EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING (EU) Nr. 510/2011
af 11. maj 2011
om fastsættelse af præstationsnormer for nye lette erhvervskøretøjers emissioner inden for Unionens integrerede tilgang til nedbringelse af CO2-emissionerne fra personbiler og lette erhvervskøretøjer
(EØS-relevant tekst)
EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR -
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 192, stk. 1,
under henvisning til forslag fra Europa-Kommissionen,
under henvisning til udtalelse fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg (1),
efter høring af Regionsudvalget,
efter den almindelige lovgivningsprocedure (2), og
ud fra følgende betragtninger:
(1)
Ifølge De Forenede Nationers rammekonvention om klimaændringer, som blev godkendt på Det Europæiske Fællesskabs vegne ved Rådets afgørelse 94/69/EF (3), tilstræbes det at stabilisere koncentrationerne af drivhusgasser i atmosfæren på et niveau, som kan forhindre farlig menneskeskabt indvirkning på klimasystemet. Hvis dette mål skal nås, må den globale årsmiddeltemperatur ved jordoverfladen ikke stige med mere end 2 °C over de førindustrielle niveauer. Den fjerde vurderingsrapport fra Det Mellemstatslige Panel om Klimaændringer (IPCC) viser, at for at nå det mål skal de globale emissioner af drivhusgasser kulminere i 2020. På mødet den 8.-9. marts 2007 afgav Det Europæiske Råd et fast tilsagn om at nedbringe Fællesskabets samlede drivhusgasemissioner med mindst 20 % i forhold til 1990-niveauerne frem til 2020 og med 30 % under forudsætning af, at andre industrilande giver tilsagn om lignende emissionsreduktioner, og at de økonomisk mere udviklede udviklingslande yder et bidrag i overensstemmelse med deres respektive kapaciteter.
(2)
Kommissionen færdiggjorde i 2009 en gennemgang af Unionens strategi for bæredygtig udvikling med særligt fokus på de mest presserende problemer ved bæredygtig udvikling, nemlig transport, klimaændringer, folkesundhed og energibesparelse.
(3)
For at de nødvendige emissionsreduktioner kan nås, bør der gennemføres politikker og foranstaltninger på medlemsstats- og EU-plan i alle Unionens økonomiske sektorer og ikke kun i industri- og energisektoren. I Europa-Parlamentets og Rådets beslutning nr. 406/2009/EF af 23. april 2009 om medlemsstaternes indsats for at reducere deres drivhusgasemissioner med henblik på at opfylde Fællesskabets forpligtelser til at reducere drivhusgasemissionerne frem til 2020 (4) fastsættes bestemmelser om en gennemsnitlig reduktion på 10 % i forhold til 2005-niveauerne i de sektorer, der ikke er omfattet af Unionens emissionshandelsordning, som blev indført ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/87/EF af 13. oktober 2003 om en ordning for handel med kvoter for drivhusgasemissioner i Fællesskabet (5), herunder vejtransport. Vejtransportsektoren tegner sig for den næststørste udledning af drivhusgasser i Unionen, og sektorens emissioner, herunder emissionerne fra lette erhvervskøretøjer, er stadig stigende. Hvis vejtransportsektorens emissioner fortsætter med at stige, vil det i høj grad undergrave andre sektorers indsats for at bekæmpe klimaændringerne.
(4)
Med EU-mål for nye landevejskøretøjer skabes der et mere sikkert grundlag for fabrikanternes planlægning og større fleksibilitet med henblik på at opfylde kravet om at nedbringe CO2-emissioner, end det ville være tilfældet med særskilte nationale reduktionsmål. Ved fastlæggelsen af præstationsnormer for emissioner er det væsentligt at tage hensyn til deres indflydelse på markedet og fabrikanternes konkurrenceevne, de direkte og indirekte omkostninger, som påføres erhvervslivet, og de fordele, der opstår i form af tilskyndelse til at innovere og nedbringe energiforbruget og brændstofomkostningerne.
(5)
For at fremme den europæiske bilindustris konkurrenceevne bør der anvendes tilskyndelsesordninger, såsom modregning af miljøinnovationer og bevilling af superkreditter.
(6)
I sine meddelelser af 7. februar 2007»Resultaterne af revisionen af Fællesskabets strategi for nedbringelse af CO2-emissionerne fra personbiler og lette erhvervskøretøjer« og »En konkurrencevenlig lovramme for automobiler i det 21. århundrede (CARS21)« understregede Kommissionen, at fællesskabsmålet om gennemsnitlige emissioner fra bilparken af nye personbiler på 120 g CO2/km ikke ville blive opfyldt i 2012, medmindre der træffes yderligere foranstaltninger.
(7)
I disse meddelelser blev der foreslået en integreret tilgang med henblik på at nå fællesskabsmålet om gennemsnitlige emissioner på 120 g CO2/km fra nye personbiler, der registreres i Fællesskabet, i 2012 ved at fokusere på obligatoriske CO2-emissionsreduktioner for at nå målet på 130 g CO2/km for den gennemsnitlige bilpark af nye biler ved hjælp af forbedringer af bilmotorteknologien og en yderligere reduktion på 10 g CO2/km eller tilsvarende, hvis det er teknisk nødvendigt, gennem andre teknologiske forbedringer, herunder fremskridt med brændstoføkonomien i lette erhvervskøretøjer.
(8)
Bestemmelserne som gennemfører målsætningen om emissioner fra lette erhvervskøretøjer bør være i overensstemmelse med lovrammen for gennemførelse af målene om emissioner fra bilparken af nye personbiler i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 443/2009 af 23. april 2009 om fastsættelse af præstationsnormer for nye personbilers emissioner inden for Fællesskabets integrerede tilgang til at nedbringe CO2-emissionerne fra personbiler og lette erhvervskøretøjer (6).
(9)
Lovrammen for gennemførelsen af de gennemsnitlige emissionsmål for bilparken af nye lette erhvervskøretøjer bør sikre, at reduktionsmålene er konkurrencemæssigt neutrale, socialt acceptable og bæredygtige, og at de tager hensyn til forskelligheden af Europas automobilfabrikanter, og at de giver mulighed for at undgå unødig konkurrenceforvridning mellem disse. Lovrammen bør kunne forenes med det overordnede mål om at nå Unionens emissionsreduktionsmål og bør suppleres af andre mere brugsrelaterede instrumenter, f.eks. differentierede bil- og energiafgifter eller foranstaltninger til begrænsning af hastigheden i lette erhvervskøretøjer.
(10)
For at opretholde diversiteten på markedet for lette erhvervskøretøjer og dettes evne til at imødekomme forskellige forbrugerbehov bør CO2-emissionsmålene for lette erhvervskøretøjer fastsættes som en lineær funktion af køretøjernes nytte. Et egnet parameter til at beskrive denne nytte er massen, der skaber sammenhæng med de nuværende emissioner og derfor fører til mere realistiske og konkurrencemæssigt neutrale mål. Endvidere er der let adgang til data om masse. Data for alternative nytteparametre som f.eks. fodaftryk (gennemsnitlig akselafstand gange sporvidde) og nyttelast bør indsamles for at lette mere langsigtede evalueringer af den nyttebaserede tilgang.
(11)
Denne forordning fremmer aktivt miljøinnovation og tager hensyn til den fremtidige teknologiske udvikling, hvilket kan forbedre den europæiske automobilindustris konkurrenceevne på lang sigt og skabe flere arbejdspladser af høj kvalitet. Som et middel til systematisk at vurdere miljøinnovationernes emissionsforbedringer bør Kommissionen overveje muligheden af at medtage foranstaltninger til miljøinnovation i forbindelse med gennemgangen af prøvningsprocedurer, jf. artikel 14, stk. 3, i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 715/2007 af 20. juni 2007 om typegodkendelse af motorkøretøjer med hensyn til emissioner fra lette personbiler og lette erhvervskøretøjer (Euro 5 og Euro 6) og om adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer (7), under hensyntagen til de tekniske og økonomiske virkninger heraf.
(12)
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 1999/94/EF af 13. december 1999 om adgang til forbrugeroplysninger om brændstoføkonomi og CO2-emissioner i forbindelse med markedsføring af nye personbiler (8) kræver allerede, at reklamemateriale for biler oplyser den endelige forbruger om køretøjets officielle CO2-emissioner og det officielle brændstofforbrug. Kommissionen har i sin henstilling 2003/217/EF af 26. marts 2003 om anvendelse af bestemmelserne om reklamemateriale i direktiv 1999/94/EF på andre medier (9) fortolket dette på en sådan måde, at det omfatter reklamer. Anvendelsesområdet for direktiv 1999/94/EF bør derfor udvides til at omfatte lette erhvervskøretøjer, således at det af reklamematerialet for enhver form for let erhvervskøretøj bør kræves, at slutbrugeren oplyses om de officielle CO2-emissioner og det officielle brændstofforbrug for det pågældende køretøj, når der forefindes energi- eller prisrelaterede oplysninger, senest i 2014.
(13)
I erkendelse af de meget høje forsknings- og udviklingsomkostninger samt meget høje enhedsproduktionsomkostninger for de første generationer af køretøjsteknologier med meget lave CO2-emissioner, som skal markedsføres efter denne forordnings ikrafttræden, tilstræbes det med denne forordning midlertidigt at fremskynde og fremme markedsføringen på EU-markedet af køretøjer med ultralave CO2-emissioner under de indledende faser af deres lancering.
(14)
Anvendelsen af visse alternative brændstoffer kan give væsentlige CO2-reduktioner beregnet på et »well-to-wheel«-grundlag. Denne forordning omfatter derfor specifikke bestemmelser, hvis sigte er yderligere at fremme en udvidet brug af visse køretøjer, der anvender alternative brændstoffer, på EU-markedet.
(15)
Senest den 1. januar 2012 bør Kommissionen med henblik på at forbedre dataindsamling om og måling af brændstofforbruget tage stilling til, om den relevante lovgivning bør ændres med henblik på at indføre en forpligtelse for fabrikanter, som ønsker typegodkendelse af køretøjer i klasse N1 som defineret i bilag II til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF af 5. september 2007 om fastlæggelse af en ramme for godkendelse af motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil samt af systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer (10), til at udstyre hvert enkelt køretøj med en brændstofforbrugsmåler.
(16)
Af hensyn til sammenhængen med forordning (EF) nr. 443/2009 og for at undgå misbrug bør målet anvendes på nye lette erhvervskøretøjer, som registreres i Unionen for første gang, og som, bortset fra en begrænset periode, ikke tidligere har været registreret uden for Unionen.
(17)
I direktiv 2007/46/EF etableres en harmoniseret ramme med administrative bestemmelser og almene tekniske krav vedrørende godkendelse af alle nye køretøjer inden for direktivets anvendelsesområde. Den enhed, der er ansvarlig for efterlevelsen af denne forordning, bør være den samme som den enhed, der er ansvarlig for alle aspekter af typegodkendelsesprocessen i overensstemmelse med direktiv 2007/46/EF og for sikring af produktionens overensstemmelse.
(18)
Fabrikanterne bør have fleksibilitet til at beslutte, hvordan de opfylder deres mål i medfør af denne forordning, og de bør kunne udligne emissionerne over deres bilpark af nye køretøjer i stedet for at skulle opfylde CO2-mål for hvert enkelt køretøj. Fabrikanterne bør derfor pålægges at sikre, at de gennemsnitlige specifikke emissioner for alle nye lette erhvervskøretøjer, som registreres i Unionen, og som de bærer ansvaret for, ikke overstiger gennemsnittet af emissionsmålene for disse køretøjer. Dette krav bør indfases mellem 2014 og 2017 for at lette dets indførelse. Dette er i overensstemmelse med de givne frister og varigheden af den indfasningsperiode, der er fastsat i forordning (EF) nr. 443/2009.
(19)
For at sikre, at målene afspejler de særlige omstændigheder hos mindre fabrikanter og nichefabrikanter og er forenelige med fabrikantens reduktionspotentiale, bør der fastsættes alternative emissionsreduktionsmål for sådanne fabrikanter under hensyntagen til de teknologiske muligheder for, at de specifikke CO2-emissioner for en given fabrikants køretøjer kan reduceres, og i overensstemmelse med de pågældende markedssegmenters særlige træk. Denne undtagelse bør være omfattet af gennemgangen af de specifikke emissionsmål i bilag I, som skal være afsluttet senest i begyndelsen af 2013.
(20)
I Unionens strategi for nedbringelse af CO2-emissioner fra personbiler og lette erhvervskøretøjer er der fastsat en integreret tilgang med henblik på at nå EU-målet på 120 g CO2/km i 2012, samtidig med at der også præsenteres en mere langsigtet vision for yderligere emissionsreduktioner. Forordning (EF) nr. 443/2009 underbygger dette mere langsigtede synspunkt ved at fastsætte et mål på 95 g CO2/km som gennemsnitlige emissioner for bilparken af nye biler. For at sikre overensstemmelse med denne tilgang og for at skabe et sikkert grundlag for industriens planlægning bør der fastsættes et langsigtet mål for specifikke CO2-emissioner fra lette erhvervskøretøjer i 2020.
(21)
Med henblik på at skabe fleksibilitet for fabrikanterne, når de skal opfylde deres emissionsmål i henhold til denne forordning, kan de aftale at danne en pool på et åbent, gennemsigtigt og ikke-diskriminerende grundlag. Når der dannes en pool, bør de enkelte fabrikanters mål erstattes af et fælles mål for poolen, som bør nås kollektivt af poolens medlemmer.
(22)
De specifikke CO2-emissioner for trinvis færdigopbyggede køretøjer tildeles fabrikanten af basiskøretøjet.
(23)
For at sikre, at værdierne for CO2-emissioner og brændstofeffektivitet for trinvis færdigopbyggede køretøjer er repræsentative, bør Kommissionen fremlægge en særlig procedure og, hvor det er relevant, overveje at revidere lovgivningen om typegodkendelse.
(24)
Der er behov for en robust overholdelsesmekanisme for at sikre, at målene i denne forordning opfyldes.
(25)
Nye lette erhvervskøretøjers specifikke CO2-emissioner måles på et harmoniseret grundlag i Unionen efter metoden i forordning (EF) nr. 715/2007. For at minimere den administrative byrde ved ordningen bør opfyldelsen måles på grundlag af data om registreringer af nye køretøjer i Unionen, som medlemsstaterne indsamler og indberetter til Kommissionen. Af hensyn til sammenhængen i de data, der anvendes til at vurdere opfyldelsen, bør reglerne for indsamling og indberetning af disse data så vidt muligt harmoniseres.
(26)
I direktiv 2007/46/EF kræves det, at fabrikanten leverer en typeattest, der skal ledsage hvert nyt let erhvervskøretøj, og at medlemsstaterne kun må tillade registrering og ibrugtagning af et nyt let erhvervskøretøj, hvis det ledsages af en gyldig typeattest. Data, som medlemsstaterne indsamler, bør være i overensstemmelse med den typeattest, som fabrikanten udsteder for det lette erhvervskøretøj, og bør kun baseres på dette dokument. Der bør udarbejdes en standarddatabase i Unionen over data om typeattester. Databasen bør anvendes som fælles reference for at give medlemsstaterne mulighed for lettere at vedligeholde deres registreringsdata, når køretøjer nyregistreres.
(27)
Fabrikanternes opfyldelse af målene i denne forordning bør vurderes på EU-plan. Fabrikanter, hvis gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner overstiger grænserne i denne forordning, bør pålægges en afgift for emissionsoverskridelsen for hvert kalenderår fra den 1. januar 2014. Afgiftens størrelse bør justeres alt efter i hvor høj grad fabrikanterne overskrider deres mål. For at sikre konsekvens bør afgiftsmekanismen svare til den, der er fastsat i forordning (EF) nr. 443/2009. Afgifterne for emissionsoverskridelser bør betragtes som indtægter, der indgår i Den Europæiske Unions almindelige budget.
(28)
Nationale foranstaltninger, som medlemsstaterne eventuelt bevarer eller indfører i overensstemmelse med artikel 193 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (TEUF), bør på baggrund af denne forordnings formål og procedurer ikke indføre yderligere eller højere bøder for fabrikanter, der ikke opfylder deres mål i medfør af denne forordning.
(29)
Denne forordning berører ikke den fulde anvendelse af Unionens konkurrenceregler.
(30)
Der bør overvejes nye fremgangsmåder til at opnå det langsigtede mål, herunder navnlig kurvens hældning, nytteparameteret og afgiftsordningen for emissionsoverskridelser.
(31)
Landevejskøretøjers hastighed har stor indvirkning på deres brændstofforbrug og CO2-emissioner. Uden hastighedsbegrænsning for lette erhvervskøretøjer er det desuden muligt, at der er et element af konkurrence med hensyn til tophastighed, som kan resultere i overdimensionerede drivaggregater og tilhørende ineffektivitet under langsommere driftsbetingelser. Det er derfor hensigtsmæssigt at undersøge muligheden for at udvide anvendelsesområdet for Rådets direktiv 92/6/EØF af 10. februar 1992 om montering og anvendelse af hastighedsbegrænsende anordninger i visse klasser af motorkøretøjer i Fællesskabet (11) med det formål at medtage de lette erhvervskøretøjer, som er omfattet af denne forordning.
(32)
For at sikre ensartede betingelser for gennemførelsen af denne forordning, navnlig for vedtagelsen af detaljerede bestemmelser om overvågningen og indberetningen af gennemsnitlige emissioner, nemlig for så vidt angår indsamling, registrering, udformning, transmission, beregning og videregivelse af oplysninger vedrørende gennemsnitlige emissioner og anvendelsen af kravene i bilag II, samt for vedtagelsen af den detaljerede ordning for opkrævning af afgifter for emissionsoverskridelser og de nærmere bestemmelser vedrørende proceduren for godkendelse af innovative teknologier, bør Kommissionen tillægges gennemførelsesbeføjelser. Disse beføjelser bør udøves i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011 af 16. februar 2011 om de generelle regler og principper for, hvordan medlemsstaterne skal kontrollere Kommissionens udøvelse af gennemførelsesbeføjelser (12).
(33)
Kommissionen bør i overensstemmelse med artikel 290 i TEUF tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsakter for at ændre de i bilag II fastsatte krav om overvågning og indberetning i lyset af erfaringerne med anvendelsen af denne forordning, justere værdien M0 som omhandlet i bilag I til nye lette erhvervskøretøjers gennemsnitlige masse i de foregående tre kalenderår, fastsætte bestemmelser for kriterierne for indrømmelse af undtagelser, om indholdet af ansøgninger og om indholdet og vurderingen af programmer til nedbringelse af de specifikke CO2-emissioner samt at tilpasse formlerne i bilag I, så de afspejler enhver ændring i den forskriftsmæssige afprøvningsprocedure for måling af specifikke CO2-emissioner. Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen gennemfører relevante høringer under sit forberedende arbejde, herunder på ekspertniveau.
(34)
Målet for denne forordning, nemlig fastsættelse af præstationsnormer for nye lette erhvervskøretøjers emissioner, kan ikke opfyldes af medlemsstaterne og kan derfor, på grund af dens omfang og virkninger, bedre nås på EU-plan; Unionen kan derfor træffe foranstaltninger i overensstemmelse med nærhedsprincippet, jf. artikel 5 i traktaten om Den Europæiske Union. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går denne forordning ikke ud over, hvad der er nødvendigt for at nå dette mål -
VEDTAGET DENNE FORORDNING:
Artikel 1
Genstand og mål
1. I denne forordning fastsættes præstationsmål for nye lette erhvervskøretøjers CO2-emissioner. I denne forordning fastsættes de gennemsnitlige CO2-emissioner for nye lette erhvervskøretøjer til 175 g CO2/km, som skal nås ved hjælp af forbedringer i køretøjsteknologien, målt i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 715/2007 og gennemførelsesforanstaltningerne hertil, samt ved hjælp af innovative teknologier.
2. Fra 2020 fastsættes der i denne forordning et mål på 147 g CO2/km for de gennemsnitlige emissioner fra nye lette erhvervskøretøjer, der registreres i Unionen under forudsætning af, at det bekræftes, at dette kan realiseres, jf. artikel 13, stk. 1.
Artikel 2
Anvendelsesområde
1. Denne forordning finder anvendelse på motorkøretøjer i klasse N1, som defineret i bilag II til direktiv 2007/46/EF, med en referencemasse på højst 2 610 kg og på køretøjer i klasse N1, som typegodkendelsen er udvidet til i overensstemmelse med artikel 2, stk. 2, i forordning (EF) nr. 715/2007 (»lette erhvervskøretøjer«), der er registreret i Unionen for første gang, og som ikke tidligere har været registreret uden for Unionen (»nye lette erhvervskøretøjer«).
2. En tidligere registrering uden for Unionen foretaget mindre end tre måneder før registreringen i Unionen tages ikke i betragtning.
3. Denne forordning finder ikke anvendelse på »køretøjer til særlig anvendelse«, jf. del A, punkt 5, i bilag II til direktiv 2007/46/EF.
Artikel 3
Definitioner
1. I denne forordning forstås ved:
a) »gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner« i relation til en fabrikant: de gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner fra alle lette erhvervskøretøjer, som fabrikanten har fremstillet
b) »typeattest«: den attest, der er nævnt i artikel 18 i direktiv 2007/46/EF
c) »trinvis færdigopbygget køretøj«: et køretøj, hvor typegodkendelsen er udstedt efter afslutning af en etapevis typegodkendelsesproces i overensstemmelse med direktiv 2007/46/EF
d) »færdigopbygget køretøj«: ethvert køretøj, som ikke skal opbygges yderligere for at opfylde de relevante tekniske krav i direktiv 2007/46/EF
e) »basiskøretøj«: ethvert køretøj, som anvendes på det indledende trin i en etapevis typegodkendelsesprocedure
f) »fabrikant«: en person eller organisation, som over for den godkendende myndighed er ansvarlig for alle aspekter af EF-typegodkendelsesproceduren, jf. direktiv 2007/46/EF, og for produktionens overensstemmelse
g) »masse«: massen af køretøjet med karrosseri i køreklar stand som anført på typeattesten og defineret i punkt 2.6 i bilag I til direktiv 2007/46/EF
h) »specifikke CO2-emissioner«: et let erhvervskøretøjs emissioner målt i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 715/2007 og specificeret som CO2-masseemission (kombineret) på typeattesten for det færdigopbyggede eller trinvis færdigopbyggede køretøj
i) »specifikt emissionsmål« i relation til en fabrikant: gennemsnittet af de vejledende specifikke CO2-emissioner, der er fastsat i overensstemmelse med bilag I, for hvert nyt let erhvervskøretøj, som fabrikanten har fremstillet, eller, hvis fabrikanten har fået tildelt en undtagelsesbestemmelse efter artikel 11, de specifikke emissionsmål, der er fastsat ifølge denne undtagelsesbestemmelse
j) »fodaftryk«: den gennemsnitlige sporvidde ganget med akselafstanden som anført i typegodkendelsesattesten og defineret i afsnit 2.1 og 2.3 i bilag I til direktiv 2007/46/EF
k) »nyttelast«: forskellen mellem den teknisk tilladte totalmasse i henhold til bilag II til direktiv 2007/46/EF og køretøjets masse.
2. I denne forordning forstås ved »en gruppe af forbundne fabrikanter« en fabrikant og dennes forbundne virksomheder. For så vidt angår en fabrikant forstås ved »forbundne virksomheder«:
a)
virksomheder, hvor fabrikanten direkte eller indirekte:
i)
kan udøve mere end halvdelen af stemmerettighederne
ii)
kan udpege mere end halvdelen af medlemmerne i tilsynsorganet, bestyrelsen eller i de organer, som retligt repræsenterer virksomheden, eller
iii)
har ret til at lede virksomhedens forretninger
b)
virksomheder, som direkte eller indirekte har de i litra a) omhandlede rettigheder eller beføjelser over for fabrikanten
c)
virksomheder, hvori en virksomhed som omhandlet i litra b) direkte eller indirekte har de i litra a) omhandlede rettigheder eller beføjelser
d)
virksomheder, hvori fabrikanten sammen med en eller flere af de i litra a), b) eller c) omhandlede virksomheder, eller hvori to eller flere af sidstnævnte virksomheder i fællesskab har de i litra a) omhandlede rettigheder eller beføjelser
e)
virksomheder, hvori de i litra a) omhandlede rettigheder eller beføjelser indehaves i fællesskab af fabrikanten eller en eller flere af dennes forbundne virksomheder, jf. litra a)-d), og en eller flere tredjeparter.
Artikel 4
Specifikke emissionsmål
For det kalenderår, der begynder den 1. januar 2014, og hvert efterfølgende kalenderår sikrer hver fabrikant af lette erhvervskøretøjer, at dennes gennemsnitlige CO2-emissioner ikke overskrider vedkommendes specifikke emissionsmål som fastsat i overensstemmelse med bilag I eller, såfremt en fabrikant har fået en undtagelse efter artikel 11, i overensstemmelse med den undtagelse.
Foreligger der ikke specifikke emissioner for det færdigopbyggede køretøj, anvender fabrikanten af basiskøretøjet de specifikke emissioner for basiskøretøjet til fastsættelse af køretøjets gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner.
Ved fastsættelsen af den enkelte fabrikants gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner skal der tages hensyn til følgende procentsatser for hver fabrikants nye lette erhvervskøretøjer, der er registreret i det relevante år:
-
70 % i 2014
-
75 % i 2015
-
80 % i 2016
-
100 % fra 2017 og fremefter.
Artikel 5
Superkreditter
Ved beregningen af de gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner indgår hvert nyt let erhvervskøretøj med specifikke CO2-emissioner på mindre end 50 g CO2/km som:
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3,5 lette erhvervskøretøjer i 2014
-
3,5 lette erhvervskøretøjer i 2015
-
2,5 lette erhvervskøretøjer i 2016
-
1,5 lette erhvervskøretøjer i 2017
-
1 let erhvervskøretøj fra 2018.
Under superkreditordningens gyldighedsperiode må det højeste antal nye lette erhvervskøretøj med specifikke CO2-emissioner på mindre end 50 g CO2/km, der kan medtages ved anvendelsen af multiplikationsfaktorer, jf. stk. 1, ikke overstige 25 000 lette erhvervskøretøjer for hver fabrikant.
Artikel 6
Specifikke emissionsmål for lette erhvervskøretøjer, der anvender alternative brændstoffer
For at sikre, at en fabrikant overholder de specifikke emissionsmål, som er fastsat i artikel 4, reduceres de specifikke CO2-emissioner for hvert enkelt let erhvervskøretøj, der er udformet til at kunne køre på en blanding af benzin og bioethanol med et bioethanolindhold på 85 % (»E85«), som opfylder den relevante EU-lovgivning eller de relevante europæiske tekniske standarder, med 5 % indtil den 31. december 2015 i erkendelse af den større teknologiske og emissionsreducerende kapacitet, der er forbundet med at køre på biobrændstoffer. Denne reduktion finder kun anvendelse, hvis mindst 30 % af tankstationerne i den medlemsstat, hvor det lette erhvervskøretøj er registreret, sælger denne form for alternativt brændstof, som opfylder de bæredygtighedskriterier for biobrændstoffer, der er opstillet i den relevante EU-lovgivning.
Artikel 7
Pooling
1. Fabrikanter af nye lette erhvervskøretøjer, som ikke har fået en undtagelse efter artikel 11, kan danne en pool med henblik på at opfylde deres forpligtelser i medfør af artikel 4.
2. En aftale om at danne en pool kan gælde for et eller flere kalenderår, når hver aftales samlede varighed ikke overstiger fem kalenderår, og aftalen skal indgås senest den 31. december i det første kalenderår, hvori emissionerne sammenlægges i poolen. Fabrikanter, der danner en pool, forelægger Kommissionen følgende oplysninger:
a)
angivelse af, hvilke fabrikanter der deltager i poolen
b)
angivelse af den fabrikant, der er udpeget som forvalter af poolen, og som er kontaktpunkt for poolen og ansvarlig for at indbetale eventuelle afgifter for emissionsoverskridelser, der måtte blive pålagt i overensstemmelse med artikel 9
c)
dokumentation for, at forvalteren af poolen vil være i stand til at opfylde forpligtelserne i litra b).
3. Opfylder den foreslåede forvalter af poolen ikke kravet om betaling af enhver afgift for emissionsoverskridelse, der pålægges poolen i overensstemmelse med artikel 9, underretter Kommissionen fabrikanterne herom.
4. Fabrikanterne i en pool informerer i fællesskab Kommissionen om enhver ændring med hensyn til forvalter af poolen eller dens finansielle status, for så vidt ændringen kan påvirke dens evne til at opfylde kravet om betaling af enhver afgift for emissionsoverskridelse, der pålægges poolen i overensstemmelse med artikel 9, samt om eventuelle ændringer med hensyn til medlemskab eller om opløsning af poolen.
5. Fabrikanter kan indgå poolordninger, når deres aftaler er i overensstemmelse med artikel 101 og 102 i TEUF, og når aftalerne gør det muligt for fabrikanter, der anmoder om medlemskab af poolen, at deltage på åbne, gennemsigtige, ikke-diskriminerende og forretningsmæssigt rimelige vilkår. Med forbehold af den almene gyldighed af Unionens konkurrenceregler for sådanne pools sikrer alle medlemmer af en pool blandt andet, at der hverken deles andre data eller udveksles andre oplysninger inden for rammerne af deres poolordning end følgende oplysninger:
a)
de gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner
b)
det specifikke emissionsmål
c)
det samlede antal registrerede køretøjer.
6. Stk. 5 finder ikke anvendelse, når alle fabrikanter i poolen deltager i samme gruppe af forbundne fabrikanter.
7. Medmindre der foretages en underretning i henhold til stk. 3, anses fabrikanterne i en pool, som Kommissionen har fået forelagt oplysninger om, for at være én fabrikant, for så vidt angår opfyldelse af deres forpligtelser i henhold til artikel 4. Overvågnings- og indberetningsoplysninger med hensyn til individuelle fabrikanter samt alle pooler vil blive registreret, indberettet og stillet til rådighed i det centrale register, der er nævnt i artikel 8, stk. 4.
Artikel 8
Overvågning og indberetning af gennemsnitlige emissioner
1. For det kalenderår, der begynder den 1. januar 2012, og hvert efterfølgende kalenderår registrerer hver medlemsstat oplysninger om hvert nyt let erhvervskøretøj, som registreres på dens område, jf. bilag II, del A. Disse oplysninger stilles til rådighed for fabrikanterne og deres udpegede importører eller repræsentanter i de enkelte medlemsstater. Medlemsstaterne gør alt for at sikre, at indberetningsorganerne arbejder på en gennemskuelig måde.
2. Senest den 28. februar 2013 og hvert efterfølgende år fastlægger hver medlemsstat de oplysninger, der er specificeret i bilag II, del B, for det foregående kalenderår og forelægger Kommissionen disse. Data skal forelægges i overensstemmelse med det format, der er specificeret i bilag II, del C.
3. Efter Kommissionens anmodning forelægger en medlemsstat også det fulde datamateriale, der er indsamlet i medfør af stk. 1.
4. Kommissionen fører et centralt register over de data, som medlemsstaterne har indberettet i medfør af denne artikel, og dette register skal være offentligt tilgængeligt. Senest den 30. juni 2013 og hvert efterfølgende år beregner Kommissionen foreløbigt for hver fabrikant:
a)
de gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner i det foregående kalenderår
b)
de specifikke emissionsmål i det foregående kalenderår
c)
forskellen mellem de gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner i det foregående kalenderår og det specifikke emissionsmål for samme år.
Kommissionen underretter hver fabrikant om sin foreløbige beregning for denne fabrikant. Underretningen skal indeholde data for hver medlemsstat om antallet af registrerede nye lette erhvervskøretøjer og deres specifikke CO2-emissioner.
5. Fabrikanterne kan inden tre måneder efter underretningen om den foreløbige beregning, jf. stk. 4, underrette Kommissionen om eventuelle fejl i dataene med angivelse af, i hvilken medlemsstat fejlen efter fabrikantens mening er sket.
6. Kommissionen ser nærmere på eventuelle underretninger fra fabrikanterne og stadfæster eller ændrer senest den 31. oktober de foreløbige beregninger, jf. stk. 4.
7. Skønner Kommissionen på grundlag af de beregninger, der er foretaget i henhold til stk. 5, at fabrikantens gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner i relation til kalenderåret 2012 og 2013 overskrider dennes specifikke emissionsmål, underretter Kommissionen fabrikanten herom.
8. I hver medlemsstat er den kompetente myndighed, der står for indsamling og meddelelse af overvågningsdata i overensstemmelse med denne forordning, den myndighed, der er udpeget i overensstemmelse med artikel 8, stk. 7, i forordning (EF) nr. 443/2009.
9. Kommissionen vedtager nærmere regler om overvågning og indberetning af data i medfør af denne artikel og om anvendelsen af bilag II. Disse gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 14, stk. 2.
Kommissionen kan, for at tage hensyn til den erfaring, der er høstet gennem anvendelsen af denne forordning, ændre bilag II ved hjælp af delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 15 og med forbehold af betingelserne i artikel 16 og 17.
10. Medlemsstaterne skal også indsamle og indberette data i overensstemmelse med denne artikel om registreringer af køretøjer i klasse M2 og N2 som defineret i bilag II til direktiv 2007/46/EF med en referencemasse på højst 2 610 kg og køretøjer, som typegodkendelsen er udvidet til i overensstemmelse med artikel 2, stk. 2, i forordning (EF) nr. 715/2007.
Artikel 9
Afgift for emissionsoverskridelse
1. Overstiger en fabrikants gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner for perioden fra 1. januar til 31. december 2014 og hvert kalenderår derefter dennes specifikke emissionsmål, pålægger Kommissionen fabrikanten eller eventuelt forvalteren af poolen en afgift for emissionsoverskridelsen.
2. Afgiften for den i stk. 1 nævnte emissionsoverskridelse beregnes efter følgende formler:
a)
Fra 2014 til 2018:
i)
Ved emissionsoverskridelser på over 3 g CO2/km:
((emissionsoverskridelse - 3 g CO2/km) × 95 EUR + 45 EUR) × antal nye lette erhvervskøretøjer.
ii)
Ved emissionsoverskridelser på over 2 g CO2/km, men ikke over 3 g CO2/km:
((emissionsoverskridelse - 2 g CO2/km) × 25 EUR + 20 EUR) × antal nye lette erhvervskøretøjer
iii)
Ved emisssionsoverskridelser på over 1 g CO2/km, men ikke over 2 g CO2/km:
((emissionsoverskridelse - 1 g CO2/km) × 15 EUR + 5 EUR) × antal nye lette erhvervskøretøjer.
iv)
Ved emissionsoverskridelser på ikke over 1 g CO2/km
emissionsoverskridelse × 5 EUR × antal nye lette erhvervskøretøjer.
b)
Fra 2019:
(emissionsoverskridelse × 95 EUR) × antal nye lette erhvervskøretøjer.
I denne artikel forstås ved:
- »emissionsoverskridelse«: det positive antal g/km, med hvilket fabrikantens gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner - under hensyntagen til CO2-emissionsreduktioner som følge af innovative teknologier, der er godkendt i overensstemmelse med artikel 12 - oversteg dennes specifikke emissionsmål i det kalenderår eller en del heraf, som forpligtelsen i artikel 4 gælder for, afrundet til nærmeste tre decimaler, og
- »antal nye lette erhvervskøretøjer«: det antal nye lette erhvervskøretøjer, som fabrikanten har fremstillet, og som er registreret i det pågældende tidsrum, jf. indfasningskriteriet i artikel 4.
3. Kommissionen vedtager nærmere regler for opkrævning af afgifter for emissionsoverskridelser i henhold til denne artikels stk. 1. Disse gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 14, stk. 2.
4. Afgifterne for emissionsoverskridelser betragtes som indtægter, der indgår i Den Europæiske Unions almindelige budget.
Artikel 10
Offentliggørelse af fabrikanternes præstationer
1. Senest den 31. oktober 2013 og den 31. oktober hvert efterfølgende år offentliggør Kommissionen en liste, hvor følgende angives for hver fabrikant:
a)
fabrikantens specifikke emissionsmål for det foregående kalenderår
b)
fabrikantens gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner i det foregående kalenderår
c)
forskellen mellem fabrikantens gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner i det foregående kalenderår og dennes specifikke emissionsmål i samme år
d)
de gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner for alle nye lette erhvervskøretøjer registreret i Unionen i det foregående kalenderår
e)
den gennemsnitlige masse for alle nye lette erhvervskøretøjer registreret i Unionen i det foregående kalenderår.
2. Fra den 31. oktober 2015 anføres det også i den liste, som offentliggøres i henhold til stk. 1, hvorvidt fabrikanten har levet op til kravene i artikel 4 for så vidt angår det foregående kalenderår.
Artikel 11
Undtagelser for visse fabrikanter
1. En ansøgning om undtagelse fra det specifikke emissionsmål, der beregnes i overensstemmelse med bilag I, kan indgives af en fabrikant af færre end 22 000 nye lette erhvervskøretøjer, der registreres i Unionen for hvert kalenderår, og som:
a)
ikke er en del af en gruppe af forbundne fabrikanter, eller
b)
er en del af en gruppe af forbundne fabrikanter, der i alt er ansvarlig for færre end 22 000 nye lette erhvervskøretøjer, der registreres i Unionen for hvert kalenderår, eller
c)
er en del af en gruppe af forbundne fabrikanter, men driver sit eget produktionsanlæg og sin egen udviklingsafdeling.
2. En undtagelse, der er ansøgt om i henhold til stk. 1, kan gives i en periode på højst fem kalenderår. Ansøgningen, der forelægges Kommissionen, skal indeholde:
a)
fabrikantens navn og navnet på en kontaktperson
b)
dokumentation for, at fabrikanten kan komme i betragtning til en undtagelse i henhold til stk. 1
c)
nærmere oplysninger om de lette erhvervskøretøjer, som fabrikanten fremstiller, herunder disse lette erhvervskøretøjers masse og specifikke CO2-emissioner, og
d)
et specifikt emissionsmål, der er i overensstemmelse med reduktionspotentialet, herunder det økonomiske og teknologiske potentiale til at nedbringe de specifikke CO2-emissioner, og under hensyntagen til de særlige forhold på markedet for den type let erhvervskøretøj, der fremstilles.
3. Finder Kommissionen det godtgjort, at fabrikanten er berettiget til en undtagelse, der er ansøgt om efter stk. 1, og at fabrikantens forslag til specifikt emissionsmål er i overensstemmelse med reduktionspotentialet, herunder det økonomiske og teknologiske potentiale til at nedbringe de specifikke CO2-emissioner, og under hensyntagen til de særlige forhold på markedet for den type let erhvervskøretøj, der fremstilles, indrømmer Kommissionen fabrikanten en undtagelse. Undtagelsen gælder fra den 1. januar i det år, der følger efter datoen for indrømmelsen af undtagelsen.
4. En fabrikant, der har opnået en undtagelse i overensstemmelse med denne artikel, underretter øjeblikkeligt Kommissionen om ændringer, som påvirker eller kunne påvirke fabrikantens berettigelse til en undtagelse.
5. Finder Kommissionen på grundlag af en underretning efter stk. 4 eller på anden måde, at en fabrikant ikke længere er berettiget til undtagelsen, tilbagekalder Kommissionen undtagelsen med virkning fra den 1. januar i det følgende kalenderår og underretter fabrikanten herom.
6. Hvis fabrikanten ikke når sit specifikke emissionsmål, pålægger Kommissionen fabrikanten en afgift for emissionsoverskridelse, jf. artikel 9.
7. Kommissionen vedtager bestemmelser til supplering af denne artikels stk. 1-6, herunder om fortolkningen af kriterierne for indrømmelse af undtagelser, om indholdet af ansøgninger og om indholdet og vurderingen af programmer til nedbringelse af de specifikke CO2-emissioner, ved hjælp af delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 15 og med forbehold af betingelserne i artikel 16 og 17.
8. Ansøgninger om en undtagelse, med ledsagende oplysninger, underretninger efter stk. 4, tilbagekaldelser efter stk. 5 og enhver pålæggelse af en afgift for emissionsoverskridelse efter stk. 6 samt retsakter vedtaget i overensstemmelse med stk. 7 gøres tilgængelige for offentligheden i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1049/2001 af 30. maj 2001 om aktindsigt i Europa-Parlamentets, Rådets og Kommissionens dokumenter (13).
Artikel 12
Miljøinnovationer
1. Efter anmodning fra en leverandør eller en fabrikant skal der tages hensyn til CO2-besparelser opnået ved anvendelse af innovative teknologier. Det samlede bidrag fra disse teknologier til nedbringelse af det specifikke emissionsmål for en fabrikant kan være op til 7 g CO2/km.
2. Kommissionen vedtager senest den 31. december 2012 nærmere bestemmelser om en procedure til godkendelse af sådanne innovative teknologier. Disse gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 14, stk. 2, i denne forordning. Disse nærmere bestemmelser skal være i overensstemmelse med bestemmelserne i artikel 12, stk. 2, i forordning (EF) nr. 443/2009 og være baseret på følgende kriterier for innovative teknologier:
a)
leverandøren eller fabrikanten skal være ansvarlig for de CO2-besparelser, der er opnået ved anvendelse af de innovative teknologier
b)
de innovative teknologier skal yde et verificeret bidrag til CO2-reduktionen
c)
de innovative teknologier må ikke være omfattet af CO2-målingen i standardprøvecyklussen eller af obligatoriske bestemmelser som følge af supplerende foranstaltninger, der er gennemført for at opnå den reduktion på 10 g CO2/km, der er omhandlet i artikel 1 i forordning (EF) nr. 443/2009, eller være obligatoriske i henhold til andre bestemmelser i EU-retten.
3. En leverandør eller en fabrikant, der anmoder om, at en foranstaltning godkendes som en innovativ teknologi, forelægger Kommissionen en rapport, som bl.a. skal omfatte en verifikationsrapport udarbejdet af et uafhængigt og godkendt organ. I tilfælde af en mulig interaktion mellem den pågældende foranstaltning og en anden innovativ teknologi, der allerede er anerkendt, nævnes denne interaktion i rapporten, og verifikationsrapporten skal indeholde en evaluering af, i hvilket omfang denne interaktion ændrer den reduktion, der opnås ved hver foranstaltning.
4. Kommissionen attesterer den opnåede reduktion på grundlag af de kriterier, der er opstillet i stk. 2.
Artikel 13
Revision og indberetning
1. Senest den 1. januar 2013 afslutter Kommissionen en revision af de specifikke emissionsmål i bilag I og af undtagelserne i artikel 11 med det formål at fastsætte:
-
de nærmere bestemmelser for inden år 2020 at nå et langsigtet mål på 147 g CO2/km på en omkostningseffektiv måde under forudsætning af, at opdaterede resultater af konsekvensanalysen bekræfter, at dette kan lade sig gøre, og
-
de forskellige aspekter af gennemførelsen af dette mål, herunder afgiften for emissionsoverskridelser.
På grundlag af en sådan revision og en konsekvensanalyse heraf, herunder en samlet analyse af konsekvenserne for bilindustrien og de afhængige erhvervsgrene, skal Kommissionen om nødvendigt fremlægge et forslag til ændring af denne forordning efter den almindelig lovgivningsprocedure på en måde, som ud fra et konkurrencesynspunkt er så upartisk som muligt, og som er socialt retfærdig og bæredygtig.
2. Kommissionen forelægger om nødvendigt og senest i 2014 Europa-Parlamentet og Rådet et forslag om i denne forordning at medtage køretøjer i klasse N2 og M2 som defineret i bilag II til direktiv 2007/46/EF med en referencemasse på højst 2 610 kg og køretøjer, som typegodkendelsen er udvidet til i overensstemmelse med artikel 2, stk. 2, i forordning (EF) nr. 715/2007, for at nå det langsigtede mål fra 2020.
3. Kommissionen offentliggør senest i 2014 efter en konsekvensanalyse en rapport om tilgængeligheden af data om fodaftryk og nyttelast og deres anvendelse som nytteparametre til at fastsætte specifikke emissionsmål og forelægger om nødvendigt et forslag om ændring af bilag I for Europa-Parlamentet og Rådet efter den almindelige lovgivningsprocedure.
4. Senest den 31. december 2011 fastlægger Kommissionen en procedure for at opnå repræsentative værdier for CO2-emissioner, brændstofeffektivitet og masse for trinvis færdigopbyggede køretøjer, idet det sikres, at fabrikanten af basiskøretøjet får rettidig adgang til oplysninger om massen og de specifikke CO2-emissioner for det færdigbyggede køretøj.
5. Senest den 31. oktober 2016 og derefter hvert tredje år ændrer Kommissionen, ved hjælp af delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 15 og med forbehold af betingelserne i artikel 16 og 17, bilag I for at tilpasse værdien M0, som nævnt heri, til nye lette erhvervskøretøjers gennemsnitlige masse i de foregående tre kalenderår.
Disse tilpasninger får virkning første gang den 1. januar 2018 og derefter hvert tredje år.
6. Kommissionen medtager lette erhvervskøretøjer i revisionen af procedurerne for måling af CO2-emissioner i overensstemmelse med artikel 13, stk. 3, i forordning (EF) nr. 443/2009.
Fra datoen for anvendelsen af den reviderede CO2-emissionsmålingsprocedure godkendes innovative teknologier ikke længere efter proceduren i artikel 12.
Kommissionen medtager lette erhvervskøretøjer i revisionen af direktiv 2007/46/EF i overensstemmelse med artikel 13, stk. 4, i forordning (EF) nr. 443/2009.
Med henblik på at afspejle enhver ændring i den forskriftsmæssige afprøvningsprocedure for måling af specifikke CO2-emissioner tilpasser Kommissionen formlerne i bilag I ved hjælp af delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 15 og med forbehold af betingelserne i artikel 16 og 17.
Artikel 14
Udvalgsprocedure
1. Kommissionen bistås af udvalget for klimaændringer, der er nedsat ved artikel 9 i Europa-Parlamentets og Rådets beslutning nr. 280/2004/EF af 11. februar 2004 om en mekanisme til overvågning af emissioner af drivhusgasser i Fællesskabet og til gennemførelse af Kyoto-protokollen (14). Dette udvalg er et udvalg som omhandlet i forordning (EU) nr. 182/2011.
2. Når der henvises til dette stykke, anvendes artikel 5 i forordning (EU) nr. 182/2011.
Artikel 15
Udøvelse af delegationen
1. Kommissionen tillægges beføjelser til at vedtage de delegerede retsakter, der er omhandlet i artikel 8, stk. 9, andet afsnit, artikel 11, stk. 7, artikel 13, stk. 5, og artikel 13, stk. 6, fjerde afsnit, i en periode på fem år fra den 3. juni 2011. Kommissionen aflægger rapport vedrørende de delegerede beføjelser senest seks måneder inden afslutningen af femårsperioden. Delegationen af beføjelser forlænges automatisk for perioder af samme varighed, medmindre Europa-Parlamentet eller Rådet tilbagekalder delegationen i henhold til artikel 16.
2. Så snart Kommissionen vedtager en delegeret retsakt, giver den samtidig Europa-Parlamentet og Rådet meddelelse herom.
3. Beføjelserne til at vedtage delegerede retsakter tillægges Kommissionen på de i artikel 16 og 17 anførte betingelser.
Artikel 16
Tilbagekaldelse af delegationen
1. Den i artikel 8, stk. 9, andet afsnit, artikel 11, stk. 7, artikel 13, stk. 5, og artikel 13, stk. 6, fjerde afsnit, omhandlede delegation af beføjelser kan når som helst tilbagekaldes af Europa-Parlamentet eller Rådet.
2. Den institution, der har indledt en intern procedure med henblik på at afgøre, om delegationen af beføjelser skal tilbagekaldes, bestræber den sig på at give den anden institution og Kommissionen meddelelse herom i rimelig tid, inden den endelige afgørelse træffes, med angivelse af hvilke delegerede beføjelser der kunne være genstand for tilbagekaldelse, samt den mulige begrundelse herfor.
3. Afgørelsen om tilbagekaldelse bringer delegationen af de beføjelser, der er angivet i den pågældende afgørelse, til ophør. Den får virkning øjeblikkeligt eller på et senere tidspunkt, der angives i afgørelsen. Den berører ikke gyldigheden af de delegerede retsakter, der allerede er i kraft. Den offentliggøres i Den Europæiske Unions Tidende.
Artikel 17
Indsigelser mod delegerede retsakter
1. Europa-Parlamentet eller Rådet kan gøre indsigelse mod den delegerede retsakt inden for en frist på to måneder fra datoen for meddelelsen.
Fristen forlænges med to måneder på foranledning af Europa-Parlamentet eller Rådet.
2. Har hverken Europa-Parlamentet eller Rådet ved udløbet af den i stk. 1 nævnte frist gjort indsigelser mod den delegerede retsakt, offentliggøres den i Den Europæiske Unions Tidende og træder i kraft på den dato, der er angivet heri.
Den delegerede retsakt kan offentliggøres i Den Europæiske Unions Tidende og træde i kraft inden fristens udløb, hvis både Europa-Parlamentet og Rådet har meddelt Kommissionen, at de ikke agter at gøre indsigelse.
3. Gør hverken Europa-Parlamentet eller Rådet indsigelse mod en delegeret retsakt inden for den i stk. 1 nævnte frist, træder den ikke i kraft. Den institution, der gør indsigelse mod den delegerede retsakt, anfører begrundelsen herfor.
Artikel 18
Ikrafttræden
Denne forordning træder i kraft på tredjedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.
Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.
Udfærdiget i Strasbourg, den 11. maj 2011.
VERORDNUNG (EU) Nr. 510/2011 DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES
vom 11. Mai 2011
zur Festsetzung von Emissionsnormen für neue leichte Nutzfahrzeuge im Rahmen des Gesamtkonzepts der Union zur Verringerung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen
(Text von Bedeutung für den EWR)
DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION -
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 192 Absatz 1,
auf Vorschlag der Europäischen Kommission,
nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses (1),
nach Anhörung des Ausschusses der Regionen,
gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren (2),
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1)
Ziel des Rahmenübereinkommens der Vereinten Nationen über Klimaänderungen, das mit dem Beschluss 94/69/EG des Rates (3) im Namen der Europäischen Gemeinschaft genehmigt wurde, ist es, die Treibhausgaskonzentrationen in der Atmosphäre auf einem Niveau zu stabilisieren, auf dem eine gefährliche anthropogene Störung des Klimasystems verhindert wird. Damit dieses Ziel erreicht werden kann, sollte die globale jährliche Oberflächenmitteltemperatur gegenüber den vorindustriellen Werten um nicht mehr als 2 Celsius zunehmen. Der vierte Sachstandsbericht der Zwischenstaatlichen Sachverständigengruppe für Klimaänderungen (IPCC) zeigt, dass die globalen Treibhausgasemissionen ihren Höchststand 2020 erreicht haben müssen, wenn dieses Ziel erreicht werden soll. Der Europäische Rat ist auf seiner Tagung vom 8. und 9. März 2007 die feste Verpflichtung eingegangen, die Treibhausgasemissionen der Gemeinschaft bis 2020 gegenüber 1990 insgesamt um mindestens 20 % zu reduzieren, bzw. um 30 %, sofern sich andere Industrieländer zu vergleichbaren Emissionsminderungen und wirtschaftlich weiter fortgeschrittene Entwicklungsländer zu einem ihren jeweiligen Fähigkeiten angemessenen Beitrag verpflichten.
(2)
Die Kommission hat 2009 die Überprüfung der Strategie der Union für nachhaltige Entwicklung abgeschlossen und sich dabei auf die dringlichsten Problembereiche in Bezug auf die nachhaltige Entwicklung, wie das Verkehrswesen, den Klimawandel, das Gesundheitswesen und Energieeinsparungen, konzentriert.
(3)
Um die notwendigen Emissionsreduzierungen zu verwirklichen, sollten auf Ebene der Mitgliedstaaten und der Union nicht nur in den Sektoren Industrie und Energie, sondern in allen Wirtschaftszweigen der Union Strategien und Maßnahmen durchgeführt werden. Gemäß der Entscheidung Nr. 406/2009/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. April 2009 über die Anstrengungen der Mitgliedstaaten zur Reduktion ihrer Treibhausgasemissionen mit Blick auf die Erfüllung der Verpflichtungen der Gemeinschaft zur Reduktion der Treibhausgasemissionen bis 2020 (4) sollen die Emissionen derjenigen Sektoren, die nicht von dem mit der Richtlinie 2003/87/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Oktober 2003 über ein System für den Handel mit Treibhausgasemissionszertifikaten in der Gemeinschaft (5) eingeführten EU-Emissionshandelssystem erfasst werden, einschließlich des Straßenverkehrs, um 10 % gegenüber den Werten von 2005 gesenkt werden. Der Straßenverkehr ist der zweitgrößte Treibhausgasverursacher in der Union, und seine Emissionen, darunter die von leichten Nutzfahrzeugen, steigen weiter. Wenn die Emissionen aus dem Straßenverkehr weiter zunehmen, werden sie die Anstrengungen untergraben, die andere Sektoren zur Bekämpfung des Klimawandels unternehmen.
(4)
Unionsziele für neue Straßenfahrzeuge bieten den Herstellern mehr Planungssicherheit und mehr Flexibilität für die Erfüllung der geforderten CO2-Verringerung, als dies bei gesonderten nationalen Reduktionszielen der Fall wäre. Bei der Festlegung von Emissionsnormen muss berücksichtigt werden, wie sich dies auf die Märkte und die Wettbewerbsfähigkeit der Hersteller auswirkt, welche direkten und indirekten Kosten sich für die Wirtschaft ergeben und welche Vorteile in Form von Anreizen für Innovationen sowie in Form einer Verringerung des Energieverbrauchs und einer Senkung der Kraftstoffkosten damit verbunden sind.
(5)
Die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Automobilindustrie sollte mit Anreizsystemen wie der Anrechnung von Ökoinnovationen und der Gewährung von Begünstigungen gefördert werden.
(6)
Die Kommission wies in ihren Mitteilungen vom 7. Februar 2007 mit dem Titel „Ergebnisse der Überprüfung der Strategie der Gemeinschaft zur Minderung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen“ und mit dem Titel „Ein wettbewerbsfähiges Kfz-Regelungssystem für das 21. Jahrhundert (CARS 21)“ darauf hin, dass das Gemeinschaftsziel eines durchschnittlichen Emissionsausstoßes von 120 g CO2/km für die Neuwagenflotte bis zum Jahr 2012 ohne zusätzliche Maßnahmen nicht zu erreichen sein wird.
(7)
In den Mitteilungen wurde ein Gesamtkonzept zur Erreichung des Gemeinschaftsziels von durchschnittlichen Emissionen von 120 g CO2/km der in der Gemeinschaft zugelassenen neuen Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeuge bis 2012 vorgeschlagen, das zum einen durch obligatorische Verringerungen der CO2-Emissionen der durchschnittlichen Neuwagenflotte auf 130 g CO2/km mittels Verbesserungen bei der Motorentechnik und zum anderen durch eine weitere Reduzierung um 10 g CO2/km oder deren Äquivalent, falls dies technisch erforderlich ist, mittels anderer technischer Verbesserungen, einschließlich besserer Kraftstoffeffizienz bei leichten Nutzfahrzeugen, verwirklicht werden soll.
(8)
Die Bestimmungen zur Erreichung des Emissionsziels bei leichten Nutzfahrzeugen sollten mit dem Rechtsrahmen zur Erreichung des Emissionsziels für die Neuwagenflotte im Einklang stehen, der in der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. April 2009 zur Festsetzung von Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen im Rahmen des Gesamtkonzepts der Gemeinschaft zur Verringerung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen (6) festgelegt wurde.
(9)
Der Rechtsrahmen zur Erreichung der Zielvorgabe für die durchschnittlichen CO2-Emissionen neuer leichter Nutzfahrzeuge sollte wettbewerbsneutrale, sozialverträgliche und nachhaltige Reduktionsziele gewährleisten, die der Vielfalt der europäischen Automobilhersteller gerecht werden und zu keiner ungerechtfertigten Verzerrung des Wettbewerbs unter ihnen führen. Er sollte mit dem Gesamtziel der Erreichung der Emissionsziele der Union vereinbar sein und durch andere, nutzungsbezogenere Instrumente wie gestaffelte Kfz- und Energiesteuern oder Maßnahmen zur Begrenzung der Geschwindigkeit von leichten Nutzfahrzeugen ergänzt werden.
(10)
Damit die Vielfalt des Marktes für leichte Nutzfahrzeuge und seine Fähigkeit, unterschiedlichen Bedürfnissen der Verbraucher gerecht zu werden, erhalten bleiben, sollten die CO2-Emissionsziele für leichte Nutzfahrzeuge nach dem Nutzwert der Fahrzeuge linear festgesetzt werden. Ein geeigneter Parameter zur Beschreibung dieses Nutzwerts ist die Masse, da sie in einer Korrelation zu den derzeitigen Emissionen steht und somit zu realistischeren und wettbewerbsneutralen Zielvorgaben führt. Zudem sind die Daten zur Masse leicht verfügbar. Es sollten jedoch auch Daten zu alternativen Parametern für den Nutzwert, wie die Fahrzeugstandfläche (Produkt aus durchschnittlicher Spurweite und Radstand) und die Nutzlast erfasst werden, um längerfristige Bewertungen des auf dem Nutzwert basierenden Konzepts zu erleichtern.
(11)
Diese Verordnung fördert aktiv die Ökoinnovation und trägt künftigen Technologieentwicklungen Rechnung, die die langfristige Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Automobilindustrie verbessern und mehr hochwertige Arbeitsplätze entstehen lassen können. Um die durch Ökoinnovationen erzielten Emissionssenkungen systematisch zu bewerten, sollte die Kommission prüfen, inwieweit es möglich ist, öko-innovative Maßnahmen in die Überarbeitung der Prüfungsverfahren gemäß Artikel 14 Absatz 3 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge (7) einzubeziehen, wobei sie die technischen und wirtschaftlichen Auswirkungen einer solchen Einbeziehung berücksichtigen sollte.
(12)
In der Richtlinie 1999/94/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Dezember 1999 über die Bereitstellung von Verbraucherinformationen über den Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen beim Marketing für neue Personenkraftwagen (8) ist bereits vorgesehen, dass Werbeschriften für Kraftfahrzeuge den Endverbraucher über die offiziellen CO2-Emissionswerte und die offiziellen Kraftstoffverbrauchswerte informieren müssen. In ihrer Empfehlung 2003/217/EG vom 26. März 2003 über die Anwendung der in der Richtlinie 1999/94/EG enthaltenen Bestimmungen über Werbeschriften auf andere Medien (9) hat die Kommission diese Anforderung so ausgelegt, dass sie auch die Werbung einschließt. Daher sollte der Geltungsbereich der Richtlinie 1999/94/EG spätestens bis 2014 auf leichte Nutzfahrzeuge ausgedehnt werden, so dass Werbung für leichte Nutzfahrzeuge, wenn Angaben zum Energieverbrauch oder zum Preis gemacht werden, den Endverbraucher über die offiziellen CO2-Emissionswerte und die offiziellen Kraftstoffverbrauchswerte des Fahrzeugs informieren muss.
(13)
Weil die Forschungs-, Entwicklungs- und Produktionsstückkosten bei den ersten der nach Inkrafttreten dieser Verordnung in Verkehr gebrachten Generationen von sehr geringe CO2-Emissionen verursachenden Fahrzeugtechnologien sehr hoch sein werden, soll mit dieser Verordnung die Einführung von Fahrzeugen mit extrem geringen CO2-Emissionen auf dem Unionsmarkt im frühen Vermarktungsstadium vorübergehend beschleunigt und erleichtert werden.
(14)
Die Verwendung bestimmter alternativer Kraftstoffe kann in der Perspektive „Well-to-Wheels“ („Von der Quelle bis zum Rad“) zu einer erheblichen Verringerung der CO2-Emissionen führen. Diese Verordnung sieht daher spezielle Maßnahmen zur Förderung der weiteren Verbreitung von bestimmten mit alternativen Kraftstoffen betriebenen Fahrzeugen auf dem Unionsmarkt vor.
(15)
Bis spätestens 1. Januar 2012 sollte die Kommission im Hinblick auf Verbesserungen bei der Erfassung der Kraftstoffverbrauchsdaten und bei der Messung des Kraftstoffverbrauchs feststellen, ob die einschlägigen Rechtsvorschriften geändert werden müssen, so dass Hersteller, die eine Typgenehmigung für Fahrzeuge der Klasse N1 gemäß Anhang II der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 zur Schaffung eines Rahmens für die Genehmigung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge (10) beantragen, alle Fahrzeuge mit einer Kraftstoffverbrauchsanzeige ausstatten müssen.
(16)
Zur Sicherstellung der Kohärenz mit der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 und zur Vermeidung von Missbrauch sollten die Zielvorgaben für neue leichte Nutzfahrzeuge gelten, die in der Union zum ersten Mal zugelassen werden und die, mit Ausnahme eines befristeten Zeitraums, auch außerhalb der Union zuvor nicht zugelassen waren.
(17)
Die Richtlinie 2007/46/EG enthält einen einheitlichen Rahmen mit Verwaltungsvorschriften und allgemeinen technischen Anforderungen für die Genehmigung aller neuen Fahrzeuge in ihrem Geltungsbereich. Für die Einhaltung dieser Verordnung sollte die Stelle verantwortlich sein, die auch für sämtliche Aspekte des Typgenehmigungsverfahrens nach der Richtlinie 2007/46/EG und für die Sicherstellung der Übereinstimmung der Produktion verantwortlich ist.
(18)
Den Herstellern sollte die Flexibilität geboten werden, selbst zu entscheiden, wie sie die Zielvorgaben gemäß dieser Verordnung erfüllen, und es sollte erlaubt werden, dass die CO2-Zielvorgaben nicht für jedes einzelne Fahrzeug, sondern für den Durchschnitt der Neufahrzeugflotte eines Herstellers gelten. Die Hersteller sollten daher verpflichtet werden sicherzustellen, dass die durchschnittlichen spezifischen Emissionen aller in der Union zugelassenen leichten Nutzfahrzeuge, für die sie verantwortlich sind, den Durchschnitt der Emissionsziele für diese Fahrzeuge nicht überschreiten. Um den Übergang zu erleichtern, sollte diese Verpflichtung zwischen 2014 und 2017 schrittweise eingeführt werden. Dies entspricht den vorgegebenen Einführungszeiten und der Dauer der Übergangszeit gemäß der Verordnung (EG) Nr. 443/2009.
(19)
Um sicherzustellen, dass die Zielvorgaben der besonderen Situation der Kleinserien- und Nischenhersteller Rechnung tragen und mit ihrem Reduktionspotenzial vereinbar sind, sollten für solche Hersteller alternative Emissionsreduktionsziele festgesetzt werden, die sich nach den technischen Möglichkeiten eines bestimmten Herstellers zur Reduzierung der spezifischen CO2-Emissionen seiner Fahrzeuge richten und mit den Merkmalen der betreffenden Marktsegmente im Einklang stehen. Diese Ausnahme sollte in die Überprüfung der spezifischen Emissionsziele gemäß Anhang I einbezogen werden, die bis spätestens Anfang 2013 abgeschlossen sein muss.
(20)
Mit der Strategie der Union zur Minderung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen wurde ein Gesamtkonzept zur Erreichung des Unionsziels von 120 g CO2/km bis 2012 aufgestellt und gleichzeitig eine längerfristige Perspektive für weitere Emissionsreduktionen vorgestellt. Die Verordnung (EG) Nr. 443/2009 bekräftigt diese längerfristige Perspektive durch die Festsetzung eines Zielwerts von 95 g CO2/km für die durchschnittlichen Emissionen der Neuwagenflotte. Um die Kohärenz mit diesem Ansatz sicherzustellen und der Industrie Planungssicherheit zu geben, sollte ein langfristiges, auf das Jahr 2020 ausgerichtetes Ziel für die spezifischen CO2-Emissionen von leichten Nutzfahrzeugen festgesetzt werden.
(21)
Damit die Hersteller bei der Erfüllung ihrer Zielvorgaben gemäß dieser Verordnung über ein gewisses Maß an Flexibilität verfügen, können sie sich auf offener, transparenter und diskriminierungsfreier Basis zu Emissionsgemeinschaften zusammenschließen. Wird eine Emissionsgemeinschaft gebildet, so sollten die Zielvorgaben der einzelnen Hersteller durch eine gemeinsame Zielvorgabe für die Emissionsgemeinschaft ersetzt werden, die alle Mitglieder gemeinsam erfüllen sollten.
(22)
Die spezifischen CO2-Emissionen vervollständigter Fahrzeuge sollten dem Hersteller des Basisfahrzeugs zugeteilt werden.
(23)
Um sicherzustellen, dass die Werte der CO2-Emissionen und der Kraftstoffeffizienz vervollständigter Fahrzeuge repräsentativ sind, sollte die Kommission ein spezifisches Verfahren entwickeln und gegebenenfalls eine Überprüfung der Rechtsvorschriften über die Typgenehmigung in Betracht ziehen.
(24)
Um sicherzustellen, dass die Zielvorgaben dieser Verordnung erfüllt werden, ist ein solider Durchsetzungsmechanismus erforderlich.
(25)
Die spezifischen CO2-Emissionen neuer leichter Nutzfahrzeuge werden in der Union in einheitlicher Weise nach der in der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 vorgesehenen Methodik gemessen. Um den Verwaltungsaufwand der Regelung zu minimieren, sollte ihre Einhaltung anhand der von den Mitgliedstaaten erfassten und der Kommission gemeldeten Angaben über Neufahrzeugzulassungen in der Union beurteilt werden. Damit die für diese Beurteilung verwendeten Angaben vergleichbar sind, sollten die Bestimmungen für ihre Erfassung und Meldung soweit wie möglich harmonisiert werden.
(26)
Gemäß der Richtlinie 2007/46/EG hat der Hersteller jedem neuen leichten Nutzfahrzeug eine Übereinstimmungsbescheinigung beizulegen und dürfen die Mitgliedstaaten die Zulassung und die Inbetriebnahme neuer leichter Nutzfahrzeuge nur dann gestatten, wenn eine gültige Übereinstimmungsbescheinigung vorliegt. Die von den Mitgliedstaaten erfassten Daten sollten mit der vom Hersteller erteilten Übereinstimmungsbescheinigung für das leichte Nutzfahrzeug im Einklang stehen und sich ausschließlich auf diese stützen. Für Daten aus Übereinstimmungsbescheinigungen sollte eine Standarddatenbank der Union eingerichtet werden. Sie sollte als ausschließliche Referenz benutzt werden, um die Mitgliedstaaten in die Lage zu versetzen, die Speicherung ihrer Zulassungsdaten zu vereinfachen, wenn Fahrzeuge erstmals zugelassen werden.
(27)
Die Einhaltung der in dieser Verordnung festgesetzten Zielvorgaben durch die Hersteller sollte auf Unionsebene beurteilt werden. Die Hersteller, deren durchschnittliche spezifische CO2-Emissionen die gemäß dieser Verordnung zulässigen Werte überschreiten, sollten ab 1. Januar 2014 für jedes Kalenderjahr eine Abgabe wegen Emissionsüberschreitung zahlen. Die Höhe der Überschreitungsabgabe sollte sich danach bemessen, wie weit die Hersteller über der Zielvorgabe liegen. Im Interesse der Kohärenz sollte die Abgabenregelung sich an die in der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 festgelegte Regelung anlehnen. Die Beträge der Emissionsüberschreitungsabgabe sollten als Einnahmen für den Gesamthaushaltsplan der Europäischen Union gelten.
(28)
Den Herstellern, die ihre Zielvorgaben aus dieser Verordnung nicht erreichen, sollten durch einzelstaatliche Maßnahmen, die die Mitgliedstaaten gemäß Artikel 193 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) beibehalten oder ergreifen können, unter Berücksichtigung des Zwecks und der Verfahren dieser Verordnung keine zusätzlichen oder strengeren Sanktionen auferlegt werden.
(29)
Diese Verordnung sollte die vollständige Anwendung der Wettbewerbsregeln der Union nicht berühren.
(30)
Für das Erreichen des langfristigen Ziels sollten insbesondere im Hinblick auf die Steigung der Kurve, den Parameter für den Nutzwert und das System der Abgaben wegen Emissionsüberschreitung neue Einzelvorschriften in Betracht gezogen werden.
(31)
Der Kraftstoffverbrauch und die CO2-Emissionen von Straßenfahrzeugen sind in hohem Maße von ihrer Geschwindigkeit abhängig. Da es keine spezielle Geschwindigkeitsbegrenzung für leichte Nutzfahrzeuge gibt, besteht außerdem die Möglichkeit, dass durch immer größere Höchstgeschwindigkeiten ein Wettbewerbsvorteil erzielt werden soll, was zu überdimensionierten Antriebsaggregaten mit entsprechender Ineffizienz bei langsameren Betriebsbedingungen führen könnte. Es empfiehlt sich daher zu prüfen, ob der Geltungsbereich der Richtlinie 92/6/EWG des Rates vom 10. Februar 1992 über Einbau und Benutzung von Geschwindigkeitsbegrenzern für bestimmte Kraftfahrzeugklassen in der Gemeinschaft (11) auf die unter diese Verordnung fallenden leichten Nutzfahrzeuge ausgeweitet werden kann.
(32)
Zur Gewährleistung einheitlicher Bedingungen für die Durchführung dieser Verordnung, insbesondere in Bezug auf den Erlass von Durchführungsbestimmungen zur Überwachung und Meldung der durchschnittlichen Emissionen, vor allem zur Erfassung, Registrierung, Darstellung, Übermittlung, Berechnung und Weitergabe der Daten über die durchschnittlichen Emissionen, und zur Anwendung der Anforderungen gemäß Anhang II sowie in Bezug auf den Erlass von Durchführungsbestimmungen zur Erhebung der Emissionsüberschreitungsabgaben und von Durchführungsbestimmungen zu dem Genehmigungsverfahren für innovative Technologien, sollten der Kommission Durchführungsbefugnisse übertragen werden. Diese Befugnisse sollten im Einklang mit der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. Februar 2011 zur Festlegung der allgemeinen Regeln und Grundsätze, nach denen die Mitgliedstaaten die Wahrnehmung der Durchführungsbefugnisse durch die Kommission kontrollieren (12), ausgeübt werden.
(33)
Der Kommission sollte die Befugnis übertragen werden, delegierte Rechtsakte gemäß Artikel 290 AEUV zu erlassen, um die in Anhang II festgelegten Überwachungs- und Berichterstattungsanforderungen im Lichte der Erfahrungen mit der Anwendung dieser Verordnung zu ändern, den in Anhang I genannten Wert M0 an die durchschnittliche Masse leichter Nutzfahrzeuge in den vorausgegangenen drei Kalenderjahren anzupassen, Vorschriften über die Auslegung der Voraussetzungen für die Gewährung einer Ausnahme, über den Inhalt der Anträge sowie über den Inhalt und die Beurteilung der Programme zur Reduzierung der spezifischen CO2-Emissionen zu erlassen sowie die in Anhang I festgelegten Formeln im Hinblick auf die Berücksichtigung von Änderungen des Regeltestverfahrens zur Messung spezifischer CO2-Emissionen anzupassen. Es ist von besonderer Wichtigkeit, dass die Kommission im Zuge ihrer Vorbereitungsarbeit angemessene Konsultationen, auch auf Ebene von Sachverständigen, durchführt.
(34)
Da das Ziel dieser Verordnung, nämlich die Aufstellung von Anforderungen an die CO2-Emissionsleistung neuer leichter Nutzfahrzeuge, auf Ebene der Mitgliedstaaten nicht verwirklicht werden kann und daher wegen ihres Umfangs und ihrer Wirkungen besser auf Unionsebene zu verwirklichen ist, kann die Union im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags über die Europäische Union niedergelegten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Verordnung nicht über das zur Erreichung dieses Ziels erforderliche Maß hinaus -
HABEN FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:
Artikel 1
Gegenstand und Ziele
(1) In dieser Verordnung werden Anforderungen an die CO2-Emissionsleistung neuer leichter Nutzfahrzeuge aufgestellt. Der in dieser Verordnung festgelegte CO2-Emissionsdurchschnitt für neue leichte Nutzfahrzeuge von 175 g CO2/km wird gemäß der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 und ihrer Durchführungsvorschriften gemessen und ist durch Verbesserungen bei der Motorentechnik sowie innovative Technologien zu erreichen.
(2) Vorbehaltlich der Bestätigung der Durchführbarkeit gemäß Artikel 13 Absatz 1 wird für die Zeit ab 2020 mit dieser Verordnung ein Zielwert für die durchschnittlichen Emissionen von in der Union zugelassenen neuen leichten Nutzfahrzeugen von 147 g CO2/km festgesetzt.
Artikel 2
Geltungsbereich
(1) Diese Verordnung gilt für Kraftfahrzeuge der Klasse N1 im Sinne des Anhangs II der Richtlinie 2007/46/EG mit einer Bezugsmasse von höchstens 2 610 kg und für Fahrzeuge der Klasse N1, auf die die Typgenehmigung gemäß Artikel 2 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 erweitert wird („leichte Nutzfahrzeuge“), die in der Union erstmals zugelassen werden und zuvor nicht außerhalb der Union zugelassen waren („neue leichte Nutzfahrzeuge“).
(2) Eine vorherige Zulassung außerhalb der Union weniger als drei Monate vor der Zulassung in der Union wird nicht berücksichtigt.
(3) Diese Verordnung gilt nicht für Fahrzeuge mit besonderer Zweckbestimmung im Sinne des Anhangs II Teil A Nummer 5 der Richtlinie 2007/46/EG.
Artikel 3
Begriffsbestimmungen
(1) Für die Zwecke dieser Verordnung bezeichnet der Ausdruck
a)
„durchschnittliche spezifische CO2-Emissionen“ für einen Hersteller den Durchschnitt der spezifischen CO2-Emissionen aller neuen leichten Nutzfahrzeuge, deren Hersteller er ist;
b)
„Übereinstimmungsbescheinigung“ die Bescheinigung nach Artikel 18 der Richtlinie 2007/46/EG;
c)
„vervollständigtes Fahrzeug“ ein Fahrzeug, dessen Typgenehmigung nach Abschluss eines Mehrstufen-Typgenehmigungsverfahrens gemäß der Richtlinie 2007/46/EG erteilt wird;
d)
„vollständiges Fahrzeug“ ein Fahrzeug, das keiner Vervollständigung bedarf, um die einschlägigen technischen Anforderungen der Richtlinie 2007/46/EG zu erfüllen;
e)
„Basisfahrzeug“ ein Fahrzeug, das für die erste Stufe eines Mehrstufen-Typgenehmigungsverfahrens verwendet wird;
f)
„Hersteller“ die Person oder Stelle, die gegenüber der Genehmigungsbehörde für alle Belange des EG-Typgenehmigungsverfahrens gemäß der Richtlinie 2007/46/EG sowie für die Sicherstellung der Übereinstimmung der Produktion verantwortlich ist;
g)
„Masse“ die in der Übereinstimmungsbescheinigung angegebene und in Anhang I Abschnitt 2.6 der Richtlinie 2007/46/EG definierte Masse eines Fahrzeugs mit Aufbau in fahrbereitem Zustand;
h)
„spezifische CO2-Emissionen“ die gemäß der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 gemessenen und als CO2-Massenemission (kombiniert) in der Übereinstimmungsbescheinigung angegebenen Emissionen eines vollständigen oder vervollständigten Fahrzeugs;
i)
„Zielvorgabe für die spezifischen Emissionen“ für einen Hersteller den gemäß Anhang I bestimmten Durchschnitt der indikativen spezifischen CO2-Emissionen für alle neuen leichten Nutzfahrzeuge, deren Hersteller er ist, oder, wenn dem Hersteller eine Ausnahme nach Artikel 11 gewährt wird, die nach dieser Ausnahme festgesetzte Zielvorgabe für spezifische Emissionen;
j)
„Fahrzeugstandfläche“ die durchschnittliche Spurweite multipliziert mit dem Radstand, wie in der Übereinstimmungsbescheinigung angegeben und in Anhang I Abschnitte 2.1 und 2.3 der Richtlinie 2007/46/EG definiert;
k)
„Nutzlast“ die Differenz zwischen der technisch zulässigen Gesamtmasse in beladenem Zustand gemäß Anhang II der Richtlinie 2007/46/EG und der Masse des Fahrzeugs.
(2) Für die Zwecke dieser Verordnung bezeichnet der Ausdruck „Gruppe verbundener Hersteller“ einen Hersteller und seine verbundenen Unternehmen. In Bezug auf Hersteller gelten folgende Unternehmen als „verbunden“:
a)
Unternehmen, bei denen der Hersteller mittelbar oder unmittelbar
i)
über mehr als die Hälfte der Stimmrechte verfügt oder
ii)
mehr als die Hälfte der Mitglieder des Aufsichtsrats, des Verwaltungsorgans oder der zur gesetzlichen Vertretung berufenen Organe bestellen kann oder
iii)
das Recht hat, die Geschäfte des Unternehmens zu führen;
b)
Unternehmen, die über den Hersteller mittelbar oder unmittelbar die unter Buchstabe a genannten Rechte oder Einflussmöglichkeiten ausüben;
c)
Unternehmen, bei denen ein Unternehmen gemäß Buchstabe b mittelbar oder unmittelbar die unter Buchstabe a genannten Rechte oder Einflussmöglichkeiten hat;
d)
Unternehmen, bei denen der Hersteller zusammen mit einem oder mehreren Unternehmen gemäß den Buchstaben a, b oder c oder bei denen zwei oder mehr der letztgenannten Unternehmen gemeinsam die unter Buchstabe a genannten Rechte oder Einflussmöglichkeiten haben;
e)
Unternehmen, bei denen die unter Buchstabe a genannten Rechte oder Einflussmöglichkeiten vom Hersteller oder einem oder mehreren seiner verbundenen Unternehmen gemäß den Buchstaben a bis d und einem oder mehreren Dritten gemeinsam ausgeübt werden.
Artikel 4
Zielvorgaben für die spezifischen Emissionen
Jeder Hersteller von leichten Nutzfahrzeugen stellt für das am 1. Januar 2014 beginnende Kalenderjahr und jedes folgende Kalenderjahr sicher, dass seine durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen die gemäß Anhang I oder, wenn dem Hersteller eine Ausnahme nach Artikel 11 gewährt wird, die gemäß dieser Ausnahme festgesetzte Zielvorgabe für die spezifischen Emissionen nicht überschreiten.
Sind keine Angaben über die spezifischen Emissionen des vervollständigten Fahrzeugs verfügbar, so bestimmt der Hersteller des Basisfahrzeugs seine durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen anhand der spezifischen Emissionen des Basisfahrzeugs.
Für die Bestimmung der durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen jedes Herstellers werden die folgenden Prozentsätze der Zahl der in dem betreffenden Jahr zugelassenen neuen leichten Nutzfahrzeuge jedes Herstellers herangezogen:
-
70 % im Jahr 2014,
-
75 % im Jahr 2015,
-
80 % im Jahr 2016,
-
100 % ab 2017.
Artikel 5
Begünstigung
Bei der Berechnung der durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen zählt jedes neue leichte Nutzfahrzeug mit spezifischen CO2-Emissionen von weniger als 50 g CO2/km als
-
3,5 leichte Nutzfahrzeuge im Jahr 2014,
-
3,5 leichte Nutzfahrzeuge im Jahr 2015,
-
2,5 leichte Nutzfahrzeuge im Jahr 2016,
-
1,5 leichte Nutzfahrzeuge im Jahr 2017,
-
1 leichtes Nutzfahrzeug ab 2018.
Für die Dauer des Systems der Begünstigungen werden höchstens 25 000 neue leichte Nutzfahrzeuge pro Hersteller mit spezifischen CO2-Emissionen unter 50 g CO2/km bei der Anwendung der in Absatz 1 genannten Multiplikatoren berücksichtigt.
Artikel 6
Spezifisches Emissionsziel für mit alternativem Kraftstoff betriebene leichte Nutzfahrzeuge
Für die Feststellung, inwieweit ein Hersteller seine in Artikel 4 genannten spezifischen Emissionsziele erfüllt, werden die spezifischen CO2-Emissionen für jedes leichte Nutzfahrzeug, das so konstruiert ist, dass es mit einem Gemisch aus Ottokraftstoff und Bioethanol mit einem Bioethanolgehalt von 85 % („E85“) betrieben werden kann, und das den einschlägigen Rechtsvorschriften der Union oder den europäischen technischen Normen entspricht, bis 31. Dezember 2015 um 5 % in Anerkennung der Tatsache verringert, dass beim Betrieb mit Biokraftstoffen ein größeres Potenzial hinsichtlich Technologie und Emissionsreduktion gegeben ist. Diese Verringerung gilt nur dann, wenn mindestens 30 % der Tankstellen in dem Mitgliedstaat, in dem das leichte Nutzfahrzeug zugelassen ist, diesen Typ alternativen Kraftstoffes anbieten, der die Nachhaltigkeitskriterien für Biokraftstoffe nach den einschlägigen Rechtsvorschriften der Union erfüllt.
Artikel 7
Emissionsgemeinschaften
(1) Hersteller neuer leichter Nutzfahrzeuge, denen keine Ausnahme nach Artikel 11 gewährt wurde, können eine Emissionsgemeinschaft bilden, um ihren Verpflichtungen gemäß Artikel 4 nachzukommen.
(2) Die Vereinbarung über die Bildung einer Emissionsgemeinschaft kann sich auf ein oder mehrere Kalenderjahre beziehen, solange die Gesamtlaufzeit jeder Vereinbarung fünf Kalenderjahre nicht überschreitet, und muss spätestens am 31. Dezember des ersten Kalenderjahres abgeschlossen werden, für das die Emissionen in die Emissionsgemeinschaft eingebracht werden sollen. Hersteller, die eine Emissionsgemeinschaft bilden, übermitteln der Kommission folgende Angaben:
a)
die Hersteller, die der Emissionsgemeinschaft angehören sollen;
b)
den als Vertreter der Emissionsgemeinschaft benannten Hersteller, der als Kontaktstelle für die Emissionsgemeinschaft fungiert und für die Zahlung etwaiger Abgaben wegen Emissionsüberschreitung verantwortlich ist, die der Emissionsgemeinschaft gemäß Artikel 9 auferlegt werden können;
c)
den Nachweis, dass der Vertreter der Emissionsgemeinschaft in der Lage ist, seinen Verpflichtungen gemäß Buchstabe b nachzukommen.
(3) Kommt der vorgeschlagene Vertreter der Emissionsgemeinschaft der Aufforderung zur Zahlung etwaiger Abgaben wegen Emissionsüberschreitung, die der Emissionsgemeinschaft gemäß Artikel 9 auferlegt werden, nicht nach, so teilt die Kommission den Herstellern dies mit.
(4) Die Hersteller, die einer Emissionsgemeinschaft angehören, setzen die Kommission gemeinsam von jedem Wechsel des Vertreters der Emissionsgemeinschaft oder jeder Änderung ihres Finanzstatus, soweit dies ihre Fähigkeit beeinträchtigen könnte, der Aufforderung zur Zahlung etwaiger Abgaben wegen Emissionsüberschreitung, die der Emissionsgemeinschaft gemäß Artikel 9 auferlegt werden, nachzukommen, sowie von jeder Änderung der Zusammensetzung oder von der Auflösung der Emissionsgemeinschaft in Kenntnis.
(5) Die Hersteller können Vereinbarungen über die Bildung von Emissionsgemeinschaften treffen, sofern diese Vereinbarungen mit den Artikeln 101 und 102 AEUV im Einklang stehen und jedem Hersteller, der die Aufnahme in die Emissionsgemeinschaft beantragt, eine offene, transparente und diskriminierungsfreie Beteiligung unter wirtschaftlich angemessenen Bedingungen möglich ist. Unbeschadet der allgemeinen Gültigkeit der Wettbewerbsregeln der Union für solche Emissionsgemeinschaften gewährleisten alle Mitglieder einer Emissionsgemeinschaft insbesondere, dass im Kontext der Vereinbarung über die Bildung der Emissionsgemeinschaft weder Daten noch Informationen ausgetauscht werden, mit Ausnahme der folgenden Informationen:
a)
durchschnittliche spezifische CO2-Emissionen;
b)
Zielvorgabe für die spezifischen CO2-Emissionen;
c)
Gesamtzahl der zugelassenen Fahrzeuge.
(6) Absatz 5 gilt nicht, wenn alle Hersteller einer Emissionsgemeinschaft zu derselben Gruppe verbundener Hersteller gehören.
(7) Außer im Falle der Mitteilung nach Absatz 3 werden die Hersteller, die einer Emissionsgemeinschaft angehören, über die der Kommission die einschlägigen Angaben übermittelt wurden, für die Zwecke der Erfüllung ihrer Pflichten nach Artikel 4 als ein Hersteller behandelt. Informationen über die Überwachung und Berichterstattung hinsichtlich einzelner Hersteller und Emissionsgemeinschaften werden in dem zentralen Verzeichnis gemäß Artikel 8 Absatz 4 erfasst, gemeldet und zur Verfügung gestellt.
Artikel 8
Überwachung und Meldung der durchschnittlichen Emissionen
(1) Jeder Mitgliedstaat erfasst für das am 1. Januar 2012 beginnende Kalenderjahr und für jedes folgende Kalenderjahr die Angaben gemäß Anhang II Teil A über alle neuen leichten Nutzfahrzeuge, die in seinem Hoheitsgebiet zugelassen werden. Diese Angaben werden den Herstellern und den in den einzelnen Mitgliedstaaten von den Herstellern benannten Importeuren oder Vertretern zur Verfügung gestellt. Die Mitgliedstaaten treffen die erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass die Meldestellen transparent arbeiten.
(2) Bis zum 28. Februar eines jeden Jahres, beginnend im Jahr 2013, ermittelt jeder Mitgliedstaat die in Anhang II Teil B genannten Daten für das vorangegangene Kalenderjahr und übermittelt sie der Kommission. Die Daten werden in dem in Anhang II Teil C festgelegten Format übermittelt.
(3) Auf Verlangen der Kommission übermittelt der Mitgliedstaat auch das vollständige, gemäß Absatz 1 erfasste Datenmaterial.
(4) Die Kommission führt ein zentrales Verzeichnis der von den Mitgliedstaaten gemäß diesem Artikel gemeldeten Daten, das öffentlich einsehbar ist. Sie berechnet bis spätestens 30. Juni 2013 und in jedem folgenden Jahr für jeden Hersteller vorläufig Folgendes:
a)
die durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen im vorangegangenen Kalenderjahr;
b)
die Zielvorgabe für die spezifischen Emissionen im vorangegangenen Kalenderjahr;
c)
die Differenz zwischen seinen durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen im vorangegangenen Kalenderjahr und seiner Zielvorgabe in demselben Jahr.
Die Kommission teilt jedem Hersteller ihre vorläufige Berechnung für ihn mit. Die Mitteilung enthält für jeden Mitgliedstaat Angaben zur Anzahl der zugelassenen neuen leichten Nutzfahrzeuge und zu ihren spezifischen CO2-Emissionen.
(5) Die Hersteller können der Kommission innerhalb von drei Monaten nach Mitteilung der vorläufigen Berechnung gemäß Absatz 4 etwaige Fehler bei den Daten mitteilen, wobei anzugeben ist, in welchem Mitgliedstaat der Fehler aufgetreten sein soll.
(6) Die Kommission prüft die Mitteilungen der Hersteller und bestätigt oder ändert die vorläufigen Berechnungen gemäß Absatz 4 bis zum 31. Oktober.
(7) Gelangt die Kommission auf der Grundlage der Berechnungen gemäß Absatz 5 zu der Auffassung, dass die durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen eines Herstellers in den Kalenderjahren 2012 und 2013 seine Zielvorgabe für die spezifischen CO2-Emissionen übersteigen, so setzt sie den Hersteller davon in Kenntnis.
(8) Für die Erfassung und Übermittlung der Überwachungsdaten gemäß dieser Verordnung ist in jedem Mitgliedstaat die gemäß Artikel 8 Absatz 7 der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 bestimmte Behörde zuständig.
(9) Die Kommission erlässt Durchführungsbestimmungen für die Überwachung und Datenübermittlung nach dem vorliegenden Artikel und für die Anwendung von Anhang II. Diese Durchführungsrechtsakte werden gemäß dem in Artikel 14 Absatz 2 genannten Prüfverfahren erlassen.
Um der durch die Anwendung dieser Verordnung gewonnenen Erfahrung Rechnung zu tragen, kann die Kommission Anhang II durch delegierte Rechtsakte gemäß Artikel 15 und unter den in den Artikeln 16 und 17 genannten Bedingungen ändern.
(10) Nach Maßgabe dieses Artikels erfassen und übermitteln die Mitgliedstaaten auch Daten über die Zulassung von Fahrzeugen der Klassen M2 und N2, wie in Anhang II der Richtlinie 2007/46/EG definiert, mit einer Bezugsmasse von höchstens 2 610 kg und von Fahrzeugen, auf die die Typgenehmigung gemäß Artikel 2 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 erweitert wird.
Artikel 9
Abgabe wegen Emissionsüberschreitung
(1) Für den Zeitraum zwischen dem 1. Januar und dem 31. Dezember 2014 und anschließend in jedem Kalenderjahr erhebt die Kommission von einem Hersteller bzw. vom Vertreter einer Emissionsgemeinschaft eine Abgabe wegen Emissionsüberschreitung, wenn die durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen eines Herstellers dessen Zielvorgabe für die spezifischen Emissionen übersteigen.
(2) Die Abgabe wegen Emissionsüberschreitung gemäß Absatz 1 wird nach folgenden Formeln berechnet:
a)
von 2014 bis 2018:
i)
bei Emissionsüberschreitungen von mehr als 3 g CO2/km:
((Überschreitung - 3 g CO2/km) × 95 EUR + 45 EUR) × Anzahl neuer leichter Nutzfahrzeuge;
ii)
bei Emissionsüberschreitungen von mehr als 2 g CO2/km, aber höchstens 3 g CO2/km:
((Überschreitung - 2 g CO2/km) × 25 EUR + 20 EUR) × Anzahl neuer leichter Nutzfahrzeuge;
iii)
bei Emissionsüberschreitungen von mehr als 1 g CO2/km, aber höchstens 2 g CO2/km:
((Überschreitung - 1 g CO2/km) × 15 EUR + 5 EUR) × Anzahl neuer leichter Nutzfahrzeuge;
iv)
bei Emissionsüberschreitungen bis zu 1 g CO2/km:
(Überschreitung × 5 EUR) × Anzahl neuer leichter Nutzfahrzeuge;
b)
ab 2019:
(Überschreitung × 95 EUR) × Anzahl neuer leichter Nutzfahrzeuge.
Für die Zwecke dieses Artikels bezeichnet der Ausdruck
-
„Überschreitung“ die positive Anzahl Gramm je Kilometer, um die die durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen eines Herstellers - unter Berücksichtigung der durch gemäß Artikel 12 genehmigte innovative Technologien erreichten CO2-Emissionsreduktionen - dessen Zielvorgabe für die spezifischen Emissionen in dem Kalenderjahr oder Teil des Kalenderjahrs, für das die Verpflichtung nach Artikel 4 gilt, übersteigen, gerundet auf drei Dezimalstellen, und
-
„Anzahl neuer leichter Nutzfahrzeuge“ die im betreffenden Zeitraum zugelassene Anzahl der neuen leichten Nutzfahrzeuge dieses Herstellers unter Berücksichtigung der Phase-in-Kriterien des Artikels 4.
(3) Die Kommission erlässt Durchführungsbestimmungen zur Erhebung der Überschreitungsabgabe gemäß Absatz 1 dieses Artikels. Diese Durchführungsrechtsakte werden gemäß dem in Artikel 14 Absatz 2 genannten Prüfverfahren erlassen.
(4) Die Beträge der Emissionsüberschreitungsabgabe gelten als Einnahmen für den Gesamthaushaltsplan der Europäischen Union.
Artikel 10
Veröffentlichung der Leistungen der Hersteller
(1) Die Kommission veröffentlicht bis zum 31. Oktober 2013 und bis zum 31. Oktober jedes folgenden Jahres eine Liste, in der für jeden Hersteller Folgendes angegeben ist:
a)
seine Zielvorgabe für die spezifischen Emissionen für das vorangegangene Kalenderjahr;
b)
seine durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen im vorangegangenen Kalenderjahr;
c)
die Differenz zwischen seinen durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen im vorangegangenen Kalenderjahr und seiner Zielvorgabe in dem Jahr;
d)
die durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen aller in der Union im vorangegangenen Kalenderjahr zugelassenen neuen leichten Nutzfahrzeuge;
e)
die durchschnittliche Masse aller in der Union im vorangegangenen Kalenderjahr zugelassenen neuen leichten Nutzfahrzeuge.
(2) Ab 31. Oktober 2015 wird in der gemäß Absatz 1 veröffentlichten Liste auch angegeben, ob der Hersteller die Anforderungen des Artikels 4 für das vorangegangene Kalenderjahr erfüllt hat.
Artikel 11
Ausnahmeregelung für bestimmte Hersteller
(1) Hersteller von weniger als 22 000 neuen kleinen Nutzfahrzeugen, die je Kalenderjahr in der Union zugelassen werden, können eine Ausnahme von der gemäß Anhang I berechneten Zielvorgabe für die spezifischen Emissionen beantragen, wenn sie
a)
nicht zu einer Gruppe verbundener Hersteller gehören oder
b)
zu einer Gruppe verbundener Hersteller gehören, die insgesamt für weniger als 22 000 neue leichte Nutzfahrzeuge verantwortlich ist, die je Kalenderjahr in der Union zugelassen werden, oder
c)
zu einer Gruppe verbundener Hersteller gehören, aber ihre eigenen Produktionsanlagen und ihr eigenes Konstruktionszentrum betreiben.
(2) Eine gemäß Absatz 1 beantragte Ausnahme kann für einen Zeitraum von höchstens fünf Kalenderjahren gewährt werden. Der Antrag wird an die Kommission gerichtet und enthält Folgendes:
a)
Name des Herstellers und Kontaktperson,
b)
Nachweis, dass der Hersteller für eine Ausnahme gemäß Absatz 1 in Betracht kommt,
c)
Angaben zu den leichten Nutzfahrzeugen, die er herstellt, einschließlich Masse und spezifische CO2-Emissionen dieser leichten Nutzfahrzeuge, und
d)
eine Zielvorgabe für die spezifischen CO2-Emissionen, die mit dem Reduktionspotenzial des Herstellers, einschließlich des wirtschaftlichen und technologischen Potenzials zur Reduzierung seiner spezifischen CO2-Emissionen, im Einklang steht, wobei die Besonderheiten des Marktes für den hergestellten Typ leichter Nutzfahrzeuge berücksichtigt werden.
(3) Ist die Kommission der Auffassung, dass der Hersteller für die gemäß Absatz 1 beantragte Ausnahme in Betracht kommt und dass die vom Hersteller vorgeschlagene Zielvorgabe für die spezifischen CO2-Emissionen mit seinem Reduktionspotenzial, einschließlich des wirtschaftlichen und technologischen Potenzials zur Reduzierung seiner spezifischen CO2-Emissionen, und unter Berücksichtigung der Besonderheiten des Marktes für den hergestellten Typ leichter Nutzfahrzeuge, im Einklang steht, so gewährt sie dem Hersteller eine Ausnahme. Die Ausnahme gilt ab 1. Januar des auf die Gewährung der Ausnahme folgenden Jahres.
(4) Ein Hersteller, dem eine Ausnahme nach diesem Artikel gewährt wurde, teilt der Kommission unverzüglich jede Änderung mit, die sich auf die Voraussetzungen für die Gewährung der Ausnahme auswirkt oder auswirken könnte.
(5) Ist die Kommission aufgrund einer Mitteilung gemäß Absatz 4 oder aus anderen Gründen der Auffassung, dass der Hersteller nicht mehr für die Ausnahme in Betracht kommt, so hebt sie die Ausnahme mit Wirkung vom 1. Januar des folgenden Kalenderjahrs auf und unterrichtet den Hersteller davon.
(6) Erreicht der Hersteller sein spezifisches Emissionsziel nicht, so erlegt die Kommission dem Hersteller eine Emissionsüberschreitungsabgabe gemäß Artikel 9 auf.
(7) Die Kommission erlässt durch delegierte Rechtsakte gemäß Artikel 15 und unter den in den Artikeln 16 und 17 genannten Bedingungen ergänzende Vorschriften zu den Absätzen 1 bis 6 dieses Artikels, in denen unter anderem die Auslegung der Voraussetzungen für die Gewährung einer Ausnahme, der Inhalt der Anträge sowie der Inhalt und die Beurteilung der Programme zur Reduzierung der spezifischen CO2-Emissionen geregelt werden.
(8) Anträge auf Ausnahmen, einschließlich aller Angaben zu ihrer Begründung, sowie Mitteilungen gemäß Absatz 4, Aufhebungen gemäß Absatz 5, Auferlegungen von Emissionsüberschreitungsabgaben gemäß Absatz 6 und gemäß Absatz 7 erlassene Rechtsakte werden vorbehaltlich der Verordnung (EG) Nr. 1049/2001 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2001 über den Zugang der Öffentlichkeit zu Dokumenten des Europäischen Parlaments, des Rates und der Kommission (13) öffentlich zugänglich gemacht.
Artikel 12
Ökoinnovationen
(1) Auf Antrag eines Zulieferers oder Herstellers werden CO2-Einsparungen berücksichtigt, die durch den Einsatz innovativer Technologien erreicht werden. Der Gesamtbeitrag dieser Technologien zu einer Reduktion der Zielvorgabe für die durchschnittlichen spezifischen Emissionen jedes Herstellers beträgt bis zu 7 g CO2/km.
(2) Die Kommission erlässt bis zum 31. Dezember 2012 Durchführungsbestimmungen für das Verfahren zur Genehmigung solcher innovativer Technologien. Diese Durchführungsrechtsakte werden gemäß dem in Artikel 14 Absatz 2 dieser Verordnung genannten Prüfverfahren erlassen. Diese Durchführungsbestimmungen stehen in Einklang mit den durch Artikel 12 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 festgelegten Vorschriften und gründen sich auf folgende Kriterien für innovative Technologien:
a)
die durch den Einsatz innovativer Technologien erreichten CO2-Reduzierungen müssen dem Zulieferer oder Hersteller zurechenbar sein;
b)
die innovativen Technologien müssen einen überprüften Beitrag zur CO2-Reduktion leisten;
c)
die innovativen Technologien dürfen nicht unter die CO2-Messung nach dem standardisierten Prüfzyklus oder unter Vorschriften wegen der in Artikel 1 der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 genannten vorgeschriebenen zusätzlichen Maßnahmen zur Erreichung der Verringerung um 10 g CO2/km fallen oder nach anderen Bestimmungen des Unionsrechts vorgeschrieben sein.
(3) Ein Zulieferer oder Hersteller, der die Genehmigung einer Maßnahme als innovative Technologie beantragt, legt der Kommission einen Bericht, einschließlich eines Prüfberichts, einer unabhängigen und zertifizierten Stelle vor. Gibt es eine mögliche Wechselwirkung zwischen der Maßnahme und einer anderen innovativen Technologie, die bereits genehmigt ist, so ist diese Wechselwirkung in dem Bericht zu erwähnen, und in dem Prüfbericht wird bewertet, inwieweit sie die Reduktion verändert, die durch jede einzelne Maßnahme erreicht wird.
(4) Die Kommission bescheinigt die erreichte Reduktion auf der Grundlage der in Absatz 2 festgelegten Kriterien.
Artikel 13
Überprüfung und Berichterstattung
(1) Die Kommission schließt bis zum 1. Januar 2013 eine Überprüfung der Zielvorgaben für die spezifischen Emissionen in Anhang I und der Ausnahmen in Artikel 11 mit dem Ziel ab, Folgendes festzulegen:
-
vorbehaltlich der Bestätigung der Durchführbarkeit anhand aktualisierter Folgenabschätzungsergebnisse die Modalitäten, um bis zum Jahr 2020 ein langfristiges Ziel von 147 g CO2/km auf kosteneffiziente Weise zu erreichen, und
-
die Aspekte der Umsetzung dieses Ziels, einschließlich der Emissionsüberschreitungsabgabe.
Auf der Grundlage einer solchen Überprüfung und ihrer Folgenabschätzung, einschließlich einer Gesamteinschätzung der Auswirkungen auf die Automobilindustrie und ihre Zulieferindustrien, unterbreitet die Kommission gegebenenfalls einen Vorschlag zur Änderung dieser Verordnung gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren in einer Weise, die möglichst wettbewerbsneutral sowie sozialverträglich und nachhaltig ist.
(2) Die Kommission legt dem Europäischen Parlament und dem Rat bis 2014 gegebenenfalls einen Vorschlag für die Einbeziehung von Fahrzeugen der Klassen N2 und M2, wie in Anhang II der Richtlinie 2007/46/EG definiert, mit einer Bezugsmasse von höchstens 2 610 kg und von Fahrzeugen, auf die die Typgenehmigung gemäß Artikel 2 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 erweitert wird, in die vorliegende Verordnung mit Blick auf die Erreichung des langfristigen Ziels ab 2020 vor.
(3) Die Kommission veröffentlicht bis 2014 nach einer Folgenabschätzung einen Bericht über die Verfügbarkeit von Daten über die Fahrzeugstandfläche und die Nutzlast sowie über ihre Verwendung als Parameter für den Nutzwert zur Bestimmung spezifischer Emissionsziele und legt dem Europäischen Parlament und dem Rat gegebenenfalls einen Vorschlag zur Änderung von Anhang I gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren vor.
(4) Die Kommission legt bis zum 31. Dezember 2011 ein Verfahren zur Ermittlung repräsentativer Werte für die CO2-Emissionen, die Kraftstoffeffizienz und die Masse der vervollständigten Fahrzeuge fest und stellt dabei sicher, dass die Hersteller der Basisfahrzeuge rechtzeitig Zugang zu der Masse und den spezifischen CO2-Emissionen der vervollständigten Fahrzeuge haben.
(5) Bis zum 31. Oktober 2016 und danach alle drei Jahre ändert die Kommission Anhang I durch delegierte Rechtsakte gemäß Artikel 15 und unter den in den Artikeln 16 und 17 genannten Bedingungen, um den dort genannten Wert M0 an die durchschnittliche Masse neuer leichter Nutzfahrzeuge in den vorausgegangenen drei Kalenderjahren anzupassen.
Diese Anpassungen werden erstmals am 1. Januar 2018 wirksam und danach alle drei Jahre.
(6) Die Kommission nimmt leichte Nutzfahrzeuge in die Überarbeitung der Verfahren zur Messung der CO2-Emissionen gemäß Artikel 13 Absatz 3 der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 auf.
Ab dem Zeitpunkt der Anwendung des überarbeiteten Verfahrens zur Messung der CO2-Emissionen werden innovative Technologien nicht mehr nach dem in Artikel 12 festgelegten Verfahren genehmigt.
Die Kommission nimmt leichte Nutzfahrzeuge in die Überprüfung der Richtlinie 2007/46/EG gemäß Artikel 13 Absatz 4 der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 auf.
Um jeder Änderung des Regeltestverfahrens zur Messung spezifischer CO2-Emissionen Rechnung zu tragen, passt die Kommission die Formeln in Anhang I durch delegierte Rechtsakte gemäß Artikel 15 und unter den in den Artikeln 16 und 17 genannten Bedingungen an.
Artikel 14
Ausschussverfahren
(1) Die Kommission wird von dem gemäß Artikel 9 der Entscheidung Nr. 280/2004/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Februar 2004 über ein System zur Überwachung der Treibhausgasemissionen in der Gemeinschaft und zur Umsetzung des Kyoto-Protokolls (14) eingesetzten Ausschuss für Klimaänderung unterstützt. Dieser Ausschuss ist ein Ausschuss im Sinne der Verordnung (EU) Nr. 182/2011.
(2) Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, so gilt Artikel 5 der Verordnung (EU) Nr. 182/2011.
Artikel 15
Ausübung der Befugnisübertragung
(1) Die Befugnis zum Erlass der in Artikel 8 Absatz 9 Unterabsatz 2, Artikel 11 Absatz 7, Artikel 13 Absatz 5 sowie Artikel 13 Absatz 6 Unterabsatz 4 genannten delegierten Rechtsakte wird der Kommission für einen Zeitraum von fünf Jahren ab dem 3. Juni 2011 übertragen. Die Kommission legt spätestens sechs Monate vor Ablauf des Zeitraums von fünf Jahren einen Bericht über die übertragene Befugnis vor. Die Befugnisübertragung verlängert sich automatisch um Zeiträume gleicher Länge, es sei denn, das Europäische Parlament oder der Rat widerrufen sie gemäß Artikel 16.
(2) Sobald die Kommission einen delegierten Rechtsakt erlässt, übermittelt sie ihn gleichzeitig dem Europäischen Parlament und dem Rat.
(3) Die der Kommission übertragene Befugnis zum Erlass delegierter Rechtsakte unterliegt den in den Artikeln 16 und 17 genannten Bedingungen.
Artikel 16
Widerruf der Befugnisübertragung
(1) Die in Artikel 8 Absatz 9 Unterabsatz 2, Artikel 11 Absatz 7, Artikel 13 Absatz 5 und Artikel 13 Absatz 6 Unterabsatz 4 genannte Befugnisübertragung kann vom Europäischen Parlament oder vom Rat jederzeit widerrufen werden.
(2) Das Organ, das ein internes Verfahren eingeleitet hat, um darüber zu beschließen, ob eine Befugnisübertragung widerrufen werden soll, bemüht sich, das andere Organ und die Kommission innerhalb einer angemessenen Frist vor der endgültigen Beschlussfassung zu unterrichten, unter Nennung der übertragenen Befugnis, die widerrufen werden könnte, sowie der möglichen Gründe für einen Widerruf.
(3) Der Beschluss über den Widerruf beendet die Übertragung der in diesem Beschluss angegebenen Befugnis. Der Beschluss wird sofort oder zu einem darin angegebenen späteren Zeitpunkt wirksam. Die Gültigkeit von delegierten Rechtsakten, die bereits in Kraft sind, wird davon nicht berührt. Der Beschluss wird im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht.
Artikel 17
Einwände gegen delegierte Rechtsakte
(1) Das Europäische Parlament oder der Rat können gegen einen delegierten Rechtsakt innerhalb einer Frist von zwei Monaten ab dem Datum der Übermittlung Einwände erheben.
Auf Initiative des Europäischen Parlaments oder des Rates wird diese Frist um zwei Monate verlängert.
(2) Haben bei Ablauf der in Absatz 1 genannten Frist weder das Europäische Parlament noch der Rat Einwände gegen den delegierten Rechtsakt erhoben, so wird dieser im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht und tritt zu dem darin genannten Zeitpunkt in Kraft.
Der delegierte Rechtsakt kann vor Ablauf dieser Frist im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht werden und in Kraft treten, wenn das Europäische Parlament und der Rat beide der Kommission mitgeteilt haben, dass sie nicht die Absicht haben, Einwände zu erheben.
(3) Erheben das Europäische Parlament oder der Rat innerhalb der in Absatz 1 genannten Frist Einwände gegen den delegierten Rechtsakt, so tritt dieser nicht in Kraft. Das Organ, das Einwände erhebt, gibt die Gründe für seine Einwände gegen den delegierten Rechtsakt an.
Artikel 18
Inkrafttreten
Diese Verordnung tritt am dritten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.
Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.
Geschehen zu Straßburg am 11. Mai 2011.