ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 25. července 2012
ve věci opatření SA.23324 - C 25/07 (ex NN 26/07) - Finsko Finavia, Airpro a Ryanair na letišti Tampere-Pirkkala
(oznámeno pod číslem C(2012) 5036)
(Pouze finské a švédské znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2013/664/EU)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
poté, co vyzvala zúčastněné strany, aby v souladu s výše uvedenými ustanoveními podaly své připomínky (1),
vzhledem k těmto důvodům:
1. POSTUP
(1)
V únoru 2005 obdržela Komise stížnost finské letecké společnosti Blue1 Oy („Blue1“), která je dceřinou společností společnosti SAS Group. Společnost Blue1 mj. tvrdila, že společnost Ryanair Ltd („Ryanair“) získává podporu v podobě podprůměrných letištních poplatků, jež jsou jí účtovány na letišti Tampere-Pirkkala („letiště TMP“ nebo „letiště“).
(2)
Ve spojitosti s touto stížností požádala Komise Finsko dopisy ze dne 2. března 2005 a 23. května 2006 o další údaje. Finsko odpovědělo dopisy ze dne 27. dubna 2005 a 27. července 2006.
(3)
Dopisem ze dne 10. července 2007 Komise Finsko vyrozuměla o svém rozhodnutí zahájit řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie (SFEU) (2) („rozhodnutí zahájit řízení“) ve věci smlouvy mezi společnostmi Airpro Oy a Ryanair a nízkonákladové strategie, kterou na letišti TMP uplatňovaly společnosti Finavia a Airpro Oy. Připomínky k rozhodnutí zahájit řízení podalo Finsko dne 28. listopadu 2007.
(4)
Rozhodnutí Komise zahájit řízení bylo zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (3). Komise vyzvala zúčastněné strany, aby ve lhůtě jednoho měsíce ode dne zveřejnění podaly k předmětnému opatření své připomínky.
(5)
Připomínky ve věci Komise obdržela od čtyř zúčastněných stran (Ryanair, společnost SAS Group, Air France a Sdružení evropských leteckých společností) a dopisem ze dne 13. února 2008 je předala Finsku. Finsko se k připomínkám vyjádřilo dne 15. dubna 2008.
(6)
Dopisem ze dne 25. června 2010 si Komise vyžádala další informace. Finsko odpovědělo dopisem ze dne 1. července 2010. Dopisem ze dne 5. dubna 2011 si Komise vyžádala další informace k financování letiště. Finsko odpovědělo dopisem ze dne 5. května 2011, avšak v neúplném rozsahu. Komise proto zaslala Finsku upomínku podle čl. 10 odst. 3 nařízení Rady (ES) č. 659/1999 ze dne 22. března 1999, kterým se stanoví prováděcí pravidla k článku 93 Smlouvy o ES (4). Finsko odpovědělo dopisem ze dne 15. června 2011.
2. POPIS OPATŘENÍ A DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ ŘÍZENÍ
2.1. Okolnosti vyšetřování
(7)
Letiště TMP se nachází ve městě Pirkkala 13 kilometrů jihozápadně od města Tampere v jižním Finsku. Jedná se o třetí největší letiště ve Finsku (měřeno podle počtu cestujících, viz tabulka v 10. bodě odůvodnění). Kromě odbavování civilních letů slouží letiště i jako základna finského letectva.
(8)
Letiště TMP má dva terminály k odbavování plánovaných letů pro cestující:
-
terminál 1 (též „T1“) byl vybudován v roce 1998 a aktuálně jej využívají letecké společnosti Finnair, Flybe, SAS, Blue1 a Air Baltic. Jeho kapacita v roce 2003 činila 550 000 cestujících ročně;
-
terminál 2 (též „T2“), jejž původně využívala společnost DHL jako nákladový hangár, byl (poté, co se v roce 2002 uvolnil) přebudován na nízkonákladový terminál. T2 v současnosti slouží pouze společnosti Ryanair a jeho kapacita dosahuje 425 000 cestujících ročně.
(9)
Vlastníkem a provozovatelem letiště TMP - s výjimkou terminálu 2 - je společnost Finavia Oyj (5) („Finavia“). Terminál 2 Finavia pronajímá své dceřiné společnosti Airpro Oy (6) („Airpro“), která terminál provozuje a poskytuje zde služby pozemního odbavení. Společnost Airpro dále uzavřela se společností Ryanair smlouvu […] (7) na období od 3. dubna 2003.
(10)
Pohyb cestujících na letišti se mezi lety 2003 a 2010 zvýšil z 304 025 na 617 397 osob s tím, že tento vývoj je dán nárůstem počtu cestujících na terminálu 2. Podíl cestujících, jež na letišti TMP přepravil v roce 2010 Ryanair, činil zhruba […]. Vývoj počtu cestujících na tomto letišti v letech 2003-2010 shrnuje následující tabulka:
Rok
Počet cestujících na T1
Počet cestujících na T2
Celkový počet cestujících na letišti TMP
2003
[…]
[…]
304 025
2004
[…]
[…]
495 892
2005
[…]
[…]
597 102
2006
[…]
[…]
632 010
2007
[…]
[…]
687 711
2008
[…]
[…]
709 356
2009
[…]
[…]
628 105
2010
[…]
[…]
617 397
2.2. Opatření, jež jsou předmětem vyšetřování, a původní posouzení ze strany Komise
(11)
V rozhodnutí zahájit řízení byly nadneseny tyto otázky:
-
za prvé, zdali společnost Finavia jednala jako investor v tržním hospodářství, když se rozhodla přestavět nákladový hangár na nízkonákladový terminál 2, v kterémžto případě toto investiční rozhodnutí neznamená poskytnutí státní podpory ve prospěch společnosti Airpro; není-li tomu tak, je nutno určit, lze-li takovou podporu posoudit jako slučitelnou s vnitřním trhem; a
-
za druhé, zdali by podobnou smlouvu jako společnosti Airpro a Ryanair uzavřel hospodářský subjekt v tržním hospodářství („tržní subjekt“); není-li tomu tak, je nutno určit, zdali lze podporu, která je s takovou smlouvou spojena, posoudit jako slučitelnou s vnitřním trhem.
(12)
V souvislosti s první otázkou vyjádřila Komise pochybnosti, zdali se společnost Finavia při svém rozhodnutí přebudovat nákladový hangár na nízkonákladový terminál řídila perspektivou dlouhodobé výnosnosti. Komise měla dále pochybnosti, zdali by investice do přeměny hangáru, jež tato společnost realizovala, nebylo rovněž možno pokládat za selektivní výhodu pro společnost Airpro, kterou by Airpro nemohla za obvyklých tržních podmínek získat.
(13)
V souvislosti s druhou otázkou musela Komise posoudit, zdali se jednání společnosti Airpro v tomto zvláštním případě řídilo perspektivou dlouhodobé výnosnosti a zdali zvýhodnění, jehož se údajně dostalo Ryanairu, nebylo možno jinak získat za obvyklých tržních podmínek. Komise vyjádřila zejména pochybnosti, zdali se „paušální poplatek“, jejž Ryanair hradil, odvíjel od nákladů na poskytování služeb, jež mu poskytovala společnost Airpro. Finsko nepředložilo Komisi ani znění smlouvy s Ryanairem, ani podnikatelský záměr, který by vyhodnocoval její ekonomickou přínosnost z pohledu společnosti Airpro. Ve svém rozhodnutí zahájit řízení tedy Komise vyjádřila pochybnosti, zdali se chování společnosti Airpro řídilo perspektivou dlouhodobé výnosnosti. V souladu s tím nebylo možno vyloučit, že smlouva znamenala pro Ryanair zvýhodnění, kterého by se mu v obvyklých tržních podmínkách nedostalo.
(14)
Komise vyjádřila pochybnosti, zdali podmínky slučitelnosti, jež stanoví pokyny Společenství pro financování letišť a pro státní podpory na zahájení činnosti pro letecké společnosti s odletem z regionálních letišť (8) („pokyny pro odvětví letecké dopravy z roku 2005“), byly v tomto případě splněny a zdali by bylo možné předmětná opatření státní podpory prohlásit za slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU.
3. PŘIPOMÍNKY FINSKA
3.1. Nízkonákladová strategie společností Finavia a Airpro na letišti TMP
(15)
Finsko své vyjádření uvedlo informacemi o pozadí nízkonákladové strategie, kterou společnosti Finavia a Airpro na letišti TMP sledovaly. Uvedlo, že terminál 2 byl vybudován v roce 1979 pro účely dočasného užívání jako letištní budova. V roce 1995 byl přestavěn na nákladový hangár vhodný pro nákladní dopravu a využívat jej začalo DHL. V roce 2002, když DHL svou nájemní smlouvu ukončilo, se terminál uvolnil.
(16)
Finsko uvedlo, že jelikož se společnosti Finavia nepodařilo přilákat do Tampere další nákladní dopravce ani hangár pronajmout, rozhodla se přebudovat jej na nízkonákladový terminál vhodný k poskytování základních služeb pozemního odbavení. Původní náklady na výstavbu T2 byly tou dobou již odepsány a jeho modernizace si žádala jen menší stavební úpravy (9). Investiční náklady na modernizaci T2 ve výši 760 612 EUR jsou rozepsány v tabulce níže:
Modernizační práce
Investiční náklady v EUR
Projekční práce
[…]
Kopie, povolení, cesty
[…]
Stavební inženýring
[…]
Topení, potrubí, klimatizace
[…]
Elektrické rozvody
[…]
Instalace nízkého napětí
[…]
Dopravníky
[…]
Bezpečnostní detekční zařízení
[…]
Částka celkem
760 612
(17)
S ohledem na výše uvedenou kalkulaci Finsko uvedlo, že i kdyby byla společnost Finavia schopna nalézt pro T2 jiného nájemce, který by budovu užíval jako nákladový hangár, bylo by přesto nutné provést určité stavební práce v hodnotě zhruba 100 000 EUR. Dopravníky navíc mohou najít vždy využití na jiných letištích společnosti Finavia.
(18)
Finsko dále uvedlo, že záměrem společnosti Finavia bylo dát nový nízkonákladový terminál k dispozici všem leteckým společnostem, jež by byly ochotny akceptovat nižší kvalitu služeb. Úroveň služeb a zařízení na terminálu 1 a 2 letiště TMP je porovnána v následující tabulce:
Terminál 1 (T1)
Terminál 2 (T2)
Provozní model
Tradiční model: registraci cestujících, bezpečnostní kontroly, přepravu, třídění, nakládku a vykládku zavazadel provádějí různé profesní skupiny a společnosti.
Nízkonákladový model: veškeré úkoly různých profesních skupin na terminálu 1 (např. registraci cestujících, bezpečnostní kontroly, nakládku a vykládku zavazadel) provádějí tytéž osoby. Výkon těchto funkcí je soustředěn na omezené ploše terminálu, takže je zapotřebí jen minimum pracovníků a pohyb cestujících je rychlejší.
Kapacita pozemního odbavení
Tři až pět současných vzletů či přistání (v závislosti na typu letadla).
Jeden odlet za hodinu.
Zařízení
Zařízení poskytují dobré služby, mj. promyšlený systém přepravy zavazadel, příjemné prostory pro čekání, kde jsou poskytovány související služby, zařízení, jež splňují potřeby několika poskytovatelů pozemního odbavení, atd.
Základní zařízení, jež odpovídají zejména skladovým standardům (např. betonové podlahy) a mají jen několik oken.
(19)
Jelikož mohl terminál 2 poskytovat služby pozemního odbavení pouze jednomu odlétajícímu letadlu za hodinu, byl podle údajů Finska vhodný pouze pro dopravce, kteří nabízeli přímé lety velkými letadly. Současně v zájmu optimalizace využití svých zaměstnanců požadoval provozovatel terminálu po leteckých společnostech, aby uzavřely dlouhodobé smlouvy a smlouvy o letových řádech; na rozdíl od terminálu 1 např. nebylo vždy možné provozovat lety v časech, jež letecké společnosti požadovaly. Podle Finska umožnila tato optimalizace výdajů na zaměstnance a poskytovaná úroveň služeb ušetřit oproti T1 náklady ve výši zhruba […].
(20)
Finsko uvedlo, že před zahájením modernizace T2 a přijetím jeho nízkonákladové strategie věc několikrát na svých schůzích projednávalo představenstvo společnosti Finavia. Pro tento účel byl zpracován i podnikatelský záměr, jehož nejhorší scénář pro modernizaci T2 a realizaci nízkonákladové strategie shrnuje tabulka níže: […]
(21)
Podle sdělení Finska tento předem zpracovaný podnikatelský záměr vycházel z opatrných předpokladů, v jejichž rámci byly pro poslední roky uvažovaného období podhodnoceny očekávané příjmy a nadhodnoceny náklady. Ostatní scénáře očekávaly, že bude nízkonákladová strategie ještě výnosnější. Paušální poplatky, jež měly uživatelské letecké společnosti na T2 odvádět, se v různých scénářích pohybovaly mezi […] za průletové odbavení letadla. Vzhledem k tomu, že o nízkonákladové strategii rozhodlo představenstvo společnosti Finavia na bázi výpočtů a studií, není toto rozhodnutí přičitatelné státu. Opatření nebyla výsledkem požadavků ani příkazů orgánů, ani se žádné orgány neúčastnily jejich přijímání.
(22)
Podle sdělení Finska postupovaly společnosti Finavia a Airpro v souladu s podnikatelskými zásadami a svou činnost financovaly ze servisních poplatků a příjmů, jež plynuly od cestujících a z dalších podnikatelských činností. Ani jedna z těchto společností zejména neobdržela prostředky ze státního rozpočtu: obě svou činnost vykonávaly se ziskem a každoročně jeho část vyplácely státu v souladu s jeho požadavky.
(23)
Podle sdělení Finska rozhodovalo o výkonnostních cílech společnosti Finavia ministerstvo dopravy a spojů. Tyto výkonnostní cíle se však týkají skupiny jako celku, zatímco individuální podnikatelská rozhodnutí přijímala společnost na základě vlastní úvahy. V uplynulých několika letech (2003 až 2005) pro ni platil požadavek výnosnosti zhruba 4 % z investovaného kapitálu. Výkonnost společnosti je shrnuta v tabulce níže:
Hlavní finanční ukazatele společnost Finavia v milionech EUR (skutečné údaje)
Rok
2003
2004
2005
Příjmy
219
234
243
Zisk
17
15
22
Dividendy vyplacené státu
6
5
10
(24)
Finsko uvedlo, že společnost Finavia nesestavuje účetní závěrky pro jednotlivá letiště, neboť všechna její letiště jsou součástí téže právnické osoby. Nicméně od roku 2000 společnost o jednotlivých letištích shromažďuje specifické údaje, a to na základě svých interních propočtů (podle konkrétních dat). Tyto údaje se opírají o trendy ve vývoji objemů na jednotlivých letištích a souvisejících příjmů a dále o náklady na zdroje využívané na letištích, zejména na personál, nakupované služby a odpisy stálých aktiv. Celkovou výkonnost společnosti Finavia na letišti TMP (s výjimkou služeb, jež poskytovala společnost Airpro), shrnuje tabulka níže: […]
(25)
Kromě výsledků podnikatelské činnosti se na finančních výsledcích společnosti Finavia na letišti TMP podílejí též činnosti, jež spadají do kompetence veřejné správy a k nimž patří např. řízení letového provozu a užívání dráhy pro vojenské účely. Podle sdělení Finska musí být tato dráha pro vojenské účely k dispozici 24 hodin denně, 365 dní v roce. Dráha byla pro tyto účely skutečně využívána (v rozsahu nejméně 30 % ze skutečných pohybů letadel ročně). Náklady na řízení letového provozu činily zhruba […]. Ve výše uvedených číselných údajích je zohledněno nájemné, jež společnosti hradilo Airpro za užívání T2, jakož i přistávací a další letištní poplatky za služby poskytované uživatelům T2 z řad leteckých společností.
(26)
Ke společnosti Airpro Finsko dále uvedlo, že se jedná o společnost s ručením omezeným a samostatný právní subjekt. Její skutečné finanční výsledky z činnosti na letišti TMP shrnuje níže uvedená tabulka: […]
(27)
Ve finančních výsledcích společnosti Airpro na letišti TMP jsou zohledněny náklady, např. nájemné za T2 na letišti TMP, vlastní náklady společnosti Airpro na personál a vybavení a náklady na služby, jež poskytuje společnost Finavia. V účetních závěrkách jsou zohledněny příjmy, např. paušální poplatek, jejž hradí Ryanair, parkovací poplatky a další příjmy z podnikatelské činnosti.
(28)
Z uvedených důvodů Finsko tvrdilo, že společnosti Finavia a Airpro jednaly jako investoři v tržním hospodářství, když se rozhodly uplatňovat nízkonákladovou strategii a přebudovat nákladový hangár na nízkonákladový terminál pro odbavování cestujících.
(29)
Finsko uvedlo, že i kdyby bylo financování modernizace T2 pokládáno za státní podporu, bylo by na základě čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU slučitelné s vnitřním trhem, neboť splňovalo kritéria slučitelnosti podle pokynů pro odvětví letecké dopravy z roku 2005.
(30)
Dle sdělení Finska lze mít za to, že opatření splňují cíle v obecném zájmu, což je podle něj dáno nejen povahou obecného zájmu, kterou provozování letiště má, nýbrž také tím, že jsou dopravní spojení v regionu diverzifikována způsobem, který uspokojuje potřeby rezidentů a společnosti. Podle Finska tedy byly stavební úpravy terminálu 2 přiměřené svému účelu i dosaženému výsledku.
(31)
K doplnění Finsko uvádí, že provozování letiště má svá specifika, jež je nutno zohlednit. Např. letiště TMP pomáhá v souladu s cílem Unie zlepšit mobilitu na přetížených letištích. Provoz letiště TMP též přispívá k regionálně vyváženému rozvoji v tak řídce obydlené zemi, jakou Finsko je. V této souvislosti je zejména důležité zaručit dopravní spojení z odlehlejších finských regionů do Evropy, neboť jiné způsoby dopravy nejsou schůdnou alternativou. Náklady vynaložené na výstavbu terminálu byly přiměřené svému účelu a nezbytné. Předmětná infrastruktura měla podle podnikatelských záměrů i skutečných číselných údajů dostatečné střednědobé vyhlídky na to, že bude využita. Terminál 2 je k dispozici všem leteckým společnostem, a to za nediskriminačních a rovných podmínek. Doposud však o něj kromě Ryanairu neprojevila zájem žádná letecká společnost.
(32)
Podle údajů Finska neovlivňuje předmětná infrastruktura obchod v rozsahu, který by byl v rozporu se zájmy Unie. Letiště TMP je malé, a předmětné opatření má na úrovni Unie tedy jen nevýznamný dopad. Nad případným negativním dopadem opatření na úrovni Unie navíc převažují výhody, které z něj plynou pro region.
3.2. Smlouva o nájmu T2 na letišti TMP mezi společnostmi Finavia a Airpro
(33)
Podle sdělení Finska uzavřely společnosti Finavia a Airpro na nájem terminálu 2 dne 23. února 2003 smlouvu s dobou účinnosti od 1. dubna 2003 do 31. března 2013 (dále též „nájemní smlouva“). Přestože náklady na modernizaci původně hradila Finavia, měla jí společnost Airpro tyto náklady kompenzovat v rámci nájemného. Finsko předložilo též kopii nájemní smlouvy.
(34)
Podle nájemní smlouvy hradí Airpro za užívání tohoto zařízení nájemné ve výši […] měsíčně spolu s DPH ve výši […]. Celkové měsíční nájemné včetně DPH tak činí […]. Podle smlouvy zahrnuje tato částka kromě základního nájemného též náklady na přestavbu nákladového hangáru na nízkonákladový terminál pro odbavování cestujících spolu se souvisejícími úroky.
(35)
Jak Finsko uvedlo, stavební úpravy T2 v době uzavírání nájemní smlouvy stále probíhaly, takže aby bylo možno určit výši nájemného, musely být náklady na modernizaci odhadnuty. Tento odhad činil 700 000 EUR a očekávalo se, že v měsíčním nájemném bude tato částka zohledněna ve výši zhruba […]. Kromě nákladů na modernizaci společnost Finavia odhadla i náklady na dodatečné práce a úpravy po zahájení provozu T2 ve výši přibližně […], které se v měsíčním nájemném promítnou ve výši […]. V souladu s výše uvedenými propočty kompenzovala společnost Airpro Finavii tyto náklady na stavební úpravy T2 měsíčním nájemným ve výši […].
(36)
Měsíční nájemné, jež společnost Airpro hradí, není podle vyjádření Finska nižší nežli nájemné tržní, nýbrž fakticky vyšší, než kolik hradil předchozí nájemce DHL. DHL za užívání tohoto zařízení platilo měsíčně nájem […] bez DPH, tedy přibližně […] (10). Při sazbě DPH ve výši […] tak celkové měsíční nájemné včetně DPH dosahovalo […], tedy zhruba […].
(37)
Finsko dále poznamenalo, že pokud by nebyla realizována nízkonákladová strategie a pokud by nebyl nákladový hangár přebudován na nízkonákladový terminál, bylo možné, že by terminál 2 zůstal neobsazený, což by letišti TMP zkomplikovalo finanční situaci.
3.3. Realizace nízkonákladové strategie společnosti Airpro a smlouva mezi společnostmi Airpro a Ryanair ze dne 3. dubna 2003
(38)
K realizaci nízkonákladové strategie společnosti Airpro Finsko uvedlo, že jednání s leteckými společnostmi započala ještě před touto fází. Např. s Ryanairem probíhala jednání po několik let, než bylo o nízkonákladové strategii letiště TMP rozhodnuto.
(39)
Podle sdělení Finska byla nabídka, kterou společnost Airpro rozeslala několika leteckým společnostem s výzvou, aby zvážily činnost na tomto nízkonákladovém terminálu, pouze jednou ze součástí marketingové strategie ohledně T2. Terminál 2 letiště TMP byl několik let od roku 2002 aktivně nabízen potenciálním zákazníkům na veletrhu Routes (11). Vycházelo se z toho, že na zahájení činnosti na tomto terminálu budou mít kromě Ryanairu zájem i další letecké společnosti.
(40)
Finsko předložilo kopii marketingové nabídky. Tento dokument uvádí poplatky na T2, např. poplatek za pozemní odbavení a užívání terminálu, jehož výše závisí na použitém typu letadla. Kromě poplatků na T2 měly letecké společnosti hradit běžné přistávací a bezpečnostní poplatky, jakož i poplatky za přibližovací a letištní služby řízení letů.
(41)
Finsko předložilo kopii smlouvy, kterou dne 3. dubna 2003 spolu uzavřely společnosti Airpro a Ryanair na dobu […] („smlouva“). Smlouva upravuje provozní a finanční podmínky, za nichž má Ryanair zahájit a provozovat komerční lety z T2 na letišti TMP a na toto letiště. Smlouva nabyla účinnosti dnem po svém podpisu (tj. 4. dubna 2003) a skončí k […].
(42)
Za služby letiště TMP má Ryanair počínaje 4. dubnem 2003 hradit za každé průletové odbavení letadla (odlet a přistání) jednotný poplatek, tj. paušální poplatek za každé letadlo typu B737-800 nebo jinou variantu letadel B737 s maximální vzletovou hmotností (12)67 000 kg. Tento poplatek zahrnuje přistávací a vzletový poplatek, poplatky za osvětlení, poplatky za hluk a noční příplatky, poplatek za přibližovací a letištní služby řízení letů, poplatky za odbavení na rampě a za odbavení cestujících včetně poplatků za ochranu a bezpečnost a za služby cestujícím.
(43)
Jak vyplývá z níže uvedených souhrnů, závisí výše paušálního poplatku na tom, jak velkou frekvenci letů na letišti Ryanair realizuje, a na roce uzavření smlouvy: […]
(44)
Ve smlouvě se Ryanair zavazuje zahájit činnost na letišti TMP s četností […] průletových odbavení letadla denně. Ryanair dále sjednává, že v předstihu […] oznámí, pokud by se měl počet průletových odbavení za den na letišti snížit.
(45)
[…]
(46)
Podle smlouvy Ryanair očekával, že bude mít na letišti TMP během prvních 12 měsíců zhruba […] a během následujících 12 měsíců zhruba […] odletových cestujících.
(47)
Podle smlouvy dosahuje T2 na letišti TMP maximální kapacity mezi 7.00 hodin a 24.00 hodin, a to ve výši jednoho průletového odbavení letadla za hodinu. Na letovém řádu se mají Ryanair a Airpro dohodnout předem.
(48)
Airpro bude na dobře přístupném místě v hlavním letištním terminálu (T1) provozovat přepážku služeb cestujícím a nabídne cestujícím Ryanairu možnost provádět rezervace. Podle smlouvy hradí Ryanair společnosti Airpro provizi ve výši […] % ze všech svých letů (bez daní, poplatků a dalších odvodů), jež Airpro prodá a jež jsou uhrazeny debitní či úvěrovou kartou.
(49)
Smlouva obsahuje i ujednání na léto 2003, kdy měla na letišti TMP probíhat potřebná údržba dráhy a kdy mělo být letiště uzavřeno pro veškerou dopravu. Během tohoto období měla být doprava z TMP odkláněna na letiště Pori s tím, že společnost Airpro měla pro cestující Ryanairu zajišťovat autobusovou přepravu.
(50)
Podle sdělení Finska má smlouva mezi společnostmi Airpro a Ryanair komerční charakter a neobsahuje prvky státní podpory. Možnost sjednat se společností Airpro podobné smluvní podmínky, jaké získal Ryanair, měly i další letecké společnosti. Např. propagační brožura „The Case for Tampere-Pirkkala Airport“ zpracovaná pro veletrh v roce 2004 zdůrazňuje fakt, že je terminál 2 otevřen všem dopravcům, neboť tou dobou měl volnou kapacitu pro další dvě letecké společnosti.
(51)
Finsko dále vyjádřilo názor, že poplatky, jež Ryanair na letišti TMP hradí, jsou kalkulovány podle nákladů a generují společnostem Airpro a Finavia z jejich činnosti na letišti TMP zisk. Společnost Airpro vybírá od Ryanairu jednak poplatky za služby, jež mu poskytuje sama, jednak za služby, jež poskytuje Finavia. Poplatky z činnosti Ryanairu na letišti, která je zaznamenávána v letecké informační příručce („AIP“) (13) společnosti Finavia, společnost Airpro Finavii následně vyplácí. Případné rozdíly v poplatcích se odvíjejí od povahy a rozsahu daných služeb.
(52)
Finsko uvedlo, že všechny letecké společnosti, jež letiště TMP užívají, hradí za služby téže kvality tytéž poplatky. Například poplatek za služby cestujícím vybíraný za služby na T2 je dán kvalitou těchto služeb, jež jsou na tomto terminálu poskytovány. Ve výběru poplatků za služby pro cestující, který je vyznačen na letence Ryanairu a který tato společnost vybírá od svých cestujících, nehrají společnosti Finavia ani Airpro žádnou roli. Na rozdíl od tvrzení společnosti Blue1 není Ryanair osvobozen od úhrady poplatku za služby cestujícím. Dokladem toho, že Ryanair musí hradit za služby poskytované společností Airpro poplatek, je skutečnost, že je činnost společnosti Airpro na T2 zisková.
(53)
Společnost Finavia vybírá prostřednictvím společnosti Airpro na letišti TMP od Ryanairu níže uvedené poplatky v celkové výši […]:
-
přistávací poplatek (14): […]
-
poplatek za letové navigační služby: […]
(54)
K poplatku za letové navigační služby Finsko uvedlo, že jeho výše závisí na hmotnosti letadla, délce letu a obsahu využitých služeb. Zisk společnosti Finavia zahrnuje též roční poplatek za traťovou službu (15), jenž za rok 2006 činil zhruba […] a měl se zvyšovat spolu s tím, jak by Ryanair zvyšoval četnost provozovaných letů.
(55)
Finsko dále uvedlo, že za rok 2005 dosáhl provozní zisk z činnosti Ryanairu na letišti TMP celkem […]. V neposlední řadě uvedlo, že se Ryanair ve smlouvě rovněž zavázal zvyšovat objem dopravy a plnit smluvní cíle ohledně počtu cestujících.
4. VYJÁDŘENÍ TŘETÍCH STRAN
(56)
Komise obdržela vyjádření čtyř zúčastněných stran.
4.1. Ryanair
(57)
Ryanair úvodem svého vyjádření ze dne 16. listopadu 2007 uvedl, že zahájení formálního vyšetřovacího řízení je podle jeho názoru nespravedlivé a zbytečné. Vyjádřil politování nad tím, že mu Komise nedala možnost účastnit se předběžného posouzení.
(58)
Ve věci samé Ryanair vyjádřil názor, že se Komise měla opírat o běžná obchodní ujednání a rozhodnout, že smlouva je v souladu se zásadou tržního subjektu, a tedy neobsahuje prvky státní podpory. Jelikož podle názoru Ryanairu mají společnosti Finavia i Airpro z jeho přítomnosti na letišti TMP prospěch, jednají obě jako tržní subjekty a financování T2 není spojeno s žádnou podporou.
(59)
Ohledně rozvoje nízkonákladového terminálu na letišti TMP Ryanair poukázal na probíhající projekty, v jejichž rámci mají být služby poskytované na letištích v Unii diferencovány s cílem lépe vyhovět potřebám nízkonákladových leteckých společností a jejich cestujících. Tato diferencovaná úroveň služeb na letištích vede k diferenciaci poplatků, jež hradí letecké společnosti. Mezi prvními, kdo přijali model diferencované úrovně služeb na témže letišti, bylo TMP. Ryanair potvrdil, že provozovatel tohoto letiště Finavia rozhodl budovat T2 na bázi solidního podnikatelského záměru, jenž byl rychle realizován a vedl ke zvýšení provozovatelových příjmů. Rozvoj nízkonákladového terminálu, pokud jde o činnost společnosti Finavia na letišti TMP, tak podle názoru Ryanairu neobsahuje prvky státní podpory.
(60)
V souvislosti se správou T2 Ryanair uvedl, že konkurence mezi terminály na témže letišti přinesla zvýšení efektivity a redukci nákladů. Vyšší normy efektivity na T2 vedly podle jeho názoru též ke zefektivnění činnosti T1, a to ku prospěchu všech leteckých společností, jež letiště užívaly. Podle informací Ryanairu pronajímá společnost Airpro terminál na komerční bázi. Společnost Finavia navíc profituje jak z vyššího objemu dopravy na letišti, tak z vyšších příjmů z přistávacích poplatků a poplatků za řízení letového provozu. Podle názoru Ryanairu tedy obchodní smlouvy mezi společnostmi Finavia a Airpro, pokud jde o správu T2, neobsahují prvky státní podpory.
(61)
Ohledně své smlouvy se společností Airpro Ryanair nejprve odkázal na svůj podnikatelský model založený na zvyšování efektivity, z nějž mohou následně profitovat cestující v podobě nižších leteckých tarifů. Paušální poplatek, jejž Ryanair na letišti TMP hradí, zahrnuje všechny poplatky, jež jsou leteckým společnostem užívajícím tohoto letiště účtovány. Diferenciace poplatků za užívání T2 je dána odlišnou úrovní poskytovaných služeb. Ke slevě z letištních poplatků poskytnuté za navýšení četnosti letů Ryanair uvedl, že se jedná o běžný komerční postup uplatňovaný ve všech odvětvích. Většina podmínek jeho smlouvy se společností Airpro o užívání T2 je obecně použitelná na všechny letecké společnosti, jež jsou ochotny z tohoto terminálu létat, a smlouva tedy nemá podle jeho názoru selektivní charakter. Ryanair dále uvedl, že z jeho přítomnosti na letišti TMP mají prospěch Finavia i Airpro.
4.2. SAS Group
(62)
SAS Group předložila své připomínky dopisem ze dne 16. listopadu 2007. Toto podání se podle jejího vyjádření soustředí na vazbu mezi společnostmi Finavia a Airpro, na náklady na přestavbu T2 a na příznivější zacházení se společností Ryanair na letišti TMP.
(63)
K vazbě mezi společnostmi Finavia a Airpro společnost SAS Group uvedla, že generální ředitel letiště TMP byl v době, kdy Finavia rozhodla pronajmout T2 společnosti Airpro, členem představenstva společnosti Airpro. Těsná vazba mezi oběma společnostmi je patrná i z publikace pod názvem Tampere-Pirkkala Airport Finland’s Future-Ready Airport.
(64)
Podle tvrzení společnosti SAS Group poskytuje společnost Finavia terminálu 2 křížové subvence, jež financuje z příjmů z terminálu 1. Podle názoru SAS Group zejména nejsou na T2 hrazeny žádné poplatky za služby cestujícím. Společnost Airpro si též ponechává příjmy z parkoviště v sousedství T2, které spravuje. Parkovací poplatky na parkovišti vedle T2 jsou přitom dvojnásobné než poplatky na T1.
(65)
K nákladům na služby poskytované na terminálu 2 společnost SAS Group uvedla, že jí Finsko neposkytlo k těmto informacím přístup. SAS Group nemá údaje o tom, zdali jsou terminál 2 či letiště TMP ziskové a zdali společnost Airpro platí za infrastrukturu, kterou jí společnost Finavia poskytuje. Společnost Finavia například pořídila pro T2 bezpečnostní detekční zařízení. SAS Group uvedla, že podle sdělení Finska a společnosti Airpro je cenová hladina na T2 odvozena z úrovně služeb. Dodala, že se úroveň služeb běžně odvíjí od koncepce pozemního odbavení, na níž se určitá letecká společnost dohodne se společností, jež pozemní odbavení provádí, nikoli však od prostoru či zařízení, jež jsou k dispozici.
(66)
Podle dalšího tvrzení společnosti SAS Group zvýhodňují ujednání o T2 na letišti TMP jeden určitý podnikatelský model a jsou jednoznačně v rozporu s ustanovením čl. 107 odst. 1 SFEU.
4.3. Air France
(67)
Společnost Air France předložila připomínky dopisem ze dne 16. listopadu 2007. Své podání uvedla popisem své podnikatelské situace ve Finsku s tím, že na letiště TMP ani z něj neprovozuje žádné lety. Na základě ujednání o společném označování linek se společností Finnair však provozuje pět denních letů mezi pařížským letištěm Charlese de Gaulla a letištěm v Helsinkách (situovaným zhruba 180 km od letiště TMP).
(68)
Společnost Air France dle svého vyjádření přivítala pokyny pro odvětví letecké dopravy z roku 2005 i předběžné posouzení, jež Komise ve spojitosti s finančními ujednáními na letišti TMP provedla. Podle jejího názoru znamená výjimka z úhrady poplatku za služby cestujícím pro Ryanair zvýhodnění a má jednoznačně diskriminační charakter, takže by neměla být pokládána za slučitelnou s vnitřním trhem.
4.4. Sdružení evropských leteckých společností
(69)
Sdružení evropských leteckých společností („AEA“) předložilo připomínky dopisem ze dne 16. listopadu 2007. Tyto připomínky se odvíjely ve stejném duchu jako vyjádření společnosti SAS Group a Air France.
5. VYJÁDŘENÍ FINSKA K PŘIPOMÍNKÁM TŘETÍCH STRAN
(70)
Finsko obdrželo připomínky všech čtyř zúčastněných stran.
(71)
K připomínkám Ryanairu Finsko poznamenalo, že se tato letecká společnost vyjadřovala jak k obecnému vývoji na trhu letecké dopravy v Evropě, tak k vývoji na letišti TMP. V této souvislosti Finsko odkázalo na svá dřívější podání, jež předložilo po zahájení formálního vyšetřovacího řízení.
(72)
Finsko dále poznamenalo, že připomínky společnosti SAS Group nastolují nové otázky, které je třeba vyjasnit. Jak Finsko již ve svém dřívějším podání uvedlo, je Airpro z právního hlediska samostatnou společností a nemá prospěch z žádné podpory, kterou by jí poskytoval jeho vlastník Finavia.
(73)
Finsko uvedlo, že generální ředitel letiště TMP nebyl v době, kdy se podepisovala nájemní smlouva, členem představenstva Airpro. Tuto funkci v představenstvu totiž zastával pouze v době od května 2003 do dubna 2007. K propagační publikaci o letišti TMP a jeho nízkonákladové strategii Finsko uvedlo, že z těchto marketingových činností nelze předčasně usuzovat na právní ani ekonomické vazby mezi příslušnými společnostmi. Společnost SAS Group, jež provozovala lety z T1 na letišti TMP, publikace nezmiňovala proto, že jejím účelem bylo propagovat nízkonákladovou strategii tohoto letiště.
(74)
K tvrzením společnosti SAS Group o možném křížovém subvencování mezi T2 a T1 na letišti TMP Finsko uvedlo, že již předložilo důkazy o tom, že je činnost společnosti Airpro na letišti TMP zisková a že tato společnost nedostává od Finavie žádné subvence.
(75)
K úpravám na infrastruktuře v rámci modernizace T2 Finsko uvedlo, že tyto náklady spolu s úroky pokrývá nájemné, jež společnost Airpro hradí Finavii. V nájemném jsou dle vyjádření Finska zohledněny i náklady na pořízení bezpečnostního detekčního zařízení pro T2. Parkoviště v okolí T2 je součástí areálu, jejž si společnost Airpro najímá. Tato společnost může výši poplatků stanovovat svobodně, pokud tak činí transparentním způsobem.
(76)
Pokud jde o tvrzení SAS o stanovování odlišných cen na terminálu 2 letiště TMP, odkázalo Finsko na své připomínky k zahájení řízení.
6. EXISTENCE PODPORY
(77)
Jak uvádí ustanovení čl. 107 odst. 1 SFEU, „podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem.“
(78)
Kritéria čl. 107 odst. 1 platí kumulativně. Podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU představuje určité opatření pouze v případě, jsou-li splněny všechny níže uvedené podmínky. Finanční podpora musí:
-
být poskytnuta státem nebo ze státních prostředků,
-
zvýhodňovat určité podniky nebo určitá odvětví výroby,
-
narušovat nebo moci narušit hospodářskou soutěž a
-
ovlivňovat obchod mezi členskými státy.
6.1. Představují finanční ujednání ve spojitosti s realizací nízkonákladové strategie na letišti TMP státní podporu?
(79)
Při posuzování otázky, nejsou-li prvky podpory obsaženy ve finančních ujednáních ve spojitosti s nízkonákladovou strategií na letišti TMP, zejména pak ve spojitosti s přestavbou uvolněného nákladového hangáru na nízkonákladový terminál a s následnou nájemní smlouvou sjednanou se společností Airpro, musí Komise posoudit, zdali by tatáž či podobná ujednání jako Finavia sjednal za podobných podmínek investor v tržním hospodářství (16).
(80)
Podle zásad zakotvených v ustálené judikatuře musí Komise porovnat chování společnosti Finavia s investorem v tržním hospodářství, jehož chování může být vedeno perspektivou dlouhodobé výnosnosti (17). Podle rozsudku ve věci Charleroi navíc má Komise povinnost při hodnocení sporných opatření zohlednit všechny relevantní skutečnosti a jejich kontext (18). Jinými slovy musí Komise při své analýze, jíž podrobuje rozhodnutí společnosti Finavia o modernizaci nákladového hangáru na letišti TMP a o plánované realizaci nízkonákladové strategie na tomto letišti, uplatnit ucelený přístup, při němž zohlední všechny relevantní skutečnosti.
(81)
Ve svém rozsudku ve věci Stardust Marine Soudní dvůr totiž prohlásil, že „[…] pro zjištění, zda se stát choval jako investor v tržním hospodářství, je třeba vrátit se do kontextu období, v němž byla přijata opatření finanční podpory, aby bylo možno posoudit hospodářskou racionálnost chování státu, a je tedy třeba zdržet se jakéhokoli posuzování založeného na pozdější situaci“ (19).
(82)
K tomu, aby mohla Komise posoudit, je-li splněno kritérium investora v tržním hospodářství, musí se vrátit do kontextu období, kdy se Finavia rozhodla modernizovat uvolněný nákladový hangár a následně jej pronajmout společnosti Airpro. Tímto obdobím je počátek roku 2003. Komise též musí své posouzení založit na informacích a předpokladech, jež měl daný hospodářský subjekt k dispozici, když rozhodoval o finančních ujednáních ve spojitosti s realizací nízkonákladové strategie.
(83)
Finsko argumentuje tím, že společnost Finavia jednala racionálně, a své tvrzení dokládá kopií předem sestaveného podnikatelského záměru této společnosti, jakož i skutečnými výsledky, jichž Finavia a Airpro na letišti TMP dosáhly.
(84)
Komise v této souvislosti poznamenává, že se nákladový hangár na letišti TMP uprázdnil poté, co svou nájemní smlouvu zde ukončilo DHL. Finavia na nájemném ztrácela měsíčně zhruba […]. Po několika měsících bylo zřejmé, že se jí nepodaří přilákat na letiště TMP další leteckou nákladní společnost. Navíc nízkonákladové letecké společnosti nebyly ochotny využívat na letišti terminál 1, neboť náklady na služby pozemního odbavení překračovaly částku, kterou byly ochotny akceptovat. Prognózy pro odvětví letecké dopravy na rok 2002 však slibovaly výrazný růstový potenciál nízkonákladových dopravců (např. Ryanairu) ve výši zhruba 30 % ročně.
(85)
Komise dále poznamenává, že prázdný nákladový hangár byl v plné výši odepsán a že náklady na modernizaci v rámci jeho přestavby na nízkonákladový terminál pro cestující činily 760 612 EUR. I kdyby k této přestavbě na terminál pro cestující nedošlo, musela by Finavia i tak provést některé modernizační práce v hodnotě přibližně 100 000 EUR.
(86)
Finavia byla navíc povinna udržovat po 24 hodin denně, 365 dní v roce dráhu letiště TMP k dispozici pro vojenské účely. Nárůst objemu dopravy na letišti tak mohl určitě přinést lepší alokaci zdrojů a odbourat případné nadměrné kapacity. Diverzifikace leteckých společností, jež by letiště používaly, mohla též omezit podnikatelská rizika na letišti (např. riziko nevyužité kapacity v případě, že by jedna z nich ukončila činnost) a zefektivnit využití dráhy.
(87)
Tuto situaci popisuje podnikatelský záměru Finavie k realizaci nízkonákladové strategie. Jak uvádí jeho scénář pro nejhorší případ, očekával se od investičního záměru pozitivní přínos: průměrná zisková marže (20) měla dosáhnout přibližně […] (viz tabulka ve 20. bodě odůvodnění)), což podle údajů Komise zhruba odpovídá ziskovým maržím na jiných letištích v Unii (21). Komise dále poznamenává, že tento předem sestavený podnikatelský záměr vycházel z opatrných předpokladů, neboť pro poslední roky uvažovaného období podhodnocoval příjmy a nadhodnocoval náklady. Záměr navíc nepřihlížel k zisku, jejž Finavia generovala z přistávacích poplatků, neboť tyto náklady byly odečteny od očekávaných příjmů. Náklady na modernizaci a náležité protiplnění za investovaný kapitál se navíc v plné výši promítaly do nájemného, jež Finavii hradila společnost Airpro a jež bylo rovněž odečteno od očekávaných příjmů.
(88)
K posouzení nízkonákladové strategie společností Finavia a Airpro na bázi integrovaného přístupu zkonsolidoval Komisí ustavený znalec příjmy a náklady, jež předem sestavený podnikatelský záměr (v základním scénáři) uvažoval. Do příjmů znalec zahrnul zejména platby mezi společnostmi (např. nájemné, jež Finavii za užívání T2 hradila společnost Airpro, přistávací poplatky a poplatky za přibližovací a letištní služby řízení letů). Propočty příjmů a nákladů spojených s realizací výše popsané nízkonákladové strategie na letišti TMP a příspěvek této strategie k zisku před úroky a zdaněním (EBIT) na konsolidované bázi (tj. za Finavii i Airpro) v následujících deseti letech shrnuje tabulka níže. […] (22)
(89)
Komise poznamenává, že vzhledem k předem sestavenému podnikatelskému záměru a kladné čisté současné hodnotě (23) bylo rozhodnutí společnosti Finavia realizovat na letišti TMP nízkonákladovou strategii v souladu s tím, jak by postupoval investor v tržním hospodářství. Kladná čistá současná hodnota nízkonákladové strategie zvýšila společnosti Finavia hodnotu jejího vlastního kapitálu. Komise dále poznamenává, že jak předpoklady, na nichž předem sestavený podnikatelský záměr stál, tak očekávané výsledky nízkonákladové strategie jsou dále potvrzeny v podobě pozitivních výsledků, jichž dosáhla společnost Airpro ze své činnosti na letišti TMP (viz zejména tabulka v 26. bodě odůvodnění). Jsou-li pak uvažovány celkové finanční výsledky letiště TMP (včetně finančních výsledků společností Airpro a Finavia z činnosti na letišti TMP, viz tabulky ve 24. a 26. bodě odůvodnění), dosáhla činnost celého letiště díky provozování nízkonákladového terminálu ziskovosti.
(90)
S ohledem na výše uvedené může Komise vyvodit závěr, že rozhodnutí společnosti Finavia realizovat na letišti TMP nízkonákladovou strategii i související finanční ujednání splňují zásadu investora v tržním hospodářství, a tedy s nimi není spojeno žádné ekonomické zvýhodnění, jež by nebylo v souladu s obvyklými tržními podmínkami.
(91)
Jelikož není splněno jedno z kumulativních kritérií čl. 107 odst. 1 SFEU, dospívá Komise k názoru, že rozhodnutí společnosti Finavia realizovat na letišti TMP nízkonákladovou strategii a související finanční ujednání neobsahují prvky státní podpory ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.
(92)
K případnému křížovému subvencování společnosti Airpro společností Finavia (např. formou ušlých příjmů z nájemného nebo náhrady provozních ztrát) Komise poznamenává, že jelikož i) veškerá finanční ujednání ohledně nízkonákladové strategie na letišti TMP vycházejí z předem sestaveného podnikatelského záměru v souladu se zásadou investora v tržním hospodářství ii) společnost Airpro hradí za užívání T2 tržní nájemné, iii) náklady na činnost této společnosti na letišti TMP jsou v plné výši pokryty z poplatků, které hradí uživatelské letecké společnosti na T2 (tj. Ryanair), a jelikož iv) činnost společnosti Finavia na letišti TMP je zisková pouze díky provozování T2, lze křížové subvencování společnosti Airpro společností Finavia vyloučit.
6.2. Představuje smlouva mezi společnostmi Airpro a Ryanair státní podporu?
(93)
K smlouvě mezi společnostmi Airpro a Ryanair Finsko uvedlo, že společnost Airpro jednala způsobem, jaký by v podobné situaci zvolil tržní subjekt. Je-li tomu skutečně tak, pak Ryanair nebyl smlouvou zvýhodněn a o státní podporu se nejedná.
(94)
Při posuzování otázky, byla-li smlouva uzavřena za obvyklých tržních podmínek, musí Komise zhodnotit, zdali by tatáž nebo podobná obchodní ujednání jako Airpro uzavřelo za podobných okolností letiště, které funguje v obvyklých podmínkách tržního hospodářství a řídí se perspektivou dlouhodobé výnosnosti (24). Komise musí dále analyzovat očekávaný dopad, jakou smlouva na činnost společností Airpro a Finavia na letišti TMP má, přičemž musí uplatnit ucelený přístup a při hodnocení sporných opatření zohlednit všechny relevantní skutečnosti (25).
(95)
K tomu, aby mohla Komise posoudit splnění zásady soukromého investora, musí se vrátit do kontextu období, kdy byla smlouva podepsána. Své posouzení tedy musí založit na informacích a předpokladech, jež měl daný hospodářský subjekt v době podpisu smlouvy k dispozici. Smlouvu s Ryanairem podepsala společnost Airpro dne 3. dubna 2003 na dobu účinnosti […].
(96)
Ve smlouvě se Ryanair zavazuje zahájit činnost na letišti TMP s četností […] průletových odbavení letadla denně. Za těchto předpokladů Ryanair očekával, že bude mít na letišti TMP během prvních 12 měsíců zhruba […] a během následujících 12 měsíců zhruba […] odletových cestujících. Smlouva obsahuje sazebník poplatků za průletové odbavení letadla, jež jsou odstupňovány podle počtu denních letů (viz zejména tabulky ve 43. bodě odůvodnění). Průměrná cena za jedno průletové odbavení (při třech letech za den) činí […]. V následující tabulce jsou porovnány poplatky, jež hradily letecké společnosti užívající T1 na letišti TMP, s průměrnou cenou, kterou hradil Ryanair.
Poskytovaná služba
Letištní poplatky na terminálu 1 (T1) v EUR
Letištní poplatky hrazené Ryanairem (průměrný poplatek) na terminálu 2 (T2)
Přistávací poplatek
442
442
Poplatky za přibližovací a letištní služby řízení letů
92
92
Bezpečnostní poplatek
410
410
Terminálové služby (pro cestující) a pozemní odbavení
[…]
[…]
Celková cena za průletové odbavení letadla
[…]
[…]
(97)
Komise poznamenává, že Ryanair hradí tytéž přistávací, bezpečnostní poplatky a poplatky za přibližovací a letištní služby řízení letů jako letecké společnosti, jež na letišti TMP užívají T1. Podle údajů Finska není Ryanair osvobozen od poplatku za služby cestujícím. Jediný cenový rozdíl je dán u poplatků, jež Ryanair hradí za terminálové služby (pro cestující) a za pozemní odbavení. Současně však platí, že jsou služby, které jsou Ryanairu a jeho cestujícím na T2 poskytovány, na kvalitativně nižší úrovni nežli služby poskytované na T1. Výsledná úspora na souvisejících nákladech, zejména osobních, činí zhruba […] z celkových nákladů společnosti Airpro (včetně nájemného, přistávacích poplatků a poplatků za přibližovací a letištní služby řízení letů, jež jsou hrazeny společnosti Finavia). Na rozdíl od T1 je na T2 udržován nízký počet zaměstnanců a tito zaměstnanci vykonávají celou řadu činností spojených s registrací cestujících, bezpečnostními kontrolami a pozemním vybavením. Podle údajů, jež letiště poskytlo znalci ustavenému Komisí, jsou osobní náklady na T2 o zhruba […] nižší než v případě T1. Komise dále poznamenává, že letištní poplatky, jež Ryanair hradí za terminálové služby (pro cestující) a za pozemní odbavení, jsou nižší než poplatky na T1 jen o zhruba […]. Rozdíl mezi úsporami na nákladech (přibližně […]) a diference v poplatcích, jež letecké společnosti na obou terminálech hradí (zhruba […]), jsou výrazem dodatečné ziskové marže, kterou generuje Airpro (přibližně […], viz též tabulka ve 20. bodě odůvodnění). Komise tedy dospívá k názoru, že rozdíl mezi poplatky, jež hradí Ryanair na T2, a poplatky hrazenými na T1 je opodstatněný.
(98)
Na základě výše uvedeného byla společnost Airpro s to sestavit prognózu příjmů, jež by smlouva s Ryanairem generovala. Předpokládala při tom, že v roce 1 bude Ryanair realizovat […] průletových odbavení letadla za den při obsazenosti […]; od roku 2 se počítalo s tím, že po zbývající dobu účinnosti smlouvy bude Ryanair při téže obsazenosti jako v roce 1 realizovat […] průletových odbavení za den. Výsledek propočtů zohledňuje příjmy, které společnosti Airpro plynuly z činností v oblasti letecké dopravy i z činností mimo tuto oblast (příjmy z parkoviště atd.). Náklady této společnosti za dobu účinnosti smlouvy byly odhadnuty z předpokládaných nákladů na realizaci nízkonákladové strategie na letišti TMP. Například osobní náklady měly podle očekávání dosáhnout […] za průletové odbavení (a […], počítáno podle počtu denně odbavených letů).
(99)
Propočty příjmů a nákladů, jež plynou ze smlouvy, a kladný příspěvek k výši vlastního kapitálu společnosti Airpro, který tato smlouva měla za dobu své účinnosti generovat, shrnuje tabulka níže. Propočty se opírají o podnikatelský záměr, jejž předložilo Finsko, a o výše uvedené předpoklady. […] (26)
(100)
Komise konstatuje, že během doby své účinnosti měla smlouva s Ryanairem podle očekávání generovat kladný příspěvek k výši vlastního kapitálu společnosti Airpro a její čistá současná hodnota měla dosáhnout 0,5 milionu EUR. Dále se očekávalo, že činnost společností Airpro a Finavia na letišti TMP bude po celou dobu účinnosti smlouvy dosahovat celkově kladné čisté současné hodnoty.
(101)
Komise dále poznamenává, že z příjmů ze smlouvy jsou pokryty jednak všechny náklady společnosti Airpro na letišti TMP, jednak všechny náklady společnosti Finavia se smlouvou spojené. Zohlednění plné výše nákladů v tomto případě znamená, že byly uvažovány náklady na kapitál (tj. odpisy letištní infrastruktury) a náklady provozní (např. osobní náklady, energie, materiál atd.). Zohledněny jsou i náklady na bezpečnostní a ochranná opatření, u nichž by se mohlo jednat o opatření, která spadají do kompetence veřejné správy a která by nebyla pokládána za hospodářskou činnost ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU. Vypočtená současná čistá hodnota je tedy podhodnocena, a pozitivní příspěvek smlouvy tedy opravdu může být dokonce vyšší.
(102)
Komise poznamenává, že na základě předem sestaveného podnikatelského záměru bylo rozhodnutí společnosti Airpro jakožto dceřiné společnosti Finavie uzavřít s Ryanairem předmětnou smlouvu v souladu s tím, jak by postupoval investor v tržním hospodářství. Komise dále poznamenává, že jak předpoklady, na nichž stál předem sestavený podnikatelský záměr, tak očekávané výsledky smlouvy byly dále potvrzeny v podobě faktických pozitivních výsledků, jež společnost Airpro ze své činnosti na letišti TMP dosáhla (viz zejména tabulka v 26. bodě odůvodnění). Jak vyplývá z celkových skutečných finančních výsledků letiště TMP (do nichž jsou zahrnuty finanční výsledky společností Airpro a Finavia z činnosti na letišti TMP, viz zejména tabulky ve 24. a 26. bodě odůvodnění), dosáhlo ziskovosti nejen provozování nízkonákladového terminálu, nýbrž i činnost letiště jako celek.
(103)
S ohledem na výše uvedené Komise dospívá k závěru, že rozhodnutí společnosti Airpro uzavřít s Ryanairem předmětnou smlouvu splňuje zásadu investora v tržním hospodářství, a tedy s ním není spojeno žádné ekonomické zvýhodnění, jež by nebylo v souladu s obvyklými tržními podmínkami.
(104)
Vzhledem k tomu, že nejsou splněna kumulativní kritéria čl. 107 odst. 1 SFEU, dospívá Komise k názoru, že smlouva mezi společnostmi Airpro a Ryanair ze dne 3. dubna 2003 neobsahuje prvky státní podpory ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Opatření, jež přijaly společnosti Finavia Oyj a Airpro Oy a jež spočívala ve finančních ujednáních o realizaci nízkonákladové strategie na letišti Tampere-Pirkkala, zejména náklady na modernizaci terminálu 2 a nájemní smlouva na terminál 2, kterou spolu dne 23. února 2003 společnosti Finavia Oyj a Airpro Oy uzavřely, nepředstavují podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování Evropské unie.
Článek 2
Smlouva mezi společnostmi Airpro Oy a Ryanair Ltd ze dne 3. dubna 2003 nepředstavuje podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování Evropské unie.
Článek 3
Toto rozhodnutí je určeno Finské republice.
V Bruselu dne 25. července 2012.
KOMMISSIONENS BESLUT
av den 25 juli 2012
om åtgärd SA.23324 - C 25/07 (f.d. NN 26/07) - Finland Finavia, Airpro och Ryanair - Tammerfors-Birkala flygplats
[delgivet med nr C(2012) 5036]
(Endast de finska och svenska versionerna är giltiga)
(Text av betydelse för EES)
(2013/664/EU)
EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DETTA BESLUT
med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, särskilt artikel 108.2 första stycket,
med beaktande av avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, särskilt artikel 62.1 a,
efter att i enlighet med ovannämnda bestämmelser ha gett berörda parter tillfälle att yttra sig (1), och
av följande skäl:
1. FÖRFARANDE
(1)
I februari 2005 mottog kommissionen ett klagomål från Blue1 Oy (nedan kallat Blue1), ett finskt flygbolag som ingår i SAS-koncernen. Blue1 hävdade bland annat att Ryanair Ltd. (nedan kallat Ryanair) mottar stöd genom att de flygplatsavgifter som företaget betalar på flygplatsen Tammerfors-Birkala flygplats (nedan kallad TMB-flygplatsen eller flygplatsen) är alltför låga.
(2)
Kommissionen uppmanade genom skrivelser av den 2 mars 2005 och den 23 maj 2006 Finland att lämna ytterligare information med avseende på klagomålet. Finland svarade genom skrivelser av den 27 april 2005 och den 27 juli 2006.
(3)
Genom en skrivelse av den 10 juli 2007 underrättade kommissionen Finland om sitt beslut att inleda ett förfarande enligt artikel 108.2 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EUF-fördraget) (2) (nedan kallat beslutet om att inleda förfarandet) beträffande avtalet mellan Airpro Oy och Ryanair och beträffande Finavias och Airpro Oy:s lågprisstrategi vid TMB-flygplatsen. Finland lämnade den 28 november 2007 sina synpunkter på beslutet om att inleda förfarandet.
(4)
Kommissionens beslut att inleda förfarandet har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning (3). Kommissionen har uppmanat berörda parter att inkomma med sina synpunkter på åtgärden i fråga inom en månad från offentliggörandet.
(5)
Kommissionen mottog synpunkter från fyra berörda parter (Ryanair, SAS-koncernen, Air France och Association of European Airlines). Synpunkterna vidarebefordrades till Finland genom en skrivelse av den 13 februari 2008. Finland gavs möjlighet att bemöta dessa synpunkter inom en månad. Finland inkom med sina synpunkter den 15 april 2008.
(6)
Genom en skrivelse av den 25 juni 2010 begärde kommissionen ytterligare upplysningar. Finland svarade genom en skrivelse av den 1 juli 2010. Genom en skrivelse av den 5 april 2011 begärde kommissionen ytterligare information beträffande flygplatsens finansiering. Finland svarade genom en skrivelse av den 5 maj 2011. Finlands svar var emellertid ofullständigt. Kommissionen skickade därför en påminnelse genom en skrivelse av den 23 maj 2011 i enlighet med artikel 10.3 i rådets förordning (EG) nr 659/1999 av den 22 mars 1999 (4) om tillämpningsföreskrifter för artikel 93 i EG-fördraget (nedan kallad procedurförordningen). Finland svarade genom en skrivelse av den 15 juni 2011.
2. BESKRIVNING AV ÅTGÄRDERNA OCH SKÄLEN ATT INLEDA FÖRFARANDET
2.1. Bakgrund till undersökningen
(7)
TMB-flygplatsen ligger i Birkala, 13 km sydväst om staden Tammerfors i södra Finland. Det är den tredje största flygplatsen i Finland (mätt i antal passagerare, se tabell under skäl 10 nedan). Utöver den civila luftfarten fungerar flygplatsen även som bas för det finska flygvapnet.
(8)
TMB-flygplatsen har två passagerarterminaler:
-
Terminal 1 (nedan även kallad T1) byggdes 1998 och används för närvarande av Finnair, Flybe, SAS, Blue1 och Air Baltic. År 2003 hade T1 en kapacitet på 550 000 passagerare per år.
-
Terminal 2 (nedan även kallad T2) användes ursprungligen som lasthangar av DHL och gjordes (sedan den blivit ledig 2002) om till lågpristerminal. T2 används för närvarande endast av Ryanair. T2-terminalens kapacitet är 425 000 passagerare per år.
(9)
Med undantag för T2 ägs och drivs TMB-flygplatsen av Finavia Oyj (nedan kallat Finavia) (5). Finavia hyr ut T2 till sitt dotterbolag Airpro (nedan kallat Airpro) (6). Airpro driver terminalen och tillhandahåller marktjänster vid denna terminal. Airpro har vidare ingått ett […] (7) avtal med Ryanair som trädde i kraft den 3 april 2003.
(10)
Passagerartrafiken vid flygplatsen ökade från 304 025 år 2003 till 617 397 år 2010. Detta berodde på passagerarutvecklingen vid T2. År 2010 uppgick Ryanairs andel av passagerarna vid TMB-flygplatsen till omkring […]. I följande tabell sammanfattas passagerarutvecklingen vid TMB-flygplatsen under perioden 2003-2010:
År
Antal passagerare T1
Antal passagerare T2
Totalt antal passagerare vid TMB-flygplatsen
2003
[…]
[…]
304 025
2004
[…]
[…]
495 892
2005
[…]
[…]
597 102
2006
[…]
[…]
632 010
2007
[…]
[…]
687 711
2008
[…]
[…]
709 356
2009
[…]
[…]
628 105
2010
[…]
[…]
617 397
2.2. Åtgärder under utredning och kommissionens preliminära bedömning
(11)
I beslutet om att inleda förfarandet ställdes följande frågor:
-
För det första huruvida Finavia agerade som en privat investerare i en marknadsekonomi när företaget beslutade bygga om lasthangaren till lågpristerminalen T2 och att detta investeringsbeslut därför inte omfattar statligt stöd till förmån för Airpro. Eller, om så inte är fallet, huruvida detta stöd kan anses vara förenligt med den inre marknaden.
-
För det andra, huruvida en marknadsekonomisk aktör skulle ingå ett liknande avtal som det Airpro har ingått med Ryanair. Eller, om så inte är fallet, huruvida det stöd som avtalet innehåller kan anses vara förenligt med den inre marknaden.
(12)
När det gäller den första frågan tvivlade kommissionen på att det var utsikterna till långsiktig lönsamhet som fick Finavia att besluta bygga om lasthangaren till lågpristerminal. Kommissionen ifrågasatte dessutom om de investeringar som Finavia gjorde för att omvandla den tidigare lasthangaren till en passagerarterminal inte kunde betraktas som en selektiv fördel för Airpro som företaget inte skulle ha haft under normala marknadsvillkor.
(13)
När det gäller den andra frågan var kommissionen tvungen att undersöka om Airpros agerande i just detta fall hade vägletts av utsikterna till långsiktig lönsamhet och om den påstådda fördelen för Ryanair är en fördel som företaget inte skulle ha haft under normala marknadsvillkor. Kommissionen tvivlade särskilt på att den ”allt-i-ett-avgift” som Ryanair betalade baserades på kostnaderna för de tjänster som Airpro tillhandahöll flygbolaget. Dessutom informerade Finland inte kommissionen om vare sig villkoren i avtalet med Ryanair eller den affärsplan utifrån vilken dess lönsamhet för Airpro hade bedömts. I beslutet om att inleda förfarandet sade sig kommissionen tvivla på att Airpros agerande hade vägletts av utsikterna till långsiktig lönsamhet. Det kunde följaktligen inte uteslutas att avtalet gav Ryanair en fördel som företaget inte skulle ha haft under normala marknadsförhållanden.
(14)
Kommissionen tvivlade på att de villkor för förenlighet som fastställs i meddelandet från kommissionen - Riktlinjer för finansiering av flygplatser och för statliga igångsättningsstöd för flygbolag med verksamhet på regionala flygplatser (8) (nedan kallade 2005 års luftfartsriktlinjer) hade uppfyllts i detta fall och att de statliga stödåtgärderna kunde förklaras vara förenliga med den inre marknaden i enlighet med artikel 107.3 c i EUF-fördraget.
3. SYNPUNKTER FRÅN FINLAND
3.1 Finavias och Airpros lågprisstrategi vid TMB-flygplatsen
(15)
Finland började med att ge bakgrundsinformation om Finavias och Airpros lågprisstrategi vid TMB-flygplatsen. Finland förklarade att T2 byggdes 1979 som en provisorisk anläggning som tillfälligt skulle användas som flygplatsbyggnad. År 1995 gjordes den om till en lasthangar för godstransportverksamhet och användes av DHL. År 2002 sade DHL upp hyresavtalet och terminalen blev ledig.
(16)
Finland meddelade att Finavia beslutat bygga om hangaren till en lågpristerminal för grundläggande marktjänster eftersom det visade sig vara omöjligt att locka något annat godstransportföretag till Tammerfors och/eller hyra ut hangaren. De ursprungliga byggkostnaderna för T2 var redan avskrivna vid den tidpunkten och renoveringen av terminalen krävde endast mindre upprustningsarbeten (9). I följande tabell anges investeringskostnaderna för renoveringen av T2, vilka uppgår till 760 612 euro.
Renoveringsarbeten
Investeringskostnader i euro
Planering
[…]
Kopior, tillstånd, resor
[…]
Byggteknik
[…]
Värme/rör/luftkonditionering
[…]
El
[…]
Svagströmsinstallationer
[…]
Transportband
[…]
Utrustning för säkerhetskontroll
[…]
Totalt
760 612
(17)
Med hänvisning till beräkningen ovan meddelade Finland att vissa byggtekniska arbeten till ett värde av omkring 100 000 euro skulle ha behövt utföras i vilket fall som helst, även om de hade kunnat hitta en annan hyresgäst som skulle använda T2 som godshangar. Investeringarna i transportband kan hur som helst användas vid Finavias övriga flygplatser.
(18)
Finland förklarade vidare att Finavias avsikt var att den nya lågpristerminalen skulle vara tillgänglig för alla flygbolag som var villiga att acceptera den lägre servicenivån. I följande tabell görs en jämförelse av servicenivån och utrustningsnivån vid T1 och T2 vid TMB-flygplatsen.
Terminal 1 (T1)
Terminal 2 (T2)
Verksamhets-modell
Traditionell modell: Incheckning, säkerhetskontroller, transport, sortering, lastning och avlastning av bagage utförs av olika arbetsgrupper och olika företag.
Lågprismodell: Samma personer utför alla uppgifter i de olika arbetsgrupperna vid T1, såsom incheckning, säkerhetskontroller, lastning och avlastning av bagage. Funktionerna, som utförs på terminalen inom ett avgränsat område, kräver ett minimum av personal och ett snabbt genomflöde av passagerare.
Kapacitet för marktjänster
Tre till fem (beroende på typ av flygplan) samtidiga avresor eller ankomster.
Ett avgående flygplan per timme.
Utrustning
Utrustning som ger god servicenivå inklusive sofistikerade bagagetransportsystem, trivsamma vänthallar med tillhörande service, utrustning för att tillgodose behoven för flera leverantörer av marktjänster osv.
Grundläggande utrustning som huvudsakligen motsvarar lagerstandard (t.ex. betonggolv) med endast ett fåtal fönster.
(19)
Finland meddelade att T2, eftersom terminalen endast kan tillhandahålla marktjänster för ett avgående flygplan per timme, bara är lämplig för företag som flyger från punkt till punkt och använder stora flygplan. För att optimera personalanvändningen skulle operatören av terminalen kräva långsiktiga avtal och även avtal om tidtabeller av flygbolagen, till exempel att flygningar inte alltid sker på de tider som flygbolagen önskar, såsom är fallet med T1. Enligt Finland möjliggör optimeringen av personalkostnaderna och den servicenivå som tillhandahålls kostnadsbesparingar för T2 på omkring […] jämfört med kostnaderna för T1.
(20)
Finland meddelade att denna fråga diskuterades upprepade gånger vid Finavias styrelsemöten innan man inledde renoveringen av T2 och antog en lågprisstrategi för T2. I samband med detta upprättades även en affärsplan. Följande tabell sammanfattar affärsplanen (ett värstascenario) för renoveringen av T2 och tillämpningen av en lågprisstrategi: […]
(21)
Finland meddelade att den på förhand utarbetade affärsplanen grundades på försiktiga antaganden som ledde till en undervärdering av intäkterna och en övervärdering av de förväntade kostnaderna under de senare åren av perioden i fråga. Finland visade även att ännu högre lönsamhet för lågprisstrategin förväntades i andra scenarier. De allt-i-ett-avgifter som flygbolagen betalar vid användning av T2 varierade i de olika scenarierna mellan […] per flygning för varje flygplan. Finland ansåg att beslutet om lågprisstrategin inte kan tillskrivas staten, eftersom det fattades på styrelsenivå på grundval av kalkyler och undersökningar. Finland hävdade vidare att åtgärderna inte hade påverkats av krav eller beslut från myndigheternas sida och att myndigheterna inte deltagit i antagandet av åtgärderna.
(22)
Finland meddelade att Finavia och Airpro bedriver verksamhet i enlighet med affärsmässiga principer och finansierar sin verksamhet genom serviceavgifter från kunder och intäkter från annan affärsverksamhet. De uppgav särskilt att varken Finavia eller Airpro har mottagit finansiering från statsbudgeten, utan att de bedriver en lönsam verksamhet och varje år ger staten en utdelning i enlighet med fastställda vinstkrav.
(23)
Finland meddelade att det är transport- och kommunikationsministeriet som fattar beslut om Finavias resultatmål. Resultatmålen gäller dock koncernen som helhet och enskilda affärsbeslut överlåts åt Finavia. Under de senaste åren (2003-2005) har Finavias vinstkrav varit omkring 4 % av det investerade kapitalet. Följande tabell sammanfattar Finavias resultat:
Viktiga finansiella uppgifter om Finavia i miljoner euro (faktiska siffror)
År
2003
2004
2005
Intäkter
219
234
243
Vinst
17
15
22
Utdelning till staten
6
5
10
(24)
Finland meddelade att Finavia inte upprättar bokslut för enskilda flygplatser, eftersom alla företagets flygplatser är en del av samma juridiska person. Sedan år 2000 tar Finavia emellertid fram flygplatsspecifik information med hjälp av interna beräkningar (på grundval av faktiska uppgifter). Informationen utgår från flygplatsernas volymtrender och associerade intäkter och på kostnader för de resurser som används vid flygplatserna, nämligen personal, underleverantörer och avskrivning av anläggningstillgångar. Det sammantagna resultatet för Finavia vid TMB-flygplatsen (exklusive tjänster som tillhandahålls av Airpro) sammanfattas i följande tabell: […]
(25)
De finansiella resultaten för Finavia vid TMB-flygplatsen inkluderar, utöver affärsverksamheten, även verksamhet som kan falla inom ramen för den offentliga sektorns ansvarsområde, t.ex. flygledning och användning av landningsbanan vid TMB-flygplatsen för militära ändamål. Finland förklarade att landningsbanan vid TMB-flygplatsen måste vara tillgänglig för militära ändamål dygnet runt, 365 dagar om året. Flygplatsens landningsbana används faktiskt även för militära ändamål (åtminstone 30 % av de faktiska flygningarna varje år). Kostnaderna för flygledning uppgår till omkring […]. Ovannämnda siffror tar även hänsyn till den hyra som betalas av Airpro till Finavia för användning av T2, samt landningsavgifter och andra flygplatsavgifter för tjänster som tillhandahålls flygbolag som använder T2.
(26)
När det gäller Airpro förklarade Finland vidare att det är ett aktiebolag och rättsligt sett helt åtskilt från Finavia. Följande tabell sammanfattar de faktiska finansiella resultaten för Airpros verksamhet vid TMB-flygplatsen: […]
(27)
Airpros finansiella resultat vid TMB-flygplatsen inkluderar kostnader, t.ex. hyra för T2 vid TMB-flygplatsen, egna kostnader för personal och utrustning och även kostnader för tjänster som tillhandahålls av Finavia, samt företagets intäkter, t.ex. den allt-i-ett-avgift som betalas av Ryanair, parkeringsintäkter och andra affärsintäkter.
(28)
Finland menade därför att Finavia och Airpro agerade som en privat investerare i en marknadsekonomi när de beslutade genomföra lågprisstrategin och göra om lasthangaren till en lågpristerminal för passagerartrafik.
(29)
Dessutom gjorde Finland gällande att även om finansieringen av renoveringen av T2 skulle betraktas som statligt stöd, skulle detta vara förenligt på grundval av artikel 107.3 c i EUF-fördraget, eftersom de villkor för förenlighet som fastställs i 2005 års luftfartsriktlinjer är uppfyllda.
(30)
Finland hävdade vidare att åtgärderna kan anses uppfylla mål av allmänintresse, som de menar inte bara gäller flygplatsverksamhetens allmännyttiga karaktär utan även diversifieringen av trafikförbindelserna i regionen på ett sätt som tillgodoser invånarnas och samhällets behov. Enligt Finland stod ombyggnaden av T2 därför i proportion till syftet och det resultat som uppnåddes.
(31)
Finland uppgav dessutom att driften av flygplatser har särdrag som måste beaktas. TMB-flygplatsen är till exempel lämplig för att förbättra rörligheten vid mer överbelastade flygplatser i enlighet med unionens mål. Enligt Finland bidrar driften av TMB-flygplatsen till en regionalt balanserad utveckling i ett glesbefolkat land som Finland. Finland menade i detta sammanhang att det är särskilt viktigt att trygga trafikförbindelserna mellan de mer avlägsna regionerna i Finland och Europa, eftersom andra transportsätt inte är gångbara alternativ. Finland anser att kostnaderna för att bygga terminalen var proportionerliga till syftet och nödvändiga. Enligt Finland visar affärsplaner och faktiska siffror att den berörda infrastrukturen har tillräckligt goda utsikter när det gäller användning på medellång sikt. Finland uppgav att T2 är tillgänglig på lika och icke-diskriminerande villkor för alla flygbolag. Hittills har emellertid inget annat flygbolag än Ryanair visat intresse för terminalen.
(32)
Enligt Finland påverkar den berörda infrastrukturen inte handeln i en sådan omfattning att det strider mot unionens intresse. Finland hävdade att TMB-flygplatsen är en liten flygplats och att åtgärdernas effekt på unionsnivå därför inte är betydande. Dessutom uppgav Finland att åtgärdernas fördelar för regionen uppväger eventuella negativa effekter på unionsnivå.
3.1. Hyresavtalet mellan Finavia och Airpro för T2 vid TMB-flygplatsen
(33)
Finland meddelade att Finavia den 23 februari 2003 slöt ett hyresavtal med Airpro som gällde T2 för perioden mellan den 1 april 2003 och den 31 mars 2013 (nedan även kallat hyresavtalet). Finland konstaterade att även om Finavia ursprungligen hade burit kostnaderna för renoveringen, så skulle Airpro ersätta Finavia för dessa kostnader genom sin hyra. Finland tillhandahöll även en kopia av hyresavtalet.
(34)
Enligt hyresavtalet betalar Airpro en månadshyra på […] plus […] i moms för användningen av lokalerna. Hyran inklusive moms uppgår därmed till sammanlagt […] per månad. Avtalet föreskriver att hyran utöver bashyran även ska inkludera kostnader till följd av att lasthangaren gjorts om till lågpristerminal för passagerartrafik, inklusive ränta.
(35)
Finland meddelade att ombyggnaden av T2 fortfarande pågick när hyresavtalet ingicks och att det var nödvändigt att göra en uppskattning av renoveringskostnaderna för terminalen för att fastställa hyran. Kostnaderna bedömdes uppgå till 700 000 euro och deras månadseffekt på hyran förväntades bli omkring […]. Utöver de uppskattade renoveringskostnaderna bedömde Finavia enligt Finland att kostnaderna för tillkommande arbeten och arrangemang efter det att T2 tagits i drift skulle uppgå till omkring […] och att deras månadseffekt på hyran skulle bli […]. I enlighet med dessa beräkningar ersätter Airpro Finavia för kostnaderna i samband med ombyggnaden av T2 med en månadshyra som uppgår till […].
(36)
Finland hävdade att den månadshyra som betalas av Airpro inte ligger under marknadspris. Enligt Finland är den hyra som Airpro betalar faktiskt högre än den hyra som betalades av den tidigare hyresgästen, DHL. DHL betalade en månadshyra på […] finska mark exklusive moms för användning av lokalerna, vilket motsvarar omkring […] (10). Andelen moms uppgick till […] mark, vilket innebär att den totala månadshyran inklusive moms var […] mark, vilket motsvarar ungefär […] euro.
(37)
Finland påpekade vidare att om inte lågprisstrategin hade genomförts och lasthangaren byggts om till en lågpristerminal kunde T2 ha fortsatt att vara outnyttjad och därmed belastat TMB-flygplatsens finanser.
3.2. Airpros genomförande av lågprisstrategin och avtalet av den 3 april 2003 mellan Airpro och Ryanair
(38)
När det gäller Airpros genomförande av lågprisstrategin förklarade Finland att diskussionerna med flygbolag hade inletts redan tidigare. Finland meddelade att det bl.a. hade förts diskussioner med Ryanair några år före beslutet om genomförandet av en lågprisstrategi vid TMB-flygplatsen.
(39)
Enligt Finland var det brev som Airpro skickade till ett antal flygbolag för att få dem att överväga att inleda verksamhet vid lågpristerminalen bara en del av marknadsföringsstrategin för T2. Finland uppgav till exempel att T2 vid TMB-flygplatsen aktivt marknadsfördes på flygmässan Routes (11) under flera år från 2002 och framåt. Även andra flygbolag, vid sidan om Ryanair, antogs kunna vara intresserade av att inleda verksamhet vid denna terminal.
(40)
Finland tillhandahöll även en kopia av marknadsföringsbrevet. I brevet angavs de avgifter som gällde vid T2, t.ex. avgiften för marktjänster och terminalanvändning, vars storlek beror på vilken flygplanstyp som används. Utöver de avgifter som gällde vid T2 skulle flygbolagen betala sedvanliga avgifter för landning, terminalnavigering och säkerhet.
(41)
Finland tillhandahöll en kopia av ett […] avtal som undertecknats av Airpro och Ryanair den 3 april 2003 (nedan kallat avtalet). I avtalet fastställs de operativa och ekonomiska villkor under vilka Ryanair ska inleda och genomföra kommersiella flygningar till och från T2 vid TMB-flygplatsen. Avtalet trädde i kraft dagen efter det att det undertecknats (dvs. den 4 april 2003) och löper till den […].
(42)
För de tjänster som tillhandahålls vid TMB-flygplatsen ska Ryanair från och med den 4 april 2003 betala en enda avgift för varje flygning (avresa och ankomst), den så kallade allt-i-ett-avgiften för flygplan av typ B737-800 eller andra varianter av B-737-flygplan med maximal MTOW (12) på 67 000 kg. Denna avgift inkluderar landnings- och startavgift, belysningsavgifter, buller- och nattavgifter, avgift för terminalnavigering, ramp- och passagerarhanteringsavgifter inklusive säkerhetsavgifter, samt passageraravgiften.
(43)
Som framgår av tabellerna nedan grundas allt-i-ett-avgiften på Ryanairs dagliga användning av flygplatsen och på avtalsår: […]
(44)
Ryanair förband sig i avtalet att inleda sin verksamhet vid TMB-flygplatsen med […] flygningar per dag. Ryanair var skyldigt att meddela eventuella nedskärningar av antalet flygningar per dag […] i förväg.
(45)
[…].
(46)
Enligt avtalet räknade Ryanair med att ha omkring […] avresande passagerare vid TMB-flygplatsen under de första 12 månaderna och omkring […] avresande passagerare under de påföljande 12 månaderna.
(47)
Enligt avtalet har T2 vid TMB-flygplatsen en maximal kapacitet på en flygning per timme mellan 7.00 och 24.00. Ryanair och Airpro ska på förhand komma överens om flygtidtabellerna.
(48)
Airpro ska ha en disk för passagerartjänster på en framträdande plats i flygplatsens huvudterminal (dvs. T1) och erbjuda bokningsmöjligheter för Ryanairs passagerare. Enligt avtalet ska Ryanair betala en provision till Airpro på […] av alla Ryanairbiljetter (exklusive skatter och andra avgifter) som säljs av Airpro och betalas med betal-/kreditkort.
(49)
I avtalet förutses även arrangemang under det nödvändiga underhållet av landningsbanan vid TMB-flygplatsen sommaren 2003, när flygplatsen kommer att vara stängd för all trafik. Under denna period kommer trafiken vid TMB-flygplatsen att ledas om till Björneborg-flygplatsen och Airpro kommer att arrangera busstransport för Ryanairs passagerare.
(50)
Enligt Finland baseras avtalet mellan Airpro och Ryanair på affärsmässiga villkor och involverar inte statligt stöd. Finland uppgav att även andra flygbolag hade haft möjlighet att få liknande avtalsvillkor som dem som Airpro erbjudit Ryanair. Finland förklarade att det i en marknadsföringsbroschyr - ”The Case for Tampere-Pirkkala Airport” - som utarbetades inför handelsmässan 2004 till exempel betonades att T2 är öppen för alla operatörer, eftersom det vid denna tid ännu fanns tillgänglig kapacitet för två ytterligare flygbolag vid denna terminal.
(51)
Finland ansåg vidare att de avgifter som Ryanair betalar vid TMB-flygplatsen är kostnadsbaserade och genererar en ekonomisk vinst för Airpros och Finavias verksamhet vid flygplatsen. Finland meddelade att Airpro tar ut avgifter av Ryanair för tjänster som Airpro själv har tillhandahållit och även avgifter för tjänster som tillhandahålls av Finavia. Enligt Finland betalar Airpro därefter till Finavia de avgifter som följer av Ryanairs verksamhet vid flygplatsen enligt Finavias publikation för offentliggörande av flyginformation (Aeronautical Information Publication) (13) (nedan kallad AIP). Eventuella skillnader i avgifter baseras på de berörda tjänsternas karaktär och omfattning.
(52)
Finland förklarade vidare att alla flygbolag som anlitar TMB-flygplatsen betalar samma avgifter för tjänster av samma kvalitet. Till exempel har den passageraravgift som tas ut för de tjänster som tillhandahålls vid T2 differentierats efter kvaliteten på de tjänster som tillhandahålls vid terminalen. Finland förklarade att när det gäller uttaget av den så kallade passageraravgiften som anges på Ryanairs flygbiljett, kan varken Finavia eller Airpro påverka denna avgift eftersom det är Ryanair som tar ut den av sina passagerare. Finland uppgav vidare att Ryanair till skillnad från vad klaganden påstår inte är befriad från passageraravgiften. Enligt Finland visar det faktum att Airpros verksamhet vid T2 är lönsam att Ryanair måste betala en avgift för de tjänster som tillhandahålls av Airpro.
(53)
Finavia mottar vid TMB-flygplatsen, genom Airpro, följande avgifter från Ryanair om sammanlagt […]:
-
Landningsavgift (14): […]
-
Avgift för flygtrafiktjänster: […]
(54)
När det gäller lufttrafikavgifter uppgav Finland att dessa beror på flygplanets vikt, flygningens längd och de tjänster som utnyttjas. Finland förklarade vidare att Finavias vinst även inkluderar en årlig undervägsavgift (15), som uppgick till omkring […] år 2006 och kommer att stiga för varje ytterligare flygning som görs av Ryanair.
(55)
Finland förklarade att rörelsevinsten från Ryanairs verksamhet vid TMB-flygplatsen under 2005 uppgick till sammanlagt […]. Finland hävdade slutligen att Ryanair enligt avtalet även förbundit sig att utöka trafiken och uppnå de passagerarmål som anges i avtalet.
4. SYNPUNKTER FRÅN BERÖRDA PARTER
(56)
Kommissionen har mottagit synpunkter från fyra berörda parter.
4.1. Ryanair
(57)
Ryanair inledde sina synpunkter av den 16 november 2007 med att påpeka att det enligt företaget var omotiverat och onödigt att inleda en formell granskning. Ryanair ansåg det även vara beklagligt att kommissionen inte givit företaget möjlighet att delta i den preliminära undersökningen.
(58)
När det gäller själva sakförhållandena anser Ryanair att kommissionen borde ha utgått från normala affärsmässiga arrangemang och på denna grund ha kommit fram till att avtalet i fråga överensstämmer med principen om marknadsekonomiska aktörer och därmed inte involverar statligt stöd. Eftersom Ryanairs verksamhet vid TMB-flygplatsen gynnar både Finavia och Airpro anser Ryanair att båda agerade som marknadsekonomiska aktörer och att finansieringen av T2 inte involverar något stöd.
(59)
När det gäller byggandet av lågpristerminalen vid TMB-flygplatsen förklarar Ryanair att det pågår en utveckling som innebär att flygplatser i unionen erbjuder differentierade tjänster för att tillgodose lågprisbolags och passagerares behov. Ryanair uppger att de differentierade tjänster som flygplatserna erbjuder leder till att flygbolagen betalar differentierade avgifter. Ryanair uppger vidare att TMB-flygplatsen var bland de första att införa en modell med differentierade tjänster vid en flygplats. Ryanair konstaterar att flygplatsoperatören Finavia beslutade bygga T2 på grundval av en stark affärsplan som snabbt genomfördes och resulterade i en ökning av Finavias intäkter. Ryanair anser därför att byggandet av lågpristerminalen inte innefattar något statligt stöd till förmån för Finavias verksamhet vid TMB-flygplatsen.
(60)
När det gäller förvaltningen av T2 förklarar Ryanair först att konkurrerande terminaler vid en flygplats stimulerar konkurrensen och leder till ökad effektivitet och minskade kostnader. Enligt Ryanair leder den högre effektivitetsnivån vid T2 till ökad effektivitet vid T1, vilket gynnar alla flygbolag som använder flygplatsen. Ryanair uppger vidare att Airpro, enligt dess kännedom, hyr terminalen på affärsmässiga villkor. Ryanair hävdar även att Finavia dessutom gynnas av en ökad trafik på flygplatsen och större intäkter från landnings- och flygledningsavgifter. Ryanair menar därför att det affärsmässiga avtalet mellan Finavia och Airpro om förvaltningen av T2 inte involverar något statligt stöd.
(61)
När det gäller det avtal som ingåtts mellan Ryanair och Airpro uppger Ryanair först att dess affärsmodell grundas på en ökad effektivitet som förs vidare till passagerarna i form av låga biljettpriser. Ryanair uppger att den allt-i-ett-avgift som betalas vid TMB-flygplatsen inkluderar alla avgifter som tas ut av flygbolag vid flygplatsen. Företaget hävdar vidare att de differentierade avgifterna för användning av T2 är berättigade utifrån den servicenivå som tillhandahålls. När det gäller den rabatt på flygplatsavgifterna som ges vid ökade flygningar hävdar Ryanair att detta är ett normalt affärsmässigt agerande som tillämpas inom alla branscher. Ryanair uppger att villkoren för avtalet mellan Ryanair och Airpro vid T2 skulle gälla alla flygbolag som är villiga att flyga från T2. Därför anser Ryanair att avtalet med Airpro inte är selektivt. Ryanair hävdar vidare att både Finavia och Airpro gynnas av dess verksamhet vid TMB-flygplatsen.
4.2. SAS-koncernen
(62)
SAS-koncernen inkom med sina synpunkter genom en skrivelse av den 16 november 2007. SAS-koncernen påpekade att dess kommentarer skulle fokusera på kopplingen mellan Finavia och Airpro, kostnaderna för ombyggnaden av T2 och den förmånliga behandlingen av Ryanair vid TMB-flygplatsen.
(63)
När det gäller kopplingen mellan Finavia och Airpro uppgav SAS-koncernen att TMB-flygplatsens verkställande direktör var medlem av Airpros styrelse när beslutet om att leasa T2 till Airpro fattades. Dessutom uppgav SAS-koncernen att den nära kopplingen mellan Finavia och Airpro är uppenbar i publikationen ”Tampere - Pirkkala Airport Finland's Future-Ready Airport”.
(64)
SAS-koncernen hävdade att Finavia korssubventionerar T2 med intäkter från T1. SAS-koncernen hävdar särskilt att inga passageraravgifter betalas vid T2. Dessutom har Airpro hand om parkeringen utanför T2 och behåller parkeringsintäkterna. SAS-koncernen uppgav även att parkeringsavgifterna vid T2:s parkering är dubbelt så höga som avgifterna vid T1.
(65)
När det gäller kostnaderna för tjänster vid T2 hävdar SAS-koncernen att Finland inte har gett dem tillgång till denna information. SAS-koncernen har ingen information om huruvida T2 eller TMB-flygplatsen överhuvudtaget är lönsamma och om Airpro betalar för den infrastruktur som tillhandahålls av Finavia. SAS-koncernen uppgav att Finavia till exempel har köpt utrustning för säkerhetskontroll för T2. När det gäller prisnivån vid T2 meddelade SAS-koncernen att Finland och Airpro hävdar att denna prisnivå står i relation till servicenivån. SAS-koncernen hävdade att servicenivån normalt baseras på vad som avtalas om marktjänsterna mellan ett flygbolag och företaget för marktjänster, inte på vilket utrymme eller vilken utrustning som finns tillgänglig.
(66)
SAS-koncernen hävdade att arrangemangen gällande T2 vid TMB-flygplatsen främjar en viss affärsmodell och uppenbart strider mot artikel 107.1 i EUF-fördraget.
4.3. Air France
(67)
Air France inkom med synpunkter genom en skrivelse av den 16 november 2007. Air France inledde sina synpunkter med att förklara sin kommersiella situation i Finland. I Finland har Air France inga flygningar från och till TMB-flygplatsen. Företaget har dock fem dagliga flygningar mellan Charles de Gaulle-flygplatsen i Paris och Helsingfors flygplats (som ligger omkring 180 kilometer från TMB-flygplatsen) genom en överenskommelse med Finnair om gemensamma flygkodsbeteckningar.
(68)
Air France stöder 2005 års luftfartsriktlinjer och den preliminära bedömning som kommissionen gjort vad gäller de finansiella arrangemangen vid TMB-flygplatsen. Särskilt anser Air France att ett undantag från betalning av passageraravgiften ger Ryanair fördelar, är diskriminerande och därför inte bör anses vara förenligt med den inre marknaden.
4.4. Association of European Airlines
(69)
Association of European Airlines (nedan kallad AEA) inkom med sina synpunkter genom en skrivelse av den 16 november 2007, AEA:s synpunkter var helt i linje med synpunkterna från SAS-koncernen och Air France.
5. FINLANDS KOMMENTARER TILL SYNPUNKTERNA FRÅN BERÖRDA PARTER
(70)
Finland mottog synpunkterna från de fyra berörda parterna.
(71)
När det gäller sypunkterna från Ryanair konstaterade Finland att flygbolaget kommenterar den allmänna flygmarknadens utveckling i Europa och utvecklingen vid TMB-flygplatsen. När det gäller dessa aspekter hänvisade Finland till sina tidigare observationer som inlämnades efter inledandet av det formella granskningsförfarandet.
(72)
När det gäller SAS-koncernens synpunkter konstaterade Finland att denna tredje part har tagit upp nya frågor som behöver redas ut. Finland uppgav att Airpro, såsom de redan har förklarat, är ett juridiskt självständigt företag och inte får något stöd från ägaren Finavia.
(73)
Finland meddelade att TMB-flygplatsens verkställande direktör inte var medlem i Airpros styrelse vid den tidpunkt då hyresavtalet undertecknades. Finland uppgav även att TMB-flygplatsens verkställande direktör satt i Airpros styrelse endast från maj 2003 till april 2007. Vad gäller marknadsföringspublikationen om flygplatsen och dess lågprisstrategi hävdade Finland att det inte är möjligt att utifrån sådana marknadsföringsaktiviteter på förhand avgöra vilka rättsliga och ekonomiska kopplingar som föreligger mellan de berörda företagen. Finland meddelade att SAS-koncernen som har verksamhet vid T1 vid TMB-flygplatsen inte nämndes i denna publikation eftersom publikationen var inriktad på att marknadsföra TMB-flygplatsens lågprisstrategi.
(74)
När det gäller SAS-koncernens påståenden gällande eventuell korssubventionering mellan T2 och T1 vid TMB-flygplatsen uppgav Finland att man redan har lagt fram bevis för att Airpros verksamhet vid flygplatsen är lönsam och att Airpro inte mottar några subventioner från Finavia.
(75)
När det gäller de olika infrastrukturjusteringarna i samband med renoveringen av T2 meddelade Finland att den hyra som Airpro betalar till Finavia inkluderar dessa kostnader inklusive ränta. När det gäller Finavias köp av utrustning för säkerhetskontroll för T2 meddelade Finland att även dessa kostnader beaktas i den hyra som betalas. Den parkering som är belägen bredvid T2 är en del av det område som hyrs ut till Airpro. Enligt Finland står det Airpro fritt att fastställa avgifterna så länge det sker på ett öppet sätt.
(76)
När det gäller SAS påståenden om den differentierade prissättningen vid TMB-flygplatsens terminal T2 hänvisade Finland till sina kommentarer vid inledandet av förfarandet.
6. FÖREKOMST AV STÖD
(77)
Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget ”är stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna”.
(78)
De kriterier som föreskrivs i artikel 107.1 i EUF-fördraget är kumulativa. För att fastställa om åtgärden i fråga utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget måste därför samtliga följande villkor vara uppfyllda. Det ekonomiska stödet ska således
-
ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel,
-
gynna vissa företag eller viss produktion,
-
snedvrida eller hota att snedvrida konkurrensen, och
-
påverka handeln mellan medlemsstaterna.
6.1. Finansieringsarrangemangens karaktär av statligt stöd i samband med genomförandet av lågprisstrategin vid TMB-flygplatsen
(79)
Vid bedömningen av huruvida finansieringsarrangemangen i samband med lågprisstrategin vid TMB-flygplatsen, särskilt vad gäller ombyggnaden av en vakant lasthangar till en lågpristerminal och efterföljande hyresavtal med Airpro, utgör stöd, måste kommissionen undersöka om en privat investerare i en marknadsekonomi under liknande omständigheter skulle ha ingått samma eller liknande affärsmässiga arrangemang som Finavia. (16)
(80)
Enligt de principer som etablerats i rättspraxis måste kommissionen jämföra Finavias agerande med en privat investerare i en marknadsekonomi som kan vägledas av utsikter till lönsamhet på längre sikt (17). När kommissionen bedömer åtgärderna i fråga måste den dessutom, enligt Charleroi-domen (18), ta hänsyn till alla relevanta omständigheter för åtgärderna och deras sammanhang. Med andra ord måste kommissionen analysera Finavias beslut att renovera lasthangaren vid TMB-flygplatsen och Airpros planerade genomförandet av lågprisstrategin vid flygplatsen på basis av en integrerad strategi som tar hänsyn till alla aspekter av åtgärderna i fråga.
(81)
Domstolen förklarade i Stardust Marine-domen följande: ”[…] Det är mot bakgrund av förhållandena vid tidpunkten då stödåtgärderna vidtogs som det skall bedömas huruvida staten har agerat som en försiktig investerare i en marknadsekonomi i syfte att fastställa om dess agerande var ekonomiskt förnuftigt. All bedömning som grundar sig på senare förhållanden skall således undvikas.” (19)
(82)
För att kunna tillämpa testet med en privat investerare i en marknadsekonomi måste kommissionen tänka sig in i situationen när beslutet om att renovera den vakanta lasthangaren och sedan hyra ut denna till Airpro fattades av Finavia (dvs. i början av 2003). Kommissionen måste även basera sin bedömning på den information och de antaganden som stod till operatörens förfogande när besluten om finansieringsarrangemangen i samband med genomförandet av lågprisstrategin fattades.
(83)
Finland hävdar att Finavia agerade rationellt och underbygger sina argument med en kopia av Finavias på förhand upprättade affärsplan och de faktiska resultaten från Finavia och Airpro vid TMB-flygplatsen.
(84)
I detta sammanhang noterar kommissionen att lasthangaren vid TMB-flygplatsen blev vakant efter det att DHL hade sagt upp sitt hyresavtal. Finavia förlorade månadshyran på omkring […]. Efter några månader blev det tydligt att Finavia inte skulle kunna locka något annat flygfraktföretag till TMB-flygplatsen. Dessutom var lågprisflygbolagen inte beredda att använda terminal 1 vid flygplatsen, eftersom kostnaderna för marktjänster skulle vara högre än vad som accepterades av dessa flygbolag. 2002 års prognoser för flygtransportsektorn indikerade dock en hög tillväxtpotential för lågpristransportföretag, såsom Ryanair, med omkring 30 % per år.
(85)
Kommissionen påpekar vidare att den tomma lasthangaren var helt avskriven och att renoveringskostnaderna för omvandling av hangaren till en lågpristerminal för passagerare uppgick till 760 612 euro. Även om lasthangaren inte skulle ha gjorts om till en passagerarterminal skulle Finavia ha behövt vidta vissa renoveringsarbeten för cirka 100 000 euro.
(86)
Dessutom har Finavia skyldighet att hålla TMB-flygplatsens landningsbana tillgänglig för militära syften 24 timmar om dagen, 365 dagar om året. Därmed skulle en ökning av trafiken vid flygplatsen kunna leda till bättre fördelning av resurser och minskning av eventuell överkapacitet. Samtidigt skulle diversifieringen av flygbolag som använder flygplatsen även kunna minska affärsrisken för flygplatsen (t.ex. outnyttjad kapacitet om ett av flygbolagen skulle avsluta sin verksamhet) och leda till att landningsbanan används på ett ändamålsenligare sätt.
(87)
Denna situation beaktas i Finavias affärsplan för genomförandet av lågprisstrategin. Såsom visas i det värsta scenariot i Finavias affärsplan, förväntades investeringsprojektet uppnå ett positivt bidrag och den genomsnittliga vinstmarginalen (20) förväntades ligga på omkring […] (se tabellen efter skäl 20) vilket, enligt de uppgifter kommissionen förfogar över, är jämförbart med genomsnittliga vinstmarginaler vid andra EU-flygplatser (21). Vidare konstaterar kommissionen att den på förhand utarbetade affärsplanen grundas på försiktiga antaganden som leder till en undervärdering av intäkterna och en övervärdering av kostnaderna under de senare åren under perioden i fråga. Dessutom noterar kommissionen att den på förhand utarbetade affärsplanen inte beaktar de positiva bidragen från landningsavgifterna till Finavia eftersom dessa kostnader dras av från den förväntade inkomsten. Även renoveringskostnaderna och en lämplig ersättning för det investerade kapitalet beaktas till fullo i den hyra som Airpro betalar till Finavia, vilket också dras av från den förväntade inkomsten.
(88)
För att bedöma Finavias och Airpros lågprisstrategi på grundval av en integrerad strategi konsoliderade kommissionens expert intäkterna och kostnaderna i den på förhand utarbetade affärsplanen (basscenario). Särskilt togs betalningarna mellan företagen i beaktande som intäkter (t.ex. den hyra som Airpro betalade till Finavia för användning av T2, betalningar för landning och avgifter för terminalnavigering, etc.). Följande tabell sammanfattar beräkningen av intäkter och kostnader i samband med genomförandet av lågprisstrategin vid TMB-flygplatsen såsom det beskrivs ovan och dess bidrag till rörelseresultatet före finansnetto och skatt på konsoliderad nivå (dvs. för Finavia och Airpro) under de kommande tio åren: […] (22)
(89)
Kommissionen konstaterar att Finavias beslut om lågprisstrategin vid TMB-flygplatsen på grundval av den på förhand utarbetade affärsplanen och ett positivt nettonuvärde (23) är i linje med hur en privat investerare i en marknadsekonomi skulle agera. Det positiva nettonuvärdet i lågprisstrategin ökar värdet på Finavias kapital. Kommissionen noterar vidare att antagandena i den på förhand utarbetade affärsplanen och de förväntade resultatet av lågprisstrategin stöds av de aktuella positiva resultaten av Airpros verksamhet på flygplatsen (se särskilt tabellen efter skäl 26). Det kombinerade faktiska finansiella resultatet för TMB-flygplatsen (med beaktande av de finansiella resultaten av Airpros och Finavias verksamhet vid flygplatsen (se tabellerna efter skälen 24 och 26) visar även att det bara var genom driften av lågpristerminalen som flygplatsen blev lönsam.
(90)
Mot bakgrund av det föregående kan kommissionen dra slutsatsen att Finavias beslut om genomförandet av lågprisstrategin vid TMB-flygplatsen och de bakomliggande finansieringsarrangemangen är i linje med testet med en privat investerare i en marknadsekonomi och därför inte inbegriper någon ekonomisk fördel som inte motsvarar normala marknadsvillkor.
(91)
Eftersom ett av de kumulativa kriterierna enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget inte är uppfyllt anser kommissionen att Finavias beslut om genomförandet av lågprisstrategin vid TMB-flygplatsen och underliggande finansieringsarrangemang inte innebär något statligt stöd enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget.
(92)
När det gäller en eventuell korssubventionering av Airpro från Finavias sida (t.ex. tidigare hyresintäkter eller ersättning för operativa förluster), noterar kommissionen att Airpro, eftersom alla finansieringsarrangemang i samband med lågprisstrategin vid TMB-flygplatsen utgår från en på förhand utarbetad affärsplan i linje med principen om en privat investerare i en marknadsekonomi, betalar en marknadshyra för användningen av T2. Kommissionen noterar också att kostnaderna för Airpros verksamhet vid TMB-flygplatsen till fullo täcks av de avgifter som betalas av flygbolag som använder T2 (dvs. Ryanair) och att det bara är genom driften av T2 som Finavias verksamhet vid flygplatsen blivit lönsam. Korssubventionering av Airpro från Finavias sida kan därför uteslutas.
6.2. Klassificering av avtalet mellan Airpro och Ryanair som stöd
(93)
Även vad gäller avtalet mellan Airpro och Ryanair hävdar Finland att Airpro har agerat som en marknadsekonomisk aktör skulle ha gjort i en liknande situation. Om så är fallet har Ryanair inte särbehandlats genom avtalet och inget statligt stöd är involverat.
(94)
Vid bedömningen av om avtalet ingicks på normala marknadsvillkor måste kommissionen undersöka huruvida, under liknande omständigheter, en flygplats som bedriver sin verksamhet på normala villkor som gäller i en marknadsekonomi och vägleds av utsikter till lönsamhet på längre sikt skulle ha ingått samma eller liknande affärsmässiga arrangemang som Airpro (24). Kommission måste även analysera den förväntade effekten av avtalet på Airpros och Finavias verksamhet vid TMB-flygplatsen på basis av en integrerad strategi som tar hänsyn till alla aspekter av åtgärden i fråga (25).
(95)
För att kunna tillämpa testet med en privat investerare i en marknadsekonomi måste kommissionen tänka sig in i situationen då avtalet undertecknades. Kommissionen måste även basera sin bedömning på den information och de antaganden som stod till aktörens förfogande när avtalet undertecknades. Airpro undertecknade avtalet med Ryanair den 3 april 2003 […].
(96)
Enligt avtalet åtog sig Ryanair att inleda sin verksamhet vid TMB-flygplatsen med […] dagliga flygningar. På denna grundval förväntade sig Ryanair att generera omkring […] avresande passagerare vid flygplatsen under de första 12 månaderna och omkring […] avresande passagerare under de efterföljande 12 månaderna. Avtalet anger ett schema med avgifter per flygning tur och retur beroende på antalet dagliga flygningar (se särskilt tabellerna efter skäl 43). Det genomsnittliga priset för en flygning (baserat på tre flygningar per dag) är […]. Följande tabell jämför de avgifter som betalas av flygbolagen som använder T1 vid flygplatsen och det genomsnittliga pris som Ryanair betalar.
Tjänst som tillhandahålls
Flygplatsavgifter tillämpliga vid terminal 1 (T1) i euro
Flygplatsavgifter som betalas av Ryanair (genomsnittlig avgift) vid terminal 2 (T2)
Landningsavgifter
442
442
Avgifter för terminalnavigering
92
92
Säkerhetsavgift
410
410
Terminaltjänster (passagerare) och marktjänster
[…]
[…]
Totalt pris per flygning
[…]
[…]
(97)
Kommissionen konstaterar att Ryanair betalar samma avgifter för landning, terminalnavigering och säkerhet som flygbolag som använder T1 vid TMB-flygplatsen. Enligt den information som Finland lämnat är Ryanair inte undantaget från passageraravgift. Den enda skillnaden i det pris som Ryanair betalar är kopplad till de avgifter som betalas för terminaltjänster (passagerare) och marktjänster. Kvaliteten på de tjänster som tillhandahålls för Ryanair och dess passagerare vid T2 är emellertid lägre än kvaliteten på de tjänster som tillhandahålls vid T1 och den minskning som uppnås gäller Airpros underliggande kostnader, särskilt kostnaderna för personal som utgör omkring […] av de totala kostnaderna (inklusive den hyra som betalas till Finavia, landning och terminalnavigeringsavgifter som betalas till Finavia). Till skillnad från förhållandena vid T1 är personalen vid T2 liten och utför flera olika uppgifter, från incheckning och säkerhetskontroller till marktjänster. Enligt den information som flygplatsen lämnat till kommissionens expert leder detta till besparingar i T2:s personalkostnader som uppgår till omkring […] jämfört med T1. Kommissionen konstaterar också att de flygplatsavgifter som betalas av Ryanair för terminaltjänster (passagerare) och marktjänster endast är […] lägre än avgifterna vid T1. Skillnaden mellan kostnadsbesparingarna (cirka […]) å ena sidan och skillnaderna i avgifter för flygbolag som använder båda terminalerna (cirka […]) återspeglar den ytterligare vinstmarginal som generas av Airpro (cirka […]), se även tabellen efter skäl 20). Därför noterar kommissionen att skillnaderna i de avgifter som Ryanair betalar vid T2 jämfört med de avgifter som betalas vid T1 är berättigade.
(98)
På grundval av vad som sägs i det föregående kunde Airpro förutse den inkomst som genereras genom avtalet med Ryanair. Det antogs att Ryanair under år 1 skulle göra […] dagliga flygningar med en lastfaktor på […], och från år 2 förväntades det att Ryanair skulle göra […] dagliga flygningar för avtalets resterande löptid med samma lastfaktor som under år 1. Intäkterna beaktar intäkter från luftfart och intäkter som inte kommer från luftfart (särskilt via parkeringsavgifter etc.) för Airpro. Uppskattningen av Airpros kostnader under avtalets löptid gjordes genom att använda de planerade kostnaderna i relation till genomförandet av lågprisstrategin vid TMB-flygplatsen. Till exempel förväntades personalkostnaderna uppgå till […] per rotation (för både […] dagliga flygningar).
(99)
Följande tabell sammanfattar inkomst- och kostnadsberäkningarna i samband med avtalet och dess positiva bidrag till Airpros kapitalvärde under dess löptid. Beräkningarna baseras på den affärsplan som tillhandahållits av Finland och de tidigare beskrivna antagandena. […] (26)
(100)
Kommissionen noterar att avtalet med Ryanair under sin löptid genererar ett positivt bidrag till Airpros kapitalvärde med ett nettonuvärde som uppgår till 0,5 miljoner euro. Även Airpros och Finavias verksamhet som helhet vid TMB-flygplatsen förväntades gå med vinst under avtalets löptid.
(101)
Kommissionen konstaterar även att intäkterna från avtalet täcker alla Airpros kostnader vid TMB-flygplatsen och alla Finavias kostnader som hänförs till detta. Den så kallade fullkostnadsstrategin i detta fall inkluderar kapitalkostnaden (dvs. avskrivningskostnader för flygplatsens infrastruktur) och driftskostnader (såsom kostnader för personal, energi, material, etc.) och även kostnader för säkerhets- och skyddsåtgärder som kan representera åtgärder som faller inom den offentliga sektorns ansvarsområde och inte skulle betraktas som en ekonomisk verksamhet enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget. Därmed är det beräknade nettonuvärdet undervärderat och det positiva bidraget från avtalet bör i själva verket vara ännu högre.
(102)
Kommissionen noterar att Airpros beslut att, i egenskap av dotterbolag till Finavia, ingå avtalet i fråga med Ryanair på grundval av den på förhand utarbetade affärsplanen ligger i linje med hur en privat investerare skulle agera i en marknadsekonomi. Kommissionen noterar vidare att antagandena i den på förhand utarbetade affärsplanen och gällande de förväntade resultaten av Ryanair-avtalet stöds av de aktuella positiva resultaten av Airpros verksamhet vid TMB-flygplatsen (se särskilt tabellen efter skäl 26). De kombinerade faktiska finansiella resultaten för flygplatsen (med beaktande av de finansiella resultaten av Airpros och Finavias verksamhet vid flygplatsen, se särskilt tabellerna efter skälen 24 och 26) visar att det inte bara var på grund av driften av lågpristerminalen, utan också via flygplatsens verksamhet som helhet, som verksamheten blev lönsam.
(103)
Mot bakgrund av det ovannämnda drar kommissionen slutsatsen att Airpros beslut att ingå avtalet i fråga med Ryanair är i linje med testet med en privat investerare i en marknadsekonomi och därmed fritt från varje ekonomisk fördel som inte motsvarar normala marknadsvillkor.
(104)
Eftersom de kumulativa kriterierna enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget inte är uppfyllda anser kommissionen att avtalet av den 3 april 2003 mellan Airpro och Ryanair är fritt från statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.
HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.
Artikel 1
De åtgärder som vidtagits av Finavia Oyj och Airpro Oy, bestående av finansieringsarrangemangen i samband med genomförandet av lågprisstrategin vid Tammerfors-Birkala flygplats och särskilt renoveringskostnaderna för terminal 2 och hyresavtalet av den 23 februari 2003 mellan Finavia Oyj och Airpro Oy för terminal 2, utgör inte statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt.
Artikel 2
Det avtal som ingicks mellan Airpro Oy och Ryanair Ltd. den 3 april 2003 utgör inte statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt.
Artikel 3
Detta beslut riktar sig till Republiken Finland.
Utfärdat i Bryssel den 25 juli 2012.