РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 26 ноември 2008 година
относно държавната помощ, предоставена от Австрия в полза на предприятие Postbus в окръг Lienz C 16/07 (ex NN 55/06)
(нотифицирано под номер C(2008) 7034)
(само текстът на немски език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
(2009/845/ЕО)
КОМИСИЯТА НА ЕВРОПЕЙСКИТЕ ОБЩНОСТИ,
като взе предвид Договора за създаване на Европейската общност, и по-специално член 88, параграф 2, първа алинея от него,
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
след като прикани заинтересованите страни да представят становището си съгласно посочените членове (1),
като има предвид, че:
1. ПРОЦЕДУРА
(1)
С писма от 2 август 2002 г. (2) и 23 август 2003 г. (3) до Комисията бе отправено оплакване от частно австрийско дружество за автобусен превоз по повод предполагаемите държавни помощи, предоставени през 2002 г. от държавното транспортно предприятие на Тирол (Verkehrsverbund Tirol GmbH, наричан по-долу: Verkehrsverbund Tirol) на конкурентното дружество Postbus AG (наричано по-долу Postbus), което е държавна собственост. С писмо от 14 юли 2005 г. (4) Комисията поиска от Австрия информация относно това оплакване. С писмо от 3 октомври 2005 г. (5) Австрия предостави на Комисията исканата информация.
(2)
С писмо от 30 май 2007 г. (6) Комисията уведоми, че е решила да започне процедурата, посочена в член 88, параграф 2 от Договора за ЕО, по отношение на въпросната мярка.
(3)
Решението на Комисията бе публикувано в Официален вестник на Европейския съюз. Комисията прикани заинтересованите страни да представят становището си (7).
(4)
Австрия представи коментарите си с писмо от 18 юли 2007 г. (8)
(5)
С писмо от 24 юли 2007 г. (9) жалбоподателят информира Комисията, че вече не проявява интерес по проследяването на случая.
(6)
Комисията не получи становища от други заинтересовани страни.
2. ПОДРОБНО ОПИСАНИЕ НА ПОМОЩТА
2.1. Разследваната мярка
2.1.1. Контекст
(7)
Дружеството Verkehrsverbund Tirol е публично предприятие, обект на частното право. Такива корпорации съществуват във всички области и са известни като Verkehrsverbundgesellschaften. Те отговарят за планирането и координирането на автобусните превози в съответната област. Съгласно Bundesgesetz über die Ordnung des öffentlichen Personennah- und Regionalverkehrs (Федерален закон за организацията на обществения регионален превоз на пътници, ÖPNRV-G), тези корпорации получават годишни помощи от съответната федерална провинция с цел да осигурят съответния обществен превоз на пътници в областта.
(8)
На 12 юли 2002 г.Verkehrsverbund Tirol сключи с Postbus договор за предоставяне на обществена услуга за превоз на пътници по автобусни линии с номера 5002, 5008, 5010, 5012, 5014, 5050 и 5052 в окръг Lienz.
(9)
Съгласно австрийското административно право автобусните оператори трябва да притежават разрешително, което им дава право да обслужват определена автобусна линия. Предоставянето на такова разрешително не е обвързано със сключването на договор за предоставяне на обществена услуга.
(10)
Преди сключването на договора за обществена услуга Postbus вече притежаваше разрешителни за обслужването на седем линии. Дружество Postbus е поискало тези разрешителни по своя инициатива, без да е сигурно, че ще получи компенсация. Следователно съгласно австрийското законодателство се смята, че въпросните маршрути се обслужват „eigenwirtschaftlich“ (на собствена стопанска сметка). Съгласно австрийското законодателство относно обществените поръчки разграничението между „eigenwirtschaftlich“ (на собствена стопанска сметка) и „gemeinwirtschaftlich“ (на обществена стопанска сметка) е от значение, тъй като единствено договорите за обществена услуга за маршрути, обслужвани на обществена стопанска сметка, подлежат на разпоредбите за възлагане на обществени поръчки. Следователно договорът за обществена услуга, който е предмет на настоящото решение, е сключен без предварителен публичен търг.
2.1.2. Подробно описание на разгледания договор за предоставяне на обществена услуга
(11)
Предмет на договора е предоставянето на услуги за автобусен превоз от страна на Postbus срещу възнаграждение. Договорът влезе в сила със задна дата на 1 януари 2002 г. и е безсрочен. Всяка от страните има право да прекрати договора с шестмесечен срок за предизвестие, считано от декември 2006 г.
(12)
За целите на определянето на възнаграждението в договора се прави разлика между Bestellleistungen и Bestandsleistungen.
(13)
Съгласно договора под Bestelleistungen се разбират определени услуги за автобусен превоз, за които дружеството получава възнаграждение с фиксиран размер. В част IV (3) от договора се предвижда 204 807 km да представляват Bestelleistungen. В част XIII от договора се предвижда Postbus да получава всяка година заплащане в размер на 527 000 EUR, към който се добавя данъкът върху оборота. Заплащането се извършва на дванадесет разпределени в годината части.
(14)
Под Bestandsleistungen в договора се разбират услуги за автобусен превоз, за които се изплаща компенсация, състояща се от три елемента. В част IV (3) от договора се предвижда Bestandsleistungen да представляват 952 761 km. В част Х (2) от договора възнаграждението за Bestandsleistungen, извършени през 2002 г., се определя на стойност от 1 690 000 EUR. Съгласно част X (3) това възнаграждение се състои от следните суми:
а)
компенсацията за участие в обединеното предприятие (Verbundabgeltung), чийто размер се определя всяка година за всяка линия според пътникопотока;
б)
приходите от продажба на билети, прехвърлени обратно на Postbus, след приспадане на данъка върху оборота,
в)
приходите от компенсацията, изплатена от Федералното министерство на здравеопазването, семейството и младежта за предоставените по силата на член 29 от ÖPNRV-G намалени тарифи за ученици и стажанти и въз основа на договорите, сключени в съответствие с член 30, букви е) и й) от FLAG (Закон за компенсиране на комунално-битовите разходи на семействата) между министерството и Postbus.
(15)
За първата година на действието на договора, компенсацията за участие в обединеното предприятие (Verbundabgeltung) се определя на 1 690 000 EUR, от които се приспадат приходите от продажба на билети, както и компенсациите, изплатени за изпълнението на тарифните задължения. При сключването на договора страните все още не са знаели нито размера на приходите от продажбата на билетите, нито размера на компенсациите за изпълнението на тарифните задължения. Затова в договора не е определен общият размер на компенсацията за участие в обединеното предприятие.
(16)
Следователно общата сума, платима от Verkehrsverband Tirol на Postbus за 2002 г., е в размер на 2 217 000 EUR (в това число прехвърлените обратно приходи от продажба на билети). В замяна на това дружество Postbus е поело задължението да осигури 1 157 568 km автобусни услуги в съответствие с предвидените в договора разписания и по предвидените линии. Средната цена на километър е била 1,92 EUR.
2.1.3. Историческо развитие на австрийската система
(17)
Различаването между Bestellleistungen и Bestandsleistungen се обяснява най-вече с историческото развитие на ÖPNRV-G, който определя организацията и финансирането на обществените регионални превози в селските райони на Австрия.
(18)
Съгласно член 10, параграф 1 от ÖPNRV-G предприятията за редовен автобусен транспорт, които принадлежат на австрийската държава, като Postbus, имат право на компенсация от страна на държавата на своите експлоатационни загуби, ако заявят исканията си до 1 юни 1999 г. (Alteinnahmegarantie).
(19)
За периода от 1 юни 1999 г. нататък федералната държава предоставя сума с размер равен на сумата, изплащана годишно по силата на Alteinnahmegarantie на регионалните органи, които отговарят за организацията на обществения превоз, а именно Verkehrsverbundgesellschaften. Последните използват тези суми, за да възложат изпълнение на превозни услуги на автобусни предприятия. Преди да възложат изпълнението на такива услуги, Verkehrsverbundgesellschaften трябва да планират превозните услуги в своя регион в съответствие с членове 11, 20 и 31 от ÖPNRV-G, (член 10, параграф 2 от ÖPNRV-G). Тези разпоредби съдържат икономическите и качествени параметри, на които трябва да отговаря общественият регионален превоз.
(20)
От 2001 г. федералната държава намалява ежегодно с една пета размера на сумите, плащани на Verkehrsverbundgesellschaften (член 10, параграф 3 от ÖPNRV-G).
(21)
С членове 14 и следващи от ÖPNRV-G се определят условията за създаване и организация на Verkehrsverbundgesellschaften. С член 19, параграф 1 от ÖPNRV-G Verkehrsverbundgesellschaften се задължават да заменят системата Alteinnahmegarantie в срок от 5 години, считано от 1999 г., с нова система на договори за предоставяне на обществени услуги.
2.1.4. Обосновка на цената, предвидена в договора за обществена услуга
(22)
Преди подписването на договора за обществена услуга Verkehrsverband Tirol използваше три различни метода, за да проверява дали предвидената в договора компенсация за изпълнението на задълженията във връзка с обществената услуга е обоснована. При тези три метода става въпрос за проверка на цената на километър (Prüfung nach Kilometersätzen), проверка на ставките за разходите (Prüfung nach Kostensätzen) и проверка на цената според различните категории разходи (Prüfung nach Einzelkostenpositionen).
2.2. Първоначална оценка на Комисията
(23)
В решението си за започване на процедурата Комисията споделя съмненията си по въпроса дали договорът за обществена услуга, сключен между Verkehrsverband и Postbus, отговаря на втория от критериите по делото Altmark (10). Тъй като четирите критерия Altmark са кумулативни, Комисията не е проверявала подробно дали третият и четвъртият критерий са изпълнени, а стигна до заключението, че наличието на държавна помощ не може да се изключи.
(24)
По отношение на съвместимостта на такава държавна помощ с общия пазар в решението за започване на процедурата се изразява становището, че държавната помощ може евентуално да бъде съвместима с общия пазар въз основа на член 73 от Договора за ЕО и член 14 от Регламент (ЕИО) № 1191/69 на Съвета от 26 юни 1969 г. относно действията на държавите-членки по задължения, присъщи на концепцията за обществена услуга в железопътния, автомобилния и вътрешноводния транспорт (11). По-специално Комисията счете, че размерът на компенсацията, изплатена на Postbus, не надвишава сумата, необходима за покриване на направените при изпълнението на задълженията по договора за обществена услуга разходи, като се отчитат съответните приходи, както и разумна печалба за изпълнението на тези задължения.
(25)
Предвид факта обаче, че не е била проведена тръжна процедура и че пряк конкурент на Postbus твърди, че Postbus е получило свръхкомпенсация, Комисията счете, че е уместно в този случай да се даде възможност на този конкурент, както и на всички заинтересовани трети страни, да се произнесат по отношение на използваните от Австрия методи за проверка на разходите и за избягване на свръхкомпенсация, преди да направи окончателни изводи по отношение на това дали Postbus е получавало свръхкомпенсация. Въз основа на горепосоченото Комисията изрази съмнения по въпроса дали Postbus е получило свръхкомпенсация за изпълнението на общественостопанските задължения в рамките на договора за обществена услуга.
3. СТАНОВИЩЕ НА АВСТРИЯ:
(26)
Становището на Австрия се отнася до следното:
а)
връзката между критериите по делото Altmark и Регламент (ЕИО) № 1191/69,
б)
приложението на втория критерий по делото Altmark в настоящия случай,
в)
приложението на третия и на четвъртия критерии по делото Altmark в настоящия случай, по-специално на методите, използвани за проверка на разходите и за избягване на свръхкомпенсация,
г)
съвместимостта на обществената поръчка за услуга с Регламент (ЕИО) № 1191/69.
(27)
Австрия смята, че член 73 от Договора за ЕО и Регламент (ЕИО) № 1191/69, който се основава на него, представляват lex specialis по отношение на член 87, параграф 1 от Договора за ЕО. Следователно, когато договор за обществена услуга отговаря на критериите, предвидени в член 14 от Регламент (ЕИО) № 1191/69, не е налице държавна помощ, така че не е необходимо да се проверява въпросният договор за обществена услуга по силата на член 87, параграф 1 от Договора за ЕО и по отношение на критериите по делото Altmark. Австрия се позовава при това тълкуване на абзац 37 от решението по делото Altmark, който гласи:
„Поради това на първо място трябва да се разгледа въпросът за това, дали Регламент (ЕИО) № 1191/69 е приложим по отношение на транспортните услуги, предмет на основното производство. Само в случай че той не се прилага, трябва да бъде разгледано прилагането на общите разпоредби на Договора по отношение на държавните помощи към съответните субсидии, предмет на основното производство.“
3.1. Приложение на втория критерий по делото Altmark в настоящия случай
(28)
Доводите на Австрия са, че дори Регламент (ЕИО) № 1191/69 да не се отнася пряко до наличието на държавна помощ, а само до съвместимостта на такава държавна помощ с общия пазар, при всички случаи договорът за обществена услуга, сключен между Verkehrsverbund Tirol и Postbus, отговаря на четирите критерия по делото Altmark.
(29)
Що се отнася до втория критерий Altmark, Австрия обяснява, че както възнаграждението за Bestellleistungen, така и възнаграждението за Bestandsleistungen са определени предварително по обективен и прозрачен начин. По отношение на Bestellleistungen Австрия обяснява, че договорът е нетен, чрез него Postbus получава фиксирана цена за всеки изминат километър от 2,57 EUR/km (12). Следователно цената е фиксирана предварително, като се използва обективният и прозрачен критерий „цена за изминат километър“.
(30)
По отношение на Bestandsleistungen Австрия обяснява, че и в този случай цената е била договорена предварително от страните като фиксирана цена, а именно 1 690 000 EUR за 952 761 изминати километра. Не е било фиксирано предварително точното разпределение на трите компонента на плащането: приходите от продажба на билети, компенсациите за изпълнението на тарифните задължения и компенсацията за участие в интегрирана транспортна система. Австрия изтъква, че обяснението се съдържа в самия характер на трите компонента, два от които зависят от броя на превозените пътници, а третият представлява разликата между общата договорена цена и сумата от първите два елемента.
(31)
И в този случай Австрия стига до заключението, че договорът е нетен, като чрез него Postbus получава фиксирана цена от 1,77 EUR/km за всеки изминат километър и че следователно цената е била фиксирана предварително, като се използва обективният и прозрачен критерий „цена за изминат километър“.
3.2. Приложение на третия и на четвъртия критерии по делото Altmark в настоящия случай, по-специално на методите, използвани за проверка на разходите и за избягване на свръхкомпенсация
(32)
Доводите на Австрия са, че Verkehrsverbund Tirol е изключил свръхкомпенсация за Postbus, като е направено сравнение на цената на километър, заплатена на Postbus, със средната цена за отрасъла, използвайки три различни метода: проверка на цената на километър, проверка на ставките за разходите и проверка на цената според различните категории разходи.
(33)
В отговора си на решението за започване на процедура Австрия предостави на Комисията допълнителна информация по отношение на двата метода, използвани за проверка на разходите за предоставяне на транспортни услуги и за избягване на свръхкомпенсацията: проверката на ставките за разходите и проверката на цената според различните категории разходи. По отношение на проверката на разходите на километър според Австрия не е необходимо допълнително обяснение (13).
(34)
Според Австрия тези три проверки на разходите гарантират изпълнението както на третия (липса на свръхкомпенсация), така и на четвъртия (средно, добре управлявано предприятие) критерий от делото Altmark.
3.2.1. Проверка на ставките за разходите
(35)
С помощта на метода „проверка на ставките за разходите“Verkehrsverbund Tirol сравни ставките за разходите на Postbus със средните разходи в отрасъла.
(36)
Въз основа на средните разходи в отрасъла разходите на Postbus по договор за обществена услуга в област Lienz трябва да съответстват на следното:
Позиция на разходите
Разходи
Разходи за персонал
[…] EUR (14)
Разходи за гориво и поддръжка
[…] EUR
Разходи за превозните средства (амортизация)
[…] EUR
Административни разходи
[…] EUR
Общо
[…] EUR
(37)
По отношение на посочените ставки за разходи Австрия предоставя следното подробно обяснение.
3.2.1.1. Разходи за персонал
(38)
Калкулацията на Австрия за разходите за персонал се основава на 54 290 часа времетраене на управление на автобус („Lenkerstunden“) за обслужване на редовни линии. Австрия поясни, че този резултат се основава на километрите, необходими за спазване на разписанието, включително времето за спиранията, но с изключение на пътуването без пътници до последните спирки и гаражите, времето за почивки и т.н. Според Австрия посочените от Verkehrsverbund Tirol 21 километра на час представляват сравнително висок резултат (15), тъй като средното за Австрия са 16-18 km на час.
(39)
Както Австрия обясни, брутната ставка за час управление на автобус (включваща всички данъци и такси, разходите за гараж, за поддръжка, за администрация и допълнителни разходи за персонал) възлиза на […] EUR. Тази сума е образувана както следва: В австрийския колективен трудов договор от 2002 г. за служители в автобусни предприятия, които са предмет на частното право, се предвижда средна нетна заплата на час 7,55 EUR. Към тази сума трябва да се добавят на първо място добавките за работа в неделни и празнични дни, за извънредни часове, както и данъците и осигурителните вноски. Като се вземат предвид тези допълнителни разходи, средната заплата на час става 16,30 EUR.
(40)
Към тази заплата на час се добавя още една сума от около […] % за разходите за персонал, зает в гаражите и в административно-управленческата област. Като се вземат предвид и тези общи разноски, разходите за един час автобусно обслужване са […] EUR.
(41)
Като се умножи броят на часовете за управление на автобус за една година по средната ставка за час, се получават разходи за персонал в общ размер на […] EUR (16).
3.2.1.2. Разходи за гориво и поддръжка
(42)
По отношение на разходите за гориво и поддръжка Verkehrsbund Tirol приема разходи от […] EUR за всеки предвиден в графика километър (1 157 568 km), така че общата сума възлиза на […] EUR. Тя включва всички разходи, свързани с превозните средства, с изключение на разходите за финансиране, амортизация, планиране и контрол.
(43)
Австрия обяснява подробно калкулацията си. Тя се основава на предположението, че за линиите в окръг Lienz са необходими четири автобуса с дължина 15 m, при разход на гориво 45 l на 100 km, и 21 автобуса с дължина 12 m, при разход на гориво 36 l на 100 km. Общият предполагаем разход на гориво на този автобусен парк е 478 000 литра. Следователно въз основа на цената на дизеловото гориво от […] EUR/l, общите разходи за гориво възлизат на […] EUR.
(44)
Разходите за поддръжка се оценяват на […] EUR на автобус (разходи за персонал и материални разходи), тоест на общо […] EUR за 25 автобуса. Общо разходите за гориво и за поддръжка възлизат на […] EUR.
(45)
Те вече надвишават сумата от […] EUR, взета като база за сравнение. Следователно австрийските органи стигат до заключението, че разходите по позицията „гориво и поддръжка“ са преценени на минимално равнище.
3.2.1.3. Разходи за закупуване и амортизация на превозни средства
(46)
За калкулация на разходите за закупуване и амортизация на превозни средства, в размер на […] EUR, се приема следното:
а)
За обслужване на автобусните линии са необходими 4 автобуса с дължина 15 m и 21 автобуса с дължина 12 m.
б)
Съгласно договора за обществена услуга средната възраст на автобусния парк не трябва да надвишава шест години и всяка година поне 10 % от парка трябва да се обновява.
в)
Покупната цена на автобус с дължина 12 m е […] EUR; средната годишна възвращаемост на капитала е 5 %, а амортизационният период е 8 години. Следователно анюитетът за един автобус е […] EUR.
г)
Но тъй като съгласно договора превозните средства могат да се използват за период от 12 години, 1/3 от автобусния парк се използва въпреки факта, че е напълно амортизиран. Следователно разходите за закупуване и амортизация на превозни средства се отнасят само за 2/3 от парка, т.е. 16 превозни средства.
(47)
Като се приемат тези цифри, годишните разходи за покупка и амортизация на превозни средства възлизат на […] EUR (17).
3.2.1.4. Административни разходи
(48)
За калкулацията на административните разходи от […] EUR Verkehrsverbund Tirol прие […] % от всички други ставки за разходи (18). Тази сума покрива разходите за наемане на офис и на съответното оборудване за него.
3.2.2. Проверка на разходите по категории
(49)
При проверката на разходите по категории се проверява доколко правдоподобни са различните категории разходи. Verkehrsverbund Tirol установи следните разходи като база за сравнение:
Категория разходи
Разходи
Разходи за водачи на автобуси
[…] EUR
Разходи за персонал (с изключение на разходите за водачи на автобуси)
[…] EUR
Разходи за превозните средства (амортизационни отчисления)
[…] EUR
Разходи за гориво
[…] EUR
Разходи за гуми
[…] EUR
Други разходи (ремонт, поддръжка и т.н.)
[…] EUR
Административни разходи
[…] EUR
Общо
[…] EUR
(50)
Тези показатели, взети като база за сравнение, също са обяснени подробно.
3.2.2.1. Разходи за водачи на автобуси
(51)
Verkehrsverbund Tirol прие за калкулацията си на разходите за водачи на автобуси, че ще са необходими 28 водачи, което според Австрия е нисък брой за 25 автобуса, като се вземат предвид отпуските, отсъствията по болест и т.н. Въпреки че австрийските колективно трудови договори за служители в автобусни предприятия, които са предмет на частното право, предвиждат годишна брутна заплата от […] EUR (без добавки и данъци), Verkehrsverbund Tirol възприема само […] EUR за калкулацията си. Следователно разходите за персонал възлизат на […] EUR.
3.2.2.2. Разходи за персонал
(52)
По отношение на другите разходи за персонал - за административно-управленчески персонал и персонал за обслужване на гаражите, Verkehrsverbund Tirol възприема годишна брутна заплата от […] EUR на работник или служител. Броят на работниците и служителите е фиксиран на 8. Следователно другите разходи за персонал възлизат на […] EUR.
3.2.2.3. Разходи за превозни средства
(53)
Разходите за превозни средства се основават на същите стойности, които са използвани за проверка на ставките за разходите.
3.2.2.4. Разходи за гориво
(54)
По отношение на разходите за гориво калкулацията на Verkehrsverbund Tirol се основава на потребление на гориво от 465 000 l. Възприета е средна цена за гориво от […] EUR/l. Следователно общите разходи за гориво са […] (18) EUR.
3.2.2.5. Разходи за гуми
(55)
По отношение на разходите за гуми Verkehrsverbund Tirol възприе покупна цена от […] EUR за 2 чифта гуми на година за 25 автобуса. Следователно общите разходи възлизат на […] EUR.
3.2.2.6. Други разходи
(56)
Материалните разходи за превозни средства, поддръжка, застраховки, данъци и такси и т.н. се оценяват на около […] EUR годишно. Те включват застраховка за всяко превозно средство от около […] EUR на година и материални разходи от […] EUR на изминат километър. Поддръжката на 25 автобуса струва общо […] EUR на година. Наемът за ползване на гараж с повърхност 1 500 m2 e […] EUR на година.
3.2.2.7. Административни разходи
(57)
Административните разходи се оценяват на около […] EUR на месец, което прави […] EUR на година.
3.2.3. Заключението на Австрия относно третия и четвъртия критерии по делото Altmark
(58)
Австрия стига до заключението, че Verkehrsverbund Tirol е определил цената, платена на Postbus, въз основа на адекватни, реалистични и умерени оценки на разходите, които едно средно предприятие за автобусен транспорт би имало при изпълнение на съпоставима поръчка. Австрия подчертава, че цената, платена на Postbus, а именно 2 217 000 EUR, е стойност, която се намира между стойностите, получени от двете проверки на разходите, а именно 2 224 965 EUR и 2 205 619 EUR.
(59)
Следователно Австрия смята, че може да се изключи свръхкомпенсиране на Postbus и че цената, която е платена на Postbus, съответства на цената, която едно средно, добре управлявано предприятие, адекватно оборудвано със съответните транспортни средства, би поискало, за да извърши въпросните превозни услуги.
3.3. Съвместимост на договора за предоставяне на обществена услуга с Регламент (ЕИО) № 1191/69
(60)
Поради изложените в раздел 3.3 причини Австрия смята, че договорът за обществена услуга е напълно съвместим и с член 14 от Регламент (ЕИО) № 1191/69.
4. ПРАВНА КВАЛИФИКАЦИЯ
(61)
На първо място трябва да се отхвърли аргументът на Австрия, според който член 87, параграф 1 от Договора за ЕО не се прилага за договор за превозни услуги въз основа на задължения на държавната служба по смисъла на Регламент (ЕИО) № 1191/69.
(62)
Регламент (ЕИО) № 1191/69 позволява между другото да се обявят за съвместими с общия пазар някои помощи, предоставени от държавите-членки под формата на компенсации за налагане на задължения за обществени услуги, което освобождава държавите-членки от задължението, предвидено в член 88, параграф 3 от Договора за ЕО, да уведомят Комисията за помощите, преди да ги предоставят.
(63)
Правилата относно държавните помощи, определени с Регламент (ЕИО) № 1191/69, се прилагат обаче само за мерките, които представляват държавна помощ по смисъла на член 87, параграф 1 от Договора за ЕО. С други думи - Регламент (ЕИО) № 1191/69 се отнася до съвместимостта.
(64)
Следователно на първо място трябва да се провери дали плащанията, предвидени в договора между Postbus и Verkehrsverbund, представляват държавни помощи по смисъла на член 87, параграф 1 от Договора за ЕО. Ако те могат да бъдат окачествени като такива, впоследствие трябва да се установи дали са съвместими с общия пазар.
4.1. Наличие на държавна помощ
(65)
Съгласно член 87, параграф 1 от Договора „освен когато е предвидено друго в настоящия договор, всяка помощ, предоставена от държава-членка или чрез ресурси на държава-членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите-членки, е несъвместима с общия пазар.“
(66)
Автобусните оператори като Postbus извършват стопанска дейност, а именно превоз на пътници срещу възнаграждение; следователно те са предприятия по смисъла на член 87, параграф 1 от Договора за ЕО.
(67)
Postbus получава помощите от Verkehrsverbund Tirol, който се финансира от провинция Тирол и от федералното правителство. Следователно плащането се извършва с държавни средства.
(68)
Освен това трябва да се отговори на въпроса дали Postbus получава чрез договора за обществена услуга, който е предмет на настоящото решение, селективно икономическо предимство. Съдът уточни критериите, въз основа на които се преценява дали става дума за справедлива компенсация за обществена услуга, в решението си по делото „Altmark Trans“ (19):
„Публични субсидии, предоставяни с цел да се осигурят услуги за редовен градски, извънградски или регионален транспорт, обаче не попадат в обхвата на тази разпоредба, доколкото могат да се считат за компенсация за предоставените от предприятията получатели услуги при изпълнението на задължения за обществена услуга. […]:“
Според Съда това е така, когато са изпълнени следните четири критерия:
„-
първо, на предприятието получател трябва действително да е възложено изпълнението на задължения за извършване на обществена услуга и тези задължения трябва да са ясно определени;
-
второ, параметрите, на основата на които се изчислява компенсацията, трябва да бъдат предварително установени по обективен и прозрачен начин;
-
трето, компенсацията не трябва да надвишава необходимото за покриване на всички или на част от разходите, причинени от изпълнението на задълженията за обществена услуга, като се държи сметка за съответните приходи и една разумна печалба от изпълнението на тези задължения;
-
четвърто, когато предприятието, на което предстои да се възлага изпълнението на задълженията за обществена услуга, не се избира в рамките на процедура за обществени поръчки, […] размерът на необходимата компенсация се определя въз основа на анализ на разходите, които едно средно, добре управлявано предприятие, адекватно оборудвано със съответните транспортни средства, за да може да отговори на изискванията на обществената услуга, би направило, за да изпълни тези задължения, като се вземат предвид съответните приходи, както и една разумна печалба от изпълнението на тези задължения.“
4.1.1. Предприятие, на което е възложено изпълнението на ясно определени задължения за обществена услуга
(69)
В член 2, параграф 1 от Регламент (ЕИО) № 1191/69 е дадено следното определение на задължения за обществена услуга: „задължения за обществени услуги означава задължения, които въпросните транспортни предприятия, ако изхождат само от своите търговски интереси, не биха поели или не биха поели в същата степен или при същите условия.“
(70)
В договора между Postbus и Verkehrsverbund Tirol са формулирани специфични изисквания, наложени на доставчика на услугите, с цел да се гарантира създаването на балансирана транспортна мрежа предвид селския характер, ниската гъстота на населението и географските характеристики на обслужваните региони. Тези фактори не представляват стимули за предприятията за предлагане на съответните услуги на чисто търговска основа. Предприятието Postbus се задължава да предостави тези услуги и разписания, а съответните маршрути са установени по договор, както е уточнено в точка 2 от договора.
(71)
Следователно според договора, сключен между Postbus и Verkehrsverbund Tirol, на Postbus действително е възложено предоставянето на обществена превозна услуга в окръг Lienz. От това следва, че първият критерий по делото Altmark е изпълнен.
4.1.2. Параметри, установени предварително по обективен и прозрачен начин, въз основа на които се изчислява компенсацията
(72)
На второ място трябваше да се установи дали параметрите, въз основа на които е изчислена компенсацията, са предварително установени по обективен и прозрачен начин.
(73)
В договора се прави разлика между плащания за Bestellleistungen и плащания за Bestandsleistungen. Както бе изяснено от Австрия в отговора на решението за започване на официална процедура за разследване, договорът предвижда за двете категории превозни услуги възнаграждение на изминат километър. За Bestellleistungen цената на километър е 2,57 EUR/km, а за Bestandsleistungen - 1,77 EUR/km. Услугите, наричани съответно Bestandsleistungen, се различават от Bestellleistungen само по това, че един от компонентите на компенсацията се адаптира, за да се запазва систематично цената от 1,77 EUR/km.
(74)
Отбелязва се, че определянето на компенсация въз основа на цена на изминат километър и на общите километри, които се очаква да бъдат изминати, представлява обичайна практика при договорите за автобусен превоз, по-специално когато рискът, свързан с приходите от продажбите на билети, се поема от обществения орган, отговорен за обществения транспорт. Като преразгледа съдържанието на договорите в светлината на допълнителните обяснения на Австрия, Комисията констатира, че - противно на резултата от нейния предварителен анализ в номера 64-71 от решението за започване на официална процедура за разследване - договорът, сключен между Postbus и Verkehrsverbund Tirol, представлява договор от посочения вид.
(75)
С определянето на компенсацията въз основа на цена на изминат километър и на общите километри, които се очаква да бъдат изминати, се изпълнява вторият критерий по делото Altmark, тъй като цената на километър и общите километри, които се очаква да бъдат изминати, са установени предварително по обективен и прозрачен път.
(76)
Поради това вторият критерий Altmark е изпълнен.
4.1.3. Липса на свръхкомпенсация
(77)
От номера 96-102 на решението за започване на официална процедура за разследване следва, че според Комисията избраният от Verkehrsverbund Tirol метод за недопускане на свръхкомпенсация, а именно проверка на цената, поискана от автобусното предприятие, чрез използването на три различни метода за сравнение със средните стойности, наблюдавани във въпросния сектор, може да се приеме като доказателство за липса на свръхкомпенсация.
(78)
В настоящия случай Комисията обаче счете, че предвид факта, че не е проведена тръжна процедура и че пряк конкурент на Postbus твърдеше, че Postbus получи свръхкомпенсация, е уместно да се предостави възможност на посочения конкурент и на всички други заинтересовани трети лица да изложат становището си по отношение на методите за проверка на разходите, използвани от Австрия, за да може със сигурност да се изключи, че Postbus получава свръхкомпенсация.
(79)
На първо място се констатира, че жалбоподателят е информирал Комисията, че вече се отказва от оплакването си. На второ място се констатира, че никое трето лице не е оспорило липсата на свръхкомпенсация.
(80)
Освен това Комисията смята, че Австрия е представила допълнителни обяснения, които доказват, че цената, платена от Verkehrsverbund Tirol на Postbus, е приемлива и адекватна с оглед на средните разходи, наблюдавани в сектора, и предвид опита на публичната администрация. В раздели 3.3.1-3.3.3 по-горе се обобщават методите за калкулиране, както и произлизащите от тях сравнения и изводи. По-общо казано метод като въпросният, който сравнява систематично a posteriori по три различни начина компенсацията и разходите в сектора, позволява да се гарантира, че няма свръхкомпенсация. Ако в резултат на такова сравнение се стигне до извода, че е налице свръхкомпенсация, Австрия би трябвало да изиска нейното възстановяване.
(81)
Въз основа на гореизложеното се стига до заключението, че Postbus не получава свръхкомпенсация за изпълнението на договора за обществена услуга, който е предмет на настоящото решение, и че съответно третият критерий по делото Altmark е изпълнен.
4.1.4. Цена, съответстваща на разходите на средно, добре управлявано предприятие, адекватно оборудвано със съответните превозни средства
(82)
Остава да се провери дали цената, платена от Verkehrsverbund Tirol на Postbus, съответства на разходите на средно, добре управлявано предприятие, адекватно оборудвано със съответните превозни средства. За да се провери дали е изпълнен посоченият критерий, трябва неговите три компонента да се анализират поотделно.
4.1.4.1. Разходи на едно средно предприятие
(83)
По този повод на първо място се констатира, че при изчисленията с цел проверка Австрия се основава на стандартни параметри, средни за въпросния отрасъл. Следователно те могат да се разглеждат като средни стойности за въпросния сектор.
(84)
Следователно разходите на Postbus съответстват на разходите на едно средно австрийско предприятие.
4.1.4.2. Разходи на добре управлявано предприятие
(85)
Впоследствие възниква въпросът дали разходите на Postbus съответстват на разходите на добре управлявано предприятие. В сектора на автобусния транспорт, който дълго време е бил монополизиран и за който възлагането на поръчки без тръжна процедура е било характерно, не всяко предприятие, излязло на пазара, е добре управлявано предприятие.
(86)
В това отношение се констатира, че Австрия не е представила декларация за това, че тези параметри отразяват средните стойности на добре управлявано предприятие. Например Австрия можеше да се базира на средните разходи на предприятията, на които през последните години е възложен значителен брой поръчки в този сектор.
(87)
Освен това се констатира, че между цената на километър за Bestellleistungen и цената на километър за Bestandleistungen съществува разлика от 0,80 EUR/km. От това може да се направи заключение, че Postbus разполага с известен марж за подобряване на ефективността на Bestellleistungen.
(88)
Стига се до заключението, че Австрия не е доказала, че цената, платена от Verkehrsverbund Tirol на Postbus, съответства на разходите на добре управлявано предприятие. Следователно четвъртият критерий Altmark не е изпълнен.
4.1.4.3. Заключение относно спазването на критериите по делото Altmark
(89)
Тъй като четирите критерия са кумулативни и един от тях не е изпълнен, Комисията непосредствено стига до заключението, че въпросните плащания трябва да се разглеждат като селективно икономическо предимство за предприятието Postbus.
4.1.5. Нарушение на конкуренцията и въздействие върху търговията
(90)
Предприятието Postbus извършва дейност на пазара на автобусен транспорт в цяла Австрия и притежава значителен дял от пазара. Следователно предоставянето на икономическо предимство на предприятието може да доведе до нарушаване на конкуренцията.
(91)
В настоящия случай до нарушаване на конкуренцията може да доведе преди всичко фактът, че публичното финансиране се предоставя именно на предприятието, което притежава разрешително за автобусни превози във въпросния окръг. Следователно това публично финансиране може евентуално да попречи на други предприятия да получат разрешителни за обслужване на регионални линии, защото то укрепва позицията на предприятията получатели и им позволява да предложат по-привлекателни търговски условия в момента на подновяването на разрешителните.
(92)
По отношение на възможността въпросната мярка, която е предмет на процедурата, да се отрази върху търговията между държави-членки, на първо място се отбелязва, че пазарът на градски или регионални превози в Австрия и други държави-членки е отворен за конкуренцията, тъй като на него няма национален монопол за едно или повече предприятия.
(93)
В тази връзка се припомнят абзаци 77 и следващи от решението по делото Altmark Trans, в които Съдът установява следното:
„[…] Не е изключено публична субсидия, предоставена на предприятие, което изпълнява само местни или регионални превозни услуги и не изпълнява превозни услуги извън държавата на произход, да въздейства и на търговията между държави-членки.
Например когато държава-членка отпуска публична субсидия на предприятие, с нея предоставянето на превозни услуги от това предприятие може да се запази или да нарасне, така че шансовете на установени в други държави-членки предприятия да предоставят своите превозни услуги на пазара на въпросната държава-членка, намаляват (срв. в този смисъл решението от 13 юли 1988 г. по дело 102/87 Франция/Комисия, сб. от 1988, стр. 4067, абзац 19; и решението от 21 март 1991 г. по делото C-305/89, Италия/Комисия, сб. от 1991 г., стр. I-1603, абзац 26 и Испания/Комисия, абзац 40).
[…]
Следователно второто условие за прилагането на член 92, параграф 1 от Договора за ЕО, според който помощта трябва е такава, че да възпрепятства търговията между държави-членки, не зависи от местния или регионалния характер на предоставяните превозни услуги или от мащаба на въпросната сфера на дейност.“
(94)
Поради това не може да се изключи възможността въпросната мярка да намалява шансовете на предприятия, установени в други държави-членки, да предоставят превозни услуги на австрийския пазар.
(95)
Следователно публичното финансиране от страна на Verkehrsverbund Tirol в полза на Postbus крие риска от нарушаване на конкуренцията и възпрепятстване на търговията между държави-членки.
4.1.6. Заключение
(96)
При положение че четвъртият критерий по делото Altmark не е изпълнен, а всички останали условия от член 87, параграф 1 от Договора за ЕО са изпълнени, се констатира, че разглежданите плащания представляват държавна помощ по смисъла на член 87, параграф 1 от Договора за ЕО.
(97)
Следователно трябва да се разгледа въпросът дали тези помощи могат да се смятат за съвместими с общия пазар.
4.2. Съвместимост на помощта
(98)
В член 73 от Договора за ЕО се предвижда по отношение на превоз по суша: „Съвместими с настоящия договор са помощите, които отговарят на нуждите за координация на транспорта, или представляват заплащане за определени задължения, присъщи на концепцията за обществените услуги.“
4.2.1. Съдебната практика по делото Altmark по въпроса за приложимостта на член 73
(99)
Според Съда „член 77 [нов член 73 от Договора за ЕО (…)] признава за съвместими с Договора за ЕО помощи, които отговарят на нуждите за координация на транспорта, или представляват заплащане за определени задължения, присъщи на концепцията за обществените услуги. […] След приемането на Регламент (ЕИО) № 1107/70 за отпускането на помощи за железопътния, автомобилния и вътрешноводния транспорт държавите членки вече нямат право, с изключение на случаите, посочени във вторичното законодателство на Общността, да се позоват на член 77 от Договора за ЕО, който признава за съвместими с Договора за ЕО помощи, които отговарят на нуждите за координация на транспорта, или представляват заплащане за определени задължения, присъщи на концепцията за обществените услуги. Доколкото в настоящия случай не е приложим Регламент (ЕИО) № 1191/69 относно действията на държавите-членки по задължения, присъщи на концепцията за обществена услуга в железопътния, автомобилния и вътрешноводния транспорт и доколкото въпросните субсидии, предмет на основното производство, попадат в обхвата на член 92, параграф 1 (нов член 87, параграф 1) от Договора за ЕО, в Регламент (ЕИО) № 1107/70 се определя съответно окончателно, при какви условия органите на държавите-членки могат да предоставят помощи по силата на член 77 от Договора за ЕО.“ (20)
(100)
Следователно възниква въпросът дали Регламент (ЕИО) № 1191/69 или Регламент (ЕИО) № 1107/70 съдържат правила за съвместимост на държавните помощи, които са приложими в разглеждания случай.
4.2.2. Съвместимост въз основа на Регламент (ЕИО) № 1191/69
4.2.2.1. Приложно поле на Регламент (ЕИО) № 1191/69
(101)
Приложното поле на Регламент (ЕИО) № 1191/69 се определя в член 1, параграфи 1 и 2 както следва:
„1. Настоящият регламент се прилага за транспортните предприятия, които извършват услуги по железопътен, автомобилен и вътрешен воден транспорт. Държавите-членки могат да изключат от приложното поле на настоящия регламент всички предприятия, чиято дейност се свежда изключително до осъществяване на градски, крайградски или регионални услуги.
2. По смисъла на настоящия регламент:
-
„градски и крайградски услуги“ означава транспортни услуги, които посрещат нуждите на градски център или на агломерация, и транспортните нужди между този център или тази агломерация и техните околности;
-
„регионални услуги“ са транспортни услуги, осъществявани за задоволяване на транспортните нужди на един регион.“
(102)
Австрия се възползва от възможността да изключи някои предприятия от приложното поле на регламента. В съответствие с член 2 от Privatbahnunterstützungsgesetz (Закон за подпомагане на частните железници) 1998 г. (21) изключени от приложното поле на Регламент (ЕИО) № 1191/69 са предприятията, които извършват дейност единствено в сектора на градските и на крайградските услуги.
(103)
В разглеждания случай въпросните услуги обаче са регионални. Следователно Регламент (ЕИО) № 1191/69 е приложим.
4.2.2.2. Режим, избран от Австрия
(104)
В член 1, параграфи 3-5 от Регламент (ЕИО) № 1191/69 се описват двата различни режима, измежду които държавите-членки могат да избират при организацията и финансирането на обществения транспорт, а именно налагането на задължения за обществени услуги и сключването на договори.
„3. Компетентните органи на държавите-членки премахват всички задължения, присъщи на концепцията за обществена услуга, дефинирани в настоящия регламент, наложени в сферата на железопътния, автомобилен и вътрешния воден транспорт.
4. За да гарантират предоставяне на адекватни транспортни услуги, особено тези, които отчитат фактори от социален и екологичен или градоустройствен и териториално-устройствен характер или за да предложат определени цени на билети за някои категории пътници, компетентните органи на държавите-членки могат да сключват с транспортно предприятие договори за обществена поръчка. Условията и редът за действие на тези договори са уредени в раздел V.
5. Независимо от това компетентните органи на държавите-членки могат да поддържат или налагат задълженията за обществена услуга, посочени в член 2 за някои градски, крайградски и регионални услуги за пътнически транспорт. Редът и условията за работа, включително начините за компенсация, са уредени в раздели II, III и IV. Когато транспортно предприятие осъществява не само услуги, предмет на задължения за обществени услуги, но се занимава и с други дейности, обществените услуги трябва да бъдат осъществявани като специални отделения, отговарящи поне на следните условия:
а)
отчетите за дейността, отнасящи се до всяка от тези дейности, са отделни и частта от съответстващите им активи се използва в съответствие с действащите счетоводни правила;
б)
разходите са балансирани от приходите от дейността и плащания от публични органи, без всякаква възможност за прехвърляне от един в друг сектор на дейността на предприятието.“
(105)
Австрия избра режима на сключване на договори (член 19 от ÖPNRV-G). Поради това по отношение на разглежданите мерки са приложими правилата в раздел V от Регламент (ЕИО) № 1191/69.
4.2.2.3. Прилагане на раздел V от Регламент (ЕИО) № 1191/69
(106)
Раздел V на Регламент (ЕИО) № 1191/69 се състои от един единствен член, член 14, със следния текст:
„1. „Договор за обществена услуга“ е договор, сключен между компетентните органи на дадена държава-членка и транспортното предприятие с цел на гражданите да бъдат осигурени адекватни транспортни услуги.
Договорът за обществена услуга може по-специално да обхваща:
-
транспортни услуги, които да отговарят на определените стандарти за непрекъснатост, редовност, капацитет и качество,
-
допълнителни транспортни услуги,
-
транспортни услуги по специални тарифи и условия, в частност за някои категории пътници или по определени маршрути,
-
адаптиране на услугите към действащите изисквания.
2. Договорът за обществена поръчка, inter alia, включва следните точки:
а)
характеристиките на услугата, особено стандартите за непрекъснатост, редовност, капацитет и качество;
б)
цените на услугите, предмет на договора, които или се прибавят към тарифните приходи, или включват приходите, както и данни за финансовите отношения между двете страни;
в)
правилата за изменение на договора, в частност, за да се вземат предвид непредвидени промени;
г)
срокът на действие на договора;
д)
санкциите при неизпълнение на договора.
3. Активите, включени в предоставянето на транспортните услуги - предмет на договора за обществена поръчка, могат да принадлежат на предприятието или да бъдат предоставени на негово разположение.
4. Всяко предприятие, което възнамерява да преустанови или да направи съществени изменения на транспортна услуга, която предоставя на гражданите непрекъснато и редовно, без тя да е обхваната от системата от договори или от задължението за обществена услуга, уведомява компетентните органи на държавата-членка за това поне три месеца предварително. Компетентните органи могат да отменят изискването за това уведомление. Тази разпоредба не засяга други национални процедури, приложими по отношение правото за прекратяване или изменение на транспортни услуги.
5. След получаване на информацията по параграф 4 компетентните органи могат да изискват от предприятието да продължи да поддържа съответната услуга за срок до една година след датата на уведомлението и информират предприятието най-късно един месец преди изтичане срока на уведомлението. Компетентните органи могат също да инициират преговори за създаване на нова или изменение на такава транспортна услуга.
6. Разходите за транспортните предприятия, които произтичат от задълженията, посочени в параграф 5, се компенсират съгласно общите процедури, определени в раздели II, III и IV.“
(107)
Договорът, сключен между Postbus и Verkehrsverbund Tirol, е договор, сключен между компетентния орган на държава-членка и транспортно предприятие с цел предоставяне на достатъчни транспортни услуги на гражданите.
(108)
По-специално този договор съдържа: транспортни услуги, които да отговарят на определените стандарти за непрекъснатост, редовност, капацитет и качество; транспортни услуги по определени тарифи и условия, в частност за някои категории пътници; адаптиране на услугите към действащите изисквания.
(109)
Следователно този договор може да бъде определен като договор за обществена услуга по смисъла на член 14 от Регламент (ЕИО) № 1191/69.
(110)
Констатира се, че както целта („предоставяне на достатъчни транспортни услуги на гражданите“), така и съдържанието на договорите за обществена услуга („определени стандарти за непрекъснатост, редовност, капацитет и качество“, определяне на тарифи и условия „за някои категории пътници или за някои маршрути“, „адаптиране на услугите към действителните нужди“ и т.н.) не се отклоняват от тези, които могат да бъдат предмет на задължения за обществена услуга, наложени от държавата или от публичните органи. От друга страна, по-горе вече е изложено подробно, че компенсацията за такива услуги представлява помощ в полза на доставчика на услугите.
(111)
В тази връзка се отбелязва на първо място, че целта на законодателя при приемането на Регламент (ЕИО) № 1191/69 е била да се определи при какви условия „помощите […], които представляват компенсация за изпълнението на някои задължения, които са присъщи на понятието обществена услуга“, посочени в член 73 от Договора за ЕО, са съвместими с общия пазар. Прилагането на член 73 от Договора за ЕО и съответно и прилагането на Регламент (ЕИО) № 1191/69 предполагат наличието на държавна помощ по смисъла на член 87, параграф 1 от Договора за ЕО. Ако съдържанието на договорите може да се обхване от понятието от член 73 „задължения, които са присъщи на понятието обществена услуга“, формата на инструмента - договор, а не едностранно наложени задължения, не би трябвало сама по себе си да представлява пречка за възможно определяне като съвместими с общия пазар на помощите, съдържащи се евентуално в цената. Решаващият фактор, който квалифицира определена услуга, независимо от това дали е наложена от държавата или е приета от страните чрез договор, като задължение за обществена услуга, се съдържа в съдържанието на услугата, а не във формата, на която се основава (22). От гореизложеното се стига до заключението, че от правна гледна точка не съществува пречка помощ, съдържаща се в цената на услугите, предвидена в договор за обществена услуга, да бъде обявена от Комисията като съвместима с общия пазар. Отбелязва се, че такъв подход е потвърден от законодателните органи и в новия Регламент (ЕО) № 1370/2007 на Европейския парламент и на Съвета от 23 октомври 2007 г. относно обществените услуги за пътнически превоз с железопътен и автомобилен транспорт (23). Все пак по силата на своя член 12 посоченият регламент влиза в сила едва на 3 декември 2009 г. Следователно той не се прилага по отношение на разглеждания тук договор, който е сключен преди влизането в сила на посочения регламент.
(112)
При липсата на конкретни условия относно съвместимостта в Регламент (ЕИО) № 1191/69 Комисията смята, че общите принципи, произтичащи от Договора, от съдебната практика и от практиката при вземане на решения в други области, са приложими при определяне на съвместимостта на такива помощи.
(113)
Тези принципи са обобщени от Комисията в част 2.4 на Рамката на Общността за държавна помощ под формата на компенсации за обществени услуги (24). Що се отнася до съвместимостта на помощи, съдържащи се в цената, платена от публична служба на доставчик на обществена услуга, в точка 14 от рамката на Общността се предвижда следното:
„Размерът на компенсацията не може да надвишава това, което е необходимо за покриване на разходите, понесени при изпълнение на задълженията за обществени услуги, като се отчитат съответните постъпления и една разумна печалба за изпълнение на тези задължения. Размерът на компенсацията включва всички предимства, предоставени от държавата или за сметка на държавни ресурси, независимо под каква форма.“
(114)
Следователно плащанията, извършени от Verkehrsverbund Tirol в полза на Postbus, трябва да бъдат определени като съвместими с общия пазар, ако отговарят на посочените условия.
(115)
Тези условия съответстват съвсем точно на третия критерий по делото Altmark, който, както е обяснено по-горе, в настоящия случай е изпълнен.
(116)
Следователно се стига до заключението, че държавната помощ, предоставена от Verkehrsverbund Tirol на Postbus в рамките на договора за обществена услуга, е съвместима с общия пазар въз основа на член 14 от Регламент (ЕИО) № 1191/69.
4.3. Няма освобождаване от задължение за уведомяване
(117)
Според Австрия от член 17, параграф 2 от Регламент (ЕИО) № 1191/69 става ясно, че договорът за обществена услуга, сключен между Verkehrsverbund Tirol и Postbus, е освободен от задължението за уведомяване, предвидено в член 88, параграф 3 от Договора за ЕО.
(118)
В член 17, параграф 2 от Регламент (ЕИО) № 1191/69 се казва: „Компенсацията, изплатена в съответствие с настоящия регламент, не подлежи на процедурата по предварително уведомление, залегнала в член 93, параграф 3 на Договора за създаване на Европейската икономическа общност.“
(119)
Възниква въпросът дали плащанията, извършвани от Verkehrsverbund Tirol в полза на Postbus в рамките на договора за обществена услуга представляват компенсации по смисъла на член 17, параграф 2 от Регламент (ЕИО) № 1191/69.
В горепосоченото решение по делото Danske Busvognmænd Първоинстанционният съд на Европейските общности счете, че „…договорните отношения, установени между транспортното предприятие и компетентния орган в резултат на тръжна процедура, по силата на член 14, параграфи 1 и 2 от Регламент (ЕИО) № 1191/69 неминуемо (предвиждат) специфичен режим на финансиране, който не допуска компенсация съгласно методите, определени в раздели II, III и IV от посочения регламент.“ (25)
(120)
От посоченото решение следва, че понятието „компенсация за обществена услуга“ по смисъла на член 17, параграф 2 от Регламент (ЕИО) № 1191/69 трябва да се тълкува много тясно. То се отнася единствено за компенсации за задължения за обществена услуга, наложени едностранно на предприятие в съответствие с член 2 от регламента, които се изчисляват по метода, описан в членове 10-13 от регламента и за които не се налага Комисията да бъде уведомявана съгласно процедурата, предвидена в член 88, параграф 3 от Договора за ЕО.
(121)
За разлика от това плащанията, предвидени в договор за обществена услуга по смисъла на член 14 от Регламент (ЕИО) № 1191/69, не представляват компенсации по смисъла на член 17, параграф 2 от същия регламент.
(122)
Следователно плащанията, предвидени в договор за обществена услуга по смисъла на член 14 от Регламент (ЕИО) № 1191/69, като например в договора между Verkehrsverbund Tirol и Postbus, не са освободени от задължението за уведомяване, предвидено в член 88, параграф 3 от Договора за ЕО. Съответно Комисията трябва да оцени тяхната съвместимост.
5. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(123)
Констатира се, че Австрия е позволила незаконосъобразно изпълнението на договора, сключен между Verkehrsverbund Tirol и Postbus, който е предмет на настоящото решение, и по този начин наруши член 88, параграф 3 от Договора за ЕО. Въпреки това държавната помощ, предвидена в посочения договор, се определя като съвместима с Договора за ЕО въз основа на член 73 от него,
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Държавната помощ, предоставена от Австрия на Postbus в рамките на договор, сключен на 12 юли 2002 г. с Verkehrsverbund Tirol, е съвместима с общия пазар при спазване на условията и изпълнение на задълженията, посочени в член 2.
Член 2
Австрия извършва всяка година сравнение на компенсацията със средните разходи, наблюдавани в сектора, с помощта на трите метода, обяснени в раздел 3.3 от настоящото решение, и изисква възстановяването на всяка евентуално констатирана свръхкомпенсация.
Член 3
Адресат на настоящото решение е Република Австрия.
Съставено в Брюксел на 26 ноември 2008 година.
DECISÃO DA COMISSÃO
de 26 de Novembro de 2008
sobre o auxílio estatal que a Áustria concedeu à empresa Postbus no círculo administrativo de Lienz C 16/07 (ex NN 55/06)
[notificada com o número C(2008) 7034]
(Apenas faz fé o texto em língua alemã)
(Texto relevante para efeitos do EEE)
(2009/845/CE)
A COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,
Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, nomeadamente o artigo 88.o, n.o 2, primeiro parágrafo,
Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu, nomeadamente o artigo 62.o, n.o 1, alínea a),
Após ter convidado as partes interessadas a apresentarem as suas observações em conformidade com as disposições acima mencionadas (1),
Considerando o seguinte:
1. PROCEDIMENTO
(1)
Por cartas de 2 de Agosto de 2002 (2) e de 23 de Agosto de 2003 (3), uma empresa privada austríaca de transportes em autocarro apresentou queixa à Comissão contra um auxílio estatal alegadamente concedido em 2002 pela empresa pública de transportes do Tirol Verkehrsverbund Tirol GmbH (a seguir designada Verkehrsverbund Tirol) a uma empresa concorrente do sector público, a Postbus AG (a seguir designada Postbus). Por carta de 14 de Julho de 2005 (4), a Comissão solicitou à Áustria informações sobre a referida queixa. A Áustria forneceu as informações solicitadas pela Comissão por carta de 3 de Outubro de 2005 (5).
(2)
Por carta de 30 de Maio de 2007 (6), a Comissão notificou a Áustria da sua decisão de dar início ao procedimento previsto no artigo 88.o, n.o 2, do Tratado CE, relativamente à medida notificada.
(3)
A decisão da Comissão foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia. A Comissão convidou as partes interessadas a apresentarem os seus pareceres (7).
(4)
A Áustria apresentou as suas observações por carta de 18 de Julho de 2007 (8).
(5)
O autor da denúncia informou a Comissão, por carta de 24 de Julho de 2007 (9), de que deixara de ser parte interessada no prosseguimento da acção.
(6)
A Comissão não recebeu quaisquer observações dos outros interessados sobre este assunto.
2. DESCRIÇÃO PORMENORIZADA DO AUXÍLIO
2.1. Medidas objecto da investigação
2.1.1. Antecedentes
(7)
A Verkehrsverbund Tirol é uma empresa pública de direito privado. Existem organismos semelhantes em todas as outras regiões, geralmente referidos como Verkehrsverbundgesellschaften. Trata-se de organismos responsáveis pelo planeamento e pela coordenação dos transportes em autocarro nas várias regiões. De acordo com a Bundesgesetz über die Ordnung des öffentlichen Personennah- und Regionalverkehrs (lei federal relativa à organização do transporte público regional e de passageiros, a seguir designada «ÖPNRV-G»), cada um destes organismos recebe subvenções anuais do respectivo Bundesland (estado federado) para assegurar de forma adequada o transporte público de passageiros na região.
(8)
Em 12 de Julho de 2002, a Verkehrsverbund Tirol e a Postbus celebraram um contrato de serviços públicos de transporte colectivo de passageiros nas linhas de autocarro n.os 5002, 5008, 5010, 5012, 5014, 5050 e 5052, no círculo administrativo de Lienz.
(9)
De acordo com o direito administrativo austríaco, os operadores de transporte em autocarro devem ser titulares de uma licença para poderem explorar linhas de autocarros. A concessão da licença é independente da celebração de um contrato de serviços públicos.
(10)
Antes da celebração do contrato de serviços públicos, a Postbus era já titular de licenças de exploração de sete linhas. Tinha-as solicitado por iniciativa própria, sem qualquer garantia de que viria a receber compensações. Decorre, pois, da legislação austríaca que os itinerários são explorados no interesse comercial («eigenwirtschaftlich»). Nos termos da regulamentação austríaca relativa aos contratos de direito público, é importante distinguir entre eigenwirtschaftlich (interesse comercial) e gemeinwirtschaftlich (interesse público), uma vez que apenas os contratos de serviços públicos relativos a linhas operadas no interesse público (gemeinwirtschaftlich) são abrangidos por tal regulamentação. Portanto, o contrato de serviços públicos objecto da presente decisão foi celebrado sem concurso público.
2.1.2. Descrição pormenorizada do contrato de serviços públicos objecto da investigação
(11)
O contrato tem por objecto o fornecimento de serviços de transporte público de passageiros pela Postbus mediante remuneração. Entrou em vigor em 1 de Janeiro de 2002 de forma retroactiva e tem duração indeterminada. As partes podem denunciar o contrato mediante pré-aviso de seis meses, a partir de Dezembro de 2006.
(12)
Para calcular a remuneração, o contrato distingue entre as Bestellleistungen e as Bestandsleistungen.
(13)
Nos termos do contrato, as Bestellleistungen são determinadas extensões de serviços de transporte em autocarro pelas quais é paga à empresa uma compensação de montante fixo. Segundo a parte IV (3) do contrato, as Bestellleistungen perfazem 204 807 km. A parte XIII do contrato prevê que a Postbus receba um pagamento de 527 000 EUR por ano, acrescido de IVA. O pagamento é efectuado em doze fracções anuais.
(14)
Nos termos do contrato, as Bestandsleistungen são prestações de serviços de transporte em autocarro pelas quais é paga uma compensação correspondente ao somatório de três componentes. Segundo a parte IV (3) do contrato, as Bestandsleistungen aplicam-se a 952 761 km. A parte X (2) fixa a remuneração das Bestandsleistungen em 1 690 000 EUR para o ano de 2002. A parte X (3) discrimina a remuneração nas seguintes parcelas:
a)
Compensação de interconexão (Verbundabgeltung), cujo montante é fixado anualmente para cada linha, em função do volume de transporte;
b)
Receitas das vendas de bilhetes, líquidas de IVA, retrocedidas à Postbus;
c)
Pagamentos efectuados pelo Ministério federal da Saúde, da Família e da Juventude, a fim de compensar as tarifas reduzidas a que têm direito estudantes e aprendizes ao abrigo do parágrafo 29 da ÖPNRV-G, bem como por força dos contratos celebrados entre o Ministério e a Postbus em conformidade com o parágrafo 30, alíneas f) e j), da FLAG (Familien Lasten Ausgleichs Gesetz, lei relativa à compensação dos encargos familiares).
(15)
No primeiro ano de vigência do contrato, o montante correspondente à Verbundabgeltung ascende a 1 690 000 EUR, deduzido das receitas da venda de bilhetes e das compensações associadas ao cumprimento das obrigações tarifárias. Aquando da celebração do contrato, as partes não tinham ainda conhecimento das receitas da venda de bilhetes nem das compensações associadas ao cumprimento das obrigações tarifárias. Por conseguinte, o contrato não fixa o montante absoluto correspondente à Verbundabgeltung.
(16)
Em resumo, o preço pago pela Verkehrsverbund Tirol à Postbus em 2002 elevou-se a 2 217 000 EUR (incluindo as vendas de bilhetes retrocedidas). Como contrapartida, competia à Postbus fornecer um serviço de transporte em autocarro na extensão de 1 157 568 km, de acordo com os horários e as linhas constantes do contrato. O preço médio pago por quilómetro era de 1,92 EUR.
2.1.3. Evolução histórica do sistema austríaco
(17)
A distinção entre Bestellleistungen e Bestandsleistungen deve-se a factores históricos, nomeadamente a evolução da ÖPNRV-G, que estabelece a organização e o financiamento do transporte colectivo nas zonas rurais austríacas.
(18)
O parágrafo 10 (1) da ÖPNRV-G prevê que as empresas públicas austríacas de transportes em autocarro, designadamente a Postbus, têm direito a ser indemnizadas pelo Estado federal (Alteinnahmegarantie) pelos prejuízos de exploração gerados pelo transporte colectivo até 1 de Junho de 1999.
(19)
No que se refere ao período a partir de 1 de Junho de 1999, o Estado federal paga um montante que corresponde à verba paga anualmente ao abrigo da Alteinnahmegarantie aos Verkehrsverbundgesellschaften (organismos regionais responsáveis pela organização do transporte colectivo). Estes últimos utilizam esse montante para adjudicar serviços a empresas de transporte em autocarro. Antes da adjudicação desses serviços, os Verkehrsverbundgesellschaften devem planificar o transporte colectivo na sua região de acordo com o previsto nos parágrafos 11, 20 e 31 da ÖPNRV-G, que definem os parâmetros económicos e de qualidade, a respeitar na prestação dos transportes colectivos [parágrafo 10 (2) da ÖPNRV-G].
(20)
A partir de 2001, o Estado federal reduzirá anualmente de um quinto o montante pago aos Verkehrsverbundgesellschaften [parágrafo 10 (3) da ÖPNRV-G].
(21)
Os parágrafos 14 e seguintes da ÖPNRV-G definem as condições de criação e organização dos Verkehrsverbundgesellschaften. Em especial, o parágrafo 19 (1) da ÖPNRV-G impõe que, num prazo de 5 anos a contar de 1999, os Verkehrsverbundgesellschaften substituam o sistema de Alteinnahmegarantie por um sistema de contratos de fornecimento de serviços públicos.
2.1.4. Justificação do preço previsto no contrato de serviços públicos
(22)
Antes da assinatura do contrato de serviços públicos, a Verkehrsverbund Tirol utilizou três métodos diferentes para verificar se a compensação pelo serviço público prevista no contrato era justificada. Os três métodos consistiam no seguinte: custos por quilómetro (Prüfung nach Kilometersätzen), custos de referência (Prüfung nach Kostensätzen) e custos segundo as diferentes categorias (Prüfung nach Einzelkostenpositionen).
2.2. Primeira avaliação pela Comissão
(23)
Na sua decisão de dar início ao procedimento, a Comissão levantou dúvidas sobre se o contrato de serviços públicos celebrado entre a Verkehrsverbund Tirol e a Postbus preenchia o segundo dos denominados critérios Altmark (10). Atendendo a que os quatro critérios Altmark são cumulativos, a Comissão não avaliou em detalhe se o terceiro e o quarto eram preenchidos, mas concluiu que não podia ser excluída a existência de um auxílio estatal.
(24)
No que respeita à compatibilidade de um tal auxílio estatal com o mercado comum, na decisão de dar início ao procedimento considera-se que o auxílio pode ser compatível com o mercado comum à luz do artigo 73.o do Tratado CE e do artigo 14.o do Regulamento (CEE) n.o 1191/69 do Conselho, de 26 de Junho de 1969, relativo à acção dos Estados-Membros em matéria de obrigações inerentes à noção de serviço público no domínio dos transportes ferroviários, rodoviários e por via navegável (11). Em especial, a Comissão considerou que o montante da compensação paga à Postbus parecia não exceder o necessário para cobrir as despesas decorrentes das obrigações de serviço público, tendo em conta as receitas obtidas e um lucro razoável associado ao cumprimento dessas obrigações.
(25)
Contudo, a Comissão considerou que, por não ter sido realizado qualquer concurso público e um concorrente directo da Postbus ter alegado que esta recebera uma sobrecompensação, deveria ter sido dada ao concorrente em questão e aos outros interessados a oportunidade de apresentarem observações sobre os métodos utilizados pela Áustria para verificarem os custos e evitarem sobrecompensações, antes de adoptar uma posição definitiva quanto à eventual concessão de uma sobrecompensação à Postbus. Neste contexto, a Comissão teve de admitir que a Postbus poderia ter recebido sobrecompensação para prestar um serviço público ao abrigo de um contrato de serviços públicos.
3. OBSERVAÇÕES DA ÁUSTRIA
(26)
As observações da Áustria incidem no seguinte:
a)
Relação entre os critérios Altmark e o Regulamento (CEE) n.o 1191/69;
b)
Aplicação do segundo critério Altmark no caso em apreço;
c)
Aplicação dos terceiro e quarto critérios Altmark no caso em apreço, com destaque para os métodos utilizados para verificar os custos e evitar sobrecompensações;
d)
Conformidade do contrato de serviços públicos com o Regulamento (CEE) n.o 1191/69.
(27)
A Áustria considera que o artigo 73.o do Tratado CE e o Regulamento (CEE) n.o 1191/69, que nele se baseia, constituem uma lex specialis na acepção do artigo 87.o, n.o 1, do Tratado CE. Assim, se um contrato de serviços públicos preencher os critérios definidos no artigo 14.o do Regulamento (CEE) n.o 1191/69, não existe auxílio estatal nem, por conseguinte, se verifica a necessidade de avaliar o contrato de serviços públicos em causa à luz do artigo 87.o, n.o 1, do Tratado CE e dos critérios Altmark. A Áustria baseia a sua interpretação no n.o 37 do Acórdão Altmark, em que o tribunal declara o seguinte:
«Nessas condições, há que examinar desde logo se o Regulamento (CEE) n.o 1191/69 é aplicável aos serviços de transportes em causa no processo principal. É unicamente na negativa que haverá que examinar a aplicação das disposições gerais do Tratado relativas aos auxílios de Estado e às subvenções em causa no processo principal.»
3.1. Aplicação do segundo critério Altmark no caso em apreço
(28)
A Áustria argumenta que, apesar de o Regulamento (CEE) n.o 1191/69 não tratar da existência de auxílios estatais, mas apenas da sua compatibilidade com o mercado comum, o contrato de serviços públicos celebrado entre a Verkehrsverbund Tirol e a Postbus preenche em qualquer caso os quatro critérios Altmark.
(29)
Quanto ao segundo critério Altmark, a Áustria explica que tanto a remuneração das Bestellleistungen como a das Bestandsleistungen haviam sido previamente estabelecidas de forma objectiva e transparente. No que respeita às Bestellleistungen, a Áustria explica que o contrato é claro e que a Postbus recebe um preço fixo por cada quilómetro percorrido por autocarro, correspondente a 2,57 EUR/km (12). Logo, o preço tinha sido previamente definido, utilizando o critério objectivo e transparente do «preço por km percorrido».
(30)
No que respeita às Bestandsleistungen, a Áustria explica que também tinha sido previamente acordado pelas partes o preço de 1,69 milhões de EUR para um percurso de 952 761 km. O que não havia sido previamente definido era a repartição exacta das três componentes do pagamento, ou seja, as receitas de bilheteira, a compensação pelas obrigações tarifárias e a compensação pelo sistema de tráfego integrado. Segundo a Áustria, a explicação reside na própria natureza das três componentes, duas das quais assentam no número de passageiros transportados e a terceira na diferença entre o preço total acordado e a soma das duas primeiras componentes.
(31)
Ainda a este respeito, a Áustria conclui que se trata de um contrato claro, em que a Postbus recebe um preço fixo de 1,77 EUR por quilómetro percorrido por cada autocarro e que o preço tinha, por conseguinte, sido previamente definido utilizando um critério objectivo e transparente, o «preço por km percorrido».
3.2. Aplicação dos terceiro e quarto critérios Altmark no caso em apreço, com destaque para os métodos utilizados para verificar os custos e evitar sobrecompensações
(32)
A Áustria argumenta que a Verkehrsverbund Tirol exclui a possibilidade de sobrecompensação da Postbus, confrontando o preço por quilómetro pago à Postbus com a média do sector, utilizando três métodos diferentes: uma verificação do custo por quilómetro, uma verificação dos custos por elemento de custo e uma verificação dos custos de acordo com as diferentes categorias de custos.
(33)
Na sua resposta à decisão de dar início ao procedimento, a Áustria enviou à Comissão informações complementares sobre dois dos métodos utilizados para verificar os custos da prestação dos serviços de transporte e evitar sobrecompensações, a saber: verificação dos custos por elemento de custo e verificação dos custos segundo as suas diversas categorias. A Áustria considera que não são necessários esclarecimentos complementares no que se refere à verificação do custo por quilómetro (13).
(34)
A Áustria considera que estas três verificações dos custos garantem o cumprimento do terceiro critério Altmark (ausência de sobrecompensação), bem como do quarto (empresa média bem gerida).
3.2.1. Verificação dos custos por elemento de custo
(35)
A Verkehrsverbund Tirol comparou os custos por elemento de custo da Postbus com os custos médios do sector recorrendo ao método de «verificação dos custos por elemento de custo».
(36)
De acordo com os custos médios do sector, a Postbus deveria satisfazer os seguintes objectivos em matéria de custos no que se refere ao contrato de serviços públicos no círculo administrativo de Lienz:
Elemento de custo
Custo
Despesas de pessoal
[…] EUR (14)
Custos de combustível e manutenção
[…] EUR
Custos relativos a veículos (depreciação)
[…] EUR
Custos administrativos
[…] EUR
Total
[…] EUR
(37)
A Áustria apresentou os seguintes esclarecimentos pormenorizados relativamente a estes elementos de custos:
3.2.1.1. Despesas de pessoal
(38)
A Áustria baseou o cálculo dos custos de pessoal em 54 290 horas de condução («Lenkerstunden») por linha explorada. Esclareceu que este montante assenta no número de quilómetros necessários para operar de acordo com o programa, incluindo tempos de paragem e excluindo percursos entre terminais e garagens, períodos de repouso, etc. De acordo com a Áustria, ao percorrer 21 km por hora, a Verkehrsverbund Tirol prestou um serviço de nível relativamente elevado em número de quilómetros por hora (15), dado a média nacional ser de 16-18 km por hora.
(39)
A Áustria indicou que a taxa horária bruta por hora de condução (incluindo todos os direitos, taxas, custos de oficina, manutenção, administração e custos de pessoal adicionais) é estimada em […] EUR. Este montante resulta do seguinte: a convenção colectiva austríaca de 2002 para os empregados das empresas de transporte em autocarro abrangidos pelo direito privado fixou um montante médio líquido de 7,55 EUR por hora. A este há que acrescentar, em primeiro lugar, os encargos adicionais decorrentes dos serviços prestados aos domingos e feriados e o pagamento das horas extraordinárias e dos impostos e contribuições para a segurança social. Se se tiverem em consideração estes custos adicionais, o montante médio é de 16,30 EUR por hora.
(40)
A este montante por hora terá de ser acrescentado um custo adicional de cerca de […] % para as despesas do pessoal afecto às garagens e ao controlo de tráfego, bem como do pessoal administrativo. Tendo em conta estas despesas gerais, um autocarro gera um custo de […] EUR por cada hora de exploração.
(41)
Multiplicando o número anual de horas de condução pelo custo médio por hora, obtém-se um total de […] EUR para os custos de pessoal (16).
3.2.1.2. Custos de combustível e manutenção
(42)
No que se refere aos custos de combustível e manutenção, a Verkehrsverbund Tirol assume um custo de […] EUR por quilómetro previsto (1 157 568 km), num total de […] EUR. Este montante inclui todos os custos relativos a veículos, excepto os custos de financiamento, depreciação e controlo.
(43)
A Áustria apresentou informações detalhadas sobre os cálculos efectuados, partindo do pressuposto de que, para as linhas do círculo administrativo de Lienz, serão necessários 4 autocarros de 15 m de comprimento com um consumo de 45 litros de combustível aos 100 km e 21 autocarros de 12 m de comprimento com um consumo de 36 litros de combustível aos 100 km. De acordo com as previsões, a frota apresenta um consumo total de 478 000 litros de combustível. Partindo de um preço de gasóleo de […] EUR/litro, os custos de combustível totais serão, por conseguinte, de […] EUR.
(44)
Os custos de manutenção estimam-se em […] EUR por autocarro (custos do pessoal e do material), num total de […] EUR para os 25 autocarros. Os custos de combustível e de manutenção ascendem a […] EUR.
(45)
Este montante é já superior ao total de […] EUR utilizado como parâmetro de referência. Por conseguinte, as autoridades austríacas concluem que as suas estimativas relativas ao elemento de custo «combustível e manutenção» são muito prudentes.
3.2.1.3. Custos de aquisição e de depreciação dos veículos
(46)
Os custos de aquisição e de depreciação dos veículos, num montante de […] EUR, assentam nos seguintes pressupostos:
a)
As linhas de autocarro têm de ser exploradas com 4 autocarros de 15 m de comprimento e 21 autocarros de 12 m de comprimento;
b)
O contrato de serviços públicos prevê uma frota com uma idade média não superior a 6 anos, bem como a substituição de, pelo menos, 10 % da frota todos os anos;
c)
O preço de aquisição de um autocarro de 12 m é de […] EUR. O rendimento médio anual do capital é de 5 % e o período de amortização de 8 anos. Por conseguinte, cada veículo tem um custo de […] EUR por ano;
d)
Contudo, como o contrato permite que os veículos sejam utilizados por um período de 12 anos, continuará a utilizar-se 1/3 da frota, apesar de totalmente amortizada. Assim, os custos de aquisição e de depreciação dos veículos incidem apenas em 2/3 da frota, ou seja, 16 veículos.
(47)
Partindo destes pressupostos, os custos anuais de aquisição e de depreciação dos veículos ascendem a […] EUR (17).
3.2.1.4. Custos administrativos
(48)
No que se refere aos custos administrativos, num total de […] EUR, a Verkehrsverbund Tirol assumiu […] % dos outros custos por elemento de custo na realização dos seus cálculos (18). Este montante abrange o arrendamento e equipamento de escritório.
3.2.2. Verificação dos custos de acordo com as diferentes categorias de custos
(49)
A verificação dos custos em função das suas diferentes categorias assenta no cálculo da plausibilidade das categorias. A Verkehrsverbund Tirol estabeleceu os seguintes custos como parâmetro de referência:
Categorias de despesas
Custo
Custos relativos a motoristas
[…] EUR
Custos de pessoal (excepto motoristas)
[…] EUR
Custos relativos a veículos (depreciação)
[…] EUR
Custos de combustível
[…] EUR
Custos relativos a pneumáticos
[…] EUR
Outros custos (reparação, manutenção, etc.)
[…] EUR
Custos administrativos
[…] EUR
Total
[…] EUR
(50)
Estes parâmetros de referência são seguidamente especificados:
3.2.2.1. Custos relativos a motoristas
(51)
A Verkehrsverbund Tirol baseou o cálculo dos custos num total de 28 motoristas, o que, do ponto de vista da Áustria, constitui uma base reduzida tratando-se de 25 autocarros, se forem tidos em conta os períodos de férias e de inactividade em caso de baixa por doença, etc. Embora a convenção colectiva austríaca aplicável aos trabalhadores das empresas privadas de transportes em autocarro preveja um salário anual bruto de […] EUR (não incluindo encargos adicionais e impostos), a Verkehrsverbund Tirol apenas assumiu um total de […] EUR. Por conseguinte, os custos deste pessoal elevam-se a […] EUR.
3.2.2.2. Custos de pessoal
(52)
No que se refere aos custos do pessoal administrativo e do pessoal afecto ao controlo de tráfego e ao serviço nas garagens, a Verkehrsverbund Tirol assumiu também um salário anual bruto de […] EUR por trabalhador, num total de 8 trabalhadores. Desta forma, os custos deste outro pessoal ascendem a […] EUR.
3.2.2.3. Custos relativos a veículos
(53)
Os custos relativos a veículos assentam num pressuposto semelhante ao utilizado na verificação dos custos por elemento de custo.
3.2.2.4. Custos de combustível
(54)
No que se refere aos custos de combustível, a Verkehrsverbund Tirol baseou o seu cálculo num consumo de 465 000 litros de combustível, a um preço médio estimado de […] EUR por litro. Por conseguinte, os custos globais de combustível elevam-se a […] euros (18).
3.2.2.5. Custos relativos a pneumáticos
(55)
No que se refere ao custo dos pneumáticos, a Verkehrsverbund Tirol assumiu um preço de compra de […] EUR por cada 2 pares de pneumáticos por ano para um total de 25 autocarros, num montante total de […] EUR.
3.2.2.6. Outros custos
(56)
De acordo com as previsões, os custos do material relativo a veículos, manutenção, seguros, impostos, etc., ascendem a um total de […] EUR por ano. Este montante inclui os seguros dos veículos, cerca de […] EUR por ano, e os custos do material, […] EUR por quilómetro percorrido. A manutenção dos 25 autocarros custa […] EUR por ano. O arrendamento de um espaço de garagem com 1 500 m2 de superfície tem um custo de […] EUR por ano.
3.2.2.7. Custos administrativos
(57)
Os custos administrativos são avaliados em […] EUR por mês, ou seja, […] EUR por ano.
3.2.3. Conclusões da Áustria sobre os terceiro e quarto critérios Altmark
(58)
A Áustria conclui que o preço pago pela Verkehrsverbund Tirol à Postbus se baseia em estimativas adequadas, realistas e prudentes sobre o montante gasto por uma empresa de transportes em autocarro de dimensão média para executar um contrato comparável. A Áustria sublinha que o preço pago à Postbus, 2 217 000 EUR no total, se situa num intervalo entre os montantes das duas verificações de custos, que ascendem respectivamente a 2 224 965 EUR e a 2 205 619 EUR.
(59)
Por conseguinte, a Áustria considera que pode ser excluída a possibilidade de sobrecompensação e que o preço pago à Postbus corresponde ao preço que uma empresa média, bem gerida e adequadamente equipada com meios de transporte, solicitaria para executar os serviços de transporte em causa.
3.3. Conformidade do contrato de serviços públicos com o Regulamento (CEE) n.o 1191/69
(60)
Pelas razões expostas na secção anterior, a Áustria considera que o contrato de serviços públicos também cumpre integralmente o disposto no artigo 14.o do Regulamento (CEE) n.o 1191/69.
4. APRECIAÇÃO JURÍDICA
(61)
A Comissão deve, em primeiro lugar, rejeitar a argumentação da Áustria segundo a qual o artigo 87.o, n.o 1, do Tratado CE não se aplicaria a um contrato de serviços públicos abrangido pelo Regulamento (CEE) n.o 1191/69.
(62)
O Regulamento (CEE) n.o 1191/69 é um regulamento que permite, nomeadamente, declarar compatíveis com o mercado comum determinados auxílios concedidos pelos Estados-Membros sob a forma de compensação pela imposição de uma obrigação de serviço público e que isenta os Estados-Membros da obrigação, prevista no artigo 88.o, n.o 3, do Tratado CE, de atempadamente notificarem os auxílios à Comissão.
(63)
As regras previstas no Regulamento (CEE) n.o 1191/69 para os auxílios estatais só são aplicáveis às medidas que constituam um auxílio estatal na acepção do artigo 87.o, n.o 1, do Tratado CE. Dito de outro modo, o Regulamento (CEE) n.o 1191/69 é um regulamento de compatibilidade.
(64)
Por conseguinte, é conveniente, numa primeira fase, verificar se os pagamentos previstos no contrato entre a Postbus e a Verkehrsverbund Tirol constituem auxílios estatais na acepção do artigo 87.o, n.o 1, do Tratado CE. Se for esse o caso, será necessário analisar, numa segunda fase, se são compatíveis com o mercado comum.
4.1. Existência de auxílio
(65)
O Tratado CE, no seu artigo 87.o, n.o 1, estabelece que «salvo disposição em contrário do […] Tratado, são incompatíveis com o mercado comum, na medida em que afectem as trocas comerciais entre os Estados-Membros, os auxílios concedidos pelos Estados ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções».
(66)
Os operadores de transportes em autocarro como a Postbus exercem uma actividade económica, o transporte de passageiros mediante remuneração. Por conseguinte, trata-se de empresas na acepção do artigo 87.o, n.o 1, do Tratado CE.
(67)
As subvenções são pagas à Postbus pela Verkehrsverbund Tirol, que por sua vez é financiada pelo Land do Tirol e pelo Governo federal. Por conseguinte, o pagamento destes montantes é efectuado com recursos públicos.
(68)
Seguidamente, coloca-se a questão de saber se a Postbus, através do contrato de serviços públicos objecto da presente decisão, beneficia de uma vantagem económica selectiva. No acórdão «Altmark Trans» (19), o Tribunal enumerou os critérios a preencher para avaliar se se trata de um caso de compensação de um serviço público:
«Todavia, as subvenções públicas que se destinam a permitir a exploração de serviços regulares de transportes urbanos, suburbanos ou regionais não caem sob a alçada desta disposição na medida em que devam ser consideradas uma compensação que representa a contrapartida das prestações efectuadas pelas empresas beneficiárias para cumprir obrigações de serviço público […]»
De acordo com o Tribunal, há lugar a compensação se forem preenchidos os quatro critérios seguintes:
«-
em primeiro lugar, se a empresa beneficiária foi efectivamente encarregada do cumprimento de obrigações de serviço público e estas obrigações foram claramente definidas;
-
em segundo lugar, se os parâmetros com base nos quais é calculada a compensação foram previamente estabelecidos de forma objectiva e transparente;
-
em terceiro lugar, se a compensação não ultrapassa o que é necessário para cobrir total ou parcialmente os custos ocasionados pelo cumprimento das obrigações de serviço público, tendo em conta as respectivas receitas assim como um lucro razoável pela execução dessas obrigações;
-
em quarto lugar, quando a escolha da empresa a encarregar do cumprimento de obrigações de serviço público não for efectuada através de um processo de concurso público, se o nível da compensação necessária foi determinado com base numa análise dos custos que uma empresa média, bem gerida e adequadamente equipada em meios de transporte para poder satisfazer as exigências de serviço público requeridas, teria suportado para cumprir estas obrigações, tendo em conta as respectivas receitas assim como um lucro razoável pela execução destas obrigações.»
4.1.1. Empresa beneficiária efectivamente responsável pelo cumprimento de obrigações de serviço público claramente definidas
(69)
De acordo com o artigo 2.o, n.o 1, do Regulamento (CEE) n.o 1191/69, «por obrigações de serviço público, entendem-se as obrigações que a empresa de transporte, se considerasse os seus próprios interesses comerciais, não assumiria ou não teria assumido na mesma medida ou nas mesmas condições».
(70)
O contrato celebrado entre a Postbus e a Verkehrsverbund Tirol formaliza as exigências específicas impostas ao fornecedor de serviços para garantir a prestação de um serviço de transportes equilibrado, que tenha em conta o carácter rural e a baixa densidade populacional, bem como as características geográficas das zonas servidas. Estes elementos podem dissuadir os operadores de proporem os serviços numa base estritamente comercial. A Postbus tem a obrigação de oferecer esses serviços e horários, sendo claramente acordadas de forma contratual as correspondentes linhas, conforme especifica o ponto 2 do contrato.
(71)
Por conseguinte, de acordo com o contrato celebrado entre a Postbus e a Verkehrsverbund Tirol, a primeira é efectivamente responsável pela prestação de um serviço de transportes públicos no círculo administrativo de Lienz. Logo, preenche o primeiro critério Altmark.
4.1.2. Parâmetros subjacentes ao cálculo da compensação, previamente estabelecidos de modo objectivo e transparente
(72)
Em segundo lugar, convém determinar se os parâmetros de base para calcular a compensação foram previamente estabelecidos de forma objectiva e transparente.
(73)
O contrato estabelece a distinção entre pagamentos pelas Bestellleistungen e pagamentos pelas Bestandsleistungen. De acordo com os esclarecimentos prestados pela Áustria na sua resposta à decisão de dar início ao procedimento formal de investigação, o contrato prevê uma remuneração por quilómetro percorrido para cada categoria de serviço de transportes: 2,57 EUR/km no caso das Bestellleistungen e 1,77 EUR/km no caso das Bestandsleistungen. A diferença entre as Bestandsleistungen e as Bestellleistungen reside no facto de uma das componentes da compensação ser ajustada de modo a respeitar sistematicamente o montante de 1,77 EUR/km.
(74)
Faz-se notar que a fixação da compensação com base num preço por quilómetro e no número total de quilómetros a efectuar constitui uma prática corrente no caso dos contratos de serviços de transporte em autocarro, nomeadamente quando é a autoridade pública responsável pela organização dos transportes colectivos que assume os riscos decorrentes das receitas da venda de bilhetes. Tendo reexaminado o teor dos contratos à luz dos esclarecimentos adicionais prestados pela Áustria, a Comissão constata que, contrariamente ao que havia concluído na sua análise preliminar nos pontos 64 a 71 da decisão de dar início ao procedimento formal de investigação, o contrato celebrado entre a Postbus e a Verkehrsverbund Tirol constitui um contrato deste tipo.
(75)
A fixação da compensação com base num preço por quilómetro e no número total de quilómetros a percorrer preenche o segundo critério Altmark, uma vez que o preço por quilómetro e o número total de quilómetros a percorrer são previamente estabelecidos, de forma objectiva e transparente.
(76)
É, pois, cumprido o segundo critério Altmark.
4.1.3. Inexistência de sobrecompensação
(77)
Segundo a Comissão, decorre dos pontos 96 a 102 da decisão de dar início ao procedimento formal de investigação que o método escolhido pela Verkehrsverbund Tirol para garantir a inexistência da sobrecompensação, ou seja, a verificação do preço solicitado pela empresa de transportes em autocarro recorrendo a três métodos diferentes de comparação com os valores médios observados no sector em causa, pode ser aceite como prova da inexistência de uma sobrecompensação.
(78)
No caso em apreço, a Comissão tinha, entretanto, considerado que, por não ter sido lançado qualquer concurso e uma empresa concorrente directa da Postbus alegar que esta última tinha recebido uma sobrecompensação, afigurava-se adequado oferecer a essa concorrente e a todos os interessados a possibilidade de se pronunciarem sobre os métodos utilizados pela Áustria na verificação dos custos, para poder concluir, com fundamento, que a Postbus recebera uma sobrecompensação.
(79)
De notar, em primeiro lugar, que o autor da denúncia informou a Comissão de que deixara de ser parte interessada no processo. Por outro lado, constata-se que as partes interessadas não contestaram a inexistência da sobrecompensação.
(80)
A Comissão considera ainda que a Áustria prestou esclarecimentos complementares, demonstrando que o preço pago pela Verkehrsverbund Tirol à Postbus é plausível e adequado, tendo em conta os custos médios observados no sector em causa e a experiência adquirida pela administração pública. As secções 3.3.1 a 3.3.3 recapitulam os métodos de cálculo, as análises comparativas efectuadas e as conclusões extraídas. De uma forma geral, um método como o que foi utilizado, que compara sistematicamente, a posteriori e de três formas diferentes a compensação com os custos do sector, permite garantir que não foi atribuída sobrecompensação. Admitindo a hipótese de tal estudo comparativo conduzir à detecção de uma sobrecompensação, a Áustria deveria exigir o seu reembolso.
(81)
Conclui-se, pois, que a Postbus não beneficia de nenhuma sobrecompensação para executar o contrato de serviços públicos objecto da presente decisão e que, por conseguinte, está preenchido o terceiro critério Altmark.
4.1.4. Preço correspondente ao custo de uma empresa média, bem gerida e adequadamente equipada com meios de transporte
(82)
Resta verificar se o preço pago pela Verkehrsverbund Tirol à Postbus corresponde ao custo de uma empresa média, bem gerida e adequadamente equipada com meios de transporte. Para verificar o cumprimento deste critério, importa analisar as suas três componentes de forma separada.
4.1.4.1. Custo de uma empresa média
(83)
A este respeito, note-se, em primeiro lugar, que, para efectuar os seus cálculos de verificação, a Áustria se baseou em parâmetros-padrão observados em média no sector em causa. Consequentemente, pode-se considerar que estes reflectem a média do sector.
(84)
Assim, o custo da Postbus corresponde ao custo de uma empresa média austríaca.
4.1.4.2. Custo de uma empresa bem gerida
(85)
Seguidamente, coloca-se a questão de saber se os custos da Postbus também correspondem aos custos de uma empresa bem gerida. No sector de transportes em autocarro que, durante largos anos, foi dominado por monopólios e em que os contratos eram adjudicados sem concurso, nem todas as empresas activas no mercado são necessariamente bem geridas.
(86)
Assinale-se, em primeiro lugar, que a Áustria não esclareceu que esses parâmetros reflectem também a média de uma empresa bem gerida. Poderia, por exemplo, basear-se nos custos médios das empresas que, nos últimos anos, venceram um número significativo de concursos no sector.
(87)
Assinale-se, igualmente, que existe um desvio de 0,80 EUR/km entre o preço por quilómetro das Bestellleistungen e das Bestandleistungen. De acordo com estes dados, a Postbus parece dispor de uma certa margem para melhorar a sua eficácia no que respeita às Bestellleistungen.
(88)
Conclui-se que a Áustria não demonstrou que o preço pago pela Verkehrsverbund Tirol à Postbus corresponde ao custo de uma empresa bem gerida e que, por conseguinte, não está preenchido o quarto critério Altmark.
4.1.4.3. Conclusão sobre o cumprimento dos critérios Altmark
(89)
Tratando-se de quatro critérios cumulativos, o facto de um deles não ter sido preenchido leva a Comissão automaticamente a concluir que os pagamentos em causa concedem uma vantagem económica selectiva à empresa Postbus.
4.1.5. Distorção da concorrência e impacto nas trocas comerciais
(90)
A empresa Postbus exerce a actividade no mercado de transportes em autocarro em todo o território austríaco e detém uma importante quota de mercado. A concessão de uma vantagem económica a esta empresa pode, por conseguinte, falsear a concorrência.
(91)
No caso em apreço, o falseamento da concorrência pode, nomeadamente, resultar do facto de o financiamento público ser concedido à empresa que detém a licença para efectuar transportes em autocarro no círculo administrativo em causa. Este financiamento público pode, assim, impedir outras empresas de obterem as licenças de exploração das linhas de transporte colectivo, uma vez que contribui para reforçar a posição das empresas beneficiárias e lhes permite oferecerem condições comerciais mais atractivas aquando da renovação das licenças.
(92)
No que diz respeito à possibilidade de a medida em análise afectar as trocas comerciais entre Estados-Membros, note-se, em primeiro lugar, que os mercados local ou regional de transportes colectivos são abertos à concorrência na Áustria e nos outros Estados-Membros, na medida em que não existe um monopólio nacional.
(93)
Neste contexto, a Comissão chama a atenção para os pontos 77 e seguintes do acórdão Altmark Trans, em que o Tribunal declara o seguinte:
«[…] não está de forma alguma excluído que uma subvenção pública concedida a uma empresa que apenas fornece serviços de transporte local ou regional e não fornece serviços de transporte fora do Estado de origem possa, não obstante, ter influência sobre as trocas comerciais entre os Estados-Membros.
Com efeito, quando um Estado-Membro concede uma subvenção pública a uma empresa, o fornecimento de serviços de transporte pela referida empresa pode por esse facto ser mantido ou aumentado, o que tem como consequência que as hipóteses de empresas estabelecidas noutros Estados-Membros fornecerem os seus serviços de transporte no mercado desse Estado são diminuídas (ver, neste sentido, acórdãos de 13 de Julho de 1988, França/Comissão, 102/87, Colect., p. 4067, n.o 19; de 21 de Março de 1991, Itália/Comissão, C-305/89, Colect., p. I-1603, n.o 26; e Espanha/Comissão, já referido, n.o 40).
[…]
Assim, a segunda condição de aplicação do artigo 92.o, n.o 1, do Tratado, segundo a qual o auxílio deve ser susceptível de afectar as trocas comerciais entre os Estados-Membros, não depende da natureza local ou regional dos serviços de transporte fornecidos nem da importância do domínio de actividade em causa».
(94)
Assim, não pode ser descartada a possibilidade de a medida em causa reduzir as hipóteses de as empresas estabelecidas noutros Estados-Membros prestarem os seus serviços de transporte no mercado austríaco.
(95)
Por conseguinte, o financiamento público concedido à Postbus pela Verkehrsverbund Tirol pode falsear a concorrência e afectar as trocas comerciais entre Estados-Membros.
4.1.6. Conclusão
(96)
Atendendo a que não é preenchido o quarto critério Altmark e que são satisfeitas todas as outras condições estabelecidas pelo Tratado CE no seu artigo 87.o, n.o 1, a Comissão considera que os pagamentos em causa constituem um auxílio estatal, na acepção do artigo 87.o, n.o 1, do Tratado CE.
(97)
Há, pois, que avaliar se esse auxílio pode ser declarado compatível com o mercado comum.
4.2. Compatibilidade do auxílio
(98)
Nos termos do artigo 73.o do Tratado CE, «são compatíveis com o […] Tratado os auxílios que vão ao encontro das necessidades de coordenação dos transportes ou correspondam ao reembolso de certas prestações inerentes à noção de serviço público».
4.2.1. Jurisprudência Altmark sobre a aplicabilidade do artigo 73.o
(99)
Segundo o Tribunal, «o artigo 77.o do Tratado prevê que os auxílios que vão ao encontro das necessidades de coordenação dos transportes ou que correspondam ao reembolso de certas prestações inerentes à noção de serviço público são compatíveis com o Tratado […]. Na sequência da adopção do Regulamento (CEE) n.o 1107/70, relativo aos auxílios concedidos no domínio dos transportes ferroviários, rodoviários e por via navegável, os Estados-Membros já não estão autorizados a invocar o benefício do artigo 77.o do Tratado (actual artigo 73.o CE), que prevê que os auxílios que vão ao encontro das necessidades de coordenação dos transportes ou que correspondam ao reembolso de certas prestações inerentes à noção de serviço público são compatíveis com o Tratado, fora dos casos referidos no direito comunitário derivado. Assim, nas hipóteses em que o Regulamento (CEE) n.o 1191/69, relativo à acção dos Estados-Membros em matéria de obrigações inerentes à noção de serviço público no domínio dos transportes ferroviários, rodoviários e por via navegável não seja aplicável e em que as subvenções em causa fiquem sob a alçada do artigo 92.o, n.o 1, do Tratado (que passou, após alteração, a artigo 87.o, n.o 1, CE), o Regulamento (CEE) n.o 1107/70 enuncia, de maneira exaustiva, as condições em que as autoridades dos Estados-Membros podem conceder auxílios ao abrigo do artigo 77.o do Tratado» (20).
(100)
Por conseguinte, coloca-se a questão de saber se os Regulamentos (CEE) n.o 1191/69 ou (CEE) n.o 107/70 contêm regras de compatibilidade para os auxílios estatais que são aplicáveis no caso em análise.
4.2.2. Compatibilidade com base no Regulamento (CEE) n.o 1191/69
4.2.2.1. Âmbito de aplicação do Regulamento (CEE) n.o 1191/69
(101)
O âmbito de aplicação do Regulamento (CEE) n.o 1191/69 é definido do seguinte modo no seu artigo 1.o, n.os 1 e 2:
«1. O presente regulamento é aplicável às empresas de transportes que explorem serviços no domínio dos transportes ferroviários, rodoviários e por via navegável. Os Estados-Membros podem excluir do âmbito de aplicação do presente regulamento as empresas cuja actividade se limite exclusivamente à exploração de serviços urbanos, suburbanos ou regionais.
2. Para efeitos do presente regulamento, entende-se por:
-
serviços urbanos e suburbanos, os serviços de transporte correspondentes às necessidades de um centro urbano ou de uma aglomeração, bem com o às necessidades de transportes entre esse centro ou essa aglomeração e os respectivos arredores,
-
serviços regionais, os serviços de transportes destinados a dar resposta às necessidades de transportes de uma região.»
(102)
A Áustria aproveitou a possibilidade de excluir certas empresas do âmbito de aplicação do regulamento. Segundo o artigo 2.o da Privatbahnunterstützungsgesetz 1998 (lei relativa ao apoio às vias privadas) (21), as empresas que exercem a sua actividade exclusivamente no sector dos serviços urbanos e suburbanos são excluídas do âmbito de aplicação do Regulamento (CEE) n.o 1191/69.
(103)
Neste caso, contudo, trata-se de serviços regionais, que, por conseguinte, são abrangidos pelo Regulamento (CEE) n.o 1191/69.
4.2.2.2. Regime escolhido pela Áustria
(104)
No seu artigo 1.o, n.os 3 a 5, o Regulamento (CEE) n.o 1191/69 refere os dois regimes que os Estados-Membros podem escolher para a organização e o financiamento do transporte colectivo: obrigações de serviço público ou contratos de fornecimento:
«3. As autoridades competentes dos Estados-Membros eliminarão as obrigações inerentes à noção de serviço público, definidas no presente regulamento, impostas no domínio dos transportes ferroviários, rodoviários e por via navegável.
4. A fim de garantir a existência de serviços de transportes suficientes, tendo nomeadamente em conta os factores sociais, ambientais e de ordenamento do território, ou a fim de oferecer determinadas condições tarifárias em benefício de determinadas categorias de passageiros, as autoridades competentes dos Estados-Membros podem celebrar contratos de fornecimento de serviços públicos com empresas de transportes. As condições e modalidades desses contratos constam da secção V.
5. Todavia, as autoridades competentes dos Estados-Membros podem manter ou impor as obrigações de serviço público a que se refere o artigo 2.o aos serviços urbanos, suburbanos e regionais de transporte de passageiros. As respectivas condições e modalidades, incluindo os métodos de compensação, constam das secções II, III e IV. Sempre que uma empresa de transportes explore simultaneamente serviços sujeitos a obrigações de serviço público e outras actividades, os referidos serviços públicos deverão ser objecto de uma orgânica específica que satisfaça pelo menos os seguintes requisitos:
a)
Separação das contas correspondente a cada uma dessas actividades de exploração e afectação da parte correspondente dos activos segundo as normas contabilísticas em vigor;
b)
Equilíbrio das despesas pelas receitas de exploração e pelos subsídios do Estado sem possibilidade de transferência de ou para outro sector de actividade da empresa.»
(105)
A Áustria optou por um contrato de fornecimento (parágrafo 19 da ÖPNRV-G). Por conseguinte, as regras aplicáveis às medidas em causa constam da secção V do Regulamento (CEE) n.o 1191/69.
4.2.2.3. Aplicação da secção V do Regulamento (CEE) n.o 1191/69
(106)
A secção V do Regulamento (CEE) n.o 1191/69 tem um único artigo, o artigo 14.o, que estabelece o seguinte:
«1. Entende-se por contrato de fornecimento de serviços públicos um contrato celebrado entre as autoridades competentes de um Estado-Membro e uma empresa de transportes com o objectivo de fornecer ao público serviços de transportes suficientes.
O contrato de fornecimento de serviços públicos pode incluir, em especial:
-
serviços de transporte que satisfaçam normas estabelecidas de continuidade, regularidade, capacidade e qualidade,
-
serviços de transporte complementares,
-
serviços de transportes a preços e condições determinados, nomeadamente para determinadas categorias de passageiros ou para determinados itinerários,
-
adaptações dos serviços às necessidades efectivas.
2. O contrato de fornecimento de serviços públicos deve incluir, designadamente, os seguintes pontos:
a)
As características dos serviços oferecidos, nomeadamente as normas de continuidade, regularidade, capacidade e qualidade;
b)
O preço das prestações previstas no contrato, que pode constituir um complemento das receitas tarifárias ou incluir as receitas, bem como as regras das relações financeiras entre as partes;
c)
As regras relativas aos aditamentos e alterações ao contrato, nomeadamente para atender a modificações imprevisíveis;
d)
A duração do contrato;
e)
As sanções previstas em caso de não cumprimento do contrato.
3. Os activos implicados no fornecimento de serviços de transportes ao abrigo de um contrato de fornecimento de serviços públicos podem pertencer à empresa ou ser colocados à disposição desta.
4. Qualquer empresa que tenha a intenção de pôr termo ou introduzir alterações substanciais a um serviço de transportes por ela prestado contínua e regularmente ao público, mas não abrangido pelo regime de contrato ou de obrigação de serviço público, deve informar as autoridades competentes do Estado-Membro, com um pré-aviso de pelo menos três meses. As autoridades competentes podem renunciar a esta informação. Esta disposição não obsta à aplicação dos outros procedimentos nacionais relativos ao direito de pôr termo a serviços de transporte ou de os modificar.
5. Uma vez recebida a informação a que se refere o n.o 4, as autoridades competentes podem impor a manutenção do serviço em questão por mais um ano, no máximo, a contar da data do pré-aviso e notificarão esta decisão à empresa pelo menos um mês antes do termo do pré-aviso. As referidas autoridades podem igualmente tomar a iniciativa de negociar a criação ou a alteração de um serviço de transportes dessa natureza.
6. Os encargos para as empresas de transportes derivados das obrigações a que se refere o n.o 5 serão compensados segundo os métodos comuns enunciados nas secções II, III e IV.»
(107)
O contrato entre a Postbus e a Verkehrsverbund Tirol é celebrado entre as autoridades competentes de um Estado-Membro e uma empresa de transportes, com o objectivo de fornecer ao público serviços de transportes suficientes.
(108)
Este contrato inclui, nomeadamente: serviços de transporte que cumprem normas de continuidade, regularidade, capacidade e qualidade; serviços de transporte a preços e condições determinados, em especial para determinadas categorias de passageiros; uma adaptação dos serviços às necessidades efectivas.
(109)
Por conseguinte, este contrato pode ser qualificado como contrato de serviços públicos na acepção do artigo 14.o do Regulamento (CEE) n.o 1191/69.
(110)
Constata-se que nem o objectivo («fornecer ao público serviços de transportes suficientes») nem o teor dos contratos de serviços públicos (que incluem «normas de continuidade, regularidade, capacidade e qualidade», obrigações tarifárias, condições de serviço «para determinadas categorias de passageiros ou para determinados itinerários», «adaptações dos serviços às necessidades efectivas», etc.) são diferentes dos contratos susceptíveis de serem abrangidos pelas obrigações de serviço público impostas pelo Estado ou pelas colectividades públicas. Foi já, porém, demonstrado que a compensação recebida por esses serviços constitui um auxílio a favor do prestador.
(111)
Neste contexto, observa-se, em primeiro lugar, que, aquando da adopção do Regulamento (CEE) n.o 1191/69, o objectivo do legislador era definir em que condições «os auxílios […] que vão ao encontro das necessidades de coordenação dos transportes ou que correspondam ao reembolso de certas prestações inerentes à noção de serviço público», previstos no artigo 73.o do Tratado CE, são compatíveis com o mercado comum. Além disso, a aplicação do artigo 73.o do Tratado CE e, consequentemente, também a aplicação do Regulamento (CEE) n.o 1191/69 pressupõem a existência de um auxílio estatal na acepção do artigo 87.o, n.o 1, do Tratado CE. Ora, se o teor dos contratos pode ser abrangido pelo conceito de «prestações inerentes à noção de serviço público», constante do artigo 73.o, a forma do instrumento, um contrato e não uma obrigação imposta unilateralmente, não deveria, em si mesmo, constituir um obstáculo à possível declaração de compatibilidade dos auxílios eventualmente compreendidos no preço. Com efeito, para qualificar uma prestação, independentemente de se tratar de uma imposição do Estado ou de um acordo entre as partes num contrato, o factor decisivo é o seu teor e não a forma que assume (22). Conclui-se que, do ponto de vista jurídico, nada se opõe a que um auxílio contido no preço das prestações previsto num contrato de serviços públicos possa ser declarado pela Comissão compatível com o mercado comum. Assinala-se que os órgãos legisladores também optaram por esta solução no novo Regulamento (CE) n.o 1370/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de Outubro de 2007, relativo aos serviços públicos de transporte ferroviário e rodoviário de passageiros (23). Contudo, de acordo com o seu artigo 12.o, o regulamento só entra em vigor em 3 de Dezembro de 2009. Consequentemente, não é aplicável ao contrato em análise, que foi celebrado antes da entrada em vigor deste regulamento.
(112)
Atendendo a que o Regulamento (CEE) n.o 1191/69 não contém condições precisas em matéria de compatibilidade, a Comissão considera que, para determinar a compatibilidade destes auxílios, são aplicáveis os princípios gerais do Tratado CE, da jurisprudência e da prática decisória da Comissão noutros domínios.
(113)
Estes princípios foram resumidos pela Comissão sob uma forma genérica na parte 2.4 do enquadramento comunitário dos auxílios estatais sob a forma de compensação de serviço público (24). No que diz respeito à compatibilidade dos auxílios contidos no preço pago por uma entidade pública a um fornecedor de serviços públicos, este enquadramento prevê, no seu ponto 14, o seguinte:
«O montante da compensação não pode ultrapassar o necessário para cobrir os custos ocasionados pelo cumprimento das obrigações de serviço público, tendo em conta as receitas obtidas, assim como um lucro razoável pela execução dessas obrigações e inclui todas as vantagens concedidas pelo Estado ou através de recursos estatais, independentemente da forma que assumam.»
(114)
Se respeitarem estas condições, os pagamentos efectuados pela Verkehrsverbund Tirol à Postbus devem, pois, ser declarados compatíveis com o mercado comum.
(115)
Estas condições correspondem muito precisamente ao terceiro critério Altmark, que foi considerado preenchido no caso em apreço.
(116)
Logo, conclui-se que o auxílio estatal atribuído pela Verkehrsverbund Tirol à Postbus no âmbito do contrato de serviços públicos é compatível com o mercado comum à luz do artigo 14.o do Regulamento (CEE) n.o 1191/69.
4.3. Indispensabilidade da obrigação de notificação
(117)
A Áustria considera que, de acordo com o artigo 17.o, n.o 2, do Regulamento (CEE) n.o 1191/69, o contrato de serviços públicos entre a Verkehrsverbund Tirol e a Postbus está isento da obrigação de notificação ao abrigo do artigo 88.o, n.o 3, do Tratado CE.
(118)
O artigo 17.o, n.o 2, do Regulamento (CEE) n.o 1191/69 estipula: «As compensações que resultarem da aplicação do presente regulamento estão dispensadas do processo de informação prévia, previsto no n.o 3 do artigo 93.o do Tratado que institui a Comunidade Económica Europeia.»
(119)
Por conseguinte, coloca-se a questão de saber se os pagamentos efectuados pela Verkehrsverbund Tirol no âmbito do contrato de serviços públicos com a Postbus constituem compensações na acepção do artigo 17.o, n.o 2, do Regulamento (CEE) n.o 1191/69.
No acórdão Danske Busvognmænd, o Tribunal declarou que «as relações contratuais estabelecidas na sequência de um processo de concurso entre a empresa de transportes e a autoridade competente comportam, por força do artigo 14.o, n.os 1 e 2, do regulamento supramencionado, um regime de financiamento específico que não deixa nenhum lugar a compensações segundo os métodos enunciados nas secções II, III e IV deste regulamento» (25).
(120)
Resulta deste acórdão que o conceito de «compensação por obrigações de serviço público» na acepção do artigo 17.o, n.o 2, do Regulamento (CEE) n.o 1191/69 deve ser interpretado de forma muito restritiva. Apenas abrange as compensações que decorrem de obrigações de serviço público impostas a uma empresa de forma unilateral nos termos do artigo 2.o do regulamento, calculadas segundo o método previsto nos artigos 10.o a 13.o e que não têm de ser notificadas à Comissão segundo o procedimento previsto no artigo 88.o, n.o 3, do Tratado CE.
(121)
Por outro lado, os pagamentos previstos num contrato de serviços públicos na acepção do artigo 14.o do Regulamento (CEE) n.o 1191/69 não constituem compensações na acepção do artigo 17.o, n.o 2, do mesmo regulamento.
(122)
Consequentemente, os pagamentos previstos num contrato de serviços públicos na acepção do artigo 14.o do Regulamento (CEE) n.o 1191/69, como no contrato celebrado entre a Verkehrsverbund Tirol e a Postbus, não estão dispensados da obrigação de notificação prevista no artigo 88.o, n.o 3, do Tratado CE. A Comissão deve, por conseguinte, analisar a sua compatibilidade.
5. CONCLUSÃO
(123)
Constata-se que a Áustria executou ilegalmente o contrato de serviços públicos entre a Verkehrsverbund Tirol e a Postbus, que é objecto da presente decisão, em violação do disposto no artigo 88.o, n.o 3, do Tratado CE. Contudo, o auxílio estatal previsto no referido contrato pode ser declarado compatível com base no artigo 73.o do Tratado CE,
ADOPTOU A PRESENTE DECISÃO:
Artigo 1.o
O auxílio estatal concedido pela Áustria a favor da Postbus no âmbito do contrato celebrado em 12 de Julho de 2002 com a Verkehrsverbund Tirol é compatível com o mercado comum, sob reserva das condições e obrigações constantes do artigo 2.o
Artigo 2.o
A Áustria procederá anualmente ao estudo comparativo da compensação com os custos médios observados no sector, através dos três métodos especificados na secção 3.3 da presente decisão, e exigirá o reembolso de uma eventual sobrecompensação.
Artigo 3.o
A República da Áustria é a destinatária da presente decisão.
Feito em Bruxelas, em 26 de Novembro de 2008.