PROVÁDĚCÍ NAŘÍZENÍ RADY (EU) č. 964/2010
ze dne 25. října 2010
o uložení konečného antidumpingového cla z dovozu některých hliníkových kol pocházejících z Čínské lidové republiky a o konečném výběru uloženého prozatímního cla
RADA EVROPSKÉ UNIE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na nařízení Rady (ES) č. 1225/2009 ze dne 30. listopadu 2009 o ochraně před dumpingovým dovozem ze zemí, které nejsou členy Evropského společenství (1) (dále jen „základní nařízení“), a zejména na článek 9 a čl. 14 odst. 3 uvedeného nařízení,
s ohledem na návrh předložený Evropskou komisí po konzultaci s poradním výborem,
vzhledem k těmto důvodům:
1. PROZATÍMNÍ OPATŘENÍ
(1)
Nařízením (EU) č. 404/2010 (2) (dále jen „prozatímní nařízení“) Komise uložila prozatímní antidumpingové clo na dovoz některých hliníkových kol pocházejících z Čínské lidové republiky (dále jen „ČLR“).
(2)
Řízení bylo zahájeno na základě podnětu, který podalo dne 30. června 2009 Sdružení evropských výrobců kol (Association of European Wheel Manufacturers, EUWA) (dále jen „žadatel“) jménem výrobců představujících významný podíl, v tomto případě více než 50 % celkové výroby některých hliníkových kol v Unii. Podnět obsahoval důkazy o dumpingu zmíněného výrobku a o výsledné podstatné újmě, které byly uznány za dostačující pro zahájení řízení.
2. NÁSLEDNÝ POSTUP
(3)
Po sdělení základních skutečností a úvah, na jejichž základě bylo rozhodnuto o uložení prozatímních opatření, zúčastněným stranám (dále jen „poskytnutí prozatímních informací“) se některé z nich k těmto zjištěním písemně vyjádřily. Strany, které o to požádaly, dostaly možnost slyšení.
(4)
Komise nadále shromažďovala veškeré informace, jež považovala za nezbytné ke konečným zjištěním.
(5)
Je třeba připomenout, že jak je stanoveno v 18. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, šetření dumpingu a újmy se týkalo období od 1. července 2008 do 30. června 2009 (dále jen „období šetření“). Zkoumání trendů významných pro posouzení újmy se týkalo období od 1. ledna 2006 do konce období šetření (dále jen „posuzované období“).
(6)
Všem zúčastněným stranám byly sděleny základní skutečnosti a úvahy, na nichž byl založen záměr doporučit uložení konečného antidumpingového cla z dovozu některých hliníkových kol pocházejících z ČLR a konečný výběr částek zajištěných prostřednictvím prozatímního cla. Byla jim rovněž poskytnuta lhůta, v níž mohly vznést vůči tomuto oznámení námitku.
(7)
Byly zváženy a ve vhodných případech zohledněny ústní a písemné připomínky zúčastněných stran.
2.1. Rozsah šetření - Zahrnutí dovozu z Turecka
(8)
Jedna ze zúčastněných stran zastupující zájmy vyvážejících výrobců uvedla, že do rozsahu stávajícího šetření by měl být zahrnut také dovoz dotčeného výrobku z Turecka.
(9)
Pokud jde o nezahrnutí dovozu pocházejícího z Turecka do podnětu, je třeba poznamenat, že v počáteční fázi nebyly k dispozici dostatečné důkazy o dumpingu, újmě a příčinné souvislosti z této země, které by ospravedlnily zahájení antidumpingového řízení týkající se tohoto dovozu.
(10)
Žadatelé naopak předložili informace, že dovoz dotčeného výrobku z Turecka probíhal za nedumpingové ceny (viz nedůvěrné znění podnětu, s. 13 bod 5 a příloha 5.1 písm. a)).
3. DOTČENÝ VÝROBEK A OBDOBNÝ VÝROBEK
(11)
Po uložení prozatímních opatření některé zúčastněné strany zopakovaly své argumenty o rozdílech mezi koly pro trh výrobců původního zařízení („kola pro trh OEM“) a koly pro následný trh („kola pro následný trh“), přičemž tvrdily, že tyto dva segmenty by měly být považovány za dva odlišné výrobky. Tyto zúčastněné strany prohlašovaly, že kola pro trh OEM by měla být vyloučena z rozsahu stávajícího šetření, protože kola pro trh OEM a kola pro následný trh jsou vyráběna rozdílnými výrobními postupy, mají odlišné technické a fyzické vlastnosti, rozdílné distribuční kanály a dokonce i rozdílná užití.
(12)
Je třeba připomenout, jak je uvedeno v 21. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, že kola pro následný trh i kola pro trh OEM lze vyrábět různými výrobními postupy, ve všech průměrech a hmotnostech, s nejrůznějšími druhy povrchových úprav. Kola pro trh OEM a kola pro následný trh sdílejí tytéž fyzické a technické vlastnosti a jsou vzájemně zaměnitelná.
(13)
Některé zúčastněné strany tvrdily, že koneční spotřebitelé kol pro trh OEM a kol pro následný trh jsou různí: u kol pro trh OEM to je výrobce automobilů a u kol pro následný trh majitel vozu. Takové chápání je mylné. Přestože kola pro trh OEM skutečně nakupují výrobci automobilů, užití kol pro trh OEM a kol pro následný trh je totožné: montují se na automobily a podobná vozidla. Mají tudíž stejného konečného uživatele, kterým je řidič.
(14)
Nejčastější předložený argument byl, že požadavky na kola pro trh OEM se liší od požadavků na kola pro následný trh. Podle uvedeného argumentu by se opatření neměla vztahovat na kola pro trh OEM, protože nejsou zaměnitelná s koly pro následný trh (nakupují se pro potřeby rozdílných trhů s výrobky a liší se, pokud jde o design, požadavky na kvalitu, investice, výrobní postup, ceny a míru pronikání dovozu na trh).
(15)
Dalším argumentem bylo, že kola pro trh OEM se vyrábějí podle specifikací výrobců automobilů, zatímco kola pro následný trh jsou navržena a vyráběna podle specifikací zvolených výrobcem kol bez přihlédnutí k požadavkům konkrétního modelu automobilu. Přestože se kola pro následný trh nevyrábějí jmenovitě podle specifikací poskytovaných výrobci automobilů, montují se na různé modely automobilů. Ve skutečnosti budou nakonec namontována na přesně stejné modely automobilů, pro které byla původně vyrobena kola pro trh OEM. Skutečnost, že specifikace pocházejí z různých zdrojů, nelze jako takovou považovat za důkaz rozdílů ve fyzických a technických vlastnostech.
(16)
Od výrobců kol a automobilů v Unii byly obdrženy další informace. Ty potvrdily, že u kol pro trh OEM i kol pro následný trh se používají stejné výrobní procesy (lití, odlévání a tvarování, válcování, kování a sestavování kol ze dvou až tří dílů). Oba tyto typy se vyrábějí ve všech průměrech a hmotnostech. Vložky i určité druhy povrchové úpravy a tepelného zpracování jsou použitelné u kol pro trh OEM i u kol pro následný trh.
(17)
Některé zúčastněné strany tvrdily, že technické rozdíly mezi koly pro trh OEM a koly pro následný trh se odrážejí ve skutečnosti, že kola pro trh OEM využívají primárního hliníku, zatímco při výrobě kol pro následný trh se hliník často získává z odpadu. Komise uvedené připomínky důkladně analyzovala. Další informace byly také obdrženy od výrobců automobilů a výrobců kol v Unii. Zejména ti výrobci v Unii, kteří vyrábějí kola pro trh OEM i kola pro následný trh, potvrdili, že při výrobě obou typů kol se používá jak primární hliník, tak i - byť v omezeném rozsahu - hliník získávaný z odpadu. Další informace shromážděné v rámci šetření potvrdily, že hlavním kritériem k rozlišení druhu a kvality používaného hliníku je procento křemíku (7 % nebo 11 %). Obě slitiny se používají k výrobě kol pro trh OEM stejně jako kol pro následný trh.
(18)
Rozdíly ve zkušebních požadavcích jako takové rovněž neprokazují, že kola pro trh OEM a kola pro následný trh jsou dva různé výrobky. Je třeba poznamenat, že neexistuje žádný obecný sourodý soubor požadavků na hliníková kola. Normy se liší v závislosti na výrobci a zemi. Nakonec nelze stanovit logickou dělící čáru mezi koly pro trh OEM a koly pro následný trh na základě norem nebo požadavků. Podle informací obsažených ve spisu jsou kola pro trh OEM i kola pro následný trh předmětem různých zkoušek (rentgenových zkoušek, chemických zkoušek, zkoušek těsnosti, zátěžových zkoušek, antikorozních zkoušek, zkoušek vyvážení kol, nárazových zkoušek, zkoušek odolnosti při radiálním zatížení, ohybových zkoušek, zkoušek solným postřikem, zkoušek CASS (zkoušek v mlze okyseleného roztoku chloridu sodného a chloridu měďnatého)). Kromě toho se zdá, že rozdíly v testování, jakož i rozdíly v normách vyznačují dělící čáru mezi různými členskými státy, a nikoli mezi koly pro trh OEM a koly pro následný trh jako dvěma odlišnými výrobky.
(19)
Podle informací obsažených ve spisu požadavky na kvalitu ze strany automobilového průmyslu vedou k vysoce standardizovanému výrobku, který je snadno zaměnitelný mezi všemi výrobci po celém světě. V segmentu kol pro následný trh mohou být požadavky na kvalitu rovněž stanoveny zákazníky a tato kola musí také splňovat mezinárodní a vnitrostátní požadavky. V důsledku toho se mohou na některá kola v obou segmentech vztahovat přísnější požadavky nebo specifikace, což znamená, že některá kola pro následný trh by mohla splňovat přísnější normy než kola pro trh OEM.
(20)
Skutečnost, že se kola pro následný trh obvykle nemontují na nové vozy a že výrobci automobilů používají kola vyrobená vybranými výrobci pod jejich značkou, představuje rozhodnutí týkající se zdroje dodávek, které nemá žádný vliv na závěr o vzájemné zaměnitelnosti kol pro trh OEM a kol pro následný trh. Fyzicky by kolo pro následný trh, tzn. kolo vyrobené pod značkou svého výrobce, mohlo být namontováno na nový automobil.
(21)
Tyto závěry potvrzuje i skutečnost, že výrobci automobilů nakupují a prodávají rovněž kola pro následný trh. Některá z nich se prodávají pod značkou výrobce automobilů (dodavatele původního vybavení, OES), některá pod značkou výrobce kol.
(22)
Řada připomínek se týkala požadavků kladených výrobci automobilů na dodavatele kol (např. doložení plně funkčního systému řízení kvality certifikovaného podle norem ISO, hodnocení kvality na základě zkušeností z předchozích projektů a kvality dodávek a provozní kvality výrobků, hodnocení rizik týkajících se konkrétního výrobku a projektu). Hliníková kola však sdílejí tytéž fyzické, technické a chemické vlastnosti a užití bez ohledu na stanovené požadavky, které s těmito vlastnostmi nesouvisejí.
(23)
Nakonec je také třeba připomenout, že mnozí výrobci kol vyrábějí pro oba segmenty a že se kola pro trh OEM i kola pro následný trh vyrábějí na stejných výrobních linkách. Výrobci působící v jednom segmentu mohou vstoupit i do druhého segmentu.
(24)
A konečně, některé zúčastněné strany tvrdily, že by kola pro trh OEM a kola pro následný trh měla být považována za dva různé výrobky, protože spadají pod rozdílné položky celního sazebníku.
(25)
Stávající antidumpingové řízení se týká hliníkových kol, v současnosti kódů KN ex 8708 70 10 a ex 8708 70 50. Kód KN 8708 70 10 zahrnují kole, jejich části, součásti a příslušenství pro průmyslovou montáž. To znamená, že uplatnění nižší celní sazby předpokládané danou položkou celního sazebníku podléhá tzv. kontrole konečného použití. Tyto dva kódy KN jsou rozděleny, aby označovaly rozdíl v celní sazbě a umožnily uplatnění nižší sazby u kol pro průmyslovou montáž. To však nemá žádný vliv na vymezení dotčeného výrobku.
(26)
V reakci na připomínky zúčastněných stran je třeba předeslat, že vymezení dotčeného výrobku v antidumpingovém řízení se netýká zařazení výrobků v různých položkách celního sazebníku. Výrobek v antidumpingovém řízení tudíž může patřit pod různé kódy KN. Ve skutečnosti je taková situace poměrně běžná.
(27)
Za druhé, kola spadající pod oba kódy KN jsou stejná. Jediným rozdílem je způsob, jakým jsou po dovozu distribuovány.
(28)
Za třetí je třeba také poznamenat, že objem dovozu pod kódem KN souvisejícím s průmyslovou montáží je nižší než objem dovozu pro trh OEM vykázaný spolupracujícími výrobci automobilů. Z toho zřejmě vyplývá, že kola pro trh OEM byla celně odbavena pod oběma kódy KN. Jelikož se tedy zdá, že výrobci automobilů dovážejí kola pod oběma kódy, formální rozlišení na základě konečného použití by bylo velmi obtížné.
(29)
Argumenty zúčastněných stran se proto zamítají a potvrzují se závěry prozatímního nařízení. Kola pro trh OEM a kola pro následný trh jsou považována za jediný dotčený výrobek.
3.1. Kola pro motocykly a kola pro přípojná vozidla
(30)
Dotčeným výrobkem, kterého se týká stávající šetření, jsou „hliníková kola pro motorová vozidla kódů KN 8701 až 8705, bez ohledu na to, zda jsou vybavena příslušenstvím nebo pneumatikami, v současnosti kódů KN ex 8708 70 10 a ex 8708 70 50 (kódy TARIC 8708701010 a 8708705010)“. Toto vymezení je v souladu s oznámením o zahájení antidumpingového řízení zveřejněným dne 13. srpna 2009 a s podnětem, který dal vznik tomuto případu.
(31)
Zúčastněné strany vznesly dotazy, zda se šetření bude vztahovat rovněž na kola pro motocykly a kola pro přípojná vozidla. Výše uvedené vymezení implicitně vylučuje hliníková kola pro motocykly pod položkou 8711 a kola pro přípojná vozidla pod položkou 8716, která jsou v zásadě zařazena pod položkami 8711 a 8716.
(32)
Pokud jde o kola pro přípojná vozidla, v průběhu šetření bylo předloženo tvrzení, že kromě kódů KN uvedených v oznámení o zahájení řízení by mohl být pro dovoz do Evropské unie použit i jiný kód, který zahrnuje mimo jiné i kola pro přípojná vozidla (kód KN 8716 90 90), čímž by bylo možno obejít opatření vztahující se na dotčený výrobek (i když se zdá, že tento kód se v současné době pro tento účel v praxi nepoužívá).
(33)
Bylo navrženo, že stávající šetření by mělo zahrnovat také hliníková kola kódu KN 8716 90 90.
(34)
Útvary Komise informovaly všechny zúčastněné strany prostřednictvím oznámení vloženého do spisu, který je zúčastněným stranám přístupný k nahlédnutí, jež upozorňuje na možné zařazení dalších kódů KN do tohoto řízení.
(35)
Jak je však uvedeno výše, hliníková kola, která jsou skutečně určena pro přípojná vozidla, a proto patří pod kód KN 8716 90 90, nebyla do oznámení o zahájení řízení zahrnuta. Proto se nedá vyloučit, že některé hospodářské subjekty, které vyrábějí tato kola nebo s nimi obchodují, v tomto šetření nevystoupily, protože očekávaly, že se na tento dovoz nebude šetření vztahovat, a proto o výše zmíněném oznámení nevěděly. Za těchto okolností není vhodné zahrnout tato kola do tohoto řízení. Jelikož se zdá, že existuje zvláště vysoké riziko obcházení za použití výše uvedeného kódu KN, je na druhé straně vhodné zavést kód TARIC, jehož pomocí lze přesně sledovat vývoj úrovně dovozu kol spadajících pod takový kód. Na základě čl. 14 odst. 3 základního nařízení se ustanovení v tomto smyslu vkládá do normativní části tohoto nařízení.
4. TRŽNÍ ZACHÁZENÍ, INDIVIDUÁLNÍ ZACHÁZENÍ A SROVNATELNÁ ZEMĚ
4.1. Tržní zacházení
(36)
Všichni vyvážející výrobci zařazení do vzorku zpochybnili předběžná zjištění uvedená ve 26. až 53. bodě odůvodnění prozatímního nařízení.
(37)
Za prvé je třeba zdůraznit, že v ČLR představuje primární hliník více než 50 % nákladů na výrobu hliníkových kol. Tři ze čtyř společností zařazených do vzorku tvrdily, že rozhodnutí o zamítnutí tržního zacházení by se mělo týkat jednotlivých konkrétních společností, zatímco v tomto případě Komise na základě konstatování, že dochází ke státním zásahům do rozhodování o nákupu hlavní suroviny (hliníku), jak je uvedeno v 30. až 37. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, zamítla tržní zacházení všeobecně pro celou zemi. Tento argument nelze přijmout, protože rozbor provedený Komisí skutečně probíhal individuálně pro každého výrobce zařazeného do vzorku. Je pravda, že Komise došla u čtyř z nich k témuž závěru, ale to je způsobeno skutečností, že dochází k zasahování státu do procesu rozhodování každého z nich, jak je vysvětleno v 30. až 37. bodě odůvodnění prozatímního nařízení. Komise by bývala nedošla ke stejnému závěru u jakékoli společnosti působící v ČLR, u níž by se ukázalo, že převážnou většinu hliníkové slitiny, kterou spotřebovává, získává za ceny účtované na Londýnské burze kovů (LME) při uplatnění obvyklých mechanismů využívaných jakoukoli společností v sektoru se sídlem ve zbytku světa. Pokud by tomu tak bývalo bylo, této společnosti mohlo být přiznáno tržní zacházení, přestože by měla sídlo v ČLR, pokud by splňovala další kritéria.
(38)
S ohledem na výše uvedené skutečnosti se tímto potvrzují závěry uvedené v 43. až 46. bodě odůvodnění prozatímního nařízení.
(39)
Pokud jde o zasahování státu do jiných obchodních rozhodnutí, žádná ze tří skupin uvedených v 38. bodě odůvodnění prozatímního nařízení neposkytla další důkaz, který by umožnil dojít k odlišným závěrům. Zejména bylo uvedeno, že rozsudek Tribunálu ve věci Zheijiang Xinan v. Rada (3) stanoví, že „pojem „zásadní zásahy státu“ nemůže být považován za synonymum veškerých vlivů státu na činnost podniku nebo jakéhokoliv zapojení do přijímání rozhodnutí, ale musí být chápán jako projev veřejné moci, který je způsobilý učinit rozhodnutí neslučitelnými s podmínkami tržního hospodářství“. S ohledem na tento rozsudek vývozci uvádějí, že evropské orgány by jej měly uplatňovat a podrobně analyzovat, zda jsou opatření přijatá státem při provozu společnosti neslučitelná s podmínkami tržního hospodářství. V této souvislosti je třeba upozornit, že uvedený rozsudek je v současné době předmětem odvolání. Proto nabude uvedený rozsudek Tribunálu účinnosti teprve ode dne rozhodnutí o odvolání. Evropské orgány proto mohou trvat na tom, že zasahování státu zjištěné v tomto případě postačuje k závěru, že kritérium 1 není splněno. S ohledem na výše uvedené skutečnosti se tímto potvrzují závěry uvedené v 38. bodě odůvodnění prozatímního nařízení.
(40)
Žádná ze dvou skupin, které podle závěrů prozatímní fáze nesplnily požadavky kritéria 2, tyto předběžné závěry nenapadla. Proto se potvrzuje, jak je uvedeno v 39. až 49. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, že dvě ze skupin zařazených do vzorku nemají své účetnictví vedené a auditory prověřované v souladu s mezinárodními účetními standardy.
(41)
Skupina Baoding Lizhong tvrdila, že čl. 2 odst. 7 písm. c) základního nařízení výslovně požaduje, že zkreslení musí být způsobena bývalým systémem netržního hospodářství, přičemž skupina tvrdila, že jelikož údajně vždy podnikala jako skupina v držení soukromých subjektů, zkreslení nemohou být výsledkem „bývalého“ systému netržního hospodářství, jelikož skupina nikdy nepůsobila jako státem vlastněné společnosti. Tento argument nelze přijmout. Jak bylo zjištěno v tomto případě, výrobní náklady a finanční situace společností mohou podléhat výrazným zkreslením přeneseným z předchozího systému netržního hospodářství bez ohledu na to, zda společnost působila jako státem vlastněná společnost nebo nikoli.
(42)
Skupina Baoding Lizhong, společnost YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd a společnost CITIC Dicastal navíc znovu zopakovaly argumenty již předložené před přijetím prozatímního nařízení a trvaly na tom, že výhody, jež společnosti využívají, nejsou významné. Jak je však vysvětleno v 50. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, šetření ukázalo, že zkreslení finanční situace skupin byla významná.
(43)
Kromě toho společnost YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd uvedla, že daňová osvobození poskytovaná zahraničním společnostem nepředstavují zvláštní subvenci a podle judikatury WTO týkající se vyrovnávacích opatření důkazní břemeno o specifičnosti subvence spočívá na vyšetřujících orgánech (4). Ve svém podání se společnost YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd rovněž odvolává na čl. 4 odst. 5 antisubvenčního základního nařízení (5), v němž se uvádí, že „určení, že se jedná o specifickou subvenci (…), musí být průkazně doloženo“. Společnost rovněž uvádí čl. 4 odst. 2 písm. b) antisubvenčního základního nařízení (objektivní kritéria nebo podmínky pro vznik nároku na poskytnutí subvence a pro její výši, která znamenají, že se nejedná o specifickou subvenci) a článek 10 dohody o antisubvenčních a vyrovnávacích opatřeních, který vymezuje vyrovnávací clo jako „clo vybírané za účelem vyrovnání subvence poskytované přímo či nepřímo na zhotovení, výrobu nebo vývoz zboží“. A konečně, společnost YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd navrhuje, že „pokud útvary Komise chtějí vyrovnávat subvence poskytované čínskou vládou, správný postup by byl prostřednictvím antisubvenčního šetření“.
(44)
Co se týče tohoto výkladu antidumpingových právních předpisů, je třeba říci, že není správný, jelikož kritéria antisubvenčního základního nařízení nelze použít v souvislosti s analýzou týkající se tržního zacházení. Antidumpingové základní nařízení stanoví, že je nutno prošetřit, zda výrobní náklady a finanční situace společností nepodléhají podstatnému zkreslení způsobenému bývalým systémem netržního hospodářství, a jak je uvedeno výše, kroky, které znamenají účast státu při utváření podnikatelského prostředí prostřednictvím opatření, jež jsou typická pro netržní hospodářství, by měly být považovány za vliv státu způsobený bývalým systémem netržního hospodářství.
(45)
S ohledem na výše uvedené skutečnosti se tímto potvrzují závěry uvedené v 40. až 44. a 50. až 55. bodě odůvodnění prozatímního nařízení.
(46)
Vývozci znovu zopakovali své námitky řešené v 46. a 47. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, že podle čl. 2 odst. 7 písm. c) základního nařízení má být rozhodnutí o tom, zda výrobci splňují uvedená kriteria pro přiznání tržního zacházení, přijato do tří měsíců od zahájení šetření, zatímco v tomto případě bylo toto rozhodnutí přijato až po uplynutí této tříměsíční lhůty. Na podporu svého tvrzení vývozci citovali rozsudek Tribunálu ve věci T-299/05 (6). Vývozci zejména uvedli, že ještě před odesláním oznámení o tržním zacházení Komise obdržela všechny odpovědi na antidumpingové dotazníky zaslané vývozcům, jakož i odpovědi na dotazníky zaslané společnostem se sídlem ve srovnatelné zemi, a proto útvary Komise, jelikož měly k dispozici údaje obsažené v odpovědích na tyto dotazníky, měly veškeré informace nezbytné k výpočtu dumpingového rozpětí podle běžné metodiky a metodiky pro srovnatelnou zemi. Vývozci pak dospívají k závěru, že jako taková mohla Komise vědět, jaký vliv bude její rozhodnutí o tržním zacházení mít, pokud jde o výpočet dumpingového rozpětí. S ohledem na výše uvedené skutečnosti vývozci nevylučují, že rozhodnutí o tržním zacházení bylo přijato na základě účinků na dumping.
(47)
Tento argument nelze přijmout. Za prvé, na rozdíl od toho, co bylo uvedeno, před odesláním oznámení o tržním zacházení Komise neměla k dispozici všechny informace nezbytné k výpočtu dumpingového rozpětí. Za okolností tohoto případu ve skutečnosti nebyly informace obsažené v odpovědích na antidumpingové dotazníky a na dotazníky zaslané společnostem se sídlem ve srovnatelné zemi ani úplné ani správné, a proto nemohly útvary Komise v daném okamžiku dumpingové rozpětí vypočítat. Za účelem shromáždění informací a údajů, které byly nezbytné pro přesný výpočet dumpingového rozpětí, musely být ve skutečnosti provedeny inspekce na místě. Tyto inspekce byly zahájeny teprve více než dva týdny po odeslání oznámení o tržním zacházení. Jelikož Komise ještě neměla k dispozici údaje získané v průběhu inspekcí na místě, bylo tudíž fakticky nemožné, aby provedla výpočty dumpingu před odesláním oznámení o tržním zacházení a přijala rozhodnutí o tržním zacházení na základě účinků na dumping.
(48)
Za druhé, vývozci nepředložili žádné důkazy o tom, že by rozhodnutí o tržním zacházení bylo odlišné, kdyby bylo přijato ve lhůtě tří měsíců.
4.2. Závěr
(49)
Tímto se potvrzuje zjištění, že žádné ze společností, které požádaly o tržní zacházení, by nemělo být přiznáno tržní zacházení, jak je stanoveno v 53. bodě odůvodnění prozatímního nařízení.
4.3. Individuální zacházení
(50)
Obě skupiny ve vzorku, kterým bylo prozatímně odepřeno individuální zacházení kvůli zasahování státu, u něhož bylo zjištěno, že je takové povahy, že umožňuje obcházet opatření, pokud jsou jednotlivým vývozcům stanoveny různé sazby, napadly předběžné zjištění uvedené v 55. bodě odůvodnění prozatímního nařízení. Skupina Baoding Lizhong tvrdí, že k žádným státním zásahům nedochází, a také uvádí, že podle znění čl. 9 odst. 5 písm. c) a e) k zamítnutí individuálního zacházení nestačí existence zasahování státu a že doslovné znění čl. 9 odst. 5 umožňuje přiznat individuální zacházení i v případě, že dochází k zasahování státu, ovšem za předpokladu, že přesto existuje dostatečná nezávislost na státu a že státní zásahy nejsou takového rozsahu, aby umožňovaly obcházení příslušných opatření. Tak by tomu bylo pouze v případě, že by státní úředníci zaujímali většinu klíčových funkcí a mohli zasahovat do běžných obchodních rozhodnutí.
(51)
Druhá skupina tvrdila, že většinu jejích akcií vlastní soukromé osoby a riziko obcházení neexistuje, protože skupina zásobuje výhradně výrobce automobilů na trhu OEM a smlouva s výrobcem automobilů stanoví pro každý model kol konkrétní výrobní místo, které je podrobeno kontrole před uzavřením smlouvy i v průběhu jejího trvání.
(52)
Pokud jde o tvrzení skupiny Baoding Lizhong, riziko obcházení bylo přezkoumáno. Státní zásahy skutečně nejsou takového rozsahu, aby umožňovaly obcházení příslušných opatření. Skupině Baoding Lizhong tudíž může být přiznáno individuální zacházení.
(53)
Co se týče společnosti CITIC Dicastal, jedná se o státní společnost přímo kontrolovanou státem (většina jejích akcií patří státu). Státní zásahy jsou takového rozsahu, že umožňují obcházení opatření, pokud společnost získá odlišnou celní sazbu. Jinými slovy, výroba jiných státem kontrolovaných společností by mohla být přesměrována prostřednictvím společnosti CITIC Dicastal. Pokud jde o další argument společnosti CITIC Dicastal, skutečnost, že dodává výhradně výrobcům automobilů na trhu OEM, jí nebrání v tom, aby v budoucnu dodávala i jiným odběratelům. Lze tedy dospět k závěru, že společnosti CITIC Dicastal by mělo být individuální zacházení odepřeno.
4.4. Srovnatelná země
(54)
Řada zúčastněných stran zpochybnila volbu Turecka jako srovnatelné země. Jejich argumenty nelze přijmout; za prvé proto, že připomínky dorazily dosti dlouho po normativně stanovené lhůtě pro předložení připomínek k výběru srovnatelné země (lhůta uplynula dne 24. srpna 2009), a za druhé proto, že je nelze brát v úvahu z věcného hlediska.
(55)
Dotyčné argumenty lze shrnout takto:
1)
Jedna ze spolupracujících společností v Turecku (Hayes Lemmerz) je ve spojení s výrobcem v Unii a obě tyto spolupracující společnosti jsou členy EUWA (sdružení zastupujícího evropské výrobce, které předložilo příslušný podnět). Toto nelze přijmout. Skutečnost, že jedna ze společností ve srovnatelné zemi je ve spojení s výrobcem v Unii a že obě tyto společnosti jsou členy stejného sdružení jako žadatelé, nelze považovat za relevantní kritérium pro vyloučení Turecka jako srovnatelné země. Kritéria, která je třeba brát v úvahu při analyzování vhodnosti srovnatelné země, se musí zakládat výlučně na takových skutečnostech, jako je míra hospodářské soutěže na domácím trhu srovnatelné země a neexistence významných rozdílů mezi výrobním postupem u výrobců ve srovnatelné zemi a u výrobců v zemi s netržním hospodářstvím.
2)
Bylo rovněž předloženo tvrzení, že výrobní postup v Číně není srovnatelný s Tureckem, protože čínské společnosti mají přístup k levnější surovině. Toto tvrzení nelze zohlednit. Na jedné straně je přístup k levnějšímu hliníku důsledkem zkreslení cen způsobeného státními zásahy. Jak je vysvětleno výše, ČLR těží z jedinečné světové pozice, co se týče přístupu k surovinám s nejnižšími možnými cenami, a v jiných zemích nelze nalézt žádnou srovnatelnou situaci. Na druhé straně šetření ukázalo, že výrobní postup je prakticky totožný v Číně i v Turecku.
3)
A konečně, bylo předloženo tvrzení, že na vnitrostátní úrovni je nedostatečná hospodářská soutěž, protože domácí výroba se používá převážně pro vývoz a zároveň existují vstupní překážky dovozu ze zemí mimo Unii. Tato tvrzení nelze brát v úvahu. Ve skutečnosti je trh Unie více než šestkrát větší než turecký trh a neexistují žádné vstupní překážky, a proto je přiměřené, že Turecko zasílá významnou část své výroby do Unie. Kromě toho je na domácím tureckém trhu dostatečná hospodářská soutěž, protože existuje nejméně pět domácích výrobců a neexistují žádné překážky dovozu z Unie.
(56)
S ohledem na výše uvedené skutečnosti se potvrzuje předběžný závěr uvedený v 63. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, že vhodnou a přiměřenou srovnatelnou zemí je Turecko.
4.5. Dumping
4.5.1. Výpočet
(57)
Dva vyvážející výrobci zpochybnili předběžná zjištění uvedená v 57. až 77. bodě odůvodnění prozatímního nařízení. Bylo uvedeno, že podle čl. 2 odst. 11 základního antidumpingového nařízení by měly být výpočty dumpingu založeny na „všech vývozních obchodech“, jinými slovy, tito dva vyvážející výrobci se domnívají, že při výpočtu dumpingového rozpětí by se mělo brát v úvahu 100 % transakcí. Bylo rovněž namítnuto, že nejdražší transakce, zejména u jedné ze společností, jež byly předmětem šetření, nebyly při výpočtu dumpingového rozpětí zohledněny.
(58)
Pokud jde o argument o počtu transakcí, které mají být zohledněny, je třeba připomenout, že čl. 2 odst. 11 základního antidumpingového nařízení stanoví, že výpočty dumpingu by měly být založeny na „všech vývozních obchodech“, „pokud ustanovení upravující spravedlivé srovnání nestanoví jinak“. To znamená, že pokud nelze dosáhnout přiměřeného srovnání 100 % výrobků, nebude možné zohlednit 100 % vývozních transakcí. Toto je považováno za přiměřené za předpokladu, že výpočty jsou založeny na dostatečně velkém procentním podílu ze všech vývozních transakcí. V tomo případě bylo vzato v úvahu přibližně 85 % transakcí.
(59)
Co se týče tvrzení, že nejdražší transakce nebyly vzaty v úvahu, byl proveden nový výpočet dumpingu, aby byly i tyto transakce zohledněny. Typy výrobků použité pro výpočet provedený na prozatímní úrovni byly doplněny o řadu dalších typů výrobků. Bylo tak možné zahrnout do výpočtu co nejvíce transakcí, což také zajistilo, aby se vážená průměrná jednotková cena všech vývozních transakcí na jednu vývozní společnost co nejvíce blížila vážené průměrné jednotkové ceně vývozních transakcí (této společnosti), která byla použita pro výpočet dumpingového rozpětí. Takto byla zohledněna hodnota všech vývozních transakcí, a to i těch nejdražších. Běžné hodnoty pro tyto dodatečné druhy výrobků byly vypočteny podle metodiky vysvětlené v 70. bodě odůvodnění prozatímního nařízení. Při tomto novém výpočtu dumpingové rozpětí kleslo zejména u společnosti YHI.
(60)
Metodika použitá k určení běžné hodnoty, vývozní ceny a srovnání je totožná s metodikou, která je popsána v 64. až 75. bodě odůvodnění prozatímního nařízení. Jediné změny u nových výpočtů se týkají zvýšení počtu zohledněných transakcí a úvahy, že průměrná cena vývozních transakcí použitých k výpočtu dumpingu u jakékoli dané společnosti by se neměla podstatně lišit od průměrné vývozní ceny všech transakcí této společnosti.
(61)
Bylo předloženo tvrzení, že analýza Komise nebere v úvahu vývoj směnných kurzů, a to zejména zhodnocení amerického dolaru oproti euru, a vývoj nákladů na primární hliník a mezinárodní přepravu. Toto tvrzení není opodstatněné, jelikož útvary Komise podle svých běžných postupů zahrnuly do své analýzy trhu s dotčeným výrobkem během období šetření všechny druhy ověřitelných nákladů.
(62)
Čínský výrobce YHI tvrdil, že výpočet nákladů v jeho individuálním dumpingovém výpočtu byl nepřesný. Komise přijala toto tvrzení a provedla nový výpočet, který vedl k určení dumpingového rozpětí ve výši 23,81 %, tzn. o 2,14 % méně než v předchozím výpočtu.
4.5.2. Konečná dumpingová rozpětí
Společnost
Konečné dumpingové rozpětí
YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd
23,81 %
Zhejiang Wanfeng Auto Wheel Co. Ltd
60,29 %
Baoding Lizhong
67,66 %
Jiné spolupracující společnosti
44,23 %
Všechny ostatní společnosti
67,66 %
5. ÚJMA
(63)
Komise obdržela připomínky k předběžným zjištěním týkající, se újmy. Některé z těchto připomínek byly pouze opakováním připomínek, jimiž se již zabývalo prozatímní nařízení.
(64)
Tvrzení, kterými se již zabývalo prozatímní nařízení, nejsou v tomto nařízení opakována.
5.1. Dovoz z ČLR
(65)
Zúčastněné strany tvrdily, že metodika výpočtu dovozu nebyla dostatečně vysvětlena. Tato kritika však není odůvodněná.
(66)
Je třeba připomenout, že v prozatímní fázi byla metodika založena na podnětu, avšak zkontrolována porovnáním s dalšími zdroji (údaji, jež poskytli spolupracující výrobci, uživatelé, vývozci). Tyto údaje byly znovu analyzovány s ohledem na připomínky zúčastněných stran a předběžné závěry se tímto potvrzují.
(67)
Je třeba připomenout, že v den zveřejnění prozatímního nařízení byla do spisu, který je zúčastněným stranám přístupný k nahlédnutí, vložena tři oznámení poskytující podrobné informace o metodách výpočtu výroby, dovozu a prodeje.
(68)
Jelikož kódy KN, jichž se týká stávající šetření, obsahují i jiné výrobky než dotčený výrobek, většina připomínek souvisela s metodikou, kterou Komise použila k vyloučení jiných výrobků než dotčeného výrobku z nahlášených objemů.
(69)
Kód KN 8708 70 50 zahrnuje kola z hliníku; části, součásti a příslušenství kol, z hliníku. Příslušné údaje v tunách byly získány z databáze Comext bez jakékoli další úpravy v této fázi, a to na základě předpokladu, jak je uvedeno v podnětu, že části, součásti a příslušenství jsou menšího významu.
(70)
Kód KN 8708 70 10 zahrnuje mimo jiné kola z hliníku; části, součásti a příslušenství kol, z hliníku. Také zde byly příslušné údaje v tunách, získané z databáze Comext, řádně upraveny v souladu s metodikou popsanou v podnětu.
(71)
Připomínky předložené zúčastněnými stranami tento přístup převážně kritizovaly, aniž by však obsahovaly návrh vhodnější nebo spolehlivější alternativy. Kritika se týkala hlavně skutečnosti, že jelikož zúčastněné strany nevěděly, kterou metodu se Komise chystá použít, nemohly vyjádřit své připomínky. Je třeba připomenout, že nedůvěrné znění podnětu, které důkladným způsobem stanoví metodiku vyloučení, bylo k dispozici v nedůvěrném spisu již od zahájení řízení. Komise zkontrolovala údaje poskytnuté v podnětu a nezjistila nic, co by zpochybnilo přiměřenost zvolené metody. Dále vzhledem k tomu, že zúčastněné strany nenavrhly alternativní metodu vyloučení, byly jejich připomínky shledány nepodloženými.
(72)
Druhý soubor připomínek se týkal způsobu přepočtu objemů původně vyjádřených v tunách na jednotky pro příslušné dva kódy KN. Také zde Komise postupovala podle metody navržené v podnětu a následně podpořené odpověďmi čínských vývozců na dotazník. Tato metodika naznačuje, že průměrná jednotková hmotnost výrobků dovážených z Číny činí přibližně 9 kg na kolo. Jednotková hmotnost výrobků dovážených z jiných třetích zemí byla v souladu s podnětem odhadnuta přibližně na 10 kg na jednotku, avšak překontrolována porovnáním s dostupnými informacemi získanými v průběhu tohoto šetření od různých stran.
(73)
Ve svých podáních předložených po skončení prozatímní fáze zúčastněné strany tvrdily, že namísto 9 kg by se měla jako průměrná hmotnost použít hodnota 10 kg, jelikož tolik činí průměrná hmotnost dovážených kol pro trh OEM. Jak je uvedeno v prozatímním nařízení, průměrná hmotnost 9 kg vychází z údajů poskytnutých vyvážejícími výrobci zařazenými do vzorku. Proto se konstatuje, že je to nejpřiměřenější metoda přepočtu odrážející průměrnou hmotnost čínského dovozu. V každém případě však přepočet na základě hodnoty 10 kg u kol pro trh OEM ukázal, že výsledek by neměl žádný vliv na konečné závěry.
(74)
Závěry uvedené v 86. až 88. bodě odůvodnění prozatímního nařízení se tímto potvrzují.
5.1.1. Objem a ceny dovozu z ČLR
(75)
Závěry učiněné mimo jiné na základě údajů Eurostatu uvedených v 86. a 89. bodě odůvodnění prozatímního nařízení byly potvrzeny odpověďmi vyvážejících výrobců na dotazník. Vzhledem k tomu, že údaje pocházejí z různých zdrojů, mohou se trendy samozřejmě mírně lišit v závislosti na konkrétním segmentu a společnosti. V každém případě potvrdily nízké cenové úrovně, což v kombinaci s vysokou úrovní cenového podbízení a prudkým zvýšením objemu dovozu z ČLR zvýrazňuje správnost celkového závěru v tomto případě.
(76)
Údaje a trendy byly rovněž zkontrolovány odděleně u kol pro trh OEM a u kol pro následný trh. Prozatímní nařízení v 89. bodě odůvodnění chybně uvádělo, že ceny za roky 2006 až 2008 měly vycházet z údajů Eurostatu, protože dotazníky zaslané vývozcům neposkytly relevantní údaje. Uvedené konstatování se mělo týkat rozlišení mezi transakcemi s koly pro trh OEM a s koly pro následný trh. Toto rozlišení lze určit pouze na základě přehledů jednotlivých transakcí poskytnutých vývozci.
(77)
Pokud jde o jednotkové ceny kol pro následný trh, údaje ukazují více méně konstantní úrovně s mírným zvýšením na konci období. Pohybovaly se v rozmezí 25 až 34 EUR v roce 2006, 24 až 32 EUR v roce 2007, 25 až 29 EUR v roce 2008 a 26 až 36 EUR v období šetření. Za účelem zachování důvěrné povahy údajů byla tato rozmezí upravena nejvýše o 15 % směrem nahoru nebo dolů.
Cenové rozpětí u čínského dovozu kol pro následný trh (na základě vzorku vývozců)
+/- 15 %
+/- 15 %
2006
25
34
2007
24
32
2008
25
29
Období šetření
26
36
(78)
Jednotkové ceny dovozu kol pro trh OEM z ČLR vykazují během posuzovaného období pokles o více než 15 %. Další informace nelze zveřejnit z důvodu jejich důvěrné povahy, jak je vysvětleno níže v oddílu o výpočtu úrovně pro odstranění újmy.
(79)
Jedna ze zúčastněných stran tvrdila, že se čínské dovozní ceny zvýšily mezi rokem 2008 a obdobím šetření, kdy většina ukazatelů újmy značně klesla. K nominálnímu růstu čínských dovozních cen (i když jen o 1,6 %) skutečně došlo. (7) Je však nutno zdůraznit, že za celé posuzované období tyto ceny klesly o 8 %.
(80)
Celkově byly u obou segmentů potvrzeny nízké cenové úrovně, což v kombinaci s vysokou mírou cenového podbízení a prudkým nárůstem dovozu z ČLR potvrzuje závěry učiněné v tomto případě.
5.2. Analýza újmy odděleně u kol pro trh OEM a u kol pro následný trh
(81)
Jednou z hlavních připomínek obdržených po uložení prozatímních opatření bylo, že měla být provedena analýza všech ukazatelů újmy odděleně u kol pro trh OEM a u kol pro následný trh.
(82)
Jedna ze zúčastněných stran se v této souvislosti odvolávala na nařízení Komise (ES) č. 1888/2006 (8) a také na nařízení Rady (ES) č. 682/2007 (9) týkající se dovozu zrn kukuřice cukrové pocházejících z Thajska, přičemž tvrdila, že v uvedeném případě byla taková analýza u konkrétních segmentů provedena. Tato zúčastněná strana dále tvrdila, že se Komise tím, že nepostupovala stejně jako ve věci kukuřice cukrové, dopustila porušení požadavků WTO.
(83)
Ve věci kukuřice cukrové bylo odkázáno na příslušná ustanovení WTO, že podle odvolacího orgánu „když vyšetřovací orgány přezkoumávají jednu část domácího výrobního odvětví, měly by v zásadě podobným způsobem přezkoumat všechny ostatní části, které toto odvětví tvoří, a stejně tak přezkoumat dané výrobní odvětví jako celek“ (10). Tento případ jasně ukazuje, že přístup uplatněný v tomto případě je v souladu s dosavadní praxí evropského orgánu a v souladu s antidumpingovou dohodou WTO (11). Segmentová analýza je možná, ale musí být doprovázena analýzou celého odvětví.
(84)
Je třeba připomenout, že ve stávajícím řízení byly v prozatímní fázi oba segmenty posouzeny společně, avšak některé ukazatele byly u kol pro trh OEM a u kol pro následný trh analyzovány odděleně (cenové podbízení, spotřeba, podíly na trhu). S ohledem na připomínky předložené zúčastněnými stranami provedla Komise další rozbor, přičemž byly analyzovány některé další ukazatele na úrovni jednotlivých segmentů (viz níže). Jak je patrné níže, tato analýza potvrzuje, že trendy u dotčeného výrobku posuzovaného jako celek obecně odpovídají trendům u kol pro trh OEM a u kol pro následný trh posuzovaných zvlášť.
5.2.1. Spotřeba
(85)
Níže uvedená tabulka ukazuje vývoj spotřeby hliníkových kol v Unii odděleně na trhu OEM a na následném trhu. Podrobnější informace o rozlišení mezi dovozem kol pro trh OEM a pro následný trh jsou uvedeny výše v části o dovozu. Údaje o tomto rozlišení vycházely z různých zdrojů informací poskytnutých spolupracujícími výrobci v Unii, uživateli a vyvážejícími výrobci v dotčené zemi.
Jednotky (v tisících)
2006
2007
2008
Období šetření
Celková spotřeba Unie
58 607
62 442
58 313
49 508
Index 2006 = 100
100
107
99
84
Spotřeba kol pro trh OEM
43 573
44 009
42 076
34 915
Index 2006 = 100
100
101
97
80
Spotřeba kol pro následný trh
15 033
18 432
16 237
14 592
Index 2006 = 100
100
123
108
97
(86)
Celková spotřeba Unie klesla v posuzovaném období o 16 % z 58, 6 milionu jednotek na 49,5 milionu jednotek. Stejný trend lze vysledovat v obou segmentech. Spotřeba kol pro trh OEM se snížila o 20 % z 43,5 milionu jednotek na 34,9 milionu jednotek, zatímco spotřeba kol pro následný trh klesla o 3 % z 15 milionů jednotek na 14,5 milionu jednotek.
5.2.2. Dovoz z ČLR a podíly na trhu v segmentech kol pro trh OEM a kol pro následný trh
(87)
Řada připomínek se týkala závěrů Komise o velikosti trhu OEM a následného trhu s hliníkovými koly v Unii, a zejména tržního podílu dovozu. Zúčastněné strany zejména tvrdily, že Komise nesprávně vypočítala tržní podíl dovozu pro trh OEM. V návaznosti na tyto připomínky bylo provedeno další šetření týkající se tržního podílu dovážených kol pro trh OEM a kol pro následný trh. Je třeba připomenout, že prozatímní nařízení stanovilo tržní podíly kol pro trh OEM a kol pro následný trh dovážených z ČLR. Tyto podíly na trhu byly stanoveny na základě informací obsažených ve spisu v prozatímní fázi, které vycházely z údajů poskytnutých výrobci v Unii, vývozci a výrobci automobilů. Na tomto základě bylo zjištěno, že tržní podíl dovozu kol pro trh OEM představuje přibližně 3 % (konzervativní výpočet), ale mohl by dosahovat až 6 %.
(88)
S ohledem na kritiku vyjádřenou zúčastněnými stranami byly všechny údaje znovu ověřeny a toto ověření potvrdilo prozatímní závěry. Podrobné vysvětlení všech kroků šetření a všech zdrojů informací použitých ke stanovení podílu obou segmentů na dovozu nejen z dotčené země, ale také z jiných třetích zemí bylo zahrnuto do oznámení vloženého do spisu, který je zúčastněným stranám přístupný k nahlédnutí. Toto oznámení dokládá rozmanitost zdrojů použitých k získání relevantních informací.
(89)
V reakci na připomínky zúčastněných stran, že tržní podíl ve výši 3 % je malý, je třeba navíc zdůraznit, že ani 3 % tržní podíl nelze považovat za malý na cenově citlivém trhu, o jaký se v tomto případě jedná. To platí zejména s ohledem na pokles cen popsaný níže ve 116. bodě odůvodnění. Kromě toho došlo také k významnému zvýšení objemu a tržního podílu dovozu z ČLR.
Objemy dovozu v tisících jednotek - trh OEM
2006
2007
2008
Období šetření
ČLR
455
476
508
1 183
Index 2006 = 100
100
105
112
260
Podíl na trhu (%)
1 %
1 %
1 %
3 %
Objemy dovozu v tisících jednotek - následný trh
2006
2007
2008
Období šetření
ČLR
3 247
4 667
5 301
4 954
Index 2006 = 100
100
144
163
153
Podíl na trhu (%)
22 %
25 %
33 %
34 %
5.3. Cenové podbízení
(90)
Je třeba připomenout, že v prozatímní fázi bylo cenové podbízení vypočteno pro dotčený výrobek jako celek, jakož i pro oba segmenty odděleně. Rozlišení na segmenty vycházelo z přehledů jednotlivých transakcí poskytnutých výrobci v Unii a vývozci zařazenými do vzorku na základě identifikace prodeje kol výrobcům automobilů.
(91)
Rozpětí cenového podbízení uvedená v 95. a 98. bodě odůvodnění prozatímního nařízení byla přepočtena především s ohledem na změny ve výpočtech dumpingu (viz výše). Byla také zpřesněna, pokud jde o použitou celní sazbu. Konkrétně byla v prozatímní fázi použita jednotná 4,5 % celní sazba. Tento přístup byl uplatněn i v konečné fázi při výpočtu celkového cenového podbízení (u obou segmentů). To bylo způsobeno skutečností, že ne všechen dovoz kol pro trh OEM byl deklarován pod kódem KN spojeným s nižší, 3 % celní sazbou.
(92)
Některé zúčastněné strany zopakovaly své připomínky, že úroveň cenového podbízení by měla být vypočtena pouze ve vztahu k té složce ceny, která souvisí s přidanou hodnotou (při vyloučení nákladů na hliník). Jak je uvedeno v 96. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, použitím této metodiky by se úroveň cenového podbízení ve skutečnosti zvýšila. Jelikož úroveň podbízení vypočtená ve vztahu k plné ceně (v procentech) již byla podstatná, nebyla tato metoda dále zkoumána.
(93)
Cenové podbízení vypočtené pro dotčený výrobek jako celek se pohybuje od 20 % do 38 %. Podbízení zůstává podstatné u obou segmentů (15 % až 29 % u kol pro trh OEM a 49 % až 63 % u kol pro následný trh).
6. STAV VÝROBNÍHO ODVĚTVÍ UNIE
6.1. Vymezení výrobního odvětví Unie a makroekonomické a mikroekonomické ukazatele újmy
(94)
Jedna ze zúčastněných stran tvrdila, že Komise použila nesprávné vymezení výrobního odvětví Unie a výroby v Unii a že posouzení újmy mělo vycházet z informací, které se vztahují pouze k žadatelům a zastáncům podnětu, a nikoli z celkové výroby v Unii.
(95)
Výrobní odvětví Unie bylo vymezeno podle ustanovení čl. 4 odst. 1 základního nařízení. Posouzení situace celého výrobního odvětví Unie je v souladu se základním nařízením. Argument, že posouzení újmy bylo založeno na nesprávném vymezení výrobního odvětví Unie, je tedy nutno zamítnout. V důsledku toho je nutno zamítnout všechny argumenty týkající se vývoje tendencí ukazatelů újmy, u kterých byly jako základ pro analýzu použity údaje o výrobcích zařazených do vzorku a spolupracujících výrobcích.
(96)
Další obecnější připomínkou bylo, že nedůvěrné verze dotazníků pro výrobce a minidotazníků byly nedostatečné. Komise tyto připomínky podrobně posoudila a v odůvodněných případech si vyžádala vylepšené nedůvěrné verze. Ty byly zařazeny do spisu, který je zúčastněným stranám přístupný k nahlédnutí, čímž byla zcela umožněna účinná obrana práv.
(97)
Některé zúčastněné strany tvrdily, že někteří výrobci v Unii měli být vyloučeni vzhledem ke skutečnosti, že neposkytli úplné informace o své činnosti. Tyto strany dále tvrdily, že toto vyloučení by bývalo mělo dopad na výsledek. Tato tvrzení však nejsou podložena fakty, protože dotyční výrobci v Unii ve skutečnosti poskytli všechny podstatné informace. Proto je nutno tato tvrzení zamítnout.
(98)
Jeden dovozce rovněž tvrdil, že měl být zařazen jako výrobce v Unii vzhledem ke skutečnosti, že výrobu zadával do dotčené země, zatímco řada dalších činností probíhala v Unii (např. návrh). Tato společnost zadávala výrobu do dotčené země, přičemž v Unii si zachovávala některé aktivity jako například testování kol. Avšak vzhledem k tomu, že výrobní proces probíhá v dotčené zemi, nemůže být tento dovozce v rámci antidumpingového řízení považován za výrobce v Unii. Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem muselo být toto tvrzení zamítnuto.
(99)
Některé zúčastněné strany provedly analýzu ukazatelů újmy u jednotlivých společností. Takový přístup je nutno zamítnout, jelikož analýza újmy se provádí pro výrobní odvětví Unie jako celek.
6.2. Makroekonomické ukazatele
6.2.1. Objem prodeje a podíl na trhu
(100)
Po zveřejnění prozatímního nařízení požádaly zúčastněné strany o údaje s rozlišením mezi trhem OEM a následným trhem. Tabulka níže ukazuje objemy prodeje a podíl na trhu s rozlišením mezi trhem OEM a následným trhem:
2006
2007
2008
Období šetření
Objem prodeje celého výrobního odvětví Unie v tisících jednotek - trh OEM
36 820
36 240
34 932
28 719
Index 2006 = 100
100
98
95
78
Objem prodeje celého výrobního odvětví Unie v tisících jednotek - následný trh
8 626
10 443
7 962
7 075
Index 2006 = 100
100
121
92
82
Tržní podíl - trh OEM (v %) (podíl výrobců v Unii na celkové spotřebě kol pro trh OEM)
84,5 %
82,3 %
83 %
82,3 %
Index 2006 = 100
100
97
98
97
Tržní podíl - následný trh (v %) (podíl výrobců v Unii na celkové spotřebě kol pro následný trh)
57,4 %
56,7 %
49 %
48,5 %
Index 2006 = 100
100
99
85
84
(101)
Pro stanovení tohoto rozlišení byly použity různé zdroje informací, zejména údaje poskytnuté výrobci v Unii v průběhu šetření, údaje z podnětu, jakož i údaje shromážděné před zahájením šetření.
(102)
Výše uvedená tabulka ukazuje klesající trend, pokud jde o prodej a tržní podíly jak u trhu OEM, tak u následného trhu.
6.2.2. Smluvní prostředí
(103)
Jak je uvedeno ve 112. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, Komise pokračovala v posuzování zakázek zadaných během období šetření, které však měly být uskutečněny až po jeho skončení. Údaje, které se již ve spisu nacházely, byly doplněny o nové informace od výrobců kol a automobilů v Unii. Tyto údaje potvrdily řádové hodnoty nákupů a trendy týkající se tržních podílů evropských a čínských dodavatelů. Přispívají k tomu i argumenty předložené výrobci automobilů, podle nichž podíl čínského dovozu vzrostl v důsledku zvýšení konkurenceschopnosti a kvality a zlepšení možností ve výrobních postupech.
6.3. Mikroekonomické ukazatele
6.3.1. Výrobní náklady
(104)
Jedna ze zúčastěných stran tvrdila, že údaje o ziskovosti uvedené ve 117. bodě odůvodnění prozatímního nařízení neodpovídají údajům o prodeji a výrobních nákladech uvedeným v 89. a 122. bodě odůvodnění prozatímního nařízení. Bylo to způsobeno administrativní chybou při výpočtu výrobních nákladů, která vedla k použití nesprávného souboru údajů. Tato chyba byla opravena a údaje o výrobních nákladech jsou uvedeny v následující tabulce.
V eurech
2006
2007
2008
Období šetření
Průměrné výrobní náklady (na jednotku)
48,1
49,4
48,7
49,1
(105)
Tato oprava nemá vliv na trend zjištěný v prozatímní fázi. Průměrné výrobní náklady zůstaly během posuzovaného období stabilní.
6.3.2. Ziskovost
(106)
V reakci na žádosti zúčastněných stran o poskytnutí údajů s rozlišením mezi trhem OEM a následným trhem byla ziskovost vypočtena odděleně pro trh OEM a pro následný trh. Řádové hodnoty a trendy se potvrdily.
V %
2006
2007
2008
Období šetření
Celková ziskovost
3,2
0,7
-1,5
-5,4
Ziskovost trhu OEM
3,1
0,4
-1,4
-5,7
Ziskovost následného trhu
5,2
5,7
-3,3
-2,4
(107)
Jak ukazuje výše uvedená tabulka, ziskovost byla ovlivněna jak u trhu OEM, tak u následného trhu. V průběhu posuzovaného období klesla o 8,8 procentního bodu u kol pro trh OEM a o 7,6 procentního bodu u kol pro následný trh. Z toho vyplývá, že řádové hodnoty a trendy u kol pro trh OEM a kol pro následný trh posuzovaných odděleně se shodují s řádovými hodnotami a trendy u dotčeného výrobku posuzovaného jako celek (pokles o 8,7 procentního bodu).
6.3.3. Návratnost investic
(108)
Zúčastněné strany poukazovaly na možné nepřesnosti při výpočtu návratnosti investic. Vykázané hodnoty zohledňují všechny položky tvořící návratnost investic, včetně odpisů. Uvedená tvrzení je tudíž nutno zamítnout.
6.4. Závěr o újmě
(109)
Závěry o újmě uvedené v 80. až 123. bodě odůvodnění prozatímního nařízení se tímto potvrzují. Výrobní odvětví Unie utrpělo podstatnou újmu, což se projevilo především poklesem ziskovosti. Některé ukazatele újmy byly analyzovány odděleně u kol pro trh OEM a u kol pro následný trh. Vývojové trendy a řádové hodnoty těchto ukazatelů odpovídají údajům zjištěným pro dotčený výrobek jako celek.
7. PŘÍČINNÁ SOUVISLOST
7.1. Dopad dovozu z ČLR
(110)
Některé zúčastněné strany tvrdily, že pokles výroby a prodeje výrobního odvětví v Unii byl důsledkem klesající spotřeby (což údajně vyvolalo také snížení kapacity). Prozatímní nařízení skutečně nezpochybnilo, že se spotřeba na trhu Unie snižuje. Ačkoli je možné, že k újmě, kterou utrpělo výrobní odvětví Unie, mohly přispět i jiné činitele než dumpingový dovoz z ČLR (hospodářská krize a dovoz z Turecka), dopad těchto dalších činitelů není takový, aby narušil příčinnou souvislost uvedenou ve 136. až 152. bodě odůvodnění prozatímního nařízení. V každém případě, jak je uvedeno ve 126. a následujících bodech odůvodnění prozatímního nařízení, existuje zřejmá souvislost mezi významným nárůstem objemů čínského dovozu za nízké ceny a újmou zjištěnou u výrobního odvětví Unie. Kromě toho, jak je uvedeno ve 103. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, a na rozdíl od tvrzení zúčastněných stran, zůstala kapacita během posuzovaného období stabilní (zejména v letech 2006 až 2008, s poklesem o 4 % mezi rokem 2008 a obdobím šetření).
(111)
Některé zúčastněné strany odkazovaly na výkazy zveřejněné výrobci v Unii na jejich internetových stránkách a na skutečnost, že dumpingový dovoz z ČLR není mezi příčinami újmy uveden. Bez ohledu na jakákoli veřejná prohlášení výrobců v Unii (která v žádném případě nevylučují čínský dovoz jako možnou příčinu újmy) údaje ve spisu jasně prokazují, že existuje příčinná souvislost mezi újmou, kterou utrpělo výrobní odvětví Unie, a dumpingovým dovozem z ČLR.
(112)
Některé zúčastněné strany tvrdily, že ztráta ziskovosti byla způsobena klesajícím objemem výroby. Výrobci tudíž nebyli schopni umořit své fixní náklady při menším počtu vyrobených kol. Avšak pokles výroby byl způsoben ztrátou podílu na trhu, která byla důsledkem pronikání čínského dovozu na trh.
(113)
Některé zúčastněné strany tvrdily, že dovoz z ČLR nemohl být příčinou újmy, kterou utrpělo výrobní odvětví Unie, protože v roce 2007 došlo k poklesu ziskovosti navzdory stabilním cenám a objemům prodeje. Je třeba připomenout, že mezi roky 2006 a 2007 došlo k zvýšení tržního podílu dovozu z ČLR a k 40 % nárůstu, pokud jde o objem. Z těchto důvodů muselo být toto tvrzení zamítnuto.
(114)
Závěry uvedené ve 126. až 130. bodě odůvodnění prozatímního nařízení se tímto potvrzují.
7.2. Účinky jiných činitelů
7.2.1. Rozlišení na segmenty
(115)
Zúčastněné strany znovu zopakovaly svá tvrzení, že újma utrpěná výrobním odvětvím Unie, které směruje většinu svého prodeje na trh OEM, nemohla být způsobena čínským dovozem, který se soustředí především na následný trh a na trhu OEM se vyskytuje omezeně. Je třeba připomenout, že tyto připomínky byly řešeny ve 131. až 135. bodě odůvodnění prozatímního nařízení.
(116)
Po uložení prozatímních opatření některé zúčastněné strany poukazovaly na 133. bod odůvodnění prozatímního nařízení, v němž se uvádí, že existují náznaky, že výrobci automobilů používají čínské ceny ke stlačování cen výrobního odvětví Unie. Tyto zúčastněné strany tvrdily, že příslušné orgány nemohou zakládat své závěry na náznacích, nýbrž pouze na skutečných důkazech. Zúčastněné strany dále upozorňovaly, že ve spisu, který je zúčastněným stranám přístupný k nahlédnutí, nebyly k dispozici žádné informace dokládající taková tvrzení.
(117)
Hned zpočátku je třeba zdůraznit vysokou obchodní citlivost tohoto druhu informací. Kromě informací, jež měla Komise k dispozici, byly zúčastněnými stranami poskytnuty další informace. Tyto dodatečné informace potvrzují závěry založené na důkazech, které měla Komise k dispozici v prozatímní fázi a které ukazovaly jasný systematický tlak na snižování cen. Komise dále vytvářela spis s ohledem na aspekt cenového tlaku. Podrobné podání poskytli výrobci v Unii. To umožnilo Komisi další vhled do podrobností postupu při nabídkových řízeních a potvrdilo závěry týkající se tlaku na snižování cen a využívání čínských nabídek jako srovnávacího kritéria k uplatňování tohoto tlaku. V některých případech byla cílová cena stanovená výrobci automobilů (která tvoří výchozí bod jednání) skutečně již nastavena níže než náklady výrobců v Unii, a byla tak neudržitelná od samého počátku. Někdy byly neúspěšné dokonce i nabídky pod touto úrovní.
(118)
Podle informací, které má Komise k dispozici, někteří výrobci automobilů jen oznamují uchazečům o jejich zakázky, že by měli snížit ceny v souladu s čínskými nabídkami, jiní používají cenové nabídky od společností, které se nabídkových řízení neúčastnily, a konečně ještě další dokonce vůbec neomezují svá nabídková řízení, takže nabídku může podat kdokoli (dokonce i ti uchazeči, kteří by nikdy nesplnili příslušné požadavky).
(119)
Výrobci automobilů tvrdili, že cena není v jejich nákupních rozhodnutích určujícím činitelem. Informace ve spisu skutečně prokazují, že mohou být zvažovány i jiné aspekty, avšak cena hraje rozhodující úlohu.
(120)
Závěry uvedené ve 131. až 135. bodě odůvodnění prozatímního nařízení se tímto potvrzují.
7.2.2. Dopad dovozu z Turecka
(121)
Zúčastněné strany tvrdily, že Komise podcenila dopad tureckého dovozu jakožto příčiny újmy, kterou utrpělo výrobní odvětví Unie. Je třeba připomenout, že 136. a 137. bod odůvodnění prozatímního nařízení potvrzují, že nižší ceny dovozu z Turecka mohly mít určitý nepříznivý dopad na situaci výrobního odvětví Unie, který však nebyl natolik významný, aby sám o sobě narušil příčinnou souvislost mezi dumpingovým dovozem z ČLR a újmou, kterou utrpělo výrobní odvětví Unie.
(122)
Dopad dovozu z Turecka byl také zvažován u jednotlivých segmentů. Bylo zjištěno, že - tureckého dovozu představovala kola pro trh OEM. Potvrdilo se, že trendy a řádové hodnoty zjištěné u společně posuzovaných segmentů kol pro trh OEM a kol pro následný trh odpovídají trendům a řádovým hodnotám zjištěným u každého z obou segmentů zvlášť. Podle informací ve spisu (poskytnutých různými spolupracujícími stranami) ceny tureckého dovozu kol pro následný trh v posuzovaném období klesly. Pokud jde o ceny tureckého dovozu kol pro trh OEM, ty zůstaly relativně stabilní.
(123)
Zúčastněné strany uvedly, že ceny dovozu z Turecka mezi rokem 2008 a obdobím šetření značně klesly. Avšak, jak je uvedeno ve 137. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, cenový rozdíl byl stále podstatně nižší než rozdíl mezi čínskými dovozními cenami a cenami výrobců v Unii.
(124)
S ohledem na připomínky jedné ze zúčastněných stran, že Turecko by mělo být zahrnuto do podání (viz body odůvodnění 2.1 a násl. výše), je třeba poznamenat, že nezahrnutí Turecka nenarušuje příčinnou souvislost mezi čínskými vývozy dotčeného výrobku a újmou, kterou utrpělo výrobní odvětví Unie.
(125)
Z těchto důvodů musela být tvrzení předložená těmito zúčastněnými stranami zamítnuta. Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem a jelikož nebyly vzneseny žádné další připomínky, potvrzuje se 136. a 137. bod odůvodnění prozatímního nařízení.
7.2.3. Dopad dovozu z dalších zemí
(126)
Některé zúčastněné strany tvrdily, že tržní podíl dovozu z jiných třetích zemí než z ČLR se mezi roky 2006 a 2008 zvýšil. Je třeba poznamenat, že podíl dovozu ze třetích zemí zůstal stabilní s drobnými odchylkami v rozmezí 1 %. Toto tvrzení muselo být proto zamítnuto.
(127)
Některé země uvedly, že k újmě, kterou utrpělo výrobní odvětví Unie, přispěl dovoz z Jižní Afriky, a to z důvodu jeho objemu nebo cen. Jak je uvedeno v 99. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, tržní podíl jihoafrického dovozu, přestože se z hlediska objemů zvýšil, je od roku 2007 stabilní (na úrovni 1,4 % s nárůstem o 0,6 % mezi roky 2006 a 2007). Komise obdržela informaci, že většina tohoto dovozu byla určena pro trh OEM. Pokud jde o ceny jihoafrického dovozu pro trh OEM, Komise obdržela rozporuplné informace. Na základě údajů Eurostatu lze dospět k závěru, že se zvýšily ze 43 na 51 EUR. Tyto údaje byly rovněž v souladu s informacemi poskytnutými jedním výrobcem v Unii. Tvrzení o vlivu jihoafrického dovozu je proto třeba odmítnout.
(128)
Závěry uvedené ve 136. až 138. bodě odůvodnění prozatímního nařízení o dovozu ze třetích zemí posuzovaném dohromady nebo zvlášť se tudíž potvrzují.
7.2.4. Dopad hospodářské krize
(129)
Zúčastněné strany znovu zopakovaly své argumenty o dopadu finanční krize. Tyto připomínky, zejména k poklesu výroby automobilů, byly řešeny v prozatímním nařízení.
(130)
Jak je uvedeno ve 142. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, sestupný trend započal dlouho před hospodářskou krizí a časově se shodoval s obdobím pronikání dovozu z ČLR na trh.
(131)
Závěry uvedené ve 139. až 144. bodě odůvodnění prozatímního nařízení se tímto potvrzují.
7.2.5. Hospodářská soutěž mezi výrobci v Unii a koncentrace na trhu Unie
(132)
Zúčastněné strany tvrdily, že k újmě, kterou utrpělo výrobní odvětví Unie, přispěla jeho struktura. Nicméně, jak je uvedeno ve 146. a 147. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, údaje shromážděné během šetření prokazují, že větší i menší společnosti byly postiženy podobně.
7.2.6. Řídicí rozhodnutí přijímaná výrobci v Unii
(133)
Některé zúčastněné strany tvrdily, že příčina újmy spočívala v nesprávných řídicích rozhodnutích přijímaných výrobci v Unii. Tyto připomínky se týkaly společností výrobců uvedených ve 124. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, které byly buď uzavřeny nebo proti nim bylo zahájeno úpadkové řízení. Je nutno připomenout, že v prozatímním nařízení je uvedeno 30 společností, zatímco připomínky zúčastněných stran se týkaly pouze čtyř. Obecně tyto připomínky nebyly opodstatněné. V každém případě údaje ve spisu jasně prokazují příčinnou souvislost mezi újmou, kterou utrpělo výrobní odvětví Unie, a dovozem z ČLR. Tento závěr posiluje skutečnost, že i přes uzavření některých firem se tržní podíl zbývajících společností nezvýšil.
7.2.7. Dovoz ze třetích zemí prováděný výrobním odvětvím Unie
(134)
Některé zúčastněné strany tvrdily, že jeden výrobce v Unii nabízel levnější kola ze třetích zemí, a tím přispěl k újmě, kterou utrpělo výrobní odvětví Unie. Tato nařčení však nebyla potvrzena důkazy. Především nebylo jasné, zda by tento dovoz ovlivnil nějaká významná množství. Toto tvrzení muselo být proto zamítnuto.
7.2.8. Ceny hliníku a dodací smlouvy výrobního odvětví Unie
(135)
Bylo předloženo tvrzení, že průměrné výrobní náklady zůstaly stabilní navzdory změnám cen hliníku. Zúčastněné strany tvrdily, že ztráty, které utrpěli výrobci v Unii, byly způsobeny skutečností, že uzavírali dlouhodobé smlouvy na dodávky hliníku, které neumožňovaly úpravu ceny v souladu s klesajícími cenami na Londýnské burze kovů. Informace ve spisu předložené spolupracujícími výrobci v Unii jsou s těmito tvrzeními v rozporu. Proto bylo nutno tato tvrzení zamítnout.
7.2.9. Výkyvy směnného kurzu
(136)
Bylo rovněž předloženo tvrzení, že újma, kterou utrpěli výrobci v Unii, se pravděpodobně sníží v důsledku růstu hodnoty čínské měny (RMB) vůči euru. Kolísání měny zvýší ceny dumpingového dovozu obchodovaného v eurech, čímž se sníží cenový rozdíl mezi dumpingovým dovozem a cenami výrobců v Unii.
(137)
V této souvislosti je třeba poznamenat, že šetření musí zjistit, zda dumpingový dovoz (z hlediska ceny a objemu) způsobil (nebo by mohl způsobit) podstatnou újmu výrobnímu odvětví Unie, nebo zda byla tato podstatná újma zapříčiněna jinými činiteli. V tomto ohledu čl. 3 odst. 6 základního nařízení uvádí, že je nutno prokázat, že újmu způsobuje cenová úroveň dumpingového dovozu. Odkazuje tedy pouze na rozdíl mezi cenovými úrovněmi, a neexistuje tedy žádný požadavek, aby byly analyzovány činitele ovlivňující výši těchto cen.
(138)
Pravděpodobný účinek dumpingového dovozu na ceny výrobního odvětví Unie se v podstatě zkoumá zjištěním cenového podbízení, cenového propadu a stlačení cen. Za tímto účelem se porovnají dumpingové vývozní ceny s prodejními cenami výrobního odvětví Unie, přičemž vývozní ceny použité k stanovení újmy je někdy třeba převést na jinou měnu, aby byly srovnatelné. Proto použití směnných kurzů v této souvislosti pouze zajišťuje, aby byl cenový rozdíl zjištěn na srovnatelném základě. Z toho je zřejmé, že směnný kurz nemůže být v zásadě dalším činitelem újmy.
(139)
Výše uvedené závěry potvrzuje i znění čl. 3 odst. 7 základního nařízení, které odkazuje na jiné známé činitele než dumpingový dovoz. Přehled dalších známých činitelů v uvedeném článku nezmiňuje žádný činitel ovlivňující úroveň cen dumpingového dovozu.
(140)
Avšak i kdyby byla tato skutečnost vzata v úvahu, vzhledem k očekávanému tlaku na spotřebitelské ceny v souvislosti s poklesem trhu je nepravděpodobné, že by dovozci nakupující z dotčené země byli schopni zvýšit ceny pro maloobchodní prodej v důsledku zhodnocení RMB. Směnné kurzy jako takové lze navíc jen velmi obtížně předvídat. A konečně, ke zhodnocení RMB vůči euru došlo až po období šetření. Všechny tyto prvky znemožňují dospět k závěru, že výkyvy měny budou mít růstový účinek na ceny dumpingového dovozu z dotčené země.
(141)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem nelze dojít k závěru, že by vývoj směnného kurzu mohl být dalším činitelem působícím újmu.
7.2.10. Rostoucí poptávka po ocelových kolech
(142)
Některé zúčastněné strany tvrdily, že újma, kterou utrpělo výrobní odvětví Unie, byla způsobena skutečností, že v době hospodářské krize se spotřebitelé přeorientovali na levnější ocelová kola nebo na menší automobily, které bývají údajně častěji vybaveny ocelovými koly. Tento argument měla údajně potvrzovat i skutečnost, že režimy podpory zavedené v různých evropských zemích zvyšovaly přitažlivost prodeje malých automobilů. Jiné zúčastněné strany naopak tvrdily, že i když režimy podpory skutečně mohly zvýšit přitažlivost prodeje malých automobilů, tyto automobily jsou lépe vybaveny a montují se na ně hliníková kola.
(143)
Na základě dostupných údajů byla provedena další analýza, protože neexistují žádné obecné statistiky ocelových kol. Údaje o výši spotřeby ocelových kol by mohly být získány porovnáním údajů o výrobě automobilů v Unii (viz 141. bod odůvodnění prozatímního nařízení) a údajů o spotřebě kol pro trh OEM (viz 84. bod odůvodnění výše).
2006
2007
2008
Období šetření
Výroba automobilů v Unii (v tis. jednotek)
16 198
17 103
15 947
13 443
Množství kol použitých při výrobě automobilů (počet vyrobených vozů * 4,5 kola)
72 891
76 963
71 761
60 493
Spotřeba hliníkových kol pro trh OEM v Unii (v tis. jednotek)
43 573
44 009
42 076
34 915
Spotřeba ocelových kol v Unii (v tis. jednotek)
29 318
32 954
29 685
25 578
Podíl hliníkových kol na trhu OEM
59 %
57 %
58 %
57 %
Podíl ocelových kol
40 %
42 %
41 %
42 %
(144)
Tabulka ukazuje, že spotřeba ocelových kol mezi rokem 2008 a obdobím šetření klesla o 12 %. Podíl hliníkových kol při výrobě nových automobilů se mezi rokem 2008 a obdobím šetření (obdobím poznamenaným hospodářskou krizí) snížil o 1 procentní bod. Podíl ocelových kol při výrobě nových automobilů se během téhož období o 1 procentní bod zvýšil.
(145)
Lze vyslovit závěr, že podíl hliníkových a ocelových kol při výrobě nových automobilů zůstal stabilní. Kromě toho ani trendy spotřeby a výroby hliníkových kol nepodporují výše uvedený argument. Proto bylo nutno jej zamítnout.
7.3. Závěr o příčinné souvislosti
(146)
Žádný z argumentů předložených zúčastněnými stranami nedokládá, že vliv dalších činitelů kromě dumpingového dovozu z ČLR je takový, aby narušil příčinnou souvislost mezi dumpingovým dovozem a zjištěnou újmou. Závěry o příčinné souvislost uvedené v prozatímním nařízení se tímto potvrzují.
8. ZÁJEM UNIE
(147)
S ohledem na připomínky zúčastněných stran provedla Komise další rozbor všech argumentů týkajících se zájmu Unie. Všechny záležitosti byly prozkoumány a závěry prozatímního nařízení byly potvrzeny.
8.1. Zájem dovozců
(148)
Jak je uvedeno ve 160. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, Komise dále prošetřila dopad cla na společnosti, které dovážejí a dále prodávají svá vlastní značková hliníková kola, jejichž výrobu zadaly v ČLR. Bylo zjištěno, že ačkoli by dopad cla na takové společnosti byl s největší pravděpodobností větší než dopad na jiné druhy dovozců vymezených ve 159. a 160. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, stejně by nebyl nepřiměřený vzhledem ke globálním účinkům na celé výrobní odvětví Unie.
(149)
Na základě údajů o cenách poskytnutých za období šetření jedním spolupracujícím dovozcem (který externě zadával výrobu dodavatelům) bylo zjištěno, že zisková rozpětí dosažená touto společností by stačila k pokrytí účinků cla. Zisková rozpětí dosažená touto společností byla vyšší než navrhované clo.
8.2. Zájem uživatelů
(150)
Po uložení prozatímních opatření zúčastněné strany zopakovaly obecné připomínky k dopadu opatření ve smyslu vysokých nákladů, aniž by poskytly důkazy, jež by tato tvrzení doložily. Je třeba připomenout, že analýza dopadů na náklady vycházela z údajů poskytnutých spolupracujícími výrobci automobilů. Tyto údaje poskytly před uložením prozatímních opatření jen tři společnosti a pouze tyto údaje mohly tvořit základ pro závěry Komise.
(151)
Jak je uvedeno ve 165. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, dopad opatření na náklady je omezený, přičemž maximální dopad na náklady činí 0,223 % (pokud připustíme, že všechny cenové úrovně by se zvýšily o 22,3 %). Avšak i tento maximální dopad na náklady se zdá být omezený vzhledem k obratu dosahovanému výrobci automobilů.
(152)
Některé zúčastněné strany tvrdily, že nárůst nákladů v důsledku opatření by je donutil přemístit svou výrobu jinam. Vzhledem k omezenému dopadu na náklady by se rozhodnutí přemístit výrobu automobilů zmíněné některými výrobci automobilů zdálo neúměrné ke zjištěnému dopadu na náklady. Uvedená tvrzení bylo tudíž nutno zamítnout.
(153)
Je také třeba poznamenat, že argumenty o vysokých nákladech jsou v rozporu s připomínkami některých výrobců automobilů, že se na čínské dodávky spoléhají ve velmi omezené míře.
(154)
Závěry o dopadu opatření na náklady uvedené v prozatímním nařízení se tímto potvrzují.
8.3. Různorodost zdrojů dodávek
(155)
Žadatelé uváděli, že uložení opatření bude v zájmu automobilového průmyslu. Zajištěním, že výrobní odvětví Unie zůstane provozuschopné, bude zaručena různorodost zdrojů dodávek.
(156)
Jiné zúčastněné strany, zejména uživatelé, znovu zopakovaly své argumenty o hospodářské soutěži na trhu Unie. Tvrdily také, že dovoz z ČLR je nezbytný k pokrytí poptávky na trhu Unie, jelikož výrobci v Unii nejsou schopni poskytnout dostatečné kapacity. Zatímco v letech 2006 a 2007 zůstala míra využití kapacity na úrovni 92 %, v roce 2008 došlo k dramatickému poklesu na 84 % a v období šetření na 73 %. Tyto údaje jasně dokládají, že existuje, a to zejména v současné době, dostatek volných kapacit, které by mohly být použity k zvýšení výroby. Argument o nedostatečné kapacitě výrobního odvětví Unie je navíc v rozporu s jinými připomínkami ze strany automobilového průmyslu, a sice o podstatném snížení poptávky po kolech pro trh OEM. Uvedená tvrzení bylo tudíž nutno zamítnout.
(157)
Jedna ze zúčastněných stran rovněž tvrdila, že čínští výrobci nevyrábějí stejné druhy výrobků jako evropští výrobci hliníkových kol. Tato tvrzení musela být zamítnuta vzhledem k úrovni shody kontrolních čísel výrobků zjištěné v tomto případě (v závislosti na provedeném výpočtu, jak je vysvětleno v 93. bodě odůvodnění, by odpovídající poměr činil 92 % u výpočtu cenového podbízení pro dotčený výrobek posuzovaný jako celek a 77 % pro segmenty kol pro trh OEM a kol pro následný trh posuzované odděleně).
(158)
Závěry uvedené ve 166. bodě odůvodnění prozatímního nařízení se tímto potvrzují.
8.4. Jižní Korea
(159)
Zúčastněné strany znovu zopakovaly své připomínky k nepříznivému dopadu cel v tomto případě v kombinaci s dalšími činiteli, jako je konkurenční výhoda poskytnutá jihokorejským výrobcům automobilů na základě dohody o volném obchodu. Tyto připomínky však nebyly podloženy žádnými novými důkazy. Je třeba poznamenat, že neexistuje žádný důkaz, že by dohoda o volném obchodu měla za následek újmu pro automobilový průmysl, a že v každém případě je v rámci dotyčné dohody o volném obchodu k dispozici ochranný nástroj, který lze použít k nápravě. Závěry uvedené ve 167. a 168. bodě odůvodnění prozatímního nařízení se tímto potvrzují.
8.5. Závěr týkající se zájmu Unie
(160)
Závěry uvedené ve 153. až 171. bodě odůvodnění prozatímního nařízení se tímto potvrzují.
9. PROZATÍMNÍ OPATŘENÍ
9.1. Úroveň pro odstranění újmy
(161)
Většina obdržených připomínek se týkala výpočtu úrovně pro odstranění újmy. Zúčastněné strany zpochybnily metodiku tohoto výpočtu jako takovou a stěžovaly si na nedostatečné zveřejnění.
9.1.1. Zveřejnění
(162)
Je třeba připomenout, že metodika výpočtu úrovně pro odstranění újmy byla podrobně vysvětlena v oznámení vloženém v den zveřejnění prozatímního nařízení do spisu, který je zúčastněným stranám přístupný k nahlédnutí. Všechny zúčastněné strany rovněž obdržely toto oznámení spolu s informačním dopisem zaslaným téhož dne.
(163)
Druhé oznámení bylo vloženo do spisu, který je zúčastněným stranám přístupný k nahlédnutí, v reakci na připomínky vznesené po uložení prozatímních opatření.
(164)
Je třeba připomenout, že kontrolní čísla výrobků použitá k výpočtu u každého výrobce automobilů byla jasně vysvětlena ve výše zmíněném oznámení. Přesné údaje o cenách a objemech však nemohly být zveřejněny z důvodu jejich důvěrné povahy.
(165)
Pokud jde o dovoz z Číny, nemohly být údaje o vyvezených množstvích, o hodnotě CIF na hranici Unie a vážených průměrných jednotkových prodejních cenách zveřejněny, jelikož vycházely z transakcí provedených dvěma vývozci. Jejich zveřejnění by tudíž porušilo požadavky na zachování důvěrnosti obsažené v základním nařízení.
(166)
Pokud jde o transakce prováděné výrobci v Unii na trhu Unie, poskytnutí podrobnějších informací by bylo smysluplné pouze tehdy, pokud by tyto podrobnosti byly poskytnuty jednotlivě u každého z výrobců. To však není možné, protože by to bylo v rozporu s výše uvedenými požadavky na zachování důvěrnosti.
(167)
Z těchto důvodů se proto má za to, že podrobné informace o metodice použité při výpočtu cla (mimo jiné například včetně použitých kontrolních čísel výrobků a rozlišení podle jednotlivých výrobců automobilů) poskytly zúčastněným stranám dostatek informací, aby mohly plně využít svého práva na obhajobu, při respektování požadavků na zachování důvěrnosti stanovených v základním nařízení.
9.1.2. Metodika
(168)
Je třeba připomenout, že prodej pod cenou byl vypočítán na základě údajů týkajících se nákupů hliníkových kol výrobci automobilů. Z důvodů uvedených zejména ve 174. až 177. bodě odůvodnění prozatímního nařízení zahrnuje tento přístup pouze hliníková kola určená pro trh OEM. Výrobci automobilů, kteří v rámci šetření spolupracují, potvrdili, že nakupují hliníková kola na základě nabídkových řízení. Vzhledem k povaze nabídkových řízení musí modely, které pocházejí ze dvou zdrojů, být ve všech ohledech stejné, ať jsou nakupovány z ČLR, nebo z Unie. V zájmu zajištění co nejvyšší úrovně srovnání mezi dováženými výrobky z Číny a z Unie bylo jejich srovnání uskutečněno pro každé kontrolní číslo výrobku zvlášť u každého velkého výrobce automobilů identifikovaného v údajích poskytnutých jak výrobci v Unii zařazenými ve vzorku, tak spolupracujícími čínskými vývozci. V rozporu s tvrzeními některých zúčastněných stran není tato úroveň cla výsledkem jakéhokoli druhu úpravy, nýbrž vychází z uznání zásady, že clo musí být stanoveno na odpovídající úrovni umožňující nápravu újmy, kterou utrpělo výrobní odvětví Unie.
9.1.2.1. Informace použité jako základ pro výpočet
(169)
Zúčastněné strany tvrdily, že výpočet úrovně pro odstranění újmy byl proveden na základě nabídkových řízení, ačkoli informace o nabídkových řízeních nebyly vyžádány v rámci šetření ani nebyly dány k dispozici ve spisu, který je zúčastněným stranám přístupný k nahlédnutí.
(170)
I když byla nabídková řízení uvedena v popisu metodiky použité k výpočtu výše cla, šlo pouze o odkaz na druh postupu nakupování používaný výrobci automobilů, který zaručuje, aby kola ze dvou zdrojů byla stejná a aby mohlo být dosaženo vyšší úrovně srovnatelnosti. Nejednalo se o odkaz na dokumentaci nebo zdroje informací, na jejichž základě byly výpočty prováděny.
(171)
Naopak, výpočty byly prováděny v souladu s obvyklým postupem na základě přehledů jednotlivých transakcí poskytnutých vyvážejícími výrobci zařazenými do vzorku a výrobci v Unii. Porovnání kontrolních čísel výrobků bylo provedeno na úrovni výrobce automobilů, tzn. v rámci skupiny transakcí označené jako prodej vývozců a výrobců v Unii tomuto konkrétnímu výrobci automobilů. Tyto údaje byly plně ověřeny.
9.1.2.1. Úpravy
(172)
Připomínky zúčastněných stran se týkaly úprav provedených při výpočtu. Komise některé z těchto připomínek přijala.
(173)
Je třeba připomenout, že ceny CIF čínských vývozců byly upraveny směrem nahoru o 7,6 %, z čehož 4,5 % činí clo a 3,1 % další dovozní náklady. Za účelem stanovení cílové ceny na základě prodejní ceny skutečného výrobce v Unii bylo nutno připočítat dvě položky:
1.
5,4 % na základě obratu k dosažení úrovně výrobních nákladů (je třeba si uvědomit, že se jedná o váženou průměrnou ztrátu pro výrobce kol v Unii zjištěnou za období šetření),
2.
3,2 % na základě obratu k výrobním nákladům (vypočteným podle předchozího bodu 1) na zajištění přiměřeného zisku a aby se dospělo k cílové ceně. Hodnota 3,2 % odpovídá zisku dosaženému výrobním odvětvím Unie v roce 2006, tj. prvním roce posuzovaného období, kdy finanční výsledky výrobců v Unii dosud nebyly ovlivněny poškozujícím dumpingem.
(174)
Co se týče cla, v prozatímní fázi byly dovozní ceny upraveny směrem nahoru o 4,5 %. Toto clo odpovídá clu, které se uplatňuje u kódu KN 8708 70 50. Na hliníková kola pro průmyslovou montáž (tzn. pro trh OEM) se však v zásadě vztahuje kód KN 8708 70 10, a nikoli kód KN 8708 70 50. Na dovoz podle tohoto kódu se uplatňuje clo ve výši 3 %. Vzhledem k metodice použité ke stanovení úrovně pro odstranění újmy, která je založena na segmentu kol pro trh OEM, a s ohledem na připomínky zúčastněných stran po uložení prozatímních opatření je za účelem zajištění jednotného přístupu vhodné použít celní sazbu ve výši 3 %.
(175)
Co se týče cílového zisku, zúčastněné strany tvrdily, že toto ziskové rozpětí je vypočteno pro výrobce kol pro trh OEM i pro výrobce kol pro následný trh, a může tudíž zvýšit výsledek výpočtu provedeného pouze na základě transakcí na trhu OEM. S ohledem na připomínky zúčastněných stran Komise upravila tyto výpočty za použití výše zisků a ztrát vypočtené pouze u kol pro trh OEM (-5,7 % respektive 3,1 %, viz bod odůvodnění 106 a násl. výše).
(176)
Na druhé straně zúčastněné strany tvrdily, že úroveň zisku by měla být upravena směrem dolů, aby odrážela dopad krize. Běžně se však používá ziskové rozpětí, jehož by výrobní odvětví bývalo dosáhlo nebýt dumpingu. Další příčiny újmy, i když k ní přispívají, nejsou při výpočtu cílového zisku specifikovány.
(177)
Některé zúčastněné strany tvrdily, že metodika použitá k výpočtu úrovně pro odstranění újmy byla v rozporu s metodikou předepsanou základním nařízením. Základní nařízení však žádnou zvláštní metodu k určení úrovně pro odstranění újmy nestanoví. Metodu pro stanovení této úrovně je nutno posuzovat z hlediska konkrétních okolností daného případu. Jak je vysvětleno v prozatímním nařízení a jinde v tomto nařízení, okolnosti případu podporují použití metodiky uplatňované evropskými orgány. Dále je třeba poznamenat, že úrovně cenového podbízení uvedené v prozatímním nařízení a výše v 93. bodě odůvodnění jsou známkou, že úrovně prodeje pod cenou zjištěné za použití přístupu navrhovaného některými zúčastněnými stranami by byly mnohem vyšší.
(178)
S ohledem na tyto změny činí celní sazba 22,3 %.
9.1.2.3. Použitelnost cla uvaleného na kola pro trh OEM na prodej kol pro následný trh
(179)
Jedna ze zúčastněných stran tvrdila, že je nevhodné, aby výpočet výše cla pro odstranění újmy vycházel pouze z prodeje kol pro trh OEM, když se toto clo vztahuje i na kola pro následný trh. Nicméně, jak je vysvětleno výše (a také ve 174. až 177. bodě odůvodnění prozatímního nařízení), tento přístup je v tomto případě vhodný, a to zejména proto, že 85 % prodeje výrobců v Unii se týká trhu OEM.
(180)
Přístup použitý Komisí, podle něhož je výpočet prvku pro odstranění újmy omezen pouze na kola pro trh OEM, byl nejvhodnější. Jiný přístup se nezdál vhodný, protože by to vedlo k situaci, kdy by se soubor vývozních údajů zaměřených více na následný trh porovnával s výrobním odvětvím Unie, které prodává převážně na trhu OEM.
(181)
Použitý přístup je odůvodněný a přiměřený vzhledem k tomu, že cílem opatření je odstranit újmu vznikající výrobnímu odvětví Unie. Zajišťuje, aby clo nebylo stanoveno na úrovni vyšší, než jaká je nezbytná k odstranění újmy.
9.1.2.4. Neproveditelnost a povinnost stanovit individuální clo pro hospodářské subjekty, jimž bylo přiznáno individuální zacházení
(182)
Jedna ze zúčastněných stran tvrdila, že na rozdíl od čl. 9 odst. 5 prvního pododstavce základního nařízení druhý pododstavec neumožňuje nestanovit individuální clo. V důsledku toho tato strana tvrdila, že výjimku související s neproveditelností nelze v tomto případě použít a že nadále platí povinnost stanovit individuální celní sazbu pro vývozce, kterým bylo přiznáno individuální zacházení.
(183)
Některé zúčastněné strany dále tvrdily, že neproveditelnost je pouze důsledkem použité metodiky, a že je tudíž vyvolána samotnou Komisí. Zúčastněné strany tvrdily, že Komise měla k dispozici všechny údaje předložené vyvážejícími výrobci kol pro následný trh, jež jí umožňovaly zahrnout prodej kol pro následný trh do výpočtu úrovně pro odstranění újmy.
(184)
A konečně, některé zúčastněné strany tvrdily, že Komise dokázala vypočítat cenové podbízení zvlášť pro trh OEM a zvlášť pro následný trh, a proto musela být schopna vypočítat i prodej pod cenou. Poslední argument byl, že ceny kol pro následný trh mohly být srovnány s cenami kol pro trh OEM, protože tvorba kontrolních čísel výrobků nijak nerozlišuje mezi těmito dvěma segmenty.
(185)
Pokud jde o první tvrzení, je pravdou, že čl. 9 odst. 5 základního nařízení vychází z předpokladu, že pokud je hospodářskému subjektu přiznáno individuální zacházení, bude možné stanovit pro něj individuální clo. V tomto konkrétním případě by to však bylo neproveditelné nebo nevhodné. Je tomu tak proto, že při určení úrovně pro odstranění újmy, jak bylo vysvětleno výše, je nutno se zaměřit na prodej kol pro trh OEM. Kromě toho, pokud jde o všechny výrobce, kterým bylo přiznáno individuální zacházení, clo založené i na jejich prodeji kol pro následný trh by bylo nepřiměřeně vysoké, tzn. přesahovalo by výši, která by byla za okolností tohoto konkrétního případu odůvodněná k odstranění újmy. Je tomu tak proto, že jak bylo vysvětleno výše, úroveň pro odstranění újmy stanovená na 22,3 % je dostatečná k ochraně výrobců v Unii na jejich primárním trhu (OEM). Clo, které by bylo založeno i na prodeji těchto výrobců na následném trhu - které by ve všech třech případech výrobců s přiznaným individuálním zacházením bylo vyšší - by tudíž bylo nepřiměřeně vysoké.
(186)
Je také třeba zmínit, že odkaz na nedostatek spolehlivých údajů ve 182. boě odůvodnění prozatímního nařízení se netýkal kvality poskytnutých údajů, nýbrž druhu údajů použitých k výpočtu (porovnání kontrolních čísel výrobků u každého výrobce automobilů, tzn. porovnání modelů nakupovaných z ČLR a z Unie konkrétním výrobcem automobilů). Druh postupu používaný k nákupu kol na trhu OEM umožnil dosáhnout vyšší úrovně srovnatelnosti. Vzhledem k tomu, že se používají různé postupy, nemohl být stejný druh údajů poskytnut u prodeje na následném trhu.
(187)
Stanovení újmy na základě článku 3 základního nařízení je právně odděleno od stanovení výše cla. Výpočet cla se provádí po určení újmy tak, aby bylo clo stanoveno ve výši, která stačí k nápravě újmy. Z toho vyplývá, že Komise provedla tento výpočet v souladu se zvolenou metodikou. Také skutečnost, že struktura kontrolních čísel výrobků nezahrnula kritérium prodejních kanálů, nesouvisí s metodikou použitou při stanovení úrovně pro odstranění újmy.
(188)
Argumenty zúčastněných stran o použití výjimky kvůli neproveditelnosti a o bezpodmínečné povaze povinnosti stanovit individuální celní sazbu je nutno zamítnout.
9.1.2.5. Reprezentativnost použitých transakcí
(189)
Kritika zúčastněných stran se týkala také toho, že výpočet úrovně pro odstranění újmy byl arbitrární, protože byl založen na výběru malého počtu nereprezentativních transakcí.
(190)
Za prvé a především, zúčastněné strany tvrdily, že výpočet byl založen na nereprezentativním objemu dovozu z ČLR. Takový přístup je údajně v rozporu s antidumpingovou dohodou WTO (12), jelikož jej nelze považovat za průkazně doložený. Žadatel tvrdil, že skutečnost, že většina prodeje výrobního odvětví Unie probíhala na trhu OEM, nemá žádný význam, protože účelem výpočtu prodeje pod cenou je stanovit průměrnou částku, o kterou se mají ceny dumpingového dovozu zvýšit, aby nezpůsobovaly újmu. Výpočet prodeje pod cenou musí být reprezentativní pro dumpingový dovoz, a nikoli pro prodej výrobního odvětví Unie. Jiná ze zúčastněných stran tvrdila, že takový přístup je v rozporu s vlastní praxí evropských orgánů, jelikož obvykle se individuální podbízení a prodej pod cenou vypočítává jako vážená hodnota pro každé kontrolní číslo výrobku na základě podílu objemů vývozu na podbízení a prodeji pod cenou, a nikoli na základě množství prodaného výrobním odvětvím Unie.
(191)
Je třeba připomenout, že rozpětí pro odstranění újmy odráží (na základě vzorku) situaci přibližně 85 % prodeje výrobního odvětví Unie, který směřuje do segmentu OEM. Byl to tedy výběr metodiky, a nikoli technické stránky výpočtu jako takového, který byl dán konkrétní situací na trhu Unie, kde většina prodeje směřuje do segmentu OEM. Tento výběr vedl Komisi k porovnání cen na úrovni výrobců automobilů, čímž bylo dosaženo vyšší úrovně srovnatelnosti a zároveň bylo zajištěno, aby úroveň pro odstranění újmy nebyla nadhodnocená.
(192)
Co se týče reprezentativnosti, je dále třeba připomenout, že bylo zjištěno, že odpovídající poměr vývozních transakcí použitý v poměru k veškerému vývozu čínských vývozců zařazených ve vzorku do segmentu OEM činí více než 55 %. Tento poměr byl vzhledem k metodice použité při výpočtu úrovně pro odstranění újmy považován za reprezentativní.
9.1.2.6. Clo na základě cenového podbízení
(193)
Jedna ze zúčastněných stran tvrdila, že rozpětí újmy mělo být podle postupu stanoveného v nařízení Rady (ES) č. 1531/2002 (13) o uložení konečného antidumpingového cla z dovozu barevných televizních přijímačů pocházejících z Čínské lidové republiky, Korejské republiky, Malajsie a Thajska určeno na základě cenového podbízení. V tomto případě bylo clo skutečně založeno na cenovém podbízení s ohledem na skutečnost, že k újmě pro výrobní odvětví Unie zřejmě přispěly i jiné činitele než dumpingový dovoz, a také že v celosvětovém měřítku toto výrobní odvětví již řadu let nedosahovalo žádných nebo jen extrémně nízkých zisků. (14)
(194)
Je třeba poznamenat, že činitele, které vedly k rozhodnutí stanovit výši cla na úrovni cenového podbízení, nejsou v tomto případě použitelné. Na rozdíl od případu barevných televizních přijímačů (15) se dotčený výrobek nevyznačuje nízkými úrovněmi ziskovosti. Ziskovost podstatně klesla v důsledku levného dovozu z dotčené země. Také dovoz ze třetích zemí zůstal během posuzovaného období stabilní.
9.2. Závěr o úrovni pro odstranění újmy
(195)
Přístup v prozatímním nařízení, co se týče použité metodiky, se tímto potvrzuje. S ohledem na připomínky zúčastněných stran k úpravám činí přepočtená úroveň cla 22,3 %.
10. TVRZENÍ O OBCHÁZENÍ OPATŘENÍ
(196)
Zúčastněné strany tvrdily, že opatření mohou být obcházena, přičemž poukázaly především na nedávné zvýšení dovozu hliníkových kol ze zemí bez známé místní produkce. Příslušné orgány byly upozorněny na tento vývoj a možnosti a tato otázka bude pozorně sledována.
11. ZÁVAZEK
(197)
Jeden dovozce, který není ve spojení, vyjádřil zájem nabídnout cenový závazek. Ačkoli nebyl nabídnut žádný formální cenový závazek, je třeba poznamenat, že článek 8 základního nařízení omezuje možnost nabízet cenové závazky pouze na vývozce. Běžnou praxi Komise nepřijímat nabídky závazků od dovozců schválil i Evropský soudní dvůr (16), který mimo jiné konstatoval, že přijetí závazku nabídnutého dovozcem by jej pouze utvrdilo v tom, aby si i nadále opatřoval zásoby za dumpingové ceny.
(198)
Dva spolupracující vyvážející výrobci z Číny nabídli v souladu s čl. 8 odst. 2 základního nařízení cenový závazek. Dotčený výrobek však existuje ve velkém množství výrobních typů, jejichž ceny vykazují významné rozdíly (v případě jedné společnosti dokonce až 300 %), takže existuje velmi vysoké riziko křížové kompenzace. Kromě toho se typy výrobku budou vyvíjet, pokud jde o design a konečné opracování. Proto se dospělo k závěru, že výrobek není vhodný k cenovému závazku. Kromě toho jedna z těchto dvou společností neobdržela ani tržní ani individuální zacházení; u druhé společnosti byly zjištěny významné problémy v účetnictví a její struktura a škála výrobků (výroba pro trh OEM/pro následný trh) byla posouzena jako příliš složitá. Proto byly nabídky závazku zamítnuty.
12. CELNÍ PROHLÁŠENÍ
(199)
Statistické údaje o hliníkových kolech se často vyjadřují v počtu kusů. Nicméně pro hliníková kola není v kombinované nomenklatuře stanovené v příloze I nařízení Rady (EHS) č. 2658/87 ze dne 23. července 1987 o celní a statistické nomenklatuře a o společném celním sazebníku (17) žádná taková doplňková jednotka uvedena. Je proto nezbytné stanovit, že v prohlášení o propuštění do volného oběhu se má kromě hmotnosti v kilogramech nebo tunách uvádět pro dovoz i počet kusů dotčeného výrobku a některých výrobků kódu KN ex 8716 90 90.
13. KONEČNÝ VÝBĚR PROZATÍMNÍHO CLA
(200)
Vzhledem k rozsahu zjištěných dumpingových rozpětí a vzhledem k úrovni újmy způsobené výrobnímu odvětví Unie je považováno za nezbytné s konečnou platností vybrat částky zajištěné v podobě prozatímního antidumpingového cla uloženého prozatímním nařízením,
PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
1. Na dovoz hliníkových kol pro motorová vozidla kódů KN 8701 až 8705, bez ohledu na to, zda jsou vybavena příslušenstvím nebo pneumatikami, v současnosti kódů KN ex 8708 70 10 a ex 8708 70 50 (kódy TARIC 8708701010 a 8708705010) a pocházející z Čínské lidové republiky, se ukládá konečné antidumpingové clo.
2. Sazba konečného antidumpingového cla použitelná na čistou cenu s dodáním na hranici Unie před proclením pro výrobek popsaný v odstavci 1 činí 22,3 %.
3. Není-li stanoveno jinak, použijí se platné celní předpisy.
Článek 2
Částky zajištěné v podobě prozatímního antidumpingového cla uloženého podle nařízení (EU) č. 404/2010 na dovoz některých hliníkových kol, v současnosti kódů KN ex 8708 70 10 a ex 8708 70 50 (kódů TARIC 8708701010 a 8708705010) a pocházejících z Čínské lidové republiky, se vybírají s konečnou platností.
Článek 3
Do příslušného pole žádosti o propuštění do volného oběhu dovážených hliníkových kol pro vozidla kódu KN 8716, bez ohledu na to, zda jsou vybavena příslušenstvím nebo pneumatikami, a v současnosti kódu KN ex 8716 90 90, se zapíše kód TARIC 8716909010.
Členské státy každý měsíc informují Komisi o počtu kusů dovezených pod tímto kódem a o jejich původu.
Článek 4
Do příslušného pole žádosti o propuštění do volného oběhu dovážených výrobků uvedených v článcích 1 a 2 se zapíše počet jejich kusů.
Článek 5
Toto nařízení vstupuje v platnost prvním dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
V Lucemburku 25. října 2010.
RÅDETS GENOMFÖRANDEFÖRORDNING (EU) nr 964/2010
av den 25 oktober 2010
om införande av en slutgiltig antidumpningstull och om uttag av den preliminära tull som införts på import av vissa aluminiumhjul med ursprung i Folkrepubliken Kina
EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING
med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt,
med beaktande av rådets förordning (EG) nr 1225/2009 av den 30 november 2009 om skydd mot dumpad import från länder som inte är medlemmar i Europeiska gemenskapen (1) (nedan kallad grundförordningen), särskilt artiklarna 9 och 14.3,
med beaktande av det förslag som Europeiska kommissionen lagt fram efter samråd med rådgivande kommittén, och
av följande skäl:
1. PROVISORISKA ÅTGÄRDER
(1)
Genom förordning (EG) nr 404/2010 (2) (nedan kallad förordningen om preliminär tull) införde kommissionen en preliminär antidumpningstull på import av vissa aluminiumhjul med ursprung i Folkrepubliken Kina (nedan kallad Kina).
(2)
Förfarandet inleddes till följd av ett klagomål som ingavs den 30 juni 2009 av Association of European Wheel Manufacturers (EUWA) (nedan kallad klaganden) såsom företrädare för tillverkare som svarar för en betydande del - i detta fall mer än 50 % - av unionens samlade produktion av vissa aluminiumhjul. Klagomålet innehöll bevisning för dumpning av produkten i fråga och för därav vållad väsentlig skada, och denna bevisning ansågs tillräcklig för att motivera att ett förfarande inleddes.
2. EFTERFÖLJANDE FÖRFARANDE
(3)
Efter det att de viktigaste omständigheter och överväganden som låg till grund för beslutet att införa provisoriska åtgärder hade meddelats (nedan kallat det preliminära meddelandet av uppgifter), lämnade flera berörda parter skriftliga synpunkter på de preliminära resultaten. De parter som önskade bli hörda gavs tillfälle till det.
(4)
Kommissionen fortsatte att inhämta alla upplysningar som ansågs nödvändiga för dess slutgiltiga avgöranden.
(5)
Såsom anges i skäl 18 i förordningen om preliminär tull omfattade undersökningen av dumpning och skada perioden från och med den 1 juli 2008 till och med den 30 juni 2009 (nedan kallad undersökningsperioden). Undersökningen av utvecklingstendenser som är av betydelse för bedömningen av skada omfattade perioden från och med den 1 januari 2006 till och med undersökningsperiodens slut (nedan kallad skadeundersökningsperioden).
(6)
Alla parter underrättades om de viktigaste omständigheter och överväganden på grundval av vilka kommissionen avsåg att rekommendera införande av en slutgiltig antidumpningstull på import av vissa aluminiumhjul med ursprung i Kina och slutgiltigt uttag av de belopp för vilka säkerhet ställts i form av preliminär tull. De beviljades även en tidsfrist inom vilken synpunkter kunde lämnas efter detta meddelande av uppgifter.
(7)
De muntliga och skriftliga synpunkter som de berörda parterna lämnade togs under övervägande och beaktades i tillämpliga fall.
2.1 Undersökningens räckvidd. Införlivande av import från Turkiet
(8)
En part som representerade de exporterande tillverkarnas intressen hävdade att importen av den berörda produkten från Turkiet borde ingå i den aktuella undersökningens räckvidd.
(9)
Import från Turkiet togs emellertid inte med i klagomålet, eftersom det under inledningsskedet inte fanns tillräcklig bevisning för dumpning, skada och orsakssamband avseende import från Turkiet, som motiverade att ett antidumpningsförfarande inleddes för denna import.
(10)
Tvärtom lämnade klagandena uppgifter om att importen från Turkiet av den berörda produkten skedde till icke-dumpade priser (se den icke-konfidentiella versionen av klagomålet, sidan 13 punkt 5 och bilaga 5.1 a).
3. PRODUKT SOM ÄR FÖREMÅL FÖR UNDERSÖKNING OCH LIKADAN PRODUKT
(11)
Efter det att provisoriska åtgärder hade införts framförde vissa berörda parter på nytt sina argument angående skillnaderna mellan hjul för OEM-segmentet (Original Equipment Manufacturer) och för eftermarknadssegmentet, och hävdade att dessa båda segment borde behandlas som två olika produkter. Parterna hävdade att OEM-hjul inte borde omfattas av den aktuella undersökningen, eftersom OEM- och eftermarknadshjul tillverkas genom olika tillverkningsprocesser, har olika tekniska och fysiska egenskaper, olika distributionskanaler och till och med olika användningsområden.
(12)
Såsom anges i skäl 21 i förordningen om preliminär tull, kan såväl hjul för eftermarknaden som OEM-hjul tillverkas genom olika tillverkningsprocesser, med alla diametrar och vikter och med olika typer av efterbehandling. OEM- och eftermarknadshjul har samma fysiska och tekniska egenskaper och är utbytbara.
(13)
Vissa parter hävdade att OEM- och eftermarknadshjul har olika slutkunder: för OEM är slutkunden biltillverkare och för eftermarknaden är slutkunden bilägare. Denna uppfattning är felaktig. Även om OEM-hjul visserligen köps in av biltillverkare är användningsområdet för såväl OEM-hjul som hjul för eftermarknaden detsamma: de monteras på bilar och på liknande fordon. De har därmed samma slutkund - bilföraren.
(14)
Det vanligaste argumentet var att kraven på OEM-hjul skiljer sig från kraven på eftermarknadshjul. Enligt det argumentet borde man inte införa åtgärder för OEM-hjul eftersom dessa hjul inte är utbytbara med hjul för eftermarknaden (de köps in för att möta behoven hos olika produktmarknader och skiljer sig åt med avseende på utformning, kvalitetskrav, investeringar, tillverkningsprocess, priser och importandel).
(15)
Ett annat argument var att OEM-hjul tillverkas enligt biltillverkarnas specifikationer, medan hjul för eftermarknaden utformas och tillverkas enligt hjultillverkarens specifikationer utan beaktande av kraven för en specifik bilmodell. Även om hjul för eftermarknaden inte främst tillverkas enligt specifikationer från biltillverkarna monteras de på olika bilmodeller. De kan till och med monteras på exakt samma bilmodeller som OEM-hjul ursprungligen tillverkats för. Att specifikationerna kommer från olika källor kan inte i sig anses vara ett bevis för skillnaderna i fråga om de fysiska och tekniska egenskaperna.
(16)
Kompletterande information lämnades av tillverkarna och biltillverkarna inom EU. Denna information bekräftade att samma tillverkningsprocesser (gjutna hjul, hjul i flödesformat stål, valsade hjul, smidda hjul och två- eller tredelshjul) används för såväl eftermarknads- som OEM-hjul. Båda typerna av hjul tillverkas i alla vikter och diametrar. Hjulinsatser, användningen av olika typer av efterbehandling och värmebehandling avser såväl OEM- som eftermarknadshjul.
(17)
Vissa parter hävdade att de tekniska skillnaderna mellan OEM- och eftermarknadshjul består i att OEM-hjul tillverkas av primärt aluminium, medan eftermarknadshjul ofta tillverkas av aluminiumskrot. Kommissionen analyserade dessa synpunkter noga. Kompletterande upplysningar lämnades också av biltillverkarna och EU-tillverkarna. Särskilt de EU-tillverkare som tillverkar både OEM- och eftermarknadshjul intygade att såväl primärt aluminium och aluminium av skrot - om än i begränsad utsträckning - används för tillverkningen av båda typerna av hjul. Den kompletterande information som samlades in under undersökningen bekräftade att det viktigaste kriteriet för att skilja på den använda typen av aluminium och dess kvalitet var procentandelen kiseldioxid (7 % eller 11 %). Båda legeringarna används för såväl OEM- som eftermarknadshjul.
(18)
Skillnaderna mellan testkraven utgör heller inte i sig något bevis för att OEM- och eftermarknadshjul är två olika produkter. Det bör noteras att det inte finns någon allmän homogen uppsättning med krav för aluminiumhjul. Standarderna varierar beroende på tillverkare och land. Det går i slutändan inte att dra någon enhetlig skiljelinje mellan eftermarknads- och OEM-hjul med utgångspunkt i standarder eller krav. Enligt den tillgängliga informationen genomgår såväl OEM- som eftermarknadshjul olika tester (röntgentester, kemiska tester, läckagetester, belastningstester, rostskyddstester, hjulbalanseringstester, stöttester, radialbelastningstester, böjningstester, saltvattenbesprutningstester och CASS-tester (Copper-Accelerated Acetic Salt Spray, eller kopparassisterad ättiksyrasur saltdimma)). Skillnaderna mellan olika tester och standarder förefaller dessutom snarare vara ett tecken på en skiljelinje mellan olika medlemsstater än mellan OEM- och eftermarknadshjul som två olika produkter.
(19)
Enligt den tillgängliga informationen leder de kvalitetskrav som bilindustrin infört till en mycket standardiserad produkt, som är enkelt utbytbar mellan alla producenter världen över. Inom eftermarknadssegmentet kan kvalitetskrav också fastställas av kunderna och eftermarknadshjul måste också uppfylla internationella och nationella krav. Följaktligen kan strängare krav eller specifikationer gälla för vissa hjul inom båda segmenten, vilket innebär att vissa eftermarknadshjul kan uppfylla strängare standarder än OEM-hjul.
(20)
Att eftermarknadshjul vanligtvis inte monteras på nya bilar, och att biltillverkarna använder hjul som tillverkas av utvalda tillverkare under deras märkesnamn, är ett inköpsbeslut som inte har någon betydelse för slutsatsen om utbytbarheten hos OEM- och eftermarknadshjul. Det är tekniskt möjligt att montera ett eftermarknadshjul, dvs. ett hjul med en hjultillverkares märkesnamn, på en ny bil.
(21)
Dessa slutsatser bekräftas av det faktum att biltillverkarna också köper och säljer eftermarknadshjul. Vissa av dessa säljs under biltillverkarens märkesnamn (OES, Original Equipment Supplier) och vissa under hjultillverkarens märkesnamn.
(22)
Många synpunkter rörde biltillverkarnas krav på hjulleverantörerna (till exempel bevis för ett fullt fungerande ISO-certifierat kvalitetsstyrningssystem, bedömning av kvalitetsresultaten utifrån erfarenheterna av tidigare projekt och kvaliteten vid leverans och användning samt produktspecifik- och projektspecifik riskbedömning). Aluminiumhjul har dock samma fysiska, tekniska och kemiska egenskaper och användningsområden, oavsett eventuella krav som inte rör dessa egenskaper.
(23)
Det bör också påpekas att många hjultillverkare tillverkar hjul för båda segmenten och att OEM- och eftermarknadshjul tillverkas på samma produktionslinjer. Tillverkare inom ett segment kan även byta segment.
(24)
Slutligen hävdade vissa parter att OEM- och eftermarknadshjul bör betraktas som två olika produkter eftersom de klassificeras enligt olika undernummer i tullnomenklaturen.
(25)
Det aktuella antidumpningsförfarandet rör aluminiumhjul, som för närvarande klassificeras enligt KN-nummer ex 8708 70 10 och ex 8708 70 50. KN-nummer 8708 70 10 avser hjul samt delar och tillbehör till hjul för industriell sammansättning. Det innebär att tillämpningen av den lägre tullsats som föreskrivs i tullnomenklaturen omfattas av den så kallade kontrollen av användning för särskilda ändamål. Uppdelningen av de två KN-numren avser skillnaden i tullsats och möjliggör tillämpningen av en lägre tullsats för hjul för industriell sammansättning. Detta inverkar dock inte på definitionen av den berörda produkten.
(26)
Som svar på parternas synpunkter måste det först noteras att definitionen av den berörda produkten i ett antidumpningsförfarande inte avser produktklassificeringar enligt olika undernummer i tullnomenklaturen. Därför kan en produkt som berörs av ett antidumpningsförfarande omfatta flera KN-nummer. Det är till och med ganska vanligt.
(27)
För det andra har de hjul som klassificeras enligt dessa båda KN-nummer samma egenskaper. Den enda skillnaden är hur de kanaliseras efter import.
(28)
För det tredje är importvolymerna med det KN-nummer som avser industriell sammansättning mindre än de volymer för OEM-import som de samarbetsvilliga biltillverkarna har uppgett. Det tycks innebära att OEM-hjul har förtullats under båda KN-numren. Eftersom biltillverkarna alltså tycks importera under båda KN-numren vore det oerhört komplicerat att införa en formell differentiering mot bakgrund av användningen för särskilda ändamål.
(29)
Följaktligen avvisas de berörda parternas argument, och slutsatserna i förordningen om preliminär tull bekräftas. OEM- och eftermarknadshjul anses utgöra en enda berörd produkt.
3.1 Motorcykel- och släpfordonshjul
(30)
Den berörda produkten i den aktuella undersökningen är ”aluminiumhjul till motorfordon som omfattas av KN-nummer 8701-8705, med eller utan tillbehör och med eller utan däck, som för närvarande klassificeras enligt KN-nummer ex 8708 70 10 och ex 8708 70 50 (Taric-nummer 8708701010 och 8708705010)”. Denna definition är förenlig med tillkännagivandet om inledande som offentliggjordes den 13 augusti 2009 och med det bakomliggande klagomålet.
(31)
De berörda parterna har frågat om undersökningen också borde omfatta motorcykel- och släpvagnshjul. I ovannämnda definition utesluts indirekt aluminiumhjul för motorcyklar under nummer 8711 och aluminiumhjul för släpvagnar under nummer 8716, vilka i princip klassificeras enligt numren 8711 och 8716.
(32)
Beträffande släpvagnshjul framhölls det under undersökningen att förutom de KN-nummer som anges i tillkännagivandet om inledande kan ett annat nummer, som bland annat omfattar släpvagnshjul (KN-nummer 8716 90 90), användas för import till unionen, för att kringgå åtgärder som avser den berörda produkten (även om detta nummer för närvarande i praktiken inte tycks användas för det syftet).
(33)
Det föreslogs att den aktuella undersökningen också skulle omfatta aluminiumhjul som klassificeras enligt KN-nummer 8716 90 90.
(34)
Kommissionens tjänsteavdelningar informerade alla berörda parter genom ett meddelande, som bifogades de handlingar som lades fram för samråd med de berörda parterna, att det andra KN-numret eventuellt skulle inbegripas i förfarandet.
(35)
Såsom anges ovan omfattades dock aluminiumhjul som verkligen är avsedda för släpvagnar och som därför har KN-nummer 8716 90 90 inte av tillkännagivandet om inledande. Det kan därför inte uteslutas att vissa aktörer som tillverkar eller bedriver handel med sådana hjul inte gav sig tillkänna i denna undersökning, eftersom de inte förväntade sig att denna import skulle omfattas, och därmed inte kände till ovannämnda meddelande. Mot bakgrund av de omständigheterna är det inte lämpligt att inbegripa sådana hjul i förfarandet. Eftersom det tycks finnas en särskilt hög risk för att användningen av ovannämnda KN-nummer ska kringgås vore det å andra sidan lämpligt att införa en Taric-kod, genom vilken utvecklingen av importen av hjul som omfattas av denna kod kan övervakas noggrant. På grundval av artikel 14.3 i grundförordningen införs en sådan bestämmelse i denna förordnings normativa del.
4. MARKNADSEKONOMISK STATUS, INDIVIDUELL BEHANDLING OCH JÄMFÖRBART LAND
4.1 Marknadsekonomisk status
(36)
Samtliga exporterande tillverkare som ingick i urvalet för undersökningen bestred de preliminära resultat som anges i skälen 26-53 i förordningen om preliminär tull.
(37)
Det bör först och främst understrykas att primärt aluminium står för över 50 % av tillverkningskostnaden för ett aluminiumhjul i Kina. Tre av de fyra företag som ingick i urvalet för undersökningen hävdade att beslutet att inte bevilja marknadsekonomisk status borde vara individuellt och företagsspecifikt, medan kommissionen i föreliggande fall har beslutat att inte bevilja marknadsekonomisk status på allmän landsbasis, eftersom det har konstaterats att staten påverkat besluten rörande det huvudsakliga råmaterialet (aluminium), såsom anges i skälen 30-37 i förordningen om preliminär tull. Detta argument kan inte godtas, eftersom kommissionen i praktiken har gjort en individuell analys för varje tillverkare som ingick i urvalet för undersökningen. Det stämmer att kommissionen har dragit samma slutsats för samtliga fyra tillverkare, men det beror på att staten påverkat beslutsprocessen för samtliga tillverkare, såsom förklaras i skälen 30-37 i förordningen om preliminär tull. Kommissionen skulle inte ha dragit samma slutsats för ett företag som bedriver verksamhet i Kina och som kan visa att det köper den stora merparten av de aluminiumlegeringar som det använder till LME-priser (London Metal Exchange) med samma mekanismer som används av de företag inom sektorn som är etablerade i resten av världen. Om det vore fallet skulle företaget ha kunnat beviljas marknadsekonomisk status trots att det var etablerat i Kina, under förutsättning att de övriga kriterierna hade uppfyllts.
(38)
Med beaktande av ovanstående bekräftas således slutsatserna i ovannämnda skäl och i skäl 48 i förordningen om preliminär tull.
(39)
Beträffande statens inblandning i andra företagsbeslut har inga av de tre grupper som avses i skäl 38 i förordningen om preliminär tull lämnat kompletterande bevis som kan göra det möjligt att dra andra slutsatser. Det har framför allt hävdats att förstainstansrättens dom i målet Zheijiang Xinan mot rådet (3) innebär att ””större statligt inflytande” inte [kan] likställas med varje form av påverkan på ett företags verksamhet eller delaktighet i dess beslutsprocess, utan ska förstås som ett handlande från de offentliga myndigheternas sida av sådan art att företagets beslut blir oförenliga med villkoren i en marknadsekonomi”. Med beaktande av denna dom hävdar exportörerna att EU:s institutioner borde tillämpa domen och i detalj analysera om de åtgärder som staten vidtagit vid driften av företaget är oförenliga med de marknadsekonomiska villkoren. Det bör påpekas att den nämnda domen för närvarande håller på att överklagas. Förstainstansrättens dom träder därför inte i kraft förrän från det datum då beslut fattats om överklagandet. Institutionerna kan följaktligen vidhålla att det statliga inflytande som konstaterats i föreliggande fall är tillräckligt för att fastställa att kriterium 1 inte har uppfyllts. Med beaktande av ovanstående bekräftas således slutsatserna i skäl 38 i förordningen om preliminär tull.
(40)
Ingen av de två grupper som enligt de slutsatser som dragits under det preliminära stadiet inte uppfyllde kraven i kriterium 2 har bestridit dessa preliminära slutsatser. Såsom anges i skälen 39-49 i förordningen om preliminär tull bekräftas det därför att räkenskaperna för två av de grupper som ingick i urvalet för undersökningen inte har utarbetats och reviderats enligt internationella redovisningsstandarder.
(41)
Baoding Lizhong-gruppen har hävdat att det finns ett uttryckligt krav i artikel 2.7 c i grundförordningen på att snedvridningar ska ha orsakats av det tidigare icke-marknadsekonomiska systemet. Gruppen har hävdat att eftersom den alltid ska ha drivits som en privatägd grupp kan snedvridningar inte vara resultatet av det ”tidigare” icke-marknadsekonomiska systemet, eftersom gruppen aldrig drivits som ett statsägt företag. Detta argument kan inte godtas. Såsom har konstaterats i föreliggande fall kan företags tillverkningskostnader och finansiella situation vara föremål för betydande snedvridningar på grund av det tidigare icke-marknadsekonomiska systemet, oavsett om ett företag har drivits som ett statsägt företag eller inte.
(42)
Vidare upprepade Baoding Lizhong-gruppen, YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd och CITIC Dicastal de argument som redan lagts fram före antagandet av förordningen om preliminär tull, och vidhöll att företagen inte gynnades på ett betydande sätt. Såsom förklaras i skäl 50 i förordningen om preliminär tull visade undersökningen dock att snedvridningarna av gruppernas finansiella situation var betydande.
(43)
Vidare har YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd hävdat att den skattebefrielse som beviljats utländska företag inte utgör ett selektivt stöd och att bevisbördan angående utjämningsåtgärdernas selektivitet enligt WTO:s rättspraxis åligger de undersökande myndigheterna (4). I sitt svar hänvisar YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd också till artikel 4.5 i grundförordningen om skydd mot subventionerad import (5), i vilken det anges att ”alla beslut om selektivitet enligt bestämmelserna i denna artikel skall vara klart och tydligt underbyggda genom faktiska bevis”. Företaget hänvisar även till artikel 4.2 b i grundförordningen om skydd mot subventionerad import (objektiva kriterier eller villkor som avgör rätten till och storleken av en subvention som gör att selektivitet inte ska anses föreligga) och till artikel 10 i WTO-avtalet om subventions- och utjämningsåtgärder där en utjämningstull definieras som ”en tull som tas ut för att uppväga en subvention som direkt eller indirekt beviljats framställning, tillverkning eller export av en vara”. Slutligen hävdar YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd att det korrekta sättet för kommissionen att utjämna subventioner från den kinesiska regeringen vore genom en antisubventionsundersökning.
(44)
Denna tolkning av antidumpningslagstiftningen är inte korrekt, eftersom kriterierna i grundförordningen om skydd mot subventionerad import inte kan tillämpas i samband med en analys av marknadsekonomisk status. I grundförordningen om skydd mot dumpad import föreskrivs att man ska granska om företagens tillverkningskostnader och finansiella situation inte är föremål för betydande snedvridningar på grund av det tidigare icke-marknadsekonomiska systemet och, såsom anges ovan, att åtgärder som tyder på att staten har haft inflytande på utformningen av företagsmiljön genom åtgärder som är typiska för en icke-marknadsekonomi bör betraktas som statligt inflytande på grund av det tidigare icke-marknadsekonomiska systemet.
(45)
Med beaktande av ovanstående bekräftas således slutsatserna i skälen 40-44 och 50-52 i förordningen om preliminär tull.
(46)
Exportörerna har på nytt åberopat skälen 46-47 i förordningen om preliminär tull om att avgörandet av huruvida tillverkarna uppfyller kriterierna för att beviljas marknadsekonomisk status eller inte i enlighet med artikel 2.7 c i grundförordningen ska göras inom tre månader från inledandet av undersökningen, medan avgörandet i det aktuella fallet skedde efter den tidsfristen. Till stöd för sina argument citerade exportörerna förstainstansrättens dom i mål T-299/05 (6). Exportörerna hävdade att kommissionen vid den tidpunkt då den sände sitt meddelande om marknadsekonomisk status hade mottagit alla svar på de frågeformulär om skydd mot dumpning som sänts till exportörerna, samt svaren på de frågeformulär som sänts till företagen i de jämförbara länderna. Eftersom kommissionens avdelningar hade tillgång till alla uppgifter i svaren på dessa frågeformulär hade de därför all den information som krävdes för att beräkna dumpningsmarginalen med den vanliga metoden och med metoden med jämförbart land. Exportörerna drar därför slutsatsen att kommissionen mot bakgrund av detta kunde bedöma vilken effekt dess beslut om marknadsekonomisk status skulle kunna ha på beräkningen av dumpningsmarginal. Med beaktande av ovanstående utesluter exportörerna inte att beslutet om marknadsekonomisk status fattades mot bakgrund av effekterna på dumpningen.
(47)
Detta argument kan inte godtas. Till att börja med hade kommissionen, till skillnad mot vad som har påståtts, då den sände meddelandet om marknadsekonomisk status inte tillgång till den information som krävdes för att beräkna dumpningsmarginalen. I det aktuella fallet var nämligen informationen i svaren på frågeformulären om skydd mot dumpning och i frågeformulären till företagen i det jämförbara landet varken fullständig eller korrekt, och kommissionen kunde därför inte beräkna dumpningsmarginalerna vid den tidpunkten. Kontrollbesök måste utföras för att samla in den information och de uppgifter som behövdes för att korrekt beräkna dumpningsmarginalerna. Dessa besök inleddes först mer än två veckor efter det att meddelandet om marknadsekonomisk status sänts. På grund av att kommissionen inte hade tillgång till de uppgifter som samlades in först vid kontrollbesöken var det därför i praktiken omöjligt för den att göra några dumpningsberäkningar innan den sände meddelandet om marknadsekonomisk status och att fatta beslut om den marknadsekonomiska statusen mot bakgrund av effekterna på dumpningen.
(48)
För det andra lade exportörerna inte fram några bevis till stöd för att ett annat beslut om marknadsekonomisk status skulle ha fattats om det hade skett inom tidsfristen på tre månader.
4.2 Slutsats
(49)
Slutsatsen att alla företag som hade begärt marknadsekonomisk status borde nekas detta, såsom fastslås i skäl 53 i förordningen om preliminär tull, bekräftas således.
4.3 Individuell behandling
(50)
Båda de grupper som ingick i urvalet för undersökningen, och som preliminärt nekats individuell behandling på grund av statligt inflytande som hade möjliggjort ett kringgående av åtgärderna i det fall enskilda exportörer skulle beviljas andra tullsatser, bestred den preliminära slutsatsen i skäl 55 i förordningen om preliminär tull. Baoding Lizhong hävdar att inget statligt ingripande skett och framhåller också att det i enlighet med ordalydelsen i artikel 9.5 c och 9.5 e inte är tillräckligt att statligt ingripande skett för att individuell behandling ska nekas. Företaget hävdar även att det enligt den uttryckliga ordalydelsen i artikel 9.5 är tillåtet med ett viss statligt ingripande samtidigt som individuell behandling beviljas, under förutsättning att det fortfarande finns ett tillräckligt stort oberoende från staten och att statens ingripande inte möjliggör ett kringgående av åtgärderna. Det skulle endast vara fallet om statstjänstemän innehade en majoritet av de centrala funktionerna och kunde ingripa i dagliga affärsbeslut.
(51)
Den andra gruppen hävdade att merparten av dess aktier ägdes av privatpersoner och att det inte fanns någon risk för kringgående av åtgärderna, eftersom gruppen endast var leverantör till biltillverkare på OEM-marknaden och eftersom det i varje avtal för varje hjulmodell med en biltillverkare uttryckligen föreskrevs exakt vilken tillverkningsanläggning som undersökts före och under avtalets löptid.
(52)
Beträffande påståendena från Baoding Lizhong undersöktes åter risken för ett kringgående av åtgärderna. Det statliga ingripandet var inte av sådan omfattning att det gjorde det möjligt att kringgå åtgärderna. Individuell behandling borde därför beviljas Baoding Lizhong.
(53)
Beträffande CITIC Dicastal är detta ett statsägt företag som kontrolleras direkt av staten (merparten av dess aktier ägs av staten). Statens ingripande var av sådan art att det möjliggjorde ett kringgående av åtgärderna om företaget skulle beviljas en annan tullsats. Med andra ord skulle tillverkningen hos andra statsägda företag kunna ledas över till CITIC Dicastal. Beträffande CITIC Dicastals andra argument utgör det faktum att företaget endast levererar till biltillverkare på OEM-marknaden inte något hinder för att företaget levererar till andra kunder i framtiden. Det kan därför slås fast att CITIC Dicastal inte borde beviljas individuell behandling.
4.4 Jämförbart land
(54)
Ett antal berörda parter har bestridit valet av Turkiet som jämförbart land. Deras argument kan inte godtas. För det första inkom deras synpunkter långt efter den rättsliga tidsfristen för att lämna synpunkter på urvalet av jämförbart land (tidsfristen löpte ut den 24 augusti 2009), och för det andra kan sakförhållandena i deras synpunkter inte beaktas.
(55)
Argumenten kan sammanfattas som följer:
1)
Ett av de samarbetsvilliga företagen i Turkiet (Hayes Lemmerz) har kopplingar till en EU-tillverkare och båda de samarbetsvilliga företagen är medlemmar i EUWA (den sammanslutning som företräder de EU-tillverkare som har lämnat in klagomålet). Detta kan inte godtas. Att ett av företagen i det jämförbara landet har kopplingar till ett EU-företag och att båda företagen är medlemmar i samma sammanslutning som klagandena kan inte anses vara ett relevant kriterium för att utesluta Turkiet som ett jämförbart land, med tanke på att de kriterier som ska beaktas vid analysen av huruvida ett jämförbart land är lämpligt uteslutande måste bygga på fakta som exempelvis konkurrensnivån på den inhemska marknaden i det jämförbara landet och avsaknaden av betydande skillnader i tillverkningsprocessen mellan tillverkarna i det jämförbara landet och exportören i det land som inte är en marknadsekonomi.
2)
Det har också hävdats att tillverkningsprocessen i Kina inte är jämförbar med Turkiet, eftersom de kinesiska företagen har tillgång till billigare råmaterial. Detta påstående kan inte beaktas. Å ena sidan beror tillgången till billigare aluminium på en snedvridning av priserna på grund av statligt inflytande. Såsom förklaras ovan gynnas Kina av en unik världsposition i fråga om tillgången till lägsta möjliga priser på råmaterial och det finns ingen jämförbar situation i andra länder. Å andra sidan har undersökningen visat att tillverkningsprocessen är praktiskt taget identisk i Kina och Turkiet.
3)
Slutligen har det hävdats att det inte råder tillräcklig konkurrens på inhemsk nivå, eftersom den inhemska produktionen främst går på export och det finns inträdeshinder för import från länderna utanför EU. Dessa påståenden kan inte beaktas. EU-marknaden är mer än sex gånger så stor som den turkiska marknaden och det finns inga inträdeshinder. Det är därför rimligt att Turkiet exporterar en betydande del av sin produktion till EU. Det råder dessutom tillräcklig konkurrens på den inhemska turkiska marknaden, eftersom det finns åtminstone fem inhemska tillverkare och inga hinder för import från EU.
(56)
Med beaktande av ovanstående bekräftas således den preliminära slutsatsen att Turkiet är ett lämpligt och rimligt jämförbart land, vilket anges i skäl 63 i förordningen om preliminär tull.
4.5 Dumpning
4.5.1 Beräkning
(57)
Två exporterande tillverkare har bestridit de preliminära resultat som anges i skälen 57-77 i förordningen om preliminär tull. Det har framhållits att beräkningen av dumpningsmarginal i enlighet med artikel 2.11 i grundförordningen om skydd mot dumpning borde bygga på ”alla exporttransaktioner till gemenskapen”, och med andra ord att 100 % av transaktionerna borde beaktas vid beräkningen av dumpningsmarginal. Det har också framhållits att de dyraste transaktionerna, särskilt för ett av de undersökta företagen, inte har beaktats vid beräkningen av dumpningsmarginal.
(58)
Beträffande argumentet om antalet transaktioner som bör beaktas måste det påpekas att det i artikel 2.11 i grundförordningen om skydd mot dumpning fastställs att beräkningen av dumpningsmarginal bör bygga på ”alla exporttransaktioner till gemenskapen”, ”om inte annat följer av relevanta bestämmelser angående rättvis jämförelse”. Det innebär att om det är omöjligt att till 100 % jämföra produkterna är det inte möjligt att beakta 100 % av exporttransaktionerna. Detta betraktas som rimligt under förutsättning att beräkningarna bygger på en tillräckligt stor procentandel av de totala exporttransaktionerna. I det aktuella fallet beaktades omkring 85 % av transaktionerna.
(59)
Beträffande påståendet att de dyraste transaktionerna inte har beaktats har en ny beräkning av dumpningsmarginal gjorts i syfte att beakta även dessa. Ytterligare ett antal produkttyper har lagts till de produkter som låg till grund för den provisoriska beräkningen. Detta har gjort det möjligt att i beräkningarna innefatta så många transaktioner som möjligt, och även att garantera att det vägda genomsnittliga enhetspriset för alla exporttransaktioner per exporterande företag ligger så nära det vägda genomsnittliga enhetspriset för de exporttransaktioner (inom detta företag) som har använts för att beräkna dumpningsmarginalen som möjligt. På så vis har värdet av alla exporttransaktioner, också de dyraste, beaktats. Normalvärden för dessa ytterligare produkttyper har beräknats enligt den metod som beskrivs i skäl 70 i förordningen om preliminär tull. Med denna nya beräkning har dumpningsmarginalerna minskat i synnerhet för YHI.
(60)
Den metod som legat till grund för fastställandet av normalvärde, exportpris och jämförelse är densamma som beskrivs i skälen 64-75 i förordningen om preliminär tull. De enda ändringarna av de nya beräkningarna rör det ökade antalet transaktioner som beaktats och det faktum att det genomsnittliga priset för de exporttransaktioner som legat till grund för beräkningen av dumpningsmarginal för ett företag inte borde skilja sig avsevärt från det genomsnittliga exportpriset för detta företags samtliga transaktioner.
(61)
Det har hävdats att kommissionens analys inte beaktar utvecklingen av växelkursen, i synnerhet den amerikanska dollarns värdestegring jämfört med euron, eller kostnaderna för primärt aluminium och internationell befraktning. Detta påstående saknar grund eftersom kommissionens tjänsteavdelningar enligt sin egen praxis har inbegripit alla typer av kontrollerbara kostnader i sin analys av marknaden för den produkt som undersökningsperioden avser.
(62)
Den kinesiska tillverkaren YHI hävdade att uträkningen av stöd vid beräkningen av dess individuella dumpningsmarginal inte var korrekt. Kommissionen godtog detta och gjorde en ny beräkning, som gav en dumpningsmarginal på 23,81 %, dvs. 2,14 % mindre än enligt den tidigare beräkningen.
4.5.2 Slutgiltig dumpningsmarginal
Företag
Slutgiltig dumpningsmarginal
YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd
23,81 %
Zhejiang Wanfeng Auto Wheel Co. Ltd
60,29 %
Baoding Lizhong
67,66 %
Andra samarbetsvilliga företag
44,23 %
Övriga företag
67,66 %
5. SKADA
(63)
Kommissionen har mottagit synpunkter om de preliminära resultaten angående skada. Vissa av dessa synpunkter har redan tagits upp i förordningen om preliminär tull.
(64)
Argument som redan tagits upp i förordningen om preliminär tull beaktas inte på nytt i den här förordningen.
5.1 Importen från Kina
(65)
Parterna hävdade att metoden för beräkning av importen inte hade förklarats tillräckligt väl. Inga fakta som stöder denna kritik läggs dock fram.
(66)
Det bör erinras om att metoden i det preliminära stadiet byggde på klagomålet men dubbelkontrollerades mot andra källor (uppgifter från samarbetsvilliga tillverkare, användare och exportörer). Mot bakgrund av parternas synpunkter har dessa uppgifter analyserats ännu en gång och de preliminära resultaten bekräftas således.
(67)
Tre meddelanden med detaljerad information om beräkningsmetoderna för tillverkningen, importen och försäljningen tillfogades de dokument som lades fram för samråd med de berörda parterna det datum då förordningen om preliminär tull offentliggjordes.
(68)
Eftersom de KN-nummer som omfattas av den aktuella undersökningen även avser andra produkter än den berörda produkten, rörde merparten av synpunkterna den metod som kommissionen använt för att utesluta icke-berörda produkter från de rapporterade volymerna.
(69)
KN-nummer 8708 70 50 omfattar aluminiumhjul och sådana delar och tillbehör till hjul som tillverkas av aluminium. Motsvarande uppgifter i ton inhämtades från Comext utan ytterligare justeringar i detta skede, utifrån antagandet att delar och tillbehör var av mindre betydelse, såsom anges i klagomålet.
(70)
KN-nummer 8708 70 10 omfattar bland annat aluminiumhjul och sådana delar och tillbehör till hjul som tillverkas av aluminium. Också för detta KN-nummer justerades de motsvarande uppgifter i ton som inhämtats från Comext i enlighet med den metod som beskrivs i klagomålet.
(71)
Parternas synpunkter på detta tillvägagångssätt var till stor del negativa, utan att något lämpligare eller mer tillförlitligt alternativ förslogs. Kritiken rörde huvudsakligen det faktum att parterna inte kunde lämna synpunkter, eftersom de inte kände till vilken metod kommissionen avsåg att tillämpa. Det bör påpekas att den icke-konfidentiella versionen av klagomålet, där en detaljerad beskrivning av uteslutandemetoden görs, ingick i de icke-konfidentiella handlingarna när förfarandet inleddes. Kommissionen dubbelkontrollerade de uppgifter som lämnats i klagomålet och kunde inte fastställa något som undergrävde rimligheten hos den valda metoden. Eftersom parterna inte föreslog någon alternativ uteslutandemetod ansågs dessa synpunkter vidare vara ogrundade.
(72)
En andra omgång med synpunkter rörde metoden för omvandlingen av volymer som ursprungligen uttrycktes i ton till enheter för de två KN-numren. Kommissionen följde återigen den metod som föreslagits i klagomålet och som därefter bekräftades genom de kinesiska exportörernas svar på frågeformulären. Enligt denna metod är genomsnittsvikten per enhet som importeras från Kina cirka 9 kilo per hjul. Enhetsvikten hos de produkter som importeras från andra tredjeländer har uppskattats till omkring 10 kilo per enhet i enlighet med klagomålet, men detta har dubbelkontrollerats mot tillgänglig information som de olika parterna har lämnat under den aktuella undersökningen.
(73)
I de svar som lämnades efter det preliminära stadiet hävdade parterna att genomsnittsvikten borde fastställas till 10 i stället för 9 kilo, eftersom det är genomsnittsvikten för importerade OEM-hjul. Såsom anges i förordningen om preliminär tull har genomsnittsvikten på 9 kilo baserats på uppgifter från de exporterande tillverkare som ingick i urvalet för undersökningen. Det fastslås därför att detta är den rimligaste omvandlingsmetoden för genomsnittsvikten för den kinesiska importen. Det visade sig att en omvandling som bygger på 10 kilo för OEM-hjul hur som helst inte skulle inverka på de slutgiltiga slutsatserna.
(74)
Slutsatserna i skälen 86-88 i förordningen om preliminär tull bekräftas således.
5.1.1 Volym och pris för importen från Kina
(75)
De slutsatser som bland annat bygger på uppgifter från Eurostat i skälen 86 och 89 i förordningen om preliminär tull har bekräftats genom de exporterande tillverkarnas svar på frågeformulären. Eftersom uppgifterna kommer från olika källor kan utvecklingstendenserna naturligtvis variera något beroende på segment och land. Uppgifterna bekräftade hur som helst de låga prisnivåerna, vilket i kombination med ett stort prisunderskridande och stora ökningar av importvolymen från Kina visar att den övergripande slutsatsen i detta fall är korrekt.
(76)
Uppgifter och utvecklingstendenser har också kontrollerats för OEM- och eftermarknadssegmenten var för sig. I förordningen om preliminär tull angavs det felaktigt i skäl 89 att priserna för åren 2006-2008 måste baseras på uppgifter från Eurostat, eftersom exportörerna inte angivit relevanta uppgifter i frågeformulären. Detta yttrande avsåg en uppdelning mellan OEM- och eftermarknadstransaktioner. En sådan uppdelning kan endast göras på grundval av förteckningar per transaktion från exportörerna.
(77)
Vad gäller enhetspriserna inom eftermarknadssegmentet visar uppgifterna på mer eller mindre oförändrade nivåer, med en antydan till ökning i slutet av perioden. Enhetspriserna steg från 25 till 34 euro år 2006, från 24 till 32 euro år 2007, från 25 till 29 euro år 2008 och från 26 till 36 euro under undersökningsperioden. Av konfidentialitetsskäl har dessa nivåer justerats uppåt eller nedåt med högst 15 %.
Prisnivåer för import från det kinesiska eftermarknadssegmentet (på grundval av ett urval av exportörer)
+/- 15 %
+/- 15 %
2006
25
34
2007
24
32
2008
25
29
Undersökningsperioden
26
36
(78)
Enhetspriserna för OEM-import från Kina visar på en minskning på över 15 % under skadeundersökningsperioden. Ytterligare detaljer kan inte avslöjas på grund av konfidentialitetsskäl, såsom förklaras i avsnittet om beräkningen av nivån för undanröjande av skada nedan.
(79)
En part hävdade att de kinesiska importpriserna steg mellan 2008 och undersökningsperioden, då de flesta skadeindikatorer uppvisade en betydande nedgång. De kinesiska importpriserna har också uppvisat en nominell ökning (om än på endast 1,6 %). (7) Det måste dock understrykas att de kinesiska importpriserna sjönk med 8 % under hela skadeundersökningsperioden.
(80)
De låga prisnivåerna har på det stora hela bekräftats för båda segmenten, vilket i kombination med ett stort prisunderskridande och en stor ökning av importen från Kina bekräftar slutsatserna i detta fall.
5.2 Separat skadeanalys för OEM- och eftermarknadssegmenten
(81)
En av de vanligaste synpunkter som lämnades efter införandet av provisoriska åtgärder var att en separat analys borde ha gjorts av alla skadeindikatorer för OEM- och eftermarknadssegmenten.
(82)
En part hänvisade i det avseendet till kommissionens förordning (EG) nr 1888/2006 (8) samt till rådets förordning (EG) nr 682/2007 (9) om import av sockermajs från Thailand, och framhöll att en sådan segmentspecifik analys hade utförts i det fallet. Samma part hävdade vidare att kommissionen genom att inte följa tillvägagångssättet i fallet med sockermajs hade underlåtit att uppfylla WTO-kraven.
(83)
I fallet med sockermajs hänvisades det till de relevanta WTO-bestämmelserna, som enligt överprövningsorganet (10) innebar att ”när de undersökande myndigheterna granskar en viss del av en inhemsk industri, bör de i princip, på motsvarande sätt, granska alla andra delar av den industrin, liksom industrin i sin helhet”. Detta fall visade tydligt att det tillvägagångssätt som använts i det aktuella fallet är förenligt med den praxis som institutionen hittills följt samt med WTO:s antidumpningsavtal. (11) En analys per segment kan göras, men måste åtföljas av en analys av hela industrin.
(84)
De båda segmenten har under det aktuella förfarandet i det preliminära stadiet beaktats tillsammans, även om vissa indikatorer har analyserats separat för OEM- och eftermarknadshjul (prisunderskridelse, förbrukning, marknadsandelar). Mot bakgrund av de synpunkter som lämnats av parterna har kommissionen utfört ytterligare en analys, och vissa kompletterande indikatorer har analyserats på segmentnivå (se nedan). Såsom framgår nedan bekräftar denna analys att utvecklingstendenserna för den berörda produkten beaktad i sin helhet i allmänhet motsvarar utvecklingstendenserna för OEM- och eftermarknadssegmenten beaktade var för sig.
5.2.1 Förbrukning
(85)
I tabellen nedan visas utvecklingen av unionens förbrukning av aluminiumhjul från OEM- och eftermarknadssegmenten beaktade var för sig. Mer detaljerad information om uppdelningen mellan OEM- och eftermarknadsimporten ges ovan i avsnittet om import. Uppgifterna om uppdelningen bygger på olika informationskällor från de samarbetsvilliga EU-producenterna, användarna och de exporterande tillverkarna i det berörda landet.
Enheter (i tusen enheter)
2006
2007
2008
Undersökningsperioden
Unionens totala förbrukning
58 607
62 442
58 313
49 508
Index (2006 = 100)
100
107
99
84
Förbrukning av OEM-hjul
43 573
44 009
42 076
34 915
Index (2006 = 100)
100
101
97
80
Förbrukning av eftermarknadshjul
15 033
18 432
16 237
14 592
Index (2006 = 100)
100
123
108
97
(86)
Unionens totala förbrukning minskade med 16 % under skadeundersökningsperioden från 58,6 miljoner enheter till 49,5 enheter. Samma tendens kunde iakttas inom båda segmenten. Förbrukningen av OEM-hjul minskade med 20 % från 43,5 miljoner enheter till 34,9 miljoner enheter, medan förbrukningen av eftermarknadshjul minskade med 3 % från 15 till 14,5 miljoner enheter.
5.2.2 Importen från Kina och marknadsandelar inom OEM- och eftermarknadssegmenten
(87)
Många synpunkter rörde kommissionens slutsatser om storleken för OEM- och eftermarknadssegmenten på EU:s aluminiumhjulmarknad, och i synnerhet importandelen. Parterna framhöll att kommissionen gjort en felaktig beräkning av marknadsandelen för OEM-importen. Efter det att dessa synpunkter framförts utfördes en kompletterande undersökning av marknadsandelen för importerade OEM- och eftermarknadshjul. Det bör påpekas att marknadsandelarna för OEM- och eftermarknadsimporten från Kina anges i förordningen om preliminär tull. Dessa marknadsandelar har fastställts på grundval av den tillgängliga informationen i det preliminära stadiet, med utgångspunkt i uppgifter från EU-tillverkarna, exportörerna samt biltillverkarna. Mot bakgrund av dessa uppgifter fastställdes det att marknadsandelen för OEM-importen stod för omkring 3 % (en försiktig beräkning), men kunde vara så hög som 6 %.
(88)
Med tanke på kritiken från de berörda parterna dubbelkontrollerades alla uppgifter, så att man kunde bekräfta de provisoriska slutsatserna. En detaljerad beskrivning av alla undersökningssteg och informationskällor som använts för att fastställa andelen för båda segmenten för importen, inte bara från det berörda landet utan även från andra tredjeländer har lagts in i ett meddelande som bifogats de handlingar som lagts fram för samråd med de berörda parterna. I detta meddelande redogörs för de många olika källor som använts för att inhämta relevant information.
(89)
Dessutom måste det som svar på parternas synpunkter om att marknadsandelen på 3 % var liten betonas att en marknadsandel på 3 % inte kan anses vara liten på en priskänslig marknad som den berörda marknaden. Detta är särskilt relevant med tanke på den prisminskning som beskrivs i skäl 116 nedan. Dessutom har det också skett en avsevärd ökning av volymerna och marknadsandelen för importen från Kina.
Importvolymen i tusen OEM-enheter
2006
2007
2008
Undersökningsperioden
Kina
455
476
508
1 183
Index (2006 = 100)
100
105
112
260
Marknadsandel (%)
1 %
1 %
1 %
3 %
Importvolym i tusen eftermarknadsenheter
2006
2007
2008
Undersökningsperioden
Kina
3 247
4 667
5 301
4 954
Index (2006 = 100)
100
144
163
153
Marknadsandel (%)
22 %
25 %
33 %
34 %
5.3 Prisunderskridande
(90)
Det erinras om att prisunderskridandet i det preliminära stadiet beräknades för den berörda produkten beaktad i sin helhet samt för båda segmenten beaktade var för sig. Uppdelningen baserades på förteckningar, som de EU-tillverkare och exportörer som ingick i urvalet för undersökningen lämnat, där varje enskild transaktion och försäljningen till biltillverkare specificeras.
(91)
De nivåer för prisunderskridandet som anges i skälen 95 och 98 i förordningen om preliminär tull räknades om främst på grund av förändringar i beräkningen av dumpningsmarginal (se ovan). De justerades också med hänsyn till den tillämpade tulltaxan. I det preliminära stadiet tillämpades nämligen en enhetlig tullsats på 4,5 %. Denna metod har använts även i det slutgiltiga stadiet av beräkningen av det övergripande prisunderskridandet (för båda segmenten). Det berodde på att inte all OEM-import hade deklarerats under det KN-nummer som omfattades av en lägre tullsats på 3 %.
(92)
Vissa parter upprepade att nivån för prisunderskridandet borde beräknas utifrån prisets mervärdeskomponent (exklusive aluminiumkostnaden). Såsom anges i skäl 96 i förordningen om preliminär tull skulle denna metod göra prisunderskridandet ännu högre. Med tanke på att prisunderskridandet, som beräknats utifrån det fullständiga priset (i procent), redan var avsevärt undersöktes emellertid denna metod inte ytterligare.
(93)
Det prisunderskridande som beräknats för den berörda produkten i sin helhet varierar från 20 till 38 %. Prisunderskridandet förblir betydande för båda segmenten (mellan 15 och 29 % för OEM-hjul och mellan 49 och 63 % för eftermarknadshjul).
6. UNIONSINDUSTRINS SITUATION
6.1 Definition av unionsindustrin och makro- och mikroskadeindikatorer
(94)
En part framhöll att kommissionen tillämpade en inkorrekt definition av unionsindustrin och unionstillverkningen, och att skadebedömningen måste baseras på information som endast rör klagandena och de personer som stöder klagomålet, och inte på den totala unionstillverkningen.
(95)
Unionsindustrin definierades i enlighet med artikel 4.1 i grundförordningen. Bedömningen av situationen för hela unionstillverkningen överensstämmer med grundförordningens krav. Argumentet att skadeanalysen byggde på en felaktig definition av unionsindustrin måste därför avvisas. Alla argument om utvecklingstendenserna för skadeindikatorer, som analyserats med utgångspunkt i uppgifter från de samarbetsvilliga tillverkare som ingick i urvalsgruppen, måste följaktligen avvisas.
(96)
En annan mer allmän kommentar var att de icke-konfidentiella versionerna av frågeformulären och minifrågeformulären till tillverkarna var bristfälliga. Kommissionen granskade dessa synpunkter i detalj och begärde förbättrade icke-konfidentiella versioner när det var berättigat. Dessa versioner bifogades de handlingar som lades fram för samråd med de berörda parterna, vilket möjliggjorde ett korrekt tillvaratagande av rättigheter.
(97)
Vissa parter hävdade att ett antal EU-tillverkare borde ha uteslutits, eftersom de inte lämnat fullständig information om sin verksamhet. Dessa parter framhöll vidare att detta uteslutande skulle ha inverkat på tillverkarnas status. Dessa påståenden saknar dock stöd i fakta eftersom de berörda EU-tillverkarna faktiskt har lämnat all relevant information. Följaktligen måste dessa påståenden avvisas.
(98)
En importör hävdade också att den borde ha klassificerats som EU-tillverkare, eftersom den lagt ut tillverkningsprocessen på entreprenad i det berörda landet och många andra verksamheter utfördes inom EU (t.ex. konstruktion). Företaget hade lagt ut tillverkningsprocessen, medan delar av verksamheten, till exempel testning av hjul, fortfarande utfördes inom EU. Men eftersom tillverkningen sker i det berörda landet kan denna importör inte betraktas som EU-tillverkare i antidumpningsförfarandet. Mot bakgrund av ovanstående måste detta påstående avvisas.
(99)
Vissa parter utförde analyser av skadeindikatorer på företagsbasis. Detta tillvägagångssätt måste avvisas eftersom skadeanalysen ska utföras för hela EU-industrin.
6.2 Makroekonomiska indikatorer
6.2.1 Försäljning och marknadsandel
(100)
Efter offentliggörandet av förordningen om preliminär tull efterfrågade parterna separata uppgifter för OEM- och eftermarknadssegmenten. Tabellen nedan visar separata uppgifter för försäljning och marknadsandel för OEM- och eftermarknadssegmenten:
2006
2007
2008
Undersökningsperioden
Försäljningsvolym för hela OEM-industrin inom unionen i tusen enheter
36 820
36 240
34 932
28 719
Index 2006 = 100
100
98
95
78
Försäljningsvolym för hela eftermarknadsindustrin inom unionen i tusen enheter
8 626
10 443
7 962
7 075
Index 2006 = 100
100
121
92
82
Marknadsandel för OEM-segmentet (%) (EU-tillverkarnas andel av den totala OEM-förbrukningen)
84,5 %
82,3 %
83 %
82,3 %
Index 2006 = 100
100
97
98
97
Marknadsandel för eftermarknadssegmentet (%) (EU-tillverkarnas andel av den totala eftermarknadsförbrukningen)
57,4 %
56,7 %
49 %
48,5 %
Index 2006 = 100
100
99
85
84
(101)
Uppdelningen byggde på olika informationskällor, främst uppgifter som EU-tillverkarna lämnat under undersökningen, uppgifter från klaganden samt uppgifter som inhämtats innan förfarandet inleddes.
(102)
Ovanstående tabell visar en nedåtgående trend för försäljning och marknadsandelar för såväl OEM- som eftermarknadssegmentet.
6.2.2 Avtalens utformning
(103)
Såsom anges i skäl 112 i förordningen om preliminär tull fortsatte kommissionen att undersöka de upphandlingar som tilldelats under undersökningsperioden, som dock skulle verkställas efter denna period. De redan tillgängliga uppgifterna kompletterades med ny information från EU:s hjul- och biltillverkare. Dessa uppgifter bekräftade inköpens storleksordning och tendenserna i fråga om de europeiska och kinesiska leverantörernas marknadsandelar. Uppgifterna får stöd genom de argument som lämnats av biltillverkarna, enligt vilka den kinesiska importens andel ökade till följd av ökad konkurrens och förbättrad kvalitet samt ökad kapacitet i tillverkningsprocesserna.
6.3 Mikroekonomiska indikatorer
6.3.1 Tillverkningskostnad
(104)
En part hävdade att uppgifterna om lönsamhet i skäl 117 i förordningen om preliminär tull inte motsvarade uppgifterna om försäljning och tillverkningskostnad i skälen 89 och 122 i samma förordning. Detta berodde på ett skrivfel vid beräkningen av tillverkningskostnaden som ledde till att fel uppgifter användes. Detta fel har korrigerats och tillverkningskostnaderna visas i tabellen nedan.
I euro
2006
2007
2008
Undersökningsperioden
Genomsnittlig tillverkningskostnad (per enhet)
48,1
49,4
48,7
49,1
(105)
Korrigeringen rörde inte den tendens som fastställdes i det preliminära stadiet. Den genomsnittliga tillverkningskostnaden förblev oförändrad under skadeundersökningsperioden.
6.3.2 Lönsamhet
(106)
Som svar på parternas begäran om separata uppgifter för OEM- och eftermarknadssegmenten har lönsamheten beräknats separat för OEM- och eftermarknadssegmenten. Tendenserna och storleksordningarna har bekräftats.
I procent
2006
2007
2008
Undersökningsperioden
Total lönsamhet
3,2
0,7
-1,5
-5,4
Lönsamhet för OEM-segmentet
3,1
0,4
-1,4
-5,7
Lönsamhet för eftermarknadssegmentet
5,2
5,7
-3,3
-2,4
(107)
Såsom framgår av tabellen ovan har lönsamheten påverkats inom såväl OEM- som eftermarknadssegmentet. Lönsamheten sjönk med 8,8 procentenheter under skadeundersökningsperioden inom OEM-segmentet och med 7,6 procentenheter inom eftermarknadssegmentet. Följaktligen motsvarar storleksordningen och tendenserna för OEM- och eftermarknadssegmenten beaktade var för sig storleksordningen och tendenserna för den berörda produkten beaktad i sin helhet (en minskning med 8,7 procentenheter).
6.3.3 Avkastning på investeringar
(108)
Parterna påpekade att beräkningen av avkastningen på investeringar eventuellt var felaktig. De uppgifter som lämnats avser alla delar av avkastningen på investeringar, inklusive prissänkningar. Dessa påståenden måste därför avvisas.
6.4 Slutsats om skada
(109)
Slutsatserna om skada som anges i skälen 80-123 i förordningen om preliminär tull bekräftas således. Unionsindustrin har lidit väsentlig skada, vilket framför allt visat sig genom minskad lönsamhet. Vissa skadeindikatorer har analyserats separat för OEM- och eftermarknadssegmenten. Tendenserna och storleksordningarna för dessa indikatorers utveckling motsvarar de tendenser och storleksordningar som fastställts för hela den berörda produkten.
7. ORSAKSSAMBAND
7.1 Verkningarna av importen från Kina
(110)
Vissa parter hävdade att nedgången för unionsindustrins tillverkning och försäljning var ett resultat av minskad förbrukning (vilket också påstås ha lett till minskad kapacitet). I förordningen om preliminär tull bestreds inte att förbrukningen på unionsmarknaden hade minskat. Även om andra faktorer än dumpad import från Kina (ekonomisk kris och import från Turkiet) kan ha bidragit till den skada som EU-industrin lidit, är inverkan av dessa andra faktorer inte sådan att den upphäver det orsakssamband som fastställs i skälen 136-152 i förordningen om preliminär tull. Såsom anges i skälen 126 och följande i förordningen om preliminär tull finns det ett uppenbart samband mellan den betydande ökningen av de kinesiska importvolymerna till låga priser och den skada som unionsindustrin lidit. Vidare förblev kapaciteten stabil under skadeundersökningsperioden, såsom anges i skäl 103 i förordningen om preliminär tull och till skillnad från vad parterna hävdar (framför allt mellan 2006 och 2008, med en minskning på 4 % mellan 2008 och undersökningsperioden).
(111)
Vissa parter hänvisade till uttalanden som unionstillverkarna publicerat på sina webbplatser och till det faktum att dumpad import från Kina inte nämndes bland orsakerna till skadan. Oavsett vilka offentliga uttalanden som unionstillverkarna gjort (vilket ändå inte utesluter att kinesisk import kan vara en möjlig orsak till skadan) visar de tillgängliga uppgifterna tydligt att det finns ett orsakssamband mellan den skada som unionsindustrin lidit och den dumpade importen från Kina.
(112)
Vissa parter hävdade att den minskade lönsamheten berodde på de minskade tillverkningsvolymerna. Tillverkarna kunde därför inte avskriva sina fasta kostnader på det mindre antalet tillverkade hjul. Den minskade tillverkningen berodde dock på en förlorad marknadsandel på grund av de kinesiska importörernas marknadspenetration.
(113)
Vissa parter hävdade att importen från Kina inte hade kunnat orsaka den skada som unionsindustrin lidit, eftersom lönsamheten minskade under 2007 trots stabila priser och en stabil försäljning. Man bör notera att marknadsandelen för importen från Kina ökade mellan 2006 och 2007 och att importvolymen ökat med 40 %. Mot bakgrund av ovanstående måste därför detta påstående avvisas.
(114)
De slutsatser som beskrivs i skälen 126-130 i förordningen om preliminär tull bekräftas således.
7.2 Verkningar av andra faktorer
7.2.1 Uppdelning efter segment
(115)
Parterna upprepade sina påståenden om att den skada som åsamkats unionsindustrin, som kanaliserar merparten av sin försäljning till OEM-segmentet, inte hade kunnat orsakas av kinesisk import, som främst är inriktad på eftermarknadssegmentet och är begränsad inom OEM-segmentet. Dessa synpunkter har redan tagits upp i skälen 131-135 i förordningen om preliminär tull.
(116)
Efter införandet av de provisoriska åtgärderna hänvisade vissa parter till skäl 133 i förordningen om preliminär tull, där det angavs att det ”finns […] tecken som tyder på att biltillverkarna använder de kinesiska erbjudandena som referens” för att pressa ned priserna inom EU-industrin. Dessa parter hävdade att institutionerna inte kan basera sina resultat på indikationer utan bara på faktiska bevis. Parterna påpekade vidare att det inte fanns någon information i de handlingar som lagts fram för samråd med de berörda parterna som kunde stödja dessa påståenden.
(117)
Det betonas att denna typ av information kan vara mycket kommersiellt känslig. Utöver den information som kommissionen förfogar över har parterna lämnat ytterligare uppgifter. Dessa kompletterande uppgifter bekräftade de slutsatser som bygger på bevis som kommissionen förfogade över i det preliminära stadiet och som uppvisar ett tydligt nedåtgående pristryck. Kommissionen har kompletterat handlingarna med hänsyn till pristrycket. Ett detaljerat svar har inkommit från unionstillverkarna. Detta svar gav kommissionen en bättre inblick i anbudsförfarandets olika aspekter och bekräftade slutsatserna om det nedåtgående pristrycket och användningen av de kinesiska anbuden som referens för att utöva ett sådant pristryck. I vissa fall låg det målpris som biltillverkarna fastställt (vilket utgör utgångspunkten för förhandlingarna) redan på en lägre nivå än unionstillverkarnas kostnader och var därmed onåbart från början. I vissa fall hade inte ens anbud under den nivån godtagits.
(118)
Enligt information som kommissionen förfogar över anger vissa biltillverkare bara till anbudsgivarna att de borde sänka sina priser till nivån i de kinesiska anbuden. Andra biltillverkare använder prisuppgifter från företag som inte deltagit i anbudsförfarandena, och andra begränsar slutligen inte ens sina anbud, vilket gör att alla kan lämna anbud (också företag som aldrig skulle kunna uppfylla kraven).
(119)
Biltillverkarna hävdade att priset inte är en avgörande faktor för deras beslut om leverantör. Den tillgängliga informationen visar också att det kan finnas andra aspekter, men priset spelar en dominerande roll.
(120)
De slutsatser som beskrivs i skälen 131-135 i förordningen om preliminär tull bekräftas således.
7.2.2 Inverkan av import från Turkiet
(121)
Parterna hävdade att kommissionen underskattade inverkan av importen från Turkiet som en orsak till den skada som unionsindustrin lidit. I skälen 136-137 i förordningen om preliminär tull erkänns att de lägre priserna för importen från Turkiet kan ha haft viss negativ inverkan på unionsindustrin, men inte i sådan utsträckning att denna import i sig kunnat upphäva orsakssambandet mellan dumpad import från Kina och den skada som unionsindustrin lidit.
(122)
Inverkan av importen från Turkiet har också beaktats per segment. Det har konstaterats att tre fjärdedelar av den turkiska importen utgjordes av OEM-hjul. Det har även bekräftats att de tendenser och storleksordningar som fastställts för OEM- och eftermarknadssegmenten beaktade tillsammans motsvarade tendenserna och storleksordningarna för båda segmenten beaktade var för sig. Enligt den tillgängliga informationen (från de olika samarbetsvilliga parterna) sjönk eftermarknadspriserna för turkisk import under skadeundersökningsperioden. Priserna för den turkiska importen förblev relativt oförändrade.
(123)
Parterna påpekade att priserna för importen från Turkiet sjönk avsevärt mellan 2008 och undersökningsperioden. Såsom anges i skäl 137 i förordningen om preliminär tull var dock prisskillnaden fortfarande avsevärt mindre än den mellan de kinesiska importpriserna och de europeiska tillverkarnas priser.
(124)
Mot bakgrund av synpunkterna från en part om att Turkiet borde ha inbegripits i klagomålet (se skälen 9 och följande ovan) bör det noteras att det faktum att Turkiet inte omfattades inte upphäver orsakssambandet mellan den kinesiska exporten av den berörda produkten och den skada som unionsindustrin lidit.
(125)
Mot bakgrund av ovanstående måste därför parternas påståenden avvisas. Med beaktande av detta och eftersom inga andra synpunkter har lämnats bekräftas således skälen 136-137 i förordningen om preliminär tull.
7.2.3 Verkningarna av importen från tredjeländer
(126)
Vissa parter hävdade att marknadsandelen för importen från andra tredjeländer än Kina ökade mellan 2006 och 2008. Det bör noteras att andelen import från tredjeländer förblev stabil med små variationer på en procent. Detta påstående måste därför avvisas.
(127)
Vissa länder angav import från Sydafrika som en bidragande faktor till den skada som unionsindustrin lidit på grund av volymen och/eller priserna för denna import. Såsom beskrivs i skäl 99 i förordningen om preliminär tull har marknadsandelen för importen från Sydafrika, även om den ökat volymmässigt, varit stabil sedan 2007 (på nivån 1,4 % med en ökning på 0,6 % mellan 2006 och 2007). Kommissionen har informerats om att merparten av denna import varit avsedd för OEM-marknaden. De uppgifter som kommissionen fått om priserna för den sydafrikanska OEM-importen var motstridiga. Utifrån uppgifter från Eurostat kan det fastställas att priserna ökat från 43 till 51 EUR. Dessa uppgifter är också förenliga med information som lämnats av en EU-tillverkare. Därför måste påståendet om inverkan av importen från Sydafrika avvisas.
(128)
Slutsatserna i förordningen om preliminär tull i skälen 136-138 om importen från tredjeländer beaktad i sin helhet eller enskilt bekräftas således.
7.2.4 Inverkan av den ekonomiska krisen
(129)
Parterna framförde på nytt sina argument om finanskrisens inverkan. Dessa synpunkter, framför allt om den minskade biltillverkningen, har tagits upp i förordningen om preliminär tull.
(130)
Såsom anges i skäl 142 i förordningen om preliminär tull började den nedåtgående trenden långt före den ekonomiska krisen och sammanföll tidsmässigt med marknadspenetrationen av importen från Kina.
(131)
De slutsatser som beskrivs i skälen 139-144 i förordningen om preliminär tull bekräftas således.
7.2.5 Konkurrensen mellan unionstillverkarna och koncentrationen på EU-marknaden
(132)
Parterna hävdade att unionsindustrins struktur bidrog till den skada som unionen lidit. Såsom anges i skälen 146 och 147 i förordningen om preliminär tull visar dock de uppgifter som inhämtats under undersökningen att större och mindre företag har drabbats på samma sätt.
7.2.6 Unionstillverkarnas ledningsbeslut
(133)
Vissa parter hävdade att orsakerna till skadan låg i felaktiga ledningsbeslut av unionstillverkarna. Dessa synpunkter avsåg de tillverkare som nämns i skäl 124 i förordningen om preliminär tull, vilka antingen har lagt ned sin verksamhet eller genomgått insolvensförfaranden. Trettio företag nämns i förordningen om preliminär tull, medan endast fyra företag nämns i parternas synpunkter. Dessa synpunkter har i allmänhet inte styrkts. Av de tillgängliga uppgifterna framgår ändå orsakssambandet mellan den skada som unionsindustrin lidit och importen från Kina tydligt. Denna slutsats stärks genom det faktum att marknadsandelen för de kvarvarande företagen trots nedläggningarna inte ökat.
7.2.7 EU-industrins import från tredjeländer
(134)
Vissa parter hävdade att en EU-tillverkare erbjöd billigare hjul från tredjeländer, vilket bidragit till den skada som EU-industrin lidit. Dessa påståenden har dock inte bekräftats genom bevis. Det var framför allt oklart om denna import skulle ha påverkat några betydande kvantiteter. Påståendet måste därför avvisas.
7.2.8 Aluminiumpriser och leverantörskontrakt inom unionsindustrin
(135)
Det framhölls att den genomsnittliga tillverkningskostnaden förblev oförändrad trots de förändrade aluminiumpriserna. Parterna hävdade att unionstillverkarnas förluster berodde på att de ingått långsiktiga avtal om leverans av aluminium, vilket inte möjliggjorde en prisjustering i enlighet med de minskade LME-priserna. Den information som lämnats av de samarbetsvilliga unionstillverkarna stred mot dessa påståenden. Dessa påståenden måste därför avvisas.
7.2.9 Växelkursfluktuationer
(136)
Det har också hävdats att den skada som unionstillverkarna lidit sannolikt kommer att minska till följd av att renminbin stärkts gentemot euron. Fluktuationerna i växelkursen skulle pressa upp priserna på den dumpade import som handlas med i euro och på så sätt minska skillnaden i pris mellan den dumpade importen och unionstillverkarnas priser.
(137)
I detta sammanhang bör det noteras att det inom ramen för undersökningen måste fastställas huruvida den dumpade importen (med avseende på prisnivå och volym) har vållat (eller sannolikt kommer att vålla) unionsindustrin väsentlig skada, eller om den väsentliga skadan har berott på andra faktorer. I artikel 3.6 i grundförordningen anges att det ska kunna påvisas att prisnivån för den dumpade importen vållar skada. Artikeln gäller följaktligen endast en skillnad i prisnivån, och en analys av de faktorer som påverkar prisnivån behöver alltså inte göras.
(138)
Den dumpade importens sannolika inverkan på unionsindustrins priser undersöks i huvudsak genom att man fastställer prisunderskridande, prisnedgång och utebliven prisökning. För det ändamålet jämförs de dumpade exportpriserna och unionsindustrins försäljningspriser. Ibland kan det bli nödvändigt att räkna om de exportpriser som används för skadeberäkningarna till en annan valuta, så att siffrorna blir jämförbara. Genom användningen av växelkurser i detta sammanhang säkerställs alltså endast att prisskillnaden fastställts på jämförbara grunder. Det är därför uppenbart att växelkursen i princip inte kan utgöra en av skadefaktorerna.
(139)
Detta bekräftas också av artikel 3.7 i grundförordningen, som avser andra kända faktorer än dumpad import. I uppräkningen i denna artikel av andra kända faktorer nämns inte någon enda faktor som påverkar prisnivån på den dumpade importen.
(140)
Även om man skulle beakta denna faktor, är det till följd av det sannolika trycket på konsumentpriserna i samband med en marknadsnedgång emellertid osannolikt att de importörer som köper från de berörda länderna skulle kunna höja sina priser till detaljisterna till följd av en förstärkning av renminbin. Dessutom är växelkurserna i sig mycket svåra att förutse. Slutligen har en uppskrivning av renminbin mot euron skett efter undersökningsperioden. Samtliga dessa faktorer gör att det inte kan fastslås att växelkursfluktuationer kommer att få priserna för den dumpade importen från det berörda landet att stiga.
(141)
Under dessa omständigheter går det inte att dra slutsatsen att växelkursens utveckling skulle kunna utgöra ännu en skadevållande faktor.
7.2.10 Ökad efterfrågan på stålhjul
(142)
Ett antal parter framhöll att den skada som unionsindustrin lidit berodde på att konsumenterna i ekonomiska kristider köper billigare stålhjul, eller billigare bilar som oftare ska vara utrustade med stålhjul. Detta argument skulle stödjas ytterligare genom det faktum att de stödsystem som ett antal EU-länder infört gynnade försäljningen av mindre bilar. Å andra sidan hävdade ett antal andra parter att även om stödsystemen kan ha gynnat försäljningen av mindre bilar var dessa bilar bättre utrustade och hade aluminiumhjul.
(143)
En fördjupad analys har utförts på grundval av de tillgängliga uppgifterna eftersom det saknas allmän statistik om stålhjul. Uppgifter om förbrukningen av stålhjul kunde tas fram genom en jämförelse mellan uppgifter om biltillverkningen inom EU (skäl 141 i förordningen om preliminär tull) och uppgifter om förbrukningen av OEM-hjul (se skäl 84 ovan).
2006
2007
2008
Undersökningsperioden
Tillverkningen av bilar inom EU (tusen enheter)
16 198
17 103
15 947
13 443
Antal hjul som används för biltillverkning (tillverkning x 4,5 hjul)
72 891
76 963
71 761
60 493
Förbrukningen av OEM-aluminiumhjul inom EU (tusen enheter)
43 573
44 009
42 076
34 915
Förbrukningen av stålhjul inom EU (tusen enheter)
29 318
32 954
29 685
25 578
Andel OEM-aluminiumhjul
59 %
57 %
58 %
57 %
Andel stålhjul
40 %
42 %
41 %
42 %
(144)
Av tabellen framgår att förbrukningen av stålhjul minskade med 12 procentenheter mellan 2008 och undersökningsperioden. Andelen aluminiumhjul som tillverkas för nya bilar minskade med en procentenhet mellan 2008 och undersökningsperioden (som sammanföll med den ekonomiska krisen). Andelen stålhjul som tillverkas för nya bilar inom EU ökade med en procentenhet under samma period.
(145)
Det kan fastslås att andelen aluminium- och stålhjul för tillverkningen av nya bilar förblev stabil. Dessutom stöder inte heller utvecklingen av förbrukningen och tillverkningen av aluminiumhjul ovanstående argument, som därför måste avvisas.
7.3 Slutsats beträffande orsakssamband
(146)
Inga av de berörda parternas argument visade att inverkan av andra faktorer än dumpad import från Kina är av sådan art att den kan upphäva orsakssambandet mellan den dumpade importen och den konstaterade skadan. Slutsatserna om skada i förordningen om preliminär tull bekräftas således.
8. UNIONENS INTRESSE
(147)
Mot bakgrund av parternas synpunkter utförde kommissionen en fördjupad analys av alla argument som var relevanta för unionsintresset. Alla frågor har undersökts och slutsatserna i förordningen om preliminär tull har bekräftats.
8.1 Importörernas intresse
(148)
Såsom beskrivs i skäl 160 i förordningen om preliminär tull gjorde kommissionen en fördjupad undersökning av inverkan av tullar på företag som importerar och säljer vidare sina egna aluminiumhjul, som tillverkas på entreprenad i Kina. Även om inverkan av tullar på ett sådant företag förmodligen skulle vara större än dessa tullars inverkan på andra typer av importörer, enligt beskrivningen i skälen 159-160 i förordningen om preliminär tull, har det konstaterats att den fortfarande inte vore oproportionerlig mot bakgrund av den samlade effekten på hela unionsindustrin.
(149)
Mot bakgrund av de prisuppgifter som en samarbetsvillig importör (som lagt ut sin verksamhet på entreprenad) lämnat för undersökningsperioden fastslogs det att vinstmarginalerna hos ett sådant företag vore tillräckliga för att utjämna effekterna av dessa tullar. Detta företags marginaler var högre än de föreslagna tullarna.
8.2 Användarnas intressen
(150)
Efter införandet av provisoriska åtgärder upprepade parterna sina allmänna synpunkter om åtgärdernas omfattande inverkan på kostnaderna, utan att lämna bevis till stöd för dessa påståenden. Det bör påpekas att analysen av inverkan på kostnaderna byggde på uppgifter från de samarbetsvilliga biltillverkarna. Endast tre företag lämnade sådana uppgifter innan de provisoriska åtgärderna infördes, och endast dessa uppgifter kunde användas som grund för kommissionens slutsatser.
(151)
Såsom anges i skäl 165 i förordningen om preliminär tull var åtgärdernas inverkan på kostnaderna begränsad, med en högsta kostnadsinverkan på 0,223 % (utifrån antagandet att alla prisnivåer skulle öka med 22,3 %). Också denna högsta kostnadsinverkan tycks dock begränsad med hänsyn till biltillverkarnas omsättning.
(152)
Ett antal parter hävdade att kostnadsökningen på grund av åtgärderna skulle tvinga dem att flytta sin tillverkning utomlands. Mot bakgrund av den begränsade inverkan på kostnaderna vore det dock oproportionerligt om vissa biltillverkare skulle besluta att flytta biltillverkningen utomlands, med hänsyn till den inverkan på kostnaderna som konstaterats. Dessa påståenden avvisades därför.
(153)
Det bör också noteras att argumenten om en betydande inverkan på kostnaderna strider mot vissa biltillverkares uppgifter om att de använder sig av kinesiska leverantörer i mycket begränsad utsträckning.
(154)
Slutsatserna om inverkan på kostnaderna av åtgärderna i förordningen om preliminär tull bekräftas således.
8.3 Mångfalden av leverantörer
(155)
Klaganden påstod att införandet av åtgärder skulle gynna bilindustrin. Genom att se till att unionsindustrin skulle kunna fortsätta att bedriva sin verksamhet skulle åtgärderna säkerställa en mångfald bland leverantörerna.
(156)
Andra parter, främst användare, framförde på nytt synpunkter om konkurrensen på EU-marknaden. De hävdade också att importen från Kina var nödvändig för att möta behovet på EU-marknaden eftersom EU-tillverkarnas kapacitet är otillräcklig. Även om kapacitetsutnyttjandegraden låg kvar på 92 % under 2006 och 2007 skedde en dramatisk minskning till 84 % under 2008 och 73 % under undersökningsperioden. Dessa uppgifter visar tydligt att det särskilt för närvarande finns tillräckligt med outnyttjad kapacitet som kan användas för att öka produktionen. Vidare strider argumentet om unionsindustrins otillräckliga kapacitet mot andra påståenden från bilindustrin, till exempel påståendet att efterfrågan på OEM-hjul minskat avsevärt. Dessa påståenden avvisades därför.
(157)
En part hävdade även att de kinesiska tillverkarna inte tillverkade samma produkttyper som de europeiska tillverkarna av aluminiumhjul. Dessa påståenden måste avvisas mot bakgrund av den nivå för matchningen av produktkodnumren (PCN) som konstaterats i detta fall. (Beroende på vilken beräkning som använts, såsom förklaras i skäl 91, skulle matchningsgraden ligga på 92 % för beräkningen av prisunderskridandet för den berörda produkten i sin helhet och på 77 % för OEM- och eftermarknadssegmenten beaktade var för sig).
(158)
Slutsatserna i skäl 166 i förordningen om preliminär tull bekräftas således.
8.4 Sydkorea
(159)
Parterna upprepade sina synpunkter om tullarnas negativa inverkan i det aktuella fallet, i kombination med andra faktorer, till exempel de sydkoreanska biltillverkarnas konkurrensfördel till följd av frihandelsavtalet. Dessa synpunkter har inte styrkts genom några nya bevis. Det bör noteras att det inte finns några bevis för att frihandelsavtalet skulle vålla bilindustrin skada och att skyddsinstrument föreskrivs i det aktuella frihandelsavtalet som en avhjälpande åtgärd. Slutsatserna i skälen 167-168 i förordningen om preliminär tull bekräftas således.
8.5 Slutsats beträffande unionsintresset
(160)
Slutsatserna i skälen 153-171 i förordningen om preliminär tull bekräftas således.
9. PROVISORISKA ÅTGÄRDER
9.1 Nivå för undanröjande av skada
(161)
Merparten av de mottagna synpunkterna rörde beräkningen av nivån för undanröjande av skada. Parterna ifrågasatte metoden för denna beräkning som sådan och klagade på att otillräcklig information lämnats.
9.1.1 Upplysningar
(162)
Metoden för beräkning av nivån för undanröjande av skada har förklarats i detalj i det meddelande som bifogats de handlingar som lades fram för samråd med de berörda parterna det datum då de provisoriska åtgärderna offentliggjordes. Alla berörda parter mottog även detta meddelande tillsammans med informationsskrivelsen som sändes samma dag.
(163)
Ett andra meddelande bifogades de handlingar som lagts fram för samråd med de berörda parterna som svar på de synpunkter som lämnats efter införandet av provisoriska åtgärder.
(164)
I ovannämnda meddelande angavs tydligt vilka produktkodnummer som använts för beräkningen per biltillverkare. Exakta uppgifter om priser och volymer kunde dock inte lämnas på grund av konfidentialitetsskäl.
(165)
Beträffande importen från Kina kunde uppgifter om exporterade kvantiteter, cif-värdet vid unionens gräns och vägda genomsnittliga enhetsförsäljningspriser inte lämnas eftersom de byggde på två exportörers transaktioner. Att lämna ut dessa uppgifter skulle strida mot konfidentialitetskraven i grundförordningen.
(166)
Vad gäller unionstillverkarnas transaktioner på EU-marknaden skulle det endast vara meningsfullt att lämna mer detaljerad information om denna information lämnades för varje enskild tillverkare. Detta är dock inte möjligt, eftersom det skulle strida mot de ovannämnda konfidentialitetskraven.
(167)
Mot bakgrund av ovanstående anses därför den detaljerade information som lämnats om vilken metod som använts för att beräkna tullen (däribland vilka produktkodnummer som använts och som uppdelats per biltillverkare) ha gett parterna tillräcklig information för att de fullt ut skulle kunna utöva sin rätt att höras, samtidigt som konfidentialitetskraven i grundförordningen respekteras.
9.1.2 Metoder
(168)
Målprisunderskridandet har beräknats på grundval av uppgifter om biltillverkarnas inköp av aluminiumhjul. Av de orsaker som anges i skälen 174-177 i förordningen om preliminär tull omfattar denna metod endast aluminiumhjul avsedda för OEM-segmentet. De biltillverkare som samarbetat med undersökningen bekräftade att de köper aluminiumhjul på basis av anbudsförfaranden. Med tanke på anbudsförfarandenas natur måste modeller som kommer från två leverantörer vara lika i alla hänseenden, oavsett om de köps från Kina eller EU. För att säkerställa högsta möjliga jämförelsenivå mellan importerade kinesiska produkter och EU-produkter har separata matchningar efter produktkodnummer gjorts för varje stor biltillverkare med hjälp av de uppgifter som lämnats av såväl de EU-tillverkare som ingick i urvalet för undersökningen som de samarbetsvilliga kinesiska importörerna. Till skillnad från vad vissa parter påstått är denna tullnivå inte resultatet av en justering, utan ett erkännande av att tullen måste fastställas på den nivå som är lämplig för att avhjälpa den skada som unionsindustrin lidit.
9.1.2.1 Information som använts för beräkningen
(169)
Parterna hävdade att beräkningen av nivån för undanröjande av skada utförts på grundval av anbud, trots att information om anbud varken efterfrågats i undersökningen eller gjorts tillgänglig i de handlingar som lagts fram för samråd med de berörda parterna.
(170)
Även om anbud nämndes i beskrivningen av den metod som använts för att beräkna tullnivån utgjorde detta endast en hänvisning till den typ av upphandlingsförfarande som biltillverkarna använt för att säkerställa att hjulen från två leverantörer var likadana och att en högre jämförbarhetsnivå kunde nås. Det var inte en hänvisning till den dokumentation eller de informationskällor som legat till grund för beräkningarna.
(171)
Tvärtom gjordes beräkningarna som brukligt är på grundval av förteckningar över varje enskild transaktion från de exporterande tillverkare och EU-tillverkare som ingick i urvalet för undersökningen. Matchningarna av produktkodnummer gjordes på biltillverkarnivå, dvs. inom en grupp transaktioner som identifierats som försäljning från exportörer och EU-tillverkare till denna specifika biltillverkare. Samtliga dessa uppgifter kontrollerades.
9.1.2.2 Justeringar
(172)
Parternas synpunkter gällde även de justeringar som gjorts vid beräkningen. Kommissionen godtog vissa av dessa synpunkter.
(173)
Det bör påpekas att de kinesiska exportörernas cif-priser justerades uppåt med 7,6 %: 4,5 % i tullar plus 3,1 % för andra importkostnader. För att kunna fastställa ett målpris på grundval av den aktuella EU-tillverkarens försäljningspris måste följande två tillägg göras:
1.
Ett tillägg på 5,4 % baserat på omsättningen för att nå tillverkningskostnadsnivån (som utgörs av den vägda genomsnittsförlusten för EU:s hjultillverkare under undersökningsperioden).
2.
Ett tillägg på 3,2 % baserat på omsättningen till tillverkningskostnaden (beräknad under punkt 1) i syfte att beakta en rimlig vinst och fastställa ett målpris. Dessa 3,2 % motsvarar den vinst som unionsindustrin gjorde 2006, vilket är det första året under skadeundersökningsperioden, då unionstillverkarnas finansiella resultat ännu inte påverkats av skadlig dumpning.
(174)
Vad gäller tullar justerades importpriserna i det preliminära skedet uppåt med 4,5 %. Denna tull motsvarar den tullavgift som tillämpas för KN-nummer 8708 70 50. Det är dock KN-nummer 8708 70 10 som i princip avser aluminiumhjul för industriell sammansättning (dvs. OEM-hjul), och inte KN-nummer 8708 70 50. En tull på 3 % är tillämplig för import under detta nummer. Med tanke på den metod som använts för att fastställa nivån för undanröjande av skada, som bygger på OEM-segmentet, och mot bakgrund av parternas synpunkter efter införandet av provisoriska åtgärder, är det för att säkerställa att ett konsekvent tillvägagångssätt tillämpas lämpligt att använda en tullsats på 3 %.
(175)
Beträffande målvinster hävdade parterna att denna vinstmarginal har beräknats för såväl OEM- som eftermarknadstillverkare, vilket kan driva upp den beräkning som bygger på endast OEM-transaktioner. Med hänsyn till parternas synpunkter justerade kommissionen dessa beräkningar genom tillämpning av förlust- och vinstnivåerna för endast OEM-hjul (-5,7 respektive 3,1 %, se skäl 106 och följande ovan).
(176)
Å andra sidan hävdade parterna att vinstnivån borde justeras nedåt för att återspegla krisens inverkan. Det är dock en konsekvent metod att tillämpa den vinstmarginal som industrin skulle ha haft om dumpning inte hade förekommit. Det kan visserligen finnas andra skadeorsaker, men dessa beaktas inte enskilt vid beräkningen av målvinsten.
(177)
Ett antal parter hävdade att den metod som använts för att beräkna nivån för undanröjande av skada stred mot den metod som föreskrevs i grundförordningen. I grundförordningen föreskrivs dock ingen särskild metod för att fastställa nivån för undanröjande av skada. Den metod som används för att fastställa denna nivå måste granskas med avseende på omständigheterna i varje enskilt fall. Såsom förklaras i förordningen om preliminär tull och i den här förordningen stöder dessa omständigheter användningen av den metod som institutionerna tillämpat. Det bör vidare påpekas att de nivåer för prisunderskridande som angetts i förordningen om preliminär tull och i skäl 93 ovan tyder på att nivåerna för prisunderskridande enligt den metod som ett antal parter föreslagit skulle vara mycket högre.
(178)
Med beaktande av dessa ändringar uppgår tullsatsen till 22,3 %.
9.1.2.3 Tillämpning av ”OEM-tullsatsen” för eftermarknadsförsäljning
(179)
En part hävdade att det var olämpligt att basera beräkningen av nivån för undanröjande av skada endast på OEM-försäljning, eftersom tullsatsen också var tillämplig för eftermarknadshjul. Såsom förklaras ovan (samt i skälen 174-177 i förordningen om preliminär tull) är denna metod dock lämplig i detta fall, särskilt eftersom 85 % av unionstillverkarnas försäljning avser OEM-segmentet.
(180)
Den metod som kommissionen tillämpat, enligt vilken beräkningen av undanröjande av skada har begränsats till endast OEM-segmentet, var den lämpligaste. Det föreföll inte lämpligt att använda en annan metod eftersom det skulle leda till en situation där en uppsättning med exportuppgifter som var mer inriktade på eftermarknadssegmentet skulle jämföras med uppgifter från EU-industrin, som främst säljer till OEM-segmentet.
(181)
Den tillämpade metoden är berättigad och rimlig med tanke på att åtgärdens syfte är att undanröja skada för EU-industrin. Genom denna metod har det säkerställts att tullsatsen inte har fastställts till en högre nivå än vad som är nödvändigt för att undanröja skadan.
9.1.2.4 Ogenomförbarhet och skyldigheten att fastställa en individuell tullsats för aktörer som har beviljats individuell behandling
(182)
En part hävdade att det, till skillnad från i första stycket i artikel 9.5 i grundförordningen, inte föreskrivs någon möjlighet i andra stycket i denna artikel att specificera den individuella tullsatsen. Denna part hävdade följaktligen att undantaget med avseende på ogenomförbarhet inte kunde tillämpas i detta fall och att skyldigheten att fastställa en individuell tullsats för de exportörer som beviljats individuell behandling kvarstår.
(183)
Ett antal parter hävdade vidare att ogenomförbarheten endast berodde på den metod som tillämpats och därmed hade orsakats av kommissionen själv. Parterna påstod att kommissionen hade tillgång till alla uppgifter från de exporterande tillverkarna på eftermarknaden, vilket gjorde att den kunde ta med eftermarknadsförsäljningen i beräkningen av nivån för undanröjande av skada.
(184)
Slutligen ansåg vissa parter att eftersom kommissionen kunde beräkna prisunderskridandet för OEM- och eftermarknadssegmenten var för sig, borde den även ha kunnat beräkna målprisunderskridandet. Parterna hävdade att eftermarknadspriserna kunde jämföras med OEM-priserna, eftersom ingen skillnad gjordes mellan de båda segmenten i produktkodnumrens struktur.
(185)
Beträffande det första argumentet stämmer det att artikel 9.5 i grundförordningen bygger på antagandet att om en aktör beviljas individuell behandling kommer det att vara möjligt att tillämpa en individuell tull för denna aktör. I detta fall vore det emellertid ogenomförbart och/eller olämpligt att tillämpa individuella tullar. Det beror på att det, såsom förklaras ovan, är nödvändigt att endast beakta OEM-försäljningen för att fastställa nivån för undanröjande av skada. För alla tillverkare som har beviljats individuell behandling skulle dessutom en tull som även baseras på deras eftermarknadsförsäljning bli oproportionerligt hög, dvs. högre än vad som med tanke på omständigheterna i det här fallet skulle vara berättigat för att undanröja skadan. Det beror såsom förklaras ovan på att en nivå för undanröjande av skadan på 22,3 % är tillräcklig för att skydda unionstillverkarna på deras huvudmarknad (OEM). En tull som också skulle bygga på dessa tillverkares eftermarknadsförsäljning - som för alla tre tillverkare som beviljats individuell behandling skulle vara högre - skulle därför bli omotiverat hög.
(186)
Det måste också nämnas att hänvisningen till bristen på tillförlitliga uppgifter i skäl 182 i förordningen om preliminär tull inte rörde uppgifternas kvalitet, utan vilken typ av uppgifter som använts för beräkningen (matchning av produktkodnumret per biltillverkare, dvs. jämförelse mellan de modeller som köps från Kina och EU av en specifik biltillverkare). Det förfarande som använts för att köpa hjul inom OEM-segmentet möjliggjorde en bättre jämförbarhet. Eftersom olika förfaranden användes kunde samma typ av uppgifter inte lämnas för eftermarknadsförsäljningen.
(187)
Förfarandet med att fastställa att skada har vållats på grundval av artikel 3 i grundförordningen är rättsligt skilt från fastställandet av tullsatsen. Tullsatsen fastställs först när skadan väl har konstaterats, så att man försäkrar sig om att den är tillräcklig för att avhjälpa skadan. Kommissionen utförde följaktligen denna beräkning i enlighet med den valda metoden. Att produktkodnumrets struktur inte omfattade kriteriet med försäljningskanaler är inte relevant för den metod som använts för att fastställa nivån för undanröjande av skada.
(188)
Parternas argument om tillämpningen av ett undantag på grund av ogenomförbarhet samt om den ovillkorliga skyldigheten att fastställa en individuell tullsats måste avvisas.
9.1.2.5 Representativiteten hos de använda transaktionerna
(189)
Parterna kritiserade även att beräkningen av nivån för undanröjande av skada var godtycklig eftersom den endast omfattade ett antal transaktioner som inte var representativa.
(190)
Parterna hävdade till att börja med att beräkningen byggde på en icke-representativ volym med importtransaktioner från Kina. Denna metod påstods strida mot WTO:s antidumpningsavtal (12) eftersom den inte kunde anses bygga på faktiska bevis. Klaganden hävdade att det faktum att merparten av EU-industrins försäljning avsåg OEM-segmentet inte hade någon betydelse, eftersom syftet med beräkningen av målprisunderskridandet var att fastställa det genomsnittliga belopp med vilket priset för den dumpade importen borde höjas för att inte vålla skada. Beräkningen av målprisunderskridandet ska vara representativ för den dumpade importen och inte för EU-industrins försäljning. En annan part hävdade att ett sådant tillvägagångssätt stred mot institutionernas eget förfarande, eftersom det individuella prisunderskridandet och målprisunderskridandet normalt vägs per produktkodnummer med utgångspunkt i exportens andel av prisunderskridande och målprisunderskridande snarare än i EU-industrins försäljningskvantiteter.
(191)
Det erinras om att marginalen för undanröjande av skada (med utgångspunkt i urvalet) återspeglar situationen för omkring 85 % av EU:s industriförsäljning till OEM-segmentet. Det var valet av metod och inte själva beräkningens tekniska detaljer som sådana som avgjordes av situationen på EU-marknaden, där majoriteten av försäljningen avser OEM-segmentet. Detta val ledde till att kommissionen jämförde priserna på billtillverkarnivån, vilket möjliggjorde en bättre jämförbarhet och samtidigt garanterade att nivån för undanröjande av skada inte överskattades.
(192)
Det påpekas vidare med avseende på representativiteten att matchningsgraden hos de exporttransaktioner som använts jämfört med all export till OEM-segmentet av de kinesiska exportörer som ingick i urvalet för undersökningen konstaterades överskrida 55 %. Denna nivå ansågs representativ med tanke på den metod som använts för beräkningen av nivån för undanröjande av skada.
9.1.2.6 Tullsatser baserade på prisunderskridande
(193)
En part hävdade att skademarginalen borde ha baserats på prisunderskridande enligt den metod som fastställs i rådets förordning (EG) nr 1531/2002 (13), genom vilken en slutgiltig antidumpningstull införs på import av färgtelevisionsmottagare med ursprung i Folkrepubliken Kina, Republiken Korea, Malaysia och Thailand. I detta fall fastställdes tullen på grundval av prisunderskridandet, dels eftersom andra faktorer än den dumpade importen föreföll ha bidragit till unionsindustrins skada, dels eftersom denna industri globalt sett under flera år inte hade uppnått någon vinst alls eller en extremt låg vinst. (14)
(194)
Det bör noteras att de faktorer som ledde till beslutet att fastställa tullsatserna på nivån för prisunderskridandet inte är tillämpliga i föreliggande fall. Till skillnad från fallet med färgtelevisionsmottagare (15) utmärks den berörda produkten inte av låg lönsamhet. Lönsamheten minskade avsevärt till följd av billig import från Kina. Importen från andra tredjeländer förblev även stabil under skadeundersökningsperioden.
9.2 Slutsats om nivån för undanröjande av skada
(195)
Tillvägagångssättet i förordningen om preliminär tull med hänsyn till valet av metod bekräftas således. Med beaktande av parternas synpunkter om justeringar uppgår den omräknade nivån för tullsatsen till 22,3 %.
10. PÅSTÅTT KRINGGÅENDE AV ÅTGÄRDER
(196)
Parterna hävdade att åtgärderna eventuellt kan kringgås, och framhöll särskilt att importen av aluminiumhjul från länder utan känd lokal produktion har ökat på senare tid. De behöriga myndigheterna har informerats om denna utveckling och dessa möjligheter och frågan kommer att följas noga.
11. ÅTAGANDE
(197)
En fristående importör framförde sitt intresse för att erbjuda ett prisåtagande. Även om inget formellt prisåtagande erbjöds kan det konstateras att enligt artikel 8 i grundförordningen är möjligheten att erbjuda prisåtaganden begränsad till exportörer. Kommissionens praxis att inte godkänna åtagandeerbjudanden från importörer godkändes också av domstolen, (16) som bland annat angav att godkännandet av ett åtagande från en importör skulle uppmuntra denne importör att fortsätta att köpa varor till dumpade priser.
(198)
Två av de samarbetsvilliga kinesiska exporterande tillverkarna erbjöd ett prisåtagande enligt artikel 8.1 i grundförordningen. Den berörda produkten finns dock i en mängd olika typer, och priserna för dessa produkttyper varierar avsevärt (i ett företag ända upp till 300 %). Risken för korsvis kompensation är därför mycket hög. Både konstruktionen och efterbehandlingen kommer dessutom att utvecklas för dessa produkttyper. Det ansågs därför inte vara lämpligt med ett prisåtagande för denna produkt. Ett av företagen hade dessutom inte beviljats marknadsekonomisk status eller individuell behandling, och för det andra företaget konstaterades allvarliga problem med redovisningen. Dess struktur och produktsortiment (tillverkning av OEM- respektive eftermarknadshjul) ansågs också vara alltför komplicerat. Erbjudandet om ett prisåtagande godkändes därför inte.
12. TULLDEKLARATIONER
(199)
Statistik om aluminiumhjul anges ofta i antal enheter. Det finns dock ingen sådan kompletterande enhet för aluminiumhjul som anges i den kombinerade nomenklaturen i bilaga I till rådets förordning (EEG) nr 2658/87 av den 23 juli 1987 om tulltaxe- och statistiknomenklaturen och om Gemensamma tulltaxan. (17) Det är därför nödvändigt att föreskriva att inte bara vikten i kilo eller ton, utan också antalet enheter av den berörda produkten och vissa produkter med KN-nummer ex 8716 90 90 för import, ska anges i deklarationen för övergång till fri omsättning.
13. SLUTGILTIGT UTTAG AV DEN PRELIMINÄRA TULLEN
(200)
Med hänsyn till de konstaterade dumpningsmarginalernas storlek och nivån på den skada som vållats unionsindustrin anses det nödvändigt att slutgiltigt ta ut de belopp för vilka säkerhet ställts i form av den preliminära antidumpningstull som infördes genom förordningen om preliminär tull.
HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.
Artikel 1
1. Härigenom införs en slutgiltig antidumpningstull på import av aluminiumhjul till motorfordon som omfattas av KN-nummer 8701-8705, med eller utan tillbehör och med eller utan däck, som för närvarande klassificeras enligt KN-nummer ex 8708 70 10 och ex 8708 70 50 (Taric-nummer 8708701010 och 8708705010), med ursprung i Folkrepubliken Kina.
2. Den slutgiltiga antidumpningstullsats som ska tillämpas på nettopriset fritt unionens gräns, före tull, för den produkt som beskrivs i punkt 1 ska vara 22,3 %.
3. Om inte annat anges, ska gällande bestämmelser om tullar tillämpas.
Artikel 2
De belopp för vilka säkerhet ställts i form av en preliminär antidumpningstull enligt förordning (EU) nr 404/2010 på import av vissa aluminiumhjul som för närvarande omfattas av KN-numren ex 8708 70 10 och ex 8708 70 50 (Taric-nummer 8708701010 och 8708705010), med ursprung i Folkrepubliken Kina, ska tas ut slutgiltigt.
Artikel 3
Om det uppvisas en deklaration för övergång till fri omsättning för import av aluminiumhjul för fordon som omfattas av KN-nummer 8716, med eller utan tillbehör och med eller utan däck, som för närvarande klassificeras enligt KN-nummer ex 8716 90 90, ska Taric-nummer 8716909010 anges i det relevanta fältet i deklarationen.
Medlemsstaterna ska månatligen informera kommissionen om det antal enheter som importerats under detta nummer och om deras ursprung.
Artikel 4
Om det uppvisas en deklaration för övergång till fri omsättning för de produkter som avses i artiklarna 1 och 3 ska antalet enheter av de importerade produkterna anges i det relevanta fältet i deklarationen.
Artikel 5
Denna förordning träder i kraft dagen efter det att den har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.
Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater.
Utfärdad i Luxemburg 25 oktober 2010.