EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING (EU) NR. 996/2010
af 20. oktober 2010
om undersøgelse og forebyggelse af havarier og hændelser inden for civil luftfart og om ophævelse af direktiv 94/56/EF
(EØS-relevant tekst)
EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR -
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 100, stk. 2,
under henvisning til forslag fra Europa-Kommissionen,
under henvisning til udtalelse fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg (1),
efter høring af Regionsudvalget,
under henvisning til udtalelse fra Den Europæiske Tilsynsførende for Databeskyttelse (2),
efter den almindelige lovgivningsprocedure (3), og
ud fra følgende betragtninger:
(1)
Der bør opretholdes et højt sikkerhedsniveau inden for civil luftfart i Europa, og alt bør gøres for at nedbringe antallet af havarier og hændelser med henblik på at sikre, at borgerne er trygge ved lufttransport.
(2)
En hurtig gennemførelse af sikkerhedsundersøgelser af havarier og hændelser inden for civil luftfart forbedrer flyvesikkerheden og bidrager til at forebygge havarier og hændelser.
(3)
Indberetning, analyse og formidling af resultaterne fra sikkerhedsrelaterede hændelser er afgørende for en forbedring af luftfartssikkerheden. Kommissionen bør derfor stille forslag om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/42/EF af 13. juni 2003 om indberetning af hændelser inden for civil luftfart (4) inden den 31. december 2011.
(4)
Sikkerhedsundersøgelsers eneste formål bør være at forebygge fremtidige havarier og hændelser uden at fastslå skyld eller ansvar.
(5)
Der bør tages hensyn til konventionen angående international civil luftfart, som blev undertegnet den 7. december 1944 i Chicago (Chicagokonventionen), og som tager sigte på at gennemføre foranstaltninger, der er nødvendige for at garantere sikker operation af luftfartøjer. Der bør navnlig tages hensyn til bilag 13 til Chicagokonventionen samt efterfølgende ændringer heraf, hvori der fastsættes internationale standarder og anbefalet praksis vedrørende undersøgelse af havarier og hændelser samt en definition af udtrykkene registreringsstat, operatørens hjemstat, designstat, fabrikationsstat og hændelsesstat, som finder anvendelse heri.
(6)
I henhold til de internationale standarder og anbefalede praksis, som er fastsat i bilag 13 til Chicagokonventionen, skal undersøgelser af havarier og alvorlige hændelser gennemføres under den stats ansvar, hvor havariet eller den alvorlig hændelse indtræffer, eller under registreringsstatens ansvar, når stedet, hvor havariet eller den alvorlig hændelse indtræffer, ikke kan fastslås definitivt som værende på nogen stats område. En stat kan uddelegere opgaven med at gennemføre undersøgelsen til en anden stat eller anmode denne om bistand. Sikkerhedsundersøgelser i Unionen bør gennemføres på en lignende måde.
(7)
Erfaringerne fra gennemførelsen af Rådets direktiv 94/56/EF af 21. november 1994 om fastlæggelse af de grundlæggende principper for undersøgelse af flyvehavarier og flyvehændelser inden for civil luftfart (5) bør anvendes til at forbedre effektiviteten af de systemer til undersøgelse og forebyggelse af havarier og hændelser inden for civil luftfart i Unionen.
(8)
Der bør tages hensyn til de ændringer i den institutionelle og retlige ramme for sikkerheden for civil luftfart i Unionen, der har fundet sted siden vedtagelsen af direktiv 94/56/EF, navnlig oprettelsen af Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur (EASA). Der bør også tages hensyn til sikkerhedsanbefalingernes EU-dimension, idet luftfartssikkerhedsspørgsmål i stigende omfang reguleres på EU-niveau.
(9)
EASA udfører på vegne af medlemsstaterne design-, fabrikations- og registreringsstatens funktioner og opgaver, når de vedrører konstruktionsgodkendelse, som omhandlet i Chicagokonventionen eller bilagene hertil. EASA bør derfor, under overholdelse af bilag 13 til Chicagokonventionen, indbydes til at deltage i sikkerhedsundersøgelser med henblik på at bidrage, inden for sit kompetenceområde, til disses effektivitet og sikre luftfartøjers konstruktionsmæssige sikkerhed, uden at dette berører undersøgelsens uafhængighed. De nationale civilluftfartsmyndigheder bør på samme vis indbydes til at deltage i sikkerhedsundersøgelser.
(10)
På baggrund af deres ansvar for flyvesikkerheden bør personer udpeget af EASA, såvel som af de nationale civile luftfartsmyndigheder, have adgang til oplysninger af relevans for vurderingen af effektiviteten af sikkerhedskrav.
(11)
For at sikre en bedre forebyggelse af havarier og hændelser bør EASA, i samarbejde med de kompetente myndigheder i medlemsstaterne, også deltage i udvekslingen af oplysninger inden for rammerne af systemerne for indberetning af hændelser og i analysen heraf, i henhold til direktiv 2003/42/EF, og samtidig undgå enhver interessekonflikt. Disse oplysninger bør beskyttes tilstrækkeligt mod uautoriseret anvendelse eller frigivelse.
(12)
Det anerkendes, at EASA's og medlemsstaternes kompetente myndigheders deltagelse i udveksling og analyse af oplysninger, som er omfattet af direktiv 2003/42/EF, vil kunne gavne sikkerhedsundersøgelserne gennem onlineadgang til relevante sikkerhedsrelaterede oplysninger i den centrale database over oplysninger om hændelser inden for civil luftfart.
(13)
Sikkerhedsundersøgelsernes omfang bør afhænge af, hvilke erfaringer der kan drages heraf med henblik på at forbedre luftfartssikkerheden, især i betragtning af behovet for en omkostningseffektiv udnyttelse af undersøgelsesressourcer i Unionen.
(14)
Sikkerhedsundersøgelse af havarier og hændelser bør gennemføres af eller under kontrol af en uafhængig sikkerhedsundersøgelsesmyndighed for at undgå eventuelle interessekonflikter og eksterne påvirkninger i forbindelse med fastlæggelsen af årsagerne til de begivenheder, der undersøges.
(15)
Sikkerhedsundersøgelsesmyndighederne har en central rolle i sikkerhedsundersøgelsesprocessen. Deres arbejde er afgørende for at kunne fastslå årsagerne til et havari eller en hændelse. Det er derfor påkrævet, at de kan gennemføre deres undersøgelser fuldstændig uafhængigt, samt at de råder over tilstrækkelige midler og menneskelige ressourcer til at gennemføre effektive undersøgelser.
(16)
Medlemsstaternes myndigheders sikkerhedsundersøgelseskapacitet bør styrkes, og et samarbejde mellem disse er nødvendigt for at forbedre effektiviteten af undersøgelsen og forebyggelsen af havarier og hændelser inden for civil luftfart i Unionen.
(17)
Sikkerhedsundersøgelsesmyndighedernes koordinerende rolle bør anerkendes og styrkes i europæisk sammenhæng for at tilføre en flyvesikkerhedsmæssig merværdi, ved at der bygges videre på det eksisterende samarbejde mellem sådanne myndigheder og på de disponible undersøgelsesressourcer i medlemsstaterne, som bør udnyttes på den mest effektive måde. Denne anerkendelse og styrkelse kan bedst opnås gennem det europæiske netværk af sikkerhedsundersøgelsesmyndigheder inden for civil luftfart (»netværket«), hvis rolle og opgaver bør være klart defineret.
(18)
Netværket bør videreføre sine koordineringsaktiviteter på en gennemsigtig og uafhængig måde med Unionens aktive støtte.
(19)
Målene for denne forordning kan opfyldes bedre ved at samarbejde med tredjelande, som kunne gives mulighed for at deltage som observatører i netværkets arbejde.
(20)
Da det er vigtigt at sikre klare rettigheder for sikkerhedsundersøgelsen, bør medlemsstaterne under overholdelse af gældende lovgivning om kompetencen for de myndigheder, der er ansvarlige for retslig efterforskning, og i givet fald i nært samarbejde med disse, sikre, at sikkerhedsundersøgelsesmyndigheder får mulighed for at udføre deres opgaver under de bedst mulige vilkår af hensyn til luftfartssikkerheden. Sikkerhedsundersøgelsesmyndighederne bør derfor gives umiddelbar og ubegrænset adgang til havaristedet samt rådighed over alle elementer, der er nødvendige for at opfylde kravene i en sikkerhedsundersøgelse, uden at målene for en retslig efterforskning bringes i fare.
(21)
En sikkerhedsundersøgelse kan kun gøres effektiv, hvis væsentlige bevismaterialer beskyttes behørigt.
(22)
Det civile luftfartssikkerhedssystem bygger på tilbagemeldinger og erfaringer fra havarier og hændelser, som forudsætter streng overholdelse af bestemmelser om fortrolighed for at sikre, at værdifulde informationskilder også fremover står til rådighed. I den sammenhæng bør følsomme sikkerhedsoplysninger beskyttes på passende vis.
(23)
Et havari giver anledning til en række forskellige offentlige interesser, eksempelvis forebyggelse af fremtidige havarier og god retspleje. Disse interesser går videre end de involverede parters interesser og videre end den enkelte begivenhed. For at garantere den almene offentlige interesse er det nødvendigt at have den rigtige balance mellem alle interesser.
(24)
Den civile luftfart bør ligeledes fremme et miljø uden sanktioner, der letter den frivillige rapportering af hændelser og dermed bidrager til udviklingen af princippet om en åben rapporteringskultur (»just culture«).
(25)
De oplysninger, som en person giver i forbindelse med en sikkerhedsundersøgelse, bør ikke anvendes mod denne person, under fuld overholdelse af de forfatningsmæssige principper og national lovgivning.
(26)
Medlemsstaterne bør have mulighed for at begrænse de tilfælde, hvor en afgørelse kan træffes om offentliggørelse af oplysninger, som er indsamlet i forbindelse med en sikkerhedsundersøgelse, uden at dette påvirker den retslige efterforskning.
(27)
Det er vigtigt for forebyggelsen af havarier og hændelser, at relevante oplysninger, herunder navnlig rapporter og sikkerhedsanbefalinger som følge af sikkerhedsundersøgelser, meddeles hurtigst muligt.
(28)
De kompetente myndigheder bør altid tage behørigt hensyn til sikkerhedsanbefalinger, som følger af undersøgelsen af et havari eller en alvorlig hændelse eller af andre kilder, såsom sikkerhedsanalyser, og i givet fald træffe foranstaltninger for på passende vis at forebygge havarier og hændelser inden for civil luftfart.
(29)
Fremskridt inden for forskning i fastlæggelse af luftfartøjers position i realtid såvel som adgang til oplysninger fra flight recorders uden apparaternes fysiske tilstedeværelse bør støttes for at forbedre undersøgernes mulighed for at fastlægge årsagerne til et havari og forbedre mulighederne for at forebygge tilbagevendende hændelser. En sådan udvikling ville forbedre luftfartssikkerheden betydeligt.
(30)
Erfaringen har vist, at det til tider er vanskeligt hurtigt at fremskaffe pålidelige lister over personer om bord på et luftfartøj, men også at det er vigtigt at fastsætte en tidsfrist, inden for hvilken en liste kan afkræves luftfartsselskabet. Desuden bør data på sådanne lister beskyttes mod uautoriseret udnyttelse eller frigivelse. Tilsvarende er rådighed over oplysninger om farligt gods om bord på luftfartøjer, der er impliceret i et havari, nødvendig for at minimere risici for sikkerhedsundersøgerne på stedet for begivenheden.
(31)
Det er vanskeligt hurtigt at finde frem til den rette kontaktperson, der skal underrettes om en passagers tilstedeværelse om bord efter et havari. Passagererne bør derfor tilbydes muligheden for at udpege en kontaktperson.
(32)
Bistand til ofre for havarier og deres pårørende bør angives på passende vis.
(33)
Typen af foranstaltninger, der træffes af medlemsstaterne og luftfartsselskaberne som reaktion på et havari, og konsekvenserne deraf har afgørende betydning. I denne forbindelse bør medlemsstaterne have en beredskabsplan, der bl.a. omfatter lufthavnens beredskab i tilfælde af et havari og bistand til ofre for havarier og deres pårørende. Luftfartsselskaberne bør også have en plan for bistand til ofrene for havarier inden for civil luftfart og deres pårørende. Der bør rettes særlig opmærksomhed mod støtte til og kommunikation med ofrene og deres pårørende samt deres sammenslutninger.
(34)
Reglerne om adgang til oplysninger, behandling af oplysninger og beskyttelse af enkeltpersoner, der er fastsat i relevante EU-retsakter, bør overholdes fuldt ud ved anvendelsen af denne forordning.
(35)
Sanktioner bør navnlig gøre det muligt at sanktionere enhver person, som i modstrid med denne forordning frigiver oplysninger, som beskyttes ifølge denne forordning, blokerer for sikkerhedsundersøgelsesmyndighedens foranstaltninger ved at hindre undersøgerne i at udføre deres opgaver eller ved at afvise at tilvejebringe nyttige optagelser, vigtige oplysninger og dokumenter eller ved at skjule, forandre eller ødelægge dem, eller har viden om, at der er indtruffet et havari eller en alvorlig hændelse, men ikke oplyser de relevante myndigheder herom.
(36)
Målet for denne forordning, nemlig fastlæggelse af fælles regler for undersøgelse af luftfartssikkerheden, kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne og kan derfor, på grund af dens omfang og virkninger i hele Europa, bedre nås på EU-plan; Unionen kan derfor træffe foranstaltninger i overensstemmelse med nærhedsprincippet, jf. artikel 5 i traktaten om Den Europæiske Union. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går denne forordning ikke ud over, hvad der er nødvendigt for at nå dette mål.
(37)
Direktiv 94/56/EF bør derfor ophæves.
(38)
Ministererklæringen vedrørende Gibraltar lufthavn, som der blev opnået enighed om den 18. september 2006 i Cordoba under det første møde på ministerplan i dialogforummet vedrørende Gibraltar, erstatter den fælles erklæring vedrørende lufthavnen, der blev vedtaget den 2. december 1987 i London, og fuld iagttagelse heraf anses for at være ensbetydende med fuld iagttagelse af erklæringen fra 1987 -
VEDTAGET DENNE FORORDNING:
Artikel 1
Genstand
1. Denne forordning har til formål at forbedre luftfartssikkerheden ved at sikre en høj grad af effektivitet, hurtighed og kvalitet ved gennemførelsen af sikkerhedsundersøgelser inden for europæisk civil luftfart med det ene mål at forebygge fremtidige havarier og hændelser uden at fastslå skyld eller ansvar, herunder gennem oprettelsen af et europæisk netværk af sikkerhedsundersøgelsesmyndigheder inden for civil luftfart. Den fastlægger endvidere bestemmelser om hurtig tilvejebringelse af oplysninger om alle personer og farligt gods om bord på luftfartøjer, der er impliceret i et havari. Denne forordning har endvidere til formål at forbedre den bistand, der ydes til ofre for havarier og deres pårørende.
2. Anvendelsen af denne forordning på Gibraltar lufthavn berører ikke Kongeriget Spaniens og Det Forenede Kongerige Storbritannien og Nordirlands respektive retsstilling for så vidt angår deres tvist om suverænitet over det territorium, hvor lufthavnen er beliggende.
Artikel 2
Definitioner
I denne forordning forstås ved:
1) »havari«: en begivenhed i forbindelse med operation af et luftfartøj, der for et bemandet luftfartøjs vedkommende indtræffer fra det tidspunkt, hvor en person går om bord i luftfartøjet i den hensigt at flyve, og indtil alle er gået fra borde, eller for et ubemandet luftfartøjs vedkommende indtræffer fra det tidspunkt, hvor luftfartøjet er klart til at flytte sig med det formål at flyve, og indtil det standser ved flyvningens afslutning, og det primære fremdriftssystem er lukket ned, og hvor:
-
at være i luftfartøjet
-
direkte berøring med en hvilken som helst del af luftfartøjet, herunder dele, som har løsnet sig fra luftfartøjet, eller
-
direkte udsættelse for lufttrykket fra en jetmotor
undtagen hvis skaderne har naturlige årsager, er påført af personen selv eller af andre personer, eller hvis skaderne rammer blinde passagerer, der har skjult sig uden for de områder, som passagerer og besætning normalt har adgang til,
2) »akkrediteret repræsentant«: en person, der er udpeget af en stat på grund af sine kvalifikationer med henblik på at deltage i en sikkerhedsundersøgelse, som gennemføres af en anden stat. En akkrediteret repræsentant, der er udpeget af en medlemsstat, skal tilhøre en sikkerhedsundersøgelsesmyndighed
3) »rådgiver«: en person, der er udpeget af en stat på grund af sine kvalifikationer med henblik på at bistå dennes akkrediterede repræsentant i en sikkerhedsundersøgelse
4) »årsager«: handlinger, undladelser, begivenheder, forhold eller en kombination heraf, som førte til havariet eller hændelsen; konstateringen af årsager indebærer ikke, at skyld eller et forvaltningsretligt, civilretligt eller strafferetligt ansvar placeres
5) »dødbringende kvæstelse«: en kvæstelse, som en person har pådraget sig ved et havari, og som medfører døden inden for 30 dage efter datoen for havariet
6) »flight recorder«: enhver form for apparat installeret i et luftfartøj med det formål at lette sikkerhedsundersøgelser af havarier eller hændelser
7) »hændelse«: en begivenhed, som ikke er et havari, men som indtræffer i forbindelse med operation af et luftfartøj, og som har indflydelse på eller vil kunne have indflydelse på sikkerheden i forbindelse med operationen
8) »internationale standarder og anbefalet praksis«: de internationale standarder og den anbefalede praksis vedrørende undersøgelse af havarier og hændelser, der er vedtaget i overensstemmelse med artikel 37 i Chicagokonventionen
9) »undersøgelsesleder«: en person, der på grundlag af sine kvalifikationer får overdraget ansvaret for tilrettelæggelsen og gennemførelsen af samt styringen af en sikkerhedsundersøgelse
10) »operatør«: enhver fysisk eller juridisk person, der opererer eller har til hensigt at operere med et eller flere luftfartøjer
11) »involveret person«: ejeren, et besætningsmedlem, operatøren af et luftfartøj, der er involveret i et havari eller en alvorlig hændelse; enhver person, som er involveret i vedligeholdelsen, konstruktionen eller fremstillingen af det pågældende luftfartøj eller i uddannelsen af dets besætning; enhver person, som er involveret i leveringen af flyvekontrol-, flyveinformations- eller flyvepladstjenester, og som har ydet tjenester til luftfartøjet; personale fra den nationale myndighed for civil luftfart eller EASA's personale
12) »foreløbig rapport«: den kommunikation, der anvendes til omgående formidling af oplysninger fra undersøgelsens indledende stadier
13) »pårørende«: den nærmeste familie og/eller slægtning og/eller anden person med nær tilknytning til et offer for havari, som defineret i henhold til offerets nationale lovgivning.
14) »sikkerhedsundersøgelse«: aktiviteter, der udføres af en sikkerhedsundersøgelsesmyndighed med det formål at forebygge havarier og hændelser, og som omfatter indsamling og analyse af oplysninger, udarbejdelse af konklusioner, herunder fastlæggelse af årsag(er) og/eller medvirkende faktorer og om nødvendigt udarbejdelse af sikkerhedsanbefalinger
15) »sikkerhedsanbefaling«: et forslag, der er fremsat af en sikkerhedsundersøgelsesmyndighed, på grundlag af oplysninger, som hidrører fra en sikkerhedsundersøgelse eller andre kilder, f.eks. studier af sikkerhedsaspekter, og som har til formål at forebygge havarier og hændelser
16) »alvorlig hændelse«: en hændelse, der rummer omstændigheder, som viser tegn på, at der var stor sandsynlighed for et havari, og som havde forbindelse med operationen af et luftfartøj, der for et bemandet luftfartøjs vedkommende indtræffer fra det tidspunkt, hvor en person går om bord i luftfartøjet i den hensigt at flyve, og indtil alle er gået fra borde, eller for et ubemandet luftfartøjs vedkommende indtræffer fra det tidspunkt, hvor luftfartøjet er klart til at flytte sig i den hensigt at flyve, og indtil det standser ved flyvningens afslutning, og det primære fremdriftssystem er lukket ned. Bilaget indeholder en liste med eksempler på alvorlige hændelser
17) »alvorlig kvæstelse«: en kvæstelse, som en person har pådraget sig ved et havari, og som resulterer i en af følgende omstændigheder:
Artikel 3
Anvendelsesområde
1. Denne forordning finder anvendelse på sikkerhedsundersøgelser af havarier og alvorlige hændelser:
a)
der er indtruffet på de områder i medlemsstaterne, hvor traktaterne finder anvendelse, i henhold til medlemsstaternes internationale forpligtelser
b)
der er indtruffet uden for de områder i medlemsstaterne, hvor traktaterne finder anvendelse, og som involverer luftfartøjer, som er registreret i en medlemsstat, eller som opereres af et foretagende, der er etableret i en medlemsstat, når sådanne undersøgelser ikke gennemføres af en anden stat
c)
for hvilke en medlemsstat ifølge internationale standarder og anbefalet praksis har ret til at udpege en akkrediteret repræsentant med henblik på deltagelse som registreringsstat, operatørens hjemstat, designstat, fabrikationsstat eller stat, som stiller oplysninger, anlæg eller eksperter til rådighed efter anmodning af den stat, der gennemfører undersøgelsen
d)
for hvilke en medlemsstat, der har en særlig interesse på grund af dødsfald eller alvorlige kvæstelser blandt dennes borgere, opnår tilladelse fra den stat, der udfører undersøgelsen, til at udpege en ekspert.
2. Denne forordning finder endvidere anvendelse på spørgsmål om hurtig tilvejebringelse af oplysninger om alle personer og farligt gods om bord på luftfartøjer, der er impliceret i et havari, og om bistand til ofre for havarier og deres pårørende.
3. Denne forordning finder ikke anvendelse på sikkerhedsundersøgelser af havarier og alvorlige hændelser, hvori der er involveret luftfartøjer, som anvendes til militær-, told-, politi- eller lignende opgaver, medmindre den berørte medlemsstat beslutter det i overensstemmelse med artikel 5, stk. 4, og national lovgivning.
Artikel 4
Sikkerhedsundersøgelsesmyndighed inden for civil luftfart
1. Hver medlemsstat skal sikre, at der er en permanent national sikkerhedsundersøgelsesmyndighed inden for civil luftfart (sikkerhedsundersøgelsesmyndighed), som er i stand til uafhængigt at gennemføre en fuld sikkerhedsundersøgelse, enten alene eller gennem aftaler med andre sikkerhedsundersøgelsesmyndigheder, gennemfører eller overvåger sikkerhedsundersøgelser uden ekstern indgriben.
2. Sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden skal fungere uafhængigt, navnlig af luftfartsmyndigheder, der er ansvarlige for luftdygtighed, certificering, flyveoperationer, vedligeholdelse, udstedelse af licenser og certifikater, flyvekontroltjeneste og flyvepladsdrift og generelt af enhver anden part eller enhed, hvis interesser eller opgaver kunne komme i konflikt med sikkerhedsundersøgelsesmyndighedens opgave eller påvirke dennes objektivitet.
3. Sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden må ved gennemførelsen af sikkerhedsundersøgelser hverken søge eller modtage instrukser fra andre og skal have uindskrænket myndighed over udførelsen af sikkerhedsundersøgelserne.
4. De aktiviteter, der er overdraget til sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden, kan udvides til også at omfatte indsamling og analyse af informationer vedrørende luftfartssikkerhed, i særdeleshed til forebyggelse af havarier, såfremt disse aktiviteter ikke påvirker dens uafhængighed eller indebærer ansvar med hensyn til regulering, administration eller standarder.
5. For at holde offentligheden underrettet om det generelle luftfartsikkerhedsniveau udgives hvert år en sikkerhedsoversigt på nationalt niveau. Kilderne til fortrolige oplysninger oplyses ikke i analysen.
6. Sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden skal af den pågældende medlemsstat være tilstrækkeligt udstyret til at kunne varetage sine opgaver uafhængigt, og den skal kunne råde over tilstrækkelige midler hertil. Følgende gør sig navnlig gældende:
a)
Sikkerhedsundersøgelsemyndighedens leder og/eller, i tilfælde af en multimodal myndighed, lederen af luftfartsafdelingen skal have den erfaring og kompetence inden for civil luftfartssikkerhed, der er nødvendig for at løse sine opgaver i overensstemmelse med denne forordning og national lovgivning.
b)
Undersøgere skal have en status, der giver den nødvendige garanti for deres uafhængighed.
c)
Sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden skal som minimum råde over én disponibel undersøger, der kan fungere som undersøgelsesleder i tilfælde af et større havari.
d)
Sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden skal tildeles et budget, som giver den mulighed for at varetage sine opgaver.
e)
Sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden skal enten i eget regi eller via det samarbejde, som er nævnt i artikel 6, eller ordninger med andre nationale myndigheder eller enheder råde over kvalificeret personale og passende faciliteter, herunder kontorer og hangarer til at opbevare og undersøge luftfartøjet, dets indhold og vragdele.
Artikel 5
Undersøgelsespligt
1. Ethvert havari eller enhver alvorlig hændelse, der involverer luftfartøjer ud over dem, der er nævnt i bilag II til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 216/2008 af 20. februar 2008 om fælles regler for civil luftfart og om oprettelse af et europæisk luftfartssikkerhedsagentur (6), skal gøres til genstand for en sikkerhedsundersøgelse i den medlemsstat, på hvis område havariet eller den alvorlige hændelse fandt sted.
2. Når et luftfartøj, som ikke er omfattet af bilag II til forordning (EF) nr. 216/2008, og som er registreret i en medlemsstat, er involveret i et havari eller en alvorlig hændelse på et sted, som ikke kan fastslås definitivt som værende på nogen stats område, gennemføres en sikkerhedsundersøgelse af sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden i registreringsmedlemsstaten.
3. Omfanget af de i stk. 1, 2 og 4 nævnte sikkerhedsundersøgelser og den procedure, som følges under gennemførelsen af sådanne sikkerhedsundersøgelser, fastlægges af sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden under hensyn til de erfaringer, den forventer at høste af disse undersøgelser med henblik på at forbedre luftfartssikkerheden, herunder for luftfartøjer med en maksimalt tilladt startmasse på 2 250 kg eller derunder.
4. I overensstemmelse med medlemsstaternes nationale lovgivning kan sikkerhedsundersøgelsesmyndigheder beslutte at undersøge andre hændelser end dem, der er omhandlet i stk. 1 og 2, og havarier eller alvorlige hændelser, hvori andre luftfartøjstyper er involveret, hvis myndighederne forventer at kunne drage sikkerhedsmæssige erfaringer af disse.
5. Sikkerhedsundersøgelser efter stk. 1, 2 og 4 tager under ingen omstændigheder sigte på at placere skyld eller ansvar. De skal være uafhængige af, adskilt fra og må ikke foregribe eventuelle retlige eller administrative procedurer med henblik på at placere skyld eller ansvar.
Artikel 6
Samarbejde mellem sikkerhedsundersøgelsesmyndigheder
1. En sikkerhedsundersøgelsesmyndighed fra én medlemsstat kan anmode andre medlemsstaters sikkerhedsundersøgelsesmyndigheder om bistand. Når en sikkerhedsundersøgelsesmyndighed efter en anmodning giver tilsagn om at yde bistand, ydes en sådan bistand så vidt muligt vederlagsfrit.
2. En sikkerhedsundersøgelsesmyndighed kan uddelegere gennemførelsen af en undersøgelse af et havari eller en alvorlig hændelse til en anden sikkerhedsundersøgelsesmyndighed efter gensidig aftale og skal lette denne anden myndigheds undersøgelser.
Artikel 7
Det europæiske netværk af sikkerhedsundersøgelsesmyndigheder inden for civil luftfart
1. Medlemsstaterne sikrer, at deres sikkerhedsundersøgelsesmyndigheder i fællesskab opretter et europæisk netværk af sikkerhedsundersøgelsesmyndigheder inden for civil luftfart (netværket), som består af lederne af sikkerhedsundersøgelsesmyndigheder i hver af medlemsstaterne og/eller i tilfælde af en multimodal myndighed lederen af luftfartsafdelingen, eller deres repræsentanter, herunder en formand, der vælges blandt disse for en periode på tre år.
Formanden udarbejder i tæt samråd med medlemmerne af netværket det årlige arbejdsprogram for netværket, som skal opfylde målene og være i overensstemmelse med opgaverne i henholdsvis stk. 2 og 3. Kommissionen forelægger arbejdsprogrammet for Europa-Parlamentet og Rådet. Formanden udarbejder ligeledes en dagsorden for netværkets møder.
2. Netværket har til formål at forbedre kvaliteten af sikkerhedsundersøgelsesmyndighedernes undersøgelser yderligere og styrke deres uafhængighed. Det skal navnlig etablere høje standarder for undersøgelsesmetoder og uddannelse af undersøgelsesledere.
3. For at nå målene i stk. 2 er netværket navnlig ansvarligt for at:
a)
udarbejde anbefalinger og rådgive EU-institutionerne om alle aspekter af udviklingen og gennemførelsen af EU-politikker for og regulering af sikkerhedsundersøgelser og forebyggelse af havarier og hændelser
b)
fremme udvekslingen af informationer, som kan forbedre luftfartssikkerheden og tilskynde til et struktureret samarbejde mellem sikkerhedsundersøgelsesmyndighederne, Kommissionen, EASA og de nationale myndigheder for civil luftfart
c)
koordinere og organisere eventuelle peer reviews, relevante træningsaktiviteter og kompetenceudviklingsprogrammer for undersøgere
d)
fremme bedste praksis inden for sikkerhedsundersøgelser med henblik på at udvikle en fælles metode til sikkerhedsundersøgelser i Unionen og udarbejde en oversigt over sådanne former for praksis
e)
styrke sikkerhedsundersøgelsesmyndighedernes undersøgelseskapacitet ved bl.a. at udvikle og forvalte en ramme for deling af ressourcer
f)
yde passende bistand, på sikkerhedsundersøgelsesmyndighedernes anmodning med henblik på anvendelsen af artikel 6, herunder, men ikke begrænset til, en fortegnelse over de øvrige medlemsstaters disponible undersøgere, materiel og evner, der ville kunne anvendes af den sikkerhedsundersøgelsesmyndighed, der foretager en undersøgelse
g)
have adgang til oplysninger i de databaser, der er omhandlet i artikel 18, og analysere sikkerhedsanbefalingerne deri med henblik på at identificere vigtige sikkerhedsanbefalinger af relevans for hele Unionen.
4. Kommissionen underretter regelmæssigt Europa-Parlamentet og Rådet om netværkets arbejde. Europa-Parlamentet holdes ligeledes underrettet, når Rådet eller Kommissionen forelægger anmodninger til netværket.
5. Medlemmerne af netværket må hverken søge eller modtage instrukser fra andre enheder, som kunne berøre sikkerhedsundersøgelsens uafhængighed.
6. EASA indbydes, hvis det er relevant, til møderne i netværket som observatør. Netværket kan også indbyde observatører fra tredjelandes sikkerhedsundersøgelsesmyndigheder og andre relevante eksperter til at deltage i sine møder.
7. Kommissionen knyttes tæt til arbejdet i netværket og modtager den fornødne støtte fra netværket vedrørende relevante aspekter af udviklingen af politikken for og reguleringen af undersøgelse og forebyggelse af havarier inden for civil luftfart i Unionen. Kommissionen yder netværket den fornødne støtte, herunder, men ikke udelukkende, bistand til forberedelse og afholdelse af dets møder samt offentliggørelse af en årlig beretning om netværkets virksomhed. Kommissionen sender den årlige beretning til Europa-Parlamentet og Rådet.
Artikel 8
EASA's og de nationale myndigheder for civil luftfarts deltagelse i sikkerhedsundersøgelser
1. Sikkerhedsundersøgelsesmyndighederne indbyder, forudsat at kravet om ingen interessekonflikt er opfyldt, EASA og de berørte medlemsstaters nationale myndigheder for civil luftfart til inden for rammerne af deres respektive beføjelser at udpege en repræsentant til at deltage:
a)
som rådgiver for undersøgelseslederen i alle sikkerhedsundersøgelser i henhold til artikel 5, stk. 1 og 2, som gennemføres på en medlemsstats område eller på det i artikel 5, stk. 2, anførte sted under undersøgelseslederens styring og myndighed
b)
som rådgiver i henhold til denne forordning for at bistå en eller flere akkrediterede repræsentanter for medlemsstaterne i alle sikkerhedsundersøgelser, der gennemføres i et tredjeland, hvor en sikkerhedsundersøgelsesmyndighed er blevet opfordret til at udpege en akkrediteret repræsentant i overensstemmelse med internationale standarder og anbefalet praksis vedrørende undersøgelse af havarier og hændelser, under tilsyn af den akkrediterede repræsentant.
2. De deltagere, der er omhandlet i stk. 1, har navnlig ret til at:
a)
aflægge besøg på havaristedet og undersøge vragdele
b)
foreslå områder, som der kan udspørges om, og indhente oplysninger fra vidner
c)
modtage genparter af alle relevante dokumenter og indhente relevante faktuelle oplysninger
d)
deltage i udlæsning af optagelsesmedier, undtagen cockpit voice eller image recorders
e)
deltage i undersøgelsesaktiviteter, som udføres andetsteds end der, hvor havariet fandt sted, f.eks. undersøgelser, tests, og simuleringer, tekniske briefinger og statusmøder over undersøgelsens forløb, undtagen når disse vedrører fastlæggelse af årsagerne eller udformning af sikkerhedsanbefalinger.
3. EASA og de nationale myndigheder for civil luftfart yder støtte til undersøgelser, som de deltager i, ved at levere de oplysninger, rådgivere og udstyr, der er anmodet om, til den sikkerhedsundersøgelsesmyndighed, der har ansvaret.
Artikel 9
Forpligtelse til at indberette havarier og alvorlige hændelser
1. Enhver berørt person, som har kendskab til et havari eller en alvorlig hændelse, skal straks underrette den kompetente sikkerhedsundersøgelsesmyndighed i den stat, hvor havariet eller den alvorlige hændelse er indtruffet, herom.
2. Sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden skal i overensstemmelse med internationale standarder og anbefalet praksis straks underrette Kommissionen, EASA, Organisationen for International Civil Luftfart (ICAO) og de berørte medlemsstater og tredjelande om alle havarier og alvorlige hændelser, som den har fået underretning om.
Artikel 10
Medlemsstaternes deltagelse i sikkerhedsundersøgelser
1. Ved modtagelsen af en underretning fra en anden medlemsstat eller et tredjeland om, at der er sket et havari eller en alvorlig hændelse, oplyser de medlemsstater, der er registreringsstat, operatørens hjemstat, designstat og fabrikationsstat, hurtigst muligt til den medlemsstat eller det tredjeland, på hvis område havariet eller den alvorlige hændelse fandt sted, hvorvidt de har til hensigt at udpege en akkrediteret repræsentant i overensstemmelse med internationale standarder og anbefalet praksis. Udpeges en sådan akkrediteret repræsentant, anføres dennes navn og kontaktoplysninger også sammen med den forventede ankomstdato, hvis den akkrediterede repræsentant har til hensigt at rejse til det land, der fremsendte underretningen.
2. Designstatens akkrediterede repræsentanter udpeges af sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden i den medlemsstat, på hvis område certifikatindehaveren af luftfartøjets eller motorens typekonstruktion har hovedforretningssted.
Artikel 11
Sikkerhedsundersøgeres status
1. Efter at være udpeget af en sikkerhedsundersøgelsesmyndighed, og uden at dette berører en eventuel retslig efterforskning, får undersøgelseslederen myndighed til at træffe de nødvendige foranstaltninger for at opfylde kravene til sikkerhedsundersøgelsen.
2. Uanset kravene om fortrolighed i henhold til EU-retsakter eller national lovgivning, har undersøgelseslederen navnlig ret til:
a)
omgående uindskrænket og uhindret adgang til stedet for havariet eller hændelsen og til luftfartøjet samt dets indhold eller vragdele
b)
øjeblikkelig oplistning af bevismateriale og kontrolleret fjernelse af vragdele eller andre dele med henblik på undersøgelse og analyse
c)
øjeblikkelig adgang til og kontrol over flight recorders, deres indhold og enhver anden relevant optagelse
d)
at anmode om og bidrage til en fuldstændig obduktion af de omkomne og til at få umiddelbar adgang til resultaterne af sådanne undersøgelser eller tests på udtagne prøver
e)
at anmode om lægeundersøgelse af eller tests på udtagne prøver fra de personer, der var involveret i luftfartøjets operation, og til at få umiddelbar adgang til resultaterne af sådanne undersøgelser eller tests
f)
at indkalde og afhøre vidner og pålægge disse at afgive eller fremskaffe oplysninger eller bevismateriale af relevans for sikkerhedsundersøgelsen
g)
uhindret adgang til alle relevante oplysninger eller optegnelser, som opbevares af luftfartøjets ejer, certifikatindehaveren af typekonstruktionen, den organisation, der er ansvarlig for vedligeholdelsen, træningsorganisationen, operatøren eller producenten af luftfartøjet samt de myndigheder, der er ansvarlige for civil luftfart, EASA og luftfartstjenesteudøvere eller flyvepladsoperatører.
3. Undersøgelseslederen skal lade sine eksperter og rådgivere samt de akkrediterede repræsentanter, deres eksperter og rådgivere få del i de rettigheder, der er nævnt i stk. 2, i det omfang dette er nødvendigt for at sætte dem i stand til at deltage effektivt i sikkerhedsundersøgelsen. Disse rettigheder berører ikke de rettigheder, som er tildelt undersøgere og eksperter, der udpeges af myndigheden med ansvar for den retslige efterforskning.
4. Enhver, der deltager i sikkerhedsundersøgelser, løser sine opgaver uafhængigt og må ikke anmode om eller modtage instrukser fra andre end undersøgelseslederen eller den akkrediterede repræsentant.
Artikel 12
Koordinering af undersøgelserne
1. Når der også indledes en retslig efterforskning, underrettes undersøgelseslederen herom. I så tilfælde sørger undersøgelseslederen for sporbarheden af flight recorders og eventuelt fysisk bevismateriale, som han tager i forvaring. Den retslige myndighed kan udpege en af dens embedsmænd til at ledsage flight recorders eller fysisk bevismateriale til det sted, hvor udlæsning eller behandling finder sted. Kan en undersøgelse eller analyse af sådant fysisk bevismateriale ændre, forandre eller ødelægge dette, kræves forudgående samtykke fra de retslige myndigheder med forbehold af national lovgivning. Hvis der i overensstemmelse med de forhåndsaftaler, der er omhandlet i stk. 3, ikke opnås et sådant samtykke inden for en rimelig tidsfrist, der ikke må overstige to uger efter anmodningen, hindrer dette ikke undersøgelseslederen i at foretage en undersøgelse eller en analyse. Når de retslige myndigheder er berettiget til at beslaglægge beviser, skal undersøgelseslederen have omgående og ubegrænset adgang til og mulighed for at anvende sådanne beviser.
2. Bliver det i løbet af sikkerhedsundersøgelsen kendt, eller der opstår mistanke om, at en ulovlig handling efter den nationale lovgivning, f.eks. den nationale lovgivning om efterforskning af havarier, var medvirkende til havariet eller den alvorlige hændelse, informerer undersøgelseslederen straks de kompetente myndigheder herom. Medmindre andet fremgår af artikel 14, udveksles de relevante oplysninger, der indsamles i sikkerhedsundersøgelsen, umiddelbart med disse myndigheder og efter anmodning, og relevant materiale kan også overdrages til disse myndigheder. Udvekslingen af oplysninger og relevant materiale berører ikke sikkerhedsundersøgelsesmyndighedens ret til at videreføre sikkerhedsundersøgelsen koordineret med de myndigheder, som kan have fået overdraget kontrollen med stedet.
3. Medlemsstaterne sikrer, at sikkerhedsundersøgelsesmyndighederne på den ene side og andre myndigheder, der må forventes at blive inddraget i aktiviteter i tilknytning til sikkerhedsundersøgelsen, f.eks. retslige myndigheder, civile luftfartsmyndigheder samt eftersøgnings- og redningstjenester på den anden side samarbejder med hinanden på baggrund af forhåndsaftaler.
Disse aftaler skal respektere sikkerhedsundersøgelsesmyndighedens uafhængighed og lade den tekniske undersøgelse blive gennemført omhyggeligt og effektivt. Forhåndsaftaler omfatter bl.a. følgende emner:
a)
adgang til havaristedet
b)
beskyttelse af og adgang til bevismateriale
c)
indledende og løbende afrapportering om status på de enkelte processer
d)
udveksling af oplysninger
e)
hensigtsmæssig brug af sikkerhedsoplysninger
f)
konfliktløsning.
Medlemsstaterne meddeler disse aftaler til Kommissionen, som videresender dem til formanden for netværket, Europa-Parlamentet og Rådet til orientering.
Artikel 13
Sikring af bevismateriale
1. Den medlemsstat, på hvis område havariet eller den alvorlige hændelse fandt sted, er ansvarlig for en sikker behandling af alt bevismateriale og for at træffe alle rimelige foranstaltninger for at beskytte sådant bevismateriale og sørge for en sikker forvaring af luftfartøjet samt dets indhold og vragdele, så længe det er nødvendigt af hensyn til sikkerhedsundersøgelsen. Beskyttelse af bevismateriale omfatter sikring ved hjælp af fotografiske eller andre midler af alt bevismateriale, der kunne blive fjernet, slettet, tabt eller destrueret. Sikker forvaring omfatter beskyttelse mod yderligere skade, adgang for uautoriserede personer, tyveri og nedbrydning.
2. I afventning af sikkerhedsundersøgernes ankomst må ingen ændre ved havaristedets tilstand, udtage prøver fra stedet eller flytte eller tage prøver fra luftfartøjet samt dettes indhold eller vragdele, ej heller flytte eller fjerne luftfartøjet, medmindre et sådant tiltag er påkrævet af sikkerhedshensyn eller for at yde bistand til tilskadekomne personer eller efter udtrykkelig tilladelse fra de myndigheder, der har kontrollen med havaristedet, og, hvis det er muligt, i samråd med sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden.
3. Enhver berørt person tager alle nødvendige skridt til at bevare dokumenter, materiale og optagelser i forbindelse med begivenheden, navnlig for at forebygge, at optagelser af samtaler og alarmer slettes efter flyvningen.
Artikel 14
Beskyttelse af følsomme sikkerhedsoplysninger
1. Følgende optegnelser må ikke stilles til rådighed for eller anvendes til andre formål end sikkerhedsundersøgelser:
a)
alle erklæringer, som sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden har modtaget fra personer i løbet af sikkerhedsundersøgelsen
b)
optegnelser, der afslører identiteten af personer, der har afgivet forklaringer som led i sikkerhedsundersøgelsen
c)
oplysninger, som er indsamlet af sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden, og som er af særlig følsom og personlig karakter, herunder oplysninger vedrørende personernes helbredstilstand
d)
materiale, der efterfølgende udarbejdes i løbet af undersøgelsen, f.eks. notater, udkast, udtalelser fra undersøgerne og holdninger, som kommer til udtryk i analysen af oplysningerne, herunder oplysninger fra flight recorders
e)
oplysninger og bevismateriale, der tilvejebringes af undersøgere fra andre medlemsstater eller tredjelande i overensstemmelse med internationale standarder og anbefalet praksis, såfremt deres sikkerhedsundersøgelsesmyndighed anmoder herom
f)
udkast til foreløbige eller endelige rapporter eller foreløbige erklæringer
g)
cockpit voice og image optagelser og transskriptioner heraf samt voice optagelser, der er optaget internt i flyvekontrolenheder, idet det også sikres, at oplysninger, der ikke er relevante for sikkerhedsundersøgelsen, herunder navnlig oplysninger vedrørende privatlivet, beskyttes tilstrækkeligt, jf. dog stk. 3.
2. Følgende optegnelser må ikke stilles til rådighed for eller anvendes til andre formål end sikkerhedsundersøgelser eller andre formål, som tilsigter at forbedre luftfartssikkerheden:
a)
al kommunikation mellem personer, som er involveret i operationen af luftfartøjet
b)
skriftlige eller elektroniske optagelser og transskriptioner af optagelser fra flyvekontrolenheder, herunder rapporter og resultater, der er udarbejdet til intern brug
c)
følgebreve til fremsendelse af sikkerhedsanbefalinger fra sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden til modtageren, hvis der anmodes herom af den sikkerhedsundersøgelsesmyndighed, som udsteder anbefalingen
d)
indberetning af hændelser, som indgives i medfør af direktiv 2003/42/EF.
Flight data-recorder optagelser må ikke stilles til rådighed eller anvendes til andre formål end sikkerhedsundersøgelser eller luftdygtigheds- eller vedligeholdelsesformål, medmindre sådanne optegnelser anonymiseres eller videregives under anvendelse af sikre procedurer.
3. Uanset stk. 1 og 2 kan den myndighed, der har retsplejekompetence, eller den myndighed, der har kompetence til at træffe afgørelse om frigivelse af optegnelser i henhold til national lovgivning, træffe afgørelse om, at fordelene ved at frigive de i stk. 1 og 2 nævnte optegnelser for ethvert andet lovligt formål vejer tungere end de indenlandske og internationale konsekvenser, et sådant skridt kan afstedkomme for eventuelle fremtidige sikkerhedsundersøgelser. Medlemsstaterne kan under overholdelse af EU-lovgivningen beslutte at begrænse de tilfælde, hvor der kan træffes en sådan afgørelse om frigivelse.
Videregivelse af optegnelser som omhandlet i stk. 1 og 2 til en anden medlemsstat til andre formål end sikkerhedsundersøgelse samt, for så vidt angår stk. 2, til andre formål end forbedring af luftfartssikkerheden kan tillades, hvis den nationale lovgivning i den medlemsstat, der videregiver optegnelserne, tillader det. Myndighederne i den modtagende medlemsstat må kun behandle eller frigive optegnelser, der er modtaget ved en sådan videregivelse, efter forudgående høring af den medlemsstat, der videregiver optegnelserne, og med forbehold af den modtagende medlemsstats nationale lovgivning.
4. Der må kun udleveres de oplysninger, der er absolut nødvendige for de i stk. 3 omhandlede formål.
Artikel 15
Meddelelse af oplysninger
1. Personale hos den ansvarlige sikkerhedsundersøgelsesmyndighed eller enhver anden person, som opfordres til at deltage eller bidrage til sikkerhedsundersøgelsen, er omfattet af gældende regler om tavshedspligt, herunder med hensyn til anonymiteten for personer, der er impliceret i et havari eller en hændelse, i henhold til gældende lovgivning.
2. Med forbehold af forpligtelserne i artikel 16 og 17 meddeler den ansvarlige sikkerhedsundersøgelsesmyndighed de oplysninger, som den anser for relevante for forebyggelsen af et havari eller en alvorlig hændelse, til personer med ansvar for konstruktion eller vedligeholdelse af luftfartøjer eller luftfartøjsudstyr og enkeltpersoner eller juridiske personer med ansvar for at operere luftfartøjer eller for personaleuddannelse.
3. Med forbehold af forpligtelserne i artikel 16 og 17 meddeler den ansvarlige sikkerhedsundersøgelsesmyndighed og den eller de akkrediterede repræsentanter, der er omhandlet i artikel 8, EASA og de nationale myndigheder for civil luftfart relevante faktuelle oplysninger, der er indhentet under sikkerhedsundersøgelsen, bortset fra de oplysninger, der er omhandlet i artikel 14, stk. 1, eller som giver anledning til en interessekonflikt. De oplysninger, som EASA og de nationale myndigheder for civil luftfart modtager, beskyttes i overensstemmelse med artikel 14 samt gældende EU-retsakter og national lovgivning.
4. Den ansvarlige sikkerhedsundersøgelsesmyndighed bemyndiges til at informere ofre og deres pårørende eller deres sammenslutninger eller offentliggøre eventuelle oplysninger om de faktuelle observationer, sikkerhedsundersøgelsens forløb, eventuelle foreløbige rapporter eller konklusioner og/eller sikkerhedsanbefalinger, forudsat at dette ikke bringer målene for sikkerhedsundersøgelsen i fare, og at gældende lovgivning om beskyttelse af personoplysninger overholdes fuldt ud.
5. Forud for offentliggørelsen af de i stk. 4 omtalte oplysninger videregiver den ansvarlige sikkerhedsundersøgelsesmyndighed de pågældende oplysninger til ofrene og deres pårørende eller deres sammenslutninger på en måde, der ikke bringer målene for undersøgelsen i fare.
Artikel 16
Undersøgelsesrapport
1. Alle sikkerhedsundersøgelser afsluttes med en rapport i en form, der er afpasset efter havariets eller den alvorlige hændelses art og alvor. Af rapporten skal det fremgå, at sikkerhedsundersøgelsens eneste formål er at forebygge fremtidige havarier og hændelser uden at fastslå skyld eller ansvar. Rapporten skal om nødvendigt indeholde sikkerhedsanbefalinger.
2. Rapporten skal sikre anonymitet for alle enkeltpersoner, der er involveret i havariet eller den alvorlige hændelse.
3. Hvis sikkerhedsundersøgelser giver anledning til rapporter før afslutningen af undersøgelsen, kan sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden inden deres offentliggørelse anmode om bemærkninger fra de berørte myndigheder, herunder EASA, og via disse myndigheder fra certifikatindehaveren af typekonstruktionen, producenten og den pågældende operatør. De har tavshedspligt med hensyn til konsultationens indhold som omhandlet i gældende bestemmelser.
4. Inden den endelige rapport offentliggøres, anmoder sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden om bemærkninger fra de berørte myndigheder, herunder EASA, og via disse myndigheder fra certifikatindehaveren af typekonstruktionen, producenten og den pågældende operatør, som har tavshedspligt med hensyn til konsultationens indhold som omhandlet i gældende bestemmelser. I forbindelse med anmodningen om sådanne bemærkninger følger sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden internationale standarder og anbefalet praksis.
5. Oplysningerne, jf. artikel 14, indgår kun i en rapport, hvis de har relevans for analysen af havariet eller den alvorlige hændelse. Oplysninger eller dele af oplysningerne, som ikke er relevant for analysen, videregives ikke.
6. Sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden offentliggør den endelige rapport hurtigst muligt og om muligt ikke senere end 12 måneder efter datoen for havariet eller den alvorlige hændelse.
7. Kan den endelige rapport ikke offentliggøres inden for 12 måneder, udsender sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden en foreløbig erklæring som minimum på hver årsdag for havariet eller den alvorlige hændelse med nærmere oplysninger om fremskridt i relation til undersøgelsen og eventuelle sikkerhedsspørgsmål, der er blevet rejst.
8. Sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden sender snarest muligt en genpart af den endelige rapport og sikkerhedsanbefalingerne til:
a)
sikkerhedsundersøgelsesmyndighederne og myndighederne for civil luftfart i de berørte stater og ICAO i overensstemmelse med internationale standarder og anbefalet praksis
b)
modtagerne af sikkerhedsanbefalinger som indeholdt i rapporten
c)
Kommissionen og EASA, medmindre rapporten er offentligt tilgængelig i elektronisk form, i så fald behøver sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden blot at underrette dem herom.
Artikel 17
Sikkerhedsanbefalinger
1. I alle faser af undersøgelsen anbefaler sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden, efter passende høring af de relevante parter, eventuelle forebyggende foranstaltninger, som efter myndighedens mening må træffes straks for at øge luftfartssikkerheden, i en dateret fremsendelsesskrivelse til de relevante myndigheder, herunder myndigheder i andre medlemsstater eller tredjelande.
2. En sikkerhedsundersøgelsesmyndighed kan også udstede sikkerhedsanbefalinger på grundlag af undersøgelser, analyse af en række undersøgelser eller alle andre aktiviteter, som er gennemført i overensstemmelse med artikel 4, stk. 4.
3. Sikkerhedsanbefalinger skaber ikke i sig selv formodning om skyld eller ansvar i forbindelse med et havari eller en alvorlig hændelse eller en hændelse.
Artikel 18
Opfølgning på sikkerhedsanbefalinger og database til sikkerhedsanbefalinger
1. Modtageren af en sikkerhedsanbefaling bekræfter modtagelsen af fremsendelsesskrivelsen og informerer inden for 90 dage fra modtagelsen af den pågældende skrivelse den sikkerhedsundersøgelsesmyndighed, som udstedte sikkerhedsanbefalingen, om de foranstaltninger, der er truffet eller påtænkes truffet, samt et tidsrum for at udføre dem, hvis dette er relevant, og, hvis der ikke er truffet nogen foranstaltninger, om grundene til dette.
2. Inden for 60 dage efter modtagelsen af svaret underretter sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden modtageren om, hvorvidt den anser svaret for fyldestgørende, og dette begrundes, hvis den er uenig i beslutningen om at undlade at handle.
3. Hver sikkerhedsundersøgelsesmyndighed gennemfører procedurer for at registrere svarene på de af den udstedte sikkerhedsanbefalinger.
4. Enhver enhed, som modtager sikkerhedsanbefalinger, herunder myndigheder med ansvar for civil luftfartssikkerhed på medlemsstats- og EU-niveau, gennemfører procedurer for at overvåge fremskridt med hensyn til de foranstaltninger, der træffes som reaktion på de modtagne sikkerhedsanbefalinger.
5. I det centrale register, der er oprettet ved Kommissionens forordning (EF) nr. 1321/2007 af 12. november 2007 om nærmere regler for registrering i en central database af oplysninger om hændelser inden for civil luftfart, som udveksles i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/42/EF (7), registrerer sikkerhedsundersøgelsesmyndigheder alle sikkerhedsanbefalinger, som er udstedt i overensstemmelse med artikel 17, stk. 1 og 2, samt reaktionerne på disse. Sikkerhedsundersøgelsesmyndigheder registrerer på lignende vis alle sikkerhedsanbefalinger, som de har modtaget fra tredjelande, i det centrale register.
Artikel 19
Indberetning af begivenheder
1. EASA og de kompetente myndigheder i medlemsstaterne samarbejder og deltager regelmæssigt i udvekslingen og analysen af oplysninger, der er omfattet af direktiv 2003/42/EF. Dette skal omfatte onlineadgang for udpegede personer til oplysningerne i det centrale register, som er oprettet i henhold til forordning (EF) nr. 1321/2007, herunder oplysninger, der direkte identificerer det luftfartøj, som indberetningen af hændelsen vedrører, som for eksempel, når det er muligt, dets serie- og registreringsnummer. En sådan adgang omfatter ikke oplysninger, der identificerer den operatør, som indberetningen af hændelsen vedrører.
2. EASA og de kompetente myndigheder i medlemsstaterne, der er omhandlet i stk. 1, sørger for, at sådanne oplysninger behandles fortroligt i overensstemmelse med gældende lovgivning, og begrænser anvendelsen af disse til, hvad der er strengt nødvendigt for at løse deres sikkerhedsrelaterede forpligtelser. I denne forbindelse skal disse oplysninger kun anvendes til analyse af sikkerhedstendenser, som kan danne grundlag for anonyme sikkerhedsanbefalinger eller retningslinjer for luftdygtighed uden at fastslå skyld eller ansvar.
Artikel 20
Oplysninger om personer og farligt gods om bord
1. EU-luftfartsselskaber, der flyver til eller fra, og tredjelandsluftfartsselskaber, der flyver fra en lufthavn beliggende på de områder i medlemsstaterne, hvor traktaten finder anvendelse, skal gennemføre procedurer, som gør det muligt:
a)
så hurtigt som muligt og senest i løbet af to timer efter meddelelsen om, at luftfartøjet har været ude for et havari, at forelægge en valideret liste på grundlag af de bedste tilgængelige oplysninger over alle personer om bord og
b)
umiddelbart efter meddelelsen om, at luftfartøjet har været ude for et havari, at forelægge en liste over farligt gods om bord.
2. Listerne i stk. 1 stilles til rådighed for den ansvarlige sikkerhedsundersøgelsesmyndighed, den myndighed, som hver medlemsstat udpeger med henblik på at tage kontakt til de pårørende til de personer, der er om bord, og om nødvendigt til lægetjenester, der kan have behov for oplysningerne for at behandle ofre.
3. For at sikre hurtig underretning af de pårørende om passagerernes tilstedeværelse om bord på det havarerede fly skal flyselskaberne tilbyde passagererne mulighed for at angive navn og kontaktoplysninger på den person, der skal kontaktes i tilfælde af havari. Disse oplysninger kan kun anvendes af flyselskaberne i tilfælde af et havari og må ikke videregives til en tredjepart eller bruges i kommercielt øjemed.
4. Navnet på en person om bord må ikke gøres offentlig tilgængelig, før de pårørende til denne person er blevet underrettet af de relevante myndigheder. Den liste, der er nævnt i stk. 1, litra a), skal holdes fortrolig i overensstemmelse med EU-retsakter og national lovgivning, og navnet på hver enkelt person på denne liste må, med forbehold derfor, kun gøres offentligt tilgængelige, for så vidt de pårørende til de pågældende personer om bord ikke har gjort indsigelse.
Artikel 21
Bistand til ofrene for havarier og deres pårørende
1. Med henblik på at sikre en mere omfattende og harmoniseret reaktion på havarier på EU-niveau opstiller hver medlemsstat på nationalt niveau en beredskabsplan for havarier inden for civil luftfart. En sådan beredskabsplan dækker også bistand til ofrene for havarier inden for civil luftfart og deres pårørende.
2. Medlemsstaterne sikrer, at alle luftfartsselskaber, der er registreret på deres område, råder over en plan for bistand til ofrene for havarier inden for civil luftfart og deres pårørende. Disse planer skal bl.a. omfatte psykologisk støtte til ofrene for havarier inden for civil luftfart og til deres pårørende og sætte selskaberne i stand til at håndtere et omfattende havari. Medlemsstaterne skal auditere de planer for bistand, som luftfartsselskaberne, der er registreret på deres område, råder over. Medlemsstaterne opfordrer også tredjelandsluftfartsselskaber, der opererer inden for Unionen, til at opstille en sådan plan for bistand til ofrene for havarier inden for civil luftfart og deres pårørende.
3. I tilfælde af et havari udpeger den medlemsstat, der er ansvarlig for undersøgelsen, eller den medlemsstat, hvor det luftfartsselskab, hvis luftfartøj er havareret, er indregistreret, eller den medlemsstat, der har et stort antal statsborgere om bord på det havarerede luftfartøj, en referent med ansvar for kontakt og oplysninger til ofrene og deres pårørende.
4. En medlemsstat eller et tredjeland, der på grund af dødsfald eller alvorlige kvæstelser blandt dennes borgere har særlig interesse i et havari, som er indtruffet på de områder i medlemsstaterne, hvor traktaterne finder anvendelse, har ret til at udpege en ekspert, som gives ret til at:
a)
aflægge besøg på havaristedet
b)
få adgang til relevante faktuelle oplysninger, som den ansvarlige sikkerhedsundersøgelsesmyndighed har indvilliget i at frigive til offentligheden, og til oplysninger om fremskridt med hensyn til undersøgelsen
c)
modtage en genpart af den endelige rapport.
5. En ekspert, der er udpeget i overensstemmelse med stk. 4, kan med forbehold af den gældende lovgivning bistå ved identifikationen af ofrene og deltage på møder med de overlevende fra dennes stat.
6. I overensstemmelse med artikel 2, stk. 1, i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 785/2004 af 21. april 2004 om forsikringskrav til luftfartsselskaber og luftfartøjsoperatører (8) skal også tredjelandes luftfartsselskaber opfylde de forpligtelser vedrørende forsikring, der er fastsat i den nævnte forordning.
Artikel 22
Aktindsigt og beskyttelse af personoplysninger
1. Denne forordning anvendes med forbehold af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1049/2001 af 30. maj 2001 om aktindsigt i Europa-Parlamentets, Rådets og Kommissionens dokumenter (9).
2. Denne forordning anvendes i overensstemmelse med Europa-Parlamentet og Rådets direktiv 95/46/EF af 24. oktober 1995 om beskyttelse af fysiske personer i forbindelse med behandling af personoplysninger og om fri udveksling af sådanne oplysninger (10) og Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 45/2001 af 18. december 2000 om beskyttelse af fysiske personer i forbindelse med behandling af personoplysninger i fællesskabsinstitutionerne og -organerne og om fri udveksling af sådanne oplysninger (11).
Artikel 23
Sanktioner
Medlemsstaterne fastsætter regler om sanktioner for overtrædelse af denne forordning. Sanktionerne skal være effektive, stå i et rimeligt forhold til overtrædelsen og have afskrækkende virkning.
Artikel 24
Ændring af forordningen
Denne forordning skal gennemgås senest den 3. december 2014. Mener Kommissionen, at denne forordning bør ændres, skal den anmode netværket om at afgive en foreløbig udtalelse, som også sendes til Europa-Parlamentet, Rådet, medlemsstaterne og EASA.
Artikel 25
Ophævelser
Direktiv 94/56/EF ophæves.
Artikel 26
Ikrafttræden
Denne forordning træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.
Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.
Udfærdiget i Strasbourg, 20. oktober 2010.
VERORDNUNG (EU) Nr. 996/2010 DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES
vom 20. Oktober 2010
über die Untersuchung und Verhütung von Unfällen und Störungen in der Zivilluftfahrt und zur Aufhebung der Richtlinie 94/56/EG
(Text von Bedeutung für den EWR)
DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION -
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 100 Absatz 2,
auf Vorschlag der Kommission,
nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses (1),
nach Anhörung des Ausschusses der Regionen,
nach Stellungnahme des Europäischen Datenschutzbeauftragten (2),
gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren (3),
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1)
In der europäischen Zivilluftfahrt sollte ein hoher allgemeiner Sicherheitsstandard gewährleistet werden und es sollten alle Anstrengungen zur Verringerung der Zahl von Unfällen und Störungen unternommen werden, um sicherzustellen, dass die Öffentlichkeit Vertrauen in den Luftverkehr hat.
(2)
Die zügige Durchführung von Sicherheitsuntersuchungen bei Unfällen und Störungen in der Zivilluftfahrt erhöht die Flugsicherheit und trägt dazu bei, Unfälle und Störungen zu verhüten.
(3)
Die Berichterstattung, Analyse und Verbreitung der Untersuchungsergebnisse bei sicherheitsrelevanten Störungen sind von grundlegender Bedeutung für die Verbesserung der Flugsicherheit. Die Kommission sollte deshalb bis zum 31. Dezember 2011 einen Vorschlag zur Überarbeitung der Richtlinie 2003/42/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Juni 2003 über die Meldung von Ereignissen in der Zivilluftfahrt (4) vorlegen.
(4)
Einziges Ziel von Sicherheitsuntersuchungen sollte die Verhütung künftiger Unfälle und Störungen sein, ohne Klärung der Schuld- oder Haftungsfrage.
(5)
Dem am 7. Dezember 1944 in Chicago unterzeichneten Abkommen über die internationale Zivilluftfahrt („Abkommen von Chicago“), das die Durchführung der für den sicheren Betrieb von Luftfahrzeugen erforderlichen Maßnahmen vorsieht, sollte Rechnung getragen werden. Insbesondere sollte dem Anhang 13 des Abkommens von Chicago und den späteren Änderungen Rechnung getragen werden, wenn die internationalen Richtlinien und Empfehlungen für die Untersuchung von Flugunfällen und Störungen festgelegt sind, sowie dem Verständnis der dort benutzten Begriffe Eintragungsstaat, Betreiberstaat, Entwurfsstaat, Herstellungsstaat und Ereignisstaat.
(6)
Entsprechend den in Anhang 13 des Abkommens von Chicago festgelegten internationalen Richtlinien und Empfehlungen ist der Staat, in dem sich ein Unfall oder eine schwere Störung ereignet hat, für die Durchführung der Untersuchung zuständig oder der Eintragungsstaat, wenn nicht abschließend festgestellt werden kann, dass sich der Unfall oder die schwere Störung im Hoheitsgebiet eines Staates ereignet hat. Ein Staat kann die Durchführung der Untersuchung einem anderen Staat übertragen oder um seine Unterstützung ersuchen. Sicherheitsuntersuchungen in der Union sollten ähnlich durchgeführt werden.
(7)
Die Lehren aus der Umsetzung der Richtlinie 94/56/EG des Rates vom 21. November 1994 über Grundsätze für die Untersuchung von Unfällen und Störungen in der Zivilluftfahrt (5) sollten dazu benutzt werden, die Effizienz der Untersuchung und Verhütung von Unfällen und Störungen in der Zivilluftfahrt in der Union zu verbessern.
(8)
Den Veränderungen des institutionellen und rechtlichen Rahmens für die Sicherheit der Zivilluftfahrt in der Union, die sich seit der Annahme der Richtlinie 94/56/EG ergeben haben, insbesondere der Errichtung der Europäischen Agentur für Flugsicherheit („EASA“), sollte Rechnung getragen werden. Der Unionsdimension von Sicherheitsempfehlungen sollte angesichts der Tatsache, dass die Flugsicherheit zunehmend auf der Ebene der Union geregelt wird, ebenfalls Rechnung getragen werden.
(9)
Die EASA nimmt im Auftrag der Mitgliedstaaten die Funktionen und Aufgaben des Entwurfs-, Herstellungs- und Registrierungsstaats, insoweit sich diese auf die Genehmigung der Konstruktion beziehen, gemäß dem Abkommen von Chicago und dessen Anhängen war. Die EASA sollte daher gemäß Anhang 13 des Abkommens von Chicago ersucht werden, an einer Sicherheitsuntersuchung teilzunehmen, um im Rahmen ihres Zuständigkeitsbereichs zu deren Effizienz beizutragen und die Sicherheit der Konstruktion von Luftfahrzeugen zu gewährleisten, ohne die Unabhängigkeit der Untersuchung zu beeinträchtigen. Die nationalen Zivilluftfahrtbehörden sollten in ähnlicher Weise ersucht werden, an Sicherheitsuntersuchungen teilzunehmen.
(10)
Angesichts ihrer Verantwortung für die Sicherheit sollten Personen, die von der EASA oder den nationalen Zivilluftfahrtbehörden benannt wurden, Zugang zu Informationen haben, die für die Bewertung der Wirksamkeit der Sicherheitsanforderungen von Bedeutung sind.
(11)
Um eine bessere Verhütung von Unfällen und Störungen in der Luftfahrt sicherzustellen, sollte sich die EASA in Zusammenarbeit mit den zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten auch an dem Austausch und der Auswertung von Informationen im Rahmen der Systeme zur Meldung von Störungen gemäß der Richtlinie 2003/42/EG unter Vermeidung eines möglichen Interessenkonflikts beteiligen. Diese Informationen sollten angemessen vor unautorisierter Verwendung oder Offenlegung geschützt werden.
(12)
Anerkanntermaßen könnte die Beteiligung der EASA und der zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten an dem Austausch und der Auswertung von Informationen, die unter die Richtlinie 2003/42/EG fallen, den Sicherheitsuntersuchungen durch den Online-Zugang zu allen einschlägigen sicherheitsbezogenen Informationen, die in der zentralen Datenbank für Informationen über Ereignisse in der Zivilluftfahrt enthalten sind, zugute kommen.
(13)
Der Umfang von Sicherheitsuntersuchungen sollte davon abhängen, welche Erkenntnisse sich daraus für die Verbesserung der Flugsicherheit gewinnen lassen, und insbesondere berücksichtigen, dass die Ressourcen für Untersuchungen in der Union kosteneffizient genutzt werden müssen.
(14)
Die Sicherheitsuntersuchung von Unfällen und Störungen sollte durch eine unabhängige Stelle für Sicherheitsuntersuchungen oder unter deren Aufsicht durchgeführt werden, um mögliche Interessenkonflikte und eine mögliche externe Beeinflussung der Ermittlung der Ursachen der untersuchten Vorkommnisse zu vermeiden.
(15)
Im Mittelpunkt des Sicherheitsuntersuchungsprozesses stehen die Sicherheitsuntersuchungsstellen. Ihre Arbeit ist für die Ermittlung der Ursachen eines Unfalls oder einer Störung von entscheidender Bedeutung. Daher ist es unerlässlich, dass sie völlig unabhängig ermitteln können, aber auch über die finanziellen und personellen Mittel verfügen, um effektive und effiziente Untersuchungen durchzuführen.
(16)
Die Kapazität der Sicherheitsuntersuchungsstellen der Mitgliedstaaten sollte gestärkt werden und die Zusammenarbeit zwischen ihnen ist notwendig, um die Effizienz der Untersuchung und Verhütung von Unfällen und Störungen in der Zivilluftfahrt in der Union zu steigern.
(17)
Um im Bereich der Flugsicherheit einen echten zusätzlichen Nutzen zu schaffen, sollte die koordinierende Rolle der Sicherheitsuntersuchungsstellen in einem europäischen Rahmen anerkannt und gestärkt werden, indem auf der bereits bestehenden Zusammenarbeit zwischen diesen Stellen und den in den Mitgliedstaaten verfügbaren Untersuchungsressourcen, die auf die kosteneffizienteste Weise genutzt werden sollten, aufgebaut wird. Diese Anerkennung und Stärkung könnte am besten durch das europäische Netz der Untersuchungsstellen für die Sicherheit in der Zivilluftfahrt („Netz“) erreicht werden, dessen Rolle und Aufgaben eindeutig festgelegt werden sollten.
(18)
Das Netz sollte seine Koordinierungstätigkeiten auf transparente und unabhängige Weise durchführen und aktiv von der Union unterstützt werden.
(19)
Die Ziele dieser Verordnung können besser durch die Zusammenarbeit mit Drittländern erreicht werden, denen es erlaubt werden könnte, sich an den Arbeiten des Netzes als Beobachter zu beteiligen.
(20)
Da es von entscheidender Bedeutung ist, eindeutige Rechte für die Sicherheitsuntersuchung sicherzustellen, sollten die Mitgliedstaaten unter Beachtung der geltenden Rechtsvorschriften über die Befugnisse der für die justizielle Untersuchung zuständigen Behörden und gegebenenfalls in enger Zusammenarbeit mit diesen Behörden sicher stellen, dass die Sicherheitsuntersuchungsstellen ihren Aufgaben unter bestmöglichen Bedingungen im Interesse der Flugsicherheit nachkommen können. Deshalb sollte den Sicherheitsuntersuchungsstellen ein unverzüglicher und uneingeschränkter Zugang zum Ort des Unfalls gewährt und ihnen sollten alle Elemente zur Verfügung gestellt werden, die nötig sind, um die Anforderungen einer Sicherheitsuntersuchung zu erfüllen, ohne dass die Ziele einer justiziellen Untersuchung beeinträchtigt werden.
(21)
Eine effiziente Sicherheitsuntersuchung ist nur möglich, wenn wichtige Beweismittel ordnungsgemäß gesichert werden.
(22)
Das Sicherheitssystem in der Zivilluftfahrt beruht auf Rückmeldungen und Lehren, die aus Unfällen und Störungen gezogen werden, bei denen die geltenden Regelungen über die Vertraulichkeit strikt anzuwenden sind, um die künftige Verfügbarkeit wertvoller Informationsquellen zu gewährleisten. In diesem Zusammenhang sollten sensible Sicherheitsinformationen in angemessener Weise geschützt werden.
(23)
Nach einem Unfall stellt sich die Frage verschiedener öffentlicher Interessen, wie die der Verhütung künftiger Unfälle sowie der geordneten Rechtspflege. Diese Interessen gehen über die Einzelinteressen der beteiligten Parteien und über den konkreten Vorfall hinaus. Erforderlich ist ein ausgewogenes Verhältnis zwischen allen Interessen, um das übergeordnete öffentliche Interesse zu wahren.
(24)
Das System in der Zivilluftfahrt sollte auch dazu dienen, dass spontane Ereignismeldungen dadurch erleichtert werden, dass mit ihnen keine Sanktionen verbunden sind, und somit einen Beitrag zu Fortschritten beim Grundsatz der „sicherheitsorientierten Kultur“ leisten.
(25)
Informationen, die eine Person im Rahmen einer Sicherheitsuntersuchung zur Verfügung stellt, sollten unter strikter Einhaltung der Verfassungsgrundsätze und des nationalen Rechts nicht gegen diese Person verwendet werden.
(26)
Die Mitgliedstaaten sollten die Möglichkeit haben, die Fälle zu begrenzen, in denen eine Entscheidung über die Offenlegung von Informationen, die sie im Zuge einer Sicherheitsuntersuchung erhalten haben, getroffen werden könnte, ohne dass dies Auswirkungen auf das reibungslose Funktionieren des Justizsystems hätte.
(27)
Im Hinblick auf die Unfall- und Störungsverhütung ist es wichtig, dass die einschlägigen Informationen, einschließlich insbesondere der aus Sicherheitsuntersuchungen hervorgehenden Berichte und Sicherheitsempfehlungen, möglichst rasch mitgeteilt werden.
(28)
Die Sicherheitsempfehlungen, die aus der Untersuchung eines Unfalls oder einer schweren Störung oder anderen Quellen, wie Sicherheitsstudien, abgeleitet werden, sollten stets durch die zuständige Behörde geprüft und gegebenenfalls durch Folgemaßnahmen umgesetzt werden, um eine angemessene Verhütung von Unfällen und Störungen in der Zivilluftfahrt zu gewährleisten.
(29)
Fortschritte in der Forschung sowohl im Bereich der Echtzeit-Standortbestimmung der Luftfahrzeuge als auch beim Zugriff auf die in den Flugschreibern enthaltenen Informationen, ohne dass es dazu deren physischer Anwesenheit bedarf, sollten gefördert werden, um die den Untersuchungsbeauftragten zur Verfügung gestellten Mittel zur Ermittlung der Ursachen eines Unfalls und die Fähigkeit zur Vermeidung wiederkehrender Störungen zu verbessern. Solche Entwicklungen würden einen wichtigen Fortschritt für die Flugsicherheit darstellen.
(30)
Die Erfahrung hat gezeigt, dass stimmige Listen der Personen an Bord eines Luftfahrzeugs manchmal nur schwer in kurzer Zeit beschafft werden können, aber auch, dass es wichtig ist, eine Frist festzusetzen, innerhalb derer eine Liste bei dem Unternehmen angefordert werden kann. Ferner sollten die Daten auf solchen Listen vor unautorisierter Verwendung oder Offenlegung geschützt werden. Desgleichen ist die Verfügbarkeit von Informationen über die gefährlichen Güter an Bord von Luftfahrzeugen, die an einem Unfall beteiligt sind, wichtig, um die Gefahren für Untersuchungsbeauftragte am Ort des Ereignisses möglichst weit gehend zu verringern.
(31)
Nach einem Unfall ist es schwierig, rasch die geeignete Kontaktperson zu finden, die von der Anwesenheit eines Fluggastes an Bord unterrichtet werden muss. Den Fluggästen sollte deshalb die Möglichkeit geboten werden, eine Kontaktperson zu benennen.
(32)
Die Unterstützung der Opfer von Flugunfällen und ihrer Angehörigen sollte angemessen geregelt werden.
(33)
Die Art und Weise, wie Luftfahrtunternehmen und Mitgliedstaaten auf einen Unfall und seine Folgen reagieren, ist entscheidend. Insofern sollten die Mitgliedstaaten über einen Notfallplan verfügen, in dem insbesondere Rettungsdienste auf Flughäfen und die Unterstützung von Opfern von Unfällen in der Zivilluftfahrt und ihrer Angehörigen vorgesehen sind. Auch Luftfahrtunternehmen sollten über einen Plan für die Unterstützung von Opfern von Unfällen in der Zivilluftfahrt und ihrer Angehörigen verfügen. Besondere Aufmerksamkeit sollte der Betreuung der Opfer, deren Angehöriger und deren Vereinigungen sowie der Kommunikation mit ihnen geschenkt werden.
(34)
Die Regelungen über den Zugang zu Daten, die Datenverarbeitung und den Schutz natürlicher Personen, die in den einschlägigen Rechtsakten der Union festgelegt sind, sollten bei der Anwendung dieser Verordnung in vollem Umfang beachtet werden.
(35)
Sanktionen sollten insbesondere die Bestrafung von Personen ermöglichen, die entgegen dieser Verordnung Informationen, die nach dieser Verordnung geschützt sind, weitergeben, die Handlungen einer Sicherheitsuntersuchungsstelle behindern, indem Untersuchungsbeauftragte daran gehindert werden, ihren Aufgaben nachzukommen, oder indem die Bereitstellung sachdienlicher Aufzeichnungen, erheblicher Informationen und Dokumente verweigert wird oder diese verborgen, verändert oder vernichtet werden, oder die zuständigen Stellen nicht darüber informieren, dass sie Kenntnis vom Eintreten eines Unfalls oder einer schweren Störung haben.
(36)
Da das Ziel der Verordnung, nämlich die Festlegung gemeinsamer Vorschriften im Bereich der Sicherheitsuntersuchungen in der Zivilluftfahrt, auf Ebene der Mitgliedstaaten nicht ausreichend verwirklicht werden kann und daher wegen deren europaweiter Geltung und Wirkung besser auf Unionsebene zu erreichen ist, kann die Union im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags über die Europäische Union niedergelegten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Verordnung nicht über das für die Erreichung dieses Ziels erforderliche Maß hinaus.
(37)
Die Richtlinie 94/56/EG sollte daher aufgehoben werden.
(38)
Die Ministererklärung zum Flughafen von Gibraltar, die am 18. September 2006 in Córdoba auf dem ersten Ministertreffen des Dialogforums zu Gibraltar vereinbart wurde, tritt an die Stelle der gemeinsamen Erklärung zum Flughafen von Gibraltar, die am 2. Dezember 1987 in London abgegeben wurde, und die vollständige Einhaltung der Erklärung von 2006 gilt als Einhaltung der Erklärung von 1987 -
HABEN FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:
Artikel 1
Gegenstand
(1) Ziel dieser Verordnung ist die Verbesserung der Flugsicherheit, indem ein hohes Niveau hinsichtlich Effizienz, Zweckmäßigkeit und Qualität europäischer Sicherheitsuntersuchungen in der Zivilluftfahrt gewährleistet wird, deren ausschließlicher Zweck die Verhütung künftiger Unfälle und Störungen ohne Klärung der Schuld- oder Haftungsfrage ist, und auch indem ein europäisches Netz der Untersuchungsstellen für die Sicherheit der Zivilluftfahrt geschaffen wird. Sie enthält ferner Vorschriften für die fristgerechte Verfügbarkeit von Informationen über alle Personen und gefährlichen Güter an Bord von Luftfahrzeugen, die von einem Unfall betroffen sind. Sie soll auch die Unterstützung der Opfer von Flugunfällen und deren Angehörigen verbessern.
(2) Die Anwendung dieser Verordnung auf den Flughafen von Gibraltar erfolgt unbeschadet der jeweiligen Rechtsstandpunkte des Königreichs Spanien und des Vereinigten Königreichs Großbritannien und Nordirland in der strittigen Frage der Souveränität über das Gebiet, auf dem sich der Flughafen befindet.
Artikel 2
Begriffsbestimmungen
Für die Zwecke der vorliegenden Verordnung bezeichnet der Ausdruck
1.
„Unfall“ ein Ereignis beim Betrieb eines Luftfahrzeugs, das sich im Fall eines bemannten Luftfahrzeugs zwischen dem Zeitpunkt des Anbordgehens von Personen mit Flugabsicht und dem Zeitpunkt, zu dem alle diese Personen das Luftfahrzeug wieder verlassen haben, oder im Fall eines unbemannten Luftfahrzeugs zwischen dem Zeitpunkt, zu dem das Luftfahrzeug für Bewegungen zum Zweck des Flugs bereit ist, und dem Zeitpunkt, zu dem es bei Beendigung des Flugs zur Ruhe kommt und das primäre Antriebssystem abgeschaltet wird, ereignet, bei dem
a)
eine Person tödlich oder schwer verletzt worden ist durch
-
Anwesenheit an Bord des Luftfahrzeugs oder
-
unmittelbare Berührung mit dem Luftfahrzeug oder einem seiner Teile, einschließlich Teilen, die sich vom Luftfahrzeug gelöst haben, oder
-
unmittelbare Einwirkung des Turbinenstrahls des Luftfahrzeugs,
es sei denn, dass die Verletzungen eine natürliche Ursache haben, dem Geschädigten durch sich selbst oder von einer anderen Person zugefügt worden sind oder es sich um Verletzungen von unbefugt mitfliegenden Personen handelt, die sich außerhalb der den Fluggästen und den Besatzungsmitgliedern normalerweise zugänglichen Räume verborgen haben, oder
b)
das Luftfahrzeug einen Schaden oder ein Strukturversagen erlitten hat und dadurch der Festigkeitsverband der Luftfahrzeugzelle, die Flugleistungen oder die Flugeigenschaften des Luftfahrzeugs beeinträchtigt sind und die Behebung dieses Schadens in aller Regel eine große Reparatur oder einen Austausch des beschädigten Luftfahrzeugbauteils erfordern würde, es sei denn, dass nach einem Triebwerksausfall oder Triebwerksschaden die Beschädigung des Luftfahrzeugs auf ein einzelnes Triebwerk (einschließlich seiner Verkleidung oder seines Zubehörs), Propeller, Flügelspitzen, Funkantennen, Sonden, Leitbleche, Bereifung, Bremsen, Räder, Beplankung, Panels, Fahrwerksklappen, Windschutzscheiben oder Außenhaut (wie kleine Einbeulungen oder Löcher), oder auf eine geringfügige Beschädigung der Hauptrotorblätter, der Heckrotorblätter oder des Fahrwerks oder auf eine Beschädigung, die durch Hagel- oder Vogelschlag (einschließlich Löcher im Radom,) verursacht wurde, begrenzt ist, oder
c)
das Luftfahrzeug vermisst wird oder völlig unzugänglich ist;
2.
„akkreditierter Vertreter“ eine Person, die auf der Grundlage ihrer Qualifikation von einem Staat zum Zweck der Teilnahme an einer von einem anderen Staat durchgeführten Sicherheitsuntersuchung benannt wird. Ein von einem Mitgliedstaat benannter akkreditierter Vertreter hat einer Sicherheitsuntersuchungsstelle anzugehören;
3.
„Berater“ eine Person, die auf der Grundlage ihrer Qualifikation von einem Staat zum Zweck der Unterstützung seines akkreditierten Vertreters bei einer Sicherheitsuntersuchung benannt wird;
4.
„Ursachen“ Handlungen, Unterlassungen, Ereignisse oder Umstände oder eine Kombination dieser Faktoren, die zu einem Unfall oder einer Störung geführt haben; die Ermittlung der Ursachen impliziert nicht die Feststellung einer Schuld oder einer administrativen, zivilrechtlichen oder strafrechtlichen Haftung;
5.
„tödliche Verletzung“ eine Verletzung, die eine Person bei einem Unfall erlitten hat und die innerhalb von 30 Tagen nach dem Unfall deren Tod zur Folge hat;
6.
„Flugschreiber“ jede Art von Aufzeichnungsgerät, das im Luftfahrzeug eingebaut ist, um die Sicherheitsuntersuchung von Unfällen/Störungen zu erleichtern;
7.
„Störung“ ein Ereignis außer einem Unfall, das mit dem Betrieb eines Luftfahrzeugs zusammenhängt und den sicheren Betrieb beeinträchtigt oder beeinträchtigen könnte;
8.
„internationale Richtlinien und Empfehlungen“ internationale Richtlinien und Empfehlungen für die Untersuchung von Flugunfällen und Störungen, die gemäß Artikel 37 des Abkommen von Chicago über die internationale Zivilluftfahrt angenommen wurden;
9.
„Untersuchungsleiter“ eine Person, der aufgrund ihrer Qualifikation die Verantwortung für Organisation, Durchführung und Beaufsichtigung einer Sicherheitsuntersuchung übertragen wird;
10.
„Betreiber“ eine natürliche oder juristische Person, die ein oder mehrere Luftfahrzeuge betreibt oder zu betreiben plant;
11.
„beteiligte Person“ den Eigentümer, ein Mitglied der Besatzung, den Betreiber des Luftfahrzeugs, das an einem Unfall oder einer schweren Störung beteiligt ist; eine Person, die an der Instandhaltung, dem Entwurf, der Herstellung dieses Luftfahrzeugs oder an der Ausbildung der Besatzung beteiligt ist, oder eine Person, die an der Erbringung von Flugverkehrskontroll-, Fluginformations- oder Flughafendiensten beteiligt ist und Dienste für das Luftfahrtzeug erbracht hat; ein Mitarbeiter der nationalen Zivilluftfahrtbehörde oder ein Mitarbeiter der EASA;
12.
„Zwischenbericht“ eine Mitteilung, die verwendet wird, um die in den Anfangsphasen der Untersuchung erlangten Informationen unverzüglich zu verbreiten;
13.
„Angehörige“ die unmittelbaren Familienangehörigen und/oder nächsten Verwandten und/oder jede andere Person, die eine enge Beziehung zu der Person, die Opfer eines Unfalls geworden ist, aufweist, im Sinne des nationalen Rechts des Opfers;
14.
„Sicherheitsuntersuchung“ ein von einer Sicherheitsuntersuchungsstelle durchgeführtes Verfahren zum Zweck der Verhütung von Unfällen und Störungen, das die Sammlung und Auswertung von Informationen, die Erarbeitung von Schlussfolgerungen einschließlich der Feststellung der Ursachen und/oder mitauslösenden Faktoren und gegebenenfalls die Erstellung von Sicherheitsempfehlungen umfasst;
15.
„Sicherheitsempfehlung“ einen Vorschlag zur Verhütung von Unfällen und Störungen, den eine Sicherheitsuntersuchungsstelle auf der Grundlage von Informationen macht, die sich während einer Sicherheitsuntersuchung ergeben haben oder aus anderen Quellen, wie Sicherheitsstudien, stammen, mit dem Zweck der Verhütung von Unfällen und Störungen;
16.
„schwere Störung“ eine Störung, deren Umstände darauf hindeuten, dass eine hohe Unfallwahrscheinlichkeit bestand, die mit dem Betrieb eines Luftfahrzeugs verbunden ist und die im Fall eines bemannten Luftfahrzeugs zwischen dem Zeitpunkt des Anbordgehens von Personen mit Flugabsicht und dem Zeitpunkt, zu dem alle diese Personen das Luftfahrzeug wieder verlassen haben, oder im Fall eines unbemannten Luftfahrzeugs zwischen dem Zeitpunkt, zu dem das Luftfahrzeug für Bewegungen zum Zweck des Flugs bereit ist, und dem Zeitpunkt, zu dem es bei Beendigung des Flugs zur Ruhe kommt und das primäre Antriebssystem abgeschaltet wird, eintritt. Eine Liste von Beispielen für schwere Störungen ist im Anhang enthalten;
17.
„schwere Verletzung“ eine Verletzung, die eine Person bei einem Unfall erlitten hat und auf die eines der folgenden Kriterien zutrifft:
a)
Krankenhausaufenthalt von mehr als 48 Stunden innerhalb von sieben Tagen nach der Verletzung;
b)
Knochenbruch (mit Ausnahme einfacher Brüche von Fingern, Zehen oder der Nase);
c)
Risswunden, die schwere Blutungen oder Verletzungen von Nerven-, Muskel- oder Sehnensträngen verursachen;
d)
Schäden an einem inneren Organ;
e)
Verbrennungen zweiten oder dritten Grades oder von mehr als 5 % der Körperoberfläche;
f)
nachgewiesene Exposition gegenüber infektiösen Stoffen oder schädlicher Strahlung.
Artikel 3
Anwendungsbereich
(1) Diese Verordnung gilt für Sicherheitsuntersuchungen von Unfällen und schweren Störungen,
a)
die sich im Hoheitsgebiet der Mitgliedstaaten, auf das die Verträge Anwendung finden, ereignet haben, im Einklang mit den internationalen Verpflichtungen der Mitgliedstaaten;
b)
die Luftfahrzeuge betreffen, die in das Luftfahrzeugregister eines Mitgliedstaats eingetragen sind oder von einem in einem Mitgliedstaat ansässigen Unternehmen betrieben werden, und sich außerhalb des Hoheitsgebiets der Mitgliedstaaten, auf das die Verträge Anwendung finden, ereignet haben, sofern diese Untersuchungen nicht von einem anderen Staat durchgeführt werden;
c)
bei denen ein Mitgliedstaat im Einklang mit internationalen Richtlinien und Empfehlungen berechtigt ist, als Eintragungs-, Betreiber-, Entwurfs- oder Herstellungsstaat oder als Staat, der auf Ersuchen des die Untersuchung durchführenden Staates Informationen, Einrichtungen oder Sachverständige bereitstellt, einen akkreditierten Vertreter zur Teilnahme zu benennen;
d)
bei denen ein Mitgliedstaat, der angesichts der Tötung oder schweren Verletzung seiner Staatsangehörigen ein besonderes Interesse geltend machen kann, von dem die Untersuchung durchführenden Staat die Erlaubnis erhält, einen Sachverständigen zu benennen.
(2) Diese Verordnung gilt ferner für Fragen im Zusammenhang mit der zeitnahen Verfügbarkeit von Informationen über alle Personen und gefährlichen Güter an Bord von Luftfahrzeugen, die von einem Unfall oder einer schweren Störung betroffen sind, und der Unterstützung der Opfer von Flugunfällen und deren Angehörigen.
(3) Diese Verordnung gilt nicht für Sicherheitsuntersuchungen von Unfällen und schweren Störungen mit Luftfahrzeugen, die einer militär-, zoll- oder polizeidienstlichen Verwendung oder ähnlichen Zwecken dienen, es sei denn, der betreffende Mitgliedstaat hat dies im Einklang mit Artikel 5 Absatz 4 und den nationalen Rechtsvorschriften so bestimmt.
Artikel 4
Untersuchungsstelle für die Sicherheit der Zivilluftfahrt
(1) Jeder Mitgliedstaat stellt sicher, dass Sicherheitsuntersuchungen ohne Einflussnahme von außen von einer ständigen nationalen Untersuchungsstelle für die Sicherheit der Zivilluftfahrt („Sicherheitsuntersuchungsstelle“), die in der Lage ist, selbständig eine umfassende Sicherheitsuntersuchung entweder allein oder im Wege von Vereinbarungen mit anderen Sicherheitsuntersuchungsstellen durchzuführen, durchgeführt oder beaufsichtigt werden.
(2) Die Sicherheitsuntersuchungsstelle muss funktionell insbesondere von jenen Luftfahrtbehörden, die für die Lufttüchtigkeit, die Zulassung, den Flugbetrieb, die Instandhaltung, die Erteilung von Erlaubnissen, die Flugverkehrskontrolle und den Flughafenbetrieb zuständig sind, sowie allgemein von allen anderen Beteiligten oder Einrichtungen, deren Interessen oder Auftrag mit der Aufgabe der Sicherheitsuntersuchungsstelle kollidieren oder ihre Objektivität beeinflussen könnten, unabhängig sein.
(3) Die Sicherheitsuntersuchungsstelle holt bei der Durchführung der Sicherheitsuntersuchung von keiner Stelle Anweisungen ein, noch nimmt sie solche entgegen und sie verfügt über uneingeschränkte Autorität bei der Durchführung der Sicherheitsuntersuchungen.
(4) Die der Sicherheitsuntersuchungsstelle übertragenen Tätigkeiten können auch die Sammlung und Analyse von Informationen zur Flugsicherheit beinhalten, insbesondere im Hinblick auf die Unfallverhütung, sofern diese Tätigkeiten die Unabhängigkeit der Stelle nicht beeinträchtigen oder Zuständigkeiten in Regulierungs-, Verwaltungs- oder Normungsfragen mit sich bringen.
(5) Zur Unterrichtung der Öffentlichkeit über das allgemeine Flugsicherheitsniveau wird jährlich ein Sicherheitsbericht auf nationaler Ebene veröffentlicht. Die Quellen vertraulicher Informationen werden in dieser Auswertung nicht offen gelegt.
(6) Die Sicherheitsuntersuchungsstelle durch den jeweiligen Mitgliedstaat wird so ausgestattet, dass sie ihre Aufgaben unabhängig wahrnehmen kann; sie muss hierfür über ausreichende Mittel verfügen. Insbesondere gilt:
a)
Der Leiter der Sicherheitsuntersuchungsstelle und/oder - im Fall einer für mehrere Verkehrsträger zuständigen multimodalen Stelle - der Leiter ihrer Luftfahrtabteilung muss über die zur Erfüllung seiner Aufgaben gemäß dieser Verordnung und den einzelstaatlichen Rechtsvorschriften erforderliche Erfahrung und Kompetenz im Bereich der Sicherheit der Zivilluftfahrt verfügen;
b)
die Untersuchungsbeauftragten erhalten den für die Gewährleistung ihrer Unabhängigkeit erforderlichen Status;
c)
die Sicherheitsuntersuchungsstelle verfügt über mindestens einen verfügbaren Untersuchungsbeauftragten, der bei einem größeren Flugunfall die Funktion des Untersuchungsleiters ausüben kann;
d)
die Sicherheitsuntersuchungsstelle erhält Haushaltsmittel, die es ihr ermöglichen, ihre Aufgaben zu erfüllen;
e)
der Sicherheitsuntersuchungsstelle müssen entweder unmittelbar oder im Wege der in Artikel 6 genannten Zusammenarbeit oder im Wege von Vereinbarungen mit anderen nationalen Behörden oder Einrichtungen qualifiziertes Personal und angemessene Einrichtungen - einschließlich Büros und Hallen zur Lagerung und Untersuchung des Luftfahrzeugs, seiner Ladung und von Wrackteilen - zur Verfügung stehen.
Artikel 5
Verpflichtung zur Durchführung einer Untersuchung
(1) Jeder Unfall und jede schwere Störung in der Zivilluftfahrt, an der Luftfahrzeuge außer den in Anhang II der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Februar 2008 zur Festlegung gemeinsamer Vorschriften für die Zivilluftfahrt und zur Errichtung einer Europäischen Agentur für Flugsicherheit (6) angegebenen Luftfahrzeugen beteiligt sind, ist in dem Mitgliedstaat, in dessen Hoheitsgebiet sich der Unfall oder die schwere Störung ereignet hat, zum Gegenstand einer Sicherheitsuntersuchung zu machen.
(2) Ist ein Luftfahrzeug, das in das Luftfahrzeugregister eines Mitgliedstaats eingetragen ist, an einem Unfall oder einer schweren Störung beteiligt, bei dem bzw. der nicht abschließend festgestellt werden kann, dass er bzw. sie sich im Hoheitsgebiet eines Staates ereignet hat, wird die Sicherheitsuntersuchung von der Sicherheitsuntersuchungsstelle dieses Mitgliedstaats durchgeführt; hiervon ausgenommen sind die in Anhang II der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 genannten Luftfahrzeuge.
(3) Der Umfang der Sicherheitsuntersuchungen nach den Absätzen 1, 2 und 4 und das bei Durchführung dieser Sicherheitsuntersuchungen anzuwendende Verfahren werden von der Sicherheitsuntersuchungsstelle nach Maßgabe der Erkenntnisse, die sie zur Verbesserung der Flugsicherheit aus den Untersuchungen gewinnen will, festgelegt; dies gilt auch für Luftfahrzeuge mit einer höchstzulässigen Startmasse von bis zu 2 250 kg.
(4) Den Sicherheitsuntersuchungsstellen ist es freigestellt, im Einklang mit den nationalen Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten andere als die in den Absätzen 1 und 2 genannten Störungen sowie Unfälle und schwere Störungen unter Beteiligung anderer Typen von Luftfahrzeugen zu untersuchen, wenn sie daraus Lehren für die Sicherheit erwarten.
(5) Die Sicherheitsuntersuchungen nach den Absätzen 1, 2 und 4 dürfen auf keinen Fall darauf abzielen, die Schuld- oder Haftungsfrage zu klären. Sie sind unabhängig und getrennt von Justiz- oder Verwaltungsverfahren und ohne Präjudizierung solcher Verfahren zur Feststellung des Verschuldens oder der Haftung durchzuführen.
Artikel 6
Zusammenarbeit der Sicherheitsuntersuchungsstellen
(1) Die Sicherheitsuntersuchungsstelle eines Mitgliedstaats kann Sicherheitsuntersuchungsstellen anderer Mitgliedstaaten um Unterstützung ersuchen. Stimmt eine Sicherheitsuntersuchungsstelle einem Unterstützungsersuchen zu, so ist diese Unterstützung, soweit möglich, kostenlos zu gewähren.
(2) Eine Sicherheitsuntersuchungsstelle kann die Durchführung der Untersuchung eines Unfalls oder einer schweren Störung im beiderseitigen Einvernehmen einer anderen Sicherheitsuntersuchungsstelle übertragen und erleichtert die Untersuchungsmaßnahmen dieser anderen Stelle.
Artikel 7
Europäisches Netz der Untersuchungsstellen für die Sicherheit der Zivilluftfahrt
(1) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass ihre Sicherheitsuntersuchungsstellen untereinander ein europäisches Netz der Untersuchungsstellen für die Sicherheit der Zivilluftfahrt („Netz“) errichten, das sich aus den Leitern der Sicherheitsuntersuchungsstellen aller Mitgliedstaaten und/oder - im Fall einer für mehrere Verkehrsträger zuständigen Stelle - dem Leiter ihrer Luftfahrtabteilung oder deren Vertretern zusammensetzt, einschließlich eines aus dem Kreis dieser Personen für einen Zeitraum von drei Jahren gewählten Vorsitzes.
In enger Abstimmung mit den Mitgliedern des Netzes erstellt der Vorsitz ein jährliches Arbeitsprogramm des Netzes, das die in den Absätzen 2 bzw. 3 jeweils festgelegten Ziele und Zuständigkeiten einhält bzw. erfüllt. Die Kommission übermittelt das Arbeitsprogramm dem Europäischen Parlament und dem Rat. Der Vorsitz erstellt auch eine Tagesordnung für die Sitzungen des Netzes.
(2) Das Netz strebt eine weitere qualitative Verbesserung und mehr Unabhängigkeit der von den Sicherheitsuntersuchungsstellen durchgeführten Untersuchungen an. Es fördert insbesondere anspruchsvolle Standards für die Untersuchungsmethoden und die Ausbildung der Untersuchungsbeauftragten.
(3) Um die in Absatz 2 festgelegten Ziele zu erreichen, ist das Netz insbesondere dafür zuständig,
a)
Vorschläge auszuarbeiten und die Organe der Union zu allen Aspekten, die mit der Entwicklung und Umsetzung der Unionspolitik und Regelung in Bezug auf Sicherheitsuntersuchungen und die Vermeidung vom Unfällen und Störungen zusammenhängen, zu beraten;
b)
die Weitergabe von Informationen zu fördern, die für die Verbesserung der Sicherheit nützlich sind, und eine strukturierte Zusammenarbeit zwischen den Sicherheitsuntersuchungsstellen, der Kommission, der EASA und den nationalen Zivilluftfahrtbehörden aktiv zu fördern;
c)
gegebenenfalls gegenseitige Begutachtungen sowie einschlägige Schulungsaktivitäten und Qualifizierungsprogramme für die Untersuchungsbeauftragten zu koordinieren und zu organisieren;
d)
bewährte Verfahren für Sicherheitsuntersuchungen im Hinblick auf die Entwicklung einer gemeinsamen Methodik der Union für Sicherheitsuntersuchungen zu fördern und ein Verzeichnis solcher Verfahren anzulegen;
e)
die Untersuchungskapazitäten der Sicherheitsuntersuchungsstellen insbesondere durch Entwicklung und Verwaltung eines Rahmens, der die gemeinsame Nutzung von Material ermöglicht, zu verstärken;
f)
auf Ersuchen der Sicherheitsuntersuchungsstellen angemessene Unterstützung zwecks Anwendung des Artikels 6 bereitzustellen, wozu unter anderem auch eine Liste der Untersuchungsbeauftragten, Ausrüstungen und Kapazitäten gehört, die in anderen Mitgliedstaaten verfügbar sind und deren sich die Stelle, die eine Untersuchung durchführt, bedienen kann;
g)
Zugang zu den Informationen in der in Artikel 18 genannten Datenbank zu haben und die darin enthaltenen Sicherheitsempfehlungen zu analysieren, um wichtige Sicherheitsempfehlungen von unionsweiter Relevanz zu ermitteln.
(4) Die Kommission unterrichtet das Europäische Parlament und den Rat regelmäßig über die Tätigkeiten des Netzes. Das Europäische Parlament wird auch immer dann unterrichtet, wenn der Rat oder die Kommission Ersuchen an das Netz richtet.
(5) Die Mitglieder des Netzes dürfen Weisungen jeglicher Stelle, die die Unabhängigkeit von Sicherheitsuntersuchungen beeinträchtigen könnten, weder einholen noch entgegennehmen.
(6) Die EASA wird gegebenenfalls als Beobachter zu den Sitzungen des Netzes eingeladen. Das Netz kann auch Beobachter von Sicherheitsuntersuchungsstellen von Drittländern und andere einschlägige Sachverständige zu seinen Sitzungen einladen.
(7) Die Kommission wird eng in die Arbeit des Netzes eingebunden; sie erhält seitens des Netzes die erforderliche Unterstützung in Bezug auf einschlägige Aspekte der Entwicklung der Politik und den Regelungen der Union für die Untersuchung und Verhütung von Unfällen in der Zivilluftfahrt. Die Kommission leistet dem Netz die erforderliche Unterstützung, einschließlich unter anderem Unterstützung für die Vorbereitung und Organisation der Sitzungen sowie für die Veröffentlichung eines Jahresberichts über die Tätigkeiten des Netzes. Die Kommission übermittelt die Jahresberichte dem Europäischen Parlament und dem Rat.
Artikel 8
Beteiligung der EASA und der nationalen Zivilluftfahrtbehörden an Sicherheitsuntersuchungen
(1) Sofern die Anforderung, dass kein Interessenkonflikt vorliegen darf, erfüllt ist, laden die Sicherheitsuntersuchungsstellen die EASA und die nationalen Zivilluftfahrtbehörden der betroffenen Mitgliedstaaten ein, im Bereich ihrer jeweiligen Zuständigkeit einen Vertreter für die Teilnahme an folgenden Untersuchungen zu benennen:
a)
Teilnahme als Berater des Untersuchungsleiters an Sicherheitsuntersuchungen gemäß Artikel 5 Absätze 1 und 2, die im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats oder an dem in Artikel 5 Absatz 2 genannten Ort durchgeführt werden - unter der Aufsicht und nach dem Ermessen des Untersuchungsleiters;
b)
Teilnahme als nach dieser Verordnung benannter Berater zur Unterstützung der akkreditierten Vertreter der Mitgliedstaaten bei einer Sicherheitsuntersuchung, die in einem Drittland durchgeführt wird und bei der eine Sicherheitsuntersuchungsstelle eingeladen wird, einen akkreditierten Vertreter zu benennen - gemäß den internationalen Richtlinien und Empfehlungen für die Untersuchung von Flugunfällen und Störungen und unter der Aufsicht des akkreditierten Vertreters.
(2) Die in Absatz 1 genannten Teilnehmer sind insbesondere berechtigt,
a)
den Unfallort aufzusuchen und die Wrackteile zu untersuchen;
b)
Bereiche für Befragungen vorzuschlagen und Zeugenaussagen zu erhalten;
c)
Kopien aller einschlägigen Dokumente sowie einschlägige Sachinformationen zu erhalten,
d)
sich an dem Auslesen von Aufzeichnungsmedien, ausgenommen Cockpit-Stimmen- oder Bild-Aufzeichnungsgeräte, zu beteiligen;
e)
sich an Untersuchungstätigkeiten abseits des Unfallorts wie Komponentenprüfungen, Tests und Simulationen, technischen Unterrichtungen und Sitzungen zum Untersuchungsfortgang zu beteiligen, sofern diese nicht mit der Ermittlung der Ursachen oder der Formulierung von Sicherheitsempfehlungen zusammenhängen.
(3) Die EASA und die nationalen Zivilluftfahrtbehörden unterstützen die Untersuchung, bei der sie teilnahmeberechtigt sind, dadurch, dass sie der leitenden Sicherheitsuntersuchungsstelle die angeforderten Informationen, Berater und Ausrüstungen bereitstellen.
Artikel 9
Pflicht zur Meldung von Unfällen und schweren Störungen
(1) Jede beteiligte Person, die Kenntnis vom Eintreten eines Unfalls oder einer schweren Störung hat, hat der zuständigen Sicherheitsuntersuchungsstelle des Ereignisstaats unverzüglich darüber Meldung zu erstatten.
(2) Die Sicherheitsuntersuchungsstelle unterrichtet unverzüglich die Kommission, die EASA, die Internationale Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO), die betroffenen Mitgliedstaaten und Drittländer gemäß den internationalen Richtlinien und Empfehlungen über alle Unfälle und schweren Störungen, die ihr gemeldet werden.
Artikel 10
Beteiligung der Mitgliedstaaten an Sicherheitsuntersuchungen
(1) Nach Eingang der Meldung eines Unfalls oder einer schweren Störung durch einen anderen Mitgliedstaat oder durch ein Drittland informieren die Mitgliedstaaten, die der Eintragungs-, Betreiber-, Entwurfs- oder Herstellungsstaat sind, den Mitgliedstaat oder das Drittland, in dessen Hoheitsgebiet sich der Unfall oder die schwere Störung ereignet hat, so rasch wie möglich darüber, ob sie beabsichtigen, einen akkreditierten Vertreter gemäß den internationalen Richtlinien und Empfehlungen zu benennen. Wird ein akkreditierter Vertreter benannt, so müssen der Name und die Kontaktangaben mitgeteilt werden sowie der voraussichtliche Zeitpunkt des Eintreffens, falls der akkreditierte Vertreter beabsichtigt, in das Land zu reisen, das die Meldung versandt hat.
(2) Akkreditierte Vertreter des Entwurfsstaats werden von der Sicherheitsuntersuchungsstelle des Mitgliedstaats benannt, in dessen Hoheitsgebiet sich der Hauptgeschäftssitz des Inhabers der Musterzulassung des Luftfahrzeugs oder Motors befindet.
Artikel 11
Status der Untersuchungsbeauftragten
(1) Nach Ernennung durch eine Sicherheitsuntersuchungsstelle und unbeschadet einer etwaigen justiziellen Untersuchung ist der Untersuchungsleiter befugt, die notwendigen Maßnahmen zu treffen, damit die Anforderungen der Sicherheitsuntersuchung erfüllt werden können.
(2) Unbeschadet etwaiger Vertraulichkeitsverpflichtungen nach Rechtsakten der Union oder einzelstaatlichem Recht ist der Untersuchungsleiter insbesondere berechtigt,
a)
sofortigen, uneingeschränkten und ungehinderten Zugang zum Ort des Unfalls oder der schweren Störung sowie zum Luftfahrzeug, zu seiner Ladung und zu Wrackteilen zu erhalten;
b)
die sofortige Beweisaufnahme und überwachte Entnahme von Trümmern und Bauteilen zu Untersuchungs- oder Auswertungszwecken zu gewährleisten;
c)
sofortigen Zugang zu Flugschreibern und ihrem Inhalt sowie sonstigen einschlägigen Aufzeichnungen und die Kontrolle darüber zu erhalten;
d)
eine vollständige Autopsie der Leichen der tödlich verletzten Personen zu beantragen und hierzu beizutragen und sofortigen Zugang zu den Ergebnissen dieser Untersuchungen oder der Prüfungen an dabei entnommenen Proben zu erhalten;
e)
die medizinische Untersuchung von am Betrieb des Luftfahrzeugs beteiligten Personen oder die Durchführung von Prüfungen der bei diesen Personen genommenen Proben zu beantragen und sofortigen Zugang zu den Ergebnissen dieser Untersuchungen oder Prüfungen zu erhalten;
f)
Zeugen zu laden und zu befragen und sie aufzufordern, Informationen oder Beweismittel, die für die Sicherheitsuntersuchung von Belang sind, bereitzustellen;
g)
ungehinderten Zugang zu allen sachdienlichen Informationen oder Aufzeichnungen des Eigentümers, des Inhabers der Musterzulassung, des für die Instandhaltung zuständigen Betriebs, der Ausbildungseinrichtung, des Betreibers oder des Herstellers des Luftfahrzeugs, der für die Zivilluftfahrt zuständigen Stellen, der EASA und der Flugsicherungsorganisationen oder der Flugplatzbetreiber zu erhalten.
(3) Der Untersuchungsleiter räumt seinen Sachverständigen und Beratern sowie den akkreditierten Vertretern, deren Sachverständigen und Beratern die in Absatz 2 aufgeführten Befugnisse in dem zu ihrer wirksamen Beteiligung an der Sicherheitsuntersuchung notwendigen Umfang ein. Diese Befugnisse beeinträchtigen nicht die Befugnisse der von der Stelle, die die justizielle Untersuchung leitet, benannten Untersuchungsbeauftragten und Sachverständigen.
(4) Jede Person, die an einer Sicherheitsuntersuchung teilnimmt, erfüllt ihre Aufgaben unabhängig und darf Weisungen von anderen Personen als dem Untersuchungsleiter oder dem akkreditierten Vertreter weder einholen noch entgegennehmen.
Artikel 12
Koordinierung der Untersuchungen
(1) Wird auch eine justizielle Untersuchung eines Unfalls oder einer schweren Störung veranlasst, so wird der Untersuchungsleiter davon in Kenntnis gesetzt. In diesem Fall hat der Untersuchungsleiter die Rückverfolgbarkeit zu gewährleisten und Flugschreiber und anderes Beweismaterial in Verwahrung zu halten. Die Justizbehörde kann einen Beamten dieser Behörde dazu bestellen, die Flugschreiber oder das Beweismaterial zu dem Ort zu begleiten, an dem die Auswertung oder Weiterbehandlung erfolgt. Kann dieses Beweismaterial durch die Prüfung oder Analyse verändert oder zerstört werden, ist die vorherige Zustimmung der Justizbehörden erforderlich. Geht diese Zustimmung nicht gemäß den in Absatz 3 genannten im Voraus getroffenen Regelungen innerhalb angemessener Zeit und höchstens zwei Wochen nach dem Ersuchen ein, so verhindert dies nicht, dass der Untersuchungsleiter die Prüfung oder Analyse durchführt. Ist die Justizbehörde berechtigt, Beweisstücke zu beschlagnahmen, hat der Untersuchungsleiter sofortigen und unbeschränkten Zugang zu solchen Beweisstücken und darf sie nutzen.
(2) Stellt sich bei der Sicherheitsuntersuchung heraus oder wird vermutet, dass bei dem Unfall oder der schweren Störung ein unrechtmäßiger Eingriff im Sinne der nationalen Rechtsvorschriften, z. B. der Rechtsvorschriften über die Untersuchung von Unfällen, vorlag, hat der Untersuchungsleiter die zuständigen Behörden unverzüglich davon in Kenntnis zu setzen. Vorbehaltlich Artikel 14 sind die bei der Sicherheitsuntersuchung erfassten einschlägigen Informationen diesen Behörden sofort zur Verfügung zu stellen; einschlägiges Material kann auf Ersuchen dieser Behörden ebenfalls an sie übermittelt werden. Die Weiterleitung dieser Informationen und dieses Materials beeinträchtigt nicht das Recht der Sicherheitsuntersuchungsstelle, die Sicherheitsuntersuchung in Abstimmung mit den Behörden, denen die Kontrolle über die Unfallstelle ggf. übertragen wurde, fortzusetzen.
(3) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die Sicherheitsuntersuchungsstellen einerseits und die anderen Behörden, die voraussichtlich an den Aktivitäten im Zusammenhang mit der Sicherheitsuntersuchung beteiligt sind, wie Justiz- und Zivilluftfahrtbehörden und Such- und Rettungsdienste andererseits, im Wege von im Voraus getroffenen Regelungen zusammenarbeiten.
Bei diesen Regelungen ist die Unabhängigkeit der Sicherheitsuntersuchungsstelle zu wahren und zu ermöglichen, dass die technische Untersuchung sorgfältig und effizient erfolgt. Die im Voraus getroffenen Regelungen betreffen unter anderem folgende Aspekte:
a)
Zugang zum Ort des Unfalls,
b)
Sicherung von Beweismitteln und Zugang zu diesen,
c)
Bereitstellung erster Informationen und laufende Unterrichtung über den Stand jedes Verfahrens,
d)
Austausch von Informationen,
e)
sachgemäße Verwendung der Sicherheitsinformationen,
f)
Beilegung von Konflikten.
Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission diese Regelungen mit, die sie ihrerseits dem Vorsitzenden des Netzes, dem Europäischen Parlament und dem Rat zur Information übermittelt.
Artikel 13
Beweissicherung
(1) Der Mitgliedstaat, in dessen Hoheitsgebiet sich der Unfall oder die schwere Störung ereignet hat, ist dafür verantwortlich, während des Zeitraums, der für eine Sicherheitsuntersuchung erforderlich ist, die sichere Behandlung aller Beweismittel zu gewährleisten, alle angemessenen Maßnahmen zum Schutz dieser Beweismittel zu treffen und für die sichere Verwahrung des Luftfahrzeugs, seiner Ladung und der Wrackteile zu sorgen. Zum Schutz von Beweismitteln gehört es auch, dass alle Beweismittel, die entfernt, gelöscht oder zerstört werden könnten oder die verloren gehen könnten, mithilfe fotografischer oder anderer Mittel gesichert werden. Die sichere Verwahrung umfasst auch den Schutz gegen weitere Beschädigung, gegen Zugang durch Unbefugte, gegen Diebstahl und gegen Beeinträchtigung.
(2) Vor dem Eintreffen der Untersuchungsbeauftragten darf niemand den Zustand des Unfallorts ändern oder Proben davon nehmen oder das Luftfahrzeug, seine Ladung oder Wrackteile bewegen oder Proben davon nehmen oder es wegschaffen, es sei denn, dies ist aus Sicherheitsgründen oder zur Versorgung von Verletzten erforderlich oder die für den Unfallort zuständigen Behörden haben, wenn möglich in Abstimmung mit der Sicherheitsuntersuchungsstelle, ihre ausdrückliche Zustimmung erteilt.
(3) Alle beteiligten Personen haben alle notwendigen Schritte zu ergreifen, um Dokumente, Material und Aufzeichnungen bezüglich des Ereignisses zu sichern, insbesondere um die Löschung der Aufzeichnungen von Gesprächen und Alarmmeldungen nach dem Flug zu verhindern.
Artikel 14
Schutz sensibler Sicherheitsinformationen
(1) Die folgenden Unterlagen dürfen nicht für andere Zwecke als die Sicherheitsuntersuchung verfügbar gemacht oder genutzt werden:
a)
alle Aussagen von Personen, die von der Sicherheitsuntersuchungsstelle während der Sicherheitsuntersuchung erhalten wurden;
b)
Unterlagen, die die Identität von Personen preisgeben, die im Rahmen der Sicherheitsuntersuchung ausgesagt haben;
c)
Informationen, die von der Sicherheitsuntersuchungsstelle erfasst wurden und die besonders sensibel und personenbezogen sind, einschließlich Informationen über die Gesundheit von Einzelpersonen;
d)
Material, das im Laufe der Untersuchung nachträglich angefertigt wurde, wie Notizen, Entwürfe, Stellungnahmen der Untersuchungsbeauftragten, Stellungnahmen im Rahmen der Auswertung von Informationen, einschließlich der Informationen von Flugschreibern;
e)
Informationen und Beweisstücke, die von Untersuchungsbeauftragten anderer Mitgliedstaaten oder von Drittländern gemäß internationalen Richtlinien und Empfehlungen bereitgestellt wurden, sofern dies von ihrer Sicherheitsuntersuchungsstelle beantragt wurde;
f)
Entwürfe von vorläufigen oder endgültigen Berichten oder Zwischenberichten;
g)
Cockpit-Stimmen- und -Bildaufzeichnungen und deren Abschriften sowie Stimmenaufzeichnungen aus Flugverkehrskontrollstellen, wobei auch dafür zu sorgen ist, dass Informationen, die für die Sicherheitsuntersuchungen nicht relevant sind, insbesondere diejenigen, die das Privatleben betreffen, unbeschadet des Absatzes 3 angemessen geschützt werden.
(2) Die folgenden Unterlagen dürfen nicht für andere Zwecke als die Sicherheitsuntersuchung oder als die Verbesserung der Flugsicherheit verfügbar gemacht oder genutzt werden:
a)
alle Mitteilungen zwischen Personen, die am Betrieb des Luftfahrzeugs beteiligt waren;
b)
schriftliche oder elektronische Aufzeichnungen und Abschriften der Aufzeichnungen von Flugverkehrskontrollstellen, einschließlich Berichte und Ergebnisse zur internen Verwendung;
c)
Begleitschreiben zur Übermittlung von Sicherheitsempfehlungen von Sicherheitsuntersuchungsstellen an den Adressaten, sofern dies von der Sicherheitsuntersuchungsstelle, die die Empfehlung erteilt, beantragt wurde;
d)
Ereignismeldungen, die nach der Richtlinie 2003/42/EG gemacht wurden.
Aufzeichnungen der Flugdatenschreiber dürfen nicht für andere Zwecke als die der Sicherheitsuntersuchung, die Lufttüchtigkeit oder der Instandhaltung verfügbar gemacht oder genutzt werden, ausgenommen wenn solche Aufzeichnungen anonymisiert oder nach sicheren Verfahren offengelegt werden.
(3) Ungeachtet der Absätze 1 und 2 kann die Justizverwaltung oder die Behörde, die nach den einzelstaatlichen Rechtsvorschriften für die Entscheidung über die Offenlegung der Aufzeichnungen zuständig ist, entscheiden, dass der Nutzen einer Weitergabe der in den Absätzen 1 und 2 genannten Unterlagen für andere rechtlich zulässige Zwecke die nachteiligen inländischen und internationalen Auswirkungen überwiegt, die eine solche Offenlegung für diese oder künftige Sicherheitsuntersuchungen haben kann. Die Mitgliedstaaten können entscheiden, die Fälle, in denen eine derartige Offenlegungsentscheidung getroffen werden kann, im Einklang mit den Rechtsakten der Union zu begrenzen.
Die Übermittlung von Aufzeichnungen gemäß den Absätzen 1 und 2 an einen anderen Mitgliedstaat zu einem anderen Zweck als eine Sicherheitsuntersuchung und - außerdem bezüglich Absatz 2 - zu einem anderen Zweck als die Verbesserung der Flugsicherheit kann gestattet werden, sofern das einzelstaatliche Recht des übermittelnden Mitgliedstaats dies zulässt. Die Verarbeitung oder Offen-legung der im Rahmen einer solchen Übermittlung erhaltenen Aufzeichnungen durch die Behörden des empfangenden Mitgliedstaats ist nur nach vorheriger Rücksprache mit dem übermittelnden Mitgliedstaat und vorbehaltlich des einzelstaatlichen Rechts des empfangenden Mitgliedstaats gestattet.
(4) Es dürfen nur die Daten weitergegeben werden, die für die in Absatz 3 genannten Zwecke unbedingt nötig sind.
Artikel 15
Weitergabe von Informationen
(1) Das Personal der leitenden Sicherheitsuntersuchungsstelle und alle sonstigen Personen, die zur Beteiligung an der Sicherheitsuntersuchung oder zu einem Beitrag dazu aufgefordert wurden, unterliegen den anwendbaren Regeln über die Schweigepflicht nach den anwendbaren Rechtsvorschriften, einschließlich hinsichtlich der Anonymität derjenigen, die an einem Unfall oder einer Störung beteiligt sind.
(2) Unbeschadet der Verpflichtungen nach den Artikeln 16 und 17 übermittelt die leitende Sicherheitsuntersuchungsstelle die Informationen, die ihres Erachtens für die Verhütung von Unfällen oder schweren Störungen von Belang sind, den für die Herstellung oder Instandhaltung von Luftfahrzeugen oder Luftfahrzeugausrüstungen zuständigen Personen und den Personen oder Stellen, die für den Betrieb von Luftfahrzeugen oder die Ausbildung von Personal zuständig sind.
(3) Unbeschadet der Pflichten gemäß den Artikeln 16 und 17 legen die leitende Sicherheitsuntersuchungsstelle und der bzw. die akkreditierten Vertreter gemäß Artikel 8 der EASA und den nationalen Zivilluftfahrtbehörden die einschlägigen Sachinformationen offen, die sie im Zuge der Sicherheitsuntersuchung erhalten haben, mit Ausnahme der Informationen gemäß Artikel 14 Absatz 1 oder der Informationen, die einen Interessenkonflikt verursachen. Die Informationen, die die EASA und die nationalen Zivilluftfahrtbehörden erhalten, werden gemäß Artikel 14 und den anwendbaren Rechtsakten der Union und nationalen Recht geschützt.
(4) Die leitende Sicherheitsuntersuchungsstelle ist berechtigt, Opfer und deren Angehörige oder deren Vereinigungen zu informieren oder Informationen zu veröffentlichen über die Tatsachenfeststellungen, den Fortgang der Sicherheitsuntersuchung, etwaige vorläufige Berichte oder Schlussfolgerungen und/oder Sicherheitsempfehlungen, sofern dies die Ziele der Sicherheitsuntersuchung nicht beeinträchtigt und die anwendbaren Rechtsvorschriften über den Schutz personenbezogener Daten uneingeschränkt eingehalten werden.
(5) Bevor sie die in Absatz 4 genannten Informationen veröffentlicht, teilt die leitende Sicherheitsuntersuchungsstelle den Opfern und deren Angehörigen oder deren Vereinigungen diese Informationen so mit, dass die Ziele der Sicherheitsuntersuchung nicht beeinträchtigt werden.
Artikel 16
Untersuchungsbericht
(1) Jede Sicherheitsuntersuchung ist mit einem Bericht in einer Form abzuschließen, die der Art und Schwere des Unfalls oder der schweren Störung angemessen ist. Im Bericht ist zu erklären, dass das einzige Ziel der Sicherheitsuntersuchung die Verhütung künftiger Unfälle und Störungen ist, ohne eine Schuld oder Haftung festzustellen. Im Bericht sind gegebenenfalls Sicherheitsempfehlungen zu machen.
(2) Der Bericht wahrt die Anonymität aller an dem Unfall oder der schweren Störung beteiligten Personen.
(3) Wenn im Rahmen von Sicherheitsuntersuchungen vor Abschluss der Untersuchung Berichte erstellt werden, kann die Sicherheitsuntersuchungsstelle vor der Veröffentlichung der Berichte Bemerkungen der betroffenen Behörden, einschließlich der EASA, und - über diese Behörden - des betroffenen Inhabers der Musterzulassung, Herstellers und Betreibers einholen. Sie unterliegen hinsichtlich des Inhalts der Konsultation den anwendbaren Vorschriften über die berufliche Schweigepflicht.
(4) Vor Veröffentlichung des Abschlussberichts holt die Sicherheitsuntersuchungsstelle Bemerkungen der betroffenen Behörden, einschließlich der EASA, und - über diese Behörden - des betroffenen Inhabers der Musterzulassung, Herstellers und Betreibers ein, die hinsichtlich des Inhalts der Konsultation den anwendbaren Vorschriften über die berufliche Schweigepflicht unterliegen. Bei der Einholung solcher Bemerkungen befolgt die Sicherheitsuntersuchungsstelle die internationalen Richtlinien und Empfehlungen.
(5) Die von Artikel 14 erfassten Informationen werden nur dann in einen Bericht aufgenommen, wenn sie für die Analyse des Unfalls oder der schweren Störung von Belang sind. Informationen oder Teile davon, die für die Analyse nicht relevant sind, sind nicht offenzulegen.
(6) Die Sicherheitsuntersuchungsstelle veröffentlicht den Abschlussbericht so bald wie möglich und möglichst innerhalb von zwölf Monaten nach dem Unfall oder der schweren Störung.
(7) Kann der Abschlussbericht nicht innerhalb von zwölf Monaten veröffentlicht werden, gibt die Sicherheitsuntersuchungsstelle einen Zwischenbericht mindestens zu jedem Jahrestag des Unfalls oder der schweren Störung heraus, in dem der Untersuchungsfortgang und etwaige zu Tage getretene Sicherheitsprobleme dargelegt werden.
(8) Die Sicherheitsuntersuchungsstelle übermittelt so bald wie möglich eine Ausfertigung des Abschlussberichts und der Sicherheitsempfehlungen
a)
entsprechend den internationalen Richtlinien und Empfehlungen an die Sicherheitsuntersuchungsstellen und Zivilluftfahrtbehörden der betroffenen Staaten und an die Internationale Zivilluftfahrt-Organisation,
b)
an die Adressaten der in dem Bericht enthaltenen Sicherheitsempfehlungen,
c)
der Kommission und der EASA, sofern der Bericht nicht auf elektronischem Weg öffentlich zugänglich sind, in welchem Fall die Sicherheitsuntersuchungsstelle dies lediglich mitzuteilen hat.
Artikel 17
Sicherheitsempfehlungen
(1) Während der Sicherheitsuntersuchung empfiehlt die Sicherheitsuntersuchungsstelle nach einer angemessenen Konsultation der beteiligten Verkehrskreise in einem datierten Übermittlungsschreiben an die betroffenen Behörden, einschließlich Behörden in anderen Mitgliedstaaten oder in Drittländern, etwaige Präventivmaßnahmen, die nach ihrer Auffassung unverzüglich zur Verbesserung der Flugsicherheit zu ergreifen sind.
(2) Eine Sicherheitsuntersuchungsstelle kann Sicherheitsempfehlungen auch auf der Grundlage von Studien oder Analysen einer Reihe von Untersuchungen oder anderer Tätigkeiten herausgeben, die gemäß Artikel 4 Absatz 4 durchgeführt wurden.
(3) Eine Sicherheitsempfehlung darf auf keinen Fall zu einer Vermutung der Schuld oder Haftung für einen Unfall, eine schwere Störung oder eine Störung führen.
Artikel 18
Folgemaßnahmen zu Sicherheitsempfehlungen und Datenbank für Sicherheitsempfehlungen
(1) Der Adressat einer Sicherheitsempfehlung hat den Empfang des Übermittlungsschreibens zu bestätigen und die Sicherheitsuntersuchungsstelle, die die Empfehlung herausgegeben hat, innerhalb von 90 Tagen nach Zugang des Übermittlungsschreibens über die getroffenen oder erwogenen Maßnahmen sowie gegebenenfalls über die für deren Durchführung erforderliche Zeit bzw., wenn keine Maßnahmen ergriffen werden, über die Gründe dafür zu informieren.
(2) Innerhalb von 60 Tagen nach Zugang der Antwort hat die Sicherheitsuntersuchungsstelle dem Adressaten mitzuteilen, ob sie die Antwort für angemessen hält oder nicht, und gibt die Gründe an, wenn sie mit der Entscheidung, keine Maßnahmen zu ergreifen, nicht einverstanden ist.
(3) Jede Sicherheitsuntersuchungsstelle wendet Verfahren zur Erfassung der Antworten auf die von ihr herausgegebenen Sicherheitsempfehlungen an.
(4) Jede Stelle, die eine Sicherheitsempfehlung erhält, einschließlich der für die Sicherheit der Zivilluftfahrt zuständigen Stellen auf Ebene der Mitgliedstaaten und der Union, wendet Verfahren zur Überwachung der Fortschritte bei den Maßnahmen an, die in Reaktion auf die erhaltene Sicherheitsempfehlung ergriffen wurden.
(5) Die Sicherheitsuntersuchungsstellen zeichnen alle gemäß Artikel 17 Absätze 1 und 2 herausgegebenen Sicherheitsempfehlungen sowie die Antworten darauf in der zentralen Datenbank auf, die gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1321/20 der Kommission vom 12. November 2007 zur Festlegung von Durchführungsbestimmungen für die Zusammenführung der gemäß der Richtlinie 2003/42/EG ausgetauschten Informationen über Ereignisse in der Zivilluftfahrt in einem Zentralspeicher (7) eingerichtet wurde. Die Sicherheitsuntersuchungsstellen zeichnen ebenfalls alle von Drittländern erhaltenen Sicherheitsempfehlungen in der zentralen Datenbank auf.
Artikel 19
Meldung von Ereignissen
(1) Die EASA und die zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten beteiligen sich in Zusammenarbeit regelmäßig am Austausch und der Auswertung von Informationen, die der Richtlinie 2003/42/EG unterliegen. Dies umfasst den Online-Zugang benannter Personen zu Informationen, die in der zentralen Datenbank enthalten sind, die nach der Verordnung (EG) Nr. 1321/2007 eingerichtet wurde, einschließlich Informationen, in denen das Luftfahrzeug, das Gegenstand einer Ereignismeldung ist, unmittelbar angegeben ist, wie etwa seine Serien- und Eintragungsnummer, wenn diese bekannt sind. Dieser Zugang umfasst nicht Informationen, in denen der Betreiber, der Gegenstand einer Ereignismeldung ist, unmittelbar angegeben ist.
(2) Die EASA und die Behörden der Mitgliedstaaten, auf die in Absatz 1 Bezug genommen wird, gewährleisten die Vertraulichkeit dieser Informationen gemäß dem geltenden Recht und beschränken deren Nutzung auf das zur Wahrnehmung ihrer sicherheitsbezogenen Verpflichtungen strikt notwendige Maß. In diesem Zusammenhang werden diese Informationen nur für die Analyse von Tendenzen im Sicherheitsbereich verwendet, die die Grundlage für anonyme Sicherheitsempfehlungen und Lufttüchtigkeitsanweisungen ohne Klärung der Schuld- oder Haftungsfrage sein können.
Artikel 20
Informationen über Personen und gefährliche Güter an Bord
(1) Luftfahrtunternehmen der Union, die einen Flughafen im Gebiet eines Mitgliedstaats, für das die Verträge Anwendung finden, anfliegen oder von dort abfliegen, sowie Luftfahrtunternehmen aus Drittländern, die von einem solchen Flughafen abfliegen, wenden Verfahren an, die es ermöglichen,
a)
so rasch wie möglich, spätestens jedoch innerhalb von zwei Stunden, nachdem das Eintreten eines Unfalls eines Luftfahrzeugs mitgeteilt wurde, eine auf den besten verfügbaren Informationen basierende geprüfte Liste aller Personen an Bord zu erstellen, und
b)
sofort nachdem das Eintreten eines Unfalls eines Luftfahrzeugs mitgeteilt wurde, die Liste der gefährlichen Güter an Bord zu erstellen.
(2) Die in Absatz 1 genannten Listen sind der leitenden Sicherheitsuntersuchungsstelle der von jedem Mitgliedstaat für die Verbindungsaufnahme zu den Angehörigen der Personen an Bord benannten Stelle und gegebenenfalls den medizinischen Diensten, die die Informationen zur Behandlung der Opfer benötigen könnten, zur Verfügung zu stellen.
(3) Um eine rasche Unterrichtung der Angehörigen der Fluggäste von der Anwesenheit ihrer Angehörigen an Bord eines Flugzeugs, das an einem Unfall beteiligt ist, zu ermöglichen, bieten die Luftfahrtunternehmen den Reisenden die Möglichkeit, den Namen und die Adresse einer Kontaktperson für den Fall eines Unfalls anzugeben. Diese Informationen dürfen von den Luftfahrtgesellschaften nur im Fall eines Unfalls verwendet werden; sie werden nicht an Dritte weitergegeben und dürfen nicht zu gewerblichen Zwecken verwendet werden.
(4) Der Name einer Person an Bord darf nicht öffentlich zugänglich gemacht werden, bevor die Angehörigen dieser Person von den zuständigen Stellen benachrichtigt wurden. Die in Absatz 1 Buchstabe a genannte Liste ist gemäß den Rechtsakten der Union und den einzelstaatlichen Rechtsvorschriften vertraulich zu behandeln, und der Name jeder Person, die auf dieser Liste steht, darf unter dieser Voraussetzung nur öffentlich zugänglich gemacht werden, wenn die Angehörigen der entsprechenden Personen an Bord keine Einwände erhoben haben.
Artikel 21
Unterstützung der Opfer von Flugunfällen und ihrer Angehörigen
(1) Zur Sicherstellung einer umfassenderen und harmonisierteren Behandlung von Unfällen auf EU-Ebene erstellen alle Mitgliedstaaten auf nationaler Ebene einen Notfallplan für Unfälle in der Zivilluftfahrt. Ein solcher Notfallplan umfasst auch die Unterstützung der Opfer von Unfällen in der Zivilluftfahrt und ihrer Angehörigen.
(2) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass alle in ihrem Hoheitsgebiet niedergelassenen Luftfahrtunternehmen über einen Plan für die Unterstützung der Opfer von Unfällen in der Zivilluftfahrt und ihrer Angehörigen verfügen. Diese Pläne müssen insbesondere die psychologische Betreuung der Opfer von Unfällen in der Zivilluftfahrt und ihrer Angehörigen berücksichtigen und es dem Luftfahrtunternehmen ermöglichen, einen größeren Unfall zu bewältigen. Die Mitgliedstaaten prüfen die Unterstützungspläne der in ihrem Hoheitsgebiet niedergelassenen Luftfahrtunternehmen. Die Mitgliedstaaten ermuntern auch Luftfahrtgesellschaften aus Drittländern, die in der Union tätig sind, in ähnlicher Weise einen Plan für die Unterstützung der Opfer von Unfällen in der Zivilluftfahrt und ihrer Angehörigen aufzustellen.
(3) Wenn sich ein Unfall ereignet, sieht der die Untersuchung leitende Mitgliedstaat oder der Mitgliedstaat, in dem das Luftfahrtunternehmen, dessen Luftfahrzeug verunglückt ist, niedergelassen ist, oder der Mitgliedstaat, der eine erhebliche Anzahl seiner Staatsangehörigen an Bord des verunglückten Luftfahrzeugs hatte, die Benennung eines Referenten vor, der beauftragt wird, für die Opfer und ihre Angehörigen als Ansprech- und Auskunftsstelle zu fungieren.
(4) Ein Mitgliedstaat oder ein Drittland, der bzw. das angesichts der Tötung oder schweren Verletzung seiner Staatsangehörigen ein besonderes Interesse bei einem Unfall geltend machen kann, der sich im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats, auf das die Verträge Anwendung finden, ereignet hat, ist berechtigt, einen Sachverständigen zu benennen, der das Recht hat,
a)
den Unfallort aufzusuchen,
b)
Zugang zu den einschlägigen Tatsacheninformationen, deren öffentliche Freigabe durch die leitende Sicherheitsuntersuchungsstelle genehmigt wurde, sowie zu Informationen über den Untersuchungsfortgang zu erhalten,
c)
eine Ausfertigung des Abschlussberichts zu erhalten.
(5) Ein gemäß Absatz 4 benannter Sachverständiger kann im Rahmen der geltenden Rechtsvorschriften Unterstützung bei der Identifizierung der Opfer leisten und an Zusammenkünften mit Überlebenden, die Staatsangehörige seines Staats sind, teilnehmen.
(6) Gemäß Artikel 2 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 785/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. April 2004 über Versicherungsanforderungen an Luftfahrtunternehmen und Luftfahrzeugbetreiber (8) müssen auch Luftfahrtunternehmen aus Drittländern die Versicherungspflichten nach jener Verordnung erfüllen.
Artikel 22
Zugang zu Dokumenten und Schutz personenbezogener Daten
(1) Diese Verordnung berührt nicht die Verordnung (EG) Nr. 1049/2001 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2001 über den Zugang der Öffentlichkeit zu Dokumenten des Europäischen Parlaments, des Rates und der Kommission (9).
(2) Diese Verordnung gilt nach Maßgabe der Richtlinie 95/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 24. Oktober 1995 zum Schutz natürlicher Personen bei der Verarbeitung personenbezogener Daten und zum freien Datenverkehr (10) und der Verordnung (EG) Nr. 45/2001 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 18. Dezember 2000 zum Schutz natürlicher Personen bei der Verarbeitung personenbezogener Daten durch die Organe und Einrichtungen der Gemeinschaft und zum freien Datenverkehr (11).
Artikel 23
Sanktionen
Die Mitgliedstaaten legen Regeln für Sanktionen bei Verstößen gegen diese Verordnung fest. Die vorgesehenen Sanktionen müssen wirksam, verhältnismäßig und abschreckend sein.
Artikel 24
Änderung der Verordnung
Diese Verordnung wird spätestens am 3. Dezember 2014 überarbeitet. Ist die Kommission der Auffassung, dass diese Verordnung geändert werden sollte, ersucht sie das Netz um eine vorläufige Stellungnahme, die auch an das Europäische Parlament, den Rat, die Mitgliedstaaten und die EASA weitergeleitet wird.
Artikel 25
Aufhebungen
Die Richtlinie 94/56/EG wird aufgehoben.
Artikel 26
Inkrafttreten
Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.
Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.
Geschehen zu Straßburg am 20. Oktober 2010.