RÅDETS GENNEMFØRELSESFORORDNING (EU) Nr. 964/2010
af 25. oktober 2010
om indførelse af en endelig antidumpingtold og om endelig opkrævning af den midlertidige told på importen af visse aluminiumshjul med oprindelse i Folkerepublikken Kina
RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR -
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,
under henvisning til Rådets forordning (EF) nr. 1225/2009 af 30. november 2009 om beskyttelse mod dumpingimport fra lande, der ikke er medlemmer af Det Europæiske Fællesskab (1) (»grundforordningen«), særlig artikel 9 og artikel 14, stk. 3,
under henvisning til forslag forelagt af Europa-Kommissionen efter høring af det rådgivende udvalg, og
ud fra følgende betragtninger:
1. MIDLERTIDIGE FORANSTALTNINGER
(1)
Kommissionen indførte ved forordning (EU) nr. 404/2010 (2) (»forordningen om midlertidig told«) en midlertidig antidumpingtold på importen af visse aluminiumshjul med oprindelse i Folkerepublikken Kina (»Kina«).
(2)
Proceduren blev indledt som følge af en klage, der blev indgivet den 30. juni 2009 af Association of European wheel manufacturers (EUWA) (»klageren«) på vegne af producenter, der tegner sig for størstedelen, i dette tilfælde over 50 %, af den samlede EU-produktion af visse aluminiumshjul. Klagen indeholdt beviser for, at der fandt dumping sted af den pågældende vare og blev forvoldt væsentlig skade som følge heraf, hvilket ansås for tilstrækkeligt til at begrunde iværksættelsen af en procedure.
2. EFTERFØLGENDE PROCEDURE
(3)
Efter fremlæggelsen af de væsentligste kendsgerninger og betragtninger, der lå til grund for beslutningen om at indføre midlertidige foranstaltninger (»foreløbig fremlæggelse af oplysninger«), indgav adskillige interesserede parter skriftlige redegørelser for at tilkendegive deres synspunkter vedrørende de foreløbige konklusioner. Parter, der anmodede om det, fik også lejlighed til at blive hørt.
(4)
Kommissionen fortsatte med at indhente alle de oplysninger, som den anså for nødvendige for at træffe endelig afgørelse i sagen.
(5)
Der mindes om, at dumping- og skadesundersøgelsen omfattede perioden fra den 1. juli 2008 til den 30. juni 2009 (»undersøgelsesperioden« eller »UP«) som omhandlet i betragtning 18 i forordningen om midlertidig told. Undersøgelsen af udviklingstendenser af relevans for vurderingen af skade omfattede perioden fra den 1. januar 2006 til udgangen af UP (»den betragtede periode«).
(6)
Alle parter blev underrettet om de vigtigste kendsgerninger og betragtninger, på grundlag af hvilke Kommissionen agtede at anbefale indførelse af endelig antidumpingtold på importen af visse aluminiumshjul med oprindelse i Kina og endelig opkrævning af beløb, for hvilke der var stillet sikkerhed i form af midlertidig told. De fik også en frist, inden for hvilken de kunne fremsætte bemærkninger til disse oplysninger.
(7)
De berørte parters mundtlige og skriftlige bemærkninger blev overvejet og, hvor det var relevant, taget i betragtning.
2.1. Undersøgelsens omfang. Inddragelse af import fra Tyrkiet
(8)
En part, der repræsenterede de eksporterende producenters interesser, hævdede, at importen af den pågældende vare fra Tyrkiet burde medtages i denne undersøgelse.
(9)
Hvad angår det forhold, at import med oprindelse i Tyrkiet ikke var omfattet af klagen, skal det bemærkes, at det pågældende land ikke havde fremlagt tilstrækkelige beviser for dumping, skade og årsagssammenhæng på det indledende trin til, at indledningen af en antidumpingprocedure vedrørende denne import kunne begrundes.
(10)
I stedet fremlagde klagerne oplysninger om, at den pågældende vare blev importeret fra Tyrkiet til ikke-dumpede priser (jf. den ikke-fortrolige udgave af klagen, side 13, punkt 5, og bilag 5.1.a.).
3. DEN PÅGÆLDENDE VARE OG SAMME VARE
(11)
Efter indførelsen af midlertidige foranstaltninger gentog nogle af parterne deres argumenter om forskellene mellem hjul til produktion af oprindeligt udstyr (»OEM«) og hjul til eftermarkedssegmentet (»AM«) og hævdede, at de to segmenter burde behandles som to forskellige varer. Disse parter hævdede, at OEM-hjul burde udelukkes fra undersøgelsens varedækning, eftersom OEM- og AM-hjul er produceret med forskellige metoder, har forskellige tekniske og fysiske egenskaber, forskellige distributionskanaler og endog forskellige anvendelsesformål.
(12)
Det skal erindres, som nævnt i betragtning 21 i forordningen om midlertidig told, at både AM- og OEM-hjul kan produceres med forskellige metoder, i alle størrelser og vægtangivelser og med alle forskellige typer belægning. OEM- og AM-hjul har de samme fysiske og tekniske egenskaber og er ombyttelige.
(13)
En række parter påstod, at OEM- og AM-hjul har forskellige endelige forbrugere; for OEM er de endelige forbrugere bilfabrikanterne, og for AM er de endelige forbrugere bilejerne. Denne opfattelse er fejlagtig. Selv om OEM-hjul købes af bilfabrikanter, anvendes både OEM- og AM-hjul til samme formål: De monteres på biler og lignende køretøjer. Den endelige forbruger er derfor den samme - føreren.
(14)
Det hyppigst fremførte argument var, at kravene til OEM-hjul adskilte sig fra kravene til AM-hjul. Ifølge dette argument bør der ikke indføres foranstaltninger over for OEM-hjul, eftersom de ikke kan erstattes med AM-hjul (de anskaffes for at opfylde behovene på forskellige produktmarkeder og adskiller sig med hensyn til udformning, kvalitetskrav, investeringer, produktionsproces, priser og importindtrængning).
(15)
Et andet argument var, at OEM-hjul produceres efter bilfabrikantens specifikationer, mens AM-hjul udformes og fremstilles i overensstemmelse med hjulfabrikantens specifikationer uden at tage højde for kravene til en specifik bilmodel. Selv om AM-hjul normalt ikke produceres i overensstemmelse med bilfabrikanternes specifikationer, monteres de på forskellige bilmodeller. De vil nemlig i sidste ende blive monteret på nøjagtigt de samme bilmodeller, som OEM-hjulene oprindeligt var blevet fremstillet til. Det faktum, at specifikationerne stammer fra forskellige kilder, kan ikke betragtes som bevis for forskelle i de fysiske og tekniske egenskaber.
(16)
Der blev modtaget yderligere oplysninger fra hjulproducenterne og bilfabrikanterne i EU. Oplysningerne bekræftede, at de samme produktionsprocesser (formstøbning, flydeformning, valsning, støbning, to- og tredelte hjul) anvendes både til AM- og OEM-hjul. De produceres begge i alle størrelser og vægtangivelser. Indsatser, visse typer belægning og varmebehandling anvendes både til OEM- og AM-hjul.
(17)
Visse parter påstod, at de tekniske forskelle mellem OEM- og AM-hjul bestod i, at der til OEM-hjul benyttes primæraluminium, mens der til fremstilling af AM-hjul ofte anvendes aluminium genvundet fra skrot. Kommissionen har foretaget en tilbundsgående analyse af disse bemærkninger. Der blev ligeledes modtaget yderligere oplysninger fra bilfabrikanter og EU-producenter. Navnlig EU-producenter, der fremstiller både OEM- og AM-hjul, bekræftede, at både primæraluminium og - om end i begrænset omfang - aluminium genvundet fra skrot anvendes i produktionen af begge hjultyper. De yderligere oplysninger, der blev indsamlet i forbindelse med undersøgelsen, bekræftede, at det vigtigste kriterium for at skelne mellem den anvendte aluminiumstype og dens kvalitet er indholdet af silicium (7 % eller 11 %). Begge legeringer anvendes til både OEM- og AM-hjul.
(18)
Det fremgår heller ikke entydigt af forskellene i prøvningskravene, at OEM- og AM-hjul er to forskellige varer. Det skal bemærkes, at der ikke findes nogen generelle, ensartede krav til aluminiumshjul. Standarderne varierer for de forskellige producenter og lande. Det er i sidste ende ikke muligt at etablere en fuldstændig skillelinje mellem AM- og OEM-hjul på grundlag af standarder eller krav. Ifølge de foreliggende oplysninger foretages der forskellige prøvninger af både OEM- og AM-hjul (røntgenprøvning, kemisk prøvning, lækageprøvning, belastningsprøvning, korrosionsprøvning, hjulafbalanceringstest, stødprøvning, radialbelastningstest, bøjningsprøvning, salttågeprøvning, CASS-prøvning (Copper-Accelerated Acetic Salt Spray test). Desuden synes forskellene i prøvninger og standarder snarere at være et tegn på, at der er en skillelinje mellem de forskellige medlemsstater frem for mellem OEM- og AM-hjul som to forskellige varer.
(19)
Ifølge de foreliggende oplysninger medfører de kvalitetskrav, som bilindustrien har indført, højt standardiserede varer, som let kan udskiftes indbyrdes mellem samtlige producenter verden over. I AM-segmentet kan kvalitetskravene også fastsættes af kunderne, og disse hjul skal også opfylde internationale og nationale krav. Følgelig kan kravene og specifikationerne for visse hjul være strengere i begge segmenter, hvilket betyder, at visse AM-hjul kan være i overensstemmelse med strengere standarder end OEM-hjul.
(20)
Det faktum, at AM-hjul sædvanligvis ikke monteres på nye biler, og at bilfabrikanter anvender hjul, som er produceret af udvalgte fabrikanter under deres varemærke, er en indkøbsbeslutning, som ikke har nogen indvirkning på konklusionen om indbyrdes ombyttelighed mellem OEM- og AM-hjul. Fysisk kan et AM-hjul, dvs. et hjul, der er forsynet med en bilfabrikants varemærke, monteres på en ny bil.
(21)
Disse konklusioner bekræftes af, at bilfabrikanter også køber og sælger hjul til eftermarkedssegmentet. Nogle af disse sælges under bilfabrikantens varemærke (Original Equipment Supplier, OES), mens andre sælges under hjulfabrikantens varemærke.
(22)
Mange bemærkninger vedrørte de krav, bilfabrikanterne stillede til hjulleverandørerne (f.eks. dokumentation for et fuldt fungerende ISO-certificeret kvalitetsstyringssystem, vurdering af kvaliteten baseret på erfaringer fra tidligere projekter og leveringer, kvalitetskontrol på stedet samt vurdering af produkt- og projektspecifikke risici). Aluminiumshjul har imidlertid de samme fysiske, tekniske og kemiske egenskaber og anvendelsesformål uanset indførte krav, som ikke er relevante for disse egenskaber.
(23)
Endelig bør det også erindres, at mange hjulfabrikanter producerer til begge segmenter, og OEM- og AM-hjul produceres på de samme produktionslinjer. Producenter, der er aktive i ét segment, kan få adgang til det andet segment.
(24)
Endelig hævdede en række parter, at OEM- og AM-hjul bør betragtes som to forskellige varer, fordi de henhører under forskellige toldunderpositioner.
(25)
Den nuværende antidumpingprocedure vedrører aluminiumshjul, i øjeblikket henhørende under KN-kode ex 8708 70 10 og 8708 70 50. KN-kode 8708 70 10 vedrører hjul samt dele og tilbehør dertil til industriel samling. Det betyder, at anvendelsen af den heri fastsatte lavere toldsats er underlagt den såkaldte kontrol af endelig anvendelse. De to KN-koder er opdelt for at angive forskellen i toldsats og muliggøre anvendelsen af en lavere sats for hjul til industriel samling. Dette har imidlertid ikke nogen indvirkning på definitionen af den pågældende vare.
(26)
Som svar på parternes bemærkninger skal det for det første bemærkes, at definitionen af den pågældende vare i en antidumpingprocedure ikke vedrører produktklassifikationer under forskellige toldpositioner. Derfor kan en vare i en antidumpingprocedure være omfattet af forskellige KN-koder. Denne situation er faktisk ret almindelig.
(27)
For det andet er hjulene, som henhører under begge KN-koder, de samme. Den eneste forskel er måden, de kanaliseres på efter import.
(28)
For det tredje skal det også bemærkes, at importmængden under den KN-kode, der er forbundet med industriel samling, er lavere end mængden af OEM-import, som er indberettet af de samarbejdsvillige bilfabrikanter. Det betyder tilsyneladende, at OEM-hjul er blevet fortoldet under begge KN-koder. Da det således ser ud til, at bilfabrikanter importerer under begge KN-koder, vil en formel differentiering baseret på det endelige anvendelsesformål være ekstremt vanskelig.
(29)
Følgelig afvises de argumenter, som de berørte parter bidrog med, ligesom konklusionerne i forordningen om midlertidig told bekræftes. OEM- og AM-hjul anses for at være en og samme vare.
3.1. Hjul til motorcykler og påhængskøretøjer
(30)
Den vare, der er omfattet af denne undersøgelse, er »aluminiumshjul til motorkøretøjer henhørende under KN-kode 8701 - 8705 med eller uden tilbehør og med eller uden dæk, som i øjeblikket tariferes under KN-kode ex 8708 70 10 og ex 8708 70 50 (Taric-kode 8708701010 og 8708705010)«. Denne definition er i overensstemmelse med indledningsmeddelelsen, som blev offentliggjort den 13. august 2009, og klagen, der udgjorde baggrunden for sagen.
(31)
Parterne rejste spørgsmål om, hvorvidt undersøgelsen også omfattede hjul til motorcykler og påhængskøretøjer. Ovennævnte definition udelukker implicit aluminiumshjul til motorcykler henhørende under position 8711 og aluminiumshjul til påhængskøretøjer henhørende under position 8716, som i princippet klassificeres henholdsvis under position 8711 og 8716.
(32)
Vedrørende hjul til påhængskøretøjer blev det i forbindelse med undersøgelsen gjort gældende, at der ud over de KN-koder, der er anført i meddelelsen om indledning af procedure, kunne anvendes en anden kode, som bl.a. omfatter hjul til påhængskøretøjer (KN-kode 8716 90 90), til import til Unionen for at omgå foranstaltninger vedrørende den pågældende vare (selv om koden tilsyneladende ikke anvendes til dette formål i praksis).
(33)
Det blev foreslået, at den nuværende undersøgelse også skulle omfatte aluminiumshjul henhørende under KN-kode 8716 90 90.
(34)
Kommissionens tjenestegrene informerede samtlige berørte parter ved hjælp en meddelelse vedlagt sagens akter, som kan konsulteres af de berørte parter, med oplysning om den mulige udvidelse af proceduren til at omfatte den anden KN-kode.
(35)
Som nævnt ovenfor var aluminiumshjul, der reelt er beregnet til påhængskøretøjer og derfor henhører under KN-kode 8716 90 90, ikke omfattet af indledningsmeddelelsen. Det kan derfor ikke udelukkes, at visse producenter og/eller forhandlere af disse hjul undlod at give sig til kende i forbindelse med denne undersøgelse, eftersom de forventede, at denne import ikke ville være omfattet af undersøgelsen, hvorfor de ikke var bekendt med ovennævnte meddelelse. Under disse omstændigheder er det ikke hensigtsmæssigt at lade proceduren omfatte disse hjul. Samtidig, og eftersom der tydeligvis er en særlig høj risiko for omgåelse ved anvendelse af ovennævnte KN-koder, er det hensigtsmæssigt at indføre en Taric-kode, hvormed udviklingen i importen af hjul henhørende under denne kode kan kontrolleres nøje. På grundlag af grundforordningens artikel 14, stk. 3, indsættes der en bestemmelse herom i den relevante del af denne forordning.
4. MARKEDSØKONOMISK BEHANDLING, INDIVIDUEL BEHANDLING OG REFERENCELAND
4.1. Markedsøkonomisk behandling
(36)
Alle eksporterende producenter, der indgik i stikprøven, anfægtede de midlertidige konklusioner i betragtning 26- 53 i forordningen om midlertidig told.
(37)
Det skal først og fremmest understreges, at primæraluminium i Kina tegner sig for over 50 % af produktionsomkostningerne for et aluminiumshjul. Tre ud af de fire virksomheder, der indgik i stikprøven, har gjort gældende, at beslutningen om at nægte markedsøkonomisk behandling bør være individuel og virksomhedsspecifik, mens Kommissionen i det foreliggende tilfælde, ved at fastslå, at der er tale om statslig indgriben i beslutningerne om anskaffelse af det vigtigste råmateriale (aluminium), som nævnt i betragtning 30-37 i forordningen om midlertidig told, har nægtet markedsøkonomisk behandling generelt på landsplan. Dette argument kan ikke godtages. Kommissionen har foretaget en individuel analyse for hver enkelt producent, som deltog i stikprøven. Det er rigtigt, at Kommissionen nåede til den samme konklusion vedrørende alle fire deltagere, men dette skyldes, at der er tale om statslig indgriben i beslutningsprocessen for hver af dem, som nævnt i betragtning 30-37 i forordningen om midlertidig told. Kommissionen ville ikke være nået frem til samme konklusion for en virksomhed, der opererer i Kina og kan dokumentere, at den anskaffer størstedelen af de aluminiumlegeringer, den anvender, til priser, som er offentliggjort på London Metal Exchange (»LME«), med samme mekanismer, som anvendes af andre virksomheder i sektoren etableret i resten af verden. Skulle dette være tilfældet, ville det have været muligt at indrømme denne virksomhed markedsøkonomisk behandling, selv om den var etableret i Kina, forudsat at de øvrige kriterier var opfyldt.
(38)
Konklusionerne i omtalte betragtninger og betragtning 48 i forordningen om midlertidig told bekræftes på grundlag af ovenstående.
(39)
Hvad angår statslig indgriben i andre forretningsmæssige beslutninger, har ingen af de tre grupper nævnt i betragtning 38 i forordningen om midlertidig told leveret yderligere dokumentation, der kunne føre til andre konklusioner. Det er navnlig blevet fremført, at følgende fremgår af Rettens dom i sagen Zheijiang Xinan mod Rådet (3): »Endvidere kan begrebet »omfattende statslig indgriben«, henset til denne bestemmelses ordlyd, formål og sammenhæng, ikke sidestilles med en enhver indflydelse på virksomhedens aktiviteter eller enhver deltagelse i virksomhedens beslutningsproces, men skal forstås som en handling fra myndighedernes side, der kan bevirke, at virksomhedens beslutninger er uforenelige med de markedsøkonomiske vilkår«. Under henvisning til denne dom hævder eksportørerne, at de europæiske institutioner bør efterkomme den og foretage en grundig analyse af, om dispositionerne truffet af staten med hensyn til virksomhedens drift er forenelige med de markedsøkonomiske vilkår. I denne forbindelse skal det fremhæves, at nævnte dom er appelleret til Domstolen. Derfor får Rettens dom først retsvirkning fra det tidspunkt, hvor der træffes afgørelse i appelsagen. Institutionerne er således i stand til at fastholde, at den statslige indgriben, som er konstateret i dette tilfælde, er tilstrækkelig til at konkludere, at kriterium 1 ikke er opfyldt. Konklusionerne i betragtning 38 i forordningen om midlertidig told bekræftes på grundlag af ovenstående.
(40)
Ingen af de to grupper, der i henhold til konklusionerne fra den foreløbige fase ikke opfyldte kravene i kriterium 2, har anfægtet disse foreløbige konklusioner. Det bekræftes derfor, som nævnt i betragtning 39 og 49 i forordningen om midlertidig told, at regnskaberne for to af de grupperne i stikprøven ikke blev udarbejdet og revideret i henhold til de internationale regnskabsstandarder.
(41)
Det hævdedes af Baoding Lizhong group, at det i artikel 2, stk. 7, litra c), i grundforordningen udtrykkeligt fastsættes, at fordrejningerne skyldes det tidligere ikke-markedsøkonomiske system. Gruppen hævdede, at eftersom den angiveligt altid var blevet drevet som en privatejet gruppe af virksomheder, kunne fordrejningerne ikke være forårsaget af det »tidligere« ikke-markedsøkonomiske system, da gruppen aldrig var blevet drevet som en statsejet virksomhed. Denne påstand kan ikke godtages. I det foreliggende tilfælde kan virksomhedernes produktionsomkostninger og økonomiske situation være genstand for væsentlige fordrejninger, der er overført fra det tidligere ikke-markedsøkonomiske system, uanset om en virksomhed er blevet drevet som en statsejet virksomhed eller ej.
(42)
Derudover gentog Baoding Lizhong group, YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd og CITIC Dicastal de argumenter, som var blevet fremsat allerede før vedtagelsen af forordningen om midlertidig told, og fremhævede, at de fordele, som virksomhederne har nydt, er ubetydelige. Som nævnt i betragtning 50 i forordningen om midlertidig told viste undersøgelsen, at der var tale om væsentlige fordrejninger i gruppernes finansielle situation.
(43)
Desuden har YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd gjort gældende, at skattefritagelser, der indrømmes udenlandske virksomheder, ikke udgør specifikke subsidier, og at bevisbyrden for specificitet i henhold til WTO's retspraksis vedrørende udligningsforanstaltninger ligger hos undersøgelsesmyndighederne (4). I sin redegørelse henviser YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd. også til artikel 4, stk. 5, i antisubsidiegrundforordningen (5), hvori det fastsættes, at afgørelser om specificitet klart skal dokumenteres på grundlag af positivt bevismateriale. Virksomheden nævner ligeledes artikel 4, stk. 2, litra b), i antisubsidiegrundforordningen (objektive kriterier eller betingelser for, hvem der er berettiget til at opnå subsidier, hvor der ikke er tale om specificitet) og artikel 10 i aftalen om subsidier og udligningsforanstaltninger, som bestemmer, at en udligningstold er »en særlig told, der opkræves for at opveje enhver form for subsidier, der ydes direkte eller indirekte til fremstilling, produktion eller udførsel af en vare«. Endelig hævder YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd, at »hvis Kommissionens tjenestegrene ønsker at udligne subsidierne fra den kinesiske regering, er den korrekte procedure til formålet en antisubsidieundersøgelse«.
(44)
Med hensyn til denne fortolkning af antidumpinglovgivningen skal det bemærkes, at dette ikke er korrekt, eftersom kriterierne i antisubsidiegrundforordningen ikke kan anvendes i forbindelse med en markedsøkonomisk undersøgelse. I antidumpinggrundforordningen er der fastsat bestemmelser om en undersøgelse af, hvorvidt virksomhedernes produktionsomkostninger og økonomiske situation gøres til genstand for væsentlige fordrejninger, der er overført fra det tidligere ikke-markedsøkonomiske system, og som nævnt ovenfor bør indgreb, der antyder statslig indgriben i udformningen af erhvervsklimaet gennem foranstaltninger, der er typiske for et ikke-markedsøkonomisk land, betragtes som statslig indflydelse overført fra det tidligere ikke-markedsøkonomiske system.
(45)
Konklusionerne i betragtning 40-44 og 50-52 i forordningen om midlertidig told bekræftes på grundlag af ovenstående.
(46)
Eksportørerne har gentaget deres påstande, som er behandlet i betragtning 46-47 i forordningen om midlertidig told, om, at der i henhold til grundforordningens artikel 2, stk. 7, litra c), senest tre måneder efter iværksættelse af undersøgelsesproceduren skal træffes beslutning om, hvorvidt producenterne opfylder kriterierne for tildeling af markedsøkonomisk behandling, mens beslutningen i dette tilfælde blev truffet efter udløbet af fristen på tre måneder. Til støtte for deres argument citerede eksportørerne Rettens dom i sag T-299/05 (6). Eksportørerne nævnte især, at Kommissionen på tidspunktet for fremlæggelsen af oplysninger vedrørende markedsøkonomisk behandling havde modtaget alle besvarelserne af antidumpingspørgeskemaet, som var blevet sendt til eksportørerne, samt besvarelserne af de spørgeskemaer, der var sendt til virksomheder etableret i referencelandet, og Kommissionens tjenestegrene havde derfor, eftersom de var i besiddelse af oplysningerne i svarene på disse spørgeskemaer, alle de nødvendige oplysninger til beregning af dumpingmargenen efter den almindelige metode og efter referencelandsmetoden. Eksportørerne når således frem til en konklusion om, at Kommissionen var i stand til at vide, hvilken virkning dens beslutning vedrørende markedsøkonomisk behandling ville få, når det gælder beregningen af dumpingmargen. Under henvisning til ovennævnte udelukker eksportørerne ikke, at beslutningen om markedsøkonomisk behandling blev truffet på grundlag af virkningerne på dumping.
(47)
Dette argument kan ikke godtages. For det første havde Kommissionen i modsætning til det, der er blevet anført, på tidspunktet for fremlæggelsen af oplysninger vedrørende markedsøkonomisk behandling ikke alle de oplysninger, der var nødvendige til beregning af dumpingmargenen. I den foreliggende sag var oplysningerne i besvarelserne af antidumpingskemaet og spørgeskemaerne, som blev sendt til de virksomheder, der var etableret i referencelandet, hverken fuldstændige eller korrekte, og Kommissionen var derfor ikke i stand til at beregne dumpingmargenerne på dette tidspunkt. Faktisk måtte der aflægges kontrolbesøg for at indsamle de oplysninger og data, som krævedes for at foretage en præcis beregning af dumpingmargenerne. Disse besøg startede mere end to uger efter fremlæggelsen af oplysninger om markedsøkonomisk behandling. Derfor var det i mangel af data fra kontrolbesøgene umuligt for Kommissionen af foretage dumpingberegninger inden fremlæggelsen af oplysninger om markedsøkonomisk behandling og træffe beslutninger om markedsøkonomisk behandling på grundlag af virkningerne på dumping.
(48)
For det andet har eksportørerne ikke fremlagt dokumentation for, at beslutningen vedrørende markedsøkonomisk behandling ville have været anderledes, hvis den var blevet vedtaget inden for perioden på tre måneder.
4.2. Konklusion
(49)
Konklusionen om, at alle virksomheder, der havde anmodet om markedsøkonomisk behandling, skulle nægtes markedsøkonomisk behandling som fastslået i betragtning 53, bekræftes hermed.
4.3. Individuel behandling
(50)
Begge grupper, der indgik i stikprøven, og som foreløbigt var blevet nægtet individuel behandling på grund af statens indgriben, der viste sig at være af en sådan art, at der var mulighed for omgåelse af foranstaltningerne, hvis der blev fastsat forskellige satser for individuelle eksportører, anfægtede den midlertidige konklusion i betragtning 55 i forordningen om midlertidig told. Baoding Lizhong påstår, at der ikke er tale om statslig indgriben, og fremfører ligeledes, at forekomst af statslig indgriben ifølge ordlyden i artikel 9, stk. 5, litra c) og e), ikke er tilstrækkelig til at nægte individuel behandling, og at det af ordlyden af artikel 9, stk. 5, eksplicit fremgår, at en vis statslig indgriben er mulig samtidig med, at der fortsat indrømmes individuel behandling, forudsat at der er tilstrækkelig uafhængighed af staten, og statens indgriben ikke er af en sådan art, at der er mulighed for omgåelse af foranstaltningerne. Dette ville kun være tilfældet, hvis embedsmændene varetog de fleste nøglefunktioner og kunne tage del i de daglige forretningsbeslutninger.
(51)
Den anden gruppe påstod, at størsteparten af dens aktier tilhørte privatpersoner, og at der ikke findes nogen risiko for omgåelse, fordi gruppen udelukkende leverer til bilfabrikanter på OEM-markedet, og for hver hjulmodel fremgår det specifikt af kontrakten med bilfabrikanten, hvilket produktionssted der kontrolleres inden og gennem kontraktens løbetid.
(52)
Vedrørende påstandene fra Baoding Lizhong er risikoen for omgåelse blevet undersøgt på ny. Statens indgriben er ikke af en sådan art, at der er mulighed for omgåelse. Derfor kan Baoding Lizhong indrømmes individuel behandling.
(53)
Hvad angår CITIC Dicastal, er der tale om en statsejet virksomhed, som kontrolleres direkte af staten (størsteparten af dens aktier tilhører staten). Statens indgriben er af en sådan art, at der er mulighed for omgåelse af foranstaltningerne, hvis virksomheden opnår en anden toldsats. Med andre ord kan andre statskontrollerede virksomheders produktion omdirigeres gennem CITIC Dicastal. Vedrørende det andet argument, som er fremført af CITIC Dicastal, udgør det faktum, at virksomheden udelukkende leverer til bilfabrikanter på OEM-markedet, ingen hindring for, at virksomheden kan forsyne andre kunder i fremtiden. Det kan derfor konkluderes, at CITIC Dicastal bør nægtes individuel behandling.
4.4. Referenceland
(54)
En række interesserede parter har anfægtet valget af Tyrkiet som referenceland. Deres argumenter kan ikke godtages. For det første fordi bemærkningerne blev modtaget langt efter udløbet af den fastsatte frist for indsendelse af bemærkninger vedrørende valget af referenceland (tidsfristen udløb den 24. august 2009), og for det andet fordi der ikke kan tages højde for disse bemærkninger på grund af de konkrete omstændigheder.
(55)
Argumenterne kan sammenfattende beskrives således:
1)
En af de samarbejdsvillige virksomheder i Tyrkiet (Hayes Lemmerz) er forretningsmæssigt forbundet med en producent i EU, og begge samarbejdsvillige virksomheder er medlemmer af EUWA (den sammenslutning, der repræsenterer de europæiske producenter, som har indgivet klagen). Dette kan ikke accepteres. Det faktum, at en af virksomhederne i referencelandet er forretningsmæssigt forbundet med en virksomhed i EU, og at begge virksomheder er medlemmer af den samme sammenslutning som klagerne, kan ikke anses for at være et relevant kriterium for at udelukke Tyrkiet som referenceland, eftersom de kriterier, der skal tages hensyn til i forbindelse med analysen af valget af referenceland, udelukkende skal være baseret på kendsgerninger såsom konkurrencen på hjemmemarkedet i referencelandet og fraværet af betydelige forskelle i produktionsprocessen mellem producenterne i referencelandet og eksportøren, der opererer på ikke-markedsøkonomiske vilkår.
2)
Det er også blevet anført, produktionsprocessen i Kina ikke kan sammenlignes med Tyrkiet, da de kinesiske virksomheder har adgang til billigere råmaterialer. Denne påstand kan ikke accepteres. På den ene side skyldes adgangen til billigere aluminium en prisfordrejning som følge af statslig indgriben. Som forklaret ovenfor drager Kina fordel af en unik verdensmarkedsposition, når det gælder adgangen til billigst mulige råmaterialer, og der findes ingen lignende situation i andre lande. På den anden side har undersøgelsen vist, at produktionsprocessen er nærmest identisk i Kina og Tyrkiet.
3)
Endelig er det blevet hævdet, at der er utilstrækkelig konkurrence på hjemmemarkedet, fordi den indenlandske produktion hovedsageligt anvendes til eksport, og at der er adgangsbarrierer for import fra lande uden for EU. Disse påstande kan ikke accepteres. EU-markedet er faktisk over seks gange større end det tyrkiske marked, og der er ingen adgangsbarrierer. Det er derfor rimeligt, at Tyrkiet sender en betydelig del af landets produktion til EU. Derudover er der tilstrækkelig konkurrence på hjemmemarkedet i Tyrkiet, eftersom der er mindst fem indenlandske producenter og ingen hindringer for importen fra EU.
(56)
I betragtning af ovenstående bekræftes den foreløbige konklusion om, at Tyrkiet er et hensigtsmæssigt referenceland, jf. betragtning 63 i forordningen om midlertidig told.
4.5. Dumping
4.5.1. Beregning
(57)
To eksporterende producenter har anfægtet de midlertidige konklusioner i betragtning 57-77 i forordningen om midlertidig told. Det blev påstået, at dumpingberegninger, jf. artikel 2, stk. 11, i antidumpinggrundforordningen burde være baseret på »alle eksporttransaktioner til Fællesskabet«. De skønner med andre ord, at 100 % af transaktionerne bør tages i betragtning ved beregningen af dumpingmargener. Det er også blevet hævdet, at der ikke var taget højde for de dyreste transaktioner, navnlig vedrørende en af de undersøgte virksomheder, i forbindelse med beregningen af dumpingmargener.
(58)
For så vidt angår argumentet vedrørende antallet af transaktioner, som skal tages i betragtning, skal det påpeges, at det i artikel 2, stk. 11, i antidumpinggrundforordningen hedder, at dumpingberegninger bør være baseret på »alle eksporttransaktioner til Fællesskabet«, men »under hensyntagen til de relevante bestemmelser om en rimelig sammenligning«. Dermed er det ikke muligt at tage højde for 100 % af eksporttransaktionerne, hvis det ikke kan lade sig gøre at foretage en rimelig sammenligning for samtlige varer. Dette anses for at være rimeligt, forudsat at beregningerne er baseret på en tilstrækkelig stor procentdel af de samlede eksporttransaktioner. I det foreliggende tilfælde blev ca. 85 % af transaktionerne taget i betragtning.
(59)
Hvad angår påstanden om, at de dyreste transaktioner ikke blev taget i betragtning, er der foretaget en ny dumpingberegning for at tage højde for disse. Der er føjet et yderligere antal varetyper til dem, der anvendes til de foreløbige beregninger. Dette har gjort det muligt at medtage så mange transaktioner som muligt i beregningerne, så det desuden sikres, at den vejede gennemsnitlige enhedspris for alle eksporttransaktioner pr. eksportvirksomhed ligger tættest muligt på den vejede gennemsnitlige enhedspris for eksporttransaktioner (for denne virksomhed), som er anvendt til at beregne dumpingmargenen. På denne måde er der taget højde for værdien af alle eksporttransaktioner, selv de dyreste. De normale værdier for disse yderligere varetyper er beregnet efter den metode, der er beskrevet i betragtning 70 i forordningen om midlertidig told. Denne nye beregning betyder, at dumpingmargenerne er blevet reduceret, navnlig for YHI.
(60)
Den metode, der blev anvendt til fastsættelse af normal værdi, eksportpris og sammenligning, svarer til den, der er beskrevet i betragtning 64-75 i forordningen om midlertidig told. De eneste ændringer i de nye beregninger vedrører stigningen i antallet af transaktioner, der tages i betragtning, og det forhold, at gennemsnitsprisen for de eksporttransaktioner, der anvendes til beregning af dumping for en hvilken som helst virksomhed, ikke bør afvige væsentligt fra den gennemsnitlige eksportpris for samtlige denne virksomheds transaktioner.
(61)
Det er blevet hævdet, at der i Kommissionens analyse ikke tages højde for udviklingen i valutakurserne, navnlig US-dollarens appreciering over for euroen, og omkostningerne forbundet med primæraluminium og international fragt. Denne påstand er ikke velbegrundet, eftersom Kommissionens tjenestegrene i overensstemmelse med deres praksis har medtaget alle typer verificerbare omkostninger i analysen af markedet for den pågældende vare i UP.
(62)
Den kinesiske producent YHI påstod, at beregningen af dennes individuelle dumpingmargen var ukorrekt. Kommissionen tog påstanden til følge og foretog en ny beregning, hvorefter dumpingmargenen fastsattes til 23,81 %, dvs. 2,14 % lavere end i de tidligere beregninger.
4.5.2. Endelige dumpingmargener
Virksomhed
Endelig dumpingmargen
YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd.
23,81 %
Zhejiang Wanfeng Auto Wheel Co. Ltd.
60,29 %
Baoding Lizhong
67,66 %
Andre samarbejdsvillige virksomheder
44,23 %
Alle andre virksomheder
67,66 %
5. SKADE
(63)
Kommissionen modtog bemærkninger vedrørende de foreløbige konklusioner med hensyn til skade. Nogle af disse bemærkninger var en gentagelse af bemærkninger, der allerede er blevet behandlet i forordningen om midlertidig told.
(64)
Påstande, der allerede er behandlet i forordningen om midlertidig told, er ikke medtaget i denne forordning.
5.1. Import fra Kina
(65)
Parterne hævdede, at metoden til beregning af import ikke er tilstrækkeligt forklaret. Denne kritik var dog ikke blevet begrundet.
(66)
Det skal erindres, at metoden i den midlertidige fase var baseret på klagen, men blev krydstjekket med andre kilder (data fra samarbejdsvillige producenter, brugere og eksportører). På baggrund af parternes bemærkninger er disse data blevet analyseret igen, og de foreløbige konklusioner bekræftes hermed.
(67)
Det skal erindres, at tre meddelelser med detaljerede oplysninger om metoderne til beregning af produktion, import og salg blev stillet til rådighed for interesserede parter på datoen for offentliggørelsen af forordningen om midlertidig told.
(68)
Da KN-koderne, som er omfattet af denne undersøgelse, også dækker andre varer end den pågældende vare, vedrørte de fleste bemærkninger den metode, som Kommissionen anvendte til at udelukke varer fra de anførte mængder.
(69)
KN-kode 8708 70 50 dækker aluminiumhjul samt dele og tilbehør dertil af aluminium. Der blev indhentet tilsvarende oplysninger, udtrykt i tons, fra Comext uden yderligere justeringer på dette tidspunkt ud fra den antagelse, som nævnt i klagen, at dele og tilbehør har begrænset betydning.
(70)
KN-kode 8708 70 10 dækker bl.a. aluminiumhjul samt dele og tilbehør dertil af aluminium. Også her blev de tilsvarende data indhentet fra Comext - udtrykt i tons - og behørigt justeret i overensstemmelse med den metode, der er beskrevet i klagen.
(71)
De bemærkninger, som parterne har fremsat, var overvejende kritiske over for denne tilgang uden dog at foreslå et mere passende og pålideligt alternativ. Kritikken vedrørte hovedsageligt det faktum, at parterne, der ikke var klar over, hvilken metode Kommissionen ville anvende, ikke kunne fremkomme med bemærkninger. Det skal erindres, at den ikke-fortrolige version af klagen, der indeholder en detaljeret redegørelse for udelukkelsesmetoden, var tilgængelig i det ikke-fortrolige dossier fra indledningen af proceduren. Kommissionen krydstjekkede dataene i klagen og kunne ikke fastslå, om der var noget, der kunne sætte spørgsmålstegn ved rimeligheden af den valgte metode. Eftersom parterne ikke foreslog en alternativ udelukkelsesmetode, blev deres bemærkninger anset for at være ubegrundede.
(72)
Andre bemærkninger vedrørte metoden til omregning af mængder, der oprindeligt var udtrykt i tons, til enheder for de to KN-koder. Her fulgte Kommissionen igen den metode, der var foreslået i klagen, og som efterfølgende blev bekræftet af besvarelserne af spørgeskemaer fra kinesiske eksportører. Ifølge denne metode er gennemsnitsvægten pr. enhed, som importeres fra Kina, ca. 9 kg pr. hjul. Vægtenheden for varer, der importeres fra andre tredjelande, skønnes at være ca. 10 kg pr. enhed i overensstemmelse med klagen, men dette er blevet krydskontrolleret med de tilgængelige oplysninger, som er modtaget fra forskellige parter i løbet af denne undersøgelse.
(73)
I de redegørelser, som er indleveret efter den foreløbige fase, påstod parterne, at der skulle anvendes en gennemsnitsvægt på 10 kg i stedet for 9 kg, eftersom dette var gennemsnitsvægten for importerede OEM-hjul. Som nævnt i forordningen om midlertidig told er gennemsnitsvægten på 9 kg baseret på data fra de eksporterende producenter, der indgik i stikprøven. Det konkluderes derfor, at dette er den mest rimelige omregningsmetode til gengivelse af gennemsnitsvægten for importen fra Kina. Under alle omstændigheder viste omregningen baseret på 10 kg for OEM-hjul, at det ikke ville få nogen indvirkning på de endelige konklusioner.
(74)
Konklusionerne i betragtning 86-88 i forordningen om midlertidig told bekræftes hermed.
5.1.1. Importmængde og priser for importen fra Kina
(75)
Konklusionerne fra bl.a. Eurostat-dataene i betragtning 86 og 89 i forordningen om midlertidig told er blevet bekræftet af besvarelserne af spørgeskemaer fra de eksporterende producenter. Da oplysningerne stammer fra forskellige kilder, kan tendenserne naturligvis variere en smule afhængigt af, hvilket segment og hvilken virksomhed der er tale om. Under alle omstændigheder bekræftede oplysningerne de lave prisniveauer, som, kombineret med det høje underbudsniveau og den store stigning i importmængden fra Kina, understreger nøjagtigheden af den overordnede konklusion i dette tilfælde.
(76)
Data og tendenser er også blevet kontrolleret for OEM- og AM-segmenterne betragtet hver for sig. I forordningen om midlertidig told fastslås det fejlagtigt i betragtning 89, at priserne for 2006-2008 skulle baseres på oplysninger fra Eurostat, fordi eksportørernes spørgeskemaer ikke indeholdt relevante data. Udtalelsen skulle have vedrørt en opdeling mellem OEM- og AM-transaktioner. Opdelingen kan kun ske på baggrund af transaktionsspecifikke oplysninger fra eksportørerne.
(77)
Hvad angår enhedspriserne i AM-segmentet, viser oplysningerne mere eller mindre uforandrede niveauer med en mindre stigning i slutningen af perioden. Enhedspriserne varierede fra 25-34 EUR i 2006, fra 24-32 EUR i 2007, fra 25-29 EUR i 2008 og fra 26-36 EUR i UP. Af fortrolighedsmæssige hensyn er disse intervaller blevet ændret i opadgående eller nedadgående retning med maksimalt 15 %.
Prisinterval for import fra det kinesiske AM-segment (baseret på stikprøve af eksportører)
+/- 15 %
+/- 15 %
2006
25
34
2007
24
32
2008
25
29
UP
26
36
(78)
Enhedspriserne for OEM-import fra Kina viser et fald på over 15 % i den betragtede periode. Af fortrolighedshensyn kan der ikke fremlægges yderligere oplysninger som nævnt i nedenstående afsnit om beregningen af skadestærskel.
(79)
En af parterne påstod, at de kinesiske importpriser steg mellem 2008 og UP, hvor der sås et betydeligt fald i de fleste skadesindikatorer. Der har været en nominel stigning i de kinesiske importpriser (dog kun med 1,6 %). (7) Det skal dog understreges, at priserne i hele den betragtede periode faldt med 8 %.
(80)
Generelt er der bekræftet lave prisniveauer for begge segmenter, som kombineret med kraftige underbud og store stigninger i importen fra Kina bekræfter konklusionerne i dette tilfælde.
5.2. Separat skadesundersøgelse for OEM- og AM-segmentet
(81)
En af de vigtigste bemærkninger, som blev modtaget efter indførelsen af midlertidige foranstaltninger, var, at der skulle have været foretaget en separat undersøgelse af alle skadesindikatorer for OEM- og AM-segmentet.
(82)
En part henviste i denne forbindelse til Kommissionens forordning (EF) nr. 1888/2006 (8) samt Rådets forordning (EF) nr. 682/2007 (9) vedrørende import af sukkermajs med oprindelse i Thailand med påstand om, at der her var foretaget en segmentspecifik undersøgelse. Denne part hævdede endvidere, at Kommissionens undladelse af at følge fremgangsmåden i sagen om sukkermajs var i strid med WTO-reglerne.
(83)
I sagen om sukkermajs blev der henvist til de relevante WTO-bestemmelser, hvor det af appelorganet anføres, at »når undersøgelsesmyndighederne foretager en undersøgelse af en del af en indenlandsk erhvervsgren, burde de i princippet på samme måde undersøge alle de øvrige dele af erhvervsgrenen, samt undersøge erhvervsgrenen som helhed«. (10) Dette eksempel viser klart, at den metode, der er anvendt i det foreliggende tilfælde, er i overensstemmelse med institutionens hidtidige praksis og med WTO's antidumpingaftale. (11) En analyse efter område er mulig, men den skal være ledsaget af en analyse af hele erhvervsgrenen.
(84)
Der gøres opmærksom på, at de to segmenter er blevet vurderet samlet i den foreløbige undersøgelse, dog er en række indikatorer blevet undersøgt særskilt for OEM- og AM-hjul (underbud, forbrug, markedsandele). På baggrund af parternes bemærkninger foretog Kommissionen en yderligere analyse, og en række andre indikatorer er blevet undersøgt på segmentniveau (se nedenfor). Som vist nedenfor bekræfter denne analyse, at tendenserne for den pågældende vare, betragtet som helhed, generelt svarer til tendenserne for OEM- og AM-segmenterne betragtet separat.
5.2.1. Forbrug
(85)
Nedenstående tabel viser udviklingen i EU-forbruget af aluminiumshjul i OEM- og AM-segmenterne betragtet separat. Nærmere oplysninger om opdelingen i OEM- og AM-import fås i ovenstående afsnit om import. Oplysningerne om opdelingen var baseret på forskellige kilder til oplysninger fra de samarbejdsvillige EU-producenter, brugere og eksporterende producenter i det pågældende land.
Enheder (i 000)
2006
2007
2008
UP
Samlet EU-forbrug
58 607
62 442
58 313
49 508
Indeks 2006 = 100
100
107
99
84
OEM-forbrug
43 573
44 009
42 076
34 915
Indeks 2006 = 100
100
101
97
80
AM-forbrug
15 033
18 432
16 237
14 592
Indeks 2006 = 100
100
123
108
97
(86)
Det samlede EU-forbrug faldt med 16 % i løbet af den betragtede periode, fra 58,6 mio. enheder til 49,5 mio. enheder. Der blev observeret samme tendens i begge segmenter. Forbruget af OEM-hjul faldt med 20 % fra 43,5 mio. enheder til 34,9 mio. enheder, mens forbruget af AM-hjul faldt med 3 % fra 15 til 14,5 mio. enheder.
5.2.2. Import fra Kina og markedsandele for OEM- og AM-segmentet
(87)
Mange bemærkninger henviste til Kommissionens konklusioner vedrørende størrelsen af OEM- og AM-segmentet på EU's marked for aluminiumshjul, navnlig importens markedsandel. Parterne gjorde navnlig gældende, at Kommissionen havde fejlberegnet OEM-importens markedsandel. Efter disse bemærkninger blev der gennemført en yderligere undersøgelse vedrørende markedsandelen for importerede OEM- og AM-hjul. Det skal erindres, at forordningen om midlertidig told fastsætter markedsandele for OEM- og AM-import fra Kina. Disse markedsandele er fastsat på grundlag af de foreliggende oplysninger i den midlertidige fase, baseret på data fra EU-producenter, eksportører samt bilfabrikanter. På dette grundlag blev det konstateret, at markedsandelen for OEM-import ville udgøre ca. 3 % (tilbageholdende beregning), men at den kunne nå op på 6 %.
(88)
På baggrund af den kritik, som de interesserede parter har givet udtryk for, blev samtlige oplysninger gennemgået igen, og denne kontrol bekræftede de foreløbige konklusioner. En detaljeret redegørelse for samtlige undersøgelsesskridt og samtlige kilder til oplysninger, som er anvendt til fastsættelse af importandelen for begge segmenter, ikke kun fra det pågældende land, men også fra andre tredjelande, er indsat i det åbne dossier, som er stillet til rådighed for de interesserede parter. Af redegørelsen fremgår de forskellige kilder, som er anvendt til at finde relevante oplysninger.
(89)
Som var på parternes bemærkninger om, at der var tale om en lille markedsandel på 3 %, skal det fremhæves, at en markedsandel på 3 % ikke anses for at være lille på et prisfølsomt marked som i det foreliggende tilfælde. Dette er navnlig tilfældet i betragtning af pristrykket som beskrevet nedenfor i betragtning 116. Desuden har der været en betydelig stigning i mængder og markedsandele for importen fra Kina.
OEM-importmængder i 1000 enheder
2006
2007
2008
UP
Kina
455
476
508
1 183
Indeks 2006 = 100
100
105
112
260
Markedsandel (%)
1 %
1 %
1 %
3 %
AM-importmængder i 1000 enheder
2006
2007
2008
UP
Kina
3 247
4 667
5 301
4 954
Indeks 2006 = 100
100
144
163
153
Markedsandel (%)
22 %
25 %
33 %
34 %
5.3. Prisunderbud
(90)
Der skal mindes om, at prisunderbuddet i den midlertidige fase blev beregnet for den pågældende vare som helhed samt for begge segmenter særskilt. Opdelingen tager udgangspunkt i de transaktionsspecifikke oplysninger fra EU-eksportører og -producenter, der indgik i stikprøven, ved af klarlægge salget til bilfabrikanter.
(91)
De prisunderbudsniveauer, som er oplyst i betragtning 95 og 98 i forordningen om midlertidig told, blev genberegnet som følge af bl.a. ændringer i dumpingberegningerne (se ovenfor). De blev også finjusteret i forhold til den gældende toldsats. Navnlig blev der i den midlertidige fase anvendt en ensartet toldsats på 4,5 %. Denne tilgang blev anvendt i den endelige fase af beregningen af det generelle underbud (for begge segmenter). Dette skyldtes, at ikke al OEM-import var blevet indberettet under den KN-kode, der var omfattet af en lavere toldsats på 3 %.
(92)
Visse parter gentog deres bemærkninger om, at underbudsniveauet udelukkende burde beregnes ud fra den merværdiskabende komponent i prisen (ekskl. udgifterne til aluminium). Som nævnt i betragtning 96 i forordningen om midlertidig told ville anvendelsen af denne metode øge underbudsniveauet. Da det underbudsniveau, som blev fastsat på grundlag af den fulde pris (i procent), allerede var ganske højt, blev denne metode ikke yderligere undersøgt.
(93)
Det underbud, som blev beregnet for den pågældende vare som helhed, var på mellem 20 % og 38 %. Underbuddet er stadig betydeligt for begge segmenter (mellem 15 % og 29 % for OEM og 49 % og 63 % for AM).
6. EU-ERHVERVSGRENENS SITUATION
6.1. Definition af EU-erhvervsgrenen og makro- og mikroskadesindikatorer
(94)
En part påstod, at Kommissionen anvendte en ukorrekt definition af EU-erhvervsgrenen og EU-produktionen, og at skadesvurderingen skulle være baseret på oplysninger, som udelukkende vedrører klagerne og de virksomheder, der støtter klagen, og ikke på den samlede EU-produktion.
(95)
EU-erhvervsgrenen blev defineret i henhold til artikel 4, stk. 1, i grundforordningen. Analysen af situationen for hele EU-produktionen er i tråd med grundforordningens bestemmelser. Påstanden om, at skadesanalysen var baseret på en ukorrekt definition af EU-erhvervsgrenen, må derfor afvises. Alle argumenter vedrørende udviklingstendenserne for skadesindikatorer, hvor data fra samarbejdsvillige producenter, der indgik i stikprøven, blev anvendt som grundlag for analysen, måtte derfor afvises.
(96)
En anden mere generel bemærkning var, at de ikke-fortrolige versioner af producenternes spørgeskemaer og minispørgeskemaer var mangelfulde. Kommissionen gennemgik disse bemærkninger nærmere og anmodede om forbedrede ikke-fortrolige versioner, hvor det var berettiget. Disse blev stillet til rådighed for de interesserede parter, således at retten til at forsvare sig kunne udøves fuldt ud.
(97)
En række parter hævdede, at nogle EU-producenter burde have været udelukket, fordi de ikke fremlagde fuldstændige oplysninger om deres aktiviteter. Parterne påstod endvidere, at denne udelukkelse ville have haft betydning for status. Disse påstande blev imidlertid ikke understøttet af de faktiske forhold, eftersom de pågældende EU-producenter faktisk har forelagt samtlige relevante oplysninger. Påstandene blev derfor afvist.
(98)
En importør påstod også, at virksomheden burde have været klassificeret som EU-producent, eftersom den havde udflyttet fremstillingsprocessen til det pågældende land, mens mange andre aktiviteter foregik i EU (f.eks. design). Denne virksomhed havde udflyttet fremstillingsprocessen, mens en række aktiviteter såsom testning af hjul stadig foregik i EU. Men eftersom fremstillingsprocessen finder sted i det pågældende land, kan denne importør ikke betragtes som en EU-producent i antidumpingproceduren. Ud fra ovenstående blev denne påstand afvist.
(99)
Visse parter gennemgik skadesindikatorerne på virksomhedsplan. Denne metode må afvises, da skadesundersøgelser foretages for EU-erhvervsgrenen som helhed.
6.2. Makroøkonomiske indikatorer
6.2.1. Salg og markedsandel
(100)
Efter offentliggørelsen af forordningen om midlertidig told anmodede parterne om oplysninger opdelt efter OEM- og AM-segment. Nedenstående tabel viser dataene vedrørende salg og markedsandele opdelt efter OEM- og AM- segment:
2006
2007
2008
UP
Salgsmængde for hele EU-erhvervsgrenen for OEM i 1000 enheder
36 820
36 240
34 932
28 719
Indeks 2006 = 100
100
98
95
78
Salgsmængde for hele EU-erhvervsgrenen for AM i 1000 enheder
8 626
10 443
7 962
7 075
Indeks 2006 = 100
100
121
92
82
Markedsandel for OEM (%) (EU-producenternes andel af det samlede OEM-forbrug)
84,5 %
82,3 %
83 %
82,3 %
Indeks 2006 = 100
100
97
98
97
Markedsandel for AM (%) (EU-producenternes andel af det samlede AM-forbrug)
57,4 %
56,7 %
49 %
48,5 %
Indeks 2006 = 100
100
99
85
84
(101)
Der blev anvendt forskellige kilder til oplysninger i forbindelse med opdelingen, særlig data fra EU-producenter i undersøgelsesperioden, data fra klagen samt data indsamlet i perioden inden undersøgelsen startede.
(102)
Ovenstående tabel viser en nedadgående tendens vedrørende salg og markedsandele for både OEM- og AM-segmentet.
6.2.2. Kontraktbetingelser
(103)
Som nævnt i betragtning 112 i forordningen om midlertidig told så Kommissionen fortsat nærmere på de kontrakter, der var blevet tildelt i løbet af UP, som dog først efterfølgende ville blive udført. De foreliggende data er blevet suppleret med nye oplysninger fra hjulproducenter og bilfabrikanter i EU. Disse data bekræftede indkøbenes størrelsesorden og tendenserne, når det gælder markedsandele for europæiske og kinesiske leverandører. Dette forstærkes af argumenter forelagt af bilfabrikanterne, ifølge hvilke andelen af kinesisk import steg på grund af forbedret konkurrenceevne og kvalitet og bedre kapacitet i produktionsprocesserne.
6.3. Mikroøkonomiske indikatorer
6.3.1. Produktionsomkostninger
(104)
En af parterne hævdede, at oplysningerne om rentabilitet i betragtning 117 i forordningen om midlertidig told ikke svarede til oplysningerne om salg og produktionsomkostninger i betragtning 89 og 122 i forordningen om midlertidig told. Dette skyldtes en fejl i beregningen af produktionsomkostninger, som bevirkede, at der blev anvendt forkerte data. Fejlen er blevet rettet, og produktionsomkostningerne fremgår af nedenstående tabel.
I EUR
2006
2007
2008
UP
Gennemsnitlige produktionsomkostninger (pr. enhed)
48,1
49,4
48,7
49,1
(105)
Denne rettelse påvirkede ikke tendensen, som blev konstateret i den midlertidige fase. De gennemsnitlige produktionsomkostninger var stabile i den betragtede periode.
6.3.2. Rentabilitet
(106)
Som svar på parternes anmodninger om oplysninger opdelt i OEM og AM er rentabiliteten blevet beregnet særskilt for OEM- og AM-segmentet. Tendenser og størrelsesordener er blevet bekræftet.
I %
2006
2007
2008
UP
Samlet rentabilitet
3,2
0,7
-1,5
-5,4
Rentabilitet for OEM-segmentet
3,1
0,4
-1,4
-5,7
Rentabilitet for AM-segmentet
5,2
5,7
-3,3
-2,4
(107)
Som vist i ovenstående tabel er rentabiliteten blevet påvirket i både OEM- og AM-segmentet. Den faldt med 8,8 procentpoint i den betragtede periode i OEM-segmentet og med 7,6 procentpoint i AM-segmentet. Følgelig er størrelsesordenen og tendenserne for OEM- og AM-segmentet betragtet separat de samme som for den pågældende vare betragtet som helhed (et fald på 8,7 procentpoint).
6.3.3. Investeringsafkast
(108)
Parterne pegede på mulige unøjagtigheder i beregningen af investeringsafkast. I de indberettede tal tages der højde for alle poster, der indgår i investeringsafkastet, herunder afskrivninger. Disse påstande måtte derfor afvises.
6.4. Konklusion om skade
(109)
Konklusionerne om skade i betragtning 80-123 i forordningen om midlertidig told bekræftes hermed. EU-erhvervsgrenen led væsentlig skade, hvilket navnlig gav sig udslag i faldende rentabilitet. En række skadesindikatorer er blevet analyseret separat for OEM- og AM-segmentet. Tendenser og størrelsesorden, når det gælder udviklingen af disse indikatorer, svarer til dem, der konstateret for den pågældende vare som helhed.
7. ÅRSAGSSAMMENHÆNG
7.1. Virkninger af importen fra Kina
(110)
Visse parter hævdede, at nedgangen i EU-erhvervsgrenens produktion og salg skyldtes faldende forbrug (som angiveligt også medførte en kapacitetsnedsættelse). I forordningen om midlertidig told anfægtedes det ikke, at forbruget på EU-markedet har været faldende. Selv om det er muligt, at faktorer ud over dumpingimporten fra Kina (økonomisk krise og import fra Tyrkiet) kan have bidraget til den skade, som EU-erhvervsgrenen har lidt, vil virkningen af disse andre faktorer ikke kunne bryde årsagssammenhængen som nævnt i betragtning 136-152 i forordningen om midlertidig told. Under alle omstændigheder er der, som nævnt i betragtning 126 ff. i forordningen om midlertidig told, en klar sammenhæng mellem den betydelige stigning i importen fra Kina til lave priser og den skade, EU-erhvervsgrenen har lidt. Som nævnt i betragtning 103 i forordningen om midlertidig told og i modsætning til parternes påstande forblev kapaciteten desuden stabil i den betragtede periode (især mellem 2006 og 2008 med et fald på 4 % mellem 2008 og UP).
(111)
En række parter henviste til meddelelser offentliggjort af EU-producenter på deres websteder og til, at dumpingimporten fra Kina ikke blev nævnt som en skadesårsag. Uafhængigt af offentlige meddelelser fra EU-producenter (der under alle omstændigheder ikke udelukker kinesisk import som en mulig skadesårsag) viser de foreliggende oplysninger tydeligt, at der er en årsagssammenhæng mellem den skade, som er forvoldt EU-erhvervsgrenen, og dumpingimporten fra Kina.
(112)
Visse parter hævdede, at nedgangen i rentabilitet skyldtes den faldende produktionsmængde. Producenterne var derfor ikke i stand til at dække de faste omkostninger via produktionen af et mindre antal hjul. Produktionsnedgangen var imidlertid forårsaget af tab af markedsandele, der skyldtes indtrængning af import fra Kina.
(113)
Visse parter hævdede, at importen fra Kina ikke kunne have været årsag til den skade, som er forvoldt EU-erhvervsgrenen, eftersom der sås et fald i rentabiliteten i 2007 på trods af stabile priser og stabilt salg. Det skal erindres, at der mellem 2006 og 2007 sås en forøgelse af markedsandelen for import fra Kina og en stigning i importmængderne på 40 %. Derfor måtte påstanden afvises.
(114)
Konklusionerne i betragtning 126-130 i forordningen om midlertidig told bekræftes hermed.
7.2. Virkninger af andre faktorer
7.2.1. Segmentbestemt opdeling
(115)
Parterne gentog deres påstande om, at den skade, som er påført EU-erhvervsgrenen, der hovedsagelig sælger sine varer i OEM-segmentet, ikke kunne have været forårsaget af importen fra Kina, som hovedsagelig er koncentreret om AM-segmentet og kun i begrænset omfang er til stede inden for OEM-segmentet. Der skal mindes om, at disse bemærkninger er blevet gennemgået i betragtning 131-135 i forordningen om midlertidig told.
(116)
Efter indførelsen af de foreløbige foranstaltninger henviste en række parter til betragtning 133 i forordningen om midlertidig told, hvori det fastslås, at der tegn på, at bilfabrikanterne anvender de kinesiske priser til at tvinge priserne hos EU-producenterne ned. Disse parter påstod, at institutionerne ikke kan basere deres konklusioner på indikationer, men udelukkende på positive beviser. Parterne påpegede endvidere, at der ikke blev stillet oplysninger til rådighed for interesserede parter med henblik på at dokumentere disse påstande.
(117)
Disse oplysningers store kommercielle følsomhed skal understreges fra starten. Ud over de oplysninger, som Kommissionen har til rådighed, blev der forelagt yderligere information af parterne. Disse yderligere oplysninger bekræftede konklusionerne baseret på Kommissionens beviser i den midlertidige fase, som viser tendens til et pres i nedadgående retning på priserne. Kommissionen lod desuden aspektet vedrørende pristrykket indgå i sagens akter. EU-producenterne har fremlagt detaljerede oplysninger. Herigennem fik Kommissionen større kendskab til enkelthederne i udbudsproceduren og fik bekræftet konklusionerne med hensyn til de trykkede priser og anvendelsen af kinesiske tilbud som benchmark for at udøve et sådant pristryk. I visse tilfælde lå indikativprisen fastsat af bilfabrikanterne (som udgør udgangspunktet for forhandlingerne) allerede under EU-producenternes omkostninger og var således uholdbar fra starten. I visse tilfælde blev selv tilbud under dette niveau afvist.
(118)
Ifølge de oplysninger, som Kommissionen har til rådighed, informerer nogle bilfabrikanter blot deres tilbudsgivere om, at de skal sænke priserne i overensstemmelse med de kinesiske tilbud. Andre anvender prisoplysninger fra virksomheder, der ikke deltager i udbuddene, mens andre endog slet ikke begrænser deres udbud, hvorved alle kan byde (selv dem, der aldrig ville kunne opfylde kravene).
(119)
Bilfabrikanterne påstod, at prisen ikke er en afgørende faktor i deres beslutninger om indkøb. De foreliggende oplysninger viser, at der kan være andre betragtninger, men prisen spiller dog en afgørende rolle.
(120)
Konklusionerne i betragtning 131-135 i forordningen om midlertidig told bekræftes hermed.
7.2.2. Virkninger af importen fra Tyrkiet
(121)
Parterne hævdede, at Kommissionen undervurderede virkningen af tyrkisk import som årsag til den skade, som EU-erhvervsgrenen har lidt. Det skal erindres, at det i betragtning 136-137 i forordningen om midlertidig told erkendes, at de lave priser på import fra Tyrkiet kan have haft en vis negativ indvirkning på EU-erhvervsgrenens situation, men ikke i et omfang, der i sig selv kan bryde årsagssammenhængen mellem dumpingimporten fra Kina og EU-erhvervsgrenens skade.
(122)
Virkningen af importen fra Tyrkiet er også blevet vurderet pr. segment. Det er blevet konstateret, at tre fjerdedele af importen fra Tyrkiet foregik i OEM-segmentet. Det blev bekræftet, at tendenserne og størrelsesordenen, som er fastsat for OEM- og AM-segmentet betragtet samlet, var de samme som for begge segmenter betragtet separat. Ifølge de foreliggende oplysninger (forelagt af forskellige samarbejdsvillige parter) faldt AM-priserne på tyrkisk import i den betragtede periode. Priserne på tyrkisk OEM-import forblev forholdsvis stabile.
(123)
Parterne påpegede, at priserne på import fra Tyrkiet faldt væsentligt mellem 2008 og UP. Som nævnt i betragtning 137 i forordningen om midlertidig told har prisforskellen stadig været betydeligt mindre end mellem de kinesiske importpriser og EU-producenternes priser.
(124)
På baggrund af bemærkningerne fra en part om, at Tyrkiet burde have været omfattet af klagen (se betragtning 9 ff. ovenfor), skal det bemærkes, at afvisningen af at inddrage Tyrkiet ikke bryder årsagssammenhængen mellem kinesisk eksport af den pågældende vare og den skade, der er blevet påført EU-erhvervsgrenen.
(125)
Af disse årsager afvises parternes påstande. På baggrund af ovenstående, og da der ikke blev fremsat andre bemærkninger, bekræftes konklusionerne i betragtning 136-137 i forordningen om midlertidig told hermed.
7.2.3. Virkninger af importen fra andre lande
(126)
Visse parter hævdede, at markedsandelen for importerede varer fra andre tredjelande end Kina steg mellem 2006 og 2008. Det skal bemærkes, at andelen af import fra tredjelande forblev stabil med mindre variationer i størrelsesordenen 1 %. Denne påstand måtte derfor afvises.
(127)
En række lande nævnte, at importen fra Sydafrika bidrog til den skade, som EU-erhvervsgrenen led, på grund af importens mængde og/eller priser. Som beskrevet i betragtning 99 i forordningen om midlertidig told har markedsandelen for importen fra Sydafrika på trods af en stigning i importmængden været stabil siden 2007 (på 1,4 % med en stigning på 0,6 % mellem 2006 og 2007). Kommissionen modtog oplysninger om, at størsteparten af denne import var rettet mod OEM-markedet. Med hensyn til priserne på OEM-import fra Sydafrika modtog Kommissionen modstridende oplysninger. På baggrund af oplysninger fra Eurostat kan det konkluderes, at priserne steg fra 43 til 51 EUR. Disse data var også i tråd med oplysninger fra en EU-producent. Derfor må påstanden vedrørende virkningerne af import fra Sydafrika afvises.
(128)
Konklusionerne i betragtning 136-138 i forordningen om midlertidig told, som vedrører importen fra tredjelande samlet eller hver for sig, bekræftes hermed.
7.2.4. Virkninger af den økonomiske krise
(129)
Parterne gentog deres argumenter vedrørende virkningen af den økonomiske krise. Disse bemærkninger, navnlig faldet i bilproduktionen, er blevet behandlet i forordningen om midlertidig told.
(130)
Som nævnt i betragtning 142 i forordningen om midlertidig told begyndte den nedadgående tendens længe før den økonomiske krise og faldt tidsmæssigt sammen med den kinesiske imports indtrængen på markedet.
(131)
Konklusionerne i betragtning 139-144 i forordningen om midlertidig told bekræftes hermed.
7.2.5. Konkurrence mellem EU-producenter og koncentration på EU-markedet
(132)
Parterne hævdede, at EU-erhvervsgrenens struktur bidrog til den skade, EU-erhvervsgrenen havde lidt. Som nævnt i betragtning 146 og 147 i forordningen om midlertidig told viser dataene, som er indsamlet i løbet af undersøgelsen, at større og mindre virksomheder er blevet påvirket i samme grad.
7.2.6. EU-producenternes ledelsesbeslutninger
(133)
Visse parter påstod, at årsagerne til skaden var forkerte ledelsesbeslutninger truffet af EU-producenterne. Disse bemærkninger vedrørte de producenter, der er nævnt i betragtning 124 i forordningen om midlertidig told, som enten er lukket eller gået konkurs. Det skal erindres, at der i forordningen om midlertidig told er nævnt 30 virksomheder, mens parternes bemærkninger kun vedrører fire. Generelt er disse bemærkninger ikke blevet dokumenteret. Under alle omstændigheder viser de foreliggende oplysninger tydeligt årsagssammenhængen mellem den skade, som er påført EU-erhvervsgrenen, og importen fra Kina. Denne konklusion forstærkes af, at markedsandelen for de resterende virksomheder ikke steg på trods af lukningerne.
7.2.7. EU-erhvervsgrenens import fra tredjelande
(134)
Visse parter hævdede, at en EU-producent tilbød billigere hjul fra tredjelande og derved bidrog til den skade, som EU-erhvervsgrenen har lidt. Disse påstande er dog ikke blevet bekræftet med beviser. Det var frem for alt uklart, om denne import ville have haft nogen nævneværdig indvirkning på mængden. Påstanden måtte derfor afvises.
7.2.8. EU-erhvervsgrenens aluminiumspriser og leveringskontrakter
(135)
Det blev hævdet, at de gennemsnitlige produktionsomkostninger forblev stabile på trods af ændringerne i aluminiumspriserne. Parterne hævdede, at EU-producenternes tab skyldtes, at de indgik langtidskontrakter vedrørende levering af aluminium, som ikke muliggjorde prisjusteringer i overensstemmelse med de faldende LME-priser. De foreliggende oplysninger fra samarbejdsvillige EU-producenter bestred disse påstande. De måtte derfor afvises.
7.2.9. Udsving i vekselkurserne
(136)
Det er også blevet påstået, at den skade, som EU-producenterne forvoldes, sandsynligvis vil blive mindre som følge af opskrivningen af den kinesiske valuta RMB i forhold til euroen. Svingningerne i valutakurserne vil sætte priserne i vejret på den dumpingimport, der handles i euro, og dermed indsnævre prisforskellen mellem dumpingimporten og EU-producenternes priser.
(137)
Der skal i den forbindelse mindes om, at undersøgelsen skal fastslå, om dumpingimporten (med hensyn til priser og mængde) har forvoldt (eller sandsynligvis vil forvolde) EU-erhvervsgrenen væsentlig skade, eller om en sådan væsentlig skade kan skyldes andre faktorer. I den forbindelse fremgår det af grundforordningens artikel 3, stk. 6, at det skal dokumenteres, at dumpingimportens prisniveau forårsager skade. Den omhandler derfor kun forskelle mellem prisniveauer, og der findes således intet krav om en analyse af de faktorer, der påvirker prisniveauet.
(138)
Dumpingimportens sandsynlige virkninger for EU-erhvervsgrenens priser undersøges hovedsageligt gennem fastsættelse af prisunderbuddet, prisfaldet og pristrykket. Til dette formål sammenlignes de dumpede eksportpriser og EU-erhvervsgrenens salgspriser, og de eksportpriser, der anvendes til skadesberegningerne, skal i visse tilfælde omregnes til en anden valuta for at tilvejebringe et sammenligningsgrundlag. Følgelig sikrer brugen af vekselkurser i denne sammenhæng kun, at prisforskellen fastsættes på et sammenligneligt grundlag. Det fremgår heraf, at vekselkursen principielt ikke kan udgøre en anden skadesfaktor.
(139)
Ovenstående bekræftes også af ordlyden i grundforordningens artikel 3, stk. 7, der henviser til andre kendte faktorer end dumpingimporten. Listen over de andre kendte faktorer i nævnte artikel indeholder ingen henvisning til faktorer, der påvirker dumpingimportens prisniveau.
(140)
Selv hvis denne faktor blev taget i betragtning, er det på grund af det sandsynlige pres på forbrugerpriserne på et marked i afmatning imidlertid usandsynligt, at de importører, der køber deres varer fra det pågældende land, ville være i stand til at øge priserne til detailhandlen som følge af den kinesiske valutas opskrivning. Desuden er vekselkurserne som sådan meget vanskelige at forudsige. Endelig er der sket en opskrivning af den kinesiske valuta i forhold til euroen efter UP. Alle disse faktorer gør det umuligt at konkludere, at valutakurssvingningerne vil have en virkning i opadgående retning på priserne på dumpingimporten fra det pågældende land.
(141)
Ud fra ovenstående kan det således ikke konkluderes, at udviklingen i valutakurserne kan være endnu en skadevoldende faktor.
7.2.10. Øget efterspørgsel efter stålhjul
(142)
Visse parter hævdede, at den skade, som EU-erhvervsgrenen har lidt, skyldtes, at forbrugerne i en tid med økonomisk krise anskaffede billigere stålhjul eller mindre biler, som angiveligt hyppigere ville være udstyret med stålhjul. Dette argument blev forstærket af, at støtteordninger, som er blevet indført af forskellige europæiske lande, har sat gang i salget af mindre biler. Samtidig påstod andre parter, at selv om støtteordningerne kan have sat gang i salget af mindre biler, var disse biler bedre udstyret og forsynet med aluminiumshjul.
(143)
Der er foretaget yderligere undersøgelser på grundlag af de foreliggende data, eftersom der ikke findes generelle statistikker vedrørende stålhjul. Data om størrelsen af forbruget af stålhjul kunne indhentes ved at sammenligne data vedrørende bilproduktionen i EU (betragtning 141 i forordningen om midlertidig told) og forbruget af OEM-hjul (se betragtning 85 ovenfor).
2006
2007
2008
UP
Produktion af biler i EU (i 1000 enheder)
16 198
17 103
15 947
13 443
Antal hjul anvendt i bilproduktionen (produktion x 4,5 hjul)
72 891
76 963
71 761
60 493
Forbrug af OEM-aluminiumshjul i EU (i 1000 enheder)
43 573
44 009
42 076
34 915
Forbrug af stålhjul i EU (i 1000 enheder)
29 318
32 954
29 685
25 578
Andel af OEM-aluminiumshjul
59 %
57 %
58 %
57 %
Andel af stålhjul
40 %
42 %
41 %
42 %
(144)
Tabellen viser, at forbruget af stålhjul faldt med 12 % mellem 2008 og UP. Andelen af aluminiumshjul i produktionen af nye biler faldt med 1 procentpoint mellem 2008 og UP (periode med økonomisk krise). Andelen af stålhjul i produktionen af nye biler i EU steg med 1 procentpoint i samme periode.
(145)
Det kan konkluderes, at andelen af aluminiums- og stålhjul i produktionen af nye biler forblev stabil. Derudover understøtter tendenserne for forbruget og produktionen af aluminiumshjul ikke ovennævnte argument. Det blev derfor afvist.
7.3. Konklusion om årsagssammenhæng
(146)
Ingen af argumenterne fra de interesserede parter viser, at virkningerne af andre faktorer end dumpingimporten fra Kina kan bryde årsagssammenhængen mellem dumpingimporten og den konstaterede skade. Konklusionerne om årsagssammenhæng i forordningen om midlertidig told bekræftes derfor.
8. UNIONENS INTERESSER
(147)
På baggrund af parternes bemærkninger foretog Kommissionen en yderligere analyse af samtlige argumenter, der vedrører Unionens interesser. Alle spørgsmål er blevet gennemgået, og konklusionerne i forordningen om midlertidig told er blevet bekræftet.
8.1. Importørernes interesser
(148)
Som nævnt i betragtning 160 i forordningen om midlertidig told foretog Kommissionen en yderligere undersøgelse af virkningerne af told på virksomheder, der importerer og videresælger aluminiumshjul med deres eget mærke og har udflyttet produktionen heraf til Kina. Det er konstateret, at selv om virkningen af told på sådanne virksomheder formodentlig ville være større end virkningen for andre typer importører, som defineret i betragtning 159-160 i forordningen om midlertidig told, ville den fortsat ikke være urimelig i forhold til de samlede virkninger for hele EU-erhvervsgrenen.
(149)
Baseret på de foreliggende prisoplysninger for UP fra en samarbejdsvillig importør (outsourcer), blev det konstateret, at de fortjenstmargener, der var opnået af denne virksomhed, ville være tilstrækkelige til at bære virkningerne af denne told. De margener, der var opnået af denne virksomhed, var større end den foreslåede told.
8.2. Brugernes interesser
(150)
Efter indførelsen af midlertidige foranstaltninger gentog parterne de generelle bemærkninger om foranstaltningernes store indvirkning på omkostningerne uden at fremlægge bevis for disse påstande. Det skal erindres, at analysen af omkostningsvirkninger var baseret på oplysninger fremlagt af de samarbejdsvillige bilfabrikanter. Kun tre virksomheder fremlagde sådanne oplysninger inden indførelsen af midlertidige foranstaltninger, og kun disse oplysninger kunne danne grundlag for Kommissionens konklusioner.
(151)
Som anført i betragtning 165 i forordningen om midlertidig told er foranstaltningernes indvirkning på omkostningerne begrænset, med en maksimal omkostningsindvirkning på 0,223 % (ud fra den antagelse, at alle prisniveauer vil stige med 22,3 %). Selv denne maksimale omkostningsindvirkning er dog tilsyneladende begrænset i betragtning af bilfabrikanternes omsætning.
(152)
Visse parter påstod, at stigningen i omkostninger som følge af foranstaltningerne vil tvinge dem til at udflytte deres produktion. I betragtning af den begrænsede indvirkning på omkostningerne vil en beslutning om at udflytte bilproduktionen, som anført af visse bilfabrikanter, dog ikke stå i forhold til den konstaterede omkostningsvirkning. Påstandene måtte derfor afvises.
(153)
Det skal også bemærkes, at argumenterne om store omkostningsvirkninger er i modstrid med bemærkningerne fra en række bilfabrikanter om, at de kun i meget begrænset omfang er afhængige af kinesiske leverandører.
(154)
Konklusionerne vedrørende foranstaltningernes omkostningsvirkning i forordningen om midlertidig told bekræftes hermed.
8.3. Forskellige forsyningskilder
(155)
Klageren fremførte, at indførelsen af foranstaltninger ville være i bilindustriens interesse. Ved at sørge for, at EU-erhvervsgrenen fortsat fungerer, sikres en række forskellige forsyningskilder.
(156)
Andre parter, navnlig brugere, gentog deres argumenter vedrørende konkurrencen på EU's marked. De hævdede også, at importen fra Kina var afgørende for at dække efterspørgslen på EU-markedet, hvor EU-producenterne ikke kunne tilvejebringe tilstrækkelig kapacitet. Mens kapacitetsudnyttelsesgraden fortsat lå på 92 % i 2006 og 2007, skete der et markant fald til 84 % i 2008 og 73 % i UP. Disse oplysninger viser tydeligt, at der navnlig på nuværende tidspunkt er tilstrækkelig fri kapacitet, som kan anvendes til øget produktion. Derudover strider argumentet om utilstrækkelig kapacitet i EU-erhvervsgrenen mod andre påstande fra bilindustriens side, nemlig vedrørende en betydelig reduktion i efterspørgslen efter OEM-hjul. Påstandene måtte derfor afvises.
(157)
En part hævdede også, at de kinesiske producenter ikke fremstillede samme varetyper som de europæiske fabrikanter af aluminiumshjul. Disse påstande måtte afvises i betragtning af graden af overensstemmelse mellem varekontrolnumrene i dette tilfælde (afhængigt af den udførte beregning, som forklaret i betragtning 93, ville graden af overensstemmelse være 92 % for underbudsberegningen for den pågældende vare betragtet som en helhed og 77 % for OEM- og AM-segmentet betragtet separat).
(158)
Konklusionerne i betragtning 166 i forordningen om midlertidig told bekræftes hermed.
8.4. Sydkorea
(159)
Parterne gentog deres bemærkninger vedrørende toldens negative indvirkning i dette tilfælde, når den blev kombineret med andre faktorer såsom den konkurrencemæssige fordel for sydkoreanske bilfabrikanter på grundlag af frihandelsaftalen. Disse bemærkninger er ikke blevet begrundet med ny dokumentation. Det bør bemærkes, at det ikke er fundet godtgjort, at frihandelsaftalen ville påføre bilindustrien skade, og at der under alle omstændigheder findes et beskyttelsesinstrument inden for rammerne af den pågældende frihandelsaftale til afhjælpning af problemet. Konklusionerne i betragtning 167 og 168 i forordningen om midlertidig told bekræftes hermed.
8.5. Konklusion vedrørende Unionens interesser
(160)
Konklusionerne i betragtning 153-171 i forordningen om midlertidig told bekræftes hermed.
9. MIDLERTIDIGE FORANSTALTNINGER
9.1. Skadestærskel
(161)
De fleste modtagne bemærkninger vedrørte beregningen af skadestærskel. Parterne anfægtede metoden til beregningen som sådan og klagede over utilstrækkelig fremlæggelse af oplysninger.
9.1.1. Fremlæggelse af oplysninger
(162)
Det skal erindres, at der er blevet nærmere redegjort for metoden til beregning af skadestærsklen i meddelelsen, som blev stillet til rådighed for de interesserede parter på datoen for offentliggørelsen af midlertidige foranstaltninger. Alle interesserede parter modtog ligeledes denne meddelelse sammen med oplysningsbrevet, som blev sendt samme dag.
(163)
Endnu en meddelelse blev stillet til rådighed for interesserede parter som svar på de bemærkninger, der blev indsendt efter indførelsen af midlertidige foranstaltninger.
(164)
Det skal erindres, at de varekontrolnumre, som anvendtes til beregning pr. bilfabrikant, var tydeligt identificeret i ovennævnte meddelelse. Præcise data om priser og mængder kunne dog ikke oplyses af fortrolighedshensyn.
(165)
Vedrørende importen fra Kina kunne data om eksporterede mængder, cif-værdien ved Unionens grænse og vejede gennemsnitlige enhedssalgspriser ikke fremlægges, da de var baseret på transaktioner foretaget af to eksportører. Fremlæggelsen ville derfor overtræde bestemmelserne om fortrolighed i grundforordningen.
(166)
Hvad angår transaktioner foretaget af EU-producenter på EU-markedet, ville en formidling af nærmere oplysninger kun give mening, hvis oplysningerne blev fremlagt for hver enkelt producent. Dette er imidlertid ikke muligt, da det ville være i strid med ovennævnte fortrolighedsbestemmelser.
(167)
Derfor konkluderes det, at de nærmere oplysninger om metoden, der anvendes til beregning af tolden (bl.a. de varekontrolnumre, der er anvendt og opdelt pr. bilfabrikant), har givet parterne tilstrækkelige oplysninger til, at de fuldt ud kan udøve retten til at forsvare sig samtidig med, at fortrolighedskravene i grundforordningen overholdes.
9.1.2. Metodologi
(168)
Det skal erindres, at målprisunderbud var beregnet på grundlag af data vedrørende køb af aluminiumshjul foretaget af bilfabrikanter. Af de årsager, som er nævnt i betragtning 174-177 i forordningen om midlertidig told, omfatter denne metode kun aluminiumshjul rettet til OEM-segmentet. Bilfabrikanter, der samarbejder i forbindelse med undersøgelsen, bekræftede, at de køber aluminiumshjul som følge af en udbudsprocedure. I betragtning af arten af udbudsprocedurerne skal modeller, der kommer fra to leverandører, være ens i alle henseender, uanset om de er købt i Kina eller EU. For at sikre det bedst mulige sammenligningsniveau mellem importerede kinesiske varer og EU-varer er der foretaget separate sammenligninger af varekontrolnumrene for hver større bilfabrikant, som er identificeret i de data, som er fremlagt af både EU-producenter, der indgik i stikprøven, og samarbejdsvillige kinesiske eksportører. I modsætning til visse parters påstande er dette toldniveau ikke et resultat af nogen form for justering, men en erkendelse af, at tolden skal fastsættes på et passende niveau for at afhjælpe den skade, der er forvoldt EU-erhvervsgrenen.
9.1.2.1. Oplysninger anvendt som basis for beregningen
(169)
Parterne påstod, at beregningen af skadestærsklen blev foretaget på grundlag af udbud, selv om der ikke var anmodet om oplysninger om udbud i undersøgelsen, og disse heller ikke var blevet stillet til rådighed for de interesserede parter.
(170)
Selv om udbuddene var nævnt i beskrivelsen af den metode, som blev anvendt til beregning af toldniveauet, var denne reference kun en henvisning til den type indkøbsprocedure, som blev anvendt af bilfabrikanterne, og som garanterede, at hjul fra to leverandører ville være ens, og at der kunne opnås et højere sammenligningsniveau. Det var ikke en henvisning til dokumentation eller informationskilder, som dannede grundlag for beregninger.
(171)
Derimod blev beregningerne foretaget i overensstemmelse med sædvanlig praksis på grundlag af de transaktionsspecifikke oplysninger fra de eksporterende producenter og EU-producenter, der indgik i stikprøven. Matchningen af varekontrolnumre blev foretaget på bilfabrikantniveau, dvs. inden for forskellige transaktioner, der blev identificeret som eksportørers og EU-producenters salg til denne specifikke bilfabrikant. Disse oplysninger blev efterprøvet.
9.1.2.2. Justeringer
(172)
Parternes bemærkninger vedrørte desuden de justeringer, der var foretaget i beregningen. Kommissionen accepterede nogle af disse bemærkninger.
(173)
Det skal erindres, at de kinesiske eksportørers cif-priser blev justeret i opadgående retning med 7,6 %: 4,5 % i told plus 3,1 % til andre importomkostninger. For at fastsætte en indikativpris på grundlag af EU-producenternes faktiske salgspris skulle der foretages to tilføjelser:
1.
5,4 % på omsætningsbasis for at nå produktionsomkostningsniveauet (der er tale om det vejede gennemsnitlige tab for EU-hjulproducenter i UP),
2.
3,2 % på omsætningsbasis, som skulle tilføjes produktionsomkostningerne (beregnet under punkt 1) for at sikre en rimelig fortjenstmargen og nå indikativprisen. De 3,2 % svarer til den fortjeneste, som EU-erhvervsgrenen har opnået i 2006, det første år i den betragtede periode, hvor EU-producenternes finansielle resultater endnu ikke var påvirket af skadevoldende dumping.
(174)
Vedrørende told er importpriserne i den midlertidige fase blevet justeret i opadgående retning med 4,5 %. Denne told svarer til den toldsats, der pålægges varer under KN-kode 8708 70 50. Det er imidlertid KN-kode 8708 70 10, der i princippet vedrører aluminiumshjul til industriel samling (dvs. OEM), og ikke KN-kode 8708 70 50. En toldsats på 3 % pålægges importen under denne kode. I betragtning af den metode, der anvendes til at fastsætte skadestærsklen, som er baseret på OEM-segmentet, og på baggrund af bemærkninger fra parterne efter indførelse af midlertidige foranstaltninger, er det med henblik på at sikre en ensartet tilgang hensigtsmæssigt at anvende en toldsats på 3 %.
(175)
Hvad angår målfortjenesten, hævdede parterne, at denne fortjenstmargen er blevet beregnet for både OEM- og AM-producenter og således kan oppuste beregningen, der er baseret udelukkende på OEM-transaktioner. På baggrund af parternes bemærkninger justerede Kommissionen disse beregninger ved at anvende tabs- og fortjenstmargener beregnet udelukkende for OEM-hjul (henholdsvis -5,7 % og 3,1 %, se betragtning 106 ff. ovenfor).
(176)
Samtidig gjorde parterne gældende, at fortjenstniveauet skulle justeres i nedadgående retning for at afspejle krisens indvirkning. Det er imidlertid fast praksis at anvende den fortjenstmargen, som erhvervsgrenen ville have opnået uden forekomst af dumping. Andre årsager til skade, også selv om de bidrager hertil, angives ikke særskilt i beregningen af målfortjenesten.
(177)
Visse parter hævdede, at den metode, der anvendes til at beregne skadestærsklen, var i strid med den metode, der er beskrevet i grundforordningen. Grundforordningen foreskriver dog ikke nogen specifik metode til fastsættelse af skadestærsklen. Metoden til fastsættelse af denne tærskel skal gennemgås ud fra de specifikke kendsgerninger. Som beskrevet i forordningen om midlertidig told og andre steder i denne forordning understøtter sagens omstændigheder anvendelsen af den metode, der benyttes af institutionerne. Derudover skal det bemærkes, at det underbudsniveau, som er anført i forordningen om midlertidig told og ovennævnte betragtning 93, er en indikation af, at målprisunderbuddet ved anvendelse af den metode, som foreslås af visse parter, ville være meget højere.
(178)
Under hensyntagen til disse ændringer når toldsatsen op på 22,3 %.
9.1.2.3. Anvendelighed af »OEM-told« på AM-salg
(179)
En af parterne hævdede, at det var uhensigtsmæssigt, at beregningen af skadestærsklen kun var baseret på OEM-salg, mens toldsatsen ligeledes fandt anvendelse på AM-hjul. Som nævnt ovenfor (og endvidere under punkt 174-177 i forordningen om midlertidig told) er denne tilgang dog hensigtsmæssig i dette tilfælde, navnlig eftersom 85 % af EU-producenternes salg vedrører OEM-segmentet.
(180)
Den metode, der anvendes af Kommissionen, hvorefter beregningen af skadestærsklen kun har været begrænset til OEM, var den mest hensigtsmæssige. Det forekom ikke hensigtsmæssigt at anvende en anden metode, fordi det ville føre til en situation, hvor et sæt eksportdata, der mere var rettet mod AM, ville blive sammenlignet med dataene for erhvervsgrenen i EU, der hovedsageligt sælger til OEM-segmentet.
(181)
Den anvendte tilgang er begrundet og rimelig, eftersom målet med foranstaltningen er at fjerne den skade, der forvoldes EU-erhvervsgrenen. Den sikrer, at toldsatsen ikke er højere end nødvendigt for at fjerne skaden.
9.1.2.4. Praktisk umulighed og forpligtelsen til at fastsætte en individuel toldsats for de erhvervsdrivende, som er blevet indrømmet individuel behandling
(182)
En af parterne hævdede, at i modsætning til artikel 9, stk. 5, første afsnit, i grundforordningen foreskrives der i andet afsnit ingen mulighed for ikke at anføre den individuelle told. Følgelig fremførte denne, at undtagelsen i forbindelse med den praktiske umulighed ikke kunne finde anvendelse i det foreliggende tilfælde, og at forpligtelsen til at fastsætte en individuel told for de eksportører, der er blevet indrømmet individuel behandling, fortsat er obligatorisk.
(183)
Visse parter hævdede yderligere, at den praktiske umulighed kun skyldtes den anvendte metode. Derfor var dette »selvpåført« af Kommissionen. Parterne hævdede, at Kommissionen rådede over alle de data, som var blevet fremlagt af de eksporterende producenter i AM-segmentet, således at AM-salg kunne medtages i beregningen af skadestærsklen.
(184)
Endelig hævdede visse parter, at eftersom Kommissionen var i stand til at beregne underbud separat for OEM- og AM-segmentet, må den have været i stand til at beregne målprisunderbud. En sidste påstand var, at AM-priser kunne sammenlignes med OEM-priser, eftersom der i varekontrolnumrenes opbygning ikke skelnes mellem de to segmenter.
(185)
Med hensyn til det første argument er det rigtigt, at artikel 9, stk. 5, i grundforordningen er baseret på den antagelse, at hvis en erhvervsdrivende indrømmes individuel behandling, vil det være muligt at anføre en individuel told for denne. I det foreliggende tilfælde vil dette dog være umuligt og/eller urimeligt. Dette skyldes, som nævnt ovenfor, at det i forbindelse med fastsættelse af skadestærsklen er nødvendigt at fokusere på OEM-salg. For alle producenter, som er blevet indrømmet individuel behandling, vil en told, som også er baseret på deres AM-salg, være uhensigtsmæssig høj, dvs. højere end hvad forholdene i dette bestemte tilfælde nødvendiggør med henblik på at fjerne skaden. Dette skyldes, som nævnt ovenfor, at skadestærsklen på 22,3 % er tilstrækkelig til at beskytte EU-producenterne på deres primærmarked (OEM). En told, der også er baseret på disse producenters AM-salg - som i alle tre tilfælde, hvor producenterne er blevet indrømmet individuel behandling, ville være højere - ville derfor være urimelig høj.
(186)
Det skal også bemærkes, at henvisningen til manglende pålidelige data i betragtning 182 i forordningen om midlertidig told ikke vedrørte dataenes kvalitet, men typen af data, der anvendes til beregningen (matchning af varekontrolnummer pr. bilfabrikant, dvs. sammenligning af modellerne, der købes fra Kina og EU af en specifik bilfabrikant. Den type procedure, der anvendes til at købe hjul i OEM-segmentet, gav mulighed for at opnå en forbedret sammenligning. Der kunne ikke fremlægges samme type oplysninger for AM-salg, da de anvendte procedurer er forskellige.
(187)
Fastlæggelsen af den forvoldte skade på grundlag af artikel 3 i grundforordningen er juridisk adskilt fra fastsættelsen af toldsatsen. Sidstnævnte fastsættelse sker, efter at skaden er konstateret, med henblik på at fastsætte en toldsats, der er tilstrækkelig til at afhjælpe skaden. Følgelig foretog Kommissionen denne beregning i overensstemmelse med den valgte metode. Det faktum, at varekontrolnummerstrukturen ikke omfattede kriteriet salgskanaler, er ikke forbundet med den anvendte metode ved fastsættelsen af skadestærsklen.
(188)
Parternes argumenter vedrørende anvendelsen af undtagelsesreglen ved praktisk umulighed og den ubetingede forpligtelse til at fastsætte en individuel toldsats må afvises.
9.1.2.5. De anvendte transaktioners repræsentativitet
(189)
Parternes kritik gik også på, at beregningen af skadestærsklen var vilkårlig, fordi der kun blev udvalgt få ikke-repræsentative transaktioner.
(190)
Først og fremmest hævdede parterne, at beregningen var baseret på en ikke-repræsentativ mængde importtransaktioner fra Kina. Denne tilgang er angiveligt i strid med WTO's antidumpingaftale (12), da den ikke kan anses for at være baseret på positive beviser. Klageren hævdede, at det faktum, at størstedelen af EU-erhvervsgrenens salg var inden for OEM-segmentet, ikke havde nogen betydning, da formålet med målprisunderbudsberegningen er at fastsætte det gennemsnitlige beløb, som dumpingimportens pris bør forhøjes med for ikke at forvolde skade. Beregningen af målprisunderbud skal være repræsentativ for dumpingimporten og ikke for EU-erhvervsgrenens salg. En anden part hævdede, at denne tilgang var i strid med institutionernes egen praksis, eftersom det individuelle underbud og målprisunderbud vægtes på varekontrolnummerbasis og på grundlag af underbuds- og målprisunderbudsmængdernes andele af eksporten frem for de mængder, der sælges af EU-erhvervsgrenen.
(191)
Det skal erindres, at skadestærsklen afspejler (baseret på stikprøven) situationen for ca. 85 % af EU-erhvervsgrenens salg, som er rettet mod OEM-segmentet. Det var valget af metode og ikke de nærmere detaljer omkring beregningen som sådan, der kunne tilskrives den specifikke situation på EU-markedet, hvor størsteparten af salget er rettet mod OEM-segmentet. Dette valg førte til, at Kommissionen sammenlignede priser på bilfabrikantniveau, hvorved sammenligneligheden blev forbedret samtidig med, at det sikredes, at skadestærsklen ikke var sat for højt.
(192)
Med hensyn til repræsentativiteten mindes der desuden om, at matchningsniveauet for de anvendte eksporttransaktioner i forhold til den samlede eksport fra de kinesiske eksportører, som indgik i stikprøven, til OEM-segmentet, var højere end 55 %. Dette niveau blev betragtet som repræsentativt med tanke på den metode, der anvendes til beregning af skadestærsklen.
9.1.2.6. Toldsatser baseret på underbud
(193)
En part hævdede, at skadesmargenen burde have været baseret på underbud i henhold til den praksis, der er fastsat i Rådets forordning (EF) nr. 1531/2002 (13) om indførelse af en endelig antidumpingtold på importen af farvefjernsynsmodtagere med oprindelse i Folkerepublikken Kina, Republikken Korea, Malaysia og Thailand. I dette tilfælde var tolden baseret på prisunderbud, idet der blev taget hensyn til, at andre faktorer end dumpingimporten synes at have bidraget til den skade, der var forvoldt EU-erhvervsgrenen, og at denne erhvervsgren i en årrække slet ikke eller kun i meget begrænset omfang havde haft fortjeneste på verdensplan. (14)
(194)
Det bør bemærkes, at de faktorer, der førte til beslutningen om at fastsætte toldniveauet på prisunderbudsniveauet, ikke er relevante i det foreliggende tilfælde. Til forskel fra tilfældet med farvefjernsynsmodtagerne (15) er den pågældende vare ikke karakteriseret ved lav rentabilitet. Rentabiliteten faldt væsentligt som følge af billig import fra det pågældende land. Importen fra andre tredjelande forblev ligeledes stabil i den betragtede periode.
9.2. Konklusion om skadestærskel
(195)
Tilgangen i forordningen om midlertidig told med hensyn til den anvendte metode bekræftes hermed. Under hensyntagen til parternes bemærkninger vedrørende justeringer udgør den nyberegnede toldsats 22,3 %.
10. PÅSTANDE OM OMGÅELSE
(196)
Parterne påstod, at foranstaltningerne muligvis kan omgås, og påpegede især den seneste stigning i importen af aluminiumshjul fra lande uden kendt lokal produktion. De kompetente myndigheder er blevet informeret om denne udvikling og disse muligheder, og spørgsmålet vil blive fulgt nøje.
11. TILSAGN
(197)
En ikke-forretningsmæssigt forbundet importør gav udtryk for interesse i at afgive et pristilsagn. Selv om der ikke blev afgivet et formelt pristilsagn, skal det bemærkes, at muligheden for at afgive pristilsagn i henhold til grundforordningens artikel 8 er begrænset til eksportører. Kommissionens praksis med ikke at godtage tilsagn fra importører blev også accepteret af De Europæiske Fællesskabers Domstol, (16) der bl.a. anførte, at godtagelsen af et tilsagn fra en importør ville tilskynde denne importør til at fortsætte med at købe varer til dumpingpriser.
(198)
To samarbejdsvillige kinesiske eksporterende producenter afgav et pristilsagn i overensstemmelse med artikel 8. stk. 1, i grundforordningen. Der bliver imidlertid fremstillet mange forskellige typer af den pågældende vare, og priserne varierer betydeligt (for én virksomhed helt op til 300 %), hvilket medfører en meget høj risiko for krydskompensation. Derudover vil varetypernes design og finish ændre sig. Kommissionen fandt derfor, at varen ikke er velegnet til pristilsagn. Desuden fik den ene af virksomhederne hverken markedsøkonomisk status eller individuel behandling, mens der for den anden virksomhed blev identificeret store regnskabsproblemer, ligesom dens struktur og varesortiment (produktion af OEM/AM) blev anset for at være for komplekse. Tilbuddene om tilsagn blev derfor afslået.
12. TOLDANGIVELSE
(199)
Statistikker vedrørende aluminiumshjul udtrykkes ofte i antal enheder. Der er dog ikke anført nogen supplerende enhed for aluminiumshjul i den kombinerede nomenklatur gengivet i bilag I til Rådets forordning (EØF) nr. 2658/87 af 23. juli 1987 om told- og statistiknomenklaturen og Den Fælles Toldtarif. (17) Det er derfor nødvendigt at fastslå, at ikke kun vægten i kg eller tons, men ligeledes antallet af enheder af den pågældende vare og af visse varer under KN-kode ex 8716 90 90 til import anføres i erklæringen om overgang til fri omsætning.
13. ENDELIG OPKRÆVNING AF MIDLERTIDIG TOLD
(200)
På grund af størrelsen af de konstaterede dumpingmargener og omfanget af den skade, der er forvoldt EU-erhvervsgrenen, anses det for nødvendigt, at de beløb, der er stillet som sikkerhed i form af den midlertidige antidumpingtold, indført ved forordningen om midlertidig told, opkræves endeligt -
VEDTAGET DENNE FORORDNING:
Artikel 1
1. Der indføres hermed en endelig antidumpingtold på importen af aluminiumshjul til motorkøretøjer henhørende under KN-kode 8701 - 8705 med eller uden tilbehør og med eller uden dæk, som i øjeblikket tariferes under KN-kode ex 8708 70 10 og ex 8708 70 50 (Taric-kode 8708701010 og 8708705010) og med oprindelse i Folkerepublikken Kina.
2. Den endelige antidumpingtold fastsættes til 22,3 % af nettoprisen, frit Unionens grænse, ufortoldet, for den i stk. 1 omhandlede vare.
3. Gældende bestemmelser vedrørende told finder anvendelse, medmindre andet er fastsat.
Artikel 2
Beløb, der er stillet som sikkerhed i form af midlertidig antidumpingtold i henhold tilforordning (EU) nr. 404/2010 om import af visse aluminiumshjul med oprindelse i Folkerepublikken Kina, henhørende under KN-kode ex 8708 70 10 og ex 8708 70 50 (Taric-kode 8708701010 og 8708705010), opkræves endeligt.
Artikel 3
Hvis en erklæring om overgang til fri omsætning indgives vedrørende import af landevejshjul af aluminium til køretøjer henhørende under KN-kode 8716 med eller uden tilbehør og med eller uden dæk, som i øjeblikket tariferes under KN-kode ex 8716 90 90, skal Taric-kode 8716909010 angives i det relevante felt i erklæringen.
Medlemsstaterne skal på månedsbasis oplyse Kommissionen om antallet af enheder, som importeres under denne kode, og om deres oprindelse.
Artikel 4
Hvis en erklæring om overgang til fri omsætning indgives vedrørende de varer, som er nævnt i artikel 1 og 3, skal antallet af enheder af de importerede varer angives i det relevante felt i erklæringen.
Artikel 5
Denne forordning træder i kraft dagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.
Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.
Udfærdiget i Luxembourg, 25. oktober 2010.
A TANÁCS 964/2010/EU VÉGREHAJTÁSI RENDELETE
(2010. október 25.)
a Kínai Népköztársaságból származó egyes alumíniumkerekek behozatalára vonatkozó végleges dömpingellenes vám kivetéséről és a kivetett ideiglenes vám végleges beszedéséről
AZ EURÓPAI UNIÓ TANÁCSA,
tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre,
tekintettel az Európai Közösségben tagsággal nem rendelkező országokból érkező dömpingelt behozatallal szembeni védelemről szóló, 2009. november 30-i 1225/2009/EK tanácsi rendeletre (1) (a továbbiakban: alaprendelet) és különösen annak 9. cikkére és 14. cikkének (3) bekezdésére,
tekintettel az Európai Bizottságnak a tanácsadó bizottsággal folytatott konzultációt követően benyújtott javaslatára,
mivel:
1. IDEIGLENES INTÉZKEDÉSEK
(1)
A Bizottság a 404/2010/EU rendeletben (2) (a továbbiakban: ideiglenes rendelet) ideiglenes dömpingellenes vámot vetett ki a Kínai Népköztársaságból (a továbbiakban: Kína) származó egyes alumíniumkerekek behozatalára vonatkozóan.
(2)
Az eljárást a Fémfeldolgozók Európai Szövetsége (EUWA) (a továbbiakban: panaszos) által 2009. június 30-án, olyan gyártók nevében benyújtott panasz alapján indították meg, amelyeknek a termelése egyes alumíniumkerekek teljes uniós gyártásának jelentős részét, ebben az esetben több mint 50 %-át teszi ki. A panasz bizonyítékot tartalmazott az említett termék dömpingjére és az ebből eredő jelentős kárra, és ez elegendőnek bizonyult az eljárás megindításához.
2. AZ ELJÁRÁS TOVÁBBI MENETE
(3)
Azon alapvető tények és szempontok nyilvánosságra hozatalát követően, amelyek alapján ideiglenes dömpingellenes intézkedések bevezetéséről döntöttek (a továbbiakban: az ideiglenes nyilvánosságra hozatal), számos érdekelt fél nyújtotta be írásban az ideiglenes megállapításokra vonatkozó észrevételeit. A meghallgatást kérő felek lehetőséget kaptak észrevételeik megtételére.
(4)
A Bizottság folytatta azon információk összegyűjtését és ellenőrzését, amelyeket szükségesnek tartott a végleges megállapítások kialakításához.
(5)
A Bizottság emlékeztet arra, hogy az ideiglenes rendelet (18) preambulumbekezdésében foglaltak szerint a dömping és a kár vizsgálata a 2008. július 1. és 2009. június 30. közötti időszakra terjedt ki (a továbbiakban: vizsgálati időszak). A kár felmérése szempontjából fontos tendenciák vizsgálata a 2006. január 1. és a vizsgálati időszak vége közötti időszakot foglalta magában (a továbbiakban: figyelembe vett időszak).
(6)
Valamennyi fél tájékoztatást kapott azokról a főbb tényekről és szempontokról, amelyek alapján a Bizottság a Kínából származó egyes alumíniumkerekek behozatalára végleges dömpingellenes vám kivetését és az ideiglenes vám révén biztosított összegek végleges beszedését kívánta javasolni. Egyúttal olyan határidőt biztosítottak a felek számára, amelyen belül e tájékoztatást követően ismertethették álláspontjukat.
(7)
Az érdekelt felek által benyújtott szóbeli és írásbeli észrevételeket a Bizottság megvizsgálta és adott esetben figyelembe vette.
2.1. A vizsgálat köre. A Törökországból származó behozatalra történő kiterjesztés
(8)
Az exportáló gyártók érdekeit képviselő egyik fél azt állította, hogy az érintett termék Törökországból származó behozatalát is be kell vonni a jelen vizsgálat körébe.
(9)
Abban a tekintetben, hogy a panasz nem tartalmazta a Törökországból származó behozatalt, meg kell jegyezni, hogy az eljárás megindításakor nem állt rendelkezésre az ilyen behozatalra vonatkozó dömpingellenes eljárás megindításához szükséges elegendő bizonyíték az ebből az országból származó dömping, károkozás és okozati összefüggés tekintetében.
(10)
Ellenkezőleg, a panaszosok által benyújtott információk szerint az érintett termék Törökországból származó behozatala nem dömpingelt áron történt (lásd a panasz nem bizalmas változatának 13.oldalán az 5. pontot és az 5.1.a. mellékletet).
3. AZ ÉRINTETT TERMÉK ÉS A HASONLÓ TERMÉK
(11)
Az ideiglenes intézkedéseket követően néhány fél megismételte érveit az eredeti és az utángyártott kerekek közötti különbséggel kapcsolatban, azt állítva, hogy a két szegmenset két különböző termékként kell kezelni. Ezek a felek arra hivatkoztak, hogy az eredeti kerekeket ki kell zárni a jelen vizsgálat köréből, mivel az eredeti és az utángyártott kerekeket eltérő gyártási eljárások szerint állítják elő, műszaki és fizikai jellemzőik eltérőek, ezeket más értékesítési csatornákon keresztül forgalmazzák, és a felhasználásuk is különböző.
(12)
A Bizottság emlékeztet arra, hogy az ideiglenes rendelet (21) preambulumbekezdésében foglaltak szerint mind az eredeti, mind pedig az utángyártott kerekek előállíthatók valamennyi gyártási eljárás útján, bármilyen átmérővel, tömeggel és különféle utómunkákkal. Az eredeti és az utángyártott kerekek fizikai és műszaki jellemzői megegyeznek, és ezek egymással felcserélhetők.
(13)
Néhány fél arra hivatkozott, hogy az eredeti és az utángyártott kerekeknek mások a végső fogyasztói: eredeti kerék esetén ez a személygépjármű-gyártó, utángyártott kerék esetén pedig a személygépjármű tulajdonosa. Ez az értelmezés félrevezető. Bár az eredeti kerekek vásárlói valóban a személygépjármű-gyártók, az eredeti és az utángyártott kerekek felhasználása megegyezik: személygépjárművekre és hasonló járművekre szerelik fel őket. Így végső fogyasztójuk ugyanaz, méghozzá a személygépjármű-vezető.
(14)
A leggyakrabban hangoztatott érv az volt, hogy az eredeti kerekekkel szemben más követelmények érvényesülnek, mint az utángyártottakkal szemben. Ezen érv szerint az eredeti kerekekre nem alkalmazhatóak az intézkedések, mert azok nem felcserélhetők az utángyártott kerekekkel (ezeket annak érdekében vásárolják, hogy megfeleljenek a különböző termékek piaci igényeinek, és ezek különböznek a kivitelük, a minőségi követelményeik, a beruházási igényük, a gyártási eljárásuk, az áruk és a behozatal elterjedtsége tekintetében is).
(15)
Egy másik érv szerint az eredeti kerekeket a személygépjármű-gyártók specifikációinak megfelelően gyártják, míg az utángyártott kerekek gyártási specifikációját a kerék gyártója választja ki úgy, hogy nem veszi figyelembe egy adott személygépjármű-modell követelményeit. Bár az utángyártott kerekeket névlegesen nem a személygépjármű-gyártók által megadott specifikációk alapján gyártják, azok különféle személygépjármű-modellekre szerelhetők fel. Valójában végső fokon pontosan ugyanazokra a személygépjármű-modellekre szerelik fel őket, amelyek számára eredetileg az eredeti kerekeket gyártották. Az a tény, hogy a specifikációk különböző forrásból származnak, önmagában nem tekinthető bizonyítéknak abban a tekintetben, hogy a fizikai és műszaki jellemzők különböznek.
(16)
Az uniós gyártóktól és személygépjármű-gyártóktól további információkat kapott a Bizottság. Ezek az információk megerősítették, hogy mind az utángyártott, mind pedig az eredeti kerekek gyártása során ugyanazokat a gyártási eljárásokat (öntés, megfolyatás, hengerelés, kovácsolás, 2-3. részből álló kerekek) használják. Mindkettőt bármilyen tömeggel és átmérővel gyártják. Mind az eredeti, mind pedig az utángyártott kerekeken alkalmazhatnak betéteket, bizonyos fajta utómunkákat és hőkezelést.
(17)
Egyes felek azt állították, hogy az eredeti és az utángyártott kerekek közötti különbségeket tükrözi az a tény, hogy az eredeti kerekek esetén nyersalumíniumot használnak, míg az utángyártott kerekek esetén az alumíniumot sokszor hulladékból nyerik. A Bizottság alaposan elemezte ezeket az észrevételeket. A Bizottság további információkat kapott a személygépjármű-gyártóktól és az uniós gyártóktól. Különösen azok az uniós gyártók, akik mind eredeti, mind pedig utángyártott kerekeket is előállítanak, erősítették meg, hogy mindkét kerékfajta előállítása során használnak mind nyersalumíniumot, mind pedig - bár korlátozott mértékben - hulladékból nyert alumíniumot is. A vizsgálat során gyűjtött további információk megerősítették azt, hogy a felhasznált alumínium típusát és minőségét illetően használt fő megkülönböztető tényező a szilíciumtartalom (7 % vagy 11 %). Mindkét ötvözetet használják mind az eredeti, mind pedig az utángyártott kerekek esetén.
(18)
A vizsgálati követelmények terén fennálló különbségek sem igazolják azt, hogy az eredeti és az utángyártott kerekek két különböző terméknek minősülnének. Meg kell jegyezni, hogy az alumíniumkerekek tekintetében nincs általános homogén követelményrendszer. Az előírások gyártónként és országonként változnak. Végső soron tehát nem lehetséges koherens választóvonalat húzni az utángyártott és az eredeti kerekek között az előírások vagy a követelmények alapján. A rendelkezésre álló információk szerint mind az eredeti, mind pedig az utángyártott kerekek esetén különféle vizsgálatokat alkalmaznak (röntgenvizsgálat, vegyi vizsgálat, súlyveszteség-vizsgálat, terheléses vizsgálat, korrózióállás vizsgálata, kerékkiegyensúlyozás-vizsgálat, behatásvizsgálat, sugárirányú tartóssági vizsgálat, csavarodásvizsgálat, sópermetezéses vizsgálat, CASS-vizsgálat (rézgyorsításos ecetes sópermetezéses vizsgálat). A vizsgálati különbségek, valamint az előírások terén fennálló különbségek láthatólag sokkal inkább a különböző tagállamok közötti választóvonalat jeleznek, és nem arra utalnak, hogy az eredeti és az utángyártott kerekek két különböző terméknek minősülnek.
(19)
A rendelkezésre álló információk szerint az autóipar által előírt minőségi követelmények olyan nagymértékben szabványosított terméket eredményeznek, amely világszerte könnyen felcserélhető a különböző gyártók között. Az utángyártott szegmensben a fogyasztók is meghatározhatnak minőségi követelményeket, és ezeknek a kerekeknek is meg kell felelniük a nemzetközi és nemzeti előírásoknak. Ebből következően bizonyos kerekekre mindkét szegmensben vonatkozhatnak szigorúbb követelmények vagy specifikációk, ami azt jelenti, hogy egyes utángyártott kerekek adott esetben szigorúbb előírásoknak felelnek meg, mint az eredeti kerekek.
(20)
Az a tény, hogy az utángyártott kerekeket szokásosan nem szerelik fel új személygépjárművekre, továbbá az, hogy a személygépjármű-gyártók olyan kerekeket használnak, amelyeket az általuk kiválasztott gyártók az ő márkanevük alatt állítanak elő, beszerzési döntés, amely nem mérvadó annak megítélésében, hogy az eredeti és az utángyártott kerekek felcserélhetők-e. Fizikailag kivitelezhető az, hogy egy utángyártott kereket, azaz a kerék gyártójának márkanevét viselő kereket szereljenek fel egy új személygépjárműre.
(21)
Ezeket a következtetéseket az a tény is alátámasztja, hogy a személygépjármű-gyártók is vásárolnak és értékesítenek utángyártott kerekeket. Ezek egy részét a személygépjármű-gyártó márkaneve alatt értékesítik (eredeti beszállító), másik részét pedig a kerék gyártójának márkaneve alatt.
(22)
Sok észrevétel vonatkozott a személygépjármű-gyártók által a kerekek gyártói számára előírt követelményekre (például egy teljes mértékben működő, ISO által tanúsított minőségirányítási rendszer megléte, a minőségi teljesítmény értékelése a korábbi projektekből származó tapasztalatok, valamint a szállítási és használati minőség alapján, termékspecifikus és projektspecifikus kockázatelemzés). Az alumíniumkerekek azonban az előírásoktól függetlenül ugyanolyan fizikai, műszaki és vegyi jellemzőket mutatnak, valamint felhasználási módjuk is azonos, mivel az előírások nem a szóban forgó jellemzőkre vonatkoznak.
(23)
Végül pedig emlékeztetni kell arra, hogy számos kerékgyártó állít elő kerekeket mindkét szegmens számára, és az eredeti és az utángyártott kerekeket ugyanazokon a gyártósorokon állítják elő. Az egyik szegmensben működő gyártók beléphetnek a másik szegmensbe.
(24)
Végül néhány fél arra hivatkozott, hogy az eredeti és az utángyártott kerekek amiatt minősülnek két különböző terméknek, hogy különböző vámtarifa-alszám alá tartoznak.
(25)
A jelenlegi dömpingellenes eljárás a jelenleg az ex 8708 70 10 és az ex 8708 70 50 KN-kódok alá tartozó alumíniumkerekekre vonatkozik. A 8708 70 10 KN-kód az ipari összeszerelés céljára készült kerekekre, valamint ezek alkatrészeire és tartozékaira vonatkozik. Ez azt jelenti, hogy az ott megjelölt alacsonyabb vámtétel alkalmazásának feltétele az úgynevezett végfelhasználási ellenőrzés. A két KN-kód elkülönítése azt jelzi, hogy különbség van a vámtételben, és ez lehetővé teszi az alacsonyabb vámtétel alkalmazását az ipari összeszerelés céljára készült kerekek esetében. Ez azonban nem jár semmiféle következménnyel az érintett termék meghatározása vonatkozásában.
(26)
A felek észrevételeire válaszul elsőként azt kell megjegyezni, hogy egy dömpingellenes eljárásban az érintett termék meghatározása nem hivatkozik a különböző vámtarifaszámok szerinti termékbesorolásokra. Így egy dömpingellenes eljárásban érintett termék különféle KN-kódokat ölelhet fel. Valójában ez a helyzet meglehetősen gyakran előfordul.
(27)
Másrészt a két KN-kód alá tartozó kerekek között nincs különbség. Az egyetlen eltérés abban mutatkozik, hogy milyen értékesítési csatornákat használnak a behozataluk után.
(28)
Harmadrészt meg kell jegyezni, hogy az ipari összeszereléshez kapcsolódó KN-kód alatti behozatal volumene kevesebb, mint az együttműködő személygépjármű-gyártók által bejelentett eredeti behozatal volumene. Ez arra utal, hogy az eredeti kerekek vámkezelése mindkét KN-kód alatt történik. Mivel ennélfogva úgy tűnik, hogy a személygépjármű-gyártók mindkét KN-kód alatt végeznek behozatalt, a végfelhasználáson alapuló formális különbségtétel nagyon nehéz feladat lenne.
(29)
Ebből következően a Bizottság elutasítja az érdekelt felek érveit, és megerősíti az ideiglenes rendelet következtetéseit. Az eredeti és az utángyártott kerekek egyetlen érintett terméknek minősülnek.
3.1. Motorkerékpár- és pótkocsikerekek
(30)
A jelen vizsgálatban érintett termékek a „8701-8705 KN-kód alá tartozó gépjárművek alumíniumból készült kerekei (tartozékaikkal vagy anélkül, abroncsokkal felszerelve vagy anélkül), amelyek jelenleg az ex 8708 70 10 és az ex 8708 70 50 KN-kód (8708701010 és 8708705010 TARIC-kód) alá tartoznak”. Ez a meghatározás megfelel az eljárás megindításáról szóló, 2009. augusztus 13-án közzétett értesítésnek és az ügyre alapot adó panasznak.
(31)
A felek kérdéseket tettek fel azzal kapcsolatban, hogy a vizsgálat kiterjed-e a motorkerékpár- és pótkocsikerekekre is. A fent említett meghatározás implicit módon kizárja a 8711 vámtarifaszám alá tartozó alumínium motorkerékpár-kerekeket, illetve a 8716 vámtarifaszám alá tartozó pótkocsikerekeket, amelyeket főszabályként a 8711, illetve 8716 vámtarifaszámok alá kell sorolni.
(32)
A pótkocsikerekekkel kapcsolatban a vizsgálat során felmerült az az érv, hogy az eljárás megindításáról szóló értesítésben jelzett KN-kódok mellett egy másik kód is használható az unióba történő behozatal során, amely többek között a pótkocsikerekekre is kiterjed (8716 90 90 KN-kód), megkerülve így az érintett termékre vonatkozó intézkedéseket (bár úgy tűnik, hogy jelenleg a gyakorlatban nem használják ilyen célra ezt a kódot).
(33)
Javasolták azt, hogy a jelen vizsgálat terjedjen ki a 8716 90 90 KN-kód alá tartozó alumíniumkerekekre is.
(34)
A Bizottság szolgálatai az érdekelt felek általi konzultációra megnyitott dokumentumok között elhelyezett értesítés útján minden érintett felet tájékoztattak arról, hogy további KN-kód vonható be az eljárásba.
(35)
Azonban a fent említetteknek megfelelően az eljárás megindításáról szóló értesítés nem terjedt ki az olyan alumíniumkerekekre, amelyeket eredetileg pótkocsikhoz szántak, és így a 8716 90 90 KN-kód alá tartoznak. Így nem zárható ki, hogy egyes olyan gazdasági szereplők, akik ilyen kerekeket gyártanak és/vagy forgalmaznak, nem jelentkeztek a vizsgálat során, mivel úgy vélték, hogy az nem vonatkozik az ilyen behozatalokra, és így nem szereztek tudomást a fent említett értesítésről. Ilyen körülmények között nem lenne célszerű az ilyen kerekekre is kiterjeszteni az eljárást. Másrészről azonban, mivel különösen nagy a kockázata annak, hogy a fent említett KN-kód használatával megkerülhető az intézkedés, célszerű egy olyan TARIC-kód bevezetése, amellyel pontosan figyelemmel kísérhető az adott kód alatti kerekek behozatalának alakulása. Az alaprendelet 14. cikkének (3) bekezdése alapján a Bizottság beillesztette az erre vonatkozó rendelkezést e rendelet rendelkező részébe.
4. PIACGAZDASÁGI ELBÁNÁS, EGYÉNI ELBÁNÁS ÉS ANALÓG ORSZÁG
4.1. Piacgazdasági elbánás
(36)
Valamennyi mintavételre kiválasztott exportáló gyártó kifogásolta az ideiglenes rendelet (26)-(35) preambulumbekezdéseiben foglalt ideiglenes megállapításokat.
1. kritérium
(37)
Elsőként azt kell kiemelni, hogy Kínában a nyersalumínium ára teszi ki egy alumíniumkerék gyártási költségének több mint 50 %-át. A mintavételre kiválasztott négy vállalat közül három arra hivatkozott, hogy a piacgazdasági elbánás megtagadásáról szóló döntésnek egyedinek és vállalatspecifikusnak kell lennie, viszont a jelen ügyben a Bizottság - azt állítva, hogy állami beavatkozás áll fenn a fő nyersanyag (alumínium) beszerzésére vonatkozó döntések terén, az ideiglenes rendelet (30)-(37) preambulumbekezdéseiben foglaltak szerint - általánosan, az egész országra kiterjedően tagadta meg a piacgazdasági elbánást. Ez az érvelés nem fogadható el; a Bizottság valójában minden egyes mintavételre kiválasztott gyártó esetén egyedileg végezte el az elemzést. Bár igaz az, hogy a Bizottság mind a négyük esetén ugyanarra a következtetésre jutott, de ez annak a ténynek az eredménye, hogy mindegyikük esetén állami beavatkozás áll fenn a döntéshozatali eljárásban, az ideiglenes rendelet (30)-(37) preambulumbekezdéseiben foglaltak szerint. A Bizottság nem jutott volna ugyanerre a következtetésre bármely olyan, Kínában működő vállalkozás esetén, amely azt igazolta volna, hogy az általa vásárolt alumíniumötvözetek túlnyomó többségét a Londoni Fémtőzsde (London Metal Exchange, LME) árain szerzi be, a világ más részein működő és az ágazathoz tartozó bármely más vállalat által alkalmazott szokásos mechanizmusok útján. Ebben az esetben e vállalat számára piacgazdasági elbánás lett volna biztosítható, még akkor is, ha kínai vállalatról van szó, amennyiben a többi kritériumnak is megfelel.
(38)
Tekintettel a fentiekre, az említett preambulumbekezdésekben és az ideiglenes rendelet (48) preambulumbekezdésében levont következtetések megerősítést nyernek.
(39)
Az egyéb üzleti döntésekkel kapcsolatos állami beavatkozás tekintetében az ideiglenes rendelet (38) preambulumbekezdésében említett három csoport egyike sem szolgáltatott további olyan bizonyítékot, amely eltérő megállapításra engedne következtetni. A Bizottság különösen arra hivatkozik, hogy a Törvényszéknek a Zhejiang Xinan kontra Tanács ügyben hozott ítélete (3) szerint ‘a „jelentős állami beavatkozás” fogalma nem azonosítható a valamely vállalkozás tevékenységére gyakorolt bármilyen befolyással, vagy az annak döntéshozatali folyamatába történő bármilyen beavatkozással, hanem úgy értendő, mint a közhatalom olyan jellegű cselekvése, amely a vállalkozás döntéseit összeegyeztethetetlenné teszi a piacgazdasági feltételekkel.’ Figyelemmel erre az ítéletre az exportőrök azt állítják, hogy az európai intézményeknek ezt alkalmazniuk kellene, és részletesen elemezniük kellene, hogy az állam által a vállalat működtetése során tett lépések összeegyeztethetetlenek-e a piacgazdasági feltételekkel. Ebben a tekintetben ki kell emelni, hogy az említett ítélet ellen fellebbezést nyújtottak be. Így a Törvényszék említett ítélete csak a fellebbezés tárgyában hozott határozat napján lép hatályba. Ennélfogva az intézmények fenntarthatják azt az álláspontjukat, hogy a jelen esetben megállapított állami beavatkozás kellő alapot szolgáltat arra a következtetésre, hogy az 1. kritérium nem teljesült. Figyelemmel a fentiekre, az ideiglenes rendelet (38) preambulumbekezdésében foglalt következtetések megerősítést nyernek.
2. kritérium
(40)
Az ideiglenes szakaszban tett következtetések szerint a 2. kritérium követelményeinek meg nem felelő két csoport egyike sem kifogásolta ezeket az ideiglenes következtetéseket. Megerősítést nyer az ideiglenes rendelet (39) és (49) preambulumbekezdéseiben foglaltak szerint, hogy a mintavételre kiválasztott csoportok közül kettő esetében a könyvelést nem a nemzetközi számviteli standardokkal összhangban készítik és auditálják.
3. kritérium
(41)
A Baoding Lizhong csoport állítása szerint az alaprendelet 2. cikke (7) bekezdésének c) pontja kifejezetten azt írja elő, hogy a torzulásokat a korábbi, nem piacgazdasági rendszer okozza; a csoport arra hivatkozik, hogy mivel állítólagosan mindig is magántulajdonban álló csoportként működött, a torzulás nem lehet a „korábbi” nem piacgazdasági rendszer eredménye, mivel a csoport soha sem működött állami vállalatként. Az érvelés nem fogadható el. Amint azt a Bizottság a jelen ügyben megállapította, a gyártási költségek és a vállalatok pénzügyi helyzete terén jelentős torzulások állhatnak fenn a korábbi, nem piacgazdasági rendszerből áthozva, tekintet nélkül arra, hogy egy adott vállalkozás állami vállalatként működött vagy sem.
(42)
Ezen túlmenően a Baoding Lizhong csoport, az YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd és a CITIC Dicastal megismételte az ideiglenes rendelet elfogadása előtt más ismertetett érveit, és ragaszkodott ahhoz a tényhez, hogy a vállalatok által élvezett előnyök nem jelentősek. A vizsgálat azonban az ideiglenes rendelet (50) preambulumbekezdésében foglaltak szerint feltárta, hogy a csoportok pénzügyi helyzetének a torzulásai jelentősek.
(43)
AZ YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd kifejtette továbbá, hogy a külföldi vállalatok számára biztosított adókedvezmények nem minősülnek egyedi támogatásnak, és a WTO-nak a kiegyenlítő intézkedésekre vonatkozó esetjoga alapján az egyediségre vonatkozó bizonyítási teher a vizsgálatot végző hatóságokra hárul (4). Beadványában az YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd. hivatkozik még a szubvencióellenes alaprendelet (5) 4. cikkének (5) bekezdésére, amely szerint „(…) egyedi jelleg megállapításához szükséges minden ismérvet bizonyítékok bemutatásával egyértelműen alá kell támasztani”. A vállalat a szubvencióellenes alaprendelet 4. cikke 2. pontjának b) pontjára is hivatkozik (nem léteznek olyan objektív kritériumok vagy feltételek, amelyek a támogatásra való jogosultságot az egyedi jelleggel kapcsolatos követelményekkel együtt szabályozzák), valamint a támogatásokról és kiegyenlítő intézkedésekről szóló megállapodás 10. cikkére, amely a kiegyenlítő vámot a következőképpen határozza meg: „bármiféle közvetlen vagy közvetett módon megadott támogatás összegének a kiegyenlítése céljából bármely termék gyártása, termelése vagy exportálása után kivetett vám”. Végül az YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd javaslata az, hogy „ha a Bizottság szolgálatai a kínai kormány által juttatott támogatásokat kívánják kiegyenlíteni, akkor az erre szolgáló megfelelő eljárás egy szubvencióellenes vizsgálat”.
(44)
A dömpingellenes jogszabálynak ez az értelmezése nem helyes, mivel a szubvencióellenes alaprendelet feltételei nem alkalmazhatók a piacgazdasági elbánás összefüggésében. A szubvencióellenes alaprendelet szerint meg kell vizsgálni, hogy az előállítási költségek és a cégek pénzügyi helyzete tekintetében nem állnak-e fenn olyan jelentős torzulások, amelyeket a korábbi nem piacgazdasági rendszerből hoztak át, és - a fentieknek megfelelően - a korábbi nem piacgazdasági rendszerből áthozott állami befolyásnak kell tekinteni az olyan cselekményeket, amelyekben az állami részvétel az üzleti környezetet olyan eszközökkel formálja, melyek a nem piacgazdasági rendszerekben tekinthetők tipikusnak.
(45)
Tekintettel a fentiekre, a megerősítést nyernek az ideiglenes rendelet (40)-(44) és (50)-(52) preambulumbekezdéseiben foglalt következtetések.
(46)
Az exportőrök megismételték az ideiglenes rendelet (46)-(47) preambulumbekezdéseiben foglalt állításaikat, amely szerint az alaprendelet 2. cikke (7) bekezdésének c) pontja alapján a vizsgálat megindításától számított három hónapon belül kell megállapítani azt, hogy a gyártók megfelelnek-e a piacgazdasági elbánás biztosításához szükséges feltételeknek, jelen esetben viszont ez a döntés a három hónapos határidőn túl született meg. Érveik alátámasztására az exportőrök a Törvényszéknek az T-299/05 sz. ügyben (6) hozott ítéletére hivatkoztak. Az exportőrök különösen arra hivatkoztak, hogy a piacgazdasági elbánásra vonatkozó határozat elküldésekor a Bizottsághoz már visszaérkezett az exportőrök részére kiküldött valamennyi dömpingellenes kérdőívre adott válasz, valamint az analóg országban működő vállalatoknak kiküldött kérdőívekre adott válaszok is, és így mivel a Bizottság szolgálatai már birtokában voltak az e kérdőívekre adott válaszokban szereplő adatoknak, minden olyan információval rendelkeztek, amely ahhoz volt szükséges, hogy a dömpingkülönbözetet a szokásos módszerrel és az analóg ország módszerével is kiszámítsák. Ezt követően az exportőrök arra a következtetésre jutottak, hogy így a Bizottság olyan helyzetben volt, hogy tudhatta, milyen hatása lenne a piacgazdasági elbánással kapcsolatos döntésének a dömpingkülönbözet kiszámítására. Erre való tekintettel az exportőrök nem zárják ki azt, hogy a piacgazdasági elbánással kapcsolatos döntés a dömping hatásainak alapján született.
(47)
Ez az érvelés nem elfogadható. Először is az állításokkal ellentétben a piacgazdasági elbánásra vonatkozó határozat kiküldésének idején a Bizottság még nem rendelkezett a dömpingkülönbözet kiszámításához szükséges valamennyi információval. A jelen eset körülményei között valójában a dömpingellenes kérdőívekre és az analóg országban működő vállalatoknak kiküldött kérdőívekre adott válaszokban foglalt információk nem voltak sem teljes körűek, sem pedig helyesek, és így az adott időpontban a Bizottság nem volt olyan helyzetben, hogy kiszámíthassa a dömpingkülönbözeteket. Sőt ellenőrző látogatásokat kellett tenni a dömpingkülönbözetek pontos kiszámításához szükséges információ- és adatgyűjtés érdekében. Ezek a látogatások csak a piacgazdasági elbánásra vonatkozó határozat kiküldését több mint két héttel követően kezdődtek meg. Ennélfogva az ellenőrző látogatásokon beszerzett adatok hiányában a Bizottság gyakorlatilag nem tudott a dömpingre vonatkozó számításokat végezni a piacgazdasági elbánásra vonatkozó határozat kiküldését megelőzően, és a piacgazdasági elbánásra vonatkozó döntés hozni a dömping hatásainak alapján.
(48)
Másrészt az exportőrök nem terjesztettek elő semmiféle bizonyítékot arra nézve, hogy a piacgazdasági elbánásra vonatkozó határozat eltérő lehetett volna, ha azt a három hónapos időszakon belül fogadták volna el.
4.2. Következtetés
(49)
Megerősítést nyer az ideiglenes rendelet (53) preambulumbekezdésében foglalt azon megállapítás, hogy a piacgazdasági elbánást kérő valamennyi vállalat esetében ezt el kell utasítani.
4.3. Egyedi elbánás
(50)
Az ideiglenes rendelet (55) preambulumbekezdésében foglalt ideiglenes megállapítást kifogásolta a mintavételre kiválasztott mindkét olyan csoport, amelyek tekintetében az egyedi elbánást ideiglenesen elutasították olyan állami beavatkozás miatt, amelyről megállapítást nyert, hogy az az intézkedések megkerülését tenné lehetővé, ha az egyedi exportőrök számára különböző vámtarifákat állapítanának meg. A Baoding Lizhong azt állítja, hogy nem áll fenn állami beavatkozás, és arra is hivatkozik, hogy a 9. cikk (5) bekezdésének c) és e) pontjából nem állapítható az meg, hogy valamennyi állami beavatkozás esetén vissza kell utasítani az egyedi elbánást, továbbá hogy a 9. cikk (5) bekezdésének szóhasználata kifejezetten megengedi azt, hogy bizonyos mértékű állami beavatkozás mellett mégis biztosítható legyen az egyedi elbánás, amennyiben még így is fennáll az államtól való kellő függetlenség, és ha az állami beavatkozás nem olyan jellegű, hogy az az intézkedés megkerülését lehetővé tegye. Ez a helyzet csak akkor állna fenn, ha állami tisztségviselők töltenék be a legfontosabb tisztségek többségét, és beleszólhatnának a napi üzleti döntésekbe.
(51)
A második csoport azt állította, hogy a részvényeinek többsége magánszemélyek tulajdonában van, és nem áll fenn az intézkedés megkerülésének a kockázata, mivel a csoport kizárólag az eredeti piacon működő személygépjármű-gyártók részére szállít, és a személygépjármű-gyártóval kötött szerződés minden egyes kerékmodell esetén kifejezetten meghatározza a gyártás helyét, amelyet a szerződéskötést megelőzően és a szerződés tartama alatt is ellenőriznek.
(52)
A Baoding Lizhong állításai tekintetében a Bizottság újra megvizsgálta az intézkedés megkerülésének a kockázatát. Az állami beavatkozás valóban nem olyan jellegű, amely lehetővé tenné az intézkedés megkerülését. Ennek megfelelően a Baoding Lizhong részére egyedi elbánás biztosítható.
(53)
Ami a CITIC Dicastalt illeti, ez egy közvetlen állami ellenőrzés alatt álló, állami tulajdonú vállalat (részvényeinek a többsége állami tulajdonban van). Az állami beavatkozás jellegéből adódóan lehetővé teszi az intézkedések megkerülését, ha a vállalat eltérő vámtarifában részesül. Más szóval, más állami ellenőrzés alatt álló vállalatok termelése átirányítható a CITIC Dicastalon keresztül. A CITIC Dicastal által előterjesztett másik érv vonatkozásában az a tény, hogy kizárólag az eredeti piacon működő személygépjármű-gyártók részére szállít, nem zárja ki az, hogy a jövőben más ügyfelek számára is szállítson. Így a Bizottság következtetése az, hogy a CITIC Dicastal részére nem biztosítható egyedi elbánás.
4.4. Analóg ország
(54)
Számos érdekelt fél kifogásolta azt, hogy a Bizottság Törökországot választotta analóg országnak. Érveik azonban nem elfogadhatók: először is azért, mert az észrevételek jóval az analóg ország kiválasztásával kapcsolatos észrevételek megtételére nyitva álló törvényes határidőn túl érkeztek (a határidő 2009. augusztus 24-én járt le), másodsorban pedig azért, mert ezek az észrevételek lényegileg nem vehetők figyelembe.
(55)
Az érvek a következőkben összegezhetők:
1.
Az egyik törökországi együttműködő vállalat (Hayes Lemmerz) egy uniós gyártóhoz kapcsolódik, és mindkét együttműködő vállalat az EUWA tagja (amely szövetség a panaszt benyújtó európai gyártókat képviseli). Ez az érv nem elfogadható. Valójában az a tény, hogy az analóg ország egyik vállalata egy uniós vállalathoz kapcsolódik, és mindkét vállalat ugyanannak a szervezetnek a tagja, mint amelynek a panaszosok is tagjai, nem tekinthető olyan releváns szempontnak, amelynek alapján Törökország nem tekinthető analóg országnak, mivel egy analóg ország megfelelőségének a vizsgálata során kizárólag olyan tények vehetők figyelembe, mint az analóg ország belföldi piacán fennálló verseny mértéke, valamint az, hogy ne legyenek jelentős különbségek a gyártási eljárásokban az analóg ország gyártói és a nem piacgazdasági exportőr között.
2.
Arra is hivatkoztak, hogy a kínai gyártási eljárások nem vethetők össze a törökországiakkal, mert a kínai vállalatok olcsóbb nyersanyaghoz férnek hozzá. Ez az állítás nem vehető figyelembe. Egyrészt az olcsóbb alumíniumhoz való hozzáférés az állami beavatkozásból eredő ártorzulás következménye. A fentiek szerint, Kína egyedülálló helyzetben van a világon annak következtében, hogy a lehető legalacsonyabb nyersanyagárakhoz fér hozzá, és más ország nincs ezzel összevethető helyzetben. Másrészről a vizsgálat azt mutatta, hogy a gyártási eljárások gyakorlatilag megegyeznek Kínában és Törökországban.
3.
Végül azt állították, hogy nemzeti szinten nem kielégítő a verseny, mert a hazai gyártás főként exportcélú, és nincsenek behozatali korlátok az Unión kívülről származó importtal szemben. Ezek az állítások nem vehetők figyelembe. Valójában az EU piaca jóval több mint hatszorosa a török piacnak és e piacon nincsenek behozatali korlátok; így érthető, hogy Törökország a termelésének a jelentős részét az EU-ba exportálja. Sőt, a török nemzeti piacon kielégítő a verseny, mert van legalább öt hazai gyártó és nincsenek korlátok az Unióból történő behozatallal szemben.
(56)
A fentiekre tekintettel megerősítést nyer az ideiglenes rendelet (63) preambulumbekezdésében foglalt azon ideiglenes következtetés, hogy Törökország megfelelő és ésszerű analóg ország.
4.5. Dömping
4.5.1. Számítás
(57)
Két exportőr gyártó kifogásolta az ideiglenes rendelet (57)-(77) preambulumbekezdéseiben foglalt ideiglenes megállapításokat. Állításuk szerint a dömpingellenes alaprendelet 2. cikkének (11) bekezdése alapján a dömpingszámításoknak a „Közösségbe irányuló összes exportügyleten” kell alapulniuk; más szóval véleményük szerint az ügyletek 100 %-át figyelembe kell venni a dömpingkülönbözetek kiszámítása során. Arra is hivatkoztak, hogy a legdrágább ügyleteket - különösen az egyik vizsgált vállalat esetén - nem vették figyelembe a dömpingkülönbözetek kiszámítása során.
(58)
A figyelembe veendő ügyletek számával kapcsolatos érvet illetően meg kell jegyezni, hogy a dömpingellenes alaprendelet 2. cikkének (11) bekezdése kimondja, hogy a dömpingszámítások alapja a „Közösségbe irányuló összes exportügylet”, de „a vonatkozó tisztességes összehasonlítást szabályozó rendelkezéseknek megfelelően”. Ez azt jelenti, hogy ha nem lehetséges ésszerűen megvalósítani a termékek 100 %-os megfeleltetését, akkor nem lehet figyelembe venni az exportügyletek 100 %-át. Ez ésszerűnek minősül, amennyiben a számítások alapja az összes exportügylet kellően nagy százaléka. A jelen esetben körülbelül az ügyletek 85 %-át vette figyelembe a Bizottság.
(59)
Azzal kapcsolatban, hogy a legdrágább ügyleteket nem vette figyelembe a Bizottság, új dömpingszámítás készült, amely ezeket figyelembe vette. További típusokkal egészült ki az ideiglenes szinten végzett számítások során használt termékek köre. Ez lehetővé tette, hogy a számítások során a lehető legtöbb ügyletet figyelembe vegyék, és azt is biztosította, hogy az összes exportügylet egy exportőr cég tekintetében számított súlyozott átlagos egységára a lehető legközelebb álljon az exportügyletek súlyozott átlagos egységárához (e cég tekintetében), amelyet a dömpingkülönbözet kiszámításakor használtak. Ezzel a módszerrel figyelembe vehető az összes exportügylet értéke, még a legdrágábbaké is. Az ilyen további terméktípusok szokásos értékét a Bizottság az ideiglenes rendelet (70) preambulumbekezdésében meghatározott módszerrel számította ki. Az új számítás eredményeként a dömpingkülönbözetek csökkentek, különösen az YHI esetén.
(60)
A rendes érték, az exportár és az összehasonlítás meghatározására szolgáló módszer ugyanaz, mint az ideiglenes rendelet (64)-(75) preambulumbekezdéseiben ismertetett módszer. Az új számításokkal kapcsolatos egyetlen változás a figyelembe vett ügyletek számának növekedésével, valamint azzal függ össze, hogy az exportügyleteknek egy adott vállalat esetén a dömping kiszámításához használt átlagára nem térhet el lényegesen e vállalat valamennyi ügyletének átlagos exportárától.
(61)
A gyártók szerint a Bizottság elemzése nem veszi figyelembe az árfolyamok változását, különösen az amerikai dollár felértékelődését az euróval szemben, a nyersalumínium árának változását és a nemzetközi szállítási költségeket. Ez a feltételezés nem megalapozott, mivel a Bizottság szolgálatai a gyakorlatuknak megfelelően minden igazolható költséget figyelembe vettek az érintett termék piacának a vizsgálati időszakban történő elemzése során.
(62)
A kínai gyártó, az YHI azt állította, hogy egyéni dömpingkülönbözetének kiszámításában a kiigazítások pontatlanok voltak. A Bizottság elfogadta ezt az állítást, és új számításokat végzett, melyek azt az eredményt adták, hogy a dömpingkülönbözet 23,81 %, vagyis a korábbi számításokhoz képest 2,14 %-kal alacsonyabb.
4.5.2. Végleges dömpingkülönbözet
Vállalat
Végleges dömpingkülönbözet
YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd
23,81 %
Zhejiang Wanfeng Auto Wheel Co. Ltd
60,29 %
Baoding Lizhong
67,66 %
Egyéb együttműködő vállalatok
44,23 %
Valamennyi egyéb vállalat
67,66 %
5. AZ OKOZOTT KÁR
(63)
A Bizottsághoz észrevételek érkeztek az okozott kárra vonatkozó ideiglenes megállapításokkal kapcsolatban. Ezeknek az észrevételeknek egy része az ideiglenes rendeletben már tárgyalt észrevételek megismétlése volt.
(64)
Az ideiglenes rendeletben már tárgyalt érveket ez a rendelet nem ismétli meg.
5.1. A Kínából származó behozatal
(65)
Egyes felek állítása szerint a Bizottság nem magyarázta meg kellőképpen az import kiszámításának a módszerét. Ezt a kritikát azonban nem támasztották alá.
(66)
A Bizottság emlékeztet arra, hogy az ideiglenes szakaszban alkalmazott módszertan alapja a panasz volt, de azt más források alapján is ellenőrizték (az együttműködő gyártók, a felhasználók és az exportőrök által szolgáltatott adatok alapján). Figyelemmel a felek észrevételeire, ezeket az adatokat a Bizottság ismételten elemezte, és megerősítette az ideiglenes következtetéseket.
(67)
Emlékeztetni kell arra, hogy az ideiglenes rendelet közzétételének napján az érdekelt felek általi konzultációra megnyitott dokumentumok között a Bizottság elhelyezett három értesítést, amelyek részletes tájékoztatást tartalmaztak a gyártással, az importtal és az értékesítéssel kapcsolatos számítási módszerekről.
(68)
Mivel a jelen vizsgálat hatálya alá tartozó KN-kódok az érintett terméktől eltérő más termékekre is kiterjednek, a legtöbb észrevétel a Bizottság által a nem érintett termékeknek a bejelentett mennyiségekből történő kizárására használt módszerre vonatkozott.
(69)
A 8708 70 50 KN-kód leírása: alumíniumkerék; kerékrész és -tartozék alumíniumból. A megfelelő adatokat tonnában a Comextből hívta le a Bizottság, ebben a szakaszban további kiigazítás nélkül, feltételezve azt - a panasznak megfelelően -, hogy a kerékrészek és tartozékok kevésbé fontosak.
(70)
A 8708 70 10 KN-kód többek között a következőkre terjed ki: alumíniumkerék; kerékrész és -tartozék alumíniumból. Ebben az esetben a Comextből tonnában lehívott megfelelő adatokat kiigazították, összhangban a panaszban meghatározott módszerrel.
(71)
A felek által benyújtott észrevételek nagyrészt kritikusak voltak ezzel a megközelítéssel szemben, azonban nem javasoltak semmiféle más, megfelelőbb vagy megbízhatóbb módszert. A kritikák többsége azzal volt kapcsolatos, hogy a felek nem tudtak észrevételt tenni, mivel nem tudták, hogy a Bizottság melyik módszert kívánja alkalmazni. A Bizottság emlékeztet arra, hogy az eljárás megindításától kezdve rendelkezésre állt a nem bizalmas akták között a panasz nem bizalmas változata, amely részletesen tartalmazta a kizárásra vonatkozó módszert. A Bizottság ellenőrizte a panaszban szolgáltatott adatokat, és nem talált semmiféle olyan elemet, amely megkérdőjelezhetné a választott módszer helyességét. Figyelemmel továbbá arra, hogy a felek nem javasoltak alternatív kizárási módszert, az észrevételeiket a Bizottság megalapozatlannak minősítette.
(72)
Az észrevételek másik csoportja az eredetileg tonnában kifejezett mennyiségeknek a két KN-kód egységeire való átváltásának módszerére vonatkozott. Itt a Bizottság ismét csak a panaszban javasolt módszert alkalmazta, és ezt később megerősítette a kínai exportőröknek a kérdőívekre adott válaszaival. E módszer szerint a Kínából importált kerekek átlagos egységenkénti tömege 9 kg. A más harmadik országokból importált termékek átlagos egységenkénti tömegét a Bizottság 10 kg-ra becsülte, összhangban a panasszal, de ezt a különböző felektől a jelen vizsgálat során beszerzett rendelkezésre álló információk alapján is egyeztette.
(73)
Az ideiglenes szakaszt követő beadványaikban a felek azt állították, hogy átlagos egységenkénti tömegként 9 kg helyett 10 kg-ot kellene alkalmazni, mivel ez az importált eredeti kerekek átlagos tömege. Az ideiglenes rendeletben meghatározottak szerint a 9 kg-os átlagos egységenkénti tömeg a mintavételre kiválasztott exportáló gyártók által szolgáltatott adatokon alapult. Így a Bizottság arra következtetett, hogy ez az a legésszerűbb átváltási módszer, amely tükrözi a kínai importok átlagos tömegét. Egyébként az eredeti kerekek esetén 10 kg alapján történő átváltás sem lenne semmiféle hatással a végső következtetésekre.
(74)
A Bizottság így megerősíti az ideiglenes rendelet (86)-(88) preambulumbekezdéseiben foglalt következtetéseket.
5.1.1. A Kínából származó import volumene és árai
(75)
Az exportáló gyártóknak a kérdőívekre adott válaszai megerősítették az ideiglenes rendelet (86) és (89) preambulumbekezdéseiben foglalt, és többek között az Eurostat adataiból levont következtetéseket. Mivel az adatok különböző forrásokból származnak, a tendenciák természetesen kismértékben eltérhetnek, a szegmenstől és a vállalattól függően. Mindenesetre az adatok megerősítették az alacsony árszintet, amelyhez magas alákínálási szint és a Kínából származó import volumenének meredek emelkedése kapcsolódott, és ez hangsúlyozza az ügyben tett általános következtetések pontosságát.
(76)
A Bizottság külön is ellenőrizte az eredeti és az utángyártott szegmensek adatait és tendenciáit. Az ideiglenes rendelet (89) preambulumbekezdése tévesen állította azt, hogy a 2006-2008. év árait Eurostat-adatok alapján kell figyelembe venni, mert az exportőrök kérdőívei nem tartalmaznak releváns adatokat. Az állításnak az eredeti és az utángyártott ügyletek közötti eltérésre kellett volna vonatkoznia. Az eltérés csak az exportőrök által adott, ügyletenkénti felsorolások alapján állapítható meg.
(77)
Ami az utángyártott egységárakat illeti, az adatok szerint az árszint többé-kevésbé kiegyenlített, és enyhén emelkedik az időszak végén. A árak 2006-ban 25 és 34 EUR, 2007-ben 24 és 32 EUR, 2008-ban 25 és 29 EUR, a vizsgálati időszakban pedig 26 és 36 EUR között mozogtak. A bizalmas adatkezelés érdekében a fenti árhatárokat legfeljebb 15 %-kal felfelé vagy lefelé módosították.
A kínai utángyártott import árhatárok (mintavételre kiválasztott exportőrök alapján)
+/- 15 %
+/- 15 %
2006
25
34
2007
24
32
2008
25
29
Vizsgálati időszak
26
36
(78)
A kínai importból származó eredeti kerekek egységára a figyelembe vett időszak során több mint 15 %-kal csökkent. További részletek a bizalmas adatkezelés miatt nem hozhatók nyilvánosságra, a kár megszüntetéséhez szükséges szint kiszámítására vonatkozó alábbi szakaszban foglaltak szerint.
(79)
Az egyik fél azt állította, hogy a kínai importárak 2008 és a vizsgálati időszak között emelkedtek, amikor a kármutatók legtöbbje jelentős csökkenést mutatott. A kínai importárak valóban névleges emelkedést mutattak (bár csak 1,6 %-os mértékben). (7) Hangsúlyozni kell azonban, hogy az árak az egész időszak alatt 8 %-kal csökkentek.
(80)
Általánosságban mindkét szegmensben megerősítette a Bizottság az alacsony árszintet, ami a magas alákínálási szinttel és a Kínából származó import meredek emelkedésével együtt megerősíti az ügyben megállapított következtetéseket.
5.2. Az eredeti és az utángyártott szegmensek elkülönített kárelemzése
(81)
Az ideiglenes intézkedések elrendelését követően érkezett egyik fő észrevétel az volt, hogy el kellett volna végezni valamennyi kármutató elemzését külön az eredeti és külön az utángyártott szegmensek tekintetében.
(82)
E tekintetben az egyik fél az 1888/2006/EK bizottsági rendeletre (8) és a 682/2007/EK tanácsi rendeletre hivatkozott (9) a Thaiföldről származó csemegekukorica importjával kapcsolatban, azt állítva, hogy ott ilyen szegmens-specifikus elemzésre került sor. A fél azt állította tovább, hogy a csemegekukorica-ügy figyelembe nem vételével a Bizottság megsértette a WTO előírásait.
(83)
A csemegekukorica-ügyben hivatkoztak a vonatkozó WTO-rendelkezésekre, így arra, hogy a fellebbviteli testület jelentése szerint „ha a vizsgálatot végző hatóságok a belföldi gazdasági ágazat egy részének vizsgálatát végzik, elvben hasonló módon kell megvizsgálniuk az ágazat minden más részét, és emellett az ágazat egészét is meg kell vizsgálniuk”. (10) Ez az ügy világosan mutatja, hogy a jelen ügyben követett megközelítés összhangban van az intézmény eddigi gyakorlatával, és megfelel WTO dömpingellenes megállapodásának. (11) Szegmentált elemzésre van mód, azonban ehhez kapcsolódnia kell a teljes iparág elemzésének.
(84)
A Bizottság emlékeztet arra, hogy a jelen eljárásban az ideiglenes szakaszban a két szegmenst együttesen vizsgálták, azonban bizonyos indikátorokat külön elemeztek az eredeti és az utángyártott kerekek tekintetében (alákínálás, fogyasztás, piaci részesedések). A felek által benyújtott észrevételek tekintetében a Bizottság további elemzést végzett, és bizonyos további indikátorokat elemzett a szegmens szintjén (lásd alább). Az alábbiaknak megfelelően ez az elemzés megerősíti azt, hogy az egészében vizsgált érintett termék tekintetében megállapított tendenciák megfelelnek az eredeti és az utángyártott szegmensek esetében külön megállapítottaknak.
5.2.1. Fogyasztás
(85)
Az alábbi táblázat az uniós fogyasztás alakulását illusztrálja az alumíniumkerekek eredeti és utángyártott szegmensében, ezeket külön-külön figyelembe véve. Az eredeti és az utángyártott kerekek importját illető elkülönülésre vonatkozó részletesebb információkat az importtal foglalkozó fenti szakasz tartalmazza. Az elkülönülésre vonatkozó adatok forrásai az együttműködő uniós gyártók, a felhasználók és az érintett ország exportáló gyártói voltak.
Egységek (ezer)
2006
2007
2008
vizsgálati időszak
Teljes uniós fogyasztás
58 607
62 442
58 313
49 508
Index 2006 = 100
100
107
99
84
Fogyasztás: eredeti
43 573
44 009
42 076
34 915
Index 2006 = 100
100
101
97
80
Fogyasztás: utángyártott
15 033
18 432
16 237
14 592
Index 2006 = 100
100
123
108
97
(86)
A teljes uniós fogyasztás a figyelembe vett időszakban 16 %-kal csökkent, 58,6 millió egységről 49,5 millió egységre. Mindkét szegmensben ugyanez a tendencia figyelhető meg. Az eredeti kerekek fogyasztása 20 %-kal csökkent 43,5 millió egységről 34,9 millió egységre, míg az utángyártott kerekek fogyasztása 3 %-kal csökkent 15 millióról 14,5 millió egységre.
5.2.2. A Kínából származó behozatal és az eredeti és utángyártott szegmensek piaci részesedése
(87)
Számos észrevétel hivatkozott a Bizottság következtetéseire az eredeti és az utángyártott szegmensek nagyságával kapcsolatban az EU alumíniumkerék-piacán, különös tekintettel az importok piaci részesedésére. A felek különösen azzal érveltek, hogy a Bizottság tévesen számította ki az eredeti kerekek importjának piaci részesedését. Ezen észrevételeket követően a Bizottság további vizsgálatot végzett az importált eredeti és utángyártott kerekek piaci részesedésével kapcsolatban. Emlékeztetni kell arra, hogy az ideiglenes rendelet meghatározta a Kínából származó eredeti és utángyártott importok piaci részesedését. Ezeket a piaci részesedéseket az ideiglenes szakaszban rendelkezésre álló információk alapján határozták meg, az uniós gyártók, az exportőrök és a személygépjármű-gyártók által szolgáltatott adatok alapján. Ennek alapján állapították meg azt, hogy az eredeti kerekek importjának piaci részesedése körülbelül 3 %-os (óvatos számítás), de elérheti a 6 %-ot is.
(88)
Figyelemmel az érdekelt felek által kifejezett kritikákra, a Bizottság minden adatot újra ellenőrzött, és ez az ellenőrzés megerősítette az ideiglenes megállapításokat. Az érdekelt felek számára nyitva álló dokumentumok között megtalálható a vizsgálati lépések részletes magyarázata és minden olyan, nem csak az érintett országból, hanem más harmadik országokból származó információ, amelyet a két szegmens importrészesedésének megállapítására használtak. Ez a tájékoztatás illusztrálja azt, hogy milyen sokféle forrást használt a Bizottság annak érdekében, hogy releváns információkat szerezzen be.
(89)
Ezen túlmenően a felek azzal kapcsolatos észrevételére, hogy a 3 %-os piaci részesedés alacsony, ki kell emelni, hogy egy olyan árérzékeny piacon, mint a szóban forgó piac, egy 3 %-os piaci részesedés sem tekinthető alacsonynak. Ez különösen igaz az alábbi (116) preambulumbekezdésben említett árcsökkenésre való tekintettel. Sőt a Kínából származó import volumene és piaci részesedése tekintetében jelentős növekedés volt tapasztalható.
Importvolumen ezer egységben: eredeti
2006
2007
2008
Vizsgálati időszak
Kína
455
476
508
1 183
Index 2006 = 100
100
105
112
260
piaci részesedés (%)
1 %
1 %
1 %
3 %
Importvolumen ezer egységben: utángyártott
2006
2007
2008
Vizsgálati időszak
Kína
3 247
4 667
5 301
4 954
Index 2006 = 100
100
144
163
153
piaci részesedés (%)
22 %
25 %
33 %
34 %
5.3. Áralákínálás
(90)
Emlékeztetni kell arra, hogy az ideiglenes szakaszban az alákínálást az érintett termék tekintetében összességében és szegmensenként külön-külön is kiszámította a Bizottság. Az elkülönülés alapját azok az ügyletenkénti felsorolások képezték, amelyeket a mintavételre kiválasztott uniós gyártók és exportőrök szolgáltattak, kimutatva a személygépjármű-gyártók részére végzett értékesítéseiket.
(91)
Az ideiglenes rendelet (95) és (98) preambulumbekezdéseiben megjelölt alákínálási határokat a Bizottság újraszámolta, főként a dömpingszámítások terén történt változtatások miatt (lásd fent). Az alkalmazott vámtarifa tekintetében is finomításra került sor. Nevezetesen az ideiglenes szakaszban egységes 4,5 %-os vámtételt alkalmaztak. Ezt a megközelítést követték a végleges szakaszban is az általános alákínálás kiszámításakor (mindkét szegmensben). Ennek az volt az oka, hogy nem minden eredeti importot az alacsonyabb 3 %-os vámtétellel járó KN-kód alatt jelentettek be.
(92)
Egyes felek megismételték az arra vonatkozó észrevételüket, hogy az alákínálás szintjét csak az árnak a hozzáadott értéket tartalmazó összetevője alapján kellene kiszámítani (kizárva az alumínium költségét). Amint azt az ideiglenes rendelet (96) preambulumbekezdése megfogalmazta, egy ilyen módszer alkalmazása valójában növelné az alákínálás szintjét. Mivel a teljes ár tekintetében (százalékos formában) meghatározott alákínálás szint is jelentős volt, ezt a módszert nem vizsgálta tovább a Bizottság.
(93)
A termék egészére számított alákínálás 20 % és 38 % közötti. Az alákínálás mindkét szegmensre jelentős (az eredeti kerekekre 15 % és 29 % közötti, az utángyártottakra pedig 49 % és 63 % közötti).
6. AZ UNIÓS GAZDASÁGI ÁGAZAT HELYZETE
6.1. Az uniós gazdasági ágazat meghatározása, valamint a makro- és mikroszintű kármutatók
(94)
Az egyik fél állítása szerint a Bizottság helytelen meghatározást alkalmazott az uniós gazdasági ágazat és az uniós gyártás tekintetében, továbbá a károkozás vizsgálatát kizárólag a panaszosokkal és a panasz támogatóival kapcsolatos információkra kellett volna alapítani, és nem a teljes uniós termelésre.
(95)
Az uniós gazdasági ágazat meghatározása az alaprendelet 4. cikkének (1) bekezdésével összhangban történt. A teljes uniós termelés helyzetének értékelése megfelel az alaprendeletnek. Így el kell utasítani azt az érvelést, miszerint a károkozás értékelése az uniós gazdasági ágazat helytelen meghatározásán alapult volna. Ebből következően el kell utasítani a kármutatók alakulásának tendenciáival kapcsolatos minden olyan érvelést, amelyben az elemzés a mintavételre kiválasztott és együttműködő gyártók adatain alapul.
(96)
Egy másik, általánosabb észrevétel szerint, a gyártói kérdőívek nem bizalmas változatai és a mini-kérdőívek hiányosak voltak. A Bizottság részletesen megvizsgálta ezeket az észrevételeket, és indokolt esetekben továbbfejlesztett, nem bizalmas változatokat igényelt. Ezeket beillesztette az érdekelt felek általi konzultáció számára nyitva álló dokumentumok közé, így biztosítva teljes mértékben a megfelelő jogvédelmet.
(97)
Egyes felek azt állították, hogy bizonyos uniós gyártókat ki kellene zárni, mivel nem szolgáltattak teljes körű tájékoztatást a tevékenységükről. A felek azt állították továbbá, hogy az ilyen kizárás hatással járt volna az ügy állására. A tények azonban nem támasztják alá ezeket az állításokat, mivel a kérdéses uniós gyártók valójában minden szükséges tájékoztatást megadtak. A fenti állítást ezért elutasították.
(98)
Az egyik importőr azt is állította, hogy őt uniós gyártónak kellett volna minősíteni, mivel kihelyezte a gyártást az érintett országba, azonban számos egyéb tevékenység (például a tervezés) az Unióban történt. Ez a vállalat kihelyezte ugyan a gyártási folyamatot, de egyes tevékenységeket továbbra is az Unió területén végzett, pl. a kerekek tesztelését. Tekintve azonban, hogy a gyártásra az érintett országban kerül sor, ez az importőr nem tekinthető a dömpingellenes eljárásban uniós gyártónak. A fentiekre való tekintettel ezt az állítást is elutasították.
(99)
Egyes felek vállalati alapú kármutató-elemzést végeztek. Ezt a megközelítést el kell utasítani, mivel a kárelemzést a teljes uniós gazdasági ágazat vonatkozásában kell elvégezni.
6.2. Makrogazdasági mutatók
6.2.1. Értékesítés és piaci részesedés
(100)
Az ideiglenes rendelet közzétételét követően a felek az eredeti és az utángyártott szegmensekre egymástól elkülönített adatokat kértek. Az alábbi táblázat mutatja be az értékesítési és a piaci részesedési adatokat az eredeti és az utángyártott szegmenseket elkülönítve:
2006
2007
2008
Vizsgálati időszak
Értékesítési volumen a teljes uniós gazdasági ágazatban (eredeti szegmens) - ezer egység
36 820
36 240
34 932
28 719
Index 2006 = 100
100
98
95
78
Értékesítési volumen a teljes uniós gazdasági ágazatban (utángyártott szegmens) - ezer egység
8 626
10 443
7 962
7 075
Index 2006 = 100
100
121
92
82
Piaci részesedés (eredeti szegmens) (%) (az uniós gyártók részesedése az eredeti szegmensek teljes felhasználásából)
84,5 %
82,3 %
83 %
82,3 %
Index 2006 = 100
100
97
98
97
Piaci részesedés (utángyártott szegmens) (%) (az uniós gyártók részesedése az utángyártott szegmensek teljes felhasználásából)
57,4 %
56,7 %
49 %
48,5 %
Index 2006 = 100
100
99
85
84
(101)
Az elkülönítés érdekében a Bizottság különféle információforrásokat használt fel, így az uniós gyártók által a vizsgálat során szolgáltatott adatokat, a panaszból származó adatokat, valamint az eljárás megindítását megelőzően beszerzett adatokat.
(102)
A fenti táblázat az értékesítés és a piaci részesedések csökkenő irányú tendenciáját ismerteti, mind az eredeti, mind pedig az utángyártott szegmensek tekintetében.
6.2.2. A szerződések helyzete
(103)
Az ideiglenes rendelet (112) preambulumbekezdésének megfelelően a Bizottság továbbra is megvizsgálta a vizsgálati időszak során odaítélt olyan pályázatokat, amelyeknek a teljesítése ezt követően történik meg. A már rendelkezésre álló adatokat kiegészítették az uniós kerékgyártóktól és személygépjármű-gyártóktól származó új információkkal. Ezek megerősítették az európai és a kínai szállítók beszerzéseinek nagyságrendjével és piaci részesedésük tendenciáival kapcsolatos nagyságrendi adatokat. Ezt alátámasztották a személygépjármű-gyártók által előterjesztett érvek is, amelyek szerint a kínai import részesedése a javuló versenyképesség és minőség, valamint a gyártási folyamatok javuló teljesítőképessége következtében növekedett.
6.3. Mikrogazdasági mutatók
6.3.1. Gyártási költségek
(104)
Az egyik fél állítása szerint az ideiglenes rendelet (117) preambulumbekezdésében hivatkozott nyereségességi adat nem áll összhangban az ideiglenes rendelet (89) és (122) preambulumbekezdéseiben szereplő értékesítési és gyártási költségre vonatkozó adatokkal. Ennek az oka egy elírás, amely a gyártási költségek számítása során történt, és amely téves adathalmaz használatához vezetett. Ezt a hibát a Bizottság kijavította; a gyártási költség adatait az alábbi táblázat tartalmazza.
EUR
2006
2007
2008
Vizsgálati időszak
Átlagos gyártási költség (egységenként)
48,1
49,4
48,7
49,1
(105)
A javítás nincs hatással az ideiglenes szakaszban megállapított tendenciára. Az átlagos gyártási költség a figyelembe vett időszak alatt stabil maradt.
6.3.2. Nyereségesség
(106)
A felek azon kérésére, hogy az eredeti és az utángyártott szegmensekre egymástól elkülönített adatokat kapjanak, a Bizottság külön elvégezte az eredeti és az utángyártott szegmensek tekintetében a nyereségességi számítást. Ez megerősítette a tendenciákat és a nagyságrendeket.
%
2006
2007
2008
Vizsgálati időszak
Nyereségesség összesen
3,2
0,7
-1,5
-5,4
Nyereségesség (eredeti szegmens)
3,1
0,4
-1,4
-5,7
Nyereségesség (utángyártott szegmens)
5,2
5,7
-3,3
-2,4
(107)
Amint azt a fenti táblázat illusztrálja, mind az eredeti, mind pedig az utángyártott szegmensek nyereségessége változott. Az eredeti szegmensben a nyereségesség 8,8 százalékponttal csökkent a figyelembe vett időszak során, az utángyártott szegmensben pedig 7,6 százalékponttal esett vissza. Következésképpen az eredeti és az utángyártott szegmensek külön-külön vizsgált nagyságrendjei és tendenciái megegyeznek az érintett termék összességében vizsgált adatokkal (8,7 százalékpontos csökkenés).
6.3.3. Beruházások megtérülése
(108)
A felek rámutattak arra, hogy a beruházások megtérülésének számítása során pontatlanságok történhettek. A bejelentett számadatok figyelembe veszik a beruházások megtérülésével kapcsolatos valamennyi tételt, ideértve az értékcsökkenést is. Így ezeket az állításokat elutasították.
6.4. A kárra vonatkozó következtetés
(109)
Megerősítést nyernek az ideiglenes rendelet (80)-(123) preambulumbekezdéseiben foglaltak a kárra vonatkozó következtetések terén. Az uniós gazdasági ágazat jelentős kárt szenvedett, amit leginkább a csökkenő nyereségessége tükrözött. Egyes kármutatókat az eredeti és az utángyártott szegmensek tekintetében külön is elemzett a Bizottság. E tekintetben ezeknek a mutatóknak a tendenciái és nagyságrendi alakulásuk megfelel az érintett termék egésze vonatkozásában megállapítottaknak.
7. OKOZATI ÖSSZEFÜGGÉS
7.1. A Kínából származó behozatal hatása
(110)
Egyes felek állítása szerint az uniós gazdasági ágazat termelése és értékesítése csökkenésének az oka a fogyasztás csökkenése volt (ami az állításuk szerint kapacitáscsökkenést is eredményezett). Az ideiglenes rendelet valójában nem vitatja azt, hogy az uniós piacon csökkent a fogyasztás. Bár lehetséges, hogy a Kínából származó dömpingelt importon kívül más tényezők (a gazdasági válság és a Törökországból származó import) is hozzájárultak az uniós gazdasági ágazat által elszenvedett kárhoz, e további tényezők hatása nem olyan súlyú, hogy aláássa az ideiglenes rendelet (136)-(152) preambulumbekezdéseiben szereplő okozati összefüggést. Mindenesetre az ideiglenes rendelet (126) és azt követő preambulumbekezdéseiben foglaltaknak megfelelően nyilvánvaló összefüggés áll fenn az alacsony árú kínai import volumenének jelentős növekedése és az uniós gazdasági ágazatban tapasztalt károkozás között. Továbbá az ideiglenes rendelet (103) preambulumbekezdésében foglaltaknak megfelelően és a felek állításaival ellentétben, a figyelembe vett időszak során a kapacitás állandó maradt (leginkább 2006 és 2008 között, 2008 és a vizsgálati időszak között pedig 4 %-kal csökkent).
(111)
Egyes felek az uniós gyártók által a saját honlapjaikon közzétett nyilatkozatokra hivatkoztak, valamint arra a tényre, hogy a Kínából származó dömpingelt import nem került megemlítésre a károkozás okai között. Függetlenül attól, hogy az uniós gyártók milyen nyilatkozatokat tettek (amelyek egyébként nem zárják ki a kínai importot mint a kár lehetséges okát), a rendelkezésre álló adatok világosan alátámasztják azt, hogy okozati összefüggés áll fenn az uniós gazdasági ágazat által elszenvedett kár és a Kínából származó dömpingelt import között.
(112)
Egyes felek azt állították, hogy a nyereségesség csökkenésének az oka a csökkenő gyártási volumen volt. Így a gyártók kevesebb számú gyártott kerék mellett nem tudták amortizálni rögzített költségeiket. A gyártás csökkenésének az oka azonban a piaci részesedés visszaesése volt, ami viszont a kínai import növekedése miatt következett be.
(113)
Egyes felek állítása szerint a Kínából származó import nem lehetett az oka az uniós gazdasági ágazat által elszenvedett károkozásnak, mivel a 2007. évben is csökkent a nyereségesség a stabil árak és értékesítések ellenére. Emlékeztetni kell azonban arra, hogy 2006. és 2007. között növekedett a kínai import piaci részesedése, és volumene is 40 %-kal nőtt. Ezért a fenti állítást elutasították.
(114)
Megerősítést nyernek az ideiglenes rendelet (126)-(130) preambulumbekezdéseiben foglaltak.
7.2. További tényezők hatása
7.2.1. Szegmensek szerinti elkülönülés
(115)
A felek megismételték azt az állításukat, hogy - mivel az uniós gazdasági ágazat értékesítéseinek a legnagyobb része az eredeti szegmensben realizálódik - az ágazatot ért kár oka nem lehet az a kínai import, amely alapvetően az utángyártott szegmensben jelenik meg, és az eredeti szegmensben csak korlátozottan van jelen. A Bizottság emlékeztet arra, hogy az ideiglenes rendelet (131)-(135) preambulumbekezdései foglalkoznak ezekkel az észrevételekkel.
(116)
Az ideiglenes intézkedések elrendelését követően egyes felek az ideiglenes rendelet (133) preambulumbekezdésére hivatkoztak, amely szerint „egyes jelek arra utalnak, hogy a személygépjármű-felhasználók a kínai árakat használják fel arra, hogy lenyomják az uniós gazdasági ágazat árait”. Ezek a felek arra hivatkoztak, hogy az intézmények nem alapíthatják megállapításaikat „jelekre”, hanem csak tényleges bizonyítékokra. Rámutattak továbbá a felek arra, hogy az érdekelt felek számára hozzáférhetővé tett dokumentumok között nem szerepel olyan információ, ami alátámasztaná a fenti állításokat.
(117)
Először is, hangsúlyozni kell az ilyen típusú információk kereskedelmi érzékenységének magas szintjét. A Bizottság rendelkezésére álló információkon felül a felek további információkat szolgáltattak. Ezek a további információk megerősítették az ideiglenes szakaszban a Bizottság rendelkezésére álló bizonyítékokon alapuló következtetéseket abban a tekintetben, hogy egyértelműen csökkenő irányú árnyomás áll fenn. A továbbiakban a Bizottságnak össze kell gyűjtenie az árnyomásra vonatkozó anyagokat. Az uniós gyártók részletes beadványt nyújtottak be. Ebből a Bizottság további információkhoz jutott az ajánlattételi eljárás részleteivel kapcsolatban, és megerősítést kapott abban a tekintetben, hogy helyesek a következtetései a lefelé irányuló árnyomást és az ilyen irányú nyomásgyakorlás során a kínai ajánlatok hivatkozási alapként történő felhasználását illetően. Valójában egyes esetekben már a személygépjármű-gyártók által megadott célár (ami a tárgyalások kezdőára) is alacsonyabb volt, mint az uniós gyártók költségszintje, így az kezdettől fogva fenntarthatatlan volt. Egyes esetekben még az e szint alatti árajánlatok sem voltak sikeresek.
(118)
A Bizottság rendelkezésére álló információk szerint, egyes személygépjármű-gyártók csak jelzik az ajánlattevőik felé, hogy a kínai ajánlatokkal összhangban kellene csökkenteniük az áraikat; mások felhasználják a pályázatban részt nem vevő vállalatoktól származó árajánlatokat; végül pedig olyanok is vannak, amelyek nem zárt körben írnak ki pályázatot, így azon bárki részt vehet (még olyan ajánlattevők is, amelyek egyáltalán nem képesek a követelmények teljesítésére).
(119)
A személygépjármű-gyártók azt állították, hogy a beszerzési döntéseikben nem az ár a meghatározó tényező. A rendelkezésre álló információk szerint azonban bár lehetnek más figyelembe vett tényezők is, az ár mindig meghatározó döntő szerepet játszik.
(120)
A Bizottság így megerősíti az ideiglenes rendelet (131)-(135) preambulumbekezdéseiben foglaltakat.
7.2.2. A Törökországból származó import hatása
(121)
A felek állítása szerint a Bizottság alábecsülte a Törökországból származó import hatását az uniós gazdasági ágazat által elszenvedett károkozás tekintetében. Emlékeztetni kell arra, hogy az ideiglenes rendelet (136)-(137) preambulumbekezdései elismerték azt, hogy a török import alacsonyabb árai lehettek bizonyos negatív hatással az uniós gazdasági ágazatra, de nem olyan mértékben, hogy ez önmagában megszüntesse a Kínából származó dömpingelt import és az uniós gazdasági ágazat által elszenvedett kár közötti okozati összefüggést.
(122)
A Törökországból származó import hatását a Bizottság szegmensenként is megvizsgálta. Megállapította, hogy a török import háromnegyede az eredeti szegmensbe irányult. Megerősítést nyert, hogy az eredeti és az utángyártott szegmenseket együttesen figyelembe vevő tendenciák és nagyságrendek megegyeztek az egyes szegmensek tekintetében külön-külön fennálló jellemzőknek. A (különböző együttműködő felek által szolgáltatott) rendelkezésre álló információk szerint a Törökországból származó utángyártott import árai csökkentek a figyelembe vett időszak során. Az eredeti szegmensbe irányuló török import árai viszonylag állandók maradtak.
(123)
A felek rámutattak arra, hogy a Törökországból származó import árai jelentősen csökkentek 2008 és a vizsgálati időszak között. Ahogy azonban ezt az ideiglenes rendelet (137) preambulumbekezdése megjegyzi, az árkülönbség még mindig jelentősen alacsonyabb volt, mint a kínai importárak és az uniós gyártók árai közötti különbség.
(124)
Figyelemmel az egyik fél által tett azon észrevételre, hogy Törökországot bele kellett volna vonni a panaszba (lásd a fenti (9) és azt követő preambulumbekezdéseket), meg kell jegyezni, hogy Törökország kihagyása a panaszból nem töri meg az okozati összefüggést az érintett termék kínai importja és az uniós gazdasági ágazat által elszenvedett kár között.
(125)
Ezen az alapon elutasították a felek állítását. A fentiek fényében, és további észrevételek hiányában az ideiglenes rendelet (136)-(137) preambulumbekezdéseiben foglaltak megerősítést nyernek.
7.2.3. A más országokból származó import hatása
(126)
Egyes felek azt állították, hogy a Kínától eltérő harmadik országokból származó import piaci részesedése 2006 és 2008 között nőtt. Meg kell jegyezni, hogy a harmadik országokból származó import részesedése 1 %-os kis eltérésekkel állandó maradt. A fenti állítást ezért elutasították.
(127)
Egyes országok megemlítették azt, hogy a Dél-Afrikából származó import hozzájárult az uniós gazdasági ágazat által elszenvedett kárhoz ezen import volumene és/vagy árai következtében. Az ideiglenes rendelet (99) preambulumbekezdésében vázoltak szerint a dél-afrikai import piaci részesedése volumene növekedése ellenére 2007 óta állandó maradt (1,4 %-os szinten, 0,6 %-os növekedéssel 2006 és 2007 között). A Bizottság információi szerint ezen import döntő része az eredeti szegmensbe irányult. Ami az eredeti szegmensbe irányuló dél-afrikai import árait illeti, a Bizottság egymásnak ellentmondó információkat kapott. Az Eurostat adatai szerint az árak 43 EUR-ról 51 EUR-ra növekedtek. Ezek az adatok összhangban állnak az egyik uniós gyártó által szolgáltatott információval is. Ezért a dél-afrikai import hatásával kapcsolatos állítást elutasították.
(128)
Az ideiglenes rendelet (136)-(138) preambulumbekezdéseinek a harmadik országokból származó, együttesen vagy külön-külön figyelembe vett importra vonatkozó következtetéseit megerősítik.
7.2.4. A gazdasági válság hatása
(129)
A felek megismételték a pénzügyi válság hatásaival kapcsolatban hangoztatott érveiket. Ezekkel az észrevételekkel, főként a személygépjármű-gyártás csökkenésével, az ideiglenes rendelet foglalkozott.
(130)
Az ideiglenes rendelet (142) preambulumbekezdésében foglaltak szerint, a csökkenő tendencia már jóval a gazdasági válság előtt elkezdődött, és időben egybeesett a Kínából származó import piaci részesedésének a növekedésével.
(131)
Ezért megerősítik az ideiglenes rendelet (139)-(144) preambulumbekezdéseiben foglalt következtetéseket.
7.2.5. Az uniós gyártók közötti verseny és az uniós piac koncentrációja
(132)
A felek állítása szerint az uniós gazdasági ágazat szerkezete hozzájárult az uniós gazdasági ágazat által elszenvedett kárhoz. Az ideiglenes rendelet (146) és (147) preambulumbekezdéseiben foglaltak szerint azonban a vizsgálat során beszerzett adatok azt igazolják, hogy a nagyobb és a kisebb vállalatokra gyakorolt hatás hasonló volt.
7.2.6. Az uniós gyártók vezetői döntései
(133)
Egyes felek szerint a kár oka az uniós gyártók rossz vezetői döntéseiben keresendő. Ezek az észrevételek az ideiglenes rendelet (124) preambulumbekezdésében említett gyártókra utalnak, amelyek beszüntették a működést vagy csődöt jelentettek. Emlékeztetni kell arra, hogy az ideiglenes rendelet 30 vállalatot említett, míg a felek észrevételei csak négyről szólnak. Ezeket az észrevételeket általában nem támasztották alá. A rendelkezésre álló adatok minden esetre világosan igazolják az okozati összefüggést az uniós gazdasági ágazat által elszenvedett kár és a Kínából származó import között. Ezt a következtetést megerősíti az a tény, hogy a gyárbezárások ellenére a megmaradó vállalatok piaci részesedése nem növekedett.
7.2.7. Az uniós gazdasági ágazat általi, harmadik országokból származó import
(134)
Egyes felek azt állították, hogy az egyik uniós gyártó harmadik országból származó olcsóbb kerekeket kínált, ami így hozzájárult az uniós gazdasági ágazat által elszenvedett kárhoz. Ezeket az állításokat azonban nem erősítették meg bizonyítékokkal. Az sem volt világos, hogy az ilyen import jelentős mennyiséget tett-e ki. Az állítást ezért elutasították.
7.2.8. Az alumíniumárak és az uniós gazdasági ágazat szállítási szerződései
(135)
Az állítások szerint a gyártás átlagos költsége állandó maradt az alumíniumárak változása ellenére. A felek szerint az uniós gyártók által elszenvedett veszteségek oka az volt, hogy olyan hosszú távú szerződéseket kötöttek az alumínium beszerzésére, amelyek nem tették lehetővé az árak kiigazítását a Londoni Fémtőzsde csökkenő áraival összhangban. Az együttműködő uniós gyártók által benyújtott információk ellentmondtak ezeknek az állításoknak. Így ezeket elutasították.
7.2.9. Árfolyamváltozások
(136)
Egyesek szerint az uniós gyártók kára feltehetően csökken annak eredményeként, hogy a renminbi (RMB) felértékelődött az euróhoz képest. Az árfolyam fluktuációja megemeli a dömpingelt import árát, amelyet euróban számolnak el, és így csökkenti az árkülönbözetet a dömpingelt import és az uniós gyártók árai között.
(137)
Ebben az összefüggésben meg kell jegyezni, hogy a vizsgálatnak azt kell megállapítania, hogy a dömpingelt import (az ára és a volumene tekintetében) okozott-e (vagy okozhat-e) lényeges kárt az uniós gazdasági ágazatnak, vagy pedig az ilyen lényeges kár oka más tényező volt. Ebben a vonatkozásban az alaprendelet 3. cikkének (6) bekezdése úgy rendelkezik, hogy azt kell igazolni, hogy a dömpingelt import árszintje okozza a kárt. Így tehát pusztán az árszintek közötti különbségre utal, ennélfogva nem áll fenn kötelezettség az árszinteket befolyásoló tényezők elemzésére.
(138)
A dömpingelt importnak az uniós gazdasági ágazatra gyakorolt valószínű hatásainak a vizsgálata alapvetően az áralákínálás, az árcsökkentés és az ár lenyomása megállapításával történik. Ennek érdekében összehasonlítják a dömpingelt exportárakat és az uniós gazdasági ágazat eladási árait. A károkozás kiszámítása során használt exportárakat esetenként másik valutára kell átváltani az összehasonlíthatóság érdekében. Ebből következően ebben az összefüggésben az árfolyamok alkalmazása csak azt biztosítja, hogy az árkülönbözet megállapítása összehasonlítató alapon történjen. Ebből nyilvánvaló, hogy az árfolyam elvben nem lehet a károkozás további tényezője.
(139)
A fentieket erősíti meg az alaprendelet 3. cikke (7) bekezdésének a szóhasználata is, amely a dömpingelt behozatalon kívüli ismert tényezőket említi. Az e cikkben felsorolt egyéb ismert tényezők között nem történik semmiféle utalás a dömpingelt import árszintjét érintő bármely tényezőre.
(140)
Ha azonban figyelembe is venné a Bizottság ezt a tényezőt, figyelemmel a piaci csökkenés összefüggésében a fogyasztói árakra gyakorolt valószínűsíthető nyomásra, nem valószínű, hogy az érintett országból vásárló importőrök képesek lennének a kiskereskedelmi áraik növelésére az RMB felértékelődésének eredményeként. Ezen túlmenően az árfolyamok előrejelzése nagyon nehéz feladat. Végül pedig az RMB-nek az euróval szembeni felértékelődése a vizsgálati időszak után következett be. Mindezen elemek eredményeként nem vonható le olyan következtetés, hogy az árfolyamváltozások következtében emelkedni fognak az érintett országból származó dömpingelt behozatal árai.
(141)
A fentiekre figyelemmel nem vonható le olyan következtetés, hogy az árfolyam alakulása a károkozásban közrejátszó további tényezőnek lenne tekinthető.
7.2.10. Az acélkerekek iránti növekvő kereslet
(142)
Egyes felek állítása szerint az uniós gazdasági ágazat által elszenvedett kár oka az, hogy gazdasági válság idején a fogyasztók az olcsóbb acélkerekeket keresik, vagy olyan kisebb személygépjárműveket vesznek, amelyeket állítólagosan gyakrabban szerelnek fel acélkerekekkel. Ezt az érvet támasztaná alá az a tény is, hogy a különböző európai országokban bevezetett támogatási programok a kisebb személygépjárművek vásárlását ösztönözték. Másrészről más felek arra hivatkoztak, hogy bár a támogatási programok tényleg a kisebb személygépjárművek eladásait ösztönözték, azok jobban felszerelt és alumíniumkerekekkel ellátott modellek voltak.
(143)
A rendelkezésre álló adatok alapján a Bizottság további elemzést végzett, mivel nem állnak rendelkezésre általános statisztikák az acélkerekekről. Az acélkerekek fogyasztására vonatkozó adatok az uniós személygépjármű-gyártás (az ideiglenes rendelet (141) preambulumbekezdése) és az eredeti kerekek fogyasztása adatainak összevetéséből vonhatók le (lásd a fenti (85) preambulumbekezdést).
2006
2007
2008
Vizsgálati időszak
Személygépjármű-gyártás az EU-ban (ezer egység)
16 198
17 103
15 947
13 443
A személygépjármű-gyártásban használt kerekek mennyisége (gyártás*4,5 kerék)
72 891
76 963
71 761
60 493
Eredeti alumíniumkerekek fogyasztása az EU-ban (ezer egység)
43 573
44 009
42 076
34 915
Acélkerekek fogyasztása az EU-ban (ezer egység)
29 318
32 954
29 685
25 578
Eredeti alumíniumkerekek részesedése
59 %
57 %
58 %
57 %
Acélkerekek részesedése
40 %
42 %
41 %
42 %
(144)
A táblázat azt illusztrálja, hogy az acélkerekek fogyasztása 2008 és a vizsgálati időszak között 12 %-kal csökkent. Az új személygépjárművekre szerelt alumíniumkerekek részesedése 1 százalékponttal csökkent 2008 és a vizsgálati időszak között (a gazdasági válság által érintett időszak). Ugyanebben az időszakban az Unióban az új személygépjárművekre szerelt acélkerekek részaránya egy százalékponttal nőtt.
(145)
Megállapítható, hogy új személygépjárművek esetén az alumínium- és az acélkerekek aránya állandó maradt. Ezen túlmenően az alumíniumkerekek fogyasztási és gyártási tendenciái szintén nem támasztják alá a fenti érvelést. Ezért azt elutasították.
7.3. Az okozati összefüggésre vonatkozó következtetés
(146)
Az érdekelt felek által előterjesztett egyik érv sem igazolta azt, hogy a Kínából származó dömpingelt importon kívüli más tényezők hatása megszüntetné a dömpingelt behozatal és a megállapított kár közötti okozati összefüggést. Ezért megerősítették az ideiglenes rendeletnek az okozati összefüggésre vonatkozó következtetéseit.
8. AZ UNIÓS ÉRDEK
(147)
Figyelemmel a felek észrevételeire, a Bizottság további elemzést folytatott le az uniós érdekkel kapcsolatos valamennyi érvelés tekintetében. Minden kérdést megvizsgáltak, és megerősítették az ideiglenes rendeletben foglalt következtetéseket.
8.1. Az importőrök érdeke
(148)
Az ideiglenes rendelet (160) preambulumbekezdésben bejelentetteknek megfelelően a Bizottság további vizsgálatot folytatott le azzal kapcsolatban, hogy milyen hatással járnak a vámok azokra a vállalatokra, amelyek importálják és újraértékesítik a saját márkanevük alatt forgalmazott alumíniumkerekeket, amelyeknek a gyártását kihelyezték Kínába. Megállapítást nyert, hogy bár a vámok feltehetően az ilyen vállalatokra nagyobb hatást gyakorolnának, mint az ideiglenes rendelet (159)-(160) preambulumbekezdéseiben meghatározottak szerint a más típusú importőrökre, ez még mindig nem lenne aránytalannak tekinthető, figyelemmel az egész uniós gazdasági ágazatra gyakorolt globális hatásokra.
(149)
A vizsgálati időszak tekintetében az egyik együttműködő importőr (kiszervező) által szolgáltatott áradatok alapján megállapítást nyert, hogy a vállalat által elért nyereségszint elegendő a vám hatásainak az ellensúlyozására. Az adott vállalat által elért különbözet magasabb volt, mint a javasolt vám mértéke.
8.2. A felhasználók érdekei
(150)
Az ideiglenes intézkedések elrendelését követően a felek megismételték az intézkedések komoly költséghatásaira vonatkozó általános észrevételeiket, anélkül azonban, hogy állításaikat bizonyítékokkal támasztották volna alá. Emlékeztetni kell arra, hogy a költségek hatásainak elemzése az együttműködő személygépjármű-gyártók által szolgáltatott adatokon alapult. Csak három vállalat szolgáltatott ilyen adatokat az ideiglenes intézkedések elrendelését megelőzően, és így csak ezek az adatok képezhették a Bizottság következtetéseinek az alapját.
(151)
Az ideiglenes rendelet (165) preambulumbekezdésében foglaltak szerint az intézkedéseknek a költségekre gyakorolt hatása korlátozott (a legmagasabb költséghatás 0,223 %-os lehet (ha elfogadjuk, hogy valamennyi árszint 22,3 %-kal emelkedik). Azonban még ez a legmagasabb költséghatás is korlátozottnak tűnik a személygépjármű-gyártók által elért forgalomra való tekintettel.
(152)
Egyes felek azt állítják, hogy az intézkedések következtében fellépő költségnövekedés arra fogja őket kényszeríteni, hogy áthelyezzék a termelésüket. Figyelemmel azonban a korlátozott költséghatásra, az egyes személygépjármű-gyártók által említett gyártásáthelyezés aránytalannak tűnik a megállapított költséghatáshoz képest. Ezért az állításokat elutasították.
(153)
Azt is meg kell jegyezni, hogy a magas költséghatásra vonatkozó érvelések ellentmondanak néhány személygépjármű-gyártó azon megjegyzéseinek, miszerint ők csak nagyon korlátozott mértékben dolgoznak kínai beszállítókkal.
(154)
Ezért megerősítést nyertek az ideiglenes rendeletnek az intézkedések költséghatására vonatkozó következtetései.
8.3. A beszerzési források sokfélesége
(155)
A panaszos állítása szerint az intézkedések elrendelése a személygépjármű-ipar érdekeit szolgálná. Az uniós gazdasági ágazat működésének biztosítása révén ez biztosítaná, hogy fennmaradjon a beszerzési források sokfélesége.
(156)
Más felek, leginkább a fogyasztók, megismételték az uniós piacon fennálló versennyel kapcsolatos érveléseiket. Azt is állították, hogy a Kínából származó import elengedhetetlen az uniós piacon megjelenő kereslet kielégítése szempontjából, mivel az uniós gyártók nem képesek elegendő kapacitást biztosítani. Míg a kapacitáshasznosítás aránya 92 %-os szinten maradt 2006-ban és 2007-ben, 2008-ban drámai csökkenés következett be 84 %-ra, a vizsgálati időszakban pedig 73 %-ra. Ezek az adatok egyértelműen azt igazolják, hogy - különösen jelenleg - van olyan szabad kapacitás, amely biztosíthatná a termelés növekedését. Továbbá az uniós gazdasági ágazat elégtelen kapacitására vonatkozó érvelés ellentmond a személygépjármű-ipar más állításainak, nevezetesen annak, hogy lényegesen csökkent az eredeti kerekek iránti igény. Ezért az állításokat elutasították.
(157)
Az egyik fél állítása szerint a kínai gyártók nem ugyanazokat a terméktípusokat gyártják, mint az európai alumíniumkerék-gyártók. Ezeket az állításokat elutasították, figyelemmel a termékkód-egyezésnek a jelen esetben megállapított szintjére (a számítási módtól függően a (93) preambulumbekezdésben foglaltak szerint az egyezés aránya 92 % az alákínálási számítás esetén az érintett terméket összességében vizsgálva, és 77 % az eredeti és utángyártott szegmenseket külön-külön figyelembe véve).
(158)
Ezért az ideiglenes rendelet (166) preambulumbekezdésében foglalt következtetéseket megerősítették.
8.4. Dél-Korea
(159)
A felek megismételték észrevételeiket azzal kapcsolatban, hogy a vám negatív hatással járna a jelen helyzetben, amikor más olyan tényezőkkel együttesen érvényesülne, mint amilyen a dél-koreai személygépjármű-gyártók részére a szabadkereskedelmi megállapodás alapján biztosított versenyelőny. Ezeket az észrevételeket semmiféle új bizonyítékkal nem támasztották alá. Meg kell jegyezni, hogy nincs bizonyíték arra nézve, hogy a szabadkereskedelmi megállapodás a személygépjármű-iparra nézve károkozással járna, és a kérdéses szabadkereskedelmi megállapodás szerint jogorvoslatként minden esetben rendelkezésre áll védintézkedés. Ezért az ideiglenes rendelet (167) és (168) preambulumbekezdéseiben foglalt következtetések megerősítést nyernek.
8.5. Az uniós érdekre vonatkozó következtetés
(160)
Az ideiglenes rendelet (153)-(171) preambulumbekezdéseiben foglalt következtetéseket megerősítik.
9. IDEIGLENES INTÉZKEDÉSEK
9.1. A kár megszüntetéséhez szükséges szint
(161)
A legtöbb észrevétel a kár megszüntetéséhez szint kiszámítására vonatkozott. A felek megkérdőjelezték e számítás módszertanát, és panasszal éltek a nem kielégítő tájékoztatás miatt.
9.1.1. Tájékoztatás
(162)
Emlékeztetni kell arra, hogy az ideiglenes intézkedések közzétételének napján az érdekelt felek részére hozzáférhetővé tett dokumentumokat kísérő értesítés a kár megszüntetéséhez szükséges szint kiszámítására vonatkozó részletes magyarázatot tartalmaz. Továbbá minden érdekelt fél megkapta ezt az értesítést az ugyanazon a napon kiküldött tájékoztató levéllel együtt.
(163)
A benyújtott észrevételekre adott válaszul az ideiglenes intézkedések elrendelését követően egy második értesítést mellékeltek az érdekelt felek számára hozzáférhetővé tett dokumentumokhoz.
(164)
Meg kell jegyezni, hogy a személygépjármű-gyártónkénti számítás során használt termékkódokat egyértelműen közölte a fenti értesítés. Az árra és a volumenre vonatkozó pontos adatok azonban titoktartási okból nem voltak közölhetők.
(165)
Ami a Kínából érkező behozatalt illeti, az exportált mennyiségre CIF uniós határparitáson vonatkozó adatok és az értékesítési egységárak súlyozott átlaga nem volt közölhető, mert két exportőr által végzett ügyleteken alapultak. Így ezek közzététele az alaprendeletben foglalt titoktartási követelmények sérelmével járt volna.
(166)
Ami az uniós gyártóknak az uniós piacon történő ügyleteit illeti, részletesebb információk közlésének csak akkor lett volna értelme, ha arra minden egyes gyártóra nézve egyedileg került volna sor. Ez azonban nem lehetséges a már említett titoktartási követelmények miatt.
(167)
A fentiek alapján ezért a Bizottság úgy véli, hogy a vám kiszámítása során alkalmazott módszerekre vonatkozó részletes tájékoztatás (ideértve többek között a használt termékkódokat és a személygépjármű-gyártónkénti megosztást) a felek számára elegendő információt nyújtott ahhoz, hogy képesek legyenek a védelemhez való jogaikat teljeskörűen gyakorolni, tiszteletben tartva az alaprendeletnek a titoktartási követelményekre vonatkozó rendelkezéseit.
9.1.2. Módszertan
(168)
Emlékeztetni kell arra, hogy az áron aluli értékesítést a személygépjármű-gyártók által végzett alumíniumkerék-vásárlásokra vonatkozó adatok alapján számították ki. Különösen az ideiglenes rendelet (174)-(177) preambulumbekezdésében meghatározott okokból ez a megközelítés csak az eredeti szegmens céljaira eladott alumíniumkerekeket foglalja magában. A vizsgálat során együttműködő személygépjármű-gyártók megerősítették, hogy az alumíniumkerekeket pályáztatási eljárás keretében szerzik be. Figyelemmel a pályázati eljárások természetére, a „kettős beszerzésű” modelleknek minden tekintetben megegyezőknek kell lenniük, függetlenül attól, hogy Kínából vagy az Unióból szerzik be ezeket. Az importált kínai és az uniós termékek közötti lehető legmagasabb szintű összehasonlíthatóság biztosítása érdekében az összehasonlítás termékkódonként történt a mintavételre kiválasztott uniós gyártók és az együttműködő kínai exportőrök által szolgáltatott adatokban azonosított minden egyes jelentős személygépjármű-gyártó esetében külön. A néhány fél által tett állításokkal szemben ez a vámszint nem valamiféle kiigazítás eredménye, hanem azt tükrözi, hogy a vámot olyan szinten kell meghatározni, amely megfelelően orvosolja az uniós gazdasági ágazat által elszenvedett kárt.
9.1.2.1. A számítás alapjául használt információ
(169)
A felek állítása szerint a kár megszüntetéséhez szükséges szint kiszámítása a pályázatok alapján történt, annak ellenére, hogy a pályázatokra vonatkozó információkat a vizsgálat során nem kértek, és nem is tették ezeket közzé az érdekelt felek számára hozzáférhetővé tett dokumentumokban.
(170)
Bár a pályázatok említésre kerültek a vámszint kiszámítására alkalmazott módszer leírásában, ez a hivatkozás csak a személygépjármű-gyártók által alkalmazott olyan beszerzési eljárás típusára történő utalás volt, amely biztosítja a kettős beszerzésű kerekek megegyezőségét és a magasabb szintű összehasonlíthatóságot. Nem tartalmazott hivatkozást olyan dokumentációra vagy információforrásra, amelynek alapján a számításokat végezték.
(171)
A számításokra ezzel szemben a szokásos gyakorlat szerint került sor, a mintába felvett exportáló gyártók és az uniós gyártók által szolgáltatott, ügyletenkénti felsorolások alapján. A termékkód egyeztetésére a személygépjármű-gyártók szintjén került sor, azaz az exportőrök és az uniós gyártók által az adott személygépjármű-gyártó részére végzett eladások azonosított ügyletcsoportján belül. Ezeket az adatokat teljes mértékben ellenőrizték.
9.1.2.2. Kiigazítások
(172)
A felek további észrevételei a számítás során tett kiigazításokra vonatkoztak. A Bizottság ezen észrevételek közül néhányat elfogadott.
(173)
Emlékeztetni kell arra, hogy a kínai exportőrök CIF árait felfelé igazították ki 7,6 %-kal: 4.5 % vám, továbbá 3,1 % egyéb importköltség. Annak érdekében, hogy az uniós gyártók tényleges eladási ára alapján célárat határozzanak meg, két módosításra volt szükség:
1.
5,4 % hozzáadása a forgalom alapján a gyártási költség szintjének elérése érdekében (megjegyzendő, hogy ez a vizsgálati időszakban az uniós kerékgyártók esetében megállapított súlyozott átlagveszteség),
2.
3,2 % hozzáadása a forgalom alapján az (1. pontban kiszámított) gyártási költséghez az ésszerű nyereség biztosítása és a célár elérése érdekében. A 3,2 % megfelel az uniós gazdasági ágazat által 2006-ban elért nyereségnek, mivel ez volt a figyelembe vett időszak első olyan éve, amikor az uniós gyártók pénzügyi eredményét még nem érintette a károkozással járó dömping.
(174)
Ami a vámtételeket illeti, az ideiglenes szakaszban az importárakat 4,5 %-kal igazították ki felfelé. Ez a vámtétel megfelel a 8708 70 50 KN-kód esetében alkalmazott vámnak. Azonban elvben a 8708 70 10 KN-kód vonatkozik az ipari összeszerelés céljára készült alumíniumkerekekre (azaz az eredeti kerekekre), nem pedig a 8708 70 50 KN-kód. E kód alapján az importot 3 %-os vám terheli. Figyelemmel a kár megszüntetéséhez szükséges szint meghatározására használt módszerre, amely az eredeti szegmensen alapul, és tekintettel a felek által az ideiglenes intézkedések elrendelését követően tett észrevételekre, a megközelítés egységességének megőrzése érdekében 3 %-os vámtételt indokolt alkalmazni.
(175)
A célnyereséggel kapcsolatban a felek arra hivatkoztak, hogy mivel ez a nyereségszint mind az eredeti, mind pedig az utángyártott termékeket gyártók számára kiszámításra került, így az inflálhatja a csak az eredeti szegmensbe tartozó ügyleteken alapuló számítást. Figyelemmel a felek észrevételeire a Bizottság olyan módon igazította ki ezeket a számításokat, hogy csak az eredeti kerekek tekintetében kiszámított veszteség- és nyereségrátákat alkalmazta (-5,7 % és 3,1 %, lásd a fenti (106) és azt követő preambulumbekezdéseket).
(176)
Másrészről a felek azzal érveltek, hogy a nyereségszintet lefelé kellene kiigazítani annak érdekében, hogy az tükrözze a válság hatásait. A kialakult gyakorlat azonban az, hogy azt a nyereségszintet alkalmazzák, amelyet a gazdasági ágazat a dömping hiányában elérhetett volna. A célnyereség számítása nem vesz figyelembe más károkokat, még akkor sem ha azok hozzájárultak a kárhoz.
(177)
Egyes felek azt állították, hogy a kár megszüntetéséhez szükséges szint kiszámításának a módszere sérti az alaprendeletben előírt módszertan szabályait. Az alaprendelet azonban nem írja elő semmiféle különös módszertan alkalmazását a kár megszüntetéséhez szükséges szint megállapításához. Az ilyen szint megállapításának módszerét mindig az adott eset egyedi tényállására figyelemmel kell vizsgálni. Az ideiglenes rendeletben és ebben a rendeletben másutt kifejtettek szerint, a jelen tényállás megalapozza az intézmények által alkalmazott módszertan használatát. Meg kell jegyezni továbbá, hogy az ideiglenes rendeletben és a fenti (93) preambulumbekezdésben közzétett alákínálási szintek azt jelzik, hogy az egyes felek által javasolt megközelítést alkalmazva az áron aluli értékesítési szintek jóval magasabbak lennének.
(178)
Figyelemmel e módosításokra a vámtétel mértéke 22,3 %.
9.1.2.3. Az „eredeti kerekekre vonatkozó vámtétel” alkalmazhatósága az utángyártott kerekek értékesítésére
(179)
Az egyik fél állítása szerint nem volt megfelelő az az eljárás, hogy a kár megszüntetéséhez szükséges szint számítása csupán az eredeti kerekek értékesítésén alapult, míg a vámtételt az utángyártott kerekekre is alkalmazni kell. Azonban a fentiekben kifejtettek szerint (és az ideiglenes rendelet (174)-(177) preambulumbekezdései alapján is) ez a megközelítés a megfelelő ebben az esetben, különösen mivel az uniós gyártók eladásainak 85 % az eredeti szegmensben valósul meg.
(180)
A Bizottság által alkalmazott megközelítés a legmegfelelőbb, mivel ebben a kár megszüntetéséhez szükséges elem kiszámítását az eredeti szegmensre korlátozta. Másik megközelítés nem tűnt megfelelőnek, mert olyan helyzethez vezetne, amelyben az inkább az utángyártott kerekekhez illeszkedő exportadatokat kellene összehasonlítani az uniós gyártók eladásaival, amelyek meghatározó mértékben az eredeti szegmensben valósulnak meg.
(181)
Az alkalmazott megközelítés indokolt és ésszerű, figyelemmel arra, hogy az intézkedés célja az uniós gazdasági ágazatot sújtó kár megszüntetése. Ez biztosítja, hogy a vámtétel szintje ne legyen magasabb, mint ami a kár megszüntetéséhez szükséges.
9.1.2.4. Megvalósíthatatlanság és az egyedi elbánásban részesülő gazdasági szereplők számára történő egyedi vámtétel megállapításának a kötelezettsége
(182)
Az egyik fél állítása szerint az alaprendelet 9. cikke (5) bekezdésének első albekezdésétől eltérően a második albekezdése nem rendelkezik arról a lehetőségről, hogy nem határozzák meg az egyedi vámtételt. Ennek alapján a fél azzal érvelt, hogy a megvalósíthatatlansághoz kapcsolódó kivétel nem alkalmazható a jelen esetben, és így fennmarad az a kötelezettség, hogy az egyedi elbánásban részesülő exportőrök számára egyedi vámtételt kell meghatározni.
(183)
Egyes felek azt állították továbbá, hogy a megvalósíthatatlanság csupán az alkalmazott módszertan következménye volt, így azt maga a Bizottság „idézte elő”. A felek állítása szerint a Bizottság rendelkezett az utángyártott kerekeket exportáló gyártók által benyújtott mindazon adattal, ami lehetővé tette volna a számára azt, hogy az utángyártott kerekek értékesítését szerepeltesse a kár megszüntetéséhez szükséges szint kiszámításában.
(184)
Végül egyes felek azt állították, hogy mivel a Bizottság képes volt az alákínálást külön az eredeti és az utángyártott szegmensekre kiszámítani, akkor ezt az áron aluli értékesítés tekintetében is megtehette volna. Végső érvük az volt, hogy az utánértékesítési árak összehasonlíthatók lettek volna az eredeti szegmens áraival, mivel az árukódok szerkezete nem tesz semmiféle különbséget a két szegmens között.
(185)
Az első érv tekintetében igaz az, hogy az alaprendelet 9. cikkének (5) bekezdése azon a feltételezésen alapul, hogy ha egy gazdasági szereplőt egyedi elbánásban részesítenek, akkor számára egyedi vámtételt lehet megállapítani. Ebben az adott esetben azonban ez nem lenne megvalósítható és/vagy indokolt. Ennek a fent kifejtettek szerint az az oka, hogy a kár megszüntetéséhez szükséges szint meghatározásához az eredeti szegmens eladásait kell figyelembe venni. Sőt az egyedi elbánásban részesülő valamennyi gyártó esetén a szintén az utóbbiak utángyártott értékesítései után kivetett vám aránytalanul magas lenne, azaz meghaladná az adott eset körülményei által a kár megszüntetése érdekében meghatározott szintet. Ennek a fentiekben kifejtettek szerint az az oka, hogy egy 22,3 %-os kármegszüntetési szint elegendő az uniós gyártók védelme érdekében az ő elsődleges piacukon (eredeti szegmens). Így egy olyan vám, amely ezen gyártók utángyártott értékesítésein is alapulna - ami az egyedi elbánásban részesülő mindhárom gyártó esetén magasabb lenne - indokolatlanul magas lenne.
(186)
Azt is meg kell említeni, hogy az ideiglenes rendelet (182) preambulumbekezdésében a megbízható adatok hiányára történő utalás nem a szolgáltatott adatok minőségére vonatkozik, hanem a számítás során használt adatok típusára (személygépjármű-gyártónkénti árukód-megfeleltetés, azaz egy adott személygépjármű-gyártó által Kínából és az unióból beszerzett modellek összehasonlítása). Az eredeti szegmensben a kerekek beszerzésére használt eljárás típusa lehetőséget kínált az összehasonlíthatóság magasabb szintjének az elérésére. Ugyanilyen típusú adatok az eltérő eljárások alkalmazása miatt nem álltak rendelkezésre az utángyártott értékesítések esetén.
(187)
A kárnak az alaprendelet 3. cikke alapján történő meghatározása jogilag elkülönül a vámtétel szintjének meghatározásától. Az utóbbira akkor kerül sor, ha már meghatározták a kárt, arra való figyelemmel, hogy olyan vámtétel-szintet állapítsanak meg, amely elegendő lesz a kár orvoslására. Következésképpen a Bizottság ezt a számítást a választott módszertannal összhangban végezte. Az a tény továbbá, hogy az árukódok szerkezete nem tartalmazza az értékesítési csatornákat osztályozási szempontként, nem függ össze a kár megszüntetéséhez szükséges szint meghatározásakor alkalmazott módszertannal.
(188)
Elutasítják a feleknek a megvalósíthatatlansági kivétellel és az egyedi vámtétel megállapítására vonatkozó kötelezettség feltétlen jellegével kapcsolatos érvelését.
9.1.2.5. A használt ügyletek reprezentatív jellege
(189)
A felek kritikája arra a tényre is vonatkozott, hogy a kár megszüntetéséhez szükséges szint kiszámítása önkényes volt, mert csak néhány, nem reprezentatív ügylet kiválasztásán alapult.
(190)
Az első és legfontosabb tényező az, hogy a felek állítása szerint a számítás alapja a Kínából származó, nem reprezentatív mennyiségű importügylet volt. Egy ilyen megközelítés állítólag sérti a WTO dömpingellenes megállapodását (12), mert nem lehet ténybeli bizonyítékokon alapulónak tekinteni. A panaszos szerint nincs jelentősége annak, hogy az uniós gazdasági ágazat értékesítéseinek legnagyobb része az eredeti szegmenst érinti, mivel az áron aluli értékesítésre vonatkozó számítás célja annak meghatározása, hogy mennyi az az átlagos összeg, amennyivel fel kellene emelni a dömpingelt behozatal árát annak érdekében, hogy az ne okozzon kárt. Az áron aluli értékesítés kiszámításának a dömpingelt behozatal és nem az uniós gazdasági ágazat értékesítései tekintetében kell reprezentatívnak lennie. Egy másik fél arra hivatkozott, hogy ez a megközelítés ellentmond az intézmény saját gyakorlatának, mivel az egyedi áralákínálást és áron aluli értékesítést szokásosan árukódonként súlyozzák az alákínálás és az áron aluli értékesítés alá eső exportmennyiségek arányában, nem pedig az uniós gazdasági ágazat által értékesített mennyiségek alapján.
(191)
Emlékeztetnek arra, hogy a kár megszüntetéséhez szükséges szint (minta alapján) tükrözi az uniós gazdasági ágazat eredeti szegmensbe irányuló értékesítéseinek 85 %-át. Nem a számítás technikáját, hanem a módszertan kiválasztását határozta meg az uniós piac egyedi helyzete, miszerint az értékesítések többsége az eredeti szegmensbe irányul. Ez a döntés vezetett oda, hogy a Bizottság a személygépjármű-gyártók szintjén hasonlította össze az árakat és így magasabb szintű összehasonlíthatóságot ért el, ugyanakkor biztosította azt, hogy a kár megszüntetéséhez szükséges szint ne legyen túlzott.
(192)
Emlékeztetni kell továbbá a reprezentativitással kapcsolatban arra, hogy több mint 55 %-os volt a megfelelési arány az exportügyletek és a mintavételbe bevont kínai exportőröknek az eredeti szegmensbe irányuló összes exportja között. A kár megszüntetéséhez szükséges szint kiszámítására használt módszertanra figyelemmel egy ilyen arány reprezentatívnak minősül.
9.1.2.6. Áralákínáláson alapuló vámtétel
(193)
Az egyik fél állítása szerint a kárszintet az alákínálás alapján kellett volna megállapítani, a Kínai Népköztársaságból, a Koreai Köztársaságból, Malajziából és Thaiföldről származó színes televíziókészülékek behozatalára vonatkozó végleges dömpingellenes vám kivetéséről szóló 1553/2002/EK tanácsi rendeletben (13) meghatározott gyakorlatnak megfelelően. Valójában ebben az esetben alákínáláson alapuló vámról van szó, amely figyelembe veszi azt a tényt, hogy feltehetően a dömpingelt importtól eltérő más tényezők is közrejátszottak az uniós gazdasági ágazatot ért kárban, és másodsorban azt, hogy ez az ágazat világszerte számos éven keresztül egyáltalán nem realizált nyereséget vagy az csak nagyon alacsony szintű volt. (14)
(194)
Meg kell jegyezni, hogy a jelen esetre nem alkalmazhatók azok a tényezők, amelyek ahhoz a döntéshez vezettek, hogy a vámtétel szintjét az áralákínálás szintjén határozták meg. A színes televíziókészülékek esetétől (15) eltérően itt az érintett termékre nem jellemző a nyereségesség alacsony szintje. A nyereségesség az érintett országból származó alacsony árú behozatal következtében csökkent jelentősen. A figyelembe vett időszakban az egyéb harmadik országokból származó import szintje is állandó maradt.
9.2. A kár megszüntetéséhez szükséges szintre vonatkozó következtetés
(195)
Megerősítést nyer a használt módszertannal kapcsolatban az ideiglenes rendeletben alkalmazott megközelítés. Figyelemmel a feleknek a kiigazításokra vonatkozó észrevételeire, az újraszámított vámtétel mértéke 22,3 %.
10. AZ INTÉZKEDÉSEK ÁLLÍTÓLAGOS MEGKERÜLÉSE
(196)
A felek azt állították, hogy az intézkedéseket meg lehet kerülni, rámutatva arra, hogy a közelmúltban megnövekedett az alumíniumkereket behozatala olyan országokból, ahol ismereteink szerint nincs helyi gyártás. Az illetékes hatóságokat értesítették ezekről a fejleményekről és lehetőségekről, és a kérdés szigorú ellenőrzése napirenden marad.
11. KÖTELEZETTSÉGVÁLLALÁS
(197)
Egy független importőr közölte, hogy kész az árra vonatkozó kötelezettségvállalást felajánlani. Bár nem ajánlott fel formális kötelezettségvállalást az árra vonatkozóan, meg kell jegyezni, hogy az alaprendelet 8. cikke az árral kapcsolatos kötelezettségvállalás felajánlásának a lehetőségét kizárólag az exportőrök részére tartja fenn. Az Európai Bíróság (16) is elfogadta a Bizottságnak azt a gyakorlatát, hogy importőröktől nem fogad el kötelezettségvállalási ajánlatot, azzal érvelve többek között, hogy egy importőr által ajánlott kötelezettségvállalás elfogadása azzal a hatással járna, hogy továbbra is dömpingelt áron történő beszerzésre ösztönözné az importőrt.
(198)
Két együttműködő kínai exportáló gyártó árra vonatkozó kötelezettségvállalást ajánlott fel az alaprendelet 8. cikke (1) bekezdésének megfelelően. Az érintett termék azonban számos, egymástól eltérő árú terméktípusban jelen van (ez az eltérés az egyik vállalat esetében elérheti a 300 %-ot), így nagy a keresztkompenzáció kockázata. Ezenkívül a terméktípusok még változni fognak a kivitelezést és a kidolgozást illetően. Emiatt megállapították, hogy a termék nem alkalmas arra, hogy esetében árra vonatkozó kötelezettségvállalást tegyenek. További érv, hogy az egyik vállalat nem kapta meg a piacgazdasági státust, sőt, egyéni elbánásban sem részesült; a másik vállalat esetében komoly elszámolási problémákat állapítottak meg, felépítését és termékskáláját (eredeti és utángyártott kerekek gyártása) pedig túl bonyolultnak találták. Így elutasították a kötelezettségvállalási felajánlásokat.
12. VÁMÁRU-NYILATKOZAT
(199)
Az alumíniumkerekekre vonatkozó statisztikákat gyakran darabszámban fejezik ki. Az alumíniumkerekek esetében azonban nem tartalmaz ilyen kiegészítő egységet a vám- és a statisztikai nómenklatúráról, valamint a Közös Vámtarifáról szóló, 1987. július 23-i 2658/87/EGK tanácsi rendelet (17) I. mellékletében meghatározott kombinált nómenklatúra. Ezért rendelkezni kell arról, hogy nem csak a kg-ban vagy tonnában kifejezett tömeg, hanem az importálni kívánt érintett termék és a 8716 90 90 KN-kód alá tartozó bizonyos termékek darabszámát is fel kell tüntetni a szabad forgalomba bocsátási nyilatkozatban.
13. AZ IDEIGLENES VÁM VÉGLEGES BESZEDÉSE
(200)
Tekintettel a megállapított dömpingkülönbözetek nagyságára, és figyelembe véve a közösségi gazdasági ágazatnak okozott kár mértékét, szükségesnek tekinthető, hogy az ideiglenes rendelettel kivetett ideiglenes dömpingellenes vámok formájában biztosított összegeket véglegesen beszedjék,
ELFOGADTA EZT A RENDELETET:
1. cikk
1. Végleges dömpingellenes vámot kell kivetni a Kínai Népköztársaságból származó, a 8701-8705 KN-kóddal bejelentett gépjárművek alumíniumból készült kerekeinek (tartozékaikkal vagy anélkül, abroncsokkal felszerelve vagy anélkül), jelenleg az ex 8708 70 10 és az ex 8708 70 50 KN-kóddal bejelentett (TARIC-kód 8708701010 és 8708705010 ) behozatalára.
2. Az (1) bekezdésben meghatározott termékre vonatkozó, vámkezelés előtti, közösségi határparitáson számított nettó árra alkalmazandó végleges dömpingellenes vámtétel 22,3 %.
3. Eltérő rendelkezés hiányában a vámokra vonatkozó hatályos rendelkezéseket kell alkalmazni.
2. cikk
A Kínai Népköztársaságból származó, a 8701-8705 KN-kóddal bejelentett gépjárművek alumíniumból készült kerekeinek, jelenleg az ex 8708 70 10 és az ex 8708 70 50 KN-kóddal bejelentett (TARIC-kód 8708701010 és 8708705010 ) behozatalára a 404/2010/EU rendelettel biztosított ideiglenes dömpingellenes vámokat véglegesen be kell szedni.
3. cikk
Amennyiben szabad forgalomba bocsátási nyilatkozatot állítanak ki a 8716 KN-kóddal bejelentett járművek olyan alumíniumból készült kerekei tekintetében (tartozékaikkal vagy anélkül, abroncsokkal felszerelve vagy anélkül), amelyek jelenleg az ex 8716 90 90 KN-kód alá tartoznak, akkor a nyilatkozat megfelelő rovatában a 8716909010 TARIC-kódot kell feltüntetni.
A tagállamok havonta tájékoztatják a Bizottságot az ilyen kód alatt importált termékek darabszámról és származásáról.
4. cikk
Ha az 1. és 3. cikkben említett termékek tekintetében szabad forgalomba bocsátási nyilatkozatot állítanak ki, akkor az importált termékek darabszámát fel kell tüntetni a nyilatkozat megfelelő rovatában.
5. cikk
Ez a rendelet az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő napon lép hatályba.
Ez a rendelet teljes egészében kötelező és közvetlenül alkalmazandó valamennyi tagállamban.
Kelt Luxembourgban, 2010. október 25-én.