EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING (EU) NR. 996/2010
af 20. oktober 2010
om undersøgelse og forebyggelse af havarier og hændelser inden for civil luftfart og om ophævelse af direktiv 94/56/EF
(EØS-relevant tekst)
EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR -
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 100, stk. 2,
under henvisning til forslag fra Europa-Kommissionen,
under henvisning til udtalelse fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg (1),
efter høring af Regionsudvalget,
under henvisning til udtalelse fra Den Europæiske Tilsynsførende for Databeskyttelse (2),
efter den almindelige lovgivningsprocedure (3), og
ud fra følgende betragtninger:
(1)
Der bør opretholdes et højt sikkerhedsniveau inden for civil luftfart i Europa, og alt bør gøres for at nedbringe antallet af havarier og hændelser med henblik på at sikre, at borgerne er trygge ved lufttransport.
(2)
En hurtig gennemførelse af sikkerhedsundersøgelser af havarier og hændelser inden for civil luftfart forbedrer flyvesikkerheden og bidrager til at forebygge havarier og hændelser.
(3)
Indberetning, analyse og formidling af resultaterne fra sikkerhedsrelaterede hændelser er afgørende for en forbedring af luftfartssikkerheden. Kommissionen bør derfor stille forslag om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/42/EF af 13. juni 2003 om indberetning af hændelser inden for civil luftfart (4) inden den 31. december 2011.
(4)
Sikkerhedsundersøgelsers eneste formål bør være at forebygge fremtidige havarier og hændelser uden at fastslå skyld eller ansvar.
(5)
Der bør tages hensyn til konventionen angående international civil luftfart, som blev undertegnet den 7. december 1944 i Chicago (Chicagokonventionen), og som tager sigte på at gennemføre foranstaltninger, der er nødvendige for at garantere sikker operation af luftfartøjer. Der bør navnlig tages hensyn til bilag 13 til Chicagokonventionen samt efterfølgende ændringer heraf, hvori der fastsættes internationale standarder og anbefalet praksis vedrørende undersøgelse af havarier og hændelser samt en definition af udtrykkene registreringsstat, operatørens hjemstat, designstat, fabrikationsstat og hændelsesstat, som finder anvendelse heri.
(6)
I henhold til de internationale standarder og anbefalede praksis, som er fastsat i bilag 13 til Chicagokonventionen, skal undersøgelser af havarier og alvorlige hændelser gennemføres under den stats ansvar, hvor havariet eller den alvorlig hændelse indtræffer, eller under registreringsstatens ansvar, når stedet, hvor havariet eller den alvorlig hændelse indtræffer, ikke kan fastslås definitivt som værende på nogen stats område. En stat kan uddelegere opgaven med at gennemføre undersøgelsen til en anden stat eller anmode denne om bistand. Sikkerhedsundersøgelser i Unionen bør gennemføres på en lignende måde.
(7)
Erfaringerne fra gennemførelsen af Rådets direktiv 94/56/EF af 21. november 1994 om fastlæggelse af de grundlæggende principper for undersøgelse af flyvehavarier og flyvehændelser inden for civil luftfart (5) bør anvendes til at forbedre effektiviteten af de systemer til undersøgelse og forebyggelse af havarier og hændelser inden for civil luftfart i Unionen.
(8)
Der bør tages hensyn til de ændringer i den institutionelle og retlige ramme for sikkerheden for civil luftfart i Unionen, der har fundet sted siden vedtagelsen af direktiv 94/56/EF, navnlig oprettelsen af Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur (EASA). Der bør også tages hensyn til sikkerhedsanbefalingernes EU-dimension, idet luftfartssikkerhedsspørgsmål i stigende omfang reguleres på EU-niveau.
(9)
EASA udfører på vegne af medlemsstaterne design-, fabrikations- og registreringsstatens funktioner og opgaver, når de vedrører konstruktionsgodkendelse, som omhandlet i Chicagokonventionen eller bilagene hertil. EASA bør derfor, under overholdelse af bilag 13 til Chicagokonventionen, indbydes til at deltage i sikkerhedsundersøgelser med henblik på at bidrage, inden for sit kompetenceområde, til disses effektivitet og sikre luftfartøjers konstruktionsmæssige sikkerhed, uden at dette berører undersøgelsens uafhængighed. De nationale civilluftfartsmyndigheder bør på samme vis indbydes til at deltage i sikkerhedsundersøgelser.
(10)
På baggrund af deres ansvar for flyvesikkerheden bør personer udpeget af EASA, såvel som af de nationale civile luftfartsmyndigheder, have adgang til oplysninger af relevans for vurderingen af effektiviteten af sikkerhedskrav.
(11)
For at sikre en bedre forebyggelse af havarier og hændelser bør EASA, i samarbejde med de kompetente myndigheder i medlemsstaterne, også deltage i udvekslingen af oplysninger inden for rammerne af systemerne for indberetning af hændelser og i analysen heraf, i henhold til direktiv 2003/42/EF, og samtidig undgå enhver interessekonflikt. Disse oplysninger bør beskyttes tilstrækkeligt mod uautoriseret anvendelse eller frigivelse.
(12)
Det anerkendes, at EASA's og medlemsstaternes kompetente myndigheders deltagelse i udveksling og analyse af oplysninger, som er omfattet af direktiv 2003/42/EF, vil kunne gavne sikkerhedsundersøgelserne gennem onlineadgang til relevante sikkerhedsrelaterede oplysninger i den centrale database over oplysninger om hændelser inden for civil luftfart.
(13)
Sikkerhedsundersøgelsernes omfang bør afhænge af, hvilke erfaringer der kan drages heraf med henblik på at forbedre luftfartssikkerheden, især i betragtning af behovet for en omkostningseffektiv udnyttelse af undersøgelsesressourcer i Unionen.
(14)
Sikkerhedsundersøgelse af havarier og hændelser bør gennemføres af eller under kontrol af en uafhængig sikkerhedsundersøgelsesmyndighed for at undgå eventuelle interessekonflikter og eksterne påvirkninger i forbindelse med fastlæggelsen af årsagerne til de begivenheder, der undersøges.
(15)
Sikkerhedsundersøgelsesmyndighederne har en central rolle i sikkerhedsundersøgelsesprocessen. Deres arbejde er afgørende for at kunne fastslå årsagerne til et havari eller en hændelse. Det er derfor påkrævet, at de kan gennemføre deres undersøgelser fuldstændig uafhængigt, samt at de råder over tilstrækkelige midler og menneskelige ressourcer til at gennemføre effektive undersøgelser.
(16)
Medlemsstaternes myndigheders sikkerhedsundersøgelseskapacitet bør styrkes, og et samarbejde mellem disse er nødvendigt for at forbedre effektiviteten af undersøgelsen og forebyggelsen af havarier og hændelser inden for civil luftfart i Unionen.
(17)
Sikkerhedsundersøgelsesmyndighedernes koordinerende rolle bør anerkendes og styrkes i europæisk sammenhæng for at tilføre en flyvesikkerhedsmæssig merværdi, ved at der bygges videre på det eksisterende samarbejde mellem sådanne myndigheder og på de disponible undersøgelsesressourcer i medlemsstaterne, som bør udnyttes på den mest effektive måde. Denne anerkendelse og styrkelse kan bedst opnås gennem det europæiske netværk af sikkerhedsundersøgelsesmyndigheder inden for civil luftfart (»netværket«), hvis rolle og opgaver bør være klart defineret.
(18)
Netværket bør videreføre sine koordineringsaktiviteter på en gennemsigtig og uafhængig måde med Unionens aktive støtte.
(19)
Målene for denne forordning kan opfyldes bedre ved at samarbejde med tredjelande, som kunne gives mulighed for at deltage som observatører i netværkets arbejde.
(20)
Da det er vigtigt at sikre klare rettigheder for sikkerhedsundersøgelsen, bør medlemsstaterne under overholdelse af gældende lovgivning om kompetencen for de myndigheder, der er ansvarlige for retslig efterforskning, og i givet fald i nært samarbejde med disse, sikre, at sikkerhedsundersøgelsesmyndigheder får mulighed for at udføre deres opgaver under de bedst mulige vilkår af hensyn til luftfartssikkerheden. Sikkerhedsundersøgelsesmyndighederne bør derfor gives umiddelbar og ubegrænset adgang til havaristedet samt rådighed over alle elementer, der er nødvendige for at opfylde kravene i en sikkerhedsundersøgelse, uden at målene for en retslig efterforskning bringes i fare.
(21)
En sikkerhedsundersøgelse kan kun gøres effektiv, hvis væsentlige bevismaterialer beskyttes behørigt.
(22)
Det civile luftfartssikkerhedssystem bygger på tilbagemeldinger og erfaringer fra havarier og hændelser, som forudsætter streng overholdelse af bestemmelser om fortrolighed for at sikre, at værdifulde informationskilder også fremover står til rådighed. I den sammenhæng bør følsomme sikkerhedsoplysninger beskyttes på passende vis.
(23)
Et havari giver anledning til en række forskellige offentlige interesser, eksempelvis forebyggelse af fremtidige havarier og god retspleje. Disse interesser går videre end de involverede parters interesser og videre end den enkelte begivenhed. For at garantere den almene offentlige interesse er det nødvendigt at have den rigtige balance mellem alle interesser.
(24)
Den civile luftfart bør ligeledes fremme et miljø uden sanktioner, der letter den frivillige rapportering af hændelser og dermed bidrager til udviklingen af princippet om en åben rapporteringskultur (»just culture«).
(25)
De oplysninger, som en person giver i forbindelse med en sikkerhedsundersøgelse, bør ikke anvendes mod denne person, under fuld overholdelse af de forfatningsmæssige principper og national lovgivning.
(26)
Medlemsstaterne bør have mulighed for at begrænse de tilfælde, hvor en afgørelse kan træffes om offentliggørelse af oplysninger, som er indsamlet i forbindelse med en sikkerhedsundersøgelse, uden at dette påvirker den retslige efterforskning.
(27)
Det er vigtigt for forebyggelsen af havarier og hændelser, at relevante oplysninger, herunder navnlig rapporter og sikkerhedsanbefalinger som følge af sikkerhedsundersøgelser, meddeles hurtigst muligt.
(28)
De kompetente myndigheder bør altid tage behørigt hensyn til sikkerhedsanbefalinger, som følger af undersøgelsen af et havari eller en alvorlig hændelse eller af andre kilder, såsom sikkerhedsanalyser, og i givet fald træffe foranstaltninger for på passende vis at forebygge havarier og hændelser inden for civil luftfart.
(29)
Fremskridt inden for forskning i fastlæggelse af luftfartøjers position i realtid såvel som adgang til oplysninger fra flight recorders uden apparaternes fysiske tilstedeværelse bør støttes for at forbedre undersøgernes mulighed for at fastlægge årsagerne til et havari og forbedre mulighederne for at forebygge tilbagevendende hændelser. En sådan udvikling ville forbedre luftfartssikkerheden betydeligt.
(30)
Erfaringen har vist, at det til tider er vanskeligt hurtigt at fremskaffe pålidelige lister over personer om bord på et luftfartøj, men også at det er vigtigt at fastsætte en tidsfrist, inden for hvilken en liste kan afkræves luftfartsselskabet. Desuden bør data på sådanne lister beskyttes mod uautoriseret udnyttelse eller frigivelse. Tilsvarende er rådighed over oplysninger om farligt gods om bord på luftfartøjer, der er impliceret i et havari, nødvendig for at minimere risici for sikkerhedsundersøgerne på stedet for begivenheden.
(31)
Det er vanskeligt hurtigt at finde frem til den rette kontaktperson, der skal underrettes om en passagers tilstedeværelse om bord efter et havari. Passagererne bør derfor tilbydes muligheden for at udpege en kontaktperson.
(32)
Bistand til ofre for havarier og deres pårørende bør angives på passende vis.
(33)
Typen af foranstaltninger, der træffes af medlemsstaterne og luftfartsselskaberne som reaktion på et havari, og konsekvenserne deraf har afgørende betydning. I denne forbindelse bør medlemsstaterne have en beredskabsplan, der bl.a. omfatter lufthavnens beredskab i tilfælde af et havari og bistand til ofre for havarier og deres pårørende. Luftfartsselskaberne bør også have en plan for bistand til ofrene for havarier inden for civil luftfart og deres pårørende. Der bør rettes særlig opmærksomhed mod støtte til og kommunikation med ofrene og deres pårørende samt deres sammenslutninger.
(34)
Reglerne om adgang til oplysninger, behandling af oplysninger og beskyttelse af enkeltpersoner, der er fastsat i relevante EU-retsakter, bør overholdes fuldt ud ved anvendelsen af denne forordning.
(35)
Sanktioner bør navnlig gøre det muligt at sanktionere enhver person, som i modstrid med denne forordning frigiver oplysninger, som beskyttes ifølge denne forordning, blokerer for sikkerhedsundersøgelsesmyndighedens foranstaltninger ved at hindre undersøgerne i at udføre deres opgaver eller ved at afvise at tilvejebringe nyttige optagelser, vigtige oplysninger og dokumenter eller ved at skjule, forandre eller ødelægge dem, eller har viden om, at der er indtruffet et havari eller en alvorlig hændelse, men ikke oplyser de relevante myndigheder herom.
(36)
Målet for denne forordning, nemlig fastlæggelse af fælles regler for undersøgelse af luftfartssikkerheden, kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne og kan derfor, på grund af dens omfang og virkninger i hele Europa, bedre nås på EU-plan; Unionen kan derfor træffe foranstaltninger i overensstemmelse med nærhedsprincippet, jf. artikel 5 i traktaten om Den Europæiske Union. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går denne forordning ikke ud over, hvad der er nødvendigt for at nå dette mål.
(37)
Direktiv 94/56/EF bør derfor ophæves.
(38)
Ministererklæringen vedrørende Gibraltar lufthavn, som der blev opnået enighed om den 18. september 2006 i Cordoba under det første møde på ministerplan i dialogforummet vedrørende Gibraltar, erstatter den fælles erklæring vedrørende lufthavnen, der blev vedtaget den 2. december 1987 i London, og fuld iagttagelse heraf anses for at være ensbetydende med fuld iagttagelse af erklæringen fra 1987 -
VEDTAGET DENNE FORORDNING:
Artikel 1
Genstand
1. Denne forordning har til formål at forbedre luftfartssikkerheden ved at sikre en høj grad af effektivitet, hurtighed og kvalitet ved gennemførelsen af sikkerhedsundersøgelser inden for europæisk civil luftfart med det ene mål at forebygge fremtidige havarier og hændelser uden at fastslå skyld eller ansvar, herunder gennem oprettelsen af et europæisk netværk af sikkerhedsundersøgelsesmyndigheder inden for civil luftfart. Den fastlægger endvidere bestemmelser om hurtig tilvejebringelse af oplysninger om alle personer og farligt gods om bord på luftfartøjer, der er impliceret i et havari. Denne forordning har endvidere til formål at forbedre den bistand, der ydes til ofre for havarier og deres pårørende.
2. Anvendelsen af denne forordning på Gibraltar lufthavn berører ikke Kongeriget Spaniens og Det Forenede Kongerige Storbritannien og Nordirlands respektive retsstilling for så vidt angår deres tvist om suverænitet over det territorium, hvor lufthavnen er beliggende.
Artikel 2
Definitioner
I denne forordning forstås ved:
1) »havari«: en begivenhed i forbindelse med operation af et luftfartøj, der for et bemandet luftfartøjs vedkommende indtræffer fra det tidspunkt, hvor en person går om bord i luftfartøjet i den hensigt at flyve, og indtil alle er gået fra borde, eller for et ubemandet luftfartøjs vedkommende indtræffer fra det tidspunkt, hvor luftfartøjet er klart til at flytte sig med det formål at flyve, og indtil det standser ved flyvningens afslutning, og det primære fremdriftssystem er lukket ned, og hvor:
-
at være i luftfartøjet
-
direkte berøring med en hvilken som helst del af luftfartøjet, herunder dele, som har løsnet sig fra luftfartøjet, eller
-
direkte udsættelse for lufttrykket fra en jetmotor
undtagen hvis skaderne har naturlige årsager, er påført af personen selv eller af andre personer, eller hvis skaderne rammer blinde passagerer, der har skjult sig uden for de områder, som passagerer og besætning normalt har adgang til,
2) »akkrediteret repræsentant«: en person, der er udpeget af en stat på grund af sine kvalifikationer med henblik på at deltage i en sikkerhedsundersøgelse, som gennemføres af en anden stat. En akkrediteret repræsentant, der er udpeget af en medlemsstat, skal tilhøre en sikkerhedsundersøgelsesmyndighed
3) »rådgiver«: en person, der er udpeget af en stat på grund af sine kvalifikationer med henblik på at bistå dennes akkrediterede repræsentant i en sikkerhedsundersøgelse
4) »årsager«: handlinger, undladelser, begivenheder, forhold eller en kombination heraf, som førte til havariet eller hændelsen; konstateringen af årsager indebærer ikke, at skyld eller et forvaltningsretligt, civilretligt eller strafferetligt ansvar placeres
5) »dødbringende kvæstelse«: en kvæstelse, som en person har pådraget sig ved et havari, og som medfører døden inden for 30 dage efter datoen for havariet
6) »flight recorder«: enhver form for apparat installeret i et luftfartøj med det formål at lette sikkerhedsundersøgelser af havarier eller hændelser
7) »hændelse«: en begivenhed, som ikke er et havari, men som indtræffer i forbindelse med operation af et luftfartøj, og som har indflydelse på eller vil kunne have indflydelse på sikkerheden i forbindelse med operationen
8) »internationale standarder og anbefalet praksis«: de internationale standarder og den anbefalede praksis vedrørende undersøgelse af havarier og hændelser, der er vedtaget i overensstemmelse med artikel 37 i Chicagokonventionen
9) »undersøgelsesleder«: en person, der på grundlag af sine kvalifikationer får overdraget ansvaret for tilrettelæggelsen og gennemførelsen af samt styringen af en sikkerhedsundersøgelse
10) »operatør«: enhver fysisk eller juridisk person, der opererer eller har til hensigt at operere med et eller flere luftfartøjer
11) »involveret person«: ejeren, et besætningsmedlem, operatøren af et luftfartøj, der er involveret i et havari eller en alvorlig hændelse; enhver person, som er involveret i vedligeholdelsen, konstruktionen eller fremstillingen af det pågældende luftfartøj eller i uddannelsen af dets besætning; enhver person, som er involveret i leveringen af flyvekontrol-, flyveinformations- eller flyvepladstjenester, og som har ydet tjenester til luftfartøjet; personale fra den nationale myndighed for civil luftfart eller EASA's personale
12) »foreløbig rapport«: den kommunikation, der anvendes til omgående formidling af oplysninger fra undersøgelsens indledende stadier
13) »pårørende«: den nærmeste familie og/eller slægtning og/eller anden person med nær tilknytning til et offer for havari, som defineret i henhold til offerets nationale lovgivning.
14) »sikkerhedsundersøgelse«: aktiviteter, der udføres af en sikkerhedsundersøgelsesmyndighed med det formål at forebygge havarier og hændelser, og som omfatter indsamling og analyse af oplysninger, udarbejdelse af konklusioner, herunder fastlæggelse af årsag(er) og/eller medvirkende faktorer og om nødvendigt udarbejdelse af sikkerhedsanbefalinger
15) »sikkerhedsanbefaling«: et forslag, der er fremsat af en sikkerhedsundersøgelsesmyndighed, på grundlag af oplysninger, som hidrører fra en sikkerhedsundersøgelse eller andre kilder, f.eks. studier af sikkerhedsaspekter, og som har til formål at forebygge havarier og hændelser
16) »alvorlig hændelse«: en hændelse, der rummer omstændigheder, som viser tegn på, at der var stor sandsynlighed for et havari, og som havde forbindelse med operationen af et luftfartøj, der for et bemandet luftfartøjs vedkommende indtræffer fra det tidspunkt, hvor en person går om bord i luftfartøjet i den hensigt at flyve, og indtil alle er gået fra borde, eller for et ubemandet luftfartøjs vedkommende indtræffer fra det tidspunkt, hvor luftfartøjet er klart til at flytte sig i den hensigt at flyve, og indtil det standser ved flyvningens afslutning, og det primære fremdriftssystem er lukket ned. Bilaget indeholder en liste med eksempler på alvorlige hændelser
17) »alvorlig kvæstelse«: en kvæstelse, som en person har pådraget sig ved et havari, og som resulterer i en af følgende omstændigheder:
Artikel 3
Anvendelsesområde
1. Denne forordning finder anvendelse på sikkerhedsundersøgelser af havarier og alvorlige hændelser:
a)
der er indtruffet på de områder i medlemsstaterne, hvor traktaterne finder anvendelse, i henhold til medlemsstaternes internationale forpligtelser
b)
der er indtruffet uden for de områder i medlemsstaterne, hvor traktaterne finder anvendelse, og som involverer luftfartøjer, som er registreret i en medlemsstat, eller som opereres af et foretagende, der er etableret i en medlemsstat, når sådanne undersøgelser ikke gennemføres af en anden stat
c)
for hvilke en medlemsstat ifølge internationale standarder og anbefalet praksis har ret til at udpege en akkrediteret repræsentant med henblik på deltagelse som registreringsstat, operatørens hjemstat, designstat, fabrikationsstat eller stat, som stiller oplysninger, anlæg eller eksperter til rådighed efter anmodning af den stat, der gennemfører undersøgelsen
d)
for hvilke en medlemsstat, der har en særlig interesse på grund af dødsfald eller alvorlige kvæstelser blandt dennes borgere, opnår tilladelse fra den stat, der udfører undersøgelsen, til at udpege en ekspert.
2. Denne forordning finder endvidere anvendelse på spørgsmål om hurtig tilvejebringelse af oplysninger om alle personer og farligt gods om bord på luftfartøjer, der er impliceret i et havari, og om bistand til ofre for havarier og deres pårørende.
3. Denne forordning finder ikke anvendelse på sikkerhedsundersøgelser af havarier og alvorlige hændelser, hvori der er involveret luftfartøjer, som anvendes til militær-, told-, politi- eller lignende opgaver, medmindre den berørte medlemsstat beslutter det i overensstemmelse med artikel 5, stk. 4, og national lovgivning.
Artikel 4
Sikkerhedsundersøgelsesmyndighed inden for civil luftfart
1. Hver medlemsstat skal sikre, at der er en permanent national sikkerhedsundersøgelsesmyndighed inden for civil luftfart (sikkerhedsundersøgelsesmyndighed), som er i stand til uafhængigt at gennemføre en fuld sikkerhedsundersøgelse, enten alene eller gennem aftaler med andre sikkerhedsundersøgelsesmyndigheder, gennemfører eller overvåger sikkerhedsundersøgelser uden ekstern indgriben.
2. Sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden skal fungere uafhængigt, navnlig af luftfartsmyndigheder, der er ansvarlige for luftdygtighed, certificering, flyveoperationer, vedligeholdelse, udstedelse af licenser og certifikater, flyvekontroltjeneste og flyvepladsdrift og generelt af enhver anden part eller enhed, hvis interesser eller opgaver kunne komme i konflikt med sikkerhedsundersøgelsesmyndighedens opgave eller påvirke dennes objektivitet.
3. Sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden må ved gennemførelsen af sikkerhedsundersøgelser hverken søge eller modtage instrukser fra andre og skal have uindskrænket myndighed over udførelsen af sikkerhedsundersøgelserne.
4. De aktiviteter, der er overdraget til sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden, kan udvides til også at omfatte indsamling og analyse af informationer vedrørende luftfartssikkerhed, i særdeleshed til forebyggelse af havarier, såfremt disse aktiviteter ikke påvirker dens uafhængighed eller indebærer ansvar med hensyn til regulering, administration eller standarder.
5. For at holde offentligheden underrettet om det generelle luftfartsikkerhedsniveau udgives hvert år en sikkerhedsoversigt på nationalt niveau. Kilderne til fortrolige oplysninger oplyses ikke i analysen.
6. Sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden skal af den pågældende medlemsstat være tilstrækkeligt udstyret til at kunne varetage sine opgaver uafhængigt, og den skal kunne råde over tilstrækkelige midler hertil. Følgende gør sig navnlig gældende:
a)
Sikkerhedsundersøgelsemyndighedens leder og/eller, i tilfælde af en multimodal myndighed, lederen af luftfartsafdelingen skal have den erfaring og kompetence inden for civil luftfartssikkerhed, der er nødvendig for at løse sine opgaver i overensstemmelse med denne forordning og national lovgivning.
b)
Undersøgere skal have en status, der giver den nødvendige garanti for deres uafhængighed.
c)
Sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden skal som minimum råde over én disponibel undersøger, der kan fungere som undersøgelsesleder i tilfælde af et større havari.
d)
Sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden skal tildeles et budget, som giver den mulighed for at varetage sine opgaver.
e)
Sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden skal enten i eget regi eller via det samarbejde, som er nævnt i artikel 6, eller ordninger med andre nationale myndigheder eller enheder råde over kvalificeret personale og passende faciliteter, herunder kontorer og hangarer til at opbevare og undersøge luftfartøjet, dets indhold og vragdele.
Artikel 5
Undersøgelsespligt
1. Ethvert havari eller enhver alvorlig hændelse, der involverer luftfartøjer ud over dem, der er nævnt i bilag II til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 216/2008 af 20. februar 2008 om fælles regler for civil luftfart og om oprettelse af et europæisk luftfartssikkerhedsagentur (6), skal gøres til genstand for en sikkerhedsundersøgelse i den medlemsstat, på hvis område havariet eller den alvorlige hændelse fandt sted.
2. Når et luftfartøj, som ikke er omfattet af bilag II til forordning (EF) nr. 216/2008, og som er registreret i en medlemsstat, er involveret i et havari eller en alvorlig hændelse på et sted, som ikke kan fastslås definitivt som værende på nogen stats område, gennemføres en sikkerhedsundersøgelse af sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden i registreringsmedlemsstaten.
3. Omfanget af de i stk. 1, 2 og 4 nævnte sikkerhedsundersøgelser og den procedure, som følges under gennemførelsen af sådanne sikkerhedsundersøgelser, fastlægges af sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden under hensyn til de erfaringer, den forventer at høste af disse undersøgelser med henblik på at forbedre luftfartssikkerheden, herunder for luftfartøjer med en maksimalt tilladt startmasse på 2 250 kg eller derunder.
4. I overensstemmelse med medlemsstaternes nationale lovgivning kan sikkerhedsundersøgelsesmyndigheder beslutte at undersøge andre hændelser end dem, der er omhandlet i stk. 1 og 2, og havarier eller alvorlige hændelser, hvori andre luftfartøjstyper er involveret, hvis myndighederne forventer at kunne drage sikkerhedsmæssige erfaringer af disse.
5. Sikkerhedsundersøgelser efter stk. 1, 2 og 4 tager under ingen omstændigheder sigte på at placere skyld eller ansvar. De skal være uafhængige af, adskilt fra og må ikke foregribe eventuelle retlige eller administrative procedurer med henblik på at placere skyld eller ansvar.
Artikel 6
Samarbejde mellem sikkerhedsundersøgelsesmyndigheder
1. En sikkerhedsundersøgelsesmyndighed fra én medlemsstat kan anmode andre medlemsstaters sikkerhedsundersøgelsesmyndigheder om bistand. Når en sikkerhedsundersøgelsesmyndighed efter en anmodning giver tilsagn om at yde bistand, ydes en sådan bistand så vidt muligt vederlagsfrit.
2. En sikkerhedsundersøgelsesmyndighed kan uddelegere gennemførelsen af en undersøgelse af et havari eller en alvorlig hændelse til en anden sikkerhedsundersøgelsesmyndighed efter gensidig aftale og skal lette denne anden myndigheds undersøgelser.
Artikel 7
Det europæiske netværk af sikkerhedsundersøgelsesmyndigheder inden for civil luftfart
1. Medlemsstaterne sikrer, at deres sikkerhedsundersøgelsesmyndigheder i fællesskab opretter et europæisk netværk af sikkerhedsundersøgelsesmyndigheder inden for civil luftfart (netværket), som består af lederne af sikkerhedsundersøgelsesmyndigheder i hver af medlemsstaterne og/eller i tilfælde af en multimodal myndighed lederen af luftfartsafdelingen, eller deres repræsentanter, herunder en formand, der vælges blandt disse for en periode på tre år.
Formanden udarbejder i tæt samråd med medlemmerne af netværket det årlige arbejdsprogram for netværket, som skal opfylde målene og være i overensstemmelse med opgaverne i henholdsvis stk. 2 og 3. Kommissionen forelægger arbejdsprogrammet for Europa-Parlamentet og Rådet. Formanden udarbejder ligeledes en dagsorden for netværkets møder.
2. Netværket har til formål at forbedre kvaliteten af sikkerhedsundersøgelsesmyndighedernes undersøgelser yderligere og styrke deres uafhængighed. Det skal navnlig etablere høje standarder for undersøgelsesmetoder og uddannelse af undersøgelsesledere.
3. For at nå målene i stk. 2 er netværket navnlig ansvarligt for at:
a)
udarbejde anbefalinger og rådgive EU-institutionerne om alle aspekter af udviklingen og gennemførelsen af EU-politikker for og regulering af sikkerhedsundersøgelser og forebyggelse af havarier og hændelser
b)
fremme udvekslingen af informationer, som kan forbedre luftfartssikkerheden og tilskynde til et struktureret samarbejde mellem sikkerhedsundersøgelsesmyndighederne, Kommissionen, EASA og de nationale myndigheder for civil luftfart
c)
koordinere og organisere eventuelle peer reviews, relevante træningsaktiviteter og kompetenceudviklingsprogrammer for undersøgere
d)
fremme bedste praksis inden for sikkerhedsundersøgelser med henblik på at udvikle en fælles metode til sikkerhedsundersøgelser i Unionen og udarbejde en oversigt over sådanne former for praksis
e)
styrke sikkerhedsundersøgelsesmyndighedernes undersøgelseskapacitet ved bl.a. at udvikle og forvalte en ramme for deling af ressourcer
f)
yde passende bistand, på sikkerhedsundersøgelsesmyndighedernes anmodning med henblik på anvendelsen af artikel 6, herunder, men ikke begrænset til, en fortegnelse over de øvrige medlemsstaters disponible undersøgere, materiel og evner, der ville kunne anvendes af den sikkerhedsundersøgelsesmyndighed, der foretager en undersøgelse
g)
have adgang til oplysninger i de databaser, der er omhandlet i artikel 18, og analysere sikkerhedsanbefalingerne deri med henblik på at identificere vigtige sikkerhedsanbefalinger af relevans for hele Unionen.
4. Kommissionen underretter regelmæssigt Europa-Parlamentet og Rådet om netværkets arbejde. Europa-Parlamentet holdes ligeledes underrettet, når Rådet eller Kommissionen forelægger anmodninger til netværket.
5. Medlemmerne af netværket må hverken søge eller modtage instrukser fra andre enheder, som kunne berøre sikkerhedsundersøgelsens uafhængighed.
6. EASA indbydes, hvis det er relevant, til møderne i netværket som observatør. Netværket kan også indbyde observatører fra tredjelandes sikkerhedsundersøgelsesmyndigheder og andre relevante eksperter til at deltage i sine møder.
7. Kommissionen knyttes tæt til arbejdet i netværket og modtager den fornødne støtte fra netværket vedrørende relevante aspekter af udviklingen af politikken for og reguleringen af undersøgelse og forebyggelse af havarier inden for civil luftfart i Unionen. Kommissionen yder netværket den fornødne støtte, herunder, men ikke udelukkende, bistand til forberedelse og afholdelse af dets møder samt offentliggørelse af en årlig beretning om netværkets virksomhed. Kommissionen sender den årlige beretning til Europa-Parlamentet og Rådet.
Artikel 8
EASA's og de nationale myndigheder for civil luftfarts deltagelse i sikkerhedsundersøgelser
1. Sikkerhedsundersøgelsesmyndighederne indbyder, forudsat at kravet om ingen interessekonflikt er opfyldt, EASA og de berørte medlemsstaters nationale myndigheder for civil luftfart til inden for rammerne af deres respektive beføjelser at udpege en repræsentant til at deltage:
a)
som rådgiver for undersøgelseslederen i alle sikkerhedsundersøgelser i henhold til artikel 5, stk. 1 og 2, som gennemføres på en medlemsstats område eller på det i artikel 5, stk. 2, anførte sted under undersøgelseslederens styring og myndighed
b)
som rådgiver i henhold til denne forordning for at bistå en eller flere akkrediterede repræsentanter for medlemsstaterne i alle sikkerhedsundersøgelser, der gennemføres i et tredjeland, hvor en sikkerhedsundersøgelsesmyndighed er blevet opfordret til at udpege en akkrediteret repræsentant i overensstemmelse med internationale standarder og anbefalet praksis vedrørende undersøgelse af havarier og hændelser, under tilsyn af den akkrediterede repræsentant.
2. De deltagere, der er omhandlet i stk. 1, har navnlig ret til at:
a)
aflægge besøg på havaristedet og undersøge vragdele
b)
foreslå områder, som der kan udspørges om, og indhente oplysninger fra vidner
c)
modtage genparter af alle relevante dokumenter og indhente relevante faktuelle oplysninger
d)
deltage i udlæsning af optagelsesmedier, undtagen cockpit voice eller image recorders
e)
deltage i undersøgelsesaktiviteter, som udføres andetsteds end der, hvor havariet fandt sted, f.eks. undersøgelser, tests, og simuleringer, tekniske briefinger og statusmøder over undersøgelsens forløb, undtagen når disse vedrører fastlæggelse af årsagerne eller udformning af sikkerhedsanbefalinger.
3. EASA og de nationale myndigheder for civil luftfart yder støtte til undersøgelser, som de deltager i, ved at levere de oplysninger, rådgivere og udstyr, der er anmodet om, til den sikkerhedsundersøgelsesmyndighed, der har ansvaret.
Artikel 9
Forpligtelse til at indberette havarier og alvorlige hændelser
1. Enhver berørt person, som har kendskab til et havari eller en alvorlig hændelse, skal straks underrette den kompetente sikkerhedsundersøgelsesmyndighed i den stat, hvor havariet eller den alvorlige hændelse er indtruffet, herom.
2. Sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden skal i overensstemmelse med internationale standarder og anbefalet praksis straks underrette Kommissionen, EASA, Organisationen for International Civil Luftfart (ICAO) og de berørte medlemsstater og tredjelande om alle havarier og alvorlige hændelser, som den har fået underretning om.
Artikel 10
Medlemsstaternes deltagelse i sikkerhedsundersøgelser
1. Ved modtagelsen af en underretning fra en anden medlemsstat eller et tredjeland om, at der er sket et havari eller en alvorlig hændelse, oplyser de medlemsstater, der er registreringsstat, operatørens hjemstat, designstat og fabrikationsstat, hurtigst muligt til den medlemsstat eller det tredjeland, på hvis område havariet eller den alvorlige hændelse fandt sted, hvorvidt de har til hensigt at udpege en akkrediteret repræsentant i overensstemmelse med internationale standarder og anbefalet praksis. Udpeges en sådan akkrediteret repræsentant, anføres dennes navn og kontaktoplysninger også sammen med den forventede ankomstdato, hvis den akkrediterede repræsentant har til hensigt at rejse til det land, der fremsendte underretningen.
2. Designstatens akkrediterede repræsentanter udpeges af sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden i den medlemsstat, på hvis område certifikatindehaveren af luftfartøjets eller motorens typekonstruktion har hovedforretningssted.
Artikel 11
Sikkerhedsundersøgeres status
1. Efter at være udpeget af en sikkerhedsundersøgelsesmyndighed, og uden at dette berører en eventuel retslig efterforskning, får undersøgelseslederen myndighed til at træffe de nødvendige foranstaltninger for at opfylde kravene til sikkerhedsundersøgelsen.
2. Uanset kravene om fortrolighed i henhold til EU-retsakter eller national lovgivning, har undersøgelseslederen navnlig ret til:
a)
omgående uindskrænket og uhindret adgang til stedet for havariet eller hændelsen og til luftfartøjet samt dets indhold eller vragdele
b)
øjeblikkelig oplistning af bevismateriale og kontrolleret fjernelse af vragdele eller andre dele med henblik på undersøgelse og analyse
c)
øjeblikkelig adgang til og kontrol over flight recorders, deres indhold og enhver anden relevant optagelse
d)
at anmode om og bidrage til en fuldstændig obduktion af de omkomne og til at få umiddelbar adgang til resultaterne af sådanne undersøgelser eller tests på udtagne prøver
e)
at anmode om lægeundersøgelse af eller tests på udtagne prøver fra de personer, der var involveret i luftfartøjets operation, og til at få umiddelbar adgang til resultaterne af sådanne undersøgelser eller tests
f)
at indkalde og afhøre vidner og pålægge disse at afgive eller fremskaffe oplysninger eller bevismateriale af relevans for sikkerhedsundersøgelsen
g)
uhindret adgang til alle relevante oplysninger eller optegnelser, som opbevares af luftfartøjets ejer, certifikatindehaveren af typekonstruktionen, den organisation, der er ansvarlig for vedligeholdelsen, træningsorganisationen, operatøren eller producenten af luftfartøjet samt de myndigheder, der er ansvarlige for civil luftfart, EASA og luftfartstjenesteudøvere eller flyvepladsoperatører.
3. Undersøgelseslederen skal lade sine eksperter og rådgivere samt de akkrediterede repræsentanter, deres eksperter og rådgivere få del i de rettigheder, der er nævnt i stk. 2, i det omfang dette er nødvendigt for at sætte dem i stand til at deltage effektivt i sikkerhedsundersøgelsen. Disse rettigheder berører ikke de rettigheder, som er tildelt undersøgere og eksperter, der udpeges af myndigheden med ansvar for den retslige efterforskning.
4. Enhver, der deltager i sikkerhedsundersøgelser, løser sine opgaver uafhængigt og må ikke anmode om eller modtage instrukser fra andre end undersøgelseslederen eller den akkrediterede repræsentant.
Artikel 12
Koordinering af undersøgelserne
1. Når der også indledes en retslig efterforskning, underrettes undersøgelseslederen herom. I så tilfælde sørger undersøgelseslederen for sporbarheden af flight recorders og eventuelt fysisk bevismateriale, som han tager i forvaring. Den retslige myndighed kan udpege en af dens embedsmænd til at ledsage flight recorders eller fysisk bevismateriale til det sted, hvor udlæsning eller behandling finder sted. Kan en undersøgelse eller analyse af sådant fysisk bevismateriale ændre, forandre eller ødelægge dette, kræves forudgående samtykke fra de retslige myndigheder med forbehold af national lovgivning. Hvis der i overensstemmelse med de forhåndsaftaler, der er omhandlet i stk. 3, ikke opnås et sådant samtykke inden for en rimelig tidsfrist, der ikke må overstige to uger efter anmodningen, hindrer dette ikke undersøgelseslederen i at foretage en undersøgelse eller en analyse. Når de retslige myndigheder er berettiget til at beslaglægge beviser, skal undersøgelseslederen have omgående og ubegrænset adgang til og mulighed for at anvende sådanne beviser.
2. Bliver det i løbet af sikkerhedsundersøgelsen kendt, eller der opstår mistanke om, at en ulovlig handling efter den nationale lovgivning, f.eks. den nationale lovgivning om efterforskning af havarier, var medvirkende til havariet eller den alvorlige hændelse, informerer undersøgelseslederen straks de kompetente myndigheder herom. Medmindre andet fremgår af artikel 14, udveksles de relevante oplysninger, der indsamles i sikkerhedsundersøgelsen, umiddelbart med disse myndigheder og efter anmodning, og relevant materiale kan også overdrages til disse myndigheder. Udvekslingen af oplysninger og relevant materiale berører ikke sikkerhedsundersøgelsesmyndighedens ret til at videreføre sikkerhedsundersøgelsen koordineret med de myndigheder, som kan have fået overdraget kontrollen med stedet.
3. Medlemsstaterne sikrer, at sikkerhedsundersøgelsesmyndighederne på den ene side og andre myndigheder, der må forventes at blive inddraget i aktiviteter i tilknytning til sikkerhedsundersøgelsen, f.eks. retslige myndigheder, civile luftfartsmyndigheder samt eftersøgnings- og redningstjenester på den anden side samarbejder med hinanden på baggrund af forhåndsaftaler.
Disse aftaler skal respektere sikkerhedsundersøgelsesmyndighedens uafhængighed og lade den tekniske undersøgelse blive gennemført omhyggeligt og effektivt. Forhåndsaftaler omfatter bl.a. følgende emner:
a)
adgang til havaristedet
b)
beskyttelse af og adgang til bevismateriale
c)
indledende og løbende afrapportering om status på de enkelte processer
d)
udveksling af oplysninger
e)
hensigtsmæssig brug af sikkerhedsoplysninger
f)
konfliktløsning.
Medlemsstaterne meddeler disse aftaler til Kommissionen, som videresender dem til formanden for netværket, Europa-Parlamentet og Rådet til orientering.
Artikel 13
Sikring af bevismateriale
1. Den medlemsstat, på hvis område havariet eller den alvorlige hændelse fandt sted, er ansvarlig for en sikker behandling af alt bevismateriale og for at træffe alle rimelige foranstaltninger for at beskytte sådant bevismateriale og sørge for en sikker forvaring af luftfartøjet samt dets indhold og vragdele, så længe det er nødvendigt af hensyn til sikkerhedsundersøgelsen. Beskyttelse af bevismateriale omfatter sikring ved hjælp af fotografiske eller andre midler af alt bevismateriale, der kunne blive fjernet, slettet, tabt eller destrueret. Sikker forvaring omfatter beskyttelse mod yderligere skade, adgang for uautoriserede personer, tyveri og nedbrydning.
2. I afventning af sikkerhedsundersøgernes ankomst må ingen ændre ved havaristedets tilstand, udtage prøver fra stedet eller flytte eller tage prøver fra luftfartøjet samt dettes indhold eller vragdele, ej heller flytte eller fjerne luftfartøjet, medmindre et sådant tiltag er påkrævet af sikkerhedshensyn eller for at yde bistand til tilskadekomne personer eller efter udtrykkelig tilladelse fra de myndigheder, der har kontrollen med havaristedet, og, hvis det er muligt, i samråd med sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden.
3. Enhver berørt person tager alle nødvendige skridt til at bevare dokumenter, materiale og optagelser i forbindelse med begivenheden, navnlig for at forebygge, at optagelser af samtaler og alarmer slettes efter flyvningen.
Artikel 14
Beskyttelse af følsomme sikkerhedsoplysninger
1. Følgende optegnelser må ikke stilles til rådighed for eller anvendes til andre formål end sikkerhedsundersøgelser:
a)
alle erklæringer, som sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden har modtaget fra personer i løbet af sikkerhedsundersøgelsen
b)
optegnelser, der afslører identiteten af personer, der har afgivet forklaringer som led i sikkerhedsundersøgelsen
c)
oplysninger, som er indsamlet af sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden, og som er af særlig følsom og personlig karakter, herunder oplysninger vedrørende personernes helbredstilstand
d)
materiale, der efterfølgende udarbejdes i løbet af undersøgelsen, f.eks. notater, udkast, udtalelser fra undersøgerne og holdninger, som kommer til udtryk i analysen af oplysningerne, herunder oplysninger fra flight recorders
e)
oplysninger og bevismateriale, der tilvejebringes af undersøgere fra andre medlemsstater eller tredjelande i overensstemmelse med internationale standarder og anbefalet praksis, såfremt deres sikkerhedsundersøgelsesmyndighed anmoder herom
f)
udkast til foreløbige eller endelige rapporter eller foreløbige erklæringer
g)
cockpit voice og image optagelser og transskriptioner heraf samt voice optagelser, der er optaget internt i flyvekontrolenheder, idet det også sikres, at oplysninger, der ikke er relevante for sikkerhedsundersøgelsen, herunder navnlig oplysninger vedrørende privatlivet, beskyttes tilstrækkeligt, jf. dog stk. 3.
2. Følgende optegnelser må ikke stilles til rådighed for eller anvendes til andre formål end sikkerhedsundersøgelser eller andre formål, som tilsigter at forbedre luftfartssikkerheden:
a)
al kommunikation mellem personer, som er involveret i operationen af luftfartøjet
b)
skriftlige eller elektroniske optagelser og transskriptioner af optagelser fra flyvekontrolenheder, herunder rapporter og resultater, der er udarbejdet til intern brug
c)
følgebreve til fremsendelse af sikkerhedsanbefalinger fra sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden til modtageren, hvis der anmodes herom af den sikkerhedsundersøgelsesmyndighed, som udsteder anbefalingen
d)
indberetning af hændelser, som indgives i medfør af direktiv 2003/42/EF.
Flight data-recorder optagelser må ikke stilles til rådighed eller anvendes til andre formål end sikkerhedsundersøgelser eller luftdygtigheds- eller vedligeholdelsesformål, medmindre sådanne optegnelser anonymiseres eller videregives under anvendelse af sikre procedurer.
3. Uanset stk. 1 og 2 kan den myndighed, der har retsplejekompetence, eller den myndighed, der har kompetence til at træffe afgørelse om frigivelse af optegnelser i henhold til national lovgivning, træffe afgørelse om, at fordelene ved at frigive de i stk. 1 og 2 nævnte optegnelser for ethvert andet lovligt formål vejer tungere end de indenlandske og internationale konsekvenser, et sådant skridt kan afstedkomme for eventuelle fremtidige sikkerhedsundersøgelser. Medlemsstaterne kan under overholdelse af EU-lovgivningen beslutte at begrænse de tilfælde, hvor der kan træffes en sådan afgørelse om frigivelse.
Videregivelse af optegnelser som omhandlet i stk. 1 og 2 til en anden medlemsstat til andre formål end sikkerhedsundersøgelse samt, for så vidt angår stk. 2, til andre formål end forbedring af luftfartssikkerheden kan tillades, hvis den nationale lovgivning i den medlemsstat, der videregiver optegnelserne, tillader det. Myndighederne i den modtagende medlemsstat må kun behandle eller frigive optegnelser, der er modtaget ved en sådan videregivelse, efter forudgående høring af den medlemsstat, der videregiver optegnelserne, og med forbehold af den modtagende medlemsstats nationale lovgivning.
4. Der må kun udleveres de oplysninger, der er absolut nødvendige for de i stk. 3 omhandlede formål.
Artikel 15
Meddelelse af oplysninger
1. Personale hos den ansvarlige sikkerhedsundersøgelsesmyndighed eller enhver anden person, som opfordres til at deltage eller bidrage til sikkerhedsundersøgelsen, er omfattet af gældende regler om tavshedspligt, herunder med hensyn til anonymiteten for personer, der er impliceret i et havari eller en hændelse, i henhold til gældende lovgivning.
2. Med forbehold af forpligtelserne i artikel 16 og 17 meddeler den ansvarlige sikkerhedsundersøgelsesmyndighed de oplysninger, som den anser for relevante for forebyggelsen af et havari eller en alvorlig hændelse, til personer med ansvar for konstruktion eller vedligeholdelse af luftfartøjer eller luftfartøjsudstyr og enkeltpersoner eller juridiske personer med ansvar for at operere luftfartøjer eller for personaleuddannelse.
3. Med forbehold af forpligtelserne i artikel 16 og 17 meddeler den ansvarlige sikkerhedsundersøgelsesmyndighed og den eller de akkrediterede repræsentanter, der er omhandlet i artikel 8, EASA og de nationale myndigheder for civil luftfart relevante faktuelle oplysninger, der er indhentet under sikkerhedsundersøgelsen, bortset fra de oplysninger, der er omhandlet i artikel 14, stk. 1, eller som giver anledning til en interessekonflikt. De oplysninger, som EASA og de nationale myndigheder for civil luftfart modtager, beskyttes i overensstemmelse med artikel 14 samt gældende EU-retsakter og national lovgivning.
4. Den ansvarlige sikkerhedsundersøgelsesmyndighed bemyndiges til at informere ofre og deres pårørende eller deres sammenslutninger eller offentliggøre eventuelle oplysninger om de faktuelle observationer, sikkerhedsundersøgelsens forløb, eventuelle foreløbige rapporter eller konklusioner og/eller sikkerhedsanbefalinger, forudsat at dette ikke bringer målene for sikkerhedsundersøgelsen i fare, og at gældende lovgivning om beskyttelse af personoplysninger overholdes fuldt ud.
5. Forud for offentliggørelsen af de i stk. 4 omtalte oplysninger videregiver den ansvarlige sikkerhedsundersøgelsesmyndighed de pågældende oplysninger til ofrene og deres pårørende eller deres sammenslutninger på en måde, der ikke bringer målene for undersøgelsen i fare.
Artikel 16
Undersøgelsesrapport
1. Alle sikkerhedsundersøgelser afsluttes med en rapport i en form, der er afpasset efter havariets eller den alvorlige hændelses art og alvor. Af rapporten skal det fremgå, at sikkerhedsundersøgelsens eneste formål er at forebygge fremtidige havarier og hændelser uden at fastslå skyld eller ansvar. Rapporten skal om nødvendigt indeholde sikkerhedsanbefalinger.
2. Rapporten skal sikre anonymitet for alle enkeltpersoner, der er involveret i havariet eller den alvorlige hændelse.
3. Hvis sikkerhedsundersøgelser giver anledning til rapporter før afslutningen af undersøgelsen, kan sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden inden deres offentliggørelse anmode om bemærkninger fra de berørte myndigheder, herunder EASA, og via disse myndigheder fra certifikatindehaveren af typekonstruktionen, producenten og den pågældende operatør. De har tavshedspligt med hensyn til konsultationens indhold som omhandlet i gældende bestemmelser.
4. Inden den endelige rapport offentliggøres, anmoder sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden om bemærkninger fra de berørte myndigheder, herunder EASA, og via disse myndigheder fra certifikatindehaveren af typekonstruktionen, producenten og den pågældende operatør, som har tavshedspligt med hensyn til konsultationens indhold som omhandlet i gældende bestemmelser. I forbindelse med anmodningen om sådanne bemærkninger følger sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden internationale standarder og anbefalet praksis.
5. Oplysningerne, jf. artikel 14, indgår kun i en rapport, hvis de har relevans for analysen af havariet eller den alvorlige hændelse. Oplysninger eller dele af oplysningerne, som ikke er relevant for analysen, videregives ikke.
6. Sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden offentliggør den endelige rapport hurtigst muligt og om muligt ikke senere end 12 måneder efter datoen for havariet eller den alvorlige hændelse.
7. Kan den endelige rapport ikke offentliggøres inden for 12 måneder, udsender sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden en foreløbig erklæring som minimum på hver årsdag for havariet eller den alvorlige hændelse med nærmere oplysninger om fremskridt i relation til undersøgelsen og eventuelle sikkerhedsspørgsmål, der er blevet rejst.
8. Sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden sender snarest muligt en genpart af den endelige rapport og sikkerhedsanbefalingerne til:
a)
sikkerhedsundersøgelsesmyndighederne og myndighederne for civil luftfart i de berørte stater og ICAO i overensstemmelse med internationale standarder og anbefalet praksis
b)
modtagerne af sikkerhedsanbefalinger som indeholdt i rapporten
c)
Kommissionen og EASA, medmindre rapporten er offentligt tilgængelig i elektronisk form, i så fald behøver sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden blot at underrette dem herom.
Artikel 17
Sikkerhedsanbefalinger
1. I alle faser af undersøgelsen anbefaler sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden, efter passende høring af de relevante parter, eventuelle forebyggende foranstaltninger, som efter myndighedens mening må træffes straks for at øge luftfartssikkerheden, i en dateret fremsendelsesskrivelse til de relevante myndigheder, herunder myndigheder i andre medlemsstater eller tredjelande.
2. En sikkerhedsundersøgelsesmyndighed kan også udstede sikkerhedsanbefalinger på grundlag af undersøgelser, analyse af en række undersøgelser eller alle andre aktiviteter, som er gennemført i overensstemmelse med artikel 4, stk. 4.
3. Sikkerhedsanbefalinger skaber ikke i sig selv formodning om skyld eller ansvar i forbindelse med et havari eller en alvorlig hændelse eller en hændelse.
Artikel 18
Opfølgning på sikkerhedsanbefalinger og database til sikkerhedsanbefalinger
1. Modtageren af en sikkerhedsanbefaling bekræfter modtagelsen af fremsendelsesskrivelsen og informerer inden for 90 dage fra modtagelsen af den pågældende skrivelse den sikkerhedsundersøgelsesmyndighed, som udstedte sikkerhedsanbefalingen, om de foranstaltninger, der er truffet eller påtænkes truffet, samt et tidsrum for at udføre dem, hvis dette er relevant, og, hvis der ikke er truffet nogen foranstaltninger, om grundene til dette.
2. Inden for 60 dage efter modtagelsen af svaret underretter sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden modtageren om, hvorvidt den anser svaret for fyldestgørende, og dette begrundes, hvis den er uenig i beslutningen om at undlade at handle.
3. Hver sikkerhedsundersøgelsesmyndighed gennemfører procedurer for at registrere svarene på de af den udstedte sikkerhedsanbefalinger.
4. Enhver enhed, som modtager sikkerhedsanbefalinger, herunder myndigheder med ansvar for civil luftfartssikkerhed på medlemsstats- og EU-niveau, gennemfører procedurer for at overvåge fremskridt med hensyn til de foranstaltninger, der træffes som reaktion på de modtagne sikkerhedsanbefalinger.
5. I det centrale register, der er oprettet ved Kommissionens forordning (EF) nr. 1321/2007 af 12. november 2007 om nærmere regler for registrering i en central database af oplysninger om hændelser inden for civil luftfart, som udveksles i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/42/EF (7), registrerer sikkerhedsundersøgelsesmyndigheder alle sikkerhedsanbefalinger, som er udstedt i overensstemmelse med artikel 17, stk. 1 og 2, samt reaktionerne på disse. Sikkerhedsundersøgelsesmyndigheder registrerer på lignende vis alle sikkerhedsanbefalinger, som de har modtaget fra tredjelande, i det centrale register.
Artikel 19
Indberetning af begivenheder
1. EASA og de kompetente myndigheder i medlemsstaterne samarbejder og deltager regelmæssigt i udvekslingen og analysen af oplysninger, der er omfattet af direktiv 2003/42/EF. Dette skal omfatte onlineadgang for udpegede personer til oplysningerne i det centrale register, som er oprettet i henhold til forordning (EF) nr. 1321/2007, herunder oplysninger, der direkte identificerer det luftfartøj, som indberetningen af hændelsen vedrører, som for eksempel, når det er muligt, dets serie- og registreringsnummer. En sådan adgang omfatter ikke oplysninger, der identificerer den operatør, som indberetningen af hændelsen vedrører.
2. EASA og de kompetente myndigheder i medlemsstaterne, der er omhandlet i stk. 1, sørger for, at sådanne oplysninger behandles fortroligt i overensstemmelse med gældende lovgivning, og begrænser anvendelsen af disse til, hvad der er strengt nødvendigt for at løse deres sikkerhedsrelaterede forpligtelser. I denne forbindelse skal disse oplysninger kun anvendes til analyse af sikkerhedstendenser, som kan danne grundlag for anonyme sikkerhedsanbefalinger eller retningslinjer for luftdygtighed uden at fastslå skyld eller ansvar.
Artikel 20
Oplysninger om personer og farligt gods om bord
1. EU-luftfartsselskaber, der flyver til eller fra, og tredjelandsluftfartsselskaber, der flyver fra en lufthavn beliggende på de områder i medlemsstaterne, hvor traktaten finder anvendelse, skal gennemføre procedurer, som gør det muligt:
a)
så hurtigt som muligt og senest i løbet af to timer efter meddelelsen om, at luftfartøjet har været ude for et havari, at forelægge en valideret liste på grundlag af de bedste tilgængelige oplysninger over alle personer om bord og
b)
umiddelbart efter meddelelsen om, at luftfartøjet har været ude for et havari, at forelægge en liste over farligt gods om bord.
2. Listerne i stk. 1 stilles til rådighed for den ansvarlige sikkerhedsundersøgelsesmyndighed, den myndighed, som hver medlemsstat udpeger med henblik på at tage kontakt til de pårørende til de personer, der er om bord, og om nødvendigt til lægetjenester, der kan have behov for oplysningerne for at behandle ofre.
3. For at sikre hurtig underretning af de pårørende om passagerernes tilstedeværelse om bord på det havarerede fly skal flyselskaberne tilbyde passagererne mulighed for at angive navn og kontaktoplysninger på den person, der skal kontaktes i tilfælde af havari. Disse oplysninger kan kun anvendes af flyselskaberne i tilfælde af et havari og må ikke videregives til en tredjepart eller bruges i kommercielt øjemed.
4. Navnet på en person om bord må ikke gøres offentlig tilgængelig, før de pårørende til denne person er blevet underrettet af de relevante myndigheder. Den liste, der er nævnt i stk. 1, litra a), skal holdes fortrolig i overensstemmelse med EU-retsakter og national lovgivning, og navnet på hver enkelt person på denne liste må, med forbehold derfor, kun gøres offentligt tilgængelige, for så vidt de pårørende til de pågældende personer om bord ikke har gjort indsigelse.
Artikel 21
Bistand til ofrene for havarier og deres pårørende
1. Med henblik på at sikre en mere omfattende og harmoniseret reaktion på havarier på EU-niveau opstiller hver medlemsstat på nationalt niveau en beredskabsplan for havarier inden for civil luftfart. En sådan beredskabsplan dækker også bistand til ofrene for havarier inden for civil luftfart og deres pårørende.
2. Medlemsstaterne sikrer, at alle luftfartsselskaber, der er registreret på deres område, råder over en plan for bistand til ofrene for havarier inden for civil luftfart og deres pårørende. Disse planer skal bl.a. omfatte psykologisk støtte til ofrene for havarier inden for civil luftfart og til deres pårørende og sætte selskaberne i stand til at håndtere et omfattende havari. Medlemsstaterne skal auditere de planer for bistand, som luftfartsselskaberne, der er registreret på deres område, råder over. Medlemsstaterne opfordrer også tredjelandsluftfartsselskaber, der opererer inden for Unionen, til at opstille en sådan plan for bistand til ofrene for havarier inden for civil luftfart og deres pårørende.
3. I tilfælde af et havari udpeger den medlemsstat, der er ansvarlig for undersøgelsen, eller den medlemsstat, hvor det luftfartsselskab, hvis luftfartøj er havareret, er indregistreret, eller den medlemsstat, der har et stort antal statsborgere om bord på det havarerede luftfartøj, en referent med ansvar for kontakt og oplysninger til ofrene og deres pårørende.
4. En medlemsstat eller et tredjeland, der på grund af dødsfald eller alvorlige kvæstelser blandt dennes borgere har særlig interesse i et havari, som er indtruffet på de områder i medlemsstaterne, hvor traktaterne finder anvendelse, har ret til at udpege en ekspert, som gives ret til at:
a)
aflægge besøg på havaristedet
b)
få adgang til relevante faktuelle oplysninger, som den ansvarlige sikkerhedsundersøgelsesmyndighed har indvilliget i at frigive til offentligheden, og til oplysninger om fremskridt med hensyn til undersøgelsen
c)
modtage en genpart af den endelige rapport.
5. En ekspert, der er udpeget i overensstemmelse med stk. 4, kan med forbehold af den gældende lovgivning bistå ved identifikationen af ofrene og deltage på møder med de overlevende fra dennes stat.
6. I overensstemmelse med artikel 2, stk. 1, i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 785/2004 af 21. april 2004 om forsikringskrav til luftfartsselskaber og luftfartøjsoperatører (8) skal også tredjelandes luftfartsselskaber opfylde de forpligtelser vedrørende forsikring, der er fastsat i den nævnte forordning.
Artikel 22
Aktindsigt og beskyttelse af personoplysninger
1. Denne forordning anvendes med forbehold af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1049/2001 af 30. maj 2001 om aktindsigt i Europa-Parlamentets, Rådets og Kommissionens dokumenter (9).
2. Denne forordning anvendes i overensstemmelse med Europa-Parlamentet og Rådets direktiv 95/46/EF af 24. oktober 1995 om beskyttelse af fysiske personer i forbindelse med behandling af personoplysninger og om fri udveksling af sådanne oplysninger (10) og Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 45/2001 af 18. december 2000 om beskyttelse af fysiske personer i forbindelse med behandling af personoplysninger i fællesskabsinstitutionerne og -organerne og om fri udveksling af sådanne oplysninger (11).
Artikel 23
Sanktioner
Medlemsstaterne fastsætter regler om sanktioner for overtrædelse af denne forordning. Sanktionerne skal være effektive, stå i et rimeligt forhold til overtrædelsen og have afskrækkende virkning.
Artikel 24
Ændring af forordningen
Denne forordning skal gennemgås senest den 3. december 2014. Mener Kommissionen, at denne forordning bør ændres, skal den anmode netværket om at afgive en foreløbig udtalelse, som også sendes til Europa-Parlamentet, Rådet, medlemsstaterne og EASA.
Artikel 25
Ophævelser
Direktiv 94/56/EF ophæves.
Artikel 26
Ikrafttræden
Denne forordning træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.
Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.
Udfærdiget i Strasbourg, 20. oktober 2010.
AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS 996/2010/EU RENDELETE
(2010. október 20.)
a polgári légiközlekedési balesetek és repülőesemények vizsgálatáról és megelőzéséről és a 94/56/EK irányelv hatályon kívül helyezéséről
(EGT-vonatkozású szöveg)
AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS AZ EURÓPAI UNIÓ TANÁCSA,
tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre és különösen annak 100. cikke (2) bekezdésére,
tekintettel az Európai Bizottság javaslatára,
tekintettel az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság véleményére (1),
a Régiók Bizottságával folytatott konzultációt követően,
tekintettel az európai adatvédelmi biztos véleményére (2),
rendes jogalkotási eljárás keretében (3),
mivel:
(1)
Az európai polgári légi közlekedésben indokolt gondoskodni a biztonság általánosan magas szintjéről, és az állampolgárok légi közlekedésbe vetett bizalmának megőrzése érdekében mindent meg kell tenni a balesetek és repülőesemények számának csökkentése érdekében.
(2)
A polgári légiközlekedési balesetek és repülőesemények eseményvizsgálatának gyors elvégzése növeli a légi közlekedés biztonságát és elősegíti a balesetek és repülőesemények bekövetkezésének megelőzését.
(3)
A légi közlekedés biztonságának javítása érdekében alapvető fontosságú a biztonsággal kapcsolatos repülőesemények megállapításainak bejelentése, elemzése és terjesztése. Ezért a Bizottság előterjeszti a polgári légi közlekedésben előforduló események jelentéséről szóló, 2003. június 13-i 2003/42/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (4) felülvizsgálatára irányuló javaslatot 2011. december 31. előtt.
(4)
A biztonsági vizsgálatok kizárólagos céljának a jövőbeni balesetek és repülőesemények bekövetkezésének megelőzése kell, hogy legyen, a vétkesség vagy a felelősség kérdésének tisztázása nélkül.
(5)
Figyelembe kell venni az 1944. december 7-én Chicagóban aláírt, nemzetközi polgári repülésről szóló egyezményt („Chicagói Egyezmény”), amely rendelkezik a repülőgépek biztonságos üzemeltetéséhez szükséges intézkedések végrehajtásáról. Különös figyelmet kell fordítani a fenti egyezmény 13. mellékletére és annak későbbi módosításaira, amelyek rögzítik a légi járművel bekövetkezett balesetek és repülőesemények kivizsgálására vonatkozó ajánlott nemzetközi szabályokat és eljárásokat, továbbá a lajstromozó állam, az üzemeltető állam, a tervező állam, a gyártó állam és az esemény bekövetkezésének helye szerinti állam ott alkalmazott fogalmának értelmezését.
(6)
A Chicagói Egyezmény 13. mellékletében meghatározott, nemzetközi standardok és ajánlott eljárások szerint a balesetek és súlyos repülőesemények kivizsgálása annak az államnak a felelősségi körébe tartozik, ahol a baleset vagy súlyos repülőesemény bekövetkezett, vagy pedig a lajstromozó állam felelőssége, amennyiben nem állapítható meg egyértelműen, hogy a baleset vagy súlyos repülőesemény valamely állam területén következett be. Az állam a vizsgálat lefolytatásával egy másik államot is megbízhat, vagy kérheti másik állam segítségét. Az Unión belüli biztonsági vizsgálatokat hasonlóképpen kell lefolytatni.
(7)
A polgári légiközlekedési balesetek és repülőesemények vizsgálatának alapvető elveiről szóló, 1994. november 21-i 94/56/EK tanácsi irányelv (5) végrehajtásából levont tanulságokat arra kellene használni, hogy növekedjen a légiközlekedési balesetek és repülőesemények kivizsgálására és megelőzésére létrehozott, az Unióban működő rendszerek hatékonysága.
(8)
Figyelembe kell venni a 94/56/EK irányelv elfogadása óta a polgári légi közlekedés biztonsága tekintetében az Unión belül irányadó intézményi és jogszabályi keret vonatkozásában bekövetkezett változásokat, különös tekintettel az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA) létrehozására. Mivel napjainkban a légi közlekedés biztonságával kapcsolatos szabályozás túlnyomó része uniós szinten jön létre, a biztonsági ajánlások uniós dimenzióját is figyelembe kell venni.
(9)
Az EASA a Chicagói Egyezményben és annak mellékleteiben meghatározott módon, a tagállamok nevében elvégzi a tervező, gyártó vagy lajstromozó állam teendőit és feladatait a tervezési jóváhagyással kapcsolatban. Ezért az EASA-t a Chicagói Egyezmény 13. mellékletével összhangban fel kell kérni, hogy illetékességi körének megfelelően vegyen részt a biztonsági vizsgálatokban annak érdekében, hogy hozzájáruljon a vizsgálatok hatékonyságához és a légijármű-tervek biztonságának garantálásához a biztonsági vizsgálatok függetlenségének sérelme nélkül. Hasonlóan a nemzeti polgári repülési hatóságokat is fel kell kérni a vizsgálatokban történő részvételre.
(10)
Tekintettel egyre növekvő biztonsági feladatkörükre, kívánatos az EASA által kijelölt személyek, valamint a nemzeti polgári repülési hatóságok számára hozzáférést biztosítani a biztonsági követelmények hatékonyságának értékelése szempontjából fontos információkhoz.
(11)
A légiközlekedési balesetek és repülőesemények hatékonyabb megelőzése érdekében az EASA-nak a tagállamok illetékes hatóságaival együttműködésben, de az érdekek ütközését elkerülve részt kell vennie a 2003/42/EK irányelvnek megfelelő, az események jelentésére vonatkozó rendszerek keretében folyó adatcserében és az adatok elemzésében. Ezeket az adatokat az illetéktelen felhasználás vagy nyilvánosságra hozatal elleni megfelelő védelemmel kell ellátni.
(12)
Elismert tény, hogy az EASA és a tagállamok illetékes hatóságainak részvétele a 2003/42/EK irányelv hatálya alá tartozó információ elemzésében és megosztásában előnyös lehet a biztonsági vizsgálatok szempontjából a polgári légiközlekedési eseményekre vonatkozó információkat tartalmazó központi adattárban szereplő valamennyi releváns, biztonságra vonatkozó információhoz való online hozzáférés révén.
(13)
Az eseményvizsgálatok hatóköre attól függ, hogy a légi közlekedés biztonságának javítása vonatkozásában milyen tanulságokat lehet azokból levonni, különös figyelemmel az Unión belüli vizsgálatvégzési erőforrások költséghatékony módon való felhasználására.
(14)
Indokolt, hogy a balesetek és repülőesemények biztonsági kivizsgálását egy eseményvizsgálatokat végző független hatóság folytassa le vagy arra ilyen hatóság felügyelete mellett kerüljön sor, az esetleges érdekellentétek és a vizsgált események okainak meghatározásába való külső beavatkozás kizárása érdekében.
(15)
A biztonsági eseményvizsgálatokat végző hatóságok központi szerepet töltenek be a biztonsági vizsgálati folyamatban. Munkájuk alapvető fontossággal bír a balesetek vagy repülőesemények okainak meghatározásában. Elengedhetetlen tehát, hogy teljesen függetlenül tudjanak vizsgálódni, és hogy megfelelő pénzügyi és emberi erőforrások álljanak rendelkezésükre a hatékony és eredményes vizsgálatok lefolytatása érdekében.
(16)
Meg kell erősíteni a biztonsági vizsgálatokat végző tagállami hatóságok kapacitását és közöttük együttműködés szükséges, hogy az Unión belül javuljon a polgári légiközlekedési balesetek és repülőesemények kivizsgálásának és megelőzésének hatékonysága.
(17)
Annak érdekében, hogy a légi közlekedés biztonsága terén valódi hozzáadott érték keletkezzen, indokolt európai összefüggésben elismerni és megerősíteni az eseményvizsgálatokat végző hatóságok koordinációs szerepét azáltal, hogy hasznosítják az ilyen hatóságok között már meglévő együttműködést, valamint a tagállamokban rendelkezésre álló - a leginkább költséghatékony módon felhasználandó -, a vizsgálatok végzéséhez rendelkezésre álló erőforrásokat. A fenti koordinációs szerep elismerése és megerősítése leginkább a polgári légi közlekedés eseményvizsgálatokat végző hatóságok világosan meghatározott szereppel és feladatokkal bíró európai hálózatának (a továbbiakban: a Hálózat) létrehozásával érhető el.
(18)
A Hálózatnak átlátható és független módon kell ellátnia koordinációs tevékenységeit az Unió aktív támogatását élvezve.
(19)
A rendelet egyes célkitűzései harmadik országokkal folytatott együttműködés keretében jobban megvalósíthatók, ezért a szóban forgó harmadik országok számára engedélyezni lehet, hogy a Hálózat munkájában megfigyelőként vegyenek részt.
(20)
Mivel az eseményvizsgálat számára egyértelmű jogokat kell biztosítani, a tagállamoknak - az igazságügyi vizsgálat lefolytatásáért felelős hatóságok hatáskörére vonatkozó jogszabályaik tiszteletben tartásával, és adott esetben e hatóságokkal szorosan együttműködve - biztosítaniuk kell, hogy a légi közlekedés biztonsága érdekében az eseményvizsgálatért felelős hatóságok feladataikat a lehető legkedvezőbb feltételek mellett végezhessék. Az eseményvizsgálatért felelős hatóságok számára ezért biztosítani kell a baleset helyszínéhez való azonnali és korlátlan hozzáférést, valamint az eseményvizsgálat követelményeinek kielégítéséhez szükséges valamennyi összetevő rendelkezésre állását az igazságügyi vizsgálat célkitűzéseinek sérelme nélkül.
(21)
Az eseményvizsgálatokat csak akkor lehet hatékonyan elvégezni, ha a fontos bizonyítékokat megfelelően megőrzik.
(22)
A polgári légi közlekedés biztonsági rendszerének alapját a visszajelzések, valamint a balesetekből és a repülőeseményekből levont tanulságok képezik, ami az értékes információk jövőbeli elérhetőségének biztosítása érdekében a bizalmas kezelésre vonatkozó előírások szigorú alkalmazását követeli meg. Ebben az összefüggésben a biztonsággal összefüggő érzékeny információkat megfelelően kell védelmezni.
(23)
Egy baleset számtalan különböző közérdeket vet fel, mint például a jövőbeni balesetek megelőzését és a hatékony igazságszolgáltatást. Ezen érdekek túlmutatnak az érintett felek egyedi érdekein és az adott eseményen. Az általános közérdek védelme érdekében meg kell teremteni az összes érdek egyensúlyát.
(24)
A polgári légi közlekedés rendszerének olyan környezetet kell létrehoznia, amely nem az elrettentésen alapul, és amely ösztönzi az események önkéntes bejelentését, és ezáltal elősegíti a méltányossági alapú repülésbiztonsági kultúra („just culture”) elvének terjedését.
(25)
Biztonsági vizsgálat során szolgáltatott információ nem használható fel az információt szolgáltató ellen, tiszteletben tartva az alkotmányos alapelveket és a nemzeti jogszabályokat.
(26)
A tagállamok számára lehetőséget kell biztosítani arra, hogy korlátozzák azokat az eseteket, amelyekben az eseményvizsgálat során megszerzett információt nyilvánosságra hozzák, és közben ne akadályozzák az igazságszolgáltatási rendszer zökkenőmentes működését.
(27)
A balesetek és repülőesemények megelőzése érdekében a lehető legrövidebb időn belül közölni kell a vonatkozó információkat, köztük különösen a biztonsági vizsgálat eredményeként megszülető jelentéseket és biztonsági ajánlásokat.
(28)
A polgári légiközlekedési balesetek és repülőesemények megelőzése érdekében egy baleset vagy súlyos repülőesemény kivizsgálása nyomán, vagy más forrásokban, például biztonsági tanulmányokban megfogalmazott biztonsági ajánlásokat az illetékes hatóságnak minden esetben kellően figyelembe kell venni, illetve szükség esetén meg kell tenni az azokkal kapcsolatos intézkedéseket.
(29)
Ösztönözni kell a légi járművek valós idejű helyzetének nyomon követésére és a fedélzeti adatrögzítőkben tárolt adatokhoz az adatrögzítő fizikai jelenléte nélkül való hozzáférésre vonatkozó kutatásokban való előrelépéseket annak érdekében, hogy a vizsgálatot végző szakemberek számára a baleset meghatározásához rendelkezésre álló eszközök, illetve a repülőesemények megismétlődésének megelőzésére való képességek fejlődjenek. Az ilyen fejlemények fontos előrelépést jelentenének a repülésbiztonság terén.
(30)
A gyakorlat azt mutatja, hogy a légi jármű fedélzetén tartózkodó személyek megbízható listáját egyes esetekben nehéz gyorsan beszerezni, valamint azt is, hogy fontos egy határidőt kitűzni, amelynek lejártát követően a társaságtól egy ilyen listát lehet kérni. Indokolt megakadályozni az említett listákon szereplő adatok illetéktelen felhasználását vagy nyilvánosságra hozatalát. Az esemény helyszínén tartózkodó kivizsgálókat fenyegető veszélyek csökkentése érdekében ugyancsak rendelkezésre kell bocsátani a balesetet szenvedett légi jármű fedélzetén található veszélyes árukra vonatkozó információkat.
(31)
Légi balesetet követően nem könnyű gyorsan meghatározni a megfelelő értesítendő személyeket a fedélzeten tartózkodó utasok tekintetében, ezért lehetőséget kell biztosítani az utasok számára, hogy maguk határozzák meg az értesítendő személyeket.
(32)
A légi balesetek áldozatainak és az áldozatok hozzátartozóinak nyújtandó segítséget megfelelően meg kell határozni.
(33)
Meghatározó jelentőségű, hogy a tagállamok és a légitársaságok miként kezelnek egy balesetet és annak következményeit. E tekintetben a tagállamoknak olyan vészhelyzeti tervet kell kidolgozniuk, amely rendelkezik a repülőtéri mentőegységekről és a polgári légiközlekedési balesetek áldozatainak és az áldozatok hozzátartozóinak nyújtandó segítségről. A légitársaságoknak szintén rendelkezniük kell a polgári légiközlekedési balesetek áldozatainak és az áldozatok hozzátartozóinak nyújtandó segítségre vonatkozó tervvel. Kiemelt figyelmet kell fordítani az áldozatok és hozzátartozóik, illetve egyesületeik támogatására, valamint a velük folytatott kommunikációra.
(34)
E rendelet alkalmazása során maradéktalanul tiszteletben kell tartani az adatokhoz való hozzáférés, az adatok feldolgozása és az egyének védelme tekintetében a vonatkozó uniós jogi aktusokban megfogalmazott szabályokat.
(35)
A szankcióknak lehetővé kell tenniük azon személyek szankcionálását, akik e rendelet rendelkezéseit megsértve az e rendelet értelmében védelem alatt álló információkat közzétesznek; akadályozzák a biztonsági vizsgálatokat végző hatóság tevékenységét a kivizsgálók munkavégzésének akadályozásával vagy a hasznos felvételek, lényeges információk vagy dokumentumok átadásának megtagadásával, azok elrejtésével, megváltoztatásával vagy megsemmisítésével; vagy annak ellenére, hogy tudomásuk van egy baleset vagy súlyos repülőesemény bekövetkezéséről, nem értesítik az illetékes hatóságokat.
(36)
Mivel e rendelet céljait, nevezetesen a polgári légiközlekedési eseményvizsgálatok területét érintő közös szabályok létrehozását a tagállamok nem tudják kielégítően megvalósítani, és ezért e rendelet európai léptéke miatt azok uniós szinten jobban megvalósíthatók, az Unió intézkedéseket hozhat az Európai Unióról szóló szerződés 5. cikkében foglalt szubszidiaritás elvének megfelelően. Az említett cikkben foglalt arányossági elvvel összhangban a rendelet nem lépi túl a szóban forgó cél eléréséhez szükséges mértéket.
(37)
A 94/56/EK irányelvet ezért hatályon kívül kell helyezni.
(38)
A gibraltári repülőtérről szóló, 1987. december 2-án Londonban tett együttes nyilatkozat helyébe a Gibraltárral kapcsolatos párbeszéd fórumának első miniszteri ülésén, 2006. szeptember 18-án Córdobában elfogadott, a gibraltári repülőtérről szóló miniszteri nyilatkozat lép, és az annak való teljes megfelelést az 1987-es nyilatkozatnak való megfelelésnek kell tekinteni,
ELFOGADTA EZT A RENDELETET:
1. cikk
Tárgy
(1) E rendelet célja - többek között a polgári repülésbiztonsági vizsgálatokat végző hatóságok európai hálózatának felállítása révén - az európai légi közlekedés biztonságának javítása azon polgári repülésbiztonsági vizsgálatok fokozott hatékonyságának, célszerűségének és minőségének biztosítása révén, melyek kizárólagos célja a jövőbeni balesetek és repülőesemények megelőzése a vétkesség vagy a felelősség kérdésének tisztázása nélkül. A rendelet továbbá szabályokat határoz meg a balesetben érintett légi jármű fedélzetén lévő valamennyi személyre és veszélyes árura vonatkozó információk időben történő elérhetősége tekintetében. Célja továbbá, hogy fejlessze a légi balesetek áldozatainak és azok hozzátartozóinak nyújtandó segítséget.
(2) E rendeletnek Gibraltár repülőterére vonatkozó alkalmazása nem sértheti a Spanyol Királyság, illetve Nagy-Britannia és Észak-Írország Egyesült Királysága jogi álláspontját a repülőteret is magában foglaló terület feletti felségjoggal kapcsolatos jogvita tárgyában.
2. cikk
Fogalommeghatározások
E rendelet alkalmazásában a következő meghatározásokat kell alkalmazni:
1. „baleset”: a légi jármű üzemeltetése során azon időszak alatt bekövetkezett esemény, amely a személyzettel ellátott légi járművek esetében valamely személy repülési szándékkal a légi jármű fedélzetére lépésétől addig tart, amíg a légi jármű fedélzetét az utolsó ilyen személy el nem hagyja, illetve a pilóta nélküli légi járművek esetében azon időszak alatt bekövetkezett esemény, amely a légi járműnek a repülési céllal történő helyzetváltoztatásra való készen állásától addig tart, amíg a légi jármű a repülés befejeztével nyugalmi állapotba nem kerül és a főhajtóművet le nem állítják, és ennek során
-
a légi jármű fedélzetén tartózkodott, vagy
-
a légi jármű bármely részével közvetlenül érintkezésbe került - beleértve azokat a részeket is, amelyek a légi járműről leváltak, vagy
-
a kiáramló gázsugárral közvetlen érintkezésbe került,
kivéve, ha sérülései természetes okoknak tulajdoníthatók, vagy azokat önmaga vagy más személy okozza, vagy ha olyan jogellenesen utazó személy sérüléséről van szó, aki az utasok és a személyzet számára szabályosan hozzáférhető területeken kívül rejtőzködik; vagy
2. „akkreditált képviselő”: a képesítése alapján valamely állam által egy másik állam által végzett eseményvizsgálatban való részvételre kijelölt személy. A valamely tagállam által kijelölt meghatalmazott képviselőt az eseményvizsgálatokat végző hatóságtól kell kirendelni;
3. „tanácsadó”: olyan személy, akit a képesítése alapján egy állam abból a célból nevez ki, hogy az eseményvizsgálat során segítse az adott állam akkreditált képviselőjének munkáját;
4. „okok”: baleset vagy repülőesemény bekövetkezéséhez vezető cselekmény, mulasztás, esemény vagy körülmény, illetve ezek kombinációja; az okok azonosítása nem jár a hiba okozójának megjelölésével vagy a fegyelmi, polgári jogi vagy büntetőjogi felelősség megállapításával;
5. „halálos sérülés”: olyan sérülés, amelyet egy személy baleset során szenved el, és amelynek következtében a baleset időpontját követő harminc napon belül elhalálozik;
6. „repülési adatrögzítő”: a légi járműbe a balesetek/repülőesemények biztonsági kivizsgálásának megkönnyítése érdekében beszerelt bármilyen típusú adatrögzítő berendezés;
7. „repülőesemény”: a légi jármű üzemeltetésével kapcsolatos, balesetnek nem minősülő esemény, amely az üzemeltetés biztonságát hátrányosan befolyásolja vagy befolyásolhatja;
8. „nemzetközi standardok és ajánlott eljárások”: a Chicagói Egyezmény 37. cikke értelmében elfogadott, a légi járművel történt balesetek és repülőesemények kivizsgálására vonatkozó nemzetközi standardok és ajánlott eljárások;
9. „vizsgálatvezető”: az eseményvizsgálat megszervezésével, végrehajtásával és felügyeletével képesítése alapján megbízott személy;
10. „üzemeltető”: egy vagy több légi járművet üzemeltető vagy üzemeltetni szándékozó természetes vagy jogi személy;
11. „érintett személy”: a balesetben vagy súlyos repülőeseményben érintett légi jármű tulajdonosa vagy üzemeltetője, személyzetének tagja; az érintett légi jármű karbantartásában, tervezésében, gyártásában vagy a személyzet képzésében részt vevő bármely személy; a légiforgalmi irányításban, a repüléstájékoztatásban vagy a repülőtéri szolgálatokban érintett bármely azon személy, aki a légi jármű tekintetében szolgáltatást nyújtott; a nemzeti polgári légügyi hatóság, vagy az EASA alkalmazottja;
12. „előzetes jelentés”: a vizsgálat kezdeti szakaszaiban szerzett adatok gyors terjesztésére szolgáló közlemény;
13. „hozzátartozók”: a baleset áldozatának közeli családtagjai és/vagy legközelebbi rokonai és/vagy az áldozathoz közel állók az áldozat országa törvényeiben szereplő meghatározásoknak megfelelően;
14. „eseményvizsgálat”: a balesetek és repülőesemények megelőzése céljából a eseményvizsgálatokat végző hatóság által végzett eljárás, amely az adatok gyűjtését és elemzését, a következtetések levonását - többek között az ok(ok) és/vagy a kiváltó tényezők meghatározását -, illetve szükség esetén biztonsági ajánlások kidolgozását foglalja magában;
15. „biztonsági ajánlás”: a balesetek és repülőesemények megelőzésének céljával kiadott javaslat, amelyet az eseményvizsgálatokat végző hatóság készít el az eseményvizsgálatból vagy egyéb forrásokból, például biztonsági tanulmányokból származó információk alapján;
16. „súlyos repülőesemény”: a légi jármű üzemeltetésével összefüggésben álló repülőesemény, amely olyan körülmények között következett be, amelyek során nagy valószínűsége volt baleset bekövetkezésének, továbbá amely a személyzettel ellátott légi járművek esetében azon időszak alatt bekövetkezett esemény, amely valamely személy repülési szándékkal a légi jármű fedélzetére lépésétől addig tart, amíg a légi jármű fedélzetét az utolsó ilyen személy el nem hagyja, illetve a pilóta nélküli légi járművek esetében azon időszak alatt bekövetkezett esemény, amely a légi járműnek a repülési céllal történő helyzetváltoztatásra való készen állásától addig tart, amíg a légi jármű a repülés befejeztével nyugalmi állapotba nem kerül és a főhajtóművet le nem állítják (a súlyos repülőesemények példáinak jegyzékét a melléklet tartalmazza);
17. „súlyos sérülés”: olyan sérülés, amelyet valaki baleset során szenved el, és amely az alábbiak egyikét foglalja magában:
3. cikk
Alkalmazási kör
(1) E rendelet az olyan balesetekkel és súlyos repülőeseményekkel kapcsolatos eseményvizsgálatokra alkalmazandó,
a)
amelyek a tagállamok nemzetközi kötelezettségeivel összhangban a tagállamok olyan területén következtek be, amelyre a Szerződéseket alkalmazni kell;
b)
amelyek valamely tagállamban lajstromozott vagy egy tagállamban letelepedett vállalkozás által üzemeltetett légi járművet érint, és a Szerződések hatálya alá tartozó tagállami területeken kívül következtek be, feltéve, hogy a vizsgálatokat nem egy másik állam végzi el;
c)
amelyek vonatkozásában valamelyik tagállam a nemzetközi standardok és ajánlott gyakorlatok értelmében meghatalmazott képviselőt nevezhet ki, hogy az a vizsgálatban lajstromozó államként, az üzemeltető államaként, tervező államként, előállító államként vagy a vizsgálatot végző állam kérésére információt, infrastruktúrát vagy szakértőket biztosító államként vegyen részt;
d)
amely vonatkozásában valamely tagállam számára a vizsgálatot végző állam szakértő kinevezését engedélyezi a tagállam állampolgárait érintő halállal vagy súlyos sérüléssel járó eset következtében fennálló különleges érintettség miatt.
(2) E rendeletet alkalmazni kell továbbá a balesetben érintett légi jármű fedélzetén lévő valamennyi személyre és veszélyes árura vonatkozó információk időben történő rendelkezésre állásával, továbbá a légi balesetek áldozatainak és azok hozzátartozóinak nyújtandó segítséggel kapcsolatos kérdésekben.
(3) E rendelet nem alkalmazandó olyan eseményvizsgálatokra, amelyek katonai, vámhatósági, rendőri vagy hasonló célú szolgálatot teljesítő légi jármű esetében bekövetkező balesetekkel és súlyos repülőeseményekkel kapcsolatosak, kivéve, ha az érintett tagállam úgy határoz az 5. cikk (4) bekezdésével és a nemzeti jogszabályokkal összhangban.
4. cikk
Polgári légi közlekedés esemény vizsgálatokat végző hatóságok
(1) Valamennyi tagállam gondoskodik arról, hogy az eseményvizsgálatokat a teljes körű eseményvizsgálatok független elvégzésére önállóan vagy más eseményvizsgálatokat végző hatóságokkal kötött megállapodások révén alkalmas, polgári légiközlekedési eseményvizsgálatokat végző állandó, nemzeti hatóság (eseményvizsgálatokat végző hatóság) külső beavatkozástól mentesen végezze vagy felügyelje.
(2) Az eseményvizsgálatokat végző hatóság működésében független különösen azoktól a légügyi hatóságoktól, amelyek a légi alkalmasság, az engedélyezés, a légi üzemeltetés, a karbantartás, a szakszolgálati engedélyek kiadása, a légiforgalmi irányítás, illetve a repülőtér-üzemeltetés tekintetében illetékesek, valamint általában minden olyan féltől vagy szervezettől, amelynek az érdekei vagy feladatai az eseményvizsgálatokat végző hatóság feladataival ütközhetnek vagy objektivitását befolyásolhatják.
(3) Az eseményvizsgálatokat végző hatóság az eseményvizsgálat elvégzése során senkitől nem kérhet és nem fogadhat el utasítást, és az eseményvizsgálatok lefolytatása tekintetében korlátlan hatáskörrel rendelkezik.
(4) Az eseményvizsgálatokat végző hatóságot ezen túlmenően meg lehet bízni a légi közlekedés biztonságára vonatkozó információ gyűjtésével és elemzésével is, különösen baleset-megelőzési célokból, amennyiben ez a függetlenségét nem befolyásolja és nem ró rá szabályozási, közigazgatási vagy szabványosítási felelősséget.
(5) Annak érdekében, hogy a nyilvánosságot tájékoztassák az általános repülési biztonsági szintről, évente nemzeti szintű biztonsági jelentést kell kiadni. Az elemzésben a bizalmas információk forrása nem fedhető fel.
(6) Az adott tagállamnak az eseményvizsgálatokat végző hatóság részére biztosítani kell a feladata független ellátásához szükséges eszközöket és feltételeket. Különösen:
a)
az eseményvizsgálatokat végző hatóság vezetője és/vagy - multimodális hatóság esetén - az eseményvizsgálatokat végző hatóság légi közlekedéssel foglalkozó részlegének vezetője a polgári légi közlekedés biztonsága területén rendelkezzen az ahhoz szükséges gyakorlattal és hozzáértéssel, hogy képes legyen ezzel a rendelettel és a nemzeti joggal összhangban ellátni a feladatait;
b)
a kivizsgálóknak olyan jogállást kell adni, amely biztosítja számukra a szükséges függetlenségi garanciákat;
c)
az eseményvizsgálatokat végző hatóság rendelkezzen legalább egy olyan kivizsgálóval, aki súlyos légi baleset esetén rendelkezésre áll és képes a vizsgálatvezetői feladatot ellátni;
d)
az eseményvizsgálatokat végző hatóság számára olyan költségvetést kell biztosítani, amely lehetővé teszi a feladatai ellátását;
e)
az eseményvizsgálatokat végző hatóságnak vagy közvetlenül, vagy a 6. cikkben említett megállapodások, illetve a más nemzeti hatóságokkal vagy szervezetekkel való együttműködés alapján szakképzett személyzettel és megfelelő infrastruktúrával kell rendelkeznie, beleértve az irodákat és olyan hangárokat, amelyek lehetővé teszik a légi járműveknek, azok rakományának és roncsainak tárolását és vizsgálatát.
5. cikk
Vizsgálati kötelezettség
(1) A polgári repülés területén közös szabályokról és az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség létrehozásáról szóló, 2008. február 20-i 216/2008/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (6) II. mellékletében meghatározottaktól eltérő légi járműveket érintő valamennyi polgári légiközlekedési baleset vagy súlyos repülőesemény vonatkozásában eseményvizsgálatot kell végezni azon tagállamban, amely területén a baleset vagy súlyos repülőesemény történt.
(2) Amennyiben a 216/2008/EK rendelet II. mellékletében meghatározott légi járművektől eltérő, valamely tagállamban lajstromozott légi jármű olyan balesetben vagy súlyos repülőeseményben válik érintetté, amelyről nem állapítható meg egyértelműen, hogy melyik állam területén következett be, a lajstromozás szerinti tagállam biztonsági vizsgálatokat végző hatósága eseményvizsgálatot folytat.
(3) Az (1), (2) és (4) bekezdésben említett eseményvizsgálatok terjedelmét és az eseményvizsgálatok során alkalmazandó eljárásokat a biztonsági vizsgálatokat végző hatóság annak figyelembevételével állapítja meg, hogy a vizsgálatból a repülésbiztonság javítása érdekében várhatóan milyen tanulságokat fog levonni, beleértve a 2 250 kg-nál nem nagyobb maximális felszálló tömegű légi járművekkel történt esetek vizsgálatát.
(4) Az eseményvizsgálatokat végző hatóságok - a tagállamok nemzeti jogszabályai értelmében - dönthetnek az (1) és a (2) bekezdésben említett repülőeseményeken kívüli repülőesemények, vagy más típusba tartozó légi járműveket érintő balesetek vagy súlyos repülőesemények kivizsgálásáról is, amennyiben ezekből várhatóan biztonsággal kapcsolatos tanulságokat vonhatnak le.
(5) Az (1), (2) és (4) bekezdésben említett eseményvizsgálatok semmiképpen sem irányulhatnak a vétkesség vagy a felelősség kérdésének tisztázására. Azokat a vétkesség vagy a felelősség megállapítására irányuló igazságszolgáltatási vagy fegyelmi eljárásoktól függetlenül és azoktól különválasztva, valamint ez utóbbi eljárások sérelme nélkül kell lefolytatni.
6. cikk
Az eseményvizsgálatokat végző hatóságok közötti együttműködés
(1) Valamely tagállam eseményvizsgálatokat végző hatósága kérheti más tagállam eseményvizsgálatokat végző hatóságának segítségét. Amennyiben egy megkeresést követően az eseményvizsgálatokat végző hatóság beleegyezik a segítségnyújtásba, a segítséget, amennyire lehetséges, díjmentesen kell nyújtani.
(2) Az eseményvizsgálatokat végző hatóság kölcsönös megállapodás alapján megbízhat egy másik eseményvizsgálatokat végző hatóságot egyes balesetek vagy súlyos repülőesemények kivizsgálásával; ilyen esetben segítséget nyújt a másik hatóság által végzett vizsgálathoz.
7. cikk
A polgári repülésbiztonsági vizsgálatokat végző hatóságok európai hálózata
(1) A tagállamok biztosítják, hogy az eseményvizsgálatokat végző hatóságaik létrehozzák egymás között a polgári légiközlekedési eseményvizsgálatokat végző hatóságok hálózatát (a Hálózat), amelynek tagjai az egyes tagállamok eseményvizsgálatokat végző hatóságainak vezetői, illetve képviselőjük és/vagy - multimodális hatóság esetén - az eseményvizsgálatokat végző hatóság légi közlekedéssel foglalkozó részlegének vezetője, vagy képviselője, beleértve közülük hároméves időszakra választott elnököt is.
A Hálózat tagjaival konzultálva az elnök elkészíti a hálózat éves munkaprogramját, amely megfelel a (2) és (3) bekezdésben meghatározott célkitűzéseknek és feladatköröknek. A munkaprogramot a Bizottság megküldi az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak. Az elnök ugyancsak elkészíti a Hálózat üléseinek napirendjét.
(2) A Hálózat célja az eseményvizsgálatot végző hatóságok által folytatott munka minőségének javítása, valamint a függetlenségük megerősítése. Kiemelten ösztönzi a vizsgálatot végző szakemberek képzése tekintetében felállított magas követelményeket.
(3) A (2) bekezdésben foglalt célkitűzések elérése érdekében a Hálózat a következő felelősségi körökkel rendelkezik:
a)
ajánlások készítése és tanácsadás az Unió intézményei számára az eseményvizsgálatokra és a balesetek és repülőesemények megelőzésére vonatkozó uniós politikák és szabályok kialakításával és végrehajtásával kapcsolatos valamennyi kérdésben;
b)
a légi közlekedés biztonsága szempontjából hasznos információk megosztásának ösztönzése és a biztonsági vizsgálati hatóságok, a Bizottság, az EASA és nemzeti polgári repülési hatóságok közötti strukturált együttműködés aktív támogatása;
c)
adott esetben a kivizsgálók számára kölcsönös felülvizsgálati és releváns képzési tevékenységek és készségfejlesztő programok szervezése és ezek koordinálása;
d)
az eseményvizsgálatok bevált eljárásainak népszerűsítése a biztonsági vizsgálatok közös uniós módszertanának kidolgozása érdekében, valamint az ilyen eljárások összegyűjtése;
e)
a vizsgálatot végző hatóságok vizsgálati kapacitásainak megerősítése, többek között az eszközök megosztását lehetővé tevő keret létrehozása és igazgatása révén;
f)
a 6. cikk alkalmazása céljából az eseményvizsgálatot végző hatóságok kérésére megfelelő segítség biztosítása többek között a vizsgálatot folytató hatóság által potenciálisan hasznosítható, más tagállamokban rendelkezésre álló, kivizsgálók, eszközök és kapacitások listája rendelkezésre bocsátásával;
g)
hozzáféréssel rendelkezik a 18. cikkben említett adatbázisban szereplő információkhoz, és elemzi az abban foglalt biztonsági ajánlásokat a fontos, az Unió egészét tekintve releváns biztonsági ajánlások azonosítása érdekében.
(4) A Bizottság rendszeresen tájékoztatja a Hálózat tevékenységéről az Európai Parlamentet és a Tanácsot. Az Európai Parlamentet arról is tájékoztatják, ha a Tanács vagy a Bizottság kérést intéz a Hálózathoz.
(5) A Hálózat tagjai senkitől nem kérhetnek és nem fogadhatnak el utasítást, amely sérthetné az eseményvizsgálatok függetlenségét.
(6) Az EASA adott esetben megfigyelőként meg kell hívni a Hálózat üléseire. A Hálózat harmadik országok eseményvizsgálatokat végző hatóságaitól érkező megfigyelőket, valamint egyéb illetékes szakértőket is felkérhet az ülésein való részvételre.
(7) A Bizottság szorosan közreműködik a Hálózat munkájában, és a Hálózattól megkapja a szükséges támogatást a polgári légiközlekedési balesetek kivizsgálásával és megelőzésével kapcsolatos uniós politika és szabályozás kidolgozására vonatkozóan. A Bizottság biztosítja a Hálózat számára a szükséges támogatást, amely kiterjed - de nem korlátozódik - az ülések előkészítéséhez és megszervezéséhez, valamint a Hálózat tevékenységeiről készített éves jelentés közzétételéhez nyújtott segítségre. A Bizottság az éves jelentést megküldi az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak.
8. cikk
Az EASA és a nemzeti légügyi hatóságok részvétele az eseményvizsgálatokban
(1) Az eseményvizsgálatokat végző hatóságok felkérik az EASA-t és az érintett tagállamok nemzeti légügyi hatóságait - amennyiben nincsenek érdekellentétek -, hogy hatáskörükön belül nevezzenek ki egy képviselőt, aki részt vesz:
a)
a vizsgálatvezető ellenőrzése alatt és döntése alapján, a vizsgálatvezető tanácsadójaként az 5. cikk (1) és (2) bekezdése értelmében a tagállamok területén vagy az 5. cikk (2) bekezdésében említett bármely helyszínen lefolytatott bármely eseményvizsgálatban;
b)
az e rendelet értelmében a tagállamok meghatalmazott képviselője (képviselői) munkájának segítése céljából kinevezett, a meghatalmazott képviselő felügyelete alatt működő tanácsadóként a harmadik országokban lefolytatott bármely olyan eseményvizsgálatban, amelynek vonatkozásában valamely eseményvizsgálatokat végző hatóságot felkértek arra, hogy a légi járművel történt balesetek és repülőesemények kivizsgálására vonatkozó nemzetközi standardoknak és ajánlott eljárásoknak megfelelően jelöljön ki meghatalmazott képviselőt.
(2) Az (1) bekezdésben említett résztvevők különösen az alábbiakra jogosultak:
a)
látogatást tehetnek a baleset helyszínén és megvizsgálhatják a roncsokat;
b)
javaslatot tehetnek a kikérdezés témaköreire és hozzáférhetnek a tanúk által szolgáltatott információkhoz;
c)
másolatot kaphatnak minden vonatkozó dokumentumból és hozzáférhetnek a releváns tényadatokhoz;
d)
részt vehetnek a felvételt tartalmazó adathordozók tartalmának feldolgozásában, kivéve a pilótafülke hang- és képfelvételeit;
e)
részt vehetnek a helyszínen kívüli vizsgálati tevékenységekben, például az egyes alkatrészek vizsgálatában, a tesztekben és szimulációkban, a technikai megbeszéléseken és a vizsgálat előrehaladását értékelő megbeszéléseken, kivéve az okok meghatározása és a biztonsági ajánlások megfogalmazása céljából tartott üléseket.
(3) Az EASA és a polgári nemzeti légügyi hatóságok a kért információknak, tanácsadóknak és felszereléseknek a vizsgálatért felelős eseményvizsgálatot végző hatóság számára történő rendelkezésre bocsátásával támogatják azt a vizsgálatot, amelyben részt vesznek.
9. cikk
A balesetek és súlyos repülőesemények bejelentésére vonatkozó kötelezettség
(1) Bármely érintett személy, akinek tudomása van baleset vagy súlyos repülőesemény bekövetkezéséről, erről késedelem nélkül köteles bejelentést tenni azon tagállam illetékes eseményvizsgálatokat végző hatóságának, amelynek területén a baleset vagy súlyos repülőesemény történt.
(2) Az eseményvizsgálatokat végző hatóság a nemzetközi standardokkal és az ajánlott eljárásokkal összhangban haladéktalanul értesíti a Bizottságot, az EASA-t, a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezetet (ICAO), a tagállamokat és az érintett harmadik országokat valamennyi olyan balesetről és súlyos repülőeseményről, amelyről bejelentést kapott.
10. cikk
A tagállamok részvétele az eseményvizsgálatokban
(1) A baleset vagy súlyos repülőesemény bekövetkezéséről szóló, más tagállamból vagy harmadik országból érkező értesítés kézhezvételekor a lajstromozó államnak, az üzemeltető államnak, a tervező államnak és az gyártó államnak minősülő tagállam(ok) a lehető legrövidebb időn belül tájékoztatja (tájékoztatják) azt a tagállamot vagy harmadik országot, amelynek területén a baleset vagy súlyos repülőesemény történt, hogy kíván(nak)-e a nemzetközi szabályokkal és az ajánlott eljárásokkal összhangban meghatalmazott képviselőt kinevezni. Ha kinevezik az említett meghatalmazott képviselőt, nevét és elérhetőségét is meg kell adni, valamint ha az értesítést küldő országba kíván látogatni, akkor érkezése várható időpontját is.
(2) A tervező állam meghatalmazott képviselőjét annak a tagállamnak az eseményvizsgálatokat végző hatósága nevez ki, amelynek a területén a légi jármű vagy hajtómű típustervére vonatkozó engedély birtokosának székhelye található.
11. cikk
Az eseménykivizsgálók jogállása
(1) Az eseményvizsgálatokat végző hatóság általi kinevezését követően, és minden igazságügyi vizsgálattól függetlenül, a vizsgálatvezető jogosult megtenni az eseményvizsgálat által támasztott követelmények teljesítéséhez szükséges valamennyi intézkedést.
(2) Az uniós jogi aktusok vagy a nemzeti jog által előírt titoktartási kötelezettségek ellenére, a vizsgálatvezetőknek joguk van a következőkhöz:
a)
haladéktalanul, korlátlanul és akadálytalanul hozzáférhetnek a baleset vagy repülőesemény helyszínéhez, illetve a légi járműhöz, annak rakományához vagy roncsához;
b)
azonnal megkezdhetik a bizonyítékok felvételét és a roncsdarabok vagy alkatrészek vizsgálati és elemzési célból történő ellenőrzött eltávolítását;
c)
azonnal hozzáférhetnek a repülési adatrögzítőkhöz, azok tartalmához és az esetleges egyéb vonatkozó felvételekhez, és azok felett ellenőrzést gyakorolnak;
d)
kérhetik a halálos sérülést szenvedett személyek testének teljes körű boncolását, abban közreműködnek, és azonnal hozzáférhetnek e vizsgálat vagy a mintákon végzett tesztek eredményeihez;
e)
kérhetik a légi jármű üzemeltetésében részt vevő személyek orvosi vizsgálatát vagy a tesztek elvégzését az említett személyektől vett mintákon, és azonnal hozzáférhetnek e vizsgálatok vagy tesztek eredményeihez;
f)
hogy felkeressék és meghallgathassák a tanúkat, és megkövetelhetik tőlük az eseményvizsgálat szempontjából lényeges információk felfedését vagy bizonyítékok bemutatását;
g)
akadálytalanul hozzáférhetnek az ügyre vonatkozó minden olyan információhoz vagy feljegyzéshez, amely a légi jármű tulajdonosának, a típustervére vonatkozó engedély birtokosának, a karbantartásáért felelős szervezetnek, a képzést nyújtó szervezetnek, a légi jármű üzemeltetőjének vagy gyártójának, valamint a polgári légi közlekedésért felelős hatóságoknak, az EASA-nak és a légi navigációs szolgáltatást nyújtóknak vagy a repülőtér-üzemeltetőknek a rendelkezésére áll.
(3) A vizsgálatvezető a (2) bekezdésben felsorolt jogosultságait kiterjeszti szakértőire, valamint az akkreditált képviselőkre, azok szakértőire és tanácsadóira az eseményvizsgálatban való hatékony részvételének biztosításához szükséges mértékben. E jogosultságok nem sértik az igazságügyi vizsgálatért felelős hatóság által kinevezett vizsgálatvezetők és szakértők jogait.
(4) Az eseményvizsgálatokban részt vevő valamennyi személy függetlenül végzi munkáját, és a vizsgálatvezetőn vagy meghatalmazott képviselőn kívül senki mástól nem kérhet és nem fogadhat el utasításokat.
12. cikk
A vizsgálatok koordinálása
(1) Amennyiben igazságügyi vizsgálat is indul, a vizsgálatvezetőt erről értesíteni kell. A vizsgálatvezető ebben az esetben biztosítja a repülési adatrögzítők és bármely egyéb fizikai bizonyíték nyomon követhetőségét és megőrzi azokat. Az igazságügyi hatóság kijelölheti egyik tisztviselőjét arra, hogy elkísérje a repülési adatrögzítőket vagy fizikai bizonyítékokat a feldolgozás vagy a vizsgálat helyszínére. Amennyiben a vizsgálat vagy elemzés a fizikai bizonyítékok módosulásával, megváltozásával vagy megsemmisülésével járhat, be kell szerezni az igazságügyi hatóságok előzetes engedélyét a nemzeti jog sérelme nélkül. Amennyiben az említett engedélyt a (3) bekezdésben említett előzetes megállapodásokkal összhangban ésszerű időn, de belül - legkésőbb két héttel a kérelmet követően - nem adják meg, a vizsgálatvezető a vizsgálatot vagy elemzést lefolytathatja. Amennyiben az igazságügyi hatóság jogosult bizonyítékok lefoglalására, a vizsgálatvezető számára azonnali és korlátlan hozzáférést kell biztosítani e bizonyítékokhoz.
(2) Amennyiben az eseményvizsgálat során ismertté válik, vagy felmerül a gyanú, hogy a nemzeti jog - például a balesetek kivizsgálására vonatkozó nemzeti jogszabályok - értelmében vett jogellenes cselekmény okozhatta a légi jármű balesetét vagy a súlyos repülőeseményt, a vizsgálatvezető erről késedelem nélkül tájékoztatja az illetékes hatóságokat. A 14. cikkben foglalt rendelkezések figyelembevételével az eseményvizsgálat során gyűjtött vonatkozó információkat haladéktalanul meg kell osztani ezen hatóságokkal, kérésükre pedig a vonatkozó anyagokat is át lehet nekik adni. A releváns anyagokra vonatkozó információk megosztása nem sértheti a biztonsági vizsgálatokat végző hatóság azon jogát, hogy folytassa az eseményvizsgálatot a helyszín felügyeletét esetlegesen átvevő hatóságokkal egyeztetve.
(3) A tagállamok biztosítják, hogy az eseményvizsgálatokat végző hatóságok és az eseményvizsgálattal kapcsolatos tevékenységekben nagy valószínűség szerint részt vevő egyéb hatóságok - például az igazságszolgáltatási, polgári légiközlekedési, a kutatást és mentést végző hatóságok - előzetes megállapodások révén együttműködjenek egymással.
Ezen megállapodásoknak tiszteletben kell tartaniuk az eseményvizsgálatokért felelős hatóság függetlenségét, és lehetővé kell tenniük a műszaki vizsgálat körültekintő és hatékony lefolytatását. Az előzetes megállapodások többek között a következőkre terjednek ki:
a)
a balesetek helyszínéhez való hozzáférés;
b)
a bizonyítékok megőrzése és az azokhoz való hozzáférés;
c)
kezdeti és folyamatos információkérés minden egyes eljárás helyzetéről;
d)
információcsere;
e)
a biztonsággal kapcsolatos információk megfelelő felhasználása;
f)
konfliktusrendezés.
Ezen megállapodásokról a tagállamok tájékoztatják a Bizottságot, amely tájékoztatás céljából továbbítja ezeket a Hálózat elnökének, az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak.
13. cikk
A bizonyítékok megőrzése
(1) Az a tagállam, amelynek területén a baleset vagy súlyos repülőesemény történt, felelős valamennyi bizonyíték biztonságos kezelésének biztosításáért, és a bizonyítékok védelmét célzó valamennyi ésszerű intézkedés meghozataláért, valamint a légi jármű, annak rakománya és a roncs biztos őrizetben tartásáért az eseményvizsgálat lefolytatásához szükséges időtartam alatt. A bizonyíték védelmének magában kell foglalnia minden eltávolítható, kitörölhető, elveszthető vagy megsemmisíthető bizonyíték fényképes vagy más eszközzel történő megőrzését. A biztos őrizetben tartásnak magában kell foglalnia a további károk, a jogosulatlan személyek általi hozzáférés, a lopás és a minőségromlás elleni védelmet.
(2) A eseményvizsgálók megérkezéséig senki sem változtathatja meg a baleset helyszínét, nem vehet onnan mintát, nem változtathatja meg a légi jármű, annak rakománya és roncsa helyzetét és nem vehet azokból mintát, nem mozgathatja vagy távolíthatja el azokat, kivéve, ha erre biztonsági okokból vagy a sérültek ellátása miatt szükség van, vagy a helyszín felügyeletéért felelős hatóságok azt kifejezetten engedélyezik, és lehetőleg a biztonsági vizsgálatot végző hatósággal egyeztetve.
(3) Az érintett személyek megtesznek minden szükséges lépést az eseménnyel kapcsolatos dokumentumok, anyagok és felvételek megóvása, különösen a felszállást követően rögzített hangfelvételek és riasztások törlésének megakadályozása érdekében.
14. cikk
Az érzékeny biztonsági információk védelme
(1) A következő információk nem tehetők hozzáférhetővé és nem használhatók fel az eseményvizsgálatokon kívüli egyéb célokra:
a)
magánszemélyeknek az eseményvizsgálatokat végző hatóság által az eseményvizsgálat során rögzített nyilatkozatai;
b)
az eseményvizsgálat keretében bizonyítékot szolgáltató személyek személyazonosságát felfedő adatok;
c)
az eseményvizsgálatokat végző hatóság által gyűjtött, különlegesen érzékeny és személyes jellegű adatok, beleértve az egyének egészségi állapotával kapcsolatos adatokat is;
d)
a vizsgálat során később keletkezett anyagok, például feljegyzések, tervezetek, a vizsgálatvezetők által írt vélemények, az információk - beleértve a repülési adatrögzítők tartalmát is - elemzése során kifejtett vélemények;
e)
a nemzetközi standardokkal és ajánlott eljárásokkal összhangban a más tagállamok vagy harmadik országok vizsgálatvezetői által rendelkezésre bocsátott információk és bizonyítékok, amennyiben az eseményvizsgálatokat végző hatóság ezt kérelmezte;
f)
az előzetes vagy zárójelentések, illetve a közbenső jelentések tervezetei;
g)
a pilótafülkében készült hang- és képfelvételek és azok átiratai, valamint a légiforgalmi irányítási egységekben készült hangfelvételek, biztosítva, hogy az eseményvizsgálat szempontjából lényegtelen - különösen a magánéletre vonatkozó - információk megfelelő védelmet élveznek a (3) bekezdés sérelme nélkül.
(2) A következő információk nem tehetők hozzáférhetővé és nem használhatók fel az eseményvizsgálatokon kívül, illetve a légi közlekedés biztonságának javításán kívüli egyéb célokra:
a)
a légi jármű üzemeltetésében érintett személyek közötti valamennyi kommunikáció;
b)
a légiforgalmi irányítási egységektől származó, írásban vagy elektronikusan rögzített felvételek és azok átiratai, beleértve a belső célokra készült jelentéseket és eredményeket;
c)
az eseményvizsgálatokat végző hatóság által a címzettnek megküldött biztonsági ajánlásokhoz tartozó kísérőlevél, amennyiben ezt az ajánlást kibocsátó eseményvizsgálatokat végző hatóság kérelmezi;
d)
a 2003/42/EK irányelv alapján benyújtott eseményjelentések.
A repülési adatrögzítő adatai nem tehetők hozzáférhetővé és nem használhatók fel az eseményvizsgálatokon, a repülésre való alkalmasság biztosításán vagy karbantartási célokon kívüli egyéb célokra, kivéve, ha a szóban forgó felvételek személyek azonosítására alkalmatlanok vagy közzétételükre biztonságos eljárások alkalmazásával kerül sor.
(3) Az (1) és (2) bekezdés ellenére az igazságszolgáltatás vagy a felvételek nemzeti jognak megfelelő nyilvánosságra hozataláról való döntés tekintetében illetékes hatóság határozhat úgy, hogy az (1) és a (2) bekezdésben említett információknak a jog által megengedett bármely más célból történő nyilvánosságra hozatalából származó előnyök jelentősebbek, mint az ebből esetlegesen a folyamatban lévő vagy a jövőbeli eseményvizsgálatok vonatkozásában keletkező hazai és nemzetközi hátrányok. A tagállamok dönthetnek úgy, hogy - az uniós jogszabályok tiszteletben tartása mellett - korlátozzák azon eseteket, amelyekben egy ilyen nyilvánosságra hozatalról szóló döntés lehetséges.
Engedélyezhető az (1) és (2) bekezdésben említett információk egy másik tagállam számára nem az eseményvizsgálat céljából, továbbá a (2) bekezdést illetően nem a légi közlekedés biztonsága javításának céljából történő átadása, amennyiben az információt átadó tagállam nemzeti joga azt lehetővé teszi. Az így kapott információt a fogadó tagállam hatóságai kizárólag az átadó tagállammal történő előzetes egyeztetés után és a fogadó tagállam nemzeti jogával összhangban dolgozhatják fel vagy hozhatják nyilvánosságra.
(4) Kizárólag a (3) bekezdésben említett célból elengedhetetlenül szükséges adatok hozhatók nyilvánosságra.
15. cikk
Információközlés
(1) Az eseményvizsgálatokat végző hatóság személyzetére és minden más olyan személyt, aki az eseményvizsgálatban való részvételre vagy közreműködésre felkérést kapott, a vonatkozó hatályos jogszabályok szerinti szakmai titoktartási kötelezettség köti többek között a balesetben vagy repülőeseményben érintett személyek névtelenségének megőrzésével kapcsolatban.
(2) A 16. és 17. cikkben meghatározott kötelezettségek sérelme nélkül, az eseményvizsgálatokat végző hatóság a balesetek vagy súlyos repülőesemények megelőzése szempontjából általa relevánsnak ítélt információkat közli a légi járművekért vagy a légi járművek felszerelésének gyártásáért vagy karbantartásáért felelős személyekkel, illetve a légi járművek üzemeltetéséért vagy a személyzet képzéséért felelős magán- vagy jogi személyekkel.
(3) A 16. és 17. cikkben meghatározott kötelezettségek sérelme nélkül az eseményvizsgálatokat végző hatóság és a 8. cikkben említett meghatalmazott képviselő(k), az EASA és a nemzeti polgári légügyi hatóságok rendelkezésére bocsátják az eseményvizsgálat során megszerzett releváns tényadatokat, a 14. cikk (1) bekezdésében említett vagy érdekellentétet okozó információk kivételével. Az EASA-hoz és a nemzeti polgári légügyi hatóságokhoz beérkező információk a 14. cikk és a vonatkozó uniós jogi aktusok és nemzeti jogszabályok védelme alatt állnak.
(4) Az eseményvizsgálat lefolytatásával megbízott hatóság jogosult információkat közölni az áldozatokkal és azok hozzátartozóival vagy azok egyesületeivel, illetve nyilvánosságra hozni az eseményvizsgálat során feltárt tényekkel és az eseményvizsgálat során követett eljárással kapcsolatos információkat, jogosult továbbá előzetes jelentések vagy következtetések és/vagy biztonsági ajánlások megfogalmazására, amennyiben ez nem veszélyezteti az eseményvizsgálat célkitűzéseit, és maradéktalanul megfelel a személyes adatok védelmére vonatkozó hatályos jogszabályoknak.
(5) A (4) bekezdésben említett információ nyilvánosságra hozatala előtt az eseményvizsgálatokat végző hatóság továbbítja ezt az információt az áldozatoknak, hozzátartozóiknak vagy egyesületeiknek oly módon, hogy az ne sértse a biztonsági vizsgálat céljait.
16. cikk
Vizsgálati jelentés
(1) Valamennyi eseményvizsgálatot a baleset vagy súlyos repülőesemény jellegének és súlyosságának megfelelő formában tett jelentéssel kell lezárni. A jelentésben fel kell tüntetni, hogy az eseményvizsgálat kizárólagos célja a jövőbeni balesetek és repülőesemények bekövetkezésének megelőzése a vétkesség vagy a felelősség kérdésének tisztázása nélkül. A jelentésnek szükség esetén biztonsági ajánlásokat is kell tartalmaznia.
(2) A jelentésnek meg kell őriznie a balesetben vagy súlyos repülőeseményben érintett valamennyi személy névtelenségét.
(3) Amikor az eseményvizsgálatok alapján még a vizsgálat lezárulta előtt jelentések készülnek, akkor még azok közzététele előtt az eseményvizsgálatot végző hatóság lehetőséget biztosíthat az érintett hatóságoknak - köztük az EASA-t -, valamint rajtuk keresztül a típustervre vonatkozó engedély birtokosát, a gyártót vagy az érintett üzemeltetőt arra, hogy a jelentésekre vonatkozóan észrevételeket tegyen. A megkérdezett szerveknek a konzultáció tartalmát illetően be kell tartaniuk a szakmai titoktartás szabályait.
(4) A zárójelentés közzétételét megelőzően az eseményvizsgálatot végző hatóságnak lehetőséget kell biztosítania az érintett hatóságoknak - köztük az EASAt -, valamint rajtuk keresztül a típustervre vonatkozó engedély birtokosát, a gyártót vagy az érintett üzemeltetőt arra, hogy észrevételeket tegyenek. A megkérdezett szerveknek a konzultáció tartalmát illetően be kell tartaniuk a szakmai titoktartás szabályait. A szóban forgó észrevételek megtételére való felhívás során az esemény vizsgálatokat végző megkérdezett szerveknek követnie kell a nemzetközi standardokat és az ajánlott eljárásokat.
(5) A 14. cikkben szereplő információkat a jelentésben kizárólag abban az esetben lehet feltüntetni, ha azok a baleset vagy a súlyos repülőesemény elemzése szempontjából relevánsnak tekinthetők. Az elemzés szempontjából nem releváns információk vagy részletinformációk nem hozhatók nyilvánosságra.
(6) Az eseményvizsgálatokat végző hatóságnak a zárójelentést a lehető legrövidebb időn belül, lehetőleg 12 hónappal a baleset vagy a súlyos repülőesemény időpontját követően közzé kell tennie.
(7) Amennyiben a zárójelentés nem hozható nyilvánosságra 12 hónapon belül, az eseményvizsgálatokat végző hatóság legalább a baleset vagy a súlyos repülőesemény minden évfordulóján időközi nyilatkozatot tesz közzé, amelyben részletezi a vizsgálat előrehaladását és a biztonsági kérdéseket.
(8) Az eseményvizsgálatokat végző hatóság a lehető leghamarabb megküldi a záró jelentések és a biztonsági ajánlások egy példányát:
a)
az érintett államok eseményvizsgálatokat végző hatóságainak és polgári légügyi hatóságainak, valamint az ICAO-nak a nemzetközi standardoknak és az ajánlott eljárásoknak megfelelően;
b)
a jelentésben lévő biztonsági ajánlások címzettjeinek;
c)
a Bizottságnak és az EASA-nak, kivéve, ha a jelentés elektronikus formában már nyilvánosan hozzáférhető, mely utóbbi esetben az eseményvizsgálatokat végző hatóság csak az információ hozzáférhetőségéről küld számukra értesítést.
17. cikk
Biztonsági ajánlások
(1) Az eseményvizsgálat bármely szakaszában, az érintett felekkel folytatott megfelelő konzultációt követően az eseményvizsgálatokat végző hatóság a megítélése szerint sürgősen végrehajtandó megelőző intézkedésekről keltezéssel ellátott levélben javaslatot küld az érintett hatóságok számára, beleértve a más tagállambeli vagy harmadik országbeli hatóságokat is.
(2) Az eseményvizsgálatokat végző hatóság tanulmányok vagy több eseményvizsgálat eredménye, illetve a 4. cikk (4) bekezdése alapján lefolytatott bármely egyéb tevékenység alapján is bocsáthat ki biztonsági ajánlásokat.
(3) A biztonsági ajánlás semmilyen esetben sem adhat alapot egy adott balesettel, súlyos repülőeseménnyel vagy repülőeseménnyel kapcsolatban a vétkesség vagy a felelősség vélelmezésére.
18. cikk
A biztonsági ajánlások nyomon követése és a biztonsági ajánlások adatbázisa
(1) A biztonsági ajánlás címzettje igazolja az ajánlás kézhezvételét és az ajánlást kibocsátó eseményvizsgálatokat végző hatóságot a kísérőlevél kézhezvételétől számított 90 napon belül értesíti a meghozott vagy tervezett intézkedésekről, és adott esetben az azok végrehajtásához szükséges időről, továbbá amennyiben nem történt intézkedés, annak indoklásáról.
(2) A válasz kézhezvételétől számított 60 napon belül az eseményvizsgálatokat végző hatóság tájékoztatja a címzettet a válasz kielégítő vagy nem kielégítő voltáról, és indokolást mellékel, amennyiben nem ért egyet azzal, hogy nem tesznek intézkedéseket.
(3) Valamennyi eseményvizsgálatokat végző hatóság eljárásokat hajt végre a kibocsátott biztonsági ajánlásokra beérkezett válaszok nyilvántartására.
(4) A biztonsági ajánlás valamennyi címzettje, beleértve a polgári légi közlekedés biztonságáért tagállami vagy uniós szinten felelős hatóságokat is, nyomon követi a beérkezett biztonsági ajánlásokra válaszul végrehajtott intézkedések előrehaladását.
(5) Az esemény vizsgálatokat végző hatóságok a polgári légiközlekedési eseményekre vonatkozó, a 2003/42/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv szerint cserélt információk központi adattárba történő rendezésével kapcsolatos végrehajtási szabályok meghatározásáról szóló, 2007. november 12-i 1321/2007/EK bizottsági rendelet (7) által létrehozott központi adattárban rögzítik a 17. cikk (1) és (2) bekezdése értelmében kibocsátott biztonsági ajánlásokat, valamint az azokra beérkezett válaszokat. Az eseményvizsgálatokat végző hatóságok a fentiekhez hasonlóan a központi adattárban rögzítik a harmadik országoktól érkező biztonsági ajánlásokat is.
19. cikk
Az eseményekről készített jelentések
(1) Az EASA a tagállamok illetékes hatóságai egymással együttműködve rendszeresen részt vesznek a 2003/42/EK irányelv hatálya alá tartozó információk cseréjében és elemzésében. Ez az együttműködés kiterjed kijelölt személyeknek az 1321/2007/EK rendelettel létrehozott központi adattárban található információkhoz - többek között az eseményről szóló jelentésben szereplő légi jármű közvetlen azonosítására alkalmas információkhoz, például a sorozatszámhoz vagy a lajstromhoz - történő online hozzáférésére. A hozzáférés nem terjed ki az eseményjelentés által érintett üzemeltető azonosítására alkalmas információkra.
(2) Az EASA és az (1) bekezdésben említett tagállamok hatóságai gondoskodnak a szóban forgó információk a vonatkozó jogszabályoknak megfelelő, bizalmas kezeléséről és azok felhasználását arra a szükséges minimumra korlátozzák, amely a biztonsággal kapcsolatos kötelezettségeiknek való megfeleléshez szükséges. E tekintetben az információt kizárólag a névtelen biztonsági ajánlások és légialkalmassági engedélyek alapjául szolgáló biztonsági trendek elemzésére használhatják a vétkesség vagy a felelősség kérdésének tisztázása nélkül.
20. cikk
Információ a fedélzeten lévő személyekről és veszélyes árukról
(1) A tagállamoknak a szerződések hatálya alá tartozó területein található repülőtereire érkező vagy az ilyen repülőtereiről induló járatokat üzemeltető uniós légitársaságoknak és harmadik országbeli légitársaságoknak olyan eljárásokat kell végrehajtaniuk, amelyek lehetővé teszik az alábbiakat:
a)
az adott légi járművet ért baleset bekövetkezéséről szóló értesítést követően a lehető leghamarabb, de legkésőbb két órán belül a rendelkezésre álló legmegbízhatóbb információk alapján érvényesített listát bocsássanak rendelkezésre a légi jármű fedélzetén tartózkodó valamennyi személyről; valamint
b)
a fedélzeten található veszélyes áruk listáját közvetlenül a szóban forgó légi járművet ért baleset bekövetkezéséről szóló értesítést követően rendelkezésre bocsássák.
(2) A vizsgálat lefolytatásával megbízott hatóság az (1) bekezdésben említett listákat az egyes tagállamok által a fedélzeten tartózkodó személyek hozzátartozóival való kapcsolatfelvételre kijelölt hatóság, valamint szükség esetén - az áldozatok kezelés érdekében - az egészségügyi személyzet rendelkezésére bocsátja.
(3) Annak érdekében, hogy gyorsan tájékoztatni lehessen az utasok hozzátartozóit arról, hogy hozzátartozóik a balesetet szenvedett repülőgép fedélzetén voltak, a légitársaságok lehetővé teszik az utasok számára, hogy megadják a baleset esetén értesítendő személy nevét és elérhetőségét. A légitársaságok ezeket az információkat kizárólag baleset esetén használhatják fel; az információk nem közölhetőek harmadik felekkel és nem használhatók kereskedelmi célokra.
(4) A fedélzeten tartózkodó személy neve nem tehető nyilvánosan hozzáférhetővé mindaddig, amíg az erre kijelölt hatóságok nem értesítették az adott személy hozzátartozóit. Az (1) bekezdés a) pontjában említett listák az uniós jogi aktusoknak és a nemzeti jogszabályoknak megfelelően bizalmasak, és a listákon szereplők neve csak akkor hozható nyilvánosságra, ha a fedélzeten tartózkodó egyes személyek hozzátartozói nem emelnek ez ellen kifogást.
21. cikk
Segítségnyújtás a légi balesetek áldozatainak és azok hozzátartozóinak
(1) A balesetekre uniós szinten adott átfogó és összehangolt válaszok biztosítása érdekében a tagállamok gondoskodnak egy nemzeti szintű, légi balesetek esetére szóló vészhelyzeti terv létrehozásáról. Az ilyen vészhelyzeti terv kiterjed a polgári légiközlekedési balesetek áldozataira és azok hozzátartozóira vonatkozó segítségnyújtásra.
(2) A tagállamok gondoskodnak arról, hogy a területükön bejegyzett valamennyi légitársaság rendelkezzen a polgári légiközlekedési balesetek áldozataira és azok hozzátartozóira vonatkozó segítségnyújtási tervvel. A tervnek különösen figyelembe kell vennie a polgári légiközlekedési balesetek áldozatainak és hozzátartozóinak nyújtott pszichológiai támogatást, és lehetővé kell tennie a légitársaság számára a súlyosabb balesetek kezelését. A tagállamok ellenőrzik a területükön bejegyzett légitársaságok segítségnyújtási terveit. A tagállamok arra ösztönzik az Unióban üzemelő, harmadik országbeli légitársaságokat, hogy ők is dolgozzanak ki a polgári légiközlekedési balesetek áldozataira és azok hozzátartozóira vonatkozó segítségnyújtási tervet.
(3) Amennyiben baleset történik, és a vizsgálatért valamely tagállam felelős vagy a balesetet szenvedett légi járművet üzemeltető légitársaság valamely tagállamban van bejegyezve, vagy a balesetet szenvedett légi jármű fedélzetén nagy számban tartózkodtak valamely tagállam állampolgárai, az adott tagállam referenst nevez ki, akinek feladata az áldozatokkal és hozzátartozóikkal való kapcsolattartás, illetve a számukra nyújtott tájékoztatás.
(4) Az a tagállam vagy harmadik ország, amely a tagállamoknak a Szerződések hatálya alá tartozó területein belül bekövetkezett baleset tekintetében az állampolgárait érintő halálesetek vagy súlyos sérüléssel járó esetek következtében különlegesen érintett, szakértő kinevezésére jogosult, aki az alábbi jogkörökkel rendelkezik:
a)
látogatást tehet a baleset helyszínén;
b)
hozzáférhet a biztonsági vizsgálat lefolytatásával megbízott hatóság által nyilvánosságra hozhatónak minősített tényadatokhoz, és a vizsgálat előrehaladásával kapcsolatos információkhoz;
c)
megkapja a zárójelentés egy példányát.
(5) A (4) bekezdéssel összhangban kinevezett szakértő - a vonatkozó hatályos jogszabályokra függvényében - segíthet az áldozatok azonosításában és az őt kinevező állam állampolgárságával rendelkező túlélőkkel való találkozókon.
(6) A légi fuvarozókra és légi járművek üzemben tartóira vonatkozó biztosítási követelményekről szóló, 2004. április 21-i 785/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (8) 2. cikkének (1) bekezdésével összhangban a harmadik országbeli légi fuvarozóknak is teljesíteniük kell a rendeletben előírt biztosítási követelményeket.
22. cikk
A dokumentumokhoz való hozzáférés és a személyes adatok védelme
(1) Ezen rendeletben szereplő rendelkezések nem érintik az Európai Parlament, a Tanács és a Bizottság dokumentumaihoz való nyilvános hozzáférésről szóló, 2001. május 30-i 1049/2001/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletet (9).
(2) Ezen rendeletet a személyes adatok feldolgozása vonatkozásában az egyének védelméről és az ilyen adatok szabad áramlásáról szóló, 1995. október 24-i 95/46/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvvel (10) és a személyes adatok közösségi intézmények és szervek által történő feldolgozása tekintetében az egyének védelméről, valamint az ilyen adatok szabad áramlásáról szóló, 2000. december 18-i 45/2001/EK európai parlamenti és tanácsi rendelettel (11) összhangban kell alkalmazni.
23. cikk
Szankciók
A tagállamok szabályokat állapítanak meg az e rendelet rendelkezéseinek megsértése esetén alkalmazandó szankciókra vonatkozóan. Az előírt szankcióknak hatékonyaknak, arányosaknak és visszatartó erejűeknek kell lenniük.
24. cikk
A rendelet módosítása
A rendeletet legkésőbb 2014. december 3-ig felül kell vizsgálni. Amennyiben a Bizottság úgy véli, hogy e rendeletet módosítani kell, kéri a Hálózat előzetes véleményét, amelyet az Európai Parlamentnek, a Tanácsnak, a tagállamoknak és az EASA-nak is továbbít.
25. cikk
Hatályon kívül helyezés
A 94/56/EK irányelv hatályát veszti.
26. cikk
Hatálybalépés
Ez a rendelet az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő huszadik napon lép hatályba.
Ez a rendelet teljes egészében kötelező és közvetlenül alkalmazandó valamennyi tagállamban.
Kelt Strasbourgban, 2010. október 20-án.