KOMMISSIONENS AFGØRELSE
af 27. juni 2012
om maltas planlagte statsstøtte SA.33015 (2012/C) til Air Malta plc.
(meddelt under nummer C(2012) 4198)
(Kun den engelske udgave er autentisk)
(EØS-relevant tekst)
(2012/661/EU)
EUROPA-KOMMISSIONEN HAR -
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (herefter benævnt TEUF), særlig artikel 108, stk. 2, første afsnit,
under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, særlig artikel 62, stk. 1, litra a),
under henvisning til den beslutning, hvorved Kommissionen indledte proceduren efter TEUF's artikel 108, stk. 2, med hensyn til støttesag nr. SA.33015 (1),
efter at have opfordret interesserede parter til at fremsætte eventuelle bemærkninger i overensstemmelse med disse artikler og under hensyntagen til deres bemærkninger, og
ud fra følgende betragtninger:
1. SAGSFORLØB
(1)
Ved brev af 16. maj 2011 underrettede Malta Kommissionen om omstruktureringsstøtten til Air Malta plc efter et redningslån på 52 mio. EUR, der blev godkendt af Kommissionen ved afgørelse af 15. november 2010 (N 504/2010, herefter "afgørelse om redningsstøtte"). Kommissionen anmodede om yderligere oplysninger ved breve af 5. juli og 1. september 2011, som de maltesiske myndigheder besvarede ved breve af 2. august og 22. september 2011.
(2)
Ved brev af 25. januar 2012 meddelte Kommissionen Malta, at den havde besluttet at indlede proceduren efter TEUF's artikel 108, stk. 2, vedrørende ovennævnte støtte (herefter "beslutningen om at indlede proceduren"). Malta fremsendte sine kommentarer vedrørende beslutningen ved brev af 5. marts 2012. Kommissionen stillede yderligere spørgsmål ved brev af 19. marts 2012, som Malta besvarede ved brev af 19. april 2012.
(3)
Kommissionens beslutning om indledning af proceduren blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende den 21. februar 2012. Kommissionen opfordrede interesserede parter til at fremsætte eventuelle bemærkninger.
(4)
Kommissionen modtog bemærkninger fra seks interesserede parter. Disse bemærkninger blev videresendt til Malta med anmodning om kommentarer, som Malta fremsendte ved brev af 27. april 2012.
2. BESKRIVELSE AF FORANSTALTNINGEN OG OMSTRUKTURERINGS-PLANEN
2.1 Omstruktureringsstøtte
(5)
Malta anmeldte en omstruktureringsstøtte til Air Malta på 130 mio. EUR i form af egenkapital, herunder et gæld-for-aktier-bytte af det godkendte redningslån på 52 mio. EUR med udgangspunkt i nedenfor beskrevne omstruktureringsplan, der startede i november 2010 (efter godkendelse af redningslånet), og som omfatter en omstruktureringsperiode på 5 år fra efteråret 2010 til efteråret 2015.
2.2 Støttemodtager
(6)
Air Malta plc har været Maltas statslige luftfartsselskab siden 1974. I starten af omstruktureringsprocessen opererede Air Malta 12 passagerfly og fløj ruteflyvning til 43 destinationer i Europa, Nordafrika og det østlige Middelhavsområde. Air Malta ejes af den maltesiske stat (98 %) og private investorer (2 %).
(7)
Air Malta er en meget lille aktør på det europæiske luftfartsmarked (ca. 1,8 millioner passagerer i 2010) og står kun for 0,25 % af den samlede europæiske luftfartsindustris produktionskapacitet og output (målt i passagerer). Med den påtænkte reduktion af Air Maltas flåde med 2 fly bliver selskabet en endnu mindre aktør på det voksende europæiske marked for lufttransport. Air Malta har planer om at slutte sig til en global alliance for at få bedre flyforbindelser med den reducerede flåde samt for at udnytte flåden bedre.
(8)
Ikke desto mindre er Air Malta det vigtigste luftfartsselskab, hvad angår flyvninger til og fra Malta, med en markedsandel på 51 % (passagerer) og 28 % (fragt). Ifølge Malta er omstruktureringen af Air Malta af afgørende betydning, da luftfartsselskabet giver Malta regelmæssige og pålidelige forbindelser til vigtige europæiske og nordafrikanske centre, samtidig med at det understøtter økonomien med tjenesteydelser som transport af post og gods samt patienter, der skal behandles i udlandet. Disse opgaver varetages ikke af Air Maltas hovedkonkurrenter, der især er lavprisselskaber som Ryanair og easyJet.
(9)
Air Malta har haft underskud på sit kerneforretningsområde i adskillige år og havde f.eks. et driftsunderskud på 23,1 mio. EUR i regnskabsåret (2) 2010 og 37,3 mio. EUR i regnskabsåret 2011 (se tabel 2).
(10)
Air Malta plc har følgende datterselskaber (tilsammen benævnt "Air Malta-koncernen"):
Tabel 1
Air Malta-koncernens struktur
Datterselskab
Air Malta plc's andel
Resultat før skat for regnskabsåret 2010
(i '000 EUR)
Osprey Insurance Brokers Ltd. (forsikringsmægler)
100 %
618
Shield Insurance Company Ltd. (internt forsikringsselskab)
100 %
1 165
Selmun Palace Hotel Co. Ltd. (firestjernet hotel i Malta)
100 %
(879)
Holiday Malta (arrangør af specialrejser med base i Det Forenede Kongerige)
100 %
(1 081 GBP)
World Aviation Group (salgsrepræsentant for Air Malta og andre luftfartsselskaber)
50 %
241
Lufthansa Technik Malta (joint venture med Lufthansa Technik AG med henblik på vedligeholdelse og reparation af fly)
8 %
(10 896)
2.3 Omstruktureringsplan
(11)
Omstruktureringsplanen (af 29. november 2011) og den opdaterede udgave af 28. februar 2012 sigter mod, at Air Malta skal have overskud i regnskabsåret 2014 og atter være et rentabelt selskab senest i 2015. Omstruktureringsperioden er sat til fem år og løber fra efteråret 2010 til efteråret 2015.
(12)
I omstruktureringsplanen antages det, at det vil være muligt at vende de nuværende tab fra et driftsunderskud (resultat før renter og skat) på 37,3 mio. EUR og et nettounderskud på 88,9 mio. EUR i regnskabsåret 2011 til et driftsoverskud på […] (3) mio. EUR og en nettofortjeneste på […] mio. EUR i regnskabsåret 2014 med yderligere forbedringer af resultatet i regnskabsåret 2015 og regnskabsåret 2016 (se tabel 2).
Tabel 2
Resultatopgørelse 2008-2016
(i mio. EUR)
Regnskabsår
2008
2009
2010
2011
2012(f)
2013(f)
2014(f)
2015(f)
2016(f)
Indtægter
273,7
249,5
210,8
207,5
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Driftsresultat
(8,9)
(33,8)
(23,1)
(37,3)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Nettoresultat
3,6
(23,7)
(11,6)
(88,9)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
(13)
Omstruktureringsplanen sigter mod at opnå et afkast af den investerede kapital (4) på [4-6] % og en forrentning af egenkapitalen (5) på [5-7] % for regnskabsåret 2016.
Tabel 3
Afkast af investeret kapital og forrentning af egenkapital 2012-2016
Regnskabsår
2012
2013
2014
2015
2016
Forrentning af egenkapital
Ikke relevant
- [30 til - 20] %
[2 til 6] %
[4 til 6] %
[5 til 7] %
Afkast af investeret kapital
- [60 til - 50] %
- [20 til 10] %
[0 til 5] %
[4 til 6] %
[4 til 6] %
(14)
For at opnå disse resultater foreslår Air Malta følgende hovedtiltag:
(15)
Målet er at skabe en mere omkostningseffektiv fartplan. Derfor vil Air Malta afvikle nogle ruter - både tabsgivende og rentable - og øge antallet af afgange på udvalgte kerneruter.
(16)
Air Malta har allerede truffet foranstaltninger med henblik på at afvikle de tabsgivende ruter til Leipzig, Tunis, Damaskus, Palermo og Torino i starten af 2011.
(17)
Derudover er Air Malta fra efteråret 2011 gået i gang med at afvikle eller reducere kapaciteten på nogle ruter, hvilket Air Malta tilbyder som kompenserende modydelse i overensstemmelse med Fællesskabets rammebestemmelser for statsstøtte til redning og omstrukturering af kriseramte virksomheder (6) (herefter "rammebestemmelserne"). Det vil også betyde, at de dertil knyttede ankomst- og afgangstidspunkter i en række udenlandske lufthavne frigives, hvorved Air Malta giver afkald på alle aktuelle hævdvundne rettigheder til disse ankomst- og afgangstidspunkter. Senest i 2013 vil […] ankomst- og afgangstidspunkter blive overdraget til koordinerede lufthavne (7) som f.eks. London-Gatwick, Manchester, Amsterdam, Frankfurt, Genève, Catania, Stuttgart, London-Heathrow og München. Andre luftfartsselskaber kan drage fordel af, at nogle ruter afstås eller får færre afgange, ved potentielt at øge deres belægningsgrad og/eller udbytte.
(18)
Hvad angår de forskellige ruters rentabilitet, fremlagde Malta bruttofortjenesten på alle ruterne fra regnskabsåret 2010 til regnskabsåret 2013 samt fra sommeren 2009 til sommeren 2012. Bruttofortjenesten beregnes som følger: Indtægter minus variable direkte omkostninger minus faste direkte omkostninger. Ruterne er rentable, hvis de giver en bruttofortjeneste på mindst 0 %. Ruterne er "marginalt rentable", hvis de aktuelt giver en bruttofortjeneste, der er mindre end 0 %, men større end -10 %, og hvis de bliver rentable i fremtiden. Ifølge Malta er både rentable og "marginale" ruter blevet klassificeret som relevante kompenserende modydelser.
(19)
Ændringerne i rutenettet mellem regnskabsåret 2010 og regnskabsåret 2013 hænger sammen med en samlet kapacitetsnedskæring på 20,9 % i forhold til den samlede kapacitet i 2010 målt i udbudte sædekilometer (ASK (8)). Dette omfatter en kapacitetsnedskæring på [27-33] % ([12,5-15,5] % (9) vedrører ruter, der hævdes at være rentable, [5,5-7,5] % (10) vedrører "marginale" ruter, og [9-11] % (11) vedrører urentable ruter) samt en kapacitetsforøgelse på [8-10] % ved lancering af nye destinationer og en udvidelse af eksisterende ruteflyvninger.
Tabel 4
Kapacitetsændring 2010-2013
Kapacitetsændring
Udbudte sædekilometer
% ift. regnskabsåret 2010
Samlet antal udbudte sædekilometer (regnskabsåret 2010)
4 145 522
Kapacitetsnedskæring målt i udbudte sædekilometer
[…]
[27-33] %
Kapacitetsforøgelse målt i udbudte sædekilometer
[…]
[8-10] %
Samlet antal udbudte sædekilometer (regnskabsåret 2013)
3 275 710
79 %
Samlet kapacitetsnedskæring (regnskabsår 2010-2013)
869 812
20,9 %
(20)
Forbindelserne til internationale knudepunkter er særligt vigtige, da de er af afgørende betydning for Maltas adgang til globale markeder. Derfor har Air Malta indgået kodedelingsaftaler med en række luftfartsselskaber. Derudover planlægger Air Malta at slutte sig til en global alliance for at få bedre flyforbindelser og udnytte flåden bedre.
(21)
De omkostningsbesparende tiltag sigter mod at forbedre Air Maltas driftseffektivitet og dermed trimme omkostningsstrukturen ved at strømline kerneforretningsområdet, gribe ind over for ineffektiv drift og gøre Air Malta til et konkurrencedygtigt og bæredygtigt luftfartsselskab. De årlige forbedringer i rentabiliteten som følge af de omkostningsbesparende tiltag forventes at beløbe sig til i alt [42-52] mio. EUR ved udgangen af omstruktureringsperioden, svarende til en reduktion i luftfartsselskabets samlede omkostninger på [10-12] % og et fald i de samlede driftsomkostninger pr. passager på [7,5-10] % (mens det samlede antal passagerer i den samme periode forbliver næsten konstant). De vigtigste punkter er: nedskæringer i rutenettet ([21-27] mio. EUR), personalebesparelser ([9-11] mio. EUR) og kontraktstyring ([7-9] mio. EUR).
(22)
Den planlagte kapacitetsnedskæring på 20,9 % har indvirkning på faste og variable direkte omkostninger i form af f.eks. en reduktion i brændstofpåfyldning på ca. […] mio. gallons ([…] mio. EUR), en reduktion i antallet af timer i luften og dermed et fald i de samlede vedligeholdelsesomkostninger […] samt en reduktion af afgifterne i forbindelse med landing, handling, navigation og en-route […].
(23)
Luftfarsselskabet vil reducere flåden fra 12 til 10 fly. Ét fly er allerede blevet udlejet til et mexicansk luftfartsselskab fra […], og et andet fly, der i øjeblikket er udlejet i henhold til en kortfristet kontrakt, er blevet udlejet til et polsk luftfartsselskab fra […] til […]. Begge fly vil blive udlejet til kostpris, og dermed vil Air Maltas samlede lejeudgifter blive reduceret. De samlede lejeudgifter forventes at falde med [2,5-3,5] mio. EUR.
(24)
Nedskæringen i rutenettet forventes imidlertid at have en negativ indvirkning på antallet af befordrede passagerer og mængden af befordret gods, før tiltagene er gennemført. Det antages, at antallet af passagerer (rute- og charterpassagerer) vil falde fra 1,75 millioner i regnskabsåret 2011 til [1,5-1,7] millioner i regnskabsåret 2013, hvilket vil føre til et indtægtsfald på [11-13] mio. EUR. Fragtindtægterne forventes at falde med [1-2] mio. EUR som følge af nedskæringerne i rutenettet.
(25)
Air Malta er i færd med at genforhandle kontrakterne med de største leverandører. Det overordnede mål for kontraktbesparelser er ca. [7-8] mio. EUR. Der er indledt genforhandlinger med ti forretningspartnere. Der er allerede opnået store besparelser […] ved forhandlinger med Malta International Airport (12).
(26)
Air Malta sigter mod at øge indtjeningen ved at hente ekstra indtægter fra betalbare tillægstjenester (ligesom lavprisselskaberne) og forbedre indtægtsstyringen og prissætningen.
(27)
Da Air Maltas marked er sæsonpræget, er der i de indtægtsfremmende tiltag fokus på at forbedre udbyttet om sommeren, hvor belægningsgraden allerede er stor, og at skabe indtægter om vinteren ved hjælp af målrettet markedsføring, kampagner og salg af flysæder. Den samlede indtjening pr. passager (inkl. indtægter fra tillægstjenester) forventes at stige til [110-120] EUR pr. passager i regnskabsåret 2016; til sammenligning beløb denne post sig til [100-105] EUR i regnskabsåret 2011. Passagerindtægterne fra tillægstjenester vil således udgøre [3-4] % af de samlede indtægter i regnskabsåret 2016, sammenlignet med ca. 20 % hos Air Maltas primære konkurrenter, easyJet og Ryanair. De vigtigste indtægtsfremmende tiltag omfatter: forbedring af belægningsgraden ([9-10] mio. EUR), udbyttestyring ([8-10] mio. EUR) og indtægter fra tillægstjenester ([9-11] mio. EUR).
(28)
Air Malta har udformet en ny handelsstrategi for at forbedre konkurrenceevnen og belægningsgraden. Strategien går bl.a. ud på at forenkle og standardisere processer og tilbud, brande Air Malta som et "destinationsselskab" (tættere forretningsforbindelser med Maltas turistmyndigheder), skabe loyale kunder, der vender tilbage igen og igen, anvende guerilla-markedsføring og -distribution samt introducere innovative produkter og tilbud.
(29)
Den nye strategi og forbedrede markedsføring skal føre til større indtægter. Som det fremgår af tabel 5, vil antallet af passagerer i overensstemmelse med Air Maltas omstruktureringsplan falde mellem regnskabsåret 2011 og regnskabsåret 2013 som følge af den planlagte kapacitetsnedskæring. Senest i regnskabsåret 2016 vil faldet i antallet af passagerer imidlertid være indhentet igen ved hjælp af målrettet markedsføring […]; der skal opnås en højere belægningsgrad i lavsæsonen ved at satse på at øge passagertallet om vinteren og i mellemsæsonerne samt på at få markedet til at vokse.
(30)
Med en forventet vækst i passagervolumen på ca. [90 000-100 000] ved et gennemsnitligt udbytte og gradvist lavere passagerrelaterede meromkostninger forventes indtægterne at stige med [7-9] % fra 205,4 mio. EUR i regnskabsåret 2011 til [200-240] mio. EUR i regnskabsåret 2016.
Tabel 5
Belægningsgrader, regnskabsårene 2011-2016
Regnskabsår
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Indtægter (i '000 EUR)
205 369
[180 000-220 000]
[180 000-220 000]
[190 000-240 000]
[200 000-240 000]
[200 000-240 000]
Passagerer (i mio.) (13)
1,75
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
Sæder i alt (i mio.)
[2,5-3]
[2-2,5]
[2-2,5]
[2-2,5]
[2-2,5]
[2-2,5]
Belægningsgrad (14)
[72-75] %
[72-75] %
[72-75] %
[72-75] %
[73-78] %
[73-78] %
(31)
Den positive prognose for belægningsgraderne afspejler luftfartsselskabets forbedrede handelsstrategi og det større fokus på udbyttestyring. De væsentligste faktorer bag ændringerne i belægningsgraden er vækst i flytrafikken (baseret på den forventede markedsvækst på 5,9 % i henhold til Eurocontrols prognose), lavere billetpriser med henblik på en forbedret konkurrenceevne, hvilket medfører en udbyttereduktion på [4-6] % og en stigning i antallet af passagerer, fornyet evaluering af rutenettet, så man kun satser på de rentable ruter, udvidede kodedelingsaftaler og udvidet samarbejde med […], ophør med at forære gratis billetter til en række kunder samt en forventet forbedring af den politiske situation i Libyen (i planen antages det, at flyvningerne til Libyen er indstillet i regnskabsåret 2012 på grund af krisen for nylig).
(32)
Efter en række ændringer i den forretningsmæssige tilgang og rutestrategien, som allerede blev iværksat i starten af omstruktureringsprocessen, har Air Malta allerede opnået en stigning i belægningsgraden på [6-8] % (fra [65-67] % i regnskabsåret 2010 til [72-75] % i regnskabsåret 2011).
(33)
Air Malta vil anvende branchens standardpraksisser, hvad angår indtægtsstyring, prissætning og øget fokus på MICE (møder, incitamenter, konferencer, udstillinger), forretningsrejser og samarbejde med rejsearrangører. Det forventes, at disse bestræbelser vil føre til en indtægtsstigning på [8-10] mio. EUR.
(34)
Indtægtsfremmende tiltag omfatter: ændringer i prissætningsstrukturerne, fokus på større passagervolumen i lav- og mellemsæsonerne samt bedre udbytteresultater i højsæsonen og en strategisk ramme til styring af rejsearrangører ([3-4] mio. EUR).
(35)
Tiltag vedrørende indtægtsstyring omfatter: forenkling af processerne, styring af markedet frem for de individuelle flyvninger ([4-5] mio. EUR).
(36)
Ligesom mange lavprisselskaber vil Air Malta opkræve gebyrer for tillægstjenester både før og under flyvningen, hvilket forventes at give en indtægtsstigning på [9-11] mio. EUR i regnskabsåret 2016.
(37)
Tiltag til indtægtsgenerering før flyvningen omfatter
-
differentierede gebyrer for tjenesteydelser alt efter salgskanal (rejsearrangører, global distribution, opkaldscentre og online) på mellem 10,00 og 15,00 EUR for at tilskynde kunderne til at bruge billigere og mere rentable salgskanaler som f.eks. internettet (rentabilitetsforbedring på [1-2] mio. EUR p.a.)
-
større indtægter fra alle de tillægstjenester, der bookes gennem Air Maltas nye internetbookingmaskine ([1-2] mio. EUR p.a.)
-
gebyr for ekstra taske på [35-45] EUR, når passagererne medbringer mere end ét stk. bagage; det antages, at 3 % af alle passagerer rejser med mere end én taske ([1-2] mio. EUR p.a.)
-
generering af yderligere indtægter via et gebyr for sædereservation på [9-11] EUR pr. reservation; det antages, at gennemsnitligt 10 passagerer pr. flyvning vil foretage sædereservation
-
gebyr for loungeadgang på [9-11] EUR med en antaget udnyttelsesgrad på 1 % ([100 000-200 000] EUR p.a.)
-
indtægter via bagageforsikring på [3-5] EUR, der tilbydes ved online-booking; udnyttelsesgraden antages at være på 1 % ([50 000-100 000] EUR p.a.).
(38)
Tiltag til indtægtsgenerering under flyvningen omfatter
-
betalt forplejning om bord ([4-5] mio. EUR p.a.);
-
salg af toldfrie og andre varer ([1-2] mio. EUR p.a.).
(39)
Air Malta planlægger at omstrukturere organisationen betydeligt for at reducere omkostningerne til administration og støttefunktioner, men også for at forbedre produktiviteten i salgsfunktionerne. Med den nye organisationsstruktur vil der blive frigivet ca. 430 årsværk, hvilket giver en årlig besparelse på [9-11] mio. EUR. Overgangen til den nye organisation vil forløbe over ca. 18-24 måneder, hvorfor den fulde besparelse først vil kunne ses i resultatopgørelsen for regnskabsåret 2014. Det skal bemærkes, at den samlede besparelse vil blive udhulet af årlige lønstigninger på [2-3] %, der er aftalt med personalet fra regnskabsåret 2013 og frem.
(40)
De fire fagforeninger har en juridisk gyldig kollektiv overenskomst, ifølge hvilken personalet har ret til at gå på efterløn. Betingelserne for at have ret til efterløn er udformet sådan, at det kun er […]-personale, der har mulighed for at søge.
(41)
Derudover vil Air Malta tilbyde personalet en frivillig fratrædelsesordning, som gælder alle medarbejderne, idet Air Malta forbeholder sig retten til at godtage eller afslå en given ansøgning. Ansatte, der har arbejdet kontinuerligt i Air Malta i mindst […] år, er berettiget til at få en frivillig fratrædelsesordning. Med en frivillig fratrædelsesordning får den enkelte medarbejder […] udbetalt op til […] EUR.
(42)
Desuden har Air Malta også undergået en større strukturændring i organisationen og rekrutteret nye nøgleledere til ledelsesteamet.
2.4 Statsstøtte og finansiering af omstruktureringens omkostninger
(43)
Da de samlede omstruktureringsomkostninger beløber sig til 238 mio. EUR, vil den maltesiske stat rekapitalisere Air Malta med en egenkapital på 130 mio. EUR i henhold til følgende tidsplan: 60 mio. EUR vil blive indskudt i form af nye aktieemissioner i regnskabsåret 2013, 15 mio. EUR i regnskabsåret 2014, 3 mio. EUR i regnskabsåret 2015 foruden 52 mio. EUR i form af et lån fra staten, der substituerer det godkendte redningslån, og som allerede er udbetalt med henblik på at blive konverteret til egenkapital.
(44)
Air Malta foreslår, at det resterende beløb (dvs. egenbidraget på 45 %) finansieres ved salg af jord (66,2 mio. EUR), salg af datterselskaber ([9-12] mio. EUR), salg af motorer ([9-12] mio. EUR) samt via et banklån ([20-25] mio. EUR).
(45)
Den største del af selskabets egenbidrag kommer fra salg af jord. Air Malta har lejede rettigheder til værdifulde jordbesiddelser omkring Malta International Airport. Maltas regering har tilkendegivet sin strategiske interesse i at erhverve Air Maltas jord ved lufthavnen. De pågældende jorder repræsenterer en knap ressource, som regeringen ønsker udviklet på en måde, der matcher den langsigtede strategi for udviklingen af luftfartsaktiviteten i Malta; der skal f.eks. oprettes et fragtknudepunkt som en del af et udvidet luftfartsanlæg, der også omfatter flyreparation og andre tilknyttede faciliteter. Salget vil ikke ske gennem en åben, gennemsigtig og ikke-diskriminerende udbudsprocedure. I overensstemmelse med den generelle politik og de nationale lovkrav skal alle statens ejendomskøb imidlertid gennemføres til en fair og åben markedspris, der afspejler den pris, som en privat investor ville betale på markedsbaserede vilkår. I omstruktureringsplanen antages det, at den tilgrænsende jord omkring lufthavnen sælges for et samlet beløb på 66,2 mio. EUR mellem regnskabsåret 2012 og regnskabsåret 2014. Værdien er baseret på en uafhængig vurderingsrapport fra november 2011 udfærdiget af […], en uafhængig valuar udpeget af regeringen til dette formål.
(46)
Air Malta optog et privat lån på [25-30] mio. EUR, der blev ydet af […] i december 2011. Dette mellemfinansieringslån vil lette overgangen til den endelige egenkapitalstruktur over de næste tre år.
(47)
Air Malta skønner at kunne generere indtægter på [9-11] mio. EUR ved salg af sine datterselskaber […].
(48)
Salget af reservemotorer […] fandt sted henholdsvis 28. oktober og 17. december 2010 og gav en indtægt på [19-22] mio. USD. Men mens motor nr. […] var Air Maltas fulde ejendom, var motor nr. […] lejet med forkøbsret af Air Malta, der udnyttede forkøbsretten til at købe motoren for [5-7] mio. EUR. Nettoprovenuet fra salget af motorerne er [9-12] mio. EUR.
(49)
Aftalen om banklånet på [20 to 25] mio. EUR vil først blive endeligt indgået i regnskabsåret 2014; Air Malta har derfor endnu ikke afsluttet forhandlingerne.
Tabel 6
Midlernes oprindelse og anvendelse 2011-2016
(i mio. EUR)
Anvendelse
Regnskabsårene 2011-2016
Oprindelse
Regnskabsårene 2011-2016
Tilbagebetaling af redningsstøtte
52 000
Internt bidrag:
Salg af jord
66 200
Tilbagebetaling af lån fra tredjemand
[20 000-25 000]
Salg af datterselskaber
[9 000-12 000]
Fratrædelsesgodtgørelser
[25 000-30 000]
Salg af motorer
[9 000-12 000]
Omstruktureringsomkostninger
[13 000-16 000]
Bidrag fra tredjemand:
Banklån
[20 000-25 000]
Kapitaludgifter
[13 000-16 000]
Ændring i arbejdskapital/ nettounderskud
[50 000-60 000]
Betaling til vedligeholdelsesreserve
[40 000-50 000]
Statsmidler
Statslige kapitalindskud
130 000
I alt
238 000
238 000
2.5 Kommissionens beslutning om at indlede proceduren
(50)
Den 25. januar 2012 indledte Kommissionen den formelle undersøgelsesprocedure. I beslutningen udtrykte Kommissionen tvivl om Air Maltas langsigtede rentabilitet; tvivlen gik nærmere betegnet på det realistiske i de optimistiske prognoser i den tidligere udgave af omstruktureringsplanen, ifølge hvilke rentabiliteten senest vil være genvundet i 2016 og ligge på et niveau, der svarer til rentabilitetsniveauet i større lavprisselskaber som Ryanair eller større traditionelle luftfartsselskaber som Lufthansa. Kommissionen satte især spørgsmålstegn ved den skønnede effekt af indtægter fra tillægstjenester, omkostningsreduktionen via genforhandling af kontrakter, vækstraterne for markedet, udbyttet samt det forhold, at der ikke tages højde for omkostningsinflationen i Air Maltas omstruktureringsplan. Derudover blev Malta opfordret til at fremlægge yderligere præciseringer, hvad angår analysen af scenariet.
(51)
Med hensyn til de foreslåede kompenserende modydelser satte Kommissionen spørgsmålstegn ved, om den foreslåede samlede kapacitetsnedskæring på 20 % af de udbudte sædekilometer kan betragtes som kompenserende modydelser, eftersom kapacitetsnedskæringen også indbefatter tabsgivende ruter, hvis nedlægning er nødvendig for at genoprette rentabiliteten. Kommissionen anmodede også om yderligere præciseringer, hvad angår beregningen af visse ikke-tabsgivende ruters rentabilitet, samt yderligere oplysninger til godtgørelse af, at de foreslåede modydelser er tilstrækkelige til at kompensere for den urimelige konkurrencefordrejning, som statsstøtten medfører.
(52)
Foruden kapacitetsnedskæringen satte Kommissionen spørgsmålstegn ved, om det foreslåede salg af ikke-tabsgivende aktiver kan betragtes som en kompenserende modydelse, set i lyset af, at den kompenserende modydelse fortrinsvis skal finde sted på det marked, hvor selskabet vil have en stærk markedsposition efter omstruktureringen, jf. punkt 40 i Fællesskabets rammebestemmelser for statsstøtte til redning og omstrukturering af kriseramte virksomheder.
(53)
Hvad angår egenbidraget, satte Kommissionen spørgsmålstegn ved, om bidraget er reelt og faktisk og ikke indbefatter nogen fremtidige forventede gevinster, jf. punkt 43 i rammebestemmelserne. Kommissionen anmodede især om præciseringer vedrørende salget af Air Maltas datterselskaber og tilgængeligheden af lånet på 20 mio. EUR; Kommissionen ønskede også at få præciseret, om salget af motorer fandt sted i omstruktureringsperioden.
(54)
Endelig udbad Kommissionen sig yderligere oplysninger om, hvorvidt omstruktureringsplanen overholdt princippet om engangsstøtte, hvad angår en kapitalforhøjelse på 57 mio. EUR, som Malta gennemførte i april 2004.
3. BEMÆRKNINGER FRA MALTA
(55)
Som svar på Kommissionens beslutning om at indlede proceduren fremsatte Malta bemærkninger og præciseringer vedrørende alle de pågældende punkter og anførte, at den anmeldte omstruktureringsplan opfylder alle betingelserne i rammebestemmelserne. Malta fremlagde også en opdatering af omstruktureringsprocessens forløb for at godtgøre, at der allerede var gjort store fremskridt.
(56)
Med hensyn til tvivlen om, hvorvidt rentabiliteten kan genoprettes, har Air Malta revideret prognoserne (se Tabel 3) til et overskud før renter og skat på [3-5] % i regnskabsåret 2016, hvilket er mindre end de historiske tidligere overskud i Ryanair og Lufthansa. Denne reduktion i rentabiliteten skyldes hovedsagelig justeringen af brændstofberegningerne.
(57)
Air Malta fremsatte underbyggede bemærkninger vedrørende indtægterne fra tillægstjenester og godtgjorde, at de vil udgøre [3-5] % af passagerindtægterne i regnskabsåret 2016, hvilket er væsentligt mindre end de procentdele, som opnås af de direkte konkurrerende lavprisselskaber som Ryanair og easyJet samt andre rutenetselskaber, hvis strategi er at generere indtægter fra tillægstjenester, f.eks. Aer Lingus. Hvad angår reduktion af omkostningerne via genforhandling af kontrakter, bekræftede Air Malta, at der allerede er opnået tilsagn om over [4-6] mio. EUR p.a. i henhold til afsluttede forhandlinger, samt at der er defineret en række yderligere besparelser, hvilket vil give et samlet beløb for kontraktbesparelser på [9-11] mio. EUR i stedet for [7-9] mio. EUR som tidligere fastsat i planen.
(58)
Malta har også revideret antagelserne for vækstraten på det maltesiske marked og reduceret den fra 5,9 % p.a. til 4 % p.a. frem til 2016. Derudover har Malta forudset en passagernedgang på [2-4] % p.a. for regnskabsårene 2011-2013 (i overensstemmelse med kapacitetsnedskæringen); efter en sådan reduktion har Malta anslået en årlig vækstrate for passagertallet på [2-4] % for regnskabsårene 2013-2016. Denne vækstrate er lavere end den gennemsnitlige vækstrate på markedet for den samlede periode.
(59)
Malta har præciseret, at der i omstruktureringsplanen kun forudsættes en gennemsnitlig vækst på under 2 % for udbytter gennem hele perioden (passagerindtægter inkl. tillægstjenester/samlet antal passagerer), hvilket er på niveau med prognoserne for adskillige rutenetselskaber i Europa, f.eks. Aer Lingus og IAG, og lavere end for de direkte konkurrerende lavprisselskaber easyJet og Ryanair. Malta har også tilpasset den skønnede omkostningsinflation, især hvad angår lejede fly og forventede brændstofomkostninger, samt præciseret forudsætningerne for scenarieanalysen, herunder afvigelsen fra overskuddet før renter og skat.
(60)
Hvad angår de foreslåede kompenserende modydelser, fremlagde Malta yderligere oplysninger om beregningen af ruternes rentabilitet med hensyn til deres bidrag til de faste/variable direkte omkostninger og indirekte driftsomkostninger. Malta gentog, at salget af de to overskudsgivende forsikringsselskaber kunne betragtes som en relevant kompenserende modydelse, fordi det gav Air Malta omkostningseffektive forsikringsløsninger, og fordi begge forsikringsselskaber var vigtige aktører på det lokale marked for luftfartsforsikringer. Da Air Malta er et lille luftfartsselskab, har det en høj andel af indirekte driftsomkostninger i forhold til det samlede omkostningsgrundlag som følge af de funktionelle krav til luftfartsdrift. En uforholdsmæssigt stor kapacitetsnedskæring ville således kompromittere luftfartsselskabets langsigtede rentabilitet.
(61)
Hvad angår egenbidraget bekræftede Malta, at alle afhændelser af datterselskaber vil blive gennemført på en åben, konkurrencepræget, gennemsigtig og ikke-diskriminerende måde. Malta fremlagde også yderligere oplysninger om salget af motorer, lånet på [20-25] mio. EUR, der skal ydes i regnskabsåret 2014, og bekræftede, at der var indgået aftale om et mellemfinansieringslån på [25-30] mio. EUR.
(62)
Hvad angår princippet om engangsstøtte, fremlagde Malta en forretningsplan, ifølge hvilken kapitalforhøjelsen på 57 mio. EUR blev gennemført i 2004, og godtgjorde således, at denne transaktion burde anses for at være i overensstemmelse med princippet om den markedsøkonomiske investor.
4. BEMÆRKNINGER FRA INTERESSEREDE PARTER
(63)
Under den formelle undersøgelsesprocedure modtog Kommissionen bemærkninger fra seks interesserede parter: Ryanair; International Airlines Group SA (IAG, dvs. det holdingselskab, der ejer British Airways og Iberia); det maltesiske industri- og handelskammer; Maltas pilotforening (Airline Pilots Association Malta (ALPA)); den maltesiske hotel- og restaurantforening (MHRA) samt en konsulent, der ønsker at være anonym.
(64)
Det maltesiske industri- og handelskammer, Maltas pilotforening (ALPA) og den maltesiske hotel- og restaurantforening (MHRA) var positivt stemt over for Air Maltas fortsatte drift og understregede Air Maltas betydning for hele den maltesiske økonomi, især turistsektoren. Kommissionen blev anmodet om tage højde for sagens særlige forhold og Air Maltas lille størrelse i sin vurdering af omstruktureringsplanen.
(65)
De kritiske bemærkninger fra Ryanair og IAG vedrører hovedsagelig den tvivl, der allerede er givet udtryk for i beslutningen om at indlede proceduren, for så vidt angår genoprettelsen af rentabiliteten og de grundlæggende forudsætninger. Ryanair anfører, at Air Maltas lille flådestørrelse ikke giver mulighed for stordrifts- og integrationsfordele. Denne ulempe vil blive større med nedskæringen i antallet af fly. Derudover kritiserer Ryanair og den anonyme konsulent det forhold, at salget af jord ikke vil ske ved et åbent udbud, og hævder, at Malta håber på at tilføre ekstra støtte til Air Malta gennem denne transaktion.
(66)
Med hensyn til transport af patienter, der skal behandles i udlandet, og forbindelsen til destinationer uden for EU, der er baseret på en bilateral aftale, henviser Ryanair til lovgivningen om forpligtelse til offentlig tjeneste, særlig forordning (EF) nr. 1008/2008, der fastsætter, at forpligtelse til offentlig tjeneste skal indføres efter et åbent udbud og kompenseres på basis af en analyse af de omkostninger, som en typisk, veldrevet virksomhed ville have ved at opfylde forpligtelsen til offentlig tjeneste. Ryanair advarer imod, at en formodet forpligtelse til offentlig tjeneste efterfølgende anvendes til at retfærdiggøre omstruktureringsplanen, og opfordrer Kommissionen til at undersøge denne problemstilling nærmere, navnlig for at afgøre, om der er fastsat en sådan kompensation.
5. MALTAS KOMMENTARER TIL DE INTERESSEREDE PARTERS BEMÆRKNINGER
(67)
Malta fremsatte detaljerede kommentarer til alle argumenterne i tredjeparternes bemærkninger. Malta afviste især bemærkningerne vedrørende Air Maltas genoprettelse af den langsigtede rentabilitet og hævdede, at tendensen i retning af et hurtigt voksende underskud allerede var vendt.
(68)
Air Maltas handelsstrategi er at være et "destinationsselskab" med aktiviteterne centreret omkring den lokale lufthavn. Desuden skal selskabet bringes på fode igen gennem en betydelig reduktion af spild og tab ledsaget af en ændring i selskabets arbejdspraksisser.
(69)
Hvad angår påstanden om Air Maltas manglende evne til at udnytte stordriftsfordele, anfører de maltesiske myndigheder, at driftsomkostningerne i luftfartsbranchen i sagens natur har variabel karakter ([60-70] % i Air Maltas tilfælde). Disse omkostninger omfatter udgifter til brændstof, flyleje og -vedligeholdelse, landing, navigation og besætning; alle disse udgifter er underlagt regulerede markedspriser, hvilket i et vist omfang begrænser de stordriftsfordele, et luftfartsselskab kan udnytte.
(70)
Hvad angår vurderingen og salget af strategisk ejendom til staten, understreger Malta endnu en gang, at vurderingen er foretaget af en ekstern og uafhængig valuar […] uden interessekonflikt og er baseret på en detaljeret rapport, som opfylder de internationale vurderingsstandarder, der er fastsat af International Valuation Standards Council. Logikken bag denne transaktion ligger i selskabets nye behov (betydelige personalenedskæringer) og selskabets kulturændring, der kræver, at arbejdsstyrken er baseret i én moderne bygning. Derfor har selskabet afhændet fast ejendom, som det ikke længere har brug for. Med henvisning til de sparsomme landressourcer i Malta anfører de maltesiske myndigheder, at strategien med at opføre et luftfartsanlæg på de pågældende jorder blev besluttet mange år før Air Maltas omstrukturering.
(71)
Hvad angår offentlig tjeneste, bekræftede de maltesiske myndigheder, at forpligtelsen til offentlig tjeneste i henhold til forordning (EF) nr. 1008/2008 om fælles regler for driften af lufttrafiktjenester i Fællesskabet ikke tidligere har været pålagt selskabet og heller ikke vil blive det i fremtiden. Som følge heraf har staten ikke udbetalt og vil heller ikke udbetale kompensation. Air Malta har således aldrig modtaget midler fra det offentlige for de tjenesteydelser, der leveres til og fra Malta, herunder transport af patienter.
6. VURDERING AF STØTTEN
6.1 Spørgsmålet om, hvorvidt der foreligger statsstøtte
(72)
Ifølge TEUF's artikel 107, stk. 1, er statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, uforenelig med det indre marked i det omfang, den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne.
(73)
Støttebegrebet omfatter enhver begunstigelse, som finansieres direkte eller indirekte af statsmidler og ydes af staten selv eller af organer, der optræder på vegne af staten.
(74)
I denne sammenhæng skal de maltesiske myndigheders beslutning om at indskyde 130 mio. EUR som ny egenkapital i selskabet betragtes som statsstøtte. Kapitalindskuddet involverer statsmidler og udgør en selektiv fordel for Air Malta, da det forbedrer selskabets økonomiske situation.
(75)
Foranstaltningen påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne og konkurrencen, da Air Malta er i konkurrence med andre luftfartsselskaber i EU, navnlig efter ikrafttrædelsen af den tredje fase af liberaliseringen af lufttransporten ("tredje pakke") den 1. januar 1993. Foranstaltningen sætter Air Malta i stand til at fortsætte driften, så selskabet ikke står over for de konsekvenser, der normalt er forbundet med dårlige økonomiske resultater; foranstaltningen fordrejer således konkurrencevilkårene.
(76)
På den baggrund udgør kapitalindskuddet statsstøtte i henhold til artikel 107, stk. 1, i TEUF. Denne konklusion bestrides ikke af de maltesiske myndigheder.
6.2 Støttens forenelighed med det indre marked i henhold til Fællesskabets rammebestemmelser for statsstøtte til redning og omstrukturering af kriseramte virksomheder.
(77)
I henhold til TEUF's artikel 107, stk. 3, litra c), kan der ydes støtte til fremme af udviklingen af visse erhvervsgrene eller økonomiske regioner, når den ikke ændrer samhandelsvilkårene på en måde, der strider mod den fælles interesse.
(78)
Kommissionen betragter denne foranstaltning som omstruktureringsstøtte, der skal vurderes på grundlag af kriterierne i rammebestemmelserne for omstrukturering samt rammebestemmelserne for luftfartssektoren fra 1994 (15), så det kan fastslås, hvorvidt foranstaltningen er forenelig med det indre marked i henhold til artikel 107, stk. 3, i TEUF.
(79)
Kommissionen anerkender, at de maltesiske myndigheder har sørget for at overholde standstill-forpligtelsen (i overensstemmelse med punkt 34 i rammebestemmelserne for omstrukturering) og ikke har ydet støtte til Air Malta (bortset fra den redningsstøtte, som Kommissionen godkendte den 15. november 2010).
6.2.1 Støtteberettigelse
(80)
I henhold til punkt 33 i rammebestemmelserne skal en virksomhed for at være støtteberettiget kunne betragtes som en kriseramt virksomhed i overensstemmelse med definitionen i rammebestemmelsernes punkt 9-13.
(81)
Ifølge punkt 9 i rammebestemmelserne betragter Kommissionen en virksomhed som kriseramt, når virksomheden ikke med egne finansielle midler eller med de midler, som virksomheden kan opnå fra ejeren/aktionærer og kreditorer, er i stand til at standse de tab, som uden de offentlige myndigheders indgriben næsten med sikkerhed vil medføre virksomhedens ophør på kort eller mellemlang sigt.
(82)
Det præciseres derefter i rammebestemmelsernes punkt 10, litra a), at et selskab med begrænset ansvar betragtes som kriseramt, når over halvdelen af den tegnede kapital er forsvundet, og over en fjerdedel af denne kapital er gået tabt i løbet af de sidste 12 måneder.
(83)
Kommissionen noterer, at Air Malta er et selskab med begrænset ansvar, der har mistet næsten hele sin tegnede kapital, og som ikke kan opfylde sine nuværende forpligtelser. Air Malta blev allerede betragtet som en kriseramt virksomhed i den afgørelse, hvor redningsstøtten til virksomheden blev godkendt (16). Ifølge rammebestemmelsernes punkt 25 skal en medlemsstat senest seks måneder efter godkendelsen af redningsstøtten tilsende Kommissionen en omstrukturerings- eller likvidationsplan eller dokumentation for, at lånet er blevet fuldstændig tilbagebetalt. Malta har behørigt anmeldt omstruktureringsplanen for Air Malta inden for fristen på seks måneder. I løbet af denne relativt korte periode har Air Maltas situation ikke ændret sig væsentligt, så selskabet har stadig brug for omstruktureringsstøtte for at blive et rentabelt foretagende; selskabet opfylder derfor stadig kriterierne i rammebestemmelsernes punkt 10, litra a), og kan således betragtes som en kriseramt virksomhed af de samme grunde som dem, der er anført i afgørelsen om redningsstøtte (punkt 7-13 og punkt 45).
(84)
Det præciseres i rammebestemmelsernes punkt 12, at en nyoprettet virksomhed ikke er berettiget til at modtage rednings- eller omstruktureringsstøtte, selv om dens finansielle stilling er vanskelig. Som udgangspunkt vil en virksomhed blive betragtet som en nyoprettet virksomhed i de første tre år efter påbegyndelsen af dens aktiviteter på det relevante forretningsområde.
(85)
Air Malta er oprettet i 1974 og kan derfor ikke betragtes som en nyoprettet virksomhed.
(86)
Ifølge punkt 13 i rammebestemmelserne kan en virksomhed, der tilhører eller er i færd med at blive overtaget af en større koncern, normalt ikke modtage rednings- eller omstruktureringsstøtte, medmindre det kan påvises, at virksomhedens vanskeligheder hidrører fra virksomheden selv og ikke er et resultat af en vilkårlig omkostningsfordeling inden for koncernen, og at virksomhedens vanskeligheder er for alvorlige til, at koncernen selv kan løse dem. Når en kriseramt virksomhed opretter et datterselskab, betragtes datterselskabet sammen med den kriseramte virksomhed, der kontrollerer det, som en koncern og kan modtage støtte på de betingelser, der er fastsat i dette punkt.
(87)
Air Malta plc udgør sammen med sine datterselskaber en koncern (se punkt (10)). Koncernens regnskaber viser, at luftfartsselskabet - selvom det er en del af en større koncern - faktisk står for 94 % af Air Malta-koncernens samlede omsætning; ingen af de andre koncernselskaber vil således kunne finansiere omstruktureringen af Air Malta. Desuden fremgår det af regnskaberne, at selskabets vanskeligheder hidrører fra selskabet selv og derfor ikke kan tilskrives andre virksomheder i koncernen.
(88)
Kommissionen mener derfor, at Air Maltas vanskeligheder ikke er et resultat af en vilkårlig omkostningsfordeling inden for koncernen, men hovedsagelig skyldes lave indtægter fra selskabets kerneforretningsområde. Vanskelighederne er for alvorlige til, at koncernen selv kan løse dem, især fordi mange af datterselskaberne er tabsgivende, og fordi de positive bidrag fra de rentable datterselskaber er alt for små til at opveje underskuddet fra Air Maltas kerneforretningsområde.
6.2.2 Genoprettelse af den langsigtede rentabilitet
(89)
For det første skal omstruktureringsplanen, jf. rammebestemmelsernes punkt 35, strække sig over en så kort periode som muligt og inden for en rimelig tidshorisont og på grundlag af realistiske forventninger om de fremtidige betingelser for driften genoprette virksomhedens langsigtede rentabilitet.
(90)
Omstruktureringsplanen skal omfatte foranstaltninger til en vending af udviklingen, så virksomheden efter omstruktureringen vil kunne dække alle omkostninger, herunder afskrivninger og finansieringsomkostninger. Den omstrukturerede virksomheds forventede afkast af egenkapitalen skal være tilstrækkeligt til, at den kan klare sig i konkurrencen ved egen hjælp (jf. rammebestemmelsernes punkt 37).
(91)
Omstruktureringsplanen, der opererer med en omstruktureringsperiode på fem år, sigter mod, at selskabets rentabilitet skal være genoprettet fra og med regnskabsåret 2014 for dermed at sikre selskabets langsigtede rentabilitet.
(92)
Derudover vil de vigtigste omstruktureringsforanstaltninger og gennemførelsen af de kompenserende modydelser finde sted i første halvdel af omstruktureringsperioden. Enkelte mindre omstruktureringsforanstaltninger samt dele af den anmeldte kapitaltilførsel skal imidlertid finde sted i 2014 og 2015. De maltesiske myndigheder har godtgjort, at omstruktureringsperioden er fastsat til fem år efter en omhyggelig vurdering af den kortest mulige periode, der er påkrævet for at genoprette selskabets langsigtede rentabilitet, idet der er taget højde for fremtidige driftsbetingelser.
(93)
Kommissionen noterer, at den anmeldte omstruktureringsperiode på fem år især er påkrævet på grund af Air Maltas flytning. Air Malta var således nødt til først at gennemføre de frivillige fratrædelsesordninger og efterlønsordninger (efter forhandling med fagforeningerne) i første halvdel af omstruktureringsperioden. Derefter vil selskabets reducerede personale kunne flyttes til det nye hovedkontor. Salget af jord, der udgør hovedparten af egenbidraget, kan således først finde sted i anden halvdel af omstruktureringsperioden (regnskabsårene 2012-2014). Derudover vil Malta først udbetale støtten i anden halvdel af omstruktureringsperioden (se punkt 43) på grund af budgetmæssige begrænsninger. Kommissionen noterer endvidere, at især lufttransportsektoren under de nuværende økonomiske omstændigheder har brug for, at der opnås stabile drifts- og serviceresultater for at sikre en langsigtet rentabilitet som et solidt udgangspunkt for fremtidig vækst og ikke kun en kortsigtet genoprettelse. Det vil i sagens natur tage adskillige år. Kommissionen noterer, at en omstruktureringsperiode på fem år eller mere er blevet godtaget i tidligere tilfælde (17). Derfor finder Kommissionen i det store og hele, at den forholdsvis lange omstruktureringsperiode (november 2010-2015) er acceptabel.
(94)
For at få Air Malta på fode igen rummer omstruktureringsplanen betydelige omkostningsbesparelser, især via kapacitets- og personalenedskæringer samt en forbedret omkostningsstyring. De årlige forbedringer i rentabiliteten som følge af de omkostningsbesparende tiltag forventes at beløbe sig til i alt [42-52] mio. EUR ved udgangen af omstruktureringsperioden, svarende til en reduktion i de samlede omkostninger på [9-11] % i løbet af regnskabsårene 2010-2016 eller et fald i de samlede driftsomkostninger pr. passager på [8-10] % i løbet af regnskabsårene 2010-2016.
(95)
Omstruktureringsplanen anskueliggør, at det især er kapacitetsnedskæringen i form af en reduktion af flåden fra 12 til 10 fly og den deraf følgende kapacitetsnedskæring målt i udbudte sædekilometer, der fører til betydelige omkostningsbesparelser.
(96)
De sociale omkostninger i forbindelse med omstruktureringen udgøres af selskabets juridiske forpligtelser over for de medarbejdere, der bliver afskediget. Selskabet har allerede afsluttet forhandlinger med tre af fagforeningerne, der dækker 85 % af arbejdsstyrken. Forhandlingerne med den sidste fagforening (Maltas pilotforening (ALPA)) er ved at blive afsluttet. Kommissionen noterer, at selskabet har mere end nået sin målsætning om 500 ansøgninger til efterlønsordningerne og de frivillige fratrædelsesordninger. Over 40 % af det samlede planlagte antal medarbejdere har allerede forladt selskabet.
(97)
De omkostningsbesparelser på [7-9] mio. EUR, der skønnes at kunne opnås via kontraktstyring, ser realistiske ud, da der allerede er opnået tilsagn om over [4-5] mio. EUR p.a. som følge af de forhandlinger, der er afsluttet til dato, og ifølge de maltesiske myndigheder repræsenterer igangværende forhandlinger med Malta International Airport (der hovedsagelig ejes af private aktionærer) den største omkostningsreduktion […]; disse forhandlinger er 90 % afsluttet.
(98)
Hvad angår indtægterne fra tillægstjenester, har de maltesiske myndigheder vist, at de skønnede tal ([3-5] % af de samlede indtægter eller [3-5] % af passagerindtægterne i regnskabsåret 2016) er betydeligt lavere end de tilsvarende tal i andre selskaber, herunder lavprisselskaber og rutenetselskaber. Derudover er Air Malta med held begyndt at gennemføre nogle af de indtægtsfremmende tiltag i form af tillægstjenester, der giver resultater på højde med eller endda over målsætningerne i omstruktureringsplanen.
(99)
Disse resultater er baseret på realistiske antagelser. Kommissionen ser positivt på det forhold, at alle antagelserne i omstruktureringsplanen er blevet revideret efter beslutningen om at indlede proceduren, og at nogle af hovedantagelserne er blevet justeret. Der er tale om følgende justeringer:
(a)
BNP og markedsprognoserne er blevet revideret, så de afspejler den forværrede økonomiske situation i Europa. Den årlige vækstrate på 5,9 % for det maltesiske lufttransportmarked er blevet reduceret til 4 % p.a. for perioden frem til 2016 i lyset af IMF's og Eurostats reviderede prognoser for BNP-vækst.
(b)
Hvad angår det antagede udbytte, har Malta vist, at den antagede gennemsnitlige vækst i udbyttet på under 2 % er på niveau med prognosen for adskillige rutenetselskaber i Europa (f.eks. Lufthansa (1,3 % i 2012), Air France-KLM (1,0 % i 2012), IAG (2,9 % i 2012)) og lavere end for de direkte konkurrerende lavprisselskaber easyJet (3,4 % i 2012) og Ryanair (5 % i 2012).
(c)
Hvad angår antagelserne om inflation, har Air Malta revideret disse og foretaget inflationsjusteringer ved at medregne en omkostningsstigning på 1,2 % p.a. i den faste komponent i flylejen. Revideringen af inflationskomponenten i lejekontrakterne har ført til, at 60 % af selskabets driftsomkostninger (personaleomkostninger, brændstof og lejekontrakter) er blevet inflationsjusteret. Der er anlagt en konservativ tilgang og ikke fremsat nogen inflationsantagelser, for så vidt angår indtægterne, for at tage højde for en stigende købekraft på lang sigt. Derudover er lønstigninger blevet indbefattet i omstruktureringsplanen; lønomkostninger er Air Maltas andenstørste udgiftspost.
(d)
Brændstofomkostninger, der udgør selskabets største udgiftspost, er udtrykt i faste priser. Prognosen for brændstofpriserne er blevet revideret for bedre at afspejle de seneste langsigtede prognoser for oliepriserne.
(100)
Endvidere fremlagde Malta en scenarieanalyse, der ud over ovennævnte mest realistiske antagelser (basisscenariet) omfattede det bedst tænkelige og det værst tænkelige scenarie med modificerede antagelser for adskillige hovedfaktorer som f.eks. forventede omkostningsreduktioner via genforhandling af kontrakter, personalenedskæringer, passagertal, indtjening pr. passager, brændstofpris og valutakurser.
(101)
Revideringen og tilpasningen af en række væsentlige antagelser, jf. punkt 99, har ført til et revideret budget for basisscenariet, hvor driftsresultatet for regnskabsåret 2015 blev justeret fra [11-13] mio. EUR til [9-11] mio. EUR, og driftsresultatet for regnskabsåret 2016 blev justeret fra [13-15] mio. EUR [9-11] mio. EUR. Sammen med de fremlagte præciseringer giver de tilpassede antagelser og det reviderede budget nu et mere realistisk og fornuftigt billede af Air Maltas fremtidige udvikling.
(102)
Air Malta sigter mod at opnå en egenkapitalforrentning på henholdsvis [4-6] % og [4-6] % samt et afkast af investeret kapital på henholdsvis [4-6] % og [4-6] % i regnskabsårene 2015 og 2016. Disse rentabilitetstal er på niveau med tallene i andre større europæiske luftfartsselskaber de seneste år.
(103)
Enkelte større europæiske luftfartsselskaber som British Airways, Iberia eller easyJet budgetterer med et langt større afkast af investeret kapital (12 % (18)) de kommende år. Kommissionen noterer imidlertid, at Air Malta som et lille luftfartsselskab med en flåde på kun 10 fly, der ikke har så store muligheder for at udnytte synergier, og som derudover agter at opfylde specifikke behov på grund af Maltas afsides beliggenhed, ikke kan sammenlignes med større nationale luftfartsselskaber eller store lavprisselskaber. Når sagens særlige forhold tages i betragtning, forekommer et afkast af investeret kapital på [4-6] % at være tilstrækkeligt til at sætte Air Malta i stand til at klare sig i konkurrencen ved egen hjælp.
(104)
Derudover har Air Malta indtil videre gjort fremskridt i forbindelse med omstruktureringen, og det viser, at omstruktureringsforanstaltningerne allerede virker. Tallene for 2011 viser en indtægtsstigning på 1,6 % i forhold til 2010 (på trods af en kapacitetsnedskæring på 8 %), og det er 2,9 % mere end det, der er budgetteret med i omstruktureringsplanen (19). Air Maltas økonomiske resultater i periodeopgørelsen for april-december 2011 er forbedret med 13 mio. EUR i forhold til året før, og det er ca. 1 mio. EUR mere end det, der er budgetteret med i omstruktureringsplanen. Andre nøgleindikatorer for samme periode viser, at belægningsfaktoren er steget med [3-5] %, at passagertallet er steget med [1-3] %, og at den gennemsnitlige billetpris er steget med [0-2] %, mens omkostningerne pr. udbudt sædekilometer er [0-2] % lavere.
(105)
På denne baggrund vurderer Kommissionen, at den reviderede omstruktureringsplan vil sætte Air Malta i stand til at genoprette sin langsigtede rentabilitet inden for en rimelig tidshorisont.
6.2.3 Forhindring af urimelige konkurrencefordrejninger (kompenserende modydelser)
(106)
For det andet skal der træffes bestemmelse om kompenserende modydelser, jf. rammebestemmelsernes punkt 38, for at sikre, at de skadelige virkninger for samhandelsvilkårene begrænses mest muligt. Disse modydelser kan bestå i at afhænde aktiver, indskrænke kapaciteten eller virksomhedens aktivitetsniveau på markedet og fjerne hindringer for adgang til de pågældende markeder (jf. punkt 39 i rammebestemmelserne).
(107)
I den forbindelse vil nedlæggelse af tabsgivende aktiviteter, der under alle omstændigheder ville være nødvendig for igen at gøre virksomheden levedygtig, ikke blive betragtet som en indskrænkning af virksomhedens kapacitet eller aktivitetsniveau med henblik på vurderingen af modydelserne (jf. punkt 40 i rammebestemmelserne).
(108)
Air Malta foreslår følgende kompenserende modydelser:
-
Nedskæring af den absolutte kapacitet inden for personbefordring
-
Afståelse af rentable og potentielt rentable ruter
-
Afståelse af ankomst- og afgangstidspunkter i koordinerede europæiske lufthavne
-
Nedskæring i antallet af fragtflyvninger
-
Salg af datterselskaber.
(109)
Den første kompenserende modydelse, som Air Malta foreslår, er en kapacitetsnedskæring inden for personbefordring. Den samlede kapacitetsnedskæring udgør 19,7 % (sommeren 2009 til sommeren 2012) eller 20,9 % (regnskabsårene 2010-2013). I henhold til rammebestemmelsernes punkt 40 kan den samlede kapacitetsnedskæring ikke godtages, da den også omfatter nedskæring i og afståelse af urentable ruter.
(110)
Ud fra oplysningerne fra den formelle undersøgelsesprocedure er Kommissionen i stand til at identificere 14 rentable ruter (20), hvor kapaciteten kan nedskæres, eller som kan afstås, samt en række charterflyvninger, der kan accepteres som kompenserende modydelser.
(111)
Rentabiliteten for ruteflyvninger bestemmes på grundlag af den såkaldte "bruttofortjeneste", der beregnes som følger: Indtægter minus variable direkte omkostninger minus faste direkte omkostninger. Ruterne er rentable, hvis de giver en bruttofortjeneste på mindst 0 %. I den såkaldte "nettofortjeneste" tages der højde for indirekte driftsomkostninger. Efter Kommissionens opfattelse forekommer bruttofortjenesten at være det relevante tal, da der her tages højde for alle omkostninger, der er direkte forbundet med den pågældende rute. Det ville være for snævert at anvende nettofortjenesten, da de indirekte driftsomkostninger ikke er proportionale med flådestørrelse og kapacitet og ikke kan reduceres til under et vist niveau, da visse aktiviteter og funktioner er nødvendige for luftfartsselskabets normale drift, uanset hvilken størrelse det har.
(112)
Kommissionen tager ikke højde for såkaldt "marginale" ruter, dvs. ruter, der med en bruttofortjeneste på mellem 0 % og - 10 % ikke er rentable i dag, men som muligvis kan blive rentable i fremtiden med den rette styring og kommercielle opmærksomhed og de rette investeringer, jf. rammebestemmelsernes punkt 40, hvor der henvises til "tabsgivende aktiviteter" på tidspunktet for anmeldelsen af omstruktureringsplanen.
(113)
Hvad angår rentabiliteten for charterflyvninger, har de maltesiske myndigheder bekræftet, at alle charterruter er rentable. Det samlede overskud fra charterflyvninger i regnskabsåret 2010 var [5-8] % (bruttofortjeneste).
(114)
Kommissionen tager højde for opgørelsen af ændringerne mellem regnskabsåret 2010 og regnskabsåret 2013, men ikke for ændringerne mellem sommeren 2009 og sommeren 2012, da udgangen af regnskabsåret 2010 (dvs. marts 2010) er et mere passende udgangspunkt end sommeren 2009, dvs. seks måneder tidligere, i betragtning af at omstruktureringsperioden startede i efteråret 2010. Kommissionen noterer, at de maltesiske myndigheder har bekræftet, at rutenettet skulle være konstant fra regnskabsåret 2013 og frem, således at denne kapacitetsændring gælder hele omstruktureringsperioden.
(115)
Baseret på en samlet kapacitet i regnskabsåret 2010 på 4 145 522 udbudte sædekilometer udgør kapacitetsnedskæringerne for både rentable ruteflyvninger og charterflyvninger […] udbudte sædekilometer, hvilket ledsages af en forventet kapacitetsforøgelse på […] udbudte sædekilometer. Den samlede kapacitetsnedskæring inden for personbefordring, der kan godtages som kompenserende modydelse (kapacitetsnedskæring inden for rentable ruter minus kapacitetsforøgelse) mellem regnskabsåret 2010 og udgangen af omstruktureringsperioden udgør derfor 5 % af kapaciteten i 2010.
(116)
Som følge af Air Maltas ændringer i rutenettet, nedskæringer i antallet af afgange og nedlægning af visse ruter vil […] ankomst- og afgangstidspunkter (21) blive afstået til koordinerede niveau 3-lufthavne i Europa (22). Kommissionen noterer, at afståelsen af disse ankomst- og afgangstidspunkter vil sætte andre konkurrerende luftfartsselskaber i stand til at øge deres kapacitet i disse koordinerede lufthavne (uanset hvilken konkret rute der er tale om) og således kan betragtes som en fjernelse af hindringer for adgang til markedet. Denne foranstaltning kan derfor godtages som kompenserende modydelse.
(117)
I forbindelse med den formelle undersøgelsesprocedure har Malta foreslået en kapacitetsnedskæring i fragtflyvninger på 20 % som ekstra kompenserende modydelse. Ifølge Malta har de pågældende fragtflyvninger været rentable. Air Malta har en betydelig position på det lokale fragtmarked (med en markedsandel på 28 % for flyvninger til og fra Malta). Kommissionen vil derfor betragte denne nedskæring som kompenserende modydelse.
(118)
Ud over kapacitetsnedskæringen foreslår Air Malta at sælge ikke-tabsgivende aktiver som kompenserende modydelse. Disse aktiver omfatter datterselskaberne Shield Insurance Company Ltd (herefter benævnt Shield Insurance) og Osprey Insurance Brokers Company Ltd (herefter benævnt Osprey Insurance Brokers). Shield Insurance er koncernens interne forsikringsselskab med sæde i Guernsey, hvis hovedopgave er at håndtere Air Maltas forsikringer. Det har imidlertid adgang til det internationale forsikringsmarked og er autoriseret til at udøve forsikringsvirksomhed inden for forskellige forsikringsklasser, både med henblik på Air Malta-koncernen og tredjeparter. Osprey Insurance Brokers er en forsikringsmægler, der er specialiseret i håndteringen af kunder af middelstort til stort økonomisk omfang inden for alle forsikringsklasser, herunder luftfartsforsikring.
(119)
I henhold til rammebestemmelsernes punkt 40 skal den kompenserende modydelse særligt finde sted på det marked, hvor virksomheden vil komme til at indtage en stærk position efter omstruktureringen.
(120)
Det marked, hvor Air Malta har og fortsat vil have en betydelig markedsposition, er det maltesiske marked for lufttransport (både passagerer og gods). Dette gælder ikke forsikringssektoren. Forsikringsaktiviteterne ligger uden for selskabets kernevirksomhed og er ikke snævert forbundet med luftfartsaktiviteterne. Efter salget af Shield Insurance og Osprey Insurance Brokers vil Air Malta-koncernen i realiteten ikke være aktiv på forsikringsmarkedet længere. Hverken salget af Shield Insurance eller Osprey Insurance Brokers kan derfor betragtes som kompenserende modydelser.
(121)
Når Kommissionen foretager sin vurdering af, om de pågældende modydelser er hensigtsmæssige, vil den tage hensyn til strukturen og konkurrenceforholdene på markedet for at undgå, at en given modydelse medfører en forværring af strukturen på markedet (jf. rammebestemmelsernes punkt 39).
(122)
Modydelserne skal stå i et rimeligt forhold til støttens konkurrencefordrejende virkninger og navnlig til virksomhedens størrelse og relative vægt på dens marked(er). Indskrænkningens omfang må afgøres på grundlag af de konkrete omstændigheder (rammebestemmelsernes punkt 40).
(123)
Air Malta er en meget lille aktør på det europæiske luftfartsmarked og står kun for 0,25 % af den samlede europæiske luftfartsindustris produktionskapacitet og output (målt i passagerer). Selvom Air Malta stadig har en førende position på det maltesiske luftfartsmarked, er de selskaber, der ville drage fordel af, at Air Malta forlod markedet, først og fremmest store lavprisselskaber som Ryanair og easyJet, som allerede har en betydelig markedsandel på det europæiske luftfartsmarked.
(124)
Kommissionen noterer, at en yderligere nedskæring af flådestørrelsen for en lille aktør som Air Malta ville have en negativ virkning på selskabets rentabilitet uden at give nævneværdige markedsmuligheder for konkurrenterne. Air Maltas flåde er nok for lille til at give synergier og til at rumme flere typer fly med henblik på at tiltrække et større marked og nå ud på potentielle markeder. Det er meget vanskeligt for Air Malta at differentiere produkterne om bord og sædekonfigurationerne i flyene for at maksimere overskuddet. Air Maltas lille størrelse er desuden en ulempe for selskabet med hensyn til finansiering af fly, håndtering af kontrakter og lignende, hvor stordriftsfordele giver håndgribelige økonomiske og konkurrencemæssige fordele. Yderligere kapacitetsnedskæringer kan have en selvforstærkende negativ virkning på selskabets evne til at klare sig over for større konkurrenter.
(125)
Desuden er Malta et område, der er berettiget til støtte i henhold til artikel 107, stk. 3, litra a), i TEUF. I henhold til punkt 56 i rammebestemmelserne kan betingelserne for tildeling af støtte være mindre strenge med hensyn til modydelser.
(126)
Derudover skal Kommissionen tage højde for sagens særlige forhold, når den vurderer, om de foreslåede kompenserende modydelser er hensigtsmæssige. Maltas afsides beliggenhed som ø giver problemer med hensyn til tilgængeligheden til resten af Den Europæiske Union. Kommissionen anerkender, at de maltesiske øer ligger geografisk isoleret, hvorfor grænseoverskridende forbindelser til det europæiske fastland og andre dele af verden er begrænset til transport ad sø- og luftvejen. Tilstrækkelige luftforbindelser er af afgørende betydning for Maltas økonomi i betragtning af den økonomiske åbenhed (23) (der nødvendiggør pålidelige transportforbindelser for forretningsrejsende) og den omfattende turisme (24). Tilstrækkelige luftforbindelser er også livsnødvendige for Maltas økonomiske og sociale samhørighed både internt og i forhold til resten af EU med henblik på daglig transport af post og gods, herunder letfordærvelige varer, mellem øerne og det europæiske fastland samt transport af patienter i bårer og kuvøser (i tilfælde, hvor påkrævet speciallægehjælp ikke er tilgængelig i Malta).
(127)
I kommissionsbeslutning af 7. marts 2007 vedrørende Cyprus Airways (25) tog Kommissionen i sin vurdering af hensigtsmæssigheden i de kompenserende modydelser, hvad angår Cypern, hensyn til
"… territoriale, og derfor permanente, særtræk, som indvirker på dets socioøkonomiske udvikling. Cyperns afsides beliggenhed resulterer i direkte problemer med hensyn til tilgængeligheden til resten af Den Europæiske Union, og som følge heraf er landet særdeles afhængigt af luft- og søtransport, men navnlig af lufttransport. Dette er vigtigt, da luftfart i Cyperns tilfælde er den eneste rentable transportmulighed for forretningsrejsende."
(128)
Kommissionen noterer, at Malta er i en situation, der kan sammenlignes med Cyperns, hvad angår afsides beliggenhed, tilgængelighed og afhængighed af lufttransport.
(129)
Kommissionen noterer, at da Air Malta er en meget lille aktør på det europæiske luftfartsmarked, og da den anmeldte støtte ikke vil sætte Air Malta i stand til at føre en aggressiv ekspansionspolitik eller vokse i omfang, er den konkurrencefordrejende virkning af den anmeldte foranstaltning begrænset.
(130)
Kommissionen mener, at kapacitetsnedskæringen på 5 % (for rentable aktiviteter) inden for personbefordring (der er knyttet til en reduktion af flåden på to fly (der således reduceres fra 12 til 10 fly)) ved første øjekast kan forekomme lille. I betragtning af, at Air Malta er et lille luftfartsselskab sammenholdt med den europæiske luftfartsindustris produktionskapacitet og output (målt i passagerer), og i betragtning af Air Maltas lille flådestørrelse, finder Kommissionen imidlertid ikke denne kapacitetsnedskæring ubetydelig. Desuden noterer Kommissionen, at den samlede kapacitetsnedskæring vil føre til, at Air Maltas markedsandel på det maltesiske lufttransportmarked reduceres fra 51 % i 2010 til under 40 % i 2016 (26).
(131)
På baggrund af ovenstående, og i betragtning af, at Air Malta vil afstå et betragteligt antal ankomst- og afgangstidspunkter til koordinerede lufthavne og derved skaber nye forretningsmuligheder for konkurrenterne, og i betragtning af den væsentlige kapacitetsnedskæring på 20 % i fragtsegmentet (der vil berøre flyselskabets betydelige markedsposition på det lokale fragtmarked), Maltas særlige situation på grund af afsides beliggenhed, tilgængelighed og afhængighed af lufttransport, konkluderer Kommissionen, at de foreslåede kompenserende modydelser er hensigtsmæssige med henblik på at minimere støttens konkurrencefordrejende virkninger og står i rimeligt forhold til disse virkninger og Air Maltas størrelse og betydning.
6.2.4 Begrænsning af støtten til et minimum (egenbidrag)
(132)
For det tredje er det påkrævet, at støttemodtageren yder et betydeligt bidrag til omstruktureringsplanen med egne midler for at begrænse støttebeløbet til det absolutte minimum af de nødvendige omstruktureringsomkostninger, jf. rammebestemmelsernes punkt 43. Det kan f.eks. ske ved afhændelse af aktiver, som ikke er nødvendige for virksomhedens overlevelse, eller ved ekstern finansiering på markedsvilkår.
(133)
For store virksomheder finder Kommissionen normalt, at et bidrag på mindst 50 % af omstruktureringsomkostningerne er hensigtsmæssigt. Under ekstraordinære omstændigheder og i tilfælde af særligt store problemer kan Kommissionen imidlertid acceptere et mindre bidrag fra virksomheden selv (jf. rammebestemmelsernes punkt 44).
(134)
Egenbidraget skal være et reelt bidrag, dvs. et faktisk bidrag, hvilket udelukker forventede fremtidige gevinster såsom cashflow (jf. punkt 43 i rammebestemmelserne). Bidraget må i sagens natur ikke indbefatte anden statsstøtte.
(135)
Som beskrevet ovenfor i afsnit 2.4 består det foreslåede egenbidrag fra Air Malta i salg af jord, salg af datterselskaber, salg af motorer samt optagelse af et banklån.
(136)
Den største del af selskabets egenbidrag (66,2 mio. EUR) vil komme fra salg af jord omkring Malta International Airport til den maltesiske stat. Tilsagnet om købsaftale blev indgået den 7. december 2011.
(137)
Salget vil ikke ske ved en åben, gennemsigtig og ikke-diskriminerende udbudsprocedure. I overensstemmelse med den generelle politik og de nationale lovkrav skal alle den maltesiske stats ejendomskøb imidlertid gennemføres til en fair og åben markedsværdi, der afspejler den pris, som en privat investor ville betale på markedsbaserede vilkår.
(138)
Air Malta har forklaret, at nogle af selskabets ejendomme i forbindelse med omstruktureringen er blevet overflødige, f.eks. hovedkontoret, der er for stort til den reducerede medarbejderstab. Med flytningen til nye lokaler ønsker Air Malta også at fremme kulturændringen og blive et moderne og dynamisk luftfartsselskab.
(139)
Den maltesiske regering har givet udtryk for sin strategiske interesse i at erhverve Air Maltas ejendom omkring Malta International Airport, da de pågældende jorder repræsenterer en sparsom ressource. Regeringen forklarede sin langsigtede strategi for udvikling af luftfartsaktiviteterne i Malta, herunder oprettelse af et fragtknudepunkt som del af et udvidet luftfartsanlæg, der også omfatter flyreparation og andre relaterede faciliteter.
(140)
Kommissionen anerkender, at Malta med ejendomserhvervelsen forfølger sin strategi for udvikling af luftfartsbranchen i Malta med henblik på at øge beskæftigelsen i denne sektor. Derfor mener Kommissionen, at hovedformålet med salget af jord ikke er at indskyde frisk kapital i Air Malta, men at forfølge et troværdigt politisk mål.
(141)
Ejendomsværdien er baseret på en uafhængig vurderingsrapport fra den 25. november 2011 udfærdiget af […], en uafhængig valuar udpeget af regeringen til dette formål. […] er et velrenommeret ejendomsmæglerfirma med solid international og lokal erfaring. Kommissionen har analyseret vurderingen og fundet den pålidelig. Vurderingen giver ikke anledning til bekymring, da der ikke er fundet nogen indlysende fejl, da der er anvendt accepterede vurderingsmetoder - de anvendte vurderingsstandarder er fastsat af International Valuation Standards Council - og da vurderingen er baseret på troværdige antagelser. Derfor mener Kommissionen, at resultatet af denne vurderingsrapport ligger tilstrækkeligt tæt på jordens realistiske markedspris.
(142)
På baggrund af ovenstående accepterer Kommissionen provenuet fra salg af jord som egenbidrag.
(143)
Salget af datterselskaber […] vil ifølge Malta generere mindst EUR [10-12] mio. EUR.
(144)
Datterselskabernes værdi er baseret på vejledende værdier opstillet af […] i et dokument med titlen "Review of potential disposal of assets" ("Gennemgang af potentiel afhændelse af aktiver") af 24. juni 2011.
(145)
Malta bekræftede, at alle afhændelser og transaktioner vil blive gennemført på en åben, konkurrencepræget, gennemsigtig og ikke-diskriminerende måde. Salgsprocessen styres af en uafhængig konsulent. Den åbne udbudsprocedure lanceres ved offentliggørelse af licitationen og ved, at der åbnes et elektronisk datarum. Når der er foretaget udvælgelse af en række tilbudsgivere, åbnes datarummet igen for de udvalgte tilbudsgivere med henblik på due diligence-gennemgang. De udvalgte tilbudsgivere opfordres til at afgive deres endelige tilbud. Air Maltas bestyrelse udpeger og godkender den vindende tilbudsgiver med udgangspunkt i en maksimering af aktivernes værdi. De vigtigste skridt meddeles de ikke-vindende tilbudsgivere for at sikre en gennemskuelig og ikke-diskriminerende procedure. Der er allerede lanceret to salgsprocedurer i overensstemmelse med den ovenfor beskrevne fremgangsmåde: salget af Selmun Palace og salget af Holiday Malta.
(146)
Kommissionen noterer, at de første bud på et af datterselskaberne, Holiday Malta, var betydeligt […] end den vejledende værdi. Den seneste vurdering af Selmun Palace fra december 2011 - […] - underbygger imidlertid en værdi på mellem […] og […] mio. EUR.
(147)
Selvom Air Malta har anlagt en konservativ tilgang - antagelserne i omstruktureringsplanen omfatter en risikojustering på 15 % (et provenu fra afhændelserne på [10-12] mio. EUR i stedet for [12-14] mio. EUR) - mener Kommissionen ikke, at de oplysninger, der er givet om vurderingen af datterselskaberne, er tilstrækkelige. Vurderingsrapporterne er af forholdsvis ringe kvalitet og sætter ikke Kommissionen i stand til at tage endelig stilling til datterselskabernes faktiske værdi.
(148)
På den baggrund er Kommissionen ikke i stand til sætte præcise tal på provenuet fra salget af datterselskaber. Kommissionen noterer imidlertid, at datterselskaberne, baseret på de disponible oplysninger, så absolut har en vis værdi. Eventuelle indtægter fra salget af datterselskaber vil derfor forhøje egenbidraget.
(149)
Provenuet fra salget af de to reservemotorer til […], en privat international finansierings- og udlejningsvirksomhed inden for reservemotorer til fly, skal indbefattes i Air Maltas egenbidrag til omstruktureringsomkostningerne. Salget af reservemotoren med serienummer ESN […] fandt sted den 28. oktober 2010 og genererede [10-12] mio. USD. Salget af reservemotoren med serienummer ESN […] fandt sted den 17. december 2010 og genererede [9-11] mio. USD. Det samlede provenu fra salget af motorer beløber sig til [19-23] mio. USD (ca. [15-17] mio. EUR). Det skal dog bemærkes, at mens motor nr. […] var Air Maltas fulde ejendom, var motor nr. […] leaset af Air Malta. Air Malta havde forkøbsret til motor nr. […] og udnyttede forkøbsretten til en pris på [5-7] mio. EUR. Motoren blev efterfølgende solgt til […] og derefter tilbageleaset.
(150)
Air Malta har anvendt nettoprovenuet fra salget af motorerne til egenbidraget og har derfor betragtet de [5-7] mio. EUR som en omkostning. Nettoprovenuet beregnes som indtægten fra salget af motorerne til […] ([10-12] mio. USD + [9-11] mio. USD = [19-23] mio. USD eller [15-17] mio. EUR) fratrukket omkostningerne til køb af motor nr. […]) ([5-7] mio. EUR), hvilket giver [10-12] mio. EUR i egenbidrag.
(151)
Kommissionen noterer, at salget af motorerne fandt sted i omstruktureringsperioden eller kun ganske få dage før periodens start. Derfor kan hele indtægten fra disse afhændelser betragtes som egenbidrag. Desuden accepterer Kommissionen den foreslåede beregning af det faktiske beløb for salgsprovenuet og accepterer således egenbidraget på [9-12] mio. EUR.
(152)
Et lån på [20-25] mio. EUR skulle blive ydet af […] pr. medio 2014.
(153)
Malta har fremlagt hensigtserklæringer fra to banker dateret den 24. og den 29. november 2011. Der er dog endnu ikke indgået nogen bindende aftaler, da det ifølge Malta er bankernes forretningspolitik tidligst at binde sig to år før en transaktion. Da der således ikke er fremlagt nogen bindende aftaler, kan et sådant banklån ikke betragtes som et reelt og faktisk egenbidrag som påkrævet i punkt 43 i rammebestemmelserne.
(154)
Kommissionen noterer imidlertid, at Air Malta allerede i december 2011 har skaffet et mellemfinansieringslån på [25-30] mio. EUR med en løbetid på tre år og stillet sikkerhed herfor uden hjælp fra de maltesiske myndigheder. Formålet med dette lån er at mellemfinansiere Air Maltas omstrukturering frem til 2014, hvor provenuet fra salget af jord forventes at blive realiseret.
(155)
Lånet vil blive ydet af […]. Begge banker må betragtes som private banker.[…]
(156)
Air Malta skal betale en rentesats, der aktuelt er på [4-6] % p.a. (dvs. [150-350] basispoint over basisrentesatsen på […] som referencerentesats, der aktuelt er 2,5 %) plus gebyrer på [1-1,5] % p.a. Der er stillet sikkerhed for lånet i form af et pantebrev på [25-30] mio. EUR.
(157)
Kommissionen noterer, at denne låneaftale fra december 2011 viser, at Air Malta allerede var i stand til at opnå ekstern finansiering på markedsvilkår uden hjælp fra de maltesiske myndigheder. Denne finansiering er udtryk for, at markedet har tillid til, at selskabet igen kan blive rentabelt. Kommissionen betragter således lånet på [25-30] mio. EUR som en del af egenbidraget.
(158)
På baggrund af ovenstående mener Kommissionen, at provenuet fra salget af jord (66,2 mio. EUR), salget af motorer ([9-12] mio. EUR) samt banklånet optaget i december 2011 (30 mio. EUR) må betragtes som tilstrækkeligt og acceptabelt egenbidrag. Det samlede egenbidrag beløber sig således til 107 mio. EUR, svarende til 45 % af de samlede omstruktureringsomkostninger. Derudover noterer Kommissionen, at størrelsen af egenbidraget forhøjes med [10-12] mio. EUR, hvis det forventede provenu fra salget af datterselskaber realiseres, hvorved det samlede egenbidrag vil komme op på 49,5 % af de samlede omstruktureringsomkostninger.
(159)
Malta er et område, der er berettiget til støtte i henhold til artikel 107, stk. 3, litra a), i TEUF. I støtteberettigede områder kan betingelserne for godkendelse af støtte være mindre strenge, hvad angår størrelsen af støttemodtagerens egenbidrag (jf. punkt 56 i rammebestemmelserne). Derudover giver Maltas afsides beliggenhed problemer med hensyn til tilgængeligheden til resten af EU, hvorfor Malta er stærkt afhængig af lufttransport (se afsnit (126) ovenfor), og det skal der tages højde for.
(160)
Som følge af sagens særlige omstændigheder forekommer et egenbidrag på lidt under 50 % at være acceptabelt. Da omstruktureringsplanen og især den fremlagte finansielle plan viser, at støttebeløbet har en sådan størrelse, at det undgås at give Air Malta et likviditetsoverskud, der kan anvendes til aggressive, markedsfordrejende aktiviteter uden tilknytning til omstruktureringsprocessen, og at støtten ikke finansierer nye investeringer, der ikke er nødvendige for at genskabe selskabets rentabilitet, jf. punkt 45 i rammebestemmelserne, konkluderer Kommissionen, at egenbidraget på mindst 45 % er tilstrækkeligt i dette tilfælde.
6.2.5 Princippet om engangsstøtte
(161)
Endelig skal støtten leve op til princippet om engangsstøtte. I punkt 72 i rammebestemmelserne fastslås det, at en virksomhed, der allerede har fået rednings- og omstruktureringsstøtte inden for de seneste ti år, ikke er berettiget til at få rednings- eller omstruktureringsstøtte.
(162)
I april 2004 - før Malta tiltrådte EU - gennemførte landet en kapitalforhøjelse på 57 mio. EUR i Air Malta. Den pågældende transaktion foregik i naturalier og omfattede overdragelse af fast ejendom (jord og bygninger) til gengæld for tildelingen af yderligere aktier i Air Malta. Denne foranstaltning blev ikke betragtet som rednings- eller omstruktureringsstøtte af de maltesiske myndigheder, der anså kapitalforhøjelsen for at være forenelig med princippet om den markedsøkonomiske investor.
(163)
Kommissionen blev dengang underrettet om foranstaltningen i forbindelse med samarbejdet forud for tiltrædelsen. Da denne foranstaltning blev gennemført, før Malta tiltrådte EU, var det ikke påkrævet, at Malta ansøgte om Kommissionens godkendelse forud for kapitalforhøjelsen i 2004. I overensstemmelse med Kommissionens praksis (27) vil Kommissionen imidlertid tage højde for omstruktureringsstøtte, der er tildelt forud for tiltrædelsen, i forbindelse med anvendelsen af princippet om engangsstøtte i efterfølgende sager om omstruktureringsstøtte.
(164)
For at afgøre, om der var tale om en økonomisk fordel for Air Malta i forbindelse med kapitalforhøjelsen i 2004, og om denne foranstaltning derfor kunne betragtes som statsstøtte, skal Kommissionen vurdere, om selskabet opnåede "en økonomisk fordel, som det ikke ville have fået under normale markedsvilkår (28)". Med henblik på dette anvender Kommissionen princippet om den markedsøkonomiske investor. Ifølge dette princip vil der ikke være tale om statsstøtte, hvis en privat investor af en størrelse, der kan sammenlignes med de offentlige organer, under lignende omstændigheder og under normale markedsøkonomiske vilkår kunne have følt sig tilskyndet til at foretage det pågældende kapitalindskud. Kommissionen skal derfor vurdere, om en privat investor ville have foretaget den pågældende transaktion på de samme vilkår (29). En hypotetisk privat investor handler som en fornuftig investor (30), der ønsker at maksimere sin fortjeneste uden dog at løbe en for stor risiko i forhold til afkastet (31).
(165)
Desuden "… skal en offentlig og en privat investors adfærd sammenlignes under hensyn til den holdning, en privat investor ville have indtaget i forbindelse med den pågældende transaktion på grundlag af de foreliggende oplysninger og udsigterne på dette tidspunkt (32)".
(166)
Kommissionens analyse og vurdering skal omfatte alle faktorer, der er relevante for transaktionen på det pågældende tidspunkt og i den pågældende sammenhæng. Det kan f.eks. være støttemodtagerens finansielle situation på det pågældende marked; den efterfølgende udvikling eller efterfølgende resultater er imidlertid irrelevante, medmindre de var forudset på tidspunktet for investeringen (33).
(167)
Ved den pågældende transaktion overdrog staten fast ejendom (jord og bygninger) til Air Malta mod til gengæld at få tildelt yderligere aktier i Air Malta. Air Malta havde længe haft brugsretten til den pågældende faste ejendom. Air Malta havde siden 1979 rådet over den pågældende faste ejendom i henhold til en tidsubegrænset lejeaftale. Air Malta havde gennem årene forbedret værdien af ejendommen for egne midler og med forventningen om, at den skulle overdrages.
(168)
Kommissionen noterer, at denne transaktion blev drøftet og forberedt gennem en række år. Planen om overdragelse af jorden blev allerede udformet i 1990'erne. Der blev allerede refereret til denne transaktion i et bestyrelsesdokument i 2000. Grunden til transaktionens forsinkelse var privatiseringen af Malta International Airport, der først blev gennemført i 2002.
(169)
Transaktionen blev foretaget i forbindelse med en koncernstrategi og forretningsplan for 2004-2007 (november 2003) og et 3-årigt budget. Med de positive udsigter for markedsforholdene i form af forventet vækst på det maltesiske lufttransportmarked, stigende sædekapacitet og stigende fortjenstmargener i den europæiske luftfartssektor samt opmuntrende resultater forventedes det i forretningsplanen, at der ville ske en betydelig stigning i passagertal og udbytte i de efterfølgende år, og at selskabet ville være rentabelt senest i regnskabsåret 2007.
(170)
De relevante prognoser afspejlede den generelle holdning i luftfartsindustrien på det tidspunkt, der forudså kraftig vækst i luftfartssektoren. Desuden var de positive resultater baseret på yderligere forventede vækstmuligheder som følge af Maltas tiltrædelse af EU. Ud over en forbedret kapitalstruktur indeholdt forretningsplanen en række rimelige tiltag som f.eks. indførelse af en standardiseret, moderne og brændstofeffektiv flåde af Airbus A319/A320 samt rationalisering af vedligeholdelsen. Kommissionen noterer, at lavprisselskaberne i 2004 ikke blev betragtet som en trussel for Air Malta på Air Maltas kernemarked, da ruternes længde til/fra Malta blev anset for at være for stor til, at lavprisselskabsmodellen ville kunne fungere. Selvom forventningerne viste sig at være for optimistiske, og selvom udfordringerne på markedet efterfølgende viste sig at være undervurderet, og i betragtning af de oplysninger, der var tilgængelige i 2004, samt den generelle holdning i luftfartsindustrien, mener Kommissionen, at prognoserne i forretningsplanen og det 3-årige budget må anses for at have været troværdige på det pågældende tidspunkt.
(171)
Som følge af, at den maltesiske stat som hovedaktionær i Air Malta kun bidrog med en minimal aktiekapital, da selskabet blev grundlagt i 1974, var Air Malta stærkt underkapitaliseret sammenlignet med andre nationale luftfartsselskaber før april 2004 og havde brug for en kapitalstruktur, der stod i passende forhold til selskabets aktiviteter. Formålet med kapitalforhøjelsen, der skete i form af naturalier ved overdragelse af fast ejendom, var at sikre, at Air Malta havde en afbalanceret finansiel struktur, så selskabet kunne iværksætte en vækststrategi og få mulighed for yderligere afbalancering af egenkapitalen gennem bedre ordninger til styring af arbejdskapitalen.
(172)
Transaktionen var baseret på en markedsværdi med rådgivning fra PriceWaterhouseCoopers, der anførte, at "den værdi af aktiverne, der allokeres til selskabet, svarer mindst til den nominelle værdi af de aktier og den emissionspræmie, som selskabet udsteder til den maltesiske stat".
(173)
Endvidere noterer Kommissionen, at Air Malta ikke var en virksomhed i vanskeligheder i april 2004. Selvom Air Malta led tab, som Air Maltas datterselskab Azzura Air havde pådraget sig på grund af eftervirkningerne fra 9/11, havde Air Malta betydelige likvide reserver på det tidspunkt. I henhold til tallene pr. 31. juli 2003 beløb Air Maltas samlede egenkapital sig til 45,7 mio. EUR (udstedt aktiekapital på 11,7 mio. EUR plus en positiv balance i driftsregnskabet). I henhold til det interne regnskab for de sidste syv måneder op til den 29. februar 2004 var underskuddet for den periode på 15,5 mio. EUR, og et underskud på 19,2 mio. EUR var forventet for hele regnskabsåret. I forbindelse med afslutningen af det lovpligtige regnskab for juli 2004 blev der fundet yderligere tab, som blev opgjort i starten af 2005. Disse tab kunne imidlertid ikke være kendt eller forudset i april 2004.
(174)
Desuden var Air Malta i stand til at rejse eksterne lån fra tre private banker uden støtte fra staten.
(175)
Endelig deltog private minoritetsaktionærer i kapitalforhøjelsen i forhold til deres andele (under 5 % af den samlede kapital).
(176)
På den baggrund har Kommissionen ingen tvingende beviser for, at transaktionen i april 2004 ikke skulle have levet op til princippet om den markedsøkonomiske investor, da det forekommer ret rimeligt at gå ud fra, at en privat investor under lignende omstændigheder ville have haft den samme adfærd, som den maltesiske stat havde. Derfor udgjorde transaktionen i 2004 ikke statsstøtte til Air Malta.
(177)
Derudover har de maltesiske myndigheder bekræftet, at Air Malta ikke har modtaget nogen rednings- eller omstruktureringsstøtte de seneste ti år. Kommissionen mener derfor, at princippet om engangsstøtte er overholdt.
6.3 Konklusion
(178)
På baggrund af ovenstående mener Kommissionen, at den påtænkte støtte på 130 mio. EUR og omstruktureringsplanen er forenelig med kravene i rammebestemmelserne. Kommissionen anser således statsstøtten for at være forenelig med det indre marked -
VEDTAGET DENNE AFGØRELSE:
Artikel 1
Den af Malta anmeldte omstruktureringsstøtte, der består i tildelingen af 130 mio. EUR til Air Malta i form af egenkapital, herunder et gæld-for-aktier-bytte af det godkendte redningslån på 52 mio. EUR, udgør statsstøtte i henhold til artikel 107, stk. 1, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde.
Statsstøtten er forenelig med det indre marked i henhold til artikel 107, stk. 3, litra c), i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde.
Artikel 2
Denne afgørelse er rettet til Republikken Malta.
Udfærdiget i Bruxelles, den 27. juni 2012.
A BIZOTTSÁG HATÁROZATA
(2012. június 27.)
a Málta által az Air Malta plc részére nyújtani kívánt SA.33015 (2012/C) számú állami támogatásról
(az értesítés a C(2012) 4198. számú dokumentummal történt)
(Csak az angol nyelvű szöveg hiteles)
(EGT-vonatkozású szöveg)
(2012/661/EU)
AZ EURÓPAI BIZOTTSÁG,
tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre és különösen annak 108. cikke (2) bekezdésének első albekezdésére,
tekintettel az Európai Gazdasági Térségről szóló megállapodásra és különösen annak 62. cikke (1) bekezdésének a) pontjára,
tekintettel az SA.33015 számú támogatás vonatkozásában az EUMSZ 108. cikkének (2) bekezdése szerinti eljárást megindító bizottsági határozatra (1),
miután a fent említett rendelkezéseknek megfelelően felhívta az érdekelt feleket észrevételeik megtételére, és tekintettel a benyújtott észrevételekre,
mivel:
1. ELJÁRÁS
(1)
2011. május 16-án kelt levelében Málta az Air Malta plc részére nyújtott, az N 504/2010. számú ügyben hozott 2010. november 15-i bizottsági határozattal (a továbbiakban: a megmentési támogatásról szóló határozat) jóváhagyott, 52 millió EUR összegű megmentési támogatást követően nyújtandó szerkezetátalakítási támogatást jelentett be a Bizottságnak. A Bizottság 2011. július 5-én, valamint szeptember 1-jén kelt levelében további információk benyújtását kérte, amely megkeresésre a máltai hatóságok 2011. augusztus 2-án és szeptember 22-én kelt levelükben válaszoltak.
(2)
2012. január 25-én kelt levelében a Bizottság az EUMSZ 108. cikkének (2) bekezdése szerinti eljárást a támogatás vonatkozásában megindító határozatáról (a továbbiakban: az eljárást megindító határozat) tájékoztatta Máltát. Málta 2012. március 5-i levelében észrevételeket fogalmazott meg a határozattal kapcsolatban. A Bizottság 2012. március 19-én kelt levelében további kérdéseket tett fel, amelyeket Málta 2012. április 19-én válaszolt meg.
(3)
Az eljárást megindító határozatot 2012. február 21-én tették közzé az Európai Unió Hivatalos Lapjában. A Bizottság felhívta az érdekelt feleket észrevételeik megtételére.
(4)
A Bizottsághoz hat érdekelt fél nyújtotta be észrevételeit. Ezeket megküldték Máltának, amely lehetőséget kapott a válaszadásra; Málta 2012. április 27-én kelt levelében nyújtotta be észrevételeit.
2. AZ INTÉZKEDÉS ÉS A SZERKEZETÁTALAKÍTÁSI TERV LEÍRÁSA
2.1 A szerkezetátalakítási támogatás
(5)
Málta az Air Malta részére 130 millió EUR összegű saját tőke formájában az alábbiakban ismertetett, 2010. novemberében (a megmentési hitel jóváhagyását követően) kezdődő, 2010 őszétől 2015 őszéig tartó ötéves szerkezetátalakítási időszakot felölelő szerkezetátalakítási terv alapján nyújtandó szerkezetátalakítási támogatásról - és ennek részeként a jóváhagyott, 52 millió EUR ősszegű megmentési támogatás hitel-tőke-konverziójáról - tett bejelentést.
2.2 A kedvezményezett
(6)
Az Air Malta plc 1974 óta Málta nemzeti légitársasága. A szerkezetátalakítási folyamat kezdetekor az Air Malta 12 utasszállító repülőgépet üzemeltetett, továbbá 43 menetrend szerinti járatot közlekedtetett Európában, Észak-Afrikában és a Földközi-tenger térségének keleti részén. Az Air Malta tulajdonosai a máltai kormány (98 %), valamint magánbefektetők (2 %).
(7)
Az Air Malta az európai légiközlekedési piac igen csekély jelentőségű szereplője (2010-ben kb. 1,8 millió főnyi utasforgalmat bonyolított le), és az európai légitársaságok ágazata (utasok számában mért) teljes hasznosított kapacitásának és eredményének mindössze 0,25 %-áért felelős. Az Air Malta flottájának 2 repülőgép forgalomból való kivonásával tervezett csökkentésének következtében a társaság tovább veszít majd jelentőségéből az európai légiközlekedési piacon. Az Air Malta egy világméretű szövetséghez csatlakozva szándékozik javítani a kapcsolatait a flottaleépítés nyomán kialakuló helyzetben, továbbá a flottája kihasználtságának növelését tervezi.
(8)
Mindazonáltal az Air Malta a Máltából induló és oda érkező járatok tekintetében a legjelentősebb légitársaságnak számít, és piaci részesedése az utasforgalom terén 51 %-ot, az áruforgalom vonatkozásában pedig 28 %-ot tesz ki. Málta állítása szerint az Air Malta szerkezetátalakítása döntő fontosságú, mivel a társaság rendszeres és megbízható összeköttetést biztosít Málta és Európa, valamint Észak-Afrika főbb központjai között, továbbá olyan szolgáltatásokkal támogatja az ország gazdaságát, mint a postai küldemények, az áruk és a külföldi kezeléseket igénybe vevő betegek szállítása. Az Air Malta fő versenytársai - így különösen a Ryanair, az easyJet és más diszkont légitársaságok - nem látnak el ilyen szerepet.
(9)
Az Air Malta légiközlekedési alaptevékenysége évek óta veszteséges, és a társaság a 2010. pénzügyi évben (2) 23,1 millió EUR, a 2011. pénzügyi évben pedig 37,3 millió EUR működési veszteséget könyvelt el (lásd 2. táblázat).
(10)
Az Air Malta plc a következő leányvállalatokkal rendelkezik (a továbbiakban: Air Malta csoport):
1. táblázat
Az Air Malta csoport szerkezete
Leányvállalat
Az Air Malta plc részesedése
Adózás előtti eredmény a 2010. pénzügyi évben
(1 000 EUR)
Osprey Insurance Brokers Ltd. (biztosításközvetítő társaság)
100 %
618
Shield Insurance Company Ltd. (zárt biztosítótársaság)
100 %
1 165
Selmun Palace Hotel Co. Ltd. (négycsillagos máltai szálloda)
100 %
(879)
Holiday Malta (egyesült királysági székhelyű szakosodott utazásszervező társaság)
100 %
1 081 (GBP)
World Aviation Group (az Air Malta és más légitársaságok kereskedelmi ügynöke)
50 %
241
Lufthansa Technik Malta (a Lufthansa Technik AG-val közösen működtetett, repülőgépek javításával ás karbantartásával foglalkozó közös vállalat)
8 %
(10 896)
2.3 A szerkezetátalakítási terv
(11)
A (2011. november 29-én kelt) szerkezetátalakítási terv, valamint annak 2012. február 28-i frissítésének célja, hogy a 2014. pénzügyi évre ismét nyereségessé tegye az Air Maltát, valamint hogy 2015-re helyreállítsa a társaság hosszú távú életképességét. A szerkezetátalakítási terv ötéves időtartama 2010 őszétől 2015 őszéig tart.
(12)
A terv abból a feltételezésből indul ki, hogy a veszteségek jelenlegi szintjével - azaz a 2011. pénzügyi évben elkönyvelt 37,3 millió EUR (kamatfizetés és adózás előtti) működési veszteséggel és 88,9 millió EUR nettó veszteséggel - szemben elérhető, hogy a társaság a 2014. pénzügyi évben […] (3) millió EUR működési nyereséget és […] millió EUR nettó nyereséget realizáljon, továbbá hogy a nyereségesség a 2015. és a 2016. pénzügyi évben tovább javuljon (lásd 2. táblázat).
2. táblázat
Nyereség és veszteség 2008 és 2016 között
(millió EUR)
Pénzügyi év
2008
2009
2010
2011
2012(f)
2013(f)
2014(f)
2015(f)
2016(f)
Bevétel
273,7
249,5
210,8
207,5
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Működési eredmény
(8,9)
(33,8)
(23,1)
(37,3)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Nettó eredmény
3,6
(23,7)
(11,6)
(88,9)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
(13)
A terv célja a 2016. pénzügyi évig [4-6] %-os tőkehozamráta (ROCE) (4) és [5-7] %-os sajáttőke-arányos megtérülés (ROE) (5) elérése.
3. táblázat
2012 és 2016 közötti ROCE és ROE
Pénzügyi év
2012
2013
2014
2015
2016
Sajáttőke-arányos megtérülés (ROE)
n/a
- [30 és - 20] % között
[2-6] %
[4-6] %
[5-7] %
Tőkehozamráta (ROCE)
- [60 és - 50] % között
- [20 és 10] % között
[0-5] %
[4-6] %
[4-6] %
(14)
A fenti eredmények elérése érdekében az Air Malta az alábbi főbb intézkedéseket javasolja:
(15)
A cél a menetrend költséghatékonyabbá tétele. Az Air Malta ennek érdekében megszüntet bizonyos járatokat - amelyek között egyaránt vannak nyereségesek és veszteségesek -, és növeli egyes fő járatai gyakoriságát.
(16)
Az Air Malta 2011 elején már intézkedett a Lipcsébe, Tuniszba, Damaszkuszba, Palermóba és Torinóba közlekedő veszteséges járatainak megszüntetéséről.
(17)
Ezen túlmenően az Air Malta 2011 őszén a nehéz helyzetben lévő vállalkozások megmentéséhez és szerkezetátalakításához nyújtott állami támogatásokról szóló közösségi iránymutatás (6) (a továbbiakban: megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás) szerinti kompenzációs intézkedésként megkezdte bizonyos járatok felszámolását vagy kapacitásának csökkentését. Ez egyúttal felszabadítja az e járatokhoz tartozó résidőket több külföldi repülőtéren, az Air Malta pedig lemond az e résidők tekintetében jelenleg fennálló szerzett jogairól. 2013-ig […] résidőpárról mondanak le olyan koordinált repülőtereken (7), mint a londoni Gatwick és Heathrow, valamint a manchesteri, az amszterdami, a frankfurti, a genfi, a cataniai, a stuttgarti és a müncheni repülőtér. A járatok megszüntetéséből vagy gyakoriságának csökkentéséből más légitársaságok hasznot húzhatnak saját járataik kihasználtsági arányának, illetve hozamának lehetséges növelése révén.
(18)
A különböző járatok nyereségességét illetően Málta ismertette valamennyi járat 2010. és 2013. pénzügyi évre vonatkozó, valamint 2009 nyara és 2012 nyara közötti bruttó árrését. A bruttó árrés számítási módja a következő: a bevételt csökkentik a változó közvetlen működési költségekkel (VDOC) és az állandó közvetlen működési költségekkel (FDOC). Egy adott járat akkor nyereséges, ha 0 %-os vagy azt meghaladó bruttó árréssel rendelkezik. A járat „marginálisan nyereséges”, ha a bruttó árrése jelenleg 0 %-nál kisebb, de meghaladja a - 10 %-ot, és a járat a jövőben nyereségessé válhat. Málta szerint nyereséges és „marginális” járatokat egyaránt jelöltek ki a vonatkozó kompenzációs intézkedések meghatározása során.
(19)
A járathálózatban a 2010. és a 2013. pénzügyi év között megvalósítandó változtatások az fhkm-ben (8) kifejezett összes kapacitás 20,9 %-os csökkentésére irányulnak a 2010. évi összes kapacitáshoz képest. Mindez [27-33] %-os kapacitáscsökkentést (ebből [12,5-15,5] % (9) nyereségesnek mondott járatokhoz, [5,5-7,5] % (10)„marginális” járatokhoz, [9-11] % (11) pedig veszteséges járatokhoz kapcsolódik), továbbá az új célhelyek bevezetésének és a meglévő menetrendek bővítésének köszönhetően [8-10] %-os kapacitásnövekedést jelent.
4. táblázat
Kapacitásváltozás 2010 és 2013 között
Kapacitásváltozás
fhkm
A 2010. pénzügyi évhez képesti százalékos arány
Összes fhkm (2010. pénzügyi év)
4 145 522
Kapacitáscsökkenés fhkm-ben
[…]
[27-33] %
Kapacitásnövekedés fhkm-ben
[…]
[8-10] %
Összes fhkm (2013. pénzügyi év)
3 275 710
79 %
Teljes kapacitáscsökkenés (2010-2013. pénzügyi év)
869 812
20,9 %
(20)
Különösen fontos a nemzetközi központokkal fennálló, Málta globális piacokhoz való hozzáférése szempontjából elengedhetetlen összeköttetések szerepe. Az Air Malta ezért több légitársasággal helymegosztási (code share) megállapodást kötött. Az Air Malta ezenkívül kapcsolatainak és flottája kihasználtságának javítása érdekében egy világméretű szövetséghez szándékozik csatlakozni.
(21)
Az Air Malta a költségszerkezetének az alaptevékenység racionalizálása, az üzemeltetés hatékonysági problémáinak orvoslása és a légitársaság versenyképes, fenntartható helyzetbe hozása általi csökkentése érdekében tevékenységei hatékonyságának fokozására összpontosító költségcsökkentési kezdeményezéseket valósít meg. A költségcsökkentési kezdeményezések révén a szerkezetátalakítási terv időtartamának végére a nyereségesség várhatóan összesen [42-52] millió EUR-val nő, ami a társaság összes költségének [10-12] %-os csökkenését, valamint az utasonkénti összes működési költség [7,5-10] %-os csökkenését jelenti (míg az ugyanazon időszakon belül szállított utasok teljes száma csaknem állandó marad). A kezdeményezések főbb elemei a következők: hálózati költségcsökkentés ([21-27] millió EUR), személyzeti megtakarítások ([9-11] millió EUR) és szerződések kezelése ([7-9] millió EUR).
(22)
A 20,9 %-os tervezett kapacitáscsökkentés által az állandó és változó közvetlen működési költségekre gyakorolt hatások közé tartozik például az üzemanyag-fogyasztás körülbelül […] millió gallonnal ([…] millió EUR) való mérséklése, a repülésidő csökkentése, és ezáltal az összes karbantartási költség […] visszafogása, továbbá a leszállási, kiszolgálási, valamint navigációs és útvonaldíjak […] csökkentése.
(23)
A légitársaság a flottája méretét 12-ről 10 repülőgépre csökkenti. A repülőgépek egyikét már allízingbe adták […]-tól/től egy mexikói légitársaságnak, a másikat pedig - amelynek allízingelése jelenleg rövid távú szerződés keretében történik - egy lengyel légitársaság veszi allízingbe […] és […] között. Mindkét repülőgépet bekerülési értéken fogják allízingbe adni, ami csökkenti majd az Air Malta lízingből adódó összköltségét. A lízingdíj összege várhatóan [2,5-3,5] millió EUR-val csökken majd.
(24)
A hálózatot érintő csökkentés azonban a kezdeményezések végrehajtását megelőzően várhatóan kedvezőtlen hatást gyakorol majd az utas- és áruszállítás volumenére. A feltételezések szerint a (menetrend szerinti és charterjáratokon) szállított utasok száma a 2011. pénzügyi évben elért 1,75 millióról [1,5-1,7] millióra csökken majd a 2013. pénzügyi évben, ami [11-13] millió EUR bevételkiesést jelent. A hálózatot érintő csökkentés következtében az áruszállításból származó bevételek terén is visszaesésre számítanak, ennek várt összege [1-2] millió EUR.
(25)
Az Air Malta újratárgyalja a főbb beszállítóival kötött szerződéseit. A szerződésekkel kapcsolatban elérendő általános költségmegtakarítási cél kb. [7-8] millió EUR. Tíz üzleti partner tekintetében már megkezdődött a szerződések felülvizsgálata. A Máltai Nemzetközi Repülőtérrel (12) folytatott tárgyalások útján már jelentős, […] megtakarítást értek el.
(26)
Az Air Malta (a diszkont légitársaságok által alkalmazott megközelítéshez hasonló módon) további költségtérítéses szolgáltatásokból származó kiegészítő bevételekkel, valamint bevételgazdálkodási és árképzési rendszerének javításával szándékozik növelni a bevételeit.
(27)
Mivel az Air Malta idényjellegű piacon működik, a bevételnövelési kezdeményezések nyáron - amikor a kihasználtsági arány eleve magas - a hozam növelésére irányulnak, míg télen célzott marketingtevékenységekkel, kampányokkal és ülőhely-értékesítéssel hivatottak növelni a bevételt. A utasonkénti bevétel összege (beleértve a kiegészítő bevételeket) az előrejelzések szerint a 2016. pénzügyi évre utasonként [110-120] EUR-ra nő a 2011. pénzügyi évben elért [100-105] EUR-hoz képest. Az utasszállításból származó kiegészítő bevételek a 2016. pénzügyi évre az összes bevétel [3-4] %-át teszik majd ki, szemben a társaság fő versenytársai, az easyJet és a Ryanair által elért körülbelül 20 %-os aránnyal. A főbb bevételnövelési kezdeményezések a következők: a kihasználtsági arány növelése ([9-10] millió EUR), hozamgazdálkodás ([8-10] millió EUR) és kiegészítő bevételek ([9-11] millió EUR).
(28)
Az Air Malta új kereskedelmi stratégiát dolgozott ki versenyképességének és kihasználtsági arányának fokozása érdekében. Ez a stratégia a folyamatok és ajánlatok egyszerűsítését és egységesítését, az Air Malta „céllégitársaságkénti” arculatának kialakítását (a máltai idegenforgalmi hatósággal fenntartott üzleti kapcsolatok elmélyítését), az ügyfelek és üzleti partnerek hűségének építését, valamint innovatív termékekkel és ajánlatokkal kapcsolatos gerillamarketing- és terjesztési tevékenységeket foglal magában.
(29)
Az új stratégiától, valamint a marketingtevékenységek továbbfejlesztésétől bevételnövekedést várnak. Az 5. táblázatból látható, hogy az Air Malta szerkezetátalakítási terve szerint a 2011. és 2013. pénzügyi évben a tervezett kapacitáscsökkenés miatt visszaesés lesz tapasztalható az utasszám tekintetében, azonban a 2016. pénzügyi évre ez a visszaesés a következőknek köszönhetően kiegyenlítődik: célzott marketingtevékenység […], az ülőhelyek alacsony forgalmú időszakokban való betöltése a téli és köztes szezonbeli utasszám növelésére történő összpontosítás révén, valamint piaci növekedés.
(30)
Az utasforgalom volumenének körülbelül [90 000-100 000] főnyi növekedését figyelembe véve az utasokkal kapcsolatos növekményes költségekkel csökkentett átlagos hozamok mellett a bevétel a 2011. pénzügyi évben elért 205,4 millió EUR-hoz képest a 2016. pénzügyi évre várhatóan [7-9] %-kal, [200-240] millió EUR-ra fog növekedni.
5. táblázat
Kihasználtsági arány a 2011-2016. pénzügyi évben
Pénzügyi év
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Bevétel (1 000 EUR)
205 369
[180 000-220 000]
[180 000-220 000]
[190 000-240 000]
[200 000-240 000]
[200 000-240 000]
Utasszám (millió fő) (13)
1,75
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
Összes ülőhely (millió darab)
[2,5-3]
[2-2,5]
[2-2,5]
[2-2,5]
[2-2,5]
[2-2,5]
Kihasználtsági arány (14)
[72-75] %
[72-75] %
[72-75] %
[72-75] %
[73-78] %
[73-78] %
(31)
A kihasználtsági arány előre jelzett növekedése a légitársaság továbbfejlesztett kereskedelmi stratégiáját és a hozamgazdálkodásra helyezett nagyobb hangsúlyt tükrözi. A kihasználtsági arány változásának fő mozgatórugói a forgalom növekedése (az Eurocontrol által előre jelzett 5,9 %-os várható piaci növekedés alapján), a repülőjegyáraknak a versenyhelyzet javítása érdekében végrehajtott, a hozam [4-6] %-os visszaesését és az utasszám növekedését eredményező leszállítása, a hálózat felülvizsgálata az üzleti szempontból életképes járatokra való kizárólagos összpontosítás érdekében, a társaság és a(z) […] közötti helymegosztási megállapodások és együttműködés bővítése, a tiszteletjegyek kibocsátásának megszüntetése a kedvezményezettek meghatározott körében, valamint a líbiai politikai helyzet várható javulása (a terv a 2012. pénzügyi évre a Líbiába közlekedő járatoknak a közelmúltban kialakult válság miatti felfüggesztését veszi alapul).
(32)
A kereskedelmi megközelítésében és járatstratégiájában már a szerkezetátalakítási folyamat kezdetekor végrehajtott változások nyomán a társaság már most [6-8] %-os növekedést ért el a kihasználtsági arány vonatkozásában (az arány a 2010. pénzügyi évben elért [65-67] %-ról [72-75] %-ra nőtt a 2011. pénzügyi évben).
(33)
Az Air Malta ágazati szabványoknak megfelelő gyakorlatokat alkalmaz majd a hozamgazdálkodás, az árképzés, továbbá az értekezletek, jutalomutak, konferenciák és kiállítások területére, valamint az üzleti utakra és az utazásszervezőkkel fenntartott kapcsolatokra való összpontosítás fokozása tekintetében. Ennek következtében előreláthatólag [8-10] millió EUR bevételnövekedést fog elérni.
(34)
Az árképzéssel kapcsolatos bevételnövelési kezdeményezések közé tartoznak többek között a következők: az árszerkezetet módosítása, a csúcsidőn kívüli időszakokban magasabb utasforgalmi volumenekre, a főszezonban pedig a magasabb hozam elérésére való összpontosítás, továbbá az utazásszervezők kezelésére vonatkozó stratégiai keret kialakítása ([3-4] millió EUR).
(35)
A bevételgazdálkodási kezdeményezések között van például a folyamatok egyszerűsítése, valamint az egyes járatok helyett a piac egészének kezelésére való összpontosítás ([4-5] millió EUR).
(36)
A számos diszkont légitársaság által is alkalmazott megközelítést követve az Air Malta díjakat szándékozik felszámolni a mind a repülés előtt, mind repülés közben nyújtott kiegészítő szolgáltatásokért, ami várhatóan [9-11] millió EUR bevételnövekedést fog eredményezni a 2016. pénzügyi évben.
(37)
A repülés előtti bevételnövelési kezdeményezések többek között a következők:
-
értékesítési csatornák (utazásszervezők, globális értékesítők, telefonos és internetes közvetítők) szerint differenciált, 10 és 15 EUR közötti szolgáltatási díjak alkalmazása az üzleti forgalomnak az olcsóbb és nyereségesebb - például az internetes - értékesítési csatornák felé történő elmozdítása érdekében (nyereségesség növekedése: éves szinten [1-2] millió EUR];
-
az összes járulékos szolgáltatásnak a légitársaság új internetes foglalási rendszerén keresztül való megrendelhetősége révén elért bevételnövekedés (éves szinten [1-2] millió EUR);
-
további, [35-45] EUR összegű poggyászdíj az elsőn felül a repülőgépre felvitt minden egyes csomag után, feltételezve, hogy az utasok 3 %-a utazik egynél több csomaggal (éves szinten [1-2] millió EUR);
-
további bevételforrásként szolgál majd a foglalásonként [9-11] EUR összegű ülőhely-foglalási díj, feltételezve, hogy szektoronként átlagosan 10 utas foglal ülőhelyet;
-
a társalgóba való belépés [9-11] EUR összegű díja, amelynek feltételezett igénybevételi aránya 1 % (éves szinten [100 000-200 000] EUR);
-
az online foglalás során igénybe vehető csomagbiztosítás [3-5] EUR összegű díjából származó bevételek, 1 %-os igénybevételi aránnyal számolva (éves szinten [50 000-100 000] EUR);
(38)
A repülés közbeni bevételnövelési kezdeményezések közé tartoznak a következők:
-
térítéses utasellátás (éves szinten [4-5] millió EUR);
-
vámmentes áruk és egyéb termékek árusítása (éves szinten [1-2] millió EUR).
(39)
Az Air Malta a háttérirodai és támogató munkakörökkel összefüggő költségek csökkentése, és egyúttal az előtérbeli üzemeltetési munkakörök hatékonyságának növelése érdekében a szervezete jelentős átszervezését tervezi megvalósítani. Az új szervezeti felépítésre való áttérés megközelítőleg 430 teljes munkaidejű egyenértékest (FTE) szabadít fel, és ezáltal évi [9-11] millió EUR megtakarítást eredményez. Az áttérési folyamat körülbelül 18-24 hónapot vesz majd igénybe, így a megtakarítás a 2014. pénzügyi év eredménykimutatásában nem fog teljes egészében megjelenni. Fontos megjegyezni, hogy ezt az általános megtakarítást csökkentik majd az alkalmazottakkal történt megállapodás alapján a 2013. pénzügyi évtől kezdődően bevezetett évi [2-3] %-os szerződéses béremelések.
(40)
A négy érintett szakszervezet jogilag érvényes kollektív szerződéssel rendelkezik, amely alapján az alkalmazottak korengedményes nyugdíjazási programokban való részvételre jogosultak. A korengedményes nyugdíjazásra való jogosultság feltétele, hogy azt csak a személyzet […] kérelmezheti.
(41)
Az Air Malta ezenkívül a személyzet egésze számára nyitott önkéntes létszám-leépítési programot is bevezet majd, amelynek tekintetében fenntartja a személyzet tagjai által benyújtott kérelmek elfogadásának vagy elutasításának jogát. Az önkéntes létszám-leépítési programban való részvételre azok az alkalmazottak jogosultak, akik legalább […] évet dolgoztak folyamatosan az Air Maltánál. Az önkéntes létszám-leépítési program minden egyes […] alkalmazott után […] EUR összegű kifizetést biztosít.
(42)
A társaság emellett jelentősen átalakította szervezeti felépítését, és vezetőségét két új felsővezető felvételével egészítette ki.
2.4 A szerkezetátalakítás költségeihez nyújtott állami támogatás és e költségek finanszírozása
(43)
A szerkezetátalakítás 238 millió EUR összköltségére való tekintettel a máltai kormány a kedvezményezett 130 millió EUR értékű saját tőkével történő feltőkésítését tervezi a következő ütemezés szerint: új részvények kibocsátása útján megvalósított, 60 millió EUR összegű tőkeinjektálás a 2013. pénzügyi évben, 15 millió EUR a 2014. pénzügyi évben, 3 millió EUR a 2015. pénzügyi évben, továbbá 52 millió EUR összegű, a jóváhagyott megmentési támogatást helyettesítő, saját tőkére váltás céljából már kifizetett kormányhitel.
(44)
Az Air Malta javaslata szerint a fennmaradó összeget (azaz a 45 %-os önrészt) telek (66,2 millió EUR), leányvállalatok ([9-12] millió EUR) és hajtóművek értékesítése ([9-12] millió EUR), valamint banki kölcsön ([20-25] millió EUR) útján kívánja finanszírozni.
(45)
A társaság az önrész legnagyobb hányadát telekértékesítésből szándékozza fedezni. Az Air Malta a Máltai Nemzetközi Repülőtér külterületén nagy értékű ingatlan felett rendelkezik haszonbérleti jogcímmel. A máltai kormány stratégiai szándékát fejezte ki az Air Malta repülőtér közelében fekvő ingatlanainak megvásárlásával kapcsolatban. Az érintett földterületek szűkös erőforrásnak számítanak, és a kormány a máltai légiközlekedési tevékenységek fejlesztésére irányuló, hosszú távú stratégiájának megfelelően szeretné azok fejlesztését biztosítani, ami többek között magában foglalja egy - repülőgép-javítási és egyéb kapcsolódó létesítményekkel is rendelkező - kiterjesztett légiközlekedési park részeként kialakított áruszállítási központ létesítését. Az értékesítést nem nyílt, átlátható és megkülönböztetéstől mentes pályázati eljárás útján fogják megvalósítani. A kormány általános politikája és a nemzeti jog előírásai ugyanakkor megkövetelik, hogy minden kormányzati ingatlanvásárlás olyan tisztességes nyíltpiaci áron történjen, amelyet egy magánbefektető szokásos piaci körülmények között fizetne. A terv a repülőtér közelében lévő telek 66,2 millió EUR-s áron való értékesítését feltételezi a 2012. és a 2014. pénzügyi év között. Az ár a(z) […], a kormány által e célból kinevezett független értékelő által 2011 novemberében készített független értékbecslési jelentésen alapul.
(46)
Az Air Malta 2011 decemberében a(z) […] által nyújtott, [25-30] millió EUR összegű magánkölcsönre tett szert. Ez az áthidaló kölcsön az elkövetkező három év során a végleges részvényszerkezetre történő átállást hivatott elősegíteni.
(47)
Az Air Malta becslései szerint a társaság a leányvállalatai értékesítéséből [9-11] millió EUR bevételre tehet szert […].
(48)
A […] tartalék hajtóművek értékesítését 2010. október 28-án és december 17-én bonyolították le, és az ebből származó bevétel [19-22] millió USD-t tett ki. Azonban míg a(z) […] számú hajtómű teljes egészében az Air Malta tulajdonában volt, a(z) […] számú hajtóművet a társaság a hajtómű [5-7] millió EUR összegért való megvásárlására feljogosító vételi opció mellett bérelte; a légitársaság élt ezzel az opciós joggal. A hajtóművek értékesítéséből származó nettó bevétel [9-12] millió EUR.
(49)
A [20-25] millió EUR összegű banki kölcsönt csak a 2014. pénzügyi évben veszik fel, így az Air Malta még nem zárta le az erre vonatkozó tárgyalásokat.
6. táblázat
A finanszírozás forrásai és felhasználása 2011 és 2016 között
(millió EUR)
Felhasználás
2011-2016. pénzügyi év
Források
2011-2016. pénzügyi év
A megmentési támogatás visszafizetése
52 000
Önrész:
Földterület értékesítése
66 200
Harmadik féltől felvett kölcsön visszafizetése
[20 000-25 000]
Leányvállalatok értékesítése
[9 000-12 000]
Végkielégítések kifizetése
[25 000-30 000]
Hajtóművek értékesítése
[9 000-12 000]
Szerkezetátalakítási költségek
[13 000-16 000]
Harmadik féltől származó hozzájárulás:
Banki adósság
[20 000-25 000]
Tőkeráfordítás
[13 000-16 000]
Működő tőke változása/nettó veszteség
[50 000-60 000]
Karbantartási tartalékba való befizetés
[40 000-50 000]
Állami finanszírozás:
Állami részvények
130 000
Összesen
238 000
238 000
2.5 Az eljárást megindító határozat
(50)
2012. január 25-én a Bizottság megindította a hivatalos vizsgálati eljárást. Határozatában a Bizottság kétségeit fogalmazta meg a társaság hosszú távú életképességének helyreállíthatóságával, nevezetesen a szerkezetátalakítási terv előző változatában foglalt optimista, a nyereségességnek 2016-ig a jelentősebb diszkont légitársaságok - például a Ryanair -, valamint a nagyobb hagyományos légitársaságok - mint a Lufthansa - nyereségességét megközelítő szintre való visszaállíthatóságát feltételező előrejelzések gyakorlatba való átültethetőségével kapcsolatban. A Bizottság különösen a kiegészítő bevételek feltételezett hatását, a szerződések újratárgyalásával elért költségcsökkentést, a piaci növekedés ütemét, a hozamokat, valamint a költséginflációnak az Air Malta szerkezetátalakítási tervéből való kihagyását kérdőjelezte meg. Máltát egyúttal a különböző forgatókönyveket vizsgáló elemzése pontosításra hívták fel.
(51)
A kompenzációs intézkedésekre tett javaslatok tekintetében a Bizottság kétségbe vonta, hogy az fhkm-ben kifejezett összkapacitás 20 %-os javasolt csökkentése kompenzációs intézkedésnek tekinthető-e, mivel olyan, veszteséges járatokat is érint, amelyeket az életképesség helyreállítása érdekében meg kell szüntetni. A Bizottság ezenkívül pontosítást kért bizonyos, nyereséges járatok nyereségességének számítását illetően, valamint további információk szolgáltatását kérte annak bizonyítása érdekében, hogy a javasolt intézkedések elegendőek az állami támogatás által okozott szükségtelen versenytorzulás kiegyenlítéséhez.
(52)
A kapacitáscsökkentés mellett a Bizottság azzal kapcsolatban is kétségét fejezte ki, hogy a nyereséges eszközök értékesítése kompenzációs intézkedésként fogható-e fel, mivel a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 40. pontja szerint a kompenzációs intézkedést különösen azon a piacon kell végrehajtani, amelyen a társaság a szerkezetátalakítást követően jelentős piaci helyzettel rendelkezik majd.
(53)
Az önrészt illetően a Bizottság kételkedett abban, hogy az a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 43. pontjának megfelelően tényleges, azaz valós és kizár minden jövőbeni várt nyereséget. A Bizottság pontosítást kért különösen az Air Malta leányvállalatainak eladását, az előirányzott 20 millió EUR összegű hitel rendelkezésre állását, valamint azt illetően, hogy a hajtóművek értékesítése a szerkezetátalakítási időszak során történt-e.
(54)
Végül pedig a Bizottság további észrevételek megtételét kérte azzal kapcsolatban, hogy a terv a Málta által 2004 áprilisában végrehajtott, 57 millió EUR-s tőkeemelés tekintetében megfelel-e az „először és utoljára” elvnek.
3. MÁLTA ÉSZREVÉTELEI
(55)
Az eljárást megindító bizottsági határozatra adott válaszában Málta a határozatban felvetett valamennyi kérdést illetően közölt észrevételeket és pontosításokat, amelyekben jelezte, hogy a bejelentett szerkezetátalakítási terv maradéktalanul megfelel a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatásban foglalt követelményeknek. Málta emellett naprakész információkat szolgáltatott a szerkezetátalakítás folyamatáról, amelyekből az derült ki, hogy már jelentős előrehaladást sikerült elérni.
(56)
A nyereségesség helyreállításával kapcsolatos kétségek tekintetében az Air Malta felülvizsgálta az előrejelzéseit (lásd 3. táblázat), és a 2016. pénzügyi év vonatkozásában [3-5] %-os EBIT-árréssel számolt, amely alacsonyabb a Ryanair és a Lufthansa által az eddigiekben elért árrésnél. Az így kapott, alacsonyabb nyereségesség elsősorban az üzemanyaggal kapcsolatos feltételezések kiigazításából adódik.
(57)
Az Air Malta bizonyítékokkal alátámasztott észrevételeket tett a kiegészítő bevételekkel kapcsolatban, amelyekből az derült ki, hogy azok a 2016. pénzügyi évben az utasforgalmi bevételek [3-5] %-át teszik majd ki, azaz lényegesen alacsonyabb arányt képviselnek a közvetlen versenytárs diszkont légitársaságok - például a Ryanair és az easyJet - valamint más, kiegészítő bevételekre vonatkozó stratégiát alkalmazó légitársaságok, például az Aer Lingus által elértnél. A szerződések újratárgyalása révén elérendő költségcsökkentés tekintetében az Air Malta megerősítette, hogy éves szinten több mint [4-6] millió EUR-ra a lezárt tárgyalások útján már történt kötelezettségvállalás, és hogy további megtakarítási lehetőségeket tártak fel, amelyek az előzőleg tervezett [7-9] millió EUR helyett a szerződésekkel kapcsolatban összesen [9-11] millió EUR megtakarítást eredményezhetnek.
(58)
Málta emellett felülvizsgálta a máltai piac növekedési ütemével kapcsolatos feltételezéseit, és a 2016-ig tartó időszakra 5,9 % helyett 4 %-os éves növekedési rátával számolt. Ezenkívül a szállított utasok számát tekintve (a kapacitáscsökkentésnek megfelelően) [2-4] %-os éves csökkenést feltételeztek a 2011. és a 2013. pénzügyi év közötti időszakban, ezt a visszaesést követően pedig az utasszám [2-4] %-os éves növekedésével számoltak a 2013. és a 2016. pénzügyi év közötti időszak vonatkozásában. Ez a növekedési ütem a teljes időszakot tekintve továbbra is alacsonyabb a piac átlagos növekedési üteménél.
(59)
Málta tisztázta, hogy a szerkezetátalakítási terv az időszak során mindössze 2 % alatti hozamnövekedéssel számol (utasforgalmi bevételek, beleértve a kiegészítő/teljes utasszámhoz kötődő bevételeket), ami megfelel a számos európai légitársaság - például az Aer Lingus vagy az IAG - esetén előre jelzett növekedésnek, továbbá alacsonyabb a közvetlen versenytárs diszkont légitársaságok, azaz az easyJet és a Ryanair növekedésénél. Málta a költséginflációra vonatkozó feltételezéseit is kiigazította - különösen a repülőgéplízing és az előre jelzett üzemanyagköltségek tekintetében -, és magyarázatot adott a forgatókönyv-elemzéshez használt feltételezésekkel, köztük az EBIT-től való eltéréssel kapcsolatban.
(60)
A javasolt kompenzációs intézkedések vonatkozásában Málta további, részletes információkat szolgáltatott a járatok nyereségességének azok állandó, illetve változó közvetlen működési költségekhez és az általános költségekhez való hozzájárulása tekintetében történő számításáról. Málta ismételten kijelentette, hogy két nyereséges biztosítótársaságának értékesítése megfelelő kompenzációs intézkedésnek tekinthető, mivel azok az Air Malta számára költséghatékony biztosítási lehetőségeket kínáltak, és mindkettő a nemzeti légiközlekedési biztosítási piac jelentős szereplője. Mivel az Air Malta kisméretű légitársaság, az általános költségek a légitársaságok működésével járó funkcionális követelmények miatt a teljes költségalaphoz viszonyítva nagy arányt képviselnek. A túlzott kapacitáscsökkentés ezért veszélyeztetné a légitársaság hosszú távú életképességét.
(61)
Az önrész tekintetében Málta megerősítette, hogy az összes leányvállalat-értékesítés nyilvánosan, versenyeztetés útján, átlátható és megkülönböztetéstől mentes módon történik majd. Málta ezenkívül további tájékoztatást adott a hajtóművek értékesítéséről, a 2014. pénzügyi évben lehívandó, [20-25] millió EUR összegű konstrukcióról, továbbá megerősítette a [25-30] millió EUR értékű áthidalókölcsön-szerződés megkötésének tényét.
(62)
Az „először és utoljára” elvet illetően Málta benyújtotta azt az üzleti tervet, amely alapján az 57 millió EUR összegű tőkeemelést 2004-ben végrehajtották, és amely bizonyítja, hogy ez az ügylet a piacgazdasági befektető elvével összhangban lévőnek tekintendő.
4. AZ ÉRDEKELT FELEK ÉSZREVÉTELEI
(63)
A hivatalos vizsgálati eljárás során hat érdekelt fél nyújtotta be észrevételeit a Bizottsághoz: a Ryanair, az International Airlines Group SA (IAG, azaz a British Airwayst és az Iberiát tulajdonló holdingtársaság), a Máltai Kereskedelmi, Vállalkozási és Iparkamara, a Máltai Légitársasági Pilóták Szövetsége (Airline Pilots Association Malta - ALPA), a Máltai Szálloda- és Étteremszövetség (Malta Hotels and Restaurant Association - MHRA), valamint egy, a kilétét felfedni nem kívánó tanácsadó.
(64)
A Máltai Kereskedelmi, Vállalkozási és Iparkamara, az ALPA és az MHRA észrevételei támogatták az Air Malta üzleti tevékenysége folytonosságának fenntartását, és hangsúlyozták a máltai gazdaság egésze - és különösen az idegenforgalmi ágazat - szempontjából betöltött fontos szerepét. A Bizottságot arra kérték, hogy a szerkezetátalakítási terv értékelése során vegye figyelembe az ügy sajátosságait, valamint az Air Malta kis méretét.
(65)
A Ryanair és az IAG által tett bíráló észrevételek nagyrészt az eljárást megindító határozatban az életképesség helyreállításával és az annak alapjául szolgáló feltevésekkel kapcsolatban már kifejtett kétségekre vonatkoztak. A Ryanair állítása szerint az Air Malta számára annak kis flottamérete lehetetlenné teszi a méretgazdaságosság és az integráció előnyeinek kihasználását. Ezt a hátrányt a repülőgépek számának csökkentése tovább súlyosbítja majd. Ezen túlmenően a Ryanair és a neve elhallgatását kérő tanácsadó bírálta a nem nyilvános pályázati eljárás keretében lebonyolítandó telekértékesítést, továbbá azt állította, hogy Málta ezzel az ügylettel további támogatást szándékozik injektálni az Air Maltába.
(66)
A betegek külföldi kezelésekre történő szállításával, valamint az Unión kívüli úti célokkal kétoldalú megállapodások útján megvalósított összeköttetésekkel kapcsolatban a Ryanair kiemelte a közszolgáltatási kötelezettségekről szóló jogszabályokat, különösen az 1008/2008/EK rendeletet, amely szerint a közszolgáltatási kötelezettségek nyilvános pályázat lebonyolítását követően róhatók ki, és azokat egy, az adott kötelezettség teljesítése során egy tipikus, jól működő vállalkozás részéről felmerülő költségeket vizsgáló elemzés alapján kell ellentételezni. A Ryanair felhívta a figyelmet annak lehetőségére, hogy az állítólagos közszolgáltatási kötelezettséget a szerkezetátalakítási terv igazolása céljából alkalmazták utólagosan, és a Bizottságot az ügy kivizsgálására kérte fel, különösen annak megállapítása érdekében, hogy határoztak-e meg ilyen ellentételezést.
5. MÁLTA MEGJEGYZÉSEI AZ ÉRDEKELT FELEK ÉSZREVÉTELEIVEL KAPCSOLATBAN
(67)
Málta részletesen válaszolt az érdekelt felek megjegyzéseiben felvetett érvek mindegyikére. Málta megcáfolta különösen az Air Malta hosszú távú életképességének helyreállításával kapcsolatos érveket, és megerősítette, hogy a légitársaságnál megfigyelhető, fokozódó veszteségeket mutató tendenciát már visszafordították.
(68)
Az Air Malta üzleti stratégiájának célja, hogy a vállalat „céllégitársasággá” váljon, amelynek tevékenysége a helyi repülőtér körül összpontosul. A vállalat nyereségessé tételének sikerét emellett a hulladék és a veszteségek jelentős csökkentésével, valamint a társaság üzemi gyakorlatainak ehhez kapcsolódó átalakításával biztosítják.
(69)
Arra az érvre, miszerint az Air Malta nem képes hasznot húzni a méretgazdaságosságból, a máltai hatóságok azt válaszolták, hogy a légitársaságok ágazatában a működési költségek természetüknél fogva változóak (az Air Malta esetében [60-70] %-ot tesznek ki). Ezek a költségek magukban foglalják az üzemanyagköltségeket, a repülőgépek bérletével és karbantartásával, valamint a navigációs és repülőszemélyzettel összefüggő költségeket, amelyek mindegyikét szabályozott, a légitársaságok által kihasználható méretgazdaságosságot bizonyos mértékben korlátozó piaci árképzés határozza meg.
(70)
A stratégiai fontosságú ingatlan értékbecslése és a kormánynak való értékesítése vonatkozásában Málta ismételten hangsúlyozta, hogy az értékbecslést független, külső értékelő […] végezte, akivel kapcsolatban nem állt fenn összeférhetetlenség, és az értékelés részletes, a Nemzetközi Értékbecslési Szabványügyi Testület által meghatározott nemzetközi értékelési szabványoknak megfelelő jelentésen alapult. Az ügylet ésszerűségét megalapozzák a társaság új (a jelentős létszámleépítésből adódó) igényei, valamint a munkakörnyezetnek az alkalmazottak egyetlen, korszerű irodában való összpontosítását megkövetelő megváltozása. A légitársaság így feleslegessé vált ingatlant adott el. Mivel a földterület Máltán szűkös erőforrásnak számít, a máltai hatóságok azzal érvelnek, hogy a légiközlekedési park e területen való kialakítására irányuló stratégia több évvel régebbre nyúlik vissza az Air Malta szerkezetátalakításánál.
(71)
A közszolgáltatásokat illetően a máltai hatóságok megerősítették, hogy nem róttak ki, és a jövőben sem szándékoznak kiróni a Közösségben a légi járatok működtetésére vonatkozó közös szabályokról szóló 1008/2008/EK rendelet szerinti közszolgáltatási kötelezettségeket. Ennek megfelelően az állam nem fizetett ellentételezést, és nem is fog sor kerülni ilyen kifizetésre. Az Air Malta tehát soha nem részesült közpénzből nyújtott ellentételezésben a Máltából induló és oda irányuló szolgáltatásaiért, így a betegek szállításáért sem.
6. A TÁMOGATÁS ÉRTÉKELÉSE
6.1 Állami támogatás megléte
(72)
Az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése alapján a belső piaccal összeegyeztethetetlen a tagállamok által vagy állami forrásból bármilyen formában nyújtott olyan támogatás, amely bizonyos vállalkozásoknak vagy bizonyos áruk termelésének előnyben részesítése által torzítja a versenyt, vagy azzal fenyeget, amennyiben ez érinti a tagállamok közötti kereskedelmet.
(73)
Az állami támogatás fogalma felöleli valamennyi állami eszközből finanszírozott, közvetlenül vagy közvetetten nyújtott előnyt, amelyet maga az állam, vagy az állam megbízásából egy köztes szerv nyújt.
(74)
Ebben az összefüggésben a máltai hatóságok 130 millió EUR értékű tőkeinjektálás megvalósítására irányuló döntése állami támogatásnak tekintendő. A tőkeinjektálás állami eszközből történik, és szelektív előnyt jelent az Air Malta számára, mivel javítja annak pénzügyi helyzetét.
(75)
Az intézkedés érinti a tagállamok közötti kereskedelmet és a versenyt, mivel az Air Malta különösen a légi közlekedés liberalizációja harmadik szakaszának („harmadik csomag”) 1993. január 1-jei hatálybalépése óta más európai uniós légitársaságok versenytársa. Az érintett intézkedés az Air Malta számára lehetővé teszi, hogy folytassa a működését, és ne kelljen szembesülnie az elégtelen pénzügyi eredményekből egyébként adódó következményekkel, tehát torzítja a versenyt.
(76)
E körülmények alapján a tőkeinjekció az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése szerinti állami támogatásnak minősül. Ezt a következtetést a máltai hatóságok sem vitatják.
6.2 A támogatás belső piaccal való összeegyeztethetősége a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás szerint
(77)
Az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja előírja, hogy engedélyezhető az egyes gazdasági területek fejlődését előmozdító támogatás, amennyiben az ilyen támogatás a közös érdekkel ellentétes mértékben nem befolyásolja hátrányosan a kereskedelmi feltételeket.
(78)
A Bizottság megítélése szerint a jelen intézkedés szerkezetátalakítási támogatás, amelyet mind a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatásban, mind az 1994. évi légi közlekedési iránymutatásban (15) foglalt szempontok alapján meg kell vizsgálni annak megállapítása érdekében, hogy az EUMSZ 107. cikkének (3) bekezdése szerint összeegyeztethető-e a belső piaccal.
(79)
A Bizottság tudomásul veszi, hogy a máltai hatóságok vállalták (a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 34. pontja szerinti) várakozási kötelezettségük betartását, és (a Bizottság által 2010. november 15-én jóváhagyott megmentési támogatáson kívül) nem nyújtottak támogatást az Air Malta részére.
6.2.1 Támogathatóság
(80)
A támogathatóság tekintetében a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás (33) pontja szerint a vállalkozásnak, az iránymutatás értelmezésében, nehéz helyzetben lévőnek kell minősülnie (lásd a 9-13. pontokat).
(81)
A megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 9. pontja szerint a Bizottság akkor tekint egy vállalkozást nehéz helyzetben lévőnek, ha az képtelen - akár saját erejéből, akár pedig a tulajdonosai/részvényesei vagy a hitelezői által biztosított források révén - arra, hogy megállítsa a veszteségek halmozódását, amely a hatóságok külső beavatkozása nélkül szinte teljes bizonyossággal azt eredményezné, hogy rövid- vagy középtávon feladja üzleti tevékenységét.
(82)
A megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 10. pontjának a) alpontja később pontosítja, hogy egy korlátolt felelősségi alapon működő társaság akkor tekinthető nehéz helyzetben lévőnek, ha törzstőkéjének több mint a fele nincs meg, és annak több mint egynegyede az előző 12 hónap során veszett el.
(83)
A Bizottság megjegyzi, hogy az Air Malta korlátolt felelősségi alapon működő társaság, amely csaknem teljes egészében elvesztette törzstőkéjét, és képtelen teljesíteni a jelenlegi kötelezettségeit. Az Air Maltát már a társaság részére nyújtandó megmentési támogatást jóváhagyó határozat is nehéz helyzetben lévő vállalkozásnak minősítette (16). A megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás (25) pontja szerint az érintett tagállamnak a megmentési célú támogatás engedélyezését követő hat hónapon belül a Bizottság elé kell terjesztenie egy szerkezetátalakítási vagy felszámolási tervet, illetve annak bizonyítékát, hogy a megmentési kölcsönt teljes egészében visszafizették. Málta megfelelően beterjesztette az Air Malta szerkezetátalakítási tervét a hat hónapos határidőn belül. Mivel e viszonylag rövid idő alatt az Air Malta helyzete számottevően nem változott, és ezért szüksége van a szerkezetátalakítási támogatásra az életképessége helyreállításához, a társaság egyértelműen továbbra is megfelel a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 10. pontjának a) alpontjában foglalt feltételeknek, és ezért a megmentési támogatásról szóló határozatban (annak 7-13. és 45. pontjában) már jelzett okokból nehéz helyzetben lévő vállalkozásnak minősül.
(84)
Az iránymutatás 12. pontja arról rendelkezik, hogy az újonnan alapított vállalkozások még akkor sem jogosultak megmentési célú vagy szerkezetátalakítási támogatásra, ha induló pénzügyi helyzetük bizonytalan. Elvileg egy vállalkozást a vonatkozó tevékenységi területen elkezdett műveleteitől számított első három éven keresztül tekintenek újonnan alapítottnak.
(85)
Az Air Maltát 1974-ben alapították, így az nem tekinthető újonnan alapított vállalkozásnak.
(86)
A megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 13. pontja alapján egy nagyobb vállalatcsoporthoz tartozó vagy azáltal átvett vállalat rendszerint nem jogosult megmentési célú vagy szerkezetátalakítási támogatásra, kivéve, ha a vállalat igazoltan saját működése, és nem a csoporton belüli önkényes költségfelosztás eredményeként jutott bajba, és a nehézségek túl súlyosak ahhoz, hogy csoportszinten megoldhatóak legyenek. Amennyiben a nehéz helyzetben lévő vállalat leányvállalatot hoz létre, a leányvállalat az őt ellenőrző nehéz helyzetben lévő vállalattal együtt csoportnak tekintendő és az e bekezdésben megállapított feltételeknek megfelelően támogatásban részesülhet.
(87)
Az Air Malta plc a leányvállalataival együttesen vállalatcsoportot alkot (lásd a (10) preambulumbekezdést). A csoport mérlegéből kiderül, hogy bár a légitársaság nagyobb vállalatcsoport része, valójában az Air Malta csoport összes árbevételének 94 %-áért felelős, és ezért nincs lehetőség arra, hogy szerkezetátalakítását a csoport egy másik tagja finanszírozza. A mérleg azt is igazolja, hogy a légitársaság saját működéséből kifolyólag, nem pedig a csoport bármely más tagjával összefüggő okból került veszteséges helyzetbe.
(88)
A Bizottság ezért úgy ítéli meg, hogy az Air Malta nem a csoporton belüli önkényes költségfelosztás eredményeként jutott bajba, hanem elsősorban az alaptevékenységéből származó bevételek alacsony szintje miatt. A nehézségek túl súlyosak ahhoz, hogy csoportszinten megoldhatóak legyenek, különösen mivel a leányvállalatok közül is sokan veszteségesek, a nyereséges leányvállalatok pozitív hozzájárulása pedig közel sem elegendő az Air Malta alaptevékenységéből származó veszteségek kiegyenlítéséhez.
6.2.2 A hosszú távú életképesség helyreállítása
(89)
Először is a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 35. pontja szerint a szerkezetátalakítási tervnek - amely időtartamának a lehető legrövidebbnek kell lennie - a jövőbeni működési körülményekre vonatkozó reális feltételezések alapján, ésszerű időn belül helyre kell állítania a vállalkozás hosszú távú életképességét.
(90)
A tervnek olyan fordulatot kell eredményeznie, amely lehetővé teszi a vállalkozás számára, hogy a szerkezetátalakítást követően fedezni tudja valamennyi költségét, beleértve az amortizációt és a pénzügyi terheket is. A várható tőkemegtérülésnek elégségesnek kell lennie ahhoz, hogy az átalakított vállalkozás saját erejéből is versenyképes legyen a piacon (a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 37. pontja).
(91)
Az ötéves szerkezetátalakítási időszakot felölelő szerkezetátalakítási terv célja a nyereségességnek a 2014. pénzügyi évig történő helyreállítása, és ezáltal a hosszú távú életképesség biztosítása.
(92)
Ezen túlmenően mind a legfontosabb szerkezetátalakítási intézkedéseket, mind a kompenzációs intézkedéseket a szerkezetátalakítási időszak első felében hajtják végre. A kisebb szerkezetátalakítási intézkedések némelyikét, valamint a bejelentett tőkeinjektálás egy részét azonban várhatóan 2014 és 2015 között valósítják meg. A máltai hatóságok igazolták, hogy a szerkezetátalakítási tervben foglalt stratégia ötéves időtartamát a társaság hosszú távú életképességének helyreállításához szükséges lehető legrövidebb idő alapos mérlegelését követően, a lehetséges jövőbeni működési körülmények figyelembevételével határozták meg.
(93)
A Bizottság megjegyzi, hogy a bejelentett ötéves szerkezetátalakítási időszak az Air Malta áttelepítése miatt különösen indokolt. Valójában az Air Maltának a szerkezetátalakítási időszak első felében előbb az önkéntes létszám-leépítési és korai nyugdíjazási programjait kellett megvalósítania (a szakszervezetekkel folytatott tárgyalásokat követően). Ezt követően tudják a társaság csökkentett létszámú személyzetét áttelepíteni az új központi épületbe. Az önrész fő forrását képviselő telekértékesítés így csak a szerkezetátalakítási időszak második felében (a 2012. és a 2014. pénzügyi év között) valósítható meg. Málta ezenkívül költségvetési megkötések miatt csak a szerkezetátalakítási időszak második felében tervezi a támogatás folyósítását (lásd a (43) preambulumbekezdést). A Bizottság ezenkívül megjegyzi, hogy a jelenlegi gazdasági helyzetben - különösen a légi közlekedési ágazatban - nem elég egy rövid távú fordulat, hanem a jövőbeni növekedés számára szilárd alapot jelentő, hosszú távú növekedés biztosítása érdekében az üzemeltetési és szolgáltatási teljesítmény stabilizálódását kell elérni. Ez a folyamat természeténél fogva több évet vesz igénybe. A Bizottság megjegyzi, hogy korábban fogadott már el ötéves vagy annál hosszabb szerkezetátalakítási időszakokat (17). Mindent összevetve a Bizottság ezért a viszonylag hosszú (2010 novemberétől 2015-ig tartó) szerkezetátalakítási időszakot elfogadhatónak ítéli).
(94)
Az Air Malta nyereségességének helyreállítása érdekében a szerkezetátalakítási terv jelentős, különösen kapacitáscsökkentés és létszámleépítés, valamint hatékonyabb költséggazdálkodás révén megvalósított költségcsökkentést irányoz elő. A költségcsökkentő kezdeményezések révén a szerkezetátalakítási időszak végére a nyereségesség várhatóan összesen [42-52] millió EUR összeggel nő, ami a társaság összes költsége [9-11] %-os csökkentésének, vagy az utasonkénti összes működési költség [8-10] %-os csökkentésének felel meg a 2010. és a 2016. pénzügyi év között.
(95)
A szerkezetátalakítási tervből kiderül, hogy a legjelentősebb költségmegtakarítást a flottaméret 12-ről 10 repülőgépre való csökkentése útján megvalósított kapacitásleépítés, valamint az elérhető fhkm-kapacitás ezzel járó csökkenése eredményezi.
(96)
A szerkezetátalakítás szociális költsége a társaságnak az elbocsátandó alkalmazottakkal szemben fennálló jogi kötelezettségeiben nyilvánul meg. A légitársaság az alkalmazottai 85 %-át képviselő három szakszervezettel már lezárta a tárgyalásokat. A fennmaradó szakszervezettel (ALPA) folytatott tárgyalások a végső szakaszukban járnak. A Bizottság megjegyzi, hogy a légitársaság túlteljesítette a korai nyugdíjazási, valamint önkéntes létszám-leépítési programjában való részvételre benyújtott 500 önkéntes kérelemre vonatkozó célt. A leépíteni tervezett alkalmazottak több mint 40 %-a már kilépett a társaságból.
(97)
A szerződések újratárgyalásából származó, [7-9] millió EUR értékű feltételezett költségmegtakarítás elérhetőnek tűnik, mivel éves szinten több mint [4-5] millió EUR-ra az eddig lezárt tárgyalások útján már történt kötelezettségvállalás, és a máltai hatóságok szerint a (többségében magánrészvényesek tulajdonában álló) Máltai Nemzetközi Repülőtérrel folytatott - a legnagyobb […] megtakarítást eredményező - tárgyalások 90 %-ban befejeződtek.
(98)
A kiegészítő bevételeket illetően a máltai hatóságok igazolták, hogy a feltételezett számadatok (az összes bevétel [3-5] %-a, vagy az utasforgalmi bevételek [3-5] %-a a 2016. pénzügyi évben) lényegesen alacsonyabbak, mint a többi légitársaság, köztük a diszkont és hálózatorientált légitársaságok által elért százalékarány. Az Air Malta ezenkívül sikeresen megkezdte bizonyos, kiegészítő bevételekkel kapcsolatos kezdeményezéseinek végrehajtását, amelyek eredményei elérik, vagy akár meg is haladhatják a szerkezetátalakítási tervben foglalt előrejelzéseket.
(99)
Ezek az eredmények reális feltételezéseken alapulnak. A Bizottság elégedetten jegyzi meg, hogy az eljárást megindító határozat meghozatalát követően a szerkezetátalakítási terv összes feltételezését felülvizsgálták, és több jelentős feltételezést kiigazítottak. Ez részletesebben a következőket jelenti:
a)
a GDP- és piaci előrejelzéseket Európa romló gazdasági helyzetének megfelelően felülvizsgálták. Az IMF és az Eurostat GDP-növekedési előrejelzéseire figyelemmel Málta légiközlekedési piacának a 2016-ig tartó időszakra feltételezett 5,9 %-os éves növekedési ütemét évi 4 %-ra csökkentették,
b)
a feltételezett hozammal kapcsolatban Málta igazolta, hogy a 2 % alatti feltételezett átlagos hozamnövekedés összhangban van számos hálózatorientált európai légitársaság előre jelzett adataival (pl. a Lufthansa 1,3 %-os 2012-i, az Air France-KLM 1,0 %-os 2012-i és az IAG 2,9 %-os 2012-i előre jelzett hozamnövekedésével), továbbá alacsonyabb a közvetlen versenytárs diszkont légitársaságok, azaz az easyJet (2012-ben 3,4 %-os) és a Ryanair (2012-ben 5 %-os) előre jelzett növekedésénél,
c)
az Air Malta felülvizsgálta az inflációval kapcsolatos feltételezéseit, és az adatokat az infláció tekintetében korrigálta a repülőgép-bérleti ügyletek állandó eleme költségének évi 1,2 %-os növekedésével, A bérleti szerződések inflációs komponense felülvizsgálatának eredményeként a légitársaság működésiköltség-alapjának (személyzeti és üzemanyagköltségek, valamint bérleti szerződések) 60 %-át korrigálták az inflációval. Konzervatív megközelítést alkalmazva nem fogalmaztak meg inflációs feltételezéseket a bevételnek a vásárlóerő hosszú távú növekedését figyelembe vevő kiigazítását illetően. Ezen túlmenően a szerkezetátalakítási tervbe belefoglalták a béremeléseket, amelyek az Air Malta második legnagyobb költségtételét jelentik,
d)
a légitársaság legnagyobb költségtételét képviselő üzemanyagköltségeket reálértéken adták meg. Az üzemanyagár-előrejelzést felülvizsgálták, hogy az jobban megfeleljen a legújabb hosszú távú olajár-előrejelzéseknek.
(100)
Málta ezenkívül forgatókönyv-elemzést nyújtott be, amely a fent említett, legreálisabb feltételezéseken (alapforgatókönyv) kívül a számos kulcsfontosságú tényező - így a szerződések újratárgyalása - útján elért költségmegtakarítás, a létszámleépítés, az utasszám, az utasonkénti bevétel, az üzemanyagárak és a devizaárfolyamok tekintetében módosított feltételezéseken alapuló legjobb és legrosszabb eset forgatókönyvét is tartalmazta.
(101)
A több kulcsfontosságú feltételezést érintő, (99) preambulumbekezdésben ismertetett felülvizsgálat és kiigazítás eredményeként felülvizsgált pénzügyi előrejelzéseket kaptak az alapforgatókönyv vonatkozásában, amelyek alapján a 2015. pénzügyi évre előre jelzett működési nyereség [11-13] millió EUR-ról [9-11] millió EUR-ra, a 2016. pénzügyi évi működési nyereség pedig [13-15] millió EUR-ról [9-11] millió EUR-ra változott. A benyújtott pontosítással együtt a kiigazított feltételezések és a felülvizsgált előrejelzések immár reálisabb és megalapozottabb képet nyújtanak az Air Malta jövőbeni fejlődéséről.
(102)
Az Air Malta célja, hogy a 2015. és a 2016. pénzügyi évben [4-6] %-os, illetve [4-6] %-os sajáttőke-arányos megtérülést, valamint [4-6] %-os, illetve [4-6] %-os tőkehozamrátát érjen el. Ezek a nyereségességi adatok összhangban vannak más jelentősebb európai légitársaságok utóbbi években elért eredményével.
(103)
Bizonyos nagy európai légitársaságok - például a British Airways, az Iberia vagy az easyJet - sokkal magasabb (12 %-os (18)) ROCE-célkitűzést határoztak meg az elkövetkező évekre. A Bizottság ugyanakkor megjegyzi, hogy az Air Malta kisméretű, mindössze 10 repülőgépből álló flottát üzemeltető légitársaságként - amelynek korlátozott lehetőségei vannak a szinergiahatások kihasználására, és amely ezenkívül a Málta félreeső földrajzi helyzetéből adódó sajátos igényeket szándékozik kielégíteni - nem hasonlítható össze a jelentősebb nemzeti légitársaságokkal vagy a nagyobb diszkont légitársaságokkal. A jelen eset sajátosságait figyelembe véve a [4-6] %-os ROCE elegendőnek tűnik ahhoz, hogy az Air Malta saját erejéből is versenyképes legyen a piacon.
(104)
Az Air Malta ezenkívül az eddigiekben előrehaladást ért el a szerkezetátalakítás terén, ami bizonyítja, hogy a megtett szerkezetátalakítási intézkedések már most hatékonyak. A 2011. évi adatok alapján 1,6 %-os bevételnövekedés figyelhető meg a 2010. évihez képest (a 8 %-os kapacitáscsökkentés ellenére is), ami 2,9 %-kal meghaladja a szerkezetátalakítási tervben eredetileg előre jelzett szintet (19). Az Air Malta 2011 decemberi évközi pénzügyi teljesítménye az előző évhez képest 13 millió EUR-val javult, így körülbelül 1 millió EUR-val haladja meg a szerkezetátalakítási tervben előre jelzett eredményt. Ugyanezen időszak más kulcsfontosságú mutatóiból az derül ki, hogy az ülőhelyek kihasználtsági aránya [3-5] %-kal, az utasszám [1-3] %-kal, az átlagos repülőjegyár pedig [0-2] %-kal nőtt, míg a férőhely-kilométerenkénti költség [0-2] %-kal csökkent.
(105)
Ennek fényében a Bizottság úgy véli, hogy a felülvizsgált szerkezetátalakítási terv lehetővé teszi az Air Malta számára, hogy ésszerű időn belül helyreállítsa a hosszú távú életképességét.
6.2.3 A verseny indokolatlan torzulásának megakadályozása (kompenzációs intézkedések)
(106)
Másodsorban a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 38. pontja szerint kompenzációs intézkedéseket kell hozni annak biztosítása érdekében, hogy a kereskedelmi feltételekre gyakorolt kedvezőtlen hatásokat a lehető legkisebbre csökkentsék. Ezen intézkedések magukban foglalhatják az eszközöktől való megfosztást, a kapacitás csökkentését vagy az érintett piacokra való belépés akadályainak csökkentését (a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 39. pontja).
(107)
E tekintetben a veszteséges tevékenységek megszüntetése, amelyek mindenképpen szükségesek az életképesség visszaállításához, nem tekintendők a kapacitás vagy a piaci jelenlét csökkentésének a kompenzációs intézkedések elbírása céljából (a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 40. pontja).
(108)
Az Air Malta által javasolt kompenzációs intézkedések a következők:
-
az utasszállítás abszolút kapacitásának csökkentése;
-
nyereséges és potenciálisan nyereséges járatokról való lemondás;
-
leszállási résidőkről való lemondás koordinált európai repülőtereken;
-
az áruszállító járatok kapacitásának csökkentése;
-
leányvállalatok értékesítése.
(109)
Az Air Malta által felajánlott első kompenzációs intézkedés az utasszállítási kapacitás csökkentése. A teljes kapacitáscsökkentés 19,7 %-ot (2009 nyara és 2012 nyara között) vagy 20,9 %-ot tesz ki (a 2010. és a 2013. pénzügyi év között). Az általános kapacitáscsökkentés a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 40. pontja alapján nem fogadható el, mivel veszteséges járatok korlátozását és megszüntetését is magában foglalja.
(110)
A hivatalos vizsgálati eljárás során kapott információk alapján a Bizottságnak 14 (20) olyan, kapacitáscsökkentéssel érintett vagy megszüntetett nyereséges járatot, valamint több olyan charterjáratot áll módjában megjelölni, amelyek elfogadhatók kompenzációs intézkedésként.
(111)
A menetrendszerinti járatok nyereségességét az úgynevezett „bruttó árrés” alapján határozzák meg, amelynek számítási módja a következő: a bevételt csökkentik a változó közvetlen működési költségekkel (VDOC) és az állandó közvetlen működési költségekkel (FDOC). Egy adott járat akkor nyereséges, ha bruttó árrése 0 vagy annál nagyobb. Az úgynevezett „nettó árrés” az általános költségeket is figyelembe veszi. A Bizottság vizsgálata szempontjából a bruttó árrés tűnik a megfelelő mutatónak, mivel figyelembe vesz minden, az adott járattal közvetlenül összefüggő költséget A „nettó árrés” alkalmazása túl szigorú lenne, mivel az általános költségek nem egyenesen arányosak a flottamérettel és a kapacitással, továbbá egy meghatározott szintnél lejjebb nem csökkenthetők, ugyanis bizonyos tevékenységek és funkciók a légitársaság méretétől függetlenül szükségesek annak szabályszerű működéséhez.
(112)
A Bizottság nem veszi figyelembe az úgynevezett „marginális” járatokat - vagyis azokat, amelyek 0 % és -10 % közötti bruttó árrésükkel jelenleg nem nyereségesek, azonban a jövőben megfelelő gazdálkodás, üzleti figyelemráfordítás és befektetések révén azzá tehetők -, mivel a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 40. pontja a szerkezetátalakítási terv bejelentésének időpontjában „veszteséges” tevékenységeket említ.
(113)
A charterjáratok nyereségességét illetően a máltai hatóságok megerősítették, hogy az összes charterszolgáltatás nyereséges. A charterjáratok nyereségességének mértéke a 2010. pénzügyi évben [5-8] % volt (bruttó árrés).
(114)
A Bizottság a 2010. és a 2013. pénzügyi év között, nem pedig a 2009 nyara és 2012 nyara között végbement változások adatait veszi figyelembe, mivel a 2010. pénzügyi év vége (azaz 2010 márciusa) - a szerkezetátalakítási időszak 2010. őszi kezdetét figyelembe véve - megfelelőbb kiindulópontot jelent az azt hat hónappal megelőző 2009. nyárnál. A Bizottság megjegyzi, hogy a máltai hatóságok megerősítették, hogy a járathálózat a 2013. pénzügyi évtől kezdődően feltehetően állandósul, így a kapacitásváltozás a szerkezetátalakítási időszak egészére érvényes.
(115)
A 2010. pénzügyi évi 4 145 522 fhkm összkapacitás alapján a mind a nyereséges, menetrend szerinti járatokat, mind a charterjáratokat érintő kapacitáscsökkentés mértéke […] fhkm, amelyet várhatóan […] fhkm kapacitásnövekedés fog kísérni. Így az utasszállítást érintő, a 2010. pénzügyi év és a szerkezetátalakítási időszak vége között végrehajtandó, kompenzációs intézkedésként elfogadható általános kapacitáscsökkentés (a nyereséges járatokat érintő kapacitáscsökkentés kapacitásnövekedéssel csökkentett mértéke) a 2010. évi kapacitás 5 %-át teszi ki.
(116)
Az Air Malta által végrehajtott hálózati átalakítás, a járatsűrűség csökkentése és bizonyos járatok megszüntetése következtében a társaság […] leszállásirésidő-párról (21) mond le több, 3. szintű európai koordinált repülőtéren (22). A Bizottság megjegyzi, hogy az e leszállási résidőkről való lemondás lehetővé teszi a versenytárs légitársaságok számára, hogy az érintett koordinált repülőtereken (a konkrét megszüntetett járattól függetlenül) növeljék a kapacitásukat, így az az érintett piacokra való belépés akadályai csökkentésének tekinthető. Az intézkedés ezért elfogadható kompenzációs intézkedésként.
(117)
A hivatalos vizsgálati eljárás során Málta további kompenzációs intézkedésként az áruszállító járatok kapacitásának 20 %-os csökkentését javasolta. Málta szerint az érintett áruszállító járatok mindegyike nyereséges. Az Air Malta a nemzeti áruszállítási és fuvarozási piacon jelentős piaci helyzetben van (a Máltából induló és oda érkező járatok tekintetében 28 %-os piaci részesedéssel rendelkezik). A Bizottság ezért kompenzációs intézkedésként figyelembe veszi ezt a csökkentést.
(118)
A kapacitáscsökkentés mellett az Air Malta nyereséges eszközök kompenzációs intézkedésként való értékesítését is javasolja. Ez magában foglalja a következő leányvállalatainak értékesítését: Shield Insurance Company Ltd (a továbbiakban: Shield Insurance) és Osprey Insurance Brokers Company Ltd (a továbbiakban Osprey Insurance Brokers). A Shield Insurance tevékenységét Guernsey szigetén folytató, zárt biztosítótársaság, amelynek elsődleges rendeltetése az Air Malta perifériás légiközlekedési biztosításainak szolgáltatása. A biztosítótársaság ugyanakkor a nemzetközi biztosítási piacon is jelen van, és engedéllyel rendelkezik különböző ágazatokhoz tartozó biztosítási ügyletek mind az Air Malta, mind harmadik felek számára történő lebonyolítására. Az Osprey Insurance Brokers biztosításközvetítő társaság, amely gazdasági szempontból közepes és nagyméretű számlák kezelésére szakosodott valamennyi biztosítási ágazatban, így a légiközlekedés terén is.
(119)
A megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 40. pontja szerint a kompenzációs intézkedést különösen azon a piacon kell végrehajtani, amelyen a társaság a szerkezetátalakítást követően jelentős piaci helyzettel rendelkezik majd.
(120)
Az Air Malta jelenleg és a jövőben is a máltai légiközlekedési (mind az utas-, mind az áruszállítási) piacon rendelkezik jelentős piaci helyzettel. Ez a biztosítási ágazatot nem foglalja magában. A biztosítási tevékenységek nem képezik az alaptevékenység részét, és nem kötődnek szigorúan a légiközlekedési műveletekhez. A Shield Insurance és az Osprey Insurance Brokers értékesítését követően valójában megszűnik az Air Malta csoport biztosítási piacon folytatott tevékenysége. Éppen ezért sem a Shield Insurance, sem az Osprey Insurance Brokers értékesítése nem tekinthető kompenzációs intézkedésnek.
(121)
A kompenzációs intézkedések megfelelőségének vizsgálata során a Bizottság figyelembe veszi a piac szerkezetét és a versenyfeltételeket annak biztosítása érdekében, hogy ezen intézkedések egyike se rontsa a piac szerkezetét (a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 39. pontja).
(122)
A kompenzációs intézkedéseknek arányosnak kell lenniük a támogatás torzító hatásaival, és különösen az adott vállalkozás méretével és relatív piaci jelentőségével. A csökkentés mértékét esetről esetre külön-külön kell megállapítani (a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 40. pontja).
(123)
Az Air Malta az európai légiközlekedési piac igen csekély jelentőségű szereplője, és az európai légitársaságok ágazata (utasok számában mért) teljes hasznosított kapacitásának és eredményének mindössze 0,25 %-áért felelős. Az Air Malta ugyan továbbra is vezető szerepet tölt be Málta légiközlekedési piacán, az Air Malta piacról való esetleges távozásából hasznot húzó légitársaságok között azonban elsősorban olyan diszkont légitársaságok vannak, mint a Ryanair és az easyJet, amelyek eleve jelentős részesedéssel rendelkeznek az az európai légiközlekedési piacon.
(124)
A Bizottság megjegyzi, hogy egy olyan kisméretű légitársaság, mint az Air Malta esetén a flottaméret bármilyen további csökkentése kedvezőtlen hatást gyakorolna a társaság életképességére anélkül, hogy számottevő piaci lehetőségeket teremtene annak versenytársai számára. Az Air Malta flottája túl kicsinek bizonyulhat ahhoz, hogy szinergiahatásokat teremtsen, valamint ahhoz, hogy a társaság hatékonyan tudjon változatos, szélesebb piac vonzására és új piacokra való terjeszkedésre alkalmas flottát fenntartani. Az Air Malta számára igen nagy nehézséget jelent a fedélzeten értékesített termékeknek és a repülőgépein rendelkezésre álló ülőhely-elrendezéseknek a nyereség maximalizálása érdekében történő diverzifikálása. Ezen túlmenően az Air Malta kis mérete hátrányt jelent a repülőgépek finanszírozása és a szerződések kezelése során, valamint egyéb olyan területeken, ahol a méretgazdaságosság kézzelfogható pénzügyi és versenyelőnyöket biztosíthatna. A további kapacitáscsökkentés halmozottan negatív hatást gyakorolhat a légitársaság más, nagyobb versenytársakkal szembeni versenyképességére.
(125)
Ezenkívül Málta az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének a) pontja szerint támogatásra jogosult térség. A megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 56. pontja szerint a támogatás engedélyezésekor kevésbé szigorú feltételek alkalmazhatók a kompenzációs intézkedések végrehajtását illetően.
(126)
A Bizottságnak a javasolt kompenzációs intézkedések megfelelőségének vizsgálata során emellett figyelembe kell vennie a jelen ügy sajátosságait. Szigetország lévén Málta félreeső földrajzi fekvése problémákat okoz az Európai Unió többi részének megközelítése tekintetében. A Bizottság elismeri, hogy a máltai szigetcsoport földrajzilag elszigetelt, és ezért az Európa kontinentális területeivel, valamint a világ többi részével fennálló, határokon átnyúló összeköttetés egyetlen módja a tengeri és a légi közlekedés. A megfelelő légi összeköttetések Málta nagyfokú gazdasági nyitottsága (23) (amely megbízható közlekedési összeköttetéseket igényel az üzleti utazók számára), valamint az idegenforgalmi ágazat jelentősége (24) miatt létfontosságúak az ország gazdasága szempontjából. Emellett Málta gazdasági és társadalmi kohéziója szempontjából is elengedhetetlenek, mind az országon belül, mind az Unió többi részével fennálló összeköttetések tekintetében, mivel biztosítják a postai küldemények és az áruk - köztük a romlandó áruk - szigetek közötti, valamint Európa kontinentális részeire való napi szintű szállítását, továbbá a hordágyon és inkubátorban végzett egészségügyi utasszállítást (olyan esetekben, amelyekben a szükséges orvosi ellátás Máltán nem érhető el).
(127)
Ezen túlmenően a 2007. március 7-i, Cyprus Airways ügyben hozott határozatában (25) a Bizottság a kompenzációs intézkedések megfelelőségének vizsgálata során Ciprus tekintetében a következőket vette figyelembe:
„[Ciprus számos] területi, ezért állandó jellegzetességet mutat fel, amelyek befolyásolják társadalmi-gazdasági fejlődését. Ciprus déli fekvése a megközelítés szempontjából közvetlen problémát jelent az Európai Unió többi tagállama számára, és ennek eredményeképpen az ország rendkívül nagy mértékben függ a légi és tengeri közlekedéstől, de különösen a légi közlekedéstől. Ez azért fontos, mert Ciprus esetében a légi közlekedés az üzleti utasok számára az egyetlen járható út.”
(128)
A Bizottság megjegyzi, hogy Málta félreeső fekvését, megközelíthetőségét és légi közlekedéstől való függőségét tekintve Ciprushoz hasonló helyzetben van.
(129)
A Bizottság megjegyzi, hogy mivel az Air Malta igen kis jelentőségű szereplő az európai légi közlekedési piacon, és mivel a bejelentett támogatás nem teszi lehetővé a társaság számára, hogy agresszív terjeszkedési politikát folytasson vagy növekedést valósítson meg, a bejelentett intézkedés torzító hatása korlátozott mértékű.
(130)
A Bizottság úgy véli, hogy az utasszállítási kapacitás (nyereséges tevékenységek tekintetében végrehajtott) 5 %-os csökkentése (amely a 12 repülőgépből álló flotta két repülőgéppel való csökkentéséhez kapcsolódik) első pillantásra kevésnek tűnhet. Ugyanakkor az Air Maltának az európai légitársaságok ágazatához viszonyított (utasszámban mért) teljes hasznosított kapacitását és eredményét, valamint flottájának kis méretét figyelembe véve a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a kapacitáscsökkentés nem tekinthető jelentéktelennek. A Bizottság megjegyzi továbbá, hogy az általános kapacitáscsökkentés eredményeként az Air Maltának a máltai légiközlekedési piacon meglévő piaci részesedése a 2010. évi 51 %-ról 2016-ra várhatóan kevesebb, mint 40 %-ra fog csökkenni (26).
(131)
A fentiek tükrében, továbbá tekintettel arra, hogy az Air Malta jelentős számú résidőről mond le koordinált repülőtereken, és ezáltal azonnal új üzleti lehetőségeket teremt a versenytársai számára, valamint tekintettel az áruszállítási járatok szegmensében végrehajtott jelentős, 20 %-os kapacitáscsökkentésre (amely hatást gyakorol majd az Air Malta nemzeti áruszállítási és fuvarozási piacon elfoglalt jelentős piaci helyzetére), továbbá Málta félreeső fekvéséből, megközelíthetőségéből és a légi közlekedéstől való függéséből adódó sajátos helyzetére, a Bizottság azt a következtetést vonja le, hogy a kompenzációs intézkedések alkalmasak a támogatás torzító hatásainak minimalizálására, és arányosak az említett hatásokkal, valamint az Air Malta méretével és jelentőségével.
6.2.4 A támogatás minimális szintre való korlátozása (önrész)
(132)
Harmadrészt a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 43. pontja szerint a támogatás összegének szigorúan a szerkezetátalakítási költségek minimális szintjére való korlátozása érdekében a kedvezményezettnek a szerkezetátalakítási tervhez jelentős mértékben hozzá kell járulnia saját forrásaiból. Ez lehet például olyan eszközök eladása, amelyek nem nélkülözhetetlenek a vállalkozás túléléséhez, vagy külső finanszírozás piaci feltételek mellett.
(133)
Nagyvállalkozások esetében a Bizottság általában a szerkezetátalakítási költségek legalább 50 %-ának megfelelő hozzájárulást tekinti megfelelőnek. Kivételes körülmények között és különösen nehéz helyzetekben azonban a Bizottság alacsonyabb hozzájárulást is elfogadhat (a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 44. pontja).
(134)
A hozzájárulásnak ténylegesnek, azaz valósnak kell lennie, kizárva minden jövőbeni nyereséget, például a pénzforgalmat (a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 43. pontja). Természeténél fogva a hozzájárulás nem foglalhat magában további állami támogatást.
(135)
A fenti, 2.4. szakaszban leírtaknak megfelelően az Air Malta által javasolt hozzájárulás forrása telekeladásból, leányvállalatok értékesítéséből, hajtóművek értékesítéséből és banki kölcsönből tevődik össze.
(136)
A társaság a saját hozzájárulás legnagyobb részét (66,2 millió EUR) a Máltai Nemzetközi Repülőtér külterületén fekvő telek máltai államnak való értékesítéséből fedezi. Az adásvételi ígéretről szóló megállapodást 2011. december 7-én írták alá.
(137)
Az értékesítést nem nyílt, átlátható és megkülönböztetéstől mentes pályázati eljárás útján fogják megvalósítani. A saját általános politikájával és a nemzeti jog előírásaival összhangban ugyanakkor a máltai kormány minden ingatlanvásárlásának olyan, tisztességes nyíltpiaci áron kell történnie, amelyet egy magánbefektető szokásos piaci körülmények között fizetne.
(138)
Az Air Malta kifejtette, hogy a szerkezetátalakításából adódóan bizonyos ingatlanai - például a csökkentett létszámú személyzete számára túl nagy központi irodája - feleslegessé vált. Az új épületbe való átköltözéssel a társaság egyúttal a modern, dinamikus légitársasággá való kulturális átalakulását is elő kívánja mozdítani.
(139)
A máltai kormány stratégiai szándékát fejezte ki az Air Malta felé a társaság Máltai Nemzetközi Repülőtér külterületén fekvő ingatlanának megvásárlásával kapcsolatban, az érintett földterületek ugyanis szűkös erőforrásnak számítanak. Málta ismertette a máltai légiközlekedési tevékenységek fejlesztésére irányuló, hosszú távú stratégiáját, amelynek részét képezi egy - repülőgép-javítási és egyéb kapcsolódó létesítményeket is tartalmazó - kiterjesztett légiközlekedési park részeként kialakított áruszállítási központ létesítése.
(140)
A Bizottság tudomásul veszi, hogy a telekadásvétellel Málta a légiközlekedési ágazatának a foglalkoztatottság ezen ágazaton belüli növelése érdekében történő fejlesztésére irányuló stratégiáját követi. A Bizottság ezért úgy ítéli meg, hogy a telekadásvétel elsődleges célja nem az Air Malta számára új forrásokat biztosító tőkeinjekció megvalósítása, hanem egy hiteles politikai célkitűzés elérése.
(141)
A földterület értéke a(z) […], a kormány által e célra kinevezett független értékelő által 2011. november 25-én elkészített független értékbecslési jelentésen alapul. A(z) […] jó hírnevű, jelentős nemzetközi és nemzeti tapasztalattal rendelkező ingatlanpiaci társaság. A Bizottság az értékelés elemzését követően megalapozottnak ítélte azt. Az értékelés nem ad okot aggodalomra, mivel nem tartalmaz nyilvánvaló hibákat, továbbá elfogadott, a Nemzetközi Értékbecslési Szabványügyi Testület által meghatározott értékbecslési szabványoknak megfelelő módszertan alapján készült, és hiteles feltételezéseken alapul. A Bizottság ezért úgy ítéli meg, hogy az említett értékelési jelentés eredménye megfelelő közelítést ad a telek reális piaci árára vonatkozóan.
(142)
A fentiek tükrében a Bizottság a telek értékesítéséből származó bevételt elfogadja önrészként.
(143)
A […] leányvállalatok értékesítéséből Málta szerint várhatóan legalább [10-12] millió EUR bevétel származik majd.
(144)
A leányvállalatok megállapított értéke a(z) […] által a 2011. június 24-én kelt, „Review of potential disposal of assets” („Az eszközök lehetséges értékesítésének értékelése”) című dokumentumban megadott, tájékoztató jellegű értékeken alapul.
(145)
Málta megerősítette, hogy az összes adásvétel és ügylet nyilvánosan, versenyeztetés útján, átlátható és megkülönböztetéstől mentes módon történik majd. Az adásvétel folyamatát egy független tanácsadó kezeli. A nyilvános pályáztatáson alapuló értékesítési folyamat az ajánlattételi felhívás közzétételével és egy elektronikus adatszoba megnyitásával veszi kezdetét. A szűkített listára felkerülő ajánlattevők kiválasztását követően ezen ajánlattevők számára átvilágítás céljából újra megnyitják az adatszobát. A szűkített listára felkerült ajánlattevőket végső ajánlat benyújtására hívják fel. A sikeres ajánlattevőt az Air Malta igazgatótanácsa választja ki és hagyja jóvá az eszközök értékének maximalizálását szem előtt tartva. A főbb lépésekről az eljárás átláthatóságának és megkülönböztetéstől való mentességének biztosítása érdekében értesítik a sikertelen ajánlattevőket is. A fent ismertetett eljárással összhangban két adásvételi eljárást, a Selmun Palace és a Holiday Malta értékesítését már megindították.
(146)
A Bizottság megjegyzi, hogy a leányvállalatok egyikére, a Holiday Maltára tett első ajánlatok jelentősen […] voltak annak tájékoztató jelleggel meghatározott értékénél. A Selmun Palace-ről 2011 decemberében - […] - készített újabb értékelés azonban megerősíti a […] millió EUR és […] millió EUR közötti értéket.
(147)
Az Air Malta által bemutatott megközelítés konzervatív ugyan - a szerkezetátalakítási terv feltételezései 15 %-os kockázati korrekciót tartalmaznak (az értékesítésből [12-14] millió EUR helyett [10-12] millió EUR bevételt várnak) - a Bizottság mégis úgy véli, hogy a leányvállalatok értékeléséről szolgáltatott információk nem elegendőek. Az értékelési jelentések viszonylag gyenge minőségűek, és nem teszik lehetővé a Bizottság számára, hogy egyértelműen megállapítsa a leányvállalatok tényleges értékét.
(148)
Ennek fényében a Bizottságnak nem áll módjában számszerűsíteni a leányvállalatok értékesítéséből származó bevétel pontos összegét. A Bizottság ugyanakkor megjegyzi, hogy a rendelkezésre álló információk alapján a leányvállalatok valóban képviselnek bizonyos értéket. Az azok eladásából származó bevételek így növelik majd az önrész összegét.
(149)
A két tartalék hajtóműnek a(z) […], egy magánkézben lévő, tartalék hajtóművek finanszírozásával és lízingjével foglalkozó nemzetközi társaság részére való értékesítéséből származó bevételt be kell számítani a társaság szerkezetátalakítási költségekhez való hozzájárulásba. Az ESN […] sorozatszámú tartalék hajtómű értékesítése 2010. október 28-án történt, és [10-12] millió USD bevételt eredményezett. Az ESN […] sorozatszámú tartalék hajtóművet 2010. december 17-én értékesítették, és az ügyletből [9-11] millió USD bevétel származott. A hajtóművek értékesítéséből származó teljes bevétel összege [19-23] millió USD (körülbelül [15-17] millió EUR). Meg kell azonban említeni, hogy míg az […] számú hajtómű teljes egészében az Air Malta tulajdonában volt, az […] számú hajtóművet bérelték. Az […] számú hajtómű tekintetében a légitársaság a hajtómű [5-7] millió EUR összegért való megvásárlására feljogosító vételi opcióval rendelkezett, amellyel élt is, és így a hajtóművet értékesítették a(z) […] részére, majd ismét bérbe vették.
(150)
Az önrész szempontjából az Air Malta a hajtóművek értékesítéséből származó nettó bevételt vette figyelembe, ezért [5-7] millió EUR költséggel számolt. A nettó bevétel számítási módja a következő: a hajtóművek […] részére történő értékesítéséből származó bevételből ([10-12] millió USD + [9-11] millió USD = [19-23] millió USD, vagyis [15-17] millió EUR) levonják az […] számú hajtómű vásárlásának költségét ([5-7] millió EUR), amelynek eredményeként megkapják a [10-12] millió EUR önrészt.
(151)
A Bizottság megjegyzi, hogy a hajtóművek értékesítése a szerkezetátalakítás időtartama alatt, vagy legalábbis annak kezdete előtt mindössze néhány nappal történt. Ezért az értékesítésből származó teljes bevétel figyelembe vehető önrészként. A Bizottság ezenkívül elfogadja az értékesítésből származó bevétel reálértékének javasolt számítási módját, és következésképpen elfogadja a [9-12] millió EUR összegű önrészt.
(152)
2014 közepén a(z) […] várhatóan [20-25] millió EUR összegű kölcsönt nyújt a társaság számára.
(153)
Málta 2011. november 24-i és 29-i keltezéssel benyújtotta a két bank szándéknyilatkozatát. Azonban mindeddig nem jött létre jogilag kötelező erejű megállapodás, mivel Málta elmondása szerint a bankok kereskedelmi politikájuknak megfelelően legkorábban két évvel az ügyletet megelőzően tesznek kötelezettségvállalást. Mivel nem nyújtottak be kötelező erejű megállapodást, a banki kölcsön nem tekinthető a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 43. pontja szerinti tényleges és valós saját hozzájárulásnak.
(154)
A Bizottság ugyanakkor megjegyzi, hogy az Air Maltának 2011. decemberében - a máltai hatóságok segítsége nélkül - már sikerült hozzájutnia egy [25-30] millió EUR összegű, hároméves futamidejű áthidaló kölcsönhöz. E kölcsön célja az Air Malta szerkezetátalakításának áthidaló jellegű finanszírozása 2014-ig, vagyis a telekértékesítésből származó bevétel várható materializálódásáig.
(155)
A kölcsönt a(z) […] nyújtja. Mindkét bank magánbanknak minősül. […]
(156)
Az Air Malta által fizetendő éves kamat jelenlegi mértéke [4-6] % (azaz [150-350] bázisponttal magasabb a referencia-kamatlábként figyelembe vett, jelenleg 2,5 %-os […] alapkamatnál), valamint a társaság ezen felül évi [1-1,5] % mértékű díjak megfizetésére köteles. A hitel fedezeteként [25-30] millió EUR összegű jelzálog szolgál.
(157)
A Bizottság megjegyzi, hogy ez a 2011. decemberi kölcsönmegállapodás bizonyítékul szolgál arra, hogy az Air Malta már korábban, a máltai hatóságok bármiféle támogatása nélkül, piaci feltételek mellett is képes volt külső forrásokhoz jutni. Ez a fajta finanszírozás azt bizonyítja, hogy a piac többi szereplője bízik a társaság nyereségessége tervezett helyreállításának megvalósíthatóságában. A Bizottság ezért a [25-30] millió EUR összegű kölcsönt beszámítja az önrészbe.
(158)
A fentiek tükrében a Bizottság a telekértékesítésből (66,2 millió EUR) és a hajtóművek értékesítésből származó bevételt ([9-12] millió EUR), valamint a 2011 decemberében felvett kölcsönt (30 millió EUR) tekinti megfelelő és elfogadható önrésznek. A teljes önrész összege így 107 millió EUR, vagyis az szerkezetátalakítás összköltségének 45 %-a. A Bizottság megjegyzi továbbá, hogy amennyiben a leányvállalatok értékesítéséből várt bevételek materializálódnak, az önrész mértéke [10-12] millió EUR-val nő, és így a teljes önrész a szerkezetátalakítás összköltségének 49,5 %-át teszi majd ki.
(159)
Málta az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének a) pontja szerint támogatásra jogosult térség. A támogatás engedélyezésekor a támogatott térségekben kevésbé szigorú feltételek alkalmazhatók a kedvezményezett hozzájárulásának mértékét illetően (a megmentési és szerkezetátalakítási 56. pontja). Emellett figyelembe kell venni, hogy Málta félreeső földrajzi fekvése a megközelítés szempontjából közvetlen problémát jelent az EU többi tagállama számára, és ennek eredményeképpen az ország rendkívül nagy mértékben függ a légi közlekedéstől (lásd a fenti, (126) preambulumbekezdést).
(160)
A jelen ügy sajátosságaiból adódóan az 50 %-nál valamivel alacsonyabb önrész elfogadhatónak tűnik. Mivel a szerkezetátalakítási terv - és különösen a benyújtott pénzügyi terv - igazolja, hogy a támogatás mértékét úgy határozták meg, hogy az ne biztosítson az Air Malta számára agresszív, a piac torzulását eredményező, a szerkezetátalakítási folyamathoz nem kapcsolódó tevékenységekhez felhasználható pénztöbbletet, valamint hogy a támogatás a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 45. pontjának megfelelően nem olyan új beruházás finanszírozására irányul, amely nem elengedhetetlen a vállalkozás életképességének helyreállításához, a Bizottság arra a megállapításra jutott, hogy jelen esetben elegendő a legalább 45 %-os önrész.
6.2.5 Az „először és utoljára” elv
(161)
Végül pedig a támogatásnak meg kell felelnie az „először és utoljára” elvnek. A megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 72. pontja szerint az utóbbi tíz évben megmentési és szerkezetátalakítási támogatásban részesült társaságok nem jogosultak újabb megmentési vagy szerkezetátalakítási támogatásra.
(162)
2004 áprilisában - az uniós csatlakozását megelőzően - Málta 57 millió EUR értékű tőkeemelést hajtott végre. A kérdéses ügyletet természetben bonyolították le, és részeként ingatlan (telek és épületek) átruházását valósították meg az Air Maltában való további részvényszerzés ellentételezésként. Ezt az intézkedést a máltai hatóságok nem tekintették megmentési vagy szerkezetátalakítási támogatásnak, és úgy ítélték meg, hogy a tőkeemelés összhangban van a piacgazdasági befektető elvével.
(163)
Az intézkedésről a Bizottságot az előcsatlakozási együttműködés keretében tájékoztatták. Mivel az intézkedést Málta uniós csatlakozása előtt fogadták el, az ország nem volt köteles a Bizottság jóváhagyását kérni a tőkeemelés 2004-ben történő végrehajtását megelőzően. Ugyanakkor a bizottsági gyakorlatnak (27) megfelelően a Bizottság az „először és utoljára” elv alkalmazása során a későbbi szerkezetátalakítási támogatások tekintetében figyelembe veszi a csatlakozást megelőzően nyújtott szerkezetátalakítási támogatásokat.
(164)
Annak megállapításához, hogy a 2004. évi tőkeinjekció biztosított-e az Air Malta számára gazdasági előnyt, és az intézkedés így állami támogatásnak tekintendő-e, a Bizottságnak meg kell vizsgálnia, hogy a vállalkozás részesült-e olyan gazdasági előnyökben, „amelyeket szokásos piaci körülmények között nem kapott volna meg (28)”. E kérdés vizsgálata során a Bizottság a piacgazdasági befektető elvét alkalmazza. Ennek értelmében nem áll fenn állami támogatás esete, ha hasonló körülmények között egy rendes piacgazdasági feltételek mellett működő magánbefektető, amelynek mérete összehasonlítható az állami szektorból irányított szervezetek méretével, meg tudta volna valósítani a szóban forgó tőke-hozzájárulást. A Bizottságnak ezért meg kell vizsgálnia, hogy egy magánbefektető is teljesítette-e volna a szóban forgó ügyletet azonos feltételek mellett (29). A feltételezett magánbefektető körültekintő finanszírozóként cselekszik (30), aki nyereségeit maximalizálni szeretné, anélkül azonban, hogy a tőkehozamhoz képest túl nagy kockázatot vállalna (31).
(165)
Ezen túlmenően „[…] az állami és magánbefektetők magatartása közötti összehasonlítást azon magatartás alapján kell elvégezni, amit a szóban forgó ügylet során egy magánbefektető tanúsított volna tekintettel a rendelkezésre álló információkra és az ügylet időpontjában előre látható fejleményekre (32)”.
(166)
A bizottsági elemzésének és értékelésének ki kell terjednie a szóban forgó ügylet szempontjából jelentős összes tényezőre, valamint az ügylet hátterére. Ez magában foglalja a kedvezményezett vállalkozásnak a kapcsolódó piacon fennálló pénzügyi helyzetét, ugyanakkor az utólagos fejlemények és eredmények lényegtelenek, kivéve, ha azokat a beruházás időpontjában előre látták (33).
(167)
A kérdéses ügylet során a kormány ingatlant (telket és épületeket) adott át az Air Maltának a társaságban való további részvényszerzés ellentételezésként. A szóban forgó ingatlan hosszú ideje az Air Malta használatában állt. Az ingatlant az Air Malta korábban egy 1979-ben határozatlan időre létrejött lízingszerződés alapján használta. A társaság az évek során saját költségén növelte az ingatlan értékét azon feltételezés alapján, hogy idővel annak átruházására kerül majd sor.
(168)
A Bizottság megjegyzi, hogy az ügyletet több éves tárgyalási és előkészítési folyamat előzte meg. A telekátruházás terve már az 1990-es években elkészült. Egy 2000-ben kelt igazgatósági dokumentumban már található utalás az ügyletre. Az ügylet végrehajtása késésének oka a Máltai Nemzetközi Repülőtér privatizációja, amely csak 2002-re fejeződött be.
(169)
Az ügyletet a (2003 novemberében kelt) 2004 és 2007 közötti időszakra vonatkozó vállalati stratégia és üzleti terv, valamint egy 3 éves pénzügyi előrejelzés alapján valósították meg. A piaci környezet olyan kedvező kilátásait, mint a máltai légiközlekedési piac várható bővülését, az európai légiközlekedési piacon tapasztalható ülőhelykapacitás- és haszonrés-növekedést, valamint a bíztató eredményeket figyelembe véve az üzleti terv az elkövetkező évekre számottevő növekedéssel számolt az utasszám és a hozam tekintetében, amely alapján a nyereségesség a 2007. pénzügyi évre elérhető lett volna.
(170)
A kapcsolódó előrejelzések összhangban voltak a légitársaságok ágazatában akkor uralkodó általános véleménnyel, miszerint jelentős növekedés várható a légi közlekedési ágazatban. A pozitív eredményekre vonatkozó feltételezések ezenkívül a Málta uniós csatlakozásából származó további növekedési lehetőségekkel kapcsolatos várakozásokon alapultak. A tőkeszerkezet javítása mellett az üzleti terv több ésszerű kezdeményezést is javasolt, például egy Airbus A319/A320 repülőgépekből álló szabványosított, korszerű, üzemanyag-takarékos flotta kiépítését, valamint a karbantartás racionalizálását. A Bizottság megjegyzi, hogy 2004-ben az Air Malta a diszkont légitársaságokat nem tekintette komoly versenytársnak az elsődleges piaca vonatkozásában, mivel a Máltáról induló és oda érkező járatok hosszát túl nagynak vélték ahhoz, hogy azokon a diszkont légitársaságok üzleti modellje működőképes legyen. Ugyan utólag elmondható, hogy a várakozásokat túlzott optimizmus jellemezte, a piaci kihívásokat pedig alulbecsülték, a 2004-ben elérhető információkat és a légitársaságok ágazatának általános véleményét figyelembe véve a Bizottság mégis úgy véli, hogy az üzleti tervben és a 3 éves pénzügyi előrejelzésben foglalt feltételezések az adott időpontban hitelesek voltak.
(171)
Mivel a máltai kormány mint az Air Malta többségi részvényese a társaság 1974-es alapításakor csupán minimális mértékben járult hozzá annak részvénytőkéjéhez, az Air Malta 2004 előtt más nemzeti légitársaságokhoz képest igen jelentős tőkehiánnyal küzdött, és a működésével arányos tőkeszerkezetre volt szüksége. A telekátruházás útján természetben végrehajtott tőkeemelés célja az volt, hogy a társaság számára kiegyensúlyozott pénzügyi struktúrát biztosítson, és így lehetővé tegye számára, hogy növekedési stratégiát hajtson végre, valamint hatékonyabb működőtőke-kezelési intézkedések útján további sajáttőke-növelést legyen képes megvalósítani.
(172)
Az ügylet alapjául szolgáló piaci érték meghatározása a PriceWaterhouseCoopers tanácsának figyelembevételével történt, amely kimondta, hogy „a társaság számára átadott eszközök értéke megfelel legalább a társaság által a máltai kormány részére kibocsátott részvények részvény-kibocsátási felárral növelt névértékének”.
(173)
A Bizottság megjegyzi továbbá, hogy az Air Malta 2004 áprilisában nem minősült nehéz helyzetben lévő vállalkozásnak. Az Air Malta ugyan egyik leányvállalata, az Azzura Air tevékenységeiből a 2001. szeptember 11-i terrortámadások következményeként veszteségeket könyvelt el, azonban abban az időben jelentős készpénztartalékokkal rendelkezett. A 2003. július 31-i adatok alapján az Air Malta saját tőkéjének összege 45,7 millió EUR volt (11,7 millió EUR kibocsátott részvénytőke és az eredménykimutatásban szereplő pozitív mérleg). A 2004. február 29-én véget ért héthónapos időszakra vonatkozó vezetői beszámoló alapján erre az időszakra a veszteség 15,5 millió EUR-t tett ki, az pénzügyi év egészére pedig 19,2 millió EUR összegű veszteséggel számoltak. További veszteségre derült fény a 2004. júliusi kötelező pénzügyi kimutatás zárásakor, valamint a 2005 elején végzett számítások során. Ezekről a veszteségekről azonban 2004 áprilisában nem tudhattak, és nem láthatták előre azokat.
(174)
Az Air Malta ezenkívül bármiféle kormányzati támogatás nélkül képes volt külső hitelt felvenni három magánbanktól.
(175)
Végül pedig a tőkeemelésben magánszférabeli kisebbségi részvényesek is részt vettek a tulajdonrészükkel arányos mértékben (a teljes tőke 5 %-ánál kisebb arányban).
(176)
Mindezek alapján a Bizottság nem rendelkezik meggyőző bizonyítékkal azt illetően, hogy a 2004. áprilisi ügylet ne felelt volna meg a piacgazdasági befektető elvének, mivel kellően ésszerűnek tűnik azt feltételezni, hogy hasonló körülmények között egy magánbefektető a máltai kormányhoz hasonlóan járt volna el. A 2004. évi ügylet ezért nem minősül az Air Malta részére juttatott állami támogatásnak.
(177)
A máltai hatóságok ezen túlmenően megerősítették, hogy az Air Malta az elmúlt tíz évben nem részesült megmentési vagy szerkezetátalakítási támogatásban. A Bizottság ezért úgy ítéli meg, hogy az „először és utoljára” elvet betartották.
6.3 Következtetés
(178)
A fentiek tükrében a Bizottság úgy véli, hogy a 130 millió EUR összegű előirányzott támogatás, valamint a szerkezetátalakítási terv megfelel a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatásban előírt feltételeknek. A Bizottság ebből kifolyólag úgy ítéli meg, hogy a támogatás a belső piaccal összeegyeztethető.
ELFOGADTA EZT A HATÁROZATOT:
1. cikk
A Málta által bejelentett, az Air Malta részére 130 millió EUR összegű tőke formájában nyújtandó szerkezetátalakítási támogatás, valamint a jóváhagyott, 52 millió EUR ősszegű megmentési támogatás annak részeként végrehajtott hitel-tőke konverziója az Európai Unió működéséről szóló szerződés 107. cikkének (1) bekezdése szerinti állami támogatásnak minősül.
Az említett állami támogatás az Európai Unió működéséről szóló szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja alapján a belső piaccal összeegyeztethető.
2. cikk
E határozat címzettje a Máltai Köztársaság.
Kelt Brüsszelben, 2012. június 27-én.