KOMMISSIONENS GENNEMFØRELSESFORORDNING (EU) Nr. 390/2011
af 19. april 2011
om ændring af forordning (EF) nr. 474/2006 om opstilling af fællesskabslisten over luftfartsselskaber med driftsforbud i Fællesskabet
(EØS-relevant tekst)
EUROPA-KOMMISSIONEN HAR -
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,
under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 2111/2005 af 14. december 2005 om opstilling af en fællesskabsliste over luftfartsselskaber med driftsforbud i Fællesskabet og oplysning til passagerer om det transporterende luftfartsselskabs identitet samt ophævelse af artikel 9 i direktiv 2004/36/EF (1), særlig artikel 4, og
ud fra følgende betragtninger:
(1)
Ved Kommissionens forordning (EF) nr. 474/2006 (2) er der opstillet en fællesskabsliste over luftfartsselskaber med driftsforbud i Unionen i henhold til kapitel II i forordning (EF) nr. 2111/2005.
(2)
En række medlemsstater har givet Kommissionen oplysninger, som er relevante i forbindelse med en ajourføring af fællesskabslisten, jf. artikel 4, stk. 3, i forordning (EF) nr. 2111/2005. Tredjelande har også forelagt relevante oplysninger. Fællesskabslisten bør ajourføres på dette grundlag.
(3)
Kommissionen har underrettet alle berørte luftfartsselskaber, enten direkte eller - hvor dette ikke har været muligt - via de myndigheder, der har ansvaret for det lovpligtige tilsyn med luftfartsselskaberne, om de væsentligste kendsgerninger og betragtninger, på grundlag af hvilke der kan træffes afgørelse om enten at nedlægge driftsforbud for dem i Unionen eller at ændre betingelserne for et driftsforbud for et luftfartsselskab, der er opført på fællesskabslisten.
(4)
Kommissionen gav de berørte luftfartsselskaber lejlighed til at gennemgå de af medlemsstaterne fremlagte dokumenter, fremsætte skriftlige bemærkninger og give Kommissionen en mundtlig redegørelse inden for 10 arbejdsdage samt at give en mundtlig redegørelse til Udvalget for Luftfartssikkerhed, der er nedsat ved Rådets forordning (EØF) nr. 3922/1991 af 16. december 1991 om harmonisering af tekniske krav og administrative procedurer inden for civil luftfart (3).
(5)
De myndigheder, som har ansvaret for at føre tilsyn med de berørte luftfartsselskaber, er blevet konsulteret af Kommissionen og i nogle tilfælde også af nogle medlemsstater.
(6)
Udvalget for Luftfartssikkerhed har hørt redegørelser fra Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur (EASA) og Kommissionen om de tekniske bistandsprojekter, der er udført i de lande, som berøres af forordning (EF) nr. 2111/2005. Det er blevet underrettet om anmodningerne om yderligere teknisk bistand og samarbejde for at forbedre civile luftfartsmyndigheders administrative og tekniske kapacitet med sigte på at afhjælpe eventuel manglende overholdelse af gældende internationale standarder.
(7)
Udvalget for Luftfartssikkerhed er også blevet underrettet om de håndhævelsesforanstaltninger, som EASA og medlemsstaterne har iværksat for at sikre den vedvarende luftdygtighed og vedligeholdelse af luftfartøjer, der er registreret i Unionen og opereres af luftfartsselskaber, der er certificeret af civile luftfartsmyndigheder i tredjelande.
(8)
Udvalget for Luftfartssikkerhed har hørt redegørelser fra Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur om kategoriseringen af konstateringer, når der udføres rampeinspektioner i forbindelse med EU's SAFA-program (program for sikkerhedsvurdering af udenlandske luftfartøjer) og tilsluttede sig agenturets forslag om en ny kategorisering af manglende overensstemmelse med ICAO's ELP-krav (English Language Proficiency) til piloter for straks at garantere fuld overensstemmelse med ELP-standarder. Ifølge forslaget bør en konstatering i kategori 2 påpeges i tilfælde af manglende overensstemmelse med ELP, når den licensudstedende stat har forelagt ICAO en handlingsplan med henblik på at opnå overensstemmelse. Desuden bør en konstatering i kategori 3 påpeges i tilfælde af manglende overensstemmelse med ELP, når den licensudstedende stat ikke har forelagt ICAO en handlingsplan eller har meddelt fuld overensstemmelse uden reelt at opfylde dette krav. Endelig bør en generel bemærkning (kategori G) registreres, når den formelle overensstemmelse med ELP kan dokumenteres, selv om den faktiske kommunikation i forbindelse med rampeinspektionsprocessen er meget vanskelig på grund af åbenbart manglende engelskkundskaber hos piloterne. Udvalget for Luftfartssikkerhed indvilgede i at tilstræbe at anvende disse forslag på en harmoniseret måde. EASA påtog sig snart at offentliggøre relevant vejledende materiale.
(9)
Udvalget for Luftfartssikkerhed tilsluttede sig også agenturets forslag om, at medlemsstaterne opretter funktionelle forbindelser med de relevante luftfartstjenesteudøvere for at rapportere kommunikationsvanskeligheder med luftfartøjsbesætninger som følge af utilstrækkelige engelskkundskaber hos piloterne. Endelig anmodede Udvalget for Luftfartssikkerhed EASA om på det kommende udvalgsmøde at rapportere om SAFA-resultaterne vedrørende gennemførelsen af ELP-kravene til piloter samt om gennemførelsen af den foreslåede kategorisering.
(10)
Forordning (EF) nr. 474/2006 bør derfor ændres i overensstemmelse hermed.
(11)
På baggrund af Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagenturs analyse af resultater af SAFA-rampeinspektioner for luftfartøjer fra visse EU-luftfartsselskaber og områdespecifikke inspektioner og audit, som er udført af deres nationale luftfartsmyndigheder, har nogle medlemsstater truffet visse håndhævelsesforanstaltninger. De oplyste Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed om disse foranstaltninger: Cypern besluttede den 26. november 2010 at suspendere luftfartsselskabet Eurocypria Airlines’ Air Operator Certificate (AOC), efter at luftfartsselskabet indstillede sine operationer og manglede midler til at operere på sikker vis. Den 24. oktober 2010 besluttede Italien at suspendere luftfartsselskabet Livingstons licens til at udøve lufttransport, og den 11. marts 2011 suspenderede myndigheden den licens, som indehaves af luftfartsselskabet ItaliAirlines; Litauen besluttede at tilbagekalde luftfartsselskabet Star 1 Airlines’ AOC den 11. november 2010; efter luftfartsselskabet Blue Lines konkurs og den efterfølgende suspendering af dets licens besluttede Frankrig at suspendere dette luftfartsselskabs AOC den 6. oktober 2010. Desuden besluttede Frankrig den 16. september 2010 ikke at forny Strategic Airlines’ AOC. Grækenland besluttede i november 2010 at tilbagekalde Hellas Jets AOC, Athens Airways’ AOC blev suspenderet i januar 2011, og overvågningen af Hellenic Imperial Airways blev styrket. Sverige besluttede den 31. december 2010 ikke at forny luftfartsselskabet Viking Airlines AB’s AOC, og Det Forenede Kongerige styrkede sin overvågning af luftfartsselskaberne Jet2.com, Oasis og Titan Airways.
(12)
Som opfølgning på gennemgangen af situationen hos visse luftfartsselskaber med licens fra Portugal på Udvalget for Luftfartssikkerheds møde, som er afholdt i november 2010 (4), oplyste Portugals myndigheder (INAC) om resultaterne af det styrkede sikkerhedstilsyn med luftfartsselskaberne Luzair og White. Med hensyn til Luzair meddelte INAC, at Luzairs AOC blev suspenderet den 11. februar 2011 som følge af en udskiftning af flåden. Angående White meddelte INAC, at det havde udført 29 inspektioner på området flyveoperationer og 5 inspektioner på området luftdygtighed, og der blev ikke afsløret væsentlige mangler. Desuden meddelte EASA, at luftfartsselskaberne blev inspiceret i november 2010, og at ingen af inspektionerne afslørede væsentlige mangler. På baggrund af en generel ændring af selskabets politik er to luftfartøjer af typen A320 med registreringsnummer CS-TQO og CS-TQK udfaset henholdsvis den 12. november 2010 og 22. februar 2011.
(13)
Efter at EASA har analyseret dataene fra SAFA-inspektionerne og påpeget et stigende antal tyske luftfartsselskaber, i hvis SAFA-inspektionsresultater der påpeges mere end én større konstatering pr. inspektion, indledte Kommissionen et formelt samråd med Tysklands kompetente myndigheder (Luftfahrtbundesamt - LBA) og holdt et møde den 10. marts 2011.
(14)
En årsagsanalyse af disse luftfartsselskabers præstationer afslørede bl.a. svagheder i tilsynet med disse luftfartsselskaber, hvilket også tydeligt fremgik af en standardiseringsinspektion, som EASA udførte den 26.-29. maj 2009 på området flyveoperationer, hvor der også blev peget på et utilstrækkeligt antal kvalificerede medarbejdere inden for LBA, hvilket påvirker Tysklands evne til at sikre et løbende tilsyn og begrænser LBA's evne til om fornødent at styrke tilsynet.
(15)
De særlige forhold hos Bin Air - et luftfartsselskab der er certificeret i Tyskland - blev den 10. marts drøftet på mødet, hvori luftfartsselskabet deltog og gjorde rede for de foranstaltninger, det havde truffet med henblik på at afhjælpe verificerede sikkerhedsmangler, som er påvist i forbindelse med SAFA-inspektioner. Endvidere oplyste Tysklands kompetente myndigheder Kommissionen om suspenderingen af luftfartsselskabet ACH Hamburg GmbH's AOC.
(16)
Tyskland bekræftede over for Udvalget for Luftfartssikkerhed, at ACH Hamburg GmbH's AOC fortsat er suspenderet, at situationen vil blive gennemgået i maj 2011, og at luftfartsselskabets AOC tilbagekaldes på det tidspunkt, hvis det ikke forinden har gjort fremskridt. Tyskland oplyste også, at tilsynet med luftfartsselskabet Bin Air er blevet styrket, luftfartøjet af typen Cessna C550 med registreringsnummer D-IJJJ er slettet af luftfartsselskabet Advance Air Luftfahrtgesellschafts AOC, og at LBA har styrket tilsynet med andre luftfartsselskaber, for hvilke mindre gode resultater af rampeinspektioner har fremhævet sikkerhedsmangler. LBA erklærede, at de havde gjort det klart over for disse luftfartsselskaber, at deres AOC kunne suspenderes, hvis der ikke kan noteres fremskridt.
(17)
Angående manglen på kvalificeret personale oplyste Tyskland Udvalget for Luftfartssikkerhed om, at situationen ikke ville blive forbedret i 2011. LBA's personaleressourcer vil dog snart blive vurderet, og vurderingen forventes afsluttet i foråret 2011, og derfor kan der forventes en forbedring af personalesituationen fra og med 2012.
(18)
Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed noterede sig Tysklands kompetente myndigheders indsats for at løse de påpegede sikkerhedsmangler hos visse luftfartsselskaber og det igangværende arbejde for at imødegå personalemanglen. Uden at dette berører de håndhævelsesbeføjelser, Kommissionen har fået tillagt ved traktaten, understregede den imidlertid også, at hvis disse tiltag ikke forbedrer præstationerne hos de luftfartsselskaber, der er certificeret i Tyskland, vil det blive nødvendigt at træffe foranstaltninger for at sikre, at de påviste sikkerhedsrisici er bragt under kontrol på forsvarlig vis.
(19)
Efter at EASA har analyseret dataene fra SAFA-inspektionerne og påpeget et stigende antal spanske luftfartsselskaber, i hvis SAFA-inspektionsresultater der påpeges mere end én større konstatering pr. inspektion, indledte Kommissionen et formelt samråd med Spaniens kompetente myndigheder (AESA) og holdt et møde den 14. marts 2011.
(20)
De særlige forhold hos luftfartsselskabet Flightline, der er certificeret i Spanien, blev drøftet på mødet. Luftfartsselskabet deltog og redegjorde for de foranstaltninger, der er truffet for at afhjælpe sikkerhedsmangler, som blev påpeget i forbindelse med SAFA-inspektioner. Desuden gjorde luftfartsselskabet nærmere rede for de foranstaltninger, det havde truffet, efter at luftfartøjet af typen Fairchild Metro 3 med registreringsnummer EC-ITP forulykkede. Flightline forklarede, at det havde indgået en forretningsaftale med selskabet Air Lada - et ikke-certificeret luftfartsselskab - om at operere to Fairchild Metro 3-luftfartøjer med registreringsnummer EC-GPS og EC-ITP med piloter, som Air Lada stiller til rådighed. Kommission påpegede over for Flightline, at de samme luftfartøjer tidligere opererede inden for Eurocontinentals AOC, et andet luftfartsselskab, som er certificeret i Spanien, og at AESA havde suspenderet Eurocontinentals AOC som følge af resultaterne af SAFA-inspektioner og alvorlige hændelser i forbindelse med driften af disse luftfartøjer.
(21)
Flightline erklærede, at de havde gennemført den fornødne omskoling af piloter og udført kvalitetskontrol af luftfartøjernes operationer på Isle of Man. Kommissionen anmodede om yderligere oplysninger om luftfartsselskabets plan for afhjælpende foranstaltninger og kopier af de interne auditrapporter angående Fairchild Metro 3-flyveoperationerne. Efter at have modtaget oplysningerne den 22. marts anmodede Kommissionen luftfartsselskabet Flightline om at give Udvalget for Luftfartssikkerhed en mundtlig redegørelse.
(22)
På mødet den 14. marts 2011 orienterede AESA Kommissionen om, at de havde besluttet at begrænse Flightlines AOC for at forbyde flyveoperationer med disse Fairchild Metro 3, og at de havde indledt suspenderingen af det pågældende AOC.
(23)
Kommissionen opfordrede AESA til at skabe yderligere klarhed over håndhævelsesforanstaltninger angående fire andre luftfartsselskaber, som er certificeret af Spanien, og for hvilke EASA har påpeget mindre gode SAFA-resultater. AESA oplyste efterfølgende den 28. marts 2011 Kommissionen om, at der efter nylige audits af Air Taxi and Charter International og Zorex er konstateret væsentlige sikkerhedsafvigelser, og at der derfor er iværksat en procedure med henblik på at suspendere begge luftfartsselskabers AOC. For luftfartsselskabet Jetnovas vedkommende afventede AESA luftfartsselskabets reaktion på AESA's specifikke konstateringer, og hvis svaret ikke er fyldestgørende, vil suspensionsproceduren blive iværksat. Angående luftfartsselskaberne Aeronova, Tag Aviation og Alba Star videreførte AESA tilsynet, men var af den opfattelse, at specifikke forskriftsforanstaltninger ikke var påkrævet for indeværende. Luftfartsselskabet Flightline blev hørt af Udvalget for Luftfartssikkerhed den 5. april 2011. Det orienterede om, at det havde indført reviderede procedurer for at forbedre flykontrollen med Flightlines flyvninger, navnlig for flyvninger fra sin hovedbase, det havde ændret sin driftshåndbog således, at den indeholder vejledning om anvendelse af alternative flyvepladser, det havde ændret sit uddannelsesprogram med henblik på at styrke piloternes kendskab til operative procedurer, og det havde revideret sine procedurer til udvælgelse af piloter.
(24)
Spanien oplyste Udvalget for Luftfartssikkerhed om, at efter at der var fundet afvigelser i forbindelse med inspektioner af Flightline, havde AESA den 14. marts 2011 iværksat en procedure med henblik på at suspendere Flightlines AOC og indført forebyggende foranstaltninger for at imødegå de umiddelbare sikkerhedsmæssige betænkeligheder. AESA oplyste, at Flightline efterfølgende havde truffet foranstaltninger for at imødegå de umiddelbare sikkerhedsmæssige betænkeligheder og også forelagt en plan for afhjælpende foranstaltninger, som AESA evaluerer.
(25)
I lyset af de foranstaltninger, som Spaniens kompetente myndigheder har truffet for at løse de påpegede sikkerhedsmangler hos Flightline og andre spanske luftfartsselskaber, vurderes det, at der pt. ikke er behov for yderligere foranstaltninger. Kommissionen understregede imidlertid, at hvis disse tiltag ikke forbedrer præstationerne hos de luftfartsselskaber, der er certificeret i Spanien, vil det blive nødvendigt at træffe foranstaltninger for at sikre, at de påviste sikkerhedsrisici er bragt under kontrol på forsvarlig vis. I mellemtiden vil Kommissionen i samarbejde med EASA fortsat overvåge sikkerhedsforholdene hos spanske luftfartsselskaber.
(26)
INAVIC rapporterede om yderligere fremskridt med hensyn til at løse de resterende mangler, som ICAO påpegede i forbindelse med sit kontrolbesøg på stedet i januar 2010. INAVIC arbejder bl.a. videre med at ajourføre Angolas forskrifter vedrørende luftfartsikkerhed, så de afspejler de nyeste ændringer af ICAO's standarder, yderligere at styrke sin kapacitet, at skabe fremskridt med hensyn til den fornyede certificering af luftfartsselskaberne i overensstemmelse med disse forskrifter og konsolidere sit tilsynsprogram.
(27)
Angående tilsynet med TAAG Angolan Airlines bekræftede INAVIC de oplysninger, som Kommissionen fik forelagt den 3. marts 2011: to B777-luftfartøjer, der opereres af TAAG, var i december 2010 i Portugal og i Angola indblandet i to alvorlige hændelser, som ikke var begrænset til motorskader. De foreløbige resultater af den efterforskning, som Portugals kompetente myndigheder udførte, tyder indtil videre på, at både luftfartsselskabet og de kompetente myndigheder har truffet de fornødne foranstaltninger for at tage højde for de årsager, som er påpeget i relation til fabrikanten, og forebygge gentagelser. Flyveoperationerne er nu genoptaget, også til EU, inden for rammerne af et styrket tilsynsprogram i samarbejde med fabrikanten.
(28)
INAVIC oplyste, at tilsynsaktiviteterne af visse luftfartsselskaber i forbindelse med den fornyede certificering afslørede sikkerhedsmæssige betænkeligheder og overtrædelser af de gældende sikkerhedsforskrifter, og at INAVIC har truffet passende håndhævelsesforanstaltninger i den forbindelse. Det blev konstateret, at seks luftfartsselskaber ikke opfylder Angolas forskrifter vedrørende luftfartsikkerhed: AIR GEMINI, SERVISAIR, ALADA, RUI & CONCEICAO, PHA og SAL. INAVIC forelagde bl.a. dokumentation for, at deres AOC var udløbet og ikke var blevet fornyet eller tilbagekaldt. På grundlag af de fælles kriterier kan disse luftfartsselskaber derfor udgå af bilag A.
(29)
INAVIC angav ligeledes, at AOC for de to luftfartsselskaber ANGOLA AIR SERVICES og GIRA GLOBO var blevet suspenderet. I afventning af, at der forelægges dokumentation for den tekniske kapacitet til på tilfredsstillende måde at afslutte certificeringsprocessen senest den 15. april 2011, vurderes det på grundlag af de fælles kriterier, at disse luftfartsselskaber fortsat bør være opført i bilag A.
(30)
INAVIC anførte, at der er foretaget en fornyet certificering af fem luftfartsselskaber i henhold til Angolas forskrifter vedrørende luftfartsikkerhed: SONAIR Air Services i december 2010, AIR26 den 31. januar 2011 samt HELI-MALONGO Aviation Services of Angola, AEROJET, AIRJET og HELIANG den 15. februar 2011. Der er dog hverken fremkommet beviser for, at der er gennemført tilstrækkelige undersøgelser forud for udstedelsen af disse nye AOC, eller at den betydelige sikkerhedsmæssige betænkelighed, som ICAO fremførte i forbindelse med certificeringen af luftfartsselskaber i Angola, reelt er bragt ud af verden. På grundlag af de fælles kriterier vurderes det derfor, at disse luftfartsselskaber stadig bør opføres i bilag A.
(31)
INAVIC angav desuden at have certificeret et nyt luftfartsselskab: FLY540 den 31. januar 2011. Der er dog hverken fremkommet beviser for, at der blev gennemført tilstrækkelige undersøgelser forud for udstedelsen af disse nye AOC, eller at den betydelige sikkerhedsmæssige betænkelighed, som ICAO fremførte i forbindelse med certificeringen af luftfartsselskaber i Angola, reelt er bragt ud af verden. På grundlag af de fælles kriterier vurderes det derfor, at disse luftfartsselskaber bør opføres i bilag A.
(32)
Endelig rapporterede INAVIC, at fire luftfartsselskaber stadig var færd med en proces til fornyet certificering: DIEXIM, AIRNAVE, GUICANGO og MAVEWA. Processen til fornyet certificering, der efter planen skulle have været bragt ud af verden ved udgangen af 2010, var forsinket indtil den 15. april 2011, hvilket er den frist, som INAVIC har fastsat for at indstille luftfartsselskabernes flyveoperationer, hvis de ikke forinden har opnået en fornyet certificering i henhold til Angolas forskrifter vedrørende luftfartsikkerhed. I afventning af, at denne proces afsluttes, vurderes det på grundlag af de fælles kriterier, at disse luftfartsselskaber såvel som de øvrige luftfartsselskaber, der er underlagt INAVIC's lovpligtige tilsyn, fortsat bør være opført i bilag A.
(33)
Kommissionen tilskynder INAVIC til at afslutte den fornyede certificering af Angolas luftfartsselskaber med beslutsomhed og behørig hensyntagen til sikkerhedsbetænkeligheder, der konstateres i denne proces. Kommissionen opfordrer desuden INAVIC til at samarbejde helt og fuldt med ICAO for at validere de fremskridt med hensyn til gennemførelsen af planen for afhjælpende foranstaltninger, herunder om muligt og hensigtsmæssigt med et kontrolbesøg på stedet (ICAO Coordination and Validation Mission - ICVM).
(34)
Som opfølgning på den seneste rapport om situationen i Kongeriget Cambodja (5) oplyste Cambodjas kompetente myndigheder (SSCA), at de håndhævelsesforanstaltninger, der er truffet for at rette op på de mangler, som blev afdækket i forbindelse med ICAO's audits, har ført til en tilbagekaldelse af alle AOC, som var udstedt til luftfartsselskaber med licens fra Kongeriget Cambodja på tidspunktet for ICAO's audit.
(35)
De bekræftede blandt andet, at Siem Reap International Airways’ AOC blev tilbagekaldt den 10. oktober 2010. På grundlag af de fælles kriterier vurderes det, at dette luftfartsselskab bør udgå af bilag A.
(36)
EASA aflagde rapport om besøget med henblik på at yde teknisk bistand i januar 2011 til støtte for kapacitetsopbygningen hos Kongeriget Cambodjas kompetente myndigheder. EASA bekræftede, at Cambodjas kompetente myndigheder har gjort meget betydelige fremskridt med hensyn til at afhjælpe de mangler, som ICAO påpegede. De har blandt andet helt omstruktureret luftfartslovgivningen og de interne procedurer for godkendelse af og løbende tilsyn med selskaber, hvilket baner vejen for et tilsyn i henhold til de internationale sikkerhedsstandarder. Kommissionen anerkender den betydelige indsats, som SSCA har gjort for at opfylde de internationale sikkerhedsstandarder, og anerkender betydningen af de håndhævelsesforanstaltninger, som er truffet i den forbindelse.
(37)
Alle luftfartsselskaber, der er certificeret i Den Demokratiske Republik Congo, er pålagt et driftsforbud i Fællesskabet, og de er opført i bilag A. Der er beviser for, at Den Demokratiske Republik Congos kompetente myndigheder har udstedt en licens til luftfartsselskabet Korongo Airlines den 7. januar 2011.
(38)
Kommissionen har indledt drøftelser med Den Demokratiske Republik Congos kompetente myndigheder for at få afklaret situationen for luftfartsselskabet og de nærmere vilkår for tilsynet med dette. Den Demokratiske Republik Congos kompetente myndigheder har ikke forelagt et svar.
(39)
Da der ikke foreligger dokumentation for ændringer med hensyn til Den Demokratiske Republik Congos kompetente myndigheders kapacitet til at føre tilsyn med luftfartsselskaber med licens fra denne stat i overensstemmelse med de gældende sikkerhedsstandarder, vurderes det på grundlag af de fælles kriterier, at Korongo Airlines bør føjes til bilag A.
(40)
Der foreligger beviser fra SAFA-rampeinspektioner (6), hvori der peges på forskellige større konstateringer for visse luftfartsselskabers luftfartøjer, som er registreret i Georgien. Georgiens kompetente myndigheder (United Transport Administration - UTA) forelagde oplysninger om de trufne håndhævelsesforanstaltninger vedrørende disse og andre luftfartsselskabers AOC. Ifølge disse oplysninger blev følgende AOC tilbagekaldt: LTD Eurex Airline og JSC Tam Air er tilbagekaldt den 24. november 2010, LTD Sky Way og LTD Sakaviaservice er tilbagekaldt den 29. november 2010, LTD Jav Avia er tilbagekaldt den 18. januar 2011, LTD Carre Aviation Georgia er tilbagekaldt den 8. februar 2011, LTD Air Batumi er tilbagekaldt den 17. marts 2011, og LTD Air Iberia er tilbagekaldt den 4. april 2011. LTD Sun Ways AOC udløb den 3. februar 2011 og blev ikke fornyet.
(41)
Der foreligger beviser for, at flere georgiske luftfartsselskaber har været involveret i ulykker og hændelser. Deriblandt er ulykken med et luftfartøj af typen Ilyushin 76TD med registreringsnummer 4L-GNI, som opereres af Sun Way, der fandt sted i Karachi, Pakistan den 28. november 2010, og den nylige ulykke med luftfartøjet af typen Canadair CL 600 med registreringsnummer 4L-GAE, som opereres af Georgian Airways, der fandt sted i Kinshasa i Den Demokratiske Republik Congo den 4. april 2011. Der er også beviser for manglende overensstemmelse på sikkerhedsområdet for luftfartøjer, som er registreret i Georgien, og som er importeret fra lande, hvis luftfartsselskaber er pålagt et driftsforbud inden for Den Europæiske Union.
(42)
Under henvisning til det førnævnte bevismateriale mødtes Kommissionen med Georgiens kompetente myndigheder den 22. marts 2011. UTA forelagde yderligere dokumentation den 22., 25., 28. og 29. marts 2011. Ifølge denne dokumentation vil en ny og uafhængig civil luftfartsmyndighed blive oprettet fra den 15. april 2011, og et antal luftfartøjer er afregistreret (7) som følge af revisionen af bestemmelserne for den statslige registrering og udstedelse af luftdygtighedsbeviser til georgiske civile luftfartøjer, der trådte i kraft den 1. januar 2011.
(43)
UTA afgav en mundtlig redegørelse for Udvalget for Luftfartssikkerhed den 5. april 2011. I forbindelse med redegørelsen bekræftede UTA, at en række AOC var blevet tilbagekaldt, og at 29 ud af 79 luftfartøjer i statens register var blevet slettet. Derudover oplyste UTA om de afhjælpende foranstaltninger, der gennemføres som følge af den ICAO USOAP-audit, som er udført i 2007, og forelagde et reformprogram med harmonisering af luftfartslovgivningen med den gældende EU-ret på baggrund af aftalen om det fælles luftfartsområde. Denne indsats støttes af forskellige initiativer f.eks. et programmet for parvist samarbejde og teknisk bistand til UTA inden for rammerne af TRACECA-programmet (transportkorridoren Europa-Kaukasus-Asien).
(44)
Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed noterede sig UTA's fremskridt og dets vilje til at fremlægge gennemskuelige oplysninger og samarbejde nært om at fjerne huller, samt at der planlægges yderligere reformer i nær fremtid. Kommissionen vil fortsat arbejde nært sammen med Georgiens kompetente myndigheder om deres indsats for at modernisere deres civile luftfartssystems sikkerhed.
(45)
Medlemsstaterne bør sikre, at der foretages intensiverede rampeinspektioner af luftfartøjer fra luftfartsselskaber, som er registreret i Georgien, for at verificere deres faktiske overholdelse af de relevante sikkerhedsstandarder i medfør af Kommissionens forordning (EF) nr. 351/2008 (8) og derigennem skabe grundlag for en fornyet vurdering af sagen på det næste møde i Udvalget for Luftfartssikkerhed.
(46)
I forlængelse af forordning (EU) nr. 590/2010 (9) videreførte Kommissionen aktivt drøftelserne med Indonesiens kompetente myndigheder angående de foranstaltninger, som myndighederne har truffet for at forbedre luftfartssikkerheden i Indonesien og sikre opfyldelsen af de gældende sikkerhedsstandarder.
(47)
Indonesiens kompetente myndigheder (DGCA) deltog i en videokonference med Kommissionen den 11. marts 2011 og oplyste, at med undtagelse af Wing Air har alle luftfartsselskaber, der er certificeret i Indonesien, gennemgået en fornyet certificering. DGCA oplyste også, at blot 9 % af flåden af luftfartøjer, som opererer i Indonesien, endnu ikke har fået monteret det udstyr, som kræves af ICAO, at DGCA har udstedt en undtagelsesbestemmelse, som lovliggør operationer frem til udgangen af 2011, og at luftfartøjer, som ikke har fået monteret udstyret, vil få startforbud efter dette tidspunkt.
(48)
Udvalget for Luftfartssikkerhed tager denne udvikling til efterretning og tilskynder Indonesiens kompetente myndigheder til at videreføre indsatsen for at forbedre tilsynet med luftfartsselskaber under deres lovpligtige kontrol.
(49)
DGCA anmodede om at få slettet fragtluftfartsselskaberne Cardig Air, Republic Express, Asia Link og Air Maleo og forelagde dokumentation for, at disse luftfartsselskabers flyveoperationer var begrænset til fragtflyvning og udelukkede passagerbefordring, og at disse myndigheder traf egnede håndhævelsesforanstaltninger for at begrænse deres AOC til at udelukke flyveoperationer til og fra Den Europæiske Union.
(50)
På baggrund af de fælles kriterier vurderes det derfor, at Cardig Air, Republic Express, Asia Link og Air Maleo bør udgå af bilag A.
(51)
På baggrund af EASA's analyse af resultater af de rampeinspektioner, som er udført for luftfartøjer, det israelsk certificerede luftfartsselskab Sun D'Or siden 2008 har benyttet til sine flyveoperationer til EU, og som afslørede gentagne alvorlige manglende overensstemmelser med internationale sikkerhedsstandarder, indledte Kommissionen formelle drøftelser med Israels kompetente myndigheder, og luftfartsselskabet blev hørt den 16. marts 2010. Drøftelserne afslørede, at luftfartsselskabet ikke er korrekt certificeret af Israels kompetente myndigheder, idet luftfartsselskabet havde et AOC trods det, at det ikke kunne dokumentere, at det opfyldte kravene til sikker flyveoperation af de luftdygtige luftfartøjer, som det har ansvaret for (vedligeholdelses- og flyveoperationskontrol uden for selskabet). Selskabet kunne heller ikke dokumentere, at det havde iværksat hensigtsmæssige afhjælpende og korrigerende foranstaltninger, således at der tilvejebringes bæredygtige løsninger for de forskellige konstateringer, som er påpeget i forbindelse med SAFA-rampeinspektioner. Under drøftelserne kunne der derfor ikke skabes vished for, at luftfartsselskabet opfylder de relevante sikkerhedsstandarder.
(52)
Efter konsultationer med Kommissionen og Det Europæiske Luftfartsikkerhedsagentur og yderligere konsultationer med luftfartsselskabet besluttede Israels kompetente myndigheder med virkning fra den 1. april 2011 at tilbagekalde Sun D'Ors AOC. Efter deres beslutning blev alle luftfartøjer opført på et andet israelsk luftfartsselskabs AOC, og Sun D'Ors aktiviteter begrænser sig til billetsalg.
(53)
Israels kompetente myndigheder blev opfordret til at give Udvalget for Luftfartssikkerhed en redegørelse for tilsynet med dette luftfartsselskab, og de blev hørt den 6. april 2011. Under redegørelsen erklærede de, at Sun D'Or ikke ville blive certificeret (på ny). Under redegørelsen oplyste Israels kompetente myndigheder også om deres generelle indsats for at forbedre deres evne til at føre tilsyn og modernisere Israels sikkerhedssystem.
(54)
På grundlag af de fælles kriterier vurderes det derfor, at der ikke er behov for yderligere foranstaltninger.
(55)
På baggrund af EASA's analyse af resultater af de rampeinspektioner, som er udført for luftfartøjer, det israelsk certificerede luftfartsselskab Israir siden 2008 har benyttet til sine flyveoperationer til EU, og som afslørede gentagne alvorlige manglende overensstemmelser i forhold til de internationale sikkerhedsstandarder, indledte Kommissionen formelle drøftelser med Israels kompetente myndigheder, og luftfartsselskabet blev hørt den 16. marts 2010. Under drøftelserne blev det konstateret, at luftfartsselskabet havde iværksat en række strukturelle foranstaltninger for at sikre, at det opfylder de relevante sikkerhedsstandarder på en bæredygtig måde. Luftfartsselskabet foretog ledelsesmæssige ændringer for at indføre en effektiv sikkerhedspolitik på grundlag af et sikkerhedsledelsessystem. Tre luftfartøjer af typen Airbus A-320 (med registreringsnummer 4X-ABH, 4X-ABD og 4X-ABF), som gav anledning til størsteparten af de alvorlige konstateringer i forbindelse med SAFA-rampeinspektioner, er udgået af luftfartsselskabets flåde. Endelig forbedrede det uddannelsen af sine kvalificerede medarbejdere for at sikre, at inspektioner før flyvningen udføres på korrekt vis. Det reviderede sine interne arbejdsgange og indførte et nyt kvalitetssikringssystem tillige med et kvalitetssikringsauditsystem. Det foretog en gennemgribende revision af sin håndbog for jordoperationer og sin vedligeholdelseshåndbog og indførte en moderne kontrolcenterhåndbog for flyveoperationer.
(56)
På baggrund af disse ændringer og i lyset af Israels kompetente myndigheders redegørelse i Udvalget for Luftfartssikkerhed den 6. april 2011 vurderes det, at luftfartsselskabet er i stand til løbende at forbedre sine præstationer. Medlemsstaterne vil fortsat kontrollere Israirs faktiske overholdelse af de relevante sikkerhedsstandarder med opprioriterede rampeinspektioner, som udføres for dette luftfartsselskabs luftfartøjer i medfør af forordning (EF) nr. 351/2008.
(57)
Kasakhstans kompetente myndigheder oplyste Kommissionen om, at de siden 2009 har gjort fremskridt med en ambitiøs reform af landets luftfartssektor for at forbedre luftfartssikkerheden. Efter vedtagelsen af en ny civilluftfartskodeks i juli 2010 er man i færd med at udarbejde mere end 100 specifikke bestemmelser for luftfarten, og hovedparten af disse er allerede vedtaget. De kompetente myndigheder gør også fremskridt med hensyn til deres kapacitetsopbygning, efterhånden som flere inspektører ansættes, og denne proces vil blive videreført i de kommende måneder.
(58)
Kasakhstans kompetente myndigheder oplyste, at de løbende træffer håndhævelsesforanstaltninger. De oplyste bl.a., at de har tilbagekaldt AOC for følgende luftfartsselskaber: Air Flamingo, Almaty Aviation, Atyrau Aye Zholy, Arkhabay, Asia Continental Avialines, Centr Pankh, Kazavia National Airlines, Kokhshetau Airlines, Orlan 2000 og Zherzu Avia.
(59)
Kasakhstans kompetente myndigheder erklærede og forelagde dokumentation for, at disse luftfartsselskaber ikke længere beskæftiger sig med erhvervsmæssig lufttransport og ikke længere er indehaver af en gyldig licens. Som følge deraf betragtes de ikke længere som luftfartsselskaber, jf. artikel 2, litra a), i forordning (EF) nr. 2111/2005. På denne baggrund og på grundlag af de fælles kriterier vurderes det, at disse ti luftfartsselskaber bør udgå af bilag A.
(60)
Kasakhstans kompetente myndigheder oplyste endvidere, at de havde taget sagen om luftfartsselskabet KazAirWest, der tidligere fik sit AOC tilbagekaldt, op til fornyet overvejelse og udstedt et nyt AOC til dette luftfartsselskab. På grundlag af de fælles kriterier vurderes det, at dette luftfartsselskab bør bibeholdes i bilag A.
(61)
Kommissionen støtter den ambitiøse reform af det civile luftfartssystem, som Kasakhstans kompetente myndigheder har påtaget sig, og opfordrer disse myndigheder til med beslutsomhed at videreføre deres indsats med henblik på at gennemføre den plan for afhjælpende foranstaltninger, som er aftalt med ICAO, hvor der primært fokuseres på de uløste betydelige sikkerhedsmæssige betænkeligheder og den fornyede certificering af alle operatører henhørende under deres ansvar. Kommissionen er rede til på et passende tidspunkt med bistand fra Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur og med medlemsstaternes hjælp at udføre en vurdering af situationen på stedet for at verificere de opnåede fremskridt ved gennemførelsen af handlingsplanen.
(62)
Kirgisistans kompetente myndigheder oplyste, at de i 2009 og 2010 tilbagekaldte AOC fra følgende fire luftfartsselskaber: Golden Rules Airlines (GRS), Max Avia (MAI), Tenir Airlines (TEB) og Sky Gate International (SGD), og at ICAO tilbagekaldte deres ICAO-designatorkoder. På grundlag af de fælles kriterier vurderes det derfor, at disse luftfartsselskaber bør udgå af bilag A.
(63)
Kirgisistans kompetente myndigheder oplyste endvidere, at tre andre luftfartsselskabers AOC: Itek Air, Trast Aero og Asian Air var udløbet, men forelagde ingen dokumentation for dette. På grundlag af de fælles kriterier vurderes det derfor, at disse luftfartsselskaber stadig bør opføres i bilag A.
(64)
Da Kommissionen indtil videre heller ikke har modtaget dokumentation for en fuldstændig gennemførelse af passende afhjælpningsforanstaltninger hos de øvrige luftfartsselskaber, der er certificeret af Kirgisistan, eller hos de myndigheder, der er ansvarlige for det lovpligtige tilsyn med disse luftfartsselskaber, vurderes det på grundlag af de fælles kriterier, at disse luftfartsselskaber fortsat bør være opført i bilag A.
(65)
Kommissionen tilskynder Kirgisistans kompetente myndigheder til at fortsætte deres indsats for at finde løsninger på de konstateringer af manglende overensstemmelse, der er påvist i forbindelse med den audit, som ICAO i april 2009 gennemførte inden for rammerne af det verdensomspændende program for kontrol med sikkerheden (USOAP). Europa-Kommissionen er med bistand fra Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur og med medlemsstaternes hjælp rede til at udføre en vurdering af situationen på stedet, når der er gjort tilstrækkeligt store fremskridt med gennemførelsen af den handlingsplan, som ICAO har fået forelagt. Formålet med dette besøg ville være at verificere, at de kompetente myndigheder og de selskaber, der er underlagt deres tilsyn, har gennemført de gældende sikkerhedskrav.
(66)
Der foreligger beviser for talrige sikkerhedsmangler hos Air Madagascar, der er certificeret i Madagaskar. Disse mangler er konstateret af Frankrigs kompetente myndigheder under rampeinspektioner i SAFA-programmets regi. Resultaterne for luftfartøjer af typen B-767 er bemærkelsesværdigt værre end for luftfartsselskabets øvrige luftfartøjer. Antallet af konstateringer ved hver SAFA-inspektion, den gentagne forekomst af sikkerhedsmanglerne og det faktum, at situationen er forværret siden 2010, tyder på, at der er alvorlige sikkerhedsmæssige betænkeligheder.
(67)
ICAO udførte i februar 2008 en verdensomspændende kontrol med sikkerheden og rapporterede betydelige sikkerhedsmæssige mangler i et stort antal tilfælde, hvad angår Madagaskars civile luftfartsmyndigheders evne til at varetage deres ansvar for kontrol med luftfartssikkerheden.
(68)
Under henvisning til SAFA-inspektioner og resultaterne af ICAO's auditrapport indledte Kommissionen den 28. februar 2011 en formel konsultation med Madagaskars kompetente myndigheder, hvor den gav udtryk for alvorlige betænkeligheder angående sikkerheden i forbindelse med Air Madagascars flyveoperationer og i medfør af artikel 7 i forordning (EF) nr. 2111/2005 indtrængende opfordrede luftfartsselskabet og dettes kompetente myndigheder til at træffe foranstaltninger med henblik på at følge op på ICAO's konstateringer og afhjælpe de ved SAFA-inspektioner afslørede sikkerhedsmangler på tilfredsstillende vis.
(69)
Den 16. marts 2011 mødte Kommissionen Madagaskars civile luftfartsmyndigheder og repræsentanter fra Air Madagascar for at få vished for, at de begge har truffet foranstaltninger for at få de sikkerhedsmangler, som er påpeget i forbindelse med SAFA-inspektioner, bragt ud af verden, eller at der i det mindste er truffet egnede foranstaltninger til at bringe de påviste sikkerhedsrisici under kontrol. Desværre kunne de oplysninger, som blev forelagt på dette møde, ikke dokumentere, at der er foretaget en fyldestgørende analyse af de bagvedliggende årsager til sikkerhedsmanglerne, at selskabet har gennemført en solid plan for forebyggende og afhjælpende foranstaltninger, og at myndighederne benytter et passende program for tilsynet med sikkerheden. Derfor blev Madagaskars civile luftfartsmyndigheder og luftfartsselskabet Air Madagascar opfordret til at afklare situationen på Udvalget for Luftfartssikkerheds møde i april 2011.
(70)
Air Madagascar og Madagaskars civile luftfartsmyndigheder blev hørt af Udvalget for Luftfartssikkerhed på mødet den 5. april 2011. Air Madagascar forelagde en yderligere forbedret plan for forebyggende og afhjælpende foranstaltninger på grundlag af en solid årsagsanalyse, men forelagde ingen dokumentation for, at disse foranstaltninger indtil videre har skabt resultater.
(71)
Udvalget så med tilfredshed på luftfartsselskabets opmuntrende tiltag, men gav udtryk for sine betænkeligheder angående de vedvarende alvorlige svagheder på området fortsat luftdygtighed for alle luftfartøjer, der opereres af Air Madagascar. Luftfartsselskabet anerkendte manglerne for så vidt angår dets luftfartøj af typen Boeing B-767. Det erklærede, at det anså de allerede indførte foranstaltninger for tilstrækkelige til at afbøde sikkerhedsrisici for resten af dets flåde på grund af, at der vil blive foretaget færre flyvninger og/eller på grund af disse luftfartøjers alder.
(72)
Udvalget anerkendte luftfartsselskabets indsats for at finde bæredygtige løsninger på de sikkerhedsmangler, der er påpeget i forbindelse med SAFA-inspektionerne og tilskyndte Madagaskars kompetente myndigheder til at forbedre deres tilsyn for at sikre en effektiv gennemførelsen af operatørens plan for forebyggende og afhjælpende foranstaltninger uden unødig forsinkelse.
(73)
I betragtning af de talrige og vedvarende sikkerhedsmangler, der er afsløret i forbindelse med rampeinspektioner af luftfartøjer af typen B-767, som opereres af Air Madagascar, selskabets manglende evne til at gennemføre en solid plan for forebyggende og afhjælpende foranstaltninger og Madagaskars kompetente myndigheders utilstrækkelige udøvelse af tilsynet med sikkerheden vedrørende dette luftfartsselskabs operationer, finder Kommissionen i overensstemmelse med Udvalget for Luftfartssikkerheds udtalelse, at luftfartsselskabet ikke bør have tilladelse til at beflyve Den Europæiske Union med sine luftfartøjer af typen B-767. På grundlag af de fælles kriterier vurderes det derfor, at Air Madagascar bør opføres i bilag B, og at dets operationer bør begrænses således, at alle luftfartøjer af typen Boeing B-767 udelukkes. Luftfartsselskabet bør tillades at beflyve Unionen med de øvrige typer luftfartøjer på dettes AOC, jf. bilag B.
(74)
Medlemsstaterne vil fortsat kontrollere Air Madagascars faktiske overholdelse af de relevante sikkerhedsstandarder med opprioriterede rampeinspektioner, som udføres for dette luftfartsselskabs luftfartøjer i medfør af forordning (EF) nr. 351/2008.
(75)
Der foreligger beviser for, at tilsynsmyndighederne for luftfartsselskaber, der er certificeret i Mozambique, har udvist manglende evne til at gennemføre og håndhæve de relevante sikkerhedsstandarder, hvilket fremgår af resultaterne af den audit, ICAO har udført inden for rammerne af sit verdensomspændende program for kontrol med sikkerheden (USOAP) i januar 2010. I forbindelse med denne audit er der rapporteret et stort antal alvorlige sikkerhedsmangler med hensyn til Mozambiques civilluftfartsmyndigheds evne til at varetage sit ansvar for tilsynet med luftfartssikkerheden. Da ICAO's endelige rapport forelå, var mere end 77 % af ICAO's standarder ikke gennemført fuldt ud. Blandt de kritiske aspekter, såsom bestemmelsen om kvalificeret teknisk personale, var mere end 98 % af ICAO's standarder ikke gennemført fuldt ud. Med hensyn til afhjælpning af sikkerhedsproblemer var mere end 93 % af ICAO's standarder ikke gennemført fuldt ud.
(76)
Efter en USOAP-audit af Mozambique underrettede ICAO alle stater, som er parter i Chicago-konventionen, om en betydelig sikkerhedsmæssig betænkelighed af betydning for det sikkerhedsmæssige tilsyn af luftfartøjer med licens fra Mozambique (10), hvoraf det fremgår, at processen, som Mozambique benytter til at udstede et Air Operator Certificate (AOC), ikke svarer til de gældende bestemmelser i ICAO’s bilag 6. Blandt andet opererer Mozambiques 15 luftfartsselskaber og herunder internationale luftfartsselskaber stadig med AOC, der er udstedt i medfør af de tidligere bestemmelser, som er ophævet. Mozambiques kompetente myndigheder (IACM) havde ikke evalueret alle de specifikke punkter i relation til certificeringsprocessen, inden et AOC blev udstedt, og IACM kan ikke sikre, at alle 15 AOC-indehavere opfylder bestemmelserne i bilag 6 og nationale bestemmelser, inden de udøver internationale flyveoperationer. Derudover har IACM ikke udført tilsynsinspektioner af luftfartsselskaber i over to år.
(77)
Der er beviser for en utilstrækkelig evne hos Mozambiques kompetente myndigheder til på effektiv vis at afhjælpe ICAO's konstateringer af manglende overensstemmelse, hvilket fremgår af, at ICAO ikke kunne acceptere en betydelig del af disse myndigheders foreslåede planer for afhjælpende foranstaltninger med henblik på at afhjælpe ICAO's konstateringer af manglende overensstemmelse. Dette gælder navnlig den betydelige sikkerhedsmæssige betænkelighed, som ICAO har påpeget, og som stadig ikke er bragt ud af verden. Derudover oplyste Mozambiques kompetente myndigheder, at gennemførelsen af planer for afhjælpende foranstaltninger var blevet forsinket.
(78)
På baggrund af resultaterne af ICAO's USOAP-audit indledte Kommissionen i marts 2010 drøftelser med Mozambiques kompetente myndigheder (IACM), gav udtryk for alvorlige betænkeligheder ved sikkerheden i forbindelse med driften af luftfartsselskaber med licens fra dette land, og anmodede om yderligere oplysninger om de foranstaltninger, som statens kompetente myndigheder har truffet for at få rettet op på ICAO's konstateringer.
(79)
IACM forelagde dokumentation i perioden april 2010 til april 2011 og gav Udvalget for Luftfartssikkerhed en redegørelse den 6. april 2011. IACM angav, at efter at have forelagt ICAO den ovennævnte plan for afhjælpende foranstaltninger indledte de gennemførelsen heraf. De oplyste bl.a., at en reform af IACM er undervejs med henblik på at styrke myndighedens uafhængighed og tilsynsmæssige kapacitet betydeligt, og at IACM i afventning af, at der ansættes et tilstrækkeligt antal kvalificerede inspektører, havde indgået kontrakter med eksterne konsulenter om at yde bistand ved tilsynsaktiviteterne. Men efter Udvalget for Luftfartssikkerheds opfattelse forelagde IACM ikke beviser for, at ICAM alene har tilstrækkelige ressourcer til at sikre tilsynet med alle luftfartsselskaber, der er certificeret i Mozambique. De oplyste, at 13 luftfartsselskaber er certificeret i Mozambique, og at de med bistand fra disse konsulenter har været i stand til at foretage en fornyet certificering af 8 af disse i 2010 i overensstemmelse med Mozambiques bestemmelser for den civile luftfart, herunder tre luftfartsselskaber som udøver internationale flyvninger - Mozambique Airlines, Mozambique Express og Trans Airways. Men efter Udvalget for Luftfartssikkerheds opfattelse forelagde myndighederne ikke beviser for, at disse luftfartsselskaber er underkastet et løbende tilsyn i henhold til de gældende sikkerhedsstandarder. Endelig bekræftede myndighederne, at 5 luftfartsselskaber, der erklæredes udelukkende at udøve indenrigsflyvninger, fortsat opererer med AOC, som blev udstedt i henhold til de tidligere og nu ophævede forskrifter; IACM forelagde dog ikke disse AOC. Derudover er den betydelige sikkerhedsmæssige betænkelighed, som ICAO underrettede om i den forbindelse, endnu ikke bragt ud af verden.
(80)
Mozambique Airlines (LAM) forelagde en skriftlig redegørelse og gav en mundtlig redegørelse til Udvalget for Luftfartssikkerhed den 6. april 2011. LAM bekræftede, at dets certificering var fornyet den 6. april 2010 i overensstemmelse med Mozambiques bestemmelser for den civile luftfart. Luftfartsselskabets AOC, der udløb den 5. april, blev imidlertid fornyet af IACM den 6. april 2011 med en begrænsning, som udelukker indflyvninger ved dårlig sigtbarhed i Kat. III, fordi det blev bekræftet, at luftfartsselskabet ikke var godkendt til at udføre sådanne indflyvninger. Mozambique Express (MEX) forelagde en skriftlig redegørelse for og gav en mundtlig redegørelse til Udvalget for Luftfartssikkerhed den 6. april 2011. MEX bekræftede, at dets certificering var fornyet i april 2010 i overensstemmelse med Mozambiques bestemmelser for den civile luftfart, skønt fire luftfartøjer af typen Embraer 120 opereres uden at være udstyret med E-GPWS (TAWS).
(81)
Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed anerkender de bestræbelser, der er gjort for at reformere det civile luftfartssystem i Mozambique, og de første skridt, der er taget for at få afhjulpet de sikkerhedsmangler, der er rapporteret af ICAO. Det vurderes imidlertid på grundlag af de fælles kriterier og i afventning af den faktiske gennemførelse af egnede afhjælpende foranstaltninger med henblik på at rette op på de af ICAO påpegede mangler og navnlig de betydelige sikkerhedsmæssige betænkeligheder, at Mozambiques kompetente myndigheder på nuværende tidspunkt ikke er i stand til at gennemføre og håndhæve de relevante sikkerhedsstandarder hos alle luftfartsselskaber under myndighedernes lovpligtige kontrol. Der bør således nedlægges driftsforbud for samtlige luftfartsselskaber, der er certificeret i Mozambique, og derfor optages de i bilag A.
(82)
Portugals kompetente myndigheder meddelte, at de havde indvilget i at levere teknisk bistand til Mozambiques kompetente myndigheder, og at de havde indledt dette arbejde. Denne tekniske bistand vil bl.a. omfatte uddannelse af kvalificeret personale og procedurer for udøvelsen af tilsynsansvar.
(83)
Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed tilskynder Mozambique til fortsat at samarbejde fuldt ud med ICAO om at validere en passende plan for afhjælpende foranstaltninger, afhjælpe de mangler, som er påpeget af denne organisation, og på et egnet tidspunkt validere fremskridt med hensyn til gennemførelsen i kraft af et IVCM-kontrolbesøg. Europa-Kommissionen er rede til med bistand fra Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur og med medlemsstaternes hjælp at overveje om fornødent at yde teknisk bistand i den henseende.
(84)
Kommissionen vil i overensstemmelse med Udvalget for Luftfartssikkerheds udtalelse være rede til at genoverveje situationen, når der foreligger beviser for, at der er gjort tilstrækkeligt store fremskridt med gennemførelsen af den handlingsplan, som er forelagt ICAO.
(85)
Efter at Kommissionen aflagde besøg hos Den Russiske Føderation i december 2010 forelagde Den Russiske Føderations kompetente myndigheder oplysninger om AOC for visse russiske luftfartsselskaber, for hvilke der i resultaterne af SAFA-rampeinspektioner er påpeget forskellige større konstateringer pr. inspektion. Desuden påtog Den Russiske Føderations kompetente myndigheder sig i forbindelse med samrådet med disse myndigheder den 8. marts at forelægge følgende oplysninger: a) oplysninger om resultaterne af Den Russiske Føderations tilsyn med de udpegede russiske luftfartsselskaber; b) oplysninger om disse luftfartsselskabers gennemførelse af afhjælpende foranstaltninger for at løse de problemer, der er påpeget i forbindelse med SAFA-rampeinspektioner; og c) listen over AOC for visse russiske luftfartsselskaber, der beflyver EU.
(86)
På grundlag af de oplysninger, som Den Russiske Føderations kompetente myndigheder har forelagt, opfylder følgende luftfartøjer, som er opført på visse luftfartsselskabers AOC, ikke ICAO's standarder, og Udvalget for Luftfartssikkerhed opfordrer indtrængende Kommissionen til sammen med Den Russiske Føderations kompetente myndigheder at søge at få skabt klarhed over disse luftfartøjers internationale operationer:
a)
Aircompany Yakutia: luftfartøjer af typen Antonov AN-140 med registreringsnummer RA-41250; AN-24RV med registreringsnummer RA-46496, RA-46665, RA-47304, RA-47352, RA-47353 og RA-47360; RA-47363; AN-26 med registreringsnummer RA-26660; luftfartøjerne af typen Tupolev TU-154M med registreringsnummer RA-85007, RA-85707 og 85794.
b)
Atlant Soyuz: luftfartøjer af typen Tupolev TU-154M med registreringsnummer RA-85672 og RA-85682 - begge luftfartøjer opereredes tidligere af Atlant Soyuz, men på nuværende tidspunkt opereres de af andre luftfartsselskaber, der er certificeret af Den Russiske Føderation.
c)
Gazpromavia: luftfartøjer af typen Tupolev TU-154M med registreringsnummer RA-85625 og RA-85774; Yakovlev Yak-40 med registreringsnummer RA-87511, RA-88300 og RA-88186; Yak-40K med registreringsnummer RA-21505, RA-98109 og RA-8830; Yak-42D med registreringsnummer RA-42437; alle (22) helikoptere Kamov Ka-26 (registreringsnummer ukendt); alle (49) helikoptere Mi-8 (registreringsnummer ukendt); alle (11) helikoptere Mi-171 (registreringsnummer ukendt); alle (8) helikoptere Mi-2 (registreringsnummer ukendt); alle (1) helikopter EC-120B: RA-04116.
d)
Kavminvodyavia: luftfartøjer af typen Tupolev TU-154B: RA-85494 og RA-85457.
e)
Krasnoyarsky Airlines: luftfartøjet af typen TU-154M RA-85672, som tidligere var opført på Krasnoyarsky Airlines AOC, der blev tilbagekaldt i 2009, opereres i øjeblikket af Atlant Soyuz; luftfartøjet af samme type med registreringsnummer RA-85682 opereres i øjeblikket af et andet luftfartsselskab, som er certificeret i Den Russiske Føderation.
f)
Kuban Airlines: luftfartøjer af typen Yakovlev Yak-42 med registreringsnummer RA-42331, RA-42350, RA-42538 og RA-42541.
g)
Orenburg Airlines: luftfartøjet af typen Tupolev TU-154B med registreringsnummer RA-85602; alle TU-134 (registreringsnummer ukendt); alle Antonov An-24 (registreringsnummer ukendt); alle An-2 (registreringsnummer ukendt); alle helikoptere Mi-2 (registreringsnummer ukendt); alle helikoptere Mi-8 (registreringsnummer ukendt).
h)
Moscovia Airlines: luftfartøjer af typen Antonov AN-12 RA-12193 og RA-12194.
i)
Tatarstan Airlines: luftfartøjer af typen Yakovlev Yak-42D med registreringsnummer RA-42374 og RA-42433.
j)
Ural Airlines: luftfartøjer af typen Tupolev TU-154B med registreringsnummer RA-85508 (luftfartøjerne RA-85319, RA-85337, RA-85357, RA-85375, RA-85374 og RA-85432 opereres ikke på nuværende tidspunkt af finansielle årsager).
k)
UTAir: alle luftfartøjer af typen Tupolev TU-154M med registreringsnummer RA-85733, RA-85755, RA-85806 og RA-85820; alle (24) TU-134: RA-65024, RA-65033, RA-65127, RA-65148, RA-65560, RA-65572, RA-65575, RA-65607, RA-65608, RA-65609, RA-65611, RA-65613, RA-65616, RA-65620, RA-65622, RA-65728, RA-65755, RA-65777, RA-65780, RA-65793, RA-65901, RA-65902, og RA-65977; luftfartøjerne RA-65143 og RA-65916 opereres af et andet russisk luftfartsselskab; alle (1) TU-134B: RA-65726; alle (10) Yakovlev Yak-40: RA-87348 (opereres ikke på nuværende tidspunkt af finansielle årsager), RA-87907, RA-87941, RA-87997, RA-88209, RA-88227 og RA-88280; luftfartøjerne af samme type RA-87292 og RA-88244 er taget ud af drift; alle helikoptere Mil-26: (registreringsnummer ukendt); alle helikoptere Mil-10: (registreringsnummer ukendt); alle helikoptere Mil-8 (registreringsnummer ukendt); alle helikoptere AS-355 (registreringsnummer ukendt); alle helikoptere BO-105 (registreringsnummer ukendt); luftfartøjerne af typen AN-24B: RA-46388 og RA-87348 opereres ikke af finansielle årsager; RA-46267 og RA-47289 og luftfartøjerne af typen AN-24RV: RA-46509, RA-46519 og RA-47800 opereres af et andet russisk luftfartsselskab.
l)
Rossija (STC Russia): luftfartøjet af typen Tupolev TU-134 med registreringsnummer RA-65979, luftfartøjerne RA-65904, RA-65905, RA-65911, RA-65921 og RA-65555 opereres af et andet russisk luftfartsselskab; Ilyushin IL-18 med registreringsnummer RA-75454 opereres af et andet russisk luftfartsselskab; luftfartøjerne af typen Yakovlev Yak-40 med registreringsnummer RA-87203, RA-87968, RA-87971, RA-87972 og RA-88200 opereres af et andet russisk luftfartsselskab.
m)
Russair: luftfartøjer af typen Tupolev TU-134A med registreringsnummer RA 65124, RA-65908, RA-65087, RA-65790, RA-65576, RA-65102, RA-65550 og RA-65691.
n)
Kosmos: luftfartøjer af typen Tupolev TU-134-A3 med registreringsnummer RA-65805, RA-65010, RA-65097, RA-65557 og RA-65566; TU-134-B med registreringsnummer RA-65574.
o)
The 224th-Flight Unit State Airlines: luftfartøjerne af typen Ilyushin IL-76MD med registreringsnummer RA-76638 og RA-78750.
p)
Daghestan Airlines: luftfartøjet at typen Tupolev TU-134B med registreringsnummer RA-65569.
q)
Kogalymavia: luftfartøjerne af typen Tupolev TU-134A3 med registreringsnummer RA-65943, RA-65045, RA-65943, RA65944 og RA-65944; Tupolev TU-154B2 med registreringsnummer RA-85522.
(87)
Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed tager Den Russiske Føderations kompetente myndigheds dokumentation til efterretning og vil forsat søge varige løsninger på påviste problemer med manglende overholdelse af sikkerhedskrav i kraft af yderligere tekniske samråd med Den Russiske Føderations kompetente myndigheder.
(88)
I mellemtiden vil medlemsstaterne fortsat overvåge de russiske luftfartsselskabers faktiske overholdelse af de relevante sikkerhedsstandarder med opprioriterede rampeinspektioner, som udføres for disse luftfartsselskabers luftfartøjer i medfør af forordning (EF) nr. 351/2008, og Kommissionen vil fortsat nøje overvåge deres foranstaltninger.
(89)
Luftfartsselskabet Ukrainian Mediterranean Airlines (UMAir) anmodede om at blive hørt af Udvalget for Luftfartssikkerhed og fremlagde på forhånd sin skriftlige redegørelse. Luftfartsselskabet oplyste, at som led i selskabets fornyelsesplaner opereres luftfartøjer af typen DC-9-51 ikke længere. Luftfartsselskabet oplyste, at det blev certificeret på ny af den ukrainske civile luftfartsmyndighed (UKR SAA) i januar 2011 og modtog et AOC, der er gyldigt i 2 år.
(90)
UMAir forelagde også dokumentation med det formål at påvise, at indførelsen af alle afhjælpende foranstaltninger hidrørende fra EU's kontrolbesøg i maj og oktober 2009 var afsluttet. Det forelagde desuden dokumentation angående verifikationen af status for gennemførelsen af afhjælpende foranstaltninger, hvormed UKR SSA's konstateringer i forbindelse med tilsynet afhjælpes. Det har også forelagt en rapport over efterforskningen af en alvorlig ulykke, som fandt sted i Beirut den 21. september 2010. Ifølge rapporten skyldtes nødlandingen af en DC-9-51 med registreringsnummer UR-CBY kort efter start et motorstop, hvilket sandsynligvis var forårsaget af et sammenstød med fugle. Men rapporten afslørede også, at en kritisk procedure for motor ude af drift ikke var indføjet i UMAirs driftshåndbog.
(91)
Da der blev afsløret alvorlige mangler i rapporten over en rampeinspektion, som er udført i EU (11) den 28. februar 2011 for luftfartøjet UR-CHN, der opereres af luftfartsselskabet, anmodede Kommissionen luftfartsselskabet om yderligere oplysninger. Som opfølgning på denne anmodning forelagde luftfartsselskabet dokumentation for driftsspecifikationer og luftdygtighedsbevis for luftfartøjet MD83 med registreringsnummer UR-CHN, hvoraf det fremgik, at det er udstyret med det udstyr, som kræves af ICAO.
(92)
Luftfartsselskabet blev indbudt til et teknisk møde den 25. marts 2011 for at afklare udestående spørgsmål. På og efter mødet forelagde det nærmere oplysninger om resultaterne af interne audits, inspektioner og rampeinspektioner samt de indførte tilknyttede afhjælpende foranstaltninger og angav, at dets nugældende driftshåndbog indeholdt alle nødvendige, normale og unormale procedurer samt nødprocedurer, og den indeholder bestemmelser om efteruddannelse på simulatorer.
(93)
UKR SAA anmodede om at blive hørt af Udvalget for Luftfartssikkerhed og blev hørt den 6. april 2011, hvor myndigheden redegjorde for inspektions- og verifikationsprocessen og rapporterede om gennemførelsen af afhjælpende foranstaltninger hos luftfartsselskaberne under dets sikkerhedsmæssige tilsyn og heriblandt UMAir. UKR SAA bekræftede, at UMAir havde rettet op på alle de konstateringer, som blev påpeget i forbindelse med EU's besøg i maj og oktober 2009. UKR SSA erklærede også, at det fortsat varetog sit ansvar som registreringsstat og operatørens hjemstat med hensyn til UMAirs wet lease-operationer.
(94)
Udvalget for Luftfartssikkerhed så med tilfredshed på de forbedringer, som UMAir har opnået med hensyn til gennemførelsen af internationale sikkerhedsstandarder og suspenderingen af flyveoperationerne med DC-9-51, og på erklæringerne fra UKR SAA, og Udvalget fandt, at dette luftfartsselskabs operationer ikke længere bør pålægges begrænsninger. På grundlag af de fælles kriterier vurderes det derfor, at Ukrainian Mediterranean Airlines (UMAir) bør udgå af bilag B.
(95)
Medlemsstaterne vil fortsat kontrollere UMAirs faktiske overholdelse af de relevante sikkerhedsstandarder med opprioriterede rampeinspektioner, som udføres for dette luftfartsselskabs luftfartøjer i medfør af forordning (EF) nr. 351/2008.
(96)
Kommissionen har indtil videre ikke modtaget dokumentation for en fuldstændig gennemførelse af passende afhjælpningsforanstaltninger hos de andre luftfartsselskaber, som er medtaget på den fællesskabsliste, der blev ajourført den 22. november 2010, eller hos de myndigheder, der er ansvarlige for det lovpligtige tilsyn med disse luftfartsselskaber, til trods for specifikke anmodninger herom fra Kommissionen. Det vurderes derfor på grundlag af de fælles kriterier, at disse luftfartsselskaber fortsat skal være pålagt driftsforbud (bilag A) eller driftsmæssige begrænsninger (bilag B) alt efter omstændighederne.
(97)
De i denne forordning fastsatte foranstaltninger er i overensstemmelse med udtalelse fra Udvalget for Luftfartssikkerhed -
VEDTAGET DENNE FORORDNING:
Artikel 1
I forordning (EF) nr. 474/2006 foretages følgende ændringer:
1)
Bilag A erstattes af teksten i bilag A til nærværende forordning.
2)
Bilag B erstattes af teksten i bilag B til nærværende forordning.
Artikel 2
Denne forordning træder i kraft dagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.
Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.
Udfærdiget i Bruxelles, den 19. april 2011.
DURCHFÜHRUNGSVERORDNUNG (EU) Nr. 390/2011 DER KOMMISSION
vom 19. April 2011
zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 zur Erstellung der gemeinschaftlichen Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Gemeinschaft eine Betriebsuntersagung ergangen ist
(Text von Bedeutung für den EWR)
DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION -
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,
gestützt auf die Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 14. Dezember 2005 über die Erstellung einer gemeinschaftlichen Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Gemeinschaft eine Betriebsuntersagung ergangen ist, sowie über die Unterrichtung von Fluggästen über die Identität des ausführenden Luftfahrtunternehmens und zur Aufhebung des Artikels 9 der Richtlinie 2004/36/EG (1), insbesondere auf Artikel 4,
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1)
Mit der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 der Kommission (2) wurde die in Kapitel II der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 genannte gemeinschaftliche Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, erstellt.
(2)
Gemäß Artikel 4 Absatz 3 der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 haben einige Mitgliedstaaten der Kommission Angaben übermittelt, die im Zusammenhang mit der Aktualisierung der gemeinschaftlichen Liste von Belang sind. Einschlägige Informationen wurden auch von Drittstaaten mitgeteilt. Auf dieser Grundlage sollte die gemeinschaftliche Liste aktualisiert werden.
(3)
Die Kommission hat alle betroffenen Luftfahrtunternehmen entweder unmittelbar oder, sofern dies nicht möglich war, über die für die Regulierungsaufsicht über diese Luftfahrtunternehmen zuständigen Behörden informiert und die wesentlichen Tatsachen und Überlegungen angegeben, die die Grundlage einer Entscheidung bilden würden, diesen Unternehmen den Flugbetrieb in der Union zu untersagen oder die Bedingungen einer Betriebsuntersagung eines Luftfahrtunternehmens zu ändern, das in der gemeinschaftlichen Liste erfasst ist.
(4)
Die Kommission hat den betreffenden Luftfahrtunternehmen Gelegenheit gegeben, die von den Mitgliedstaaten vorgelegten Unterlagen einzusehen, sich schriftlich dazu zu äußern und ihren Standpunkt innerhalb von 10 Tagen der Kommission sowie dem Flugsicherheitsausschuss, der durch die Verordnung (EWG) Nr. 3922/1991 des Rates vom 16. Dezember 1991 zur Harmonisierung der technischen Vorschriften und der Verwaltungsverfahren in der Zivilluftfahrt (3) eingesetzt wurde, mündlich vorzutragen.
(5)
Die für die Regulierungsaufsicht über die betreffenden Luftfahrtunternehmen zuständigen Behörden wurden von der Kommission sowie in bestimmten Fällen von einigen Mitgliedstaaten konsultiert.
(6)
Der Flugsicherheitsausschuss hat die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) und die Kommission zu den in den von der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 betroffenen Ländern durchgeführten Vorhaben der technischen Hilfe angehört. Ihm wurde mitgeteilt, dass im Hinblick auf eine Verbesserung der administrativen und technischen Kapazitäten der Zivilluftfahrtbehörden um weitere technische Hilfe und Zusammenarbeit ersucht wurde, damit Mängel entsprechend den geltenden internationalen Normen behoben werden.
(7)
Zudem wurde der Flugsicherheitsausschuss über Durchsetzungsmaßnahmen unterrichtet, die die EASA und Mitgliedstaaten zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit und Instandhaltung von Luftfahrzeugen ergriffen hatten, die in der Union registriert sind und von Luftfahrtunternehmen betrieben werden, die von Zivilluftfahrtbehörden von Drittstaaten zugelassen wurden.
(8)
Der Flugsicherheitsausschuss hat außerdem Darstellungen der EASA zur Kenntnis genommen, wie festgestellte Mängel bei der Durchführung von Vorfeldinspektionen im Rahmen des EU-SAFA-Programms (Sicherheitsüberprüfung von Luftfahrzeugen aus Drittländern) einzustufen sind, und hat die Vorschläge der Agentur zur Neueinstufung von Verstößen gegen die ICAO-Anforderungen bezüglich der Englischkenntnisse von Flugzeugführern (ELP, English Language Proficiency) gutgeheißen, damit die vollständige Einhaltung von ELP-Standards unverzüglich gewährleistet werden kann. In Übereinstimmung mit diesen Vorschlägen sollte eine Mängelfeststellung der Kategorie 2 zugeordnet werden, wenn gegen die ELP-Anforderungen verstoßen wird, aber der lizenzierende Staat der ICAO einen Maßnahmenplan im Hinblick auf die Erfüllung der Anforderungen vorgelegt hat. Außerdem sollte eine Mängelfeststellung der Kategorie 3 zugeordnet werden, wenn gegen die ELP-Anforderungen verstoßen wird und der lizenzierende Staat der ICAO keinen Maßnahmenplan vorgelegt hat oder die vollständige Einhaltung gemeldet hat, ohne diese Anforderungen wirksam zu erfüllen. Abschließend sollte eine allgemeine Bemerkung (Kategorie G) aufgezeichnet werden, wenn die formale Einhaltung der ELP-Anforderungen nachgewiesen werden kann, obwohl die tatsächliche Verständigung während der Vorfeldinspektion durch die eindeutig mangelhafte Beherrschung der englischen Sprache seitens der Flugzeugführer sehr erschwert wird. Der Flugsicherheitsausschuss hat sich dafür ausgesprochen, eine harmonisierte Anwendung dieser Vorschläge anzustreben. Die EASA hat zugesagt, in Kürze einschlägige Anleitungen zu veröffentlichen.
(9)
Der Flugsicherheitsausschuss hat sich auch für den Vorschlag der Agentur ausgesprochen, dass die Mitgliedstaaten funktionale Verbindungen zu den betroffenen Flugsicherungsorganisationen schaffen, damit diese Verständigungsschwierigkeiten mit Flugbesatzungen aufgrund einer mangelnden Beherrschung des Englischen seitens der Flugzeugführer melden. Der Flugsicherheitsausschuss hat die EASA ersucht, bei der nächsten Ausschusssitzung über die SAFA-Ergebnisse hinsichtlich der Umsetzung der ELP-Anforderungen an Flugzeugführer sowie über die Umsetzung der vorgeschlagenen Kategorisierung zu berichten.
(10)
Die Verordnung (EG) Nr. 474/2006 sollte daher entsprechend geändert werden.
(11)
Aufgrund der von der Europäischen Agentur für Flugsicherheit geprüften Ergebnisse von Vorfeldinspektionen, die an Luftfahrzeugen bestimmter Luftfahrtunternehmen der Europäischen Union im Rahmen des SAFA-Programms durchgeführt wurden, sowie von bereichsspezifischen Inspektionen und Audits der jeweiligen nationalen Luftfahrtbehörden haben einige Mitgliedstaaten bestimmte Durchsetzungsmaßnahmen unternommen. Sie haben die Kommission und den Flugsicherheitsausschuss über folgende Maßnahmen in Kenntnis gesetzt: Zypern hat am 26. November 2010 entschieden, das Luftverkehrsbetreiberzeugnis (AOC) des Luftfahrtunternehmens Eurocypria Airlines auszusetzen, nachdem das Unternehmen seinen Betrieb eingestellt hatte und nicht mehr über genügend Finanzmittel verfügte, um einen sicheren Flugbetrieb aufrechtzuerhalten; Italien hat entschieden, die Luftverkehrsbetreiberzeugnisse der Luftfahrtunternehmen Livingston (24. Oktober 2010) und ItaliAirlines (11. März 2011) auszusetzen. Litauen hat am 11. November 2010 entschieden, das Luftverkehrsbetreiberzeugnis des Luftfahrtunternehmens Star 1 Airlines zu widerrufen. Nach Liquidation des Luftfahrtunternehmens Blue Line und anschließender Aussetzung der Betriebsgenehmigung hat Frankreich am 6. Oktober 2010 entschieden, das Luftverkehrsbetreiberzeugnis dieses Luftfahrtunternehmens auszusetzen. Außerdem hat Frankreich am 16. September 2010 entschieden, das Luftverkehrsbetreiberzeugnis des Luftfahrtunternehmens Strategic Airlines nicht zu erneuern. Griechenland hat im November 2010 entschieden, das Luftverkehrsbetreiberzeugnis von Hellas JET zu widerrufen, und hat im Januar 2011 das Luftverkehrsbetreiberzeugnis von Athens Airways ausgesetzt sowie Hellenic Imperial Airways unter verschärfte Aufsicht gestellt. Schweden hat entschieden, das Luftverkehrsbetreiberzeugnis des Luftfahrtunternehmens Viking Airlines AB am 31. Dezember 2010 nicht zu verlängern, und das Vereinigte Königreich hat die Aufsicht über die Luftfahrtunternehmen Jet2.com, Oasis und Titan Airways verschärft.
(12)
Nach der Prüfung bestimmter in Portugal zugelassener Luftfahrtunternehmen im Flugsicherheitsausschuss am 10. November 2010 (4) teilten die zuständigen Behörden Portugals (INAC) die Ergebnisse der verstärkten Sicherheitsaufsicht über die Luftfahrtunternehmen Luzair und White mit. Bezüglich Luzair teilte INAC mit, dass nach einer Flottenänderung das Luftverkehrsbetreiberzeugnis von Luzair am 11. Februar 2011 ausgesetzt wurde. Bei White führte INAC eigenen Angaben zufolge 29 Flugbetriebsinspektionen sowie fünf weitere Inspektionen im Bereich der Lufttüchtigkeit durch, bei denen keine signifikanten Mängel festgestellt wurden. Darüber hinaus teilte die EASA mit, dass die Luftfahrtunternehmen im November 2010 inspiziert wurden und bei keiner der beiden Inspektionen signifikante Mängel festgestellt wurden. Im Zusammenhang mit einer allgemeinen Änderung der Geschäftspolitik des Unternehmens wurden zwei Luftfahrzeuge des Musters A-320 mit den Eintragungskennzeichen CS-TQO und CS-TQK am 12. November 2010 bzw. 22. Februar 2011 außer Dienst gestellt.
(13)
Nach Untersuchung der Ergebnisse von SAFA-Inspektionen durch die EASA und angesichts einer zunehmenden Zahl deutscher Luftfahrtunternehmen, bei denen mehr als ein schwerer Mangel pro SAFA-Inspektion festgestellt wurde, nahm die Kommission förmliche Konsultationen mit der zuständigen deutschen Behörde (Luftfahrtbundesamt, LBA) auf und hielt am 10. März 2011 eine Sitzung ab.
(14)
Die Ursachenanalyse ergab besondere Unzulänglichkeiten bei der Überwachung dieser Luftfahrtunternehmen, die auch unmittelbar bei einer Normungsinspektion im Bereich des Flugbetriebs durch die EASA vom 26.-29. Mai 2009 festgestellt wurden; diese Inspektion ließ zudem einen Mangel an qualifizierten Mitarbeitern im LBA erkennen, wodurch die Fähigkeit Deutschlands zur Gewährleistung einer fortlaufenden Überwachung beeinträchtigt und das LBA in seinen Möglichkeiten einschränkt wird, die Aufsichtstätigkeiten dort, wo es notwendig ist, zu verstärken.
(15)
Die besondere Situation von Bin Air, einem in Deutschland zugelassenen Luftfahrtunternehmen, war Gegenstand der Sitzung am 10. März, an der auch das Unternehmen teilnahm und sich zu den Maßnahmen äußerte, die es zur Behebung der bei SAFA-Inspektionen festgestellten Mängel ergriffen hatte. Die zuständigen Behörden Deutschlands teilten der Kommission ferner mit, dass das Luftverkehrsbetreiberzeugnis des Unternehmens ACH Hamburg GmbH ausgesetzt wurde.
(16)
Deutschland bestätigte gegenüber dem Flugsicherheitsausschuss, dass das Luftverkehrsbetreiberzeugnis von ACH Hamburg GmbH weiterhin ausgesetzt bleibt und die Situation im Mai 2011 überprüft wird und dass, sofern das Luftfahrtunternehmen bis dahin keine Fortschritte erzielt hat, das Luftverkehrsbetreiberzeugnis widerrufen wird. Deutschland teilte ferner mit, dass die Aufsichtstätigkeiten hinsichtlich des Luftfahrtunternehmens Bin Air verstärkt wurden, dass das Luftfahrzeug des Musters Cessna C-550, Eintragungskennzeichen D-IJJJ, aus dem Luftverkehrsbetreiberzeugnis des Luftfahrtunternehmens Advance Air Luftfahrtgesellschaft gestrichen wurde und dass das LBA die Beaufsichtigung anderer Luftfahrtunternehmen, bei denen schlechte Ergebnisse bei Vorfeldinspektionen Sicherheitsmängel aufgezeigt haben, intensiviert hat. Das LBA führte aus, dass es diesen Luftfahrtunternehmen dargelegt habe, dass die Aussetzung ihrer Luftverkehrsbetreiberzeugnisse erfolgen könne, falls keine Verbesserungen festzustellen seien.
(17)
Bezüglich des Mangels an qualifizierten Mitarbeitern teilte Deutschland dem Flugsicherheitsausschuss mit, dass 2011 keine Verbesserung der Lage eintreten werde. Es sei jedoch eine Bewertung der Personalressourcen des LBA im Gange, die im Frühjahr 2011 abgeschlossen sein solle, so dass eine Verbesserung der Personallage ab 2012 zu erwarten sei.
(18)
Die Kommission und der Flugsicherheitsausschuss haben die Bemühungen der zuständigen Behörden Deutschlands, die festgestellten Sicherheitsmängel bestimmter Luftfahrtunternehmen abzustellen, sowie die laufenden Arbeiten hinsichtlich fehlender Personalressourcen innerhalb des LBA zur Kenntnis genommen. Die Kommission hat jedoch auch betont, dass - unbeschadet der ihr durch den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union übertragenen Durchsetzungsbefugnisse - für den Fall, dass diese Bemühungen keine Verbesserung der Leistung von in Deutschland zugelassenen Luftfahrtunternehmen bewirken, Maßnahmen notwendig würden, um zu gewährleisten, dass die festgestellten Sicherheitsrisiken angemessen beherrscht werden.
(19)
Nach Untersuchung der Ergebnisse von SAFA-Inspektionen durch die EASA und angesichts einer zunehmenden Zahl spanischer Luftfahrtunternehmen, bei denen mehr als ein schwerer Mangel pro SAFA-Inspektion festgestellt wurde, nahm die Kommission förmliche Konsultationen mit der zuständigen spanischen Behörde (AESA) auf und hielt am 14. März 2011 eine Sitzung ab.
(20)
Die besondere Situation von Flightline, einem in Spanien zugelassenen Luftfahrtunternehmen, wurde auf der Sitzung erörtert. Das Luftfahrtunternehmen war vertreten und legte die ergriffenen Maßnahmen zur Behebung von Sicherheitsmängeln, die bei SAFA-Inspektionen festgestellt worden waren, dar. Darüber hinaus legte das Unternehmen die Maßnahmen dar, die nach dem Unfall des Luftfahrzeugs des Musters Fairchild Metro 3 mit dem Eintragungskennzeichen EC-ITP unternommen worden waren. Flightline erklärte, dass mit dem Unternehmen Air Lada (kein zugelassenes Luftfahrtunternehmen) eine Geschäftsverbindung für den Betrieb zweier Luftfahrzeuge des Musters Fairchild Metro 3 mit den Eintragungskennzeichen EC-GPS und EC-ITP, für die Air Lada die Piloten stellt, eingegangen worden sei. Die Kommission wies Flightline darauf hin, dass dasselbe Luftfahrzeug zuvor mit dem Luftverkehrsbetreiberzeugnis von Eurocontinental, einem anderen in Spanien zugelassenen Luftfahrtunternehmen, betrieben wurde, und dass AESA infolge der Ergebnisse von SAFA-Inspektionen und schwerer sicherheitsrelevanter Zwischenfälle beim Betrieb dieser Luftfahrzeuge das Luftverkehrsbetreiberzeugnis von Eurocontinental ausgesetzt hatte.
(21)
Flightline erklärte, dass es alle notwendigen Umschulungen der Piloten durchgeführt und den Betrieb der Luftfahrzeuge auf der Insel Man Qualitätskontrollen unterzogen habe. Die Kommission forderte das Unternehmen auf, seinen Plan zur Mängelbehebung näher auszuführen und Kopien der Berichte über die internen Prüfungen des Betriebs der Luftfahrzeuge Fairchild Metro 3 vorzulegen. Nach Eingang der Informationen am 22. März forderte die Kommission Flightline dazu auf, sich gegenüber dem Flugsicherheitsausschuss zu äußern.
(22)
Nach der Sitzung am 14. März 2011 teilte die AESA der Kommission ihre Entscheidung mit, das Luftverkehrsbetreiberzeugnis von Flightline einzuschränken, um den Betrieb der Luftfahrzeuge Fairchild Metro 3 zu unterbinden, und dass das Verfahren zur Aussetzung des Luftverkehrsbetreiberzeugnisses eingeleitet worden sei.
(23)
Die Kommission bat die AESA um weitere Klärungen in Bezug auf Durchsetzungsmaßnahmen gegen vier andere in Spanien zugelassene Luftfahrtunternehmen, deren SAFA-Ergebnisse nach Angaben der EASA unzureichend sind. AESA teilte der Kommission daraufhin am 28. März 2011 mit, dass bei kürzlich erfolgten Auditprüfungen von Air Taxi and Charter International und von Zorex signifikante Sicherheitsmängel festgestellt worden seien und daher das Verfahren zur Aussetzung der Luftverkehrsbetreiberzeugnisse beider Luftfahrtunternehmen eingeleitet worden sei. Bezüglich des Luftfahrtunternehmens Jetnova warte AESA auf die Antwort des Luftfahrtunternehmens auf spezifische von AESA gemachte Feststellungen; falls die Antworten unzureichend sein sollten, werde AESA das Verfahren zur Aussetzung des Luftverkehrsbetreiberzeugnisses einleiten. Bezüglich der Luftfahrtunternehmen Aeronova, Tag Aviation und Alba Star setze AESA seine Beaufsichtigung fort, sei jedoch der Auffassung, dass spezifische Regulierungsmaßnahmen derzeit nicht erforderlich seien. Das Luftfahrtunternehmen Flightline wurde vom Flugsicherheitsausschuss am 5. April 2011 angehört. Es legte dar, dass es geänderte Verfahren eingeführt habe, um die betriebliche Kontrolle von Flightline-Flügen, insbesondere von anderen als seiner Hauptbasis, zu verbessern, sein Betriebshandbuch geändert habe, um Leitlinien für die Nutzung von Ausweichflugplätzen aufzunehmen, sein Schulungsprogramm geändert habe, um die Kenntnis der Betriebsverfahren durch die Flugzeugführer zu stärken, und dass es seine Verfahren zur Auswahl von Flugzeugführern geändert habe.
(24)
Spanien teilte dem Flugsicherheitsausschuss mit, dass nach Diskrepanzen, die bei Inspektionen von Flightline festgestellt worden waren, AESA am 14. März 2011 ein Verfahren zur Aussetzung des Luftverkehrsbetreiberzeugnisses von Flightline eingeleitet und Vorsichtsmaßnahmen ergriffen habe, um unmittelbare Sicherheitsprobleme zu beheben. AESA bestätigte, dass Flightline anschließend Maßnahmen zur Behebung der unmittelbaren Sicherheitsprobleme ergriffen und auch einen Plan zur Mängelbehebung vorgelegt habe, der von AESA bewertet werde.
(25)
Angesichts der von den zuständigen Behörden Spaniens ergriffenen Maßnahmen zur Behebung der festgestellten Sicherheitsmängel von Flightline und anderen spanischen Luftfahrtunternehmen wird daher festgestellt, dass zum gegenwärtigen Zeitpunkt keine weiteren Maßnahmen erforderlich sind. Die Kommission hat jedoch betont, dass für den Fall, dass diese Bemühungen keine Verbesserung der Leistung von in Spanien zugelassenen Luftfahrtunternehmen bewirken, Maßnahmen notwendig würden, um zu gewährleisten, dass die festgestellten Sicherheitsrisiken angemessen beherrscht werden. In der Zwischenzeit wird die Kommission in Zusammenarbeit mit der EASA die Sicherheitsleistung von spanischen Luftfahrtunternehmen weiterhin beobachten.
(26)
INAVIC meldete weitere Fortschritte bei der Behebung der verbleibenden Mängel, die von der ICAO bei deren Besuch vor Ort im Januar 2010 festgestellt worden waren. INAVIC hat insbesondere die angolanischen Flugsicherheitsvorschriften mit den jüngsten Änderungen der ICAO-Richtlinien weiter in Einklang gebracht, seine Kapazität weiter ausgebaut, Fortschritte bei der Neuzertifizierung der Luftfahrtunternehmen gemäß diesen Vorschriften erzielt und sein Aufsichtsprogramm weiter konsolidiert.
(27)
Hinsichtlich der Beaufsichtigung von TAAG Angolan Airlines bestätigte INAVIC die der Kommission am 3. März 2011 übermittelten Informationen: Zwei von TAAG betriebene Luftfahrzeuge des Musters B-777 waren im Dezember 2010 an zwei schweren Zwischenfällen in Portugal und in Angola beteiligt, wobei nicht auf das Triebwerk beschränkte Schäden auftraten. Nach den vorläufigen Ergebnissen der von den zuständigen portugiesischen Behörden durchgeführten Untersuchung stellte sich nun heraus, dass sowohl das Luftfahrtunternehmen wie auch die zuständigen Behörden die notwendigen Maßnahmen ergriffen haben, um die den Hersteller betreffenden Ursachen zu beseitigen und ihr Wiederauftreten zu verhindern. Der Flugbetrieb, auch in die EU, wurde inzwischen wieder aufgenommen, allerdings im Rahmen eines verbesserten Aufsichtsprogramms, das in Zusammenarbeit mit dem Hersteller durchgeführt wird.
(28)
INAVIC teilte mit, dass bei Aufsichtstätigkeiten im Rahmen der Neuzertifizierung bei bestimmten Luftfahrtunternehmen Sicherheitsmängel und Verstöße gegen die geltenden Sicherheitsvorschriften festgestellt worden seien, die die Behörde zu entsprechenden Durchsetzungsmaßnahmen veranlasst hätten. Bei folgenden sechs Luftfahrtunternehmen wurden Verstöße gegen die angolanischen Flugsicherheitsvorschriften festgestellt: AIR GEMINI, SERVISAIR, ALADA, RUI & CONCEICAO, PHA und SAL. INAVIC wies insbesondere nach, dass ihre Luftverkehrsbetreiberzeugnisse abgelaufen sind und nicht erneuert worden waren oder dass sie entzogen worden waren. Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien sollten daher diese Luftfahrtunternehmen aus Anhang A gestrichen werden.
(29)
INAVIC teilte ferner mit, dass die Luftverkehrsbetreiberzeugnisse zweier Luftfahrtunternehmen, ANGOLA AIR SERVICES und GIRA GLOBO, ausgesetzt worden seien. Bis zum Nachweis der technischen Fähigkeit, das Zertifizierungsverfahren bis 15. April 2011 zufrieden stellend zum Abschluss zu bringen, wird daher auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien festgestellt, dass diese Unternehmen weiterhin in Anhang A geführt werden sollten.
(30)
INAVIC erklärte außerdem, dass fünf Luftfahrtunternehmen gemäß den angolanischen Flugsicherheitsvorschriften neu zertifiziert worden seien: SONAIR Air Services im Dezember 2010, AIR26 am 31. Januar 2011 sowie HELI-MALONGO Aviation Services of Angola, AEROJET, AIRJET und HELIANG am 15. Februar 2011. Bislang liegen jedoch keine geprüften Nachweise dafür vor, dass vor Ausstellung dieser neuen Luftverkehrsbetreiberzeugnisse hinreichende Untersuchungen stattgefunden hatten, noch dass das schwere Sicherheitsbedenken der ICAO hinsichtlich der Zulassung von Luftfahrtunternehmen in Angola endgültig ausgeräumt wurde. Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass diese Unternehmen weiterhin in Anhang A geführt werden sollten.
(31)
Nach Angaben von INAVIC wurde auch einem neuen Luftfahrtunternehmen, FLY540, am 31. Januar 2011 eine Zulassung erteilt. Es liegen jedoch keine stichhaltigen Beweise dafür vor, dass vor Ausstellung dieser neuen Luftverkehrsbetreiberzeugnisse hinreichende Untersuchungen stattgefunden hatten, noch dass das schwere Sicherheitsbedenken der ICAO hinsichtlich der Zulassung von Luftfahrtunternehmen in Angola endgültig ausgeräumt wurde. Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass diese Luftfahrtunternehmen in Anhang A aufgenommen werden sollte.
(32)
Nach Angaben von INAVIC dauert die Neuzertifizierung von vier Luftfahrtunternehmen noch an: DIEXIM, AIRNAVE, GUICANGO und MAVEWA. Das Verfahren zur Neuzertifizierung, das Ende 2010 abgeschlossen sein sollte, wurde bis zum 15. April 2011 verlängert, wobei nach Angaben der Behörde diejenigen Unternehmen, die bis dahin nicht gemäß den angolanischen Flugsicherheitsvorschriften neu zertifiziert worden sind, ihren Betrieb einstellen müssen. Bis zum Abschluss des Verfahrens wird daher auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien festgestellt, dass diese Luftfahrtunternehmen sowie die übrigen unter der Regulierungsaufsicht von INAVIC stehenden Luftfahrtunternehmen weiterhin in Anhang A geführt werden sollten.
(33)
Die Kommission fordert INAVIC nachdrücklich dazu auf, die Neuzertifizierung der angolanischen Luftfahrtunternehmen entschlossen und unter Berücksichtigung dabei möglicherweise auftretender Sicherheitsbedenken abzuschließen. Zudem bestärkt die Kommission INAVIC darin, mit der ICAO uneingeschränkt zusammenzuarbeiten, um die bei der Umsetzung seines Plans zur Mängelbehebung gemachten Fortschritte, soweit möglich und zweckmäßig auch im Rahmen einer Validierungsmission (ICVM) vor Ort, zu bestätigen.
(34)
Nach ihrem letzten Bericht über die Situation im Königreich Kambodscha (5) teilten die zuständigen Behörden (SSCA) mit, dass die zur Behebung der bei den ICAO-Audits festgestellten Mängel ergriffenen Durchsetzungsmaßnahmen zum Entzug aller Luftverkehrsbetreiberzeugnisse geführt hätten, die im Königreich Kambodscha zugelassenen Luftfahrtunternehmen zum Zeitpunkt der Audits ausgestellt worden waren.
(35)
Insbesondere wurde bestätigt, dass Siem Reap International Airways am 10. Oktober 2010 das Luftverkehrsbetreiberzeugnis entzogen wurde. Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass dieses Luftfahrtunternehmen aus Anhang A gestrichen werden sollte.
(36)
Die EASA berichtete über den technischen Hilfseinsatz, der im Januar 2011 stattfand, um den Kapazitätsaufbau der zuständigen Behörden des Königreichs Kambodscha zu unterstützen. Die EASA bestätigte, dass die zuständigen Behörden Kambodschas erhebliche Fortschritte bei der Behebung der von der ICAO festgestellten Mängel erzielt haben. Im Einzelnen wurden die Rechtsvorschriften für den Luftverkehr sowie die internen Verfahren für die Erst- und fortlaufende Überwachung der Luftfahrtunternehmen vollständig überarbeitet, was den Weg zu einer den internationalen Normen entsprechenden Aufsicht ebnet. Die Kommission erkennt die erheblichen zur Erfüllung der internationalen Sicherheitsnormen unternommenen Anstrengungen der SSCA an und würdigt die Bedeutung der in diesem Zusammenhang unternommenen Durchsetzungsmaßnahmen.
(37)
Alle in der Demokratischen Republik Kongo zugelassenen Luftfahrtunternehmen unterliegen in der EU einem Betriebsverbot und werden in Anhang A geführt. Es liegen stichhaltige Beweise vor, wonach die zuständigen Behörden der Demokratischen Republik Kongo dem Luftfahrtunternehmen Korongo Airlines am 7. Januar 2011 eine Betriebsgenehmigung erteilt haben.
(38)
Die Kommission hat Konsultationen mit den zuständigen Behörden der Demokratischen Republik Kongo aufgenommen, um weitere Informationen über dieses Luftfahrtunternehmen und dessen Überwachung zu erhalten. Die zuständigen Behörden der Demokratischen Republik Kongo haben hierauf nicht reagiert.
(39)
Da es keine Hinweise auf Veränderungen bei den Kapazitäten der zuständigen Behörden der Demokratischen Republik Kongo gibt, durch die die Aufsicht über die in dem Land zugelassenen Luftfahrtunternehmen gemäß den geltenden Sicherheitsnormen sichergestellt würde, wird auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien festgestellt, dass Korongo Airlines in Anhang A aufgenommen werden sollte.
(40)
Es liegen stichhaltige Nachweise von SAFA-Vorfeldinspektionen (6) von Luftfahrzeugen bestimmter in Georgien eingetragener Luftfahrtunternehmen vor, bei denen verschiedene schwerwiegende Feststellungen gemacht wurden. Die zuständigen Behörden Georgiens (United Transport Administration, UTA) haben Informationen über Durchsetzungsmaßnahmen übermittelt, die bezüglich der Luftverkehrsbetreiberzeugnisse dieser sowie weiterer Luftfahrtunternehmen getroffen wurden. Laut diesen Informationen wurden die folgenden Luftverkehrsbetreiberzeugnisse widerrufen: LTD Eurex Airline und JSC Tam Air (Widerruf am 24. November 2010), LTD Sky Way und LTD Sakaviaservice (Widerruf am 29. November 2010), LTD Jav Avia (Widerruf am 18. Januar 2011), LTD Carre Aviation Georgia (Widerruf am 8. Februar 2011), LTD Air Batumi (Widerruf am 17. März 2011) und LTD Air Iberia (Widerruf am 4. April 2011). Das Luftverkehrsbetreiberzeugnis von LTD Sun Way lief am 3. Februar 2011 ab und wurde nicht erneuert.
(41)
Es liegen stichhaltige Beweise für Unfälle und Zwischenfälle verschiedener georgischer Luftfahrtunternehmen vor. Dazu gehört der Unfall des Flugzeugs des Musters Ilyushin 76-TD mit dem Eintragungskennzeichen 4L-GNI, betrieben von Sun Way, der sich in Karachi, Pakistan, am 28. November 2010 ereignet hat, sowie der Unfall des Flugzeugs des Musters Canadair CL-600 mit dem Eintragungskennzeichen 4L-GAE, betrieben von Georgian Airways, der sich in Kinshasa, Demokratische Republik Kongo, am 4. April 2011 ereignet hat. Es liegen auch Beweise für Verstöße gegen Sicherheitsbestimmungen im Zusammenhang mit Luftfahrzeugen vor, die in Georgien registriert und aus Ländern eingeführt wurden, gegen deren Luftfahrtunternehmen in der Europäischen Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist.
(42)
Hinsichtlich des genannten Beweismaterials hat sich die Kommission mit den zuständigen Behörden Georgiens am 22. März 2011 zusammengesetzt. UTA legte zusätzliche Unterlagen am 22., 25., 28. und 29. März 2011 vor. Aus diesen Unterlagen geht hervor, dass am 15. April 2011 eine neue unabhängige Zivilluftfahrtbehörde geschaffen werden soll und dass eine Anzahl von Luftfahrzeugen aus dem Register gestrichen wurde (7), was eine Konsequenz der Überarbeitung der „Vorschriften für die staatliche Registrierung und die Erteilung von Lufttüchtigkeitszeugnissen für georgische Zivilluftfahrzeuge“ war, die am 1. Januar 2011 in Kraft traten.
(43)
UTA trug dem Flugsicherheitsausschuss am 5. April 2011 mündlich vor. UTA bestätigte dabei, dass eine Reihe von Luftverkehrsbetreiberzeugnissen widerrufen worden war und 29 von 79 Luftfahrzeugen aus dem staatlichen Register gestrichen worden waren. Ferner informierte UTA über Behebungsmaßnahmen, die als Folge des USOAP-Audits der ICAO aus dem Jahr 2007 umgesetzt wurden, und legte ein Reformprogramm vor, dass eine Harmonisierung der Luftfahrtvorschriften mit dem EU-Besitzstand als Folge des Abkommens über den gemeinsamen Luftverkehrsraum umfasst. Diese Bemühungen werden durch verschiedene Initiativen gestützt, etwa ein Patenschaftsprogramm und technische Unterstützung von UTA im Rahmen des Programms TRACECA (Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia, Verkehrskorridor Europa-Kaukasus-Asien).
(44)
Die Kommission und der Flugsicherheitsausschuss nahmen die Fortschritte von UTA, dessen Bereitschaft zur Bereitstellung transparenter Informationen und zur engen Zusammenarbeit zur Schließung von Lücken zur Kenntnis, ebenso wie die Ankündigung weiterer Reformen in naher Zukunft. Die Kommission wird weiterhin eng mit den zuständigen Behörden Georgiens bei deren Bemühungen zur Modernisierung ihres Systems für die Sicherheit der Zivilluftfahrt zusammenarbeiten.
(45)
Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die Vorfeldinspektionen von Luftfahrzeugen von in Georgien registrierten Luftfahrtunternehmen zum Zweck der Überprüfung der wirksamen Einhaltung einschlägiger Sicherheitsnormen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 351/2008 der Kommission (8) intensiviert werden, um als Grundlage für die Neubewertung der Angelegenheit bei der nächsten Sitzung des Flugsicherheitsausschusses dienen zu können.
(46)
Nach Maßgabe der Verordnung (EU) Nr. 590/2010 (9) setzte die Kommission aktiv ihre Konsultationen mit den zuständigen indonesischen Behörden über die Maßnahmen fort, die diese zur Verbesserung der Flugsicherheit in Indonesien und der Einhaltung der geltenden Sicherheitsnormen ergriffen haben.
(47)
Am 11. März 2011 nahmen die zuständigen Behörden Indonesiens (DGCA) an einer Videokonferenz mit der Kommission teil und erklärten, dass alle in Indonesien zugelassenen Luftfahrtunternehmen, mit Ausnahme von Wing Air, neu zertifiziert worden seien. Die DGCA teilte ferner mit, dass nur noch 9 % der in Indonesien betriebenen Luftfahrzeuge mit der von der ICAO geforderten Ausrüstung ausgestattet werden müsse, dass die DGCA eine Ausnahmegenehmigung bis Ende 2011 erteilt habe und den bis dahin nicht ausgerüsteten Luftfahrzeugen der Betrieb untersagt werde.
(48)
Der Flugsicherheitsausschuss nimmt diese Entwicklungen zur Kenntnis und bestärkt die zuständigen Behörden Indonesiens darin, ihre Bemühungen um eine strengere Überwachung der Luftfahrtunternehmen, die ihrer Regulierungszuständigkeit unterliegen, fortzusetzen.
(49)
Die DGCA beantragte, die Nurfracht-Fluggesellschaften Cardig Air, Republic Express, Asia Link und Air Maleo von der Liste zu streichen, und legte Nachweise vor, wonach sich der Betrieb dieser Unternehmen auf die Frachtbeförderung beschränkt und die Fluggastbeförderung ausgeschlossen ist, und dass die Behörden entsprechende Durchsetzungsmaßnahmen ergriffen haben, um die Luftverkehrsbetreiberzeugnisse dieser Luftfahrtunternehmen einzuschränken, so dass ihnen der Flugbetrieb in und aus der Europäischen Union untersagt ist.
(50)
Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass die indonesischen Luftfahrtunternehmen Cardig Air, Republic Express, Asia Link und Air Maleo aus Anhang A gestrichen werden sollten.
(51)
Aufgrund der von der EASA geprüften Ergebnisse von Vorfeldinspektionen, die an seit 2008 in die EU fliegenden Luftfahrzeugen des in Israel zugelassenen Luftfahrtunternehmens Sun D’Or vorgenommen wurden und bei denen wiederholt schwere Verstöße gegen internationale Sicherheitsnormen auftraten, hat die Kommission förmliche Konsultationen mit den zuständigen Behörden Israels aufgenommen und am 16. März 2010 eine Anhörung des Luftfahrtunternehmens durchgeführt. Dabei stellte sich heraus, dass das Unternehmen über keine ordnungsgemäße Zulassung durch die zuständigen israelischen Behörden verfügte, da es zwar ein Luftverkehrsbetreiberzeugnis besaß, jedoch den sicheren Betrieb und lufttüchtigen Zustand der unter seiner Verantwortung betriebenen Luftfahrzeuge nicht nachweisen konnte (Instandhaltung und Betriebsüberwachung außerhalb des Unternehmens). Das Unternehmen war ebenfalls nicht in der Lage nachzuweisen, dass geeignete Abhilfe- und Korrekturmaßnahmen ergriffen wurden, um die bei Vorfeldinspektionen im Rahmen des SAFA-Programms festgestellten Mängel dauerhaft zu beheben. Bei den Konsultationen konnte somit nicht mit Gewissheit geklärt werden, ob das Unternehmen die einschlägigen Sicherheitsnormen einhält.
(52)
Nach den Konsultationen mit der Kommission und der EASA und weiteren Konsultationen mit dem Luftfahrtunternehmen beschlossen die zuständigen Behörden Israels, das Luftverkehrsbetreiberzeugnis von Sun D’Or mit Wirkung vom 1. April 2011 zu widerrufen. In der Folge dieses Beschlusses wurden alle Luftfahrzeuge auf das Luftverkehrsbetreiberzeugnis eines anderen israelischen Luftfahrtunternehmens übertragen und Sun D’Or war nur noch als Flugscheinverkäufer tätig.
(53)
Die zuständigen Behörden Israels wurden eingeladen, dem Flugsicherheitsausschuss bezüglich der Überwachung dieses Luftfahrtunternehmens vorzutragen, was sie am 6. April 2011 taten. Bei ihrer Präsentation gaben sie an, dass Sun D’Or nicht (neu)zertifiziert würde. Bei ihrer Präsentation informierten die zuständigen Behörden Israels auch über ihre Bemühungen insgesamt, die Überwachungsfähigkeiten zu steigern und das Sicherheitssystem Israels zu modernisieren.
(54)
Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird demzufolge festgestellt, dass keine weiteren Maßnahmen erforderlich sind.
(55)
Aufgrund der von der EASA geprüften Ergebnisse von Vorfeldinspektionen, die an seit 2008 in die EU fliegenden Luftfahrzeugen des in Israel zugelassenen Luftfahrtunternehmens Israir vorgenommen wurden und bei denen wiederholt schwere Verstöße gegen internationale Sicherheitsnormen auftraten, hat die Kommission förmliche Konsultationen mit den zuständigen Behörden Israels aufgenommen und am 16. März 2010 eine Anhörung des Luftfahrtunternehmens durchgeführt. Die Konsultationen ergaben, dass das Unternehmen eine Reihe von Strukturmaßnahmen durchgeführt hat, um die dauerhafte Einhaltung der einschlägigen Sicherheitsnormen zu gewährleisten. Im Management wurden personelle Veränderungen vorgenommen, um im Rahmen eines Sicherheitsmanagements eine wirksame Sicherheitsstrategie umzusetzen. Drei Luftfahrzeuge des Musters Airbus A-320 (Eintragungskennzeichen 4X-ABH, 4X-ABD und 4X-ABF) mit den meisten der bei SAFA-Vorfeldinspektionen festgestellten Mängeln wurden aus der Flotte entfernt. Die Schulung des Fachpersonals wurde intensiviert, um die ordnungsgemäße Durchführung der Vorflugkontrollen zu gewährleisten; es wurden die internen Betriebsverfahren überarbeitet sowie ein Qualitätssicherungssystem und ein entsprechendes Auditsystem zur Qualitätssicherung eingeführt; die Handbücher für die Bodenabfertigung und die Instandhaltung wurden vollständig überarbeitet und für das Betriebsüberwachungszentrum wurde ein modernes Handbuch erstellt.
(56)
Angesichts dieser Änderungen und im Lichte der Präsentation der zuständigen Behörden Israels vor dem Flugsicherheitsausschuss am 6. April 2011 wird festgestellt, dass das Luftfahrtunternehmen in der Lage ist, seine Leistung stetig zu verbessern. Gemäß der Verordnung (EG) Nr. 351/2008 werden die Mitgliedstaaten weiterhin die tatsächliche Einhaltung der einschlägigen Sicherheitsnormen durch Israir im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen an Luftfahrzeugen dieses Unternehmens überprüfen.
(57)
Die zuständigen Behörden Kasachstans teilten der Kommission mit, dass bei der 2009 eingeleiteten umfassenden Reform des Luftverkehrssektors zur Verbesserung der Flugsicherheit Fortschritte erzielt worden seien. Nach der Verabschiedung eines neuen Zivilluftfahrtgesetzes im Juli 2010 wird derzeit an mehr als 100 spezifischen Luftfahrtvorschriften gearbeitet, von denen der Großteil bereits erlassen wurde. Durch die Einstellung zusätzlicher qualifizierter Inspektoren, die in den kommenden Monaten fortgesetzt werden soll, schritten die zuständigen Behörden auch bei ihrem Kapazitätsaufbau voran.
(58)
Die zuständigen Behörden Kasachstans teilten mit, dass sie ihre Durchsetzungsmaßnahmen fortsetzen. Insbesondere teilten sie mit, dass sie die Luftverkehrsbetreiberzeugnisse der folgenden Luftfahrtunternehmen widerrufen haben: Air Flamingo; Almaty Aviation; Atyrau Aye Zholy; Arkhabay; Asia Continental Avialines; Centr Pankh; Kazavia National Airlines; Kokhshetau Airlines, Orlan 2000; Zherzu Avia.
(59)
Die zuständigen Behörden Kasachstans gaben an und belegten, dass diese Luftfahrtunternehmen nicht mehr im gewerblichen Luftverkehr tätig sind und diesbezüglich keine gültige Betriebsgenehmigung mehr besitzen. Sie gelten somit nicht mehr als Luftfahrtunternehmen im Sinne von Artikel 2 Buchstabe a der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005. Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass diese zehn Luftfahrtunternehmen aus Anhang A gestrichen werden sollten.
(60)
Die zuständigen Behörden Kasachstans teilten ferner mit, dass sie die Angelegenheit des Luftfahrtunternehmens KazAirWest, dessen Luftverkehrsbetreiberzeugnis zuvor widerrufen wurde, erneut geprüft und dem Luftfahrtunternehmen ein neues Luftverkehrsbetreiberzeugnis erteilt haben. Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird festgestellt, dass dieses Luftfahrtunternehmen weiterhin im Anhang A aufgeführt werden sollte.
(61)
Die Kommission unterstützt die ehrgeizige Reform des Zivilluftfahrtsystems durch die zuständigen Behörden Kasachstans und fordert die Behörden auf, ihre Anstrengungen zur Umsetzung der mit der ICAO vereinbarten Pläne zur Mängelbehebung entschlossen fortzusetzen und ihr Hauptaugenmerk dabei auf die fortbestehenden schweren Sicherheitsbedenken und die Neuzertifizierung aller unter ihrer Verantwortung stehenden Luftfahrtunternehmen zu richten. Die Kommission ist bereit, zu gegebener Zeit mit Unterstützung der Europäischen Agentur für Flugsicherheit und der Mitgliedstaaten eine Bewertung vor Ort vorzunehmen, um die bei der Umsetzung des Maßnahmenplans erzielten Fortschritte zu überprüfen.
(62)
Die zuständigen Behörden Kirgisistans teilten mit, dass den vier Luftfahrtunternehmen Golden Rules Airlines (GRS), Max Avia (MAI), Tenir Airlines (TEB) und Sky Gate International (SGD) 2009 und 2010 die Luftverkehrsbetreiberzeugnisse entzogen und ihre jeweiligen ICAO-Codes von der ICAO gelöscht worden seien. Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass diese Unternehmen aus Anhang A gestrichen werden sollten.
(63)
Die zuständigen Behörden Kirgisistans teilten ferner mit, dass die Luftverkehrsbetreiberzeugnisse dreier weiterer Luftfahrtunternehmen - Itek Air, Trast Aero und Asian Air - abgelaufen seien, konnte dies aber nicht belegen. Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass diese Unternehmen weiterhin in Anhang A geführt werden sollten.
(64)
Da die Kommission bisher keine Belege über die vollständige Umsetzung angemessener Abhilfemaßnahmen durch die übrigen in Kirgisistan zugelassenen Luftfahrtunternehmen und die für die Regulierungsaufsicht über diese Unternehmen zuständigen Behörden erhalten hat, wird auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien festgestellt, dass diese Luftfahrtunternehmen weiterhin in Anhang A geführt werden sollten.
(65)
Die Kommission fordert die zuständigen Behörden Kirgisistans dazu auf, sich weiter um die Beseitigung aller Verstöße zu bemühen, die bei dem Audit der ICAO im Rahmen ihres Programms zur universellen Bewertung der Sicherheitsaufsicht (USOAP) im April 2009 festgestellt wurden. Die Kommission ist bereit, mit Unterstützung der Europäischen Agentur für Flugsicherheit und der Mitgliedstaaten eine Bewertung vor Ort durchzuführen, sobald die Umsetzung des der ICAO unterbreiteten Maßnahmenplans ausreichend vorangeschritten ist. Bei diesem Besuch würde dann festgestellt, ob die zuständigen Behörden und die unter ihrer Aufsicht stehenden Unternehmen die geltenden Sicherheitsvorschriften anwenden.
(66)
Es liegen Belege für zahlreiche Sicherheitsmängel seitens des in Madagaskar zugelassenen Luftfahrtunternehmens Air Madagascar vor. Diese Mängel wurden von den zuständigen Behörden Frankreichs bei Vorfeldinspektionen im Rahmen des SAFA-Programms festgestellt. Die Εrgebnisse für die Luftfahrzeuge des Musters Β-767 fallen jedoch merklich schlechter aus als für andere Luftfahrzeuge des Unternehmens. Die Anzahl der bei den einzelnen SAFA-Inspektionen festgestellten Mängel, das wiederholte Auftreten der Sicherheitsmängel und die seit 2010 zu beobachtende Verschlechterung der Situation geben Anlass zu schwerwiegenden Sicherheitsbedenken.
(67)
Die ICAO führte im Februar 2008 eine universelle Bewertung der Sicherheitsaufsicht (USOAP-Audit) durch und stellte in ihrem Bericht zahlreiche schwere Mängel fest bezüglich der Fähigkeit der Zivilluftfahrtbehörden Madagaskars, eine angemessene Sicherheitsaufsicht auszuüben.
(68)
Am 28. Februar 2011 hat die Kommission vor dem Hintergrund der SAFA-Inspektionen und der Ergebnisse des ICAO-Prüfberichts förmliche Konsultationen mit den zuständigen Behörden Madagaskars aufgenommen und schwere Bedenken hinsichtlich der Sicherheit des Betriebs von Air Madagascar zum Ausdruck gebracht sowie das Unternehmen und die zuständigen Behörden gemäß Artikel 7 der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 dringend ersucht, Maßnahmen in Bezug auf die Feststellungen der ICAO und zur Behebung der bei den SAFA-Inspektionen festgestellten Sicherheitsmängel zu ergreifen.
(69)
Am 16. März 2011 ist die Kommission mit den Zivilluftfahrtbehörden Madagaskars und Vertretern von Air Madagascar zusammengetroffen, um sich zu vergewissern, dass von beiden entsprechende Maßnahmen unternommen wurden, um die bei den SAFA-Inspektionen festgestellten Mängel zu beheben, oder dass zumindest geeignete Maßnahmen zur Minderung der festgestellten Sicherheitsrisiken getroffen wurden. Aus den bei dem Treffen vorgelegten Informationen ging aber weder hervor, dass das Unternehmen zu den Sicherheitsmängeln eine umfassende Ursachenanalyse und einen soliden Plan zur Mängelbehebung und Vorbeugung durchgeführt hatte, noch dass die Behörden ein angemessenes Sicherheitsaufsichtsprogramm betreiben. Die Zivilluftfahrtbehörden Madagaskars und das Luftfahrtunternehmen Air Madagascar wurden deshalb aufgefordert, die Situation in der nächsten Sitzung des Flugsicherheitsausschusses im April 2011 zu klären.
(70)
Air Madagascar und die zuständigen Behörden Madagaskars wurden am 5. April 2011 vom Flugsicherheitsausschuss gehört. Air Madagascar legte einen weiter ausgeführten Plan zur Mängelbehebung und Vorbeugung vor, der auf einer soliden Ursachenanalyse basiert, konnte jedoch nicht den Nachweis erbringen, dass diese Maßnahmen bislang zu Ergebnissen geführt haben.
(71)
Der Ausschuss begrüßte die ermutigenden Schritte des Luftfahrtunternehmens, äußerte jedoch Bedenken bezüglich der anhaltenden ernsthaften Schwächen im Bereich der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit aller von Air Madagascar betriebenen Luftfahrzeuge. Das Luftfahrtunternehmen räumte die Mängel bezüglich seiner Luftfahrzeuge des Musters B-767 ein. Es gab an, dass nach seiner Auffassung die derzeit getroffenen Maßnahmen geeignet sind, die Sicherheitsrisiken bei seiner übrigen Flotte wegen der geringeren Flughäufigkeiten und/oder des Alters dieser Luftfahrzeuge zu senken.
(72)
Der Ausschuss erkannte die von dem Luftfahrtunternehmen unternommenen Bemühungen um eine nachhaltige Lösung als Antwort auf die bei den SAFA-Inspektionen festgestellten Sicherheitsmängel an und ersuchte die zuständigen Behörden Madagaskars dringend, ihre Überwachungstätigkeiten zu verstärken, um eine wirksame Umsetzung des Plans zur Mängelbehebung und Vorbeugung des Betreibers ohne unangemessene Verzögerung zu gewährleisten.
(73)
Unter Berücksichtigung der zahlreichen und wiederholten Sicherheitsmängel, die bei Vorfeldinspektionen von Luftfahrzeugen des Musters B-767, deren Betreiber Air Madagascar ist, festgestellt wurden, und angesichts der unzureichenden Fähigkeit des Unternehmen, bislang einen angemessenen Plan zur Mängelbehebung und Vorbeugung umzusetzen, sowie der mangelnden Ausübung einer angemessenen Sicherheitsüberwachung des Betriebs dieses Luftfahrtunternehmens durch die zuständigen Behörden Madagaskars ist die Kommission im Einklang mit der Stellungnahme des Flugsicherheitsausschusses der Auffassung, dass dem Luftfahrtunternehmen der Betrieb in die Europäische Union mit Luftfahrzeugen des Musters Boeing B-767 nicht gestattet werden sollte. Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass Air Madagascar in Anhang B aufgenommen und sein Betrieb Beschränkungen unterliegen sollte, um alle Luftfahrzeuge des Musters Boeing B-767 vom Betrieb auszuschließen. Dem Luftfahrtunternehmen sollte der Flugbetrieb in die Europäische Union mit Luftfahrzeugen anderer Muster auf seinem Luftverkehrsbetreiberzeugnis gemäß Anhang B gestattet sein.
(74)
Gemäß der Verordnung (EG) Nr. 351/2008 werden die Mitgliedstaaten weiterhin die tatsächliche Einhaltung der einschlägigen Sicherheitsnormen durch Air Madagascar im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen an Luftfahrzeugen dieses Unternehmens überprüfen.
(75)
Es liegen stichhaltige Beweise dafür vor, dass die für die Sicherheitsaufsicht über die in Mosambik zugelassenen Luftfahrtunternehmen verantwortliche Behörde nicht in der Lage ist, die einschlägigen Sicherheitsnormen anzuwenden und durchzusetzen, wie die Ergebnisse des Audits der ICAO im Rahmen des Programms zur universellen Bewertung der Sicherheitsaufsicht (USOAP) im Januar 2010 gezeigt haben. Bei diesem Audit wurden zahlreiche schwere Mängel festgestellt bezüglich der Fähigkeit der Zivilluftfahrtbehörden Mosambiks, ihre Zuständigkeiten im Bereich der Sicherheitsaufsicht wahrzunehmen. Zum Zeitpunkt, als die ICAO ihren Abschlussbericht erstellte, wurden mehr als 77 % der ICAO-Richtlinien nicht wirksam angewandt. In Bezug auf bestimmte kritische Aspekte wie die Bereitstellung von technischem Fachpersonal wurden über 98 % der ICAO-Richtlinien nicht wirksam angewandt. Bei der Behebung von Sicherheitsmängeln wurden über 93 % der ICAO-Richtlinien nicht wirksam angewandt.
(76)
Nach dem USOAP-Audit Mosambiks hat die ICAO allen Vertragsstaaten des Abkommens von Chicago mitgeteilt, dass bezüglich der Sicherheitsaufsicht über die in Mosambik zugelassenen Luftfahrtunternehmen schwere Sicherheitsbedenken bestehen (10), wonach das in Mosambik angewandte Zertifizierungsverfahren für die Ausstellung von Luftverkehrsbetreiberzeugnissen (AOC) nicht den geltenden Bestimmungen des ICAO-Anhangs 6 entspricht. Insbesondere verfügen die in Mosambik tätigen 15 Luftfahrtunternehmen, darunter auch internationale Unternehmen, über Luftverkehrsbetreiberzeugnisse, die noch aufgrund der früheren und inzwischen aufgehobenen Vorschriften ausgestellt wurden. Die zuständigen Behörden Mosambiks (IACM) hatten vor der Ausstellung von Luftverkehrsbetreiberzeugnissen nicht alle zum Zertifizierungsverfahren gehörenden Elemente einer Bewertung unterzogen, und IACM kann nicht gewährleisten, dass alle 15 Inhaber von Luftverkehrsbetreiberzeugnissen vor der Durchführung internationaler Flugdienste die Bestimmungen von Anhang 6 und die nationalen Vorschriften erfüllen. Darüber hinaus hat IACM seit über zwei Jahren kein Luftfahrtunternehmen mehr einer Kontrollinspektion unterzogen.
(77)
Es liegen Belege für eine unzureichende Fähigkeit der zuständigen Behörden Mosambiks vor, die von der ICAO festgestellten Verstöße wirksam abzustellen, wie die Tatsache zeigt, dass ein wesentlicher Teil der von diesen Behörden vorgeschlagenen Pläne zur Mängelbehebung zur Behebung der von der ICAO festgestellten Verstöße von der ICAO nicht als annehmbar erachtet wurde. Dies gilt insbesondere für die von der ICAO festgestellten schweren Sicherheitsbedenken, die weiterhin nicht beseitigt sind. Ferner teilten die zuständigen Behörden Mosambiks mit, dass sich die Umsetzung der Pläne zur Mängelbehebung verzögert hat.
(78)
Aufgrund der Ergebnisse des USOAP-Audits der ICAO hat die Kommission im März 2010 Konsultationen mit den zuständigen Behörden Mosambiks (IACM) aufgenommen und dabei ernste Bedenken bezüglich der Sicherheit des Betriebs der in dem Land zugelassenen Luftfahrtunternehmen vorgebracht und um Klärungen hinsichtlich der Maßnahmen gebeten, die von den zuständigen Behörden in Bezug auf die Feststellungen der ICAO ergriffen wurden.
(79)
IACM legte zwischen April 2010 und April 2011 Unterlagen vor und trug dem Flugsicherheitsausschuss am 6. April 2011 vor. IACM gab an, dass sie nach der Vorlage des oben genannten Plans zur Mängelbehebung bei der ICAO erste Schritte zu dessen Umsetzung eingeleitet hätten. Sie teilten insbesondere mit, dass eine Reform des IACM im Gange sei, um dessen Unabhängigkeit und Überwachungskapazität erheblich zu steigern, und dass bis zur Einstellung ausreichend qualifizierter Inspektoren IACM Verträge mit externen Beratern geschlossen habe, die die Überwachungstätigkeiten unterstützen. Nach Auffassung des Flugsicherheitsausschusses hat IACM jedoch nicht nachgewiesen, dass IACM allein derzeit über ausreichende Mittel verfügt, um die Überwachung aller in Mosambik zugelassenen Luftfahrtunternehmen zu gewährleisten. Sie teilten mit, dass 13 Luftfahrtunternehmen in Mosambik zugelassen sein und dass sie mit Unterstützung der Berater in der Lage gewesen seien, acht davon 2010 gemäß den Vorschriften Mosambiks für die Zivilluftfahrt erneut zu zertifizieren, davon drei Luftfahrtunternehmen, die internationalen Flugverkehr durchführen - Mozambique Airlines, Mozambique Express und Trans Airways. Nach Auffassung des Flugsicherheitsausschusses haben sie jedoch nicht nachgewiesen, dass diese Luftfahrtunternehmen einer fortlaufenden Überwachung gemäß den anwendbaren Sicherheitsnormen unterliegen. Die Behörden bestätigten abschließend, dass fünf Luftfahrtunternehmen, die erklärtermaßen ausschließlich Inlandsverkehr durchführen, über Luftverkehrsbetreiberzeugnisse verfügen, die nach den inzwischen aufgehobenen früheren Vorschriften erteilt worden waren. IACM legte diese Zeugnisse jedoch nicht vor. Darüber hinaus bestehen die von der ICAO in diesem Zusammenhang bekanntgegebenen schweren Sicherheitsbedenken bislang fort.
(80)
Mozambique Airlines (LAM) machte schriftliche Eingaben und trug dem Flugsicherheitsausschuss am 6. April 2011 vor. LAM bestätigte, dass es am 6. April 2010 gemäß den Vorschriften Mosambiks für die Zivilluftfahrt neu zertifiziert worden war. Dieses Luftverkehrsbetreiberzeugnis, das am 5. April ablief, wurde jedoch am 6. April 2011 von IACM mit einer Beschränkung zum Ausschluss von Anflügen bei geringer Sichtweite nach Cat. III erneuert, da bestätigt wurde, dass das Luftfahrtunternehmen nicht über die Genehmigung zur Durchführung solcher Anflüge verfügte. Mozambique Express (MEX) machte schriftliche Eingaben und trug dem Flugsicherheitsausschuss am 6. April 2011 vor. MEX bestätigte, dass es im April 2010 gemäß den Vorschriften Mosambiks für die Zivilluftfahrt neu zertifiziert worden war, obwohl vier Luftfahrzeuge des Musters Embraer 120 betrieben werden, die nicht mit E-GPWS (TAWS) ausgerüstet sind.
(81)
Die Kommission und der Flugsicherheitsausschuss erkennen die zur Reform des Zivilluftfahrtsystems in Mosambik unternommenen Anstrengungen sowie die ersten Schritte zur Behebung der von der ICAO festgestellten Sicherheitsmängel an. Bis zur wirksamen Umsetzung geeigneter Abhilfemaßnahmen bezüglich der von der ICAO festgestellten Mängel und insbesondere bezüglich der schweren Sicherheitsbedenken wird auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien festgestellt, dass die zuständigen Behörden Mosambiks zum gegenwärtigen Zeitpunkt nicht in der Lage sind, die einschlägigen Sicherheitsnormen bei allen Luftfahrtunternehmen, die ihrer Aufsicht unterliegen, durchzuführen und durchzusetzen. Daher sollten alle in Mosambik zugelassenen Luftfahrtunternehmen einer Betriebsuntersagung unterliegen und in Anhang A aufgenommen werden.
(82)
Die zuständigen Behörden Portugals teilten mit, dass sie sich bereit erklärt haben, den zuständigen Behörden Mosambiks technische Unterstützung zu leisten, und damit bereits begonnen haben. Die technische Unterstützung wird insbesondere die Schulung qualifizierter Mitarbeiter und Verfahren im Bereich der Überwachung umfassen.
(83)
Die Kommission und der Flugsicherheitsausschuss bestärken Mosambik darin, die umfassende Zusammenarbeit mit der ICAO zur Validierung eines angemessenen Plans zur Mängelbehebung fortzusetzen, um die von der ICAO festgestellten Mängel zu beseitigen und Fortschritte bei der Umsetzung durch eine Validierungsmission (ICVM) zu gegebener Zeit zu bestätigen. Die Kommission ist mit Unterstützung der EASA und der Mitgliedstaaten bereit, die Bereitstellung einer diesbezüglichen technischen Unterstützung bei Bedarf in Erwägung zu ziehen.
(84)
Die Kommission ist im Einklang mit der Stellungnahme des Flugsicherheitsausschusses bereit, die Situation auf der Grundlage stichhaltiger Nachweise, dass die Umsetzung des der ICAO vorgelegten Maßnahmenplans ausreichend fortgeschritten ist, neu zu bewerten.
(85)
Nach einem Besuch der Kommission in der Russischen Föderation im Dezember 2010 legten die zuständigen russischen Behörden Informationen über die Luftverkehrsbetreiberzeugnisse bestimmter russischer Luftfahrtunternehmen vor, bei denen im Rahmen von SAFA-Vorfeldinspektionen mehrere schwere Mängel pro Inspektion festgestellt worden waren. Bei Konsultationen am 8. März verpflichteten sich die zuständigen Behörden der Russischen Föderation außerdem, der Kommission folgende Angaben zu übermitteln: a) Informationen zu den Ergebnissen ihrer Aufsichtstätigkeiten bezüglich der betreffenden russischen Luftfahrtunternehmen; b) Informationen über Maßnahmen, die diese Luftfahrtunternehmen zur Lösung der bei SAFA-Vorfeldinspektionen festgestellten Probleme unternommen haben; und c) die Liste der Luftverkehrsbetreiberzeugnisse bestimmter russischer Luftfahrtunternehmen, die in die EU fliegen.
(86)
Auf der Grundlage der von den zuständigen Behörden der Russischen Föderation vorgelegten Informationen entsprechen die folgenden Luftfahrzeuge, die in den Luftverkehrsbetreiberzeugnissen bestimmter Luftfahrtunternehmen eingetragen sind, derzeit nicht den ICAO-Normen, und der Flugsicherheitsausschuss ersucht die Kommission, mit den zuständigen Behörden der Russischen Föderation zu klären, ob mit diesen Luftfahrzeugen internationaler Flugbetrieb durchgeführt wird:
a)
Aircompany Yakutia: Luftfahrzeuge Antonov AN-140, Eintragungskennzeichen RA-41250; AN-24RV, Eintragungskennzeichen RA-46496, RA-46665, RA-47304, RA-47352, RA-47353, RA-47360; RA-47363; AN-26, Eintragungskennzeichen RA-26660; Luftfahrzeuge Tupolev TU-154M, Eintragungskennzeichen RA-85007, RA-85707 und 85794.
b)
Atlant Soyuz: Luftfahrzeuge Tupolev TU-154M, Eintragungskennzeichen RA-85672 und RA-85682 (zuvor betrieben von Atlant Soyuz), beide Luftfahrzeuge werden derzeit von anderen Luftfahrtunternehmen betrieben, die in der Russischen Föderation zugelassen sind.
c)
Gazpromavia: Luftfahrzeuge Tupolev TU-154M, Eintragungskennzeichen RA-85625 und RA-85774; Yakovlev Yak-40, Eintragungskennzeichen RA-87511, RA-88300 und RA-88186; Yak-40K, Eintragungskennzeichen RA-21505, RA-98109 und RA-8830; Yak-42D, Eintragungskennzeichen RA-42437; alle (22) Hubschrauber Kamov Ka-26 (Eintragungskennzeichen unbekannt); alle (49) Hubschrauber Mi-8 (Eintragungskennzeichen unbekannt); alle (11) Hubschrauber Mi-171 (Eintragungskennzeichen unbekannt); alle (8) Hubschrauber Mi-2 (Eintragungskennzeichen unbekannt); alle (1) Hubschrauber EC-120B, Eintragungskennzeichen RA-04116.
d)
Kavminvodyavia: Luftfahrzeuge Tupolev TU-154B, Eintragungskennzeichen RA-85494 und RA-85457.
e)
Krasnoyarsky Airlines: Das Luftfahrzeug des Musters TU-154M mit dem Eintragungskennzeichen RA-85672, das zuvor im 2009 entzogenen Luftverkehrsbetreiberzeugnis von Krasnoyarsky Airlines eingetragen war, wird derzeit von Atlant Soyuz betrieben; das Luftfahrzeug desselben Musters mit dem Eintragungskennzeichen RA-85682 wird von einem anderen in der Russischen Föderation zugelassenen Luftfahrtunternehmen betrieben.
f)
Kuban Airlines: Luftfahrzeug Yakovlev Yak-42, Eintragungskennzeichen RA-42331, RA-42350, RA-42538 und RA-42541.
g)
Orenburg Airlines: Luftfahrzeug Tupolev TU-154B, Eintragungskennzeichen RA-85602; alle TU-134 (Eintragungskennzeichen unbekannt); alle Antonov An-24 (Eintragungskennzeichen unbekannt); alle An-2 (Eintragungskennzeichen unbekannt); alle Hubschrauber Mi-2 (Eintragungskennzeichen unbekannt); alle Hubschrauber Mi-8 (Eintragungskennzeichen unbekannt).
h)
Moscovia Airlines: Luftfahrzeuge Antonov AN-12, Eintragungskennzeichen RA-12193 und RA-12194.
i)
Tatarstan Airlines: Luftfahrzeuge Yakovlev Yak-42D, Eintragungskennzeichen RA-42374 und RA-42433.
j)
Ural Airlines: Luftfahrzeuge Tupolev TU-154B, Eintragungskennzeichen RA-85508 (die Luftfahrzeuge mit den Eintragungskennzeichen RA-85319, RA-85337, RA-85357, RA-85375, RA-85374 und RA-85432 werden derzeit aus finanziellen Gründen nicht betrieben).
k)
UTAir: Luftfahrzeuge Tupolev TU-154M, Eintragungskennzeichen RA-85733, RA-85755, RA-85806, RA-85820; alle (24) TU-134: Eintragungskennzeichen RA-65024, RA-65033, RA-65127, RA-65148, RA-65560, RA-65572, RA-65575, RA-65607, RA-65608, RA-65609, RA-65611, RA-65613, RA-65616, RA-65620, RA-65622, RA-65728, RA-65755, RA-65777, RA-65780, RA-65793, RA-65901, RA-65902 und RA-65977; die Luftfahrzeuge mit den Eintragungskennzeichen RA-65143 und RA-65916 werden von einem anderen russischen Luftfahrtunternehmen betrieben; alle (1) TU-134B, Eintragungskennzeichen RA-65726; alle (10) Luftfahrzeuge Yakovlev Yak-40, Eintragungskennzeichen RA-87348 (derzeit aus finanziellen Gründen nicht betrieben), RA-87907, RA-87941, RA-87997, RA-88209, RA-88227 und RA-88280; die Luftfahrzeuge desselben Musters mit den Eintragungskennzeichen RA-87292 und RA-88244 wurden außer Dienst gestellt; alle Hubschrauber Mil-26 (Eintragungskennzeichen unbekannt); alle Hubschrauber Mil-10 (Eintragungskennzeichen unbekannt); alle Hubschrauber Mil-8 (Eintragungskennzeichen unbekannt); alle Hubschrauber AS-355 (Eintragungskennzeichen unbekannt); alle Hubschrauber BO-105 (Eintragungskennzeichen unbekannt); die Luftfahrzeuge des Musters AN-24B, Eintragungskennzeichen RA-46388 und RA-87348 werden aus finanziellen Gründen nicht betrieben; RA-46267 und RA-47289 und die Luftfahrzeuge des Musters AN-24RV mit den Eintragungskennzeichen RA-46509, RA-46519 und RA-47800 werden von einem anderen russischen Luftfahrtunternehmen betrieben.
l)
Rossija (STC Russia): Luftfahrzeuges Tupolev TU-134, Eintragungskennzeichen RA-65979, die Luftfahrzeuge mit den Eintragungskennzeichen RA-65904, RA-65905, RA-65911, RA-65921 und RA-65555 werden von einem anderen russischen Luftfahrtunternehmen betrieben; Luftfahrzeug Ilyushin IL-18, Eintragungskennzeichen RA-75454 wird von einem anderen russischen Luftfahrtunternehmen betrieben; Luftfahrzeuge Yakovlev Yak-40, Eintragungskennzeichen RA-87203, RA-87968, RA-87971, RA-87972 und RA-88200 werden von einem anderen russischen Luftfahrtunternehmen betrieben.
m)
Russair: Luftfahrzeuge Tupolev TU-134A, Eintragungskennzeichen RA 65124, RA-65908, RA-65087, RA-65790, RA-65576, RA-65102, RA-65550 und RA-65691.
n)
Kosmos: Luftfahrzeuge Tupolev TU-134-A3, Eintragungskennzeichen RA-65805,RA-65010, RA-65097, RA-65557, RA-65566, TU-134-B, Eintragungskennzeichen RA-65574.
o)
The 224th Flight Unit State Airlines: Luftfahrzeuge Ilyushin IL-76MD, Eintragungskennzeichen RA-76638 und RA-78750.
p)
Daghestan Airlines: Luftfahrzeug Tupolev TU-134B, Eintragungskennzeichen RA-65569.
q)
Kogalymavia: Luftfahrzeuge Tupolev TU-134A3, Eintragungskennzeichen RA-65943, RA-65045, RA-65943, RA65944 und RA-65944; Tupolev TU-154B2, Eintragungskennzeichen RA-85522.
(87)
Die Kommission und der Flugsicherheitsausschuss nehmen die Einreichungen der zuständigen Behörde der Russischen Föderation zur Kenntnis und werden die nachhaltige Behebung der festgestellten Sicherheitsverstöße durch weitere technische Konsultationen mit den zuständigen russischen Behörden fortsetzen.
(88)
Gemäß der Verordnung (EG) Nr. 351/2008 werden in der Zwischenzeit die Mitgliedstaaten weiterhin die tatsächliche Einhaltung der einschlägigen Sicherheitsnormen durch die russischen Luftfahrtunternehmen im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen an Luftfahrzeugen dieser Unternehmen überprüfen, und die Kommission wird die von ihnen unternommenen Maßnahmen weiterhin sorgfältig überwachen.
(89)
Das Luftfahrtunternehmen Ukrainian Mediterranean Airlines (UMAir) beantragte seine Anhörung vor dem Flugsicherheitsausschuss und gab im Voraus schriftliche Erklärungen ab. Das Unternehmen teilte mit, dass nach der Erneuerung seiner Flotte die Luftfahrzeuge des Musters DC-9-51 nicht mehr in Betrieb seien. Es teilte auch mit, dass es Im Januar 2011 von der ukrainischen Zivilluftfahrtbehörde (UKR SAA) neu zertifiziert worden sei und ein für zwei Jahre gültiges Luftverkehrsbetreiberzeugnis erhalten habe.
(90)
Darüber hinaus legte UMAir Unterlagen vor, die belegen sollen, dass alle im Anschluss an die EU-Besuche im Mai und Oktober 2009 unternommenen Abhilfemaßnahmen abgeschlossen wurden. Ferner legte es Unterlagen vor bezüglich der Stands der Umsetzung von Abhilfemaßnahmen, die sich auf Feststellungen beziehen, die von UKR SAA bei deren Überwachungstätigkeiten gemacht wurden. Das Unternehmen legte außerdem zu einem schweren Zwischenfall, der sich am 21. September 2010 in Beirut ereignet hatte, einen Untersuchungsbericht vor. Ursache der unmittelbar nach dem Start erfolgten Notlandung des Luftfahrzeugs DC-9-51 mit dem Eintragungskennzeichen UR-CBY ist diesem Bericht zufolge ein wahrscheinlich durch Vogelschlag ausgelöstes Abschalten des Triebwerks. Aus dem Bericht ging allerdings auch hervor, dass im Betriebshandbuch von UMAir ein kritisches Verfahren für den Ausfall eines Triebwerks nicht enthalten war.
(91)
Da der Bericht über eine in der EU durchgeführte Vorfeldinspektion (11) vom 28. Februar 2011 bei dem Luftfahrzeug mit dem Eintragungskennzeichen UR-CHN, das von dem Luftfahrtunternehmen betrieben wird, schwere Mängel aufführt, hat die Kommission weitere Informationen von dem Luftfahrtunternehmen angefordert. In Beantwortung der Informationsanforderung legte das Luftfahrtunternehmen Unterlagen zu den Betriebsspezifikationen und dem Lufttüchtigkeitszeugnis des Luftfahrzeugs MD-83 mit dem Eintragungskennzeichen UR-CHN vor, aus denen hervorgeht, dass es über die von der ICAO vorgeschriebene Ausrüstung verfügt.
(92)
Das Luftfahrtunternehmen wurde zu einer technischen Sitzung am 25. März 2011 eingeladen, um offene Punkte zu klären. Während und nach dieser Sitzung machte das Unternehmen Einzelangaben zu internen Audits, Inspektionen und Vorfeldinspektionen und zu den jeweils vorgenommenen Abhilfemaßnahmen und gab an, dass sein aktuelles Betriebshandbuch alle normalen, außergewöhnlichen und Notfallverfahren enthält und dass eine Auffrischungsschulung auf Simulatoren erfolgt.
(93)
UKR SAA beantragte, dem Flugsicherheitsausschuss vortragen zu dürfen, und tat dies am 6. April 2011 mit einer Darlegung des Inspektions- und Verifizierungsverfahrens und des Berichtsverfahrens bezüglich der Umsetzung von Abhilfemaßnahmen durch die Luftfahrtunternehmen, die der Sicherheitsüberwachung durch UKR SAA unterliegen, einschließlich UMAir. UKR SAA bestätigte, dass UMAir alle Mängel behoben hat, die bei den EU-Besuchen im Mai und Oktober 2009 festgestellt worden waren. UKR SAA gab auch an, dass es seine Verantwortlichkeiten als Eintragungsstaat und Betreiberstaat hinsichtlich des Wet-Leasing-Betriebs von UMAir weiterhin wahrnimmt.
(94)
Der Flugsicherheitsausschuss begrüßte die von UMAir bei der Umsetzung internationaler Sicherheitsnormen erzielten Verbesserungen und die Aussetzung des Betriebs der Luftfahrzeuge des Musters DC-9-51 sowie die Aussagen von UKR SAA und war der Auffassung, dass der Betrieb dieses Luftfahrtunternehmens keinen Beschränkungen mehr unterliegen soll. Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass Ukrainian Mediterranean Airlines (UM Air) aus Anhang B gestrichen werden sollte.
(95)
Gemäß der Verordnung (EG) Nr. 351/2008 werden die Mitgliedstaaten weiterhin die tatsächliche Einhaltung der einschlägigen Sicherheitsnormen durch UMAir im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen an Luftfahrzeugen dieses Unternehmens überprüfen.
(96)
Der Kommission wurden trotz ihrer ausdrücklichen Nachfragen keine Nachweise für die vollständige Umsetzung angemessener Behebungsmaßnahmen durch die Luftfahrtunternehmen, die in der am 22. November 2010 aufgestellten gemeinschaftlichen Liste aufgeführt sind, und durch die für die Regulierungsaufsicht über diese Luftfahrtunternehmen zuständigen Behörden übermittelt. Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass diese Luftfahrtunternehmen weiterhin einer Betriebsuntersagung (Anhang A) beziehungsweise Betriebsbeschränkungen (Anhang B) unterliegen sollten.
(97)
Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des Flugsicherheitsausschusses -
HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:
Artikel 1
Die Verordnung (EG) Nr. 474/2006 wird wie folgt geändert:
1.
Anhang A wird durch den Wortlaut des Anhangs A dieser Verordnung ersetzt.
2.
Anhang B wird durch den Wortlaut des Anhangs B dieser Verordnung ersetzt.
Artikel 2
Diese Verordnung tritt am Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.
Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.
Brüssel, den 19. April 2011