KOMMISSIONENS GENNEMFØRELSESFORORDNING (EU) Nr. 390/2011
af 19. april 2011
om ændring af forordning (EF) nr. 474/2006 om opstilling af fællesskabslisten over luftfartsselskaber med driftsforbud i Fællesskabet
(EØS-relevant tekst)
EUROPA-KOMMISSIONEN HAR -
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,
under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 2111/2005 af 14. december 2005 om opstilling af en fællesskabsliste over luftfartsselskaber med driftsforbud i Fællesskabet og oplysning til passagerer om det transporterende luftfartsselskabs identitet samt ophævelse af artikel 9 i direktiv 2004/36/EF (1), særlig artikel 4, og
ud fra følgende betragtninger:
(1)
Ved Kommissionens forordning (EF) nr. 474/2006 (2) er der opstillet en fællesskabsliste over luftfartsselskaber med driftsforbud i Unionen i henhold til kapitel II i forordning (EF) nr. 2111/2005.
(2)
En række medlemsstater har givet Kommissionen oplysninger, som er relevante i forbindelse med en ajourføring af fællesskabslisten, jf. artikel 4, stk. 3, i forordning (EF) nr. 2111/2005. Tredjelande har også forelagt relevante oplysninger. Fællesskabslisten bør ajourføres på dette grundlag.
(3)
Kommissionen har underrettet alle berørte luftfartsselskaber, enten direkte eller - hvor dette ikke har været muligt - via de myndigheder, der har ansvaret for det lovpligtige tilsyn med luftfartsselskaberne, om de væsentligste kendsgerninger og betragtninger, på grundlag af hvilke der kan træffes afgørelse om enten at nedlægge driftsforbud for dem i Unionen eller at ændre betingelserne for et driftsforbud for et luftfartsselskab, der er opført på fællesskabslisten.
(4)
Kommissionen gav de berørte luftfartsselskaber lejlighed til at gennemgå de af medlemsstaterne fremlagte dokumenter, fremsætte skriftlige bemærkninger og give Kommissionen en mundtlig redegørelse inden for 10 arbejdsdage samt at give en mundtlig redegørelse til Udvalget for Luftfartssikkerhed, der er nedsat ved Rådets forordning (EØF) nr. 3922/1991 af 16. december 1991 om harmonisering af tekniske krav og administrative procedurer inden for civil luftfart (3).
(5)
De myndigheder, som har ansvaret for at føre tilsyn med de berørte luftfartsselskaber, er blevet konsulteret af Kommissionen og i nogle tilfælde også af nogle medlemsstater.
(6)
Udvalget for Luftfartssikkerhed har hørt redegørelser fra Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur (EASA) og Kommissionen om de tekniske bistandsprojekter, der er udført i de lande, som berøres af forordning (EF) nr. 2111/2005. Det er blevet underrettet om anmodningerne om yderligere teknisk bistand og samarbejde for at forbedre civile luftfartsmyndigheders administrative og tekniske kapacitet med sigte på at afhjælpe eventuel manglende overholdelse af gældende internationale standarder.
(7)
Udvalget for Luftfartssikkerhed er også blevet underrettet om de håndhævelsesforanstaltninger, som EASA og medlemsstaterne har iværksat for at sikre den vedvarende luftdygtighed og vedligeholdelse af luftfartøjer, der er registreret i Unionen og opereres af luftfartsselskaber, der er certificeret af civile luftfartsmyndigheder i tredjelande.
(8)
Udvalget for Luftfartssikkerhed har hørt redegørelser fra Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur om kategoriseringen af konstateringer, når der udføres rampeinspektioner i forbindelse med EU's SAFA-program (program for sikkerhedsvurdering af udenlandske luftfartøjer) og tilsluttede sig agenturets forslag om en ny kategorisering af manglende overensstemmelse med ICAO's ELP-krav (English Language Proficiency) til piloter for straks at garantere fuld overensstemmelse med ELP-standarder. Ifølge forslaget bør en konstatering i kategori 2 påpeges i tilfælde af manglende overensstemmelse med ELP, når den licensudstedende stat har forelagt ICAO en handlingsplan med henblik på at opnå overensstemmelse. Desuden bør en konstatering i kategori 3 påpeges i tilfælde af manglende overensstemmelse med ELP, når den licensudstedende stat ikke har forelagt ICAO en handlingsplan eller har meddelt fuld overensstemmelse uden reelt at opfylde dette krav. Endelig bør en generel bemærkning (kategori G) registreres, når den formelle overensstemmelse med ELP kan dokumenteres, selv om den faktiske kommunikation i forbindelse med rampeinspektionsprocessen er meget vanskelig på grund af åbenbart manglende engelskkundskaber hos piloterne. Udvalget for Luftfartssikkerhed indvilgede i at tilstræbe at anvende disse forslag på en harmoniseret måde. EASA påtog sig snart at offentliggøre relevant vejledende materiale.
(9)
Udvalget for Luftfartssikkerhed tilsluttede sig også agenturets forslag om, at medlemsstaterne opretter funktionelle forbindelser med de relevante luftfartstjenesteudøvere for at rapportere kommunikationsvanskeligheder med luftfartøjsbesætninger som følge af utilstrækkelige engelskkundskaber hos piloterne. Endelig anmodede Udvalget for Luftfartssikkerhed EASA om på det kommende udvalgsmøde at rapportere om SAFA-resultaterne vedrørende gennemførelsen af ELP-kravene til piloter samt om gennemførelsen af den foreslåede kategorisering.
(10)
Forordning (EF) nr. 474/2006 bør derfor ændres i overensstemmelse hermed.
(11)
På baggrund af Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagenturs analyse af resultater af SAFA-rampeinspektioner for luftfartøjer fra visse EU-luftfartsselskaber og områdespecifikke inspektioner og audit, som er udført af deres nationale luftfartsmyndigheder, har nogle medlemsstater truffet visse håndhævelsesforanstaltninger. De oplyste Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed om disse foranstaltninger: Cypern besluttede den 26. november 2010 at suspendere luftfartsselskabet Eurocypria Airlines’ Air Operator Certificate (AOC), efter at luftfartsselskabet indstillede sine operationer og manglede midler til at operere på sikker vis. Den 24. oktober 2010 besluttede Italien at suspendere luftfartsselskabet Livingstons licens til at udøve lufttransport, og den 11. marts 2011 suspenderede myndigheden den licens, som indehaves af luftfartsselskabet ItaliAirlines; Litauen besluttede at tilbagekalde luftfartsselskabet Star 1 Airlines’ AOC den 11. november 2010; efter luftfartsselskabet Blue Lines konkurs og den efterfølgende suspendering af dets licens besluttede Frankrig at suspendere dette luftfartsselskabs AOC den 6. oktober 2010. Desuden besluttede Frankrig den 16. september 2010 ikke at forny Strategic Airlines’ AOC. Grækenland besluttede i november 2010 at tilbagekalde Hellas Jets AOC, Athens Airways’ AOC blev suspenderet i januar 2011, og overvågningen af Hellenic Imperial Airways blev styrket. Sverige besluttede den 31. december 2010 ikke at forny luftfartsselskabet Viking Airlines AB’s AOC, og Det Forenede Kongerige styrkede sin overvågning af luftfartsselskaberne Jet2.com, Oasis og Titan Airways.
(12)
Som opfølgning på gennemgangen af situationen hos visse luftfartsselskaber med licens fra Portugal på Udvalget for Luftfartssikkerheds møde, som er afholdt i november 2010 (4), oplyste Portugals myndigheder (INAC) om resultaterne af det styrkede sikkerhedstilsyn med luftfartsselskaberne Luzair og White. Med hensyn til Luzair meddelte INAC, at Luzairs AOC blev suspenderet den 11. februar 2011 som følge af en udskiftning af flåden. Angående White meddelte INAC, at det havde udført 29 inspektioner på området flyveoperationer og 5 inspektioner på området luftdygtighed, og der blev ikke afsløret væsentlige mangler. Desuden meddelte EASA, at luftfartsselskaberne blev inspiceret i november 2010, og at ingen af inspektionerne afslørede væsentlige mangler. På baggrund af en generel ændring af selskabets politik er to luftfartøjer af typen A320 med registreringsnummer CS-TQO og CS-TQK udfaset henholdsvis den 12. november 2010 og 22. februar 2011.
(13)
Efter at EASA har analyseret dataene fra SAFA-inspektionerne og påpeget et stigende antal tyske luftfartsselskaber, i hvis SAFA-inspektionsresultater der påpeges mere end én større konstatering pr. inspektion, indledte Kommissionen et formelt samråd med Tysklands kompetente myndigheder (Luftfahrtbundesamt - LBA) og holdt et møde den 10. marts 2011.
(14)
En årsagsanalyse af disse luftfartsselskabers præstationer afslørede bl.a. svagheder i tilsynet med disse luftfartsselskaber, hvilket også tydeligt fremgik af en standardiseringsinspektion, som EASA udførte den 26.-29. maj 2009 på området flyveoperationer, hvor der også blev peget på et utilstrækkeligt antal kvalificerede medarbejdere inden for LBA, hvilket påvirker Tysklands evne til at sikre et løbende tilsyn og begrænser LBA's evne til om fornødent at styrke tilsynet.
(15)
De særlige forhold hos Bin Air - et luftfartsselskab der er certificeret i Tyskland - blev den 10. marts drøftet på mødet, hvori luftfartsselskabet deltog og gjorde rede for de foranstaltninger, det havde truffet med henblik på at afhjælpe verificerede sikkerhedsmangler, som er påvist i forbindelse med SAFA-inspektioner. Endvidere oplyste Tysklands kompetente myndigheder Kommissionen om suspenderingen af luftfartsselskabet ACH Hamburg GmbH's AOC.
(16)
Tyskland bekræftede over for Udvalget for Luftfartssikkerhed, at ACH Hamburg GmbH's AOC fortsat er suspenderet, at situationen vil blive gennemgået i maj 2011, og at luftfartsselskabets AOC tilbagekaldes på det tidspunkt, hvis det ikke forinden har gjort fremskridt. Tyskland oplyste også, at tilsynet med luftfartsselskabet Bin Air er blevet styrket, luftfartøjet af typen Cessna C550 med registreringsnummer D-IJJJ er slettet af luftfartsselskabet Advance Air Luftfahrtgesellschafts AOC, og at LBA har styrket tilsynet med andre luftfartsselskaber, for hvilke mindre gode resultater af rampeinspektioner har fremhævet sikkerhedsmangler. LBA erklærede, at de havde gjort det klart over for disse luftfartsselskaber, at deres AOC kunne suspenderes, hvis der ikke kan noteres fremskridt.
(17)
Angående manglen på kvalificeret personale oplyste Tyskland Udvalget for Luftfartssikkerhed om, at situationen ikke ville blive forbedret i 2011. LBA's personaleressourcer vil dog snart blive vurderet, og vurderingen forventes afsluttet i foråret 2011, og derfor kan der forventes en forbedring af personalesituationen fra og med 2012.
(18)
Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed noterede sig Tysklands kompetente myndigheders indsats for at løse de påpegede sikkerhedsmangler hos visse luftfartsselskaber og det igangværende arbejde for at imødegå personalemanglen. Uden at dette berører de håndhævelsesbeføjelser, Kommissionen har fået tillagt ved traktaten, understregede den imidlertid også, at hvis disse tiltag ikke forbedrer præstationerne hos de luftfartsselskaber, der er certificeret i Tyskland, vil det blive nødvendigt at træffe foranstaltninger for at sikre, at de påviste sikkerhedsrisici er bragt under kontrol på forsvarlig vis.
(19)
Efter at EASA har analyseret dataene fra SAFA-inspektionerne og påpeget et stigende antal spanske luftfartsselskaber, i hvis SAFA-inspektionsresultater der påpeges mere end én større konstatering pr. inspektion, indledte Kommissionen et formelt samråd med Spaniens kompetente myndigheder (AESA) og holdt et møde den 14. marts 2011.
(20)
De særlige forhold hos luftfartsselskabet Flightline, der er certificeret i Spanien, blev drøftet på mødet. Luftfartsselskabet deltog og redegjorde for de foranstaltninger, der er truffet for at afhjælpe sikkerhedsmangler, som blev påpeget i forbindelse med SAFA-inspektioner. Desuden gjorde luftfartsselskabet nærmere rede for de foranstaltninger, det havde truffet, efter at luftfartøjet af typen Fairchild Metro 3 med registreringsnummer EC-ITP forulykkede. Flightline forklarede, at det havde indgået en forretningsaftale med selskabet Air Lada - et ikke-certificeret luftfartsselskab - om at operere to Fairchild Metro 3-luftfartøjer med registreringsnummer EC-GPS og EC-ITP med piloter, som Air Lada stiller til rådighed. Kommission påpegede over for Flightline, at de samme luftfartøjer tidligere opererede inden for Eurocontinentals AOC, et andet luftfartsselskab, som er certificeret i Spanien, og at AESA havde suspenderet Eurocontinentals AOC som følge af resultaterne af SAFA-inspektioner og alvorlige hændelser i forbindelse med driften af disse luftfartøjer.
(21)
Flightline erklærede, at de havde gennemført den fornødne omskoling af piloter og udført kvalitetskontrol af luftfartøjernes operationer på Isle of Man. Kommissionen anmodede om yderligere oplysninger om luftfartsselskabets plan for afhjælpende foranstaltninger og kopier af de interne auditrapporter angående Fairchild Metro 3-flyveoperationerne. Efter at have modtaget oplysningerne den 22. marts anmodede Kommissionen luftfartsselskabet Flightline om at give Udvalget for Luftfartssikkerhed en mundtlig redegørelse.
(22)
På mødet den 14. marts 2011 orienterede AESA Kommissionen om, at de havde besluttet at begrænse Flightlines AOC for at forbyde flyveoperationer med disse Fairchild Metro 3, og at de havde indledt suspenderingen af det pågældende AOC.
(23)
Kommissionen opfordrede AESA til at skabe yderligere klarhed over håndhævelsesforanstaltninger angående fire andre luftfartsselskaber, som er certificeret af Spanien, og for hvilke EASA har påpeget mindre gode SAFA-resultater. AESA oplyste efterfølgende den 28. marts 2011 Kommissionen om, at der efter nylige audits af Air Taxi and Charter International og Zorex er konstateret væsentlige sikkerhedsafvigelser, og at der derfor er iværksat en procedure med henblik på at suspendere begge luftfartsselskabers AOC. For luftfartsselskabet Jetnovas vedkommende afventede AESA luftfartsselskabets reaktion på AESA's specifikke konstateringer, og hvis svaret ikke er fyldestgørende, vil suspensionsproceduren blive iværksat. Angående luftfartsselskaberne Aeronova, Tag Aviation og Alba Star videreførte AESA tilsynet, men var af den opfattelse, at specifikke forskriftsforanstaltninger ikke var påkrævet for indeværende. Luftfartsselskabet Flightline blev hørt af Udvalget for Luftfartssikkerhed den 5. april 2011. Det orienterede om, at det havde indført reviderede procedurer for at forbedre flykontrollen med Flightlines flyvninger, navnlig for flyvninger fra sin hovedbase, det havde ændret sin driftshåndbog således, at den indeholder vejledning om anvendelse af alternative flyvepladser, det havde ændret sit uddannelsesprogram med henblik på at styrke piloternes kendskab til operative procedurer, og det havde revideret sine procedurer til udvælgelse af piloter.
(24)
Spanien oplyste Udvalget for Luftfartssikkerhed om, at efter at der var fundet afvigelser i forbindelse med inspektioner af Flightline, havde AESA den 14. marts 2011 iværksat en procedure med henblik på at suspendere Flightlines AOC og indført forebyggende foranstaltninger for at imødegå de umiddelbare sikkerhedsmæssige betænkeligheder. AESA oplyste, at Flightline efterfølgende havde truffet foranstaltninger for at imødegå de umiddelbare sikkerhedsmæssige betænkeligheder og også forelagt en plan for afhjælpende foranstaltninger, som AESA evaluerer.
(25)
I lyset af de foranstaltninger, som Spaniens kompetente myndigheder har truffet for at løse de påpegede sikkerhedsmangler hos Flightline og andre spanske luftfartsselskaber, vurderes det, at der pt. ikke er behov for yderligere foranstaltninger. Kommissionen understregede imidlertid, at hvis disse tiltag ikke forbedrer præstationerne hos de luftfartsselskaber, der er certificeret i Spanien, vil det blive nødvendigt at træffe foranstaltninger for at sikre, at de påviste sikkerhedsrisici er bragt under kontrol på forsvarlig vis. I mellemtiden vil Kommissionen i samarbejde med EASA fortsat overvåge sikkerhedsforholdene hos spanske luftfartsselskaber.
(26)
INAVIC rapporterede om yderligere fremskridt med hensyn til at løse de resterende mangler, som ICAO påpegede i forbindelse med sit kontrolbesøg på stedet i januar 2010. INAVIC arbejder bl.a. videre med at ajourføre Angolas forskrifter vedrørende luftfartsikkerhed, så de afspejler de nyeste ændringer af ICAO's standarder, yderligere at styrke sin kapacitet, at skabe fremskridt med hensyn til den fornyede certificering af luftfartsselskaberne i overensstemmelse med disse forskrifter og konsolidere sit tilsynsprogram.
(27)
Angående tilsynet med TAAG Angolan Airlines bekræftede INAVIC de oplysninger, som Kommissionen fik forelagt den 3. marts 2011: to B777-luftfartøjer, der opereres af TAAG, var i december 2010 i Portugal og i Angola indblandet i to alvorlige hændelser, som ikke var begrænset til motorskader. De foreløbige resultater af den efterforskning, som Portugals kompetente myndigheder udførte, tyder indtil videre på, at både luftfartsselskabet og de kompetente myndigheder har truffet de fornødne foranstaltninger for at tage højde for de årsager, som er påpeget i relation til fabrikanten, og forebygge gentagelser. Flyveoperationerne er nu genoptaget, også til EU, inden for rammerne af et styrket tilsynsprogram i samarbejde med fabrikanten.
(28)
INAVIC oplyste, at tilsynsaktiviteterne af visse luftfartsselskaber i forbindelse med den fornyede certificering afslørede sikkerhedsmæssige betænkeligheder og overtrædelser af de gældende sikkerhedsforskrifter, og at INAVIC har truffet passende håndhævelsesforanstaltninger i den forbindelse. Det blev konstateret, at seks luftfartsselskaber ikke opfylder Angolas forskrifter vedrørende luftfartsikkerhed: AIR GEMINI, SERVISAIR, ALADA, RUI & CONCEICAO, PHA og SAL. INAVIC forelagde bl.a. dokumentation for, at deres AOC var udløbet og ikke var blevet fornyet eller tilbagekaldt. På grundlag af de fælles kriterier kan disse luftfartsselskaber derfor udgå af bilag A.
(29)
INAVIC angav ligeledes, at AOC for de to luftfartsselskaber ANGOLA AIR SERVICES og GIRA GLOBO var blevet suspenderet. I afventning af, at der forelægges dokumentation for den tekniske kapacitet til på tilfredsstillende måde at afslutte certificeringsprocessen senest den 15. april 2011, vurderes det på grundlag af de fælles kriterier, at disse luftfartsselskaber fortsat bør være opført i bilag A.
(30)
INAVIC anførte, at der er foretaget en fornyet certificering af fem luftfartsselskaber i henhold til Angolas forskrifter vedrørende luftfartsikkerhed: SONAIR Air Services i december 2010, AIR26 den 31. januar 2011 samt HELI-MALONGO Aviation Services of Angola, AEROJET, AIRJET og HELIANG den 15. februar 2011. Der er dog hverken fremkommet beviser for, at der er gennemført tilstrækkelige undersøgelser forud for udstedelsen af disse nye AOC, eller at den betydelige sikkerhedsmæssige betænkelighed, som ICAO fremførte i forbindelse med certificeringen af luftfartsselskaber i Angola, reelt er bragt ud af verden. På grundlag af de fælles kriterier vurderes det derfor, at disse luftfartsselskaber stadig bør opføres i bilag A.
(31)
INAVIC angav desuden at have certificeret et nyt luftfartsselskab: FLY540 den 31. januar 2011. Der er dog hverken fremkommet beviser for, at der blev gennemført tilstrækkelige undersøgelser forud for udstedelsen af disse nye AOC, eller at den betydelige sikkerhedsmæssige betænkelighed, som ICAO fremførte i forbindelse med certificeringen af luftfartsselskaber i Angola, reelt er bragt ud af verden. På grundlag af de fælles kriterier vurderes det derfor, at disse luftfartsselskaber bør opføres i bilag A.
(32)
Endelig rapporterede INAVIC, at fire luftfartsselskaber stadig var færd med en proces til fornyet certificering: DIEXIM, AIRNAVE, GUICANGO og MAVEWA. Processen til fornyet certificering, der efter planen skulle have været bragt ud af verden ved udgangen af 2010, var forsinket indtil den 15. april 2011, hvilket er den frist, som INAVIC har fastsat for at indstille luftfartsselskabernes flyveoperationer, hvis de ikke forinden har opnået en fornyet certificering i henhold til Angolas forskrifter vedrørende luftfartsikkerhed. I afventning af, at denne proces afsluttes, vurderes det på grundlag af de fælles kriterier, at disse luftfartsselskaber såvel som de øvrige luftfartsselskaber, der er underlagt INAVIC's lovpligtige tilsyn, fortsat bør være opført i bilag A.
(33)
Kommissionen tilskynder INAVIC til at afslutte den fornyede certificering af Angolas luftfartsselskaber med beslutsomhed og behørig hensyntagen til sikkerhedsbetænkeligheder, der konstateres i denne proces. Kommissionen opfordrer desuden INAVIC til at samarbejde helt og fuldt med ICAO for at validere de fremskridt med hensyn til gennemførelsen af planen for afhjælpende foranstaltninger, herunder om muligt og hensigtsmæssigt med et kontrolbesøg på stedet (ICAO Coordination and Validation Mission - ICVM).
(34)
Som opfølgning på den seneste rapport om situationen i Kongeriget Cambodja (5) oplyste Cambodjas kompetente myndigheder (SSCA), at de håndhævelsesforanstaltninger, der er truffet for at rette op på de mangler, som blev afdækket i forbindelse med ICAO's audits, har ført til en tilbagekaldelse af alle AOC, som var udstedt til luftfartsselskaber med licens fra Kongeriget Cambodja på tidspunktet for ICAO's audit.
(35)
De bekræftede blandt andet, at Siem Reap International Airways’ AOC blev tilbagekaldt den 10. oktober 2010. På grundlag af de fælles kriterier vurderes det, at dette luftfartsselskab bør udgå af bilag A.
(36)
EASA aflagde rapport om besøget med henblik på at yde teknisk bistand i januar 2011 til støtte for kapacitetsopbygningen hos Kongeriget Cambodjas kompetente myndigheder. EASA bekræftede, at Cambodjas kompetente myndigheder har gjort meget betydelige fremskridt med hensyn til at afhjælpe de mangler, som ICAO påpegede. De har blandt andet helt omstruktureret luftfartslovgivningen og de interne procedurer for godkendelse af og løbende tilsyn med selskaber, hvilket baner vejen for et tilsyn i henhold til de internationale sikkerhedsstandarder. Kommissionen anerkender den betydelige indsats, som SSCA har gjort for at opfylde de internationale sikkerhedsstandarder, og anerkender betydningen af de håndhævelsesforanstaltninger, som er truffet i den forbindelse.
(37)
Alle luftfartsselskaber, der er certificeret i Den Demokratiske Republik Congo, er pålagt et driftsforbud i Fællesskabet, og de er opført i bilag A. Der er beviser for, at Den Demokratiske Republik Congos kompetente myndigheder har udstedt en licens til luftfartsselskabet Korongo Airlines den 7. januar 2011.
(38)
Kommissionen har indledt drøftelser med Den Demokratiske Republik Congos kompetente myndigheder for at få afklaret situationen for luftfartsselskabet og de nærmere vilkår for tilsynet med dette. Den Demokratiske Republik Congos kompetente myndigheder har ikke forelagt et svar.
(39)
Da der ikke foreligger dokumentation for ændringer med hensyn til Den Demokratiske Republik Congos kompetente myndigheders kapacitet til at føre tilsyn med luftfartsselskaber med licens fra denne stat i overensstemmelse med de gældende sikkerhedsstandarder, vurderes det på grundlag af de fælles kriterier, at Korongo Airlines bør føjes til bilag A.
(40)
Der foreligger beviser fra SAFA-rampeinspektioner (6), hvori der peges på forskellige større konstateringer for visse luftfartsselskabers luftfartøjer, som er registreret i Georgien. Georgiens kompetente myndigheder (United Transport Administration - UTA) forelagde oplysninger om de trufne håndhævelsesforanstaltninger vedrørende disse og andre luftfartsselskabers AOC. Ifølge disse oplysninger blev følgende AOC tilbagekaldt: LTD Eurex Airline og JSC Tam Air er tilbagekaldt den 24. november 2010, LTD Sky Way og LTD Sakaviaservice er tilbagekaldt den 29. november 2010, LTD Jav Avia er tilbagekaldt den 18. januar 2011, LTD Carre Aviation Georgia er tilbagekaldt den 8. februar 2011, LTD Air Batumi er tilbagekaldt den 17. marts 2011, og LTD Air Iberia er tilbagekaldt den 4. april 2011. LTD Sun Ways AOC udløb den 3. februar 2011 og blev ikke fornyet.
(41)
Der foreligger beviser for, at flere georgiske luftfartsselskaber har været involveret i ulykker og hændelser. Deriblandt er ulykken med et luftfartøj af typen Ilyushin 76TD med registreringsnummer 4L-GNI, som opereres af Sun Way, der fandt sted i Karachi, Pakistan den 28. november 2010, og den nylige ulykke med luftfartøjet af typen Canadair CL 600 med registreringsnummer 4L-GAE, som opereres af Georgian Airways, der fandt sted i Kinshasa i Den Demokratiske Republik Congo den 4. april 2011. Der er også beviser for manglende overensstemmelse på sikkerhedsområdet for luftfartøjer, som er registreret i Georgien, og som er importeret fra lande, hvis luftfartsselskaber er pålagt et driftsforbud inden for Den Europæiske Union.
(42)
Under henvisning til det førnævnte bevismateriale mødtes Kommissionen med Georgiens kompetente myndigheder den 22. marts 2011. UTA forelagde yderligere dokumentation den 22., 25., 28. og 29. marts 2011. Ifølge denne dokumentation vil en ny og uafhængig civil luftfartsmyndighed blive oprettet fra den 15. april 2011, og et antal luftfartøjer er afregistreret (7) som følge af revisionen af bestemmelserne for den statslige registrering og udstedelse af luftdygtighedsbeviser til georgiske civile luftfartøjer, der trådte i kraft den 1. januar 2011.
(43)
UTA afgav en mundtlig redegørelse for Udvalget for Luftfartssikkerhed den 5. april 2011. I forbindelse med redegørelsen bekræftede UTA, at en række AOC var blevet tilbagekaldt, og at 29 ud af 79 luftfartøjer i statens register var blevet slettet. Derudover oplyste UTA om de afhjælpende foranstaltninger, der gennemføres som følge af den ICAO USOAP-audit, som er udført i 2007, og forelagde et reformprogram med harmonisering af luftfartslovgivningen med den gældende EU-ret på baggrund af aftalen om det fælles luftfartsområde. Denne indsats støttes af forskellige initiativer f.eks. et programmet for parvist samarbejde og teknisk bistand til UTA inden for rammerne af TRACECA-programmet (transportkorridoren Europa-Kaukasus-Asien).
(44)
Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed noterede sig UTA's fremskridt og dets vilje til at fremlægge gennemskuelige oplysninger og samarbejde nært om at fjerne huller, samt at der planlægges yderligere reformer i nær fremtid. Kommissionen vil fortsat arbejde nært sammen med Georgiens kompetente myndigheder om deres indsats for at modernisere deres civile luftfartssystems sikkerhed.
(45)
Medlemsstaterne bør sikre, at der foretages intensiverede rampeinspektioner af luftfartøjer fra luftfartsselskaber, som er registreret i Georgien, for at verificere deres faktiske overholdelse af de relevante sikkerhedsstandarder i medfør af Kommissionens forordning (EF) nr. 351/2008 (8) og derigennem skabe grundlag for en fornyet vurdering af sagen på det næste møde i Udvalget for Luftfartssikkerhed.
(46)
I forlængelse af forordning (EU) nr. 590/2010 (9) videreførte Kommissionen aktivt drøftelserne med Indonesiens kompetente myndigheder angående de foranstaltninger, som myndighederne har truffet for at forbedre luftfartssikkerheden i Indonesien og sikre opfyldelsen af de gældende sikkerhedsstandarder.
(47)
Indonesiens kompetente myndigheder (DGCA) deltog i en videokonference med Kommissionen den 11. marts 2011 og oplyste, at med undtagelse af Wing Air har alle luftfartsselskaber, der er certificeret i Indonesien, gennemgået en fornyet certificering. DGCA oplyste også, at blot 9 % af flåden af luftfartøjer, som opererer i Indonesien, endnu ikke har fået monteret det udstyr, som kræves af ICAO, at DGCA har udstedt en undtagelsesbestemmelse, som lovliggør operationer frem til udgangen af 2011, og at luftfartøjer, som ikke har fået monteret udstyret, vil få startforbud efter dette tidspunkt.
(48)
Udvalget for Luftfartssikkerhed tager denne udvikling til efterretning og tilskynder Indonesiens kompetente myndigheder til at videreføre indsatsen for at forbedre tilsynet med luftfartsselskaber under deres lovpligtige kontrol.
(49)
DGCA anmodede om at få slettet fragtluftfartsselskaberne Cardig Air, Republic Express, Asia Link og Air Maleo og forelagde dokumentation for, at disse luftfartsselskabers flyveoperationer var begrænset til fragtflyvning og udelukkede passagerbefordring, og at disse myndigheder traf egnede håndhævelsesforanstaltninger for at begrænse deres AOC til at udelukke flyveoperationer til og fra Den Europæiske Union.
(50)
På baggrund af de fælles kriterier vurderes det derfor, at Cardig Air, Republic Express, Asia Link og Air Maleo bør udgå af bilag A.
(51)
På baggrund af EASA's analyse af resultater af de rampeinspektioner, som er udført for luftfartøjer, det israelsk certificerede luftfartsselskab Sun D'Or siden 2008 har benyttet til sine flyveoperationer til EU, og som afslørede gentagne alvorlige manglende overensstemmelser med internationale sikkerhedsstandarder, indledte Kommissionen formelle drøftelser med Israels kompetente myndigheder, og luftfartsselskabet blev hørt den 16. marts 2010. Drøftelserne afslørede, at luftfartsselskabet ikke er korrekt certificeret af Israels kompetente myndigheder, idet luftfartsselskabet havde et AOC trods det, at det ikke kunne dokumentere, at det opfyldte kravene til sikker flyveoperation af de luftdygtige luftfartøjer, som det har ansvaret for (vedligeholdelses- og flyveoperationskontrol uden for selskabet). Selskabet kunne heller ikke dokumentere, at det havde iværksat hensigtsmæssige afhjælpende og korrigerende foranstaltninger, således at der tilvejebringes bæredygtige løsninger for de forskellige konstateringer, som er påpeget i forbindelse med SAFA-rampeinspektioner. Under drøftelserne kunne der derfor ikke skabes vished for, at luftfartsselskabet opfylder de relevante sikkerhedsstandarder.
(52)
Efter konsultationer med Kommissionen og Det Europæiske Luftfartsikkerhedsagentur og yderligere konsultationer med luftfartsselskabet besluttede Israels kompetente myndigheder med virkning fra den 1. april 2011 at tilbagekalde Sun D'Ors AOC. Efter deres beslutning blev alle luftfartøjer opført på et andet israelsk luftfartsselskabs AOC, og Sun D'Ors aktiviteter begrænser sig til billetsalg.
(53)
Israels kompetente myndigheder blev opfordret til at give Udvalget for Luftfartssikkerhed en redegørelse for tilsynet med dette luftfartsselskab, og de blev hørt den 6. april 2011. Under redegørelsen erklærede de, at Sun D'Or ikke ville blive certificeret (på ny). Under redegørelsen oplyste Israels kompetente myndigheder også om deres generelle indsats for at forbedre deres evne til at føre tilsyn og modernisere Israels sikkerhedssystem.
(54)
På grundlag af de fælles kriterier vurderes det derfor, at der ikke er behov for yderligere foranstaltninger.
(55)
På baggrund af EASA's analyse af resultater af de rampeinspektioner, som er udført for luftfartøjer, det israelsk certificerede luftfartsselskab Israir siden 2008 har benyttet til sine flyveoperationer til EU, og som afslørede gentagne alvorlige manglende overensstemmelser i forhold til de internationale sikkerhedsstandarder, indledte Kommissionen formelle drøftelser med Israels kompetente myndigheder, og luftfartsselskabet blev hørt den 16. marts 2010. Under drøftelserne blev det konstateret, at luftfartsselskabet havde iværksat en række strukturelle foranstaltninger for at sikre, at det opfylder de relevante sikkerhedsstandarder på en bæredygtig måde. Luftfartsselskabet foretog ledelsesmæssige ændringer for at indføre en effektiv sikkerhedspolitik på grundlag af et sikkerhedsledelsessystem. Tre luftfartøjer af typen Airbus A-320 (med registreringsnummer 4X-ABH, 4X-ABD og 4X-ABF), som gav anledning til størsteparten af de alvorlige konstateringer i forbindelse med SAFA-rampeinspektioner, er udgået af luftfartsselskabets flåde. Endelig forbedrede det uddannelsen af sine kvalificerede medarbejdere for at sikre, at inspektioner før flyvningen udføres på korrekt vis. Det reviderede sine interne arbejdsgange og indførte et nyt kvalitetssikringssystem tillige med et kvalitetssikringsauditsystem. Det foretog en gennemgribende revision af sin håndbog for jordoperationer og sin vedligeholdelseshåndbog og indførte en moderne kontrolcenterhåndbog for flyveoperationer.
(56)
På baggrund af disse ændringer og i lyset af Israels kompetente myndigheders redegørelse i Udvalget for Luftfartssikkerhed den 6. april 2011 vurderes det, at luftfartsselskabet er i stand til løbende at forbedre sine præstationer. Medlemsstaterne vil fortsat kontrollere Israirs faktiske overholdelse af de relevante sikkerhedsstandarder med opprioriterede rampeinspektioner, som udføres for dette luftfartsselskabs luftfartøjer i medfør af forordning (EF) nr. 351/2008.
(57)
Kasakhstans kompetente myndigheder oplyste Kommissionen om, at de siden 2009 har gjort fremskridt med en ambitiøs reform af landets luftfartssektor for at forbedre luftfartssikkerheden. Efter vedtagelsen af en ny civilluftfartskodeks i juli 2010 er man i færd med at udarbejde mere end 100 specifikke bestemmelser for luftfarten, og hovedparten af disse er allerede vedtaget. De kompetente myndigheder gør også fremskridt med hensyn til deres kapacitetsopbygning, efterhånden som flere inspektører ansættes, og denne proces vil blive videreført i de kommende måneder.
(58)
Kasakhstans kompetente myndigheder oplyste, at de løbende træffer håndhævelsesforanstaltninger. De oplyste bl.a., at de har tilbagekaldt AOC for følgende luftfartsselskaber: Air Flamingo, Almaty Aviation, Atyrau Aye Zholy, Arkhabay, Asia Continental Avialines, Centr Pankh, Kazavia National Airlines, Kokhshetau Airlines, Orlan 2000 og Zherzu Avia.
(59)
Kasakhstans kompetente myndigheder erklærede og forelagde dokumentation for, at disse luftfartsselskaber ikke længere beskæftiger sig med erhvervsmæssig lufttransport og ikke længere er indehaver af en gyldig licens. Som følge deraf betragtes de ikke længere som luftfartsselskaber, jf. artikel 2, litra a), i forordning (EF) nr. 2111/2005. På denne baggrund og på grundlag af de fælles kriterier vurderes det, at disse ti luftfartsselskaber bør udgå af bilag A.
(60)
Kasakhstans kompetente myndigheder oplyste endvidere, at de havde taget sagen om luftfartsselskabet KazAirWest, der tidligere fik sit AOC tilbagekaldt, op til fornyet overvejelse og udstedt et nyt AOC til dette luftfartsselskab. På grundlag af de fælles kriterier vurderes det, at dette luftfartsselskab bør bibeholdes i bilag A.
(61)
Kommissionen støtter den ambitiøse reform af det civile luftfartssystem, som Kasakhstans kompetente myndigheder har påtaget sig, og opfordrer disse myndigheder til med beslutsomhed at videreføre deres indsats med henblik på at gennemføre den plan for afhjælpende foranstaltninger, som er aftalt med ICAO, hvor der primært fokuseres på de uløste betydelige sikkerhedsmæssige betænkeligheder og den fornyede certificering af alle operatører henhørende under deres ansvar. Kommissionen er rede til på et passende tidspunkt med bistand fra Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur og med medlemsstaternes hjælp at udføre en vurdering af situationen på stedet for at verificere de opnåede fremskridt ved gennemførelsen af handlingsplanen.
(62)
Kirgisistans kompetente myndigheder oplyste, at de i 2009 og 2010 tilbagekaldte AOC fra følgende fire luftfartsselskaber: Golden Rules Airlines (GRS), Max Avia (MAI), Tenir Airlines (TEB) og Sky Gate International (SGD), og at ICAO tilbagekaldte deres ICAO-designatorkoder. På grundlag af de fælles kriterier vurderes det derfor, at disse luftfartsselskaber bør udgå af bilag A.
(63)
Kirgisistans kompetente myndigheder oplyste endvidere, at tre andre luftfartsselskabers AOC: Itek Air, Trast Aero og Asian Air var udløbet, men forelagde ingen dokumentation for dette. På grundlag af de fælles kriterier vurderes det derfor, at disse luftfartsselskaber stadig bør opføres i bilag A.
(64)
Da Kommissionen indtil videre heller ikke har modtaget dokumentation for en fuldstændig gennemførelse af passende afhjælpningsforanstaltninger hos de øvrige luftfartsselskaber, der er certificeret af Kirgisistan, eller hos de myndigheder, der er ansvarlige for det lovpligtige tilsyn med disse luftfartsselskaber, vurderes det på grundlag af de fælles kriterier, at disse luftfartsselskaber fortsat bør være opført i bilag A.
(65)
Kommissionen tilskynder Kirgisistans kompetente myndigheder til at fortsætte deres indsats for at finde løsninger på de konstateringer af manglende overensstemmelse, der er påvist i forbindelse med den audit, som ICAO i april 2009 gennemførte inden for rammerne af det verdensomspændende program for kontrol med sikkerheden (USOAP). Europa-Kommissionen er med bistand fra Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur og med medlemsstaternes hjælp rede til at udføre en vurdering af situationen på stedet, når der er gjort tilstrækkeligt store fremskridt med gennemførelsen af den handlingsplan, som ICAO har fået forelagt. Formålet med dette besøg ville være at verificere, at de kompetente myndigheder og de selskaber, der er underlagt deres tilsyn, har gennemført de gældende sikkerhedskrav.
(66)
Der foreligger beviser for talrige sikkerhedsmangler hos Air Madagascar, der er certificeret i Madagaskar. Disse mangler er konstateret af Frankrigs kompetente myndigheder under rampeinspektioner i SAFA-programmets regi. Resultaterne for luftfartøjer af typen B-767 er bemærkelsesværdigt værre end for luftfartsselskabets øvrige luftfartøjer. Antallet af konstateringer ved hver SAFA-inspektion, den gentagne forekomst af sikkerhedsmanglerne og det faktum, at situationen er forværret siden 2010, tyder på, at der er alvorlige sikkerhedsmæssige betænkeligheder.
(67)
ICAO udførte i februar 2008 en verdensomspændende kontrol med sikkerheden og rapporterede betydelige sikkerhedsmæssige mangler i et stort antal tilfælde, hvad angår Madagaskars civile luftfartsmyndigheders evne til at varetage deres ansvar for kontrol med luftfartssikkerheden.
(68)
Under henvisning til SAFA-inspektioner og resultaterne af ICAO's auditrapport indledte Kommissionen den 28. februar 2011 en formel konsultation med Madagaskars kompetente myndigheder, hvor den gav udtryk for alvorlige betænkeligheder angående sikkerheden i forbindelse med Air Madagascars flyveoperationer og i medfør af artikel 7 i forordning (EF) nr. 2111/2005 indtrængende opfordrede luftfartsselskabet og dettes kompetente myndigheder til at træffe foranstaltninger med henblik på at følge op på ICAO's konstateringer og afhjælpe de ved SAFA-inspektioner afslørede sikkerhedsmangler på tilfredsstillende vis.
(69)
Den 16. marts 2011 mødte Kommissionen Madagaskars civile luftfartsmyndigheder og repræsentanter fra Air Madagascar for at få vished for, at de begge har truffet foranstaltninger for at få de sikkerhedsmangler, som er påpeget i forbindelse med SAFA-inspektioner, bragt ud af verden, eller at der i det mindste er truffet egnede foranstaltninger til at bringe de påviste sikkerhedsrisici under kontrol. Desværre kunne de oplysninger, som blev forelagt på dette møde, ikke dokumentere, at der er foretaget en fyldestgørende analyse af de bagvedliggende årsager til sikkerhedsmanglerne, at selskabet har gennemført en solid plan for forebyggende og afhjælpende foranstaltninger, og at myndighederne benytter et passende program for tilsynet med sikkerheden. Derfor blev Madagaskars civile luftfartsmyndigheder og luftfartsselskabet Air Madagascar opfordret til at afklare situationen på Udvalget for Luftfartssikkerheds møde i april 2011.
(70)
Air Madagascar og Madagaskars civile luftfartsmyndigheder blev hørt af Udvalget for Luftfartssikkerhed på mødet den 5. april 2011. Air Madagascar forelagde en yderligere forbedret plan for forebyggende og afhjælpende foranstaltninger på grundlag af en solid årsagsanalyse, men forelagde ingen dokumentation for, at disse foranstaltninger indtil videre har skabt resultater.
(71)
Udvalget så med tilfredshed på luftfartsselskabets opmuntrende tiltag, men gav udtryk for sine betænkeligheder angående de vedvarende alvorlige svagheder på området fortsat luftdygtighed for alle luftfartøjer, der opereres af Air Madagascar. Luftfartsselskabet anerkendte manglerne for så vidt angår dets luftfartøj af typen Boeing B-767. Det erklærede, at det anså de allerede indførte foranstaltninger for tilstrækkelige til at afbøde sikkerhedsrisici for resten af dets flåde på grund af, at der vil blive foretaget færre flyvninger og/eller på grund af disse luftfartøjers alder.
(72)
Udvalget anerkendte luftfartsselskabets indsats for at finde bæredygtige løsninger på de sikkerhedsmangler, der er påpeget i forbindelse med SAFA-inspektionerne og tilskyndte Madagaskars kompetente myndigheder til at forbedre deres tilsyn for at sikre en effektiv gennemførelsen af operatørens plan for forebyggende og afhjælpende foranstaltninger uden unødig forsinkelse.
(73)
I betragtning af de talrige og vedvarende sikkerhedsmangler, der er afsløret i forbindelse med rampeinspektioner af luftfartøjer af typen B-767, som opereres af Air Madagascar, selskabets manglende evne til at gennemføre en solid plan for forebyggende og afhjælpende foranstaltninger og Madagaskars kompetente myndigheders utilstrækkelige udøvelse af tilsynet med sikkerheden vedrørende dette luftfartsselskabs operationer, finder Kommissionen i overensstemmelse med Udvalget for Luftfartssikkerheds udtalelse, at luftfartsselskabet ikke bør have tilladelse til at beflyve Den Europæiske Union med sine luftfartøjer af typen B-767. På grundlag af de fælles kriterier vurderes det derfor, at Air Madagascar bør opføres i bilag B, og at dets operationer bør begrænses således, at alle luftfartøjer af typen Boeing B-767 udelukkes. Luftfartsselskabet bør tillades at beflyve Unionen med de øvrige typer luftfartøjer på dettes AOC, jf. bilag B.
(74)
Medlemsstaterne vil fortsat kontrollere Air Madagascars faktiske overholdelse af de relevante sikkerhedsstandarder med opprioriterede rampeinspektioner, som udføres for dette luftfartsselskabs luftfartøjer i medfør af forordning (EF) nr. 351/2008.
(75)
Der foreligger beviser for, at tilsynsmyndighederne for luftfartsselskaber, der er certificeret i Mozambique, har udvist manglende evne til at gennemføre og håndhæve de relevante sikkerhedsstandarder, hvilket fremgår af resultaterne af den audit, ICAO har udført inden for rammerne af sit verdensomspændende program for kontrol med sikkerheden (USOAP) i januar 2010. I forbindelse med denne audit er der rapporteret et stort antal alvorlige sikkerhedsmangler med hensyn til Mozambiques civilluftfartsmyndigheds evne til at varetage sit ansvar for tilsynet med luftfartssikkerheden. Da ICAO's endelige rapport forelå, var mere end 77 % af ICAO's standarder ikke gennemført fuldt ud. Blandt de kritiske aspekter, såsom bestemmelsen om kvalificeret teknisk personale, var mere end 98 % af ICAO's standarder ikke gennemført fuldt ud. Med hensyn til afhjælpning af sikkerhedsproblemer var mere end 93 % af ICAO's standarder ikke gennemført fuldt ud.
(76)
Efter en USOAP-audit af Mozambique underrettede ICAO alle stater, som er parter i Chicago-konventionen, om en betydelig sikkerhedsmæssig betænkelighed af betydning for det sikkerhedsmæssige tilsyn af luftfartøjer med licens fra Mozambique (10), hvoraf det fremgår, at processen, som Mozambique benytter til at udstede et Air Operator Certificate (AOC), ikke svarer til de gældende bestemmelser i ICAO’s bilag 6. Blandt andet opererer Mozambiques 15 luftfartsselskaber og herunder internationale luftfartsselskaber stadig med AOC, der er udstedt i medfør af de tidligere bestemmelser, som er ophævet. Mozambiques kompetente myndigheder (IACM) havde ikke evalueret alle de specifikke punkter i relation til certificeringsprocessen, inden et AOC blev udstedt, og IACM kan ikke sikre, at alle 15 AOC-indehavere opfylder bestemmelserne i bilag 6 og nationale bestemmelser, inden de udøver internationale flyveoperationer. Derudover har IACM ikke udført tilsynsinspektioner af luftfartsselskaber i over to år.
(77)
Der er beviser for en utilstrækkelig evne hos Mozambiques kompetente myndigheder til på effektiv vis at afhjælpe ICAO's konstateringer af manglende overensstemmelse, hvilket fremgår af, at ICAO ikke kunne acceptere en betydelig del af disse myndigheders foreslåede planer for afhjælpende foranstaltninger med henblik på at afhjælpe ICAO's konstateringer af manglende overensstemmelse. Dette gælder navnlig den betydelige sikkerhedsmæssige betænkelighed, som ICAO har påpeget, og som stadig ikke er bragt ud af verden. Derudover oplyste Mozambiques kompetente myndigheder, at gennemførelsen af planer for afhjælpende foranstaltninger var blevet forsinket.
(78)
På baggrund af resultaterne af ICAO's USOAP-audit indledte Kommissionen i marts 2010 drøftelser med Mozambiques kompetente myndigheder (IACM), gav udtryk for alvorlige betænkeligheder ved sikkerheden i forbindelse med driften af luftfartsselskaber med licens fra dette land, og anmodede om yderligere oplysninger om de foranstaltninger, som statens kompetente myndigheder har truffet for at få rettet op på ICAO's konstateringer.
(79)
IACM forelagde dokumentation i perioden april 2010 til april 2011 og gav Udvalget for Luftfartssikkerhed en redegørelse den 6. april 2011. IACM angav, at efter at have forelagt ICAO den ovennævnte plan for afhjælpende foranstaltninger indledte de gennemførelsen heraf. De oplyste bl.a., at en reform af IACM er undervejs med henblik på at styrke myndighedens uafhængighed og tilsynsmæssige kapacitet betydeligt, og at IACM i afventning af, at der ansættes et tilstrækkeligt antal kvalificerede inspektører, havde indgået kontrakter med eksterne konsulenter om at yde bistand ved tilsynsaktiviteterne. Men efter Udvalget for Luftfartssikkerheds opfattelse forelagde IACM ikke beviser for, at ICAM alene har tilstrækkelige ressourcer til at sikre tilsynet med alle luftfartsselskaber, der er certificeret i Mozambique. De oplyste, at 13 luftfartsselskaber er certificeret i Mozambique, og at de med bistand fra disse konsulenter har været i stand til at foretage en fornyet certificering af 8 af disse i 2010 i overensstemmelse med Mozambiques bestemmelser for den civile luftfart, herunder tre luftfartsselskaber som udøver internationale flyvninger - Mozambique Airlines, Mozambique Express og Trans Airways. Men efter Udvalget for Luftfartssikkerheds opfattelse forelagde myndighederne ikke beviser for, at disse luftfartsselskaber er underkastet et løbende tilsyn i henhold til de gældende sikkerhedsstandarder. Endelig bekræftede myndighederne, at 5 luftfartsselskaber, der erklæredes udelukkende at udøve indenrigsflyvninger, fortsat opererer med AOC, som blev udstedt i henhold til de tidligere og nu ophævede forskrifter; IACM forelagde dog ikke disse AOC. Derudover er den betydelige sikkerhedsmæssige betænkelighed, som ICAO underrettede om i den forbindelse, endnu ikke bragt ud af verden.
(80)
Mozambique Airlines (LAM) forelagde en skriftlig redegørelse og gav en mundtlig redegørelse til Udvalget for Luftfartssikkerhed den 6. april 2011. LAM bekræftede, at dets certificering var fornyet den 6. april 2010 i overensstemmelse med Mozambiques bestemmelser for den civile luftfart. Luftfartsselskabets AOC, der udløb den 5. april, blev imidlertid fornyet af IACM den 6. april 2011 med en begrænsning, som udelukker indflyvninger ved dårlig sigtbarhed i Kat. III, fordi det blev bekræftet, at luftfartsselskabet ikke var godkendt til at udføre sådanne indflyvninger. Mozambique Express (MEX) forelagde en skriftlig redegørelse for og gav en mundtlig redegørelse til Udvalget for Luftfartssikkerhed den 6. april 2011. MEX bekræftede, at dets certificering var fornyet i april 2010 i overensstemmelse med Mozambiques bestemmelser for den civile luftfart, skønt fire luftfartøjer af typen Embraer 120 opereres uden at være udstyret med E-GPWS (TAWS).
(81)
Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed anerkender de bestræbelser, der er gjort for at reformere det civile luftfartssystem i Mozambique, og de første skridt, der er taget for at få afhjulpet de sikkerhedsmangler, der er rapporteret af ICAO. Det vurderes imidlertid på grundlag af de fælles kriterier og i afventning af den faktiske gennemførelse af egnede afhjælpende foranstaltninger med henblik på at rette op på de af ICAO påpegede mangler og navnlig de betydelige sikkerhedsmæssige betænkeligheder, at Mozambiques kompetente myndigheder på nuværende tidspunkt ikke er i stand til at gennemføre og håndhæve de relevante sikkerhedsstandarder hos alle luftfartsselskaber under myndighedernes lovpligtige kontrol. Der bør således nedlægges driftsforbud for samtlige luftfartsselskaber, der er certificeret i Mozambique, og derfor optages de i bilag A.
(82)
Portugals kompetente myndigheder meddelte, at de havde indvilget i at levere teknisk bistand til Mozambiques kompetente myndigheder, og at de havde indledt dette arbejde. Denne tekniske bistand vil bl.a. omfatte uddannelse af kvalificeret personale og procedurer for udøvelsen af tilsynsansvar.
(83)
Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed tilskynder Mozambique til fortsat at samarbejde fuldt ud med ICAO om at validere en passende plan for afhjælpende foranstaltninger, afhjælpe de mangler, som er påpeget af denne organisation, og på et egnet tidspunkt validere fremskridt med hensyn til gennemførelsen i kraft af et IVCM-kontrolbesøg. Europa-Kommissionen er rede til med bistand fra Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur og med medlemsstaternes hjælp at overveje om fornødent at yde teknisk bistand i den henseende.
(84)
Kommissionen vil i overensstemmelse med Udvalget for Luftfartssikkerheds udtalelse være rede til at genoverveje situationen, når der foreligger beviser for, at der er gjort tilstrækkeligt store fremskridt med gennemførelsen af den handlingsplan, som er forelagt ICAO.
(85)
Efter at Kommissionen aflagde besøg hos Den Russiske Føderation i december 2010 forelagde Den Russiske Føderations kompetente myndigheder oplysninger om AOC for visse russiske luftfartsselskaber, for hvilke der i resultaterne af SAFA-rampeinspektioner er påpeget forskellige større konstateringer pr. inspektion. Desuden påtog Den Russiske Føderations kompetente myndigheder sig i forbindelse med samrådet med disse myndigheder den 8. marts at forelægge følgende oplysninger: a) oplysninger om resultaterne af Den Russiske Føderations tilsyn med de udpegede russiske luftfartsselskaber; b) oplysninger om disse luftfartsselskabers gennemførelse af afhjælpende foranstaltninger for at løse de problemer, der er påpeget i forbindelse med SAFA-rampeinspektioner; og c) listen over AOC for visse russiske luftfartsselskaber, der beflyver EU.
(86)
På grundlag af de oplysninger, som Den Russiske Føderations kompetente myndigheder har forelagt, opfylder følgende luftfartøjer, som er opført på visse luftfartsselskabers AOC, ikke ICAO's standarder, og Udvalget for Luftfartssikkerhed opfordrer indtrængende Kommissionen til sammen med Den Russiske Føderations kompetente myndigheder at søge at få skabt klarhed over disse luftfartøjers internationale operationer:
a)
Aircompany Yakutia: luftfartøjer af typen Antonov AN-140 med registreringsnummer RA-41250; AN-24RV med registreringsnummer RA-46496, RA-46665, RA-47304, RA-47352, RA-47353 og RA-47360; RA-47363; AN-26 med registreringsnummer RA-26660; luftfartøjerne af typen Tupolev TU-154M med registreringsnummer RA-85007, RA-85707 og 85794.
b)
Atlant Soyuz: luftfartøjer af typen Tupolev TU-154M med registreringsnummer RA-85672 og RA-85682 - begge luftfartøjer opereredes tidligere af Atlant Soyuz, men på nuværende tidspunkt opereres de af andre luftfartsselskaber, der er certificeret af Den Russiske Føderation.
c)
Gazpromavia: luftfartøjer af typen Tupolev TU-154M med registreringsnummer RA-85625 og RA-85774; Yakovlev Yak-40 med registreringsnummer RA-87511, RA-88300 og RA-88186; Yak-40K med registreringsnummer RA-21505, RA-98109 og RA-8830; Yak-42D med registreringsnummer RA-42437; alle (22) helikoptere Kamov Ka-26 (registreringsnummer ukendt); alle (49) helikoptere Mi-8 (registreringsnummer ukendt); alle (11) helikoptere Mi-171 (registreringsnummer ukendt); alle (8) helikoptere Mi-2 (registreringsnummer ukendt); alle (1) helikopter EC-120B: RA-04116.
d)
Kavminvodyavia: luftfartøjer af typen Tupolev TU-154B: RA-85494 og RA-85457.
e)
Krasnoyarsky Airlines: luftfartøjet af typen TU-154M RA-85672, som tidligere var opført på Krasnoyarsky Airlines AOC, der blev tilbagekaldt i 2009, opereres i øjeblikket af Atlant Soyuz; luftfartøjet af samme type med registreringsnummer RA-85682 opereres i øjeblikket af et andet luftfartsselskab, som er certificeret i Den Russiske Føderation.
f)
Kuban Airlines: luftfartøjer af typen Yakovlev Yak-42 med registreringsnummer RA-42331, RA-42350, RA-42538 og RA-42541.
g)
Orenburg Airlines: luftfartøjet af typen Tupolev TU-154B med registreringsnummer RA-85602; alle TU-134 (registreringsnummer ukendt); alle Antonov An-24 (registreringsnummer ukendt); alle An-2 (registreringsnummer ukendt); alle helikoptere Mi-2 (registreringsnummer ukendt); alle helikoptere Mi-8 (registreringsnummer ukendt).
h)
Moscovia Airlines: luftfartøjer af typen Antonov AN-12 RA-12193 og RA-12194.
i)
Tatarstan Airlines: luftfartøjer af typen Yakovlev Yak-42D med registreringsnummer RA-42374 og RA-42433.
j)
Ural Airlines: luftfartøjer af typen Tupolev TU-154B med registreringsnummer RA-85508 (luftfartøjerne RA-85319, RA-85337, RA-85357, RA-85375, RA-85374 og RA-85432 opereres ikke på nuværende tidspunkt af finansielle årsager).
k)
UTAir: alle luftfartøjer af typen Tupolev TU-154M med registreringsnummer RA-85733, RA-85755, RA-85806 og RA-85820; alle (24) TU-134: RA-65024, RA-65033, RA-65127, RA-65148, RA-65560, RA-65572, RA-65575, RA-65607, RA-65608, RA-65609, RA-65611, RA-65613, RA-65616, RA-65620, RA-65622, RA-65728, RA-65755, RA-65777, RA-65780, RA-65793, RA-65901, RA-65902, og RA-65977; luftfartøjerne RA-65143 og RA-65916 opereres af et andet russisk luftfartsselskab; alle (1) TU-134B: RA-65726; alle (10) Yakovlev Yak-40: RA-87348 (opereres ikke på nuværende tidspunkt af finansielle årsager), RA-87907, RA-87941, RA-87997, RA-88209, RA-88227 og RA-88280; luftfartøjerne af samme type RA-87292 og RA-88244 er taget ud af drift; alle helikoptere Mil-26: (registreringsnummer ukendt); alle helikoptere Mil-10: (registreringsnummer ukendt); alle helikoptere Mil-8 (registreringsnummer ukendt); alle helikoptere AS-355 (registreringsnummer ukendt); alle helikoptere BO-105 (registreringsnummer ukendt); luftfartøjerne af typen AN-24B: RA-46388 og RA-87348 opereres ikke af finansielle årsager; RA-46267 og RA-47289 og luftfartøjerne af typen AN-24RV: RA-46509, RA-46519 og RA-47800 opereres af et andet russisk luftfartsselskab.
l)
Rossija (STC Russia): luftfartøjet af typen Tupolev TU-134 med registreringsnummer RA-65979, luftfartøjerne RA-65904, RA-65905, RA-65911, RA-65921 og RA-65555 opereres af et andet russisk luftfartsselskab; Ilyushin IL-18 med registreringsnummer RA-75454 opereres af et andet russisk luftfartsselskab; luftfartøjerne af typen Yakovlev Yak-40 med registreringsnummer RA-87203, RA-87968, RA-87971, RA-87972 og RA-88200 opereres af et andet russisk luftfartsselskab.
m)
Russair: luftfartøjer af typen Tupolev TU-134A med registreringsnummer RA 65124, RA-65908, RA-65087, RA-65790, RA-65576, RA-65102, RA-65550 og RA-65691.
n)
Kosmos: luftfartøjer af typen Tupolev TU-134-A3 med registreringsnummer RA-65805, RA-65010, RA-65097, RA-65557 og RA-65566; TU-134-B med registreringsnummer RA-65574.
o)
The 224th-Flight Unit State Airlines: luftfartøjerne af typen Ilyushin IL-76MD med registreringsnummer RA-76638 og RA-78750.
p)
Daghestan Airlines: luftfartøjet at typen Tupolev TU-134B med registreringsnummer RA-65569.
q)
Kogalymavia: luftfartøjerne af typen Tupolev TU-134A3 med registreringsnummer RA-65943, RA-65045, RA-65943, RA65944 og RA-65944; Tupolev TU-154B2 med registreringsnummer RA-85522.
(87)
Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed tager Den Russiske Føderations kompetente myndigheds dokumentation til efterretning og vil forsat søge varige løsninger på påviste problemer med manglende overholdelse af sikkerhedskrav i kraft af yderligere tekniske samråd med Den Russiske Føderations kompetente myndigheder.
(88)
I mellemtiden vil medlemsstaterne fortsat overvåge de russiske luftfartsselskabers faktiske overholdelse af de relevante sikkerhedsstandarder med opprioriterede rampeinspektioner, som udføres for disse luftfartsselskabers luftfartøjer i medfør af forordning (EF) nr. 351/2008, og Kommissionen vil fortsat nøje overvåge deres foranstaltninger.
(89)
Luftfartsselskabet Ukrainian Mediterranean Airlines (UMAir) anmodede om at blive hørt af Udvalget for Luftfartssikkerhed og fremlagde på forhånd sin skriftlige redegørelse. Luftfartsselskabet oplyste, at som led i selskabets fornyelsesplaner opereres luftfartøjer af typen DC-9-51 ikke længere. Luftfartsselskabet oplyste, at det blev certificeret på ny af den ukrainske civile luftfartsmyndighed (UKR SAA) i januar 2011 og modtog et AOC, der er gyldigt i 2 år.
(90)
UMAir forelagde også dokumentation med det formål at påvise, at indførelsen af alle afhjælpende foranstaltninger hidrørende fra EU's kontrolbesøg i maj og oktober 2009 var afsluttet. Det forelagde desuden dokumentation angående verifikationen af status for gennemførelsen af afhjælpende foranstaltninger, hvormed UKR SSA's konstateringer i forbindelse med tilsynet afhjælpes. Det har også forelagt en rapport over efterforskningen af en alvorlig ulykke, som fandt sted i Beirut den 21. september 2010. Ifølge rapporten skyldtes nødlandingen af en DC-9-51 med registreringsnummer UR-CBY kort efter start et motorstop, hvilket sandsynligvis var forårsaget af et sammenstød med fugle. Men rapporten afslørede også, at en kritisk procedure for motor ude af drift ikke var indføjet i UMAirs driftshåndbog.
(91)
Da der blev afsløret alvorlige mangler i rapporten over en rampeinspektion, som er udført i EU (11) den 28. februar 2011 for luftfartøjet UR-CHN, der opereres af luftfartsselskabet, anmodede Kommissionen luftfartsselskabet om yderligere oplysninger. Som opfølgning på denne anmodning forelagde luftfartsselskabet dokumentation for driftsspecifikationer og luftdygtighedsbevis for luftfartøjet MD83 med registreringsnummer UR-CHN, hvoraf det fremgik, at det er udstyret med det udstyr, som kræves af ICAO.
(92)
Luftfartsselskabet blev indbudt til et teknisk møde den 25. marts 2011 for at afklare udestående spørgsmål. På og efter mødet forelagde det nærmere oplysninger om resultaterne af interne audits, inspektioner og rampeinspektioner samt de indførte tilknyttede afhjælpende foranstaltninger og angav, at dets nugældende driftshåndbog indeholdt alle nødvendige, normale og unormale procedurer samt nødprocedurer, og den indeholder bestemmelser om efteruddannelse på simulatorer.
(93)
UKR SAA anmodede om at blive hørt af Udvalget for Luftfartssikkerhed og blev hørt den 6. april 2011, hvor myndigheden redegjorde for inspektions- og verifikationsprocessen og rapporterede om gennemførelsen af afhjælpende foranstaltninger hos luftfartsselskaberne under dets sikkerhedsmæssige tilsyn og heriblandt UMAir. UKR SAA bekræftede, at UMAir havde rettet op på alle de konstateringer, som blev påpeget i forbindelse med EU's besøg i maj og oktober 2009. UKR SSA erklærede også, at det fortsat varetog sit ansvar som registreringsstat og operatørens hjemstat med hensyn til UMAirs wet lease-operationer.
(94)
Udvalget for Luftfartssikkerhed så med tilfredshed på de forbedringer, som UMAir har opnået med hensyn til gennemførelsen af internationale sikkerhedsstandarder og suspenderingen af flyveoperationerne med DC-9-51, og på erklæringerne fra UKR SAA, og Udvalget fandt, at dette luftfartsselskabs operationer ikke længere bør pålægges begrænsninger. På grundlag af de fælles kriterier vurderes det derfor, at Ukrainian Mediterranean Airlines (UMAir) bør udgå af bilag B.
(95)
Medlemsstaterne vil fortsat kontrollere UMAirs faktiske overholdelse af de relevante sikkerhedsstandarder med opprioriterede rampeinspektioner, som udføres for dette luftfartsselskabs luftfartøjer i medfør af forordning (EF) nr. 351/2008.
(96)
Kommissionen har indtil videre ikke modtaget dokumentation for en fuldstændig gennemførelse af passende afhjælpningsforanstaltninger hos de andre luftfartsselskaber, som er medtaget på den fællesskabsliste, der blev ajourført den 22. november 2010, eller hos de myndigheder, der er ansvarlige for det lovpligtige tilsyn med disse luftfartsselskaber, til trods for specifikke anmodninger herom fra Kommissionen. Det vurderes derfor på grundlag af de fælles kriterier, at disse luftfartsselskaber fortsat skal være pålagt driftsforbud (bilag A) eller driftsmæssige begrænsninger (bilag B) alt efter omstændighederne.
(97)
De i denne forordning fastsatte foranstaltninger er i overensstemmelse med udtalelse fra Udvalget for Luftfartssikkerhed -
VEDTAGET DENNE FORORDNING:
Artikel 1
I forordning (EF) nr. 474/2006 foretages følgende ændringer:
1)
Bilag A erstattes af teksten i bilag A til nærværende forordning.
2)
Bilag B erstattes af teksten i bilag B til nærværende forordning.
Artikel 2
Denne forordning træder i kraft dagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.
Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.
Udfærdiget i Bruxelles, den 19. april 2011.
A BIZOTTSÁG 390/2011/EU VÉGREHAJTÁSI RENDELETE
(2011. április 19.)
a Közösségen belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók közösségi listájának létrehozásáról szóló 474/2006/EK rendelet módosításáról
(EGT-vonatkozású szöveg)
AZ EURÓPAI BIZOTTSÁG,
tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre,
tekintettel a Közösségen belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók közösségi listájának elfogadásáról és az üzemeltető fuvarozó kiléte tekintetében a légi közlekedés utasainak tájékoztatásáról, valamint a 2004/36/EK irányelv 9. cikkének hatályon kívül helyezéséről szóló, 2005. december 14-i 2111/2005/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletre (1) és különösen annak 4. cikkére,
mivel:
(1)
A 474/2006/EK bizottsági rendelet (2) létrehozta az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozóknak a 2111/2005/EK rendelet II. fejezetében említett közösségi listáját.
(2)
A 2111/2005/EK rendelet 4. cikkének (3) bekezdésével összhangban bizonyos tagállamok a közösségi lista frissítésével összefüggésében fontos információkat bocsátottak a Bizottság rendelkezésére, továbbá harmadik országok is fontos tájékoztatást nyújtottak. Ennek alapján kívánatos a közösségi lista naprakésszé tétele.
(3)
A Bizottság közvetlenül - vagy ha ez nem bizonyult lehetségesnek, a szabályozási felügyeletükért felelős hatóságokon keresztül - értesítette az összes érintett légi fuvarozót, megjelölve azon legfőbb tényeket és megfontolásokat, amelyek alapján az Unión belül működési tilalmat szabott ki rájuk, illetve amelyek alapján - a közösségi listán szereplő légi fuvarozók esetében - módosította a rájuk vonatkozó működési tilalom feltételeit.
(4)
A Bizottság lehetőséget biztosított az érintett légi fuvarozóknak, hogy betekintést nyerjenek a tagállamoktól származó dokumentációba, hogy írásos megjegyzéseket nyújtsanak be, illetve hogy szóbeli beszámolót tartsanak egyrészt tíz munkanapon belül a Bizottságnak, másrészt a polgári légi közlekedés területén a műszaki előírások és a közigazgatási eljárások összehangolásáról szóló, 1991. december 16-i 3922/1991/EGK tanácsi rendelettel (3) létrehozott repülésbiztonsági bizottságnak.
(5)
A Bizottság - és különleges esetben egy-egy tagállam - konzultációt folytatott az érintett légi fuvarozók szabályozási felügyeletéért felelős hatóságokkal.
(6)
A repülésbiztonsági bizottság meghallgatta az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA) és a Bizottság beszámolóját a 2111/2005/EK rendelet által érintett országokban megvalósított technikai segítségnyújtási projektekről. A bizottság nyugtázta azokat a további technikai segítségnyújtási és együttműködési kérelmeket, amelyek célja a polgári légiközlekedési hatóságok adminisztratív és technikai kapacitásainak javítása az alkalmazandó nemzetközi előírásoknak való esetleges meg nem felelés kiküszöbölése érdekében.
(7)
A repülésbiztonsági bizottság értesült továbbá arról is, hogy az EASA és a tagállamok milyen jogérvényesítési intézkedések révén gondoskodtak azoknak az uniós lajstromjelű légi járműveknek a folyamatos légialkalmasságáról és karbantartásáról, amelyek üzemeltetését harmadik országbeli polgári légiközlekedési hatóságok által engedélyezett légi fuvarozók végzik.
(8)
A repülésbiztonsági bizottság meghallgatta az EASA beszámolóját is a külföldi légi járművek biztonsági értékelését célzó uniós SAFA-program keretében végrehajtott földi ellenőrzések során tett megállapítások osztályozásáról és támogatta az ügynökség javaslatát, amely az ICAO által a pilóták számára előírt angolnyelv-ismereti követelményeknek (English Language Proficiency, ELP) való meg nem felelések új osztályozására irányul az ELP-normáknak való teljes körű megfelelés további késedelem nélküli biztosítása érdekében. E javaslattal összhangban abban az esetben, ha nincs ELP-megfelelés, de az engedélyező állam a megfelelés elérésére vonatkozó cselekvési tervet nyújtott be az ICAO-hoz, 2-es kategóriájú megállapítást kell rögzíteni. 3-as kategóriájú megállapítást kell rögzíteni továbbá abban az esetben, ha nincs ELP-megfelelés, és az engedélyező állam nem nyújtott be cselekvési tervet az ICAO-nak vagy teljes megfelelést jelentett be, az e követelménynek való tényleges megfelelés nélkül. Végül általános megjegyzést (G kategória) kell rögzíteni, ha a formális ELP-megfelelést annak ellenére tanúsítani lehet, hogy a földi ellenőrzési folyamat során a tényleges kommunikáció nehézségekbe ütközik a pilóták angolnyelv-ismeretének egyértelmű hiánya miatt. A repülésbiztonsági bizottság egyetértett abban, hogy ezeket a javaslatokat összehangolt módon próbálja alkalmazni. Az EASA jelezte, hogy hamarosan közzéteszi az erre vonatkozó útmutató anyagokat.
(9)
A repülésbiztonsági bizottság jóváhagyta az ügynökség azon javaslatát is, hogy a tagállamok hozzanak létre funkcionális kapcsolatot a vonatkozó léginavigációs szolgáltatókkal annak érdekében, hogy azok jelenteni tudják a légi személyzettel folytatott kommunikációban a pilóták nem kielégítő angoltudásából fakadó nehézségeket. A repülésbiztonsági bizottság végül felkérte az EASA-t, hogy a bizottság következő ülésén tegyen jelentést a pilótákra vonatkozó ELP-követelmények végrehajtására vonatkozó SAFA-eredményekről, valamint a javasolt osztályozás végrehajtásáról.
(10)
A 474/2006/EK rendeletet ezért ennek megfelelően módosítani kell.
(11)
Az uniós fuvarozók bizonyos repülőgépein végzett SAFA földi ellenőrzések adatainak, valamint a fuvarozók nemzeti légiközlekedési hatóságai által végzett területspecifikus ellenőrzések és vizsgálatok eredményeinek az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség által végzett elemzése nyomán egyes tagállamok végrehajtási intézkedéseket hoztak. Ezek a tagállamok a Bizottságot és a repülésbiztonsági bizottságot az alábbi intézkedésekről tájékoztatták: Ciprus 2010. november 26-án az Eurocypria Airlines légi fuvarozó üzembentartási engedélyének (AOC) felfüggesztése mellett döntött, miután a légi fuvarozó beszüntette műveleteit és nem rendelkezett elegendő pénzügyi forrással a biztonságos körülmények között történő működéshez; Olaszország úgy döntött, hogy 2010. október 24-én felfüggeszti a Livingston és 2011. március 11-én az ItaliAirlines légi fuvarozók légi szállítási engedélyét; Litvánia úgy döntött, hogy 2010. november 11-én visszavonja a Star 1 légi fuvarozó üzembentartási engedélyét; Franciaország a Blue Line légi fuvarozó felszámolása, és működési engedélyének azt követő felfüggesztése után úgy döntött, hogy 2010. október 6-án felfüggeszti a légi fuvarozó üzembentartási engedélyét; Franciaország továbbá úgy döntött, hogy 2010. szeptember 16-án nem újítja meg a Strategic Airlines légi fuvarozó üzembentartási engedélyét. Görögország úgy döntött, hogy 2010 novemberében visszavonja a Hellas Jet üzembentartási engedélyét, 2011 januárjában felfüggesztette az Athens Airways üzembentartási engedélyét, a Hellenic Imperial Airways légi fuvarozót pedig fokozott felügyelet alá helyezte. Svédország úgy döntött, hogy 2010. december 31-én nem újítja meg a Viking Airlines AB légi fuvarozó üzembentartási engedélyét, az Egyesült Királyság pedig fokozta felügyeleti tevékenységét a Jet2.com, az Oasis és a Titan Airways légi fuvarozók esetében.
(12)
Bizonyos, Portugáliában engedélyezett légi fuvarozók helyzetének a repülésbiztonsági bizottság 2010 novemberében tartott ülésén (4) történt felülvizsgálata nyomán az illetékes portugál hatóságok (INAC) tájékoztatást nyújtottak a Luzair és a White légi fuvarozók kibővített biztonsági felügyeletének eredményeiről. A Luzair vonatkozásában az INAC jelentette, hogy a flottában bekövetkezett változást követően a Luzair üzembentartási engedélyét 2011. február 11-én felfüggesztették. A White tekintetében az INAC arról számolt be, hogy 29 ellenőrzést hajtott végre a működés, továbbá 5-öt a légialkalmasság területén, és ezek nem tártak fel jelentős hiányosságokat. Ezen túlmenően az EASA jelentette, hogy a légi fuvarozókat 2010 novemberében ellenőrizte, és egyik vizsgálat sem tárt fel jelentős hiányosságokat. A társaság, üzletpolitikájának megváltozásával összefüggésben két, A-320 típusú repülőgépet - a CS-TQO és CS-TQK lajstromjelűt - 2010. november 12-én, illetve 2011. február 22-én kivont a forgalomból.
(13)
A SAFA-ellenőrzés adatainak az EASA általi elemzését, valamint azt követően, hogy a SAFA-ellenőrzések megnövekedett számú német légi fuvarozónál tártak fel ellenőrzésenként több mint egy jelentős hiányosságot, a Bizottság hivatalos egyeztetésekbe kezdett az illetékes németországi hatóságokkal (Luftfahrtbundesamt - LBA) és 2011. március 10-én találkozót tartott azokkal.
(14)
Az e légi fuvarozók teljesítményére vonatkozó, okfeltáró elemzés különös gyengeségeket tárt fel e fuvarozók felügyelete tekintetében, amelyre az EASA által 2009. május 26. és 29. között a működés területén végzett szabványosítási vizsgálat közvetlen bizonyítékkal is szolgált, és egyúttal arra is rámutatott, hogy az LBA-nál nem áll rendelkezésre kellő létszámú szakképzett személyzet, ami ezáltal befolyásolja Németország azon képességét, hogy folyamatos felügyeletet gyakoroljon, továbbá korlátozza az LBA azon képességét, hogy szükség szerint növelje a felügyelet szintjét.
(15)
A Németországban engedélyezett Bin Air légi fuvarozó sajátos helyzetét a március 10-én tartott találkozón vitatták meg, amelyen a légi fuvarozó részt vett és az általa a SAFA-ellenőrzések során feltárt, megerősített biztonsági hiányosságok orvoslására tett intézkedéseit bemutató beszámolót tartott. Az illetékes németországi hatóságok értesítették továbbá a Bizottságot az ACH Hamburg GmbH légi fuvarozó üzembentartási engedélyének felfüggesztéséről.
(16)
Németország megerősítette a repülésbiztonsági bizottság felé, hogy az ACH Hamburg GmbH üzembentartási engedélye továbbra is fel van függesztve és a helyzetet 2011 májusában fogják felülvizsgálni. Amennyiben a légi fuvarozó részéről addig nem történik előrelépés, az üzembentartási engedély visszavonásra kerül. Németország azt is bejelentette, hogy a Bin Air légi fuvarozóra vonatkozó felügyeleti tevékenység intenzívebbé vált, a D-IJJJ lajstromjelű, Cessna C-550 típusú légi járművet törölték az Advance Air Luftfahrtgesellschaft légi fuvarozó üzembentartási engedélyéből, és az LBA fokozta a többi olyan légi fuvarozó felügyeletét, amelyek esetében a földi ellenőrzések elégtelen eredményei biztonsági hiányosságokra világítottak rá. Az LBA kijelentette, hogy egyértelműen e légi fuvarozók tudtára adta, hogy amennyiben nem javítanak a helyzeten, fel lesz függesztve az üzembentartási engedélyük.
(17)
A képzett személyzet hiányát illetően Németország arról tájékoztatta a repülésbiztonsági bizottságot, hogy 2011-ben nem várható a helyzet javulása. Az LBA humán erőforrásainak értékelése azonban folyamatban van és várhatóan 2011 tavaszán fejeződik be, ezért 2012-től kezdve a személyzeti helyzet javulására számítanak.
(18)
A Bizottság és a repülésbiztonsági bizottság tudomásul vette a Németország illetékes hatóságai által a bizonyos légi fuvarozóknál feltárt biztonsági hiányosságok megszüntetésére vonatkozó erőfeszítéseket, valamint az LBA-n belüli humánerőforrás-hiány kezelésére folyamatban lévő intézkedéseket. A Bizottság azonban a Szerződés által ráruházott végrehajtási hatáskör sérelme nélkül hangsúlyozta, hogy ha a Németországban engedélyezett légi fuvarozók teljesítményének javítására irányuló, fent említett intézkedések hatástalanok maradnak, a feltárt biztonsági kockázatok megfelelő ellenőrzésének biztosításához intézkedésre lesz szükség.
(19)
A SAFA-ellenőrzés adatainak az EASA általi elemzését, valamint azt követően, hogy a SAFA-ellenőrzések megnövekedett számú spanyol légi fuvarozónál tártak fel ellenőrzésenként több mint egy jelentős hiányosságot, a Bizottság hivatalos egyeztetésekbe kezdett az illetékes spanyolországi hatóságokkal (AESA) és 2011. március 14-én találkozót tartott azokkal.
(20)
A Spanyolországban engedélyezett Flightline légi fuvarozó sajátos helyzetét e találkozón vitatták meg, amelyen a légi fuvarozó részt vett és beszámolót tartott az általa a SAFA ellenőrzések során feltárt biztonsági hiányosságok orvoslására tett intézkedésekről. A légi fuvarozó részletezte továbbá az EC-ITP lajstromjelű, Fairchild Metro 3 típusú légi jármű balesetét követően tett intézkedéseket. A Flightline kifejtette, hogy az engedéllyel nem rendelkező, Air Lada nevű társasággal üzleti megállapodást kötött két Fairchild Metro 3 típusú - az EC-GPS és az EC-ITP lajstromjelű - légi jármű az Air Lada által biztosított pilótákkal történő üzemeltetése tárgyában. A Bizottság felhívta a Flightline figyelmét, hogy ugyanezen légi járműveket korábban a szintén Spanyolországban engedélyezett Eurocontinental légi fuvarozó üzembentartási engedélyével üzemeltették, és hogy a SAFA-ellenőrzések eredménye, valamint az e légi járművek üzemeltetése kapcsán felmerült jelentős biztonsági események alapján az AESA felfüggesztette az Eurocontinental üzembentartási engedélyét.
(21)
A Flightline kijelentette, hogy a pilóták átestek minden szükséges típusátképzésen, és a Flightline a repülőgépek működését a Man-szigeten tartott minőség-ellenőrzéseknek vetette alá. A Bizottság a légi fuvarozó korrektív intézkedési tervével kapcsolatos további információk, valamint a Fairchild Metro 3 működésére vonatkozó belső vizsgálati jelentések másolatainak benyújtását kérte. Az információk március 22-i kézhezvételét követően a Bizottság felkérte a Flightline légi fuvarozót, hogy tartson beszámolókat a repülésbiztonsági bizottságnak.
(22)
A 2011. március 14-i találkozón az AESA tájékoztatta a Bizottságot, hogy a Fairchild Metro 3 repülőgépek üzemeltetésének megakadályozása érdekében a Flightline üzembentartási engedélyének korlátozása mellett döntött, továbbá hogy elindította az üzembentartási engedély felfüggesztésére irányuló folyamatot.
(23)
A Bizottság felkérte az AESA-t, hogy nyújtson további felvilágosítást az azon négy másik, Spanyolországban engedélyezett légi fuvarozót érintő jogérvényesítési intézkedéssel kapcsolatban, amelyek esetében az EASA elégtelen SAFA-eredményeket állapított meg. Az AESA ezt követően, 2011. március 28-án arról tájékoztatta a Bizottságot, hogy az Air Taxi és Charter International, valamint a TAGZorex legújabb vizsgálatai során jelentős biztonsági hiányosságokat tártak fel és ezért kezdeményezték mindkét légi fuvarozó üzembentartási engedélyének felfüggesztését. A Jetnova légi fuvarozó vonatkozásában az AESA a légi fuvarozó válaszát várja az AESA egyes megállapításaival kapcsolatban, és amennyiben ezek nem lesznek megfelelőek, úgy kezdeményezni fogja a felfüggesztési eljárást. Az Aeronova, a Tag Aviation és az Alba Star légi fuvarozókat az AESA továbbra is felügyelet alatt tartja, de véleménye szerint ebben a szakaszban nincs szükség különleges szabályozási intézkedésre. A Flightline légi fuvarozót a repülésbiztonsági bizottság 2011. április 5-én hallgatta meg. Arról tájékoztatták a bizottságot, hogy a Flightline-járatok működésének fokozott felügyeletére felülvizsgált eljárásokat vezettek be, különösen a telephelyéről működő járatok esetében, módosították üzemeltetési kézikönyvüket az alternatív repülőterek használatáról szóló útmutatás felvétele érdekében, módosították képzési programjukat a pilótáknak a működési eljárásokról szóló ismereteinek elmélyítése céljából, és felülvizsgálták a pilóták kiválasztási eljárását.
(24)
Spanyolország arról tájékoztatta a repülésbiztonsági bizottságot, hogy a Flightline-ra vonatkozó vizsgálatok során feltárt hiányosságokat követően az AESA 2011. március 14-én eljárást kezdeményezett a Flightline üzemeltetési engedélyének felfüggesztésére, valamint elővigyázatossági intézkedéseket vezetett be a közvetlen biztonsági aggályok kezelésére. Az AESA megerősítette, hogy a Flightline ezt követően intézkedett a közvetlen biztonsági probléma kezeléséről és korrekciós intézkedési tervet is előterjesztett, amelyet az AESA értékelt.
(25)
A Spanyolország illetékes hatóságai által a Flightline és más spanyol légi fuvarozók azonosított biztonsági hiányosságainak megszüntetésére hozott intézkedésekre tekintettel a jelenlegi értékelés szerint nincs szükség további intézkedésekre. A Bizottság azonban hangsúlyozta, hogy ha a Spanyolországban engedélyezett légi fuvarozók teljesítményének javítására irányuló, fent említett intézkedések hatástalanok maradnak, a feltárt biztonsági kockázatok megfelelő ellenőrzésének biztosításához intézkedésre lesz szükség. A Bizottság az EASA-val együttműködésben mindeközben továbbra is nyomon követi a spanyol légi fuvarozók biztonsági teljesítményét.
(26)
Az INAVIC arról számolt be, hogy az ICAO legutóbbi, 2010. januári helyszínen végzett missziója során feltárt, fennmaradó hiányosságok megoldása terén további előrelépést ért el. Kiemelendő, hogy az INAVIC folytatja az angolai repülésbiztonsági előírások az ICAO-előírások legutóbbi módosításainak megfelelően történő naprakésszé tételét, kapacitásának bővítését, további előrelépést tesz a légi fuvarozók e szabályozásokkal összhangban történő, újbóli engedélyezése terén, valamint tovább erősíti a felügyeleti programját.
(27)
A TAAG Angolan Airlines felügyelete tekintetében az INAVIC megerősítette a Bizottsághoz 2011. március 3-án benyújtott információkat, miszerint két, a TAAG által üzemeltetett, B-777 típusú repülőgép 2010 decemberében Portugáliában és Angolában két súlyos balesetben volt érintett, amelyek során a kár nem csak a hajtóműre korlátozódott. Az illetékes portugál hatóságok által végzett vizsgálat előzetes eredményei után ebben a szakaszban úgy tűnt, hogy mind a légi fuvarozó, mind az illetékes hatóságok megtették a szükséges intézkedéseket a gyártó vonatkozásában feltárt okok kezelése, valamint annak érdekében, hogy azok a jövőben ne fordulhassanak elő ismét. A légi fuvarozó immár egy, a gyártóval kapcsolatot tartva megvalósított, kibővített felügyeleti program mellett ismét üzemeltet járatokat, beleértve az Unióba is.
(28)
Az INAVIC beszámolt arról, hogy az engedély újbóli kiadására irányuló eljárás során a bizonyos légi fuvarozókra vonatkozó felügyeleti tevékenységek biztonsági aggályokat és a hatályban lévő biztonsági előírások be nem tartását tárták fel, ami ahhoz vezetett, hogy az INAVIC megfelelő végrehajtási intézkedéseket hozott. A következő hat légi fuvarozóról állapították meg, hogy nem felelnek meg az angolai repülésbiztonsági előírásoknak: AIR GEMINI, SERVISAIR, ALADA, RUI & CONCEICAO, PHA és SAL. Az INAVIC különösen arról szolgáltatott bizonyítékot, hogy ezek üzembentartási engedélye lejárt, nem került megújításra vagy azt visszavonták. Következésképpen a közös kritériumok alapján e fuvarozókat el kell távolítani az A. mellékletből.
(29)
Az INAVIC jelezte továbbá, hogy két légi fuvarozó - az ANGOLA AIR SERVICES és a GIRA GLOBO - üzembentartási engedélyét felfüggesztették. A közös kritériumok alapján megállapítást nyert, hogy e fuvarozókat az engedélyezési folyamat 2011. április 15-ig történő, megfelelő befejezéséhez szükséges technikai kapacitás igazolásáig továbbra is szerepeltetni kell az A. mellékletben.
(30)
Az INAVIC jelezte, hogy az angolai repülésbiztonsági előírásoknak megfelelően újból engedélyezte a következő öt légi fuvarozót: 2010 decemberében a SONAIR Air Services, 2011. január 31-én az AIR26, 2011. február 15-én a HELI-MALONGO Aviation Services of Angola, az AEROJET, az AIRJET és a HELIANG nevű társaságot. Azonban jelenleg nem áll rendelkezésre igazolt bizonyíték arról, hogy ezen új üzembentartási engedélyek kiállítását megelőzően kielégítő vizsgálatokat végeztek volna, sem arról, hogy az ICAO által az angolai légi fuvarozók engedélyezésével kapcsolatban megállapított, jelentős biztonsági problémát ténylegesen orvosolni tudták-e. Következésképpen a közös kritériumok alapján megállapítást nyert, hogy e fuvarozókat továbbra is szerepeltetni kell az A. mellékletben.
(31)
Az INAVIC ezenkívül jelezte, hogy 2011. január 31-én engedélyezett egy új légi fuvarozót, a FLY540-t. Azonban nem áll rendelkezésre igazolt bizonyíték arról, hogy ezen új üzembentartási engedély kiállítását megelőzően kielégítő vizsgálatokat végeztek volna, sem arról, hogy az ICAO által az angolai légi fuvarozók engedélyezésével kapcsolatban megállapított, jelentős biztonsági problémát ténylegesen orvosolni tudták-e. Következésképpen a közös kritériumok alapján megállapítást nyert, hogy e fuvarozót fel kell venni az A. mellékletbe.
(32)
Végül az INAVIC jelentette, hogy négy légi fuvarozó - a DIEXIM, az AIRNAVE, a GUICANGO és a MAVEWA - esetén még folyamatban van az újbóli engedélyezés. Az újbóli engedélyezési folyamat - amelynek befejezését 2010 végére várták - 2011. április 15-ig tolódott ki, amely az INAVIC közlése szerint az az időpont, ameddig e fuvarozók beszüntetik működésüket, amennyiben az angolai repülésbiztonsági előírásoknak megfelelően nem történik meg újbóli engedélyezésük. A közös kritériumok alapján megállapítást nyert, hogy e folyamat lezárásáig e légi fuvarozókat, továbbá az INAVIC szabályozási felelőssége alá tartozó egyéb légi fuvarozókat továbbra is szerepeltetni kell az A. mellékletben.
(33)
A Bizottság arra ösztönzi az INAVIC-ot, hogy következetesen zárja le az angolai légi fuvarozók újbóli engedélyezését, és kellően vegye figyelembe az ennek során azonosított potenciális biztonsági problémákat. A Bizottság az INAVIC-ot továbbá az ICAO-val való teljes körű együttműködésre ösztönzi annak érdekében, hogy a korrekciós intézkedési terv végrehajtása terén elért előrelépéseket hitelesítsék, ideértve adott esetben és a lehetőségekhez mérten a helyszínen végzett hitelesítési misszió (ICVM) általi hitelesítést is.
(34)
A Kambodzsai Királyság helyzetéről szóló legutóbbi jelentésüket követően (5) az illetékes kambodzsai hatóságok (SSCA) közölték, hogy az ICAO ellenőrzései során feltárt hiányosságok kezelése érdekében tett jogérvényesítési intézkedések a Kambodzsai Királyság területén engedélyezett légi fuvarozók részére az ICAO ellenőrzésének időpontjában kiállított összes üzembentartási engedély visszavonásához vezettek.
(35)
Megerősítették különösen, hogy a Siem Reap International Airways üzembentartási engedélyét 2010. október 10-én visszavonták. A közös kritériumok alapján megállapítást nyert, hogy e légi fuvarozót el kell távolítani az A. mellékletből.
(36)
Az EASA jelentést tett a 2011 januárjában a Kambodzsai Királyság illetékes hatóságai kapacitásépítésének támogatása érdekében végrehajtott technikai segítségnyújtási misszióról. Az EASA megerősítette, hogy Kambodzsa illetékes hatóságai igen jelentős előrehaladást értek el az ICAO által feltárt hiányosságok orvoslása terén. Ez magában foglalja különösen a légi közlekedéssel kapcsolatos jogszabályok és a vállalkozások kezdeti és folyamatos felügyeletére irányuló belső eljárások teljes átalakítását, amely előkészíti a nemzetközi biztonsági előírásoknak megfelelő felügyelet megvalósítását. A Bizottság elismeri az SSCA által a nemzetközi biztonsági előírásoknak való megfelelés érdekében tett jelentős erőfeszítéseket, továbbá elismeri az e tekintetben tett jogérvényesítési intézkedések fontosságát.
(37)
A Kongói Demokratikus Köztársaságban engedélyezett valamennyi légi fuvarozó működési tilalom alá tartozik az Unióban, és az A. mellékletben szerepel. Hiteles módon bizonyítást nyert, hogy a Kongói Demokratikus Köztársaság illetékes hatóságai 2011. január 7-én üzembentartási engedélyt állítottak ki a Korongo Airlines légi fuvarozó részére.
(38)
A Bizottság egyeztetésekbe kezdett a Kongói Demokratikus Köztársaság illetékes hatóságaival annak érdekében, hogy tisztázza e légi fuvarozó helyzetét, valamint felügyeletének körülményeit. A Kongói Demokratikus Köztársaság illetékes hatóságai nem válaszoltak.
(39)
Mivel nem áll rendelkezésre bizonyíték arról, hogy a Kongói Demokratikus Köztársaság illetékes hatóságainak kapacitása változott volna az ebben az államban engedélyezett légi fuvarozók felügyeletének - az alkalmazandó biztonsági előírásoknak megfelelő - biztosítása tekintetében, a közös kritériumok alapján megállapítást nyert, hogy a Korongo Airlines fuvarozót fel kell venni az A. mellékletbe.
(40)
A SAFA földi ellenőrzései (6) igazoltan bizonyították, hogy bizonyos, Grúziában engedélyezett légi fuvarozók járművei különböző jelentős hiányosságokat mutatnak fel. Grúzia illetékes hatóságai (United Transport Administration - UTA) információkat nyújtottak be az említett és más légi fuvarozók üzembentartási engedélye tekintetben tett jogérvényesítési intézkedésekkel kapcsolatban. Ezen információk alapján a következő üzembentartási engedélyeket vonták vissza: LTD Eurex Airline és JSC Tam Air: 2010. november 24.; LTD Sky Way és LTD Sakaviaservice: 2010. november 29.; LTD Jav Avia: 2011. január 18.; LTD Carre Aviation Georgia: 2011. február 8..; LTD Air Batumi: 2011. március 17.; LTD Air Iberia: 2011. április 4. Az LTD Sun Way üzembentartási engedélye 2011. február 3-án lejárt, és nem került megújításra.
(41)
Igazolt bizonyítékok állnak rendelkezésre arról, hogy számos grúz légi fuvarozónak balesetei és repülőeseményei voltak. Ide tartozik a Sun Way által üzemeltetett 4L-GNI lajstromjelű, Iljusin-76TD típusú légi jármű 2010. november 28-án Karacsiban (Pakisztán) történt balesete, valamint a Georgian Airways által üzemeltetett 4L-GAE lajstromjelű, Canadair CL-600 típusú légi járműnek a közelmúltban, 2011. április 4-én Kinshasában (Kongói Demokratikus Köztársaság) történt balesete. Bizonyítást nyert az is, hogy biztonsági problémák állnak fenn olyan, Grúziában engedélyezett légi járművekkel kapcsolatban, amelyeket az Európai Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozókkal rendelkező országokból importáltak.
(42)
A Bizottság, tekintettel a fent említett bizonyítékokra, 2011. március 22-én találkozót tartott Grúzia illetékes hatóságaival. Az UTA 2011. március 22-én, 25-én, 28-án és 29-én kiegészítő dokumentációt nyújtott be. A dokumentáció jelezte, hogy 2011. április 15-től új, független Polgári Légiközlekedési Ügynökség fog működni, és hogy számos légi járművet töröltek a lajstromból (7) a 2011. január 1-jén hatálya lépett, „A grúz polgári légi járművek állami nyilvántartásának és a légi alkalmassági bizonyítvány kibocsátásának szabályai” című dokumentum felülvizsgálatának következményeként.
(43)
Az UTA 2011. április 5-én szóbeli beszámolót tartott a repülésbiztonsági bizottság előtt. A beszámoló keretében az UTA megerősítette, hogy számos üzembentartási engedélyt visszavont, és hogy 79 légi járműből 29-et töröltek az állami nyilvántartásból. Az UTA továbbá tájékoztatott a 2007-es ICAO-USOAP-ellenőrzés eredményeként végrehajtott korrekciós intézkedésekről, és a légi közlekedéssel kapcsolatos jogszabályoknak az uniós vívmányokkal való, a közös légtérről szóló megállapodásból eredő harmonizációját felölelő reformprogramot mutatott be. Ezeket az erőfeszítéseket számos kezdeményezés támogatja, például egy twinning program, és az Európa-Kaukázus-Ázsia közlekedési folyosó (TRACECA) program keretében az UTA-nak nyújtott technikai segítségnyújtás.
(44)
A Bizottság és a repülésbiztonsági bizottság tudomásul vette az UTA által elért haladást, valamint az átlátható tájékoztatásra és a hiányosságok megszüntetésének érdekében folytatott szoros együttműködésre való hajlandóságát, és a közeljövőben tervezett további reformokat. A Bizottság továbbra is szorosan együtt fog működni Grúzia illetékes hatóságaival a polgári légiközlekedés biztonsági rendszerének korszerűsítésére tett erőfeszítések tekintetében.
(45)
A tagállamoknak a 351/2008/EK bizottsági rendelettel (8) összhangban fokozniuk kell a Grúziában engedélyezett légi fuvarozók légi járművein folytatott, a vonatkozó biztonsági előírásoknak való tényleges megfelelésüket vizsgáló földi ellenőrzések intenzitását annak érdekében, hogy azok a repülésbiztonsági bizottság következő ülésén ezen eset újbóli értékelésének alapjául szolgálhassanak.
(46)
Az 590/2010/EK rendelet (9) értelmében a Bizottság folytatta az intenzív egyeztetést Indonézia illetékes hatóságaival az általuk vállalt, az indonéziai légiközlekedési biztonság javítását és az alkalmazandó biztonsági előírások betartatását célzó intézkedésekről.
(47)
Indonézia illetékes hatóságai (DGCA) 2011. március 11-én videokonferencián vettek részt a Bizottsággal, és közölték, hogy a Wing Air kivételével az Indonéziában engedélyezett valamennyi légi fuvarozó újbóli engedélyezésen esett át. A DGCA közölte továbbá, hogy az Indonéziában üzemeltetett légijármű-flottának mindössze 9 %-át nem szerelték még fel az ICAO által előírt berendezésekkel, hogy a DGCA az üzemeltetést 2011 végéig megengedő mentességet vezetett be, továbbá hogy az ezen időponton túl fel nem szerelt légi járműveket üzemen kívül helyezik.
(48)
A repülésbiztonsági bizottság tudomásul veszi ezeket a fejleményeket, és arra ösztönzi Indonézia illetékes hatóságait, hogy folytassák a szabályozási felelősségük alá tartozó légi fuvarozók feletti felügyelet fokozására tett erőfeszítéseiket.
(49)
A DGCA kérte a kizárólag teherszállítással foglalkozó Cardig Air, Republic Express, Asia Link és Air Maleo légi fuvarozók listáról történő eltávolítását, és igazoló dokumentumokat nyújtott be, amelyek azt bizonyítják, hogy e légi fuvarozók tevékenysége kizárólag teherszállításra korlátozódik és kizárt az utasok szállítása, valamint az illetékes hatóságok megtették az arra vonatkozó megfelelő, fokozott intézkedéseket, hogy üzembentartási engedélyük korlátozott legyen, és kizárja az Európai Unióba irányuló és onnan kiinduló közlekedést.
(50)
Következésképpen a közös kritériumok alapján megállapítást nyert, hogy a Cardig Air, a Republic Express, az Asia Link és az Air Maleo légi fuvarozókat el kell távolítani az A. mellékletből.
(51)
Miután az EASA által a 2008 óta az Izraelben engedélyezett Sun D’Or légi fuvarozó által az Unióba közlekedtetett légi járműveken végrehajtott földi ellenőrzések eredményein végzett elemzés súlyos, ismétlődő meg nem feleléseket tárt fel a nemzetközi biztonsági előírások tekintetében, a Bizottság hivatalos egyeztetésekbe kezdett Izrael illetékes hatóságaival, és 2010. március 16-án meghallgatta a légi fuvarozót. Az egyeztetések során megállapítást nyert, hogy a légi fuvarozót az illetékes izraeli hatóságok nem engedélyezték megfelelően, mivel az annak ellenére rendelkezett továbbra is üzembentartási engedéllyel, hogy nem volt képes bizonyítani, hogy biztosította a felelőssége alatt üzemeltetett, repülésre alkalmas légi járművek biztonságos üzemeltetését (társaságon kívüli karbantartás- és működés-ellenőrzés). Ezen túlmenően a társaság nem tudta bizonyítani, hogy megfelelő orvosló és korrektív intézkedéseket foganatosított volna annak érdekében, hogy fenntartható megoldásokkal szolgáljon a SAFA földi ellenőrzések során felmerült különböző hiányosságokra. Az egyeztetések során így nem nyert bizonyítást, hogy a fuvarozó megfelel a vonatkozó biztonsági előírásoknak.
(52)
A Bizottsággal, az Európai Repülésbiztonsági Ügynökséggel és a légi fuvarozóval folytatott további megbeszéléseket követően Izrael illetékes hatóságai úgy döntöttek, hogy 2011. április 1-jei hatállyal visszavonják a Sun D’Or üzembentartási engedélyét. Döntésüket követően valamennyi légi jármű egy másik izraeli légi fuvarozó üzembentartási engedélye alá került, és a Sun D’Or a továbbiakban csak repülőjegy-értékesítői tevékenységet folytatott.
(53)
Izrael illetékes hatóságait felkérték, hogy tartsanak e légi fuvarozó felügyeletére vonatkozó beszámolókat a repülésbiztonsági bizottság ülésén, amelyre 2011. április 6-án került sor. Beszámolójuk során kijelentették, hogy a Sun D’Or légi fuvarozó nem áll (újra)engedélyezés alatt. Beszámolójukban Izrael illetékes hatóságai tájékoztattak továbbá a felügyeleti kapacitásuk fokozására és Izrael biztonsági rendszerének korszerűsítésére tett átfogó erőfeszítéseikről.
(54)
Következésképpen a közös kritériumok alapján megállapítást nyert, hogy további intézkedésre nincs szükség.
(55)
Miután az EASA által a 2008 óta az Izraelben engedélyezett Israir légi fuvarozó által az Unióba közlekedtetett légi járműveken végrehajtott földi ellenőrzések eredményein végzett elemzés súlyos, ismétlődő meg nem feleléseket tárt fel a nemzetközi biztonsági előírások tekintetében, a Bizottság hivatalos egyeztetésekbe kezdett Izrael illetékes hatóságaival, és 2010. március 16-án meghallgatta a légi fuvarozót. Az egyeztetések során megállapítást nyert, hogy a légi fuvarozó több, a vonatkozó biztonsági előírásoknak történő fenntartható megfelelés biztosítására kidolgozott strukturális intézkedést vezetett be. A légi fuvarozó egy biztonsági irányítási rendszeren alapuló biztonsági politika tényleges bevezetése érdekében változtatásokat hajtott végre a vezetőség (tisztviselők) tekintetében. Eltávolította flottájából azon 3, Airbus A-320 típusú (4X-ABH, 4X-ABD és 4X-ABF lajstromjelű) légi járművet, amelyek kapcsán a SAFA földi ellenőrzések során a súlyos hiányosságok többsége felmerült. Végül kibővítette a szakképzett személyzet képzését annak biztosítása érdekében, hogy a felszállás előtti vizsgálatokat megfelelően elvégezzék; felülvizsgálta belső működési eljárásait, továbbá új minőségbiztosítási rendszert és minőségbiztosítási ellenőrzési rendszert vezetett be; teljes egészében felülvizsgálta a földi műveletekre vonatkozó kézikönyvét és karbantartási kézikönyvét, valamint bevezette a korszerű műveletirányítási központra vonatkozó kézikönyvét.
(56)
E változásokat figyelembe véve és Izrael illetékes hatóságainak a repülésbiztonsági bizottságban 2011. április 6-án tartott beszámolója alapján megállapítást nyert, hogy a légi fuvarozó képes teljesítménye folyamatos javítására. A tagállamok továbbra is ellenőrizni fogják, hogy az Israir ténylegesen megfelel-e a vonatkozó biztonsági előírásoknak, és e célból a légi fuvarozó légi járműveit előbbre sorolt földi ellenőrzéseknek fogják alávetni a 351/2008/EK rendelet alapján.
(57)
Kazahsztán illetékes hatóságai tájékoztatták a Bizottságot, hogy a légiközlekedési ágazatban 2009 óta zajló, a légi biztonság javítását célzó széles körű reform jól halad. Az új polgári légiközlekedési törvény 2010. júliusi elfogadását követően több mint 100 egyedi légiközlekedési szabályozás kidolgozása van folyamatban, és azok többségét már el is fogadták. Az illetékes hatóságok eredményeket értek el továbbá a kapacitásfejlesztés területén, annak köszönhetően, hogy további képzett ellenőröket vettek fel és fognak még felvenni a következő hónapokban.
(58)
Kazahsztán illetékes hatóságai közölték, továbbra is fokozott intézkedéseket tesznek. Konkrét tájékoztatást küldtek arról, hogy a következő légi fuvarozók üzembentartási engedélyét visszavonták: Air Flamingo; Almaty Aviation; Atyrau Aye Zholy; Arkhabay; Asia Continental Avialines; Centr Pankh; Kazavia National Airlines; Kokhshetau Airlines; Orlan 2000; Zherzu Avia.
(59)
A kazah illetékes hatóságok kijelentették és bizonyítékokkal is alátámasztották, hogy e légi fuvarozók már nem vesznek részt kereskedelmi légi fuvarozásban, és többé nem rendelkeznek erre vonatkozó, érvényes működési engedéllyel. Ezek tehát már nem minősülnek a 2111/2005/EK rendelet 2. cikkének a) bekezdése szerinti légi fuvarozónak. Következésképpen a közös kritériumok alapján ezt a tíz légi fuvarozót törölni kell az A. mellékletből.
(60)
Kazahsztán illetékes hatóságai arról is tájékoztatást adtak, hogy felülvizsgálták a KazAirWest légi fuvarozó esetét, amelynek üzembentartási engedélyét előzőleg visszavonták, majd új üzembentartási engedélyt bocsátottak ki a számára. A közös kritériumok alapján megállapítást nyert, hogy e légi fuvarozót továbbra is az A. mellékletben kell tartani.
(61)
A Bizottság támogatja a polgári légiközlekedési rendszer kazah illetékes hatóságok által végrehajtott, nagyra törő reformját és felkéri a hatóságokat, hogy kitartóan folytassák erőfeszítéseiket az ICAO-val közösen elfogadott korrekciós intézkedési terv megvalósítása érdekében, különös tekintettel a továbbra is megoldatlan, fontos biztonsági problémákra és az illetékességi körükbe tartozó összes fuvarozó működésének újbóli engedélyezésére. A Bizottság készen áll arra, hogy az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség és a tagállamok támogatásával a megfelelő időben helyszíni értékelést szervezzen az intézkedési terv végrehajtása terén elért előrehaladás ellenőrzésére.
(62)
Kirgizisztán illetékes hatóságai arról számoltak be, hogy az alábbi négy légi fuvarozó üzembentartási engedélyét 2009 és 2010 folyamán visszavonták, és az ICAO visszavonta azok ICAO szerinti azonosító kódját: Golden Rules Airlines (GRS), Max Avia (MAI), Tenir Airlines (TEB) és Sky Gate International (SGD). Következésképpen a közös kritériumok alapján megállapítást nyert, hogy ezeket a fuvarozókat el kell távolítani az A. mellékletből.
(63)
Kirgizisztán illetékes hatóságai arról is beszámoltak, hogy három további légi fuvarozó - az Itek Air, a Trast Aero és az Asian Air - üzembentartási engedélye lejárt, azonban erre vonatkozóan nem nyújtottak be bizonyítékot. Következésképpen a közös kritériumok alapján megállapítást nyert, hogy e fuvarozókat továbbra is szerepeltetni kell az A. mellékletben.
(64)
Mivel a Bizottsághoz mindeddig nem érkeztek be arra vonatkozó dokumentumok, hogy a többi, Kirgizisztánban engedélyezett légi fuvarozó, illetve az e légi fuvarozók jogszabályi felügyeletéért felelős hatóságok maradéktalanul végrehajtották volna a megfelelő kiigazító intézkedéseket, a közös kritériumok alapján megállapítást nyert, hogy ezeket a fuvarozókat továbbra is szerepeltetni kell az A. mellékletben.
(65)
A Bizottság arra biztatja a kirgiz illetékes hatóságokat, hogy tegyenek további erőfeszítéseket az ICAO által az általános biztonságfelügyelet-ellenőrző program (USOAP) keretében 2009 áprilisában elvégzett ellenőrzés során feltárt meg nem felelési problémák megoldása érdekében. Az Európai Bizottság az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség segédletével, valamint a tagállamok támogatásával készen áll arra, hogy amint az ICAO-nak benyújtott intézkedési terv megvalósítása megfelelően előrehaladott stádiumba kerül, helyszíni értékelést végezzen. A helyszíni értékelés azt vizsgálná, hogy az illetékes hatóságok és a felügyeletük alá tartozó vállalkozások eleget tettek-e az alkalmazandó biztonsági követelményeknek.
(66)
A Madagaszkáron engedélyezett Air Madagascar vonatkozásában számos biztonsági hiányosság nyert bizonyítást. Ezeket a hiányosságokat Franciaország illetékes hatóságai azonosították a SAFA-program keretében végzett földi ellenőrzések során. A B-767 típusú légi járművek esetén kapott eredmények észrevehetően rosszabbak, mint a légi fuvarozó más légi járműveinél tapasztaltak. Az egyes SAFA-vizsgálatok során feltárt problémák száma, a biztonsági hiányosságok ismétlődő jellege, valamint az, hogy a helyzet 2010 óta romlik, súlyos biztonsági problémára utal.
(67)
Az ICAO 2008 februárjában egyetemes biztonságfelügyeleti ellenőrzést hajtott végre és számos jelentős, Madagaszkár polgári légiközlekedési hatóságainak a légi biztonsági felügyelet megfelelő ellátására vonatkozó képességével kapcsolatos biztonsági hiányosságról tett jelentést.
(68)
Tekintettel a SAFA-vizsgálatokra és az ICAO vizsgálati jelentésében foglalt eredményekre, a Bizottság 2011. február 28-án hivatalos egyeztetésbe kezdett Madagaszkár illetékes hatóságaival, amelynek során komoly aggodalmának adott hangot az Air Madagascar műveleteinek biztonságosságát illetően, valamint a 2111/2005/EK rendelet 7. cikke alapján sürgette a fuvarozót és annak illetékes hatóságait, hogy tegyenek lépéseket az ICAO megállapításaira történő válaszadás és a SAFA által feltárt biztonsági hiányosságok megfelelő orvoslása érdekében.
(69)
A Bizottság 2011. március 16-án találkozott Madagaszkár polgári légiközlekedési hatóságaival és az Air Madagascar képviselőivel annak érdekében, hogy bizonyosságot szerezzen arról, hogy mindkettő intézkedéseket tett a SAFA-vizsgálatok során felmerült biztonsági hiányosságok orvoslására, vagy legalábbis megfelelő intézkedéseket tett a feltárt biztonsági kockázatok enyhítése érdekében. Sajnálatos módon az e találkozó során közölt információk nem bizonyították, hogy a társaság a biztonsági hiányosságok vonatkozásában átfogó okfeltáró elemzést végzett volna, valamint megalapozott korrekciós és megelőzési intézkedési tervet hajtott volna végre, továbbá hogy a hatóságok a megfelelő biztonsági felügyeleti programot működtetett volna. Következésképpen Madagaszkár polgári légiközlekedési hatóságait és az Air Madagascart felkérték, hogy a repülésbiztonsági bizottság 2011. áprilisi ülésén tisztázza a helyzetet.
(70)
A repülésbiztonsági bizottság 2011 április 5-én meghallgatta az Air Madagascart és Madagaszkár illetékes hatóságait. Az Air Madagascar bemutatta megalapozott okfeltáró elemzésen nyugvó, továbbfejlesztett korrekciós és megelőzési intézkedési tervét, de nem nyújtottak be bizonyítékot arra vonatkozóan, hogy ezeknek az intézkedéseknek van-e már eredménye.
(71)
A bizottság üdvözölte a légi fuvarozó részéről történt biztató lépéseket, azonban aggályait fejezte ki az Air Madagascar által üzemeltetett valamennyi légi jármű folyamatos légi alkalmassága területén továbbra is állandóan fennálló komoly hiányosságokkal kapcsolatban. A légi fuvarozó elismerte Boeing B-767 típusú légi járművével kapcsolatos hiányosságokat. A fuvarozó kijelentette, hogy véleménye szerint flottájának fennmaradó részére vonatkozóan a jelenleg hatályos intézkedések alkalmasak a biztonsági kockázatok csökkentésére az alacsonyabb repülési gyakoriság és/vagy e légi járművek kora miatt.
(72)
A bizottság elismerte a légi fuvarozónak a SAFA-ellenőrzések során feltárt biztonsági hiányosságokat illetően fenntartható megoldások létrehozása érdekében tett erőfeszítéseit, sürgette a madagaszkári illetékes hatóságokat, hogy fokozzák felügyeleti tevékenységüket annak biztosítása érdekében, hogy az üzemeltető korrekciós és megelőzési intézkedési tervét szükségtelen késedelem nélkül, hatékonyan hajtsa végre.
(73)
Figyelembe véve az Air Madagascar által üzemeltetett B-767 típusú légi járművek földi ellenőrzései során feltárt nagyszámú és ismétlődő biztonsági hiányosságot, valamint a társaság arra való alkalmatlanságát, hogy mind ez idáig megfelelő korrekciós és megelőzési intézkedési tervet hajtson végre, továbbá a madagaszkári illetékes hatóságok által az e légi fuvarozó működésére vonatkozó, megfelelő biztonsági felügyelet ellátásának hiányát, a repülésbiztonsági bizottság véleményét követően a Bizottság úgy véli, hogy e légi fuvarozónak a Boeing B-767 típusú légi járművével az Unióba irányuló működését meg kell tiltani. Ennek megfelelően a közös kritériumok alapján az Air Madagascar légi fuvarozót fel kell venni a B. mellékletbe, működése pedig korlátozások alá esik valamennyi, Boeing B-767 típusú légi jármű kizárása érdekében. A légi fuvarozó a B. melléklettel összhangban az üzembentartási engedélyében szereplő más típusú légi járművekkel azonban üzemeltethet járatokat az Unióba.
(74)
A tagállamok továbbra is ellenőrizni fogják, hogy az Air Madagascar ténylegesen megfelel-e a vonatkozó biztonsági előírásoknak, és e célból a légi fuvarozó légi járműveit előbbre sorolt földi ellenőrzéseknek fogják alávetni a 351/2008/EK rendelet alapján.
(75)
Az ICAO által 2010. januárban az egyetemes biztonságfelügyeleti ellenőrzés (USOAP) keretében végzett vizsgálat eredményei hitelesen bizonyították, hogy a Mozambikban engedélyezett légi fuvarozók biztonsági felügyeletéért felelős illetékes hatóság nem képes a vonatkozó biztonsági előírások végrehajtására és betartatására. Ez a vizsgálat nagyszámú jelentős hiányosságot állapított meg, amelyek arra engednek következtetni, hogy a mozambiki polgári légiközlekedési hatóságok alkalmatlanok biztonságfelügyeleti hatáskörük gyakorlására. Az ICAO zárójelentése kibocsátásának időpontjában az ICAO-előírások több mint 77 %-át nem alkalmazták eredményesen. Bizonyos, létfontosságú szempontok, például a szakképzett műszaki személyzet biztosítása tekintetében az ICAO-előírások több mint 98 %-át nem alkalmazták eredményesen. A biztonsági problémák megoldása vonatkozásában az ICAO-előírások több mint 93 %-át nem alkalmazták eredményesen.
(76)
Mozambik USOAP-ellenőrzését követően az ICAO a Chicagói Egyezmény részes felének számító valamennyi államot értesítette arról, hogy a Mozambikban engedélyezett fuvarozók biztonsági felügyeletét érintő, jelentős biztonsági hiányosságot tárt fel (10), amely alapján a Mozambikban az üzembentartási engedélyek kiállításával kapcsolatban alkalmazott engedélyezési eljárás nem veszi figyelembe az ICAO 6. mellékletének alkalmazandó rendelkezéseit. Kiemelendő, hogy a Mozambikban működő 15 légitársaság - köztük a nemzetközi légitársaságok is - a mai napig a korábbi, immár hatályon kívül helyezett szabályozások szerint kiállított üzembentartási engedélyek szerint folytatják tevékenységüket. Mozambik illetékes hatóságai (IACM) az üzembentartási engedélyek kiállítását megelőzően nem értékeltek minden, az engedélyezési folyamathoz kapcsolódó egyedi szempontot, az IACM pedig nem képes biztosítani, hogy a 15 üzembentartási engedélyes mindegyike megfeleljen a 6. melléklet és a nemzeti szabályozások rendelkezéseinek, mielőtt nemzetközi légijármű-üzemeltetési tevékenységeket folytatna. Ezen túlmenően az IACM több mint két éve nem végzett ellenőrző vizsgálatokat a légitársaságokra vonatkozóan.
(77)
Bizonyítást nyert, hogy a mozambiki illetékes hatóságok nem képesek kellő hatékonysággal orvosolni az ICAO által feltárt meg nem felelési problémákat; erre utal az a tény, hogy az ICAO az e hatóságok által az ICAO által feltárt megnemfelelési problémák orvoslása érdekében előterjesztett korrektív intézkedési tervek jelentős részét nem tartotta elfogadhatónak. Ez különösen érvényes az ICAO által megállapított, továbbra is fennálló jelentős biztonsági problémákra. Mozambik illetékes hatóságai továbbá arról számoltak be, hogy a korrekciós intézkedési tervek végrehajtása késedelmet szenved.
(78)
Tekintettel az ICAO USOAP-ellenőrzésének eredményeire, a Bizottság 2010 márciusában egyeztetésekbe kezdett Mozambik illetékes hatóságaival (IACM), amelynek során komoly aggodalmának adott hangot az országban engedélyezett légi fuvarozók műveleteinek biztonságosságát illetően, és felvilágosítást kért azokkal az intézkedésekkel kapcsolatban, amelyeket az illetékes hatóságok az ICAO által azonosított vizsgálati eredményeire válaszul hoztak.
(79)
Az IACM 2010 áprilisa ás 2011 áprilisa között dokumentációt nyújtott be, 2011. április 6-án pedig beszámolót tartott a repülésbiztonsági bizottságnak. Az IACM jelezte, hogy a fent említett korrekciós intézkedési terv az ICAO-hoz történt benyújtása után elkezdték annak végrehajtását. Konkrétan arról adtak tájékoztatást, hogy az IACM függetlenségének és felügyeleti kapacitásának jelentős erősítésére irányuló reform folyamatban van, és a megfelelően képzett ellenőrök tényleges felvételéig külső szakértőkkel kötöttek szerződést a felügyeleti tevékenységek támogatására. A repülésbiztonsági bizottság véleménye szerint azonban az IACM nem szolgáltatott bizonyítékot arra nézvést, hogy az IACM mint egyedüli szerv elég kapacitással rendelkezik-e jelenleg valamennyi, Mozambikban engedélyezett légi fuvarozó felügyeletének elvégzéséhez. Arról számoltak be, hogy Mozambikban 13 légi fuvarozó van engedélyezve, és az említett szakértők segítségével 2010-ben ezek közül 8-at, melyek közé három, nemzetközi járatok működtetésében érintett légi fuvarozó - a Mozambique Airlines, a Mozambique Express és a Trans Airways - tartozik, a mozambiki polgári légiközlekedési rendelkezésekkel összhangban újból engedélyezni tudtak. A repülésbiztonsági bizottság véleménye szerint azonban az IACM nem szolgáltatott arra vonatkozó bizonyítékot, hogy ezek a fuvarozók a vonatkozó biztonsági előírásoknak megfelelő, folyamatos felügyelet alatt állnának. Végül megerősítették, hogy öt olyan légi fuvarozó, amelyek állításuk szerint kizárólag belföldön üzemel, a mai napig a korábbi, immár hatályon kívül helyezett szabályozások szerint kiállított üzembentartási engedélyek szerint folytatja tevékenységét, ezeket az engedélyeket azonban nem az IACM adta ki. Továbbá az ICAO által e tekintetben közölt, jelentős biztonsági probléma mindmáig megoldatlan.
(80)
A Mozambique Airlines (LAM) 2011. április 6-án írásbeli információkat nyújtott be és beszámolót tartott a repülésbiztonsági bizottságnak. A LAM megerősítette, hogy engedélyét a mozambiki polgári légiközlekedési rendelkezésekkel összhangban, 2010. április 6-án újból kiadták. Ezt az április 5-én lejárt üzembentartási engedélyt azonban az IACM 2011. április 6-án megújította, azzal a korlátozással, hogy a III. kategóriájú, rossz látási viszonyok melletti megközelítések ki vannak zárva, mivel megerősítést nyert, hogy a fuvarozónak ilyen megközelítések végrehajtására nem volt engedélye. A Mozambique Express (MEX) 2011. április 6-án írásbeli információkat nyújtott be és beszámolót tartott a repülésbiztonsági bizottságnak. A MEX megerősítette, hogy engedélyét a mozambiki polgári légiközlekedési rendelkezésekkel összhangban, 2010. április 6-án újból kiadták, noha négy, Embraer 120 típusú légi jármű E-GPWS (TAWS) nélkül üzemel.
(81)
A Bizottság és a repülésbiztonsági bizottság elismeri a mozambiki polgári légiközlekedési rendszer reformja érdekében tett erőfeszítéseket, valamint az ICAO jelentésében szereplő biztonsági hiányosságok kezelésére tett első lépéseket. A közös kritériumok alapján azonban megállapítást nyert, hogy az ICAO által feltárt hiányosságok és különösen a jelentős biztonsági aggodalmak orvoslására irányuló, megfelelő korrektív intézkedések tényleges végrehajtásáig ebben a szakaszban Mozambik illetékes hatóságai nem képesek a szabályozási felügyeletük alá tartozó valamennyi légi fuvarozó tekintetében végrehajtani és betartatni a vonatkozó biztonsági előírásokat. Következésképp a Mozambikban engedélyezett összes légi fuvarozót működési tilalom alá kell helyezni és fel kell venni az A. mellékletbe.
(82)
Portugália illetékes hatóságai bejelentették, hogy technikai támogatást nyújtanak Mozambik illetékes hatóságainak, és ezt már meg is kezdték. Ez a technikai segítségnyújtás különösen a képzett személyzet oktatására és a felügyeleti tevékenység területének eljárásaira terjed ki.
(83)
A Bizottság és a repülésbiztonsági bizottság arra ösztönzi Mozambikot, hogy folytassa a teljes körű együttműködést az ICAO-val az ICAO által feltárt hiányosságok orvoslására szolgáló, megfelelő korrekciós intézkedési terv hitelesítése, és a végrehajtásában elért haladásnak egy a megfelelő időben, a helyszínen végzett hitelesítési misszió (ICVM) általi hitelesítése érdekében. Az Európai Bizottság az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség, valamint a tagállamok támogatásával készen áll arra, hogy e tekintetben szükség esetén technikai segítséget nyújtson.
(84)
A Bizottság a repülésbiztonsági bizottság véleményét követően készen áll arra, hogy az ICAO-nak benyújtott intézkedési terv megvalósításának megfelelően előrehaladásáról szóló, ellenőrzött bizonyítékok alapján újból értékelje a helyzetet.
(85)
A Bizottság 2010 decemberében az Orosz Föderációban tett látogatását követően az Orosz Föderáció illetékes hatóságai információkat nyújtottak be bizonyos orosz légi fuvarozók üzembentartási engedélyeivel kapcsolatban, amelyek esetében a SAFA földi ellenőrzéseinek eredményei ellenőrzésenként különböző jelentős hiányosságokra mutattak rá. Ezen túlmenően az e hatóságokkal március 8-án tartott egyeztetés során az Orosz Föderáció illetékes hatóságai vállalták, hogy a következő információkat nyújtják be a Bizottsághoz: a) az orosz hatóságok által az azonosított orosz légi fuvarozók tekintetében végzett felügyeleti tevékenységek eredményeire vonatkozó információk; b) a SAFA földi ellenőrzések során feltárt problémák megoldása érdekében e légi fuvarozók által tett korrektív intézkedések végrehajtására vonatkozó információk; valamint c) azon légi járművek üzembentartási engedélyeinek jegyzéke, amelyek az Európai Unióba repülnek.
(86)
Az Orosz Föderáció illetékes hatóságai által átadott üzembentartási engedélyek alapján az alábbi, bizonyos légi fuvarozók üzembentartási engedélyében szereplő légi járművek nem felelnek meg jelenleg az ICAO előírásainak; a repülésbiztonsági bizottság sürgeti a Bizottságot, hogy törekedjen e légi járművek nemzetközi működésének az Orosz Föderáció illetékes hatóságaival történő tisztázására:
a)
Aircompany Yakutia: az RA-41250 lajstromjelű, Antonov AN-140 típusú légi jármű; az RA-46496, RA-46665, RA-47304, RA-47352, RA-47353, RA-47360 és RA-47363 lajstromjelű, AN-24RV típusú légi járművek; az RA-26660 lajstromjelű, AN-26 típusú légi jármű, az RA-85007, RA-85707 és RA-85794 lajstromjelű, Tupolev TU-154M típusú légi járművek;
b)
Atlant Soyuz: a korábban az Atlant Soyuz által üzemeltetett, RA-85672 és RA-85682 lajstromjelű, Tupolev TU-154M típusú légi járműveket jelenleg más, az Orosz Föderációban engedélyezett légi fuvarozók üzemeltetik;
c)
Gazpromavia: az RA-85625 és RA-85774 lajstromjelű, Tupolev TU-154M típusú légi járművek; az RA-87511, RA-88300 és RA-88186 lajstromjelű, Yakovlev Yak-40 típusú légi járművek; az RA-21505, RA-98109 és RA-8830 lajstromjelű, Yak-40K típusú légi járművek; az RA-42437 lajstromjelű, Yak-42D típusú légi jármű; valamennyi (22) Kamov Ka-26 típusú helikopter (lajstromjel ismeretlen); valamennyi (49) Mi-8 típusú helikopter (lajstromjel ismeretlen); valamennyi (11) Mi-171 típusú helikopter (lajstromjel ismeretlen); valamennyi (8) Mi-2 típusú helikopter (lajstromjel ismeretlen); valamennyi (1) EC-120B típusú helikopter: RA-04116;
d)
Kavminvodyavia: az RA-85494 és RA-85457 lajstromjelű, Tupolev TU-154B típusú légi járművek;
e)
Krasnoyarsky Airlines: a korábban a Krasnoyarsky Airlines 2009-ben visszavont üzembentartási engedélyében szereplő, RA-85672 lajstromjelű, TU-154M típusú légi járművet jelenleg az Atlant Soyuz üzemelteti; az ezzel megegyező típusú, RA-85682 lajstromjelű légi járművet egy másik, az Orosz Föderációban engedélyezett légi fuvarozó üzemelteti;
f)
Kuban Airlines: az RA-42331, RA-42350, RA-42538 és RA-42541 lajstromjelű, Yakovlev Yak-42 típusú légi járművek;
g)
Orenburg Airlines: az RA-856 02 lajstromjelű, Tupolev TU-154B típusú légi jármű; valamennyi TU-134 (lajstromjel ismeretlen); valamennyi Antonov An-24 (lajstromjel ismeretlen); valamennyi An-2 (lajstromjel ismeretlen); valamennyi Mi-2 típusú helikopter (lajstromjel ismeretlen); valamennyi Mi-8 típusú helikopter (lajstromjel ismeretlen);
h)
Moscovia Airlines: az RA-12193 és RA-12194 lajstromjelű, Antonov AN-12 típusú légi járművek;
i)
Tatarstan Airlines: a RA-42374 és RA-42433 lajstromjelű, Yakovlev Yak-42D típusú légi járművek;
j)
Ural Airlines: az RA-85508 lajstromjelű, Tupolev TU-154B típusú légi jármű (az RA-85319, RA-85337, RA-85357, RA-85375, RA-85374 és RA-85432 lajstromjelű légi járműveket jelenleg pénzügyi okokból nem üzemeltetik);
k)
UTAir: az RA-85733, RA-85755, RA-85806 lajstromjelű, Tupolev TU-154M típusú légi járművek; valamennyi (24) TU-134: RA-65024, RA-65033, RA-65127, RA-65148, RA-65560, RA-65572, RA-65575, RA-65607, RA-65608, RA-65609, RA-65611, RA-65613, RA-65616, RA-65620, RA-65622, RA-65728, RA-65755, RA-65777, RA-65780, RA-65793, RA-65901, RA-65902, és RA-65977; az RA-65143 és az RA-65916 lajstromjelű légi járművet egy másik orosz fuvarozó üzemelteti; valamennyi (1) TU-134B: RA-65726; valamennyi (10) Yakovlev Yak-40 típusú légi jármű: RA-87348 (jelenleg pénzügyi okokból nem üzemeltetik), RA-87907, RA-87941, RA-87997, RA-88209, RA-88227 és RA-88280; az ezekkel megegyező típusú, RA-87292 és RA-88244 lajstromjelű légi járműveket szanálták; valamennyi Mil-26 típusú helikopter (lajstromjel ismeretlen); valamennyi Mil-10 típusú helikopter (lajstromjel ismeretlen); valamennyi Mil-8 típusú helikopter (lajstromjel ismeretlen); valamennyi AS-355 típusú helikopter (lajstromjel ismeretlen); valamennyi BO-105 típusú helikopter (lajstromjel ismeretlen); az RA-46388 és RA-87348 lajstromjelű, AN-24B típusú légi járműveket anyagi okokból nem üzemeltetik; az RA-46267 és az RA-47289 lajstromjelű, valamint az AN-24RV típusú, RA-46509, RA-46519 és RA-47800 lajstromjelű légi járműveket egy másik orosz fuvarozó üzemelteti;
l)
Rossija (STC Russia): a Tupolev TU-134 típusú, RA-65979 lajstromjelű légi jármű, az RA-65904, RA-65905, RA-65911, RA-65921 és RA-65555 lajstromjelű légi járműveket egy másik orosz fuvarozó üzemelteti; az RA-75454 lajstromjelű, Iljusin IL-18 típusú légi járművet egy másik orosz fuvarozó üzemelteti; az RA-87203, RA-87968, RA-87971, RA-87972 és RA-88200 lajstromjelű, Yakovlev Yak-40 típusú légi járműveket egy másik orosz fuvarozó üzemelteti;
m)
Russair: az RA 65124, RA-65908, RA-65087, RA-65790, RA-65576, RA-65102, RA-6550 és RA-65691 lajstromjelű, Tupolev TU-134A típusú légi járművek;
n)
Kosmos: az RA-65805, RA-65010, RA-65097, RA-65566 lajstromjelű, Tupolev TU-134-A3 típusú légi jármű; az RA-65574 lajstromjelű, TU-134-B típusú légi jármű;
o)
The 224th-Flight Unit State Airlines: az RA-76638 és RA-78750 lajstromjelű, Iljusin IL-76MD típusú légi járművek;
p)
Daghestan Airlines: az RA-65569 lajstromjelű, Tupolev TU-134B típusú légi jármű;
q)
Kogalymavia: az A-65943, RA-65045, RA-65943, RA65944 és RA-65944 lajstromjelű, Tupolev TU-134A3 típusú légi járművek; az RA-85522 lajstromjelű, Tupolev TU-154B2 típusú légi jármű.
(87)
A Bizottság és a repülésbiztonsági bizottság tudomásul veszi az Orosz Föderáció illetékes hatósága által benyújtott dokumentumokat és további technikai egyeztetéseket fog tartani az illetékes hatóságokkal annak érdekében, hogy támogassa a feltárt biztonsági meg nem felelési problémák tartós felszámolását.
(88)
A tagállamok mindeközben továbbra is ellenőrizni fogják, hogy az orosz légi fuvarozók ténylegesen megfelelnek-e a vonatkozó biztonsági előírásoknak, és e célból a légi fuvarozók légi járműveit a 351/2008/EK rendelet alapján előbbre sorolt földi ellenőrzéseknek fogják alávetni, valamint a Bizottság is szorosan figyelemmel fogja követni a légi fuvarozók intézkedéseit.
(89)
Az Ukrainian Mediterranean Airlines (UMAir) légi fuvarozó meghallgatást kért a repülésbiztonsági bizottságtól és előzetes írásbeli információkat nyújtott be. A fuvarozó közölte, hogy flottamegújítási terve eredményeként DC-9 51 típusú légi járműveket a továbbiakban nem üzemeltet. A légi fuvarozó arról is tájékoztatást küldött, hogy 2011 januárjában az ukrán polgári légiközlekedési hatóság (UKR SAA) újból engedélyezte, és kétéves érvényességi időre szóló üzembentartási engedélyt állított ki részére.
(90)
Az UMAir továbbá olyan dokumentumokat is benyújtott, amelyek azt hivatottak bizonyítani, hogy a 2009 májusában és októberében az Unió részéről tett látogatásokból eredő összes korrektív intézkedést lezártak. Továbbá dokumentumokat nyújtott be az UKR SAA felügyeleti tevékenysége során feltárt problémák kezelésére vonatkozó korrekciós intézkedési terv végrehajtásának előrehaladásáról. Benyújtott továbbá egy 2010. szeptember 21-én Bejrútban bekövetkezett, súlyos balesetre vonatkozó vizsgálati jelentést. E jelentés szerint az UR-CBY lajstromjelű, DC-9-51 típusú légi jármű által röviddel a felszállást követően végrehajtott kényszerleszállás oka a hajtómű feltehetően egy madárral történő ütközés okozta leállása volt. A jelentésből azonban kiderült az is, hogy az UMAir üzemeltetési kézikönyve nem tért ki egy kritikus, üzemképtelen hajtómű esetén alkalmazandó eljárásra.
(91)
Mivel a légi fuvarozó által üzemeltetett UR-CHN légi járművön az Európai Unióban 2011. február 28-án végzett földi ellenőrzésről készült jelentés (11) súlyos hiányosságokra hívta fel a figyelmet, a Bizottság további információkat kért a légi fuvarozótól. E kérelemre válaszul a légi fuvarozó az UR-CHN lajstromjelű, MD83 típusú légi jármű működési előírására és légi alkalmassági bizonyítványára vonatkozó dokumentumokat nyújtott be, amelyek azt igazolták, hogy azt az ICAO által kötelezően előírt berendezésekkel szerelték fel.
(92)
A légi fuvarozót 2011. március 25-ére technikai jellegű találkozóra hívták meg a nyitott kérdések tisztázására. E találkozón és azt követően a légi fuvarozó részletesen beszámolt a belső ellenőrzések, a vizsgálatok és földi ellenőrzések eredményeiről és az azoknak megfelelően hozott korrekciós intézkedésekről, továbbá jelezte, hogy jelenlegi üzemeltetési kézikönyve valamennyi szükséges normál, rendkívüli és vészhelyzeti eljárást tartalmazza, és gondoskodik a szimulátorokon végzett továbbképzésekről.
(93)
Az UKR SAA a repülésbiztonsági bizottság előtti meghallgatását kérte, melyre 2011. április 6-án került sor, és ahol bemutatta az ellenőrzési, a hitelesítési és a biztonsági felügyelete alatt álló légi fuvarozóknak, közte az UMAirnek a korrekciós intézkedések végrehajtásáról szóló jelentéstételi folyamatát. Az UKR SAA megerősítette, hogy az UMAir a 2009 májusában és októberében az Unió részéről tett látogatások során feltárt valamennyi problémát orvosolta. Az UKR SAA azt is kijelentette, hogy továbbra is eleget tesz lajstromozás szerinti és üzemeltető székhelye szerinti államként fennálló kötelezettségeinek az UMAir teljes bérleti (wet leasing) műveleteinek vonatkozásában.
(94)
A repülésbiztonsági bizottság üdvözölte az UMAir által a nemzetközi biztonsági előírások végrehajtásában elért eredményeit és a DC-9-51 légi jármű műveleteinek felfüggesztését, valamint az UKR SAA által tett nyilatkozatokat, és úgy vélte, hogy e légi fuvarozó működését nem kell többé korlátozásoknak alávetni. Ennélfogva a közös kritériumok alapján megállapítást nyert, hogy az Ukrainian Mediterranean Airlines (UM Air) fuvarozót törölni kell a B. mellékletből.
(95)
A tagállamok továbbra is ellenőrizni fogják, hogy az UMAir ténylegesen megfelel-e a vonatkozó biztonsági előírásoknak, és e célból a légi fuvarozó légi járműveit előbbre sorolt földi ellenőrzéseknek fogják alávetni a 351/2008/EK rendelet alapján.
(96)
A 2010. november 22-én frissített közösségi listán szereplő más légi fuvarozók vagy e légi fuvarozók szabályozási felügyeletéért felelős hatóságok a Bizottság kifejezett kérése ellenére mindeddig nem nyújtottak be bizonyítékot a megfelelő javító intézkedések teljes körű végrehajtására vonatkozóan. Ezért a közös kritériumok alapján megállapítást nyert, hogy a szóban forgó légi fuvarozók továbbra is vagy működési tilalom (A. melléklet), vagy működési korlátozások alá tartoznak (B. melléklet).
(97)
Az e rendeletben előírt intézkedések összhangban vannak a repülésbiztonsági bizottság véleményével,
ELFOGADTA EZT A RENDELETET:
1. cikk
A 474/2006/EK rendelet az alábbiak szerint módosul:
1.
Az A. melléklet helyébe e rendelet A. mellékletének szövege lép.
2.
A B. melléklet helyébe e rendelet B. mellékletének szövege lép.
2. cikk
Ez a rendelet az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő napon lép hatályba.
Ez a rendelet teljes egészében kötelező és közvetlenül alkalmazandó valamennyi tagállamban.
Kelt Brüsszelben, 2011. április 19-én.