EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV 2011/76/EU
af 27. september 2011
om ændring af direktiv 1999/62/EF om afgifter på tunge godskøretøjer for benyttelse af visse infrastrukturer
(EØS-relevant tekst)
EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR -
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 91, stk. 1,
under henvisning til forslag fra Europa-Kommissionen,
under henvisning til udtalelse fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg (1),
under henvisning til udtalelse fra Regionsudvalget (2),
efter den almindelige lovgivningsprocedure (3), og
ud fra følgende betragtninger:
(1)
At fremme bæredygtig transport er et centralt element i den fælles transportpolitik. Med henblik herpå bør transportsektorens bidrag til klimaændringerne og dens negative virkninger reduceres, herunder navnlig mobilitetshæmmende trafikbelastning og luft- og støjforurening, der forårsager sundheds- og miljøskader. Desuden skal miljøbeskyttelseskrav indgå i udformningen og gennemførelsen af andre EU-politikker, herunder den fælles transportpolitik.
(2)
En reduktion af de negative virkninger af transport bør opnås på en sådan måde, at uforholdsmæssigt store hindringer for den frie bevægelighed undgås, således at hensynet til sund økonomisk vækst, et korrekt fungerende indre marked og den territoriale sammenhængskraft bliver tilgodeset.
(3)
Med henblik på at optimere transportsystemet i overensstemmelse hermed, bør der i den fælles transportpolitik benyttes en kombination af instrumenter til at forbedre transportinfrastrukturen og anvendelsen af teknologi og at tilvejebringe en mere effektiv styring af transportbehovet, herunder navnlig ved fremme af fornyelsen af vognparken, en mere effektiv anvendelse af infrastrukturer og samordnet modalitet. Derfor bør princippet om, at brugeren betaler, finde udvidet anvendelse, og princippet om, at forureneren betaler, udvikles og gennemføres i transportsektoren inden for alle transportformer.
(4)
I henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 1999/62/EF (4) skal Kommissionen fremlægge en model til vurdering af alle eksterne omkostninger ved brug af transportinfrastrukturen, som skal danne grundlag for fremtidige beregninger af infrastrukturafgifter. Modellen skal suppleres med en konsekvensanalyse af internaliseringen af eksterne omkostninger for alle transportformer og en strategi for en trinvis anvendelse af modellen samt eventuelt forslag til yderligere revision af direktivet.
(5)
For at gøre transportpolitikken mere bæredygtig bør transportpriserne i højere grad afspejle de omkostninger, der er forbundet med trafikbetinget luft- og støjforurening, klimaændringer og trafikbelastning forårsaget af den faktiske brug af alle transportformer, hvilket kan tjene som middel til at optimere infrastrukturen, reducere den lokale forurening, styre trafikbelastningen og bekæmpe klimaændringer med de lavest mulige omkostninger for økonomien. Dette kræver anvendelse af en trinvis fremgangsmåde inden for alle transportformer, idet der tages hensyn til deres særlige kendetegn.
(6)
Transportformerne har allerede påbegyndt en internalisering af eksterne omkostninger, og den relevante EU-lovgivning indfaser eller udgør i det mindste ikke en hindring for en sådan internalisering. Det er imidlertid nødvendigt at overvåge denne proces og at fremme den yderligere for alle transportformer under anvendelse af fælles principper, idet der tages højde for hver transportforms særegenhed.
(7)
I vejtransportsektoren udgør vejafgifter, der er beregnet som afstandsbaserede afgifter for brug af infrastrukturen, et retfærdigt og effektivt økonomisk virkemiddel til realisering af en bæredygtig transportpolitik, da sådanne afgifter hænger direkte sammen med brugen af infrastrukturen, køretøjernes miljøpræstationer samt tid og sted for brugen af køretøjerne, således at de kan fastsættes på et niveau, der afspejler omkostningerne ved den forurening og trafikbelastning, som den faktiske brug af køretøjerne er årsag til. Desuden medfører vejafgifter ingen forvridning af konkurrencen på det indre marked, da alle virksomheder, uanset hvilken medlemsstat de har oprindelse i eller er etablerede i, skal betale dem i forhold til, hvor meget de benytter vejnettet.
(8)
Konsekvensanalysen viser, at brug af vejafgifter, der beregnes på grundlag af forureningsomkostningerne og, på veje med trafikbelastning, på grundlag af en større differentiering af vejafgifterne i spidsbelastningsperioder, kan have en gunstig indvirkning på transportsystemet og befordre Unionens strategi vedrørende klimaændringer. Det kan nedbringe trafikbelastning og lokal forurening ved at tilskynde til brug af renere køretøjsteknologi, optimere logistisk adfærd og reducere tomkørsel. Det kan indirekte bidrage betydeligt til at reducere brændstofforbruget og bekæmpe klimaændringer.
(9)
Dette direktiv er ikke til hinder for, at medlemsstaterne anvender nationale regler til at pålægge andre trafikanter, der falder uden for dette direktivs anvendelsesområde, afgifter.
(10)
Omkostningerne ved trafikbetinget luft- og støjforurening, såsom sundhedsomkostninger, herunder behandling inden for sundhedsvæsenet, tab af afgrøde og andre produktionstab samt velfærdsomkostninger, bæres på den medlemsstats område, hvor transporten finder sted. Princippet om, at forureneren betaler, gennemføres ved hjælp af afgifter på eksterne omkostninger, hvilket bidrager til at reducere de eksterne omkostninger.
(11)
Med henblik på anvendelsen af dette direktiv rummer den model, Kommissionen har udviklet til beregning af de eksterne omkostninger ved trafikbetinget luft- og støjforurening, pålidelige metoder og en række faste værdier, der allerede kan danne grundlag for beregning af afgifter for eksterne omkostninger.
(12)
Der er stadig usikkerhed om omkostningerne og fordelene ved de systemer, der er nødvendige for at kontrollere differentierede afgifter på de mindre trafikerede veje. Så længe den usikkerhed består, er en fleksibel tilgang på EU-niveau det mest hensigtsmæssige. Med en fleksibel tilgang bør medlemsstaterne kunne vælge at lægge vejnettets lokale og nationale karakteristika til grund for deres beslutning om, hvorvidt der skal indføres afgifter for eksterne omkostninger, og på hvilke veje.
(13)
Tidsbaserede brugsafgifter udgør en nyttig metode, hvormed brugerbetalingsprincippet allerede kan anvendes, når en afgiftsordning baseret på den tilbagelagte afstand, som bedre afspejler den faktiske brug af infrastrukturen, aktuelt ikke anvendes. Tidsbaserede brugsafgifter, der pålægges på døgn-, uge-, måneds- eller årsbasis, bør ikke føre til diskrimination af lejlighedsvise brugere, da en stor andel af sådanne brugere formentlig er ikke-nationale transportvirksomheder. Der bør derfor fastsættes et mere præcist forhold mellem døgn-, uge-, måneds- og årssatser for tunge godskøretøjer.
(14)
For at sikre, at de europæiske transportvirksomheder modtager klare prissignaler, der tilskynder dem til adfærdsoptimering, bør der på mellemlang sigt tilstræbes konvergens i de metoder, som medlemsstaterne anvender til beregning af de eksterne omkostninger.
(15)
En klar og gennemsigtig gennemførelse af afgiftsordningerne kan føre til et mere velfungerende indre marked. Inkonsekvens mellem afgiftsordninger bør derfor undgås for ikke at føre til konkurrenceforvridning inden for den internationale godstransport på det transeuropæiske vejnet eller på visse afsnit af dette net og på alle andre yderligere afsnit af de sammenkoblede motorvejsnet, der ikke indgår i det transeuropæiske vejnet. De samme afgiftsprincipper bør navnlig gælde for ethvert afsnit af motorvejsnettet i en medlemsstat.
(16)
Medlemsstaterne bør have mulighed for at pålægge det højeste afgiftsniveau, der tillades i dette direktiv for infrastrukturomkostninger og eksterne omkostninger, gennem vejafgifter, men bør kunne vælge at pålægge afgifter for en eller begge af nævnte omkostninger på et lavere niveau eller helt at undlade at pålægge afgifter for dem.
(17)
Medlemsstaterne bør, når de træffer afgørelse om, på hvilket net der skal anvendes en afgift for eksterne omkostninger, kunne vælge ikke at opkræve afgifter for eksterne omkostninger på visse veje for at forbedre adgangen til og konkurrenceevnen for udkants-, indlands- og øområder.
(18)
Oven i en infrastrukturafgift bør der kunne lægges et eksternt omkostningselement, som baseres på omkostningerne ved trafikbetinget luft- og støjforurening. Det eksterne omkostningselement i vejafgifter bør kunne lægges oven i infrastrukturomkostningerne, forudsat at en række betingelser overholdes ved omkostningsberegningen, således at der ikke pålægges uberettigede afgifter.
(19)
Afgiften for eksterne omkostninger bør for bedre at afspejle omkostningerne ved trafikbaseret luft- og støjforurening differentieres efter vejtype, køretøjstype og, for støj, de pågældende tidspunkter.
(20)
Trafikbelastning har negativ indvirkning ved, at det for trafikanterne generelt fører til spild af tid og brændstof. Differentiering af infrastrukturafgifter er et redskab til at håndtere trafikbelastning, forudsat at de differentierede vejafgifter giver et tydeligt og meningsfuldt prissignal til trafikanterne om at ændre deres adfærd og at undgå vejafsnit med trafikbelastning i spidsbelastningsperioder.
(21)
Hvor en bestemt vejstrækning pålægges differentierede afgifter med det formål at reducere trængslen, bør differentieringen fastlægges og pålægges på en provenuneutral måde, der giver betydelige finansielle fordele til de virksomheder, der anvender den pågældende strækning uden for spidsbelastningsperioder, snarere end til dem, der anvender den i spidsbelastningsperioder.
(22)
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/49/EF af 25. juni 2002 om vurdering og styring af ekstern støj (5) udgør allerede et grundlag for at udvikle og færdiggøre sættet af EU-foranstaltninger vedrørende støj fra motorkøretøjer og vejinfrastruktur ved at stille krav til de kompetente myndigheder om at udarbejde strategiske støjkort for større veje og handlingsplaner til at nedsætte støjniveauet, hvor eksponeringsniveauet kan medføre skadelige virkninger for menneskers sundhed.
(23)
For at det indre marked kan fungere gnidningsfrit, er det nødvendigt at have en EU-ramme for at sikre, at vejafgifter, der fastsættes ud fra de lokale omkostninger ved trafikbaseret luft- og støjforurening og på grundlag af trafikbelastningen, er gennemsigtige, står i rimeligt forhold til målet og ikke er diskriminerende. Denne ramme bør indeholde fælles afgiftsprincipper, beregningsmetoder, maksimale niveauer og enhedsværdier for eksterne omkostninger, som baseres på anerkendte videnskabelige metoder, samt procedurer for anmeldelse af afgiftsordninger og rapportering herom til Kommissionen.
(24)
Hvis en myndighed udpeges af en medlemsstat til at fastsætte afgiften for eksterne omkostninger, bør den ikke have nogen egeninteresse i at fastsætte beløbet på et urimeligt niveau, og den bør derfor være uafhængig af det organ, der opkræver vejafgifterne og administrerer provenuet.
(25)
Den korridor, for hvilken en forhøjet afgift er tilladt, kan omfatte parallelle og indbyrdes konkurrerende vejstrækninger i bjergområder og inden for en rimelig afstand, hvortil trafikken kan omledes som følge af indførelsen af afgiftsforhøjelsen. I grænseoverskridende projekter bør der ved anvendelsen af denne bestemmelse opnås enighed mellem de berørte medlemsstater og Kommissionen.
(26)
For at give forrang til anlæg af de prioriterede projekter af europæisk interesse, som er anført i bilag III til Europa-Parlamentets og Rådets afgørelse nr. 661/2010/EU af 7. juli 2010 om Unionens retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet (6), bør de medlemsstater, der har mulighed for at anvende en afgiftsforhøjelse, bruge den mulighed, inden de pålægger en afgift for eksterne omkostninger. For at undgå urimelige afgifter for brugerne bør en afgift for eksterne omkostninger ikke kunne kombineres med en forhøjet afgift, medmindre de eksterne omkostninger overstiger den afgiftsforhøjelse, der allerede er pålagt. I sådanne tilfælde er det hensigtsmæssigt, at afgiftsforhøjelsen trækkes fra afgiften for eksterne omkostninger.
(27)
Rabatter og nedsættelser af afgiften for eksterne omkostninger bør ikke tillades, da der er betydelig risiko for, at nogle brugerkategorier derved bliver diskrimineret.
(28)
I overensstemmelse med de relevante bestemmelser i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde om statsstøtte bør tilskyndelsesforanstaltninger kunne tillades for ture, der omfatter dyre skift i transportform såsom vej-sø-vej, med henblik på at fremme den territoriale sammenhængskraft og adgangen til og konkurrenceevnen for udkants-, indlands- og øområder.
(29)
Det bør være muligt at tillade rabatter og nedsættelser af infrastrukturafgiften under visse omstændigheder for alle kategorier af brugere, herunder hyppige brugere eller brugere af elektroniske bompengesystemer.
(30)
Opkrævning af en afgift for eksterne omkostninger i form af en vejafgift vil påvirke brugernes beslutninger mere effektivt, hvis de er bekendt med sådanne omkostninger. Disse omkostninger bør derfor figurere særskilt på en opgørelse, på en faktura eller på et lignende dokument fra vejafgiftsforvalteren. Et sådant dokument vil desuden gøre det lettere for transportvirksomhederne at vælte afgiften for eksterne omkostninger over på afsenderen eller andre kunder.
(31)
Elektroniske bompengesystemer er ønskelige for at undgå en forstyrrelse af den glidende trafikafvikling og forhindre, at køer ved betalingsstederne skader det lokale miljø. Det er derfor ønskeligt at pålægge en afgift for eksterne omkostninger ved hjælp af sådanne systemer under overholdelse af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/52/EF af 29. april 2004 om interoperabilitet mellem elektroniske bompengesystemer i Fællesskabet (7). For at fremme et velfungerende indre marked bør Kommissionen overvåge de fremskridt, der gøres inden for rammerne af direktiv 2004/52/EF med henblik på inden for de aftalte datoer at gennemføre en reel europæisk bompengetjeneste, der begrænser antallet af elektroniske bompengeanordninger i et givet køretøj til én enhed, der er kompatibel med alle medlemsstaters systemer til elektronisk afgiftsopkrævning.
(32)
Mens afgørelser om nationale offentlige udgifter, herunder anvendelsen af det provenu, der skabes ved dette direktiv, i overensstemmelse med nærhedsprincippet er et anliggende for medlemsstaterne, bør merprovenuet fra afgifter for eksterne omkostninger eller en til dette provenu svarende økonomisk værdi i overensstemmelse med de transportpolitiske mål i dette direktiv anvendes til fordel for transportsektoren og til at fremme bæredygtig mobilitet i bred forstand. Sådanne projekter bør derfor bl.a. tage sigte på at lette effektiv prisfastsættelse, mindske forurening fra vejtrafik ved kilden og afbøde dens virkninger, forbedre køretøjernes CO2- og energieffektivitet, udbygge alternativ infrastruktur til transportbrugerne, optimere logistikken eller forbedre færdselssikkerheden.
(33)
Med henblik på at fremme interoperabiliteten mellem vejafgiftsordninger og forudsat at visse betingelser er opfyldt, bør det tillades, at to eller flere medlemsstater arbejder sammen om at indføre fælles vejafgiftssystemer.
(34)
Kommissionen bør i god tid sende Europa-Parlamentet og Rådet en samlet vurdering af de indvundne erfaringer i de medlemsstater, der pålægger afgift for eksterne omkostninger og/eller en infrastrukturafgift i overensstemmelse med dette direktiv.
(35)
I henhold til Rådets forordning (EF) nr. 1083/2006 af 11. juli 2006 om generelle bestemmelser for Den Europæiske Fond for Regionaludvikling, Den Europæiske Socialfond og Samhørighedsfonden (8) tages provenu af afgifter, der betales direkte af brugerne, i betragtning ved beregning af finansieringskløften for et indtægtsskabende projekt. Provenuet fra afgifter for eksterne omkostninger bør imidlertid ikke tages i betragtning ved beregning af finansieringskløften, da dette provenu bør anvendes til projekter, der tager sigte på at nedbringe forurening fra vejtrafik ved kilden og afbøde dens virkninger, forbedre køretøjernes CO2- og energieffektivitet og udbygge alternativ infrastruktur til transportbrugerne.
(36)
Når medlemsstater implementerer alternative videnskabelige metoder til beregning af afgifter for eksterne omkostninger, bør de kunne tage hensyn til de metoder til beregning af værdier for eksterne omkostninger, der er omhandlet i undersøgelsen »Handbook on the estimation of external cost in the transport sector« (9), som giver et overblik over, hvor langt man teoretisk og praktisk er kommet med at foretage skøn over eksterne omkostninger.
(37)
I bjergområder, som beskrevet i undersøgelsen »Mountain Areas in Europe: Analysis of mountain areas in EU member states, acceding and other European countries«, der blev udført for Europa-Kommissionen i 2004, bør der kunne tillades højere afgifter for eksterne omkostninger, i det omfang objektive videnskabelige data kan påvise, at luft- og støjforurening giver større skader i disse bjergområder på grund af geografiske omstændigheder og fysiske fænomener såsom vejenes stigning, temperaturinversion og refleksion fra dalsiderne.
(38)
For at sikre ensartede betingelser for gennemførelsen af dette direktiv bør Kommissionen tillægges gennemførelsesbeføjelser. Disse beføjelser bør udøves i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011 af 16. februar 2011 om de generelle regler og principper for, hvordan medlemsstaterne skal kontrollere Kommissionens udøvelse af gennemførelsesbeføjelser (10).
(39)
Kommissionen bør i overensstemmelse med artikel 290 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsakter for så vidt angår visse tilpasninger af bilagene. Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen gennemfører relevante høringer under sit forberedende arbejde, herunder på ekspertniveau.
(40)
I overensstemmelse med punkt 34 i den interinstitutionelle aftale om bedre lovgivning (11) tilskyndes medlemsstaterne til, både i egen og i Unionens interesse, at udarbejde og offentliggøre deres egne oversigter, der så vidt muligt viser overensstemmelsen mellem dette direktiv og gennemførelsesforanstaltningerne.
(41)
Målet for dette direktiv, nemlig at tilskynde til differentiering af afgifter for eksterne omkostninger som et middel til at gøre transport mere bæredygtig, kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne alene og kan derfor på grund af den store betydning af transportens grænseoverskridende dimension bedre nås på EU-plan; Unionen kan derfor vedtage foranstaltninger i overensstemmelse med nærhedsprincippet, jf. artikel 5 i traktaten om Den Europæiske Union. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går dette direktiv ikke videre end, hvad der er nødvendigt for at nå dette mål -
VEDTAGET DETTE DIREKTIV:
Artikel 1
I direktiv 1999/62/EF foretages følgende ændringer:
1)
Artikel 2 ændres således:
a)
Følgende litra indsættes:
»ad) »motorvej«: en vej, som specielt er anlagt og bygget til færdsel med motorkøretøjer, som ikke har tilkørsel til tilgrænsende ejendomme, og som:
i)i de to færdselsretninger har særskilte vejbaner der, bortset fra særlige steder eller midlertidigt, er adskilt fra hinanden enten ved en midterrabat, der ikke er bestemt til færdsel, eller undtagelsesvis ved andre midler ogii)ikke krydses i samme niveau af anden vej, jernbane, sporvognslinje, cykelsti eller gangsti ogiii)er særligt afmærket som motorvej.
b)
Litra b) og ba) affattes således:
»b) »vejafgift«: betaling af et bestemt beløb for et køretøj, som afhænger af den tilbagelagte afstand på en bestemt infrastruktur og af køretøjstypen, og hvori der indgår en infrastrukturafgift og/eller en afgift for eksterne omkostninger
ba) »infrastrukturafgift«: en afgift, der pålægges med henblik på at dække en medlemsstats omkostninger til anlæg, vedligeholdelse, drift og udvikling i forbindelse med infrastruktur«.
c)
Følgende litraer indsættes:
»bb) »afgift for eksterne omkostninger«: en afgift, der pålægges med henblik på at dække omkostninger i en medlemsstat som følge af trafikbaseret luft og/eller støjforurening
bc) »omkostninger ved trafikbaseret luftforurening«: omkostninger som følge af skader, der skyldes udledning af partikler og ozonprækursorer såsom nitrogenoxid og flygtige organiske forbindelser fra et køretøj under brugen
bd) »omkostninger ved trafikbaseret støj«: omkostninger som følge af skader, der skyldes støj fra køretøjer selv eller fra deres kontakt med vejbanen
be) »vægtet gennemsnitlig infrastrukturafgift«: det samlede provenu af en infrastrukturafgift i løbet af en given periode divideret med de tilbagelagte køretøjskilometer på de afgiftsbelagte vejafsnit i samme periode
bf) »vægtet gennemsnitlig afgift for eksterne omkostninger«: det samlede provenu af en afgift for eksterne omkostninger i løbet af en given periode divideret med de tilbagelagte køretøjskilometer på de afgiftsbelagte vejafsnit i samme periode«.
d)
Litra d) affattes således:
»d) »køretøj«: et motorkøretøj eller en kombination af sammenkoblede køretøjer, som er beregnet til eller benyttes til vejgodstransport, og hvis højeste tilladte totalvægt er på over 3,5 tons.«
2)
Artikel 7, 7a og 7b erstattes af følgende:
»Artikel 7
1. Medlemsstaterne kan opretholde eller indføre vejafgifter og/eller brugsafgifter på det transeuropæiske vejnet eller på visse afsnit af dette net og på alle andre yderligere afsnit af deres motorvejsnet, der ikke indgår i det transeuropæiske vejnet, på de betingelser, der er fastsat i stk. 2-5 og i artikel 7a-7k, jf. dog artikel 9, stk. 1a. Dette berører ikke medlemsstaternes ret til under overholdelse af traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde at anvende vejafgifter og/eller brugsafgifter på andre veje, forudsat at opkrævning af afgifter og/eller brugsafgifter for disse andre veje ikke indebærer forskelsbehandling af den internationale trafik og ikke medfører konkurrenceforvridning mellem virksomheder.
2. Medlemsstaterne må ikke opkræve både vejafgifter og brugsafgifter for en og samme køretøjsklasse for benyttelse af et enkelt vejafsnit. I medlemsstater, hvor brug af vejnettet er afgiftsbelagt, kan der dog også lægges afgift på afbenyttelse af broer, tunneller og bjergpas.
3. Vejafgifter og brugsafgifter opkræves uden direkte eller indirekte forskelsbehandling begrundet i transportvirksomhedernes nationalitet, den medlemsstat eller det tredjeland, hvori denne er etableret, køretøjernes registreringsland eller transportens afsendelses- eller bestemmelsessted.
4. Medlemsstaterne kan indføre reducerede vej- eller brugsafgifter eller undtagelser fra forpligtelsen til at betale vej- eller brugsafgift for køretøjer, der er undtaget fra kravet om, at der skal installeres og anvendes kontrolapparater i henhold til Rådets forordning (EØF) nr. 3821/85 af 20. december 1985 om kontrolapparatet inden for vejtransport (12), og i de tilfælde, der er omfattet af nærværende direktivs artikel 6, stk. 2, litra a) og b), på de deri fastsatte betingelser.
5. En medlemsstat kan vælge kun at lægge vejafgifter og/eller brugsafgifter på køretøjer, der har en tilladt totalvægt på 12 ton og derover, hvis den skønner, at en udvidelse til køretøjer på mindre end 12 ton bl.a. vil:
a)
medføre betydelige negative konsekvenser for trafikafvikling, miljø, støjniveau, trafikbelastning, sundhed eller færdselssikkerhed som følge af en ændring af trafikmønstret
b)
medføre administrationsomkostninger på mere end 30 % af merprovenuet som følge af en sådan udvidelse.
Medlemsstater, der vælger kun at lægge vejafgifter og/eller brugsafgifter på køretøjer, der har en tilladt totalvægt på 12 ton og derover, giver Kommissionen meddelelse om deres afgørelse og begrundelsen herfor.
Artikel 7a
1. Brugsafgifter skal stå i rimeligt forhold til længden af det tidsrum, hvori den pågældende infrastruktur benyttes, og må ikke overstige de værdier, der er fastsat i bilag II, og de skal kunne betales for et døgn, en uge, en måned eller et år. Månedsafgiften må højst være 10 % af årsafgiften, ugeafgiften må højst være 5 % af årsafgiften, og dagsafgiften må højst være 2 % af årsafgiften.
En medlemsstat kan for køretøjer, der er registreret i samme medlemsstat, forlange udelukkende betaling af årsafgift.
2. Medlemsstaterne fastsætter brugsafgifter, herunder administrative udgifter, for de forskellige køretøjsklasser på et niveau, der ikke er højere end maksimumssatserne i bilag II.
Artikel 7b
1. Infrastrukturafgifterne bygger på princippet om inddrivelse af infrastrukturomkostningerne. De vægtede gennemsnitlige infrastrukturafgifter skal stå i forhold til anlægsudgifterne og omkostningerne til drift, vedligeholdelse og udbygning af det pågældende infrastrukturnet. De vægtede gennemsnitlige infrastrukturafgifter kan også omfatte kapitalafkast og/eller fortjenstmargen baseret på markedsvilkår.
2. De omkostninger, der medregnes, skal vedrøre det net eller en del af det net, for hvilket infrastrukturafgifterne opkræves, og de køretøjer, der er pålagt infrastrukturafgift. Medlemsstaterne kan vælge kun at inddrive en procentdel af disse omkostninger.
Artikel 7c
1. Afgiften for eksterne omkostninger kan stå i forhold til omkostningerne ved trafikbaseret luftforurening. På vejafsnit gennem områder, hvor befolkningen er udsat for vejtrafikbaseret støj, kan der i afgiften for eksterne omkostninger indgå omkostningerne ved trafikbaseret støj.
Afgiften for eksterne omkostninger differentieres og fastsættes i overensstemmelse med mindstekravene og metoderne i bilag IIIa og skal ligge inden for de øvre grænser i bilag IIIb.
2. De omkostninger, der medregnes, skal vedrøre det net eller en del af det net, for hvilket afgifterne for eksterne omkostninger opkræves, og de køretøjer, der er pålagt afgift for eksterne omkostninger. Medlemsstaterne kan vælge kun at inddrive en procentdel af disse omkostninger.
3. Afgiften for eksterne omkostninger vedrørende trafikbaseret luftforurening finder ikke anvendelse på køretøjer, der opfylder de strengeste EURO-emissionsstandarder, indtil fire år efter de anvendelsesdatoer, der er fastsat i de bestemmelser, som indførte disse standarder.
4. Afgiftsbeløbet for eksterne omkostninger fastsættes af den berørte medlemsstat. Hvis en medlemsstat udpeger en myndighed med henblik herpå, skal myndigheden være juridisk og økonomisk uafhængig af den organisation, der administrerer eller opkræver hele afgiften eller en del heraf.
Artikel 7d
Senest et år efter vedtagelsen af fremtidige og strengere EURO-emissionsstandarder fastsætter Europa-Parlamentet og Rådet efter den almindelige lovgivningsmæssige procedure de tilsvarende øvre grænser i bilag IIIb.
Artikel 7e
1. Medlemsstaterne beregner den maksimale infrastrukturafgift ved en metode, der er baseret på de grundlæggende principper i bilag III.
2. For koncessionsvejafgifter skal det maksimale niveau for infrastrukturafgiften svare til eller ligge under det niveau, der ville være resultatet, hvis der var anvendt en metode baseret på de grundlæggende beregningsprincipper i bilag III. Vurderingen af, om afgifterne er på et hertil svarende niveau, foretages på grundlag af en referenceperiode af en rimelig længde, der er afpasset efter koncessionskontraktens art.
3. Forpligtelserne i henhold til stk. 1 og 2 gælder ikke for vejafgiftsordninger, der allerede var indført den 10. juni 2008, eller for hvilke der inden den 10. juni 2008 ifølge en udbudsprocedure var modtaget bud eller svar på opfordringer til at forhandle ved udbud med forhandling, så længe disse ordninger fortsat er gældende, og forudsat at de ikke ændres væsentligt.
Artikel 7f
1. Der kan for usædvanlig infrastruktur i bjergområder efter underretning af Kommissionen opkræves en forhøjet infrastrukturafgift for specifikke vejafsnit, hvor der er alvorlig trafikbelastning, eller hvor vejtrafikken forårsager væsentlige miljøskader, forudsat at:
a)
provenuet fra forhøjelsen investeres i finansiering af anlæg af prioriterede projekter af europæisk interesse, jf. bilag III til Europa-Parlamentets og Rådets afgørelse nr. 661/2010/EU af 7. juli 2010 om Unionens retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet (13), som direkte bidrager til at mindske trafikbelastningen eller miljøskaderne, og som befinder sig i samme korridor som det vejafsnit, forhøjelsen vedrører
b)
forhøjelsen ikke overstiger 15 % af den vægtede gennemsnitlige infrastrukturafgift, beregnet i overensstemmelse med artikel 7b, stk. 1, og artikel 7e, medmindre provenuet fra forhøjelsen investeres i grænseoverskridende afsnit af prioriterede projekter af europæisk interesse vedrørende infrastruktur i bjergområder, i hvilket tilfælde forhøjelsen ikke må overstige 25 %
c)
forhøjelsen ikke fører til uretfærdig behandling af erhvervsmæssig trafik i forhold til andre trafikanter
d)
Kommissionen inden forhøjelsen træder i kraft får forelagt en beskrivelse af, nøjagtigt hvor forhøjelsen gælder, og bevis for, at der er truffet beslutning om finansiering af de i litra a) omhandlede prioriterede projekter, og
e)
den periode, hvor forhøjelsen skal gælde, defineres og begrænses på forhånd og, for så vidt angår det forventede merprovenu, er i overensstemmelse med de finansieringsplaner og cost-benefit-analyser, der er fremlagt for de projekter, som provenuet fra forhøjelsen skal medfinansiere.
Bestemmelsen i første afsnit anvendes kun på nye grænseoverskridende projekter, hvis de medlemsstater, der er involveret i det pågældende projekt, giver deres samtykke hertil.
2. Infrastrukturafgifter, der er differentieret i henhold til artikel 7g, kan forhøjes.
3. Efter at have modtaget de krævede oplysninger fra en medlemsstat, der har til hensigt at pålægge en forhøjet afgift, stiller Kommissionen disse oplysninger til rådighed for medlemmerne af det i artikel 9c nævnte udvalg. Hvis Kommissionen finder, at den planlagte forhøjelse ikke opfylder betingelserne i stk. 1, eller hvis den finder, at den planlagte forhøjelse vil påvirke et udkantområdes økonomiske udvikling i stærkt negativ retning, kan den forkaste de afgiftsplaner, der er fremlagt af den pågældende medlemsstat, eller forlange dem ændret. Disse gennemførelsesretsakter vedtages efter rådgivningsproceduren i artikel 9c, stk. 2.
4. På vejafsnit, der opfylder kriterierne for forhøjelse i stk. 1, kan en medlemsstat kun pålægge en afgift for eksterne omkostninger, hvis der også sker en forhøjelse.
5. Forhøjelsen trækkes fra det afgiftsbeløb for eksterne omkostninger, der beregnes efter artikel 7c, undtagen for køretøjer tilhørende EURO-emissionsklasse 0, I og II fra den 15. oktober 2011, og III fra 2015 og frem. Alle disse provenuer, der genereres via samtidig gennemførelse af forhøjelsen og afgifterne for eksterne omkostninger, investeres i finansiering af anlæg af prioriterede projekter af europæisk interesse, jf. bilag III til afgørelse nr. 661/2010/EU.
Artikel 7g
1. Medlemsstaterne differentierer infrastrukturafgiften efter EURO-emissionsklassen for køretøjet på en sådan måde, at ingen infrastrukturafgift er mere end 100 % højere end den samme afgift på et tilsvarende køretøj, der opfylder de strengeste emissionskrav. Eksisterende koncessionskontrakter er fritaget for dette krav, indtil kontrakten fornyes.
En medlemsstat kan dog fravige kravet om at differentiere infrastrukturafgiften, hvis:
i)
dette i alvorlig grad ville undergrave sammenhængen i vejafgiftssystemerne på dens område
ii)
det ikke ville være teknisk gennemførligt at indføre en sådan differentiering for det pågældende vejafgiftssystem
iii)
det ville føre til, at de mest forurenende køretøjer blev flyttet til en anden rute med negative følger for færdselssikkerheden og folkesundheden, eller
iv)
vejafgiften indeholder en afgift for eksterne omkostninger.
Kommissionen underrettes om sådanne undtagelser og fritagelser.
2. Hvis en fører eller, hvor det er relevant, transportvirksomheden i forbindelse med en kontrol ikke kan fremvise de køretøjsdokumenter, der er nødvendige for at konstatere, hvilken EURO-emissionsklasse køretøjet tilhører, kan medlemsstaterne pålægge den højeste af de gældende vejafgifter.
3. Infrastrukturafgiften kan også differentieres med det formål at mindske trafikbelastning og infrastrukturslid og optimere udnyttelsen af den pågældende infrastruktur eller forbedre færdselssikkerheden, hvis:
a)
differentieringen er gennemsigtig, bredt offentliggjort og tilgængelig for alle brugere på samme vilkår
b)
differentieringen sker på grundlag af, hvilket tidspunkt på dagen, hvilken dag eller hvilken årstid der er tale om
c)
ingen infrastrukturafgift er mere end 175 % højere end det højeste niveau for den vægtede gennemsnitlige infrastrukturafgift, jf. artikel 7b
d)
de spidsbelastningsperioder, hvor der pålægges højere infrastrukturafgifter med det formål at mindske trafikbelastningen, ikke overstiger fem timer om dagen
e)
differentieringen fastlægges og pålægges på en gennemsigtig og provenuneutral måde for en vejstrækning, der er berørt af trængsel, ved at indføre reducerede vejafgifter for de transportvirksomheder, der anvender den pågældende strækning uden for spidsbelastningsperioder, og forhøjede afgifter for dem, der anvender den pågældende strækning i spidsbelastningsperioder, og
f)
en medlemsstat, der ønsker at indføre en sådan differentiering eller ændre en allerede eksisterende differentiering, underretter Kommissionen herom og forelægger den de nødvendige oplysninger til verificering af, at betingelserne er opfyldt. På grundlag af de indsendte oplysninger offentliggør Kommissionen en liste, som den regelmæssigt opdaterer, over de tidspunkter og dertil hørende satser, som differentieringen gælder for.
4. Differentieringen i stk. 1 og 3 må ikke være udformet med henblik på at tilvejebringe ekstra vejafgiftsprovenu. Der skal kompenseres for en eventuel utilsigtet provenustigning ved ændringer i differentieringens struktur senest to år efter afslutningen af det regnskabsår, i hvilket det ekstra provenu er fremkommet.
Artikel 7h
1. Senest seks måneder inden en medlemsstat iværksætter en ny infrastrukturafgiftsordning, sender den Kommissionen følgende:
a)
for vejafgiftsordninger, der ikke involverer koncessionsvejafgifter:
-
de enhedsværdier og andre parametre, der anvendes ved beregning af de forskellige infrastrukturomkostningselementer, og
-
klare oplysninger om, hvilke køretøjstyper der er omfattet af vejafgiftsordningen, om den geografiske udstrækning af det net eller den del af nettet, der anvendes ved hver omkostningsberegning, og om, hvor stor en procentdel af omkostningerne der søges dækket
b)
for vejafgiftsordninger, der involverer koncessionsvejafgifter:
-
koncessionskontrakterne eller væsentlige ændringer af sådanne kontrakter
-
den grundmodel, hvorpå koncessionsgiveren har baseret bekendtgørelsen om koncession på, jf. bilag VII B til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/18/EF af 31. marts 2004 om samordning af fremgangsmåderne ved indgåelse af offentlige vareindkøbskontrakter, offentlige tjenesteydelseskontrakter og offentlige bygge- og anlægskontrakter (14); i grundmodellen skal indgå de skønnede omkostninger som defineret i artikel 7b, stk. 1, i forbindelse med koncessionen, den forventede trafik opgjort på køretøjstyper, de påtænkte vejafgiftsniveauer og den geografiske udstrækning af det net, der er omfattet af koncessionskontrakten.
2. Inden seks måneder efter at have modtaget alle nødvendige oplysninger i henhold til stk. 1 afgiver Kommissionen udtalelse om, hvorvidt forpligtelserne i artikel 7e er opfyldt. Kommissionens udtalelser stilles til rådighed for det i artikel 9c nævnte udvalg.
3. Inden en medlemsstat iværksætter en ny ordning for afgifter for eksterne omkostninger, sender den Kommissionen følgende:
a)
nøjagtige oplysninger om, hvilke vejafsnit der pålægges afgift for eksterne omkostninger, og hvordan afgiften for eksterne omkostninger differentieres efter køretøjsklasser, vejtyper og tidspunkter
b)
den forventede vægtede gennemsnitlige afgift for eksterne omkostninger og det forventede samlede provenu
c)
hvor det er relevant, navnet på den myndighed, der udpeges efter artikel 7c, stk. 4, til at fastsætte afgiften, og dens repræsentant
d)
de parametre, data og oplysninger, der er nødvendige for at vise, hvordan beregningsmetoden i bilag IIIa vil blive anvendt.
4. Kommissionen træffer afgørelse om, hvorvidt forpligtelserne i artikel 7b, 7c eller 7j eller artikel 9, stk. 2, er opfyldt, senest
a)
seks måneder efter forelæggelsen af det i stk. 3 omhandlede dossier, eller
b)
hvor det er relevant, yderligere tre måneder efter modtagelse af yderligere oplysninger i henhold til stk. 3, som Kommissionen har anmodet om.
Den pågældende medlemsstat tilpasser den foreslåede afgift for eksterne omkostninger for at efterkomme afgørelsen. Kommissionens afgørelse stilles til rådighed for det i artikel 9c nævnte udvalg, for Europa-Parlamentet og for Rådet.
Artikel 7i
1. Medlemsstaterne må ikke indrømme nogen brugere rabatter eller nedsættelser af en vejafgift, for så vidt angår det afgiftselement, der vedrører eksterne omkostninger.
2. Medlemsstaterne kan indføre rabatter eller nedsættelser i infrastrukturafgiften, under forudsætning af at:
a)
den deraf følgende afgiftsstruktur er forholdsmæssigt afpasset, offentliggjort og tilgængelig for brugerne på lige vilkår og ikke medfører, at andre brugere pålægges yderligere omkostninger i form af højere vejafgifter
b)
sådanne rabatter og nedsættelser medfører faktiske besparelser i administrative omkostninger, og
c)
er på højst 13 % af den infrastrukturafgift, der betales af tilsvarende køretøjer, som ikke er berettigede til rabat eller nedsættelse.
3. Med forbehold af betingelserne i artikel 7g, stk. 3, litra b), og artikel 7g, stk. 4, kan vejafgifterne i undtagelsestilfælde, nemlig for specifikke projekter af væsentlig europæisk interesse udpeget i bilag III til afgørelse nr. 661/2010/EU, differentieres på andre måder for at sikre sådanne projekters kommercielle levedygtighed, når de er udsat for direkte konkurrence fra andre former for køretøjstransport. Den deraf følgende afgiftsstruktur skal være lineær, forholdsmæssigt afpasset, offentliggjort og tilgængelig for alle brugere på lige vilkår og må ikke medføre, at der væltes yderligere omkostninger over på andre brugere i form af højere vejafgifter. Inden den pågældende afgiftsstruktur indføres, kontrollerer Kommissionen, om disse betingelser er opfyldt.
Artikel 7j
1. Vejafgifter og brugsafgifter pålægges og opkræves, og betalingen af dem kontrolleres, på en sådan måde, at den glidende trafikafvikling hindres mindst muligt, og således at enhver obligatorisk kontrol ved Unionens indre grænser undgås. Med henblik herpå samarbejder medlemsstaterne om at fastlægge metoder til at give transportvirksomhederne mulighed for at erlægge vejafgifter og brugsafgifter døgnet rundt, i det mindste på større salgssteder, med anvendelse af normale betalingsmidler i og uden for de medlemsstater, hvor de pålægges. Medlemsstaterne stiller tilstrækkelige faciliteter til rådighed på de steder, hvor vejafgifter og brugsafgifter betales, således at normale færdselssikkerhedsstandarder opretholdes.
2. Ordningerne for opkrævning af vejafgifter og brugsafgifter må ikke uberettiget stille lejlighedsvise brugere af vejnettet ringere, hverken finansielt eller på anden måde. Hvis en medlemsstat opkræver vejafgifter eller brugsafgifter udelukkende ved hjælp af systemer, der kræver udstyr til installation i køretøjet (on-board units), sørger den for, at alle brugere kan erhverve de nødvendige on-board units, der opfylder kravene i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/52/EF af 29. april 2004 om interoperabilitet mellem elektroniske bompengesystemer i Fællesskabet (15), på rimelige administrative og økonomiske vilkår.
3. Hvis en medlemsstat pålægger et køretøj en vejafgift, skal den samlede vejafgift, infrastrukturafgiften og/eller afgiften for eksterne omkostninger fremgå af en kvittering, som udleveres til transportvirksomheden, så vidt muligt elektronisk.
4. Hvis det er økonomisk gennemførligt, pålægger og opkræver medlemsstaterne afgifter for eksterne omkostninger ved hjælp af et elektronisk system, som opfylder kravene i artikel 2, stk. 1, i direktiv 2004/52/EF. Kommissionen fremmer det samarbejde mellem medlemsstaterne, der måtte være nødvendigt for at sikre interoperabilitet mellem elektroniske bompengesystemer på europæisk plan.
Artikel 7k
Med forbehold af artikel 107 og 108 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde er dette direktiv ikke til hinder for, at medlemsstater, der indfører en ordning med vejafgifter og/eller brugsafgifter på infrastruktur, fastsætter passende kompensation for disse afgifter.
3)
Følgende artikel tilføjes efter artikel 8a:
»Artikel 8b
1. To eller flere medlemsstater kan samarbejde om at indføre en fælles vejafgiftsordning for hele deres fælles område. I så fald skal medlemsstaterne sikre, at Kommissionen underrettes om et sådant samarbejde og den senere drift af ordningen og eventuelle ændringer deraf.
2. Den fælles vejafgiftsordning skal opfylde bestemmelserne i artikel 7-7k. Andre medlemsstater kan tilslutte sig den fælles ordning.«
4)
I artikel 9 affattes stk. 1a og stk. 2 således:
»1a. Dette direktiv berører ikke medlemsstaternes mulighed for ikke-diskriminerende anvendelse af regulerende afgifter med specifikt sigte på at mindske trafikbelastning eller bekæmpe miljøvirkninger, herunder luftforurening, på veje i byområder, herunder veje, der er del af det transeuropæiske net, og som går igennem byområder.
2. Medlemsstaterne afgør, hvorledes provenuet fra dette direktiv skal anvendes. For at sikre udviklingen af transportnettet som helhed bør provenuet fra infrastrukturafgifterne og fra afgifterne for eksterne omkostninger eller en til dette provenu svarende økonomisk værdi anvendes til fordel for transportsektoren og til optimering af det samlede transportsystem. Især bør provenuet fra afgifter for eksterne omkostninger eller en til dette provenu svarende økonomisk værdi anvendes til at gøre transporten mere bæredygtig, herunder til et eller flere af følgende formål:
a)
at lette effektiv prisfastsættelse
b)
at mindske forurening fra vejtrafik ved kilden
c)
at afbøde virkningerne af forurening fra vejtrafik ved kilden
d)
at forbedre køretøjernes CO2- og energieffektivitet
e)
at udbygge alternativ infrastruktur til transportbrugerne og/eller udvide den nuværende kapacitet
f)
at støtte det transeuropæiske transportnet
g)
at optimere logistikken
h)
at forbedre færdselssikkerheden og
i)
at sørge for sikre parkeringsområder.
Medlemsstaterne anses for at have gennemført dette stykke, såfremt de har tilrettelagt og gennemført skatte- og finanspolitiske støtteordninger, der genererer økonomisk støtte til det transeuropæiske net svarende til en værdi af mindst 15 % af provenuet fra infrastrukturafgiften og afgiften for eksterne omkostninger i den enkelte medlemsstat.«
5)
Artikel 9b og 9c erstattes af følgende:
»Artikel 9b
Kommissionen fremmer dialog og udveksling af teknisk knowhow mellem medlemsstaterne i forbindelse med gennemførelsen af dette direktiv og særlig bilagene.
Artikel 9c
1. Kommissionen bistås af et udvalg. Dette udvalg er et udvalg som omhandlet i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011 af 16. februar 2011 om de generelle regler og principper for, hvordan medlemsstaterne skal kontrollere Kommissionens udøvelse af gennemførelsesbeføjelser (16).
2. Når der henvises til dette stykke, anvendes artikel 4 i forordning (EU) nr. 182/2011.
Artikel 9d
Kommissionen vedtager delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 290 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde for så vidt angår:
-
tilpasningen af bilag 0 til gældende EU-ret
-
tilpasningen af formlerne i bilag IIIa, punkt 4.1 og 4.2, til den videnskabelige og tekniske udvikling.
Procedurerne i artikel 9e, 9f og 9g finder anvendelse for de delegerede retsakter, der er omhandlet i denne artikel.
Artikel 9e
1. Beføjelsen til at vedtage delegerede retsakter, jf. artikel 9d tillægges Kommissionen for en ubegrænset periode.
2. Så snart Kommissionen vedtager en delegeret retsakt, giver den samtidigt Europa-Parlamentet og Rådet meddelelse herom.
3. Beføjelsen til at vedtage delegerede retsakter tillægges Kommissionen på de i artikel 9f og 9g anførte betingelser.
Artikel 9f
1. Den i artikel 9d omhandlede delegation af beføjelser kan tilbagekaldes af Europa-Parlamentet eller Rådet.
2. Den institution, der har indledt en intern procedure med henblik på at afgøre, om delegationen af beføjelser skal tilbagekaldes, bestræber sig på at give den anden institution og Kommissionen meddelelse herom i rimelig tid, inden den endelige afgørelse træffes, med angivelse af, hvilke delegerede beføjelser der kunne være genstand for tilbagekaldelse, samt den mulige begrundelse herfor.
3. Afgørelsen om tilbagekaldelse bringer delegationen af de beføjelser, der er angivet i den pågældende afgørelse, til ophør. Den får virkning øjeblikkeligt eller på et senere tidspunkt, der angives i afgørelsen. Den berører ikke gyldigheden af de delegerede retsakter, der allerede er i kraft. Den offentliggøres i Den Europæiske Unions Tidende.
Artikel 9g
1. Europa-Parlamentet eller Rådet kan gøre indsigelse mod en delegeret retsakt inden for en frist på to måneder fra datoen for meddelelsen.
Fristen forlænges med to måneder på initiativ af Europa-Parlamentet eller Rådet.
2. Har hverken Europa-Parlamentet eller Rådet ved udløbet af denne frist gjort indsigelse mod den delegerede retsakt, offentliggøres den i Den Europæiske Unions Tidende og træder i kraft på den dato, der er fastsat deri.
Den delegerede retsakt kan offentliggøres i Den Europæiske Unions Tidende og træde i kraft inden fristens udløb, hvis både Europa-Parlamentet og Rådet har meddelt Kommissionen, at de ikke agter at gøre indsigelse.
3. Gør Europa-Parlamentet eller Rådet indsigelse mod en delegeret retsakt, træder den ikke i kraft. Den institution, der gør indsigelse mod den delegerede retsakt, anfører begrundelsen herfor.
6)
I artikel 10, stk. 1, erstattes ordene »De Europæiske Fællesskabers« af »Den Europæiske Unions«.
7)
Følgende artikel indsættes efter artikel 10:
»Artikel 10a
1. Beløbene i euro som fastsat i bilag II og beløbene i cent som fastsat i tabel 1 og 2 i bilag IIIb revideres hvert andet år fra den 1. januar 2013 for at tage hensyn til ændringer i EU's harmoniserede forbrugerprisindeks, eksklusive energi og uforarbejdede fødevarer (som offentliggjort af Kommissionen (Eurostat)).
Beløbene tilpasses automatisk, idet grundbeløbet i euro eller cent øges med den procentvise ændring i nævnte indeks. Facit rundes op til nærmeste euro for så vidt angår bilag II, til nærmeste 1/10 af en cent for så vidt angår tabel 1 i bilag IIIb, og til nærmeste 1/100 af en cent for så vidt angår tabel 2 i bilag IIIb.
2. Kommissionen offentliggør de i stk. 1 nævnte tilpassede beløb i Den Europæiske Unions Tidende. De tilpassede beløb træder i kraft den første dag i måneden efter offentliggørelsen.«
8)
Artikel 11 affattes således:
»Artikel 11
1. Medlemsstater, der pålægger en afgift for eksterne omkostninger og/eller en infrastrukturafgift, udarbejder senest den 16. oktober 2014 og hvert fjerde år derefter en rapport om de vejafgifter, herunder koncessionsvejafgifter, der pålægges på deres område, og sender den til Kommissionen, som stiller den til rådighed for de øvrige medlemsstater. Rapporten kan undtage vejafgiftsordninger, der allerede var indført den 10. juni 2008, og som ikke omfatter afgifter for eksterne omkostninger, så længe disse ordninger fortsat er gældende, og forudsat de ikke ændres væsentligt. Rapporten skal indeholde oplysninger om:
a)
den vægtede gennemsnitlige afgift for eksterne omkostninger og de specifikke afgiftsbeløb for alle kombinationer af køretøjsklasse, vejtype og tidspunkt
b)
differentieringen i infrastrukturafgifterne efter køretøjstype og tidspunkt
c)
den vægtede gennemsnitlige infrastrukturafgift og det samlede provenu fra infrastrukturafgiften
d)
det samlede provenu fra afgifter for eksterne omkostninger og
e)
de tiltag, der er gjort i henhold til artikel 9, stk. 2.
2. Senest den 16. oktober 2015 aflægger Kommissionen, som bistås af det i artikel 9c nævnte udvalg, rapport til Europa-Parlamentet og Rådet om gennemførelsen og virkningerne af dette direktiv, navnlig for så vidt angår effektiviteten af bestemmelserne om dækning af omkostninger forbundet med trafikbaseret forurening og om indføjelsen af køretøjer over 3,5 ton, men under 12 ton. I rapporten skal der desuden gives en analyse, der bygger på løbende overvågning, og en vurdering af bl.a.:
a)
effektiviteten af de foranstaltninger, der er fastsat i dette direktiv, for at reducere de negative virkninger af vejtransport, navnlig under hensyn til virkningerne på geografisk isolerede og periferisk beliggende medlemsstater
b)
virkningen af gennemførelsen af dette direktiv med hensyn til at lede brugerne i retning af de mest miljøvenlige og effektive transportløsninger, hvilket skal omfatte oplysninger om indførelsen af afstandsbaserede afgifter
c)
gennemførelsen og virkningen af differentieringen af infrastrukturafgifter, jf. artikel 7g om reduktion af lokal luftforurening og trafikbelastning. Rapporten skal endvidere evaluere, om den maksimale differentiering og spidsbelastningsperioderne, der er omhandlet i artikel 7g, er nok til, at differentieringsmekanismen kan fungere ordentligt
d)
videnskabelige fremskridt med hensyn til at foretage skøn over eksterne omkostninger ved transport med henblik på at internalisere dem og
e)
fremskridt i retning af at pålægge trafikanter afgifter og indførelse af metoder til gradvis harmonisering af afgiftssystemer, der anvendes i forbindelse med erhvervskøretøjer.
Rapporten skal også evaluere anvendelsen af elektroniske systemer til at pålægge og opkræve infrastrukturafgifter og afgifter for eksterne omkostninger samt graden af interoperabilitet i henhold til direktiv 2004/52/EF.
3. Rapporten ledsages, hvor det er relevant, af forslag til Europa-Parlamentet og Rådet med henblik på yderligere revision af nærværende direktiv.
4. Senest den 16. oktober 2012 forelægger Kommissionen en rapport, der opsummerer de øvrige foranstaltninger, som f.eks. reguleringspolitikker, der er truffet med henblik på at internalisere eller reducere alle transportformers eksterne omkostninger i forbindelse med miljø, støj og sundhed, herunder retsgrundlag og anvendte øvre værdier.
Med henblik på at sikre loyal intermodal konkurrence og samtidig gradvis pålægge afgifter for eksterne omkostninger for alle transportformer skal den omfatte en tidsplan over de foranstaltninger, der fortsat skal træffes, således at den også omfatter andre transportformer eller køretøjer og/eller eksterne omkostningselementer, der endnu ikke er taget i betragtning, under hensyntagen til fremskridtene med revisionen af Rådets direktiv 2003/96/EF af 27. oktober 2003 om omstrukturering af EF-bestemmelserne for beskatning af energiprodukter og elektricitet (17).
9)
Bilag III ændres således:
a)
Første afsnit affattes således:
»I dette bilag fastlægges de grundlæggende principper for beregning af vægtede gennemsnitlige infrastrukturafgifter, der skal afspejle artikel 7b, stk. 1. Denne pligt til at fastsætte infrastrukturafgifterne efter omkostningerne berører ikke medlemsstaternes frihed til i overensstemmelse med artikel 7b, stk. 2, at vælge ikke at dække omkostningerne fuldt ud med provenu fra infrastrukturafgifter eller deres frihed til i overensstemmelse med artikel 7f at lade særlige infrastrukturafgifter afvige fra gennemsnittet.«
b)
I andet afsnit erstattes ordene »EF-retten« og »EF-retsakter« af henholdsvis »EU-retten« og »EU-retsakter«.
c)
I punkt 1, andet led, ændres udtrykket »artikel 7a, stk. 1« til »artikel 7b, stk. 2«.
10)
Efter bilag III indsættes den tekst, der er indeholdt i bilaget til dette direktiv.
Artikel 2
1. Medlemsstaterne sætter de nødvendige love og administrative bestemmelser i kraft for at efterkomme dette direktiv senest den 16. oktober 2013. De meddeler straks Kommissionen teksten til disse love og bestemmelser.
Disse love og bestemmelser skal ved vedtagelsen indeholde en henvisning til dette direktiv eller skal ved offentliggørelsen ledsages af en sådan henvisning. De nærmere regler for henvisningen fastsættes af medlemsstaterne.
Forpligtelsen til at omsætte og gennemføre dette direktiv gælder ikke for medlemsstaterne, så længe der ikke gennemføres vejafgifter eller brugsafgifter på deres område.
2. Medlemsstaterne meddeler Kommissionen teksten til de vigtigste nationale retsforskrifter, som de udsteder på det område, der er omfattet af dette direktiv.
Artikel 3
Dette direktiv træder i kraft dagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.
Artikel 4
Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne.
Udfærdiget i Strasbourg, den 27. september 2011.
RICHTLINIE 2011/76/EU DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES
vom 27. September 2011
zur Änderung der Richtlinie 1999/62/EG über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge
(Text von Bedeutung für den EWR)
DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION -
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 91 Absatz 1,
auf Vorschlag der Europäischen Kommission,
nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses (1),
nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen (2),
gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren (3),
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1)
Die Förderung des nachhaltigen Verkehrs ist ein zentrales Element der gemeinsamen Verkehrspolitik. Zu diesem Zweck sollten der Beitrag des Verkehrssektors zum Klimawandel und seinen negativen Auswirkungen reduziert werden - insbesondere Staus, die die Mobilität einschränken, sowie Luftverschmutzung und Lärmbelastung, die Gesundheits- und Umweltschäden verursachen. Daneben müssen die Erfordernisse des Umweltschutzes in die Festlegung und Durchführung der anderen Politiken der Union, darunter die gemeinsame Verkehrspolitik, einbezogen werden.
(2)
Im Interesse eines soliden Wirtschaftswachstums, des reibungslosen Funktionierens des Binnenmarktes und des territorialen Zusammenhalts sollte das Ziel der Verringerung der negativen Auswirkungen des Verkehrs erreicht werden, ohne dass die Freizügigkeit unverhältnismäßig beeinträchtigt wird.
(3)
Um das Verkehrssystem dementsprechend zu optimieren, sollte die gemeinsame Verkehrspolitik sich einer Kombination von Instrumenten bedienen, um die Verkehrsinfrastruktur und die Verwendung von Verkehrstechnologien zu verbessern sowie eine effizientere Steuerung der Verkehrsnachfrage zu ermöglichen, insbesondere durch die Förderung der Erneuerung der Fahrzeugflotte, eine effizientere Nutzung von Infrastrukturen und die Ko-Modalität. Dazu ist die umfassendere Anwendung des Nutzerprinzips („Nutzer zahlt“) und die Entwicklung und Anwendung des Verursacherprinzips („Verschmutzer zahlt“) im Verkehrssektor bei allen Verkehrsträgern notwendig.
(4)
Die Kommission wurde mit der Richtlinie 1999/62/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (4) aufgefordert, ein Modell zur Bewertung aller aus der Nutzung der Verkehrsinfrastruktur entstehenden externen Kosten vorzulegen, welches künftigen Berechnungen von Infrastrukturgebühren zugrunde gelegt werden soll. Zusammen mit diesem Modell sollten eine Analyse der Auswirkungen der Internalisierung externer Kosten für alle Verkehrsträger und eine Strategie zur schrittweisen Umsetzung dieses Modells sowie gegebenenfalls Vorschläge für die weitere Überarbeitung dieser Richtlinie vorgelegt werden.
(5)
Im Interesse des Übergangs zu einer nachhaltigen Verkehrspolitik sollten die Beförderungspreise die mit verkehrsbedingter Luftverschmutzung und Lärmbelastung, Klimawandel und Verkehrsstaus verbundenen Kosten, die durch die tatsächliche Nutzung aller unterschiedlichen Verkehrsträger verursacht werden, besser widerspiegeln, um so als Instrument für die Optimierung der Infrastrukturnutzung, die Verringerung lokaler Verschmutzung, die Bewältigung von Verkehrsstaus und die Bekämpfung des Klimawandels zu den geringstmöglichen Kosten für die Wirtschaft dienen zu können. Dazu bedarf es eines abgestuften Konzepts für alle Verkehrsträger, das deren jeweiligen Besonderheiten Rechnung trägt.
(6)
Für manche Verkehrsträger wurde bereits mit der Internalisierung externer Kosten begonnen, und das einschlägige Unionsrecht zielt auf eine solche Internalisierung ab oder verhindert diese zumindest nicht. Dieser Prozess muss weiter überwacht und für alle Verkehrsträger unter Anwendung gemeinsamer Grundsätze vorangetrieben werden, wobei aber der Besonderheit jedes Verkehrsträgers Rechnung zu tragen ist.
(7)
Im Güterkraftverkehr sind entfernungsabhängig berechnete Mautgebühren für die Infrastrukturnutzung ein gerechtes und wirksames wirtschaftliches Instrument, um eine nachhaltige Verkehrspolitik zu erreichen, da sie in unmittelbarem Zusammenhang mit der Infrastrukturnutzung, der Umweltfreundlichkeit von Fahrzeugen sowie Ort und Zeit der Fahrzeugnutzung stehen und deshalb so festgesetzt werden können, dass ihre Höhe die durch die tatsächliche Fahrzeugnutzung in Form von Verschmutzung und Verkehrsstaus verursachten Kosten widerspiegelt. Außerdem führen Mautgebühren nicht zu Wettbewerbsverzerrungen im Binnenmarkt, da sie von allen Transportunternehmen, unabhängig vom Mitgliedstaat ihrer Herkunft oder Niederlassung im Verhältnis zur Intensität der Nutzung des Straßennetzes zu entrichten sind.
(8)
Die Folgenabschätzung belegt, dass Mautgebühren, die anhand der durch Verschmutzung verursachten Kosten und - auf überlasteten Straßen - mit einer stärkeren Differenzierung der Mautgebührensätze während der Hauptverkehrszeiten berechnet werden, positive Auswirkungen auf das Verkehrssystem haben könnten und einen Beitrag zur Strategie der Union gegen den Klimawandel leisten könnten. Sie könnten der Staubildung und der lokalen Verschmutzung durch Anreize für die Nutzung umweltfreundlicherer Fahrzeugtechnologien, die Optimierung der Logistik und die Reduzierung von Leerfahrten entgegenwirken. Sie könnten mittelbar eine wichtige Rolle bei der Verringerung des Kraftstoffverbrauchs spielen und einen Beitrag zur Bekämpfung des Klimawandels leisten.
(9)
Diese Richtlinie hindert die Mitgliedstaaten nicht daran, nationale Vorschriften für die Erhebung von Gebühren bei anderen Straßenbenutzern, die nicht in den Geltungsbereich dieser Richtlinie fallen, anzuwenden.
(10)
Die Kosten verkehrsbedingter Luftverschmutzung und Lärmbelastung, z. B. Gesundheitsausgaben einschließlich Aufwand für medizinische Versorgung, Ernte- und Produktionsausfälle sowie Wohlfahrtskosten, werden von der Bevölkerung im Hoheitsgebiet des Mitgliedstaats getragen, in dem der Verkehr stattfindet. Das Verursacherprinzip kommt in Form der Gebühr für externe Kosten zur Anwendung; dies wird zur Verringerung von externen Kosten beitragen.
(11)
Für die Zwecke dieser Richtlinie bietet das von der Kommission erstellte Modell zur Berechnung der Kosten verkehrsbedingter Luftverschmutzung und Lärmbelastung verlässliche Methoden und eine Reihe von Werten je Einheit, die bereits als Grundlage für die Berechnung der Gebühren für externe Kosten dienen können.
(12)
In Bezug auf die Kosten und den Nutzen der notwendigen Systeme zur Erhebung differenzierter Gebühren auf weniger stark befahrenen Straßen bestehen nach wie vor Ungewissheiten. Solange diese Ungewissheiten nicht ausgeräumt sind, erscheint ein flexibles Konzept auf Unionsebene am zweckmäßigsten. Nach diesem flexiblen Konzept sollte es den Mitgliedstaaten überlassen bleiben, anhand der lokalen und nationalen Merkmale des Straßennetzes darüber zu entscheiden, ob und auf welchen Straßen Gebühren für externe Kosten erhoben werden.
(13)
Zeitabhängige Benutzungsgebühren stellen ein nützliches System dar, bei dem bereits das Nutzerprinzip („Nutzer zahlt“) zur Anwendung kommt, wenn derzeit kein Gebührensystem auf der Grundlage der zurückgelegten Wegstrecke, das der tatsächlichen Nutzung der Infrastruktur besser Rechnung tragen würde, angewendet wird. Zeitabhängige Benutzungsgebühren, die auf Tages-, Wochen-, Monats- oder Jahresbasis erhoben werden, sollten gelegentliche Nutzer nicht diskriminieren, bei denen es sich zu einem hohen Anteil um ausländische Transportunternehmer handeln dürfte. Deshalb sollte für schwere Nutzfahrzeuge ein detaillierteres Verhältnis zwischen Tages-, Wochen-, Monats- und Jahressätzen festgelegt werden.
(14)
Um sicherzustellen, dass die europäischen Verkehrsunternehmer klare Preissignale als Anreiz für eine Verhaltensoptimierung erhalten, sollten mittelfristig Anstrengungen unternommen werden, um die Konvergenz der Methoden, die die Mitgliedstaaten für die Berechnung der externen Kosten verwenden, herbeizuführen.
(15)
Eine klare und transparente Anwendung der Gebührenregelungen könnte ein besseres Funktionieren des Binnenmarktes bewirken. Widersprüchlichkeiten zwischen den Gebührenregelungen sollten daher vermieden werden, damit es nicht zu Wettbewerbsverzerrungen im grenzüberschreitenden Güterverkehr auf dem transeuropäischen Straßennetz oder auf bestimmten Abschnitten dieses Netzes oder auf anderen, nicht zum transeuropäischen Straßennetz gehörenden Abschnitten dieser miteinander verbundenen Netze oder Autobahnen kommt. Insbesondere sollten auf allen Abschnitten des Autobahnnetzes eines Mitgliedstaats die gleichen Gebührenerhebungsgrundsätze angewendet werden.
(16)
Die Mitgliedstaaten sollten die Möglichkeit haben, den nach dieser Richtlinie zulässigen Höchstbetrag der Infrastrukturkosten und der externen Kosten in Form von Mautgebühren zu erheben; sie sollten aber auch beschließen können, dass für eine oder beide dieser Kostenarten niedrigere oder gar keine Gebühren erhoben werden.
(17)
Bei der Festlegung des Netzes, für das die Gebühren für externe Kosten gelten, sollten die Mitgliedstaaten beschließen können, dass Gebühren für externe Kosten auf bestimmten Straßen nicht erhoben werden, um die Erreichbarkeit und die Wettbewerbsfähigkeit am Rande gelegener, eingeschlossener und insularer Gebiete zu verbessern.
(18)
Es sollte möglich sein, bei der Infrastrukturgebühr einen Gebührenbestandteil für externe Kosten hinzuzufügen, der sich nach den Kosten verkehrsbedingter Luftverschmutzung und Lärmbelastung bemisst. Der in Mautgebühren enthaltene Gebührenbestandteil für externe Kosten sollte unter der Voraussetzung, dass bei der Kostenberechnung bestimmte Bedingungen zur Vermeidung überhöhter Gebühren beachtet werden, zu den Kosten der Infrastrukturnutzung hinzuaddiert werden können.
(19)
Um die Kosten verkehrsbedingter Luftverschmutzung und Lärmbelastung besser widerzuspiegeln, sollte der Gebührenbestandteil für externe Kosten je nach Straßenkategorie, Fahrzeugtyp und - in Bezug auf Lärm - Zeitraum differenziert werden.
(20)
Verkehrsstaus haben dadurch negative Auswirkungen, dass sie für die Straßennutzer im Allgemeinen einen Zeitverlust und eine Verschwendung von Kraftstoff bedeuten. Die Differenzierung der Infrastrukturgebühren bietet ein Instrument, um die Verkehrsbelastung zu steuern, sofern die differenzierten Mautgebühren den Straßennutzern ein eindeutiges und aussagekräftiges Preissignal geben, damit sie ihr Verhalten ändern und überlastete Straßenabschnitte während der Hauptverkehrszeiten meiden.
(21)
Wird eine Differenzierung zur Stauvermeidung auf einem bestimmten Straßenabschnitt eingeführt, so sollte diese ertragsneutral gestaltet und angewandt werden, sodass Verkehrsunternehmer, die den betreffenden Straßenabschnitt außerhalb der Hauptverkehrszeiten nutzen, bedeutende finanzielle Vorteile gegenüber denjenigen Verkehrsunternehmern erhalten, die diese Abschnitte innerhalb der Stoßzeiten befahren.
(22)
Die Richtlinie 2002/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 25. Juni 2002 über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm (5) bietet bereits dadurch eine Grundlage für die Erarbeitung und Vervollständigung des Maßnahmenpakets der Union gegen Lärm durch Straßenfahrzeuge und -infrastruktur, dass vorgeschrieben ist, dass die zuständigen Behörden strategische Lärmkarten für Hauptverkehrsstraßen erstellen und Aktionspläne zur Lärmminderung ausarbeiten, wenn die Lärmpegel schädliche Auswirkungen auf die menschliche Gesundheit haben können.
(23)
Das reibungslose Funktionieren des Binnenmarktes setzt einen Rechtsrahmen der Union voraus, der gewährleistet, dass Straßengebühren, die anhand der lokalen Kosten von verkehrsbedingter Luftverschmutzung und Lärmbelastung sowie auf der Grundlage von Verkehrsstaus erhoben werden, transparent, verhältnismäßig und diskriminierungsfrei sind. Dieser Rahmen sollte gemeinsame Gebührengrundsätze, Berechnungsmethoden, Höchstwerte und Werte je Einheit externer Kosten auf der Grundlage anerkannter wissenschaftlicher Methoden sowie Verfahren für die Unterrichtung und Informierung der Kommission über die Mautgebührenregelungen enthalten.
(24)
Benennt ein Mitgliedstaat eine Stelle, die die Höhe des Gebührenbestandteils für externe Kosten festsetzt, so sollte diese kein Eigeninteresse daran haben, den Betrag übermäßig hoch anzusetzen; sie sollte deshalb unabhängig von der Stelle sein, die die Maut einzieht und die Erträge verwaltet.
(25)
Der Korridor, auf dem ein Mautaufschlag gestattet wird, kann parallele und unmittelbar konkurrierende Straßenabschnitte in Bergregionen innerhalb einer vertretbaren Entfernung umfassen, auf die sich der Verkehr infolge der Einführung des Mautaufschlags verlagern könnte. Bei grenzüberschreitenden Vorhaben sollte die Anwendung dieser Bestimmungen von den betroffenen Mitgliedstaaten und der Kommission beschlossen werden.
(26)
Damit Bauarbeiten für die vorrangigen Vorhaben von europäischem Interesse, die in Anhang III des Beschlusses Nr. 661/2010/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 7. Juli 2010 über Leitlinien der Union für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes (6) aufgeführt sind, prioritär verwirklicht werden können, sollten die Mitgliedstaaten, die einen Mautaufschlag erheben können, dieser Option vor der Einführung eines Gebührenbestandteils für externe Kosten den Vorzug geben. Zur Vermeidung überhöhter Gebühren sollte ein Gebührenbestandteil für externe Kosten nicht mit einem Mautaufschlag kombiniert werden, sofern die externen Kosten die Höhe des bereits erhobenen Mautaufschlags nicht übersteigen. In diesen Fällen ist es daher angemessen, dass die Höhe des Mautaufschlags von der Gebühr für externe Kosten abgezogen wird.
(27)
Ermäßigungen der Gebühr für externe Kosten sollten nicht erlaubt sein, da diese für bestimmte Nutzerkategorien ein erhebliches Diskriminierungsrisiko mit sich bringen würden.
(28)
Vorbehaltlich der einschlägigen Bestimmungen des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union über staatliche Beihilfen sollten Fördermaßnahmen für Fahrten mit teurem Verkehrsträgerwechsel (z. B. Straße-Schiff-Straße) zugunsten des territorialen Zusammenhalts und der Erreichbarkeit und Wettbewerbsfähigkeit von am Rande gelegenen, eingeschlossenen oder insularen Gebieten gestattet werden können.
(29)
Ermäßigungen der Infrastrukturgebühr sollten unter bestimmten Bedingungen zugunsten von bestimmten Arten von Nutzern wie Häufignutzern oder Nutzern elektronischer Mautsysteme gestattet werden können.
(30)
Die Anlastung der externen Kosten über die Mautgebühren wird Transportentscheidungen der Nutzer wirksamer beeinflussen, wenn sie sich dieser Kosten bewusst sind. Daher sollten diese Kosten auf einem Auszug, einer Rechnung oder einem entsprechenden Beleg des Mautsystembetreibers separat ausgewiesen werden. Ein solches Dokument würde dem Verkehrsunternehmer auch die Abwälzung der Gebühr für externe Kosten auf den Versender oder andere Kunden erleichtern.
(31)
Die Nutzung elektronischer Mautsysteme ist wünschenswert, um Störungen des Verkehrsflusses und lokale Umweltbelastungen durch Warteschlangen an den Mautstationen zu vermeiden. Es ist daher wünschenswert, dass eine Gebühr für externe Kosten gemäß der Richtlinie 2004/52/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2004 über die Interoperabilität elektronischer Mautsysteme in der Gemeinschaft mittels solcher Systeme erhoben wird (7). Um das reibungslose Funktionieren des Binnenmarkts zu erleichtern, sollte die Kommission die im Rahmen der Richtlinie 2004/52/EG erzielten Fortschritte in Bezug auf die Einführung eines echten europäischen Systems zur elektronischen Mauterhebung innerhalb der vereinbarten Fristen überwachen, durch das sich die Zahl der elektronischen Mautgeräte in den Fahrzeugen auf ein einziges Gerät beschränkt, das mit den elektronischen Systemen zur Gebührenerhebung aller Mitgliedstaaten vollständig kompatibel ist.
(32)
Wenngleich Entscheidungen über die einzelstaatlichen öffentlichen Ausgaben - einschließlich der Verwendung der Einnahmen aufgrund dieser Richtlinie - gemäß dem Subsidiaritätsprinzip eine Sache der Mitgliedstaaten sind, sollten die zusätzlichen Einnahmen aus Gebühren für externe Kosten oder der finanzielle Gegenwert dieser Einnahmen entsprechend den verkehrspolitischen Zielen dieser Richtlinie zugunsten des Verkehrssektors und zur Förderung nachhaltiger Mobilität im Allgemeinen verwendet werden. Solche Projekte sollten daher unter anderem abzielen auf die Förderung einer wirksamen Kostenanlastung, die Verringerung der straßenverkehrsbedingten Umweltverschmutzung an ihrem Ursprung, die Abfederung ihrer Auswirkungen, die Verringerung des CO2-Ausstoßes und die Verbesserung der Energieeffizienz von Fahrzeugen, die Entwicklung alternativer Infrastrukturen für die Verkehrsnutzer, die Optimierung der Logistik oder die Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit.
(33)
Zur Förderung der Interoperabilität von Mautsystemen sollten zwei oder mehrere Mitgliedstaaten bei der Einführung gemeinsamer Benutzungsgebührensysteme zusammenarbeiten können, sofern bestimmte Bedingungen eingehalten werden.
(34)
Die Kommission sollte dem Europäischen Parlament und dem Rat zu gegebener Zeit eine umfassende Beurteilung der Erfahrungen übermitteln, die von den Mitgliedstaaten, die in Übereinstimmung mit dieser Richtlinie eine Gebühr für externe Kosten und/oder eine Infrastrukturgebühr erheben, gewonnen wurden.
(35)
Nach der Verordnung (EG) Nr. 1083/2006 des Rates vom 11. Juli 2006 mit allgemeinen Bestimmungen über den Europäischen Fonds für regionale Entwicklung, den Europäischen Sozialfonds und den Kohäsionsfonds (8) sind bei Projekten, die Einnahmen generieren, die durch Erhebung direkter Abgaben erzielten Einnahmen bei der Berechnung der Finanzierungslücke zu berücksichtigen. Die durch Gebühren für externe Kosten erzielten Einnahmen sollten allerdings nicht in die Berechnung der Finanzierungslücke eingehen, da diese Einnahmen für Projekte verwendet werden sollten, die auf eine Verringerung der straßenverkehrsbedingten Umweltverschmutzung an ihrem Ursprung, die Abfederung ihrer Auswirkungen, die Verringerung des CO2-Ausstoßes und die Verbesserung der Energieeffizienz von Fahrzeugen sowie die Entwicklung alternativer Infrastrukturen für die Verkehrsnutzer abzielen.
(36)
Wenn die Mitgliedstaaten alternative wissenschaftliche Methoden für die Berechnung der Gebühren für externe Kosten anwenden, sollten sie die Methoden zur Berechnung der Werte der monetären Kosten von Externalitäten gemäß dem Handbook on estimation of external costs in the transport sector (9) berücksichtigen können, das einen Überblick über den aktuellen Stand von Theorie und Praxis der Schätzung externer Kosten bietet.
(37)
In Bergregionen, wie sie in der von der Kommission im Jahr 2004 in Auftrag gegebenen Studie „Mountain Areas in Europe: Analysis of mountain areas in EU Member States, acceding and other European countries“ beschrieben sind, sollten höhere Gebühren für externe Kosten gestattet werden, soweit objektive wissenschaftliche Daten belegen, dass Luftverschmutzung und Lärmbelastung aufgrund von geografischen Gegebenheiten und physikalischen Phänomenen wie Straßensteigung bzw. -gefälle, Temperaturinversionen und Amphitheatereffekt von Tälern in diesen Bergregionen größere Schäden verursachen.
(38)
Zur Gewährleistung einheitlicher Bedingungen für die Durchführung dieser Richtlinie, sollten der Kommission Durchführungsbefugnisse übertragen werden. Diese Befugnisse sollten im Einklang mit der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. Februar 2011 zur Festlegung der allgemeinen Regeln und Grundsätze, nach denen die Mitgliedstaaten die Wahrnehmung der Durchführungsbefugnisse durch die Kommission kontrollieren (10), ausgeübt werden.
(39)
Der Kommission sollte die Befugnis übertragen werden, gemäß Artikel 290 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union delegierte Rechtsakte zu erlassen, mit denen bestimmte Anpassungen der Anhänge vorgenommen werden. Es ist von besonderer Bedeutung, dass die Kommission im Zuge ihrer Vorbereitungsarbeit angemessene Konsultationen, auch auf der Ebene von Sachverständigen, durchführt.
(40)
Gemäß Nummer 34 der Interinstitutionellen Vereinbarung über bessere Rechtsetzung (11) sind die Mitgliedstaaten aufgefordert, für ihre eigenen Zwecke und im Interesse der Union eigene Tabellen aufzustellen, aus denen im Rahmen des Möglichen die Entsprechungen zwischen dieser Richtlinie und den Umsetzungsmaßnahmen zu entnehmen sind, und diese zu veröffentlichen.
(41)
Da das Ziel dieser Richtlinie, nämlich die Förderung einer nach Maßgabe der externen Kosten differenzierten Gebührenerhebung als Mittel zur Steigerung der Nachhaltigkeit im Verkehr, von den Mitgliedstaaten alleine nicht ausreichend verwirklicht werden kann und daher wegen der bedeutenden internationalen Dimension des Verkehrs besser auf Unionsebene zu verwirklichen ist, kann die Union im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags über die Europäische Union niedergelegten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Richtlinie nicht über das zur Erreichung dieses Ziels erforderliche Maß hinaus -
HABEN FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:
Artikel 1
Die Richtlinie 1999/62/EG wird wie folgt geändert:
1.
Artikel 2 wird wie folgt geändert:
a)
Folgender Buchstabe wird eingefügt:
„ad)
„Autobahn“ eine Straße, die nur für den Verkehr mit Kraftfahrzeugen bestimmt und gebaut ist, zu der von den angrenzenden Grundstücken aus keine unmittelbare Zufahrt besteht und die:
i)
für beide Verkehrsrichtungen - außer an einzelnen Stellen oder vorübergehend - besondere Fahrbahnen aufweist, die durch einen nicht für den Verkehr bestimmten Geländestreifen oder in Ausnahmefällen auf andere Weise voneinander getrennt sind;
ii)
keine höhengleiche Kreuzung mit Straßen, Eisenbahn- oder Straßenbahnschienen, Radwegen oder Gehwegen hat; und
iii)
speziell als Autobahn gekennzeichnet ist;“.
b)
Die Buchstaben b und ba erhalten folgende Fassung:
„b)
„Mautgebühr“ eine für eine Fahrt eines Fahrzeugs auf einem bestimmten Verkehrsweg zu leistende Zahlung, deren Höhe sich nach der zurückgelegten Wegstrecke und dem Fahrzeugtyp richtet und die eine Infrastrukturgebühr und/oder eine Gebühr für externe Kosten beinhaltet;
ba)
„Infrastrukturgebühr“ eine Abgabe zur Anlastung der infrastrukturbezogenen Bau-, Instandhaltungs-, Betriebs- und Ausbaukosten, die in einem Mitgliedstaat entstehen;“.
c)
Die folgenden Buchstaben werden eingefügt:
„bb)
„Gebühr für externe Kosten“ eine Abgabe zur Anlastung der Kosten, die in einem Mitgliedstaat durch verkehrsbedingte Luftverschmutzung und/oder Lärmbelastung entstehen;
bc)
„Kosten verkehrsbedingter Luftverschmutzung“ die Kosten der Schäden, die beim Betrieb eines Fahrzeugs durch die Emissionen von Feinstaub und Ozonvorläufern wie Stickoxiden sowie von flüchtigen organischen Verbindungen verursacht werden;
bd)
„Kosten verkehrsbedingter Lärmbelastung“ die Kosten der Schäden, die durch die Lärmemissionen eines Fahrzeugs oder das Abrollgeräusch auf dem Straßenbelag verursacht werden;
be)
„gewogene durchschnittliche Infrastrukturgebühr“ sämtliche Einnahmen aus einer Infrastrukturgebühr in einem bestimmten Zeitraum geteilt durch die Anzahl der in diesem Zeitraum auf den gebührenpflichtigen Straßenabschnitten zurückgelegten Fahrzeugkilometer;
bf)
„gewogene durchschnittliche Gebühr für externe Kosten“ sämtliche Einnahmen aus einer Gebühr für externe Kosten in einem bestimmten Zeitraum geteilt durch die Anzahl der in diesem Zeitraum auf den gebührenpflichtigen Straßenabschnitten zurückgelegten Fahrzeugkilometer.“.
d)
Buchstabe d erhält folgende Fassung:
„d)
„Fahrzeug“ Kraftfahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen, die für den Güterkraftverkehr bestimmt sind oder verwendet werden und deren zulässiges Gesamtgewicht mehr als 3,5 t beträgt;“.
2.
Die Artikel 7, 7a und 7b werden durch folgende Artikel ersetzt:
„Artikel 7
(1) Unbeschadet des Artikels 9 Absatz 1a dürfen die Mitgliedstaaten unter den in den Absätzen 2, 3, 4 und 5 dieses Artikels und in den Artikeln 7a bis 7k genannten Bedingungen Maut- und/oder Benutzungsgebühren auf dem transeuropäischen Straßennetz oder auf bestimmten Abschnitten dieses Netzes und zusätzlich auf anderen Abschnitten ihrer Autobahnnetze, die nicht zum transeuropäischen Straßennetz gehören, beibehalten oder einführen. Das Recht der Mitgliedstaaten, unter Beachtung des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union Maut- und/oder Benutzungsgebühren auf anderen Straßen zu erheben, bleibt hiervon unberührt, sofern die Erhebung von Maut- und/oder Benutzungsgebühren auf solchen anderen Straßen den internationalen Verkehr nicht diskriminiert und nicht zur Verzerrung des Wettbewerbs zwischen den Unternehmen führt.
(2) Die Mitgliedstaaten erheben für keine Fahrzeugklasse gleichzeitig Maut- und Benutzungsgebühren für die Benutzung ein und desselben Straßenabschnitts. Jedoch kann ein Mitgliedstaat, der auf seinem Straßennetz eine Benutzungsgebühr erhebt, auch Mautgebühren für die Benutzung von Brücken, Tunneln und Gebirgspässen erheben.
(3) Maut- und Benutzungsgebühren dürfen weder mittelbar noch unmittelbar zu einer unterschiedlichen Behandlung aufgrund der Staatsangehörigkeit des Verkehrsunternehmers, des Mitgliedstaats oder Drittlandes der Niederlassung des Verkehrsunternehmers oder der Zulassung des Fahrzeugs oder des Ausgangs- oder Zielpunktes der Fahrt führen.
(4) Die Mitgliedstaaten können für Fahrzeuge, die von der Verpflichtung zum Einbau und zur Benutzung von Kontrollgeräten gemäß der Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 des Rates vom 20. Dezember 1985 über das Kontrollgerät im Straßenverkehr (12) ausgenommen sind, sowie in den in Artikel 6 Absatz 2 Buchstaben a und b der vorliegenden Richtlinie genannten Fällen gemäß den dort festgelegten Bedingungen ermäßigte Mautgebührensätze oder Benutzungsgebühren oder Befreiungen von der Verpflichtung zur Entrichtung von Maut- oder Benutzungsgebühren vorsehen.
(5) Ein Mitgliedstaat kann beschließen, Maut- und/oder Benutzungsgebühren nur für Fahrzeuge zu erheben, deren zulässiges Gesamtgewicht mindestens 12 t beträgt, wenn er der Auffassung ist, dass eine Ausweitung auf Fahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht von weniger als 12 t unter anderem:
a)
sich aufgrund von Verkehrsverlagerungen erheblich negativ auf den freien Verkehrsfluss, die Umwelt, den Lärmpegel, Staubildungen, die Gesundheit oder die Verkehrssicherheit auswirken würde;
b)
Verwaltungskosten in Höhe von mehr als 30 % der zusätzlichen Einnahmen verursachen würde, die durch diese Ausweitung der Gebührenerhebung erzielt würden.
Mitgliedstaaten, die beschließen, Maut- und/oder Benutzungsgebühren nur für Fahrzeuge zu erheben, deren zulässiges Gesamtgewicht mindestens 12 t beträgt, unterrichten die Kommission über ihren Beschluss und die Gründe dafür.
Artikel 7a
(1) Die Benutzungsgebühren müssen im Verhältnis zu der Dauer der Benutzung der betreffenden Verkehrswege stehen, wobei die in Anhang II angegebenen Werte nicht überschritten werden dürfen, und sie müssen für einen Tag, eine Woche, einen Monat oder ein Jahr gültig sein. Der Monatstarif darf nicht mehr als 10 % des Jahrestarifs, der Wochentarif nicht mehr als 5 % des Jahrestarifs und der Tagestarif nicht mehr als 2 % des Jahrestarifs betragen.
Einem Mitgliedstaat steht es frei, auf die in seinem Hoheitsgebiet zugelassenen Kraftfahrzeuge ausschließlich Jahresgebühren zu erheben.
(2) Die Mitgliedstaaten setzen die Benutzungsgebühren einschließlich der Verwaltungskosten für alle Fahrzeugklassen in einer Höhe fest, die die in Anhang II festgelegten Höchstsätze nicht übersteigt.
Artikel 7b
(1) Die Infrastrukturgebühren beruhen auf dem Grundsatz der Anlastung von Infrastrukturkosten. Die gewogenen durchschnittlichen Infrastrukturgebühren müssen sich an den Baukosten und den Kosten für Betrieb, Instandhaltung und Ausbau des betreffenden Verkehrswegenetzes orientieren. Die gewogenen durchschnittlichen Infrastrukturgebühren können auch eine Kapitalverzinsung und/oder eine Gewinnmarge zu Marktbedingungen umfassen.
(2) Die berücksichtigten Kosten müssen sich auf das Netz oder den Teil des Netzes, auf dem Infrastrukturgebühren erhoben werden, und auf die gebührenpflichtigen Fahrzeuge beziehen. Die Mitgliedstaaten können beschließen, nur einen Prozentsatz dieser Kosten anzulasten.
Artikel 7c
(1) Die Gebühr für externe Kosten kann sich an den Kosten der verkehrsbedingten Luftverschmutzung orientieren. Auf Straßenabschnitten, in denen die Bevölkerung einer straßenverkehrsbedingten Lärmbelastung ausgesetzt ist, kann die Gebühr für externe Kosten die Kosten der verkehrsbedingten Lärmbelastung einschließen.
Die Gebühr für externe Kosten wird entsprechend den in Anhang IIIa angegebenen Mindestanforderungen und Methoden differenziert und festgelegt, wobei die in Anhang IIIb angegebenen Höchstwerte einzuhalten sind.
(2) Die berücksichtigten Kosten müssen sich auf das Netz oder den Teil des Netzes, auf dem Gebühren für externe Kosten erhoben werden, und auf die gebührenpflichtigen Fahrzeuge beziehen. Die Mitgliedstaaten können beschließen, nur einen Prozentsatz dieser Kosten anzulasten.
(3) Der Gebührenbestandteil für externe Kosten, der die verkehrsbedingte Luftverschmutzung betrifft, gilt für Fahrzeuge, die die strengsten EURO-Emissionsnormen einhalten, erst vier Jahre nach den in den Vorschriften zur Einführung dieser Normen festgelegten Geltungszeitpunkten.
(4) Die Höhe der Gebühr für externe Kosten wird von dem betreffenden Mitgliedstaat festgesetzt. Benennt ein Mitgliedstaat hierzu eine Stelle, so muss diese Stelle rechtlich und finanziell unabhängig von der Organisation sein, die dafür zuständig ist, einen Teil oder die Gesamtheit der Gebühren zu erheben oder zu verwalten.
Artikel 7d
Innerhalb eines Jahres nach Annahme künftiger strengerer EURO-Emissionsnormen legen das Europäische Parlament und der Rat im ordentlichen Gesetzgebungsverfahren die entsprechenden Höchstwerte in Anhang IIIb fest.
Artikel 7e
(1) Die Mitgliedstaaten berechnen den Höchstsatz der Infrastrukturgebühren anhand einer Methode, bei der die in Anhang III aufgeführten Eckpunkte für die Berechnung zugrunde gelegt werden.
(2) Im Falle konzessionsgebundener Mautgebühren dürfen die Infrastrukturgebühren nicht höher sein als bei Anwendung einer Methode, der die in Anhang III aufgeführten Eckpunkte für die Berechnung zugrunde liegen. Die entsprechende Äquivalenz ist anhand eines auf die Art des betreffenden Konzessionsvertrags abgestimmten, ausreichend langen Bezugszeitraums zu ermitteln.
(3) Mautsysteme, die am 10. Juni 2008 bereits eingeführt waren oder für die vor dem 10. Juni 2008 im Rahmen eines öffentlichen Vergabeverfahrens Angebote oder Antworten auf Einladungen zur Teilnahme am Verhandlungsverfahren eingegangen waren, sind von den Verpflichtungen der Absätze 1 und 2 ausgenommen, solange sie in Kraft bleiben und sofern sie nicht wesentlich geändert werden.
Artikel 7f
(1) In Ausnahmefällen und nach Unterrichtung der Kommission kann bei Verkehrswegen in Bergregionen zu der Infrastrukturgebühr, die auf bestimmten Straßenabschnitten erhoben wird, welche von einer akuten Verkehrsüberlastung betroffen sind oder deren Nutzung durch Fahrzeuge erhebliche Umweltschäden verursacht, unter folgenden Voraussetzungen ein Aufschlag hinzuaddiert werden:
a)
Die durch den Aufschlag erzielten Einnahmen werden in die Finanzierung des Baus von vorrangigen Vorhaben von europäischem Interesse nach Anhang III des Beschlusses Nr. 661/2010/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 7. Juli 2010 über Leitlinien der Union für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes (13) investiert, die unmittelbar zur Verringerung der betreffenden Verkehrsüberlastung bzw. der betreffenden Umweltschäden beitragen und die auf derselben Verkehrsachse liegen wie der Straßenabschnitt, für den der Aufschlag gilt;
b)
der Aufschlag überschreitet nicht 15 % der gemäß Artikel 7b Absatz 1 und Artikel 7e berechneten gewogenen durchschnittlichen Infrastrukturgebühren, außer wenn die erzielten Einnahmen in grenzüberschreitende Abschnitte vorrangiger Vorhaben von europäischem Interesse investiert werden, die Infrastruktur in Berggebieten beinhalten; in letzterem Fall darf der Aufschlag 25 % nicht überschreiten;
c)
die Erhebung des Aufschlags hat keine Benachteiligung des gewerblichen Verkehrs gegenüber anderen Verkehrsteilnehmern zur Folge;
d)
der Kommission wird vor Erhebung des Aufschlags eine genaue Beschreibung des Ortes der Aufschlagserhebung sowie ein Beleg für die Entscheidung zur Finanzierung der in Buchstabe a genannten vorrangigen Vorhaben vorgelegt; und
e)
der Zeitraum, in dem der Aufschlag erhoben werden soll, wird im Voraus festgelegt und begrenzt und stimmt hinsichtlich der erwarteten Einnahmen mit den vorgelegten Finanzierungsplänen und der vorgelegten Kosten-Nutzen-Analyse für die mit den Einnahmen aus dem Aufschlag mitfinanzierten Vorhaben überein.
Unterabsatz 1 gilt für neue grenzüberschreitende Vorhaben vorbehaltlich der Zustimmung aller daran beteiligten Mitgliedstaaten.
(2) Ein Aufschlag auf eine gemäß Artikel 7g differenzierte Infrastrukturgebühr ist möglich.
(3) Wenn die Kommission die vorgeschriebenen Informationen von einem Mitgliedstaat, der einen Aufschlag erheben will, erhält, stellt sie diese Informationen den Mitgliedern des in Artikel 9c genannten Ausschusses zur Verfügung. Ist die Kommission der Ansicht, dass der geplante Aufschlag nicht den in Absatz 1 festgelegten Bedingungen entspricht oder dass der geplante Aufschlag erhebliche negative Auswirkungen auf die wirtschaftliche Entwicklung in Regionen in Randlage haben wird, kann sie die von dem betreffenden Mitgliedstaat vorgelegten Gebührenpläne ablehnen oder deren Abänderung verlangen. Diese Durchführungsrechtsakte werden gemäß dem in Artikel 9c Absatz 2 genannten Beratungsverfahren erlassen.
(4) Auf Straßenabschnitten, auf denen die Kriterien für die Erhebung eines Aufschlags gemäß Absatz 1 erfüllt sind, dürfen die Mitgliedstaaten keine Gebühr für externe Kosten erheben, sofern nicht ein Aufschlag erhoben wird.
(5) Der Betrag des Aufschlags ist von dem nach Artikel 7c berechneten Betrag der Gebühr für externe Kosten abzuziehen, außer bei Fahrzeugen der EURO-Emissionsklassen 0, I und II ab 15. Oktober 2011 und III ab 2015. Alle diese durch die gleichzeitige Anwendung des Aufschlags und der Gebühren für externe Kosten erzielten Einnahmen werden in die Finanzierung des Baus von vorrangigen Vorhaben von europäischem Interesse nach Anhang III des Beschlusses Nr. 661/2010/EU investiert.
Artikel 7g
(1) Die Mitgliedstaaten haben die Infrastrukturgebühr nach EURO-Emissionsklasse des Fahrzeugs so zu differenzieren, dass keine Infrastrukturgebühr mehr als 100 % über der entsprechenden Gebühr liegt, die für gleichwertige Fahrzeuge erhoben wird, die die strengsten Emissionsnormen erfüllen. Bestehende Konzessionsverträge sind von dieser Anforderung befreit, bis der Vertrag erneuert wird.
Ein Mitgliedstaat kann jedoch von der geforderten Differenzierung der Infrastrukturgebühr abweichen, wenn:
i)
dadurch die Kohärenz der Mautsysteme in seinem Hoheitsgebiet ernsthaft untergraben würde,
ii)
für das betreffende Mautsystem technisch eine solche Differenzierung nicht umsetzbar wäre,
iii)
dadurch die Fahrzeuge, die die Umwelt am stärksten verschmutzen, auf andere Strecken ausweichen würden, mit negativen Auswirkungen auf die Straßenverkehrssicherheit und die Gesundheit der Bevölkerung, oder
iv)
die Mautgebühr eine Gebühr für externe Kosten einschließt.
Alle derartigen Ausnahmen oder Abweichungen sind der Kommission mitzuteilen.
(2) Kann ein Fahrer oder gegebenenfalls der Verkehrsunternehmer im Falle einer Kontrolle die zur Feststellung der EURO-Emissionsklasse des betreffenden Fahrzeugs nötigen Fahrzeugdokumente nicht vorlegen, so sind die Mitgliedstaaten berechtigt, Mautgebühren bis zum Höchstsatz zu erheben.
(3) Die Infrastrukturgebühr darf auch zur Stauvermeidung, zur Minimierung von Infrastrukturschäden und Optimierung der Nutzung der betreffenden Infrastruktur oder zur Förderung der Verkehrssicherheit differenziert werden, sofern folgende Voraussetzungen erfüllt sind:
a)
die Differenzierung ist transparent, wird der Öffentlichkeit zugänglich gemacht und ist allen Benutzern zu den gleichen Bedingungen zugänglich;
b)
die Differenzierung erfolgt nach der Tageszeit, der Tageskategorie oder der Jahreszeit;
c)
keine Infrastrukturgebühr liegt mehr als 175 % über dem Höchstwert der gewogenen durchschnittlichen Infrastrukturgebühr gemäß Artikel 7b;
d)
die Hauptverkehrszeiten, in denen zur Stauvermeidung die höheren Infrastrukturgebühren erhoben werden, überschreiten nicht fünf Stunden pro Tag;
e)
die Differenzierung wird für den überlasteten Straßenabschnitt auf transparente und ertragsneutrale Weise gestaltet und angewandt, indem Verkehrsunternehmern, die den betreffenden Straßenabschnitt außerhalb der Hauptverkehrszeiten nutzen, ermäßigte Mautgebühren und denjenigen Verkehrsunternehmern, die dieselben Abschnitte während der Stoßzeiten nutzen, erhöhte Mautgebühren berechnet werden und
f)
ein Mitgliedstaat, der eine solche Differenzierung einführen oder eine bestehende ändern will, unterrichtet die Kommission darüber und legt ihr die erforderlichen Informationen vor, um sicherzustellen, dass die Bedingungen erfüllt sind. Auf der Grundlage der zur Verfügung gestellten Informationen veröffentlicht die Kommission eine Liste, die sie regelmäßig aktualisiert und aus der sich die Zeiträume, während deren die Differenzierung angewandt wird, und die entsprechenden Sätze ergeben.
(4) Die Differenzierungen nach den Absätzen 1 und 3 sind nicht auf die Erzielung zusätzlicher Mauteinnahmen ausgerichtet. Ein unbeabsichtigter Anstieg der Einnahmen wird durch eine Änderung der Differenzierungsstruktur ausgeglichen, die innerhalb von zwei Jahren nach Ende des Rechnungsjahres, in dem die zusätzlichen Einnahmen erzielt wurden, vorzunehmen ist.
Artikel 7h
(1) Die Mitgliedstaaten übermitteln der Kommission spätestens sechs Monate vor dem Einsatz eines neuen Infrastrukturgebührensystems folgende Angaben:
a)
Mautsysteme ohne konzessionsgebundene Mautgebühren:
-
die Werte je Einheit und die anderen Parameter, die sie zur Berechnung der verschiedenen Infrastrukturkostenbestandteile heranziehen; und
-
eindeutige Angaben zu den von den Mautsystemen erfassten Fahrzeugen und zur geografischen Ausdehnung des Netzes oder zu den Teilen des Netzes, die für die jeweilige Kostenberechnung herangezogen werden, sowie zu dem Anteil der Kosten, die angelastet werden sollen;
b)
Mautsysteme mit konzessionsgebundenen Mautgebühren:
-
die Konzessionsverträge oder wesentliche Änderungen dieser Verträge;
-
das Basismodell, von dem der Konzessionsgeber bei der Bekanntmachung der Konzession nach Anhang VII Teil B der Richtlinie 2004/18/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 31. März 2004 über die Koordinierung der Verfahren zur Vergabe öffentlicher Bau-, Liefer- und Dienstleistungsaufträge (14) ausgeht; zu diesem Basismodell gehören auch eine Schätzung der im Rahmen der Konzession zu erwartenden Kosten nach Artikel 7b Absatz 1, das prognostizierte Verkehrsaufkommen, aufgeschlüsselt nach Fahrzeugtypen, die vorgesehene Höhe der Mautgebühren sowie die geografische Ausdehnung des Netzes, für das der Konzessionsvertrag gilt.
(2) Die Kommission nimmt innerhalb von sechs Monaten nach Erhalt aller notwendigen Angaben gemäß Absatz 1 dazu Stellung, ob die Verpflichtungen nach Artikel 7e erfüllt sind. Die Stellungnahmen der Kommission werden dem in Artikel 9c genannten Ausschuss zur Verfügung gestellt.
(3) Die Mitgliedstaaten übermitteln der Kommission vor dem Einsatz eines neuen Gebührensystems für externe Kosten folgende Angaben:
a)
genaue geografische Informationen zu den Straßenabschnitten, auf denen Gebühren für externe Kosten erhoben werden sollen, unter Bezeichnung der Fahrzeugklassen, Straßenkategorien und exakten Zeiträume, nach denen die Gebühr für externe Kosten differenziert wird;
b)
die vorgesehene gewogene durchschnittliche Gebühr für externe Kosten und die vorgesehenen Gesamteinnahmen;
c)
gegebenenfalls die Bezeichnung der gemäß Artikel 7c Absatz 4 benannten Stelle zur Festsetzung der Gebühr und den Namen ihres Vertreters;
d)
erforderliche Parameter, Daten und Informationen zur Erläuterung der Anwendung der Berechnungsmethode nach Anhang IIIa.
(4) Die Kommission trifft die Entscheidung, ob die Verpflichtungen aus den Artikeln 7b, 7c, 7j oder aus Artikel 9 Absatz 2 eingehalten wurden, bis:
a)
sechs Monate nach Einreichung des in Absatz 3 genannten Dossiers oder
b)
gegebenenfalls drei weitere Monate nach Erhalt der von der Kommission gemäß Absatz 3 angeforderten zusätzlichen Informationen.
Der betreffende Mitgliedstaat passt die vorgeschlagene Gebühr für externe Kosten an, um der Entscheidung nachzukommen. Die Entscheidung der Kommission wird dem in Artikel 9c genannten Ausschuss, dem Europäischen Parlament und dem Rat zur Verfügung gestellt.
Artikel 7i
(1) Die Mitgliedstaaten sehen keine Rabatte oder Ermäßigungen des in einer Mautgebühr enthaltenen Gebührenbestandteils für externe Kosten für die Nutzer vor.
(2) Die Mitgliedstaaten können Ermäßigungen der Infrastrukturgebühr unter folgenden Voraussetzungen vorsehen:
a)
die sich daraus ergebende Gebührenstruktur ist verhältnismäßig, wird der Öffentlichkeit zugänglich gemacht und ist allen Nutzern zu den gleichen Bedingungen zugänglich und führt nicht dazu, dass zusätzliche Kosten auf andere Nutzer in Form höherer Mautgebühren abgewälzt werden;
b)
die Ermäßigungen führen zu tatsächlichen Einsparungen an Verwaltungskosten; und
c)
sie überschreiten nicht 13 % der Infrastrukturgebühr, die für gleichwertige, nicht ermäßigungsberechtigte Fahrzeuge erhoben wird.
(3) Vorbehaltlich der Bedingungen des Artikels 7g Absatz 3 Buchstabe b und des Artikels 7g Absatz 4 können in Ausnahmefällen, nämlich für spezifische Vorhaben von großem europäischem Interesse nach Anhang III des Beschlusses Nr. 661/2010/EU andere Formen der Differenzierung auf die Mautgebührensätze angewandt werden, um die wirtschaftliche Rentabilität solcher Vorhaben sicherzustellen, wenn sie im direkten Wettbewerb mit anderen Straßenverkehrsträgern stehen. Die sich daraus ergebende Gebührenstruktur muss linear und verhältnismäßig sein, wird der Öffentlichkeit zugänglich gemacht und ist allen Benutzern zu den gleichen Bedingungen zugänglich und darf nicht dazu führen, dass zusätzliche Kosten auf andere Nutzer in Form höherer Mautgebühren abgewälzt werden. Vor der Einführung der betreffenden Gebührenstruktur prüft die Kommission die Einhaltung dieser Bedingungen.
Artikel 7j
(1) Maut- und Benutzungsgebühren werden so eingeführt und erhoben und ihre Zahlung wird so kontrolliert, dass sie den freien Verkehrsfluss möglichst wenig beeinträchtigen und dass sie keine Zwangskontrollen an den Binnengrenzen der Union erfordern. Hierzu arbeiten die Mitgliedstaaten bei der Erstellung von Methoden zusammen, die es den Transportunternehmen ermöglichen, die Maut- und Benutzungsgebühren zumindest an den größeren Zahlstellen 24 Stunden täglich und mit üblichen Zahlungsmitteln inner- und außerhalb derjenigen Mitgliedstaaten zu entrichten, in denen sie erhoben werden. Die Mitgliedstaaten sorgen für die Bereitstellung entsprechender Vorrichtungen an den Zahlstellen für Maut- und Benutzungsgebühren, um Beeinträchtigungen der Straßenverkehrssicherheit auszuschließen.
(2) Durch die Systeme zur Erhebung von Maut- und Benutzungsgebühren dürfen gelegentliche Nutzer des Straßennetzes weder finanziell noch auf andere Weise ungerechtfertigt benachteiligt werden. Insbesondere dann, wenn ein Mitgliedstaat Maut- oder Benutzungsgebühren ausschließlich mittels eines Systems erhebt, das die Verwendung von Bordgeräten erfordert, muss dieser Staat gewährleisten, dass alle Nutzer die geeigneten, den Anforderungen der Richtlinie 2004/52/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2004 über die Interoperabilität elektronischer Mautsysteme in der Gemeinschaf t (15) entsprechenden Bordgeräte im Rahmen angemessener administrativer und wirtschaftlicher Vereinbarungen erhalten können.
(3) Erhebt ein Mitgliedstaat eine Mautgebühr für ein Fahrzeug, so ist der Gesamtbetrag der Mautgebühr, der Betrag der Infrastrukturgebühr und/oder der Betrag der Gebühr für externe Kosten auf einem Beleg anzugeben, der dem Verkehrsunternehmer möglichst in elektronischer Form ausgestellt wird.
(4) Soweit es wirtschaftlich machbar ist, verwenden die Mitgliedstaaten für die Erhebung und Einziehung von Gebühren für externe Kosten ein elektronisches System, das den Anforderungen des Artikels 2 Absatz 1 der Richtlinie 2004/52/EG entspricht. Die Kommission fördert die Kooperation zwischen den Mitgliedstaaten, die sich unter Umständen als erforderlich erweist, um die Interoperabilität der elektronischen Systeme zur Mauterhebung auf europäischer Ebene zu gewährleisten.
Artikel 7k
Diese Richtlinie berührt nicht die Freiheit der Mitgliedstaaten, die ein System von Maut- und/oder Benutzungsgebühren für Verkehrswege einführen, unbeschadet der Artikel 107 und 108 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union einen angemessenen Ausgleich für diese Gebühren vorzusehen.
3.
Nach Artikel 8a wird folgender Artikel angefügt:
„Artikel 8b
(1) Zwei oder mehrere Mitgliedstaaten können bei der Einführung eines gemeinsamen Mautsystems für ihre Hoheitsgebiete zusammenarbeiten. In einem solchen Fall sorgen diese Mitgliedstaaten dafür, dass die Kommission über diese Zusammenarbeit sowie den späteren Betrieb und etwaige Änderungen des Systems unterrichtet wird.
(2) Für das gemeinsame Mautsystem gelten die Bedingungen nach den Artikeln 7 bis 7k. Andere Mitgliedstaaten können sich dem gemeinsamen System anschließen.“.
4.
In Artikel 9 erhalten die Absätze 1a und 2 folgende Fassung:
„(1a) Diese Richtlinie lässt das Recht der Mitgliedstaaten unberührt, auf Straßen in städtischen Gebieten speziell zur Verringerung der Staubildung oder zur Bekämpfung von Umweltauswirkungen wie Luftverschmutzung konzipierte Gebühren in nicht diskriminierender Weise zu erheben; dies gilt auch für Straßen des transeuropäischen Verkehrsnetzes, die städtische Gebiete durchqueren.
(2) Die Mitgliedstaaten befinden über die Verwendung der auf der Grundlage dieser Richtlinie erwirtschafteten Einnahmen. Um den Ausbau des Verkehrsnetzes als Ganzes sicherzustellen, sollten die Einnahmen aus den Infrastrukturgebühren und aus den Gebühren für externe Kosten bzw. der finanzielle Gegenwert dieser Einnahmen zugunsten des Verkehrssektors und zur Optimierung des gesamten Verkehrssystems verwendet werden. Insbesondere sollten die Einnahmen aus den Gebühren für externe Kosten bzw. der finanzielle Gegenwert dieser Einnahmen dazu verwendet werden, den Verkehr nachhaltiger zu gestalten, wozu auch eine oder mehrere der folgenden Maßnahmen zählen:
a)
die Förderung einer wirksamen Kostenanlastung;
b)
die Verringerung der straßenverkehrsbedingten Umweltverschmutzung an ihrem Ursprung;
c)
die Abfederung der Auswirkungen der straßenverkehrsbedingten Umweltverschmutzung an ihrem Ursprung;
d)
die Verringerung des CO2-Ausstoßes und die Verbesserung der Energieeffizienz von Fahrzeugen;
e)
die Entwicklung alternativer Infrastrukturen für die Verkehrsnutzer und/oder der Ausbau der derzeitigen Kapazitäten;
f)
die Unterstützung des transeuropäischen Verkehrsnetzes;
g)
die Optimierung der Logistik;
h)
die Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit und
i)
die Bereitstellung sicherer Parkplätze.
Es wird davon ausgegangen, dass die Mitgliedstaaten diesen Absatz anwenden, wenn sie steuerliche oder finanzielle Unterstützungsmaßnahmen eingeführt haben und durchführen, mit denen eine finanzielle Unterstützung des transeuropäischen Verkehrsnetzes gewährt wird und die einen Gegenwert von mindestens 15 % der Einnahmen aus den Infrastrukturgebühren und aus den Gebühren für externe Kosten in jedem Mitgliedstaat haben.“.
5.
Die Artikel 9b und 9c werden durch folgende Artikel ersetzt:
„Artikel 9b
Die Kommission fördert den Dialog und den Austausch von technischem Know-how zwischen den Mitgliedstaaten in Bezug auf die Durchführung dieser Richtlinie und insbesondere der Anhänge.
Artikel 9c
(1) Die Kommission wird von einem Ausschuss unterstützt. Es handelt sich dabei um einen Ausschuss im Sinne der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. Februar 2011 zur Festlegung der allgemeinen Regeln und Grundsätze, nach denen die Mitgliedstaaten die Wahrnehmung der Durchführungsbefugnisse durch die Kommission kontrollieren (16).
(2) Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, so gilt Artikel 4 der Verordnung (EU) Nr. 182/2011.
Artikel 9d
Die Kommission erlässt gemäß Artikel 290 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union delegierte Rechtsakte, um:
-
Anhang 0 an den Besitzstand der Union anzupassen,
-
die Formeln in Anhang IIIa Abschnitte 4.1 und 4.2 an den wissenschaftlichen und technischen Fortschritt anzupassen.
Für die in diesem Artikel genannten delegierten Rechtsakte gelten die in den Artikeln 9e, 9f und 9g dargelegten Verfahren.
Artikel 9e
(1) Die Befugnis zum Erlass der in Artikel 9d genannten delegierten Rechtsakte wird der Kommission auf unbestimmte Zeit übertragen.
(2) Sobald die Kommission einen delegierten Rechtsakt erlässt, übermittelt sie ihn gleichzeitig dem Europäischen Parlament und dem Rat.
(3) Die der Kommission übertragene Befugnis zum Erlass delegierter Rechtsakte unterliegt den in den Artikeln 9f und 9g genannten Bedingungen.
Artikel 9f
(1) Die Befugnisübertragung nach Artikel 9d kann vom Europäischen Parlament oder vom Rat widerrufen werden.
(2) Das Organ, das ein internes Verfahren eingeleitet hat, um zu entscheiden, ob die Befugnisübertragung widerrufen werden soll, bemüht sich, das andere Organ und die Kommission innerhalb einer angemessenen Frist vor der endgültigen Beschlussfassung zu unterrichten, und nennt dabei die übertragene Befugnis, die widerrufen werden könnte, sowie die etwaigen Gründe für einen Widerruf.
(3) Der Beschluss über den Widerruf beendet die Übertragung der darin genannten Befugnis und wird unmittelbar oder zu einem darin angegebenen späteren Zeitpunkt wirksam. Die Gültigkeit von delegierten Rechtsakten, die bereits in Kraft sind, wird davon nicht berührt. Der Beschluss wird im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht.
Artikel 9g
(1) Das Europäische Parlament oder der Rat können innerhalb einer Frist von zwei Monaten nach dem Datum der Mitteilung gegen einen delegierten Rechtsakt Einwände erheben.
Auf Initiative des Europäischen Parlaments oder des Rates wird diese Frist um zwei Monate verlängert.
(2) Falls nach Ablauf dieser Frist weder das Europäische Parlament noch der Rat Einwände gegen den delegierten Rechtsakt erhoben haben, wird dieser im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht und tritt zu dem darin genannten Zeitpunkt in Kraft.
Der delegierte Rechtsakt kann vor Ablauf dieser Frist im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht werden und in Kraft treten, wenn sowohl das Europäische Parlament als auch der Rat der Kommission mitgeteilt haben, dass sie nicht die Absicht haben, Einwände zu erheben.
(3) Erheben das Europäische Parlament oder der Rat Einwände gegen einen delegierten Rechtsakt, so tritt dieser nicht in Kraft. Das Organ, das Einwände erhebt, gibt die Gründe für seine Einwände gegen den delegierten Rechtsakt an.
6.
In Artikel 10 Absatz 1 werden die Worte „der Europäischen Gemeinschaften“ ersetzt durch die Worte „der Europäischen Union“.
7.
Nach Artikel 10 wird folgender Artikel eingefügt:
„Artikel 10a
(1) Die in Anhang II festgelegten, in Euro ausgedrückten Beträge und die in Anhang IIIb Tabellen 1 und 2 festgelegten, in Cent ausgedrückten Beträge werden alle zwei Jahre, erstmals am 1. Januar 2013 überprüft, um Änderungen des EU-weiten harmonisierten Verbraucherpreisindex mit Ausnahme von Energie und unverarbeiteten Lebensmitteln (wie von der Kommission (Eurostat) veröffentlicht) Rechnung zu tragen.
Die Beträge werden automatisch angepasst, indem der Grundbetrag in Euro bzw. Cent um die prozentuale Änderung des genannten Index angehoben wird. Die sich daraus ergebenden Beträge werden in Bezug auf Anhang II auf den nächsten Euro, in Bezug auf Anhang IIIb Tabelle 1 auf das nächste zehntel Cent und in Bezug auf Anhang IIIb Tabelle 2 auf das nächste hundertstel Cent aufgerundet.
(2) Die Kommission veröffentlicht die angepassten Beträge gemäß Absatz 1 im Amtsblatt der Europäischen Union. Diese angepassten Beträge treten am ersten Tag des auf die Veröffentlichung folgenden Monats in Kraft.“.
8.
Artikel 11 erhält folgende Fassung:
„Artikel 11
(1) Die Mitgliedstaaten, die Gebühren für externe Kosten und/oder Infrastrukturgebühren erheben, erstellen spätestens bis zum 16. Oktober 2014, und danach alle vier Jahre einen Bericht über die in ihrem Hoheitsgebiet erhobenen Mautgebühren, einschließlich konzessionsgebundene Mautgebühren, und übermitteln diesen der Kommission, die ihn den anderen Mitgliedstaaten zur Verfügung stellt. In diesem Bericht müssen Mautsysteme nicht berücksichtigt sein, die am 10. Juni 2008 bereits eingeführt waren und die keine Gebühren für externe Kosten beinhalten, solange sie in Kraft bleiben und sofern sie nicht wesentlich geändert werden. Dieser Bericht enthält folgende Angaben:
a)
die gewogene durchschnittliche Gebühr für externe Kosten und die für die einzelnen Kombinationen von Fahrzeugklasse, Straßenkategorie und Zeitraum jeweils erhobenen Beträge;
b)
die Differenzierung der Infrastrukturgebühren nach Fahrzeugtyp und Zeitraum;
c)
die gewogenen durchschnittlichen Infrastrukturgebühren und die Gesamteinnahmen aus diesen Infrastrukturgebühren;
d)
die Gesamteinnahmen aus den Gebühren für externe Kosten und
e)
die in Anwendung von Artikel 9 Absatz 2 ergriffenen Maßnahmen.
(2) Die Kommission, die von dem in Artikel 9c genannten Ausschuss unterstützt wird, legt dem Europäischen Parlament und dem Rat bis zum 16. Oktober 2015 einen Bericht über die Durchführung und die Wirkung dieser Richtlinie vor, insbesondere über die Wirksamkeit der Bestimmungen zur Anlastung der durch verkehrsbedingte Umweltverschmutzung verursachten Kosten, und über die Einbeziehung von Fahrzeugen mit einem Gesamtgewicht über 3,5 und unter 12 t. In dem Bericht wird daneben auf der Grundlage einer ununterbrochenen Überwachung unter anderem Folgendes analysiert und bewertet:
a)
die Wirksamkeit der in dieser Richtlinie vorgesehenen Maßnahmen zur Bekämpfung der negativen Auswirkungen des Straßenverkehrs auch unter besonderer Berücksichtigung der Auswirkungen auf geografisch isolierte Mitgliedstaaten und Mitgliedstaaten in Randlage;
b)
die Wirkung der Durchführung dieser Richtlinie bei der Orientierung der Nutzer hin zu den umweltfreundlichsten und effizientesten Beförderungslösungen; der Bericht enthält ferner Informationen über die Einführung entfernungsabhängiger Gebühren;
c)
die Durchführung und die Wirkung der Differenzierung der in Artikel 7g genannten Infrastrukturgebühren auf die Reduzierung lokaler Luftverschmutzung und von Verkehrsstaus. Ferner wird in dem Bericht evaluiert, ob die größtmögliche Differenzierung und die Hauptverkehrszeiten im Sinne von Artikel 7g ausreichen, um ein reibungsloses Funktionieren des Differenzierungsmechanismus zu ermöglichen;
d)
der wissenschaftliche Fortschritt bei der Schätzung externer Kosten des Verkehrs zum Zwecke ihrer Internalisierung und
e)
der Fortschritt auf dem Weg zur Erhebung von Gebühren für Straßennutzer und Mittel und Wege der schrittweisen Harmonisierung der Gebührensysteme, die auf Nutzfahrzeuge Anwendung finden.
Ferner wird in dem Bericht die Nutzung elektronischer Systeme für Erhebung und Einzug von Infrastrukturgebühren und Gebühren für externe Kosten evaluiert, sowie der Grad ihrer Interoperabilität gemäß der Richtlinie 2004/52/EG.
(3) Dem Bericht wird gegebenenfalls ein an das Europäische Parlament und den Rat gerichteter Vorschlag für die weitere Überarbeitung dieser Richtlinie beigefügt.
(4) Die Kommission legt bis zum 16. Oktober 2012 einen Bericht vor, in dem ein Überblick über die anderen (z. B. ordnungspolitischen) Maßnahmen zur Internalisierung oder Verringerung der externen Kosten in Bezug auf Umwelt, Lärm und Gesundheit bei allen Verkehrsträgern gegeben wird, einschließlich der Rechtsgrundlage und der Höchstwerte, die dabei verwendet wurden.
Um einen fairen Wettbewerb zwischen den Verkehrsträgern sicherzustellen und gleichzeitig schrittweise Gebühren für die externen Kosten aller Verkehrsträger zu erheben, enthält der Bericht einen Zeitplan für die Maßnahmen, die noch zu ergreifen sind, um andere Verkehrsträger oder Fahrzeuge und/oder Bestandteile externer Kosten, die noch nicht berücksichtigt sind, einzubeziehen, wobei der Fortschritt bei der Überarbeitung der Richtlinie 2003/96/EG des Rates vom 27. Oktober 2003 zur Restrukturierung der gemeinschaftlichen Rahmenvorschriften zur Besteuerung von Energieerzeugnissen und elektrischem Strom (17) zu berücksichtigen ist.
9.
Anhang III wird wie folgt geändert:
a)
Absatz 1 erhält folgende Fassung:
„In diesem Anhang sind die Eckpunkte für die Berechnung der gewogenen durchschnittlichen Infrastrukturgebühren gemäß Artikel 7b Absatz 1 festgelegt. Die Verpflichtung, die Infrastrukturgebühren an den Kosten auszurichten, berührt nicht die Möglichkeit der Mitgliedstaaten, gemäß Artikel 7b Absatz 2 die Kosten nur teilweise über die Einnahmen aus den Infrastrukturgebühren anzulasten, und die Möglichkeit gemäß Artikel 7f, die Infrastrukturgebühren abweichend vom Durchschnitt zu differenzieren.“;
b)
in Absatz 2 werden die Worte „gemeinschaftsrechtlichen Verpflichtungen“ ersetzt durch die Worte „unionsrechtlichen Verpflichtungen“ und die Worte „gemeinschaftlichen Rechtsakten“ ersetzt durch die Worte „Rechtsakten der Union“;
c)
in Nummer 1 zweiter Gedankenstrich werden die Worte „Artikel 7a Absatz 1“ ersetzt durch die Worte „Artikel 7b Absatz 2“.
10.
Nach Anhang III wird der Text im Anhang dieser Richtlinie eingefügt.
Artikel 2
(1) Die Mitgliedstaaten setzen die Rechts- und Verwaltungsvorschriften in Kraft, die erforderlich sind, um dieser Richtlinie spätestens bis zum 16. Oktober 2013 nachzukommen. Sie teilen der Kommission unverzüglich den Wortlaut dieser Rechtsvorschriften mit.
Wenn die Mitgliedstaaten diese Vorschriften erlassen, nehmen sie in den Vorschriften selbst oder durch einen Hinweis bei der amtlichen Veröffentlichung auf diese Richtlinie Bezug. Die Mitgliedstaaten regeln die Einzelheiten der Bezugnahme.
Die Verpflichtungen zur Umsetzung und Durchführung dieser Richtlinie gelten für die einzelnen Mitgliedstaaten so lange nicht, wie in ihrem Hoheitsgebiet keine Maut- oder Benutzungsgebühren bestehen.
(2) Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission den Wortlaut der wichtigsten innerstaatlichen Rechtsvorschriften mit, die sie auf dem unter diese Richtlinie fallenden Gebiet erlassen.
Artikel 3
Diese Richtlinie tritt am Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.
Artikel 4
Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.
Geschehen zu Straßburg am 27. September 2011.