PROVÁDĚCÍ NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) č. 1207/2011
ze dne 22. listopadu 2011,
kterým se stanoví požadavky na výkonnost a interoperabilitu přehledu v jednotném evropském nebi
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 552/2004 ze dne 10. března 2004 o interoperabilitě evropské sítě řízení letového provozu (nařízení o interoperabilitě) (1), a zejména na čl. 3 odst. 5 uvedeného nařízení,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Komise pověřila Eurocontrol v souladu s čl. 8 odst. 1 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004 ze dne 10. března 2004, kterým se stanoví rámec pro vytvoření jednotného evropského nebe (rámcové nařízení) (2) vypracováním požadavků na výkonnost a interoperabilitu přehledu v rámci Evropské sítě uspořádání letového provozu („EATMN“). Toto nařízení je založeno na výsledné zprávě o pověření ze dne 9. července 2010.
(2)
Plynulost provozu závisí na jednotnosti minimálních požadavků na rozstupy mezi letadly používaných v rámci vzdušného prostoru jednotného evropského nebe.
(3)
Pro zajištění interoperability by měly být uplatňovány společné zásady při výměně přehledových dat mezi systémy. Dále by měly být určeny minimální schopnosti a výkonnost palubních složek přehledových systémů.
(4)
Schopnosti palubních složek přehledových systémů by měly poskytovatelům letových navigačních služeb nabízet dostatečnou pružnost při výběru nejvhodnějších řešení pozemního přehledu pro své konkrétní prostředí.
(5)
Prováděním tohoto nařízení by nemělo být dotčeno zavádění jiných přehledových aplikací a technologií, které jsou výhodné pro zvláštní prostředí.
(6)
Provozovatelé potřebují dostatečnou lhůtu k tomu, aby mohli nová letadla a stávající letecký park vybavit novými schopnostmi. To je nutno zohlednit při stanovení dat pro povinné vybavení.
(7)
Měla by být určena kritéria pro možné výjimky zejména na základě hospodářských nebo závažných technických hledisek, která provozovatelům umožní určité typy letadel požadovanými schopnostmi výjimečně nevybavit. Je nutno stanovit vhodné postupy, které by Komisi umožnily přijímat v tomto ohledu rozhodnutí.
(8)
S cílem zajistit interoperabilitu palubních a pozemních přehledových systémů by měla být přidělena a provozována ICAO 24bitová adresa letadla v souladu s požadavky Mezinárodní organizace pro civilní letectví („ICAO“).
(9)
Základ, který provozovatelé letadel vytvořili zavedením schopností automatického závislého přehledového systému - vysílání (ADS-B OUT), by měl umožnit zavedení pozemních aplikací a rovněž by měl usnadnit zavádění budoucích palubních aplikací.
(10)
Systémy EATMN by měly podporovat zavádění moderních, schválených a ověřených provozních koncepcí pro všechny fáze letu, zejména tak, jak to předpokládá hlavní plán ATM projektu modernizace uspořádání letového provozu v Evropě („SESAR“).
(11)
Výkonnost systémů v oblasti působnosti tohoto nařízení a jejich složek by měla být pravidelně posuzována s přihlédnutím k místnímu prostředí, ve kterém jsou provozovány.
(12)
Jednotné použití zvláštních postupů v rámci vzdušného prostoru jednotného evropského nebe je zásadní pro dosažení interoperability a plynulosti provozu.
(13)
Spektrum využívané přehledovými systémy by mělo být chráněno tak, aby se zabránilo škodlivému rušení. Členské státy by měly v tomto ohledu přijmout nezbytná opatření.
(14)
Toto nařízení by se nemělo vztahovat na vojenské činnosti a výcvik podle čl. 1 odst. 2 nařízení (ES) č. 549/2004.
(15)
V zájmu zachování nebo zvýšení stávající úrovně bezpečnosti provozu by se mělo od členských států požadovat zajištění toho, aby dotčené strany provedly posouzení bezpečnosti včetně identifikace nebezpečí, posouzení rizik a postupů k jejich zmírnění. Harmonizované provádění těchto postupů u systémů, na které se vztahuje toto nařízení, si vyžaduje, aby specifické požadavky na bezpečnost byly stanoveny pro všechny požadavky na interoperabilitu a výkonnost.
(16)
Podle nařízení (ES) č. 552/2004 by prováděcí pravidla pro interoperabilitu měla popisovat jednotlivé postupy při posuzování shody, které se mají použít pro posuzování shody složek nebo vhodnosti složek k používání, jakož i ověření systémů.
(17)
V případě letových provozních služeb poskytovaných především letadlům provozovaným v rámci všeobecného letového provozu pod vojenským dohledem by dodržování tohoto nařízení mohla bránit omezení spojená se zadáváním zakázek.
(18)
Opatření stanovená tímto nařízením jsou v souladu se stanoviskem Výboru pro jednotné nebe,
PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Předmět
Toto nařízení stanoví požadavky na systémy, které přispívají k poskytování přehledových informací, jejich složky a související postupy v zájmu zajištění harmonizace výkonnosti, interoperability a účinnosti těchto systémů v rámci Evropské sítě uspořádání letového provozu (EATMN) a pro účely civilně-vojenské koordinace.
Článek 2
Oblast působnosti
1. Toto nařízení se vztahuje na řetězec v rámci přehledu, který sestává:
a)
z palubních přehledových systémů, jejich složek a souvisejících postupů;
b)
z pozemních přehledových systémů, jejich složek a souvisejících postupů;
c)
ze systémů zpracování přehledových dat, jejich složek a souvisejících postupů;
d)
ze systémů komunikace země-země používaných pro šíření přehledových dat, jejich složek a souvisejících postupů.
2. Toto nařízení se vztahuje na všechny lety provozované v rámci všeobecného letového provozu v souladu s pravidly pro let podle přístrojů v rámci vzdušného prostoru vymezeného v čl. 1 odst. 3 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 551/2004 (3), s výjimkou čl. 7 odst. 3 a čl. 7 odst. 4, které se vztahuje na všechny lety provozované v rámci všeobecného letového provozu.
3. Toto nařízení se vztahuje na poskytovatele letových provozních služeb, kteří poskytují služby řízení letového provozu na základě přehledových dat, a na poskytovatele komunikačních, navigačních nebo přehledových služeb, kteří provozují systémy stanovené v odstavci 1.
Článek 3
Definice
Pro účely tohoto nařízení se použijí definice uvedené v článku 2 nařízení (ES) č. 549/2004.
Použijí se rovněž tyto definice:
1)
„přehledovými daty“ se rozumí jakákoli položka dat v rámci přehledového systému, která je nebo není opatřena časovým údajem a která se týká:
a)
dvojrozměrné polohy letadla;
b)
vertikální polohy letadla;
c)
letové polohy letadla;
d)
totožnosti letadla;
e)
ICAO 24bitové adresy letadla;
f)
záměru letadla;
g)
rychlosti letadla;
h)
zrychlení letadla;
2)
„provozovatelem“ se rozumí osoba, organizace nebo podnik zabývající se provozováním letadel nebo nabízející provozování letadel;
3)
„ADS-B“ se rozumí automatický závislý přehledový systém - vysílání, způsob sledování, pro který letadlo automaticky poskytuje datovým spojem informaci získanou z palubních navigačních systémů a systémů určování polohy;
4)
„ADS-B OUT“ se rozumí poskytnutí přehledových dat ADS-B z pohledu jejich vysílání z letadla;
5)
„škodlivým rušením“ se rozumí rušení, které brání dosahování požadavků na výkonnost;
6)
„řetězcem v rámci přehledu“ se rozumí systém sestávající ze souboru palubních a pozemních složek, které se používají k určení příslušných položek přehledových dat letadel, včetně systému zpracování přehledových dat, je-li zaveden;
7)
„řetězcem v rámci kooperativního přehledu“ se rozumí řetězec v rámci přehledu, který k určení položek přehledových dat vyžaduje jak pozemní, tak palubní složky;
8)
„systémem zpracování přehledových dat“ se rozumí systém, který zpracovává všechna přijatá vstupní přehledová data s cílem podat co nejlepší odhad aktuálních přehledových dat letadla;
9)
„identifikací letadla“ se rozumí skupina písmen, číslic nebo jejich kombinace, která je buď totožná s volací značkou letadla nebo je kódovaným ekvivalentem volací značky letadla, jež se má používat při spojení letadlo-země, a která se používá k identifikaci letadla při spojení země-země v rámci letových provozních služeb;
10)
„státním letadlem“ se rozumí všechna letadla používaná pro vojenské, celní a policejní účely;
11)
„státním letadlem přepravního typu“ se rozumí státní letadlo s pevnými křídly určené pro účely přepravy osob a/nebo nákladu;
12)
„extrapolováním“ se rozumí projekce, prognóza nebo rozšíření známých dat na základě hodnot v rámci již pozorovaného časového intervalu;
13)
„pasivním“ se rozumí extrapolovaný po dobu, která přesahuje dobu aktualizace pozemních přehledových systémů;
14)
„dobou platnosti“ se rozumí okamžik, v němž řetězec v rámci přehledu změří položku dat, nebo doba, na niž řetězec v rámci přehledu tuto položku vypočte;
15)
„přesností“ se rozumí stupeň shody získané hodnoty položky dat s její skutečnou hodnotou v okamžiku, kdy tato položka dat vystoupí z řetězce v rámci přehledu;
16)
„dostupností“ se rozumí stupeň, v jakém jsou systém nebo složka v provozu a přístupné, je-li třeba je použít;
17)
„integritou“ se rozumí stupeň nezjištěné (na úrovni systému) neshody vstupní hodnoty položky dat s její výstupní hodnotou;
18)
„kontinuitou“ se rozumí pravděpodobnost, že systém bude provádět požadované funkce bez neplánovaného přerušení, za předpokladu, že je tento systém dostupný na počátku zamýšlené operace;
19)
„včasností“ se rozumí rozdíl mezi okamžikem výstupu položky dat a dobou platnosti této položky dat.
Článek 4
Požadavky na výkonnost
1. Poskytovatelé letových navigačních služeb zajistí plynulost provozu v rámci vzdušného prostoru spadajícího do jejich pravomoci a na hranici s přilehlými vzdušnými prostory uplatněním příslušných minimálních požadavků na rozstupy mezi letadly.
2. Poskytovatelé letových navigačních služeb zajistí, aby na podporu minimálních rozstupů uplatňovaných v souladu s odstavcem 1 byly jako nezbytné zavedeny systémy uvedené v čl. 2 odst. 1 písm. b), c) a d).
3. Poskytovatelé letových navigačních služeb zajistí, aby data na výstupu z řetězce v rámci přehledu podle čl. 2 odst. 1 byla v souladu s požadavky na výkonnost stanovenými v příloze I za předpokladu, že používané funkce palubních složek jsou v souladu s požadavky stanovenými v příloze II.
4. Pokud poskytovatel letových navigačních služeb u některého letadla zjistí, že jeho avionika vykazuje funkční anomálii, informuje provozovatele letu o odchylce od požadavků na výkonnost. Provozovatel záležitost prošetří před zahájením dalšího letu a zjedná nezbytnou nápravu v souladu s postupy běžné údržby a oprav pro dané letadlo a jeho avioniku.
Článek 5
Požadavky na interoperabilitu
1. Poskytovatelé letových navigačních služeb zajistí, aby všechna přehledová data předávaná z jejich systémů uvedených v čl. 2 odst. 1 písm. b) a c) jiným poskytovatelům navigačních služeb byla v souladu s požadavky stanovenými v příloze III.
2. Poskytovatelé letových navigačních služeb při předávání přehledových dat ze svých systémů uvedených v čl. 2 odst. 1 písm. b) a c) jiným poskytovatelům letových navigačních služeb stanoví s těmito poskytovateli formální ujednání pro výměnu dat v souladu s požadavky stanovenými v příloze IV.
3. Poskytovatelé letových navigačních služeb zajistí, aby řetězec v rámci kooperativního přehledu disponoval nejpozději do 2. ledna 2020 nezbytnou schopností, která jim umožní stanovit individuální identifikaci letadla pomocí identifikace letadla sestupným spojem, jíž disponují letadla vybavená v souladu s přílohou II.
4. Provozovatelé zajistí, aby:
a)
letadla provozovaná při letech uvedených v čl. 2 odst. 2 s individuálním osvědčením letové způsobilosti vydaným poprvé ke dni nebo po dni 8. ledna 2015 byla vybavena odpovídači sekundárního přehledového radaru, které mají schopnosti stanovené v části A přílohy II;
b)
letadla s maximální certifikovanou vzletovou hmotností převyšující 5 700 kg nebo se schopností maximální cestovní pravé vzdušné rychlosti větší než 250 uzlů, jež jsou provozována při letech uvedených v čl. 2 odst. 2 s individuálním osvědčením letové způsobilosti vydaným poprvé ke dni nebo po dni 8. ledna 2015, byla vybavena odpovídači sekundárního přehledového radaru, které mají kromě schopností stanovených v části A přílohy II navíc schopnosti stanovené v části B uvedené přílohy;
c)
letadla s pevnými křídly s maximální certifikovanou vzletovou hmotností převyšující 5 700 kg nebo se schopností maximální cestovní pravé vzdušné rychlosti větší než 250 uzlů, jež jsou provozována při letech uvedených v čl. 2 odst. 2 s individuálním osvědčením letové způsobilosti vydaným poprvé ke dni nebo po dni 8. ledna 2015, byla vybavena odpovídači sekundárního přehledového radaru, které mají kromě schopností stanovených v části A přílohy II navíc schopnosti stanovené v části C uvedené přílohy.
5. Provozovatelé zajistí, aby nejpozději do 7. prosince 2017:
a)
letadla provozovaná při letech uvedených v čl. 2 odst. 2 s individuálním osvědčením letové způsobilosti vydaným poprvé přede dnem 8. ledna 2015 byla vybavena odpovídači sekundárního přehledového radaru, které mají schopnosti stanovené v části A přílohy II;
b)
letadla s maximální certifikovanou vzletovou hmotností převyšující 5 700 kg nebo se schopností maximální cestovní pravé vzdušné rychlosti větší než 250 uzlů, jež jsou provozovaná při letech uvedených v čl. 2 odst. 2 s individuálním osvědčením letové způsobilosti vydaným poprvé přede dnem 8. ledna 2015 byla vybavena odpovídači sekundárního přehledového radaru, které mají kromě schopností stanovených v části A přílohy II navíc schopnosti stanovené v části B uvedené přílohy;
c)
letadla s pevnými křídly s maximální certifikovanou vzletovou hmotností převyšující 5 700 kg nebo se schopností maximální cestovní pravé vzdušné rychlosti větší než 250 uzlů, jež jsou provozována při letech uvedených v čl. 2 odst. 2 s individuálním osvědčením letové způsobilosti vydaným poprvé přede dnem 8. ledna 2015 byla vybavena odpovídači sekundárního přehledového radaru, které mají kromě schopností stanovených v části A přílohy II navíc schopnosti stanovené v části C uvedené přílohy.
6. Provozovatelé zajistí, aby letadla vybavená v souladu s odstavci 4 a 5 s maximální certifikovanou vzletovou hmotností převyšující 5 700 kg nebo se schopností maximální cestovní pravé vzdušné rychlosti větší než 250 uzlů byla provozována s anténním systémem umožňujícím výběr, jak stanoví bod 3.1.2.10.4 přílohy 10 svazku IV Chicagské úmluvy (4. vydání), včetně všech změn až do č. 85.
7. Členské státy mohou uložit požadavky na vybavení v souladu s odst. 4 písm. b) a odst. 5 písm. b) všem letadlům provozovaným při letech uvedených v čl. 2 odst. 2 v oblastech, kde jsou přehledové služby pomocí přehledových dat uvedených v části B přílohy II zajišťovány poskytovateli letových navigačních služeb.
8. Poskytovatelé letových navigačních služeb zajistí, aby před uvedením systémů podle čl. 2 odst. 1 písm. b), c) a d) do provozu uplatňovali ta nejúčinnější zaváděcí řešení, která zohledňují místní provozní prostředí, omezení a potřeby, jakož i schopnosti uživatelů vzdušného prostoru.
Článek 6
Ochrana spektra
1. Členské státy nejpozději do 5. února 2015 zajistí, aby odpovídač sekundárního přehledového radaru na palubě všech letadel přelétávajících přes členský stát nebyl vystavován nadměrnému počtu dotazů, které jsou vysílány pozemními dotazovači přehledového radaru a které buď vyvolávají odpovědi, nebo odpovědi nevyvolávají, ale mají dostatečný výkon na to, aby překročily minimální prahovou úroveň přijímače odpovídače sekundárního přehledového radaru.
2. Pro účely odstavce 1 platí, že součet těchto dotazů nesmí způsobit, aby odpovídač sekundárního přehledového radaru překročil rychlost odpovědí za sekundu, s výjimkou vysílání dotazovacího signálu, která je pro odpovědi módu A/C stanovena v bodě 3.1.1.7.9.1 a pro odpovědi módu S v bodě 3.1.2.10.3.7.3 přílohy 10 svazku IV Chicagské úmluvy (4. vydání).
3. Členské státy nejpozději do 5. února 2015 zajistí, aby použití pozemního vysílače provozovaného v členském státě nevytvářelo škodlivé rušení na jiných přehledových systémech.
4. Dojde-li mezi členskými státy v souvislosti s opatřeními uvedenými v odstavcích 1 a 3 k neshodě, předloží dotyčné členské státy záležitost Komisi.
Článek 7
Související postupy
1. Poskytovatelé letových navigačních služeb posoudí úroveň výkonnosti pozemního řetězce v rámci přehledu před jeho uvedením do provozu, jakož i pravidelně během provozu v souladu s požadavky stanovenými v příloze V.
2. Provozovatelé zajistí, aby alespoň každé dva roky, a kdykoli je zjištěna anomálie u konkrétního letadla, byla provedena kontrola tak, aby na výstupu odpovídačů sekundárního přehledového radaru instalovaných na palubě jejich letadel byly správné položky dat stanovené v bodě 3 části A přílohy II, v bodě 3 části B přílohy II a případně v bodě 2 části C přílohy II. Pokud některá položka dat není správná, provozovatel záležitost prošetří před zahájením dalšího letu a zjedná nezbytnou nápravu v souladu s postupy běžné údržby a oprav pro dané letadlo a jeho avioniku.
3. Členské státy zajistí, aby přidělení ICAO 24bitové adresy letadla letadlům vybaveným odpovídačem módu S bylo v souladu s hlavou 9 a jejím doplňkem přílohy 10 svazku III Chicagské úmluvy (2. vydání), včetně všech změn až do č. 85.
4. Provozovatelé zajistí, aby na palubě letadel, která provozují, pracovaly všechny odpovídače módu S s ICAO 24bitovou adresou letadla, která odpovídá registraci, již přidělil stát, v němž je letadlo registrováno.
Článek 8
Státní letadla
1. Členské státy nejpozději do 7. prosince 2017 zajistí, aby státní letadla provozovaná v souladu s čl. 2 odst. 2 byla vybavena odpovídači sekundárního přehledového radaru, které mají schopnosti stanovené v části A přílohy II.
2. Členské státy nejpozději do 1. ledna 2019 zajistí, aby státní letadla přepravního typu s maximální certifikovanou vzletovou hmotností převyšující 5 700 kg nebo se schopností maximální cestovní pravé vzdušné rychlosti větší než 250 uzlů, jež jsou provozována v souladu s čl. 2 odst. 2, byla vybavena odpovídači sekundárního přehledového radaru, které mají kromě schopností stanovených v části A přílohy II navíc schopnosti stanovené v části B a části C uvedené přílohy.
3. Členské státy sdělí Komisi nejpozději do 1. července 2016 seznam státních letadel, která nelze vybavit odpovídači sekundárního přehledového radaru, jež jsou v souladu s požadavky stanovenými v části A přílohy II, spolu s důvody jejich nevybavení.
Členské státy sdělí Komisi nejpozději do 1. července 2018 seznam státních letadel přepravního typu s maximální certifikovanou vzletovou hmotností převyšující 5 700 kg nebo se schopností maximální cestovní pravé vzdušné rychlosti větší než 250 uzlů, která nelze vybavit odpovídači sekundárního přehledového radaru, jež jsou v souladu s požadavky stanovenými v části B a části C přílohy II, spolu s důvody jejich nevybavení.
Důvodem nevybavení mohou být:
a)
závažné technické důvody;
b)
státní letadla provozovaná v souladu s čl. 2 odst. 2, která budou vyřazena z provozu nejpozději do 1. ledna 2020;
c)
omezení spojená se zadáváním zakázek.
4. Pokud státní letadla nelze vybavit odpovídači sekundárního přehledového radaru, jak je stanoveno v odstavci 1 nebo 2 z důvodu uvedeného v odst. 3 písm. c), členské státy do odůvodnění zahrnou své plány v oblasti zadávání zakázek týkající se těchto letadel.
5. Poskytovatelé letových provozních služeb zajistí, aby státní letadla uvedená v odstavci 3 byla zapojena do provozu za předpokladu, že s nimi lze bezpečně nakládat v rámci kapacity systému uspořádání letového provozu.
6. Členské státy zveřejní postupy pro nakládání se státními letadly, jež nejsou vybavena podle odstavců 1 nebo 2, ve vnitrostátních leteckých informačních příručkách.
7. Poskytovatelé letových provozních služeb sdělí každoročně členskému státu, který je určil, své plány pro nakládání se státními letadly, jež nejsou vybavena podle odstavce 1 nebo 2. Tyto plány se definují s přihlédnutím k omezením ve spojení s postupy uvedenými v odstavci 6.
Článek 9
Požadavky na bezpečnost
1. Členské státy nejpozději do 5. února 2015 zajistí, aby dotčené strany provedly hodnocení bezpečnosti u všech stávajících systémů uvedených v čl. 2 odst. 1 písm. b), c) a d).
2. Členské státy zajistí, aby jakýmkoli změnám stávajících systémů uvedených v čl. 2 odst. 1 písm. b), c) a d) nebo zavedení nových systémů předcházelo posouzení bezpečnosti, včetně identifikace nebezpečí a posouzení a zmírnění rizik, provedené dotčenými stranami.
3. Během posouzení uvedeného v odstavcích 1 a 2 se zohlední alespoň požadavky stanovené v příloze VI.
Článek 10
Shoda složek nebo vhodnost složek k používání
Před vydáním prohlášení ES o shodě nebo vhodnosti k používání podle článku 5 nařízení (ES) č. 552/2004 posoudí výrobci složek systémů uvedených v čl. 2 odst. 1 tohoto nařízení nebo jejich zplnomocnění zástupci usazení v Unii shodu těchto složek nebo vhodnost těchto složek k používání v souladu s požadavky stanovenými v příloze VII.
Za přijatelné postupy pro posouzení shody složek se však považují procesy certifikace v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 216/2008 (4), pokud zahrnují prokázání souladu s platnými požadavky na výkonnost a bezpečnost stanovenými v tomto nařízení.
Článek 11
Ověření systémů
1. Poskytovatelé letových navigačních služeb, kteří mohou prokázat nebo kteří prokázali, že splňují podmínky stanovené v příloze VIII, provedou ověření systémů uvedených v čl. 2 odst. 1 písm. b), c) a d) v souladu s požadavky stanovenými v části A přílohy IX.
2. Poskytovatelé letových navigačních služeb, kteří nemohou prokázat, že splňují podmínky stanovené v příloze VIII, uzavřou poddodavatelskou smlouvu s oznámeným subjektem o ověření systémů uvedených v čl. 2 odst. 1 písm. b), c) a d). Toto ověření se provede v souladu s požadavky stanovenými v části B přílohy IX.
3. Za přijatelné postupy pro ověření systémů se považují certifikační procesy v souladu s nařízením (ES) č. 216/2008, pokud zahrnují prokázání shody s platnými požadavky na interoperabilitu, výkonnost a bezpečnost stanovenými v tomto nařízení.
Článek 12
Dodatečné požadavky
1. Poskytovatelé letových navigačních služeb zajistí, aby všichni dotčení pracovníci byli řádně informováni o požadavcích stanovených v tomto nařízení a absolvovali dostatečný výcvik pro výkon své pracovní funkce.
2. Poskytovatelé letových navigačních služeb:
a)
vypracují a udržují provozní příručky obsahující pokyny a informace nezbytné k tomu, aby všichni dotčení pracovníci mohli používat toto nařízení;
b)
zajistí, aby příručky uvedené v písmenu a) byly dostupné a aktualizované a aby jejich aktualizace a distribuce podléhala odpovídajícímu řízení jakosti a uspořádání dokumentace;
c)
zajistí, aby pracovní metody a provozní postupy byly v souladu s tímto nařízením.
3. Provozovatelé přijmou nezbytná opatření pro zajištění toho, aby pracovníci provozující a udržující přehledové vybavení byli řádně informováni o příslušných ustanoveních tohoto nařízení, absolvovali dostatečný výcvik pro výkon své pracovní funkce a aby pokyny k používání tohoto vybavení byly v případě, že je to proveditelné, k dispozici v pilotní kabině.
4. Členské státy zajistí souladu s tímto nařízením, včetně zveřejnění příslušných informací o přehledovém vybavení ve vnitrostátních leteckých informačních příručkách.
Článek 13
Výjimky týkající se řetězce v rámci kooperativního přehledu
1. Ve zvláštním případě přístupových oblastí, ve kterých jsou letové provozní služby poskytovány vojenskými jednotkami nebo pod vojenským dohledem, a v případě, že souladu s čl. 5 odst. 3 brání omezení spojená se zadáváním zakázek, sdělí členské státy Komisi do 31. prosince 2017 datum zajištění souladu řetězce v rámci kooperativního přehledu, které musí být stanoveno nejpozději na 2. ledna 2025.
2. Po konzultacích s manažerem struktury vzdušného prostoru a nejpozději do 31. prosince 2018 může Komise přezkoumat výjimky sdělené podle odstavce 1, které by mohly mít významný dopad na EATMN.
Článek 14
Výjimky týkající se letadel
1. Letadlům určitých typů s prvním osvědčením letové způsobilosti vydaným přede dnem 8. ledna 2015, jejichž maximální vzletová hmotnost převyšuje 5 700 kg, nebo jejichž maximální cestovní pravá vzdušná rychlost je větší než 250 uzlů a na jejichž palubní digitální sběrnici není dostupný úplný soubor parametrů stanovených v části C přílohy II, může být udělena výjimka z plnění požadavků uvedených v čl. 5 odst. 5 písm. c).
2. Letadlům určitých typů s prvním osvědčením letové způsobilosti vydaným přede dnem 1. ledna 1990, jejichž maximální vzletová hmotnost převyšuje 5 700 kg, nebo jejichž maximální cestovní pravá vzdušná rychlost je větší než 250 uzlů, může být udělena výjimka z plnění požadavků uvedených v čl. 5 odst. 6.
3. Dotyčné členské státy sdělí Komisi nejpozději do 1. července 2017 podrobné informace odůvodňující nutnost udělit těmto určitým typům letadel výjimky na základě kritérií uvedených v odstavci 5.
4. Komise posoudí žádosti o výjimku uvedenou v odstavci 3 a po konzultaci s dotčenými stranami přijme rozhodnutí.
5. Kritéria uvedená v odstavci 3 zahrnují:
a)
určité typy letadel, jejichž výroba končí;
b)
určité typy letadel, které jsou vyráběny v omezeném počtu;
c)
nepřiměřené náklady na přepracování.
Článek 15
Vstup v platnost a použitelnost
Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Článek 4, čl. 5 odst. 1 a 2 a čl. 7 odst. 1 se použijí ode dne 13. prosince 2013.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
V Bruselu dne 22. listopadu 2011.
KOMMISSIONENS GENOMFÖRANDEFÖRORDNING (EU) nr 1207/2011
av den 22 november 2011
om krav på övervakningens prestanda och driftskompatibilitet för det gemensamma europeiska luftrummet
(Text av betydelse för EES)
EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING
med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt,
med beaktande av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 552/2004 av den 10 mars 2004 om driftskompatibiliteten hos det europeiska nätverket för flygledningstjänst (”förordning om driftskompatibilitet”) (1), särskilt artikel 3.5, och
av följande skäl:
(1)
Kommissionen har lämnat i uppdrag till Eurocontrol att enligt artikel 8.1 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 549/2004 av den 10 mars 2004 om ramen för inrättande av det gemensamma europeiska luftrummet (”ramförordning”) (2) utveckla krav för prestanda och driftskompatibilitet för övervakning inom det europeiska nätet för flygledningstjänst. Denna förordning grundas på den rapport av den 9 juli 2010 som blev resultatet av detta uppdrag.
(2)
En sammanhängande drift är beroende av enhetlighet i tillämpningen av minimikraven för separation av luftfartyg inom det gemensamma europeiska luftrummet.
(3)
För att säkerställa driftskompatibilitet bör gemensamma principer tillämpas när övervakningsdata utbyts mellan system. Dessutom bör minimikrav för kapacitet och prestanda hos luftburna komponenter i övervakningssystemen fastställas.
(4)
Kapaciteten hos övervakningssystemens luftburna komponenter bör ge leverantörerna av flygtrafiktjänster flexibilitet så att de kan välja de lämpligaste markbaserade övervakningslösningarna för sina specifika miljöer.
(5)
Tillämpningen av denna förordning bör inte påverka ibruktagandet av andra övervakningstillämpningar och övervakningstekniker som medför fördelar i specifika miljöer.
(6)
Operatörer behöver tillräckligt med tid på sig för att kunna utrusta sina nya luftfartyg och existerande flottor med ny kapacitet. Detta bör beaktas när man bestämmer tidsfrister för installation av obligatorisk utrustning.
(7)
Kriterier för eventuella undantag bör fastställas, främst utifrån ekonomiska eller tvingande tekniska skäl, enligt vilka operatörerna undantagsvis kan avstå från att utrusta särskilda typer av luftfartyg med viss obligatorisk kapacitet. Det bör fastställas lämpliga förfaranden så att kommissionen kan fatta beslut i detta avseende.
(8)
Luftfartygets 24-bitars Icao-kod bör tilldelas och användas enligt Internationella civila luftfartsorganisationens (Icao) krav för att säkerställa de luftburna och markbaserade övervakningssystemens driftskompatibilitet.
(9)
Den grund som har lagts genom luftfartygsoperatörers införande av ADS-B Out-kapacitet bör möjliggöra ibruktagandet av markbaserade tillämpningar och bör också underlätta ibruktagandet av framtida luftburna tillämpningar.
(10)
Systemen för det europeiska nätet för flygledningstjänst bör stödja införandet av avancerade, överenskomna och godkända driftsystem för alla faser av flygningen, särskilt i enlighet med generalplanen för flygledningstjänsten för utveckling av en ny generation av det europeiska systemet för flygledningstjänsten (Sesar).
(11)
Prestanda för systemen inom ramen för denna förordning, och för deras komponenter, bör bedömas regelbundet med beaktande av deras lokala driftsmiljö.
(12)
En enhetlig tillämpning av specifika förfaranden inom det gemensamma europeiska luftrummet är av avgörande betydelse för möjligheten att uppnå driftskompatibilitet och sammanhängande drift.
(13)
Det spektrum som används av övervakningssystem bör skyddas mot skadliga störningar. Medlemsstaterna bör vidta de åtgärder som krävs för detta.
(14)
Denna förordning bör inte omfatta militära operationer och militär träning som avses i artikel 1.2 i förordning (EG) nr 549/2004.
(15)
I syfte att upprätthålla eller förbättra nuvarande driftsäkerhetsnivåer bör medlemsstaterna vara skyldiga att se till att berörda parter genomför en säkerhetsbedömning som omfattar kartläggning av riskkällor, riskbedömning och riskreducering. För ett harmoniserat genomförande av dessa förfaranden i de system som omfattas av denna förordning krävs att särskilda säkerhetskrav för alla driftskompatibilitets- och prestandakrav identifieras.
(16)
Enligt förordning (EG) nr 552/2004 bör det i genomförandebestämmelserna för driftskompatibiliteten ingå en beskrivning av de specifika förfaranden för överensstämmelsebedömning som ska användas för att bedöma antingen komponenternas överensstämmelse eller lämplighet samt kontrollen av systemen.
(17)
När det gäller flygtrafikledningstjänster som främst tillhandahålls luftfartyg som flyger i allmän flygtrafik under militär kontroll, kan upphandlingskrav hindra att denna förordning efterlevs.
(18)
De åtgärder som föreskrivs i denna förordning är förenliga med yttrandet från kommittén för det gemensamma luftrummet.
HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.
Artikel 1
Syfte
I denna förordning fastställs krav på de system som bidrar till att tillhandahålla övervakningsdata, deras komponenter och därmed förbundna förfaranden för att säkerställa harmoniseringen av dessa systems prestanda, driftskompatibilitet och effektivitet inom det europeiska nätet för flygledningstjänst och för samordning av civil och militär verksamhet.
Artikel 2
Tillämpningsområde
1. Denna förordning ska tillämpas på den övervakningskedja som består av
a)
luftburna övervakningssystem, deras komponenter och därmed förbundna förfaranden,
b)
markbaserade övervakningssystem, deras komponenter och därmed förbundna förfaranden,
c)
system för bearbetning av övervakningsdata, deras komponenter och därmed förbundna förfaranden,
d)
kommunikationssystem mark-till-mark som används för distribution av övervakningsdata, deras komponenter och därmed förbundna förfaranden.
2. Denna förordning ska tillämpas på alla flygningar som utförs som allmän flygtrafik i enlighet med instrumentflygreglerna i det luftrum som anges i artikel 1.3 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 551/2004 (3), med undantag för artiklarna 7.3 och 7.4 som ska tillämpas på alla flygningar som utförs som allmän flygtrafik.
3. Denna förordning ska tillämpas på alla leverantörer av flygtrafikledningstjänster som tillhandahåller flygkontrolltjänster på grundval av övervakningsdata och på leverantörer av kommunikations-, navigations- eller övervakningstjänster som använder system som anges i punkt 1.
Artikel 3
Definitioner
I denna förordning ska definitionerna i artikel 2 i förordning (EG) nr 549/2004 gälla.
Dessutom gäller följande definitioner:
1. övervakningsdata: alla dataobjekt, med eller utan tidstämpel, i övervakningssystemet som gäller
2. operatör: en person, en organisation eller ett företag som bedriver eller erbjuder sig att bedriva verksamhet med luftfartyg.
3. ADS-B: automatisk positionsövervakning - sändning (Automatic Dependent Surveillance - Broadcast), en övervakningsteknik där luftfartyg automatiskt, via datalänk, tillhandahåller data från navigationssystem och positionsbestämningssystem ombord.
4. ADS-B Out: tillhandahållande av ADS-B-övervakningsdata som överförs från luftfartyget.
5. skadliga störningar: störningar som förhindrar att prestandakraven uppfylls.
6. övervakningskedja: ett system uppbyggt av den samling luftburna och markbaserade komponenter som används för att bestämma värden för ett luftfartygs olika övervakningsdataobjekt, inbegripet systemet för bearbetning av övervakningsdata, om det används.
7. samverkande övervakningskedja: en övervakningskedja som kräver både markbaserade och luftburna komponenter för att bestämma värden för övervakningsdataobjekt.
8. system för bearbetning av övervakningsdata: ett system som bearbetar alla mottagna övervakningsdata i syfte att sammanställa bästa möjliga uppskattning av luftfartygets aktuella övervakningsdata.
9. luftfartygs beteckning: en grupp bokstäver eller siffror, eller en kombination därav, som antingen är identisk med eller är en kodad motsvarighet till luftfartygets anropssignal som ska användas vid kommunikation luft-till-mark, och som används för att identifiera luftfartyget i flygtrafikledningstjänstens kommunikation mark-till-mark.
10. statsluftfartyg: luftfartyg som används för militära ändamål, tulländamål eller polisiära ändamål.
11. statsluftfartyg för transport: statsluftfartyg med fasta vingar som används för att transportera personer och/eller gods.
12. extrapolera: beräkna, förutse eller utöka kända data på grundval av värden inom ett redan observerat tidsintervall.
13. rutschad: extrapolerad för en period som är längre än markövervakningssystemets uppdateringsperiod.
14. tillämplighetstid: den tidpunkt då övervakningskedjan har mätt dataobjektet eller den tidpunkt för vilken övervakningskedjan har beräknat det.
15. exakthet: graden av överensstämmelse mellan det levererade värdet på ett dataobjekt och dess faktiska värde vid den tidpunkt då värdet på dataobjektet levereras från övervakningskedjan.
16. tillgänglighet: i vilken utsträckning ett system eller en komponent är i drift och tillgänglig när den behövs.
17. integritet: graden av oupptäckt (på systemnivå) bristande överensstämmelse mellan dataobjektets ingångsvärde och utgångsvärde.
18. kontinuitet: sannolikheten för att ett system ska utföra den funktion som erfordras av systemet utan oplanerade avbrott, förutsatt att systemet är tillgängligt när avsedd arbetsoperation påbörjas.
19. aktualitet: skillnaden mellan den tidpunkt då värdet på ett dataobjekt levereras och tillämplighetstiden för dataobjektet.
Artikel 4
Prestandakrav
1. Leverantörer av flygtrafiktjänster ska garantera sammanhängande drift inom det luftrum som de ansvarar för och vid gränsen till angränsande luftrum genom att tillämpa lämpliga minimikrav för separation av luftfartyg.
2. Leverantörer av flygtrafiktjänster ska säkerställa att system som avses i artikel 2.1 b, c och d används efter behov för att stödja de minimikrav för separation som tillämpas enligt punkt 1.
3. Leverantörer av flygtrafiktjänster ska säkerställa att utgångsvärden från den övervakningskedja som avses i artikel 2.1 uppfyller de prestandakrav som anges i bilaga I, förutsatt att de luftburna komponenternas funktioner som används uppfyller de krav som anges i bilaga II.
4. Om en leverantör av flygtrafiktjänster upptäcker ett luftfartyg vars flygelektronik uppvisar en funktionell anomali, ska leverantören informera den operatör som utför flygningen om avvikelsen från prestandakraven. Operatören ska undersöka saken innan nästa flygning påbörjas, och eventuella erforderliga korrigeringar ska göras i linje med normala underhålls- och korrigeringsförfaranden för luftfartyget och dess flygelektronik.
Artikel 5
Krav på driftskompatibilitet
1. Leverantörer av flygtrafiktjänster ska säkerställa att alla övervakningsdata som överförs från deras system som avses i artikel 2.1 b och 2.1 c till andra leverantörer av flygtrafiktjänster uppfyller kraven i bilaga III.
2. Leverantörer av flygtrafiktjänster ska, när de överför övervakningsdata från sina system som avses i artikel 2.1 b och 2.1 c till andra leverantörer av flygtrafiktjänster, upprätta formella överenskommelser med dessa för datautbytet enligt de krav som anges i bilaga IV.
3. Leverantörer av flygtrafiktjänster ska säkerställa att den samverkande övervakningskedjan senast den 2 januari 2020 har den kapacitet som erfordras för att de ska kunna identifiera enskilda luftfartyg med hjälp av luftfartygs identitet via datalänk luft-mark som görs tillgänglig av luftfartyg som är utrustade enligt bilaga II.
4. Operatörer ska säkerställa att
a)
luftfartyg som används i flygningar som avses i artikel 2.2, med ett första individuellt luftvärdighetsbevis som har utfärdats tidigast den 8 januari 2015, är utrustade med SSR-transpondrar vilka har den kapacitet som anges i del A i bilaga II,
b)
luftfartyg vars största certifierade startmassa överstiger 5 700 kilo, eller vars maximala verkliga flyghastighet på marschhöjd överstiger 250 knop, vilka används i flygningar som avses i artikel 2.2, med ett första individuellt luftvärdighetsbevis som har utfärdats tidigast den 8 januari 2015, är utrustade med SSR-transpondrar vilka utöver den kapacitet som anges i del A i bilaga II har den kapacitet som anges i del B i den bilagan,
c)
luftfartyg med fasta vingar vars största certifierade startmassa överstiger 5 700 kilo, eller vars maximala verkliga flyghastighet på marschhöjd överstiger 250 knop, vilka används i flygningar som avses i artikel 2.2, med ett första individuellt luftvärdighetsbevis som har utfärdats tidigast den 8 januari 2015, är utrustade med SSR-transpondrar vilka utöver den kapacitet som anges i del A i bilaga II har den kapacitet som anges i del C i den bilagan.
5. Operatörer ska senast den 7 december 2017 säkerställa att
a)
luftfartyg som används i flygningar som avses i artikel 2.2, med ett första individuellt luftvärdighetsbevis som har utfärdats före den 8 januari 2015, är utrustade med SSR-transpondrar vilka har den kapacitet som anges i del A i bilaga II.
b)
luftfartyg vars största certifierade startmassa överstiger 5 700 kilo, eller vars maximala verkliga flyghastighet på marschhöjd överstiger 250 knop, vilka används i flygningar som avses i artikel 2.2, med ett första individuellt luftvärdighetsbevis som har utfärdats före den 8 januari 2015, är utrustade med SSR-transpondrar vilka utöver den kapacitet som anges i del A i bilaga II har den kapacitet som anges i del B i den bilagan.
c)
luftfartyg med fasta vingar vars största certifierade startmassa överstiger 5 700 kilo, eller vars maximala verkliga flyghastighet på marschhöjd överstiger 250 knop, vilka används i flygningar som avses i artikel 2.2, med ett första individuellt luftvärdighetsbevis som har utfärdats före den 8 januari 2015, är utrustade med SSR-transpondrar vilka utöver den kapacitet som anges i del A i bilaga II har den kapacitet som anges i del C i den bilagan.
6. Operatörer ska säkerställa att luftfartyg som är utrustade enligt punkterna 4 och 5 och vars största certifierade startmassa överstiger 5 700 kilo, eller vars maximala verkliga flyghastighet på marschhöjd överstiger 250 knop, flyger med antenndiversitet enligt punkt 3.1.2.10.4 i Annex 10 till Chicagokonventionen, volym IV, fjärde utgåvan, inbegripet alla ändringar till och med nr 85.
7. Medlemsstaterna får införa utrustningskrav enligt punkt 4 b och punkt 5 b för alla luftfartyg som används i flygningar som avses i artikel 2.2 i områden där leverantörer av flygtrafiktjänster tillhandahåller övervakningstjänster med användning av de övervakningsdata som anges i del B i bilaga II.
8. Leverantörer av flygtrafiktjänster ska säkerställa att de, före ibruktagandet av de system som avses i artikel 2.1 b, c och d genomför de mest effektiva införandelösningarna med beaktande av lokala driftsmiljöer, begränsningar och behov samt luftrumsanvändarnas kapacitet.
Artikel 6
Spektrumskydd
1. Senast den 5 februari 2015 ska medlemsstaterna säkerställa att SSR-transpondrar ombord på luftfartyg som flyger över en medlemsstat inte utsätts för onödiga förfrågningar som utsänds från markbaserade övervakningsinterrogatorer och som, oavsett om de resulterar i svar eller inte, har tillräcklig effekt för att överskrida SSR-transponderns mottagares lägsta tröskelnivå.
2. Summan av de förfrågningar som avses i punkt 1 får inte medföra att SSR-transpondern överskrider det antal svar per sekund, ej medräknat ”squitter”-utsändningar, som anges i punkt 3.1.1.7.9.1 (för ”Mode A/C”-svar) och punkt 3.1.2.10.3.7.3 (för ”Mode S”-svar) i Annex 10 till Chicagokonventionen, volym IV, fjärde utgåvan.
3. Senast den 5 februari 2015 ska medlemsstaterna säkerställa att användning av en markbaserad sändare som drivs i en medlemsstat inte skapar skadliga störningar för andra övervakningssystem.
4. I händelse av tvist mellan medlemsstater om de åtgärder som beskrivs i punkterna 1 och 3, ska berörda medlemsstater hänskjuta ärendet till kommissionen för åtgärd.
Artikel 7
Tillhörande förfaranden
1. Leverantörer av flygtrafiktjänster ska bedöma prestandanivån hos den markbaserade övervakningskedjan innan den tas i drift och därefter regelbundet under drift, i enlighet med de krav som anges i bilaga V.
2. Operatörer ska säkerställa att en kontroll utförs åtminstone vartannat år, och dessutom när en avvikelse upptäcks på ett specifikt luftfartyg, så att de dataobjekt som anges i punkt 3 i del A i bilaga II, i punkt 3 i del B i bilaga II och i punkt 2 i del C i bilaga II, i tillämpliga fall, tillhandahålls på rätt sätt vid utgången från SSR-transpondrar som installerats ombord på deras luftfartyg. Om något av dataobjekten inte tillhandahålls på rätt sätt ska operatören undersöka saken innan nästa flygning påbörjas, och eventuella erforderliga korrigeringar ska göras i linje med normala underhålls- och korrigeringsförfaranden för luftfartyget och dess flygelektronik.
3. Medlemsstaterna ska säkerställa att tilldelningen av luftfartygs 24-bitars Icao-koder till luftfartyg som är utrustade med en Mode S-transponder är förenlig med kapitel 9 och dess tillägg i Annex 10 till Chicagokonventionen, volym III, andra utgåvan, inbegripet alla ändringar till och med nr 85.
4. Operatörer ska säkerställa att alla Mode S-transpondrar ombord på de luftfartyg de använder har en luftfartygs 24-bitars Icao-kod som motsvarar den registrering som tilldelats av den stat där luftfartyget är registrerat.
Artikel 8
Statsluftfartyg
1. Medlemsstaterna ska senast den 7 december 2017 säkerställa att statsluftfartyg som används i flygningar enligt artikel 2.2 är utrustade med SSR-transpondrar som har den kapacitet som anges i del A i bilaga II.
2. Medlemsstaterna ska säkerställa att statsluftfartyg för transport vars största certifierade startmassa överstiger 5 700 kilo, eller vars maximala verkliga flyghastighet på marschhöjd överstiger 250 knop, vilka används i flygningar som avses i artikel 2.2, senast den 1 januari 2019 är utrustade med SSR-transpondrar vilka utöver den kapacitet som anges i del A i bilaga II har den kapacitet som anges i del B och del C i den bilagan.
3. Medlemsstaterna ska senast den 1 juli 2016 tillställa kommissionen en förteckning över de statsluftfartyg som inte kan utrustas med SSR-transpondrar som uppfyller kraven i del A i bilaga II, tillsammans med en motivering till varför de inte kan utrustas med sådana transpondrar.
Medlemsstaterna ska senast den 1 juli 2018 tillställa kommissionen en förteckning över de statsluftfartyg för transport vars största certifierade startmassa överstiger 5 700 kilo, eller vars maximala verkliga flyghastighet på marschhöjd överstiger 250 knop, som inte kan utrustas med SSR-transpondrar som uppfyller kraven i del B och C i bilaga II, tillsammans med en motivering till varför de inte kan utrustas med sådana transpondrar.
Motiveringen till varför de inte kan utrustas med sådana transpondrar ska vara en av följande:
a)
Tvingande tekniska skäl.
b)
Statsluftfartyg som används i flygningar enligt artikel 2.2 och som kommer att tas ur drift senast den 1 januari 2020.
c)
Upphandlingsrestriktioner.
4. Om statsluftfartyg inte kan utrustas med SSR-transpondrar enligt punkterna 1 eller 2 på grund av det skäl som anges i punkt 3 c, ska medlemsstaterna inkludera sina upphandlingsplaner avseende dessa luftfartyg i sin motivering.
5. Leverantörer av flygtrafikledningstjänster ska säkerställa att de statsluftfartyg som förtecknas enligt punkt 3 kan tas emot, under förutsättning att de kan hanteras säkert inom gränserna för flygledningstjänstens kapacitet.
6. Medlemsstaterna ska i nationella luftfartspublikationer offentliggöra sina förfaranden för hantering av statsluftfartyg som inte är utrustade enligt punkterna 1 eller 2.
7. Leverantörer av flygtrafikledningstjänster ska varje år tillställa den medlemsstat som har utsett dem sina planer för hantering av statsluftfartyg som inte är utrustade enligt punkterna 1 eller 2. Dessa planer ska fastställas med beaktande av de kapacitetsbegränsningar som är förbundna med de förfaranden som avses i punkt 6.
Artikel 9
Säkerhetskrav
1. Medlemsstaterna ska säkerställa att alla berörda parter senast den 5 februari 2015 har genomfört en säkerhetsbedömning för alla befintliga system som avses i artikel 2.1 b, c och d.
2. Medlemsstaterna ska vidta nödvändiga åtgärder för att säkerställa att alla ändringar i de befintliga system som avses i artikel 2.1 b, c och d eller införandet av nya system föregås av en säkerhetsbedömning, inklusive kartläggning av riskkällor, riskbedömning och riskreducering, som genomförs av berörda parter.
3. Vid de bedömningar som avses i punkterna 1 och 2, ska de krav som anges i bilaga VI beaktas som minimikrav.
Artikel 10
Komponenters överensstämmelse eller lämplighet
Tillverkare av komponenter till de system som fastställs i artikel 2.1 i denna förordning eller deras i unionen etablerade, befullmäktigade företrädare ska, innan de utfärdar en EG-försäkran om överensstämmelse eller lämplighet enligt artikel 5 i förordning (EG) nr 552/2004, göra en bedömning av dessa komponenters överensstämmelse eller lämplighet i enlighet med de krav som anges i bilaga VII.
Certifieringsförfaranden som är förenliga med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 216/2008 (4), ska emellertid anses utgöra godtagbara förfaranden för bedömning av komponenters överensstämmelse om de påvisar överensstämmelse med tillämpliga driftkompatibilitets-, prestanda- och säkerhetskrav i denna förordning.
Artikel 11
Kontroll av system
1. Leverantörer av flygtrafiktjänster som kan visa eller har visat att de uppfyller villkoren i bilaga VIII ska kontrollera de system som avses i artikel 2.1 b, c och d i enlighet med de krav som anges i del A i bilaga IX.
2. Leverantörer av flygtrafiktjänster som inte kan visa att de uppfyller villkoren i bilaga VIII ska uppdra åt ett anmält organ att kontrollera de system som avses i artikel 2.1 b, c och d. Kontrollen ska utföras i enlighet med kraven i del B i bilaga IX.
3. Certifieringsförfaranden som är förenliga med förordning (EG) nr 216/2008 ska anses utgöra godtagbara förfaranden för kontroll av system om de påvisar överensstämmelse med tillämpliga driftkompatibilitets-, prestanda- och säkerhetskrav i denna förordning.
Artikel 12
Tilläggskrav
1. Leverantörer av flygtrafiktjänster ska säkerställa att all berörd personal vederbörligen informeras om kraven i denna förordning och att de får lämplig utbildning för sin tjänsteutövning.
2. Leverantörer av flygtrafiktjänster ska
a)
utveckla och upprätthålla drifthandböcker med nödvändiga instruktioner och upplysningar så att all berörd personal kan tillämpa denna förordning,
b)
säkerställa att de handböcker som avses i led a är tillgängliga och aktuella och att uppdateringar och spridning sker på lämpligt sätt med avseende på kvalitet och dokumentationsutformning,
c)
säkerställa att arbetsmetoder och operativa metoder överensstämmer med denna förordning.
3. Operatörer ska vidta nödvändiga åtgärder för att säkerställa att den personal som hanterar och underhåller övervakningsutrustning vederbörligen informeras om relevanta bestämmelser i denna förordning, att de får lämplig utbildning för sin tjänsteutövning och att instruktioner om användningen av denna utrustning när så är möjligt finns tillgängliga i förarkabinen.
4. Medlemsstaterna ska säkerställa att denna förordning följs, bland annat genom att offentliggöra relevant information om övervakningsutrustning i nationella luftfartspublikationer.
Artikel 13
Undantag avseende den samverkande övervakningskedjan
1. I specialfallet med inflygningsområden där flygtrafikledningstjänster tillhandahålls av militära enheter eller står under militär kontroll och om upphandlingsrestriktioner förhindrar att artikel 5.3 efterlevs, ska medlemsstaterna senast den 31 december 2017 meddela kommissionen det datum då den samverkande övervakningskedjan kommer att uppfylla kraven; detta datum får inte infalla senare än den 2 januari 2025.
2. Efter samråd med nätförvaltaren och senast den 31 december 2018 får kommissionen se över de undantag som meddelas enligt punkt 1 och som väsentligt kan påverka det europeiska nätet för flygledningstjänst.
Artikel 14
Undantag avseende luftfartyg
1. Särskilda typer av luftfartyg med ett första individuellt luftvärdighetsbevis som har utfärdats före den 8 januari 2015, vars största certifierade startmassa överstiger 5 700 kilo eller vars maximala verkliga flyghastighet på marschhöjd överstiger 250 knop, som inte har den fullständiga uppsättningen parametrar som specificeras i del C i bilaga II i en digital bussanslutning ombord på luftfartyget, får undantas från kraven i artikel 5.5 c.
2. Särskilda typer av luftfartyg med ett första individuellt luftvärdighetsbevis som har utfärdats före den 1 januari 1990, vars största certifierade startmassa överstiger 5 700 kilo eller vars maximala verkliga flyghastighet på marschhöjd överstiger 250 knop, får undantas från kraven i artikel 5.6.
3. Berörda medlemsstater ska senast den 1 juli 2017 tillställa kommissionen detaljerade uppgifter som styrker behovet av att bevilja undantag för dessa särskilda typer av luftfartyg på grundval av kriterierna i punkt 5.
4. Kommissionen ska pröva ansökningar om undantag enligt punkt 3 och, efter samråd med de berörda parterna, anta ett beslut.
5. Kriterierna som avses i punkt 3 ska inbegripa följande:
a)
Särskilda typer av luftfartyg som snart kommer att sluta tillverkas.
b)
Särskilda typer av luftfartyg som tillverkas i begränsat antal.
c)
Orimligt höga kostnader för konstruktionsändringar.
Artikel 15
Ikraftträdande och tillämplighet
Denna förordning träder i kraft den tjugonde dagen efter det att den har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.
Artikel 4 samt artiklarna 5.1, 5.2 och 7.1 ska tillämpas från och med den 13 december 2013.
Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater.
Utfärdad i Bryssel den 22 november 2011.