РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 6 декември 2006 година
относно държавна помощ C 6/2006 (ex N 417/2005), която Германия планира да приведе в действие за Volkswerft Stralsund
(нотифицирано под номер C(2006) 5790)
(само текстът на немски език е автентичен)
(Текст от значение за ЕИП)
(2007/402/ЕО)
КОМИСИЯТА НА ЕВРОПЕЙСКИТЕ ОБЩНОСТИ,
като взе предвид Договора за създаване на Европейската общност, и по-специално член 88, параграф 2, първа алинея от него,
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
като призова заинтересованите страни да изпратят своите коментари съгласно разпоредбите, цитирани по-горе (1), и като взе предвид техните коментари,
като има предвид, че:
I. ПРОЦЕДУРА
(1)
С писмо от 22 август 2005 г., заведено като получено на 26 август, Германия уведоми Комисията за намерението си да предостави регионална инвестиционна помощ в полза на Volkswerft Stralsund. Комисията поиска информация с писмо от 13 септември 2005 г., на което Германия отговори с писмо от 14 октомври, заведено като получено на 17 октомври. С писмо от 18 ноември 2005 г. тя поиска допълнителна информация, която Германия предаде с писмо от 19 декември 2005 г., заведено като получено на 20 декември.
(2)
На 22 февруари 2006 г. Комисията откри официална процедура за разследване на твърдението за държавна помощ. Решението на Комисията да открие процедурата бе публикувано в Официален вестник на Европейския съюз (2). Комисията покани заинтересованите страни да изпратят коментари по предполагаемата помощ. Коментарите бяха изпратени с писмо от 10 май 2006 г., заведено като получено на 11 май, от бенефициера Volkswerft Stralsund. С писма от 11 май, заведени като получени на същия ден, Verband für Schiffbau und Meerestechnik (немската Асоциация по корабостроене и морски индустрии) и Danske Maritime (датската Асоциация на морските индустрии) изпратиха коментари.
(3)
Коментарите бяха изпратени на немските власти с писма от 12 май и 19 май. Германия отговори на тези коментари с писмо от 2 юни 2006 г., заведено като получено на същия ден.
(4)
Отговорът на Германия на откриването на официална процедура за разследване бе изпратен с писмо от 7 април 2006 г., заведено като получено на същия ден. На 26 юли 2006 г. Комисията поиска допълнителна информация, която Германия осигури с писмо от 22 август 2006 г., заведено като получено на 23 август.
II. ОПИСАНИЕ
(5)
Бенефициерът на помощта е Volkswerft Stralsund GmbH („VWS“), корабостроителница, разположена в Щралзунд, Мекленбург-Западна Померания (Германия), подпомагана област съгласно член 87, параграф 3, буква a) от Договора. VWS принадлежи на датската групировка A.P. Möller и е част от нейната подгрупа от корабостроителни предприятия, ръководена от Odense Steel Shipyard Ltd. Това е голямо предприятие и не попада в категорията на малките или средни предприятия според Препоръка 2003/361/ЕО на Комисията от 6 май 2003 г., касаеща дефинирането на микро-, малките и средни предприятия (3).
(6)
Дейностите на VWS включват проектиране и строеж на морски кораби, а също и кораборемонт и конверсия. Произвежда предимно среден тонаж контейнеровози, но също пътнически и товарни кораби, фериботи и специални съдове, като драгажни кораби, кораби за полагане на кабели, кораби за буксиране/закотвяне на петролни платформи и съдове за контрол на замърсяването на морето. VWS може да строи кораби с дължина до 260 м.
(7)
На специализирани производствени линии се произвеждат полуфабрикати, започвайки от различни компоненти и стигащи до цели секции. Крайният монтаж - след работи по консервация и боядисване - се извършва в доковото хале, което може да поема кораби с дължина до 300 м. Пускът на кораба се извършва с корабоподемник с дължина 230 м. Това ограничава производствената програма на VWS до кораби с 260 м дължина.
(8)
VWS планира да модернизира и рационализира своето производство, както и да се адаптира към промените в международното търсене, за да остане в конкурентоспособна позиция на световния пазар. Въпреки че допуска, че благоприятните пазарни условия за товарните кораби ще продължат още няколко години, предприятието счита, че търсенето все повече ще се измества към така наречените кораби тип „панамакс“, които понастоящем VWS не е в състояние да произвежда на конкурентни цени. Корабите панамакс са най-големите плавателни съдове, които могат да преминават през Панамския канал, т.е. кораби с максимална дължина 300 м и максимална ширина 32,2 м.
(9)
Затова VWS изпълнява инвестиционен проект за подобряване на производителността на корабостроителницата и с цел създаване на възможност за ефективно производство на по-големите кораби панамакс. Проектът ще позволи на VWS да се конкурира в пазарния сегмент на кораби панамакс и следователно ще увеличи потенциала за продажби на корабостроителницата. VWS смята, че това ще доведе до по-балансирано използване на наличните инсталации и съоръжения на корабостроителницата и така ще намали значително производствените разходи на кораб, увеличавайки производителността на корабостроителницата.
(10)
Инвестициите са в стоманообработването (производство на панели и строеж на секции; консервация), за да могат да се строят и обслужват по-големи стоманени конструкции (секции), и в удължаването на корабния подемник с 40 метра, за да могат да се повдигат по-дълги кораби.
(11)
За производството на панели и строежа на секции в съществуващо хале ще се изгради нова производствена линия за панели и секции за по-големи кораби. Освен това на хелинга ще бъдат изградени четири допълнителни площадки за строеж на по-големи секции. Що се отнася до консервацията, инвестицията касае разширяването на две от наличните четири съоръжения за консервация, за да могат да поемат по-големи секции. Възможността за строеж и обслужване на по-големи конструкции от стомана е необходима за строежа на по-големи съдове от икономическа и техническа гледна точка, тъй като окончателният монтаж на по-големи кораби от по-малки секции би бил неефективен. С удължаването на корабния подемник неговият капацитет ще достигне капацитета на доковото хале.
(12)
При завършването на инвестиционния проект производителността на VWS ще се увеличи, според информацията, предоставена от Германия, от около […] (4) т стомана/1 000 работни часа през 2005 г. на […] т стомана/1 000 работни часа. Капацитетът на корабостроителницата, измерен в компенсирани бруто тона (CGT), няма да се увеличи в резултат на инвестиционния проект; ще се промени само продуктовият микс, от среден към голям тонаж контейнеровози. Капацитетът за обработка на стомана на корабостроителницата ще се увеличи от около 56 000 тона през 2005 г. до 64 000 тона след изпълнението на проекта.
(13)
Проектът започна в началото на 2005 г. и бе завършен на 28 февруари 2006 г. Той ще създаде 207 преки работни места.
(14)
Инвестиционният проект включва намаляване на степента на вертикална интеграция в корабостроителницата. Делът на изнесеното към външни изпълнители производство се очаква да се увеличи от 17 % от производствените часове за 2005 г. до около 28 % до края на 2007 г. Преценката е, че увеличението на това изнасяне на производството ще доведе до създаването на 400 нови работни места в района на Щралзунд.
(15)
Общите разходи по проекта възлизат на 18 669 000 EUR и са равни на допустимите разходи. Тези разходи могат да се разбият както следва:
EUR
Корабен подемник
10 512 000
Линия за производство на панели и секции
3 910 000
Консервация
4 247 000
Общо
18 669 000
(16)
Германия възнамерява да предостави държавна помощ в размер на 4 200 500 EUR, което е еквивалентно на 22,5 % от допустимите инвестиционни разходи, възлизащи на 18 669 000 EUR. Помощта ще бъде отпусната на базата на две одобрени регионални схеми за помощ (5). Молбата за помощ бе отправена преди началото на инвестиционния проект.
III. ПРИЧИНИ ЗА ОТКРИВАНЕ НА ОФИЦИАЛНАТА ПРОЦЕДУРА ЗА РАЗСЛЕДВАНЕ
(17)
Комисията откри официална процедура за разследване, защото се съмняваше дали помощта е съвместима с общия пазар. Тя имаше опасения, че инвестициите в производството на панели и строежа на секции могат да отидат далеч над обичайните инвестиции за подобряване на производителността на съществуващите инсталации. Тя също се съмняваше, че инвестициите в консервацията и удължаването на корабния подемник представляват допустими инвестиции, тъй като тяхната цел не изглежда да е подобряването на производителността на наличните инсталации.
(18)
В допълнение Комисията имаше опасения, че инвестициите на VWS могат да доведат до такова увеличение на капацитета на корабостроителницата, което да не е съвместимо с Рамката за държавните помощи за корабостроенето („Рамката“) (6) или с общия пазар.
IV. КОМЕНТАРИ ОТ ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ
(19)
Комисията получи коментари от бенефициера, от немската Асоциация по корабостроене и морски индустрии и от датската Асоциация на морските индустрии.
1. Коментари от бенефициера (VWS)
(20)
В своите коментари VWS посочва, че целта на инвестиционния проект е да увеличи производителността и да подобри използването на капацитета на корабостроителницата. Още повече че увеличение на общия капацитет на корабостроителницата не е целта на инвестиционния проект, нито пък неговото изпълнение има такъв ефект. Вместо това проектът е предпоставка за иновация на продукта, към която се стреми VWS, и за навлизане в пазарния сегмент на корабите тип панамакс. VWS посочва, че пазарът за кораби между 2 500 TEU (7) и 4 999 TEU е оптималният пазарен сегмент за корабостроителницата, тъй като този сегмент има най-високия потенциал за продажби по целия свят и конкурентният натиск в Европа е малък.
(21)
VWS посочва още, че при реконструкцията на корабостроителницата през периода от 1993 г. до 1998 г. тя вече беше замислена като корабостроителница за панамакс, което се засвидетелства от факта, че размерът на корабостроителното хале е пригодено за размерите на съдове тип панамакс. По това време обаче не можеше да се предвиди, че пазарното търсене все повече ще се ориентира към този клас кораби. Тъй като Bremer Vulkan, собственик на VWS тогава, вече имаше корабостроителници с възможност за строеж на кораби тип панамакс, плановете му бяха за производство на по-малки кораби във VWS и поради това корабен подемник с дължина от 230 м бе счетен за достатъчен.
(22)
VWS обяснява, че пазарната обстановка за VWS се е променила през последните години поради влиянието на няколко фактора. Bremer Vulkan вече не съществува. Пазарното търсене на първоначалния продуктов микс на VWS не е достатъчно и затова корабостроителницата се специализира в контейнеровози до 3 000 TEU и големи специализирани съдове за снабдяване на нефтени платформи в морето. Тъй като няма вече търсене на кораби за насипни товари, риболовни съдове, фериботи, пътнически кораби или танкери, които бяха част от началния продуктов микс на VWS, такива съдове вече не се произвеждат. VWS посочва също, че пазарът за малки контейнеровози се характеризира със силна конкуренция в Германия и до известна степен в Полша, докато големите контейнеровози от класа панамакс се строят само от съвсем малко европейски корабостроителници. То претендира, че неговото техническо оборудване, и в частност корабостроителното хале, вече позволява строежа на кораби панамакс.
(23)
За да се строят ефективно кораби от типа панамакс, обаче, са необходими промени в техническото оборудване на корабостроителницата. Досега VWS е произвеждало кораби между 2 100 и 3 000 TEU, с дължина 197-237 м. Тези кораби се строят от стоманени секции, между 95 и 111 на брой, с дължина до 16 м. Производството на такива секции е ограничено от наличната площ в цеховете и помещенията за консервация. Корабите тип панамакс имат дължина 295 м. Без промяна на техническото оборудване на корабостроителницата това означава, че строежът трябва да се извършва с използване на 170 секции на кораб, което ще увеличи обслужващите работи с между 60 % и 70 %, ако размерите на секциите останат непроменени. Тъй като пазарната цена на тези кораби обаче е по-висока само с между 20 % и 23 %, VWS трябва да увеличи производителността си, ако иска да строи тези кораби ефективно. Затова се налагат инвестиции за уголемяване на две от наличните съоръжения за консервация и разширяване на производството на панели и секции, щом трябва да се изграждат и обработват секции с дължина до 32 м.
(24)
VWS посочва, че спускането на съдове тип панамакс и сега е възможно с наличния корабоподемник с дължина 230 м. Частта от кораба, излизаща от подемника, трябва да се придържа, например от плаващ кран. Такава операция обаче води до рискове и увеличава разходите.
(25)
По отношение на капацитета на корабостроителницата VWS твърди, че общият капацитет, измерен в CGT, няма да се увеличи. През 2005 г. VWS е построило шест контейнеровоза от 2 500 TEU, еквивалентни на 110 000 CGT. Това изисква обработка на 56 000 тона стомана, отнемаща 1 725 000 работни часа. След завършването на инвестиционния проект корабостроителницата ще може да произведе седем кораба тип панамакс през 2006 г. и 2007 г., използвайки 64 000 тона стомана и 1 900 000 работни часа годишно. Производителността ще бъде 108 000 CGT през 2006 г. и през 2007 г. При непроменени CGT количеството обработена стомана и броят на заетите работни часове ще се увеличи с 14 %.
(26)
VWS подчертава, че е подписало договорите за строеж на кораби тип панамакс през 2003 г., когато тенденцията на отдалечаване от малките съдове в полза на по-големите кораби тип панамакс започваше да представлява заплаха за оцеляването на корабостроителницата, ако продължи да произвежда по-малки кораби. Анализ на производствения ѝ поток показва, че въпросните инвестиции ще позволят да се строят по-големи кораби с конкурентно ниво на производителност.
(27)
Единствените корабостроителници, активни в пазарния сегмент за кораби между 2 500 и 4 000 TEU (22 000-50 000 CGT), т.е. в пазарния сегмент, който в бъдеще ще бъде обслужван от VWS, са немските корабостроителници Aker TW (HDW и Schichau Seebeck) и полските корабостроителници в Gdynia и Szczecin.
(28)
Пазарният дял на Европейските корабостроителници в този сегмент е 26,3 %, след Корея (39,1 %) и пред Китай (24,8 %). Следователно Корея и Китай са главните конкуренти в този сегмент и ще определят конкурентните условия в бъдеще. Ако VWS не влезе в пазара на панамакс, ще остане в пазара на корабите за снабдяване, който се характеризира със силна вътрешноевропейска конкуренция, и няма да може да участва в бурно растящия сегмент на корабите тип панамакс. VWS изпрати данни, показващи, че пазарът все повече се обръща към по-големите кораби и че сегментът на кораби 2 500-5 000 TEU има ръст над средното ниво.
2. Коментари от немската Асоциация по корабостроене и морскииндустрии
(29)
Немската Асоциация по корабостроене и морски индустрии („Асоциацията“) отбелязва, че притеснението на Комисията за потенциалното увеличаване на капацитета не може да е следствие от Рамката за държавните помощи за корабостроенето. Нейните опасения не се оправдават от текущата пазарна ситуация и в случая, планираната помощ няма да наруши конкуренцията.
(30)
Асоциацията твърди, че ориентацията на политиката на ЕС по отношение на държавните помощи за корабостроенето е претърпяла промени с времето. Рамката не съдържа никакви разпоредби за забрана на инвестиционните помощи за увеличаване на капацитета. Затова Асоциацията приема, че една такава разпоредба не се счита повече за уместна. Тя също посочва, че Рамката се освобождава, доколкото е възможно, от всякакви специфични за сектора правила. Въпросът за капацитета се споменава само в контекста на помощите за закриване. Другите видове помощ, например помощите за преструктуриране, се покриват от общите правила за държавните помощи.
(31)
Асоциацията поддържа също твърдението, че ограничителното тълкуване на правилата е в разрез с инициативата LeaderSHIP 2015, която е една от мерките за изпълнение на стратегията от Лисабон. Конкурентоспособността и производителността на европейската промишленост трябва да се увеличи чрез инвестиции в научните изследвания, развойната дейност и иновациите, включително и в модерното производствено оборудване. Ако държавната помощ за инвестиции не може да се свързва с увеличаването на капацитета, това ще бъде в противоречие с целта на LeaderSHIP 2015, в частност ще бъде в противоречие с целта за защита и разширяване на позицията на промишлеността в избрани пазарни сегменти. Един такъв сегмент съдържа малките и средни контейнеровози, където Европа все още е в много добра пазарна позиция по отношение на Корея и Китай.
(32)
Асоциацията твърди, че планираните инвестиции няма да нарушат конкуренцията. Понастоящем няма свръхкапацитет, тъй като световният корабостроителен пазар изживява разцвет. Търсенето продължава да бъде благоприятно, въпреки че през 2008/2009 г. трябва да се очаква известно отслабване. При стабилния растеж на световната търговия морският транспорт също се разширява, и по-специално транспортът на промишлени стоки с контейнеровози. Така търсенето на тези кораби може да се очаква да расте в бъдеще.
(33)
Планираните инвестиции ще позволят на VWS да строи контейнеровози до 5 000 TEU. Досега можеше да строи кораби само до 3 000 TEU. Пазарът за контейнеровози до 3 000 TEU се характеризира със силна конкуренция, тъй като този тип кораби се строи не само от няколко немски корабостроителници, но и от други европейски корабостроителни заводи, и по-специално полските корабостроителници в Gdynia и Szczecin. Дори и при това положение основните конкуренти са Корея и Китай.
(34)
Структурата на пазара за кораби от над 3 000 TEU е различна. Въпреки че няколко немски и полски корабостроителници са технически оборудвани за строеж на такива кораби, те се произвеждат главно в Корея и Китай.
(35)
Асоциацията оценява потенциала за растеж на пазарния сегмент за кораби от над 3 000 TEU като положителен, при положение че сегментът на контейнеровозите от класа панамакс расте устойчиво през последните години. Тя подчертава, че инвестициите на VWS няма да нарушат вътрешноевропейската конкуренция, тъй като тези съдове се строят понастоящем почти изключително в Корея и Китай. Трябва също да се отбележи, че Китай ще продължи да увеличава своя корабостроителен капацитет и пазарен дял, което сочи, че е играч на световния, а не на европейския пазар що се отнася до конкуренцията. Ограничаването на инвестиционните възможности на европейските корабостроителници просто ще облагодетелства конкурентите от Корея и Китай.
3. Коментари от датската Асоциация на морските индустрии
(36)
Датската Асоциация на морските индустрии обяснява, че в настоящия случай помощта няма да има нарушаващ ефект, тъй като видовете кораби, които се строят и ще се строят от VWS, не се застъпват с производствената програма на датските корабостроителници. Тя подчертава също, че планираната държавна помощ има за цел увеличаването на конкурентоспособността на VWS в пазара на по-големите контейнеровози. Конкуренцията в този нов пазар ще дойде, както може да се предполага, предимно от трети страни извън Европа. Освен това има една обща тенденция към строеж на по-големи съдове.
(37)
Нещо повече, датската Асоциация на морските индустрии подчертава, че корабостроителната промишленост в третите страни извън Европа е силно субсидирана. За да може да устои на увеличаващата се конкуренция, европейската корабостроителна промишленост трябва да направи обширни инвестиции.
V. КОМЕНТАРИ ОТ ГЕРМАНИЯ
(38)
В своите коментари за откриването на официална процедура за разследване Германия е на мнение, че точка 26 от Рамката за държавните помощи за корабостроенето не съдържа никакви разпоредби относно капацитета и в частност, не постановява, че инвестиционната помощ за проекти, водещи до увеличаване на капацитета вследствие на подобрената производителност, е недопустима. Тя също подчертава, че подобряването на производителността на корабостроителната промишленост е една от главните цели на политиката на Общността в този сектор. Тя споменава инициативата LeaderSHIP 2015, която цели подобряване на конкурентоспособността на европейските корабостроителни заводи и снижаване на ефекта от неизгодната позиция на европейската корабостроителна промишленост вследствие на субсидиите за корабостроенето в Азия. Според Германия това може да се постигне само с повишаване на производителността.
(39)
По мнение на Германия не може да се направи заключение от точка 3 от Рамката, че отражението на един инвестиционен проект върху капацитета трябва да се отчита при оценяването на съвместимостта. Германия продължава с твърдението, че корабостроителният пазар вече не се характеризира с факторите, споменати в точка 3, а със стабилен регистър за поръчки, високи цени и недостиг на капацитет.
(40)
Германия посочва също, че пазарният дял на европейската корабостроителна промишленост се е свил през последните около двадесет години и че Япония, Корея и Китай са увеличили своите дялове с помощта на държавни субсидии. Това субсидиране е споменато в точка 3, буква в) от Рамката като един от специфичните за сектора фактори, които трябва да се вземат предвид. Затова европейските корабостроителници трябва да положат всички усилия, за да увеличат производителността си.
(41)
Според Германия всяко увеличаване на производителността води автоматично до увеличаване на производителността на инсталациите. Следователно увеличаването на производителността, както се изисква от Рамката, не може да се приема, че означава, че същото количество се произвежда с по-малко работа, т.е. по-малко труд. Германия продължава, като подчертава, че предназначението на регионалните помощи е да допринасят за регионалното развитие и създаването на работни места. Следователно увеличението на производителността не трябва да води до съкращаване на работни места.
(42)
По отношение на пазарната ситуация Германия посочва, че товарният транспорт се увеличава и тенденцията към по-големи съдове е очевидна в пазара на контейнеровозите. Вече съществуват кораби от 5 000 TEU и неотдавнашните прогнози сочат кораби с капацитет 8 000 TEU. Тъй като такива големи кораби могат да влизат само в няколко пристанища, по-малки съдове, като тези, които ще се строят от VWS, ще са все още необходими за боравенето с товарите. Затова тенденцията към по-големи кораби няма отрицателно въздействие върху търсенето на по-малки съдове, като тези, строени от VWS.
(43)
Освен това Германия предоставя подробности за инвестиционния проект на VWS, капацитета за обработка на стомана, приноса от гледна точка на труда и производителността на корабостроителницата преди и след изпълнението на проекта. Тя привежда доводи, че инвестициите са необходими за гарантиране на конкурентоспособността на завода и за запазване на 1 200-те работни места.
(44)
По отношение на потенциалното увеличение на капацитета на корабостроителницата в резултат на инвестициите Германия посочва, че инвестициите не влияят на областите, посочени като технически препятствия в корабостроителницата. В своето решение за откриване на официална процедура за разследване Комисията обясни, че тези технически препятствия определят капацитета на корабостроителницата. Затова Германия твърди, че съгласно собствените критерии на Комисията капацитетът на корабостроителницата остава непроменен.
(45)
Германия е на мнение, че член 87, параграф 1 от Договора за ЕО не се засяга от отпускането на инвестиционната помощ и цитира принципа на инвеститора в пазарната икономика. Тъй като VWS финансира 77,5 % от инвестиционните разходи със собствени средства и следователно поема риск, може да се приеме, че инвестициите изпълняват критериите за пазарна икономика.
(46)
По мнението на Германия инвестиционната помощ не нарушава конкуренцията и така не се нарушава член 87, параграф 1, тъй като корабостроенето представлява световен пазар и той вече е деформиран от субсидирането на корабостроителниците в Азия. Европейските корабостроителни заводи понастоящем също работят с висок капацитет и прогнозите за следващите години са за значителен потенциал на растежа. Освен това при оценката на конкурентоспособността трябва да се вземат предвид само конкурентите, активни в същия пазарен сегмент - сегмента на строеж на кораби клас панамакс. Техните регистри за поръчки са запълнени за следващите години и капацитетите им са в пълна експлоатация.
(47)
По отношение на бъдещото развитие на пазара и бъдещите потенциални свръхкапацитети, описани от Комисията в нейното решение за откриване на официална процедура за разследване, Германия посочва, че прогнозите не са много надеждни и че Комисията не дава никакво доказателство за очакваното развитие на пазара. Фактът, че в бъдеще може да има свръхкапацитет, не може да се приема, че означава, че планираната помощ ще доведе до нарушаване на конкуренцията по смисъла на член 87, параграф 1 от Договора. По същите причини няма да се повлияе и търговията между държавите-членки.
(48)
Накрая, по отношение на съвместимостта с член 87, параграф 3 от Договора за ЕО Германия твърди, че помощта съответства на европейската индустриална политика, която има за цел да подобри позицията и конкурентоспособността на европейската корабостроителна промишленост, както е изложено в инициативата LeaderSHIP 2015.
(49)
По отношение на коментарите от трети страни Германия посочва, че те поддържат нейната преценка, че планираната помощ е съвместима с общия пазар.
VI. ОЦЕНКА
1. Наличие на помощ по смисъла на член 87, параграф 1 от Договора за ЕО
(50)
Съгласно член 87 от Договора за ЕО всяка помощ, отпусната от държава-членка или чрез държавни ресурси във всякакъв вид и форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията, като привилегирова дадени предприятия или производството на определени стоки, е, доколкото влияе на търговията между държавите-членки, несъвместима с общия пазар. Според установената съдебна практика на съдилищата на Европейската общност критерият за влияние върху търговията се изпълнява, ако фирмата получател извършва икономическа дейност, включваща търговия между държавите-членки.
(51)
Помощта се осигурява от провинция Мекленбург-Западна Померания и така може да бъде определена като държавна. Тя дава на VWS предимство, което фирмата не би получила на пазара.
(52)
VWS строи морски кораби. Тъй като тези съдове се търгуват много, мярката заплашва да наруши конкуренцията и влияе на търговията между държавите-членки. Доводите, представени от Германия във връзка с това, са неубедителни. Съгласно установената съдебна практика, където помощта заздравява позициите на едно предприятие в сравнение с други такива, конкуриращи се в търговията в Общността, последните обикновено се считат за повлияни от тази помощ (8).
(53)
По отношение на аргументите на Германия за липсата на доказателство за бъдещи потенциални свръхкапацитети и оттук за нарушаване на конкуренцията по смисъла на член 87, параграф 1 от Договора, трябва да се отбележи, че една мярка изпълнява условията за прилагане на член 87, параграф 1 от Договора за ЕО, ако заплашва да наруши конкуренцията и е в състояние да повлияе на търговията между държавите-членки (9).
(54)
По отношение на твърдението на Асоциацията, че мярката под въпрос не нарушава вътрешноевропейската конкуренция, тъй като корабите, които VWS ще построи, понастоящем се строят почти изключително в Корея и Китай, Комисията изтъква, че контейнеровозите, които ще бъдат построени от VWS, не могат да се разглеждат като отделен пазар, а са в конкуренция с други контейнеровози, строени от други европейски корабостроителници.
(55)
Следователно отпусканата помощ представлява държавна помощ по смисъла на член 87, параграф 1 от Договора за ЕО и трябва да се оценява съответно по надлежния ред.
2. Дерогации по член 87, параграфи 2 и 3 от Договора за ЕО
(56)
Член 87, параграфи 2 и 3 от Договора за ЕО предвижда освобождавания от общата забрана за държавна помощ съгласно член 87, параграф 1.
(57)
За оценка на държавната помощ за корабостроенето Комисията е приела Рамката за държавните помощи за корабостроенето („Рамката“), съгласно която „корабостроене“ означава строеж в Общността на морски търговски съдове със собствено задвижване. Дейностите на VWS попадат в тази дефиниция и затова помощта в полза на VWS трябва да се оценява съобразно Рамката. Комисията няма данни, че VWS строи също риболовни кораби за Общността. Съгласно Насоките за разглеждане на държавните помощи за рибарството и аквакултурите (10) не може да се отпуска помощ на корабостроителни заводи за строеж на риболовни кораби за Общността.
(58)
Точка 26 от Рамката гласи следното: „Регионалната помощ за корабостроенето, кораборемонта или корабната конверсия може да се счита за съвместима с общия пазар само ако помощта е отпусната за инвестиции за усъвършенстване или модернизиране на съществуващите корабостроителници, без да е свързано с финансово преструктуриране на въпросната(-ите) корабостроителница(-и), с цел подобряване на производителността на съществуващите инсталации;“.
(59)
Интензитетът на помощта не може да надхвърля 22,5 % в регионите по член 87, параграф 3, буква a) от Договора за ЕО или приложимия таван за регионалната помощ, който от тях е по-нисък. По-нататък помощта трябва да бъде ограничена до допустимите разходи съгласно определението в приложимите насоки на Общността за регионалните помощи.
(60)
Изпълнението на проекта ще позволи на VWS да строи ефективно кораби тип панамакс. Според информацията, предоставена от бенефициера, със съществуващите съоръжения корабостроителницата може вече да строи кораби тип панамакс, които са по-големи от тези, които строи сега. Въпреки това те ще се монтират от 170 секции с дължина до 16 м, което ще е неефективно и неконкурентно. За да се вдигат тези съдове с наличния корабен подемник, ще е необходим плаващ кран, който да поддържа частта на кораба, надхвърляща сегашната дължина на корабоподемника. Това не е доходно и носи увеличен риск от възникване на инциденти.
(61)
След приключване на инвестиционния проект корабостроителницата ще може да строи кораби клас панамакс, използвайки 110 секции с до 32 м дължина. Инвестициите в нова производствена линия за панели и секционни детайли и в изграждането на четири допълнителни площадки за строеж на секции са необходими за производството на тези по-големи секции. Разширяването на съоръженията за консервация ще позволи на завода да работи с тези по-големи секции. Така инвестиционният проект ще рационализира производствения процес на VWS.
(62)
Инвестициите за удължаване на корабния подемник ще адаптират дължината му към дължината на корабите, които ще се повдигат. Така няма да е необходимо да се използва плаващ кран. Следователно удължаването подобрява подемния процес за корабите тип панамакс.
(63)
Затова Комисията счита, че адаптирането на производствените съоръжения за ефективно строителство на кораби тип панамакс може да се счита за модернизация или подобрение на съществуващата корабостроителница.
(64)
След завършването на инвестиционния проект производителността ще се увеличи от около 32,6 т стомана/1 000 работни часа през 2005 г. до около 38,2 т стомана/1 000 работни часа. Така проектът ще повиши производителността на съществуващите инсталации. Капацитетът на корабостроителницата, измерен в CGT, няма да се повлияе (11). Капацитетът, измерен от гледна точка на обработката на стомана, ще се увеличи от 56 000 тона през 2005 г. до 64 000 тона през 2006 г. Комисията счита, че това увеличение на капацитета за обработка на стомана представлява страничен ефект на повишаването на производителността и не е несъразмерно с полученото увеличение на производителността.
(65)
Затова Комисията заключава, че като цяло инвестиционният проект изпълнява условието да се отнася до инвестиции за усъвършенстване или модернизиране на съществуващите корабостроителници с цел подобряване на производителността на наличните съоръжения. Тя също отбелязва, че помощта е ограничена до поемане на допустимите разходи, съгласно определението в насоките на Общността за регионалните помощи, и че е приложимият таван за помощта от 22,5 % е спазен.
VII. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(66)
Комисията стига до заключението, че планираната регионална помощ за VWS съответства на условията за регионалните помощи, посочени в Рамката. Следователно помощта изпълнява условията, за да бъде считана за съвместима с общия пазар,
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Държавната помощ, която Германия смята да приведе в действие за Volkswerft Stralsund, възлизаща на 4 200 500 EUR, е съвместима с общия пазар по смисъла на член 87, параграф 3, буква в) от Договора за ЕО.
Съответно привеждането в действие на помощта в размер на 4 200 500 EUR се разрешава.
Член 2
Адресат на настоящото решение е Федерална република Германия.
Съставено в Брюксел на 6 декември 2006 година.
DECISÃO DA COMISSÃO
de 6 de Dezembro de 2006
relativa ao auxílio estatal C 6/2006 (ex N 417/2005) que a Alemanha tenciona conceder a favor da Volkswerft Stralsund
[notificada com o número C(2006) 5790]
(Apenas faz fé o texto em língua alemã)
(Texto relevante para efeitos do EEE)
(2007/402/CE)
A COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,
Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, nomeadamente o n.o 2, primeiro parágrafo, do artigo 88.o,
Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu, nomeadamente o n.o 1, alínea a), do artigo 62.o,
Após ter convidado as partes interessadas a apresentarem as suas observações nos termos dos referidos artigos (1) e tendo em conta as referidas observações,
Considerando o seguinte:
I. PROCEDIMENTO
(1)
Por carta de 22 de Agosto de 2005, registada em 26 de Agosto de 2005, a Alemanha notificou à Comissão a intenção de conceder um auxílio ao investimento com finalidade regional à Volkswerft Stralsund. A Comissão solicitou informações por carta de 13 de Setembro de 2005, à qual a Alemanha respondeu por carta de 14 de Outubro de 2005, registada em 17 de Outubro de 2005. A Comissão pediu informações complementares por carta de 18 de Novembro de 2005, tendo a Alemanha respondido por carta de 19 de Dezembro de 2005, registada em 20 de Dezembro de 2005.
(2)
A 22 de Fevereiro de 2006, a Comissão deu início ao procedimento formal de investigação relativamente a este alegado auxílio estatal. A decisão da Comissão de dar início ao procedimento formal foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia (2). A Comissão convidou as partes interessadas a apresentarem as suas observações relativamente ao auxílio em causa. O beneficiário, a Volkswerft Stralsund, respondeu por carta de 10 de Maio de 2006, registada em 11 de Maio de 2006. A Associação alemã de construção naval e tecnologia marítima (Verband für Schiffbau und Meerestechnik) enviou as suas observações por carta de 11 de Maio de 2006, registada no mesmo dia, bem como as observações da Associação dinamarquesa de indústria marítima (Danske Maritime).
(3)
Estas observações foram enviadas às autoridades alemãs por cartas de 12 e 19 de Maio de 2006. A Alemanha respondeu a estas observações por carta de 2 de Junho de 2006, registada no mesmo dia.
(4)
A resposta da Alemanha ao início do procedimento formal de investigação foi enviada por carta datada de 7 de Abril de 2006, registada no mesmo dia. A Comissão solicitou informações complementares por carta de 26 de Julho de 2006, à qual a Alemanha respondeu por carta de 22 de Agosto de 2006, registada em 23 de Agosto de 2006.
II. DESCRIÇÃO
(5)
O beneficiário do auxílio é a empresa Volkswerft Stralsund GmbH (a seguir designada «VWS»), um estaleiro naval com sede em Stralsund, no Land de Meclemburgo-Pomerânia Ocidental (Alemanha), uma zona assistida nos termos do n.o 3, alínea a), do artigo 87.o do Tratado CE. A VWS é propriedade do grupo dinamarquês A. P. Möller e faz parte do grupo de estaleiros sob a direcção da «Odense Steel Shipyard Ltd». Trata-se de uma grande empresa, não podendo por isso ser classificada como pequena ou média empresa na acepção da Recomendação 2003/361/CE da Comissão, de 6 de Maio de 2003, relativa à definição de micro, pequenas e médias empresas (3).
(6)
O estaleiro projecta e constrói embarcações marítimas e efectua igualmente reparações e transformações navais. A VWS constrói essencialmente navios porta-contentores de dimensão média, mas também embarcações de passageiros e outros navios especiais como dragas, barcos para a instalação de cabos submarinos, barcos para manuseamento de âncoras e navios de combate à poluição marítima. O estaleiro está equipado para construir navios com um comprimento máximo de 260 metros de comprimento.
(7)
O fabrico dos diversos componentes até ao tamanho de secções realiza-se em linhas de produção especializadas. A montagem final, após os trabalhos de conservação e de pintura, realiza-se no hangar de construção de navios, que permite a construção de cascos de navios até 300 metros de comprimento. O lançamento do navio à água faz-se com a ajuda de um elevador de navios de 230 metros de comprimento. Este elevador limita o programa de construção naval da VWS a navios até 260 metros de comprimento.
(8)
A VWS tenciona modernizar, racionalizar e adaptar a sua produção à evolução da procura internacional de forma a manter-se competitiva no mercado mundial. A VWS considera que as condições favoráveis no sector dos navios mercantes se vão prolongar por vários anos e que a procura se orientará cada vez mais para a classe de navios Panamax, uma categoria que a VWS actualmente não pode construir a custos competitivos. Os navios Panamax são os maiores navios que podem atravessar o Canal do Panamá; têm um comprimento máximo de 300 metros e uma largura máxima de 32,2 metros.
(9)
Neste contexto, a VWS está actualmente a executar um projecto de investimento com o objectivo de maximizar a produtividade do estaleiro e de permitir a construção rentável de navios de maiores dimensões da classe Panamax. O projecto de investimento permitirá à VWS competir no segmento do mercado dos navios Panamax, contribuindo assim para aumentar o seu potencial de vendas. A VWS considera que estas medidas conduzirão a uma utilização mais equilibrada das instalações já existentes, diminuindo significativamente os custos de produção por navio, o que fará aumentar a produtividade do estaleiro naval.
(10)
Os investimentos referem-se, por um lado, à transformação do aço (construção de painéis e secções, conservação), no sentido de permitir a construção e o tratamento de construções de aço de maiores dimensões (secções) e, por outro lado, ao aumento de 40 metros do elevador de navios de forma a poder levantar navios de maiores dimensões.
(11)
No âmbito da produção dos painéis e da construção das secções, deverá ser construída uma nova linha de produção de elementos para navios de maiores dimensões num hangar já existente. Na rampa de lançamento deverão ainda ser construídas quatro linhas de construção adicionais para a montagem de secções maiores. No que diz respeito à conservação, o investimento abrange o aumento de duas das quatro cabines das instalações, de forma a poderem abrigar secções de maiores dimensões. A capacidade de construir e manipular construções metálicas de maiores dimensões justifica-se do ponto de vista económico e técnico para a construção de navios maiores, uma vez que a montagem final de barcos de maiores dimensões a partir de secções menores seria ineficaz. Com este aumento, a capacidade do elevador de navios será adaptada à capacidade do hangar de construção naval.
(12)
Após a conclusão do projecto de investimento, e segundo os dados fornecidos pela Alemanha, a produtividade da VWS passará de cerca de […] (4) toneladas de aço por 1 000 horas de trabalho em 2005 para […] toneladas por 1 000 horas de trabalho. A capacidade do estaleiro expressa em CGT (compensated gross tonnage, arqueação bruta compensada) não aumentará com este projecto de investimento, uma vez que se assistirá simplesmente a uma transferência da produção do sector dos navios porta-contentores médios para o dos navios porta-contentores de grandes dimensões. A capacidade de transformação de aço do estaleiro aumentará de cerca de 56 000 toneladas em 2005 para 64 000 toneladas anuais após a execução do projecto de investimento.
(13)
O projecto foi lançado no início de 2005 e concluído em 28 de Fevereiro de 2006. Permitirá a criação de 207 novos postos de trabalho directos.
(14)
O projecto de investimento implica uma diminuição da integração vertical do estaleiro. A quota de serviços externos deverá passar de 17 % das horas de produção em 2005 para cerca de 28 % até ao final de 2007. Espera-se que o aumento do recurso a serviços externos contribua para a criação de 400 novos postos de trabalho na região de Stralsund.
(15)
Os custos do projecto elevam-se a um total de 18 669 000 EUR, o que corresponde aos custos elegíveis. Esses custos são repartidos da seguinte forma:
(EUR)
Elevador de navios
10 512 000
Construção de painéis e de secções
3 910 000
Conservação
4 247 000
Total
18 669 000
(16)
A Alemanha pretende conceder um auxílio estatal no montante de 4 200 500 EUR, o que corresponde a 22,5 % dos custos elegíveis de 18 669 000 EUR. O auxílio será concedido com base em dois regimes de auxílios com finalidade regional aprovados (5). O pedido de concessão do auxílio foi apresentado antes do início do projecto de investimento.
III. JUSTIFICAÇÃO DO INÍCIO DO PROCEDIMENTO FORMAL DE INVESTIGAÇÃO
(17)
A Comissão deu início ao procedimento formal de investigação por ter dúvidas quanto à compatibilidade do auxílio com o mercado comum. A Comissão tem dúvidas que os investimentos na construção de painéis e de secções possam ultrapassar meros investimentos para melhorar a produtividade de instalações existentes. A Comissão tem igualmente dúvidas que os investimentos na conservação e no prolongamento do elevador de navios constituam investimentos elegíveis, uma vez que os seus objectivos não parecem consistir em aumentar a produtividade de uma instalação existente.
(18)
Por outro lado, a Comissão receava que os investimentos da VWS provocassem um aumento da capacidade de produção do estaleiro, o que seria incompatível com o Enquadramento dos auxílios estatais à construção naval (6) e com o mercado comum.
IV. OBSERVAÇÕES DAS PARTES INTERESSADAS
(19)
A Comissão recebeu observações do beneficiário, da Associação alemã de construção naval e tecnologia marítima (Deutsche Verband für Schiffbau und Meerestechnik), bem como da Associação dinamarquesa da indústria marítima.
1. Observações do beneficiário (VWS)
(20)
A VWS sublinha nas suas observações que o objectivo do projecto de investimento é o aumento da produtividade e a melhoria da capacidade de utilização das instalações existentes. Além disso, o aumento da capacidade do estaleiro não constitui o objectivo do projecto de investimento nem a execução do mesmo terá esse efeito. O projecto constitui uma condição prévia para a inovação em termos de produto a que a VWS pretende aceder e para entrar da VWS no segmento de mercado dos navios Panamax. A VWS refere que o mercado dos navios com uma capacidade de carga entre 2 500 e 4 999 TEU (7) constitui o segmento de mercado ideal para o estaleiro, uma vez que este segmento tem o maior potencial de vendas a nível mundial e a pressão concorrencial na Europa é baixa.
(21)
A VWS refere que o estaleiro foi adaptado à construção de navios Panamax quando foi reestruturado entre 1993 e 1998, como se pode observar pelo tamanho do hangar de construção. Contudo, nessa altura, não se podia prever que a procura do mercado se orientasse para os navios Panamax. Por outro lado, como a Bremer Vulkan, então proprietária da VWS, já tinha estaleiros adaptados à construção de navios Panamax, planeou a construção de navios de menores dimensões na VWS, tendo na altura considerado suficiente um elevador com 230 m de comprimento.
(22)
A VWS explica que a posição da empresa no mercado se alterou nos últimos anos devido a vários factores. A Bremer Vulkan já não existe. Como deixou de haver procura suficiente da gama dos produtos originais da VWS, o estaleiro especializou-se em navios porta-contentores com uma capacidade até 3 000 TEU, bem como em grandes navios especializados no apoio às plataformas offshore. Uma vez que deixou de haver procura de graneleiros, embarcações de pesca, ferry-boats, navios de passageiros e petroleiros, que pertenciam à gama original de produtos da VWS, essas embarcações deixaram de ser construídas. A VWS explicou igualmente que o mercado dos navios porta-contentores de menores dimensões se caracteriza por uma forte pressão concorrencial na Alemanha e, parcialmente, na Polónia, enquanto os porta-contentores de maiores dimensões da classe Panamax são construídos por poucos estaleiros europeus. A VWS acrescentou que o seu equipamento técnico, sobretudo o hangar de construção de navios, já permite a construção de navios Panamax.
(23)
No entanto, para que a construção dos navios Panamax seja rentável, são necessárias algumas alterações técnicas ao estaleiro. Até agora, a VWS construía navios entre 2 100 e 3 000 TEU e com um comprimento entre 197 e 237 metros. Esses navios eram compostos de 95 a 111 secções de aço, cujo comprimento máximo era de 16 metros. O tamanho dessas secções é limitado pelo espaço disponível nas oficinas e nas instalações de conservação. Os navios Panamax têm 295 metros de comprimento. Sem alterações nas instalações técnicas, esses navios teriam de ser construídos com 170 secções por navio, o que aumentaria os custos entre 60 e 70 % se o tamanho das secções continuasse a ser o mesmo. Como, no entanto, o preço de mercado destes navios é somente 20 % a 23 % mais elevado, a VWS tem de aumentar a sua produtividade se quiser que a construção desses navios seja rentável para a empresa. Por conseguinte, é necessário investir no aumento de duas das cabines das instalações de conservação existentes, assim como no aumento da produção de painéis e de secções para construir e montar secções de 32 metros de comprimento.
(24)
A VWS refere que o lançamento à água dos navios Panamax já pode ser assegurado com o elevador de navios existente, de 230 metros de comprimento. A parte do navio que ultrapassa o comprimento do elevador tem de ser apoiada, por exemplo, com uma grua flutuante. Este tipo de operação comporta no entanto diversos riscos e faz aumentar os custos.
(25)
No que diz respeito à capacidade, a VWS informa que a capacidade total do estaleiro medida em CGT não aumentará. Em 2005, a VWS construiu seis navios porta-contentores de 2 500 TEU cada, o que equivale a 110 000 CGT. Para tal, foram efectuadas 1 725 000 horas de trabalho e usadas 56 000 toneladas de aço. Após a conclusão do projecto de investimento, o estaleiro poderá construir seis navios Panamax em 2006 e em 2007, gastando para o efeito 64 000 toneladas de aço e 1 900 000 horas de trabalho por ano, o que corresponde a 108 000 CGT em 2006 e em 2007. Com a mesma CGT, o número de horas de trabalho e a quantidade de aço transformado aumentam 14 %.
(26)
A VWS sublinha que assinou os contratos para a construção de navios Panamax em 2003 quando se começou a verificar uma mudança da procura de navios mais pequenos para navios de maiores dimensões da classe Panamax, tendo esta alteração ameaçado seriamente a viabilidade do estaleiro caso este continuasse a construir somente navios de menores dimensões. Uma análise do fluxo de produção do estaleiro demonstrou que os investimentos em questão permitem a construção de navios de maiores dimensões com um grau de produtividade que é competitivo.
(27)
No segmento do mercado dos navios entre 2 500 e 4 000 TEU (de 22 000 a 50 000 CGT), ou seja, o segmento do mercado que a VWS pretende ocupar no futuro, os únicos estaleiros activos são os estaleiros alemães Aker TW (HDW e Schichau Seebeck) e os estaleiros polacos de Gdynia e Stettin.
(28)
A quota de mercado dos estaleiros europeus neste segmento é de 26,3 %, depois da Coreia, com 39,1 %, e à frente da China, com 24,8 %. Por conseguinte, a Coreia e a China são os principais concorrentes neste segmento e determinarão as condições da concorrência no futuro. Se a VWS não entrar no mercado dos navios Panamax, continuará a estar presente no mercado dos navios feeder, um mercado que se caracteriza por uma forte concorrência dentro da Europa, excluindo-se a si própria do mercado, em forte expansão, dos navios Panamax. A VWS apresentou dados que demonstram que o mercado se orienta cada vez mais para navios de maiores dimensões e que o segmento dos navios entre 2 500 e 5 000 TEU regista um crescimento acima da média.
2. Observações da Associação alemã de construção naval e tecnologia marítima
(29)
A Associação alemã de construção naval e tecnologia marítima (em seguida designada «Associação») considera que as preocupações da Comissão em relação a um potencial aumento da capacidade não têm justificação no Enquadramento dos auxílios estatais à construção naval. Essas dúvidas também não se justificam pela actual situação do mercado, sobretudo porque o auxílio planeado não provoca distorções da concorrência.
(30)
A Associação menciona que a orientação da política comunitária em matéria de auxílios estatais no sector da construção naval se modificou nos últimos anos. O Enquadramento dos auxílios estatais à construção naval não inclui qualquer disposição que proíba a concessão de auxílios ao investimento para o aumento das capacidades. A Associação presume que, de qualquer forma, estas disposições deixaram de se justificar. A Associação refere igualmente que o Enquadramento dos auxílios estatais à construção naval abandonou, na medida do possível, as regras específicas para o sector. A questão da capacidade só é mencionada no contexto dos auxílios ao encerramento. As outras formas de auxílio, nomeadamente os auxílios à reestruturação, passaram a ser abrangidas pelas disposições gerais relativas aos auxílios estatais.
(31)
A Associação argumenta também que uma interpretação restritiva destas disposições entraria em contradição com a iniciativa LeaderSHIP 2015, que constitui parte integrante da aplicação da Estratégia de Lisboa. A competitividade e a produtividade da indústria europeia devem ser reforçadas mediante investimentos na investigação, desenvolvimento e inovação, o que implica investimentos em equipamento de produção moderno. Se os auxílios estatais ao investimento não pudessem ser acompanhados de um aumento de capacidade, tal seria contrário à iniciativa LeaderSHIP 2015, sobretudo no que se refere ao objectivo de garantir e reforçar o posicionamento em determinados segmentos do mercado. Um desses segmentos é precisamente o mercado dos navios porta-contentores de pequenas e médias dimensões, no qual a Europa continua a estar muito bem posicionada em relação à Coreia e à China.
(32)
A Associação considera que os investimentos planeados não falseiam a concorrência. Actualmente, não se regista um excesso de capacidade uma vez que o mercado mundial da construção naval está em crescimento. A procura continua favorável, apesar de se prever uma ligeira diminuição em 2008/2009. O aumento constante do comércio mundial também faz aumentar o transporte marítimo e particularmente o transporte de produtos industriais em navios porta-contentores. Por conseguinte, a procura deste tipo de navios deverá continuar a aumentar.
(33)
Os investimentos planeados permitirão à VWS construir navios porta-contentores com um máximo de 5 000 TEU. Até à data, podiam ser construídos nos estaleiros da VWS navios até 3 000 TEU. O mercado dos navios porta-contentores até 3 000 TEU caracteriza-se por uma forte concorrência dado que este tipo de navios é construído em diversos estaleiros alemães, mas também noutros estaleiros europeus, sobretudo nos estaleiros polacos de Gdynia e Stettin. Os principais concorrentes continuam, no entanto, a ser a Coreia e a China.
(34)
O mercado de navios com uma capacidade de carga superior a 3 000 TEU tem uma estrutura diferente. Apesar de alguns estaleiros alemães e polacos estarem tecnicamente equipados para construir este tipo de navios, eles são construídos quase exclusivamente na Coreia e na China.
(35)
A Associação considera positivo o potencial de crescimento do sector dos navios com mais de 3 000 TEU, apoiando-se para o efeito no crescimento constante do sector dos navios porta-contentores da classe Panamax nos últimos anos. Sublinha que os investimentos da VWS não distorcerão a concorrência intra-europeia, uma vez que, actualmente, este tipo de navios é construído quase exclusivamente na Coreia e na China. Por outro lado, há que ter em conta que a China continuará a aumentar a sua capacidade de construção naval e, consequentemente, as suas quotas de mercado, o que demonstra que a concorrência se situa a nível mundial e não europeu. Limitar as possibilidades de investimento dos estaleiros europeus só favorecerá, por conseguinte, os concorrentes da Coreia e da China.
3. Observações da Associação dinamarquesa da indústria marítima
(36)
A Associação dinamarquesa da indústria marítima explica que, no caso em questão, o auxílio não terá um efeito de distorção uma vez que os tipos de navios construídos ou a construir pela VWS não correspondem ao programa de produção dos estaleiros dinamarqueses. A Associação dinamarquesa da indústria marítima refere também que o auxílio estatal planeado tem como objectivo o reforço da competitividade da VWS no mercado dos navios porta-contentores de grandes dimensões. A concorrência neste novo segmento do mercado provém essencialmente de países terceiros não europeus. Por outro lado, também se verifica uma tendência geral para construir navios de maiores dimensões.
(37)
A Associação dinamarquesa da indústria marítima sublinha igualmente que a indústria da construção naval em países não europeus é fortemente subvencionada. Para resistir à pressão concorrencial cada vez maior, a indústria naval europeia deverá realizar grandes investimentos.
V. OBSERVAÇÕES DA ALEMANHA
(38)
Nas suas observações sobre o início do procedimento formal de investigação, a Alemanha refere que o ponto 26 do Enquadramento dos auxílios estatais à construção naval não inclui qualquer indicação relativa à capacidade. O ponto 26 não refere que os auxílios ao investimento para projectos que conduzem a um aumento da capacidade na sequência de um aumento da produtividade são considerados incompatíveis. A Alemanha também sublinha que o aumento da produtividade da indústria da construção naval constitui um dos principais objectivos da política comunitária neste sector de actividade. A iniciativa LeaderSHIP 2015 visa a melhoria da posição concorrencial dos estaleiros europeus, bem como a redução das desvantagens da indústria europeia da construção naval devido às subvenções à indústria naval na Ásia. A Alemanha considera que este objectivo só pode ser alcançado através de um aumento da produtividade.
(39)
Segundo a Alemanha, não se pode deduzir do ponto 3 do Enquadramento dos auxílios à construção naval que o impacto do projecto de investimento nas capacidades deva ser tido em conta na apreciação da compatibilidade de um auxílio com o mercado comum. Por outro lado, o sector da construção naval já não apresenta as características indicadas no ponto 3 do Enquadramento dos auxílios à construção naval, apresentando antes uma boa situação em termos de encomendas, preços elevados e limitações de capacidade.
(40)
A Alemanha refere também que a quota de mercado da indústria europeia da construção naval diminuiu nas últimas décadas, tendo o Japão, a Coreia e a China aumentado a sua quota de mercado graças a subvenções estatais. Estas subvenções são referidas na alínea c) do ponto 3 do Enquadramento dos auxílios à construção naval como um dos factores a ter em conta. Os estaleiros europeus devem, por conseguinte, envidar todos os esforços para aumentarem a sua produtividade.
(41)
Segundo a Alemanha, cada aumento de produtividade provoca automaticamente um nível mais elevado da produção da instalação. Um aumento da produtividade na acepção do Enquadramento dos auxílios à construção naval não pode, portanto, significar que a mesma quantidade seja produzida a um menor custo. A Alemanha sublinha que o papel dos auxílios regionais consiste em contribuir para o desenvolvimento regional e a criação de emprego. Desta forma, o aumento da produtividade não deve ter como consequência uma diminuição do emprego.
(42)
Em relação à situação do mercado, a Alemanha indica que o transporte de mercadorias está a aumentar e que no segmento dos navios porta-contentores se regista uma tendência para construir navios de maiores dimensões. Actualmente, já existem navios com uma capacidade de carga de 5 000 TEU e as previsões mais recentes apontam para navios com uma capacidade até 8 000 TEU. Uma vez que esses grandes navios só podem entrar nalguns portos, são necessários navios mais pequenos, como os futuramente construídos pela VWS, para assegurar a descarga das mercadorias. Por conseguinte, a tendência para navios de maiores dimensões não tem impacto negativo na procura de navios mais pequenos como os construídos pela VWS.
(43)
A Alemanha apresenta dados pormenorizados sobre o projecto de investimento da VWS, a capacidade de transformação de aço, o volume de mão-de-obra e a produtividade do estaleiro antes do início do projecto e após a conclusão do mesmo. Salienta que os investimentos são necessários para manter a competitividade do estaleiro e salvaguardar os 1 200 postos de trabalho existentes.
(44)
Relativamente ao potencial aumento da capacidade do estaleiro na sequência dos investimentos, a Alemanha salienta que esses investimentos não se referem aos pontos de estrangulamento técnico do estaleiro. Na sua decisão de dar início ao procedimento formal de investigação, a Comissão esclareceu que são estes pontos de estrangulamento que determinam a capacidade de um estaleiro. A Alemanha explica que a capacidade do estaleiro, avaliada segundo os critérios da Comissão, não será alterada.
(45)
A Alemanha considera igualmente que o n.o 1 do artigo 87.o do Tratado CE não é afectado pela concessão do auxílio ao investimento e faz referência ao princípio do investidor numa economia de mercado. Uma vez que a VWS financia, através de fundos próprios, 77,5 % dos custos do investimento, assumindo assim um risco, pode-se partir do princípio que o investimento preenche o critério da economia de mercado.
(46)
Do ponto de vista da Alemanha, este auxílio ao investimento não falseia a concorrência nem afecta o princípio enunciado no n.o 1 do artigo 87.o uma vez que a construção naval é um mercado mundial falseado essencialmente pelas subvenções aos estaleiros asiáticos. Por outro lado, os estaleiros europeus já estão a trabalhar a níveis próximos do limite de capacidade, prevendo-se um grande potencial de crescimento para os próximos anos. Além disso, quando se avalia a situação de concorrência, só devem ser tidos em conta os concorrentes activos no mesmo segmento do mercado, que é neste caso a construção de navios Panamax. As carteiras de encomendas desses concorrentes estão totalmente preenchidas bem como as suas capacidades.
(47)
No que se refere ao futuro desenvolvimento do mercado e ao potencial excesso de capacidade descrito pela Comissão na sua decisão de dar início ao procedimento formal de investigação, a Alemanha observa que essas previsões não são muito fiáveis e que a Comissão não apresentou provas da evolução futura do mercado. O facto de poder vir a registar-se um excesso de capacidade não significa que do auxílio planeado resulte uma distorção da concorrência na acepção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado CE. Pelos mesmos motivos, o comércio entre os Estados-Membros não será afectado.
(48)
Por último, e no que diz respeito à compatibilidade com o n.o 3 do artigo 87.o do Tratado CE, a Alemanha defende que o auxílio é compatível com a política industrial europeia, cujo objectivo consiste em melhorar a situação e a competitividade da indústria da construção naval europeia, como definido na Iniciativa LeaderSHIP 2015.
(49)
Relativamente às observações das partes interessadas, a Alemanha salienta que as mesmas apoiam a sua apreciação, segundo a qual o auxílio planeado é compatível com o mercado comum.
VI. APRECIAÇÃO
1. Existência de um auxílio estatal na acepção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado CE
(50)
Nos termos do artigo 87.o do Tratado CE, são incompatíveis com o mercado comum, na medida em que afectem as trocas comerciais entre os Estados-Membros, os auxílios concedidos pelos Estados ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções. De acordo com a jurisprudência dos tribunais da Comunidade Europeia, as trocas comerciais são afectadas se a empresa beneficiária desenvolver uma actividade económica que seja objecto de comércio entre os Estados-Membros.
(51)
O auxílio é concedido pelo Land de Meclemburgo-Pomerânia Ocidental, sendo assim da responsabilidade do Estado. Concede uma vantagem à VWS que esta não poderia obter no mercado.
(52)
A VWS fabrica embarcações marítimas. Uma vez que estas embarcações são objecto de comércio, a medida ameaça falsear a concorrência e afectar o comércio entre os Estados-Membros. Os argumentos avançados pela Alemanha neste contexto não são convincentes. De acordo com a jurisprudência constante, um auxílio que reforça a posição de uma empresa em relação às suas concorrentes no comércio intracomunitário indicia que o comércio entre os Estados-Membros é afectado pelo auxílio (8).
(53)
No que se refere aos argumentos da Alemanha relativamente à falta de provas sobre um potencial futuro excesso de capacidade e, consequentemente, de uma distorção da concorrência na acepção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado CE, é de salientar que uma medida preenche as condições indicadas no n.o 1 do artigo 87.o do Tratado CE caso ameace falsear a concorrência e seja susceptível de afectar o comércio entre os Estados-Membros (9).
(54)
No atinente aos argumentos da Associação segundo os quais o efeito da medida em questão não falseia a concorrência europeia, uma vez que os navios que serão futuramente construídos pela VWS são actualmente construídos quase exclusivamente pela Coreia e pela China, a Comissão salienta que os navios porta-contentores que serão construídos pela VWS não podem ser considerados como um mercado distinto, estando antes em concorrência com outros navios porta-contentores construídos por outros estaleiros navais europeus.
(55)
Por conseguinte, a subvenção constitui um auxílio estatal na acepção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado CE, devendo ser apreciada a esse título.
2. Derrogações nos termos dos n.os 2 e 3 do artigo 87.o do Tratado CE
(56)
Os n.os 2 e 3 do artigo 87.o do Tratado CE prevêem derrogações ao princípio da proibição dos auxílios consagrado no n.o 1 do mesmo artigo.
(57)
Para a apreciação dos auxílios no sector da construção naval, a Comissão adoptou o Enquadramento dos auxílios à construção naval. Segundo as definições do Enquadramento, entende-se por «construção naval» a construção na Comunidade de embarcações comerciais autopropulsionadas de alto mar. A actividade da VWS insere-se nesta definição, devendo o auxílio em questão ser apreciado à luz do Enquadramento dos auxílios à construção naval. A Comissão não tem indicações de que a VWS construa embarcações de pesca para a Comunidade. Segundo as Directrizes para o exame dos auxílios estatais no sector das pescas e da aquicultura (10), não podem ser concedidos auxílios estatais a estaleiros para a construção de embarcações de pesca da Comunidade.
(58)
O ponto 26 do Enquadramento dos auxílios estatais à construção naval indica o seguinte: «Os auxílios regionais à construção, reparação ou transformação navais só podem ser considerados compatíveis com o mercado comum se forem … concedidos para investir no melhoramento ou modernização dos estaleiros existentes, que não estejam ligados a uma reestruturação financeira do(s) estaleiro(s) em causa, com o objectivo de melhorar a produtividade das instalações existentes.».
(59)
A intensidade dos auxílios não pode exceder 22,5 % nas regiões referidas no n.o 3, alínea a), do artigo 87.o do Tratado CE ou o limite máximo do auxílio regional aplicável, consoante o valor que for mais baixo. Por outro lado, o auxílio deve limitar-se às despesas elegíveis tal como definido nas Orientações relativas aos auxílios estatais com finalidade regional.
(60)
A realização do projecto de investimento permitirá à VWS a construir de forma rentável navios Panamax. De acordo com as informações apresentadas pelo beneficiário, nas instalações existentes já é possível construir navios Panamax de maiores dimensões do que os navios até agora construídos no estaleiro. Contudo, têm de ser compostos de 170 secções com um máximo de 16 metros de comprimento, não sendo por isso rentáveis nem competitivos. Para levantar esses navios teria de ser utilizada uma grua flutuante para apoiar a parte do navio que ultrapassa o comprimento do elevador. Este procedimento não é rentável e acarreta um grande risco de acidente.
(61)
Após a conclusão do projecto de investimento, poderão ser construídos no estaleiro navios Panamax com 110 secções de um comprimento máximo de 32 metros. Os investimentos numa nova linha de produção para painéis e secções bem como a construção de quatro novos locais para a construção de secções são necessários para a produção destas secções de maiores dimensões. O aumento das cabines das instalações de conservação possibilitará o manuseamento destas secções de maiores dimensões. O projecto de investimento contribuirá para a racionalização do processo de produção da VWS.
(62)
Os investimentos no prolongamento do elevador de navios permitirão adaptar o comprimento do elevador ao comprimento dos navios que serão levantados. Desta forma, não será necessário utilizar uma grua flutuante. Assim, o aumento do elevador de navios facilita o processo de levantamento dos navios Panamax.
(63)
A Comissão é de opinião que a adaptação das instalações de produção tendo em vista a construção rentável de navios Panamax pode ser considerada como a modernização ou renovação de um estaleiro existente.
(64)
Após a conclusão do projecto de investimento, a produtividade aumentará de cerca de 32,6 toneladas de aço por 1 000 horas de trabalho em 2005 para cerca de 38,2 toneladas de aço por 1 000 horas de trabalho. O projecto de investimento fará aumentar a produtividade das instalações existentes. A capacidade do estaleiro em CGT não sofrerá alterações (11). A capacidade medida em termos de transformação de aço aumentará de 56 000 toneladas em 2005 para 64 000 toneladas em 2006. Do ponto de vista da Comissão, este aumento da capacidade de transformação de aço constitui um efeito secundário do aumento da produtividade, não sendo desproporcional em relação ao aumento da produtividade obtido.
(65)
Por esse motivo, a Comissão conclui que este projecto de investimento preenche em geral as condições de um projecto de renovação ou modernização de estaleiros existentes com o objectivo de aumentar a produtividade de instalações existentes. A Comissão constata que o auxílio se limita a apoiar os custos elegíveis nos termos das Orientações relativas aos auxílios estatais com finalidade regional, respeitando o limite máximo de 22,5 %.
VII. CONCLUSÃO
(66)
A Comissão conclui que o auxílio regional planeado a favor da VWS preenche as condições previstas em matéria de auxílios regionais tal como previsto no Enquadramento dos auxílios à construção naval. O auxílio planeado preenche assim todas as condições para ser considerado compatível com o mercado comum,
ADOPTOU A PRESENTE DECISÃO:
Artigo 1.o
O auxílio estatal que a Alemanha tenciona conceder à Volkswerft Stralsund no montante de 4 200 500 EUR é compatível com o mercado comum nos termos do n.o 3, alínea c), do artigo 87.o do Tratado CE.
Por conseguinte, o auxílio no montante de 4 200 500 EUR é autorizado.
Artigo 2.o
A República Federal da Alemanha é a destinatária da presente decisão.
Feito em Bruxelas, em 6 de Dezembro de 2006.