PROVÁDĚCÍ NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) č. 1197/2011
ze dne 21. listopadu 2011,
kterým se mění nařízení (ES) č. 474/2006 o vytvoření seznamu Společenství uvádějícího letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy ve Společenství
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 2111/2005 ze dne 14. prosince 2005 o vytvoření seznamu Společenství uvádějícího letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy ve Společenství, o informování cestujících v letecké dopravě o totožnosti provozujícího leteckého dopravce a o zrušení článku 9 směrnice 2004/36/ES (1), a zejména na článek 4 uvedeného nařízení (2),
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Nařízením Komise (ES) č. 474/2006 ze dne 22. března 2006 byl vytvořen seznam Společenství uvádějící letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy v Unii, uvedený v kapitole II nařízení (ES) č. 2111/2005.
(2)
V souladu s čl. 4 odst. 3 nařízení (ES) č. 2111/2005 sdělily některé členské státy a Evropská agentura pro bezpečnost letectví (dále jen „EASA“) Komisi informace, které jsou podstatné v souvislosti s aktualizací seznamu Společenství. Příslušné informace Komisi sdělily také třetí země. Na základě těchto informací by měl být seznam Společenství aktualizován.
(3)
Komise informovala všechny dotčené letecké dopravce buď přímo, nebo pokud to nebylo možné, prostřednictvím orgánů odpovědných za regulační dohled nad nimi a uvedla podstatné skutečnosti a úvahy, které budou základem pro rozhodnutí o uložení zákazu provozování letecké dopravy těmto dopravcům v Unii nebo o změně podmínek zákazu provozování letecké dopravy, který byl uložen leteckému dopravci uvedenému na seznamu Společenství.
(4)
Komise poskytla dotčeným leteckým dopravcům možnost konzultovat dokumenty poskytnuté členskými státy, předložit písemné připomínky a do deseti pracovních dnů přednést ústně své stanovisko Komisi a Výboru pro leteckou bezpečnost, který byl zřízen nařízením Rady (EHS) č. 3922/91 ze dne 16. prosince 1991 o harmonizaci technických požadavků a správních postupů v oblasti civilního letectví (3).
(5)
Výbor pro leteckou bezpečnost si vyslechl prezentace od agentury EASA o výsledcích analýzy zpráv o auditech provedených Mezinárodní organizací pro civilní letectví (ICAO) v rámci komplexního programu USOAP stejně jako projekty technické pomoci provedených v zemích, kterých se týká nařízení (ES) č. 2111/2005. Výbor byl informován o žádostech o další technickou pomoc a o spolupráci za účelem zlepšení správní a technické způsobilosti úřadů pro civilní letectví s cílem vyřešit jakýkoli nesoulad s příslušnými mezinárodními normami.
(6)
Nařízení (ES) č. 474/2006 by proto mělo být odpovídajícím způsobem změněno.
(7)
Opatření stanovená v tomto nařízení jsou v souladu se stanoviskem Výboru pro leteckou bezpečnost,
(8)
Na základě analýzy informací vyplývajících z prohlídek letadel některých leteckých dopravců Unie na odbavovací ploše v rámci programu SAFA provedené agenturou EASA nebo na základě normalizačních inspekcí, které také provedla agentura EASA stejně jako na základě inspekcí a auditů určitých oblastí provedených vnitrostátními leteckými úřady přijaly některé členské státy určitá donucovací opatření. O těchto opatřeních informovaly Komisi a Výbor pro leteckou bezpečnost: Kypr se rozhodl dne 5. srpna 2011 zrušit osvědčení AOC leteckému dopravci Eurocypria Airlines; Itálie oznámila, že licence k letecké dopravě držené leteckými dopravci Livingston a ItaliAirlines zůstanou pozastavené; Francie rozhodla dne 6. října 2010 zrušit osvědčení AOC společnosti Blue Line. Řecko rozhodlo zrušit osvědčení AOC společnosti First Airways dne 21. října 2010, zrušit osvědčení AOC společnosti Athens Airways dne 20. července 2011, zrušit osvědčení AOC společnosti Air Go Airlines dne 2. září 2011, zrušit osvědčení AOC společnosti Argo Airways dne 9. září 2011 a omezit platnost licence leteckého dopravce Hellenic Imperial Airways na pět měsíců do dne 2. února 2012 jako důsledek zvýšeného dohledu nad jeho provozem a údržbou; Spojené království potvrdilo, že zvýšený dohled nad leteckými dopravci Jet2.com, Oasis a Titan Airways neodhalil další bezpečnostní obavy; Nizozemsko rozhodlo pozastavit osvědčení AOC společnosti Solid-air dne 28. září a pozastavit osvědčení AOC společnosti Amsterdam Airlines dne 4. listopadu 2011; Německo rozhodlo dne 29. června 2011 zrušit osvědčení AOC společnosti ACH Hamburg GmbH. Dále až do očekávaného posílení svého personálu v roce 2012, se bude LBA nadále soustředit na dohled nad těmi leteckými dopravci, kteří byli označeni jako ti, co představují vyšší riziko; Portugalsko oznámilo, že osvědčení AOC leteckého dopravce Luzair vypršelo dne 19. září 2011 a právě probíhá proces obnovení osvědčení, a dále, že jelikož zvýšený dohled nad společností White Airways neodhalil bezpečnostní obavy, letecký dopravce se vrátil pod normální dohled; konečně Švédsko rozhodlo dne 16. září 2011 pozastavit osvědčení AOC leteckého dopravce Flyg Centrum AB a letečtí dopravci Nova Air a AirSweden Aviation AB předložili plány nápravných opatření, které jsou přezkoumávány příslušnými orgány Švédska; tito letečtí dopravci zatím zůstanou pod zvýšeným dohledem.
(9)
Po přijetí prováděcího nařízení Komise (EU) č. 390/2011 ze dne 19. dubna 2011 (4) dvě navazující pravidelné analýzy údajů z prohlídek SAFA provedené agenturou EASA ukazují nadále velký počet leteckých dopravců, kterým byla udělena licence ve Španělsku, a u nichž výsledky prohlídek SAFA obsahují více než jedno závažné zjištění na prohlídku. V důsledku toho pokračují formální konzultace Komise s příslušnými španělskými orgány (AESA), které započaly dne 14. března 2011.
(10)
Na zasedání dne 19. října 2011 popsal orgán AESA Komisi opatření, která zatím podnikl s cílem nalézt udržitelná řešení zjištěných bezpečnostních problémů u španělských leteckých dopravců. Orgán AESA zejména informoval Komisi, že vzhledem k nápravným opatřením provedeným společností bylo leteckému dopravci Flightline obnoveno osvědčení AOC, které se ale nevztahuje na letadla typu Metro III. V květnu 2011 podnikl orgán AESA opatření vedoucí k pozastavení licence a prozatímní opatření zakazující provoz leteckého dopravce Zorex S.A. Poté, co společnost podnikla nápravná opatření, byla opatření proti ní zrušena. Poté, co se objevil další důkaz, že se dopravce dostatečně nevěnoval bezpečnostním obavám, začalo dne 7. října 2011 nové řízení o pozastavení licence. Orgán AESA již dříve odhalil problémy s bezpečnostní výkonností leteckého dopravce Alba Star a zvýšil dohled nad tímto dopravcem. Na základě vlastních auditů a prohlídek orgán AESA oznámil, že ostatní španělští letečtí dopravci, kteří dříve vykázali špatné výsledky z prohlídek SAFA, nepředstavují bezprostřední bezpečnostní riziko, ale budou i nadále předmětem zvýšeného dohledu.
(11)
Orgán AESA dále informoval o tom, že společnostem Baleares Link Express a Eurocontinental byly dne 27. června 2011 zrušeny licence.
(12)
Během zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost orgán AESA informoval výbor o dalších provedených opatřeních. Informoval o tom, že osvědčení AOC společnosti Zorex S.A. bylo pozastaveno dne 7. listopadu 2011, že letecký dopravce Alba Star byl předmětem zvláštních prohlídek dne 24. října 2011, aniž by byly odhaleny závažné nesrovnalosti, a že poslední dvě prohlídky SAFA neobsahovaly žádná zjištění. Letecký dopravce IMD Airways S.L. byl dále předmětem série prohlídek ve dnech 20. a 24. října a 3. a 4. listopadu 2011, aniž by byla odhalena závažná zjištění.
(13)
Vzhledem k opatřením, která podnikl orgán AESA k nápravě bezpečnostních nedostatků španělských leteckých dopravců, se proto soudí, že provoz těchto leteckých dopravců je v současnosti dostatečně kontrolován tímto orgánem, aby se zamezilo jakémukoli závažnému bezpečnostnímu riziku, a není tedy třeba podnikat žádná další opatření. Mezitím bude Komise ve spolupráci s agenturou EASA pokračovat ve sledování bezpečnostní výkonnosti španělských leteckých dopravců.
(14)
Organizace ICAO provedla komplexní bezpečnostní audit Albánie v rámci svého všeobecného programu pro audit dohledu nad bezpečností provozu (USOAP) v prosinci 2009. Tento audit zjistil velký počet závažných nedostatků, pokud jde o schopnosti příslušných orgánů Albánie plnit své povinnosti dohledu nad leteckou bezpečností. V době vydání závěrečné zprávy vycházející z tohoto auditu nebylo podle názoru organizace ICAO účinně prováděno více než 59 % norem ICAO. U některých kritických prvků, např. řešení bezpečnostních obav, nebylo účinně prováděno více než 80 % norem ICAO. Příslušné orgány Albánie navíc nedokázaly nabídnout vhodné plány nápravných opatření, jak se ukazuje na skutečnosti, že více než 90 % nápravných opatření v oblastech právních předpisů, organizace, vydávání licencí, provozu, letové způsobilosti a vyšetřování nehod předložených těmito orgány organizaci ICAO v srpnu 2010 nebylo považováno organizací ICAO za přijatelné. Příslušné orgány Albánie navíc nepodaly zprávy o provádění výše zmíněných plánů nápravných opatření.
(15)
Agentura EASA provedla v lednu 2010 komplexní normalizační inspekci Albánie. Závěrečná zpráva z této inspekce odhalila ve všech oblastech, jež byly předmětem auditu, závažné nedostatky, které musí být neprodleně odstraněny. Agentura EASA ale informovala o tom, že příslušné orgány Albánie (ACAA) připravily komplexní plán opatření, který byl posouzen jako přijatelný a na kterém se dohodli dne 29. dubna 2010 a sérii nápravných opatření, která budou postupně prováděna do konce roku 2011, přičemž bezpečnostní nedostatky budou řešeny prostřednictvím bezprostředních opatření. V návaznosti na slyšení orgánu ACAA před Výborem pro leteckou bezpečnost konanými v březnu (5) a červnu (6) 2010 byly příslušné orgány Albánie vyzvány k tomu, aby podnikly nezbytná opatření k tomu, aby nadále prováděly efektivně a včas plány opatření dohodnuté s agenturou EASA, přičemž prioritou by mělo být odstranění zjištěných nedostatků, které by mohly, pokud nebudou rychle opraveny, představovat bezpečnostní riziko. Zejména bylo zdůrazněno, že urychlené budování kapacity uvedeného orgánu a zajištění bezpečnostního dohledu nad všemi leteckými dopravci, kteří získali osvědčení v Albánii, v souladu s použitelnými bezpečnostními předpisy a případně za použití donucujících opatření, je zásadní důležitosti.
(16)
Agentura EASA pokračovala v aktivních konzultacích s příslušnými orgány Albánie, aby dohlédla na plán nápravných opatření představený těmito orgány s cílem napravit závažné nedostatky zjištěné agenturou EASA během komplexní normalizační inspekce Albánie provedené v lednu 2010. Za tímto účelem provedla agentura EASA v červenci 2011 následné inspekce zaměřené na letovou způsobilost a letecký provoz. Závěrečné zprávy z těchto inspekcí, které byly organizaci ACAA zaslány 10. srpna a 2. září 2011, ukazují, že dohodnuté plány nápravných opatření nejenže nebyly provedeny v čas, ale navíc byly nahlášeny nové nedostatky. Agentura EASA shrnuje, že tři případy nesouladu v oblasti letové způsobilosti, vzešlé z inspekce z ledna 2010, nebyly příslušnými orgány Albánie vhodně ošetřeny a že tři další nebyly dostatečně uzavřeny, což je v protikladu s dřívějšími prohlášeními příslušných orgánů Albánie (7), přičemž čtyři z těchto zjištění byly agenturou EASA klasifikovány jako případy ovlivňující bezpečnost. Orgán ACAA nebyl schopen plnit své povinnosti týkající se dohledu nad letovou způsobilostí, protože k tomuto účelu nenajal kvalifikovaný personál a dříve uzavřené smlouvy s externími pracovníky, které měly tuto situaci vyrovnat, vypršely v lednu 2011. V důsledku toho nebyl v Albánii v době inspekce žádný dohled nad platnými právními předpisy týkajícími se letové způsobilosti ani nad držiteli osvědčení. Agentura EASA shrnuje, že čtyři případy nesouladu v oblasti leteckého provozu, vzešlé z inspekce z ledna 2010, nebyly vhodně ošetřeny příslušnými orgány Albánie a že dva další nebyly dostatečně uzavřeny, což je v protikladu s dřívějšími prohlášeními příslušných orgánů Albánie (8), přičemž pět z těchto zjištění bylo agenturou EASA klasifikováno jako případy ovlivňující bezpečnost. Příslušné orgány Albánie nebyly schopny plnit své povinnosti týkající se dohledu nad leteckým provozem, protože k tomuto účelu nenajal orgán ACAA kvalifikovaný personál a dříve uzavřené smlouvy s externími pracovníky, které měly tuto situaci vyrovnat, byly narušeny. Provádění platných právních předpisů týkajících se leteckého provozu a dohled nad držiteli osvědčení v Albánii proto není důsledné a mnoho bezpečnostních prvků je přehlíženo.
(17)
Příslušné orgány Itálie, které pracují na rozsáhlém partnerském projektu s příslušnými orgány Albánie od září 2010, navíc informovaly, že albánské orgány kvůli nedostatku odborně kvalifikovaných zaměstnanců zatím využily jen velmi málo nabízené pomoci s vybudováním technické a správní kapacity.
(18)
S ohledem na předcházející vývoj Komise aktivně pokračovala v konzultacích s orgánem ACAA, přičemž si od něj vyžádala informace ohledně bezpečnostního dohledu nad leteckými dopravci, kteří získali licenci v Albánii, předložené písemně ke dni 11. října 2011. Dne 21. října 2011 byla vedena další jednání s příslušnými orgány Francie a Itálie a s podporou agentury EASA. Orgán ACAA byl také pozván před Výbor pro leteckou bezpečnost a vyslechnut dne 9. listopadu 2011. Orgán ACAA neposkytl další informace o opatřeních podstoupených k nápravě nedostatků nahlášených organizací ICAO ani důkaz o tom, že všechny nedostatky zjištěné agenturou EASA při jejích normalizačních inspekcích byly včas napraveny nebo byly předmětem nápravných opatřeních přijatelných pro agenturu EASA. Agentura EASA potvrdila, že jen omezené množství opatření bylo považováno za přijatelné, a to pouze v oblasti provozu. Příslušné orgány Albánie potvrdily, že nemají žádné kvalifikované inspektory a nadále spoléhají pouze na tři externí konzultanty najaté nepřímo a pracující pouze na částečný poměr a krátkodobě do prosince 2011, kteří plní jejich jménem povinností dohledu. Orgán ACAA ale nedokázal prokázat trvalost dohledu ani to, že smluvní zaměstnanci nečelí střetu zájmů. Orgán ACAA dále neposkytl rozsah dohledových činností prováděných v oblasti letové způsobilosti a přiznal, že bezpečnostní dohled byl přerušen na několik měsíců v letech 2010/2011 kvůli potížím se smlouvami těchto odborníků.
(19)
Příslušné orgány Albánie ale prohlásily, že základní zákon o zřízení orgánu ACAA byl pozměněn dne 10. listopadu 2011, aby umožnil podstatnější finanční nezávislost a lepší pracovní podmínky zaměstnanců a že se pořádá mezinárodní nabídkové řízení na technickou pomoc po dobu pěti let s cílem mít smlouvy podepsané začátkem roku 2012. Uznaly, že použití najatých externích zaměstnanců nenahrazuje potřebu najmout kvalifikované inspektory na plný úvazek v rámci orgánu, aby bylo možno zastávat funkce bezpečnostního dohledu, a zavázaly se k tomu, že takovéto zaměstnance najmou co nejrychleji.
(20)
Letecký dopravce Albanian Airlines, který získal osvědčení v Albánii, byl pozván na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost a vyslechnut dne 9. listopadu 2011 za přítomnosti orgánu ACAA. Zatímco osvědčení AOC bylo dne 17. června 2011 rozšířeno, aby bylo možno přidat třetí letadlo typu BAE-146 poznávací značky ZA-MAN, nebyl předložen žádný důkaz o tom, že před vydáním osvědčení o letové způsobilosti a doplněním letadla do osvědčení AOC bylo příslušnými orgány Albánie provedeno ověření ex-ante. Navíc zatímco dne 27. července 2011 bylo příslušnými orgány Albánie osvědčení AOC obnoveno, nebyl předložen žádný důkaz o tom, že před obnovením osvědčení bylo provedeno ověření ex-ante v oblasti letové způsobilosti; ověření ex-ante bylo velmi omezené též s ohledem na provoz. Přestože společnost Albanian Airlines zavedla fungující systém řízení kvality, nebyl poskytnut žádný důkaz, že v roce 2011 byly včas napraveny všechny nedostatky zjištěné orgánem ACAA a agenturou EASA, zejména pak nedostatky s ohledem na provozní příručku a výcvik letové posádky a palubních průvodčích. Dne 10. listopadu 2011 orgán ACAA oznámil a předložil důkaz o okamžitém zrušení osvědčení AOC leteckého dopravce Albanian Airlines. Výbor pro leteckou bezpečnost vzal toto rozhodnutí příslušných orgánů Albánie na vědomí.
(21)
Letecký dopravce Belle Air, který získal osvědčení v Albánii, byl pozván na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost a vyslechnut dne 9. listopadu 2011 za přítomnosti orgánu ACAA. Společnost Belle Air oznámila, že z pěti letadel, která provozuje, je jen jedno letadlo typu Boeing DC-9-82 registrováno v Albánii a ostatní letadla typu Airbus A318/319/320/321 a ATR72 jsou registrovány ve Francii pod poznávacími značkami F-ORAA, F-ORAD, F-ORAE, F-ORAG. Společnost Belle Air prokázala, že letadla registrovaná ve Francii jsou spravována smluvní organizací zabývající se řízením zachování letové způsobilosti schválenou příslušnými orgány Francie, které potvrdily, že letová způsobilost a vydávání licencí souvisejícím posádkám zůstává pod jejich bezpečnostním dohledem. Společnost Belle Air také prokázala, že zavedla vnitřní kontroly svých činností, zejména prostřednictvím systémů řízení kvality a bezpečnosti. Dne 10. listopadu 2011 orgán ACAA oznámil a písemně doložil, že bylo s okamžitým účinkem odebráno osvědčení o letové způsobilosti letadlu s poznávací značkou ZA-ARD provozovanému do té doby společností Belle Air a o okamžitém zákazu letů tohoto letadla až do té doby, než bude proces vydávání osvědčení tomuto letadlu ukončen. Výbor pro leteckou bezpečnost vzal toto rozhodnutí příslušných orgánů Albánie na vědomí.
(22)
Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost oceňují úsilí vynaložené na reformu systému civilního letectví v Albánii, zejména vytvoření nového právního rámce v souladu s mezinárodními a evropskými bezpečnostními normami, úsilí napravit bezpečnostní nedostatky nahlášené organizací ICAO a agenturou EASA a zjištěné v průběhu konzultací, stejně jako donucovací opatření přijatá orgánem ACAA a závazek neprodleně najmout kvalifikované inspektory na plný úvazek.
(23)
Orgán ACAA také formálně požádal o pomoc příslušné orgány Itálie v rámci zavedeného režimu spolupráce mezi těmito orgány za účelem posilování správní a technické schopnosti orgánu ACAA provádět bezpečnostní dohled, zejména v oblasti letového provozu. Příslušné orgány Itálie oznámily Výboru pro leteckou bezpečnost, že jsou připraveny tento program neprodleně zavést, aby orgánu ACAA umožnily efektivně provádět dohled nad leteckými dopravci spadajícími pod jeho regulační dohled do té doby, než bude mít orgán ACAA potřebný kvalifikovaný personál k tomu, aby tento dohled mohl provádět samostatně.
(24)
V souvislosti s tímto vývojem se na základě společných kritérií soudí, že v tuto chvíli není třeba žádných dalších opatření. Členské státy přesto budou ověřovat efektivní soulad s příslušnými bezpečnostními normami pomocí upřednostňování kontrol na odbavovací ploše u letadel leteckých dopravců, kteří získali osvědčení v Albánii, podle nařízení č. 351/2008.
(25)
Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost vyzývají Albánii, aby učinila výrazný pokrok v budování technické a správní kapacity orgánu ACAA, a vybízí orgán ACAA, aby plně a transparentně spolupracoval s organizací ICAO a agenturou EASA za účelem prokázání rychlého a podstatného pokroku v provádění vhodných plánů nápravných opatření, které všechny zjištěné nedostatky napraví. Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost hodlají znovu posoudit situaci v přiměřené lhůtě.
(26)
Podle nařízení (ES) č. 273/2010 (9) má společnost TAAG Angolan Airlines, která získala osvědčení v Angole, povolen provoz do EU pouze se čtyřmi letadly typu Boeing B-737-700 poznávacích značek D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH a D2-TBJ a se třemi letadly typu Boeing 777-200 poznávacích značek D2-TED, D2-TEE, D2-TEF. TAAG informoval, že po obnově jeho letadlového parku byla letadla typu Boeing B747 úplně vyřazena z provozu a na přelomu června a července 2011 nahrazena dvěma letadly typu Boeing 777-300 poznávacích značek D2-TEG a D2-TEH; TAAG podal žádost, aby bylo povoleno létat v EU také těmto letadlům.
(27)
Společnost TAAG Angolan Airlines podala písemné žádosti a byla vyslechnuta Výborem pro leteckou bezpečnost dne 9. listopadu 2011. Dopravce TAAG prokázal svou schopnost zajistit bezpečný a včasný provoz letadel typů Boeing B777-200 a 777-300.
(28)
Příslušné orgány Angoly (INAVIC) potvrdily Výboru pro leteckou bezpečnost a poskytly důkaz o tom, že rozšíření letadlového parku společnosti TAAG o letadlo typu B777-300 bylo řádně schváleno; orgán INAVIC také prohlásil, že letecký dopravce je předmětem trvalého dohledu a že v průběhu tohoto dohledu nebyla zjištěna žádná bezpečnostní obava. Probíhající vyšetřování nehody, ke které došlo v prosinci 2010 nad Lisabonem a Lunadem, vedené příslušnými orgány neodhalilo nedostatky v provozu ani údržbě společnosti TAAG ani nevedlo ke konkrétním doporučením společnosti.
(29)
Příslušné orgány Portugalska oznámily, že během prohlídek na odbavovací ploše portugalských letišť letadel provozovaných společností TAAG nebyla zjištěna žádná bezpečnostní rizika.
(30)
Na základě společných kritérií se proto soudí, že společnosti TAAG by mělo být umožněno provozovat do EU lety dvou dalších letadel typu Boeing B777-300ER poznávacích značek D2-TEG a D2-TEH, která by tudíž měla být přidána do přílohy B, do EU. Provoz tohoto dopravce do Evropské unie by měl být i nadále předmětem příslušného ověřování efektivního souladu s příslušnými bezpečnostními normami prostřednictvím upřednostňování prohlídek letadel tohoto dopravce na odbavovací ploše podle nařízení č. 351/2008.
(31)
Na základě analýzy výsledků prohlídek na odbavovací ploše v rámci programu SAFA (10) provedených u letadel provozovaných do EU leteckým dopravcem Al Wafeer Air, který získal osvědčení v Saudské Arábii, již provedla agentura EASA a jež odhalila opakovaný vážný nesoulad s mezinárodními bezpečnostními normami, zahájila Komise dne 5. srpna 2011 formální konzultace s příslušnými orgány Saudské Arábie. Orgány Saudské Arábie oznámily dne 14. září, že osvědčení AOC společnosti Al Wafeer Air bylo pozastaveno, a ujistily, že provoz nebude obnoven, aniž by byly napraveny nedostatky zjištěné během programu SAFA. Komise bude nadále pokračovat ve svých konzultacích s příslušnými orgány Saudské Arábie a sledovat vývoj případu.
(32)
Dne 8. září 2011 zahájila Komise konzultace s orgány Pákistánu, aby se vyřešila zjištění z oblasti letové způsobilosti, na která bylo poukázáno během několika prohlídek na odbavovací ploše (11) letadel provozovaných společností Pakistan International Airways PIA do Unie od září 2010. Tyto konzultace započaly v důsledku analýzy prohlídek SAFA provedených agenturou EASA a zejména prohlídky SAFA provedené příslušnými orgány Francie (12) u letadla typu Airbus A310 poznávací značky AP-BGO, jejímž důsledkem byl převoz prázdného letadla do Pákistánu za účelem provedení nápravných opatření údržby.
(33)
Příslušné orgány Pákistánu (PCAA) poskytly ve své odpovědi ze dne 17. září 2011 informace o opatřeních, která podnikly za účelem nápravy zjištěného nesouladu. Odpověď zahrnovala detaily o plánu nápravných opatření (CAP) vypracovaném PIA, který stanovil 15 zvláštních opatření, která se dopravce chystal podniknout a z nichž většina měla být dokončena do 30. října 2011.
(34)
Dne 31. října 2011 orgán PCAA informoval Komisi o pokroku dosaženém společností PIA při dokončování jejich plánu nápravných opatření a o opatřeních provedených orgánem PCAA. Z patnácti opatření z plánu nápravných opatření společnosti PIA jich bylo osm dokončeno a zbytek by měl být dokončen nejpozději dne 15. prosince 2011. Orgán PCAA předložil plán o třinácti bodech, který se týká kultury bezpečnosti společnosti PIA, stavu letové způsobilosti jejich letadel a opatření k dosažení systematického zlepšení v letecké společnosti.
(35)
Členské státy vyzývají Komisi, aby pokračovala ve svých konzultacích s příslušnými pákistánskými orgány a s leteckým dopravcem, aby se ujistila, že jakákoli nápravná opatření jsou z dlouhodobého hlediska udržitelná. Za tímto účelem členské státy pokračují v ověřování efektivního souladu s příslušnými bezpečnostními normami prostřednictvím upřednostňování prohlídek letadel tohoto dopravce na odbavovací ploše podle nařízení (ES) č. 351/2008, aby se potvrdila nebo vyvrátila účinnost nápravných opatření společnosti PIA. Pokud by ale tyto prohlídky odhalily, že opatření PIA zjištěné bezpečnostní obavy odstranit nedokázala, Komise nebude mít jinou možnost, než jednat tak, aby se zamezilo jakýmkoli bezpečnostním rizikům.
(36)
Na základě dvou navazujících pravidelných analýz údajů z prohlídek SAFA provedených agenturou EASA u různých leteckých dopravců, kteří získali licenci v Ruské federaci a u nichž výsledky prohlídek SAFA obsahují více než jedno závažné zjištění na prohlídku, a dále na základě skutečnosti, že někteří z těchto dopravců zaznamenali smrtelné nehody v roce 2011, vedla Komise konzultace s příslušnými orgány Ruské federace (Federální agentura Ruské federace pro leteckou dopravu - FATA) v rámci summitu EU a Ruska o letecké dopravě, který se konal v Petrohradu ve dnech 12. a 13. října 2011.
(37)
Další konzultace s těmito orgány se konaly dne 27. října, aby bylo možné poskytnout podrobné informace ohledně bezpečnostní výkonnosti leteckých dopravců provozujících lety do Unie a o bezpečnosti provozu některých typů letadel zapojených do smrtelných nehod ruských leteckých dopravců v Ruské federaci v letech 2010 a 2011. Během těchto konzultací byly také Komisí, agenturou EASA, Eurocontrolem a členským státem vyslechnuti dva letečtí dopravci, VIM AVIA (VIM AIRLINES) a TATARSTAN AIRLINES, kteří získali osvědčení od těchto orgánů.
(38)
Během těchto konzultací orgán FATA informoval, že některé typy letadel, Tupolev TU-134, Tupolev TU-154B-2 a TU-154M, provozovaných některými ruskými leteckými dopravci byly předmětem různých opatření zaměřených na zachování letové způsobilosti, závazné informace o letové způsobilosti vybavení zastavěného do těchto letadel a na jejich provozní postupy. Orgán FATA dále informoval Komisi o tom, že některé vybavení, které je závazné pro mezinárodní lety (GPWS/TAWS), bude povinné také pro domácí lety v rámci Ruské federace ode dne 1. ledna 2012.
(39)
Na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost dne 8. listopadu 2011 orgán FATA informoval o následujících donucovacích opatřeních přijatých u leteckých dopravců spadajících pod jejich regulační dohled:
a)
Následujícím dvanácti leteckým dopravcům provozujícím obchodní leteckou dopravu do Unie bylo zrušeno jejich osvědčení AOC:
-
2nd Aviation Unit Sverdlovsk (kód ICAO UKU) - zrušeno dne 2. března 2011, MOSKVA (kód ICAO MOA) - zrušeno dne 23. března 2011, AVIAL NB (kód ICAO NVI) - zrušeno dne 15. července 2011, AVIAENERGO (kód ICAO ERG) - zrušeno dne 18. července 2011, CONTINENT (kód ICAO CNE) - zrušeno dne 2. srpna 2011 v souvislosti s prohlášeními dotčených dopravců;
-
RUSAIR (kód ICAO CGI) - zrušeno dne 13. července 2011 na základě údajů obdržených po nehodě letadla typu TU-134 provozovaného tímto dopravcem ze dne 20. června 2011;
-
YAK SERVICE (kód ICAO AKY) - zrušeno dne 23. září 2011 na základě údajů obdržených po nehodě letadla typu YAK-42 provozovaného tímto dopravcem ze dne 7. září 2011 a na základě výsledků prohlídky leteckého dopravce orgánem FATA provedené dne 22. září 2011;
-
AEROSTARZ (kód ICAO ASE) - zrušeno dne 28. října 2011, AVIANOVA (kód ICAO VNV) - zrušeno dne 10. října 2011, KAVMINVODYAVIA (kód ICAO MVD) - zrušeno dne 27.září 2011 na základě výsledků prohlídek provedených u těchto dopravců orgánem FATA ve dnech 20. října 2011, 4. října 2011 a 27. září 2011;
-
SKY EXPRESS (kód ICAO SXR) - zrušeno dne 31. října 2011 na základě průmyslových ukazatelů, finančního stavu leteckého dopravce a výsledků prohlídky provedené u leteckého dopravce orgánem FATA dne 6.října 2011;
-
AERORENT (kód ICAO NRO) - zrušeno dne 7. listopadu 2011 na základě nesouladu s požadavky na udělení osvědčení a na základě prohlídky provedené orgánem FATA dne 27. září 2011;
b)
Následujícím šesti leteckým dopravcům provozujícím obchodní leteckou dopravu do Unie bylo jejich osvědčení AOC pozměněno s uložením provozních omezení orgánem FATA dne 2. listopadu 2011:
-
AVIASTAR-TU, UTAIR-CARGO, TATARSTAN AIRLINES, DAGHESTAN, YAKUTIA a VIM AVIA (VIM AIRLINES).
(40)
Co se týče výkonnosti některých dopravců - Yakutia a Tatarstan Airlines - jejichž provoz byl trvale sledován od roku 2007 a které byly vyslechnuty Komisí a členy Výboru pro leteckou bezpečnost v dubnu 2008, Komise upozornila orgán FATA na výsledky analýzy prohlídek letadel na odbavovací ploše v rámci programu SAFA, provedené agenturou EASA, které ukázaly, že některé slabiny v oblasti letové způsobilosti a provozu nebyly dostatečně vyřešeny předchozími nápravnými opatřeními. Orgán FATA informoval, že požádal příslušné regionální orgány zodpovědné za dohled nad těmito leteckými dopravci, aby výsledky prohlídek SAFA prošetřily a ujistily se, že tito dopravci přijali vhodná nápravná opatření vedoucí k vyřešení zjištěných nedostatků.
(41)
Oba letečtí dopravci byli 8. listopadu 2011 vyslechnuti před Výborem pro leteckou bezpečnost, kde prokázali, že odstranili nedostatky zjištěné při předchozích prohlídkách na odbavovací ploše v rámci programu SAFA. Oba letečtí dopravci prohlásili, že po rozhodnutí orgánu FATA ze dne 2. listopadu 2011 zastavili provoz do Unie.
(42)
Co se týče leteckého dopravce VIM AVIA (VIM AIRLINES), Komise upozornila orgán FATA na dva problémy vzbuzující obavy, zda letecký dopravce účinně dodržuje příslušné bezpečnostní normy, konkrétně na korespondenci příslušných orgánů Francie určenou orgánu FATA po prohlídce na francouzském letišti (13), která obsahovala několik významných a závažných zjištění ovlivňujících bezpečnost provozu a vedla k zákazu letů a omezením uloženým těmito orgány na zpáteční let (technický přelet), a na zrušení oprávnění k údržbě vydané tomuto leteckému dopravci agenturou EASA (EASA 145.0410) dne 24. září 2011 v návaznosti na jeho pozastavení ze dne 24. září 2010 s ohledem na neschopnost VIM AVIA (VIM AIRLINES) odpovídajícím způsobem odstranit zjištěné nedostatky v souladu s příslušnými právními předpisy (14). Zjištěné nedostatky, které nebyly odstraněny a které vedly ke zrušení oprávnění k údržbě, potvrdily nedostatky v oblasti letové způsobilosti objevené během různých prohlídek SAFA na letištích Unie (15), zejména těch, jež ovlivňují nezjištěné poruchy nebo poškození a známé poruchy nebo poškození ponechané bez hodnocení či sledování a poškození nebo poruchy mimo přijatelné limity pro údržbu.
(43)
Během svého vystoupení před Výborem pro leteckou bezpečnost společnost VIM AVIA (VIM AIRLINES) neprokázala, že má letecký dopravce zaveden fungující systém řízení bezpečnosti, který zajistí, že je provozovatel schopen správně rozpoznat, zhodnotit, řídit a kontrolovat rizika takovým způsobem, aby byl zaručen bezpečný provoz. Společnost VIM AVIA (VIM AIRLINES) prohlásila, že po rozhodnutí orgánu FATA ze dne 2. listopadu 2011 zastavila provoz do Unie.
(44)
Na základě informací předložených Eurocontrolem se Výbor pro leteckou bezpečnost dozvěděl, že všichni tři letečtí dopravci, VIM AVIA (VIM AIRLINES), YAKUTIA a TATARSTAN AIRLINES, provozovali různé lety do EU i po dni 2. listopadu 2011. Výbor pro leteckou bezpečnost byl také zpraven o tom, že jeden letecký dopravce, AERO RENT, jehož osvědčení AOC bylo orgánem FATA zrušeno, uskutečnil obchodní lety z EU po datu rozhodnutí o zrušení osvědčení.
(45)
V souvislosti s těmito informacemi byla Komise nucena žádat bezodkladná vysvětlení od orgánu FATA, aby získala ujištění, že proti ruským leteckým dopravcům byla efektivně uskutečněna různá donucovací opatření (zrušení osvědčení AOC a uložení provozních omezení).
(46)
Po přezkoumání dokumentace předložené tímto leteckým dopravcem a po vyslechnutí jeho vystoupení na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost vyjádřila Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost pochyby o schopnostech společnosti VIM AVIA (VIM AIRLINES) obnovit provoz do Evropské unie, pokud a dokud neobdrží nezbytný důkaz o tom, že za účelem nápravy všech zjištění vycházejících z prohlídek SAFA a z činností trvalého dohledu orgánu FATA byla udržitelným způsobem plně provedena nápravná opatření.
(47)
Dne 10. listopadu 2011 požádala Komise orgán FATA o informace, aby do dne 14. listopadu 2011 získala ujištění, že provoz dotčených leteckých dopravců do Unie byl účinně omezen do té doby, než prokáží, že vhodně a udržitelným způsobem vyřešili všechna zjištění vycházející z prohlídek SAFA a z činností trvalého dohledu orgánu FATA. Dne 14. listopadu předložil orgán FATA důkaz potvrzující, že provoz leteckého dopravce VIM AVIA (VIM AIRLINES) zůstane omezen do 1. dubna 2012 a že provoz pěti dalších ruských leteckých dopravců byl omezen do té doby, než orgánu FATA prokáží, že vhodně vyřešili všechny bezpečnostní problémy vycházející z prohlídek na odbavovací ploše v rámci programu SAFA. Orgán FATA také potvrdil, že podnikl nezbytné kroky k zajištění toho, aby všichni letečtí dopravci, na něž se vztahují omezení provozu, jednali v souladu s rozhodnutími orgánu FATA.
(48)
S ohledem na dokumentaci předloženou orgánem FATA se soudí, že proti společnosti VIM AVIA (VIM AIRLINES) v tomto okamžiku ve shodě se společnými kritérii není třeba přijmout žádná další opatření. Komise znovu přezkoumá výkonnost tohoto leteckého dopravce na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost v březnu 2012.
(49)
Výbor pro leteckou bezpečnost vyjádřil přání pokračovat v konstruktivním dialogu s orgánem FATA o všech záležitostech ovlivňujících bezpečnost. Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost budou pozorně sledovat výkonnost těch leteckých dopravců, jejichž provoz do Unie byl orgánem FATA omezen, aby se ujistili, že znovu zahájí provoz až poté, co prokáží, že účinně napravili všechny nedostatky zjištěné při prohlídkách na odbavovací ploše provedených v EU. Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost budou usilovat o udržitelná řešení jakéhokoli bezpečnostního nesouladu objeveného během prohlídek na odbavovací ploše v rámci programu SAFA prostřednictvím dalších technických konzultací s orgánem FATA. Členské státy budou mezitím pokračovat v ověřování účinného dodržování příslušných bezpečnostních norem ruskými leteckými dopravci upřednostňováním kontrol na odbavovací ploše, které se mají provádět na letadlech těchto dopravců podle nařízení (ES) č. 351/2008, a Komise bude nadále pečlivě sledovat opatření přijatá těmito dopravci.
(50)
Na základě analýzy výsledků prohlídek SAFA prováděných od roku 2010 u některých leteckých dopravců, kteří získali osvědčení v Jordánsku, zahájila Komise 1. září 2011 konzultace s příslušnými orgány pro civilní letectví Jordánského hášimovského království (CARC), aby obdržela ujištění, že bezpečnostní nedostatky zjištěné během prohlídek SAFA byly vyřešeny udržitelným způsobem a že tam, kde tomu tak ještě není, budou přijata vhodná opatření pro zmírnění zjištěných bezpečnostních rizik.
(51)
Ve své odpovědi ze dne 19. září 2011 neposkytl orgán CARC jasný důkaz o tom, že by dotčení letečtí dopravci účinně provedli nápravná a preventivní opatření. Nedostatek informací o analýze hlavních příčin bezpečnostních nedostatků spolu se zhoršujícími se výsledky prohlídek SAFA pozorovanými u několika leteckých dopravců, kteří získali osvědčení v Jordánském hášimovském království, vyvolal otázky ohledně schopnosti příslušných orgánů země provádět vhodný trvalý dohled nad leteckými dopravci, kterým udělily osvědčení.
(52)
Dne 6. října 2011 Komise požádala o další informace a přizvala orgán CARC k jednání, které se konalo dne 21. října 2011 v Bruselu, aby objasnil výše uvedené problémy. Během tohoto jednání uvedl orgán CARC sérii opatření, která započal v září 2011 za účelem posílení svého dohledu nad leteckými dopravci, kteří získali osvědčení v Jordánsku, a zajištění toho, aby byly výsledky prohlídek letadel na odbavovací ploše provedené v rámci evropského programu pro posuzování bezpečnosti zahraničních letadel (SAFA) brány v potaz při dohledu nad jordánskými leteckými dopravci tak, že bezpečnostní nedostatky zjištěné během prohlídek jsou vyřešeny udržitelným způsobem. Toto jednání přesto neumožnilo dostatečné objasnění s ohledem na bezpečnostní výkonnost leteckého dopravce Jordan Aviation.
(53)
V případě společnosti Jordan Aviation poukazují zprávy v rámci programu SAFA na závažné nedostatky v řízení letové způsobilosti a provozu letadla typu Boeing B-767. Zejména na základě prohlídky SAFA u letadla typu B767 poznávací značky JY-JAG ve Francii (16), závažné nedostatky letové způsobilosti přinutily letadlo převést prázdné k provedení nápravných opatření v oblasti údržby. Počet zjištění při všech prohlídkách SAFA stejně jako opakování bezpečnostních nedostatků od roku 2010 ukazuje na závažný bezpečnostní problém. V důsledku toho byli orgán CARC a dopravce Jordan Aviation vyzváni, aby přednesli svá stanoviska na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost v listopadu 2011.
(54)
Během jejich slyšení na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost dne 9. listopadu 2011 uznali orgán CARC a společnost Jordan Aviation přínosy konzultací s Komisí uskutečněných za pomoci agentury EASA a členských států. Tyto konzultace vedly k zavedení plánu nápravných opatření oběma organizacemi s cílem napravit bezpečnostní nedostatky zjištěné během prohlídek SAFA a slabiny odhalené v jejich vlastních vnitřních procesech. Výbor ocenil snahu o nalezení udržitelných řešení bezpečnostních nedostatků a vzal na vědomí závazek učiněný orgánem CARC a společností Jordan Aviation plně provést jejich plán tak, jak byl představen během slyšení.
(55)
Přestože výbor uvítal povzbuzující kroky leteckého dopravce, vyjádřil své obavy ohledně současné schopnosti společnosti Jordan Aviation zmírnit bezpečnostní rizika související s obchodním provozem letadla typu Boeing B-767. Vzhledem k početným a opakovaným bezpečnostním nedostatkům zjištěným během prohlídek na odbavovací ploše u letadla typu Boeing B-767 provozovaného společností Jordan Aviation, nedostatečné schopnosti společnosti provést k dnešnímu dni vhodné plány nápravných a preventivních opatření a nedostatečnému provádění vhodného bezpečnostního dohledu orgánem CARC se na základě společných kritérií soudí, že společnost Jordan Aviation by měla být uvedena v příloze B a její provoz by měl být omezen tak, aby z něj byla vyloučena všechna letadla typu Boeing B-767. Leteckému dopravci by mělo být podle přílohy B povoleno létat do Unie se všemi ostatními typy letadel v jeho osvědčení AOC.
(56)
Členské státy vyzývají Komisi, aby pokračovala ve svých konzultacích s příslušnými orgány Jordánského hášimovského království s cílem ujistit se, že mezinárodní bezpečnostní normy jsou těmito orgány účinně prosazovány a že veškerá nápravná a preventivní opatření prováděná všemi dotčenými leteckými dopravci jsou z dlouhodobého hlediska udržitelná. Členské státy budou mezitím ověřovat účinnou shodu s příslušnými bezpečnostními normami prostřednictvím upřednostnění provádění prohlídek na odbavovací ploše u letadel tohoto leteckého dopravce podle nařízení (ES) č. 351/2008.
(57)
Komise je připravena podpořit snahy orgánu CARC a společnosti Jordan Aviation pomocí hodnotící návštěvy za účasti členských států a agentury EASA s cílem ověřit bezpečnostní výkonnost společnosti Jordan Aviation a pokrok dosažený orgánem CARC v oblasti dohledu nad leteckými dopravci, kteří získali osvědčení v Jordánském hášimovském království.
(58)
Na základě informací, které Komise obdržela od příslušných orgánů Francie týkajících se jejich rozhodnutí neudělit provozní práva tomuto leteckému dopravci až do vyřešení bezpečnostních nedostatků zjištěných během technického posouzení technického dotazníku, a doplňujících informací předložených společností Rollins Air za účelem získání oprávnění k přistávání (vydání takzvané standardní zprávy SAFA) zahájila Komise formální konzultace se společností Rollins Air, která získala osvědčení od příslušných orgánů Hondurasu.
(59)
Společnost byla vyzvána, aby objasnila následující problémy a předložila Výboru pro leteckou bezpečnost dne 8. listopadu 2011: a) důkaz, že byl zaveden program analýzy letových údajů vyhovující předpisům organizace ICAO; b) důkaz, že Francie včetně svých zámořských území byla součástí povolené oblasti provozu letadla typu L1011-500 registrovaného pod značkou HR-AVN, jak byla schválena jejím příslušným orgánem; c) důkaz, že piloti zapojení do dotyčného letu podstoupili v posledních dvanácti měsících nezbytná přezkoušení z odborné způsobilosti a d) že oba členové posádky letadla poskytnuté leteckým dopravcem splňovali přípustný věkový limit organizace ICAO.
(60)
Společnost Rollins Air ani příslušný orgán Hondurasu (DGAC) nebyli na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost přítomni. Orgán DGAC zmocnil k účelu diplomatického zastoupení Hondurasu Belgické království a oznámil Výboru pro leteckou bezpečnost své oficiální stanovisko dne 9. listopadu 2011, podle něhož orgán DGAC zahájil proces vyjmutí osvědčení letadla HR-AVN z národního rejstříku Hondurasu a že společnost Rollins Air nesmí zmíněné letadlo nadále provozovat. Rollins Air však provozuje více letadel tohoto typu a k těmto otázkám nebyly sděleny žádné další informace.
(61)
Výbor dále vzal v úvahu to, že Honduras je řazen do kategorie 2 amerického programu IASA Federálním leteckým úřadem Spojených států, což poukazuje na systematické problémy příslušných orgánů Hondurasu účinně plnit své povinnosti ohledně vydávání osvědčení a dohledu nad leteckými dopravci pod jeho regulačním dohledem.
(62)
Na základě společných kritérií se proto soudí, že společnost Rollins Air by měla být zařazena do přílohy A do té doby, než předloží důkaz o nápravě nedostatků zjištěných ve standardní zprávě vydané francouzským příslušným orgánem.
(63)
Příslušné orgány Konžské republiky (ANAC) informovaly o vydání nového osvědčení AOC leteckému dopravci Equatorial Congo Airlines S.A. ze dne 23. září 2011, aniž by prokázaly, že udělení osvědčení tomuto leteckému dopravci a dohled nad ním jsou plně v souladu s platnými mezinárodními bezpečnostními normami. Na základě společných kritérií se proto soudí, že společnost Equatorial Congo Airlines S.A. by měla být také zařazena do přílohy A.
(64)
Existuje ověřený důkaz o tom, že příslušné orgány Demokratické republiky Kongo (AAC) vydaly nové osvědčení AOC leteckému dopravci Stellar Airways, přestože chybí důkaz o tom, že udělení osvědčení tomuto leteckému dopravci a dohled nad ním jsou v plném souladu s platnými mezinárodními bezpečnostními normami. Na základě společných kritérií se proto soudí, že společnost Stellar Airways by měla být také zařazena do přílohy A.
(65)
Komisi bylo oznámeno, že příslušné orgány Filipín (CAAP) zřejmě vydaly nové osvědčení AOC leteckým dopravcům jako Aeromajestic a Interisland Airlines. Orgán CAAP neodpověděl na žádost Komise ze dne 26. října 2011 o zaslání informací o platnosti osvědčení těmto společnostem a dohled nad nimi jsou v souladu s platnými mezinárodními bezpečnostními normami. Na základě společných kritérií se proto soudí, že tito letečtí dopravci by měli být také zařazeni do přílohy A.
(66)
Navzdory výslovným žádostem Komise jí nebyly dosud sděleny žádné důkazy, že ostatní letečtí dopravci uvedení na seznamu Společenství aktualizovaném dne 19. dubna 2011 a orgány odpovědné za regulační dohled nad těmito leteckými dopravci plně provádějí příslušná nápravná opatření. Proto se na základě společných kritérií soudí, že tito letečtí dopravci by měli nadále podléhat zákazu provozování letecké dopravy (příloha A), případně provozním omezením (příloha B).
(67)
Opatření stanovená v tomto nařízení jsou v souladu se stanoviskem Výboru pro leteckou bezpečnost,
PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Nařízení (ES) č. 474/2006 se mění takto:
1.
Příloha A se nahrazuje zněním uvedeným v příloze A tohoto nařízení.
2.
Příloha B se nahrazuje zněním uvedeným v příloze B tohoto nařízení.
Článek 2
Toto nařízení vstupuje v platnost prvním dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné v členských státech v souladu se Smlouvami.
V Bruselu dne 21. listopadu 2011.
KOMMISSIONENS GENOMFÖRANDEFÖRORDNING (EU) nr 1197/2011
av den 21 november 2011
om ändring av förordning (EG) nr 474/2006 om upprättande av en gemenskapsförteckning över lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud i gemenskapen
(Text av betydelse för EES)
EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING
med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt,
med beaktande av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 2111/2005 av den 14 december 2005 om upprättande av en gemenskapsförteckning över alla lufttrafikföretag som förbjudits att bedriva verksamhet inom gemenskapen och om information till flygpassagerare om vilket lufttrafikföretag som utför en viss flygning, samt om upphävande av artikel 9 i direktiv 2004/36/EG (1), särskilt artikel 4 (2), och
av följande skäl:
(1)
Genom kommissionens förordning (EG) nr 474/2006 av den 22 mars 2006 upprättades en gemenskapsförteckning enligt kapitel II i förordning (EG) nr 2111/2005 över de lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud i unionen.
(2)
Vissa medlemsstater och europeiska byrån för luftfartssäkerhet (nedan kallad Easa) har, i enlighet med artikel 4.3 i förordning (EG) nr 2111/2005, lämnat information till kommissionen som är av betydelse för uppdateringen av gemenskapsförteckningen. Relevant information har även lämnats av olika tredjeländer. Gemenskapsförteckningen bör därför uppdateras.
(3)
Kommissionen har informerat alla berörda lufttrafikföretag antingen direkt eller, då detta inte varit praktiskt möjligt, via de berörda tillsynsmyndigheterna, och meddelat de centrala fakta och överväganden som kommer att ligga till grund för beslut om att belägga dem med verksamhetsförbud i unionen eller beslut om att ändra villkoren i verksamhetsförbud för lufttrafikföretag som redan finns med i gemenskapsförteckningen.
(4)
Kommissionen har gett lufttrafikföretagen möjlighet att ta del av dokumentation som medlemsstaterna lämnat in, att inkomma med skriftliga synpunkter och att inom tio arbetsdagar lämna en muntlig redogörelse inför kommissionen och den flygsäkerhetskommitté som inrättats genom rådets förordning (EEG) nr 3922/1991 av den 16 december 1991 om harmonisering av tekniska krav och administrativa förfaranden inom området civil luftfart (3).
(5)
Flygsäkerhetskommittén har hört redogörelser från Easa om resultaten av ICAO:s analyser av granskningsrapporter inom ramen för det omfattande USOAP-programmet samt projekt för tekniskt stöd som genomförts i länder som påverkats av förordning (EG) nr 2111/2005. Kommittén har informerats om förfrågningar om mer tekniskt stöd och samarbete i syfte att förbättra de civila luftfartsmyndigheternas administrativa och tekniska kapacitet för att åtgärda brister som resulterar i att tillämpliga internationella normer inte följs.
(6)
Förordning (EG) nr 474/2006 bör därför ändras i enlighet med detta.
(7)
De åtgärder som föreskrivs i denna förordning är förenliga med yttrandet från flygsäkerhetskommittén.
(8)
Till följd av Easas analys av information från Safa-rampinspektioner som utförts på luftfartyg från vissa EU-lufttrafikföretag, från standardiseringsinspektioner som Easa utfört samt från områdesspecifika inspektioner och kontroller som utförts av nationella luftfartsmyndigheter har en del medlemsstater vidtagit vissa verkställighetsåtgärder. Kommissionen och flygsäkerhetskommittén har informerats om dessa åtgärder. Cypern beslutade att den 5 augusti 2011 återkalla drifttillståndet för lufttrafikföretaget Eurocypria Airlines. Italien meddelade att de operativa licenserna för lufttrafikföretagen Livingston och ItaliAirlines skulle fortsätta att vara indragna. Frankrike beslutade att återkalla drifttillståndet för Blue Line den 6 oktober 2010. Grekland beslutade att återkalla drifttillståndet för First Airways den 21 oktober 2010, för Athens Airways den 20 juli 2011, för Air Go Airlines den2 september 2011, för Argo Airways den 9 september 2011, och att begränsa giltigheten för tillståndet för lufttrafikföretaget Hellenic Imperial Airways till fem månader till den 2 februari 2012 som ett resultat av den pågående skärpta bevakningen av dess luftverksamhet och underhåll. Förenade kungariket bekräftade att den skärpta övervakningen av lufttrafikföretagen Jet2.com, Oasis och Titan Airways inte hade avslöjat några ytterligare säkerhetsbrister. Nederländerna beslutade att dra in drifttillståndet för Solid-air den 28 september och för Amsterdam Airlines den 4 november 2011. Tyskland beslutade att återkalla drifttillståndet för ACH Hamburg GmbH den 29 juni 2011. I väntan på den förmodade personalförstärkningen av LBA under 2012, fortsätter LBA att inrikta sin tillsyn på de lufttrafikföretag där riskerna bedöms som högst. Portugal meddelade att drifttillståndet för lufttrafikföretaget Luzair löpte ut den 19 september 2011 och att det för närvarande sker prövning av nytt tillstånd. Vidare meddelade man att den skärpta övervakningen av White Airways inte har avslöjat några säkerhetsbrister och att tillsynen av företaget nu sker på normalt sätt. Slutligen beslutade Sverige den 16 september 2011 att dra in drifttillståndet för lufttrafikföretaget Flyg Centrum AB och att lufttrafikföretagen Nova Air och AirSweden Aviation AB har lämnat in planer med avhjälpande åtgärder som för närvarande granskas av behöriga svenska myndigheter. Under tiden står dessa företag under skärpt bevakning.
(9)
Efter antagandet av kommissionens genomförandeförordning (EU) nr 390/2011 av den 19 april 2011 (4) visar två analyser av Easa av uppgifter från Safa-inspektioner att flera lufttrafikföretag som godkänts i Spanien fortfarande uppvisar flera än en allvarlig brist per inspektion. Detta ledde till att kommissionen fortsatte med det formella samråd med de spanska behöriga myndigheterna (Aesa) som inleddes den 14 mars 2011.
(10)
Vid ett möte den 19 oktober 2011 informerade Aesa kommissionen om vilka åtgärder som vidtagits för att ta itu med de spanska lufttrafikföretagens säkerhetsbrister på ett hållbart sätt. Framförallt informerade Aesa kommissionen om att lufttrafikföretaget Flightline efter att ha vidtagit avhjälpande åtgärder hade fått sitt drifttillstånd förnyat, men att tillståndet inte omfattar luftfartyg av typen Metro III. I fråga om lufttrafikföretaget Zorex S.A hade Aesa inlett åtgärder för att dra in tillståndet och tillfälliga åtgärder för att stoppa dess verksamhet i maj 2011. Åtgärderna avbröts efter det att företaget hade vidtagit avhjälpande åtgärder. Efter nya belägg för att företaget inte tar itu med säkerhetsbristerna i tillräcklig omfattning inleddes nya åtgärder för att dra in tillståndet den 7 oktober 2011. Asea hade redan upptäckt frågetecken kring lufttrafikföretaget Alba Stars säkerhetsresultat och hade skärpt tillsynen. Med sina egna kontroller och inspektioner som underlag anser Asea att övriga spanska lufttrafikföretag som uppvisade dåliga resultat från Safa-inspektioner inte utgjorde någon omedelbar säkerhetsrisk, men att tillsynen av dem skulle fortsätta att vara skärpt.
(11)
Aesa meddelade att drifttillstånden för Baleares Link Express och Eurocontinental återkallades den 27 juni 2011.
(12)
Under mötet med flygsäkerhetskommittén uppdaterade Aesa kommittén om vilka åtgärder som vidtagits. De informerade om att drifttillståndet för Zorex S.A. hade dragits in den 7 november 2011, att man genomfört särskilda inspektioner av lufttrafikföretaget Alba Star den 24 oktober 2011 utan att allvarligare avvikelser hade upptäckts och de två senaste Safa-inspektionerna inte hade avslöjat några brister. Dessutom hade inspektioner skett av lufttrafikföretaget IMD Airways S.L. den 20 och 24 oktober samt den 3 och 4 november 2011 utan allvarligare brister.
(13)
Mot bakgrund av de åtgärder som Aesa vidtagit för att ta itu med de upptäckta säkerhetsbristerna hos spanska lufttrafikföretag, anses det att myndigheterna kontrollerar dessa företags verksamhet tillräckligt för att undvika allvarliga säkerhetsrisker och därför behövs inga ytterligare åtgärder. Under tiden kommer kommissionen tillsammans med Easa att fortsätta att övervaka säkerhetsresultatet för spanska lufttrafikföretag.
(14)
ICAO genomförde en omfattande säkerhetskontroll av Albanien inom ramen för sitt allmänna program för granskning av säkerhetstillsynen (USOAP) i december 2009. Kontrollen avslöjade ett stort antal betydande brister när det gäller Albaniens behöriga myndigheters förmåga att utöva tillsynsansvar för flygsäkerheten. Vid tidpunkten för offentliggörandet av ICAO:s slutrapport från denna granskning, ansåg ICAO att mer än 59 % av ICAO-normerna inte hade genomförts. Inom vissa kritiska områden, exempelvis åtgärdande av säkerhetsbrister, var över 80 % av ICAO-normerna inte genomförda. De behöriga albanska myndigheterna har inte heller lyckats lägga fram tillräckliga planer med avhjälpande åtgärder, vilket visas av att ICAO ansåg att mer än 90 % av de avhjälpande åtgärder som myndigheterna lämnade in till ICAO i augusti 2010 inom områdena lagstiftning, organisation, tillstånd, drift, luftvärdighet och undersökningar av olyckor och incidenter var oacceptabla. Myndigheterna har inte heller rapporterat om genomförandet av dessa planer.
(15)
I januari 2010 genomförde Easa en omfattande standardiseringsinspektion i Albanien. Den slutgiltiga inspektionsrapporten avslöjade allvarliga brister inom alla områden, som krävde omedelbara åtgärder. Enligt Easa har dock de behöriga albanska myndigheterna (ACAA) lagt fram en omfattande åtgärdsplan som ansågs godtagbar och som man kom överens om den 29 april 2010 samt en serie avhjälpande åtgärder som stegvis ska genomföras till slutet av 2011 samtidigt som omedelbara åtgärder ska vidtas för att ta itu med säkerhetsbristerna. Som ett resultat av flygsäkerhetskommitténs utfrågningar av ACAA i mars (5) och juni 2010 (6) uppmanades de albanska behöriga myndigheterna att vidta nödvändiga åtgärder för att i rätt tid genomföra de åtgärdsplaner som överenskommits med Easa och prioritera att lösa de brister som leder till försämrad säkerhet om de inte åtgärdas så snart som möjligt. Man betonade i synnerhet att det var ytterst viktigt att skynda på arbetet med att utöka myndighetens kapacitet och säkra att det görs säkerhetstillsyn av alla lufttrafikföretag som är certifierade i Albanien i enlighet med tillämplig säkerhetslagstiftning och att verkställighetsåtgärder vidtas vid behov.
(16)
Easa fortsatte de aktiva samråden med Albaniens behöriga myndigheter för att följa upp planerna med de avhjälpande åtgärder som dessa myndigheter presenterat för att åtgärda de betydande brister som Easa konstaterat under den omfattande standardiseringsinspektionen i Albanien i januari 2010. Easa genomförde därför i juli 2011 uppföljningskontroller inom områdena luftvärdighet och luftfart. Slutrapporten från dessa kontroller, som skickades till ACAA dels den 10 augusti, dels den 2 september 2011, visade att planen med avhjälpande åtgärder inte hade genomförts i tid och att det fanns nya brister. I fråga om luftvärdighet fastslår Easa att tre brister från inspektionen i januari 2010 inte åtgärdats av Albaniens behöriga myndigheter och att tre andra brister inte heller hade åtgärdats trots att de albanska myndigheterna hävdat motsatsen (7). Enligt Easa påverkade fyra av dessa brister säkerheten. Följaktligen har ACAA inte kunnat utöva sitt tillsynsansvar för flygvärdigheten, eftersom ACAA inte har anlitat kvalificerad personal för den uppgiften och eftersom tidigare kontrakt med extern personal, som skulle kompensera för den bristen, gick ut i januari 2011. Det har alltså saknats tillsyn över lagstiftningen om luftvärdighet i Albanien och över innehavarna av drifttillstånd vid tidpunkten för inspektionen. I fråga om lufttrafik fastslår Easa att fyra brister från inspektionen i januari 2010 inte åtgärdats av Albaniens behöriga myndigheter och att två andra brister inte heller hade åtgärdats trots att de albanska myndigheterna hävdat motsatsen (8). Enligt Easa påverkade fem av dessa brister säkerheten. Följaktligen har Albaniens behöriga myndigheter inte kunnat utöva luftfartstillsyn, eftersom ACAA inte har anlitat kvalificerad personal för den uppgiften och eftersom tidigare kontrakt med extern personal, som skulle kompensera för den bristen, har rivits upp. Tillämpningen av lagstiftningen om luftvärdighet i Albanien och översynen av innehavarna av drifttillstånd är alltså vacklande och många säkerhetskritiska element övervakas inte.
(17)
Vidare har de behöriga myndigheterna i Italien, som sedan september 2010 driver ett omfattande samarbetsprojekt med de behöriga myndigheterna i Albanien, meddelat att de albanska myndigheterna, på grund av brist på kompetent personal, hittills inte utnyttjat den hjälp som erbjuds för att bygga upp teknisk och administrativ kapacitet.
(18)
Mot bakgrund av ovanstående fortsatte kommissionen med aktiva samråd med ACAA och krävde att skriftlig information om säkerhetstillsynen av de lufttrafikföretag som är godkända i Albanien skulle lämnas in senast den 11 oktober 2011. Ytterligare samråd hölls den 21 oktober 2011 med franska och italienska behöriga myndigheter och med stöd från Easa. ACAA bjöds in till flygsäkerhetskommittén och hördes den 9 november 2011. ACAA kunde varken lämna information om vilka åtgärder som vidtagits för att åtgärda de brister som ICAO rapporterat, eller bevis för att de brister som Easa hade upptäckt vid sina standardiseringsinspektioner hade åtgärdats i rätt tid eller var föremål för avhjälpande åtgärder som Easa ansåg tillräckliga. Easa bekräftade att bara ett fåtal åtgärder bedömdes som acceptabla och bara på driftsområdet. De albanska behöriga myndigheterna bekräftade att landet saknar behöriga inspektörer och att de i fråga om tillsynsansvar förlitar sig på enbart tre deltidsanställda externa konsulter som har korttidskontrakt till december 2011. ACAA kunde inte heller visa tillsynens kontinuitet eller att det inte fanns intressekonflikter mellan kontraktsanställda. Inte heller kunde ACAA informera om hur omfattande tillsynen av luftvärdigheten varit och erkände att säkerhetstillsynen legat nere flera månader under 2010 och 2011 beroende på kontraktsproblem med dessa experter.
(19)
De behöriga myndigheterna i Albanien uppgav dock att den grundlag som fastställde ACAA ändrades den 10 november 2011 för ökad finansiellt oberoende och för att personalen skulle få bättre anställningsvillkor och för att en internationell anbudsinfordran för tekniskt bistånd under fem år ska anordnas med målet att kontrakt ska undertecknas i början av 2012. Myndigheterna erkände att användningen av externa kontraktsanställda inte ersätter behovet av att rekrytera heltidsanställda kvalificerade inspektörer till myndigheten så att den kan sköta säkerhetstillsynen och sade sig vara beredd att rekrytera sådan personal så snart som möjligt.
(20)
Lufttrafikföretaget Albanian Airlines, som är godkänt i Albanien, bjöds in till flygsäkerhetskommittén och hördes den 9 november 2011 i närvaro av ACAA. Även om drifttillståndet utvidgades den 17 juni 2011 genom tillägget av ett tredje luftfartyg av typen BAE-146 med registrering ZA-MAN, presenterades inga belägg för att de albanska behöriga myndigheterna hade utfört någon förhandskontroll innan de utfärdade luftvärdighetsgodkännandet och innan luftfartyget lades till drifttillståndet. Dessutom, även om drifttillståndet förnyades den 27 juli 2011 av de albanska behöriga myndigheterna, presenterades inga belägg för att myndigheterna hade utfört någon förhandskontroll av luftvärdigheten innan tillståndet förnyades. Även i fråga om driften var förhandskontrollerna begränsade. Trots att Albanian Airlines hade inrättat ett fungerande kvalitetsförvaltningssystem, presenterades inga belägg för att de brister som ACAA och Easa upptäckte under 2011 hade åtgärdats i rätt tid. Det gällde framförallt bristeri fråga om driftshandböcker och utbildning av flygbesättningen. ACAA informerade och lämnade den 10 november skriftliga belägg för det omedelbara återkallandet av drifttillståndet för lufttrafikföretaget Albanian Airlines. Flygsäkerhetskommittén noterade detta beslut från de albanska behöriga myndigheterna.
(21)
Lufttrafikföretaget Belle Air, som är godkänt i Albanien, bjöds in till flygsäkerhetskommittén och hördes den 9 november 2011 i närvaro av ACAA. Belle Air angav att av fem luftfartyg i drift är bara ett luftfartyg av typen Boeing DC-9-82 registrerat i Albanien. De övriga luftfartygen av typen Airbus A318/319/320/321 och ATR72 är registrerade i Frankrike med registrering F-ORAA, F-ORAD, F-ORAE, F-ORAG. Belle Air kunde visa att luftfartygen registrerade i Frankrike förvaltas av en organisation för luftvärdighetsförvaltning på kontraktsbasis. Organisationen är godkänd av behöriga franska myndigheter som bekräftade luftvärdigheten och att flygbesättningen var godkänd inom ramen för deras säkerhetstillsyn. Belle Air visade också att företaget hade fastställt interna verksamhetskontroller, framförallt genom system för säkerhets- och kvalitetsförvaltning. ACAA informerade och lämnade den 10 november 2011 skriftliga belägg för det omedelbara återkallandet av drifttillståndet för luftfartyget med registrering ZA-ARD som Belle Air hade bedrivit verksamhet med fram till den dagen, och att luftfartyget hade fått omedelbart flygförbud till dess luftfartyget är godkänt. Flygsäkerhetskommittén noterade detta beslut från de albanska behöriga myndigheterna.
(22)
Kommissionen och flygsäkerhetskommittén är medvetna om de ansträngningar som görs för att reformera det civila luftfartssystemet i Albanien, framförallt inrättandet av ett nytt rättsligt ramverk i linje med internationella och europeiska säkerhetsnormer, de åtgärder som vidtagits för att ta itu med dels de säkerhetsbrister som ICAO, Easa rapporterat, dels de brister som uppmärksammats vid samråden, de åtgärder som ACAA vidtagit samt åtagandet att utan dröjsmål fast anställa kvalificerade inspektörer.
(23)
ACAA begärde även formellt stöd från den behöriga myndigheten i Italien, som skulle ske inom ramen för ett samarbetsavtal mellan dessa myndigheter, för att förstärka ACAA:s administrativa och tekniska kapacitet i fråga om säkerhetstillsyn, framförallt när det gäller luftverksamhet. De italienska behöriga myndigheterna informerade flygsäkerhetskommittén om att de var villiga att omedelbart inleda samarbetet så att ACAA på ett effektiv sätt skulle kunna utöva tillsyn över lufttrafikföretag som ingår i deras ansvarsområde tills ACAA förfogar över den kvalificerade personal som är nödvändig för att de ska kunna sköta uppgiften utan hjälp.
(24)
Mot bakgrund av ovanstående anses, på basis av de gemensamma kriterierna, inga ytterligare åtgärder vara nödvändiga. Medlemsstaterna kommer dock att kontrollera att relevanta säkerhetsnormer verkligen efterlevs genom att prioritera rampinspektioner av luftfartyg från lufttrafikföretag godkända i Albanien enligt förordning nr 351/2008.
(25)
Kommissionen och flygsäkerhetskommittén uppmanar Albanien att göra betydande framsteg i fråga om att bygga upp ACAA:s tekniska och administrativa kapacitet och uppmanar ACAA att samarbeta fullt ut och öppet med ICAO och Easa för att uppnå snabba och betydande framsteg av genomförandet av tillräckliga handlingsplaner med avhjälpande åtgärder för att ta itu med de konstaterade bristerna. Kommissionen och flygsäkerhetskommittén kommer att i sinom tid göra en ny bedömning av situationen.
(26)
I enlighet med förordning (EG) nr 273/2010 (9) tillåts TAAG Angolan Airlines, godkänt i Angola, bedriva verksamhet i EU enbart med fyra luftfartyg av typen 737-700 med registrering D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH och D2-TBJ och med tre luftfartyg av typen Boeing 777-200 med registrering D2-TED, D2-TEE och D2-TEF. TAAG meddelade att förnyelsen av dess flotta innebar att luftfartyg av typen Boeing B747 helt och hållet fasades ut och i juni/juli 2011 ersattes av två luftfartyg av typen Boeing 777-300 med registrering D2-TEG och D2-THE. TAAG begärde att även dessa luftfartyg skulle få flyga i EU.
(27)
TAAG Angolan Airlines inkom med skriftliga redogörelser och hördes av flygsäkerhetskommittén den 9 november 2011. TAAG visade sin förmåga att sköta driften av luftfartyg av typen Boeing B777-200 och 777-300 på ett säkert och tryggt sätt och i rätt tid.
(28)
Angolas behöriga myndigheter (Inavic) bekräftade för flygsäkerhetskommittén, och presenterade även belägg, att utvidgningen av TAAG:s flotta till att även omfatta luftfartyg av typen B777-300 hade godkänts. Vidare meddelade Inavic att tillsyn av lufttrafikföretaget sker regelbundet och att inga säkerhetsbrister upptäckts vid kontrollerna. De pågående undersökningarna av de behöriga myndigheterna av incidenten som skedde i december 2010 över Lissabon och Lunad har inte avslöjat några brister i TAAG:s drift eller underhåll eller lett till några särskilda rekommendationer riktade till företaget.
(29)
De behöriga myndigheterna i Portugal rapporterade att inga säkerhetsbrister hade hittats vid rampinspektioner i Portugal av luftfartyg som drivs av TAAG.
(30)
På grundval av de gemensamma kriterierna konstateras att TAAG även fortsättningsvis bör få bedriva trafik till EU med ytterligare två luftfartyg av typen Boeing B777-300ER med registrering D2-TEG och D2-TEH som följaktligen bör läggas till i bilaga B. Lufttrafikföretagets flygverksamhet till Europeiska unionen bör dock fortsatt bli föremål för lämpliga kontroller för att säkerställa att gällande säkerhetsnormer följs genom prioritering av regelbundna rampinspektioner av dess luftfartyg i enlighet med förordning (EG) nr 351/2008.
(31)
Till följd av Easas analys av resultaten av Safas rampinspektioner (10) som utförts på luftfartyg som lufttrafikföretaget Al Wafeer Air, godkänt i Saudi-Arabien, använder för flygningar till EU, som avslöjade upprepad allvarlig bristande överensstämmelse med internationella säkerhetsnormer, inledde kommissionen formella samråd med Saudi-Arabiens behöriga myndigheter den 5 augusti 2011. Myndigheterna meddelade den 14 september att drifttillståndet för Al Wafeer Air hade dragits in och lovade att driften skulle återupptas först när det fanns garantier för att de brister som upptäckts via Safa-programmet hade åtgärdats. Kommissionen kommer att fortsätta sina samråd med de behöriga myndigheterna i Saudi-Arabien för att följa upp fallet.
(32)
Den 8 september 2011 inledde kommissionen samråd med de behöriga myndigheterna i Pakistan för att åtgärda de brister inom området luftvärdighet som gjorts vid flera rampinspektioner (11) av luftfartyg som sedan september 2010 används av Pakistan International Airways PIA för flygningar till EU. Dessa samråd inleddes som ett resultat av en analys av dessa Safa-inspektioner som utförts av Easa, framförallt en Safa-inspektion som utfördes av de franska behöriga myndigheterna (12) av ett luftfartyg av typen Airbus A310 med registrering AP-BGO som ledde till att luftfartyget bogserades tomt till Pakistan för att få felen åtgärdade.
(33)
I sitt svar av den 17 september 2011 lämnar Pakistans behöriga myndigheter (PCAA) information om vilka åtgärder de vidtagit för att komma tillrätta med de konstaterade bristerna. Svaret innehöll detaljer av en plan med avhjälpande åtgärder, som tagits fram av PIA, och som innehöll 15 specifika åtgärder som lufttrafikföretaget planerade att vidta. De flesta av dem skulle ha genomförts före den 30 oktober 2011.
(34)
Den 31 oktober 2011 uppdaterade PCAA kommissionen om hur långt PIA kommit i fråga om att genomföra planen med avhjälpande åtgärder och om åtgärder som vidtagits av PCAA. Av de 15 åtgärder som ingår i PIA CAP hade åtta genomförts och resterande sju skulle vara klara senast den 15 december 2011. PCAA hade infört ett program med tretton punkter som omfattar säkerhetskulturen hos PIA, luftvärdigheten hos deras luftfartyg samt åtgärder för att uppnå systematiska förbättringar hos företaget.
(35)
Medlemsstaterna uppmuntrar kommissionen att fortsätta sina samråd med de behöriga pakistanska myndigheterna och med lufttrafikföretaget för att se till att eventuella avhjälpande åtgärder är hållbara på lång sikt. Medlemsstaterna kommer fortsättningsvis att kontrollera att Egypt Air uppfyller gällande säkerhetsnormer genom att prioritera rampinspektioner på detta lufttrafikföretags luftfartyg i enlighet med förordning (EG) nr 351/2008. Men om dessa inspektioner visar att PIA:s åtgärder inte är tillräckliga för att åtgärda säkerhetsbristerna, måste kommissionen handla för att minimera säkerhetsrisker.
(36)
Till följd av två analyser av Easa av uppgifter från Safa-inspektioner av vilka det framgick att flera lufttrafikföretag i Ryssland fortsatte att uppvisa fler än en allvarlig brist per inspektion samt det faktum att vissa av dessa luftfartyg varit inblandade i dödsolyckor under 2011, genomförde kommissionen samråd med ryska behöriga myndigheter (Federal Air Transport Agency - Fata) inom ramen för det toppmöte mellan EU och Ryssland om luftfart som organiserades i Sankt Petersburg den 12 och 13 oktober 2011.
(37)
För att kunna få fram detaljerad information om säkerhetsresultat hos lufttrafikföretag som bedriver verksamhet till unionen och säkerheten hos vissa typer av luftfartyg från ryska lufttrafikföretag som varit inblandade i dödsolyckor i Ryssland under 2010 och 2011 hölls ytterligare samråd med dessa myndigheter den 27 oktober. Vid dessa samråd hördes även två lufttrafikföretag som godkänts av myndigheterna (VIM AVIA (VIM AIRLINES) och TATARSTAN AIRLINES) av kommissionen, Easa, Eurocontrol och en medlemsstat.
(38)
Vid dessa samråd meddelade Fata att vissa typer av luftfartyg, Tupolev TU-134, Tupolev TU-154B2 och TU-154M, som några ryska lufttrafikföretag bedriver verksamhet med hade omfattats av olika åtgärder, till exempel i fråga om deras luftvärdighet, obligatorisk information om luftvärdigheten hos monterad utrustning, samt driftrutiner. Fata informerade även kommissionen om att viss utrustning som är obligatorisk på internationella flygningar (GPWS/TAWS) kommer att bli obligatorisk även för inhemska flygningar inom Ryssland från och med den 1 januari 2012.
(39)
Vid mötet med flygsäkerhetskommittén den 8 november 2011 informerade Fata om följande verkställighetsåtgärder som hade vidtagits för lufttrafikföretag som myndigheten utövar tillsyn över:
(a)
Följande tolv lufttrafikföretag som bedriver kommersiella lufttransporter till unionen har fått sina drifttillstånd indragna:
-
2nd Aviation Unit Sverdlovsk (ICAO-beteckning UKU), återkallelse den 2 mars 2011, MOSKVA (ICAO-beteckning MOA) återkallelse den 23 mars 2011, AVIAL NB (ICAO-beteckning NVI), återkallelse den 15 juli 2011, AVIAENERGO (ICAO-beteckning ERG), återkallelse den 18 juli 2011, CONTINENT (ICAO-beteckning CNE), återkallelse den 2 augusti 2011 i samband med uttalanden från berörda operatörer.
-
RUSAIR (ICAO-beteckningr CGI), återkallelse den 13 juli 2011 på grundval av fakta efter olyckan den 20 juni 2011 med luftfartyget av typen TU-134 som lufttrafikföretaget bedrev verksamhet med.
-
YAK SERVICE (ICAO-beteckning AKY), återkallelse den 23 september 2011 på grundval av fakta efter olyckan den 7 september 2011 med luftfartyget av typen YAK-42 som lufttrafikföretaget bedrev verksamhet med och resultaten av en inspektion av lufttrafikföretaget som Fata utförde den 22 september 2011.
-
AEROSTARZ (ICAO-beteckning ASE), återkallelse den 28 oktober 2011, AVIANOVA (ICAO-beteckning VNV), återkallelse den 10 oktober 2011, KAVMINVODYAVIA (ICAO-beteckning MVD), återkallelse den 27 september 2011 mot bakgrund av resultaten från inspektioner av dessa lufttrafikföretag av Fata den 20 oktober 2011, den 4 oktober 2011 och den 27 september 2011.
-
SKY EXPRESS (ICAO-beteckning SXR), återkallelse den 31 oktober 2011 som ett resultat av industriella indikatorer, företagets finansiella tillstånd samt resultaten av en inspektion av lufttrafikföretaget som Fata utförde den 6 oktober 2011.
-
AERORENT (ICAO-beteckning), återkallelse den 7 november 2011 efter det att godkännandekraven inte hade följt och resultaten av en inspektion av lufttrafikföretaget som Fata utförde den 27 september 2011.
(b)
Följande sex lufttrafikföretag som bedriver kommersiella lufttransporter till unionen har fått sina drifttillstånd ändrade genom tillägg av driftsrestriktioner genom direktiv från Fata den 2 november 2011:
-
AVIASTAR-TU, UTAIR-CARGO, TATARSTAN AIRLINES, DAGHESTAN, YAKUTIA och VIM AVIA (VIM AIRLINES).
(40)
I fråga om resultaten från vissa operatörer - Yakutia and Tatarstan Airlines - vars verksamhet kontinuerligt har övervakats sedan 2007 och som frågades ut av kommissionen och ledamöter i flygsäkerhetskommitten i april 2008, uppmärksammade kommissionen Fata på resultaten från Easas analys av de Safa-rampinspektioner som visar att vissa svagheter i fråga om luftvärdighet och drift inte har rättats till genom de avhjälpande åtgärderna. Fata meddelade att man hade begärt av de behöriga regionala myndigheterna med tillsynsansvar för dessa lufttrafikföretag att de skulle undersöka resultaten från Safa-inspektionerna och se till att lufttrafikföretagen genomförde lämpliga avhjälpande åtgärder för att åtgärda upptäckta brister.
(41)
Bägge lufttrafikföretagen hördes av flygsäkerhetskommittén den 8 november 2011 då de kunde visa att de åtgärdat de brister som upptäckts vid Safa-rampinspektioner. De hävdade även att de hade avbrutit flygverksamheten till unionen som ett resultat av Fatas beslut den 2 november 2011.
(42)
I fråga om lufttrafikföretaget VIM AVIA (VIM AIRLINES) uppmärksammade kommissionen Fata på två frågor som gav anledning till farhågor om företagets efterlevnad av relevanta säkerhetsnormer. Frågorna gällde dels korrespondens från franska behöriga myndigheter till Fata som uppföljning av en inspektion på en fransk flygplats (13) där man upptäckte flera allvarliga säkerhetsbrister som ledde till att luftfartyget fick startförbud och att myndigheterna beslöt att returflygning skulle ske som överföringsflygning. Vidare återkallades den 24 maj 2011 det underhållsgodkännande som Easa utfärdat (EASA 145.0410) efter det att det hade dragits in den 24 september 2010 mot bakgrund av att VIM AVIA (VIM AIRLINES) inte hade åtgärdat bristerna i enlighet med tillämplig lagstiftning (14). De icke åtgärdade brister som ledde till att underhållsgodkännandet återkallades bekräftade de brister i fråga om luftvärdighet som uppmärksammats vid flera Safa-inspektioner vid flygplatser i unionen (15), främst de som rörde oupptäckta brister eller skador samt kända defekter och skador som varken bedömts eller övervakats samt skador eller defekter som låg utanför acceptabla underhållsgränser.
(43)
Vid sin redogörelse inför flygsäkerhetskommittén kunde VIM AVIA (VIM AIRLINES) inte visa att lufttrafikföretaget förfogar över ett fungerande säkerhetsförvaltningssystem som gör att operatören på ett korrekt sätt kan upptäcka, utvärdera, hantera och kontrollera risker så att en säker drift kan garanteras. VIM AVIA (VIM AIRLINES) hävdade att de avbrutit flygverksamheten till unionen som ett resultat av Fatas beslut den 2 november 2011.
(44)
Genom information från Eurocontrol har flygsäkerhetskommittén erfarit att samtliga tre lufttrafikföretag - VIM AVIA (VIM AIRLINES), YAKUTIA och TATARSTAN AIRLINES har bedrivit flygverksamhet till unionen även efter den 2 november 2011. Flygsäkerhetskommittén informerades också om att ett lufttrafikföretag, AERO RENT, vars drifttillstånd återkallats av Fata, genomförde kommersiella flygningar från EU efter dagen för beslutet om återkallande.
(45)
Mot bakgrund av detta begärde kommissionen omedelbara förklaringar från Fata för att få garantier för att de olika verkställighetsåtgärderna, till exempel återkallande av drifttillstånd och införande av driftsrestriktioner i fråga om ryska lufttrafikföretag, verkligen efterlevs.
(46)
Efter att ha granskat den dokumentation som lufttrafikföretaget lämnat in och ha lyssnat på företagets presentation för flygsäkerhetskommittén, tvivlar kommissionen och flygsäkerhetskommittén på att VIM AVIA (VIM AIRLINES) är kapabel att återuppta verksamhet till Europeiska unionen tills de har fått nödvändiga verifierade belägg för att företaget fullt ut har genomfört hållbara avhjälpande åtgärder som svar på brister upptäckta vid Safa-inspektioner och Fatas kontinuerliga övervakning.
(47)
Den 10 november 2011 begärde kommissionen information från Fata för att senast den 14 november få försäkringar om att de berörda luftföretagens verksamhet till unionen begränsades tills de hade visat att de på ett hållbart sätt löst alla brister dels från Safa-inspektioner, dels från Fatas kontinuerliga övervakning. Fata lämnade den 14 november in verifierade belägg för att verksamheten för lufttrafikföretaget VIM AVIA (VIM AIRLNES) till den 12 april 2012 kommer att begränsas och att verksamheten för de övriga fem ryska lufttrafikföretagen är begränsad tills de har visat för Fata att de har åtgärdat alla säkerhetsbrister som upptäcks vid Safa-rampinspektioner. Fata bekräftade även att de vidtog nödvändiga åtgärder för att se till att alla lufttrafikföretag som är föremål för driftsbegräsningar följer Fatas beslut.
(48)
Mot bakgrund av den information Fata lämnat in anses det för närvarande, i enlighet med de gemensamma kriterierna, att det inte behövs ytterligare åtgärder i fråga om VIM AVIA (VIM AIRLINES). I mars 2012 kommer kommissionen i flygsäkerhetskommittén att på nytt granska detta lufttrafikföretags resultat.
(49)
Flygsäkerhetskommittén vill fortsätta att föra en konstruktiv dialog med Fata om alla ärenden som rör säkerhet. Kommissionen och flygsäkerhetskommittén kommer att noga övervaka resultaten från de lufttrafikföretag vars verksamhet till unionen har begränsats av Fata för att säkerställa att de återupptar sin verksamhet först när de visat att de åtgärdat alla brister som upptäckts vid rampinspektioner i EU. Kommissionen och flygsäkerhetskommittén kommer genom tekniska samråd med Fata fortsätta att hitta hållbara lösningar på säkerhetsbrister som upptäckts vid Safa-rampinspektioner. Samtidigt kommer medlemsstaterna att kontrollera att ryska lufttrafikföretag uppfyller relevanta säkerhetsnormer genom prioritering av rampinspektioner av luftfartyg som tillhör dessa lufttrafikföretag i enlighet med förordning (EG) nr 351/2008 och kommissionen kommer att noga övervaka de åtgärder som lufttrafikföretagen vidtar.
(50)
På basis av en analys av resultaten från Safa-inspektioner som sedan 2010 utförts av vissa lufttrafikföretag certifierade i Hashemitiska konungariket Jordanien, inledde kommissionen samråd med de behöriga myndigheterna för civil luftfart i Hashemitiska konungariket Jordanien (Carc) den 1 september 2012. Samrådet syftade till att kommissionen skulle få garantier för att de säkerhetsbrister som påtalades vid dessa Safa-inspektioner hade åtgärdats på ett hållbart sätt och, om så inte var fallet, att lämpliga åtgärder hade vidtagits för att minska de upptäckta säkerhetsriskerna.
(51)
Carcs svar av den 19 september 2011 innehöll inga klara belägg för att de berörda lufttrafikföretagen hade genomfört avhjälpande och förebyggande åtgärder. Bristen på information om analysen av de underliggande orsakerna till säkerhetsbristerna och allt sämre resultat från Safa-inspektionerna som observerats i fråga om flera lufttrafikföretag godkända i Hashemitiska konungariket Jordanien ger upphov till frågan om de behöriga myndigheterna är kapabla att genomföra kontinuerlig tillsyn av de lufttrafikföretag som certifierats av myndigheterna.
(52)
Kommissionen begärde ytterligare information den 6 oktober 2011 och bjöd in Carc till ett möte i Bryssel den 21 oktober 2011 för att klargöra ovanstående frågor. Under detta möte beskrev Carc flera åtgärder som dess myndighet hade inlett i september 2011 för att förbättra tillsynen av lufttrafikföretag som är godkända i Jordanien och se till att resultaten av rampinspektioner som utförts inom ramen för Safa beaktas vid tillsynen av jordanska lufttrafikföretag så att säkerhetsbrister som upptäckts vid dessa inspektioner åtgärdas på ett hållbart sätt. Vid mötet gavs dock inga tillfredsställande upplysningar om lufttrafikföretaget Jordan Aviations säkerhetsresultat.
(53)
När det gäller Jordan Aviation pekar Safa-rapporten på betydande brister i förvaltningen av luftvärdighet och drift av luftfartyg av typen Boeing B-767. Det gäller framförallt en Safa-inspektion av B767 med registrering JY-JAG i Frankrike (16) där man upptäckte allvarliga luftvärdighetsbrister som ledde till att luftfartyget gjorde en tom överflygning för underhåll. Antalet brister vid varje Safa-inspektion, samt att säkerhetsbristerna kvarstår sedan 2010, visar att det finns allvarliga säkerhetsproblem. Detta har lett till att Carc och operatören Jordan Aviation bjöds in för att lämna redogörelser för flygsäkerhetskommittén i november 2011.
(54)
Under utfrågningen genomförd av flygsäkerhetskommittén den 9 november 2011, erkände Carc och Jordan Aviation de fördelar som fanns med samråden med kommissionen, biträdd av Easa och medlemsstaterna. Samråden sporrade bägge organisationerna att fastställa en åtgärdsplan med avhjälpande åtgärder för att ta itu med de säkerhetsbrister som upptäckts vid Safa-inspektionerna och med de svagheter som framkommit under deras interna kontroller. Kommittén är medveten om de ansträngningar som gjorts för att hitta hållbara lösningar på säkerhetsbristerna och noterade Carcs och Jordan Aviations åtagande att genomföra sina planer.
(55)
Kommittén välkomnar visserligen luftrafikföretagets steg i rätt riktning, men tvivlar samtidigt på Jordan Aviations förmåga att mildra säkerhetsriskerna kopplade till den kommersiella driften av luftfartyget av typen Boeing B-767. Med tanke på det stora antalet upprepade säkerhetsbrister som upptäckts vid rampinspektioner av luftfartyg av typen Boeing B-767 som Jordan Aviation bedriver verksamhet med och företagets bristande förmåga att genomföra en avhjälpande och förebyggande åtgärdsplan, samt avsaknaden av tillräcklig säkerhetstillsyn från Carcs sida, anses det, på basis av de gemensamma kriterierna, att Jordan Aviation böra införas i bilaga B. Vidare bör dess verksamhet begränsas så att inga luftfartyg av typen Boeing B-767 får användas. Lufttrafikföretaget bör tillåtas flyga in i unionen med andra typer av luftfartyg som finns på företagets drifttillstånd enligt bilaga B.
(56)
Medlemsstaterna uppmuntrar kommissionen att fortsätta sina samråd med de behöriga myndigheterna i Hashemitiska konungariket Jordanien för att se till att internationella säkerhetsnormer tillämpas på ett effektivt sätt av dessa myndigheter och att eventuella avhjälpande och förebyggande åtgärder som vidtas av alla berörda lufttrafikföretag är hållbara på lång sikt. Under tiden ska medlemsstaterna fortsätta att genom att prioritera rampinspektioner på detta lufttrafikföretags luftfartyg kontrollera att gällande säkerhetsnormer efterlevs, i enlighet med förordning (EG) nr 351/2008.
(57)
Kommissionen är beredd att stödja insatserna från Carc och Jordan Aviation genom ett kontrollbesök tillsammans med medlemsstaterna och Easa. Vid besöket ska man kontrollera Jordan Aviations säkerhetsresultat samt de framsteg Carc gjort i fråga om tillsynen av lufttrafikföretag som är godkända i Hashemitiska konungariket Jordanien.
(58)
Kommissionen inledde formella samråd med företaget Rollins Air som godkänts av behöriga myndigheter i Honduras efter information från behöriga myndigheter i Frankrike om att de beslutat att inte utfärda trafikrättigheter för Rollins Air i avvaktan på att de säkerhetsbrister som upptäcktes vid en teknisk bedömning av det tekniska frågeformuläret skulle åtgärdas, och ytterligare information från Rollins Air som skulle ligga till grund för att få landningstillstånd (utfärdande av en så kallad Safa-standardrapport).
(59)
Företaget uppmanades att klargöra följande frågor och den 8 november 2011 genomföra redogörelser för flygsäkerhetskommittén: a) bevis för att ett flygdataanalysprogram som uppfyller ICAO-bestämmelserna har införts, b) bevis för att Frankrike inklusive dess utomeuropeiska territorier ingick i de områden som godkänts för drift med luftfartyg av typen L1011-500 med registrering HR-AVN, enligt godkännande av Frankrikes behöriga myndighet, c) bevis för att de piloter som deltog i den avsedda flygningen under den senaste 12-månadersperioden hade klarat kompetenskontrollen och d) att flygbesättningen som lufttrafikföretaget föreslog var äldre än ICAO:s godkända åldersgränser.
(60)
Varken Rollins Air eller den behöriga myndigheten i Honduras (DGAC) närvarade vid flygsäkerhetskommitténs möte. DGAC hade gett fullmakt åt Honduras representation till Konungariket Belgien att underrätta flygsäkerhetskommitténs om myndighetens officiella hållning den 9 november 2011. Enligt hållningen inledde DGAC ett förfarande för att avbryta registreringen av luftfartyg HR-AVN i Honduras nationella register, dessutom tillåts Rollins Air inte längre bedriva verksamhet med det luftfartyget. Rollins Air bedriver dock verksamhet med fler luftfartyg av den typen och ingen information lämnades om ovanstående frågor.
(61)
Kommittén beaktade att Honduras av den amerikanska federala luftfartsmyndigheten FAA är klassificerat i kategori 2 i dess IASA-program, vilket indikerar systematiska brister hos Honduras behöriga myndigheter när det gäller att utöva tillsyn och certifiering i fråga om lufttrafikföretag som ingår i deras ansvarsområde.
(62)
Följaktligen, och på basis av de gemensamma kriterierna, anses det att Rollins Air bör föras in i bilaga A i avvaktan på att man lämnar in belägg för att man åtgärdat bristerna i rapporten från de franska myndigheterna.
(63)
De behöriga myndigheterna i Demokratiska republiken Kongo (ANAC) meddelade att man utfärdade ett nytt drifttillstånd för lufttrafikföretaget Equatorial Congo Airlines S.A. den 23 september 2011, dock utan att visa att godkännandet och tillsynen av detta lufttrafikföretag fullt ut överensstämmer med gällande internationella säkerhetsnormer. På grundval av de gemensamma kriterierna bedöms det därför att Equatorial Congo Airlines S.A. bör införas i bilaga A.
(64)
Det finns verifierade belägg för att de behöriga myndigheterna i Republiken Kongo (AAC) utfärdade ett nytt drifttillstånd till lufttrafikföretaget Stellar Airways, däremot finns det inga belägg för att godkännandet och tillsynen av detta lufttrafikföretag fullt ut överensstämmer med gällande internationella säkerhetsnormer. På grundval av de gemensamma kriterierna bedöms det därför att Stellar Airways bör införas i bilaga A.
(65)
Kommissionen informerades om att de behöriga myndigheterna i Filipperna (CAAP) skulle ha utfärdat ett nytt drifttillstånd för lufttrafikföretag som Aeromajestic och Interisland Airlines. Kommissionen skickade den 26 oktober 2011 en begäran om information om giltigheten hos företagets tillstånd. Myndigheterna har inte svarat och har inte heller kunnat visa att deras godkännande eller tillsyn överensstämmer med gällande internationella säkerhetsnormer. På grundval av de gemensamma kriterierna bedöms det därför att dessa lufttrafikföretag bör införas i bilaga A.
(66)
Trots kommissionens uppmaning har det hittills inte inkommit några uppgifter som styrker att bristerna fullt ut åtgärdats av övriga lufttrafikföretag som är uppförda på den gemenskapsförteckning som uppdaterades den 19 april 2011 och av de myndigheter som ansvarar för tillsynen av dessa lufttrafikföretag. På grundval av de gemensamma kriterierna bedöms det därför att dessa lufttrafikföretag även i fortsättningen ska beläggas med verksamhetsförbud (bilaga A) eller driftsrestriktioner (bilaga B).
(67)
De åtgärder som föreskrivs i denna förordning är förenliga med yttrandet från flygsäkerhetskommittén.
HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.
Artikel 1
Förordning (EG) nr 474/2006 ska ändras på följande sätt:
1.
Bilaga A ska ersättas med bilaga A till denna förordning.
2.
Bilaga B ska ersättas med bilaga B till denna förordning.
Artikel 2
Denna förordning träder i kraft dagen efter det att den offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.
Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater.
Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i medlemsstaterna i enlighet med fördragen.
Utfärdad i Bryssel den 21 november 2011.