KOMMISSIONENS AFGØRELSE
af 24. oktober 2011
om Statsstøtte SA 32600 (2011/C) - Frankrig - Støtte til SNCF's omstrukturering af SeaFrance SA
(meddelt under nummer K(2011) 7808)
(Kun den franske udgave er autentisk)
(EØS-relevant tekst)
(2012/397/EU)
EUROPA-KOMMISSIONEN HAR -
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (TEUF), særlig artikel 108, stk. 2, første afsnit,
under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, særlig artikel 62, stk. 1, litra a),
efter at have opfordret interesserede parter til at fremsætte bemærkninger i overensstemmelse med ovennævnte artikler (1), og
ud fra følgende betragtninger:
I. SAGSFORLØB
1.1. Generel proceduremæssig baggrund
1)
Kommissionen godkendte ved afgørelse af 18. august 2010 (2) redningsstøtte (i det følgende »redningsstøtten«) til SeaFrance S.A. (i det følgende »SeaFrance«), som Frankrig efterfølgende gennemførte. Denne støtte bestod af et lån på højst [40-70] mio. EUR fra SNCF til SeaFrance.
2)
De franske myndigheder anmeldte den 18. februar 2011 omstruktureringsstøtte (i det følgende »omstruktureringsstøtten«) til SeaFrance på 223 mio. EUR, ledsaget af en omstruktureringsplan. Ved brev af 29. marts 2011 udbad Kommissionen sig yderligere oplysninger, som de franske myndigheder fremsendte den 4. maj 2011.
3)
Den 6. april 2011 indgav en konkurrent til SeaFrance, P&O Ferries (i det følgende »P&O«), en klage over omstruktureringsstøtten til Kommissionen.
4)
Ved brev af 22. juni 2011 meddelte Kommissionen Den Franske Republik sin beslutning om at indlede proceduren efter artikel 108, stk. 2, i TEUF.
5)
Kommissionen opfordrede interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger til den omhandlede støtte (3). Kommissionen modtog bemærkninger, jf. detaljeret beskrivelse i afsnit V.
6)
De franske myndigheder fremlagde den 14. juli 2011 bemærkninger til beslutningen om at indlede proceduren, den 22. juli 2011 til klagen fra P&O og den 19. august 2011 til tredjemands bemærkninger til beslutningen om at indlede proceduren.
7)
Den 12. september 2011 fremsendte de franske myndigheder en ændret omstruktureringsplan.
8)
Den 3. oktober 2011 ændrede de franske myndigheder igen omstruktureringsplanen (i det følgende »den ændrede omstruktureringsplan«).
9)
Kommissionen og de franske myndigheder afholdt møde den […]. Der har under hele proceduren også løbende været telefonsamtaler (4) og udvekslinger af e-mails. Den 18. oktober 2011 sendte de franske myndigheder et brev til Kommissionen med et sammendrag af argumenterne fra den foregående korrespondance.
1.2. National proceduremæssig baggrund
10)
I forbindelse med behandlingen af SeaFrances betalingsstandsning, der blev indledt den 30. juni 2010, skal Tribunal de Commerce træffe endelig afgørelse den 25. oktober 2011 med hensyn til, om SeaFrance skal træde i likvidation eller fortsætte sin aktivitet (5).
11)
Siden behandlingen af betalingsstandsningen blev indledt, er tredjeparter blevet godkendt til at afgive bud på opretholdelse af aktiviteten til kurator i form af helt eller delvist salg af virksomheden. Ifølge Kommissionens oplysninger er der indgivet tre bud, et fælles fra den franske koncern Louis Dreyfus Armateurs og det danske selskab DFDS A/S (i det følgende »DFDS«) (i det følgende betegnet under ét »DFDS-LDA«), et fra fagforbundet Confédération française démocratique du travail (i det følgende »CFDT«) og et fra SNC Being Bang Immaterial (i det følgende »Being Bang«).
12)
DFDS-LDA indsendte et bud på delvis overtagelse af SeaFrances aktiver og personale til den symbolske pris af 3 EUR (6) med kopi til Kommissionen til orientering. Ifølge dette bud vil DFDS-LDA kun beholde 460 ansatte (dvs. 200 færre end i den ændrede omstruktureringsplan), og man ville beholde fragtskibet Nord Pas-de-Calais (ud over bilfærgerne Berlioz og Rodin), men ikke bilfærgen Molière (mens forslaget i den ændrede omstruktureringsplan var at sælge fragtskibet Nord Pas-de-Calais, ikke bilfærgen Molière. Der var tværtimod tale om et førtidigt tilbagekøb af denne færge).
13)
Ifølge pressen afgav CFDT et bud om at overtage virksomheden til Tribunal de Commerce de Paris den 24. august 2010. CFDT ønskede at beholde alle de nuværende 1 100 medarbejdere. Man ville derfor købe skibene af SeaFrance for en symbolsk euro og ikke overtage virksomhedens passiver. CFDT forventer at opnå sikrede banklån på mindst 50 mio. EUR og ligeledes et supplerende lån fra regionale myndigheder på 80 mio. EUR for at kunne håndtere en eventuel ny krise.
14)
Stadig ifølge pressen har Being Bang afgivet bud på at overtage SeaFrance, men Kommissionen kender ikke de nærmere bestemmelser i dette bud. Being Bang har til information sendt Kommissionen et bud vedrørende overtagelse af SeaFrance. Dette dokument tilgik Kommissionen efter udløbet af fristen for, at interesserede parter kunne fremkomme med deres bemærkninger, nemlig 15 dage efter datoen for offentliggørelsen af beslutningen om at indlede proceduren. I overensstemmelse med retspraksis har Kommissionen således ikke sendt det til de franske myndigheder og vil ikke tage hensyn til det i denne afgørelse (7).
15)
Frankrig har ikke sendt de bud, der er nævnt i betragtning 10)-13), til Kommissionen. De er derfor ikke omfattet af denne afgørelse.
1.3. Genstand for nærværende afgørelse
16)
Nærværende afgørelse vedrører alene den kapitaludvidelse, som Frankrig har anmeldt for SeaFrance, to lån på hhv. 99,8 mio. EUR og [40-70] mio. EUR, til SeaFrance, samt den redningsstøtte, som Kommissionen godkendte den 18. august 2010.
17)
Nærværende afgørelse vedrører hverken forlængelsen af SNCF's aftale om et likviditetslån til SeaFrance (SA.31331-2011/NN) eller SNCF's lån til SeaFrance til finansiering af købsoptionen på fartøjet SeaFrance Berlioz (SA.31252-2010/NN). Kommissionen indledte ligeledes proceduren efter artikel 108, stk. 2, i TEUF, over for disse to foranstaltninger den 22. juni 2011.
18)
Eftersom behandlingen af betalingsstandsningen er presserende - Tribunal de Commerce de Paris skal afsige dom den 25. oktober 2011 - vedrører nærværende afgørelse alene omstruktureringsstøtten, der i henhold til den ændrede omstruktureringsplan består i en rekapitalisering og to lån samt redningsstøtte for en begrænset periode. Undersøgelsesproceduren er således ikke afsluttet, for så vidt angår aftalen om likviditetslånet (SA.31331-2011/NN) og finansieringen af Berlioz (SA.31252-2010/NN).
II. BESKRIVELSE AF STØTTEMODTAGEREN
19)
SeaFrance er et fransk aktieselskab, der ejes 100 % af SNCF Participations S.A., som også er et fransk aktieselskab, der forvalter SNCF-koncernens kapitalinteresser, og som er 100 % ejet af det offentlige industrielle og kommercielle foretagende »Société nationale des chemins de fer français« (i det følgende »SNCF«).
20)
SeaFrance driver færgefart (gods og passagerer). Selskabet betjener udelukkende ruten Calais-Dover. Selskabets markedsandele på denne rute er sammensat som følger:
2007
2010
Passagerer (8)
3 720
2 920
(1)
Gods (9)
770 550
550 884
21)
Da den oprindelige omstruktureringsplan fra februar 2011 blev udarbejdet, bestod SeaFrances flåde af følgende skibe:
-
tre ro-ro-passagerfærger til transport af både passagerer og gods: Rodin, Molière og Berlioz
-
et fartøj, der alene transporterer gods: Nord Pas-de-Calais, og
-
to fartøjer, der ikke var i brug, og som skulle sælges, Cézanne og Renoir (disse fartøjer blev solgt i juli 2011).
22)
I december 2009 havde SeaFrance 1 550 faste medarbejdere.
23)
SeaFrance transporterer gods (lastbiler) og passagerer (gående indtil 2008, biler, campingvogne, motorcykler og personbiler) og tilbyder ligeledes andre ydelser såsom varesalg om bord (10) og valutaveksling.
III. BESKRIVELSE AF STØTTEFORANSTALTNINGERNE
24)
Ifølge den oprindelige omstruktureringsplan, der blev meddelt i februar 2011 (i det følgende »den oprindelige omstruktureringsplan«), skulle omstruktureringsstøtten bestå af en udvidelse af SeaFrances kapital på 223 mio. EUR, tegnet af SeaFrances eneaktionær, SNCF Participations SA.
25)
Den oprindelige omstruktureringsplan omfattede navnlig:
-
en reducering af flåden fra 6 til 4 skibe
-
en ændring af transportudbuddet, der ville føre til en reducering af antallet af årlige overfarter på 29,4 % i forhold til det oprindelige transportudbud
-
nedlæggelse af 725 fuldtidsækvivalente stillinger, svarende til næsten halvdelen af besatte stillinger i december 2009, for i 2013 at opnå et forhold mellem personaleudgifter og omsætning på 26 %.
26)
I henhold til planen skulle produktiviteten også forbedres, bl.a. skulle varesalget om bord afhænge af antallet af passagerer, restaurationsudbuddet skulle ændres, aktiviteten »Croisière Bleu marine« (kort krydstogt) skulle omlægges, forvaltningen af garageområdet skulle omlægges, der skulle ikke længere være gående passagerer (trådte i kraft ultimo 2008), og enkeltmålsrejser skulle afskaffes. Desuden skulle de eksterne omkostninger sænkes ifølge omstruktureringsplanen. Der skulle etableres en indkøbsafdeling, som skulle rationalisere indkøbsprocedurerne, og den interne kontrol skulle forbedres (projekt vedrørende elektronisk styring af vedligeholdelse, central kontrol med lager i havn og om bord, systematiske udbud med deltagelse af europæiske skibsværfter med henblik på tildeling af kontrakter om teknisk oplægning af fartøjer samt reducering af reklameudgifter).
27)
I henhold til omstruktureringsplanen af 12. september 2011 skulle udvidelsen af SeaFrances kapital, som SNCF skulle tegne, kun udgøre 166,3 mio. EUR.
28)
Denne kapitaludvidelse skulle suppleres med to lån på hhv. 99,8 mio. EUR og [40-70] mio. EUR, det første til at finansiere selve omstruktureringen af SeaFrance, det andet til at udskifte det eksisterende lån til fartøjet Molière for at udnytte købsoptionen på dette fartøj på et tidligere tidspunkt end planlagt (i begyndelsen af […] i stedet for slutningen af […]). Denne førtidige udnyttelse af købsoptionen ville gøre det muligt for SeaFrance allerede ved udgangen af […] at eje hele fartøjet, hvis værdi var anslået til […] mio. EUR.
29)
Disse to lån skulle forrentes med 6,05 %, have en løbetid på 12 år og tilbagebetales med faste afdrag.
30)
De franske myndigheder begrundede renten på 6,05 % som følger:
1)
man havde anvendt Kommissionens meddelelse om revision af metoden for fastsættelse af referencesatsen og kalkulationsrenten (11) (i det følgende »meddelelsen om referencesatsen«) under hensyntagen til et højt sikkerhedsniveau for en CCC-kategori svarende til en margen på 400 basispoint, og
2)
SNCF anvendte på deres foranledning en metode, der blev betegnet som »klassisk« (12), og som resulterede i en sats på mellem [6,00-6,15] % og [6,00-6,15] % (13), baseret på:
-
EURIBOR-referencesatsen for 12 mdr. (pr. 1. august 2011 2,18 %)
-
SNCF's kreditvurdering af SeaFrance til BB-, baseret på finansielle overslag for perioden 2011-2019 bestående af 6 ratioer, nemlig »leverage« (14), »gearing« (15), »equity ratio« (16), »interest coverage« (17), »liquidity« (18) og »profitability« (19), vurderet til mellem [0-5/20] og [15-20/20], og
-
en beregning af margen (her [0-5] %), baseret på en kombination af vurderingen (BB-) og en tabsgivet misligholdelsessats (eller »Loss Given Default«) på mellem [30-40] % og [40-50] %.
31)
Ud over de foranstaltninger, der allerede var meddelt i den oprindelige omstruktureringsplan, og de to ovennævnte lån omfattede den omstruktureringsplan, der blev meddelt den 12. september 2011, også andre foranstaltninger:
-
salg af endnu et fartøj, fragtskibet Nord Pas-de-Calais, ud over de to fartøjer Cézanne og Renoir, der blev solgt i juli 2011 i overensstemmelse med den oprindelige omstruktureringsplan
-
en reducering af det samlede antal ansatte på 922 (i stedet for de 1 550 i december 2009, dvs. en nedgang på 60 %), således at forholdet mellem lønudgifter og omsætning ville være på [20-25] % i 2013 og [20-25] % i 2019
-
en reducering af antallet af overfarter om året på 5 830 overfarter (dvs. en nedgang på yderligere 2 352 overfarter i forhold til den oprindelige omstruktureringsplan), hvilket svarer til en nedgang på 37,6 % sammenholdt med antallet af overfarter i 2007
-
besparelser på [1-5] mio. EUR (lukning af to af SeaFrances kontorer i Calais og Paris, lukning af call-centre i Belgien og Tyskland, nedskæring i annonceringsbudget, overførsel af alle tjenesteydelser til Calais fra udgangen af 2013, inddragelse af kvalitetscertificeringen af godsskibet Nord Pas-de-Calais og indførelse af en automatisk kontrol ved indskibning).
32)
Omstruktureringsperioden i den ændrede omstruktureringsplan er 5 år, dvs. 2011-2015, mens den i den oprindelige omstruktureringsplan ville vare indtil 2019.
33)
I overensstemmelse med den ændrede omstruktureringsplan er der nu følgende betingelser for de to lån fra SNCF:
-
lånene har en fast rente på 8,55 % (20). Frankrig begrunder denne rente med en henvisning til meddelelsen om referencesatsen, hvor der er taget hensyn til et normalt sikkerhedsniveau for en CCC-kategori. Følgelig er margenen på 650 basispoint
-
lånets løbetid er 12 år. Lånet på 99,7 mio. EUR kan udbetales i fire trancher (21), og lånet på [40-70] mio. EUR udbetales i en tranche, og
-
hver tranche skal tilbagebetales i lige store årlige rater, indtil lånet er fuldt tilbagebetalt i 2023.
De andre foreslåede foranstaltninger i omstruktureringsplanen fra den 12. september 2011 (se betragtning (31)) er gengivet i den ændrede omstruktureringsplan.
34)
Det foreløbige finansieringsbehov til gennemførelsen af den ændrede omstruktureringsplan er som følger:
-
tilbagebetaling af SNCF's lån til SeaFrance ([40-70] mio. EUR)
-
tilbagebetaling af SNCF's likviditetslån til SeaFrance ([40-70] mio. EUR)
-
fremtidige driftsaktiviteter indtil 2017, ud over planen om sikring af arbejdspladser (plan de sauvegarde de l'emploi, i det følgende »PSE«) samt eksisterende investeringer og lån ([…] mio. EUR)
-
dækning af udgifter til PSE ([…] mio. EUR)
-
betaling af udgifter til lån, heraf Rodin-, Berlioz- og Molière-lånet ([…] mio. EUR)
-
betaling af udgifter til investeringer, især til »scrubbers« ([…] mio. EUR)
-
behov på årsbasis for driftskapital eller dækning af uforudsete driftsomkostninger ([…] mio. EUR).
35)
Det foreløbige finansieringsbehov til gennemførelsen af den ændrede omstruktureringsplan er i alt […] mio. EUR (ekskl. indtægter fra salg):
(i mio. EUR)
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
I alt
Betaling af kortsigtet gæld
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Fremtidige driftsaktiviteter (efter december 2011)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Resterende PBB
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Betalinger vedr. lån
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Betalinger vedr. investeringer
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Behov på årsbasis i driftskapitalbehov
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Samlet finansieringsbehov
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
IV. BEGRUNDELSE FOR INDLEDNINGEN AF DEN FORMELLE UNDERSØGELSESPROCEDURE
36)
Kommissionen konkluderede, at den anmeldte foranstaltning udgjorde støtte efter artikel 107, stk. 1, i TEUF, og indledte en grundig undersøgelse, eftersom den stadig nærede tvivl om mulighederne for, at selskabet atter ville blive rentabelt på lang sigt med gennemførelsen af omstruktureringsplanen og om selskabets egetbidrag. Kommissionen stillede ligeledes spørgsmålstegn ved, om de foreslåede foranstaltninger var tilstrækkelige til at begrænse den af støtten affødte konkurrenceforvridning.
V. DE BERØRTE PARTERS BEMÆRKNINGER
5.1. Bemærkninger fra berørte parter, som er imod omstruktureringsstøtten
5.1.1. Klage og bemærkninger fra P&O
37)
P&O fremsendte den 29. juli 2011 sine bemærkninger til beslutningen om at indlede proceduren som supplement til sin klage.
38)
Argumenterne i klagen og bemærkningerne fra P&O er følgende:
5.1.1.1. Vedrørende SeaFrances problemer
39)
Ifølge P&O faldt SeaFrances andel af det pågældende marked (22) fra 21 % i 2006 til 17 % i 2010 og virksomhedens belægningsprocent fra 63 % i 2008 til hhv. 56 og 58 % i 2009 og 2010, dvs. et urentabelt niveau.
40)
P&O anfører, at SeaFrances tab i årevis langt har oversteget overskuddet (120 mio. EUR i nettotab i perioden), hvilket betyder, at SeaFrance først om meget længe vil kunne tilbyde sine aktionærer/investorer et afkast af deres investeringer.
År
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Overskud/tab for SeaFrance (23)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
14,8
-2,4
-3,0
-19,0
7,9
7,27
-13,6
-57,7
-36,0
Kilde: P&O's bemærkninger.
41)
Eftersom de fleste af SeaFrances bilfærger er blandede, dvs. at de transporterer både passagerer og gods, og at passagerdelen er meget sæsonbestemt, er det af afgørende betydning, at SeaFrance ikke støder fragtkunderne fra sig, da de skal kunne stole på at kunne blive betjent løbende og med samme kvalitet.
42)
Men ifølge P&O er værdien af SeaFrances goodwill, rygte og markedsandel på fragtområdet i høj grad blevet forringet, hvilket især skyldes hyppige serviceafbrydelser (på grund af strejker osv.), markedets kendskab til SeaFrances problemer og oplægningen af fragtskibet Nord Pas-de-Calais (at beholde et oplagt skib er dyrt ifølge P&O, der tilføjer, at oplægningen af fartøjerne Cézanne og Renoir i havnen i Dunkerque koster mindst 1,09 mio. EUR, eller helt op til 2,4 mio. EUR).
5.1.1.2. Vedrørende støtteforanstaltningens forenelighed
43)
P&O har fremsendt tal med det formål at påvise, at der er en langsigtet strukturel overkapacitet på det berørte marked. Men ifølge punkt 8 i Kommissionens meddelelse om Fællesskabets rammebestemmelser for statsstøtte til redning og omstrukturering af kriseramte virksomheder (24) (i det følgende »rammebestemmelserne«), »vil det ikke være berettiget at holde kunstigt liv i en virksomhed inden for en sektor med langsigtet strukturel overkapacitet, eller hvis den kun vil kunne overleve takket være gentagne statslige interventioner«.
5.1.1.3. Vedrørende årsagerne til SeaFrances problemer
44)
Årsagerne til SeaFrances problemer er i henhold til P&O følgende:
-
for stort personale, for høje lønninger og fartøjer, der ikke er tilpasset markedet
-
ledelsen er ikke tilstrækkelig uafhængig af staten og fagforeningerne til at kunne lede virksomheden på markedsvilkår
-
manglende evne til at tilpasse sig de tre nye vilkår på markedet: stigende brændstofpriser, et trængt marked og konkurrencepres fra Eurotunnelen.
45)
Endelig er det ifølge P&O afslørende, at der ikke har kunnet findes en køber til SeaFrance, der har været til salg i over tre år.
5.1.1.4. Vedrørende problemet med at genoprette den langsigtede rentabilitet
46)
Som forklaring på SeaFrances problem med den langsigtede rentabilitet gentager P&O grundlæggende de allerede fremførte argumenter vedrørende primært SeaFrances markedsandele, belægningsgrad og karakter af kriseramt virksomhed.
5.1.1.5. Vedrørende de interne omstruktureringsforanstaltningers utilstrækkelighed
47)
Den eneste væsentlige foranstaltning i SeaFrances oprindelige omstruktureringsplan er ifølge P&O at reducere antallet af ansatte, men lønningerne er stadig for høje (forhold mellem lønudgifter og omsætning på 26 % i forhold til 15 % hos P&O). Selv hvis antallet af ansatte nedskæres med yderligere 200 personer, vil forholdet ligge i nærheden af 22 %.
48)
Oplægningen af fartøjerne Manet, Cézanne og Renoir har på ingen måde forbedret resultatet (tabet) i 2008, 2009 og 2010, og den planlagte oplægning af fragtskibet Nord Pas-de-Calais vil ikke i væsentlig grad forbedre SeaFrances situation, især på grund af omkostningerne ved at vedligeholde et oplagt fartøj (1,8 mio. EUR om året).
49)
Reduceringen af antallet af overfarter som anført af SeaFrance er misvisende, fordi den kun er på 10 % og skyldes omlægningerne i flåden (fartøjerne Cézanne og Renoir erstattet af Molière, som er større). Oplægningen af fragtskibet Nord Pas-de-Calais medfører kun en kapacitetsreduktion på yderligere 7 %.
50)
Forslagene om at forbedre varesalget ombord, restauranterne, underleverancer og kontrol med reklameudgifter er almindelig forretningspraksis og svarer til, hvad alle SeaFrances konkurrenter gør.
51)
Ingen af de foreslåede foranstaltninger modsvarer de tre nye markedsvilkår (recession, brændstofpriser og konkurrence fra Eurotunnel) eller kursudsvingene.
5.1.1.6. Vedrørende de markedsprognoser, SeaFrance baserer sig på
52)
P&O anfører, at SeaFrances omstruktureringsplan omfatter en iøjnefaldende forhøjelse af belægningsprocenten (fra 58 til 80 %), der er baseret på en hurtig stigning i efterspørgslen og/eller en kraftig forøgelse af markedsandelen.
53)
Men SeaFrances prognoser svarer på ingen måde til P&O's og heller ikke til udviklingen af SeaFrances markedsandel, der faldt fra 21 % i 2006 til 17 % i 2010. Kvaliteten af udbuddet til kunderne forringes på grund af oplægningen af fragtskibet Nord Pas-de-Calais, og en del af kunderne kan gå over til Eurotunnel i perioder med kundetilgang, hvor SeaFrance har underkapacitet.
54)
Støtteforanstaltningerne vil først få virkning fra 2016, men de er ikke tilstrækkelige til at sikre selskabets rentabilitet på lang sigt før efter 2019, hvilket ikke er i overensstemmelse med punkt 35 i rammebestemmelserne, hvor det hedder, at omstruktureringsplanen skal strække sig over en »så kort periode som muligt« og »inden for en rimelig tidshorisont og på grundlag af realistiske forventninger om de fremtidige betingelser for driften genoprette virksomhedens langsigtede rentabilitet«. Oplægningen af fragtskibet Nord Pas-de-Calais og nedlæggelsen af supplerende stillinger vil ikke i særlig grad forbedre SeaFrances situation. Selskabet sparer 6 mio. EUR i løn og 7 mio. EUR i omkostninger til fartøjerne (i alt 13 mio. EUR). Men P&O anslår, at SeaFrance vil tabe 50 000 fragtenheder eller 5-6 mio. EUR i fragtindtægter, og at oplægningen af fragtskibet Nord Pas-de-Calais vil koste 1,8 mio. EUR om året, hvis der ikke findes en køber.
5.1.1.7. Vedrørende modydelser
55)
Modydelserne skal lægges oven i foranstaltningerne til genoprettelse af rentabiliteten og skal derfor kunne udskilles. Men samtlige såkaldte modydelser er ifølge de franske myndigheder og beslutningen om at indlede proceduren nødvendige for at genoprette virksomhedens rentabilitet. Ifølge P&O er der således ingen modydelser.
5.1.1.8. Vedrørende virksomhedens egetbidrag
56)
Ifølge P&O kan oplægningen af fartøjet Manet i 2008 og fartøjerne Cézanne og Renoir ikke betragtes som et egetbidrag, eftersom disse oplægninger fandt sted længe før meddelelsen om omstruktureringen, og da værdien af disse fartøjer ifølge P&O er minimal sammenlignet med den samlede statsstøtte, nemlig 400 mio. EUR. De franske myndigheder har ikke foreslået, at salget af fragtskibet Nord Pas-de-Calais skal betragtes som et egetbidrag, og værdien, anslået til 12 mio. EUR, er ubetydelig sammenholdt med den samlede statsstøtte.
57)
P&O foreslår et sale and lease-back af SeaFrances fartøjer som virksomhedens egetbidrag.
5.1.1.9. Vedrørende støttebetingelserne
58)
P&O foreslår, at der ud over ændringer til udbedring af de beskrevne mangler og problemer stilles følgende betingelser for omstruktureringen af SeaFrance:
-
sale and lease-back af de kombifartøjer, som SeaFrance er eneejer af
-
gennemsigtighed i omkostningerne til SeaFrances hovedaktiver (især leje af fartøjer)
-
i omstruktureringsperioden:
-
løfte om ikke at sælge med tab
-
løfte om ikke at udvide flåden (ud over de tre allerede eksisterende kombifartøjer)
-
løfte om at begrænse kapaciteten og hyppigheden af overfarter med kombifartøjer
-
løfte fra Frankrig/SNCF om ikke at yde yderligere støtte
-
løfte fra Frankrig/SNCF om at udarbejde en rapport, der dokumenterer, at SeaFrance overholder omstruktureringsplanen.
59)
Endelig har P&O anmodet Kommissionen om ikke at godkende omstruktureringsstøtten.
5.1.2. Bemærkninger fra Eurotunnel
60)
Den 29. juli 2011 fremsendte koncernen Eurotunnel S.A. (i det følgende »Eurotunnel«) sine bemærkninger til Kommissionens beslutning om at indlede proceduren.
61)
Eurotunnel stiller sig skeptisk med hensyn til, om det er muligt at skabe de belægningsgrader, som SeaFrance har planlagt. Eurotunnel mener faktisk, at der i mange år har været overkapacitet på Kanalen. Kapaciteten i tunnelen under Kanalen udnyttes kun 57 %, og færgeselskaberne har investeret i fartøjer med meget stor kapacitet, hvilket derfor øger den allerede eksisterende overkapacitet. Eurotunnel mener endvidere, at reduktionen af SeaFrances flåde fra seks til fire fartøjer ikke er nok til at genskabe balancen på dette marked. Fra januar til februar 2011 arbejdede SeaFrance desuden kun med to fartøjer, selvom den samlede trafik ikke var mindre. Det er derfor urealistisk at regne med en dækningsgrad på 80 % for perioden 2011-2019. Ifølge Eurotunnels skøn skulle SeaFrance øge sin trafik med 25 %. På grundlag af artikler i pressen - »[…] for at genvinde denne trafik har vi måttet sænke priserne« (25) anklager Eurotunnel således SeaFrance for gennem længere tid at have ført priskrig.
62)
Endelig er det efter Eurotunnels overbevisning ikke relevant at sammenligne belægningsgraden for ropax og pendultog, der bruger tunnelen under Kanalen, da sidstnævnte ikke er blandede og således gør det muligt at sikre en tilpasning i realtid til trafikefterspørgslen.
63)
Med hensyn til de ekstra udgifter til brændstof påstår Eurotunnel, at SeaFrance kun fakturerer kunderne for en del af denne ekstra udgift, nemlig 8,11 EUR pr. overfart mod 11,62 EUR for P&O og 14,73 EUR for DFDS. SeaFrance har siden begyndelsen af 2011 angiveligt haft et indtægtsunderskud på 1,2 mio. EUR.
64)
Med hensyn til halveringen af antallet af stillinger er denne nedskæring relativ ifølge Eurotunnel, da en del af de ansatte har haft mulighed for at få andet arbejde i SNCF-koncernen, og den vil derfor kun få begrænset indflydelse på det samlede antal job i regionen.
65)
Endelig konkluderer Eurotunnel, at omstruktureringsplanen ikke alene er utilstrækkelig, men at den heller ikke svarer til de anmeldte investeringer.
5.1.3. DFDS's bemærkninger
66)
Ved brev af 29. juli 2011 fremsendte DFDS sine bemærkninger til Kommissionen.
67)
DFDS er skeptisk med hensyn til SeaFrances kapacitet til igen at blive rentabel på grund af de utilstrækkelige omstruktureringsforanstaltninger i den nuværende finansielle situation. DFDS er bekymret over disse nye støtteforanstaltningers følger for konkurrencen på det berørte marked.
68)
Ved e-mail af 23. september 2011 sendte DFDS sine bemærkninger om SeaFrances omstruktureringsplan til Kommissionen.
69)
Dette dokument tilgik Kommissionen efter udløbet af fristen for, at interesserede parter kunne fremsætte bemærkninger, nemlig 15 dage efter datoen for offentliggørelsen af beslutningen om at indlede proceduren. Det indeholder i øvrigt ingen nye elementer. I overensstemmelse med retspraksis har Kommissionen således ikke sendt det til de franske myndigheder og vil ikke tage hensyn til det i denne afgørelse (26).
5.1.4. CLdN's bemærkninger
70)
Den 29. juli 2011 fremsendte koncernen CLdN (i det følgende »CLdN«) sine bemærkninger til Kommissionen.
71)
CLdN er et transportselskab med hjemsted i Luxembourg, der navnlig beskæftiger sig med godstransport med fragtskib (»roll-on/roll-off« eller »roro«) eller ropax i Kanalen og Nordsøen mellem dels Belgien og Nederlandene, dels Det Forenede Kongerige, Irland, Sverige og Danmark.
72)
CLdN betragter sig som konkurrent til SeaFrance og vil komme til at lide kraftigt under følgerne af SNCF's foranstaltninger til fordel for datterselskabet SeaFrance på grund af den geografiske nærhed til CLdN's ruter, nemlig Ipswich-Rotterdam og Purfleet-Zeebrugge.
73)
CLdN mener, at de pågældende foranstaltninger sandsynligvis får konkurrencehæmmende følger for godstransporten, ikke kun på ruten Calais-Dover, men også på de nærliggende ruter mellem Det Forenede Kongerige og Belgien. De negative følger af disse foranstaltninger udlignes ikke i tilstrækkelig høj grad af de modydelser og det egetbidrag, der foreslås i omstruktureringsplanen. Tværtimod vil disse foranstaltninger blot betyde, at en kriseramt virksomhed, som ikke er i stand til at mindske sine basisomkostninger, fastholdes på markedet, og at dens kapacitet øges på et marked, hvor der i forvejen er overkapacitet.
74)
Ifølge CLdN vil de pågældende foranstaltninger mindske de eksisterende konkurrenters rentabilitet, fordi der fortsat vil være en transportkapacitet på markedet, som under normale omstændigheder burde være forsvundet. Det vil ikke være realistisk at tro, at SeaFrance kan nå op på en belægningsgrad på 80 %, medmindre selskabet udnytter støtten til en aggressiv priskrig og til at overtage konkurrenternes markedsandele. Men denne strategi er ikke økonomisk bæredygtig på mellemlang eller lang sigt for SeaFrance og vil være skadelig for de direkte konkurrenter, nemlig P&O og Eurotunnel, der opererer på samme rute, Calais-Dover, men også på mellemlang sigt for CLdN.
75)
Endelig understreger CLdN dels, at antallet af medarbejdere ikke er reduceret nok i omstruktureringsplanen (hvilket på ingen måde vil gøre det muligt for SeaFrance at nærme sig et forhold mellem antal ansatte og omsætning, der er i nærheden af konkurrenternes), dels, at omkostningerne ved afskedigelser vil blive mindre i forhold til en klassisk omstrukturering, da mange af SeaFrances ansatte bliver genansat hos SNCF.
76)
CLdN ønsker derfor, at Europa-Kommissionen træffer en negativ afgørelse.
5.2. Bemærkninger fra berørte parter, som er for omstruktureringsstøtten
5.2.1. SNCF's bemærkninger
77)
Den 29. juli 2011 sendte SNCF sine bemærkninger til Kommissionen. Disse svarer til bemærkningerne fra de franske myndigheder (se afsnit VI).
5.2.2. Bemærkninger fra en erhvervsdrivende, der har ønsket at forblive anonym
78)
Den 30. juli 2011 fremsendte en erhvervsdrivende, der har ønsket at forblive anonym, sine bemærkninger til Kommissionen.
79)
I første omgang gør den pågældende opmærksom på de vigtigste særtræk ved transportmarkedet over Kanalen og konkluderer, at den skærpede konkurrence mellem rederne og Eurotunnel, inflationen i brændstofpriserne og den svingende pundkurs har skabt problemer for SeaFrance, men også udgør en risiko for den langsigtede rentabilitet for P&O og DFDS.
80)
Den pågældende erhvervsdrivende mener, at SeaFrances problemer hovedsagelig er strukturelle (for mange ansatte og en for rigid organisation), men at en rekapitalisering kombineret med omstruktureringen af SeaFrance og en flåde på fire fartøjer kan sikre selskabets rentabilitet på lang sigt.
81)
Hvis SeaFrance afvikles, ville der blive skabt et duopol mellem Eurotunnel og P&O, men mange speditører arbejder med mindst to redere for at sikre, at færgetiderne er fleksible, og at deres lastbiler er rentable.
82)
Ifølge den pågældende erhvervsdrivende vil de to andre rederes kapacitet, hvis SeaFrance forsvinder, ikke være nok til at sikre overfarten over Kanalen. Ifølge den erhvervsdrivende, der har ønsket at være anonym, har Eurotunnel næsten nået sin maksimale kapacitet og kan derfor kun absorbere en lille del af Seafrances trafik. »Overkapaciteten på ruter over Kanalen er i dag […] meget relativ og burde ikke være et alvorligt problem«, for lige så snart der opstår et problem hos en reder eller i en af havnene, skaber det overbelastning i havnene i Calais, Dover og Dunkerque.
83)
En enkelt befragter, der sejler på Kanalen og er tilknyttet P&O, vil ikke kunne garantere den nødvendige transportkapacitet og vil fordreje markedet til fordel for P&O, som således ville få monopol på transport af farligt gods.
84)
Ifølge den pågældende erhvervsdrivende er det P&O, der har startet priskrigen, og den pågældende tror på, at SeaFrance er rentabel på grund af selskabets ledelse, der er af høj kvalitet (godt samarbejde med sine agenter), den moderne flåde, der kan holde i mindst 10 år, og personalets høje arbejdsmoral.
5.2.3. Bemærkninger fra transportvirksomhederne
85)
Ved brev af 26., 27. og 28. juli 2011 har fem transportvirksomheder og repræsentative sammenslutninger (LKW Walter Internationale Transportorganisation AG, Youngs Transportation & Logistics Ltd, Laser Transport International Limited, Carna Transport Ltd og Road Haulage association international group) sendt deres bemærkninger til Kommissionen.
86)
Disse fem selskaber og sammenslutninger udtrykker bekymring over SeaFrances eventuelle lukning. De mener, at SeaFrances lukning dels vil skabe et oligopol på markedet for transport over Kanalen med deraf følgende nedgang i ydelsernes kvalitet og prisstigning, dels vil skabe en risiko med hensyn til, om de erhvervsdrivende, der stadig vil være på markedet, fortsat vil have kapaciteten til at kunne opfylde behovet for godstransport, især hvis en af de to bliver forhindret i at betjene ruten.
87)
Hvis SeaFrance bliver tvunget til at skille sig af med fragtskibet Nord Pas-de Calais, frygter de, at P&O ender med at komme i en monopolsituation, for så vidt angår transport af farligt gods, som ikke må ske gennem tunnelen eller med en kombifærge.
5.2.4. Bemærkninger fra rejseselskaber og turoperatører
88)
Mange rejseselskaber og turoperatører har udtrykt bekymring over SeaFrances eventuelle lukning (se nedenstående liste):
Dato for bemærkningerne
Navn på de interesserede parter
26.7.2011
4 separate bemærkninger: 1) R&T Tours, 2) Sports Tours Ltd, 3) TM Ski&Travel Ltd, 4) International Sport & Leisure
27.7.2011
5 separate bemærkninger: 1) Broadway Tours, 2) Gemini Travel, 3) DE Vere Travel Group, 4) Adaptable Travel, 5) Gower Tours Ltd
28.7.2011
2 separate bemærkninger: Angling Lines Ltd, Acorn Ventures Ltd
29.7.2011
Bartletts Battlefield Journeys Ltd
89)
De mener, at SeaFrances lukning dels vil skabe et oligopol på markedet for transport over Kanalen med deraf følgende nedgang i ydelsernes kvalitet og prisstigning, dels vil skabe en risiko med hensyn til, om de erhvervsdrivende, der stadig vil være på markedet, fortsat vil have kapaciteten til at kunne opfylde behovet for godstransport, især hvis en af de to bliver forhindret i at betjene ruten.
5.2.5. Bemærkninger fra handels- og industrikammeret for Côte d'Opale
90)
Den 29. juli 2011 fremsendte handels- og industrikammeret for Côte d'Opale (i det følgende »CCI«) sine bemærkninger til Kommissionen. CCI beskriver sig selv som et offentligt organ, der skal fremme den økonomiske udvikling i regionen Nord Pas-de-Calais, gøre den mere tiltrækkende og støtte regionens virksomheder. CCI har også koncession på og varetager driften af havnen i Calais.
91)
CCI henleder opmærksomheden på den centrale rolle, som SeaFrance har spillet for udviklingen af havnen i Calais. SeaFrance havde ultimo 2008 1 600 ansatte, de fleste bosiddende i regionen Nord Pas-de-Calais. Selskabet bidrager også til havnens indtægter takket være serviceydelserne til skibe og godshåndtering. SeaFrance var i 2008 den første til at købe ikke-havnerelaterede produkter/ydelser til en værdi af 130 mio. EUR i form af leverancer, ydelser, forbrugsmaterialer, reparationer og vedligeholdelse og heraf ca. 36 % i regionen Nord Pas-de-Calais. CCI tilføjer, at havnen i Calais spiller en altafgørende rolle for den økonomiske udvikling i Pas-de-Calais.
92)
Ifølge CCI vil en lukning af SeaFrance i høj grad påvirke udviklingen af havnen i Calais på grund af nedlæggelsen af stillinger og reduktionen af de indtægter, som selskabet direkte og indirekte genererer. Regionen Nord Pas-de-Calais har ligeledes godkendt projektet »Port 2015«, der omfatter en havneudvidelse, opførelse af et nyt havnebassin og forbedring af de eksisterende strukturer. Projektet er baseret på aktivitetsprognoser, som risikerer at blive kraftigt forringet, hvis SeaFrance forsvinder.
93)
CCI frygter desuden duopolet Eurotunnel-P&O, som vil få en negativ indvirkning på priser og tjenesteydelser, hvis SeaFrance forsvinder.
94)
CCI konkluderer, at det er vigtigt at bevare SeaFrances aktiviteter i det nuværende konkurrencemiljø, og så meget desto mere fordi trafikprognoserne, især for godstransport, er stigende.
5.2.6. Bemærkninger fra fagforbundet CFDT
95)
Den 29. juli 2011 fremsendte Syndicat Maritime Nord (i det følgende »SMN«), der er medlem af CFDT, sine bemærkninger til Kommissionen.
96)
SMN understreger i første omgang, at SeaFrance siden oprettelsen i 1996 aldrig er blevet rekapitaliseret af sin eneaktionær, SNCF. SeaFrance har derfor selv skulle afholde udgifter til at forny sin flåde, hvilket i høj grad har påvirket virksomhedens likviditet.
97)
SMN gør opmærksom på forskellene mellem den britiske og den franske sociallovgivning (længere arbejdstid i Det Forenede Kongerige, som ikke helt udlignes af det lavere antal besætninger i Frankrig). På grund af forholdet mellem personale og omsætning understreger SMN, at SeaFrance ikke i praksis er tilbøjelig til at føre en lavprispolitik, men til gengæld tilbyder ydelser af høj kvalitet. Da SeaFrance har en meget mindre markedsandel end de førende på markedet, både for så vidt angår gods- og passagertransport, har SeaFrance ingen større indflydelse på prisniveauet.
98)
Ifølge SMN har det britiske punds faldende kurs stadig negative følger, fordi udgifterne og især de tekniske udgifter så ofte som muligt afholdes i pund.
99)
SMN mener, at SeaFrance allerede har reduceret antallet af overfarter og transportkapaciteten kraftigt siden 2009 (-30 % for overfarter og -25 % i volumen), og at SeaFrance med de nuværende fire fartøjer har nået en mindstestørrelse, der gør det muligt at sikre en rotationshyppighed, som er tilstrækkelig til fortsat at være troværdig.
100)
SMN gør endelig opmærksom på, at SeaFrances medarbejdere ikke vil kunne forstå det, hvis Kommissionen ikke tager hensyn til følgerne af omstruktureringerne, både for arbejdsvilkårene og for antallet af stillinger hos SeaFrance, men også for beskæftigelsen i Calais, der har en af de største arbejdsløshedsprocenter i Frankrig.
VI. FRANKRIGS BEMÆRKNINGER
6.1. Generelle bemærkninger vedrørende SeaFrances problemer
101)
Vedrørende SeaFrances vanskeligheder understreger de franske myndigheder, at oplysningerne fra P&O i vid udstrækning er forkerte. I strid med P&O's tal for SeaFrances resultater - der er forkerte for 2002, 2004, 2005 et 2006 (se betragtning 39)) - ligger SeaFrances tab mellem 1996 og 2010 på 151,4 mio. EUR og ikke 169 mio. EUR. De franske myndigheder har medsendt nedenstående tabel og her korrigeret fejlene i den tabel, som P&O har vedlagt sin klage:
År
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Overskud/tab for SeaFrance (27)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
26,2
-2,4
4,9
-9,3
7,9
15,4
-20,9
-57,7
-36,2
102)
De franske myndigheder kan ikke tilslutte sig P&O's beskrivelse af årsagerne til SeaFrances problemer, såsom værdien af goodwillen, SeaFrances ry, at markedsandelen for gods skulle være faldet betydeligt på grund af navnlig de hyppige driftsafbrydelser og markedets kendskab til SeaFrances problemer (se betragtning (41)). De gør opmærksom på bemærkningerne fra SeaFrances kunder, der understreger kvaliteten af selskabets ydelser og de seneste års fremskridt med at forbedre denne kvalitet (se betragtning 85)-89)).
103)
Som svar på argumentet fra SeaFrances konkurrenter om, at virksomheden skulle have for mange ansatte, erindrer de franske myndigheder om, at SeaFrance har reduceret antallet af ansatte kraftigt og således nedlagt næsten 725 stillinger. Derved vil forholdet mellem personaleudgifter og omsætning ligge på 26 % i 2013. Dette forhold vil fortsat være lidt højere end hos Eurotunnel og Irish Ferries. Men SeaFrances aktiviteter adskiller sig i høj grad fra Eurotunnels og dette selskabs forhold mellem personaleudgifter og omsætning på 22,5 % i 2010, og man kan ikke forvente, at SeaFrance, der sejler under fransk flag, kan opnå samme lave forholdsprocent som Irish Ferries, hvis skibe sejler under cypriotisk flag. De franske myndigheder mener, at Seafrance har gjort en stor indsats og bl.a. nedlagt mange stillinger, og at et forhold mellem personaleudgifter og omsætning på 26 % er tilfredsstillende og gør det muligt for SeaFrance at forblive konkurrencedygtig. De præciserer, at SeaFrances (høje) lønniveau skyldes den franske sociallovgivning, der yder større beskyttelse end i de stater, hvor konkurrenterne er hjemmehørende, især i Det Forenede Kongerige. Dette gælder især mindstelønnen.
104)
SeaFrances flåde som fastlagt i omstruktureringsplanen er tilpasset omstændighederne. Den er således specifikt tilpasset ruten Calais-Dover, bortset fra Molière, som er blevet konverteret til transport i Nordsøen. Med hensyn til P&O's argument om, at SeaFrances ledelse ikke var tilstrækkelig uafhængig af staten og fagforeningerne til at kunne lede virksomheden effektivt, mener de franske myndigheder ikke, at der er fremført nogen form for dokumentation for denne påstand.
6.2. Bemærkninger vedrørende konkurrencesituationen på markedet Dover-Calais
105)
De franske myndigheder anfægter påstanden fra P&O, Eurotunnel og CLdN om, at der skulle være en strukturel overkapacitet på markedet. De mener, at den pågældende overkapacitet skyldes konjunkturforhold (navnlig den økonomiske krise, som har medført en nedgang i godstransporten og en stigning i pundets kurs). På grundlag af vækstprognosen fra før krisen har nogle operatører øget deres kapacitet, men den forventede vækst indtraf ikke på grund af den økonomiske recession. De franske myndigheder henholder sig til markedsanalyser fra »Over Harbour Board« fra 2005 (28) og 2008 (29), der viser en vækst i godsvolumen på lang sigt.
106)
Frankrig mener ikke, at der er grund til den bekymring, som er kommet til udtryk fra nogle af SeaFrances kunder over, at P&O ville få monopol på transport af farligt gods på ruten Calais-Dover (se betragtning 82) og 86)). Da der ikke findes nogen national eller international lov, som forbyder transport af farligt gods på bilfærger, kan SeaFrance i teorien også godt foretage en sådan transport på overfarter, hvor der ikke er særlig mange passagerer, f.eks. visse overfarter om natten.
6.3. Bemærkninger vedrørende omstruktureringsstøttens forenelighed
107)
Vedrørende foreneligheden af foranstaltningerne i omstruktureringsplanen har de franske myndigheder sendt Kommissionen følgende svar med hensyn til dens tvivl om omstruktureringsplanens muligheder for at genoprette rentabiliteten på lang sigt, om mulighederne for at forhindre urimelige konkurrencefordrejninger og om SeaFrances egetbidrag til omstruktureringsplanen.
6.3.1. Vedrørende genoprettelse af rentabilitet på lang sigt og omstruktureringsplanen
108)
Ifølge de franske myndigheder vil den forventede belægningsgrad for de kommende år være højere end tidligere, fordi der i 2006 blev indført et nyt informationssystem, som gør det muligt at optimere og rationalisere skibenes belægning. Dette system viser overfarter med lav belægning, og disse kan så fjernes fra SeaFrances udbud. De franske myndigheder understreger, at SeaFrances drift i den periode, som Kommissionen har anvendt, nemlig 2000-2007, var koncentreret om pendulfart og ikke blev bestemt af efterspørgslen.
109)
De franske myndigheder begrunder ligeledes SeaFrances lavere belægningsgrad sammenlignet med konkurrenternes med sidstnævntes modus operandi. Ifølge de franske myndigheder rådede P&O således over et stort antal skibe og flere pendulskibe, hvilket påvirkede belægningsgraden negativt. DFDS' skibe var meget specialiserede, hvilket gjorde det umuligt at optimere deres ladning efter det enkelte skibs individuelle rentabilitet. På grund af DFDS' længere ruter vil dette selskab være tvunget til at tilbyde pendulfart over lange perioder. Endelig forringede disse skibes store kapacitet automatisk DFDS's gennemsnitlige belægningsgrad på grund af overfarter med lav efterspørgsel.
110)
De franske myndigheder har desuden reageret på Kommissionens tvivl og bemærkningerne fra tredjemand om, at det var nødvendigt at tage hensyn til risici (brændstofpriser, nedskrivning af det engelske pund) i bedømmelsen af omstruktureringsplanens troværdighed. De understreger først og fremmest, at SeaFrance vil genoptage politikken med finansiel dækning i form af bytteaftaler, så snart behandlingen af betalingsstandsningen er afsluttet. De forklarer videre, at selskabet anvender en »Bunker Ajustment Factor« (i det følgende »BAF«), som dækker omkring 40 % af de ekstra omkostninger, der skyldes de stigende brændstofpriser til over 285 EUR/t, og at BAF efter 2015 suppleres med en ny ekstraudgift, der skyldes kravet om at bruge brændstof med et svovlindhold på 0,1 %.
111)
Med hensyn til pundets devaluering præciserer de franske myndigheder, at politikken med at dække en del af månedsresultatet i pund sterling med terminssalg baseret på den valgte budgetkurs, som blev afbrudt på grund af betalingsstandsningen, igen vil blive indført, når behandlingen heraf er afsluttet. […]
112)
Med hensyn til de andre foranstaltninger, jf. betragtning 96) i beslutningen om at indlede proceduren, præciserer de franske myndigheder, at der ikke er taget hensyn til deres virkning i forretningsplanen, fordi de er svære at kvantificere. Men disse foranstaltninger vil sandsynligvis generere besparelser.
113)
Endelig gør de franske myndigheder opmærksom på, at forholdet mellem personaleudgifter og omsætning vil udvikle sig fra ca. [20-25] % i 2012 til omkring [20-25] % i 2019. Den vil derved ligge i nærheden af SeaFrances konkurrenters.
6.3.2. Vedrørende forhindring af urimelige konkurrencefordrejninger
114)
Med hensyn til forhindring af urimelige konkurrencefordrejninger ønsker de franske myndigheder at bekræfte, at salget af de to fartøjer Renoir og Cézanne fandt sted den 7. juli 2011 til [0-10] mio. USD ([0-10] mio. EUR).
6.3.3. Vedrørende SeaFrances egetbidrag til omstruktureringsplanen
115)
Ifølge de franske myndigheder består første del af SeaFrances egetbidrag til omstruktureringsplanen af indtægterne fra salget af Renoir og Cézanne samt de forventede indtægter fra salget af skibet Nord Pas de Calais.
116)
De franske myndigheder mener desuden, at der i de to lån, jf. betragtning 27)-32), ikke indgår statsstøtte, og at lånet på 99,8 mio. EUR skal betragtes som et egetbidrag. Ifølge de franske myndigheder skal Kommissionen alene basere sin bedømmelse af, om der er tale om støtte, på meddelelsen om referencesatser. De anfører, at Kommissionen anvendte denne meddelelse på sin beslutning om at indlede proceduren vedrørende et lån til ČSA - Czech Airlines fra den offentlige enhed Osinek (30) og i sin afgørelse om lån fra den ungarske udviklingsbank til den ungarske gødningsproducent Péti Nitrogénmüvek (31). Af de i betragtning 27)-32) beskrevne årsager mener de franske myndigheder ikke, at de to lån udgør statsstøtte.
VII. VURDERING AF STØTTEFORANSTALTNINGERNE
7.1. Forekomst af statsstøtte
117)
Det hedder i artikel 107, stk. 1, i TEUF, at »... statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, [er] uforenelig med det indre marked i det omfang, den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne«.
118)
For at en foranstaltning kan betragtes som statsstøtte forudsætter det, at følgende kumulative betingelser er opfyldt: 1) den pågældende foranstaltning giver en fordel 2) denne fordel er givet ved hjælp af statsmidler, 3) denne fordel er selektiv, og 4) den pågældende foranstaltning fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene og kan påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne (32).
119)
Denne afgørelse dækker tre støtteforanstaltninger: rekapitaliseringen og de to lån beskrevet i betragtning 27) til 32).
7.1.1. Rekapitalisering af SeaFrance
120)
De franske myndigheder angiver selv i deres anmeldelse, at kapitaludvidelsen til fordel for SeaFrance udgør statsstøtte. De franske myndigheder erkender i deres anmeldelse, at rekapitaliseringen skal tilregnes staten, og at den er en selektiv fordel for selskabet SeaFrance.
121)
For så vidt angår forekomsten af en fordel, mener Kommissionen, at SeaFrance af de grunde, der er fremlagt i afsnit 7.2.1, er en kriseramt virksomhed. På baggrund af de meget dårlige vilkår for SeaFrance og selskabets betalingsstandsning, kan det ikke gennemføre omstruktureringsplanen eller opfylde likviditetsbehovet. Under sådanne omstændigheder ville en privat investor ikke have tilvejebragt kapital. Desuden har de franske myndigheder ikke engang gjort forsøg på at påvise, at det forventede afkast svarer til det afkast, en privat investor ville have krævet. Foranstaltningen er derfor en selektiv fordel, da SeaFrance er den eneste, der er omfattet af den. Den gives i form af offentlige midler, da SNCF er en offentlig virksomhed. Den tilregnes staten.
122)
For så vidt angår indvirkningen på konkurrencen og samhandelen i EU, skal der gøres opmærksom på følgende. Når en virksomhed er aktiv i en sektor, hvor der er en reel konkurrence mellem producenter fra de forskellige medlemsstater, kan enhver støtte fra offentlige myndigheder til denne virksomhed i henhold til fast retspraksis påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne og fordreje konkurrencen, i det omfang denne virksomheds forbliven på markedet hindrer de konkurrerende virksomheder i at øge deres markedsandel (33).
123)
Det forhold, at en økonomisk sektor liberaliseres på EU-niveau, udgør et bevis for, at støtten kan få en reel eller potentiel indvirkning på konkurrencen og samhandelen mellem medlemsstaterne (34).
124)
I den sammenhæng er det vigtigt at erindre om, at Rådets forordning (EØF) nr. 4055/86 af 22. december 1986 om anvendelse af princippet om fri udveksling af tjenesteydelser på søtransportområdet (35) har medført en fuldstændig liberalisering af søtransporten mellem medlemsstaterne med virkning fra 1. januar 1993.
125)
Som det tidligere er konstateret, består der en konkurrence med de øvrige rederier i en liberaliseret sektor og en konkurrence mellem transportformer, især med jernbanetransporten (36).
126)
Kommissionen konkluderer, at rekapitaliseringen kan styrke virksomhedens position i forhold til konkurrenternes i samhandelen mellem EU's medlemsstater. Foranstaltningen påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne og risikerer at fordreje konkurrencen.
127)
Kommissionen finder i lyset af ovenstående, at den pågældende foranstaltning udgør statsstøtte i henhold til artikel 107, stk. 1, i TEUF.
7.1.2. De to lån beskrevet i betragtning 27) til (33)
128)
Frankrig angiver, at de to lån, jf. betragtning 27) til 32), er givet på markedsbetingelser og dermed er i overensstemmelse med det markedsøkonomiske investorprincip, (jf. betragtning 115)).
129)
Kommissionen tilslutter sig ikke denne analyse. I den foreliggende sag har SNCF tidligere ydet støtte til SeaFrance, bl.a. i form af redningsstøtte, og forventer at give ny støtte, nemlig rekapitaliseringen. Formålet med lånene er det samme som med de øvrige støtteforanstaltninger, nemlig at redde og omstrukturere SeaFrance. De vil blive givet på et tidspunkt, hvor SeaFrance er en kriseramt virksomhed, og samtidig med støtten til rekapitaliseringen. Dette er indlysende for lånet på 99,7 mio. EUR, der lige som rekapitaliseringen har til formål at gøre det muligt for SeaFrance at opfylde sit behov for driftskapital. Men det gælder også for lånet på [40-70] mio. EUR, der skal bruges til at refinansiere og tilbagekøbe leasingkontrakten vedrørende skibet Molière tidligere end planlagt. Finansieringen af produktionsmidlerne, her skibet, hænger tæt sammen med SeaFrances daglige aktivitet. Med refinansieringen og det førtidige tilbagekøb af leasingkontrakten vil SeaFrance mindske sine driftsomkostninger, hvilket er en del af omstruktureringen af virksomheden. Lånet på [40-70] mio. EUR skal derfor opfattes som et led i omstruktureringen af SeaFrance.
130)
I sin dom BP Chemicals præciserer Retten, at man i en sådan situation, for så vidt angår statsstøtteaspektet, ikke bør analysere lånene isoleret, men sammen med de øvrige foranstaltninger (37).
131)
Ifølge Rettens dom er det korrekt, at alene det forhold, at en offentlig virksomhed allerede har ydet støtte i form af kapitaltilskud til sin dattervirksomhed, ikke forlods udelukker muligheden af, at en efterfølgende foranstaltning kan betegnes som en operation, der opfylder kriteriet om en privat investor under markedsøkonomiske vilkår. Men Retten fandt, at Kommissionen i en sag vedrørende tre kapitaltilskud fra den samme investor i en periode på to år, hvoraf de to første tilskud ikke gav et afkast, skulle vurdere, om det tredje tilskud med rimelighed kunne ses isoleret fra de to første og i lyset af kriteriet om den private investor kunne betragtes som en selvstændig investering.
132)
Retten finder, at der i de elementer, der er af relevans for vurderingen af, om den efterfølgende foranstaltning med rimelighed kan vurderes isoleret fra de to foregående og, for så vidt angår kriteriet om den private investor, kan betragtes som en selvstændig investering, navnlig skal indgå kronologien i de pågældende tilskud, deres formål og datterselskabets situation på det tidspunkt, hvor beslutningerne om de enkelte tilskud er truffet.
133)
Frankrig bestrider ikke, at rekapitaliseringen udgør statsstøtte, for landet har ingen udsigt til at få et afkast, der svarer til det afkast, en privat investor ville have krævet. Dette fremgår også af tabellen i betragtning 35, der viser finansieringsbehovet for perioden 2011-2017. Virksomheden vil ikke kunne udbetale overskud i denne periode. I lyset af de betragtelige udgifter til betaling af renter og hovedstol, jf. betragtning 27) til 32), og den lave rentabilitet i henhold til omstruktureringsplanen vil denne situation sandsynligvis fortsætte efter 2017, og indtil lånene er fuldt indfriet i 2023. Men en privat investor i et klassisk erhverv som søtransport ville ikke acceptere slet ikke at få noget afkast af en investering på 166,3 mio. EUR i en periode på 12 år. Eftersom de to lån har samme formål som rekapitaliseringen, nemlig at finansiere omkostningerne ved omstruktureringen, da virksomhedens økonomiske situation er uændret (kriseramt), og da lånene gives samtidig med rekapitaliseringen, kan disse lån ikke med rimelighed betragtes isoleret fra redningsstøtten og rekapitaliseringen.
134)
Samlet set er afkastet af redningsstøtten og rekapitaliseringen og de to lån mindre end det afkast, en privat investor under markedsøkonomiske vilkår ville have krævet. Som sagt kan SNCF ikke forvente et afkast af rekapitaliseringen før 2023. Selvom afkastet af hvert enkelt lån svarede til markedsvilkår, hvilket ikke er tilfældet, ville dette ikke være nok til, at foranstaltningerne samlet set var i overensstemmelse med det markedsøkonomiske investorprincip. Nedenstående udvikling fremlægges derfor for fuldstændighedens skyld.
135)
De franske myndigheder påberåber sig meddelelsen om referencesatser som begrundelse for, at der ikke er tale om støtte, for så vidt angår de to lån. I lyset af virksomhedens situation (CCC) og det tilbudte (normale) sikkerhedsniveau mener de, at satsen skal være 8,55 %, dvs. EURIBOR 1 år forhøjet med 650 basispoint. De franske myndigheder mener, at der er tale om en forsigtig anvendelse af meddelelsen om referencesatser.
136)
Selv hvis de to lån skulle vurderes isoleret, hvilket ikke er tilfældet, har de franske myndigheder ikke påvist, at de er givet til markedsrente.
137)
I den sammenhæng vil Kommissionen først og fremmest understrege, som det også fremgår af første punkt i meddelelsen om referencesatser: »Referencesatsen og kalkulationsrenten anvendes som en erstatning for markedsrenten og for at måle støtteækvivalenten af en foranstaltning, især når den udbetales i flere rater, og for at beregne støtteelementet ved rentegodtgørelsesordninger. De anvendes også, når det skal kontrolleres, om de minimis-reglerne og gruppefritagelses-forordningerne overholdes« (38). Meddelelsen om referencesatser binder derfor ikke Kommissionen i anvendelsen af det markedsøkonomiske investorprincip, især i tilfælde hvor der foreligger reelle markedsdata, som tydeligvis er forskellige fra de data, der fremkommer efter anvendelse af den metode, som er beskrevet i meddelelsen.
138)
Eftersom der er sammenfald mellem den enhed, der yder støtten, og den, der giver lånet, skal Kommissionen for at sikre, at det foreslåede afkast svarer til det afkast, der ville kunne opnås på markedsvilkår, basere sig på aktører, der ikke henhører til SNCF. Kommissionen har ved flere lejligheder anmodet de franske myndigheder om at give et eksempel på et tilbud fra en uafhængig finansieringsorganisation. Dette tilbud er aldrig blevet udarbejdet.
139)
Kommissionen har også foretaget en markedsundersøgelse. Ifølge Kommissionens skøn skal lånerenten for et normalt sikkerhedsniveau og for at være i overensstemmelse med markedet ligge på omkring 14 % (swapsats over 5 år og 2,825 % (39) + gennemsnittet af CDS (40) under B- (dvs. CCC) på 11,18 % + præmie på 0,2 %). Det svarer til tallene for april, maj og juni 2011. Trods gentagne forespørgsler fra Kommissionen (41) har de franske myndigheder heller aldrig indhentet et tilbud eller et forslag til rentesats fra en privat bank.
140)
Desuden har Kommissionen ved flere lejligheder (42) bedt de franske myndigheder om at overveje en ekstern finansiering eller at få et tilbud eller et forslag til en sats fra en kommerciel bank. Der har ikke været nogen formel opfølgning på disse forslag.
141)
Endelig kan Kommissionen ikke godtage de franske myndigheders argumenter, jf. betragtning 115), om, at Kommissionen skulle have anvendt meddelelsen om referencesatser i to nylige procedurer. Problemstillingen er en helt anden i de to procedurer, hvoraf den ene endnu ikke er afsluttet. Vedrørende Péti Nitrogénmüvek udgjorde alle de undersøgte foranstaltninger statsstøtte. For så vidt angår Osinek, har Kommissionen endnu ikke truffet en endelig afgørelse, og på det tidspunkt hvor lånet blev givet, var der ikke anmeldt nogen foranstaltninger.
142)
Kommissionen konkluderer, at lånene til finansiering af egetbidraget og den førtidige udnyttelse af købsoptionen på Molière ligeledes giver SeaFrance en fordel. Af de i betragtning 120) til 125) anførte årsager er de tre betingelser, der skal være opfyldt, for at der foreligger statsstøtte, opfyldt (selektiv fordel givet ved hjælp af offentlige midler, indvirkning på konkurrencen og indvirkning på samhandelen mellem medlemsstaterne). Disse lån udgør således statsstøtte.
7.1.3. Redningsstøtten
143)
Af de årsager, der er beskrevet i betragtning (30) til (47) i Kommissionens afgørelse af 18. august 2010, skal det lån, som SNCF har ydet SeaFrance som redningsstøtte, betragtes som statsstøtte efter artikel 107, stk. 1, i TEUF.
7.2. De tre støtteforanstaltningers forenelighed
144)
På baggrund af formålet med de tre støtteforanstaltninger til omstrukturering og de franske myndigheders påstande i deres anmeldelser, finder Kommissionen, at de tre støtteforanstaltningers forenelighed med det indre marked skal analyseres på grundlag af artikel 107, stk. 3, litra c), i TEUF, samt i lyset af rammebestemmelserne.
7.2.1. Støtteberettigelse: kriseramt virksomhed
145)
For at have ret til at modtage omstruktureringsstøtte skal en virksomhed kunne betragtes som en kriseramt virksomhed efter afsnit 2.1 i rammebestemmelserne.
146)
I den sammenhæng finder Kommissionen, at SeaFrance udgør en kriseramt virksomhed efter punkt 10, litra a), i rammebestemmelserne, eftersom over halvdelen af selskabets aktiekapital er forsvundet, dvs. faldet fra 81,7 mio. EUR i 2007 til 57,7 mio. EUR i 2008 og til - 0,69 mio. EUR i 2009 (dvs. et fald på over 100 %, fra 82,4 mio. EUR mellem 2007 og 2009), og over en fjerdedel af egenkapitalen er gået tabt i løbet af de tolv forgangne måneder, dvs. fra 57,7 mio. EUR i 2008 til - 0,69 mio. EUR i 2009.
147)
SeaFrance kan ligeledes betragtes som kriseramt efter punkt 10, litra c), i rammebestemmelserne, idet virksomheden opfylder betingelserne for konkursbehandling. Som det fremgår af betragtning 9), blev SeaFrance erklæret i betalingsstandsning den 30. juni 2010 af Tribunal de Commerce de Paris.
148)
Betingelserne i rammebestemmelsernes punkt 13 er ligeledes opfyldt, da SeaFrance, selvom virksomheden ejes af koncernen SNCF, har helt specifikke problemer, som ikke kan tilskrives en vilkårlig omkostningsfordeling internt i koncernen.
7.2.2. Egetbidrag
149)
I beslutningen om at indlede den formelle undersøgelsesprocedure anførte Kommissionen, at SeaFrances egetbidrag til omstruktureringen var usikkert og utilstrækkeligt i forhold til bestemmelserne i rammebestemmelserne.
150)
I den ændrede omstruktureringsplan foreslår de franske myndigheder et egetbidrag fra SeaFrance på [80-130] mio. EUR bestående af følgende foranstaltninger:
-
et lån på 99,7 mio. EUR, rente 8,55 %, til finansiering af omstruktureringen af SeaFrance
-
salg af fragtskibet Nord-Pas-de-Calais (handelsværdi [0-10] mio. EUR anslået af to uafhængige eksperter) og
-
salg af fartøjerne Renoir og Cézanne i juli 2011 til [0-10] mio. USD, dvs. ca. [0-10] mio. EUR.
151)
Følgende bestemmes i rammebestemmelsernes punkt 43: »Støttebeløbet og støtteintensiteten skal begrænses til det absolutte minimum af de omstruktureringsomkostninger, der er nødvendige for at kunne gennemføre omstruktureringen under hensyn til virksomhedens, aktionærernes eller den pågældende koncerns finansielle ressourcer. Ved vurderingen heraf tages der hensyn til eventuel redningsstøtte, som virksomheden har modtaget på et tidligere tidspunkt. Støttemodtagerne skal selv yde et betydeligt bidrag til omstruktureringsplanen med egne midler, herunder ved afhændelse af aktiver, som ikke er nødvendige for virksomhedens overlevelse, eller ved ekstern finansiering på markedsvilkår. Et sådant bidrag er udtryk for, at markederne har tillid til, at virksomheden igen kan blive rentabel. Bidraget skal være et reelt bidrag, dvs. et faktisk bidrag, hvilket udelukker forventede fremtidige gevinster såsom cash flow, og det skal være så stort som muligt« (43).
152)
Det præciseres ligeledes i rammebestemmelsernes punkt 7, at »det [vil] være hensigtsmæssigt mere utvetydigt at fastslå det princip, at dette bidrag skal være et reelt bidrag og ikke må indeholde støtte. Støttemodtagerens bidrag tjener to formål: På den ene side vil det kunne bidrage til at påvise, at markederne (ejere, kreditorer) har tillid til, at virksomheden kan blive levedygtig igen inden for et forholdsvis kort tidsrum. På den anden side vil det sikre, at omstruktureringsstøtten begrænses til det minimum, der er nødvendigt for at genskabe virksomhedens levedygtighed, samtidig med at fordrejningen af konkurrencen begrænses. […]« (44).
153)
EU's retspraksis understreger ligeledes, at egetbidraget skal vise, at markedet har tillid til, at virksomheden igen kan blive rentabel (45).
154)
De franske myndigheder har meddelt Kommissionen, at salget af de to fartøjer Renoir og Cézanne, fandt sted den 7. juli 2011 med en salgssum på 3,1 mio. EUR.
155)
Det forventede salg af fragtskibet Nord-Pas-de-Calais burde bringe SeaFrances egetbidrag inkl. salget af de to andre fartøjer op på [10-20] mio. EUR. I anmeldelsen af den oprindelige omstruktureringsplan forpligtede de franske myndigheder sig til, at SeaFrance ville skille sig af med fartøjerne Renoir og Cézanne. Disse to salg fandt sted i juli 2011. I henhold til Kommissionens beslutningspraksis kan fremtidige salg af aktiver godkendes som egetbidrag, forudsat at medlemsstaten har fremlagt et realistisk skøn over deres handelsværdi (46). I den foreliggende sag har de franske myndigheder fremlagt to vurderinger for fragtskibet Nord-Pas-de-Calais udarbejdet af to uafhængige eksperter, der begge fastslår fartøjets salgsværdi til omkring [0-10] mio. EUR. Kommissionen bemærker, at en af eksperterne havde vurderet fartøjerne Renoirs og Cézannes handelsværdi til [0-10 000 000] USD i april 2011. Disse to fartøjer blev solgt for [0-10 000 000] USD i juli 2011. Følgelig mener Kommissionen, at den skønnede handelsværdi kan betragtes som realistisk, og at det forventede salg af fragtskibet Nord-Pas-de-Calais kan godkendes som egetbidrag.
156)
Indledningsvist præciserede de franske myndigheder, at lånet på [40-70] mio. EUR til finansiering af udnyttelsen af købsoptionen på fartøjet Molière ikke udgør et supplerende egetbidrag. Det træder i stedet for et eksisterende ikke-balanceført indskud i medfør af leasingkontrakten om fartøjet Molière. Det indgår derfor ikke i beregningen af det samlede egetbidrag. I det omfang denne finansiering træder i stedet for en eksisterende finansiering, skal Kommissionen sikre sig, at det også opfylder kriterierne for egetbidragets forenelighed, især kriteriet om fravær af støtte.
157)
I det omfang lånene ydes af SNCF i overensstemmelse med rammebestemmelsernes punkt 43, skal Kommissionen sikre sig, at disse finansieringer ikke indeholder et støtteelement, og at de er udtryk for, »at markederne har tillid til, at virksomheden igen kan blive rentabel.« Det er ikke tilfældet af nedenstående tre grunde, som taget enkeltvis ville være tilstrækkeligt til at underbygge denne konklusion.
158)
Som Kommissionen anfører i ovenstående punkt 7.1.2, betragtning 128)-141), svarer lånebetingelserne for det første ikke til markedsvilkårene.
159)
Ifølge Kommissionens skøn skal lånerenten for et normalt sikkerhedsniveau og for at være i overensstemmelse med markedet ligge på omkring 14 % (swapsats over 5 år og 2,825 % (47) + gennemsnittet af CDS (48) under B- (dvs. CCC) på 11,18 % + præmie på 0,2 %). Det svarer til tallene for april, maj og juni 2011. Trods gentagne forespørgsler fra Kommissionen (49) har de franske myndigheder desuden aldrig indhentet et tilbud eller et forslag til rentesats fra en privat bank.
160)
For det andet udgør de pågældende lån selv statsstøtte, således som det er påvist i afsnit 7.1.2, betragtning 128) til 141). De kan derfor ikke betragtes som en del af egetbidraget, som ikke må indeholde statsstøtte, jf. punkt 43 i rammebestemmelserne.
161)
For det tredje tjener egetbidraget under alle omstændigheder til at vise, jf. rammebestemmelsernes punkt 7 og 43, at markederne har tillid til, at virksomheden igen kan blive rentabel (50). Men i den foreliggende sag er der sammenfald mellem den myndighed, der yder lånet, og virksomhedens moderselskab, idet det er et og samme selskab, nemlig SNCF, og de pågældende foranstaltningers samtidighed. Under disse omstændigheder kan formålet ikke respekteres, fordi der ikke foreligger et reelt egetbidrag fra en investor eller en långiver, der ikke er SNCF. Den adfærd, som er udvist af den myndighed, som yder støtten, er på ingen måde et udtryk for, at markederne har tillid til, at virksomheden igen kan blive rentabel.
162)
Som anført i betragtning 140) mener Kommissionen ikke, at Frankrigs henvisning i sine bemærkninger til afgørelserne vedrørende hhv. støtte til den offentlige enhed Osinek til fordel for ČSA - Czech Airlines og til den ungarske udviklingsbanks lån til den ungarske gødningsproducent Péti Nitrogénmüvek (jf. betragtning 115)) er relevant, fordi Kommissionen i den første sag endnu ikke har truffet en endelig afgørelse, og fordi den anden sag ikke vedrører omstrukturering.
163)
Som anført tidligere og uafhængigt af spørgsmålet om et eventuelt støtteelement i lånene skal egetbidraget være udtryk for, at markederne har tillid til, at virksomheden igen kan blive rentabel.
164)
Dette vises i den foreliggende sag ikke af SNCF's finansiering. SNCF er både leverandør af støtte og egetbidrag. De franske myndigheder har ikke påvist, at en fornuftig, uafhængig investor ville være parat at give et fast tilsagn om at levere et egetbidrag og et lån til finansiering af købsoptionen på samme vilkår som de af SNCF tilbudte.
165)
SeaFrances egetbidrag, der opfylder kravet i rammebestemmelsernes punkt 43, dvs. at det ikke må indeholde et element af støtte og skal være et udtryk for, at markederne har tillid til, at virksomheden igen kan blive rentabel, udgør følgelig kun [10-20] mio. EUR, dvs. under [ 10] % af omkostningerne ved omstruktureringen. Tærsklen på 50 %, jf. rammebestemmelsernes punkt 44, er derfor ikke nået. Kommissionen mener derfor, at SeaFrances egetbidrag til omstruktureringen er overordentlig utilstrækkeligt efter rammebestemmelserne.
166)
Kommissionen bemærker ligeledes, at Frankrig hverken har påberåbt sig bestemmelsen om ekstraordinære omstændigheder i rammebestemmelsernes punkt 44 eller fremlagt det mindste bevis for, at der består en sådan ekstraordinær situation.
167)
Kommissionen konkluderer derfor, at kravet i rammebestemmelserne om et reelt bidrag, der ikke indeholder støtte, ikke er opfyldt.
7.2.3. Genopretning af den kriseramte virksomheds langsigtede rentabilitet
168)
Da SeaFrances egetbidrag til omstruktureringen stadig er overordentligt utilstrækkeligt i forhold til rammebestemmelserne, finder Kommissionen ikke, at det er nødvendigt at vurdere betingelsen om genopretning af den kriseramte virksomheds langsigtede rentabilitet.
7.2.4. Forhindring af urimelige konkurrencefordrejninger (kompenserende modydelser)
169)
Kommissionen anførte i sin beslutning om at indlede proceduren, at de kompenserende modydelser, som de franske myndigheder foreslog, var utilstrækkelige. I de franske myndigheders bemærkninger til beslutningen om at indlede proceduren erkender de (51), at der så godt som ikke foreligger kompenserende modydelser (52). De anførte, at dette problem ville blive løst ved en ændret omstruktureringsplan.
170)
Der indgår ganske rigtigt supplerende kompenserende modydelser i omstruktureringsplanen fra 12. september 2011, navnlig det fremtidige salg af fragtskibet Nord Pas-de-Calais. De franske myndigheder nævner ligeledes det allerede gennemførte salg af fartøjerne Renoir og Cézanne, det reducerede antal overfarter (reduktion på 5 830 overfarter, dvs. 37,6 % i forhold til antallet af overfarter i 2007) og SeaFrances mindskede markedsandel ([10-15] % af markedet for transport af køretøjer for 2012-2019, sammenholdt med [15-20] % i 2008).
171)
Da SeaFrances egetbidrag til omstruktureringen stadig er overordentligt utilstrækkeligt i forhold til rammebestemmelserne, finder Kommissionen ikke, at det er nødvendigt at analysere de foreslåede kompenserende modydelser.
7.2.5. Konsekvens af omstruktureringsstøttens uforenelighed for redningsstøtten
172)
Efter Frankrigs anmeldelse af omstruktureringsplanen den 18. februar 2011 blev fristen på seks måneder for tilbagebetaling af lånet, jf. rammebestemmelsernes punkt 26, forlænget, indtil Kommissionen har truffet en afgørelse om omstruktureringsplanen. Da Kommissionen ikke mener, at de foranstaltninger, der er anmeldt som omstruktureringsstøtte, opfylder betingelserne for forenelighed i rammebestemmelserne, er det nødvendigt at drage konsekvensen af denne uforenelighed. Lånet kan således ikke længere forlænges ud over datoen for nærværende afgørelse og skal øjeblikkeligt tilbagebetales.
173)
Det beløb, der skal tilbagebetales, består af redningslånets hovedstol med både de i kontrakten fastsatte renter, der var forfaldet, men ikke betalt på tidspunktet for meddelelsen af nærværende afgørelse, og - regnet fra tidspunktet for meddelelsen af nærværende afgørelse - de renter, der beregnes i overensstemmelse med kapitel V i Kommissionens forordning (EF) nr. 794/2004 af 21. april 2004 om gennemførelse af Rådets forordning (EF) nr. 659/1999 om fastlæggelse af regler for anvendelsen af EF-traktatens artikel 93 (53).
VIII. KONKLUSION
174)
Kapitaludvidelsen på 166,3 mio. EUR, lånet på 99,7 mio. EUR og lånet på [40-70] mio. EUR, som SNCF planlægger at yde til SeaFrance, udgør statsstøtte efter artikel 107, stk. 1, i TEUF. Den pågældende støtte er uforenelig med det indre marked og må ikke ydes.
175)
Det lån, som Frankrig via SNCF har ydet SeaFrance som redningsstøtte, og som blev godkendt ved Kommissionens afgørelse af 18. august 2010, skal øjeblikkelig tilbagebetales med de i kontrakten fastsatte renter, der var forfaldet, men endnu ikke betalt på tidspunktet for meddelelsen af nærværende afgørelse -
VEDTAGET DENNE AFGØRELSE:
Artikel 1
Kapitaludvidelsen på 166,3 mio. EUR, lånet på 99,7 mio. EUR og lånet på [40-70] mio. EUR, som Den Franske Republik påtænker at yde gennem SNCF som omstruktureringsstøtte til SeaFrance, udgør statsstøtte efter artikel 107, stk. 1, i TEUF, og er uforenelig med det indre marked.
Denne støtte må derfor ikke ydes.
Artikel 2
Det lån, som Frankrig via SNCF har ydet SeaFrance som redningsstøtte, og som var omhandlet i Kommissionens afgørelse af 18. august 2010, udgør statsstøtte og er uforenelig med det indre marked.
Artikel 3
1. Frankrig tilbagesøger via SNCF den i artikel 2 omhandlede støtte fra modtageren, herunder de i kontrakten fastsatte renter, der var forfaldet, men endnu ikke betalt på tidspunktet for meddelelsen af nærværende afgørelse.
2. Den støtte, der skal tilbagesøges, pålægges renter fra tidspunktet for meddelelsen af nærværende afgørelse, og indtil den er blevet tilbagebetalt.
3. Beløbet beregnes med renters rente i overensstemmelse med kapitel V i forordning (EF) nr. 794/2004.
Artikel 4
1. Tilbagesøgningen af den i artikel 2 omhandlede støtte iværksættes omgående og effektivt.
2. Frankrig efterkommer denne afgørelse senest fire måneder efter meddelelsen deraf.
Artikel 5
1. Frankrig underretter senest to måneder efter meddelelsen af denne afgørelse Kommissionen om følgende:
a)
hovedstolen vedrørende den støtte, der skal tilbagesøges fra modtageren, dvs. lånebeløbet og forfaldne, men endnu ikke betalte renter
b)
renter, der skal tilbagesøges fra modtageren, og som skal beregnes efter de i artikel 3, stk. 3, anførte principper
c)
en detaljeret beskrivelse af de foranstaltninger, der allerede er truffet eller er planlagt for at efterkomme afgørelsen, og
d)
dokumentation for, at støttemodtageren har fået påbud om at tilbagebetale støtten.
2. Frankrig holder løbende Kommissionen orienteret om de nationale foranstaltninger, der træffes for at efterkomme denne afgørelse, indtil den i artikel 2 omhandlede støtte er fuldt tilbagebetalt. Frankrig fremsender omgående på Kommissionens anmodning oplysninger om de foranstaltninger, der allerede er truffet eller er planlagt for at efterkomme denne afgørelse. Frankrig giver tillige detaljerede oplysninger om de støttebeløb og renter, som modtageren allerede har tilbagebetalt.
Artikel 6
Denne afgørelse er rettet til Den Franske Republik.
Udfærdiget i Bruxelles, den 24. oktober 2011.
A BIZOTTSÁG HATÁROZATA
(2011. október 24.)
az SA.32600. (2011/C.) Állami támogatásról - Franciaország - Az SNCF által a SeaFrance SA-nak nyújtott szerkezetátalakítási támogatás
(az értesítés a C(2011) 7808. számú dokumentummal történt)
(Csak a francia nyelvű szöveg hiteles)
(EGT-vonatkozású szöveg)
(2012/397/EU)
AZ EURÓPAI BIZOTTSÁG,
tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre (a továbbiakban: EUMSZ) és különösen annak 108. cikke (2) bekezdésének első albekezdésére,
tekintettel az Európai Gazdasági Térségről szóló megállapodásra és különösen annak 62. cikke (1) bekezdésének a) pontjára,
miután az említett cikkeknek megfelelően felkérte az érdekelt feleket észrevételeik megtételére (1),
mivel:
I. ELJÁRÁS
1.1. Általános eljárásjogi háttér
(1)
2010. augusztus 18-i határozatában (2) a Bizottság jóváhagyott egy, a SeaFrance S.A. (a továbbiakban: SeaFrance) számára szóló megmentési célú támogatást (a továbbiakban: megmentési célú támogatás), amelyet ezt követően Franciaország végre is hajtott. Ez a támogatás egy legfeljebb [40-70] millió EUR összegű kölcsönt tartalmazott, amelyet az SNCF nyújtott a SeaFrance számára.
(2)
A francia hatóságok 2011. február 11-én bejelentettek egy, a SeaFrance részére szóló 223 millió EUR összegű szerkezetátalakítási támogatást (a továbbiakban: szerkezetátalakítási támogatás), amelyhez szerkezetátalakítási tervet mellékeltek. 2011. március 29-i levelével a Bizottság kiegészítő információkat kért, amelyeket a francia hatóságok 2011. május 4-én megküldtek.
(3)
2011. április 6-án a SeaFrance egy versenytársa, a P&O Ferries (a továbbiakban: P&O) panaszt nyújtott be a Bizottsághoz a szerkezetátalakítási támogatással szemben.
(4)
2011. június 22-én kelt levelével a Bizottság értesítette a Francia Köztársaságot arról, hogy az EUMSZ 108. cikkének (2) bekezdése szerinti eljárás megindításáról határozott (a továbbiakban: az eljárás megindításáról szóló határozat).
(5)
A Bizottság felkérte az érdekelt feleket a kérdéses támogatásokkal kapcsolatos észrevételeik megtételére (3). A Bizottság által kapott észrevételek részletes leírása az V. szakaszban szerepel.
(6)
A francia hatóságok észrevételeket nyújtottak be 2011. július 14-én válaszként az eljárás megindításáról szóló határozatra, 2011. július 22-én a P&O panaszát követően, és 2011. augusztus 19-én válaszként az érdekelt harmadik személyeknek az eljárás megindításáról szóló határozatra tett észrevételeire.
(7)
2011. szeptember 12-én a francia hatóságok eljuttatták a Bizottságnak a módosított szerkezetátalakítási tervet.
(8)
2011. október 3-án a francia hatóságok újra módosították a szerkezetátalakítási tervet (a továbbiakban: a módosított szerkezetátalakítási terv).
(9)
A Bizottság és a francia hatóságok találkozót tartottak […]. Az egész eljárás során számos telefonos megbeszélés (4) és levélváltás is történt. 2011. október 18-án a francia hatóságok levélben fordultak a Bizottsághoz, amelyben összefoglalták a korábbi megbeszélések során bemutatott érveket.
1.2. Nemzeti eljárásjogi háttér
(10)
A SeaFrance ellen 2010. június 3-án indított, a fizetőképesség helyreállítására irányuló eljárás (redressement judiciaire) keretében a Tribunal de Commerce de Paris-nak (Párizsi Kereskedelmi Bíróságnak) 2011. október 25-én kell véglegesen határoznia a SeaFrance felszámolásáról vagy a vállalkozás tevékenységének folytatásáról (5).
(11)
Ezenkívül a fizetőképesség helyreállítására irányuló eljárás megindítása óta harmadik személyek számára engedélyezték, hogy benyújtsanak a felszámolónak a vállalkozás részleges vagy teljes átruházása által a tevékenység fenntartását célzó ajánlatokat. A Bizottság birtokában lévő információk szerint három átvételi ajánlatot nyújtottak be, egyet a Louis Dreyfus Armateurs francia csoport és a DFDS A/S dán társaság (a továbbiakban: DFDS) együttesen (a továbbiakban együttes elnevezésük: DFDS-LDA), egyet a Confédération française démocratique du travail szakszervezet (a továbbiakban: a CFDT) és egyet az SNC Being Bang Immaterial (a továbbiakban: Being Bang).
(12)
A DFDS-LDA részleges ajánlatot tett a SeaFrance eszközeinek és személyzetének átvételére szimbolikus összegért, három euróért (6). A Bizottság tájékoztatására átküldték az ajánlat másolatát. Az ajánlatuk értelmében a DFDS-LDA csak 460 (vagyis a módosított szerkezetátalakítási tervben javasoltnál 200-zal kevesebb) munkavállalót és a Nord Pas-de-Calais teherhajót tartaná meg (a Berlioz és Rodin vegyes célú kompokon felül), a Molière kompot azonban nem (miközben a módosított szerkezetátalakítási terv a Nord Pas-de-Calais teherhajó eladását javasolja, és nem számol a Molière komp mellőzésével, épp ellenkezőleg, előirányozza annak visszavásárlását).
(13)
A sajtó szerint a CFDT múlt év augusztus 24-én benyújtotta a vállalkozás átvételének ajánlatát a Tribunal de Commerce de Paris-nak. A CFDT meg kívánja tartani a jelenlegi összes, 1 100 munkavállalót. Ebből a célból a CFDT a SeaFrance hajóinak visszavételét szimbolikus áron, egy euróért irányozza elő, és nem tervezi a vállalkozás tartozásainak átvételét. A CFDT záloghitelt kíván felvenni legalább 50 millió EUR értékben bankoktól, és 80 millió EUR összegű további hitelért szándékozik folyamodni az önkormányzatokhoz, hogy szembe tudjon nézni egy újabb esetleges válsággal.
(14)
Azt is a sajtó írja, hogy a Being Bang is benyújtott egy ajánlatot a SeaFrance átvételére, amelynek a Bizottság nem ismeri a feltételeit. A Being Bang tájékoztatásul közölt a Bizottsággal egy ajánlatot a SeaFrance átvételére. Ez a dokumentum az észrevételek benyújtásának az érdekelt felek számára meghatározott határidején túl érkezett be a Bizottsághoz, vagyis az eljárás megindításáról szóló határozat közzétételének időpontját követő 15 napon túl. Az ítélkezési gyakorlatnak megfelelően a Bizottság tehát e dokumentumot nem továbbította a francia hatóságoknak, és nem fogja figyelembe venni azt e határozatában. (7)
(15)
Franciaország a (11)-(14) preambulumbekezdésben felsorolt ajánlatok egyikét sem továbbította a Bizottságnak. Ezért ezek e határozatnak nem képezik tárgyát.
1.3. E határozat tárgya
(16)
E határozat kizárólag arra a tőkeemelésre vonatkozik, amelyet Franciaország a SeaFrance-ra vonatkozóan bejelentett, továbbá egy 99,8 millió és egy [40-70] millió EUR összegű, a SeaFrance számára előirányozott kölcsönre, valamint a megmentési célú támogatásra, amelyet a Bizottság 2010. augusztus 18-án jóváhagyott.
(17)
E határozat nem vonatkozik sem az SNCF és a SeaFrance közötti likviditási megállapodásnak az SNCF általi meghosszabbítására (SA.31331 - 2011/NN), sem a SeaFrance Berlioz hajóhoz kapcsolódó opciólehívásra tekintettel az SNCF által nyújtott finanszírozásra (SA.31252 - 2010/NN). A Bizottság 2011. június 22-én megindította az EUMSZ 108. cikkének (2) bekezdése szerinti eljárást e két intézkedéssel kapcsolatosan is.
(18)
Figyelembe véve a fizetőképesség helyreállítására irányuló eljárás sürgősségét - minthogy a Tribunal de Commerce de Paris-nak 2011. október 25-én kell határoznia - e határozat csak a szerkezetátalakítási támogatásra vonatkozik, amely a módosított szerkezetátalakítási terv szerint egy feltőkésítésből és két kölcsönből áll, valamint a korlátozott időszakra engedélyezett megmentési célú támogatásra. A vizsgálati eljárás ezért a likviditási megállapodás (SA.31331 - 2011/NN) és a Berlioz finanszírozása (SA.31252 - 2010/NN) tekintetében nyitott marad.
II. A KEDVEZMÉNYEZETT BEMUTATÁSA
(19)
A SeaFrance a francia jog hatálya alá tartozó részvénytársaság, amely az ugyancsak a francia jog hatálya alá tartozó SNCF Participations S.A. részvénytársaság 100 %-os tulajdonában van, amely utóbbi az SNCF vállalatcsoport részesedéseit kezeli, és a „Société nationale des chemins de fer français” (a továbbiakban: SNCF) ipari és kereskedelmi jellegű közintézmény 100 %-os tulajdonában áll.
(20)
A SeaFrance tengeri (teher- és személy-) szállítási szolgáltatásokat nyújt. Kizárólag a Calais-Dover közötti szakaszon működik. Piaci részesedései ezen a vonalon a következőképpen oszlanak meg:
2007
2010
Utasok (8)
3 720
2 920
Teher (9)
770 550
550 884
(21)
A kezdeti szerkezetátalakítási terv bejelentésekor, 2011 februárjában a SeaFrance flottája a következő hajókból állt:
-
három vegyes célú komphajó (vagy „ro-pax”, az angol „roll-on-roll-off-passenger-ship” kifejezésből), amely személy- és teherszállítást is végez: a Rodin, a Molière és a Berlioz;
-
egy kizárólag teherfuvarozásra használt hajó: a Nord Pas-de-Calais; és
-
két kihasználatlan hajó, amelyek átruházásra várnak, a Cézanne és a Renoir (ezeket a hajókat 2011 júliusában adták el).
(22)
2009 decemberében a SeaFrance 1 550 állandó alkalmazottal működött.
(23)
A SeaFrance teherfuvarozást (kamionszállítást) és személyszállítást végez (ezen belül gyalogosokat szállított 2008 végéig, illetve személygépkocsikat, lakóautókat, motorkerékpárokat és távolsági autóbuszokat szállít), és egyéb szolgáltatásokat is nyújt, mint például fedélzeten történő értékesítés (10) és devizaszolgáltatások.
III. A TÁMOGATÁSI INTÉZKEDÉSEK BEMUTATÁSA
(24)
Az eredetileg, 2011 februárjában bejelentett szerkezetátalakítási terv (a továbbiakban: a kezdeti szerkezetátalakítási terv) értelmében a szerkezetátalakítási támogatás a SeaFrance 223 millió EUR összegű tőkeemelését foglalja magában, amelyet egyetlen részvényese, a SNCF Participations SA társaság jegyez.
(25)
A kezdeti szerkezetátalakítási terv lényegi elemei a következők voltak:
-
a kapacitás 6-ról 4 hajóra történő csökkentése;
-
a kínálat oly módon történő átszervezése, hogy az eredeti kínálathoz képest éves szinten 29,4 %-os csökkentés történjen a hajóutak tekintetében;
-
725 teljes munkaidős egyenérték, azaz a 2009. decemberi álláshelyek majdnem felének megszüntetése annak érdekében, hogy 2013-ban a személyzeti költségek és az árbevétel aránya 26 % legyen.
(26)
A terv továbbá előirányozta a termelékenységre irányuló erőfeszítések növelését a fedélzeten történő értékesítéseket illetően az utasok számától függően, a vendéglátás kínálatának változtatását, a „Croisière Bleu marine” ajánlat átalakítását, a garázstér kezelésének felülvizsgálatát, az egyéni gyalogos utasok szállításának beszüntetését (2008 vége óta érvényben) és a csak egyirányú járatok eltörlését. Emellett, a szerkezetátalakítás kiegészítéseként a következő intézkedésekkel csökkentették a külső költségeket: beszerzési igazgatóság létrehozása a beszerzési eljárások egyszerűsítése és a belső ellenőrzés javítása érdekében (számítógéppel támogatott karbantartás-kezelési projekt indítása, a szárazföldi és a fedélzeti készletek központosított ellenőrzése, az európai hajógyártók rendszeres versenyeztetése a hajók műszaki leállása körüli szerződések odaítélése érdekében, a reklámra fordított költségek csökkentése).
(27)
A Bizottságnak 2011. szeptember 12-én benyújtott szerkezetátalakítási terv értelmében a SeaFrance-nak az SNCF által jegyzett tőkeemelése mindössze 166,3 millió EUR lenne.
(28)
Ezt a tőkeemelést két kölcsön egészítené ki: egy 99,8 millió EUR értékű és egy [40-70] millió EUR értékű. Az első a SeaFrance tulajdonképpeni szerkezetátalakításának finanszírozását célozná, míg a második a Molière nevű hajóra felvett, meglévő hitel helyettesítésére, a hajóra vonatkozó vételi opció lehívásának megelőlegezésére szolgálna (a […]. év vége helyett a […]. év kezdetétől). Ez a megelőlegezett opciólehívás tenné lehetővé a SeaFrance számára, hogy a […]. év végétől megszerezze egy […] millió EUR-ra becsült hajó kizárólagos tulajdonjogát.
(29)
A két kölcsönt 6,05 %-os kamattal nyújtanák 12 évre, állandó tőke-visszafizetés mellett.
(30)
A francia hatóságok a következőkkel indokolták a 6,05 %-os kamatot:
1.
a referencia-kamatláb és a leszámítolási kamatláb megállapítási módjának módosításáról szóló bizottsági közlemény (11) (a továbbiakban „a referencia-kamatlábról szóló közlemény”) alkalmazása, CCC minősítési szinten a biztosítékok magasabb mértékét, azaz 400 bázispontos felárat figyelembe véve; és
2.
a SNCF által és kérésére egy „klasszikus”-ként bemutatott módszer alkalmazása (12), amely [6,00-6,15] és [6,00-6,15] % közötti kamatot (13) eredményez, és amely a következőkön alapul:
-
12 hónapos EURIBOR referencia-kamatláb (amely 2011. augusztus 1-jén 2,18 % volt);
-
a SeaFrance-nak az SNCF által adott BB- minősítése, amely a 2011-2019 közötti időszakot lefedő pénzügyi előrejelzésekre támaszkodott, és amely 6 mutatót tartalmaz, nevezetesen a következőket: „leverage ratio” vagyis tőkeáttétel (14), „gearing” vagyis a tartozás/tőke arány (15), „equity ratio” vagyis a sajáttőkehányad (16), „interest coverage” vagyis a kamatfedezet (17), „liquidity” vagyis a likviditás (18) és „profitability” vagyis a jövedelmezőség (19), ezek mindegyikét [0-5/20] és [15-20/20] közé számítva; és
-
a BB- minősítés és a [30-40] % és [40-50] % közé tett nemteljesítéskori veszteségráta (vagy „Loss Given Default”) kombinálásából származó felárszámítás (jelen esetben [0-5] %).
(31)
A kezdeti szerkezetátalakítási tervben már bejelentett intézkedéseken és a két említett kölcsönön felül a 2011. szeptember 12-én benyújtott szerkezetátalakítási tervben további intézkedéseket javasoltak, úgy mint:
-
a kezdeti szerkezetátalakítási terv értelmében 2011 júliusában átruházott két hajón, a Cézanne-on és a Renoiron kívül egy további hajónak, a Nord Pas-de-Calais teherhajónak az átruházása;
-
az alkalmazottak létszámának 922-vel történő csökkentése (a 2009. decemberi 1 550-es létszám helyett, azaz 60 %-os csökkenés), amely 2013-ra a bérköltség/árbevétel arányát [20-25] %-ra, 2019-re [20-25] %-ra csökkenti;
-
a hajóutak éves számának 5830-cal történő csökkentése (azaz a kezdeti szerkezetátalakítási tervhez képest további 2 352 hajóút törlése), ami 37,6 %-os csökkentést jelent a 2007. évi hajóútkínálathoz képest;
-
[1-5] millió EUR összegű megtakarítások (a SeaFrance calais-i és párizsi ügynökségének megszüntetése, Belgiumban és Németországban működő call centerek megszüntetése, a marketingkiadások csökkentése; a 2013. év végére a szolgáltatások áthelyezése Calais-ba, a Nord Pas-de-Calais teherhajó minőségi tanúsítványának megszüntetése és automatizált beszállókártya-ellenőrzés bevezetése).
(32)
A szerkezetátalakításnak a módosított szerkezetátalakítási tervben meghatározott ideje 5 évre szól, vagyis 2011-től 2015-ig, ezzel szemben a kezdeti szerkezetátalakítási tervben ez az időszak 2019-ig elhúzódott.
(33)
A módosított szerkezetátalakítási terv értelmében az SNCF által biztosított két kölcsön feltételei ezentúl a következők:
-
a kölcsönöket 8,55 %-os kamattal nyújtják (20); Franciaország ezt a kamatot a referencia-kamatlábról szóló közleményre hivatkozva indokolja, a CCC minősítési szinthez normál mértékű biztosítékot véve figyelembe. Ennek következtében a kamatfelár szintje 650 bázisponton van rögzítve;
-
a kölcsönök futamideje 12 év; a 99,7 millió EUR összegű hitelt 4. részletben lehet lehívni (21), a [40-70] millió EUR összegű hitelt egyszerre; és
-
minden lehívást egyenlő összegű éves részletekben kell visszafizetni a teljes összeg 2023. év végéig történő visszafizetéséig.
A 2011. szeptember 12-én ismertetett szerkezetátalakítási tervben (lásd (31) preambulumbekezdés) javasolt egyéb intézkedések a módosított szerkezetátalakítási tervben is szerepelnek.
(34)
A módosított szerkezetátalakítási terv megvalósításához a becsült finanszírozási szükségletek a következők:
-
az SNCF által a SeaFrance számára nyújtott ([40-70] millió EUR összegű) hitelkeret visszafizetése;
-
az SNCF és a SeaFrance között létrejött likviditási megállapodásban szereplő összeg ([40-70] millió EUR) visszafizetése;
-
a 2017-ig tartó, működéssel kapcsolatos jövőbeni pénzforgalom, a munkahelyek megmentésének tervén (a továbbiakban: PSE [plan de sauvegarde de l’emploi]), befektetéseken és már meglévő hiteleken ([…] millió EUR) kívül;
-
a PSE költségeinek fedezete ([…] millió EUR);
-
a hitelekhez, többek között a Rodint, a Berliozt és a Molière-t érintő kölcsönökhöz kapcsolódó kifizetések ([…] millió EUR);
-
a befektetésekhez kapcsolódó kifizetések, vagyis főként a „scrubber”-ek ([…] millió EUR);
-
évközbeni szükségletek forgótőkeigényben (BFR) vagy a működéshez kötődő veszélyekhez kapcsolódóan ([…] millió EUR).
(35)
A módosított szerkezetátalakítási terv megvalósításához a becsült finanszírozási szükségletek összesen […] millió EUR-t tesznek ki (értékesítési bevételen kívül):
(millió EUR-ban)
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
Összesen
Rövid távú hitelek visszafizetése
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Jövőbeni, működéssel kapcsolatos pénzforgalom (2011 decemberétől)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Fennmaradó PSE
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
A hitelfelvételekhez kapcsolódó kifizetések
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
A befektetésekhez kapcsolódó kifizetések
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Évközbeni szükségletek BFR-ben
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Összes finanszírozási szükséglet
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
IV. A HIVATALOS VIZSGÁLATI ELJÁRÁS MEGINDÍTÁSÁNAK OKAI
(36)
A Bizottság azt a következtetést vonta le, hogy a bejelentett intézkedés az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése szerinti támogatásnak minősül, és mélyreható vizsgálatot indított, mivel kétségei voltak azt illetően, hogy vajon helyre tudják-e állítani a vállalkozás hosszú távú életképességét a szerkezetátalakítási terv keretében és a saját hozzájárulás szintjén. A Bizottság feltette továbbá azt a kérdést is, elegendő mértékűek-e a javasolt intézkedések a támogatás által gerjesztett versenytorzulás korlátozásához.
V. AZ ÉRDEKELT FELEK ÉSZREVÉTELEI
5.1. Az érdekelt feleknek a szerkezetátalakítási támogatással szembeni észrevételei
5.1.1. A P&O panasza és észrevételei
(37)
A P&O 2011. július 29-én juttatta el a Bizottsághoz az eljárás megindításáról szóló határozattal kapcsolatos észrevételeit, amelyek kiegészítik panaszát.
(38)
A P&O panaszában és észrevételeiben előterjesztett érvek a következők:
5.1.1.1. A SeaFrance nehézségeiről
(39)
A P&O szerint a SeaFrance-nak az érintett piacon fennálló részesedése (22) a 2006. évi 21 %-ról 2010-re 17 %-ra csökkenne, és a vállalkozásra jellemző kihasználtsági arány a 2008. évi 63 %-ról 2009-re 56 %-ra, 2010-re 58 %-ra csökkenne, vagyis olyan szintre, amely tarthatatlan.
(40)
A P&O azt állítja, hogy a SeaFrance vesztesége jó néhány év óta jóval meghaladja a vállalkozás nyereségét (az adott időszakban 120 millió EUR a nettó veszteség), ami azt jelenti, hogy a SeaFrance még hosszú ideig nem képes tőkehozamot garantálni a részvényeseinek/befektetőinek.
Év
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
A SeaFrance (23) nyeresége/vesztesége
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
14,8
-2,4
-3,0
-19,0
7,9
7,27
-13,6
-57,7
-36,0
Forrás: a P&O észrevételei
(41)
Mivel a SeaFrance kompjainak nagy része ún. „ro-pax” (olyan vegyes célú hajók, amelyek egyszerre személy- és teherszállítók), és a személyszállítás nagyon szezonhoz kötött, lényegbe vágó volna a SeaFrance számára, hogy ne riassza el a teherfuvarozásban érdekelt ügyfeleket, akiket arról kellene biztosítani, hogy a szolgáltatás egész évben megbízható és folyamatos lesz.
(42)
Márpedig a P&O szerint, ami a teherfuvarozási tevékenységet illeti, a SeaFrance üzleti és cégértéke, hírneve és piaci részesedése jelentős mértékben csökkent, többek között azért, mert a piac ismeri a SeaFrance nehézségeit, valamint a gyakori szolgáltatásleállások (sztrájkok stb.) és a Nord Pas-de-Calais teherhajó leszerelése miatt (egy leszerelt hajó fenntartása sokba kerülhet a P&O szerint, ami azt is jelenti, hogy a Cézanne és Renoir hajóknak a dunkerque-i öbölben való leszerelése legalább 1,09, de akár 2,4 millió EUR-ba kerülhet).
5.1.1.2. A támogatás összeegyeztethetősége
(43)
A P&O számszerű adatokkal szolgál, amelyek célja kimutatni, hogy az érintett piacon hosszú távú strukturális többletkapacitás áll fenn. Márpedig a nehéz helyzetben lévő vállalkozások megmentéséhez és szerkezetátalakításához nyújtott állami támogatásokról szóló közösségi iránymutatást tartalmazó bizottsági közlemény (a továbbiakban „iránymutatás”) (24) 8. pontja alapján „egy vállalatot nem indokolt mesterségesen életben tartani egy olyan ágazatban, melyre hosszú távú strukturális többletkapacitás jellemző és akkor, ha azt csak ismételt állami beavatkozásokkal lehet megmenteni”.
5.1.1.3. A SeaFrance nehézségeinek okairól
(44)
A SeaFrance nehézségeinek okai a következők:
-
létszámfelesleg, túl magas fizetések, a piacnak nem megfelelő hajók;
-
az igazgatás nem elég független az államtól és a társadalmi hatalomtól ahhoz, hogy valóban piaci alapon irányíthassa a vállalkozást;
-
a vállalkozás képtelen a piac három új komponenséhez alkalmazkodni: a növekvő üzemanyagárhoz, a recesszió felé tartó piachoz és az Eurotunnel által támasztott versenykényszerhez.
(45)
Végül a P&O szerint sokatmondó, hogy a SeaFrance, amelyet több mint három éve kínálnak eladásra, nem talált vevőre.
5.1.1.4. A hosszú tavú életképesség helyreállításának nehézségeiről
(46)
A SeaFrance hosszú távú életképességének helyreállításával kapcsolatos nehézségek magyarázata során a P&O lényegében azokat az érveket veszi újra elő, amelyeket többek között a SeaFrance piaci részesedései, kihasználtsági aránya és a nehéz helyzetben lévő vállalkozási mivolta kapcsán már előadott.
5.1.1.5. A szerkezetátalakítás belső intézkedéseinek alkalmatlansága
(47)
A kezdeti szerkezetátalakítási tervben a SeaFrance által javasolt egyetlen jelentős intézkedés a személyzet csökkentése lenne, a bérek azonban túl magasak maradnának (26 %-os bérköltség/árbevétel arány a P&O-ra jellemző 15 %-hoz képest). Az arány még egy további 200 fős leépítés esetén is csak a 22 %-ot közelítené.
(48)
A Manet, a Cézanne és a Renoir hajók leszerelése semmiben sem javította a 2008-as, 2009-es és 2010-es eredményeket (veszteségek), és a Nord Pas-de-Calais teherhajó betervezett leszerelése sem javítana jelentősen a SeaFrance helyzetén, többek között a leszerelt hajó fenntartási költségei miatt (évente 1,8 millió EUR).
(49)
A hajóutak számának SeaFrance általi állítólagos csökkentése csalóka, mert csak 10 %-nyi lehet, és a flotta változását eredményezné (a Cézanne és a Renoir hajókat a nagyobb Molière helyettesíti). A Nord Pas-de-Calais teherhajó leszerelése csak további 7 %-kal csökkentené a kapacitást.
(50)
A fedélzeti értékesítésnek, az éttermi szolgáltatásoknak, a reklámozás alvállalkozásba adásának, illetve költségei ellenőrzésének javítására tett javaslatok csupán a normál üzletvezetési gyakorlatba tartoznak, ugyanúgy, mint a SeaFrance összes versenytársánál.
(51)
Egyetlen javasolt intézkedés sem válaszol a három új piaci komponensre (recesszió, üzemanyagár, verseny az Eurotunnellel), sem pedig az átváltási árfolyam ingadozására.
5.1.1.6. A SeaFrance által hivatkozott piaci előrejelzésekről
(52)
A P&O rámutat arra, hogy a SeaFrance szerkezetátalakítási terve szerint a vállalkozásnak a kereslet gyors emelkedése és/vagy a cég piaci részesedésének jelentős növekedése révén látványosan növekedni fog a kihasználtsági aránya (58 %-ról 80 %-ra).
(53)
Ám a SeaFrance előrejelzései a legkevésbé sem egyeznek a P&O előrejelzéseivel, sem a SeaFrance piaci részesedésének alakulásával, amely részesedés a 2006. évi 21 %-ról 2010-re 17 %-ra változott. A teherfuvarozásban érdekelt ügyfeleknek szóló kínálat minőségére rossz hatással lesz a Nord Pas-de-Calais teherhajó leszerelése, és az ügyfelek egy része vissza fog térni az Eurotunnelhez a csúcsforgalmi időszakokban, miközben a SeaFrance-nál kapacitáshiány lesz.
(54)
Az a tény, hogy a támogatási intézkedések csak 2016-tól hozzák meg kellő hatásukat, ám csak 2019-től számítva biztosítják a vállalkozás hosszú távú életképességét, nem felel meg az iránymutatás 35. pontjának, amely szerint a szerkezetátalakítási terv „időtartamának a lehető legrövidebbnek kell lennie” és „ésszerű időn belül helyre kell állítania a vállalkozás hosszú távú életképességét”. A Nord Pas-de-Calais teherhajó kivonása a forgalomból és a további leépítések nem javítanak jelentős mértékben a SeaFrance helyzetén: a vállalkozás 6 millió EUR bérköltséget és 7 millió EUR, a hajókhoz kapcsolódó költséget takarítana meg (vagyis összesen 13 millió EUR-t). A P&O azonban úgy becsüli, hogy a SeaFrance 50 000 rakományegységet, azaz 5-6 millió EUR, fuvardíjból származó bevételt fog elveszíteni, és hogy a Nord Pas-de-Calais teherhajó leszerelése vevő hiányában 1,8 millió EUR-ba fog kerülni évente.
5.1.1.7. A kiegyenlítő intézkedésekről
(55)
Az életképességet helyreállító intézkedéseket azoktól különálló kiegyenlítő intézkedésekkel kell kiegészíteni. Márpedig a francia hatóságok és az eljárás megindításáról szóló határozat szerint a kiegyenlítőnek szánt intézkedések összessége a vállalkozás életképességének helyreállításához szükséges. A P&O szerint tehát nincs semmilyen kiegyenlítő intézkedés.
5.1.1.8 A saját hozzájárulásról
(56)
A P&O szerint a Manet hajónak a 2008-ban történt, továbbá a Cézanne és a Renoir hajóknak a forgalomból való kivonása nem tekinthető hozzájárulásnak, mivel ezeknek a hajóknak a forgalomból való kivonása már jóval a szerkezetátalakítás bejelentése előtt megtörtént, és a hajók értéke minimális az állami támogatások teljes összegéhez, vagyis a 400 millió EUR-hoz képest, a P&O szerint. A francia hatóságok nem javasolják, hogy a Nord Pas-de-Calais teherhajó eladását saját hozzájárulásként számítsák, és a hajó értéke, amelyet 12 millió EUR-ra becsülnek, elhanyagolható az állami támogatások teljes összegéhez képest.
(57)
A P&O a SeaFrance hajóinak eladását és visszlízingjét („sale and lease-back”) ajánlja, mint saját hozzájárulást.
5.1.1.9. A támogatás odaítélésének feltételei
(58)
A P&O azt javasolja, hogy a SeaFrance szerkezetátalakítása, az előadott elégtelenségeket és problémákat enyhítő változásokon kívül, az alábbi feltételek mellett teljesüljön:
-
a SeaFrance kizárólagos tulajdonában lévő vegyes célú hajók eladása és visszlízingje;
-
a SeaFrance legfontosabb eszközeit illető költségek (különösen a hajók bérleti szerződésének) átláthatósága;
-
a szerkezetátalakítás ideje alatt:
-
kötelezzék magukat a veszteséges értékesítés megszüntetésére;
-
kötelezzék magukat arra, hogy a flottát nem bővítik (a már meglévő három vegyes célú hajón túl);
-
kötelezzék magukat arra, hogy a személy-, illetve teherszállító kompok hajóútjainak gyakoriságát, illetve kapacitását korlátozzák;
-
Franciaország/az SNCF kötelezze magát, hogy nem nyújt több támogatást;
-
Franciaország/az SNCF kötelezze magát, hogy jelentést készít, amely igazolható módon kimutatja, hogy a SeaFrance betartja a szerkezetátalakítási tervet.
(59)
Következésképpen, a P&O azt kérte a Bizottságtól, hogy ne hagyja jóvá a szerkezetátalakítási támogatást.
5.1.2. Az Eurotunnel észrevételei
(60)
Az Eurotunnel S.A. csoport (a továbbiakban: Eurotunnel) 2011. július 29-én eljuttatta a Bizottsághoz az eljárás megindításáról szóló határozattal kapcsolatos észrevételeit.
(61)
Az Eurotunnel szkeptikus a kihasználtsági arány SeaFrance által előrevetített növelésének megvalósíthatóságát illetően. Az Eurotunnel úgy véli, hogy a csatornában sok éve többletkapacitás áll fenn. A La Manche alatti alagút kapacitása csak 57 %-os kihasználtságú, és a kompok igen magas kapacitású hajókba ruháztak be, ezáltal növelve a már meglévő többletkapacitást. Ezenfelül az Eurotunnel véleménye, hogy a SeaFrance flottájának 6 hajóról 4-re való csökkentése továbbra sem teszi lehetővé a La Manche-on zajló szállítás piaca számára, hogy újra kiegyensúlyozottan működjön. Másfelől 2011 januárjában és februárjában a SeaFrance csak két hajóval üzemelt anélkül, hogy általános forgalma csökkent volna. A 2011-2019 közötti időszakra vonatkozó 80 %-os kihasználtsági arány ezért irreális. Az Eurotunnel becslései szerint a SeaFrance 25 %-os forgalomnövekedésre kell számítson. Egy, a sajtóban megjelent cikkre alapozva: „[…] ahhoz, hogy visszanyerjük ezt a forgalmat, csökkentenünk kellett az árainkat” (25), ezért az Eurotunnel azzal vádolja a SeaFrance-ot, hogy régóta árháborút folytat.
(62)
Végül az Eurotunnel úgy véli, nem helyes összehasonlítani a ropax típusú hajók és a La Manche alatti alagutat igénybe vevő vasúti kocsik rakodási kihasználtságát, mivel ez utóbbiak nem személy- és teherszállítók egyszerre, viszont valós időben alkalmazkodni tudnak a forgalmi igényekhez.
(63)
Az üzemanyag-pótdíj figyelembevételét illetően az Eurotunnel azt állítja, a SeaFrance e pótdíj csak egy részét számlázza ki az ügyfeleinek, hajóutanként 8,11 EUR-t, szemben a P&O 11,62 EUR-jával, valamint a DFDS 14,73 EUR-jával. A SeaFrance számára a bevételkiesés 1,2 millió EUR lehet 2011 eleje óta.
(64)
A közel 50 %-os létszámcsökkentést illetően, az Eurotunnel e csökkentés relativizálását javasolja, mivel a dolgozók egy részének lehetősége van az SNCF csoportba integrálódni, ami csak csekély hatással lesz a régió foglalkoztatási területének nettó egyenlegére.
(65)
Végül az Eurotunnel arra a következtetésre jut, hogy a szerkezetátalakítási terv nem csak elégtelen, hanem a fontolóra vett befektetések szempontjából sem megfelelő.
5.1.3. A DFDS észrevételei
(66)
A DFDS 2011. július 29-i levelében közölte észrevételeit a Bizottsággal.
(67)
A DFDS szkeptikus marad azt illetően, hogy a SeaFrance-nak van-e kapacitása gazdaságilag újra hosszú távon életképessé válni, mivel jelenlegi pénzügyi helyzetét tekintve a szerkezetátalakítási intézkedések elégtelenek. A DFDS aggódik ezeknek az új támogatási intézkedéseknek az érintett piacon megnyilvánuló versenyre gyakorolt hatása miatt.
(68)
A DFDS 2011. szeptember 23-i elektronikus levelében elküldte a Bizottságnak a SeaFrance szerkezetátalakítási tervét illető észrevételeit.
(69)
Ez a dokumentum az észrevételek benyújtásának az érdekelt felek számára meghatározott határidején túl érkezett be a Bizottsághoz, vagyis az eljárás megindításáról szóló határozat közzétételének időpontját követő 15 napon túl. Ezen kívül a dokumentum nem szolgál új elemekkel. Az ítélkezési gyakorlatnak megfelelően a Bizottság tehát e dokumentumot nem továbbította a francia hatóságoknak, és nem fogja figyelembe venni azt e határozatában. (26)
5.1.4. A CLdN észrevételei
(70)
A CLdN csoport (a továbbiakban: CLdN) 2011. július 29-i levelében közölte észrevételeit a Bizottsággal.
(71)
A CLdN luxemburgi székhelyű fuvarvállalat, amely többek között bérbeadók („roll-on/roll-off” vagy „roro”) vagy ropax közbejöttével végzett teherszállítás területén tevékenykedik a La Manche-on és az Északi-tengeren, egyrészről Belgium és Hollandia, másrészről az Egyesült Királyság, Írország, Svédország és Dánia között.
(72)
A CLdN a SeaFrance olyan versenytársának tekinti magát, akire erőteljesen hatnak az SNCF-nek a leányvállalata, a SeaFrance javára bevezetett intézkedéseinek negatív következményei, mivel a CLdN által működtetett, azaz az Ipswich-Rotterdam és a Purfleet-Zeebrugge járatok földrajzilag ennek a közelében helyezkednek el.
(73)
A CLdN úgy véli, hogy a bevezetett intézkedéseknek nagy valószínűséggel versenyellenes következményei lesznek a teherfuvarozásra, nem csak a Calais-Dover vonalon, hanem az Egyesült Királyság és Belgium közötti szomszédos vonalakon is. A CLdN szerint az intézkedések negatív hatásait a kiegyenlítő intézkedések és a szerkezetátalakítási tervben javasolt saját hozzájárulás nem ellentételezik elégséges mértékben. Ellenkezőleg, ezek az intézkedések csak piacon tartanak egy nehéz helyzetben lévő vállalkozást, amely képtelen csökkenteni az alapköltségeit, és lehetővé teszik számára, hogy növelje a kapacitását egy többletkapacitással jellemzett piacon.
(74)
A CLdN szerint a szóban forgó intézkedések azáltal, hogy olyan szállítási kapacitásokat tartanak a piacon, amelyeknek normális körülmények között el kellene tűnniük, csökkenteni fogják a meglévő versenytársak életképességét. Nem reális azzal számolni, hogy a SeaFrance el fogja érni a 80 %-os kihasználtságot, kivéve, ha a támogatást az árak drasztikus csökkentésére és a versenytársak piaci részesedésének megszerzésére használják fel. Márpedig ez a stratégia nem lenne gazdaságilag támogatható közép- vagy hosszú távon a SeaFrance számára, és káros lenne a közvetlen versenytársaira, vagyis a P&O-ra és az Eurotunnelre, akik ugyanezen a vonalon, Calais-Dover között működnek, de végső soron a CLdN-re is.
(75)
Végül a CLdN hangsúlyozza a szerkezetátalakítási tervben előirányzott személyzeti létszámcsökkentés elégtelenségét (amely messze lesz attól, ami lehetővé tenné a SeaFrance számára, hogy megközelítse versenytársainak személyzeti költségek/árbevétel arányát), és azt, hogy az elbocsátások költsége kevesebb lesz egy hagyományos szerkezetátalakításhoz képest, mivel a SeaFrance számos munkavállalóját átveszi az SNCF.
(76)
A CLdN következésképp elutasító határozatot vár a Bizottságtól.
5.2. A szerkezetátalakítási támogatás mellett érvelő érdekelt felek észrevételei
5.2.1. Az SNCF észrevételei
(77)
Az SNCF 2011. július 29-én közölte észrevételeit a Bizottsággal, amelyek megegyeznek a francia hatóságok által tett észrevételekkel (lásd VI. szakasz).
5.2.2. Egy névtelenségét megőrizni kívánó gazdasági szereplő észrevételei
(78)
2011. július 30-án egy a névtelenségét megőrizni kívánó gazdasági szereplő közölte észrevételeit a Bizottsággal.
(79)
Az első lépésben emlékezetet a La Manche-on zajló szállítás piacának legfőbb jellemzőire, és arra következtet, hogy a hajótulajdonosok és az Eurotunnel közötti verseny fokozódása, az üzemanyagár-infláció és az angol font árfolyam-ingadozása nehézséget okozott a SeaFrance-nak, ezek azonban a P&O és a DFDS hosszú távú életképességét is veszélyeztetik.
(80)
A szóban forgó szereplő úgy véli, hogy a SeaFrance nehézségei főként strukturális jellegűek (túl magas foglalkoztatási szint és túl szigorú szervezet), ám egy feltőkésítés a SeaFrance szerkezetátalakításával kombinálva és egy 4 hajós flotta biztosítani tudják a társaság hosszú távú életképességét.
(81)
Úgy véli, hogy a SeaFrance eltűnése duopóliumot eredményezne az Eurotunnel és a P&O között. Márpedig sok közúti fuvarozó legalább két hajótulajdonossal dolgozik együtt, hogy biztosítsa a menetrend rugalmasságát és kamionjainak jövedelmezőségét.
(82)
A szóban forgó szereplő szerint, ha a SeaFrance eltűnik, a másik két hajótulajdonos kapacitása nem lenne elegendő a csatornán való szállítás biztosítására. A névtelenségét megőrizni kívánó szereplő szerint az Eurotunnel majdnem elérte maximális kapacitását, ezért a SeaFrance forgalmának csak kis részét tudná átvenni. „A csatornán manapság megfigyelhető többletkapacitás […] igen relatív, és nem kellene komoly problémának tulajdonítani”, mivel amint egy hajótulajdonosnál vagy a kikötőkben probléma merül fel, ez a calais-i, doveri és dunkerque-i kikötőkben torlódást okoz.
(83)
Ezenfelül a P&O által a csatornán működtetett egyetlen teherhajó nem fogja biztosítani a szállításhoz szükséges kapacitást, és piactorzulást eredményezhet a P&O javára, amely ezáltal monopóliumra tehetne szert a veszélyes áruk fuvarozása terén.
(84)
A szóban forgó szereplő szerint a P&O áll az árcsökkentés mögött; e szereplő hisz a SeaFrance életképességében a társaság irányításának minősége (az ügynökeivel való együttműködés minősége), a modern és legalább még 10 évig működőképes flottája és a személyzet erős motivációja miatt.
5.2.3. A közúti fuvarvállalatok észrevételei
(85)
2011. július 26-i, 27-i és 28-i levelében öt reprezentatív közúti fuvarvállalat és szövetség (LKW Walter Internationale Transportorganisation AG, Youngs Transportation & Logistics Ltd, Laser Transport International Limited, Carna Transport Ltd és a Road Haulage Association nemzetközi csoport) közölte észrevételeit a Bizottsággal.
(86)
Ez az öt társaság és szövetség a SeaFrance eltűnésével kapcsolatos aggodalmát juttatja kifejezésre. Szerintük a SeaFrance eltűnése oligopolisztikus piacot eredményezhet a La Manche szállítási piacán, aminek következményeképp csökkenne a szolgáltatások minősége és nőnének az árak, másfelől felmerülne annak veszélye, hogy a piacon maradó szereplők kapacitása nem bírja el a fuvar mennyiségét, különösen, ha kettő közül az egyik akadályoztatva van.
(87)
Abban az esetben, ha a SeaFrance-nak meg kell válnia teherhajójától, a Nord Pas-de Calais-től, az öt társaság és szövetség attól is tart, hogy monopolhelyzet alakul ki a P&O javára az olyan veszélyes áruk fuvarozása terén, amelyeket nem lehet az alagútban vagy a vegyes célú kompokon szállítani.
5.2.4. Utazásszervezők és utazási irodák észrevételei
(88)
Számos utazási iroda és utazásszervező kifejezte aggodalmát a SeaFrance esetleges eltűnése miatt (lásd az e preambulumbekezdésben szereplő táblázat listáját):
Az észrevételek dátuma
Az érdekelt felek neve
2011.7.26.
4 különböző észrevétel: 1) R&T Tours; 2) Sports Tours Ltd; 3) TM Ski&Travel Ltd; 4) International Sport & Leisure
2011.7.27.
5 különböző észrevétel: 1) Broadway Tours; 2) Gemini Travel; 3) DE Vere Travel Group; 4) Adaptable Travel; 5) Gower Tours Ltd
2011.7.28.
2 különböző észrevétel: Angling Lines Ltd; Acorn Ventures Ltd
2011.7.29.
Bartletts Battlefield Journeys Ltd
(89)
Szerintük a SeaFrance eltűnése egyrészt oligopolisztikus piacot eredményezhet a La Manche szállítási piacán, aminek következményeképp csökkenne a szolgáltatások minősége és nőnének az árak, másrészt felmerülne annak veszélye, hogy a piacon maradó szereplők kapacitása nem bírja el az utasok mennyiségét, különösen, ha kettő közül az egyik akadályoztatva van.
5.2.5. A Côte d’Opale-i Kereskedelmi és Iparkamara észrevételei
(90)
A Côte d’Opale-i Kereskedelmi és Iparkamara (a továbbiakban: CCI) 2011. július 29-én kelt levelében közölte észrevételeit a Bizottsággal. A CCI kifejti, hogy olyan közintézmény, amelynek feladata, hogy hozzájáruljon a Nord Pas-de-Calais-i régió vállalkozásainak gazdasági fejlődéséhez, vonzerejéhez és támogatásához. A CCI ezenkívül a calais-i kikötő koncesszora is, és ezen a jogcímen üzemelteti a kikötőt.
(91)
Először is a CCI emlékeztet a SeaFrance-nak a calais-i kikötő fejlődésében játszott központi szerepére. A SeaFrance 2008 végén 1 600 embert foglalkoztatott, akik nagy része a Nord Pas-de-Calais-i régió lakosa. A vállalkozás továbbá hozzájárul a hajók számára és az áruk tekintetében nyújtott szolgáltatások fejében a calais-i kikötő által beszedett bevételekhez. A SeaFrance volt ezenkívül 2008-ban a nem kikötői termékek/szolgáltatások első számú vevője, ami évi 130 millió EUR értékű szolgáltatásnyújtást, szervizelést, fogyasztási cikket, javítást, karbantartást jelent, amelynek megközelítőleg 36 %-át Nord Pas-de-Calais régiója teljesíti. A CCI hozzáteszi, hogy a calais-i kikötő fontos szerepet tölt be Pas-de-Calais gazdasági fejlődésében.
(92)
A CCI szerint a SeaFrance eltűnése a munkahelyek megszüntetése és a társaság által generált közvetlen és közvetett bevételek kiesése miatt jelentős mértékben befolyásolná a calais-i kikötő fejlődését. A Nord Pas-de-Calais-i régió továbbá jóváhagyta a „Port 2015” projekt végrehajtását, amely a kikötő kibővítését, egy új medence építését és a már létező struktúra javítását irányozza elő. Ez a projekt a tevékenységek olyan előirányzatán alapul, amelyre a SeaFrance eltűnése komoly veszélyt jelentene.
(93)
Ezenkívül a CCI egy Eurotunnel-P&O duopólium létrejöttétől tart, amely negatívan befolyásolná az árakat és szolgáltatásokat a SeaFrance eltűnése esetén.
(94)
A CCI arra a következtetésre jut, hogy szükséges a SeaFrance fenntartása a jelenlegi versenykörnyezetben, annál is inkább, mivel a forgalmi, különösen a teherfuvarozási előrejelzések növekedést mutatnak.
5.2.6. A CFDT szakszervezet észrevételei
(95)
A CFDT részét képező Syndicat Maritime Nord (a továbbiakban: az SMN) 2011. július 29-én kelt levelében közölte észrevételeit a Bizottsággal.
(96)
Az SMN elsőként azt hangsúlyozza, hogy a SeaFrance-ot 1996-os megalakítása óta sosem tőkésítette fel egyetlen részvényese, az SNCF. A SeaFrance-nak ezért saját forrásból kellett megújítania a flottáját, ami erősen befolyásolta a vállalkozás likviditási helyzetét.
(97)
Az SMN emlékeztet továbbá a brit és a francia szociális jogszabályok között meglévő eltérésekre (hosszabb munkaidő az Egyesült Királyságban, amelyet nem kompenzál teljesen a franciaországi kisebb létszámú személyzet). Az SMN hangsúlyozza, hogy a személyzeti költségek/árbevétel aránya miatt a SeaFrance nem hajlik az alacsony árpolitikára, és ezt a kínált szolgáltatások minőségével kompenzálja. Azt is megjegyzi, hogy tekintettel a SeaFrance piaci részesedéseire, amelyek jóval elmaradnak a piacvezetők részesedéseitől mind a teherfuvarozás, mind a személyszállítás területén, a vállalkozásnak kevés a befolyása az árszintekre.
(98)
Az SMN úgy véli, hogy az angol font esésének negatív hatásai tovább gyengülnek, mivel a kiadásokról, különösen a műszaki kiadásokról egyre inkább lehet angol fontban kiállított számlát kérni.
(99)
Az SMN szerint a SeaFrance már elég jelentősen csökkentette a hajóutak számát és szállítási kapacitását 2009 óta (a gyakoriságot 30 %-kal, a mennyiséget 25 %-kal), és a jelenleg működő 4 hajójával a SeaFrance elérte azt a minimális méretet, amely még lehetővé teszi számára, hogy elégséges szinten tartsa a rotáció gyakoriságát, és így megbízható maradjon.
(100)
Az SMN végül emlékeztet arra, hogy a SeaFrance munkavállalói nem fogják megérteni, hogy a Bizottság nem veszi figyelembe a megvalósított folyamatos szerkezetátalakításnak a munkafeltételekkel, illetve a SeaFrance-nál való foglalkoztatással kapcsolatos, emellett a calais-i foglalkoztatási területen megjelenő következményeit, amely terület egyike Franciaország leginkább katasztrófa sújtotta régióinak.
VI. FRANCIAORSZÁG ÉSZREVÉTELEI
6.1. Észrevételek a SeaFrance nehézségeinek okairól általánosságban
(101)
A SeaFrance nehézségeiről szólva a francia hatóságok azt jelzik, hogy a P&O által közölt tények meglehetősen tévesek, és a SeaFrance-nak a P&O által előadott eredményeivel ellentétben - amelyek hibákat tartalmaznak a 2002., 2004., 2005. és 2006. évet illetően (lásd (40) preambulumbekezdés) -, a SeaFrance által 1996-2010 között felhalmozott veszteség -169 millió helyett -151,4 millió EUR-ra rúg. A francia hatóságok a következő táblázatot nyújtották be, hogy kiigazítsák a P&O panaszában bemutatott táblázatban szereplő hibákat:
Év
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
A SeaFrance (27) nyeresége/vesztesége
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
26,2
-2,4
4,9
-9,3
7,9
15,4
-20,9
-57,7
-36,2
(102)
A francia hatóságok kétségbe vonják a SeaFrance nehézségeinek a P&O által előadott okait, azaz hogy a vállalkozás üzleti és cégértéke, hírneve és piaci részesedése a teherfuvarozást illetően jelentősen csökkent volna, különösen amiatt, hogy gyakoriak a szolgáltatásleállások, és hogy a piac ismeri a SeaFrance nehézségeit (lásd (42) preambulumbekezdés). A francia hatóságok ezzel szembeállítják a SeaFrance ügyfeleinek a társaságról tett észrevételeit, kiemelve a társaság által nyújtott szolgáltatások minőségét és az elmúlt évek során az e szolgáltatások minőségének javítására tett előrelépést (lásd (85)-(89) preambulumbekezdés).
(103)
A SeaFrance versenytársainak azon érveire válaszolva, amelyek szerint a vállalkozás dolgozóinak száma túlméretezett, a francia hatóságok emlékeztetnek arra, hogy a SeaFrance jelentős mértékű létszámcsökkentést vállalt, amelyből kifolyólag közel 725 álláshelyet szüntetnek meg, ez a drasztikus intézkedés lehetővé kell tegye, hogy a személyzeti költségek/árbevétel arány 2013-ra 26 %-os legyen. Ez az arány egy kicsit magasabb marad, mint az Eurotunnel és az Irish Ferries által elért eredmény. A SeaFrance tevékenységei azonban végrehajtásuk tekintetében igen jelentősen eltérnek a La Manche alatti alagút üzemeltetőjének tevékenységétől, akinél a fenti arány 2010-ben 22,5 % volt; és a Franciaország lobogója alatt közlekedő SeaFrance esetében nem sikerülhet az Irish Ferries-éhez hasonló alacsony arányt elérni, minthogy utóbbinak hajói ciprusi lobogók alatt közlekednek. A francia hatóságok úgy vélik, hogy figyelembe véve a SeaFrance által az álláshelyek megszüntetése terén tett jelentős mértékű erőfeszítést, a 26 %-os személyzeti költségek/árbevétel arány elégséges, és lehetővé teszi a SeaFrance számára, hogy versenyképes maradjon. A francia hatóságok kijelentik, hogy a SeaFrance által kiutalt bérek szintje a francia szociális jogszabályokból következik, amelyek nagyobb védelmet nyújtanak, mint a versenytársak székhelye szerinti tagállamok, többek között az Egyesült Királyság jogszabályai, különösen a minimálbér tekintetében.
(104)
A SeaFrance-nak a szerkezetátalakítási tervében szereplő flottája nem tekinthető alkalmatlannak. Épp ellenkezőleg, a flottát kifejezetten a Calais/Dover útvonalra tervezték, a Molière hajó kivételével, amelyet át kellett alakítani, hogy az Északi-tengeren való szállításra alkalmas legyen. A P&O-nak arra az érvére, amely szerint a SeaFrance vezetése nem elég független az államtól és a társadalmi hatalomtól a vállalkozás hatékony igazgatásához, a francia hatóságok azt válaszolják, hogy ezt az állítást semmilyen bizonyíték nem támasztja alá.
6.2. Észrevételek a Dover/Calais-i piaci versenyhelyzetről
(105)
A francia hatóságok vitatják a P&O-nak, az Eurotunnelnek és a CLdN-nek a piac strukturális többletkapacitására vonatkozó állításait. A francia hatóságok szerint a megállapított többletkapacitás jórészt konjunkturális okokra vezethető vissza (nevezetesen arra, hogy a gazdasági válság a teherforgalomban csökkenést, az angol font árfolyamában növekedést hozott). A válság előtt megállapított növekedési előrejelzések alapján egyes szereplők növelték volna kapacitásukat, ugyanakkor a várt növekedés a gazdasági recesszió miatt nem következhetett be. A francia hatóságok a „Dover Harbour Board” 2005-ben (28) és 2008-ban (29) végzett piacelemzéseit idézik, amelyek hosszú távon a teherfuvarozás volumenének növekedését jelzik.
(106)
Franciaország úgy véli, hogy nem megalapozott a SeaFrance egyes ügyfelei által kifejezett aggodalom, amelyben attól tartanak, hogy monopolhelyzet alakul ki a P&O javára a veszélyes áruk fuvarozása terén a Calais/Dover útvonalon (lásd (83) és (87) preambulumbekezdés). Minthogy semmilyen nemzeti vagy nemzetközi szabályozás nem létezik, amely tiltaná a veszélyes anyagok szállítását a kompokon, a SeaFrance végezhet ilyen jellegű szállítást a kevés utast szállító hajóutak alkalmával, mint amilyenek például egyes éjszakai hajóutak.
6.3. Észrevételek a szerkezetátalakítási támogatás összeegyeztethetőségéről
(107)
A szerkezetátalakítási terv keretében bejelentett intézkedések összeegyeztethetőségét illetően a francia hatóságok az alábbi válaszokat adták a Bizottságnak azokra a kétségeire, amelyek a szerkezetátalakítási tervnek köszönhető, a hosszú távú életképességhez való visszatérésre, a verseny jelentős torzulásának megelőzésére és a SeaFrance-nak a szerkezetátalakítási tervhez való saját hozzájárulására vonatkoztak.
6.3.1. A hosszú távú életképességhez való visszatérésről és a szerkezetátalakítási tervről
(108)
A francia hatóságok azzal érvelnek, hogy a következő évre várt kihasználtsági együtthatók magasabbak, mint a múltban megállapítottak, ami egy olyan új, 2006-ban üzembe helyezett informatikai rendszernek köszönhető, amely lehetővé teszi e hajók kihasználtságának optimalizálását, illetve racionalizálását. A francia hatóságok szerint ez a rendszer lehetővé tette többek között az alacsony jövedelmezőségű hajóutak beazonosítását, és azok visszavonását a SeaFrance kínálatából. Ezenkívül a francia hatóságok azt állítják, hogy a Bizottság által figyelembe vett időszakban, 2000-2007 között, a SeaFrance ingajáratokba szervezte tevékenységét, függetlenül a kereslet intenzitásától.
(109)
A francia hatóságok továbbá a SeaFrance versenytársaira jellemző alacsonyabb kihasználtsági arányt az utóbbiak által választott üzemelési móddal indokolják. Ilyen módon, a francia hatóságok szerint, a P&O jelentős számú hajóval és „ingajárat”-típusú kínálattal rendelkezett, ami csökkentette a kihasználtsági arányt. A DFDS esetében a hajók specializálódása megakadályozza a rakományuknak az egyéni nyereségességük szerinti optimalizálását. Ezenkívül a DFDS hajóútjainak hosszúsága miatt kénytelen hosszú időszakokra szóló ingajárat-kínálatot fenntartani. Végül hajóinak jelentős kapacitása automatikusan lerontja a DFDS átlagos kihasználtsági szintjeit azokkal a hajóutakkal, amelyekre kisebb a kereslet.
(110)
Ezenkívül a francia hatóságok reagáltak a Bizottság kétségeire és a harmadik személyek azon észrevételeire, amelyek a szerkezetátalakítási terv hitelességének értékeléséhez számba veendő kockázatokat (üzemanyagköltség, az angol font leértékelődése) érintik. Mindenekelőtt hangsúlyozzák, hogy a csereügyletek formájában zajló pénzügyi fedezeti politika a SeaFrance feladata lesz, amint a vállalkozás kikerül a fizetőképesség helyreállítására irányuló eljárás alól. A francia hatóságok ezek után azt mutatják be, hogy a társaság egy „Bunker Adjustement Factor”-t (a továbbiakban: BAF) alkalmaz, amely az üzemanyagárak 285 EUR/tonna fölé való emelkedése miatti többletköltség körülbelül 40 %-át fedezi, és hogy 2015 után a BAF-ot újabb pótdíjjal egészítik ki, figyelembe véve az előírt 0,1 %-os kéntartalmú üzemanyag használatára vonatkozó kötelezettséget.
(111)
Az angol font leértékelődéséről szólva a francia hatóságok először is megállapítják, hogy a fizetőképesség helyreállítására irányuló eljárás miatt félbeszakadt, az angol fontban kifejezett havi egyenleg egy részének határidős ügyletekkel történő fedezetével kapcsolatos politikát, amely a költségvetésben meghatározott árfolyamra támaszkodik, újra fogják alkalmazni, amint az eljárás véget ér. […]
(112)
Az eljárás megindításáról szóló határozat (96) preambulumbekezdésében említett egyéb intézkedéseket illetően a francia hatóságok leszögezik, hogy ezeknek a hatásait nem vették számításba az üzleti tervben, mivel nehéz őket számszerűsíteni. Ezek az intézkedések azonban valószínűleg megtakarításokhoz vezetnek.
(113)
Végül a francia hatóságok emlékeztetnek arra, hogy a személyzeti költségek/árbevétel aránynak a 2012. évi [20-25] %-ról 2019-re [20-25] %-ra kell alakulnia. Ezzel a SeaFrance versenytársaira jellemző arányokhoz fog közelíteni.
6.3.2. A túlzott mértékű versenytorzulás megelőzéséről
(114)
A túlzott mértékű versenytorzulás megelőzéséről szólva a francia hatóságok meg kívánják erősíteni, hogy a két hajó, a Renoir és a Cézanne átruházása 2011. július 7-én [0-10] millió USD ([0-10] millió EUR) áron megtörtént.
6.3.3 A SeaFrance-nak a szerkezetátalakítási tervhez való saját hozzájárulásáról
(115)
A francia hatóságok szerint a SeaFrance szerkezetátalakítási tervhez való saját hozzájárulásának első része a Renoir és a Cézanne hajók eladásából befolyt bevétel, valamint a Nord Pas de Calais hajó átruházásából várt bevétel.
(116)
A francia hatóságok ezenfelül úgy vélik, hogy a (28)-(33) preambulumbekezdésben leírt két hitel mentes az állami támogatástól, és hogy a 99,8 millió EUR összegű hitelt saját hozzájárulásként kell tekinteni. A francia hatóságok szerint a Bizottságnak az állami támogatás meglétének értékelésekor kizárólag a referencia-kamatlábról szóló közleményre kell támaszkodnia. A francia hatóságok megjegyzik, hogy a Bizottság ezt a közleményt alkalmazta a ČSA - Czech Airlinesnak az Osinek közintézmény által nyújtott kölcsönre vonatkozó eljárás megindításáról szóló határozatában (30), valamint a Magyar Fejlesztési Bank által a magyar műtrágyatermelő Péti Nitrogénműveknek nyújtott kölcsönre vonatkozó határozatában (31). A francia hatóságok úgy vélik, hogy a (28)-(33) preambulumbekezdésben leírt indokok miatt a két kölcsön nem minősül támogatásnak.
VII. A TÁMOGATÁSI INTÉZKEDÉSEK ÉRTÉKELÉSE
7.1. A támogatás megléte
(117)
Az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése szerint „a belső piaccal összeegyeztethetetlen a tagállamok által vagy állami forrásból bármilyen formában nyújtott olyan támogatás, amely bizonyos vállalkozásoknak vagy bizonyos áruk termelésének előnyben részesítése által torzítja a versenyt, vagy azzal fenyeget, amennyiben ez érinti a tagállamok közötti kereskedelmet”.
(118)
Ahhoz, hogy egy intézkedés állami támogatásnak minősüljön, az alábbi kumulatív feltételeknek kell teljesülniük: 1) a szóban forgó intézkedés előnyben részesít, 2) ezt az előnyt állami forrásból nyújtják, 3) ez az előny szelektív és 4) az adott intézkedés torzítja a versenyt vagy azzal fenyeget és érintheti a tagállamok közötti kereskedelmet (32).
(119)
Ez a határozat három támogatási intézkedésre vonatkozik: a (28)-(33) preambulumbekezdésben leírt feltőkésítésre és a két kölcsönre.
7.1.1. A SeaFrance feltőkésítése
(120)
A francia hatóságok a bejelentésükben maguk is úgy vélik, hogy a tőkeemelés, amelyből a SeaFrance részesül, állami támogatásnak minősül. Bejelentésükben a francia hatóságok elismerik, hogy a feltőkésítési intézkedés az államnak tulajdonítható, és szelektív előnyt nyújt egyedül a SeaFrance társaság részére.
(121)
Az előny meglétét illetően a Bizottság úgy véli, hogy a 7.2.1. szakaszban kifejtett okok miatt a SeaFrance nehéz helyzetben lévő vállalkozásnak minősül. Mivel a SeaFrance igen rossz helyzetben van, továbbá a fizetőképesség helyreállítására irányuló eljárás alatt áll, nem fogja tudni szerkezetátalakítási tervét végrehajtani és készpénzigényét kielégíteni. Ilyen feltételek mellett magánszereplő nem tőkésítette volna fel a vállalkozást. Ezenfelül a francia hatóságok meg sem kísérelték bizonyítani, hogy a várható hozam megfelel annak, amit egy magánbefektető követelhetne. Az intézkedés tehát szelektív előnynek minősül, minthogy egyedül a SeaFrance a kedvezményezettje. Az előnyt állami forrásból nyújtják, mivel az SNCF közvállalkozás. Ezért az államnak tulajdonítható.
(122)
A versenyre gyakorolt hatásról és az Unión belüli kereskedelem érintettségéről szólva emlékeztetni kell arra, hogy az állandó ítélkezési gyakorlat szerint, ha egy vállalkozás olyan ágazatban tevékenykedik, ahol hatékony verseny folyik a különböző tagállamok gyártói között, minden olyan támogatás, amelyből ez a vállalkozás a hatóságok révén részesül, érintheti a tagállamok közötti kereskedelmet, és fenyegetheti a versenyt, amennyiben a vállalkozás piacon tartása megakadályozza a versenytárs vállalkozásokat, hogy növeljék saját piaci részesedésüket. (33)
(123)
Ebből a szempontból az, hogy egy gazdasági ágazatot uniós szinten liberalizálnak, bizonyítékul szolgál arra vonatkozólag, hogy a támogatás tényleges vagy lehetséges hatást gyakorolhat a versenyre vagy a tagállamok közötti kereskedelemre. (34)
(124)
Ebben az összefüggésben fontos felidézni, hogy a tagállamok közötti, illetve a tagállamok és harmadik országok közötti tengeri szállításban a szolgáltatásnyújtás szabadsága elvének alkalmazásáról szóló, 1986. december 22-i 4055/86/EGK tanácsi rendelet (35)1993. január 1-jétől teljes mértékben liberalizálta a tagállamok közötti tengeri szállítást.
(125)
Jelen esetben, az előző megállapításoknak megfelelően, verseny áll fenn egyrészt a közlekedési módon belül a többi tengeri szállítás üzemeltetőivel egy liberalizált ágazatban, másrészt a közlekedési módok között is, többek között a vasúti szállítással (36).
(126)
A Bizottság ebből azt a következtetést vonja le, hogy a feltőkésítési intézkedés erősítheti a vállalkozásnak a versenytársaihoz viszonyított helyzetét az Unió tagállamai közötti kereskedelemben. Az intézkedés tehát érinti a tagállamok közötti kereskedelmet, és versenytorzulást okozhat.
(127)
A fentiek fényében a Bizottság úgy véli, hogy a kérdéses intézkedés az EUMSZ 107. cikke (1) bekezdésének értelmében állami támogatásnak minősül.
7.1.2. A (28)-(33) preambulumbekezdésben bemutatott kölcsönök
(128)
Franciaország úgy véli, hogy a (28)-(33) preambulumbekezdésben bemutatott két kölcsönt piaci feltételek mellett adják, és ezért tiszteletben tartják a piacgazdasági magánbefektető elvét (lásd a (116) preambulumbekezdést).
(129)
A Bizottság nem ért egyet ezzel az elemzéssel. Ebben az ügyben ugyanis az SNCF már nyújtott támogatásokat a SeaFrance-nak, többek között a megmentési célú támogatást, és újabb támogatást tervez, vagyis a feltőkésítést. A kölcsönöknek ugyanaz a célja, mint a többi támogatásnak, azaz a SeaFrance megmentése és szerkezetének átalakítása. A kölcsönöket olyan időszakban nyújtják, amikor a SeaFrance nehéz helyzetben van, és ezzel egy időben kapja meg a szerkezetátalakítási támogatást. Ez magától értetődik a 99,7 millió EUR összegű kölcsön vonatkozásában, amelynek célja - a feltőkésítéshez hasonlóan -, hogy lehetővé tegye a SeaFrance számára, hogy fedezze működőtőke-igényeit. Igaz ugyanakkor a [40-70] millió EUR összegű kölcsönre is, amely a Molière hajóra vonatkozó lízingszerződésnek az előirányzott időnél korábbi refinanszírozását és kiváltását szolgálja. A gyártóeszközök, jelen esetben a hajógyártás eszközeinek finanszírozása szorosan kötődik a SeaFrance mindennapi tevékenységeihez. A lízing előzetes refinanszírozásával és kiváltásával a SeaFrance célja az üzemeltetési költségeinek csökkentése, ami a vállalkozás szerkezetátalakításával összefüggő feladat. Következésképp a [40-70] millió EUR összegű kölcsön is a SeaFrance szerkezetátalakításának logikájába illeszkedik.
(130)
A BP Chemicals ügyben hozott ítéletében az Elsőfokú Bíróság világossá tette, hogy egy ilyen helyzetben nem elszigetelt módon, hanem az egyéb intézkedésekkel együtt véve kell elemezni a hiteleket az állami támogatások szempontjából. (37)
(131)
Az Elsőfokú Bíróság ítélete szerint igaz, hogy az a körülmény, hogy egy közvállalkozás leányvállalatának már juttatott „támogatásként" besorolandó tőkeinjekciót, előzetesen nem zárja ki annak a lehetőségét, hogy egy későbbi intézkedés megfeleljen a piacgazdasági magánbefektető kritériumának. Az Elsőfokú Bíróság ugyanakkor úgy véli, hogy egy olyan esetben, ha ugyanazon befektető két év alatt három tőkeinjekciót hajt végre, és ezek közül az első kettőnek nem volt semmilyen hozama, a Bizottságnak meg kell vizsgálnia, hogy a harmadik tőkeinjekció ésszerűen elválasztható-e az első kettőtől, és a magánbefektető kritériumára tekintettel független befektetésnek minősíthető-e.
(132)
Az Elsőfokú Bíróság úgy véli, hogy ahhoz, hogy kivizsgálják, vajon ez az utóbbi intézkedés ésszerűen elválasztható-e az első kettőtől, és a magánbefektető kritériumára tekintettel független befektetésnek minősíthető-e, a következő szempontok irányadóak: a szóban forgó tőkeinjekciók időbeli sorrendje, céljuk és a leányvállalat helyzete akkor, amikor a tőkeinjekcióra vonatkozó egyes döntések megszülettek.
(133)
Franciaország nem vitatja annak tényét, hogy a feltőkésítés támogatásnak minősül, mivel semmilyen kilátás sincs olyan hozamra, amelyet egy magánbefektető követelne meg. Ez kitűnik a (35) preambulumbekezdésben szereplő táblázatból is, amely a 2011-2017 közötti időszakra vonatkozó pénzügyi igényeket mutatja. A vállalkozás nem fog tudni osztalékot adni ezalatt az időszak alatt. Számításba véve azt a jelentékeny költséget, amelyet a (28)-(33) preambulumbekezdésben bemutatott kölcsön kamatának és tőkeösszegének törlesztése jelent, valamint a szerkezetátalakítási terv által előirányzott alacsony mértékű árrést, ez a helyzet valószínűleg 2017-től 2023-ig, a kölcsönök teljes visszafizetéséig fennállna. Márpedig egy magánbefektető egy olyan hagyományos ágazatban, mint a tengeri szállítás, nem fogadja el a hozam teljes hiányát 12 éven át egy 166,3 millió EUR összegű befektetésnél. Minthogy a két kölcsön célja ugyanaz, mint a feltőkésítésé, vagyis a szerkezetátalakítás költségeinek finanszírozása, a vállalkozás gazdasági helyzete változatlan (nehéz helyzetben van), és a kölcsönöket a feltőkésítéssel egy időben nyújtják, ezért ezeket a kölcsönöket nem lehet ésszerűen elválasztani a megmentési célú támogatástól és a feltőkésítéstől.
(134)
Egészében véve a megmentési célú támogatás, és a feltőkésítés és a két kölcsön hozama alacsonyabb, mint amit egy piacgazdasági magánbefektető követelhetne. A fenti magyarázat szerint ugyanis az SNCF 2023 előtt nem várhat semmilyen hozamot a feltőkésítés után. Még ha a két kölcsön hozama önmagában meg is felelne a piaci feltételeknek - mint ahogy nincs így -, ez a hozam nem lesz elegendő ahhoz, hogy az intézkedések egészükben megfeleljenek a piacgazdasági magánbefektető elvének. Ezért az alábbi fejleményeket a Bizottság a teljesség kedvéért mutatja be.
(135)
A francia hatóságok a referencia-kamatlábról szóló közleményre hivatkoznak, hogy alátámasszák a támogatás hiányát a két kölcsön esetében. A francia hatóságok úgy vélik, hogy figyelembe véve a vállalkozás helyzetét (CCC), és a felajánlott biztosítéki szintet (normál), a referencia-kamatlábnak 8,55 %-osnak kell lennie, ami 650 bázisponttal megnövelt 1 éves EURIBOR-nak felel meg. A francia hatóságok úgy vélik, hogy ez a referencia-kamatlábról szóló közlemény konzervatív alkalmazását jelenti.
(136)
Még ha a két kölcsönt elszigetelten kellene is értékelni - mint ahogy nincs így -, a francia hatóságok nem igazolták, hogy azokat a piaci árfolyamon ítélték oda.
(137)
Ebben a vonatkozásban a Bizottság ragaszkodik annak hangsúlyozásához mindenekelőtt, hogy - amint arra a referencia-kamatlábról szóló közlemény első bekezdésében emlékeztet - „[a] referencia-kamatlábakat és a leszámítolási kamatlábakat a piaci kamatlábak helyettesítésére használják, a támogatás támogatástartalmának mérése céljából, különösen a több részletben történő kifizetés esetén, valamint a kamattámogatási programokból származó támogatáselem kiszámításához. Az említett kamatlábakat használják a de minimis szabálynak, valamint a csoportmentességi rendeleteknek való megfelelés ellenőrzésére is.” (38). A referencia-kamatlábról szóló közlemény ezért nem kötheti a Bizottságot a piacgazdasági magánszereplő elvének alkalmazásában, különösen olyan esetben, amikor a valós piaci adatok hozzáférhetők, amelyek nyilvánvalóan eltérnek azoktól, amelyek az említett közleményben megfogalmazott módszertanból származnak.
(138)
Jelen esetben, számításba véve a támogatást nyújtó és a kölcsönt adó azonosságát, a Bizottságnak, annak érdekében, hogy meggyőződjön arról, hogy a felajánlott ellenszolgáltatás ténylegesen megfelel-e a piaci ellenszolgáltatásnak, az SNCF-en kívül álló tényezőkre kell támaszkodnia. A Bizottság több ízben felkérte a francia hatóságokat, hogy mutassanak be független pénzügyi intézet ajánlatával kapcsolatos példát. Ezt az ajánlatot a hatóságok nem nyújtották be.
(139)
Ezenfelül a Bizottság piackutatást is végzett. A Bizottság becslései szerint egy normál biztosítéki szinthez a hitelek kamatlábának, hogy megfeleljen a piacnak, 14 % körül kell lennie (5 éves 2,825 %-os swapkamatláb (39) + a CDS-ügyletek átlaga (40) B- alatti (vagyis CCC) besorolás mellett: 11,18 % + 0,2 %-os felár). Ez megfelel a 2011 áprilisában, májusában és júniusában megfigyelt adatoknak. Ezenkívül a Bizottság ismételt kérése ellenére (41) a francia hatóságok soha nem szolgáltak magánbanktól származó kamatjegyzékkel vagy kamatlábajánlattal.
(140)
Ezenfelül a Bizottság több ízben (42) kérte a francia hatóságokat, hogy fontoljanak meg egy külső finanszírozást, vagy adjanak kereskedelmi banktól származó kamatjegyzéket vagy kamatlábajánlatot. E javaslatokra nem érkezett hivatalos válasz.
(141)
Végül azok az érvek, amelyeket a francia hatóságok a (116) preambulumbekezdésben adtak elő, amelyek szerint a Bizottság a referencia-kamatlábról szóló közleményt alkalmazta két nemrégiben lezajlott eljárásában, nem fogadhatók el. E két eljárást illetően ugyanis, amelyből az egyik még nincs lezárva, eltérő volt a probléma. A Péti Nitrogénművek esetében minden vizsgált intézkedés állami támogatásnak minősült. Az Osinek ügyében a Bizottság még nem hozta meg a végső határozatot, és a kölcsön nyújtásának pillanatában egyetlen támogatási intézkedés sem volt bejelentve.
(142)
A Bizottság arra a következtetésre jut, hogy a saját hozzájárulásnak és a Molière hajó vételi opciója előzetes lehívásának finanszírozására szolgáló kölcsönök is előnyhöz juttatják a SeaFrance-t. A (121)-(126) preambulumbekezdésben előadott okokból a támogatás meglétének három másik feltétele (állami forrásból nyújtott szelektív előny, versenytorzítás és a közösségen belüli kereskedelem érintettsége) szintén teljesül. Ezek a kölcsönök tehát állami támogatásnak minősülnek.
7.1.3. Megmentési célú támogatás
(143)
A Bizottság 2010. augusztus 18-i határozatának (30)-(47) preambulumbekezdésében előadott okokból következően az SNCF által a SeaFrance számára megmentési célú támogatásként nyújtott kölcsön az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése szerint támogatásnak minősül.
7.2. A három támogatási intézkedés összeegyeztethetősége
(144)
Figyelembe véve a szerkezetátalakítási támogatás szóban forgó három intézkedésének célját, valamint a francia hatóságoknak a bejelentésükben megfogalmazott állításait, a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a három támogatási intézkedés belső piaci összeegyeztethetőségét az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja, továbbá az iránymutatás fényében kell elemezni.
7.2.1. Támogathatóság: nehéz helyzetben lévő vállalkozás
(145)
Ahhoz, hogy egy vállalkozás szerkezetátalakítási támogatásban részesülhessen, a vállalkozást az iránymutatás 2.1. szakasza értelmében vett nehéz helyzetben lévő vállalkozásnak kell minősíteni.
(146)
Ebben a vonatkozásban a Bizottság úgy véli, hogy a SeaFrance az iránymutatás 10. a) pontja értelmében nehéz helyzetben lévő vállalkozás, mivel társasági tőkéjének több mint a fele nincs meg, a 2007. évi 81,7 millió EUR-ról 2008-ban 57,7 millió EUR-ra, továbbá 2009-ben -0,69 millió EUR-ra esett vissza (vagyis több mint 100 %-os, 2007-2009 között 82,4 millió EUR összegű csökkenés figyelhető meg), és mivel a tőkéjének több mint a negyedét az elmúlt tizenkét hónap során veszett el, amely tőke a 2008. évi 57,7 millió EUR-ról 2009-ben -0,69 millió EUR-ra csökkent.
(147)
Ezenkívül a SeaFrance az iránymutatás 10. c), pontja értelmében is tekinthető nehéz helyzetben lévőnek, mivel megfelel a kollektív fizetésképtelenségi eljárás kritériumainak. Mint ahogyan az a (10) preambulumbekezdésben áll, a SeaFrance-ot 2010. június 30-án a Tribunal de Commerce de Paris a fizetőképesség helyreállítására irányuló eljárás alá helyezte.
(148)
Ezenfelül az iránymutatás 13. pontjában megfogalmazott feltételek is teljesülnek, hiszen jóllehet, a SeaFrance az SNCF csoportjához tartozik, saját működése, és nem a csoporton belüli önkényes költségfelosztás eredményeként jutott bajba.
7.2.2. Saját hozzájárulás
(149)
A Bizottság a hivatalos vizsgálati eljárás megindításáról szóló határozatában úgy vélte, hogy a SeaFrance saját hozzájárulása a szerkezetátalakítási erőfeszítésekhez bizonytalan és elégtelen az iránymutatás rendelkezéseinek alapján.
(150)
A módosított szerkezetátalakítási tervben a francia hatóságok egy [80-130] millió EUR körüli saját hozzájárulást javasolnak a SeaFrance-nak, amely a következő intézkedéseket tartalmazza:
-
egy 99,7 millió EUR összegű kölcsönt 8,55 %-os kamattal a SeaFrance szerkezetátalakításának finanszírozására;
-
a Nord-Pas-de-Calais teherhajó előirányzott átruházása (kereskedelmi értékét két független szakértő [0-10] millió EUR-ra becsüli; és
-
a Renoir és Cézanne hajók [0-10] millió USD, azaz körülbelül [0-10] millió EUR összegű 2011. júliusi átruházása.
(151)
Az iránymutatás 43. pontjának értelmében „A támogatás összegét és intenzitását szigorúan a vállalkozás, a részvényesek vagy a vállalkozást magában foglaló csoport meglévő pénzügyi erőforrásainak ismeretében, a szerkezetátalakítás lehetővé tételéhez feltétlenül szükséges minimumra kell korlátozni. Ezen elbírálás figyelembe vesz minden előzőleg nyújtott megmentési célú támogatást. A támogatás kedvezményezettjeinek a szerkezetátalakítási tervhez jelentős mértékben hozzá kell járulniuk saját forrásaikból, ideértve olyan eszközeik eladását, amelyek nem nélkülözhetetlenek a vállalkozás túléléséhez, valamint külső finanszírozásból piaci feltételek mellett. E hozzájárulás jelzi, hogy a piacok hisznek az életképesség visszaállításának lehetőségében. E hozzájárulásnak, kizárva minden jövőbeni várt nyereséget, mint például a pénzforgalom, ténylegesnek, vagyis valósnak és a lehető legmagasabbnak kell lennie.” (43).
(152)
Az iránymutatás 7. pontja rámutat továbbá, hogy „még egyértelműbbé kell tenni azt az alapelvet, hogy e hozzájárulásnak valósnak kell lennie és nem szabad támogatásból származnia. A kedvezményezett hozzájárulásának kettős célja van: egyfelől azt mutatja, hogy a piacok (tulajdonosok, hitelezők) hisznek annak lehetőségében, hogy a vállalat ésszerű időn belül újra életképes lesz. Másfelől biztosítja, hogy a szerkezetátalakítási támogatás arra a minimumra korlátozódik, mely szükséges az életképesség helyreállításához és egyben korlátozza a verseny torzulását. […]” (44).
(153)
Az Unió ítélkezési gyakorlata továbbá hangsúlyozta, hogy a saját hozzájárulásnak jeleznie kell, hogy a piacok hisznek annak lehetőségében, hogy a vállalat újra életképes lesz. (45)
(154)
A francia hatóságok tájékoztatták a Bizottságot, hogy a két hajó, azaz a Renoir és a Cézanne átruházása 2011. július 7-én megtörtént 3,1 millió EUR összegért.
(155)
A Nord-Pas-de-Calais teherhajó előirányzott átruházása következtében a SeaFrance-nak a hajók átruházásából eredő hozzájárulása [10-20] millió EUR-ra kell emelkedjen. A kezdeti szerkezetátalakítási terv bejelentésekor a francia hatóságok kötelezettséget vállaltak arra nézve, hogy a SeaFrance megválik a Renoir és Cézanne hajóktól. E két átruházás 2011 júliusában megtörtént. A Bizottság döntéshozatali gyakorlata megállapította, hogy a jövőbeni eszközeladások saját hozzájárulásként abban az esetben fogadhatók el, ha a tagállam azokra reális kereskedelmi értékű becslést végeztet el (46). Jelen esetben a francia hatóságok két értékbecslést mutattak be a Nord-Pas-de-Calais teherhajóra vonatkozóan, amelyet két független szakértő végzett el, akik mindketten körülbelül [0-10] millió EUR-ra becsülték a hajó kereskedelmi értékét. A Bizottság megjegyzi, hogy a szakértők egyike a Renoir és Cézanne hajók kereskedelmi értékét [0-10 000 000] USD-ra becsülte 2011 áprilisában. Ez utóbbiakat [0-10 000 000] USD összegért ruházták át 2011 júliusában. Következésképp a Bizottság mindenekelőtt úgy véli, hogy a kereskedelmi érték felbecsülése reálisnak ítélhető, és hogy a Nord-Pas-de-Calais teherhajó tervezett átruházása elfogadható saját hozzájárulásként.
(156)
Elöljáróban, a francia hatóságok megállapították, hogy a Molière hajó megvásárlási opciója lehívásának finanszírozására szánt [40-70] millió EUR összegű kölcsön nem minősül további saját hozzájárulásnak. Ez a kölcsön ugyanis egy, a Molière hajóra vonatkozó lízingszerződés alkalmazásában már létező mérlegen kívüli tőkeinjekció helyébe lép. Ezért az összes saját hozzájárulás kiszámításakor ezt nem vették számításba. Amennyiben azonban ez a finanszírozás egy meglévő finanszírozást helyettesít, a Bizottságnak meg kell győződnie arról, hogy ez is megfelel-e a saját hozzájárulás összeegyeztethetőségi kritériumainak, különösen a támogatás hiányát illetően.
(157)
Amennyiben az SNCF a kölcsönöket az iránymutatás 43. pontjának megfelelően nyújtja, a Bizottságnak meg kell vizsgálnia, hogy ezek a finanszírozások támogatásmentesek-e, és azt jelzik-e, „hogy a piacok hisznek annak lehetőségében, hogy a vállalat újra életképes lesz”. Itt nem ez a helyzet, mégpedig a három alábbi okból kifolyólag, amelyek bármelyike elegendő volna, hogy alátámassza ezt a következtetést.
(158)
Először is, ahogyan a Bizottság a 7.1.2. szakaszban, a fenti (129)-(142) prembulumbekezdésben megállapította, e hitelfeltételek nem egyeznek meg a piaci feltételekkel.
(159)
A Bizottság becslései szerint egy normál biztosítéki szinthez a hitelek kamatlábának, hogy megfeleljen a piacnak, 14 % körül kell lennie (5 éves 2,825 %-os swapkamatláb (47) + a CDS-ügyletek átlaga (48) B- alatti (vagyis CCC) besorolás mellett: 11,18 % + 0,2 %-os felár). Ez megfelel a 2011 áprilisában, májusában és júniusában megfigyelt adatoknak. Ezenkívül a Bizottság ismételt kérése ellenére (49) a francia hatóságok soha nem szolgáltak magánbanktól származó kamatjegyzékkel vagy kamatlábajánlattal.
(160)
Másodszor, amint azt a 7.1.2. szakaszban, a (129)-(142) preambulumbekezdésben megállapították, a szóban forgó kölcsönök maguk is állami támogatásnak minősülnek. Ezért ezeket nem lehet saját hozzájárulásként figyelembe venni, amelynek - az iránymutatás 43. pontja előtti címnek megfelelően - támogatásmentesnek kell lennie.
(161)
Harmadszor, és mindent összevetve, az iránymutatás 7. és 43. pontja szerint a valós hozzájárulás célja többek között, hogy bizonyítsa, hogy a piacok hisznek az életképesség visszaállításának lehetőségében. (50) Márpedig ebben az ügyben egybeolvad a támogatást nyújtó hatóság és az anyavállalat, amely egyetlen jogi személy, azaz az SNCF, és a szóban forgó intézkedések egybeesnek. Ilyen körülmények között, az SNCF-en kívülálló befektetőtől vagy hitelezőtől kapott valós hozzájárulás nélkül ez a cél nem érvényesülhet. A támogatást nyújtó hatóság magatartása egyáltalán nem azt mutatja, hogy a piacok hisznek a vállalat életképességének visszatérésében.
(162)
Amint az a (141) preambulumbekezdésben szerepel, a Bizottság úgy véli, hogy amikor Franciaország észrevételeiben arra a két határozatra hivatkozik, amelyek a ČSA - Czech Airlinesnak az Osinek közintézmény által nyújtott támogatásra, valamint a Magyar Fejlesztési Bank által a magyar műtrágyatermelő Péti Nitrogénműveknek nyújtott kölcsönre vonatkoznak (lásd a (116) preambulumbekezdést) nem helytálló, mivel az első ügyben a Bizottság még nem fogadta el a végső határozatot, a másodikban pedig nem szerkezetátalakítási esetről van szó.
(163)
Ezenkívül, amint azt korábban kifejtésre került, és függetlenül a kölcsönökben lévő esetleges támogatási elem kérdésétől, a saját hozzájárulásnak azt kell jeleznie, hogy a piacok hisznek abban, hogy a vállalkozás újra életképes lesz.
(164)
Jelen esetben az SNCF általi finanszírozás ezt nem mutatja. Az SNCF ugyanis a támogatás adója és a saját hozzájárulás szolgáltatója egy személyben. A francia hatóságok nem szolgáltak bizonyítékokkal arra nézve, hogy egy tájékozott és független befektető kész volna határozottan elkötelezni magát saját hozzájárulás szolgáltatása, valamint amellett, hogy az opció lehívásának érdekében olyan kölcsönt nyújtson, amelynek feltételei azonosak az SNCF által felajánlottakkal.
(165)
A SeaFrance-nak az a saját hozzájárulása, amely megfelel az iránymutatás 43. pontja előírásaival, vagyis mentes a támogatástól és azt fejezi ki, hogy a piacok hisznek annak lehetőségében, hogy a vállalkozás életképessége visszatér, mindössze [10-20] millió EUR összegű, vagyis kevesebb, mint a szerkezetátalakítási költségek [ 10] %-a. Az iránymutatás 44. pontjában előirányzott 50 %-os küszöböt tehát nem éri el. A Bizottság ezért úgy véli, hogy a SeaFrance saját hozzájárulása a szerkezetátalakítási erőfeszítésekhez továbbra is elégtelen az iránymutatás rendelkezéseinek fényében.
(166)
A Bizottság továbbá megállapítja, hogy Franciaország sem az iránymutatás 44. pontjában előírt kivételes körülményekről szóló záradékra nem hivatkozik, sem nem szolgáltatta annak a legkisebb bizonyítékát, hogy itt ilyen kivételes helyzet állna fenn.
(167)
A Bizottság tehát azt a következtetést vonja le, hogy ez a hozzájárulás nem felel meg az iránymutatásban előírt „tényleges, támogatástól mentes hozzájárulás” követelményének.
7.2.3 A hosszú távú életképesség visszaállítása
(168)
Amennyiben a SeaFrance saját hozzájárulása a szerkezetátalakítási erőfeszítésekhez továbbra is elégtelen az iránymutatás rendelkezéseinek fényében, a Bizottság úgy ítéli meg, hogy nem kell megvizsgálni a hosszú távú életképesség helyreállításával kapcsolatos követelményt.
7.2.4. A túlzott mértékű versenytorzulás megelőzése (kiegyenlítő intézkedések)
(169)
Az eljárás megindításáról szóló határozatában a Bizottság jelezte, hogy a francia hatóságok által felajánlott kiegyenlítő intézkedések nem elégségesek. Az eljárás megindításáról szóló határozatra adott válaszukban a francia hatóságok elismerték (51), hogy alig vannak kiegyenlítő intézkedések (52). Jelezték, hogy a problémát a módosított szerkezetátalakítási tervben meg fogják oldani.
(170)
A 2011. szeptember 12-én átadott szerkezetátalakítási terv keretében valóban javasoltak kiegészítő kiegyenlítő intézkedéseket, különösen a Nord Pas-de Calais teherhajó jövőbeni átruházását. A francia hatóságok továbbá megemlítik a Renoir és Cézanne hajók már lezajlott átruházását, a hajóutak számának csökkentését (5 830 hajóúttal kevesebb, vagyis - 37,6 % a 2007. év hajóútkínálatához képest) és a SeaFrance piaci részesedésének csökkentését (a 2012-2019 közötti időszakra [10-15] % a gépjármű-szállítási piacon, szemben a 2008. évi [15-20] %-kal).
(171)
Mivel a SeaFrance saját hozzájárulása a szerkezetátalakítási erőfeszítésekhez az iránymutatás rendelkezéseinek fényében továbbra is elégtelen, a Bizottság úgy ítéli meg, hogy nem kell a javasolt kiegyenlítő intézkedéseket elemezni.
7.2.5. A szerkezetátalakítási támogatás összeegyeztethetetlenségének következménye a megmentési célú támogatásra
(172)
A szerkezetátalakítási tervnek a Franciaország általi 2011. február 18-i bejelentését követően, a hat hónapos határidőt, amelyen belül a kölcsönt vissza kell fizetni, az iránymutatás 26. pontjának megfelelően meghosszabbították addig, amíg a Bizottság meghozza a szerkezetátalakítási tervre vonatkozó határozatát. A Bizottság úgy ítéli meg, hogy a szerkezetátalakítási támogatás formájában bejelentett intézkedések nem teljesítik az iránymutatás által előírt összeegyeztethetőségi feltételeket, ezért le kell vonni az összeegyeztethetetlenségből származó következtetéseket. A kölcsön tehát nem hosszabbítható tovább e határozat időpontján túl, ezért késedelem nélkül vissza kell fizetni.
(173)
A visszafizetendő összeg a megmentési célú kölcsön tőkerésze, megemelve az e határozatról szóló értesítés időpontjáig ki nem fizetett, esedékes szerződéses kamattal, továbbá az e határozatról szóló értesítés időpontjától számított azon kamattal, amelyet az EK-Szerződés 93. cikkének alkalmazására vonatkozó részletes szabályok megállapításáról szóló 659/1999/EK tanácsi rendelet végrehajtásáról szóló, 2004. április 21-i 794/2004/EK bizottsági rendelet (53) V. fejezete alapján határoznak meg.
VIII. KÖVETKEZTETÉS
(174)
A 166,3 millió EUR összegű tőkeemelés, a 99,7 millió és a [40-70] millió EUR összegű kölcsön, amelyet az SNCF szándékozik nyújtani a SeaFrance-nak az EUMSZ 107. cikke (1) bekezdésének értelmében vett támogatásnak minősül. Ezek a támogatások összeegyeztethetetlenek a belső piaccal, ezért nem hajthatók végre.
(175)
A Franciaország által az SNCF-en keresztül megmentési célú támogatás formájában a SeaFrance-nak nyújtott kölcsönt, amelyet a Bizottság 2010. augusztus 18-i határozatában engedélyezett, késedelem nélkül vissza kell fizetni, az e határozatról szóló értesítés időpontjáig ki nem fizetett, esedékes szerződéses kamattal együtt.
ELFOGADTA EZT A HATÁROZATOT:
1. cikk
A 166,3 millió EUR összegű tőkeemelés, a 99,7 millió és a [40-70] millió EUR összegű kölcsön, amelyet a Francia Köztársaság szándékozik nyújtani az SNCF-en keresztül szerkezetátalakítási támogatásként a SeaFrance-nak, az EUMSZ 107. cikke (1) bekezdésének értelmében vett állami támogatásnak minősül, és összeegyeztethetetlen a belső piaccal.
Ez okból kifolyólag ezeket a támogatásokat nem lehet végrehajtani.
2. cikk
A Franciaország által az SNCF-en keresztül megmentési célú támogatás formájában a SeaFrance-nak nyújtott, a Bizottság 2010. augusztus 18-i határozatában szereplő kölcsön a belső piaccal összeegyeztethetetlen támogatásnak minősül.
3. cikk
(1) Franciaország az SNCF-en keresztül köteles a második cikkben szereplő kölcsönt visszafizettetni a kedvezményezettel, beleértve az e határozatról szóló értesítés időpontjáig ki nem fizetett, esedékes szerződéses kamatokat is.
(2) A visszafizetendő összeg után kamatot is kell fizetni, amelyet az e határozatról szóló értesítés és a tényleges visszafizetés időpontja közötti időszakra számítanak fel.
(3) A kamatokat a 794/2004/EK rendelet V. fejezetével összhangban, konszolidált alapon kell kiszámítani.
4. cikk
(1) A 2. cikkben említett támogatás visszafizettetésének haladéktalanul és ténylegesen meg kell történnie.
(2) Franciaországnak biztosítania kell, hogy e határozatot az arról való értesítéstől számított négy hónapon belül végrehajtsák.
5. cikk
(1) Az e határozatról való értesítéstől számított két hónapon belül Franciaország az alábbi információkat bocsátja a Bizottság rendelkezésére:
a)
a kedvezményezett által visszafizetendő támogatás tőkeösszege, amely magában foglalja a kölcsön összegét és a még ki nem fizetett, esedékes kamatot;
b)
a kedvezményezett által visszafizetendő kamatok összege, amelyet a 3. cikk (3) bekezdésében kifejtett elvek alapján kell felszámítani;
c)
az e határozatnak való megfelelés érdekében meghozott és tervezett intézkedések részletes bemutatása; és
d)
az azt igazoló dokumentumok, hogy a kedvezményezettet felszólították a támogatás visszafizetésére.
(2) Franciaország, amíg a 2. cikkben említett támogatás visszafizetése be nem fejeződött, folyamatosan tájékoztatja a Bizottságot az e határozat végrehajtása érdekében hozott nemzeti intézkedésekről. Franciaország a Bizottság egyszerű kérésére azonnal benyújtja az információkat azokra a tervezett és már elfogadott intézkedésekre vonatkozóan, amelyek az e határozatnak való megfeleléséhez szükségesek. Részletes információkkal szolgál továbbá a kedvezményezettel már visszafizettetett támogatási összegekre és kamatokra vonatkozóan.
6. cikk
Ennek a határozatnak a Francia Köztársaság a címzettje.
Kelt Brüsszelben, 2011. október 24-én.