ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 24. října 2011
o Státní podpoře SA 32600 (2011/C) - Francie - Podpora na restrukturalizaci společnosti SeaFrance SA poskytnutá společností SNCF
(oznámeno pod číslem K(2011) 7808)
(Pouze francouzské znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2012/397/EU)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie (dále jen „Smlouva o fungování EU“), a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
poté, co vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek v souladu s těmito články (1),
vzhledem k těmto důvodům:
I. POSTUP
1.1. Obecné souvislosti řízení
(1)
Ve svém rozhodnutí ze dne 18. srpna 2010 (2) Komise schválila podporu na záchranu (dále jen „podpora na záchranu“) ve prospěch společnosti SeaFrance S.A. (dále jen „SeaFrance“), kterou Francie od té doby začala provádět. Uvedená podpora spočívala v půjčce v maximální výši [40-70] milionů EUR poskytnuté SeaFrance společností SNCF.
(2)
Dne 18. února 2011 oznámily francouzské orgány podporu na restrukturalizaci (dále jen „podpora na restrukturalizaci“) ve prospěch společnosti SeaFrance ve výši 223 milionů EUR, kterou provázel plán restrukturalizace. Dopisem ze dne 29. března 2011 požádala Komise francouzské orgány o dodatečné informace, které tyto orgány poskytly dne 4. května 2011.
(3)
Dne 6. dubna 2011 podala Komisi na tuto podporu na restrukturalizaci stížnost společnost P&O Ferries (dále jen „P&O“), která je konkurentem společnosti SeaFrance.
(4)
Dopisem ze dne 22. června 2011 oznámila Komise Francouzské republice své rozhodnutí o zahájení řízení (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“) podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování EU.
(5)
Komise vyzvala zúčastněné strany k předložení svých připomínek k dotčeným podporám (3). Podrobný popis připomínek, jež obdržela, je uveden v oddílu V.
(6)
Francouzské orgány předložily své připomínky ohledně rozhodnutí o zahájení řízení dne 14. července 2011, v návaznosti na stížnost podanou společností P&O dne 22. července 2011 a ohledně připomínek zúčastněných třetích stran k rozhodnutí o zahájení řízení dne 19. srpna 2011.
(7)
Dne 12. září 2011 předložily francouzské orgány změněný plán restrukturalizace.
(8)
Dne 3. října 2011 francouzské orgány tento plán restrukturalizace opět změnily (dále jen „změněný plán restrukturalizace“).
(9)
Komise a francouzské orgány se setkaly dne […]. Během celého řízení došlo k řadě telefonických kontaktů (4) a výměn elektronické korespondence. Dne 18. října 2011 zaslaly francouzské orgány Komisi dopis se shrnutím argumentů předložených během předchozích výměn.
1.2. Vnitrostátní souvislosti řízení
(10)
V rámci řízení o nuceném vyrovnání společnosti SeaFrance zahájeného dne 30. června 2010 se má obchodní soud v Paříži dne 25. října 2011 vyslovit s konečnou platností o tom, zda bude vyhlášen úpadek SeaFrance či zda bude moci pokračovat ve své činnosti (5).
(11)
Od zahájení řízení o nuceném vyrovnání bylo k tomu umožněno třetím stranám předkládat insolvenčnímu správci nabídky s cílem zachovat činnost podniku jeho částečným nebo úplným prodejem. Podle informací, jež má Komise k dispozici, byly předloženy tři nabídky na převzetí podniku: společná nabídka francouzské skupiny Louis Dreyfus Armateurs a dánské společnosti DFDS A/S (dále jen „DFDS“) (dále jen pod společným názvem „DFDS-LDA“), nabídka odborové ústředny Confédération française démocratique du travail (dále jen „CFDT“) a nabídka společnosti SNC Being Bang Immaterial (dále jen „Being Bang“).
(12)
DFDS-LDA předložila částečnou nabídku na převzetí aktiv a zaměstnanců společnosti SeaFrance za symbolická tři eura (6). Kopii nabídky zaslala pro informaci Komisi. Podle této nabídky by DFDS-LDA zachovala 460 pracovních míst (tedy o 200 méně než je navrženo ve změněném plánu restrukturalizace) a ponechala by si nákladní plavidlo Nord Pas-de-Calais (vedle plavidel pro smíšenou přepravu vozů a cestujících Berlioz a Rodin) ale ne plavidlo Molière (zatímco změněný plán restrukturalizace navrhuje prodej nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais a nepočítá s postoupením plavidla Molière, ale naopak s jeho předčasným odkupem).
(13)
Podle tisku podala CFDT u obchodního soudu v Paříži nabídku na převzetí podniku dne 24. srpna 2011. CFDT by chtěla zachovat všech 1 100 současných pracovních míst. Za tímto účelem počítá se zakoupením plavidel SeaFrance za symbolické jedno euro a nepřevzetím pasiv podniku. CFDT plánuje získat od bank ručený úvěr v minimální výši 50 milionů EUR a zároveň požádat orgány územní samosprávy o dodatečný úvěr ve výši 80 milionů EUR, aby byla schopna čelit případné nové krizi.
(14)
Dále podle tisku předložila nabídku na převzetí SeaFrance také společnost Being Bang. Podrobnosti této nabídky Komise nezná. Určitou nabídku na převzetí SeaFrance zaslala společnost Being Bang Komisi pro informaci. Tento dokument Komise obdržela až po uplynutí lhůty, během které mohly zúčastněné strany předkládat své připomínky, tzn. do dvou týdnů od zveřejnění rozhodnutí o zahájení řízení. V souladu s judikaturou ho Komise proto francouzským orgánům nepředala a nebude na něj brát pro účely tohoto rozhodnutí zřetel. (7)
(15)
Francouzské orgány nepředložily Komisi žádnou z nabídek uvedených v bodech odůvodnění 11 až 14. Tyto nabídky proto nejsou předmětem tohoto rozhodnutí.
1.3. Předmět tohoto rozhodnutí
(16)
Toto rozhodnutí se týká pouze navýšení kapitálu, které Francie oznámila ohledně SeaFrance, poskytnutí dvou půjček ve výši 99,8 milionu EUR a [40-70] milionů EUR ve prospěch společnosti SeaFrance, o kterých se uvažuje, a podpory na záchranu, již Komise schválila dne 18. srpna 2010.
(17)
Toto rozhodnutí se netýká ani prodloužení platnosti dohody o správě hotovosti poskytnuté společností SNCF společnosti SeaFrance (SA.31331 - 2011/NN), ani financování poskytnutého společností SNCF společnosti SeaFrance za účelem uplatnění opce na plavidlo SeaFrance Berlioz (SA.31252 - 2010/NN). Komise ohledně těchto dvou opatření zahájila rovněž řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování EU, a to dne 22. června 2011.
(18)
Vzhledem k naléhavosti ve spojení s řízením o nuceném vyrovnání (obchodní soud v Paříži má rozhodnout dne 25. října 2011) se toto rozhodnutí týká pouze podpory na restrukturalizaci, jež podle změněného plánu restrukturalizace spočívá v rekapitalizaci, dvou půjčkách a podpoře na záchranu, jež byla povolena na omezenou dobu. Přezkumné řízení zůstává proto neuzavřeno, pokud jde o dohodu o správě hotovosti (SA.31331 - 2011/NN) a financování plavidla Berlioz (SA.31252 - 2010/NN).
II. POPIS PŘÍJEMCE
(19)
SeaFrance je akciovou společností založenou podle francouzského práva a vlastněnou ze 100 % společností SNCF Participations S.A., jež je rovněž akciovou společností založenou podle francouzského práva, která spravuje podíly vlastněné skupinou SNCF a kterou vlastní ze 100 % obchodní a průmyslový veřejnoprávní subjekt „Société nationale des chemins de fer français“ (dále jen „SNCF“).
(20)
SeaFrance poskytuje služby námořní přepravy (nákladu a cestujících). Působí pouze na spoji mezi Calais a Dover. Složení jejích podílů na trhu na tomto spojení je následující:
2007
2010
Osobní přeprava (8)
3 720
2 920
Nákladní přeprava (9)
770 550
550 884
(21)
V době oznámení původního plánu restrukturalizace v únoru 2011 se flotila společnosti SeaFrance skládala z těchto plavidel:
-
tří plavidel smíšeného typu (čili „ro-pax“ z anglického „roll-on-roll-off-passanger-ship“), jež mohou přepravovat cestující a náklad: Rodin, Molière a Berlioz,
-
jednoho plavidla určeného výlučně pro přepravu nákladu: Nord Pas-de-Calais, a
-
dvou plavidel s názvy Cézanne a Renoir, která nebyla provozována a čekala na prodej (tato plavidla byla prodána v červenci 2011).
(22)
V prosinci 2009 měla SeaFrance 1 550 stálých zaměstnanců.
(23)
SeaFrance provádí přepravu nákladu (přepravu kamiónů) a cestujících (osobních vozů, obytných přívěsů, motocyklů, autobusů a až do konce roku 2008 také pěších turistů) a nabízí rovněž další služby, jako je prodej na palubě (10) a výměna valut.
III. POPIS OPATŘENÍ PODPORY
(24)
Podle plánu restrukturalizace v původní podobě oznámené v únoru 2011 (dále jen „původní plán restrukturalizace“) měla podpora na restrukturalizaci spočívat v navýšení kapitálu SeaFrance o 223 milionů EUR, jež měla upsat společnost SNCF Participations SA jako její jediný akcionář.
(25)
Původní plán restrukturalizace byl založen hlavně na:
-
snížení kapacit z 6 na 4 plavidla,
-
změně v nabídce přeplutí, která by vedla ke snížení počtu přeplutí o 29,4 % za rok ve srovnání s původní nabídkou přeplutí,
-
zrušení 725 pracovních míst vyjádřených v ekvivalentech plného pracovního úvazku, tedy téměř poloviny stavu z prosince 2009, s cílem dosáhnout v roce 2013 poměru mezi mzdovými náklady a obratem ve výši 26 %.
(26)
Plán počítal rovněž se zlepšením produktivity při prodeji na palubě v závislosti na počtu cestujících, změnou kategorie stravovacích služeb, přeměnou nabídky „Croisière Bleu marine“, revizí správy parkovacích prostorů, ukončením přepravy jednotlivých pěších turistů (platí od konce roku 2008) a zrušením organizovaných turistických zájezdů s přepravou pouze jedním směrem. Restrukturalizaci k tomu doplňovalo snížení vnějších nákladů: vytvoření ředitelství nákupů za účelem racionalizace postupů při nákupech a zlepšení vnitřní kontroly (zahájení projektu počítačového řízení údržby, centralizovaná kontrola pozemních zásob a zásob na palubě, systematické používání nabídkového řízení při zadávání zakázek na technickou odstávku plavidel v evropských loděnicích, snížení výdajů na reklamu).
(27)
Podle plánu restrukturalizace sděleného dne 12. září 2011 mělo navýšení kapitálu SeaFrance, jež měla upsat SNCF, dosáhnout pouze výše 166,3 milionu EUR.
(28)
Uvedené navýšení kapitálu mělo být doplněno dvěma půjčkami ve výši 99,8 milionu EUR a [40-70] milionů EUR, přičemž první půjčka měla být určena na financování vlastní restrukturalizace SeaFrance a druhá měla nahradit stávající půjčku související s plavidlem Molière, aby bylo možno uplatnit předčasně opci na zakoupení tohoto plavidla (již na počátku roku […] místo na konci roku […]). Toto předčasné uplatnění opce mělo SeaFrance umožnit získat do plného vlastnictví již na konci roku […] plavidlo v hodnotě odhadované na […] milionů EUR.
(29)
Obě uvedené půjčky měly být poskytnuty na dobu 12 roků při úrokové sazbě ve výši 6,05 % a stálými splátkami jistiny.
(30)
Úrokovou sazbu ve výši 6,05 % zdůvodňovaly francouzské orgány:
1)
uplatněním sdělení Komise o revizi metody stanovování referenčních a diskontních sazeb (11) (dále jen „sdělení o referenčních sazbách“) při zohlednění vysokého zajištění u ratingu CCC, tzn. míry rozpětí ve výši 400 základních bodů; a
2)
uplatněním společností SNCF a na jejich žádost metody uváděné jako „tradiční“ (12), jež vedla ke stanovení sazby v rozmezí od [6,00-6,15] % do [6,00-6,15] % (13) a jež vycházela z:
-
referenční dvanáctiměsíční sazby EURIBOR (jež dne 1. srpna 2011 činila 2,18 %),
-
ohodnocení SeaFrance společností SNCF na úroveň BB- na základě finančních výhledů na období 2011-2019, které spočívalo v šesti poměrech, a to konkrétně v tzv. poměrech „leverage“ (14), „gearing“ (15), „equity ratio“ (16), „interest coverage“ (17), „liquidity“ (18) a „profitability“ (19), jež byly ohodnoceny mezi [0-5/20] a [15-20/20], a
-
výpočtu rozpětí (v tomto konkrétním případě ve výši [0-5] %), který vyplýval z kombinace ratingu BB- a míry ztráty v případě selhání (čili „Loss Given Default“) v rozmezí od [30-40] % do [40-50] %.
(31)
Vedle opatření již uvedených v původním plánu restrukturalizace a dvou výše zmíněných půjček navrhoval plán restrukturalizace oznámený dne 12. září 2011 další opatření, a to konkrétně:
-
vedle plavidel Cézanne a Renoir prodaných v červenci 2011 v souladu s původním plánem restrukturalizace prodej dalšího plavidla, a to nákladní lodi Nord Pas-de-Calais,
-
celkové snížení stavu o 922 zaměstnanců (oproti 1 550 zaměstnancům v prosinci 2009, tedy snížení počtu zaměstnanců o 60 %), čímž by se poměr mezi mzdovými náklady a obratem dostal na [20-25] % v roce 2013 a na [20-25] % v roce 2019,
-
snížení počtu přeplutí o 5 830 za rok (to znamená zrušení dalších 2 352 přeplutí oproti původnímu plánu restrukturalizace), což odpovídá snížení o 37,6 % oproti nabídce přeplutí v roce 2007,
-
úspory ve výši [1-5] milionů EUR (zrušení dvou zastoupení SeaFrance v Calais a v Paříži, zrušení stávajících telefonních center v Belgii a Německu, snížení marketingových výdajů, převedení všech služeb do Calais do konce roku 2013, zrušení vystavování osvědčení o kvalitě pro nákladní loď Nord Pas-de-Calais a zavedení automatické kontroly při naloďování).
(32)
Období restrukturalizace je ve změněném plánu restrukturalizace stanoveno na pět let, tzn. od roku 2011 do roku 2015, zatímco v původním plánu restrukturalizace mělo trvat až do roku 2019.
(33)
Podle změněného plánu restrukturalizace jsou nyní podmínky stanovené pro obě půjčky poskytnuté společností SNCF tyto:
-
půjčky jsou poskytnuty se sazbou stanovenou na 8,55 % (20). Francie odůvodňuje tuto sazbu odkazem na sdělení o referenčních sazbách při zohlednění běžného zajištění u ratingu CCC. Rozpětí je proto stanoveno na 650 základních bodů,
-
délka půjčky je stanovena na 12 let, přičemž půjčku ve výši 99,7 milionu EUR lze čerpat ve čtyřech tranších (21) a půjčku ve výši [40-70] milionů EUR v jediné tranši, a
-
každé čerpání se musí splácet ve stálých ročních splátkách až do celkového splacení na konci roku 2023.
Ostatní opatření navržená v plánu restrukturalizace, který byl oznámen dne 12. září 2011 (viz 31. bod odůvodnění), jsou ve změněném plánu restrukturalizace převzata.
(34)
Výhledové potřeby financování nutné k provedení změněného plánu restrukturalizace jsou tyto:
-
splacení úvěru poskytnutého SeaFrance společností SNCF ([40-70] milionů EUR),
-
splacení dohody o správě hotovosti uzavřené mezi SNCF a SeaFrance ([40-70] milionů EUR),
-
budoucí hotovostní toky až do roku 2017 s výjimkou plánu na záchranu pracovních míst (dále jen „plán na záchranu pracovních míst“), investic a stávajících půjček ([…] milionů EUR),
-
pokrytí nákladů na plán na záchranu pracovních míst ([…] milionů EUR),
-
platby spojené s půjčkami, a to včetně půjček v souvislosti s plavidly Rodin, Berlioz a Molière ([…] milionů EUR),
-
platby spojené s investicemi, tj. hlavně do čištění spalin („scrubbers“) ([…] milionů EUR),
-
meziroční potřeby provozního kapitálu nebo potřeby vzniklé v důsledku nepředvídaností provozu ([…] milionů EUR).
(35)
Výhledové potřeby financování nutné pro provedení změněného plánu restrukturalizace dosahují celkové částky […] milionů EUR (kromě výnosů z prodeje):
(v milionech EUR)
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
Celkem
Splacení krátkodobých úvěrů
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Budoucí hotovostní toky (od prosince 2011)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Zbývající výlohy ve spojení s plánem na záchranu pracovních míst
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Platby spojené s půjčkami
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Platby spojené s investicemi
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Meziroční potřeby provozního kapitálu
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Potřeby financování celkem
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
IV. DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ FORMÁLNÍHO VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ
(36)
Komise dospěla k závěru, že oznámené opatření představuje podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování EU, a zahájila hlubší vyšetřování, protože měla pochyby ohledně výhledů na obnovení dlouhodobé životaschopnosti podniku v rámci plánu restrukturalizace a ohledně míry vlastního příspěvku. Komise si rovněž kladla otázky o dostatečné povaze navrhovaných opatření, aby se omezila narušení hospodářské soutěže vyvolaná podporou.
V. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
5.1. Připomínky zúčastněných stran nesouhlasících s podporou na restrukturalizaci
5.1.1. Stížnost a připomínky společnosti P&O
(37)
Společnost P&O sdělila své připomínky k rozhodnutí o zahájení řízení dne 29. července 2011. Tyto připomínky doplňují její stížnost.
(38)
Argumenty uvedené ve stížnosti a připomínky P&O jsou tyto:
5.1.1.1 Potíže společnosti SeaFrance
(39)
Podle P&O se podíl společnosti SeaFrance na dotyčném trhu (22) údajně snížil z 21 % v roce 2006 na 17 % v roce 2010 a obsazenost lodí tohoto podniku údajně klesla z 63 % v roce 2008 na 56 % v roce 2009 a na 58 % v roce 2010, a dostala se tak na úroveň, která není pro podnik životaschopná.
(40)
P&O zdůrazňuje, že ztráty SeaFrance již řadu let převyšují její zisky (120 milionů EUR čistých ztrát za dané období), což znamená, že SeaFrance nemůže údajně svým akcionářům/investorům nabídnout na dlouhou dobu návratnost investic.
Rok
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Zisky/ztráty SeaFrance (23)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
14,8
-2,4
-3,0
-19,0
7,9
7,27
-13,6
-57,7
-36,0
Source: P&O’s comments.
(41)
Vzhledem ke skutečnosti, že většina plavidel společnosti SeaFrance jsou tzv. „ro-pax“ (tj. smíšená plavidla, jež mohou přepravovat jak cestující, tak náklad) a že přeprava cestujících je velmi sezónní záležitost, je údajně rozhodující, aby si SeaFrance udržela zákazníky v oblasti nákladní přepravy, kteří si musí být jisti, že služba bude zajišťována po celý rok spolehlivě a bez přerušení.
(42)
Pokud jde o nákladní přepravu, hodnotu obchodního majetku, pověst a podíl na trhu společnosti SeaFrance, tak všechny tyto prvky podle P&O údajně výrazně oslabily kvůli častým přerušením při poskytování služby (stávky atd.), znalosti trhu o potížích, v nichž se SeaFrance nachází, a odstavení nákladní lodi Nord Pas-de-Calais (podle P&O je udržování odstavené lodi velmi nákladné a společnost k tomu uvádí, že odstavení lodí Cézanne a Renoir v přístavu města Dunkerque údajně stojí minimálně 1,09 milionu EUR a možná až 2,4 milionu EUR).
5.1.1.2 Slučitelnost podpory
(43)
P&O uvádí číselné údaje, které mají prokázat, že na dotyčném trhu existuje dlouhodobě nadbytečná strukturální kapacita. Ovšem podle bodu 8 sdělení Komise s názvem „Pokyny společenství pro státní podporu na záchranu a restrukturalizaci podniků v obtížích“ (24) (dále jen „pokyny“) „by bylo neopodstatněné udržovat podnik uměle při životě v odvětví s dlouhodobě nadbytečnou strukturální kapacitou nebo pokud daný podnik může přežít jen v důsledku opakovaných státních intervencí“.
5.1.1.3 Příčiny potíží společnosti SeaFrance
(44)
Příčiny potíží společnosti SeaFrance jsou údajně tyto:
-
nadbytečný počet zaměstnanců, příliš vysoké mzdy, plavidla neodpovídající trhu,
-
vedení podniku není údajně dostatečně nezávislé na státu a na sociálních partnerech, aby mohlo podnik skutečně tržně řídit,
-
neschopnost přizpůsobit se třem novým jevům na trhu: ceně pohonných látek, která stoupá, trhu, který směřuje k hospodářskému poklesu, a konkurenčnímu tlaku ze strany společnosti Eurotunnel.
(45)
Podle P&O je nakonec příznačné, že společnost SeaFrance nenašla kupce přesto, že byla po více jak tři roky nabízena k prodeji.
5.1.1.4 Potíž obnovit dlouhodobou životaschopnost podniku
(46)
Pro vysvětlení potíže obnovit dlouhodobou životaschopnost společnosti SeaFrance, P&O v podstatě přebírá již uvedené argumenty, a to zejména podíly na trhu SeaFrance, obsazenost jejích plavidel a její povahu podniku v obtížích.
5.1.1.5 Neodpovídající povaha interních restrukturalizačních opatření
(47)
Jediné zásadní opatření navrhované společností SeaFrance v původním plánu restrukturalizace údajně spočívá ve snížení počtu zaměstnanců, ale mzdy by zůstaly příliš vysoké (poměr mzdových nákladů vůči obratu by byl ve výši 26 %, zatímco u P&O dosahuje tento poměr 15 %). I v případě dodatečného snížení počtu zaměstnanců o 200 osob by se tento poměr pohyboval okolo 22 %.
(48)
Odstavení lodí Manet, Cézanne a Renoir údajně nijak nepřispělo ke zlepšení hospodářských výsledků (ztrát) v roce 2008, 2009 a 2010 a plánované odstavení nákladní lodi Nord Pas-de-Calais výrazně situaci SeaFrance také nezlepší, a to zejména kvůli nákladům na údržbu odstavené lodi (1,8 milionů EUR ročně).
(49)
Snížení počtu přeplutí uváděné společností SeaFrance je údajně zavádějící, protože by se ve skutečnosti jednalo o snížení pouze o 10 % a bylo by výsledkem změn ve flotile (nahrazení plavidel Cézanne a Renoir větším plavidlem Molière). Odstavení nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais by kapacitu snížilo pouze o dalších 7 %.
(50)
Návrhy na zlepšení prodeje na palubě, stravovacích služeb, subdodávek a kontroly výdajů na reklamu spadají údajně do běžné obchodní praxe všech konkurentů SeaFrance.
(51)
Žádné z navrhovaných opatření nepřináší údajně odpověď na tři nové jevy na trhu (hospodářský pokles, cena pohonných látek a konkurence ze strany společnosti Eurotunnel) a na výkyvy směnných kurzů.
5.1.1.6 Tržní výhledy, ze kterých vychází SeaFrance
(52)
P&O uvádí, že podle plánu restrukturalizace SeaFrance tato společnost počítá s pozoruhodným růstem obsazenosti (z 58 % na 80 %) za základě rychlého růstu poptávky a/nebo výrazného zvýšení svého podílu na trhu.
(53)
Avšak prognózy SeaFrance vůbec neodpovídají prognózám P&O a ani vývoji podílu SeaFrance na trhu, který klesl z 21 % v roce 2006 na 17 % v roce 2010. Kvalita nabídky zákazníkům nákladní přepravy bude údajně nepříznivě ovlivněna odstavením nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais, a část zákazníků by se tak v obdobích zvýšené poptávky, kdy by SeaFrance neměla dostatek kapacit, mohla obrátit na společnost Eurotunnel.
(54)
Skutečnost, že se opatření podpory projeví až počínaje rokem 2016, ale dlouhodobou životaschopnost podniku přitom umožní zajistit až od roku 2019, není údajně v souladu s bodem č. 35 pokynů, podle kterého musí být doba trvání plánu restrukturalizace „co nejkratší“ a plán musí „v přiměřené lhůtě obnovit dlouhodobou životaschopnost podniku“. Stažení nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais a zrušení dodatečných pracovních míst údajně situaci SeaFrance výrazně nezlepší, protože společnost by tak ušetřila 6 milionů EUR na mzdových nákladech a 7 milionů EUR na nákladech spojených s plavidly (tj. celkem 13 milionů EUR). P&O se ale domnívá, že by SeaFrance přišla o 50 000 jednotek nákladu, což odpovídá 5 až 6 milionům EUR příjmů z přepravy nákladu, a že odstavení nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais by přišlo ročně na 1,8 milionu EUR, pokud by se nenašel kupec.
5.1.1.7 Kompenzační opatření
(55)
Opatření přijatá za účelem obnovení životaschopnosti musí provázet kompenzační opatření, která od nich musí být oddělena. Ovšem všechna údajně kompenzační opatření jsou podle francouzských orgánů a rozhodnutí o zahájení řízení nutná k obnovení životaschopnosti podniku. Podle P&O tak žádné kompenzační opatření neexistuje.
5.1.1.8 Vlastní příspěvek
(56)
Podle P&O stažení plavidla Manet v roce 2008 a plavidel Cézanne a Renoir není údajně možno považovat za vlastní příspěvek, protože ke stažení došlo dlouho před oznámením restrukturalizace a protože hodnota těchto plavidel je minimální v porovnání s celkovou částkou státních podpor, která podle P&O dosahuje výše 400 milionů EUR. Francouzské orgány údajně nenavrhly, aby se za vlastní příspěvek považoval prodej nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais, jehož hodnota odhadovaná na 12 milionů EUR je v porovnání s celkovou výší státních podpor zanedbatelná.
(57)
P&O navrhuje jako vlastní příspěvek prodej a zpětný pronájem plavidel společnosti SeaFrance.
5.1.1.9 Podmínky poskytnutí podpory
(58)
P&O navrhuje, aby restrukturalizace SeaFrance byla kromě změn zmírňujících uvedené nedostatky a potíže podmíněna následovně:
-
prodejem a zpětným pronájmem plavidel smíšeného typu, jejichž je SeaFrance plným vlastníkem,
-
transparentností nákladů spojených s hlavními aktivy SeaFrance (týká se to zejména pronájmu plavidel),
-
během období restrukturalizace:
-
závazkem neprodávat se ztrátou,
-
závazkem nerozšiřovat flotilu (nad stávající tři plavidla smíšeného typu),
-
závazkem omezit kapacitu a četnost přeplutí zajišťovaných plavidly smíšeného typu,
-
závazkem Francie/SNCF neposkytnout další podporu,
-
závazkem Francie/SNCF vypracovat zprávu, která by ověřitelným způsobem prokázala, že SeaFrance dodržuje plán restrukturalizace.
(59)
P&O na závěr Komisi žádá, aby podporu na restrukturalizaci neschválila.
5.1.2. Připomínky společnosti Eurotunnel
(60)
Dne 29. července 2011 sdělila Komisi své připomínky k rozhodnutí o zahájení řízení skupina Eurotunnel S.A. (dále jen „společnost Eurotunnel“).
(61)
Společnost Eurotunnel se k proveditelnosti zvýšení obsazenosti, se kterým počítá SeaFrance, staví skepticky. Společnost Eurotunnel se totiž domnívá, že přeprava přes kanál trpí již řadu let nadbytečnou kapacitou. Kapacita tunelu pod Lamanšským průlivem je využívána pouze z 57 % a přepravní společnosti investovaly do vysokokapacitních plavidel, čímž ještě zvýšily nabídku, která již zdaleka přesahovala poptávku. Společnost Eurotunnel k tomu zastává názor, že snížení flotily SeaFrance z šesti na čtyři plavidla stále nestačí k tomu, aby trh přepravy přes Lamanšský průliv dosáhl rovnováhy. SeaFrance ostatně od ledna do února 2011 provozovala pouze dvě plavidla, aniž se přitom její celková přeprava snížila. Obsazenost ve výši 80 % v období 2011-2019 proto není realistickým předpokladem. Podle odhadů společnosti Eurotunnel by bylo nutno, aby SeaFrance dosáhla zvýšení své přepravy o 25 %. Na základě článků v tisku („[…] abychom získali zpět tuto přepravu, museli jsme snížit své ceny“ (25)) obviňuje Eurotunnel společnost SeaFrance z toho, že již dlouho vede cenovou válku.
(62)
Společnost Eurotunnel se dále domnívá, že srovnání obsazenosti lodí typu „ropax“ a železničních nákladních souprav zajišťujících přepravu tunelem pod Lamanšským průlivem není relevantní, protože tyto soupravy nejsou smíšeného typu a umožňují přizpůsobovat se poptávce po přepravě v reálném čase.
(63)
Pokud jde o dodatečné náklady spojené s pohonnými látkami, společnost Eurotunnel tvrdí, že SeaFrance účtuje svým zákazníkům pouze část těchto dodatečných nákladů, a to 8,11 EUR za přeplutí oproti 11,62 EUR v případě P&O a 14,73 EUR v případě DFDS. Od počátku roku 2011 tak výpadek příjmů SeaFrance údajně dosahuje částky 1,2 milionu EUR.
(64)
Pokud jde o zrušení téměř 50 % pracovních míst, je podle společnosti Eurotunnel nutno toto snížení stavu zaměstnanců relativizovat, protože část zaměstnanců má možnost přejít do skupiny SNCF, čímž je dopad na čistý zůstatek zaměstnanosti ve spádové oblasti zaměstnanosti regionu pouze mírný.
(65)
Společnost Eurotunnel nakonec dochází k závěru, že plán restrukturalizace je nejenom nedostatečný, ale ani neodpovídá zamýšleným investicím.
5.1.3. Připomínky společnosti DFDS
(66)
Dopisem ze dne 29. července 2011 sdělila Komisi své připomínky společnost DFDS.
(67)
DFDS se staví skepticky ke schopnosti SeaFrance obnovit dlouhodobě svou hospodářskou životaschopnost, a to kvůli skutečnosti, že restrukturalizační opatření jsou vzhledem k současné finanční situaci nedostatečná. DFDS se obává důsledků těchto nových opatření podpory pro hospodářskou soutěž na dotyčném trhu.
(68)
Elektronickým dopisem odeslaným dne 23. září 2011 zaslala DFDS Komisi připomínky k plánu restrukturalizace společnosti SeaFrance.
(69)
Tento dokument Komise obdržela až po uplynutí lhůty, během které mohly zúčastněné strany předkládat své připomínky, tzn. do dvou týdnů od zveřejnění rozhodnutí o zahájení řízení. Tento dokument navíc nepřináší žádné nové skutečnosti. V souladu s judikaturou ho Komise proto francouzským orgánům nepředala a nebude na něj brát pro účely tohoto rozhodnutí zřetel. (26)
5.1.4. Připomínky skupiny CLdN
(70)
Dne 29. července 2011 sdělila Komisi své připomínky skupina CLdN (dále jen „CLdN“).
(71)
CLdN je dopravní společnost se sídlem v Lucembursku, která působí v oblasti nákladní přepravy pomocí nákladních plavidel („roll-on/roll-off“ neboli „roro“) nebo plavidel typu „ropax“ v Lamanšském průlivu a v Severním moři mezi Belgií a Nizozemskem na jedné straně a Spojeným královstvím, Irskem, Švédskem a Dánskem na straně druhé.
(72)
CLdN se považuje za konkurenta společnosti SeaFrance, který by byl ve velké míře zasažen negativními důsledky opatření přijatých SNCF ve prospěch své dceřiné společnosti SeaFrance kvůli zeměpisné blízkosti spojů provozovaných CLdN, a to konkrétně Ipswich-Rotterdam a Purfleet-Zeebrugge.
(73)
CLdN se totiž domnívá, že prováděná opatření budou mít pravděpodobně důsledky narušující hospodářskou soutěž v oblasti nákladní přepravy nejenom na spoji mezi Calais a Dover, ale také na sousedních spojích mezi Spojeným královstvím a Belgií. Tato společnost se domnívá, že kompenzační opatření a vlastní příspěvek, jak jsou navrženy v plánu restrukturalizace, nevyrovnávají dostatečným způsobem negativní důsledky těchto opatření. Tato opatření by naopak pouze udržela na trhu podnik v obtížích, který není schopen snížit své základní náklady, a umožnila by mu zvýšit své kapacity na trhu, který již trpí nadbytečnými kapacitami.
(74)
Podle CLdN oslabí dotyčná opatření životaschopnost stávajících konkurentů, protože zachovají na trhu přepravní kapacity, jež by za obvyklých okolností měly zaniknout. Očekávání, že SeaFrance dosáhne obsazenosti ve výši 80 %, by bylo realistické pouze za předpokladu, že SeaFrance využije podpor k agresivnímu snížení cen a přebrání podílů svých konkurentů na trhu. Taková strategie by ovšem nebyla pro SeaFrance střednědobě a dlouhodobě hospodářsky udržitelná a byla by škodlivá pro její přímé konkurenty, tj. P&O a společnost Eurotunnel, kteří působí na stejném spoji mezi Calais a Dover, a v delším časovém horizontu také pro CLdN.
(75)
CLdN nakonec zdůrazňuje nedostatečná snížení pracovních míst, se kterými se počítá v plánu restrukturalizace (a která údajně zdaleka neumožní SeaFrance přiblížit se poměru mezi mzdovými náklady a obratem jejích konkurentů), a skutečnost, že náklady spojené s propuštěním ze zaměstnání budou ve srovnání s běžnou restrukturalizací omezené, protože řadu zaměstnanců SeaFrance převezme SNCF.
(76)
CLdN si proto přeje, aby Komise přijala záporné rozhodnutí.
5.2. Připomínky zúčastněných stran souhlasících s podporou na restrukturalizaci
5.2.1. Připomínky SNCF
(77)
Dne 29. července 2011 sdělila Komisi své připomínky společnost SNCF. Tyto připomínky odpovídají připomínkám francouzských orgánů (viz oddíl VI).
5.2.2. Připomínky hospodářského subjektu, který si nepřeje uveřejnit svou totožnost
(78)
Dne 30. července 2011 sdělil Komisi své připomínky hospodářský subjekt, který si nepřeje zveřejnit svou totožnost.
(79)
Tento subjekt nejprve připomíná základní příznačné vlastnosti trhu přepravy přes Lamanšský průliv a dochází k závěru, že zvýšená konkurence mezi rejdaři a společností Eurotunnel, inflační růst cen pohonných látek a proměnlivost směnného kurzu britské libry byly příčinou obtíží SeaFrance a dlouhodobě ohrožují také životaschopnost P&O a DFDS.
(80)
Dotyčný subjekt se domnívá, že obtíže společnosti SeaFrance jsou především strukturální povahy (koeficient zaměstnanosti příliš vysoký a příliš tuhá organizace), ale že navýšení kapitálu spojené s restrukturalizací společností a flotilou udržovanou na čtyřech plavidlech mohou dlouhodobě zajistit její životaschopnost.
(81)
Domnívá se, že zánik SeaFrance by ve skutečnosti vedl k duopolu mezi společností Eurotunnel a P&O. Řada silničních dopravců ovšem pracuje s nejméně dvěma rejdaři, aby si zajistili flexibilitu jízdních řádů a ziskovost svých nákladních aut.
(82)
Podle dotyčného subjektu by v případě zániku SeaFrance nestačila kapacita ostatních dvou rejdařů k zajištění přepravy přes průliv. Podle subjektu, který si nepřál zveřejnit svou totožnost, dosáhla společnost Eurotunnel údajně hranice svých možností a byla by schopna převzít pouze malou část přepravy zajišťované SeaFrance. „Nadbytečné kapacity v průlivu, které dnes pozorujeme, jsou […] velmi relativní a neměly by představovat vážný problém“, protože každá potíž, jež nastane u rejdaře nebo v přístavech, se okamžitě projeví přeplněním přístavů v Calais, Dover a Dunkerque.
(83)
Jediná přepravní služba v průlivu provozovaná P&O by k tomu nezajišťovala dostatečné dopravní kapacity a byla by příčinou narušení trhu ve prospěch P&O, která by tak měla monopol na přepravu nebezpečných produktů.
(84)
Podle dotyčného subjektu stojí za zhoršením cen společnost P&O a tento subjekt je přesvědčen o životaschopnosti SeaFrance z důvodu kvalitního řízení společnosti (kvalitní spolupráce se zástupci), moderní flotily, jež je schopna provozu ještě nejméně deset let, a vysoké motivace jejích zaměstnanců.
5.2.3. Připomínky podniků silniční dopravy
(85)
Dopisy ze dne 26., 27. a 28. července 2011 sdělilo Komisi své připomínky pět podniků silniční dopravy a reprezentativních sdružení (LKW Walter Internationale Transportorganisation AG, Youngs Transportation & Logistics Ltd, Laser Transport International Limited, Carna Transport Ltd a Road Haulage association international group).
(86)
Těchto pět společností a sdružení vyjadřuje své obavy v případě zániku SeaFrance. Podle nich by zánik SeaFrance na jedné straně vedl ke vzniku oligopolu na trhu přepravy přes Lamanšský průliv s následným snížením kvality služeb a zvýšením cen a na druhé straně by vyvolal rizika spojená se schopností provozovatelů, kteří by na trhu zůstali, čelit objemu přepravovaného nákladu, a to zejména v případě, kdy by jeden z nich nemohl přepravu zajistit.
(87)
Pokud by SeaFrance musela postoupit svou nákladní loď Nord Pas-de-Calais, obávají se rovněž vzniku monopolu de facto P&O na přepravu nebezpečných produktů, které nelze přepravovat tunelem nebo na plavidlech smíšeného typu.
5.2.4. Připomínky provozovatelů souborných turistických služeb a cestovních kanceláří
(88)
Obavy z případného zániku SeaFrance vyjádřila řada cestovních kanceláří a provozovatelů souborných turistických služeb (viz seznam uvedený v tabulce tohoto bodu odůvodnění):
Den podání připomínek
Název zúčastněných stran
26.7.2011
4 přímé připomínky: 1) R&T Tours; 2) Sports Tours Ltd; 3) TM Ski&Travel Ltd; 4) International Sport & Leisure
27.7.2011
5 oddělených připomínek: 1) Broadway Tours; 2) Gemini Travel; 3)DE Vere Travel Group; 4) Adaptable Travel; 5) Gower Tours Ltd
28.7.2011
2 oddělené připomínky: Angling Lines Ltd; Acorn Ventures Ltd
29.7.2011
Bartletts Battlefield Journeys Ltd
(89)
Podle nich by zánik SeaFrance na jedné straně vedl ke vzniku oligopolu na trhu přepravy přes Lamanšský průliv s následným snížením kvality služeb a zvýšením cen a na druhé straně by vyvolal rizika spojená se schopností provozovatelů, kteří by na trhu zůstali, čelit objemu cestujících, a to zejména v případě, kdy by jeden z nich nemohl přepravu zajistit.
5.2.5. Připomínky průmyslové a obchodní komory oblasti Côte d’Opale
(90)
Dopisem ze dne 29. července 2011 sdělila Komisi své připomínky průmyslová a obchodní komora oblasti Côte d’Opale (dále jen „CCI“). CCI upřesňuje, že je veřejným subjektem pověřeným přispívat k hospodářskému rozvoji, přitažlivosti a podpoře podniků v regionu Nord Pas-de-Calais. CCI je rovněž koncesionářem přístavu v Calais a jako takový ho provozuje.
(91)
CCI nejprve připomíná ústřední úlohu, kterou hraje SeaFrance v rozvoji přístavu v Calais. Na konci roku 2008 zaměstnávala SeaFrance 1 600 osob, z nichž většina bydlela v regionu Nord Pas-de-Calais. Přispívá také k příjmům vybíraným přístavem v Calais za služby poskytované plavidlům a zboží. SeaFrance byla v roce 2008 rovněž hlavním nákupčím produktů/služeb nespojených s přístavem, což představovalo ročně částku 130 milionů EUR za dodávky, služby, spotřební materiál, opravy a údržbu, přičemž přibližně 36 % pocházelo z regionu Nord Pas-de-Calais. CCI dodává, že přístav v Calais hraje prvořadou úlohu v hospodářském rozvoji tohoto regionu.
(92)
Podle CCI by zánik SeaFrance měl výrazný dopad na rozvoj přístavu v Calais kvůli zrušeným pracovním místům a ztrátě přímých a nepřímých příjmů vytvářených společností. Region Nord Pas-de-Calais rovněž schválil projekt „Port 2015“, který počítá s rozšířením přístavu, výstavbou nového doku a zlepšením stávajících struktur. Tento projekt vychází z prognóz činnosti, které mohou být v případě zániku SeaFrance vážně ohroženy.
(93)
CCI se k tomu obává vzniku duopolu Eurotunnel-P&O, který by měl v případě zániku SeaFrance záporný dopad na ceny a služby.
(94)
CCI dochází k závěru, že vzhledem k prognózám stoupající přepravy, a to zejména nákladní, je zachování činnosti SeaFrance za současných okolností hospodářské soutěže o to více nutné.
5.2.6. Připomínky odborové organizace CFDT
(95)
Dopisem ze dne 29. července 2011 sdělila Komisi své připomínky odborová organizace „Syndicat Maritime Nord“ (dále jen „SMN“), která je součástí odborové ústředny CFDT.
(96)
SMN nejprve zdůrazňuje, že SNCF jako jediný akcionář SeaFrance nikdy kapitál této společnosti od jejího vzniku v roce 1996 nenavýšila. SeaFrance tak musela obnovit svou flotilu plavidel z vlastního kapitálu, což mělo vážný dopad na finance podniku.
(97)
SMN rovněž připomíná stávající rozdíly mezi britskými a francouzskými právními předpisy v sociální oblasti (delší pracovní doba ve Spojeném království, kterou méně početné posádky ve Francii zcela nevyrovnávají). Vzhledem k poměru mezi mzdovými náklady a obratem SMN trvá na tom, že SeaFrance nemá sklon k politice nízkých cen a tuto skutečnost vyrovnává kvalitou nabízených služeb. Připomíná také, že vzhledem k podílům SeaFrance na trhu, které jsou daleko za podíly hlavních subjektů na trhu, a to jak v oblasti nákladní přepravy, tak přepravy cestujících, má SeaFrance malý vliv na cenové sazby.
(98)
SMN se domnívá, že negativní dopady snížení kurzu britské libry se nadále zmírňují, protože výdaje, a to zejména technické výdaje, jsou nejčastěji účtovány v britských librách.
(99)
SMN je názoru, že SeaFrance značně omezila počet přeplutí a snížila dopravní kapacity již od roku 2009 (-30 % v četnosti a -25 % v objemu) a že se současně provozovanými čtyřmi plavidly dosáhla minimální velikosti, která jí ještě umožňuje zajišťovat dostatečnou četnost přeplutí, aby zůstala důvěryhodnou společností.
(100)
SMN nakonec připomíná, že by zaměstnanci SeaFrance neměli pochopení pro to, že Komise nevezme na zřetel důsledky následně prováděných restrukturalizací jak v oblasti pracovních podmínek, tak v oblasti zaměstnanosti u SeaFrance a rovněž ve spádové oblasti zaměstnanosti v Calais, která patří ve Francii k jedněm z nejvíce postižených.
VI. PŘIPOMÍNKY FRANCIE
6.1 Připomínky k obecným důvodům obtíží SeaFrance
(101)
Pokud jde o obtíže SeaFrance, francouzské orgány uvádějí, že skutečnosti sdělené P&O jsou ve velké míře chybné a že na rozdíl od hospodářských výsledků SeaFrance v podobě uváděné P&O, jež obsahuje chybné údaje za roky 2002, 2004, 2005 a 2006 (viz 40. bod odůvodnění), dosahují kumulované ztráty SeaFrance za období 1996-2010 výše -151,4 milionu EUR a ne -169 milionů EUR. Francouzské orgány předložily následující tabulku, ve které jsou opraveny chyby, které se objevily v tabulce P&O použité v její stížnosti:
Rok
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Zisky/ztráty SeaFrance (27)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
26,2
-2,4
4,9
-9,3
7,9
15,4
-20,9
-57,7
-36,2
(102)
Francouzské orgány odmítají důvody obtíží SeaFrance uváděné P&O, tj. že hodnota obchodního majetku, pověst a podíl SeaFrance na trhu nákladní přepravy údajně výrazně oslabily zejména kvůli častým přerušením při poskytování služby a znalosti trhu o potížích, v nichž se SeaFrance nachází (viz 42. bod odůvodnění). Proti těmto názorům staví připomínky zákazníků SeaFrance, kteří zdůrazňují kvalitu služeb poskytovaných společností a pokrok, jehož bylo během posledních let dosaženo při zlepšování poskytovaných služeb (viz body odůvodnění 85 až 89).
(103)
Jako odpověď na tvrzení konkurentů SeaFrance, podle nějž je stav zaměstnanců podniku údajně nadměrný, francouzské orgány připomínají, že SeaFrance přistoupila na výrazné snížení počtu zaměstnanců, které vedlo ke zrušení téměř 725 pracovních míst, přičemž toto rázné opatření má umožnit dosáhnout v roce 2013 poměru mezi mzdovými náklady a obratem ve výši 26 %. Tento poměr by zůstal o trochu vyšší než poměr, jehož dosáhly společnosti Eurotunnel a Irish Ferries. Provádění činností SeaFrance se ale bude značně lišit od činností správce tunelu pod Lamanšským průlivem, jehož poměr dosáhl v roce 2010 výše 22,5 %, a nedá se předpokládat, že by SeaFrance dosáhla v souvislostech loďstva plujícího pod francouzskou vlajkou stejně nízkého poměru jako společnost Irish Ferries, jejíž lodě plují pod vlajkou Kypru. Francouzské orgány se domnívají, že vzhledem ke značnému úsilí, jež SeaFrance vyvinula v oblasti rušení pracovních míst, je poměr mezi mzdovými náklady a obratem ve výši 26 % dostatečný k tomu, aby SeaFrance zůstala konkurenceschopná. Upřesňují, že výše mezd vyplácených SeaFrance vyplývá z francouzských právních předpisů v sociální oblasti, které mají více ochranářskou povahu než předpisy států, v nichž jsou usazeni její konkurenti, a to zejména Spojeného království, pokud jde o minimální mzdu.
(104)
Flotila SeaFrance v podobě stanovené v plánu restrukturalizace není údajně neodpovídající. Byla naopak vytvořena konkrétně pro spojení Calais-Dover, s výjimkou plavidla Molière, které muselo podstoupit úpravné práce, aby se přizpůsobilo námořní přepravě v Severním moři. Pokud jde o tvrzení P&O, podle nějž není vedení společnosti SeaFrance dostatečně nezávislé na státě a sociálních partnerech, aby mohlo účinně řídit podnik, se francouzské orgány domnívají, že se jedná o tvrzení, které není doloženo ani náznakem důkazu.
6.2 Připomínky ke stavu hospodářské soutěže na trhu spojení mezi Dover a Calais
(105)
Francouzské orgány odmítají tvrzení společností P&O, Eurotunnel a CLdN, pokud jde o údajnou nadbytečnou strukturální kapacitu na tomto trhu. Podle nich jsou příčinou zjištěné nadbytečné kapacity konjunkturální důvody (zejména hospodářská krize, která vedla ke snížení nákladní přepravy, a zvýšení kurzu britské libry). Někteří provozovatelé údajně zvýšili své kapacity na základě prognóz růstu vypracovaných před vznikem krize, zatímco k očekávanému růstu kvůli hospodářskému poklesu nedošlo. Francouzské orgány zmiňují analýzy trhu vypracované „Dover Harbour Board“ v roce 2005 (28) a 2008 (29), které hovoří o růstu objemu nákladní přepravy v dlouhodobém horizontu.
(106)
Francie se domnívá, že obavy vyjádřené některými zákazníky SeaFrance ohledně vzniku monopolu P&O na přepravu nebezpečných produktů na spoji mezi Calais a Dover (viz 83. a 87. bod odůvodnění) nejsou opodstatněné. Jelikož totiž neexistují žádné vnitrostátní nebo mezinárodní předpisy, které by zakazovaly přepravu nebezpečných látek na plavidlech smíšeného typu, SeaFrance by mohla zvážit možnost provádět podobnou přepravu při přeplutích s malým počtem cestujících, jako je tomu například při přeplutích během noci.
6.3 Připomínky ke slučitelnosti podpory na restrukturalizaci
(107)
Pokud jde o slučitelnost opatření oznámených v rámci plánu restrukturalizace, francouzské orgány předložily následující odpovědi na pochyby vyjádřené Komisí, pokud jde o obnovení dlouhodobé životaschopnosti, jež se od plánu restrukturalizace očekává, o zabránění nadměrného narušení hospodářské soutěže a o vlastním příspěvku SeaFrance k plánu restrukturalizace.
6.3.1 Obnovení dlouhodobé životaschopnosti a plán restrukturalizace
(108)
Francouzské orgány zdůvodňují skutečnost, že koeficienty obsazenosti očekávané v budoucích letech jsou vyšší než koeficienty dosahované v minulosti, zavedením nového informačního systému počínaje rokem 2006, který umožňuje optimalizovat a racionalizovat obsazování těchto plavidel. Podle těchto orgánů uvedený systém umožnil zejména zjistit přeplutí s nízkou ziskovostí a stáhnout je z nabídky SeaFrance. Francouzské orgány k tomu trvají na skutečnosti, že mezi rokem 2000 a rokem 2007, tedy během období zohledněného Komisí, byla provozní činnost SeaFrance organizována formou kyvadlové dopravy bez ohledu na intenzitu poptávky.
(109)
Francouzské orgány zdůvodňují rovněž nižší míry obsazenosti u konkurentů SeaFrance způsobem provozu, který si tito konkurenti zvolili. Podle nich tak P&O disponovala značným počtem plavidel a nabídkou typu „kyvadlová doprava“, což tlačilo míru obsazenosti směrem dolů. Pokud jde o DFDS, specializace jejích plavidel znemožňuje optimalizovat přepravované náklady podle ziskovosti jejich jednotlivých složek. Vzhledem k délce svých přeplutí je k tomu DFDS údajně nucena nabízet kyvadlovou přepravu v dlouhých časových úsecích. Velká kapacita jejích plavidel navíc údajně automaticky snižuje průměrnou obsazenost DFDS u přeplutí, po nichž je slabá poptávka.
(110)
Francouzské orgány k tomu reagovaly na pochybnosti vyjádřené Komisí a na připomínky třetích stran ohledně zohlednění rizik (ceny pohonných látek, snížení hodnoty britské libry), které je nutné k posouzení důvěryhodnosti plánu restrukturalizace. V první řadě zdůrazňují, že se SeaFrance vrátí k politice finančního krytí formou swapů, jakmile se společnost dostane z řízení o nuceném vyrovnání. Vysvětlují dále, že společnost uplatňuje „Bunker Ajustement Factor“ (dále jen „BAF“), který kryje přibližně 40 % nadnákladů spojených se zvýšením cen pohonných látek nad 285 EUR za tunu a tento BAF bude po roce 2015 doplněn nový nadnáklad zohledňující povinnost používat pohonné látky s obsahem 0,1 % síry.
(111)
Pokud jde o snížení hodnoty britské libry, francouzské orgány nejprve upřesňují, že politika krytí části měsíčních zůstatků v britských librách forwardovými prodeji na základě zvolených rozpočtových kurzů, jež byla přerušena kvůli řízení o nuceném vyrovnání, bude opět uplatňována, jakmile bude toto řízení uzavřeno. […]
(112)
Pokud jde o ostatní opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění rozhodnutí o zahájení řízení, francouzské orgány upřesňují, že podnikatelský plán jejich dopad nezohledňuje, protože je lze jen obtížně číselně vyjádřit. Tato opatření mohou přesto vést k úsporám.
(113)
Francouzské orgány nakonec připomínají, že poměr mezi mzdovými náklady a obratem by se měl vyvíjet z [20-25] % v roce 2012 k [20-25] % v roce 2019, čímž by se přiblížil poměrům dosahovaným konkurenty SeaFrance.
6.3.2 Zamezení přílišnému narušení hospodářské soutěže
(114)
Pokud jde o zamezení přílišnému narušení hospodářské soutěže, francouzské orgány si přejí potvrdit, že k prodeji dvou plavidel, a to plavidla Renoir a plavidla Cézanne, skutečně došlo dne 7. července 2011 za cenu [0-10] milionů USD ([0-10] milionů EUR).
6.3.3 Vlastní příspěvek SeaFrance k plánu restrukturalizace
(115)
Podle francouzských orgánů spočívá první část vlastního příspěvku SeaFrance k plánu restrukturalizace v příjmech z prodeje plavidel Renoir a Cézanne a také v příjmech z očekávaného prodeje plavidla Nord Pas-de-Calais.
(116)
Francouzské orgány jsou navíc toho názoru, že obě půjčky popsané v bodech odůvodnění 28 až 33 neobsahují prvek státní podpory a že půjčku ve výši 99,8 milionu EUR je nutno považovat za vlastní příspěvek. Podle francouzských orgánů musí Komise při posuzování existence podpory vycházet výlučně ze sdělení o referenčních sazbách. Uvádějí, že Komise použila toto sdělení ve svém rozhodnutí o zahájení řízení ohledně půjčky poskytnuté ČSA - Czech Airlines veřejnoprávním subjektem Osinek (30) a ve svém rozhodnutí ohledně půjček poskytnutých maďarskou rozvojovou bankou ve prospěch maďarského výrobce hnojiv Péti Nitrogénmüvek (31). Domnívají se, že z důvodů popsaných v bodech odůvodnění 28 až 33 obě půjčky podporu nepředstavují.
VII. POSOUZENÍ OPATŘENÍ PODPORY
7.1. Existence podpory
(117)
Podle čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování EU „podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem“.
(118)
Označení určitého opatření za státní podporu předpokládá, že jsou splněny následující kumulativní podmínky: 1) dotčené opatření poskytuje zvýhodnění, 2) toto zvýhodnění je poskytnuto prostřednictvím státních prostředků, 3) toto zvýhodnění je selektivní a 4) dotčené opatření narušuje nebo může narušit hospodářskou soutěž či může ovlivnit obchod mezi členskými státy (32).
(119)
Toto rozhodnutí se týká tří opatření podpory: navýšení kapitálu a dvou půjček popsaných v bodech odůvodnění 28 až 33.
7.1.1 Navýšení kapitálu společnosti SeaFrance
(120)
Francouzské orgány ve svém oznámení samy připouštějí, že se u navýšení kapitálu společnosti SeaFrance jedná o státní podporu. Ve svém oznámení francouzské orgány uznávají, že opatření navýšení kapitálu je přičitatelné státu a že poskytuje selektivní výhodu pouze společnosti SeaFrance.
(121)
Pokud jde o existenci zvýhodnění, Komise je z důvodů, které budou vysvětleny v oddílu 7.2.1, názoru, že SeaFrance představuje podnik v obtížích. Vzhledem k velmi špatné situaci, ve které se nachází SeaFrance, a nucenému vyrovnání, které na ní bylo uvaleno, by společnost nemohla zvládnout provádění plánu své restrukturalizace a své potřeby finančních prostředků. Za těchto podmínek by soukromý hospodářský subjekt kapitál neposkytl. Francouzské orgány se navíc ani nepokusily prokázat, že očekávaná výnosnost odpovídá výnosnosti, kterou by požadoval soukromý investor. Opatření proto představuje selektivní výhodu, protože z něj má prospěch pouze SeaFrance. Tato výhoda je poskytnuta z veřejných prostředků, protože SNCF je veřejný podnik. Je přičitatelná státu.
(122)
Pokud jde o dopad na hospodářskou soutěž a ovlivnění obchodu v rámci Unie, je nutno připomenout, že podle ustálené judikatury v případě, kdy podnik vyvíjí činnost v odvětví, ve kterém si skutečně konkurují výrobci z různých členských států, jakákoli podpora, kterou může tento podnik obdržet od veřejných orgánů, může nepříznivě ovlivnit obchod mezi členskými státy a narušit hospodářskou soutěž do té míry, do které její nepřetržitá přítomnost na trhu brání konkurentům zvýšit jejich podíl na trhu. (33)
(123)
V tomto ohledu představuje skutečnost, že je hospodářské odvětví na úrovni Unie liberalizováno, doklad o tom, že podpora může mít skutečný nebo možný dopad na hospodářskou soutěž a obchod mezi členskými státy (34).
(124)
V těchto souvislostech je nutno připomenout, že nařízení Rady (EHS) č. 4055/86 ze dne 22. prosince 1986 o uplatňování zásady volného pohybu služeb v námořní dopravě mezi členskými státy a mezi členskými státy a třetími zeměmi (35) zcela liberalizovalo námořní dopravu mezi členskými státy počínaje 1. lednem 1993.
(125)
V tomto konkrétním případě a jak bylo zjištěno v předchozí části, v tomto liberalizovaném odvětví existuje hospodářská soutěž v rámci jednoho způsobu přepravy s ostatními námořními přepravci a také s jinými způsoby přepravy, a to zejména železniční přepravou (36).
(126)
Komise na základě uvedeného dochází k závěru, že opatření navýšení kapitálu může posílit postavení podniku v porovnání s jeho konkurenty při obchodu mezi členskými státy Unie. Opatření proto ovlivňuje obchod mezi členskými státy a může vyvolat narušení hospodářské soutěže.
(127)
S ohledem na výše uvedené Komise shledává, že dotyčné opatření představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování EU.
7.1.2 Půjčky popsané v bodech odůvodnění 28 až 33
(128)
Francie se domnívá, že půjčky popsané v bodech odůvodnění 28 až 33 jsou poskytnuty za tržních podmínek, a dodržují proto zásadu soukromého investora v tržním hospodářství (viz 116. bod odůvodnění).
(129)
Komise tuto analýzu nesdílí. V tomto konkrétním případě SNCF totiž již SeaFrance podpory poskytla, a to zejména podporu na záchranu, a plánuje jí poskytnout novou, a to konkrétně navýšení kapitálu. Půjčky sledují stejný cíl jako ostatní podpory, a to záchranu a restrukturalizaci SeaFrance. Jsou poskytnuty v okamžiku, kdy SeaFrance přestavuje podnik v obtížích, a ve stejné době jako podpory na restrukturalizaci. Zcela zřejmé je to u půjčky ve výši 99,7 milionu EUR, jejímž cílem je stejně jako v případě navýšení kapitálu umožnit SeaFrance čelit jejím potřebám běžného kapitálu. Platí to ovšem také pro půjčku ve výši [40-70] milionů EUR, která slouží k refinancování a předčasnému splacení leasingu u plavidla Molière. Financování výrobních prostředků, v tomto případě plavidla, je úzce spjato s každodenní činností SeaFrance. Refinancováním a předčasným splacením leasingu se SeaFrance snaží snížit své provozní náklady, což spadá do rámce restrukturalizace podniku. Půjčka ve výši [40-70] milionů EUR proto spadá do rámce restrukturalizace SeaFrance.
(130)
Ve svém rozsudku ve věci BP Chemicals Soud prvního stupně ujasnil, že v podobné situaci je nutno analyzovat půjčky z hlediska státních podpor ne jednotlivě, ale jako celek spolu s ostatními opatřeními (37).
(131)
Podle rozsudku Soudu prvního stupně je pravda, že pouhá skutečnost, že veřejný podnik již dříve poskytl své dceřiné společnosti kapitálové vklady označené za „podporu“, předem nevylučuje možnost, že následné opatření lze označit za opatření splňující kritérium soukromého investora v tržním hospodářství. Soud prvního stupně se ovšem domnívá, že v případě, který se týkal tří kapitálových vkladů provedených stejným investorem během dvouletého období, z nichž první dva nepřinesly žádný výnos, je na Komisi, aby ověřila, zda lze třetí vklad odůvodněně oddělit od dvou prvních vkladů a považovat jej kvůli kritériu soukromého investora za samostatnou investici.
(132)
Soud prvního stupně zastává názor, že k prvkům důležitým pro posouzení, zda lze následné opatření odůvodněně oddělit od dvou prvních a považovat jej z hlediska kritéria soukromého investora za samostatnou investici, patří zejména časový sled dotyčných vkladů, jejich cíl a situace dceřiné společnosti v době přijetí rozhodnutí o provedení každého z dotyčných vkladů.
(133)
Francie nepopírá skutečnost, že navýšení kapitálu představuje podporu, protože nemá žádnou naději na výnosnost odpovídající výnosnosti, kterou by požadoval soukromý investor. Vyplývá to rovněž z tabulky uvedené v 35. bodě odůvodnění, která udává potřeby financování na období 2011-2017. Podnik během tohoto období nebude údajně schopen vyplácet dividendy. Vzhledem ke značným nákladům, jež představuje splácení úroků a jistiny půjček popsaných v bodech odůvodnění 28 až 33, a k malému ziskovému rozpětí, s nímž se počítá v plánu restrukturalizace, bude tento stav pravděpodobně pokračovat i po roce 2017, a to až do úplného splacení půjček v roce 2023. Ovšem soukromý investor v tradičním průmyslu, jakým námořní doprava je, by nesouhlasil se skutečností, že po dobu 12 let mu investice ve výši 166,3 milionu EUR nepřinese vůbec žádný výnos. Jelikož obě půjčky mají stejný cíl jako navýšení kapitálu, a to konkrétně financování nákladů na restrukturalizaci, jelikož se hospodářská situace podniku nezměnila (jedná se o podnik v obtížích) a jelikož jsou půjčky poskytnuty ve stejné době jako navýšení kapitálu, nelze je odůvodněně oddělit od podpory na záchranu a od navýšení kapitálu.
(134)
Vezmou-li se opatření jako jeden celek, je výnosnost podpory na záchranu, navýšení kapitálu a obou půjček nižší, než by požadoval soukromý investor v tržním hospodářství. Jak již bylo vysvětleno, SNCF totiž nemůže od navýšení kapitálu očekávat před rokem 2023 žádný výnos. I kdyby výnosnost obou půjček v případě jejich oddělení od ostatních opatření odpovídala tržním podmínkám (quod non), nestačilo by to k tomu, aby se z opatření braných jako celek stala opatření slučitelná se zásadou soukromého investora v tržním hospodářství. Následující odůvodnění jsou proto uváděna jen pro úplnost.
(135)
Francouzské orgány se odvolávají na sdělení o referenčních sazbách, aby doložily nepřítomnost podpory u obou půjček. Domnívají se, že vzhledem k situaci podniku (CCC) a nabízené míry jištění (běžná míra) má být sazba ve výši 8,55 %, což odpovídá jednoroční sazbě EURIBOR navýšené o 650 základních bodů. Francouzské orgány se domnívají, že se jedná o konzervativní uplatnění sdělení o referenčních sazbách.
(136)
I v případě, že by se obě půjčky měly posuzovat odděleně (quod non), francouzské orgány neprokázaly, že byly poskytnuty za tržní sazbu.
(137)
V tomto ohledu by Komise chtěla nejprve zdůraznit, že podle prvního odstavce sdělení o referenčních sazbách se „[tyto] sazby používají jako náhrada tržní sazby k výpočtu grantového ekvivalentu podpory, zvláště v případě, kdy se podpora vyplácí v několika splátkách, a k výpočtu části podpory, která vyplývá z režimů dotace úroků. Slouží rovněž ke kontrole souladu s pravidlem de minimis a s předpisy o blokových výjimkách“ (38). Sdělení o referenčních sazbách proto nemůže Komisi omezovat při uplatňování zásady soukromého hospodářského subjektu v tržním hospodářství, a to zejména v případech, kdy jsou dostupné skutečné tržní údaje, které se zjevně liší od údajů vyplývajících z metodiky uvedené v tomto sdělení.
(138)
Aby se Komise ujistila, že navrhovaná odměna odpovídá skutečně odměně tržní, musí v tomto konkrétním případě a vzhledem ke skutečnosti, že se u poskytovatele podpory a poskytovatele půjčky jedná o stejný subjekt, vycházet ze subjektů mimo SNCF. Komise několikrát požádala francouzské orgány, aby předložily příklad nabídky nezávislého finančního podniku. K předložení této nabídky nikdy nedošlo.
(139)
Komise k tomu provedla studii trhu. Aby úrok z půjček byl v souladu s trhem, musel by se při běžné míře jištění podle odhadů Komise pohybovat okolo 14 % (sazba u swapu na 5 let ve výši 2,825 % (39) + průměr swapů úvěrového selhání (40) pod ratingem B- (tj. CCC) ve výši 11,18 % + prémie ve výši 0,2 %). Odpovídá to údajům zjištěným v dubnu, květnu a červnu roku 2011. Přes opakované žádosti Komise (41) k tomu francouzské orgány nikdy nepředložily kotování nebo návrh sazby od soukromé banky.
(140)
Kromě toho Komise několikrát (42) požádala francouzské orgány, aby zvážily možnost externího financování nebo předložily kotování či návrh sazby od obchodní banky. Tyto návrhy zůstaly bez formálních následků.
(141)
Argumenty uváděné francouzskými orgány ve 116. bodě odůvodnění, podle nichž Komise použila sdělení o referenčních sazbách ve dvou nedávných řízeních, nelze přijmout. Pokud jde o tato dvě řízení, z nichž jedno dosud probíhá, jednalo se totiž o jinou záležitost. Pokud jde o společnost Péti Nitrogénmüvek, představovala všechna přezkoumávaná opatření státní podporu. Pokud jde o společnost Osinek, Komise dosud nepřijala konečné rozhodnutí a v okamžiku poskytnutí půjčky nebylo oznámeno žádné opatření podpory.
(142)
Komise dochází k závěru, že půjčky použité na financování vlastního příspěvku a předčasné uplatnění opce na nákup plavidla Molière poskytují SeaFrance rovněž výhodu. Vzhledem k důvodům uvedeným v bodech odůvodnění 121 až 126 jsou také splněny ostatní tři podmínky existence podpory (selektivní výhoda poskytnutá z veřejných prostředků, dopad na hospodářskou soutěž a ovlivnění obchodu v rámci Společenství). Tyto půjčky tak představují státní podporu.
7.1.3 Podpora na záchranu
(143)
Z důvodů uvedených v bodech odůvodnění 30 až 47 rozhodnutí Komise ze dne 18. srpna 2010 představuje půjčka poskytnutá SNCF společnosti SeaFrance jako podpora na záchranu podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování EU.
7.2. Slučitelnost tří opatření podpory
(144)
Vzhledem k cíli dotyčných tří opatření podpory na restrukturalizaci a ke tvrzní francouzských orgánů v rámci jejich oznámení se Komise domnívá, že je nutno analyzovat jejich slučitelnost s vnitřním trhem na základě čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy o fungování EU a podle pokynů.
7.2.1. Způsobilost: podnik v obtížích
(145)
Aby určitý podnik mohl být příjemcem podpory na restrukturalizaci, musí být považován za podnik v obtížích ve smyslu oddílu 2.1 pokynů.
(146)
V tomto ohledu je Komise názoru, že SeaFrance představuje podnik v obtížích ve smyslu bodu 10 písm. a) pokynů, protože ztratila více než polovinu svého základního kapitálu, který se snížil z 81,7 milionu EUR v roce 2007 na 57,7 milionu EUR v roce 2008 a na -0,69 milionu EUR v roce 2009 (tj. více než stoprocentní snížení ve výši 82,4 milionu EUR mezi rokem 2007 a rokem 2009), přičemž o více než čtvrtinu svého kapitálu přišla během posledních dvanácti měsíců, kdy se kapitál snížil z 57,7 milionu EUR v roce 2008 na -0,69 milionu EUR v roce 2009.
(147)
SeaFrance lze k tomu považovat za podnik v obtížích také ve smyslu bodu 10 písm. c) pokynů, protože splňuje podmínky pro zahájení kolektivního úpadkového řízení. Jak je uvedeno v 10. bodě odůvodnění, dne 30. června 2010 na ni totiž obchodní soud v Paříži uvalil nucené vyrovnání.
(148)
Splněny jsou také podmínky stanovené v bodě 13 pokynů, protože SeaFrance je sice součástí skupiny SNCF, ale má své specifické potíže, které nevyplývají ze svévolného rozdělování nákladů v rámci skupiny.
7.2.2. Vlastní příspěvek
(149)
V rozhodnutí o zahájení formálního vyšetřování zaujala Komise názor, že vlastní příspěvek SeaFrance na restrukturalizaci je z hlediska ustanovení pokynů nejistý a nedostatečný.
(150)
Ve změněném plánu restrukturalizace navrhují francouzské orgány vlastní příspěvek SeaFrance ve výši [80-130] milionů EUR, který spočívá v následujících opatřeních:
-
půjčce ve výši 99,7 milionů EUR úročené 8,55 % a určené na financování restrukturalizace SeaFrance,
-
plánovaném prodeji nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais (o obchodní hodnotě oceněné dvěma nezávislými odborníky na částku [0-10] milionů EUR), a
-
prodeji plavidel Renoir a Cézanne uskutečněném v červenci 2011 za částku [0-10] milionů USD, tj. přibližně [0-10] milionů EUR.
(151)
Podle bodu 43 pokynů se „výše a míra podpory musí omezit na úplné minimum restrukturalizačních nákladů nutných k provedení restrukturalizace s ohledem na stávající finanční zdroje podniku, jeho akcionářů či společníků nebo obchodní skupiny, ke které náleží. Při posuzování tohoto aspektu bude vzata v úvahu jakákoli dříve poskytnutá podpora na záchranu. Od příjemců podpory se očekává, že k plánu restrukturalizace přispějí významným dílem z vlastních zdrojů, včetně prodeje aktiv, která nejsou nezbytně nutná pro přežití podniku, nebo z vnějších zdrojů za tržních podmínek. Toto přispění bude svědčit o tom, že jsou hospodářské subjekty přesvědčeny o možnosti opětovné životaschopnosti daného podniku. Takové přispění musí být skutečné, tj. opravdové, bez všech očekávaných budoucích výnosů, jako je peněžní tok, a musí být co nejvyšší“ (43).
(152)
Bod 7 pokynů rovněž upřesňuje, že „je vhodné znovu a jasněji potvrdit zásadu, že toto přispění [významný příspěvek příjemce k restrukturalizaci] musí být skutečné a nesmí obsahovat žádný prvek podpory. Příspěvek ze strany příjemce má dvojí význam: na jedné straně vyjadřuje, že subjekty na trhu (vlastníci, věřitelé) jsou přesvědčeni o tom, že se podnik může v přiměřené lhůtě stát opět životaschopným. Na druhé straně je tento příspěvek zárukou toho, že je podpora na restrukturalizaci omezena na minimum nutné k obnovení životaschopnosti, což snižuje narušení hospodářské soutěže. […]“ (44).
(153)
Judikatura Unie rovněž zdůraznila, že vlastní příspěvek musí vyjadřovat, že subjekty na trhu jsou přesvědčeni o tom, že obnova životaschopnosti je proveditelná (45).
(154)
Francouzské orgány informovaly Komisi, že k prodeji obou plavidel, tj. Renoir a Cézanne, došlo dne 7. července 2011 za celkovou částku 3,1 milionu EUR.
(155)
Plánovaným prodejem nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais by měl příspěvek SeaFrance z prodeje plavidel dosáhnout částky [10-20] milionů EUR. Při oznámení původního plánu restrukturalizace se francouzské orgány zavázaly, že se SeaFrance zbaví plavidel Renoir a Cézanne. K těmto dvěma prodejům došlo v červenci 2011. Rozhodovací praxe Komise stanovila, že budoucí prodeje aktiv lze přijmout jako vlastní příspěvek, pokud členský stát předložil realistické ocenění jejich tržní hodnoty (46). V tomto konkrétním případě francouzské orgány předložily dvě ocenění nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais, jež vypracovali dva nezávislí znalci, kteří oba ocenili tržní hodnotu plavidla na přibližně [0-10] milionů EUR. Komise zaznamenává, že jeden z obou znalců předtím v dubnu 2011 ocenil tržní hodnotu plavidel Renoir a Cézanne na částku [0-10 000 000] USD. Tato plavidla byla v červenci 2011 prodána za cenu [0-10 000 000] USD. Komise se proto domnívá, že jednak lze ocenění tržní hodnoty považovat za realistické a jednak že plánovaný prodej nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais lze přijmout jako vlastní příspěvek.
(156)
Francouzské orgány úvodem upřesnily, že půjčka ve výši [40-70] milionů EUR určená na financování uplatnění opce na koupi plavidla Molière nepředstavuje dodatečný vlastní příspěvek. Ve skutečnosti nahrazuje již stávající vklad mimo rozvahu v rámci provádění smlouvy o leasingu plavidla Molière. Při výpočtu celkového vlastního příspěvku proto nebyla zohledněna. Jelikož toto financování ale nahrazuje již stávající financování, musí se Komise ujistit, že rovněž splňuje kritéria slučitelnosti vlastního příspěvku, a zejména kritérium nepřítomnosti podpory.
(157)
Jelikož jsou půjčky podle bodu 43 pokynů poskytovány společností SNCF, musí se Komise ujistit, že tato financování neobsahují prvky podpory a že vyjadřují, „že subjekty na trhu jsou přesvědčeny o tom, že obnovení životaschopnosti je proveditelné“. Tak tomu není, a to z následujících tří důvodů, z nichž by každý sám o sobě stačil na podpoření tohoto závěru.
(158)
Zaprvé, jak Komise uvedla ve výše uvedeném oddílu 7.1.2 bodech odůvodnění 129 až 142, podmínky platné pro tyto půjčky neodpovídají tržním podmínkám.
(159)
Aby úrok z půjček by v souladu s trhem, musel by se při běžné míře jištění podle odhadů Komise pohybovat okolo 14 % (sazba u swapu na 5 let ve výši 2,825 % (47) + průměr swapů úvěrového selhání (48) pod ratingem B- (tj. CCC) ve výši 11,18 % + prémie ve výši 0,2 %). Odpovídá to údajům zjištěným v dubnu, květnu a červnu roku 2011. Přes opakované žádosti Komise (49) k tomu francouzské orgány nikdy nepředložily kotování nebo návrh sazby od soukromé banky.
(160)
Zadruhé, jak bylo prokázáno v oddílu 7.1.2 bodech odůvodnění 129 až 142, představují dotyčné půjčky samy o sobě státní podporu. Nelze je proto brát v úvahu jako vlastní příspěvek, který podle názvu uvedeným před bodem 43 pokynů musí být bez podpory.
(161)
Zatřetí, podle bodů 7 a 43 pokynů slouží skutečný příspěvek v každém případě zejména k prokázání, že subjekty na trhu jsou přesvědčeny o tom, že obnovení životaschopnosti je proveditelné (50). Ovšem v tomto konkrétním případě dochází ke splynutí subjektu poskytujícího podporu a mateřské společnosti v jednu jedinou právní osobu, tj. SNCF, a k souběžnému provedení dotyčných opatření. Za těchto okolností nelze uvedený cíl při neexistujícím skutečném příspěvku investora nebo věřitele stojícího mimo SNCF dodržet. Chování subjektu, který poskytuje podporu, totiž v ničem neprokazuje, že subjekty na trhu jsou o obnovení životaschopnosti přesvědčeny.
(162)
Jak je uvedeno ve 141. bodě odůvodnění, Komise se domnívá, že odkazování Francie v jejích připomínkách na rozhodnutí ve věci podpory poskytnuté veřejným subjektem Osinek ve prospěch ČSA - Czech Airlines a ve věci půjček poskytnutých maďarskou rozvojovou bankou maďarskému výrobci hnojiv Péti Nitrogénmüvek (viz 116. bod odůvodnění) není relevantní, protože v první případě Komise dosud nepřijala konečné rozhodnutí a ve druhém případě se nejedná o restrukturalizaci.
(163)
Jak je uvedeno výše a bez ohledu na otázku případných prvků podpory obsažených v půjčkách, musí vlastní příspěvek vyjadřovat, že subjekty na trhu jsou přesvědčeny o tom, že obnovení životaschopnosti je proveditelné.
(164)
V tomto konkrétním případě to financování společností SNCF nemůže vyjadřovat. SNCF je totiž jak poskytovatel podpory, tak dodavatel vlastního příspěvku. Francouzské orgány nepředložily žádné skutečnosti, které by prokazovaly, že by nezávislý a informovaný investor byl ochoten se pevně zavázat k poskytnutí vlastního příspěvku a půjčky k uplatnění opce za stejných podmínek, jaké nabízí SNCF.
(165)
Vlastní příspěvek SeaFrance odpovídající ustanovení bodu 43 pokynů, tj. bez podpory a vyjadřující přesvědčení subjektů na trhu o tom, že obnovení životaschopnosti je proveditelné, proto představuje pouze částku [10-20] milionů EUR, což znamená méně než [ 10] % nákladů na restrukturalizaci. Hranice 50 % stanovená v bodě 44 pokynů tak není dosažena. Komise proto zastává názor, že vlastní příspěvek SeaFrance k restrukturalizaci je z hlediska ustanovení pokynů velmi nedostatečný.
(166)
Komise také zaznamenává, že Francie se nedovolávala doložky o mimořádných okolnostech, se kterou se počítá v bodě 44 pokynů, a ani nepředložila sebemenší důkaz existence podobné mimořádné situace.
(167)
Komise proto dochází k závěru, že požadavek „skutečného příspěvku bez podpory“, který stanoví pokyny, není splněn.
7.2.3 Obnovení dlouhodobé životaschopnosti
(168)
Vzhledem ke skutečnosti, že vlastní příspěvek SeaFrance k restrukturalizaci je z hlediska ustanovení pokynů velmi nedostatečný, se Komise domnívá, že posouzení podmínky obnovení dlouhodobé životaschopnosti není nutné.
7.2.4 Zamezení přílišnému narušení hospodářské soutěže (kompenzační opatření)
(169)
V rozhodnutí o zahájení řízení Komise uvedla, že kompenzační opatření navrhovaná francouzskými orgány nejsou dostatečná. Ve svých připomínkách v odpověď na rozhodnutí o zahájení řízení francouzské orgány přiznaly (51), že kompenzační opatření téměř neexistují (52). Uvedly, že tato otázka bude vyřešena v rámci změněného plánu restrukturalizace.
(170)
V rámci plánu restrukturalizace oznámeném dne 12. září 2011 byla skutečně navržena dodatečná kompenzační opatření, a to zejména budoucí prodej nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais. Francouzské orgány rovněž zmiňují již uskutečněný prodej plavidel Renoir a Cézanne, snížení počtu přeplutí (snížení o 5 830 přeplutí, což představuje snížení o 37,6 % oproti nabídce přeplutí v roce 2007) a snížení podílů SeaFrance na trhu ([10-15] % podílu na trhu přepravy osobních vozů v období 2012-2019 oproti ([15-20] % v roce 2008).
(171)
Vzhledem ke skutečnosti, že vlastní příspěvek SeaFrance k restrukturalizaci je z hlediska ustanovení pokynů velmi nedostatečný, se Komise domnívá, že analýza navrhovaných kompenzačních opatření není nutná.
7.2.5. Důsledek neslučitelnosti podpory na restrukturalizaci pro podporu na záchranu
(172)
Poté, co Francie dne 18. února 2011 oznámila plán restrukturalizace, byla v souladu s bodem 26 pokynů prodloužena šestiměsíční lhůta, během níž musí být půjčka splacena, až do doby, kdy Komise přijme rozhodnutí ohledně plánu restrukturalizace. Jelikož Komise soudí, že opatření oznámená jako podpora na restrukturalizaci nesplňují podmínky slučitelnosti stanovené v pokynech, je nutno, aby z této neslučitelnosti byly vyvozeny důsledky. Dotyčnou půjčku proto nelze prodloužit nad den přijetí tohoto rozhodnutí a je nutno ji bezodkladně splatit.
(173)
Částka, kterou je nutno vrátit, spočívá v jistině půjčky na záchranu navýšenou o splatné smluvní úroky dosud nesplacené ke dni oznámení tohoto rozhodnutí a zvýšené počínaje dnem oznámení tohoto rozhodnutí o úroky vypočítané v souladu s kapitolou V nařízení Komise (ES) č. 794/2004 ze dne 21. dubna 2004, kterým se provádí nařízení Rady (ES) č. 659/1999, kterým se stanoví prováděcí pravidla k článku 93 Smlouvy o ES (53).
VIII. ZÁVĚR
(174)
Navýšení kapitálu ve výši 166,3 milionu EUR, půjčka ve výši 99,7 milionu EUR a půjčka ve výši [40-70] milionů EUR, které SNCF plánuje poskytnout společnosti SeaFrance, představují podpory ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování EU. Tyto podpory nejsou slučitelné s vnitřním trhem, a nesmí být proto poskytnuty.
(175)
Půjčka poskytnutá Francií prostřednictvím SNCF jako podpora na záchranu ve prospěch SeaFrance, kterou Komise povolila svým rozhodnutím ze dne 18. srpna 2010, musí být okamžitě splacena spolu se splatnými smluvními úroky dosud neuhrazenými v den oznámení tohoto rozhodnutí,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Navýšení kapitálu ve výši 166,3 milionu EUR, půjčka ve výši 99,7 milionu EUR a půjčka ve výši [40-70] milionů EUR, které Francouzská republika plánuje poskytnout prostřednictvím SNCF jako podporu na záchranu ve prospěch společnosti SeaFrance, představují státní podpory ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování EU a nejsou slučitelné s vnitřním trhem.
Z tohoto důvodu nesmí být tyto podpory poskytnuty.
Článek 2
Půjčka poskytnutá Francií prostřednictvím SNCF jako podpora na záchranu ve prospěch společnosti SeaFrance, jíž se týkalo rozhodnutí Komise ze dne 18. srpna 2010, představuje podporu neslučitelnou s vnitřním trhem.
Článek 3
1. Francie je povinna získat prostřednictvím SNCF od příjemce zpět podporu uvedenou v článku 2, a to včetně splatných smluvních úroků dosud neuhrazených v den oznámení tohoto rozhodnutí.
2. Z částek, které je nutno vrátit, běží úroky počínaje dnem oznámení tohoto rozhodnutí, a to až do jejich skutečného vrácení.
3. Úroky se počítají ze základu složeného v souladu s kapitolou V nařízení (ES) č. 794/2004.
Článek 4
1. Navrácení podpory uvedené v článku 2 se provede s okamžitým účinkem.
2. Francie provede toto rozhodnutí ve lhůtě čtyř měsíců ode dne jeho oznámení.
Článek 5
1. Do dvou měsíců od oznámení tohoto rozhodnutí poskytne Francie Komisi tyto informace:
a)
celkovou částku podpory, kterou musí příjemce vrátit a která zahrnuje výši půjčky a splatné a dosud neuhrazené úroky;
b)
výši úroků, které musí příjemce uhradit a které se vypočítají podle zásad uvedených v čl. 3 odst. 3;
c)
podrobný popis již přijatých a plánovaných opatření pro splnění tohoto rozhodnutí; a
d)
doklady prokazující, že příjemci již bylo nařízeno podporu vrátit.
2. Francie bude Komisi informovat o vývoji vnitrostátních opatření přijatých s cílem vykonat toto rozhodnutí až do úplného navrácení podpory uvedené v článku 2. Na pouhou žádost Komise předloží neprodleně informace o již přijatých a plánovaných opatřeních pro splnění tohoto rozhodnutí. Rovněž poskytne podrobné informace o částkách podpory a úroků, které již příjemce navrátil.
Článek 6
Toto rozhodnutí je určeno Francouzské republice.
V Bruselu dne 24. října 2011.
KOMMISSIONENS BESLUT
av den 24 oktober 2011
om det Statliga stödet SA 32600 (2011/C) - Frankrike - Omstruktureringsstöd till SeaFrance från SNCF
[delgivet med nr K(2011) 7808]
(Endast den franska texten är giltig)
(Text av betydelse för EES)
(2012/397/EU)
EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DETTA BESLUT
med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (nedan kallat EUF-fördraget), särskilt artikel 108.2 första stycket,
med beaktande av avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, särskilt artikel 62.1 a,
efter att i enlighet med nämnda artiklar ha gett berörda parter tillfälle att yttra sig (1), och
av följande skäl:
I. FÖRFARANDE
1.1 Allmän bakgrund till förfarandet
(1)
Kommissionen beviljade, genom sitt beslut av den 18 augusti 2010 (2), undsättningsstöd (nedan kallat undsättningsstödet) till SeaFrance SA (nedan kallat SeaFrance) som Frankrike sedan genomförde. Stödet bestod av ett lån på högst [40-70] miljoner euro från SNCF till SeaFrance.
(2)
De franska myndigheterna anmälde den 18 februari 2011 ett omstruktureringsstöd (nedan kallat omstruktureringsstödet) till SeaFrance som uppgick till 223 miljoner euro, åtföljt av en plan för omstruktureringen. Genom en skrivelse av den 29 mars 2011 begärde kommissionen kompletterande uppgifter som de franska myndigheterna lämnade den 4 maj 2011.
(3)
Den 6 april 2011 lämnade en konkurrent till SeaFrance, P&O Ferries (nedan kallad P&O), in ett klagomål till kommissionen som avsåg omstruktureringsstödet.
(4)
Genom en skrivelse av den 22 juni 2011 underrättade kommissionen Frankrike om sitt beslut att inleda det förfarande (nedan kallat beslutet om inledande) som anges i artikel 108.2 i EUF-fördraget.
(5)
Kommissionen har uppmanat berörda parter att inkomma med sina synpunkter på stödet i fråga (3). De mottagna synpunkterna beskrivs utförligt i avsnitt V.
(6)
De franska myndigheterna lämnade synpunkter den 14 juli 2011 till följd av beslutet om inledande, den 22 juli 2011 efter klagomålet från P&O och den 19 augusti 2011 som svar på de berörda parternas synpunkter på beslutet om inledande.
(7)
Den 12 september 2011 lämnade de franska myndigheterna in en ändrad omstruktureringsplan.
(8)
Den 3 oktober 2011 ändrade de franska myndigheterna återigen omstruktureringsplanen (nedan kallad den ändrade omstruktureringsplanen).
(9)
Kommissionen och de franska myndigheterna träffades […]. De har dessutom under hela förfarandet haft kontakt genom ett flertal telefonsamtal (4) och e-postmeddelanden. Den 18 oktober 2011 lämnade de franska myndigheterna en skrivelse till kommissionen med en sammanfattning av de argument som framförts vid dessa tillfällen.
1.2 Nationell bakgrund till förfarandet
(10)
SeaFrance omfattas av ett företagsrekonstruktionsförfarande som inleddes den 30 juni 2010. Inom ramen för detta förfarande ska handelsdomstolen i Paris den 25 oktober 2011 fatta ett slutligt beslut om huruvida SeaFrance ska försättas i konkurs eller få fortsätta sin verksamhet (5).
(11)
Tredje parter har sedan förfarandet för företagsrekonstruktion inleddes kunnat lämna anbud till förvaltaren i syfte att bevara verksamheten genom en hel eller delvis överlåtelse av företaget. Enligt kommissionens uppgifter har tre anbud om övertagande lämnats in, ett gemensamt anbud från den franska koncernen Louis Dreyfus Armateurs och det danska företaget DFDS A/S (nedan kallat DFDS) (nedan gemensamt kallade DFDS-LDA), ett från fackförbundet Confédération française démocratique du travail (nedan kallat CFDT) och ett från SNC Being Bang Immaterial (nedan kallat Being Bang).
(12)
DFDS-LDA har lämnat ett anbud om delvis övertagande av SeaFrances tillgångar och anställda mot den symboliska summan tre euro (6). De har lämnat en kopia av anbudet till kommissionen för kännedom. Enligt villkoren i detta anbud skulle DFDS-LDA endast behålla 460 anställda (det vill säga 200 färre än vad som föreslagits i den ändrade omstruktureringsplanen) och fraktfartyget Nord Pas-de-Calais (förutom kombifärjorna Berlioz och Rodin), men inte bilfärjan Molière (i den ändrade omstruktureringsplanen föreslog man att fraktfartyget Nord Pas-de-Calais skulle säljas och att bilfärjan Molière inte skulle överlåtas, utan snarare köpas loss tidigare än beräknat).
(13)
Enligt media lämnade CFDT ett anbud om övertagande av företaget till handelsdomstolen i Paris den 24 augusti. CFDT vill behålla alla 1 100 anställda. Därför vill CFDT köpa SeaFrances fartyg för en symbolisk euro, men inte ta över företagets skulder. CFDT räknar med att bankerna ska bevilja dem en kredit på minst 50 miljoner euro mot säkerhet. CFDT planerar även att ansöka om en ytterligare kredit på 80 miljoner euro från de lokala myndigheterna för att kunna hantera en eventuell ny kris.
(14)
Enligt media har även Being Bang lämnat ett anbud om övertagande av SeaFrance, men kommissionen känner inte till villkoren i anbudet. Being Bang har i informationssyfte meddelat kommissionen om att de lämnat ett anbud om övertagande av SeaFrance. Detta dokument inkom dock till kommissionen efter de berörda parternas tidsfrist för att lämna synpunkter, närmare bestämt 15 dagar efter dagen för offentliggörande av beslutet om inledande. Kommissionen har följaktligen, i enlighet med rättspraxis, inte överlämnat dokumentet till de franska myndigheterna och kommer inte att ta hänsyn till det i detta beslut (7).
(15)
Inga av de anbud som nämns i skäl 11-14 har sänts till kommissionen av Frankrike. Följaktligen omfattas de inte av detta beslut.
1.3 Föremål för beslutet
(16)
Detta beslut gäller endast det kapitaltillskott till SeaFrance som Frankrike har anmält, två lån till SeaFrance på 99,8 miljoner euro och [40-70] miljoner euro, samt det undsättningsstöd som kommissionen godkände den 18 augusti 2010.
(17)
Detta beslut omfattar varken förlängningen av likviditetsavtalet som SNCF beviljat SeaFrance (SA.31331 - 2011/NN) eller finansieringen av köpoptionen på fartyget SeaFrance Berlioz som SNCF beviljat SeaFrance (SA.31252 - 2010NN). Kommissionen hade dessutom inlett det förfarande som anges i artikel 108.2 i EUF-fördraget för dessa två åtgärder den 22 juni 2011.
(18)
Med hänsyn till den brådska som är kopplad till förfarandet för företagsrekonstruktion (handelsdomstolen i Paris ska fatta ett beslut den 25 oktober 2011) omfattar detta beslut endast omstruktureringsstödet, som enligt den ändrade omstruktureringsplanen består av en rekapitalisering och två lån, samt det undsättningsstöd som godkänts för en begränsad period. Granskningsförfarandet fortsätter dock för likviditetsavtalet (SA.31331 - 2011/NN) och finansieringen av Berlioz (SA.31252 - 2010/NN).
II. BESKRIVNING AV STÖDMOTTAGAREN
(19)
SeaFrance är ett aktiebolag enligt fransk rättsordning, som ägs till 100 procent av SNCF Participations SA, även det ett aktiebolag enligt fransk rättsordning, som förvaltar SNCF-koncernens innehav och i sin tur ägs till 100 procent av det industriella och affärsdrivande offentliga organet Société nationale des chemins de fer français (nedan kallat SNCF).
(20)
SeaFrance tillhandahåller sjötransporter (gods och passagerare) och trafikerar endast förbindelsen Dover-Calais. Företagets marknadsandelar på förbindelsen ser ut på följande sätt:
2007
2010
Passagerare (8)
3 720
2 920
Gods (9)
770 550
550 884
(21)
När den ursprungliga omstruktureringsplanen anmäldes i februari 2011 bestod SeaFrances flotta av följande fartyg:
-
Tre kombifärjor (eller ”ro-pax”, av engelskans ”roll-on-roll-off-passenger-ship”) som kan transportera både passagerare och gods: Rodin, Molière och Berlioz.
-
Ett fartyg som uteslutande används för godstransporter: Nord Pas-de-Calais.
-
Två fartyg som var ur trafik i väntan på avyttring, Cézanne och Renoir (dessa fartyg avyttrades sedan i juli 2011).
(22)
I december 2009 hade SeaFrance 1 550 fastanställda.
(23)
SeaFrance utför godstransporter (lastbilar) och passagerartransporter (fotgängare till och med slutet av 2008, bilar, husvagnar, motorcyklar och bussar) och tillhandahåller dessutom andra tjänster, såsom ombordförsäljning (10) och valutaväxling.
III. BESKRIVNING AV STÖDÅTGÄRDERNA
(24)
Enligt omstruktureringsplanens ursprungliga lydelse när den anmäldes i februari 2011 (nedan kallad den ursprungliga omstruktureringsplanen) skulle omstruktureringsstödet bestå av ett kapitaltillskott på 223 miljoner euro till SeaFrance, som skulle tecknas av företagets enda aktieägare, SNCF Participations SA.
(25)
Den ursprungliga omstruktureringsplanen byggde i huvudsak på följande:
-
Fartygskapaciteten minskas från 6 till 4 fartyg.
-
Utbudet anpassas så att antalet årliga överfarter minskar med 29,4 procent jämfört med det ursprungliga utbudet.
-
Antalet anställda minskas med 725 heltidsekvivalenter, dvs. nästan hälften av antalet anställda i december 2009 för att personalkostnadernas andel av omsättningen ska vara 26 procent 2013.
(26)
Enligt planen skulle även åtgärder vidtas för att öka lönsamheten, som att öka ombordförsäljningen per passagerare, ändra restaurangutbudet, omdefiniera konceptet ”Croisière Bleu marine”, se över garageutrymmenas förvaltning, upphöra med trafiken för enskilda fotgängare (sedan slutet av 2008) och avveckla turer med endast en destinationsort. Dessutom skulle omstruktureringen kompletteras av minskade externa kostnader: en inköpsavdelning skulle inrättas för att rationalisera inköpsrutinerna och den interna kontrollen skulle förbättras (sjösättning av ett projekt med datorstödd underhållsförvaltning, centraliserad lagerkontroll på land och ombord, systematisk upphandling för att tilldela europeiska varv kontrakt som avser tekniskt stopp för fartygen, minskade reklamkostnader).
(27)
Enligt den omstruktureringsplan som anmäldes den 12 september 2011 skulle kapitaltillskottet till SeaFrance, som skulle tecknas av SNCF, endast uppgå till 166,3 miljoner euro.
(28)
Detta kapitaltillskott skulle kompletteras av två lån på 99,8 miljoner euro respektive [40-70] miljoner euro. Det första lånet skulle finansiera själva omstruktureringen av SeaFrance och det andra skulle ersätta det befintliga lånet på fartyget Molière för att möjliggöra ett förtida utnyttjande av köpoptionen på detta fartyg (i början av år […] i stället för slutet av år […]). Genom ett förtida utnyttjande av köpoptionen skulle SeaFrance i slutet av år […] kunna förvärva full äganderätt för ett fartyg värderat till […] miljoner euro.
(29)
Dessa två lån skulle ges till 6,05 procents ränta, med en löptid på 12 år och rak amortering.
(30)
De franska myndigheterna motiverade en ränta på 6,05 procent med följande:
1)
Meddelandet från kommissionen om en översyn av metoden för att fastställa referens- och diskonteringsräntor (11) (nedan kallat meddelandet om referensräntor) har tillämpats med hänsyn till högt ställda säkerheter för kreditvärdighetskategorin CCC, dvs. en marginal på 400 räntepunkter.
2)
En så kallat klassisk metod (12) har tillämpats av SNCF på deras begäran, vilket ledde till en ränta mellan [6,00-6,15] och [6,00-6,15] procent (13) baserat på följande:
-
Referensräntan Euribor 12 månader (som den 1 augusti 2011 uppgick till 2,18 procent).
-
Kreditbetyget BB- som SNCF gett SeaFrance baserat på ekonomiska prognoser för perioden 2011-2019. Prognoserna innehåller sex nyckeltal som avser hävstång (”leverage”) (14), skuldsättning (”gearing”) (15), soliditet (”equity ratio”) (16), räntetäckning (”interest coverage”) (17), likviditet (”liquidity”) (18) och lönsamhet (”profitability”) (19), som betygsatts mellan [0-5/20] och [15-20/20].
-
Marginalen (i detta fall [0-5] procent) som beräknats utifrån en kombination av kreditbetyget BB- och en förlustandel vid fallissemang (eller ”Loss Given Default”) på mellan [30-40] och [40-50] procent.
(31)
Förutom de åtgärder som redan anmälts i den ursprungliga omstruktureringsplanen och de två lån som nämns ovan har andra åtgärder föreslagits i omstruktureringsplanen från den 12 september 2011, nämligen följande:
-
Avyttring av ytterligare ett fartyg, fraktfartyget Nord Pas-de-Calais, utöver de två fartygen Cézanne och Renoir som i juli 2011 avyttrades enligt den ursprungliga omstruktureringsplanen.
-
Uppsägning av totalt 922 anställda (av de 1 550 anställda i december 2009, dvs. en minskning med 60 procent), vilket gör att de totala lönekostnadernas andel av omsättningen går ned till [20-25] procent 2013 och [20-25] procent 2019.
-
Minskning av antalet årliga överfarter med 5 830 överfarter (dvs. ytterligare 2 352 överfarter dras in jämfört med den ursprungliga omstruktureringsplanen), vilket innebär en minskning på 37,6 procent jämfört med utbudet 2007.
-
Besparingar på [1-5] miljoner euro (SeaFrances två kontor i Calais och Paris avvecklas, call centers i Belgien och Tyskland avvecklas, marknadsföringskostnaderna minskas, alla tjänster flyttas till Calais i slutet av 2013, kvalitetscertifikatet slopas för fraktfartyget Nord Pas-de-Calais och automatisk boardingkontroll införs).
(32)
Omstruktureringsperioden sträcker sig över fem år i den ändrade omstruktureringsplanen, dvs. 2011-2015, medan den enligt den ursprungliga omstruktureringsplanen skulle ha pågått ända till 2019.
(33)
Enligt den ändrade omstruktureringsplanen ska följande villkor gälla för de två lån som SNCF beviljat:
-
Lånen har beviljats till en fast ränta på 8,55 procent (20). Frankrike har motiverat räntan med hänvisning till meddelandet om referensräntor, med hänsyn till normalt ställda säkerheter för kreditvärdighetskategorin CCC. Följaktligen har marginalen fastställts till 650 räntepunkter.
-
Lånens löptid ligger på 12 år. Lånet på 99,7 miljoner euro kan delas upp på fyra utbetalningar (21) och lånet på [40-70] miljoner euro betalas endast ut en gång.
-
Varje låneutbetalning ska betalas tillbaka genom annuiteter till dess att fullständig återbetalning har skett i slutet av 2023.
De övriga föreslagna åtgärderna i omstruktureringsplanen från den 12 september 2011 (se skäl 31) är desamma som i den ändrade omstruktureringsplanen.
(34)
Budgeterade finansieringsbehov för att genomföra den ändrade omstruktureringsplanen:
-
Återbetalning av den kredit som SNCF beviljat SeaFrance ([40-70] miljoner euro).
-
Återbetalning av det likviditetsavtal som ingåtts mellan SNCF och SeaFrance ([40-70] miljoner euro).
-
Framtida kassaflöden i den löpande verksamheten till och med 2017, utöver anställningsskyddsplanen (”plan de sauvegarde de l’emploi”), investeringar och befintliga lån ([…] miljoner euro).
-
Täckning av kostnaderna för anställningsskyddsplanen ([…] miljoner euro).
-
Betalningar som avser lån, däribland lånen på Rodin, Berlioz och Molière ([…] miljoner euro).
-
Betalningar som avser investeringar, framför allt i skrubberanläggningar ([…] miljoner euro).
-
Behov av rörelsekapital eller behov kopplade till verksamhetsrisker under året ([…] miljoner euro).
(35)
De budgeterade finansieringsbehoven för att genomföra den ändrade omstruktureringsplanen uppgår till totalt […] miljoner euro (exklusive försäljningsintäkter):
(miljoner euro)
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
Totalt
Återbetalning kortfristiga lån
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Framtida kassaflöden i den löpande verksamheten (fr.o.m. december 2011)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Anställningsskyddsplan
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Betalningar som avser lån
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Betalningar som avser investeringar
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Behov av rörelsekapital under året
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Totalt finansieringsbehov
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
IV. SKÄL TILL ATT INLEDA DET FORMELLA GRANSKNINGSFÖRFARANDET
(36)
Kommissionen drog slutsatsen att den anmälda åtgärden utgjorde ett stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget och inledde en grundlig undersökning till följd av sina tvivel vad gäller företagets utsikter till en långfristig lönsamhet inom ramen för omstruktureringsplanen och nivån på det egna bidraget. Kommissionen hyste dessutom tvivel om huruvida de föreslagna åtgärderna var tillräckliga för att begränsa stödets snedvridning av konkurrensen.
V. SYNPUNKTER FRÅN BERÖRDA PARTER
5.1 Synpunkter från berörda parter som talar emot omstruktureringsstödet
5.1.1 Klagomål och synpunkter från P&O
(37)
P&O lämnade den 29 juli 2011 synpunkter på beslutet om att inleda ett förfarande, vilka kompletterar P&O:s klagomål.
(38)
De argument som framfördes i P&O:s klagomål och synpunkter är följande:
5.1.1.1 Angående SeaFrances svårigheter
(39)
Enligt P&O ska SeaFrances andel på den berörda marknaden (22) ha gått ned från 21 procent 2006 till 17 procent 2010, och företagets beläggningsgrad ska ha gått ned från 63 procent 2008 till 56 procent respektive 58 procent 2009 och 2010, dvs. en nivå som är ekonomiskt olönsam.
(40)
P&O hävdar att SeaFrances förluster är mycket större än vinsterna sedan många år tillbaka (förluster på 120 miljoner euro netto under perioden), vilket betyder att det kommer att dröja mycket länge innan SeaFrance skulle kunna ge sina aktieägare/investerare någon avkastning.
År
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
SeaFrances vinster/förluster (23)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
14,8
-2,4
-3,0
-19,0
7,9
7,27
-13,6
-57,7
-36,0
Källa: P&O:s synpunkter.
(41)
Eftersom merparten av SeaFrances bilfärjor är ”ro-pax” (kombifärjor som kan transportera både passagerare och gods) och passagerarverksamheten är mycket säsongsbunden, är det viktigt att SeaFrance inte stöter bort sina godskunder, som måste vara säkra på att tjänsterna tillhandahålls löpande året om och på ett tillförlitligt sätt.
(42)
Men när det gäller godsverksamheten ska enligt P&O värdet på SeaFrances goodwill och företagets marknadsandel ha minskat betydligt och företagets rykte på marknaden ha försämrats avsevärt, bland annat till följd av ofta förekommande avbrott i trafiken (strejk m.m.), marknadens kännedom om SeaFrances svårigheter och uppläggningen av fraktfartyget Nord Pas-de-Calais (enligt P&O är det dyrt att underhålla ett upplagt fartyg, företaget uppger bland annat att en uppläggning av fartygen Cézanne och Renoir i Dunkerques hamn skulle kosta minst 1,09 miljoner euro, eller till och med 2,4 miljoner euro).
5.1.1.2 Angående stödets förenlighet
(43)
P&O tillhandahåller sifferuppgifter som ska visa att det råder en långsiktig strukturell överkapacitet på den berörda marknaden. I punkt 8 i meddelandet från kommissionen med gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter (24) (nedan kallat riktlinjerna) står följande: ”Det vore […] inte motiverat att på konstgjord väg hålla liv i ett företag som verkar inom en sektor med långsiktig strukturell överkapacitet eller som endast kan överleva som ett resultat av upprepade utbetalningar av statligt stöd.”
5.1.1.3 Angående orsakerna till SeaFrances svårigheter
(44)
Orsakerna till SeaFrances svårigheter lär vara följande:
-
För mycket personal, för höga löner, fartyg som inte är marknadsanpassade.
-
Ledningen lär inte vara tillräckligt oberoende från staten och de sociala myndigheterna för att i egentlig mening driva företaget med hänsyn till marknaden.
-
En oförmåga att anpassa sig till tre nya utmaningar på marknaden: ökande bränslepriser, vikande marknad och konkurrens från Eurotunnel.
(45)
Slutligen är det enligt P&O uppenbart att SeaFrance, som har varit till salu under mer än tre år, inte har hittat någon köpare.
5.1.1.4 Angående svårigheten att återställa en långfristig lönsamhet
(46)
För att förklara SeaFrances svårighet att återställa en långfristig lönsamhet tar P&O upp i princip samma argument som tidigare framförts, särskilt om SeaFrances marknadsandelar, dess beläggningsgrad och att det är ett företag i svårigheter.
5.1.1.5 Angående de otillräckliga interna omstruktureringsåtgärderna
(47)
Den enda kraftfulla åtgärd som SeaFrance föreslagit i den ursprungliga omstruktureringsplanen är personalminskningen, men lönerna är fortfarande för höga (lönekostnaderna uppgår till 26 procent av omsättningen, jämfört med 15 procent hos P&O). Även om personalstyrkan skulle minskas med ytterligare 200 personer skulle andelen vara cirka 22 procent.
(48)
Uppläggningen av fartygen Manet, Cézanne och Renoir lär ingalunda ha förbättrat resultaten (förluster) för 2008, 2009 och 2010 och den planerade uppläggningen av fraktfartyget Nord Pas-de-Calais lär inte heller förbättra SeaFrances ställning i någon betydande utsträckning, bland annat till följd av kostnaderna för fartygsuppläggning (1,8 miljoner euro per år).
(49)
Minskningen av antalet överfarter som SeaFrance gör gällande lär vara missvisande eftersom de endast minskas med 10 procent och är en följd av att flottan byts ut (fartygen Cézanne och Renoir ersätts av fartyget Molière, som är större). Uppläggningen av fraktfartyget Nord Pas-de-Calais skulle endast minska kapaciteten med ytterligare 7 procent.
(50)
Förslagen att förbättra ombordförsäljningen, restaurangerna, underleverantörerna och begränsa reklamutgifterna hör till normal affärspraxis, och är sådant som även SeaFrances konkurrenter gör.
(51)
Ingen av de förslagna åtgärderna avser de tre nya utmaningarna på marknaden (konjunkturnedgången, bränslepriset, konkurrensen från Eurotunnel) eller valutafluktuationerna.
5.1.1.6 Angående de marknadsprognoser som SeaFrance använder sig av
(52)
P&O påpekar att SeaFrance i sin omstruktureringsplan räknar med en anmärkningsvärt stor ökning av beläggningsgraden (från 58 procent till 80 procent) baserat på en snabbt ökande efterfrågan och/eller en betydande ökning av företagets marknadsandel.
(53)
Men SeaFrances prognoser stämmer varken överens med P&O:s prognoser eller med hur SeaFrances marknadsandel har utvecklats historiskt (från 21 procent 2006 till 17 procent 2010). Kvaliteten på utbudet till godskunderna lär bli lidande av uppläggningen av fraktfartyget Nord Pas-de-Calais, och en del av kunderna kan komma att vända sig till Eurotunnel under sina toppar, när SeaFrance inte skulle ha tillräcklig kapacitet.
(54)
Att stödåtgärderna inte ger några effekter förrän 2016 och inte kan garantera en långfristig lönsamhet för företaget förrän efter 2019 går stick i stäv med riktlinjerna, enligt vilka omstruktureringsplanen ska ha en ”så kort varaktighet som möjligt” och ”göra det möjligt att återställa företagets långfristiga lönsamhet inom en rimlig tid”. SeaFrances ställning förbättras inte nämnvärt av att fraktfartyget Nord Pas-de-Calais tas ur trafik och att ytterligare tjänster dras in: detta skulle medföra besparingar på 6 miljoner euro i lönekostnader och 7 miljoner euro i fartygskostnader (dvs. totalt 13 miljoner euro). P&O beräknar att SeaFrance ändå skulle förlora 50 000 godsenheter, dvs. godsinkomster på 5-6 miljoner euro, och att uppläggningen av fraktfartyget Nord Pas-de-Calais skulle kosta 1,8 miljoner euro per år i brist på köpare.
5.1.1.7 Angående de kompenserande åtgärderna
(55)
De kompenserande åtgärderna ska vidtas utöver de åtgärder som syftar till att återställa lönsamheten och alltså särskilja sig från dem. Men enligt de franska myndigheterna och beslutet om inledande är alla åtgärder som påstås vara kompenserande nödvändiga för att återställa företagets lönsamhet. Enligt P&O finns det alltså inga kompenserande åtgärder.
5.1.1.8 Angående det egna bidraget
(56)
Att ta fartyget Manet ur trafik 2008 och sedan göra detsamma med fartygen Cézanne och Renoir kan enligt P&O inte räknas som ett bidrag, eftersom det skedde långt innan omstruktureringen anmäldes och fartygens värde är minimalt i förhållande till det totala statliga stödet, som enligt P&O uppgår till 400 miljoner euro. De franska myndigheterna skulle inte ha föreslagit att försäljningen av fraktfartyget Nord Pas-de-Calais skulle räknas som ett eget bidrag, och fartygets värde, som beräknas ligga på 12 miljoner euro, skulle vara försumbart i förhållande till det totala statliga stödet.
(57)
P&O föreslår att det egna bidraget ska bestå av en försäljning och återleasning (”sale and lease-back”) av SeaFrances fartyg.
5.1.1.9 Angående villkoren för stödets beviljande
(58)
P&O föreslår att SeaFrance ska avhjälpa de påtalade bristerna och problemen samt att följande villkor ska gälla för omstruktureringen:
-
Försäljning och återleasning av de kombifärjor som SeaFrance står som ensam ägare till.
-
Insyn när det gäller kostnader som avser SeaFrances huvudsakliga tillgångar (särskilt fartygsleasingen).
-
Åtaganden som ska gälla under omstruktureringsperioden:
-
SeaFrance ska inte sälja till förlust.
-
SeaFrance ska inte utöka flottan (utöver de tre befintliga kombifärjorna).
-
SeaFrance ska begränsa kombifärjornas kapacitet och överfartsfrekvens.
-
Frankrike/SNCF ska inte bevilja ytterligare stöd.
-
Frankrike/SNCF ska upprätta en rapport som på ett kontrollerbart sätt visar att SeaFrance följer omstruktureringsplanen.
(59)
Slutligen begärde P&O att kommissionen inte ska godkänna omstruktureringsstödet.
5.1.2 Synpunkter från Eurotunnel
(60)
Den 29 juli 2011 lämnade koncernen Eurotunnel SA (nedan kallad Eurotunnel) sina synpunkter på beslutet om inledande till kommissionen.
(61)
Eurotunnel är skeptiskt till att det går att öka beläggningsgraden i den omfattning som SeaFrance räknar med, eftersom företaget anser att det sedan många år tillbaka råder överkapacitet på Engelska kanalen. Kanaltunnelns kapacitet utnyttjas bara till 57 procent och färjebolagen har investerat i fartyg med mycket hög kapacitet och därmed ökat utbudet där det redan rådde överkapacitet. Dessutom anser Eurotunnel att en minskning av SeaFrances flotta från 6 till 4 fartyg inte är tillräcklig för att återställa balansen på marknaden för trafik över Engelska kanalen. SeaFrance hade för övrigt endast två fartyg i drift i januari och februari 2011 utan att den totala trafiken minskade. En beläggningsgrad på 80 procent för perioden 2011-2019 är således orealistisk. Enligt Eurotunnels beräkningar skulle SeaFrance behöva öka sin trafik med 25 procent. Enligt artiklar i pressen har SeaFrance varit tvunget att sänka priserna för att få tillbaka trafiken (25). Mot denna bakgrund hävdar Eurotunnel att SeaFrance sedan länge för ett priskrig.
(62)
Slutligen anser Eurotunnel att beläggningsgraden för kombifärjor inte kan jämföras med beläggningsgraden för godståg genom kanaltunneln, eftersom de senare inte blandar gods- och passagerartrafik och dessutom i realtid kan anpassa trafiken till efterfrågan.
(63)
När det gäller bränsletillägget hävdar Eurotunnel att SeaFrance endast fakturerar sina kunder för en del av detta, nämligen 8,11 euro per överfart. Detta kan jämföras med konkurrenternas 11,62 euro (P&O) respektive 14,73 euro (DFDS). SeaFrances vinstbortfall torde ligga på 1,2 miljoner euro sedan början av 2011.
(64)
När det gäller personalminskningen på nästan 50 procent är den enligt Eurotunnel att relativisera, eftersom en del av de anställda har kunnat omplaceras inom SNCF-koncernen och minskningen i slutändan därför endast har en begränsad effekt på antalet arbetstillfällen i regionen.
(65)
Slutligen drar Eurotunnel slutsatsen att omstruktureringsplanen är otillräcklig och inte heller motsvarar de anmälda investeringarna.
5.1.3 Synpunkter från DFDS
(66)
Genom en skrivelse av den 29 juli 2011 lämnade DFDS sina synpunkter till kommissionen.
(67)
DFDS är skeptiskt till att SeaFrance kan bli ekonomiskt lönsamt på lång sikt igen, eftersom omstruktureringsåtgärderna är otillräckliga i förhållande till företagets nuvarande ekonomiska ställning. DFDS hyser oro för de nya stödåtgärdernas effekter på konkurrensen på den berörda marknaden.
(68)
I ett e-postmeddelande av den 23 september 2011 lämnade DFDS sina synpunkter till kommissionen angående SeaFrances omstruktureringsplan.
(69)
Detta dokument inkom dock till kommissionen efter de berörda parternas tidsfrist för att lämna synpunkter, närmare bestämt 15 dagar efter dagen för offentliggörande av beslutet om inledande. Dessutom tillförde det inga nya uppgifter. Kommissionen har följaktligen, i enlighet med rättspraxis, inte överlämnat dokumentet till de franska myndigheterna och kommer inte heller att ta hänsyn till det i detta beslut (26).
5.1.4 Synpunkter från CLdN
(70)
Den 29 juli 2011 lämnade koncernen CLdN (nedan kallad CLdN) sina synpunkter till kommissionen.
(71)
CLdN är ett Luxemburgbaserat transportföretag som bland annat hanterar godstransporter på fraktfartyg (”roll-on/roll-off” eller ”ro-ro”) eller ”ro-pax” på Engelska kanalen och Nordsjön mellan å ena sidan Belgien och Nederländerna och å andra sidan Storbritannien, Irland, Sverige och Danmark.
(72)
CLdN anser sig vara en konkurrent till SeaFrance som skulle drabbas hårt av de negativa verkningarna av de åtgärder SNCF vidtagit till förmån för sin filial SeaFrance, till följd av den geografiska närheten till de linjer som CLdN betjänar, nämligen Ipswich-Rotterdam och Purfleet-Zeebrugge.
(73)
CLdN anser att de vidtagna åtgärderna med stor sannolikhet kommer att hämma konkurrensen för godstransporter, inte bara på linjen Dover-Calais utan också på närliggande linjer mellan Storbritannien och Belgien. CLdN anser att åtgärdernas negativa verkningar inte i tillräcklig utsträckning kompenseras av de kompenserande åtgärder och det egna bidrag som föreslås i omstruktureringsplanen. Åtgärderna leder endast till att ett företag i svårigheter, som inte klarar att minska sina grundläggande kostnader, hålls kvar på marknaden och kan utvidga sin kapacitet på en marknad där det råder överkapacitet.
(74)
Enligt CLdN kommer åtgärderna i fråga att minska de befintliga konkurrenternas lönsamhet eftersom man håller kvar transportkapacitet som i normala fall skulle ha försvunnit från marknaden. Det är inte realistiskt att tro att SeaFrance kan nå en beläggningsgrad på 80 procent utan att utnyttja stöden till aggressiva prissänkningar och därmed ta marknadsandelar från konkurrenterna. Denna strategi skulle inte vara ekonomiskt hållbar för SeaFrance på medellång till lång sikt, och skulle samtidigt skada företagets direkta konkurrenter, dvs. P&O och Eurotunnel, som också är verksamma på sträckan Dover-Calais, men även CLdN på sikt.
(75)
Slutligen betonar CLdN att personalminskningarna enligt omstruktureringsplanen är otillräckliga (eftersom de inte på långa vägar gör att SeaFrances förhållande mellan personalkostnader och omsättning närmar sig konkurrenternas) och att uppsägningskostnaderna är lägre än vid en vanlig omstrukturering, eftersom många av SeaFrances anställda får arbete på SNCF.
(76)
CLdN hoppas därför på ett negativt beslut från kommissionen.
5.2 Synpunkter från berörda parter som talar för omstruktureringsstödet
5.2.1 Synpunkter från SNCF
(77)
Den 29 juli 2011 lämnade SNCF sina synpunkter till kommissionen, som stämmer överens med de franska myndigheternas synpunkter (se avsnitt VI).
5.2.2 Synpunkter från en marknadsaktör som vill vara anonym
(78)
Den 30 juli 2011 lämnade en marknadsaktör som vill vara anonym sina synpunkter till kommissionen.
(79)
Till att börja med erinrar aktören om de huvudsakliga särdragen på marknaden för trafik över Engelska kanalen, och sammanfattar att den ökade konkurrensen mellan redarna och Eurotunnel, de stigande bränslepriserna och svängningarna i det brittiska pundets valutakurs ligger till grund för SeaFrances svårigheter, men hotar även P&O:s och DFDS lönsamhet på lång sikt.
(80)
Aktören i fråga anser att SeaFrances svårigheter framför allt är strukturella (alltför många anställda och en alltför stelbent organisation), men att företagets långfristiga lönsamhet kan säkerställas genom en rekapitalisering i kombination med en omstrukturering av SeaFrance och en flotta som består av fyra fartyg.
(81)
Aktören anser att om SeaFrance försvann från marknaden skulle detta leda till ett duopol för Eurotunnel och P&O. Men många vägtransportörer samarbetar med minst två rederier för att få flexibla tider och lönsamma lastbilar.
(82)
Om SeaFrance försvann skulle de två övriga rederiernas kapacitet enligt aktören i fråga inte vara tillräcklig för att säkerställa trafiken över Engelska kanalen. Den anonyma aktören uppger att Eurotunnel nästan har uppnått sin maxkapacitet och alltså endast kan absorbera en liten del av SeaFrances trafik. ”Den överkapacitet i trafiken över Engelska kanalen som kan observeras i dag är […] mycket relativ och bör inte utgöra något allvarligt problem” eftersom ett problem hos en redare eller i hamnarna leder till överbelastning i hamnarna i Calais, Dover och Dunkerque.
(83)
Ett enda fraktfartyg på Engelska kanalen, som exploateras av P&O, skulle inte säkerställa en tillräcklig transportkapacitet och skulle dessutom leda till en snedvridning på marknaden till förmån för P&O, som på så vis skulle ha monopol på transporten av farliga produkter.
(84)
Enligt aktören i fråga är det P&O som ligger bakom de sänkta priserna. Aktören tror att SeaFrance kan bli lönsamt med tanke på den högkvalitativa företagsledningen (kvalitet i samarbetet med agenterna), dess moderna flotta som kan fungera i minst tio år till och personalens starka motivation.
5.2.3 Synpunkter från vägtransportföretag
(85)
Genom skrivelser av den 26, 27 och 28 juli 2011 lämnade fem vägtransportföretag och intresseorganisationer (LKW Walter Internationale Transportorganisation AG, Youngs Transportation & Logistics Ltd, Laser Transport International Limited, Carna Transport Ltd och Road Haulage association international group) in sina synpunkter till kommissionen.
(86)
Dessa fem företag och organisationer uttrycker oro för SeaFrances eventuella försvinnande från marknaden. Om SeaFrance försvann från marknaden skulle det enligt dem medföra dels ett oligopol på marknaden för trafik över Engelska kanalen, vilket i sin tur skulle leda till lägre tjänstekvalitet och höjda priser, dels en risk för att de kvarvarande marknadsaktörerna inte har tillräcklig kapacitet för att hantera godsvolymerna om en av dessa aktörer skulle få förhinder.
(87)
Om SeaFrance gör sig av med fraktfartyget Nord Pas-de-Calais befarar de också att P&O skulle få monopol på transporter av farliga produkter som inte får transporteras genom tunneln eller av en kombifärja.
5.2.4 Synpunkter från researrangörer och resebyråer
(88)
Flera resebyråer och researrangörer har uttryckt oro för SeaFrances eventuella försvinnande från marknaden (se förteckningen i tabellen i detta skäl):
Synpunkternas datum
De berörda parternas namn
26.7.2011
Fyra olika synpunkter: 1) R&T Tours, 2) Sports Tours Ltd, 3) TM Ski&Travel Ltd, 4) International Sport & Leisure.
27.7.2011
Fem olika synpunkter: 1) Broadway Tours, 2) Gemini Travel, 3)DE Vere Travel Group, 4) Adaptable Travel, 5) Gower Tours Ltd
28.7.2011
Två olika synpunkter: Angling Lines Ltd, Acorn Ventures Ltd
29.7.2011
Bartletts Battlefield Journeys Ltd
(89)
Om SeaFrance försvann från marknaden skulle det enligt dem medföra dels att ett oligopol uppstår på marknaden för trafik över Engelska kanalen, vilket i sin tur skulle leda till lägre tjänstekvalitet och höjda priser, dels att det finns en risk för att de kvarvarande marknadsaktörerna inte har tillräcklig kapacitet för att hantera passagerarvolymerna om en av dessa aktörer skulle få förhinder.
5.2.5 Synpunkter från Opalkustens handelskammare
(90)
Genom en skrivelse av den 29 juli 2011 lämnade Opalkustens handelskammare (nedan kallad handelskammaren) sina synpunkter till kommissionen. Handelskammaren uppger att den är ett offentligt organ som ska bidra till ekonomisk utveckling för och stöd till företagen i regionen Nord-Pas-de-Calais, samt öka dess attraktionskraft. Handelskammaren är också koncessionshavare i Calais hamn, och exploaterar i den bemärkelsen hamnen.
(91)
Först och främst erinrar handelskammaren om SeaFrances centrala roll vid utvecklingen av hamnen i Calais. I slutet av 2008 sysselsatte SeaFrance 1 600 personer, varav merparten bodde i regionen Nord-Pas-de-Calais. Företaget bidrar också till de intäkter som hamnen i Calais får från sina tjänster till fartyg och varor. Dessutom var SeaFrance 2008 den största inköparen av produkter och tjänster (andra än hamntjänster). Inköpen av tillbehör, tjänster, konsumtionsvaror, reparationer och underhåll uppgick årligen till 130 miljoner euro, varav cirka 36 procent i regionen Nord-Pas-de-Calais. Handelskammaren tillägger att hamnen i Calais spelar en avgörande roll för den ekonomiska utvecklingen i Pas-de-Calais.
(92)
Om SeaFrance försvann från marknaden skulle det enligt handelskammaren få stora konsekvenser för utvecklingen av hamnen i Calais, eftersom arbetstillfällen samt direkta och indirekta inkomster genererade av företaget skulle gå förlorade. Regionen Nord-Pas-de-Calais har även godkänt genomförandet av projektet ”Port 2015”, som innebär att hamnen ska utvidgas, en ny docka byggas och befintliga strukturer förbättras. Projektet bygger på verksamhetsprognoser och riskerar att drabbas hårt om SeaFrance skulle försvinna från marknaden.
(93)
Om SeaFrance försvann från marknaden fruktar handelskammaren även att ett duopol skulle uppstå (Eurotunnel-P&O), vilket skulle påverka priserna och tjänsterna negativt.
(94)
Handelskammaren drar slutsatsen att SeaFrances verksamhet måste bevaras med hänsyn till det rådande konkurrensläget, i synnerhet som trafiken förutspås öka, särskilt för godstransporterna.
5.2.6 Synpunkter från fackförbundet CFDT
(95)
Genom en skrivelse av den 29 juli 2011 lämnade fackföreningen Syndicat Maritime Nord (nedan kallad SMN), som är en del av fackförbundet CFDT, sina synpunkter till kommissionen.
(96)
Till att börja med påpekar SMN att SeaFrance sedan sitt bildande 1996 aldrig har rekapitaliserats av SNCF, som är den enda aktieägaren. SeaFrance har alltså varit tvunget att förnya sin fartygsflotta med eget kapital, vilket allvarligt påverkat företagets likviditet.
(97)
SMN erinrar också om skillnaderna mellan den brittiska och den franska lagstiftningen (längre arbetstider i Storbritannien, vilket inte har kompenserats fullständigt av mindre besättningar i Frankrike). Vad gäller förhållandet mellan personalkostnader och omsättning vill SMN framhålla att SeaFrance inte driver en lågprispolitik och att företaget kompenserar för detta med en högre tjänstekvalitet. SMN erinrar också om att SeaFrance, med tanke på att företagets marknadsandel är mycket lägre än marknadsledarnas, både för gods- och passagerartransporter, inte i någon större utsträckning kan påverka prisnivåerna.
(98)
SMN anser att de negativa effekterna av det sjunkande brittiska pundet fortsätter att dämpas eftersom utgifterna, särskilt tekniska utgifter, så ofta som möjligt betalas ut i brittiska pund.
(99)
SMN anser att SeaFrance redan har minskat antalet överfarter och transportkapaciteten avsevärt sedan 2009 (-30 procent för frekvensen och -25 procent för volymerna) och att SeaFrance, med de fyra fartyg som för närvarande är i bruk, inte kan bli mindre om företaget ska kunna ha en tillräcklig turfrekvens för att behålla trovärdighet.
(100)
SMN erinrar slutligen om att SeaFrances anställda inte skulle förstå om kommissionen inte tar hänsyn till konsekvenserna av den successiva omstrukturering som genomförts, när det gäller såväl arbetsvillkoren som anställningsskyddsplanen på SeaFrance, men även när det gäller arbetsmarknaden i Calais, som är bland de hårdast drabbade i Frankrike.
VI. SYNPUNKTER FRÅN FRANKRIKE
6.1 Synpunkter angående de allmänna orsakerna till SeaFrances svårigheter
(101)
De franska myndigheterna anger att P&O har lämnat grovt felaktiga uppgifter om SeaFrances svårigheter. SeaFrances totala förluster mellan 1996 och 2010 uppgår till 151,4 miljoner euro och inte 169 miljoner euro som i P&O uppgifter, som för övrigt innehåller felaktigheter för år 2002, 2004, 2005 och 2006 (se skäl 40). De franska myndigheterna har lämnat följande tabell, där felen i den tabell som P&O ställde upp i sitt klagomål har korrigerats:
År
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
SeaFrances vinster/förluster (27)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
26,2
-2,4
4,9
-9,3
7,9
15,4
-20,9
-57,7
-36,2
(102)
De franska myndigheterna bestrider de orsaker till SeaFrances svårigheter som P&O framför, nämligen att värdet på SeaFrances goodwill och företagets marknadsandel skulle ha minskat betydligt samt att företagets rykte på marknaden skulle ha försämrats avsevärt till följd av bland annat ofta förekommande avbrott i trafiken och marknadens kännedom om SeaFrances svårigheter (se skäl 42). För att visa på motsatsen åberopar de synpunkterna från SeaFrances kunder, som tydligt vittnar om kvaliteten på de tjänster som företaget tillhandahåller och de framsteg som har gjorts under de senaste åren för att förbättra kvaliteten på de tillhandahållna tjänsterna (se skäl 85-89).
(103)
Som svar på SeaFrances konkurrenters argument att företagets personal skulle vara överdimensionerad erinrar de franska myndigheterna om att SeaFrance har genomfört en betydande personalminskning där närmare 725 tjänster har dragits in. Tack vare denna drastiska åtgärd bör personalkostnadernas andel av omsättningen kunna återgå till 26 procent 2013. Andelen kommer att ligga lite högre än den som Eurotunnel och Irish Ferries uppvisar. Men SeaFrances verksamhet skiljer sig avsevärt från Eurotunnels verksamhet, där andelen låg på 22,5 procent 2010. Det är inte heller rimligt att SeaFrance, under fransk flagg, ska uppnå en lika låg andel som Irish Ferries, vars fartyg går under cypriotisk flagg. De franska myndigheterna anser att det med hänsyn till SeaFrances avsevärda personalminskningar räcker om personalkostnaderna uppgår till 26 procent av omsättningen för att SeaFrance ska kunna behålla sin konkurrenskraft. De anger att nivån på de löner som SeaFrance betalar ut är en följd av att den franska sociallagstiftningen har en högre skyddsnivå än lagstiftningen i de länder där konkurrenterna är etablerade, bland annat i Storbritannien, och i synnerhet när det gäller minimilöner.
(104)
SeaFrances flotta, så som den definieras i omstruktureringsplanen, skulle inte vara dåligt anpassad till marknaden. Tvärtom har den utformats specifikt för rutten Dover-Calais, med undantag för fartyget Molière som behövde anpassas för sjötransporter på Nordsjön. P&O:s argument att SeaFrances ledning inte skulle vara tillräckligt oberoende från staten och de sociala myndigheterna för att driva företaget på ett effektivt sätt, anser de franska myndigheterna vara ett påstående utan grund.
6.2 Synpunkter angående konkurrensläget på marknaden Dover-Calais
(105)
De franska myndigheterna bestrider påståendena från P&O, Eurotunnel och CLdN om en strukturell överkapacitet på marknaden. Enligt dem beror den konstaterade överkapaciteten till stor del på konjunkturen (bland annat har den ekonomiska krisen orsakat en minskad godstrafik och en uppgång i det brittiska pundets valutakurs). Vissa operatörer har förmodligen ökat sin kapacitet baserat på tillväxtprognoser som gjorts innan krisen, och sedan har den förväntade tillväxten inte inträffat till följd av konjunkturnedgången. De franska myndigheterna åberopar de marknadsanalyser som Dover Harbour Board gjorde 2005 (28) och 2008 (29), som tyder på en långsiktig tillväxt av godsvolymerna.
(106)
Frankrike anser att det inte finns någon grund för den oro som vissa av SeaFrances kunder har uttryckt för att P&O skulle få ett monopol för transporter av farliga produkter på sträckan Dover-Calais (se skäl 83 och 87). Eftersom det inte finns någon nationell eller internationell lagstiftning som förbjuder transport av farliga ämnen på bilfärjor kan SeaFrance överväga att genomföra sådana transporter vid överfarter med få passagerare, som till exempel vissa överfarter på natten.
6.3 Synpunkter angående omstruktureringsstödets förenlighet
(107)
När det gäller förenligheten för de åtgärder som anmälts inom ramen för omstruktureringsplanen gav de franska myndigheterna följande svar på kommissionens tvivel angående återställandet av en långfristig lönsamhet med hjälp av omstruktureringsplanen, förhindrandet av en orimlig snedvridning av konkurrensen och nivån på SeaFrances egna bidrag till omstruktureringsplanen.
6.3.1 Angående återställandet av en långfristig lönsamhet och omstruktureringsplanen
(108)
Att den förväntade beläggningsgraden för de kommande åren är högre än vad som noterats under tidigare år motiverar de franska myndigheterna med att man 2006 införde ett nytt IT-system som gör att fartygens beläggning kan optimeras och rationaliseras. Enligt dem har man med hjälp av systemet bland annat kunnat identifiera olönsamma överfarter som SeaFrance sedan har dragit in. För övrigt framhåller de franska myndigheterna att SeaFrances verksamhet under perioden 2000-2007, som ingår i kommissionens granskning, var organiserad i form av skytteltrafik som inte anpassats till efterfrågan.
(109)
De franska myndigheterna motiverar även den lägre beläggningsgraden hos SeaFrances konkurrenter med hur de har organiserat sin verksamhet. Enligt dem hade P&O ett stort antal fartyg och erbjöd skytteltrafik, vilket bidrog till en lägre beläggningsgrad. För DFDS utgjorde företagets specialiserade fartyg ett hinder för optimal lastning, enligt vad som skulle vara mest lönsamt för varje enskilt fartyg. DFDS skulle för övrigt under långa perioder, till följd av företagets långa överfarter, vara tvungen att erbjuda skytteltrafik. Slutligen försämrades DFDS genomsnittliga beläggningsgrad per automatik av den stora kapaciteten på företagets fartyg, genom överfarterna med låg efterfrågan.
(110)
De franska myndigheterna reagerade för övrigt på kommissionens tvivel och tredje parters synpunkter angående att ta hänsyn till risker (bränslekostnader, det brittiska pundets värdeminskning) som är nödvändiga för att bedöma omstruktureringsplanens trovärdighet. De betonar först och främst att SeaFrance åter kommer att börja täcka den finansiella risken med swappar när företaget inte längre omfattas av förfarandet för företagsrekonstruktion. Sedan klargör de att företaget tillämpar ett bunkertillägg (”Bunker Ajustement Factor”) som täcker cirka 40 procent av den extra kostnad som en höjning av bränslepriserna över 285 euro/ton skulle medföra. Efter 2015 kommer bunkertillägget att kompletteras med ett nytt tillägg som tar hänsyn till skyldigheten att använda bränsle med en svavelhalt på högst 0,1 procent.
(111)
När det gäller det brittiska pundets värdeminskning vill de franska myndigheterna först och främst förtydliga att de månatliga utbetalningarna i brittiska pund tidigare till viss del täcktes genom terminsförsäljningar baserade på en budgeterad kurs. Denna praxis har avbrutits eftersom företaget omfattas av förfarandet för företagsrekonstruktion, men kommer att återupptas igen efter förfarandet. […]
(112)
När det gäller de övriga åtgärderna som anges i skäl 96 i beslutet om inledande anger de franska myndigheterna att man inte har tagit hänsyn till deras effekter i affärsplanen, eftersom de är svåra att värdera. Åtgärderna kan dock leda till besparingar.
(113)
Slutligen erinrar de franska myndigheterna om att personalkostnadernas andel av omsättningen troligen kommer att gå från [20-25] procent 2012 till [20-25] procent 2019. Andelen kommer att ligga nära den som SeaFrances konkurrenter uppvisar.
6.3.2 Angående förhindrande av en orimlig snedvridning av konkurrensen
(114)
När det gäller att förhindra en orimlig snedvridning av konkurrensen vill de franska myndigheterna bekräfta att de två fartygen Renoir och Cézanne avyttrades den 7 juli 2011 för [0-10] miljoner US-dollar ([0-10] miljoner euro).
6.3.3 Angående SeaFrances egna bidrag till omstruktureringsplanen
(115)
Enligt de franska myndigheterna består en första del av SeaFrances egna bidrag till omstruktureringsplanen av inkomsterna från försäljningen av fartygen Renoir och Cézanne, liksom av de förväntade inkomsterna vid avyttringen av fartyget Nord Pas-de-Calais.
(116)
De franska myndigheterna anser dessutom att de två lån som beskrivs i skäl 28-33 är fria från statligt stöd och att lånet på 99,8 miljoner euro bör ses som ett eget bidrag. Enligt de franska myndigheterna bör kommissionen, när den utvärderar förekomsten av ett stöd, uteslutande utgå från meddelandet om referensräntor. De påpekar att kommissionen har tillämpat detta meddelande i beslutet om inledande för det lån som det offentliga organet Osinek beviljade ČSA - Czech Airlines (30) och i sitt beslut om de lån som den ungerska utvecklingsbanken beviljade den ungerska konstgödselproducenten Péti Nitrogénmüvek (31). De anser, av de orsaker som anges i skäl 28-33, att de två lånen inte utgör ett stöd.
VII. BESKRIVNING AV STÖDÅTGÄRDERNA
7.1 Förekomst av stöd
(117)
Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget är ”stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna”.
(118)
För att en åtgärd ska anses utgöra ett statligt stöd måste följande kumulativa villkor vara uppfyllda: 1) åtgärden ger en förmån, 2) förmånen har beviljats genom statliga medel, 3) förmånen är selektiv, och 4) åtgärden snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen och kan påverka handeln mellan medlemsstaterna (32).
(119)
Följande beslut omfattar tre stödåtgärder: rekapitaliseringen och de två lån som beskrivs i skäl 28-33.
7.1.1. Rekapitalisering av SeaFrance
(120)
De franska myndigheterna anser själva i sin anmälan att kapitaltillskottet till SeaFrance utgör ett statligt stöd. Genom sin anmälan medger de franska myndigheterna att rekapitaliseringen kan hänföras till staten och att den ger en selektiv förmån till det enda företaget SeaFrance.
(121)
När det gäller förekomsten av en förmån anser kommissionen, av de skäl som anges i avsnitt 7.2.1, att SeaFrance utgör ett företag i svårigheter. Eftersom SeaFrances ställning har försämrats mycket och företaget omfattas av en företagsrekonstruktion, skulle inte företaget klara att genomföra omstruktureringsplanen och möta sina likviditetsbehov. En privat aktör skulle inte ha tillfört kapital under sådana omständigheter. Dessutom har de franska myndigheterna inte ens försökt bevisa att den förväntade avkastningen motsvarar den som en privat investerare skulle ha krävt. Åtgärden består alltså av en selektiv förmån eftersom endast SeaFrance omfattas av den. Den har beviljats med offentliga medel eftersom SNCF är ett offentligt företag. Den kan hänföras till staten.
(122)
När det gäller effekten på konkurrensen och påverkan på den unionsinterna handeln bör det erinras om att när ett företag agerar på en sektor där det råder effektiv konkurrens mellan producenter från olika medlemsstater kan, enligt en fast rättspraxis, allt stöd som företaget får från statliga myndigheter påverka handeln mellan medlemsstaterna och undergräva konkurrensen, om konkurrentföretagen inte kan öka sin marknadsandel för att företaget hålls kvar på marknaden (33).
(123)
I detta hänseende utgör det faktum att en ekonomisk sektor är avreglerad på unionsnivå bevisning för att stödet kan ha en verklig eller potentiell effekt på konkurrensen och handeln mellan medlemsstaterna (34).
(124)
I detta sammanhang måste det erinras om att sjötransporterna mellan medlemsstaterna från och med den 1 januari 1993 är fullständigt avreglerade, genom rådets förordning (EEG) nr 4055/86 av den 22 december 1986 om tillämpning av principen om frihet att tillhandahålla tjänster på sjötransportområdet mellan medlemsstater samt mellan medlemsstater och tredje land (35).
(125)
I detta fall finns det, såsom tidigare har konstaterats, både intramodal konkurrens från andra aktörer som tillhandahåller sjötransporter på en avreglerad marknad, och intermodal konkurrens, bland annat i form av järnvägstransporter (36).
(126)
Kommissionen drar slutsatsen att rekapitaliseringen kan stärka företagets position i förhållande till dess konkurrenter i handeln mellan unionens medlemsstater. Åtgärden påverkar alltså handeln mellan medlemsstaterna och riskerar att orsaka snedvridningar av konkurrensen.
(127)
Mot bakgrund av ovanstående anser kommissionen att åtgärden i fråga utgör ett statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.
7.1.2. De lån som beskrivs i skäl 28-33
(128)
Frankrike anser att de två lån som beskrivs i skäl 28-33 har beviljats till marknadsvillkor och att principen om en privat investerare i en marknadsekonomi följaktligen har iakttagits (se skäl 116).
(129)
Kommissionen delar inte denna slutsats. I detta fall har SNCF redan beviljat stöd till SeaFrance, i synnerhet undsättningsstödet, och planerar att bevilja ytterligare stöd, nämligen rekapitaliseringen. Syftet med lånen är detsamma som för de övriga stöden, nämligen att SeaFrance ska undsättas och omstruktureras. De beviljas vid en tidpunkt när SeaFrance är ett företag i svårigheter och samtidigt som omstruktureringsstöden. Detta säger sig självt när det gäller lånet på 99,7 miljoner euro, vars syfte precis som för rekapitaliseringen är att SeaFrance ska kunna möta sitt likviditetsbehov. Detta gäller dock även för lånet på [40-70] miljoner euro, vars syfte är att finansiera och tidigarelägga köpet av fartyget Molière enligt det finansiella leasingavtalet. Finansieringen av produktionsmedel, i detta fall fartyget, är nära förbundet med SeaFrances dagliga verksamhet. Genom att finansiera och tidigarelägga köpet enligt leasingavtalet vill SeaFrance minska sina verksamhetskostnader, vilket är ett led i företagets omstrukturering. Följaktligen är lånet på [40-70] miljoner euro också en del av SeaFrances omstrukturering.
(130)
Tribunalen klargjorde i sin dom som gällde BP Chemicals att det i en sådan situation finns anledning att analysera lånen tillsammans med de övriga åtgärderna snarare än separat för att avgöra om de utgör statliga stöd (37).
(131)
Enligt tribunalens dom är det riktigt att enbart den omständigheten att ett offentligt företag redan har gjort kapitaltillskott som anses utgöra stöd till sitt dotterbolag inte omedelbart utesluter att en ytterligare åtgärd kan anses uppfylla kriteriet med en privat investerare som verkar på normala marknadsekonomiska villkor. Tribunalen ansåg emellertid i ett fall som rörde tre kapitaltillskott från samma investerare under en period av två år, varav de två första tillskotten inte gav någon avkastning, att det ankom på kommissionen att kontrollera om det tredje tillskottet skäligen kunde särskiljas från de två första och med avseende på kriteriet med en privat investerare kunde anses vara en självständig investering.
(132)
Bland de omständigheter som tribunalen ansåg vara relevanta för att bedöma om den sista åtgärden skäligen kunde särskiljas från de två första och enligt kriteriet med en privat investerare anses vara en självständig investering, ingick bland annat den tidsföljd i vilken tillskotten ägde rum, deras syfte och den ställning som dotterbolaget befann sig i då besluten att genomföra vart och ett av tillskotten fattades.
(133)
Frankrike bestrider inte att rekapitaliseringen utgör ett stöd, eftersom man inte kan få en sådan avkastning som en privat investerare skulle ha krävt. Detta framgår även av tabellen i skäl 35, som visar finansieringsbehovet för perioden 2011-2017. Företaget kan nämligen inte ge någon utdelning alls under denna period. Med hänsyn till de stora kostnader i form av räntebetalningar och amorteringar på de lån som beskrivs i skäl 28-33 och den låga vinstmarginal som man räknar med i omstruktureringsplanen, kommer denna situation med största sannolikhet att kvarstå även efter 2017, till dess att lånen är fullständigt återbetalade 2023. Men en privat investerare i en klassisk bransch som sjötransporter skulle inte acceptera att en investering på 166,3 miljoner euro inte gav någon avkastning alls under en tolvårsperiod. Med hänsyn till att de två lånen har samma syfte som rekapitaliseringen, dvs. finansiering av omstruktureringskostnaderna, att företagets ekonomiska ställning inte har ändrats (företaget har svårigheter) och att lånen beviljats samtidigt som rekapitaliseringen, kan inte lånen skäligen särskiljas från undsättningsstödet och rekapitaliseringen.
(134)
Sett som en helhet är avkastningen på undsättningsstödet, rekapitaliseringen och de två lånen lägre än den avkastning som en privat investerare i en marknadsekonomi skulle kräva. Som redan klargjorts kan inte SNCF vänta sig någon avkastning på rekapitaliseringen före 2023. Även om avkastningen på de två lånen var för sig skulle uppfylla marknadsvillkoren - quod non -, skulle inte detta vara tillräckligt för att åtgärderna i sin helhet ska anses vara förenliga med principen om en privat investerare i en marknadsekonomi. Utläggningarna nedan är alltså överflödiga.
(135)
De franska myndigheterna åberopar meddelandet om referensräntor för att motivera att de två lånen inte utgör stöd. De anser att räntan, med hänsyn till företagets ställning (CCC) och nivån på säkerheterna (normalt ställda), bör uppgå till 8,55 procent, dvs. Euribor 1 år plus 650 räntepunkter. De franska myndigheterna anser att detta är en försiktig tillämpning av meddelandet om referensräntor.
(136)
Även om de två lånen borde ha utvärderats var för sig - quod non -, så har inte de franska myndigheterna bevisat att lånen har beviljats till marknadsränta.
(137)
I detta sammanhang vill kommissionen först och främst betona vad som står i det första stycket i meddelandet om referensräntor: ”Referens- och diskonteringsräntor används som ett mått på marknadsräntan och för att mäta stödekvivalenter, särskilt när stödet betalas ut i form av delbetalningar och för att beräkna stödinslaget i stödordningar som bygger på räntesubventioner. De används också för att kontrollera stödordningarnas förenlighet med reglerna för stöd av mindre betydelse och gruppundantagsförordningarna.” (38) Meddelandet om referensräntor kan alltså inte kopplas till kommissionens tillämpning av principen om en privat aktör i en marknadsekonomi, särskilt inte om de faktiska marknadsräntorna finns tillgängliga och skiljer sig påtagligt från de som erhålls genom metoden i meddelandet.
(138)
Med tanke på att stöd- och långivaren i detta fall är densamma måste kommissionen stödja sig på andra aktörer än SNCF för att säkerställa att den föreslagna ersättningen faktiskt motsvarar den ersättning som skulle erhållas på marknaden. Kommissionen har vid ett flertal tillfällen frågat de franska myndigheterna vilken ränta ett oberoende finansinstitut skulle erbjuda, utan att få något svar.
(139)
Kommissionen har dessutom genomfört en marknadsundersökning. Enligt kommissionens beräkningar borde låneräntorna ligga runt 14 procent (en 5-årig swappränta på 2,825 procent (39) + ett genomsnitt för kreditswappar (CDS, ”credit default swap”) (40) under B- (dvs. CCC) på 11,18 procent + en premie på 0,2 procent) för att ligga i linje med marknaden, givet normalt ställda säkerheter. Detta motsvarar data som noterades i april, maj och juni 2011. De franska myndigheterna har inte heller, trots upprepade förfrågningar från kommissionen (41), tillhandahållit någon räntenotering eller erbjuden ränta från en privat bank.
(140)
Dessutom har kommissionen vid flera tillfällen (42) bett de franska myndigheterna att överväga en extern finansiering alternativt tillhandahålla en räntenotering eller en erbjuden ränta från en affärsbank. Dessa förslag har inte följts upp formellt.
(141)
Slutligen godtas inte de argument som de franska myndigheterna framför i skäl 116, enligt vilka kommissionen nyligen skulle ha tillämpat meddelandet om referensräntor i två förfaranden. I dessa två förföranden, varav ett fortfarande pågår, såg problematiken annorlunda ut. När det gäller Péti Nitrogénmüvek utgjorde alla de utredda åtgärderna statliga stöd. När det gäller Osinek har kommissionen ännu inte fattat något slutgiltigt beslut, och när lånet beviljades hade inga stödåtgärder anmälts.
(142)
Kommissionen drar slutsatsen att även lånen, som skulle finansiera det egna bidraget och det förtida utnyttjandet av köpoptionen på fartyget Molière, ger SeaFrance en förmån. Av de orsaker som anges i skäl 121-126 uppfylls även de tre övriga villkoren för förekomst av stöd (förmån beviljad genom statliga medel, effekt på konkurrensen och påverkan på den gemenskapsinterna handeln). Dessa lån utgör alltså statliga stöd.
7.1.3. Undsättningsstödet
(143)
Av de orsaker som anges i skäl 30-47 i kommissionens beslut av den 18 augusti 2010, utgör det lån som SNCF beviljade SeaFrance som undsättningsstöd ett statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.
7.2. De tre stödåtgärdernas förenlighet
(144)
Med hänsyn till att syftet med de tre stödåtgärderna var omstruktureringen i fråga, samt de franska myndigheternas påståenden i deras anmälningar, anser kommissionen att de tre stödåtgärdernas förenlighet med den inre marknaden måste analyseras på grundval av artikel 107.3 c i EUF-fördraget samt mot bakgrund av riktlinjerna.
7.2.1. Stödberättigande: företag i svårigheter
(145)
För att ett företag ska kunna beviljas omstruktureringsstöd måste det kunna anses befinna sig i svårigheter i den mening som avses i avsnitt 2.1 i riktlinjerna.
(146)
I detta hänseende anser kommissionen att SeaFrance är ett företag i svårigheter i den mening som avses i punkt 10 a i riktlinjerna eftersom mer än hälften av det tecknade kapitalet har förlorats, då det gått från 81,7 miljoner euro 2007 till 57,7 miljoner euro 2008 och till -0,69 miljoner euro 2009 (dvs. en minskning på mer än 100 procent, eller 82,4 miljoner euro mellan 2007 och 2009), och att mer än en fjärdedel av detta kapital förlorats under de tolv senaste månaderna, då det gått från 57,7 miljoner euro 2008 till -0,69 miljoner euro 2009.
(147)
SeaFrance kan dessutom anses befinna sig i svårigheter i den mening som avses i punkt 10 c i riktlinjerna eftersom företaget är föremål för ett kollektivt insolvensförfarande. Såsom angavs i skäl 10 omfattas SeaFrance av en företagsrekonstruktion, enligt ett beslut från handelsdomstolen i Paris den 30 juni 2010.
(148)
Dessutom uppfylls villkoren i punkt 13 i riktlinjerna, trots att företaget ingår i SNCF-koncernen, eftersom det endast är SeaFrance som är i svårigheter och svårigheterna inte är en följd av en godtycklig kostnadsfördelning inom koncernen.
7.2.2. Eget bidrag
(149)
I sitt beslut att inleda det formella granskningsförfarandet ansåg kommissionen att SeaFrances egna bidrag till omstruktureringen var osäkert och otillräckligt med hänsyn till bestämmelserna i riktlinjerna.
(150)
I den ändrade omstruktureringsplanen föreslår de franska myndigheterna ett eget bidrag på [80-130] miljoner euro från SeaFrance, som består av följande åtgärder:
-
Ett lån på 99,7 miljoner euro till 8,55 procents ränta för att finansiera SeaFrances omstrukturering.
-
Den planerade avyttringen av fraktfartyget Nord Pas-de-Calais (uppskattat marknadsvärde [0-10] miljoner euro enligt två oberoende experter).
-
Avyttringen av fartygen Renoir och Cézanne i juli 2011 mot ett belopp på [0-10] miljoner US-dollar, dvs. omkring [0-10] miljoner euro.
(151)
I enlighet med punkt 43 i riktlinjerna ska ”[s]tödbeloppet och stödnivån […]begränsas till vad som är absolut nödvändigt för att möjliggöra en omstrukturering med hänsyn till de finansiella resurserna hos företaget, aktieägarna eller den företagsgrupp som företaget tillhör. Vid sådana bedömningar kommer allt krisstöd som tidigare beviljats att beaktas. Därför skall de stödmottagande företagen i väsentlig utsträckning bidra till omstruktureringen med egna medel, inbegripet genom försäljning av tillgångar som inte är oundgängliga för företagets överlevnad, eller genom extern finansiering på marknadsmässiga villkor. Ett sådant bidrag är ett tecken på att marknaden tror på att lönsamheten verkligen kan återställas. Sådana bidrag skall vara reella, dvs. faktiska, exklusive alla väntade vinster såsom kassaflöden och de skall vara så stora som möjligt.” (43)
(152)
I punkt 7 i riktlinjerna klargörs också att det är ”lämpligt att med större tydlighet betona principen att [bidragstagaren ska lämna ett avsevärt bidrag till omstruktureringen som] måste vara reellt och fritt från stöd. Bidragstagarens insats tjänar ett dubbelt syfte: dels att visa att marknaderna (ägare, långivare) tror på att företaget åter skall kunna bli lönsamt inom rimlig tid, dels att garantera att omstruktureringsstödet begränsas till det minimum som krävs för att återställa lönsamheten och samtidigt begränsa snedvridningen av konkurrensen.[…]” (44).
(153)
I unionens rättspraxis betonas också att det egna bidraget bör visa att marknaderna tror på att företaget åter ska kunna bli lönsamt (45).
(154)
De franska myndigheterna har informerat kommissionen om att de två fartygen Renoir och Cézanne avyttrades den 7 juli 2011 mot ett belopp på 3,1 miljoner euro.
(155)
I och med den planerade avyttringen av fraktfartyget Nord Pas-de-Calais bör SeaFrances bidrag till följd av fartygsavyttringen uppgå till [10-20] miljoner euro. När den ursprungliga omstruktureringsplanen anmäldes hade de franska myndigheterna lovat att SeaFrance skulle göra sig av med fartygen Renoir och Cézanne. Dessa två avyttringar ägde rum i juli 2011. I kommissionens beslutspraxis har det fastställts att framtida försäljningar av tillgångar kan godtas som eget bidrag under förutsättning att medlemsstaten har tillhandahållit en realistisk uppskattning av deras marknadsvärde (46). I detta fall har de franska myndigheterna tillhandahållit två värderingar av fraktfartyget Nord Pas-de-Calais gjorda av två oberoende experter, som båda två fastställer fartygets marknadsvärde till omkring [0-10] miljoner euro. Kommissionen konstaterar att en av de två experterna uppskattade marknadsvärdet på fartygen Renoir och Cézanne till [0-10] miljoner US-dollar i april 2011. Fartygen avyttrades sedan mot en ersättning på [0-10] miljoner US-dollar i juli 2011. Följaktligen anser kommissionen att det uppskattade marknadsvärdet kan bedömas vara realistiskt och att den planerade avyttringen av fraktfartyget Nord Pas-de-Calais kan godtas som eget bidrag.
(156)
Inledningsvis uppgav de franska myndigheterna att lånet på [40-70] miljoner euro, som skulle finansiera utnyttjandet av köpoptionen på fartyget Molière, inte utgjorde ett ytterligare eget bidrag. Det ersätter det finansiella leasingavtalet för fartyget Molière, som är ett befintligt bidrag som inte tagits med i sammanställningen. Det har alltså inte inkluderats vid beräkningen av det totala egna bidraget. Men om finansieringen ersätter en befintlig finansiering måste kommissionen försäkra sig om att den uppfyller kriterierna för det egna bidragets förenlighet, särskilt att det är fritt från stöd.
(157)
Om lånen har beviljats av SNCF i enlighet med punkt 43 i riktlinjerna måste kommissionen försäkra sig om att dessa finansieringar är fria från statligt stöd och att de visar att ”marknaderna tror på att företaget åter ska kunna bli lönsamt”. Detta är inte fallet av följande tre skäl, som även var för sig skulle räcka för att stödja denna slutsats:
(158)
För det första, såsom kommissionen angivit i avsnitt 7.1.2, skäl 129-142 ovan, motsvarar inte villkoren för lånen marknadsvillkoren.
(159)
Enligt kommissionens beräkningar borde låneräntorna ligga runt 14 procent (en 5-årig swappränta på 2,825 procent (47) + ett genomsnitt för kreditswappar (CDS, ”credit default swap”) (48) under B- (dvs. CCC) på 11,18 procent + en premie på 0,2 procent) för att ligga i linje med marknaden, givet normalt ställda säkerheter. Detta motsvarar data som noterades i april, maj och juni 2011. De franska myndigheterna har inte heller, trots upprepade förfrågningar från kommissionen (49), tillhandahållit någon räntenotering eller erbjuden ränta från en privat bank.
(160)
För det andra, såsom påvisats i avsnitt 7.1.2, skäl 129-142, utgör lånen i fråga statliga stöd. De kan alltså inte anses vara ett eget bidrag som ska vara fritt från stöd, i enlighet med titeln som föregår punkt 43 i riktlinjerna.
(161)
För det tredje, enligt punkterna 7 och 73 i riktlinjerna är syftet med det faktiska bidraget i vilket fall som helst bland annat att visa att marknaderna tror på att företaget åter ska kunna bli lönsamt (50). I detta specifika fall är den myndighet som beviljar stödet och moderbolaget en och samma juridiska person, dvs. SNCF, och åtgärderna i fråga vidtas samtidigt. Under dessa omständigheter kan inte detta syfte respekteras om det inte finns något faktiskt bidrag från en annan investerare eller långivare än SCNF. Myndigheten som beviljar stödet visar faktiskt inte på något sätt att marknaderna tror på att företaget åter ska kunna bli lönsamt.
(162)
Såsom angavs i skäl 141 anser kommissionen att den hänvisning som Frankrike gjorde i sina synpunkter till beslut som avser det stöd som det offentliga organet Osinek beviljade ČSA - Czech Airlines och de lån som den ungerska utvecklingsbanken beviljade den ungerska konstgödselproducenten Péti Nitrogénmüvek (se skäl 116), inte är relevant, eftersom kommissionen ännu inte har fattat det slutgiltiga beslutet i det första målet och det andra målet inte gäller en omstrukturering.
(163)
Såsom tidigare angivits måste dessutom det egna bidraget visa att marknaderna tror på att företaget åter ska kunna bli lönsamt, oberoende av om det finns ett stödinslag i lånen eller inte.
(164)
I detta fall kan inte det bevisas genom finansieringen från SNCF. SNCF är i själva verket både stödgivare och den som tillhandahåller det egna bidraget. De franska myndigheterna har inte tillhandahållit några uppgifter som visar att en medveten och oberoende investerare skulle vara beredd att ge ett eget bidrag och ett lån för utnyttjandet av köpoptionen till de villkor som SNCF har föreslagit.
(165)
SeaFrances egna bidrag i enlighet med punkt 43 i riktlinjerna, dvs. som är fritt från stöd och visar att marknaderna tror på att företaget åter ska kunna bli lönsamt, uppgår följaktligen bara till [10-20] miljoner euro, eller mindre än [ 10] procent av omstruktureringskostnaderna. Tröskeln på 50 procent i enlighet med punkt 44 i riktlinjerna har alltså inte uppnåtts. Kommissionen anser följaktligen att SeaFrances egna bidrag till omstruktureringen är mycket otillräckligt med hänsyn till bestämmelserna i riktlinjerna.
(166)
Kommissionen noterar även att Frankrike varken har åberopat undantagsklausulen i punkt 44 i riktlinjerna eller tillhandahållit några bevis för att det skulle råda något undantagsfall.
(167)
Kommissionen drar följaktligen slutsatsen att riktlinjernas krav på ett ”faktiskt bidrag, fritt från stöd” inte har uppfyllts.
7.2.3 Återställande av en långfristig lönsamhet
(168)
I den mån SeaFrances egna bidrag till omstruktureringen är mycket otillräckligt med hänsyn till bestämmelserna i riktlinjerna anser inte kommissionen att det finns någon anledning att utvärdera villkoret om återgång till en långfristig lönsamhet.
7.2.4. Förhindrande av en orimlig snedvridning av konkurrensen (kompenserande åtgärder)
(169)
I beslutet om inledande angav kommissionen att de kompenserande åtgärder som föreslagits av de franska myndigheterna var otillräckliga. I de synpunkter som lämnades till följd av beslutet om inledande medgav de franska myndigheterna (51) att de kompenserande åtgärderna var nästintill obefintliga (52). De angav att detta problem skulle åtgärdas inom ramen för en ändrad omstruktureringsplan.
(170)
Ytterligare kompenserande åtgärder har föreslagits inom ramen för den omstruktureringsplan som lämnades den 12 september 2011, i synnerhet den kommande avyttringen av fraktfartyget Nord Pas-de-Calais. De franska myndigheterna nämner även den redan genomförda avyttringen av fartygen Renoir och Cézanne, minskningen av antalet överfarter (indragning av 5 830 överfarter, dvs. en minskning på 37,6 procent jämfört med antalet överfarter 2007) och minskningen av SeaFrances marknadsandel ([10-15] procent av marknaden för biltransporter under perioden 2012-2019, jämfört med [15-20] procent 2008).
(171)
I den mån SeaFrances egna bidrag till omstruktureringen är mycket otillräckligt med hänsyn till bestämmelserna i riktlinjerna anser inte kommissionen att det finns någon anledning att utvärdera de föreslagna kompenserande åtgärderna.
7.2.5. Konsekvenser av omstruktureringsstödets oförenlighet för undsättningsstödet
(172)
Till följd av Frankrikes anmälan av omstruktureringsplanen den 18 februari 2011 förlängdes den 6 månader långa tidsfristen för att betala tillbaka lånet, i enlighet med punkt 26 i riktlinjerna, till dess att kommissionen har fattat beslut om omstruktureringsplanen. Kommissionen anser att de åtgärder som anmälts såsom omstruktureringsstöd inte uppfyller riktlinjernas villkor om förenlighet, och därför måste konsekvenserna dras av denna oförenlighet. Följaktligen får inte lånet förlängas efter dagen för detta beslut, utan måste betalas tillbaka utan dröjsmål.
(173)
Det belopp som ska återkrävas består av undsättningsstödets kapitalbelopp, ökat med upplupen avtalsenlig ränta som ännu inte betalats den dag då detta beslut har delgivits, samt ränta, från och med den dag då detta beslut har delgivits, beräknad i enlighet med kapitel V i kommissionens förordning (EG) nr 794/2004 av den 21 april 2004 om genomförande av rådets förordning (EG) nr 659/1999 om tillämpningsföreskrifter för artikel 93 i EG-fördraget (53).
VIII. SLUTSATS
(174)
Kapitaltillskottet på 166,3 miljoner euro, lånet på 99,7 miljoner euro och lånet på [40-70] miljoner euro som SNCF planerar att bevilja SeaFrance utgör statliga stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. Dessa stöd är oförenliga med den inre marknaden och får därför inte genomföras.
(175)
Det lån som Frankrike, genom SNCF, har beviljat SeaFrance såsom undsättningsstöd, som godkändes genom kommissionens beslut av den 18 augusti 2010, ska återbetalas utan dröjsmål med tillägg av upplupen avtalsenlig ränta som ännu inte har betalats den dag då detta beslut delges.
HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.
Artikel 1
Kapitaltillskottet på 166,3 miljoner euro, lånet på 99,7 miljoner euro och lånet på [40-70] miljoner euro som Republiken Frankrike, genom SNCF, planerar att genomföra i form av omstruktureringsstöd till förmån för SeaFrance utgör statliga stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget och är oförenliga med den inre marknaden.
Dessa stöd får därför inte genomföras.
Artikel 2
Det lån som Frankrike, genom SNCF, har beviljat SeaFrance såsom undsättningsstöd, som godkändes genom kommissionens beslut av den 18 augusti 2010, utgör ett statligt stöd som är oförenligt med den inre marknaden.
Artikel 3
1. Frankrike ska, genom SNCF, återkräva det stöd som anges i artikel 2 från stödmottagaren med tillägg av upplupen avtalsenlig ränta som ännu inte har betalats den dag då detta beslut delges.
2. De belopp som ska återkrävas löper med ränta från och med den dag då detta beslut delges till och med den dag då det återbetalas.
3. Räntan ska beräknas som kapitaliserad ränta enligt kapitel V i förordning (EG) nr 794/2004.
Artikel 4
1. Återkravet av det stöd som avses i artikel 2 ska genomföras omedelbart och effektivt.
2. Frankrike ska se till att detta beslut genomförs inom fyra månader efter den dag då det har delgivits.
Artikel 5
1. Inom två månader efter den dag då detta beslut har delgivits ska Frankrike lämna följande uppgifter till kommissionen:
a)
Kapitalbeloppet av det stöd som ska återkrävas från stödmottagaren, omfattande lånebeloppet och upplupen ränta som ännu inte har betalats.
b)
Det räntebelopp som ska återkrävas från stödmottagaren och som ska beräknas enligt principerna i artikel 3.3.
c)
En detaljerad beskrivning av de åtgärder som redan har vidtagits eller som planeras för att rätta sig efter detta beslut.
d)
Dokument som visar att stödmottagaren har anmodats att betala tillbaka stödet.
2. Frankrike ska hålla kommissionen underrättad om utvecklingen vad gäller de nationella åtgärder som har vidtagits för att genomföra detta beslut till dess att återkravet av det stöd som avses i artikel 2 har slutförts. Frankrike ska på kommissionens begäran omgående lämna uppgifter om de åtgärder som redan har vidtagits eller som planeras för att rätta sig efter detta beslut. Frankrike ska också lämna detaljerade uppgifter om de stödbelopp och räntebelopp som redan har återkrävts från stödmottagaren.
Artikel 6
Detta beslut riktar sig till Republiken Frankrike.
Utfärdad i Bryssel den 24 oktober 2011.