlevs. Framför allt efterlevs inte IAS 1 (Utformning av finansiella rapporter), IAS 12 (Inkomstskatter) och IAS 16 (Materiella anläggningstillgångar). Därför anses räkenskaperna inte ha utarbetats och reviderats enligt internationella redovisningsstandarder (IAS). I en annan grupp upptäckte kommissionen att IAS 1 och IAS 31 inte efterlevs.
(40)
För en grupp har det skett en tydlig snedvridning i fråga om rätten till markanvändning och förvärv av fasta tillgångar för flera företag. De flesta företagen i gruppen har gynnats av förmånliga skattesystem, skatteåterbetalning och stöd som utgör snedvridning till följd av det tidigare icke-marknadsekonomiska systemet. Denna snedvridning var betydande vid mätning i exempelvis omsättning.
(41)
I en annan grupp som ingick i urvalet har tre av företagen gynnats av förmånliga skattesystem som utgör snedvridning till följd av det tidigare icke-marknadsekonomiska systemet. Denna snedvridning kan betraktas som betydande i fråga om exempelvis omsättning.
(42)
Det förefaller även som om två av företagen i en annan grupp inte uppfyller kriterium 3. Det första företaget har betalat för rätten till markanvändning långt efter förfallodatum utan någon straffavgift, trots att straffavgifter tydligt nämns i avtalet. Detta utgör ett exempel på direktstöd från staten (som är den slutgiltiga ägaren av marken) vid företagets inledningsskede. Det andra företaget etablerades efter ett köp av tillgångar från en statlig tillverkare av aluminiumhjul enligt icke-marknadsekonomiska villkor, vilket innebar en otillbörlig fördel i företagets inledningsskede.
(43)
En grupp hävdade att köpet av tillgångar från en statlig tillverkare skedde enligt marknadsekonomiska villkor. Den berörda parten kunde emellertid inte visa att hela verksamheten kunde betraktas som fri från snedvridning till följd av det tidigare icke-marknadsekonomiska systemet.
(44)
Slutligen gynnades företag i en annan grupp av betydande skattebefrielser och ekonomiskt stöd som hade en tydlig inverkan på deras ekonomiska situation vid mätning i exempelvis omsättning.
(45)
Kommissionen underrättade officiellt de berörda exporterande grupperna i Kina, de kinesiska myndigheterna, den kinesiska handelskammaren och klaganden om resultaten av bedömningen av marknadsekonomisk status. De gavs också tillfälle att skriftligen lämna synpunkter och begära att bli hörda om det fanns särskilda skäl till detta.
(46)
En grupp protesterade mot det faktum att kommissionen underlåtit att besluta om marknadsekonomisk status inom den tidsfrist på tre månader som fastställs i grundförordningen och hävdade att exportörerna vidtagit alla nödvändiga åtgärder innan denna tidsfrist löpte ut för att göra det möjligt för kommissionen att se vilken effekt dess beslut angående status skulle kunna ha på beräkningen av dumpningsmarginal. Med andra ord hävdade man att marknadsekonomisk status bör bedömas inom tidsfristen på tre månader om svar på frågeformulären om antidumpning har tillhandahållits inom denna tidsfrist. Annars finns det en risk att informationen i frågeformuläret om antidumpning kan påverka beslutet att bevilja marknadsekonomisk status.
(47)
Med tanke på omständigheterna i det aktuella fallet bör det emellertid betonas att ett beslut om marknadsekonomisk status inte kunde fattas inom tidsfristen på tre månader eftersom större delen av informationen om marknadsekonomisk status insamlades under kontrollbesöken, som slutfördes efter det att tidsfristen på tre månader löpt ut. Såsom förklaras ovan baserades beslutet att neka de exporterande grupperna i undersökningen marknadsekonomisk status uteslutande på en grundlig bedömning av de fem relevanta kriterierna för marknadsekonomisk status som anges i artikel 2.7 c i grundförordningen.
(48)
När det gäller kriterium 1 har det hävdats att det förekommer arbitrage mellan de kinesiska marknaderna och LME eftersom det har förekommit en mindre mängd export av aluminium till/från Kina under undersökningsperioden. Detta argument kan inte godtas med tanke på avvikelsen i prisnivåerna mellan de kinesiska marknaderna och LME.
(49)
När det gäller kriterium 2 togs flera frågor upp angående oförenligheten med olika internationella redovisningsstandarder som kommissionen funnit i de två företagens räkenskaper. Ingenting i de argument som lagts fram gör det möjligt att dra slutsatsen att något av dessa två företag har en tydlig uppsättning räkenskaper som varit föremål för en oberoende revision i enlighet med internationella redovisningsstandarder.
(50)
När det gäller kriterium 3 har flera argument lagts fram. För det första har det hävdats att effekterna av ekonomiskt stöd, markrättigheter och andra fördelar såsom skattebefrielser inte orsakat betydande snedvridning av företagens ekonomiska situation. Detta argument kan inte godtas eftersom effekterna av dessa faktorer är betydande om de mäts i omsättning.
(51)
För det andra har det påpekats att en rad stödsystem och skattefördelar inte var företagsspecifika och därför inte kan antas ha uppstått till följd av det icke-marknadsekonomiska systemet. Här måste det understrykas att analysen av marknadsekonomisk status handlar om huruvida statligt inflytande har förekommit, oavsett om det är specifikt för ett visst företag. Under alla omständigheter är faktaunderlaget för påståendet felaktigt. De fördelar som företagen i det aktuella fallet gynnas av kan betraktas som företagsspecifika eftersom de riktar sig till en viss typ av företag: t.ex. ett utländskt företag som är etablerat i ett visst område och som har haft särskilda förhandlingar med de lokala myndigheterna för att få stöd, köpa inhemsk utrustning och teknisk uppgradering, delta i mässor, investera i forskning och utveckling osv.
(52)
Slutligen har det anförts att skattebefrielser i fråga om inkomstskatt och avdrag för utländska företag som trädde i kraft 2005 inte utgör snedvridning till följd av det icke-marknadsekonomiska systemet. Denna tolkning kan inte godtas. I kriterium 3 hänvisas det inte till åtgärder som är tidsbegränsade (fram till 1998 när Kina började införa marknadsekonomiska regler) eller begränsade i fråga om tillämpningsområde utan till åtgärder som tyder på att staten har haft inflytande på utformningen av företagsmiljön genom åtgärder som är typiska för ett icke-marknadsekonomiskt system, såsom diskriminerande skattesatser.
(53)
Av ovanstående framgår det att inget av de kinesiska företag som hade ansökt om marknadsekonomisk status kunde visa att de uppfyller alla kriterier i artikel 2.7 c i grundförordningen. Slutsatsen blev därför att alla dessa företag bör förvägras marknadsekonomisk status. Samråd hölls med rådgivande kommittén, som inte hade några invändningar mot kommissionens slutsatser.
2. Individuell behandling
(54)
Enligt artikel 2.7 a i grundförordningen ska det vid behov fastställas en landsomfattande tull för länder som omfattas av artikel 2.7 i samma förordning, utom i de fall där företagen, i enlighet med artikel 9.5 i samma förordning, kan visa att deras exportpriser, exportkvantiteter och försäljningsvillkor bestäms fritt, att valutaomräkning sker till marknadskurser och att den statliga inblandningen inte är av sådant slag att det är möjligt att kringgå åtgärderna om exportörerna tilldelas olika tullsatser.
(55)
Alla exporterande grupper som hade ansökt om marknadsekonomisk status ansökte också om individuell behandling för den händelse de inte skulle beviljas marknadsekonomisk status. På grundval av de uppgifter som fanns tillgängliga fastställdes det preliminärt att två av de fyra grupper som ingick i urvalet i Kina uppfyller alla kraven för individuell behandling. Två av grupperna i urvalet nekas individuell behandling. Den statliga inblandningen i CITIC Dicastal och Baoding är av sådant slag att det är möjligt att kringgå åtgärderna om enskilda exportörer tilldelas olika tullsatser, framför allt med hänsyn till det faktum att dessa två grupper har två gemensamma samriskföretag som tillverkar den berörda produkten.
(56)
Av de fyra exporterande grupper som ingick i urvalet i Kina bör följande grupper beviljas individuell undersökning:
-
Zhejiang Wanfeng Auto Wheel Co. Ltd
-
YHI Manufacturing (Shanghai) Co., Ltd
3. Normalvärde
3.1 Val av jämförbart land
(57)
Enligt artikel 2.7 a i grundförordningen ska normalvärdet för exporterande tillverkare som inte beviljats marknadsekonomisk status fastställas på grundval av de inhemska priserna eller det konstruerade normalvärdet på hemmamarknaden i ett jämförbart land.
(58)
I tillkännagivandet om inledande angav kommissionen att den hade för avsikt att använda Turkiet som lämpligt jämförbart land för fastställande av normalvärdet och uppmanade berörda parter att lämna synpunkter på detta val.
(59)
Endast en exportör motsatte sig detta och föreslog Malaysia som alternativt land, men uppgav senare att malaysiska företag inte var villiga att samarbeta med kommissionen.
(60)
Kommissionen undersökte huruvida Turkiet var ett rimligt val av jämförbart land. Man kom fram till att Turkiet, som har fem nationella tillverkare och betydande import från tredjeländer, är en marknad där konkurrensen är hård. Dessutom fanns inga betydande skillnader i tillverkningsprocessen mellan tillverkare i Turkiet och Kina. Vid undersökningen upptäcktes därmed inga anledningar till att Turkiet inte skulle kunna betraktas som lämpligt för att fastställa normalvärdet. Dessutom säljer turkiska tillverkare produkttyper som är jämförbara med dem som Kina exporterar.
(61)
Två tillverkare i Turkiet svarade på det frågeformulär som sändes till alla tillverkare av aluminiumhjul i Turkiet.
(62)
Uppgifterna i de samarbetsvilliga turkiska tillverkarnas svar kontrollerades på plats, och kommissionen drog slutsatsen att de var tillförlitliga och att ett normalvärde kunde baseras på dem.
(63)
Den preliminära slutsatsen är därför att Turkiet är ett lämpligt och rimligt jämförbart land i enlighet med artikel 2.7 a i grundförordningen.
3.2 Fastställande av normalvärde
(64)
I enlighet med artikel 2.7 a i grundförordningen fastställdes normalvärdet på grundval av kontrollerade uppgifter från tillverkaren i det jämförbara landet enligt följande:
(65)
Den berörda produkten såldes i representativa kvantiteter på den turkiska hemmamarknaden.
(66)
Det undersöktes huruvida det kunde anses säljas vid normal handel enligt artikel 2.4 i grundförordningen. Detta gjorde man genom att för varje produkttyp fastställa andelen lönsam försäljning på hemmamarknaden till oberoende kunder under undersökningsperioden.
(67)
I fall där försäljningsvolymen för en produkttyp, som såldes till nettopriser som var lika höga som eller högre än den beräknade tillverkningskostnaden, var minst 80 % av den sammanlagda försäljningsvolymen för denna typ, och där ett vägt genomsnittspris för denna typ var lika högt som eller högre än tillverkningskostnaden, grundades normalvärdet på det faktiska inhemska priset. Priset beräknades som ett vägt genomsnitt av priserna vid all försäljning på hemmamarknaden av den typen under undersökningsperioden, oavsett om försäljningen varit lönsam eller inte.
(68)
I fall där volymen lönsam försäljning för en produkttyp utgjorde 80 % eller mindre av den totala försäljningsvolymen för denna typ, eller där det vägda genomsnittspriset för denna typ understeg tillverkningskostnaden, grundades normalvärdet på det faktiska inhemska priset, beräknat som ett vägt genomsnitt av den lönsamma försäljningen av enbart denna typ.
(69)
För produkttyper där försäljningen inte var lönsam baserades normalvärdet på tillverkningskostnaderna för produkttypen som såldes på hemmamarknaden samt på försäljnings- och administrationskostnader och andra allmänna kostnader och en skälig vinst på hemmamarknaden.
(70)
Slutligen fastställdes normalvärdet på grundval av normalvärdet för jämförbara produkttyper med anpassningar till fysiska skillnader.
3.3 Exportpriser
(71)
I samtliga fall där den berörda produkten exporterades till oberoende kunder i unionen fastställdes exportpriset i enlighet med artikel 2.8 i grundförordningen, dvs. på grundval av de exportpriser som faktiskt betalats eller skulle betalas.
(72)
Där försäljningen skedde via en närstående importör eller handlare konstruerades exportpriserna enligt artikel 2.9 i grundförordningen på grundval av de återförsäljningspriser som tillämpas av den närstående importören/importören till de första oberoende kunderna i unionen. Justeringar gjordes för alla kostnader som uppkom mellan import och återförsäljning, inbegripet försäljnings- och administrationskostnader och andra allmänna kostnader samt för vinstmarginal. Beträffande vinstmarginalen användes den vinst som redovisats av en oberoende importör/handlare av den berörda produkten då den närstående importörens/handlarens faktiska vinst inte ansågs vara tillförlitlig på grund av förhållandet mellan de exporterande tillverkarna och den närstående importören/handlaren.
3.4 Jämförelse
(73)
Normalvärdet och exportpriserna jämfördes på nivån fritt fabrik. För att jämförelsen mellan normalvärdet och exportpriset skulle bli rättvis tog man i form av justeringar hänsyn till olikheter som påverkade priserna och prisernas jämförbarhet, i enlighet med artikel 2.10 i grundförordningen.
(74)
Prisjämförelsen mellan de hjul som exporterades från Kina och de som såldes på den turkiska marknaden av de turkiska samarbetsvilliga tillverkarna skedde genom att en klar åtskillnad gjordes mellan försäljning till OEM och försäljning på eftermarknaden.
(75)
Förutom ovanstående beviljades lämpliga justeringar för transport, försäkring, hanteringskostnader och därmed sammanhängande kostnader, förpacknings- och kreditkostnader, indirekt beskattning samt bankavgifter i samtliga fall där dessa konstaterades vara skäliga och korrekta och kunde styrkas med bevisning.
4. Dumpningsmarginaler
4.1 För de samarbetsvilliga exporterande tillverkare som ingick i urvalet och beviljades individuell behandling
(76)
För de två företag som ingick i urvalet och beviljades individuell behandling fastställdes dumpningsmarginalerna genom att det vägda genomsnittliga normalvärde som fastställts för de turkiska tillverkare som samarbetade fullt ut jämfördes med varje företags vägda genomsnittliga exportpris till unionen i enlighet med artikel 2.11 i grundförordningen.
(77)
Dumpningsmarginalerna, uttryckta i procent av importpriset vid Europeiska unionens gräns, före tull, är följande:
Företag
Dumpningsmarginal
YHI Manufacturing (Shanghai) Co., Ltd
36,7 %
Zhejiang Wanfeng Auto Wheel Co. Ltd
61,8 %
4.2 För alla övriga samarbetsvilliga exporterande tillverkare
(78)
Dumpningsmarginalen för de företag som ingick i urvalet och som inte beviljades marknadsekonomisk status eller individuell behandling och för de samarbetsvilliga företag som inte ingick i urvalet beräknades som ett vägt genomsnitt av resultaten för alla företag som ingick i urvalet. För de två företag som inte beviljats marknadsekonomisk status eller individuell behandling gjordes beräkningarna på det sätt som beskrivs i skäl 76. Denna dumpningsmarginal uttryckt i procent av importpriset vid Europeiska unionens gränser före tull är 48,7 %.
4.3 För alla övriga exporterande tillverkare
(79)
Eftersom samarbetsviljan i Kina var mycket hög beräknades den landsomfattande dumpningsmarginal som är tillämplig för alla övriga exportörer i Kina genom att man använde transaktionerna med högst dumpningsmarginal från en samarbetsvillig exporterande tillverkare. Därför är den övriga dumpningsmarginalen uttryckt i procent av importpriset vid Europeiska unionens gränser före tull 69,3 %.
D. SKADA
1. Unionstillverkning
(80)
Aluminiumhjul tillverkas av omkring 30 företag i många EU-länder. De företag som stödde klagomålet och samarbetade i undersökningen stod för över 85 % av unionens samlade produktion under undersökningsperioden.
(81)
Unionens samlade produktion och stöd för undersökningen har fastställts på grundval av all tillgänglig information, däribland information i klagomålet, uppgifter som inhämtats från unionstillverkare före och efter undersökningen och information från de tillverkare som ingick i urvalet och andra samarbetsvilliga tillverkare. Genom denna information kunde även förekomst av och produktionsnivå för tillverkare som inte samarbetade i undersökningen bekräftas.
(82)
En tillverkare som ingick i urvalet visade sig importera den berörda produkten från Kina och sälja den vidare på unionsmarknaden. I jämförelse med tillverkarens övergripande försäljning är importen emellertid marginell och påverkar inte företagets definition som unionstillverkare.
2. Unionens förbrukning
(83)
Under skadeundersökningsperioden utvecklades förbrukningen i unionen på följande sätt:
Unionens förbrukning
2006
2007
2008
UP
Enheter (i tusental)
58 607
62 442
58 313
49 508
Index (2006 = 100)
100
107
99
84
(84)
Unionens förbrukning (5) fastställdes genom att import baserat på uppgifter från Eurostat lades till EU-försäljningen från unionstillverkare. Import av aluminiumhjul omfattas av två KN-nummer som även omfattar andra produkter. För att kunna bedöma andelen aluminiumhjul som omfattas av varje KN-nummer fastställdes deras importerade andel som omfattas av KN-nummer 8708 70 10 och 8708 70 50 land för land på grundval av den metod som föreslogs i klagomålet. Eftersom importen rapporterades i vikt skedde även omvandlingen till enheter enligt den metod som föreslogs i klagomålet (med en genomsnittsvikt per enhet). Dessa uppgifter kontrollerades mot och bekräftades av de uppgifter som tillhandahållits av de kinesiska exportörer som ingick i urvalet. EU-leveranserna beräknades genom att leveranserna från de unionstillverkare som ingick i urvalet räknades samman med leveranserna från andra tillverkare (uppgifter samlades in innan undersökningen inleddes och tillhandahölls i klagomålet, vissa beräkningar gjordes på grundval av uppgifter från tillverkare som ingick i urvalet).
(85)
Totalt sett minskade förbrukningen med 15,5 % under skadeundersökningsperioden, men siffrorna varierade. Mellan 2008 och undersökningsperioden skedde en stor minskning på 15,1 %. Förbrukningen ökade från 58,6 miljoner enheter 2006 till 62,4 miljoner enheter 2007 för att därefter minska till 58,3 miljoner enheter 2008 och till 49,5 miljoner enheter under undersökningsperioden.
3. Importen från Kina
3.1 Den berörda importens volym och marknadsandel
(86)
Importen från Kina utvecklades på följande sätt när det gäller volym och marknadsandel:
Importvolym (tusen enheter)
2006
2007
2008
UP
Kina
3 703
5 144
5 809
6 137
Index (2006 = 100)
100
139
157
166
Marknadsandel (%)
6,3
8,2
10
12,4
Källa: Eurostat och unionstillverkares uppgifter om försäljning i unionen.
(87)
Importen från Kina ökade från 3,7 miljoner enheter 2006 till 5,1 miljoner enheter 2007, till 5,8 miljoner enheter 2008 och till 6,1 miljoner enheter under undersökningsperioden. Därmed ökade den med mer än 66 % mellan 2006 och undersökningsperioden.
(88)
Marknadsandelen för kinesisk import fördubblades. Den ökade från 6,3 % 2006 till 8,2 % 2007, till 10 % 2008 och till 12,4 % under undersökningsperioden. Totalt sett ökade den kinesiska importen med 6,1 procentenheter när det gäller marknadsandelar under skadeundersökningsperioden.
3.2 Priser på importprodukter
(89)
I nedanstående tabell jämförs de genomsnittliga kinesiska importpriserna (baserat på uppgifter från Eurostat eftersom exportörernas frågeformulär endast omfattar undersökningsperioden och inte de föregående åren) med de genomsnittliga försäljningspriserna för de unionstillverkare som ingår i urvalet.
Euro/enhet
2006
2007
2008
UP
Kina
34,7
33,5
31,4
31,9
Unionstillverkare som ingick i urvalet
49,7
49,7
48
46,5
Skillnad
15
16,2
16,6
14,6
(90)
De genomsnittliga importpriserna från Kina sjönk successivt mellan 2006 och 2008 med 9,5 % för att därefter öka med 0,5 % under undersökningsperioden. Under skadeundersökningsperioden minskade dessa priser med 8 %.
(91)
Utifrån denna prisjämförelse kan man dra slutsatsen att de kinesiska importpriserna ständigt var betydligt lägre än de priser som tillverkarna i urvalet tillämpade under skadeundersökningsperioden, vilket tvingade de senare att genomföra betydande sänkningar av de egna priserna.
3.3 Prisunderskridande
3.3.1 Allmänt
(92)
Det aktuella fallet kännetecknas av att segmenten delas upp i två distributionskanaler, dvs. OEM-segmentet och eftermarknadssegmentet. Dessutom är den största delen av unionstillverkarnas försäljning koncentrerad till OEM-segmentet, medan den kinesiska importen främst riktas mot eftermarknadssegmentet (omkring 70 % av importen från Kina). Därigenom uppstår en asymmetri i den segmentsuppdelade kanaliseringen av försäljningen från å ena sidan unionsindustrin och å andra sidan den kinesiska importen.
3.3.2 Underskridande
(93)
En jämförelse av försäljningspriserna på unionsmarknaden mellan de priser som tillämpades av de tillverkare i unionen som ingick i urvalet och priserna på importen från det berörda landet gjordes. Man använde sig därvid av unionsindustrins försäljningspriser till icke-närstående kunder, vid behov justerade till nivån fritt fabrik, dvs. exklusive fraktkostnader i unionen och efter avräkning för rabatter och avdrag.
(94)
Dessa priser jämfördes med de kinesiska exporterande tillverkarnas priser efter rabatter och andra avdrag, vid behov justerade till nivån cif vid unionens gräns, med en lämplig justering för tullklareringskostnader och kostnader efter importen.
(95)
Det framgick av jämförelsen att priserna i unionen för importen av den berörda produkten underskred unionsindustrins priser med 22-37 % (uttryckt i procent av unionsindustrins priser) under undersökningsperioden, enligt uppgifter som lämnats av de samarbetsvilliga exporterande tillverkare som ingick i urvalet för stickprovsförfarandet. Det framgår tydligt av detta prisunderskridande och den negativa prisutvecklingen för unionsindustrins priser att det har skett en betydande prisnedgång.
(96)
Vissa parter hävdade att prisunderskridandet endast borde beräknas utifrån prisets mervärdeskomponent (exklusive aluminiumkostnaden). Med denna metod skulle prisunderskridandet bli ännu högre. Med tanke på att prisunderskridandet, som beräknats utifrån det fullständiga priset, redan var avsevärt undersöktes emellertid denna metod inte ytterligare.
(97)
Det höga prisunderskridandet i kombination med prisfallet (se skälen 89 ff.) inom unionsindustrin visar den tydliga effekt som dumpning har i detta fall.
(98)
För att förekomma eventuella frågor om skillnader mellan de två segmenten har en separat analys baserat på samma metod som beskrivs ovan genomförts för båda segmenten. Prisunderskridandet förblir avsevärt för båda segmenten (13-30 % för OEM-försäljning och 56-63 % för eftermarknadsförsäljning).
4. Import från andra tredjeländer än Kina
(99)
Nedanstående tabell visar utvecklingen för import från andra tredjeländer än Kina.
Importvolym (tusen enheter)
2006
2007
2008
UP
Turkiet
4 140
4 522
4 021
3 426
Index (2006 = 100)
100
109
97
83
Marknadsandel (%)
7,1
7,2
6,9
6,9
Norge
1 079
1 210
1 106
520
Index (2006 = 100)
100
112
102
48
Marknadsandel (%)
1,8
1,9
1,9
1,1
Sydafrika
490
851
790
700
Index (2006 = 100)
100
173
161
143
Marknadsandel (%)
0,8
1,4
1,4
1,4
Övriga
3 746
4 029
3 690
2 928
Index (2006 = 100)
100
108
99
78
Marknadsandel (%)
6,4
6,5
6,3
5,9
(100)
Av ovanstående framgår att Turkiet är den näst största importören efter Kina med en stor, men relativt stabil marknadsandel. Marknadsandelen för importen från andra tredjeländer än Kina och Turkiet minskade från 9 % år 2006 till 8,4 % under undersökningsperioden. Dessa importprisers inverkan på unionsindustrins situation diskuteras i skälen 136 ff.
5. Unionsindustrins situation
5.1 Allmänt
(101)
I enlighet med artikel 3.5 i grundförordningen omfattade undersökningen av den dumpade importens inverkan på unionsindustrin en bedömning av alla ekonomiska faktorer och förhållanden som har betydelse för unionsindustrins tillstånd från och med 2006 till och med undersökningsperioden.
(102)
Såsom förklaras ovan måste bestämmelserna för stickprovsförfarande användas. Vid skadeanalysen analyserades skadeindikatorerna på följande två nivåer:
-
De makroekonomiska indikatorerna (produktion, produktionskapacitet, kapacitetsutnyttjande, försäljningsvolym, marknadsandel, sysselsättning, produktivitet, löner och dumpningsmarginalernas storlek) bedömdes utifrån unionens samlade produktion. De hämtas främst från de frågeformulär som lämnats in av de sex företag som ingick i urvalet och från de kompletterande mindre frågeformulären. Frågeformulären avser företag som står för mer än 80 % av unionens samlade produktion. För att täcka unionens samlade produktion har vissa extrapoleringar gjorts för den återstående produktionen, förutom uppgifter från olika källor, i synnerhet från klagomålet och uppgifter som samlats in innan undersökningen inleddes. Där så var möjligt kontrollerades alla dessa faktorer mot de uppgifter för hela unionen som tillhandahållits genom relevant statistik.
-
Analysen av de mikroekonomiska indikatorerna (lager, försäljningspriser, lönsamhet, kassaflöde, räntabilitet, kapitalanskaffningsförmåga, investeringar och produktionskostnader) gjordes på företagsnivå, dvs. för de enskilda unionstillverkare som ingick i urvalet.
5.2 Makroekonomiska indikatorer
5.2.1 Produktion, produktionskapacitet och kapacitetsutnyttjande
(103)
I tabellen nedan visas produktionsutveckling, produktionskapacitet och kapacitetsutnyttjande på grundval av de totala produktionen i unionen:
2006
2007
2008
UP
Produktion (enheter)
49 711
49 511
45 269
37 687
Index (2006 = 100)
100
100
91
76
Produktionskapacitet (enheter)
53 762
53 378
53 819
51 588
Index (2006 = 100)
100
99
100
96
Kapacitetsutnyttjande (%)
92,5
92,8
84,1
73,1
Index (2006 = 100)
100
100
91
79
(104)
Som tabellen ovan visar var produktionen relativt stabil med ca 49,5 miljoner enheter 2006 och 2007, varefter den minskade till 45,2 miljoner enheter 2008 och till 37,6 miljoner enheter under undersökningsperioden, vilket innebär en minskning med 24 % under skadeundersökningsperioden. Kapacitetsutnyttjandet minskade med 19,4 procentenheter under samma period.
(105)
Den främsta orsaken till att kapacitetsutnyttjandet minskade när också kapaciteten minskade är den stora minskningen av produktionen.
5.2.2 Försäljningsvolym och marknadsandel
(106)
Tabellen nedan visar försäljningsvolym, marknadsandel och genomsnittliga försäljningspriser per enhet på grundval av alla tillverkare i unionen.
2006
2007
2008
UP
Försäljningsvolym för hela unionsindustrin (tusen enheter)
45 447
46 684
42 895
35 794
Index (2006 = 100)
100
103
94
79
Marknadsandel (%)
78
75
74
72
Index (2006 = 100)
100
97
95
93
(107)
EU-försäljningen ökade från 45,4 miljoner enheter 2006 till 46,6 miljoner enheter 2007 för att därefter minska till 42,8 miljoner enheter 2008 och till 35,7 miljoner enheter under undersökningsperioden. Sammanlagt minskade EU-försäljningen med 21 % under skadeundersökningsperioden.
(108)
Samtliga EU-tillverkare förlorade successivt marknadsandelar, från 78 % 2006 till 75 % 2007, 74 % 2008 och 72 % under undersökningsperioden. Det innebär en sammanlagd minskning med 6 procentenheter under skadeundersökningsperioden. Samtidigt ökade den kinesiska importens marknadsandel med omkring 6 procentenheter.
5.2.3 Sysselsättning, produktivitet och löner
2006
2007
2008
UP
Antal anställda
14 204
14 818
14 309
12 981
Index (2006 = 100)
100
104
101
91
Produktivitet (enhet/anställd)
3 500
3 341
3 164
2 903
Index (2006 = 100)
100
95
90
83
Årlig lönekostnad (i euro)
22 371
20 007
18 649
18 420
Index (2006 = 100)
100
89
83
82
(109)
Sysselsättningen ökade från 14 204 anställda i slutet av 2006 till 14 818 i slutet av 2007, och minskade sedan från 14 309 i slutet av 2008 och till 12 981 i slutet av undersökningsperioden. Särskilt anmärkningsvärt är sysselsättningsbortfallet mellan 2008 och undersökningsperioden - en minskning med 1 328 arbetstillfällen, vilket motsvarar mer än en tiondel av arbetsstyrkan, på sex månader.
(110)
Samtidigt utvecklades produktiviteten från 3 500 enheter per anställd 2006 till 3 341 enheter per anställd 2007, 3 164 enheter per anställd 2008 och 2 903 enheter per anställd under undersökningsperioden. Den minskade produktiviteten, särskilt mellan 2008 och undersökningsperioden, beror på att personalen inte minskade i samma takt som produktionen. Detta kan i sin tur förklaras av att möjligheten till omställning eller tillfällig avställning av utrustning är begränsad inom denna industri samt att uppsägningar medför stora personalkostnader. Undersökningen visade att antalet anställda minskade särskilt mellan 2008 och undersökningsperioden. Lönekostnaderna sjönk under skadeundersökningsperioden. De investeringar unionsindustrin gjorde under undersökningsperioden förväntas höja industrins effektivitet och produktivitet ytterligare på medellång och lång sikt.
5.2.4 Storleken på den faktiska dumpningsmarginalen
(111)
Dumpningsmarginalerna anges i avsnittet om dumpning. Alla fastställda marginaler ligger klart över miniminivån. Med tanke på den dumpade importens volym och pris kan inverkan av den faktiska dumpningsmarginalen inte anses vara försumbar.
5.2.5 Avtalens utformning
(112)
Såsom anges i skälen 20 ff. säljs majoriteten av de unionstillverkade aluminiumhjulen genom anbudsförfaranden som anordnas i genomsnitt två år innan lanseringen av en ny bilmodell. Kommissionen undersökte därför avtal som ingåtts under skadeundersökningsperioden (som skulle verkställas efter undersökningsperioden) för att fastställa om det går att dra några slutsatser om hur unionsindustrins leveranser kommer att utvecklas efter undersökningsperioden. De uppgifter som samlats in räcker emellertid inte för att några välgrundade slutsatser ska kunna dras i detta skede och kommer därför att undersökas vidare.
5.3 Mikroekonomiska indikatorer
5.3.1 Allmänt
(113)
Tre av de sex tillverkare som ingick i urvalet är stora grupper med produktionsanläggningar i flera medlemsstater, medan de tre övriga har mindre strukturer som är koncentrerade till en eller två medlemsstater. Under undersökningsperioden stängdes tre produktionsanläggningar för tillverkarna i urvalet. Den första stängdes 2006, den andra 2008 precis före undersökningsperioden och den sista mot slutet av undersökningsperioden.
5.3.2 Lager
(114)
Siffrorna nedan visar lagervolymen vid utgången av varje period hos de tillverkare i unionen som ingick i urvalet.
2006
2007
2008
UP
Lager (1000 enheter)
2 204
2 444
2 359
2 173
Index (2006 = 100)
100
111
107
99
(115)
Lagren fortsatte att utgöra mindre än 12 % av produktionen. Man bör notera att denna indikator inte är särskilt relevant eftersom unionsindustrins tillverkning av aluminiumhjul till stor del sker på beställning, och lagret vid en särskild tidpunkt därför mestadels består av varor som sålts men ännu inte levererats.
5.3.3 Försäljningspriser
(116)
Försäljningspriserna per enhet för de EU-tillverkare som ingick i urvalet var stabila under 2006 och 2007 och uppgick till omkring 49 euro per enhet. Under 2008 minskade de emellertid till 48 euro per enhet och under undersökningsperioden till 46,5 euro per enhet. Det motsvarar en minskning med över 6 % under skadeundersökningsperioden och visar dessutom på en mycket kraftig minskning under undersökningsperioden (se tabellen i skäl 89).
5.3.4 Lönsamhet, kassaflöde, investeringar, räntabilitet, kapitalanskaffningsförmåga och investeringar
(117)
Lönsamheten för den likadana produkten fastställdes genom att man uttryckte nettovinsten före skatt på försäljningen av den likadana produkten av de företag som ingick i urvalet som en procentsats av omsättningen för denna försäljning. Lönsamheten för 2006 och 2007 låg fortfarande över den kritiska punkten, men situationen förändrades drastiskt under 2008 och undersökningsperioden på grund av en kombination av minskad försäljningsvolym och sänkta försäljningspriser i och med att industrins kostnadsstruktur är oelastisk och har höga fasta kostnader.
2006
2007
2008
UP
Lönsamhet (i %)
3,2
0,7
-1,5
-5,4
(118)
Tendensen när det gäller investeringar i den berörda produkten för de unionstillverkare som ingick i urvalet visas i tabellen nedan.
EUR
2006
2007
2008
UP
Investeringar (i tusental euro)
96 335
99 279
161 803
153 724
Index (2006 = 100)
100
103
168
160
(119)
Tabellen visar att unionsindustrin har ökat sina investeringar i den berörda produkten, trots den minskade lönsamheten. Investeringarna avsåg främst maskiner, i syfte att öka effektiviteten. Investeringarna visar att industrin fortfarande hade kapitalanskaffningsförmåga.
(120)
Trots dessa ansträngningar minskade den berörda produktens räntabilitet kraftigt under skadeundersökningsperioden, och nådde - 40 % under undersökningsperioden. Detta bekräftar att industrins lönsamhet och förmåga att skapa vinst genom investeringar urholkats.
2006
2007
2008
UP
Räntabilitet
50,8 %
12,2 %
-13,5 %
-40,8 %
Index (2006 = 100)
100
24
-27
-80
Kassaflöde (i procent av omsättningen)
9,3 %
4,4 %
3,6 %
1,2 %
Index (2006 = 100)
100
47
39
13
(121)
För de tillverkare som ingick i urvalet minskade även verksamhetens kassaflöde med 8,1 procentenheter under skadeundersökningsperioden, vilket till stor del återspeglar den minskade lönsamheten. Denna kraftiga minskning kan inte tillskrivas ökningen av investeringar utan måste vara kopplad till att den operativa verksamheten genererar ett lägre kassaflöde. Eftersom industrin strukturellt kräver kontinuerlig tillförsel av kassaflöde för fasta tillgångar visar det minskade kassaflödet unionsindustrins ökade svaghet och oförmåga att förlita sig på egenfinansiering.
5.3.5 Produktionskostnader och kostnader för råvaror
(122)
I nedanstående tabell visas den berörda produktens genomsnittliga kostnad per ton för de tillverkare som ingick i urvalet.
I euro
2006
2007
2008
UP
Genomsnittlig produktionskostnad (per enhet)
49,3
49,7
50,5
49,2
(123)
Den genomsnittliga kostnaden på omkring 50 euro per enhet var oförändrad under skadeundersökningsperioden.
6. Slutsats om skada
(124)
Mot bakgrund av detta dras preliminärt slutsatsen att unionsindustrin lidit väsentlig skada. Slutsatsen förstärks genom det antal företag eller produktionsanläggningar som skulle ha stängts (fem av dem i OEM-segmentet) eller genomgått konkursförfaranden (21 i eftermarknadssegmentet och fyra i OEM-segmentet) under skadeundersökningsperioden.
E. ORSAKSSAMBAND
1. Inledning
(125)
I enlighet med artikel 3.6 och 3.7 i grundförordningen undersökte kommissionen huruvida den väsentliga skada som unionsindustrin lidit har vållats av den dumpade importen från de berörda länderna. Kommissionen undersökte även andra kända faktorer, utöver den dumpade importen, som kunde ha skadat unionsindustrin, för att säkerställa att skada som eventuellt orsakats av dessa faktorer inte tillskrevs den dumpade importen.
2. Verkningarna av importen från Kina
2.1 Allmänt
(126)
Det finns en tydlig tidsmässig överensstämmelse mellan den dumpade importens ökade marknadsandel (en ökning med 6 procentenheter mellan 2006 och undersökningsperioden), och unionstillverkarnas minskade marknadsandel (en minskning med 6 procentenheter under samma period). Genom undersökningen fastställs även att det förekommer negativa priseffekter på grund av dumpad import som ständigt underskrider unionstillverkarnas priser.
(127)
En part hävdade att den kinesiska importens marknadsandel är för liten för att orsaka väsentlig skada. En marknadsandel på 12 % på en priskänslig marknad (framför allt i fråga om OEM-segmentet) kan emellertid inte betraktas som liten.
(128)
Importvolymen från Kina ökade med cirka 65 % under skadeundersökningsperioden och den uppskattade marknadsandelen för denna import fördubblades nästan. I skälen 86 ff. förklaras att importpriserna från Kina minskade med 8 % (se skälen 89 ff.) och att prisunderskridandet var väsentligt (se skälen 93 ff.). Det är den kraftiga ökningen av importen och det väsentliga prisunderskridandet som är de viktigaste faktorerna i detta fall.
(129)
Unionsindustrin reagerade på den skadliga dumpningen genom att sänka sina priser sedan 2007. På grund av de kinesiska importörernas prispress kunde unionsindustrin emellertid inte behålla sin marknadsandel ens med sänkta priser. I anbudsprocesserna inom OEM-segmentet har det konstaterats att de kinesiska lågpriserbjudandena har haft en avgörande roll för sänkningen av unionsindustrins priser. Trots att unionsindustrin sänkt priserna förblev emellertid de kinesiska importörernas genomsnittliga försäljningspriser lägre än unionsindustrins priser. Som ett resultat av detta minskade unionsindustrins försäljning kraftigt under skadeundersökningsperioden. Eftersom de kinesiska priserna hade fallit ytterligare under undersökningsperioden i jämförelse med 2006 blev unionsindustrin återigen tvungen att sänka sina priser för att kunna fortsätta att bedriva sin verksamhet. Dess lönsamhet minskade och hamnade under den kritiska punkten. Det innebär att den inte kommer att kunna fortsätta att bedriva sin verksamhet på längre sikt.
(130)
Det är därför tydligt att det finns en stark koppling mellan den stora ökningen i importvolym till ständigt lägre priser och den skada för unionsindustrin som har konstaterats. Därför kan slutsatsen dras att det i detta skede finns ett orsakssamband mellan kinesisk lågprisimport och den väsentliga skada som unionsindustrin lidit.
2.2 Uppdelning efter segment för den berörda produkten
(131)
Det har hävdats att OEM och eftermarknad är två separata försäljningskanaler utan någon betydande samverkan. På grundval av detta har det hävdats att den skada som unionsindustrin, som kanaliserar större delen av sin försäljning till OEM-segmentet (85 % för de tillverkare som ingick i urvalet), lidit inte kan ha orsakats av den kinesiska importen som främst koncentrerar sig på eftermarknadssegmentet och har begränsad aktivitet inom OEM-segmentet.
(132)
Distributionskanalerna är visserligen olika, men kommissionens slutsatser visar att viss samverkan, även om den inte är direkt, trots detta kan förekomma. För att få en så fullständig bild av situationen som möjligt har de två segmenten även beaktats vart och ett för sig.
(133)
Inom eftermarknadssegmentet är det uppenbart att den skada som vållats kan tillskrivas de höga volymer av kinesisk lågprisimport som står för upp till 34 % av detta segment. Inom OEM-segmentet, som utgör den största delen av EU:s förbrukning (35 miljoner enheter av omkring 50 miljoner), är den kinesiska närvaron i volym mycket mindre (högst 6 %). Såsom redan har påpekats måste man emellertid hålla i åtanke att den skada som vållats i fråga om OEM-försäljningen orsakas av de låga kinesiska priserna och därför är prisrelaterad. Närmare bestämt finns det tecken som tyder på att biltillverkarna använder de kinesiska erbjudandena som referens, vilket leder till att EU:s aluminiumhjulstillverkares priser pressas ned i anbudsprocesserna. För att behålla sin närvaro på marknaden har unionstillverkarna inget annat val än att ge efter och sänka sina priser.
(134)
Det kan inte heller uteslutas att de nedåtgående pristendenserna inom eftermarknadssegmentet påverkar OEM-priserna. En jämförelse mellan genomsnittliga eftermarknadspriser och OEM-priser visade att de senare i genomsnitt var högre än de förra fram till år 2007, men att detta ändrades under 2008 och undersökningsperioden. Detta visar att prispressen på OEM-segmentet har varit mycket mer uttalad de senaste åren.
(135)
Preliminärt anses därför den kinesiska importen ha vållat unionsindustrin skada, både inom eftermarknadssegmentet och inom OEM-segmentet. Detta kommer att undersökas ytterligare.
3. Verkningar av andra faktorer
3.1 Verkningarna av importen från andra tredjeländer än Kina
3.1.1 Verkningarna av importen från Turkiet
(136)
I skälen 99 ff. visas att Turkiet är den näst största importören efter Kina. Under skadeundersökningsperioden hade den turkiska importen en marknadsandel på omkring 7 % av EU-marknaden. I nedanstående tabell jämförs importpriserna från alla tredjeländer med EU-tillverkarnas importpriser.
I euro/enhet
2006
2007
2008
UP
Turkiet
40,8
42,6
52,4
40,7
Unionstillverkare som ingick i urvalet
49,7
49,7
48
46,5
Kina
34,7
33,5
31,4
31,9
Skillnad mellan turkiska tillverkare och unionstillverkare
8,9
7,1
4,4
5,8
Skillnad mellan kinesiska tillverkare och unionstillverkare
15
16,2
16,6
14,6
(137)
Under skadeundersökningsperioden var de turkiska priserna ständigt lägre än priserna hos de unionstillverkare som ingick i urvalet, utom under 2008. Under undersökningsperioden uppgick prisskillnaden mellan turkiska tillverkares priser och unionstillverkares priser till 5,7 euro (+/- 12,3 % av EU-priserna) medan motsvarande prisskillnad för Kina uppgick till 14,5 euro (+/- 31 %). Mot bakgrund av detta kan den preliminära slutsatsen dras att de lägre priserna på import från Turkiet under undersökningsperioden hade viss negativ inverkan på unionsindustrins situation, men att de inte i betydande omfattning kunde upphäva orsakssambandet mellan dumpad import från Kina och den skada som unionsindustrin lidit.
3.1.2 Verkningarna av importen från andra tredjeländer än Turkiet
(138)
När det gäller import från andra länder än Kina och Turkiet minskade deras samlade marknadsandel från 9 % år 2006 till 8,3 % under undersökningsperioden (se skäl 99). Priserna för denna import fortsatte att ligga nära unionstillverkarnas priser under samma period. Mot bakgrund av detta anses inte import från andra tredjeländer än Kina och Turkiet ha bidragit till den skada som unionsindustrin lidit.
3.2 Verkningarna av den ekonomiska krisen
(139)
Vissa parter hävdade att importen från Kina absorberades av en ökning av EU:s förbrukning under 2007 och att minskningen av förbrukningen 2008 sammanföll med den ekonomiska nedgången och minskade försäljningen inom bilindustrin. Enligt detta argument var dessa faktorer de viktigaste orsakerna till unionsindustrins svaga resultat.
(140)
Den ekonomiska krisen hade verkligen en negativ inverkan på unionsindustrins situation genom minskade förbrukningsnivåer och nedåtgående priseffekter. Mellan 2008 och undersökningsperioden minskade förbrukningen med 14,5 %.
(141)
Tillverkarna av aluminiumhjul bedriver sin verksamhet i nära samverkan med bilindustrin, som drabbades svårt av krisen. I nedanstående tabell visas utvecklingen av produktionsvolymen för bilar i Europa under skadeundersökningsperioden. Bilar har antingen aluminiumhjul eller stål- och aluminiumhjul, men det är svårt att fastställa den exakta fördelningen mellan dessa. Det finns emellertid ingenting som tyder på att andelarna förändrats avsevärt under skadeundersökningsperioden. Därför kan det inte uteslutas att minskningen i produktionsvolymen för bilar, som var mycket kraftig från slutet av 2008 och fram till undersökningsperioden, påverkade aluminiumhjultillverkares försäljningsvolym. I nedanstående tabell visas att minskningen av produktionsvolymen överskred 15 % mellan 2008 och undersökningsperioden.
Inom EU-27
2006
2007
2008
UP
Tillverkning i Europa (tusen enheter)
16 198
17 103
15 947
13 443
(142)
Analysen av unionsindustrins ekonomiska indikatorer visar emellertid att den nedåtgående tendensen började långt före den ekonomiska krisen och i tid sammanföll med den period då den kinesiska importens marknadspenetration inleddes. Lönsamhetssiffrorna visar t.ex. att den nedåtgående tendensen började mellan 2006 och 2007 (minskning med 2,5 procentenheter) och fortsatte mellan 2007 och 2008 (en ytterligare minskning med 2,2 procentenheter) för att nå en ytterst stor minskning med 6,9 procentenheter mellan 2008 och undersökningsperioden.
(143)
Trots den minskade förbrukningen fortsatte den kinesiska importen dessutom att öka på marknaden och uppgick till 12,4 % under undersökningsperioden. Dess volym och marknadsandel ökade stadigt och priserna underskred unionsindustrins priser. Rimligen borde alla marknadsaktörer ha påverkats på liknande sätt av krisen. Såsom beskrivs ovan ökade emellertid den kinesiska importen med priser som kraftigt underskred unionspriserna. Därför är det inte orimligt att dra slutsatsen att om det inte varit för den ekonomiska krisen så skulle den kinesiska importens volymer och marknadsandel ha ökat ännu mer.
(144)
Mot bakgrund av detta är det rimligt att anta att den ekonomiska nedgången inte i sig är en faktor som upphäver orsakssambandet mellan den dumpade importen och den väsentliga skadan, trots att den bidrog till den skada som unionsindustrin led. Tvärtom borde importvolymen från Kina ha minskat i linje med den minskade förbrukningen i likhet med importen från andra tredjeländer och framför allt unionsindustrins försäljning (som minskade lika mycket som den kinesiska importen ökade).
3.3 Verkningarna av förändringar i unionsindustrins export
(145)
Unionstillverkarnas exportverksamhet förblev låg under skadeundersökningsperioden (mindre än 2 % av den sammanlagda försäljningen för de unionstillverkare som ingick i urvalet). Därför kunde den inte ha någon negativ inverkan på unionsindustrins svaga situation och inte upphäva orsakssambandet.
3.4 Konkurrens mellan unionstillverkare och koncentration på unionsmarknaden
(146)
Antalet tillverkare av aluminiumhjul (omkring trettio) som bedriver verksamhet på unionsmarknaden tyder på att unionsmarknaden är mycket konkurrenskraftig även om den också kännetecknas av en hög industriell koncentration i och med att de tre största företagens andel av tillverkningen uppgår till 60 % av den sammanlagda tillverkningen medan två andra företag har en andel på 8 % och ytterligare fyra har en andel på 4 %. Tillgängliga uppgifter om produktionsvolym visar att de andra tillverkarna är små eller medelstora företag.
(147)
Det bör påpekas att flera mindre tillverkare upphörde med sin produktion före 2008, under 2008 och under undersökningsperioden. Detta kan tyda på att konkurrensen mellan unionstillverkare - och den uppenbara pågående koncentrationsprocessen - har bidragit till den skada som unionsindustrin drabbats av. Uppgifterna i undersökningen visar emellertid att det inte bara är de små tillverkarna som påverkas. Större och mindre tillverkare påverkas lika mycket av utvecklingen. Därför går det inte att dra slutsatsen att konkurrensen mellan unionstillverkare på ett betydande sätt bidragit till den väsentliga skada som unionsindustrin lidit.
3.5 Konsumenternas preferenser i fråga om stål- och aluminiumhjul
(148)
Det har hävdats att den minskade efterfrågan på aluminiumhjul kan vara relaterad till den ekonomiska krisen och bero på att konsumenterna i högre grad föredrar billigare stålhjul. Inga uppgifter till stöd för detta påstående har emellertid tillhandahållits. I detta skede och i avsaknad av uppgifter till stöd för argumentet kunde ingen sådan utveckling bekräftas.
3.6 Produktmix
(149)
Vissa parter hävdade att den ökade kinesiska importen berodde på en ökad efterfrågan på specifika exklusiva typer av hjul som tillverkas i Kina (dvs. smidda hjul och hjul i flödesformat stål), men som inte (i någon betydande mängd) tillverkas inom EU. Därför skulle importen från Kina inte ha kunnat vålla unionsindustrin skada. Genom undersökningen har det emellertid fastställts att denna import utgjorde en mycket liten del av den totala importen från Kina. Därför avvisades detta argument.
4. Slutsats om orsakssamband
(150)
Det bör påpekas att man i detta fall har konstaterat att tillverkning och försäljning kraftigt minskat, att marknadsandelen minskat och att det förekommit prispress som lett till förluster för unionsindustrin. Kinas importvolym, som kraftigt underskred unionsindustrins priser, och marknadsandel har ökat under samma tidsperiod.
(151)
Kommissionen har även analyserat alla andra faktorer som kan ha bidragit till den väsentliga skada som unionsindustrin lidit. Ur detta hänseende konstaterades det att den ekonomiska krisen, importen från Turkiet och konkurrensen mellan unionstillverkare som ledde till en koncentrationsprocess kan ha haft viss inverkan på situationen. Man drar emellertid den preliminära slutsatsen att deras inverkan inte varit av sådant slag att orsakssambandet mellan den dumpade importen och den skada som konstaterats i enlighet med vad som beskrivs ovan har upphävts.
(152)
På grundval av denna analys av verkningarna av alla kända faktorer för unionsindustrins situation dras preliminärt slutsatsen att det finns ett orsakssamband mellan den dumpade importen från Kina och den väsentliga skada som unionsindustrin lidit.
F. UNIONENS INTRESSE
1. Unionsindustrins intresse
(153)
Många av unionstillverkarna visade prov på samarbetsvilja och erbjöd sitt stöd (över 70 %) i detta ärende. Detta tyder på att det ligger i unionstillverkarnas intresse att införa åtgärder.
(154)
Undersökningen visade att unionsindustrin lidit väsentlig skada på grund av dumpad import som underskred dess priser, vilket beskrivs närmare i skälen 93 ff.
(155)
Det kan förväntas att unionsindustrin kommer att gynnas av åtgärderna, som sannolikt kommer att förhindra en ny våg av dumpad lågprisimport.
(156)
Om åtgärder inte införs kan det förväntas att ökningen av dumpade lågprisaluminiumhjul, framför allt inom eftermarknadssegmentet, kommer att fortsätta i samma omfattning eller rentav bli ännu större. Det kan inte heller uteslutas att den ökade prispressen på och penetrationen av eftermarknadssegmentet åtminstone kommer att ha en indirekt inverkan på OEM-segmentets situation. Det har nämligen konstaterats att vissa tillverkare i det berörda landet är på väg att övergå eller redan har övergått till mellanskiktet och det övre skiktet av eftermarknadssegmentet för att därefter gå vidare till OEM-segmentet, med mycket låga priser. Denna utveckling kan förväntas fortsätta och utgör sannolikt en risk för den stora grupp unionstillverkare som bedriver verksamhet inom OEM-segmentet. Eftersom den ekonomiska situationen och lönsamheten för dessa tillverkare inte är tillräckligt stark för att klara ytterligare prispress i form av dumpad import som kraftigt underskrider deras egna priser kommer detta sannolikt att leda till att antalet unionstillverkare gradvis minskar, eller rentav försvinner helt och hållet.
2. Importörernas intresse
(157)
Fem icke-närstående importörer och två importerande användare valdes ut för stickprovsförfarandet (se skäl 13 ovan) på grundval av sin importvolym.
(158)
De icke-närstående importörer som samarbetade stod i allmänhet för mindre än 10 % av den samlade importvolymen från Kina.
(159)
Undersökningen visade att de flesta importörer är handlare som är specialiserade på tillbehör till bilar. Bland dem kan två kategorier urskiljas. En som främst består av företag som importerar och säljer vidare sina egna aluminiumhjul, som tillverkas på entreprenad i Kina. De är emellertid icke-närstående i förhållande till de kinesiska exportörerna. Denna kategori importörer bedriver verksamhet som tillför ett inte obetydligt mervärde inom EU (t.ex. konstruktion, forskning och utveckling) och har ibland även en egen distributionskedja med motsvarande sysselsättningsnivå. Den andra kategorin består av importörer/distributörer som är handlare och som fokuserar mer på volymen och mindre på varumärket. Dessa importörer har i allmänhet lägre kostnadsstrukturer och mindre verksamhet som tillför ett mervärde i unionen.
(160)
Den låga samarbetsviljan hos icke-närstående importörer tyder på att införandet av åtgärder inte skulle ha någon betydande inverkan på deras verksamhet. Det har konstaterats att återförsäljning av kinesiska aluminiumhjul står för 1-6 % av de samarbetsvilliga importörernas/distributörernas omsättning. Situationen för entreprenadföretag är mer komplex eftersom återförsäljning av kinesiska aluminiumhjul utgör nästan hela deras verksamhet. Eventuella åtgärder skulle definitivt ha en inverkan på deras verksamhet, även om det är svårt att bedöma den exakta omfattningen i detta skede. Denna fråga kommer att undersökas vidare.
3. Användarnas intresse
3.1 Allmänt
(161)
Frågeformulär för användare skickades till omkring 20 fastställda användare. 13 biltillverkare samarbetade i undersökningen. Två organisationer som företräder användare och importörer inom OEM-segmentet och eftermarknadssegmentet samarbetade också.
(162)
Importen från de samarbetsvilliga användarna står för 19 % av den totala importen från Kina, baserat på uppgifter från Eurostat. Siffrorna från Eurostat visar inte om importförsäljningen skedde till OEM-segmentet eller eftermarknadssegmentet. Såsom nämns ovan i skäl 133 undersöktes emellertid OEM-segmentet och eftermarknadssegmentet vart och ett för sig. Det visade sig att OEM-segmentet utgör 20-30 % av den totala importen från Kina. Mot bakgrund av detta är det rimligt att anta att samarbetsviljan inom OEM-segmentet var mycket hög.
(163)
Det förefaller som om de flesta biltillverkare endast använder sig av kinesiska leveranser i begränsad omfattning. Vid en jämförelse mellan de samarbetsvilliga biltillverkarna visade det sig att de använder sig av olika affärsmodeller. Vissa importerar inte alls från Kina, andra importerar mindre än 5 %, men vissa importerar upp till 30 % av det de behöver.
(164)
Både de användare som importerar och de som inte importerar motsätter sig åtgärder. Ett av deras huvudargument är att biltillverkare har ett intresse av att ha olika leverantörer och att gynnas av konkurrensen på hjulmarknaden. Om åtgärder införs skulle de bli alltför beroende av ett begränsat antal europeiska tillverkare. Detta argument förefaller emellertid inte i sig vara avgörande på grund av att importen från andra tredjeländer är stor.
3.2 Kostnad för åtgärder
(165)
Aluminiumhjul utgör omkring 1 % av kostnaden för en bil. En åtgärd på 20 % för aluminiumhjul skulle därmed leda till en kostnadsökning på 0,2 %. För de biltillverkare som importerar högst 5 % av sina aluminiumhjul från Kina skulle den totala kostnadsökningen för den övergripande biltillverkningen därmed uppgå till 5 % av 0,2 %, dvs. 0,01 %. För de biltillverkare som importerar upp till 30 % av sina aluminiumhjul från Kina skulle den totala kostnadsökningen inte vara högre än 30 % av 0,2 %, dvs. 0,06 %. Därigenom skulle åtgärderna ha en mycket begränsad inverkan på kostnaderna. Dessutom är det uppenbarligen inte ovanligt att aluminiumhjul som importeras av biltillverkare till ett fast pris (exempelvis 50 euro) säljs till slutkunden till ett pris som är tre till fyra gånger så högt (dvs. 200 euro).
3.3 Kostnaden för att byta leverantör
(166)
Såsom förklaras ovan utvecklas aluminiumhjul för OEM-segmentet vanligtvis två år före lanseringen av en ny bilmodell. Ett eventuellt byte av leverantör kräver tid (minst sex månader) och kan även medföra ytterligare kostnader för bearbetning. Undersökningen visar emellertid att det är en självklarhet för de flesta biltillverkare att använda sig av flera olika leverantörer, dvs. de delar upp tillverkningen av ett specifikt aluminiumhjul mellan två eller fler tillverkare. Rutinen att använda sig av två leverantörer används också för de modeller som köps från Kina för att trygga leveransen. Det förefaller därför som om risken för att behöva byta leverantör redan är en faktor i beslutet att köpa från Kina. De avtal som samlats in under undersökningen visar dessutom att biltillverkare i allmänhet kan säga upp avtalet när som helst utan straffavgift.
3.4 Ytterligare argument som parterna tagit upp
(167)
Vissa parter hävdade att införandet av tullar på aluminiumhjul med ursprung i Kina skulle innebära en fördel för sydkoreanska biltillverkare utöver den nollprocentiga tullen på bilar som det kommande frihandelsavtalet omfattar. Enligt detta argument skulle de sydkoreanska biltillverkarna fortsätta att ha tillgång till kinesiska lågprisaluminiumhjul och skulle även kunna begära restitution av tull för bilar som exporteras till EU (tull på import av vissa bildelar kan återkrävas vid export av bilen). En antidumpningsåtgärd för kinesiska aluminiumhjul skulle innebära konkurrensnackdelar för de europeiska biltillverkarna i och med att sydkoreanska bilar får importeras till EU med nollprocentig tull.
(168)
I detta avseende bör det framhållas att marknadsandelen för bilar med ursprung i Sydkorea för närvarande endast utgör 3 % av EU:s bilmarknad. Även om det är svårt att förutse hur importen av koreanska bilar kommer att utvecklas går det, med hänsyn till den mycket begränsade direkta inverkan på unionstillverkarnas kostnader som åtgärderna skulle innebära, inte att i detta skede dra slutsatsen att införandet av en antidumpningstull för aluminiumhjul från Kina skulle få en stor betydelse.
4. Konsumenternas intresse
(169)
Inget argument om åtgärdernas inverkan på slutkonsumenterna har tagits upp. Detta faktum samt den låga inverkan på kostnaderna och biltillverkarnas prissättningsstrategier som konstaterades i undersökningen talar för att åtgärderna sannolikt inte skulle ha någon betydande inverkan på konsumentpriserna.
5. Leverantörernas intresse
(170)
Fem leverantörer av råvaror/utrustning till tillverkare av aluminiumhjul i unionen svarade på frågeformuläret för leverantörer. De levererar aluminiumgöt/gjutjärnsgöt, målarfärg/grundfärg eller lågtrycksmaskiner. När det gäller leverantörer av göt utgör försäljningen till unionsindustrin endast en liten del av verksamheten (mindre än 6 % av deras totala omsättning), vilket visar deras relativt måttliga intresse för att införa antidumpningsåtgärder för aluminiumhjul från Kina. För andra leverantörer (av maskiner, målarfärg eller lågtrycksmaskiner) uppgår försäljningen till unionsindustrin till 30-50 % av den totala omsättningen. Med tanke på att dessa företag är små och medelstora företag är lönsamheten i unionsindustrin nödvändig för verksamheten.
6. Slutsats beträffande unionens intresse
(171)
Av ovanstående skäl drogs preliminärt slutsatsen att det på grundval av de tillgängliga uppgifterna om unionens intresse inte finns några tvingande skäl som talar emot införandet av provisoriska åtgärder i fråga om import av aluminiumhjul med ursprung i Kina.
G. PROVISORISKA ÅTGÄRDER
1. Nivå för undanröjande av skada
(172)
Mot bakgrund av slutsatserna beträffande dumpning, skada, orsakssamband och unionens intresse bör provisoriska åtgärder införas i syfte att förhindra att dumpad import vållar unionsindustrin ytterligare skada.
(173)
Vid fastställandet av nivån på tullen måste hänsyn tas till de dumpningsmarginaler som konstaterats och det tullbelopp som är nödvändigt för att undanröja den skada som unionsindustrin lidit.
(174)
Såsom anges i skäl 20 kännetecknas marknaden för aluminiumhjul av att det finns två marknadssegment som sinsemellan är relativt olika. I undersökningen konstaterades vidare att unionstillverkarnas försäljning var koncentrerad till OEM-segmentet, där den stod för 85 % av all försäljning från unionsindustrin.
(175)
När det gäller provisoriska åtgärder ansågs det därför lämpligt att ange en skademarginal som beaktar denna specifika marknadssituation.
(176)
Inom OEM-segmentet lägger köpare av aluminiumhjul (biltillverkare) normalt sina order efter anbudsförfaranden. Som ett resultat av detta kan samma hjulmodell, som är avsedd att monteras på samma bilmodell, i ett inte obetydligt antal fall beställas från flera olika källor, ofta från en kinesisk leverantör och en unionsleverantör samtidigt. Det ansågs att denna anbudsprocess gav en noggrann och tillförlitlig bild av den genomsnittliga priskonkurrensen under undersökningsperioden mellan de kinesiska leverantörerna och unionsleverantörerna vid konkurrens om samma anbud.
(177)
Därför ansågs det lämpligt att beräkna målprisunderskridandemarginalen utifrån de priser som EU-tillverkare och kinesiska exportörer uppgett vid konkurrens om sådana anbud.
(178)
Vid beräkningen av hur hög tull det skulle krävas för att undanröja verkningarna av den skadevållande dumpningen ansågs det att åtgärderna borde göra det möjligt för unionsindustrin att täcka sina produktionskostnader och uppnå en rimlig lönsamhet. När det gäller produktionskostnad gjordes justeringar utifrån den faktiska förlust som unionen drabbats av under undersökningsperioden (- 5,4 %). Vidare ansågs det att en rimlig vinst före skatt på den nivå som en industri av denna typ rimligen skulle kunna uppnå under normala konkurrensförhållanden, dvs. i avsaknad av dumpad import, för försäljning av den likadana produkten i unionen borde bedömas med hänsyn till lönsamheten under 2006, som uppgick till + 3,2 %. Detta år var importvolymen från Kina fortfarande relativt låg. På grundval av detta beräknades ett icke-skadevållande pris för unionsindustrins likadana produkt.
(179)
Målprisunderskridandemarginalen i enlighet med detta är 20,6 %.
(180)
Detta resultat bekräftades även genom en annan beräkning, som baserades på en jämförelse av vissa anbud från biltillverkare under undersökningens gång. När biltillverkare beställde samma aluminiumhjulmodell från både en kinesisk tillverkare och en unionstillverkare var den målprisunderskridandemarginal som konstaterades, efter kontojusteringar i enlighet med beskrivningen i skälen 93 ff., i samma storleksordning som den som konstaterades i föregående skäl.
(181)
Det konstateras att denna prisunderskridandemarginal är lägre än de dumpningsmarginaler som fastställs ovan i skälen 76 ff. och att den därför bör utgöra underlag vid fastställandet av tull i enlighet med regeln om lägsta tull.
(182)
Med tanke på den metod som tillämpas i detta fall för att fastställa nivån för undanröjande av skada anses det opraktiskt att i enlighet med den andra meningen i artikel 9.5 i grundförordningen ange enskilda antidumpningstullsatser. Detta beror framför allt på avsaknaden av tillförlitliga uppgifter för att utföra analysen på företagsspecifik basis. Det bestäms preliminärt att en landsomfattande antidumpningstull ska införas på all import från Kina till prisunderskridandemarginalen 20,6 %.
2. Provisoriska åtgärder
(183)
Mot bakgrund av ovanstående anser kommissionen att en preliminär antidumpningstull bör införas på import med ursprung i Kina, i enlighet med artikel 7.2 i grundförordningen. I detta fall bör tullsatsen därför fastställas till en nivå som motsvarar den konstaterade skademarginalen.
(184)
Den antidumpningstull som föreslås är därför 20,6 %.
H. MEDDELANDE AV UPPGIFTER
(185)
De ovannämnda preliminära resultaten kommer att meddelas alla berörda parter, som inbjuds att lämna skriftliga synpunkter och kan begära att bli hörda. Deras synpunkter kommer att analyseras och där det är berättigat beaktas innan slutliga avgöranden görs. Det bör också anges att de resultat av undersökningen om införande av antidumpningstullar som redovisas i denna förordning är provisoriska och kan komma att behöva omprövas i samband med de slutliga resultaten.
HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.
Artikel 1
1. Härigenom införs en preliminär antidumpningstull på import av aluminiumhjul till motorfordon som omfattas av KN-nummer 8701-8705, med eller utan tillbehör och med eller utan däck, som för närvarande klassificeras enligt KN-nummer ex 8708 70 10 och ex 8708 70 50 (Taric-nummer 8708701010 och 8708705010), med ursprung i Folkrepubliken Kina.
2. Den preliminära antidumpningstullsats som ska tillämpas på nettopriset fritt unionens gräns, före tull, för den produkt som beskrivs i punkt 1 ska vara 20,6 %.
3. Övergång till fri omsättning i unionen av den produkt som avses i punkt 1 ska förutsätta att det lämnas en säkerhet som motsvarar nivån på den preliminära tullen.
4. Om inte annat anges ska gällande bestämmelser om tullar tillämpas.
Artikel 2
Utan att det påverkar tillämpningen av artikel 20 i förordning (EG) nr 1225/2009 får berörda parter inom en månad efter den här förordningens ikraftträdande begära att bli underrättade om de viktigaste omständigheter och överväganden som ligger till grund för dess antagande, lämna synpunkter skriftligen och begära att bli hörda av kommissionen.
Berörda parter får enligt artikel 21.4 i rådets förordning (EG) nr 1225/2009 lämna synpunkter på tillämpningen av denna förordning inom en månad efter det att den trätt i kraft.
Artikel 3
Denna förordning träder i kraft dagen efter det att den har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.
Artikel 1 i denna förordning ska tillämpas i sex månader.
Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater.
Utfärdad i Bryssel den 10 maj 2010.