KOMMISSIONENS AFGØRELSE
af 25. august 2011
Statsstøtte C 39/09 (ex N 385/09) - Letland - Offentlig finansiering af havneinfrastruktur i Ventspils havn
(meddelt under nummer K(2011) 6043)
(Kun den lettiske udgave er autentisk)
(EØS-relevant tekst)
(2011/784/EU)
EUROPA-KOMMISSIONEN HAR -
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 108, stk. 2, første afsnit,
under henvisning til aftale om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, særlig artikel 62, stk. 1, litra a),
efter at have opfordret interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger i overensstemmelse med disse artikler (1), og
ud fra følgende betragtninger:
1. SAGSFORLØB
(1)
Den 26. juni 2009 anmeldte Letland i henhold til artikel 108, stk. 3, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (EUF-traktaten) elektronisk en foranstaltning, der tog sigte på offentlig finansiering af anlæggelse af havneinfrastruktur i Ventspils havn.
(2)
Ved brev af 15. december 2009 meddelte Kommissionen Letland, at den havde besluttet at indlede proceduren efter EUF-traktatens artikel 108, stk. 2, over for en del af denne foranstaltning.
(3)
Kommissionens beslutning om at indlede proceduren blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende (2) (herefter »åbningsbeslutningen«). Kommissionen opfordrede interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger.
(4)
Kommissionen modtog ingen bemærkninger fra interesserede parter. Ved brev af 16. marts 2010, 7. april 2010, 12. april 2010 og 14. april 2010 fremsendte de lettiske myndigheder deres bemærkninger til åbningsbeslutningen.
(5)
Kommissionen anmodede dem om yderligere oplysninger om foranstaltningen ved brev af 21. september 2010, 22. december 2010 og 18. marts 2011. De lettiske myndigheder fremsendte oplysningerne ved brev af 8. oktober 2010, 20. januar 2011, 22. marts 2011 og 31. marts 2011.
(6)
Der blev tillige afholdt flere møder mellem Kommissionens tjenestegrene og de lettiske myndigheder. De lettiske myndigheder fremsendte supplerende oplysninger både før og efter disse møder.
2. BESKRIVELSE
2.1. PROJEKTET
(7)
Projektets formål er at modernisere havneinfrastrukturen. Projektet består i følgende underprojekter, der skal gennemføres i løbet af 2010-2014:
a)
opførelse af en tørlastterminal
b)
anlæggelse af kajplads nr. 35
c)
anlæggelse af kajplads nr. 12
d)
anlæggelse af den nordlige mole
e)
oprensning af havnebassinet
f)
anlæggelse af jernbanespor som adgangsveje
g)
renovering af fortøjningsmoler til havnemyndighedens fartøjer
h)
forstærkning af kanalkysten.
2.2. AFGRÆNSNING AF NÆRVÆRENDE AFGØRELSE
(8)
I sin beslutning af 15. december 2009 (3) vurderede Kommissionen, at det ikke var nødvendigt at træffe afgørelse om, hvorvidt den offentlige finansiering af molen, forstærkningen af kanalkysten og renoveringen af fortøjningsmolerne til havnemyndighedens fartøjer udgjorde statsstøtte efter EUF-traktatens artikel 107, stk. 1, til fordel for havnemyndigheden, eftersom en sådan støtte ville være forenelig med det indre marked.
(9)
For så vidt angår den offentlige finansiering af oprensningen og adgangsvejene, mente Kommissionen, at den udgør statsstøtte i henhold til EUF-traktatens artikel 107, stk. 1, og erklærede denne støtte til fordel for havnemyndigheden forenelig med det indre marked.
(10)
Hvad angår den offentlige finansiering af den nye terminal og de to kajpladser, mente Kommissionen, at den udgjorde statsstøtte til fordel for havnemyndigheden. Kommissionen konkluderede, at støtten til havnemyndigheden var forenelig med det indre marked.
(11)
Tørlastterminalen og de to kajpladser skal drives af private erhvervsdrivende. Til det formål vil havnemyndigheden indgå 35-årige koncessionsaftaler med havnetjenesteleverandørerne. Tildelingen af koncessionsaftaler vil ikke blive sendt i udbud. Koncessionsafgiften, der skal betales af de respektive havnetjenesteleverandører, er blevet fastsat på forhånd på grundlag af en uvildig ekspertvurdering.
(12)
I sin beslutning af 15. december 2009 var Kommissionen i tvivl om, hvorvidt prisen for koncessionen faktisk omfattede statsstøtte. På baggrund af de oplysninger, Kommissionen havde til rådighed på det tidspunkt, kunne den ikke nå til en konklusion angående den offentlige finansierings karakter af støtte til fordel for de tre koncessionshavere og den pågældende brugerspecifikke havneinfrastruktur.
(13)
Kommissionen mente endvidere, at slutbrugerne ville få adgang til den nybyggede infrastruktur på ikke-diskriminerende vilkår.
(14)
Derfor har kun den potentielle støtte til fordel for koncessionshaverne været genstand for den formelle undersøgelsesprocedure.
2.3. KONCESSIONSAFTALER
2.3.1. TØRLASTTERMINALEN
(15)
Havnemyndigheden har til hensigt at indgå en koncessionsaftale om driften af den nybyggede terminal til […] (4). I øjeblikket udfører den erhvervsdrivende godshåndtering på det område, som havnemyndigheden har lejet ud til […] på grundlag af en fremlejeaftale indgået med […].
(16)
I henhold til de lettiske myndigheder vil […] udvide sin virksomhed og anvende hele det lejede område til sin egen virksomhed, hvorfor vedkommende har planer om at ophæve fremlejeaftalen.
(17)
Havnemyndigheden besluttede at opføre en ny terminal og derefter give koncessionen til […], så […] kan fortsætte med at drive virksomhed i havnen.
2.3.2. KAJPLADS NR. 35 TIL VÅDLAST
(18)
I henhold til de lettiske myndigheder er renoveringen af kapaciteten til håndtering af vådlast i Ventspils havn knyttet til denne særlige beliggenhed på grund af den dybde, der kræves, for at vådlastfartøjer af en passende tonnage kan lægge til.
(19)
Hele det tilstødende område er i øjeblikket lejet ud til […]. De lettiske myndigheders hensigt er at give koncessionsaftalen om drift af den nye kajplads til […], eftersom vedkommende før har håndteret vådlast i havnen og derfor allerede ejer det fornødne udstyr til omladning af vådlast, herunder brandslukningsudstyr.
2.3.3. KAJPLADS NR. 12 TIL STYKGODS OG BULK
(20)
En af brugerne af kajpladsen bliver et datterselskab af […], som vil etablere en elementfabrik på havneområdet på grundlag af en langvarig grundlejeaftale med havnemyndigheden. Elementerne skal transporteres til eksportmarkederne om bord på ro-ro-skibe.
(21)
Transporten af elementerne fra fabrikken til kajpladsen skal ske ad jernbane og vej gennem det område, hvor […] driver Universal terminal nr. 2. Til det formål vil der blive underskrevet en trepartsaftale mellem […], […] og havnemyndigheden efter anlæggelsen af kajpladsen.
(22)
Ifølge de lettiske myndigheder er […] og […] de eneste potentielle operatører, der kan drive kajplads nr. 12. Havnemyndigheden havde oprindelig planlagt at give koncessionen til […].
2.4. BAGGRUND FOR AT INDLEDE DEN FORMELLE UNDERSØGELSESPROCEDURE AF FORANSTALTNINGENS KARAKTER AF STØTTE TIL FORDEL FOR KONCESSIONSHAVERNE
2.4.1. EKSISTENSEN AF STATSSTØTTE
(23)
I sin åbningsbeslutning indtog Kommissionen den foreløbige holdning, at kriterierne for, at den kunne konkludere, at havnemyndigheden handlede som en privat investor, da den fastsatte de koncessionsafgifter, der skulle opkræves hos de kommende koncessionshavere, ikke var fuldstændig opfyldt.
(24)
Kommissionen udtrykte tvivl om såvel selve metoden, der blev anvendt til fastsættelse af koncessionsafgiften, som ekspertvurderingens uvildige karakter.
2.4.1.1. Metoder, som havnemyndigheden anvendte til fastsættelse af koncessionsafgifterne
(25)
Den uafhængige ekspert, som vurderede koncessionsafgifterne, har anvendt to forskellige metoder, nemlig benchmarking og indtægt. Til vådlastkajpladsen brugte eksperten kun metoden med indtægt.
(26)
Med hensyn til benchmarking bemærkede Kommissionen, at den primært byggede på igangværende aftaler i samme havn. Derfor rejste Kommissionen tvivl om vurderingens pålidelighed. Kommissionen bemærkede, at denne benchmarking på ingen måde kunne være afgørende, for så vidt som der ikke var noget tegn på, at der betales en markedsorienteret koncessionsafgift ifølge de aftaler, der blev brugt som reference. Yderligere bemærkede Kommissionen, at analysen gjaldt de samme tre koncessionsaftaler for både tørlastterminalen og kajplads nr. 12 til stykgods og bulk, trods det at disse terminaler forekommer væsensforskellige.
(27)
Med hensyn til den anvendte indtægtsmetode bemærkede Kommissionen, at den ikke så ud til at afspejle den fulde investeringsomkostning i forbindelse med tørlastterminalen og kajplads nr. 12.
2.4.1.2. Ekspertvurderingens uvildige karakter
(28)
Kommissionen bemærkede, at det fremgik af en beslutning, som havnebestyrelsen traf allerede i marts 2006, at havnen havde til hensigt at give koncessionen til drift af kajplads nr. 35 til […] efter fuldførelsen af anlæggelsesarbejdet. I beslutningen har man beskrevet metoden til beregning af koncessionsafgiften, der bygger på de samme principper som den uvildige vurdering. Derfor rejste Kommissionen tvivl om den uvildige karakter af vurderingen som sådan.
2.4.1.3. Konklusion
(29)
Kommissionen fandt, at den offentlige finansiering af opførelsen af terminalen og anlæggelsen af de to kajpladser så ud til at give koncessionshaverne af den pågældende infrastruktur en selektiv økonomisk fordel og følgelig kunne udgøre statsstøtte efter EUF-traktatens artikel 107, stk. 1.
2.4.2. STØTTENS FORENELIGHED
(30)
Det var Kommissionens foreløbige synspunkt, at enhver støtte til koncessionshaverne ville være driftsstøtte, som frihold dem for omkostninger, de normalt skulle bære. I henhold til EU-Domstolens retspraksis er en sådan driftsstøtte i princippet uforenelig med det indre marked (5).
3. LETLANDS BEMÆRKNINGER
3.1.1. KONCESSIONSHAVERNE
(31)
De lettiske myndigheder fastholder, at de tre erhvervsdrivende er valgt af havnemyndigheden ud fra objektive kriterier og repræsenterer det mest levedygtige bud på den enhed, der kan drive den nyopførte infrastruktur.
3.1.1.1. Tørlastterminal
(32)
Havnemyndighedens hensigt er at give koncession til drift af tørlastterminalen til […], som primært beskæftiger sig med omladning af træ. De lettiske myndigheder forklarer, at […]s tilstedeværelse i havnen er væsentlig, fordi træeksporten har en særlig betydning for regionen.
(33)
Som forklaret ovenfor udfører […] i øjeblikket godshåndtering på det område, som havnemyndigheden har lejet ud til […] på grundlag af en fremlejeaftale indgået med […]. Idet […] agter at udvide sin virksomhed og anvende det fulde areal af det lejede område, vedtog havnebestyrelsen i oktober 2005 en beslutning om at opføre en ny terminal og derefter give […] koncessionen til drift heraf (se bilag I).
(34)
De lettiske myndigheder fastholder, at beslutningen om at tildele netop denne erhvervsdrivende koncessionsaftalen bygger på rent objektive kommercielle kriterier. I den henseende understreger de lettiske myndigheder, at […] repræsenterer den mest gennemførlige løsning på driften af terminalen, eftersom firmaet allerede ejer det udstyr, der kræves til håndtering af tørlast. Desuden er der ikke andre potentielle koncessionshavere, der har udtrykt interesse for at drive tørlastterminalen. De lettiske myndigheder understreger, at det er i havnemyndighedens interesse at indlede forhandlinger med alle potentielle interesserede parter, navnlig eftersom et betydeligt areal af havneområdet stadig ligger ubrugt hen.
(35)
[…] har allerede omladet […] tusind m3 gods om året i havnen og har dermed allerede oparbejdet et solidt forretningsnetværk. Havnemyndigheden mener, at firmaet fremover vil være i stand til at opretholde denne godsomsætning og dermed også opfylde de krævede garantier for afkastet af de investeringer, som havnemyndigheden har foretaget.
3.1.1.2. Kajplads nr. 35
(36)
Kajpladsen erstatter mole nr. 1 til omladning af farlig vådlast. Molen er i dag forældet og kan derfor ikke bruges til godshåndtering. Som forklaret ovenfor er renoveringen af kapaciteten til håndtering af vådlast i Ventspils havn knyttet til denne særlige beliggenhed på grund af de sikkerhedsforhold og den dybde, der kræves, for at vådlastfartøjer af en passende tonnage kan lægge til.
(37)
De lettiske myndigheder anfører, at det netop på grund af infrastrukturens specifikke beliggenhed inde i havnen ikke i praksis er muligt at tildele et andet firma koncessionen til driften af kajplads nr. 35. I øjeblikket er hele det tilstødende havneområde lejet ud til […] (se bilag II).
(38)
Desuden påpeges det, at eftersom […] allerede har håndteret vådlast i Ventspils havn, ejer firmaet i lighed med […] alt det fornødne udstyr til omladning af vådlast, hvilket er afgørende for driften af kajpladsen.
3.1.1.3. Kajplads nr. 12
(39)
Projektet har til formål at øge kapaciteten til losning af stykgods. De lettiske myndigheder forklarer, at beslutningen om at anlægge kajpladsen er knyttet til indgåelsen af en langvarig grundlejeaftale mellem havnemyndigheden og et datterselskab af […]. Datterselskabet af […] agter at etablere en elementfabrik på havneområdet. Elementerne kan kun transporteres til eksportmarkederne om bord på ro-ro-skibe.
(40)
De lettiske myndigheder understreger imidlertid, at havnemyndigheden forud for indgåelsen af lejeaftalen med […] uden held deltog i forskellige udbud arrangeret af speditører og potentielle koncessionshavere af kajplads nr. 12, f.eks. […].
(41)
Ifølge de lettiske myndigheder kan transporten af elementerne fra fabrikken til kajpladsen kun foregå ad jernbane og vej gennem det område, hvor […] driver Universal terminal nr. 2. Til det formål vil der blive underskrevet en trepartsaftale mellem […], […] og havnemyndigheden efter anlæggelsen af kajpladsen.
(42)
Desuden anfører de lettiske myndigheder, at der kun er to firmaer, der potentielt kan drive kajpladsen, nemlig […] og […]. I de bemærkninger, de lettiske myndigheder har fremsendt i forbindelse med den formelle undersøgelsesprocedure, har de præciseret, at koncessionsaftalen om drift af kajpladsen ville blive indgået med […].
(43)
Da den eneste vej, ad hvilken elementer fra fabrikken kan transporteres til kajplads nr. 12, går gennem det område, der er udlejet til […] (se bilag III), mener havnemyndigheden, at […] er den mest realistiske løsning.
(44)
Endvidere understreger de lettiske myndigheder, at det grundstykke, der støder op til kajpladsen, ikke har en overflade, der tillader oplagring af gods. Derfor er det nødvendigt at sikre pålidelige forbindelser til andre områder af havnen, hvor der er lagermuligheder.
(45)
Det hævdes også, at kajpladsen i betragtning af såvel dens beliggenhed som de tekniske forhold på stedet vil blive udnyttet af speditører, der er beliggende inden for et område af op til 12 ha, uanset typen af gods, der håndteres.
3.1.2. EKSPERTVURDERINGEN
(46)
Der er udarbejdet separate vurderinger for hver af koncessionsaftalerne om den brugerspecifikke infrastruktur. De lettiske myndigheder fastholder, at disse vurderinger er udført i overensstemmelse med både de lettiske og de internationale vurderingsstandarder.
(47)
For så vidt angår den anvendte metode, understreger de lettiske myndigheder, at benchmarkingmetoden (eller sammenligningsmetoden) er fuldt ud pålidelig på grund af den beliggenhed og de egenskaber, som havnene i Riga og Liepaja har. Koncessionsafgifterne, som betales af de tjenesteleverandører, der driver forretning i disse havne, er opgivet af havnemyndighederne selv og bør derfor anses for pålidelige.
(48)
Ifølge de lettiske myndigheder bør de reviderede vurderinger på basis af en pengestrømsanalyse også mindske Kommissionens tvivl med hensyn til vurderingens uvildige karakter.
(49)
I det følgende beskriver Kommissionen på sin side den metode, som eksperten har anvendt til at bestemme koncessionsafgifterne.
3.1.2.1. Tørlastterminal
(50)
Vurderingen bygger på følgende to metoder:
(51)
Benchmarkingmetoden er brugt på tre aftaler, der betragtes som sammenlignelige i Ventspils havn. Eksperten brugte korrektionskvotienter til at bestemme en tilstrækkelig koncessionsafgift. Følgende faktorer blev taget i betragtning: tidspunkt og vilkår for indgåelse af aftalen, beliggenhed, beskrivelse af kajpladserne, det lejede område, tekniske betingelser for terminalerne og adgang til offentlig forsyning.
(52)
Den beregnede koncessionsafgift andrager årligt EUR […] pr. m2. Vurderingsmanden satte koncessionsafgiften til EUR […] pr. m2 om året.
(53)
Indtægtsmetoden bruges til at vurdere, om den diskonterede værdi af den fremtidige indtægt giver fuld dækning af de samlede investeringsomkostninger (herunder udgifter til læsseområde, oprensning og adgangsspor), og den giver mulighed for finansielle fremskrivninger de næste 25 år. Anslåede indtægter og omkostninger korrigeres med en diskonteringssats på 7,5 %, som afspejler investeringens risikoniveau.
(54)
Den uafhængige vurdering inkluderer indtægt fra havnegebyrer og -afgifter og indtægt fra anvendelsen af havnens arealer og infrastruktur. De samlede investeringsomkostninger tages også i betragtning.
(55)
På grundlag af forskellige godsomsætningsniveauer prognosticeres nettonutidsværdien (NPV), den interne rente (IRR) og benefit-cost-forholdet (BCR) af en række koncessionsafgifter, der spænder fra EUR […] pr. m2 til EUR […] pr. m2 om året. De finansielle indikatorer berettiger en koncessionsafgift på mindst EUR […] pr. m2 om året ved en gennemsnitlig godsomsætning på […] t om året og EUR […] pr. m2 om året for en gennemsnitlig godsomsætning på […] t om året. Hvis den gennemsnitlige omsætning overstiger […] t om året, kan koncessionsafgiften blive minimal.
(56)
Idet prognosen for den gennemsnitlige godsomsætning er […] t om året, konkluderer den uafhængige vurderingsmand, at en årlig koncessionsafgift på mellem EUR […] og EUR […] pr. m2 om året er berettiget.
(57)
På baggrund af begge ovenfor beskrevne metoder satte vurderingsmanden koncessionsafgiften til EUR […] pr. m2 om året.
(58)
Tabellen herunder viser værdien af de finansielle indikatorer for projektet, inklusive den resulterende koncessionsafgift:
Godsomsætning […] t, koncessionsafgift ] pr. m2 om året, diskonteringssats 7,5 %, vækstrate 2,28 % EUR […
Indikator
Uden tilskud fra Samhørighedsfonden
Med tilskud fra Samhørighedsfonden
IRR
[…] %
[…] %
NPV
(…)
(…)
(59)
Den uafhængige vurderingsmands vurdering bekræftede således, at den koncessionsafgift, hvis beregning er beskrevet ovenfor, er lagt på et passende niveau, dvs. EUR […] pr. m2 om året.
3.1.2.2. Kajplads nr. 35
(60)
Indtægtsmetoden giver mulighed for finansielle fremskrivninger de næste 25 år. Anslåede indtægter og omkostninger korrigeres med den samme diskonteringssats på 7,5 %, som afspejler investeringens risikoniveau.
(61)
Den uafhængige vurdering inkluderer indtægt fra havnegebyrer og -afgifter og indtægt fra anvendelsen af havnens arealer og infrastruktur. De samlede investeringsomkostninger tages også i betragtning.
(62)
På grundlag af forskellige godsomsætningsniveauer prognosticeres nettonutidsværdien (NPV), den interne rente (IRR) og benefit-cost-forholdet (BCR) af en række koncessionsafgifter, der spænder fra EUR […] til EUR […] om året. De finansielle indikatorer berettiger en årlig koncessionsafgift på over EUR […] om året ved en forventet godsomsætning på […] t om året og højere end EUR […] om året for en forventet godsomsætning på […] t om året. Ved højere godsomsætning kan koncessionsafgiften være minimal.
(63)
Under hensyntagen til den 30-årige afskrivningsperiode for dybvandskajpladser bestemte den uafhængige vurderingsmand værdien af koncessionsafgiften til EUR […] om året, dvs. 1/30 af investeringsomkostningen til kajpladsen, eksklusive oprensningsudgiften.
(64)
Tabellen herunder angiver de finansielle resultater af projektet ved en årlig godsomsætning på […] t under hensyntagen til en koncessionsafgift på EUR […] om året. De samlede investeringsomkostninger, herunder oprensningsudgiften, er taget med i beregningen.
Godsomsætning […] t, koncessionsafgift EUR […] om året, diskonteringssats 7,5 %, vækstrate 2,28 %
Indikator
Uden tilskud fra Samhørighedsfonden
Med tilskud fra Samhørighedsfonden
IRR
[…] %
[…] %
NPV
(…)
(…)
(65)
Vurderingsmanden satte således koncessionsafgiften til EUR […] om året (i stedet for EUR […], som det oprindelig var meningen).
3.1.2.3. Kajplads nr. 12
(66)
Vurderingen bygger på to metoder, nemlig metoden med sammenligning af transaktioner og indtægtsmetoden.
(67)
Først er benchmarkingmetoden blevet brugt på tre aftaler, der betragtes som sammenlignelige i Ventspils havn. Under hensyntagen til de specifikke træk og egenskaber ved infrastrukturen, der er genstand for disse tre aftaler, brugte vurderingsmanden korrektionskvotienter til at bestemme en passende koncessionsafgift. Følgende faktorer blev taget i betragtning: tidspunkt og vilkår for indgåelse af aftalen, beliggenhed, beskrivelse af kajpladserne, det lejede område, tekniske betingelser for infrastrukturen og adgang til offentlig forsyning.
(68)
Den beregnede koncessionsafgift andrager årligt EUR […] pr. m2. Koncessionsafgiften blev sat til EUR […] pr. m2 om året.
(69)
Indtægtsmetoden, der er brugt til at vurdere, om de diskonterede værdier af den fremtidige indtægt giver mulighed for dækning af de samlede investeringsomkostninger (herunder udgifter til oprensning og adgangsspor), giver mulighed for finansielle fremskrivninger de næste 25 år. De prognosticerede indtægter og omkostninger korrigeres med en diskonteringssats på 7,5 %, som afspejler investeringens risikoniveau.
(70)
Den uafhængige vurdering inkluderer indtægt fra havnegebyrer og -afgifter og indtægt fra anvendelsen af havnens arealer og infrastruktur. De samlede investeringsomkostninger tages også i betragtning, inklusive offentlig finansiering.
(71)
På grundlag af forskellige godsomsætningsniveauer prognosticeres nettonutidsværdien (NPV), den interne rente (IRR) og benefit-cost-forholdet (BCR) af en række koncessionsafgifter, der spænder fra EUR […] pr. m2 til EUR […] pr. m2 om året. Den uafhængige vurderingsmand konkluderede, at de finansielle indikatorer (NPV er positiv) berettiger en koncessionsafgift på ikke under EUR […] pr. m2 om året ved en forventet godsomsætning på […] t om året og EUR […] pr. m2 om året for en forventet godsomsætning på […] t om året.
(72)
På baggrund af den prognosticerede mængde på […] t om året konkluderede vurderingsmanden, at en koncessionsafgift på mindst […] EUR pr. m2 om året var berettiget.
(73)
Ud fra resultaterne af de to ovenfor beskrevne metoder satte vurderingsmanden koncessionsafgiften til EUR […] pr. m2 om året.
(74)
Tabellen herunder viser værdien af de finansielle indikatorer for projektet, inklusive den resulterede koncessionsafgift:
Godsomsætning […] t, koncessionsafgift EUR […] pr. m2 om året, diskonteringssats 7,5 %, vækstrate 2,28 %
Indikator
Uden tilskud fra Samhørighedsfonden
Med tilskud fra Samhørighedsfonden
IRR
[…] %
[…] %
NPV
(…)
(…)
(75)
Den uafhængige vurderingsmands vurdering bekræftede således, at den koncessionsafgift, hvis beregning er beskrevet ovenfor, er lagt på et passende niveau, dvs. EUR […] pr. m2 om året.
3.1.3. KONCESSIONSAFGIFTEN
(76)
På basis af de vurderinger, som den uafhængige vurderingsmand har foretaget, besluttede de lettiske myndigheder at fastsætte følgende koncessionsafgifter:
Koncessionshaver
Infrastruktur
Uafhængig vurdering
(om året)
Koncessionsafgift
(om året)
(…)
Tørlastterminal
EUR […]
EUR […]
(…)
Kajplads nr. 35
EUR […]
EUR […]
(…)
Kajplads nr. 12
EUR […]
EUR […]
4. VURDERING
4.1. EKSISTENSEN AF STATSSTØTTE
(77)
I EUF-traktatens artikel 107, stk. 1, hedder det, at bortset fra de i traktaterne hjemlede undtagelser er statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, uforenelig med det indre marked, i det omfang den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne.
(78)
Betingelserne i artikel 107, stk. 1, er kumulative. For at det kan fastslås, at den anmeldte foranstaltning udgør statsstøtte efter EUF-traktatens artikel 107, stk. 1, skal alle de ovennævnte betingelser derfor være opfyldt. Den finansielle støtte skal altså:
a)
være ydet af en medlemsstat eller ved hjælp af statsmidler
b)
begunstige visse virksomheder eller visse produktioner
c)
fordreje eller true med at fordreje konkurrencevilkårene
d)
påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne.
4.1.1. ØKONOMISK FORDEL
(79)
I henhold til EU-Domstolens retspraksis (6) er der ikke tale om en fordel for koncessionshaverne, hvis en privat investor under lignende omstændigheder ville have lagt koncessionsafgiften på det samme niveau.
(80)
Kommissionen bemærker fra begyndelsen, at koncessionsafgifterne i den foreliggende sag er blevet fastsat på forhånd ved hjælp af separate vurderinger udført af en ekstern ekspert. De lettiske myndigheder har fremlagt bevis for, at eksperten har den fornødne uddannelse og erfaring.
(81)
Som beskrevet ovenfor sammenlignede den uafhængige vurderingsmand de beregnede koncessionsafgifter med dem, der var fastsat for de tre aftaler, der blev betragtet som sammenlignelige i Ventspils havn. Under hensyntagen til de specifikke træk og egenskaber ved infrastrukturen, der er genstand for disse aftaler, brugte den uafhængige ekspert korrektionskvotienter til at bestemme en passende koncessionsafgift.
(82)
Ikke desto mindre kan Kommissionen ikke på baggrund af de tilgængelige oplysninger være sikker på, om de aftaler, der bruges som reference, er resultatet af et udbud, og ej heller om der i øjeblikket er tegn på, at koncessionsafgifterne, der betales af disse aftaler, kan anses for at være en markedspris.
(83)
I lyset heraf fastholder Kommissionen, at benchmarkingmetoden ikke er tilstrækkelig pålidelig og dermed heller ikke kan danne et tilstrækkeligt grundlag for at udelukke, at koncessionshaverne får en fordel.
(84)
Ifølge den anden metode, som den uafhængige vurderingsmand brugte, ville koncessionsafgifterne og havnemyndighedens øvrige indtægter sikre fuld dækning af infrastrukturinvesteringens omkostninger foruden et vist afkast over 25 år. Havnemyndigheden besluttede at fastsætte koncessionsafgiften for tørlastterminalen (EUR […] pr. m2 i stedet for EUR […] pr. m2 om året) og for kajplads nr. 35 (EUR […] i stedet for EUR […] om året) væsentligt højere end den værdi, som eksperten anbefalede. Derfor er det faktiske afkast, som havnemyndigheden forventer, væsentligt højere end den værdi, som eksperten har beregnet.
(85)
Kommissionen kan derfor konkludere, at koncessionsafgiften og havnemyndighedens øvrige indtægter sætter den i stand til at dække samtlige infrastrukturinvesteringens omkostninger, herunder oprensning og adgangsspor, og tjene et afkast, som er i overensstemmelse med det afkast, som en privat investor ville kræve.
(86)
Endvidere bemærker Kommissionen, at der ikke i det foreliggende tilfælde er tegn på, at havnemyndigheden har lagt koncessionsafgifterne på et niveau, der ikke ville maksimere dens indtægter.
(87)
Desuden findes der en revisionsbestemmelse, der gør det muligt jævnligt at tage koncessionsafgiften op til revurdering.
(88)
På baggrund af ovenstående finder Kommissionen, at det i den foreliggende sag kan konkluderes, at koncessionsafgiften, der er fastlagt som beskrevet ovenfor, ikke giver uretmæssige fordele til koncessionshaverne af den brugerspecifikke infrastruktur.
(89)
Denne afgørelse foregriber på ingen måde eventuelle yderligere analyser foretaget af Kommissionen, for så vidt angår overholdelsen af EU's regler om offentlige indkøb eller andre generelle principper i EUF-traktaten.
4.1.2. KONKLUSION
(90)
Kommissionen mener ikke, at den offentlige finansiering af den brugerspecifikke infrastruktur i Ventspils havn medfører en økonomisk fordel for koncessionshaverne. Den mener derfor ikke, at foranstaltningen har den virkning, at de udvalgte tjenesteleverandører får en konkurrencefordel i forhold til de konkurrerende virksomheder.
(91)
I henhold til fast retspraksis skal en foranstaltning for at blive betegnet som statsstøtte opfylde alle de betingelser (7), der er fastsat i EUF-traktatens artikel 107, stk. 1. Eftersom den foranstaltning, som de lettiske myndigheder vil indføre, ikke medfører en økonomisk fordel for de fremtidige koncessionshavere, opfylder den heller ikke de kumulative betingelser for at blive betragtet som statsstøtte efter EUF-traktatens artikel 107, stk. 1.
5. KONKLUSION
(92)
I lyset af ovenstående konkluderer Kommissionen, at den offentlige finansiering af anlæggelsen af brugerspecifik infrastruktur i Ventspils havn ikke medfører statsstøtte til koncessionshaverne.
(93)
Denne afgørelse vedrører kun statsstøtteaspektet og foregriber ikke anvendelsen af andre bestemmelser i EUF-traktaten, især for så vidt angår koncessionskontrakter om tjenesteydelser -
VEDTAGET DENNE AFGØRELSE:
Artikel 1
Den statsstøtte, som Letland agter at indføre til fordel for havnemyndigheden i Ventspils havn i forbindelse med opførelsen af tørlastterminalen, kajplads nr. 12 og kajplads nr. 35, indebærer ikke statsstøtte til koncessionshaverne efter EUF-traktatens artikel 107, stk. 1.
Foranstaltningen godkendes derfor.
Artikel 2
Denne afgørelse er rettet til Republikken Letland.
Udfærdiget i Bruxelles, den 25. august 2011.
BESCHLUSS DER KOMMISSION
vom 25. August 2011
über die staatliche Beihilfe C 39/09 (ex N 385/09), die Lettland zur öffentlichen Finanzierung von Hafeninfrastrukturen im Hafen Ventspils gewähren will
(Bekanntgegeben unter Aktenzeichen K(2011) 6043)
(Nur der lettische Text ist verbindlich)
(Text von Bedeutung für den EWR)
(2011/784/EU)
DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION -
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV), insbesondere auf Artikel 108 Absatz 2 Unterabsatz 1,
gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a,
nach Aufforderung der Beteiligten zur Äußerung gemäß den vorgenannten Artikeln (1),
in Erwägung nachstehender Gründe:
1. VERFAHREN
(1)
Am 26. Juni 2009 meldete Lettland gemäß Artikel 108 Absatz 3 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) per E-Mail eine Maßnahme zur öffentlichen Finanzierung der Errichtung von Hafeninfrastrukturen im Hafen Ventspils an.
(2)
Mit Schreiben vom 15. Dezember 2009 unterrichtete die Kommission Lettland von ihrem Beschluss, in Bezug auf einen Teil dieser Maßnahme das förmliche Prüfverfahren nach Artikel 108 Absatz 2 AEUV einzuleiten.
(3)
Der Beschluss der Kommission über die Einleitung des Verfahrens (im Folgenden „der Einleitungsbeschluss“) wurde im Amtsblatt der Europäischen Union (2) veröffentlicht. Die Kommission forderte alle Beteiligten zur Äußerung auf.
(4)
Die Kommission hat keine Stellungnahmen von Beteiligten erhalten. Die lettischen Behörden gaben ihre Stellungnahmen zum Eröffnungsbeschluss mit Schreiben vom 16. März 2010, 7. April 2010 und vom 14. April 2010 ab.
(5)
Mit Schreiben vom 21. September 2010, 22. Dezember 2010 und 18. März 2011 verlangte die Kommission weitere Auskünfte zu der beschlossenen Maßnahme. Die lettischen Behörden erteilten die verlangten Auskünfte mit Schreiben vom 8. Oktober 2010, 20. Januar 2011, 22. März 2011 und 31. März 2011.
(6)
Darüber hinaus fanden mehrere Sitzungen zwischen den Dienststellen der Kommission und den lettischen Behörden statt. Vor und nach diesen Sitzungen übermittelten die lettischen Behörden weitere Informationen.
2. BESCHREIBUNG DER BEIHILFE
2.1. DAS VORHABEN
(7)
Ziel des Vorhabens ist die Modernisierung der Hafeninfrastruktur. Das Vorhaben besteht aus den folgenden Teilprojekten, die in der Zeit von 2010-2014 durchgeführt werden sollen:
a)
Bau eines Massengut-Terminals,
b)
Bau des Liegeplatzes Nr. 35,
c)
Bau des Liegeplatzes Nr. 12,
d)
Neubau des nördlichen Wellenbrechers,
e)
Vertiefung des Hafenbeckens,
f)
Bau von Zugangsschienenwegen,
g)
Erneuerung der Anlegestellen für die Schiffe der Hafenbehörde,
h)
Verstärkung der Ufer des Kanals.
2.2. ANWENDUNGSBEREICH DES VORLIEGENDEN BESCHLUSSES
(8)
In ihrem Beschluss vom 15. Dezember 2009 (3) ging die Kommission davon aus, dass nicht entschieden werden müsse, ob die öffentliche Finanzierung des Wellenbrechers, der Verstärkung der Ufer des Kanals und der Erneuerung der Anlegestellen für die Schiffe der Hafenbehörde eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV auf Ebene der Hafenbehörde beinhaltet, da eine derartige Beihilfe mit dem Binnenmarkt vereinbar wäre.
(9)
Hinsichtlich der öffentlichen Finanzierung der Vertiefung des Hafenbeckens und des Baus der Zugangsschienenwege stellte die Kommission fest, dass eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV vorliegt und erklärte die Beihilfe auf Ebene der Hafenbehörde als mit dem Binnenmarkt vereinbar.
(10)
Was die öffentliche Finanzierung des neuen Terminals und der beiden Liegeplätze anbelangt, ist die Kommission der Ansicht, dass eine staatliche Beihilfe auf Ebene der Hafenbehörde vorliegt. Die Kommission kam zu dem Schluss, dass die Beihilfe zugunsten der Hafenbehörde mit dem Binnenmarkt vereinbar ist.
(11)
Der Massengut-Terminal und die beiden Liegeplätze werden von privaten Gesellschaften betrieben. Dazu wird die Hafenbehörde Konzessionsverträge mit Hafendienstleistern für einen Zeitraum von 35 Jahren abschließen. Zur Vergabe der Konzessionen wird kein Ausschreibungsverfahren durchgeführt. Die von den ausgewählten Hafendienstleistern zu zahlenden Konzessionsgebühren wurden im Voraus anhand einer Bewertung eines unabhängigen Sachverständigen festgelegt.
(12)
In ihrem Beschluss vom 15. Dezember 2009 äußerte die Kommission Zweifel, ob mit dem Preis der Konzession eine staatliche Beihilfe verbunden sein könnte. Anhand der seinerzeit vorliegenden Informationen konnte die Kommission nicht abschließend Stellung dazu nehmen, ob es sich bei der öffentlichen Finanzierung auf Ebene der drei Konzessionsinhaber für den Betrieb der nutzerspezifischen Hafeninfrastruktur um eine Beihilfe handelte.
(13)
Die Kommission stellte außerdem fest, dass die Endnutzer diskriminierungsfreien Zugang zu der neu erbauten Infrastruktur haben werden.
(14)
Folglich erstreckte sich das förmliche Prüfverfahren lediglich auf eine potenzielle Beihilfe auf Ebene der Konzessionsinhaber.
2.3. DIE KONZESSIONSVERTRÄGE
2.3.1. DER MASSENGUT-TERMINAL FÜR TROCKENFRACHT
(15)
Die Hafenbehörde beabsichtigt, die Konzession für den Betrieb des neu gebauten Terminals an […] (4) zu vergeben. Der Betreiber führt derzeit Frachtumschlag auf dem Areal durch, das von der Hafenbehörde auf der Grundlage einer Weiterverpachtungsvereinbarung mit […] an […] verpachtet ist.
(16)
Nach Angabe der lettischen Behörden beabsichtigt […], seinen Betrieb auszuweiten und das gesamte gepachtete Areal für den eigenen Betrieb zu nutzen und daher die Weiterverpachtungsvereinbarung aufzukündigen.
(17)
Die Hafenbehörde beschloss daher den Bau eines neuen Terminals und möchte danach die Konzession an […] vergeben, so dass […] seinen Betrieb im Hafen weiterführen kann.
2.3.2. LIEGEPLATZ Nr. 35 FÜR FLÜSSIGFRACHT
(18)
Nach Angaben der lettischen Behörden ist die Wiederherstellung der Kapazitäten für Flüssigfracht im Hafen Ventspils an diesen besonderen Standort gebunden, da für Liegeplätze für Flüssigfrachtschiffe mit einer angemessenen Tonnage bestimmte Bedingungen im Zusammenhang mit dem Tiefgang der Schiffe beachtet werden müssen.
(19)
Das gesamte umliegende Areal ist gegenwärtig an […] verpachtet. Die lettischen Behörden beabsichtigen, die Konzession für den Betrieb des neuen Liegeplatzes an […] zu vergeben, da dieses Unternehmen bereits Flüssigfracht im Hafen umgeschlagen hat und daher über die erforderliche Ausrüstung für den Umschlag von Flüssigfracht einschließlich Feuerlöschausrüstung verfügt.
2.3.3. LIEGEPLATZ Nr. 35 FÜR STÜCKGUT UND MASSENGUT
(20)
Zu den Nutzern des Liegeplatzes wird eine Tochtergesellschaft von […] gehören, die im Wege eines langfristigen Pachtvertrags mit der Hafenbehörde im Hafengebiet eine Fabrik für Baumodule errichten möchte. Die Baumodule sollen mit Ro-Ro-Schiffen auf die Exportmärkte befördert werden.
(21)
Der Transport der Baumodule von der Fabrik bis zum Liegeplatz wird über die Schiene und die Straße entlang des Gebiets des Stückgut-Terminals 2 erfolgen, der von […] betrieben wird. Dazu wird nach Abschluss des Baus des Liegeplatzes eine trilaterale Vereinbarung zwischen […], […] und der Hafenbehörde getroffen.
(22)
Nach Angaben der lettischen Behörden sind […] und […] die einzigen potenziellen Betreiber von Liegeplatz Nr. 12. Ursprünglich wollte die Hafenbehörde die Konzession an […] vergeben.
2.4. GRÜNDE FÜR DIE EINLEITUNG DES FÖRMLICHEN PRÜFVERFAHRENS ZUM BEIHILFECHARAKTER DER MASSNAHME AUF EBENE DER KONZESSIONSINHABER
2.4.1. VORLIEGEN EINER STAATLICHEN BEIHILFE
(23)
In ihrem Einleitungsbeschluss vertrat die Kommission vorläufig die Ansicht, dass nicht alle notwendigen Voraussetzungen erfüllt waren, um zu dem Schluss zu gelangen, dass sich die Hafenbehörde bei der Festlegung der den zukünftigen Konzessionsinhabern in Rechnung zu stellenden Konzessionsgebühren wie ein privater Kapitalgeber verhalten hat.
(24)
Die Kommission äußerte Zweifel sowohl hinsichtlich der zur Festlegung der Konzessionsgebühr herangezogenen Methode als auch hinsichtlich der Unabhängigkeit des Experten, der die Bewertung vorgenommen hat.
2.4.1.1. Von der Hafenbehörde herangezogene Methoden zur Festlegung der Konzessionsgebühren
(25)
Der unabhängige Experte, der die Konzessionsgebühren ermittelt hat, hat zwei unterschiedliche Methoden herangezogen, nämlich die Vergleichswertmethode (Benchmarking) und die Ertragswertmethode. Im Falle des Liegeplatzes für Flüssigfracht ging der Experte ausschließlich nach der Ertragswertmethode vor.
(26)
Hinsichtlich der Vergleichswertmethode stellte die Kommission fest, dass diese weitestgehend auf laufenden Verträgen im selben Hafen basierte. Daher hatte die Kommission Zweifel an ihrer Aussagekraft. Die Kommission merkte an, dass ein derartiges Benchmarking insofern nicht schlüssig sein kann, als es in den Referenzverträgen keinen Hinweis darauf gibt, dass eine am Markt orientierte Konzessionsgebühr gezahlt wird. Darüber hinaus stellte die Kommission fest, dass sich die Analyse auf die drei gleichartigen Konzessionsverträge für den Massengut-Terminal für Trockenfracht und den Liegeplatz Nr. 12 für Stückgut und Massengut stützte und dies trotz der Tatsache, dass diese Terminals offenbar erhebliche Unterschiede aufweisen.
(27)
Hinsichtlich der zur Bewertung herangezogenen Ertragswertmethode weist die Kommission darauf hin, dass diese im Fall des Massengut-Terminals für Trockenfracht und des Liegeplatzes Nr. 12 nicht die Gesamtheit der Investitionskosten widerzuspiegeln scheint.
2.4.1.2. Unabhängigkeit des Experten bei der Bewertung
(28)
Die Kommission stellte fest, dass aus einer bereits im März 2006 getroffenen Entscheidung der Hafenverwaltung die feste Absicht der Hafenbehörde hervorging, die Konzession für den Betrieb von Liegeplatz Nr. 35 nach Abschluss der Bauarbeiten an […] zu vergeben. Darin wird im Einzelnen ausgeführt, nach welcher Methode die Konzessionsgebühr auf der Grundlage der gleichen Prinzipien wie bei der unabhängigen Bewertung zu berechnen ist. Folglich hatte die Kommission Zweifel daran, ob es sich dabei tatsächlich um eine unabhängige Bewertung handelt.
2.4.1.3. Schlussfolgerung
(29)
Die Kommission gelangte zu dem Schluss, dass die öffentliche Finanzierung des Baus des Terminals und der beiden Liegeplätze den Betreibern der fraglichen Infrastruktur einen selektiven Vorteil zu verschaffen scheint und somit eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellt.
2.4.2. VEREINBARKEIT DER BEIHILFE MIT DEM BINNENMARKT
(30)
Die Kommission ging zunächst davon aus, dass Beihilfen an Konzessionsinhaber Betriebsbeihilfen darstellen, die diese von Kosten befreien, die sie normalerweise zu tragen hätten. Nach der Rechtsprechung des Gerichts sind derartige Betriebsbeihilfen in der Regel mit dem Binnenmarkt vereinbar (5).
3. BEMERKUNGEN VON LETTISCHER SEITE
3.1.1. DIE KONZESSIONSINHABER
(31)
Die lettischen Behörden sind der Auffassung, dass die drei Betreiber nach objektiven Kriterien von der Hafenbehörde ausgewählt wurden und als Betreiber der neu gebauten Infrastruktur die beste Alternative darstellen.
3.1.1.1. Der Massengut-Terminal für Trockenfracht
(32)
Die Hafenbehörde beabsichtigt, die Konzession für den Betrieb des Massengut-Terminals für Trockenfracht an das Unternehmen […] zu vergeben, das bisher hauptsächlich im Holzumschlag tätig war. Die lettischen Behörden weisen darauf hin, dass die Anwesenheit von […] im Hafen wegen der besonderen Bedeutung der Holzexporte in dieser Region besonders wichtig ist.
(33)
Wie vorstehend erläutert erbringt […] derzeit Frachtumschlagsdienstleistungen auf dem von der Hafenbehörde an […] verpachteten Areal. Grundlage für die Verpachtung ist eine mit […] abgeschlossene Weiterverpachtungsvereinbarung. Da […] seinen Betrieb ausweiten und das gesamte gepachtete Areal nutzen möchte, beschloss die Hafenbehörde im Oktober 2005 den Bau eines neuen Terminals und die Vergabe der Konzession für dessen Betrieb an […] (siehe Anhang I).
(34)
Die lettischen Behörden betonen, dass sie sich bei der Vergabe der Konzession an diesen speziellen Betreiber nach rein objektiven kommerziellen Kriterien gerichtet haben. In diesem Sinne weisen die lettischen Behörden darauf hin, dass […] die realistischste Lösung für den Betrieb des Terminals darstellt, da dieses Unternehmen bereits die erforderliche Ausrüstung für den Umschlag von Trockenfracht besitzt. Außerdem hatte kein weiterer potenzieller Konzessionsnehmer ein Interesse am Betrieb des Massengut-Terminals für Trockenfracht bekundet. Die lettischen Behörden betonen ferner, dass es im Interesse der Hafenbehörde sei, Verhandlungen mit allen potenziell interessierten Parteien aufzunehmen, insbesondere da ein erheblicher Teil des Hafenareals immer noch ungenutzt ist.
(35)
[…] hat bereits mehr als […] tausend m3 Fracht pro Jahr im Hafen umgeschlagen und somit ein solides Geschäftsnetz aufgebaut. Die Hafenbehörde ist der Ansicht, dass das Unternehmen diesen Frachtumschlag auch in Zukunft aufrechterhalten kann und somit die erforderliche Garantie für die Rentabilisierung der von der Hafenbehörde vorgenommenen Investitionen bietet.
3.1.1.2. Liegeplatz Nr. 35
(36)
Der Liegeplatz ist ein Ersatz für die Mole Nr. 1 für den Umschlag von flüssigem Gefahrgut. Die Mole ist inzwischen veraltet und kann nicht mehr für den Frachtumschlag genutzt werden. Wie vorstehend erläutert ist die Wiederherstellung der Kapazitäten für Flüssigfracht im Hafen Ventspils an diesen besonderen Standort gebunden, da für Liegeplätze für Flüssigfrachtschiffe mit einer angemessenen Tonnage bestimmte Sicherheitsanforderungen und Bedingungen im Zusammenhang mit dem Tiefgang der Schiffe beachtet werden müssen.
(37)
Die lettischen Behörden betonen, dass die Konzession für den Betrieb des Liegeplatzes Nr. 35 gerade wegen des spezifischen Standorts der einschlägigen Infrastruktur in der Praxis nicht an ein anderes Unternehmen vergeben werden kann. Derzeit ist das gesamte angrenzende Hafenareal an […] verpachtet (siehe Anhang II).
(38)
Darüber hinaus besitzt der Betreiber ähnlich wie […], der bereits Fracht im Hafen von Ventspils umgeschlagen hat, die vollständige Ausrüstung für den Umschlag von Flüssigfracht, was eine entscheidende Voraussetzung für den Betrieb des Liegeplatzes ist.
3.1.1.3. Liegeplatz Nr. 12
(39)
Mit diesem Vorhaben soll die Umschlagskapazität für Stückgut erhöht werden. Die lettischen Behörden erklärten, dass die Entscheidung für den Bau des Liegeplatzes mit dem Abschluss eines langfristigen Flächenpachtvertrags mit einer Tochtergesellschaft von […] durch die Hafenbehörde zusammenhängt. Die Tochtergesellschaft von […] beabsichtigt, im Hafen eine Fabrik für Baumodule zu errichten. Diese Baumodule können nur mit Hilfe von Ro-Ro-Schiffen auf die Exportmärkte transportiert werden.
(40)
Allerdings weisen die lettischen Behörden darauf hin, dass sich die Hafenbehörde vor dem Abschluss des Pachtvertrags mit […] an verschiedenen Ausschreibungen von Speditionen und potenziellen Konzessionsnehmern für den Liegeplatz Nr. 12 wie […] erfolglos beteiligt hat.
(41)
Nach Angaben der lettischen Behörden kann der Transport der Baumodule von der Fabrik an den Liegeplatz nur über die Schiene und die Straße entlang des Areals des von […] betriebenen Stückgut-Terminals Nr. 2 erfolgen. Zu diesem Zweck wird nach dem Bau des Liegeplatzes eine trilaterale Vereinbarung zwischen […], […] und der Hafenbehörde geschlossen.
(42)
Des Weiteren erklären die lettischen Behörden, dass nur zwei Betreiber für den Liegeplatz in Betracht kommen, nämlich […] und […]. In ihren Bemerkungen im Zusammenhang mit dem förmlichen Prüfverfahren haben die lettischen Behörden klargestellt, dass die Konzession für den Betrieb des Liegeplatzes an […] vergeben werden soll.
(43)
Da der einzige Weg für den Transport der Baumodule vom Werk zum Liegeplatz Nr. 12 über das an […] verpachtete Areal führt (siehe Anhang III), hält die Hafenbehörde […] für die realistischste Alternative.
(44)
Außerdem betonen die lettischen Behörden, dass die Oberfläche des Hafengrundstücks, das an den Liegeplatz angrenzt, nicht für die Lagerung von Fracht geeignet ist. Daher muss eine zuverlässige Verbindung mit anderen Flächen im Hafen gewährleistet sein, die als Lagerflächen geeignet sind.
(45)
Des Weiteren wird geltend gemacht, dass sich der Liegeplatz angesichts seines Standorts und seiner technischen Parameter für Speditionen in einem Bereich von bis zu 12 ha ungeachtet der von ihnen umgeschlagenen Art von Fracht anbietet.
3.1.2. DAS EXPERTENGUTACHTEN
(46)
Für die einzelnen Konzessionsverträge für die nutzerspezifische Infrastruktur wurden getrennte Bewertungen vorgenommen. Die lettischen Behörden sind der Ansicht, dass diese Bewertungen in Einklang mit den lettischen Bewertungsstandards und den internationalen Bewertungsstandards durchgeführt wurden.
(47)
Hinsichtlich der herangezogenen Bewertungsmethode betonen die lettischen Behörden, dass angesichts der Lage und der Ausstattung der Häfen Riga und Liepaja die Benchmarking-Methode (das sog. Vergleichswertverfahren) durchaus zuverlässig sei. Die von den Dienstleistern in diesen Häfen gezahlten Konzessionsgebühren wurden von den Hafenbehörden selbst vorgelegt und sollten daher als vertrauenswürdig betrachtet werden.
(48)
Nach Angaben der lettischen Behörden sollten die überprüften Bewertungen, die auf einer Cashflow-Analyse basieren, die Zweifel der Kommission an ihrer Objektivität ausräumen.
(49)
Im Folgenden erläutert die Kommission im Einzelnen die Methoden, die der Sachverständige zur Ermittlung der Höhe der Konzessionsgebühren herangezogen hat.
3.1.2.1. Der Massengut-Terminal für Trockenfracht
(50)
Die Bewertung basiert auf folgenden beiden Methoden:
(51)
Das Vergleichswertverfahren orientiert sich an drei Verträgen, die als mit dem Hafen Ventspils vergleichbar erachtet werden. Zur Ermittlung einer angemessenen Konzessionsgebühr wandte der Experte Berichtigungskoeffizienten an. Dabei wurden folgende Faktoren berücksichtigt: Zeitpunkt und Konditionen für den Abschluss des Vertrags, Standort, Beschreibung der Liegeplätze, Pachtareal, technische Ausstattung der Terminals und Zugang zu Versorgungsleistungen.
(52)
Die so errechnete Konzessionsgebühr beläuft sich auf […] EUR/m2 pro Jahr. Der Gutachter legte die Konzessionsgebühr auf […] EUR/m2 pro Jahr fest.
(53)
Das Ertragswertverfahren wird zur Bewertung der Frage herangezogen, ob die abgezinsten zukünftigen Erträge die Gesamtinvestitionskosten in vollem Umfang abdecken (einschließlich der Ladeflächen, der Vertiefung des Hafenbeckens und der Kosten für die Schienenzufahrtswege) und sieht finanzielle Vorausberechnungen für einen Zeitraum von 25 Jahren vor. Die geschätzten Erträge und Kosten werden um einen Abzinsungssatz von 7,5 % berichtigt, der die Höhe des Investitionsrisikos widerspiegelt.
(54)
Bei der unabhängigen Bewertung sind auch Erträge aus Hafenabgaben und -gebühren sowie Erträge aus der Nutzung von Flächen und Infrastruktur einschließlich der Gesamtinvestitionskosten mit berücksichtigt.
(55)
Ausgehend von unterschiedlichen Werten für das Frachtumschlagsvolumen werden der Nettogegenwartswert (NGW)), der interne Zinsfuß (IRR) und das Kosten-Nutzen-Verhältnis (Benefit-Costs-Ratio - BCR) für Konzessionsgebühren von […] EUR/m2 bis […] EUR/m2 pro Jahr berechnet. Nach diesen Finanzkennzahlen wäre bei einem durchschnittlichen Frachtumschlag von […] Tonnen pro Jahr eine Konzessionsgebühr von mindestens […] EUR/m2 pro Jahr und bei einem durchschnittlichen Frachtumschlag von […] Tonnen pro Jahr von […] EUR/m2 pro Jahr gerechtfertigt. Wenn der durchschnittliche Frachtumschlag […] Tonnen pro Jahr übersteigt, kann die Konzessionsgebühr auf ein minimales Niveau abgesenkt werden.
(56)
Da sich das prognostizierte durchschnittliche Frachtumschlagsvolumen auf […] Tonnen pro Jahr beläuft, kam der unabhängige Gutachter zu dem Schluss, dass eine jährliche Konzessionsgebühr zwischen […] EUR und […] EUR/m2 pro Jahr gerechtfertigt ist.
(57)
Unter Berücksichtigung der beiden vorstehend erläuterten Methoden setzte der unabhängige Gutachter die Konzessionsgebühr auf […] EUR/m2 pro Jahr fest.
(58)
Aus der nachfolgenden Tabelle gehen die Werte der Finanzkennzahlen des Vorhabens unter Berücksichtigung der errechneten Konzessionsgebühr hervor.
Frachtumschlag […] Tonnen, Konzessionsgebühr […] EUR/m2 pro Jahr, Abzinsungssatz 7,5 %, Wachstumsrate 2,28 %
Kennzahl
ohne Zuschuss aus dem Kohäsionsfonds
mit Zuschuss aus dem Kohäsionsfonds
IRR
[…] %
[…] %
NGW
(…)
(…)
(59)
Demnach bestätigt die Bewertung des unabhängigen Gutachters die Angemessenheit der vorstehend erläuterten Konzessionsgebühr von […] EUR/m2 pro Jahr.
3.1.2.2. Liegeplatz Nr. 35
(60)
Die Ertragswertmethode ergibt finanzielle Vorausberechnungen für einen Zeitraum von 25 Jahren. Die geschätzten Erträge und Kosten werden um den gleichen Abzinsungssatz von 7,5 % berichtigt, der die Höhe des Investitionsrisikos widerspiegelt.
(61)
Bei der unabhängigen Bewertung werden Erträge aus Hafenabgaben und Gebühren und Erträge aus der Nutzung der Flächen im Hafengebiet und der Infrastruktur berücksichtigt. Außerdem werden die Gesamtinvestitionskosten berücksichtigt.
(62)
Ausgehend von unterschiedlichen Werten für das Frachtumschlagsvolumen werden der Nettogegenwartswert (NGW)), der interne Zinsfuß (IRR) und das Kosten-Nutzen-Verhältnis (Benefit-Costs-Ratio - BCR) für Konzessionsgebühren von […] EUR bis […] EUR pro Jahr berechnet. Nach diesen Finanzkennzahlen wäre bei einem erwarteten Frachtumschlag von […] Tonnen pro Jahr eine Konzessionsgebühr von über […] EUR pro Jahr und bei einem erwarteten Frachtumschlag von […] Tonnen pro Jahr von über […] EUR pro Jahr gerechtfertigt. Für einen noch höheren Frachtumschlag kann die Konzessionsgebühr auf ein minimales Niveau abgesenkt werden.
(63)
Da die Abschreibungsfrist von Tiefwasserliegeplätze bei 30 Jahren liegt, legte der unabhängige Gutachter den Wert der Konzessionsgebühr auf […] EUR pro Jahr fest, d. h. 1/30 der Investitionskosten in den Liegeplatz, ohne Berücksichtigung der Kosten für das Ausbaggern.
(64)
Aus der nachstehenden Tabelle gehen die finanziellen Ergebnisse des Vorhabens für einen jährlichen Frachtumschlag von […] Tonnen unter Berücksichtigung einer Konzessionsgebühr von […] EUR pro Jahr hervor. In der Berechnung sind auch die Investitionskosten einschließlich der Hafenvertiefungsarbeiten berücksichtigt.
Frachtumschlag […] Tonnen, Konzessionsgebühr […] EUR pro Jahr, Abzinsungssatz 7,5 %, Wachstumsrate 2,28 %
Kennzahl
ohne Zuschuss aus dem Kohäsionsfonds
mit Zuschuss aus dem Kohäsionsfonds
IRR
[…] %
[…] %
NGW
(…)
(…)
(65)
Demnach legte der Gutachter die Konzessionsgebühr auf […] EUR pro Jahr (anstelle von […] pro Jahr wie ursprünglich vorgesehen) fest.
3.1.2.3. Liegeplatz Nr. 12
(66)
Die Bewertung basiert auf zwei Methoden, der Vergleichswertmethode und der Ertragswertmethode.
(67)
Das Vergleichswertverfahren für die Konzession orientiert sich an drei Verträgen, die als mit dem Hafen Ventspils vergleichbar erachtet werden. Dabei werden die spezifischen Merkmale und die Ausstattung der Infrastrukturen berücksichtigt, auf die sich diese Verträge beziehen. Zur Ermittlung einer angemessenen Konzessionsgebühr wandte der Experte Berichtigungskoeffizienten an. Dabei wurden folgende Faktoren berücksichtigt: Zeitpunkt und Konditionen für den Abschluss des Vertrags, Standort, Beschreibung der Liegeplätze, Pachtareal, technische Ausstattung der Terminals und Zugang zu Versorgungsleistungen.
(68)
Die so errechnete Konzessionsgebühr beläuft sich auf […] EUR/m2 pro Jahr. Der Gutachter legte die Konzessionsgebühr auf […] EUR/m2 pro Jahr fest.
(69)
Das Ertragswertverfahren wird zur Bewertung der Frage herangezogen, ob die abgezinsten zukünftigen Erträge die Gesamtinvestitionskosten in vollem Umfang abdecken (einschließlich der Vertiefung des Hafenbeckens und der Kosten für die Schienenzufahrtswege) und sieht finanzielle Vorausberechnungen für einen Zeitraum von 25 Jahren vor. Die geschätzten Erträge und Kosten werden um einen Abzinsungssatz von 7,5 % berichtigt, der die Höhe des Investitionsrisikos widerspiegelt.
(70)
Bei der unabhängigen Bewertung sind auch Erträge aus Hafenabgaben und -gebühren sowie Erträge aus der Nutzung von Flächen und Infrastruktur sowie die Gesamtinvestitionskosten einschließlich der öffentlichen Mittel mit berücksichtigt.
(71)
Ausgehend von unterschiedlichen Werten für das Frachtumschlagsvolumen werden der Nettogegenwartswert (NGW)), der interne Zinsfuß (IRR) und das Kosten-Nutzen-Verhältnis (Benefit-Costs-Ratio - BCR) für Konzessionsgebühren von […] EUR/m2 bis […] EUR/m2 pro Jahr berechnet. Dabei kam der unabhängige Gutachter zu dem Schluss, dass nach diesen Finanzkennzahlen (bei einem positiven NGW) bei einem erwarteten Frachtumschlag von […] Tonnen pro Jahr eine Konzessionsgebühr von mindestens […] EUR/m2 pro Jahr und bei einem erwarteten Frachtumschlag von […] Tonnen pro Jahr von […] EUR/m2 pro Jahr gerechtfertigt wäre.
(72)
Da sich das prognostizierte Frachtumschlagsvolumen auf […] Tonnen pro Jahr beläuft, kam der unabhängige Gutachter zu dem Schluss, dass eine jährliche Konzessionsgebühr von mindestens […] EUR/m2 pro Jahr gerechtfertigt ist.
(73)
Unter Berücksichtigung der beiden vorstehend erläuterten Methoden setzte der unabhängige Gutachter die Konzessionsgebühr auf […] EUR/m2 pro Jahr fest.
(74)
Aus der nachfolgenden Tabelle gehen die Werte der Finanzkennzahlen des Vorhabens unter Berücksichtigung der errechneten Konzessionsgebühr hervor.
Frachtumschlag […] Tonnen, Konzessionsgebühr […] EUR/m2 pro Jahr, Abzinsungssatz 7,5 %, Wachstumsrate 2,28 %
Kennzahl
ohne Zuschuss aus dem Kohäsionsfonds
mit Zuschuss aus dem Kohäsionsfonds
IRR
[…] %
[…] %
NGW
(…)
(…)
(75)
Demnach bestätigt die Bewertung des unabhängigen Gutachters die Angemessenheit der vorstehend erläuterten Konzessionsgebühr von […] EUR pro m2 pro Jahr.
3.1.3. DIE KONZESSIONSGEBÜHR
(76)
Anhand der von dem unabhängigen Gutachter vorgenommenen Bewertung beschlossen die lettischen Behörden, die Konzessionsgebühren wie folgt festzusetzen:
Konzessions- inhaber
Infrastruktur
Unabhängige Bewertung
(pro Jahr)
Konzessionsgebühr
(pro Jahr)
(…)
Massengut-Terminal für Trockenfracht
[…] EUR
[…] EUR
(…)
Liegeplatz Nr.35
[…] EUR
[…] EUR
(…)
Liegeplatz Nr.12
[…] EUR
[…] EUR
4. WETTBEWERBSRECHTLICHE WÜRDIGUNG
4.1. VORLIEGEN EINER BEIHILFE
(77)
Nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV sind - sofern im Vertrag nicht etwas anders bestimmt ist - staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Binnenmarkt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen.
(78)
Die Voraussetzungen des Artikels 107 Absatz 1 sind kumulativ zu verstehen. Um also feststellen zu können, ob es sich bei den angemeldeten Maßnahmen um staatliche Beihilfen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV handelt, müssen alle der vorgenannten Bedingungen erfüllt sein, d. h. die finanzielle Unterstützung
a)
muss von einem Mitgliedstaat oder aus staatlichen Mitteln gewährt werden,
b)
bestimmte Unternehmen oder Produktionszweige begünstigen,
c)
den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen,
d)
und den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen.
4.1.1. WIRTSCHAFTLICHER VORTEIL
(79)
Nach der Rechtssprechung (6) des Gerichts liegt keine Begünstigung des Konzessionsinhabers vor, wenn ein privater Kapitalgeber unter ähnlichen Umständen die Gebühr in gleicher Höhe festgelegt hätte.
(80)
Die Kommission stellte von Anfang an fest, dass die Konzessionsgebühren in diesem Fall von vornherein im Wege getrennter Bewertungen durch einen externen Sachverständigen festgelegt wurden. Die lettischen Behörden haben die entsprechende Eignung und Erfahrung des Sachverständigen nachgewiesen.
(81)
Wie vorstehend erläutert ist der unabhängige Gutachter bei der Berechnung der Konzessionsgebühren von einem Vergleich mit drei Verträgen ausgegangen, die er als mit dem Hafen Ventspils vergleichbar erachtete. Unter Berücksichtigung der besonderen Merkmale und Ausstattung der Infrastrukturen, auf die sich diese Verträge beziehen, wandte der unabhängige Gutachter Berichtigungskoeffizienten zur Ermittlung einer angemessenen Konzessionsgebühr an.
(82)
Dennoch lässt sich für die Kommission anhand der vorliegenden Informationen nicht mit Gewissheit feststellen, ob die Referenzverträge per Ausschreibung vergeben wurden, noch gibt es gegenwärtig Hinweise darauf, dass die aufgrund dieser Verträge gezahlten Konzessionsgebühren auf Marktpreisen basieren.
(83)
Angesichts dieser Feststellungen bleibt die Kommission bei ihrer Ansicht, dass die Vergleichswertmethode nicht hinreichend zuverlässig ist und daher nicht ausreicht, um ausschließen zu können, dass dem Konzessionsinhaber damit ein Vorteil gewährt wurde.
(84)
Nach der zweiten vom unabhängigen Gutachter herangezogenen Methode würden die Konzessionsgebühren und anderen Erträge der Hafenbehörde die Kostendeckung der Infrastrukturinvestitionskosten und eine bestimmte Ertragsrate über 25 Jahre gewährleisten. Die Hafenbehörde beschloss, die Konzessionsgebühr für den Massengut-Terminal für Trockenfracht auf […] EUR/m2 statt auf […] EUR/m2 pro Jahr und für den Liegeplatz Nr. 35 auf […] EUR statt auf […] EUR pro Jahr und damit deutlich höher als den vom Gutachter empfohlenen Betrag festzusetzen. Daher ist der von der Hafenbehörde erwartete tatsächliche Ertrag deutlich höher als der vom Gutachter errechnete Wert.
(85)
Daher kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Konzessionsgebühr und die anderen Erträge der Hafenbehörde ausreichen, um die gesamten Infrastrukturinvestitionskosten einschließlich der Vertiefungsarbeiten und der Schienenzugangswege zu amortisieren und Erträge zu erwirtschaften, die in Einklang mit den Erträgen stehen, die ein privater Kapitalgeber verlangen würde.
(86)
Darüber hinaus stellt die Kommission fest, dass es in diesem Fall keine Anzeichen dafür gibt, dass die Hafenbehörde die Konzessionsgebühren so festgelegt hat, dass sie damit keine maximalen Erträge erzielen würde.
(87)
Des Weiteren kann die Konzessionsgebühr aufgrund der vorgesehenen Revisionsklausel in regelmäßigen Abständen überprüft werden.
(88)
Angesichts der vorstehenden Feststellungen ist die Kommission der Ansicht, dass im vorliegenden Fall der Schluss gezogen werden kann, dass die vorstehend beschriebene Konzessionsgebühr den Inhabern der Konzession für den Betrieb der nutzerspezifischen Infrastruktur keinen ungebührenden Vorteil gewährt.
(89)
Dieser Beschluss greift in keiner Weise etwaigen zukünftigen Überprüfungen der Kommission hinsichtlich der Einhaltung der EU-Regeln im Bereich des öffentlichen Beschaffungswesens oder anderer allgemeiner Grundsätze des AEUV vor.
4.1.2. SCHLUSSFOLGERUNG
(90)
Die Kommission ist der Ansicht, dass die öffentliche Finanzierung der nutzerspezifischen Infrastruktur im Hafen Ventspils den Konzessionsinhabern keinen wirtschaftlichen Vorteil gewährt. Daher verschafft die Maßnahme den ausgewählten Dienstleistern keine günstigere Wettbewerbsposition als den mit ihnen konkurrierenden Unternehmen.
(91)
Nach ständiger Rechtsprechung muss eine Maßnahme, um als staatliche Beihilfen eingestuft zu werden, alle Voraussetzungen des Artikels 107 Absatz 1 AEUV erfüllen (7). Da die von den lettischen Behörden beabsichtigte Maßnahme keinen wirtschaftlichen Vorteil für die zukünftigen Konzessionsinhaber bewirkt, erfüllt sie nicht kumulativ alle Bedingungen, um als staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV betrachtet werden zu können.
5. SCHLUSSFOLGERUNG
(92)
Angesichts der vorstehenden Feststellungen kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die öffentliche Finanzierung des Baus der nutzerspezifischen Infrastruktur im Hafen Ventspils keine staatliche Beihilfen zugunsten der Konzessionsinhaber beinhaltet.
(93)
Dieser Beschluss bezieht sich lediglich auf die Aspekte der staatlichen Beihilfe und versteht sich unbeschadet der Anwendung anderer Bestimmungen des AEUV insbesondere bezogen auf Dienstleistungskonzessionen -
HAT FOLGENDEN BESCHLUSS ERLASSEN:
Artikel 1
Die staatliche Beihilfe, die Lettland im Zusammenhang mit dem Bau des Massengut-Terminals für Trockenfracht, dem Liegeplatz Nr. 12 und dem Liegeplatz Nr. 35 zugunsten der Hafenbehörde des Hafens Ventspils gewähren will, stellt keine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV auf Ebene der Konzessionsinhaber dar.
Dementsprechend wird die Durchführung der Maßnahme genehmigt.
Artikel 2
Dieser Beschluss ist an die Republik Lettland gerichtet.
Brüssel, den 25. August 2011