KOMMISSIONENS GENNEMFØRELSESFORORDNING (EU) Nr. 1206/2011
af 22. november 2011
om fastlæggelse af krav til luftfartøjsidentifikation med henblik på overvågning af det fælles europæiske luftrum
(EØS-relevant tekst)
EUROPA-KOMMISSIONEN HAR -
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,
under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 552/2004 af 10. marts 2004 om interoperabilitet i det europæiske lufttrafikstyringsnet (interoperabilitetsforordningen) (1), særlig artikel 3, stk. 5,
ud fra følgende betragtninger:
(1)
Eurocontrol har i overensstemmelse med artikel 8, stk. 1, i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 549/2004 af 10. marts 2004 om rammerne for oprettelse af et fælles europæisk luftrum ("rammeforordningen") (2) fået mandat fra Kommissionen til at opstille krav til overvågningsaktiviteternes præstation og interoperabilitet i det europæiske lufttrafikstyringsnet ("EATMN"). Nærværende forordning er baseret på den deraf følgende rapport af 9. juli 2010.
(2)
Individuelle luftfartøjers identitet bør fastslås efter procedurerne fra Organisationen for International Civil Luftfart ("ICAO"), før lufttrafiktjenester, der benytter et overvågningssystem, stilles til rådighed for luftfartøjet.
(3)
En sammenhængende drift forudsætter en utvetydig og kontinuerlig identifikation af individuelle luftfartøjer, der opererer i almen lufttrafik i henhold til instrumentflyvereglerne i det fælles europæiske luftrum.
(4)
Den nuværende metode, hvormed individuelle luftfartøjers identitet fastslås i Europa, går ud på at anvende særskilte transponderkoder til sekundær radarovervågning (i det følgende benævnt "SSR-koder"), der er tildelt i henhold til ICAO's procedurer og ICAO's Air Navigation Plan, European Region.
(5)
Væksten i trafikken i det sidste årti har ført til, at der ofte ikke er tilstrækkeligt mange særskilte SSR-koder til rådighed til at opfylde efterspørgslen i spidsbelastningsperioder, og derfor er det ikke muligt at garantere identifikationen af individuelle luftfartøjer i det europæiske luftrum i øjeblikket.
(6)
En indledende operativ kapacitet til at anvende downlink-luftfartøjsidentifikation bør indføres på en harmoniseret måde inden for et nærmere afgrænset udsnit af det fælles europæiske luftrum med henblik på at nedbringe den samlede efterspørgsel efter særskilte SSR-kodetildelinger med henblik på individuel luftfartøjsidentifikation.
(7)
For at optimere tilgængeligheden af særskilte SSR-koder bør de luftfartstjenesteudøvere, der ikke har kapacitet til at anvende downlink-luftfartøjsidentifikation, ibrugtage en forbedret og harmoniseret kapacitet til automatisk tildeling af SSR-koder til luftfartøjer.
(8)
En kapacitet til at anvende downlink-luftfartøjsidentifikation bør tages i brug i hele det fælles europæiske luftrum for at mindske behovet for særskilte SSR-koder til at identificere den almene lufttrafik, der opererer i henhold til instrumentflyvereglerne.
(9)
Downlink-luftfartøjsidentifikation kan bedst mindske efterspørgslen efter særskilte SSR-kodetildelinger, hvis IFPS (integrated initial flight plan processing system) identificerer de flyvninger, som kan få tildelt den aftalte "conspicuity code", og luftfartstjenesteudøvere tildeler en "conspicuity code" til berettigede flyvninger, når det er muligt at identificere luftfartøjet via downlink-luftfartøjsidentifikation.
(10)
Downlink-luftfartøjsidentifikation kan kun benyttes til at identificere individuelle luftfartøjer, når luftfartstjenesteudøverne benytter egnede overvågningssensorer, overvågningsdatabehandlings- og distributionssystemfunktioner, flyvedatabehandlingssystemfunktioner, luft-jord- og jord-jord-kommunikation, flyvelederdisplayfunktioner, og sørger for procedurer og personaleuddannelse.
(11)
I hvilket omfang luftfartstjenesteudøverne faktisk kan få gavn af kapaciteten til at anvende downlink-luftfartøjsidentifikation med henblik på at mindske behovet for tildeling af særskilte SSR-koder afhænger af udstyrsniveauet i luftfartøjer, som benytter downlink-luftfartøjsidentifikation, hvorvidt de systemer, der frembringer kapaciteten, dækker disse luftfartøjers samlede flyveruter og det overordnede krav om at sikre en effektiv og sikker drift.
(12)
Flyveledere bør modtage advarsler mod utilsigtet overlapning i forbindelse med SSR-kodetildelinger til mere end ét luftfartøj, så en eventuel fejlagtig luftfartøjsidentifikation forebygges.
(13)
Den ensartede anvendelse af specifikke procedurer inden for det fælles europæiske luftrum er afgørende for en interoperabel og sammenhængende drift.
(14)
Medlemsstaterne bør gengive alle ændringer af faciliteter og tjenester, der foretages som følge af gennemførelsen af denne forordning, i ICAO's "European Air Navigation Plan" gennem den normale ændringsforslagsprocedure.
(15)
Denne forordning bør ikke omfatte militære operationer og militære træningsflyvninger som omhandlet i artikel 1, stk. 2, i forordning (EF) nr. 549/2004.
(16)
Med henblik på at opretholde eller forbedre det eksisterende sikkerhedsniveau i forbindelse med operationerne bør medlemsstaterne pålægges at sikre, at de berørte parter udfører en sikkerhedsvurdering, herunder fareidentifikation, risikovurdering og risikoreduktion. En harmoniseret anvendelse af disse processer på de systemer, der er omfattet af denne forordning, forudsætter, at der fastsættes specifikke sikkerhedskrav vedrørende alle interoperabilitets- og præstationskrav.
(17)
Gennemførelsesbestemmelserne vedrørende interoperabilitet bør i henhold til forordning (EF) nr. 552/2004 beskrive de særlige procedurer for overensstemmelsesvurdering, der skal anvendes ved vurdering af komponenternes overensstemmelse eller anvendelsesegnethed samt ved verifikation af systemerne.
(18)
For lufttrafiktjenester, der primært stilles til rådighed for luftfartøjer i almen lufttrafik under militærets opsyn, kan overholdelsen af denne forordning hindres af begrænsninger med hensyn til offentlige indkøb.
(19)
Foranstaltningerne i denne forordning er i overensstemmelse med udtalelse fra Udvalget for det Fælles Luftrum -
VEDTAGET DENNE FORORDNING:
Artikel 1
Genstand
Ved denne forordning fastsættes krav til systemer, som bidrager til at stille overvågningsoplysninger til rådighed, samt komponenter og tilhørende procedurer med henblik på at sikre en utvetydig og kontinuerlig individuel identifikation af luftfartøjer i EATMN.
Artikel 2
Anvendelsesområde
1. Denne forordning finder anvendelse på overvågningskæden bestående af:
a)
overvågningssystemers luftbårne komponenter og tilknyttede procedurer
b)
jordbaserede overvågningssystemer samt deres komponenter og tilknyttede procedurer
c)
systemer og procedurer til lufttrafiktjenester, navnlig systemer til behandling af flyvedata, systemer til behandling af overvågningsdata og systemer til behandling af menneske/maskine-grænseflader
d)
jord-jord- og luft-jord-kommunikationssystemer samt deres komponenter og tilknyttede procedurer, der benyttes til distribution af overvågningsdata.
2. Denne forordning finder anvendelse på alle flyvninger, der gennemføres som almen lufttrafik i overensstemmelse med instrumentflyveregler inden for det luftrum, der defineres i artikel 1, stk. 3, i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 551/2004 (3).
Artikel 3
Definitioner
Med henblik på denne forordning finder definitionerne i artikel 2 i forordning (EF) nr. 549/2004 anvendelse.
Herudover forstås ved:
1) "luftfartøjsidentifikation": en gruppe bogstaver, tal eller en kombination heraf, som enten er identisk med eller er den tilsvarende kodebetegnelse for det flykaldesignal, der skal benyttes i luft-jord-kommunikation, og som benyttes til at identificere luftfartøjet i lufttrafiktjenesternes jord-jord-kommunikation
2) "SSR-kode": en af de 4 096 identitetskoder til sekundær radarovervågning, som kan sendes af overvågningssystemers luftbårne komponenter
3) "særskilt SSR-kode": en firecifret identitetskode til sekundær radarovervågning, hvori de to sidste cifre ikke er "00"
4) "downlink-luftfartøjsidentifikation": luftfartøjsidentifikation, der sendes fra overvågningssystemers luftbårne komponenter via et luft-jord-overvågningssystem
5) "conspicuity code": en særskilt SSR-kode, der er udpeget til særlige formål
6) "overflyvning": en flyvning ind i et afgrænset luftrum fra en tilstødende sektor, som efterfølgende gennemflyver det afgrænsede luftrum og forlader det afgrænsede luftrum ved overgangen til en tilstødende sektor
7) "ankommende flyvning": en flyvning ind i et afgrænset luftrum fra en tilstødende sektor, som efterfølgende gennemflyver det afgrænsede luftrum og lander på en destination i det afgrænsede luftrum
8) "afgående flyvning": en flyvning, der afgår fra en flyveplads inden for et afgrænset luftrum, som efterfølgende gennemflyver det afgrænsede luftrum og enten lander på en flyveplads inden for det afgrænsede luftrum eller forlader det afgrænsede luftrum ved overgangen til en tilstødende sektor
9) "operatør": en person, organisation eller virksomhed, som udfører eller tilbyder at udføre en luftfartøjsoperation
10) "kodetildelingsliste": et dokument med angivelse af den samlede fordeling af SSR-koder til medlemsstater og lufttrafiktjenesteenheder, som medlemsstaterne har truffet aftale om og offentliggjort i ICAO's Air Navigation Plan, European Region
11) "kooperativ overvågningskæde": en overvågningskæde, der benytter både jordbaserede og luftbårne komponenter til at fastlægge overvågningsdataelementer
12) "integrated initial flight plan processing system": et system under det fælles europæiske lufttrafikstyringsnet, gennem hvilket en centraliseret flyplanbehandlings- og distributionstjeneste, som tager sig af modtagelse, validering og distribution af flyveplaner, udøves i det luftrum, som denne forordning finder anvendelse på.
Artikel 4
Præstationskrav
1. Medlemsstater, som er ansvarlige for at stille lufttrafiktjenester til rådighed i det luftrum, der er defineret i bilag I, skal sikre, at der indføres en kapacitet til at identificere individuelle luftfartøjer via downlink-luftfartøjsidentifikation for:
a)
mindst 50 % af alle overflyvninger af den enkelte medlemsstats afgrænsede luftrum og
b)
mindst 50 % af det samlede antal af alle ankommende flyvninger og afgående flyvninger inden for den enkelte medlemsstats afgrænsede luftrum.
2. Luftfartstjenesteudøvere skal senest den 2. januar 2020 sikre, at den kooperative overvågningskæde har den fornødne kapacitet, således at de kan identificere individuelle luftfartøjer via downlink-luftfartøjsidentifikation.
3. Luftfartstjenesteudøvere, der identificerer individuelle luftfartøjer via downlink-luftfartøjsidentifikationen, skal sikre, at de opfylder kravene i bilag II.
4. Luftfartstjenesteudøvere, der identificerer individuelle luftfartøjer med særskilte SSR-koder uden for det luftrum, som er afgrænset i bilag I, skal sikre, at de opfylder kravene i bilag III.
5. Luftfartstjenesteudøvere skal sikre, at:
a)
de i artikel 2, stk. 1, litra b), c) og d) nævnte systemer om fornødent tages i brug til støtte for de krav, der er fastsat i stk. 3 og 4 i nærværende artikel
b)
de i artikel 2, stk. 1, litra b), c) og d) nævnte systemer eller procedurer om fornødent tages i brug for at informere flyveledere om utilsigtet dublering af SSR-kodetildelinger.
6. Medlemsstaterne træffer de nødvendige foranstaltninger til at sikre, at:
a)
dele af luftrummet anmeldes til den centraliserede flyplanbehandlings- og distributionstjeneste, jf. punkt 1 i bilag II, til støtte for kravene i stk. 1 og 2 i nærværende artikel og 6, litra b) i nærværende stykke.
b)
IFPS (integrated initial flight plan processing system) meddeler alle berørte luftfartstjenesteudøvere, hvilke flyvninger der er berettiget til at anvende den "conspicuity code", der er nævnt i litra c).
c)
alle medlemsstater når til enighed om en fælles "conspicuity code", som koordineres med europæiske tredjelande, og som udelukkende tildeles de luftfartøjer, der identificeres individuelt via downlink-luftfartøjsidentifikationen.
Artikel 5
Sikkerhedskrav
1. Medlemsstaterne skal sikre, at ændringer i de eksisterende systemer nævnt i artikel 2, stk. 1, litra b), c) og d) eller indførelsen af nye systemer sker efter en sikkerhedsvurdering, herunder fareidentifikation, risikovurdering og risikoreduktion, som gennemføres af de berørte parter.
2. Under de i stk. 1 nævnte vurderinger tages der som minimum hensyn til kravene i bilag IV.
Artikel 6
Komponenternes overensstemmelse eller anvendelsesegnethed
Inden der udstedes en EF-erklæring om overensstemmelse eller anvendelsesegnethed i henhold til artikel 5 i forordning (EF) nr. 552/2004, skal fabrikanter af komponenter til de systemer, der er anført i nærværende forordnings artikel 2, stk. 1, eller deres bemyndigede og i Unionen etablerede repræsentanter vurdere de pågældende komponenters overensstemmelse eller anvendelsesegnethed i henhold til kravene i bilag V.
Certificeringsprocesser i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 216/2008 (4) anses dog for acceptable procedurer for overensstemmelsesvurdering af komponenter, hvis de omfatter påvisning af overensstemmelse med nærværende forordnings krav til præstationer og sikkerhed.
Artikel 7
Systemverifikation
1. Luftfartstjenesteudøvere, der kan påvise eller har påvist, at de opfylder betingelserne i bilag VI, skal foretage en verifikation af de i artikel 2, stk. 1, litra b), c) og d) omhandlede systemer efter kravene i bilag VII, del A.
2. Luftfartstjenesteudøvere, der ikke kan påvise, at de opfylder betingelserne i bilag VI, skal indgå aftale med et bemyndiget organ om verifikation af systemerne i artikel 2, stk. 1, litra b), c) og d). Verifikationen gennemføres i overensstemmelse med kravene i bilag VII, del B.
3. Certificeringsprocesser i henhold til forordning (EF) nr. 216/2008 anses for acceptable procedurer for verifikation af systemer, hvis de omfatter påvisning af overensstemmelse med nærværende forordnings krav til præstationer og sikkerhed.
Artikel 8
Yderligere krav til luftfartstjenesteudøverne
1. Luftfartstjenesteudøvere sikrer, at det berørte personale på behørig vis oplyses om kravene i denne forordning, og at personalet har modtaget tilstrækkelig uddannelse i sine jobfunktioner.
2. Luftfartstjenesteudøvere skal:
a)
udarbejde og opdatere driftshåndbøger, der indeholder de instrukser og oplysninger, der er nødvendige for, at det relevante personale kan anvende denne forordning
b)
sikre, at håndbøgerne i litra a) er tilgængelige og opdaterede, og at deres opdatering og distribution er underkastet passende kvalitets- og dokumentationshåndtering
c)
sikre, at arbejdsmetoderne og driftsprocedurerne er i overensstemmelse med denne forordning.
Artikel 9
Yderligere krav til operatører
1. Operatører træffer de nødvendige foranstaltninger for at sikre, at det personale, der betjener og vedligeholder overvågningsudstyret, oplyses om denne forordnings relevante bestemmelser, at personalet har modtaget tilstrækkelig uddannelse i sine jobfunktioner, og at instrukser i brugen af dette udstyr findes i cockpittet.
2. Operatører træffer de nødvendige foranstaltninger for at sikre, at downlink-luftfartøjsidentifikation stilles til rådighed, når det er operationelt påkrævet, jf. artikel 4, stk. 1, og artikel 4, stk. 2.
3. Operatører skal sikre, at indstillingen af downlink-luftfartøjsidentifikation, jf. stk. 4, er i overensstemmelse med flyveplanens punkt 7 "fly identifikation" af flyveplanen omtalt i bilag I, punkt 2, til Kommissionens forordning (EF) nr. 1033/2006 (5).
4. Operatører af disse luftfartøjer, der har kapacitet til at ændre downlink-luftfartøjsidentifikation, jf. stk. 2, i luften, skal sikre, at downlink-luftfartøjsidentifikation ikke ændres under flyvningen, medmindre luftfartstjenesteudøverne anmoder herom.
Artikel 10
Yderligere krav til medlemsstaterne
Medlemsstaterne skal sikre overensstemmelse med forordningen, herunder offentliggørelse af relevante oplysninger i nationale luftfartspublikationer.
Artikel 11
Fritagelser
1. I det særlige tilfælde, hvor lufttrafiktjenester i indflyvningsområdet stilles til rådighed af militære enheder eller under militærets opsyn, og begrænsninger med hensyn til offentlige indkøb hindrer overholdelsen af artikel 4, stk. 2, meddeler medlemsstaterne senest den 31. december 2017 Kommissionen en frist, hvor downlink-luftfartøjsidentifikation skal være indført, og denne må ikke være senere end den 2. januar 2025.
2. Efter samråd med netadministratoren og senest den 31. december 2018 kan Kommissionen genvurdere fritagelser, der meddeles i henhold til stk. 1, som kan have betydelig indvirkning på EATMN.
Artikel 12
Ikrafttræden og anvendelse
Denne forordning træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.
Den anvendes fra den 9. februar 2012.
Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.
Udfærdiget i Bruxelles, den 22. november 2011.
A BIZOTTSÁG 1206/2011/EU VÉGREHAJTÁSI RENDELETE
(2011. november 22.)
az egységes európai égbolton belül légtérellenőrzésre szolgáló légijármű-azonosításra vonatkozó követelmények megállapításáról
(EGT-vonatkozású szöveg)
AZ EURÓPAI BIZOTTSÁG,
tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre,
tekintettel az Európai Légiforgalmi Szolgáltatási Hálózat átjárhatóságáról szóló, 2004. március 10-i 552/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletre (átjárhatósági rendelet) (1) és különösen annak 3. cikke (5) bekezdésére,
mivel:
(1)
Az egységes európai égbolt létrehozására vonatkozó keret megállapításáról szóló, 2004. március 10-i 549/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (keretrendelet) (2) 8. cikkének (1) bekezdésével összhangban a Bizottság megbízást adott az Eurocontrolnak az Európai Légiforgalmi Szolgáltatási Hálózaton (EATMN) belüli légtérellenőrzés végrehajtására és átjárhatóságára vonatkozó követelmények megállapítására. Ez a rendelet a megbízás eredményeként 2010. július 9-én kiadott jelentésen alapul.
(2)
A Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) eljárásai szerint egyedi légijármű-azonosítást kell bevezetni, mielőtt a légi járművek igénybe vennék a légtérellenőrző rendszert használó légiforgalmi szolgáltatásokat.
(3)
A zökkenőmentes működés alapfeltétele a műszeres repülési szabályok szerint általános légi forgalomban közlekedő légi járművek egyértelmű és folyamatos azonosítása az egységes európai égbolt teljes légterében.
(4)
A légi járművek egyedi azonosítására alkalmazott módszer jelenleg a másodlagos légtérellenőrző radar-válaszjeladók egyedi kódjainak (SSR kódok) felhasználása, amelyek kiosztása az ICAO eljárásai és az európai régióra vonatkozó léginavigációs terv szerint történik.
(5)
Az elmúlt évtizedben tapasztalt forgalomnövekedés miatt rendszeresen előfordul, hogy csúcsidőszakokban nem áll rendelkezésre megfelelő mennyiségű egyedi SSR kód, ezért nem lehet biztosítani a légi járművek egyedi azonosítását az európai légtérben.
(6)
A fedélzetről a földre küldött légijármű-azonosító jelek alkalmazásával kapcsolatos kezdeti műveleti képességet harmonizált módon kell biztosítani az egységes európai égbolt légterének meghatározott részében azért, hogy csökkenthető legyen az egyedi SSR kódoknak a légi járművek egyedi azonosítása céljából való felhasználása iránti általános igény.
(7)
Az egyedi SSR kódok rendelkezésre állásának optimalizálása érdekében azoknak a léginavigációs szolgáltatóknak, amelyek nem lesznek képesek a fedélzetről a földre küldött légijármű-azonosító jelek feldolgozására, biztosítaniuk kell az SSR kódok légi járműveknek való automatikus kiosztásának továbbfejlesztett és harmonizált képességét.
(8)
A fedélzetről a földre küldött légijármű-azonosító jeleknek az egységes európai égbolt teljes légterében való használatára való képességet azért kell biztosítani, hogy a műszeres repülési szabályok szerint általános légi forgalomban közlekedő légi járművek azonosítására szolgáló egyedi SSR kódok iránti igény kielégíthető legyen.
(9)
A fedélzetről a földre küldött légijármű-azonosító jelek használata esetén az egyedi SSR kódok kiosztása iránti igény mérséklése a legjobban úgy érhető el, hogy az integrált előzetes repülésiterv-feldolgozó rendszer azonosítja azokat a légi járatokat, amelyek elláthatók megállapodáson alapuló láthatósági kóddal, továbbá hogy a léginavigációs szolgáltatók kiosztják a megállapodáson alapuló láthatósági kódot az arra jogosult légi járatoknak, amennyiben a fedélzetről a földre küldött légijármű-azonosító jelek használatán alapuló azonosítás sikeres.
(10)
A fedélzetről a földre küldött légijármű-azonosító jelek egyedi légi járművek azonosítására csak akkor használhatók fel, ha a léginavigációs szolgáltatók telepítik a légtérellenőrző érzékelőket, valamint a légtér-ellenőrzési adatokat feldolgozó és terjesztő rendszerfunkciókat, a repülési adatokat feldolgozó rendszerfunkciókat, a levegő-föld és a föld-föld kommunikációs rendszereket, a légiforgalmi irányítók kijelzőinek funkcióit, továbbá gondoskodnak eljárásokról és a személyzet képzéséről.
(11)
Annak mértéke, hogy a léginavigációs szolgáltatók ténylegesen mennyire tudják a fedélzetről a földre küldött légijármű-azonosító jeleket az egyedi SSR kódok kiosztása iránti igény mérséklésére használni, attól függ, hogy a légi járművek mekkora hányada rendelkezik fedélzetről a földre küldött légijármű-azonosító jellel, hogy e légi járművek útvonalainak mekkora hányada található az említett képességet biztosító rendszerek által összefüggően lefedett területen, továbbá hogy a hatékony és biztonságos működés iránti átfogó követelmény teljesül-e.
(12)
Ugyanazon SSR kód egynél több légi járműnek való nem szándékolt kiosztása esetén figyelmeztetni kell a légiforgalmi irányítókat a légi járművek esetleges téves azonosításának elkerülése érdekében.
(13)
Az átjárhatóság és a zökkenőmentes működés megvalósításához elengedhetetlen, hogy bizonyos eljárásokat az egységes európai égbolt légterében egységesen alkalmazzanak.
(14)
Az e rendelet végrehajtása érdekében a berendezéseken és a szolgálatokon végrehajtott bármely módosítást a tagállamoknak az ICAO európai léginavigációs tervébe is át kell vezetniük rendes módosítási eljárás keretében.
(15)
Az 549/2004/EK rendelet 1. cikkének (2) bekezdése szerint e rendelet hatályának nem indokolt kiterjednie katonai műveletekre és kiképzésre.
(16)
Az üzemeltetés meglévő biztonsági szintjének fenntartása vagy javítása érdekében a tagállamoknak biztosítaniuk kell, hogy az érintett felek a veszélyazonosítást, a kockázatértékelést és -csökkentést magában foglaló biztonsági értékelést végezzenek. Ezen eljárásoknak az e rendelet hatálya alá tartozó rendszerekre történő harmonizált alkalmazása érdekében valamennyi átjárhatósági és végrehajtási követelményre vonatkozóan speciális biztonsági előírásokat kell meghatározni.
(17)
Az 552/2004/EK rendelet értelmében az átjárhatósággal kapcsolatos végrehajtási szabályoknak meg kell határozniuk azokat a speciális megfelelőségértékelési eljárásokat, amelyeket a rendszerelemek megfelelőségének vagy alkalmazhatóságának értékeléséhez, illetve a rendszerellenőrzéshez használnak.
(18)
Az elsősorban az általános légi forgalomban katonai felügyelet alatt közlekedő légi járműveknek nyújtott légiforgalmi szolgáltatások esetében a közbeszerzéssel kapcsolatos korlátok meggátolhatják e rendelet betartását.
(19)
Az e rendeletben előírt intézkedések összhangban vannak az egységes égbolttal foglalkozó bizottság véleményével,
ELFOGADTA EZT A RENDELETET:
1. cikk
Tárgy
E rendelet meghatározza a légtér-ellenőrzési adatok biztosításában részt vevő rendszerekre, azok rendszerelemeire és a kapcsolódó eljárásokra vonatkozó követelményeket a légi járműveknek az Európai Légiforgalmi Szolgáltatási Hálózaton belüli egyértelmű, folyamatos és egyedi azonosítása érdekében.
2. cikk
Hatály
(1) Ezt a rendeletet a következő elemekből álló légtér-ellenőrzési láncra kell alkalmazni:
a)
légtérellenőrző rendszerek fedélzeti rendszerelemei és a hozzájuk kapcsolódó eljárások;
b)
földi légtérellenőrző rendszerek, ezek rendszerelemei és a kapcsolódó eljárások;
c)
a légiforgalmi szolgálatok rendszerei és eljárásai, különösen a repülési adatokat feldolgozó rendszerek, a légtér-ellenőrzési adatokat feldolgozó rendszerek és az ember-gép interfészrendszerek;
d)
föld-föld és levegő-föld kommunikációs rendszerek, ezek rendszerelemei és a légtér-ellenőrzési adatok terjesztésére szolgáló kapcsolódó eljárások.
(2) E rendelet alkalmazandó minden, az általános légi forgalomban üzemelő légi járatra az 551/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (3) 1. cikkének (3) bekezdésében meghatározott légtéren belüli, műszeres repülési szabályoknak megfelelően.
3. cikk
Fogalommeghatározások
E rendelet alkalmazásában az 549/2004/EK rendelet 2. cikke szerinti fogalommeghatározásokat kell alkalmazni.
E rendelet alkalmazásában továbbá:
1. „légijármű-azonosító jel”: betűkből, számjegyekből vagy azok kombinációjából álló csoport, amely megegyezik a levegő-föld összeköttetés során használt légijármű-hívójellel vagy annak kódolt változata, és amelyet a légi jármű azonosítására használnak a légiforgalmi szolgálatok föld-föld összeköttetései során;
2. „SSR kód”: a másodlagos légtérellenőrző radarok 4 096 darab azonosító kódjának egyike, amely a légtérellenőrző rendszerek fedélzeti rendszerelemein keresztül továbbítható;
3. „egyedi SSR kód”: a másodlagos légtérellenőrző radarok négy számjegyű azonosító kódja, amelynek utolsó két számjegye nem lehet „00”.
4. „fedélzetről a földre küldött légijármű-azonosító jel”: a légtérellenőrző rendszerek fedélzeti rendszerelemei által a levegő-föld légtérellenőrző rendszeren keresztül továbbított légijármű-azonosító jel;
5. „láthatósági kód”: különleges rendeltetésű, egyedi SSR kód;
6. „átrepülő járat”: szomszédos szektorból az adott légtérbe belépő, azon áthaladó és abból szomszédos szektorba távozó légi járat;
7. „érkező járat”: szomszédos szektorból az adott légtérbe belépő, azon áthaladó és az abban található célállomáson leszálló légi járat;
8. „induló járat”: az adott légtérben található repülőtérről induló, az adott légtéren áthaladó és az abban található repülőtéren leszálló vagy az adott légtérből szomszédos szektorba távozó légi járat;
9. „üzemeltető”: olyan személy, szervezet vagy vállalkozás, amely részt vesz, vagy felajánlja részvételét egy légiközlekedési műveletben;
10. „kódkiosztási lista”: az SSR kódok tagállamoknak és légiforgalmi szolgálati (ATS) egységeknek való elosztását meghatározó, tagállamok által elfogadott és az ICAO európai régiójának léginavigációs tervében közzétett dokumentum;
11. „együttműködésen alapuló légtér-ellenőrzési lánc”: olyan légtér-ellenőrzési lánc, amelynek a légtér-ellenőrzési adatelemek meghatározásához földi és fedélzeti komponenseket is tartalmaznia kell;
12. „integrált előzetes repülésiterv-feldolgozó rendszer”: olyan, az Európai Légiforgalmi Szolgáltatási Hálózathoz tartozó rendszer, amelyen keresztül egy, a repülési tervek fogadásával, érvényesítésével és továbbításával foglalkozó központi repülésiterv-feldolgozási és -továbbítási szolgáltatást biztosítanak az e rendelet hatálya alá tartozó légtérben.
4. cikk
Végrehajtási követelmények
(1) Az I. mellékletben meghatározott légtérben a légiforgalmi szolgáltatások nyújtásáért felelős tagállamok biztosítják azon képesség megvalósítását, amely lehetővé teszi az egyedi légijármű-azonosító jeleknek a fedélzetről a földre küldött légijármű-azonosító jelek felhasználásával végrehajtott azonosítását
a)
az adott tagállam meghatározott légterén átrepülő járatok legalább 50 %-ánál és
b)
az adott tagállam meghatározott légterébe érkező és onnan induló járatok együttes számának legalább 50 %-ánál.
(2) A léginavigációs szolgáltatók biztosítják, hogy az együttműködésen alapuló légtér-ellenőrzési lánc legkésőbb 2020. január 2-ig rendelkezzen az egyedi légijármű-azonosító jeleknek a fedélzetről földre küldött légijármű-azonosító jelek felhasználásával végrehajtott azonosításához szükséges képességgel.
(3) A fedélzetről a földre küldött légijármű-azonosító jelek felhasználásával egyedi légijármű-azonosító jeleket azonosító léginavigációs szolgáltatók gondoskodnak arról, hogy megfeleljenek a II. mellékletben meghatározott követelményeknek.
(4) Az I. mellékletben meghatározott légtéren kívül egyedi SSR kódok felhasználásával légijármű-azonosító jeleket azonosító léginavigációs szolgáltatók gondoskodnak arról, hogy megfeleljenek a III. mellékletben meghatározott követelményeknek.
(5) A léginavigációs szolgáltatók biztosítják, hogy:
a)
telepítésre kerülnek azok a 2. cikk (1) bekezdésének b), c) és d) pontjában említett rendszerek, amelyek az e cikk (3) és (4) bekezdésében foglalt követelmények megvalósításához szükségesek;
b)
kialakításra kerülnek azok a 2. cikk (1) bekezdésének b), c) és d) pontjában említett rendszerek vagy eljárások, amelyek felhívják a légiforgalmi irányítók figyelmét az akaratlanul többször kiosztott SSR kódokra.
(6) A tagállamok biztosítják, hogy:
a)
a légtérrészek bejelentésre kerülnek a II. melléklet 1. pontjában említett, repülési tervek feldolgozásával és szétosztásával foglalkozó központi szolgálatnál az e cikk (1) és (2) bekezdésében és az e bekezdés b) pontjában foglalt követelmények támogatása érdekében;
b)
az integrált előzetes repülésiterv-feldolgozó rendszer minden érintett léginavigációs szolgáltatót informál azokról a légi járatokról, amelyek a c) pontban említett láthatósági kódban részesülhetnek;
c)
az összes tagállam által elfogadott és az európai harmadik országokkal egyeztetett önálló láthatósági kódot kizárólag azon légi jármű esetében kell kiosztani, amelynél az egyedi légijármű-azonosítás a fedélzetről a földre küldött légijármű-azonosító jelek alkalmazásával valósul meg.
5. cikk
Biztonsági követelmények
(1) A tagállamok biztosítják, hogy a 2. cikk (1) bekezdésének b), c) és d) pontjában említett meglévő rendszerek módosítását vagy új rendszerek bevezetését megelőzően az érintett felek biztonsági értékelést készítsenek, amely magában foglalja a veszélyazonosítást, a kockázatértékelést és -csökkentést is.
(2) A IV. mellékletben meghatározott követelmények az (1) bekezdésben említett értékelés során minimumkövetelményeknek tekintendők.
6. cikk
A rendszerelemek megfelelősége vagy használatra való alkalmassága
Az 552/2004/EK rendelet 5. cikkében meghatározott EK-megfelelőségi vagy -alkalmazhatósági nyilatkozat kibocsátását megelőzően az e rendelet 2. cikkének (1) bekezdésében említett rendszerek rendszerelemeinek gyártói vagy a gyártóknak az Unióban székhellyel rendelkező felhatalmazott képviselői az V. mellékletben meghatározott követelményekkel összhangban értékelik e rendszerelemek megfelelőségét vagy használatra való alkalmasságát.
Azonban a 216/2008/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletnek (4) megfelelő tanúsítási eljárások a rendszerelemekre nézve a megfelelőségértékelés szempontjából elfogadható eljárásnak tekinthetők, amennyiben tartalmazzák az e rendeletben foglalt végrehajtási és biztonsági követelményeknek való megfelelés bizonyítékait.
7. cikk
Rendszerellenőrzés
(1) Azok a léginavigációs szolgáltatók, amelyek bizonyítják, illetve bizonyították, hogy megfelelnek a VI. mellékletben meghatározott feltételeknek, a VII. melléklet A. részében meghatározott követelményekkel összhangban lefolytatják a 2. cikk (1) bekezdésének b), c) és d) pontjában említett rendszerek ellenőrzését.
(2) Azok a léginavigációs szolgáltatók, amelyek nem tudják bizonyítani, hogy megfelelnek a VI. mellékletben meghatározott feltételeknek, szerződés keretében egy bejelentett szervnek adják át a 2. cikk (1) bekezdésének b), c) és d) pontjában említett rendszerek ellenőrzésének feladatát. Az ellenőrzést a VII. melléklet B. részében meghatározott követelményekkel összhangban kell elvégezni.
(3) A 216/2008/EK rendeletnek megfelelő tanúsítási eljárások a rendszerellenőrzés szempontjából elfogadható eljárásnak tekinthetők, amennyiben tartalmazzák az e rendeletben foglalt, alkalmazandó végrehajtási és biztonsági követelményeknek való megfelelés bizonyítékait.
8. cikk
Léginavigációs szolgáltatókra vonatkozó további követelmények
(1) A léginavigációs szolgáltatók biztosítják, hogy az érintett személyzet valamennyi tagja tisztában legyen az e rendeletben foglalt követelményekkel és kellőképpen képzett a munkaköre ellátásához.
(2) A léginavigációs szolgáltatók:
a)
kidolgozzák és gondozzák a szükséges utasításokat és információkat tartalmazó üzemeltetési kézikönyveket annak érdekében, hogy lehetővé tegyék az érintett személyzet számára e rendelet alkalmazását;
b)
biztosítják, hogy az a) pontban említett kézikönyvek elérhetők és naprakészek legyenek, valamint hogy frissítésük és terjesztésük során megfelelő minőségirányítást és dokumentumkonfiguráció-szervezést alkalmazzanak;
c)
biztosítják, hogy a munkamódszerek és az üzemeltetési eljárások összhangban legyenek e rendelettel.
9. cikk
Üzemeltetőkre vonatkozó további követelmények
(1) Az üzemeltetők megteszik a szükséges intézkedéseket annak biztosítására, hogy a légtérellenőrző berendezéseket működtető és karbantartó személyzet ismerje e rendelet vonatkozó előírásait, hogy munkaköri feladataik ellátásához kellő képzettséggel rendelkezzék, illetve hogy a berendezések használatára vonatkozó utasítások rendelkezésre álljanak a pilótafülkében.
(2) Az üzemeltetők megteszik a szükséges intézkedéseket a fedélzetről a földre küldött légijármű-azonosító jelek légi járművön történő rendelkezésre bocsátásának biztosítása érdekében, amennyiben azokra a 4. cikk (1) és (2) bekezdése szerint üzemszerűen szükség van.
(3) Az üzemeltetők biztosítják, hogy a (4) bekezdésben említett, a fedélzetről a földre küldött légijármű-azonosító jel meghatározása megfelel az 1033/2006/EK bizottsági rendelet (5) mellékletének 2. pontjában említett repülési terv 7., „légijármű-azonosító jel” pontjának.
(4) A (2) bekezdésben említett, a fedélzetről a földre küldött légijármű-azonosító jelek repülés közbeni módosítására képes légi járművek üzemeltetői biztosítják, hogy a fedélzetről a földre küldött légijármű-azonosító jelek repülés közben ne változzanak, hacsak a léginavigációs szolgáltató ezt nem kéri.
10. cikk
Tagállamokra vonatkozó további követelmények
A tagállamok biztosítják az e rendeletnek való megfelelést, beleértve a vonatkozó információk nemzeti légiközlekedési tájékoztató kiadványokban történő közzétételét.
11. cikk
Mentességek
(1) Azon megközelítési területek esetében, ahol a légiforgalmi szolgáltatásokat katonai felügyelet alatt biztosítják vagy katonai egységek nyújtják, és abban az esetben, ha a közbeszerzéssel kapcsolatos korlátok megakadályozzák a 4. cikk (2) bekezdésben foglaltak teljesítését, a tagállamok legkésőbb 2017. január 31-ig értesítik a Bizottságot a fedélzetről a földre küldött légijármű-azonosító jeleknek való megfelelés időpontjáról, amely 2025. január 2-nél nem lehet későbbi.
(2) A Bizottság a hálózatkezelővel folytatott egyeztetést követően, legkésőbb 2018. december 31-ig felülvizsgálhatja az (1) bekezdés szerint közölt mentességeket, amelyek jelentős hatást gyakorolhatnak az Európai Légiforgalmi Szolgáltatási Hálózatra (EATMN).
12. cikk
Hatálybalépés és alkalmazás
Ez a rendelet az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő huszadik napon lép hatályba.
Ezt a rendeletet 2012. február 9-től kell alkalmazni.
Ez a rendelet teljes egészében kötelező és közvetlenül alkalmazandó valamennyi tagállamban.
Kelt Brüsszelben, 2011. november 22-én.