РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 20 май 2008 година
относно държавна помощ, приведена в действие от Франция за построяването на туристически кораб „Le Levant” (C 74/99 (ex NN 65/99)
(нотифицирано под номер C(2007) 5419)
(само текстът на френски език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
(2008/746/ЕО)
КОМИСИЯТА НА ЕВРОПЕЙСКИТЕ ОБЩНОСТИ,
като взе предвид Договора за създаване на Европейската общност, и по-специално член 88, параграф 2, първа алинея от него,
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
като взе предвид Директива 90/684/ЕИО на Съвета от 21 декември 1990 г. относно помощите за корабостроенето (1), и по-специално член 4, параграф 7 от нея,
като покани заинтересованите страни да представят мненията си в съответствие с посочените разпоредби (2) и като взе предвид техните мнения,
като има предвид, че:
I. ПРОЦЕДУРА
(1)
След като се запозна с помощта, предмет на настоящото решение, на първо време, Комисията поиска информация от френските органи с писма от 2 декември 1998 г. и 4 юни 1999 г. Френските органи представиха мненията си в писма от 12 май 1999 г. (A/33645) и 19 август 1999 г. (A/36449).
(2)
По отношение на тази информация с решение от 2 декември 1999 г. (3) Комисията откри официална процедура по разследване, предвидена в член 88, параграф 2 от Договора относно някои помощи, предоставяни за построяването на туристическия кораб „Le Levant”.
(3)
Вследствие на това решение френските органи представиха мненията си в писма от 12 януари 2000 г. (A/30357), 14 юни 2000 г. (A/34964), 30 април 2001 г. (A/33440) и 11 юни 2001 г. (A/34609). Комисията получи и мнения от една заинтересована страна - „Compagnie des Iles du Levant” (наричана по-долу „CIL”), изпратени до френските органи, на които те са отговорили.
(4)
Решение 2001/882/ЕО на Комисията от 25 юли 2001 г. относно държавната помощ, приведена в действие от Франция под формата на помощ за развитие за пътническия кораб „Le Levant”, строен от „Alstom Leroux Naval” и предназначен за експлоатация в Сен Пиер и Микелон (4), закри процедурата по разследване, като заключи, че държавната помощ е несъвместима с общия пазар, и разпореди Франция „да вземе всички необходими мерки по прекратяването на изплащането и възстановяването [на помощта] от инвеститорите, които са преки получатели на помощта и настоящи собственици на кораба”.
(5)
Решение 2001/882/ЕО бе отменено с решение на Първоинстанционния съд на Европейските общности от 22 февруари 2006 г. (5). По-специално, Съдът счете, че решението на Комисията съдържа пропуски в мотивите, които не позволяват да се провери наличието на съвкупността от съставните елементи на държавна помощ по смисъла на член 87, параграф 1 от Договора.
(6)
Вследствие на решението на Съда предприетата с решението от 2 декември 1999 г. процедура за разследване остава открита.
(7)
Предвид мотивите в решението на Съда и предоставените му нови сведения Комисията реши, че е уместно да прикани отново френските органи и заинтересованите страни да изложат мненията си въз основа на член 88, параграф 2 от Договора. По този начин решението за откриване на официалната процедура по разследване от 2 декември 1999 г. беше допълнено с решение от 6 декември 2006 г. (6).
(8)
Вследствие на това решение френските органи, които първо поискаха и получиха удължаване на срока за отговор, представиха своите мнения в писма от 16 март 2007 г. (A/32335) и 12 декември 2007 г. (A/40301). Мнения бяха представени и от заинтересовани страни, и по-специално от „CIL” - в писмо, регистрирано на 21 март 2007 г. (A/32446), и от инвеститорите - бивши съдружници в дружествата акционери, подкрепени от Банката (7), с писма от 1 март 2007 г. (A/31951) и 7 март 2007 г. (A/32026).
II. ПОДРОБНО ОПИСАНИЕ НА МЯРКАТА
1. „Законът Pons”
(9)
Измененият закон от 11 юли 1986 г., представляващ закон за корекция на финансите за 1986 г., предвиждаше данъчни облекчения за някои инвестиции във френските отвъдморски департаменти и територии („Закон Pons”).
(10)
Франция уведоми Комисията за тези мерки с оглед на разглеждането на тяхната съвместимост с общностните разпоредби в областта на държавните помощи. С писмо от 27 януари 1993 г. Комисията информира Франция, че след разглеждане на мерките тя е решила да не повдига възражения по силата на членове 92 и 93 от Договора (настоящи членове 87 и 88). Въпреки това Комисията уточни, че прилагането на въпросните помощи остава подчинено на нормативните уредби и насоки на общностното право, отнасящи се до някои сектори.
(11)
В настоящото решение при позоваването на „Закона Pons” се имат предвид разпоредбите на член 238а HA I и IIIв от Общия кодекс за данъците (наричан по-долу „ОКД”), приложими към 23 ноември 1996 г., които могат да бъдат обобщени, както следва:
(12)
По силата на член 238а HA I от ОКД предприятията могат да приспадат от облагаемия си финансов резултат сума, равняваща се на сбора от производствените инвестиции, направени в някои френски отвъдморски департаменти и територии, сред които е и Сен Пиер и Микелон (8). Този член съдържа дерогация от общия режим на ОКД, който не допуска такова приспадане при определяне на облагаемия финансов резултат на предприятието.
(13)
Член 238а HA IIIб от ОКД уточнява, че инвестициите в някои отрасли като корабоплаване с туристическа цел дават право на приспадането, предвидено в параграф I от горепосочения член, само с предварително одобрение от министъра на финансите. Такова одобрение „може да бъде получено след становище на министъра на отвъдморските департаменти и територии дали инвестицията представлява икономически интерес за департамента, в който се прави, дали се вписва в политиката за териториално устройство и опазване на околната среда и дали гарантира защита на инвеститорите и на трети лица.”
(14)
ОКД предвижда плащане на данък върху дохода от физическите лица. С този данък се облага общият нетен доход на данъкоплатеца, съставен от неговите нетни доходи от определени категории. По правило нетният доход в различните категории е съставен от имущество, капитали, възнаграждения и други, получавани от данъкоплатците, както и печалби от извършвани стопански дейности, с приспадане на установената годишна загуба в дадена категория доходи.
(15)
При все това обаче, по отношение на категорията „промишлени и търговски печалби” член 156 1o а от ОКД предвижда да не се допуска приспадане на „загуби, произтичащи пряко или косвено от дейности, свързани с промишлени и търговски печалби, когато тези дейности не включват лично, продължително и пряко участие на един от членовете на семейството, подлежащо на облагане, в извършването на необходимите за осъществяване на дейността действия. По-специално това е така, когато управлението на дейността е поверено, фактически или юридически, на лице, което не е член на семейството, подлежащо на данъчно облагане, посредством пълномощно, трудов договор или друг вид споразумение.”
(16)
Чрез дерогация от този принцип член 238а HA III в от ОКД предвижда разпоредбите на член 156 1o а да не се прилагат за загуби, дължащи се на приспадане на инвестициите, посочени в параграф I от горепосочения член 238а HA, и тяхното използване, щом тези инвестиции са направени след датата 1 януари 1996 г. и са предварително одобрени от министъра на финансите според условията в член 238 а HA III б.
2. Операция за финансиране на „Le Levant”
(17)
През 1996 г. Банката и „Compagnie des Iles du Ponant” (наричана по-долу „CIP”) създадоха схема за финансиране на построяването и експлоатацията на луксозен туристически кораб с малък капацитет (около 95 пътници и 55-членен екипаж), наречен „Le Levant”. Това споразумение бе формализирано с протокол от 9 декември 1996 г. между Банката, CIP и CIL, филиал на CIP, учреден специално за нуждите на проекта (9).
(18)
Отделните елементи на схемата могат да бъдат обобщени по следния начин:
(19)
Банката и CIL образуваха съсобственост на кораба (по смисъла на изменения закон № 67-5 от 3 януари 1967 г. относно статута на корабите и други морски съоръжения), наречена „съсобственост на кораба Le Levant”, със седалище в Нант. Съгласно устава съсобствеността има за цел да „финансира, закупи, оборудва и експлоатира луксозен туристически кораб, наречен „Le Levant” ”. Съсобствеността е разделена на 740 части или „дялове”, от които CIL придоби два дяла, а Банката - останалите 738.
(20)
Беше предвидено съсобствениците да възложат поръчката на корабостроителницата „Leroux & Lotz Naval” във Франция на цена от 228 550 000 френски франка (FRF) (или около 35 милиона евро (10)). Корабът трябваше да бъде предаден през 1998 г.
(21)
CIL бе избрано за управител на съсобствеността и като такъв трябваше срещу заплащане да следи процеса на построяване и експлоатация на кораба след неговото предаване.
(22)
Банката продаде своите 738 дяла на инвеститори, подлежащи на облагане с данък върху дохода и желаещи да се възползват от данъчните облекчения, произтичащи от „Закона Pons”. За целите на трансакцията всеки от инвеститорите учреди еднолично дружество с предмет на дейност закупуване на дяловете и експлоатация на кораба, предмет на съсобственост („дружества акционери”). Тези дружества са със статут на еднолично дружество с ограничена отговорност (или ЕООД).
(23)
Уместно е да се уточни, че едно ЕООД с едноличен акционер физическо лице е прозрачно по отношение на данъците. Акционерът включва в своя данък върху дохода (в категорията „промишлени и търговски печалби”) и социалните ползи, предоставени от едноличното дружество с ограничена отговорност. При необходимост е възможно загубата на дружеството да се отнесе към другите му приходи, ако те са от същото естество. При все това обаче, по силата на разпоредбите на член 156 1o а от ОКД отнасянето на загуби, произтичащи от дейности, свързани с промишлени и търговски печалби, е възможно само ако тези дейности включват личното участие на един от членовете на семейството, подлежащо на облагане, в извършването на необходимите действия за осъществяване на дейността.
(24)
Всеки инвеститор е трябвало да закупи поне два дяла. Цената за пакет от два дяла е била 636 216 FRF (около 100 000 EUR). Дружествата акционери са заплатили за закупуването на дяловете (за два дяла), както следва:
-
Капиталова инжекция от 50 000 FRF на съдружник (около 7 700 EUR).
-
Кредит от Банката, договорен за срок от седем години считано от 31 декември 1996 г. при фиксирана лихва от 8 %. За пакет от два дяла сумата е възлизала на 554 683 FRF (около 85 300 EUR).
-
Частта от гаранционния депозит на CIL във всяко дружество акционер като гаранция за добро управление на съсобствеността. Тази гаранция е на обща стойност 40 000 000 FRF (около 6 150 000 EUR), или по 108 108 FRF (около 16 600 EUR) за пакет от два дяла, с годишна лихва от 8 %. Лихвата се капитализира на годишен принцип считано от 31 декември 1996 г. Гаранцията подлежи на възстановяване като главница и капитализирани лихви на 31 декември 2003 г.
(25)
След продажбата на всички дялове, собственост на Банката, съсобствеността на кораба е съставена от дружествата акционери и CIL (в качеството ѝ на притежател на два дяла).
(26)
Съгласно механизма на схемата „Le Levant” ще бъде експлоатиран като туристически кораб от датата на предаването му до края на 2003 г. Съгласно устава на съсобствеността акционерите ще поделят печалбите и загубите от експлоатацията пропорционално на капиталовложенията си в кораба. Въпреки това, трябва да се подчертае, че схемата се основава на прогноза за значителни загуби през първите пет години от експлоатацията на „Le Levant” (11).
(27)
Нуждата от финансиране на дружествата акционери е следствие от:
-
отрицателни резултати от експлоатацията на съсобствеността според прогнозите,
-
годишни вноски и разходи за погасяване на кредита, договорен с Банката за закупуването на дяловете, и
-
разходи за управление на дружествата.
(28)
Тези нужди от финансиране е трябвало да се покрият от инвеститорите, които са се ангажирали официално да реинвестират ежегодно съответните данъчни икономии от приспадане на загубите от експлоатацията на кораба, предмет на съсобственост, в увеличаване на капитала на съответните свои дружества акционери (с изключение на последната година от експлоатацията, през която данъчните икономии е трябвало да останат у инвеститорите). Тези реинвестиции на данъчните икономии са представлявали единственият източник за финансиране на дружествата акционери по време на експлоатационната фаза.
(29)
Чрез взаимни обещания дружествата акционери се ангажират да продадат на Банката (а Банката да закупи) своите дялове на обща цена от 124 861 905 FRF (или около 19 милиона EUR) в края на експлоатационната фаза на кораба. Тази цена, наречена „базова”, обаче може да варира според предварително определена формула в зависимост от действително прилаганите максимални ставки за облагане с данък върху дохода през периода 1997-2003 г. Базовата цена е извадена от пасива на дружествата акционери към датата на продажбата (съответстващ главно на гаранционния депозит, внесен от CIL заедно с капитализираните лихви). Нетната цена се изчислява на 56 494 213 FRF (около 8,7 милиона евро), или по 153 101 FRF (около 23 500 EUR) за пакет от два дяла. Крайната дата за продажба бе 29 февруари 2004 г.
(30)
От своя страна, Банката и CIL са се обвързали с взаимни обещания, според които CIL се ангажира да закупи всички дялове собственост на Банката на цена, съответстваща на платената от Банката цена. Тази трансакция, която би превърнала CIL в законен собственик на „Le Levant”, е трябвало да се състои най-късно на 29 февруари 2004 г.
3. Одобрение от френските органи
(31)
Банката и CIP са представили на френските органи механизма, обобщен в раздел 2, за получаване на одобрението, необходимо за ползване на данъчните облекчения, предвидени в „Закона Pons”.
(32)
С одобрение от 26 ноември 1996 г., издадено съгласно член 238 а HA III б и в от ОКД, министърът на финансите определи, че:
-
дружествата акционери имат право да приспаднат от облагаемите си резултати, реализирани през финансовата година, през която са закупили своите дялове, сумата на своите инвестиции (базата за общо приспадане бе определена на 228,5 милиона FRF, плюс евентуални разходи за пренос), и
-
разпоредбите на член 156 1o а от ОКД да не се прилагат за загуби, дължащи се на закупуването на кораба и неговата експлоатация (което позволява на съдружниците от дружествата акционери да приспадат тези загуби от приходите си).
(33)
В текста на одобрението френските органи изрично посочват някои елементи на трансакцията, и по-специално че CIP и Банката „ще гарантират … на притежателите на акциите в учредените за закупуване на дяловете дружества изкупуване на техните дялове в края на петата година от експлоатацията на стойност 56,756 милиона френски франка”.
(34)
В одобрението беше включено и условието дружествата акционери да запазят своите дялове от съсобствеността в продължение на пет години считано от датата на предаване на кораба и този кораб да бъде с петгодишна експлоатация в отвъдморски територии, с отправна точка Сен Пиер и Микелон. През този период съдружниците се задължават да запазят дяловете си в дружествата акционери.
(35)
От друга страна, от заявлението за одобрение става ясно, че Банката и CIP са знаели, че желаното данъчно облекчение представлява държавна помощ по смисъла на член 87 от Договора (12). Въпреки това Банката и CIP са използвали този механизъм за финансиране, въпреки че в решението за одобрение никъде не се споменава за евентуално уведомяване на Комисията за тази помощ съгласно член 88 от Договора, нито за нейната съвместимост с общия пазар.
4. Актуално състояние
(36)
Според информацията, с която разполага Комисията, финансирането на „Le Levant” е извършвано съобразно представената накратко в раздел 2 схема.
(37)
Обещанията за продажба и покупка, обвързващи страните в схемата, са изпълнени според предвижданията, вследствие на което CIL става собственик на всички дялове от „Le Levant” през януари 2004 г. за цената от 17 825 989 EUR.
(38)
Комисията обръща внимание, че според френското законодателство съсредоточаването на всички дялове в кораба в ръцете на един собственик води до ликвидиране на съсобствеността. Дружествата акционери са ликвидирани и заличени от търговския регистър през май и юли 2004 г. (13)
III. ПРИЧИНИ, ДОВЕЛИ ДО ОТКРИВАНЕТО НА ПРОЦЕДУРАТА
(39)
В решенията си за откриване на процедурата от 2 декември 1999 г. и 6 декември 2006 г. Комисията реши, че прилагането на „Закона Pons” за схемата за финансиране на „Le Levant” дава предимство на съдружниците от дружествата акционери (наричани по-долу „инвеститори”) и на CIL, както и че това предимство, водещо до намаляване на данъчните приходи, е предоставено чрез държавни ресурси. По отношение на избирателността за ползването на това облекчение Комисията отбеляза, че полето на прилагане на „Закона Pons” е избирателно, тъй като неговите разпоредби са приложими само за инвестиции в някои френски отвъдморски административни единици. Накрая, Комисията реши, че помощта може да наруши конкуренцията на пазара на туристически кораби - пазар, който се характеризира с търговия между държавите-членки. В резултат на това Комисията установи, че въпросната мярка представлява държавна помощ.
(40)
По отношение на съвместимостта на тази помощ с общия пазар Комисията счете, че тя изглежда не отговаря на условията, приложими за помощите за развитие, посочени в член 4, параграф 7 от Директива 90/684/ЕИО. По-специално, Комисията изрази съмнения във връзка с условието, според което действителният собственик на кораба трябва да пребивава на територия, изпълняваща условията за предоставяне на помощ за развитие и за наличие на истински „компонент на развитие”.
(41)
Вследствие на това Комисията откри официална процедура по разследване.
IV. МНЕНИЯ НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ
(42)
Комисията получи мнения от CIL, а също и от представители на инвеститорите, подкрепени от Банката.
1. Мнения на CIL
(43)
Първо, CIL поставя под съмнение приложимостта на Директива 90/684/ЕИО. CIL смята, че Директива 90/684/ЕИО има за цел да установи рамки за помощите, от които пряко или косвено могат да се възползват корабостроителниците, установени в Общността. От това тя заключава, че посочената директива е приложима само за помощи, предоставяни на корабостроителници. И тъй като Комисията не е доказала такова получаване на помощ, тя не би могла да основе своя анализ на помощта върху Директива 90/684/ЕИО.
(44)
След това, CIL оспорва наличието на държавна помощ според критериите в член 87, параграф 1 от Договора. По отношение на предимството, което е получила CIL, изкупувайки дяловете на инвеститорите, CIL отбелязва, че е изкупила дяловете в кораба от дружествата акционери на цена от 17 825 989 EUR. Тази цена надвишава пазарната оценка на кораба от юни 2004 г. на стойност между 14,5 и 16,1 милиона евро, извършена от реномирания корабен посредник Barry Rogliano Salles. Тя е по-висока и от цената, на която CIL е препродала кораба през юни 2004 г. (15 322 581 EUR). Следователно твърдението на Комисията, че CIL е получила предимство, изкупувайки дяловете на инвеститорите на по-ниска цена, не отговаря на истината.
(45)
По отношение на предимството, което CIL е получила от експлоатацията на „Le Levant”, CIL представя три мнения. Първо, тя смята, че не е правилно да се счита, че е експлоатирала кораба, тъй като тя е действала единствено в качеството си на управител за сметка на съсобствеността, която е истинският ползвател на кораба. След това, CIL счита, че Комисията не е доказала, че помощта е позволила експлоатация на „Le Levant” при по-изгодни условия от достъпните за останалите оператори, като се има предвид, че Комисията не е направила оценка на въпросното предимство.
(46)
И накрая, по отношение на критерия за засягане на търговията между държавите-членки CIL отбелязва, че „Le Levant” е кораб с малък капацитет, който през първите пет години от експлоатацията никога не е бил използван във водите на Общността, че неговите пътници през този период са били главно от Северна Америка, т.е с произход извън Общността, и че в тази пазарна ниша той няма европейски конкуренти. CIL изразява съмнение във възможността експлоатацията на „Le Levant” да е засегнала търговията между държавите-членки.
(47)
От друга страна, CIL не е получила помощта в качеството си на акционер, като се има предвид, че като дружество, установено извън континенталната част, то не плаща данъци във Франция и следователно не може да ползва никакви данъчни облекчения.
2. Мнения на инвеститорите
(48)
Първо, инвеститорите смятат, че в процедурата, следвана от Комисията, има нередности. Така, решението на Съда от 22 февруари 2006 г. би обезсилило решението за откриване на процедурата от 2 декември 1999 г., което е неизменно свързано с отмененото окончателно решение, и Комисията не би могла основателно да го допълни с решението си от 6 декември 2006 г. За да спази процедурата, Комисията е трябвало да приеме ново решение за откриване на процедура, а допълнителното ѝ решение от 2 декември 2006 г. трябва да се разбира като откриване на процедурата ex novo.
(49)
След това, инвеститорите смятат, че допълнителното решение от 6 декември 2006 г. съдържа редица грешки и недостатъци, които съответстват на пропуските, отбелязани от Съда в неговото решение от 22 февруари 2006 г., и които се отнасят по-специално до характера на икономическите отношения между инвеститорите, Банката и CIL.
(50)
Инвеститорите подчертават, че по предложение на Банката те са подписали договор за включване, който има за цел да им позволи да се възползват от схема за данъчна оптимизация. От друга страна, те подчертават, че не притежават никаква квалификация за упражняването на дейност в сферата на круизните пътувания, тъй като повечето от тях са висши служители, лица, упражняващи свободни професии (лекари, фармацевти, адвокати, съдебни изпълнители, нотариуси) или пенсионери. И ако е формално вярно, че те са били съдружници в дружествата акционери, то тези дружества, чиито единствени активи са дяловете, никога не са били предприятия по смисъла на член 87, параграф 1 от Договора. Тогава инвеститорите не биха били икономически оператори, поемащи рисковете, свързани с определена стопанска дейност, а обикновени участници във финансов продукт с гарантирана от създателите на схемата минимална възвръщаемост. От това следва, че нито инвеститорите, нито техните дружества акционери или свързващата ги съсобственост могат да бъдат получатели на държавни помощи, след като не упражняват стопанска дейност.
(51)
След това, инвеститорите смятат, че Комисията е допуснала грешка, прилагайки Директива 90/684/ЕИО за въпросната помощ. Всъщност, те смятат, че горепосочената директива се прилага само за помощи, чийто получател е строител на кораб (т. е. корабостроителница), което в дадения случай Комисията е изключила. В тази връзка инвеститорите считат от друга страна, че това заключение на Комисията произтича от повърхностен анализ и едно по-внимателно разглеждане на фактите би показало, че предоставената помощ е дала предимство на корабостроителницата. Така, подписването на договора е било истинска „глътка въздух” за корабостроителницата, изпаднала във финансови затруднения. И тъй като корабът е нямало да бъде построен без финансовия механизъм, разрешен от „Закона Pons”, въпросните данъчни облекчения са дали на корабостроителницата финансово предимство без компенсация.
V. МНЕНИЯ НА ФРЕНСКИТЕ ОРГАНИ
(52)
В своите мнения френските органи отбелязват първо, че реалната цел на „Закона Pons” е да подпомогне отвъдморските оператори в развиването на техните дейности, за да компенсира специфичните пречки, които срещат те. Следователно не може да се говори за помощ за корабостроенето, а освен това, за построяването не е предоставяна каквато и да било пряка помощ в рамките на проекта.
(53)
В този контекст френските органи отбелязват също, че ако финансирането на кораба посредством „Закона Pons” налага прибягването до схема на възлагане на външен изпълнител, чрез която се осигурява участие на инвеститори, обединени в съсобственост на кораб, които го предоставят на действителния ползвател, то намесата на тези инвеститори се свежда до участие в готов за ползване финансов продукт с данъчна рентабилност, прехвърлящ помощта до ползвателя. Ползвателят е действителният получател на помощта, тъй като схемата му позволява да придобие in fine кораба при преференциални условия. Вследствие на това те оспорват формално, че на инвеститорите може да се признае статут на получатели на държавна помощ.
(54)
По отношение на избирателността на помощта френските органи оспорват аргумента, който Комисията изтъква за пълнота за правомощията, дадени на органите за издаване на необходимите одобрения за получаване на данъчна преференция по „Закона Pons”. Френските органи заявяват първо, че този аспект е част от „Закона Pons” във вида, одобрен безрезервно от Комисията. След това, френските органи изразяват изненада, че критериите за даване на одобрение могат да бъдат окачествени като „неясни”, след като са уточнени от административна инструкция и са идентични с предвидените в законите, наречени „Paul” и „Girardin” - режими за държавни помощи, като и двата са одобрени безрезервно от Комисията по тази точка (14).
(55)
След това френските органи заявяват, че след като помощта не е получена за корабостроене (и по-точно не е получена от корабостроителницата, построила „Le Levant”), Директива 90/684/ЕИО не може да бъде приложена.
(56)
Дори и ако трябваше помощта да се анализира в светлината на Директива 90/684/ЕИО, френските органи смятат, че всички условия за съвместимост на въпросната помощ като помощ за развитие по смисъла на член 4, параграф 7 от посочената директива са изпълнени. В тази връзка френските органи изтъкват по-специално следните аргументи.
(57)
По отношение на условието, според което действителният собственик трябва да пребивава в страната получател на помощта, а предприятието получател не трябва да бъде нефункциониращ филиал на чуждестранно предприятие, френските органи отбелязват, че въз основа на анализа на Комисията по сходно досие „Renaissance” (15) CIL трябва да се счита за действителен собственик на кораба и реален получател на помощта. И тъй като CIL е създадена на Уолис и Футуна, територия, която отговаря на условията за предоставяне на помощ за развитие, условието за пребиваване е изпълнено. Освен това, тъй като CIL се грижи изцяло за експлоатацията на кораба, компанията не е нефункциониращ филиал.
(58)
Що се отнася до „компонента на развитие”, френските органи излагат следните мнения:
-
Първо, френските органи смятат, че помощта трябва да се анализира във връзка със специфичното положение на Сен Пиер и Микелон, и по-специално неговата отдалеченост, затруднената експлоатация, свързана с климатичните условия и географските ограничения, и в частност икономическото и социално положение на архипелага, свързано с кризата на рибарството като „монокултура”. В тази връзка френските органи подчертават колко е важно да се разнообрази туризмът, за да се даде нов тласък на местната икономика, и твърдят, че експлоатацията на „Le Levant” би била един от малкото мащабни проекти, които могат да допринесат за такъв нов тласък.
-
По отношение на последиците за заетостта френските органи посочват, че през първите пет години от експлоатацията на кораба „Le Levant” на борда му са били наети 16 души от Сен Пиер и Микелон. Общият размер на разходите на архипелага, свързани с експлоатацията на кораба за периода от 1999 г. до 2003 г., възлиза на 3 328 891 EUR. Според френските органи към тази сума трябва да се добавят и разходите, направени на други територии, изпълняващи условията за предоставяне на помощ за развитие, при акостирането на кораба „Le Levant” по време на круизните му пътувания.
(59)
И накрая, френските органи смятат, че пропорционалността на помощта трябва да се оценява не в абсолютна, а в относителна стойност. Въздействието на помощта следва да се оценява с оглед на мащабите на икономиката на архипелага и неговия икономически потенциал.
VI. ОТГОВОР НА ФРЕНСКИТЕ ОРГАНИ НА МНЕНИЯТА НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ
(60)
Френските органи получиха мненията на третите заинтересовани страни и не изразиха допълнителни мнения.
VII. ОЦЕНКА НА МЯРКАТА
1. Процедура
(61)
Уместно е първо да се отхвърлят обвиненията за процедурни нарушения, повдигнати от инвеститорите.
(62)
Комисията не споделя мнението, че анулирането на Решение 2001/882/ЕО от Съда води до отмяна на решението за откриване на процедурата от 2 декември 1999 г. Според установената съдебна практика анулирането на акт на институция на Общността не засяга задължително подготвителните актове, довели до неговото приемане (16).
(63)
Институцията, чийто акт е бил анулиран, трябва да вземе всички мерки, необходими според решението и мотивите за анулиране за отстраняване на недостатъците, довели до анулирането. В дадения случай Съдът отмени Решение 2001/882/ЕО с мотива, че Комисията е пренебрегнала правото на защита и не е изпълнила задължението си да аргументира заключенията си относно наличието на държавна помощ по смисъла на член 87, параграф 1 от Договора.
(64)
Що се отнася до актовете, предхождащи окончателното решение по настоящия случай, решението на Съда налага Комисията да вземе необходимите мерки за разследване с оглед на пълното зачитане на правото на защита на държавата-членка и на заинтересованите страни. Това в никакъв случай не предполага отмяна на решението за откриване на процедурата от 2 декември 1999 г. и прекратяване на процедурата, както очевидно смятат инвеститорите. Достатъчно е това решение да бъде изменено и допълнено в частите, в които има пропуски, така че френските органи и заинтересованите страни да могат да представят мненията си, както предвижда член 88, параграф 2 от Договора (17). Този резултат е напълно постигнат с допълнителното решение от 6 декември 2006 г.
2. Наличие на държавна помощ
(65)
След официалната процедура по разследване и предвид аргументите, представени в този контекст от френските органи и заинтересованите страни, Комисията смята, че данъчните облекчения, предоставени във връзка с построяването и експлоатацията на кораба „Le Levant”, представляват държавна помощ по смисъла на член 87, параграф 1 от Договора, според който „всяка помощ, предоставена от държава-членка или чрез ресурси на държава-членка под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите-членки, е несъвместима с общия пазар.”
(66)
Окачествяването на една национална мярка като държавна помощ предполага изпълнение на следните кумулативни условия: 1) въпросната мярка дава предимство посредством държавни ресурси, 2) това предимство е избирателно, т.е. поставя в по-благоприятно положение определени предприятия или производството на определени стоки, и 3) въпросната мярка нарушава или заплашва да наруши конкуренцията и може да засегне търговията между държавите-членки (18).
(67)
Тук е мястото да се изложат причините, навеждащи на мисълта, че данъчните мерки, взети във връзка с построяването на „Le Levant”, отговарят на тези условия.
2.1. По отношение на наличието на предимство, предоставено посредством държавни ресурси
(68)
Разпоредбите на „Закона Pons”, приложени за въпросната схема, представляват дерогация от общия данъчен закон и предоставят предимство на данъкоплатците, за които се прилагат, дотолкова доколкото дават възможност за ползване на по-големи данъчни облекчения от общото правило. С предоставянето на това предимство Франция се отказва от данъчни приходи, което води до намаляване на нейните ресурси. От това следва, че предимството е предоставено посредством държавни ресурси.
(69)
Актът, с който се предоставя това предимство, е решението за одобрение на министъра на финансите от 23 ноември 1996 г. Съгласно одобрението ползата по член 238 а HA III б и в от ОКД се предоставя на „съсобствеността на кораба „Le Levant.” ”
(70)
Въпреки това резултатите на съсобствеността се облагат на ниво съставящи я дружества акционери и това са същите дружества, имащи възможност за приспадане на сумата за закупуване на дяловете от данъчния си резултат (възможност, дадена въз основа на член 238 а HA I от ОКД).
(71)
От дерогацията от член 156 1o а от ОКД, предоставена въз основа на член 238 а HA III в от ОКД, се възползват инвеститорите, при които резултатите на дружествата акционери ще се облагат (с данък върху дохода) съгласно прозрачността по отношение на данъците на дружествата акционери. Следователно предимствата, предоставени чрез одобрението, имат непосредствено финансово въздействие върху инвеститорите под формата на данъчни икономии, реализирани чрез приспаданията, извършени благодарение на дерогационния режим на „Закона Pons”.
(72)
Въпреки това, трябва се отбележи, че тези данъчни икономии не са оставени на разположение на инвеститорите, а съгласно схемата, подкрепена от френските органи чрез решението за одобрение, те имат предварително определено предназначение. Всъщност, сключеното инвестиционно споразумение задължава инвеститорите да реинвестират почти изцяло данъчните икономии в съсобствеността под формата на увеличение на капитала на съответните свои дружества акционери с цел покриване на разходите за финансиране на закупуването на „Le Levant” и загубите от неговата експлоатация (вж. съображение 27).
(73)
Определянето на получателите на помощта изисква задълбочено проучване на отношенията, свързани със закупуването и експлоатацията на „Le Levant”.
(74)
Първо, трябва да се припомни, че целта на самата схема, както става ясно от заявлението за одобрение, внесено от CIP, е била „закупуване на пътнически кораб” (19).
(75)
Следователно компанията „CIP не разполага с необходимите финансови средства, за да закупи „Le Levant” чрез класическия начин на финансиране (ипотечен кредит)”. Така CIP си поставя за цел да плати своя кораб „в рамките на финансиране, ползващо фискално подпомагане за отвъдморска инвестиция”, което ще се основава на „схема на финансиране чрез учредяване на съсобственост на кораб”. За целта Банката „ще предложи на своите клиенти да закупят дялове от Съсобствеността” и „ще започне процедура по емитиране на публични облигации …” (20).
(76)
Следователно става ясно, че целта на схемата е да позволи на CIP да закупи кораб, чийто собственик ще бъде CIP, а участието на инвеститорите, подбрани сред клиентите на Банката, се е свеждало до финансирането на покупката.
(77)
Избраната за целта финансова схема е много често срещана при отвъдморските „необлагаеми” инвестиции (21), т. нар. „възложена” схема, при която дружеството, което желае да закупи дадено оборудване, но поради недостиг на средства не може да осъществи инвестицията със собствен капитал, се обръща към външни инвеститори, които купуват оборудването и го предоставят на оператора, който го ползва, и в края на наложения от закона срок на експлоатация той става негов собственик. При схеми от този вид данъчното облекчение се прехвърля частично на купувача, друга част се задържа от инвеститора, който по този начин си осигурява възвръщаемост на инвестицията. Прехвърлянето на облекчението на купувача обикновено става чрез намаляване на наема през периода на експлоатация („наемна” схема).
(78)
Комисията вече анализира аспектите на държавни помощи по подобни схеми за финансиране на туристически кораби благодарение на облекченията на „Закона Pons” при случаите „Club Med” (22) и „Renaissance” (23). Случаят „Renaissance” е особено подходящ заради сходството с операцията за финансиране на „Le Levant”. Всъщност и в двата случая стават въпрос за инвеститори, чието данъчно положение позволява освобождаване от данъци, обединени в съсобственост, закупуващи туристически кораби с определен срок на отвъдморска експлоатация от купувач (Renaissance или CIL), който поема ангажимент пред инвеститорите да откупи кораба в края на периода на експлоатация.
(79)
При случая „Renaissance” корабът е отдаден под наем на ползвателя и данъчното облекчение, което ползват инвеститорите по силата на „Закона Pons”, му е било прехвърлено чрез намаляване на наема по класическия модел на описаната в съображение 77 наемна схема. Френските органи отбелязаха, че тази схема позволява „ефективно преотстъпване на данъчното подпомагане за ползвателя”. Комисията (която в решението си за откриване на процедурата констатира, че инвеститорите са „непосредствените получатели” и „получателите на измеримата помощ” (24)) установи, че „RF [Renaissance] е реалният получател на помощта и като се има предвид, че RF има задължението да откупи корабите, то може да се счита за действителен собственик”. Следователно Комисията е направила разграничение между инвеститори, непосредствени получатели на помощта и „реален” получател на помощта (по смисъла на правилата за държавните помощи), на който са били прехвърлени частично данъчните облекчения чрез намаляване на наема спрямо пазарната стойност на кораба (25).
(80)
В случая с кораба „Le Levant” прехвърлянето на данъчните облекчения от инвеститорите (непосредствени получатели на помощта) на CIL е извършено по друг механизъм. Всъщност при случая „Renaissance” инвеститорите са отдали под наем корабите на ползвателя, докато в настоящия случай CIL разполага официално с кораба единствено в качеството си на управител на съсобствеността, която пък е официален ползвател на кораба. Следователно няма отношения, свързани с наем, които биха позволили прехвърлянето на облекчението чрез намаляване на наема.
(81)
Конкретно, прехвърлянето на облекчението към CIL се извършва по следния начин:
(82)
Разходите за закупуване на кораба и загубата от експлоатацията се изразяват в загуби на едноличните дружества с ограничена отговорност, които са акционери. Благодарение на данъчните облекчения, предоставени съгласно „Закона Pons”, инвеститорите могат да приспаднат тези загуби от своите приходи, облагаеми с данък върху дохода, реализирайки данъчна икономия, която е материалният израз на тяхното данъчно облекчение и която като такава е съставена от държавни ресурси по смисъла на законодателството на Общността. Но вместо да запазят тези данъчни икономии, инвеститорите са поели ангажимент да предоставят по-голямата част в рамките на покани за внасяне на средства за покриване на загубите на техните ЕООД.
(83)
Следвайки нормалната логика за възвръщаемост, един инвеститор ще се стреми към по-добра възвръщаемост на своята инвестиция (в случая на кораба), като си осигури възвръщаемост на инвестицията, която да покрие разходите му за покупка и да включва задоволителен марж на печалба. Така например в случая на наемната схема при „Club Med” и „Renaissance” този резултат е постигнат чрез плащането на наем от купувача (този наем обаче е изгоден за купувача, тъй като част от данъчното облекчение му се прехвърля под формата на наем, който е по-нисък от пазарния наем).
(84)
В нормалния случай тези разходи (като плащане на наема и поемане на пълния размер на загубите) биха били поети от CIL, а не от инвеститора. При въпросната схема обаче тези разходи са поети от ЕООД и чрез механизма на поканите за внасяне на средства те са покрити от данъчните икономии, които по смисъла на член 87, параграф 1 от Договора представляват държавни ресурси. В еднаква степен CIL е освободена и от разходите, свързани с експлоатацията на кораба, които по правило би трябвало да поеме. Поради всички тези причини Комисията констатира, че е извършено прехвърляне на облекчението от инвеститорите на CIL. Въпреки това, трябва да се отбележи, че данъчното облекчение не е прехвърлено изцяло на CIL. Всъщност според схемата инвеститорите запазват за себе си данъчните икономии от 2003 г. - последната година на експлоатация.
(85)
Независимо от тази техническа разлика в схемата въздействието ѝ не се различава от това на схемата в случая „Renaissance”. Всъщност, както и при „Renaissance”, CIL получава ефективни права върху „Le Levant” от неговото доставяне, като по този начин изпреварва официалната собственост на кораба, която ще добие ефективност едва след изпълнението на схемата. Както и при случая „Renaissance”, корабът се предоставя за ползване на CIL, без компанията да плаща реалните му разходи, тъй като от нейна страна не се изисква никаква финансова компенсация. По този начин разходите за експлоатация на кораба, които по правило би трябвало да се поемат от CIL, са намалени, което представлява облекчение за CIL.
(86)
Ако инвеститорите могат да предоставят кораба за безвъзмездно ползване на CIL, то е благодарение на данъчните облекчения, които са получили съгласно „Закона Pons” и които им позволяват посредством техните ЕООД да приспаднат от облагаемите си приходи както разходите за закупуване на кораба, така и загубите на своите ЕООД, които включват годишните вноски за погасяване на главницата и лихвите по кредита, взет от Банката за закупуване на дяловете. Подлежащият на приспадане резултат на ЕООД включва и съответните им части от резултата от експлоатацията на „Le Levant” в гарантираните от CIL граници.
(87)
Тази схема и покриването от инвеститорите на разходите за финансиране и поне частично на разходите за експлоатация на кораба „Le Levant” посредством механизма на задължителните покани за внасяне на средства в печалбата на ЕООД цели да предостави на CIL възможност да ползва облекченията, предоставяни от „Закона Pons”. Този механизъм на прехвърляне на помощта е условие, предвидено в заявлението за одобрение, и така е получил подкрепата на френските органи. Това прехвърляне на ресурси от страна на инвеститорите в полза на съсобствеността позволява да се субсидира експлоатацията на „Le Levant” от CIL. Без този механизъм експлоатацията на кораба от CIL не би била икономически жизнеспособна.
(88)
За инвеститорите полезният ефект от схемата добива материално измерение в края на операцията за финансиране чрез откупуването на техните дялове и факта, че могат да запазят за себе си данъчните икономии за 2003 г. - последната от периода на експлоатация (която не е ипотекирана чрез задължителна покана за внасяне на средства).
(89)
Така държавните ресурси (състоящи се от данъчни икономии на инвеститорите) се разпределят между инвеститорите и CIL, на която помощта е преотстъпена почти изцяло. Преотстъпената на CIL част от облекчението е съставена от сумата от поканите за внасяне на средства, на които инвеститорите са отговорили в полза на едноличните дружества с ограничена отговорност.
(90)
Вследствие на това мненията на CIL, според които Комисията не е доказала, че помощта е позволила експлоатацията на „Le Levant” при по-благоприятни условия от условията, достъпни за останалите оператори, няма да бъдат приети.
(91)
Що се отнася до цената, за която „Le Levant” е продаден на CIL през януари 2004 г., според информацията, с която разполага Комисията, изглежда, че цената не съдържа елемент на безвъзмездна помощ в полза на CIL. Всъщност според CIL независим корабен посредник смята, че цената на препродажба надвишава пазарната стойност на кораба. Комисията не разполага с други елементи, които да оборят тази информация.
2.2. По отношение на окачествяването на получателите на държавни ресурси като „предприятия”
(92)
Допълнително условие за окачествяването на една помощ като държавна е тя да поставя в по-благоприятно положение определени предприятия (или производството на някои стоки). Понятието „предприятие” по смисъла на член 87, параграф 1 от Договора обхваща всеки субект, упражняващ стопанска дейност, независимо от неговия юридически статут и начин на финансиране. Стопанска дейност е всяка дейност, състояща се в предлагането на стоки или услуги на даден пазар (26).
(93)
За сметка на това по дело Cassa di Risparmio, по което трябваше да се направи разграничение между „оператор в пряк контакт с пазара и косвен контакт [на] друг юридически субект, контролиращ този оператор в рамките на икономическото цяло, което те формират заедно”, Съдът на Европейските общности реши, че „притежаването на дялово участие, било то и на контролен пакет акции, само по себе си не е достатъчно, за да се охарактеризира една дейност на притежателя на тези акции като стопанска дейност, щом тя поражда единствено упражняването на права в качеството на акционер или съдружник, а когато е уместно, и получаването на дивиденти като обичайни приходи от собствеността” (27).
(94)
Отвъд юридическата форма съдебната практика сочи, че определението „предприятие” следва да се основава на анализ на икономическата действителност на конкретния случай. Окачествяването на CIL и на инвеститорите като предприятия трябва да се основава на анализ на икономическите отношения в схемата, за да се определи начинът, по който се извършва на практика стопанската дейност, състояща се в експлоатацията на „Le Levant” като туристически кораб.
(95)
Първо, трябва да се отбележи, че съгласно схемата инвеститорите са тези, които са представени като официални собственици и ползватели на кораба за своя собствена сметка посредством своите ЕООД, обединени в съсобственост, а ролята на CIL се ограничава до тази на управител на кораба „за сметка и на риск на съсобствеността” (28). Напълно възможно е един собственик и ползвател да повери ежедневното управление на стопанската си дейност на управител, без същевременно собственикът да губи характеристиките си на предприятие по смисъла на правилата за държавните помощи, при условие че отговаря на определящите критерии, разработени от съдебната практика, а именно да взема участие в дейността, състояща се в предлагането на стоки и услуги на даден пазар, както и да не се ограничава в притежаването на дяловото участие и получаването на дивиденти.
(96)
В конкретния случай Комисията отбелязва, че съгласно устава на съсобствеността всеки от инвеститорите упражнява права върху кораба посредством своите дялове, но тези права могат да се упражняват единствено колективно (всеки дял дава право и на пропорционална част от приходите от експлоатацията). Инвеститорите упражняват правата си в рамките на общото събрание на съсобствениците, където всеки акционер има право на глас пропорционално на своя дял от съсобствеността. От тази гледна точка положението на инвеститорите е съпоставимо с това на акционери или съдружници.
(97)
Освен това, инвеститорите не вземат активно участие в стопанската дейност на „Le Levant”, която е поверена изцяло на CIL. Всъщност от пълномощното за управление става ясно, че CIL е натоварена с всички аспекти от експлоатацията на кораба и разполага с всички необходими пълномощия по начин, който изключва каквото и да било вмешателство на инвеститорите в експлоатацията. Така:
-
CIL е натоварена с оборудването, поддръжката, експлоатацията, техническото и търговско управление на кораба.
-
CIL организира хотелиерското и ресторантьорско управление, междинните спирки и туристическите обиколки. CIL се ангажира с управлението на разходите за пристанищни такси, корабоводене и други. По-общо казано, тя осигурява експлоатацията на кораба в най-добрите икономически условия и „е упълномощена да сключва всички договори за наемане и по-общо казано, да води преговори за сключване на всички търговски актове” (член 3.1 от пълномощното за управление). Следователно съсобствеността е дала истински картбланш на CIL по отношение на същината на въпросната стопанска дейност, а именно предлагането на туристически пътувания на борда на „Le Levant”.
-
„Управителят се ползва с най-широки правомощия пред трети лица във връзка с управлението на имуществото и делата на съсобствеността и може да извършва всякакви административни дейности, включително и дейности по извеждане от експлоатация на кораба, но не и разпореждане с имуществото” (член 6 от пълномощното за управление). Следователно съсобствеността предоставя на CIL почти пълна независимост, като CIL може по собствена инициатива, без да се допитва до инвеститорите, да извърши извеждане от експлоатация на кораба, т.е. да прекрати неговата експлоатация.
-
Според член 6 от пълномощното за управление управителят „извършва или осигурява извършването на следните дейности за сметка на съсобствеността: - наемане и управление на персонала, организация на труда на борда […]. Така, на управителя се признават най-широки правомощия, за да може той да осигури възможно най-гъвкаво управление на съсобствеността”.
(98)
Оттеглянето на инвеститорите от експлоатацията не е въпрос на търговски избор, от който те биха могли свободно да се откажат, а се определя от самата структура на схемата. Всъщност според своите инвестиционни договори всяко дружество акционер се управлява от двама съуправители, които всъщност са служители на Банката. Всички практически аспекти на учредяването и функционирането на дружествата акционери са отговорност на тези управители или на представени от Банката лица и на общото събрание на съсобствеността (където теоретично инвеститорите биха могли да упражнят правата си върху кораба и неговата експлоатация), дружествата акционери са представени не от съдружниците, а от управителите. Впрочем, инвеститорът не може да назначава други управители или самият той да поема управлението на своето ЕООД, освен ако не се откаже от „обещанието за покупка” на дяловете от страна на Банката, което представлява гаранция за възвръщаемост на неговата инвестиция. Що се отнася до избора на управител на съсобствеността и съгласно неговото пълномощно, CIL е назначена в устава на съсобствеността (изготвен от Банката и CIP) и на практика може да бъде уволнена само поради груба грешка или измама. Така, Комисията установява, че в схемата не съществува никакъв механизъм, който да позволява ефективната намеса на съсобствеността в експлоатацията на „Le Levant” като туристически кораб, т. е. в самата стопанска дейност, осъществявана изключително от CIL. Накратко може да се заключи, че инвеститорите са подписали договор за включване, без да имат възможност да определят свободно неговите условия.
(99)
И накрая е важно да се спомене, че в отношенията между собственика ползвател и неговия управител икономическият риск, свързан с експлоатацията на имуществото, по правило се поема от собственика, а управителят получава възнаграждение за своите услуги и не се интересува от резултатите от експлоатацията. Следователно в случая с „Le Levant”, получавайки гаранция за възвръщаемост на инвестициите от спонсорите на проекта, инвеститорите не поемат реалните рискове, свързани с резултата от експлоатацията на „Le Levant”. Тези рискове в действителност се поемат от CIL, която, въпреки че разполага само с два от общо 740 дяла на съсобствеността, е приела да поеме изцяло отговорността за всяка загуба, надхвърляща прогнозите за експлоатацията през периода 1996-2003 г. Комисията констатира, че това разпределение на рисковете, неприсъщо за нормални отношения между ползвател и управител, е показателно за това, че стопанската дейност се упражнява самостоятелно от CIL.
(100)
Следователно проектът „Le Levant” с основание не e бил представен на потенциалните инвеститори като предложение за участие в организирането и продажбата на туристически пътувания на борда на „Le Levant”, а като „рентабилна инвестиция, без риск и без грижи, свързани с управлението” (29). Фактът, че „компанията CIP, чрез своя филиал CIL” е представена като „корабособственик и управител на съсобствеността” (30), също свидетелства за реалните отношения между CIL и инвеститорите.
(101)
Тази организация е идеално отражение на целта на схемата, според която CIL трябва да закупи кораб, а участието на инвеститорите се ограничава до целите на финансирането, без да се предвижда участие в експлоатацията му. Фактът, че инвеститорите, посредством своите дружества, са официални собственици на кораба, e мотивиран единствено от данъчната изобретателност на схемата и не съответства на реално участие в нейната търговска експлоатация.
(102)
Дейността на инвеститорите се ограничава до участие с оглед на възвръщаемост на инвестициите без никакво реално участие в експлоатацията на „Le Levant”. За сметка на това CIL, която официално е само управител, получава гаранцията, че в края на изпълнението на схемата ще получи изключителната собственост върху кораба на цена, чийто метод на изчисление е предварително определен, и очаквайки нейните права върху кораба да придобият юридически официален вид, взема свободно (спрямо инвеститорите) решения за условията на неговата експлоатация. По отношение на търговския аспект на експлоатацията на „Le Levant” CIL действа като реален собственик на кораба.
(103)
Що се отнася до експлоатацията на „Le Levant”, само CIL може да бъде окачествена като предприятие по смисъла на член 87, параграф 1 от Договора. Тъй като инвеститорите не са предприятия в този смисъл, получените чрез държавни ресурси облекчения в рамките на схемата за финансиране на „Le Levant” не представляват държавна помощ.
(104)
По отношение на статута на корабостроителницата Комисията констатира, че мненията на заинтересованите страни в тази връзка не доказват наличието на облекчение, финансирано с държавни ресурси в полза на корабостроителницата. При официалната процедура по разследване не бяха открити доказателства, позволяващи да се допусне, че корабостроителницата е получател на помощта.
2.3. По отношение на избирателния характер на мярката
(105)
Спецификата на една държавна мярка, а именно нейната избирателност, представлява една от характеристиките на понятието държавна помощ по смисъла на член 87, параграф 1 от Договора. В този смисъл е важно да се провери дали въпросната данъчна мярка дава изключителни предимства на определени предприятия или сектори (31).
(106)
По принцип, за да се окачестви една данъчна мярка като държавна помощ, предприятията получатели на помощта трябва да попадат в категория, която е определена фактически или юридически от прилагането на определения от въпросната мярка критерий (32). В дадения случай е достатъчно да се установи, че разследваната мярка е прилагане на „Закона Pons”, данъчен режим, обхващащ само инвестиции в определени отвъдморски административни единици на Франция, чийто избирателен характер вече е бил признат от Комисията с нейното решение от 27 януари 1993 г. да не повдига възражение срещу режима за държавна помощ, установен от „Закона Pons” (33).
(107)
Комисията смята, че избирателният характер на въпросната мярка е доказан в достатъчна степен от факта, че тя е следствие от прилагането на избирателния режим на „Закона Pons”, и затова не се налага тя да взема позиция относно характера на правомощията на френските органи за одобрението, предвидено съгласно член 238 а HA III б от ОКД - аспект, който е посочен от Комисията единствено с оглед на изчерпателността.
2.4. По отношение на условията за засягане на търговията между държавите-членки и нарушаването на конкуренцията
(108)
Френските органи и CIL заявяват, че експлоатацията на „Le Levant” е била осъществявана с отправна точка Сен Пиер и Микелон, т. е. на силно ограничен пазар, на който нито една друга компания за круизни пътувания не е развивала дейност. CIL отбелязва също така скромния капацитет на „Le Levant” и факта, че неговото предлагане е било насочено основно към клиенти от Северна Америка. Поради тези причини френските органи и CIL оспорват твърдението, че предоставеното облекчение би могло да причини нарушаване на конкуренцията и да засегне търговията между държавите-членки.
(109)
Трябва да се припомни, че помощите, които имат за цел да освободят дадено предприятие от разходите, които по правило то би трябвало да поеме в рамките на текущото си управление и обичайните си дейности, по принцип нарушават условията на конкуренция (34). Беше преценено, че всяко предоставяне на помощи на предприятие, извършващо дейности на пазара на Общността, е в състояние да причини нарушаване на конкуренцията и да засегне търговията между държавите-членки (35).
(110)
Комисията смята за неуместно круизните пътувания, извършвани с отправна точка Сен Пиер и Микелон, да се считат за отделен пазар. Има вероятност потребителят, който е планирал круизно пътуване в този регион, да е бил склонен да планира такива пътувания по други дестинации или от други пристанища и неговият избор може да зависи от редица фактори, сред които и цената, която може да бъде повлияна от разследваната мярка. Следователно круизните пътувания са част от по-голям пазар и доколкото въпросните данъчни облекчения освобождават CIL от разходи, които по правило тя би трябвало да поеме за финансиране на стопанската си дейност, помощта може да причини нарушаване на конкуренцията на този пазар.
(111)
Що се отнася до засягането на търговията между държавите-членки, Комисията взе под внимание, че предлагането на „Le Levant” е било насочено главно към северноамериканския пазар и че за целта CIL си е сътрудничила с американски туроператор, който е рекламирал и продавал круизните пътувания. Въпреки това, Комисията отбелязва, че не е изключена възможността тези помощи да нарушават конкуренцията дори в случаите, когато получателят на помощта изнася почти цялата си продукция извън Общността (36). Освен това изглежда, че някои круизни пътувания са били предлагани и в Европа.
(112)
Следователно въпросната мярка може да наруши конкуренцията и да засегне търговията между държавите-членки.
2.5. Интензитет на помощта
(113)
Комисията смята, че помощта включва пълния размер на данъчните икономии, прехвърлени от инвеститорите на техните дружества акционери като увеличения на капитала, с които те са се ангажирали в рамките на включването в схемата за финансиране на „Le Levant”.
(114)
Френските органи са заявили, че не са в състояние да изчислят данъчните икономии, без да разследват поотделно данъчното положение на всеки от инвеститорите.
(115)
Във всеки случай Комисията не смята, че трябва да изчисли точния размер на помощта, а само да уточни базата за нейното изчисление. Въпреки това, тя отбелязва, запазвайки си правото за изчисление на пълния размер на помощта, че според оценките на банката, основаващи се на профила на „типичния инвеститор” (37), данъчните икономии, реализирани благодарение на приспадането само на цената, на която е закупен корабът, биха позволили вливане на капитал от 278 506 FRF за пакет от два дяла, т.е. за продадените на инвеститорите 738 дяла общата сума е 102 490 200 FRF, следователно интензитетът спрямо цената на кораба е около 44,8 %.
3. По отношение на съвместимостта на помощта с общия пазар
(116)
След като Комисията установи, че въпросната мярка представлява държавна помощ по смисъла на член 87, параграф 1 от Договора, уместно е да се разгледа нейната съвместимост с общия пазар. В тази връзка в решенията си за откриване на процедурата Комисията посочи, че според нея помощта трябва да се анализира в светлината на Директива 90/684/ЕИО, и по-специално на член 4, параграф 7 от посочената директива, предвид целта на помощта (38). Уместността на това правно основание беше оспорена от френските органи и заинтересованите страни с основанията, посочени в части IV и V. Следователно първо, трябва да се обоснове изборът на това правно основание.
(117)
Решението на Комисията от 27 януари 1993 г. да не повдига възражения срещу държавната помощ във връзка със „Закона Pons” предвиждаше изрично, че „прилагането на въпросните помощи е подчинено на нормативните уредби и рамки на общностното право в областта на (…) определени отрасли на промишлеността …”. От това следва, че посоченото решение не обхваща помощта, разглеждана в мярката, дотолкова доколкото тя попада в полето на прилагане на Директива 90/684/ЕИО.
(118)
Франция и заинтересованите страни твърдят, че Директива 90/684/ЕИО е приложима само за помощи с получател корабостроителница и тъй като Комисията не е открила облекчение за корабостроителницата, построила „Le Levant”, Директива 90/684/ЕИО е неприложима в настоящия случай. Комисията не е съгласна с този аргумент. Всъщност от самия текст на член 3, параграф 1 от Директива 90/684/ЕИО става ясно, че тя се прилага за „всички форми на помощ, отпускана на собственици на кораби или на трети лица за корабостроене или преустройство на кораби”. Следователно не толкова качеството на получателя, а целта на помощта е определяща за прилагането на Директива 90/684/ЕИО, която се отнася за помощите за „корабостроене”, а не за корабостроителите. Според това тълкуване, подкрепено от съдебната практика на Съда в отговор на аргумента, че само помощите, предоставяни за построяването на кораби, а не за тяхната експлоатация, трябва да бъдат взети предвид в рамките на Директива 90/684/ЕИО, нейните разпоредби се прилагат „не само за всички форми на помощ за построяване, отпускани пряко на корабостроителниците, но и за помощите, посочени в член 3, параграф 2, като последната разпоредба се отнася за всички форми на помощ, предоставяна на собствениците на кораби или на трети лица, когато тези помощи действително се използват за корабостроене или за преустройство на кораби в корабостроителниците на Общността” (39).
(119)
Вследствие на това Комисията потвърждава, че съвместимостта на помощта с общия пазар трябва да се оценява по отношение на Директива 90/684/ЕИО.
(120)
Съгласно член 4, параграф 7 от Директива 90/684/ЕИО помощите, свързани с корабостроене и преустройство на кораби, предоставяни като помощи за развитие на развиващи се страни, могат да се считат за съвместими с общия пазар, ако съответстват на приетите за целта разпоредби от работна група № 6 на Организацията за икономическо сътрудничество и развитие (ОИСР) в нейното споразумение за тълкуването на членове 6, 7 и 8 от договореността относно експортните кредити за кораби и всички изменения на посоченото споразумение (наричани по-долу „критерии на ОИСР”).
(121)
С писмото си SG (89) D/311 от 3 януари 1989 г. Комисията уведоми държавите-членки, че проектите за помощ за развитие трябва да отговарят на следните критерии на ОИСР:
-
корабите не трябва да плават под удобен флаг;
-
ако помощта не може да се характеризира като публична помощ за развитие в рамките на ОИСР, донорът на помощта трябва да потвърди, че тя е предоставена по силата на междуправителствено споразумение;
-
донорът на помощта трябва да представи необходимите уверения, че реалният собственик пребивава в страната получател на помощта, както и че предприятието получател не е нефункциониращ филиал на чуждестранно дружество (страните, които имат право на помощ, включват не само страните, определени от ОИСР като развиващи се, но и всички асоциирани с Европейския съюз отвъдморски страни и територии, включително френските отвъдморски територии);
-
получателят трябва да поеме ангажимент да не продава кораба без разрешение от публичните органи.
(122)
Освен това, предоставяната помощ трябва да съдържа елемент на безвъзмездна помощ от поне 25 %.
(123)
Както вече беше посочено, Комисията трябва да провери също така дали проектът съдържа реален „компонент на развитие”. Всъщност според Съда (40) Комисията е длъжна да направи отделна проверка на „компонента на развитие” на проекта и спазването на критериите на ОИСР. Следователно за целите на своята оценка Комисията трябва да се увери, че проектите наистина целят развитие и че те не биха могли да бъдат осъществени без помощта (т.е. тя трябва да се увери в необходимостта от помощта).
(124)
Както Комисията посочи в своите решения за откриване на процедурата, въпросната помощ отговаря на критериите на ОИСР по следните причини:
-
„Le Levant” плава под френски флаг. От това следва, че условието корабът да не е регистриран под удобен флаг е изпълнено.
-
Сен Пиер и Микелон е включен в списъка на страните, имащи право на помощ за развитие, приложен към писмо SG (89) D/311 на Комисията до държавите-членки.
-
Комисията отбелязва, че съгласно схемата целта на CIL е да стане едноличен собственик на кораба и чрез през междинния период тя експлоатира кораба по време на търговските му операции като фактически собственик. За целите на условието за пребиваване на собственика Комисията смята, че за реален собственик на „Le Levant” може да се смята CIL (41). Седалището на CIL се намира в Уолис и Футуна. Този архипелаг не е „страна получател на помощта” (страната получател е Сен Пиер и Микелон). Въпреки това, предвид факта, че и двата архипелага фигурират в списъка на Комисията със страните, имащи право на помощ за развитие, Комисията няма да повдига възражение в това отношение. Освен това, CIL не е нефункциониращ филиал на чуждестранно дружество.
-
Корабът не може да бъде препродаден без съгласието на френските публични органи, тъй като помощта е предоставена при условието CIL да експлоатира кораба в продължение на поне пет години, като неговата основна отправна и крайна точка трябва да бъде Сен Пиер и Микелон.
-
Интензитетът на помощта надхвърля 25 % (вж. съображение 115).
(125)
Освен това, Комисията трябва да провери и „компонента на развитие”, т. е. да се увери, че помощта може да допринесе за развитието на територията получател на помощта. Този анализ трябва да вземе предвид специфичните условия и нужди на въпросната територия. По този въпрос френските органи подчертаха, че икономиката на Сен Пиер и Микелон е била в изключително затруднение в момента на предоставяне на помощта. В действителност в миналото архипелагът е бил зависим от промишления риболов. Внезапният и масивен срив на тази промишленост през 1993 г., настъпил вследствие на неблагоприятното за Франция уреждане на спор за правото на риболов с Канада и на канадския мораториум върху улова на треска, породи спешна нужда от преориентиране на икономиката на територията. Малките размери на архипелага и неговото население, относителната му изолация и свитата му икономика намаляват значително възможностите за подобно преориентиране. Ето защо разнообразяването на икономиката посредством туризма, като се акцентира върху съхранената природа на територията и нейната близост до северноамериканския континент, изглежда най-интересният подход. И тъй като Сен Пиер и Микелон не може да предложи дълготраен туристически престой, разумно е да се опита архипелагът да се развие като пристан на туристически кораби.
(126)
В своите мнения, представени вследствие на решението за откриване на процедурата от 2 декември 1999 г., френските органи заявяват, че експлоатацията на „Le Levant” може да допринесе за развитието на Сен Пиер и Микелон, по-специално чрез откриването на работни места и разходите, породени от неговата експлоатация на тази територия.
(127)
Въпреки това, в Решение 2001/882/ЕО Комисията стигна до заключението, че липсва „компонент на развитие” (42). По-специално тази оценка се основава на следните заключения относно икономическия ефект от помощта:
-
Въз основа на информацията, с която разполагаше, Комисията прецени, че финансовият ефект от експлоатацията на „Le Levant” за периода 1999-2001 г. може бъде изчислен на 5,52 милиона френски франка, или около 0,84 милиона евро.
-
По отношение на откриването на преки работни места Комисията смята, че този ефект не е доказан, тъй като в предоставената от френските органи информация се посочва само, че „четирима бивши рибари от архипелага са преминали обучение, за да работят на кораба”.
-
И накрая, по отношение на ефекта върху развитието на инфраструктурата на архипелага и косвените последствия от идването на други круизни оператори Комисията установи, че в твърденията на френските органи не са посочени цифри, следователно не се налага те да бъдат вземани предвид за целите на оценката на помощта, предоставена за „Le Levant”.
(128)
Тези заключения очевидно се основават на информацията, с която Комисията е разполагала към момента на вземане на своето решение. И както стана ясно и от решението на Съда по искането за отмяна по горепосоченото дело C-394/01 (43), Комисията може да основе решението си само на елементите, с които се е запознала по време на официалната процедура по разследване, започната с нейното решение от 2 декември 1999 г., което изключва част от информацията, която френските органи са предоставили едва по време на процедурата пред Съда.
(129)
Впрочем, в новите мнения, представени от френските органи след допълнителното решение на Комисията от 6 декември 2006 г., френските органи и заинтересованите страни предоставиха на Комисията информация, с която тя не разполагаше при вземането на Решение 2001/882/ЕО и която придава друг облик на икономическия ефект от експлоатацията на кораба „Le Levant”.
(130)
Така, по отношение на работните места от мненията на френските органи става ясно, че поне 14 местни жители на Сен Пиер и Микелон са работили на борда на „Le Levant” от 1999 г. до 25 юли 2001 г. Към тези работни места в морето трябва да се добавят и тези на сушата, произтичащи от използването на местни доставчици и услуги. Френските органи смятат, че от 1999 г. до 25 юли 2001 г. експлоатацията на „Le Levant” е довела до откриването на поне 10 работни места на сушата (44).
(131)
Според същата информация на френските органи експлоатацията на „Le Levant” e станала причина за преки разходи в размер на 1,66 милиона EUR в Сен Пиер и Микелон (свързани със снабдяването на кораба с провизии, трансфер на пътници и други) през периода от 1999 г. до 2001 г. (45).
(132)
Противно на информацията, с която разполагаше Комисията през 2001 г., новата информация позволи да се установи количественото въздействие по отношение на откриването на работни места. Това въздействие не може да се окачестви като незначително предвид ограничения пазар на труда на територията и като се съпостави с броя на търсещите работа (409 души през 1999 г.) (46). Тя сочи също, че преките разходи, направени в Сен Пиер и Микелон във връзка с експлоатацията на „Le Levant”, надвишават двукратно сумите, посочени от Комисията в мотивите на Решение 2001/882/ЕО (47).
(133)
Тази нова информация позволява да се установи, че помощта за „Le Levant” е породила икономическо въздействие, разбира се ограничено, но то може да допринесе за икономическото развитие на Сен Пиер и Микелон.
(134)
Френските органи също така заявиха, че по-общо казано, помощта може да допринесе за развитието на Сен Пиер и Микелон, като стимулира необходимото разнообразяване на неговата икономика. По отношение на този аспект процедурата по разследване даде възможност на Комисията да установи, че до 1993 г. икономиката на Сен Пиер и Микелон се е характеризирала с почти пълна зависимост от промишления риболов, а след това със зависимост от публичния сектор и обществените поръчки (48).
(135)
Комисията допуска, че подобна зависимост от толкова малко източници на заетост и доходи може да възпрепятства развитието на територията. Вземайки предвид географските особености и ограничения вътрешен пазар на Сен Пиер и Микелон, Комисията допуска, че разнообразяването на икономиката е полезно за развитието на територията, както и че туризмът би могъл да се превърне в обещаваща възможност за разнообразяване към момента на предоставяне на помощта. Комисията приема мненията на френските органи, според които размерите на архипелага намаляват възможностите за предлагане на дълготраен туристически престой, но за сметка на това неговото разположение е подходящо за развиване на круизна дейност.
(136)
Комисията отбелязва, че според предоставената от френските органи информация броят на пътниците на туристически кораби, посещаващи архипелага, е търпял силни колебания през годините преди предоставянето на помощта и въвеждането в експлоатация на „Le Levant”, но техният брой изглежда се е стабилизирал на относително високо равнище след 2000 г. (49).
(137)
За реален принос към развитието на Сен Пиер и Микелон, какъвто всъщност е, този принос може би изглежда скромен в сравнение с интензитета на помощта. Въпреки това, Комисията смята, че съвместимостта на помощта с общия пазар трябва да се оценява спрямо нейния принос към развитието на Сен Пиер и Микелон и степента на нарушаване на търговията между държавите-членки вследствие на помощта. По този въпрос Комисията смята, че не може да се отрече, че помощта може да има известно отрицателно въздействие върху търговията между държавите-членки, както това беше доказано в раздел 2.4, но е вероятно това въздействие да е много ограничено поради специфичните обстоятелства в случая. В този контекст Комисията отбелязва следното:
-
„Le Levant” е кораб с много малък капацитет, който може да поеме едва около 95 пътници, което естествено ограничава пазарното му влияние.
-
Предлагането на круизни пътувания на кораба „Le Levant” с отправна точка Сен Пиер и Микелон (т. е. извън водите на Общността) е било насочено главно към северноамериканския пазар (50) както заради мрежите за продажба, установени от CIL, така и заради географското разположение на архипелага - „възлов пункт” за туристическите кораби (на 4 600 километра от Париж, но само на 25 километра от бреговете на Канада) (51).
-
Комисията отбелязва също, че според предоставената ѝ информация няма друг оператор, установен в Общността, който да предлага или да е предлагал през въпросния период круизни пътувания в Сен Пиер и Микелон и че пътуванията, организирани от „Le Levant”, съчетаващи големия лукс с непопулярни дестинации, са били насочени към много малък и слабо развит в Европа сегмент от пазара на круизни пътувания.
(138)
Предвид изложеното по-горе Комисията установява, че въпросната помощ може да допринесе за развитието на Сен Пиер и Микелон чрез откриване на работни места и разнообразяване на икономиката, както и че, макар и да е скромен, този принос е по-голям от нарушаването на търговията между държавите-членки, което може да бъде причинено от помощта.
(139)
Комисията отбелязва също, че тази помощ е била необходима. Всъщност съгласно схемата, одобрена от френските органи, перспективите за рентабилност за експлоатация на кораба с отправна точка Сен Пиер и Микелон са били такива, че рентабилността на проекта би могла да бъде осигурена само благодарение на помощта. От това следва, че построяването и експлоатацията на кораба „Le Levant” не биха могли да се осъществят без помощта.
(140)
Поради гореизложените причини Комисията констатира, че помощта, предоставена за „Le Levant”, съдържа „компонент на развитие”.
VIII. ЗАКЛЮЧЕНИЯ
(141)
Комисията установява, че Франция неправомерно е привела в действие въпросната помощ в нарушение на член 88, параграф 3 от Договора. Въпреки това Комисията смята, че по смисъла на член 4, параграф 7 от Директива 90/684/ЕИО помощта представлява помощ за развитие, от което следва, че тя е съвместима с общия пазар,
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Държавната помощ, която Франция е привела в действие в полза на „Compagnie des Îles du Levant” във връзка с построяването на туристическия кораб „Le Levant”, е съвместима с общия пазар.
Член 2
Адресат на настоящото решение е Република Франция.
Съставено в Брюксел на 20 май 2008 година.
DECISÃO DA COMISSÃO
de 20 de Maio de 2008
relativa ao auxílio estatal executado pela França para a construção do navio de cruzeiro «Le Levant» [C 74/99 (ex NN 65/99)]
[notificada com o número C(2007) 5419]
(Apenas faz fé o texto em língua francesa)
(Texto relevante para efeitos do EEE)
(2008/746/CE)
A COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,
Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia e, nomeadamente, o n.o 2, primeiro parágrafo, do artigo 88.o,
Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu e, nomeadamente, o n.o 1, alínea a), do artigo 62.o,
Tendo em conta a Directiva 90/684/CEE do Conselho, de 21 de Dezembro de 1990, relativa aos auxílios à construção naval (1) e, nomeadamente o n.o 7 do artigo 4.o,
Após ter convidado as partes interessadas a apresentarem as suas observações nos termos dos referidos artigos (2) e tendo em conta tais observações,
Considerando o seguinte:
I. PROCEDIMENTO
(1)
Tendo tido conhecimento do auxílio objecto da presente decisão, a Comissão começou por solicitar informações às autoridades francesas por cartas de 2 de Dezembro de 1998 e 4 de Junho de 1999. As autoridades francesas apresentaram observações por cartas de 12 de Maio de 1999 (A/33645) e de 19 de Agosto de 1999 (A/36449).
(2)
Perante estas informações, a Comissão, por decisão de 2 de Dezembro de 1999 (3), iniciou o procedimento formal de investigação previsto no n.o 2 do artigo 88.o do Tratado relativamente a certos auxílios concedidos à construção do navio de cruzeiro «Le Levant».
(3)
No seguimento desta decisão, as autoridades francesas apresentaram observações por cartas de 12 de Janeiro de 2000 (A/30357), 14 de Junho de 2000 (A/34964), 30 de Abril de 2001 (A/33440) e 11 de Junho de 2001 (A/34609). A Comissão recebeu igualmente observações de uma das partes interessadas, a Compagnie des Îles du Levant (a seguir designada «CIL»), as quais foram comunicadas às autoridades francesas que responderam.
(4)
A Decisão 2001/882/CE da Comissão, de 25 de Julho de 2001, relativa ao auxílio estatal executado pela França sob a forma de ajuda ao desenvolvimento a favor do navio de passageiros «Le Levant» construído pela Alstom Leroux Naval e destinado a ser explorado em São Pedro e Miquelon (4) encerrou o procedimento de investigação, concluindo tratar-se de um auxílio estatal incompatível com o mercado comum e instando a França a «tomar as medidas necessárias para pôr termo e recuperar [o auxílio] junto dos investidores, que são os beneficiários directos do auxílio e os actuais proprietários do navio de passageiros».
(5)
A Decisão 2001/882/CE foi anulada pelo acórdão do Tribunal de Primeira Instância das Comunidades Europeias de 22 de Fevereiro de 2006 (5). O Tribunal considerou, nomeadamente, que a decisão da Comissão continha lacunas de fundamentação de tal ordem que o impediam de verificar se estavam reunidos os elementos constitutivos de um auxílio estatal na acepção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado.
(6)
No seguimento do acórdão do Tribunal, o procedimento de investigação iniciado pela decisão de 2 de Dezembro de 1999 permanece aberto.
(7)
Tendo em consideração a fundamentação do acórdão do Tribunal e as novas informações que lhe foram comunicadas, a Comissão considerou oportuno convidar novamente as autoridades francesas e as partes interessadas, com base no n.o 2 do artigo 88.o do Tratado, a apresentarem as suas observações. A decisão de dar início ao procedimento formal de investigação de 2 de Dezembro de 1999 foi assim completada por uma decisão de 6 de Dezembro de 2006 (6).
(8)
No seguimento desta decisão, as autoridades francesas, tendo primeiro solicitado e obtido o prolongamento do prazo de resposta, apresentaram observações por cartas de 16 de Março de 2007 (A/32335) e 12 de Dezembro de 2007 (A/40301). As partes interessadas apresentaram igualmente observações, nomeadamente a CIL, por carta registada de 21 de Março de 2007 (A/32446), e os investidores, antigos associados das sociedades investidoras, apoiados pelo Banco (7), por cartas registadas de 1 de Março de 2007 (A/31951) e 7 de Março de 2007 (A/32026).
II. DESCRIÇÃO PORMENORIZADA DA MEDIDA
1. A «Lei Pons»
(9)
A Lei de finanças, de 11 de Julho de 1986, alterada, previa desagravamentos fiscais para certos investimentos realizados nos departamentos e territórios ultramarinos franceses («Lei Pons»).
(10)
A França notificou estas medidas à Comissão para que fosse analisada a sua compatibilidade com as disposições comunitárias em matéria de auxílios estatais. Por carta de 27 de Janeiro de 1993, a Comissão informou a França da decisão de, após análise das medidas, não levantar objecções no âmbito dos artigos 92.o e 93.o do Tratado (actuais artigos 87.o e 88.o). A Comissão precisou, no entanto, que a aplicação dos auxílios em questão continuava sujeita à regulamentação e enquadramento do direito comunitário relativos a determinados sectores de actividade.
(11)
Na presente decisão, as referências à Lei Pons visam as disposições do artigo 238.o bis HA I e III quater do Código Geral dos Impostos (a seguir designado «CGI»), tal como aplicáveis em 23 de Novembro de 1996, que podem ser resumidas como a seguir apresentado.
(12)
Em virtude do artigo 238.o bis HA I do CGI, as empresas podem deduzir dos seus resultados tributáveis um valor igual ao montante total dos investimentos produtivos realizados em determinados departamentos e territórios ultramarinos franceses, incluindo São Pedro e Miquelon (8). Este artigo implica uma derrogação ao regime geral do CGI que não permite a dedução desses montantes para determinação do resultado tributável da empresa.
(13)
O artigo 238.o bis HA III ter do CGI explicita que os investimentos em determinados sectores, incluindo a navegação de recreio, só conferem direito à dedução prevista no ponto I do dito artigo se tiverem previamente obtido a aprovação do ministro do orçamento. A aprovação «pode ser dada, após ter sido solicitado o parecer do ministro dos Departamentos e Territórios Ultramarinos, se o investimento apresentar um interesse económico para o departamento onde é realizado, se se integrar na política ambiental e de ordenamento do território e se garantir a protecção dos investidores e de terceiros.».
(14)
O CGI prevê que as pessoas singulares paguem o imposto sobre o rendimento. Este imposto incide sobre o rendimento líquido global do contribuinte, que é constituído pelo total dos rendimentos líquidos de um determinado número de categorias de rendimento. Regra geral, o rendimento líquido nas diferentes categorias é constituído pelas propriedades, capitais, remunerações, etc. dos contribuintes, bem como pelos ganhos com operações lucrativas em que participem, deduzidos nomeadamente do défice verificado num ano numa categoria de rendimentos.
(15)
No entanto, relativamente à categoria «rendimentos industriais e comerciais», o artigo 156.o, 1.o bis do CGI dispõe que a dedução não é permitida para os «défices resultantes, directa ou indirectamente, das actividades que geram lucros associados aos sectores industriais ou comerciais quando estas actividades não implicam a participação pessoal, contínua e directa de um dos membros do agregado familiar tributável na realização dos actos necessários à actividade. O que se verifica, nomeadamente, quando a gestão da actividade é confiada de direito ou de facto a uma pessoa que não é membro do agregado familiar tributável através de um mandato, um contrato de trabalho ou qualquer outra convenção.».
(16)
Derrogando a este princípio, o artigo 238.o bis HA III quater do CGI prevê que as disposições do artigo 156.o, n.o 1 bis, não são aplicáveis aos défices resultantes da dedução dos investimentos visados no ponto I do dito artigo 238.o bis HA e da sua exploração quando esses investimentos forem realizados a partir de 1 de Janeiro de 1996 e obtiverem a aprovação prévia do ministro responsável pelo orçamento nas condições do artigo 238.o bis HA III ter.
2. A operação de financiamento do «Le Levant»
(17)
Em 1996, o Banco e a Compagnie des Îles du Ponant (a seguir designada «CIP») criaram um mecanismo para financiar a construção e exploração de um navio de cruzeiro de luxo de pequena capacidade (cerca de 95 passageiros e 55 membros da tripulação) designado «Le Levant». O acordo foi formalizado através de um protocolo com data de 9 de Dezembro de 1996 entre o Banco, a CIP e a CIL, filial da CIP constituída especialmente para as necessidades do projecto (9).
(18)
Os diferentes elementos do mecanismo podem ser resumidos da seguinte forma.
(19)
O Banco e a CIL constituíram uma co-propriedade marítima (na acepção da Lei n.o 67-5, de 3 de Janeiro de 1967, relativa ao estatuto dos navios e outras construções marítimas, alterada) designada «co-propriedade do navio Le Levant» com sede administrativa em Nantes. De acordo com os estatutos, a co-propriedade tinha por objectivo «o financiamento, aquisição, equipamento e exploração de um navio de cruzeiros de luxo designado Le Levant». A co-propriedade foi dividida em 740 quotas-parte, ou títulos, das quais a CIL subscreveu duas e o Banco as restantes 738.
(20)
Estava previsto que a co-propriedade encomendasse o navio aos estaleiros navais Leroux & Lotz Naval, em França, por um preço de 228 550 000 francos franceses [cerca de 35 milhões de EUR (10)]. O navio deveria ser entregue em 1998.
(21)
A CIL foi nomeada gerente remunerado da co-propriedade, devendo, nessa capacidade, assegurar o acompanhamento da construção do navio e a sua exploração após entrega.
(22)
O Banco vendeu os seus 738 títulos a investidores, sujeitos passivos de imposto sobre o rendimento e desejosos de beneficiar das vantagens fiscais decorrentes da Lei Pons. Para tal, cada investidor constituiu uma empresa da qual era o único associado e cujo objecto social era a aquisição de títulos e a exploração do navio em co-propriedade («as sociedades investidoras»). Estas sociedades tinham o estatuto de empresa unipessoal de responsabilidade limitada (ou «EURL»).
(23)
É importante precisar que uma EURL cujo único associado é uma pessoa singular é fiscalmente transparente. O associado integra assim na sua declaração de rendimentos (na categoria dos lucros associados aos sectores industriais e comerciais) os lucros societários obtidos pela EURL. Pode ainda, se for o caso, imputar o défice da sociedade aos seus outros rendimentos, desde que estes sejam da mesma natureza. No entanto, em virtude do disposto no artigo 156.o, n.o1.o bis do CGI, em princípio ele só pode imputar défices resultantes de actividades que produzam rendimentos industriais e comerciais quando essas actividades impliquem a participação pessoal de um dos membros do agregado familiar tributável na realização dos actos necessários à actividade.
(24)
Cada investidor deveria adquirir pelo menos dois títulos. O preço era de 636 216 francos franceses (cerca de 100 000 EUR) por lote de dois títulos. As sociedades investidoras financiavam a aquisição dos títulos da seguinte forma (para um lote de dois títulos):
-
uma entrega de capital do associado de 50 000 francos franceses (cerca de 7 700 EUR),
-
um empréstimo autorizado pelo Banco à taxa fixa de 8 %, por um prazo de sete anos a partir de 31 de Dezembro de 1996. Para um lote de dois títulos, o montante ascendia a 554 683 francos franceses (cerca de 85 300 EUR),
-
a quota-parte do depósito de garantia constituído pela CIL junto de cada sociedade investidora como garantia da sua boa gestão da co-propriedade. Esta garantia representa um montante global de 40 000 000 francos franceses (cerca de 6 150 000 EUR), ou seja 108 108 francos franceses (cerca de 16 600 EUR) por lote de dois títulos, e rendia juros à taxa de 8 % ao ano, sendo os juros capitalizados anualmente a partir de 31 de Dezembro de 1996. A garantia era reembolsável, em capital e juros capitalizados, em 31 de Dezembro de 2003.
(25)
Após a cedência de todos os títulos detidos pelo Banco, a co-propriedade marítima era composta pelas sociedades investidoras e pela CIL (enquanto detentora de dois títulos).
(26)
De acordo com a estrutura do mecanismo, o «Le Levant» seria explorado enquanto navio de cruzeiro a partir da data da entrega até ao fim de 2003. Nos termos dos estatutos da co-propriedade, os detentores de títulos partilhavam os lucros e as perdas de exploração proporcionalmente aos seus interesses no navio. É importante, no entanto, sublinhar que o mecanismo se baseava na previsão de défices consideráveis durante os cinco primeiros anos de exploração do «Le Levant» (11).
(27)
As necessidades de tesouraria das sociedades investidoras resultavam:
-
dos resultados de exploração da co-propriedade, deficitária segundo as previsões,
-
das anuidades de reembolso e dos encargos financeiros relativos ao empréstimo bancário autorizado pelo banco para aquisição dos títulos, e
-
dos encargos de gestão das sociedades.
(28)
Estas necessidades de tesouraria seriam cobertas pelos investidores que se comprometiam formalmente a reinvestir todos os anos, sob a forma de aumentos de capital das suas respectivas sociedades investidoras, o desagravamento fiscal obtido com a dedução dos défices da exploração do navio na co-propriedade (com excepção do último ano de exploração, em relação ao qual o desagravamento fiscal permaneceria em benefício dos investidores). Estes reinvestimentos do desagravamento fiscal constituía a única fonte de financiamento das sociedades investidoras durante a fase de exploração.
(29)
Através de promessas cruzadas, as sociedades investidoras comprometiam-se a vender ao Banco (e o Banco a comprar) os seus títulos ao preço total de 124 861 905 francos franceses (cerca de 19 milhões de EUR) no final da fase de exploração do navio. Este preço, designado «preço de base», podia no entanto variar de acordo com uma fórmula pré-definida em função das taxas de tributação efectivamente aplicadas na categoria máxima de imposto sobre o rendimento nos anos 1997-2003. Do preço de base seria diminuído o passivo das sociedades investidoras na data da cessão (correspondendo no essencial ao depósito de garantia constituído pela CIL com juros capitalizados). O preço líquido estimava-se em 56 494 213 francos franceses (cerca de 8,7 milhões de EUR), ou seja, 153 101 francos franceses (cerca de 23 500 EUR) por lote de dois títulos. Estava previsto que a cessão se realizasse o mais tardar em 29 de Fevereiro de 2004.
(30)
Por seu lado, o Banco e a CIL estavam vinculados por promessas cruzadas segundo as quais a CIL deveria adquirir todos os títulos detidos pelo Banco a um preço correspondente ao preço pago pelo Banco. Esta transferência, que tornaria a CIL o proprietário legal do «Le Levant», deveria ter lugar o mais tardar em 29 de Fevereiro de 2004.
3. A aprovação das autoridades francesas
(31)
O Banco e a CIP apresentaram o dispositivo resumido na secção 2 às autoridades francesas com o objectivo de obterem a aprovação necessária à concessão dos benefícios fiscais previstos na Lei Pons.
(32)
Através da aprovação de 26 de Novembro de 1996, concedida em aplicação do artigo 238.o bis HA III ter e quater do CGI, o Ministro do orçamento decidiu que:
-
as sociedades investidoras poderiam deduzir dos seus resultados fiscais obtidos com a aquisição dos títulos o montante do seu investimento (tendo a base de dedução total sido fixada em 228,5 milhões de francos franceses, acrescida dos eventuais encargos de transferência), e que
-
as disposições do artigo 156.o, n.o1.o bis do CGI não se aplicariam aos défices resultantes da aquisição do navio e da sua exploração (o que, consequentemente, permitia aos associados das sociedades investidoras deduzirem esses défices dos seus rendimentos).
(33)
No texto da aprovação, as autoridades francesas referiram expressamente determinados elementos da operação, nomeadamente que a CIP e o Banco «garantirão… aos portadores de participações das sociedades constituídas para aquisição dos títulos, a compra dos seus títulos no final do 5.o ano de exploração por um valor igual a 56,756 milhões de francos».
(34)
A aprovação incluía a condição de que as sociedades investidoras conservassem a sua participação na co-propriedade durante cinco anos a contar da entrega do navio e que este fosse afectado a uma exploração ultramarina, nomeadamente a partir de São Pedro e Miquelon. Durante este mesmo período, os associados conservariam a sua participação nas sociedades investidoras.
(35)
Além disso, resulta do pedido de aprovação que o Banco e a CIP estavam conscientes de que o benefício fiscal solicitado constituía um auxílio estatal na acepção do artigo 87.o do Tratado (12). O Banco e a CIP aplicaram contudo o dispositivo de financiamento apesar da decisão de aprovação nada dizer sobre uma eventual notificação à Comissão de acordo com o disposto no artigo 88.o do Tratado ou sobre a sua compatibilidade com o mercado comum.
4. Situação actual
(36)
De acordo com as informações de que a Comissão dispõe, a operação de financiamento do «Le Levant» foi executada de acordo a Comissão com o mecanismo resumido na secção 2.
(37)
As diversas promessas de compra e venda que vinculam as partes ao mecanismo terão sido aplicadas como previsto e, consequentemente, a CIL terá passado a proprietária de todos os títulos do «Le Levant» em Janeiro de 2004, ao preço de 17 825 989 EUR.
(38)
A Comissão nota que, em direito francês, a reunião de todas as partes de um navio nas mãos de uma entidade única acarreta a dissolução da co-propriedade marítima. As sociedades investidoras teriam sido dissolvidas e eliminadas do registo comercial em Maio e Julho de 2004 (13).
III. RAZÕES QUE LEVARAM AO INÍCIO DO PROCEDIMENTO
(39)
Nas suas decisões de início do procedimento de 2 de Dezembro de 1999 e de 6 de Dezembro de 2006, a Comissão considerou que a aplicação da Lei Pons ao mecanismo de financiamento do «Le Levant» conferia uma vantagem aos associados das sociedades investidoras (a seguir designadas «os investidores») e à CIL e que essa vantagem, que acarreta uma diminuição das receitas fiscais, foi concedida através de recursos estatais. Relativamente à selectividade dessa vantagem, a Comissão considerou que o âmbito de aplicação da Lei Pons é selectivo, visto que o seu dispositivo só se aplica a investimentos em determinados territórios franceses ultramarinos. Por último, a Comissão considerou que o auxílio era susceptível de falsear a concorrência no mercado dos cruzeiros, mercado caracterizado por trocas comerciais entre os Estados-Membros. A Comissão constatou assim que a medida em questão constituía um auxílio estatal.
(40)
Relativamente à compatibilidade do auxílio com o mercado comum, a Comissão considerou que o auxílio não parecia satisfazer as condições aplicáveis às ajudas ao desenvolvimento referidas no n.o 7 do artigo 4.o da Directiva 90/684/CEE. Mais especificamente, a Comissão expressou dúvidas relativamente à condição segundo a qual o verdadeiro proprietário do navio deve residir no território elegível para a ajuda ao desenvolvimento, bem como quanto à existência de uma verdadeira componente «desenvolvimento».
(41)
Consequentemente, a Comissão deu início ao procedimento formal de investigação.
IV. OBSERVAÇÕES DAS PARTES INTERESSADAS
(42)
A Comissão recebeu observações da CIL, bem como dos representantes dos investidores, apoiados pelo Banco.
1. Observações da CIL
(43)
Em primeiro lugar, a CIL questiona a aplicabilidade da Directiva 90/684/CEE. A CIL considera que o objecto da Directiva 90/684/CEE é dar um enquadramento aos auxílios de que podem beneficiar, directa ou indirectamente, os estaleiros navais estabelecidos na Comunidade, o que a leva a deduzir que a directiva em questão só se pode aplicar aos auxílios atribuídos a estaleiros navais. Uma vez que a Comissão não demonstrou a existência de um tal benefício, não poderia basear a sua análise do auxílio na Directiva 90/684/CEE.
(44)
Em segundo lugar, a CIL contesta a existência de um auxílio estatal à luz dos critérios definidos no n.o 1 do artigo 87.o do Tratado. Relativamente à vantagem que a CIL teria obtido aquando da compra das participações detidas pelos investidores, a CIL nota que ela adquiriu as participações no navio às sociedades investidoras pelo preço de 17 825 989 EUR. Este preço seria superior ao valor comercial do navio, estimado em Junho de 2004 pelo conceituado corretor de navios Barry Rogliano Salles entre 14,5 e 16,1 milhões de EUR. Seria igualmente superior ao preço a que a CIL revendeu o navio em Junho de 2004 (15 322 581 milhões de EUR). Por conseguinte, a afirmação da Comissão de que a CIL teria beneficiado de uma vantagem ao readquirir as participações detidas pelos investidores a um preço inferior não seria exacta.
(45)
No que respeita à vantagem supostamente obtida com a operação do «Le Levant», a CIL faz três observações. Em primeiro lugar, considera que não é correcto considerar que a CIL explorou o navio, uma vez que ela só agiu na qualidade de gestor por conta da co-propriedade, verdadeira empresa exploradora do navio. Em segundo lugar, considera que a Comissão não demonstrou que o auxílio terá permitido operar o «Le Levant» em condições mais favoráveis do que as acessíveis aos outros operadores, uma vez que a Comissão não avaliou a importância da alegada vantagem.
(46)
Por último, relativamente ao critério de afectação das trocas comerciais entre os Estados-Membros, a CIL refere que o «Le Levant» é um navio de capacidade reduzida que, durante os primeiros 5 anos de exploração, nunca operou em águas comunitárias, que durante esse período a sua clientela foi essencialmente norte-americana, logo extra-comunitária, e, por último, que não existe nenhum concorrente europeu no seu nicho de mercado. A CIL duvida que seja possível considerar que a exploração do «Le Levant» tenha podido afectar as trocas entre Estados-Membros.
(47)
Além disso, a CIL não beneficiou do auxílio enquanto detentora de títulos visto que, como sociedade estabelecida fora da metrópole, não era tributada em França e, consequentemente, não podia efectuar qualquer dedução fiscal.
2. Observações dos investidores
(48)
Em primeiro lugar, os investidores consideram que o procedimento seguido pela Comissão contém irregularidades. Assim, o acórdão do Tribunal de 22 de Fevereiro de 2006 teria tornado caduca a decisão de dar início ao procedimento de 2 de Dezembro de 1999, estando esta ligada de forma inextricável à decisão final anulada, de tal forma que a Comissão não a teria podido completar validamente com a decisão de 6 de Dezembro de 2006. Para respeitar o procedimento, a Comissão teria que adoptar uma nova decisão de início de procedimento e a decisão complementar de 2 de Dezembro de 2006 deve ser vista como tal, um início ex novo.
(49)
Seguidamente, os investidores consideram que a decisão complementar de 6 de Dezembro de 2006 comporta uma série de erros e de insuficiências, que correspondem a lacunas apontadas pelo Tribunal no seu acórdão de 22 de Fevereiro de 2006, relativas, nomeadamente, à natureza das relações económicas entre os investidores, o Banco e a CIL.
(50)
Os investidores sublinham igualmente que subscreveram um contracto de adesão, proposto pelo Banco, com o objectivo de beneficiarem de um mecanismo de optimização fiscal. Sublinham ainda que não têm qualquer qualificação para exercer a actividade de cruzeiros, tratando-se na maioria de quadros superiores, profissionais liberais (médicos, farmacêuticos, advogados, oficiais de justiça, notários) ou reformados. Se é formalmente correcto que foram sócios de sociedades investidoras, estas, sem outros activos que os títulos, nunca foram empresas na acepção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado. Os investidores não terão sido operadores económicos, assumindo os riscos inerentes a uma actividade económica, mas apenas subscritores de um produto financeiro com um rendimento mínimo garantido pelos promotores do mecanismo. Como corolário, nem os investidores, nem as suas sociedades investidoras, nem a co-propriedade que as reunia, estavam em condições de serem beneficiários de auxílios estatais, visto que não exerciam uma actividade económica.
(51)
Os investidores consideram que a Comissão cometeu um erro ao aplicar a Directiva 90/684/CEE ao auxílio em questão. Na realidade, consideram que a dita directiva só se aplica a auxílios que beneficiem o construtor de um navio (ou seja, um estaleiro naval), o que, no caso em apreço, a Comissão excluiu. Nesse sentido, os investidores consideram aliás que esta conclusão da Comissão resulta de uma análise superficial e que um exame mais atento dos factos teria demonstrado que o auxílio atribuído representou uma vantagem para o estaleiro naval. Assim, a obtenção do contrato teria constituído um verdadeiro «balão de oxigénio» para o estaleiro que apresentava dificuldades financeiras. Visto que o navio não poderia ter sido construído sem o mecanismo financeiro autorizado pela Lei Pons, os benefícios fiscais em questão representaram uma vantagem financeira sem contrapartida para o estaleiro.
V. OBSERVAÇÕES DAS AUTORIDADES FRANCESAS
(52)
Nas suas observações, as autoridades francesas fazem notar que a finalidade real da Lei Pons era ajudar os exploradores ultramarinos a desenvolverem as suas actividades, compensando as desvantagens específicas a que estão sujeitos. Não se trataria assim, de forma alguma, de um auxílio à construção naval, aliás no quadro do projecto não foi atribuído qualquer auxílio directo à construção.
(53)
Neste contexto, as autoridades francesas fazem igualmente notar que, se o financiamento do navio de acordo com a Lei Pons necessita do recurso a um mecanismo de externalização que envolve investidores agrupados numa co-propriedade marítima que disponibilizam o navio ao operador efectivo, estes investidores intervêm apenas enquanto subscritores de um produto financeiro «chave na mão», cuja rentabilidade é fiscal e que encaminha o auxílio para o operador, seu beneficiário real, na medida em que o dispositivo lhe permite adquirir in fine o navio em condições vantajosas. As autoridades contestam assim, formalmente, que se possa atribuir o estatuto de beneficiário de um auxílio estatal aos investidores.
(54)
Relativamente à selectividade do auxílio, as autoridades francesas contestam o argumento que a Comissão extrapola da discrição deixada às autoridades na atribuição das aprovações necessárias à concessão da vantagem fiscal da Lei Pons. As autoridades francesas sublinham desde logo que esse aspecto é um elemento integrante da Lei Pons, tal como aprovada pela Comissão sem reservas. Em seguida, as autoridades francesas ficam surpresas que os critérios de atribuição da aprovação possam ser qualificados de «vagos» quando são especificados por uma instrução administrativa e são idênticos aos previstos nas leis denominadas Paul e Girardin, ambas regimes de auxílios estatais aprovados pela Comissão, sem reservas sobre este ponto (14).
(55)
As autoridades francesas defendem que, uma vez que o auxílio não beneficiou a construção naval (e, mais especificamente, não beneficiou o estaleiro naval que construiu o «Le Levant»), a Directiva 90/684/CEE não é de aplicação.
(56)
Mesmo que o auxílio devesse ser analisado à luz da Directiva 90/684/CEE, as autoridades francesas estimam estarem reunidas as condições para considerar o auxílio em causa compatível a título de ajuda ao desenvolvimento no sentido do n.o 7 do artigo 4.o da directiva em questão. Neste sentido, as autoridades francesas apresentam especificamente os seguintes argumentos.
(57)
Relativamente à condição segundo a qual o verdadeiro proprietário deve residir no país beneficiário e a empresa beneficiária não deve ser uma filial não operacional de uma empresa estrangeira, as autoridades francesas referem, com base na análise realizada pela Comissão no caso semelhante «Renaissance» (15), que a CIL deve ser considerada o proprietário efectivo do navio e o real beneficiário do auxílio. Estando a CIL estabelecida em Wallis e Futuna, território elegível para ajuda ao desenvolvimento, a condição de residência está preenchida. Para além disso, como a CIL assegura todos os aspectos da exploração do navio, não é uma filial não operacional.
(58)
Relativamente à questão da componente «desenvolvimento», as autoridades francesas apresentam as seguintes observações:
-
em primeiro lugar, as autoridades francesas consideram que o auxílio deve ser analisado à luz da situação específica de São Pedro e Miquelon, nomeadamente o seu afastamento, as difíceis condições de exploração ligadas ao clima e às limitações geográficas e, em especial, a situação económica e social do arquipélago ligada à crise da «monocultura» da pesca. Neste sentido, as autoridades francesas sublinham a importância de diversificar, através do turismo, para estimular a economia local e afirmam que a operação do «Le Levant» seria um dos raros projectos de envergadura susceptível de contribuir para esse estímulo,
-
em segundo lugar, relativamente às repercussões em matéria de emprego, as autoridades francesas indicam que foram empregues a bordo do «Le Levant» 16 pessoas originárias de São Pedro e Miquelon durante os cinco primeiros anos da sua exploração. As despesas efectuadas no arquipélago relacionadas com a exploração do navio no período de 1999 a 2003 estimam-se em 3 328 891 EUR. A estes montantes, as autoridades francesas consideram que se deverão adicionar os montantes gastos nos outros territórios elegíveis para ajuda ao desenvolvimento aquando das escalas efectuadas pelo «Le Levant» durante os cruzeiros.
(59)
Por último, as autoridades francesas consideram que a proporcionalidade do auxílio deve ser apreciada não em valores absolutos mas em valores relativos. Os efeitos do auxílio devem ser apreciados em função da dimensão da economia do arquipélago e do seu potencial económico.
VI. RESPOSTA DAS AUTORIDADES FRANCESAS AOS COMENTÁRIOS DAS PARTES INTERESSADAS
(60)
Os comentários das partes interessadas foram comunicados às autoridades francesas que não apresentaram observações suplementares.
VII. APRECIAÇÃO DA MEDIDA
1. O procedimento
(61)
Em primeiro lugar é importante afastar as objecções de irregularidade no procedimento formuladas pelos investidores.
(62)
A Comissão não partilha da opinião de que a anulação da Decisão 2001/882/CE pelo Tribunal de Justiça teria tido como efeito a caducidade da decisão de início do procedimento de 2 de Dezembro de 1999. Faz parte da jurisprudência constante que a anulação de um acto de uma instituição comunitária não afecta necessariamente os actos preparatórios que levaram à sua adopção (16).
(63)
Incumbe à instituição cujo acto foi anulado a tomada de todas as medidas que, face tanto ao dispositivo como à justificação do acórdão de anulação, sejam necessárias para remediar os vícios que conduziram à anulação. No caso em apreço, o Tribunal de Justiça anulou a Decisão 2001/882/CE com a fundamentação de que a Comissão tinha faltado aos direitos da defesa e à obrigação de justificação das suas conclusões relativas à existência de um auxílio estatal na acepção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado.
(64)
Relativamente aos actos preliminares à decisão final no presente processo, o acórdão do Tribunal de Justiça impõe à Comissão que tome as medidas de instrução necessárias para assegurar o pleno respeito dos direitos de defesa do Estado-Membro e das partes interessadas. Tal não pressupõe de forma alguma que a decisão de início de procedimento de 2 de Dezembro de 1999 seja tida como nula e seja afastada do procedimento, como parecem considerar os investidores. É suficiente que essa decisão seja modificada e completada, nas suas lacunas, de modo a que as autoridades francesas e as partes interessadas possam apresentar as suas observações em tempo útil, tal como previsto no n.o 2 do artigo 88.o do Tratado (17). Este resultado é plenamente conseguido com a decisão complementar de 6 de Dezembro de 2006.
2. Existência de um auxílio estatal
(65)
No seguimento do procedimento formal de investigação e tendo em conta os argumentos apresentados neste contexto pelas autoridades francesas e pelas partes interessadas, a Comissão considera que os benefícios fiscais concedidos em relação à construção e exploração do «Le Levant» constituem um auxílio estatal no sentido do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado, segundo o qual «são incompatíveis com o mercado comum, na medida em que afectem as trocas comerciais entre os Estados-Membros, os auxílios concedidos pelos Estados ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções.».
(66)
A classificação de uma medida nacional como auxílio estatal pressupõe que estejam preenchidas as seguintes condições cumulativas: 1) a medida em questão confere uma vantagem através de recursos estatais, 2) essa vantagem é selectiva, ou seja, favorece determinadas empresas ou determinadas produções e 3) a medida em causa falseia ou ameaça falsear a concorrência e é susceptível de afectar as trocas comerciais entre os Estados-Membros (18).
(67)
É importante apresentar as razões que permitem considerar que as medidas fiscais adoptadas no contexto da construção do «Le Levant» satisfazem estas condições.
2.1. Relativamente à existência de uma vantagem conferida através de recursos estatais
(68)
As disposições da Lei Pons aplicadas ao mecanismo em causa constituem uma derrogação à lei fiscal geral e, na medida em que permitem possibilidades de dedução superiores à regra geral, acarretam uma vantagem para os contribuintes a quem se aplicam. Ao atribuir essa vantagem, a França renuncia a receitas fiscais, o que implica uma diminuição dos seus recursos. A vantagem é assim conferida através de recursos estatais.
(69)
O acto que confere essa vantagem é a decisão de aprovação do Ministro do orçamento de 23 de Novembro de 1996. Nos termos da aprovação, o benefício do artigo 238.o bis HA III ter e quater do CGI é conferido «à co-propriedade marítima do navio “Le Levant”».
(70)
No entanto, os resultados da co-propriedade são tributáveis a nível das sociedades investidoras que a compõem e são estas mesmas sociedades que têm a possibilidade de deduzir dos seus resultados fiscais o montante relativo à aquisição das participações (concedida com base no artigo 238.o bis HA I do CGI).
(71)
A derrogação ao artigo 156.o, n.o 1 bis, do CGI, atribuída com base no artigo 238.o bis HA III quater do CGI, beneficia os investidores a quem os resultados das sociedades investidoras serão tributados (imposto sobre o rendimento) dada a transparência fiscal das sociedades investidoras. As vantagens conferidas pela aprovação produzem assim efeitos financeiros imediatos junto dos investidores, sob a forma de economias fiscais possibilitadas pelas deduções efectuadas graças ao regime derrogatório da Lei Pons.
(72)
Convém, no entanto, notar que essas economias fiscais não ficam à disposição dos investidores mas são sim, nos termos do mecanismo avalizado pelas autoridades francesas através da decisão de aprovação, objecto de uma afectação pré-determinada. Na realidade, os investidores estão vinculados pelos termos do investimento que subscreveram a reinvestir a quase totalidade das economias fiscais na co-propriedade, sob a forma de aumentos de capital das respectivas sociedades investidoras, para cobrir os custos com o financiamento da aquisição do «Le Levant» e os défices gerados pela sua exploração (ver o vigésimo sétimo considerando).
(73)
A identificação dos beneficiários obriga a um exame aprofundado das relações que regem a aquisição e a exploração do «Le Levant».
(74)
Convém relembrar em primeiro lugar que o próprio objectivo do mecanismo, tal como transparece do pedido de aprovação apresentado pela CIP, era «a aquisição de um navio de passageiros» (19).
(75)
Ora, «a CIP não dispõe dos meios financeiros necessários para suportar o custo de aquisição do “Le Levant” no quadro de um financiamento clássico (crédito hipotecário)». A CIP propõe assim financiar o seu navio «no quadro de um financiamento que beneficia de ajudas fiscais ao investimento no ultramar» que assenta «num esquema de financiamento a partir da constituição de uma co-propriedade marítima». Com esse objectivo, o Banco «irá propor à sua clientela a aquisição de participações na co-propriedade» e «procederá a uma mobilização de fundos junto dos investidores …» (20).
(76)
É assim claro que o objectivo do mecanismo era permitir à CIP adquirir um navio do qual ela seria proprietária e que a intervenção dos investidores recrutados entre os clientes do banco se limitava ao financiamento dessa aquisição.
(77)
O mecanismo financeiro escolhido para este fim, muito comum no quadro dos investimentos «isentos de impostos» ultramarinos (21), é um mecanismo «externalizado», no qual uma empresa que deseje adquirir um bem de equipamento mas que, por falta de meios, não possa realizar esse investimento com fundos próprios, recorre a investidores externos que adquirem o bem e o colocam à disposição do explorador que o utiliza e do qual, no final do prazo de exploração imposto por lei, se torna proprietário. Em mecanismos deste tipo, o benefício fiscal é parcialmente transferido para o tomador, retendo o investidor a outra parte desse benefício, assegurando assim um retorno sobre o seu investimento. A transferência do benefício para o tomador faz-se frequentemente através de uma diminuição da renda cobrada durante o período de exploração (mecanismo «de locação»).
(78)
A Comissão já analisou os aspectos dos auxílios estatais deste tipo de mecanismo para financiamento de navios de cruzeiro graças às vantagens da Lei Pons nos processos «Club Med» (22) e «Renaissance» (23). Este último é particularmente pertinente pela sua semelhança com a operação de financiamento do «Le Levant». Na realidade, nos dois casos, trata-se de investidores cuja realidade fiscal permite beneficiar da isenção fiscal, reunidos numa co-propriedade, que adquire navios de cruzeiro destinados a operar no ultramar durante um determinado período por um tomador («Renaissance» ou CIL) que se compromete com os investidores a adquirir o navio no final do período de exploração.
(79)
No caso «Renaissance», o navio era alugado ao explorador e o benefício fiscal de que usufruíam os investidores ao abrigo da Lei Pons era transferido para aquele através de uma diminuição da renda de acordo com a técnica clássica do mecanismo de arrendamento descrito no septuagésimo sétimo considerando. As autoridades francesas referiram que este mecanismo permitia «a retrocessão efectiva da ajuda fiscal para o explorador». A Comissão [que, na sua decisão de início do procedimento, tinha constatado que os investidores eram os «beneficiários imediatos» e os «beneficiários da ajuda quantificável» (24)] concluiu que a «RF [Renaissance] é o beneficiário real do auxílio e, visto que a RF é obrigada a readquirir os navios, pode ser considerada como o proprietário efectivo». A Comissão fez assim a distinção entre os investidores, beneficiários imediatos do auxílio, e o beneficiário «real» (no sentido das regras em matéria de auxílios estatais), para o qual os benefícios fiscais eram parcialmente transferidos através de uma renda inferior ao valor comercial do navio (25).
(80)
No caso do «Le Levant», a transferência dos benefícios fiscais dos investidores (beneficiários imediatos) para a CIL é assegurada por um mecanismo diferente. Na realidade, no caso «Renaissance», os investidores alugavam os navios ao explorador, enquanto no presente caso a CIL só dispõe formalmente do navio enquanto gerente da co-propriedade, sendo esta formalmente o explorador a título próprio do navio. Não existia assim, a priori, uma relação de aluguer que permitisse a retrocessão dos benefícios através da redução da renda.
(81)
Em termos concretos, a transferência da vantagem para a CIL processa-se da seguinte forma.
(82)
Os custos de aquisição do navio e o seu défice de exploração traduzem-se em défices das EURL investidoras. Graças às vantagens fiscais concedidas ao abrigo da Lei Pons, os investidores podem deduzir esses défices dos seus outros rendimentos tributáveis em sede de imposto sobre o rendimento, obtendo assim uma economia fiscal que constitui a materialização da sua vantagem fiscal e que, a esse título, é constituída por recursos estatais no sentido do direito comunitário. Ora, em vez de conservar essas economias fiscais, os investidores estão vinculados a afectar a maior parte destas a pedidos de contribuições destinados a cobrir os défices das EURL.
(83)
Ora, numa lógica normal de rentabilidade, um investidor procuraria a rentabilização do seu investimento (no caso presente, o navio), assegurando um retorno sobre o investimento que cobrisse os custos de aquisição e incluísse uma margem de lucro satisfatória. Como tal, no cenário do mecanismo de locação dos casos «Club Med» e «Renaissance», esse resultado é obtido através de uma renda paga pelo tomador (sendo esta renda no entanto vantajosa para o tomador, visto que uma parte do benefício fiscal lhe é posteriormente cedido sob a forma de uma renda inferior ao preço de mercado).
(84)
Assim, num cenário normal, estes custos (tais como o pagamento da renda ou a tomada a cargo da integralidade das perdas) seriam assumidos pela CIL e não pelo investidor. Ora, no mecanismo em causa, estes custos são afectados às EURL e, pelo sistema dos pedidos de contribuições, absorvidos pelas economias fiscais que constituem recursos estatais no sentido do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado. Da mesma forma, a CIL fica liberta dos custos ligados à exploração do navio que normalmente deveria suportar. Por todas estas razões, a Comissão constata que existe uma transferência da vantagem dos investidores para a CIL. É preciso, contudo, notar que não é transferida a integralidade da vantagem fiscal para a CIL. Na realidade, nos termos do mecanismo, os investidores guardam para si as economias fiscais referentes a 2003, o último ano de exploração.
(85)
Independentemente desta diferença técnica do mecanismo, os efeitos não se distinguem dos produzidos pelo mecanismo do caso «Renaissance». Na realidade, tal como no caso «Renaissance», a CIL obtém o usufruto efectivo do «Le Levant» desde a sua entrega, em antecipação à sua propriedade formal do navio, a qual só se tornará efectiva no final do mecanismo. Tal como no caso «Renaissance», o navio é colocado à disposição da CIL sem que esta tenha de suportar o seu custo real, uma vez que não lhe é exigida nenhuma contrapartida financeira. Desta forma, os custos que a CIL normalmente teria de suportar com a exploração do navio são reduzidos, o que constitui uma vantagem para a CIL.
(86)
Se os investidores podem disponibilizar o navio à CIL gratuitamente é graças às vantagens fiscais que lhes são concedidas ao abrigo da Lei Pons e que lhes permitem, através das suas EURL, deduzir dos seus rendimentos tributáveis tanto o preço do navio como as perdas das suas EURL, as quais incluem nomeadamente as anuidades de capital e de juros sobre o empréstimo autorizado pelo Banco para a compra das participações. O resultado dedutível das EURL inclui igualmente as suas partes respectivas dos resultados de exploração do «Le Levant» nos limites garantidos pela CIL.
(87)
Este mecanismo e a cobertura, por parte dos investidores, dos custos de financiamento e, pelo menos parcialmente, dos custos de exploração do «Le Levant» através de um mecanismo de pedidos de contribuições obrigatórias em benefício das EURL destina-se a fazer com que a CIL beneficie das vantagens concedidas ao abrigo da Lei Pons. Este mecanismo de transferência do auxílio era uma das condições previstas no pedido de aprovação e foi, a esse título, aprovado pelas autoridades francesas. Esta transferência de recursos dos investidores em proveito da co-propriedade permite subvencionar a operação do «Le Levant» pela CIL. Sem este mecanismo, a exploração do navio pela CIL não seria economicamente viável.
(88)
Para os investidores, o rendimento do mecanismo materializa-se no final da operação de financiamento, através da reaquisição das suas participações e pelo facto de poderem guardar as economias de imposto referentes a 2003, o último ano do período de exploração (que não é afectado por uma contribuição obrigatória).
(89)
Existe assim uma repartição dos recursos estatais (constituídos pelas economias fiscais dos investidores) entre a CIL, a quem é retrocedida a quase totalidade do auxílio, e os investidores. A parte da vantagem retrocedida à CIL é constituída pela soma dos pedidos de contribuições aos quais os investidores responderam a favor das EURL.
(90)
Os comentários da CIL, segundo os quais a Comissão não demonstrou que o auxílio teria permitido explorar o «Le Levant» em condições mais favoráveis do que as acessíveis aos outros operadores, não poderão assim ser tidos em conta.
(91)
Quanto ao preço de venda do «Le Levant» à CIL em Janeiro de 2004, face às informações de que a Comissão dispõe, não parece que este tenha incluído um elemento de subvenção a favor da CIL. Na realidade, segundo a CIL, o preço de revenda foi avaliado por um corretor de navios independente como sendo superior ao valor comercial do navio. A Comissão não dispõe de outros elementos que confirmem essas informações.
2.2. Relativamente à classificação de «empresa» dos beneficiários dos recursos estatais
(92)
Uma condição suplementar para a classificação como auxílio estatal é que a vantagem favoreça determinadas empresas (ou determinadas produções). A noção de empresa na acepção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado abrange qualquer entidade que exerça uma actividade económica, independentemente do seu estatuto jurídico e do seu modo de financiamento. Qualquer actividade que consista na oferta de bens ou serviços em determinado mercado constitui uma actividade económica (26).
(93)
Por outro lado, o Tribunal de Justiça das Comunidades Europeias, no processo Cassa di Risparmio, onde teve de estabelecer a distinção entre «um operador em contacto directo com o mercado e, indirectamente, (por) outra entidade que controla este operador no âmbito de uma unidade económica formada por ambos», considerou que «a mera detenção de participações, mesmo de controlo, não basta para caracterizar a actividade económica da entidade detentora destas participações quando apenas dá origem ao exercício dos direitos resultantes da qualidade de accionista ou de associado, bem como, sendo caso disso, ao recebimento de dividendos, simples frutos da propriedade de um bem» (27).
(94)
A jurisprudência mostra assim que, para além das formas jurídicas, a classificação de empresa deve basear-se numa análise das realidades económicas do caso específico. A qualidade de empresa da CIL e dos investidores deve definir-se através de uma análise das relações económicas do mecanismo para determinar de que forma se exerce, na prática, a actividade económica que consiste na exploração do «Le Levant» enquanto navio de cruzeiro.
(95)
É importante antes de mais referir que, nos termos formais do mecanismo, são os investidores, através das suas EURL reunidas na co-propriedade, que são apresentados como proprietários e exploradores, a título próprio, do navio, limitando-se o papel da CIL ao de gerente do navio «por conta e risco da co-propriedade» (28). É, claro, perfeitamente possível que um proprietário-explorador confie os actos de gestão quotidiana da sua actividade económica a um gerente, sem que no entanto o proprietário escape à classificação de empresa no sentido das regras em matéria de auxílios estatais. Isto na condição de responder aos critérios determinantes elaborados pela jurisprudência, a saber, que ele participa na actividade que consiste na oferta de bens e serviços num mercado e que não se limita à posse de participações e ao benefício de dividendos.
(96)
No caso em apreço, a Comissão realça que nos termos dos estatutos da co-propriedade, cada investidor exercerá direitos sobre o navio através das suas participações, direitos que só podem ser exercidos colectivamente (cada participação dá também direito a uma parte proporcional do rendimento da exploração). Os investidores exercem os seus direitos no quadro da Assembleia-geral de co-proprietários, onde cada detentor de participações tem um direito de voto proporcional à sua parte na co-propriedade. Nesta perspectiva, a situação dos investidores é semelhante à dos accionistas ou associados.
(97)
Para além disso, os investidores não participam activamente na actividade económica do «Le Levant», a qual é inteiramente confiada à CIL. Na realidade, decorre do mandato de gestão que a CIL está encarregada de todos os aspectos da exploração do navio e munida de todos os poderes necessários, de forma que fica excluída qualquer possibilidade de ingerência por parte dos investidores. Deste modo:
-
a CIL é encarregada do equipamento, da manutenção, da exploração e da gestão técnica e comercial do navio,
-
a CIL organiza a gestão hoteleira e de restauração, as escalas e os circuitos turísticos. A CIL encarrega-se da gestão das taxas de utilização dos portos, de pilotagem, etc. Em termos gerais, explora o navio nas condições de mercado e «está habilitada a celebrar qualquer contrato de fretamento e, de forma geral, a negociar qualquer acto comercial» (n.o 1 do artigo 3.o do mandato de gestão). A co-propriedade conferiu assim verdadeiros plenos poderes à CIL relativamente ao que constitui a própria essência da actividade económica em causa, a saber a oferta de cruzeiros a bordo do «Le Levant»,
-
«o gerente goza face a terceiros de amplos poderes de gestão dos bens e negócios da co-propriedade e pode realizar qualquer acto administrativo incluindo o abate do navio, mas não pode dispor da propriedade» (artigo 6.o do mandato de gestão). Consequentemente, a co-propriedade confere à CIL uma quase total autonomia, podendo inclusivamente a CIL, por iniciativa própria e sem consulta aos investidores, proceder ao abate do navio, ou seja cessar a sua exploração,
-
de acordo com o artigo 6.o do mandato de gestão, o gerente «assegurará ou fará assegurar por conta da co-propriedade nomeadamente os seguintes actos: - o recrutamento e a gestão do pessoal, a organização do trabalho a bordo […]. Os poderes assim reconhecidos ao gerente são os mais amplos para que este possa assegurar a gestão da co-propriedade com a maior flexibilidade possível».
(98)
A desvinculação dos investidores à exploração não resulta de uma escolha comercial que estes pudessem livremente alterar mas resulta da própria estrutura do mecanismo. Na verdade, nos termos dos seus contratos de investimento, cada sociedade investidora é dirigida por dois co-gerentes que são, de facto, quadros do Banco. Todos os aspectos práticos da constituição e da exploração das sociedades investidoras são assumidos por estes gerentes ou por pessoas apresentadas pelo Banco e, na Assembleia-geral da co-propriedade (onde, em teoria, os investidores poderiam exercer os seus direitos sobre o navio e a sua exploração), as sociedades investidoras são representadas não pelos seus associados mas pelos gerentes. Ora, o investidor só pode nomear outros gerentes, ou mesmo assumir ele próprio a direcção da sua EURL, se renunciar à «promessa de compra» da sua participação por parte do Banco, que constitui a garantia do rendimento do seu investimento. Quanto à escolha do gerente da co-propriedade e aos termos do seu mandato, a CIL foi nomeada nos estatutos da co-propriedade (redigidos pelo Banco e pela CIP) e, na prática, só pode ser revogada por falta grave ou dolosa. A Comissão constata assim que não existe no mecanismo qualquer sistema que permita uma ingerência efectiva da co-propriedade na exploração do «Le Levant» enquanto navio de cruzeiro, ou seja na actividade económica propriamente dita, que é função exclusiva da CIL. Resumindo, podemos concluir que os investidores subscreveram um contrato de adesão cujas condições não puderam determinar livremente.
(99)
Por fim, é importante constatar que na relação entre um proprietário-operador e o seu gerente, o risco económico ligado à exploração do bem é normalmente do proprietário, sendo o gerente remunerado pelos seus serviços e não tendo um interesse nos resultados da exploração. Ora, no caso do «Le Levant», os investidores, que beneficiam de uma garantia de rendimento dada pelos promotores do projecto, não assumem os riscos reais ligados ao resultado da exploração do «Le Levant». Na verdade, estes riscos incumbem à CIL que, apesar de dispor apenas de dois dos 740 títulos da co-propriedade, aceitou assumir toda a responsabilidade sobre quaisquer perdas suplementares em relação às previsões de exploração para o período 1996-2003. A Comissão constata que esta repartição dos riscos, diferente da relação normal entre operador e gerente, é reveladora do facto que a actividade comercial depende unicamente da CIL.
(100)
Assim se justifica o facto do projecto «Le Levant» ter sido descrito aos potenciais investidores não como uma oferta de participar na organização e comercialização de cruzeiros a bordo do «Le Levant», mas como «um investimento rentável, sem riscos e sem preocupações de gestão» (29). É igualmente revelador da verdadeira relação entre a CIL e os investidores que «a CIP via a sua filial CIL» seja classificada «como armador e gerente da co-propriedade» (30).
(101)
Esta organização reflecte perfeitamente o objectivo do mecanismo, segundo o qual a CIL adquire um navio e os investidores só intervêm no seu financiamento, sem qualquer intenção de participar na sua exploração. O facto dos investidores, através das suas sociedades, serem proprietários formais do navio, é resultado apenas da engenharia fiscal do mecanismo e não corresponde a uma participação real na sua exploração comercial.
(102)
A actividade dos investidores limita-se a uma participação na óptica de um rendimento, sem qualquer participação real na exploração do «Le Levant». Pelo contrário, a CIL, formalmente apenas um gerente, tem a garantia de obter, no final do mecanismo, a propriedade exclusiva do navio a um preço cujas modalidades de cálculo foram previamente definidas e, até à data da formalização jurídica dos seus direitos sobre o navio, decide livremente (em relação aos investidores) quanto às modalidades da sua exploração. Relativamente a tudo o que diz respeito à exploração comercial do «Le Levant», a CIL age como o verdadeiro proprietário do navio.
(103)
Relativamente à exploração do «Le Levant», apenas a CIL pode ser classificada como empresa na acepção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado. Não sendo os investidores empresas nesse sentido, as vantagens que obtiveram através de recursos estatais no quadro do mecanismo financeiro do «Le Levant» não constituem auxílio estatal.
(104)
Relativamente ao estatuto do estaleiro naval, a Comissão constata que as observações das partes interessadas a esse respeito não apresentam qualquer prova de uma vantagem financeira através de recursos estatais em benefício do estaleiro. O procedimento formal de investigação não faz assim surgir qualquer elemento probatório que permita considerar o estaleiro como beneficiário de auxílio.
2.3. Relativamente ao carácter selectivo da medida
(105)
A especificidade de uma medida estatal ou, por outras palavras, o seu carácter selectivo constitui uma das características na noção de auxílio estatal na acepção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado. A esse título, importa verificar se a medida fiscal em causa acarreta ou não vantagens em benefício de determinadas empresas ou de determinados sectores de actividade (31).
(106)
Em princípio, para que uma medida seja susceptível de ser classificada como auxílio estatal, as empresas beneficiárias devem pertencer a uma categoria bem determinada em aplicação, de direito ou de facto, do critério estabelecido pela medida em questão (32). No caso em apreço, basta constatar que a medida em análise é uma aplicação da Lei Pons, regime fiscal que visa apenas investimentos realizados em determinados territórios e departamentos ultramarinos da França e cujo carácter selectivo já foi reconhecido pela Comissão na sua decisão de 27 de Janeiro de 1993 de não levantar objecções ao regime de auxílio estatal instaurado pela Lei Pons (33).
(107)
A Comissão considera que o carácter selectivo da medida em causa fica suficientemente claro pelo facto de ela resultar da aplicação do regime selectivo da Lei Pons, pelo que não lhe é necessário tomar posição sobre a discrição reservada às autoridades francesas na concessão da aprovação prevista ao abrigo do artigo 238.o bis HA III ter do CGI, aspecto que a Comissão só apresentou a título suplementar.
2.4. Relativamente às condições de afectação das trocas comerciais entre Estados-Membros e de distorção da concorrência
(108)
As autoridades francesas e a CIL sublinharam que o «Le Levant» operou a partir de São Pedro e Miquelon, ou seja num mercado muito limitado onde não estava activa qualquer outra companhia de cruzeiros. A CIL invocou também a pequena capacidade do «Le Levant» e o facto da sua oferta se orientar essencialmente para uma clientela norte-americana. Por estas razões, as autoridades francesas e a CIL contestam que a vantagem atribuída à CIL tenha podido ter um efeito de distorção da concorrência e afectar as trocas comerciais entre Estados-Membros.
(109)
Convém relembrar que os auxílios que visam libertar uma empresa dos custos que normalmente teria de suportar no quadro da gestão corrente ou das suas actividades normais, falseia, em princípio, as condições de concorrência (34). Foi aliás considerado que qualquer concessão de auxílio a uma empresa que exerça as suas actividades no mercado comunitário é susceptível de causar distorções de concorrência e de afectar as trocas comerciais entre Estados-Membros (35).
(110)
A Comissão considera que não é pertinente considerar os cruzeiros a partir de São Pedro e Miquelon como um mercado distinto. É provável que o consumidor que considera um cruzeiro nesta região esteja igualmente disposto a considerar cruzeiros para outros destinos ou a partir de outros portos e que a sua escolha será determinada por uma série de factores, incluindo o preço, que é susceptível de ser afectado pela medida em análise. Os cruzeiros fazem assim parte de um mercado em maior escala e, na medida em que os benefícios fiscais em causa libertam a CIL de custos que ela normalmente teria suportado no financiamento da sua actividade económica, o auxílio é susceptível de causar uma distorção da concorrência neste mercado.
(111)
Relativamente à afectação das trocas comerciais entre Estados-Membros, a Comissão registou que a oferta do «Le Levant» estava principalmente orientada para o mercado norte-americano e que, para esse fim, a CIL colaborava com uma agência de viagens americana que assegurava a promoção e a distribuição dos cruzeiros. A Comissão sublinha, no entanto, que não está excluído que os auxílios possam falsear a concorrência mesmo nos casos em que o beneficiário exporta a quase totalidade da sua produção para fora da Comunidade (36). Para além disso, parece que os cruzeiros eram alvo de alguma comercialização na Europa.
(112)
A medida em causa é assim susceptível de falsear a concorrência e afectar as trocas comerciais entre Estados-Membros.
2.5. Intensidade do auxílio
(113)
A Comissão considera que o auxílio engloba todas as economias a nível fiscal transferidas pelos investidores para as suas sociedades investidoras a título de aumentos de capital a que se tinham comprometido no quadro da adesão ao mecanismo de financiamento do «Le Levant».
(114)
As autoridades francesas declararam-se incapazes de quantificar as economias fiscais sem proceder a uma análise individual da situação fiscal de cada um dos investidores.
(115)
A Comissão não se considera obrigada a quantificar exactamente o montante do auxílio, mas simplesmente a indicar as bases de cálculo. Refere, no entanto, sem prejuízo do cálculo do montante total do auxílio que, segundo as estimativas do Banco baseadas no perfil de um «investidor-tipo» (37), as economias fiscais realizadas graças apenas à dedução do preço de compra do navio permitiriam entradas de capital de 278 506 francos franceses, ou seja, para os 738 títulos vendidos aos investidores, um total de 102 490 200 francos franceses, o que corresponde a uma intensidade de cerca de 44,8 % em relação ao preço do navio.
3. Relativamente à compatibilidade do auxílio com o mercado comum
(116)
A Comissão, tendo constatado que a medida em causa constitui um auxílio estatal na acepção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado, considera que é importante analisar a sua compatibilidade com o mercado comum. Neste contexto, a Comissão indicou nas suas decisões de início do procedimento que considerava que o auxílio devia ser analisado à luz da Directiva 90/684/CEE e especialmente, dada a finalidade do auxílio, do n.o 7 do artigo 4.o da referida directiva (38). A pertinência desta base jurídica foi contestada pelas autoridades francesas e pelas partes interessadas pelas razões invocadas nas partes IV e V. É importante, pois, começar por justificar a escolha dessa base jurídica.
(117)
A Decisão da Comissão, de 27 de Janeiro de 1993, de não levantar objecções em matéria de auxílios estatais relativamente à Lei Pons previa expressamente que «a aplicação dos auxílios em apreço está sujeita à regulamentação e enquadramentos do direito comunitário em matéria de […] determinados sectores de actividade da indústria …». Consequentemente, a dita decisão não abrange o auxílio em análise na medida em que esta releva do âmbito de aplicação da Directiva 90/684/CEE.
(118)
A França e as partes interessadas afirmam que a Directiva 90/684/CEE só se aplica aos auxílios que beneficiam um construtor naval e que, na medida em que a Comissão não identificou uma vantagem para o estaleiro naval que construiu o «Le Levant», a Directiva 90/684/CEE não se aplica ao presente caso. A Comissão não partilha deste argumento. Na verdade, ressalta do próprio texto do n.o 1 do artigo 3.o da Directiva 90/684/CEE que esta se aplica a «Todas as formas de auxílio aos armadores ou a terceiros, disponíveis como auxílio para a construção ou para a transformação de embarcações». Não é tanto o tipo de beneficiário, mas sim o objectivo do auxílio que é determinante para a aplicação da Directiva 90/684/CEE, que visa os auxílios à «construção naval», e não os construtores navais. Esta interpretação é confirmada pela jurisprudência do Tribunal de Justiça que, em resposta ao argumento segundo o qual apenas os auxílios disponíveis para a produção de navios, e não para a sua operação, devem ser tidos em consideração no quadro da Directiva 90/684/CEE, concluiu que as suas disposições são aplicáveis «não apenas a todas as formas de auxílio à produção atribuídos directamente aos estaleiros, mas também aos auxílios visados no n.o 2 do artigo 3.o, que visa todas as formas de auxílios atribuídos aos armadores ou a terceiros sempre que esses auxílios são efectivamente utilizados na construção ou transformação dos navios nos estaleiros da Comunidade» (39).
(119)
A Comissão confirma assim que a compatibilidade do auxílio com o mercado comum deve ser apreciada à luz da Directiva 90/684/CEE.
(120)
Por força do n.o 7 do artigo 4.o da Directiva 90/684/CEE, os auxílios ligados à construção e à transformação navais concedidos enquanto ajudas ao desenvolvimento a um país em vias de desenvolvimento podem ser considerados compatíveis com o mercado comum se estiverem em conformidade com as disposições estabelecidas para o efeito pelo Grupo de Trabalho n.o 6 da OCDE no seu acordo relativo à interpretação dos artigos 6.o, 7.o e 8.o do acordo relativo aos créditos à exportação de embarcações ou qualquer acordo que eventualmente substitua o mesmo (a seguir designadas «critérios da OCDE»).
(121)
Deste modo, por carta SG (89) D/311 de 3 de Janeiro de 1989, a Comissão informou os Estados-Membros que os projectos de ajuda ao desenvolvimento devem satisfazer os seguintes critérios da OCDE:
-
os navios não devem operar sob um pavilhão de conveniência,
-
se o auxílio não puder ser considerado um auxílio ao desenvolvimento no âmbito da OCDE, a entidade responsável pela sua concessão deve confirmar se este é concedida por força de um acordo intergovernamental,
-
a entidade responsável pela concessão do auxílio deve prestar garantias adequadas de que o verdadeiro proprietário reside no país beneficiário e que a empresa beneficiária não é uma filial não operacional de uma sociedade estrangeira (os países que podem beneficiar de um auxílio englobam não só os países em desenvolvimento classificados como tal pela OCDE, mas igualmente todos os países e territórios ultramarinos associados à União Europeia, incluindo os territórios ultramarinos franceses),
-
o beneficiário deve comprometer-se a não vender o navio sem a devida autorização dos poderes públicos.
(122)
Além disso, o auxílio concedido deve comportar um elemento de subvenção de, pelo menos, 25 %.
(123)
Como acima referido, a Comissão deve igualmente verificar se o projecto comporta uma verdadeira componente «desenvolvimento». Com efeito, o Tribunal de Justiça (40) considerou que a Comissão era obrigada a verificar separadamente a componente «desenvolvimento» do projecto e a observância dos critérios da OCDE. Por conseguinte, para efeitos da sua apreciação, a Comissão deve verificar se os projectos prosseguem efectivamente um objectivo em termos de desenvolvimento e se não seriam viáveis sem o auxílio (ou seja, deve confirmar a necessidade do auxílio).
(124)
Tal como referido pela Comissão nas suas decisões de início do procedimento, o auxílio preenche os critérios da OCDE pelos seguintes motivos:
-
o «Le Levant» é explorado sob pavilhão francês. Encontra-se assim preenchida a condição segundo a qual um navio não pode ser explorado sob um pavilhão de conveniência,
-
São Pedro e Miquelon consta da lista dos países que podem beneficiar de uma ajuda ao desenvolvimento, que figura em anexo à carta SG (89) D/311 da Comissão aos Estados-Membros,
-
a Comissão sublinha que está previsto que a CIL, nos termos do mecanismo, se torne a única proprietária do navio e que, durante o período intermédio, explora o navio nas suas operações comerciais como o proprietário de facto. Relativamente à condição de residência do proprietário, a Comissão considera que se deve considerar a CIL como o verdadeiro proprietário do «Le Levant» (41). A CIL tem sede em Wallis e Futuna. Este arquipélago não é o «país beneficiário» (que é São Pedro e Miquelon). No entanto, dado que os dois arquipélagos figuram na lista da Comissão que enumera os países que podem beneficiar de uma ajuda ao desenvolvimento, a Comissão não levantará objecções a este respeito. Além disso, a CIL não é uma filial não operacional de uma sociedade estrangeira,
-
o navio não pode ser revendido sem o consentimento dos poderes públicos franceses, uma vez que o auxílio é concedido na condição de a CIL explorar efectivamente o navio durante pelo menos cinco anos, essencialmente com partidas e chegadas em São Pedro e Miquelon,
-
a intensidade do auxílio é superior a 25 % (ver o centésimo décimo quinto considerando).
(125)
A Comissão tem ainda de verificar a componente «desenvolvimento», ou seja, assegurar-se que o auxílio é susceptível de contribuir para o desenvolvimento do território beneficiário. Essa análise deve ter em conta as circunstâncias e as necessidades específicas do território em causa. Neste contexto, as autoridades francesas sublinharam que a economia de São Pedro e Miquelon se encontrava numa situação especialmente difícil no momento da concessão do auxílio. Na realidade, o arquipélago tem sido historicamente dependente da pesca industrial. O colapso repentino e total desta indústria em 1993, depois da resolução, desfavorável à França, de um contencioso com o Canadá relativo a direitos de pesca, e de uma moratória canadiana sobre a pesca do bacalhau, criou uma necessidade premente de reorientar a economia do território. A dimensão modesta do arquipélago e da sua população, o seu relativo isolamento e a limitação da sua economia reduziam consideravelmente as possibilidades de uma tal reorientação, pelo que a diversificação para o turismo, aproveitando a natureza preservada do território e a sua proximidade com o continente norte-americano, parecia o sector mais interessante. Visto que São Pedro e Miquelon não podia propor um turismo de longa duração, parecia sensato tentar desenvolver o arquipélago como porto de cruzeiros.
(126)
Nas observações apresentadas no seguimento da decisão de dar início de procedimento de 2 de Dezembro de 1999, as autoridades francesas defenderam que a operação do «Le Levant» era susceptível de contribuir para o desenvolvimento de São Pedro e Miquelon, nomeadamente através da criação de emprego e das despesas que a sua exploração criaria no território.
(127)
Na Decisão 2001/882/CE, a Comissão contudo concluiu quanto à inexistência da componente «desenvolvimento» (42). Esta apreciação baseia-se especialmente nas condições seguintes relativas às repercussões económicas do auxílio:
-
a Comissão considerou, com base nas informações de que dispunha, que as repercussões financeiras da exploração do «Le Levant» podiam ser estimadas em 5,52 milhões de francos franceses para o período 1999-2001, ou seja, cerca de 0,84 milhões de EUR,
-
relativamente à criação de postos de trabalho directos, a Comissão considera que não ficou provado qualquer efeito, visto as informações apresentadas pelas autoridades francesas referirem apenas que «tinham sido recrutados quatro antigos pescadores do arquipélago para seguirem uma formação com vista a trabalharem no navio»,
-
por fim, relativamente ao efeito no desenvolvimento das infra-estruturas do arquipélago e às repercussões indirectas ligadas à chegada de outros operadores de cruzeiros, a Comissão constatou que as afirmações das autoridades francesas não foram quantificadas e que não era necessário tê-las em consideração no contexto da apreciação da medida de auxílio ao «Le Levant».
(128)
Estas conclusões baseavam-se evidentemente nas informações de que a Comissão dispunha no momento da sua decisão. Tal como fica claro do acórdão do Tribunal de Justiça que resultou do recurso de anulação no processo C-394/01 anteriormente referido (43), a Comissão só podia basear a sua decisão nos elementos de que tinha tido conhecimento no quadro do procedimento formal de investigação iniciado com a Decisão de 2 de Dezembro de 1999, o que excluía certas informações que as autoridades francesas só apresentaram na fase do procedimento junto do Tribunal.
(129)
Ora, nas novas observações que apresentaram no seguimento da decisão complementar da Comissão de 6 de Dezembro de 2006, as autoridades francesas e as partes interessadas forneceram informações de que a Comissão não dispunha no momento da adopção da Decisão 2001/882/CE e que dão uma imagem diferente das repercussões económicas da operação do «Le Levant».
(130)
Assim, em matéria de emprego, conclui-se das observações das autoridades francesas que pelo menos 14 pessoas oriundas de São Pedro e Miquelon foram empregadas a bordo do «Le Levant» de 1999 a 25 de Julho de 2001. A estes postos de trabalho no mar, juntam-se outros em terra ligados ao recurso a fornecedores e prestadores de serviços locais. As autoridades francesas estimam que a operação do «Le Levant» gerou pelo menos 10 postos de trabalho em terra de 1999 a 25 de Julho de 2001 (44).
(131)
De acordo com as mesmas informações das autoridades francesas, a operação do «Le Levant» gerou 1,66 milhões de EUR de despesas directas em São Pedro e Miquelon (ligadas ao abastecimento do navio, tráfego de passageiros, etc.) no período 1999-2001 (45).
(132)
Contrariamente às informações de que a Comissão dispunha em 2001, estas novas informações permitem constatar um impacto quantificado em matéria de criação de emprego. Este efeito não pode ser considerado negligenciável dada a reduzida dimensão do mercado de trabalho do território e por comparação com a procura de trabalho (409 pessoas em 1999) (46). As informações mostram também que as despesas directas em São Pedro e Miquelon ligadas à exploração do «Le Levant» são cerca de duas vezes superiores aos montantes referidos pela Comissão na motivação da Decisão 2001/882/CE (47).
(133)
Estas novas informações permitem constatar que o auxílio ao «Le Levant» gerou uma repercussão económica que apesar de limitada é, no entanto, susceptível de contribuir para o desenvolvimento económico de São Pedro e Miquelon.
(134)
As autoridades francesas alegaram ainda que o auxílio poderia, de forma mais geral, contribuir para o desenvolvimento de São Pedro e Miquelon ao estimular a necessária diversificação da sua economia. Relativamente a este aspecto, o procedimento de investigação permitiu à Comissão constatar que a economia de São Pedro e Miquelon se caracterizava por uma dependência quase exclusiva da pesca industrial até 1993, seguida de uma dependência do sector público e dos contratos públicos (48).
(135)
A Comissão admite que uma tal dependência de um número muito limitado de fontes de emprego e de rendimento possa constituir um travão ao desenvolvimento do território. Dadas as especificidades geográficas de São Pedro e Miquelon e o carácter limitado do seu mercado interno, a Comissão admite que uma diversificação económica seria útil ao seu desenvolvimento e que o turismo poderia constituir uma pista de diversificação prometedora no momento da concessão do auxílio. A Comissão aceita igualmente as observações das autoridades francesas segundo as quais a dimensão do arquipélago reduz as possibilidades de propor um turismo baseado em estadias prolongadas, mas que, por outro lado, a sua localização se presta ao desenvolvimento de uma actividade de cruzeiros.
(136)
A Comissão nota que, de acordo com as informações apresentadas pelas autoridades francesas, o número de cruzeiros que visitam o arquipélago teve grandes flutuações nos anos que antecederam a concessão do auxílio e a entrada em funcionamento do «Le Levant», mas que esse valor parece ter estabilizado a um nível relativamente elevado a partir de 2000 (49).
(137)
Embora reais, as contribuições para o desenvolvimento de São Pedro e Miquelon podem no entanto parecer modestas, nomeadamente se comparadas com a intensidade da ajuda. Contudo, a Comissão estima que, se por um lado é inegável que o auxílio é susceptível de ter um certo efeito negativo nas trocas comerciais entre os Estados-Membros, tal como demonstrado na secção 2.4, por outro é provável que esse efeito seja muito limitado dadas as circunstâncias específicas do caso. Neste contexto, a Comissão sublinha em particular o seguinte:
-
o «Le Levant» é um navio de pequena capacidade, acolhendo apenas cerca de 95 passageiros, o que limita naturalmente o seu impacto no mercado,
-
a oferta de cruzeiros do «Le Levant» a partir de São Pedro e Miquelon (fora das águas comunitárias) orientava-se principalmente para o mercado norte-americano (50), tanto pelas redes de comercialização estabelecidas pela CIL como pela localização geográfica do arquipélago, ponto central de cruzeiros (a cerca de 4 600 quilómetros de Paris, mas a apenas 25 quilómetros da costa canadiana) (51),
-
a Comissão refere também que, de acordo com as informações que lhe foram apresentadas, nenhum outro operador estabelecido na Comunidade propõe ou propôs, no período em causa, cruzeiros a São Pedro e Miquelon e que os cruzeiros organizados com o «Le Levant», aliando luxo e destinos originais, só visavam manifestamente um segmento muito pequeno e pouco desenvolvido na Europa do mercado dos cruzeiros.
(138)
Face ao referido, a Comissão constata que o auxílio em causa é susceptível de contribuir para o desenvolvimento de São Pedro e Miquelon através da criação de emprego e da diversificação da sua economia e que, mesmo modesta, essa contribuição é mais importante do que a distorção das trocas comerciais entre Estados-Membros que o auxílio é susceptível de causar.
(139)
A Comissão constata igualmente que o auxílio era necessário. Na verdade, as perspectivas de rentabilidade da exploração do navio a partir de São Pedro e Miquelon de acordo com os termos do mecanismo aprovado pelas autoridades francesas eram tais que a rentabilidade do projecto só podia ser assegurada graças ao auxílio. O projecto de construção e exploração do «Le Levant» não seria possível sem o auxílio.
(140)
Pelas razões precedentes, a Comissão constata que o auxílio ao «Le Levant» inclui uma componente «desenvolvimento».
VIII. CONCLUSÃO
(141)
A Comissão verifica que a França executou ilegalmente o auxílio em questão em violação do disposto no n.o 3 do artigo 88.o do Tratado. No entanto, a Comissão considera que o auxílio constitui uma ajuda ao desenvolvimento no sentido do n.o 7 do artigo 4.o da Directiva 90/684/CEE e que, consequentemente, é compatível com o mercado comum,
ADOPTOU A PRESENTE DECISÃO:
Artigo 1.o
O auxílio estatal executado pela França a favor da Compagnie des Îles du Levant relativo à construção do navio de cruzeiro «Le Levant» é compatível com o mercado comum.
Artigo 2.o
A República Francesa é destinatária da presente decisão.
Feito em Bruxelas, em 20 de Maio de 2008.