32006R0474
L 084/14
ОФИЦИАЛЕН ВЕСТНИК НА ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ
РЕГЛАМЕНТ (ЕО) № 474/2006 НА КОМИСИЯТА
от 22 март 2006 година
за създаване на списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Общността, посочен в глава II от Регламент (ЕО) № 2111/2005 на Европейския парламент и на Съвета
(текст от значение за ЕИП)
КОМИСИЯТА НА ЕВРОПЕЙСКИТЕ ОБЩНОСТИ,
като взе предвид Договора за създаване на Европейската общност,
като взе предвид Регламент (ЕО) № 2111/2005 на Европейския парламент и на Съвета от 14 декември 2005 г. за създаването на списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Общността и за информиране на пътниците на въздушния транспорт за самоличността на опериращите въздушни превозвачи, и за отмяна на член 9 от Директива 2004/36/ЕО (1), и по-специално член 3 от него,
като има предвид, че:
(1)
Глава II от Регламент (ЕО) № 2111/2005 (наричан по-долу „Основен регламент“) определя процедурите за актуализиране на списъка на Общността на въздушните превозвачи, за които е в сила оперативна забрана в Общността, както и процедурите, позволяващи на държавите-членки, при определени обстоятелства, да приемат извънредни мерки, налагащи оперативна забрана в рамките на тяхната територия.
(2)
В съответствие с член 3, параграф 3 от Основния регламент всяка държава-членка съобщи на Комисията самоличността на въздушните превозвачи, за които е в сила оперативна забрана на територията ѝ, заедно с причините, довели до приемането на такава забрана, както и всякаква друга релевантна информация.
(3)
Комисията информира всички засегнати превозвачи директно, или когато това бе невъзможно - чрез властите, отговарящи за регулаторния им надзор, като посочи съществените факти и съображения, формиращи основата за решение за налагането на забрана за тях за опериране в Общността.
(4)
В съответствие с член 7 от Основния регламент на засегнатите превозвачи бе дадена възможност от Общността да се консултират с предоставените от държавите-членки документи, да предоставят писмени коментари и да направят устни изложения пред Комисията в рамките на 10 работни дни, а също и пред Комитета за авиационна безопасност (2).
(5)
Общите критерии за обсъждането на оперативна забрана по съображения за безопасност на общностно равнище са определени в приложението към Основния регламент.
(6)
Съществуват потвърдени данни за сериозни пропуски по отношение на сигурността от страна на Air Bangladesh, касаещи определен самолет от нейния авиационен парк. Тези пропуски бяха идентифицирани от Германия по време на инспекции на място, осъществени по програмата за оценка на безопасността на чуждестранни самолети (ОБЧС) (3).
(7)
Air Bangladesh не реагира адекватно и своевременно на запитването на германските власти за гражданско въздухоплаване за аспектите на безопасността на нейното опериране, показвайки липса на прозрачност или комуникация, както се демонстрира от липсата на неин отговор на кореспонденцията от тази държава-членка. До днес Германия нямаше възможността да провери дали пропуските по отношение на безопасността са коригирани.
(8)
Властите на Бангладеш, отговарящи за регулаторния надзор на Air Bangladesh, не са осъществили адекватен надзор над един конкретен самолет, използван от този превозвач в съответствие със задълженията му по Чикагската конвенция.
(9)
Поради това, на базата на общите критерии бе преценено, че на Air Bangladesh следва да бъде наложена стриктна оперативна забрана и да бъде включена в приложение Б.
(10)
Съществуват потвърдени данни за сериозни пропуски по отношение на сигурността от страна на Air Koryo. Тези пропуски бяха идентифицирани от Франция и Германия по време на инспекции на място, осъществени по програмата за ОБЧС (4).
(11)
По време на други инспекции на място, осъществени по програмата за ОБЧС (5), беше идентифицирана постоянната неспособност на Air Koryo да реагира на пропуските, оповестени преди това от Франция
(12)
Оповестената от Франция информация, която е потвърдена с доказателства и която е свързана със сериозни инциденти, показва латентни систематични пропуски по отношение на безопасността от страна на Air Koryo.
(13)
Air Koryo демонстрира липса на способност да реагира на тези пропуски по отношение на безопасността
(14)
Air Koryo не реагира адекватно и навременно на запитване от властите за гражданско въздухоплаване на Франция относно аспекта на безопасността на своето опериране, показвайки липсата на прозрачност или комуникация, което се демонстрира от липсата на отговор на запитването на тази държава-членка.
(15)
Корективният план за действие, представен от Air Koryo в отговор на искането на Франция, не е адекватен и достатъчен, за да коригира идентифицираните сериозни пропуски по отношение на безопасността
(16)
Властите на Корейската народнодемократична република, отговарящи за регулаторния надзор над Air Koryo, не са осъществили адекватен надзор над този оператор в съответствие със задълженията им по Чикагската конвенция.
(17)
Поради това, на базата на общите критерии, бе преценено, че Air Koryo не удовлетворява съответните стандарти за безопасност.
(18)
Съществуват потвърдени данни за сериозни пропуски по отношение на сигурността във връзка с един самолет, опериран от Ariana Afghan Airlines. Тези пропуски бяха идентифицирани от Германия по време на инспекции на място, осъществени по програмата за ОБЧС (6).
(19)
Ariana Afghan Airlines демонстрира липсата на способност да реши проблема с тези пропуски по отношение на безопасността.
(20)
Ariana Afghan Airlines не реагира адекватно и своевременно на запитването на германските власти за гражданско въздухоплаване относно аспектите на безопасността на нейното опериране, показвайки липса на комуникация, което се демонстрира от отсъствието на адекватна реакция на кореспонденцията от тази държава-членка.
(21)
Компетентните власти на Афганистан, където е регистриран самолетът, използван от Ariana Afghan Airlines, не са осъществили напълно адекватен надзор над самолета, използван от този превозвач, в съответствие със задълженията му по Чикагската конвенция.
(22)
Поради това, на базата на общите критерии, се преценява, че Ariana Afghan Airlines не отговаря на съответните стандарти за безопасност за всички самолети, които тя оперира, с изключение на един А310 с регистрационен номер F-GYYY, който е регистриран във Франция и който подлежи на надзор от френските власти.
(23)
Съществуват потвърдени данни за сериозни пропуски по отношение на сигурността от страна на BGB Air. Тези пропуски бяха идентифицирани от Италия по време на инспекции на място,осъществени по програмата за ОБЧС (7).
(24)
BGB Air показа липса на способност или желание да реагира на тези пропуски по отношение на безопасността, както се демонстрира от подлагането на самооценка със стандартите на ИКАО на базата на списък справка за чуждестранни оператори, предоставен от Италия, който не е в съответствие с последвалите заключения от инспекциите на ОБЧС.
(25)
BGB Air не реагира адекватно на запитване от властите на гражданско въздухоплаване на Италия относно аспекта на безопасността на тяхното опериране, показвайки липса на прозрачност или комуникация, което се демонстрира от липсата на отговор на запитването на тази държава-членка.
(26)
Няма доказателство за прилагане на адекватен корективен план на действие, представен от BGB Air, да коригира сериозните пропуски по отношение на безопасността в отговор на искането на Италия.
(27)
Властите на Казахстан, отговорни за регулаторния надзор на BGB Air, не сътрудничиха напълно с властите на гражданско въздухоплаване на Италия, когато се отнасяше до опасения по отношение на безопасността на оперирането на BGB Air, официален превозвач в тази държава, което се демонстрира от липсата на отговор на запитването на тази държава-членка.
(28)
Поради това, на базата на общите критерии, бе преценено, че BGB Air не удовлетворява съответните стандарти за безопасност.
(29)
Съществуват потвърдени данни за сериозни пропуски по сигурността от страна на Buraq Air по отношение на нейните товарни операции. Тези пропуски бяха идентифицирани от Швеция и Нидерландия по време на инспекции на място, осъществени по програмата за ОБЧС (8).
(30)
Buraq Air не реагира адекватно и своевременно на запитване от властите на гражданско въздухоплаване на Германия относно аспекта на безопасността на товарните операции, показвайки липса на прозрачност или комуникация, което се демонстрира от липсата на отговор на запитването на тази държава-членка.
(31)
Компетентните власти на Либия, отговорни за регулаторния надзор на Buraq Air, не са осъществили адекватен надзор на товарните операции на превозвача в съответствие с изискванията на Чикагската конвенция.
(32)
Поради това, на базата на общите критерии, бе преценено, че на Buraq Air следва да бъде наложена стриктна оперативна забрана и да бъде включена в приложение Б.
(33)
Съществуват потвърдени данни за сериозни пропуски по отношение на сигурността от страна на Air Service Comores. Тези пропуски бяха идентифицирани от държава-членка, Франция, по време на инспекции на място, осъществени по програмата за ОБЧС (9).
(34)
Няма доказателство за прилагане на адекватен корективен план на действие, представен от Air Service Comores, да коригира сериозните пропуски по отношение на безопасността в отговор на искането на Франция.
(35)
Компетентните власти, отговорни за регулаторния надзор на Air Service Comores, са показали липса на способност да реагират на тези пропуски по отношение на безопасността.
(36)
Компетентните власти, отговорни за регулаторния надзор на Air Service Comores, не сътрудничиха навреме с френските власти за гражданско въздухоплаване, когато са възникнали опасения относно мерките за сигурност на превозвач, лицензиран в тази държава.
(37)
Поради това, на базата на общите критерии, бе преценено, че BGB Air не удовлетворява съответните стандарти за безопасност.
(38)
Съществуват потвърдени данни за сериозни пропуски по отношение на сигурността от страна на GST Aero Air Company. Тези пропуски бяха идентифицирани от Италия по време на инспекции на място, осъществени по програмата за ОБЧС (10).
(39)
GST Aero Air Company показа липса на способност или желание да реагира на тези пропуски по отношение на безопасността.
(40)
GST Aero Air Company не реагира адекватно и своевременно на запитване от властите на гражданско въздухоплаване на Италия относно аспекта на безопасността на своите операции, показвайки липса на прозрачност или комуникация, което се демонстрира от липсата на отговор на запитването на тази държава-членка.
(41)
Няма доказателство за прилагане на адекватен корективен план на действие, представен от GST Aero Air Company, който да коригира сериозните пропуски по отношение на безопасността в отговор на искането на Италия.
(42)
Властите на Казахстан, отговорни за регулаторния надзор на GST Aero Air Company, не сътрудничиха напълно с властите на гражданско въздухоплаване на Италия, когато се отнасяше за опасения, възникнали по отношение на безопасността на оперирането на превозвач, лицензиран или официално разрешен в тази държава, което се демонстрира от ограничения отговор на кореспонденцията, изпратена от Италия.
(43)
Поради това, на базата на общите критерии, бе преценено, че GST Aero Air Company не удовлетворява съответните стандарти за безопасност.
(44)
Властите, отговорни за регулаторния надзор на Киргизстан, са показали недостатъчна способност да осъществят или наложат съответните стандарти за безопасност, отнасящи се до Phoenix Aviation. Тъй като свидетелството за авиационен оператор на Phoenix Aviation е било издадено от Киргизстан, няма доказателства, които да показват, че централата на авиолинията е в Обединените арабски емирства, противоположно на изискванията на приложение 6 от Чикагската конвенция. Фактологическият доклад на националния съвет по безопасност на САЩ (11) за катастрофа, в която е замесен полет 904 на Kam air, управляван от Phoenix Aviation, съобщава, че централата на Phoenix Aviation е в Обединените арабски емирства.
(45)
Поради това, на базата на общите критерии, бе преценено, че Phoenix Aviation не удовлетворява съответните стандарти за безопасност.
(46)
Съществуват потвърдени данни за сериозни пропуски по отношение на сигурността от страна на Phuket Airlines. Тези пропуски бяха идентифицирани от държавите-членки, Великобритания и Нидерландия, по време на инспекции място, осъществени по програмата за ОБЧС (12).
(47)
Phuket Airlines показа липса на способност или желание да реагира своевременно и адекватно на тези пропуски по отношение на безопасността.
(48)
Властите, отговорни за регулаторния надзор на Тайланд, не сътрудничиха напълно с властите на гражданско въздухоплаване на Нидерландия, когато се отнасяше за опасения, възникнали по отношение на безопасността на оперирането на превозвач, лицензиран или официално разрешен в тази държава, което се демонстрира от липсата на уместни отговори на кореспонденцията, изпратена от тази държава-членка.
(49)
Поради това, на базата на общите критерии, бе преценено, че Phuket Airlines не удовлетворява съответните стандарти за безопасност.
(50)
Съществуват потвърдени данни за сериозни пропуски по отношение на сигурността от страна на Reem Air. Тези пропуски бяха идентифицирани от Нидерландия по време на инспекции на място, осъществени по програмата за ОБЧС (13).
(51)
Постоянният неуспех на Reem Air да реагира на пропуски по отношение на безопасността беше потвърден от Нидерландия по време на инспекции на място, осъществени по програмата на ОБЧС (14).
(52)
Reem Air показа липса на способност или желание да реагира на тези пропуски по отношение на безопасността.
(53)
Reem Air не реагира адекватно и своевременно на запитването на нидерландските власти за гражданско въздухоплаване относно аспектите на безопасността на нейното опериране, показвайки липса на прозрачност или комуникация, което се демонстрира от отсъствието на отговор на кореспонденцията на тази държава-членка.
(54)
Няма доказателство за прилагане на адекватен корективен план на действие, представен от Reem Air, който да коригира сериозните пропуски по отношение на безопасността в отговор на искането на Нидерландия.
(55)
Властите, отговорни за регулаторния надзор на Киргизстан, не са упражнили адекватен надзор на този превозвач в съответствие с Чикагската конвенция, което е доказано от постоянни сериозни пропуски по отношение на безопасността. Освен това информация, предоставена на Комисията от Reem Air, по време на изслушването, разрешено на тази компания, показва, че докато свидетелството за авиационен оператор на Reem Air е било издадено от Киргизстан, централата на тази авиолиния е в Обединените арабски емирства, противно на изискванията на приложение 6 от Чикагската конвенция.
(56)
Поради това, на базата на общите критерии, бе преценено, че Reem Air не удовлетворява съответните стандарти за безопасност.
(57)
Съществуват потвърдени данни за сериозни пропуски по отношение на сигурността от страна на Silverback Cargo Freighters. Тези пропуски бяха идентифицирани от Белгия по време на инспекции на място, осъществени по програмата за ОБЧС (15).
(58)
Silverback Cargo Freighters, която също осигурява поддръжката (A&B проверка) на собствения си самолет, не реагира адекватно и своевременно на запитването на властите за гражданско въздухоплаване на тази държава-членка, относно аспектите на безопасността на нейното опериране, показвайки липса на прозрачност или комуникация, което се демонстрира от отсъствието на отговор на кореспонденцията от тази държава-членка.
(59)
Поради това, на базата на общите критерии, бе преценено, че Silverback Cargo Freighters не удовлетворява съответните стандарти за безопасност.
(60)
Независимо от усилията властите на гражданско въздухоплаване на Демократична Република Конго имат сериозни трудности да осъществят и наложат съответни мерки за сигурност, както е показано от ИКАО-USOAP - Кратък доклад за финансовата ревизия на Директората за гражданско въздухоплаване на Демократична република Конго (Киншаса, 11-18 юни 2001 г.). По-специално, не съществува система за официално одобрение на въздушни оператори.
(61)
Властите, отговорни за регулаторния надзор на Демократична република Конго, систематично са показали липса на способност да проведат адекватен надзор по безопасност.
(62)
Действаща забрана е наложена на Central air express поради доказани пропуски, свързани с международните стандарти по безопасност и липсата на сътрудничество с държавата членка.
(63)
Белгия (16) и Hewa Bora Airways (HBA) са предоставили информация, която показва, че в случая на HBA пропуските, наблюдавани в миналото от белгийските власти, са били значително коригирани по отношение на определен самолет. По-нататък Белгия е информирала Комисията, че възнамерява да извършва систематични проверки на място на HBA. Предвид това се счита, че на този превозвач следва да бъде позволено да продължава със сегашните си операции.
(64)
Поради това, на базата на общите критерии, бе преценено, че всички въздушни превозвачи, официално разрешени в Демократична република Конго, следва да бъдат включени в приложение А с изключение на HBA, която следва да бъде включена в приложение Б.
(65)
Властите, отговорни за регулаторния надзор на Екваториална Гвинея, не сътрудничиха напълно с властите на гражданско въздухоплаване на Обединеното кралство за безопасността на оперирането на превозвачи, лицензиран или официално разрешен в тази държава, когато са възникнали опасения. Обединеното кралство писа на генералния директор на гражданско въздухоплаване в Екваториална Гвинея на 22 март 2002 г. (17) търсейки яснота по следните пунктове:
-
значително увеличение на броя самолети, регистрирани в Екваториална Гвинея и предложения Бюрото за регистриране на самолети или подобна организация, да може да управлява регистъра,
-
факта, че много оператори, притежаващи свидетелство за авиационен оператор, издаден от Екваториална Гвинея, нямат централа в Екваториална Гвинея.
Писмото също уведомяваше генералния директор на гражданско въздухоплаване, че Обединеното кралство не би позволило по-нататъшни търговски операции на нейна територия от въздушни превозвачи на Екваториална Гвинея, докато властите на Обединеното кралство не са уверени, че тези авиолинии получават задоволителен надзор. Екваториална Гвинея не отговори на това писмо.
(66)
Властите, отговорни за регулаторния надзор на Екваториална Гвинея, са показали недостатъчна способност да осъществят или наложат съответните стандарти за безопасност, особено което е показано от проверките и подобни корективни планове за действие, създадени от ИКАО - Универсална програма за проверка на надзора по мерките за безопасност. Тази проверка на Екваториална Гвинея се състоя през май 2001 г., където докладът по проверката (18) показа, че властите на гражданско въздухоплаване нямаха по време на проверката способността да обезпечат адекватен надзор на своите въздушни линии и да докажат факта, че оперират съгласно стандартите на ИКАО. Резултатите от проверката показаха:
-
липса на организация, способна да извърши надзор на мерките по безопасност, особено липса на специализиран персонал с областта на лицензиране, самолетни операции или летателна годност,
-
неспособност да се определи броят на самолетите в регистъра или броят на издадени валидни свидетелства за летателна годност,
-
неуспех да се установи структурна система за правоспособност и контрол над въздушните оператори,
-
неуспех да се приемат правила на въздухоплавателните операции,
-
неуспех да се осъществи система за изпълнение на основните задължения на агенция, инспектираща летателната годност.
Освен това Генералната дирекция на гражданско въздухоплаване на Екваториална Гвинея не е предала навреме на ИКАО план за действие, който да коригира резултатите от проверката (19), и последваща проверка не се е състояла.
(67)
Властите, отговорни за регулаторния надзор на Екваториална Гвинея, са показали недостатъчна способност да осъществят или наложат съответните стандарти за безопасност, в съответствие с техните задължения според Чикагската конвенция. Всъщност някои притежатели на свидетелства за авиационни оператори, издадени от Екваториална Гвинея, не оперират от централа, намираща се в Екваториална Гвинея, което е в противоречие с изискванията на приложение 6 от Чикагската конвенция (20).
(68)
Властите на Екваториална Гвинея, отговорни за регулаторния надзор на следващите превозвачи, са показали недостатъчна способност да осъществят или наложат съответните стандарти за безопасност на тези превозвачи: Air Consul SA, Avirex Guinée Equatoriale, COAGE - Compagnie Aeree de Guinée Equatoriale, Ecuato Guineana de Aviación, Ecuatorial Cargo, GEASA - Guinea Ecuatorial Airlines SA, GETRA - Guinea Ecuatorial de Trasportes Aéros, Jetline Inc., King Transavia Cargo, Prompt Air GE SA, UTAGE - Union de Transporte Aéreo de Guinea Ecuatorial.
(69)
Поради това, на базата на общите критерииq бе преценено, че всички въздушни превозвачи, официално разрешени в Екваториална Гвинеяq следва да бъдат предмет на оперативна забрана и включени в приложение А.
(70)
Съществуват потвърдени данни за сериозни пропуски по отношение на сигурността от страна на международните въздушни служби в Либерия. Тези пропуски бяха идентифицирани от Франция по време на инспекции на място, осъществени по програмата за ОБЧС (21).
(71)
Властите, отговорни за регулаторния надзор на Либерия, не сътрудничиха напълно с властите на гражданско въздухоплаване на Обединеното кралство, когато са били информирани за сериозни пропуски в мерките за безопасност, идентифицирани по време на проверка на място на регистриран либерийски самолет, проведена от властите на гражданско въздухоплаване на Обединеното кралство на 5 март 1996 г. (22) Опасения по отношение на безопасността на опериране на превозвачите, лицензирани или официално разрешени в Либерия, възникнаха веднага, когато на 12 март 1996 г. либерийският DCA беше уведомен от властите на гражданско въздухоплаване на Обединеното кралство, че всички искания за разрешения за либерийски регистриран самолет да упражнява търговски полети до Обединеното кралство, ще бъдат отказани, докато либерийските власти могат да докажат съществуването на ефективна регулаторна система, която да осигури летателната годност на самолет от либерийския регистър. Не е бил получен отговор от либерийските власти. Също така либерийските власти не сътрудничиха напълно с властите на гражданско въздухоплаване на Франция, като отказаха да отговорят, когато последната държава-членка изрази опасения за безопасността на оперирането на превозвач, лицензиран или официално разрешен в Либерия.
(72)
Властите, отговорни за регулаторния надзор на Либерия, са показали недостатъчна способност да осъществят или наложат съответните стандарти за безопасност. Правителството на Либерия само признава през 1996 г. (23), че не е способно да поддържа регулаторен контрол над либерийски регистриран самолет поради граждански конфликт. Докато Всестранното мирно съглашение беше подписано през 2003 г. и ООН и преходното национално правителство на Либерия бавно въвеждаха мерки да подобрят сигурността, малко вероятна е способността на правителството да регулира своя регистър, който да бъде подобрен от 1996 г. ИКАО не е провел проверка на USOAP поради причини на сигурност.
(73)
Властите на Либерия, отговорни за регулаторния надзор на следните превозвачи, са показали недостатъчна способност да осъществят или наложат съответните стандарти за безопасност на тези превозвачи: International Air Services Inc., Sargur Air Transport Corp., Weasua Air Transport Co.ltd.
(74)
Поради това, на базата на общите критерии, бе преценено, че всички въздушни превозвачи, официално разрешени в Либерия, следва да бъдат предмет на оперативна забрана и включени в приложение А.
(75)
Съществуват потвърдени данни за сериозни пропуски по отношение на сигурността от страна на Air Universal Ltd. Тези пропуски бяха идентифицирани от Швеция по време на инспекции на място, осъществени по програмата за ОБЧС (24).
(76)
Властите, отговорни за регулаторния надзор на Сиера Леоне, не сътрудничиха напълно с властите на гражданско въздухоплаване на Швеция, когато се отнасяше за опасения, възникнали по отношение на безопасността на оперирането на Air Universal Ltd., лицензиран в тази държава, което се демонстрира от липсата на отговор на кореспонденцията, изпратена от тази държава-членка.
(77)
Оперативното одобрение или техническото разрешение на всеки въздушен превозвач под надзора на Сиера Леоне е бил отказан по-рано или анулиран от Обединеното кралство.
(78)
Тъй като свидетелството за авиационен оператор на e било издадено в Сиера Леоне, фактите сочат, че централата на авиолинията е в Йордания, което е в противоречие с изискванията на приложение 6 от Чикагската конвенция.
(79)
Властите на Сиера Леоне, отговорни за регулаторния надзор на Air Universal Ltd., не са упражнили адекватен надзор на този превозвач в съответствие с техните задължения съгласно Чикагската конвенция.
(80)
Поради това, на базата на общите критерии, бе преценено, че Air Universal Ltd. не удовлетворява съответните стандарти за безопасност.
(81)
Съществуват потвърдени данни за сериозни пропуски по отношение на сигурността от превозвачи, лицензирани в Сиера Леоне. Тези пропуски бяха идентифицирани от три държави-членки: Обединеното кралство, Малта и Швеция по време на инспекции на място, осъществени по програмата за ОБЧС (25).
(82)
Властите, отговорни за регулаторния надзор на Сиера Леоне, не сътрудничиха напълно с властите на гражданско въздухоплаване на Швеция и Малта, когато се отнасяше за опасения, възникнали по отношение на безопасността на оперирането на Air Universal Ltd., лицензиран в тази държава, което се демонстрира от липсата на отговор на кореспонденцията, изпратена от тази държава-членка.
(83)
Властите на Сиера Леоне, отговорни за регулаторния надзор на следните превозвачи, са показали недостатъчна способност да осъществят или наложат съответните стандарти за безопасност в съответствие с техните задължения съгласно Чикагската конвенция. На Сиера Леоне ѝ липсва съответна система, с която да наблюдава своите оператори или самолети и няма техническата способност да се заеме с тази задача. Централата на някои притежатели на свидетелство за авиационен оператор, издаден в Сиера Леоне, не се намира в Сиера Леоне, което е в противоречие с приложение 6 от Чикагската конвенция.
(84)
Корективният план на действие, представен от Сиера Леоне, се смята за неподходящ или недостатъчен да коригира идентифицираните сериозни пропуски в мерките за сигурност. Властите на гражданско въздухоплаване на Сиера Леоне са наели частна компания Inernational Aviation Surveyors (IAS) да проведат определени действия по надзора вместо тях. Както и да е, условията, поставени между двете страни в меморандума за разбирателство (26), не осигурява адекватна система на надзор за самолети в регистъра на Сиера Леоне. По-специално:
-
самолетите/авиолиниите, включени в меморандума за разбирателство, не бяха базирани в Сиера Леоне и персоналът на IAS не беше базиран нито в Сиера Леоне, нито в страната, където авиолиниите бяха базирани.
-
IAS изглежда нямаше никаква изпълнителна власт.
-
IAS пое отговорността за рутинни проверки на дадените авиолинии, но нивото на действията по инспекциите не беше определено.
-
меморандумът за разбирателство позволи на IAS договорни отношения с заинтересуваните авиолинии.
-
меморандумът за разбирателство не третира адекватно проверката на летателните операции.
(85)
Властите на Сиера Леоне, отговорни за регулаторния надзор на следните превозвачи, са показали недостатъчна способност да осъществят или наложат съответните стандарти за безопасност на тези превозвачи: Aerolift Co. Ltd, Afrik Air Links, Air Leone Ltd., Air Rum Ltd., Air Salone Ltd., Air Universal Ltd., Destiny Air Services Ltd., First Line Air (SL) Ltd., Heavylift Cargo, Paramount Airlines Ltd., Star Air Ltd., Teebah Airways, West Coast Airways.
(86)
Поради това, на базата на общите критерии, бе преценено, че всички въздушни превозвачи, официално разрешени в Сиера Леоне, следва да бъдат предмет на оперативна забрана и включени в приложение А.
(87)
Съществуват потвърдени данни за сериозни пропуски по отношение на сигурността от страна на Jet Africa, въздушен превозвач, лицензиран в Свазиленд. Тези пропуски бяха идентифицирани от Нидерландия по време на инспекции на място, осъществени по програмата за ОБЧС (27).
(88)
Jet Africa не реагира адекватно и своевременно на запитването на нидерландските власти за гражданско въздухоплаване относно аспектите на безопасността на нейното опериране, показвайки липса на прозрачност или комуникация, което се демонстрира от отсъствието на отговор на кореспонденцията на тази държава-членка.
(89)
Не съществува доказателство за корективен план на действие, представен от Jet Africa, за сериозните пропуски в мерките за безопасност в отговор на искането на Нидерландия.
(90)
Властите на Свазиленд, отговорни за регулаторния надзор на следните превозвачи, са показали недостатъчна способност да осъществят или наложат съответните стандарти за безопасност, което по-точно е демонстрирано в проверката на USOAP, състояла се през март 1999 г. Докладът от проверката (28) направи заключение, че по време на проверката Свазиленд не е била способна да се заеме задоволително с отговорности, отнасящи се до надзора на мерките по безопасност, по отношение на техните авиолинии и регистъра на самолетите. Също беше отбелязано, че е невъзможно да се определи реалният брой на самолети в регистъра, тъй като не е бил поддържан навреме. Нито беше възможно за екипа, провеждащ проверката, да определи реалният брой на разрешителните на персонала, издадени в Свазиленд, които все още са валидни, тъй като регистриране не било поддържано. Последваща USOAP проверка не е била направена, защото Свазиленд не е представила информация на USOAP за напредъка, който е бил постигнат в прилагането на плана за действие да се коригират заключенията на проверката.
(91)
Властите на Свазиленд, отговорни за регулаторния надзор на следните превозвачи, са показали недостатъчна способност да осъществят или наложат съответните стандарти за безопасност на тези превозвачи: Aero Africa (Pty) Ltd., African International Airways (Pty), Airlink Swaziland Ltd., Northeast Airlines (Pty) Ltd., Scan Air Charter Ltd., Swazi Express Airways, Jet Africa.
(92)
Поради това, на базата на общите критерии, бе преценено, че всички въздушни превозвачи, официално разрешени в Сиера Леоне, следва да бъдат предмет на оперативна забрана и включени в приложение А.
(93)
Тъй като не се излага на риск сигурността, на всички въздушни превозвачи, споменати по-горе, може да им се разреши да упражняват транспортни права като употребяват въздухоплавателни средства, взети на мокър лизинг от въздушен превозвач, който не е предмет на оперативна забрана, като се обезпечат и спазват съответни мерки за безопасност.
(94)
Списъкът на Общността следва да се осъвременява постоянно и толкова често, колкото се изисква, за да се има предвид развитието на безопасността във връзка със засегнатите въздушни превозвачи, на базата на по-нататъшни доказателства за предприети действия за отстраняване на грешките.
(95)
Като се има предвид доказателството, предоставено от Tuninter и властите на Тунис, отговорни за неговия надзор и последвало потвърждение от Италия, съществува потвърдено доказателство за пропуските в мерките за сигурност по време на две проверки на място, наблюдавани от властите на Италия, че са били коригирани от този превозвач.
(96)
На базата на информацията, предоставена от Германия, се смята, че повече не съществува потвърдено доказателство за липса на способност или готовност от страна на властите на Таджикистан, отговорни за регулаторен надзор на въздушни превозвачи, официално разрешени от тази държава.
(97)
На базата на информацията, предоставена на Белгия, която показва, че пропуските, които доведоха до национална забрана на I.C.T.T.P.W. и South Airlines, са били напълно отстранени, се счита, че не съществува потвърдено доказателство за постоянни сериозни пропуски в мерките за безопасност от страна на тези въздушни превозвачи.
(98)
На базата на информацията, предоставена на Германия, която показва, че точно определеният самолет, който доведе до налагане на операционно ограничение на Atlant Soyuz, вече не част от самолетния парк, се счита, че няма потвърдено доказателство от постоянни сериозни пропуски от страна на този въздушен превозвач.
(99)
На базата на наличната информация на този етап се счита, че не съществува потвърдено доказателство за некоригирани сериозни пропуски в мерките за безопасност от страна на Air Mauritania. Въпреки това способността на властите на Мавритания, отговорни за регулаторния надзор на този въздушен превозвач, следва да бъде преценена в бъдеще. И накрая следва да се направи оценка на властите на Мавритания, отговорни за регулаторния надзор на този въздушен превозвач, в рамките на 2 месеца от Комисията с помощта на властите на която и да е заинтересувана държава-членка.
(100)
Предпазните мерки, предвидени в настоящия регламент, са в съответствие със становището на Комитета по авиационна безопасност,
ПРИЕ НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
Член 1
Предмет
Настоящият регламент въвежда списък на Общността на въздушни превозвачи, които са предмет на оперативна забрана вътре в Общността, посочено в глава II от Основния регламент.
Член 2
Оперативни забрани
1. Въздушните превозвачи, упоменати в приложение А, са предмет на забрана вътре в Общността за всички техни операции.
2. Въздушните превозвачи, упоменати в приложение Б, са предмет на операционни ограничения вътре в Общността. Операционните ограничения се състоят от забрана за използване на определен самолет или определен тип, споменат в приложение Б.
Член 3
Привеждане в изпълнение
Държавите-членки информират Комисията за мерките, взети съгласно 3, параграф 1 от Основния регламент, да приведат в изпълнение на тяхна територия, оперативните забрани, включени в списъка на Общността, по отношение на въздушните превозвачи, които са предмет на тези забрани.
Член 4
Влизане в сила
Настоящият регламент влиза в сила на първия ден след публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави-членки.
Съставено в Брюксел на 22 март 2006 година.
REGULAMENTO (CE) N.o 474/2006 DA COMISSÃO
de 22 de Março de 2006
que estabelece a lista das transportadoras aéreas comunitárias que são objecto de uma proibição de operação na Comunidade, prevista no Capítulo II do Regulamento (CE) n.o 2111/2005 do Parlamento Europeu e do Conselho
(Texto relevante para efeitos do EEE)
A COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,
Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia,
Tendo em conta o Regulamento (CE) n.o 2111/2005 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 14 de Dezembro de 2005, relativo ao estabelecimento de uma lista comunitária das transportadoras aéreas que são objecto de uma proibição de operação na Comunidade e à informação dos passageiros do transporte aéreo sobre a identidade da transportadora aérea operadora, e que revoga o artigo 9.o da Directiva 2004/36/CE (1), nomeadamente o seu artigo 3.o,
Considerando o seguinte:
(1)
O Capítulo II do Regulamento (CE) n.o 2111/2005 (a seguir designado «o Regulamento de base») define procedimentos para o estabelecimento da lista comunitária de transportadoras aéreas que são objecto de uma proibição de operação na Comunidade, assim como procedimentos que permitem aos Estados-Membros adoptar, em determinadas circunstâncias, medidas de carácter excepcional que impõem proibições de operação nos respectivos territórios.
(2)
Em conformidade com o n.o 3 do artigo 3.o do Regulamento de base, os Estados-Membros comunicaram à Comissão a identidade das transportadoras que são objecto de uma proibição de operação nos respectivos territórios, assim como as razões que conduziram à adopção de tais proibições e outras informações eventualmente pertinentes.
(3)
A Comissão informou todas as transportadoras aéreas em causa, quer directamente, quer, quando tal não foi possível, através das autoridades responsáveis pela sua fiscalização regulamentar, indicando os factos e as considerações essenciais que estariam na base de uma decisão de lhes impor uma proibição de operação na Comunidade.
(4)
Em conformidade com o artigo 7.o do Regulamento de base, a Comissão deu oportunidade às transportadoras aéreas em causa de consultarem os documentos fornecidos pelos Estados-Membros, de apresentarem, por escrito, os seus comentários e de fazerem uma apresentação oral à Comissão no prazo de 10 dias úteis, assim como ao Comité da Segurança Aérea (2).
(5)
Os critérios comuns para se considerar uma proibição de operação por razões de segurança a nível comunitário estão definidos no Anexo do Regulamento de base.
(6)
Comprovou-se a existência de deficiências de segurança graves na companhia Air Bangladesh no que respeita a certas aeronaves da sua frota. Estas deficiências foram identificadas no decurso de inspecções na plataforma de estacionamento efectuadas pela Alemanha no âmbito do programa SAFA (3).
(7)
A Air Bangladesh não respondeu adequadamente nem a tempo a um inquérito da autoridade alemã da aviação civil sobre os aspectos de segurança da sua operação, mostrando falta de transparência ou de comunicação, demonstradas pela ausência de resposta à correspondência enviada por este Estado-Membro. Até à data a Alemanha não teve oportunidade de verificar se foram corrigidas as deficiências de segurança.
(8)
As autoridades do Bangladesh responsáveis pela fiscalização regulamentar da Air Bangladesh não efectuaram uma fiscalização adequada de uma determinada aeronave utilizada por esta transportadora de acordo com as obrigações que lhes incumbem por força da Convenção de Chicago.
(9)
Por conseguinte, com base nos critérios comuns, considera-se que a Air Bangladesh deveria ser sujeita a severas restrições operacionais e incluída no Anexo B.
(10)
Comprovou-se a existência de deficiências de segurança graves na companhia Air Koryo. Tais deficiências foram identificadas pela França e Alemanha no decurso de inspecções efectuadas na plataforma de estacionamento no âmbito do programa SAFA (4).
(11)
A persistência das deficiências anteriormente comunicadas pela França foi comprovada no decurso de outras inspecções efectuadas a uma aeronave da Air Koryo na plataforma de estacionamento no âmbito do programa SAFA (5).
(12)
Informações fundamentadas e relacionadas com incidentes graves comunicadas pela França apontam para a existência de deficiências de segurança sistémicas latentes na Air Koryo.
(13)
A Air Koryo demonstrou falta de capacidade para corrigir essas deficiências de segurança.
(14)
A Air Koryo não respondeu adequadamente nem a tempo a um inquérito da autoridade francesa da aviação civil sobre os aspectos de segurança da sua operação, revelando falta de transparência ou de comunicação, demonstradas pela ausência de resposta a um pedido apresentado por este Estado-Membro.
(15)
O plano de medidas correctivas apresentado pela Air Koryo em resposta ao pedido da França não foi adequado nem suficiente para corrigir as graves deficiências de segurança identificadas.
(16)
As autoridades da República Popular Democrática da Coreia responsáveis pela fiscalização regulamentar da Air Koryo não efectuaram uma fiscalização adequada desta transportadora de acordo com as obrigações que lhes incumbem por força da Convenção de Chicago.
(17)
Por conseguinte, com base nos critérios comuns, considera-se que a Air Koryo não cumpre as normas de segurança relevantes.
(18)
Comprovou-se a existência de deficiências de segurança graves em algumas aeronaves operadas pela companhia Ariana Afghan Airlines. Tais deficiências foram identificadas pela Alemanha no decurso de inspecções efectuadas na plataforma de estacionamento no âmbito do programa SAFA (6).
(19)
A Ariana Afghan Airlines demonstrou falta de capacidade para corrigir estas deficiências de segurança.
(20)
A Ariana Afghan Airlines não respondeu adequadamente nem a tempo a um inquérito da autoridade alemã da aviação civil sobre os aspectos de segurança da sua operação, revelando falta de comunicação, como demonstrado pela ausência de resposta à correspondência enviada por este Estado-Membro.
(21)
As autoridades competentes do Afeganistão nas quais a aeronave utilizada pela Ariana Afghan Airlines se encontra registada não efectuaram uma fiscalização adequada da aeronave utilizada pela transportadora de acordo com as obrigações que lhes incumbem por força da Convenção de Chicago.
(22)
Por conseguinte, com base nos critérios comuns, considera-se que a Ariana Afghan não cumpre as normas de segurança relevantes para todas as aeronaves que explora, com excepção da A310 com o número de registo F-GYYY, que está registada em França e sujeita à fiscalização das autoridades francesas.
(23)
Comprovou-se a existência de deficiências graves de segurança na companhia BGB Air. Tais deficiências foram identificadas pela Itália no decurso de inspecções efectuadas na plataforma de estacionamento no âmbito do programa SAFA (7).
(24)
A BGB Air demonstrou falta de capacidade ou de vontade para corrigir as deficiências de segurança detectadas, como prova uma auto-avaliação apresentada por referência às normas da ICAO com base na Foreign Operator Check List fornecida pela Itália, auto-avaliação que provou estar em contradição com as constatações das inspecções SAFA posteriores.
(25)
A BGB Air não respondeu adequadamente a um inquérito da autoridade da aviação civil italiana sobre os aspectos de segurança da sua operação, revelando falta de transparência ou de comunicação, como demonstrado pela ausência de resposta à correspondência enviada por este Estado-Membro.
(26)
Não há provas de que a BGB Air tenha aplicado, em resposta ao pedido da Itália, um plano adequado de medidas destinadas a corrigir as graves deficiências de segurança detectadas.
(27)
As autoridades do Cazaquistão responsáveis pela fiscalização regulamentar da BGB Air não cooperaram plenamente com a autoridade italiana da aviação civil quando esta manifestou preocupação quanto à segurança de operação da BGB Air, certificada naquele país, como demonstra a ausência de resposta à correspondência enviada por este Estado-Membro.
(28)
Por conseguinte, com base nos critérios comuns, considera-se que a BGB Air não cumpre as normas de segurança relevantes.
(29)
Comprovou-se a existência de deficiências graves de segurança na companhia Buraq Air no que respeita às suas operações de carga. Tais deficiências foram identificadas pela Suécia e pelos Países Baixos no decurso de inspecções efectuadas na plataforma de estacionamento no âmbito do programa SAFA (8).
(30)
A Buraq Air não respondeu adequadamente nem a tempo a um inquérito da autoridade alemã da aviação civil sobre os aspectos de segurança das suas operações de carga, revelando falta de transparência ou de comunicação, como demonstra a ausência de resposta à correspondência enviada pelo Estado-Membro.
(31)
As autoridades líbias responsáveis pela fiscalização regulamentar da Buraq Air não efectuaram uma fiscalização adequada das operações de carga desta transportadora de acordo com as obrigações que lhes incumbem por força da Convenção de Chicago.
(32)
Por conseguinte, com base nos critérios comuns, considera-se que a Buraq Air deveria ser sujeita a severas restrições operacionais e incluída no Anexo B.
(33)
Comprovou-se a existência de deficiências de segurança graves na companhia Air Service Comores. Tais deficiências foram identificadas por um Estado-Membro, a França, no decurso de uma inspecção efectuada na plataforma de estacionamento no âmbito do programa SAFA (9).
(34)
Não há provas de que a Comores Air Service tenha aplicado, em resposta ao pedido da França, um plano adequado de medidas destinadas a corrigir as graves deficiências de segurança identificadas.
(35)
As autoridades responsáveis pela fiscalização regulamentar da Air Service Comores mostraram falta de capacidade para corrigir as deficiências de segurança detectadas.
(36)
As autoridades das Comores responsáveis pela fiscalização regulamentar não cooperaram plenamente e no devido momento com a autoridade francesa da aviação civil quando esta lhes transmitiu as suas reservas quanto à segurança de operação de uma companhia licenciada ou certificada nesse Estado.
(37)
Por conseguinte, com base nos critérios comuns, considera-se que a Air Service Comores não cumpre as normas de segurança relevantes.
(38)
Comprovou-se a existência de deficiências de segurança graves na GST Aero Air Company. Tais deficiências foram identificadas pela Itália no decurso de inspecções efectuadas na plataforma de estacionamento no âmbito do programa SAFA (10).
(39)
A GST Aero Air Company demonstrou falta de capacidade ou de vontade para corrigir as deficiências de segurança.
(40)
A GST Aero Air Company não respondeu adequadamente nem a tempo a um inquérito da autoridade italiana da aviação civil sobre os aspectos de segurança da sua operação, revelando falta de transparência ou de comunicação, demonstradas pela ausência de resposta à correspondência enviada por este Estado-Membro.
(41)
Não há provas de que a GST Aero Air Company tenha aplicado, em resposta ao pedido da Itália, um plano adequado de medidas destinadas a corrigir as graves deficiências de segurança identificadas.
(42)
As autoridades do Cazaquistão responsáveis pela fiscalização regulamentar da GST Aero Air Company não cooperaram plenamente com a autoridade italiana da aviação civil quando esta lhes transmitiu as suas reservas quanto à segurança de operação de uma companhia licenciada ou certificada nesse Estado, como demonstrado pela ausência de resposta à correspondência enviada pela Itália.
(43)
Por conseguinte, com base nos critérios comuns, considera-se que a GST Aero Air Company não cumpre as normas de segurança relevantes.
(44)
As autoridades responsáveis pela fiscalização regulamentar do Quirguizistão mostraram capacidade insuficiente para aplicar e fazer cumprir as normas de segurança relevantes no que respeita à Phoenix Aviation. Embora o certificado de operador aéreo da Phoenix Aviation tenha sido emitido pelo Quirguizistão, existem provas de que a companhia tem o seu principal centro de actividades nos Emiratos Árabes Unidos, contrariamente ao exigido pelo Anexo 6 da Convenção de Chicago. O National Transportation Safety Board’s Factual Report (11) dos EUA sobre um acidente com o voo 904 da Kam Air, que era operado pela Phoenix Aviation, afirma que a Phoenix Aviation tem sede nos Emiratos Árabes Unidos.
(45)
Por conseguinte, com base nos critérios comuns, considera-se que a Phoenix Aviation não cumpre as normas de segurança relevantes.
(46)
Comprovou-se a existência de deficiências de segurança graves na companhia Phuket Airlines. Tais deficiências foram identificadas por dois Estados-Membros, o Reino Unido e os Países Baixos, no decurso de inspecções efectuadas na plataforma de estacionamento no âmbito do programa SAFA (12).
(47)
A Phuket Airlines demonstrou falta de capacidade para corrigir a tempo e de forma adequada as deficiências de segurança identificadas.
(48)
As autoridades da Tailândia responsáveis pela fiscalização regulamentar não cooperaram plenamente com as autoridades da aviação civil dos Países Baixos quando estas lhes transmitiram as suas reservas quanto à segurança de operação da Phuket Airlines, certificada na Tailândia, como demonstrado pela ausência de respostas pertinentes à correspondência enviada por aquele Estado-Membro.
(49)
Por conseguinte, com base nos critérios comuns, considera-se que a Phuket Airlines não cumpre as normas de segurança relevantes.
(50)
Comprovou-se a existência de deficiências graves de segurança na companhia Reem Air. Tais deficiências foram inicialmente identificadas pelos Países Baixos no decurso de inspecções efectuadas na plataforma de estacionamento no âmbito do programa SAFA (13).
(51)
A persistência da incapacidade da Reem Air para corrigir as deficiências foi confirmada pelos Países Baixos em inspecções posteriores efectuadas na plataforma de estacionamento no âmbito do programa SAFA (14).
(52)
A Reem Air demonstrou falta de capacidade ou de vontade para corrigir as deficiências detectadas.
(53)
A Reem Air não respondeu adequadamente nem a tempo a um inquérito da autoridade da aviação civil dos Países Baixos sobre os aspectos de segurança da sua operação, revelando falta de transparência ou de comunicação, demonstradas pela ausência de resposta à correspondência enviada pelo Estado-Membro.
(54)
Não há provas de que a Reem Air tenha apresentado, em resposta ao pedido dos Países Baixos, um plano adequado de medidas destinadas a corrigir as graves deficiências de segurança identificadas.
(55)
As autoridades do Quirguizistão responsáveis pela fiscalização regulamentar da Reem Air não efectuaram uma fiscalização adequada desta transportadora de acordo com as obrigações que lhes incumbem por força da Convenção de Chicago, como demonstrado pela persistência de deficiências graves de segurança. Além disso, as informações prestadas à Comissão pela Reem Air na audiência concedida a esta companhia revelam que, embora o certificado de operador aéreo da Reem Air tenha sido emitido pelo Quirguizistão, esta companhia tem o seu principal centro de actividades nos Emiratos Árabes Unidos, contrariamente ao exigido pelo Anexo 6 da Convenção de Chicago.
(56)
Por conseguinte, com base nos critérios comuns, considera-se que a Reem Air não cumpre as normas de segurança relevantes.
(57)
Comprovou-se a existência de deficiências de segurança graves na companhia Silverback Cargo Freighters. Tais deficiências foram identificadas pela Bélgica no decurso de uma inspecção efectuada na plataforma de estacionamento no âmbito do programa SAFA (15).
(58)
A Silverback Cargo Freighters, que assegura igualmente a manutenção (controlos A&B) das suas próprias aeronaves, não respondeu adequadamente a um inquérito da autoridade da aviação civil belga sobre os aspectos de segurança da sua operação, mostrando falta de transparência ou de comunicação, demonstradas pela ausência de resposta pertinente aos pedidos formulados por este Estado-Membro.
(59)
Por conseguinte, com base nos critérios comuns, considera-se que a Silverback Cargo Freighters não cumpre as normas de segurança relevantes.
(60)
Apesar dos seus esforços, as autoridades responsáveis pela aviação civil da República Democrática do Congo (RDC) encontram dificuldades persistentes em aplicar e fazer cumprir as normas de segurança relevantes, como demonstrado pelo relatório sucinto da auditoria ICAO-USOAP da Direcção da Aviação Civil da República Democrática do Congo (Kinshasa, 11-18 de Junho de 2001). Em especial, não existe actualmente nenhum sistema de certificação dos operadores aéreos.
(61)
Consequentemente, as autoridades da RDC responsáveis pela fiscalização regulamentar revelaram falta de capacidade para efectuar uma adequada fiscalização da segurança.
(62)
É imposta à Central Air Express uma proibição de operação devido a deficiências comprovadas no que respeita às normas de segurança internacionais e à sua falta de cooperação com um Estado-Membro.
(63)
A Bélgica (16) e a Hewa Bora Airways (HBA) forneceram informações que mostram que, no caso da HBA, as deficiências observadas no passado pelas autoridades belgas foram corrigidas de forma significativa no que respeita a determinadas aeronaves. A Bélgica informou também a Comissão da sua intenção de efectuar inspecções sistemáticas da HBA na plataforma de estacionamento. Neste contexto, considera-se que esta transportadora aérea deveria ser autorizada a prosseguir as suas actuais operações.
(64)
Por conseguinte, com base nos critérios comuns, considera-se que todas as transportadoras aéreas certificadas na República Democrática do Congo (RDC) deveriam ser incluídas no Anexo A, com excepção da Hewa Bora Airways (HBA) que deveria ser incluída no Anexo B.
(65)
As autoridades da Guiné Equatorial responsáveis pela fiscalização regulamentar não cooperaram plenamente com a autoridade da aviação civil do Reino Unido quando esta lhes transmitiu as suas reservas quanto à segurança de operação das transportadoras licenciadas ou certificadas naquele país. O Reino Unido escreveu ao Director-Geral da Aviação Civil da Guiné Equatorial em 27 de Março de 2002 (17) pedindo esclarecimentos sobre os seguintes pontos:
-
o aumento significativo do número de aeronaves registadas na Guiné Equatorial e a eventualidade de o Aircraft Registration Bureau (ARB) ou um organismo similar estar a gerir o registo;
-
o facto de algumas operadoras detentoras de um certificado de operador aéreo (AOC) emitido pela Guiné Equatorial não terem o principal local de actividade na Guiné Equatorial.
A carta também avisava o Director-Geral da Aviação Civil que o Reino Unido não poderia permitir a continuação das operações comerciais para o seu território por companhias aéreas da Guiné Equatorial até que as autoridades britânicas dispusessem de elementos que lhes garantissem que estas companhias estavam a ser devidamente fiscalizadas. A Guiné Equatorial não respondeu a esta carta.
(66)
As autoridades da Guiné Equatorial responsáveis pela fiscalização regulamentar revelaram capacidade insuficiente para aplicar e fazer cumprir as normas de segurança relevantes, como demonstrado, nomeadamente, pelas auditorias e planos de medidas correctivas a elas associados estabelecidos no âmbito do programa Universal Safety Oversight Audit Programme (programa universal de avaliação da fiscalização da segurança) da ICAO. Esta auditoria USOAP da Guiné Equatorial realizou-se em Maio de 2001 e, segundo o respectivo relatório (18) a Direcção-Geral da Aviação Civil da Guiné Equatorial não tinha, à data da auditoria, capacidade para efectuar uma fiscalização adequada das companhias aéreas sob a sua responsabilidade nem para garantir que operariam de acordo com as normas da ICAO. Eis algumas das conclusões da auditoria:
-
inexistência de uma organização capaz de exercer actividades de fiscalização da segurança, nomeadamente falta de pessoal especializado nos domínios do licenciamento, das operações das aeronaves ou da aeronavegabilidade;
-
incapacidade para identificar o número de aeronaves inscritas no registo ou o número de certificados de aeronavegabilidade válidos emitidos;
-
inexistência de um sistema estruturado para a certificação e a supervisão dos operadores aéreos;
-
não adopção de regulamentação sobre operações aeronáuticas;
-
não vigilância dos operadores autorizados;
-
não implementação de um sistema que cumpra os deveres básicos de uma agência de inspecção da aeronavegabilidade.
Além disso, a Direcção-Geral da Aviação Civil da Guiné Equatorial não apresentou à ICAO, até à data, um plano de medidas de resposta às conclusões da auditoria (19), pelo que não se efectuou uma vistoria pós-auditoria.
(67)
As autoridades da Guiné Equatorial responsáveis pela fiscalização regulamentar mostraram capacidade insuficiente para aplicar e fazer cumprir as normas de segurança pertinentes de acordo com as obrigações que lhes incumbem por força da Convenção de Chicago. Com efeito, algumas companhias detentoras de um certificado de operador aéreo (AOC) emitido pela Guiné Equatorial não tinham o seu principal local de actividade na Guiné Equatorial, contrariamente ao exigido pelo Anexo 6 da Convenção de Chicago (20).
(68)
As autoridades da Guiné Equatorial responsáveis pela fiscalização regulamentar mostraram falta de capacidade para efectuar uma adequada fiscalização da segurança das seguintes transportadoras aéreas: Air Consul SA, Avirex Guinée Equatoriale, COAGE - Compania Aerea de Guinea Equatorial, Ecuato Guineana de Aviación, Ecuatorial Cargo, GEASA - Guinea Ecuatorial Airlines SA, GETRA - Guinea Ecuatorial de Transportes Aéreos, Jetline Inc., King Transavia Cargo, Prompt Air GE SA, UTAGE - Unión de Transporte Aéreo de Guinea Ecuatorial.
(69)
Por conseguinte, com base nos critérios comuns, considera-se que todas as transportadoras aéreas certificadas na Guiné Equatorial devem ser sujeitas a uma proibição de operação e incluídas no Anexo A.
(70)
Comprovou-se a existência de deficiências graves de segurança na companhia International Air Services, certificada na Libéria. Tais deficiências foram identificadas pela França no decurso de inspecções efectuadas na plataforma de estacionamento no âmbito do programa SAFA (21).
(71)
As autoridades da Libéria responsáveis pela fiscalização regulamentar não cooperaram plenamente com a autoridade da aviação civil do Reino Unido depois de terem sido informadas das graves deficiências de segurança identificadas no decurso da inspecção de uma aeronave registada na Libéria, efectuada na plataforma de estacionamento pela autoridade da aviação civil do Reino Unido em 5 de Março de 1996 (22). As reservas em relação à segurança das operações das transportadoras licenciadas ou certificadas na Libéria acentuaram-se rapidamente quando, em 12 de Março de 1996, a DCA da Libéria foi avisada pela DCAA do Reino Unido de que todos os pedidos de licenças de aeronaves registadas na Libéria para operarem serviços comerciais para aquele país seriam recusados até as autoridades liberianas demonstrarem a existência de um sistema regulamentar eficaz que garanta a aeronavegabilidade das aeronaves inscritas no registo da Libéria. As autoridades liberianas não deram qualquer resposta. As autoridades da Libéria também não cooperaram plenamente com a autoridade da aviação civil francesa, não dando qualquer resposta quando a França lhes transmitiu as suas reservas quanto à segurança de operação de uma transportadora licenciada ou certificada na Libéria.
(72)
As autoridades da Libéria responsáveis pela fiscalização regulamentar mostraram capacidade insuficiente para aplicar e fazer cumprir as normas de segurança relevantes. O próprio Governo da Libéria admitiu em 1996 (23) ser incapaz de assegurar o controlo regulamentar sobre as aeronaves registadas na Libéria devido ao conflito civil existente. Apesar do Acordo Geral de Paz assinado em 2003 e de as Nações Unidas e o Governo de Transição Nacional da Libéria estarem a pôr em prática lentamente medidas destinadas a aumentar a segurança, é pouco provável que a capacidade do Governo para regular o seu registo tenha melhorado desde 1996. A ICAO ainda não efectuou uma auditoria USOAP à Libéria devido à situação de insegurança.
(73)
As autoridades responsáveis pela fiscalização regulamentar mostraram falta de capacidade para efectuar uma fiscalização adequada da segurança das seguintes transportadoras aéreas: International Air Services Inc., Satgur Air Transport Corp., Weasua Air Transport Co. Ltd.
(74)
Por conseguinte, com base nos critérios comuns, considera-se que todas as transportadoras aéreas certificadas na Libéria deveriam ser sujeitas a uma proibição de operação e incluídas no Anexo A.
(75)
Comprovou-se a existência de deficiências graves de segurança na Air Universal Ltd. Tais deficiências foram identificadas pela Suécia no decurso de inspecções efectuadas na plataforma de estacionamento no âmbito do programa SAFA (24).
(76)
As autoridades da Serra Leoa responsáveis pela fiscalização regulamentar não cooperaram plenamente com a autoridade da aviação civil da Suécia quando esta lhes transmitiu as suas reservas quanto à segurança de operação da Air Universal Ltd., companhia certificada na Serra Leoa, como demonstra a ausência de resposta à correspondência enviada por este Estado-Membro.
(77)
A licença de operação ou autorização técnica de qualquer transportadora sujeita à fiscalização da Serra Leoa já fora anteriormente recusada ou revogada pelo Reino Unido.
(78)
Embora o certificado de operador aéreo da Air Universal Ltd. tenha sido emitido pela Serra Leoa, existem provas de que a companhia aérea tem actualmente o seu principal local de actividade na Jordânia, contrariamente ao exigido pelo Anexo 6 da Convenção de Chicago.
(79)
As autoridades da Serra Leoa responsáveis pela fiscalização regulamentar da Air Universal Ltd. não efectuaram uma fiscalização adequada desta transportadora de acordo com as obrigações que lhes incumbem por força da Convenção de Chicago.
(80)
Por conseguinte, com base nos critérios comuns, considera-se que a Air Universal Ltd. não cumpre as normas de segurança relevantes.
(81)
Comprovou-se a existência de deficiências de segurança graves em transportadoras aéreas certificadas na Serra Leoa. Tais deficiências foram identificadas por três Estados-Membros, o Reino Unido, Malta e Suécia, no decurso de inspecções efectuadas na plataforma de estacionamento no âmbito do programa SAFA (25).
(82)
As autoridades da Serra Leoa responsáveis pela fiscalização regulamentar não cooperaram plenamente com as autoridades responsáveis pela aviação civil da Suécia e de Malta quando estas lhes transmitiram as suas reservas quanto à segurança de operação da Air Universal Ltd., companhia certificada na Serra Leoa, como demonstra a ausência de resposta à correspondência enviada por estes Estados-Membros.
(83)
As autoridades da Serra Leoa responsáveis pela fiscalização regulamentar mostraram capacidade insuficiente para aplicar e fazer cumprir as normas de segurança relevantes de acordo com as obrigações que lhes incumbem por força da Convenção de Chicago. A Serra Leoa não dispõe de um sistema adequado de controlo dos seus operadores ou aeronaves, nem tem capacidade técnica ou recursos para realizar tal tarefa. Alguns detentores de certificado de operador aéreo (AOC) emitido pela Serra Leoa não têm o seu principal local de actividade na Serra Leoa, contrariamente ao exigido pelo Anexo 6 da Convenção de Chicago.
(84)
A autoridade da aviação civil da Serra Leoa contratou uma companhia privada, a International Aviation Surveyors (IAS), para exercer certas actividades de fiscalização em seu nome. No entanto, as disposições acordadas entre as duas partes num Memorando de Entendimento (26) não prevêem um sistema de fiscalização adequado para as aeronaves inscritas no registo da Serra Leoa. Nomeadamente:
-
As aeronaves/companhias aéreas abrangidas pelo Memorando de Entendimento não têm a sua base na Serra Leoa e o pessoal da IAS não tem a sua base nem na Serra Leoa nem no país de base das companhias aéreas;
-
A IAS parece não dispor de poderes de execução;
-
A IAS assumiu a responsabilidade pelas inspecções de rotina às companhias aéreas abrangidas, mas o nível da actividade de inspecção não foi especificado;
-
O Memorando de Entendimento deu à IAS uma relação contratual com as companhias aéreas abrangidas;
-
O Memorando de Entendimento parece não ter contemplado devidamente a supervisão das operações de voo.
(85)
As autoridades responsáveis pela fiscalização regulamentar mostraram falta de capacidade para efectuar a fiscalização adequada da segurança das seguintes transportadoras aéreas: Aerolift Co. Ltd, Afrik Air Links, Air Leone Ltd, Air Rum Ltd, Air Salone, Ltd, Air Universal Ltd, Destiny Air Services Ltd, First Line Air (SL) Ltd, Heavylift Cargo, Paramount Airlines Ltd, Star Air Ltd, Teebah Airways, West Coast Airways Ltd.
(86)
Por conseguinte, com base nos critérios comuns, considera-se que todas as transportadoras aéreas certificadas na Serra Leoa deveriam ser sujeitas a uma proibição de operação e incluídas no Anexo A.
(87)
Comprovou-se a existência de deficiências de segurança graves na Jet Africa - uma transportadora aérea certificada na Suazilândia. Tais deficiências foram identificadas pelos Países Baixos no decurso de uma inspecção efectuada na plataforma de estacionamento no âmbito do programa SAFA (27).
(88)
A Jet Africa não respondeu adequadamente a tempo a um inquérito da autoridade da aviação civil dos Países Baixos sobre os aspectos de segurança da sua operação, mostrando falta de transparência ou de comunicação, demonstradas pela ausência de resposta à correspondência enviada por este Estado-Membro.
(89)
Não há provas de que a Jet Africa tenha apresentado, em resposta ao pedido dos Países Baixos, um plano de medidas destinadas a corrigir as graves deficiências de segurança identificadas.
(90)
As autoridades da Suazilândia responsáveis pela fiscalização regulamentar mostraram capacidade insuficiente para aplicar e fazer cumprir as normas de segurança relevantes, como demonstra, nomeadamente, a auditoria USOAP, realizada em Março de 1999. Segundo as conclusões do relatório da auditoria (28) à data da sua realização a Suazilândia não tinha capacidade para exercer satisfatoriamente as suas responsabilidades de fiscalização da segurança no que respeita às suas companhias aéreas e ao registo das aeronaves. Foi também assinalado não ser possível determinar o número exacto de aeronaves inscritas no registo, dadas as más condições de manutenção do mesmo. A equipa de auditores também não conseguiu determinar o número concreto de licenças do pessoal emitidas pela DCA ainda válidas, uma vez que não se mantinham registos. Não teve lugar uma missão pós-auditoria USOAP, porque a Suazilândia não forneceu à ICAO informações sobre os progressos realizados na aplicação do plano de medidas destinadas a corrigir as deficiências mencionadas nas conclusões da auditoria.
(91)
As autoridades responsáveis pela fiscalização regulamentar mostraram falta de capacidade para efectuar uma fiscalização adequada da segurança das seguintes transportadoras aéreas: Aero Africa (Pty) Ltd, African International Airways (Pty) Ltd, Airlink Suazilândia Ltd, Northeast Airlines (Pty) Ltd, Scan Air Charter Ltd, Swazi Express Airways, Jet Africa.
(92)
Por conseguinte, com base nos critérios comuns, considera-se que todas as transportadoras aéreas certificadas na Suazilândia deveriam ser sujeitas a uma proibição de operação e incluídas no Anexo A.
(93)
Dado que tal não representaria risco para a segurança, todas as transportadoras aéreas acima mencionadas podem ser autorizadas a exercer direitos tráfego se utilizarem aeronaves fretadas com tripulação de uma transportadora aérea que não seja objecto de proibição de operação, desde que sejam respeitadas as normas de segurança relevantes.
(94)
A lista comunitária deve ser actualizada regularmente e assim que tal seja exigido, a fim de ter em conta a evolução das condições de segurança das transportadoras aéreas em causa e com base em novas provas da adopção de medidas correctivas.
(95)
À luz das provas fornecidas pela Tuninter e pelas autoridades da Tunísia responsáveis pela sua fiscalização regulamentar, e tendo em conta a confirmação pela Itália, considera-se que existem provas fundamentadas de terem sido corrigidas por esta transportadora as deficiências de segurança observadas no decurso de duas inspecções no local efectuadas pelas autoridades italianas.
(96)
Com base nas informações fornecidas pela Alemanha, considera-se que já não existem provas fundamentadas da falta de capacidade ou de vontade das autoridades do Tajiquistão responsáveis pela fiscalização regulamentar das transportadoras aéreas certificadas nesse Estado.
(97)
Com base nas informações fornecidas pela Bélgica, segundo as quais as deficiências que levaram a impor uma proibição nacional à I.C.T.T.P.W. e à South Airlines foram totalmente corrigidas, considera-se que já não existem provas fundamentadas de deficiências de segurança graves e persistentes nestas transportadoras aéreas.
(98)
Com base nas informações fornecidas pela Alemanha de que a aeronave específica que conduziu à imposição de uma restrição operacional à Atlant Soyuz já não faz parte da sua frota, considera-se que já não existem provas fundamentadas de deficiências de segurança graves e persistentes nesta transportadora aérea.
(99)
Com base nas informações actualmente disponíveis, considera-se que não existem provas fundamentadas de deficiências de segurança graves e não corrigidas na Air Mauritanie. No entanto, é necessário que a capacidade das autoridades da Mauritânia responsáveis pela fiscalização regulamentar desta transportadora aérea continue a ser avaliada. Para tal, deve ser efectuada, no prazo de 2 meses, pela Comissão, assistida pelas autoridades de quaisquer Estados-Membros interessados, uma avaliação das autoridades da Mauritânia responsáveis pela fiscalização regulamentar desta transportadora aérea e das empresas sob a sua responsabilidade.
(100)
As medidas previstas no presente regulamento estão conformes com o parecer do Comité da Segurança Aérea,
ADOPTOU O PRESENTE REGULAMENTO:
Artigo 1.o
Objecto
O presente regulamento estabelece a lista comunitária de transportadoras aéreas que são objecto de uma proibição de operação na Comunidade, prevista no Capítulo II do Regulamento de base.
Artigo 2.o
Proibições de operação
1. São proibidas na Comunidade todas as operações das transportadoras aéreas mencionadas no Anexo A.
2. São impostas na Comunidade restrições operacionais às transportadoras aéreas mencionadas no Anexo B. As restrições operacionais consistem na proibição de utilização de uma aeronave específica ou de tipos específicos de aeronaves mencionados no Anexo B.
Artigo 3.o
Execução
Os Estados-Membros informarão a Comissão das medidas tomadas em conformidade com o n.o 1 do artigo 3.o do Regulamento de base para fazerem cumprir, no seu território, as proibições de operação constantes da lista comunitária no que respeita às transportadoras aéreas que são objecto dessas proibições.
Artigo 4.o
Entrada em vigor
O presente regulamento entra em vigor no dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.
O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e directamente aplicável em todos os Estados-Membros.
Feito em Bruxelas, em 22 de Março de 2006.