RÅDETS GENNEMFØRELSESFORORDNING (EU) Nr. 964/2010
af 25. oktober 2010
om indførelse af en endelig antidumpingtold og om endelig opkrævning af den midlertidige told på importen af visse aluminiumshjul med oprindelse i Folkerepublikken Kina
RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR -
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,
under henvisning til Rådets forordning (EF) nr. 1225/2009 af 30. november 2009 om beskyttelse mod dumpingimport fra lande, der ikke er medlemmer af Det Europæiske Fællesskab (1) (»grundforordningen«), særlig artikel 9 og artikel 14, stk. 3,
under henvisning til forslag forelagt af Europa-Kommissionen efter høring af det rådgivende udvalg, og
ud fra følgende betragtninger:
1. MIDLERTIDIGE FORANSTALTNINGER
(1)
Kommissionen indførte ved forordning (EU) nr. 404/2010 (2) (»forordningen om midlertidig told«) en midlertidig antidumpingtold på importen af visse aluminiumshjul med oprindelse i Folkerepublikken Kina (»Kina«).
(2)
Proceduren blev indledt som følge af en klage, der blev indgivet den 30. juni 2009 af Association of European wheel manufacturers (EUWA) (»klageren«) på vegne af producenter, der tegner sig for størstedelen, i dette tilfælde over 50 %, af den samlede EU-produktion af visse aluminiumshjul. Klagen indeholdt beviser for, at der fandt dumping sted af den pågældende vare og blev forvoldt væsentlig skade som følge heraf, hvilket ansås for tilstrækkeligt til at begrunde iværksættelsen af en procedure.
2. EFTERFØLGENDE PROCEDURE
(3)
Efter fremlæggelsen af de væsentligste kendsgerninger og betragtninger, der lå til grund for beslutningen om at indføre midlertidige foranstaltninger (»foreløbig fremlæggelse af oplysninger«), indgav adskillige interesserede parter skriftlige redegørelser for at tilkendegive deres synspunkter vedrørende de foreløbige konklusioner. Parter, der anmodede om det, fik også lejlighed til at blive hørt.
(4)
Kommissionen fortsatte med at indhente alle de oplysninger, som den anså for nødvendige for at træffe endelig afgørelse i sagen.
(5)
Der mindes om, at dumping- og skadesundersøgelsen omfattede perioden fra den 1. juli 2008 til den 30. juni 2009 (»undersøgelsesperioden« eller »UP«) som omhandlet i betragtning 18 i forordningen om midlertidig told. Undersøgelsen af udviklingstendenser af relevans for vurderingen af skade omfattede perioden fra den 1. januar 2006 til udgangen af UP (»den betragtede periode«).
(6)
Alle parter blev underrettet om de vigtigste kendsgerninger og betragtninger, på grundlag af hvilke Kommissionen agtede at anbefale indførelse af endelig antidumpingtold på importen af visse aluminiumshjul med oprindelse i Kina og endelig opkrævning af beløb, for hvilke der var stillet sikkerhed i form af midlertidig told. De fik også en frist, inden for hvilken de kunne fremsætte bemærkninger til disse oplysninger.
(7)
De berørte parters mundtlige og skriftlige bemærkninger blev overvejet og, hvor det var relevant, taget i betragtning.
2.1. Undersøgelsens omfang. Inddragelse af import fra Tyrkiet
(8)
En part, der repræsenterede de eksporterende producenters interesser, hævdede, at importen af den pågældende vare fra Tyrkiet burde medtages i denne undersøgelse.
(9)
Hvad angår det forhold, at import med oprindelse i Tyrkiet ikke var omfattet af klagen, skal det bemærkes, at det pågældende land ikke havde fremlagt tilstrækkelige beviser for dumping, skade og årsagssammenhæng på det indledende trin til, at indledningen af en antidumpingprocedure vedrørende denne import kunne begrundes.
(10)
I stedet fremlagde klagerne oplysninger om, at den pågældende vare blev importeret fra Tyrkiet til ikke-dumpede priser (jf. den ikke-fortrolige udgave af klagen, side 13, punkt 5, og bilag 5.1.a.).
3. DEN PÅGÆLDENDE VARE OG SAMME VARE
(11)
Efter indførelsen af midlertidige foranstaltninger gentog nogle af parterne deres argumenter om forskellene mellem hjul til produktion af oprindeligt udstyr (»OEM«) og hjul til eftermarkedssegmentet (»AM«) og hævdede, at de to segmenter burde behandles som to forskellige varer. Disse parter hævdede, at OEM-hjul burde udelukkes fra undersøgelsens varedækning, eftersom OEM- og AM-hjul er produceret med forskellige metoder, har forskellige tekniske og fysiske egenskaber, forskellige distributionskanaler og endog forskellige anvendelsesformål.
(12)
Det skal erindres, som nævnt i betragtning 21 i forordningen om midlertidig told, at både AM- og OEM-hjul kan produceres med forskellige metoder, i alle størrelser og vægtangivelser og med alle forskellige typer belægning. OEM- og AM-hjul har de samme fysiske og tekniske egenskaber og er ombyttelige.
(13)
En række parter påstod, at OEM- og AM-hjul har forskellige endelige forbrugere; for OEM er de endelige forbrugere bilfabrikanterne, og for AM er de endelige forbrugere bilejerne. Denne opfattelse er fejlagtig. Selv om OEM-hjul købes af bilfabrikanter, anvendes både OEM- og AM-hjul til samme formål: De monteres på biler og lignende køretøjer. Den endelige forbruger er derfor den samme - føreren.
(14)
Det hyppigst fremførte argument var, at kravene til OEM-hjul adskilte sig fra kravene til AM-hjul. Ifølge dette argument bør der ikke indføres foranstaltninger over for OEM-hjul, eftersom de ikke kan erstattes med AM-hjul (de anskaffes for at opfylde behovene på forskellige produktmarkeder og adskiller sig med hensyn til udformning, kvalitetskrav, investeringer, produktionsproces, priser og importindtrængning).
(15)
Et andet argument var, at OEM-hjul produceres efter bilfabrikantens specifikationer, mens AM-hjul udformes og fremstilles i overensstemmelse med hjulfabrikantens specifikationer uden at tage højde for kravene til en specifik bilmodel. Selv om AM-hjul normalt ikke produceres i overensstemmelse med bilfabrikanternes specifikationer, monteres de på forskellige bilmodeller. De vil nemlig i sidste ende blive monteret på nøjagtigt de samme bilmodeller, som OEM-hjulene oprindeligt var blevet fremstillet til. Det faktum, at specifikationerne stammer fra forskellige kilder, kan ikke betragtes som bevis for forskelle i de fysiske og tekniske egenskaber.
(16)
Der blev modtaget yderligere oplysninger fra hjulproducenterne og bilfabrikanterne i EU. Oplysningerne bekræftede, at de samme produktionsprocesser (formstøbning, flydeformning, valsning, støbning, to- og tredelte hjul) anvendes både til AM- og OEM-hjul. De produceres begge i alle størrelser og vægtangivelser. Indsatser, visse typer belægning og varmebehandling anvendes både til OEM- og AM-hjul.
(17)
Visse parter påstod, at de tekniske forskelle mellem OEM- og AM-hjul bestod i, at der til OEM-hjul benyttes primæraluminium, mens der til fremstilling af AM-hjul ofte anvendes aluminium genvundet fra skrot. Kommissionen har foretaget en tilbundsgående analyse af disse bemærkninger. Der blev ligeledes modtaget yderligere oplysninger fra bilfabrikanter og EU-producenter. Navnlig EU-producenter, der fremstiller både OEM- og AM-hjul, bekræftede, at både primæraluminium og - om end i begrænset omfang - aluminium genvundet fra skrot anvendes i produktionen af begge hjultyper. De yderligere oplysninger, der blev indsamlet i forbindelse med undersøgelsen, bekræftede, at det vigtigste kriterium for at skelne mellem den anvendte aluminiumstype og dens kvalitet er indholdet af silicium (7 % eller 11 %). Begge legeringer anvendes til både OEM- og AM-hjul.
(18)
Det fremgår heller ikke entydigt af forskellene i prøvningskravene, at OEM- og AM-hjul er to forskellige varer. Det skal bemærkes, at der ikke findes nogen generelle, ensartede krav til aluminiumshjul. Standarderne varierer for de forskellige producenter og lande. Det er i sidste ende ikke muligt at etablere en fuldstændig skillelinje mellem AM- og OEM-hjul på grundlag af standarder eller krav. Ifølge de foreliggende oplysninger foretages der forskellige prøvninger af både OEM- og AM-hjul (røntgenprøvning, kemisk prøvning, lækageprøvning, belastningsprøvning, korrosionsprøvning, hjulafbalanceringstest, stødprøvning, radialbelastningstest, bøjningsprøvning, salttågeprøvning, CASS-prøvning (Copper-Accelerated Acetic Salt Spray test). Desuden synes forskellene i prøvninger og standarder snarere at være et tegn på, at der er en skillelinje mellem de forskellige medlemsstater frem for mellem OEM- og AM-hjul som to forskellige varer.
(19)
Ifølge de foreliggende oplysninger medfører de kvalitetskrav, som bilindustrien har indført, højt standardiserede varer, som let kan udskiftes indbyrdes mellem samtlige producenter verden over. I AM-segmentet kan kvalitetskravene også fastsættes af kunderne, og disse hjul skal også opfylde internationale og nationale krav. Følgelig kan kravene og specifikationerne for visse hjul være strengere i begge segmenter, hvilket betyder, at visse AM-hjul kan være i overensstemmelse med strengere standarder end OEM-hjul.
(20)
Det faktum, at AM-hjul sædvanligvis ikke monteres på nye biler, og at bilfabrikanter anvender hjul, som er produceret af udvalgte fabrikanter under deres varemærke, er en indkøbsbeslutning, som ikke har nogen indvirkning på konklusionen om indbyrdes ombyttelighed mellem OEM- og AM-hjul. Fysisk kan et AM-hjul, dvs. et hjul, der er forsynet med en bilfabrikants varemærke, monteres på en ny bil.
(21)
Disse konklusioner bekræftes af, at bilfabrikanter også køber og sælger hjul til eftermarkedssegmentet. Nogle af disse sælges under bilfabrikantens varemærke (Original Equipment Supplier, OES), mens andre sælges under hjulfabrikantens varemærke.
(22)
Mange bemærkninger vedrørte de krav, bilfabrikanterne stillede til hjulleverandørerne (f.eks. dokumentation for et fuldt fungerende ISO-certificeret kvalitetsstyringssystem, vurdering af kvaliteten baseret på erfaringer fra tidligere projekter og leveringer, kvalitetskontrol på stedet samt vurdering af produkt- og projektspecifikke risici). Aluminiumshjul har imidlertid de samme fysiske, tekniske og kemiske egenskaber og anvendelsesformål uanset indførte krav, som ikke er relevante for disse egenskaber.
(23)
Endelig bør det også erindres, at mange hjulfabrikanter producerer til begge segmenter, og OEM- og AM-hjul produceres på de samme produktionslinjer. Producenter, der er aktive i ét segment, kan få adgang til det andet segment.
(24)
Endelig hævdede en række parter, at OEM- og AM-hjul bør betragtes som to forskellige varer, fordi de henhører under forskellige toldunderpositioner.
(25)
Den nuværende antidumpingprocedure vedrører aluminiumshjul, i øjeblikket henhørende under KN-kode ex 8708 70 10 og 8708 70 50. KN-kode 8708 70 10 vedrører hjul samt dele og tilbehør dertil til industriel samling. Det betyder, at anvendelsen af den heri fastsatte lavere toldsats er underlagt den såkaldte kontrol af endelig anvendelse. De to KN-koder er opdelt for at angive forskellen i toldsats og muliggøre anvendelsen af en lavere sats for hjul til industriel samling. Dette har imidlertid ikke nogen indvirkning på definitionen af den pågældende vare.
(26)
Som svar på parternes bemærkninger skal det for det første bemærkes, at definitionen af den pågældende vare i en antidumpingprocedure ikke vedrører produktklassifikationer under forskellige toldpositioner. Derfor kan en vare i en antidumpingprocedure være omfattet af forskellige KN-koder. Denne situation er faktisk ret almindelig.
(27)
For det andet er hjulene, som henhører under begge KN-koder, de samme. Den eneste forskel er måden, de kanaliseres på efter import.
(28)
For det tredje skal det også bemærkes, at importmængden under den KN-kode, der er forbundet med industriel samling, er lavere end mængden af OEM-import, som er indberettet af de samarbejdsvillige bilfabrikanter. Det betyder tilsyneladende, at OEM-hjul er blevet fortoldet under begge KN-koder. Da det således ser ud til, at bilfabrikanter importerer under begge KN-koder, vil en formel differentiering baseret på det endelige anvendelsesformål være ekstremt vanskelig.
(29)
Følgelig afvises de argumenter, som de berørte parter bidrog med, ligesom konklusionerne i forordningen om midlertidig told bekræftes. OEM- og AM-hjul anses for at være en og samme vare.
3.1. Hjul til motorcykler og påhængskøretøjer
(30)
Den vare, der er omfattet af denne undersøgelse, er »aluminiumshjul til motorkøretøjer henhørende under KN-kode 8701 - 8705 med eller uden tilbehør og med eller uden dæk, som i øjeblikket tariferes under KN-kode ex 8708 70 10 og ex 8708 70 50 (Taric-kode 8708701010 og 8708705010)«. Denne definition er i overensstemmelse med indledningsmeddelelsen, som blev offentliggjort den 13. august 2009, og klagen, der udgjorde baggrunden for sagen.
(31)
Parterne rejste spørgsmål om, hvorvidt undersøgelsen også omfattede hjul til motorcykler og påhængskøretøjer. Ovennævnte definition udelukker implicit aluminiumshjul til motorcykler henhørende under position 8711 og aluminiumshjul til påhængskøretøjer henhørende under position 8716, som i princippet klassificeres henholdsvis under position 8711 og 8716.
(32)
Vedrørende hjul til påhængskøretøjer blev det i forbindelse med undersøgelsen gjort gældende, at der ud over de KN-koder, der er anført i meddelelsen om indledning af procedure, kunne anvendes en anden kode, som bl.a. omfatter hjul til påhængskøretøjer (KN-kode 8716 90 90), til import til Unionen for at omgå foranstaltninger vedrørende den pågældende vare (selv om koden tilsyneladende ikke anvendes til dette formål i praksis).
(33)
Det blev foreslået, at den nuværende undersøgelse også skulle omfatte aluminiumshjul henhørende under KN-kode 8716 90 90.
(34)
Kommissionens tjenestegrene informerede samtlige berørte parter ved hjælp en meddelelse vedlagt sagens akter, som kan konsulteres af de berørte parter, med oplysning om den mulige udvidelse af proceduren til at omfatte den anden KN-kode.
(35)
Som nævnt ovenfor var aluminiumshjul, der reelt er beregnet til påhængskøretøjer og derfor henhører under KN-kode 8716 90 90, ikke omfattet af indledningsmeddelelsen. Det kan derfor ikke udelukkes, at visse producenter og/eller forhandlere af disse hjul undlod at give sig til kende i forbindelse med denne undersøgelse, eftersom de forventede, at denne import ikke ville være omfattet af undersøgelsen, hvorfor de ikke var bekendt med ovennævnte meddelelse. Under disse omstændigheder er det ikke hensigtsmæssigt at lade proceduren omfatte disse hjul. Samtidig, og eftersom der tydeligvis er en særlig høj risiko for omgåelse ved anvendelse af ovennævnte KN-koder, er det hensigtsmæssigt at indføre en Taric-kode, hvormed udviklingen i importen af hjul henhørende under denne kode kan kontrolleres nøje. På grundlag af grundforordningens artikel 14, stk. 3, indsættes der en bestemmelse herom i den relevante del af denne forordning.
4. MARKEDSØKONOMISK BEHANDLING, INDIVIDUEL BEHANDLING OG REFERENCELAND
4.1. Markedsøkonomisk behandling
(36)
Alle eksporterende producenter, der indgik i stikprøven, anfægtede de midlertidige konklusioner i betragtning 26- 53 i forordningen om midlertidig told.
(37)
Det skal først og fremmest understreges, at primæraluminium i Kina tegner sig for over 50 % af produktionsomkostningerne for et aluminiumshjul. Tre ud af de fire virksomheder, der indgik i stikprøven, har gjort gældende, at beslutningen om at nægte markedsøkonomisk behandling bør være individuel og virksomhedsspecifik, mens Kommissionen i det foreliggende tilfælde, ved at fastslå, at der er tale om statslig indgriben i beslutningerne om anskaffelse af det vigtigste råmateriale (aluminium), som nævnt i betragtning 30-37 i forordningen om midlertidig told, har nægtet markedsøkonomisk behandling generelt på landsplan. Dette argument kan ikke godtages. Kommissionen har foretaget en individuel analyse for hver enkelt producent, som deltog i stikprøven. Det er rigtigt, at Kommissionen nåede til den samme konklusion vedrørende alle fire deltagere, men dette skyldes, at der er tale om statslig indgriben i beslutningsprocessen for hver af dem, som nævnt i betragtning 30-37 i forordningen om midlertidig told. Kommissionen ville ikke være nået frem til samme konklusion for en virksomhed, der opererer i Kina og kan dokumentere, at den anskaffer størstedelen af de aluminiumlegeringer, den anvender, til priser, som er offentliggjort på London Metal Exchange (»LME«), med samme mekanismer, som anvendes af andre virksomheder i sektoren etableret i resten af verden. Skulle dette være tilfældet, ville det have været muligt at indrømme denne virksomhed markedsøkonomisk behandling, selv om den var etableret i Kina, forudsat at de øvrige kriterier var opfyldt.
(38)
Konklusionerne i omtalte betragtninger og betragtning 48 i forordningen om midlertidig told bekræftes på grundlag af ovenstående.
(39)
Hvad angår statslig indgriben i andre forretningsmæssige beslutninger, har ingen af de tre grupper nævnt i betragtning 38 i forordningen om midlertidig told leveret yderligere dokumentation, der kunne føre til andre konklusioner. Det er navnlig blevet fremført, at følgende fremgår af Rettens dom i sagen Zheijiang Xinan mod Rådet (3): »Endvidere kan begrebet »omfattende statslig indgriben«, henset til denne bestemmelses ordlyd, formål og sammenhæng, ikke sidestilles med en enhver indflydelse på virksomhedens aktiviteter eller enhver deltagelse i virksomhedens beslutningsproces, men skal forstås som en handling fra myndighedernes side, der kan bevirke, at virksomhedens beslutninger er uforenelige med de markedsøkonomiske vilkår«. Under henvisning til denne dom hævder eksportørerne, at de europæiske institutioner bør efterkomme den og foretage en grundig analyse af, om dispositionerne truffet af staten med hensyn til virksomhedens drift er forenelige med de markedsøkonomiske vilkår. I denne forbindelse skal det fremhæves, at nævnte dom er appelleret til Domstolen. Derfor får Rettens dom først retsvirkning fra det tidspunkt, hvor der træffes afgørelse i appelsagen. Institutionerne er således i stand til at fastholde, at den statslige indgriben, som er konstateret i dette tilfælde, er tilstrækkelig til at konkludere, at kriterium 1 ikke er opfyldt. Konklusionerne i betragtning 38 i forordningen om midlertidig told bekræftes på grundlag af ovenstående.
(40)
Ingen af de to grupper, der i henhold til konklusionerne fra den foreløbige fase ikke opfyldte kravene i kriterium 2, har anfægtet disse foreløbige konklusioner. Det bekræftes derfor, som nævnt i betragtning 39 og 49 i forordningen om midlertidig told, at regnskaberne for to af de grupperne i stikprøven ikke blev udarbejdet og revideret i henhold til de internationale regnskabsstandarder.
(41)
Det hævdedes af Baoding Lizhong group, at det i artikel 2, stk. 7, litra c), i grundforordningen udtrykkeligt fastsættes, at fordrejningerne skyldes det tidligere ikke-markedsøkonomiske system. Gruppen hævdede, at eftersom den angiveligt altid var blevet drevet som en privatejet gruppe af virksomheder, kunne fordrejningerne ikke være forårsaget af det »tidligere« ikke-markedsøkonomiske system, da gruppen aldrig var blevet drevet som en statsejet virksomhed. Denne påstand kan ikke godtages. I det foreliggende tilfælde kan virksomhedernes produktionsomkostninger og økonomiske situation være genstand for væsentlige fordrejninger, der er overført fra det tidligere ikke-markedsøkonomiske system, uanset om en virksomhed er blevet drevet som en statsejet virksomhed eller ej.
(42)
Derudover gentog Baoding Lizhong group, YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd og CITIC Dicastal de argumenter, som var blevet fremsat allerede før vedtagelsen af forordningen om midlertidig told, og fremhævede, at de fordele, som virksomhederne har nydt, er ubetydelige. Som nævnt i betragtning 50 i forordningen om midlertidig told viste undersøgelsen, at der var tale om væsentlige fordrejninger i gruppernes finansielle situation.
(43)
Desuden har YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd gjort gældende, at skattefritagelser, der indrømmes udenlandske virksomheder, ikke udgør specifikke subsidier, og at bevisbyrden for specificitet i henhold til WTO's retspraksis vedrørende udligningsforanstaltninger ligger hos undersøgelsesmyndighederne (4). I sin redegørelse henviser YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd. også til artikel 4, stk. 5, i antisubsidiegrundforordningen (5), hvori det fastsættes, at afgørelser om specificitet klart skal dokumenteres på grundlag af positivt bevismateriale. Virksomheden nævner ligeledes artikel 4, stk. 2, litra b), i antisubsidiegrundforordningen (objektive kriterier eller betingelser for, hvem der er berettiget til at opnå subsidier, hvor der ikke er tale om specificitet) og artikel 10 i aftalen om subsidier og udligningsforanstaltninger, som bestemmer, at en udligningstold er »en særlig told, der opkræves for at opveje enhver form for subsidier, der ydes direkte eller indirekte til fremstilling, produktion eller udførsel af en vare«. Endelig hævder YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd, at »hvis Kommissionens tjenestegrene ønsker at udligne subsidierne fra den kinesiske regering, er den korrekte procedure til formålet en antisubsidieundersøgelse«.
(44)
Med hensyn til denne fortolkning af antidumpinglovgivningen skal det bemærkes, at dette ikke er korrekt, eftersom kriterierne i antisubsidiegrundforordningen ikke kan anvendes i forbindelse med en markedsøkonomisk undersøgelse. I antidumpinggrundforordningen er der fastsat bestemmelser om en undersøgelse af, hvorvidt virksomhedernes produktionsomkostninger og økonomiske situation gøres til genstand for væsentlige fordrejninger, der er overført fra det tidligere ikke-markedsøkonomiske system, og som nævnt ovenfor bør indgreb, der antyder statslig indgriben i udformningen af erhvervsklimaet gennem foranstaltninger, der er typiske for et ikke-markedsøkonomisk land, betragtes som statslig indflydelse overført fra det tidligere ikke-markedsøkonomiske system.
(45)
Konklusionerne i betragtning 40-44 og 50-52 i forordningen om midlertidig told bekræftes på grundlag af ovenstående.
(46)
Eksportørerne har gentaget deres påstande, som er behandlet i betragtning 46-47 i forordningen om midlertidig told, om, at der i henhold til grundforordningens artikel 2, stk. 7, litra c), senest tre måneder efter iværksættelse af undersøgelsesproceduren skal træffes beslutning om, hvorvidt producenterne opfylder kriterierne for tildeling af markedsøkonomisk behandling, mens beslutningen i dette tilfælde blev truffet efter udløbet af fristen på tre måneder. Til støtte for deres argument citerede eksportørerne Rettens dom i sag T-299/05 (6). Eksportørerne nævnte især, at Kommissionen på tidspunktet for fremlæggelsen af oplysninger vedrørende markedsøkonomisk behandling havde modtaget alle besvarelserne af antidumpingspørgeskemaet, som var blevet sendt til eksportørerne, samt besvarelserne af de spørgeskemaer, der var sendt til virksomheder etableret i referencelandet, og Kommissionens tjenestegrene havde derfor, eftersom de var i besiddelse af oplysningerne i svarene på disse spørgeskemaer, alle de nødvendige oplysninger til beregning af dumpingmargenen efter den almindelige metode og efter referencelandsmetoden. Eksportørerne når således frem til en konklusion om, at Kommissionen var i stand til at vide, hvilken virkning dens beslutning vedrørende markedsøkonomisk behandling ville få, når det gælder beregningen af dumpingmargen. Under henvisning til ovennævnte udelukker eksportørerne ikke, at beslutningen om markedsøkonomisk behandling blev truffet på grundlag af virkningerne på dumping.
(47)
Dette argument kan ikke godtages. For det første havde Kommissionen i modsætning til det, der er blevet anført, på tidspunktet for fremlæggelsen af oplysninger vedrørende markedsøkonomisk behandling ikke alle de oplysninger, der var nødvendige til beregning af dumpingmargenen. I den foreliggende sag var oplysningerne i besvarelserne af antidumpingskemaet og spørgeskemaerne, som blev sendt til de virksomheder, der var etableret i referencelandet, hverken fuldstændige eller korrekte, og Kommissionen var derfor ikke i stand til at beregne dumpingmargenerne på dette tidspunkt. Faktisk måtte der aflægges kontrolbesøg for at indsamle de oplysninger og data, som krævedes for at foretage en præcis beregning af dumpingmargenerne. Disse besøg startede mere end to uger efter fremlæggelsen af oplysninger om markedsøkonomisk behandling. Derfor var det i mangel af data fra kontrolbesøgene umuligt for Kommissionen af foretage dumpingberegninger inden fremlæggelsen af oplysninger om markedsøkonomisk behandling og træffe beslutninger om markedsøkonomisk behandling på grundlag af virkningerne på dumping.
(48)
For det andet har eksportørerne ikke fremlagt dokumentation for, at beslutningen vedrørende markedsøkonomisk behandling ville have været anderledes, hvis den var blevet vedtaget inden for perioden på tre måneder.
4.2. Konklusion
(49)
Konklusionen om, at alle virksomheder, der havde anmodet om markedsøkonomisk behandling, skulle nægtes markedsøkonomisk behandling som fastslået i betragtning 53, bekræftes hermed.
4.3. Individuel behandling
(50)
Begge grupper, der indgik i stikprøven, og som foreløbigt var blevet nægtet individuel behandling på grund af statens indgriben, der viste sig at være af en sådan art, at der var mulighed for omgåelse af foranstaltningerne, hvis der blev fastsat forskellige satser for individuelle eksportører, anfægtede den midlertidige konklusion i betragtning 55 i forordningen om midlertidig told. Baoding Lizhong påstår, at der ikke er tale om statslig indgriben, og fremfører ligeledes, at forekomst af statslig indgriben ifølge ordlyden i artikel 9, stk. 5, litra c) og e), ikke er tilstrækkelig til at nægte individuel behandling, og at det af ordlyden af artikel 9, stk. 5, eksplicit fremgår, at en vis statslig indgriben er mulig samtidig med, at der fortsat indrømmes individuel behandling, forudsat at der er tilstrækkelig uafhængighed af staten, og statens indgriben ikke er af en sådan art, at der er mulighed for omgåelse af foranstaltningerne. Dette ville kun være tilfældet, hvis embedsmændene varetog de fleste nøglefunktioner og kunne tage del i de daglige forretningsbeslutninger.
(51)
Den anden gruppe påstod, at størsteparten af dens aktier tilhørte privatpersoner, og at der ikke findes nogen risiko for omgåelse, fordi gruppen udelukkende leverer til bilfabrikanter på OEM-markedet, og for hver hjulmodel fremgår det specifikt af kontrakten med bilfabrikanten, hvilket produktionssted der kontrolleres inden og gennem kontraktens løbetid.
(52)
Vedrørende påstandene fra Baoding Lizhong er risikoen for omgåelse blevet undersøgt på ny. Statens indgriben er ikke af en sådan art, at der er mulighed for omgåelse. Derfor kan Baoding Lizhong indrømmes individuel behandling.
(53)
Hvad angår CITIC Dicastal, er der tale om en statsejet virksomhed, som kontrolleres direkte af staten (størsteparten af dens aktier tilhører staten). Statens indgriben er af en sådan art, at der er mulighed for omgåelse af foranstaltningerne, hvis virksomheden opnår en anden toldsats. Med andre ord kan andre statskontrollerede virksomheders produktion omdirigeres gennem CITIC Dicastal. Vedrørende det andet argument, som er fremført af CITIC Dicastal, udgør det faktum, at virksomheden udelukkende leverer til bilfabrikanter på OEM-markedet, ingen hindring for, at virksomheden kan forsyne andre kunder i fremtiden. Det kan derfor konkluderes, at CITIC Dicastal bør nægtes individuel behandling.
4.4. Referenceland
(54)
En række interesserede parter har anfægtet valget af Tyrkiet som referenceland. Deres argumenter kan ikke godtages. For det første fordi bemærkningerne blev modtaget langt efter udløbet af den fastsatte frist for indsendelse af bemærkninger vedrørende valget af referenceland (tidsfristen udløb den 24. august 2009), og for det andet fordi der ikke kan tages højde for disse bemærkninger på grund af de konkrete omstændigheder.
(55)
Argumenterne kan sammenfattende beskrives således:
1)
En af de samarbejdsvillige virksomheder i Tyrkiet (Hayes Lemmerz) er forretningsmæssigt forbundet med en producent i EU, og begge samarbejdsvillige virksomheder er medlemmer af EUWA (den sammenslutning, der repræsenterer de europæiske producenter, som har indgivet klagen). Dette kan ikke accepteres. Det faktum, at en af virksomhederne i referencelandet er forretningsmæssigt forbundet med en virksomhed i EU, og at begge virksomheder er medlemmer af den samme sammenslutning som klagerne, kan ikke anses for at være et relevant kriterium for at udelukke Tyrkiet som referenceland, eftersom de kriterier, der skal tages hensyn til i forbindelse med analysen af valget af referenceland, udelukkende skal være baseret på kendsgerninger såsom konkurrencen på hjemmemarkedet i referencelandet og fraværet af betydelige forskelle i produktionsprocessen mellem producenterne i referencelandet og eksportøren, der opererer på ikke-markedsøkonomiske vilkår.
2)
Det er også blevet anført, produktionsprocessen i Kina ikke kan sammenlignes med Tyrkiet, da de kinesiske virksomheder har adgang til billigere råmaterialer. Denne påstand kan ikke accepteres. På den ene side skyldes adgangen til billigere aluminium en prisfordrejning som følge af statslig indgriben. Som forklaret ovenfor drager Kina fordel af en unik verdensmarkedsposition, når det gælder adgangen til billigst mulige råmaterialer, og der findes ingen lignende situation i andre lande. På den anden side har undersøgelsen vist, at produktionsprocessen er nærmest identisk i Kina og Tyrkiet.
3)
Endelig er det blevet hævdet, at der er utilstrækkelig konkurrence på hjemmemarkedet, fordi den indenlandske produktion hovedsageligt anvendes til eksport, og at der er adgangsbarrierer for import fra lande uden for EU. Disse påstande kan ikke accepteres. EU-markedet er faktisk over seks gange større end det tyrkiske marked, og der er ingen adgangsbarrierer. Det er derfor rimeligt, at Tyrkiet sender en betydelig del af landets produktion til EU. Derudover er der tilstrækkelig konkurrence på hjemmemarkedet i Tyrkiet, eftersom der er mindst fem indenlandske producenter og ingen hindringer for importen fra EU.
(56)
I betragtning af ovenstående bekræftes den foreløbige konklusion om, at Tyrkiet er et hensigtsmæssigt referenceland, jf. betragtning 63 i forordningen om midlertidig told.
4.5. Dumping
4.5.1. Beregning
(57)
To eksporterende producenter har anfægtet de midlertidige konklusioner i betragtning 57-77 i forordningen om midlertidig told. Det blev påstået, at dumpingberegninger, jf. artikel 2, stk. 11, i antidumpinggrundforordningen burde være baseret på »alle eksporttransaktioner til Fællesskabet«. De skønner med andre ord, at 100 % af transaktionerne bør tages i betragtning ved beregningen af dumpingmargener. Det er også blevet hævdet, at der ikke var taget højde for de dyreste transaktioner, navnlig vedrørende en af de undersøgte virksomheder, i forbindelse med beregningen af dumpingmargener.
(58)
For så vidt angår argumentet vedrørende antallet af transaktioner, som skal tages i betragtning, skal det påpeges, at det i artikel 2, stk. 11, i antidumpinggrundforordningen hedder, at dumpingberegninger bør være baseret på »alle eksporttransaktioner til Fællesskabet«, men »under hensyntagen til de relevante bestemmelser om en rimelig sammenligning«. Dermed er det ikke muligt at tage højde for 100 % af eksporttransaktionerne, hvis det ikke kan lade sig gøre at foretage en rimelig sammenligning for samtlige varer. Dette anses for at være rimeligt, forudsat at beregningerne er baseret på en tilstrækkelig stor procentdel af de samlede eksporttransaktioner. I det foreliggende tilfælde blev ca. 85 % af transaktionerne taget i betragtning.
(59)
Hvad angår påstanden om, at de dyreste transaktioner ikke blev taget i betragtning, er der foretaget en ny dumpingberegning for at tage højde for disse. Der er føjet et yderligere antal varetyper til dem, der anvendes til de foreløbige beregninger. Dette har gjort det muligt at medtage så mange transaktioner som muligt i beregningerne, så det desuden sikres, at den vejede gennemsnitlige enhedspris for alle eksporttransaktioner pr. eksportvirksomhed ligger tættest muligt på den vejede gennemsnitlige enhedspris for eksporttransaktioner (for denne virksomhed), som er anvendt til at beregne dumpingmargenen. På denne måde er der taget højde for værdien af alle eksporttransaktioner, selv de dyreste. De normale værdier for disse yderligere varetyper er beregnet efter den metode, der er beskrevet i betragtning 70 i forordningen om midlertidig told. Denne nye beregning betyder, at dumpingmargenerne er blevet reduceret, navnlig for YHI.
(60)
Den metode, der blev anvendt til fastsættelse af normal værdi, eksportpris og sammenligning, svarer til den, der er beskrevet i betragtning 64-75 i forordningen om midlertidig told. De eneste ændringer i de nye beregninger vedrører stigningen i antallet af transaktioner, der tages i betragtning, og det forhold, at gennemsnitsprisen for de eksporttransaktioner, der anvendes til beregning af dumping for en hvilken som helst virksomhed, ikke bør afvige væsentligt fra den gennemsnitlige eksportpris for samtlige denne virksomheds transaktioner.
(61)
Det er blevet hævdet, at der i Kommissionens analyse ikke tages højde for udviklingen i valutakurserne, navnlig US-dollarens appreciering over for euroen, og omkostningerne forbundet med primæraluminium og international fragt. Denne påstand er ikke velbegrundet, eftersom Kommissionens tjenestegrene i overensstemmelse med deres praksis har medtaget alle typer verificerbare omkostninger i analysen af markedet for den pågældende vare i UP.
(62)
Den kinesiske producent YHI påstod, at beregningen af dennes individuelle dumpingmargen var ukorrekt. Kommissionen tog påstanden til følge og foretog en ny beregning, hvorefter dumpingmargenen fastsattes til 23,81 %, dvs. 2,14 % lavere end i de tidligere beregninger.
4.5.2. Endelige dumpingmargener
Virksomhed
Endelig dumpingmargen
YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd.
23,81 %
Zhejiang Wanfeng Auto Wheel Co. Ltd.
60,29 %
Baoding Lizhong
67,66 %
Andre samarbejdsvillige virksomheder
44,23 %
Alle andre virksomheder
67,66 %
5. SKADE
(63)
Kommissionen modtog bemærkninger vedrørende de foreløbige konklusioner med hensyn til skade. Nogle af disse bemærkninger var en gentagelse af bemærkninger, der allerede er blevet behandlet i forordningen om midlertidig told.
(64)
Påstande, der allerede er behandlet i forordningen om midlertidig told, er ikke medtaget i denne forordning.
5.1. Import fra Kina
(65)
Parterne hævdede, at metoden til beregning af import ikke er tilstrækkeligt forklaret. Denne kritik var dog ikke blevet begrundet.
(66)
Det skal erindres, at metoden i den midlertidige fase var baseret på klagen, men blev krydstjekket med andre kilder (data fra samarbejdsvillige producenter, brugere og eksportører). På baggrund af parternes bemærkninger er disse data blevet analyseret igen, og de foreløbige konklusioner bekræftes hermed.
(67)
Det skal erindres, at tre meddelelser med detaljerede oplysninger om metoderne til beregning af produktion, import og salg blev stillet til rådighed for interesserede parter på datoen for offentliggørelsen af forordningen om midlertidig told.
(68)
Da KN-koderne, som er omfattet af denne undersøgelse, også dækker andre varer end den pågældende vare, vedrørte de fleste bemærkninger den metode, som Kommissionen anvendte til at udelukke varer fra de anførte mængder.
(69)
KN-kode 8708 70 50 dækker aluminiumhjul samt dele og tilbehør dertil af aluminium. Der blev indhentet tilsvarende oplysninger, udtrykt i tons, fra Comext uden yderligere justeringer på dette tidspunkt ud fra den antagelse, som nævnt i klagen, at dele og tilbehør har begrænset betydning.
(70)
KN-kode 8708 70 10 dækker bl.a. aluminiumhjul samt dele og tilbehør dertil af aluminium. Også her blev de tilsvarende data indhentet fra Comext - udtrykt i tons - og behørigt justeret i overensstemmelse med den metode, der er beskrevet i klagen.
(71)
De bemærkninger, som parterne har fremsat, var overvejende kritiske over for denne tilgang uden dog at foreslå et mere passende og pålideligt alternativ. Kritikken vedrørte hovedsageligt det faktum, at parterne, der ikke var klar over, hvilken metode Kommissionen ville anvende, ikke kunne fremkomme med bemærkninger. Det skal erindres, at den ikke-fortrolige version af klagen, der indeholder en detaljeret redegørelse for udelukkelsesmetoden, var tilgængelig i det ikke-fortrolige dossier fra indledningen af proceduren. Kommissionen krydstjekkede dataene i klagen og kunne ikke fastslå, om der var noget, der kunne sætte spørgsmålstegn ved rimeligheden af den valgte metode. Eftersom parterne ikke foreslog en alternativ udelukkelsesmetode, blev deres bemærkninger anset for at være ubegrundede.
(72)
Andre bemærkninger vedrørte metoden til omregning af mængder, der oprindeligt var udtrykt i tons, til enheder for de to KN-koder. Her fulgte Kommissionen igen den metode, der var foreslået i klagen, og som efterfølgende blev bekræftet af besvarelserne af spørgeskemaer fra kinesiske eksportører. Ifølge denne metode er gennemsnitsvægten pr. enhed, som importeres fra Kina, ca. 9 kg pr. hjul. Vægtenheden for varer, der importeres fra andre tredjelande, skønnes at være ca. 10 kg pr. enhed i overensstemmelse med klagen, men dette er blevet krydskontrolleret med de tilgængelige oplysninger, som er modtaget fra forskellige parter i løbet af denne undersøgelse.
(73)
I de redegørelser, som er indleveret efter den foreløbige fase, påstod parterne, at der skulle anvendes en gennemsnitsvægt på 10 kg i stedet for 9 kg, eftersom dette var gennemsnitsvægten for importerede OEM-hjul. Som nævnt i forordningen om midlertidig told er gennemsnitsvægten på 9 kg baseret på data fra de eksporterende producenter, der indgik i stikprøven. Det konkluderes derfor, at dette er den mest rimelige omregningsmetode til gengivelse af gennemsnitsvægten for importen fra Kina. Under alle omstændigheder viste omregningen baseret på 10 kg for OEM-hjul, at det ikke ville få nogen indvirkning på de endelige konklusioner.
(74)
Konklusionerne i betragtning 86-88 i forordningen om midlertidig told bekræftes hermed.
5.1.1. Importmængde og priser for importen fra Kina
(75)
Konklusionerne fra bl.a. Eurostat-dataene i betragtning 86 og 89 i forordningen om midlertidig told er blevet bekræftet af besvarelserne af spørgeskemaer fra de eksporterende producenter. Da oplysningerne stammer fra forskellige kilder, kan tendenserne naturligvis variere en smule afhængigt af, hvilket segment og hvilken virksomhed der er tale om. Under alle omstændigheder bekræftede oplysningerne de lave prisniveauer, som, kombineret med det høje underbudsniveau og den store stigning i importmængden fra Kina, understreger nøjagtigheden af den overordnede konklusion i dette tilfælde.
(76)
Data og tendenser er også blevet kontrolleret for OEM- og AM-segmenterne betragtet hver for sig. I forordningen om midlertidig told fastslås det fejlagtigt i betragtning 89, at priserne for 2006-2008 skulle baseres på oplysninger fra Eurostat, fordi eksportørernes spørgeskemaer ikke indeholdt relevante data. Udtalelsen skulle have vedrørt en opdeling mellem OEM- og AM-transaktioner. Opdelingen kan kun ske på baggrund af transaktionsspecifikke oplysninger fra eksportørerne.
(77)
Hvad angår enhedspriserne i AM-segmentet, viser oplysningerne mere eller mindre uforandrede niveauer med en mindre stigning i slutningen af perioden. Enhedspriserne varierede fra 25-34 EUR i 2006, fra 24-32 EUR i 2007, fra 25-29 EUR i 2008 og fra 26-36 EUR i UP. Af fortrolighedsmæssige hensyn er disse intervaller blevet ændret i opadgående eller nedadgående retning med maksimalt 15 %.
Prisinterval for import fra det kinesiske AM-segment (baseret på stikprøve af eksportører)
+/- 15 %
+/- 15 %
2006
25
34
2007
24
32
2008
25
29
UP
26
36
(78)
Enhedspriserne for OEM-import fra Kina viser et fald på over 15 % i den betragtede periode. Af fortrolighedshensyn kan der ikke fremlægges yderligere oplysninger som nævnt i nedenstående afsnit om beregningen af skadestærskel.
(79)
En af parterne påstod, at de kinesiske importpriser steg mellem 2008 og UP, hvor der sås et betydeligt fald i de fleste skadesindikatorer. Der har været en nominel stigning i de kinesiske importpriser (dog kun med 1,6 %). (7) Det skal dog understreges, at priserne i hele den betragtede periode faldt med 8 %.
(80)
Generelt er der bekræftet lave prisniveauer for begge segmenter, som kombineret med kraftige underbud og store stigninger i importen fra Kina bekræfter konklusionerne i dette tilfælde.
5.2. Separat skadesundersøgelse for OEM- og AM-segmentet
(81)
En af de vigtigste bemærkninger, som blev modtaget efter indførelsen af midlertidige foranstaltninger, var, at der skulle have været foretaget en separat undersøgelse af alle skadesindikatorer for OEM- og AM-segmentet.
(82)
En part henviste i denne forbindelse til Kommissionens forordning (EF) nr. 1888/2006 (8) samt Rådets forordning (EF) nr. 682/2007 (9) vedrørende import af sukkermajs med oprindelse i Thailand med påstand om, at der her var foretaget en segmentspecifik undersøgelse. Denne part hævdede endvidere, at Kommissionens undladelse af at følge fremgangsmåden i sagen om sukkermajs var i strid med WTO-reglerne.
(83)
I sagen om sukkermajs blev der henvist til de relevante WTO-bestemmelser, hvor det af appelorganet anføres, at »når undersøgelsesmyndighederne foretager en undersøgelse af en del af en indenlandsk erhvervsgren, burde de i princippet på samme måde undersøge alle de øvrige dele af erhvervsgrenen, samt undersøge erhvervsgrenen som helhed«. (10) Dette eksempel viser klart, at den metode, der er anvendt i det foreliggende tilfælde, er i overensstemmelse med institutionens hidtidige praksis og med WTO's antidumpingaftale. (11) En analyse efter område er mulig, men den skal være ledsaget af en analyse af hele erhvervsgrenen.
(84)
Der gøres opmærksom på, at de to segmenter er blevet vurderet samlet i den foreløbige undersøgelse, dog er en række indikatorer blevet undersøgt særskilt for OEM- og AM-hjul (underbud, forbrug, markedsandele). På baggrund af parternes bemærkninger foretog Kommissionen en yderligere analyse, og en række andre indikatorer er blevet undersøgt på segmentniveau (se nedenfor). Som vist nedenfor bekræfter denne analyse, at tendenserne for den pågældende vare, betragtet som helhed, generelt svarer til tendenserne for OEM- og AM-segmenterne betragtet separat.
5.2.1. Forbrug
(85)
Nedenstående tabel viser udviklingen i EU-forbruget af aluminiumshjul i OEM- og AM-segmenterne betragtet separat. Nærmere oplysninger om opdelingen i OEM- og AM-import fås i ovenstående afsnit om import. Oplysningerne om opdelingen var baseret på forskellige kilder til oplysninger fra de samarbejdsvillige EU-producenter, brugere og eksporterende producenter i det pågældende land.
Enheder (i 000)
2006
2007
2008
UP
Samlet EU-forbrug
58 607
62 442
58 313
49 508
Indeks 2006 = 100
100
107
99
84
OEM-forbrug
43 573
44 009
42 076
34 915
Indeks 2006 = 100
100
101
97
80
AM-forbrug
15 033
18 432
16 237
14 592
Indeks 2006 = 100
100
123
108
97
(86)
Det samlede EU-forbrug faldt med 16 % i løbet af den betragtede periode, fra 58,6 mio. enheder til 49,5 mio. enheder. Der blev observeret samme tendens i begge segmenter. Forbruget af OEM-hjul faldt med 20 % fra 43,5 mio. enheder til 34,9 mio. enheder, mens forbruget af AM-hjul faldt med 3 % fra 15 til 14,5 mio. enheder.
5.2.2. Import fra Kina og markedsandele for OEM- og AM-segmentet
(87)
Mange bemærkninger henviste til Kommissionens konklusioner vedrørende størrelsen af OEM- og AM-segmentet på EU's marked for aluminiumshjul, navnlig importens markedsandel. Parterne gjorde navnlig gældende, at Kommissionen havde fejlberegnet OEM-importens markedsandel. Efter disse bemærkninger blev der gennemført en yderligere undersøgelse vedrørende markedsandelen for importerede OEM- og AM-hjul. Det skal erindres, at forordningen om midlertidig told fastsætter markedsandele for OEM- og AM-import fra Kina. Disse markedsandele er fastsat på grundlag af de foreliggende oplysninger i den midlertidige fase, baseret på data fra EU-producenter, eksportører samt bilfabrikanter. På dette grundlag blev det konstateret, at markedsandelen for OEM-import ville udgøre ca. 3 % (tilbageholdende beregning), men at den kunne nå op på 6 %.
(88)
På baggrund af den kritik, som de interesserede parter har givet udtryk for, blev samtlige oplysninger gennemgået igen, og denne kontrol bekræftede de foreløbige konklusioner. En detaljeret redegørelse for samtlige undersøgelsesskridt og samtlige kilder til oplysninger, som er anvendt til fastsættelse af importandelen for begge segmenter, ikke kun fra det pågældende land, men også fra andre tredjelande, er indsat i det åbne dossier, som er stillet til rådighed for de interesserede parter. Af redegørelsen fremgår de forskellige kilder, som er anvendt til at finde relevante oplysninger.
(89)
Som var på parternes bemærkninger om, at der var tale om en lille markedsandel på 3 %, skal det fremhæves, at en markedsandel på 3 % ikke anses for at være lille på et prisfølsomt marked som i det foreliggende tilfælde. Dette er navnlig tilfældet i betragtning af pristrykket som beskrevet nedenfor i betragtning 116. Desuden har der været en betydelig stigning i mængder og markedsandele for importen fra Kina.
OEM-importmængder i 1000 enheder
2006
2007
2008
UP
Kina
455
476
508
1 183
Indeks 2006 = 100
100
105
112
260
Markedsandel (%)
1 %
1 %
1 %
3 %
AM-importmængder i 1000 enheder
2006
2007
2008
UP
Kina
3 247
4 667
5 301
4 954
Indeks 2006 = 100
100
144
163
153
Markedsandel (%)
22 %
25 %
33 %
34 %
5.3. Prisunderbud
(90)
Der skal mindes om, at prisunderbuddet i den midlertidige fase blev beregnet for den pågældende vare som helhed samt for begge segmenter særskilt. Opdelingen tager udgangspunkt i de transaktionsspecifikke oplysninger fra EU-eksportører og -producenter, der indgik i stikprøven, ved af klarlægge salget til bilfabrikanter.
(91)
De prisunderbudsniveauer, som er oplyst i betragtning 95 og 98 i forordningen om midlertidig told, blev genberegnet som følge af bl.a. ændringer i dumpingberegningerne (se ovenfor). De blev også finjusteret i forhold til den gældende toldsats. Navnlig blev der i den midlertidige fase anvendt en ensartet toldsats på 4,5 %. Denne tilgang blev anvendt i den endelige fase af beregningen af det generelle underbud (for begge segmenter). Dette skyldtes, at ikke al OEM-import var blevet indberettet under den KN-kode, der var omfattet af en lavere toldsats på 3 %.
(92)
Visse parter gentog deres bemærkninger om, at underbudsniveauet udelukkende burde beregnes ud fra den merværdiskabende komponent i prisen (ekskl. udgifterne til aluminium). Som nævnt i betragtning 96 i forordningen om midlertidig told ville anvendelsen af denne metode øge underbudsniveauet. Da det underbudsniveau, som blev fastsat på grundlag af den fulde pris (i procent), allerede var ganske højt, blev denne metode ikke yderligere undersøgt.
(93)
Det underbud, som blev beregnet for den pågældende vare som helhed, var på mellem 20 % og 38 %. Underbuddet er stadig betydeligt for begge segmenter (mellem 15 % og 29 % for OEM og 49 % og 63 % for AM).
6. EU-ERHVERVSGRENENS SITUATION
6.1. Definition af EU-erhvervsgrenen og makro- og mikroskadesindikatorer
(94)
En part påstod, at Kommissionen anvendte en ukorrekt definition af EU-erhvervsgrenen og EU-produktionen, og at skadesvurderingen skulle være baseret på oplysninger, som udelukkende vedrører klagerne og de virksomheder, der støtter klagen, og ikke på den samlede EU-produktion.
(95)
EU-erhvervsgrenen blev defineret i henhold til artikel 4, stk. 1, i grundforordningen. Analysen af situationen for hele EU-produktionen er i tråd med grundforordningens bestemmelser. Påstanden om, at skadesanalysen var baseret på en ukorrekt definition af EU-erhvervsgrenen, må derfor afvises. Alle argumenter vedrørende udviklingstendenserne for skadesindikatorer, hvor data fra samarbejdsvillige producenter, der indgik i stikprøven, blev anvendt som grundlag for analysen, måtte derfor afvises.
(96)
En anden mere generel bemærkning var, at de ikke-fortrolige versioner af producenternes spørgeskemaer og minispørgeskemaer var mangelfulde. Kommissionen gennemgik disse bemærkninger nærmere og anmodede om forbedrede ikke-fortrolige versioner, hvor det var berettiget. Disse blev stillet til rådighed for de interesserede parter, således at retten til at forsvare sig kunne udøves fuldt ud.
(97)
En række parter hævdede, at nogle EU-producenter burde have været udelukket, fordi de ikke fremlagde fuldstændige oplysninger om deres aktiviteter. Parterne påstod endvidere, at denne udelukkelse ville have haft betydning for status. Disse påstande blev imidlertid ikke understøttet af de faktiske forhold, eftersom de pågældende EU-producenter faktisk har forelagt samtlige relevante oplysninger. Påstandene blev derfor afvist.
(98)
En importør påstod også, at virksomheden burde have været klassificeret som EU-producent, eftersom den havde udflyttet fremstillingsprocessen til det pågældende land, mens mange andre aktiviteter foregik i EU (f.eks. design). Denne virksomhed havde udflyttet fremstillingsprocessen, mens en række aktiviteter såsom testning af hjul stadig foregik i EU. Men eftersom fremstillingsprocessen finder sted i det pågældende land, kan denne importør ikke betragtes som en EU-producent i antidumpingproceduren. Ud fra ovenstående blev denne påstand afvist.
(99)
Visse parter gennemgik skadesindikatorerne på virksomhedsplan. Denne metode må afvises, da skadesundersøgelser foretages for EU-erhvervsgrenen som helhed.
6.2. Makroøkonomiske indikatorer
6.2.1. Salg og markedsandel
(100)
Efter offentliggørelsen af forordningen om midlertidig told anmodede parterne om oplysninger opdelt efter OEM- og AM-segment. Nedenstående tabel viser dataene vedrørende salg og markedsandele opdelt efter OEM- og AM- segment:
2006
2007
2008
UP
Salgsmængde for hele EU-erhvervsgrenen for OEM i 1000 enheder
36 820
36 240
34 932
28 719
Indeks 2006 = 100
100
98
95
78
Salgsmængde for hele EU-erhvervsgrenen for AM i 1000 enheder
8 626
10 443
7 962
7 075
Indeks 2006 = 100
100
121
92
82
Markedsandel for OEM (%) (EU-producenternes andel af det samlede OEM-forbrug)
84,5 %
82,3 %
83 %
82,3 %
Indeks 2006 = 100
100
97
98
97
Markedsandel for AM (%) (EU-producenternes andel af det samlede AM-forbrug)
57,4 %
56,7 %
49 %
48,5 %
Indeks 2006 = 100
100
99
85
84
(101)
Der blev anvendt forskellige kilder til oplysninger i forbindelse med opdelingen, særlig data fra EU-producenter i undersøgelsesperioden, data fra klagen samt data indsamlet i perioden inden undersøgelsen startede.
(102)
Ovenstående tabel viser en nedadgående tendens vedrørende salg og markedsandele for både OEM- og AM-segmentet.
6.2.2. Kontraktbetingelser
(103)
Som nævnt i betragtning 112 i forordningen om midlertidig told så Kommissionen fortsat nærmere på de kontrakter, der var blevet tildelt i løbet af UP, som dog først efterfølgende ville blive udført. De foreliggende data er blevet suppleret med nye oplysninger fra hjulproducenter og bilfabrikanter i EU. Disse data bekræftede indkøbenes størrelsesorden og tendenserne, når det gælder markedsandele for europæiske og kinesiske leverandører. Dette forstærkes af argumenter forelagt af bilfabrikanterne, ifølge hvilke andelen af kinesisk import steg på grund af forbedret konkurrenceevne og kvalitet og bedre kapacitet i produktionsprocesserne.
6.3. Mikroøkonomiske indikatorer
6.3.1. Produktionsomkostninger
(104)
En af parterne hævdede, at oplysningerne om rentabilitet i betragtning 117 i forordningen om midlertidig told ikke svarede til oplysningerne om salg og produktionsomkostninger i betragtning 89 og 122 i forordningen om midlertidig told. Dette skyldtes en fejl i beregningen af produktionsomkostninger, som bevirkede, at der blev anvendt forkerte data. Fejlen er blevet rettet, og produktionsomkostningerne fremgår af nedenstående tabel.
I EUR
2006
2007
2008
UP
Gennemsnitlige produktionsomkostninger (pr. enhed)
48,1
49,4
48,7
49,1
(105)
Denne rettelse påvirkede ikke tendensen, som blev konstateret i den midlertidige fase. De gennemsnitlige produktionsomkostninger var stabile i den betragtede periode.
6.3.2. Rentabilitet
(106)
Som svar på parternes anmodninger om oplysninger opdelt i OEM og AM er rentabiliteten blevet beregnet særskilt for OEM- og AM-segmentet. Tendenser og størrelsesordener er blevet bekræftet.
I %
2006
2007
2008
UP
Samlet rentabilitet
3,2
0,7
-1,5
-5,4
Rentabilitet for OEM-segmentet
3,1
0,4
-1,4
-5,7
Rentabilitet for AM-segmentet
5,2
5,7
-3,3
-2,4
(107)
Som vist i ovenstående tabel er rentabiliteten blevet påvirket i både OEM- og AM-segmentet. Den faldt med 8,8 procentpoint i den betragtede periode i OEM-segmentet og med 7,6 procentpoint i AM-segmentet. Følgelig er størrelsesordenen og tendenserne for OEM- og AM-segmentet betragtet separat de samme som for den pågældende vare betragtet som helhed (et fald på 8,7 procentpoint).
6.3.3. Investeringsafkast
(108)
Parterne pegede på mulige unøjagtigheder i beregningen af investeringsafkast. I de indberettede tal tages der højde for alle poster, der indgår i investeringsafkastet, herunder afskrivninger. Disse påstande måtte derfor afvises.
6.4. Konklusion om skade
(109)
Konklusionerne om skade i betragtning 80-123 i forordningen om midlertidig told bekræftes hermed. EU-erhvervsgrenen led væsentlig skade, hvilket navnlig gav sig udslag i faldende rentabilitet. En række skadesindikatorer er blevet analyseret separat for OEM- og AM-segmentet. Tendenser og størrelsesorden, når det gælder udviklingen af disse indikatorer, svarer til dem, der konstateret for den pågældende vare som helhed.
7. ÅRSAGSSAMMENHÆNG
7.1. Virkninger af importen fra Kina
(110)
Visse parter hævdede, at nedgangen i EU-erhvervsgrenens produktion og salg skyldtes faldende forbrug (som angiveligt også medførte en kapacitetsnedsættelse). I forordningen om midlertidig told anfægtedes det ikke, at forbruget på EU-markedet har været faldende. Selv om det er muligt, at faktorer ud over dumpingimporten fra Kina (økonomisk krise og import fra Tyrkiet) kan have bidraget til den skade, som EU-erhvervsgrenen har lidt, vil virkningen af disse andre faktorer ikke kunne bryde årsagssammenhængen som nævnt i betragtning 136-152 i forordningen om midlertidig told. Under alle omstændigheder er der, som nævnt i betragtning 126 ff. i forordningen om midlertidig told, en klar sammenhæng mellem den betydelige stigning i importen fra Kina til lave priser og den skade, EU-erhvervsgrenen har lidt. Som nævnt i betragtning 103 i forordningen om midlertidig told og i modsætning til parternes påstande forblev kapaciteten desuden stabil i den betragtede periode (især mellem 2006 og 2008 med et fald på 4 % mellem 2008 og UP).
(111)
En række parter henviste til meddelelser offentliggjort af EU-producenter på deres websteder og til, at dumpingimporten fra Kina ikke blev nævnt som en skadesårsag. Uafhængigt af offentlige meddelelser fra EU-producenter (der under alle omstændigheder ikke udelukker kinesisk import som en mulig skadesårsag) viser de foreliggende oplysninger tydeligt, at der er en årsagssammenhæng mellem den skade, som er forvoldt EU-erhvervsgrenen, og dumpingimporten fra Kina.
(112)
Visse parter hævdede, at nedgangen i rentabilitet skyldtes den faldende produktionsmængde. Producenterne var derfor ikke i stand til at dække de faste omkostninger via produktionen af et mindre antal hjul. Produktionsnedgangen var imidlertid forårsaget af tab af markedsandele, der skyldtes indtrængning af import fra Kina.
(113)
Visse parter hævdede, at importen fra Kina ikke kunne have været årsag til den skade, som er forvoldt EU-erhvervsgrenen, eftersom der sås et fald i rentabiliteten i 2007 på trods af stabile priser og stabilt salg. Det skal erindres, at der mellem 2006 og 2007 sås en forøgelse af markedsandelen for import fra Kina og en stigning i importmængderne på 40 %. Derfor måtte påstanden afvises.
(114)
Konklusionerne i betragtning 126-130 i forordningen om midlertidig told bekræftes hermed.
7.2. Virkninger af andre faktorer
7.2.1. Segmentbestemt opdeling
(115)
Parterne gentog deres påstande om, at den skade, som er påført EU-erhvervsgrenen, der hovedsagelig sælger sine varer i OEM-segmentet, ikke kunne have været forårsaget af importen fra Kina, som hovedsagelig er koncentreret om AM-segmentet og kun i begrænset omfang er til stede inden for OEM-segmentet. Der skal mindes om, at disse bemærkninger er blevet gennemgået i betragtning 131-135 i forordningen om midlertidig told.
(116)
Efter indførelsen af de foreløbige foranstaltninger henviste en række parter til betragtning 133 i forordningen om midlertidig told, hvori det fastslås, at der tegn på, at bilfabrikanterne anvender de kinesiske priser til at tvinge priserne hos EU-producenterne ned. Disse parter påstod, at institutionerne ikke kan basere deres konklusioner på indikationer, men udelukkende på positive beviser. Parterne påpegede endvidere, at der ikke blev stillet oplysninger til rådighed for interesserede parter med henblik på at dokumentere disse påstande.
(117)
Disse oplysningers store kommercielle følsomhed skal understreges fra starten. Ud over de oplysninger, som Kommissionen har til rådighed, blev der forelagt yderligere information af parterne. Disse yderligere oplysninger bekræftede konklusionerne baseret på Kommissionens beviser i den midlertidige fase, som viser tendens til et pres i nedadgående retning på priserne. Kommissionen lod desuden aspektet vedrørende pristrykket indgå i sagens akter. EU-producenterne har fremlagt detaljerede oplysninger. Herigennem fik Kommissionen større kendskab til enkelthederne i udbudsproceduren og fik bekræftet konklusionerne med hensyn til de trykkede priser og anvendelsen af kinesiske tilbud som benchmark for at udøve et sådant pristryk. I visse tilfælde lå indikativprisen fastsat af bilfabrikanterne (som udgør udgangspunktet for forhandlingerne) allerede under EU-producenternes omkostninger og var således uholdbar fra starten. I visse tilfælde blev selv tilbud under dette niveau afvist.
(118)
Ifølge de oplysninger, som Kommissionen har til rådighed, informerer nogle bilfabrikanter blot deres tilbudsgivere om, at de skal sænke priserne i overensstemmelse med de kinesiske tilbud. Andre anvender prisoplysninger fra virksomheder, der ikke deltager i udbuddene, mens andre endog slet ikke begrænser deres udbud, hvorved alle kan byde (selv dem, der aldrig ville kunne opfylde kravene).
(119)
Bilfabrikanterne påstod, at prisen ikke er en afgørende faktor i deres beslutninger om indkøb. De foreliggende oplysninger viser, at der kan være andre betragtninger, men prisen spiller dog en afgørende rolle.
(120)
Konklusionerne i betragtning 131-135 i forordningen om midlertidig told bekræftes hermed.
7.2.2. Virkninger af importen fra Tyrkiet
(121)
Parterne hævdede, at Kommissionen undervurderede virkningen af tyrkisk import som årsag til den skade, som EU-erhvervsgrenen har lidt. Det skal erindres, at det i betragtning 136-137 i forordningen om midlertidig told erkendes, at de lave priser på import fra Tyrkiet kan have haft en vis negativ indvirkning på EU-erhvervsgrenens situation, men ikke i et omfang, der i sig selv kan bryde årsagssammenhængen mellem dumpingimporten fra Kina og EU-erhvervsgrenens skade.
(122)
Virkningen af importen fra Tyrkiet er også blevet vurderet pr. segment. Det er blevet konstateret, at tre fjerdedele af importen fra Tyrkiet foregik i OEM-segmentet. Det blev bekræftet, at tendenserne og størrelsesordenen, som er fastsat for OEM- og AM-segmentet betragtet samlet, var de samme som for begge segmenter betragtet separat. Ifølge de foreliggende oplysninger (forelagt af forskellige samarbejdsvillige parter) faldt AM-priserne på tyrkisk import i den betragtede periode. Priserne på tyrkisk OEM-import forblev forholdsvis stabile.
(123)
Parterne påpegede, at priserne på import fra Tyrkiet faldt væsentligt mellem 2008 og UP. Som nævnt i betragtning 137 i forordningen om midlertidig told har prisforskellen stadig været betydeligt mindre end mellem de kinesiske importpriser og EU-producenternes priser.
(124)
På baggrund af bemærkningerne fra en part om, at Tyrkiet burde have været omfattet af klagen (se betragtning 9 ff. ovenfor), skal det bemærkes, at afvisningen af at inddrage Tyrkiet ikke bryder årsagssammenhængen mellem kinesisk eksport af den pågældende vare og den skade, der er blevet påført EU-erhvervsgrenen.
(125)
Af disse årsager afvises parternes påstande. På baggrund af ovenstående, og da der ikke blev fremsat andre bemærkninger, bekræftes konklusionerne i betragtning 136-137 i forordningen om midlertidig told hermed.
7.2.3. Virkninger af importen fra andre lande
(126)
Visse parter hævdede, at markedsandelen for importerede varer fra andre tredjelande end Kina steg mellem 2006 og 2008. Det skal bemærkes, at andelen af import fra tredjelande forblev stabil med mindre variationer i størrelsesordenen 1 %. Denne påstand måtte derfor afvises.
(127)
En række lande nævnte, at importen fra Sydafrika bidrog til den skade, som EU-erhvervsgrenen led, på grund af importens mængde og/eller priser. Som beskrevet i betragtning 99 i forordningen om midlertidig told har markedsandelen for importen fra Sydafrika på trods af en stigning i importmængden været stabil siden 2007 (på 1,4 % med en stigning på 0,6 % mellem 2006 og 2007). Kommissionen modtog oplysninger om, at størsteparten af denne import var rettet mod OEM-markedet. Med hensyn til priserne på OEM-import fra Sydafrika modtog Kommissionen modstridende oplysninger. På baggrund af oplysninger fra Eurostat kan det konkluderes, at priserne steg fra 43 til 51 EUR. Disse data var også i tråd med oplysninger fra en EU-producent. Derfor må påstanden vedrørende virkningerne af import fra Sydafrika afvises.
(128)
Konklusionerne i betragtning 136-138 i forordningen om midlertidig told, som vedrører importen fra tredjelande samlet eller hver for sig, bekræftes hermed.
7.2.4. Virkninger af den økonomiske krise
(129)
Parterne gentog deres argumenter vedrørende virkningen af den økonomiske krise. Disse bemærkninger, navnlig faldet i bilproduktionen, er blevet behandlet i forordningen om midlertidig told.
(130)
Som nævnt i betragtning 142 i forordningen om midlertidig told begyndte den nedadgående tendens længe før den økonomiske krise og faldt tidsmæssigt sammen med den kinesiske imports indtrængen på markedet.
(131)
Konklusionerne i betragtning 139-144 i forordningen om midlertidig told bekræftes hermed.
7.2.5. Konkurrence mellem EU-producenter og koncentration på EU-markedet
(132)
Parterne hævdede, at EU-erhvervsgrenens struktur bidrog til den skade, EU-erhvervsgrenen havde lidt. Som nævnt i betragtning 146 og 147 i forordningen om midlertidig told viser dataene, som er indsamlet i løbet af undersøgelsen, at større og mindre virksomheder er blevet påvirket i samme grad.
7.2.6. EU-producenternes ledelsesbeslutninger
(133)
Visse parter påstod, at årsagerne til skaden var forkerte ledelsesbeslutninger truffet af EU-producenterne. Disse bemærkninger vedrørte de producenter, der er nævnt i betragtning 124 i forordningen om midlertidig told, som enten er lukket eller gået konkurs. Det skal erindres, at der i forordningen om midlertidig told er nævnt 30 virksomheder, mens parternes bemærkninger kun vedrører fire. Generelt er disse bemærkninger ikke blevet dokumenteret. Under alle omstændigheder viser de foreliggende oplysninger tydeligt årsagssammenhængen mellem den skade, som er påført EU-erhvervsgrenen, og importen fra Kina. Denne konklusion forstærkes af, at markedsandelen for de resterende virksomheder ikke steg på trods af lukningerne.
7.2.7. EU-erhvervsgrenens import fra tredjelande
(134)
Visse parter hævdede, at en EU-producent tilbød billigere hjul fra tredjelande og derved bidrog til den skade, som EU-erhvervsgrenen har lidt. Disse påstande er dog ikke blevet bekræftet med beviser. Det var frem for alt uklart, om denne import ville have haft nogen nævneværdig indvirkning på mængden. Påstanden måtte derfor afvises.
7.2.8. EU-erhvervsgrenens aluminiumspriser og leveringskontrakter
(135)
Det blev hævdet, at de gennemsnitlige produktionsomkostninger forblev stabile på trods af ændringerne i aluminiumspriserne. Parterne hævdede, at EU-producenternes tab skyldtes, at de indgik langtidskontrakter vedrørende levering af aluminium, som ikke muliggjorde prisjusteringer i overensstemmelse med de faldende LME-priser. De foreliggende oplysninger fra samarbejdsvillige EU-producenter bestred disse påstande. De måtte derfor afvises.
7.2.9. Udsving i vekselkurserne
(136)
Det er også blevet påstået, at den skade, som EU-producenterne forvoldes, sandsynligvis vil blive mindre som følge af opskrivningen af den kinesiske valuta RMB i forhold til euroen. Svingningerne i valutakurserne vil sætte priserne i vejret på den dumpingimport, der handles i euro, og dermed indsnævre prisforskellen mellem dumpingimporten og EU-producenternes priser.
(137)
Der skal i den forbindelse mindes om, at undersøgelsen skal fastslå, om dumpingimporten (med hensyn til priser og mængde) har forvoldt (eller sandsynligvis vil forvolde) EU-erhvervsgrenen væsentlig skade, eller om en sådan væsentlig skade kan skyldes andre faktorer. I den forbindelse fremgår det af grundforordningens artikel 3, stk. 6, at det skal dokumenteres, at dumpingimportens prisniveau forårsager skade. Den omhandler derfor kun forskelle mellem prisniveauer, og der findes således intet krav om en analyse af de faktorer, der påvirker prisniveauet.
(138)
Dumpingimportens sandsynlige virkninger for EU-erhvervsgrenens priser undersøges hovedsageligt gennem fastsættelse af prisunderbuddet, prisfaldet og pristrykket. Til dette formål sammenlignes de dumpede eksportpriser og EU-erhvervsgrenens salgspriser, og de eksportpriser, der anvendes til skadesberegningerne, skal i visse tilfælde omregnes til en anden valuta for at tilvejebringe et sammenligningsgrundlag. Følgelig sikrer brugen af vekselkurser i denne sammenhæng kun, at prisforskellen fastsættes på et sammenligneligt grundlag. Det fremgår heraf, at vekselkursen principielt ikke kan udgøre en anden skadesfaktor.
(139)
Ovenstående bekræftes også af ordlyden i grundforordningens artikel 3, stk. 7, der henviser til andre kendte faktorer end dumpingimporten. Listen over de andre kendte faktorer i nævnte artikel indeholder ingen henvisning til faktorer, der påvirker dumpingimportens prisniveau.
(140)
Selv hvis denne faktor blev taget i betragtning, er det på grund af det sandsynlige pres på forbrugerpriserne på et marked i afmatning imidlertid usandsynligt, at de importører, der køber deres varer fra det pågældende land, ville være i stand til at øge priserne til detailhandlen som følge af den kinesiske valutas opskrivning. Desuden er vekselkurserne som sådan meget vanskelige at forudsige. Endelig er der sket en opskrivning af den kinesiske valuta i forhold til euroen efter UP. Alle disse faktorer gør det umuligt at konkludere, at valutakurssvingningerne vil have en virkning i opadgående retning på priserne på dumpingimporten fra det pågældende land.
(141)
Ud fra ovenstående kan det således ikke konkluderes, at udviklingen i valutakurserne kan være endnu en skadevoldende faktor.
7.2.10. Øget efterspørgsel efter stålhjul
(142)
Visse parter hævdede, at den skade, som EU-erhvervsgrenen har lidt, skyldtes, at forbrugerne i en tid med økonomisk krise anskaffede billigere stålhjul eller mindre biler, som angiveligt hyppigere ville være udstyret med stålhjul. Dette argument blev forstærket af, at støtteordninger, som er blevet indført af forskellige europæiske lande, har sat gang i salget af mindre biler. Samtidig påstod andre parter, at selv om støtteordningerne kan have sat gang i salget af mindre biler, var disse biler bedre udstyret og forsynet med aluminiumshjul.
(143)
Der er foretaget yderligere undersøgelser på grundlag af de foreliggende data, eftersom der ikke findes generelle statistikker vedrørende stålhjul. Data om størrelsen af forbruget af stålhjul kunne indhentes ved at sammenligne data vedrørende bilproduktionen i EU (betragtning 141 i forordningen om midlertidig told) og forbruget af OEM-hjul (se betragtning 85 ovenfor).
2006
2007
2008
UP
Produktion af biler i EU (i 1000 enheder)
16 198
17 103
15 947
13 443
Antal hjul anvendt i bilproduktionen (produktion x 4,5 hjul)
72 891
76 963
71 761
60 493
Forbrug af OEM-aluminiumshjul i EU (i 1000 enheder)
43 573
44 009
42 076
34 915
Forbrug af stålhjul i EU (i 1000 enheder)
29 318
32 954
29 685
25 578
Andel af OEM-aluminiumshjul
59 %
57 %
58 %
57 %
Andel af stålhjul
40 %
42 %
41 %
42 %
(144)
Tabellen viser, at forbruget af stålhjul faldt med 12 % mellem 2008 og UP. Andelen af aluminiumshjul i produktionen af nye biler faldt med 1 procentpoint mellem 2008 og UP (periode med økonomisk krise). Andelen af stålhjul i produktionen af nye biler i EU steg med 1 procentpoint i samme periode.
(145)
Det kan konkluderes, at andelen af aluminiums- og stålhjul i produktionen af nye biler forblev stabil. Derudover understøtter tendenserne for forbruget og produktionen af aluminiumshjul ikke ovennævnte argument. Det blev derfor afvist.
7.3. Konklusion om årsagssammenhæng
(146)
Ingen af argumenterne fra de interesserede parter viser, at virkningerne af andre faktorer end dumpingimporten fra Kina kan bryde årsagssammenhængen mellem dumpingimporten og den konstaterede skade. Konklusionerne om årsagssammenhæng i forordningen om midlertidig told bekræftes derfor.
8. UNIONENS INTERESSER
(147)
På baggrund af parternes bemærkninger foretog Kommissionen en yderligere analyse af samtlige argumenter, der vedrører Unionens interesser. Alle spørgsmål er blevet gennemgået, og konklusionerne i forordningen om midlertidig told er blevet bekræftet.
8.1. Importørernes interesser
(148)
Som nævnt i betragtning 160 i forordningen om midlertidig told foretog Kommissionen en yderligere undersøgelse af virkningerne af told på virksomheder, der importerer og videresælger aluminiumshjul med deres eget mærke og har udflyttet produktionen heraf til Kina. Det er konstateret, at selv om virkningen af told på sådanne virksomheder formodentlig ville være større end virkningen for andre typer importører, som defineret i betragtning 159-160 i forordningen om midlertidig told, ville den fortsat ikke være urimelig i forhold til de samlede virkninger for hele EU-erhvervsgrenen.
(149)
Baseret på de foreliggende prisoplysninger for UP fra en samarbejdsvillig importør (outsourcer), blev det konstateret, at de fortjenstmargener, der var opnået af denne virksomhed, ville være tilstrækkelige til at bære virkningerne af denne told. De margener, der var opnået af denne virksomhed, var større end den foreslåede told.
8.2. Brugernes interesser
(150)
Efter indførelsen af midlertidige foranstaltninger gentog parterne de generelle bemærkninger om foranstaltningernes store indvirkning på omkostningerne uden at fremlægge bevis for disse påstande. Det skal erindres, at analysen af omkostningsvirkninger var baseret på oplysninger fremlagt af de samarbejdsvillige bilfabrikanter. Kun tre virksomheder fremlagde sådanne oplysninger inden indførelsen af midlertidige foranstaltninger, og kun disse oplysninger kunne danne grundlag for Kommissionens konklusioner.
(151)
Som anført i betragtning 165 i forordningen om midlertidig told er foranstaltningernes indvirkning på omkostningerne begrænset, med en maksimal omkostningsindvirkning på 0,223 % (ud fra den antagelse, at alle prisniveauer vil stige med 22,3 %). Selv denne maksimale omkostningsindvirkning er dog tilsyneladende begrænset i betragtning af bilfabrikanternes omsætning.
(152)
Visse parter påstod, at stigningen i omkostninger som følge af foranstaltningerne vil tvinge dem til at udflytte deres produktion. I betragtning af den begrænsede indvirkning på omkostningerne vil en beslutning om at udflytte bilproduktionen, som anført af visse bilfabrikanter, dog ikke stå i forhold til den konstaterede omkostningsvirkning. Påstandene måtte derfor afvises.
(153)
Det skal også bemærkes, at argumenterne om store omkostningsvirkninger er i modstrid med bemærkningerne fra en række bilfabrikanter om, at de kun i meget begrænset omfang er afhængige af kinesiske leverandører.
(154)
Konklusionerne vedrørende foranstaltningernes omkostningsvirkning i forordningen om midlertidig told bekræftes hermed.
8.3. Forskellige forsyningskilder
(155)
Klageren fremførte, at indførelsen af foranstaltninger ville være i bilindustriens interesse. Ved at sørge for, at EU-erhvervsgrenen fortsat fungerer, sikres en række forskellige forsyningskilder.
(156)
Andre parter, navnlig brugere, gentog deres argumenter vedrørende konkurrencen på EU's marked. De hævdede også, at importen fra Kina var afgørende for at dække efterspørgslen på EU-markedet, hvor EU-producenterne ikke kunne tilvejebringe tilstrækkelig kapacitet. Mens kapacitetsudnyttelsesgraden fortsat lå på 92 % i 2006 og 2007, skete der et markant fald til 84 % i 2008 og 73 % i UP. Disse oplysninger viser tydeligt, at der navnlig på nuværende tidspunkt er tilstrækkelig fri kapacitet, som kan anvendes til øget produktion. Derudover strider argumentet om utilstrækkelig kapacitet i EU-erhvervsgrenen mod andre påstande fra bilindustriens side, nemlig vedrørende en betydelig reduktion i efterspørgslen efter OEM-hjul. Påstandene måtte derfor afvises.
(157)
En part hævdede også, at de kinesiske producenter ikke fremstillede samme varetyper som de europæiske fabrikanter af aluminiumshjul. Disse påstande måtte afvises i betragtning af graden af overensstemmelse mellem varekontrolnumrene i dette tilfælde (afhængigt af den udførte beregning, som forklaret i betragtning 93, ville graden af overensstemmelse være 92 % for underbudsberegningen for den pågældende vare betragtet som en helhed og 77 % for OEM- og AM-segmentet betragtet separat).
(158)
Konklusionerne i betragtning 166 i forordningen om midlertidig told bekræftes hermed.
8.4. Sydkorea
(159)
Parterne gentog deres bemærkninger vedrørende toldens negative indvirkning i dette tilfælde, når den blev kombineret med andre faktorer såsom den konkurrencemæssige fordel for sydkoreanske bilfabrikanter på grundlag af frihandelsaftalen. Disse bemærkninger er ikke blevet begrundet med ny dokumentation. Det bør bemærkes, at det ikke er fundet godtgjort, at frihandelsaftalen ville påføre bilindustrien skade, og at der under alle omstændigheder findes et beskyttelsesinstrument inden for rammerne af den pågældende frihandelsaftale til afhjælpning af problemet. Konklusionerne i betragtning 167 og 168 i forordningen om midlertidig told bekræftes hermed.
8.5. Konklusion vedrørende Unionens interesser
(160)
Konklusionerne i betragtning 153-171 i forordningen om midlertidig told bekræftes hermed.
9. MIDLERTIDIGE FORANSTALTNINGER
9.1. Skadestærskel
(161)
De fleste modtagne bemærkninger vedrørte beregningen af skadestærskel. Parterne anfægtede metoden til beregningen som sådan og klagede over utilstrækkelig fremlæggelse af oplysninger.
9.1.1. Fremlæggelse af oplysninger
(162)
Det skal erindres, at der er blevet nærmere redegjort for metoden til beregning af skadestærsklen i meddelelsen, som blev stillet til rådighed for de interesserede parter på datoen for offentliggørelsen af midlertidige foranstaltninger. Alle interesserede parter modtog ligeledes denne meddelelse sammen med oplysningsbrevet, som blev sendt samme dag.
(163)
Endnu en meddelelse blev stillet til rådighed for interesserede parter som svar på de bemærkninger, der blev indsendt efter indførelsen af midlertidige foranstaltninger.
(164)
Det skal erindres, at de varekontrolnumre, som anvendtes til beregning pr. bilfabrikant, var tydeligt identificeret i ovennævnte meddelelse. Præcise data om priser og mængder kunne dog ikke oplyses af fortrolighedshensyn.
(165)
Vedrørende importen fra Kina kunne data om eksporterede mængder, cif-værdien ved Unionens grænse og vejede gennemsnitlige enhedssalgspriser ikke fremlægges, da de var baseret på transaktioner foretaget af to eksportører. Fremlæggelsen ville derfor overtræde bestemmelserne om fortrolighed i grundforordningen.
(166)
Hvad angår transaktioner foretaget af EU-producenter på EU-markedet, ville en formidling af nærmere oplysninger kun give mening, hvis oplysningerne blev fremlagt for hver enkelt producent. Dette er imidlertid ikke muligt, da det ville være i strid med ovennævnte fortrolighedsbestemmelser.
(167)
Derfor konkluderes det, at de nærmere oplysninger om metoden, der anvendes til beregning af tolden (bl.a. de varekontrolnumre, der er anvendt og opdelt pr. bilfabrikant), har givet parterne tilstrækkelige oplysninger til, at de fuldt ud kan udøve retten til at forsvare sig samtidig med, at fortrolighedskravene i grundforordningen overholdes.
9.1.2. Metodologi
(168)
Det skal erindres, at målprisunderbud var beregnet på grundlag af data vedrørende køb af aluminiumshjul foretaget af bilfabrikanter. Af de årsager, som er nævnt i betragtning 174-177 i forordningen om midlertidig told, omfatter denne metode kun aluminiumshjul rettet til OEM-segmentet. Bilfabrikanter, der samarbejder i forbindelse med undersøgelsen, bekræftede, at de køber aluminiumshjul som følge af en udbudsprocedure. I betragtning af arten af udbudsprocedurerne skal modeller, der kommer fra to leverandører, være ens i alle henseender, uanset om de er købt i Kina eller EU. For at sikre det bedst mulige sammenligningsniveau mellem importerede kinesiske varer og EU-varer er der foretaget separate sammenligninger af varekontrolnumrene for hver større bilfabrikant, som er identificeret i de data, som er fremlagt af både EU-producenter, der indgik i stikprøven, og samarbejdsvillige kinesiske eksportører. I modsætning til visse parters påstande er dette toldniveau ikke et resultat af nogen form for justering, men en erkendelse af, at tolden skal fastsættes på et passende niveau for at afhjælpe den skade, der er forvoldt EU-erhvervsgrenen.
9.1.2.1. Oplysninger anvendt som basis for beregningen
(169)
Parterne påstod, at beregningen af skadestærsklen blev foretaget på grundlag af udbud, selv om der ikke var anmodet om oplysninger om udbud i undersøgelsen, og disse heller ikke var blevet stillet til rådighed for de interesserede parter.
(170)
Selv om udbuddene var nævnt i beskrivelsen af den metode, som blev anvendt til beregning af toldniveauet, var denne reference kun en henvisning til den type indkøbsprocedure, som blev anvendt af bilfabrikanterne, og som garanterede, at hjul fra to leverandører ville være ens, og at der kunne opnås et højere sammenligningsniveau. Det var ikke en henvisning til dokumentation eller informationskilder, som dannede grundlag for beregninger.
(171)
Derimod blev beregningerne foretaget i overensstemmelse med sædvanlig praksis på grundlag af de transaktionsspecifikke oplysninger fra de eksporterende producenter og EU-producenter, der indgik i stikprøven. Matchningen af varekontrolnumre blev foretaget på bilfabrikantniveau, dvs. inden for forskellige transaktioner, der blev identificeret som eksportørers og EU-producenters salg til denne specifikke bilfabrikant. Disse oplysninger blev efterprøvet.
9.1.2.2. Justeringer
(172)
Parternes bemærkninger vedrørte desuden de justeringer, der var foretaget i beregningen. Kommissionen accepterede nogle af disse bemærkninger.
(173)
Det skal erindres, at de kinesiske eksportørers cif-priser blev justeret i opadgående retning med 7,6 %: 4,5 % i told plus 3,1 % til andre importomkostninger. For at fastsætte en indikativpris på grundlag af EU-producenternes faktiske salgspris skulle der foretages to tilføjelser:
1.
5,4 % på omsætningsbasis for at nå produktionsomkostningsniveauet (der er tale om det vejede gennemsnitlige tab for EU-hjulproducenter i UP),
2.
3,2 % på omsætningsbasis, som skulle tilføjes produktionsomkostningerne (beregnet under punkt 1) for at sikre en rimelig fortjenstmargen og nå indikativprisen. De 3,2 % svarer til den fortjeneste, som EU-erhvervsgrenen har opnået i 2006, det første år i den betragtede periode, hvor EU-producenternes finansielle resultater endnu ikke var påvirket af skadevoldende dumping.
(174)
Vedrørende told er importpriserne i den midlertidige fase blevet justeret i opadgående retning med 4,5 %. Denne told svarer til den toldsats, der pålægges varer under KN-kode 8708 70 50. Det er imidlertid KN-kode 8708 70 10, der i princippet vedrører aluminiumshjul til industriel samling (dvs. OEM), og ikke KN-kode 8708 70 50. En toldsats på 3 % pålægges importen under denne kode. I betragtning af den metode, der anvendes til at fastsætte skadestærsklen, som er baseret på OEM-segmentet, og på baggrund af bemærkninger fra parterne efter indførelse af midlertidige foranstaltninger, er det med henblik på at sikre en ensartet tilgang hensigtsmæssigt at anvende en toldsats på 3 %.
(175)
Hvad angår målfortjenesten, hævdede parterne, at denne fortjenstmargen er blevet beregnet for både OEM- og AM-producenter og således kan oppuste beregningen, der er baseret udelukkende på OEM-transaktioner. På baggrund af parternes bemærkninger justerede Kommissionen disse beregninger ved at anvende tabs- og fortjenstmargener beregnet udelukkende for OEM-hjul (henholdsvis -5,7 % og 3,1 %, se betragtning 106 ff. ovenfor).
(176)
Samtidig gjorde parterne gældende, at fortjenstniveauet skulle justeres i nedadgående retning for at afspejle krisens indvirkning. Det er imidlertid fast praksis at anvende den fortjenstmargen, som erhvervsgrenen ville have opnået uden forekomst af dumping. Andre årsager til skade, også selv om de bidrager hertil, angives ikke særskilt i beregningen af målfortjenesten.
(177)
Visse parter hævdede, at den metode, der anvendes til at beregne skadestærsklen, var i strid med den metode, der er beskrevet i grundforordningen. Grundforordningen foreskriver dog ikke nogen specifik metode til fastsættelse af skadestærsklen. Metoden til fastsættelse af denne tærskel skal gennemgås ud fra de specifikke kendsgerninger. Som beskrevet i forordningen om midlertidig told og andre steder i denne forordning understøtter sagens omstændigheder anvendelsen af den metode, der benyttes af institutionerne. Derudover skal det bemærkes, at det underbudsniveau, som er anført i forordningen om midlertidig told og ovennævnte betragtning 93, er en indikation af, at målprisunderbuddet ved anvendelse af den metode, som foreslås af visse parter, ville være meget højere.
(178)
Under hensyntagen til disse ændringer når toldsatsen op på 22,3 %.
9.1.2.3. Anvendelighed af »OEM-told« på AM-salg
(179)
En af parterne hævdede, at det var uhensigtsmæssigt, at beregningen af skadestærsklen kun var baseret på OEM-salg, mens toldsatsen ligeledes fandt anvendelse på AM-hjul. Som nævnt ovenfor (og endvidere under punkt 174-177 i forordningen om midlertidig told) er denne tilgang dog hensigtsmæssig i dette tilfælde, navnlig eftersom 85 % af EU-producenternes salg vedrører OEM-segmentet.
(180)
Den metode, der anvendes af Kommissionen, hvorefter beregningen af skadestærsklen kun har været begrænset til OEM, var den mest hensigtsmæssige. Det forekom ikke hensigtsmæssigt at anvende en anden metode, fordi det ville føre til en situation, hvor et sæt eksportdata, der mere var rettet mod AM, ville blive sammenlignet med dataene for erhvervsgrenen i EU, der hovedsageligt sælger til OEM-segmentet.
(181)
Den anvendte tilgang er begrundet og rimelig, eftersom målet med foranstaltningen er at fjerne den skade, der forvoldes EU-erhvervsgrenen. Den sikrer, at toldsatsen ikke er højere end nødvendigt for at fjerne skaden.
9.1.2.4. Praktisk umulighed og forpligtelsen til at fastsætte en individuel toldsats for de erhvervsdrivende, som er blevet indrømmet individuel behandling
(182)
En af parterne hævdede, at i modsætning til artikel 9, stk. 5, første afsnit, i grundforordningen foreskrives der i andet afsnit ingen mulighed for ikke at anføre den individuelle told. Følgelig fremførte denne, at undtagelsen i forbindelse med den praktiske umulighed ikke kunne finde anvendelse i det foreliggende tilfælde, og at forpligtelsen til at fastsætte en individuel told for de eksportører, der er blevet indrømmet individuel behandling, fortsat er obligatorisk.
(183)
Visse parter hævdede yderligere, at den praktiske umulighed kun skyldtes den anvendte metode. Derfor var dette »selvpåført« af Kommissionen. Parterne hævdede, at Kommissionen rådede over alle de data, som var blevet fremlagt af de eksporterende producenter i AM-segmentet, således at AM-salg kunne medtages i beregningen af skadestærsklen.
(184)
Endelig hævdede visse parter, at eftersom Kommissionen var i stand til at beregne underbud separat for OEM- og AM-segmentet, må den have været i stand til at beregne målprisunderbud. En sidste påstand var, at AM-priser kunne sammenlignes med OEM-priser, eftersom der i varekontrolnumrenes opbygning ikke skelnes mellem de to segmenter.
(185)
Med hensyn til det første argument er det rigtigt, at artikel 9, stk. 5, i grundforordningen er baseret på den antagelse, at hvis en erhvervsdrivende indrømmes individuel behandling, vil det være muligt at anføre en individuel told for denne. I det foreliggende tilfælde vil dette dog være umuligt og/eller urimeligt. Dette skyldes, som nævnt ovenfor, at det i forbindelse med fastsættelse af skadestærsklen er nødvendigt at fokusere på OEM-salg. For alle producenter, som er blevet indrømmet individuel behandling, vil en told, som også er baseret på deres AM-salg, være uhensigtsmæssig høj, dvs. højere end hvad forholdene i dette bestemte tilfælde nødvendiggør med henblik på at fjerne skaden. Dette skyldes, som nævnt ovenfor, at skadestærsklen på 22,3 % er tilstrækkelig til at beskytte EU-producenterne på deres primærmarked (OEM). En told, der også er baseret på disse producenters AM-salg - som i alle tre tilfælde, hvor producenterne er blevet indrømmet individuel behandling, ville være højere - ville derfor være urimelig høj.
(186)
Det skal også bemærkes, at henvisningen til manglende pålidelige data i betragtning 182 i forordningen om midlertidig told ikke vedrørte dataenes kvalitet, men typen af data, der anvendes til beregningen (matchning af varekontrolnummer pr. bilfabrikant, dvs. sammenligning af modellerne, der købes fra Kina og EU af en specifik bilfabrikant. Den type procedure, der anvendes til at købe hjul i OEM-segmentet, gav mulighed for at opnå en forbedret sammenligning. Der kunne ikke fremlægges samme type oplysninger for AM-salg, da de anvendte procedurer er forskellige.
(187)
Fastlæggelsen af den forvoldte skade på grundlag af artikel 3 i grundforordningen er juridisk adskilt fra fastsættelsen af toldsatsen. Sidstnævnte fastsættelse sker, efter at skaden er konstateret, med henblik på at fastsætte en toldsats, der er tilstrækkelig til at afhjælpe skaden. Følgelig foretog Kommissionen denne beregning i overensstemmelse med den valgte metode. Det faktum, at varekontrolnummerstrukturen ikke omfattede kriteriet salgskanaler, er ikke forbundet med den anvendte metode ved fastsættelsen af skadestærsklen.
(188)
Parternes argumenter vedrørende anvendelsen af undtagelsesreglen ved praktisk umulighed og den ubetingede forpligtelse til at fastsætte en individuel toldsats må afvises.
9.1.2.5. De anvendte transaktioners repræsentativitet
(189)
Parternes kritik gik også på, at beregningen af skadestærsklen var vilkårlig, fordi der kun blev udvalgt få ikke-repræsentative transaktioner.
(190)
Først og fremmest hævdede parterne, at beregningen var baseret på en ikke-repræsentativ mængde importtransaktioner fra Kina. Denne tilgang er angiveligt i strid med WTO's antidumpingaftale (12), da den ikke kan anses for at være baseret på positive beviser. Klageren hævdede, at det faktum, at størstedelen af EU-erhvervsgrenens salg var inden for OEM-segmentet, ikke havde nogen betydning, da formålet med målprisunderbudsberegningen er at fastsætte det gennemsnitlige beløb, som dumpingimportens pris bør forhøjes med for ikke at forvolde skade. Beregningen af målprisunderbud skal være repræsentativ for dumpingimporten og ikke for EU-erhvervsgrenens salg. En anden part hævdede, at denne tilgang var i strid med institutionernes egen praksis, eftersom det individuelle underbud og målprisunderbud vægtes på varekontrolnummerbasis og på grundlag af underbuds- og målprisunderbudsmængdernes andele af eksporten frem for de mængder, der sælges af EU-erhvervsgrenen.
(191)
Det skal erindres, at skadestærsklen afspejler (baseret på stikprøven) situationen for ca. 85 % af EU-erhvervsgrenens salg, som er rettet mod OEM-segmentet. Det var valget af metode og ikke de nærmere detaljer omkring beregningen som sådan, der kunne tilskrives den specifikke situation på EU-markedet, hvor størsteparten af salget er rettet mod OEM-segmentet. Dette valg førte til, at Kommissionen sammenlignede priser på bilfabrikantniveau, hvorved sammenligneligheden blev forbedret samtidig med, at det sikredes, at skadestærsklen ikke var sat for højt.
(192)
Med hensyn til repræsentativiteten mindes der desuden om, at matchningsniveauet for de anvendte eksporttransaktioner i forhold til den samlede eksport fra de kinesiske eksportører, som indgik i stikprøven, til OEM-segmentet, var højere end 55 %. Dette niveau blev betragtet som repræsentativt med tanke på den metode, der anvendes til beregning af skadestærsklen.
9.1.2.6. Toldsatser baseret på underbud
(193)
En part hævdede, at skadesmargenen burde have været baseret på underbud i henhold til den praksis, der er fastsat i Rådets forordning (EF) nr. 1531/2002 (13) om indførelse af en endelig antidumpingtold på importen af farvefjernsynsmodtagere med oprindelse i Folkerepublikken Kina, Republikken Korea, Malaysia og Thailand. I dette tilfælde var tolden baseret på prisunderbud, idet der blev taget hensyn til, at andre faktorer end dumpingimporten synes at have bidraget til den skade, der var forvoldt EU-erhvervsgrenen, og at denne erhvervsgren i en årrække slet ikke eller kun i meget begrænset omfang havde haft fortjeneste på verdensplan. (14)
(194)
Det bør bemærkes, at de faktorer, der førte til beslutningen om at fastsætte toldniveauet på prisunderbudsniveauet, ikke er relevante i det foreliggende tilfælde. Til forskel fra tilfældet med farvefjernsynsmodtagerne (15) er den pågældende vare ikke karakteriseret ved lav rentabilitet. Rentabiliteten faldt væsentligt som følge af billig import fra det pågældende land. Importen fra andre tredjelande forblev ligeledes stabil i den betragtede periode.
9.2. Konklusion om skadestærskel
(195)
Tilgangen i forordningen om midlertidig told med hensyn til den anvendte metode bekræftes hermed. Under hensyntagen til parternes bemærkninger vedrørende justeringer udgør den nyberegnede toldsats 22,3 %.
10. PÅSTANDE OM OMGÅELSE
(196)
Parterne påstod, at foranstaltningerne muligvis kan omgås, og påpegede især den seneste stigning i importen af aluminiumshjul fra lande uden kendt lokal produktion. De kompetente myndigheder er blevet informeret om denne udvikling og disse muligheder, og spørgsmålet vil blive fulgt nøje.
11. TILSAGN
(197)
En ikke-forretningsmæssigt forbundet importør gav udtryk for interesse i at afgive et pristilsagn. Selv om der ikke blev afgivet et formelt pristilsagn, skal det bemærkes, at muligheden for at afgive pristilsagn i henhold til grundforordningens artikel 8 er begrænset til eksportører. Kommissionens praksis med ikke at godtage tilsagn fra importører blev også accepteret af De Europæiske Fællesskabers Domstol, (16) der bl.a. anførte, at godtagelsen af et tilsagn fra en importør ville tilskynde denne importør til at fortsætte med at købe varer til dumpingpriser.
(198)
To samarbejdsvillige kinesiske eksporterende producenter afgav et pristilsagn i overensstemmelse med artikel 8. stk. 1, i grundforordningen. Der bliver imidlertid fremstillet mange forskellige typer af den pågældende vare, og priserne varierer betydeligt (for én virksomhed helt op til 300 %), hvilket medfører en meget høj risiko for krydskompensation. Derudover vil varetypernes design og finish ændre sig. Kommissionen fandt derfor, at varen ikke er velegnet til pristilsagn. Desuden fik den ene af virksomhederne hverken markedsøkonomisk status eller individuel behandling, mens der for den anden virksomhed blev identificeret store regnskabsproblemer, ligesom dens struktur og varesortiment (produktion af OEM/AM) blev anset for at være for komplekse. Tilbuddene om tilsagn blev derfor afslået.
12. TOLDANGIVELSE
(199)
Statistikker vedrørende aluminiumshjul udtrykkes ofte i antal enheder. Der er dog ikke anført nogen supplerende enhed for aluminiumshjul i den kombinerede nomenklatur gengivet i bilag I til Rådets forordning (EØF) nr. 2658/87 af 23. juli 1987 om told- og statistiknomenklaturen og Den Fælles Toldtarif. (17) Det er derfor nødvendigt at fastslå, at ikke kun vægten i kg eller tons, men ligeledes antallet af enheder af den pågældende vare og af visse varer under KN-kode ex 8716 90 90 til import anføres i erklæringen om overgang til fri omsætning.
13. ENDELIG OPKRÆVNING AF MIDLERTIDIG TOLD
(200)
På grund af størrelsen af de konstaterede dumpingmargener og omfanget af den skade, der er forvoldt EU-erhvervsgrenen, anses det for nødvendigt, at de beløb, der er stillet som sikkerhed i form af den midlertidige antidumpingtold, indført ved forordningen om midlertidig told, opkræves endeligt -
VEDTAGET DENNE FORORDNING:
Artikel 1
1. Der indføres hermed en endelig antidumpingtold på importen af aluminiumshjul til motorkøretøjer henhørende under KN-kode 8701 - 8705 med eller uden tilbehør og med eller uden dæk, som i øjeblikket tariferes under KN-kode ex 8708 70 10 og ex 8708 70 50 (Taric-kode 8708701010 og 8708705010) og med oprindelse i Folkerepublikken Kina.
2. Den endelige antidumpingtold fastsættes til 22,3 % af nettoprisen, frit Unionens grænse, ufortoldet, for den i stk. 1 omhandlede vare.
3. Gældende bestemmelser vedrørende told finder anvendelse, medmindre andet er fastsat.
Artikel 2
Beløb, der er stillet som sikkerhed i form af midlertidig antidumpingtold i henhold tilforordning (EU) nr. 404/2010 om import af visse aluminiumshjul med oprindelse i Folkerepublikken Kina, henhørende under KN-kode ex 8708 70 10 og ex 8708 70 50 (Taric-kode 8708701010 og 8708705010), opkræves endeligt.
Artikel 3
Hvis en erklæring om overgang til fri omsætning indgives vedrørende import af landevejshjul af aluminium til køretøjer henhørende under KN-kode 8716 med eller uden tilbehør og med eller uden dæk, som i øjeblikket tariferes under KN-kode ex 8716 90 90, skal Taric-kode 8716909010 angives i det relevante felt i erklæringen.
Medlemsstaterne skal på månedsbasis oplyse Kommissionen om antallet af enheder, som importeres under denne kode, og om deres oprindelse.
Artikel 4
Hvis en erklæring om overgang til fri omsætning indgives vedrørende de varer, som er nævnt i artikel 1 og 3, skal antallet af enheder af de importerede varer angives i det relevante felt i erklæringen.
Artikel 5
Denne forordning træder i kraft dagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.
Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.
Udfærdiget i Luxembourg, 25. oktober 2010.
DURCHFÜHRUNGSVERORDNUNG (EU) Nr. 964/2010 DES RATES
vom 25. Oktober 2010
zur Einführung eines endgültigen Antidumpingzolls und zur endgültigen Vereinnahmung des vorläufigen Zolls auf die Einfuhren bestimmter Fahrzeugräder aus Aluminium mit Ursprung in der Volksrepublik China
DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION-
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,
gestützt auf die Verordnung (EG) Nr. 1225/2009 des Rates vom 30. November 2009 über den Schutz gegen gedumpte Einfuhren aus nicht zur Europäischen Gemeinschaft gehörenden Ländern (1) („Grundverordnung“), insbesondere auf Artikel 9 und Artikel 14 Absatz 3,
auf Vorschlag der Europäischen Kommission nach Anhörung des Beratenden Ausschusses,
in Erwägung nachstehender Gründe:
1. VORLÄUFIGE MASSNAHMEN
(1)
Mit der Verordnung (EU) Nr. 404/2010 (2) („vorläufige Verordnung“) führte die Kommission einen vorläufigen Antidumpingzoll auf die Einfuhren bestimmter Aluminiumräder mit Ursprung in der Volksrepublik China („VR China“) ein.
(2)
Der Antrag auf Einleitung des Verfahrens wurde am 30. Juni 2009 vom Verband europäischer Hersteller von Fahrzeugrädern EUWA („Antragsteller“) im Namen von Herstellern eingereicht, auf die mit mehr als 50 % ein erheblicher Teil der gesamten EU-Produktion bestimmter Aluminiumräder entfällt. Der Antrag enthielt Beweise für das Vorliegen von Dumping bei der betreffenden Ware und für eine dadurch verursachte bedeutende Schädigung, die als ausreichend für die Einleitung eines Verfahrens angesehen wurden.
2. WEITERES VERFAHREN
(3)
Nach der Unterrichtung über die wesentlichen Tatsachen und Erwägungen, auf deren Grundlage die Einführung vorläufiger Maßnahmen beschlossen worden war („vorläufige Unterrichtung“), äußerten sich mehrere interessierte Parteien schriftlich zu den vorläufigen Feststellungen. Die Parteien, die einen entsprechenden Antrag stellten, wurden außerdem gehört.
(4)
Die Kommission holte alle weiteren Informationen ein, die sie für ihre endgültigen Feststellungen als notwendig erachtete.
(5)
Wie unter Randnummer 18 der vorläufigen Verordnung bereits erläutert, betrafen die Dumping- und die Schadensuntersuchung den Zeitraum vom 1. Juli 2008 bis zum 30. Juni 2009 („Untersuchungszeitraum“ oder „UZ“). Die Untersuchung der für die Schadensermittlung relevanten Entwicklungen betraf den Zeitraum vom 1. Januar 2006 bis zum Ende des UZ („Bezugszeitraum“).
(6)
Alle Parteien wurden über die wesentlichen Tatsachen und Erwägungen unterrichtet, auf deren Grundlage die Einführung eines endgültigen Antidumpingzolls auf die Einfuhren bestimmter Aluminiumräder mit Ursprung in der VR China und die endgültige Vereinnahmung der Sicherheitsleistungen für den vorläufigen Zoll empfohlen werden sollte. Nach dieser Unterrichtung wurde den Parteien ferner eine Frist zur Stellungnahme eingeräumt.
(7)
Die mündlichen und schriftlichen Stellungnahmen der interessierten Parteien wurden geprüft und - soweit angezeigt - berücksichtigt.
2.1. Gegenstand der Untersuchung. Ausdehnung auf Einfuhren aus der Türkei
(8)
Eine Partei, die die Interessen der ausführenden Hersteller vertritt, machte geltend, die Untersuchung sollte auf Einfuhren der betroffenen Ware aus der Türkei ausgedehnt werden.
(9)
Es ist darauf hinzuweisen, dass Einfuhren mit Ursprung in der Türkei in dem Antrag nicht erwähnt werden, weil zum Zeitpunkt der Einleitung des Verfahrens keine ausreichenden Belege für Dumping, eine Schädigung und einen ursächlichen Zusammenhang für dieses Land vorlagen, die die Einleitung eines Antidumpingverfahrens gegen diese Einfuhren begründet hätten.
(10)
Die Antragsteller legten vielmehr Informationen vor, nach denen Einfuhren der betroffenen Ware aus der Türkei zu nicht gedumpten Preisen angeboten wurden (siehe die nichtvertrauliche Fassung des Antrags, Seite 13 Nummer 5 und Anhang 5.1.a).
3. BETROFFENE WARE UND GLEICHARTIGE WARE
(11)
Nach Einführung der vorläufigen Maßnahmen machten einige Parteien erneut geltend, aufgrund der Unterschiede zwischen Rädern für Erstausrüster („OEM-Räder“) und Rädern für den sogenannten Aftermarkt („AM-Räder“) sollten diese beiden Segmente als zwei unterschiedliche Waren behandelt werden. OEM-Räder sollten von der Untersuchung ausgenommen werden, da OEM- und AM-Räder nach unterschiedlichen Verfahren hergestellt würden, unterschiedliche technische und materielle Eigenschaften aufwiesen, über unterschiedliche Kanäle vertrieben würden und sogar für unterschiedliche Verwendungen bestimmt seien.
(12)
Es wird daran erinnert, dass sowohl AM- als auch OEM-Räder auf unterschiedliche Weise, in allen Durchmessern und Gewichten und mit unterschiedlichster Endbearbeitung hergestellt werden können (siehe Randnummer 21 der vorläufigen Verordnung). OEM- und AM-Räder weisen dieselben materiellen und technischen Eigenschaften auf und können gegeneinander ausgetauscht werden.
(13)
Einige Parteien machten geltend, dass OEM- und AM-Räder für unterschiedliche Endverbraucher bestimmt seien: bei OEM-Rädern sei dies der Fahrzeughersteller, bei AM-Rädern der Fahrzeugbesitzer. Hier liegt ein Missverständnis vor. OEM-Räder werden zwar tatsächlich von den Fahrzeugherstellern bezogen, der Verwendungszweck von OEM- und AM-Rädern ist aber derselbe, nämlich die Anbringung an Autos und ähnliche Fahrzeuge. Sie haben damit denselben Endverwender - den Fahrer.
(14)
Das am häufigsten vorgebrachte Argument war, dass die Anforderungen an OEM-Räder sich von denen an AM-Räder unterschieden. Dementsprechend sollten keine Maßnahmen gegen OEM-Räder eingeführt werden, da diese mit AM-Rädern nicht austauschbar seien (sie würden gekauft, um die Bedürfnisse anderer Warenmärkte zu befriedigen und unterschieden sich im Hinblick auf Design, Qualitätsanforderungen, Investitionen, Herstellungsverfahren, Preise und Marktanteil der Einfuhren).
(15)
Des Weiteren wurde argumentiert, dass OEM-Räder nach Spezifikationen des Fahrzeugherstellers produziert werden, während die Spezifikationen, das Design und die Herstellung von AM-Rädern von den Radherstellern festgelegt werden, ohne die Anforderungen eines bestimmten Fahrzeugmodells zu berücksichtigen. Obwohl AM-Räder an und für sich nicht nach den Spezifikationen der Fahrzeughersteller gefertigt werden, werden sie an verschiedenen Automodellen angebracht. Letztlich werden sie an genau denselben Modellen angebracht, für die ursprünglich die OEM-Räder hergestellt wurden. Dass Spezifikationen aus verschiedenen Quellen stammen, kann für sich genommen nicht als Beweis für unterschiedliche materielle und technische Eigenschaften gelten.
(16)
Von den Rad- und Fahrzeugherstellern in der Union gingen zusätzliche Angaben ein. Sie bestätigten, dass für AM- und OEM-Räder dieselben Herstellungsverfahren (Guss, Abstreckverfahren, Walzen, Schmieden, Räder aus zwei oder drei Teilen) zum Einsatz kommen. Beide werden in allen Gewichten und Durchmessern hergestellt. Eingussteile sowie die Verwendung bestimmter Endbearbeitungen und Hitzebehandlungen kommen bei OEM- und AM-Rädern gleichermaßen vor.
(17)
Einige Parteien machten geltend, technische Unterschiede zwischen OEM- und AM-Rädern bestünden darin, dass für die Herstellung von OEM-Rädern Hüttenaluminium, für AM-Räder dagegen oft Aluminium aus Schrott verwendet werde. Die Kommission prüfte diese Sachäußerungen sorgfältig. Außerdem gingen zusätzliche Informationen von Fahrzeugherstellern und EU-Radherstellern ein. Insbesondere diejenigen EU-Radhersteller, die sowohl OEM- als auch AM-Räder fertigen, bescheinigten, dass bei der Herstellung beider Radtypen sowohl Hüttenaluminium als auch - wenngleich in begrenztem Maß - Aluminium aus Schrott zum Einsatz kommt. Zusätzliche Angaben, die im Rahmen der Untersuchung eingeholt wurden, bestätigten, dass das Hauptunterscheidungskriterium für die verschiedenen Aluminiumtypen und -qualitäten der Siliciumgehalt (7 % oder 11 %) ist. Für OEM- und AM-Räder werden beide Legierungen gleichermaßen verwendet.
(18)
Auch Unterschiede bei den Prüfungsanforderungen lassen als solche nicht den Schluss zu, dass es sich bei OEM- und AM-Rädern um verschiedene Waren handelt. Es sei darauf hingewiesen, dass es keinen allgemeinen, homogenen Anforderungskatalog an Aluminiumräder gibt. Die Normen wechseln je nach Hersteller und Land. Letztlich lässt sich aufgrund der Normen oder Anforderungen keine kohärente Unterscheidung zwischen AM- und OEM-Rädern vornehmen. Nach den vorliegenden Informationen werden sowohl OEM- als auch AM-Räder verschiedenen Prüfungen (Röntgenprüfungen, chemischen Prüfungen, Dichtheitsprüfungen, Belastungsprüfungen, Antikorrosionsprüfungen, Auswuchtungsprüfungen, Stoßprüfungen, radialen Dauerhaltbarkeitsprüfungen, Biegeversuchen, Salznebelversuchen und dem Copper-Accelerated Acetic Salt Spray test (CASS-Test)) unterzogen. Zudem scheinen Unterschiede bei Prüfungen und Normen eher ein Hinweis auf eine unterschiedliche Handhabung in den verschiedenen Mitgliedstaaten zu sein, als darauf, dass es sich bei OEM- und AM-Rädern um zwei unterschiedliche Waren handelt.
(19)
Nach den vorliegenden Informationen führten Qualitätsanforderungen der Automobilindustrie zu einer in hohem Maße genormten Ware, die zwischen allen Herstellern weltweit leicht austauschbar ist. Im AM-Segment können Qualitätsanforderungen außerdem von den Kunden festgelegt werden, und auch diese Räder müssen internationalen und nationalen Anforderungen entsprechen. Folglich können in beiden Segmenten für manche Räder höhere Anforderungen oder Normen gelten und somit könnten einige AM-Räder strengeren Normen genügen als OEM-Räder.
(20)
Dass AM-Räder normalerweise nicht an Neuwagen angebracht werden und die Fahrzeughersteller Räder verwenden, die von ausgewählten Herstellern unter ihrem Markennamen produziert werden, ist eine Beschaffungsentscheidung, die für die Beurteilung der Austauschbarkeit von OEM- und AM-Rädern ohne Belang ist. Aufgrund der materiellen Eigenschaften wäre es möglich, ein AM-Rad, d. h. ein Rad mit dem Markennamen eines Radherstellers, an einem Neuwagen anzubringen.
(21)
Diese Schlussfolgerungen werden durch die Tatsache bestätigt, dass von Fahrzeugherstellern auch AM-Räder beschafft und verkauft werden. Einige von ihnen werden unter dem Markennamen des Fahrzeugherstellers (Erstausrüster, OES), andere unter dem Markennamen des Radherstellers verkauft.
(22)
Viele Stellungnahmen betrafen die Anforderungen, die den Räderlieferanten von den Fahrzeugherstellern auferlegt werden (z. B. Nachweis eines voll funktionsfähigen ISO-zertifizierten Qualitätsmanagementsystems, Bewertung der Qualitätsleistung aufgrund der Erfahrungen von früheren Projekten und Lieferungen sowie der Feldqualität, produkt- und projektspezifische Risikobewertung). Dennoch weisen Fahrzeugräder aus Aluminium dieselben materiellen, technischen und chemischen Eigenschaften und dieselben Verwendungen auf, unabhängig von den geltenden Anforderungen, welche hierfür nicht von Belang sind.
(23)
Schließlich ist daran zu erinnern, dass viele Radhersteller für beide Segmente produzieren und dass OEM- und AM-Räder mit denselben Produktionsanlagen hergestellt werden. Hersteller, die in einem Segment tätig sind, können in das andere Segment einsteigen.
(24)
Schließlich machten einige Parteien geltend, OEM- und AM-Räder seien als zwei verschiedene Waren anzusehen, da sie unter verschiedene Zoll-Unterpositionen fielen.
(25)
Das laufende Antidumpingverfahren betrifft Fahrzeugräder aus Aluminium, die derzeit unter den KN-Codes ex 8708 70 10 und ex 8708 70 50 eingereiht werden. Unter den KN-Code 8708 70 10 fallen Fahrzeugräder sowie Teile davon und Zubehör für die industrielle Montage. Dies bedeutet, dass die sogenannte Endverwendungskontrolle Voraussetzung für die Anwendung des darin vorgesehenen niedrigeren Zollsatzes ist. Die beiden KN-Codes sind aufgeteilt, um den unterschiedlichen Zollsatz anzuzeigen und bei Fahrzeugrädern für die industrielle Montage die Anwendung eines niedrigeren Satzes zu ermöglichen. Dies hat jedoch keinerlei Auswirkungen auf die Definition der betroffenen Ware.
(26)
Als Antwort auf die Stellungnahmen der Parteien sei zunächst darauf hingewiesen, dass die Definition der betroffenen Ware in einem Antidumpingverfahren sich nicht auf die Einreihung von Waren in verschiedene Zoll-Positionen bezieht. Die betroffene Ware in einem Antidumpingverfahren kann somit verschiedene KN-Codes umfassen. Dies kommt sogar relativ häufig vor.
(27)
Zweitens sind Räder, die unter beide KN-Codes fallen identisch. Der einzige Unterschied liegt in den Vertriebskanälen nach der Einfuhr.
(28)
Drittens ist ebenfalls darauf hinzuweisen, dass die Menge der Einfuhren unter dem KN-Code für Räder zur industriellen Montage geringer ist als die Menge der OEM-Einfuhren, die von den mitarbeitenden Fahrzeugherstellern angegeben wird. Dies bedeutet anscheinend, dass OEM-Räder beim Zoll unter beiden KN-Codes deklariert wurden. Angesichts der Tatsache, dass die Fahrzeughersteller somit offenbar unter beiden KN-Codes Einfuhren tätigen, wäre eine formale Unterscheidung auf der Grundlage der Endverwendung extrem schwierig.
(29)
Die von den interessierten Parteien vorgebrachten Argumente werden daher zurückgewiesen und die Schlussfolgerungen der vorläufigen Verordnung bestätigt. OEM- und AM-Räder werden als eine einzige betroffene Ware angesehen.
3.1. Räder für Krafträder und Anhänger
(30)
Bei der Ware, die Gegenstand der gegenwärtigen Untersuchung ist, handelt es sich um „Räder aus Aluminium für Kraftfahrzeuge der KN-Positionen 8701 bis 8705, auch mit Zubehör, auch mit Reifen, die derzeit unter den KN-Codes ex 8708 70 10 und ex 8708 70 50 (TARIC-Codes 8708701010 und 8708705010) eingereiht werden.“ Diese Definition entspricht der am 13. August 2009 veröffentlichten Einleitungsbekanntmachung und dem Antrag, auf den hin das Verfahren eingeleitet wurde.
(31)
Von den Parteien wurde die Frage aufgeworfen, ob die Untersuchung auch Räder für Krafträder und Anhänger betraf. Die genannte Definition schließt Fahrzeugräder aus Aluminium für Krafträder der KN-Position 8711 und Anhänger der KN-Position 8716 implizit aus, da diese im Prinzip unter die Positionen 8711 bzw. 8716 eingereiht werden.
(32)
In Bezug auf Räder für Anhänger wurde während der Untersuchung geltend gemacht, dass bei Einfuhren in die Union außer den KN-Codes in der Bekanntmachung der Einleitung des Verfahrens ein anderer Code, unter den u. a. Räder für Anhänger fallen (KN-Code 8716 90 90), verwendet werden könne, um Maßnahmen gegen die betroffene Ware zu umgehen (es scheint jedoch, dass der Code in der Praxis derzeit nicht zu diesem Zweck verwendet wird).
(33)
Es wurde vorgeschlagen, in der laufenden Untersuchung auch Aluminiumräder zu erfassen, die unter dem KN-Code 8716 90 90 eingereiht werden.
(34)
Die Dienststellen der Kommission informierten mittels einer Notiz in der für interessierte Parteien einsehbaren Akte alle betroffenen Parteien über die mögliche Aufnahme des anderen KN-Codes in das Verfahren.
(35)
Aluminiumräder, die tatsächlich für Anhänger bestimmt sind und damit unter den KN-Code 8716 90 90 fallen, wurden jedoch, wie vorstehend ausgeführt, von der Einleitungsbekanntmachung nicht erfasst. Es kann daher nicht ausgeschlossen werden, dass bestimmte Anbieter, die solche Räder herstellen und/oder vertreiben, sich bei dieser Untersuchung nicht meldeten, weil sie davon ausgingen, dass diese Einfuhren nicht erfasst würden, so dass ihnen die genannte Notiz nicht bekannt war. Unter diesen Umständen ist eine Aufnahme solcher Räder in das Verfahren nicht angemessen. Es sollte jedoch ein TARIC-Code eingeführt werden, mit dem genau beobachtet werden kann, wie sich die Einfuhrmengen der von ihm erfassten Räder entwickeln, da anscheinend ein besonders hohes Umgehungsrisiko durch Verwendung des oben genannten KN-Codes besteht. Auf der Grundlage von Artikel 14 Absatz 3 der Grundverordnung wird eine entsprechende Bestimmung in den verfügenden Teil dieser Verordnung aufgenommen.
4. MARKTWIRTSCHAFTSBEHANDLUNG („MWB“), INDIVIDUELLE BEHANDLUNG („IB“) UND VERGLEICHSLAND
4.1. Marktwirtschaftsbehandlung („MWB“)
(36)
Alle in die Stichprobe aufgenommen ausführenden Hersteller fochten die vorläufigen Feststellungen unter den Randnummern 26 bis 53 der vorläufigen Verordnung an.
(37)
Zunächst ist zu betonen, dass in der VR China Hüttenaluminium über 50 % der Produktionskosten für ein Aluminiumrad ausmacht. Drei der vier in die Stichprobe aufgenommenen Unternehmen machten geltend, die Entscheidung über die Nichtgewährung von MWB sollte individuell und unternehmensspezifisch getroffen werden; die Kommission hatte aufgrund der Feststellung, dass der Staat, wie unter den Randnummern 30 bis 37 der vorläufigen Verordnung angegeben, Einfluss auf Entscheidungen bezüglich der Beschaffung des wichtigsten Rohstoffes (Aluminium) nimmt, die Gewährung von MWB auf allgemeiner und landesweiter Grundlage abgelehnt. Diesem Vorbringen kann nicht stattgegeben werden, denn die entsprechende Prüfung wurde von der Kommission individuell für jeden in die Stichprobe aufgenommenen Hersteller vorgenommen. Die Kommission ist zwar bei allen vier Unternehmen zu demselben Schluss gekommen, dies liegt aber daran, dass bei jedem, wie unter den Randnummern 30 bis 37 der vorläufigen Verordnung ausgeführt, staatliche Einflussnahme auf den Entscheidungsprozess festgestellt wurde. Hätte ein in der VR China tätiges Unternehmen nachgewiesen, dass es den Großteil der von ihm verbrauchten Aluminiumlegierung zu den Preisen der Londoner Metallbörse über die üblichen, von allen Unternehmen dieses Sektors in der übrigen Welt eingesetzten Mechanismen erwirbt, hätte die Kommission für dieses Unternehmen nicht dieselbe Schlussfolgerung gezogen. In diesem Fall hätte diesem Unternehmen bei Erfüllung der übrigen Kriterien MWB gewährt werden können, auch wenn es seinen Sitz in der VR China hat.
(38)
In Anbetracht der vorstehenden Gründe werden die Schlussfolgerungen unter den genannten Randnummern sowie unter der Randnummer 48 der vorläufigen Verordnung bestätigt.
(39)
Was staatliche Einflussnahme auf andere Unternehmensentscheidungen betrifft, so lieferte keine der unter Randnummer 38 der vorläufigen Verordnung genannten Unternehmensgruppen zusätzliche Belege, die zu anderen Schlussfolgerung hätten führen können. Es wurde insbesondere geltend gemacht, dass im Urteil des Gerichtshofs in der Rechtssache Zheijang gegen Rat (3) ausgeführt wird: „Ferner kann der Begriff ‚nennenswerte Staatseingriffe‘ […] nicht mit jeglicher Einflussnahme auf die Tätigkeiten eines Unternehmens oder jeglicher Beteiligung an seinem Entscheidungsprozess gleichgesetzt werden, sondern muss als ein Vorgehen des Staates verstanden werden, das die Entscheidungen des Unternehmens mit marktwirtschaftlichen Bedingungen unvereinbar werden lässt.“ Unter Bezugnahme auf dieses Urteil machen Ausführer geltend, die Europäischen Institutionen sollten es umsetzen und im Einzelnen untersuchen, ob das Vorgehen des Staates bei der Führung des Unternehmens unvereinbar mit Marktwirtschaftsbedingungen ist. Hierzu ist darauf hinzuweisen, dass gegen das genannte Urteil Berufung eingelegt wurde. Das besagte Urteil des Gerichtshofs wird daher erst am Tag der Entscheidung über die Berufung rechtskräftig. Die Institutionen können daher ihre Position aufrechterhalten, nach der die im vorliegenden Fall festgestellte staatliche Einflussnahme ausreichend ist, um auf die Nichterfüllung von Kriterium 1 zu schließen. In Anbetracht der vorstehenden Gründe werden die Schlussfolgerungen unter Randnummer 38 der vorläufigen Verordnung bestätigt.
(40)
Die vorläufigen Schlussfolgerungen wurden von keiner der beiden Unternehmensgruppen angefochten, die diesen Schlussfolgerungen zufolge die Anforderungen von Kriterium 2 nicht erfüllten. Es wird daher bestätigt, dass, wie unter den Randnummern 39 und 49 der vorläufigen Verordnung angegeben, die Buchhaltung von zwei der in die Stichprobe aufgenommenen Unternehmensgruppen nicht nach internationalen Rechnungslegungsgrundsätzen geführt und geprüft wird.
(41)
Die Unternehmensgruppe Baoding Lizhong machte geltend, dass in Artikel 2 Absatz 7 Buchstabe c der Grundverordnung ausdrücklich festgelegt sei, dass die Verzerrungen auf das frühere nichtmarktwirtschaftliche System zurück gehen müssten; da die Unternehmensgruppe immer in Privatbesitz und nie als staatseigenes Unternehmen tätig gewesen sei, könnten die Verzerrungen nicht vom „früheren“ nicht marktwirtschaftlichen System herrühren. Diesem Vorbringen kann nicht stattgegeben werden. Wie im vorliegenden Fall nachgewiesen, können die Produktionskosten und die finanzielle Lage von Unternehmen infolge des früheren nichtmarktwirtschaftlichen Systems erheblich verzerrt sein, und zwar unabhängig davon, ob ein Unternehmen im Staatsbesitz war oder nicht.
(42)
Des Weiteren wiederholten die Unternehmensgruppe Baoding Lizhong, YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd und CITIC Dicastal die bereits vor Annahme der vorläufigen Verordnung vorgebrachten Argumente und betonten, dass die ihnen gewährten Vergünstigungen unbedeutend seien. Wie unter Randnummer 50 der vorläufigen Verordnung erläutert, ergab die Untersuchung jedoch, dass die finanzielle Lage der Unternehmensgruppen erheblich verzerrt war.
(43)
Außerdem brachte das Unternehmen YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd vor, dass Steuerbefreiungen für ausländische Unternehmen keine spezifische Subvention darstellten und dass es nach der Rechtsprechung der WTO in Bezug auf Ausgleichsmaßnahmen den untersuchenden Behörden obliege, den Beweis der Spezifität zu erbringen (4). YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd berief sich in seiner Stellungnahme auch auf Artikel 4 Absatz 5 der Antisubventionsgrundverordnung (5), nach dem „die […] ermittelte Spezifität […] anhand eindeutiger Beweise klar zu begründen [ist]“. Das Unternehmen erwähnte ferner Artikel 4 Absatz 2 Buchstabe b der Antisubventionsgrundverordnung (objektive Kriterien oder Bedingungen für den Anspruch auf die Subvention, welche implizieren, dass die Spezifität nicht gegeben ist) sowie Artikel 10 des Übereinkommens über Subventionen und Ausgleichsmaßnahmen, in dem ein Ausgleichzoll definiert wird als „ein […] Sonderzoll, der erhoben wird, um jede mittelbar oder unmittelbar für die Herstellung, Gewinnung oder Ausfuhr einer Ware gewährte Subvention unwirksam zu machen“. Schließlich regte YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd an, dass „wenn die Kommissionsdienstellen Subventionen der chinesischen Regierung unwirksam machen wollen, das geeignete Verfahren hierzu eine Antisubventionsuntersuchung ist.“
(44)
Hierzu ist zu sagen, dass diese Auslegung der Antidumpingrechtsvorschriften inkorrekt ist, da die Kriterien der Antisubventionsgrundverordnung im Rahmen einer MWB-Untersuchung nicht angewendet werden können. Die Antidumpinggrundverordnung sieht vor, dass zu untersuchen ist, ob die Produktionskosten und die finanzielle Lage der Unternehmen nicht erheblichen Verzerrungen infolge des früheren nichtmarktwirtschaftlichen Systems unterliegen; Situationen, in denen der Staat durch Maßnahmen, die typisch für nichtmarktwirtschaftliche Systeme sind, das Geschäftsumfelds mitgestaltet, sind, wie vorstehend angegeben, als staatliche Einflussnahme infolge des früheren nichtmarktwirtschaftlichen Systems anzusehen.
(45)
Angesichts dessen werden die Schlussfolgerungen unter den Randnummern 40 bis 44 sowie unter den Randnummern 50 bis 52 der vorläufigen Verordnung bestätigt.
(46)
Einige Ausführer wiederholten ihre unter den Randnummern 46 und 47 der vorläufigen Verordnung behandelten Vorbringen, denen zufolge nach Artikel 2 Absatz 7 Buchstabe c der Grundverordnung innerhalb von drei Monaten nach Einleitung der Untersuchung zu entscheiden sei, ob die Hersteller die Kriterien für die Gewährung von MWB erfüllen, während im vorliegenden Falle diese Entscheidung erst nach Ablauf der dreimonatigen Frist getroffen worden sei. Zur Stützung ihres Vorbringens zitierten die Ausführer das Urteil des Gerichtshofs in der Rechtssache T-299/05 (6). Insbesondere machten sie geltend, die Kommission habe zum Zeitpunkt der schriftlichen Unterrichtung über die MWB-Feststellungen bereits alle Antworten auf die Fragebogen erhalten, die an die Ausführer sowie an die Unternehmen im Vergleichsland versandt worden waren, die Kommissionsdienststellen hätten daher mit den darin enthaltenen Daten über alle Informationen verfügt, die notwendig gewesen seien, um die Dumpingspanne anhand der regulären Methode und anhand der Vergleichslandmethode zu ermitteln. Die Ausführer kommen zu dem Schluss, die Kommission hätte bereits wissen können, welche Auswirkungen ihre Entscheidung über die MWB auf die Berechnung der Dumpingspanne haben würde. Angesichts dessen schließen die Ausführer nicht aus, dass die MWB-Entscheidung auf der Grundlage der Auswirkungen auf das Dumping getroffen wurde.
(47)
Diesem Vorbringen kann nicht stattgegeben werden. Erstens besaß die Kommission anders als behauptet zum Zeitpunkt der schriftlichen Unterrichtung über die Ergebnisse der MWB-Untersuchung nicht alle notwendigen Informationen zur Ermittlung der Dumpingspanne. Im vorliegenden Fall waren die Angaben in den Antworten auf die Antidumpingfragebogen und die Fragebogen für die Unternehmen im Vergleichsland weder vollständig noch korrekt, so dass die Kommission zum damaligen Zeitpunkt zur Berechnung der Dumpingspannen nicht in der Lage war. Es mussten Kontrollbesuche durchgeführt werden, um Informationen und Daten einzuholen, die für die genaue Berechnung der Dumpingspannen erforderlich waren. Diese Kontrollbesuche begannen erst über zwei Wochen nach Versendung der Ergebnisse der MWB-Untersuchung. Da sie nicht über die bei den Kontrollbesuchen erhobenen Daten verfügte, war es der Kommission somit materiell unmöglich, vor der Versendung der Ergebnisse der MWB-Untersuchung Dumpingberechnungen durchzuführen und MWB-Entscheidungen auf der Grundlage der Auswirkungen auf das Dumping zu treffen.
(48)
Zweitens legten die Ausführer keinerlei Belege dafür vor, dass die Entscheidung über die MWB anders ausgefallen wäre, wenn sie innerhalb der Dreimonatsfrist getroffen worden wäre.
4.2. Schlussfolgerung
(49)
Die Feststellung unter Randnummer 53 der vorläufigen Verordnung, dass alle Anträge auf MWB abzulehnen sind, wird bestätigt.
4.3. Individuelle Behandlung (IB)
(50)
Die beiden in die Stichprobe aufgenommen Unternehmensgruppen, deren Antrag auf IB vorläufig abgelehnt worden war, da der Untersuchung zufolge die staatliche Einflussnahme geeignet war, eine Umgehung von Maßnahmen zu ermöglichen, wenn unterschiedliche Zollsätze für einzelne Ausführer festgesetzt werden, erhoben Einwände gegen die vorläufige Feststellung unter Randnummer 55 der vorläufigen Verordnung. Baoding Lizhong erklärt, es gebe keine staatliche Einflussnahme; ferner macht das Unternehmen geltend, dass gemäß dem Wortlaut von Artikel 9 Absatz 5 Buchstabe c und e das Vorhandensein einer gewissen staatlichen Einflussnahme für die Verweigerung von IB nicht ausreichend sei und dass nach Artikel 9 Absatz 5 die Gewährung von IB trotz einer gewissen staatlichen Einflussnahme ausdrücklich zulässig sei, sofern das Unternehmen immer noch ausreichend unabhängig vom Staat sei und der Staat nicht in einem solchen Maße Einfluss nehme, dass Maßnahmen umgangen werden könnten. Dies wäre nur möglich, wenn staatliche Vertreter eine Mehrheit von Schlüsselpositionen bekleiden würden und in Entscheidungen des Tagesgeschäfts eingreifen könnten.
(51)
Die zweite Unternehmensgruppe machte geltend, die Mehrheit ihrer Anteile sei im Besitz von Privatpersonen und es bestehe kein Umgehungsrisiko, da die Gruppe ausschließlich Fahrzeughersteller im OEM-Markt beliefere und für jedes Radmodell im Vertrag mit dem Fahrzeughersteller die Produktionsstätte festgelegt werde; diese werde sowohl vor Inkrafttreten des Vertrags als auch während der Vertragslaufzeit kontrolliert.
(52)
Was das Vorbringen von Baoding Lizhong betrifft, so wurde das Umgehungsrisiko erneut geprüft. In der Tat nimmt der Staat nicht in einem solchen Maße Einfluss, dass Maßnahmen umgangen werden können. Baoding Lizhong kann folglich IB gewährt werden.
(53)
CITIC Dicastal wiederum ist ein staatseigenes Unternehmen, das vom Staat (der die Aktienmehrheit hält) direkt kontrolliert wird. Der Staat nimmt in einem solchen Maße Einfluss, dass Maßnahmen umgangen werden können, falls für das Unternehmen ein individueller Zollsatz festgelegt wird. Mit anderen Worten, die Produktion anderer vom Staat kontrollierter Unternehmen könnte über CITIC Dicastal umgeleitet werden. Was das andere Argument von CITIC Dicastal betrifft, so hindert die Tatsache, dass das Unternehmen ausschließlich Fahrzeughersteller im OEM-Markt beliefert, es nicht daran, zukünftig auch andere Kunden zu beliefern. Es kann daher der Schluss gezogen werden, dass CITIC Dicastal keine IB zu gewähren ist.
4.4. Vergleichsland
(54)
Mehrere interessierte Parteien erhoben Einspruch gegen die Wahl der Türkei als Vergleichsland. Ihren Vorbringen kann nicht stattgegeben werden, erstens weil die Stellungnahmen lange nach Ablauf der gesetzlichen Frist zur Einreichung von Stellungnahmen über die Wahl des Vergleichslandes eingingen (diese Frist lief am 24. August 2009 ab), und zweitens weil sie aus inhaltlichen Gründen nicht berücksichtigt werden können.
(55)
Die Argumente können wie folgt zusammengefasst werden:
1.
Eines der mitarbeitenden Unternehmen in der Türkei (Hayes Lemmerz) ist mit einem EU-Hersteller verbunden und beide mitarbeitenden Unternehmen sind Mitglieder der EUWA (des Verbandes der europäischen Hersteller, der den Antrag einreichte). Diesem Vorbringen kann nicht stattgegeben werden. Die Tatsache, dass eines der Unternehmen im Vergleichsland mit einem EU-Unternehmen verbunden ist und dass beide Unternehmen Mitglieder desselben Verbandes wie der Antragsteller sind, kann nicht als relevantes Kriterium für den Ausschluss der Türkei als Vergleichsland angesehen werden, denn die Kriterien, die bei der Untersuchung der Eignung eines Vergleichslandes zu berücksichtigen sind, dürfen ausschließlich auf Fakten wie dem Maß an Wettbewerb auf dem Inlandsmarkt des Vergleichslandes und dem Fehlen wesentlicher Unterschiede zwischen den Produktionsprozessen der Hersteller im Vergleichsland und der Hersteller in dem Land ohne Marktwirtschaft beruhen.
2.
Es wurde außerdem argumentiert, dass das Herstellungsverfahren in China mit dem in der Türkei nicht vergleichbar sei, da chinesische Unternehmen Zugang zu billigeren Rohstoffen hätten. Dieses Vorbringen kann nicht berücksichtigt werden. Einerseits ist der Zugang zu billigerem Aluminium einer Preisverzerrung aufgrund staatlicher Einflussnahme geschuldet. Wie vorstehend erläutert, befindet sich die VR China in Bezug auf den Zugang zu Rohstoffen zu den geringstmöglichen Preisen in einer weltweit einmaligen Situation, die sich in keinem anderen Land findet. Andererseits hat die Untersuchung ergeben, dass das Herstellungsverfahren in China und der Türkei praktisch identisch ist.
3.
Schließlich wurde geltend gemacht, es herrsche nicht genug Wettbewerb auf dem Inlandsmarkt, da die Inlandsproduktion hauptsächlich ausgeführt werde und es Marktzutrittsschranken für Einfuhren von außerhalb der EU gebe. Diese Vorbringen können nicht berücksichtigt werden. Der EU-Markt ist mehr als sechsmal so groß wie der türkische, und es gibt keine Marktzugangsschranken; es ist daher folgerichtig, dass die Türkei einen bedeutenden Teil ihrer Produktion in die EU ausführt. Überdies besteht ausreichender Wettbewerb auf dem türkischen Inlandsmarkt, da es mindestens fünf einheimische Hersteller gibt und keine Marktzutrittsschranken für Einfuhren aus der EU existieren.
(56)
Angesichts dessen wird die unter Randnummer 63 der vorläufigen Verordnung getroffene vorläufige Feststellung, dass die Türkei ein geeignetes und angemessenes Vergleichsland ist, bestätigt.
4.5. Dumping
4.5.1. Berechnung
(57)
Zwei ausführende Hersteller stellten die vorläufigen Schlussfolgerungen unter den Randnummern 57 bis 77 der vorläufigen Verordnung in Frage. Es wurde geltend gemacht, dass Dumpingberechnungen nach Artikel 2 Absatz 11 der Antidumpinggrundverordnung auf der Grundlage „aller Ausfuhrgeschäfte in die Gemeinschaft“ vorzunehmen seien; mit anderen Worten, es wird die Auffassung vertreten, dass bei der Berechnung der Dumpingspannen 100 % der Ausfuhrgeschäfte berücksichtigt werden sollten. Es wurde ferner argumentiert, dass insbesondere bei einem der beiden untersuchten Unternehmen die kostspieligsten Geschäfte bei der Berechnung der Dumpingspannen nicht berücksichtigt worden seien.
(58)
Zu dem Argument im Zusammenhang mit der Zahl der zu berücksichtigenden Geschäftsvorgänge ist darauf hinzuweisen, dass nach Artikel 2 Absatz 11 der Antidumpinggrundverordnung die Dumpingberechnungen auf der Grundlage „aller Ausfuhrgeschäfte in die Gemeinschaft“ zu erfolgen haben, dies muss jedoch „vorbehaltlich der einschlägigen Bestimmungen über einen gerechten Vergleich“ geschehen. Somit ist es nicht möglich, 100 % der Ausfuhrgeschäfte zu berücksichtigen, wenn sich nicht für sämtliche Produkte ein geeigneter Vergleich findet. Dieses Vorgehen wird als angemessen angesehen, sofern die Berechnungen auf einem ausreichend großen Prozentsatz der gesamten Ausfuhrgeschäfte beruhen. Im vorliegenden Fall wurden etwa 85 % der Geschäftsvorgänge berücksichtigt.
(59)
Im Hinblick auf das Vorbringen, dass die kostspieligsten Geschäftsvorgänge nicht beachtet worden seien, wurde eine neue Dumpingberechnung vorgenommen, um sie zu berücksichtigen. Es wurde eine Anzahl zusätzlicher Warentypen zu den für die vorläufige Berechnung herangezogenen hinzugefügt. Dies ermöglichte die Einbeziehung einer möglichst großen Zahl von Geschäftsvorgängen in die Berechnungen und stellte zudem sicher, dass der gewogene durchschnittliche Stückpreis aller Ausfuhrgeschäfte des jeweiligen Ausfuhrunternehmens so nah wie möglich am gewogenen durchschnittlichen Stückpreis der für die Berechnung der Dumpingspanne herangezogenen Ausfuhrgeschäfte (dieses Unternehmens) lag. Auf diese Weise wurde der Wert aller Ausfuhrgeschäfte, auch der kostspieligsten, berücksichtigt. Die Normalwerte für diese zusätzlichen Warentypen wurden nach der unter Randnummer 70 der vorläufigen Verordnung erläuterten Methode berechnet. Bei dieser neuen Berechnung sanken die Dumpingspannen insbesondere bei YHI.
(60)
Die Methode zur Berechnung des Normalwertes, des Ausfuhrpreises und des Vergleichs ist dieselbe wie unter den Randnummern 64 bis 75 der vorläufigen Verordnung beschrieben. Die einzigen Veränderungen bei den neuen Berechnungen betreffen die größere Zahl der berücksichtigten Geschäftsvorgänge und die Berücksichtigung der Tatsache, dass der für die Dumpingberechnung eines gegebenen Unternehmens herangezogene Durchschnittspreis der Ausfuhrgeschäfte sich nicht erheblich von dem durchschnittlichen Ausfuhrpreis aller Geschäftsvorgänge dieses Unternehmens unterscheiden sollte.
(61)
Es wurde vorgebracht, die Untersuchung der Kommission habe die Entwicklung der Wechselkurse, insbesondere den Anstieg des amerikanischen Dollars gegenüber dem Euro, und der Kosten für Hüttenaluminium und für internationale Transporte nicht berücksichtigt. Diese Behauptung ist unbegründet, denn die Dienststellen der Kommission haben entsprechend ihrer üblichen Praxis bei ihrer Analyse des Marktes für die betroffene Ware im UZ alle nachprüfbaren Kostenarten untersucht.
(62)
Der chinesische Hersteller YHI brachte vor, dass die Berechnung seiner individuellen Dumpingspanne ungenau sei. Die Kommission akzeptierte dieses Vorbringen; bei der Neuberechnung ergab sich mit 23,81 % eine um 2,14 % niedrigere Dumpingspanne.
4.5.2. Endgültige Dumpingspannen
Unternehmen
Endgültige Dumpingspanne
YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd
23,81 %
Zhejiang Wanfeng Auto Wheel Co. Ltd
60,29 %
Baoding Lizhong
67,66 %
Sonstige mitarbeitende Unternehmen
44,23 %
Alle übrigen Unternehmen
67,66 %
5. SCHÄDIGUNG
(63)
Bei der Kommission gingen Stellungnahmen zu den vorläufigen Feststellungen hinsichtlich der Schädigung ein. Einige dieser Stellungnahmen stellten Wiederholungen der Stellungnahmen dar, auf die bereits in der vorläufigen Verordnung eingegangen wurde.
(64)
Argumente, auf die bereits in der vorläufigen Verordnung eingegangen wurde, werden in dieser Verordnung nicht wiederholt.
5.1. Einfuhren aus der VR China
(65)
Einige Parteien machten geltend, die Methode zur Berechnung der Einfuhren sei nicht ausreichend erläutert worden. Diese Kritik wurde jedoch nicht begründet.
(66)
Es wird daran erinnert, dass sich die Methode in der vorläufigen Untersuchung auf die Angaben in dem Antrag stützte, die aber mit anderen Quellen (Daten der mitarbeitenden Hersteller, Verwender und Ausführer) abgeglichen wurden. Nach der Stellungnahme der Parteien wurden diese Daten erneut untersucht, wobei die vorläufigen Schlussfolgerungen bestätigt wurden.
(67)
Es wird daran erinnert, dass am Tag der Veröffentlichung der vorläufigen Verordnung drei Anmerkungen mit detaillierten Angaben zu den Berechnungsmethoden für Produktion, Einfuhren und Verkäufe in die Akte aufgenommen wurden, die von interessierten Parteien konsultiert werden konnte.
(68)
Da die von der gegenwärtigen Untersuchung erfassten KN-Codes noch andere Waren als die betroffene Ware abdecken, betrafen die meisten Stellungnahmen die Methode, nach der die Kommission nicht betroffene Waren aus den gemeldeten Mengen ausschloss.
(69)
Der KN-Code 8708 70 50 erfasst Räder aus Aluminium; Teile davon und Zubehör, aus Aluminium. In der Annahme, dass Radteile und -zubehör wie im Antrag angegeben von untergeordneter Bedeutung sind, wurden entsprechende Daten in Tonnen aus Comext extrahiert, ohne dass in diesem Stadium eine weitere Berichtigung vorgenommen wurde.
(70)
Der KN-Code 8708 70 10 erfasst unter anderem Räder aus Aluminium; Teile davon und Zubehör, aus Aluminium. Hier wurden die entsprechenden, aus Comext extrahierten Daten in Tonnen nach der im Antrag beschriebenen Methode gebührend berichtigt.
(71)
In den Stellungnahmen der Parteien wurde dieser Ansatz größtenteils kritisiert, ohne dass indessen eine geeignetere oder verlässlichere Alternative vorgeschlagen wurde. Die Kritik bezog sich hauptsächlich darauf, dass die Parteien nicht Stellung nehmen konnten, da sie nicht wussten, welche Methode die Kommission anwenden wollte. Es wird daran erinnert, dass die nicht vertrauliche Zusammenfassung des Antrags, in der die Ausschlussmethode ausführlich dargestellt wurde, seit der Einleitung des Verfahrens in der nicht vertraulichen Akte zur Verfügung stand. Die Kommission glich die Daten im Antrag ab und konnte nichts feststellen, das die Angemessenheit der gewählten Methode in Frage gestellt hätte. Außerdem schlugen die Parteien keine alternative Ausschlussmethode vor, ihre Stellungnahmen wurden daher als unbegründet betrachtet.
(72)
Eine weitere Gruppe von Stellungnahmen bezog sich auf die Methode, nach der die ursprünglich in Tonnen angegebenen Mengen für die beiden KN-Codes in Stückzahlen umgerechnet wurden. Auch hier wandte die Kommission die im Antrag vorgeschlagene Methode an, die später durch die Fragebogenantworten der chinesischen Ausführer bestätigt wurde. Nach dieser Methode beträgt das Gewicht eines aus China eingeführten Rades durchschnittlich etwa 9 kg. Das Gewicht je Einheit von Waren aus anderen Drittländern wurde entsprechend dem Antrag auf etwa 10 kg geschätzt, jedoch mit vorliegenden, im Verlaufe der gegenwärtigen Untersuchung von verschiedenen Parteien übermittelten Informationen abgeglichen.
(73)
In den Stellungnahmen im Anschluss an die vorläufige Verordnung wurde von einigen Parteien geltend gemacht, es sollte ein Durchschnittsgewicht von 10 statt 9 kg zugrunde gelegt werden, da dies das Durchschnittsgewicht von eingeführten OEM-Rädern sei. Wie in der vorläufigen Verordnung ausgeführt, beruhte das Durchschnittsgewicht von 9 kg auf Daten der in die Stichprobe aufgenommenen ausführenden Hersteller. Es wird daher der Schluss gezogen, dass dies die angemessenste Umrechnungsmethode ist, die das Durchschnittsgewicht der chinesischen Einfuhren widerspiegelt. Ohnehin zeigte eine Umrechnung auf der Grundlage eines Gewichtes von 10 kg für OEM-Räder, dass dies keine Auswirkungen auf die endgültigen Schlussfolgerungen hätte.
(74)
Die Schlussfolgerungen unter den Randnummern 86 bis 88 der vorläufigen Verordnung werden bestätigt.
5.1.1. Menge und Preis der Einfuhren aus der VR China
(75)
Die Schlussfolgerungen unter den Randnummern 86 und 89 der vorläufigen Verordnung, die sich u. a. auf Eurostat-Daten stützen, wurden durch die Fragebogenantworten der ausführenden Hersteller bestätigt. Da die Daten aus verschiedenen Quellen stammen, können die Entwicklungen natürlich je nach Segment und Unternehmen leicht variieren. In jedem Fall bestätigten die Daten ein niedriges Preisniveau das zusammen mit einer hohen Preisunterbietung und einem steilen Anstieg der Einfuhrmengen aus der VR China die Richtigkeit der Gesamtschlussfolgerung in diesem Fall unterstreicht.
(76)
Für das OEM- und das AM-Segment wurden die Daten und Entwicklungen jeweils getrennt überprüft. In der vorläufigen Verordnung wurde unter der Randnummer 89 irrtümlich angegeben, dass die Preisangaben für die Jahre 2006 bis 2008 auf Eurostat-Daten beruhten, da die Ausführer-Fragebogen die betreffenden Angaben nicht enthalten hätten. Die Aussage hätte sich auf eine Trennung zwischen OEM- und AM-Geschäften beziehen sollen. Diese Trennung kann nur auf der Grundlage von Listen der Ausführer vorgenommen werden, in denen alle Geschäftsvorgänge einzeln aufgeführt werden.
(77)
Was die Stückpreise im AM-Segment anbelangt, so ergibt sich aus den Daten ein mehr oder minder gleichbleibendes Niveau mit einem leichten Anstieg am Ende des Zeitraums. Sie bewegten sich 2006 zwischen 25 und 34 EUR, 2007 zwischen 24 und 32 EUR, 2008 zwischen 25 und 29 EUR und im UZ zwischen 26 und 36 EUR. Aus Gründen der Vertraulichkeit wurden diese Spannen um bis zu 15 % nach oben oder unten verändert.
Preisspanne für AM-Einfuhren aus der VR China (auf der Grundlage der Ausführerstichprobe)
+/- 15 %
+/- 15 %
2006
25
34
2007
24
32
2008
25
29
UZ
26
36
(78)
Die Stückpreise für OEM-Einfuhren aus der VR China weisen im Bezugszeitraum einen Rückgang von über 15 % auf. Weitere Einzelheiten können, wie nachfolgend im Abschnitt über die Berechnung der Schadensbeseitigungsschwelle erläutert, aus Vertraulichkeitsgründen nicht offengelegt werden.
(79)
Eine Partei machte geltend, die Preise der chinesischen Einfuhren seien zwischen 2008 und dem UZ, als die meisten Schadensindikatoren sich deutlich verschlechterten, angestiegen. Die Preise der chinesischen Einfuhren stiegen zwar nominell tatsächlich an (wenn auch um nur 1,6 %) (7). Es ist jedoch zu betonen, dass sie über den gesamten Bezugszeitraum hinweg um 8 % abnahmen.
(80)
Insgesamt bestätigte sich für beide Segmente ein niedriges Preisniveau, was zusammen mit einer hohen Preisunterbietung und einem steilen Anstieg der Einfuhren aus der VR China die Schlussfolgerungen in diesem Fall bestätigt.
5.2. Getrennte Schadensanalyse für das OEM- und das AM-Segment
(81)
Eine der häufigsten Stellungnahmen nach der Einführung der vorläufigen Maßnahmen war, dass für das OEM- und das AM-Segment jeweils eine getrennte Analyse aller Schadensindikatoren hätte durchgeführt werden sollen.
(82)
Eine Partei bezog sich hierzu auf die Verordnung (EG) Nr. 1888/2006 der Kommission (8) sowie auf die Verordnung (EG) Nr. 682/2007 des Rates (9) über Einfuhren von Zuckermais mit Ursprung in Thailand, und machte geltend, dass darin eine solche segmentspezifische Analyse durchgeführt wurde. Diese Partei brachte außerdem vor, dass die Kommission gegen die Vorschriften der WTO verstoße, wenn sie nicht demselben Verfahren wie in der Zuckerverordnung folge.
(83)
Im Zuckermaisfall wurde auf die einschlägigen WTO-Bestimmungen Bezug genommen, welche nach dem Berufungsgremium besagen: „Wenn die untersuchenden Behörden einen Teil eines inländischen Wirtschaftszweigs untersuchen, sollten sie im Prinzip alle anderen Teile, aus denen dieser Wirtschaftszweig besteht, in gleicher Weise untersuchen und auch den Wirtschaftszweig als Ganzes.“ (10) Dieser Fall beweist klar, dass der im vorliegenden Fall verfolgte Ansatz der bisherigen Praxis der Institution entspricht und mit dem WTO-Antidumpingübereinkommen vereinbar ist. (11). Eine Untersuchung nach Segmenten ist möglich, muss aber mit einer Untersuchung des gesamten Wirtschaftszweigs einhergehen.
(84)
Es wird daran erinnert, dass in diesem Verfahren im Rahmen der vorläufigen Untersuchung beide Segmente gemeinsam betrachtet wurden, allerdings wurden einige Indikatoren (Preisunterbietung, Verbrauch, Marktanteile) für OEM- und AM-Räder getrennt untersucht. Aufgrund der Stellungnahmen einiger Parteien führte die Kommission weitere Untersuchungen durch und untersuchte einige zusätzliche Indikatoren auf Segmentebene (siehe unten). Wie im Folgenden aufgezeigt, bestätigt diese Untersuchung, dass die Entwicklung bei Betrachtung der betroffenen Ware als Ganzem im Allgemeinen denen für das OEM- und das AM-Segment bei separater Betrachtung entsprechen.
5.2.1. Verbrauch
(85)
Die untenstehende Tabelle zeigt die Entwicklung des Unionsverbrauchs an Fahrzeugrädern aus Aluminium im OEM- und im AM-Segment (getrennt betrachtet). Ausführlichere Informationen zur Trennung zwischen OEM- und AM-Einfuhren finden sich weiter oben im Abschnitt über die Einfuhren. Die Daten zu der Trennung stammten aus verschiedenen Informationsquellen, die von mitarbeitenden EU-Herstellern, Verwendern und ausführenden Herstellern im betroffenen Land bereitgestellt wurden.
Stück (in 1 000)
2006
2007
2008
UZ
Unionsverbrauch insgesamt
58 607
62 442
58 313
49 508
Index 2006 = 100
100
107
99
84
Verbrauch OEM
43 573
44 009
42 076
34 915
Index 2006 = 100
100
101
97
80
Verbrauch AM
15 033
18 432
16 237
14 592
Index 2006 = 100
100
123
108
97
(86)
Der Unionsverbrauch ging im Bezugszeitraum insgesamt um 16 % von 58,6 Mio. Stück auf 49,5 Mio. Stück zurück. In beiden Segmenten war dieselbe Tendenz zu beobachten. Der Verbrauch von OEM-Rädern ging von 43,5 Mio. Stück um 20 % auf 34,9 Mio. Stück zurück, während der Verbrauch von AM-Rädern von 15 Mio. Stück um 3 % auf 14,5 Mio. Stück sank.
5.2.2. Einfuhren aus der VR China und Marktanteile im OEM- und im AM-Segment
(87)
Viele Stellungnahmen bezogen sich auf die Schlussfolgerungen der Kommission zur Größe des OEM- und des AM-Segments auf dem EU-Markt für Aluminiumräder, insbesondere auf den Marktanteil der Einfuhren. Insbesondere wurde argumentiert, die Kommission habe den Marktanteil der OEM-Einfuhren falsch berechnet. Auf diese Stellungnahmen hin wurden weitere Untersuchungen zum Marktanteil der eingeführten OEM- und AM-Räder durchgeführt. Es wird daran erinnert, dass in der vorläufigen Verordnung die Marktanteile der OEM- und AM-Einfuhren aus der VR China genannt wurden. Diese Marktanteile wurden auf der Grundlage der während der vorläufigen Untersuchung verfügbaren Informationen angegeben und beruhten auf Daten der EU-Hersteller, der Ausführer sowie der Fahrzeughersteller. Auf dieser Grundlage wurde festgestellt, dass der Marktanteil der OEM-Einfuhren (konservativ berechnet) 3 % betragen müsste, dass er aber bis zu 6 % erreichen könnte.
(88)
Aufgrund der von den interessierten Parteien vorgebrachten Kritik wurden alle Daten erneut geprüft, hierbei bestätigten sich die vorläufigen Feststellungen. Alle Untersuchungsschritte und alle Informationsquellen, die zur Bestimmung des Marktanteils der Einfuhren beider Segmente nicht nur aus dem betroffenen Land, sondern auch aus anderen Drittländern herangezogen wurden, wurden in einer der Akte beigefügten und für interessierte Parteien einsehbaren Anmerkung erläutert. Diese Anmerkung zeigt die Vielfalt der Quellen, die benutzt wurden, um an einschlägige Informationen zu gelangen.
(89)
Gegenüber der Stellungnahme einiger Parteien, dass der Marktanteil mit 3 % gering sei, ist außerdem zu betonen, dass selbst ein Marktanteil von 3 % auf einem preissensiblen Markt wie dem im vorliegenden Fall nicht als gering gelten kann. Dies gilt insbesondere angesichts des unter Randnummer 116 beschriebenen Preisdrucks. Überdies kam es zu einem erheblichen Anstieg der Mengen und des Marktanteils der Einfuhren aus der VR China.
OEM-Einfuhrmenge in tausend Stück
2006
2007
2008
UZ
VR China
455
476
508
1 183
Index 2006 = 100
100
105
112
260
Marktanteil (in %)
1 %
1 %
1 %
3 %
AM-Einfuhrmenge in tausend Stück
2006
2007
2008
UZ
VR China
3 247
4 667
5 301
4 954
Index 2006 = 100
100
144
163
153
Marktanteil (in %)
22 %
25 %
33 %
34 %
5.3. Preisunterbietung
(90)
Es wird daran erinnert, dass die Preisunterbietung in der vorläufigen Untersuchung für die betroffene Ware als Ganzes sowie getrennt für die beiden Segmente berechnet wurde. Die Trennung wurde durch Identifizierung der Verkäufe an Fahrzeughersteller in den Listen vorgenommen, die von den in die Stichprobe aufgenommen EU-Herstellern und Ausführern geliefert wurden und in denen alle Geschäftsvorgänge einzeln aufgeführt sind.
(91)
Die Preisunterbietungsspannen, die unter den Randnummern 95 und 98 der vorläufigen Verordnung aufgeführt sind, wurden insbesondere aufgrund von Änderungen in den Dumpingberechnungen (siehe oben) neu ermittelt. Sie wurden auch im Hinblick auf den angewandten Zolltarif neu bestimmt. In der vorläufigen Untersuchung wurde ein einheitlicher Zollsatz von 4,5 % angewandt. Dieser Ansatz wurde auch in der endgültigen Untersuchung bei der Berechnung der allgemeinen Preisunterbietung (für beide Segmente) verfolgt. Grund hierfür war, dass nicht alle OEM-Einfuhren unter dem KN-Code angemeldet worden waren, der mit einen geringeren Zollsatz (3 %) verbunden ist.
(92)
Einige Parteien brachten erneut vor, dass die Preisunterbietungsspanne nur in Bezug auf die „Mehrwert“-Komponente des Preises ermittelt werden sollte (also ohne die Aluminiumkosten). Wie unter Randnummer 96 der vorläufigen Verordnung ausgeführt, würde diese Methode in der Tat eine höhere Preisunterbietungsspanne ergeben. Da die über den Gesamtpreis (als Prozentsatz) ermittelte Preisunterbietungsspanne bereits erheblich war, wurde dieser Ansatz nicht weiter verfolgt.
(93)
Die Preisunterbietung für die betroffene Ware als Ganzes liegt zwischen 20 % und 38 %. Sie erreicht in beiden Segmenten weiterhin erhebliche Werte (zwischen 15 % und 29 % im OEM- und zwischen 49 % und 63 % im AM-Segment).
6. LAGE DES WIRTSCHAFTSZWEIGS DER UNION
6.1. Definition des Wirtschaftszweigs der Union sowie makro- und mikroökonomische Schadensindikatoren
(94)
Eine Partei machte geltend, dass die Kommission eine inkorrekte Definition des Wirtschaftszweiges der Union und der Unionsproduktion verwendet habe und dass die Schadensuntersuchung sich auf Angaben stützen müsse, die sich nicht auf die gesamte Unionsproduktion, sondern nur auf die Antragsteller und die Unterstützer des Antrags beziehen.
(95)
Der Wirtschaftszweig der Union wurde nach Artikel 4 Absatz 1 der Grundverordnung definiert. Die Untersuchung der Lage der gesamten Unionsproduktion entspricht den Bestimmungen der Grundverordnung. Das Argument, der Schadensuntersuchung habe eine inkorrekte Definition des Wirtschaftszweigs der Union zugrunde gelegen, ist daher zurückzuweisen. Folglich waren alle Argumente zur Entwicklung der Schadensindikatoren, bei denen die Analyse auf Daten der in die Stichprobe einbezogenen und der mitarbeitenden Hersteller beruhte, zurückzuweisen.
(96)
Einer anderen, allgemeineren Stellungnahme zufolge wiesen die nicht vertraulichen Fassungen der Hersteller- und der Minifragebogen Mängel auf. Die Kommission prüfte diese Stellungnahmen ausführlich und forderte in begründeten Fällen verbesserte nicht vertrauliche Fassungen an. Diese wurden in die für interessierte Parteien einsehbare Akte aufgenommen, so dass die Verteidigungsrechte voll gewahrt sind.
(97)
Einige Parteien machten geltend, einige EU-Hersteller hätten ausgeschlossen werden müssen, da sie keine vollständigen Informationen über ihre Tätigkeit vorgelegt hätten. Dieser Ausschluss hätte Auswirkungen auf die Repräsentativität gehabt. Diese Vorbringen werden jedoch von den Tatsachen nicht gestützt, denn die fraglichen EU-Hersteller haben alle einschlägigen Angaben vorgelegt. Sie sind daher zurückzuweisen.
(98)
Ein Einführer machte außerdem geltend, er hätte als EU-Hersteller eingestuft werden müssen, da er den Herstellungsprozess in das betroffene Land ausgelagert habe, während zahlreiche andere Tätigkeiten (z. B. Design) in der EU stattfänden. Dieses Unternehmen hat in der Tat den Herstellungsprozess ausgelagert; einige Tätigkeiten, wie beispielsweise die Prüfung von Rädern verbleiben aber in der Union. Da der Herstellungsprozess jedoch im betroffenen Land stattfindet, kann der Einführer im Antidumpingverfahren nicht als EU-Hersteller gelten. Das Vorbringen war daher zurückzuweisen.
(99)
Einige Parteien analysierten die Schadensindikatoren auf Unternehmensebene. Dieser Ansatz ist abzulehnen, da die Schadensanalyse für den Wirtschaftszweig der Union in seiner Gesamtheit durchgeführt wird.
6.2. Makroökonomische Indikatoren
6.2.1. Verkäufe und Marktanteil
(100)
Im Anschluss an die Veröffentlichung der vorläufigen Verordnung forderten Parteien getrennte Daten für das OEM- und das AM-Segment an. Die nachfolgende Tabelle zeigt die Daten zu Verkäufen und Marktanteilen separat für das OEM- und das AM-Segment.
2006
2007
2008
IP
Gesamtverkaufsmenge des Wirtschaftszweigs der Union, OEM, in 1 000 Stück
36 820
36 240
34 932
28 719
Index 2006 = 100
100
98
95
78
Gesmatverkaufsmenge des Wirtschaftszweigs der Union AM in 1 000 Stück
8 626
10 443
7 962
7 075
Index 2006 = 100
100
121
92
82
Marktanteil OEM (%) (Anteil der EU-Hersteller am OEM-Gesamtverbrauch)
84,5 %
82,3 %
83 %
82,3 %
Index 2006 = 100
100
97
98
97
Marktanteil AM (%) (Anteil der EU-Hersteller am AM-Gesamtverbrauch)
57,4 %
56,7 %
49 %
48,5 %
Index 2006 = 100
100
99
85
84
(101)
Für die Trennung der Daten wurden verschiedene Informationsquellen verwendet, insbesondere Daten, die in der Untersuchung von EU-Herstellern bereitgestellt wurden, Daten aus dem Antrag sowie Daten, die vor der Einleitung des Verfahrens erhoben wurden.
(102)
Die vorstehende Tabelle belegt eine Abwärtstendenz bei den Verkäufen und Marktanteilen sowohl im OEM- als auch im AM-Segment.
6.2.2. Auftragsgefüge
(103)
Wie unter Randnummer 112 der vorläufigen Verordnung ausgeführt, prüfte die Kommission weiterhin die Aufträge, die zwar im UZ vergeben, aber erst danach erfüllt wurden. Bereits verfügbare Daten wurden durch neue Informationen der EU-Rad- und Fahrzeughersteller ergänzt. Diese Daten bestätigten die Größenordnungen der Käufe und die Entwicklungen beim Marktanteil der europäischen und chinesischen Lieferanten. Sie werden untermauert durch Angaben der Fahrzeughersteller, nach denen der Anstieg des Anteils der chinesischen Einfuhren auf wettbewerbsfähigere Herstellungsverfahren mit besserer Qualität und Leistungsfähigkeit zurückzuführen war.
6.3. Mikroökonomische Indikatoren
6.3.1. Produktionskosten
(104)
Eine Partei machte geltend, dass die Daten zur Rentabilität unter Randnummer 117 der vorläufigen Verordnung nicht zu den Daten zu Verkäufen und Produktionskosten unter den Randnummern 89 und 122 der vorläufigen Verordnung passten. Dies lag an einem Schreibfehler bei der Berechnung der Produktionskosten, der zur Verwendung eines falschen Datensatzes geführt hatte. Dieser Fehler wurde korrigiert; die Zahlen zu den Produktionskosten finden sich in der untenstehenden Tabelle.
In Euro
2006
2007
2008
UZ
Durchschnittliche Produktionskosten (pro Stück)
48,1
49,4
48,7
49,1
(105)
Die Korrektur hatte keine Auswirkungen auf die in der vorläufigen Untersuchung festgestellte Entwicklung. Die durchschnittlichen Produktionskosten blieben im Bezugszeitraum stabil.
6.3.2. Rentabilität
(106)
Auf den Antrag einiger Parteien hin, Daten getrennt für das OEM und das AM-Segment zur Verfügung zu stellen, wurde die Rentabilität für die beiden Segmente separat berechnet. Dabei wurden die Entwicklungen und Größenordnungen bestätigt.
In %
2006
2007
2008
UZ
Gesamtrentabilität
3,2
0,7
-1,5
-5,4
Rentabilität OEM
3,1
0,4
-1,4
-5,7
Rentabilität AM
5,2
5,7
-3,3
-2,4
(107)
Wie die obenstehende Tabelle zeigt, wurde die Rentabilität sowohl im OEM- als auch im AM-Segment beeinträchtigt. Sie fiel im Bezugszeitraum um 8,8 Prozentpunkte im OEM- und um 7,6 Prozentpunkte im AM-Segment. Die Größenordnungen und die Entwicklungen im OEM- und AM-Segment entsprechen damit bei separater Betrachtung denen für die betroffene Ware insgesamt (ein Rückgang um 8,7 Prozentpunkte).
6.3.3. Kapitalrendite (RoI)
(108)
Einige Parteien wiesen auf mögliche Ungenauigkeiten bei der Berechnung der Kapitalrendite hin. In den gemeldeten Zahlen sind alle Faktoren berücksichtigt, aus denen die Kapitalrendite besteht, einschließlich der Abschreibung. Die Vorbringen waren daher zurückzuweisen.
6.4. Schlussfolgerungen zur Schädigung
(109)
Die Schlussfolgerungen zur Schädigung unter den Randnummern 80 bis 123 der vorläufigen Verordnung werden bestätigt. Der Wirtschaftszweig der Union erlitt eine bedeutende Schädigung, die sich vor allem in einer sinkenden Rentabilität niederschlug. Einige Schadensindikatoren wurden für das OEM- und das AM-Segment separat analysiert. Die Entwicklungen und Größenordnungen dieser Indikatoren entsprechen denen für die betroffene Ware insgesamt.
7. SCHADENSURSACHE
7.1. Auswirkungen der Einfuhren aus der VR China
(110)
Einige Parteien machten geltend, der Rückgang bei der Produktion und den Verkäufen des Wirtschaftszweigs der Union sei Ergebnis des rückläufigen Verbrauchs (worauf angeblich auch der Kapazitätsabbau zurückging). In der vorläufigen Verordnung wurde auch nicht bestritten, dass der Verbrauch auf dem Unionsmarkt rückläufig war. Obwohl außer den gedumpten Einfuhren aus der VR China möglicherweise noch andere Faktoren (Wirtschaftskrise und Einfuhren aus der Türkei) zur Schädigung des Wirtschaftszweigs der Union beigetragen haben, sind deren Auswirkungen nicht so groß, dass der unter den Randnummern 136 bis 152 der vorläufigen Verordnung festgestellte ursächliche Zusammenhang aufgehoben würde. In jedem Fall besteht, wie unter Randnummer 126 ff. der vorläufigen Verordnung ausgeführt, ein eindeutiger Zusammenhang zwischen der beträchtlichen Zunahme der chinesischen Einfuhren zu niedrigen Preisen und der festgestellten Schädigung des Wirtschaftszweigs der Union. Entgegen den Vorbringen der Parteien blieb außerdem, wie unter Randnummer 103 der vorläufigen Verordnung ausgeführt, die Kapazität im Bezugszeitraum stabil (insbesondere zwischen 2006 und 2008, wobei es zwischen 2008 und dem UZ zu einem Rückgang um 4 % kam).
(111)
Einige Parteien beriefen sich auf Stellungnahmen von Unionsherstellern auf deren Websites und auf die Tatsache, dass gedumpte Einfuhren aus der VR China nicht als Schadensursache genannt wurden. Unabhängig von irgendwelchen öffentlichen Stellungnahmen der Unionshersteller (welche in keinem Fall bedeuten, dass chinesische Einfuhren als Schadensursache ausscheiden), zeigen die verfügbaren Daten klar, dass ein ursächlicher Zusammenhang zwischen der Schädigung des Wirtschaftszweigs der Union und den gedumpten Einfuhren aus der VR China besteht.
(112)
Einige Parteien machten geltend, der Rentabilitätsverlust gehe auf geringere Produktionsmengen zurück. Die Hersteller seien mit der geringeren Stückzahl der produzierten Räder nicht mehr in der Lage gewesen, ihre Fixkosten zu amortisieren. Der Produktionsrückgang war jedoch Ergebnis des Marktanteilverlustes aufgrund der Marktdurchdringung durch chinesische Einfuhren.
(113)
Einige Parteien machten geltend, die Einfuhren aus der VR China könnten nicht die Ursache für die Schädigung des Wirtschaftszweigs der Gemeinschaft sein, da die Rentabilität 2007 trotz stabiler Preise und Verkäufe abgenommen habe. Es wird daran erinnert, dass der Marktanteil der Einfuhren aus der VR China zwischen 2006 und 2007 stieg und ihre Menge um 40 % zunahm. Das Vorbringen war daher zurückzuweisen.
(114)
Die Feststellungen unter den Randnummern 126 bis 130 der vorläufigen Verordnung werden bestätigt.
7.2. Auswirkungen anderer Faktoren
7.2.1. Trennung zwischen den Segmenten
(115)
Einige Parteien wiederholten ihre Vorbringen, dass die Schädigung des Wirtschaftszweigs der Union, dessen Verkäufe vor allem im OEM-Segment erfolgten, nicht auf chinesische Einfuhren zurückgehen könne, die sich vor allem auf das AM-Segment konzentrierten und im OEM-Segment nur begrenzt präsent seien. Es wird daran erinnert, dass auf diese Stellungnahmen unter den Randnummern 131 bis 135 der vorläufigen Verordnung eingegangen wurde.
(116)
Nach Einführung der vorläufigen Maßnahmen beriefen sich einige Parteien auf Randnummer 133 der vorläufigen Verordnung, nach der es „Anhaltspunkte“ dafür gibt, dass die chinesischen Preise von den Fahrzeugherstellern dazu benutzt werden, die Preise der Wirtschaftszweigs der Union zu drücken. Diese Parteien machten geltend, die Feststellungen der Institutionen dürften sich nicht auf Anhaltspunkte, sondern nur auf positive Beweise stützen. Sie wiesen ferner darauf hin, dass in der für interessierte Parteien einsehbaren Akte keine Informationen zur Stützung dieser Behauptungen verfügbar waren.
(117)
Zunächst ist zu betonen, dass es sich dabei um wirtschaftlich sensible Informationen handelt. Zusätzlich zu den der Kommission vorliegenden Informationen wurden von den Parteien weitere Angaben geliefert. Diese Zusatzinformationen bestätigten die Schlussfolgerungen, die die Kommission auf Grundlage der in der vorläufigen Untersuchung vorliegenden Informationen getroffen hatte, nach denen die Preise deutlich unter Druck standen. Außerdem nahm die Kommission den Aspekt des Preisdrucks in die Akte auf. Die Unionshersteller legten hierzu eine ausführliche Stellungnahme vor. Diese verschaffte der Kommission weitere Einsichten in die Einzelheiten des Ausschreibungsverfahrens und bestätigte die Schlussfolgerungen in Bezug auf den Preisdruck und die Heranziehung chinesischer Angebote als Vergleichsbasis, um solchen Druck auszuüben. So lag in einigen Fällen der Zielpreis der Fahrzeughersteller (welcher den Ausgangspunkt der Verhandlungen darstellt) bereits unter den Kosten der Unionshersteller und war somit von Beginn an nicht vertretbar. In einigen Fällen erhielten sogar darunter liegende Angebote nicht den Zuschlag.
(118)
Nach den der Kommission zur Verfügung stehenden Informationen teilen einige Fahrzeughersteller ihren Bietern einfach mit, dass sie ihre Preise entsprechend den chinesischen Angeboten senken sollten; andere benutzen Angebote von Firmen, die nicht an den Ausschreibungen teilnehmen und wieder andere beschränken ihre Ausschreibungen nicht einmal, so dass jeder mitbieten kann (auch Bieter, die die Anforderungen niemals erfüllen würden).
(119)
Die Fahrzeughersteller machten geltend, der Preis sei kein entscheidender Faktor bei ihren Beschaffungsentscheidungen. Die verfügbaren Informationen belegen in der Tat, dass andere Erwägungen hinzukommen können, der Preis spielt aber eine dominierende Rolle.
(120)
Die Schlussfolgerungen unter den Randnummer 131 bis 135 der vorläufigen Verordnung werden bestätigt.
7.2.2. Auswirkungen der Einfuhren aus der Türkei
(121)
Einige Parteien behaupteten, die Kommission unterschätze die Auswirkungen türkischer Einfuhren als Ursache für die Schädigung des Wirtschaftszweigs der Union. Es wird daran erinnert, dass die vorläufige Verordnung unter den Randnummern 136 und 137 einräumte, dass die niedrigeren Preise der türkischen Einfuhren möglicherweise negative Auswirkungen auf die Lage des Wirtschaftszweigs der Union gehabt haben, dass diese allein aber nicht ausreichend gewesen seien, um den ursächlichen Zusammenhang zwischen den gedumpten Einfuhren aus der VR China und der Schädigung des Wirtschaftszweigs der Union aufzuheben.
(122)
Auch die Auswirkungen der Einfuhren aus der Türkei wurden getrennt nach Segmenten betrachtet. Es wurde festgestellt, dass drei Viertel der türkischen Einfuhren auf das OEM-Segment entfielen. Es wurde außerdem bestätigt, dass die für das OEM- und AM-Segment gemeinsam ermittelten Entwicklungen und Größenordnungen denen für die jeweiligen Segmente bei separater Betrachtung entsprechen. Nach den verfügbaren (von verschiedenen mitarbeitenden Parteien vorgelegten) Informationen gingen die AM-Preise der türkischen Einfuhren während des Bezugszeitraums zurück. Die Preise der türkischen OEM-Einfuhren wiederum blieben relativ stabil.
(123)
Einige Parteien wiesen darauf hin, dass die Preise der Einfuhren aus der Türkei zwischen 2008 und dem UZ erheblich zurückgegangen waren. Wie unter Randnummer 137 der vorläufigen Verordnung vermerkt, war der Preisunterschied jedoch immer noch um ein Beträchtliches geringer als der Unterschied zwischen den chinesischen Einfuhrpreisen und den Preisen der EU-Hersteller.
(124)
Zu den Stellungnahmen einer Partei, dass die Türkei in den Antrag hätte aufgenommen werden sollen (siehe Randnummer 9 ff.), ist anzumerken, dass die Nichtaufnahme der Türkei den ursächlichen Zusammenhang zwischen den chinesischen Ausfuhren der betroffenen Ware und der Schädigung des Wirtschaftszweigs der Union nicht aufhebt.
(125)
Aus diesen Gründen waren die Vorbringen der Parteien zurückzuweisen. Da keine weiteren Stellungnahmen vorliegen, werden die Randnummern 136 und 137 der vorläufigen Verordnung bestätigt.
7.2.3. Auswirkungen der Einfuhren aus anderen Ländern
(126)
Einige Parteien machten geltend, der Marktanteil der Einfuhren aus anderen Drittländern als der VR China habe zwischen 2006 und 2008 zugenommen. Es ist anzumerken, dass der Anteil der Einfuhren aus Drittländern mit kleinen Schwankungen in der Größenordnung von 1 % stabil blieb. Dieser Einwand war daher zurückzuweisen.
(127)
Einige Länder erwähnten Einfuhren aus Südafrika, die durch ihre Menge und/oder ihre Preise zur Schädigung des Wirtschaftszweigs der Union beigetragen haben sollten. Wie unter Randnummer 99 der vorläufigen Verordnung ausgeführt, war der Marktanteil der südafrikanischen Einfuhren, auch wenn ihre Menge zunahm, seit 2007 stabil (bei 1,4 %, wobei es zwischen 2006 und 2007 zu einem Anstieg um 0,6 % kam). Die Kommission erhielt Informationen, nach denen der Großteil dieser Einfuhren für den OEM-Markt bestimmt war. Was die Preise der südafrikanischen OEM-Einfuhren betraf, so gingen bei der Kommission gegenteilige Informationen ein. Auf der Grundlage von Eurostat-Daten kann der Schluss gezogen werden, dass sie von 43 auf 51 EUR stiegen. Diese Daten würden auch den Angaben eines EU-Herstellers entsprechen. Das Vorbringen bezüglich der Auswirkungen der südafrikanischen Einfuhren war daher zurückzuweisen.
(128)
Die Schlussfolgerungen unter den Randnummern 136 bis 138 der vorläufigen Verordnung zu den Einfuhren aus Drittländern insgesamt oder aus einzelnen Drittländern werden daher bestätigt.
7.2.4. Auswirkungen der Wirtschaftskrise
(129)
Die Parteien wiederholten ihre Argumente zu den Auswirkungen der Finanzkrise. Auf diese Stellungnahmen, insbesondere den Rückgang in der Fahrzeugproduktion, wurde in der vorläufigen Verordnung bereits eingegangen.
(130)
Wie unter Randnummer 142 der vorläufigen Verordnung ausgeführt, begann die Abwärtstendenz lange vor der Wirtschaftskrise und fiel zeitlich mit der Marktdurchdringung durch die Einfuhren aus der VR China zusammen.
(131)
Die Schlussfolgerungen unter den Randnummern 139 bis 144 der vorläufigen Verordnung werden bestätigt.
7.2.5. Wettbewerb zwischen Unionsherstellern und Konzentration auf dem EU-Markt
(132)
Einige Parteien machten geltend, die Struktur des Wirtschaftszweigs der Union trage zu seiner Schädigung bei. Wie unter den Randnummern 146 und 147 der vorläufigen Verordnung ausgeführt, zeigen die im Zuge der Untersuchung eingeholten Daten jedoch, dass größere und kleinere Firmen in ähnlicher Weise beeinträchtigt waren.
7.2.6. Managemententscheidungen der Unionshersteller
(133)
Einige Parteien behaupteten, die Ursachen der Schädigung lägen in falschen Managemententscheidungen der Unionshersteller. Diese Stellungnahmen bezogen sich auf die unter Randnummer 124 der vorläufigen Verordnung erwähnten Hersteller, deren Unternehmen entweder schließen mussten oder sich in Insolvenzverfahren befinden. Es wird daran erinnert, dass in der vorläufigen Verordnung 30 Unternehmen aufgeführt werden, die Stellungnahmen der Parteien sich jedoch auf nur 4 beziehen. Die Stellungnahmen waren im Allgemeinen nicht begründet. In jedem Fall belegen die vorliegenden Daten klar den ursächlichen Zusammenhang zwischen der Schädigung des Wirtschaftszweigs der Union und den Einfuhren aus der VR China. Diese Schlussfolgerung wird durch die Tatsache bestätigt, dass trotz der Schließungen der Marktanteil der übrigen Firmen nicht stieg.
7.2.7. Einfuhren aus Drittländern durch den Wirtschaftszweig der Union
(134)
Einige Parteien machten geltend, ein EU-Hersteller biete günstigere Räder aus Drittländern an und trage somit zur Schädigung des Wirtschaftszweigs der Union bei. Diese Behauptungen wurden jedoch nicht durch Belege bestätigt. Vor allem war nicht klar, ob solche Einfuhren mengenmäßig einen nennenswerten Einfluss gehabt hätten. Der Einwand war daher zurückzuweisen.
7.2.8. Aluminiumpreise und Lieferverträge des Wirtschaftszweigs der Union
(135)
Es wurde vorgebracht, dass die durchschnittlichen Produktionskosten trotz der geänderten Aluminiumpreise stabil geblieben seien. Einige Parteien machten geltend, die Verluste der Unionshersteller gingen darauf zurück, dass sie langfristige Verträge über die Lieferung von Aluminium eingegangen seien, die es ihnen nicht möglich machten, ihre Preise entsprechend den fallenden Preisen der Londoner Metallbörse anzupassen. Dem widersprachen die vorliegenden, von mitarbeitenden Unionsherstellern übermittelten Informationen. Die Vorbringen waren daher zurückzuweisen.
7.2.9. Schwankungen des Wechselkurses
(136)
Es wurde ebenfalls argumentiert, dass die Schädigung der Unionshersteller infolge der Aufwertung des RMB gegenüber dem EUR wahrscheinlich zurückgehen werde. Die Währungsschwankung werde die Preise der in Euro gehandelten gedumpten Einfuhren hochtreiben und damit die Preislücke zwischen den gedumpten Einfuhren und den Preisen der Unionshersteller schließen.
(137)
In diesem Zusammenhang ist zu beachten, dass in der Untersuchung festgestellt werden muss, ob die gedumpten Einfuhren (im Hinblick auf Preise und Menge) eine bedeutende Schädigung des Wirtschaftszweigs der Union verursacht haben (oder wahrscheinlich verursachen werden) oder ob diese bedeutende Schädigung auf andere Faktoren zurückging. Hierzu ist nach Artikel 3 Absatz 6 der Grundverordnung der Nachweis erforderlich, dass das Preisniveau der gedumpten Einfuhren zu einer Schädigung geführt hat. Es geht somit lediglich um Unterschiede im Preisniveau, sodass keine Notwendigkeit besteht, die Faktoren, die die entsprechenden Preise beeinflussen, zu analysieren.
(138)
Die zu erwartenden Auswirkungen der gedumpten Einfuhren auf die Preise des Wirtschaftszweigs der Union wird hauptsächlich durch Ermittlung der Preisunterbietung, des Preisdrucks und des Preisverfalls untersucht. Zu diesem Zweck werden die gedumpten Ausfuhrpreise und die Verkaufspreise des Wirtschaftszweigs der Union verglichen; die für die Schadensberechnung herangezogenen Ausfuhrpreise müssen dabei möglicherweise in eine andere Währung umgerechnet werden, um eine vergleichbare Basis zu schaffen. Durch die Verwendung von Wechselkursen in diesem Kontext wird folglich nur sichergestellt, dass die Bestimmung der Preisdifferenz auf einer vergleichbaren Grundlage erfolgt. Es ist damit klar, dass der Wechselkurs grundsätzlich kein weiterer Schadensfaktor sein kann.
(139)
Dies bestätigt auch der Wortlaut von Artikel 3 Absatz 7 der Grundverordnung, der auf bekannte Faktoren außer den gedumpten Einfuhren verweist. Die Liste der anderen bekannten Faktoren in diesem Artikel enthält keinen Faktor, der das Preisniveau der gedumpten Einfuhren beeinflusst.
(140)
Auch wenn dieser Faktor berücksichtigt würde, dürften jedoch Einführer, die Ware aus dem betroffenen Land beziehen, angesichts des unter den Bedingungen eines Markteinbruchs wahrscheinlichen Drucks auf die Verbraucherpreise kaum in der Lage sein, die Preise für den Einzelhandel entsprechend der Aufwertung des RMB zu erhöhen. Überdies sind Wechselkurse an sich sehr schwer vorherzusehen. Schließlich sei darauf hingewiesen, dass es nach dem UZ zu einer Aufwertung des RMB gegenüber dem EUR kam. Aufgrund all dessen ist die Schlussfolgerung, dass die Preise der gedumpten Einfuhren aus dem betroffenen Land infolge der Währungsschwankungen steigen werden, nicht möglich.
(141)
Angesichts dessen kann nicht gefolgert werden, dass die Entwicklung des Wechselkurses ein weiterer Schadensfaktor sein könnte.
7.2.10. Steigende Nachfrage nach Stahlrädern
(142)
Einige Parteien machten geltend, die Schädigung des Wirtschaftszweigs der Union gehe darauf zurück, dass die Verbraucher sich in der Wirtschaftskrise preisgünstigeren Stahlrädern oder kleineren Fahrzeugen, die häufiger mit Stahlrädern ausgestattet würden, zuwandten. Dieses Argument wurde angeblich dadurch bestätigt, dass durch die von mehreren europäischen Ländern eingeführten Beihilferegelungen Anreize für den Kauf kleinerer Autos geschaffen wurden. Dagegen machten andere Parteien geltend, die Beihilferegelungen hätten zwar Anreize für den Kauf kleinerer Fahrzeuge geschaffen, doch seien diese Fahrzeuge besser ausgestattet und mit Aluminiumrädern ausgerüstet.
(143)
Da keine allgemeine Statistik zu Stahlrädern existiert, wurden auf der Grundlage der verfügbaren Daten weitere Untersuchungen durchgeführt. Daten zum Verbrauch an Stahlrädern konnten durch Vergleich der Daten zur Fahrzeugproduktion in der EU (Randnummer 141 der vorläufigen Verordnung) und zum Verbrauch an OEM-Rädern (siehe Randnummer 85) gewonnen werden.
2006
2007
2008
IP
Fahrzeugproduktion in der EU (in 1 000 Stück)
16 198
17 103
15 947
13 443
Zahl der in der Fahrzeugproduktion verwendeten Räder (Produktion X 4,5 Räder)
72 891
76 963
71 761
60 493
Verbrauch an OEM-Aluminiumrädern in der EU (in 1 000 Stück)
43 573
44 009
42 076
34 915
Verbrauch an Stahlrädern in der EU (in 1 000 Stück)
29 318
32 954
29 685
25 578
Anteil der OEM-Aluminiumräder
59 %
57 %
58 %
57 %
Anteil der Stahlräder
40 %
42 %
41 %
42 %
(144)
Die Tabelle zeigt, dass der Verbrauch an Stahlrädern zwischen 2008 und dem UZ um 12 % zurückging. Der Anteil der Aluminiumräder bei der Herstellung von Neufahrzeugen sank zwischen 2008 und dem UZ (von der Wirtschaftskrise betroffener Zeitraum) um 1 Prozentpunkt. Der Anteil der Stahlräder bei der Herstellung von Neufahrzeugen in der EU stieg im selben Zeitraum um 1 Prozentpunkt.
(145)
Es kann der Schluss gezogen werden, dass der Anteil der Aluminium- und Stahlräder bei der Herstellung von Neufahrzeugen stabil blieb. Im Übrigen wird das genannte Argument auch durch die Tendenzen beim Verbrauch und bei der Produktion von Aluminiumrädern nicht gestützt. Es war daher zurückzuweisen.
7.3. Schlussfolgerung zur Schadensursache
(146)
Keines der von den interessierten Parteien vorgelegten Argumente beweist, dass die Auswirkungen anderer Faktoren als der gedumpten Einfuhren aus der VR China geeignet wäre, den ursächlichen Zusammenhang zwischen den gedumpten Einfuhren und der festgestellten Schädigung aufzuheben. Die Schlussfolgerungen der vorläufigen Verordnung zur Schadensursache werden mithin bestätigt.
8. UNIONSINTERESSE
(147)
Nach der Stellungnahme der Parteien führte die Kommission weitere Untersuchungen aller Argumente zum Unionsinteresse durch. Es wurde alle Aspekte geprüft; die Schlussfolgerungen der vorläufigen Verordnung wurden bestätigt.
8.1. Interesse der Einführer
(148)
Wie unter Randnummer 160 der vorläufigen Verordnung angekündigt, stellte die Kommission weitere Untersuchungen zu den Auswirkungen der Zölle auf Unternehmen an, die Aluräder ihrer eigenen Handelsmarke einführen und verkaufen, deren Herstellung sie in die VR China ausgelagert haben. Es wurde festgestellt, dass aller Wahrscheinlichkeit nach ein solches Unternehmen von den Zöllen zwar stärker in Mitleidenschaft gezogen würde als andere Arten von Einführern nach der Definition unter den Randnummern 159 und 160 der vorläufigen Verordnung, dass die Beeinträchtigung aber angesichts der globalen Wirkung auf den gesamten Wirtschaftszweig der Union immer noch nicht unverhältnismäßig wäre.
(149)
Auf der Grundlage von Preisdaten eines der mitarbeitenden Einführer (auslagerndes Unternehmen) für den UZ wurde ermittelt, dass die Gewinnspannen eines solchen Unternehmens ausreichend wären, um die Auswirkungen der Zölle zu verkraften. Die Gewinnspannen dieses Unternehmens waren höher als die vorgeschlagenen Zölle.
8.2. Interesse der Verwender
(150)
Nach Einführung der vorläufigen Maßnahmen brachten einige Parteien erneut allgemeine Stellungnahmen zu den hohen Kostenauswirkungen von Maßnahmen vor, ohne diese Vorbringungen durch Beweise zu untermauern. Es wird daran erinnert, dass die Analyse der Kostenauswirkungen auf Daten beruhte, die von den mitarbeitenden Fahrzeugherstellern zur Verfügung gestellt wurden. Nur drei Unternehmen legten vor der Einführung der vorläufigen Maßnahmen solche Daten vor, und nur diese Daten konnten der Kommission als Grundlage für ihre Schlussfolgerungen dienen.
(151)
Wie unter Randnummer 165 der vorläufigen Verordnung ausgeführt, sind die Kostenauswirkungen der Maßnahmen begrenzt und liegen bei höchstens 0,223 % (unter der Annahme, dass alle Preisniveaus um 22,3 % steigen würden). Selbst diese maximale Kostenerhöhung scheint jedoch begrenzt angesichts des Umsatzes der Fahrzeughersteller.
(152)
Einige Parteien machten geltend, dass der Kostenanstieg aufgrund von Maßnahmen sie zur Auslagerung ihrer Herstellung zwingen würde. Angesichts der Begrenztheit der festgestellten Kostenauswirkungen wirkt die von einigen Fahrzeugherstellern erwähnte Entscheidung zur Auslagerung der Fahrzeugherstellung jedoch unverhältnismäßig. Die Vorbringen waren daher zurückzuweisen.
(153)
Zu beachten ist auch, dass die Argumente zu hohen Kostenauswirkungen im Widerspruch zu den Stellungnahmen einiger Fahrzeughersteller stehen, dass sie sich nur in sehr begrenztem Maße auf chinesische Lieferungen verließen.
(154)
Die Schlussfolgerungen der vorläufigen Verordnung zu den Kostenauswirkungen von Maßnahmen werden mithin bestätigt.
8.3. Vielfalt der Bezugsquellen
(155)
Der Antragsteller brachte vor, dass die Einführung von Maßnahmen im Interesse der Automobilindustrie läge. Dadurch würde sichergestellt, dass der Wirtschaftszweig der Union handlungsfähig bleibe und vielfältige Bezugsquellen bestünden.
(156)
Andere Parteien, insbesondere Verwender, wiederholten ihre Argumente im Hinblick auf den Wettbewerb auf dem EU-Markt. Sie machten außerdem geltend, Einfuhren aus der VR China seien unverzichtbar, um die Nachfrage auf dem EU-Markt zu befriedigen, da die EU-Hersteller nicht in der Lage seien, ausreichende Kapazitäten bereitzustellen. Während die Kapazitätsauslastung in den Jahren 2006 und 2007 bei 92 % verharrte, verringerte sie sich anschließend drastisch auf 84 % im Jahr 2008 und 73 % im UZ. Diese Daten belegen klar, dass insbesondere zum gegenwärtigen Zeitpunkt ausreichend freie Kapazitäten bestehen, die zur Erhöhung der Produktion genutzt werden könnten. Außerdem widerspricht das Argument unzureichender Kapazitäten des Wirtschaftszweigs der Union anderen Vorbringen der Automobilindustrie, insbesondere den Behauptungen, dass die Nachfrage nach OEM-Rädern erheblich abgenommen habe. Die Vorbringen waren daher zurückzuweisen.
(157)
Eine Partei brachte ferner vor, die chinesischen Hersteller produzierten nicht dieselben Warentypen wie die europäischen Hersteller von Fahrzeugrädern aus Aluminium. Diese Vorbringen waren angesichts des in diesem Fall festgestellten Grades an Übereinstimmung der Warenkennnummern zurückzuweisen (je nach Art der unter Randnummer 93 erläuterten Berechnung betrug die Übereinstimmung 92 % bei der Berechnung der Preisunterbietung für die betroffene Ware als Ganzes und 77 % für das OEM- und das AM-Segment bei getrennter Betrachtung).
(158)
Die Schlussfolgerungen unter Randnummer 166 der vorläufigen Verordnung werden bestätigt.
8.4. Südkorea
(159)
Einige Parteien wiederholten ihre Stellungnahmen zu den nachteiligen Auswirkungen der Zölle, wenn sie wie im vorliegenden Fall mit anderen Faktoren wie den Wettbewerbsvorteilen für südkoreanische Fahrzeughersteller aufgrund des Freihandelsabkommens kombiniert werden. Diese Stellungnahmen wurden durch keinerlei neue Beweise gestützt. Es sei darauf hingewiesen, dass nichts auf eine Schädigung der Automobilindustrie infolge des Freihandelsabkommens hinweist und dass einer solchen in jedem Fall durch ein im fraglichen Freihandelsabkommen vorgesehenes Schutzinstrument abgeholfen werden könnte. Die Schlussfolgerungen unter den Randnummern 167 und 168 der vorläufigen Verordnung werden daher bestätigt.
8.5. Schlussfolgerung zum Unionsinteresse
(160)
Die Feststellungen unter den Randnummern 153 bis 171 der vorläufigen Verordnung werden bestätigt.
9. VORLÄUFIGE MASSNAHMEN
9.1. Schadensbeseitigungsschwelle
(161)
Die meisten eingegangenen Stellungnahmen betrafen die Berechnung der Schadensbeseitigungsschwelle. Die Parteien stellten die Berechnungsmethode an sich in Frage und beschwerten sich darüber, sie seien nur unzureichend unterrichtet worden.
9.1.1. Unterrichtung
(162)
Es wird daran erinnert, dass die Methode zur Berechnung der Schadensbeseitigungsschwelle in der Anmerkung, die der für interessierte Parteien einsehbaren Akte am Tag der Veröffentlichung der vorläufigen Maßnahmen beigefügt wurde, ausführlich erläutert wurde. Diese Anmerkung ging außerdem allen interessierten Parteien zusammen mit dem am selben Tag versandten Unterrichtungsschreiben zu.
(163)
In die für interessierte Parteien einsehbare Akte wurde als Reaktion auf nach der Einführung der vorläufigen Maßnahmen eingegangene Stellungnahmen eine weitere Anmerkung eingefügt.
(164)
Es wird daran erinnert, dass die Warenkennnummern, die für die nach Fahrzeugherstellern getrennte Berechnung verwendet wurden, in der erwähnten Anmerkung eindeutig zugeordnet wurden. Aus Gründen der Vertraulichkeit konnten jedoch keine genauen Daten zu Preisen und Mengen offengelegt werden.
(165)
Was die Einfuhren aus der VR China betrifft, so konnten die Daten zu den ausgeführten Mengen, zum cif-Preis frei Grenze der Union und zum gewogenen Durchschnitt der Verkaufsstückpreise nicht offengelegt werden, da sie auf Geschäftsvorgängen von nur zwei Ausführern beruhten. Eine Offenlegung würde damit gegen die Vertraulichkeitsvorschriften der Grundverordnung verstoßen.
(166)
Was die Geschäfte der Unionshersteller auf dem EU-Markt betrifft, so wäre die Bereitstellung ausführlicherer Informationen nur dann sinnvoll, wenn sie individuell für jeden Hersteller erfolgen würde. Dies ist indessen nicht möglich, da es gegen die erwähnten Vertraulichkeitsvorschriften verstoßen würde.
(167)
Aus diesen Gründen wird die Auffassung vertreten, dass die ausführlichen Informationen über die angewandte Zollberechnungsmethode (welche unter anderem die verwendeten Warenkennnummern für die einzelnen Fahrzeughersteller enthielten), den Parteien unter Beachtung der Vertraulichkeitsvorschriften der Grundverordnung ausreichende Angaben geliefert haben, damit sie ihre Verteidigungsrechte voll wahrnehmen konnten.
9.1.2. Methodik
(168)
Es wird daran erinnert, dass die Zielpreisunterbietungsspanne auf der Grundlage von Daten zu Aluminiumradverkäufen der Fahrzeughersteller berechnet wurde. Aus den insbesondere unter den Randnummern 174 bis 177 der vorläufigen Verordnung erläuterten Gründen umfasst dieser Ansatz nur Fahrzeugräder aus Aluminium, die für das OEM-Segment bestimmt sind. An der Untersuchung mitarbeitende Fahrzeughersteller bestätigten, dass sie Aluminiumräder nach Ausschreibungsverfahren einkaufen. Aufgrund des Charakters von Ausschreibungsverfahren müssen Modelle, die aus zwei Bezugsquellen beschafft werden, in jeder Hinsicht gleich sein, gleichgültig ob sie aus der VR China oder der EU bezogen werden. Um eine größtmögliche Vergleichbarkeit zwischen den eingeführten chinesischen und den aus der EU stammenden Waren zu gewährleisten, erfolgte der Vergleich nach Warenkennnummern getrennt für die großen Fahrzeughersteller, wie sie in den Daten, die sowohl die in die Stichprobe aufgenommenen EU-Hersteller als auch die mitarbeitenden chinesischen Ausführer vorgelegt hatten, angegeben worden waren. Entgegen den Vorbringen einiger Parteien ist diese Zollhöhe nicht Ergebnis irgendeiner Berichtigung, sondern es wird damit anerkannt, dass der Zoll in einer Höhe festgelegt werden muss, die zur Beseitigung der Schädigung des Wirtschaftszweigs der Union geeignet ist.
9.1.2.1. Informationen, die als Grundlage für die Berechnung dienten
(169)
Einige Parteien machten geltend, die Berechnung der Schadensbeseitigungsschwelle sei auf der Grundlage von Ausschreibungen durchgeführt worden, obwohl Informationen über Ausschreibungen weder in der Untersuchung angefordert noch in der für interessierte Parteien einsehbaren Akte zugänglich gemacht wurden.
(170)
Ausschreibungen wurden zwar in der Beschreibung der Methode zur Berechnung der Zollhöhe erwähnt, dies bezog sich jedoch nur auf die Art des von den Fahrzeugherstellern angewandten Beschaffungsverfahrens, durch das gewährleistet wurde, dass Räder, die aus zwei Bezugsquellen stammten, identisch waren, und ein höherer Grad an Vergleichbarkeit erreicht wurde. Der Hinweis bezog sich nicht auf Unterlagen oder Informationsquellen, auf deren Grundlage Berechnungen durchgeführt wurden.
(171)
Die Berechnungen wurden vielmehr nach der üblichen Praxis auf der Grundlage von Listen durchgeführt, die von den in die Stichprobe aufgenommenen ausführenden Herstellern und EU-Herstellern vorgelegt worden waren und in denen alle Geschäftsvorgänge einzeln aufgeführt waren. Die Abgleichung der Warenkennnummern erfolgte auf der Ebene der Fahrzeughersteller d. h. innerhalb einer Gruppe von Geschäftsvorgängen, die als Verkäufe von Ausführern und EU-Herstellern an genau diesen oder jenen Fahrzeughersteller identifiziert worden waren. Diese Daten wurden vollständig geprüft.
9.1.2.2. Berichtigungen
(172)
Weitere Stellungnahmen der Parteien bezogen sich auf die in der Berechnung vorgenommenen Berichtigungen. Die Kommission akzeptierte einige dieser Stellungnahmen.
(173)
Es wird daran erinnert, dass die cif-Preise der chinesischen Ausführer um 7,6 % nach oben korrigiert wurden: 4,5 % Zoll zuzüglich 3,1 % anderer Einfuhrkosten. Zur Ermittlung eines Zielpreises auf Grundlage der tatsächlichen Verkaufspreise der EU-Hersteller, mussten zwei Beträge hinzugezählt werden, und zwar
1.
5,4 % auf Umsatzbasis, um das Niveau der Produktionskosten zu erreichen (zu beachten ist, dass es sich dabei um den im UZ festgestellten gewogenen durchschnittlichen Verlust für EU-Radhersteller handelt), und
2.
3,2 % auf Umsatzbasis, die zu den Produktionskosten (berechnet unter Ziffer 1) hinzuzufügen waren, um für einen angemessenen Gewinn zu sorgen und den Zielpreis zu erhalten. Die 3,2 % entsprechen dem Gewinn, den der Wirtschaftszweig der Union im Jahr 2006, dem ersten Jahr des Bezugszeitraums erzielte, als die finanziellen Ergebnisse der Unionshersteller durch das schädigende Dumping noch nicht beeinträchtigt wurden, erzielte.
(174)
Was die Zölle anbelangt, so wurden in der vorläufigen Untersuchung die Einfuhrpreise um 4,5 % nach oben korrigiert. Dieser Zoll entspricht dem auf den KN-Code 8708 70 50 angewandten Satz. Allerdings fallen Fahrzeugräder aus Aluminium zur industriellen Montage (d. h. OEM-Räder) im Prinzip unter den KN-Code 8708 70 10 und nicht unter den KN-Code 8708 70 50. Für Einfuhren unter diesem Code gilt ein Zollsatz von 3 %. Angesichts der auf dem OEM-Segment basierenden Methode zur Bestimmung der Schadensbeseitigungsschwelle und der Stellungnahmen einiger Parteien nach Einführung der vorläufigen Maßnahmen ist im Interesse eines kohärenten Ansatzes ein Zollsatz von 3 % angemessen.
(175)
Hinsichtlich der Zielgewinnspanne wurde von einigen Parteien geltend gemacht, dass diese sowohl für OEM- als auch für AM-Hersteller berechnet worden sei und damit zu einer Inflationierung gegenüber der lediglich auf OEM-Geschäften beruhenden Berechnung führen könnte. Angesichts der Stellungnahmen der Parteien berichtigte die Kommission diese Berechnungen durch Anwendung der nur für OEM-Räder ermittelten Gewinn- und Verlustspannen (-5,7 % bzw. 3,1 %, siehe Randnummer 106 ff.).
(176)
Von einigen Parteien wiederum wurde argumentiert, die Höhe des Gewinns sollte nach unten korrigiert werden, um die Auswirkungen der Krise widerzuspiegeln. Es ist jedoch übliche Praxis, die Gewinnspanne zugrunde zu legen, die der Wirtschaftszweig ohne Dumping erzielt hätte. Andere Schadensursachen werden, auch wenn sie zur Schädigung beitrugen, bei der Berechnung der Zielgewinnspanne nicht gesondert beachtet.
(177)
Einige Parteien machten geltend, die Methode zur Berechnung der Schadensbeseitigungsschwelle verstoße gegen die in der Grundverordnung vorgeschriebene Methodik. Die Grundverordnung schreibt jedoch keine besondere Methode zur Ermittlung der Schadensbeseitigungsschwelle vor. Welche Methode hierfür anzuwenden ist, ist nach den besonderen Gegebenheiten des Falles zu prüfen. Wie in der vorläufigen Verordnung und an anderer Stelle in dieser Verordnung erläutert, sprechen die Gegebenheiten des vorliegenden Falles für die Anwendung der von den Institutionen verwendeten Methode. Zudem ist zu beachten, dass die in der vorläufigen Verordnung und vorstehend unter der Randnummer 93 angegebene Preisunterbietung darauf hindeutet, dass die Zielpreisunterbietung bei Anwendung des von einigen Parteien vorgeschlagenen Ansatzes bedeutend höher ausfallen würde.
(178)
Unter Berücksichtigung dieser Veränderungen beträgt der Zollsatz 22,3 %.
9.1.2.3. Anwendbarkeit des „OEM-Zolls“ auf AM-Verkäufe
(179)
Eine Partei machte geltend, es sei unangemessen, dass sich die Berechnung der Schadensbeseitigungsschwelle nur auf die OEM-Verkäufe stütze, da der Zoll auch für AM-Räder gelte. Wie vorstehend (sowie unter den Randnummern 174 bis 177 der vorläufigen Verordnung) erläutert, ist dieser Ansatz im vorliegenden Fall jedoch angemessen, insbesondere da 85 % der Verkäufe der Unionshersteller auf das OEM-Segment entfallen.
(180)
Der von der Kommission verfolgte Ansatz, bei der die Berechnung der Schadensbeseitigungsschwelle auf das OEM-Segment beschränkt war, war der geeignetste. Ein anderer Ansatz erschien nicht angemessen, da er eine Situation zur Folge hätte, in der ein Satz von Ausfuhrdaten, die sich mehr auf das AM-Segment beziehen, mit den Daten des Wirtschaftszweigs der Union verglichen würde, der vorwiegend an das OEM-Segment verkauft.
(181)
Der verwendete Ansatz ist begründet und angemessen im Hinblick auf das Ziel der Maßnahme, nämlich die Beseitigung der Schädigung des Wirtschaftszweigs der Union. Er gewährleistet, dass kein höherer Zoll festgesetzt wird als zur Schadensbeseitigung erforderlich ist.
9.1.2.4. Undurchführbarkeit und Verpflichtung zur Festlegung eines individuellen Zollsatzes für die Wirtschaftsteilnehmer, denen IB gewährt wurde
(182)
Eine Partei machte geltend, dass in Artikel 9 Absatz 5 Unterabsatz 2 der Grundverordnung im Gegensatz zu Unterabsatz 1 die Möglichkeit, keinen individuellen Zollsatz anzugeben, nicht vorgesehen sei. Der Argumentation der Partei zufolge kann daher die Ausnahmeregelung im Zusammenhang mit der Undurchführbarkeit im vorliegenden Fall keine Anwendung finden und die Verpflichtung, für die Ausführer, denen IB gewährt wurde, einen individuelle Zollsatz festzulegen, bleibt bestehen.
(183)
Einige Parteien machten außerdem geltend, die Undurchführbarkeit sei lediglich der angewandten Methode geschuldet; sie sei damit von der Kommission „selbst herbeigeführt“. Den Parteien zufolge standen der Kommission alle von den ausführenden Herstellern im AM-Segment vorgelegten Daten zur Verfügung, so dass sie in der Lage gewesen wäre, die AM-Verkäufe in die Berechnung der Schadensbeseitigungsschwelle einzubeziehen.
(184)
Schließlich machten einige Parteien geltend, die Kommission hätte, da sie in der Lage gewesen sei, die Preisunterbietung getrennt für das OEM- und das AM-Segment zu berechnen, auch die Zielpreisunterbietung berechnen können. Ein letztes Argument besagte, dass die AM-Preise mit den OEM-Preisen vergleichbar seien, da bei der Erstellung der Warenkennnummer keine Unterscheidung zwischen den beiden Segmenten vorgenommen worden sei.
(185)
Was das erste Argument betrifft, so beruht Artikel 9 Absatz 5 der Grundverordnung in der Tat auf der Annahme, dass es, wenn einem Wirtschaftsteilnehmer IB zugebilligt wird, möglich ist, für ihn einen individuellen Zollsatz anzugeben. In diesem Fall wäre dies jedoch undurchführbar und/oder unangemessen. Dies liegt daran, dass es, wie vorstehend erläutert, zur Bestimmung der Schadensbeseitigungsschwelle notwendig ist, sich auf OEM-Verkäufe zu konzentrieren. Überdies wäre im Hinblick auf alle Hersteller, denen IB gewährt wurde, ein Zoll, der sich auch auf ihre AM-Verkäufe stützt, unangemessen hoch, d. h. er würde über das hinausgehen, was unter den Umständen dieses besonderen Falles zur Schadensbeseitigung gerechtfertigt wäre. Aus diesem Grund ist, wie vorstehend erläutert, eine Schadensbeseitigungsschwelle von 22,3 % zum Schutz der Unionshersteller auf ihrem Hauptmarkt (OEM) ausreichend. Ein Zoll, der auch auf den AM-Verkäufen dieser Hersteller beruht - und der bei allen drei Herstellern, denen IB gewährt wurde, höher läge - wäre damit unangemessen hoch.
(186)
Es ist auch anzumerken, dass der Hinweis auf das Fehlen verlässlicher Daten unter Randnummer 182 der vorläufigen Verordnung sich nicht auf die Qualität der gelieferten Daten, sondern auf die Art der Daten bezieht, die für die Berechung (Warenkennnummer-Übereinstimmung nach Fahrzeugherstellern, d. h. Vergleich der aus der VR China und der EU vom jeweiligen Fahrzeughersteller beschafften Modelle) verwendet wurden. Die Art des zur Beschaffung von Rädern im OEM-Segment angewandten Verfahrens ermöglichte eine bessere Vergleichbarkeit. Für die AM-Verkäufe konnte dieselbe Art Daten nicht geliefert werden, weil dort andere Verfahren angewandt werden.
(187)
Die Schadensermittlung auf der Grundlage von Artikel 3 der Grundverordnung ist rechtlich verschieden von der Festlegung der Zollhöhe. Letztere wird nach der Schadensermittlung durchgeführt, um einen zur Beseitigung der Schädigung ausreichenden Zollsatz festzulegen. Die Kommission führte daher die Berechnung entsprechend der gewählten Methode durch. Auch hängt die Tatsache, dass die Warenkennnummernstruktur das Kriterium der Absatzkanäle nicht enthielt, nicht mit der bei der Ermittlung der Schadensbeseitigungsschwelle angewandten Methode zusammen.
(188)
Die Argumente der Parteien im Zusammenhang mit der Ausnahmeregelung bei Undurchführbarkeit sowie im Zusammenhang mit der zwangsläufigen Verpflichtung zur Festlegung eines individuellen Zollsatzes sind zurückzuweisen.
9.1.2.5. Repräsentativität der herangezogenen Geschäftsvorgänge
(189)
Von Seiten der Parteien wurde auch kritisiert, dass die Berechnung der Schadensbeseitigungsschwelle willkürlich sei, da sie nur einige ausgewählte, nicht repräsentative Geschäftsvorgänge berücksichtige.
(190)
Zunächst und insbesondere wurde von einigen Parteien geltend gemacht, die Berechnung stütze sich auf eine nicht repräsentative Menge von Einfuhrgeschäften aus der VR China. Ein solcher Ansatz widerspricht angeblich dem WTO-Antidumpingübereinkommen (12), da nicht davon ausgegangen werden könne, dass er auf positiven Beweisen beruht. Der Antragsteller argumentierte, die Tatsache, dass die meisten Verkäufe des Wirtschaftszweigs der Union auf das OEM-Segment entfielen, sei bedeutungslos, da die Berechnung der Zielpreisunterbietung der Ermittlung des Durchschnittsbetrags diene, um den der Preis der gedumpten Einfuhren erhöht werden müsste, damit er keine Schädigung verursacht. Die Zielpreisunterbietung müsse für die gedumpten Einfuhren und nicht für die Verkäufe des Wirtschaftszweigs der Union repräsentativ sein. Eine weitere Partei machte geltend, ein solcher Ansatz widerspreche der eigenen Praxis der Institutionen, da normalerweise die individuelle Preisunterbietung und Zielpreisunterbietung für die jeweilige Warenkennnummer eher auf Grundlage der preisunterbietenden und zielpreisunterbietenden Ausfuhrmengen als auf Grundlage der Verkaufsmengen des Wirtschaftszweigs der Union gewichtet werde.
(191)
Es wird daran erinnert, dass die Schadensbeseitigungsspanne (auf der Grundlage der Stichprobe) die Lage von etwa 85 % der Verkäufe des Wirtschaftszweigs der Union widerspiegelt, welche für das OEM-Segment bestimmt sind. Die besondere Situation auf dem EU-Markt, auf dem die meisten Verkäufe im OEM-Segment erfolgen, war ausschlaggebend für die Wahl der Methode und nicht für die Details der Berechnung als solcher. Aufgrund dieser Methodenwahl verglich die Kommission Preise auf der Ebene der Fahrzeughersteller, womit sie eine größere Vergleichbarkeit erreichte und gleichzeitig sicherstellte, dass die Schadensbeseitigungsschwelle nicht zu hoch angesetzt wurde.
(192)
Im Hinblick auf die Repräsentativität wird weiterhin daran erinnert, dass zwischen den herangezogenen Ausfuhrgeschäften und sämtlichen Ausfuhren der in die Stichprobe aufgenommenen chinesischen Ausführer in das OEM-Segment eine Übereinstimmung von mehr als 55 % festgestellt wurde. Eine solche Übereinstimmungsrate wurde angesichts der Methode zur Berechnung der Schadensbeseitigungsschwelle als repräsentativ angesehen.
9.1.2.6. Zoll auf Grundlage der Preisunterbietung
(193)
Eine Partei machte geltend, die Schadensspanne hätte sich nach der in der Verordnung (EG) Nr. 1531/2002 des Rates (13) zur Einführung eines endgültigen Antidumpingzolls auf die Einfuhren von Farbfernsehempfangsgeräten mit Ursprung in der Volksrepublik China, der Republik Korea, Malaysia und Thailand festgelegten Praxis auf die Preisunterbietung stützen müssen. In diesem Fall beruhte der Zoll tatsächlich auf der Preisunterbietung, erstens weil anscheinend Faktoren außer den gedumpten Einfuhren zur Schädigung des Wirtschaftszweigs der Union beigetragen hatten, und zweitens weil dieser Wirtschaftszweig weltweit mehrere Jahre lang keine oder nur extrem geringe Gewinne erzielt hatte (14).
(194)
Zu beachten ist, dass die Faktoren, die zu der Entscheidung führten, die Zölle in Höhe der Preisunterbietung festzulegen, im vorliegenden Fall nicht gegeben sind. Anders als im Fall der Farbfernsehempfangsgeräte (15) zeichnet sich die betroffene Ware nicht durch eine niedrige Rentabilität aus. Der beträchtliche Rückgang der Rentabilität war eine Folge von Einfuhren zu niedrigen Preisen aus dem betroffenen Land. Auch blieben die Einfuhren aus anderen Drittländern im Bezugszeitraum stabil.
9.2. Schlussfolgerungen zur Schadensbeseitigungsschwelle
(195)
Der Ansatz der vorläufigen Verordnung im Hinblick auf die verwendete Methode wird bestätigt. Unter Berücksichtigung der Stellungnahmen der Parteien zu den Berichtigungen beträgt der neu berechnete Zollsatz 22,3 %.
10. BEHAUPTETE ZOLLUMGEHUNG
(196)
Einige Parteien behaupteten, die Maßnahmen könnten möglicherweise umgangen werden, und wiesen auf jüngste beträchtliche Zunahmen der Einfuhren von Fahrzeugrädern aus Aluminium aus Ländern ohne bekannte eigene Produktion hin. Die zuständigen Behörden wurden über diese Entwicklungen und Möglichkeiten informiert, welche aufmerksam verfolgt werden.
11. VERPFLICHTUNG
(197)
Ein unabhängiger Einführer bekundete sein Interesse an einer Preisverpflichtung. Obwohl keine formelle Preisverpflichtung angeboten wurde, wird darauf hingewiesen, dass die Möglichkeit, Preisverpflichtungen anzubieten, nach Artikel 8 der Grundverordnung ausschließlich auf Ausführer beschränkt ist. Die Praxis der Kommission, keine Preisverpflichtungen von Einführern anzunehmen, wurde auch vom Europäischen Gerichtshof (16) akzeptiert, welcher u. a. argumentierte, dass die Annahme einer Preisverpflichtung eines Einführers ihn dazu ermutigen würde, sich weiterhin zu Dumpingpreisen beliefern zu lassen.
(198)
Zwei mitarbeitende chinesische ausführende Hersteller boten eine Preisverpflichtung nach Artikel 8 Absatz 1 der Grundverordnung an. Von der betroffenen Ware werden jedoch eine Vielzahl von Warentypen hergestellt, deren Preise eine erhebliche Spanne aufweisen (in einem Unternehmen bis zu 300 %), wodurch das Risiko einer Umgehung durch Ausgleichsgeschäfte sehr hoch ist. Design und Endbearbeitung der Warentypen werden sich zudem ändern. Daher wurde die Auffassung vertreten, dass die Ware sich nicht für eine Preisverpflichtung eignet. Im Übrigen wurde dem einen Unternehmen weder die Marktwirtschaftsbehandlung noch eine individuelle Behandlung gewährt; bei dem anderen Unternehmen wurden schwerwiegende Probleme bei der Buchführung aufgedeckt, außerdem wurde seine Struktur und Warenpalette (Herstellung von OEM/AM) als zu komplex eingestuft. Die Preisangebote wurden daher abgelehnt.
12. ZOLLERKLÄRUNG
(199)
Statistiken zu Aluminiumrädern werden häufig in Stückzahlen ausgedrückt. In der Kombinierten Nomenklatur in Anhang I der Verordnung (EWG) Nr. 2658/87 des Rates vom 23. Juli 1987 über die zolltarifliche und statistische Nomenklatur sowie den Gemeinsamen Zolltarif ist jedoch keine solche zusätzliche Einheit vorgesehen (17). Es muss daher dafür gesorgt werden, dass bei Einfuhren nicht nur das Gewicht in kg oder Tonnen, sondern auch die Stückzahl der betroffenen Ware sowie von bestimmten Waren des KN-Codes ex 8716 90 90 in der Erklärung zur Überführung in den zollrechtlich freien Verkehr angegeben werden.
13. ENDGÜLTIGE VEREINNAHMUNG DES VORLÄUFIGEN ZOLLS
(200)
Angesichts der Höhe der festgestellten Dumpingspannen und des Ausmaßes der Schädigung des Wirtschaftszweigs der Union wird es für notwendig erachtet, die Sicherheitsleistungen für den mit der vorläufigen Verordnung eingeführten vorläufigen Antidumpingzoll endgültig zu vereinnahmen -
HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:
Artikel 1
(1) Es wird ein endgültiger Antidumpingzoll eingeführt auf die Einfuhren von Rädern aus Aluminium für Kraftfahrzeuge der KN-Positionen 8701 bis 8705, auch mit Zubehör, auch mit Reifen, mit Ursprung in der Volksrepublik China, die derzeit unter den KN-Codes ex 8708 70 10 und ex 8708 70 50 (TARIC-Codes 8708701010 und 8708705010) eingereiht werden.
(2) Der endgültige Antidumpingzollsatz auf den Nettopreis frei Grenze der Europäischen Union, unverzollt, der in Absatz 1 genannten Ware beträgt 22,3 %.
(3) Sofern nichts anderes bestimmt ist, finden die geltenden Zollvorschriften Anwendung.
Artikel 2
Die Sicherheitsleistungen für die mit der Verordnung (EU) Nr. 404/2010 eingeführten vorläufigen Antidumpingzölle auf die Einfuhren bestimmter Fahrzeugräder aus Aluminium mit Ursprung in der Volksrepublik China, die derzeit unter den KN-Codes ex 8708 70 10 und ex 8708 70 50 (TARIC-Codes 8708701010 und 8708705010) eingereiht werden, werden endgültig vereinnahmt.
Artikel 3
Bei Vorlage einer Anmeldung zur Überführung von Einfuhren von Rädern aus Aluminium für Fahrzeuge der KN-Position 8716, auch mit Zubehör, auch mit Reifen, die derzeit unter dem KN Code ex 8716 90 90 eingereiht werden, in den zollrechtlich freien Verkehr, ist in das entsprechende Feld der Erklärung der TARIC-Code 8716909010 einzutragen.
Die Mitgliedstaaten unterrichten die Kommission monatlich über die unter diesem Code eingeführte Stückzahl und über den Ursprung der Ware.
Artikel 4
Bei Vorlage einer Anmeldung zur Überführung der in den Artikeln 1 und 3 genannten Waren in den zollrechtlich freien Verkehr, ist im entsprechenden Feld der Erklärung die Stückzahl der eingeführten Waren einzutragen.
Artikel 5
Diese Verordnung tritt am Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.
Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.
Geschehen zu Brüssel am 25. Oktober 2010.