ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 27. června 2012
o státní podpoře č. SA.33015 (2012/C), kterou Malta zamýšlí poskytnout podniku Air Malta plc
(oznámeno pod číslem C(2012) 4198)
(Pouze anglické znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2012/661/EU)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
s ohledem na rozhodnutí Komise zahájit řízení podle čl. 108 odst. 2 SFEU ve věci podpory č. SA.33015 (1),
poté, co vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek v souladu s výše uvedenými ustanoveními, a s ohledem na tyto připomínky,
vzhledem k těmto důvodům:
1. POSTUP
(1)
Dopisem ze dne 16. května 2011 oznámila Malta Komisi podporu na restrukturalizaci pro podnik Air Malta plc, a to po poskytnutí podpory na záchranu ve formě půjčky ve výši 52 milionů EUR, kterou Komise schválila rozhodnutím ze dne 15. listopadu 2010 (N 504/2010, dále jen „rozhodnutí o podpoře na záchranu“). Komise si vyžádala doplňkové informace dopisy ze dne 5. července a 1. září 2011, na něž maltské orgány odpověděly dopisy ze dne 2. srpna a 22. září 2011.
(2)
Dopisem ze dne 25. ledna 2012 Komise Maltu informovala, že se s ohledem na tuto podporu rozhodla zahájit řízení podle čl. 108 odst. 2 SFEU (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“). Malta podala připomínky k tomuto rozhodnutí dopisem ze dne 5. března 2012. Komise položila další otázky v dopise ze dne 19. března 2012, na něž Malta odpověděla dne 19. dubna 2012.
(3)
Rozhodnutí o zahájení řízení bylo dne 21. února 2012 zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie. Komise vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek.
(4)
Komise obdržela připomínky od šesti zúčastněných stran. Tyto připomínky předala Maltě, která měla možnost se k nim vyjádřit; její připomínky byly obdrženy v dopise ze dne 27. dubna 2012.
2. POPIS OPATŘENÍ A PLÁN RESTRUKTURALIZACE
2.1 Podpora na restrukturalizaci
(5)
Malta oznámila podporu na restrukturalizaci ve výši 130 milionů EUR pro podnik Air Malta ve formě vlastního kapitálu, včetně kapitalizace schválené půjčky na záchranu ve výši 52 milionů EUR, a to na základě níže popsaného plánu restrukturalizace, který byl zahájen v listopadu 2010 (po schválení půjčky na záchranu) a který pokrývá pětileté období restrukturalizace od podzimu 2010 do podzimu 2015.
2.2 Příjemce
(6)
Podnik Air Malta plc je od roku 1974 maltským národním leteckým dopravcem. Na počátku procesu restrukturalizace provozoval podnik Air Malta 12 osobních letadel a zajišťoval pravidelné spojení do 43 destinací v Evropě, severní Africe a východním Středomoří. Podnik Air Malta vlastní maltská vláda (98 %) a soukromí investoři (2 %).
(7)
Podnik Air Malta je na evropském leteckém trhu velmi malým hráčem (v roce 2010 přepravil přibližně 1,8 milionu cestujících) a připadá na něj pouze 0,25 % celkové kapacity a výkonu (s ohledem na počet cestujících) evropského odvětví letecké dopravy. Po plánovaném zmenšení leteckého parku podniku Air Malta o 2 letadla bude na rostoucím evropském trhu letecké dopravy ještě menším hráčem. Podnik Air Malta plánuje připojení k některé globální alianci s cílem zlepšit obslužnost při scénáři založeném na nižším počtu letadel a zvýšit využití leteckého parku.
(8)
Pro lety z Malty a na Maltu je však podnik Air Malta nejdůležitějším leteckým dopravcem s podílem na trhu ve výši 51 % (cestující) a 28 % (náklad). Podle Malty má restrukturalizace podniku Air Malta zásadní význam, jelikož tento podnik zajišťuje pravidelné a spolehlivé spojení s hlavními centry v Evropě a severní Africe, přičemž prostřednictvím služeb, jako je přeprava poštovních zásilek, nákladu a pacientů k léčení v zahraničí, podporuje rovněž hospodářství. Tuto úlohu neplní hlavní konkurenti podniku Air Malta, především všechny nízkonákladové letecké společnosti jako Ryanair a easyJet.
(9)
Podnik Air Malta je v hlavní oblasti podnikání v letecké dopravě ztrátový po dobu několika let a v účetním období (2) 2010 vykázal provozní ztráty ve výši 23,1 milionu EUR a v účetním období 2011 pak 37,3 milionu EUR (viz tabulka 2).
(10)
Podnik Air Malta plc má tyto dceřiné společnosti (dále jen „skupina Air Malta“):
Tabulka 1
Struktura skupiny Air Malta
Dceřiná společnost
Podíl podniku Air Malta plc
Zisk před zdaněním v účetním období 2010
(v tis. EUR)
Osprey Insurance Brokers Ltd. (pojišťovací makléř)
100 %
618
Shield Insurance Company Ltd. (kaptivní pojišťovna)
100 %
1 165
Selmun Palace Hotel Co. Ltd. (čtyřhvězdičkový hotel na Maltě)
100 %
(879)
Holiday Malta (specializovaná cestovní kancelář se sídlem ve Spojeném království)
100 %
(1 081 GBP)
World Aviation Group (obchodní zástupce pro podnik Air Malta a jiné letecké společnosti)
50 %
241
Lufthansa Technik Malta (společný podnik se společností Lufthansa Technik AG, který provádí údržbu a opravy letadel)
8 %
(10 896)
2.3 Plán restrukturalizace
(11)
Plán restrukturalizace (ze dne 29. listopadu 2011) a jeho aktualizace ze dne 28. února 2012 má do účetního období 2014 obnovit ziskovost podniku Air Malta a do roku 2015 jeho dlouhodobou životaschopnost. Doba trvání plánu restrukturalizace je omezena na pět let a potrvá od podzimu 2010 do podzimu 2015.
(12)
Plán předpokládá, že bude možné zvrátit stávající výši ztrát, a to z provozní ztráty (EBIT - zisk před odečtením úroků a daní) v účetním období 2011 ve výši 37,3 milionu EUR a čisté ztráty ve výši 88,9 milionu EUR na provozní zisk v účetním období 2014 ve výši […] (3) milionů EUR a čistý zisk ve výši […] milionů EUR a že v účetním období 2015 a 2016 dojde k dalšímu zvýšení zisku (viz tabulka 2).
Tabulka 2
Zisk a ztráta v období 2008-2016
(v milionech EUR)
Účetní období
2008
2009
2010
2011
2012(f)
2013(f)
2014(f)
2015(f)
2016(f)
Příjmy
273,7
249,5
210,8
207,5
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Hospodářský výsledek
(8,9)
(33,8)
(23,1)
(37,3)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Čistý výsledek
3,6
(23,7)
(11,6)
(88,9)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
(13)
Plán usiluje o dosažení návratnosti vloženého kapitálu (ROCE) (4) ve výši [4 až 6] % a návratnosti vlastního kapitálu (ROE) (5) ve výši [5 až 7] % v účetním období 2016.
Tabulka 3
ROCE a ROE v období 2012-2016
Účetní období
2012
2013
2014
2015
2016
Návratnost vlastního kapitálu (ROE)
Nepoužit.
- [30 až -20] %
[2 až 6] %
[4 až 6] %
[5 až 7] %
Návratnost vloženého kapitálu (ROCE)
- [60 až -50] %
- [20 až 10] %
[0 až 5] %
[4 až 6] %
[4 až 6] %
(14)
K dosažení těchto výsledků navrhuje podnik Air Malta tato hlavní opatření:
(15)
Cílem je vytvořit nákladově efektivnější letový řád. Podnik Air Malta proto ukončí provoz na některých trasách (ztrátových i ziskových) a zvýší počet letů na vybraných hlavních trasách.
(16)
Podnik Air Malta již počátkem roku 2011 přijal opatření k ukončení provozu na trasách do Lipska, Tunisu, Damašku, Palerma a Turína.
(17)
Od podzimu 2011 začal podnik Air Malta mimoto ukončovat činnost nebo snižovat kapacitu na některých trasách, které jsou podle pokynů Společenství pro státní podporu na záchranu a restrukturalizaci podniků v obtížích (6) (dále jen „pokyny k podpoře na záchranu a restrukturalizaci“) nabízeny jako kompenzační opatření. To uvolní rovněž příslušné letištní časy na řadě zahraničních letišť, a podnik Air Malta se tudíž vzdá případných historických práv na tyto letištní časy, která má v současnosti. Do roku 2013 budou přenechány […] páry letištních časů na koordinovaných letištích (7) jako London-Gatwick, Manchester, Amsterodam, Frankfurt, Ženeva, Catania, Stuttgart, London-Heathrow a Mnichov. V důsledku zrušení letů nebo jejich nižší četnosti mohou mít ostatní letecké společnosti prospěch z potenciálně rostoucích faktorů vytíženosti a/nebo výnosů.
(18)
Co se týká ziskovosti na jednotlivých trasách, Malta poskytla pro všechny trasy hrubé ziskové rozpětí pro účetní období 2010 až 2013 a rovněž pro letní období 2009 až 2012. Hrubé ziskové rozpětí se vypočítává takto: výnosy minus variabilní přímé provozní náklady minus fixní přímé provozní náklady. Trasy jsou ziskové, pokud mají hrubé ziskové rozpětí ve výši 0 % či vyšší. Trasy vykazují „mezní zisk“, je-li jejich hrubé ziskové rozpětí v současnosti nižší než 0 %, ale vyšší než - 10 %, v budoucnu však budou ziskové. Podle Malty se za odpovídající kompenzační opatření pokládaly ziskové trasy i trasy s mezním ziskem.
(19)
Změny v síti tras mezi účetním obdobím 2010 a 2013 se týkají celkového snížení kapacity ASK (8) o 20,9 % celkové kapacity v roce 2010. To zahrnuje snížení kapacity o [27 až 33] % ([12,5 až 15,5] % (9) na trasách, které mají být ziskové, [5,5 až 7,5] % (10) na trasách s mezním ziskem a [9 až 11] % (11) na neziskových trasách) a zvýšení kapacity o [8 až 10] % v důsledku zahájení letecké dopravy do nových destinací a rozšíření stávajících letových řádů.
Tabulka 4
Změna kapacity v období 2010-2013
Změna kapacity
ASK
% účetního období 2010
Celkový počet ASK (účetní období 2010)
4 145 522
Snížení kapacity ASK
[…]
[27 až 33] %
Zvýšení kapacity ASK
[…]
[8 až 10] %
Celkový počet ASK (účetní období 2013)
3 275 710
79 %
Celkové snížení kapacity (účetní období 2010-2013)
869 812
20,9 %
(20)
Obzvláště důležitá jsou spojení na mezinárodní uzlová letiště, která jsou zásadní pro přístup Malty na světové trhy. Z tohoto důvodu uzavřel podnik Air Malta s řadou leteckých společností dohody o společném označování linek. Podnik Air Malta rovněž plánuje připojení k některé globální alianci s cílem zlepšit obslužnost a zvýšit využití leteckého parku.
(21)
Iniciativy v oblasti nákladů se zaměřují na zvýšení účinnosti činností podniku Air Malta s cílem snížit náklady zefektivněním hlavní oblasti podnikání, odstraněním provozních nedostatků a zajištěním konkurenceschopného a udržitelného postavení letecké společnosti. Roční zvýšení ziskovosti vyplývající z iniciativ v oblasti nákladů má na konci období provádění plánu restrukturalizace podle očekávání činit celkem [42 až 52] milionů EUR, což znamená snížení celkových nákladů společnosti o [10 až 12] % a pokles celkových provozních nákladů na cestujícího o [7,5 až 10] % (přičemž celkový počet cestujících přepravených v témže období bude téměř stálý). K hlavním prvkům patří: snížení nákladů v důsledku omezení sítě ([21 až 27] milionů EUR), úspory v souvislosti se snížením počtu zaměstnanců ([9 až 11] milionů EUR) a řízení smluv ([7 až 9] milionů EUR).
(22)
Plánované 20,9 % snížení kapacity má dopad na fixní a variabilní přímé provozní náklady, jako je omezení doplňování paliva přibližně o […] milionů galonů ([…] milionů EUR), snížení počtu nalétaných hodin, a tudíž snížení celkových nákladů na údržbu […], a snížení přistávacích poplatků, poplatků za odbavení a poplatků za letové a traťové navigační služby […].
(23)
Letecká společnost omezí svůj letecký park a sníží počet letadel z 10 na 12. Jedno letadlo již je od […] pronajato mexickému dopravci a další letadlo, jež je v současnosti pronajato na základě krátkodobé smlouvy, bylo od […] do […] pronajato polskému dopravci. Obě letadla budou pronajata za cenu nákladů, sníží se tudíž celkové výdaje podniku Air Malta na nájemné. Předpokládá se, že se celkové nájemné sníží o [2,5 až 3,5] milionu EUR.
(24)
Očekává se však, že omezení sítě bude mít před provedením iniciativ negativní dopad na přepravované cestující a náklad. Předpokládá se, že se počet cestujících (pravidelné linky a charterové lety) sníží z 1,75 milionu v účetním období 2011 na [1,5 až 1,7] milionu v účetním období 2013, což bude mít za následek snížení příjmů o [11 až 13] milionů EUR. V důsledku omezení sítě se podle očekávání sníží rovněž příjmy z nákladní dopravy o [1 až 2] miliony EUR.
(25)
Podnik Air Malta sjednává se svými hlavními dodavateli nové smlouvy. Celkovým cílem jsou úspory nákladů na smlouvy ve výši přibližně [7 až 8] milionů EUR. Přezkum byl zahájen s deseti obchodními partnery. Velkých úspor […] bylo dosaženo po jednáních s mezinárodním letištěm Malta (12).
(26)
Podnik Air Malta usiluje o zvýšení příjmů zavedením vedlejších příjmů z dodatečných placených služeb (což se podobá přístupu nízkonákladových leteckých společností) spolu s lepším řízením příjmů a stanovováním cen.
(27)
Vzhledem k sezónní povaze trhu podniku Air Malta je těžištěm iniciativ v oblasti příjmů zvýšení výnosů v letním období, kdy jsou faktory vytíženosti již vysoké, a vytvoření příjmů v zimním období prostřednictvím cíleného marketingu, kampaní a prodeje sedadel. Celkové příjmy na jednoho cestujícího v osobní dopravě (včetně vedlejších příjmů) se v účetním období 2016 mají podle odhadů zvýšit na [110-120] EUR na cestujícího v porovnání s částkou ve výši [100 až 105] EUR v účetním období 2011. Vedlejší příjmy v osobní dopravě pak budou v účetním období 2016 představovat [3 až 4] % celkových příjmů v porovnání s přibližně 20 % u hlavních konkurentů podniku, společností easyJet a Ryanair. K hlavním iniciativám v oblasti příjmů patří: zlepšení faktoru vytíženosti ([9 až 10] milionů EUR), řízení příjmů ([8 až 10] milionů EUR) a vedlejší příjmy ([9 až 11] milionů EUR).
(28)
Podnik Air Malta vyvinul novou obchodní strategii s cílem zvýšit svou konkurenceschopnost a faktor vytíženosti. Tato strategie zahrnuje zjednodušení a standardizaci procesů a nabídek, označení podniku Air Malta jako „letecké společnosti pro danou destinaci“ (užší obchodní vztahy s maltským úřadem cestovního ruchu), budování věrnosti zákazníků a zajištění opakovaných obchodů, guerrillový marketing a distribuci a inovativní produkty a nabídky.
(29)
Tato nová strategie a lepší marketing by měly vést k vyšším příjmům. Jak je patrné z tabulky 5, podle plánu restrukturalizace podniku Air Malta se v důsledku plánovaného omezení kapacity mezi účetním obdobím 2011 a 2013 počet cestujících sníží; v účetním období 2016 by se však měl počet cestujících opět zvýšit, a to prostřednictvím cíleného marketingu […]; průběžného obsazování sedadel se zaměřením se na zvýšení počtu cestujících v zimním období a v mezisezóně a růstu trhu.
(30)
Při předpokládaném růstu počtu cestujících přibližně o [90 000 až 100 000] s průměrnými výnosy po odečtení dodatečných vyšších nákladů spojených s cestujícími se příjmy podle očekávání zvýší o [7 až 9] % z 205,4 milionu EUR v účetním období 2011 na [200 až 240] milionů v účetním období 2016.
Tabulka 5
Faktory vytíženosti, účetní období 2011 až 2016
Účetní období
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Příjmy (v tis. EUR)
205 369
[180 000 až 220 000]
[180 000 až 220 000]
[190 000 až 240 000]
[200 000 až 240 000]
[200 000 až 240 000]
Cestující (v milionech) (13)
1,75
[1,6 až 1,8]
[1,6 až 1,8]
[1,6 až 1,8]
[1,6 až 1,8]
[1,6 až 1,8]
Celková sedadla (v milionech)
[2,5 až 3]
[2 až 2,5]
[2 až 2,5]
[2 až 2,5]
[2 až 2,5]
[2 až 2,5]
Faktor vytíženosti (14)
[72 až 75] %
[72 až 75] %
[72 až 75] %
[72 až 75] %
[73 až 78] %
[73 až 78] %
(31)
Vyšší odhadované faktory vytíženosti zohledňují lepší obchodní strategii letecké společnosti a větší zaměření se na řízení příjmů. Hlavními důvody změn faktoru vytíženosti jsou růst objemu přepravy (na základě očekávaného růstu trhu podle prognózy Eurocontrolu o 5,9 %), nižší tarifní ceny letenek k zlepšení soutěžního postavení, což bude mít za následek [4 až 6] % pokles výnosů a zvýšení počtu cestujících, přehodnocení sítě s cílem zaměřit se pouze na trasy, které jsou z obchodního hlediska životaschopné, rozšíření dohod o společném označování linek a spolupráci s […], ukončení poskytování volných letenek řadě příjemců a předpokládané zlepšení politické situace v Libyi (plán v účetním období 2012 předpokládá pozastavení letů do Libye kvůli nedávné krizi).
(32)
Na základě řady změn obchodní strategie a strategie týkající se tras, které již byly provedeny na počátku procesu restrukturalizace, dosáhla letecká společnost zvýšení faktoru vytíženosti o [6 až 8] % (z [65 až 67] % v účetním období 2010 na [72 až 75] % v účetním období 2011).
(33)
Podnik Air Malta bude při řízení příjmů a stanovování cen uplatňovat standardní odvětvové postupy a zaměří se více na zasedání, pobídky, konference, výstavy, pracovní cesty a vztahy s cestovními kancelářemi. Toto úsilí povede podle předpokladů k zvýšení příjmů o [8 až 10] milionů EUR.
(34)
Iniciativy v oblasti stanovování cen zahrnují změny cenových struktur, soustředění se na vyšší počty cestujících v mimosezóně a dosažení vyšších výnosů v sezóně a rovněž strategický rámec při řízení vztahů s cestovními kancelářemi ([3 až 4] miliony EUR).
(35)
Iniciativy v oblasti řízení příjmů zahrnují zjednodušení postupů, řízení trhu a jednotlivých letů ([4 až 5] milionů EUR).
(36)
Na základě přístupu používaného mnoha nízkonákladovými leteckými společnostmi bude podnik Air Malta účtovat poplatky za vedlejší služby poskytované před letem a během letu, což v účetním období 2016 povede podle očekávání k zvýšení příjmů o [9 až 11] milionů EUR.
(37)
Iniciativy týkající se příjmů vyplývajících ze služeb poskytovaných před letem zahrnují
-
různé poplatky za služby podle prodejního kanálu (cestovní kanceláře, globální distribuce, call centrum a internet) ve výši od 10,00 EUR do 15,00 EUR s cílem směrovat činnost k levnějším a ziskovějším prodejním kanálům, jako je internet (zvýšení ziskovosti o [1 až 2] miliony EUR ročně);
-
vyšší příjmy v důsledku všech přidaných služeb objednaných prostřednictvím nového internetového rezervačního systému letecké společnosti ([1 až 2] miliony EUR ročně);
-
poplatky za dodatečná zavazadla ve výši [35 až 45] EUR za každé druhé nebo další zavazadlo, předpokládá se, že 3 % všech cestujících cestují s více než jedním zavazadlem ([1 až 2] miliony EUR ročně);
-
dodatečné příjmy mají být dosaženy rovněž prostřednictvím poplatku za rezervaci sedadel ve výši [9 až 11] EUR za každou rezervaci, předpokládá se, že v průměru si v každé části sedadlo zarezervuje 10 cestujících;
-
poplatek za vstup do salonků ve výši [9 až 11] EUR s předpokládanou mírou využití ve výši 1 % ([100 000 až 200 000] EUR ročně);
-
příjmy plynoucí z pojištění zavazadel ve výši [3 až 5] EUR, které je nabízeno při rezervaci na internetu, s předpokládanou mírou využití ve výši 1 % ([50 000 až 100 000] EUR ročně).
(38)
Iniciativy týkající se příjmů plynoucích ze služeb poskytovaných za letu zahrnují
-
placené občerstvení ([4 až 5] milionů EUR ročně);
-
prodej bezcelního a jiného zboží ([1 až 2] miliony EUR ročně).
(39)
Podnik Air Malta hodlá významně restrukturalizovat svou organizaci za účelem snížení nákladů na vnitřní a podpůrné funkce a rovněž zvýšení produktivity provozních funkcí. Přechod na novou organizaci uvolní přibližně 430 ekvivalentů plného pracovního úvazku (FTE), což zajistí roční úspory ve výši [9 až 11] milionů EUR. Proces přechodu na novou organizaci potrvá přibližně 18-24 měsíců, takže úspory v plné výši nebudou mít na zisk a ztráty dopad až do účetního období 2014. Je třeba podotknout, že se tyto celkové úspory sníží o sjednaný růst mezd o [2 až 3] % ročně, který byl se zaměstnanci dohodnut od účetního období 2013.
(40)
Čtyři odborové svazy mají platné kolektivní smlouvy, na jejichž základě mají zaměstnanci nárok na programy předčasného odchodu do důchodu. Kritérium způsobilosti pro program předčasného odchodu do důchodu je takové, že žádost může podat pouze […] zaměstnanců.
(41)
Podnik Air Malta mimoto nabídne program dobrovolného odchodu ze zaměstnání, který se bude bez rozdílu vztahovat na všechny zaměstnance, přičemž si společnost ponechá právo žádost zaměstnance přijmout nebo odmítnout. Zaměstnanci jsou způsobilí pro program dobrovolného odchodu ze zaměstnání, pokud u podniku Air Malta pracovali nepřetržitě po dobu nejméně […] let. Program dobrovolného odchodu ze zaměstnání nabízí platbu ve výši […] EUR na zaměstnance […].
(42)
Společnost provádí rovněž změny hlavní organizační struktury a do svého manažerského týmu přijala nové klíčové vedoucí pracovníky.
2.4 Státní podpora a financování restrukturalizačních nákladů
(43)
Vzhledem k celkovým restrukturalizačním nákladům ve výši 238 milionů EUR hodlá maltská vláda rekapitalizovat příjemce podpory prostřednictvím vlastního kapitálu ve výši 130 milionů EUR podle tohoto časového plánu: 60 milionů EUR bude vloženo prostřednictvím nové emise akcí v účetním období 2013, 15 milionů EUR v účetním období 2014, 3 miliony EUR v účetním období 2015, a to navíc k částce ve výši 52 milionů EUR ve formě kapitalizace pohledávky vlády nahrazující schválenou podporu na záchranu ve formě půjčky, která již byla vyplacena.
(44)
Podnik Air Malta navrhuje, aby byla zbývající částka (tj. vlastní příspěvek ve výši 45 %) financována prodejem pozemku (66,2 milionu EUR), prodejem dceřiných společností ([9 až 12] milionů EUR), prodejem motorů ([9 až 12] milionů EUR) a bankovním úvěrem ([20 až 25] milionů EUR).
(45)
Nejdůležitější část vlastního příspěvku společnosti bude pocházet z prodeje pozemku. Podnik Air Malta má nájemní právo vztahující se na cennou nemovitost nacházející se na okraji mezinárodního letiště Malta. Maltská vláda projevila strategický zájem o získání pozemku podniku Air Malta v sousedství letiště. Dotyčné parcely představují vzácný zdroj, u něhož chce vláda zajistit rozvoj, který je v souladu s její dlouhodobou strategií týkající se rozvoje činností souvisejících s letectvím na Maltě, včetně vytvoření leteckého uzlu pro nákladní dopravu jako součásti rozšířeného parku pro letecký průmysl, který zahrnuje rovněž opravy letadel a jiná související zařízení. K prodeji nedojde na základě otevřeného, transparentního a nediskriminačního nabídkového řízení. V souladu s obecnou politikou a vnitrostátními právními požadavky se však musí veškeré akvizice majetku ze strany vlády uskutečnit na základě hodnoty na otevřeném trhu, která odráží cenu, kterou by za běžných tržních podmínek zaplatil soukromý investor. Plán předpokládá prodej pozemku sousedícího s letištěm mezi účetním obdobím 2012 a 2014 za celkovou cenu ve výši 66,2 milionu EUR. Hodnota je založena na nezávislé zprávě o ocenění z listopadu 2011, kterou vyhotovil […], nezávislý odhadce, kterého vláda jmenovala za tímto účelem.
(46)
Podnik Air Malta zajistil soukromou půjčku ve výši [25 až 30] milionů EUR poskytnutou […] v prosinci 2011. Tato překlenovací půjčka usnadní přechod na konečnou kapitálovou strukturu v příštích třech letech.
(47)
Podnik Air Malta odhaduje, že prodejem svých dceřiných společností […] dosáhne příjmů ve výši [9 až 11] milionů EUR.
(48)
K prodeji náhradních motorů […] došlo dne 28. října a 17. prosince 2010 a příjmy dosáhly [19 až 22] milionů USD. Zatímco motor č. […] byl zcela ve vlastnictví podniku Air Malta, motor č. […] si společnost Air Malta pronajala s předkupním právem za cenu ve výši [5 až 7] milionů EUR, které bylo uplatněno. Čisté výnosy z prodeje motorů činí [9 až 12] milionů EUR.
(49)
Bankovní úvěr ve výši [20 až 25] milionů EUR bude poskytnut až v účetním období 2014, podnik Air Malta proto dosud neukončil jednání.
Tabulka 6
Zdroje a použití financování v období 2011-2016
(v milionech EUR)
Použití
Účetní období 2011-2016
Zdroje
Účetní období 2011-2016
Splacení podpory na záchranu
52 000
Vlastní příspěvek:
prodej pozemku
66 200
Splacení půjčky poskytnuté třetí stranou
[20 000 až 25 000]
prodej dceřiných společností
[9 000 až 12 000]
Platby v souvislosti s propouštěním
[25 000 až 30 000]
prodej motorů
[9 000 až 12 000]
Restrukturalizační náklady
[13 000 až 16 000]
Příspěvek třetí strany:
bankovní úvěr
[20 000 až 25 000]
Kapitálové výdaje
[13 000 až 16 000]
Změna provozního kapitálu / čisté ztráty
[50 000 až 60 000]
Platba do rezerv na údržbu
[40 000 až 50 000]
Státní financování:
vlastní kapitál vložený vládou
130 000
Celkem
238 000
238 000
2.5 Rozhodnutí o zahájení řízení
(50)
Dne 25. ledna 2012 zahájila Komise formální vyšetřovací řízení. Ve svém rozhodnutí vyslovila Komise pochybnosti ohledně obnovení dlouhodobé životaschopnosti podniku, konkrétně ohledně reálnosti optimistických prognóz uvedených v předchozí verzi plánu restrukturalizace, které do roku 2016 předpokládaly návrat k ziskovosti na podobné úrovni, jako je ziskovost hlavních nízkonákladových leteckých společností jako Ryanair nebo významných tradičních dopravců jako Lufthansa. Komise zpochybnila zejména předpokládaný dopad vedlejších příjmů, snížení nákladů prostřednictvím sjednání nových smluv, tempa růstu trhu, výnosy a nezohlednění nákladové inflace v plánu restrukturalizace podniku Air Malta. Malta byla mimoto vyzvána, aby poskytla vysvětlení ohledně analýzy scénářů.
(51)
Co se týká navrhovaných kompenzačních opatření, Komise pochybovala, že navrhované celkové snížení kapacity o 20 % ASK lze považovat za kompenzační opatření, jelikož zahrnuje rovněž ztrátové trasy, jejichž uzavření je nezbytné k obnovení životaschopnosti. Komise si vyžádala další objasnění rovněž s ohledem na výpočet ziskovosti určitých tras, které nejsou ztrátové, a další informace, které by prokazovaly, že navrhovaná opatření postačují k vyrovnání přílišného narušení hospodářské soutěže způsobeného státní podporou.
(52)
Kromě snížení kapacity měla Komise pochybnosti, zda lze navrhovaný prodej aktiv, která nejsou ztrátová, považovat za kompenzační opatření vzhledem ke skutečnosti, že podle bodu 40 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci by kompenzační opatření měla být provedena zejména na trhu (trzích), kde bude mít daný podnik po restrukturalizaci významné postavení.
(53)
Co se týká vlastního příspěvku, Komise vyslovila pochybnosti, zda je skutečný, tj. opravdový, bez všech očekávaných budoucích výnosů, jak se požaduje v bodě 43 pokynů k podpoře na záchranu a realizaci. Komise si vyžádala zejména vysvětlení ohledně prodeje dceřiných společností podniku Air Malta, dostupnosti předpokládané půjčky ve výši 20 milionů EUR a toho, zda k prodeji motorů došlo v období restrukturalizace.
(54)
Komise si vyžádala rovněž další připomínky ohledně dodržení zásady „jednou a dost“, pokud jde o vklad kapitálu ve výši 57 milionů EUR, který Malta provedla v dubnu 2004.
3. PŘIPOMÍNKY MALTY
(55)
V odpovědi na rozhodnutí o zahájení řízení poskytla Malta ke všem bodům uvedeným v rozhodnutí Komise o zahájení řízení připomínky a vysvětlení, v nichž se uvádělo, že oznámený plán restrukturalizace je v souladu se všemi podmínkami, které ukládají pokyny k podpoře na záchranu a restrukturalizaci. Malta poskytla rovněž aktuální informace o procesu restrukturalizace, které prokazovaly, že již bylo dosaženo významného pokroku.
(56)
Co se týká pochybností ohledně předpokládaného návratu k ziskovosti, podnik Air Malta revidoval své prognózy (viz tabulka 3) na rozpětí EBIT ve výši [3 až 5] % v účetním období 2016, což je méně než zisková rozpětí, jichž v minulosti dosáhly společnosti Ryanair a Lufthansa. Důvodem tohoto snížení ziskovosti je především úprava předpokladů týkajících se paliv.
(57)
Podnik Air Malta poskytl odůvodněné připomínky týkající se vedlejších příjmů, které prokazovaly, že v účetním období 2016 budou tyto příjmy představovat [3 až 5] % příjmů z osobní dopravy, což je podstatně méně než procentní podíly, jichž dosahují přímo konkurující nízkonákladové letecké společnosti jako Ryanair a easyJet a rovněž ostatní síťoví dopravci, kteří přijali strategii vedlejších příjmů, jako je Aer Lingus. Co se týká snížení nákladů prostřednictvím sjednání nových smluv, podnik Air Malta potvrdil, že na základě uzavřených jednání již bylo dosaženo úspor ve výši více než [4 až 6] milionů EUR a byla určena řada dalších úspor, které povedou k celkovým úsporám v oblasti smluv ve výši [9 až 11] milionů EUR místo původně plánovaných [7 až 9] milionů EUR.
(58)
Malta revidovala rovněž své předpoklady týkající se tempa růstu maltského trhu a pro období do roku 2016 snížila roční tempo růstu z 5,9 % na 4 %. Mimoto se mezi účetním obdobím 2011 a 2013 předpokládá pokles počtu přepravených cestujících o [2 až 4] % ročně (v souladu se snižováním kapacity): po tomto snížení se pro účetní období 2013 až 2016 předpokládá roční tempo růstu počtu cestujících o [2 až 4] %. Toto tempo růstu je nižší než průměrné tempo růstu trhu v celém období.
(59)
Malta objasnila, že plán restrukturalizace předpokládá u výnosů v celém období pouze průměrný růst nižší než 2 % (příjmy z osobní dopravy včetně vedlejších příjmů / celkový počet cestujících), což je v souladu s prognózou u řady síťových dopravců v Evropě, jako je Aer Lingus nebo IAG, a tento odhad je nižší než odhady přímo konkurujících nízkonákladových leteckých společností jako easyJet a Ryanair. Malta upravila rovněž své předpoklady týkající se nákladové inflace, zejména s ohledem na nájem letadel a odhadované náklady na palivo, a objasnila předpoklady pro analýzu scénářů, včetně odchylky od EBIT.
(60)
Pokud jde o navrhovaná kompenzační opatření, Malta poskytla další podrobné informace ohledně výpočtu ziskovosti tras, pokud jde o jejich přispění k fixním/variabilním přímým provozním nákladům a režijním nákladům. Malta zopakovala, že by se prodej dvou ziskových pojišťoven měl považovat za náležité kompenzační opatření, jelikož tyto společnosti poskytovaly podniku Air Malta nákladově efektivní pojištění a obě společnosti jsou významnými hráči na místním trhu leteckého pojištění. Jelikož je podnik Air Malta malou leteckou společností, je prvek režijních nákladů ve vztahu k celkové nákladové základně vysoký kvůli funkčním požadavkům na provozování letecké společnosti. Přílišné snížení kapacity by ohrozilo dlouhodobou životaschopnost letecké společnosti.
(61)
Co se týká vlastního příspěvku, Malta potvrdila, že se prodej dceřiných společností uskuteční otevřeným, konkurenčním, transparentním a nediskriminačním způsobem. Malta poskytla rovněž doplňkové informace o prodeji motorů, o úvěru ve výši [20 až 25] milionů EUR, který má být poskytnut v účetním období 2014, a potvrdila uzavření smlouvy o překlenovacím úvěru ve výši [25 až 30] milionů EUR.
(62)
Co se týká zásady „jednou a dost“, Malta předložila obchodní plán, podle něhož došlo v roce 2004 k navýšení kapitálu o 57 milionů EUR a který prokazuje, že by se tato transakce měla považovat za transakci, které je v souladu se zásadou investora v tržním hospodářství.
4. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(63)
Během formálního vyšetřovacího řízení obdržela Komise připomínky od šesti zúčastněných stran: společnosti Ryanair; International Airlines Group SA (IAG, tj. holdingové společnosti vlastnící podniky British Airways a Iberia); maltské obchodní, podnikatelské a průmyslové komory; Airline Pilots Association Malta (ALPA); Malta Hotels and Restaurant Association (MHRA) a poradce, který si nepřeje zveřejnit svou totožnost.
(64)
Připomínky maltské obchodní komory, ALPA a MHRA podpořily zachování činnosti podniku Air Malta a vyzdvihly jeho význam pro celé maltské hospodářství, zejména pro odvětví cestovního ruchu. Komise byla požádána, aby při posuzování plánu restrukturalizace vzala v úvahu zvláštnosti tohoto případu a malou velikost podniku Air Malta.
(65)
Kritické připomínky společností Ryanair a IAG se většinou týkají pochybností, které již byly uvedeny v rozhodnutí o zahájení řízení, pokud jde o obnovení životaschopnosti a související předpoklady. Společnost Ryanair uvedla, že malá velikost leteckého parku podniku Air Malta mu neumožňuje využít úspor z rozsahu a integrace. Po snížení počtu letadel bude tato nevýhoda ještě patrnější. Společnost Ryanair a anonymní poradce mimoto kritizovali skutečnost, že se prodej pozemku neuskuteční na základě otevřeného nabídkového řízení, a tvrdili, že prostřednictvím této transakce chce Malta poskytnout podniku Air Malta další podporu.
(66)
Co se týká přepravy pacientů k léčení do zahraničí a zajištění spojení s destinacemi mimo EU na základě dvoustranné dohody, společnost Ryanair odkazuje na právní předpisy o závazcích veřejné služby, zejména nařízení (ES) č. 1008/2008, podle něhož musí být závazky veřejné služby uloženy po provedení otevřeného nabídkového řízení a musí být za ně poskytnuta vyrovnávací platba, která je stanovena na základě analýzy nákladů, které by při plnění těchto závazků vynaložil průměrný, správně řízený podnik. Společnost Ryanair upozornila na následné uplatnění předpokládaných závazků veřejné služby k odůvodnění plánu restrukturalizace a vyzvala Komisi, aby tuto záležitost prověřila, zejména s cílem zjistit, zda byla stanovena takováto vyrovnávací platba.
5. VYJÁDŘENÍ MALTY K PŘIPOMÍNKÁM TŘETÍCH STRAN
(67)
Malta se podrobně zabývala všemi tvrzeními, která třetí strany uvedly ve svých připomínkách. Malta vyvrátila zejména připomínky týkající se obnovení dlouhodobé životaschopnosti podniku Air Malta a tvrdila, že již došlo ke zvrácení tendence narůstajících ztrát letecké společnosti.
(68)
Obchodní strategií podniku Air Malta je být „leteckou společností pro danou destinaci“, přičemž její činnosti jsou soustředěny na místní letiště. K úspěšnému zvrácení situace společnosti mimoto přispěje významné omezení plýtvání a ztrát ve spojení se změnou pracovních postupů společnosti.
(69)
Co se týká tvrzení o neschopnosti podniku Air Malta využít úspory z rozsahu, maltské orgány tvrdí, že provozní náklady v odvětví letecké dopravy jsou svou povahou variabilní (v případě podniku Air Malta činí [60 až 70] %). Tyto náklady zahrnují náklady na palivo, pronájem a údržbu letadel, přistávací poplatky, poplatky za navigační služby a náklady na letové posádky, jež jsou založeny na cenách regulovaných trhem, což do jisté míry omezuje úspory z rozsahu, jichž by mohla letecká společnost využít.
(70)
Pokud jde o ocenění a prodej strategického majetku vládě, Malta znovu potvrdila, že ocenění provedl externí a nezávislý odhadce […], u něhož neexistoval střet zájmů, a ocenění bylo založeno na podrobné zprávě, která dodržuje mezinárodní oceňovací standardy stanovené Výborem pro mezinárodní oceňovací standardy. Tato transakce je odůvodněna novými potřebami společnostmi (významně nižší počet zaměstnanců) a změnou kultury, která vyžaduje, aby byli pracovníci umístěni v jedné moderní administrativní budově. Letecká společnost proto odprodala majetek, který již nepotřebuje. Vzhledem k vzácnosti pozemků na Maltě maltské orgány uvedly, že strategie týkající se vytvoření parku pro letecký průmysl na tomto pozemku byla přijata o mnoho let dříve, než byla zahájena restrukturalizace podniku Air Malta.
(71)
Co se týká veřejných služeb, maltské orgány potvrdily, že závazky veřejné služby podle nařízení č. 1008/2008 o společných pravidlech pro provozování leteckých služeb ve Společenství nebyly uloženy v minulosti, ani se neplánují v budoucnu. Ze strany státu proto nebyla ani nebude vyplacena žádná vyrovnávací platba. Podnik Air Malta tudíž nikdy neobdržel ze státních prostředků protiplnění za zajištění leteckého spojení na Maltu a z Malty, včetně přepravy cestujících za účelem léčby.
6. POSOUZENÍ PODPORY
6.1 Existence státní podpory
(72)
V čl. 107 odst. 1 SFEU je stanoveno, že podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem.
(73)
Pojem státní podpora se vztahuje na jakoukoli výhodu poskytnutou přímo či nepřímo, která je financována ze státních prostředků a udělil ji samotný stát nebo zprostředkující subjekt jednající na základě pravomocí, které mu byly svěřeny.
(74)
V této souvislosti je třeba rozhodnutí maltských orgánů o vložení nového kapitálu ve výši 130 milionů EUR pokládat za státní podporu. Kapitálová injekce zahrnuje státní prostředky a představuje selektivní výhodu pro podnik Air Malta, jelikož zlepšuje jeho finanční situaci.
(75)
Opatření ovlivňuje obchod mezi členskými státy a hospodářskou soutěž, jelikož podnik Air Malta soutěží s ostatními leteckými společnostmi v Evropské unii, zejména od vstupu v platnost třetí fáze liberalizace letecké dopravy („třetího balíčku“) dne 1. ledna 1993. Toto opatření umožňuje podniku Air Malta pokračovat v činnosti, takže podnik nemusí čelit důsledkům, jež obvykle vyplývají ze špatných finančních výsledků, a narušuje tudíž hospodářskou soutěž.
(76)
Za těchto podmínek představuje kapitálová injekce státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU. Tento závěr maltské orgány nezpochybnily.
6.2 Slučitelnost podpory s vnitřním trhem podle pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci
(77)
V čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU je stanoveno, že státní podporu lze povolit, jestliže má usnadnit rozvoj určitých hospodářských činností nebo hospodářských oblastí, pokud nemění podmínky obchodu v takové míře, jež by byla v rozporu se společným zájmem.
(78)
Komise má za to, že dané opatření představuje podporu na restrukturalizaci, kterou je nutno posoudit podle pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci a rovněž podle pokynů k podpoře v oblasti letectví z roku 1994 (15), aby bylo možno zjistit, zda ji lze považovat za slučitelnou s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 SFEU.
(79)
Komise bere na vědomí, že se maltské orgány zavázaly dodržet povinnost odkladu (v souladu s bodem 34 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci) a podniku Air Malta neposkytly žádnou podporu (kromě podpory na záchranu, kterou Komise schválila dne 15. listopadu 2010).
6.2.1 Způsobilost
(80)
Co se týká způsobilosti, v bodě 33 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci se uvádí, že podnik musí odpovídat definici podniku v obtížích ve smyslu těchto pokynů (viz body 9 až 13).
(81)
Podle bodu 9 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci považuje Komise za podnik v obtížích podnik, který není schopen z vlastních zdrojů nebo finančních prostředků, které získá od vlastníka/akcionářů či společníků nebo věřitelů, zamezit ztrátě, která by jej bez vnějšího zásahu ze strany orgánů veřejné moci v krátkodobém nebo střednědobém výhledu téměř jistě odsoudila k ukončení podnikatelské činnosti.
(82)
V bodě 10 písm. a) pokynů je poté objasněno, že v případě společnosti s omezeným ručením vlastníků se za podnik v obtížích považuje podnik, kde došlo ke ztrátě více než poloviny zapsaného kapitálu a kde ke ztrátě více než jedné čtvrtiny tohoto kapitálu došlo za posledních 12 měsíců.
(83)
Komise podotýká, že podnik Air Malta je společností s ručením omezeným, která ztratila téměř veškerý svůj zapsaný kapitál a není schopna dostát svým současným závazkům. Podnik Air Malta se považoval za podnik v obtížích již v rozhodnutí o schválení podpory na záchranu společnosti (16). Podle bodu 25 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci musí dotčený členský stát sdělit Komisi nejpozději šest měsíců poté, co bylo opatření v rámci podpory na záchranu schváleno, plán restrukturalizace nebo likvidace nebo předloží doklad o tom, že byl úvěr v celé výši splacen. Malta řádně sdělila plán restrukturalizace podniku Air Malta v šestiměsíční lhůtě. Vzhledem k tomu, že se během tohoto poměrně krátkého období situace podniku Air Malta významně nezměnila, takže podnik potřebuje k obnovení životaschopnosti podporu na restrukturalizaci, je zřejmé, že společnost dosud jednoznačně splňuje kritéria stanovená v bodě 10 písm. a) pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci, a považuje se tudíž za podnik v obtížích ze stejných důvodů, jaké byly uvedeny v rozhodnutí o podpoře na záchranu (body 7-13 a 45).
(84)
V bodě 12 pokynů se uvádí, že nově vytvořený podnik není pro podporu na záchranu či restrukturalizaci způsobilý, i když je jeho počáteční finanční situace nejistá. Za nově vytvořený se podnik považuje v zásadě během prvních tří let po zahájení činnosti v příslušné oblasti.
(85)
Podnik Air Malta byl založen v roce 1974, a nelze jej proto považovat za nově vytvořený podnik.
(86)
V bodě 13 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci se uvádí, že podnik, který patří k větší obchodní skupině nebo byl větší obchodní skupinou převzat, není za normálních okolností způsobilý pro poskytnutí podpory na záchranu nebo restrukturalizaci s výjimkou případu, kdy je možné prokázat, že jsou dané obtíže její vlastní a nejsou výsledkem svévolného rozvrhování nákladů v rámci dané skupiny, a že jsou tyto obtíže příliš vážné na to, aby je vyřešila sama skupina. V případě, že podnik v obtížích vytvoří dceřinou společnost, bude tato společnost společně s podnikem v obtížích, který ji ovládá, považována za skupinu a může obdržet podporu za podmínek stanovených v tomto odstavci.
(87)
Podnik Air Malta plc tvoří skupinu spolu se svými dceřinými společnostmi (viz 10. bod odůvodnění). Z účetnictví skupiny vyplývá, že navzdory skutečnosti, že letecká společnost je součástí větší skupiny společností, připadá na ni ve skutečnosti 94 % celkového obratu skupiny Air Malta, a není proto možné, aby restrukturalizaci letecké společnosti financovala jiná část skupiny. Účetnictví rovněž prokazuje, že ztráty letecké společnosti jsou její vlastní, a nelze je proto přičíst jiné části skupiny.
(88)
Komise se tudíž domnívá, že potíže podniku Air Malta nejsou výsledkem svévolného rozvrhování nákladů v rámci skupiny, nýbrž jsou z velké části zapříčiněny nedostatečnými příjmy plynoucími z hlavní oblasti podnikání. Obtíže jsou příliš vážné na to, aby je vyřešila sama skupina, zejména vzhledem k tomu, že mnoho dceřiných společností je ztrátových a kladný příspěvek ziskových dceřiných společností je příliš nízký na to, aby vyrovnal ztráty podniku Air Malta v hlavní oblasti podnikání.
6.2.2 Obnovení dlouhodobé životaschopnosti
(89)
Za prvé, podle bodu 35 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci musí plán restrukturalizace, jehož doba trvání musí být co nejkratší, v přiměřené lhůtě a na základě realistických předpokladů ohledně budoucích podmínek fungování podniku obnovit jeho dlouhodobou životaschopnost.
(90)
Plán musí počítat s přeměnou, která podniku po dokončení restrukturalizace umožní pokrýt všechny jeho náklady, včetně odpisových a finančních nákladů. Očekávaná kapitálová návratnost musí být dostatečná na to, aby restrukturalizovanému podniku umožnila konkurovat na trhu na základě jeho vlastních předností (bod 37 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci).
(91)
Plán restrukturalizace s pětiletým obdobím restrukturalizace má dosáhnout návratu k ziskovosti od účetního období 2014, a tím zajistit dlouhodobou životaschopnost.
(92)
K nejdůležitějším restrukturalizačním opatřením a rovněž k provedení kompenzačních opatření dojde v první polovině období restrukturalizace. Některá méně důležitá restrukturalizační opatření a rovněž oznámená kapitálová injekce by měly uskutečnit v roce 2014 a 2015. Maltské orgány prokázaly, že strategie v plánu restrukturalizace je rozvržena na pět let po pečlivém posouzení nejkratší doby potřebné k obnovení dlouhodobé životaschopnosti podniku, přičemž jsou zohledněny možné budoucí provozní podmínky.
(93)
Komise podotýká, že oznámené pětileté období restrukturalizace je nezbytné zejména kvůli přemístění podniku Air Malta. Podnik Air Malta musel nejprve v první polovině období restrukturalizace provést své programy dobrovolného odchodu ze zaměstnání a předčasného odchodu do důchodu (na základě jednání s odborovými svazy). Poté bude možné přemístit nižší počet zaměstnanců společnosti do nové budovy ústředí. Prodej pozemku, který je hlavním prvkem vlastního příspěvku, se proto může uskutečnit až v druhé polovině období restrukturalizace (účetní období 2012-2014). Kvůli rozpočtovým omezením Malta mimoto hodlá vyplatit podporu až ve druhé polovině období restrukturalizace (viz 43. bod odůvodnění). Komise dále podotýká, že zejména v odvětví letecké dopravy je v současné hospodářské situaci nutné dosáhnout stabilizace činností a služeb, aby byla zajištěna dlouhodobá životaschopnost jako pevný základ budoucího růstu, a nikoli pouze krátkodobého zvrácení situace. To samozřejmě trvá několik let. Komise poznamenává, že v předchozích případech bylo uznáno pětileté či ještě delší období restrukturalizace (17). Komise proto po celkovém zvážení považuje relativně dlouhé období restrukturalizace (listopad 2010 - 2015) za přijatelné.
(94)
Aby bylo možné změnit situaci podniku Air Malta, předpokládá plán restrukturalizace významné snížení nákladů, zejména v důsledku snížení kapacity a počtu zaměstnanců a rovněž lepšího řízení nákladů. Roční zvýšení ziskovosti vyplývající z iniciativ v oblasti nákladů má na konci období provádění plánu restrukturalizace podle očekávání činit celkem [42 až 52] milionů EUR, což odpovídá celkovému snížení nákladů o [9 až 11] % mezi účetním obdobím 2010 a 2016 nebo snížení celkových provozních nákladů na cestujícího o [8 až 10] % mezi účetním obdobím 2010 a 2016.
(95)
Plán restrukturalizace prokazuje, že k významnému snížení nákladů povede zejména snížení kapacity v důsledku zmenšení leteckého parku z 12 na 10 letadel a následného snížení nabízené kapacity ASK.
(96)
Sociální náklady restrukturalizace odpovídají právním závazkům společnosti vůči zaměstnancům, kteří budou propuštěni. Letecká společnost již uzavřela jednání se třemi svými odborovými svazy, jež zahrnují 85 % zaměstnanců. Jednání se zbývajícím odborovým svazem (ALPA) jsou v závěrečné fázi. Komise podotýká, že letecká společnost překročila cílový počet 500 dobrovolných žádostí v rámci programů předčasného odchodu do důchodu a dobrovolného odchodu ze zaměstnání. Společnost již opustilo více než 40 % celkového plánovaného počtu zaměstnanců.
(97)
Předpokládané snížení nákladů dosažené řízením smluv v podobě úspor nákladů ve výši [7 až 9] milionů EUR se jeví jako dosažitelné, jelikož prostřednictvím dosud uzavřených jednání již bylo docíleno úspor ve výši [4 až 5] milionů EUR ročně a podle maltských orgánů jsou z 90 % uzavřena jednání s mezinárodním letištěm Malta (které vlastní většinou soukromí akcionáři), jež přispějí k úsporám nákladů nejvyšší částkou ve výši […].
(98)
Pokud jde o vedlejší příjmy, maltské orgány prokázaly, že předpokládané údaje ([3 až 5] % celkových příjmů nebo [3 až 5] % příjmů z osobní dopravy v účetním období 2016) jsou podstatně nižší než procentní podíly, jichž dosahují ostatní dopravci, včetně nízkonákladových leteckých společností a síťových dopravců. Podnik Air Malta mimoto úspěšně zahájil provádění některých ze svých iniciativ v oblasti vedlejších příjmů, jež přinášejí výsledky, které jsou v souladu s prognózami uvedenými v plánu restrukturalizace (ne-li vyšší).
(99)
Tyto výsledky jsou založeny na realistických předpokladech. Komise hodnotí kladně, že na základě rozhodnutí o zahájení řízení byly všechny předpoklady v plánu restrukturalizace revidovány a řada klíčových předpokladů byla upravena. Konkrétně:
a)
Byly revidovány prognózy týkající se HDP a trhu s cílem zohlednit zhoršující se hospodářskou situaci v Evropě. Roční tempo růstu maltského trhu letecké dopravy ve výši 5,9 % bylo pro období do roku 2016 sníženo na 4 % ročně vzhledem k revidovaným prognózám růstu HDP, které zveřejnil MMF a Eurostat.
b)
Co se týká předpokládaných výnosů, Malta prokázala, že očekávaný průměrný růst výnosů o méně než 2 % je v souladu s prognózou řady síťových dopravců v Evropě (např. Lufthansa 1,3 % v roce 2012, Air France-KLM 1,0 % v roce 2012, IAG 2,9 % v roce 2012) a nižší než u přímo konkurujících nízkonákladových leteckých společností easyJet (3,4 % v roce 2012) a Ryanair (5 % v roce 2012).
c)
Pokud jde o předpoklady týkající se inflace, podnik Air Malta revidoval své předpoklady a provedl úpravu o inflaci, a to zvýšením nákladů u pevné složky nájemného za letadla o 1,2 % ročně. Revize inflační složky u nájemních smluv má za následek opravu o inflaci u 60 % provozních nákladů letecké společnosti (osobní náklady, palivo a nájemní smlouvy). U příjmů nebyly konzervativně přijaty žádné předpoklady týkající se inflace k zohlednění růstu kupní síly v dlouhodobém horizontu. Do plánu restrukturalizace byl naopak zahrnut růst mezd (mzdy jsou v podniku Air Malta druhou největší nákladovou položkou).
d)
Náklady na palivo, které jsou u letecké společnosti největší nákladovou položkou, jsou vyjádřeny v reálné hodnotě. Prognóza cen paliva byla revidována, aby se lépe zohlednily nejnovější odhady vývoje ceny ropy.
(100)
Malta mimoto poskytla analýzu scénářů zahrnující kromě výše uvedených nejrealističtějších předpokladů (základní scénář) optimistický a pesimistický scénář s pozměněnými předpoklady u řady hlavních faktorů, jako je předpokládané snížení nákladů v důsledku sjednání nových smluv, snížení počtu zaměstnanců, počet cestujících, příjmy na cestujícího, cena paliva a směnné kurzy.
(101)
Revize a úprava řady klíčových předpokladů, jak bylo popsáno v 99. bodě odůvodnění, vedly k revidovaným finančním výhledům v základním scénáři, což má za následek změnu provozního zisku v účetním období 2015 z [11 až 13] milionů EUR na [9 až 11] milionů EUR a změnu provozního zisku v účetním období 2016 z [13 až 15] milionů EUR na [9 až 11] milionů EUR. Spolu s podaným vysvětlením poskytují nyní upravené předpoklady a revidované prognózy realističtější a spolehlivější představu o budoucím vývoji podniku Air Malta.
(102)
Podnik Air Malta usiluje o dosažení návratnosti vlastního kapitálu v účetním období 2015 resp. 2016 ve výši [4 až 6] % resp. [4 až 6] % a návratnosti vloženého kapitálu ve výši [4 až 6] % resp. [4 až 6] %. Tyto údaje o ziskovosti jsou v souladu se ziskovostí, které v minulých letech dosáhli ostatní významní evropští dopravci.
(103)
Někteří významní evropští letečtí dopravci jako British Airways, Iberia nebo easyJet usilují o dosažení mnohem vyšší ROCE (12 % (18)) v příštích letech. Komise však podotýká, že podnik Air Malta je malý dopravce s leteckým parkem čítajícím pouze 10 letadel, který nemá mnoho možností, jak využít synergií, a který v důsledku okrajové polohy Malty mimoto hodlá uspokojovat zvláštní potřeby, a není tudíž srovnatelný s významnými vlajkovými dopravci nebo velkými nízkonákladovými leteckými společnostmi. Vzhledem k zvláštnostem tohoto případu se ROCE ve výši [4 až 6] % jeví jako dostatečná, aby mohl podnik Air Malta konkurovat na trhu na základě svých vlastních předností.
(104)
Podnik Air Malta již mimoto dosáhl pokroku při restrukturalizaci, což prokazuje, že přijatá restrukturalizační opatření jsou účinná. Údaje za rok 2011 prokazují zvýšení příjmů o 1,6 % v porovnání s rokem 2010 (bez ohledu na snížení kapacity o 8 %), což je o 2,9 % více, než se původně předpokládalo v plánu restrukturalizace (19). Finanční výsledky podniku Air Malta za rok končící v prosinci 2011 se oproti předchozímu roku zlepšily o 13 milionů EUR a jsou přibližně o 1 milion EUR lepší než výsledky předpokládané v plánu restrukturalizace. Ostatní klíčové ukazatele za stejné období ukazují, že faktor vytíženosti sedadel vzrostl o [3 až 5] %, počet cestujících se zvýšil o [1 až 3] % a průměrná tarifní cena letenky vzrostla o [0 až 2] %, zatímco náklady na dostupný sedadlokilometr (CASK) jsou o [0 až 2] % nižší.
(105)
V tomto kontextu se Komise domnívá, že revidovaný plán restrukturalizace umožní podniku Air Malta obnovit v přiměřené lhůtě dlouhodobou životaschopnost.
6.2.3 Zamezení přílišnému narušení hospodářské soutěže (kompenzační opatření)
(106)
Za druhé, podle bodu 38 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci je třeba přijmout kompenzační opatření s cílem co nejvíce omezit nepříznivý dopad na podmínky obchodování. Tato opatření mohou zahrnovat prodej aktiv, snížení kapacity nebo omezení přítomnosti na trhu a omezení vstupních překážek na dotčených trzích (bod 39 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci).
(107)
V tomto ohledu nebude ukončení ztrátových činností, které by bylo každopádně nutné pro obnovení životaschopnosti, za účelem posouzení kompenzačních opatření považováno za snížení kapacity nebo omezení působnosti na trhu (bod 40 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci).
(108)
Podnik Air Malta navrhuje tato kompenzační opatření:
-
snížení absolutní kapacity v oblasti osobní dopravy,
-
vzdání se ziskových a potenciálně ziskových tras,
-
přenechání letištních časů na koordinovaných evropských letištích,
-
omezení nákladní dopravy,
-
prodej dceřiných společností.
(109)
Prvním kompenzačním opatřením, které podnik Air Malta nabídl, je snížení kapacity v oblasti osobní dopravy. Celkové snížení kapacity činí 19,7 % (mezi letním obdobím 2009 a letním obdobím 2012) nebo 20,9 % (mezi účetním obdobím 2010 a 2013). Celkové snížení kapacity nelze podle bodu 40 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci uznat, jelikož zahrnuje rovněž omezení a zrušení neziskových tras.
(110)
Na základě informací poskytnutých během formálního vyšetřovacího řízení může Komise určit 14 tras (20), u nichž má dojít k omezení nebo zrušení kapacity a které jsou ziskové, a rovněž řadu charterových letů, které lze uznat jako kompenzační opatření.
(111)
Ziskovost pravidelných leteckých linek je určena na základě tzv. „hrubého ziskového rozpětí“, které se vypočítává takto: příjmy minus variabilní přímé provozní náklady minus fixní přímé provozní náklady. Trasy jsou ziskové, je-li hrubé ziskové rozpětí rovno nule nebo vyšší. Tzv. „čisté ziskové rozpětí“ bere v úvahu rovněž režijní náklady. Z hlediska Komise se hrubé ziskové rozpětí jeví jako vhodný údaj, jelikož bere v úvahu veškeré náklady, které jsou přímo spojeny s dotyčnou trasou. Použití „čistého ziskového rozpětí“ by bylo příliš přísné, jelikož režijní náklady nemají lineární vztah k velikosti leteckého parku a kapacitě a nelze je snížit pod určitou úroveň vzhledem ke skutečnosti, že některé činnosti a funkce jsou pro běžné fungování letecké společnosti nezbytné bez ohledu na její velikost.
(112)
Komise nebere v úvahu tzv. „mezní“ trasy, tj. trasy, jež nejsou v současnosti ziskové a mají hrubé ziskové rozpětí v rozmezí od 0 % do - 10 %, při správném řízení a obchodní strategii a investicích však mohou být ziskové v budoucnu, jelikož bod 40 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci odkazuje na „ztrátové činnosti“ v době oznámení plánu restrukturalizace.
(113)
Co se týká ziskovosti charterových letů, maltské orgány potvrdily, že veškeré charterové lety jsou ziskové. Celková ziskovost charterových letů v účetním období 2010 činila [5 až 8] % (hrubé ziskové rozpětí).
(114)
Komise bere v úvahu údaje ohledně změn mezi účetním obdobím 2010 a 2013, a nikoli mezi letním obdobím 2009 a 2012, jelikož konec účetního období 2010 (tj. březen 2010) představuje vhodnější výchozí bod než letní období 2009, tj. šest měsíců dříve, vzhledem k tomu, že období restrukturalizace začalo na podzim 2010. Komise podotýká, že maltské orgány potvrdily, že by síť tras měla být od účetního období 2013 stálá, takže se tato změna kapacity vztahuje na celé období restrukturalizace.
(115)
Na základě celkové kapacity v účetním období 2010 ve výši 4 145 522 ASK činí snížení kapacity ve vztahu k ziskovým pravidelným leteckým linkám a charterovým letům […] ASK, což je spojeno s očekávaným zvýšením kapacity o […] ASK. Celkové snížení kapacity v oblasti osobní dopravy, které je přijatelné jako kompenzační opatření (snížení kapacity ve vztahu k ziskovým trasám po odečtení nárůstu kapacity), mezi účetním obdobím 2010 a koncem období restrukturalizace činí 5 % kapacity v roce 2010.
(116)
V důsledku změny sítě podniku Air Malta, snížení četnosti letů a zrušení některých tras bude přenecháno […] párů letištních časů (21) na evropských koordinovaných letištích kategorie 3 (22). Komise podotýká, že přenechání těchto letištních časů umožní ostatním konkurenčním leteckým společnostem zvýšit jejich kapacitu na těchto koordinovaných letištích (bez ohledu na konkrétní trasu, která byla zrušena), a představuje tudíž odstranění překážek vstupu na trh. Toto opatření lze proto uznat jako kompenzační opatření.
(117)
V průběhu formálního vyšetřovacího řízení navrhla Malta jako dodatečné kompenzační opatření snížení kapacity v oblasti nákladní dopravy o 20 %. Podle Malty jsou veškeré dotyčné nákladní lety ziskové. Podnik Air Malta má významný podíl na místním trhu nákladní dopravy a nákladních dopravců (s podílem na trhu ve výši 28 % u letů z Malty a na Maltu). Komise proto bere toto snížení kapacity v úvahu jako kompenzační opatření.
(118)
Kromě snížení kapacity navrhuje podnik Air Malta jako kompenzační opatření prodej aktiv, která nejsou ztrátová. To zahrnuje dceřiné společnosti Shield Insurance Company Ltd (dále jen „Shield Insurance“) a Osprey Insurance Brokers Company Ltd (dále jen „Osprey Insurance Brokers“). Společnost Shield Insurance je kaptivní pojišťovna, která působí na ostrově Guernsey a byla založena především za účelem pojišťování letecké dopravy podniku Air Malta do okrajových regionů. Má však přístup na mezinárodní pojistný trh a licenci pro uzavírání pojištění v rámci různých tříd, a to pro skupinu Air Malta i pro třetí strany. Společnost Osprey Insurance Brokers je zprostředkovatel pojištění a specializuje se řešení ekonomických záležitostí středního až velkého rozsahu v rámci všech tříd pojištění, včetně letecké dopravy.
(119)
Podle bodu 40 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci by kompenzační opatření měla být provedena zejména na trhu (trzích), kde bude mít daný podnik po restrukturalizaci významné postavení.
(120)
Trhem, na němž podnik Air Malta má a bude mít významné postavení, je maltský letecký trh (osobní i nákladní doprava). To nezahrnuje pojišťovnictví. Pojišťovací činnosti patří k vedlejším činnostem, které nesouvisí striktně s podnikáním v oblasti letecké dopravy. Po prodeji společností Shield Insurance a Osprey Insurance Brokers již skupina Air Malta nebude vůbec působit na pojistném trhu. Prodej společností Shield Insurance a Osprey Insurance Brokers nelze proto považovat za kompenzační opatření.
(121)
Při posuzování vhodnosti kompenzačních opatření vezme Komise v úvahu strukturu trhu a podmínky hospodářské soutěže, aby bylo možné zajistit, že žádné takové opatření nepovede ke zhoršení struktury trhu (bod 39 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci).
(122)
Kompenzační opatření musí být úměrná rušivým účinkům podpory a zejména velikosti a relativnímu významu daného podniku na trhu nebo trzích. Míru snížení kapacity či omezení působnosti na trhu je třeba stanovit případ od případu (bod 40 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci).
(123)
Podnik Air Malta je na evropském leteckém trhu velmi malým hráčem, na kterého připadá pouze 0,25 % celkové kapacity a výkonu (s ohledem na počet cestujících) evropského odvětví letecké dopravy. Ačkoli podnik Air Malta má dosud na maltském leteckém trhu vedoucí postavení, leteckými společnostmi, které by měly prospěch z odchodu podniku Air Malta z trhu, jsou především velké nízkonákladové letecké společnosti jako Ryanair a easyJet, které již mají významný podíl na evropském leteckém trhu.
(124)
Komise podotýká, že u malého dopravce, jako je podnik Air Malta, bude mít jakékoli další zmenšení jeho leteckého parku negativní dopad na životaschopnost letecké společnosti, aniž by konkurentům poskytlo přiměřené tržní příležitosti. Letecký park podniku Air Malta může být příliš malý, než aby umožnil dosáhnout synergií a účinně zajišťoval více typů letadel s cílem získat větší trh a oslovit potenciální trhy. Pro podnik Air Malta je velmi obtížné diverzifikovat palubní produkty a konfigurace sedadel v jeho letadlech s cílem dosáhnout co nejvyššího zisku. Malá velikost znevýhodňuje podnik Air Malta rovněž při financování letadel, sjednávání smluv a jiných záležitostech, u nichž mohou úspory z rozsahu přinést patrné finanční a konkurenční výhody. Jakékoli další snížení kapacity by mělo kumulativní negativní dopad na schopnost letecké společnosti soutěžit s většími konkurenty.
(125)
Malta je mimoto oblastí, která je způsobilá pro podporu podle čl. 107 odst. 3 písm. a) SFEU. Podle bodu 56 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci mohou platit méně přísné podmínky, co se týče provádění kompenzačních opatření.
(126)
Při posuzování vhodnosti navrhovaných kompenzačních opatření musí Komise vzít v úvahu zvláštnosti daného případu. Okrajová poloha Malty jakožto ostrova způsobuje problémy, pokud jde o dosažitelnost ostatního území Evropské unie. Komise uznává, že maltské ostrovy jsou zeměpisně izolované, a proto je spojení s pevninskou Evropou a ostatními částmi světa omezeno na námořní a leteckou dopravu. Náležitá letecká spojení jsou pro maltské hospodářství zásadní vzhledem jeho vysoké míře hospodářské otevřenosti (23) (což vyžaduje spolehlivé dopravní spojení pro obchodní cestující) a významu odvětví cestovního ruchu (24). Jsou rovněž životně důležitá pro hospodářskou a sociální soudržnost Malty, a to jak v rámci dané země, tak i s ostatním územím EU, a to zajištěním každodenní přepravy leteckých zásilek a nákladu včetně zboží podléhajícího rychle zkáze mezi ostrovy a evropskou pevninou a rovněž osobní dopravy ze zdravotních důvodů na nosítkách a v inkubátorech (v případech, kdy je zapotřebí zvláštní lékařská péče, která není na Maltě dostupná).
(127)
V rozhodnutí ze dne 7. března 2007 týkajícím se společnosti Cyprus Airways (25) Komise při posuzování vhodnosti kompenzačních opatření uvedla, že Kypr vykazuje
„řadu územních a z tohoto důvodu trvalých charakteristik, které mají dopad na jeho sociálně-ekonomický rozvoj. Jižní okrajová poloha Kypru má za následek přímé problémy v souvislosti s dosažitelností zbývajícího území Evropské unie, a v důsledku toho je země ve velké míře závislá na letecké a námořní dopravě, avšak zejména na letecké dopravě. To je velmi důležité, protože v případě Kypru je letecká doprava jediným životaschopným způsobem přepravy obchodních cestujících“.
(128)
Komise podotýká, že Malta je ve srovnatelné situaci jako Kypr, pokud jde o okrajovou polohu, přístupnost a závislost na letecké dopravě.
(129)
Komise uvádí, že jelikož je podnik Air Malta na evropském leteckém trhu velmi malým hráčem a jelikož oznámená podpora podniku Air Malta neumožní agresivní politiku rozšiřování nebo růst velikosti, je rušivý účinek oznámeného opatření omezený.
(130)
Komise se domnívá, že 5 % snížení kapacity (u ziskových činností) v oblasti osobní dopravy (které souvisí se zmenšením leteckého parku o dvě letadla z celkového počtu 12 letadel) se může na první pohled jevit jako malé. Vzhledem k malé velikosti podniku Air Malta v porovnání s evropskou kapacitou a výkonem (s ohledem na počet cestujících) evropského odvětví letecké dopravy a malé velikosti leteckého parku tohoto podniku má Komise za to, že toto snížení kapacity není nevýznamné. Komise podotýká, že celkové snížení kapacity povede k snížení podílu podniku Air Malta na maltském trhu letecké dopravy z 51 % v roce 2010 na méně než 40 % podle předpokladů v roce 2016 (26).
(131)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem a s přihlédnutím k tomu, že se podnik Air Malta vzdá významného počtu letištních časů na koordinovaných letištích, což okamžitě vytvoří nové obchodní příležitosti pro jeho konkurenty, k významnému snížení kapacity o 20 % v segmentu nákladní dopravy (což nepříznivě ovlivní významné postavení na místním trhu nákladní dopravy a nákladních dopravců, které podnik Air Malta zaujímá) a k zvláštní situaci Malty, pokud jde o její okrajovou polohu, přístupnost a závislost na letecké dopravě, vyvozuje Komise závěr, že navrhovaná kompenzační opatření jsou vhodná k omezení rušivých účinků podpory na minimum a jsou úměrná těmto účinkům, velikosti a významu podniku Air Malta.
6.2.4 Podpora omezená na minimum (vlastní příspěvek)
(132)
Za třetí, podle bodu 43 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci je k tomu, aby byla výše podpory omezena na úplné minimum nutných restrukturalizačních nákladů, nezbytný významný příspěvek příjemců k plánu restrukturalizace z vlastních zdrojů. To může zahrnovat prodej aktiv, která nejsou nezbytně nutná pro přežití podniku, nebo vnější zdroje za tržních podmínek.
(133)
U velkých podniků Komise za normálních okolností považuje za přiměřený příspěvek ve výši alespoň 50 % restrukturalizačních nákladů. Za výjimečných okolností a v případě zvlášť závažných problémů se však Komise může spokojit i s nižším příspěvkem (bod 44 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci).
(134)
Vlastní příspěvek musí být skutečný, tj. opravdový, bez všech budoucích výnosů, jako je peněžní tok (bod 43 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci). Vlastní příspěvek nesmí proto zahrnovat žádnou další státní podporu.
(135)
Jak je popsáno v oddíle 2.4, navrhovaný vlastní příspěvek podniku Air Malta spočívá v prodeji pozemku, prodeji dceřiných společností, prodeji motorů a bankovním úvěru.
(136)
Nejdůležitější část vlastního příspěvku společnosti (66,2 milionu EUR) bude pocházet z prodeje pozemku nacházejícího se na okraji mezinárodního letiště Malta maltskému státu. Dohoda o příslibu prodeje byla podepsána dne 7. prosince 2011.
(137)
Prodej se neuskuteční v rámci otevřeného, transparentního a nediskriminačního nabídkového řízení. V souladu s obecnou politikou a vnitrostátními právními závazky se však mají veškeré akvizice majetku provedené maltskou vládou uskutečnit na základě hodnoty na otevřeném trhu, která odráží cenu, jež by za běžných tržních podmínek zaplatil soukromý investor.
(138)
Podnik Air Malta objasnil, že vzhledem k restrukturalizaci budou některé jeho nemovitosti zbytečné, například budova ústředí, která bude příliš velká pro nižší počet pracovníků. Po přesunu do nových prostor chce společnost podnítit rovněž kulturní přeměnu na moderní a dynamickou leteckou společnost.
(139)
Maltská vláda projevila strategický zájem o získání pozemku podniku Air Malta nacházejícího se na okraji mezinárodního letiště Malta, jelikož dotyčné parcely představují vzácný zdroj. Malta objasnila svou dlouhodobou strategii, která předpokládá rozvoj činností souvisejících s letectvím na Maltě, včetně vytvoření leteckého uzlu pro nákladní dopravu jako součásti rozšířeného parku pro letecký průmysl, který zahrnuje rovněž opravy letadel a další související zařízení.
(140)
Komise uznává, že prodejem pozemku sleduje Malta svou strategii týkající se rozvoje odvětví souvisejícího s letectvím na Maltě k zvýšení zaměstnanosti v tomto odvětví. Komise se proto domnívá, že hlavním účelem prodeje pozemku není vložení nových peněžních prostředků do podniku Air Malta, nýbrž dosažení věrohodného cíle politiky.
(141)
Hodnota pozemku je založena na nezávislé zprávě o ocenění ze dne 25. listopadu 2011 vyhotovené […], nezávislým odhadcem, kterého za tímto účelem jmenovala vláda. […] je renomovaná realitní společnost s dlouholetými mezinárodními a místními zkušenostmi. Komise ocenění analyzovala a považuje je za náležité. Ocenění nezavdává žádnou příčinu k obavám, jelikož nebyly zjištěny žádné zjevné chyby, byly použity uznávané metody (použité oceňovací standardy jsou stanoveny Výborem pro mezinárodní oceňovací standardy) a ocenění vychází z věrohodných předpokladů. Komise se proto domnívá, že výsledek předložené zprávy o ocenění představuje náležitý přibližný odhad reálné tržní ceny pozemku.
(142)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem považuje Komise výnosy z prodeje pozemku za vlastní příspěvek.
(143)
Prodej dceřiných společností […] by měl podle Malty vynést nejméně [10 až 12] milionů EUR.
(144)
Hodnota dceřiných společností vychází z orientačních hodnot stanovených […] v dokumentu s názvem „Review of potential disposal of assets“ (Přezkum možného prodeje aktiv) ze dne 24. června 2011.
(145)
Malta potvrdila, že se veškeré prodeje a transakce uskuteční otevřeným, konkurenčním, transparentním a nediskriminačním způsobem. Postup prodeje řídí nezávislý poradce. Proces prodeje na základě otevřeného nabídkového řízení je zahájen zveřejněním žádosti o předložení návrhů a je vytvořena elektronická datová místnost. Po výběru uchazečů zařazených do užšího seznamu je datová místnost znovu otevřena pro tyto uchazeče za účelem hloubkové kontroly. Uchazeči zařazení do užšího seznamu jsou vyzváni k předložení konečné nabídky. Vítězného uchazeče vybere a schválí představenstvo podniku Air Malta v zájmu dosažení co nejvyšší hodnoty aktiv. Nejdůležitější kroky jsou oznámeny uchazeči, který nebyl vybrán, aby bylo zajištěno transparentní a nediskriminační řízení. Podle výše uvedeného postupu již byly zahájeny dva procesy prodeje: prodej společností Selmun Palace a Holiday Malta.
(146)
Komise podotýká, že první nabídky týkající se jedné z dceřiných společností, Holiday Malta, byly podstatně […] než orientační hodnota. Poslední ocenění Selmun Palace v prosinci 2011 - […] - však podporuje hodnotu v rozmezí od […] milionů EUR do […] milionů EUR.
(147)
Ačkoli podnik Air Malta předložil konzervativní přístup - předpoklady v plánu restrukturalizace zahrnují 15 % úpravu o riziko (výnosy z prodeje ve výši [10 až 12] milionů EUR místo [12 až 14] milionů EUR) -, Komise se domnívá, že informace poskytnuté s ohledem na ocenění dceřiných společností nejsou dostačující. Zprávy o ocenění nejsou dostatečně kvalitní a neumožňují Komisi dospět k jednoznačnému závěru ohledně skutečné hodnoty dceřiných společností.
(148)
Za této situace není Komise schopna vyčíslit přesnou výši výnosů z prodeje dceřiných společností. Na základě dostupných informací však Komise podotýká, že dceřiné společnosti skutečně mají určitou hodnotu. Případné výnosy z prodeje dceřiných společností proto zvýší vlastní příspěvek.
(149)
Do vlastního příspěvku podniku k restrukturalizačním nákladům by měly být zahrnuty výnosy z prodeje dvou náhradních motorů společnosti […], soukromé mezinárodní finanční a leasingové společnosti pro náhradní motory. Prodej náhradního motoru s výrobním číslem ESN […] se uskutečnil dne 28. října 2010 a výnos činil [10 až 12] milionů USD. Prodej náhradního motoru s výrobním číslem ESN […] se uskutečnil dne 17. prosince 2010 a vynesl [9 až 11] milionů EUR. Celkové výnosy z prodeje motorů činí [19 až 23] milionů USD (přibližně [15 až 17] milionů EUR). Je však třeba uvést, že zatímco motor č. … zcela vlastnil podnik Air Malta, motor č. […] byl pronajatým majetkem podniku Air Malta. Letecká společnost měla předkupní právo na motor č. […] za cenu ve výši [5 až 7] milionů EUR, které uplatnila, načež byl motor prodán společnosti […] a poté zpětně pronajat.
(150)
Pro účely vlastního příspěvku použil podnik Air Malta čisté výnosy z prodeje motorů, a považoval proto částku ve výši [5 až 7] milionů EUR za náklady. Čisté výnosy jsou vypočítány jako příjmy z prodeje motorů společnosti […] ([10 až 12] milionů USD + [9 až 11] milionů USD = [19 až 23] milionů USD, tj. [15 až 17] milionů EUR) po odečtení nákladů na koupi motoru č. […]) ([5 až 7] milionů EUR), z čehož vyplývá čistý výnos ve výši [10 až 12] milionů EUR jako vlastní příspěvek.
(151)
Komise uvádí, že k prodeji motorů došlo v období restrukturalizace nebo jen pár dnů před jeho zahájením. Za vlastní příspěvek proto lze považovat veškeré příjmy z tohoto prodeje. Komise uznává rovněž navrhovaný výpočet skutečné částky výnosů z prodeje, a uznává tudíž vlastní příspěvek ve výši [9 až 12] milionů EUR.
(152)
Úvěr ve výši [20 až 25] milionů EUR by měla v polovině roku 2014 poskytnout společnost […].
(153)
Malta předložila prohlášení o úmyslu ze dne 24. a 29. listopadu 2011 vydaná dvěma bankami. Dosud však nebyla uzavřena právně závazná dohoda, jelikož podle Malty se obchodní politika bank zakládá na tom, že nepřijímají žádné závazky více než dva roky před transakcí. Jelikož nebyly předloženy žádné závazné dohody, nelze tento úvěr považovat za skutečný a opravdový vlastní příspěvek, jak se vyžaduje v bodě 43 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci.
(154)
Komise však podotýká, že podnik Air Malta již v prosinci 2011 uzavřel smlouvu o překlenovacím úvěru ve výši [25 až 30] milionů EUR s tříletou dobou splatnosti, který byl zajištěn bez jakékoli pomoci ze strany maltských orgánů. Účelem tohoto úvěru je zajistit překlenovací financování nákladů na restrukturalizaci podniku Air Malta do roku 2014, kdy bude podle očekávání dosaženo výnosů z prodeje pozemku.
(155)
Úvěr poskytne […]. Obě banky se považují za soukromé banky. […]
(156)
Podnik Air Malta musí platit úrokovou sazbu, která v současnosti činí [4 až 6] % ročně (tj. [150 až 350] základních bodů nad […] základní sazbou jako referenční sazbou, která v současnosti činí 2,5 %) plus poplatky ve výši [1 až 1,5] % ročně. Úvěr je zajištěn zástavou s hodnotou ve výši [25 až 30] milionů EUR.
(157)
Komise podotýká, že tato úvěrová smlouva z prosince 2011 prokazuje, že podnik Air Malta byl schopen získat financování z vnějších zdrojů za tržních podmínek bez pomoci maltských orgánů. Toto financování prokazuje, že trh věří v reálnost předpokládaného obnovení životaschopnosti. Komise proto považuje úvěr ve výši [25 až 30] milionů EUR za součást vlastního příspěvku.
(158)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem považuje Komise za vhodný a přijatelný vlastní příspěvek výnosy z prodeje pozemku (66,2 milionu EUR); výnosy z prodeje motorů ([9 až 12] milionů EUR) a bankovní úvěr sjednaný v prosinci 2011 (30 milionů EUR). Celkový vlastní příspěvek tudíž činí 107 milionů EUR, což představuje 45 % celkových restrukturalizačních nákladů. Komise dále poznamenává, že pokud bude dosaženo očekávaných výnosů z prodeje dceřiných společností, pak výše vlastního příspěvku vzroste o [10 až 12] milionů EUR, a vlastní příspěvek bude tudíž činit 49,5 % celkových restrukturalizačních nákladů.
(159)
Malta je oblastí, která je způsobilá pro podporu podle článku 107 odst. 3 písm. a) SFEU. V podporovaných oblastech mohou být podmínky pro schválení podpory méně přísné, co se týče výše příspěvku ze strany příjemce podpory (bod 56 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci). Okrajová poloha Malty mimoto způsobuje problémy spojené s dosažitelností ostatního území EU, a v důsledku toho je země ve značné míře závislá na letecké dopravě (viz 126. bod odůvodnění), což je nutno vzít v potaz.
(160)
Vzhledem k zvláštnostem tohoto případu se vlastní příspěvek, který je mírně nižší než 50 %, jeví jako přijatelný. Jelikož plán restrukturalizace, zejména předložený finanční plán, prokazuje, že výše podpory jako taková zamezí tomu, aby podniku Air Malta nebyl poskytnut nadbytek prostředků, jenž by mohl být použit pro agresivní a trh narušující činnosti, které nesouvisejí s procesem restrukturalizace, a že podpora není použita na financování nových investic, které nejsou nezbytně nutné pro obnovení životaschopnosti podniku, jak je stanoveno v bodě 45 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci, vyvozuje Komise závěr, že v daném případě je přiměřený vlastní příspěvek ve výši alespoň 45 %.
6.2.5 Zásada „jednou a dost“
(161)
Podpora musí dodržovat zásadu „jednou a dost“. Bod 72 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci uvádí, že podnik, který obdržel podporu na záchranu a restrukturalizaci v minulých deseti letech, není pro podporu na záchranu a restrukturalizaci způsobilý.
(162)
V dubnu 2004, před přistoupením k EU, provedla Malta navýšení kapitálu o 57 milionů EUR. Dotyčná transakce byla provedena ve formě věcného plnění a zahrnovala převod nemovitostí (pozemků a budov) výměnou za získání dodatečných akcií podniku Air Malta. Toto opatření nepovažovaly maltské orgány za podporu na záchranu nebo restrukturalizaci, nýbrž měly za to, že navýšení kapitálu je v souladu se zásadou investora v tržním hospodářství.
(163)
Komise byla o tomto opatření informována v rámci předvstupní spolupráce. Jelikož opatření bylo provedeno před přistoupením Malty k EU, nebylo nutné, aby si Malta vyžádala předchozí souhlas Komise s provedením kapitálového vkladu v roce 2004. Podle běžné praxe Komise (27) však Komise bere v úvahu podporu na restrukturalizaci, která byla poskytnuta před přistoupením, při posuzování dodržení zásady „jednou a dost“ v následujících případech podpory na restrukturalizaci.
(164)
S cílem určit, zda navýšení kapitálu v roce 2004 poskytlo podniku Air Malta hospodářskou výhodu, a zda tudíž toto opatření představuje státní podporu, musí Komise posoudit, zda byla podniku poskytnuta „hospodářská výhoda, kterou by za obvyklých tržních podmínek nezískal“ (28). Při zkoumání této záležitosti uplatňuje Komise zásadu investora v tržním hospodářství. Podle tohoto kritéria se o státní podporu nejedná v případě, že by soukromý investor působící za běžných tržních podmínek, jehož velikost je srovnatelná s velikostí subjektů působících ve veřejném sektoru, mohl být za podobných okolností motivován k tomu, aby provedl dotyčný kapitálový vklad. Komise proto musí posoudit, zda by soukromý investor provedl transakci za stejných podmínek (29). Hypotetický soukromý investor jedná jako obezřený poskytovatel kapitálu (30), který chce maximalizovat svoje zisky, ovšem bez toho, aby podstupoval příliš velká rizika v poměru k výnosu (31).
(165)
Mimoto „… srovnání mezi chováním veřejných a soukromých investorů musí být provedeno ve vztahu k přístupu, který by měl v rámci dotčené transakce soukromý investor s ohledem na dostupné informace a předvídatelný vývoj v dané době“ (32).
(166)
Analýza a posouzení ze strany Komise musí zahrnovat veškeré faktory, které jsou důležité pro dotyčnou transakci a její kontext. To zahrnuje finanční situaci podniku, který je příjemcem podpory, na relevantním trhu, zatímco následný vývoj nebo výsledky nejsou podstatné, pokud se nepředpokládají v době uskutečnění investice (33).
(167)
Dotyčná transakce zahrnovala převod nemovitostí (pozemků a budov) ze strany vlády na podnik Air Malta výměnou za získání dodatečných akcií podniku Air Malta. Podnik Air Malta tento majetek dlouhodobě užíval. Dotyčné nemovitosti podnik Air Malta držel od roku 1979 na dobu neurčitou na základě nájemní smlouvy. Podnik Air Malta v průběhu let majetek na vlastní náklady zhodnotil na základě očekávání, že na něj bude tento majetek převeden.
(168)
Komise podotýká, že tato transakce byla projednávána a připravována řadu let. Plán na převod pozemků byl vypracován již v 90. letech minulého století. Na tuto transakci odkazoval dokument představenstva z roku 2000. Důvodem prodlevy při realizaci je privatizace mezinárodního letiště Malta, která byla zcela dokončena teprve v roce 2002.
(169)
Transakce se uskutečnila na základě strategie společnosti a obchodního plánu na období 2004-2007 (z listopadu 2003) a 3letého finančního výhledu. Vzhledem k pozitivním výhledům týkajícím se tržního prostředí, jako je očekávaný růst maltského trhu letecké dopravy, zvyšování počtu sedadel a marží v evropském odvětví letecké dopravy, a rovněž povzbudivým výsledkům předpokládal obchodní plán podstatné zvýšení počtu cestujících a výnosů v následujících letech a dosažení ziskovosti v účetním období 2007.
(170)
Příslušné prognózy zohledňovaly obecný názor panující v odvětví letecké dopravy v té době, který předpokládal silný růst v odvětví letecké dopravy. Pozitivní výsledky mimoto vycházely z dodatečných očekávaných příležitostí k růstu v důsledku přistoupení Malty k EU. Kromě zlepšení kapitálové struktury navrhoval obchodní plán řadu přiměřených iniciativ, jako je zavedení standardního a moderního leteckého parku s nízkou spotřebou paliva sestávajícího z letadel Airbus A319/A320 a rovněž racionalizace údržby. Komise uvádí, že v roce 2004 se nízkonákladové letecké společnosti nepovažovaly za hrozbu pro podnik Air Malta na jeho hlavním trhu, jelikož trasy na Maltu / z Malty se pokládaly za příliš dlouhé na to, aby fungoval obchodní model nízkonákladových leteckých společností. Ačkoliv se následně ukázalo, že očekávání byla příliš optimistická a problémy na trhu byly podceněny, vzhledem k informacím, které byly k dispozici v roce 2004, a obecnému názoru panujícímu v odvětví letecké dopravy se Komise domnívá, že prognózy obsažené v obchodním plánu a 3letém finančním výhledu byly v té době věrohodné.
(171)
Vzhledem ke skutečnosti, že maltská vláda jako většinový akcionář podniku Air Malta přispěla při založení společnosti v roce 1974 pouze minimálním akciovým kapitálem, byl podnik Air Malta ve srovnání s ostatními vlajkovými dopravci v období před dubnem 2004 značně podkapitalizován a potřeboval kapitálovou strukturu, která odpovídala jeho činnostem. Navýšení kapitálu, které se uskutečnilo ve formě věcného plnění spočívajícího v převodu pozemků, mělo zajistit, aby společnost měla vyváženou finanční strukturu, aby mohla uplatňovat růstovou strategii a dále zvyšovat vlastní kapitál prostřednictvím lepších opatření v oblasti řízení provozního kapitálu.
(172)
Transakce byla založena na tržní hodnotě podle doporučení společnosti PriceWaterhouseCoopers, v němž se uvádělo, že „hodnota aktiv, která mají být převedena na společnost, odpovídá přinejmenším nominální hodnotě akcií (a příslušnému emisnímu ážiu), které společnost vydala maltské vládě“.
(173)
Komise mimoto podotýká, že v dubnu 2004 nebyl podnik Air Malta podnikem v obtížích. Ačkoliv podnik Air Malta vykazoval ztráty především v důsledku ztrát, které utrpěla jeho dceřiná společnost po událostech z 11. září, měl v té době značné rezervy v hotovosti. Podle údajů činil ke dni 31. července 2003 celkový vlastní kapitál podniku Air Malta 45,7 milionu EUR (upsaný akciový kapitál ve výši 11,7 milionu EUR a kladný zůstatek na účtu zisků a ztrát). Podle účetní závěrky za sedmiměsíční období končící dne 29. února 2004 činila ztráta za toto období 15,5 milionu EUR a za celé účetní období se předpokládala ztráta ve výši 19,2 milionu EUR. Další ztráty byly vykázány při uzavírání účetní závěrky v červenci 2004 a vypočítány počátkem roku 2005. Tyto ztráty však nebyly v dubnu 2004 známy, ani se nepředpokládaly.
(174)
Podnik Air Malta byl mimoto bez jakékoli státní podpory schopen získat financování z vnějších zdrojů od tří soukromých bank.
(175)
Na navýšení kapitálu se podíleli menšinoví soukromí akcionáři, a to úměrně svým podílům (méně než 5 % celkového kapitálu).
(176)
Na základě těchto skutečností nemá Komise k dispozici žádné přesvědčivé důkazy, které by prokazovaly, že transakce z dubna 2004 nebyla v souladu se zásadou investora v tržním hospodářství, jelikož se jeví jako přiměřené předpokládat, že by soukromý investor jednal v podobné situaci stejně jako maltská vláda. Transakce z roku 2004 proto nepředstavuje státní podporu pro podnik Air Malta.
(177)
Maltské orgány mimoto potvrdily, že podnik Air Malta neobdržel v posledních deseti letech žádnou podporu na záchranu nebo restrukturalizaci. Komise se proto domnívá, že zásada „jednou a dost“ je dodržena.
6.3 Závěr
(178)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem Komise usuzuje, že plánovaná podpora ve výši 130 milionů EUR a plán restrukturalizace jsou v souladu s podmínkami požadovanými v pokynech k podpoře na záchranu a restrukturalizaci. Komise proto pokládá podporu za slučitelnou s vnitřním trhem,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Podpora na restrukturalizaci, kterou Malta oznámila a která spočívá v poskytnutí částky ve výši 130 milionů EUR podniku Air Malta ve formě vlastního kapitálu, včetně kapitalizace schválené půjčky na záchranu ve výši 52 milionů EUR, představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování Evropské unie.
Tato státní podpora je slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy o fungování Evropské unie.
Článek 2
Toto rozhodnutí je určeno Maltské republice.
V Bruselu dne 27. června 2012.
KOMMISSIONENS BESLUT
av den 27 juni 2012
om Statligt stöd Nr SA.33015 (2012/C) som Malta planerar att genomföra till förmån för Air Malta plc.
[delgivet med nr C(2012) 4198]
(Endast den engelska texten är giltig)
(Text av betydelse för EES)
(2012/661/EU)
EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DETTA BESLUT
med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, särskilt artikel 108.2 första stycket,
med beaktande av avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, särskilt artikel 62.1 a,
med beaktande av kommissionens beslut att inleda förfarandet som fastställs i artikel 108.2 i EUF-fördraget med hänsyn till stöd SA.33015 (1),
efter att i enlighet med nämnda artiklar ha gett berörda parter tillfälle att yttra sig, och
av följande skäl:
1. FÖRFARANDE
(1)
Genom skrivelsen, daterad den 16 maj 2011, underrättade Malta kommissionen om omstruktureringsstödet till Air Malta plc efter ett undsättningslån på 52 miljoner euro som godkändes genom kommissionens beslut av den 15 november 2010 (N 504/2010, nedan kallat beslutet om undsättningsstöd). Genom skrivelser daterade den 5 juli och den 1 september 2011 begärde kommissionen ytterligare information som de maltesiska myndigheterna besvarade genom skrivelser den 2 augusti och den 22 september 2011.
(2)
Genom en skrivelse, daterad den 25 januari 2012 informerade kommissionen Malta om sitt beslut att inleda det förfarande som anges i artikel 108.2 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt avseende stödet (nedan kallat beslutet att inleda förfarandet). Malta överlämnade synpunkter på beslutet genom en skrivelse daterad den 5 mars 2012. Kommissionen ställde ytterligare frågor i en skrivelse daterad den 19 mars 2012 som Malta besvarade den 19 april 2012.
(3)
Beslutet om att inleda förfarandet offentliggjordes i Europeiska unionens officiella tidning den 21 februari 2012. Kommissionen bad berörda parter att inkomma med synpunkter.
(4)
Sex berörda parter inkom med synpunkter till kommissionen. Kommissionen vidarebefordrade dem till Malta som gavs möjlighet att bemöta synpunkterna och kommentarerna mottogs genom en skrivelse daterad den 27 april 2012.
2. BESKRIVNING AV ÅTGÄRDEN OCH OMSTRUKTURERINGSPLANEN
2.1 Omstruktureringsstöd
(5)
Malta underrättade Air Malta om ett omstruktureringsstöd på 130 miljoner euro i form av kapital som omfattar ett utbyte av skulder mot aktier av det godkända undsättningsstödet på 52 miljoner euro enligt omstruktureringsplanen som beskrivs nedan och som trädde i kraft i november 2010 (efter godkännandet av undsättningslånet) och som omfattar en tidsperiod på fem år från hösten 2010 till hösten 2015.
2.2 Stödmottagare
(6)
Air Malta plc är ett nationellt lufttrafikföretag i Malta som startades 1974. Vid omstruktureringsprocessens början hade Air Malta 12 passagerarflygplan i trafik som trafikerade 43 reguljära destinationer i Europa, Nordafrika och östra Medelhavet. Air Malta ägs till 98 % av den maltesiska regeringen och till 2 % av privata investerare.
(7)
Air Malta är en mycket liten aktör på den europeiska luftfartsmarknaden (cirka 1,8 miljoner passagerare 2010) som utgör endast 0,25 % av den europeiska luftfartsindustrins kapacitet och produktionsresultat (sett till antalet passagerare). Med den planerade minskningen med två flygplan i Air Maltas flotta kommer företaget att bli en ännu mindre aktör på den växande europeiska luftfartsmarknaden. Air Malta planerar att ansluta sig till en global allians för att förbättra anslutningarna trots den minskade flottan och för att kunna utnyttja flottan bättre.
(8)
Air Malta är dock det viktigaste flygbolaget för trafik till och från Malta med marknadsandelar på 51 % (passagerare) respektive 28 % (gods). Enligt Malta är omstruktureringen av Air Malta viktig eftersom företaget förser Malta med en reguljär och tillförlitlig länk till europeiska och nordafrikanska områden samtidigt som det ger stöd till ekonomin via tjänster som transport av post, gods och patienter för behandling utomlands. Rollen uppfylls inte av Air Maltas huvudsakliga konkurrenter, som i första hand är lågprisföretag som Ryanair och easyJet.
(9)
Air Malta har gått med förlust inom sina huvudsakliga luftfartstjänster under flera år och uppvisade ett driftsresultat med en förlust på 23,1 miljoner euro under räkenskapsåret (2) 2010 och 37,3 miljoner euro under räkenskapsåret 2011 (se tabell 2).
(10)
Air Malta plc har följande dotterbolag (”Air Malta Group”):
Tabell 1
Struktur för Air Malta Group
Dotterbolag
Andel i Air Malta plc.
Vinst före skatt för räkenskapsår 2010
(i 000 euro)
Osprey Insurance Brokers Ltd. (försäkringsmäklare)
100 %
618
Shield Insurance Company Ltd. (captiveförsäkringsbolag)
100 %
1,165
Selmun Palace Hotel Co. Ltd. (fyrstjärnigt hotell i Malta)
100 %
(879)
Holiday Malta (specialresearrangör i Storbritannien)
100 %
(GBP 1 081)
World Aviation Group (försäljningsagent för Air Malta och andra flygbolag)
50 %
241
Lufthansa Technik Malta (samriskföretag med Lufthansa Technik AG som utför underhåll och reparationer på flygplan)
8 %
(10,896)
2.3 Omstruktureringsplan
(11)
Med omstruktureringsplanen (daterad den 29 november 2011) och tillhörande uppdatering av den 28 februari 2012 vill man försöka göra Air Malta vinstgivande till räkenskapsår 2014 så att företaget kan återställa sin långsiktiga lönsamhet till 2015. Omstruktureringsplanen gäller under fem år, från hösten 2010 till hösten 2015.
(12)
I planen räknar man med att det är möjligt att vända de befintliga förlustnivåerna från det negativa driftsresultatet på 37,3 miljoner euro och en nettoförlust på 88,9 miljoner euro för räkenskapsåret 2011 till ett positivt driftsresultat på […] (3) miljoner euro och en nettovinst på […] miljoner euro för räkenskapsåret 2014 samt förbättra vinsten ytterligare under 2015 och 2016 (se tabell 2).
Tabell 2
Resultaträkning 2008-2016
(i miljoner EUR)
Räkenskapsår
2008
2009
2010
2011
2012(f)
2013(f)
2014(f)
2015(f)
2016(f)
Intäkter
273,7
249,5
210,8
207,5
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Driftsresultat
(8,9)
(33,8)
(23,1)
(37,3)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Nettoresultat
3,6
(23,7)
(11,6)
(88,9)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
(13)
Med planen räknar man med att uppnå en räntabilitet på sysselsatt kapital (ROCE) (4) på [4-6] % och en avkastning på eget kapital (ROE) (5) på [5-7] % för år 2016.
Tabell 3
ROCE och ROE 2012-2016
ÅR
2012
2013
2014
2015
2016
Avkastning på eget kapital (ROE)
ej tillämpligt
- [30- 20] %
[2-6] %
[4-6] %
[5-7] %
Räntabilitet på sysselsatt kapital (ROCE)
- [60- 50] %
- [20-10] %
[0-5] %
[4-6] %
[4-6] %
(14)
För att dessa resultat ska uppnås föreslår Air Malta följande huvudåtgärder:
(15)
Målet är att skapa ett mer kostnadseffektivt schema. Därför kommer Air Malta att avsluta vissa linjer - både lönsamma linjer och sådana som går med förlust - och öka frekvensen på utvalda huvudlinjer.
(16)
Air Malta har redan vidtagit åtgärder för att stoppa linjerna till Leipzig, Tunis, Damaskus, Palermo och Turin i början av 2011 eftersom de gick med förlust.
(17)
Från och med hösten 2011 har Air Malta även avslutat vissa linjer eller minskat kapaciteten på de linjer som erbjuds som kompensationsåtgärder enligt gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter (6) (nedan kallade riktlinjerna). Detta leder även till lediga ankomst- och avgångstider på flera utländska flygplatser eftersom Air Malta frånsäger sig dessa hävdvunna rättigheter. Under 2013 […] kommer bolagets ankomst- och avgångstider vid samordnade flygplatser (7) som London Gatwick, Manchester, Amsterdam, Frankfurt, Genève, Catania, Stuttgart, London Heathrow och München att upphöra. När flygbolaget drar in linjer eller minskar sin frekvens kan andra flygbolag utnyttja detta och öka sin beläggningsgrad och/eller sina genomsnittsintäkter per passagerare.
(18)
När det gäller de olika linjernas lönsamhet har Malta tillkännagivit bruttomarginalen för alla linjer mellan 2010-2013 samt för sommaren 2009 till sommaren 2012. Bruttomarginalen beräknas enligt följande: Intäkter minus rörliga driftskostnader minus fasta driftskostnader. Linjerna betraktas som lönsamma om de har en bruttomarginal som är 0 % eller högre. Linjerna anses vara ”marginellt lönsamma” om deras bruttomarginal som för närvarande är lägre än 0 % men högre än -10 % men som kan bli vinstgivande i framtiden. Enligt Malta har både lönsamma linjer och ”marginellt lönsamma” linjer klassificerats som relevanta kompensationsåtgärder.
(19)
Förändringarna i linjenätverket mellan 2010-2013 innebär en övergripande kapacitetsminskning på 20,9 % av erbjudna personkilometer (8) av den totala kapaciteten för 2010. Detta innebär en kapacitetsminskning på [27-33] % ([12,5-15,5] % (9) på linjer som betraktas som lönsamma, [5,5-7,5] % (10) för ”marginellt lönsamma linjer” och [9-11] % (11) för olönsamma linjer) och en kapacitetsökning genom lansering av nya destinationer och en ökning av befintliga tidtabeller med [8-10] %.
Tabell 4
Kapacitetsförändring 2010-2013
Kapacitetsförändring
ASK
% av 2010
Total ASK (2010)
4 145 522
Kapacitetsminskning för ASK
[…]
[27-33] %
Kapacitetsökning för ASK
[…]
[8-10] %
Total ASK (2013)
3 275 710
79 %
Total kapacitetsminskning (2010-2013)
869 812
20,9 %
(20)
Anslutningar till internationella navflygplatser är särskilt viktiga för att Malta ska få tillgång till globala marknader. Därför har Air Malta ingått avtal om gemensam linjebeteckning med flera flygbolag. Dessutom planerar Air Malta att delta i en global allians för att förbättra anslutningsmöjligheterna och användningen av flottan.
(21)
Kostnadsinitiativen fokuserar på att förbättra Air Maltas driftseffektivitet för att minska kostnaderna genom att anpassa den huvudsakliga verksamheten och på så sätt hantera ineffektivitet i verksamheten samt föra flygbolaget till en konkurrenskraftig och hållbar position på marknaden. De årliga förbättringarna i lönsamheten med hjälp av kostnadsinitiativen beräknas till [42-52] miljoner euro i slutet av omstruktureringsperioden vilket innebär en minskning av företagets totala kostnader med [10-12] % och en minskning av den totala driftskostnaden per passagerare med [7,5-10] % (samtidigt som det totala antalet passagerare under samma period i stort sett är oförändrat). De stora posterna omfattar nätverksbaserade minskningar ([21-27] miljoner euro), minskad personalstyrka ([9-11] miljoner) och avtalsförvaltning ([7-9] miljoner euro).
(22)
Den planerade kapacitetsminskningen på 20,9 % påverkar de fasta och rörliga direkta driftskostnaderna som bränsle på cirka […] miljoner gallon ([…] miljoner euro), minskningen av antalet flygtimmar som leder till en minskning av de totala underhållskostnaderna […] och en minskning av kostnaderna för landning, hantering och navigering samt undervägsavgifter […].
(23)
Flygbolaget kommer att minska sin flotta från tolv till tio flygplan. Ett flygplan har redan hyrts ut i andra hand till ett mexikanskt flygbolag från […] och ett annat flygplan som för närvarande är uthyrt i andra hand på korttidskontrakt har hyrts ut i andra hand till ett polskt flygbolag från […] till […]. Båda flygplanen kommer att hyras ut och därför kommer Air Maltas totala hyreskostnader att minska. Den totala hyreskostnaden förväntas minska med [2,5-3,5] miljoner euro.
(24)
Det minskade nätverket beräknas emellertid ge en negativ effekt på passagerar- och godstransporterna innan initiativen har genomförts. Man räknar med att antalet passagerare (reguljär- och charterflyg) minskar från 1,75 miljoner under 2011 till [1,5-1,7] miljoner 2013 vilket skulle minska intäkterna med [11-13] miljoner euro. Även intäkterna för godstransporter förväntas minska med [1-2] miljoner euro på grund av nätverksminskningen.
(25)
Air Malta håller på att omförhandla avtalen med sina största leverantörer. Det övergripande målet för besparingar gällande avtal är cirka [7-8] miljoner euro. Översynen har inletts med tio affärspartners. En stor del av besparingarna […] har redan gjorts genom förhandlingar med Maltas internationella flygplats (12).
(26)
Air Malta planerar att öka sina intäkter genom att skapa extra intäkter från ytterligare betaltjänster (som liknar lågprisföretagens tillvägagångssätt) samtidigt som man förbättrar sin intäktshantering och sin prissättning.
(27)
Eftersom Air Maltas marknad är säsongsbetonad ligger intäktsinitiativens fokus på att förbättra avkastningen under sommaren, när lastfaktorn är hög, och att skapa intäkter på vintern genom riktad marknadsföring, kampanjer och rabatter på flygbiljetter. Den totala intäkten per passagerare (inklusive extra intäkter) beräknas öka till [110-120] euro år 2016 jämfört med [100-105] euro år 2011. De extra passagerarintäkterna utgör då [3-4] % av de totala intäkterna år 2016, i jämförelse med cirka 20 % för företagets huvudkonkurrenter easyJet och Ryanair. De huvudsakliga intäktsinitiativen omfattar en förbättrad lastfaktor ([9-10] miljoner euro), flexibel prissättning, sk. yield management ([8-10] miljoner euro) och extra intäkter ([9-11] miljoner euro).
(28)
Air Malta har utvecklat en ny affärsstrategi för att förbättra sin konkurrenskraft och sin beläggningsgrad. Strategin innebär att man förenklar och standardiserar processer och erbjudanden och marknadsför Air Malta som ett ”destinationsflygbolag” (ett närmare samarbete med Maltas turistmyndighet) för att få trogna kunder och återkommande affärsmöjligheter, använda gerillamarknadsföring och distribution samt erbjuda innovativa produkter och erbjudanden.
(29)
Med den nya strategin och den förbättrade marknadsföringen hoppas man kunna öka sina intäkter. Enligt omstruktureringsplanen för Air Malta, som visas i tabell 5, kommer passagerarantalet att minska mellan 2011 och 2013 på grund av den minskade kapaciteten. Man räknar dock med att det minskade passagerarantalet har justerats till 2016 med hjälp av riktad marknadsföring […], genom ansträngningarna för att öka antalet passagerare under vinter- och mellansäsongerna och genom tillväxt på marknaden.
(30)
Med en beräknad ökning av antalet passagerare med cirka [90 000-100 000] och med lägre passagerarkostnader förväntas intäkterna öka med [7-9] % från 205,4 miljoner euro 2011 till [200-240] miljoner euro 2016.
Tabell 5
Beläggningsgrad, 2011-2016
ÅR
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Intäkter (000 euro)
205 369
[180 000 till 220 000]
[180 000 till 220 000]
[190 000 till 240 000]
[200 000 till 240 000]
[200 000 till 240 000]
Passagerarantal (miljoner) (13)
1,75
[1,6 till 1,8]
[1,6 till 1,8]
[1,6 till 1,8]
[1,6 till 1,8]
[1,6 till 1,8]
Totalt antal platser (miljoner)
[2,5 till 3]
[2 till 2,5]
[2 till 2,5]
[2 till 2,5]
[2 till 2,5]
[2 till 2,5]
Beläggningsgrad (14)
[72-75] %
[72-75] %
[72-75] %
[72-75] %
[73-78] %
[73-78] %
(31)
Ökningen av den beräknade beläggningsgraden avspeglar flygbolagets förbättrade marknadsstrategi och att man fokuserar på flexibel prissättning. De viktigaste drivkrafterna för en förändrad beläggningsgrad är ökad trafik (som baseras på en beräknad marknadstillväxt på 5,9 % enligt Eurocontrol), minskade avgifter för att förbättra konkurrenskraften som lett till minskad avkastning på [4-6] % och en ökning av antalet passagerare, en ny utvärdering av nätverket för att endast fokusera på ekonomiskt lönsamma linjer, flera avtal och samarbeten med […], upphörande med erbjudande av kostnadsfria biljetter till förmånstagare samt en förväntad förbättring av den politiska situationen i Libyen (i planen räknar man med att flygningarna till Libyen dras in under 2012 på grund av den nuvarande krisen).
(32)
Efter flera förändringar i tillvägagångssättet för verksamheten och en linjestrategi som redan tillämpades vid omstruktureringsprocessens början har flygbolaget redan ökat sin beläggningsgrad med [6-8] % (från [65-67] % år 2010 till [72-75] % år 2011).
(33)
Air Malta kommer att använda sig av branschpraxis för att hantera intäkter och prissättning och för att fokusera ytterligare på möten, incitament, konferenser och utställningar samt företagsresor och relationer med researrangörer. Man räknar med att detta arbete kommer att ge ökade intäkter på [8-10] miljoner euro.
(34)
Prissättningen för intäktsalternativen omfattar: ändringar i prisstrukturen, fokus på att öka passagerarvolymerna under lågsäsong och att förbättra kapaciteten under högsäsongen samtidigt som man skapar ett strategiskt ramverk för samarbete med researrangörer ([3-4] miljoner euro).
(35)
Åtgärderna för intäktshantering omfattar förenklade förfaranden och hantering av marknaden i stort och inte av enskilda flygningar ([4-5] miljoner euro).
(36)
Air Malta följer lågprisföretagens metoder och kommer att avgiftsbelägga extratjänster före och under flygningarna, vilket förväntas öka intäkterna med [9-11] miljoner euro 2016.
(37)
I intäkterna före flygningar ingår följande:
-
Olika serviceavgifter hos försäljningskanalerna (researrangörer, global distribution, kundtjänst och på internet) mellan 10 och 15 euro för att verksamheten i försäljningskanalerna ska bli billigare och generera mer intäkter på exempelvis internet (ökad lönsamhet per år: [1-2] miljoner euro).
-
Ökade intäkter genom extra tjänster som bokas via flygbolagets nya bokningsmotor på internet ([1-2] miljoner euro per år).
-
Extra avgifter för väskor på [35-45] euro om passageraren har två eller flera väskor med sig, där man räknar med att 3 % av alla passagerare reser med mer än en väska ([1-2] miljoner euro per år).
-
Ytterligare intäkter ska även skapas genom en platsreservationsavgift på [9-11] euro för varje bokning där man räknar med att cirka 10 passagerare per sektor gör en platsreservation.
-
Tillträdesavgift till lounge på [9-11] euro med en beräknad utnyttjandedel på 1 % ([100 000-200 000] euro per år).
-
Intäkter från väskförsäkringar på [3-5] euro som erbjuds när resenärerna bokar sin resa på internet med en beräknad utnyttjandedel på 1 % ([50 000-100 000] euro per år).
(38)
I intäkterna under flygningar ingår följande:
-
Betald cateringtjänst ([4-5] miljoner euro per år).
-
Taxfreeförsäljning och övrig försäljning av varor ([1-2] miljoner euro per år).
(39)
Air Malta kommer att omstrukturera hela sin organisation för att minska kostnaderna för administration och support men även för att öka produktiviteten hos de viktiga driftsfunktionerna. Övergången till den nya organisationen kommer att göra att man kan minska personalstyrkan med vad som motsvarar cirka 430 heltidsanställda, vilket gör att man sparar [9-11] miljoner euro. Övergångsprocessen kommer att ta cirka 18-24 månader vilket gör att den totala besparingen inte kommer att påverka resultat och förlust förrän 2014. Det bör emellertid nämnas att den här besparingen kommer att vägas upp av de avtalade löneökningarna på [2-3] % per år för de anställda från 2013 och framåt.
(40)
De fyra fackföreningarna har ett gällande kollektivavtal vilket gör att personalen har möjlighet till förtidspensionering. Endast personal från […] kan ansöka om förtidspension.
(41)
Air Malta kommer dessutom att erbjuda ett system för frivillig avgång som kan tillämpas av personalen och där företaget har rätt att godkänna eller avslå personalens ansökningar. Medarbetarna kan ansöka om frivillig avgång när de har arbetat under en sammanhängande period hos Air Malta under minst […] år. Frivillig avgång ger en ersättning på upp till […] euro per medarbetare […].
(42)
Företaget har även genomgått en organisatorisk strukturförändring och rekryterat nya huvudansvariga personer till ledningen.
2.4 Statligt stöd och finansiering av omstruktureringskostnaderna
(43)
Mot bakgrund av den totala omstruktureringskostnaden på 238 miljoner euro vill Maltas regering tillskjuta nytt kapital på 130 miljoner euro till bidragstagaren enligt följande schema: 60 miljoner euro från nya andelar under 2013; 15 miljoner under 2014; 3 miljoner under 2015 utöver de 52 miljoner euro som man lånar från regeringen, vilket ersätter undsättningslånet och som redan utbetalats för att omvandlas till kapital.
(44)
Air Malta föreslår att det kvarvarande beloppet (dvs. det egna bidraget på 45 %) ska finansieras genom försäljning av mark (66,2 miljoner euro), försäljning av dotterbolag ([9-12] miljoner euro), försäljning av motorer ([9-12] miljoner euro) och ett banklån ([20-25] miljoner euro).
(45)
Den största delen av företagets egen finansiering kommer från försäljningen av mark. Air Malta arrenderar värdefull mark i anslutning till Maltas internationella flygplats. Maltas regering har uttryck sitt intresse för att förvärva Air Maltas egendomar nära flygplatsen. Marken utgör en knapp resurs som regeringen skulle vilja utveckla i linje med det långsiktiga arbetet med att utarbeta verksamheter med koppling till luftfarten i Malta, vilket även omfattar en navflygplats för godstransport som en del av en större luftfartspark med reparationer av flygplan samt andra verksamheter. Försäljningen skulle inte genomföras genom ett öppet och icke-diskriminerande anbudsförfarande. I linje med regeringens allmänna principer och nationella riktlinjer ska däremot alla egendomsförvärv som genomförs av regeringen genomföras med ett öppet marknadsvärde som avspeglar det belopp som en oberoende privat investerare skulle erlägga. I planen utgår man från att försäljningen av mark i anslutning till flygplatsen kommer att ge totalt 66,2 miljoner euro 2012-2014. Värdet baseras på en oberoende värderingsrapport från november 2011 av […] som är en oberoende värderingsman som utsetts av regeringen för detta syfte.
(46)
Air Malta erhöll ett privatlån på [25-30] miljoner euro från […] under december 2011. Detta temporära lån kommer att underlätta övergången till den slutliga intäktsstrukturen under de kommande tre åren.
(47)
Air Malta uppskattar att man kommer att skapa intäkter på [9-11] miljoner euro genom försäljning av dotterbolaget […].
(48)
Försäljningen av reservmotorer […] ägde rum den 28 oktober och den 17 december och gav intäkter på [19-22] miljoner dollar. Motor nr […] var helägd av Air Malta medan motor nr […] var en hyrd motor som Air Malta sedan köpt för [5-7] miljoner euro. Nettointäkten för försäljningen av motorerna gav [9-12] miljoner euro.
(49)
Banklånet på [20-25] miljoner euro kommer att genomföras under 2014 men Air Malta har ännu inte avslutat förhandlingarna om detta.
Tabell 6
Källor och användning av finansiering 2011-2016
(i miljoner euro)
Användning
2011-2016
Källor
2011-2016
Återbetalning av undsättningslån
52 000
Interna bidrag:
Markförsäljning
66 200
Återbetalning av lån till tredje part
[20 000 till 25 000]
Försäljning av dotterbolag
[9 000 till 12 000]
Avgångsersättning
[25 000 till 30 000]
Försäljning av motorer
[9 000 till 12 000]
Omstruktureringskostnader
[13 000 till 16 000]
Bidrag från tredje part
Bankskuld
[20 000 till 25 000]
Investeringskostnader
[13 000 till 16 000]
Förändringar i rörelsekapital/nettoförlust
[50 000 till 60 000]
Betalning av reserv för underhållskostnader
[40 000 till 50 000]
Regeringsfinansiering:
Regeringskapital
130 000
Totalt
238 000
238 000
2.5 Beslut om att inleda förfarandet
(50)
Den 25 januari 2012 inledde kommissionen sitt formella granskningsförfarande. I sitt beslut uttryckte kommissionen tvivel beträffande företagets långsiktiga lönsamhet, främst på grund av de optimistiska beräkningarna i den tidigare omstruktureringsplanen där man räknade med att företaget skulle bli vinstgivande 2016 och att man då skulle befinna sig på samma lönsamhetsnivå som de stora lågprisföretagen som Ryanair eller mer traditionella flygbolag som Lufthansa. Kommissionen ifrågasatte särskilt de förväntade effekterna av extra intäkter, minskade kostnader till följd av omförhandlade avtal, marknadens tillväxttakt, kapacitet och att Air Malta inte tagit hänsyn till ökade kostnader i sin omstruktureringsplan. Kommissionen uppmanade Malta att lämna förtydligande uppgifter om analysen.
(51)
Kommissionen tvivlar på att den föreslagna kapacitetsminskningen på 20 % av erbjudna personkilometer i de föreslagna kompensationsåtgärderna kan betraktas som åtgärder, eftersom de även innebär att icke lönsamma flyglinjer läggs ner för att återfå lönsamhet. Kommissionen bad även om förtydliganden för beräkningen av lönsamheten hos särskilda flyglinjer samt ytterligare information som kan styrka att de föreslagna åtgärderna är tillräckliga för att kompensera för den snedvridning av konkurrensen som det statliga stödet leder till.
(52)
Kommissionen tvivlar även på att flygbolaget förutom kapacitetsminskningen kan betrakta försäljning av inkomstbringande tillgångar som kompensationsåtgärd mot bakgrund av punkt 40 i riktlinjerna för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter, och föreslår att kompensationsåtgärderna genomförs på marknaden där företaget har en viktig marknadsställning efter omstruktureringen.
(53)
Kommissionen uttryckte även sitt tvivel på Air Maltas egna finansiering och om den är verklig, dvs. att den omfattar alla framtida intäkter enligt punkt 43 i riktlinjerna. Kommissionen begärde även ett förtydligande av Air Maltas försäljning av dotterbolag, tillgängligheten för lånet på 20 miljoner euro och om försäljningen av motorer skedde under omstruktureringsperioden.
(54)
Slutligen begärde kommissionen ytterligare synpunkter om planen överensstämde med engångsvillkoret med tanke på det kapitaltillskott på 57 miljoner euro som Malta genomförde i april 2004.
3. SYNPUNKTER FRÅN MALTA
(55)
I sitt svar på beslutet att inleda ett förfarande lämnade Malta synpunkter och förtydliganden för alla de punkter som kommissionen pekat ut i beslutet om att inleda ett förfarande och betonade samtidigt att omstruktureringsplanen överensstämmer med samtliga villkor i riktlinjerna för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter. Dessutom lämnade Malta in en uppdatering om omstruktureringsprocessen som visar att betydande framsteg redan har gjorts.
(56)
När det gäller kommissionens tvivel avseende den beräknade vinsten reviderade Air Malta sina prognoser (se tabell 3) till en marginal för resultatet före finansiella intäkter och kostnader på [3-5] procent år 2016, vilket är lägre än de marginaler som uppnåtts tidigare av Ryanair och Lufthansa. Minskningen av vinsten beror huvudsakligen på justeringen av bränslekostnaderna.
(57)
Air Malta lämnade utförliga synpunkter om extraintäkterna och visade att de kommer att utgöra [3-5] % av passagerarintäkterna under 2016 vilket är en avsevärt lägre siffra än för konkurrerande lågprisföretag som Ryanair och easyJet samt andra nätverksflygbolag som tillämpar strategin med extraintäkter som Aer Lingus. När det gäller minskningen av kostnaderna genom omförhandling av avtal bekräftade Air Malta att man har sparat mer än [4-6] miljoner euro per år genom förhandlingar och att man dessutom har gjort ytterligare besparingar som skulle kunna leda till att man sparar [9-11] miljoner euro på avtalen istället för [7-9] miljoner euro som man tidigare räknat med.
(58)
Malta har även reviderat sina beräkningar för den maltesiska marknadstillväxten från 5,9 % per år till 4 % per år under perioden fram till 2016. Förutom en minskning av antalet passagerare med [2-4] % per år under perioden 2011-2013 har man räknat med följande (i linje med kapacitetsminskningen): Efter en sådan minskning skulle den beräknade ökningen av antalet passagerare på [2-4] % gälla för 2013-2016. Tillväxttakten är lägre än den genomsnittliga marknadstillväxten för den totala perioden.
(59)
Malta har förtydligat att man i omstruktureringsplanen räknar med en genomsnittlig ökning av intäkterna som är mindre än 2 % under den här perioden (passagerarintäkter som omfattar extra/totalt antal passagerare) som överensstämmer med prognosen för flera nätverksflygbolag i Europa som Aer Lingus och IAG och som är lägre än konkurrerande lågprisföretag som easyJet och Ryanair. Malta har även anpassat sina beräkningar till kostnadsinflationen, särskilt när det gäller hyra av flygplan och beräknade bränslekostnader, och man förtydligade även beräkningarna av analysen som omfattar en avvikelse från resultatet före finansiella intäkter och kostnader.
(60)
När det gäller de föreslagna kompensationsåtgärderna lämnade Malta detaljerad information om beräkningen av lönsamhet på linjer med hänsyn till fasta och rörliga direkta driftskostnader och omkostnader som linjerna bidrar till. Malta upprepade att försäljningen av de två vinstgivande försäkringsbolagen kan betraktas som en nödvändig kompensationsåtgärd eftersom den gjorde det möjligt för Air Malta att skapa kostnadseffektiva försäkringslösningar samtidigt som båda företagen spelade en viktig roll på den lokala luftfartsförsäkringsmarknaden. Air Malta är ett litet flygbolag och därför utgörs totalkostnaden till stor del av höga omkostnader, som beror på de funktionella kraven för att driva ett flygbolag. En alltför stor kapacitetsminskning skulle därför äventyra flygbolagets lönsamhet på sikt.
(61)
När det gäller den egna finansieringen anförde Malta att försäljningen av dotterbolagen ska genomföras på ett öppet och icke-diskriminerande sätt som främjar konkurrensen. Malta gav även ytterligare information om försäljningen av motorer och lånet på [20-25] miljoner euro som ska beviljas under 2014 samtidigt som man bekräftade avtalet om ett kortfristigt lån på [25-30] miljoner euro.
(62)
När det gäller engångsvillkoret lämnade Malta in en affärsplan som grundas på den ökning av kapitalet på 57 miljoner euro som genomfördes 2004 och betonade att transaktionen måste anses överensstämma med principen om en privat investerare i en marknadsekonomi.
4. SYNPUNKTER FRÅN BERÖRDA PARTER
(63)
Under det formella granskningsförfarandet mottog kommissionen synpunkter från sex berörda parter: Ryanair, International Airlines Group SA (IAG, dvs. holdingbolaget som äger British Airways och Iberia); Maltas företags-, industri- och handelskammare, Airline Pilots Association Malta (ALPA), Malta Hotels and Restaurant Association (MHRA) och en konsult som vill vara anonym.
(64)
I synpunkterna från Maltas handelskammare, ALPA och MHRA var man positivt inställd till att Air Malta skulle fortsätta verksamheten eftersom flygbolaget är viktigt för hela den maltesiska ekonomin och särskilt för turismen. Kommissionen ombads att ta de särskilda omständigheterna i det här fallet i beaktande samt Air Maltas ringa storlek vid bedömningen av omstruktureringsplanen.
(65)
De kritiska synpunkterna från Ryanair och IAG gällde främst de tvivel som kommissionen redan uttryckt i beslutet om att inleda förfarandet avseende lönsamheten och de underliggande beräkningarna. Ryanair hävdar att storleken på Air Maltas flygflotta hindrar bolaget från att dra nytta av stordriftsfördelar och integration. Den här nackdelen förstärks av minskningen av antalet flygplan. Dessutom kritiserar Ryanair och den anonyma konsulten att markförsäljningen inte genomförs genom öppna anbud och påpekar att transaktionen från Malta kommer att gynna Air Malta.
(66)
När det gäller transport av patienter för behandling utomlands och kopplingen till destinationer utanför EU som baseras på bilaterala avtal hänvisar Ryanair till lagstiftningen om allmän trafikplikt, särskilt förordning nr 1008/2008 där det fastställs att den allmänna trafikplikten ska gälla efter ett öppet anbudsförfarande och att den ska kompenseras mot bakgrund av en kostnadsanalys där ett välskött företag åtar sig arbetet med dessa villkor. Ryanair varnar för sena ansökningar om allmän trafikplikt för att rättfärdiga omstruktureringsplanen och ber kommissionen att granska frågan, särskilt för att fastställa om någon kompensation har fastställts.
5. MALTAS KOMMENTARER TILL SYNPUNKTERNA FRÅN BERÖRDA PARTER
(67)
Malta bemötte noggrant alla argument som lagts fram av tredje part. Malta tillbakavisade särskilt argumenten om att Air Malta inte skulle kunna bli lönsamt på sikt och betonade att flygbolagets förlusttendenser redan har bromsats upp.
(68)
Air Maltas marknadsstrategi är att vara ett ”destinationsflygbolag” med en verksamhet som koncentreras kring den lokala flygplatsen. Flygbolaget kommer att bli lönsamt igen genom att man kan minska utsläpp och förluster samtidigt som man ändrar företagets arbetsrutiner.
(69)
När det gäller Air Maltas svårigheter att ta del av stordriftsfördelarna hävdar de maltesiska myndigheterna att det är normalt att driftskostnaderna i luftfartsbranschen varierar (man räknar med [60-70] % för Air Malta). Driftskostnaderna omfattar bränslekostnader, kostnader för hyra och underhåll av flygplan, landning, navigering och besättningskostnader som alla styrs av reglerade marknadspriser som i viss utsträckning begränsar de stordriftsfördelar som flygbolagen kan utnyttja.
(70)
När det gäller värdering och försäljning av strategisk egendom till regeringen betonar Malta att värderingen genomfördes av en oberoende extern värderingsman […] utan intressekonflikter och att värderingen baseras på en detaljerad rapport som överensstämmer med internationella värderingsbestämmelser som fastställts av International Valuation Standards Council. Den här transaktionen krävs eftersom företaget har nya behov (minskade personalresurser) och en förändrad kultur som gör att arbetsstyrkan behöver moderna kontor. Därför säljer flygbolaget den egendom som inte längre behövs. Med tanke på de knappa landtillgångarna i Malta meddelar de maltesiska myndigheterna att strategin för att skapa en luftfartspark på det här området gör att Air Maltas omstrukturering kan ske flera år tidigare än beräknat.
(71)
När det gäller de allmänna tjänsterna bekräftade de maltesiska myndigheterna att den allmänna trafikplikten enligt förordning nr 1008/2008 om gemensamma regler för tillhandahållande av lufttrafik i gemenskapen inte har tillämpats tidigare och det finns inte heller några planer på att tillämpa den i framtiden. Därför har ingen statlig kompensation betalats ut och kommer inte heller att betalas ut. Air Malta har alltså inte fått någon ersättning från allmänna medel för någon av de tjänster som de tillhandahåller till och från Malta, vilket även omfattar transport av patienter.
6. BEDÖMNING AV STÖDET
6.1 Förekomst av statligt stöd
(72)
Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget ”är stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden.”
(73)
Begreppet statligt stöd gäller för fördelar som tilldelas direkt eller indirekt, och som finansieras med statliga medel som beviljas direkt av staten eller genom ett förmedlande organ som agerar enligt de befogenheter som det har tilldelats.
(74)
Mot bakgrund av detta ska de maltesiska myndigheternas beslut att tillföra nytt kapital på 130 miljoner euro betraktas som statligt stöd. Kapitaltillskottet omfattar statliga medel och ger Air Malta en selektiv fördel eftersom det förbättrar företagets ekonomiska situation.
(75)
Åtgärden påverkar handeln och konkurrensen mellan medlemsstaterna eftersom Air Malta konkurrerar med andra flygbolag inom EU, särskilt sedan den tredje etappen i avregleringen av lufttransporter trädde i kraft (”tredje åtgärdspaketet”) den 1 januari 1993. Åtgärden gör att Air Malta kan fortsätta sin verksamhet och att företaget inte behöver ta de konsekvenser som vanligtvis följer sådana bristfälliga ekonomiska resultat, vilket gör att konkurrensen snedvrids.
(76)
Därför betraktas kapitaltillskottet som statligt stöd enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget. Den här slutsatsen bestrids inte av de maltesiska myndigheterna.
6.2 Stödets förenlighet med den inre marknaden enligt riktlinjerna för statligt stöd till undsättning och omstrukturering
(77)
I artikel 107.3 c i EUF-fördraget fastställs att statligt stöd kan godkännas för att underlätta utveckling av vissa näringsverksamheter, när det inte påverkar handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset.
(78)
Kommissionen anser att åtgärden omfattar ett omstruktureringsstöd som ska bedömas mot bakgrund av kriterierna i riktlinjerna för statligt stöd till undsättning och omstrukturering samt flygtrafikriktlinjerna från 1994 (15) för att man ska kunna fastställa om åtgärden är förenlig med den inre marknaden enligt artikel 107.3 i EUF-fördraget.
(79)
Kommissionen noterar att de maltesiska myndigheterna har åtagit sig att respektera kravet på genomförandeförbud (enligt punkt 34 i riktlinjerna) och att de inte har lämnat några garantier om stöd till Air Malta (bortsett från det undsättningslån som godkändes av kommissionen den 15 november 2010).
6.2.1 Berättigande
(80)
Punkt 33 i riktlinjerna om berättigande avseende företag i svårigheter i den mening som avses i riktlinjerna (punkt 9-13).
(81)
Enligt punkt 9 i riktlinjerna anser kommissionen att ett företag är i svårigheter om det inte med egna finansiella medel eller med medel från ägare/aktieägare eller långivare kan hejda förluster som utan ingripanden från de offentliga myndigheterna leder till att företaget med största sannolikhet försätts i konkurs på kort eller medellång sikt.
(82)
I punkt 10 a i riktlinjerna fastställs också att ett bolag med begränsat personligt ansvar för bolagsmännen betraktas som ett företag i svårigheter när över hälften av det tecknade kapitalet har förlorats och mer än en fjärdedel av detta kapital förlorats under de senaste tolv månaderna.
(83)
Kommissionen noterar att Air Malta är ett företag med begränsat personligt ansvar som förlorat nästan hela sitt tecknade kapital och som inte kan fullgöra sina befintliga skyldigheter. Air Malta betraktades som ett företag i svårigheter redan i beslutet om undsättningslån för företaget (16). Enligt punkt 25 i riktlinjerna ska den berörda medlemsstaten förbinda sig att inom sex månader från och med beviljandet av undsättningsstödet till kommissionen överlämna en omstruktureringsplan, en likvidationsplan eller ett bevis på att lånet helt och hållet återbetalats. Malta har vederbörligen överlämnat Air Maltas omstruktureringsplan inom tidsfristen på sex månader. Mot bakgrund av den relativt korta tidsperioden har Air Maltas situation inte förändrats; företaget behöver därför omstruktureringsstöd så att det kan bli lönsamt; det uppfyller med tydlighet fortfarande kriterierna i punkt 10 a i riktlinjerna och betraktas därför som ett företag i svårigheter av samma anledningar som beslutet om undsättningslån (punkterna 7-13 och punkt 45).
(84)
Enligt punkt 12 i riktlinjerna har ett nybildat företag inte rätt till undsättnings- eller omstruktureringsstöd ens om dess finansiella ställning inledningsvis är svag. Ett företag kommer principiellt att betraktas som nybildat under de första tre åren efter det att verksamheten inletts på det berörda verksamhetsområdet.
(85)
Air Malta bildades 1974 och betraktas därför inte som ett nybildat företag.
(86)
Enligt punkt 13 i riktlinjerna är ett företag som ingår i eller håller på att tas över av en koncern i princip inte berättigat till stöd till undsättning och omstrukturering, förutom om det kan visas att det endast är det berörda företaget som är i svårigheter och att svårigheterna inte är en följd av en godtycklig kostnadsfördelning inom koncernen och att företagets svårigheter är så allvarliga att de inte kan åtgärdas inom koncernen. Om ett företag i svårigheter bildar ett dotterbolag, kommer dotterbolaget och det företag i svårigheter som kontrollerar det att betraktas som en koncern och kan därför få stöd på de villkor som anförs i denna punkt.
(87)
Air Malta plc. betraktas tillsammans med sina dotterbolag som en koncern (se punkt(10)). Koncernens räkenskaper visar att flygbolaget, trots att det ingår i en större koncern av företag, står för 94 % av omsättningen i Air Malta Group och att det därför inte är möjligt för andra företag i koncernen att finansiera flygbolagets omstrukturering. Dessutom visar räkenskaperna att flygbolagets förluster endast hör till det berörda flygbolaget och därför inte kan hänföras till någon del av koncernen.
(88)
Kommissionen anser följaktligen att Air Maltas svårigheter inte är ett resultat av en godtycklig fördelning av kostnader inom koncernen utan att problemen beror på svaga intäkter i den huvudsakliga verksamheten. Svårigheterna kan inte lösas inom koncernen eftersom många av dotterbolagen är förlustbringande och de lönsamma dotterbolagens intäkter inte räcker till för att kompensera förlusten i Air Maltas huvudsakliga verksamhet.
6.2.2 Den långsiktiga lönsamheten ska återställas
(89)
Enligt punkt 35 i riktlinjerna ska först omstruktureringsplanen, som ska ha en så kort varaktighet som möjligt, göra det möjligt att återställa företagets långfristiga lönsamhet inom en rimlig tid och på grundval av realistiska antaganden om de framtida villkoren för verksamheten.
(90)
Omstruktureringsplanen ska medföra en omvandling av företaget så att det, när omstruktureringen väl är genomförd, kan bära alla sina kostnader, inbegripet avskrivningar och finansiella kostnader. Den nuvärdesberäknade avkastningen på eget kapital i det omstrukturerade företaget måste vara tillräcklig för att företaget ska vara i stånd att konkurrera på marknaden av egen kraft (punkt 37 i riktlinjerna).
(91)
Genom omstruktureringsplanen ska företaget under fem år försöka bli vinstgivande från och med 2014 för att säkerställa den långsiktiga lönsamheten.
(92)
De viktigaste åtgärderna för omstrukturering samt genomförandet av kompensationsåtgärder kommer att ske under omstruktureringsperiodens första hälft. Några mindre omstruktureringsåtgärder samt en stor del av det meddelade kapitaltillskottet ska dock genomföras under 2014 och 2015. De maltesiska myndigheterna har visat att strategin i omstruktureringsplanen gäller under fem år efter en noggrann bedömning av den tidsperiod som krävs för att återställa företagets långfristiga lönsamhet med beaktande av eventuella framtida villkor för verksamheten.
(93)
Kommissionen noterar att omstruktureringsperioden på fem år krävs eftersom Air Malta står inför en omlokalisering. Air Malta måste under omstruktureringsperiodens första hälft genomföra systemen för frivillig avgång och förtidspensionering (efter förhandlingar med fackföreningarna). Efter detta kommer företagets minskade arbetsstyrka att kunna flytta till det nya huvudkontoret. Försäljningen av mark, som utgör den huvudsakliga delen av företagets egen finansiering kan ske först under omstruktureringsperiodens andra hälft (2012-2014). Dessutom planerar Malta att betala ut stödet under omstruktureringsperiodens andra hälft (se punkt 43) på grund av budgetbegränsningar. Kommissionen noterar också att en stabilisering av drifts- och servicefunktionerna, särskilt inom luftfartssektorn och under rådande ekonomiska omständigheter, måste uppnås för att säkerställa en långfristig lönsamhet som kan utgöra en stabil grund för framtida tillväxt och inte bara på kort sikt. Detta tar av naturliga skäl flera år. Kommissionen noterar att man i tidigare fall godkänt en omstruktureringsperiod på fem år (17). Därför anser kommissionen att den relativt långa omstruktureringsperioden (november 2010-2015) är acceptabel.
(94)
För att göra Air Malta vinstgivande på nytt förespråkar man i omstruktureringsplanen omfattande kostnadsminskningar, särskilt genom minskad kapacitet och en mindre personalstyrka samt förbättrad kostnadshantering. De årliga förbättringarna i lönsamheten med hjälp av kostnadsinitiativen beräknas till [42-52] miljoner euro i slutet av omstruktureringsperioden, vilket innebär en minskning av företagets totala kostnader med [9-11] % år 2010-2016 och en minskning av den totala driftskostnaden per passagerare med [8-10] % år 2010-2016.
(95)
I omstruktureringsplanen betonas att den minskade kapacitet som uppnås genom att minska flottan från 12 till 10 flygplan samtidigt som man minskar antalet tillgängliga personkilometer leder till att kostnaderna kan minskas avsevärt.
(96)
Omstruktureringens sociala kostnader för att företaget ska uppfylla villkoren för medarbetarna kommer att vara omfattande. Flygbolaget har redan avslutat förhandlingar med tre av sina fackföreningar, som organiserar 85 % av arbetsstyrkan. Förhandlingarna med den kvarvarande fackföreningen (ALPA) är i sitt slutskede. Kommissionen noterar att flygbolaget med god marginal har uppnått sitt mål med 500 ansökningar om förtidspensionering eller frivillig avgång. Mer än 40 % av den totala arbetsstyrkan har redan lämnat företaget.
(97)
De beräknade kostnadsminskningarna genom avtalsförhandling på [7-9] miljoner euro verkar kunna uppnås, eftersom man redan har fått in [4-5] miljoner euro per år genom utförda förhandlingar och, enligt maltesiska myndigheter, även förhandlingar till 90 % har slutförts med Maltas internationella flygplats (som till största delen ägs av privata aktieägare) som utgör den största delen av kostnadsbesparingarna […].
(98)
När det gäller extra intäkter har de maltesiska myndigheterna visat att de beräknade siffrorna ([3-5] % av den totala intäkten eller [3-5] % av passagerarintäkterna 2016) är lägre än de procenttal som andra lufttrafikföretag, inklusive lågprisföretag och nätverksflygbolag, har uppnått. Dessutom har Air Malta med framgång redan börjat genomföra några av åtgärderna för att skapa extra intäkter, vilket ger resultat som överensstämmer och eventuellt även överträffar prognoserna i omstruktureringsplanen.
(99)
Resultaten baseras på realistiska antaganden. Kommissionen noterar med tillfredsställelse att alla antaganden i omstruktureringsplanen reviderats samtidigt som man justerade flera viktiga antaganden efter beslutet om att inleda ett förfarande. Detta innebär i detalj följande:
a)
BNP och marknadsprognoserna har reviderats så att de överensstämmer med den försämrade ekonomiska situationen i Europa. Den maltesiska luftfartsmarknadens tillväxt på 5,9 % per år har minskats till 4 % per år under 2016 enligt den reviderade prognosen för tillväxten av BNP enligt IMF och Eurostat.
b)
Enligt den beräknade avkastningen visade Malta att den beräknade medeltillväxten på mindre än 2 % överensstämmer med prognosen för flera nätverksflygbolag i Europa (t.ex. Lufthansa år 1,3 % 2012, Air France KLM 1,0 % år 2012 och IAG 2,9 % år 2012) och att den är längre än de direkta lågpriskonkurrenterna easyJet (3,4 % år 2012) och Ryanair (5 % år 2012) prognoser.
c)
När det gäller inflationen har Air Malta granskat och inflationskorrigerat sina beräkningar genom att inkludera 1,2 % per år för ökade kostnader för delar i hyran av flygplan. Granskningen av inflationens påverkan på hyresavtalen gör att 60 % av flygbolagets driftskostnader (personalkostnader, bränsle samt hyresavtal) har korrigerats med hänsyn till inflationen. Man har dock varit försiktig med att göra antaganden om inflationen när det gäller intäkter med reservation för ökad köpkraft på lång sikt. Löner är den näst största kostnaden för Air Malta och man har därför inkluderat löneökningar i omstruktureringsplanen.
d)
Kostnaden för bränsle, som utgör flygbolagets största utgift, uttrycks i reala termer. Prognosen för bränslepriset har granskats för att det ska avspegla den senaste långsiktiga prognosen för oljepriset.
(100)
Malta har även bifogat en analys som förutom ovannämnda realistiska antaganden (grundscenario) även omfattar ett bästa scenario och ett värsta scenario med justerade antaganden för viktiga poster som förväntade kostnadsminskningar genom omförhandling av avtal, minskad personalstyrka, antal passagerare, intäkt per passagerare, bränslepris och växelkurs.
(101)
Granskningen och anpassningen av flera viktiga antaganden som beskrivs i punkt 99 ledde till reviderade ekonomiska prognoser för grundscenariot, vilket i sin tur ledde till att det positiva driftsresultatet 2015 reviderades från [11-13] miljoner euro till [9-11] miljoner euro och att det positiva driftsresultatet för 2016 reviderades från [13-15] miljoner euro till [9-11] miljoner euro. Tillsammans med det bifogade förtydligandet ger de anpassade beräkningarna och den reviderade prognosen en mer realistisk och sund bild av Air Maltas framtida utveckling.
(102)
Air Malta räknar med att uppnå en avkastning på [4-6] % under 2015 och [4-6] % under 2016 samt en räntabilitet på sysselsatt kapital på [4-6] % under 2015 och [4-6] % under 2016. Dessa lönsamhetssiffror överensstämmer med siffrorna för andra stora europeiska flygbolag under de senaste åren.
(103)
Vissa större europeiska flygbolag som British Airways, Iberia och easyJet räknar med att nå en mycket högre räntabilitet på sysselsatt kapital (12 % (18)) under de kommande åren. Kommissionen noterar dock att Air Malta som är ett litet flygbolag med endast tio flygplan inte har så stora möjligheter att utnyttja olika samarbeten, samtidigt som Maltas geografiska läge inte gör det möjligt att jämföra företaget med stora flygbolag eller större lågprisföretag. Med hänsyn till omständigheterna i detta fall är en räntabilitet på sysselsatt kapital på [4-6] % tillräcklig för att Air Malta ska kunna konkurrera på marknaden på egen hand.
(104)
Dessutom har Air Malta hittills gjort framsteg med omstruktureringen vilket visar att omstruktureringsåtgärderna fungerar. Siffror för 2011 visar ökade intäkter på 1,6 % i jämförelse med 2010 (trots 8 % kapacitetsminskning) vilket är 2,9 % bättre än nivåerna i omstruktureringsplanens prognos (19). Air Maltas ekonomiska kapacitet för 2011 till och med december hade förbättrats med 13 miljoner euro förra året, vilket är cirka 1 miljon euro bättre än omstruktureringsplanens prognos. Andra viktiga parametrar för samma period visar att beläggningsgraden har ökat med [3-5] %, antalet passagerare har ökat med [1-3] % och genomsnittspriset har ökat med [0-2] % samtidigt som kostnaden per tillgänglig personkilometer är [0-2] % lägre.
(105)
Mot bakgrund av detta anser kommissionen att den reviderade omstruktureringsplanen kommer att göra det möjligt för Air Malta att återfå sin lönsamhet på lång sikt inom en rimlig tidsperiod.
6.2.3 Att undvika otillbörlig snedvridning av konkurrensen (kompensationsåtgärder)
(106)
Enligt punkt 38 i riktlinjerna ska sedan kompenserande åtgärder vidtas för att säkerställa att de negativa effekterna på handelsvillkoren minimeras så mycket som möjligt. Dessa åtgärder kan omfatta avyttring av tillgångar, kapacitetsminskningar eller neddragen marknadsnärvaro, och sänkning av inträdeshindren på de berörda marknaderna (punkt 39 i riktlinjerna).
(107)
Med hänsyn till detta kommer inte sådan nedläggning av förlustbringande verksamheter som krävs för att skapa lönsamhet att betraktas som en minskning av kapaciteten eller marknadsnärvaron i samband med bedömningen av kompensationsåtgärderna.
(108)
Air Malta föreslår följande kompensationsåtgärder:
-
Minskad möjlig kapacitet för passagerartransport.
-
Nedläggning av lönsamma och potentiellt lönsamma flyglinjer.
-
Avträdande från ankomst- och avgångstider vid samordnade europeiska flygplatser.
-
Färre godsflygningar.
-
Försäljning av dotterbolag.
(109)
Den första kompensationsåtgärden som Air Malta föreslår är minskning av kapaciteten för passagerartransport. Den totala kapacitetsminskningen uppgår till 19,7 % (sommaren 2009 till sommaren 2012) eller 20,9 % (2010-2013). Den totala kapacitetsminskningen kan inte godkännas enligt punkt 40 i riktlinjerna eftersom detta även omfattar minskning och avslutande av olönsamma flyglinjer.
(110)
Baserat på informationen från det formella granskningsförfarandet kan kommissionen identifiera 14 lönsamma flyglinjer (20) som kan dras in eller användas med minskad kapacitet samt ett flertal charterflyglinjer som kan godkännas som kompensationsåtgärder.
(111)
Flyglinjernas lönsamhet fastställs mot bakgrund av den så kallade bruttomarginalen som beräknas enligt följande: Intäkter minus rörliga driftskostnader minus fasta driftskostnader. Flyglinjerna är lönsamma om de har en bruttomarginal på 0 eller mer. I den så kallade nettomarginalen tar man även hänsyn till omkostnaderna. Ur kommissionens synvinkel är bruttomarginalen rätt siffra att ta hänsyn till eftersom den omfattar alla kostnader för den berörda flyglinjen. Att tillämpa nettomarginalen skulle ge en begränsad bild, eftersom de totala omkostnaderna inte direkt hör samman med flottans storlek och kapacitet och inte kan minskas till under en viss nivå eftersom vissa funktioner krävs för att flygbolaget oavsett storlek ska kunna driva sin verksamhet.
(112)
Kommissionen tar inte hänsyn till så kallade marginella förbindelser, dvs. linjer som inte är lönsamma idag och som har en bruttomarginal på 0-10 % men som har potential att bli lönsamma i framtiden med rätt hantering, investeringar och marknadsföring eftersom punkt 40 i riktlinjerna hänvisar till förlustbringande verksamheter vid tiden för omstruktureringsplanen.
(113)
De maltesiska myndigheterna har bekräftat att alla charterflygningar är lönsamma. Den totala lönsamheten för charterflygningarna 2010 var [5-8] % (bruttomarginal).
(114)
Kommissionen tar i beaktande de siffror som visar förändringar 2010-2013 och inte under sommaren 2009 och sommaren 2012 eftersom slutet av räkenskapsår 2010 (dvs. mars 2010) utgör en lämpligare startpunkt än sommaren 2009, dvs. sex månader tidigare, med hänsyn till att omstruktureringsperioden påbörjades hösten 2010. Kommissionen noterar att de maltesiska myndigheterna bekräftat att linjenätverket skulle vara oförändrat från 2013 och framåt så att den ändrade kapaciteten ska gälla för hela omstruktureringsperioden.
(115)
Baserat på den totala kapaciteten under 2010 med 4 145 522 erbjudna personkilometer uppgår kapacitetsminskningen för lönsamma reguljärflyg och charterflyg till […] erbjudna personkilometer som kompletteras med en beräknad kapacitetsökning på […] erbjudna personkilometer. Därför ska den totala kapacitetsminskningen av passagerartransporten godkännas som kompensationsåtgärd (kapacitetsminskning i relation till lönsamma linjer minus kapacitetsökning) mellan 2010 och slutet av omstruktureringsperioden; den ska utgöra 5 % av kapaciteten för 2010.
(116)
Som ett resultat av Air Maltas förändrade nätverk, minskningen av frekvens och indragning av vissa linjer, […] kommer ankomst- och avgångstiderna (21) att minska på de europeiska samordnade flygplatserna på nivå 3 (22). Kommissionen noterar att man genom att minska dessa ankomst- och avgångstider gör det möjligt för konkurrerande flygbolag att öka sin kapacitet på de samordnade flygplatserna (oavsett vilka linjer som har dragits in) och detta utgör därför en minskning av inträdeshinder på marknaden. Därför kan åtgärden godkännas som kompensationsåtgärd.
(117)
I det formella granskningsförfarandet har Malta föreslagit ytterligare kompensationsåtgärder som omfattar en kapacitetsminskning på 20 % inom godstransport. Enligt Malta har alla linjer med godstransporter varit lönsamma. Air Malta innehar en viktig marknadsställning inom godstransport och frakt (med en marknadsandel på 28 % för flygningar från och till Malta). Därför kommer kommissionen att betrakta den här minskningen som en kompensationsåtgärd.
(118)
Förutom kapacitetsminskningen förelår Air Malta att försäljningen av inkomstbringande tillgångar ska ses som kompensationsåtgärder. Detta omfattar dotterbolagen Shield Insurance Company Ltd (nedan kallat Shield Insurance) och Osprey Insurance Brokers Company Ltd (nedan kallat Osprey Insurance Brokers). Shield Insurance är ett captiveförsäkringsbolag med säte i Guernsey som främst bildats för Air Maltas luftfartsförsäkringar. Företaget har emellertid tillgång till den internationella försäkringsmarknaden och är godkänt för försäkringsverksamhet av olika typer, både för Air Malta Group samt för tredje part. Osprey Insurance Brokers är en försäkringsmäklare som specialiserar sig på medelstora och stora konton som omfattar alla typer av försäkringar, även luftfart.
(119)
Enligt punkt 40 i riktlinjerna ska kompensationsåtgärderna särskilt vidtas på marknader där företaget kommer att ha en betydande position på marknaden efter omstruktureringen.
(120)
Marknaden där Air Malta har och kommer att ha en betydande position på marknaden är den maltesiska lufttransportsmarknaden (både passagerare och gods). Företaget har däremot inte någon betydande position inom försäkringssektorn. Försäkringsverksamheten är en kringverksamhet som inte har någon tydlig relation till luftfartsbranschen. Efter försäljningen av Shield Insurance och Osprey Insurance Brokers kommer Air Malta Group inte längre att vara aktivt på försäkringsmarknaden. Därför kan försäljningen av Shield Insurance och Osprey Insurance Brokers inte betraktas som en kompensationsåtgärd.
(121)
Vid bedömningen av kompensationsåtgärdernas lämplighet kommer kommissionen att ta hänsyn till marknadsstrukturen och konkurrensvillkoren för att se till att sådana åtgärder inte leder till en försämring av marknadsstrukturen (punkt 39 i riktlinjerna).
(122)
Kompensationsåtgärderna ska stå i proportion till de snedvridande effekterna av stödet och i synnerhet till företagets storlek och dess relativa inflytande på den eller de marknader där det verkar. Minskningstakten måste avgöras från fall till fall (punkt 40 i riktlinjerna).
(123)
Air Malta är en liten aktör på den europeiska luftfartsmarknaden och innehar endast 0,25 % av den totala luftfartskapaciteten i Europa (sett till antal passagerare). Även om Air Malta fortfarande har en ledande ställning på den maltesiska luftfartsmarknaden är flygbolagen som skulle kunna utnyttja Air Maltas utträde från marknaden redan större än sådana lågprisföretag som Ryanair och easyJet, som idag står för en betydande marknadsandel av den europeiska luftfartsmarknaden.
(124)
Kommissionen noterar att om Air Malta skulle minska sin flotta ytterligare skulle detta ge negativa effekter för flygbolagets lönsamhet eftersom bolaget är så litet samtidigt som det inte skulle ge konkurrenterna några betydande marknadsfördelar. Air Maltas flotta kan vara för liten för att skapa samarbete och för att ha en flotta med olika typer av flygplan för att tilltala en större marknad och ha möjlighet att nå potentiella marknader. För Air Maltas del är det mycket svårt att utöka produkterna ombord och platssammansättningarna på flygplanen för att maximera vinsten. Dessutom innebär Air Maltas ringa storlek en nackdel när det gäller finansiering av flygplan, hantering av avtal och andra områden där stordriftsfördelarna skapar ekonomiska och konkurrenskraftiga förmåner. Att minska kapaciteten ytterligare kan ge en kumulativ negativ effekt på flygbolagets förmåga att konkurrera med större flygbolag.
(125)
Malta är dessutom ett stödberättigat område enligt artikel 107.3 a i EUF-fördraget. Enligt punkt 56 i riktlinjerna kan villkoren för att bevilja stöd i stödområden vara mindre strikta vad beträffar genomförandet av kompensationsåtgärder.
(126)
Dessutom måste kommissionen ta de särskilda omständigheterna för det här fallet i beaktande när man bedömer de föreslagna kompensationsåtgärdernas lämplighet. Maltas geografiska läge som ö orsakar problem när det gäller tillgänglighet för resten av Europeiska unionen. Kommissionen noterar att de maltesiska öarna är geografiskt isolerade och vilket begränsar de gränsöverskridande förbindelserna till det europeiska fastlandet och andra delar av världen till transport till havs och i luften. Lämpliga luftfartsförbindelser är viktiga för Maltas ekonomi eftersom man har en stor ekonomisk öppenhet (23) (vilket möjliggör tillförlitliga transportförbindelser för företagsresenärer) och för turismen (24). Förbindelserna är även viktiga för Maltas ekonomiska och sociala samverkan, både inom landet och med resten av EU, genom att man kan transportera post och gods som även omfattar färskvaror mellan öarna och det europeiska fastlandet samt sköta transport av passagerare i medicinskt syfte på bår och i kuvöser (i de fall där särskild medicinsk vård krävs som inte finns att få i Malta).
(127)
Även i sitt beslut av den 7 mars 2007 om Cyprus Airways (25) ansåg kommissionen vid bedömningen av kompensationsåtgärdernas lämplighet att i Cypern uppvisar
”territoriella och alltså varaktiga drag som påverkar dess socioekonomiska utveckling. Cyperns sydliga läge i utkanten medför direkta problem med tillgängligheten till resten av EU och landet är därför i mycket stor utsträckning beroende av luft- och sjötransporter, i synnerhet lufttransporter. Detta är viktigt eftersom lufttransporter i Cyperns fall är det enda realistiska alternativet för transport av affärsresenärer”.
(128)
Kommissionen noterar att Malta är i en situation som liknar Cyperns när det gäller läge, tillgänglighet och beroende av lufttransport.
(129)
Kommissionen noterar även att eftersom Air Malta är en liten aktör på den europeiska luftfartsmarknaden och stödet inte kommer att göra det möjligt för Air Malta att öka i storlek på ett märkbart sätt så kommer åtgärden att ha en begränsad effekt för att snedvrida marknaden.
(130)
Kommissionen anser att kapacitetsminskningen på 5 % (för vinstgivande verksamhet) inom passagerartransporten (som är kopplad till minskningen av flottan med två flygplan) vid en första anblick kan verka liten. Men med tanke på Air Maltas storlek i jämförelse med den totala luftfartskapaciteten i Europa (sett till antal passagerare) och mot bakgrund av storleken på Air Maltas flotta anser kommissionen att kapacitetsminskningen är betydelsefull. Kommissionen noterar även att den totala kapacitetsminskningen kommer att leda till en minskad marknadsandel för Air Malta på den maltesiska lufttransportsmarknaden från 51 % 2010 till mindre än 40 % under 2016 (26).
(131)
Mot bakgrund av det ovanstående och med beaktande av att Air Malta kommer att avstå ett betydande antal ankomst- och avgångstider på samordnade flygplatser - vilket direkt skapar nya affärsmöjligheter för konkurrenterna - att kapaciteten minskar med 20 % inom godstransport (vilket starkt påverkar Air Maltas marknadsställning på den lokala gods- och transportmarknaden), att Malta har en särskild situation beträffande läge och tillgänglighet och att landet är beroende av lufttransporter, anser kommissionen att de föreslagna kompensationsåtgärderna kommer att minska stödets snedvridande effekter, och står i proportion till effekterna, Air Maltas storlek och betydelse för landet.
6.2.4 Begränsning av stödet till minsta möjliga belopp (egen finansiering)
(132)
Enligt punkt 43 i riktlinjerna ska stödbeloppet sedan begränsas till vad som är absolut nödvändigt för att möjliggöra en omstrukturering med hänsyn till bidragstagarens finansiella resurser. Detta kan omfatta försäljning av tillgångar som inte är nödvändiga för företagets överlevnad eller extern finansiering på marknadsmässiga villkor.
(133)
När det gäller stora företag betraktar kommissionen ett eget bidrag på minst 50 % av omstruktureringskostnaderna som lämpligt. I undantagsfall och vid särskilt svåra omständigheter kan kommissionen emellertid godkänna ett mindre bidrag (punkt 44 i riktlinjerna).
(134)
Bidragen ska vara reella, dvs. faktiska, exklusive alla väntade vinster såsom kassaflöden (punkt 43 i riktlinjerna). Det egna bidraget får inte omfatta andra statliga stöd.
(135)
Enligt det som sagts ovan i punkt 2.4 består Air Maltas eget bidrag av försäljning av mark, försäljning av dotterbolag, motorer samt ett banklån.
(136)
Den största delen av företagets eget bidrag (66,2 miljoner euro) kommer från försäljning av marken i anslutning till Maltas internationella flygplats till den maltesiska staten. Det preliminära försäljningsavtalet undertecknades den 7 december 2011.
(137)
Försäljningen kommer inte att genomföras genom ett öppet och icke-diskriminerande anbudsförfarande. I linje med regeringens allmänna principer och nationella riktlinjer ska dock alla egendomsförvärv som genomförs av den maltesiska regeringen genomföras med ett öppet marknadsvärde som avspeglar det belopp som en oberoende privat investerare skulle erlägga.
(138)
Air Malta har förklarat att man vid omstruktureringen insåg att viss egendom blev överflödig som exempelvis huvudkontoret, som är för stort när personalstyrkan minskas. Med en förflyttning till nya lokaler hoppas företaget att man kan främja den kulturella omvandlingen av företaget till ett modernt och dynamiskt flygbolag.
(139)
Maltas regering har uttryckt sitt intresse för förvärvet av Air Maltas mark i anslutning till Maltas internationella flygplats eftersom land är en knapp resurs. Malta har också förklarat sin långsiktiga strategi för utvecklingen av luftfarten i Malta, vilket omfattar en navflygplats för godstransport som ska vara en del av en större luftfartspark som även ska omfatta reparationer av flygplan och andra tillhörande verksamheter.
(140)
Kommissionen noterar att Malta genom försäljningen av mark stärker sin strategi att utveckla luftfartsindustrin i Malta och skapa fler arbetstillfällen i branschen. Därför anser kommissionen att det huvudsakliga syftet med försäljningen av mark inte är att tillföra nytt kapital i Air Malta utan att försäljningen främjar hållbara principer och mål.
(141)
Värdet på marken baseras på en oberoende värderingsrapport från den 25 november 2011 av […] som är en oberoende värderingsman som utsetts av regeringen för detta syfte. […] är ett ansett fastighetsföretag med lång erfarenhet och god lokalkännedom. Kommissionen har analyserat värderingen och anser att den är korrekt. Värderingen ger inte upphov till oro eftersom inga påtagliga fel har identifierats och man har tillämpat välkända värderingsmetoder - värderingsstandarderna har fastställts av det internationella rådet för värderingsstandarder, och värderingen baseras på trovärdiga antaganden. Kommissionen anser därför att resultaten från rapporten är en lämplig uppskattning av det verkliga priset för marken.
(142)
Mot bakgrund av ovanstående synpunkter godkänner kommissionen att försäljningen av mark betraktas som eget bidrag.
(143)
Försäljningen av dotterbolagen […] kommer, enligt Malta, att ge minst [10-12] miljoner euro.
(144)
Dotterbolagens värde baseras på faktiska värden som fastställts av […] i dokumentet ”Review of potential disposal of assets” (granskning av potentiella avyttringar av tillgångar) från den 24 juni 2011.
(145)
Malta bekräftade att all försäljning och alla transaktioner kommer att genomföras på ett öppet och icke-diskriminerande sätt som främjar konkurrensen. Säljprocessen ska övervakas av en oberoende rådgivare. Förfarandet för den öppna anbudsförsäljningen inleds med offentliggörande av en anbudsinfordran och presentation av en elektronisk webbplats. Efter val av anbudsgivare till förteckningen öppnas webbplatsen igen för anbudsgivarna för att en företagsbesiktning ska kunna genomföras. De utvalda anbudsgivarna erbjuds att lämna ett slutgiltigt anbud. Sedan väljs en anbudsgivare som ska godkännas av Air Maltas styrelse för att värdemaximera egendomen. För att upprätthålla ett öppet och icke-diskriminerande förfarande informeras även de anbudsgivare som inte valts ut om de huvudsakliga stegen i processen. Två försäljningsförfaranden har redan inletts enligt ovannämnda process: försäljningen av Selmun Palace och Holiday Malta.
(146)
Kommissionen noterar att de första anbuden för ett av dotterbolagen, Holiday Malta, var betydligt […] än det faktiska värdet. En ny värdering av Selmun Palace som gjordes i december 2011 - […] - ger stöd för ett värde mellan […] miljoner euro och […] miljoner euro.
(147)
Även om Air Malta har arbetat försiktigt - omstruktureringsplanens antaganden omfattar en riskjustering på 15 % (från försäljningen på [10-12] miljoner euro istället för [12-14] miljoner euro) - så anser kommissionen att informationen om värderingen av dotterbolagen inte är tillräcklig. Värderingsrapporterna håller en relativt låg standard vilket gör att kommissionen inte med bestämdhet kan fastställa dotterbolagens faktiska värde.
(148)
Därför kan kommissionen inte bestämma exakt belopp för försäljningen av dotterbolagen. Kommissionen noterar dock mot bakgrund av den tillgängliga informationen att dotterbolagen har ett visst värde. Intäkterna från försäljningen av dotterbolagen kommer därför att öka det egna bidraget.
(149)
Intäkterna från försäljningen av de två reservmotorerna till […], som är ett privat internationellt finansierings- och leasingbolag för reservmotorer, ska inkluderas i företagets egna bidrag till omstruktureringskostnaderna. Försäljningen av reservmotorn med serienummer ESN […] ägde rum den 28 oktober 2010 och gav [10-12] miljoner dollar. Försäljningen av reservmotorn med serienummer ESN […] ägde rum den 17 december 2010 och gav [9-11] miljoner dollar. De totala intäkterna för försäljningen av motorerna uppgick till [19-23] miljoner dollar (cirka [15-17] miljoner euro). Det ska emellertid noteras att motor nr […] ägdes i sin helhet av Air Malta medan motor nr […] hyrdes av Air Malta. Flygbolaget hade möjlighet att köpa motor nr […] till priset [5-7] miljoner euro vilket man också gjorde, och sedan såldes motorn till […] som hyrde ut den på nytt till Air Malta.
(150)
Air Malta har tillämpat nettointäkterna från försäljningen av motorerna som eget bidrag och betraktar därför dessa [5-7] miljoner euro som en kostnad. Nettointäkterna beräknas som intäkterna från försäljningen av motorerna till […] ([10-12] miljoner dollar + [9-11] miljoner dollar = [19-23] miljoner dollar eller [15-17] miljoner euro) mindre än kostnaden för köpet av motor nr […] ([5-7] miljoner euro) vilket ger [10-12] miljoner euro till eget bidrag.
(151)
Kommissionen noterar att försäljningen av motorer ägde rum inom eller några dagar före omstruktureringsperioden. Därför kan den totala intäkten från försäljningarna betraktas som eget bidrag. Dessutom godkänner kommissionen den föreslagna beräkningen av de faktiska beloppen från försäljningen och godkänner därför det egna bidraget på [9-12] miljoner euro.
(152)
Ett lån på [20-25] miljoner euro ska beviljas av […] från och med mitten av 2014.
(153)
Malta har lämnat in avsiktsförklaringar från två banker, som är daterade den 24 och den 29 november 2011. Dock har inte något bindande avtal tecknats på grund av bankernas marknadspolicy att inte binda upp sig mer än två år före transaktionen, enligt Malta. Banklånet kan på grund av avsaknaden av bindande avtal inte betraktas som ett faktiskt lån och som eget bidrag enligt kraven i punkt 43 i riktlinjerna.
(154)
Kommissionen observerar emellertid att Air Malta redan tecknat ett avtal om ett kortfristigt lån i december 2011 på [25-30] miljoner euro under tre år som säkrats utan hjälp från de maltesiska myndigheterna. Syftet med lånet är att ge en kortfristig finansiering av omstruktureringen av Air Malta till 2014, då intäkterna från försäljningen av mark kommer att förverkligas.
(155)
Lånet kommer att tillhandahållas av […]. Båda bankerna betraktas som privata banker.[…]
(156)
Air Malta ska betala ränta som för närvarande är [4-6] % per år (dvs. [150-350] basenheter över […]; basränta som är referensränta och för närvarande är 2,5 %) samt avgifter som uppgår till [1-1,5] % per år. Lånet har säkerhet genom en inteckning på [25-30] miljoner euro.
(157)
Kommissionen noterar att låneavtalet från december 2011 visar att Air Malta redan hade möjlighet att erhålla extern finansiering enligt marknadsmässiga villkor utan hjälp från de maltesiska myndigheterna. Sådan finansiering visar att marknaden tror att företaget kan återskapa sin lönsamhet. Kommissionen betraktar därför lånet på [25-30] miljoner euro som en del av det egna bidraget.
(158)
Mot bakgrund av det ovanstående betraktar kommissionen det egna bidraget i form av försäljning av mark (66,2 miljoner euro), försäljning av motorer ([9-12] miljoner euro) och banklånet som tecknades i december 2011 (30 miljoner euro) som lämpligt. Det totala beloppet för det egna bidraget uppgår därför till 107 miljoner euro, vilket utgör 45 % av den totala omstruktureringskostnaden. Kommissionen noterar även att om de förväntade intäkterna från försäljningen av dotterbolagen förverkligas skulle det egna bidraget öka med [10-12] miljoner euro och den totala andelen eget bidrag skulle då utgöra 49,5 % av den totala omstruktureringskostnaden.
(159)
Malta är ett stödberättigat område enligt artikel 107.3 a i EUF-fördraget. Villkoren för att bevilja stöd i stödområden kan emellertid vara mindre strikta vad beträffar genomförandet av kompensationsåtgärder och storleken på bidragstagarens insats (punkt 56 i riktlinjerna). Dessutom måste man ta i beaktande att Maltas geografiska läge är ett problem när det gäller åtkomlighet till övriga EU, vilket gör att landet till stor del är beroende av lufttransport (se punkt (126) ovan).
(160)
På grund av de särskilda omständigheterna kan ett eget bidrag som ligger något under 50 % godkännas. Omstruktureringsplanen, särskilt den inlämnade ekonomiska planen, visar att stödbeloppet inte ger Air Malta något överskottsbelopp som skulle kunna användas för aggressiva eller snedvridande åtgärder utanför omstruktureringsprocessen och stödet används inte heller för att finansiera några nyinvesteringar som inte är nödvändiga för att återskapa företagets lönsamhet enligt punkt 45 i riktlinjerna; därför anser kommissionen att ett eget bidrag på minst 45 % är lämpligt i det här fallet.
6.2.5 Engångsvillkoret
(161)
Slutligen måste stödet överensstämma med engångsvillkoret. I punkt 72 i riktlinjerna nämns att ett företag som har fått omstruktureringsstöd och hjälp under de senaste tio åren inte kan få omstruktureringsstöd och hjälp på nytt.
(162)
I april 2004, innan Malta anslöt sig till EU, genomförde man en kapitalökning på 57 miljoner euro. Transaktionen genomfördes in natura och omfattade överlåtelse av fastigheter (mark och byggnader) som ersättning för ytterligare aktieandelar i Air Malta. Åtgärden betraktades inte som omstruktureringsstöd eller hjälp av de maltesiska myndigheterna eftersom kapitalökningen ansågs förenlig med principen om en privat investerare i en marknadsekonomi.
(163)
Kommissionen informerades om den här åtgärden under samarbetet före anslutningen till unionen. Eftersom åtgärderna beviljades före Maltas anslutning till EU behövde Malta inte kommissionens godkännande innan kapitalökningen 2004. Enligt kommissionens praxis (27) kommer kommissionen att ta hänsyn till det omstruktureringsstöd som beviljats före anslutningen vid tillämpningen av engångsvillkoret i efterföljande fall gällande omstruktureringsstöd.
(164)
För att kunna fastställa om Air Malta har främjats av ekonomiska fördelar genom tillskottet 2004 och om denna åtgärd därför inbegriper statligt stöd, måste kommissionen bedöma om företaget fick ”en ekonomisk fördel som det inte skulle ha erhållit under normala marknadsmässiga villkor (28)”. För att utreda frågan tillämpar kommissionen principen om en privat investerare i en marknadsekonomi. Enligt testet är det inte frågan om statligt stöd om, under liknande omständigheter, ”en privat investerare som är verksam under normala marknadsekonomiska villkor, som till sin storlek kan jämföras med de organ som förvaltar den offentliga sektorn, skulle ha genomfört lika stora kapitaltillskott”. Kommissionen ska därför bedöma om en privat investerare skulle ha deltagit i transaktionen på samma villkor (29). Den privata investeraren antas vara en försiktig investerare (30) som söker maximera sin vinst utan att ta allför stora risker i förhållande till den förväntade avkastningen (31).
(165)
Dessutom ”skall jämförelsen mellan offentliga och privata investerares handlande göras med beaktande av det förhållningssätt som en privat investerare skulle ha intagit vid den aktuella transaktionen med hänsyn till tillgänglig information och den förutsebara utvecklingen vid denna tidpunkt (32)”.
(166)
Kommissionens analys och bedömning ska omfatta alla faktorer som är relevanta för den gällande transaktionen och dess sammanhang. Detta omfattar även bidragstagarens ekonomiska situation på den relevanta marknaden, medan senare utveckling eller resultat inte har någon betydelse om de inte förutsågs redan vid investeringen (33).
(167)
Den ifrågavarande transaktionen omfattade regeringens överlåtelse av fastigheter (mark och byggnader) till Air Malta som ersättning för ytterligare aktieandelar i Air Malta. Egendomen har under lång tid använts av Air Malta. Fastigheterna har formellt hyrts sedan 1979 av Air Malta enligt ett hyresavtal på obestämd tid. Air Malta har genom åren förbättrat egendomens värde med egna medel och mot bakgrund av att egendomen skulle överlåtas.
(168)
Kommissionen noterar att den här transaktionen diskuterats och förberetts under ett antal år. Planen för marköverlåtelse upprättades redan under 1990-talet. Ett intyg från styrelsen från 2000 hänvisar till den här transaktionen. Anledningen till förseningen är den privatisering av Maltas internationella flygplats som slutfördes 2002.
(169)
Transaktionen gjordes mot bakgrund av en företagsstrategi och affärsplan för 2004-2007 (november 2003) och en ekonomisk prognos för tre år. Med hänsyn till de positiva utsikterna för marknadsmiljön, såsom förväntad marknadstillväxt för den maltesiska lufttransportmarknaden, förbättrad platskapacitet och inkomstmarginaler inom den europeiska luftfartssektorn samt de goda resultaten förväntade man sig enligt affärsplanen en betydande ökning av antalet passagerare och avkastning under de kommande åren, vilket skulle leda till lönsamhet 2007.
(170)
De relevanta prognoserna avspeglade den allmänna hållningen i luftfartsbranschen som vid den här tiden förutspådde en stark tillväxt inom lufttransportsektorn. Dessutom baserades de positiva resultaten på ytterligare tillväxtmöjligheter tack vare Maltas anslutning till EU. Förutom förbättringarna i kapitalstrukturen föreslog man även i affärsplanen flera rimliga initiativ som införandet av en standardiserad, modern och bränsleeffektiv flotta med plan av typen Airbus A319/A320 samt rationalisering av underhåll. Kommissionen noterar att lågprisföretag under 2004 inte sågs som något hot mot Air Malta inom företagets huvudsakliga marknad, eftersom längden på flygningarna till och från Malta betraktades som för långa för att lågprisföretagens affärsmodell skulle fungera. Även om förväntningarna i efterhand visade sig vara för optimistiska och utmaningarna på marknaden var underskattade anser kommissionen att man med den information som fanns tillgänglig 2004 och den allmänna hållningen i luftfartsbranschen kan slå fast att prognoserna i affärsplanen och den treåriga ekonomiska prognosen var trovärdiga vid tidpunkten.
(171)
Eftersom den maltesiska regeringen som majoritetsaktieägare i Air Malta endast bidrog med minsta möjliga aktiekapital när företaget grundades 1974 var Air Malta före april 2004 underkapitaliserat jämfört med andra flygbolag och behövde därför en kapitalstruktur som motsvarade företagets verksamhet. Syftet med kapitalökningen som gjordes in natura genom marköverlåtelsen var att säkerställa att företaget hade en balanserad ekonomisk struktur så att de kunde arbeta mot en tillväxtstrategi och möjliggöra framtida intäktsökningar genom hantering av större rörelsekapital.
(172)
Transaktionen baserades på ett marknadsvärde på inrådan av PriceWaterhouseCoopers som konstaterade att ”värdet av företagets tillgångar motsvarar minst det nominella värdet av de aktieandelar och överkursfonder som emitterats av företaget till förmån för Maltas regering”.
(173)
Dessutom noterar kommissionen att Air Malta inte var ett företag i svårigheter i april 2004. Även om Air Malta drabbades av förluster på grund av dotterbolaget Azzura Air efter terrorattacken den 11 september, så hade flygbolaget en betydande kassareserv vid den här tidpunkten. Mot bakgrund av siffrorna från den 31 juli 2003 var Air Maltas totala kapital 45,7 miljoner euro (aktiekapital på 11,7 miljoner euro samt en positiv balans mellan vinst och förlust). Enligt förvaltningskontot för sju månader med avslut den 29 februari 2004 uppgick förlusten till 15,5 miljoner euro och den totala förlusten för räkenskapsåret beräknades till 19,2 miljoner euro. När årsbokslutet summerades i juli 2004 och vid beräkningen i början av 2005 hade ytterligare förluster tillkommit. Förlusterna var emellertid inte kända och hade inte kunnat förutses i april 2004.
(174)
Dessutom kunde Air Malta öka utlandsskulderna från tre privata banker utan stöd från regeringen.
(175)
Slutligen deltog privata minoritetsaktieägare i kapitalökningen i relation till sitt aktieinnehav (mindre än 5 % av det totala kapitalet).
(176)
Mot bakgrund av detta har kommissionen inte några tvingande bevis som visar att transaktionen i april 2004 inte var förenlig med principen om en privat investerare i en marknadsekonomi, eftersom det verkar vara rimligt att anta att en privat investerare skulle ha agerat på samma sätt som den maltesiska regeringen gjorde under liknande omständligheter. Transaktionen 2004 utgjorde därför inte statligt stöd till Air Malta.
(177)
De maltesiska myndigheterna har vidare bekräftat att Air Malta inte har fått någon hjälp eller något omstruktureringsstöd under de senaste tio åren. Kommissionen anser därför att engångsvillkoret är uppfyllt.
6.3 Slutsatser
(178)
Mot bakgrund av det ovanstående anser kommissionen att stödet på 130 miljoner euro och omstruktureringsplanen är förenliga med villkoren i riktlinjerna. Kommissionen anser därför att stödet är förenligt med den inre marknaden.
HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.
Artikel 1
Det omstruktureringsstöd på 130 miljoner euro som Malta har beviljat Air Malta och som omfattar ett utbyte av skulder mot aktier av det godkända undsättningslånet på 52 miljoner euro utgör sådant statligt stöd som avses i artikel 107.1 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt.
Det statliga stödet är förenligt med den inre marknaden i enlighet med artikel 107.3 c i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt.
Artikel 2
Detta beslut riktar sig till republiken Malta.
Utfärdat i Bryssel den 27 juni 2012.