KOMMISSIONENS AFGØRELSE
af 25. juli 2012
om foranstaltning SA.23324 - C 25/07 (ex NN 26/07) - Finland Finavia, Airpro og Ryanair i Tampere-Pirkkala lufthavn
(meddelt under nummer C(2012) 5036)
(Kun den finske og den svenske tekst er autentiske)
(EØS-relevant tekst)
(2013/664/EU)
EUROPA-KOMMISSIONEN HAR -
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 108, stk. 2, første afsnit,
under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, særlig artikel 62, stk. 1, litra a),
efter at have opfordret interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger i overensstemmelse med disse artikler (1), og
ud fra følgende betragtninger:
1. SAGSFORLØB
(1)
I februar 2005 modtog Kommissionen en klage fra Blue1 Oy (»Blue1«), et finsk luftfartsselskab, der indgår i SAS Group. Blue1 påstod bl.a., at Ryanair Ltd. (»Ryanair«) modtog støtte, da de lufthavnsafgifter, selskabet skulle betale i Tampere-Pirkkala lufthavn (»TMP lufthavn« eller »lufthavnen«), lå under gennemsnittet.
(2)
Kommissionen anmodede Finland om at fremsende yderligere oplysninger vedrørende klagen ved skrivelse af 2. marts 2005 og 23. maj 2006. Finland svarede ved skrivelse af 27. april 2005 og 27. juli 2006.
(3)
Ved skrivelse af 10. juli 2007 meddelte Kommissionen Finland, at den havde besluttet at indlede den procedure, der er fastsat i artikel 108, stk. 2, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (TEUF) (2) (»beslutningen om at indlede proceduren«), over for aftalen mellem Airpro Oy og Ryanair samt Finavias og Airpro Oys gennemførelse af lavprisstrategien i TMP lufthavn. Finland fremsatte sine bemærkninger til beslutningen om at indlede proceduren den 28. november 2007.
(4)
Kommissionens beslutning om at indlede proceduren blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende (3). Kommissionen opfordrede interesserede parter til at sende deres bemærkninger til de pågældende foranstaltninger senest en måned efter datoen for offentliggørelsen.
(5)
Kommissionen modtog bemærkninger fra fire interesserede parter (Ryanair, SAS Group, Air France og Sammenslutningen af Europæiske Luftfartsselskaber (AEA)). Kommissionen videresendte bemærkningerne til Finland ved skrivelse af 13. februar 2008. Finland fremsatte sine bemærkninger den 15. april 2008.
(6)
Kommissionen anmodede om yderligere oplysninger ved skrivelse af 25. juni 2010. Finland svarede ved skrivelse af 1. juli 2010. Ved skrivelse af 5. april 2011 anmodede Kommissionen om yderligere oplysninger om finansieringen af lufthavnen. Finland svarede ved skrivelse af 5. maj 2011. Finlands svar var imidlertid ufuldstændigt. Kommissionen fremsendte derfor en rykkerskrivelse i henhold til artikel 10, stk. 3, i Rådets forordning (EF) nr. 659/1999 af 22. marts 1999 om fastlæggelse af regler for anvendelsen af EF-traktatens artikel 93 (4). Finland svarede ved skrivelse af 15. juni 2011.
2. BESKRIVELSE AF FORANSTALTNINGERNE OG BEGRUNDELSE FOR INDLEDNING AF PROCEDUREN
2.1. Baggrund for undersøgelsen
(7)
TMP lufthavn er beliggende i Pirkkala, 13 km sydvest for byen Tampere i det sydlige Finland. Det er den tredjestørste lufthavn i Finland (målt i antal passagerer, jf. tabel i betragtning 10). Ud over varetagelsen af den civile luftfart er lufthavnen også base for det finske flyvevåben.
(8)
TMP lufthavn har to passagerterminaler til ruteflyvning:
-
Terminal 1 (»T1«) blev bygget i 1998 og anvendes i øjeblikket af Finnair, Flybe, SAS, Blue1 og Air Baltic. I 2003 havde T1 en kapacitet på 550 000 passagerer om året.
-
Terminal 2 (»T2«) blev oprindelig anvendt som fragthangar af DHL, og da den blev ledig i 2002, blev den omdannet til en lavpristerminal. T2 anvendes i øjeblikket kun af Ryanair. T2 har en kapacitet på 425 000 passagerer om året.
(9)
TMP lufthavn, bortset fra T2, ejes og drives af Finavia Oyj (5) (»Finavia«). T2 udlejes af Finavia til datterselskabet Airpro Oy (6) (»Airpro«). Airpro driver terminalen og leverer groundhandlingydelser i terminalen. Airpro indgik desuden en aftale med Ryanair […] (7) den 3. april 2003.
(10)
Passagertrafikken i lufthavnen steg fra 304 025 passagerer i 2003 til 617 397 passagerer i 2010 som følge af udviklingen i passagertallet i T2. I 2010 var Ryanairs andel af passagerer i TMP lufthavn ca. […]. Nedenstående tabel viser udviklingen i antallet af passagerer i TMP lufthavn fra 2003 til 2010:
År
Antal passagerer, T1
Antal passagerer, T2
Samlet antal passagerer i TMP lufthavn
2003
[…]
[…]
304 025
2004
[…]
[…]
495 892
2005
[…]
[…]
597 102
2006
[…]
[…]
632 010
2007
[…]
[…]
687 711
2008
[…]
[…]
709 356
2009
[…]
[…]
628 105
2010
[…]
[…]
617 397
2.2. De undersøgte foranstaltninger og Kommissionens indledende vurdering
(11)
Følgende spørgsmål blev rejst i beslutningen om at indlede proceduren:
-
For det første om Finavia handlede som markedsøkonomisk investor, da selskabet besluttede at omdanne en fragthangar til T2, en lavpristerminal, og denne investeringsbeslutning i så fald ikke udgør statsstøtte til Airpro, og i modsat fald, om denne støtte kan anses for at være forenelig med det indre marked.
-
For det andet, om en markedsøkonomisk investor ville have indgået en lignende aftale som Airpros aftale med Ryanair, og i modsat fald om den støtte, der blev ydet i henhold til aftalen, kunne anses for at være forenelig med det indre marked.
(12)
Med hensyn til det første spørgsmål udtrykte Kommissionen tvivl om, hvorvidt Finavia handlede ud fra et langsigtet rentabilitetssynspunkt, da selskabet besluttede at omdanne fragthangaren til en lavpristerminal. Kommissionen var desuden i tvivl om, hvorvidt Finavias investeringer i omdannelsen af denne tidligere fragthangar til en lavpristerminal også kunne betragtes som en selektiv fordel for Airpro, som selskabet ikke ville have opnået under normale markedsøkonomiske vilkår.
(13)
Med hensyn til det andet spørgsmål skulle Kommissionen undersøge, om Airpro i dette tilfælde handlede ud fra et langsigtet rentabilitetssynspunkt, og om den fordel, Ryanair angiveligt har, er en fordel, som selskabet ikke ville have opnået under normale markedsøkonomiske vilkår. Kommissionen udtrykte navnlig tvivl om, hvorvidt den »alt inkluderet«-afgift, som Ryanair betalte, var baseret på omkostningerne ved de tjenester, som Airpro ydede luftfartsselskabet. Finland oplyste desuden ikke Kommissionen om betingelserne i aftalen med Ryanair eller om forretningsplanen med analysen af aftalens rentabilitet for Airpro. Kommissionen udtrykte derfor i sin beslutning om at indlede proceduren tvivl om, hvorvidt Airpro havde handlet ud fra et langsigtet rentabilitetssynspunkt. Det kunne således ikke udelukkes, at indgåelsen af aftalen gav Ryanair en fordel, som selskabet ikke ville have opnået under normale markedsøkonomiske vilkår.
(14)
Kommissionen udtrykte tvivl om, hvorvidt betingelserne vedrørende forenelighed i henhold til EF-retningslinjerne om finansiering af lufthavne og statslig startstøtte til luftfartsselskaber, som opererer fra regionale lufthavne (8) (»retningslinjerne for luftfart fra 2005«) var opfyldt i nærværende sag, og om statsstøtteforanstaltningerne kunne anses for at være forenelige med det indre marked, jf. artikel 107, stk. 3, litra c), i TEUF.
3. FINLANDS BEMÆRKNINGER
3.1. Finavias og Airpros lavprisstrategi i TMP lufthavn
(15)
Finland indledte sine bemærkninger med at redegøre for baggrunden for Finavias og Airpros lavprisstrategi i TMP lufthavn. Finland forklarede, at T2 blev bygget i 1979 til midlertidig anvendelse som lufthavnsbygning. I 1995 blev bygningen omdannet til en fragthangar til fragtoperationer og blev anvendt af DHL. I 2002 opsagde DHL lejeaftalen, og terminalen blev ledig.
(16)
Finland anførte, at da det ikke var muligt for Finavia at tiltrække en ny fragtoperatør til Tampere eller at udleje hangaren, blev det besluttet at omdanne hangaren til en lavpristerminal med basale groundhandlingydelser. De oprindelige omkostninger ved bygning af T2 var på daværende tidspunkt allerede afskrevet, og renoveringen af terminalen krævede kun mindre renoveringsarbejder (9). I følgende tabel anføres de enkelte investeringsomkostninger i forbindelse med renoveringen af T2, der beløber sig til 760 612 EUR.
Renoveringsarbejder
Investeringsomkostninger i EUR
Planlægning
[…]
Udskrifter, tilladelser, rejseaktivitet
[…]
Bygge- og anlægskonstruktioner
[…]
Varme/rør/klimaanlæg
[…]
Elektricitet
[…]
Lavspændingsinstallationer
[…]
Transportbånd
[…]
Sikkerhedsscreeningsudstyr
[…]
I alt
760 612
(17)
På baggrund af ovennævnte beregning påpegede Finland, at selv om det var lykkedes Finavia at finde en anden forpagter, der kunne anvende T2 som fragthangar, ville det have været nødvendigt at udføre en række bygge- og anlægsarbejder for ca. 100 000 EUR. Det var desuden altid muligt at bruge transportbåndene i Finavias andre lufthavne.
(18)
Finland påpegede endvidere, at det var Finavias hensigt at give alle luftfartsselskaber, der var villige til at acceptere den lavere servicekvalitet, adgang til den nye lavpristerminal. I følgende tabel sammenlignes serviceniveauet og servicefaciliteterne i T1 og T2 i TMP lufthavn.
Terminal 1 (T1)
Terminal 2 (T2)
Driftsmodel
Traditionel model: Indtjekning, sikkerhedskontrol, transport, sortering og på- og aflæsning af bagage foretages af forskellige faggrupper og virksomheder.
Lavprismodel: Den samme person varetager alle de forskellige faggruppers opgaver i T1 såsom indtjekning, sikkerhedskontrol og på- og aflæsning af bagage. Funktionerne udføres i et afgrænset område i terminalen, hvilket kræver et minimalt personale og fremskynder gennemstrømningen af passagerer.
Groundhandling-kapacitet
Fra tre til fem (afhængigt af flytypen) samtidige starter eller landinger
Ét afgående fly i timen
Faciliteter
Faciliteter med god betjening, herunder et sofistikeret bagagetransportsystem, behagelige venteværelser med tilknyttede tjenester, faciliteter til at varetage betjeningen af flere groundhandlingleverandører osv.
Grundlæggende faciliteter, der primært opfylder standarder for lagerbygninger (f.eks. betongulve) med kun få vinduer.
(19)
Finland anførte, at da T2 kun kunne levere groundhandlingydelser til ét afgående fly i timen, var terminalen kun egnet for luftfartsselskaber, der tilbyder direkte flyvninger med store fly. For at optimere anvendelsen af personalet krævede terminaloperatøren, at luftfartsselskaberne indgik langsigtede aftaler, herunder om fartplaner, og i modsætning til i T1 var det f.eks. ikke altid muligt at få afgange på de tidspunkter, som luftfartsselskaberne ønskede. Ifølge Finland gjorde optimeringen af personaleomkostningerne og serviceniveauet det muligt at opnå omkostningsbesparelser på ca. […] sammenholdt med T1.
(20)
Finland fremførte, at man inden påbegyndelsen af renoveringen af T2 og vedtagelsen af en lavprisstrategi havde drøftet spørgsmålet flere gange på Finavias bestyrelsesmøder. Der blev i denne forbindelse ligeledes udarbejdet en forretningsplan. I følgende tabel sammenfattes forretningsplanen (det værst tænkelige scenario) for renoveringen af T2 og gennemførelsen af en lavprisstrategi: […]
(21)
Finland påpegede, at den på forhånd udarbejdede forretningsplan var baseret på forsigtige skøn, hvilket havde resulteret i en undervurdering af de forventede indtægter og en overvurdering af de forventede omkostninger i de sidste tre år af den pågældende periode. I de øvrige scenarier blev det forudsat, at lavprisstrategien var endnu mere rentabel. De »alt inkluderet«-afgifter, der blev betalt af de luftfartsselskaber, som anvender T2, varierede i de forskellige scenarier mellem […] pr. flyekspedition (turnaround). Da beslutningen om lavprisstrategien blev truffet af Finavias bestyrelse på grundlag af beregninger og undersøgelser, kunne den ikke tilregnes staten. Foranstaltningerne var ikke foranlediget af krav eller ordrer fra myndigheder, og myndighederne var heller ikke inddraget i vedtagelsen af foranstaltningerne.
(22)
Finland anførte, at Finavia og Airpro opererede i overensstemmelse med forretningsprincipper og finansierede deres aktiviteter gennem serviceafgifter og indtægter fra kunder og andre forretningsaktiviteter. Det blev understreget, at hverken Finavia eller Airpro modtog statsstøttemidler, idet de var overskudsgivende og indbetalte en del af deres overskud til staten i overensstemmelse med pålagte indtjeningskrav.
(23)
Finland anførte, at det var det finske ministerium for transport og kommunikation, der fastlagde Finavias resultatmål. Disse resultatmål blev imidlertid fastlagt for hele koncernen, og Finavia traf selv individuelle forretningsbeslutninger. I de seneste år (2003-2005) var Finavias indtjeningskrav fastsat til ca. 4 % af den investerede kapital. Finavias resultater sammenfattes i følgende tabel:
Økonomiske nøgletal for Finavia i mio. EUR (faktiske tal)
År
2003
2004
2005
Indtægter
219
234
243
Overskud
17
15
22
Udbetalt udbytte til staten
6
5
10
(24)
Finland oplyste, at Finavia ikke udarbejdede lufthavnsspecifikke regnskaber, da alle lufthavnene indgik i den samme juridiske enhed. Siden 2000 har Finland dog ikke desto mindre indsamlet lufthavnsspecifikke oplysninger baseret på sine egne beregninger (faktiske data). Disse oplysninger var baseret på udviklingen i lufthavnenes trafikvolumen og de hermed forbundne indtægter og på lufthavnenes ressourceomkostninger, dvs. omkostninger til personale, kontraherede tjenester og afskrivning af anlægsaktiver. Finavias overordnede resultater i TMP lufthavn (omfatter ikke Airpros tjenester) sammenfattes i følgende tabel: […]
(25)
Ud over kommercielle aktiviteter inkluderede Finavias finansielle resultater i TMP lufthavn ligeledes aktiviteter, der falder ind under det offentliges politikker, såsom flyvekontrol og anvendelse af start- og landingsbanen i TMP lufthavn til militære formål. Finland forklarede, at der skulle være adgang til start- og landingsbanen i TMP lufthavn til militære formål 24 timer i døgnet 365 dage om året. Landingsbanen blev rent faktisk anvendt til militære formål (mindst 30 % af de faktiske flybevægelser om året). Omkostningerne ved flyvekontrol udgjorde ca. […]. I ovennævnte tal er indregnet den leje, som Airpro betaler til Finavia for anvendelsen af T2, og landingsafgifterne samt andre lufthavnsafgifter for de tjenester, der leveres til luftfartsselskaber, som anvender T2.
(26)
Med hensyn til Airpro anførte Finland endvidere, at det var et aktieselskab, der var retligt adskilt fra Finavia. I følgende tabel sammenfattes de faktiske finansielle resultater af Airpros aktiviteter i TMP lufthavn: […]
(27)
Airpros finansielle resultater i TMP lufthavn omfattede omkostninger såsom leje af T2 i TMP lufthavn, Airpros egne omkostninger til personale og udstyr og omkostningerne til tjenester ydet af Finavia. Regnskaberne omfattede indtægter såsom den »alt-inkluderet«-afgift, der blev betalt af Ryanair, parkeringsafgifter og andre kommercielle indtægter.
(28)
Finland anførte derfor, at Finavia og Airpro handlede som markedsøkonomiske investorer, da de besluttede at gennemføre lavprisstrategien og omdanne fragthangaren til en lavpristerminal.
(29)
Finland anførte endvidere, at selv om finansieringen af renoveringen af T2 blev anset for at være statsstøtte, ville den være forenelig i henhold til artikel 107, stk. 3, litra c), i TEUF, da den var i overensstemmelse med betingelserne vedrørende forenelighed i retningslinjerne for luftfart fra 2005.
(30)
Finland anførte endvidere, at foranstaltningerne kunne anses for at opfylde mål af almen interesse, ikke kun på grund af lufthavnsdriftens almene interesse, men også på grund af diversificeringen af trafikforbindelser i regionen, der imødegår borgernes og samfundets behov. Ifølge Finland stod ændringerne af T2 derfor i forhold til målet og det opnåede resultat.
(31)
Finland anførte endvidere, at lufthavnsaktiviteterne havde særlige karakteristika, som der skulle tages hensyn til. TMP lufthavn bidrog f.eks. til at forbedre mobiliteten i mere overbelastede lufthavne i overensstemmelse med EU's mål. Driften af TMP lufthavn bidrog til en regionalt afbalanceret udvikling i et tyndt befolket land som Finland. Det var i denne forbindelse vigtigt at sikre trafikforbindelser fra de fjernere egne i Finland til Europa, da andre transportformer ikke var et levedygtigt alternativ. Udgifterne til bygning af terminalen stod i forhold til målet og var nødvendige. Som det fremgår af forretningsplanen og de faktiske tal, var der på mellemlang sigt tilfredsstillende udsigter med hensyn til anvendelsen af infrastrukturen. Alle luftfartsselskaber havde adgang til T2 på en rimelig og ikkediskriminerende måde. Indtil videre var det imidlertid kun Ryanair, der havde vist interesse herfor.
(32)
Ifølge Finland påvirkedes den pågældende infrastruktur ikke i et sådant omfang, at det strider mod Unionens interesser. TMP lufthavn er lille, og foranstaltningernes indvirkning på EU-plan var derfor ikke væsentlig. Fordelene ved foranstaltningerne for regionen opvejede desuden en eventuel negativ indvirkning på EU-plan.
3.2. Lejeaftalen mellem Finavia og Airpro for T2 i TMP lufthavn
(33)
Finland oplyste, at Finavia indgik en lejeaftale med Airpro den 23. februar 2003 vedrørende T2 for perioden 1. april 2003-31. marts 2013 (også benævnt »lejeaftalen«). Selv om Finavia oprindelig afholdt renoveringsomkostningerne, ville Airpro kompensere Finavia for disse omkostninger i form af leje. Finland tilvejebragte ligeledes en kopi af lejeaftalen.
(34)
I henhold til lejeaftalen betaler Airpro en månedlig leje på […] plus […] i moms for anvendelse af faciliteterne. Lejen, inklusive moms, udgør således i alt […] pr. måned. I henhold til aftalen skal der ud over grundlejen også kompenseres for omkostningerne ved omdannelsen af fragthangaren til en lavpristerminal, herunder renter.
(35)
Finland oplyste, at renoveringen af T2 stadig var i gang på tidspunktet for lejeaftalens indgåelse, og det var nødvendigt at anslå terminalens renoveringsomkostninger for at fastsætte lejen. Omkostningerne blev anslået til 700 000 EUR, og den månedlige indvirkning på lejen blev anslået til ca. […]. Ud over de anslåede renoveringsomkostninger anslog Finavia omkostningerne til de yderligere arbejder og foranstaltninger efter ibrugtagningen af T2 til ca. […], og den månedlige indvirkning på lejen blev anslået til […]. På baggrund af ovenstående beregninger kompenserede Airpro Finavia for omkostningerne ved renoveringen af T2 gennem en månedlig leje på […].
(36)
Finland gjorde gældende, at den månedlige leje betalt af Airpro ikke lå under markedsprisen. Den leje, der blev betalt af Airpro, var rent faktisk højere end den leje, der blev betalt af den tidligere forpagter DHL. DHL betalte en månedlig leje på […] eksklusive moms for anvendelse af faciliteterne, hvilket svarede til ca. […] (10). Momsen udgjorde […], og den samlede månedlige leje inklusive moms udgjorde således […], hvilket svarede til ca. […].
(37)
Finland bemærkede endvidere, at hvis lavprisstrategien ikke var blevet gennemført, og hvis fragthangaren ikke var blevet omdannet til en lavpristerminal, havde T2 måske fortsat stået tom, hvilket ville have belastet TMP lufthavnens økonomi.
3.3. Airpros gennemførelse af lavprisstrategien og aftalen af 3. april 2003 mellem Airpro og Ryanair
(38)
Med hensyn til Airpros gennemførelse af lavprisstrategien anførte Finland, at der var blevet indledt drøftelser med en række luftfartsselskaber på et tidligere tidspunkt. Der havde f.eks. været længerevarende drøftelser med Ryanair gennem nogle år, inden det blev besluttet at gennemføre en lavprisstrategi i TMP lufthavn.
(39)
Ifølge Finland var det brev, som Airpro havde sendt til en række luftfartsselskaber med en opfordring til at overveje at indlede aktiviteter i lavpristerminalen, kun et enkelt led i markedsstrategien for T2. T2 i TMP lufthavn blev markedsført aktivt på handelsmessen »Routes trade fair« (11) gennem flere år, første gang i 2002. Det blev antaget, at andre luftfartsselskaber ud over Ryanair også ville være interesseret i at indlede aktiviteter i denne terminal.
(40)
Finland har tilvejebragt en kopi af salgsbrevet. I brevet anføres de afgifter, der skal betales i T2, f.eks. afgiften for groundhandling og terminalanvendelse, hvis størrelse afhænger af den pågældende flytype. Ud over de afgifter, der skal betales i T2, skal luftfartsselskaberne betale de normale landings-, TNC- og sikkerhedsafgifter.
(41)
Finland har tilvejebragt en kopi af aftalen med en gyldighedsperiode på […] indgået mellem Airpro og Ryanair den 3. februar 2003 (»aftalen«). Aftalen indeholder de driftsmæssige og økonomiske betingelser for Ryanairs etablering og drift af kommercielle flyvninger til og fra T2 i TMP lufthavn. Aftalen trådte i kraft dagen efter aftalens indgåelse (dvs. den 4. april 2003) og udløber den […].
(42)
Ryanair betaler for TMP lufthavnens tjenester et enkelt gebyr pr. fly (afgang og ankomst), dvs. en »alt inkluderet«-afgift pr. fly af typen B737-800 eller anden variant af fly af typen B-737 med en maksimal MTOW (12) på 67 000 kg fra den 4. april 2003. Afgiften omfatter start- og landingsafgiften, afmærkningsafgifter, støj- og natafgifter, TNC-afgiften, afgifter for handling på forplads og for handling af passagerer, herunder sikkerhedsafgifter, og passagerafgiften.
(43)
Som sammenfattet i følgende tabeller afhænger »alt-inkluderet«-afgiften af Ryanairs daglige flyvninger i lufthavnen og af aftaleåret: […]
(44)
I aftalen forpligter Ryanair sig til at indlede aktiviteter i TMP lufthavn med […] daglige flyekspeditioner. Ryanair indvilliger endvidere i at meddele enhver nedgang i antallet af daglige flyekspeditioner i lufthavnen med en frist på […].
(45)
[…]
(46)
I henhold til aftalen forventede Ryanair at nå op på ca. […] afrejsende passagerer i TMP lufthavn i de første 12 måneder og ca. […] afrejsende passagerer i de følgende 12 måneder.
(47)
I henhold til aftalen har T2 i TMP lufthavn en maksimal kapacitet på én flyekspedition pr. time mellem kl. 7.00 og kl. 24.00. Ryanair og Airpro aftaler fartplanerne på forhånd.
(48)
Airpro skal etablere en servicedesk for passagerer i et centralt område i lufthavnens hovedterminal (T1) og skal tilvejebringe pladsreservationsfaciliteter for Ryanairs passagerer. I henhold til aftalen skal Ryanair betale provision til Airpro på […] for alle Ryanairs flyvninger (eksklusive skatter, gebyrer og andre afgifter), som sælges med debet-/kreditkort af Airpro.
(49)
Aftalen indeholder ligeledes ordninger vedrørende den påkrævede vedligeholdelse af start- og landingsbanen i TMP lufthavn i sommeren 2003, hvor lufthavnen vil være lukket for al trafik. I denne periode vil trafikken i TMP lufthavn blive omdirigeret til Pori lufthavn, og Airpro vil arrangere bustransport for Ryanairs passagerer.
(50)
Ifølge Finland var aftalen mellem Airpro og Ryanair baseret på handelsmæssige vilkår og omfattede ikke statsstøtte. Andre luftfartsselskaber havde også mulighed for at nå til enighed med Airpro om lignende aftalebetingelser som Ryanair. I salgsbrochuren The Case for Tampere-Pirkkala Airport, der blev udarbejdet i forbindelse med handelsmessen i 2004, blev det f.eks. understreget, at T2 var åben for alle operatører, da terminalen på daværende tidspunkt stadig havde ledig kapacitet til to yderligere luftfartsselskaber.
(51)
Finland mente endvidere, at de afgifter, som Ryanair betalte i TMP lufthavn, var omkostningsbaserede og overskudsgivende for Airpros og Finavias aktiviteter i TMP lufthavn. Airpro opkrævede afgifter hos Ryanair for sine tjenester og for Finavias tjenester. Airpro udbetalte efterfølgende de afgifter, der blev opkrævet for Ryanairs aktiviteter i lufthavnen i henhold til Finavias luftfartsinformationspublikation - Aeronautical Information Publication (»AIP«) (13), til Finavia. Eventuelle afgiftsforskelle var begrundet i de pågældende tjenesters art og omfang.
(52)
Finland anførte, at alle luftfartsselskaber, der anvendte TMP lufthavn, betalte de samme afgifter for tjenester af samme kvalitet. Passagerafgiften opkrævet for tjenester i T2 afhang f.eks. af kvaliteten af de tjenester, der blev ydet i terminalen. Hverken Finavia eller Airpro var involveret i opkrævningen af den serviceafgift, der fremgik af Ryanairs flybillet, og som Ryanair opkrævede hos sine passagerer. I modsætning til Blue1s påstand, var Ryanair ikke undtaget for at betale passagerafgiften. Den omstændighed, at Airpros aktiviteter i T2 var rentable, beviste, at Ryanair skulle betale for Airpros tjenester.
(53)
Finavia opkrævede følgende afgifter hos Ryanair gennem Airpro i TMP lufthavn, der beløb sig til […] i alt:
-
landingsafgifter (14): […]
-
afgifter for luftfartstjenester: […]
(54)
Med hensyn til afgifter for luftfartstjenester anførte Finland, at de afhang af flyets vægt, flyvningens længde og indholdet af de benyttede tjenester. Finavias overskud omfattede ligeledes en årlig ruteafgift (15), der udgjorde ca. […] i 2006, og som ville stige i takt med Ryanairs voksende antal flyvninger.
(55)
Finland anførte desuden, at driftsoverskuddet fra Ryanairs aktiviteter i TMP lufthavn beløb sig til i alt […] i 2005. Endelig anførte Finland, at Ryanair i henhold til aftalen også havde forpligtet sig til at øge antallet af flyvninger og opfylde passagermålene i aftalen.
4. BEMÆRKNINGER FRA INTERESSEREDE PARTER
(56)
Kommissionen har modtaget bemærkninger fra fire interesserede parter.
4.1. Ryanair
(57)
Ryanair indledte sine bemærkninger af 16. november 2007 med at anføre, at indledningen af en formel undersøgelsesprocedure efter selskabets opfattelse var urimelig og unødvendig. Selskabet anførte endvidere, at det beklagede, at Kommissionen ikke gav Ryanair mulighed for at blive inddraget i den foreløbige undersøgelse.
(58)
Med hensyn til sagens genstand mente Ryanair, at Kommissionen skulle have taget udgangspunkt i standardhandelsaftaler og besluttet, at aftalen overholdt det markedsøkonomiske investorprincip og dermed ikke omfattede statsstøtte. Da både Finavia og Airpro efter Ryanairs opfattelse drog fordel af selskabets tilstedeværelse i TMP lufthavn, handlede de begge som markedsoperatører, og finansieringen af T2 omfattede ikke støtte.
(59)
Med hensyn til etableringen af lavpristerminalen i TMP lufthavn forklarede Ryanair, at der var blevet igangsat en række projekter med henblik på at differentiere lufthavnstjenesterne i EU for at imødegå lavprisselskabernes og deres passagerers behov. Som følge af lufthavnenes differentierede serviceniveau blev der opkrævet differentierede afgifter hos luftfartsselskaberne. TMP lufthavn var en af de første lufthavne, der anvendte modellen med differentierede serviceniveauer i samme lufthavn. Ryanair bekræftede, at lufthavnsoperatøren Finavia havde besluttet at etablere T2 på grundlag af en sund forretningsplan, som var blevet hurtigt gennemført og havde øget Finavias indtjening. Ryanair mente derfor, at etableringen af lavpristerminalen ikke indeholdt nogen elementer af statsstøtte til Finavias aktiviteter i TMP lufthavn.
(60)
Med hensyn til forvaltningen af T2 anførte Ryanair, at konkurrence mellem terminaler i samme lufthavn øgede effektiviteten og reducerede omkostningerne. Efter Ryanairs opfattelse øgede de højere effektivitetsstandarder i T2 effektiviteten i T1 til gavn for alle luftfartsselskaber, der anvender lufthavnen. Ryanair havde det indtryk, at Airpro lejede terminalen på handelsmæssige vilkår. Finavia drog endvidere fordel af en forøgelse af trafikken i lufthavnen og de stigende indtægter fra landings- og flyvekontrolafgifter. Efter Ryanairs opfattelse var der således ingen elementer af statsstøtte i handelsaftalerne mellem Finavia og Airpro om forvaltningen af T2.
(61)
Med hensyn til aftalen mellem Ryanair og Airpro anførte Ryanair indledningsvis, at selskabets forretningsmodel var baseret på stigende effektivitet, som passagererne drog fordel af i form af lavere billetpriser. Den »alt inkluderet«-afgift, som blev betalt i TMP lufthavn, inkluderede alle de afgifter, der skal betales af luftfartsselskaber i lufthavnen. De differentierede afgifter, der blev opkrævet for benyttelse af T2, var begrundet i det tilbudte serviceniveau. Med hensyn til rabatten på lufthavnsafgifterne knyttet til stigningen i antallet af flyvninger gjorde Ryanair gældende, at dette var normal handelspraksis inden for alle erhverv. De fleste betingelser i aftalen mellem Ryanair og Airpro i T2 var generelt gældende for alle luftfartsselskaber, der var villige til at flyve fra T2. Ryanair mente således ikke, at selskabets aftale med Airpro var selektiv. Ryanair anførte endvidere, at både Finavia og Airpro drog fordel af selskabets tilstedeværelse i TMP lufthavn.
4.2. SAS Group
(62)
SAS Group fremsatte sine bemærkninger ved brev af 16. november 2007. SAS Group understregede, at der i bemærkningerne var fokus på forbindelsen mellem Finavia og Airpro, omkostningerne ved omdannelsen af T2 og særbehandlingen af Ryanair i TMP lufthavn.
(63)
Med hensyn til forbindelsen mellem Finavia og Airpro anførte SAS Group, at TMP lufthavnens administrerende direktør var medlem af Airpros bestyrelse, da Finavia besluttede at udleje T2 til Airpro. Den tætte forbindelse mellem Finavia og Airpro fremgik desuden tydeligt af publikationen Tampere-Pirkkala Airport Finland’s Future-Ready Airport.
(64)
SAS Group gjorde gældende, at Finavia krydssubsidierede T2 med indtægter fra T1. SAS Group var navnlig af den opfattelse, at der ikke blev betalt passagerafgifter i T2. Airpro forvaltede desuden parkeringspladsen uden for T2 og beholdt parkeringsindtægterne. Parkeringsafgifterne på parkeringspladsen ved siden af T2 var dobbelt så høje som afgifterne ved T1.
(65)
Med hensyn til omkostningerne for tjenesterne i T2 anførte SAS Group, at Finland ikke havde givet den adgang til disse oplysninger. SAS Group havde ikke fået oplyst, hvorvidt T2 eller TMP lufthavn var rentable, eller hvorvidt Airpro betalte for den infrastruktur, som Finavia stillede til rådighed. Finavia havde f.eks. indkøbt sikkerhedsscreeningsudstyr til T2. SAS Group anførte, at prisniveauet i T2 ifølge Finland og Airpro hang sammen med serviceniveauet. SAS Group påpegede, at serviceniveauet normalt var baseret på det groundhandlingkoncept, som var blevet aftalt mellem luftfartsselskabet og groundhandlingselskabet, og ikke på de tilgængelige områder eller faciliteter.
(66)
SAS Group anførte endvidere, at ordningerne vedrørende T2 i TMP lufthavn favoriserede en enkelt forretningsmodel og var klart i strid med artikel 107, stk. 1, i TEUF.
4.3. Air France
(67)
Air France fremsatte sine bemærkninger ved skrivelse af 16. november 2007. Air France redegjorde indledningsvis for selskabets handelsmæssige situation i Finland. Air France havde ikke flyvninger til og fra TMP lufthavn i Finland. Air France havde imidlertid fem daglige flyvninger mellem Charles de Gaulle lufthavn i Paris og Helsinki lufthavn (beliggende ca. 180 km fra TMP lufthavn) gennem en ordning med fælles rutenummer med Finnair.
(68)
Air France anførte, at selskabet bifaldt retningslinjerne for luftfart fra 2005 og Kommissionens foreløbige vurdering af den finansielle ordning i TMP lufthavn. Air France var navnlig af den opfattelse, at det forhold, at Ryanair var undtaget for at betale passagerafgiften, gav Ryanair fordele og helt klart var udtryk for forskelsbehandling, og at fritagelsen således ikke kunne anses for at være forenelig med det indre marked.
4.4. Sammenslutningen af Europæiske Luftfartsselskaber
(69)
Sammenslutningen af Europæiske Luftfartsselskaber (»AEA«) fremsatte sine bemærkninger ved skrivelse af 16. november 2007. AEA's bemærkninger var helt på linje med bemærkningerne fra SAS Group og Air France
5. BEMÆRKNINGER FRA FINLAND OM BEMÆRKNINGER FRA TREDJEPARTER
(70)
Finland har modtaget bemærkninger fra fire interesserede parter.
(71)
Med hensyn til Ryanairs bemærkninger anførte Finland, at luftfartsselskabet både havde kommenteret den generelle udvikling på luftfartsmarkedet i Europa og udviklingen i TMP lufthavn. Finland henviste i denne forbindelse til sine tidligere bemærkninger fremsat efter indledningen af den formelle undersøgelsesprocedure.
(72)
Finland anførte, at SAS Groups bemærkninger rejste nye spørgsmål, som skulle afklares. Finland anførte, at Airpro som tidligere påpeget var en juridisk selvstændig enhed og ikke modtog nogen støtte fra ejeren Finavia.
(73)
Finland anførte, at TMP lufthavnens administrerende direktør ikke var medlem af Airpros bestyrelse, da lejeaftalen blev indgået. TMP lufthavnens administrerende direktør var kun medlem af Airpros bestyrelse fra maj 2003 til april 2007. Med hensyn til salgsbrevet vedrørende TMP lufthavn og lufthavnens lavprisstrategi fremførte Finland, at sådanne markedsføringstiltag ikke kunne være afgørende for de juridiske og økonomiske forbindelser mellem de pågældende selskaber. SAS Group, som opererede fra T1 i TMP lufthavn, blev ikke nævnt i publikationen, da formålet med publikationen var at markedsføre TMP lufthavnens lavprisstrategi.
(74)
Med hensyn til SAS Groups påstande om en eventuel krydssubsidiering mellem T2 og T1 i TMP lufthavn anførte Finland, at Finland allerede havde dokumenteret, at Airpros aktiviteter i TMP lufthavn var rentable, og at Airpro ikke modtog støtte fra Finavia.
(75)
Med hensyn til de forskellige infrastrukturelle tilpasninger i forbindelse med renoveringen af T2 angav Finland, at den leje, som Airpro betalte til Finavia, dækkede disse omkostninger, inklusive renter. Med hensyn til Finavias indkøb af sikkerhedsscreeningsudstyr til T2 anførte Finland, at disse omkostninger var afspejlet i den betalte leje. Parkeringspladsen ved siden af T2 indgik i det område, der blev udlejet til Airpro. Airpro kunne selv fastsætte afgifterne, så længe det skete på en gennemsigtig måde.
(76)
Med hensyn til SAS' påstande om en differentieret prisfastsættelse i TMP lufthavnens T2 henviste Finland til sine bemærkninger fremsat efter indledningen af proceduren.
6. FOREKOMST AF STØTTE
(77)
Det fastslås i artikel 107, stk. 1, i TEUF, at »statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, er uforenelig med det indre marked, i det omfang den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne«.
(78)
Kriterierne i artikel 107, stk. 1, er kumulative. En foranstaltning udgør således kun statsstøtte i den i artikel 107, stk. 1, i TEUF anførte forstand, såfremt følgende betingelser alle er opfyldt. Den finansielle støtte skal:
-
ydes af staten eller ved hjælp af statsmidler
-
begunstige visse virksomheder eller visse produktioner
-
fordreje eller true med at fordreje konkurrencevilkårene
-
påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne.
6.1. Udgør de finansielle ordninger i forbindelse med gennemførelsen af lavprisstrategien i TMP lufthavn statsstøtte?
(79)
I sin vurdering af, om der er nogen elementer af støtte i de finansielle ordninger i forbindelse med lavprisstrategien i TMP lufthavn, navnlig vedrørende omdannelsen af en ledig fragthangar til en lavpristerminal og den efterfølgende lejeaftale med Airpro, skal Kommissionen undersøge, om en markedsøkonomisk investor under lignende omstændigheder ville have indgået samme eller lignende handelsaftaler som Finavia (16).
(80)
I henhold til de principper, der er fastlagt i retspraksis, skal Kommissionen sammenligne Finavias adfærd med en privat investors adfærd under markedsøkonomiske vilkår, som lader sig lede af mere langsigtede rentabilitetsudsigter (17). Ifølge Charleroi-dommen (18) skal Kommissionen endvidere, når den vurderer den pågældende foranstaltning, tage højde for alle foranstaltningernes relevante egenskaber og deres sammenhæng. Kommissionen skal med andre ord analysere Finlands beslutning om at renovere fragthangaren i TMP lufthavn og Airpros planlagte gennemførelse af lavprisstrategien i TMP lufthavn på grundlag af en integreret tilgang og i denne forbindelse gennemgå alle de relevante forhold.
(81)
Retten erklærede i dommen i Stardust Marine-sagen følgende: »[…] ved bedømmelsen af, om en stat har iagttaget en handlemåde, som en fornuftig investor ville have fulgt under markedsøkonomiske vilkår, og af, om statens handlemåde er økonomisk rationel, skal der foretages en vurdering af situationen, som den var på det tidspunkt, da de finansielle støtteforanstaltninger blev truffet, hvorved der ikke må tages hensyn til omstændighederne, som de har udviklet sig sidenhen« (19).
(82)
For at kunne anvende det markedsøkonomiske investorprincip skal Kommissionen gå tilbage til det tidspunkt, hvor Finavia traf beslutningen om at renovere den ledige fragthangar og efterfølgende udleje den til Airpro, dvs. til begyndelsen af april 2003. Kommissionen skal også basere sin vurdering på de oplysninger og forudsætninger, som operatøren havde til rådighed, da beslutningerne om de finansielle ordninger og gennemførelsen af lavprisstrategien blev truffet.
(83)
Finland fremfører, at Finavia handlede rationalt, og underbygger sine argumenter med en kopi af den forretningsplan, som Finavia havde udarbejdet på forhånd, og Finavias og Airpros faktiske resultater i TMP lufthavn.
(84)
Kommissionen bemærker i denne forbindelse, at fragthangaren i TMP lufthavn blev ledig, da DHL opsagde lejeaftalen. Finavia mistede en månedlig leje på ca. […]. Efter nogle måneder stod det klart, at Finavia ikke var i stand til at tiltrække et andet fragtselskab til TMP lufthavn. Derudover ønskede lavprisselskaberne ikke at benytte T1 i lufthavnen, da omkostningerne ved groundhandlingydelserne var højere, end disse luftfartsselskaber var villige til at acceptere. Ifølge prognoserne for luftfartssektoren fra 2002 havde lavprisselskaber som Ryanair imidlertid et højt vækstpotentiale på ca. 30 % om året.
(85)
Kommissionen bemærker endvidere, at den tomme fragthangar var helt afskrevet, og at renoveringsomkostningerne ved omdannelsen af hangaren til en lavpristerminal beløb sig til 760 612 EUR. Selv om fragthangaren ikke var blevet omdannet til en passagerterminal, ville Finavia alligevel have været nødsaget til at udføre visse renoveringsarbejder til et beløb af ca. 100 000 EUR.
(86)
Derudover var Finavia forpligtet til at sikre adgang til start- og landingsbanen i TMP lufthavn til militære formål 24 timer i døgnet 365 dage om året. En forøgelse af trafikken i lufthavnen kunne således resultere i en bedre ressourcefordeling og reducere eventuelle overkapaciteter. Diversificeringen af de luftfartsselskaber, der benyttede lufthavnen, kunne samtidig også reducere lufthavnens forretningsrisici (f.eks. risikoen for uudnyttet kapacitet, hvis et af luftfartsselskaberne indstillede sine aktiviteter) og forbedre den effektive udnyttelse af start- og landingsbanen.
(87)
Der redegøres for disse forhold i Finavias forretningsplan for gennemførelse af lavprisstrategien. Som det fremgår af det værst tænkelige scenarie i Finavias forretningsplan, blev det forudsat, at investeringsprojektet ville være et positivt bidrag. Den gennemsnitlige overskudsgrad (20) blev anslået til […] (jf. tabel i betragtning 20), hvilket ifølge de oplysninger, som Kommissionen råder over, i det store og hele er i overensstemmelse med overskudsgraden i andre EU-lufthavne (21). Kommissionen gør endvidere opmærksom på, at den på forhånd udarbejdede forretningsplan var baseret på forsigtige skøn, hvilket resulterede i en undervurdering af indtægterne og en overvurdering af omkostningerne i de sidste tre år af den pågældende periode. Derudover blev der i forretningsplanen ikke taget højde for Finavias indtjening fra landingsafgifterne, da disse omkostninger blev fratrukket de forventede indtægter. Renoveringsomkostningerne og en behørig forrentning af den investerede kapital var desuden afspejlet fuldt ud i den leje, som Airpro betalte til Finavia, og den blev ligeledes fratrukket de forventede indtægter.
(88)
For at kunne vurdere Finavias og Airpros lavprisstrategi i sin helhed konsoliderede Kommissionens ekspert indtægterne og omkostningerne i den på forhånd udarbejdede forretningsplan (basisscenario). I indtægterne blev der navnlig taget højde for de selskabsinterne betalinger (f.eks. den leje, som Airpro betalte til Finavia for anvendelsen af T2, landingsafgifter og TNC-afgifter). I følgende tabel sammenfattes indtægts- og omkostningsberegningerne i forbindelse med gennemførelsen af lavprisstrategien i TMP lufthavn som beskrevet ovenfor og strategiens bidrag til overskuddet før renter og skat (»EBIT«) på koncernniveau (dvs. for Finavia og Airpro) de næste 10 år: […] (22)
(89)
Kommissionen bemærker, at den beslutning, der blev truffet af Finavia om at gennemføre lavprisstrategien i TMP lufthavn på baggrund af den på forhånd udarbejdede forretningsplan og den positive nettonutidsværdi (NNV) (23), var i overensstemmelse med en markedsøkonomisk investors adfærd. Lavprisstrategiens positive nettonutidsværdi øgede Finavias egenkapitalværdi. Kommissionen bemærker endvidere, at forudsætningerne i forretningsplanen og lavprisstrategiens forventede resultater understøttes yderligere af de positive faktiske resultater af Airpros aktiviteter i TMP lufthavn (se navnlig tabellen i betragtning 26). De samlede faktiske finansielle resultater for TMP lufthavn (under hensyntagen til de finansielle resultater af Airpros og Finavias aktiviteter i TMP lufthavn, jf. tabellerne i betragtning 24 og 26) viser, at hele lufthavnens aktiviteter blev rentable på grund af driften af lavpristerminalen.
(90)
I lyset af ovenstående konkluderer Kommissionen, at Finavias beslutning om at gennemføre lavprisstrategien i TMP lufthavn og de underliggende finansielle ordninger er i overensstemmelse med det markedsøkonomiske investorprincip, og at der således ikke er blevet indrømmet økonomiske fordele, som ikke svarer til normale markedsbetingelser.
(91)
Et af de kumulative kriterier i henhold til artikel 107, stk. 1, i TEUF, er ikke opfyldt, og efter Kommissionens opfattelse udgør Finavias beslutning om at gennemføre lavprisstrategien i TMP lufthavn og de underliggende finansielle ordninger derfor ikke statsstøtte i den i artikel 107, stk. 1, i TEUF anførte forstand.
(92)
Med hensyn til Finavias eventuelle krydssubsidiering af Airpro (f.eks. tab af lejeindtægter eller kompensation for driftstab) bemærker Kommissionen, at da alle finansielle ordninger i forbindelse med lavprisstrategien i TMP lufthavn er baseret på en på forhånd udarbejdet forretningsplan i overensstemmelse med det markedsøkonomiske investorprincip, da Airpro betaler en markedsbestemt leje for anvendelsen af T2, da alle omkostningerne i forbindelse med Airpros aktiviteter i TMP lufthavn dækkes af de afgifter, der betales af luftfartsselskaber, som anvender T2 (dvs. Ryanair), og da Finavias aktiviteter i TMP lufthavn kun er rentable på grund af driften af T2, kan det udelukkes, at Finavia krydssubsidierer Airpro.
6.2. Udgør aftalen mellem Airpro and Ryanair statsstøtte?
(93)
Med hensyn til aftalen mellem Airpro og Ryanair har Finland gjort gældende, at Airpro handlede, som en markedsøkonomisk investor ville have gjort i samme situation. Hvis dette er tilfældet, har Ryanair ikke draget fordel af aftalen, og den omfatter således ikke statsstøtte.
(94)
I sin vurdering af, om aftalen blev indgået på normale markedsvilkår, skal Kommissionen undersøge, om en lufthavn, der opererer under normale markedsøkonomiske vilkår og lader sig lede af langsigtede rentabilitetsudsigter, under lignende omstændigheder ville have indgået samme eller lignende handelsaftaler som Airpro (24). Kommissionen skal desuden analysere aftalens forventede indvirkning på Airpros og Finavias aktiviteter i TMP lufthavn på grundlag af en integreret tilgang og i denne forbindelse gennemgå alle de relevante forhold (25).
(95)
For at kunne anvende kriteriet om den private investor skal Kommissionen gå tilbage til tidspunktet for aftalens indgåelse. Kommissionen skal således basere sin vurdering på de oplysninger og forudsætninger, som operatøren havde til rådighed, da aftalen blev indgået. Airpro indgik aftalen med Ryanair den 3. april 2003 med en gyldighedsperiode på […].
(96)
I aftalen forpligtede Ryanair sig til at indlede aktiviteter i TMP lufthavn med […] daglige flyekspeditioner. På denne baggrund forventede Ryanair at nå op på ca. […] afrejsende passagerer i TMP lufthavn i de første 12 måneder og ca. […] afrejsende passagerer i de følgende 12 måneder. Aftalen omfatter en plan over afgifter pr. flyekspedition afhængigt af antallet af daglige flyvninger (jf. især tabellerne i betragtning 43). Den gennemsnitlige afgift for en flyekspedition (baseret på tre flyvninger om dagen) er […]. I følgende tabel sammenlignes de afgifter, som luftfartsselskaberne betaler for at anvende T1 i TMP lufthavn, med den gennemsnitlige afgift, der betales af Ryanair:
Udbudt tjeneste
Lufthavnsafgifter i Terminal 1 (T1) i EUR
Lufthavnsafgifter betalt af Ryanair (gennemsnitlig afgift) i Terminal 2 (T2)
Landingsafgift
442
442
TNC-afgifter
92
92
Sikkerhedsafgift
410
410
(Passager)terminaltjenester og groundhandling
[…]
[…]
Samlet afgift pr. flyekspedition
[…]
[…]
(97)
Kommissionen bemærker, at Ryanair betaler de samme landings-, TNC- og sikkerhedsafgifter som luftfartsselskaber, der benytter T1 i TMP lufthavn. Ifølge oplysningerne fra Finland er Ryanair ikke undtaget for at betale passagerafgiften. Den eneste forskel i den pris, der betales af Ryanair, vedrører de afgifter, der betales for (passager)terminaltjenester og groundhandling. Kvaliteten af tjenesterne til Ryanair og selskabets passagerer i T2 er imidlertid lavere end i T1, og den opnåede besparelse vedrørende de underliggende omkostninger, navnlig personaleomkostninger, udgør ca. […] af Airpros samlede omkostninger (inklusive renter og landings- og TNC-afgifter betalt til Finavia). I modsætning til i T1 er der et begrænset personale i T2, og personalet udfører en række forskellige opgaver i forbindelse med indtjekning, sikkerhedskontrol og groundhandling. Ifølge de oplysninger, som Kommissionens ekspert har modtaget fra lufthavnen, er personaleomkostningerne i T2 ca. […] lavere end i T1. Kommissionen bemærker endvidere, at de lufthavnsafgifter, som Ryanair betaler for (passager)terminaltjenester og groundhandling, kun er ca. […] lavere end afgifterne i T1. Forskellen i omkostningsbesparelserne (ca. […]) og forskellen mellem de afgifter, der betales af luftfartsselskaber, som anvender de to terminaler (ca. […]), afspejler den yderligere overskudsgrad, som genereres af Airpro (ca. […], se også tabel i betragtning 20). Kommissionen mener således, at forskellen mellem de afgifter, der betales af Ryanair i T2 og i T1, er berettiget.
(98)
På baggrund af ovenstående kunne Airpro forudse de indtægter, som blev genereret af aftalen med Ryanair. Airpro forudsatte, at Ryanair i år 1 ville gennemføre […] daglige flyekspeditioner med en lastfaktor på […]. I år 2 blev det forudsat, at Ryanair ville gennemføre […] daglige flyekspeditioner i den resterende del af aftalens gyldighedsperiode med samme lastfaktor som i år 1. Der tages hensyn til Airpros indtægter fra luftfartsvirksomhed og andre aktiviteter i resultatet (herunder parkeringsindtægterne). Airpros omkostninger i aftalens gyldighedsperiode blev beregnet på grundlag af de anslåede omkostninger ved gennemførelsen af lavprisstrategien i TMP lufthavn. Personaleomkostningerne blev f.eks. anslået til […] pr. flyekspedition (og til […] beregnet på grundlag af daglige flyekspeditioner).
(99)
I følgende tabel sammenfattes indtægts- og omkostningsberegningerne i forbindelse med aftalen og dens positive bidrag til Airpros egenkapitalværdi i dens løbetid. Disse beregninger er baseret på forretningsplanen fremlagt af Finland og de tidligere beskrevne forudsætninger […] (26)
(100)
Kommissionen bemærker, at det blev forudsat, at aftalen med Ryanair i sin løbetid ville generere et positivt bidrag til Airpros egenkapitalværdi med en nettonutidsværdi på […] 0,5 mio. EUR. Airpros og Finavias overordnede aktiviteter i TMP lufthavn forventedes ligeledes at generere et positivt bidrag i aftalens løbetid.
(101)
Kommissionen bemærker endvidere, at indtægterne i medfør af aftalen dækker alle Airpros omkostninger i TMP lufthavn og alle Finavias omkostninger ved aftalen. Den såkaldte »full cost«-metode i den pågældende sag omfatter kapitalomkostninger (dvs. afskrivninger på lufthavnens infrastruktur) og driftsomkostninger (herunder personaleomkostninger, energi og materiel). Den omfatter ligeledes omkostninger i forbindelse med sikkerhedsforanstaltninger, som kan udgøre foranstaltninger, der kan falde ind under det offentliges politikker, og som ikke udgør en økonomisk aktivitet i den i artikel 107, stk. 1, i TEUF anførte forstand. Den beregnede nettonutidsværdi er derfor undervurderet, og aftalens positive bidrag kan rent faktisk være endnu højere.
(102)
Kommissionen bemærker, at den beslutning, der blev truffet af Airpro, et datterselskab af Finavia, om at indgå den pågældende aftale med Ryanair på baggrund af den på forhånd udarbejdede forretningsplan, var i overensstemmelse med en markedsøkonomisk investors adfærd. Kommissionen bemærker endvidere, at forudsætningerne i forretningsplanen og aftalens forventede resultater understøttes yderligere af de positive faktiske resultater af Airpros aktiviteter i TMP lufthavn (jf. især tabellen i betragtning 26). De samlede faktiske finansielle resultater for TMP lufthavn (under hensyntagen til de finansielle resultater af Airpros og Finavias aktiviteter i TMP lufthavn, jf. især tabellerne i betragtning 24 og 26) viser, at både aktiviteterne i lavpristerminalen og i lufthavnen som helhed blev rentable.
(103)
På baggrund af ovenstående konkluderer Kommissionen, at Airpros beslutning om at indgå den pågældende aftale med Ryanair er i overensstemmelse med det markedsøkonomiske investorprincip, og at der således ikke er blevet indrømmet økonomiske fordele, som ikke svarer til normale markedsbetingelser.
(104)
De kumulative kriterier i henhold til artikel 107, stk. 1, i TEUF, er ikke opfyldt, og efter Kommissionens opfattelse indeholder aftalen af 3. april 2003 indgået mellem Airpro og Ryanair derfor ikke statsstøtte i den i artikel 107, stk. 1, i TEUF anførte forstand -
VEDTAGET DENNE AFGØRELSE:
Artikel 1
Foranstaltningerne truffet af Finavia Oyj og Airpro Oy i forbindelse med de finansielle ordninger vedrørende gennemførelsen af lavprisstrategien i Tampere-Pirkkala lufthavn, navnlig renoveringsomkostningerne for Terminal 2 og lejeaftalen for Terminal 2 indgået mellem Finavia Oyj og Airpro Oy den 23. februar 2003, udgør ikke statsstøtte efter artikel 107, stk. 1, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde.
Artikel 2
Aftalen indgået mellem Airpro Oy og Ryanair Ltd den 3. april 2003 udgør ikke statsstøtte efter artikel 107, stk. 1, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde.
Artikel 3
Denne afgørelse er rettet til Republikken Finland.
Udfærdiget i Bruxelles, den 25. juli 2012.
A BIZOTTSÁG HATÁROZATA
(2012. július 25.)
az SA.23324 - C 25/07 (korábbi NN 26/07) számú intézkedésről - Finnország A Finavia, az Airpro és a Ryanair a Tampere-Pirkkala repülőtéren
(az értesítés a C(2012) 5036. számú dokumentummal történt)
(Csak a finn és svéd nyelvű szöveg hiteles)
(EGT-vonatkozású szöveg)
(2013/664/EU)
AZ EURÓPAI BIZOTTSÁG,
tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre és különösen annak 108. cikke (2) bekezdésének első albekezdésére,
tekintettel az Európai Gazdasági Térségről szóló megállapodásra és különösen annak 62. cikke (1) bekezdésének a) pontjára,
miután felhívta az érdekelteket, hogy a fenti rendelkezéseknek megfelelően tegyék meg észrevételeiket (1),
mivel:
1. AZ ELJÁRÁS
(1)
2005 februárjában az SAS csoport részét képező finn Blue1 Oy társaság (a továbbiakban: Blue1) panaszt nyújtott be a Bizottsághoz. A Blue1 többek között azt állította, hogy a Ryanair Ltd (a továbbiakban: Ryanair) a Tampere-Pirkkala repülőtéren (a továbbiakban: TMP-repülőtér vagy repülőtér) alkalmazott, átlagosnál alacsonyabb repülőtéri díjak révén támogatásban részesül.
(2)
A Bizottság 2005. március 2-i és 2006. május 23-i leveleivel további információkat kért Finnországtól a panasszal kapcsolatban. Finnország a 2005. április 27-i és a 2006. július 27-i levéllel válaszolt.
(3)
2007. július 10-én kelt levelében a Bizottság tájékoztatta Finnországot, hogy az Airpro Oy és a Ryanair közötti megállapodással, és a Finavia és az Airpro Oy által a TMP-repülőtéren alkalmazott diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégiával kapcsolatban az EUMSZ 108. cikkének (2) bekezdése (2) szerinti eljárás megindításáról határozott (a továbbiakban: az eljárás megindításáról szóló határozat). Finnország 2007. november 28-án nyújtotta be észrevételeit az eljárás megindításáról szóló határozattal kapcsolatban.
(4)
A Bizottságnak az eljárás megindításáról szóló határozatát közzétették az Európai Unió Hivatalos Lapjában (3). A Bizottság felhívta az érdekelt feleket, hogy a szóban forgó intézkedés kapcsán észrevételeiket a közzétételtől számított egy hónapon belül nyújtsák be a Bizottságnak.
(5)
A Bizottsághoz a tárgyban négy érdekelt fél terjesztett elő észrevételeket (a Ryanair, az SAS Group, az Air France és az Európai Légitársaságok Szövetsége). A Bizottság 2008. február 13-i levelével továbbította ezeket az észrevételeket Finnországnak. Finnország 2008. április 15-én nyújtotta be észrevételeit.
(6)
A Bizottság 2010. június 25-i levelével további információkat kért. Finnország a 2010. július 1-jei levéllel válaszolt. A Bizottság 2011. április 5-i levelével a repülőtér finanszírozásával kapcsolatban további információkat kért. Finnország a 2011. május 5-i levéllel válaszolt. Finnország válasza azonban hiányos volt. Ezért a Bizottság az EK-Szerződés 93. cikkének alkalmazására vonatkozó részletes szabályok megállapításáról szóló, 1999. március 22-i 659/1999/EK tanácsi rendelet (4) 10. cikkének (3) bekezdése szerinti emlékeztetőt küldött. Finnország a 2011. június 15-i levéllel válaszolt.
2. AZ INTÉZKEDÉSEK LEÍRÁSA ÉS AZ ELJÁRÁS MEGINDÍTÁSÁNAK INDOKOLÁSA
2.1. A vizsgálat háttere
(7)
A TMP-repülőtér Pirkkalában található, a dél-finnországi Tampere várostól 13 kilométerre délnyugatra. Ez a harmadik legnagyobb repülőtér Finnországban (az utasok száma alapján, lásd a (10) preambulumbekezdésben szereplő táblázatot). A polgári repülőforgalom fogadása mellett a repülőtér a finn légierő bázisaként is működik.
(8)
A TMP-repülőtéren két menetrendszerű utasterminál működik:
-
az 1. terminál (másképpen T1) 1998-ban épült, és jelenleg a Finnair, a Flybe, az SAS, a Blue1 és az Air Baltic használja. 2003-ban a T1 kapacitása évi 550 000 utas volt.
-
a 2. terminált (másképpen T2) eredetileg a DHL használta teherraktárnak, majd (miután 2002-ben megürült), diszkont légitársaságokat kiszolgáló terminállá alakították. A T2-t jelenleg csak a Ryanair használja. A T2 kapacitása évi 425 000 utas.
(9)
A TMP-repülőtér a T2 kivételével a Finavia Oyj (5) (a továbbiakban: Finavia) tulajdonában van, és az működteti. A T2-t a Finavia bérbe adja leányvállalatának, az Airpro Oynak (6) (a továbbiakban: Airpro). Az Airpro üzemelteti a termnált, és ott földi kiszolgálást biztosít. Emellett az Airpro 2003. április 3-i kezdettel szerződést kötött a Ryanairrel […] (7).
(10)
A repülőtéren az utasforgalom a 2003-as 304 025-ről 2010-ben 617 397-re nőtt. Ez a T2 utasszáma alakulásának eredménye. 2010-ben a Ryanair részesedése a TMP-repülőtér utasaiból körülbelül […]-t tett ki. Az alábbi táblázat összefoglalja a TMP-repülőtér utasszámának alakulását 2003 és 2010 között:
Év
Az utasok száma, T1
Az utasok száma, T2
Összutasszám a TMP-repülőtéren
2003
[…]
[…]
304 025
2004
[…]
[…]
495 892
2005
[…]
[…]
597 102
2006
[…]
[…]
632 010
2007
[…]
[…]
687 711
2008
[…]
[…]
709 356
2009
[…]
[…]
628 105
2010
[…]
[…]
617 397
2.2. A vizsgált intézkedések és a Bizottság eredeti értékelése
(11)
Az eljárás megindításáról szóló határozat a következő kérdéseket vetette fel:
-
először, a Finavia piacgazdasági befektetőként járt-e el, amikor úgy döntött, hogy a teherhangárt a T2-vé, egy diszkont légitársaságokat kiszolgáló terminállá alakítja át, amely esetben e beruházási döntés nem jár az Airpro részére nyújtott állami támogatással, amennyiben pedig nem, akkor az ilyen támogatás összeegyeztethető-e a belső piaccal, és
-
másodszor, egy piacgazdasági befektető kötött-e volna az Airpro és a Ryanair közötti szerződéshez hasonló szerződést, amennyiben pedig nem, akkor a szerződésben szereplő támogatás összeegyeztethetőnek tekinthető-e a belső piaccal.
(12)
Ami az első kérdést illeti, a Bizottság kifejezte azzal kapcsolatos kételyeit, hogy a Finaviát a hosszú távú nyereségesség kilátásai vezették, amikor úgy döntött, hogy a teherhangárt egy diszkont légitársaságokat kiszolgáló terminállá alakítja át. Emellett a Bizottságnak kétségei voltak azzal kapcsolatban, hogy a Finavia által e teherhangár diszkont légitársaságokat kiszolgáló terminállá való átalakítása érdekében végzett befektetések olyan szelektív előnyt is jelentenek-e az Airpro javára, amelyben rendes piaci körülmények között nem részesült volna.
(13)
Ami a második kérdést illeti, a Bizottságnak meg kellett vizsgálnia, hogy ebben a konkrét ügyben az Airpro magatartását a hosszú távú nyereségesség kilátásai vezették-e, valamint, hogy a Ryanair számára állítólagosan biztosított előny olyan előny volt-e, amelyben rendes piaci körülmények között nem részesült volna. A Bizottság különösen azzal kapcsolatban fejezte ki kételyeit, hogy a Ryanair által fizetett „mindent magában foglaló” díj a légitársaság számára az Airpro által nyújtott szolgáltatások költségén alapult. Emellett Finnország nem adta át a Bizottságnak sem a Ryanairrel kötött szerződés feltételeit, sem a szerződés Airpro számára való nyereségességét értékelő üzleti tervet. Ennélfogva az eljárás megindításáról szóló határozatában a Bizottság kifejezte kételyeit azzal kapcsolatban, hogy az Airpro magatartását a hosszú távú nyereségesség kilátásai vezették. Ennek megfelelően nem volt kizárható, hogy a szerződés olyan előnyt biztosított a Ryanai számára, amelyben rendes piaci körülmények között nem részesült volna.
(14)
A Bizottság kifejezte kétségeit azzal kapcsolatban, hogy a repülőterek finanszírozására és a regionális repülőterekről közlekedő légitársaságoknak nyújtott indulási célú állami támogatásokra vonatkozó közösségi iránymutatásokról szóló bizottsági közleményben (8) (a továbbiakban: a 2005. évi légi közlekedési iránymutatások) meghatározott összeegyeztethetőségi feltételek a jelen ügyben teljesültek-e, valamint, hogy az állami támogatási intézkedések az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja alapján a belső piaccal összeegyeztethetőnek tekinthetők-e.
3. FINNORSZÁG ÉSZREVÉTELEI
3.1. A Finavia és az Airpro diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégiája a Tampere-Pirkkala repülőtéren
(15)
Finnország észrevételeit azzal kezdte, hogy háttérinformációkat szolgáltatott a Finavia és az Airpro diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégiájáról a Tampere-Pirkkala repülőtéren. Finnország kifejtette, hogy a T2-t 1979-ben ideiglenes használatú repülőtéri épületnek építették. 1995-ben teherszállítási műveletekre alkalmas teherhangárrá alakították át, és a DHL használta. 2002-ben a DHL felmondta a bérleti szerződést, és a terminál kiürült.
(16)
Finnország jelezte, hogy mivel a Finavia nem volt képes másik légi fuvarozási vállalatot Tamperébe csábítani, sem bérbe adni a hangárt, úgy döntött, hogy azt diszkont légitársaságokat kiszolgáló terminállá alakítja át, amely alkalmas az alapvető földi kiszolgálási szolgáltatások ellátására. A T2 eredeti építési költségei addigra amortizálódtak, és a terminál felújítása csak kisebb munkákat igényelt (9). Az alábbi táblázat részletesen bemutatja a T2 felújításának beruházási költségeit, amelyek 760 612 EUR-t tettek ki.
Felújítási munkák
Beruházási költségek (EUR)
Tervezés
[…]
Másolatok, engedélyek, utazás
[…]
Építőmérnöki munkák
[…]
Fűtés/csővezetékek/légkondicionálás
[…]
Villamosság
[…]
Alacsony feszültségű berendezések
[…]
Szállítószalagok
[…]
Biztonsági átvilágítási berendezések
[…]
Teljes összeg
760 612
(17)
A fenti számításra figyelemmel Finnország jelezte, hogy még ha a Finavia képes is lett volna másik bérlőt találni, amely teherhangárnak használta volna a T2-t, egyes építőmérnöki munkákat akkor is el kellett volna végezni, amelyek körülbelül 100 000 EUR-t tettek volna ki. A szállítószalagok emellett használhatók a Finavia más repülőterein is.
(18)
Finnország tovább kifejtette, hogy a Finavia szándéka az volt, hogy a diszkont légitársaságokat kiszolgáló új terminált minden olyan légitársaság számára elérhetővé teszi, amely hajlandó elfogadni az alacsonyabb minőségű szolgáltatásokat. Az alábbi táblázat tartalmazza a TMP-repülőtér T1 és T2 termináljain elérhető szolgáltatások és létesítmények szintjének összehasonlítását:
1. terminál (T1)
2. terminál (T2)
Működési modell
Hagyományos modell: az utasfelvételi műveleteket, a biztonsági ellenőrzéseket, a poggyászok szállítását, válogatását, berakodását és kirakodását különböző szakmai csoportok és vállalatok végzik.
Diszkont modell: ugyanazok a személyek végzik a T1-en különböző szakmai csoportok által végzett feladatokat, mint az utasfelvétel, a biztonsági ellenőrzések, a poggyászok berakodása és kirakodása. A funkciókat a terminál egy elzárt területén látják el, amely csak minimális létszámú személyzetet igényel, és felgyorsítja az utasok áramlását.
Földi kiszolgálási kapacitás
Egyidejűleg három és öt közötti (a repülőgép típusától függően) felszállás vagy leszállás.
Óránként egy felszálló repülőgép
Létesítmények
Jó minőségű szolgáltatást biztosító létesítmények, beleértve egy kifinomult poggyászszállítási rendszert, kellemes váróhelyiségeket a kapcsolódó szolgáltatásokkal, a több földi kiszolgáló igényeit kielégítő létesítmények stb.
Alapvető létesítmények, amelyek főként a raktári szintnek felelnek meg (például betonpadlók), csak néhány ablakkal.
(19)
Finnország jelezte, hogy mivel a T2 óránként csak egy felszálló repülőgép földi kiszolgálását képes biztosítani, csak a közvetlen járatokat üzemeltető, nagy repülőgépeket használó légi fuvarozóknak volt megfelelő. Ugyanakkor személyzete igénybevételének optimalizálása érdekében a terminál üzembentartója azt igényelte a légitársaságoktól, hogy hosszú távú szerződéseket kössenek, valamint a menetrendekre vonatkozó szerződéseket is, mivel az alkalmi járatokat nem lehetett mindig a légitársaságok által igényelt időpontban kezelni, mint a T1 esetében. Finnország szerint a személyzeti kiadások és a szolgáltatási szintek optimalizációja a T1-hez képest körülbelül […] költségmegtakarítást tett lehetővé.
(20)
Finnország jelezte, hogy a T2 felújításának megkezdése előtt és az ottani, diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia elfogadása előtt a kérdést a Finavia igazgatótanácsának ülésein többször megvitatták. E célból üzleti tervet is készítettek. Az alábbi táblázat foglalja össze a T2 felújítására és a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia megvalósítására vonatkozó üzleti tervet (legrosszabb eset forgatókönyve): […]
(21)
Finnország jelezte, hogy az előzetes üzleti terv óvatos feltételezéseken alapult, amelyek a figyelembe vett időszak utolsó éveiben a bevételek alulbecsülését és a várható költségek túlbecsülését eredményezték. Az egyéb forgatókönyvek szerint a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia még jövedelmezőbb lett volna. A T2-t használó légitársaságok által fizetett, mindent magában foglaló díj a különböző forgatókönyvekben repülőgép-fordulónként […] változott. Mivel a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégiáról szóló döntést számítások és tanulmányok alapján a Finavia igazgatótanácsa hozta, az nem volt betudható az államnak. Az intézkedések nem a hatóságok előírásainak vagy utasításainak eredményei voltak, és a hatóságok az intézkedések elfogadásában sem vettek részt.
(22)
Finnország jelezte, hogy a Finavia és az Airpro üzleti elveknek megfelelően működtek, és ügyleteiket a szolgáltatási díjakból, valamint a fogyasztóktól és az egyéb üzleti ügyletekből szerzett bevételekből finanszírozták. Kiemelendő, hogy sem a Finavia, sem az Airpro nem részesült finanszírozásban az állami költségvetésből: nyereségesen működtek, és nyereségük egy részét évente kifizették az államnak, a számukra meghatározott nyereségelőírásoknak megfelelően.
(23)
Finnország jelezte, hogy a Finavia teljesítménycéljait a Közlekedési és Távközlési Minisztérium határozta meg. E teljesítménycélok ugyanakkor a csoport egészére vonatkoznak, és az egyedi üzleti döntéseket a Finavia saját mérlegelése alapján hozza meg. Az elmúlt néhány évben (2003 és 2005 között) a Finavia nyereségelőírásai körülbelül a befektetett tőke 4 %-át tették ki. Az alábbi táblázat foglalja össze a Finavia teljesítményét:
A Finavia legfontosabb pénzügyi adatai, millió EUR-ban (tényleges adatok)
Év
2003
2004
2005
Bevételek
219
234
243
Nyereség
17
15
22
Az államnak fizetett osztalék
6
5
10
(24)
Finnország jelezte, hogy a Finavia nem készített repülőtér-specifikus pénzügyi kimutatásokat, mivel minden repülőtér ugyanazon jogalanyhoz tartozott. Ugyanakkor 2000 óta a Finavia saját belső számításai (tényleges adatok) alapján ezzel együtt gyűjtött repülőtér-specifikus információkat. Ezek az információk a repülőterek mennyiségi tendenciáin, a kapcsolódó bevételeken, valamint a repülőtereken használt erőforrások - a személyzet, a szerződéses szolgáltatások és a befektetett eszközök amortizációjának - költségein alapultak. Az alábbi táblázat foglalja össze a Finavia összesített teljesítményét a TMP-repülőtéren (az Airpro által nyújtott szolgáltatások kivételével): […]
(25)
Az üzleti tevékenység mellett a Finavia pénzügyi eredményei a TMP-repülőtéren kiterjedtek a közpolitika körébe tartozó tevékenységekre is, mint a légiforgalmi ellenőrzés és a TMP-repülőtér kifutópályájának katonai célú használata. Finnország kifejtette, hogy a TMP-repülőtér kifutópályája évi 365 napon, napi 24 órán át elérhető kellett legyen katonai célokra. A kifutópályát valóban használták katonai célokra (évente a tényleges repülőgépmozgásoknak legalább 30 %-ában). A légiforgalmi ellenőrzés költsége körülbelül […]-t tett ki. A fenti adatok figyelembe veszik az Airpro által a T2 használata után a Finavia részére fizetett bérleti díjat, valamint a leszállási díjakat, továbbá a T2-t használó légitársaságok által igénybevett szolgáltatások után fizetendő egyéb repülőtéri díjakat.
(26)
Ami az Airprót illeti, Finnország kifejtette továbbá, hogy az részvénytársaság volt, és jogilag elkülönült a Finaviától. Az alábbi táblázat összefoglalja az Airpro TMP-repülőtéri működésének tényleges pénzügyi eredményeit: […]
(27)
Az Airpro TMP-repülőtéren elért pénzügyi eredményei tartalmazták a költségeket, mint például a TMP-repülőtéren a T2 után fizetett bérleti díjat, az Airpro saját személyzetének és berendezéseinek költségeit, valamint a Finavia által nyújtott szolgáltatások költségét. A pénzügyi kimutatások tartalmazták a bevételeket, mint a Ryanair által fizetett, mindent magában foglaló díjat, a parkolási díjakat és egyéb üzleti bevételeket.
(28)
Ebből következően Finnország úgy érvelt, hogy a Finavia és az Airpro piacgazdasági befektetőként járt el, amikor úgy döntöttek, hogy végrehajtják a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégiát, és a teherhangárt diszkont légitársaságokat kiszolgáló terminállá alakítják át.
(29)
Finnország érvelése szerint, még ha a T2 felújításának finanszírozását állami támogatásnak is minősítenék, az az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja alapján összeegyeztethető lenne, mivel megfelel a 2005. évi légi közlekedési iránymutatásokban meghatározott összeegyeztethetőségi kritériumoknak.
(30)
Finnország továbbá úgy érvelt, hogy úgy tekinthető, hogy az intézkedések megfelelnek egy közérdekű célkitűzésnek, amely véleménye szerint nem csak a repülőtér-üzemeltetés közérdekű jellegére vonatkozott, hanem a régió közlekedési kapcsolatainak oly módon történő diverzifikációjára is, amely megfelel a lakosság és a társadalom szükségleteinek. Finnország szerint tehát a T2-re vonatkozó átalakítások arányosak voltak a célhoz és az elért eredményhez képest.
(31)
Emellett Finnország kijelentette, hogy a repülőtér-üzemeltetésnek olyan különleges jellemzői vannak, amelyeket figyelembe kell venni. A TMP-repülőtér például az uniós célkitűzéssel összhangban elősegítette a mobilitás fokozását a zsúfoltabb repülőtereken. A TMP-repülőtér üzemeltetése hozzájárult a regionálisan kiegyensúlyozott fejlődéshez egy olyan szórványosan lakott országban, mint Finnország. E tekintetben különösen fontos volt, hogy megőrizzék Finnország távolabbi régióinak Európához fűződő közlekedési kapcsolatait, mivel az egyéb közlekedési módok nem bizonyultak életképes alternatívának. A terminál felépítése kapcsán felmerült költségek arányosak és szükségesek voltak a célhoz viszonyítva. Az üzleti tervek és a tényleges adatok alapján a szóban forgó infrastruktúra megfelelő középtávú használati kilátásokkal rendelkezett. A T2-t méltányos, és hátrányos megkülönböztetést nem alkalmazó módon minden légitársaság előtt nyitva állt. Mindazonáltal eddig a Ryanairen kívül más légitársaság nem tanúsított iránta érdeklődést.
(32)
Finnország szerint a szóban forgó infrastruktúra nem befolyásolja a kereskedelmet olyan mértékben, amely ellentétes az Unió érdekeivel. A TMP-repülőtér kicsi volt, és így az intézkedések uniós szinten gyakorolt hatása nem volt jelentős. Emellett az intézkedések által a régióra gyakorolt előnyös hatás jelentősebb, mint uniós szinten gyakorolt negatív hatás.
3.2. A Finavia és az Airpro között a T2 és a TMP-repülőtér vonatkozásában kötött bérleti szerződés
(33)
Finnország jelezte, hogy 2003. február 23-án a Finavia bérleti szerződést kötött az Airpróval a T2 vonatkozásában a 2003. április 1. és 2013. március 31. közötti időszakra (a továbbiakban: bérleti szerződés is). Noha eredetileg a Finavia fizette meg a felújítási költségeket, az Airpro a bérleti díjban köteles volt megtéríteni e költségeket a Finaviának. Finnország csatolta a bérleti szerződés egy példányát.
(34)
A bérleti szerződés szerint az Airpro […] összegű havi bérleti díjat és […] héát fizet a létesítmények használatáért. Ennek megfelelően a héát is tartalmazó bérleti díj havi […]-t tesz ki. A szerződés úgy rendelkezik, hogy az alap bérleti díj mellett a bérleti díj tartalmazza a teherhangár diszkont légitársaságokat kiszolgáló terminállá alakítása kapcsán felmerült költségeket, valamint a kapcsolódó kamatokat is.
(35)
Finnország jelezte, hogy a bérleti szerződés megkötésének idején a T2 átalakítása még folyamatban volt, és a terminál felújításának költségeit meg kellett becsülni a bérleti díj összegének meghatározása érdekében. A költségeket 700 000 EUR-ra becsülték, és az ezek által a bérleti díjra gyakorolt havi hatás várhatóan körülbelül […] volt. A becsült felújítási költségek mellett a Finavia úgy becsülte, hogy a T2 működésének beindulását követő további munkálatok és intézkedések költsége körülbelül […] lesz, és az ezek által a bérleti díjra gyakorolt havi hatás várhatóan körülbelül […] lesz. A fenti számításokkal összhangban az Airpro megtérítette a Finaviának a T2 átalakításával járó költségeket, a […] összegű havi bérleti díj révén.
(36)
Finnország érvelése szerint az Airpro által fizetett havi bérleti díj nem volt alacsonyabb a piaci árnál. Az Airpro által fizetett bérleti díj valójában magasabb volt, mint az előző bérlő, a DHL által fizetett bérleti díj. A DHL héa nélkül […] összegű havi bérleti díjat fizetett a létesítmények használatáért, ami körülbelül […]-nak felel meg (10). A héaösszeg […] volt, így a héát tartalmazó összesített havi bérleti díj […] volt, ami körülbelül […]-nak felel meg.
(37)
Finnország megjegyezte továbbá, hogy a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia végrehajtása, és a teherhangár diszkont légitársaságokat kiszolgáló terminállá való átalakítása hiányában a T2 üresen maradt volna, ami terhet jelentett volna a TMP-repülőtér finanszírozhatóságára.
3.3. A diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia Airpro általi végrehajtása és az Airpro és a Ryanair között 2003. április 3-án kötött szerződés
(38)
Ami a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia Airpro általi végrehajtását illeti, Finnország kifejtette, hogy a légitársaságokkal folytatott tárgyalások korábban kezdődtek. A Ryanairrel például már néhány évvel azelőtt folytak a tárgyalások, hogy döntés született volna a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia végrehajtásáról a TMP-repülőtéren.
(39)
Finnország szerint az Airpro által több légitársaságnak megküldött levél, amelyben felhívta azokat, hogy mérlegeljék azt, hogy a diszkont légitársaságokat kiszolgáló terminálon kezdjenek működni, csak egy része volt a T2 marketing stratégiájának. A TMP-repülőtéren működő T2-t 2002-től több éven át aktívan népszerűsítették a Routes vásáron (11). Azt feltételezték, hogy a Ryanair mellett más légitársaságok is érdeklődni fognak az iránt, hogy e terminálon működjenek.
(40)
Finnország csatolta a marketinglevél egy példányát. A levél tartalmazza a T2-n alkalmazandó díjakat, mint a földi kiszolgálás és a terminálhasználat díját, amelyek összege a használt repülőgéptípustól függ. A T2-n alkalmazandó díjak mellett a légitársaságoknak meg kell fizetniük a rendes leszállási, terminálnavigációs és biztonsági díjakat is.
(41)
Finnország csatolta az Airpro és a Ryanair által 2003. április 3-án kötött, […] érvényes szerződés (a továbbiakban: szerződés) egy példányát. A szerződés meghatározza azokat a működési és pénzügyi feltételeket, amelyek szerint a Ryanair a TMP-repülőtéren található T2-re érkező és onnan induló kereskedelmi járatokat telepít és üzemeltet. A szerződés az aláírását követő napon (vagyis 2003. április 4-én) lépett hatályba, és […] veszti hatályát.
(42)
A TMP-repülőtéren nyújtott szolgáltatásokért a Ryanairnek 2003. április 4-től egységes díjat kell fizetnie minden repülőgép-forduló (indulás és érkezés) után, vagyis mindent magában foglaló díjat, minden B737-800 repülőgép, vagy a B-737 repülőgép legfeljebb 67 000 kg maximális felszállótömegű (12) egyéb változata után. E díj tartalmazza a leszállási és felszállási díjat, a világítási díjat, a zaj- és éjszakai díjat, a terminálnavigációs díjat, a rámpa és az utaskezelés díjait, beleértve a biztonsági és védelmi díjakat is, és az utasdíjakat.
(43)
Ahogy azt az alábbi táblázatok összefoglalják, a mindent magában foglaló díj a Ryanair napi járatsűrűségétől függ a repülőtéren, valamint a szerződés évétől: […]
(44)
A szerződésben a Ryanair vállalta, hogy a TMP-repülőtéren tevékenységét […] napi repülőgép-fordulóval kezdi meg. Emellett a Ryanair vállalja, hogy […] nappal előre jelezi a napi repülőgép-fordulók számának bármilyen csökkentését a repülőtéren.
(45)
[…]
(46)
A szerződés szerint a Ryanair arra számított, hogy körülbelül […] induló utasa lesz a TMP-repülőtéren az első 12 hónap során, és körülbelül […] induló utasa lesz az ezt követő 12 hónap során.
(47)
A szerződés szerint a TMP-repülőtéren működő T2 maximális kapacitása óránként egy repülőgép-forduló 7:00 és 24:00 között. A Ryanair és az Airpro előzetesen megállapodnak a járatok menetrendjéről.
(48)
Az Airpro ügyfélszolgálatot üzemeltet a fő repülőtéri terminál (T1) egyik központi helyén, és helyfoglalási lehetőséget biztosít a Ryanair utasai számára. A szerződés szerint a Ryanair […] jutalékot fizet az Airpro számára (adók, díjak és egyéb terhek nélkül) minden, az Airpro által értékesített, és bankkártyával/hitelkártyával fizetett Ryanair járat után.
(49)
A szerződés rendelkezik a TMP-repülőtér kifutópályájának 2003. nyári szükséges karbantartása során alkalmazott intézkedésekről is, amikor a repülőtér minden forgalom előtt zárva lesz. Ezen időszak során a TMP-repülőtér forgalmát átirányítják a pori repülőtérre és az Airpro autóbuszos átszállítást biztosít a Ryanair utasai számára.
(50)
Finnország szerint az Airpro és a Ryanair között kötött szerződés üzleti feltételeken alapult, és nem tartalmazott állami támogatást. Más légitársaságoknak szintén volt lehetőségük arra, hogy a Ryanair által elértekhez hasonló szerződéses feltételek mellett megállapodjanak az Airpróval. A „The Case for Tampere-Pirkkala Airport” című marketinganyag például, amelyet a 2004-es vásárra készítettek, kiemelte azt a tényt, hogy a T2 valamennyi légitársaság számára nyitva áll, mivel ebben az időpontban a terminál még elérhető kapacitással rendelkezett két további légitársaság számára.
(51)
Finnország véleménye szerint továbbá a Ryanair által a TMP-repülőtéren fizetett díjak költségalapúak voltak és gazdasági nyereséget jelentettek az Airpro és a Finavia működése során a TMP-repülőtéren.. Az Airpro díjakat szedett a Ryanairtől az általa nyújtott szolgáltatások, és a Finavia által nyújtott szolgáltatások után. Az Airpro ezt követően megfizette a Finavia számára a Ryanair repülőtéri működéséből eredő díjakat, a Finavia légiforgalmi tájékoztató kiadványának (a továbbiakban: AIP) megfelelően (13) megfelelően. A díjak minden eltérése az érintett szolgáltatások jellegén és terjedelmén alapult.
(52)
Finnország jelezte, hogy a TMP-repülőteret használó valamennyi társaság ugyanakkora összegű díjat fizetett az azonos minőségű szolgáltatásokért. Például a T2-n nyújtott szolgáltatásokért szedett utasdíj a terminálon nyújtott szolgáltatások minőségétől függött. Sem a Finavia, sem az Airpro nem játszott semmilyen szerepet a Ryanair jegyein feltüntetett utasszolgáltatási díj beszedésében, amelyet a Ryanair számított fel utasainak. A Blue1 állításával szemben a Ryanair nem mentesült az utasdíj megfizetése alól. A tény, hogy az Airpro T2-n folytatott tevékenysége nyereséges volt, azt bizonyítja, hogy a Ryanairnek díjat kellett fizetnie az Airpro által nyújtott szolgáltatásokért.
(53)
A Finavia a következő, összességében […] összeget kitevő díjakat szedte be az Airprón keresztül a Ryanairtől a TMP-repülőtéren:
-
leszállási díj (14): […]
-
légi irányítási szolgáltatási díj: […]
(54)
Ami a légiforgalmi irányítási díjakat illeti, Finnország kijelentette, hogy azok a repülőgép tömegétől, a járat hosszától és az igénybe vett szolgáltatások tartalmától függöttek. A Finavia nyeresége egy éves útvonaldíjat (15) is tartalmazott, amely körülbelül […]-t tett ki 2006-ban, és amely a Ryanair által működtetett további járatok eredményeként tovább nőtt.
(55)
Finnország továbbá kifejtette, hogy 2005-ben a Ryanair TMP-repülőtéri működéséből eredő működési nyereség összesen […] volt. Végül Finnország úgy érvelt, hogy a szerződés szerint a Ryanair azt is vállalta, hogy növeli a forgalmat, és eléri a szerződésben megjelölt, utasokra vonatkozó célszámot.
4. HARMADIK FELEK ÉSZREVÉTELEI
(56)
A Bizottság négy érdekelt féltől kapott észrevételeket.
4.1. Ryanair
(57)
A Ryanair 2007. november 16-i észrevételeit azzal kezdte, hogy kijelentette, hogy véleménye szerint a hivatalos vizsgálati eljárás megindítása méltánytalan és szükségtelen volt. Azt is kijelentette, hogy sajnálja, hogy a Bizottság nem biztosított a Ryanair számára lehetőséget, hogy részt vegyen az előzetes vizsgálatban.
(58)
Az ügy érdemét érintően a Ryanair úgy vélte, hogy a Bizottságnak a szokásos üzleti megállapodásokra kellett volna támaszkodnia, és úgy kellett volna döntenie, hogy a szerződés megfelel a piacgazdasági szereplő elvének, és így az nem tartalmaz állami támogatást. Mivel a Ryanair álláspontja szerint mind az Airpro, mind a Finavia előnyre tett szert jelenlétéből a TMP-repülőtéren, ezért mindkettő piacgazdasági szereplő módjára járt el, és a T2 finanszírozása nem tartalmazott támogatást.
(59)
Ami a TMP-repülőtér diszkont légitársaságokat kiszolgáló termináljának kialakítását illeti, a Ryanair kifejtette, hogy projektek voltak folyamatban annak érdekében, hogy differenciálják az uniós repülőterek által nyújtott szolgáltatásokat, azért, hogy megfeleljenek a diszkont légitársaságok és utasaik igényeinek. A repülőterek által nyújtott szolgáltatások differenciált szintje a légitársaságok által fizetett differenciált díjakat eredményezett. A TMP-repülőtér az első repülőterek közé tartozott, amelyek követték az ugyanazon a repülőtéren nyújtott differenciált szintű szolgáltatások modelljét. A Ryanair megerősítette, hogy a Finavia repülőtér-üzembentartó döntött a T2 kialakításáról egy alapos üzleti terv alapján, amelyet gyorsan meg is valósítottak, és amely a Finavia bevételeinek növekedését eredményezte. Ennélfogva a Rayanair úgy vélte, hogy a diszkont légitársaságokat kiszolgáló terminál kialakítása nem tartalmaz a Finavia TMP-repülőtéri tevékenységéhez nyújtott állami támogatást.
(60)
A T2 működtetése kapcsán a Ryanair kifejtette, hogy az azonos repülőtéren található terminálok közötti verseny a hatékonyság javulását és a költségek csökkenését eredményezte. A Ryanair álláspontja szerint a T2 magasabb hatékonysági standardjai javították a T1 hatékonyságát, ami minden, a repülőteret használó légitársaság számára előnyt jelentett. A Ryanair tudomása szerint az Airpro a terminált üzleti feltételek mellett bérli. A Finavia további előnyre tett szert a repülőtér megnövekedett forgalmából, valamint a leszállási és légiforgalmi díjakból származó bevétel megnövekedéséből. Ebből következően a Ryanair álláspontja szerint a Finavia és az Airpro között a T2 üzemeltetése tekintetében kötött szerződések nem tartalmaztak állami támogatást.
(61)
Ami a Ryanair és az Airpro között kötött szerződést illeti, a Ryanair először kijelentette, hogy üzleti modellje a növekvő hatékonyságon alapul, amelyet áthárít az utasokra alacsonyabb repülőjegy-árak formájában. A TMP-repülőtéren fizetett, mindent magában foglaló díj kiterjedt minden, a repülőtéren a légitársaságokra vonatkozó díjra. A T2 használatáért fizetett differenciált díjakat a nyújtott szolgáltatások szintje indokolta. A repülőtéri díjakra biztosított, a járatok sűrűségének fokozásához kapcsolódó kedvezményt illetően a Ryanair úgy érvelt, hogy ez minden ágazatban alkalmazott szokásos üzleti magatartás. A Ryanair és az Airpro által a T2-n kötött szerződés legtöbb feltétele általában minden, a T2-re repülni szándékozó légitársaságra alkalmazandó volt. Ennélfogva a Ryanair úgy vélte, hogy az Airpróval kötött szerződése nem volt szelektív. A Ryanair tovább úgy érvelt, hogy mind az Airpro, mind a Finavia előnyre tett szert jelenlétéből a TMP-repülőtéren.
4.2. SAS csoport
(62)
Az SAS csoport 2007. november 16-i levelével terjesztette elő észrevételeit. Az SAS csoport rámutatott, hogy észrevételei a Finavia és az Airpro közötti kapcsolatra, a T2 átalakításának költségeire, valamint a Ryanair számára a TMP-repülőtéren biztosított kedvezményes elbánásra koncentrálnak.
(63)
Ami a Finavia és az Airpro közötti kapcsolatot illeti, az SAS csoport kijelentette, hogy a TMP-repülőtér ügyvezető igazgatója tagja volt az Airpro igazgatótanácsának, amikor a Finavia úgy döntött, hogy bérbeadja a T2-t az Airprónak. Emellett a Finavia és az Airpro közötti szoros kapcsolat egyértelműen kitűnt a „Tampere-Pirkkala Airport Finland’s Future-Ready Airport” című kiadványból.
(64)
Az SAS csoport érvelése szerint a Finavia a T1-ből származó bevételekből kereszttámogatást nyújtott a T2-nek. Az SAS csoport különösen úgy vélte, hogy a T2-n nem fizettek utasdíjakat. Emellett az Airpro üzemeltette a T2-n kívül található gépkocsiparkolót, és megtartotta a parkolóból származó bevételeket. A T2 melletti parkolóban alkalmazott parkolási díjak kétszer olyan magasak voltak, mint a T1-en alkalmazott parkolási díjak.
(65)
Ami a T2 szolgáltatási költségeit illeti, az SAS csoport érvelése szerint Finnország nem bocsátotta rendelkezésére ezt az információt. Az SAS csoport nem rendelkezett arra vonatkozó információval, hogy a T2 vagy a TMP-repülőtér nyereséges volt-e, valamint, hogy az Airpro fizetett-e a Finavia által nyújtott infrastruktúráért. Például a Finavia szerezte be a T2 biztonsági átvilágító berendezéseit. Az SAS csoport megállapította, hogy Finnország és az Airpro szerint a T2 árszintje a szolgáltatások szintjéhez kapcsolódott. Az SAS csoport érvelése szerint a szolgáltatások szintje rendesen a légitársaság és a földi kiszolgáló társaság által közösen megállapított földi kiszolgálási koncepción alapult, nem pedig az elérhető téren vagy létesítményeken.
(66)
Az SAS csoport továbbá úgy érvelt, hogy a TMP-repülőtéren található T2-re vonatkozó megállapodások egy üzleti modellt részesítettek előnyben, és egyértelműen ellentétesek voltak az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdésével.
4.3. Air France
(67)
Az Air France 2007. november 16-i levelével terjesztette elő észrevételeit. Az Air France először ismertette üzleti helyzetét Finnországban. Finnországban az Air France nem nyújtott szolgáltatásokat a TMP-repülőtérre, illetve a TMP-repülőtérről. Ugyanakkor napi öt járatot üzemeltetett a párizsi Charles de Gaulle repülőtér és a helsinki repülőtér között (amely körülbelül 180 kilométerre található a TMP-repülőtértől), a Finnairrel kötött járatmegosztási megállapodás alapján.
(68)
Az Air France kijelentette, hogy támogatta a 2005. évi légi közlekedési iránymutatásokat és a Bizottság által a TMP-repülőtér pénzügyi megállapodásai kapcsán végzett előzetes értékelést. Az Air France különösen úgy vélte, hogy az utasdíj megfizetése alóli mentesség előnyöket biztosított a Ryanair számára, és egyértelműen hátrányos megkülönböztetéssel járt, vagyis az nem tekinthető összeegyeztethetőnek a belső piaccal.
4.4. Az Európai Légitársaságok Szövetsége
(69)
Az Európai Légitársaságok Szövetsége (a továbbiakban: AEA) 2007. november 16-i levelével terjesztette elő észrevételeit. Az AEA észrevételei teljes mértékben összhangban voltak az SAS csoport és az Air France által tett észrevételekkel.
5. FINNORSZÁG ÉSZREVÉTELEI A HARMADIK FELEK ÁLTAL TETT ÉSZREVÉTELEKRE
(70)
Finnország megkapta a négy érdekelt féltől származó észrevételeket.
(71)
Ami a Ryanair észrevételeit illeti, Finnország megjegyezte, hogy a légitársaság mind az európai repülési piac általános alakulása, mint a TMP-repülőtér átalakítása kapcsán tett észrevételeket. E szempontok tekintetében Finnország hivatkozott korábbi, a hivatalos vizsgálati eljárás megindítását követően előterjesztett észrevételeire.
(72)
Finnország megjegyezte, hogy az SAS csoport észrevételei olyan új kérdéseket vetnek fel, amelyeket tisztázni kell. Finnország megállapította, hogy - miként arra már rámutatott - az Airpro jogilag elkülönült társaság volt, és semmilyen támogatásban nem részesült tulajdonosától, a Finaviától.
(73)
Finnország jelezte, hogy a TMP-repülőtér ügyvezető igazgatója nem volt az Airpro igazgatótanácsának tagja, amikor aláírták a bérleti szerződést. A TMP-repülőtér ügyvezető igazgatója csak 2003 májusától 2007 áprilisáig volt az Airpro igazgatótanácsának tagja. Ami a TMP-repülőtérrel kapcsolatos marketingkiadványt, és diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégiáját illeti, Finnország azzal érvelt, hogy az ilyen marketingtevékenység alapján nem lehet megítélni az érintett társaságok közötti jogi és gazdasági kapcsolatokat. A kiadványban nem utaltak az SAS csoportra - amely a TMP-repülőtéren található T1 terminálról működik -, mivel a kiadvány célja a TMP-repülőtér diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégiájának népszerűsítése volt.
(74)
Ami az SAS csoport azon állításait illeti, amelyek a TMP-repülőtéren található T2 és T1 közötti kereszttámogatásra utalnak, Finnország kijelentette, hogy már szolgáltatott bizonyítékot arra vonatkozóan, hogy az Airpro TMP-repülőtéren folytatott működése nyereséges volt, valamint, hogy az Airpro nem részesült semmilyen támogatásban a Finaviától.
(75)
Ami a T2 felújításához kapcsolódó különböző infrastruktúra-átalakításokat illeti, Finnország jelezte, hogy az Airpro által a Finaviának fizetett bérleti díj fedezte e költségeket, és azok kamatait. Azzal kapcsolatban, hogy a T2 átvilágító berendezéseit a Finavia vásárolta, Finnország jelezte, hogy e költségek tükröződtek a fizetett bérleti díjban. A T2 mellett található gépkocsiparkoló az Airpro számára bérbeadott terület része volt. Az Airpro szabadon határozhatta meg a díjakat, feltéve, hogy ezt átlátható módon tette.
(76)
Az az SAS azzal kapcsolatos állításait illeti, hogy a TMP-repülőtéren található T2-n differenciált árazást alkalmaztak, Finnország hivatkozott az eljárás megindításkor tett észrevételeire.
6. A TÁMOGATÁS FENNÁLLÁSA
(77)
Az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése szerint „a belső piaccal összeegyeztethetetlen a tagállamok által vagy állami forrásból bármilyen formában nyújtott olyan támogatás, amely bizonyos vállalkozásoknak vagy bizonyos áruk termelésének előnyben részesítése által torzítja a versenyt, vagy azzal fenyeget, amennyiben ez érinti a tagállamok közötti kereskedelmet”.
(78)
Az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdésében meghatározott kritériumok együttesen alkalmazandók. Egy intézkedés csak akkor minősül az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vett állami támogatásnak, ha az alábbiak közül valamennyi feltétel teljesül. A pénzügyi támogatásnak:
-
az állam által vagy állami forrásból nyújtottnak kell lennie;
-
előnyben kell részesítenie bizonyos vállalkozásokat vagy bizonyos áruk termelését;
-
torzítania kell a versenyt, vagy ezzel kell fenyegetnie; és
-
érintenie kell a tagállamok közötti kereskedelmet.
6.1. A diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia TMP-repülőtéren történő végrehajtásával összefüggésben elfogadott pénzügyi megállapodások állami támogatást jelentenek?
(79)
Annak értékelése során, hogy a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia TMP-repülőtéren történő végrehajtásával összefüggésben elfogadott pénzügyi megállapodások rendelkeznek-e állami támogatást jelentő összetevővel, különösen az üres teherhangár diszkont légitársaságokat kiszolgáló terminállá való átalakítására és az Airpróval ezt követően megkötött bérleti szerződésre figyelemmel, a Bizottságnak meg kellett vizsgálnia, hogy egy piacgazdasági befektető hasonló körülmények között ugyanilyen vagy hasonló üzleti megállapodásokat kötött volna-e, mint a Finavia (16).
(80)
Az ítélkezési gyakorlatban kialakított elvek szerint a Bizottságnak össze kell hasonlítania a Finavia magatartását egy olyan piacgazdasági befektetőével, akit a hosszú távú nyereségesség kilátásai vezetnek (17). Emellett a Charleroi-ügyben hozott ítélet (18) szerint, a szóban forgó intézkedések értékelése során a Bizottságnak az intézkedések minden releváns tulajdonságát és összefüggésüket is figyelembe kell vennie. Másként fogalmazva, a Bizottságnak a szóban forgó intézkedések minden sajátosságát figyelembe vevő integrált megközelítés alapján kellett elemeznie a Finavia arra vonatkozó döntését, hogy felújítja a TMP-repülőtéren található teherhangárt, valamint az Airpro részéről a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia tervezett végrehajtását a TMP-repülőtéren.
(81)
A Bíróság a Stardust Marine ügyben hozott ítéletben kimondta, hogy „[…] annak meghatározásához, hogy az állam a piacgazdaságban tevékenykedő tájékozott befektetőként járt-e el, vagy sem, azon időszak kontextusába kell visszahelyezkedni, amelynek során a pénzügyi támogatási intézkedéseket megtették, annak megítélése érdekében, hogy az állam magatartása gazdaságilag ésszerű volt-e, és következésképpen tartózkodni kell minden olyan értékeléstől, amely valamely későbbi helyzeten alapul” (19).
(82)
Annak érdekében, hogy vizsgálni tudja a piacgazdasági befektetői tesztet, a Bizottságnak vissza kell helyezkednie azon időszak, vagyis 2003 elejének kontextusába, amikor a Finavia úgy döntött, hogy felújítja az üres teherhangárt, majd azt bérbeadja az Airprónak. A Bizottságnak emellett értékelését azokra az információkra és feltételezésekre kell alapoznia, amelyek az üzembentartó rendelkezésére álltak, amikor a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia végrehajtását célzó pénzügyi megállapodásokra vonatkozó döntéseket meghozták.
(83)
Finnország érvelése szerint a Finavia ésszerűen járt el, és érveit a Finavia előzetes üzleti tervével, valamint a Finavia és az Airpro által a TMP-repülőtéren elért tényleges eredményekkel támasztja alá.
(84)
Ebben az összefüggésben a Bizottság megjegyzi, hogy a TMP-repülőtéren található teherhangár azt követően ürült ki, hogy a DHL megszüntette bérleti szerződését. A Finavia elesett a körülbelül […] összegű havi bérleti díjtól. Néhány hónap elteltével egyértelművé vált, hogy a Finavia nem lesz képes másik légi fuvarozási vállalatot a TMP-repülőtérre csábítani. Emellett a diszkont légitársaságok nem voltak készek használni a repülőtér 1. terminálját, mivel a földi kiszolgálás költségei magasabbak voltak, mint amelyeket e légitársaságok készek voltak elfogadni. Ugyanakkor a légi közlekedési ágazat 2002. évi előrejelzései magas, körülbelül évi 30 %-os növekedési potenciált mutattak az olyan diszkont légi fuvarozók számára, mint a Ryanair.
(85)
A Bizottság továbbá megjegyzi, hogy az üres teherhangár teljes mértékben amortizálódott, és a hangár diszkont utasterminállá való átalakításának felújítási költségei 760 612 EUR-t tettek ki. Ha a teherhangárt nem alakították volna át utasterminállá, a Finavia akkor is kénytelen lett volna bizonyos felújítási munkák elvégzésére, amelyek költsége körülbelül 100 000 EUR lett volna.
(86)
Emellett a Finavia köteles volt a TMP-repülőtér kifutópályáját évi 365 napon, napi 24 órán át elérhetővé tenni katonai célokra. Ennélfogva a repülőtér forgalmának növekedése az erőforrások jobb elosztását és a potenciális többletkapacitások csökkentését is eredményezhette. Ugyanakkor a repülőteret igénybe vevő légitársaságok diverzifikációja csökkenthette a repülőtér üzleti kockázatait is (mint a kihasználatlan kapacitások olyan esetekben, amikor valamely légitársaság befejezi működését), és fokozhatta a kifutópálya hatékony kihasználását.
(87)
Ezt a helyzetet a Finavia diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia végrehajtását célzó üzleti tervében fejtik ki. Ahogy a Finavia üzleti tervében szereplő legrosszabb eset forgatókönyve mutatja, a beruházási projekttől pozitív eredményt vártak: a várható átlagos haszonkulcs (20) […] körül volt (lásd a (20) preambulumbekezdésben szereplő táblázatot), ami a Bizottság rendelkezésére álló adatok alapján nagyjából megegyezik az egyéb uniós repülőterek haszonkulcsával (21). A Bizottság továbbá megjegyzi, hogy az előzetes üzleti terv óvatos feltételezéseken alapult, amelyek a figyelembe vett időszak utolsó éveiben a bevétel alulbecsülését és a költségek túlbecsülését eredményezték. Emellett az előzetes üzleti terv nem vette figyelembe a Finavia által a leszállási díjakból szerzett nyereséget, mivel e költségeket levonták a várható bevételből. Emellett a felújítási költségek és a befektetett tőke megfelelő megtérülése teljes mértékben tükröződtek az Airpro által a Finavia részére fizetett bérleti díjban, amelyet szintén levontak a várható bevételből.
(88)
A Finavia és az Airpro diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégiájának integrált megközelítés alapján való elemzése érdekében a bizottsági szakértő konszolidálta az előzetes üzleti terv bevételeit és költségeit (alapeseti forgatókönyv). Nevezetesen a társaságok közötti kifizetéseket (mint az Airpro által a T2 használata után a Finavia részére fizetett bérleti díj, leszállási díjak és terminálnavigációs díjak) bevételként figyelembe vették. Az alábbi táblázat foglalja össze a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia TMP-repülőtéren történő fent ismertetett végrehajtására vonatkozó bevétel- és költségszámításokat, valamint a kamatfizetés és adózás előtti jövedelemhez (EBIT) való hozzájárulását, konszolidált szinten (vagyis a Finavia és az Airpro tekintetében) a következő tíz évben: […] (22)
(89)
A Bizottság megjegyzi, hogy az előzetes üzleti terv és a pozitív nettó jelenérték (23) alapján a Finavia arra vonatkozó döntése, hogy végrehajtja a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégiát a TMP-repülőtéren, összhangban állt egy piacgazdasági befektető magatartásával. A diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia pozitív nettó jelenértéke növelte a Finavia tőkéjét. A Bizottság emellett megjegyzi, hogy az előzetes üzleti terv feltételezéseit és a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia várható eredményeit alátámasztják továbbá az Airpro TMP-repülőtéren végzett tevékenységének tényleges pozitív eredményei is (lásd különösen a (26) preambulumbekezdésben szereplő táblázatot). Emellett a TMP-repülőtér összesített tényleges pénzügyi eredményei (figyelembe véve az Airpro és a Finavia TMP-repülőtéren végzett tevékenységének pénzügyi eredményeit is, lásd a (24) és (26) preambulumbekezdésben szereplő táblázatot), azt mutatják, hogy a diszkont légitársaságokat kiszolgáló terminál működtetése következtében az egész repülőtér tevékenysége nyereségessé vált.
(90)
A fentiekre figyelemmel a Bizottság azt a következtetést vonhatja le, hogy a Finavia arra vonatkozó döntése, hogy végrehajtja a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégiát a TMP-repülőtéren, és a mögöttes pénzügyi megállapodások megfelelnek a piacgazdasági befektető tesztnek, és ezért azok nem tartalmaznak olyan gazdasági előnyt, amely nem felel meg rendes a piaci feltételeknek.
(91)
Mivel az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdésében szereplő együttes feltételek egyike nem teljesült, a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a Finavia arra vonatkozó döntése, hogy végrehajtja a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégiát a TMP-repülőtéren, és a mögöttes pénzügyi megállapodások nem tartalmaznak az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vett állami támogatást.
(92)
Ami az Airpro esetleges Finavia általi kereszttámogatását illeti (mint az elveszített bérletidíj-bevétel vagy a működési veszteségek kompenzációja), a Bizottság megjegyzi, hogy mivel a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia TMP-repülőtéren való végrehajtásával kapcsolatos minden pénzügyi megállapodás egy a piacgazdasági befektető elvével összhangban álló előzetes üzleti terven alapul, az Airpro piaci bérleti díjat fizet a T2 használatáért, és az Airpro TMP-repülőtéren végzett tevékenységének teljes költségét fedezik a T2-t használó légitársaságok (vagyis a Ryanair) által fizetett díjak, továbbá a Finavia TMP-repülőtéren végzett tevékenysége kizárólag a T2 működtetése alapján nyereséges, kizárható az Airpro Finavia általi kereszttámogatása.
6.2. Az Airpro és a Ryanair között kötött szerződés állami támogatást jelent?
(93)
Ami az Airpro és a Ryanair között kötött szerződést illeti, Finnország úgy érvelt, hogy az Airpro úgy járt el, ahogy hasonló helyzetben egy piacgazdasági szereplő tette volna. Amennyiben ez a helyzet, a Ryanair nem részesült előnyben a szerződés révén, és az nem tartalmazott állami támogatást.
(94)
Annak értékelése során, hogy a szerződést rendes piaci feltételek mellett kötötték-e, a Bizottságnak meg kell vizsgálnia, hogy hasonló körülmények között egy rendes piacgazdasági feltételek mellett működő, a hosszú távú nyereségesség kilátásai által vezérelt repülőtér ugyanolyan vagy hasonló üzleti megállapodásokat kötött volne-e, mint az Airpro (24). Emellett a Bizottságnak a szóban forgó intézkedés minden sajátosságát figyelembe vevő integrált megközelítés alapján kellett elemeznie a szerződésnek az Airpro és a Finavia TMP-repülőtéren végzett tevékenységére gyakorolt hatását (25).
(95)
Annak érdekében, hogy alkalmazni tudja a piacgazdasági befektetői tesztet, a Bizottságnak vissza kell helyezkednie azon időszak kontextusába, amikor a szerződést megkötötték. A Bizottságnak értékelését emellett a szerződés megkötésének időpontjában az üzembentartó rendelkezésére álló információkra és feltételezésekre kell alapítania. Az Airpro 2003. április 3-án kötött a Ryanairel […] érvényes szerződést.
(96)
A szerződésben a Ryanair vállalta, hogy a TMP-repülőtéren tevékenységét napi […] repülőgép-fordulóval kezdi meg. Ennek alapján a Ryanair arra számított, hogy körülbelül […] induló utasa lesz a TMP-repülőtéren az első 12 hónap során, és körülbelül […] induló utasa lesz az ezt követő 12 hónap során. E szerződés rendelkezik a repülőgép-fordulónkénti költségek ütemezéséről, a napi járatszám függvényében (lásd különösen a (43) preambulumbekezdésben szereplő táblázatot). Egy repülőgépforduló átlagos ára […] (napi három járat alapján). Az alábbi táblázat összehasonlítja a TMP-repülőtér T1 terminálját igénybe vevő légitársaságok által fizetett díjakat és a Ryanair által fizetett átlagos árat:
Nyújtott szolgáltatás
Az 1. terminálra (T1) vonatkozó repülőtéri díjak EUR-ban
Az 2. terminálon (T2) a Ryanair által fizetett repülőtéri díjak (átlagos ár)
Leszállási díj
442
442
Terminálnavigációs díjak
92
92
Biztonsági díj
410
410
Terminál (utas) szolgáltatások és földi kiszolgálás
[…]
[…]
Teljes ár repülőgép-fordulónként
[…]
[…]
(97)
A Bizottság megjegyzi, hogy a Ryanair ugyanazokat a leszállási, terminálnavigációs és biztonsági díjakat fizeti, mint a TMP-repülőtéren található T1-et használó légitársaságok. A Finnország által szolgáltatott információk szerint a Ryanair nem mentesült az utasdíj alól. A Ryanair által fizetett árat érintő egyetlen különbség a terminál (utas) szolgáltatásokért és a földi kiszolgálásért fizetett díjakat érinti. Ugyanakkor a Ryanair és utasai részére a T2-n nyújtott szolgáltatások minősége alacsonyabb, mint a T1-en nyújtott szolgáltatások minősége, és a mögöttes költségek, különösen a személyzeti költségek csökkenése körülbelül az Airpro összköltségének […] teszi ki (beleértve a Finavia részére fizetett bérleti díjat, leszállási díjakat ás terminálnavigációs díjakat). A T1-el ellentétben a T2 személyzetének létszámát alacsony szinten tartják, és a személyzet számos, az utasfelvételhez, a biztonsági ellenőrzésekhez és a földi kiszolgáláshoz kapcsolódó feladatot lát el. A repülőtér által a bizottsági szakértő részére szolgáltatott információk alapján a T2 személyzeti költségei körülbelül […]-val alacsonyabbak, mint a T1 személyzeti költségei. Emellett a Bizottság megállapítja, hogy a Ryanair által a terminál (utas) szolgáltatásokért és a földi kiszolgálásért fizetett repülőtéri díjak csak körülbelül […]-val alacsonyabbak, mint a T1-en fizetett díjak. A költségmegtakarítások közötti eltérés (körülbelül […]) és a két terminált igénybevevő légitársaságok által fizetett díjak különbsége (körülbelül […]) az Airpro által elért további haszonkulcsot (körülbelül […]) tükrözik, lásd a (20) preambulumbekezdésben szereplő táblázatot is). Ezért a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a Ryanair által a T2-n fizetett díjak és a T1-en fizetett díjak különbsége indokolt.
(98)
A fentiek alapján az Airpro képes volt előrejelezni a Ryanairrel kötött szerződés által eredményezett bevételt. Az Airpro azt feltételezte, hogy az első évben a Ryanair napi […] repülőgép-fordulót fog teljesíteni, […] kihasználtsággal; a második évtől azt várták, hogy a Ryanair napi […] repülőgép-fordulót fog teljesíteni a szerződés fennmaradó érvényességi ideje alatt, ugyanolyan kihasználtsággal, mint az első évben. Az eredmény figyelembe veszi az Airpro légiforgalmi és nem légiforgalmi (beleértve a gépkocsiparkolási bevételeket stb.) bevételeit. Az Airprót a szerződés érvényességi ideje során terhelő költségeket a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia TMP-repülőtéren történő végrehajtásával kapcsolatos kivetített költségek felhasználásával becsülték meg. Például a személyzeti költségeket […]-ra becsülték repülőgép-fordulónként (és […] a napi repülőgép-fordulók alapján számolva).
(99)
Az alábbi táblázat összefoglalja a szerződéssel kapcsolatos bevétel- és költségszámításokat, valamint a szerződés pozitív hozzájárulását az Airpro tőkéjéhez a szerződés érvényességi ideje alatt. E számítások a Finnország által benyújtott üzleti terven, és a fent rögzített feltételezéseken alapulnak. […] (26)
(100)
A Bizottság megjegyzi, hogy a Ryanairrel kötött szerződéstől azt várták, hogy érvényességi ideje alatt pozitívan fog hozzájárulni az Airpro tőkéjéhez, 0,5 millió EUR összegű pozitív nettó jelenértékkel. Emellett arra számították, hogy az Airpro és a Finavia TMP-repülőtéren végzett általános tevékenysége a szerződés teljes érvényességi ideje alatt kedvező lesz.
(101)
A Bizottság azt is megjegyzi, hogy a szerződésből származó bevételek fedezik az Airpro valamennyi költségét a TMP-repülőtéren, valamint a Finavia valamennyi, a szerződéssel összefüggő költségét. Ebben az ügyben a teljes költségre vonatkozó megközelítés felöleli a tőkeköltségeket (vagyis a repülőtéri infrastruktúra amortizációs költségeit), és a működési költségeit (mint a személyzeti, energia- és anyagköltség stb.). Emellett tartalmazza azon biztonsági és védelmi intézkedések költségeit, amelyek a közpolitika hatókörébe tartozó intézkedésnek minősülhetnek, és amelyek nem tekintendők az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vett gazdasági tevékenységnek. Így a számított nettó jelenérték alulbecsült, és a szerződés pozitív hozzájárulása valójában magasabb lehet.
(102)
A Bizottság megjegyzi, hogy az előzetes üzleti terv alapján az Airpro, mint a Finavia leányvállalata arra vonatkozó döntése, hogy megköti a szóban forgó szerződést a Ryanairrel, összhangban állt egy piacgazdasági befektető magatartásával. A Bizottság emellett megjegyzi, hogy az előzetes üzleti terv feltételezéseit és a szerződés várható eredményeit alátámasztják továbbá az Airpro TMP-repülőtéren végzett tevékenységének tényleges pozitív eredményei is (lásd különösen a (26) preambulumbekezdésben szereplő táblázatot). Emellett a TMP-repülőtér összesített tényleges pénzügyi eredményei (figyelembe véve az Airpro és a Finavia TMP-repülőtéren végzett tevékenységének pénzügyi eredményeit is, lásd különösen a (24) és (26) preambulumbekezdésben szereplő táblázatot), azt mutatják, hogy nem csak a diszkont légitársaságokat kiszolgáló terminál működtetése, hanem az egész repülőtér működtetése nyereségessé vált.
(103)
A fentiek alapján a Bizottság azt a következtetést vonja le, hogy az Airpro arra vonatkozó döntése, hogy megköti a szóban forgó szerződést a Ryanairrel, megfelel a piacgazdasági befektetői tesztnek, és ezért az nem tartalmaz olyan gazdasági előnyöket, amelyek nem felelnek meg a rendes piaci feltételeknek.
(104)
Mivel az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdésében rögzített együttes feltételek nem teljesültek, a Bizottság úgy ítéli meg, hogy az Airpro és a Ryanair között 2003. április 3-án kötött szerződés nem tartalmaz az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vett állami támogatást,
ELFOGADTA EZT A HATÁROZATOT:
1. cikk
A Finavia Oyj és az Airpro Oy által elfogadott, a Tampere-Pirkkala repülőtéren a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia végrehajtásával kapcsolatos pénzügyi megállapodásokból álló intézkedések, különösen a 2. terminál felújítási költségei és a 2. terminál bérbeadásáról szóló, a Finavia Oyj és az Airpro Oy által 2003. február 23-án kötött szerződés nem minősülnek az Európai Unió működéséről szól szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vett támogatásnak.
2. cikk
Az Airpro Oy és a Ryanair Ltd között 2003. április 3-án kötött szerződés nem minősül az Európai Unió működéséről szól szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vett támogatásnak.
3. cikk
Ennek a határozatnak a Finn Köztársaság a címzettje
Kelt Brüsszelben, 2012. július 25-én.