KOMMISSIONENS GENNEMFØRELSESFORORDNING (EU) Nr. 295/2012
af 3. april 2012
om ændring af forordning (EF) nr. 474/2006 om opstilling af fællesskabslisten over luftfartsselskaber med driftsforbud i Fællesskabet
(EØS-relevant tekst)
EUROPA-KOMMISSIONEN HAR -
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions Funktionsmåde,
under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 2111/2005 af 14. december 2005 om opstilling af en fællesskabsliste over luftfartsselskaber med driftsforbud i Fællesskabet og oplysning til passagerer om det transporterende luftfartsselskabs identitet samt ophævelse af artikel 9 i direktiv 2004/36/EF (1), særlig artikel 4 (2), og
ud fra følgende betragtninger:
(1)
Ved Kommissionens forordning (EF) nr. 474/2006 af 22. marts 2006 er der opstillet en fællesskabsliste over luftfartsselskaber med driftsforbud i Unionen i henhold til kapitel II i forordning (EF) nr. 2111/2005.
(2)
En række medlemsstater og Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur (i det følgende benævnt "EASA") har givet Kommissionen oplysninger, som er relevante i forbindelse med en ajourføring af fællesskabslisten, jf. artikel 4, stk. 3, i forordning (EF) nr. 2111/2005. Tredjelande har også forelagt relevante oplysninger. Fællesskabslisten bør ajourføres på dette grundlag.
(3)
Kommissionen har underrettet alle berørte luftfartsselskaber, enten direkte eller - hvor dette ikke har været muligt - via de myndigheder, der har ansvaret for det lovpligtige tilsyn med luftfartsselskaberne, om de væsentligste kendsgerninger og betragtninger, på grundlag af hvilke der kan træffes afgørelse om enten at nedlægge driftsforbud for dem i Unionen eller at ændre betingelserne for et driftsforbud for et luftfartsselskab, der er opført på fællesskabslisten.
(4)
Kommissionen gav de berørte luftfartsselskaber lejlighed til at gennemgå de af medlemsstaterne fremlagte dokumenter, fremsætte skriftlige bemærkninger og give Kommissionen en mundtlig redegørelse inden for 10 arbejdsdage samt at give en mundtlig redegørelse til Udvalget for Luftfartssikkerhed, der er nedsat ved Rådets forordning (EØF) nr. 3922/1991 af 16. december 1991 om harmonisering af tekniske krav og administrative procedurer inden for civil luftfart (3).
(5)
Udvalget for Luftfartssikkerhed har hørt redegørelser fra Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur om resultaterne af gennemgangen af de auditrapporter, der er udført af Organisationen for International Civil Luftfart (i det følgende benævnt "ICAO") inden for rammerne af ICAO's verdensomspændende program for kontrol med sikkerheden (USOAP). Medlemsstaterne opfordres til at prioritere rampeinspektioner for luftfartsselskaber med licens fra stater, for hvilke ICAO har påpeget betydelige sikkerhedsmæssige betænkeligheder, eller for hvilke EASA har konkluderet, at der findes betydelige mangler i deres sikkerhedstilsynsordning. Uden at dette berører Kommissionens drøftelser i medfør af forordning (EF) nr. 2111/2005, vil dette åbne mulighed for at skaffe yderligere oplysninger om sikkerhedsforholdene hos luftfartsselskaberne med licens fra disse stater.
(6)
Udvalget for Luftfartssikkerhed har hørt redegørelser fra EASA om de tekniske bistandsprojekter, der er udført i stater, som berøres af forordning (EF) nr. 2111/2005. Det er blevet underrettet om anmodningerne om yderligere teknisk bistand og samarbejde for at forbedre civile luftfartsmyndigheders administrative og tekniske kapacitet med sigte på at afhjælpe manglende overholdelse af gældende internationale standarder. Medlemsstaterne blev opfordret til at reagere på disse anmodninger på et bilateralt grundlag og koordinere med Kommissionen og EASA.
(7)
Forordning (EF) nr. 474/2006 bør derfor ændres i overensstemmelse hermed.
(8)
På baggrund af resultater af rampeinspektioner for luftfartøjer fra visse luftfartsselskaber, der er registreret i Den Europæiske Union, og standardiseringsinspektioner udført af EASA og områdespecifikke inspektioner og audit, som er udført af deres nationale luftfartsmyndigheder, har nogle medlemsstater iværksat visse håndhævelsesforanstaltninger. De oplyste Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed om disse foranstaltninger: Tyskland oplyste, at flere tyske luftfartsselskaber er underkastet et udvidet tilsyn, dette gælder bl.a. Air Alliance Express and Air Traffic GmbH Dusseldorf. Letland oplyste, at Inversija AOC blev tilbagekaldt den 19. januar 2012. Italien oplyste, at ItaliAirlines’ AOC er tilbagekaldt, og at luftfartsselskabet Livingstons licens til at udøve lufttransport fortsat er suspenderet. Grækenland oplyste, at luftfartsselskabet Hellenic Imperial Airways’ licens til erhvervsmæssig flyvning pr. 28. februar 2012 ikke længere er suspenderet, men selskabet forbliver under styrket tilsyn, og at der er indført yderligere overvågning af luftfartsselskaberne Sky wings Airlines og Hermes Airlines. Nederlandene oplyste, at Solid-airs AOC blev tilbagekaldt den 28. december 2011, og at Amsterdam Airlines’ AOC blev tilbagekaldt den 6. februar 2012. Spanien oplyste, at Zorex’ AOC er suspenderet siden den 7. november 2011. Sverige oplyste, at AirSweden Aviation AB’s AOC blev tilbagekaldt den 10. januar 2012, at luftfartsselskabet Flyg Centrum AB’s AOC blev tilbagekaldt den 16. december 2011, og at luftfartsselskabet Nova Air stadig er underkastet et styrket tilsyn. Rumænien oplyste, at Direct Aero Services’ AOC var blevet tilbagekaldt pr. 20. marts 2012.
(9)
På baggrund af den afgørelse, der blev truffet på det seneste møde i Udvalget for Luftfartssikkerhed i november 2011 (4), rapporterede Albaniens kompetente myndigheder, at de gør fremskridt med hensyn til gennemførelsen af deres handlingsplan, men at der er opstået en vis forsinkelse i den langsigtede ansættelse af kvalificerede inspektører. Albanien opfordres til at fremskynde tiltag for at styrke sin sikkerhedstilsynsmyndigheds kapacitet. EASA vil fortsat overvåge fremskridtene med hensyn til de afhjælpende foranstaltninger og udføre en gennemgribende opfølgende inspektion i oktober 2012 for at verificere, at handlingsplanerne er gennemført på tilfredsstillende vis. Udvalget for Luftfartssikkerhed vil genoverveje situationen afhængig af resultaterne af denne inspektion.
(10)
Frankrigs kompetente myndigheder rapporterede, at de ikke kunne udstede en tilladelse til Comlux Aruba N.V, et luftfartsselskab med licens fra Aruba, på grund af sikkerhedsmangler, der er afdækket i forbindelse med vurderingen af det tekniske spørgeskema, der er indgivet af luftfartsselskabet med henblik på at opnå landingstilladelse i den nævnte medlemsstat og underrettede medlemsstaterne om deres konklusion via SAFA-databasen (5).
(11)
På baggrund af disse mangler indledte Kommissionen drøftelser med Arubas kompetente myndigheder og luftfartsselskabet, gav udtryk for betænkeligheder ved sikkerheden i forbindelse med driften af Comlux Aruba N.V i EU, og anmodede om yderligere oplysninger om de foranstaltninger, som de kompetente myndigheder og luftfartsselskabet har truffet for at følge op på disse mangler.
(12)
Arubas kompetente myndigheder og luftfartsselskabet indgav skriftlige redegørelser og deltog i et møde med Kommissionen, EASA og nogle medlemmer af Udvalget for Luftfartssikkerhed den 20. februar 2012. Selv om der tilsyneladende er fundet en løsning på de sikkerhedsmangler, som Frankrig konstaterede, blev der på grundlag af de forelagte oplysninger konstateret yderligere mangler i henseende til luftfartsselskabets hovedvirksomhed. Luftfartsselskabet erklærede, at dets kontor i Aruba begrænser sig til blot to sekretærer, og at hovedkontoret, hvor flykontrollen og den vedvarende luftdygtighed udøves, ikke befinder sig i Aruba. Arubas kompetente myndigheder oplyste imidlertid, at de har gennemgået den civile luftfartslovgivning med henblik på at sikre, at luftfartsselskaber med licens fra Aruba har etableret deres hovedvirksomhed i staten, og Comlux Aruba blev anmodet om senest pr. 1. august 2012 at dokumentere, at hovedvirksomheden er etableret i Aruba.
(13)
Kommissionen tager dette til efterretning og vil yderligere overvåge de administrative og retlige foranstaltninger, som Arubas kompetente myndigheder træffer for at sikre, at luftfartsselskaber med licens fra staten har etableret deres hovedvirksomhed i denne stat.
(14)
Luftfartsselskaber, der er certificeret i Den Demokratiske Republik Congo, er opført i bilag A siden marts 2006 (6). Der blev modtaget oplysninger om, at Den Demokratiske Republik Congos kompetente myndigheder har udstedt en ny licens til luftfartsselskabet Jet Congo Airways. Den Demokratiske Republik Congos kompetente myndigheder reagerede ikke på Kommissionens anmodning om oplysninger og forelagde ingen dokumentation for, at sikkerhedstilsynet med dette nye luftfartsselskab fuldt ud overholder de internationale sikkerhedsstandarder. På grundlag af de fælles kriterier vurderes det derfor, at dette luftfartsselskab bør optages i bilag A.
(15)
Der er indberettet adskillige havarier med dødsofre hos luftfartsselskaber, der er certificeret i Den Demokratiske Republik Congo, siden det seneste møde i Udvalget for Luftfartssikkerhed. Den 30. januar 2012 havarerede et luftfartøj af typen Antonov 28 med registreringsnummer 9Q-CUN, som opereredes af TRACEP Congo Aviation, hvilket resulterede i et totalskadet luftfartøj og 4 dødsofre. Den 12. februar 2012 havarerede et luftfartøj af typen Gulfstream IV med registreringsnummer N25A, som opereredes af Katanga Express, hvilket resulterede i et totalskadet luftfartøj og 6 dødsofre. De kompetente myndigheder i Den Demokratiske Republik Congo reagerede imidlertid ikke på Kommissionens anmodning angående havariefterforskningens foreløbige resultater.
(16)
Alle luftfartsselskaber, der er certificeret i Ækvatorialguinea, er opført i bilag A siden marts 2006 (7). Kommissionen og EASA holdt et konsultationsmøde med Ækvatorialguineas kompetente myndigheder (DGAC) den 22. februar 2012. På mødet præsenterede DGAC de hidtidige fremskridt med henblik på at afhjælpe de sikkerhedsmæssige betænkeligheder, som Organisationen for International Civil Luftfart (ICAO) påpegede i forbindelse med den audit, der er udført i 2007 inden for rammerne af det verdensomspændende program for kontrol med sikkerheden (USOAP).
(17)
DGAC forelagde dokumentation for Kommissionen om, at de har trukket følgende luftfartsselskabers AOC tilbage: GETRA, Guinea Airways, UTAGE, Euroguineana de Aviacion y Transportes, General Work Aviacion, Star Equatorial Airlines og EGAMS. Da disse luftfartsselskaber, der er certificeret i Ækvatorialguinea, derpå har indstillet deres aktiviteter, bør de udgå af bilag A.
(18)
DGAC oplyste Kommissionen om, at der er udstedt AOC til luftfartsselskabet Punto Azul. Men da DGAC ikke forelagde dokumentation for, at sikkerhedstilsynet med dette luftfartsselskab varetages i overensstemmelse med de internationale sikkerhedsstandarder, vurderes det ud fra de fælles kriterier, at dette luftfartsselskab bør optages i bilag A.
(19)
Kommissionen noterede sig, at Ækvatorialguineas kompetente myndigheder gør fremskridt, og tilskynder myndighederne til at videreføre deres indsats med henblik på at etablere en tilsynsordning for den civile luftfart, der er i overensstemmelse med de internationale sikkerhedsstandarder.
(20)
Drøftelserne med Indonesiens kompetente myndigheder (DGCA) videreføres med henblik på at overvåge DGCA's fremskridt med hensyn til at sikre sikkerhedstilsynet med alle luftfartsselskaber, der er certificeret i Indonesien, i overensstemmelse med de internationale sikkerhedsstandarder. Den 7. februar 2012 blev der holdt en videokonference mellem Kommissionen, EASA og DGCA. DGCA bekræftede, at der stadig sker fremskridt, og oplyste om yderligere håndhævelsesforanstaltninger i henseende til visse luftfartsselskaber, som er underlagt deres sikkerhedstilsyn; bl.a. har Kartika Airlines, Mimika Air, Riau Airlines og Survei Udara Penas fået suspenderet deres AOC.
(21)
DGCA oplyste endvidere og dokumenterede, at Megantaras AOC var tilbagekaldt den 13. august 2010. På grundlag af de fælles kriterier vurderes det derfor, at dette luftfartsselskab bør udgå af bilag A.
(22)
DGCA oplyste endvidere, at der er udstedt nye AOC til TransNusa Aviation Mandiri den 19. august 2011, Enggang Air Service den 1. marts 2010, Surya Air den 8. april 2011, Ersa Eastern Aviation den 9. september 2011 og Matthew Air Nusantara den 20. september 2011. Men da DGCA ikke forelagde dokumentation for, at sikkerhedstilsynet med disse luftfartsselskaber varetages i overensstemmelse med de internationale sikkerhedsstandarder, vurderes det ud fra de fælles kriterier, at disse luftfartsselskaber ligeledes bør optages i bilag A.
(23)
Kommissionen noterede sig, at Indonesiens kompetente myndigheder stadig gør fremskridt, og tilskynder myndighederne til at videreføre deres solide arbejde med henblik på at etablere en tilsynsordning for den civile luftfart, der er i fuld overensstemmelse med de internationale sikkerhedsstandarder. Kommissionen vil gennemgå sagen på ny inden det næste møde i Udvalget for Luftfartssikkerhed.
(24)
På grundlag af havariet med dødsofre, der ramte luftfartøjet af typen Airbus A330, som opereres af Afriqiyah Airways, den 13. maj 2010, og bekræftede oplysninger inden for rammerne af SAFA-programmet om sikkerhedsmangler hos Afriqiyah Airways (8) og United Aviation (9), indledte Kommissionen drøftelser med Libyens kompetente myndigheder (LCAA) i oktober 2010. Disse drøftelser blev afbrudt af borgerkrigen i Libyen.
(25)
Drøftelserne blev genoptaget i oktober 2011, og LCAA oplyste, at de havde suspenderet alle libyske luftfartsoperatørcertifikater (AOC) og ville foretage en fornyet certificeringsproces, inden suspenderingen af disse AOC ophæves. I forbindelse med disse audits som led i den fornyede certificeringsproces afslørede LCAA betydelige sikkerhedsmæssige betænkeligheder hos Afriqiyah Airways, og bl.a. på området uddannelse af piloter, mangel på vedligeholdelsespersonale og utilstrækkeligt udstyr til at varetage vedligeholdelsesopgaver. Dog udstedte LCAA kort efter denne audit et AOC til Afriqiyah Airways.
(26)
Kommissionen, EASA og flere medlemmer af Udvalget for Luftfartssikkerhed holdt yderligere drøftelser med LCAA, Afriqiyah Airways, Libyan Airlines og Global Aviation den 22. februar 2012. LCAA har dog ikke indtil videre forelagt de ønskede oplysninger; det drejer sig bl.a. om listen over luftfartsselskaber, der er certificeret i Libyen, alle tilhørende AOC og driftsspecifikationer, de audit-rapporter, som er udarbejdet, inden suspenderingerne blev ophævet, tillige med dokumentation for, at de mangler, som er påvist i løbet af disse audits, er afhjulpet på en tilfredsstillende måde. De anførte endvidere, at efterforskningen af Afriqiyah Airways’ havari var stødt på vanskeligheder, og at der indtil videre ikke foreligger nogen konklusion.
(27)
Den libyske transportminister, LCAA, Afriqiyah Airways og Libyan Airlines fremlagde en redegørelse for Udvalget for Luftfartssikkerhed den 20. marts 2012. Ministeren anerkendte, at det libyske luftfartssikkerhedssystem ikke overholder ICAO's standarder. Ministeren har til hensigt at afhjælpe situationen med et treårsprogram med bistand fra eksterne luftfartssikkerhedseksperter.
(28)
På mødet i Udvalget for Luftfartssikkerhed anerkendte ministeren, og LCAA bekræftede skriftligt den 22. marts 2012, at grundet de påviste sikkerhedsmangler i Libyens tilsynsordning vil libyske luftfartsselskaber ikke få tilladelse til at beflyve Den Europæiske Union, Norge, Island og Schweiz foreløbig frem til den 22. november 2012, og deres AOC vil blive ændret således, at disse begrænsninger fremgår. Han erklærede endvidere, at der er nedsat et udvalg for at sætte skub i arbejdet med at genopbygge det libyske luftfartssikkerhedssystem. Han erklærede, at Libyens kompetente myndigheder vil arbejde nært sammen med Kommissionen og forelægge regelmæssige ajourførte oplysninger for at dokumentere fremskridt.
(29)
Udvalget noterede sig de libyske myndigheders resolutte indgriben og anmodede om, at LCAA senest den 20. april 2012 forelægger Kommissionen en plan for afhjælpende foranstaltninger, som tager alle udestående anmodninger om oplysninger i betragtning og fastsætter specifikke foranstaltninger og frister med henblik på at afhjælpe mangler i deres tilsynsordning.
(30)
Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed anerkendte de betydelige vanskeligheder, som Libyen står overfor efter konflikten og noterede sig, at ministeren er fast besluttet på at iværksætte en genopbygningsproces. Kommissionen opfordrer LCAA til at fortsætte deres åbne og konstruktive dialog med Kommissionen efter afslutningen på den nylige konflikt. Men såfremt LCAA ikke håndhæver de bekendtgjorte begrænsninger, vil Kommissionen være nødsaget til straks at træffe beskyttelsesforanstaltninger i henhold til artikel 5, stk. 1, i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 2111/2005.
(31)
Luftfartssikkerhedssituationen i Libyen vil blive taget op af Udvalget for Luftfartssikkerhed på det møde, som er planlagt i november 2012, og effektiviteten af Libyens kompetente myndigheders indsats vil blive vurderet.
(32)
Luftfartsselskaber, der er certificeret i Mauretanien, er opført i bilag A siden november 2010 (10). De kompetente myndigheder i Mauretanien (ANAC) oplyste, at der er udstedt et nyt AOC til luftfartsselskabet Mauritania Airlines, uden at myndigheden dokumenterede, at sikkerhedstilsynet med dette luftfartsselskab fuldt ud overholder de internationale sikkerhedsstandarder. Dets AOC var udstedt den 8. maj 2011, uden at det er blevet dokumenteret, at de talrige mangler, som blev påpeget i forbindelse med den oprindelige certificering af luftfartsselskabet (gennemgang af drifts- og vedligeholdelsesprocedurerne i april 2011 og efterfølgende audit på stedet den 3.-5. maj 2011), rent faktisk er afhjulpet, inden det pågældende AOC blev udstedt. Dette AOC blev ligeledes udstedt uden på forhånd at sikre, at luftfartsselskabet havde de fornødne godkendelser angående vedvarende luftdygtighed og vedligeholdelse. Derudover blev der ikke forelagt dokumentation for, at luftfartsselskabet er underlagt løbende tilsyn i overensstemmelse med de internationale sikkerhedsstandarder. På grundlag af de fælles kriterier vurderes det derfor, at dette luftfartsselskab bør optages i bilag A.
(33)
ANAC oplyste videre, at Mauritania Airways’ AOC udløb den 15. december 2010 og ikke blev fornyet, idet luftfartsselskabet indstillede sine aktiviteter. På grundlag af de fælles kriterier vurderes det derfor, at dette luftfartsselskab bør udgå af bilag A.
(34)
Mauretanien oplyste, at der er grebet afgørende ind for at ændre sikkerhedstilsynsordningen til det bedre, bl.a. er den civile luftfartslovgivning ændret med henblik på at tilpasse den til Chicago-konventionens bilag, og desuden er ANAC's ledelse, struktur og bemanding ændret. Processerne angående certificering og vedvarende luftdygtighed af luftfartsselskaber er også ajourført og vil træde i kraft i nær fremtid.
(35)
ICAO anerkender, at Mauretanien endnu ikke har afhjulpet alle konstateringer, men oplyste, at Mauretaniens indsats for at afhjælpe de sikkerhedsmangler, der blev påvist i forbindelse med auditten i 2008, fortjener anerkendelse. Staten har forelagt regelmæssigt ajourførte udgaver af planen for afhjælpende foranstaltninger, og den har berettet om betydelige fremskridt. ICAO Coordinated Validation Mission (ICVM), der efter planen finder sted i maj 2012, vil udgøre et vigtigt led i valideringen af de opnåede fremskridt.
(36)
Kommissionen ser med tilfredshed på de fremskridt, som Mauretaniens kompetente myndigheder beretter om, med hensyn til afhjælpningen af de mangler, som ICAO har påpeget, og tilskynder disse myndigheder til beslutsomt at fortsætte deres indsats i samarbejde med ICAO. Udvalget for Luftfartssikkerhed vil tage situationen op til fornyet overvejelse afhængig af resultaterne af ICAO Coordinated Validation Mission.
(37)
Kommissionen videreførte sine drøftelser med Pakistans kompetente myndighed (PCAA) og Pakistan International Airways (PIA) og mødtes med disse den 20. februar 2012 med henblik på at gennemgå deres fremskridt med hensyn til de foranstaltninger, som er beskrevet i deres planer for afhjælpende foranstaltninger.
(38)
PCAA bekræftede og forelagde dokumentation for, at den havde styrket tilsynet med PIA, havde truffet forskriftsforanstaltninger ved at suspendere visse vedligeholdelsescertifikater og havde forlangt betydelige ændringer af PIA's kvalitetsstyringssystem. Den berettede om de gode resultater af ICAO's audit i juni 2011 og redegjorde for sine planer om at vedtage nye forskrifter, som følger bestemmelserne i EASA's del-145.
(39)
PIA rapporterede, at foranstaltningerne i deres plan for afhjælpende foranstaltninger i mellemtiden er afsluttet bortset fra en tilbundsgående kontrol af fire luftfartøjer, som pt. gennemgår vedligeholdelse. PIA bekræftede, at et omfattende uddannelsesprogram er iværksat, og at det vil blive videreført.
(40)
EASA oplyste Udvalget for Luftfartssikkerhed om, at konstateringerne i forbindelse med SAFA-inspektioner af PIA's luftfartøjer har ført til, at der den 11. november 2011 er indledt en procedure med henblik på at suspendere EASA's del-145 vedligeholdelsesorganisationsgodkendelse. EASA bemærkede, at PIA's plan for afhjælpende foranstaltninger tilsyneladende udpegede de relevante sikkerhedsproblemer, men EASA kunne ikke stole på, at PCAA rent faktisk overvåger resultaterne af PIA's vedligeholdelsesstandarder, og EASA havde intet andet valg end at suspendere EASA's del-145 godkendelse den 6. marts 2012.
(41)
Kommissionen noterede sig de fremskridt, som såvel PCAA som PIA har opnået i henseende til at rette op på de påpegede sikkerhedsmæssige betænkeligheder, men bekræftede, at der vil skulle træffes foranstaltninger for at begrænse sikkerhedsrisikoen, hvis der forekommer hændelser af betydning, som giver fornyet anledning til betænkeligheder. Medlemsstaterne vil derfor fortsat systematisk kontrollere den faktiske overholdelse af de relevante sikkerhedsstandarder med opprioriterede rampeinspektioner, som udføres for dette luftfartsselskabs luftfartøjer i medfør af Kommissionens forordning (EF) nr. 351/2008 af 16. april 2008 om gennemførelse af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/36/EF med hensyn til opprioriteringen af rampeinspektioner af luftfartøjer, der benytter Fællesskabets lufthavne (11).
(42)
Luftfartsselskaber, der er certificeret i Filippinerne, er opført i bilag A siden den 31. marts 2010 (12). Filippinernes kompetente myndigheder (CAAP) oplyste, at der er udstedt nye AOC til luftfartsselskaberne Aero Equipment Aviation Inc, AirAsia Philippines Certeza Infosys Corp., Mid-Sea Express, Southern Air Flight Services, NorthSky Air Inc. og Island Helicopter Services. CAAP reagerede ikke hensigtsmæssigt på Kommissionens anmodning om oplysninger, idet myndigheden bl.a. ikke forelagde disse luftfartsselskabers AOC tillige med fyldestgørende driftsspecifikationer. CAAP dokumenterede heller ikke, at certificeringen af og det løbende tilsyn med dette luftfartsselskab fuldt ud overholder de internationale sikkerhedsstandarder. På grundlag af de fælles kriterier vurderes det derfor, at disse luftfartsselskaber bør optages i bilag A.
(43)
Der er indberettet adskillige havarier med dødsofre hos luftfartsselskaber, der er certificeret i Filippinerne, siden det seneste møde i Udvalget for Luftfartssikkerhed. Den 10. december 2011 styrtede et luftfartøj af typen Beechcraft 65-80 med registreringsnummer RP-C824, der opereres af Aviation Technology Innovator, ned i Felixberto Serrano Elementary School nær Manila, hvilket resulterede i et totalskadet luftfartøj og mindst 14 dødsofre. CAAP reagerede ikke på Kommissionens anmodninger om oplysninger angående havariefterforskningens foreløbige resultater. CAAP rapporterede blot, at det pågældende AOC var "inaktivt/tilbageleveret" uden at angive fra hvilken dato eller vedlægge den pågældende dokumentation. Et andet havari med dødsofre fandt sted den 4. marts 2012 og involverede et luftfartøj af typen Cessna 172S med registreringsnummer RP-C209 opereret af Avia Tours, hvilket resulterede i et totalskadet luftfartøj og 2 dødsofre. CAAP forelagde foreløbige oplysninger om havariet, men det var ikke muligt at skabe vished for det pågældende AOC's gyldighed, fordi den foreløbige havarirapport angiver, at dette AOC er gyldigt indtil den 14. august 2012, medens oplysningerne fra CAAP afslører, at det pågældende AOC var udløbet den 14. februar 2012.
(44)
CAAP oplyste, at adskillige luftfartsselskaber har et "inaktivt/tilbageleveret" AOC eller er underkastet fornyet certificering under PCAR del-11, som benyttes til arbejdsflyvning. CAAP forelagde dog ikke dokumentation for, at de tilsvarende AOC var blevet tilbagekaldt og dokumentation for, at disse luftfartsselskaber ikke længere udfører erhvervsmæssig lufttransport. På grundlag af de fælles kriterier vurderes det derfor, at disse luftfartsselskaber stadig bør opføres i bilag A.
(45)
U.S. Federal Aviation Administration (FAA) udførte i januar 2012 en ugelang teknisk gennemgang i Filippinerne med henblik på at vurdere CAAP's fremskridt med hensyn til at overholde de internationale sikkerhedsstandarder. CAAP forelagde ikke udførlige oplysninger om resultatet af denne gennemgang. Der er imidlertid ikke konstateret nogen ændring i FAA's vurdering af Filippinerne, der indtil videre fortsat befinder sig i kategori 2, dvs. ikke overholder de internationale sikkerhedsstandarder.
(46)
Efter mødet i Udvalget for Luftfartssikkerhed i november 2011 (13), hvor Ruslands kompetente myndigheder (FATA) oplyste om og forelagde dokumentation for, at Aviastar-TU, UTAir-Cargo, Tatarstan Airlines, Daghestan Airlines, Yakutia og Vim Avia (Vim Airlines) havde fået deres operationer delvist eller fuldt begrænset af sikkerhedsgrunde, har Kommissionen aktivt videreført drøftelserne med FATA for at følge op på det videre forløb.
(47)
Der blev holdt konsultationsmøder i Bruxelles den 19. december 2011 og den 21. februar 2012 mellem FATA og Kommissionen, EASA og visse medlemmer af Udvalget for Luftfartssikkerhed. FATA oplyste, at de havde til hensigt at ophæve de begrænsninger, som er pålagt en del af flåden hos Tatarstan Airlines (luftfartøjer af typen Boeing B737-500, B737-400, B737-300, Tupolev 154M og Yakovlev Yak-42), Aviastar-TU (luftfartøjer af typen Tupolev Tu-204) og Yakutia (luftfartøjer af typen Boeing B757-200, B737-300 og B737-800), idet FATA fandt resultaterne af inspektionerne af disse luftfartsselskaber tilfredsstillende.
(48)
FATA forelagde også dokumentation for yderligere håndhævelsesforanstaltninger. Blandt andet blev Daghestan Airlines’ AOC tilbagekaldt den 19. december 2011 som følge af betænkeligheder, der kom frem i forbindelse med en audit af luftfartsselskabet. FATA oplyste endvidere, at det havde anmodet UTAir-Cargo om at iværksætte yderligere afhjælpende foranstaltninger, inden begrænsningerne for dets flåde kunne ophæves.
(49)
For at sikre, at FATA's foranstaltninger vil føre til en varig forbedring af sikkerheden, vil medlemsstaterne fortsat overvåge de russiske luftfartsselskabers faktiske overholdelse af de relevante sikkerhedsstandarder med opprioriterede rampeinspektioner, som udføres for disse luftfartsselskabers luftfartøjer i medfør af forordning (EF) nr. 351/2008, og medlemsstaterne vil kunne træffe egnede foranstaltninger for at sikre, at disse krav håndhæves. Kommissionen vil fortsat nøje overvåge deres resultater.
(50)
FATA bekræftede, at Vim Avia fortsat er underlagt driftsmæssige begrænsninger, hvilket udelukker flyvninger til EU (landing og overflyvning) for dets samlede flåde (8 luftfartøjer af typen Boeing B757-200) i afventning af en fuld gennemførelse af en plan for afhjælpende foranstaltninger.
(51)
Vim Avia deltog i det førnævnte møde den 21. februar 2012 for at redegøre for investeringerne i sikkerhed, særlig angående uddannelse, men selskabet kunne ikke dokumentere, at det havde etableret et velfungerende sikkerhedsstyringssystem. Luftfartsselskabet kunne derfor endnu ikke dokumentere, at disse investeringer var operative og effektive.
(52)
FATA oplyste, at man forventede, at luftfartsselskabet ville afslutte alle korrigerende og afhjælpende foranstaltninger senest den 1. april 2012. Efterfølgende anførte FATA, at den vil udføre en inspektion af luftfartsselskabet for at verificere, om alle konstateringer er afhjulpet på tilfredsstillende vis med henblik på at afgøre, om de nugældende begrænsninger kan ophæves. FATA indvilgede i at forelægge Kommissionen rapporter over fremskridt med hensyn til luftfartsselskabets gennemførelse af afhjælpende foranstaltninger og resultaterne af den efterfølgende inspektion.
(53)
I lyset af ovenstående og i betragtning af de effektive håndhævelsesforanstaltninger, som Ruslands kompetente myndigheder iværksætter, forekommer det for tidligt at genoverveje dette luftfartsselskabs situation. Kommissionen vil undersøge Vim Avias situation på et kommende møde i Udvalget for Luftfartssikkerhed ud fra de rapporter, som Ruslands kompetente myndigheder forelægger og deres afgørelse om, hvorvidt de aktuelle begrænsninger videreføres.
(54)
Der er bekræftede oplysninger om talrige og betydelige sikkerhedsmangler hos luftfartsselskabet Conviasa, der er certificeret af Venezuela. Disse mangler er konstateret af Spaniens kompetente myndigheder i forbindelse med rampeinspektioner i SAFA-programmets regi (14). Conviasa udviste manglende evne til at træffe foranstaltninger til at afhjælpe disse sikkerhedsmangler. Conviasa reagerede ikke rettidigt og hensigtsmæssigt på alle de mangler, som Spaniens civile luftfartsmyndighed gjorde selskabet opmærksom på. Den gentagne forekomst af manglende overensstemmelse tyder på systemiske sikkerhedsmangler på området operationer og vedligeholdelse.
(55)
Conviasa har været udsat for flere havarier og herunder to havarier med dødsofre, hvoraf den ene involverede et luftfartøj af typen ATR42 med registreringsnummer YV-1010 den 13. september 2010, og den anden involverede et luftfartøj af typen Boeing B737-200 med registreringsnummer YV-102T den 30. august 2008. Venezuelas kompetente myndigheder har ikke oplyst Kommissionen om efterforskningsresultater og årsagen til disse havarier, og Kommissionen har heller ikke kendskab til eventuelle henstillinger med henblik på at forebygge lignende tilfælde.
(56)
På baggrund af ovennævnte mangler indledte Kommissionen i august 2011 drøftelser med Venezuelas kompetente myndigheder, gav udtryk for alvorlige betænkeligheder ved sikkerheden i forbindelse med driften af Conviasa, og anmodede om yderligere oplysninger om de foranstaltninger, som de kompetente myndigheder og luftfartsselskabet har truffet for at følge op på disse mangler.
(57)
Disse myndigheder reagerede ikke rettidigt og hensigtsmæssigt på forespørgslerne fra Kommissionen vedrørende sikkerhedstilsynet med Conviasa, idet de ikke afsendte de ønskede oplysninger bl.a. om fremskridt med hensyn til efterforskningen af havariet, henstillinger i relation til denne efterforskning, trufne foranstaltninger med henblik på at afhjælpe mulige årsager til havarierne og luftfartsselskabets driftsspecifikationer samt krav og begrænsninger i tilknytning til selskabets AOC.
(58)
Conviasa og Venezuelas kompetente myndigheder kom med en redegørelse til Udvalget for Luftfartssikkerhed den 21. marts 2012. Luftfartsselskabet anførte endvidere, at det havde truffet foranstaltninger for at forbedre den interne kontrol, uddannelsen og gennemførelsen af et sikkerhedsstyringssystem, og at det overvejer yderligere foranstaltninger i den kommende tid. Det erklærede, at der var taget højde for alle konstateringer i forbindelse med rampeinspektioner. Udvalget noterede sig, at der fandt et betydeligt samarbejde sted mellem luftfartsselskabet og Spaniens kompetente myndigheder. Luftfartsselskabet kunne dog ikke give en forklaring på, hvorfor der gentagne gange er konstateret manglende overensstemmelse af samme karakter i forbindelse med efterfølgende inspektioner. Luftfartsselskabet kunne ikke oplyse om årsagerne til ovennævnte havarier med dødsofre, og de foranstaltninger, som er truffet for at undgå en gentagelse. Luftfartsselskabet forelagde heller ikke grundlæggende oplysninger om den flåde, det opererer, og forelagde ikke driftsspecifikationer, krav og begrænsninger i tilknytning til dets AOC.
(59)
Det vurderes derfor i lyset af ovenstående og på grundlag af de fælles kriterier, at Conviasa ikke opfylder de relevante sikkerhedsstandarder og derfor fortsat bør være opført i bilag A.
(60)
Der er bekræftede oplysninger om alvorlige sikkerhedsmangler hos luftfartsselskabet Línea Turística Aerotuy, der er certificeret af Venezuela. Disse mangler er konstateret af Frankrig i forbindelse med rampeinspektioner i SAFA-programmets regi (15).
(61)
Línea Turística Aerotuy har været udsat for flere havarier og herunder et havari med dødsofre, der involverede et luftfartøj af typen Cessna 208B med registreringsnummer YV-1181 den 17. april 2009.
(62)
På baggrund af ovennævnte mangler indledte Kommissionen i august 2011 drøftelser med Venezuelas kompetente myndigheder, gav udtryk for alvorlige betænkeligheder ved sikkerheden i forbindelse med driften af Línea Turística Aerotuy, og anmodede om yderligere oplysninger om de foranstaltninger, som de kompetente myndigheder og luftfartsselskabet har truffet for at følge op på disse mangler. Disse myndigheder reagerede ikke hensigtsmæssigt og rettidigt.
(63)
Línea Turística Aerotuy og Venezuelas kompetente myndigheder kom med en redegørelse til Udvalget for Luftfartssikkerhed den 21. marts 2012 tillige med skriftlig dokumentation. Luftfartsselskabet forelagde sit AOC sammen med komplette driftsspecifikationer i tilknytning hertil. Luftfartsselskabet anførte, at det havde truffet foranstaltninger for at afhjælpe de mangler, der er påvist i forbindelse med rampeinspektioner, til de franske kompetente myndigheders tilfredshed, og det forelagde dokumentation for dette. Luftfartsselskabet var i stand til at forelægge de ønskede oplysninger angående rapporten over det førnævnte havari med dødsofre tillige med konklusioner og henstillinger. Venezuelas kompetente myndigheder erklærede også, at der i forbindelse med tilsynet med luftfartsselskabet er taget behørigt hensyn til henstillingerne i rapporten over havariefterforskningen og resultaterne af rampeinspektionerne.
(64)
Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed noterer sig luftfartsselskabets samarbejdsvilje og dets åbenhed med hensyn til at afhjælpe de påviste sikkerhedsmangler. Medlemsstaterne vil dog fortsat kontrollere luftfartsselskabets faktiske overholdelse af de relevante sikkerhedsstandarder med opprioriterede rampeinspektioner, som udføres for dette luftfartsselskabs luftfartøjer i medfør af forordning (EF) nr. 351/2008, og de vil kunne træffe egnede foranstaltninger for at sikre, at disse krav håndhæves.
(65)
Der er bekræftede oplysninger om sikkerhedsmangler hos luftfartsselskabet Estelar Latinoamérica, der er certificeret af Venezuela. Disse mangler er konstateret af Frankrig i forbindelse med rampeinspektioner i SAFA-programmets regi (16).
(66)
På baggrund af disse mangler indledte Kommissionen i august 2011 drøftelser med Venezuelas kompetente myndigheder, gav udtryk for alvorlige betænkeligheder ved sikkerheden i forbindelse med driften af Estelar Latinoamérica, og anmodede om yderligere oplysninger om de foranstaltninger, som de kompetente myndigheder og luftfartsselskabet har truffet for at følge op på disse mangler. Disse myndigheder reagerede ikke hensigtsmæssigt og rettidigt.
(67)
Estelar Latinoamérica og Venezuelas kompetente myndigheder kom med en redegørelse til Udvalget for Luftfartssikkerhed den 21. marts 2012 tillige med skriftlig dokumentation. Luftfartsselskabet forelagde sit AOC sammen med komplette driftsspecifikationer i tilknytning hertil. Luftfartsselskabet anførte, at det havde truffet foranstaltninger for at afhjælpe de mangler, der er påvist i forbindelse med rampeinspektioner, til de franske kompetente myndigheders tilfredshed, og det forelagde dokumentation for dette. De kompetente myndigheder anførte, at de sikrede sig, at der i forbindelse med tilsynet med luftfartsselskabet tages behørigt hensyn til resultaterne af rampeinspektioner.
(68)
Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed noterer sig luftfartsselskabets samarbejdsvilje og dets åbenhed med hensyn til at afhjælpe de påviste sikkerhedsmangler. Medlemsstaterne vil dog fortsat kontrollere luftfartsselskabets faktiske overholdelse af de relevante sikkerhedsstandarder med opprioriterede rampeinspektioner, som udføres for dette luftfartsselskabs luftfartøjer i medfør af forordning (EF) nr. 351/2008, og de vil kunne træffe egnede foranstaltninger for at sikre, at disse krav håndhæves.
(69)
Kommissionen har indtil videre ikke modtaget dokumentation for en fuldstændig gennemførelse af passende afhjælpningsforanstaltninger hos de øvrige luftfartsselskaber, som er medtaget på fællesskabslisten, som blev ajourført den 21. november 2011, eller hos de myndigheder, der er ansvarlige for det lovpligtige tilsyn med disse luftfartsselskaber. Det vurderes derfor på grundlag af de fælles kriterier, at disse luftfartsselskaber fortsat skal være pålagt driftsforbud (bilag A) eller driftsmæssige begrænsninger (bilag B) alt efter omstændighederne.
(70)
De i denne forordning fastsatte foranstaltninger er i overensstemmelse med udtalelse fra Udvalget for Luftfartssikkerhed -
VEDTAGET DENNE FORORDNING:
Artikel 1
I forordning (EF) nr. 474/2006 foretages følgende ændringer:
1.
Bilag A erstattes af teksten i bilag A til nærværende forordning.
2.
Bilag B erstattes af teksten i bilag B til nærværende forordning.
Artikel 2
Denne forordning træder i kraft dagen efter dagen for offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.
Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i medlemsstaterne.
Udfærdiget i Bruxelles, den 3. april 2012.
A BIZOTTSÁG 295/2012/EU VÉGREHAJTÁSI RENDELETE
(2012. április 3.)
a Közösségen belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók közösségi listájának létrehozásáról szóló 474/2006/EK rendelet módosításáról
(EGT-vonatkozású szöveg)
AZ EURÓPAI BIZOTTSÁG,
tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre,
tekintettel a Közösségen belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók közösségi listájának elfogadásáról és az üzemeltető fuvarozó kiléte tekintetében a légi közlekedés utasainak tájékoztatásáról, valamint a 2004/36/EK irányelv 9. cikkének hatályon kívül helyezéséről szóló, 2005. december 14-i 2111/2005/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletre (1), és különösen annak 4. cikkére (2),
mivel:
(1)
A 2006. március 22-i 474/2006/EK bizottsági rendelet létrehozta az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozóknak a 2111/2005/EK rendelet II. fejezetében említett közösségi listáját.
(2)
A 2111/2005/EK rendelet 4. cikkének (3) bekezdésével összhangban bizonyos tagállamok és az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (a továbbiakban: EASA) a közösségi lista frissítésének összefüggésében fontos információkról tájékoztatták a Bizottságot. Egyes harmadik országok szintén fontos információkkal szolgáltak. Ennek alapján a közösségi listát frissíteni kell.
(3)
A Bizottság közvetlenül - vagy ha ez nem bizonyult lehetségesnek, a szabályozási felügyeletükért felelős hatóságokon keresztül - értesítette az összes érintett légi fuvarozót, megjelölve azon legfőbb tényeket és megfontolásokat, amelyek a rájuk vonatkozó, Közösségen belüli működési tilalom alkalmazásáról vagy egy, a közösségi listában szereplő légi fuvarozóra alkalmazott működési tilalom módosításáról szóló határozat alapjául szolgálnak.
(4)
A Bizottság lehetőséget biztosított az érintett légi fuvarozóknak, hogy betekintést nyerjenek a tagállamoktól származó dokumentációba, hogy írásos megjegyzéseket nyújtsanak be, illetve hogy szóbeli beszámolót tartsanak egyrészt 10 munkanapon belül a Bizottságnak, másrészt a polgári légi közlekedés területén a műszaki előírások és a közigazgatási eljárások összehangolásáról szóló, 1991. december 16-i 3922/91/EGK tanácsi rendelettel (3) létrehozott repülésbiztonsági bizottságnak.
(5)
A repülésbiztonsági bizottság meghallgatta az EASA beszámolóját a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (a továbbiakban: ICAO) által készített vizsgálati jelentések elemzésének eredményeiről, amelyet az ICAO egyetemes biztonságfelügyeleti ellenőrző programja (USOAP) keretében készített el. A tagállamok felkérést kaptak arra, hogy kiemelten kezeljék az olyan államokban engedélyezett légi fuvarozóknál végrehajtott földi ellenőrzéseket, amely országok esetében az ICAO jelentős biztonsági problémákat tárt fel, valamint amelyek esetében az EASA a biztonsági felügyeleti rendszer vonatkozásában jelentős hiányosságokat állapított meg. Ily módon - a Bizottság által a 2011/2005/EK rendelet alapján végzett konzultációk sérelme nélkül - lehetőség nyílik további információk gyűjtésére a szóban forgó országokban engedélyezett légi fuvarozók biztonsági teljesítményével kapcsolatban.
(6)
A repülésbiztonsági bizottság meghallgatta az EASA beszámolóját a 2111/2005/EK rendelet által érintett országokban végrehajtott technikai segítségnyújtási projektekről. Értesült a további technikai segítségnyújtás, illetve a polgári légi közlekedési hatóságok igazgatási és műszaki képességének javítását célzó további együttműködés iránti kérelmekről, amely hozzájárulna a nemzetközi előírásoknak való meg nem felelések kiküszöböléséhez. A tagállamok felkérést kaptak arra, hogy ezeknek a kérelmeknek - a Bizottsággal és az EASA-val egyeztetve - kétoldalú alapon feleljenek meg.
(7)
A 474/2006/EK rendeletet ezért ennek megfelelően módosítani kell.
(8)
Az Európai Unión belül engedélyezett bizonyos légi fuvarozók repülőgépein végzett földi ellenőrzésekből vagy az EASA által elvégzett szabványosítási vizsgálatokból származó adatoknak az EASA általi elemzését, valamint a légi fuvarozók esetében az illetékes nemzeti légi közlekedési hatóságok által végzett területspecifikus ellenőrzések és vizsgálatok eredményeit alapul véve egyes tagállamok végrehajtási intézkedéseket hoztak. Ezek a tagállamok a Bizottságot és a repülésbiztonsági bizottságot az alábbi intézkedésekről tájékoztatták: Németország tájékoztatása szerint több német légi fuvarozó - köztük az Air Alliance Express és az Air Traffic GmbH Düsseldorf - felügyeletét megerősítették, Lettország pedig arról számolt be, hogy az Inversija üzemben tartási engedélyét 2012. január 19-én visszavonta. Olaszország a tájékoztatása szerint bevonta az ItaliAirlines üzemben tartási engedélyét, valamint a Livingston légi fuvarozó légi szállítási engedélye továbbra is felfüggesztés alatt áll; Görögország beszámolója szerint a Hellenic Imperial Airways kereskedelmi engedélyének felfüggesztését 2012. február 28-án megszüntették, de továbbra is fokozott felügyelet alatt áll, továbbá fokozták a felügyeletet a Sky Wings Airlines és a Hermes Airlines légi fuvarozó esetében is; Hollandia úgy tájékoztatott, hogy 2011. december 28-án visszavonta a Solid-air, 2012. február 6-án pedig az Amsterdam Airlines üzemben tartási engedélyét; Spanyolország tájékoztatása szerint a Zorex üzemben tartási engedélye 2011. november 7-e óta felfüggesztés alatt áll; Svédország arról számolt be, hogy 2012. január 10-én visszavonta az AirSweden Aviation AB, 2011. december 16-án pedig a Flyg Centrum AB légi fuvarozó üzemben tartási engedélyét, valamint hogy a Nova Air légi fuvarozó továbbra is fokozott felügyeletet alatt áll; végül pedig Románia bejelentette, hogy 2012. március 20-án visszavonta a Direct Aero Services üzemben tartási engedélyét.
(9)
A repülésbiztonsági bizottság legutóbbi, 2011. novemberi ülésén hozott határozatot (4) követően az albán illetékes hatóságok arról számoltak be, hogy jól haladnak a cselekvési tervük végrehajtásával, azonban a képzett ellenőrök hosszú távra történő alkalmazása némi késedelmet szenvedett. Albánia felszólítást kapott, hogy gyorsítsa meg a biztonságfelügyeleti hatósága kapacitásának fejlesztésére irányuló intézkedések végrehajtását. Az EASA a jövőben is nyomon fogja követni a korrekciós intézkedések terén elért haladást, és 2012 októberében átfogó nyomon követési vizsgálatot fog tartani abból a célból, hogy megbizonyosodjon a cselekvési tervek megnyugtató végrehajtásáról. A repülésbiztonsági bizottság az említett vizsgálat eredményei függvényében a későbbiekben újraértékeli a helyzetet.
(10)
A francia illetékes hatóságok arról számoltak be, hogy az Arubában engedélyezett Comlux Aruba N.V. légi fuvarozó számára - az üzemeltető által a franciaországi leszállási engedély megszerzése céljából benyújtott műszaki kérdőív értékelése során feltárt biztonsági hiányosságok miatt - nem áll módjukban engedélyt kibocsátani, és döntésükről a SAFA-adatbázison keresztül értesítették a többi tagállamot (5).
(11)
Tekintettel az említett hiányosságokra a Bizottság konzultációba kezdett Aruba illetékes hatóságaival és a légi fuvarozóval, melynek során aggodalmának adott hangot a Comlux Aviation N.V. EU-beli műveleteinek biztonságosságát illetően, és felvilágosítást kért azokkal az intézkedésekkel kapcsolatban, amelyeket az illetékes hatóság, valamint a fuvarozó a hiányosságok felszámolására hozott.
(12)
Aruba illetékes hatóságai és a légi fuvarozó írásbeli információkat nyújtottak be, és részt vettek a Bizottságnak, az EASA-nak és a repülésbiztonsági bizottság egyes tagjainak részvételével 2012. február 20-án tartott ülésen. A benyújtott információk alapján - noha a Franciaország által felvetett biztonsági problémákkal láthatóan foglalkoztak - további problémák merültek fel, mégpedig az üzemeltető gazdasági tevékenységének székhelye kapcsán. A fuvarozó azt állította, hogy az Arubában működő irodában csupán két titkárnő dolgozik, a légijármű-üzemeltetés üzemi irányítását és a légi alkalmasság folyamatos felügyeletét végző központi iroda pedig nem Arubában található. Az arubai illetékes hatóságok ezzel szemben arról számoltak be, hogy felülvizsgálták a polgári légi közlekedésre vonatkozó jogszabályokat annak biztosítása érdekében, hogy az Arubában engedélyezett légi fuvarozók gazdasági tevékenységének székhelye Arubában legyen, és felkérték a Comlux Arubát, hogy 2012. augusztus 1-jéig igazolja, hogy gazdasági tevékenységének székhelye Aruba.
(13)
A Bizottság tudomásul veszi és a továbbiakban is nyomon követi az arubai illetékes hatóságok által annak biztosítására tett igazgatási és jogi intézkedéseket, hogy az Arubában engedélyezett légi fuvarozók gazdasági tevékenységének székhelye is az említett állam területén legyen.
(14)
A Kongói Demokratikus Köztársaságban engedélyezett légi fuvarozók 2006 márciusa óta az A. mellékletben szerepelnek (6). A Bizottság értesülései szerint a Kongói Demokratikus Köztársaság illetékes hatósága új üzemben tartási engedélyt bocsátott ki a Jet Congo Airways légi fuvarozó részére. A Kongói Demokratikus Köztársaság nem válaszolt a Bizottság további információk iránti megkeresésére, és nem nyújtott be bizonyítékot arra nézve, hogy az új légi fuvarozó biztonsági felügyelete teljes körűen megfelel az alkalmazandó nemzetközi biztonsági előírásoknak. A közös kritériumok alapján ezért megállapítást nyert, hogy az említett fuvarozót szintén az A. mellékletben kell szerepeltetni.
(15)
A repülésbiztonsági bizottság legutóbbi ülése óta több olyan, halálos kimenetelű baleset is a Bizottság tudomására jutott, amelyben a Kongói Demokratikus Köztársaságban engedélyezett légi fuvarozók érintettek. 2012. január 30-án a TRACEP Congo Aviation által üzemeltetett, 9Q-CUN lajstromjelű, Antonov 28 típusú repülőgép balesetet szenvedett, melynek során a repülőgép megsemmisült, 4 személy pedig életét vesztette. 2012. február 12-én a Katanga Express által üzemeltetett, N25A lajstromjelű, Gulfstream IV típusú repülőgép balesetet szenvedett, melynek során a repülőgép megsemmisült, 6 személy pedig életét vesztette. A Kongói Demokratikus Köztársaság illetékes hatóságai azonban nem válaszoltak a Bizottság megkeresésére, amelyben további információkat kért a baleset kivizsgálásának előzetes eredményeivel kapcsolatban.
(16)
Az Egyenlítői-Guineában engedélyezett valamennyi légi fuvarozó 2006 márciusa óta az A. mellékletben szerepel (7). A Bizottság és az EASA 2012. február 22-én konzultációs ülést tartott az egyenlítői-guineai illetékes hatósággal (DGAC). Ezen az ülésen a DGAC bemutatta a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) által 2007-ben az egyetemes biztonságfelügyeleti ellenőrző program (USOAP) keretében végzett vizsgálat során feltárt biztonsági problémák mérséklése terén eddig elért eredményeket.
(17)
A DGAC a következő légi fuvarozók üzemben tartási engedélyének visszavonására vonatkozó bizonyítékokat juttatott el a Bizottsághoz: GETRA, Guinea Airways, UTAGE, Euroguineana de Aviacion y Transportes, General Work Aviacion, Star Equatorial Airlines és EGAMS. Mivel ennek következtében ezek az Egyenlítői-Guineában engedélyezett légi fuvarozók beszüntették tevékenységüket, törölni kell őket az A. mellékletből.
(18)
A DGAC által a Bizottság részére benyújtott információk szerint a Punto Azul légi fuvarozó üzemben tartási engedélyt kapott. Mivel azonban a DGAC nem nyújtott be bizonyítékot arra vonatkozóan, hogy az említett légi fuvarozó biztonsági felügyelete a nemzetközi biztonsági előírásoknak megfelelően biztosított lenne, a közös kritériumok alapján megállapítást nyert, hogy e légi fuvarozót fel kell venni az A. mellékletbe.
(19)
A Bizottság nyugtázta az egyenlítői-guineai illetékes hatóság által elért eredményeket és támogatja azt a nemzetközi biztonsági előírásoknak megfelelő polgári légi közlekedési felügyeleti rendszer létrehozatala irányában tett erőfeszítéseik továbbvitelében.
(20)
Folytatódnak a konzultációk az indonéziai illetékes hatósággal (DGCA) azzal a céllal, hogy a Bizottság nyomon követhesse a DGCA által elért eredményeket az Indonéziában engedélyezett valamennyi légi fuvarozó biztonsági felügyeletének a nemzetközi biztonsági előírásoknak megfelelően történő biztosítása terén. 2012. február 7-én a Bizottság, az EASA és a DGCA részvételével videokonferenciára került sor. A DGCA folyamatos eredményekről és a felügyelete alá tartozó egyes légi fuvarozókat érintő további végrehajtási intézkedésekről számolt be: a Kartika Airlines, a Mimika Air, a Riau Airlines és a Survei Udara Penas üzemben tartási engedélyét felfüggesztették.
(21)
A DGCA ezenkívül úgy tájékoztatott és állítását igazolta, hogy 2010. augusztus 13-án visszavonta a Megantara üzemben tartási engedélyét. Következésképpen a közös kritériumok alapján megállapítást nyert, hogy e légi fuvarozót el kell távolítani az A. mellékletből.
(22)
A DGCA továbbá arról számolt be, hogy 2011. augusztus 19-én a TransNusa Aviation Mandiri, 2010. március 1-jén az Enggang Air Service, 2011. április 8-án a Surya Air, 2011. szeptember 9-én az Ersa Eastern Aviation, 2011. szeptember 20-án pedig a Matthew Air Nusantara számára új üzemben tartási engedély került kibocsátásra. Mivel azonban a DGCA nem nyújtott be bizonyítékot arra vonatkozóan, hogy az említett légi fuvarozók biztonsági felügyelete a nemzetközi biztonsági előírásoknak megfelelően biztosított lenne, a közös kritériumok alapján megállapítást nyert, hogy ezeket a légi fuvarozókat szintén az A. mellékletben kell szerepeltetni.
(23)
A Bizottság nyugtázta az indonéziai illetékes hatóságok által elért további eredményeket és támogatja a hatóságok eredményes munkájának folytatását annak érdekében, hogy a polgári légi közlekedésben a nemzetközi biztonsági előírásoknak minden tekintetben megfelelő felügyeleti rendszert hozzanak létre; továbbá a repülésbiztonsági bizottság következő ülése előtt újból át fogja tekinteni az esetet.
(24)
Az Afriqiyah Airways által üzemeltetett, Airbus A330 típusú repülőgép 2010. május 13-án történt halálos kimenetelű balesete, valamint a SAFA-program keretében az Afriqiyah Airways (8) és a United Aviation (9) esetében feltárt, igazolt bizonyítékokkal alátámasztott biztonsági hiányosságok alapján a Bizottság 2010 októberében tárgyalásokat kezdett a líbiai illetékes hatósággal (LCAA). E tárgyalások a líbiai polgárháború következtében megszakadtak.
(25)
Az egyeztetések 2011 októberében kezdődtek újra, és az LCAA úgy tájékoztatott, hogy a Líbiában kibocsátott valamennyi üzemben tartási engedélyt felfüggesztette, és hogy a felfüggesztések megszüntetéséről újraengedélyeztetési eljárás lefolytatása után fog dönteni. Az említett újraengedélyeztetési eljárás részeként végzett vizsgálatok során az LCAA jelentős biztonsági problémákat tárt fel az Afriqiyah Airwaysnél, különösen a következő területeken: pilótaképzés, a karbantartó személyzet hiánya és a karbantartási feladatok elvégzéséhez szükséges felszerelés hiányossága. Az LCAA röviddel a vizsgálat után mégis kiadta az üzemben tartási engedélyt az Afriqiyah Airways számára.
(26)
A Bizottság, az EASA és a repülésbiztonsági bizottság több tagja 2012. február 22-én folytatta az egyeztetést az LCAA-val, az Afriqiyah Airways-zel, a Libyan Airlines-zal és a Global Aviationnel. Az LCAA azonban a mai napig nem nyújtotta be a kért információkat, különös tekintettel a Líbiában engedélyezett légi fuvarozók listájára, az összes kapcsolódó üzemben tartási engedélyre és az ahhoz csatolt működési előírásokra, a felfüggesztések megszüntetésének előzményét képező vizsgálati jelentésekre, valamint az arra vonatkozó bizonyítékokra, hogy a vizsgálatok során feltárt hiányosságokat kielégítően orvosolták. A hatóság ráadásul közölte, hogy az Afriqiyah Airways balesetének kivizsgálása akadályokba ütközött, ezért egyelőre nem vezetett konkrét eredményre.
(27)
A líbiai közlekedési miniszter, az LCAA, az Afriqiyah Airways és a Libyan Airlines 2012. március 20-án beszámolót tartott a repülésbiztonsági bizottságnak. A miniszter elismerte, hogy a líbiai légi közlekedési biztonsági rendszer nem felel meg az ICAO előírásainak. Ezt követően olyan tervet vezetett elő, amely szerint hároméves program keretében, külső légi közlekedési biztonsági szakemberek bevonásával próbálná orvosolni a helyzetet.
(28)
A repülésbiztonsági bizottsági találkozón a miniszter tudomásul vette - és az LCAA 2012. március 22-én írásban megerősítette -, hogy a Líbia felügyeleti rendszerében feltárt biztonsági hiányosságok miatt a líbiai légi fuvarozók legalább 2012. november 22-ig nem üzemeltethetnek járatokat az Európai Unióba, Norvégiába, Izlandra és Svájcba, és a légi fuvarozók üzemben tartási engedélyeit úgy kell módosítani, hogy azok tartalmazzák az említett korlátozásokat. A miniszter továbbá kijelentette, hogy bizottság alakult a líbiai légi közlekedési biztonsági rendszer átalakításának folytatása érdekében. Közölte, hogy a líbiai illetékes hatóságok szorosan együtt fognak működni a Bizottsággal, és az elért eredmények bemutatása érdekében folyamatosan friss információkkal látják el a Bizottságot.
(29)
A Bizottság tudomásul vette a líbiai hatóságok határozott fellépését, és kérte, hogy az LCAA legkésőbb 2012. április 20-ig nyújtson be korrekciós intézkedési tervet a Bizottsághoz, amelyben teljes körűen eleget tesz minden kért és elmaradt információnyújtásnak, és konkrét intézkedéseket és határidőket határoz meg a felügyeleti rendszer feltárt hiányosságainak kiküszöbölésére.
(30)
A Bizottság és a repülésbiztonsági bizottság tiszteletben tartja, hogy az ország a nemrég lezárult konfliktus miatt igen nehéz helyzetben van, ezért méltányolta a miniszternek az átalakítási folyamat elindítása iránt tanúsított elkötelezettségét. A Bizottság arra bíztatja az LCAA-t, hogy a jövőben is járuljon hozzá a nemrégiben lezárult konfliktus óta a Bizottság és közte kialakult nyílt és konstruktív vitalégkör fenntartásához. Amennyiben azonban az LCAA nem tartatja be az általa bejelentett korlátozásokat, a Bizottság kénytelen lesz a 2111/2005/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet 5. cikkének (1) bekezdése szerinti azonnali védintézkedéseket foganatosítani.
(31)
A repülésbiztonsági bizottság 2012. novemberre tervezett ülésén vizsgálja felül a líbiai légi közlekedési biztonsági helyzetet, melynek keretében értékelni fogja a líbiai illetékes hatóságok intézkedéseinek hatásosságát.
(32)
A Mauritániában engedélyezett légi fuvarozók 2010 novembere óta az A. mellékletben szerepelnek (10). A mauritániai illetékes hatóság (ANAC) bejelentette, hogy új üzemben tartási engedélyt bocsátott ki a Mauritania Airlines légi fuvarozó részére, azonban nem nyert bizonyítást, hogy a légi fuvarozó biztonsági felügyelete teljes körűen megfelel az alkalmazandó nemzetközi biztonsági előírásoknak. Mindenekelőtt az üzemben tartási engedélyt 2011. május 8-án úgy bocsátották ki, hogy nem bizonyították, hogy a légitársaság eredeti tanúsításakor (az üzemi és karbantartási rendszerek dokumentációjának 2011. áprilisi vizsgálatakor és az ezt követő, 2011. május 3-5-i helyszíni vizsgálat alkalmával) feltárt számos hiányosságot az üzemben tartási engedély kibocsátását megelőzően ténylegesen orvosolták-e. Az üzemben tartási engedély kibocsátását megelőzően továbbá arról sem győződtek meg, hogy az üzemeltető rendelkezik-e a légi alkalmasság és a karbantartás folyamatos biztosítására jogot adó megfelelő engedélyekkel. Nem igazolták továbbá azt sem, hogy a szóban forgó légi fuvarozó a nemzetközi biztonsági előírásoknak megfelelő folyamatos biztonsági felügyelet alatt áll. A közös kritériumok alapján ezért megállapítást nyert, hogy az említett fuvarozót szintén az A. mellékletben kell szerepeltetni.
(33)
Az ANAC arról is tájékoztatott, hogy a Mauritania Airways üzemben tartási engedélye 2010. december 15-én lejárt, és mivel a légi fuvarozó beszüntette tevékenységét, az engedélyt nem hosszabbították meg. Következésképpen a közös kritériumok alapján megállapítást nyert, hogy e fuvarozót el kell távolítani az A. mellékletből.
(34)
Mauritánia a tájékoztatása szerint határozott intézkedéseket hozott a biztonsági felügyeleti rendszer javítása érdekében: egyebek mellett a Chicagói Egyezmény mellékleteinek megfelelően módosította a polgári légi közlekedésre vonatkozó mauritániai joganyagot, valamint változtatásokat hajtott végre az ANAC irányítása, szerkezete és személyzete terén is. Ezenkívül korszerűsítette a légi fuvarozók engedélyezésének és folyamatos felügyeletének menetét, és az új rendszert a közeljövőben kezdi el alkalmazni.
(35)
Noha meglátása szerint Mauritániának még tennie kell a feltárt problémák maradéktalan kiküszöbölése érdekében, az ICAO dicséretesnek minősítette Mauritánia elkötelezettségét a 2008-as vizsgálat során feltárt biztonsági hiányosságok megoldása iránt. Az ország folyamatosan friss információkkal szolgál korrekciós cselekvési tervének végrehajtásával kapcsolatban, amely információk nagymértékű előrehaladásról tanúskodnak. A 2012 májusára ütemezett, az ICAO által a helyszínen végzett hitelesítési misszió (ICVM) fontos mérföldkő lesz ezen előrehaladás igazolása szempontjából.
(36)
A Bizottság üdvözli a mauritániai illetékes hatóságok beszámolójában szereplő, az ICAO által feltárt hiányosságok orvoslása terén elért eredményeket és arra bíztatja az említett hatóságokat, hogy az ICAO-val kellőképpen együttműködve kitartóan folytassák a megkezdett intézkedéseket. A repülésbiztonsági bizottság az ICAO helyszíni hitelesítési missziója eredményeinek függvényében a későbbiekben újraértékeli a helyzetet.
(37)
A Bizottság folytatta az egyeztetést a pakisztáni illetékes hatósággal (PCAA) és a Pakistan International Airways-zel (PIA), és 2012. február 20-án találkozó keretében áttekintette az említettekkel a korrekciós intézkedési tervükben meghatározott intézkedések terén elért eredményeket.
(38)
A PCAA arról számolt be - és állítását bizonyítékokkal támasztotta alá -, hogy fokozta a PIA felügyeletét, néhány karbantartói engedély felfüggesztése formájában szabályozási intézkedéseket hozott, és a PIA-tól minőségirányítási rendszerének jelentős módosítását követelte meg. A PCAA továbbá az ICAO 2011. júniusban tett ellenőrzéseinek pozitív eredményeiről számolt be, és kifejtette az EASA 145. része szerinti követelményeknek való megfelelést célzó új szabályok elfogadására vonatkozó terveit.
(39)
A PIA a korrekciós intézkedési tervében részletesen meghatározott intézkedések lezárultáról számolt be, kivéve az abban az időpontban karbantartás alatt lévő négy légi jármű részletekbe menő vizsgálatát. Megerősítette, hogy nagyszabású képzési program van folyamatban, mely a jövőben is folytatódni fog.
(40)
Az EASA úgy tájékoztatta a repülésbiztonsági bizottságot, hogy a PIA légi járművei SAFA keretében történő ellenőrzésének megállapításai alapján 2011. november 11-én megindították a karbantartó szervezet EASA 145. része szerinti jóváhagyásának felfüggesztésére irányuló eljárást. Az EASA jelezte, hogy bár a PIA-nak a korrekciós intézkedési tervben látszólag sikerült azonosítani a lényeges biztonsági kérdéseket, az EASA nem hagyatkozhatott arra, hogy a PCAA eredményesen nyomon követi a karbantartási előírások PIA általi betartását, ezért 2012. március 6-án kénytelen volt annak az EASA 145. része szerinti jóváhagyását felfüggeszteni.
(41)
A Bizottság nyugtázta a PCAA és a PIA által a feltárt biztonsági problémák kezelése terén elért eredményeket, ugyanakkor leszögezte, hogy amennyiben újabb, aggodalomra okot adó jelentős esemény következne be, a biztonsági kockázat orvoslására újabb fellépés válna szükségessé. A tagállamok ezért a jövőben is ellenőrizni fogják, hogy a légi fuvarozó ténylegesen megfelel-e a vonatkozó biztonsági követelményeknek, ezért a légi fuvarozó légi járműveit a 2004/36/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvnek a közösségi repülőtereket használó légi járművek földi ellenőrzésének rangsorolása tekintetében történő végrehajtásáról szóló, 2008. április 16-i 351/2008/EK bizottsági rendelet (11) alapján előbbre sorolt földi ellenőrzéseknek fogják alávetni.
(42)
A Fülöp-szigeteki Köztársaságban engedélyezett légi fuvarozók 2010. március 31-e óta az A. mellékletben szerepelnek (12). A fülöp-szigeteki illetékes hatóság (CAAP) bejelentette, hogy új üzemben tartási engedélyt bocsátott ki az Aero Equipment Aviation Inc, az AirAsia Philippines Certeza Infosys Corp., a Mid-Sea Express, a Southern Air Flight Services, a NorthSky Air Inc. és az Island Helicopter Services légi fuvarozók részére. A CAAP nem nyújtott kielégítő választ a Bizottság további információk iránti kérésére, mindenekelőtt nem nyújtotta be a szóban forgó légi fuvarozók üzemben tartási engedélyét és valamennyi működési előírást; ezenkívül a CAAP nem bizonyította, hogy e légi fuvarozók engedélyezése és folyamatos felügyelete teljes körűen megfelel az alkalmazandó nemzetközi biztonsági előírásoknak. A közös kritériumok alapján ezért megállapítást nyert, hogy az említett légi fuvarozókat szintén az A. mellékletben kell szerepeltetni.
(43)
A repülésbiztonsági bizottság legutóbbi ülése óta több olyan, halálos kimenetelű baleset is a Bizottság tudomására jutott, amelyben a Fülöp-szigeteken engedélyezett légi fuvarozók érintettek. 2011. december 10-én az Aviation Technology Innovator által üzemeltetett, RP-C824 lajstromjelű, Beechcraft 65-80 típusú repülőgép beleütközött a Manila közelében található Felixberto Serrano általános iskola épületébe, aminek során a repülőgép megsemmisült, legalább 14 személy pedig életét vesztette; a CAAP nem válaszolt a Bizottság megkeresésére, amelyben további információkat kért a baleset kivizsgálásának előzetes eredményeivel kapcsolatban, csupán arról számolt be, hogy az üzemben tartási engedély „nem aktív/visszavéve”, nem közölt dátumot és nem nyújtott be bizonyítékokat sem. 2012. március 4-én az Avia Tours által üzemeltetett, RP-C209 lajstromjelű, Cessna 172S típusú repülőgép szintén halálos kimenetelű balesetet szenvedett, melynek során a repülőgép megsemmisült, 2 személy pedig életét vesztette; noha a CAAP előzetes információkkal szolgált a baleset kivizsgálásának eredményeivel kapcsolatban, nem lehetett megállapítani, hogy a baleset időpontjában érvényes volt-e az üzemben tartási engedély, mivel az előzetes baleseti jelentés szerint az üzemben tartási engedély érvényessége 2012. augusztus 14., a CAAP által benyújtott információk szerint azonban már 2012. február 14-én lejárt.
(44)
A CAAP tájékoztatása szerint több olyan üzemeltető is van, amelynek üzemben tartási engedélye „nem aktív/visszavéve” státuszú vagy amelyek a fülöp-szigeteki polgári légi közlekedési rendelet légi járművel folytatott munkavégzésre vonatkozó 11. része (PCAR Part-11) alapján kaptak új engedélyt. Ugyanakkor a CAAP nem nyújtott be bizonyítékot arra vonatkozóan, hogy a szóban forgó üzemben tartási engedélyt visszavonták volna, vagy hogy az érintett üzemeltetők többé ne üzemeltettek volna kereskedelmi légi járatokat. Következésképpen a közös kritériumok alapján megállapítást nyert, hogy ezen üzemeltetőket továbbra is szerepeltetni kell az A. mellékletben.
(45)
Az egyesült államokbeli Szövetségi Légiközlekedési Hivatal (FAA) 2012 januárjában egyhetes műszaki vizsgálatot tartott a Fülöp-szigeteken annak értékelése érdekében, hogy a CAAP-nak milyen mértékben sikerült előmozdítania a nemzetközi biztonsági előírásoknak való megfelelést. A CAAP nem nyújtott be részletes információkat a vizsgálat eredményeit illetően. A Fülöp-szigetek FAA általi értékelése azonban nem mutat változást: abban továbbra is 2. kategóriájú besorolást kapott, azaz nem felelt meg a nemzetközi biztonsági előírásoknak.
(46)
A repülésbiztonsági bizottság 2011 novemberében tartott ülése (13) óta, amelyen az orosz illetékes hatóság (orosz szövetségi légi közlekedési hivatal, FATA) bejelentette és igazolta, hogy biztonsági okokból teljes vagy részleges működési korlátozást alkalmazott az Aviastar-TU, az UTAir-Cargo, a Tatarstan Airlines, a Daghestan Airlines, a Yakutia és a Vim Avia (Vim Airlines) légi fuvarozók esetében, a Bizottság a fejlemények nyomon követése érdekében intenzív egyeztetést folytat a FATA-val.
(47)
2011. december 19-én és 2012. február 21-én egyeztető tanácskozásra került sor Brüsszelben a FATA, a Bizottság és az EASA, valamint a repülésbiztonsági bizottság egyes tagjai között. A FATA arról tájékoztatta a Bizottságot, hogy mivel az alábbi légi fuvarozóknál végzett ellenőrzések eredményei kielégítőnek bizonyultak, meg kívánja szüntetni az azok flottájának egy része esetében alkalmazott felfüggesztéseket: Tatarstan Airlines (Boeing B737-500, B737-400, B737-300, Tupoljev 154M és Jakovlev Jak-42 típusú légi járművek), Aviastar-TU (Tupoljev Tu-204 típusú légi járművek) és Yakutia (Boeing B757-200, B737-300 és B737-800 típusú légi járművek).
(48)
A FATA ezenkívül más végrehajtási intézkedésről is nyújtott be bizonyítékokat. Különösképpen a 2011. december 19-én a Daghestan Airlinesnál tartott vizsgálat során felmerült problémák miatt visszavonta a légi fuvarozó üzemben tartási engedélyét. A FATA azt is jelezte, hogy a flottájára alkalmazott korlátozások megszüntetését megelőzően további korrekciós intézkedések foganatosítására szólította fel az UTAir-Cargo légi társaságot.
(49)
Annak biztosítása érdekében, hogy a FATA intézkedései tartós biztonsági javulást eredményezzenek, a tagállamok továbbra is ellenőrizni fogják, hogy az orosz légi fuvarozók ténylegesen megfelelnek-e a vonatkozó biztonsági előírásoknak, és e célból a légi fuvarozók légi járműveit a 351/2008/EK rendelet alapján előbbre sorolt földi ellenőrzéseknek fogják alávetni, valamint a követelmények teljesülésének biztosítása érdekében megfelelő intézkedéseket hozhatnak. A Bizottság továbbra is ellenőrzi e légi fuvarozók teljesítményét.
(50)
A FATA kijelentette, hogy amíg nem hajt végre korrekciós cselekvési tervet, a Vim Avia teljes flottája (8 Boeing B757-200 típusú légi jármű) tekintetében az EU területére való repülést (leszállást és átrepülést) kizáró működési korlátozások maradnak érvényben.
(51)
A fent említett 2012. február 21-i ülésen a Vim Avia be kívánta mutatni a biztonsági területen, azon belül különösen a képzés területén végzett beruházásait, azonban nem nyert bizonyítást, hogy sikerült-e működő biztonsági irányítási rendszert felállítania. A légi fuvarozó egyelőre nem tudta igazolni, hogy az említett beruházások hatásosak lettek volna és működő megoldásokhoz vezettek volna.
(52)
A FATA tájékoztatása szerint az üzemeltetőnek 2012. április 1-jéig kell befejeznie valamennyi korrekciós és orvosló intézkedés végrehajtását. A FATA jelezte, hogy a határidő elteltével ellenőrzést fog végezni a légi fuvarozónál, hogy ellenőrizze, hogy valamennyi hiányosságot kielégítően orvosolták-e, és eldönthesse, hogy feloldhatók-e a jelenleg érvényben lévő korlátozások. A FATA vállalta, hogy megküldi a Bizottságnak a légi fuvarozó által végrehajtott korrekciós intézkedések előhaladásáról szóló jelentéseket, valamint a végrehajtást követő ellenőrzések eredményeit.
(53)
Tekintettel a fentiekre és figyelembe véve az orosz illetékes hatóság által foganatosított eredményes végrehajtási intézkedéseket, túl korainak tűnik az érintett légi fuvarozó helyzetének újraértékelése. A Bizottság a Vim Avia helyzetét a repülésbiztonsági bizottság egyik későbbi ülésén, az orosz illetékes hatóság által benyújtott jelentések és a hatóságnak a jelenlegi korlátozások fenntartására vonatkozó határozata alapján fogja megvizsgálni.
(54)
Hiteles bizonyítékok vannak arra vonatkozóan, hogy a Venezuelában engedélyezett Conviasa esetében számos komoly biztonsági hiányosság tapasztalható. Ezeket a hiányosságokat Spanyolország illetékes hatóságai a SAFA-program keretében végzett földi ellenőrzések során azonosították (14). A Conviasa képtelennek bizonyult a biztonsági hiányosságok kezelésére. A Conviasa nem reagált megfelelően és időben a spanyol polgári légi közlekedési hatóság által jelzett valamennyi hiányosságra. Az előírásoknak való ismétlődő meg nem felelés általános biztonsági hiányosságokra utal az üzemeltetés és karbantartás terén.
(55)
A Conviasának több balesete is volt, ezek közül kettő halálos kimenetelű: az egyik az YV-1010 lajstromjelű, ATR42 típusú repülőgép 2010. szeptember 13-i balesete, a másik az YV-102T lajstromjelű, Boeing B737-200 típusú repülőgép 2008. augusztus 30-i balesete. Venezuela illetékes hatósága nem nyújtott tájékoztatást a Bizottságnak a balesetek okára vonatkozó vizsgálati eredményekkel kapcsolatban, továbbá a Bizottság nem tud az ilyen esetek elkerülését célzó ajánlásokról sem.
(56)
Tekintettel az említett hiányosságokra, a Bizottság 2011 augusztusában konzultációba kezdett Venezuela illetékes hatóságaival, melynek során komoly aggodalmának adott hangot a Conviasa műveleteinek biztonságosságát illetően, és felvilágosítást kért azokkal az intézkedésekkel kapcsolatban, amelyeket az illetékes hatóságok, valamint a fuvarozó a hiányosságok felszámolására hozott.
(57)
Az említett hatóságok nem válaszoltak kielégítően és időben a Bizottság által a Conviasa biztonsági felügyeletét érintően feltett kérdésekre, mivel a Bizottság nem kapta meg a kért információt, nevezetesen a baleset kivizsgálásának előrehaladására, a vizsgálatok tanulságaira építő ajánlásokra, a balesetek lehetséges okainak kiküszöbölésére irányuló intézkedésekre, valamint az üzemben tartási engedélyhez csatolt működési előírásokra, követelményekre és korlátozásokra vonatkozó információkat.
(58)
A Conviasa és a venezuelai illetékes hatóság 2012. március 21-én beszámolót tartott a repülésbiztonsági bizottságnak. A légi fuvarozó jelezte, hogy a belső ellenőrzések, a képzés és a biztonsági irányítási rendszer megvalósításának javítása érdekében intézkedéseket hajtott végre, és további intézkedések is kilátásban vannak. Állítása szerint a földi ellenőrzések alkalmával feltárt hiányosságokat maradéktalanul kiküszöbölték. A bizottság megjegyezte, hogy a légi fuvarozó és a spanyol illetékes hatóság között figyelemre méltó együttműködés folyik. A légi fuvarozó azonban nem adott magyarázatot az egymást követő ellenőrzések során feltárt hasonló meg nem felelési esetek ismétlődésére. A légi fuvarozó továbbá semmilyen tájékoztatást nem adott az említett halálos kimenetelű balesetek okait és az azok újbóli bekövetkezésének megelőzése érdekében tett intézkedéseket illetően. Ezenkívül a légi fuvarozó alapvető információkat sem közölt az általa üzemeltetett flottáról, és nem nyújtotta be az üzemben tartási engedélyhez csatolt működési előírásokat, követelményeket és korlátozásokat sem.
(59)
Tekintettel a fentiekre, a közös kritériumok alapján megállapítást nyert, hogy az Conviasa nem felel meg a vonatkozó biztonsági előírásoknak, ezért az A. mellékletben kell szerepeltetni.
(60)
Hiteles bizonyítékok vannak arra vonatkozóan, hogy a Venezuelában engedélyezett Línea Turística Aerotuy esetében biztonsági hiányosságok állnak fenn. Ezeket a hiányosságokat Franciaország illetékes hatóságai a SAFA-program keretében végzett földi ellenőrzések során azonosították (15).
(61)
A Línea Turística Aerotuynak több balesete is volt, ezek közül az YV-1181 lajstromjelű, Cessna 208B típusú repülőgép 2009. április 17-i balesete halálos kimenetelű volt.
(62)
Tekintettel az említett hiányosságokra, a Bizottság 2011 augusztusában konzultációba kezdett Venezuela illetékes hatóságaival, melynek során komoly aggodalmának adott hangot a Línea Turística Aerotuy műveleteinek biztonságosságát illetően, és felvilágosítást kért azokkal az intézkedésekkel kapcsolatban, amelyeket az illetékes hatóság, valamint a fuvarozó a hiányosságok felszámolására hozott. A hatóságok nem adtak időben kielégítő választ.
(63)
A Línea Turística Aerotuy és a venezuelai illetékes hatóság 2012. március 21-én dokumentumok beadása mellett beszámolót tartott a repülésbiztonsági bizottságnak. A légi fuvarozó benyújtotta üzemben tartási engedélyét és az ahhoz csatolt működési előírásokat. A légi fuvarozó jelezte, hogy a földi ellenőrzések alkalmával feltárt hiányosságok orvoslása érdekében a francia illetékes hatóságok megelégedésére szolgáló intézkedéseket hozott, és benyújtotta a vonatkozó bizonyítékokat. A légi fuvarozó eleget tudott tenni az említett halálos kimenetelű baleset körülményeinek tisztázására irányuló kérésnek, az illetékes hatóság pedig benyújtotta a baleseti jelentést és az azon alapuló következtetéseket és ajánlásokat. A venezuelai illetékes hatóság továbbá közölte, hogy a baleseti vizsgálatról szóló jelentésre épülő ajánlásokat és a földi vizsgálatok eredményeit egyaránt kellően figyelembe vették a légi fuvarozó felügyelete során.
(64)
A Bizottság és a repülésbiztonsági bizottság méltatja a légi fuvarozó együttműködő szándékát és a feltárt biztonsági hiányosságok kezelése terén tanúsított átlátható eljárást. A tagállamok ugyanakkor továbbra is ellenőrizni fogják, hogy a légi fuvarozó ténylegesen megfelel-e a vonatkozó biztonsági előírásoknak, és e célból a légi fuvarozó légi járműveit előbbre sorolt földi ellenőrzéseknek fogják alávetni a 351/2008/EK rendelet alapján, valamint a követelmények teljesülésének biztosítása érdekében megfelelő intézkedéseket hozhatnak.
(65)
Hiteles bizonyítékok vannak arra vonatkozóan, hogy a Venezuelában engedélyezett Estelar Latinoamérica esetében biztonsági hiányosságok állnak fenn. Ezeket a hiányosságokat Franciaország illetékes hatóságai a SAFA-program keretében végzett földi ellenőrzések során azonosították (16).
(66)
Tekintettel az említett hiányosságokra, a Bizottság 2011 augusztusában konzultációba kezdett Venezuela illetékes hatóságaival, melynek során komoly aggodalmának adott hangot az Estelar Latinoamérica műveleteinek biztonságosságát illetően, és felvilágosítást kért azokkal az intézkedésekkel kapcsolatban, amelyeket az illetékes hatóság, valamint a fuvarozó a hiányosságok felszámolására hozott. A hatóságok nem adtak időben kielégítő választ.
(67)
Az Estelar Latinoamérica és a venezuelai illetékes hatóság 2012. március 21-én dokumentumok beadása mellett beszámolót tartott a repülésbiztonsági bizottságnak. A légi fuvarozó benyújtotta üzemben tartási engedélyét és az ahhoz csatolt működési előírásokat. A légi fuvarozó jelezte, hogy a földi ellenőrzések alkalmával feltárt hiányosságok orvoslása érdekében a francia illetékes hatóságok megelégedésére szolgáló intézkedéseket hozott, és benyújtotta a vonatkozó bizonyítékokat. Az illetékes hatóságok jelezték, hogy biztosítják, hogy a földi ellenőrzések eredményeit kellőképpen figyelembe vegyék a légi fuvarozó felügyelete során.
(68)
A Bizottság és a repülésbiztonsági bizottság méltatja a légi fuvarozó együttműködő szándékát és a feltárt biztonsági hiányosságok kezelése terén tanúsított átlátható eljárást. A tagállamok ugyanakkor továbbra is ellenőrizni fogják, hogy a légi fuvarozó ténylegesen megfelel-e a vonatkozó biztonsági előírásoknak, és e célból a légi fuvarozó légi járműveit előbbre sorolt földi ellenőrzéseknek fogják alávetni a 351/2008/EK rendelet alapján, valamint a követelmények teljesülésének biztosítása érdekében megfelelő intézkedéseket hozhatnak.
(69)
A Bizottsághoz mindeddig nem nyújtottak be a megfelelő javító intézkedések teljes körű végrehajtására vonatkozó bizonyítékot a 2011. november 21-én frissített közösségi listán szereplő más légi fuvarozók vagy e légi fuvarozók szabályozási felügyeletéért felelős hatóságok részéről. Ezért a közös kritériumok alapján megállapítást nyert, hogy a szóban forgó légi fuvarozók továbbra is vagy működési tilalom (A. melléklet), vagy működési korlátozások alá tartoznak (B. melléklet).
(70)
Az e rendeletben előírt intézkedések összhangban vannak a repülésbiztonsági bizottság véleményével,
ELFOGADTA EZT A RENDELETET:
1. cikk
A 474/2006/EK rendelet a következőképpen módosul:
1.
Az A. melléklet helyébe e rendelet A. mellékletének szövege lép.
2.
A B. melléklet helyébe e rendelet B. mellékletének szövege lép.
2. cikk
Ez a rendelet az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő napon lép hatályba.
Ez a rendelet teljes egészében kötelező és közvetlenül alkalmazandó valamennyi tagállamban.
Kelt Brüsszelben, 2012. április 3-án.