KOMMISSIONENS GENNEMFØRELSESFORORDNING (EU) Nr. 1207/2011
af 22. november 2011
om fastlæggelse af krav til overvågningens præstationer og interoperabilitet i det fælles europæiske luftrum
(EØS-relevant tekst)
EUROPA-KOMMISSIONEN HAR -
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,
under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 552/2004 af 10. marts 2004 om interoperabilitet i det europæiske lufttrafikstyringsnet (interoperabilitetsforordningen) (1), særlig artikel 3, stk. 5, og
ud fra følgende betragtninger:
(1)
Eurocontrol har i overensstemmelse med artikel 8, stk. 1, i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 549/2004 af 10. marts 2004 om rammerne for oprettelse af et fælles europæisk luftrum (»rammeforordningen«) (2) fået mandat fra Kommissionen til at opstille krav til overvågningsaktiviteternes præstation og interoperabilitet i det europæiske lufttrafikstyringsnet (i det følgende benævnt EATMN). Nærværende forordning er baseret på Eurocontrols rapport af 9. juli 2010.
(2)
En sammenhængende drift forudsætter ensartethed i de anvendte minimumskrav til separation af luftfartøjer inden for det fælles europæiske luftrum.
(3)
For at sikre interoperabilitet bør der anvendes fælles principper for udveksling af overvågningsdata mellem systemer. Der bør desuden fastlægges mindstekrav til kapacitet og præstation for overvågningssystemers luftbårne komponenter.
(4)
Kapaciteten af overvågningssystemernes luftbårne komponenter bør give luftfartstjenesteudøvere råderum til at vælge den jordbaserede overvågningsløsning, som passer bedst til deres specifikke forhold.
(5)
Gennemførelsen af denne forordning bør ikke hindre ibrugtagningen af andre overvågningsapplikationer og -teknologier, der skaber fordele under specifikke forhold.
(6)
Operatørerne har behov for en tilstrækkelig frist til at udstyre nye luftfartøjer og eksisterende flåder med nye kapaciteter. Der bør tages hensyn til dette, når der fastsættes frister for obligatorisk udstyr.
(7)
Kriterier for en eventuel fritagelse, herunder navnlig på grundlag af økonomiske eller tvingende tekniske hensyn, bør opstilles for undtagelsesvis at give operatører mulighed for ikke at udstyre specifikke luftfartøjstyper med en del af den krævede kapacitet. Der bør opstilles egnede procedurer, således at Kommissionen kan træffe afgørelser herom.
(8)
En ICAO's »24-bit luftfartøjsadresse« bør tildeles og anvendes i henhold til de krav, som er opstillet af Organisationen for International Civil Luftfart (i det følgende benævnt ICAO), for at sikre interoperabilitet mellem overvågningssystemer i luften og på jorden.
(9)
Luftfartøjsoperatørerne har med indførelsen af ADS-B »Out«-kapaciteten skabt et grundlag, som bør gøre det muligt at ibrugtage jordbaserede applikationer og lette ibrugtagningen af fremtidige luftbårne applikationer.
(10)
ETAMN-systemerne bør understøtte indførelsen af avancerede aftalte og validerede driftskoncepter for alle faser af en flyvning, bl.a. som omhandlet i ATM-masterplanen til udvikling af en ny generation af det europæiske lufttrafikstyringssystem (SESAR).
(11)
Præstationerne af systemer inden for denne forordnings anvendelsesområde og af deres komponenter bør regelmæssigt vurderes under hensyn til de lokale driftsforhold.
(12)
Den ensartede anvendelse af specifikke procedurer inden for det fælles europæiske luftrum er afgørende for en interoperabel og sammenhængende drift.
(13)
Overvågningssystemernes frekvenser bør beskyttes for at forebygge skadelig interferens. Medlemsstaterne bør træffe nødvendige foranstaltninger i den henseende.
(14)
Denne forordning bør ikke omfatte militære operationer og militære træningsflyvninger som omhandlet i artikel 1, stk. 2, i forordning (EF) nr. 549/2004.
(15)
Med henblik på at opretholde eller forbedre det eksisterende sikkerhedsniveau i forbindelse med operationerne bør medlemsstaterne pålægges at sikre, at de berørte parter udfører en sikkerhedsvurdering, herunder fareidentifikation, risikovurdering og risikoreduktion. En harmoniseret anvendelse af disse processer på de systemer, der er omfattet af denne forordning, forudsætter, at der fastsættes specifikke sikkerhedskrav vedrørende alle interoperabilitets- og præstationskrav.
(16)
Gennemførelsesbestemmelserne vedrørende interoperabilitet bør i henhold til forordning (EF) nr. 552/2004 beskrive de særlige procedurer for overensstemmelsesvurdering, der skal anvendes ved vurdering af komponenternes overensstemmelse eller anvendelsesegnethed samt ved verifikation af systemerne.
(17)
For lufttrafiktjenester, der primært stilles til rådighed for luftfartøjer i almen lufttrafik under militærets opsyn, kan overholdelsen af denne forordning hindres af begrænsninger med hensyn til offentlige indkøb.
(18)
Foranstaltningerne i denne forordning er i overensstemmelse med udtalelse fra Udvalget for det Fælles Luftrum -
VEDTAGET DENNE FORORDNING:
Artikel 1
Genstand
Ved denne forordning fastsættes krav til systemer, som bidrager til at stille overvågningsdata til rådighed, samt komponenter og tilhørende procedurer med henblik på at sikre en harmonisering af præstationer, interoperabilitet og effektivitet for disse systemer inden for det europæiske lufttrafikstyringsnet (i det følgende benævnt EATMN) og med henblik på samordning af civile og militære flyvninger.
Artikel 2
Anvendelsesområde
1. Denne forordning gælder for overvågningskæden bestående af:
a)
luftbårne overvågningssystemer samt deres komponenter og tilknyttede procedurer
b)
jordbaserede overvågningssystemer samt deres komponenter og tilknyttede procedurer
c)
systemer til behandling af overvågningsdata samt deres komponenter og tilknyttede procedurer
d)
jord-til-jord-kommunikationssystemer, der benyttes til distribution af overvågningsdata, samt deres komponenter og tilknyttede procedurer.
2. Denne forordning finder anvendelse på alle flyvninger, der gennemføres som almen lufttrafik i overensstemmelse med instrumentflyveregler inden for det luftrum, der henvises til i artikel 1, stk. 3, i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 551/2004 (3) med undtagelse af artikel 7, stk. 3, og artikel 7, stk. 4, der finder anvendelse på alle flyvninger, der gennemføres som almen lufttrafik.
3. Denne forordning finder anvendelse for lufttrafiktjenesteudøvere, der stiller flyvekontroltjenester til rådighed på grundlag af overvågningsdata, og for kommunikations-, navigations- eller overvågningstjenesteudøvere, som driver de systemer, der er fastlagt i stk. 1.
Artikel 3
Definitioner
Med henblik på denne forordning finder definitionerne i artikel 2 i forordning (EF) nr. 549/2004 anvendelse.
Herudover forstås ved:
1) »overvågningsdata«: ethvert dataelement, tidsstemplet eller ej, inden for overvågningssystemet, der vedrører:
2) »operatør«: en person, organisation eller virksomhed, som udfører eller tilbyder at udføre en luftfartøjsoperation
3) »ADS-B«: »automatic dependent surveillance - broadcast« (automatisk positionsovervågning over radio), en overvågningsteknik, hvor luftfartøjet automatisk, via et datalink, stiller data fra de ombordværende navigations- og positionsbestemmelsessystemer til rådighed
4) »ADS-B Out«: tilrådighedsstillelse af ADS-B-overvågningsdata ud fra et luftfartøjstransmitteringsperspektiv
5) »skadelige interferenser«: interferenser, der forhindrer opfyldelsen af præstationskravene
6) »overvågningskæde«: et system bestående af en kombination af luftbårne og jordbaserede komponenter, der anvendes til at fastslå luftfartøjers respektive overvågningsdataelementer, herunder systemet til behandling af overvågningsdata, hvis et sådant er taget i brug
7) »kooperativ overvågningskæde«: en overvågningskæde, der benytter både jordbaserede og luftbårne komponenter til at fastlægge overvågningsdataelementer
8) »system til behandling af overvågningsdata«: et system, som behandler alle modtagne overvågningsinput og giver det bedst mulige skøn over luftfartøjets aktuelle overvågningsdata
9) »luftfartøjsidentifikation«: en gruppe bogstaver, tal eller en kombination heraf, som enten er identisk med eller er den tilsvarende kodebetegnelse for det flykaldesignal, der skal benyttes i luft-til-jord-kommunikation, og som benyttes til at identificere luftfartøjet i lufttrafiktjenesternes jord-til-jord-kommunikation
10) »statsluftfartøj«: et luftfartøj, der anvendes inden for militæret, toldmyndighederne og politiet
11) »statsluftfartøjer af transporttypen«: fastvingede statsluftfartøjer, der er udviklet med henblik på befordring af personer og/eller gods
12) »ekstrapolere«: projicere, forudsige eller udstrække kendte data ud fra værdier inden for et allerede observeret tidsinterval
13) »coasted«: ekstrapoleret for en periode, der overstiger det jordbaserede overvågningssystems opdateringsperiode
14) »anvendelsestidspunkt«: det tidspunkt, hvor overvågningskæden har målt elementet, eller det tidspunkt, for hvilket overvågningskæden har beregnet det
15) »nøjagtighed«: graden af overensstemmelse mellem et dataelements opgivne værdi og dettes faktiske værdi på det tidspunkt, hvor dataelementet udlæses fra overvågningskæden
16) »disponibilitet«: den grad, hvormed systemer eller komponenter er klar til brug og disponible, når der er brug for dem
17) »integritet«: den grad, hvormed dataelementets indlæsningsværdi afviger fra dets udlæsningsværdi, uden at dette er afdækket (på systemniveau)
18) »kontinuitet«: sandsynligheden for, at et system vil varetage sin funktion uden ikke-planlagte afbrydelser, forudsat at systemet er disponibelt, når den påtænkte operation påbegyndes
19) »aktualitet«: forskellen mellem et dataelements udlæsningstidspunkt og dette dataelements anvendelsestidspunkt.
Artikel 4
Præstationskrav
1. Luftfartstjenesteudøverne sikrer en sammenhængende drift i luftrummet under deres ansvarsområde og ved grænsen mellem tilstødende luftrum med passende minimumskrav til separation af luftfartøjer.
2. Luftfartstjenesteudøverne sikrer, at de systemer, der er omhandlet i artikel 2, stk. 1, litra b), c) og d), om nødvendigt tages i brug til støtte for de minimumskrav til separation, der anvendes i overensstemmelse med stk. 1.
3. Luftfartstjenesteudøverne sikrer, at udlæsninger fra den overvågningskæde, som nævnes i artikel 2, stk. 1, opfylder præstationskravene i bilag I, forudsat at de anvendte luftbårne komponentfunktioner opfylder kravene i bilag II.
4. Konstaterer en luftfartstjenesteudøver, at et luftfartøjs flyelektronik udviser unormal funktionsduelighed, informerer udøveren den operatør, der udfører flyvningen, om afvigelsen fra præstationskravene. Operatøren skal undersøge dette, inden den næste flyvning påbegyndes, og en eventuel nødvendig udbedring skal foretages i henhold til normal vedligeholdelse og afhjælpende procedurer for luftfartøjet og dettes flyelektronik.
Artikel 5
Interoperabilitetskrav
1. Luftfartstjenesteudøvere skal sikre, at alle overvågningsdata, der overføres til andre luftfartstjenesteudøvere fra deres systemer, jf. artikel 2, stk. 1, litra b) og c), opfylder kravene i bilag III.
2. Luftfartstjenesteudøvere, som overfører overvågningsdata til andre luftfartstjenesteudøvere fra deres systemer, jf. artikel 2, stk. 1, litra b) og c), skal oprette formelle ordninger med disse om dataudvekslingen i overensstemmelse med kravene i bilag IV.
3. Luftfartstjenesteudøvere skal senest den 2. januar 2020 sikre, at den kooperative overvågningskæde har den fornødne kapacitet, således at de kan identificere individuelle luftfartøjer via downlink-luftfartøjsidentifikation, der stilles til rådighed af luftfartøjer, som er udstyret i overensstemmelse med bilag II.
4. Operatører sikrer, at
a)
luftfartøjer, som udfører de i artikel 2, stk. 2, nævnte flyvninger med et individuelt luftdygtighedsbevis, der er udstedt for første gang den 8. januar 2015 eller derefter, er udstyret med SSR-transpondere med de funktioner, som defineres i del A til bilag II
b)
luftfartøjer med en maksimal certificeret startmasse på over 5 700 kg, eller hvis maksimale egenfart i marchhøjde kan overstige 250 knob, som udfører de i artikel 2, stk. 2, nævnte flyvninger med et individuelt luftdygtighedsbevis, der er udstedt for første gang den 8. januar 2015 eller derefter, udover den kapacitet, der er fastlagt i del A til bilag II, er udstyret med SSR-transpondere med den kapacitet, der er fastlagt i del B til samme bilag
c)
fastvingede luftfartøjer med en maksimal certificeret startmasse på over 5 700 kg, eller hvis maksimale egenfart i marchhøjde kan overstige 250 knob, som udfører de i artikel 2, stk. 2, nævnte flyvninger med et individuelt luftdygtighedsbevis, der er udstedt for første gang den 8. januar 2015 eller derefter, udover den kapacitet, der er fastlagt i del A til bilag II, er udstyret med SSR-transpondere med den kapacitet, der er fastlagt i del C til samme bilag.
5. Operatører sikrer senest den 7. december 2017, at
a)
luftfartøjer, som udfører de i artikel 2, stk. 2, nævnte flyvninger med et individuelt luftdygtighedsbevis, der er udstedt for første gang før den 8. januar 2015, er udstyret med SSR-transpondere med den kapacitet, der er fastlagt i del A til bilag II
b)
luftfartøjer med en maksimal certificeret startmasse på over 5 700 kg, eller hvis maksimale egenfart i marchhøjde kan overstige 250 knob, som udfører de i artikel 2, stk. 2, nævnte flyvninger med et individuelt luftdygtighedsbevis, der er udstedt for første gang før den 8. januar 2015, udover den kapacitet, der er fastlagt i del A til bilag II, er udstyret med SSR-transpondere med den kapacitet, der er fastlagt i del B til samme bilag
c)
fastvingede luftfartøjer med en maksimal certificeret startmasse på over 5 700 kg, eller hvis maksimale egenfart i marchhøjde kan overstige 250 knob, som udfører de i artikel 2, stk. 2, nævnte flyvninger med et individuelt luftdygtighedsbevis, der er udstedt for første gang før den 8. januar 2015, udover den kapacitet, der er fastlagt i del A til bilag II, er udstyret med SSR-transpondere med den kapacitet, der er fastlagt i del C til samme bilag.
6. Operatører sikrer, at luftfartøjer, som er udstyret i overensstemmelse med stk. 4 og 5, og som har en maksimal certificeret startmasse på over 5 700 kg, eller hvis maksimale egenfart i marchhøjde kan overstige 250 knob, opererer med antennediversitet som foreskrevet i afsnit 3.1.2.10.4 i bilag 10 til Chicago-konventionen, bind IV, fjerde udgave med alle ændringer indtil nr. 85.
7. Medlemsstaterne kan pålægge krav i henhold til stk. 4, litra b), og stk. 5, litra b), for alle luftfartøjer, som udfører de i artikel 2, stk. 2, nævnte flyvninger i områder, hvor overvågningstjenester, som benytter overvågningsdata, der er omhandlet i del B til bilag IV, stilles til rådighed af luftfartstjenesteudøverne.
8. Luftfartstjenesteudøverne sikrer, at de, før de i artikel 2, stk. 1, litra b), c) og d), omhandlede systemer tages i brug, iværksætter de mest effektive løsninger under hensyntagen til lokale operative forhold, begrænsninger og behov samt luftrumsbrugernes kapacitet.
Artikel 6
Beskyttelse af frekvensspektrum
1. Senest den 5. februar 2015 sikrer medlemsstaterne, at SSR-transpondere om bord på luftfartøjer, der overflyver en medlemsstat, ikke udsættes for unødvendige SSR-forespørgsler fra jordbaserede SI (surveillance interrogators), som enten afkræver svar, eller som - om end de ikke kræver svar - er tilstrækkeligt kraftige til at overskride SSR-transponderens modtagerdels laveste grænseværdi.
2. Med henblik på stk. 1 må summen af sådanne forespørgsler ikke foranledige, at SSR-transponderen overskrider svarraten pr. sekund, idet der ses bort fra eventuelle squittertransmissioner, som angivet i afsnit 3.1.1.7.9.1 for så vidt angår Mode A/C-svar og i afsnit 3.1.2.10.3.7.3 for Mode S-svar, i bilag 10 til Chicago-konventionen, bind IV, fjerde udgave.
3. Senest den 5. februar 2015 sikrer medlemsstaterne, at anvendelsen af jordbaserede sendere, som drives i en medlemsstat, ikke frembringer skadelig interferens hos andre overvågningssystemer.
4. I tilfælde af uenighed mellem medlemsstaterne om de foranstaltninger, der er beskrevet i stk. 1 og 3, forelægger de berørte medlemsstater spørgsmålet for Kommissionen.
Artikel 7
Tilknyttede procedurer
1. Luftfartstjenesteudøvere skal vurdere den jordbaserede overvågningskædes præstationsniveau, før denne tages i brug, og derefter jævnligt i forbindelse med driften i henhold til kravene i bilag V.
2. Operatørerne sikrer, at en kontrol udføres mindst hvert andet år, og desuden når der er afsløret en uregelmæssighed på et bestemt luftfartøj, således at de dataelementer, der er omhandlet i punkt 3 i del A til bilag II, punkt 3 i del B til bilag II og i punkt 2 i del C til bilag II, alt efter omstændighederne, stilles til rådighed på korrekt vis ved udlæsningen af SSR-transpondere, der er installeret om bord på deres luftfartøjer. Hvis nogle af dataelementerne ikke stilles til rådighed på korrekt vis, skal operatøren undersøge dette, inden den næste flyvning påbegyndes, og en eventuel nødvendig udbedring skal foretages i henhold til normal vedligeholdelse og afhjælpende procedurer for luftfartøjet og dettes flyelektronik.
3. Medlemsstaterne sikrer, at tildelingen af ICAO's 24-bit luftfartøjsadresser til luftfartøjer, der er udstyret med en Mode S-transponder, er i overensstemmelse med kapitel 9 og tilhørende tillæg i bilag 10 til Chicago-konventionen, bind III, anden udgave, inklusive alle ændringer indtil nr. 85.
4. Operatørerne skal sikre, at enhver Mode S-transponder om bord på de luftfartøjer, de opererer, benytter en ICAO's 24-bit luftfartøjsadresse, som svarer til det registreringsnummer, der er tildelt af den medlemsstat, i hvilken luftfartøjet er registreret.
Artikel 8
Statsluftfartøjer
1. Medlemsstaterne sikrer, at statsluftfartøjer, som udfører de i artikel 2, stk. 2, nævnte flyvninger, senest den 7. december 2017 er udstyret med SSR-transpondere med den kapacitet, der er fastlagt i del A til bilag II.
2. Medlemsstaterne sikrer, at statsluftfartøjer af transporttypen med en maksimal certificeret startmasse på over 5 700 kg, eller hvis maksimale egenfart i marchhøjde kan overstige 250 knob, som udfører de i artikel 2, stk. 2, nævnte flyvninger, senest den 1. januar 2019 er udstyret med SSR-transpondere, der udover den kapacitet, der er fastlagt i del A til bilag II, har den kapacitet, der er fastlagt i del B og C til samme bilag.
3. Senest den 1. juli 2016 meddeler medlemsstaterne Kommissionen listen over statsluftfartøjer, som ikke kan udstyres med SSR-transpondere, der opfylder kravene i del A til bilag II, sammen med begrundelsen for det manglende udstyr.
Senest den 1. juli 2018 meddeler medlemsstaterne Kommissionen listen over statsluftfartøjer af transporttypen med en maksimal certificeret startmasse på over 5 700 kg, eller hvis maksimale egenfart i marchhøjde kan overstige 250 knob, som ikke kan udstyres med SSR-transpondere, der opfylder kravene i del B og C til bilag II, sammen med begrundelsen for det manglende udstyr.
Det manglende udstyr skal begrundes med et af de følgende forhold:
a)
tvingende tekniske hensyn
b)
statsluftfartøjer, som udfører de i artikel 2, stk. 2, nævnte flyvninger, men som vil være taget ud af drift senest den 1. januar 2020
c)
begrænsninger med hensyn til offentlige indkøb.
4. Hvis statsluftfartøjer ikke kan udstyres med SSR-transpondere som angivet i stk. 1 eller 2, med den begrundelse, der er omhandlet i stk. 3, litra c), skal medlemsstaterne i begrundelsen vedlægge deres indkøbsplaner for disse luftfartøjer.
5. Lufttrafiktjenesteudøvere skal sikre, at der gives plads til de i stk. 3 nævnte statsluftfartøjer, forudsat at de kan håndteres på sikker vis inden for lufttrafikstyringssystemets kapacitet.
6. Medlemsstaterne offentliggør procedurerne for håndtering af statsluftfartøjer, der ikke er udstyret i overensstemmelse med stk. 1 eller 2, i nationale luftfartspublikationer.
7. Lufttrafiktjenesteudøvere meddeler årligt den medlemsstat, som har udpeget dem, deres planer for håndtering af de statsluftfartøjer, der ikke er udstyret i henhold til stk. 1 eller 2. Disse planer skal defineres under hensyntagen til kapacitetsbegrænsningerne i forbindelse med procedurerne i stk. 6.
Artikel 9
Sikkerhedskrav
1. Medlemsstaterne sikrer, at de berørte parter senest den 5. februar 2015 udfører en sikkerhedsvurdering af alle eksisterende systemer, der er nævnt i artikel 2, stk. 1, litra b), c) og d).
2. Medlemsstaterne sikrer, at ændringer i de eksisterende systemer nævnt i artikel 2, stk. 1, litra b), c) og d), eller indførelsen af nye systemer sker efter en sikkerhedsvurdering, herunder fareidentifikation, risikovurdering og risikoreduktion, som gennemføres af de berørte parter.
3. Under de i stk. 1 og 2 nævnte vurderinger tages der som minimum hensyn til kravene i bilag VI.
Artikel 10
Komponenternes overensstemmelse eller anvendelsesegnethed
Inden der udstedes en EF-erklæring om overensstemmelse eller anvendelsesegnethed i henhold til artikel 5 i forordning (EF) nr. 552/2004, skal fabrikanter af komponenter til de systemer, der er anført i nærværende forordnings artikel 2, stk. 1, eller deres bemyndigede og i Unionen etablerede repræsentanter vurdere de pågældende komponenters overensstemmelse eller anvendelsesegnethed i henhold til kravene i bilag VII.
Certificeringsprocesser i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 216/2008 (4) anses dog for acceptable procedurer for overensstemmelsesvurdering af komponenter, hvis de omfatter påvisning af overensstemmelse med nærværende forordnings krav til interoperabilitet, præstationer og sikkerhed.
Artikel 11
Systemverifikation
1. Luftfartstjenesteudøvere, der kan påvise eller har påvist, at de opfylder betingelserne i bilag VIII, skal foretage en verifikation af de i artikel 2, stk. 1, litra b), c) og d), omhandlede systemer efter kravene i bilag IX, del A.
2. Luftfartstjenesteudøvere, der ikke kan påvise, at de opfylder betingelserne i bilag VIII, skal indgå aftale med et bemyndiget organ om verifikation af systemerne i artikel 2, stk. 1, litra b), c) og d). Verifikationen gennemføres i overensstemmelse med kravene i bilag IX, del B.
3. Certificeringsprocesser i henhold til forordning (EF) nr. 216/2008 anses for acceptable procedurer for verifikation af systemer, hvis de omfatter påvisning af overensstemmelse med nærværende forordnings krav til interoperabilitet, præstationer og sikkerhed.
Artikel 12
Yderligere krav
1. Luftfartstjenesteudøvere sikrer, at det berørte personale på behørig vis oplyses om de krav, der er fastlagt i denne forordning, og at de har modtaget tilstrækkelig uddannelse i deres jobfunktioner.
2. Luftfartstjenesteudøvere skal:
a)
udarbejde og opdatere driftshåndbøger, der indeholder de instrukser og oplysninger, der er nødvendige for, at det berørte personale kan anvende denne forordning
b)
sikre, at håndbøgerne i litra a) er tilgængelige og opdaterede, og at deres opdatering og distribution er underkastet passende kvalitets- og dokumentationshåndtering
c)
sikre, at arbejdsmetoderne og driftsprocedurerne er i overensstemmelse med denne forordning.
3. Operatører træffer de nødvendige foranstaltninger for at sikre, at det personale, der betjener og vedligeholder overvågningsudstyret, på behørig vis oplyses om denne forordnings relevante bestemmelser, at personalet har modtaget tilstrækkelig uddannelse i sine jobfunktioner, og at instrukser i brugen af dette udstyr om muligt findes i cockpittet.
4. Medlemsstaterne sikrer overensstemmelse med forordningen, herunder offentliggørelse af de relevante oplysninger om overvågningsudstyret i nationale luftfartspublikationer.
Artikel 13
Fritagelser med hensyn til den kooperative overvågningskæde
1. I det særlige tilfælde, hvor lufttrafiktjenester i indflyvningsområdet stilles til rådighed af militære enheder eller under militærets opsyn, og begrænsninger med hensyn til offentlige indkøb hindrer overholdelsen af artikel 5, stk. 3, meddeler medlemsstaterne senest den 31. december 2017 Kommissionen en frist, hvor den kooperative overvågningskæde skal være indført, og denne må ikke være senere end den 2. januar 2025.
2. Efter samråd med netadministratoren og senest den 31. december 2018 kan Kommissionen revidere fritagelser, der meddeles i henhold til stk. 1, som kan have betydelig indvirkning på EATMN.
Article14
Fritagelser med hensyn til luftfartøjer
1. Specifikke typer af luftfartøjer med et luftdygtighedsbevis, der er udstedt for første gang før den 8. januar 2015, med en maksimal certificeret startmasse på over 5 700 kg, eller hvis maksimale egenfart i marchhøjde kan overstige 250 knob, som ikke råder over det samlede sæt af parametre, som er angivet i del C til bilag II, i en digital bustilslutning om bord på luftfartøjet, kan fritages for at opfylde kravene i artikel 5, stk. 5, litra c).
2. Specifikke typer af luftfartøjer med et luftdygtighedsbevis, der er udstedt for første gang før den 1. januar 1990, med en maksimal certificeret startmasse på over 5 700 kg, eller hvis maksimale egenfart i marchhøjde kan overstige 250 knob, kan fritages for at opfylde kravene i artikel 5, stk. 6.
3. De berørte medlemsstater meddeler senest den 1. juli 2017 Kommissionen udførlige oplysninger, som kan begrunde behovet for at indrømme disse specifikke luftfartøjstyper en fritagelse på grundlag af kriterierne i stk. 5.
4. Kommissionen gennemgår de i stk. 3 nævnte anmodninger om fritagelse og træffer efter høring af de berørte parter afgørelse.
5. De kriterier, der er nævnt i stk. 3, omfatter bl.a. følgende:
a)
specifikke luftfartøjstyper, der når afslutningen på deres driftslevetid
b)
specifikke luftfartøjstyper, der fremstilles i et begrænset antal
c)
uforholdsmæssigt høje omkostninger til ombygning.
Artikel 15
Ikrafttræden og anvendelse
Denne forordning træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.
Artikel 4, artikel 5, stk. 1 og 2, og artikel 7, stk. 1, anvendes fra den 13. december 2013.
Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.
Udfærdiget i Bruxelles, den 22. november 2011.
DURCHFÜHRUNGSVERORDNUNG (EU) Nr. 1207/2011 DER KOMMISSION
vom 22. November 2011
zur Festlegung der Anforderungen an die Leistung und die Interoperabilität der Überwachung im einheitlichen europäischen Luftraum
(Text von Bedeutung für den EWR)
DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION -
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,
gestützt auf die Verordnung (EG) Nr. 552/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 10. März 2004 über die Interoperabilität des europäischen Flugverkehrsmanagementnetzes („Interoperabilitäts-Verordnung“) (1), insbesondere Artikel 3 Absatz 5,
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1)
Die Kommission hat Eurocontrol gemäß Artikel 8 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 549/2004 Verordnung (EG) Nr. 549/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 10. März 2004 zur Festlegung des Rahmens für die Schaffung eines einheitlichen europäischen Luftraums („Rahmenverordnung“) (2) beauftragt, Anforderungen an die Leistung und die Interoperabilität der Überwachung innerhalb des europäischen Flugverkehrsmanagementnetzes (im Folgenden „EATMN“) auszuarbeiten. Die vorliegende Verordnung basiert auf dem im Rahmen des Mandats am 9. Juli 2010 vorgelegten Bericht.
(2)
Voraussetzung für einen nahtlosen Betrieb ist die Anwendung kohärenter Mindestanforderungen zur Staffelung von Luftfahrzeugen im einheitlichen europäischen Luftraum.
(3)
Zur Gewährleistung der Interoperabilität sollten beim Austausch von Überwachungsdaten zwischen Systemen gemeinsame Grundsätze angewandt werden. Ausserdem sollten Mindestvorgaben für Fähigkeiten und Leistung der bordseitigen Komponenten von Überwachungssystemen entwickelt werden.
(4)
Die Fähigkeiten der bordseitigen Komponenten von Überwachungssystemen sollten den Flugsicherungsorganisationen die nötige Flexibilität verschaffen, um die für ihre jeweilige Umgebung am besten geeigneten bodenseitigen Überwachungslösungen zu wählen.
(5)
Die Anwendung dieser Verordnung sollte unbeschadet der Einrichtung anderer Überwachungsanwendungen und -technologien erfolgen, die in bestimmten Umgebungen besonders effizient sind.
(6)
Die Betreiber benötigen eine ausreichende Vorlaufzeit, um neue Luftfahrzeuge und vorhandene Flotten mit den neuen Fähigkeiten auszustatten. Dies sollte bei der Festlegung von Terminen für die Ausrüstungspflicht berücksichtigt werden.
(7)
Kriterien für mögliche Ausnahmen, insbesondere aufgrund wirtschaftlicher oder zwingender technischer Erwägungen, sollten angegeben werden, um es den Betreibern im Ausnahmefall zu gestatten, bei bestimmten Luftfahrzeugmustern von einer Ausrüstung mit einzelnen verlangten Fähigkeiten abzusehen. Entsprechende Verfahren sollten festgelegt werden, die es der Kommission ermöglichen, diesbezügliche Entscheidungen zu treffen.
(8)
Die 24-Bit-ICAO-Luftfahrzeugadresse sollte gemäß den Anforderungen der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (im Folgenden „ICAO“) vergeben und betrieben werden, um die Interoperabilität der bord- und bodenseitigen Überwachungssysteme zu garantieren.
(9)
Die mit der Anwendung der ADS-B Out-Fähigkeiten durch die Luftfahrzeugbetreiber geschaffene Grundlage sollte die Bereitstellung bodenseitiger Anwendungen ermöglichen und auch die Bereitstellung künftiger bordseitiger Anwendungen erleichtern.
(10)
Die EATMN-Systeme sollten die Einführung fortgeschrittener, vereinbarter und validierter Betriebskonzepte für alle Flugphasen unterstützen, insbesondere wie im ATM-Masterplan zur Entwicklung des europäischen Flugverkehrsmanagementsystems der neuen Generation (SESAR) vorgesehen.
(11)
Die Leistung der in den Geltungsbereich dieser Verordnung fallenden Systeme sowie ihrer Komponenten sollte unter Berücksichtigung ihrer lokalen Betriebsumgebung regelmäßig bewertet werden.
(12)
Die einheitliche Anwendung spezifischer Verfahren im einheitlichen europäischen Luftraum ist ausschlaggebend für die Interoperabilität und einen nahtlosen Betrieb.
(13)
Das von den Überwachungssystemen genutzte Spektrum sollte vor schädlichen Störungen geschützt werden. Die Mitgliedstaaten sollten zu diesem Zweck die erforderlichen Maßnahmen treffen.
(14)
Diese Verordnung sollte nicht für militärische Einsätze und Übungen gemäß Artikel 1 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 549/2004 gelten.
(15)
Um das erreichte Sicherheitsniveau des Betriebs zu erhalten oder zu erhöhen, sollten die Mitgliedstaaten aufgefordert werden, dafür zu sorgen, dass die betreffenden Beteiligten eine Sicherheitsbewertung, einschließlich Gefahrenidentifikation, Risikobeurteilung und Risikoverminderung, durchführen. Eine harmonisierte Anwendung dieser Verfahren auf die von dieser Verordnung erfassten Systeme verlangt die Festlegung spezifischer Sicherheitsanforderungen für alle verbindlichen Anforderungen an Interoperabilität und Leistung.
(16)
In Übereinstimmung mit der Verordnung (EG) Nr. 552/2004 sollten in den Durchführungsvorschriften für die Interoperabilität die spezifischen Konformitätsbewertungsverfahren beschrieben werden, auf deren Grundlage die Konformität oder die Gebrauchstauglichkeit der Komponenten zu bewerten und die Systeme zu prüfen sind.
(17)
Im Fall von Flugverkehrsdiensten, die vorrangig für Luftfahrzeuge erbracht werden, die als allgemeiner Flugverkehr unter militärischer Aufsicht verkehren, könnten Einschränkungen bezüglich der Beschaffung die Einhaltung der Anforderungen dieser Verordnung verhindern.
(18)
Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des Ausschusses für den einheitlichen Luftraum -
HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:
Artikel 1
Gegenstand
In dieser Verordnung werden Anforderungen an die Systeme, die zur Bereitstellung von Überwachungsdaten beitragen, ihre Komponenten und zugehörigen Verfahren festgelegt, um die Harmonisierung der Leistung, die Interoperabilität und die Effizienz dieser Systeme innerhalb des europäischen Flugverkehrsmanagementnetzes (im Folgenden „EATMN“) sowie für Zwecke der zivil-militärischen Koordinierung zu gewährleisten.
Artikel 2
Geltungsbereich
(1) Diese Verordnung gilt für die Überwachungskette aus:
a)
bordseitigen Überwachungssystemen, ihren Komponenten und zugehörigen Verfahren;
b)
bodenseitigen Überwachungssystemen, ihren Komponenten und zugehörigen Verfahren;
c)
Systemen zur Verarbeitung von Überwachungsdaten, ihren Komponenten und zugehörigen Verfahren;
d)
Boden/Boden-Kommunikationssystemen zur Weiterleitung von Überwachungsdaten, ihren Komponenten und zugehörigen Verfahren.
(2) Diese Verordnung gilt für alle Flüge, die als allgemeiner Flugverkehr nach Instrumentenflugregeln innerhalb des Luftraums, der in Artikel 1 Absatz 3 der Verordnung (EG) Nr. 551/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates (3) definiert ist, durchgeführt werden, ausgenommen Artikel 7 Absätze 3 und 4, die für alle Flüge des allgemeinen Flugverkehrs gelten.
(3) Diese Verordnung gilt für Erbringer von Flugverkehrsdiensten, die Flugverkehrskontrolldienste auf der Grundlage von Überwachungsdaten anbieten, sowie für Anbieter von Kommunikations-, Navigations- oder Überwachungsdiensten, die die in Absatz 1 aufgeführten Systeme betreiben.
Artikel 3
Begriffsbestimmungen
Für diese Verordnung gelten die Begriffsbestimmungen des Artikels 2 der Verordnung (EG) Nr. 549/2004.
Ferner gelten die folgenden Begriffsbestimmungen:
1.
„Überwachungsdaten“ bezeichnet jede Dateneinheit mit oder ohne Zeitangabe innerhalb des Überwachungssystems, die sich bezieht auf:
a)
die 2D-Position des Luftfahrzeugs,
b)
die vertikale Position des Luftfahrzeugs,
c)
die Fluglage des Luftfahrzeugs,
d)
die Luftfahrzeugidentität,
e)
die 24-Bit-ICAO-Luftfahrzeugadresse,
f)
das beabsichtigte Flugprofil des Luftfahrzeugs (aircraft intent),
g)
die Geschwindigkeit des Luftfahrzeugs,
h)
die Beschleunigung des Luftfahrzeugs,
2.
„Betreiber“ bezeichnet eine Person, eine Organisation oder ein Unternehmen, die oder das Flugbetrieb durchführt oder durchzuführen beabsichtigt,
3.
„ADS-B“ (automatic dependent surveillance-broadcast) bezeichnet eine Überwachungstechnik, bei der Luftfahrzeuge Daten aus der bordseitigen Navigation und von Standortbestimmungssystemen automatisch über ein Datalink bereitstellen,
4.
„ADS-B Out“ bezeichnet die Bereitstellung von ADS-B-Überwachungsdaten aus der Perspektive der Übermittlung vom Luftfahrzeug,
5.
„schädliche Störungen“ bezeichnet Störungen, die die Erfüllung der Leistungsanforderungen verhindern,
6.
„Überwachungskette“ bezeichnet ein System von bord- und bodenseitigen Komponenten, das dazu dient, die relevanten Überwachungsdateneinheiten von Luftfahrzeugen festzustellen, ggf. einschließlich des Verarbeitungssystems für die Überwachungsdaten,
7.
„kooperative Überwachungskette“ bezeichnet eine Überwachungskette, die boden- und bordseitige Komponenten benötigt, um Überwachungsdateneinheiten zu bestimmen,
8.
„Verarbeitungssystem für die Überwachungsdaten“ bezeichnet ein System, das alle eingegangenen Überwachungsdaten verarbeitet, um eine bestmögliche Schätzung der aktuellen Überwachungsdaten des Luftfahrzeugs zu erstellen;
9.
„Luftfahrzeugkennung“ bezeichnet eine Gruppe aus Buchstaben und/oder Ziffern, die entweder mit dem im Flugfunkverkehr verwendeten Rufzeichen des Luftfahrzeugs übereinstimmt oder dessen kodierte Entsprechung darstellt und die verwendet wird, um das Luftfahrzeug im Boden/Boden-Fernmeldeverkehr der Flugverkehrsdienste zu identifizieren,
10.
„Staatsluftfahrzeug“ bezeichnet ein Luftfahrzeug, das im Militär-, Zoll- oder Polizeidienst eingesetzt wird,
11.
„Transport-Staatsluftfahrzeug“ bezeichnet ein Starrflügel-Staatsluftfahrzeug, das für die Beförderung von Personen und/oder Fracht ausgelegt ist.
12.
„extrapoliert“ bedeutet die Projektion, Vorhersage oder Ausweitung bekannter Daten auf der Grundlage von Werten innerhalb eines bereits beobachteten Zeitintervalls,
13.
„coasted“ bedeutet extrapoliert für einen längeren Zeitraum als das Aktualisierungsintervall der bodenseitigen Überwachungssysteme,
14.
„Geltungszeitpunkt“ bezeichnet den Zeitpunkt, an dem die Dateneinheit von der Überwachungskette gemessen wurde oder die Zeit, für die sie durch die Überwachungskette berechnet wurde,
15.
„Genauigkeit“ bezeichnet den Grad der Übereinstimmung des bereit gestellten Wertes einer Dateneinheit mit ihrem tatsächlichen Wert zum Zeitpunkt seiner Ausgabe durch die Überwachungskette,
16.
„Verfügbarkeit“ bezeichnet den Grad, bis zu dem ein System oder eine Komponente betriebsfähig und bei Bedarf zugänglich ist,
17.
„Integrität“ bezeichnet den Grad der (auf Systemebene) nicht ermittelten Abweichung des Input-Wertes der Dateneinheit von ihrem Ausgabe-Wert,
18.
„Kontinuität“ bezeichnet die Wahrscheinlichkeit, dass ein System die von ihm geforderte Funktion ohne unvorhergesehene Unterbrechung erfüllen wird, in der Annahme, dass das System bei Aufnahme des beabsichtigten Betriebs verfügbar sein wird,
19.
„Zeitnähe“ bezeichnet den Unterschied zwischen dem Zeitpunkt der Ausgabe einer Dateneinheit und ihrem Geltungszeitpunkt.
Artikel 4
Leistungsanforderungen
(1) Die Flugsicherungsorganisationen gewährleisten durch Anwendung geeigneter Mindestanforderungen für die Staffelung von Luftfahrzeugen einen nahtlosen Betrieb in dem Luftraum, für den sie zuständig sind, sowie an der Grenze zu benachbarten Lufträumen.
(2) Die Flugsicherungsorganisationen sorgen dafür, dass die in Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben b, c und d genannten Systeme den Erfordernissen entsprechend eingeführt werden, um die gemäß Absatz 1 angewandten Staffelungsmindestwerte zu unterstützen.
(3) Die Flugsicherungsorganisationen sorgen dafür, dass die Ausgabe der in Artikel 2 Absatz 1 genannten Überwachungskette den in Anhang I festgelegten Leistungsanforderungen entspricht, vorausgesetzt, die Funktionen der bordseitigen Komponenten erfüllen die in Anhang II festgelegten Anforderungen.
(4) Stellt eine Flugsicherungsorganisation bei einem Luftfahrzeug an der Avionik eine funktionale Anomalie fest, unterrichtet sie den Betreiber des Fluges über diese Abweichung von den Leistungsanforderungen. Der Betreiber prüft diesen Sachverhalt vor Freigabe des nächsten Fluges, und alle erforderlichen Korrekturmaßnahmen erfolgen entsprechend den regulären Instandhaltungs- und Korrekturverfahren für das Luftfahrzeug und seine Avionik.
Artikel 5
Interoperabilitätsanforderungen
(1) Die Flugsicherungsorganisationen stellen sicher, dass alle Überwachungsdaten, die von ihren Systemen, die in Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben b und c genannt sind, an andere Flugsicherungsorganisationen übermittelt werden, den Anforderungen des Anhangs III entsprechen.
(2) Wenn Flugsicherungsorganisationen Überwachungsdaten von ihren Systemen, die in Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben b und c genannt sind, an andere Flugsicherungsorganisationen übermitteln, treffen sie mit diesen förmliche Vereinbarungen, um den Datenaustausch entsprechend den Anforderungen des Anhangs IV zu gewährleisten.
(3) Die Flugsicherungsorganisationen stellen sicher, dass die kooperative Überwachungskette spätestens bis zum 2. Januar 2020 über eine ausreichende Kapazität verfügt, um ihnen eine individuelle Luftfahrzeugidentifizierung mit Hilfe der von gemäß Anhang II ausgerüsteten Luftfahrzeugen bereitgestellten Downlink-Luftfahrzeugkennung zu ermöglichen.
(4) Die Betreiber stellen sicher:
a)
dass Luftfahrzeuge, die die in Artikel 2 Absatz 2 genannten Flüge mit einem individuellen Lufttüchtigkeitszeugnis durchführen, das erstmals am oder nach dem 8. Januar 2015 ausgestellt wurde, mit Rundsicht-Sekundärradar-(SSR)-Transpondern ausgerüstet sind, die über die in Anhang II Teil A festgelegten Fähigkeiten verfügen;
b)
dass Luftfahrzeuge mit einer höchstzulässigen Startmasse von mehr als 5 700 kg oder mit einer maximalen wahren Eigengeschwindigkeit (TAS) im Reiseflug von mehr als 250 Knoten, die die in Artikel 2 Absatz 2 genannten Flüge mit einem individuellen Lufttüchtigkeitszeugnis durchführen, das erstmals am oder nach dem 8. Januar 2015 ausgestellt wurde, mit SSR-Transpondern ausgerüstet sind, die zusätzlich zu den in Anhang II Teil A festgelegten Fähigkeiten, über die in Teil B dieses Anhangs festgelegten Fähigkeiten verfügen;
c)
dass Starrflügel-Luftfahrzeuge mit einer höchstzulässigen Startmasse von mehr als 5 700 kg oder mit einer maximalen wahren Eigengeschwindigkeit (TAS) im Reiseflug von mehr als 250 Knoten, die die in Artikel 2 Absatz 2 genannten Flüge mit einem individuellen Lufttüchtigkeitszeugnis durchführen, das erstmals am oder nach dem 8. Januar 2015 ausgestellt wurde, mit SSR-Transpondern ausgerüstet sind, die zusätzlich zu den in Anhang II Teil A festgelegten Fähigkeiten, über die in Teil C dieses Anhangs festgelegten Fähigkeiten verfügen.
(5) Die Betreiber stellen spätestens bis zum 7. Dezember 2017 sicher,
a)
dass Luftfahrzeuge, die die in Artikel 2 Absatz 2 genannten Flüge mit einem individuellen Lufttüchtigkeitszeugnis durchführen, das erstmals vor dem 8. Januar 2015 ausgestellt wurde, mit SSR-Transpondern ausgerüstet sind, die über die in Anhang II Teil A festgelegten Fähigkeiten verfügen;
b)
dass Luftfahrzeuge mit einer höchstzulässigen Startmasse von mehr als 5 700 kg oder mit einer maximalen wahren Eigengeschwindigkeit (TAS) im Reiseflug von mehr als 250 Knoten, die die in Artikel 2 Absatz 2 genannten Flüge mit einem individuellen Lufttüchtigkeitszeugnis durchführen, das erstmals vor dem 8. Januar 2015 ausgestellt wurde, mit SSR-Transpondern ausgerüstet sind, die zusätzlich zu den in Anhang II Teil A festgelegten Fähigkeiten, über die in Teil B dieses Anhangs festgelegten Fähigkeiten verfügen;
c)
dass Starrflügel-Luftfahrzeuge mit einer höchstzulässigen Startmasse von mehr als 5 700 kg oder mit einer maximalen wahren Eigengeschwindigkeit (TAS) im Reiseflug von mehr als 250 Knoten, die die in Artikel 2 Absatz 2 genannten Flüge mit einem individuellen Lufttüchtigkeitszeugnis durchführen, das erstmals vor dem 8. Januar 2015 ausgestellt wurde, mit SSR-Transpondern ausgerüstet sind, die zusätzlich zu den in Anhang II Teil A festgelegten Fähigkeiten, über die in Teil C dieses Anhangs festgelegten Fähigkeiten verfügen.
(6) Die Betreiber stellen sicher, dass Luftfahrzeuge mit einer höchstzulässigen Startmasse von mehr als 5 700 kg oder mit einer maximalen wahren Eigengeschwindigkeit (TAS) im Reiseflug von mehr als 250 Knoten, die gemäß den Absätzen 4 und 5 ausgerüstet sind, mit Antennendiversität operieren, wie in Absatz 3.1.2.10.4 von Anhang 10 des Chicagoer Abkommens, Band IV vierte Ausgabe, einschließlich aller Änderungen bis Nr. 85, beschrieben.
(7) Die Mitgliedstaaten können gemäß Absatz 4 Buchstabe b und Absatz 5 Buchstabe b Ausrüstungsvorschriften für alle Luftfahrzeuge erlassen, die die in Artikel 2 Absatz 2 genannten Flüge in Bereichen durchführen, in denen von Flugsicherungsorganisationen Überwachungsdienste unter Verwendung der in Teil B von Anhang II aufgeführten Überwachungsdaten erbracht werden.
(8) Die Flugsicherungsorganisationen stellen vor Indienststellung der in Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben b, c und d genannten Systeme sicher, dass sie die effizientesten Einführungslösungen unter Berücksichtigung der lokalen Betriebsbedingungen, Sachzwänge und Anforderungen sowie der Kapazitäten der Luftraumnutzer anwenden.
Artikel 6
Schutz des Spektrums
(1) Die Mitgliedstaaten stellen spätestens bis zum 5. Februar 2015 sicher, dass ein SSR-Transponder an Bord eines Luftfahrzeugs, das einen Mitgliedstaat überfliegt, nicht Gegenstand übermäßiger Abfragen durch Überwachungs-Abfragegeräte am Boden ist, die entweder Antworten erzwingen oder, wenn das nicht der Fall ist, doch eine ausreichende Leistung abstrahlen, um den Mindestgrenzwert des Empfängers des SSR-Transponders zu überschreiten.
(2) Für die Zwecke von Absatz 1 darf die Summe solcher Abfragen nicht dazu führen, dass beim SSR-Transponder die Rate der Antworten pro Sekunde überschritten wird, ausgenommen Squitter-Übertragungen, die im Anhang 10 des Chicagoer Abkommens, Band IV, vierte Ausgabe in Absatz 3.1.1.7.9.1 für Mode-A/C-Antworten und in Absatz 3.1.2.10.3.7.3 für Mode-S-Antworten aufgeführt sind.
(3) Die Mitgliedstaaten stellen spätestens bis zum 5. Februar 2015 sicher, dass der Betrieb eines bodenseitigen Senders in einem Mitgliedstaat keine schädlichen Störungen an anderen Überwachungssystemen verursacht.
(4) Bei Uneinigkeit zwischen Mitgliedstaaten über die in den Absätzen 1 und 3 genannten Maßnahmen rufen die Mitgliedstaaten die Kommission an.
Artikel 7
Zugehörige Verfahren
(1) Die Flugsicherungsorganisationen bewerten das Leistungsniveau der bodenseitigen Überwachungskette, vor deren Inbetriebnahme sowie regelmäßig während des Betriebs, wobei sie die Anforderungen von Anhang V beachten.
(2) Die Betreiber gewährleisten, dass mindestens alle zwei Jahre und bei Feststellung einer Anomalie an einem bestimmten Luftfahrzeug Kontrollen erfolgen, damit die in Nummer 3 von Anhang II Teil A, in Nummer 3 von Anhang II Teil B und in Nummer 2 von Anhang II Teil C aufgeführten Dateneinheiten gegebenenfalls am Ausgang der SSR-Transponder an Bord ihrer Luftfahrzeuge korrekt bereitgestellt werden. Werden Daten nicht korrekt bereitgestellt, prüft der Betreiber diesen Sachverhalt vor Freigabe des nächsten Fluges und alle erforderlichen Korrekturmaßnahmen erfolgen entsprechend den regulären Instandhaltungs- und Korrekturverfahren für das Luftfahrzeug und seine Avionik.
(3) Die Mitgliedstaaten gewährleisten, dass die Vergabe der 24-Bit-ICAO-Luftfahrzeugadressen an Luftfahrzeuge mit Mode-S-Transponder entsprechend den Auflagen von Kapitel 9 und der zugehörigen Anlage von Anhang 10 des Chicagoer Abkommens, Band III zweite Ausgabe einschließlich aller Änderungen bis Nr. 85 erfolgt.
(4) Die Betreiber gewährleisten, dass an Bord der von ihnen eingesetzten Luftfahrzeuge jeder Mode-S-Transponder mit einer 24-Bit-ICAO-Luftfahrzeugadresse arbeitet, die der Registrierung entspricht, die von dem Staat vergeben wurde, in dem das Luftfahrzeug registriert ist.
Artikel 8
Staatsluftfahrzeuge
(1) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass Staatsluftfahrzeuge, die gemäß Artikel 2 Absatz 2 eingesetzt werden, spätestens bis zum 7. Dezember 2017 über SSR-Transponder mit der in Anhang II Teil A angegebenen Kapazität verfügen.
(2) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass Transport- Staatsluftfahrzeuge mit einer höchstzulässigen Startmasse von mehr als 5 700 kg oder mit einer maximalen wahren Eigengeschwindigkeit (TAS) im Reiseflug von mehr als 250 Knoten, die gemäß Artikel 2 Absatz 2 eingesetzt werden, spätestens bis zum 1. Januar 2019 mit SSR-Transpondern ausgerüstet werden, die zusätzlich zu den in Anhang II Teil A festgelegten Fähigkeiten über die in Teil B und Teil C dieses Anhangs festgelegten Fähigkeiten verfügen.
(3) Die Mitgliedstaaten übermitteln der Kommission spätestens bis zum 1. Juli 2016 die Liste der Staatsluftfahrzeuge, die nicht mit den Anforderungen von Anhang II Teil A entsprechenden SSR-Transpondern ausgerüstet werden können, und teilen ferner die Gründe dafür mit.
Die Mitgliedstaaten übermitteln der Kommission spätestens bis zum 1. Juli 2018 die Liste der Transport-Staatsluftfahrzeuge mit einer höchstzulässigen Startmasse von mehr als 5 700 kg oder mit einer maximalen wahren Eigengeschwindigkeit (TAS) im Reiseflug von mehr als 250 Knoten, die nicht mit den Anforderungen von Anhang II Teil B und Teil C entsprechenden SSR-Transpondern ausgerüstet werden können, und teilen ferner die Gründe dafür mit.
Zur Begründung für die Nicht-Ausrüstung wird eines der folgenden Elemente aufgeführt:
a)
zwingende technische Gründe;
b)
das betreffende gemäß Artikel 2 Absatz 2 eingesetzte Staatsluftfahrzeug wird bis zum 1. Januar 2020 außer Dienst gestellt;
c)
Beschränkungen bezüglich der Beschaffung.
(4) Wenn Staatsluftfahrzeuge nicht mit SSR-Transpondern ausgerüstet werden können, wie in Absatz 1 oder 2 vorgegeben, aus einem in Absatz 3 Buchstabe c genannten Grund, fügen die Mitgliedstaaten ihrer Begründung die Beschaffungspläne für diese Luftfahrzeuge bei.
(5) Die Erbringer von Flugverkehrsdiensten stellen sicher, dass die in Absatz 3 bezeichneten Staatsluftfahrzeuge in den Verkehr integriert werden können, unter der Voraussetzung, dass sie innerhalb der Kapazität des Flugverkehrsmanagementsystems sicher zu handhaben sind.
(6) Die Mitgliedstaaten veröffentlichen die Verfahren für die Behandlung von Staatsluftfahrzeugen, die nicht gemäß den Absätzen 1 oder 2 ausgerüstet sind, in den nationalen Luftfahrthandbüchern.
(7) Die Erbringer von Flugverkehrsdiensten übermitteln dem Mitgliedstaat, der sie benannt hat, einmal jährlich ihre Pläne für die Behandlung von Staatsluftfahrzeugen, die nicht gemäß den Absätzen 1 oder 2 ausgerüstet sind. Diese Pläne werden unter Berücksichtigung der Kapazitätsgrenzen in Verbindung mit den in Absatz 6 genannten Verfahren festgelegt.
Artikel 9
Sicherheitsanforderungen
(1) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die betroffenen Parteien spätestens bis zum 5. Februar 2015 eine Sicherheitsbewertung aller in Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben b, c und d genannten bestehenden Systeme durchführen.
(2) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass vor Änderungen an den in Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben b, c und d genannten bestehenden Systemen sowie vor der Einführung neuer Systeme die betroffenen Parteien eine Sicherheitsbewertung, einschließlich Gefahrenermittlung, Risikobewertung und Risikominderung durchführen.
(3) Bei den in Absatz 1 und 2 genannten Bewertungen sind mindestens die Anforderungen des Anhangs VI zugrunde zu legen.
Artikel 10
Konformität oder Gebrauchstauglichkeit von Komponenten
Vor Abgabe einer EG-Erklärung über die Konformität oder die Gebrauchstauglichkeit nach Artikel 5 der Verordnung (EG) Nr. 552/2004 bewerten die Hersteller von Komponenten der in Artikel 2 Absatz 1 dieser Verordnung genannten Systeme oder ihre in der Union niedergelassenen Bevollmächtigten die Konformität oder Gebrauchstauglichkeit dieser Komponenten anhand der Anforderungen des Anhangs VII.
Zertifizierungsverfahren, die der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates (4) entsprechen, gelten jedoch als zulässige Verfahren für die Bewertung der Konformität von Komponenten, wenn sie den Nachweis der Übereinstimmung mit den Anforderungen dieser Verordnung im Hinblick auf Interoperabilität, Leistung und Sicherheit einschließen.
Artikel 11
Prüfung von Systemen
(1) Flugsicherungsorganisationen, die nachweisen können oder nachgewiesen haben, dass sie die in Anhang VIII aufgeführten Bedingungen erfüllen, führen eine Prüfung der in Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben b, c und d genannten Systeme in Übereinstimmung mit den Anforderungen von Anhang IX Teil A durch.
(2) Flugsicherungsorganisationen, die nicht nachweisen können, dass sie die in Anhang VIII aufgeführten Bedingungen erfüllen, beauftragen eine benannte Stelle mit der Prüfung der in Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben b, c und d genannten Systeme. Diese Prüfung erfolgt in Übereinstimmung mit den Anforderungen von Anhang IX Teil B.
(3) Zertifizierungsverfahren, die der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 entsprechen, gelten als zulässige Verfahren für die Prüfung von Systemen, wenn sie den Nachweis der Übereinstimmung mit den anwendbaren Anforderungen dieser Verordnung im Hinblick auf Interoperabilität, Leistung und Sicherheit einschließen.
Artikel 12
Zusätzliche Anforderungen
(1) Die Flugsicherungsorganisationen stellen sicher, dass das gesamte betroffene Personal mit den Anforderungen dieser Verordnung vertraut gemacht und für seine Aufgaben angemessen geschult wird.
(2) Die Flugsicherungsorganisationen
a)
entwickeln und pflegen Betriebshandbücher mit den einschlägigen Anleitungen und Informationen, die dem zuständigen Personal die Anwendung dieser Verordnung ermöglichen;
b)
stellen sicher, dass die unter Buchstabe a genannten Handbücher zugänglich sind und auf dem aktuellsten Stand gehalten werden, und dass ihre Aktualisierung und Verbreitung einem geeigneten Qualitäts- und Redaktionsmanagement unterliegen;
c)
stellen sicher, dass die Arbeitsmethoden und Betriebsverfahren mit dieser Verordnung in Übereinstimmung stehen.
(3) Die Betreiber treffen die erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass Personal, das Überwachungsausrüstungen bedient und wartet, ordnungsgemäß über die einschlägigen Bestimmungen dieser Verordnung unterrichtet wird, dass es für seine Aufgaben angemessen geschult wird und dass im Cockpit nach Möglichkeit Anleitungen zur Nutzung dieser Ausrüstung vorhanden sind.
(4) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass dieser Verordnung nachgekommen wird, einschließlich der Veröffentlichung der einschlägigen Informationen zu Überwachungsausrüstungen in den nationalen Luftfahrthandbüchern.
Artikel 13
Ausnahmen bei der kooperativen Überwachungskette
(1) Im besonderen Fall von Anflugbereichen, in denen Flugverkehrsdienste von militärischen Stellen oder unter militärischer Aufsicht erbracht werden und Beschränkungen bezüglich der Beschaffung die Einhaltung von Artikel 5 Absatz 3 verhindern, teilen die Mitgliedstaaten der Kommission spätestens bis zum 31. Dezember 2017 mit, zu welchem Datum die kooperative Überwachungskette den Auflagen entsprechen wird; dies muss bis zum 2. Januar 2025 der Fall sein.
(2) Nach Konsultation des Netzmanagers und bis zum 31. Dezember 2018 kann die Kommission tätig werden und die nach Absatz 1 mitgeteilten Ausnahmen, die sich erheblich auf das EATMN auswirken könnten, überprüfen.
Artikel 14
Ausnahmen bei Luftfahrzeugen
(1) Bestimmte Luftfahrzeugmuster, deren erstes Lufttüchtigkeitszeugnis vor dem 8. Januar 2015 ausgestellt wurde, die entweder eine höchstzulässige Startmasse von mehr als 5 700 kg oder eine maximale wahre Eigengeschwindigkeit (TAS) im Reiseflug von mehr als 250 Knoten haben und bei denen nicht alle in Anhang II Teil C aufgeführten Parameter auf einem Digitalbus an Bord verfügbar sind, können von der Einhaltung der Anforderungen des Artikels 5 Absatz 5 Buchstabe c ausgenommen werden.
(2) Bestimmte Luftfahrzeugmuster, deren erstes Lufttüchtigkeitszeugnis vor dem 1. Januar 1990 ausgestellt wurde, die entweder eine höchstzulässige Startmasse von mehr als 5 700 kg oder eine maximale wahre Eigengeschwindigkeit (TAS) im Reiseflug von mehr als 250 Knoten haben, können von der Einhaltung der Anforderungen des Artikels 5 Absatz 6 ausgenommen werden.
(3) Die betroffenen Mitgliedstaaten übermitteln der Kommission spätestens bis zum 1. Juli 2017 detaillierte Angaben zur Begründung der Notwendigkeit von Ausnahmen für diese besonderen Luftfahrzeugmuster auf der Grundlage der Kriterien von Absatz 5.
(4) Die Kommission überprüft die in Absatz 3 genannten Ausnahmeanträge und trifft nach Konsultation der Betroffenen eine Entscheidung.
(5) Die in Absatz 3 genannten Kriterien umfassen:
a)
besondere Luftfahrzeugmuster, die das Ende ihres Produktionszyklus erreicht haben;
b)
besondere Luftfahrzeugmuster, die in begrenzter Zahl produziert werden;
c)
unverhältnismäßig hohe Kosten für die Neukonstruktion.
Artikel 15
Inkrafttreten und Geltung
Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.
Artikel 4, Artikel 5 Absätze 1 und 2 sowie Artikel 7 Absatz 1 gelten ab dem 13. Dezember 2013.
Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.
Brüssel, den 22. November 2011